Sunteți pe pagina 1din 231

CTLIN C.

POPA

DAN HULIC

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR NAVALE

Colecia Economie

CTLIN C. POPA

DAN HULIC

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR NAVALE

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn Constana, 2008

Referent tiinific:

Prof. univ. dr. Beizadea Haralambie

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei POPA, CTLIN C. Organizarea transporturilor navale / Ctlin C. Popa, Hulic Dan - Constana : Editura Academiei Navele Mircea cel Btrn, 2008 Bibliogr. ISBN 978-973-1870-17-5 I. Hulic, Dan 629.5

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn , 2008, pentru prezenta ediie Corector: Ozana Chakarian Tehnoredactor: Florentina Petri Copert: Gabriela Secu Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn Str. Fulgerului nr. 1, 900218, Constana Tel. 0241/626200/1219, fax 0241/643096 Email: editura@anmb.ro

ISBN 978-973-1870-17-5

CUPRINS
1 Bazele generale ale economiei transporturilor maritime ..............................
1.1 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiinei economice ............................................................................................................ 1.2 Particulariti ale activit ii de transport maritim ................................................ 1.3 Cadrul general privind desfurarea activit ilor de transport maritim ...............

7 7 14 25 63 63 72 94 99 103 103 107 120 128 144 144 153 164 166 173

2 Piaa maritim mondial ..................................................................................

2.1 Organizarea pieei maritime mondiale ................................................................


2.2 Cererea i oferta pe pia a maritim ...................................................................... 2.3 Echilibrul pieei maritime .................................................................................... 2.4 Aspecte privind transportul maritim din Romnia n definirea economiei de pia ...............................................................................................

3 Analiza economic a activitii de transport maritim ...................................


3.1 Consideraii privind analiza activitii economice a unei

companii de shipping ........................................................................................... 3.2 Analiza cheltuielilor n transporturile maritime .................................................. 3.3 Analiza veniturilor n transporturile maritime ..................................................... 3.4 Indicatori economico-financiari, utilizai n transporturile maritime ..................

4 Contractul de transport maritim .....................................................................


4.1 Noiuni introductive ............................................................................................. 4.2 Stalii, contrastalii i dispatch ............................................................................... 4.3 Time sheet-ul ....................................................................................................... 4.4 Conosamentul ...................................................................................................... 4.5 Modalit i de plat n comerul internaional ......................................................

5 Managementul executrii contractului de transport maritim .....................


5.1 Organizarea la bordul navei ................................................................................. 5.2 Administraie de bord .......................................................................................... 5.3 Operarea maritim comercial ............................................................................ Bibliografie ...................................................................................................................

183 183 193 199 229

CAPITOLUL 1 BAZELE GENERALE ALE ECONOMIEI TRANSPORTURILOR MARITIME


1.1 1.2 1.3 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiinei economice Particulariti ale activitii de transport maritim Cadrul general privind desfurarea activitilor de transport maritim 1.1 ECONOMIA TRANSPORTURILOR MARITIME PARTE INTEGRANT A TIINEI ECONOMICE tiina economic reprezint ansamblul coerent de noiuni, idei, teorii i doctrine,

de reflectri specializate n planul gndirii ale actelor i faptelor economice, de judeci de valoare asupra acestora, precum i de tehnici, metode i de procedee de msurare, reflectare, evaluare, gestionare i stimulare a activitilor economice. tiina economic se constituie ntr-un sistem de tiine economice autonome, cu relaii de interdependen i determinare procesual ntre componente. Principalele ramuri ale tiinei economice sunt: economia politic tiina

teoretic economic fundamental, macroeconomia, microeconomia, economia mondial, istoria gndirii economice, finane, contabilitate, statistica economic, cibernetica economic, marketing, management, geografia economic, analiza economico-financiar.

n mod independent, dup diferite criterii cum ar fi: domeniul de cercetare, instrumentele de analiz sau interferenele cu alte ramuri de tiin. n funcie de criteriul domeniului de cercetare pe lng componentele consacrate

Din perspectiva epistemologiei economice, tiinele economice pot fi clasificate,

- economia politic, economia mondial, economia mediului, economia ntreprinderii,

macroeconomia, economia de pia etc. - i justific prezena i componenta economiei transporturilor nu att din motive taxonomice, ct mai ales de delimitarea unui instrumentar teoretic i practic propriu, caracteristic serviciilor de transport.

i finalitate interpretarea i fundamentarea teoretic i practic a faptelor, actelor i comportamentelor economice prin care sunt satisfcute nevoile de deplasare, distribuie i utilizarea capacitilor de transport n raiuni economice. repartiie fizic a resurselor mrfurilor, produselor, bunurilor i persoanelor, prin Activitatea economic de transport este procesul complex, constituit din

Economia transporturilor reprezint ramura tiinei economice care are ca obiect

totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu privire la utilizarea capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i satisfacerea pe piaa specific a cererii de transport. consumului de servicii de transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor ntre

cel puin dou puncte determinate. Ceea ce d specificitate ca activitate economic este fapta de comer. Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou forme consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producia de bunuri i servicii creeaz oferta, iar comerul asigur satisfacerea cererii pe pia.

economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea i/sau economice care, prin natura activitii, resimt necesitatea de deplasare a bunurilor n vederea nscrierii n circuitul economic (creeaz cererea de transport pe piaa specific). Sintetic, locul agenilor economici i circuitul economic n activitatea de transport

Agenii economici n transporturile maritime sunt reprezentai fie de acele entiti

prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaa specific), fie de entitile

maritim este reprezentat n figura 1.1. n prim plan, producia respectiv oferta este cererea de consum, societile de comer apeleaz la capacitile de transport. De multe ori, la nivelul agenilor economici semnificativi, cele trei segmente producie, complementare ale aceleiai entiti. comercializare i transport se desfoar sub form de activiti economice

repartizat prin activitatea de comercializare, iar n plan secundar, pentru a satisface

ntreprinderi productive interne sau externe

ntreprinderi de comer regional

ntreprinderi de comer exterior

ntreprinderi de transport Consumatori detail Consumatori en-gross

Consumatori externi - strintatea Figura 1.1 Circuitul economic al activitii de transport maritim

maritime n special, acioneaz componentele, categoriile, mecanismele i legile consacrate ale economiei de pia i necesitilor obiective ale comunitilor, cu particularitile evidente, impuse de specificul activitii de transport. n analiza urmtoare a acestora ne vom rezuma la evidenierea unor aspecte sumare din care rezid specificul activitii economice de transport maritim. Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de

La nivelul economiei transporturilor n general i a economiei transporturilor

transport de bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de pre stabilit. Legea general a cererii de transport maritim se explic astfel :

cererii de capacitate de transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici; b) reducerea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin

a) creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scderea

creterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate ctre alte forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;

c) reducerea (creterea

sau

reducerea/creterea cererii de capacitate de transport maritim.

economic)

determin

creterea

cu

cererii

efect

de

ntrziere

bunuri

dar

servicii direct

proporional

pe

pia

de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de pre stabilit.

Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate

cauzalitate dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea preului determin creterea ofertei, reducerea preului determin reducerea ofertei) dar i raportul de cauzalitate ntre capacitate de transport i comerul mondial (modificarea volumului comerului mondial determin modificarea ofertei de capacitate de transport). Cererea i oferta de capacitate de transport se regsesc pe piaa transporturilor

n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de

maritime i se afl ntr-o strns interdependen, reglndu-se prin mecanisme specifice.

transportul maritim de bunuri i persoane. Factorii de producie pot fi: clasici sau neofactori. Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt:

Factorii de producie reprezint ansamblul resurselor atrase i utilizate n

transport maritim. Abilitile fizice i intelectuale, competenele i capacitile personalului implicat n conducerea, executarea, controlul i asigurarea transportului sau internaionale specifice, datorit caracterului internaional al activitii, servituilor specifice mrilor i oceanelor i implicaiilor asupra siguranei vieii pe mare. maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative naionale

a) munca activitatea specific uman desfurat pentru realizarea activitii de

transportul maritim. Apa, respectiv mrile i oceanele reprezint un factor de producie neconvenional utilizat de transportul maritim. Apa ca resurs nu este atras n circuitul economic pentru a fi exploatat prin consum ci pentru a fi exploatat prin utilizare. factorului nu este de consum ci de oportunitate. Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pnz de ap, deci costul

b) natura este un factor primar format din acele resurse brute din natur utilizate n

10

prestrii de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix respectiv: nava maritim (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaii specifice, cldiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor consumabile etc.).

c) capitalul reprezint totalitatea bunurilor materiale produse i utilizate n vederea

este reprezentat de acea parte a capitalului care particip la mai multe cicluri de transport,

care se consum ntr-un ciclu de transport (carburani, lubrifiani, provizii, materiale Neofactorii de producie utilizai n transportul maritim sunt:

n scopul ndeplinirii performante a scopului economic. n transportul maritim tehnologia

a) tehnologiile procedeele de combinare i transformare a factorilor de producie

se rezum, n lipsa unui flux tehnologic prezent n sectorul productiv, la progresul

tehnologic care vizeaz infrastructura portuar i nava maritim, tehnica, echipamentele i agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilor i navelor strns corelate transportului maritim prin eficientizarea muncii, mrirea performanelor tehnice i optimizarea raportului venituri/costuri. b) analiza procesului economic i adoptarea deciziilor optime n activitatea de transport maritim. Managerul dispune n transporturile maritime de un instrumentar teoretic i practic specific, de procedee, mijloace i tehnici aparte prin combinarea i din utilizarea spre rezultate superioare. corespunztoare consumului sau retribuirii factorilor de producie utilizai n activitatea de transport maritim. Costul poate fi global, marginal sau mediu (unitar). a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de volumul prestaiei de transport) i costurile variabile (dependente de volumul prestaiei de transport). uniti suplimentare de marf. n transportul maritim, marginalitatea permite dou b) costul marginal reprezint clasic sporul de cost necesar pentru transportul unei Costul activitii de transport maritim reprezint totalitatea cheltuielilor crora, cu pricepere i creativitate personal, poate conduce activitatea cu acelai capital managementul explicat prin abilitile managerului n organizare, conducere, ntre ele determin, de cele mai multe ori n mod decisiv, rezultatele economice ale

11

interpretri: din perspectiva capacitii de transport disponibile sau din aceea a cantitii de marf transportat (capacitatea de transport utilizat). Din perspectiva capacitii de transport, costul marginal reprezint evoluia

costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport Cmg = !Ct/!Cdt, disponibil de transport.

unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat, iar Cdt reprezint capacitatea Exemplu de interpretare: la mrirea capacitii de transport cu 1 t dwt costul pe Din perspectiva capacitii de transport utilizate, costul marginal reprezint

unitate scade de la 5 USD la 4 USD/ton.

evoluia costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport disponibil Cdut reprezint capacitatea disponibil i utilizat de transport. unitate scade de la 5 USD la 4,5 USD/ton. ton/marf transportat.

i utilizat Cmg = !Ct/!Cdut, unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat, iar Exemplu de interpretare: la creterea cu 1 t dwt a cantitii transportate, costul pe

c) costul mediu (unitar) reprezint costul pe unitatea de marf transportat cost pe Productivitatea factorilor de producie se exprim prin eficiena combinrii

factorilor de producie spre obinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum de resurse (costuri minime). n transporturile maritime se exprim valoric ca fiind raportul dintre beneficiul i costul pe ton/marf transportat.

transport maritim pentru a reda eficiena flotei ntreprinderii de transport maritim prin prisma raportului efect/efort. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determin prin transport (!Q) i repr ezint sporul de capital necesar pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit, n condiiile n care ceilali factori sunt constani: Km = !K/!Q.

Randamentul capitalului implic un studiu aparte, dar necesar activitii de

raportul dintre creterea capitalului (!K) i creterea veniturilor din prestri servicii de

necesar o investiie n capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziii) de 1.000 USD.

Exemplu de interpretare: pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit este

12

investiii, probleme i politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul lucrrii cu reflectarea detaliat a specificitii acestora n transporturile maritime. Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai important latur

Noiunile macroeconomice de pia, pre, echilibru/dezechilibru, consum i

de analiz este aceea a relaiei economiei transporturilor maritime cu economia internaional (economia mondial).

internaional a economiilor naionale; din aceast perspectiv activitatea economic de transport maritim reprezint un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic distinct, istoric constituit, aflat permanent n strnse relaii de interdependen cu ramurile economice internaionale ale produciei i prestrilor de servicii.

Diviziunea mondial a muncii reprezint expresia tendinei de specializare

componenta energetic este reprezentat de fluxul economic internaional, definit ca

n comerul mondial rezultat al schimbului internaional de mrfuri i servicii

ansamblul micrilor valorilor materiale, b neti sau spirituale dintr-o ar n alta.

Transporturile maritime s-au impus ca variant optim a conexiunii economiilor naionale la acest flux economic internaional. Putem vorbi, deci, de un flux internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane, component al fluxului economic internaional i implicit al circuitului economic mondial. Fluxul internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane se

particularizeaz prin evoluii caracteristice ale cererii i ofertei, ale formrii i evoluiei unor rute de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc. reprezint, n termeni generali, posibilitatea unei ri de a produce i exporta bunuri i servicii la un pre mai mic, mai eficient dect o alt ar. O ar duce o politic intern Avantajul comparativ n schimburile internaionale de bunuri i servicii

preurilor, specificiti ale pieei, prin determinarea geografic a unor zone de operare, a

economic i comercial n momentul n care profit de toate avantajele comparative n schimburile internaionale de bunuri i servicii. Teoria avantajelor comparative este un punct de plecare n analiza oportunitii dezvoltrii la nivelul economiei naionale a ramurii transporturilor maritime.

13

astfel: o ar se va specializa n exportul serviciilor de transport maritim dac are posibilitatea realizrii investiiilor n domeniul transporturilor navale i exploatrii optime a flotei sale, cu o eficien mai mare fa de alte ri prezente pe piaa serviciilor de transport. O ar poate fi mai eficient dect o alt ar n ceea ce privete activitatea de transport maritim mcar pentru simplul motiv c, geografic, beneficiaz de ieire la mare sau la ocean. ns aceast premis nu este suficient. Pentru exploatarea avantajului comparativ se impun o serie de msuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscal, socio-politic, investiiile realizate n infrastructura portuar. monetar i comercial, cadrul normativ naional sau internaional adoptat, climatul ntr-o succint prezentare, acestea sunt cteva din motivele pentru care economia

Teoria avantajului comparativ n transporturile maritime se poate interpreta

transporturilor maritime poate fi considerat parte integrant i distinct a tiinei de guvernare. 1.2 PARTICULARITI ALE ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM

economice, impunnd ca necesitate studiul propriu al legitilor i mecanismelor specifice

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrat n circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, maritime, pe de alt parte. pe de o parte i prin circulaia banilor n cadrul celor patru componente ale pieei Cele patru componente ale pieei maritime sunt: piaa navlului care hotrte

preul transportului pe mare, piaa vnzrilor-cumprrilor de nave care comercializeaz

nave la mna a II-a, piaa construciilor de nave care comercializeaz nave noi i piaa

demolrilor de nave care se ocup cu tierile de nave. Aceste piee sunt n legtur prin bani. Circulaia banilor ntre cele patru piee conduce la formarea unui ciclu. La nceputul ciclului, preul navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii se ndreapt

ctre piaa construciilor de nave. Cu ncrederea creat de creterea veniturilor, ei

comand nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe pia i procesul se

14

inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt nevoii s-i vnd navele. Acesta este punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu balan solid de plat. n vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd armatorilor, preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul rencepe. situaii extreme, nave moderne i schimb proprietarul la preuri de nimic. Pentru navele pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre

piee. Banii sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n direcia dorit.

factur comercial dac se obine un venit din aceast activitate, venit ce poart denumirea de navlu, ceea ce nseamn c activitatea de transport maritim se poate asimila

Din punct de vedere economic, se consider c un transport pe mare este de

cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne ndreptete s spunem c un transport maritim necomercial reprezint ori un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport avnd ca misiune cercetarea tiinific. Transportul maritim n cadrul sistemului global de transport reprezint activitatea

economic prin care se realizeaz schimburile comerciale ntre dou puncte (unul fiind de expediie, iar cellalt de destinaie) situate pe uscat, dar separate de ap. De aceea, una din zonele geografice de deplasare a navelor, de care depinde realizarea n bune condiii a interioare (ruri, canale navigabile, etc.), distana de mar fiind, uneori, de ordinul miilor de mile marine. destinaie cu marfa n condiii de siguran n conformitate cu normele IMO. Sigurana se refer att la marf, ct i la nav i mai ales la echipaj. Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aa Realizarea n bune condiii a transportului cu o nav implic ajungerea la particularitile acestui tip de transport este exprimat de spaiile mari de parcurs i de acestuia. Astfel, navigaia se desfoar n mare liber, pe mri nchise sau pe ape

cum am artat i mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus n slujba

15

productorilor de orice fel, a exportatorilor i importatorilor, a comercianilor i, nu n dou sau mai multe porturi.

ultimul rnd, a oricrei persoane fizice i juridice care dorete s transporte bunuri ntre Ceea ce modeleaz, influeneaz i conduce transportul mrfurilor pe mare

reprezint comerul maritim. Pe mare se transport toate categoriile de mrfuri care se tranzacioneaz pe piaa mondial. Exemplu: la nivelul anului 1998, structura mrfurilor transportate pe ap a fost

urmtoarea: 5% cereale, 11% minereu de fier, 11% crbune, 10% produse petrolier e, 35% iei i 28% altele.

fiind tramp sau de linie, dup criteriile urmtoare:


! regularitatea serviciului;

n acest domeniu avem de-a face cu o mprire a activitii de transport ca


! mrimea lotului i a tipului mrfurilor care se transport; ! proprietarii navelor i utilizatorii serviciului.

conform reprezentrii din figura 1.2.

Din punct de vedere al categoriilor de mrfuri, transportul maritim se mparte

TRANSPORTUL MARITIM MRFURI

PASAGERI/VEHICULE

Vrac lichide

Generale

Speciale

Pasageri

Mixt

containerizate pe roi

chimice

solide

frigorifice i altele

uscate

Figura 1.2 Structura transportului maritim dup tipul de marf transportat

16

din punct de vedere al destinaiilor, al tipului i cantitii mrfurilor transportate,

n cazul unei nave care este angajat n sistem tramp se navigheaz neregulat

neexistnd o frecven de livrare a mrfii. n navigaia de linie, transportul presupune respectarea unui anumit traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luat n custodie nainte de ncrcarea pe nav, acest lucru implicnd un nivel al navlului mai ridicat dect n cazul navigaiei tramp.

de mrfuri comercializate ne folosim de o funcie ce poart denumirea de indicele de distribuie a partidelor de marf funcie de mrime (parcel size distribution function,

Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare a ntregii cantiti

P.S.D.F.). Acest indice ilustreaz, pentru o anumit categorie de mrfuri, modul n care partidele din marfa respectiv sunt ncrcate pentru o singur curs, variind pentru fiecare categorie de marf, n funcie de o serie de factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de reducere a costurilor/unitatea de marfa

transportat, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru dat de alegerea navei n funcie de partida de marf ce trebuie ncrcat. maritim sunt:

respectiva categorie de mrfuri, la un anumit moment dat. Importana acestui indice este Categoriile de proprietari care se ntlnesc n cadrul serviciilor de transport ! persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor i nu ncrcat marf (nave ncrctoare);

numai, care exploateaz vrachiere n regim tramp sau nave speciale de

! organizaii sau corporaii mari private, care funcioneaz ca divizii de ! ntreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului respectiv n domeniul transportului maritim, opernd att n sistem tramp, ct i n sistem de linie. shipping i transport marfa proprie, acetia fiind marii operatori de linie;

stakeholders se consider a fi:

innd cont de cele de mai sus, putem afirma c n transporturile maritime ! prile contractante: navlositori i armatori;

17

! serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanatorii, arbitrii, avocaii, constructorii de nave, registrele navale, etc. n care expeditorul cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de marf i time charter la care nava este nchiriat pe zi. Freight Contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum de ntre navlositori i armatori au loc diferite forme de tranzacii: freight contract

bani i s lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter este pentru expeditorii experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nii. Cnd o nav este navlosit sau preul navlului este acceptat, despre acea nav se spune c e angajat. Angajrile sunt fcute n aproape acelai fel ca i marile operaii internaionale de nchiriere. Armatorii au nave de nchiriat, navlositorii au marf de transportat, iar brokerii intermediaz i ncheie afacerea. S vedem, pe scurt, partea jucat de fiecare dintre acetia: armatorul vine cu o nav disponibil, goal i apt de ncrcare. Nava are o vitez economic, capacitate de transport, dimensiuni i echipament de ncrcare. Obligaiile contractuale existente vor determina data i locul unde aceasta (nava) va fi contract scurt (ca durat) pentru nav, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care mai ale mrfurilor vor determina tipul de contract adecvat. Cel mai adesea, armatorul i navlositorul vor contacta un broker ca s lucreze pentru ei. Sarcina brokerului este de a informaii el negociaz afacerea pentru clienii lor, n strns competiie cu ali brokeri. tipuri de nelegeri contractuale i anume:

disponibil. n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un

are nevoie de o nav pentru o perioad de timp. Cantitatea, timpul i caracteristicile fizice

descoperi ce mrfuri i nave sunt disponibile i care este statutul pieii. Cu aceste n mod curent, n activitatea de transport maritim internaional sunt utilizate patru ! Voyage Charter, n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o ! Contract Of Afreightment, o variant a primului tip de contract, n care armatorul se oblig s transporte regulat cantiti de marf la un anumit pre pe ton; anumit nav pentru un pre negociat pe ton;

18

! Time Charter reprezint acea nelegere ntre armator i navlositor de a timp, contra unei chirii zilnice pltit la intervale fixe de timp;

nchiria nava complet, cu echipajul inclus, pentru o anumit perioad de

! Bare boat charter, n care armatorul nchiriaz nava fr echipaj sau orice responsabiliti operaionale, navlositorul substituindu-se n acest caz armatorului. ctigurile care se obin de cei care conduc, exploateaz navele sau particip n orice fel la acest proces. De aceea, a devenit extrem de important detalierea aspectelor manageriale specifice acestui domeniu. maritime este un demers foarte amplu, care presupune, n primul rnd, prelucrarea final, a deciziei optime n activitatea de transport maritim, regsindu-se practic n: Procesul managerial n legtur cu domeniul particular al transporturilor ntreaga activitate de transport a mrfurilor pe mare este determinat de

fundamentat tiinific a unui ansamblu de date complexe, n scopul adoptrii, ca raiune a) la nivel macroeconomic: cunoaterea factorilor de pia, a organizrii pieei

maritime mondiale, a cererii i ofertei pe piaa maritim i nu n ultimul rnd cunoaterea n amnunt a mecanismului formrii navlului, a cadrului juridic i economic internaional;

management al navei, a metodelor, mijloacelor, modurilor i regulilor referitoare la

b) la nivel microeconomic: cunoaterea clauzelor privind contractul de

executarea contractului de transport maritim, cunoaterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de shipping, posibilitile de finanare-creditare. Procesul managerial al companiei de navigaie implic un ansamblu de eforturi

de gndire i aciune prin care managerul prevede, organizeaz, coordoneaz, antreneaz

i controleaz activitatea n vederea obinerii unui profit maxim. Managementul activitilor desfurate n scopul utilizrii ct mai judicioase a resurselor umane, scontat.

companiei de navigaie are, deci, rolul de a asigura coordonarea i unitatea tuturor materiale i financiare pentru realizarea unei eficiene economice care s aduc profitul

19

Ca n orice organizaie, ntr-o companie de navigaie exist, pe vertical, trei niveluri manageriale: ! managerii de vrf (top managers);

! managerii de mijloc (middle managers);

administreze ntreaga firm. Ei au n subordine o echip de manageri - manageri de

Managementul de vrf este atributul managerilor generali, nsrcinai s

! managerii de la baz (first-line-managers).

mijloc - numii s conduc, fiecare, cte un domeniu specific de activitate. La nivelul baz, care nu sunt manageri de profesie, dar care ndeplinesc anumite funcii manageriale.

structurilor organizatorice mici ale companiei de navigaie pot fi ntlnii managerii de la Comandanii de nave pot fi asimilai cu managerii de la baz, ei fiind implicai ntr-o serie de activiti att de conducere, ct i operaionale, care presupun anumite funcii specifice managementului, aplicabile n conducerea navei. n cazul unei companii de navigaie al crei acionariat a hotrt s acorde unei

echipe manageriale managementul ntregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea total, vom ntlni o repartiie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabiliti, cum ar fi: organizarea, nzestrarea, investiiile, exploatarea comercial a activitatea financiar-contabil, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale etc.

navelor, exploatarea tehnic a navelor, reparaiile, resursele umane, aprovizionarea, Managementul organizrii presupune implicarea managerilor n realizarea

acelor structuri organizatorice ale companiei care s asigure cea mai bun funcionare cu

minimum de resurse umane, materiale i financiare, eficientiznd fiecare verig a profit. Managementul organizrii este atributul managerului general.

mecanismului general al firmei, astfel nct navele companiei s aduc maximum de Managementul capitalului este, n economia de pia, una din cheile succesului

oricrei firme, indiferent de domeniul n care acioneaz. La nivelul companiei de navigaie, deciziile legate de finanare sunt cuprinse n strategia general a capitalului i vizeaz: resursele de finanare, tipurile de capital investiional, costul procurrii capitalului, structura capitalului, incidena ratei dobnzilor i a cursului de schimb asupra deciziei investiionale, etc. Se analizeaz pieele financiare i se stabilesc avantajele i

20

dezavantajele ce le ofer resursele financiare naionale sau internaionale. Deciziile privind structura optim a capitalului au n vedere raportul dintre capitalul propriu i capitalul de mprumut. Capitalul propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului, emisiunea de aciuni, prin alte forme de mprumut, etc. Managementul capitalului implic internaionale i naionale de capital. Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie s conduc la reducerea volumului de afaceri i aceasta depinde de managementul capitalului.

analiza n profunzime a riscurilor politicilor monetar-financiare de pe pieele

executnd marketingul firmei prin studiul permanent al pieii transporturilor, a cererii i ofertei de transport pentru categoriile de mrfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate n nzestrarea companiei, precum i studiul pieelor de mrfuri.

Managementul navlului are n vedere evoluia i situaia pieei navlurilor,

Ca elemente de analiz vor fi: situaia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieii navlurilor, concurena pe anumite relaii de transport, tendinele principale de cretere i descretere a navlurilor pe zone geografice i perioade de timp (eventual sezoniere), prognozele i studiile de dezvoltare economic mondial i regional, situaiile i datele oferite de bursele maritime, de mrfuri i servicii, etc. n acelai timp, vor fi cutate firmele care asigur o aprovizionare ritmic cu materii prime, mai ales a celor care prelucreaz mari cantiti de materii prime sau produse semifabricate, precum i firmele comerciale de import-export care comercializeaz produse frecvent cerute pe pia, ca poteniali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie. Managementul care vizeaz urmtoarele: tramp; exploatrii comerciale a navelor

constituie domeniul

responsabil de rentabilitatea navelor, n care scop studiaz, analizeaz i propune msuri ! stabilirea optimului exploatrii navelor n condiii de linie sau n navigaia ! modalitile de navlosire avantajoase pentru armator;

! relaiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele; contractelor de transport;

! susinerea negocierilor i ncheierea contractelor de navlosire i a

21

! selectarea propunerilor managerilor de navlu i marketing privind mrfurile ! corelarea voiajelor fiecrei nave i cutarea de navlu astfel nct s se evite ! eficiena economic a fiecrei nave n parte, analiznd raportul dintre ! asigurarea navelor n concordan cu gradul riscurilor la care se expun, la ! agenturarea navelor n diferite porturi ale lumii n care opereaz navele companiei. rentabilitatea companiei, capitalul propriu i de mprumut, gradul de ndatorare al firmei Managementul nzestrrii i al exploatrii tehnice a navelor. Analiznd firme de asigurri de prestigiu; venituri i cheltuieli, precum i eficiena pe relaii de transport; marul n gol ntre anumite porturi; i pieele aductoare de navlu ridicat;

i strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu nzestrarea propune cumprarea de nave noi sau vnzarea unora din cele existente sau limitarea la numrul de nave existent, precum i nzestrarea cu echipamente, aparatur i tehnic performant,

nlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrri de modernizare care s sporeasc eficiena economic a navelor i realizarea altor investiii necesare. O alt direcie de aciune a acestui compartiment o constituie reparaiile prevederilor documentaiilor tehnice ale antierului constructor i nevoilor proprii,

navelor, managerul asigurnd planificarea reparaiilor conform normelor de registru, supravegherea efecturii la timp i de calitate a reparaiilor curente i capitale, controlul periodic al corpului navei i buna funcionare a agregatelor principale, a motoarelor i instalaiilor de ncrcare, a mijloacelor de vitalitate i a aparaturii de navigaie. O sarcin important pentru exploatarea tehnic a navelor este asigurarea acestora cu piese de schimb pentru toate instalaiile, aparatura, echipamentele i motoarele de la bord, astfel bordului i nlocui piesele defecte. nct, pe timpul voiajelor, echipajele navelor s poat executa reparaiile cu mijloacele Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a dou

compartimente distincte, unul financiar, iar cellalt contabil, dup cum exist companii care atribuie activitatea financiar-contabil unui singur compartiment. Serviciul financiar-

22

contabil rspunde de inerea evidenei tuturor cheltuielilor i veniturilor companiei,

ntocmete balana de venituri i cheltuieli, efectueaz analize asupra eficienei i rentabilitii firmei, efectueaz plile i decontrile pentru diverse cheltuieli n contul firmei, supravegheaz i supune aprobrii managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie. Este compartimentul autorizat s rezolve toate problemele care privesc relaiile cu bncile, societile de investiii financiare i alte instituii financiare de stat sau particulare, precum i plata obligaiilor fiscale. n acest sens, asigur folosirea corect a instrumentelor de plat. Totodat, de acest sector aparine i gestiunea

mijloacelor materiale, evidena bunurilor i ntocmirea tuturor lucrrilor de contabilitate. cele de investiii.

Exist firme la care un manager coordoneaz att activitile financiar-contabile, ct i Managementul resurselor umane. Alturi de resursele materiale i financiare,

oamenii, prin aptitudinile i cunotinele lor, reprezint o important resurs a

managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca int att

personalul de execuie, ct i personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se standardelor internaionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialiti i personal potrivit scopurilor i funciilor utile fiecrui loc de munc, perfecionarea

urmrete ncadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat i auxiliar conform

pregtirii personalului n funcie de anumite utiliti, stabilirea unor standarde de performan pentru fiecare angajat i a unor criterii de stimulare, promovare i dezvoltare a personalitii, crearea unui climat de unitate i ordine, prin instituirea unor reguli, principii i obligaii morale i profesionale. La ncheierea contractelor individuale i materiale, sociale i spirituale ale fiecrui individ. Managerul resurselor umane trebuie s

colective de munc se va asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele aib n vedere chiar i procesul managerial al companiei, propunnd managerului general aspecte ale actului decizional i ale structurilor organizatorice.

perfecionri privind stilul, pregtirea i competenele managerilor companiei sau unele Managementul litigiilor maritime asigur rezolvarea problemelor care rezult

din cazurile de avarii la nave i mrfuri, a situaiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze contractuale de ctre prile semnatare ale contractelor de

23

transport, de navlosire sau de asigurare, precum i a litigiilor n care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru aprarea intereselor companiei n conflictele i litigiile aprute, compartimentul este ncadrat cu specialiti n domeniul juridic i economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigur prezena specialitilor din acest compartiment la principalele negocieri i ncheieri de contracte. Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu s

stpneasc foarte bine tehnicile de construcie a imaginii. Lipsa imaginii pe pia este tot

att de pguboas ca i o imagine proast generat de neseriozitatea firmei sau slabele ei performane. n rile dezvoltate exist specialiti n promovarea imaginii firmelor. Tehnicile de construcie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea i promptitudinea serviciilor oferite, ncrederea n produsele i serviciile firmei, seriozitatea i competena personalului propriu. Pentru a reui ele chiar trebuie dezvoltate.

Tehnicile de promovare a imaginii sunt de dou categorii: generale i direcionate. Cele generale se bazeaz pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate i reclam n massmedia general, editarea i punerea la dispoziie de pliante, brouri i alte materiale seminarii informative, modul de prezentare a firmei la negocieri .a.m.d. Cele direcionate se sprijin pe campaniile de pot direct i tele-marketing, imaginile create pe internet, publicitate i reclam n mass-media specializat, efectuarea de studii specifice de firm etc. maritim sunt urmtoarele: n urma celor prezentate, putem aprecia c principalele avantaje ale transportului ! este mijlocul de transport cel mai economicos;

documentare, participarea activ la trguri i expoziii internaionale, organizarea de

! navele cu ajutorul crora se efectueaz transportul sunt de foarte multe tipuri i tonaje, avnd calitile nautice i dotrile corespunztoare satisfacerii globului; nevoilor pieei, navigaia desfurndu-se n cvasitotalitatea zonelor ! investiiile necesare infrastructurii pentru desfurarea n bune condiii a transporturi;

navigaiei sunt la un nivel redus n comparaie cu celelalte categorii de

24

! faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor i transportul lor spre diferite destinaii;

persoanelor - porturile maritime ca nuclee de distribuie a acestora, i

! reprezint o verig important a comerului internaional de mrfuri cu La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitii de transport maritim amintim: ! nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n conformitate cu standardele IMO i a extinderii i modernizrii porturilor existente i construcia de altele noi; comerului mondial n general; implicaii asupra dezvoltrii economiei mondiale, regionale i naionale.

! dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale, a ! costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar, ! viteze mici de deplasare. pentru a atinge performane n condiiile dinamicii tehnicii;

face dect s evidenieze complexitatea activitii de transport maritim, deschiznd calea spre o analiz detaliat a acestui domeniu.

Pe lng toate avantajele i dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu

1.3 CADRUL GENERAL PRIVIND DESFURAREA ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea

circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu

eficien economic n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. n acest sens, elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii scopului menionat mai sus sunt: ! navele - mijloc de transport maritim al mrfurilor; ! mrfurile - ca obiect al transportului maritim; ! companiile de shipping - subieci ai transportului;

25

! porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor;

! cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.

elementelor active, de baz ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a facilita nelegerea rolului lor de detaliu n complexitatea operaiunilor efective de comer maritim.

n cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare general a coninutului

transportul maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei s-i asigure funcionalitate i eficien.

Ca i activitate economic de importan primordial pe plan naional i mondial,

numai printr-o concepie i organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care 1.3.1 Nava maritim - mijloc de transport al mrfurilor cum au fost expuse n paragrafele precedente, au determinat i sunt factori hotrtori n concepia i evoluia construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului de mrfuri. Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mrfurilor, cantiti anuale de miliarde de tone, n trafic, distane mari de parcurs uneori mii de mile marine, variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n acelai voiaj, riscurile mrii, durata relativ mare a voiajelor, investiiile mari, dependena sensibil a care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu pericole i rentabilitii de fluctuaiile pe piaa economic mondial etc.) impun navelor de transport cel puin dou categorii de condiii i anume: condiii tehnico-constructive i condiii tehnico-economice. a. solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Aceste condiii sunt, n general, realizate prin planul de construcie al navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i asigure rezistena longitudinal i transversal, prin calitile nautice (flotabilitate, stabilitate, Condiiile tehnico-constructive sunt destinate s asigure navei rezistena la Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice transportului maritim modern, aa

nescufundabilitate i manevrabilitate) i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.

mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce

26

navei i, implicit, a mrfii i a echipajului. mpreun cu alte condiii privind completarea

Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz, n principal, sigurana

echipajului i buna sa calificare profesional, asigurarea proviziilor, combustibilului,

pieselor de schimb etc., condiiile tehnice-constructive asigur navei aa-numita bun implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Acest fapt a determinat urmtoarele acte normative la nivel internaional:

stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i condiie reglementarea i normarea condiiilor tehnice-constructive i de dotare a navelor prin ! Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS) Romnia a aderat n 1967;

este redactat la Londra, la 17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care

! Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL) cu ultima ediie SOLAS stabilete i recomand norme tehnice-constructive i de dotare pentru redactat n 1966, intrat n vigoare n 1968 la care Romnia a aderat n 1971.

navele de transport maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul lor pe mare, precum i norme de control i supraveghere tehnic pe timpul construciei i exploatrii navelor, prin inspecii tehnice, vizite i expertize efectuate de ctre organe sau instituii naionale, specializate, cu delegaie guvernamental, numite Societi de clasificare sau Registre

navale. n urma acestor inspecii, experii Registrului naval elibereaz navelor certificate de sigurana construciei, de sigurana materialului de echipament (diferite instalaii de punte), de sigurana radiotelefonic i radiotelegrafic. Pe baza acestor acte preliminare, acelai organ elibereaz navei de transport certificatul de clas pentru corp i maini, stabilindu-i i zona de navigaie permis i care poate fi nelimitat sau limitat (gradul 1, dotare. calcul i de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaie efectuat tot de experii Registrului naval. Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, 1966, stabilete formele de 2 sau 3), n raport cu rezistena sa constructiv, dimensiunile, instalaiile de propulsie i

27

normelor de construcie i dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii internaionale, legi sau alte acte normative naionale. Numeroase ri maritime, printre care i Romnia, au societi de clasificare

Celor dou convenii de baz internaionale privind reglementarea i unificarea

proprii, care, pe baza recomandrilor i normelor elaborate prin conveniile internaionale i pe baza legilor i reglementrilor naionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime i fluviale, n raport cu destinaia, zona de navigaie i dimensiunile acestora. De aceste reguli in seama institutele de proiectri navale, transport maritim care exploateaz navele. b.

antierele navale, ntreprinderile navale de utilaj naval, ntreprinderile sau societile de Condiiile tehnico-economice de rentabilitate reprezint ansamblul

calitilor constructive i caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanelor, care trebuie s asigure eficiena i operativitatea fiecrei nave n parte, a ntreprinderii de transport maritim i a flotei naionale n ansamblu, conducnd ctre rentabilizarea i optimizarea economic activitii. Realizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur, n mod deosebit, prin urmtoarele elemente: ! spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru tipul i destinaia navei;

stivuirea, protejarea i manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu

! coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total de ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare;

! viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui ! consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici att n staionare, Ca i condiiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rndul lor, ct mai ales n mar, punnd accent pe un consum optimizat de combustibil. numr ct mai mare de voiaje anual (turnusuri);

de numeroi factori, dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revine institutelor de cercetare i proiectare nave, antierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare i construcie i ntreprinderilor de transport naval pentru problemele de

28

organizare, conducere, exploatare raional i eficient. n acest sens, experiena a artat firmele de shipping, specializat n rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice i socio-economice i politice interne, dar i de cele internaionale. n acest ansamblu extrem de complex, mai ales pentru rile cu o flot mare, rentabilitatea navelor i a flotei,

necesitatea calificrii superioare att a personalului brevetat de pe nave, ct i a celui din juridice ale transportului maritim, legate, n mod necesar, nu numai de condiiile

n general, depinde n mare msur de politica economic a statului respectiv, de relaiile sale economice cu celelalte state i de capacitatea sa economic, privind volumul i diversitatea mrfurilor ce le poate oferi pe piaa mondial n cadrul schimburilor internaionale de valori materiale. n acelai timp, n context este implicat activitatea economice i cerinelor pieei, dar i n amenajarea i modernizarea porturilor. de baz ale transportului maritim: navele, mrfurile i porturile.

central privind investiiile nu numai n construcii navale adaptate specificului produciei Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei elemente Gestionarea armonioas a relaiilor de operare nav ! marf ! port n

concepia de organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a

obinerii rezultatului fundamental, scontat n orice afacere economic i anume rentabilitatea. Astfel, construciile de nave s-au dezvoltat numai odat cu dezvoltarea materii prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea economiei naionale i a comerului mondial; diversificarea mrfurilor, cererile mari de navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu atins de tehnica mondial, iar manipularea mrfurilor pentru transbordarea nav-cheu, integrat de logistic. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea

instalaii perfecionate, n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul maxim cheu-nav i croiete cu succes drum ctre un flux continuu generalizat i un sistem construciilor navale au condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor att a

radelor i acvatorului pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea navelor cu instalaii de mare debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i

29

prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, ci de comunicaii, mijloace rutiere moderne, personal specializat. principale nav, marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i, n mod deosebit, din cauza lipsei de operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate, pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la acelai nivel de dotare i organizare ca nava. 1.3.2 Mrfurile - obiect al transportului maritim evolutiv, general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz (nava, marfa i portul), marfa deine rolul hotrtor att pentru evoluia navelor, ct i a Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul sau n reparaii. De aceea, o nav orict de modern i de perfect organizat, nu-i poate Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare n una dintre cele trei verigi

porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur, economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marf fie sub forma

reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n materiilor prime, prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai complexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat.

s-au mrit, s-au adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre a putea primi i opera navele moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien care s asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare i modernizare nu a

Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor care

avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economic complex i cu influen mare n dezvoltarea unei ri maritime poate crea piedici n progresul local, naional sau regional, n funcie de importana portului. Aa se explic faptul c

majoritatea rilor maritime dezvoltate sau n curs de dezvoltare au pus accent n ultimele decenii pe realizarea de progrese n transportul maritim i, n primul rnd, prin modernizarea porturilor i a construciilor navale. Trebuie ns reinut faptul c elementul propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i cantitativ n domeniul produciei

30

mrfurilor, celelalte dou navele i porturile constituind efecte care, la rndul lor, influeneaz cauza, formnd lanul dialectic determinist. Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin:

starea fizic, cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea, i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui gen de marf.

diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate a. Starea fizic. O seam de teorii ale comerului maritim modern disting

mrfurile traficului naval n funcie de starea fizic i posibilitile de manipulare a acestora, n dou mari clase:

! mrfuri n vrac (bulkcargo), lichide i solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux continuu sau aproape continuu, cel puin la ncrcarea pe nave;

! mrfuri generale sau discontinue (breakbulk cargo) care, prin natura lor, fizic, bucat cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi, etc., nu admit manipularea n flux continuu, necesit

mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire, descrcare, etc., care, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd, n mod corespunztor, numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate. construciilor de nave i a msurilor de rentabilizare general a navelor este deja Influena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i

cunoscut: navele pentru mrfuri n vrac, cu posibiliti de manipulare n flux continuu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins n perioada 1955-1975 tonaje uriae, depind uneori, din cauza goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile n dimensionare; navele pentru mrfuri generale au nregistrat salturi abia sesizabile n creterea tonajului, dar au realizat importante progrese n vitez, iar n ultimele trei decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcin paleta, containerul, lepul-container s-a

31

ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercettorilor i specialitilor fiind exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n condiiile dezvoltrii actuale. pentru operare, efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi Se tie c la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi

realizarea i la mrfurile generale a fluxului continuu n manipulare, soluie aproape

din viaa lor. Ori, armatorul i realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin de destinaie, deci numai pe durata de mai puin de o treime din viaa navei sau navelor nici un venit armatorului, ci din contr, mrete cuantumul cheltuielilor.

transportul propriu-zis al mrfurilor de la portul de ncrcare pn la portul sau porturile sale, atunci cnd acestea se afl pe mare, transportnd marfa. Staionarea n port nu aduce La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte

scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care asigur flux ct mai complet i regulat de marf spre a se asigura amortizarea investiiilor i rentabilitatea. De aceea, aa cum s-a mai artat, cargourile clasice adaptate i navele polivalente vor rmne nc o bun perioad de timp n funciune spre a acoperi nevoile i cererile, cu meniunea c, n aceast perioad, va crete n mod obiectiv numrul navelor

utilizate n transportul de linie, se va mri pe baza procesului general de dezvoltare economic numrul de linii regulate de transport maritim, iar n paralel va scdea corespunztor exploatarea navelor de mrfuri generale n sistemul tramp, (nava care transport mrfuri acolo unde este solicitat), care va deveni din ce n ce mai puin rentabil i la discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenei mrfurilor asupra dezvoltrii i utilizrii navelor. n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost

menionai, acioneaz n raport de condiii, determinnd nu numai structura i modalitile de utilizare ale flotelor de transport, dar i utilarea i organizarea activitii n rentabilizarea navelor. portuare la nivelul creia se rezolv n fapt transbordarea mrfurilor, operaie hotrtoare b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea

navelor pe anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi

32

se poate asigura un flux regulat i continuu de marf din ambele sensuri; restul navelor se utilizeaz n sistemul tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor utilizarea navelor cu tehnologii moderne. stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante servitui att n portul de ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare, utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n port, c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i contractuale; aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat

duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare. Este cazul s subliniem aici i faptul c primirea contrastaliilor pentru timpul consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate prin neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri.

cunosc i sunt menionate, n manualele i instruciunile de manipulare i stivuire,

n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se

msurile speciale de siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi cu

reflectarea direct asupra eficienei navelor i porturilor. Este cunoscut efortul proiectanilor, constructorilor navali i a multor altor categorii de oameni de tiin i tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mrfuri chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuri porturile de operare. ambiant a influenat construciile navale, mai ales la petroliere, procedeele i convenii internaionale speciale. Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediului i condiii speciale de manipulare i siguran, mai ales n transportul pe mare, dar i n

supravegherea activitii de operare a acestor nave, msurile fiind generalizate prin Diversitatea mrfurilor att cele de mas, n vrac, lichide, sau solide, ct i cele

generale a influenat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcii noi, fie prin

33

extinderea i modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate i cantitate, mrfurile moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea tiinific a activitii portuare, executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari ct i extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea cile maritime sau afluiesc din zona continental a hinterlandului servit de port. temporar i transportul ctre beneficiari a uriaelor cantiti de mrfuri care sosesc de pe n economia modern, cele mai comune greuti la mrfurile generale

(discontinue - break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regul, prin: maini, agregate, utilaje sau subansambluri de instalaii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare i alte maini rutiere neasamblate; locomotive, etc. care pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitar. A. Transportul mrfurilor n vrac

tramp, a cror exploatare presupune ncrcarea mai multor partizi de mrfuri n vrac, derogare de la principiul mai sus menionat.

Acest sector ce funcioneaz pe principiul o marf - o nav utilizeaz nave

fiecare ocupnd uneori o magazie sau numai o parte a acesteia, situaie ce presupune o Navele tramp (aa zisele nave vagabond) se nchiriaz n vederea ncrcrii la

ntreaga capacitate i transport, de regul, materii prime i semifabricate, unde un lot de marf (o expediie) este destul de mare i unde nu exist o anumit frecven de livrare pe aceeai relaie. Este deci o navigaie neregulat att din punctul de vedere al porturilor n Cel mai frecvent angajate nave n acest sistem de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere, navele specializate n transportul cherestelei, fosfailor, ngrmintelor chimice, produselor metalurgice i cerealelor. care acosteaz, ct i din punctul de vedere al cantitilor i mrfurilor pe care le ncarc.

deoarece nava se angajeaz la ntreaga capacitate, armatorii avnd n acest scop nave de capaciti diferite. n general, mrimea navlului este invers proporional cu mrimea navei. Sunt perioade n care navele respective ateapt marfa pentru transport, deci perioade n care nu sunt folosite sau gsesc mrfuri n alte zone pentru care nu se gsesc

Preul transportului n sistem tramp este mai redus n comparaie cu cel de linie,

34

uor mrfuri la cursa de retur, situaie n care navlul pentru cursa de retur poate fi i mai mic. n aceste condiii, marile companii productoare ce posed sau au nevoie de cantiti impresionante de materii prime i creeaz propria lor flot ce opereaz n regim tramp. luarea deciziilor referitoare la planificrile economice i cheltuielile aferente. Aceast investiie le ofer independena fa de fluctuaiile pieei n ceea ce privete Exist nsa i o a doua situaie n care ncrctorul se confrunt cu o nevoie sau o

comand de materii prime pentru o perioad mai ndelungat i nu dorete s se implice activ n transportul acestora, el putnd ncheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator. Sunt situaii n care astfel de contracte se ncheie pe o perioad de 10-15 ani,

n special n industria metalurgic. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi categorie de marf n parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura cltorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic Exchange, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportat. Astfel de contracte necesit o strns colaborare ntre navlositor i cru pe toat

negociate n cadrul pieei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte i pentru fiecare

durata derulrii sale i sunt standardizate, la nivel mondial, n mai multe tipuri (charter party, time charter, etc.). B. Transportul de linie preponderent n transportul mrfurilor generale i aproape n exclusivitate n transportul mrfurilor containerizate. Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid dect cel tramp, astfel c, n prezent, este

escale n porturi i la date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine organizat dect cel tramp, liniile respective avnd reprezentani n fiecare port de escal i dane proprii sau nchiriate. Nava sosete i pleac indiferent dac este sau nu ncrcat la sunt mai ridicate. tarife ce concur la obinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins avnd n vedere marea diversitate a mrfurilor ce sunt operate sptmnal. Preurile practicate se nscriu n cadrul unor tarife stabilite n funcie de marf,

Navigaia de linie presupune efectuarea transportului dup un anumit orar, cu

capacitate. Din aceasta cauz, costurile de exploatare sunt mai mari i implicit, navlurile

35

avantajos, avnd n vedere c exist o anumit siguran n plecarea i sosirea mrfii la

Pentru exportatori i importatori, sistemul de transport de linie este totui

destinaie, navele circulnd conform graficului de escal prestabilit. Dac, din diferite se poate efectua cu urmtoarea nav. De asemenea, cantitile expediate pot fi foarte mici, pentru altele, prevzute a fi ncrcate sau descrcate. Acest lucru constituie un avantaj, cantitate minim de marf menit s-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escal (taxe portuare, de staionare, etc.) i un anumit beneficiu.

motive, marfa contractat nu a putut fi pregtit la termenul prevzut anterior, transportul nava urmnd a face escale n diferite porturi nu numai pentru marfa respectiv, ci i comparativ cu navigaia tramp, deoarece o nav nu poate fi angajat dect pentru o

pentru nave tramp, respectiv cnd este vorba de cantiti mari de mrfuri. La baza acestei afirmaii se afl tendina manifestat n ultima perioad, aceea de a transporta n acest exist un flux de mrfuri generale numai ntr-un singur sens, rmnnd disponibil Conform acestei tendine, n sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iar navlurile pltite uzual, aceste reduceri acordndu-se i clienilor stabili. sistem mrfuri n partizi mari (inclusiv minereuri, fosfai, cherestea, cereale), atunci cnd capacitatea navei la retur sau cnd exist flux n ambele sensuri, n cantiti nsemnate. navlositorilor, pentru cantiti mari de mrfuri, li se acorda reduceri considerabile fa de innd cont de gradul ridicat al organizrii i operativitii acestui sistem de

Exist i situaii n care navlul la transportul de linie este mai redus fa de cel

transport, n situaiile n care exist pericolul expirrii acreditivelor sau a licenelor de import, este preferabil utilizarea sa, chiar dac preul transportului este ceva mai mare. Pentru a face fa acestor cerine, companiile de linie se caracterizeaz prin

disponibilitatea permanent a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaz prin nchirierea sau cumprarea de noi nave n cazul n care o anumit parte a flotei este n reparaii, revizie sau dezafectat. Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil i se

caracterizeaz prin tendine monopoliste, spre deosebire de sistemul tramp, au aprut n acest domeniu aa-numitele conferine ce stabilesc nivelul preului practicat pe o anumit relaie de transport. n cadrul acestor conferine, armatorii stabilesc nivelul tarifelor

36

practicate, condiiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaiilor (reducerilor) se particip la transportul realizat de asociaie). Pentru transporturile containerizate,

la zonele mai ndeprtate de port, mprirea beneficiilor (n funcie de capacitatea cu care aceste nelegeri iau forma consoriilor care, n afar de nave, aduc n organizaie i parcul consorii (asociaii) particip i la conferinele de reglementare a tarifelor i de stabilire a condiiilor de transport.

de containere de care dispun, danele, ct i organizaiile de ageni. n multe cazuri, aceste

comerciale de coasta, ct i pe cele ce traversau marea liber. Spre exemplu, Conferina Orientului ndeprtat se constituia din 8 consorii, avnd aproximativ 35 de membri (companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute ntre Europa i Orientul ndeprtat.

Numrul acestor conferine se ridica n anii '80 la peste 350, acoperind att rute

Chiar i aa, criza prelungit din anii '80 a pus aceste asociaii n situaii extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evoluia economiei mondiale aducnd n atenie altele noi. 1.3.3 Companiile de shipping societi multinaionale. Se remarc ns o tendin de concentrare a flotei n minile necesit mari resurse de capital pentru investiii. Aceast concentrare a capitalului a dus industriei petroliere, firmele productoare de automobile, firme de exploatare a devenind acionari ai unor astfel de firme. Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor

marilor societi. Aceast concentrare este cea mai vizibil pentru navigaia de linie ce la o ntreptrundere ntre capitalul industrial i cel din transporturi. Astfel gigani ai minereurilor etc., cumpra numeroase nave comerciale, n acelai timp, armatorii Companiile de navigaie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementri

stricte privind securitatea navigaiei, condiiile de via pentru personalul navigant, dar mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin nregistrarea flotei sub

pavilioane de complezen, numeroase companii mari avnd flota nregistrat n mai multe state. Statul poate interveni n mod direct sau indirect n activitatea de transporturi maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale, poate oferi subvenii directe antierelor navale astfel nct preul navelor s

37

fie sub cel al pieei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor strine, fie poate favoriza exploatarea avantajoas a flotei pe anumite relaii n baza unor acorduri ncheiate cu guvernele statelor respective. n cadrul pieei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clar aprut

ntre cele dou sectoare: navigaia de linie i navigaia tramp, ce are ca obiect mrfurile n legate de organizarea activitii, pregtirea i num rul personalului angajat, politica

vrac ce satisfac condiia o marf - o nav. ntre aceste dou sectoare exist diferene economica adoptat. n funcie de natura mrfurilor transportate cu navele aflate n exploatare i de serviciile prestate, companiile de navigaie se individualizeaz prin propria structura organizatoric i obiective economice distinctive. urmtoarele tipuri de companii de navigaie: A. Companiile tramp Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraie). Beneficiaz de serviciile unui personal restrns din punct de vedere numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia n luarea deciziilor celor mai diverse este accentuat, datorit conducere autoritar. Considernd cele enunate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge

efectelor generate de punerea n practic a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o B. Companiile de linie sensibil mai mare de nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin, personalul se cifreaz la De exemplu, o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr

cteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluia pieei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intens activitate publicitar, numeroase agenii aflate n porturile de escal, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros dect cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de ctre consiliul de administraie, iar cele cu o importan mai redus sunt lsate la latitudinea reprezentanilor legali.

38

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne achiziionarea i operarea unui numr de nave capabile s transporte cantitile de materii prime stabilite a fi operate prin aceste nave de ctre consiliul de administraie al companiei mam. Conducerea companiei de navigaie are n vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curent a navelor, iar deciziile majore privind cumprarea, navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt dictate de acelai consiliu de administraie. Numrul de nave aflate n exploatare depinde de dimensiunile activitii concernului, de regul se cifreaz la cteva zeci, dar tonajul total, mai ales dac este vorba de tancuri petroliere, este superior celui al unei companii de linie. D. Companii ce presteaz o gam variat de servicii Acestea sunt companii ce dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente Astfel de companii apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind

pe pia cu tonajul disponibil sau capacitatea aferent fiecrui tip de servicii oferite. Deoarece n multe cazuri aceste companii aparin unui numr mare de investitori, performanele manageriale i situaia economic sunt urmrite atent de experi-analiti, transportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceasta

angajai ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate n diversificare a serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi benefic n situaia de criz, cnd pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele. E. Companiile de navigaie ultraspecializate Sunt companii mari ce posed numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea

la maxim a exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust ct mai competitive din punct de vedere al preurilor.

dect cea a companiilor anterior menionate, s fie la un nivel calitativ ct mai ridicat i La aceste companii se observ o tendin continu de modernizare a flotei aflate

n exploatare i totodat, transferarea treptat a navelor sub pavilioane de complezen, ce ofer anumite faciliti din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de

39

vulnerabile n cazul unor situaii de recesiune ndelungat n cadrul acelor segmente ale pieei pe care le deservesc. 1.3.4 Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor acestora. Aceast afirmaie este valabil, n special, pentru rile n curs de dezvoltare care adesea nu sunt n msur s produc bunurile de care au nevoie (mai ales cele ce necesit tehnologii nalte) pe care trebuie s le importe. Pentru a fi n msur s realizeze acest lucru, fr a crea deficite majore ale balanei comerciale, ele trebuie s exporte produse autohtone pentru a obine moneda strin necesar asigurrii importurilor, n transport), materiale i tehnologii necesare pentru dezvoltarea lor economic. mprumuturile externe, creditele nerambursabile sau creditele comerciale acordate acestor Restul de fonduri necesare trebuie asigurate prin schimburi comerciale cu alte ri. special a celor care se refer la echipamente de baz (maini, utilaje, mijloace de Prosperitatea tuturor rilor depinde, ntr-o mare msur, de comerul exterior al

ri contribuie cu cel mult 25% la obinerea valutei necesare asigurrii importurilor. Volumul comerului exterior i balana de pli externe ale unei ri reprezint

indicatori importani pentru aprecierea dezvoltrii economice a rii. O balan comercial

extern pozitiv i un volum sporit al comerului exterior reprezint factorii cei mai ns numai unul din principalii factori ai creterii economice; el este n acelai timp i principala consecin a acestei creteri deoarece creterea economic genereaz prin ea nsi un volum sporit de schimburi comerciale externe.

importani care indic o dezvoltare corespunztoare a unei ri. Comerul exterior nu este

asigur schimburile comerciale ntre ri. n acest context, transportul maritim constituie unul din elementele eseniale ale dezvoltrii comerului internaional. Cu excepia comerului dintre rile nvecinate (din care o bun parte se face pe apele interioare ale rilor riverane), transportul maritim este esenial pentru schimburile comerciale dintre internaionale se realizeaz cu ajutorul transportului maritim care r mne n continuare cel mai ieftin tip de transport i constituie, n acelai timp, un factor indispensabil pentru asigurarea comerului internaional. Pentru rile n curs de dezvoltare cu mai puine c i rile situate pe continente diferite. n prezent, cca. 80% din schimburile comerciale

Comerul internaional nu poate fi ns plasat n afara sferei transporturilor care

40

de transport i n mod uzual situate la distan fa de partenerii comerciali, procentajul mrfurilor transportate pe cale maritim este chiar mai mare. Comerul maritim internaional a crescut rapid n ultimii ani, nu numai datorit

traficului petrolier (care a crescut n mod spectaculos), dar i traficului cu mrfuri uscate, ori n ultimii 40 de ani. Asigurarea acestui volum sporit de mrfuri vehiculate pe calea

astfel nct volumul acestor mrfuri transportate pe cale maritim a crescut de aproape 5 apei s-a realizat cu nave din ce n ce mai mari i mai specializate astfel nct porturile sunt de utilizarea navelor de ultim generaie. Ele trebuie s poat asigura eficacitatea operaiunilor i utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mrfurilor i s mreasc viteza acestui proces. Funciile principale ale porturilor maritime Consideraiile anterioare arat cu pertinen rolul important pe care porturile l au

supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerine de performan dictate

n desfurarea comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze transferul rapid al mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare volumul comerului exterior transportat via mare, cu att porturile devin mai importante, ele fiind o legtur esenial n lanul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime, ct i ca form de organizare,

mod de amplasare a infrastructurii i suprastructurii i, nu n ultimul rnd, prin performanele realizate. Multe din diferenele menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i comerciali.

Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice

ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri de mijloace de transport, n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei etc. Aceste aspecte vor fi tratate n detaliu n seciunea privind construcia i amenajarea porturilor.

furnizat navelor la dan sau la ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului

41

Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilor presupune organizarea activitilor i serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea cea mai mare eficien posibil, avnd la baz planul general de dezvoltare a portului care dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii) sau

libere (platforme), innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar. Dei anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerinele unui anumit tip de transport (RO-RO, ferry) sau pentru a opera un singur tip de marf (produse petroliere, minereuri, pasageri) cele mai multe porturi manipuleaz o gam larg de mrfuri lichide necesitilor comerului internaional, efectuat de ara respectiv.

sau uscate, containere, alte mrfuri unitizate i mrfuri generale diverse conform Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor

transferate prin port, acesta trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s furnizeze o gam de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitilor portuare. Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile

sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s

asigure transparena necesar, promovarea liberei concurene, un tratament unitar i nediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calitii serviciilor. n Romnia, activitatea n porturi este reglementat de:

! Ordonana Guvernului nr. 19/19971 privind transporturile care stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i aerian din cadrul sistemului naional de transport, precum i atribuiile i

rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control, mijloacele de transport;

inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la ! Ordonana Guvernului nr. 22/19992 privind administrarea porturilor i serviciile n porturi care reglementeaz administrarea, exploatarea i dezvoltarea porturilor precum i munca n porturi, astfel nct s promoveze
OG nr. 19/1997 a fost aprobat i modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma modificat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 552/11.XI.1999 2 O.G.R. nr. 22/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999
1

42

porturile romneti ca centre de operare a mrfurilor, de activiti O.G.R. nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror ! portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5 alin. (1)3, situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor curenilor, gheurilor, avnd ca scop primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri, industriale i de distribuie.

elemente principale sunt prezentate n figura 1.3:

precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de acces, enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor, platformelor, echipamentelor aflate n limitele acestuia; cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i

! acvatoriu portuar totalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului; terenurile ctigate asupra mrii;

! teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv ! domeniu portuar ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar;

! rad acvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vederea limitelor portului sunt rade exterioare, iar radele din interiorul limitelor

intrrii n port ori, n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau artificial,

! zone speciale din porturi pri delimitate n interiorul portului n care nu se efectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare mrfuri: antiere navale, baze militare; portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i

sau neadpostite;

! suprastructur

echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuar i necesare bunei funcionri a serviciilor prestate n porturi;
Art. 5., aln (1) - Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre Ministerul Transporturilor.
3

43

! administraie portuar persoan juridic abilitat s asigure funcionalitatea ! infrastructur portuar ansamblul construciilor destinate adpostirii, porturilor i serviciile publice portuare;

acostrii i operrii navelor i proteciei portului, teritoriul portuar, precum i

n ti

Post de acostare n larg

Conduct submers

Staie de pompare
D an e
B az e in d

C u re

Dig de larg (de adpost)

l Mo

heu

sch

is

in te R a d ri o a r

L
R R S enal de intrare n port V

C he

D an

e
e D an eu Ch

Mo l

Far de intrare (rosu) R V


Pa d e in sa tra re

Avanport
Cercul de manevr

R ad

ar V

TMS

Perechi de geamanduri luminoase Geamandur de pericol Far de intrare (verde) G

2-3L

Z sp e o n ci a l

Da

ne

Ba

z in

des

c hi

Da
s

his e sc in d Ba z u e Ch e D an Mol Ecluze cu sas Dane Cheu Bazin nchis Cheu Dane

Limitele teritoriului portuar

ne

Faruri de aliniere

Mol
Ch eu

Rad exterioar

Mo
Dig de larg (de adpost)

Ch

eu

Zon industrial

Legend: V - verde; R - rosu; G - galben VTMS - sistem de control al traficului (vessel traffic management system)

Linia coastei

Figura 1.3 Elementele caracteristice ale unui port

! operator portuar orice agent economic autorizat s efectueze servicii n ! servicii publice portuare servicii minim necesare pentru funcionarea n ! servicii portuare servicii prestate pentru nave, mrfuri i pasageri, infrastructur i suprastructur portuar; siguran a porturilor; port;

totalitatea cilor de comunicaie pentru activiti industriale i comerciale;

44

F a r de a teri za re

Rezervoare

Zon liber

lu r i si v a tu r i a n te V n d o m in

autoritatea de stat n domeniul portuar care elaboreaz i coordoneaz politica portuar i programele de dezvoltare a sistemului portuar naional i de exploatare a porturilor. teritoriul Romniei i se clasific porturile astfel: La art. 4 este definit sistemul naional portuar ca totalitatea porturilor situate pe

n conformitate cu art. 3 al ordonanei Ministerul Transporturilor este

a)

din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare: porturi publice, a cror infrastructur aparine domeniului public; porturi private, a cror infrastructur este proprietate privat. porturi maritime; porturi situate pe cile navigabile interioare. porturi comerciale; porturi de agrement; porturi militare sau zone speciale din porturi.

b) din punct de vedere al aezrii geografice4:

c)

din punct de vedere al obiectului de activitate5: -

iar la art. 10 se clasific serviciile portuare n:

a) servicii publice portuare:


dan la alta;

! pilotajul navelor la intrarea i ieirea din porturi, la manevrare de la o

Porturile situate pe cile navigabile interioare se pot mpri n dou grupe semnificative: porturi fluvio-maritime care au adncimi i amenajri corespunztoare pentru deservirea att a navelor fluviale, ct i a navelor maritime i porturi fluviale destinate numai navelor de navigaie interioar. n Romnia, porturile fluvio-maritime sunt: Sulina, Tulcea, Galai i Brila toate celelalte porturi situate pe cile navigabile interioare fiind porturi fluviale. 5 Chiar dac evoluia porturilor tinde spre centre complexe de activiti industriale, servicii comerciale i distribuie (a se vedea pct. 3. Dezvoltarea porturilor maritime) care pot fi generic denumite porturi comerciale; exist (pe lng porturile menionate la alin. 2 i 3) i alte tipuri de porturi cu destinaie precis: industriale (cel mai adesea pentru construcii navale sau dedicate unei anumite industrii, ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galai), de pescuit (n zone cu activitate intens de pescuit industrial i de conservare a petelui, de exemplu portul de pescuit oceanic Tulcea); de pasageri (n special, pentru traficul turistic sau cele situate pe rute regulate de transport pasageri, mai ales pe cile navigabile interioare, ca de exemplu, porturile situate n localiti din Delta Dunrii), porturi pentru navele de servitute (remorchere, pilotine, drgi, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, alande, nave de depoluare etc.), de refugiu (situate, de regul, pe rutele oceanice lungi i n zonele cu condiii hidrometeorologice deosebite), de adpost (n general, porturi naturale cu amenajri minime). De regul, n marile porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau terminale care asigur funciile porturilor menionate anterior.
4

45

! remorcajul de manevr al navelor; ! legarea-dezlegarea navelor; ! preluarea reziduurilor, apelor uzate i a gunoaielor de la nave; la agenii economici care desfoar activiti n porturi;

! salubrizarea i depoluarea acvatoriilor portuare i preluarea gunoiului de ! dragaje de ntreinere, semnalizarea i balizarea acvatoriului portuar i a ! stingerea incendiilor la nave i la instalaiile plutitoare aflate n porturi. enalelor de acces n port, semnalizarea i iluminarea drumurilor publice;

b) servicii portuare:

! ncrcare, descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare; ! marcare i alte servicii privind mrfurile; ! expediii interne i internaionale; ! paletizare, pachetizare, containerizare, nscuire mrfuri; ! controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor; ! curare hambare i magazii nave; ! curare i degazare tancuri; ! agenturare nave; ! bunkeraj; ! reparaii nave i utilaje; ! aprovizionare nave;

! lucrri de scafandrerie;

! supraveghere nave fr echipaj;

! faciliti pentru nave de agrement i turism nautic;


economici care desfoar activiti n porturi; economici care desfoar activiti n porturi;

! refurnizarea de ap, energie electric i termic la nave i la agenii ! telecomunicaii, telegrafie, telefonie, telex i fax pentru nave i agenii ! servicii pentru pasageri i turiti;
porturi;

! scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor n

46

portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaii pentru agenii economici, prin care se atest capacitatea i se d dreptul acestora de a funciona n perimetrul portuar. se stabilesc de Ministerul Transporturilor. Transporturilor nr. 508/19996. Autorizarea este necesar pentru toi agenii economici ce presteaz servicii publice portuare i pentru cei ce presteaz serviciile portuare menionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 i 12 precum i pentru cei ce efectueaz lucrri de asisten i salvarea navelor sau execut construcii i reparaii Inspectoratul Navigaiei Civile la solicitarea agenilor economici care ndeplinesc condiiile prevzute n normele metodologice. ndeplinirea acestor condiii este atestat acordul preliminar al administraiei portului privind utilizarea infrastructurii portului. hidrotehnice. Autorizaia pentru prestarea serviciilor n porturi se elibereaz de ctre Activitatea de autorizare este reglementat n prezent de Ordinul Ministrului Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supui autorizrii i procedura de autorizare

Conform art. 11 al ordonanei pentru prestarea i desfurarea serviciilor

! alte servicii specifice activitii portuare.

de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaiei, printre care i Autorizaia se acord pe o perioad de 5 ani de la data eliberrii, cu condiia

avizrii anuale a acesteia. I.N.C. verific prin echipe de control modul de respectare a

condiiilor de obinere a autorizaiei i a vizelor anuale. n cazul n care se constat c nu

mai sunt ndeplinite condiiile de acordare a autorizaiilor, acestea se suspend pe o perioad de 30 de zile, timp n care agentul economic respectiv trebuie s ia msuri pentru respectarea condiiilor de autorizare i s fac dovada lor; n caz contrar, autorizaia se retrage. Autorizaia se mai poate retrage i la propunerea cpitniilor de port dac acestea

constat nclcri repetate i cu bun tiin ale reglementrilor privind navigaia civil, la solicitarea organelor abilitate s urmreasc modul de respectare a reglementrilor privind protecia mediului, protecia muncii, a regimului vamal i al frontierei de stat, a anuale sau dac acesta nu a nceput activitatea n 6 luni de la acordarea autorizaiei sau
6

reglementrilor sanitare, n cazul n care agentul economic nu cere n scris acordarea vizei

O.M.T. nr. 508/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 528/29.X.1999

47

i-a ntrerupt activitatea pe o perioad de 6 luni consecutive. Agentului economic cruia i

s-a retras de dou ori autorizaia nu i se mai acord o nou autorizaie. Pentru serviciile portuare nesupuse autorizrii administraiile portuare elibereaz permise de lucru n condiii similare celor pentru acordarea autorizaiilor ns printr-o procedur simplificat. Dup cum se observ, legislaia romn acord o importan deosebit serviciilor

eseniale pentru un port (care sunt ncadrate conform O.G.R. 22/1999 n categoria

serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiie obligatorie; de asemenea,

autorizarea este necesar pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (ncrcare, descrcare, stivuire, amarare etc.) care sunt maritim i cel interior ct mai rapid i mai eficient. direct legate de funcia primar a unui port, aceea de a transfera marf ntre transportul Pe fluxul circulaiei mrfurilor ntre transportul maritim i cel interior

principalele funciuni operaionale i administrative ale portului i principalele servicii pe care acesta le furnizeaz navelor i mrfurilor sunt prezentate n figura 1.4. La serviciile menionate trebuie adugate i acele servicii care asigur

funcionarea portului n condiii corespunztoare i faciliteaz ndeplinirea funciilor sale, astfel:

48

SOSIREA NAVEI

PLECAREA NAVEI

Alte servicii furnizate mrfurilor Depozitare temporar Paz si protectie Marcare Cntrire Paletizare, pachetizare, nscuire nslinguire, containerizare Control fitosanitar Control cantitativ si calitativ Reconditionare Alocare de utilaje Transport Asigurare Vmuire Montaj, asamblare Transformare Stocare si distributie ntocmirea documentatiei administrative si comerciale

CANAL (SENAL) DE ACCES

Alte servicii furnizate navelor

ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.

PILOTAJ N AFARA PORTULUI

ECLUZARE

ACVATORIU PORTUAR ADPOSTIT

PILOTAJ N INTERIORUL PORTULUI

REMORCAJ

ACOSTARE LA DAN

LEGARE

DEZLEGARE

DESCHIDERE HAMBARE

NCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE

AMARARE

MANIPULARE LA BORD

MANIPULARE LA BORD

PRINDEREA / DESPRINDEREA SARCINII (COTADEI) LA TEREN

MANIPULARE LA TEREN

LEGEND
Miscarea mrfurilor Miscarea navei

TRANSPORT LA / DE LA LOCUL DE DEPOZITARE

DEPOZITARE

LIVRARE

RECEPTIE

Plecarea mrfurilor din port

Sosirea mrfurilor n port

Figura 1.4 Principalele funciuni operaionale, administrative i servicii prestate navelor

49

lucrri de construcii i reparaii ale infrastructurii i suprastructurii portuare (construcii i reparaii de diguri de adpost, cheuri, drumuri, ci ferate, platforme i magazii, cldiri administrative etc.); lucrri de instalare i reparaii la utilajele i echipamentele pentru operarea mrfurilor (utilaje de cheu, utilaje i echipamente mobile pentru manipularea macarale mobile etc.); alte servicii diverse, mai puin importante, dar care au rolul lor n asigurarea condiiilor necesare bunei desfurri a activitilor portuare, cum ar fi: serviciile de salubrizare, alimentaie public, ntreinere spaii verzi, servicii de asisten medical, asigurarea pazei i proteciei bunurilor, servicii comerciale de vnzare de bunuri etc. mrfurilor, ca de exemplu: autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere,

comerciale i de distribuie care sporesc veniturile create n porturi, totui, funcia

Dei porturile moderne se afirm ca veritabile centre de procesare, servicii

principal a acestora rmne transferul mrfii ntre transportul maritim i celelalte moduri de transport, chiar dac o parte din mrfuri sunt utilizate n port pentru procesare, comercializare sau consum. mrfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaiunile portuare i cel mai dificil de administrat, organizat i supravegheat deoarece la ele particip o multitudine de factori portuari care trebuie coordonai (for de munc, utilaje i echipamente, scule i dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare) i sunt implicai muli ageni Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de manipulare a

economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, ageni maritimi, proprietari etc.) mrfurilor transferate, dar cele mai complexe i mai dificile apar n manipularea Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de tipul

de utilaje, echipamente i mijloace de transport interior, calea ferat, autoriti publice

mrfurilor generale solide, neunitizate, transportate cu nave convenionale pentru care se nregistreaz cele mai slabe performane portuare. Acesta reprezint motivul principal care a determinat evoluia transportului naval i a porturilor spre specializare i utilizarea

50

de terminale specializate n care se pot aplica tehnologii de manipulare de nalt performan. Dezvoltarea porturilor maritime de asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i descrcarea n siguran a mrfurilor, indiferent portul actual modern sunt prezentate n figura 1.5. Faza I. Porturile tradiionale hidrometorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port de la portul tradiional la Iniial, dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime,

de condiiile

estuarele marilor fluvii sau ruri care asigurau totodat i un acces facil spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o importan hotrtoare.

Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate fie pe litoral, fie pe

explic dezvoltarea marilor porturi, hotrtori fiind, n ultim instan, factorii de ordin istoric i social-economic n al cror context general factorii naturali favorizeaz, ntr-o influenat n mod esenial de dezvoltarea general a societii umane i de progresul tehnologic. n primele perioade ale dezvoltrii societii umane pn n zorii epocii care se prezentau pentru transport n colete i cantiti mici de mrfuri n vrac, n special butoaie; mijloacele tradiionale de manipulare a mrfurilor se bazau de fora uman, manipularea fiind preponderent manual cu unelte, dispozitive i scule ajuttoare de mic special. msur mai mare sau mai mic, aceast dezvoltare care a fost i este n continuare

Fr ndoial c, privit izolat, existena condiiilor naturale avantajoase nu

moderne, mrfurile care fceau obiectul comerului internaional erau mrfuri generale cereale ambalate n saci sau mrfuri alimentare, iar ulterior produse petroliere ambalate n

importan, porturile fiind constituite din dane de mrfuri generale, fr o destinaie Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea secolului XIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele dou Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd

51

decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat a numr din ce n ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite, porturile i amenajeaz spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul industrial. ncepe s devin evident c construciilor i instalaiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunztoare unui enale navigabile, i modernizeaz echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora

cu nave specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n scopul asigurrii unei

productiviti corespunztoare mrimii acestor nave, porturile i-au dezvoltat zone specializate, separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele specializate pentru mrfurile solide n vrac. n aceast faz, odat cu progresul tehnic, porturile i-au dezvoltat n continuare

sectoarele pentru manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor generale din ce n ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri. mrfurilor unitizate Faza a III-a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a

dezvoltarea industrial. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le aparin i a desea, dincolo de graniele acestora, prin intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale.

Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de

petrolifere au influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mrfuri. Pe de alt parte, a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin

Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri

dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea

52

manipula o serie de alte mrfuri n vrac necesare n special industriei grele cum ar fi: crbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc. Totodat, au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i

operarea mrfurilor generale, aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt

prezentate la transport n colete separate, ci n uniti de sarcin (cum ar fi mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete, iar mai recent mrfurile n slinguri) care ns, n aceast faz, sunt transportate cu nave convenionale pentru mrfuri generale (cargouri). n paralel, traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se diminueze n favoarea mrfurilor unitizate, iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment), fac s apar ideea unor terminale separate pentru aceste mrfuri. Ca urmare a acestei dezvoltri, n 1938 - anul de maxim dezvoltare economic

dinaintea celui de-Al Doilea Rzboi Mondial, rile lumii dispuneau de 171 de porturi al cror trafic de mrfuri depea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea, 94 aveau traficul cuprins ntre 1 i 5 milioane tone, 38 ntre 5 i 10 milioane tone, 24 ntre 10 i 15 50 milioane tone. Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o milioane tone, 7 ntre 15 i 20 milioane tone, 2 ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre 25 i

serie de porturi. n aceast faz, traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate, capabile de performane ridicate n asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor

manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai ales dac exist o anumit incertitudine terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe danele destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat, mrfuri manipulate, ct i prin diversificarea lor. continu dezvoltarea terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic i structura acestor mrfuri se

poate schimba; de exemplu, traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai puin important

53

n volumul total al transportului naval, n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngremintele au cptat o importan din ce n ce mai mare. De regul, aceste terminale r mn specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri, bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngrminte, cherestea) putnd fi asigurate cu performane bune n terminalele multifuncionale. Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate

schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor lumii s sporeasc, ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane de tone pe an. O parte nsemnat a n cantiti de peste 1 milion de tone. Din rndul acestora, peste 15 porturi manipuleaz New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone. acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de porturi care manipuleaz anual mrfuri anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone, iar Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunztoare a

specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs de dezvoltare datorit condiiilor social-economice din aceste ri, el este un specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate. proces continuu i inevitabil, iar creterea volumului de mrfuri transportate prin formele

uor s se adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente i amenajarea corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest mrfuri generale unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice, amenajate pentru aceaste categorii de mrfuri, astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncionale, iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante.

Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale, este relativ

ntr-un terminal specializat pentru mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin

nivel de specializare a fost atins, el va antrena o reducere important a volumului de

54

unor categorii diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia traficului de mrfuri transferate prin port.

Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea

lichide n vrac, cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.

n funcie de necesiti, portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie

experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs de dezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast cu importante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine asupra nu este suficient de rapid. Investiiile ntr-un terminal specializat, nainte ca existena de evident, risc s provoace nu numai o utilizare redus a utilajelor i echipamentelor tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece exist riscul confruntrii fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic unor fluxuri de mrfuri adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal ci i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la orientri contrare, de exemplu, spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip dezvoltare.

clasic pentru mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de

55

Faza I
Port tradiional

Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizate) (MGNU)

Faza II-a
Manipulare vrac uscat

Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizate) (MGNU)

Mrfuri uscate, n vrac

Faza III-a
Manipularea mrfurilor unitizate n nave convenionale

Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale unitizate transportate n nave convenionale (MGU) Mrfuri generale neunitizate (MGNU)

Mrfuri uscate, n vrac A

Mrfuri uscate, n vrac B

Mrfuri lichide, n vrac

Faza IV-a
Terminale tradi ionale multifuncionale

MVA MGU

Mrfuri unitizate (MU) MNGU

Mrfuri uscate, n vrac A

Mrfuri uscate, n vrac B

Mrfuri uscate, n vrac C

Mrfuri lichide, n vrac

MGNU

Faza V-a
Terminale specializate

MVA MGU

Conta inere

MU A MU B

Mrfuri uscate, n vrac A

Mrfuri uscate, n vrac B

Mrfuri uscate, n vrac C

Mrfuri lichide, n vrac A

Mrfuri lichide, n vrac B

MGNU

Figura 1.5 Fazele de dezvoltare ale unui port

56

Rolul porturilor maritime siguranei navigaiei i operrii navelor, numeroase porturi ntreprind n continuare lucrri considerabile de extindere i modernizare: adncesc enalele navigabile i acvatoriul portuar, construiesc noi cheiuri i noi spaii de depozitare, modernizeaz utilajele i echipamentul de manipulare a mrfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se adaug macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posed un grad mare de manevrabilitate i viteze mari de deplasare i care pot manipula greuti mari. Benzile transportoare i elevatoarele cu aspiraie sunt utilizate din ce n ce mai intens la manipularea mrfurilor n vrac. n tehnica manipulrii la sol a mrfurilor au aprut, n ultimul timp, noi utilaje mai performante i mai adaptate acestor operaiuni. Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor i a Pentru a-i asigura competitivitatea i pentru creterea calitii serviciilor, a

echipamentului de manipulare sau pentru gsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staionare a navelor n porturi. structuri portante uoare cu o durat economic care nu depete 25 30 de ani i pentru nsi concepia de realizare a infrastructurii i suprastructurii portuare a evoluat spre a cror construcie timpii de execuie i costurile s-au redus de cca. 4 5 ori. Aceast

concepie ine cont de necesitatea de adaptare permanet a portului la progresul tehnic din mai pu n flexibile s fie abandonate n mod treptat. O serie de concepii i soluii noi pentru construcia infrastructurii i suprastructurii portuare ca i pentru utilajele i echipamentele portuare vor fi prezentate i analizate ulterior. Alturi de aceast evoluie a porturilor din punct de vedere al manipulrii

ce n ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcie

mrfurilor se remarc i o tendin a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate n creterea veniturilor realizate n port.

perimetrul lor care, alturi de funcia principal de operare a navelor, s determine n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie

de servicii prestate navelor, cum ar fi: antierele de construcii i reparaii navale, de reparaii etc., dar i industrii portuare (rafinrii petrochimice complexe, uzine chimice,

ntreprinderi de construcii mecanice productoare de maini i utilaje portuare, ateliere

57

siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (n special a

componentelor mijloacelor de transport care sosesc n porturi sub form de piese separate). Amplasarea acestor uniti n cadrul portului trebuie s rspund unor cerin e complexe; de exemplu, n ultimul timp, a aprut tendina de ndeprtare a industriilor ntinse, ct i din motive de securitate i de evitare a polurii zonelor portuare i a celor sau n zone cu un important potenial turistic. petroliere, siderurgice i chimice de portul comercial att din cauza necesitii unor spaii nvecinate, ma i ales dac portul este amplasat n apropierea unor centre intens populate Astfel, datorit intensificrii legturilor comerciale, numeroase porturi au devenit

mari centre industriale, de prestri servicii comerciale i de distribuie, rolul lor evolund de la funcia lor de asigurare a adpostirii i operrii navelor care a reprezentat prima generaie de porturi spre porturile moderne, actuale care reprezint cea de a treia generaie. Prima generaie a avut urmtoarele caracteristici eseniale:

! !

porturile erau constituite din imense teritorii i acvatorii dedicate exclusiv asigurrii funciei sale principale de operare a navelor; reprezentau punctele de plecare i finale ale comerului internaional, aparinea portul;

mrfurile dup ieirea din port intrnd n circuitul intern al rii de care portul manifesta o pasivitate evident fa de transportul pe uscat sau pe cile navigabile interioare i nu se implica n coordonarea activitilor cu aceste tipuri de transport; concurena cu porturile strine era redus; pn n ultimele 4 decenii ale secolului XX, activitile portuare au nregistrat modificri relativ reduse n tehnologiile aplicate n construcia navelor i manipulare a mrfurilor; infrastructurii i suprastructurii portuare sau n tehnologiile de operare a

! !

pentru rile n curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate, dar caracterizat de:

i pentru rile aflate acum n perioada de tranziie, activitatea porturilor este

58

subordonare politic i administrativ;

lipsa unei conduceri profesionale bazat pe principiile economiei de pia; structura, fluxurile de mrfuri i veniturile sunt asigurate prin voin politic.

inexistena sau existena unor activiti nesemnificative de marketing;

crui caracteristici s-au modificat practic n totalitate, mai ales n ultimul deceniu. Acesta este caracterizat prin transformri n:

Porturile trebuie s in seama c n prezent lucreaz ntr-un mediu de afaceri ale

enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i al abordrii strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt: ! ! utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite; denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin fuzionri i aliane a unui numr redus de grupuri multinaionale implicate n transportul maritim; transporturile globale, multimodale au devenit o parte a procesului de producie; n prezent, transporturile mondiale reprezint un sistem supercompetiv i n continu schimbare.

a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au schimbat

! !

b) Comerul mondial ale crui caracteristici semnificative manifestate n ultimul timp sunt caracterizate de: ! ! schimbri importante n volumul i diversitatea produselor comercializate; numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n producerea globalizare; creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport ntre furnizor i beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene de preluare i fa de mediul nconjurtor. livrare bine stabilite i respectate, mai sigur, mai ieft n i mai puin agresiv

bunurilor i n comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de

59

n acest context, rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct porturile: ! ! ! nu mai reprezint piee individuale;

au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin care comerul mondial se ncadreaz n tendinele de globalizare; sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol de puncte de transfer i interfa de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante de servicii i distribuie i platforme logistice pentru comerul i transportul internaional i afirmndu-se din ce n ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mrfurile n tranzit.

strns legat de dezvoltarea economic mondial i constituie o parte nsemnat a dezvoltarea economiei mondiale i cu noile tendine economice actuale caracterizate prin: ! ! clientului; existena i accentuarea presiunii asupra pieelor lumii caracterizat de: ! reducerea preurilor; raionalizarea procedurilor de realizare i comercializare a produselor; pieelor de desfacere a produselor; productorilor;

Toate aspectele prezentate anterior evideniaz faptul c evoluia porturilor este

acesteia. Evoluia lor viitoare nu poate fi conceput dect n strns legtur cu meninerea tendinei mondiale de a satisface cu exactitate cerinele

adaptarea rapid la structura i configuraiile n continu schimbare a includerea lanurilor de furnizori n competiia mondial a

exercitarea unei presiuni din ce n ce mai accentuate a productorilor asupra furnizorilor de servicii de transport, distribuie i comercializare a produselor; pentru supravieuirea pe pia, furnizorii de servicii de transport trebuie s asigure n mod constant:

60

- reducerea timpilor de realizare a serviciilor prestate, de preluare i - creterea siguranei transporturilor i eliminarea pierderilor de mrfuri prin avarii, furturi sau deprecieri ca urmare a condiiilor de transport; - costuri mai mici pentru serviciile oferite; - servicii de calitate superioar, adaptate cerinelor clientului; ! livrare a mrfurilor, la termenle stabilite;

forele care influeneaz competiia vor determina orientarea fluxului de mrfuri ctre cea mai avantajoas combinaie dintre transportatori, rutele de transport i porturile ce le deservesc.

- mbuntirea permanent a ofertei de servicii furnizate clienilor;

romneti care trebuie s fac fa att concurenei din zona Mrii Negre, ct i a celei de la nivel european. 1.3.5 Cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional i dezvoltrii portuare precum i problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale organizrii porturilor managementului portuar i transporturilor maritime, au fost totui rareori examinate fie la nivel internaional, fie n detaliu. Numrul redus de lucrri n literatura de specialitate se datoreaz, n principal, Exist multe publicaii care trateaz principalele domenii ale organizrii, operrii

Este necesar ca aceste tendine s fie luate n consideraie i de porturile maritime

faptului c exist mari diferene ntre ri cu privire la reglementrile activitilor de diferene, ceea ce complic sarcina pregtirii documentelor cu aplicare internaional n i transportului pe uscat, juritii care activeaz n domeniul legislaiei maritime sunt slab reprezentai deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanent.

transport maritim. Legislaia local sau naional corespunztoare reflect aceste domeniu. Dei exist multe autoriti legate de aspectele legale ale transportului pe mare

legale activitii de transport maritim este n general de natura naional i adesea limitat la domeniile specifice managementului navei.

Prin urmare, nu este surprinztor c, ceea ce s-a publicat n legtur cu aspectele

61

subiective i caut, n schimb, s formuleze recomandri care vor rspunde n mod deosebit necesitilor rilor n curs de dezvoltare, ca urmare a discuiilor obiective asupra subiectelor de interes. unor reguli scrise i nescrise care trebuie aplicate la situaiile care nu au fost, n mod necesar, avute n vedere de cei care au scris aceste reguli. Jurisprudena, cu alte cuvinte, principiile enunate de diferite tribunale au efectul Legea este prezentat n mod tradiional ca o art i o tiin. Ea implic existena

Datorit scopului su internaional, cadrul economic i juridic, evit judecile

de a permite ca legile s fie interpretate n lumina situaiilor ntlnite. Orice disput legal conduce la o evaluare a situaiei i apoi cere o soluie. De exemplu, cnd se produce cuiva

un prejudiciu, nti trebuie stabilit prejudiciul, se determin cauza i mrimea acestuia, iar apoi, pe baza acestor constatri, trebuie elaborat o opinie n sensul dac exist vreo rspundere din punctul de vedere a reglementrilor legii n vigoare n ara implicat. Dac trebuie determinat partea sa de responsabilitate. este implicat rspunderea unei tere pri, acea parte trebuie desemnat pe nume i Legea maritim este n mare msur influenat de legislaia internaional i

constituie, n mod esenial, o ramur a legislaiei comerciale aplicat la transportul maritim. transport, iar regimul legal relevant intr n domeniul legii maritime, pe de alt parte, de manipulare mrfuri este guvernat de legislaia obinuit. Demn de notat este faptul c care ele sunt realizate variaz de la ar la ar. ncrcarea i descrcarea vapoarelor sunt operaiuni ocazionale la un contract de

plasarea facilitilor (mijloacelor) de ctre o autoritate portuar la dispoziia unei societi n vreme ce funciile mai tuturor porturilor din lume sunt n general similare, condiiile n

62

CAPITOLUL 2 PIAA MARITIM MONDIAL


2.1 2.2 2.3 2.4 Organizarea pieei maritime mondiale Cererea i oferta pe piaa maritim Echilibrul pieei maritime economia de pia 2.1

Aspecte privind transportul maritim din Romnia n tranziia ctre

ORGANIZAREA PIEEI MARITIME MONDIALE

care s-au mpletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar i dezastrele financiare datorate unei insuficiente cunoateri de ctre manageri a mecanismelor acestei evoluie pe termen scurt i lung a activitii viitoare i a strategiei la nivel microeconomic i macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate. piee i pe aceasta baz, a imposibilitii efecturii unei aprecieri corecte a tendinelor de

Aceast pia a cunoscut, dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial, o evoluie n

shipping a modului de organizare a pieei maritime, a rolului pe care-l joac n cadrul economiei de pia contemporan.

n acest sens, este necesar cunoaterea de ctre managerul unei firme de

i cererea cumprtorilor, n cazul de fa aceti purttori ai cererii i ofertei fiind armatorii, agenii (brokerii) i exportatorii ce se angajeaz n procesul economic al activitii de transport pe mare. 1. 2. n shipping exist 4 piee mprite pe domenii, astfel:

n general, piaa se definete ca fiind locul de ntlnire dintre oferta vnztorilor

Piaa navlului pe care este stabilit preul transportului pe mare; second-hand;

Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave unde sunt comercializate nave Piaa construciilor de nave prin care sunt contractate navele noi;

3. 4.

Piaa demolrilor de nave care se ocup cu tierile i casrile de nave.

acestor piee, aceasta nu este o garanie c ei vor face a a i n viitor, pentru c activitatea imediat, funcie de evoluia pieelor. De exemplu, a comanda spre construcie nave la dar dac sunt comandate puine nave, aceast regul nu se va aplica.

Dac comercianii au avut n trecut un comportament independent de evoluia

pieelor este determinat de persoane fizice, interesate de afacerile lor i de interesul preurile de vrf ale pieei (care nu sunt deloc modice!) este de obicei o afacere proast, Aprecierile i judecile asupra comerului pe mare trebuie s fie bazate pe

nelegerea dinamicii pieei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din context. activitile lor sunt corelate ndeaproape: cnd preul navlului crete sau scade, schimbarea se simte i pe piaa vnzrilor i cumprrilor i de aici pe piaa construciilor navale. Pentru c aceiai proprietari de nave acioneaz n toate cele patru piee,

principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc i scad, constituindu-se principalul mecanism ce conduce activitile investitorilor. Pe de alt parte, alte sume de bani provin de pe piaa tierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vndute la fier vechi, devin ele nsele o resurs util i important de bani. Piaa de vnzri i cumprri de nave are un rol mai subtil; investiia n nave la mna a II-a implic o tranzacie dintre un armator i un investitor. Pentru c, de obicei, investitorul este un alt armator, banii i schimb posesorul, dar tranzacia nu afecteaz cantitatea de bani ce circul n industria transporturilor maritime. Astfel, 20 milioane $ presupune doar transferarea sumei corespunztoare dintr-un cont n altul, de nave la mna a II-a nu se dezechilibreaz ntotdeauna la primele fluctuaii de pre. vnzarea unui petrolier

Pieele sunt, de asemenea, n legtur prin bani deoarece pentru armatori

de

lsnd balana banilor lichizi neschimbat. Din acest motiv, piaa de vnzri i cumprri Singura sum de venituri reale provine ns din tranzacionarea transportului propriu-zis n direcia opus. Banii cheltuii pe nave noi merg n afara industriei transporturilor maritime pentru c antierul i folosete pentru a plti materialele, munca i profitul.

ale mrfurilor pe piaa navlului. n cazul pieei construciilor de nave, cursul banilor este

64

La nceputul ciclului, preul navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor

Circulaia banilor ntre cele patru piee conduce la formarea unui ciclu.

s plteasc preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii cretere. Pe seama ncrederii induse de creterea veniturilor, armatorii sunt tentai s

se ndreapt ctre piaa construciilor care capt treptat, n mod proporional, o valoare n comande nave noi. Civa ani mai trziu, navele noi sosesc pe pia i procesul se inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu o balan de pli solid,

pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt obligai s-i vnd navele. Acesta este marcat de un nalt grad al lichiditii imediate. n situaii extreme (precum cele din anii vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd

1932 sau 1986), nave moderne i schimb posesorul la preuri de nimic. Pentru navele pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a nchiderea ciclului de referin.

armatorilor, preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul rencepe, determinnd ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre

piee. Banii sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n controleaz preul navelor pe care ei le comercializeaz i profitul pe care ei l obin.

direcie dorit. Chiar dac le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care Transportul naval este considerat, pe bun dreptate, una dintre cele mai

,,internaionale activiti, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicnd, n mod

firesc i studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma c aceast pia este extrem de sensibil fa de evenimentele nregistrate pe plan mondial, i anume: dezastre nucleare, conflicte armate n diferite regiuni ale globului, evoluia preului petrolului, etc. Majoritatea economitilor sunt de acord c piaa maritim este una dintre principalele fore responsabile n procesul formrii noii realiti economice mondiale, prin trecerea de la un conglomerat de economii naionale la un sistem integrat - economia mondial contemporan.

65

economice internaionale. n cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele i problemele economiei naionale se ntreptrund, coexist i progreseaz mpreun. O caracteristic major a sistemului economiei mondiale - derivat din acest sistem de interdependene -

Aceast economie mondial se bazeaz pe un sistem de interdependen e

este profunda asimetrie existent ntre nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se reflect n sfera comerului internaional, n general i n sfera comerului maritim, n special, prin noiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deinut n transportul internaional de mrfuri. Comerul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, n sectorul european al Oceanului

Atlantic, n Marea Nordului i n Bazinul Mrii Mediterane, la care se adaug dezvoltarea

industriei aferente, ceea ce a fcut din companiile scandinave, greceti i britanice principalii actori n comerul maritim, ndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras i a bunurilor exportate, respectiv importate. dup sine o slab participare a rilor n curs de dezvoltare la transportul materiilor prime n anii '60, n cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o aciune prin care s-a urmrit

creterea ponderii implicrii rilor mai sus menionate n comerul maritim. Astfel, n anul 1983, United Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20. Aceast relaie se refer la faptul c n comerul de linie (liner trade) diferena de 20% revenind unor crui diveri neregulai ca activitate. n martie 1991, 76 Unite ale Americii. Cu toate aceste msuri, experiena practic a demonstrat dificultatea importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de mrfuri, exportatorul 40%, de state au ratificat sau au agreat aceast prevedere, singura excepie notabil fiind Statele respectrii acestui principiu, datorit existenei unei strnse legturi ntre potenialul internaionale, iar n cadrul acestuia la comerul maritim.

economic al unei ri i participarea acesteia la sistemul relaiilor economice Legat de piaa transporturilor maritime, trebuie menionat i influena factorului

politic. Astfel, faptul c rile foste colonii tind s se alture, nu fr a ntmpina opoziie fostelor puteri coloniale care, pn nu demult, deineau supremaia asupra pieei progresul unei ri n dezvoltare. maritime, vine s demonstreze importana vital a acestui domeniu de activitate pentru

66

economice. n lucrarea sa Avuia Naiunilor, Adam Smith, considerat cel mai mare dintre clasicii teoriei economice, aprecia c transportul, n general i cel maritim n special, reprezint temelia unui sistem economic viabil, deoarece, n viziunea sa, produse i un mijloc de lrgire a pieei, constituind implicit unul dintre factorii ce aveau s concureze la realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondial a muncii.

nc de la nceputurile sale, transportul a fost vzut ca un catalizator al dezvoltrii

transportul maritim reprezint o form de transport ieftin pentru o gam variat de

constitui un factor de progres economic i de integrare n ansamblul economiei mondiale. Evoluia pieei maritime

n concluzie, participarea ct mai activ pe piaa transporturilor maritime poate

spectaculoase a fluxurilor comerciale internaionale, au avut loc o serie de modificri n organizarea transportului maritim, modificri ce au determinat o deschidere cu adevrat mai diverse. Cea mai important dintre aceste modificri poate fi considerat introducerea global a acestei piee, att pentru materii prime, ct i pentru produse finite dintre cele unitii de sarcin i a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizrii i paletizrii, au avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, al cror nivel depise, n mod vizibil, capacitile oferite de vechiul sistem de transport al mrfurilor generale cu cargouri de linie. Aceast modificare a avut efecte mult peste ateptri.

ncepnd cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltrii tehnologice i amplificrii

Astfel, dac la nceputul deceniului apte, transportul mrfurilor din Europa n Statele (expeditor-destinatar), treizeci de ani mai trziu, un vagon container poate parcurge aceeai distan n cteva zile, ncrctura fiind protejat de eventualele avarii sau lipsuri, umane minime. flux continuu a mrfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje i care la momentul respectiv, nregistra o serie de deficiene. Aceast modificare legat de unitatea de sarcin a atras dup sine o manipulare n

Unite ale Americii necesita luni de zile pentru acoperirea ntregului parcurs

operarea cu acest sistem de transport fcndu-se ntr-un timp mult mai scurt i cu eforturi

instalaii specifice, ceea ce a condus la optimizarea i raionalizarea transportului maritim

67

sczut spectaculos, ceea ce a dus la situaii n care pentru anumite ramuri industriale este mult mai convenabil s importe materii prime pe mare de la furnizori situai la mari 1986, preul transportului unei tone de crbune pe calea ferat Virginia-Jacksonvillede la Hampton Road n Japonia, pe o distanta de 10.000 de mile. distane, dect de la furnizorii mai apropiai, transportndu-le pe uscat. De exemplu, n Florida era de trei ori mai mare dect navlul perceput pentru transportul aceleiai cantiti Pentru a face fa volumului crescut de mrfuri transportate pe mare se

Un alt aspect legat de aceast pia este cel al costurilor de transport care au

consemneaz i o cretere a dimensiunii navelor, n special pentru cele destinate transportului de produse petroliere. Astfel, s-a nregistrat o cretere de la 125.000 t.d.w. n anii '60 la peste 500.000 t.d.w. n anii '80, aceast explozie a capacitii de transport aproximativ 75%. costului pe unitatea transportat se remarc i n cazul altor nave destinate transportului de mrfuri n vrac, respectiv cereale, zahr, minereuri, produse din lemn, etc. maritime, n funcie de specificul activitii i al mrfurilor transportate. Pentru a nelege aceste schimbri este necesar o analiz sectorial a pieei Analiza economic a pieei maritime trebuie s surprind fluctuaiile i tendinele Aceeai tendin de cretere a capacitii de transport corelat cu reducerea

atrgnd o reducere la fel de spectaculoas a costurilor pe unitatea transportat de

fluxurilor de mrfuri de pe aceasta pia, ce alctuiesc comerul maritim. Proprietarii de nave asigur serviciile de transport al mrfurilor n condiii de siguran, vitez i oblig s-l plteasc. ncredere, cerute de navlositori i consemnate n contracte, la un pre pe care acetia se n anii '80, patru categorii de mrfuri dominau scena transporturilor maritime

(petrol, minereu de fier, crbune, cereale), reprezentnd aproximativ 2/3 din totalul produse dintre care cele mai importante erau produsele agricole (zahr), minereuri finite (maini, utilaje, bunuri de consum). Diversitatea mrfurilor a impus diversificarea

mrfurilor transportate pe mare, cealalt treime era reprezentat de un conglomerat de (bauxita), produse industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse n lemn), produse

68

tipurilor de nave, iar n funcie de caracteristicile acestor mrfuri, ele pot fi grupate n mrfuri paletizate, containerizate, pachetizate i mrfuri transportate n vrac. Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare al acestui

conglomerat de mrfuri trebuie amintit un concept ce ocup o poziie central n schema

de organizare economic a pieei maritime, respectiv indicele de distribuie a partidelor de marf n funcie de mrime (parcel size distribution function P.S.D.F.). Acest respectiva marf sunt ncrcate pentru o singur curs. indice ilustreaz pentru o anumit categorie de mrfuri modul n care partidele din Acest indice variaz pentru fiecare categorie de marf, n funcie de o serie de

factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de reducere a costurilor pe unitatea de marf transportat, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mrfuri la un anumit moment dat. Importana acestui indice este dat de alegerea mrfii corespunztoare tipului de nav pe care se ncarc. Tendina dominant n comerul maritim contemporan, n continu dezvoltare,

este aceea de a da ctig de cauz partidelor de marf mai mari, astfel nct s se fac trecerea de la un transport predominant de linie la unul n care transportul n vrac s ctige teren, chiar dac nu se utilizeaz vase cu capacitate de ncrcare deosebit. Avnd n vedere c multe mrfuri sunt transportate n parte ca mrfuri generale i n parte n vrac, pentru a putea fi clasificate n una dintre cele dou categorii, este necesar cunoaterea evoluiei indicatorului P.S.D.F. pentru fiecare tip de marf. Piaa navlului

maritime. Prima pia a navlului, Baltic Shipping Exchange (B.S.E.) a fost deschis la

Piaa navlului este una din cele mai puternice piee din industria transporturilor

Londra n 1883 i a funcionat mult timp ntr-un mod mai puin organizat. B.S.E. opera marf pentru a o transporta i fixau preul transportului prin negociere direct. n prezent,

astfel: negustorii, n cutare de transport, se ntlneau cu cpitanii navelor care cutau piaa navlului rmne o pia n care serviciul de transport al mrfurilor pe mare este vndut i cumprat, putnd fi considerat o pia unic, dar organizat pe seciuni separate pentru diferite tipuri de nave. De exemplu, pe termen scurt, preurile navlului

69

pentru petroliere, vrachiere sau containere evolueaz diferit, dar pentru c sunt n acelai

sector de mrfuri, se influeneaz ntre ele. De asemenea, pentru c micarea navelor n numai navelor goale, destinate s ncarce marf din acele zone. Acest fapt explic valabilitatea teoriei determinrii preului navlului pe termen scurt i pe termen lung.

jurul lumii necesit timp, exist n paralel i piee regionale separate, care sunt accesibile

expeditorul pltete preul transportului armatorului la un pre fixat pentru o ton de marf i time charter pentru care nava este nchiriat pe zi. Freight contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum

Piaa navlului are dou tipuri diferite de tranzacii: freight contract n care

de bani i s lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter este pentru expeditorii experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nsui. Cnd o nav este navlosit i preul navlului este acceptat, despre acea nav se

spune c e angajat. Angajrile sunt fcute n aproape acelai fel ca i operaiile internaionale de nchiriere. Armatorii au nave de nchiriat, navlositorii au marf de transportat i brokerii Armatorul vine cu o nav disponibil, goal (fr marf). Vaporul are o vitez

ncheie afacerea. S vedem pe scurt partea jucat de fiecare dintre acetia.

specific, o capacitate de transport, dimensiuni i echipament de ncrcare proprii. Obligaiile contractuale existente vor determina data i locul unde nava va fi disponibil. pentru a fi nchiriat n Israel de la data anticipat la care nava va fi descrcat. Exemplu: un vrachier din Frana ce transport grne n Israel va fi disponibil n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un

contract scurt (ca durat) pentru nav, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi nevoie de o nav pentru o perioad mai lung de timp. Cantitatea, timpul i caracteristicile fizice ale mrfurilor vor determina tipul de contract adecvat. Exemplu: navlositorul are 25.000 tone crbune de transportat din Split la

cineva cu un volum de marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care are

Newcastle, ara Galilor. O asemenea marf ar putea fi foarte atractiv pentru un vrachier

care descarc marf n Israel i caut o alta care s-l poziioneze n Marea Mediteran,

70

pentru c are numai o curs goal, pe distan mic, din Israel n Bosnia Heregovina i apoi plin cu marf napoi n Europa de Vest. Problema este relaia navlositor armator. Deseori, armatorul sau navlositorul

vor contacta un broker (shipbroker) s lucreze pentru el. Sarcina brokerului este de a este statutul pieei. Cu aceste informaii, ei negociaz afacerea pentru clienii lor, adesea

descoperi ce mrfuri sau vapoare sunt disponibile, ct vor s fie pltii armatorii i care n strns competiie cu ali brokeri. Brokerii efectueaz i alte servicii incluznd o postcontract. numrului de personal i realizrii unei structuri de conducer e pe care numai companiile foarte mari o pot justifica. Din aceste motive, se poate afirma c doar navlositorii sau armatorii de talie mic sau medie sunt tentai s angajeze unul sau mai muli brokeri. navale: Londra (cel mai mare), New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc. cu precdere patru tipuri de nelegeri contractuale, astfel: anumit nav pentru un pre negociat pe ton; Aa cum va fi pe larg prezentat n capitolul 4, pe pieele maritime sunt utilizate Unii navlositori sau armatori ndeplinesc ei nii aceste sarcini, cu preul creterii

angajare, rezolv disputele i aduc servicii n raport cu navlul i contrastaliile fixate prin

Deoarece brokerajul se rezum la informaii, brokerii tind s se adune n marile centre

1. Voyage Charter n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o 2. The Contract of Afreightment n care armatorul se oblig s transporte 3. Time Charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava 4. Bare Boat Charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria Exemplu: Un comerciant de grne are 35.000 tone de gru de transportat din Port

regulat tone de marf la un anumit pre pe tone;

complet, cu echipaj pentru o ton pe zi, lun, an;

nava fr echipaj sau orice alte responsabiliti operaionale.

Cartier (Canada) la Tilbury (UK). n acest caz, i cheam brokerul i i transmite c are nevoie de o nav de transport specializat. Brokerul va angaja o nav pentru voiaj la un nivel al navlului negociat pe ton. Termenii sunt stabilii ntr-un charter party i dac totul merge bine, nava ajunge la data stabilit, ncarc marfa i o transport la Tilbury,

71

unde descarc, tranzacia devenind astfel complet. Dac voiajul nu este finalizat n termenii contractuali stabilii prin charter party se nate dreptul prilor la despgubiri sau compensri ale pierderilor. Astfel, dac timpul la dan n port la Tilbury este specificat la 7 zile i nava st 10 zile, navlositorul cere o despgubire de 3 zile de contrastalii armatorului. Invers, dac nava st doar 5 zile n port armatorul va cere 2 zile de indemnizaie navlositorului. Preurile pentru contrastalii i indemnizaie sunt specificate n dolari pe zi n charter party. Calculul contrastaliilor i indemnizaiilor nu

prezint n mod normal probleme, dar dispute apar cnd armatorul discut drepturile navlositorului la contrastalii. Contrastaliile devin importante cnd exist aglomerri n port. n cazul n care contrastaliile nu pot fi prevzute cu acuratee, este important ca armatorul s primeasc o plat a contrastaliilor echivalent cu chiria sa zilnic.

este de acord s care o sum de mrfuri la un pre fix pe ton. De exemplu, expeditorul

The Contract of Afreightment (C.O.A.) este mai puin complicat. Armatorul

are un contract de aprovizionare pentru 10 expediii de 50.000 tone de crbune din

Columbia la Rotterdam la un interval de 2 luni. Acestuia i-ar conveni s aranjeze ambarcarea ntr-un singur contract, la un anumit pre pentru ton i s lase detaliile fiecrui voiaj n seama armatorului. Acest fapt ar permite armatorului s-i planifice folosirea navelor proprii n cea mai eficient manier. El poate s schimbe marfa ntre nave pentru a oferi cea mai bun variant de drum expediionar i un pre ct mai mic. De vreme ce este vorba de un contract pe termen lung, C.O.A. implic o angajare mai mare din partea armatorului de unde rezult un serviciu expediionar mai eficient.

2.2 CEREREA I OFERTA PE PIAA MARITIM n doar cteva luni, veniturile unui proprietar pot crete foarte mult i valoarea pe

pia a navelor sale se poate schimba n sens favorabil cu milioane de dolari. n acest sens, conducerea unei companii de shipping trebuie s ia decizia cea mai bun la cumpra ieftin i a vinde scump. Aceast logic este corect atta timp ct funcioneaz

momentul oportun, mai exact s profite de ciclurile economice favorabile pentru a piaa maritim, ns nu trebuie neglijat ideea conform creia, succesul n transportul

72

maritim implic abilitate i capacitate de anticipare a vrfurilor de pia din partea armatorului. indicator de pia. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci cnd ceilal i juctori din pia se neal i nu atunci cnd toi participanii gndesc la fel. Din punct de vedere economic, fiecare ciclu n transportul maritim este diferit. Aa cum se arat n studiile de specialitate, n general, consensul nu este un bun

Pentru o mai bun nelegere a ceea ce se ntmpl pe pia vom explica modul n care sunt generate ciclurile pieei maritime, folosind modelul clasic al cererii i ofertei pentru explicarea mecanismelor care determin valorile navlului. Factorii care influeneaz cererea i oferta pe piaa maritim

analiza evoluiei pieelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin

Economia transporturilor maritime este foarte complex, de aceea primul pas n

evidenierea acelor factori determinani fundamentali. Astfel, dintre toate influenele importani, cinci care afecteaz cererea de transport maritim i cinci care afecteaz oferta. Aceti factori sunt sintetizai n tabelul de mai jos: Cerere 1. Economia mondial 2. Comerul maritim de mrfuri 3. Media transporturilor 4. Evenimentele politice 5. Costurile de transport Ofert 1. Flota mondial 2. Productivitatea flotei 3. Producia de nave noi 4. Casrile de nave i pierderile 5. Valorile pe piaa navlului

notabile asupra pieei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte

oferta (modulul b) i piaa de navlu (modulul c), care le leag pe celelalte dou prin reglarea fluxului monetar dintr-un sector n altul. Mecanismele de funcionare sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii,

Acest model comport trei vectori funcionali fundamentali: cererea (modulul a),

economia mondial, prin activitatea diferitelor industrii, genereaz bunurile necesare transportului maritim; dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cumulativ

73

creterea cererii. Pe de alt parte, cererea poate fi influenat de schimbrile n ponderea serviciile de transport maritim, exprimat n tone-mil.

distanelor de transport a mrfurilor, determinnd o cerere final agregat pentru Folosirea tonei-mil ca msur a cererii este mai corect din punct de vedere

tehnic dect folosirea capacitii brute a navei, deoarece acest ultim indicator nu are legtur direct i suficient de relevant cu eficiena navelor folosite. Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercial reprezint

stocul fix, la un moment dat i la un anumit pre, al capacitii disponibile de transport

naval. Flota poate fi extins prin angajarea unor noi construcii i poate fi redus prin casarea i tierea navelor. Numrul de voiaje efectuate de nave depinde de eficiena cu care sunt manageriate i conduse, pornind de la viteza de deplasare i optimizarea timpului de operare. Aceast variabil a eficienei induce performan i implicit ajustarea productivitii flotei, exprimat n tone mile /t.d.w. /an.

se ntoarce din voiaj n balast, transport mai puine mrfuri ntr-un an dect un grup de vrachiere, cu capacitate mai mic, dar care navigheaz cu o vitez medie de 14 Nd i care transport mrfuri pe toat durata voiajului. Nu n ultimul rnd i politicile ncrctorului, ale operatorilor, ale finanatorilor i Mecanismul valorii navlului, reprezentat n figura 2.1, determin practic suma

Exemplu: un grup de nave-tanc care navigheaz cu viteza medie de 11 Nd i care

ale tuturor factorilor de decizie influeneaz notabil oferta de pe piaa maritim.

de bani pltit de ncrctor proprietarului navei pentru utilizarea unei capaciti de transport disponibilizate pe seama unui contract ferm ntre pri. Dac navele nu oferteaz cresc, iar proprietarii ctig substanial. Presiunea de pia va determina armatorii s suficient la un moment dat, capacitile de transport devin mai rare, valorile navlului comande construcia unor nave suplimentare, n timp ce ncrctorii vor cuta modaliti

de a reduce costurile transportului prin amnarea ncrcturilor, apelarea la furnizori mai abundent, valorile navlului scad, iar armatorii, insuficient remunerai, apeleaz la dobnzile la mprumuturi contractate.

apropiai sau prin folosirea unor nave mai mari. Dac oferta de capaciti de transport este rezervele acumulate pentru a plti cheltuielile fixe, generate de ntreinerea navelor sau

74

Evenimente politice

ECONOMIA MONDIAL

COSTURILE TRANSPORTULUI

Comerul de mrfuri pe mare


Produse petroliere Petrol brut Minereu Crbune Cereale Alte mrfuri

DISTANA MEDIE PARCURS (MILE)

CEREREA
BALAN

OFERTA

PRODUCTIVITATEA FLOTEI PRODUCIA DE NAVE NOI NAVE LA M NA A DOUA

FLOTA COMERCIAL
TANCURI PETROLIERE COMER MARF GENERAL VRACHIERE CONTAINERE ALTELE

DEZARMATE

DEPOZITARE

COMENZI DECIZII DE INVESTIIE

VNZ RI DE FIER VECHI

VARIAIA NAVLULUI
POLITICA ARMATORULUI POLITICA CR UULUI POLITICA BNCII CREDITOARE POLITICA GUVERNULUI

PARTICULARITILE MEDIULUI DECIZIONAL

Figura 2.1 Elementele cererii i ofertei pe piaa maritim mondial

75

vnd unele nave din parcul propriu, pentru procurarea a noi sume de bani destinate finanrii activitilor de exploatare, executate n pierdere. Schimbrile valorilor de navlu pot influena performanele companiei de shipping, prin adaptarea vitezei i a stocurilor

Pe msur ce rezervele financiare se diminueaz, unii proprietari sunt nevoii s

curente pentru navele armate. Legtura dintre echilibrul pieei i valorile navlului este vor rspunde la impulsul pieei.

foarte important i este controlat de ctre proprietarii de nave care decid n final cum Modelul construit imprim pieei maritime cicluri economice neregulate: cererea

este dinamic i greu de prevzut, iar oferta este diversificat i fluctuant ca volum, mecanismul formrii navlului determinnd i amplificnd micile dezechilibre marginale. Astfel, viteza redus de adaptare a ofertei urmrete curba extrem de dinamic a cererii interval de timp dat. transporturilor maritime. n subcapitolele urmtoare vor fi examinate distinct cele trei interdependen dintre ele. Modelul este dinamic n sensul c, cererea i oferta sunt Acesta este modelul de pia care controleaz investiiile n industria

prin diagrama de navlu, fr anse ns de a repercuta cu aceeai amploare pentru un

seciuni ale modelului, evideniind cauzele schimbrii variabilelor i relaiile de stabilite separat, dar legate prin valorile navlului. Oferta va urmri cererea n mod oportun doar dac managerii reuesc s stabileasc cu succes care va fi nivelul viitor al ofertei i dac aceasta acioneaz dinamic i eficient pentru a se adapta oportun la oferta disponibil. 2.2.1 Cererea pe piaa maritim de procente pe an. Cererea de nave este influenat de schimbrile pe termen mai lung ale tendinei pieei maritime mondiale. n ultimii 20 30 de ani, au existat ocazii n care cererea de nave a crescut rapid ntr-o perioad anume (cum s-a ntmplat n anii 60) sau dimpotriv, situaii n care cererea de nave a stagnat i a sczut (de exemplu, n deceniul imediat urmtor crizei petrolului din 1973). Cea mai important influen asupra cererii de nave este exercitat de evoluia Cererea de nave, msurat n tone mile de ncrctur, variaz uneori cu 10 20

economiei mondiale, deoarece economia mondial genereaz substana cererii de

76

transport maritim fie prin importul de materii prime pentru industria productoare, fie prin comerul internaional de produse. Pentru a analiza tendinele de pe piaa maritim, managerul are nevoie, n primul rnd, de cunotine actualizate despre economia

mondial. Relaia dintre comerul maritim i economia mondial nu este simpl i nici

direct, existnd practic trei aspecte diferite ce pot determina variaii ale cererii de transport maritim, respectiv: ciclul afacerilor, elasticitatea comerului i ciclul de dezvoltare a comerului.

Ciclul afacerilor cretere economic determinnd un model ciclic privind evoluia cererii de nave. Ciclul afacerilor fundamenteaz n fapt ciclurile de navlu, fluctuaiile valorii de

Istoria recent a acestor cicluri de comer este evident n acest caz, ciclurile economiei ale comerului maritim din 1975 i din 1981 1983 au coincis cu crizele din economia mondial:

mondiale fiind fidel oglindite n ciclurile comerului maritim. Astfel, cele dou mari crize

variaia anual (%) COMERUL MARITIM

PRODUCIA INDUSTRIAL OECD

Figura 2.2 Variaia produciei industriale mondiale i a comerului maritim (1963-1996)

fenomenului economic. Factorii externi includ evenimente cum ar fi rzboaiele sau

Aceste cicluri economice se datoreaz unor factori externi i interni ai

schimbri brute n preul unor mrfuri sau produse relevante (ex.: preul petrolului), care cauzeaz n lan o schimbare brusc a cererii. Factorii interni se refer la structura

77

dinamic a economiei mondiale care duce la o cretere ciclic, mai degrab dect la o cretere liniar. Cinci dintre cele mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt: ! Multiplicatorul i acceleratorul exprim principalul mecanism intern al pieei i creeaz cicluri, reprezentnd influena reciproc dintre consum i consum. O cretere a investiiei creeaz o cerere nou a consumatorului de la investiii. Venitul poate fi folosit pentru bunuri de investiie sau bunuri de muncitorii angajai (ex. construcia de nave). Muncitorii i cheltuiesc salariile crend o cerere tot mai mare (multiplicatorul investiiei). Pe msur ce cheltuiala consumatorului se scurge n economie, creterea se reface (acceleratorul de venit), genernd cererea pentru tot mai multe bunuri de investiie. n final, munca i capitalul devin foarte utilizate i economia crete. Expansiunea este oprit brusc, inversnd ntregul proces, comenzile de investiii scad, se pierd locuri de munc, iar multiplicatorul i baz n economie. acceleratorul i inverseaz rolurile. Acest fenomen creeaz o instabilitate de ! Decalajele de timp reprezint ntrzierile dintre deciziile economice i un exemplu excelent n acest sens. n timpul unei perioade de vrf, pe piaa maritim, proprietarii de nave comand nave care nu sunt furnizate dect descurajeaz noi comenzi, n timp ce constructorii de nave nu mai au ce s vrf i de criz devin extreme i ciclice.

implementarea lor, care pot acutiza fluctuaiile ciclice. Piaa maritim este

atunci cnd piaa este n criz, cnd deja exist un surplus, ceea ce construiasc. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela c perioadele de ! Politica crerii stocurilor are efect opus pe termen scurt i produce o brusc explozie a cererii, pe msur ce toate ramurile industriale i aranjeaz stocurile n timpul unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri

funcioneaz astfel: n timpul crizelor, fabricanii presa i din punct de vedere financiar lichideaz stocurile, intensificnd declinul cererii de transport pe mare, iar cnd economia i revine, renate preocuparea refacerii stocurilor, ceea ce conduce la o explozie brusc a cererii de transport. Teama de criz a

78

ofertei sau creterea preurilor mrfurilor n timpul refacerii economiei pot

ncuraja crearea de stocuri, ntrind procesul. n cteva ocazii, perioadele de vrf din transportul maritim au fost provocate de crearea stocurilor de ctre industrie, n anticiparea viitoarelor crize sau creteri de preuri (ex.: Rzboiul coreean n 19521953, apogeul vrachierelor de mrfuri uscate din cauzate de temporara strngere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.

1974 1975 i apogeul mini-navelor tanc din 1979 i vara lui 1986, ambele Unii economiti spun c ciclurile sunt intensificate de psihologia n mas. dac acioneaz imitativ, pot influena un ntreg sistem economic.

Dac oamenii acioneaz independent, erorile lor se dilueaz treptat, dar ! ocurile ntmpltoare afecteaz stabilitatea sistemului economic i pot contribui la procesul ciclic, fiind determinate de schimbri climatice, rzboaie, noi resurse descoperite, schimbri de preuri la diferite categorii de mrfuri, etc. Acestea difer de la un ciclu la altul pentru c sunt unice i impactul asupra pieei maritime este adesea foarte dur (ex.: depresiunea

economic din anii 1930 care a urmat prbuirii Wall Street din 1929). Unii economiti cred c ntregul proces ciclic poate fi explicat de un ir de ocuri ntmpltoare care fac economia s oscileze la o frecven foarte mare.

Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au promovat un sistem de indicatori care ofer avertismente n legtur cu momentele decisive din economie. Astfel, O.C.D.E. (Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic) public un

index bazat pe regulamente, stocuri, timpul suplimentar de munc i pe numrul de financiare, profiturile companiei i preurile pieei de aciuni. Se spune c momentul produciei industriale n aproximativ 6 luni. Aceast informaie este folositoare analitilor pot prezice cu siguran.

muncitori concediai, n plus fa de statisticile financiare care cuprind numai capitalurile decisiv din indexul principal va anticipa un moment decisiv, similar din indexul care studiaz tendinele pieei pe termen scurt, dei puini cred c ciclurile de afaceri se n concluzie, ciclul de afaceri din industria mondial este cauza cea mai

important a fluctuaiilor pe termen scurt din comerul maritim i din evoluia cererii de

79

capacitate de transport, sub rezerva c totui, ciclurile de afaceri, ca i ciclurile transportului maritim, influenndu-se reciproc, nu au o evoluie cuantificabil. Elasticitatea comerului n economia mondial

maritim i economia mondial, n sensul n care comerul maritim crete sau scade, n aceeai msur sau nu, ca i producia industrial. Astfel, elasticitatea comerului reprezint creterea procentual a comerului maritim, raportat la creterea procentual a produciei industriale. n ultimii 30 de ani, elasticitatea comerului a fost pozitiv, n medie de 1,4.

Elasticitatea comerului maritim definete relaia pe termen lung dintre comerul

Cu alte cuvinte, comerul maritim a crescut cu 40% mai repede dect industria mondial, dup cum se vede i n figura 2.3. Totui, dac studiem caracteristicile de la an la an, observ m o schimbare ncepnd cu 1975. Pn n anii 1970, elasticitatea era destul de constant (aproximativ 1,6), dar ntre 1976 1990 media a sczut la 1,4 i n primii ani din 1990 a devenit foarte schimbtoare. Pornind de la cererea resurselor locale, disponibile de alimente i materii prime

care poate varia semnificativ pe perioade medii i lungi, exist dou motive pentru care, pe perioade lungi, elasticitatea comerului pe regiuni anume se poate schimba. a) Aceasta se poate ntmpla atunci cnd materiile prime din ar se termin,

consumatorii fiind forai s apeleze la furnizori strini fie din cauza calitii superioare a mrfurilor strine, fie datorit disponibilitii unui transport maritim ieftin. ieiul pentru piaa american n anii 1970 1980.

Exemplu: minereul de fier pentru industria oelului european n anii 1960 i De asemenea, dezvoltarea industrial aduce schimbri n cererea de mrfuri n

vrac cum ar fi minereul de fier. Pe msur ce economiile industriale se dezvolt, activitatea economic tinde s foloseasc mai puine resurse i accentul se mut de la cerere mai redus de materiile prime importante.

producia de mrfuri, la servicii, precum cele de sntate i de r ecreere, unde exist o

80

Varia ia comerului(%)/ variaia produciei industriale(%) La nceputul anilor `90 creterea comerului pe mare a fost mult mai mare dec t cea a produciei industriale din rile OECD, deoarece economia acestor ri era n recesiune, iar economiile rilor asiatice erau n cretere. Acest lucru a implicat o foarte mare elasticitate a comerului.

Figura 2.3 Elasticitatea comerului pe plan mondial n perioada 1963-1998

b)

cunoate transformri radicale de la o etap istoric la alta (unele ri cunosc o dezvoltare mai mare n timp ce altele decad). Exemplu: creterea industrial a Japoniei n anii 1960 a avut un mare impact

Un alt motiv este faptul c rile care genereaz creterea industrial pot

asupra transportului maritim. Importurile japoneze au generat ntre 1965 1972, 54% din creterea comerului mondial maritim cu mrfuri uscate. n anii 1990, Coreea de Sud i alte ri asiatice au produs elasticiti mari n comer ul maritim, explicnd deopotriv elasticitatea foarte mare a comerului mondial ntre 19911993. Comerul maritim de mrfuri

O cauz important a schimbrilor pe termen lung este determinat de faptul c unele schimburi comerciale sunt sezoniere. de culturi, n special grul, zahrul i fructele citrice. Exporturile de gru din Golful Exemple: multe mrfuri agricole sunt influenate de variaiile de anotimp produse

American scad vara i cresc toamna. Comerul poate crete i cu 50% din septembrie pn la sfritul anului. n afacerile cu petrol exist un ciclu care reflect fluctuaia de sezon n consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol, cel puin din emisfera nordic, n timpul toamnei i la nceputul iernii, dect n timpul primverii i al verii.

81

transportatorii se bazeaz pe indicatorii pieei imediate. n consecin, fluctuaiile de pe piaa grului au o influen mai mare pe pia dect comerul cu minereu de fier. Unele produse agricole, cum ar fi fructele, carnea sau produsele lactate necesit nghearea, pentru acest comer, existnd nave i containere specializate de congelare.

Transportul de mrfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel c

caracteristicile industriilor care produc i consum aceste mrfuri. Dei fiecare afacere este diferit, exist patru tipuri de schimbri: schimbri ale sursei care furnizeaz pentru o anumit marf, schimbri ale politicii de transport. mrfurile, schimbri datorate relocrii instalaiei de procesare, schimbri ale cererii Exemplu clasic de schimbri ale sursei de mrfuri: comerul cu iei: n anii 60

Tendinele pe termen lung ale comerului de mrfuri sunt identificate studiind

cererea de iei a crescut de 2 3 ori mai rapid dect creterea economic, datorit faptului c petrolul era ieftin i economiile din V. Europei i din Japonia au trecut de la crbune la petrol ca surs principal de energie.
M ilioane tone
R e cesiun e a m o n d ia l d e la n cep u tu l a n ilo r `8 0 a c a u za t c o la p su l c o m er u lu i cu p etro l
D ublarea com er ului pe m ar e 19 63 -7 3

C re tere a cu 4 5% a com er ului pe m ar e M en inerea constant a com er ului pe m a re 1 97 3 -85

i ei

P rod u se

M in ereu

c r b u n e

gr n e

Altele

Figura 2.4 Comerul pe mare n perioada 1963-1996

foarte mare. Totui, cnd au crescut preurile petrolului, n anii "70, aceast tendin s-a inversat i cererea de iei a stagnat i apoi a sczut.

Petrolul importat a nlocuit crbunele autohton i elasticitatea comerului a fost

82

n anii "60 sursa principal de iei era Orientul Mijlociu. Totui, n anii "70 au aprut noi rezerve de petrol mai aproape de pia cum ar fi Marea Nordului i Alaska. Epuizarea afecteaz comerul maritim. resurselor locale este un alt exemplu care arat cum schimbarea surselor de aprovizionare Exemplu: importurile europene de minereu de fier. n primul secol dup revoluia

Aceeai situaie ilustreaz importana schimbrilor surselor de aprovizionare.

industrial, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local n Europa i Scandinavia. Totui, odat cu expansiunea industriei de oel din anii 1960 a devenit tot Australia i Africa de Vest. mai dificil ca aceast surs s fac fa cererii i s-au dezvoltat importurile din Brazilia, Ca un rezultat al ncetrii furnizrilor locale, importurile minereurilor de fier n

Europa de Vest, n anii 1960, au crescut mai repede dect producia de oel, majornd cererea de transport naval. efect direct asupra volumului de mrfuri transportate pe mare i tipul de nav necesar. n legtur cu materiile prime industriale, relocalizarea prelucrrii poate avea un

bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxit pentru a produce 1 ton de alumin i 2 tone de alumin pentru a produce 1 ton de aluminiu. n consecin, o decizie comercial de a rafina bauxita n alumin nainte de ncrcarea pe vas, reduce volumul ncrcturii cantiti mai mici dect bauxita, astfel c cererea de transport se schimb, de la vasele mai mari potrivite pentru bauxit, la vrachiere mai mici potrivite pentru alumin.

Exemplu: industria de aluminiu. Materia prim pentru producia de aluminiu este

transportate pe mare cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare i este folosit n

transport. n prima perioad a comerului cu petrol, ieiul era rafinat la surs i

Uneori prelucrarea nu reduce volumul de ncrctur, dar schimb necesitile de

transportat sub form de produse petroliere. n anii 50, companiile petroliere s-au profilat construciei unor transportoare ct mai mari de iei (V.L.C.C.).

pe transportul ieiului la distan, acest fapt contribuind la stimularea ulterioar a Politica de transport este foarte bine ilustrat de industria petrolier. Pn n anii

70, companiile petroliere importante planificau i controlau transportul maritim de petrol. Companiile petroliere i planificau cererile de tonaj, construcia de nave sau

83

contractele pe termen lung cu proprietarii de nave. Dup criza de petrol din 1973, comerul cu petrol a devenit fluctuant, determinnd schimbarea politicii companiilor petroliere. Astfel, confruntai cu nesigurana volumului de comer, transportatorii de petrol s-au bazat mai mult pe piaa de moment pentru cererile de transport. n anii 90, tendin fiind ntrit i de o schimbare a structurii comerciale a afacerilor cu petrol. Ruta medie de transport i tone-mile contribuia pieei spot n transportul de petrol a crescut de la 10% la aproape 50%, aceast

transportat. O ton de petrol transportat din Orientul Mijlociu pn n Europa de Vest

Cererea de transport maritim depinde de distana pe care ncrctura este

genereaz o cerere de transport mai mare de 23 ori dect acelai tonaj de petrol

transportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanei este numit ruta medie de n tone mile, nmulind practic tonajul de ncrctur cu distana medie pe care este transportat. Exemple: nchiderea Canalului Suez care a fcut s creasc distan medie pe

transport a comerului. Pentru a afla ruta medie, se msoar cererea de transport maritim

mare de la Golful Arabic pn n Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a n 1990.

fost nchiderea canalului Dortyol din Irak pn n Turcia cnd Irakul a invadat Kuweitul
Mile marine

iei Minereuri Cereale

C rbune Produse petroliere

Figura 2.5 Distana parcurs pe tipuri de mrfuri

84

complex, necesitnd informaii detaliate, reprezentativ din punct de vedere explicativ fiind raportul dintre furnizorii pe distane mari i cei pe distane lungi. Ruta medie n comerul cu petrol depinde de balana produciei acestor dou grupuri de furnizori. Distana de transport naval care a crescut rapid n anii 60 poate fi explicat de contribuia n cretere a Orientului Mijlociu n exporturile totale de petrol, n timp ce scderea

Analiza schimbrilor rutei medii a comerului de mrfuri poate fi foarte

distanei de transport n anii 70 a reflectat declinul furnizorilor din Orientul Mijlociu datorit noilor resurse mai apropiate, descoperite pe fondul declinului din comerul cu petrol (Alaska, Marea Nordului i Mexic). Caracteristici similare pot fi ntlnite i n comerul cu minereu de fier i bauxit.

n anii 60, importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia n cazul

minereului de fier i Caraibe pentru bauxit). Pe msur ce a crescut cererea pentru marile economii obinute din folosirea unor vrachiere de capacitate mai mare. Factorul politic referin la impactul politicii asupra acestui sector. Caracteristica singular a evoluiilor Nicio discuie despre cererea de transport maritim nu ar fi complet fr o

importuri, stocurile mai ndeprtate au devenit disponibile, costul fiind compensat de

politice n ceea ce privete piaa de transport naval este dat de faptul c atunci cnd se ntmpl, aduc o schimbare brusc i neateptat a cererii. Termenul eveniment politic este folosit pentru a defini acele fenomene precum rzboiul localizat, revoluiile sociale, naionalizarea politic a bunurilor strine sau grevele de proporii. Evenimentele de acest semnificative. importante datorit apropierii de Canalul Suez i importanei strategice a acestuia. Rzboiul mai lung dintre Iran i Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea Exemple: rzboaiele succesive dintre Israel i Egipt au avut repercusiuni

tip nu influeneaz neaprat n mod direct cererea de nave, ns au consecine indirecte

de transport maritim prin ncurajarea importatorilor de petrol s se aprovizioneze din alte surse. Impactul rzboiului coreean din anii "50 s-a simit asupra stocurilor de mrfuri, n timp ce invazia n Kuweit a Irakului n 1990 a creat o scurt perioad de explozie a

85

navelor tanc datorit speculanilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea i desfacerea ulterioar (uneori frauduloas) a petrolului. Costurile de transport i factorii cererii pe termen lung

cu fluctuaiile de pre nregistrate pe pieele transporturilor maritime. Cheltuielile de creia materiile prime vor fi transportate dinspre sursele ndeprtate doar dac cheltuielile pentru transportul mrfurilor pe mare pot fi reduse pn la un nivel acceptabil sau n cazul obinerii unei caliti superioare a produselor.

Multe din evoluiile periodice ale comerului maritim depind de relaia acestuia

transport reprezint un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform

transport n anii 80 au reprezentat 20% din costurile ncrcturii vrachierelor de mrfuri uscate, furnizate rilor comunitare.
$/ton
M rim ea navei (tdw )

Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economic European) costurile de

Pre ul navlului

N ave de m rfuri generale

Figura 2.6 Preul navlului n cazul transportului de crbune n Atlanticul de Nord

creterii capacitii de transport prin construcia i folosirea de nave cu tonaj din ce n ce mai mare, ct i organizrii mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea constant a costurilor de transport i impunerea unei caliti superioare a serviciilor.

n secolul XX, eficiena tot mai mare a transportului pe mare, datorat att

Pacific s-a schimbat foarte puin ntre 19501999 datorit folosirii de nave mai mari.

Exemple: costul transportului pentru o ton de crbune din Atlantic pn n

n 1950 crbunele era transportat ntr-un vas de 20.000 dwt la un cost de 1015 $ pe ton;

86

peste 40 de ani n locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelai pre de 1015 $ pe ton. Aceast situaie a contribuit, din punct de vedere valoric, la creterea comerului

internaional. Astfel, dei costurile de transport nu par a influena comerul maritim la fel termen lung nu este de neglijat. 2.2.2 Oferta pe piaa maritim

de semnificativ ca i producia industrial, efectul lor asupra dezvoltrii comerului pe

timp n rspunsul la o cretere a cererii. Odat construite, navele au o via fizic de 15 30 de ani, astfel nct rspunsul la o scdere a cererii este un efect de lung durat, n funcioneaz acest proces de adaptare. special dac trebuie eliminat un mare surplus. n continuare, vom explica cum ncepem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlat sau influenat de 4

Navele comerciale se construiesc n civa ani i aceasta introduce un decalaj de

grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii/navlositorii, bancherii care finaneaz transportul naval i diferitele autoriti implicate n mediul legislativ al activitii de transport maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care comand noi nave, care dispun casarea navelor vechi i hotrsc cnd s-i conserve navele. mprumutul de la bnci influeneaz investiiile deoarece bncile exercit presiuni afecteaz capacitatea de transport a flotei. financiare. Autoritile afecteaz oferta prin legislaia de siguran i de mediu care Exemplu: legea I.M.O. 13 G introdus n 1992 impune utilizarea doar a

petrolierelor care nu au sub 30 de ani vechime, o modificare pe care niciun proprietar nu este de acord s o respecte din motive economice. n acest moment, se observ c relaiile n privina ofertelor de transport naval

sunt behavioriste, pentru c oferta de capacitate de transport este controlat de un mic grup de factori de decizie. Comportamentul pieei nu poate fi explicat n termeni pur economici. Exemple: n 1973, cnd valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au

comandat mai multe petroliere dect ar fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai

87

optimiste previziuni de cretere a comerului cu petrol. n perioada 19821983, cnd valorile navlului erau mici, s-a nregistrat o explozie de comenzi pentru vrachiere. Flota comercial

maritim este reprezentat de flota comercial. Pentru c, de ce le mai multe ori, media de via economic a unei nave depete 25 de ani, se poate trage concluzia c numai o adaptare la schimbrile de pe pia poate fi msurat n mod rezonabil numai n uniti raportate la ani sau decade. comerciale, este determinat de mecanismul prin care oferta se adapteaz atunci cnd cererea de capacitate de transport fluctueaz sub ateptri. Exemple: n anii 60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de cretere i de O caracteristic principal a modelului de pia maritim, din perspectiva flotei mic parte din flota mondial este casat i regenerat n fiecare an, astfel nct, ritmul de

Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuie asupra ofertei de transport

reducere pe parcursul prelungit a dou decade. ntre anii 19621974, cererea de transport maritim de petrol, msurat n tone mile, s-a amplificat de aproape 4 ori dar, n ciuda cererea.

mririi capacitii de transport, la sfritul anilor 70 oferta tot nu reuea s in pasul cu O alt caracteristic notabil a flotei comerciale se refer la faptul c, ncepnd cu

anii 50, componenta transportatoarelor combinate unete n reacie i evoluie pieele de mrfuri uscate i lichide. Exemple: tonajul combinat a debutat n 1950 odat cu navele care transportau

petrol ntr-o direcie, la ntoarcere utiliznd aceeai capacitate de transport pentru diferite ncrcturi uscate. Adevrata explozie a flotei transportoarelor combinate a fost declanat de nchiderea Canalului Suez n 1967, cnd armatorii care pn atunci transportaser n principal mrfuri uscate au profitat de piaa foarte favorabil a vrac lichid. Comenzile privind navele combinate s-au amplificat n urmtorii ani, flota cererii, cererea s-a diminuat sub 20 mil. dwt. petrolului, adaptndu-i cu prioritate navele pentru transporturi combinate vrac uscat i specific atingnd un vrf de 48,7 mil. dwt n 1978; ulterior, n anii 90, prin saturarea

88

n perioada 1963 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 mil. dwt la 237 mil. dwt.

Vrachierele de mrfuri uscate au aprut pe piaa naval la sfritul anilor 50, iar Folosirea de vrachiere mari a jucat un rol important n creterea comerului

maritim cu mrfuri ca minereul de fier i crbune, deoarece economiile rilor dezvoltate au permis ca aceste materii prime s fie importate la preuri unitare foarte sczute. n ultimii ani, s-au nlocuit navele de linie tradiionale cu portcontainerele

celulare. Primul portcontainer a fost fabricat n 1966. n anul 1995 flota crescuse deja la 43,4 mil. dwt, cu o medie de cretere de 13 % pe an n ultimii 5 ani.

an. Aceast flot este compus din nave de mrfuri generale cu puntea multifuncional,

n contrast, flota de mrfuri generale de 81,9 mil. dwt a crescut cu numai 2% pe

nave de linie construite special i nave cu tonaj ntre puni; exist flote specializate pe produse chimice (19,9 mil. dwt), nave tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi), nave RoRo i nave frigorifice. n practic, navele de tip diferit nu funcioneaz pe piee separate. Dei se poate

distinge o specializare pe piaa naval, se pstreaz totui posibilitatea unor substituii ntre tipurile de nave. Astfel, flexibilitatea unitilor de transport, agreat n mod evident i cu prioritate pe o pia att de schimbtoare cum este piaa maritim, se poate realiza

numai pe principiul de mobilizare lateral, pe seama cruia proprietarii de nave utilizeaz nave care sunt profitabile n alte sectoare ale pieei dect cele pentru care au fost construite. 30 de ani este conferit de creter ea rapid a mrimii navelor, n special n sectorul petroliere pn la nceputul anilor 1980 cnd structura mrimii s-a stabilizat. n acelai maini i al navelor tanc pentru produse chimice), au jucat un rol important n dezvoltarea deciziilor investiionale i de exploatare, curente sau strategice, cu care se confrunt proprietarii de nave. Probabil, cea mai relevant caracteristic a flotei comerciale mondiale din ultimii

navelor vrachiere. Pe piaa petrolierelor a existat o cretere constant a mrimii medii de timp, investiiile pentru specializarea unitilor de transport (n cazul transportoarelor de flotei. Aceste obiective, aparent opuse, subliniaz tocmai complexitatea ridicat a

89

Productivitatea flotei rezultatelor cu un element de flexibilitate, adugnd o serie de variabile eseniale n procesul de eficientizare a activitilor de transport maritim. Statisticile privind segmente distincte ale flotei n ultimii 10 a ni. De exemplu, navele tanc de iei au atins un productivitatea flotei reflect ct de mult s-a schimbat performana nominal pe unele vrf de productivitate de 44.000 tone mile pe capacitate brut n 1972, dar n 1988 aceasta a sczut la 24.000 tone mile pe capacitate brut, productivitatea njumtindu-se; peste numai 10 ani, la jumtatea anilor 98, aceeai productivitate a crescut cu peste 40% ajungnd pn la 33.000 tone mile pe capacitatea brut. n acelai timp, ca o comparaie, perioad, n intervalul de 20.000 pn la 25.000 tone mile pe capacitatea brut. Dei mrimea flotei este fix, productivitatea navelor contribuie la varietatea

productivitatea navelor de mrfuri uscate a fost mult mai stabil, variind pentru aceeai Natura acestor variaii profunde ale productivitii este mai vizibil dac privim

n detaliu particularitile operaionale ale navelor comerciale. Astfel, se poate observa c

transportul ncrcturilor este doar o mic parte a activitii navelor comerciale, n mod

surprinztor o nav petrecnd numai 137 zile n acest regim, respectiv puin mai mult de activiti ce nu implic comerul, cum ar fi: restaurarea incidentelor i a accidentelor, analiz m aceste activiti colaterale activitii de comer maritim, devine evident ale navelor n raport cu evoluia condiiilor sau conjuncturii de pia.

1/3 din timpul de funcionare. Timpul de balast const n manipularea ncrcturii sau alte reparaii, ncrcarea, ateptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung etc. Dac concluzia c unele variaii ale productivitii sunt determinate i de caracteristicile tehnice Productivitatea flotei de nave este msurat n tone mile pe dwt i depinde de 4

factori principali: vitez, timpul de staionare n port, gradul de utilizare a capacitii brute i zilele pe mare cu ncrctur. n primul rnd, viteza stabilete timpul de executare a unui contract, respectiv

durata unui voiaj. Cercetrile arat c, din cauza unei combinaii de factori operaionali, viteze medii sub viteza nominal, proprie, proiectat.

chiar i pe pieele echilibrate, n momentele avantajoase, navele opereaz, n general, cu

90

vitez medie proiectat de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare ntre porturi era de 11,5 noduri. capacitatea de transport a flotei. n acelai timp, dac nava este veche i dac nu este ntreinut n mod corespunztor, uzura corpului va reduce i ea, treptat, viteza maxim de operare. productivitii, performana fizic a navelor i a terminalelor stabilind cu prioritate limita superioar a optimizrii ctigurilor. n acest context, este de notorietate faptul c linie. reducere a timpilor de ateptare i operare n porturi. Astfel, dup criza petrolului din eficientizare a operaiunilor navelor-tanc de ctre departamentele de planificare a transporturilor din principalele companii de petrol. n alt ordine de idei, aglomerarea produce reduceri temporare ale performanei, prin amplificarea congestiei portuare. Aceste congestii sunt, de cele mai multe ori, contagioase, provocnd translatarea punctelor de aglomerare dintr-o zon geografic n alta. Aceste aglomerri reduc oferta de nave disponibile pentru comer la un moment dat, afectnd astfel ntregul flux internaional de aprovizionare i expediii. Organizarea operaiunilor de transport, joac un rol fundamental n procesul de n al doilea rnd, timpul de staionare n port joac un rol important n ecuaia Dac noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv

Exemplu: n 1991, flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt avea o

introducerea containerizrii a redus dramatic timpul staionrii n port pentru navele de

1973, schimbrile din industria petrolier au redus oportunitile la maxim de

Exemplu: la mijlocul anilor 70, respectiv 80, aglomerrile nregistrate n

porturile din Orientul Mijlociu au provocat permutarea multor transporturi spre portul american Hampton Roads i apariia unui nou punct de congestie maxim (ntr-un singur la ncrcare, toate viznd aceeai marf - crbune). Producia de nave noi an, n portul menionat, congestia a crescut de la 20 la peste 100 de vrachiere n ateptare

flotei la cerinele dinamice ale cererii de capacitate de transport. n principiu, nivelul

Industria de construcie a navelor joac un rol activ n procesul de adaptare a

91

produciei ar trebui s se adapteze la fluctuaiile cererii de transport, lucru care se i ntmpl, cel puin pe orizonturi lungi de timp. Astfel, n 1974 producia de nave noi reprezenta 12% din flota comercial, n timp ce n 2001 aceasta a sczut la 5,7%. Ajustrile nivelului de producie n acest sector nu se realizeaz ns rapid sau uor, construcia de nave fiind o afacere cu un ciclu lung, n care decalajul de timp dintre comanda i furnizarea unei nave este ntre 1 i 4 ani, n funcie de mrimea registrului de comenzi al constructorului sau funcie de preteniile clientului. Cert este ns faptul c seama unor realiti imediate.
M ilioane tdw Alte tipuri de nave Cre terea cu 600% a construc iilor de nave 1963-76
Nivelul ridicat al investiiilor din 1973 a fost urmat de a c dere a construc iilor de ma ini.

toate aceste comenzi trebuie fcute i executate pe baza previziunilor i mai puin pe

Oferta de nave a crescut n perioada 1988 -1996 venind n ntmpinarea cererii.

Transporturi combinate

Tancuri

M rfuri generale

Figura 2.7 Evoluia cincinal a construciilor de nave

preponderen devine, de asemenea, foarte important deoarece producia unor anumite tipuri de nave poate avea un impact deosebit asupra perspectivelor lor de pia, pe termen mediu i lung.

Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de nav construit cu

Casarea navelor nave noi i pierderile nregistrate prin casare sau n urma unor distrugeri sau avarii totale la mal sau pe mare. Aceast balan s-a schimbat radical la sfritul anilor 70. n 1973 numai aproximativ 5 mil.dwt de nave erau fier vechi, n comparaie cu noile nave de cca. Ritmul de cretere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcia de

92

50 mil.dwt i, n consecin, flota a crescut rapid. Pn n 1982, pierderile au depit furnizrile pentru prima oar dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial, reprezentnd preau nesemnificative n 1973 au fost foarte importante la nceputul anilor "80. 30 mil.dwt, comparnd cu cele 26 mil.dwt de nave noi. Astfel, pierderile prin casare care Prezicerea vrstei la care o nav va fi casat este un subiect foarte complex.

Motivul este faptul c aceast casare depinde de raportul unor factori care pot interaciona fierului vechi, ctigurile prezente i estimrile de pia.

dinamic n mai multe feluri. Principalii factori sunt: vrsta, avansul tehnicii, preul Vrsta este factorul principal care determin tonajul navelor date la fier vechi.

Navele se deterioreaz cu trecerea timpului i costul reparaiilor de rutin i a ntreinerii crete, proprietarii unor nave vechi, confruntndu-se cu cheltuieli mai mari i cu timp mai un proces gradual, nu exist o vrst anume la care o nav poate fi casat. mare acordat ntreinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizic este Exemple: Registrul de casri Lloyd arat cteva exemple de nave date la fier

vechi dup 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vndute pentru casare dup 10 ani de funcionare. Progresul tehnic poate reduce viaa unei nave deoarece poate fi depit ca performane n timp scurt de un tip de nave mai eficiente. containerizrii. navele dotate. sunt vndute, casate i revndute industriei de oel. Preurile fierului vechi variaz foarte mult, funcie de cererea i oferta din industria de oel. Decizia de a casa o nav la fier vechi depinde de ateptrile proprietarului cu Decizia de a casa o nav este influenat i de preul fierului vechi. Navele vechi Exemplu: numrul mare de nave multifuncionale casate n anii "60 este atribuit Casarea se extinde i la mainile, motoarele sau echipamentele cu care sunt

privire la rentabilitatea viitoare a navei i de poziia lui financiar la un moment dat. Valorile de navlu

n industria maritim exist 2 regimuri principale de fixare a preurilor: piaa de navlu i

n final, oferta de transport maritim este influenat de valorile navlului.

piaa navelor de linie. Transportul cu navele de linie se face pentru cantiti mici de

93

ncrctur i pentru muli clieni i este, n principal, o afacere de transport maritim cu amnuntul. n contrast, transportul cu vrachiere este o operaiune cu vnzri en-gros. clieni industriali, la preuri negociate individual. n ambele cazuri, sistemul de fixare a preurilor este determinat de oferta de transport. 2.3. Serviciile sunt vndute n cantiti mari, prin contract cu un numr mult mai mic de

ECHILIBRUL PIEEI MARITIME

este mecanismul de adaptare care unete cererea i oferta, realiznd echilibrul pieei maritime. pentru a stabili valoarea navlului care s reflecte raportul dintre capacitatea de transport i mrfuri disponibile pe pia. Dac sunt prea multe nave, valoarea navlului este sczut, modific cererea i oferta. Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru a analiza acest proces sunt: funcia de ofert, funcia de cerere i preul echilibrat. Funciile cererii i ofertei la fiecare nivel al valorii navlului. sub 155 $ pe mila-ton, pentru a economisi combustibil, nava opereaz cu viteza cea mai pe an, nava va realiza 10,1 miliarde tone-mil pe an (adic 11* 24*137* 280.000). Pentru Exemplu: considerm un VLCC de 280.000 dwt. Dac valoarea navlului scade dac sunt prea puine nave, aceasta va fi ridicat. Odat ce se stabilete, valoarea navlului Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave i navlositorii negociaz

A treia parte a modelului de pia de transport naval este piaa de navlu. Acesta

Funcia de ofert pentru o nav individual descrie transportul oferit de proprietar

mic de 11 noduri pe or. Dac opereaz ncrcat, la viteza aceasta, timp de 137 zile valori ale navlului mai mari, nava poate naviga cu viteza de 15 noduri i pentru 220 $ pe tona-mil se vor realiza 13,8 miliarde tone-mil pe an (foarte mult pentru o nav). Astfel prin creterea valorii navlului, piaa a obinut o ofert mai mare cu 37%. Se poate determina matematic forma curbei de oferte. n situaia n care piaa ar fi

perfect competitiv, proprietarul de nave ar obine profit maxim dac nava opereaz la

94

viteza la care costul marginal (adic acel cost care ofer o ton-mil n plus la transport) egaleaz valoarea navlului. n realitate, funcia de cerere este mai complex dect simpla relaie vitez-navlu. Proprietarul de nave poate profita de o perioad cu valori mici ale navlului pentru

Viteza nu este singurul mod n care oferta rspunde la valorile navlului.

a-i pune nava pe o platform uscat sau pentru a ncheia un contract de conservare pe termen scurt. Toate aceste decizii afecteaz oferta. Valorile navlului nu reprezint singurele variabile prin care piaa ajusteaz venitul proprietarilor de nave. n perioada de exces de ofert navele trebuie s atepte ncrctura sau s accepte ncrcturi mici. Aceasta reduce veniturile din operaiuni la fel ca i valorile sczute ale navlului, un factor

adesea uitat de ctre proprietari i bancheri care fac previziuni asupra profitului cnd dein nave vechi. Ei fac previziuni corecte n privina valorii navlului dar, la sfrit, au un deficit de bani foarte mare datorat timpului de ateptare i ncrcturilor pariale. n continuare, vom arta cum se adapteaz piaa la ofertele unei flote de nave.

Curba de ofert a flotei este construit pe baza curbelor de ofert a navelor individuale de diferite vechimi i eficiene. Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determin costul

marginal de ncrcare al navelor. n primul rnd, navele vechi au, n general, costuri de operare mai mari, deci punctul de ncrcare se va face la o valoare mai mare a navlului. n al doilea rnd, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de ncrctur ncrctur, nava mai mare va avea un punct de ncrcare mai sczut i va determina navele mai mici s fie folosite pentru ncrcare n timpul crizelor. Dac mrimea navelor unei nave vor fi corelate, iar curba ofertei va fi abrupt. navlului la care oferta egaleaz cererea. a crescut cu timpul, aa cum s-a ntmplat n ultimul secol, atunci mrimea i vechimea n cazul studierii evoluiei cererii pe termen scurt, piaa stabilete valoarea dect navele mici. De aceea, dac nave mici i mari concureaz pentru aceeai

95

Mecanismul de adaptare pe termen lung adaptarea mrimii unei nave la cerinele pieei, comandarea de noi nave sau casarea celor vechi. trei piee componente ale pieei maritime mondiale: piaa vnzrilor i cumprrilor, piaa construciilor de nave i piaa casrilor. Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibreaz cererea i oferta prin cele n sfrit, trebuie s lu m n considerare factorul timp, care poate impune

valoarea lor la second-hand scade de asemenea. n final, preul celor mai puin eficiente nave scade la nivelul preului fierului vechi. Datorit scderii preurilor second-hand, folosirea tonajului n plus devine viabil din punct de vedere financiar. vrachierelor pentru faciliti de trans-ncrctur.

Deoarece valorile navlului scad n timpul unei crize, rentabilitatea navelor i

Exemplu: folosirea navelor super tanc pentru depozitarea petrolului sau a Invers, cnd o criz a lipsei de nave face s creasc valorile navlului, aceasta

influeneaz i piaa vnzri-cumprrilor. Proprietarii sunt dornici s-i mreasc flota i proprii de transport maritim. Deoarece exist mai muli cumprtori dect vnztori, preurile second-hand cresc pn cnd navele folosite devin mai scumpe dect noile nave. Proprietarii frustrai comand noi nave. n 2-3 ani flota ncepe s creasc.

deoarece este o lips acut de nave, expeditorii pot decide s-i mreasc operaiunile

adapteaz cererii, creeaz cadrul pentru ciclurile pieei de transport maritim. Proprietarii valorile navlului scad. ntrzierea cu care se furnizeaz aceste nave nseamn c cererea ciclic.

Combinaia dintre cererea dinamic i decalajul mare de timp, pn cnd oferta se

de nave comand mai multe nave noi cnd valorile navlului cresc i mai puine nave cnd poate s se fi schimbat pn n momentul furnizrii navelor, amplificndu-se tendina Analiza preurilor pe termen lung

termen lung. De aceea ei vor cuta s neleag ce determin valoarea navlului pe termen lung pe piaa mondial, unde vor ajunge ctigurile i dac aceste ctiguri medii sunt suficiente pentru a cumpra o nou nav.

Investitorii din domeniul transportului maritim doresc s tie ce profituri au pe

96

dintre ei au fcut diferena dintre preul pieei, care ar putea fi variabil, i preul natural care acoper doar costul produciei, afirmnd c preul natural este preul ctre care preurile tuturor mrfurilor graviteaz n continuare. Aceasta este o idee confortant pentru investitori, deoarece sugereaz c, dac ateapt destul de mult, piaa le va asigura

Economitii au afirmat c exist o tendin ca preurile s acopere costurile. Unii

profiturile adecvate. Ali economiti au avertizat mpotriva unei ncrederi prea mari n ideea unui pre natural care s acopere costurile. Preul natural probabil c nu va fi rspndit deoarece lumea se schimb mereu. Cererea i oferta se schimb mereu pentru c obinerea preului natural.

tehnologia i evenimentele se schimb. Evenimente neateptate intervin nainte de Lumea este mult prea schimbtoare pentru ca acest concept de pre echilibrat pe

termen lung s fie semnificativ ntr-o industrie n care produsul are o via de 20 de ani sau puin mai mult. Teoria economic nu ofer nicio garanie i, dup cum am vzut, profiturile medii au tendina s fie destul de mici. Interdependenele navlu-ofert n transportul maritim

trebui s abordeze piaa maritim dintr-o perspectiv competitiv, adic s urmreasc ca obiectiv final ,,nfrngerea celorlali juctori. Regulile jocului pe piaa maritim sunt stabilite de relaiile economice care creeaz valorile navlului.

Considerm c n managementul companiilor de transport maritim conducerea ar

componente principale - oferta i cererea legate prin valorile navlului care, prin influena lor asupra expeditorilor i a proprietarilor de nave, le echilibreaz. Datorit schimbrii rapide a cererii de nave cu o ofert greoaie i nceat, ciclurile navlului sunt neregulate. oarecare al pieei transporturilor maritime i gsete oglindirea imediat n nivelul ratei navlurilor. Odat cu apariia unui deficit al capacitii de transport acest navlu crete, modificare ce aduce dup sine dou efecte rapide: Orice modificare a nclinrii balanei cerere-ofert consemnat ntr-un sector

Aa cum am vzut, modelul economic al pieei de transport maritim are dou

reintroduse pe pia, conjunctura pieei permindu-le s devin profitabile. Acest

navele mai vechi, cu o pronunat uzur tehnologic i moral, sunt

97

fenomen continu pn n momentul n care ntreaga flot de nave operaionale se afl pe mare; navele la parametrii cei mai nali, reducnd timpul necesar ntreinerilor sau verificrilor sunt foarte ridicate, dar acestea se realizeaz pe seama unei uzuri pronunate a navelor exploatate, iar efectele nu vor ntrzia s apar. pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaz

de rutin cu mult sub perioada minim necesar. Ca rezultat, performanele de moment

navlu

Curba ofertei
A.Cerere mic i un mic nivel al navlului

D3 D2

C. O cretere cu 15% a cererii duce la o cretere cu 270% a preului navlului

F3 D1

B. O cretere cu 50% a cererii duce la o mic cretere a preului navlului

F2 F1

B A
S1 D1 D2
Curbele cererii

D3 S2 S3
Volumul de marf transportat

Figura 2.9 Influena preului navlului de ctre cerere i ofert

disponibil va consemna o rapid scdere. Navele n a cror exploatare se dovedete lipsa

n cazul apariiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul

unui profit sau chiar apariia unor pierderi se vor afla n imposibilitatea de a-i acoperi costurile de ntreinere i operare, moment n care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performanele realizate de navele meninute n funciune, vor consemna,

privit prin prisma cantitilor transportate, un vizibil declin att din motivul menionat

98

anterior, ct i ca o consecin a reducerii vitezei de operare n scopul economisirii de combustibil. cretere vizibil a cererii pn n punctul B determin o variaie minor, ns pozitiv, a reintroduc n exploatare nave dezafectate, la angajarea crora nu se pune problema unor n punctul A, cererea este sczut iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O

nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaia favorabil, foarte muli armatori navluri deosebite. Este evident o oarecare stare de ateptare, de indecizie, stare ce se va

transforma ntr-una de aciune n momentul de certitudine corespunztor punctului C.

Se poate observa cum continuitatea procesului de cretere a cererii, chiar dac panta ce-l

caracterizeaz este mult mai lin dect cea consemnat ntre A i B, determin o explozie durat a unor tendine, armatorii realiznd n acest moment c este piaa lor i acioneaz n consecin.

a ratei navlurilor pn n punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de

2.4 ASPECTE PRIVIND EVOLUIA TRANSPORTUL MARITIM DIN ROMNIA N DEFINIREA ECONOMIEI DE PIA

Din punct de vedere managerial, armatorii/proprietarii stabilesc managerii, iar acetia sunt de acord s acioneze ca manageri ai navei i/sau ai companiei. Managerii neleg s acioneze cu bun credin i maxim promptitudine pentru prestarea serviciilor management (sound practice) al navei, s protejeze i s promoveze interesele armatorilor de management n interesul armatorilor i n concordan cu practica internaional de n toate problemele legate de prestrile de servicii contractate. Managerii, n executarea serviciile, n aa fel nct acestea s fie echitabile i rezonabile.

obligaiilor, sunt mputernicii s aloce resursele lor disponibile, fora de munc i Ca prepui ai armatorilor i acionnd n interesul acestora pe durata contractului, n Romnia sunt ntlnite dou situaii de manageriat:

managerii ndeplinesc funciile stabilite prin contractul de management. a.

companiile private mici (mai puin rspndit);

Proprietarii navelor sunt i managerii companiei situaie ntlnit la

99

b.

acestora situaie ntlnit la companiile cu capital majoritar de stat i la majoritatea companiilor private.
# # # # # # #

Managerii sunt numii de proprietarii de nave sau alei de reprezentanii

Situaia actual din shippingul romnesc are urmtoarele cauze comune:

companiilor de shipping din Romnia; Romnia;

inexistena unei strategii sectoriale privind restructurarea i dezvoltarea cultura organizaional i cultura managerial specific firmelor din lipsa de experien managerial a celor care au condus aceste companii n blocajul legislativ datorat, cadrului legal inoperant n cazul falimentului unor ntrzierea drii n exploatare a navelor aflate n diferite faze constructive n scderea activitii generale de import-export i deci a traficului mrfurilor cerinele tot mai severe privind dotrile navelor, sigurana navigaiei i

condiiile economiei de pia;

societi de transport maritim;

antierele navale rom neti ( cca. 31 nave care ar fi reprezentat 579.750 tdw); prin Portul Constana, ceea ce a impus scderea cererii de transport pe mare; pregtirea personalului impuse de I.M.O.

promovat n perioada 1990-2000 au condus, n toate situaiile, la cazuri de faliment sau foarte aproape de faliment, ceea ce nseamn c managementul exercitat a fost defectuos. Printre cauzele care au generat o asemenea situaie putem enumera:
# # #

n cazul companiilor cu capital majoritar de stat, rezultatele managementului

inexistena unei strategii sectoriale privind restructurarea i dezvoltarea lipsa de experien managerial a celor care au condus aceste companii n ncheierea de contracte de nchiriere pguboase sau a unora avantajoase, dar

companiilor de shipping cu capital majoritar de sat; condiiile economiei de pia;

fr respectarea clauzelor acestora, ceea ce a condus la neonorarea plilor, i deci acumularea de creane neonorate ani la rndul;

100

schimbarea comandanilor navelor i chiar a staff-ului de comand, implicnd lipsa controlului de ctre partea romn a activitii navelor, precum i imposibilitatea urmririi cheltuielilor efectuate cu exploatarea, ntreinerea, reparaiile, retehnologizrile declarate de partenerii externi, ajungndu-se ca proprietatea asupra navelor romneti cu cedat bncilor creditoare (strine), pn la recuperarea de ctre acestea a mprumuturilor i a dobnzilor aferente;
#

nregistrarea unor nave sub pavilion de complezen, ceea ce a condus la

pavilioane de complezen, aflate deci n diverse angajamente cu parteneri strini, s fie

de majoritar de stat, ceea ce nsemnat dese schimbri ale echipelor manageriale; foarte mici care nu au putut compensa i redresa situaia economic. cauze: necesar (studiul pieei, brokeri, ageni, etc.);
#

implicarea factorului politic n activitatea companiilor de shipping cu capital divizarea companiilor n altele mai mici i/sau vnzarea activelor la preuri

n situaia companiilor private mici situaia actual a fost generat de urmtoarele

# #

punerea bazelor unei afaceri n shipping fr a avea toat infrastructura limitarea accesului la pieele navlului i la piaa maritim, datorit

dimensiunii mici a firmei, neputndu-se impune pe o pia care s-a manifestat prin comasarea i realizarea de concerne puternice n acest domeniu economic;

ns fr interese comune ale celor care fac parte din ea, ceea ce a dus la lipsa credibilitii firmelor;

organizarea ASOCIAIEI ARMATORILOR PRIVAI DIN ROMNIA

ns fr a cumpra nave noi, ceea ce a nsemnat reducerea comenzilor pentru construcii de nave; sau au fost foarte aproape de acesta, i astfel au implicat recesiunea sau chiar falimentul lor;

dezvoltarea afacerii n urma achiziionrii de nave la preuri avantajoase,

asocierea cu firme cu capital majoritar de stat, care ulterior au dat faliment

accesul la credite bancare cu dobnzi mari pentru dezvoltarea afacerii.

101

din Romnia prin reducerea drastic a capacitii flotei comerciale maritime implic i va produce mari perturbri economico-sociale: dependena total fa de disponibilitatea

n concluzie, evoluia din ultimul deceniu a sectorului transporturilor maritime

flotelor strine, imposibilitatea realizrii unei strategii sub aspect economic i militar n

transportul maritim, distrugerea unor sisteme de nvmnt i perfecionare, aproape de reparaii nave prin nchiderea multor capaciti de reparaii nave.

eliminarea unei categorii sociale cu o pregtire deosebit, lipsa total a comenzilor interne

102

CAPITOLUL 3 ANALIZA ECONOMIC A ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM


3.1 Consideraii privind analiza activitii economice a unei companii de shipping 3.2 Analiza cheltuielilor n transporturile maritime 3.3 Analiza veniturilor n transporturile maritime 3.4 Indicatori economico-financiari utilizai n transporturile maritime 3.1 CONSIDERAII PRIVIND ANALIZA ACTIVITII ECONOMICE A UNEI COMPANII DE SHIPPING Companiile de transport maritim sunt, prin excelen, societi comerciale care

desfoar activiti economice, funcionarea acestora desfurndu-se pe baza utilizrii diverselor elemente patrimoniale (resurse proprii) n scopul de a obine un rezultat stratificarea raiunii scopului pentru care fiineaz ca ntreprindere economic. favorabil, respectiv un profit care s-i permit meninerea echilibrului economic i

desfurarea faptelor de comer proprii obiectului de activitate, i presupune ansamblul

Orice activitate economic genereaz drepturi i obligaii economice, n

faptelor, actelor i r eaciilor privitoare la atragerea i utilizarea resurselor prin transformri patrimoniale cantitative i calitative. Aceste transformri sunt evideniate din societate se reprezint sintetic ca diferen dintre veniturile i cheltuielile obinute, respectiv suportate de societatea de transport maritim. obiectivele principale la nivel microeconomic, ndeplinirea sarcinilor privind evidena cheltuielilor companiei care are ca atribute: Managerul companiei de shipping va urmri, n permanen, ca unul din punct de vedere al reflectrii patrimoniale n cheltuieli i venituri. Rezultatul obinut de

! s oglindeasc complet, la timp i exact mrimea tuturor cheltuielilor de exploatare; ! s stabileasc la timp volumul prestaiilor; ! s includ la timp i n cuantumul normal, n preul de cost, cotele de ! s in evidena cheltuielilor de exploatare pe fiecare nav; articole de calculaie; carburanilor; cheltuieli anticipate i din rezervele pentru cheltuieli preliminate;

! s calculeze exact i la timp preul de cost pe total flot, pe nave i pe ! s asigure controlul sistematic asupra modului de utilizare a materialelor i ! s asigure controlul asupra cheltuielilor neproductive i s ia msuri pentru lichidarea lor; ! s urmreasc modul cum sunt folosite, pe fiecare nav, cile de reducere a ! s urmreasc, n mod special, cheltuielile n valut care se fac de nave n ! s furnizeze datele necesare analizei ndeplinirii planului de pr estaii i a Activitatea de transport maritim are o serie de aspecte specifice, proprii fa de preului de cost. timpul voiajelor i s propun msuri concrete pentru reducerea lor continu; preului de cost;

activitatea economic a unei societi comerciale obinuite, din sfera comerului sau al produciei de bunuri, dar prezint i trsturi comune tuturor societilor comerciale. Dup destinaia lor, cheltuielile se clasific n:

a) cheltuieli de exploatare generate de realizarea obiectului de activitate, respectiv de activitatea de transport: cheltuieli cu materiale, cheltuieli de achiziionare i ntreiner e a navei, cheltuieli cu lucrrile, serviciile executate de teri, cheltuieli cu impozitele, taxele, salariile, cheltuieli de asigurare, carburani, chiriile etc. curs valutar, pierderi din creane legate de participani. capital.

b) cheltuieli financiare generate de dobnzi, contur, diferene nefavorabile de c) cheltuieli excepionale generate de operaiuni de gestiune i operaiuni de

104

d) cheltuieli cu amortizrile i aprovizionrile.

Dup natura activitilor generatoare de venit, veniturile se clasific n: venituri din vnzarea mrfurilor etc.

a) venituri din exploatare: preul mrfurilor, lucrri sau alte servicii prestate, b) venituri financiare generate de diferene favorabile de curs valutar din c) venituri din diminuarea sau anularea provizioanelor care pot fi, dup caz, din

participaii, din creane imobiliare, din dobnzi primite etc.

exploatare, financiare sau excepionale i care se formeaz cnd nu se mai justific meninerea provizioanelor.

perioada exerciiului financiar, se concretizeaz n profit sau pierdere i se calculeaz ca diferen ntre veniturile i cheltuielile exerciiului, indiferent de data ncasrii sau i rezultatul excepional.

Rezultatul exerciiului reprezint rezultatul activitii economice desfurat pe

plilor. Rezultatul cuprinde: rezultatul din exploatare, rezultatul din operaiuni financiare a) Rezultatul din exploatare se obine prin compararea veniturilor din

exploatare, cu cheltuielile din exploatare i poate fi profit, adic cheltuial neacoperit din venitul propriu. b) Rezultatul din operaiuni financiare se determin din compararea venitului final cu cheltuielile finale. cheltuielile excepionale. c) Rezultatul excepional rezult din compararea veniturilor excepionale cu Suma algebric a celor 3 rezultate reprezint rezultatul global din ntreaga

activitate, denumit i rezultat contabil. Pentru a obine rezultatul fiscal, din rezultatul nedeductibile fiscal.

contabil se scad cheltuielile deductibile fiscal i la suma obinut se adaug cheltuielile Cheltuielile i veniturile companiei de shipping sunt influenate de o serie de

factori interni i externi att n volum, ct i n structur. Rezultatul obinut este determinat de urmtorii factori sau aspecte particulare ale activitii de transport: navigabilitate; a) cheltuielile legate de achiziionarea i ntreinerea navei n stare de

105

i tipul de marf transportat;

b) destinaia navei n exploatare (pasagere, cargo, cu destinaie special, mixte) c) strategia de exploatare a navei navigaie de tramp, navigaie de linie;

angajarea navlului (cu intermediere prin brokeri sau direct n cazul armatorului navlositor); e) cheltuieli generale ale firmei de transporturi, raportul cheltuielilor directe fa de cele indirecte; caracteristici tehnice i de exploatare ale navei; geopolitice etc.);

d) tehnica de navlosire folosit funcie de gradul de intermediere propus n

f) caracteristicile navei legate de capacitate, consum, dotare tehnic, alte g) factorii legai de ruta parcurs (taxe portuare, zone periculoase, condiii h) piaa internaional a navlurilor fluctuaiile acesteia n timp, posibilitatea de

previzionare a nivelului n vederea acoperirii riscului de depreciere a rezultatelor scontate a evoluiei navlului; i) condiiile de livrare, clauzele speciale, stalii, contrastalii, dispatch factori

legai de cadrul juridic propriu desfurrii activitii de transport maritim.

i conducerea contabilitii proprii. Sistemul contabil reprezint ansamblul principiilor,

Activitatea economic a ntreprinderii de transport este reflectat prin organizarea

normelor, regulilor, instrumentelor, procedeelor i tehnicilor specifice asigurrii informaiilor necesare conducerii ntreprinderii i informrii utilizatorilor interni sau externi. maritim i fundamentat pe principiile i regulile contabile general admise, elaborate n cadrul procesului de normalizare, sunt: 1. organizarea contabilitii n dublu circuit (conceptul dualist) celor dou circuite le corespund: a) luat n totalitatea i structuralitatea sa ca entitate gestionar. contabilitatea financiar are ca obiect circuitul patrimonial al companiei Trsturile sistemului de contabilitate utilizat n ntreprinderile de transport

106

b)

rezultatelor i rentabilitii activitii de transport, ntocmir ea de bugete de venituri i cheltuieli. (principiul prudenei, principiul permanenei metodelor, principiul continuitii activitii, principiul independenei exerciiului etc.). 2. formularea judecilor contabile pe baza principiilor general admise

contabilitatea de gestiune are ca obiect calculul i analiza costurilor,

curente, principiul valorii de intrare, principiul prudenei descrise n Regulamentul pentru aplicarea Legii contabilitii. Structura sistemului de contabilitate este fundamentat pe dou componente:

3. evaluarea patrimonial pe baza principiilor comune: principiul valorii

metodele i procedeele aplicabile contabilitii.

1. componenta aparinnd domeniului conceptual cuprinde principiile, normele, 2. componenta aparinnd domeniului de aplicare cuprinde instrumentele

utilizate i anume: planul de costuri general, registrele, capabile i formularele privind activitatea financiar-contabil precum i bilanul contabil. Registrele contabile obligatorii pentru unitile patrimoniale sunt: registrul jurnal,

registrul inventar i registrul cartea mare (funcie de forma de nregistrare contabil utilizat: maestru-ah sau pe jurnale). Formularele utilizate n activitatea economic pot fi tipizate i netipizate.

generalizat i sintetizat dup criteriul inversei lichiditi n activ i al inversei exigibiliti n pasiv, avnd n compunere: bilanul, costul de profit i pierdere, anexa i raportul de gestiune.

Bilanul, ca document de sintez, red situaia patrimonial, la un moment dat,

3.2 ANALIZA CHELTUIELILOR COMPANIEI DE SHIPPING Orice activitate economic se ntemeiaz n desfurarea sa pe alocarea, utilizarea

i consumul factorilor de producie. Utilizarea factorilor de producie, respectiv a

resurselor materiale i a resurselor umane, este diferit i diferit este i modul n care

acetia particip la costurile produciei respective. Astfel, o parte din bunurile materiale

107

(de natura capitolului fix), participnd la mai multe cicluri de exploatare, se consum

treptat i se depreciaz ireversibil genernd cheltuielile cu amortizarea. O alt parte din resursele materiale (de natura capitolului circulant) se consum (la un ciclu de exploatare) sub forma cheltuielilor cu materiile prime, materiale consumabile; iar altele se consum bugetul static al asigurrilor sociale, decontri cu teri. genernd remuneraii, remunerare care presupune cheltuieli cu salariile, decontri cu n activitatea de transport maritim ciclul de producie este, de fapt, activitatea de

prestri servicii reprezentnd deplasarea-transportul mrfurilor sau cltorilor, pe o distan convenit n cadrul juridic stabilit ntre prestator (transportator) i beneficiar, respectiv se poate stabili c un contract de transport reprezint un ciclu de producie. Aceast prestare de servicii genereaz, aa cum am artat, cheltuieli cu amortizarea cheltuieli legate de remunerarea forei de munc, a terilor i a resurselor de creditare. general se poate face funcie de mai multe criterii: a) dup locul lor de efectuare: -

capitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizrii capitalului circulant precum i Clasificarea cheltuielilor nregistrate de o ntreprindere de transport maritim

cheltuieli ale activitii de baz de transport;

cheltuieli ale activitilor auxiliare activitii de transport; cheltuieli ale activitilor comerciale, de promovare; cheltuieli generale de administraie ale companiei de transport. cheltuieli tehnologice cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de transport; cheltuieli de regie cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura meninerea structurii de producie i funcionale a ntreprinderii.

b) funcie de legtura cu prestarea de servicii: -

c) funcie de modul de repartizare n costul navlului: -

cheltuieli directe cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport, cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume contract de transport.

108

cheltuieli indirecte cheltuieli care nu se pot identifica i repartiza ca fiind proprii unui contract de transport.

d) regulamentul de aplicare a legii contabilitii prevede urmtoarea structur a cheltuielilor: cheltuieli directe (materii prime, remuneraii etc.); cheltuieli indirecte (cheltuieli comune companiei de shipping); costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte; cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim; cheltuieli generale de administraie a companiei.

e) din punct de vedere al dependenei cheltuielilor de exploatare flot fa de volumul prestaiilor: cheltuieli constante: adic independente de activitatea de transport

propriu-zis: cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuii, alte adaosuri) i cheltuieli legate de nav (amortismente, o parte din cheltuielile de ntreinere, asigurarea navei, regia etc.). Acestea reprezint 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flot. -

cheltuieli variabile: ce depind de distana parcurs de nav; cheltuieli de reparaii. Aceast grup reprezint cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flot.

cu propulsia navei (carburani i lubrifiani) i o parte din cheltuielile

cheltuieli de depind de numrul de acostri ale navei n porturi: sunt constituite din taxele portuare, taxe agenturare etc.

Clasificarea cheltuielilor funcie de destinaia lor: -

cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepionale, cheltuieli cu amortizrile i provizioanele.

amnunit, aplicabil contractului de transport maritim, din mai multe motive cum ar fi: corespondena cu structurarea cheltuielilor aplicabile n cazul planificrii i execuiei

Aceast ultim clasificare se comport cel mai bine n cazul unui studiu

109

bugetului de venituri i cheltuieli, corelarea cu planul de conturi general, aplicabil prin normele n vigoare, agregarea n indicatori economico-financiari specifici. 3.2.1 Cheltuieli de exploatare n cadrul activitii de transport maritim activitatea de transport maritim, n scopul exclusiv de a menine i dezvolta structura i producie corespunztori, constituie cheltuielile de exploatare ale activitii de transport maritim. Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare sunt: ! cheltuielile cu personalul retribuii, diurn, transport, hrnire; ! cheltuieli cu carburanii i lubrifianii; ! cheltuieli cu ntreinerea navei; ! cheltuieli cu reparaiile curente i capitale; ! cheltuieli cu serviciile executate de teri; ! cheltuieli de manipulare a mrfurilor; ! alte cheltuieli. Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale i umane n

volumul activitii de transport, prin alocarea i remunerarea cumulativ a factorilor de

! cheltuieli privind taxele portuare i de canale;

A. Cheltuieli cu personalul exploatare. Aceste cheltuieli depind de numrul de salariai respectiv de amplitudinea i adncimea structurii de personal. Cheltuielile cu personalul reprezint o grup esenial a cheltuielilor de

companie cu titlu de salariu, ele cuprind, n fapt, ansamblul cheltuielilor efectuate de angajator nu numai pentru remunerarea forei de munc, ci i pentru asigurarea condiiilor de via la bordul navei, specificitatea activitii de transport maritim globaliznd, la

Dei prin cheltuieli de personal n sensul tradiional se neleg sumele datorate de

nivelul acestui tip de cheltuieli, suma cheltuielilor efectuate pentru hrnirea, retribuirea, ambarcat.

delegarea (n fapt i calitate) i transportul respectiv, pentru asigurarea personalului

110

1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat de angajator. Nivelul salariului poate fi stabilit fie n acord, fie n regie (pe baza timpului efectiv lucrat). Salarizarea se efectueaz pe baza contractului de munc n cadrul definit companie) i de legislaia internaional n vigoare. de contractul colectiv de munc (ncheiat ntre sindicatul liber al Navigatorilor i Salariul nominal este compus din salariul tarifar negociat i sporurile aferente

cum ar fi: indemnizaie de conducere (comandant i ofierul secund), spor de vechime n srbtori legale 1/75 din salariul de baz, lunar pe or), spor de pericol, spor pentru

munc (5% pentru fiecare trans de 5 ani de activitate), spor pentru lucru n zile de ambarcare (pn la 50% pentru ambarcare mar i pn la 30 % pentru ambarcare staionare), spor pentru ore suplimentare calculat conform pontajului minim 1/135 din salariul lunar pe or. Pentru navele care circul sub pavilioane de complezen, Internaionale a transporturilor (I.T.F.), contract n care, n anexa 1, este prevzut grila de salarizare (salariul de baz) lunar pentru toate categoriile de personal. salarizarea se efectueaz n conformitate cu Contractul colectiv standard al Federaiei

obligaia s contribuie la asigurarea i protecia social a propriilor angajai prin calculul i virarea cotelor legale ctre bugetul asigurrilor sociale (C.A.S.) i ctre bugetul asigurrilor sociale de sntate.

Pentru dreptul de a utiliza for de munc salarizat, agentul economic are

asigurrilor sociale sau de sntate pot fi: datorii suportate de angajator, datorii suportate de angajat. 2. Cheltuieli privind hrnirea personalului, cheltuieli cu indemnizaia de Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcrii la indemnizaie zilnic strintate

Din punct de vedere al poziiei pltitorului, datoriile ctre bugetul de stat, al

pentru hran. Indemnizaia pentru hran prevzut pentru navele care circul sub pavilion

de complezen este conform normelor I.T.F. de 18 USD/zi. Pentru personalului ambarcat pe navele companiilor de shipping romneti, alocaia pentru hran este n medie de 5,5 USD/zi. Pentru 1 zi de ambarcare angajatorul suport cca. 990 USD/zi. Cheltuielile pentru hrnire cuprind i antidotul pentru personal.

111

indemnizaie de strintate. Nivelul indemnizaiei de strintate face obiectul negocierii n contractul colectiv de munc. n prezent, indemnizaia de strintate medie este de 600 suma de 10.800 USD/zi. 3. Alte cheltuieli cu personalul care deservete nava de transport maritim n categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse i cheltuielile efectuate de USD/zi. Pentru 1 zi de mar armatorul suport la nivelul unui echipaj de 18 persoane

Pentru zilele de deplasare din baza permanent personalul ambarcat are dreptul la

armator pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau n alte cazuri precizate prin contractul colectiv de munc). Aceste cheltuieli sunt generate de costul transportului din portul de debarcare retur n portul de ambarcare, respectiv de costul cazrii, a vizelor i taxelor datorate pe parcursul drumului. Aceste cheltuieli sunt n medie de 1.200 USD pentru fiecare membru de echipaj totaliznd anual un cost pentru armator de cca. 75.000 USD. suportate de armator pentru pregtirea echipajului cca. 25 USD/zi. B. Cheltuieli privind carburanii i lubrifianii Orice deplasare, n vederea executrii contractului de transport maritim (i nu numai) Pentru a-i ndeplini obiectivul economic orice nav este necesar s se deplaseze.

De asemenea, n categoria cheltuielilor cu personalul mai pot fi incluse i sumele

presupune consum de carburani, respectiv lubrifiani. Nava de transport maritim se poate afla n dou regimuri de funcionare: n staionare (funcionare fr deplasare) sau n mar. Se poate concluziona deci, pe baza acestor ipoteze iniiale, c nava maritim n ndeplinirea contractului de transport maritim genereaz costuri cu carburanii i lubrifianii difereniat, n funcie de regimul de funcionare. Consumul de carburani lubrifiani depinde de o serie de factori cum ar fi: viteza de deplasare a navei, tipul i caracteristicile navei, starea tehnic i operativ a navei, tipul de motoare care echipeaz privind sarcina motorului, ruta de transport, ealonarea perioadelor de staionare-mar. acestora, sunt redate n tabelul de mai jos: nava, ncrctura aflat la bord (volumul i greutatea mrfurilor transportate), condiiile Estimativ, consumurile medii ale unei nave de cca. 50.000 tdw, respectiv costul

112

Regim de funcionare n mar (viteza medie de 12 Nd/h) n staionare Media staionare 2/3 Media mar 1/3 Pre pe unitate Pre zi voiaj

Combustibil greu (tone) 16 t/zi 1,3 t/zi 8 t/zi de voiaj 380 $/ton 3 060 $

Combustibil uor (tone) 3 t/zi 0,2 t/zi 1,5 t/zi de voiaj 500 $/ton 750 $

Lubrifiani (kg) 165 kg/zi 30 kg/zi 75 t/zi de voiaj 1200 $/ton 90 $ 3.900 $

Costuri totale medii cu carburanii i lubrifianii pe 1 zi de voiaj

aprovizionare, adiionale, respectiv 2000 $ pentru o operaiune de alimentare.

La cheltuielile zilnice cu carburanii i lubrifianii se adaug cheltuielile de

Aprovizionarea privete consumurile navei pentru o lun de voiaj, iar frecvena ei aprovizionare cuprind cheltuielile de transport i de manipulare.

depinde, evident, de capacitile de stocare a rezervoarelor navei. Cheltuielile de Raportate la nivelul cheltuielilor totale ale companiei de shipping, cheltuielile cu carburanii i lubrifianii sunt semnificative, acestea reprezentnd procentual cca. 55-60 % din costul total al unui contract de transport maritim. carburani, motiv pentru care se recomand utilizarea regimului nominal privind funcionarea motoarelor, optimizarea rutelor printr-un studiu dinamic al tuturor pentru reducerea valorii costului pe unitate de marf transportat. C. Cheltuielile cu reparaiile curente i capitale n special din motive legate de securitatea navei, a personalului i mrfurilor transportate, a navigaiei, n general, pentru respectarea tuturor reglementrilor i restriciilor internaionale. Cheltuielile cu reparaiile sunt o component important a ansamblului de costuri, variantelor de ndeplinire a unui contract, utilizarea la maxim a capacitii de transport Ca metod a eficientizrii se urmrete cu prioritate scderea consumului de

113

planificrii, acestea pot fi: reparaii planificate sau reparaii neplanificate (accidentale).

Reparaiile executate la o nav pot fi curente i capitale. Din punct de vedere al

Reparaiile planificate sunt cele legate de clasificare/reclasificarea navei, efectuat anual /la cinci ani (R.N.R.). Ciclul de clas este valabil cinci ani, dup aceast perioad fiind instituit obligativitatea reclasificrii. Cheltuielile anuale de clasificare sunt estimate la cca. 10.000 $ (15.000 $ cu operaiune de extragere a axului), iar cheltuielile cu societii de clasificare (cca. 1.000 $) sau de reclasificare (cca. 2.500 $).

reclasificarea la cca. 40.000 $. La aceste costuri se adaug i cheltuielile cu remunerarea Reparaiile neplanificate sunt acele reparaii efectuate pe parcursul voiajului, n

vederea unor defeciuni, avarii, neprevzute. Pentru a putea asigura baza material

necesar efecturii acestui gen de reparaii curente, compania are obligaia constituirii unui stoc de piese, materiale, tampon, alctuit printre altele din: pistoane, c mi cilindru, subansambluri solicitate termic i mecanic, acumulatori, senzori, materiale. D. Cheltuieli cu ntreinerea navei necesare ntreinerii navei n exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri, diluani, role, perii bocanci, echipament protecie, mirghel, electrozi, carbid, oxigen, truse scule, asbest, electrice, mecanice etc. Pentru aceste materiale compania suport cca. 3500 $/voiaj. cheltuielile de dezinfecie dezinsecie, deratizare (cca. 50 $/lun); cheltuielile cu splatul rufelor (cca. 0,50 $/kg rufe); 3 $/ton la dan 8 $/ton ncrcare la barj. n aceast categorie se includ toate cheltuielile privind materialele consumabile segmeni, cuzinei, pat, biele, injectoare, chiulas, garnituri, rulmeni, lagre, alte

srm, matagoane, crpe ters, ochelari protecie, detergeni, mnui, mti respirat, vaselin, uruburi, piulie, substane decalaminare, palancuri, materiale pentru lucrri n cheltuielile de ntreinere pot fi incluse i urmtoarele categorii de cheltuieli: cheltuielile cu medicamentele (cca. 600 $/voiaj fr antimalarice); cheltuieli cu apa aproximativ 60 l/persoan 800 t/voiaj costurile fiind de

114

E. Cheltuielile cu serviciile executate de teri sau prestaiile executate de teri: n cadrul acestor cheltuieli se includ urmtoarele categorii de costuri cu serviciile cheltuielile cu asigurarea casco a navei - cca. 150 $/zi /nav; cheltuielile cu telefonul cca. 10 $/lun/linie telefonic; cheltuieli coresponden cca. 20 $/lun; cheltuieli cu telexul cca. 80 $/lun; cheltuielile cu comunicaii prin radio i satelit cca. 125 $/lun/linie;

cheltuieli efectuate n vederea stingerii diverselor litigii cca. 15000 $/an; variaz ntre 25.000$ - 100.000 $/an;

cheltuieli cu avariile comune (frecven de avariie minim o dat pe an) taxe pentru pilotaj cca. 500 $/port.

F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal Taxele portuare folosirea facilitilor i a serviciilor oferite n port. Practicile de taxare variaz foarte mult de la un loc la altul, dar, n general au 2 componente taxe de port i taxe de servicii. Taxele de port sunt percepute navelor pentru folosirea general a facilitilor portuare, de baz n port. Taxele reale pot fi calculate n 4 feluri n funcie de: volumul ncrcturii, greutatea ncrcturii, tonajul brut nregistrat al navei sau tonajul net nregistrat al navei. Taxa de servicii acoper diferite servicii pe are le folosete nava n port, inclusiv pilotajul, remorcarea i manipularea ncrcturii. Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preuri a autoritii Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei i/sau ncrcturii pentru

inclusiv taxe de cheiaj i pentru depozitarea pe cheu, pentru asigurarea unei infrastructuri

portuare, de mrimea navei, de timpul petrecut n port i de tipul de marf ncrcat

/descrcat. De exemplu, taxele portuare pentru un vrachier Panamax cu o ncrctur de 63.000 tone de crbune, n Australia, n 1999, erau de aproximativ 44.600 $, n timp ce debarcarea n Rotterdam ar costa aproximativ 80.000 $.

115

Taxele de canal Structura de impozitare a canalului Suez este complicat deoarece este bazat pe 2 uniti de msur puin cunoscute: SCNT = tona net a Canalului Suez i SDRS. Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate n funcie de SDRS/SCNT. Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez i Panama.

Tonajul net a Canalului Suez a unei nave este o msur bazat pe reguli din secolul al general cu spaiul de depozitate de sub punte, dei nu este comparabil direct cu msurarea normal a capacitii de ncrcare (tonaj net).

XIX-lea care prezenta capacitatea de producere de venituri a unei nave, corespunde n

SCNT-ul unui vas este calculat fie de o societate de clasificare, fie de o organizaie oficial de comer, care emite un Certificat Special de Tonaj al Canalului calculat provizoriu prin adunarea tonajului net i brut mprit la 2 i adunat cu 10 %. Tariful este apoi calculat n funcie de SDR pe SCNT. Taxele Canalului Suez pe ton net tona net a Canalului Panama. variaz n funcie de tipul i mrimea navelor. Pentru Canalul Panama se folosete PCNT G. Cheltuielile pentru manipularea mrfurilor semnificativ a ecuaiei de cheltuieli totale. O nav de linie tradiional i poate petrece jumtate din timp n port. Relaia este specificat n ecuaia de mai jos ca reprezentnd suma cheltuielilor Cheltuielile pentru ncrcarea i descrcarea ncrcturii reprezint o component Suez. Pentru navele care doresc s tranziteze canalul i nu au certificat SCNT este

de ncrcare, cheltuielilor de descrcare i a alocaiei pentru diferite cheltuieli ce pot aprea:

CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm unde: CHCtm = cheltuieli de manipulare a ncrcturi; Ltm DIStm = taxe de descrcare a mrfurilor; = taxe de ncrcare a mrfurilor;

CLtm = diferite cheltuieli legate de ncrctur.

116

3.2.2 Cheltuielile cu amortizarea i uzura obiectelor de inventar bunurile materiale de natura obiectelor de inventar particip n mod direct la ndeplinirea Capitalul imobilizrilor sub forma activelor corporale i necorporale precum i

obiectului de activitate n domeniul transportului, n cadrul acestora fiind incluse i mijloacele de transport maritim, respectiv navale maritime sau fluviale cu tot completul de inventar aferent, prevzut pentru desfurarea n bune condiiuni a operaiunilor de cruie naval. Pe parcursul desfurrii activitii de transport naval n principal, cci integrate n complete se consum fizic i moral, treptat i i pierd o parte din valoarea lor denumirea de uzur i se include pe cheltuielile societii sub form de amortizare. ele fac posibil proprietile i funciile lor, operaiunea de navigaie cu toate bunurile de ntrebuinare respectiv n mod nemijlocit din valoarea lor. Aceast pierdere poart Amortizarea este un act patrimonial reglementat i se realizeaz programat,

succesiv, pe trane valorice ntr-o perioad i pe cuantumuri precis determinabile prin aplicarea cotelor de amortizare asupra valorii de intrare a mijloacelor fixe. Legea 15/94 republicat n 31.05.99 distinge 3 regimuri de amortizare: 1. amortizare liniar se realizeaz prin includerea uniform n cheltuielile

de exploatare a unor sume fixe, stabilite proporional cu numrul de ani ai duratei

normale de utilizare a mijloacelor fixe. Se calculeaz prin aplicarea cotei anuale de determinat de raportul dintre valoarea de intrare i durata de via. A.L. " 2. cu unul din coeficienii urmtori: a) b) c)

amortizare la valoarea de intrare a mijloacelor fixe. Suma anual a amortizrii este

Vi D.N.U

amortizarea degresiv const n multiplicarea cotei de amortizare liniar

1,5 dac D.N.U. este ntre 2 i 5 ani;

2,0 dac D.N.U. este ntre 5 i 10 ani;

agentului economic. A.D. are 2 variante fr influena uzurii morale -AD1- sau cu (exclusiv).

Utilizarea acestui regim de amortizare se aprob de cheltuielile de consum al

2,5 dac D.N.U. este mai mare de 10 ani.

influena uzurii morale -AD2- variabil pentru mijloace fixe cu D.N.U de peste 5 ani

117

cheltuielile de exploatare, a unei amortizri de pn la 50% din valoarea de intrare a

3. amortizarea accelerat const n includerea, n primul an de funcionare n

mijloacelor fixe respective. Valoarea rmas dup primul an de funcionare se recupereaz prin includerea n cheltuielile de exploatare n regim liniar, n funcie de durata de utilizare rmas. Utilizarea acestui mod de amortizare se aprob de direcia administraie al agentului economic. general a finanelor publice i controlului financiar de stat la propunerea consiliului de Amortizarea se calculeaz ncepnd cu luna urmtoare punerii n funciune pn

la recuperarea integral a valorii de intrare. Sunt, de asemenea, supuse amortizrii

investiiile efectuate la mijloacele fixe luate cu chirie i investiiile efectuate la mijloacele fixe proprii, n scopul mbuntirii parametrilor tehnici iniiali, prin majorarea valorii de intrare a mijloacelor fixe. de amortizare liniar, datorit valorii de intrare ridicate, dar i instabilitii privind uzura modernizare i actualizare tehnic, operaiuni normate sau firesc necesare pentru sigurana navigaiei pe mare. Valoarea de amortizat a navei se calculeaz ntr-un moment I pornind de la urmtoarea formul: Pentru amortizarea navelor aflate n exploatare se recomand utilizarea regimului

moral, pentru evitarea creia se necesit un permanent i costisitor progres de

VA " Vi # Vdiferente # Vinv # Vch.A.N.


unde: VAi Vi Vdif. Vinv - valoarea de amortizat; - valoarea de intrare (costul de achiziie al navei); - diferene din reevaluarea efectuat pe baza prevederilor legale; - valoarea investiiilor efectuate n scopul modernizrii;

de nscriere, aceast valoare se poate amortiza separat n maxim 5 ani.

VA.N. - valoarea activelor necorporale incluse cum ar fi: taxe i alte cheltuieli Pentru navale nchiriate (navlosite), amortizarea mijloacelor fixe este n sarcina Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de

proprietarului. Aceast amortizare se va recupera prin preul practicat pentru nchiriere (navlu). (beneficiarul navlului) se vor recupera de ctre acesta prin includerea pe cheltuielile de chiria

118

exploatare proprii. La ncetarea contractului de navlosire, valoarea investiiilor

nediminuat cu amortizarea calculat se cedeaz proprietarului, pentru a majora corespunztor valoarea de intrare a navei. n procesul-verbal de predare-preluare a poat nregistra uzura corespunztoare noii valori de intrare. investiiei se va meniona i amortizarea calculat de beneficiar, pentru ca proprietarul s Pentru o nav aflat n proprietate, amortizarea liniar anual se determin astfel:

A.L.A. "

Vint rare VA D # Vdif # Vinv # VA.N. " " i D.N.U. D.N.U D.N.U.

intrnd toate bunurile materiale aferente ndeplinirii funciunilor i parametrilor prevzui n sarcina mijlocului de transport maritim. n cazul obiectelor de inventar care se afl pe nav, n afara completului de

De notificat c valoarea de intrare este valoare de complet a navei, n complet

inventar al navei, cu rol auxiliar, independent fa de funcia de baz a navei, agentul economic nregistreaz din punct de vedere economic patrimonial aceeai determinare a nregistreaz pe cheltuieli dup una din urmtoarele metode:

valorii de intrare, respectiv uzur. Uzura obiectelor de inventar se calculeaz i se - metoda cotelor lunare similar amortizrii liniare;

inventar odat cu darea lor n folosin; 50% la scoaterea din folosin.

- metoda integral nregistrarea pe cheltuial a ntregii valori a obiectelor de - metoda n dou cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea n folosin i 3.2.3 Cheltuielile cu asigurrile

foarte mult de la nav la nav. Un procent mai potrivit ar fi 15 40%. O mare parte a cheltuielilor pentru asigurarea marin o reprezint asigurarea corpului navei i a mainilor

Asigurarea reprezint 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar variaz

(H&M), care protejeaz proprietarul navei mpotriva distrugerii sau a pierderii fizice, i riscurile de rzboi sau de greve. Factorii ce determin asigurarea H&M sunt valoarea declarat a navei i valoarea asigurrii stabilit de proprietar.

asigurarea de protecie i indemnizaie (P&I). Asigurrile suplimentare mai pot acoperi

119

Valoarea navelor variaz n funcie de piaa de navlu i de vechimea i condiiile navei. Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor echipajului, a pasagerilor, furtul sau distrugerea ncrcturii, daune provocate de coliziune sau de poluare. La nceputul anilor $90, cheltuielile pentru asigurri au crescut foarte mult, iar acum reprezint 2040 % din cheltuielile operaionale. Ele reprezint 32% din cheltuielile operaionale ale unui vrachier Capesize modern i 44% din cheltuielile unui vas de 20 de ani. administrative de pe uscat, comunicaiile, taxele de port ale proprietarilor, cheltuielile diverse. Cheltuielile suplimentare acoper legturile cu agenii portuari i cu supraveghetorii generali. Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaiunii. Pentru o companie mic de nave tramp care are dou-trei nave care funcioneaz, taxele pot fi minime, iar pentru o mare companie de nave de linie aceste taxe vor fi suplimentare. 3.3 ANALIZA VENITURILOR N TRANSPORTUL MARITIM Veniturile n transportul maritim - navlul Este inclus n bugetul anual de operare a unei nave o ar care s acopere taxele

de transport maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumndu-se de cele mai multe ori la analiza preului de navlu. Navlul este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, pe ruta cea mai scurt, cu diligena cea mai rezonabil. Exist mai multe piee ale navlurilor prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu

Veniturile din navlu sintetizeaz veniturile din exploatare ce obin n activitatea

pe piaa transportului n general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit tip de nave.

de transport pe o anumit relaie i pentru un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. Ca n orice activitate, armatorul, din navlul ncasat trebuie s-i acopere cheltuielile i s obin un anumit profit.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i ofertei, de cererea de spaiu

120

Formele de stabilire a navlului 1. metric, tona lung sau metrul cub; 2. navlul se stabilete, de regul, sub forma unei sume de bani pe tona navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toat capacitatea

navei (se mai numete i navlu LUMPSUM). De obicei, aceast variant se folosete atunci cnd nava este angajat s ncarce pn la capacitatea maxim; 3. numele de chirie; 4. metric sau metrul cub i ele sunt publicate pe diferite relaii. Uneori, aceste preuri sunt coordonate de membrii Conferinei pe relaia respectiv. Cu toate c apar sub forma unor perioad scurt de timp; 5. navlul mrfii ad valorem. tarife, aceste preuri pot fi negociate dac exist un volum de marf nsemnat ntr-o mai poate fi i sub forma unui procent din valoarea preurile de transport cu navele de linie apar sub form de tarife pe tona navlul mai poate fi stabilit i pe unitatea de timp (zi sau lun) i atunci poart

Modalitatea de plat i moneda de efectuare a plii conosamentului, ntr-o moned liber convertibil, de obicei USD, dar sunt cazuri cnd plata se efectueaz total sau parial la destinaie. Aceste aspecte se vor reflecta, n mod necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii n costuri a dobnzilor aferente, precum i negocierea cursului valutei n caz de depreciere: ! freight payable at destination (navlu pltibil la destinaie); ! freight pre-paid (navlu pltit n avans). ! freight payable within 3/5 banking days (navlu pltibil n 3-5 zile bancare); corespunztor, n sensul c, dup efectuarea transportului, armatorul avanseaz sumele De regul, navlul se pltete ntr-un numr de zile de la semnarea

depreciere a monedei tarifare de transport, publicate se majoreaz cu aa numita tax de devalorizare, ntruct tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioad de 6-12 luni.

De altfel, la transporturile de linie se prevd clauze ale conferinelor ca n caz de

121

Factorii care influeneaz mrimea navlului 1. influeneaz diferit gradul de ocupare al capacitii navei, gradul de dotare suplimentar a Felul mrfii obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care

navei sau periculozitatea pe care aceste mrfuri o prezint n timpul transportului sau factorul de stivuire. Mrfurile voluminoase, ocupnd un spaiu mare, vor avea un navlu pe tona de marf mai ridicat. Mrfurile perisabile, care necesit instalaii frigorifice, vor

manipulrilor. Din aceste motive, navlul este stabilit n funcie de tipul de marf i de

avea, de asemenea, un pre de transport mai ridicat dect mrfurile uzuale. Mrfurile periculoase i, n general, cele din clasa I (explozive) vor avea un pre de transport foarte ridicat datorit condiiilor speciale pe care le necesit. 2. Capacitatea navei influeneaz costurile pe tona deadweight att n faza de

construcie, ct i pe parcursul exploatrii navelor. La o dublare a capacitii unei nave, cu cca. 30%, ceea ce face ca preurile de transport s fie mult sub 50%. 3.

preul de construcie al acesteia crete cu numai 40%, iar cheltuielile de exploatare cresc Distana parcurs n mar reprezint un element principal n determinarea

navlului. nainte de a angaja nava, armatorul determin, mprind distana de parcurs la descrcare. 4.

viteza medie, numrul de zile pe care nava le va efectua ntre portul de ncrcare i cel de Clasa navei fiecare nav care realizeaz transport internaional trebuie s

fie certificat de un registru de clasificare. n general, se consider c o nav mai nou clas mai puin apreciat. Navlositorii trebuie s in cont c, angajnd o nav veche i cu o clas nu foarte puternic, primele de asigurare ale mrii sunt cu mult mai mari. asigurare cu navlul pe care l pltete unei nave noi. 5. Norma de

construit, cu o clas mai bun, poate obine navluri mai mari, dect o nav veche i cu o

De aceea, nainte de a alege o nav, navlositorul trebuie s compare plusul de la prima de ncrcare/descrcare pe baza normelor de

ncrcare/descrcare, armatorul i calculeaz durata de staionare a navei sub operaiunile de ncrcare/descrcare i implicit costurile pe care aceast staionare le angajeaz. n general, cu ct normele de ncrcare/descrcare sunt mai mari, cu att navlurile sunt mai mici. Deci, este necesar ca n porturile de ncrcare la import i de descrcare la

122

export s se obin norme ct mai ridicate pentru ca perioada de stalii s fie mai mic n

vederea obinerii unui navlu ct mai redus. n ceea ce privete preurile acestora este necesar ca att n contractele de exportimport, ct i\sau n contractele de navlosire s fie incluse normele publicate. 6. regimul de lucru n majoritatea situaiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelai tip de marf, aceeai distan i aceeai norm de operare. Dei normele sunt garantate, n practic se cunoate c n unele porturi navele ateapt timp ndelungat s intre la operare, cnd nu se lucreaz n 3 schimburi i pentru a plti operaiunile de ncrcare/descrcare, suplimentare din partea armatorilor. Pentru ateptarea n rad peste timpul normal, armatorii sau conferinele stabilesc suprataxe de congestie. 7. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i

trebuie s se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implic plata unor sume

de armatori sunt incluse n navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori n funcie de volum i concurena cu alte rute. Este de subliniat faptul c taxele de trecere prin canale i strmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proporional cu creterea capacitii navei. 8.

Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori aceste taxe pltite

s suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperrii cheltuielilor de exploatare i dotare a danelor i instalaiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, att ca mod de impunere, ct i ca nivel, precum i ca moned de plat. 9.

Nivelul taxelor portuare fiecare nav care opereaz ntr-un port, va trebui

diferite pe zone i ri, ceea ce influeneaz direct costurile de exploatare.

Preul combustibilului preurile de aprovizionare cu combustibil sunt

navlosirii de multe ori, navele vin de la mare distan pentru a ncrca mai ales n cazul navelor specializate. De aceea, n calculul navlului se ia n considerare i distana parcurs n balast pn la portul de ncrcare.

10. Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n momentul

123

importante probleme este gsirea de mrfuri pentru voiajul de retur (o zon absolut moart din punct de vedere al mrfurilor este Africa de Est).

11. Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur una dintre cele mai

revolt, revoluie, grev sau zon afectat, n mod indirect, de operaiuni de rzboi, navlul va fi mai ridicat, ntruct i prima de asigurare a navei crete sau timpul de staionare al navei n port crete n mod considerabil. 13. Modul de calculare al timpului de stalii i rata de dispatch demurrage

12. Situaia social-politic din zon atunci cnd exist un risc iminent de

excluderea unor perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n mod direct n navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influen asupra navlului. O rat mic a contrastaliilor conduce la o idee preconceput a armatorului c nava va fi reinut o perioad ndelungat la ncrcare/descrcare. O rat mare poate influena armatorul, n contrastalii. n anumite perioade ale anului, prezint un risc ridicat de nghe i din aceste cauze nava armatorii solicit un navlu mai ridicat. 14. Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe sunt porturi care, sensul tendinei lui de a nu cuta soluii pentru o descrcare rapid i obinerea de

nu poate prsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-i asuma un astfel de risc, 15. Data efecturii plii navlului i valuta de plat navlul, aa cum s-a

artat, poate fi pltit anticipat, la destinaie, parial la ncrcare i parial la descrcare, dup o anumit perioad de timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde i de data la care va fi pltit, i de calitatea valutei.

dup semnarea conosamentului sau la o anumit dat dup eliberarea conosamentului sau

obine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat, n voiaje consecutive sau voiaje n circuit, navlul este mic. n cazul cnd exist un flux permanent

16. Modalitatea de navlosire la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate

de marf n ambele sensuri, se recomand navlosirea de nave n time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preuri mult mai reduse pe unitatea de marf timpul operrii (ncrcare\descrcare) este n contul navlositorului. Deci, nu se recomand transportat, la aceast modalitate de navlosire preul fixndu-se pe zi\nav, staionarea n

124

practicarea acestei modaliti de navlosire atunci cnd porturile de ncrcare\descrcare sunt congestionate (aglomerate). Piaa navlurilor i bursa de navluri condiiile pieei, de balana cerere-ofert n special, acest indicator fiind urmrit cu mare interes, adesea ncercndu-se enunarea unor prognoze privind evoluia ulterioar a pieei. intermediul unor rapoarte sau liste ntocmite de instituii specializate n acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconic i foarte succint. n cazul unui contract de navlosire pe timp, dat fiind i natura obligaiilor Datele urmrite sunt publicate periodic: lunar, sptmnal sau chiar zilnic, prin Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave i mrfuri depinde de

asumate de pri, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmresc asemenea rapoarte, sunt i ele ntructva diferite, surprinznd alte aspecte ale nelegerii convenite prin respectivul contract. Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau transport

maritim, expun la un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste fluctuaii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar, ce-i drept, datorit incertitudinii ofertei.

mpreun cu eventualele profituri sau pierderi, alii nu au o astfel de nclinaie. interesai n existena unei stabiliti a navlurilor i a tarifelor de transport.

n timp ce unii productori sau cumprtori sunt dispui s accepte riscul

Observatorii pieei maritime au notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor sunt n cadrul navigaiei de linie, stabilitatea este asigurat, n principal, de sistemul

conferinelor, unde practica general este ca o conferin care dorete s-i modifice tarifele, s anune cu cel puin trei luni nainte aceast intenie. Pe piaa tramp ns, navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori

foarte mari ale nivelului navlului, unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari,

iar n altele pierderile pot fi la fel, dac nu mai mari. n acelai timp, ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuaii pot fi potrivite, i exploatnd la maxim perioadele n care nivelul navlurilor este ridicat. Aceti interesante pentru armatorii care speculeaz piaa, cumprnd i vnznd la momente

125

armatori sunt speculatori i ei i folosesc la maximum aptitudinile i cunotinele, n ncercarea lor de a folosi fluctuaiile pieei n interesul lor. n transportul de minereuri, crbune, gru, bauxit i fosfai att armatorii, ct i

navlositorii sunt interesai n a-i limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaia navlurilor. Acest lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii de navigaie ca o subsidiar a unei firme mari de comer, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpr sau le vinde. Aceste companii au n exploatare nave proprii sau nchiriat navele cu un venit stabil, i n acelai timp i asigur un cost de transport stabil. nave pe care le nchiriaz pe termen lung, garantnd astfel armatorilor de la care au ncepnd din anii 60, contractele de conferin (COA) au devenit foarte

populare; au fost nfiinate consorii sau pool-uri care s negocieze i s performeze

aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii sau chiar milioane de tone de crbune sau produse petroliere ntr-o perioad de civa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte, navlul este fix, ns supus unor ajustri anuale. Pentru muli navlositori, oferta mic i cererea mare conduce la creterea

navlurilor, iar aceast cretere d semnalul efecturii operaiunii de hedging prin operaiune, navlositorii vor folosi nava n special pentru transporturi proprii, dar i pentru

nchirierea pe termen de 6 pn la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de transportul unor alte mrfuri de pe pia. n acest fel, orice cretere de navlu pe care el o va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi balansat de eventualele venituri obinute prin angajarea navei nchiriate. n transportul maritim a existat, de foarte muli ani, interes pentru piaa futures,

n special n transportul de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spaiului de transport i la livrarea fizic.

ndeplinit fr dificultate, nu acelai lucru se poate spune i despre furnizarea unui anumit tramp.

n timp ce un contract de livrare a unor mrfuri de mas la o dat viitoare poate fi

spaiu de transport la un anumit port i la o anumit dat, dat fiind natura sistemului Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau

shipping, expun la un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste

126

fluctuaii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil i uneori datorit incertitudinii ofertei. n timp ce unii productori sau cumprtori sunt dispui s accepte riscul mpreun cu eventualele profituri sau pierderi, alii nu au astfel de nclinaii. Observatorii pieei maritime au notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor

sunt interesai n existena unei stabiliti a navlurilor i tarifelor de transport. n navigaia de linie, stabilitatea este asigurat, n principal, de sistemul conferinelor, unde practica general este c o conferin trebuie s anune cu cel puin 3 luni nainte (acolo unde se aplic UN Code of Conduct for Liner Conferences, aceast perioad trebuie s fie de 150 zile) intenia de a majora. Pe piaa tramp ns, navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde, n anumite perioade,

profiturile pot fi foarte mari, iar n alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. n acelai

timp, ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuaii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaz piaa, cumprnd i vnznd ridicat. Aceti armatori sunt speculatori care-i folosesc aptitudinile i cunotinele n ncercarea de a folosi fluctuaiile de pe pia n interesul lor. la momente potrivite i exploatnd la maximum perioadele n care nivelul navlului este

att armatorii, ct i navlositorii sunt interesai a-i limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaia navlurilor. Acest lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii de navigaie ca o subsidiar a unei firme mari, cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au cumprat. Aceste companii au n exploatare vapoare proprii sau

n transporturile de minereuri, crbune, gru, bauxit, fosfai i produse petroliere

le nchiriaz pe termen lung, prin aceasta garantnd un venit stabil armatorilor i, n acelai timp, un cost de transport stabil pentru navlositor. Pentru muli navlositori, oferta mic i creterea navlurilor d semnalul efecturii operaiunii de hedging prin nchirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu nseamn n mod necesar c

navlositorul va folosi nava doar pentru transportul mrfurilor proprii, dar n acest fel orice cretere a navlului pe care el o va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi balansat de eventualele venituri obinute prin angajarea navei nchiriate. n transportul maritim a existat, de foarte muli ani, interes pentru piaa futures,

n special n transporturile de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea

127

produsului (spaiul de transport) i la livrarea fizic. n timp ce un contract de livrare a

cartofilor de un anumit tip standard, la o anumit dat viitoare, poate fi ndeplinit fr dificultate, nu acelai lucru se poate spune i despre furnizarea unui anumit spaiu de transport la un anumit port i la o anumit dat.

3.4 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI, UTILIZAI N TRANSPORTURILE MARITIME Creterea gradului de complexitate a activitii economico-financiare n domeniul

activitii de transport maritim, n contextul diversificrii metodelor, mijloacelor i mecanismelor de dirijare, reglare, prognoz i control al funcionrii pieelor interne i fundamentndu-se din ce n ce mai pregnant pe coordonatele analizei tiinifice a externe, are implicaii profunde n procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice realitilor economico-financiare. Soluiile privind adoptarea deciziei optime, pot fi emise factori i cauze care determin i influeneaz economic activitatea de transport maritim. prezint analiza unor indicatori economico-financiari specifici.

n urma studiului concret, real i tiinific fundamentat asupra ntregului complex de n acest sens, o importan major pentru sectorul economic al acestei ntreprinderi, l Analiza activitii i rentabilitii activitii de transport maritim, prin intermediul

indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai eficiente msuri practice n vederea optimizrii operrii navelor i creterii rentabilitii lor. pentru determinarea i prelucrarea datelor care privesc ca obiective de baz volumul Analiza economic a transportului maritim folosete o metodologie proprie

transporturilor de mrfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creterea productivitii navelor, cheltuielile directe i indirecte ale activitii de transport maritim i modalitile de reducere a lor, politica financiar a firmei fa de necesitile de finanare i creditare.

128

Indicatori valorici generali analiza economico-financiar i definesc cadrul economic general al activitii de transport maritim, comun de altfel tuturor activitilor economice. Prezentm, n cele de mai jos, principalii indicatori de aceast natur, cu Cifra de afaceri reprezint suma total a veniturilor obinut din Aceast categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizai n

particularitile lor raportate la domeniul transporturilor maritime: 1.

activitatea de baz respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicat efectuarea analizei post-factum a dinamicii i structurii cifrei de afaceri prin urmrirea

evoluiei globale i pe elemente componente fa de perioada precedent perioadei de baz sau efectuarea analizei previzionale fa de o perioad urmtoare celei de referin. de transport, respectiv prin analiza defalcat a veniturilor obinute prin exploatarea Astfel, prin analiza cifrei de afaceri structurat pe componentele productive ale activitii individual a fiecrei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare la realizarea profitului, acest lucru conducnd la concluzii cu influene majore att n strategia de operare a navelor, ct mai ales n politica investiional a companiei. 2.

a obine profit i se determin, de regul, ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i consumurile intermediare de bunuri i servicii. Importana acestui indicator este major activitatea de baz a companiei. Studiul valorii adugate prin activitatea individual a veniturilor i cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a strategiei de diminuare a

Valoarea adugat exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de

deoarece sintetizeaz concluziile cu privire la raportul dintre veniturile i cheltuielile din unei nave i raportul fa de celelalte entiti de transport ofer posibilitatea comparrii cheltuielilor, fie de majorare a veniturilor n cazul n care se constat diferen e nefavorabile raportate la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor, condiiile tehnice, calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale. 3.

aferente acestora sau pentru analiza structural prin modele multiplicative. Pentru a realiza o apreciere real a rezultatelor obinute de ntreprinderea de transport maritim i

Profitul se poate determina clasic ca diferen dintre venituri i cheltuielile

129

pentru a evidenia rezervele existente se impune o analiz a profitului pe tipuri de exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte (charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee), pe zone de operare sau la nivel de nav. La nivelul traficului de mrfuri generale, profitul este dependent de parcursul navelor exprimat n tone/mil prestaie (obinut ca diferen ntre traficul mediu i costul mediu pe tone/mil prestaie). traficului de mrfuri este: Pr = qm(t-c) unde: Pr = suma profitului; t = tarif mediu pe ton/mil marf; c = costul mediu pe ton/mil marf; iar

Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiz a profitului aferent qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,

qm = parcursul mrfurilor n tone/mil; C = capacitatea de transport a navelor; Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave; Cuc = coeficient de utilizare a capacitii de transport; Pmz = parcursul mediu zilnic; D = perioada la care se refer analiza: an, trimestru, lun (n zile). Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenele factorilor asupra

profitului i principalele rezerve fa de: utilizarea extensiv i intensiv a parcului de nave (prin reducerea staionrii n porturi din cauze tehnice, de exploatare, ncrcaredescrcare), utilizarea raional a forei de munc (prin creterea gradului de calificare), carburanii, practicarea vitezei optime din punct de vedere al consumului, reducerea transportului n gol). reducerea costului mediu pe unitate de prestaie (tone/mil), (prin reducerea costurilor cu

companiei de shipping, se poate efectua o analiz a profitului la nivelul unui tip de nav, dup urmtorul model: unde: Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t c ),

n transporturile navale, pe lng analiza factorial a profitului la nivelul

130

Cuc = coeficientul de utilizare a capacitii de transport a navei ,,x; C = capacitatea de transport a navei ,,x; t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x; destinaie a navei ,,x;

Hz = numrul de ore de funcionare mar ,,plin din staia de ncrcare pn la V = viteza de deplasare a navei ,,x.

piaa navlului pe categorii de mrfuri i rute, pentru utilizarea ct mai eficient a navelor din dotare. 4. economice, se reflect, n primul rnd, n rentabilitate necesitate, raiune i cerin imperioas a oricrei activiti economice. Analiza rentabilitii economice trebuie s

O asemenea analiz ar pune n eviden modul de utilizare a navelor, funcie de

Rata rentabilitii. Eficiena economic, ca raiune a oricrei ntreprinderi

stabileasc eficiena efortului susinut de entitatea economic pentru obinerea profitului ca fiind procentul de profit fa de cheltuieli.

i se exprim n modul cel mai simplu prin rata rentabilitii economice care se definete

Rr "
unde:

B X 100 , C

Rr rata rentabilitii; B beneficiul; C cheltuieli totale. exprimat prin formula:

n transportul maritim, rentabilitatea, pornind de la formula de baz, poate fi

unde:

t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

Rr c

t - c x 100 ,

c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x. 5. sintetic financiar primar i reprezint totalitatea veniturilor ncasate cu titlu de Veniturile n activitatea de transport. Veniturile reprezint un indicator

131

contravaloare pentru serviciile de transport efectuate n favoarea terilor. De cele mai multe ori se confund cu preul navlului. n analiza acestui indicator, aparent altul, nivelul veniturilor ncasate, n scopul determinrii pragului minim de rentabilitate. nesemnificativ, este important determinarea factorilor care influeneaz, ntr-un fel sau Referindu-ne la aceast categorie de factori, supunem ateniei urmtoarele aspecte care ar

impune studii economice aparte, n sensul determinrii interdependenelor funcionale i shipping:

de conjunctur dintre elementele interne (micro) i externe (macro) ale companiilor de ! veniturile brute, calculate per tona de mrfuri transportate, respectiv navlul n valut, sunt diferite de la o grup de marf la alta, n funcie de piaa navlurilor, astfel nct structura mrfurilor transportate n condiiile aceleai

relaii de transport pot conduce la rezultate diferite. Un nivel superior de navlu vor avea mrfurile industrializate fa de materiile prime sau mrfurile ! acelai fel de marf transportat cu tipuri de nave diferite determin i un volum al veniturilor variat, ceea ce modific venitul brut pe tona ruta de transport Brazilia Constana, n cazul transportului de minereu, la transportat/tdw i per voiaj. De exemplu, n cazul contractelor executate pe transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe un navlu de 7 USD/ton, USD/ton; care presupun condiii speciale de transport fa de mrfurile generale;

iar la transportul cu o nav de 25.000 tdw se percepe un navlu de 16 ! navlul difer chiar n condiiile aceleai categorii de marf sau relaii i tip de nav, n funcie de felul transportului (de linie sau tramp) i n funcie de contractele ncheiate respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiii de ! ncheierea unor contracte pe o perioad ndelungat de timp, pentru transportul unor mrfuri, poate influena pozitiv prin meninerea unor venituri uniforme per tona de mrfuri transportate, dar poate influena i defavorabil n cazul scderii generale a preurilor practicate pe piaa internaional, compania devenind astfel dependent de piaa navlurilor i transport al mrfurilor, asigurri, taxe, etc.);

132

implicit de conjunctura economic a pieei n anumite segmente de rut sau ! nchirierea unor nave pentru o perioad de timp determinat i schimbarea marf;

condiiilor de comparare a veniturilor brute n raportul de schimb valutar, n pozitive sau negative exprimate la intern prin pierderi sau venituri din

condiii de fluctuaie continu a cursului de schimb valutar, determin efecte diferene de curs valutar;

! variaiile navlurilor (determinate de ,,curenii de mrfuri, concuren,

conflagraii politice n anumite zone geografice, ritmul construciilor de nave, interese interstatale, etc.) sunt fenomene foarte des ntlnite, cu efecte directe asupra veniturilor, care fac s alterneze perioadele de boom cu cele de regres. Masa venitului poate fi influenat de factori de exploatare, printre care menion m: congestionarea porturilor de ncrcare descrcare, timp bunkeraj etc.; nefavorabil, greve n porturi strine, avarii la nave, schimbarea porturilor de Cheltuielile n activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezint, ca

6.

i veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenial i se exprim ca fiind totalitatea cheltuielilor necesare efecturii transportului. Caracterul i valoarea competitivitii companiei de transport maritim pe diferite piee comerciale, reducerea cheltuielilor constituind o cale sigur pentru creterea eficienei activitii economice. cheltuielilor fixe i variabile ale transportului maritim au o mare influen asupra

de la diferenele n pondere a cheltuielilor fixe sau variabile fa de totalul cheltuielilor.

O prim analiz asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind

n transportul de linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar crete cu

foarte puin dac o nav (de linie) numai parial ncrcat, ar accepta o ncrctur suplimentar chiar cu costuri de manipulare puin mai mari dect cele normal contate n cheltuielile variabile. n transportul tramp, faptul c un procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele variabile are ca efect tendina armatorilor, de a scoate din serviciu, prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul ct cota navlului este sczut. n acest

mod, acetia evit exploatarea navelor n pierdere dei, pe de alt parte, i navele

133

dezarmate implic cheltuieli prin uzura moral, consumuri de diferite materiale de ntreinere a mijlocului fix etc. Un alt punct de pornire n analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora,

care poate furniza, de asemenea, o serie ntreag de informaii utile nivelului decizional. baza unui studiu prealabil:

n tabelul de mai jos prezent m un astfel de exemplu i consideraiile care pot fi emise pe

Capacitatea deadweight Cheltuieli echipaj (mii GBP) Provizii, materiale, carburani lubrifiani Asigurare Indemnizaii-garanii Reparaii Administraie regie Andocare Piese schimb Prestaii servicii Diverse mijloace inventar Alte cheltuieli Total cheltuieli curente (mii GBP) Cheltuieli investiii n mil. GBP

25.0000 59,5 21,4 18,7 2,2 9,7 9,0 5,0 3,3 3,2 2,0 4,0 138,0 1,5

100.000 78.5 32,8 102,8 14,7 18,0 10,0 8,0 7,5 3,7 2,0 10,0 288,0 4,5

150.000 79,4 33,7 125,7 18,0 20,0 10,0 9,0 8,5 3,7 2,0 10,0 320,0 5,5

cheltuieli i a raportului valoric ntre ele, dar mai ales pentru urmtoarele concluzii la care conduce: cheltuieli, cu excepia asigurrii; cheltuielile cunosc o variaie mult mai lent raportat la nivelul veniturilor ce se pot realiza odat cu creterea cantitii de marf transportate. - dei costul investiiei totale crete odat cu capacitatea deadweight - dezvoltarea tonajului unitar este avantajoas referitor la toate categoriile de

Tabelul este interesant statistic att prin instruirea asupra tipurilor principale de

(i n aceeai proporie cresc i uzura i amortizarea), totui investiia pe 1 tdw scade considerabil cu ct nava este mai mare;

134

- se remarc economiile considerabile, n raport cu tonajul, la cheltuielile cu echipajul. economii importante se realizeaz i la cheltuielile variabile odat cu creterea tonajului mai ales la combustibil. Pentru navele care navigheaz la aceeai vitez, reducerea capacitatea deadweight. Consumul zilnic este aproximativ urmtorul: nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h; nava de 50.000 tdw, consum de 63 t/24 h; nava de 75.000 tdw, consum de 80 t/24 h; nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h. consumului de combustibil, realizat pentru motoarele Diesel, este n raport cu - tabelul nu include dect cheltuielile fixe, de investiii i curente, dar este cert c

navele de 250.000 300.000 tdw, dup care trecerea la propulsia cu dou elice mrete considerabil consumul de combustibil, oferind n schimb alte avantaje. Calculele au concluzionat i practica a confirmat c, referitor la proporia

Acest raport economic se menine, cu cote din ce n ce mai sczute, pn la

economiilor realizate, un tanc petrolier de 150.000 200.000 tdw poate efectua de un tanc de 30.000 tdw, pentru distane cuprinse ntre 8.000 10.000 Mm.

transporturi la mai puin de jumtate din valoarea cheltuielilor pe tona transportat, fa Pentru transporturile pe distane lungi aceste nave mari r mn competitive i

determin, n general, scderea cotei navlurilor pe msur ce ele sunt mai numeroase.

Ca urmare, armatorii cu nave mai mici pierd prin scderea navlului pe plan mondial, chiar nevoie de iniiativ i spirit ntreprinztor.

cnd opereaz pe distane mai mici. n acest sens, pentru a face fa n competiie este Un al treilea punct de pornire n analiza cheltuielilor l constituie studiul

eficienei cheltuielilor de transport prin indicatorul ,,nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri, care se determin conform relaiei, [Ifnescu, Stnescu, Bicui, ,,Analiza economico-financiar, Ed. Economic, 1996]:

C"
sau

% qc x1000 % qt
% g & C1000 100
135

C"

unde : q = volumul prestaiilor executate n tone/mil convenionale; c = costul mediu pe ton/mil marf; t = tarif mediu pe ton/mil marf; g = structura veniturilor; C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaie. Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri se va face n

funcie de cauzele care au determinat modificarea factorilor ce acioneaz asupra acestui indicator de eficien, factori specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marf sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului de nave, gradul de utilizare a capacitii, etc. Pentru o analiz mai riguroas, acest indicator poate fi corelat cu indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramur, zon sau pe o nav ,,x.

transportat pe categorii i rute, fluctuaia preului pe piaa navlului, condiii geopolitice

condiiile avantajoase i dezavantajoase existente i posibile n zona de operare i pe plan mondial, s se ajung, prin calcule tehnico-economice, la alegerea deciziei optime. nave, prin iniiativ i operativitate n angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca prin mbuntirea i accelerarea lucrrilor de reparaii i ntreinere i prin reducerea la asigurarea rentabilitii companiei de transport maritim. Indicatori tehnico-economici specifici

Concluzia rmne aceea c, n orice mprejurare, lund n considerare toate

Reducerea cheltuielilor de toate categoriile, printr-o structurare judicioas a parcului de siguran, vitez i dotri, prin perfecionarea pregtirii profesionale a ntregului echipaj, minim a mersului n balast, constituie cu certitudine una din msurile de baz pentru

legate n special de materializarea activitii de transport n activitatea economic de prestare de servicii, fluxul tehnico-economic se analizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori specifici. Aceti indicatori pot conduce la msuri de perfecionare

Datorit particularitilor rezultate din specificul activitii de transport maritim,

136

tehnico-organizatoric i de execuie n exploatarea parcului de nave i n conducerea tehnico-economici specifici sunt:

operativ a navelor, n vederea creterii rentabilitii acestora. Principalii indicatori 1. Tone marf transportate. Reprezint cantitatea total a mrfurilor

transportate cu navele unei companii de transport maritim, ntr-un anume interval de timp

(de regul, pe perioada exerciiului financiar), msurat n tone metrice pe baza

documentelor oficiale de transport, ale cror date se in n eviden structurat pentru fiecare nav i pentru fiecare voiaj. Operaia de determinare este o nsumare elementar; important este inerea evidenei contabile i statistice exacte pe categorii i entiti. Este un indicator cantitativ fr corelaie direct cu costurile i cu profiturile:

poate reflecta calitativ utilizarea navelor numai dac este raportat la ali indicatori cum ar fi: capacitatea deadweight total a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, n staionare i n mar, pe perioada analizat.

menionat faptul c mrfurile uoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esen uoar, etc.) se evideniaz n tone metrice. 2. Parcursul mrfurilor. Se exprim n tone/mile i reprezint nsumarea

Acest indicator este ntlnit i sub denumirea de mrfuri expediate. Este de

produselor pariale dintre tonele marf (G1, G2, G3, ..Gn) transportate de fiecare nav, n fiecare voiaj, pe anumite distane (d1, d2, d3, .dn). Se calculeaz pe baz de evidene oficiale pe fiecare nav i se nsumeaz pe total

parc de nave. Includerea acestui indicator tehnico-economic n activitatea transportului maritim este justificat de faptul c orice armator obine veniturile principale din navluri, genereaz n general cheltuieli mari pentru nave. deci din transportul propriu-zis pe mare al mrfurilor i nu din operaiile portuare, care Lupta general n economia transporturilor maritime moderne se d pentru

reducerea duratei de staionare a navelor n porturi, n operaiuni n ateptare, n reparaii,

etc. i pentru creterea numrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se obin pe baza unui ct mai mare volum de tone marf transportate i distane ct mai mari mrfurilor mare, efectund anual voiaje multe, la distane rezonabile, mici sau medii. parcurse de ncrctur. O nav mic sau medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al

137

La distane mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul G x d este mare, navlul este semnificativ, iar cheltuiala (sau costul) pe ton/mil este comparativ redus, dac viteza navei este cea optim, iar consumul de combustibil este rezonabil, caz n care avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico-economici, parcursul mrfurilor are implicaiile calitative cele mai evidente n justa utilizare a parcului de nave, shipping. parcursul mrfurilor trebuie s fie permanent precis determinai i corelai prin utilizarea raional a navelor din dotare n operaiunea de navlosire, astfel nct s se poat realiza continuu echilibrul economic i obine maxima eficien. Planificarea cantitii de marf ce trebuie transportat anual nu permite companiei s realizeze indicatorul parcursul mrfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creterii distanei medii de transport. De aceea, capaciti deadweight. 3. n planificare, analiza previzional se ntocmete pe grupe de nave, dup tipuri i Capacitatea de transport medie zilnic a navelor de mrfuri n Cei doi indicatori tehnico-economici specifici: tone marf transportate i fiind n cea mai strns corelaie att cu veniturile, ct i cu cheltuielile companiei de

exploatare. Se exprim n tone deadweight i se calculeaz dup formula:

C "

% ( Czij
j"n j "1

' Ze ( Czrj ' tr ) N

Cmz - capacitatea medie de transport medie, zilnic a navelor companiei; Czij - capacitatea zilnic de inventar; etc.); Ze numrul de zile n exploatare a capacitilor; N - numrul de zile calendaristice. tr durata n zile a scoaterii temporare din exploatare; Czrj capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii, accidente,

138

indisponibilitate accidental, se nsumeaz capacitile deadweight pentru cele n nave i mparte la 365 zile spre a determina capacitatea medie zilnic. 4.

Se calculeaz pentru fiecare nav n parte zilele de exploatare, reparaii i

din produsul Czij x Ze se scade produsul Czry x tr, anterior determinat i rezultatul se Capacitatea de transport marf a navelor de mrfuri aflate n

exploatare. Se exprim, de asemenea, n tone deadweight i se calculeaz pentru tot timpul de exploatare (anual), separat pentru timpul de mar i pentru timpul de staionare, distinct pentru navele de mrfuri generale, de mrfuri n vrac solide i respectiv, lichide. Formula de calcul este:
Ca " % (Czij ( Czrj)
j"1 j" Ze

unde: Ca - capacitatea de transport anual; Ze - numrul de zile n exploatare. Capacitatea parcursului de mrfuri anual al navelor (denumit i volum

5. de lucru)

posibilitile calculate ale navelor n exploatare, separat pe categorii de nave specializate,

Este un indicator de planificare, se exprim n tone/mile i reprezint

pentru anul n curs. n prealabil, se stabilete pentru fiecare categorie de nave distana

aproximativ de parcurs n raport de numrul de voiaje posibile. Aceste elemente se determin dup experiena anilor precedeni i innd cont de condiiile conjuncturale ale pieei navlului pe categorii de mrfuri. Formula de calcul este:
Cpm " % Cti ' di
i '1 i'n

unde: Cpm capacitatea parcursului de trafic al companiei; Cti capacitatea navelor n tdw; n reprezint numrul de nave intrate n calcul;

139

utilizabil pe baza experienei anilor precedeni. 6.

di reprezint distana aproximativ de parcurs anual la capacitatea tdw Coeficientul de utilizare a capacitii parcursului de mrfuri. Este un

indicator sintetic, reprezentnd raportul dintre parcursul mrfurilor (Pm) realizat n etapa calculat (Cpm), ambele exprimate n tone/mile:
Cu " Pm Cpm

analizat, de exemplu, pe perioada unui an financiar i capacitatea parcursului de mrfuri

anuale a companiei. Coeficientul Cu arat gradul de utilizare economic i tehnic a parcului de nave privind realizarea indicatorului parcursul mrfurilor. Pm se calculeaz

Parcursul real al mrfurilor (Pm) se determin din evidena statistic a activitii

exclusiv pentru parcursul navelor cu ncrctur. Pentru evidene secundare i analizele comparative se poate face i raportul dintre parcursul total al navelor companiei ncrcate i cele n balast. 7. Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri. Este un indicator

tehnico-economic specific, a crui valoare d posibilitatea determinrii timpului de mers

al navelor n balast (fr ncrctur) i a cauzelor folosirii neraionale a capacitilor de transport. Reprezint raportul dintre timpul de mers total, realizat de nave pe un an i timpul de mers potenial al navelor n exploatare, ambii exprimai n tone/zile mar.

Se poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total (cu ncrctura i n ca procent al timpului de mers real cu ncrctura fa de acelai timp de mers n exploatare:

balast) fa de timpul de mers total calculat, ca posibiliti ale flotei existente sau, separat,

Pm "

% tmi ' Ci
i "n i "1 i "n i "1

% te ' Ci
Ptm procentul timpului de mers al navelor de mrfuri;

unde:

140

n numrul navelor luate n calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight, cu tmi timpul de mers (cu sau fr ncrctur) n zile; te timpul de exploatare anual n zile; zilele sale exploatare anual i cu zilele sale de mers;

Ci capacitatea de transport deadweight a fiecrei nave. 8. Exprim gradul de utilizare a capacitii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu i calitativ, adic n relaie cu eficiena economic real, cu veniturile reale din navluri. De aceea, indicatorul trebuie coroborat cu structura mrfurilor transportate i cu navlul unitar mai ales cnd este vorba de navele de mrfuri generale care nu transport ntotdeauna un caric plin i complet (full and complete cargo), care s le consume ntreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transport mrfuri uoare, cu navlul afunda la marc. ridicat, deci convenabil i care ocup tot spaiul de ncrcare volumetric al navei fr a le Pentru mineraliere, vrachiere i petroliere acest indicator tehnico-economic are Productivitatea pe ton - capacitate (deadweight) a navelor de mrfuri.

caracter calitativ, deoarece aceste tipuri de nave opereaz sistematic la plin ncrcare, consumnd ntreaga capacitate deadweight. Formula general de calcul este:
i "n

Vti ' 365 Pr/ t " " C ' Nzei

% Vti ' dz ' 365


i "1 i "n i "1

% Ci ' Nzei

unde: Pr/t productivitatea pe tona deadweight; Vti cantitatea de mrfuri transportate de nave n tdw; Ci capacitatea deadweight a navelor n tdw; n numrul navelor luate n calcul; Nzei numrul zilelor de exploatare anual a navelor; di distana parcurs de fiecare nav zilnic, n mile marine.

141

9.

tehnico-economic calitativ i cantitativ, reprezentnd, n Mm/zi, distana total pe care o pot parcurge navele companiei, cu ncrctura, navignd cu viteza economic normal. Folosete la calculul graficului pe relaii de transport i la determinarea cantitii de mrfuri ce se pot transporta ntr-un timp limitat cu un numr de nave ale flotei, pe o distan dat n Mm.
i"n

Viteza comercial a navelor de mrfuri. Este un indicator

Formula de calcul este:


% C ' di Vc " i "1 i"n % Ci ' Nzi
i "1

unde: Vc - viteza comercial a navelor date n Mm/zi; Ci capacitatea deadweight a navelor, n tdw; n numrul de i nave, luate n calcul; di distana parcurs de fiecare din navele i n Mm/zi; Nzi numrul de nave de mar ale fiecrei nave i. distana medie parcurs de fiecare nav din cadrul companiei, pe zi (sau pe or), n Mm, transportului maritim modern. Creterea vitezei tehnice mrete incontestabil viteza rentabilitate, mai ales n cazul n care creterea vitezei tehnice nu conduce la creterea mare vitez tehnic dintre toate tipurile de nave de transport. Formula de calcul este:
i "n

10. Viteza tehnic a navelor de transport maritim de mrfuri. Reprezint

cu ncrctur. Exprim deci, una din performanele tehnice de baz ale economiei comercial, indicator calitativ n exploatarea flotei, legat de productivitate i deci, de neeconomic a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai

Vt "

i "1 i"n i "1

% Ci ' di

% Ci ' Nzi

142

unde: Vt viteza tehnic medie, n Mm/zi sau n Nd; Ci capacitatea deadweight a navelor n tdw; di distana parcurs cu ncrctur de fiecare nav i, n Mm/zi sau Nd; Nzi numrul de zile de mers cu ncrctur al fiecrei nave i; n numrul de nave i luate n calcul.

extins asupra indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumerai, propui pentru a fi utilizai n analiza activitii de transport maritim, putem concluziona c nu este suficient o simpl contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta activitatea ntreprinderii spre obinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt

La simpla analiz a avantajelor pe care le ofer studiul n amnunt, profund i

oferite de analiza economico-financiar care nu ofer, de cele mai multe ori, numai date statistice, ci prin interpretri fundamentate ofer i soluii viabile pentru asigurarea rentabilitii activitii de transport maritim.

143

Capitolul 4 CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM


4.1 Noiuni introductive 4.3 Time sheet-ul 4.4 Conosamentul 4.5 Modaliti de plat n comerul internaional 4.2 Stalii, contrastalii i dispatch

4.1 NOIUNI INTRODUCTIVE Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoan care n acel moment deine de la proprietarul navei dreptul de a ncheia astfel de contracte) se oblig, ca n schimbul unei sume de bani, numit navlu, s pun la i s o menin n aceast stare pe toat durata contractului. dispoziia navlositorului o nav (sau o parte dintr-o nav) n bun stare de navigabilitate Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie n form scris, dei marea

majoritate a contractelor se ncheie astfel. De-a lungul timpului, datorit diferitelor contracte standard, ale cror clauze sunt prestabilite i imprimate pe formulare tip. aceea de a uura amendarea coninutului contractului.

probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotrii liniilor este Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spaii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la identificarea prilor, particularitile navei, ale mrfurilor, date referitoare la navlu, etc. n anii 70,

sub influena practicii americane, aceste formulare au fost mprite n 2 pri, partea 1 constnd ntr-o pagin format din casete numerotate ce urmeaz a se completa, iar partea 2 o serie de clauze standard.

clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea 1, partea 2 fiind ncorporat prin referin. Sistemul se pare c nu mai este de actualitate deoarece rareori se ntmpl noi (Norgrain93 Multiform) au renunat la sistemul mpririi n 2 pri. ca prile contractante s agreeze n totalitate clauzele standard i de aceea formularele Sunt destul de frecvente cazurile n care, n timpul negocierilor, prile

Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice

contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar construcia lor a dat natere, de-a lungul construit corect, ea trebuie interpretat n contextul general al contractului i nu izolat.

contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste timpului, la lungi i complicate dispute, deoarece chiar dac o clauz n sine este Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd coninutul

lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru c se consider c aceste clauze exprim mai clar intenia prilor. Din acelai motiv, n cazul n care formularul tip este mprit n 2 pri, partea 1 primeaz pentru c trebuie completat n mod specific. n ceea ce privete cuvintele radiate, n principiu ele se consider ca i cnd nu ar

fi existat. Totui, n anumite mprejurri ele au fost luate n seam de judectori atunci cnd cuvintele neradiate fac referire la cele radiate i fr acestea o clauz nu ar avea sens. prezentate n mai multe variante, dnd astfel prilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare i a elimina, pe ct posibil, amendamentele. Prile contractante Pentru depirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze

maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participanii la executarea construcia unui vapor are de ales ntre mai multe variante: 1)

Dat fiind varietatea contractelor existente, n perioada actual, n domeniul

contractului de navlosire. O persoan sau companie care se decide s investeasc n transportul mrfurilor proprii sunt situaii n care marile concerne

internaionale, n special cele care acioneaz pe piaa produselor petroliere, exploateaz navele pentru transportul produselor proprii;

145

2)

exploatarea navei de ctre o alt companie, n aceast situaie existnd

mai multe variante: management tehnic) unei persoane sau companii specializate, n schimbul unei sume fixe de bani (pltit de ctre proprietar); b) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau a) nchiriaz una sau mai multe din atribuiunile sale (management comercial,

companii, gestiunea nautic i comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care nchiriaz nava n acest fel este cunoscut sub numele de navlositorarmator (disponent owner), el avnd dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautic i comercial a navei;

companii, exploatarea comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care nchiriaz nava n aceast modalitate este cunoscut tot sub numele de navlositorarmator, dar el nu poate lua efectuat de ctre proprietar. 3)

c) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau

decizii dect cu privire la exploatarea comercial a navei, exploatarea nautic fiind transportul mrfurilor aparinnd altor companii sau persoane

proprietarul navei poate efectua el nsui transporturile pe mare, fiind n acelai timp i armator. navei, care poate fi i proprietarul navei, iar pe de alt parte navlositorul. ntr-un contract de navlosire, prile contractante sunt, pe de o parte, armatorul Armatorul (ship owner, owner) este, n sensul legii, persoana care armeaz nava,

desemneaz pe comandant i alege echipajul, procur materialele, combustibilul i proviziile necesare i o doteaz cu tot ce este necesar navigaiei i exploatrii. El organizeaz expediia maritim i rspunde de executarea contractului de navlosire. Din aceast definiie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei, fie persoana sau compania care, n baza unui contract de bareboat, dobndete gestiunea nautic i comercial a navei (disponent owner). Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei pli numit navlu, a

angajat o nav sau o parte din nav prin charter party spre a transporta o marf pe mare.

146

persoana care efectueaz transportul i aceasta poate fi armatorul sau navlositorul navei. care se oblig s transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poart denumirea de cru.

Cruul (carrier), dei nu apare ca atare ntr-un contract de navlosire, este

Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prev d la art.1, ca cel

contextul creia cru poate fi orice persoan cu care, sau n numele creia, s-a ncheiat un contract de transport de mrfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noiunea de cru efectiv (actual carrier) numit i cru substituit care, n transporturile efectuate pe baz de conosamente, nseamn orice persoan creia i-a fost ncredinat de cru executarea transportului de mrfuri sau o parte a transportului i include i orice alt persoan creia i s-a ncredinat o asemenea operaie. Potrivit art.413 din Codul Comercial Romn, cru este persoana care i ia

Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiie mai larg, n

nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s fac a se transporta un obiect oarecare. ncrctorul i primitorul mrfurilor. ncrctorul (shipper) nu este parte n contactul de navlosire, ns n contractul de transport pe baz de conosament el l nlocuiete pe navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga i Regulilor de la Hamburg, cnd pentru mrfurile ce se transport s-au emis conosamente fr s existe un charter party, locul navlositorului n contractul de transport l deine ncrctorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie. ncheiat, sau n numele ori n favoarea creia s-a ncheiat, un contrat de transport de mrfuri pe mare cu un cru, sau orice persoan care a predat realmente, sau n numele ori n favoarea creia s-au predat realmente cruului mrfurile care formeaz obiectul contractului de transport. Se poate ntmpla ca primitorul mrfurilor s fie indicat n contractul de transport, el Primitorul (consignee) este persoana ndreptit s primeasc mrfurile. Potrivit Regulilor de la Hamburg, ncrctor este orice persoan cu care s-a Pe lng prile contractante mai particip la aciunea de expediie maritim

urmnd a se legitima prin conosamentul ce se va emite. n cele ce urmeaz se va arta c

147

documentul numit conosament este i un titlu de valoare, care circul ntocmai ca orice titlu de credit. n consecin, persoana care-l dobndete pe cale legal devine i proprietarul mrfii menionate n conosament.

contractul de vnzarecumprare. Astfel, dac un exportator a vndut o marf n condiia

De cele mai multe ori, calitatea de navlositor n charter party este determinat de

CIF el va trebui s se ngrijeasc ca marfa s fie transportat la destinaie. n acest scop, va navlosi o nav, i n acelai timp, el sau agenii lui vor avea calitatea de ncrctori. n ipoteza n care marfa se vinde n condiia FOB, vnztorul sau agenii lui vor avea calitatea de ncrctori, iar navlositor va fi cumprtorul cruia i revine obligaia s agenii lui vor fi primitorii mrfurilor.

navloseasc nava. n acest caz, cumprtorul va fi navlositor i n acelai timp el sau Clasificarea contractelor de navlosire ! contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) sunt contractele prin care navlositorul, n schimbul unei sume de bani numit navlu, nchiriaz o nav sau o parte din spaiul de transport, pentru a transporta una sau mai n unul sau mai multe porturi; multe partizi de marf ncrcate n unul sau mai multe porturi i descrcate ! contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) sunt contractele guvernate de aceleai principii care guverneaz contractele de navlosire pe voiaj. Diferena este c aceste ! contractele de afreightment, cunoscute i sub numele de contracte pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightment, COA), pot fi privite ca o variaie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiionale pe voiaj, transportat i nu face referire la o nav anume, armatorul avnd dreptul de a angaja orice nav dorete, proprie sau nchiriat; contractul pe cantitate specific doar cantitatea de marf ce trebuie contracte acoper o serie de voiaje consecutive; Contractele de navlosire pot fi mprite n:

148

! contracte de navlosire pe timp (time charterparty) sunt contractele dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pentru o perioad de timp;

! contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by demise) sunt contractele dintre navlositor i timp. Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:
Nr.c rt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Cheltuieli de exploatare Cheltuieli de amortizare a navei Cheltuieli de asigurare H&M, P&I Cheltuieli de ntreinere Cheltuieli cu echipajul Cheltuieli cu combustibilul Cheltuieli cu lubrifianii Cheltuieli cu apa potabil Cheltuieli portuare Cheltuieli de ncrcare/descrcare Voyage charter a a a a a a a a a depinde de C/P Time charter A A A A N a/n a/n N N N Bareboat a n n n n n n n n n

armator prin care navlositorul nchiriaz o anumit nav pentru o perioad de

Taxe de trecere prin canale i strmtori

Clauze privind variaiile costurilor i efectele lor asupra relaiilor contractuale i le-au asumat, indiferent de evoluia ulterioar a pieei. n situaia n care costurile de exploatare ale navei cresc n mod neprevzut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligaiilor prii afectate dect n cazul n care aceasta conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se ntmpl n mod frecvent. n scopul de a se proteja, prile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar n general, prile contractante sunt obligate s-i ndeplineasc obligaiile pe care

fi: clauza valutar, clauza de cretere a preului la combustibil, clauza de escaladare,

149

clauza hard-ship. Aceast din urm clauz are drept scop renegocierea contractului n cazul n care condiiile economice se schimb substanial i prile nu sunt de acord c partea care a suferit pierderile poate anula contractul. exprimate ntr-o moned convertibil, alta dect dolarul i ca urmare a modificrii a avea pierdere n loc de profit. Clauza poate fi formulat n felul urmtor: Navlul i contractual de schimb). Dac la data plii navlului, rata de schimb cotat de banc rezulte aceeai sum de coroane daneze ca cea generat de rata contractual de schimb. Clauza valutar este necesar n situaia n care costurile armatorului sunt

substaniale a ratei de schimb ntre cele dou valute, armatorul se poate gsi n situaia de contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de X Coroane daneze la 1 USD (rata difer de rata de schimb contractual, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel nct s Clauza de cretere a preului la combustibil poate fi inserat n contract cu scopul

de a-l proteja pe armator mpotriva creterii preului la bunker. Ea poate preciza c navlul este calculat pe baza preului bunkerului de Q dolari/ton i c orice modificare a preului l ndreptete pe armator la o compensaie. Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorit creterii

costurilor de exploatare. n anumite mprejurri, creterea navlurilor este generat de creterea costurilor i ca urmare, un armator nu-i poate permite s exploateze o nav n pierdere. Ideea principal este de a gsi o baz de calcul sau o formul dup care s se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulat astfel: Chiria zilnic este calculat pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aa cum sunt prezentate n anexa ataat acestui contract. La sfritul fiecrui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele ataate i orice diferen mai mare sau mai mic de 5% s fie multiplicat cu 12 i s se compenseze la plata chiriei urmtoare. Acelai principiu se aplic i la terminarea contractului pentru perioada rmas necompensat. Indiferent de felul su, contractul de transport prezint unele trsturi eseniale:

! contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece,

chiar de la ncheierea lui n mod valabil, d natere i la obligaii reciproce i

la interdependene n sarcina ambelor pri contractante i anume: cruul se oblig s transporte dintr-un loc n altul marfa, iar expeditorul are

150

obligaia s plteasc preul transportului, deci obligaiei fiecrei pri ! contractul de transport este, prin esena sa, un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte contractant urmrete s obin un folos, un echivalent, o contraprestaie n schimbul obligaiei asumate; trebuie s-i gsim cauza juridic n obligaia celeilalte;

! contractul de transport este un contract comutativ deoarece prile cunosc ncheierii contractului i pot aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente.

ntinderea obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul

succesiv, prin care un transportator de profesie, numit cru, se oblig, contra unei remuneraii numit navlu, s ia n primire i s transporte o marf definit de la un port la alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o nav proprie sau navlosit de el, i transport este specific transportului pe baz de conosamente, caracteristic navelor de linie, n care locul navlositorului poate fi luat i de ctre ncrctor. Elementele eseniale ale contractului de transport:

Contractul de transport maritim este un contract complex, de regul cu executare

s o predea la destinaie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de

! cruul are o identitate profesional bine definit de transportator. n contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezint o condiie esenial;

! cruul se oblig s transporte o anumit marf pe o relaie maritim

stabilit anterior. n contractul de navlosire marfa se cunoate numai n mod general; portul de ncrcare i, de cele mai multe ori, portul de descrcare pot fi nominate ulterior, ntr-o zon geografic prestabilit;

! deplasarea mrfurilor constituie una din obligaiile principale ale cruului;

! cruul i asum or ganizarea i executarea transportului. n acest context,

trebuie s se neleag c ndatoririle cruului se refer la nav i marf i c aceste ndatoriri const, n principal, n grija i diligena cuvenite cu privire la: luarea mrfii n custodie, nainte de sau la sosirea navei n portul

151

de ncrcare, efectuarea ncrcrii i stivuirii, transportarea mrfii i predarea Ca regul general, conosamentul n sine nu reprezint contractul de transport; el ei la destinaie primitorului indicat n conosament sau la ordin.

este numai dovada existenei contractului. Calitatea de dovad a existenei contractului se

desprinde i din Regulile de la Haga i HagaVisby care, la art.1 (b) dau contractului de a crui existen se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document d i conosamentului sau documentului similar, emis n virtutea contractului de navlosire, posesorul conosamentului. ncrcarea i descrcarea mrfurilor Orice contract de navlosire trebuie s precizeze cine suport cheltuielile de

transport urmtoarea definiie: Prin contract de transport se nelege numai acel contract similar, recunoscut drept titlu pentru transportul de mrfuri pe mare. Aceeai denumire se din moment ce un astfel de document stabilete raporturile contractuale dintre cru i

ncrcare, descrcare, stivuire sau rujare. Avnd n vedere c aceste cheltuieli au valoare ridicat, navlul care se stabilete este direct influenat de clauzele referitoare la cine suport aceste cheltuieli. a) F.I.O. Cele mai utilizate clauze sunt: (free in and out) potrivit ncrcare/descrcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse n navlu; ncrcare, descrcare i stivuir e sunt n contul navlositorilor; c) creia cheltuielile legate de

b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit creia cheltuielile legate de F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit creia navlositorul pltete

toate cheltuielile de ncrcare, descrcare i rujare a mrfurilor n vrac care necesit operaiuni de rujare;

cheltuielile de ncrcare, iar armatorul pe cele de descrcare; e) ncrcare, iar navlositorul pe cele de descrcare; f)

d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit creia navlositorul pltete toate L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit creia armatorul pltete cheltuielile de L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau

Liner Terms potrivit creia armatorul pltete cheltuielile de ncrcare/descrcare.

152

Armatorul are obligaia de a aranja i de a plti cheltuielile de ncrcare i descrcare de la sosirea mrfurilor pe cheu n raza de btaie a bigilor.

4.2 STALII, CONTRASTALII I DISPATCH

4.2.1 Stalii navlositorului pentru a desfura operaiunea de ncrcare i/sau descrcare. Prin stalii se nelege perioada de timp alocat, prin contract, reprezentanilor Aceast perioad poate fi fix, atunci cnd prin contract se specific un anumit

numr de zile pentru ncrcare i un anumit numr de zile pentru descrcare, sau descrcare. 1.

determinabil, atunci cnd n contract se face referire la o rat de ncrcare i/sau de Pentru ca staliile s nceap s conteze trebuie ndeplinite mai multe condiii:

de la caz la caz, n funcie de prevederile contractuale i de legea care le crmuiete. a.

Nava s fie sosit (arrived ship). Conceptul de nav sosit este determinat, Potrivit contractului port, nava este considerat sosit atunci cnd a ajuns

n interiorul limitelor legale, administrative i fiscale ale portului sau ntr-o zon mai larg, chiar n afara portului propriu-zis, unde navele ateapt, n mod obinuit, pentru dan, fiind la dispoziia imediat i efectiv a navlositorului. b.

care a ajuns la dana indicat n contract. n acest caz, dana poate fi indicat de la nceput

Potrivit contractului dan, nava este considerat sosit n momentul n

n contract sau specificat ulterior de ctre navlositor, la sosirea navei, dac prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expres. n acest caz, staliile indicat de ctre navlositor i este gata din toate punctele de vedere s ncarce sau s descarce. Aceast definiie se aplic i n cazul n care cuvntul dan nu este folosit ns ncep s curg doar n momentul n care nava a acostat la dana menionat n contract sau

locul specific este (sau urmeaz a fi) identificat dup numele su. Deoarece n aceast situaie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei la dan, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obinerea liberei

practici, efectuarea controlului vamal), n contractele de navlosire se gsesc diferite

153

clauze care trec responsabilitatea obinerii unei dane de ncrcare navlositorilor. ntre acestea se pot meniona: " Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time

(timpul pierdut n ateptare pentru dan, va conta ca timp de ncrcare/descrcare)

nseamn c dac principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi naintat este lipsa

unei dane disponibile pentru ncrcarea/descrcarea navei, staliile vor ncepe a conta cnd nava intr n ateptare pentru dan i vor continua s conteze pn cnd ateptarea s-a sfrit, afar de cazul n care s-au epuizat nainte de ncetarea ateptrii. Excepiile relative la stalii se aplic i timpului pierdut n ateptare, ca i cnd nava s-ar fi aflat n dana de ncrcare/descrcare presupunnd c nava nu se afl n contrastalii. Cnd timpul de ateptare s-a sfrit, contarea timpului nceteaz, dar rencepe cnd nava a ajuns la

dan i pred notice-ul (dac depunerea acestuia este prevzut n charterparty sau orice alt notificare de timp prevzut n charterparty), mai puin n cazul n care nava se afla n contrastalii n acel moment; "

(la dan sau nu) nseamn c, dac locul nominat pentru ncrcare sau descrcare este o dan, i dac dana nu este imediat accesibil navei, notice-ul poate fi dat cnd nava a

Whether in Berth or Not (fie c este la dan sau nu) sau Berth or not Berth

ajuns n portul n care este situat dana respectiv. Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de ntrziere a navei n ateptarea danei trece la navlositor, ns numai cel cu privire la ntrzierea navei din cauza congestiei din portul de ncrcare nu i cel cu privire la ntrzierea navei datorit condiiilor meteorologice; 2.

de ncrcare atunci cnd a fost pus n ntregime la dispoziia navlositorului sau ncrctorului, la locul prevzut n contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, n aa fel nct ncrctorul sau navlositorul s poat exercita un control complet asupra tuturor spaiilor de ncrcare; nava trebuie s fi obinut libera practic i s se afle n posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.

Nava s fie gata de operare nainte de naintarea notice-ului. O nav este gata

n ntregime la dispoziia navlositorului, n bun stare de funcionare. Se consider c

Nu numai nava, dar i instalaiile necesare ncrcrii sau descrcrii trebuie s fie

nava este gata de operare i cnd efectueaz reparaii la maini, aparate de navigaie, etc.,

154

dac prin aceasta nu se mpiedic operarea efectiv a navei. La ncrcare, magaziile navei urmeaz a fi ncrcat. n ipoteza c nava nu are toate magaziile pregtite pentru a primi

trebuie s fie goale i pregtite pentru ncrcare, n funcie de caracteristicile mrfii ce marfa fie din cauz c numai o parte din ele sunt curate i uscate, fie c numai o parte din (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile n stare de funcionare, etc., magazii apte s primeasc marfa specificat n contract.

magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaiile longitudinale instalate navlositorul nu are obligaia s primeasc nava parial, adic numai cu numrul de Dup cum s-a artat mai sus, nava trebuie pus la dispoziia navlositorului n

vederea operrii n ntregime i fr rezerve. Din acest principiu decurg urmtoarele consecine: a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat s-l accepte n cazul n

care, n momentul naintrii acestuia, nava se aprovizioneaz cu combustibil sau face descrcrii mrfurilor n bune condiii, indiferent de faptul c nceperea staliilor ar avea loc dup efectuarea bunkerrii sau terminarea reparaiilor;

reparaii, iar aceste operaii, prin natura lor, ar mpiedica executarea ncrcrii sau

ncrcarea unei nave care se afl n curs de descrcare, chiar dac aceast operaiune se va termina nainte de nceperea calculrii staliilor; nava va fi gata de ncrcare la o dat viitoare. 3.

b) de asemenea, navlositorul nu este obligat s accepte notice-ul pentru

c) notice-ul nu poate fi acceptat n cazul n care n acesta se menioneaz c Notice of readiness s fi fost naintat. Aceste document este o notificare prin

care comandantul ntiineaz pe ncrctori sau primitori, n calitatea lor de ageni punctele de vedere pentru a ncrca sau descrca marfa ce formeaz obiectul contractului de navlosire. Notificarea este indispensabil pentru nceperea curgerii staliilor i pentru fixarea

prezumai ai navlositorului, c nava pe care o comand este sosit i gata din toate

momentului n care timpul de stalii ncepe s fie socotit. Navlositorul nu poart nicio rspundere dac notice-ul nu i-a fost naintat sau i-a fost naintat cu ntrziere, cu condiia

155

ca el s fi fost lipsit de mijloace directe i nendoielnice, prin care ar fi putut afla c nava a sosit i este gata de ncrcare. Ca regul general, comandantul navei ntocmete notice-ul i-l nainteaz

navlositorului sau agenilor acestuia, n mod normal prin intermediul agentului navei, n trei exemplare. Un exemplar se napoiaz comandantului acceptat sau neacceptat, unul este reinut de ctre ncrctor sau primitor, iar ultimul este reinut de ctre agent i trimis armatorului mpreun cu Statement of Facts.

nmnat n zilele lucrtoare ntre anumite ore, de obicei orele normale de lucru 917 sau Norgrain93 i Multiform). Tot n aceste contracte se prevede i momentul n care vor

Contractele de navlosire de pe piaa produselor uscate prev d ca notice-ul s fie

smbta (ori echivalentul local al zilei de smbt) ntre orele 912 (n contractele ncepe s conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede c acestea vor ncepe s conteze la

ora 08:00 n prima zi neexceptat dup naintarea notice-ului, iar timpul utilizat nainte de nceperea staliilor va fi inclus n stalii). Conform contractului tip Gencon, dac notice-ul s-a predat n orele oficiale de birou pn la ora 12:00, staliile ncep s curg n aceeai zi de la 13:00, iar dac notice-ul s-a predat n orele oficiale de birou dup orele 12:00, staliile ncep s curg n urmtoarea zi neexceptat la ora 06:00.

referire n care notice-ul poate fi nmnat, ci doar prevd c staliile vor ncepe s conteze i notice-ul a fost naintat.

Contractele de navlosire de pe piaa produselor petroliere nu fac niciun fel de

la 6 ore dup ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de ncrcare sau descrcare Aceast diferen de timp dintre momentul n care notice-ul este naintat i

nceperea contrastaliilor poart numele de rgaz (respite) sau timp liber (free time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanilor descrcare.

acestora s fac ultimele pregtiri n vederea nceperii operaiunilor de ncrcare sau Se ntmpl deseori ca operaiunea de ncrcare/descrcare s nceap imediat

dup depunerea notice-ului sau chiar nainte de depunerea acestuia, adic nainte de nceperea staliilor. Tendina general a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat n stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregtiri,

156

pare logic ca staliile s nceap nainte de terminarea rgazului, atunci cnd aceste pregtiri nu au mai fost necesare. n general, se consider c, exceptnd unele cazuri speciale, timpul lucrat nainte

de expirarea rgazului conteaz ca stalii numai dac n acest sens exist prevederi exprese n contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent n legtur cu modul de calculare al staliilor, se recomand ca n contractul de navlosire s se prevad clar c operarea navei n timpul liber, deci nainte de nceperea staliilor, conteaz ca stalii. Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general admii att n ceea ce privete interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a ncrca i/sau descrca mrfurile, ct i n ceea ce privete modul n care sunt contate n Time Sheet. Staliile fixe se calculeaz potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede: 1. x clear days (zile ntregi) conform Charter Party Laytime Definitions

1980, prin aceast expresie se nelege c ziua n care notice-ul a fost naintat i ziua n care staliile expir, nu se vor conta; 2. x days (zile), running days (zile curgtoare) sau consecutive days

(zile consecutive) conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvntul zi se nelege, n lipsa unei convenii contrare, o perioad de 24 ore care ncepe la miezul conduce la includerea laolalt a zilelor de lucru, a duminicilor i a srbtorilor legale, contrar. ntrerupere. Uzul portului poate ns modifica nelesul acestei clauze n sensul neicluderii Aceste zile sunt asimilate zilelor n care nava s-ar afla pe mare i ar naviga fr nopii i se termin la miezul nopii urmtoare. Menionarea n contract a acestor clauze toate luate consecutiv, n ordinea calendaristic, n cazul n care uzul portului nu este

n stalii att a zilelor de duminic i srbtorilor legale, ct i a dup-amiezelor de smbt sau a zilelor care preced o srbtoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este port to the contrary notwistanding). 3. Definitions 1980 prin expresia zi lucrtoare se nelege c vor conta ca stalii acele zile x working days (zile lucrtoare) conform Charter Party Laytime necesar nscrierea unei clauze prin care uzul portului s fie expres exclus (custom of the

157

(sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauz din charterparty i care nu sunt zile de srbtoare. n cazul expresiei zile lucrtoare, numrul orelor de lucru dintr-o zi depinde de

uzul portului, n situaia n care prin contract nu s-a prevzut altfel. Conform acestei expresii sunt incluse n stalii i perioadele n care nava nu opereaz datorit condiiilor s se informeze asupra orelor normale de lucru i a uzurilor din portul respectiv pentru a-i putea estima ct mai corect navlul solicitat. 4. meteo nefavorabile. nainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul

situaie se consider o zi de stalii, fiecare perioad de 24 ore n care se opereaz n mod calendaristice, ceea ce nsemn c dac ntr-un port orele normale de lucru sunt 06:0018:00, o zi lucrtoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice; 5.

x working days of 24 hours spre deosebire de cazul anterior, n aceast

normal, chiar i atunci cnd aceste 24 ore sunt mprtiate pe dou sau mai multe zile

favorabil de 24 ore consecutive) aceasta este o zi normal de 24 ore n timpul creia continuu). nelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day. 6.

x working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare pe timp

operaiunea de ncrcare/descrcare se desfoar n mod normal (nu neaprat n mod x weather working days (zile lucrtoare pe timp favorabil) conform

Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceast expresie se nelege c vor conta ca

stalii acele zile lucrtoare sau pri din astfel de zile, n decursul crora este sau (n cazul

n care nava ar fi ateptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil s se ncarce sau descarce marfa fr ca starea vremii s mpiedice aceast operaiune. Dac apare o astfel de perioad (n care starea vremii mpiedic operaiunea de ncrcare/descrcare sau timp calculat prin referin la raportul dintre perioada n care vremea rea a sau ar fi mpiedicat operarea i durata zilei normale de lucru. Pentru o mai bun nelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O nav a

ar fi mpiedicat-o n cazul n care s-ar fi desfurat), din stalii se va scdea o perioad de

fost angajat n urmtoarele condiii la portul de ncrcare: 5 wwd, ziua normal de lucru este 08:0016:00. n timpul ncrcrii (acelai lucru s-ar fi aplicat i dac nava s-ar fi aflat n rad n ateptare, cu condiia ca staliile s fi nceput a conta) ntr-una din zile a plouat

158

de la 08:00 pn la 12:00. Armatorii au considerat c din stalii trebuie s se scad 1/6 din acea zi, iar navlositorii au considerat c staliile trebuie reduse cu zile cum este de altfel i corect. De aici, se poate concluziona c dac plou n afara orelor de lucru (spre exemplu 00:0008:00 i 16:0024:00) ntreaga zi va conta ca stalii, iar dac plou n timpul orelor de lucru (08:0016:00) ntreaga zi nu va conta ca stalii. 7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare pe timp

favorabil de 24 ore consecutive) conform Charter Party Laytime Definitions 1980, astfel de zile, n decursul crora este sau (n cazul n care nava ar fi ateptat pentru a intra

prin aceast expresie se nelege c vor conta ca stalii acele zile lucrtoare sau pari din la dana de operare) ar fi fost posibil s se ncarce sau descarce marfa fr ca starea vremii s mpiedice aceast operaiune. Dac apare o astfel de perioad, (n care starea vremii aceasta s-ar fi desfurat) din stalii se va scdea aceast perioad. 8. mpiedic operaiunea de ncrcare/descrcare sau ar fi mpiedicat-o n cazul n care x working days, weather permitting (zile lucrtoare, dac timpul

permite) conform acestei expresii, timpul pe durata cruia, datorit strii vremii, nu se lucreaz, nu va conta ca stalii. Dac, dup ce staliile au nceput s conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a intenionat s se lucreze datorit lipsei de marf, faptul c n aceast perioad a perioad.

fost vreme rea nu are nicio influen asupra staliilor, acestea contnd pentru toat aceast Conform acestei expresii, staliile sunt ntrerupte numai pe perioadele n care

vremea nefavorabil mpiedic lucrul n mod efectiv, pe cnd n cadrul utilizrii expresiei weather working days, staliile sunt ntrerupte pe perioada n care vremea nefavorabil nu ncrcare descrcare.

permite sau nu ar fi permis (n cazul n care s-ar fi lucrat) desfurarea operaiunii de Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului i uzurilor

locale, inndu-se seama de condiiile n care navlositorul (respectiv ncrctorul sau primitorul) urmeaz s-i ndeplineasc obligaia de ncrcare sau descrcare. Determinarea staliilor n funcie de norma de ncrcare/descrcare

totale de marf ncrcat la rata de ncrcare/descrcare stabilit prin contract. n aceast

Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin mprirea cantitii

159

situaie, timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la nceputul voiajului deoarece cantitatea de marf ce se va ncrca este rareori o cantitate fix, ea ncadrndu-se ntre anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/ 5%) sau prin nscrierea n contract a unei valori minime i a unei valori maxime. nscrierea n acest mod a cantitii de marf se face din considerente practice, pentru a permite o anumit flexibilitate n ndeplinirea obligaiilor contractuale att armatorului ct i navlositorului. Per hatch per Day (pe hambar pe zi) produsul dintre rata zilnic pe hambar cu numrul de hambare al navei. Un hambar ce va fi operat de dou echipe simultan va fi contat ca 2 hambare. Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrtor pe zi) nseamn c staliile vor fi calculate prin mprirea cantitii de marf ncrcate la

cea mai mare magazie1 la produsul dintre rata de ncrcare zilnic pe hambar i numrul considera exemplul de mai jos. n medie 300 TM pe hambar lucrtor pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea de marf ncrcat a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat c pentru a determina O nav, descris ca avnd 5 magazii i 9 hambare a fost angajat pentru a ncrca

nseamn c staliile vor fi calculate prin mprirea cantitii totale de marf din

hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menionate anterior, vom

staliile, trebuie s se mpart cantitatea de marf la produsul dintre numrul de hambare 9 i rata zilnic de ncrcare pe hambar 300 i au obinut 7,8 zile (acest calcul a fost greit din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maxim de 1500 i nu 2700 tone pe zi). Navlositorul, la rndul lui, a calculat staliile prin mprirea cantitii de marf din magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnic de 300 i a obinut 20 zile, 13 ore i 35 minute. Curtea de Apel nu a agreat cu niciuna dintre aceste variante considernd c

staliile trebuiau determinate prin mprirea cantitii de marf din magazia cea mai mare la produsul dintre numrul de hambare al acelei magazii i rata zilnic de ncrcare pe hambar, ajungnd la 10,29 zile, dar deoarece aceast valoare a fost mai mic dect cea (14 zile), s-a considerat c staliile au fost 14 zile. rezultat din mprirea cantitii totale de marf la rata maxim de ncrcare 1500

160

hambar va fi adunat la marfa ncrcat n hambarul respectiv i n toate calculele referitoare la stalii se va utiliza aceast sum. Ideea de la care s-a pornit n construcia acestei expresii a fost aceea c n situaia

n cazul n care marfa se va ncrca i pe punte, marfa ncrcat deasupra fiecrui

n care magaziile se vor ncrca uniform, magazia cea mai mare se va termina de ncrcat ultima i, ca urmare, este echitabil ca staliile s se calculeze n aport cu aceasta. n magazie are capacitatea de a ncrca 10.000 tone i are 3 hambare, iar celelalte magazii au realitate, nu se ntmpl ntotdeauna aa deoarece dac vom considera c cea mai mare capacitatea de a ncrca 5.000 tone i au cte un hambar, se va ajunge n situaia n care O soluie oarecum mai acceptabil ar fi aceea a calculrii raportului dintre cantitatea de marf i produsul dintre norma de ncrcare i numrul de hambare pentru fiecare magazie i s se stabileasc staliile n funcie de valoarea cea mai mare a acestui raport. portului) decursul vremii, s-au generalizat n anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt Aceast clauz se refer la obiceiurile i practicile locale i care treptat, n Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului

cea mai mare magazie este ncrcat prima, indiferent de rata de ncrcare pe hambar.

calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor d natere la divergene. Norma de ncrcare sau descrcare, n cazul utilizrii acestei clauze, se stabilete n funcie de: ! felul ambalajelor; ! cantitatea i felul mrfii; ! modalitatea n care se efectueaz operaiunea de ncrcare/descrcare (cu macarale de cheu, cu instalaiile navei, direct la sau de pe cheu, ori n vagoane, lepuri, etc.);

! anotimp i starea vremii;

! orele n care n mod obinuit se efectueaz munca n port.

De asemenea, se iau n considerare i factorii care ar putea mpiedica operarea:

Cea mai mare magazie va fi considerat magazia n care s-a ncrcat cea mai mare cantitate de marf i nu magazia care are capacitatea de a ncrca cea mai mare cantitate de marf
1

161

! sosirea navei la rnd (in normal turn) pentru operare; ! lipsa utilajelor pentru ncrcare sau descrcare; ! lipsa spaiilor de depozitare; ! greve. ! sosirea cu ntrziere a vagoanelor; n majoritatea cazurilor toate aceste situaii sunt interpretate n favoarea

navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra consecinelor pe care le genereaz fiecare dintre situaiile mai sus amintite. lucrtoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmtoarele expresii: Pentru a elimina ambiguitile ce pot s apar cu privire la faptul c o zi este ! SHEX Sundays, Holidays Excepted (duminicile i srbtorile legale

exceptate), ceea ce nseamn c n stalii nu se include zilele de duminic i srbtorile legale; ! SHINC Sundays, Holidays Included (duminicile i srbtorile legale ! SSHEX Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (smbetele, duminicile i

incluse);

srbtorile legale exceptate) ceea ce nseamn c n stalii nu se includ zilele de smbt, duminic i srbtorile legale; ! SSHINC Saturdays, Sundays, Holidays Included

(smbetele, duminicile i srbtorile legale incluse) ceea ce nseamn c n stalii se includ zilele de smbt, duminic i srbtorile legale; ! FHEX Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri i srbtorile legale

exceptate) ceea ce nseamn c n stalii nu se includ zilele de vineri i srbtorile legale. Aceast expresie este folosit n rile arabe.

orice perioad de timp economisit la ncrcare sau la descrcare poate fi adugat, n opiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descrcare sau ncrcare. Staliile sunt cele de descrcare. nereversibile atunci cnd ele se calculeaz separat pentru porturile de ncrcare i pentru

Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci cnd

162

4.2.2 Contrastalii Cuvntul contrastalii are un dublu neles: a) staliilor; b) pentru perioada de timp folosit la ncrcare sau descrcare dup expirarea staliilor. suma de bani pe care navlositorul este obligat s o plteasc cruului perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare, dup expirarea

satisfcute att interesele armatorului (de a nu ine nava imobilizat ntr-un port sau altul fr a produce, el primind o sum de bani pe zi care s-i acopere cheltuielile), ct i pe cele ale navlositorului (care, dei n ntrziere, poate reine nava pentru ncrcare sau descrcare pn la terminarea contrastaliilor). Nivelul contrastaliilor se calculeaz pe 24 ore sau pro-rat i se stabilete n jurul

Raiunea economic a contrastaliilor este aceea c prin utilizarea lor sunt

sumei pe care nava ar fi ncasat-o pe zi dac ar fi fost exploatat ntr-o alt form (voyage charter sau time charter). Nava intr n contrastalii imediat dup ce staliile s-au terminat, fr a fi nevoie de o avizare prealabil a navlositorului. Regulile care greveaz

contrastaliile sunt deosebite de cele care greveaz staliile. Ca regul general, se consider c din momentul n care nava intr n contrastalii ea va fi n contrastalii toat perioada, adic staliile vor conta 24 de ore din 24, indiferent de condiiile meteo i faptul c o zi este sau nu srbtoare legal. Ca regul general, durata contrastaliilor este fixat prin contractul de navlosire.

Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durat de 10 zile. Se ntmpl ns, deseori, ca

n contract s nu fie prevzut o durat a contrastaliilor; n acest caz se consider c dup

o anumit perioad rezonabil de la terminarea staliilor, armatorul trebuie s-l notifice pe navlositor s ncarce sau s descarce. Dac dup expirarea avizrii, operaiunile de ncrcare sau descrcare nu au fost terminate, comandantul poate prsi portul cu cantitatea de marf aflat la bord i s solicite navlu mort sau alte despgubiri.

contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar n porturile din Marea Mediteran), iar valoarea acestora este, de regul, cu 50% mai mare dect valoarea contrastaliilor. n dreptul englez i n dreptul rilor nordice, contrastaliile extraordinare

Dup expirarea staliilor i contrastaliilor, navlositorul este obligat s plteasc

163

nu sunt cunoscute. n aceste ri, dac staliile au expirat i nu s-au agreat contrastalii sau dac acestea au expirat, pentru orice reinere n plus a navei, navlositorul este rspunztor (damages for detention). Aceste despgubiri se calculeaz dup alte principii dect contrastaliile i n unele ri valoarea lor nu poate fi mai mic dect valoarea contrastaliilor. staliile nu au expirat, ns dac totui face acest lucru, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri pentru reinerea navei. 4.2.3 Dispatch operaiunilor de ncrcare i descrcare, mai ales pentru armator, practica a gsit mijlocul operaiunile de ncrcare descrcare sunt terminate nainte de expirarea staliilor, prim cunoscut sub numele de dispatch. Dat fiind importana ce o reprezint n comerul maritim celeritatea n efectuarea Dup terminarea ncrcrii, navlositorul nu are dreptul s rein nava chiar dac de daunele cauzate i trebuie s plteasc despgubiri pentru reinerea navei

de a activa operaiile. Acest mijloc const n acordarea unei prime atunci cnd

din valoarea contrastaliilor, ns prile pot agrea i altfel. a)

Potrivit uzanelor maritime, valoarea unei zile de dispatch este egal cu jumtate Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot exista dou variante:

time saved), ceea ce nseamn c din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat; b)

acesta se calculeaz doar pentru timpul de stalii economisit (working acesta se calculeaz pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce

nseamn c la suma calculat mai sus se adaug i eventualele smbete, duminici i srbtori legale economisite.

4.3 TIME SHEET-UL Acesta este documentul care evideniaz zilnic, de la naintarea notice-ului,

curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din ntocmirea acestuia pot rezulta variantele:

164

a) (caz rar); b)

operaiunile de ncrcare/descrcare se termin odat cu expirarea staliilor operaiunile de ncrcare/descrcare se termin dup expirarea staliilor operaiunile de ncrcare/descrcare se termin naintea expirrii staliilor,

nava intr n Cs; c)

caz n care armatorul va plti dispatch.

nainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic pn la expirarea descrcare i nava intr n contrastalii, se va completa time sheet-ul pn la terminarea operaiunilor de ncrcare/descrcare. urmtoarele documente:

Dac operaiunile de ncrcare/descrcare se termin i nava pleac n cltorie

staliilor. Dac timpul de stalii expir nainte de terminarea operaiunilor de ncrcare,

La ntocmirea time-sheet-ului se folosesc, n afara contractului de navlosire, i a) notice of readiness; b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor; c) istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare. Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile

de stivatori, n care se evideniaz zilnic urmtoarele: numrul de echipe folosite; numrul de magazii la care se lucreaz; slinguri, autostivuitoare); toate ntreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabil, de lipsa de muncitori sau creat de nav; alte evenimente n legtur cu desfurarea lucrului la bordul navei;

utilaje folosite la ncrcarea/descrcarea navei (macarale, automacarale,

navei care poate fi ofierul de serviciu sau secundul. n cazul n care sunt neconcordan e ntre cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, dup caz, va refuza semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei. semnarea documentului sau va nscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. Dup

Acest document este prezentat spre confirmare i semnare unui reprezentant al

165

Istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare

date referitoare la sosirea navei, acostarea navei i date referitoare la operaiunile de ncrcare/descrcare obinute de la companiile de stivatori i confirmate de nav prin semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. n general el cuprinde: ziua i ora sosirii navei n rad; ziua i ora acostrii navei; ziua i ora sosirii pilotului la bord; ziua i ora nmnrii notice-ului;

Acest document este ntocmit de agentul navei. La ntocmirea lui sunt folosite

ziua i ora acceptrii notice-ului;

ziua i ora nceperii operaiunilor de ncrcare/descrcare; evidena zilnic a operaiunilor de ncrcare/descrcare; ziua i ora terminrii operaiunilor; ziua i ora plecrii navei.

copii tuturor prilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de ctre armatori i navlositori.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare i semntur, urmnd a se trimite

4.4 CONOSAMENTUL Nu se poate spune cu exactitate cnd au nceput s fie utilizate conosamentele, cu

toate c au fost descoperite documente care confirmau c diferite tipuri de mrfuri au fost

ncrcate la bordul na velor de peste o mie de ani. Primele tipuri de conosamente au

constat ntr-o singur pagin pe care erau nscrise detalii despre marf i condiiile contractuale, toate pe aceeai pagin. Treptat, a devenit o practic s se nscrie pe o pagin termenii i condiiile contractului de transport i pe cealalt s se nscrie detalii referitoare la marf, plata navlului, porturile de ncrcare i descrcare i numele navei i uneori al cruului. n general, pagina pe care sunt nscrise aceste informaii se numete verso. suplimentare se numete fa, iar pagina ce conine o parte sau toate clauzele contractuale

166

ncrcarea mrfurilor pe o nav. Termenii corespondeni din spaniol (conocimiento de embarque) i italian (polizza di carico) au i ei acelai neles. n schimb, termenii corespondeni din francez (connaissement), olandez (cognossement) i german ncrcarea pe o anumita nav.

Termenul englezesc Bill of Lading definete un document care evideniaz

(Konnossement) definesc o simpl adeverin de primire a mrfii i nu implic simultan Conosamentul reprezint promisiunea cruului c va livra marfa ncrcat la

bord sau preluat spre transport ntr-un port nominalizat. Deci, conosamentul este o adeverin semnat de un reprezentant al armatorului, de regul comandantul navei, sau (calitativ i cantitativ) n acest document au fost ncrcate sau au fost preluate spre a fi ncrcate pe o anumit nav i pentru a fi transportate dintr-un port n altul, n scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document. n realitate niciunul din termenii de mai sus nu definesc n mod corespunztor

de persoana mputernicit de acesta, prin care se dovedete c mrfurile descrise

esena din coninutul complex al conosamentului, n virtutea funciilor pe care acesta le ndeplinete i anume: 1. dovad a ncrcrii mrfurilor la bord conosamentul este o adeverin

semnat de cru (sau n numele acestuia, de un mputernicit al su) i eliberat expeditorului, pentru a face dovada c mrfurile pe care aceasta le descrie au fost vederea transportului. Atta vreme ct conosamentul este n posesia ncrctorului, fa de terii dobnditori ai conosamentului; 2. ncrcate pe o anumit nav, cu o anumit destinaie sau au fost ncredinate cruului n aceast dovad poate fi rsturnat prin proba contrar. Aceast prob nu este admisibil dovad a existenei contractului de transport conosamentul nu este el

nsui contract de transport, dar confirm c a existat un acord n prealabil ntre ncrctor transport; 3. se transport pe nava respectiv. Cel care este n posesia acestui document este socotit ca

i cru de a realiza prestaia de transport, acord ce practic reprezint contractul de titlu de valoare conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care

fiind proprietarul mrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din

167

momentul n care acesta a fost emis ncrctorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mrfurilor s dispun de ele ct mai operativ. Trebuie menionat c terii dobnditori ai unui conosament obin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot ncrede n litera conosamentului, iar cruul care l-a emis poart ntreaga rspundere i trebuie s suporte toate consecinele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat i pus n circulaie o hrtie de valoare. Este cunoscut c potrivit Regulilor de la Haga i Regulilor Haga-Visby, dovad pentru ncrctor numai pn la proba contrar. Potrivit Regulilor Haga-Visby, conosamentului. care prile le completeaz nainte de semnarea lui. Acest document este tiprit n mod Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping i poate fi cumprat de la diverse librrii specializate n vnzarea documentelor maritime. Pe partea din fa a conosamentului (aceasta este considerat pagina cu locuri lsate albe) se nscriu urmtoarele meniuni obligatorii: # De obicei, conosamentul este un document imprimat, cu locuri lsate n alb, pe conosamentul, n ceea ce privete faptul ncrcrii mrfii i descrierii ei, constituie o proba contrar nu este admis fa de terii de bun credin, dobnditori ai

uzual pe hrtie A4, respectnd formatul SITPRO (Simplification of International Trade

este vorba de un agent este necesar s fie menionat acest lucru pentru a se evita rspunderea legal a acestuia; # # destinatarul mrfurilor sau dac mrfurile se vor livra la ordin, trebuie adresa la care se vor face notificrile; completarea acestei csue nu este

numele i adresa ncrctorilor sau a agenilor acionnd n numele lui. Dac

nscris expresia To order i partea la ordinul creia se vor livra mrfurile;

obligatorie n cazul n care este menionat un primitor presupunu-se c notificrile de sosire a navei la destinaie se vor transmite primitorului, ns n cazul n care conosamentul este la ordin aceast csu trebuie completat pe ct posibil i cu un numr de telex; meniunea primit spre ncrcare se poate nscrie numele navei pe care se intenioneaz a # numele navei pe care a fost ncrcat marfa. n cazul conosamentelor ce au

168

se

face #

Intended Vessel;

ncrcarea

prin

menionarea

naintea

numelui

navei

cuvintelor

aceeai cu data la care s-a terminat ncrcarea sau posterioar ncrcrii. La conosamentul preluat pentru ncrcare, data emiterii poate fi anterioar ncrcrii (eventual data

locul i data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi

prelurii rspunderii asupra acesteia de ctre cru). Data conosamentului prezint o importan deosebit i n cazul n care ncrcarea se face de ctre vnztorul mrfurilor, iar predarea lor spre ncrcare, conform contractului de vnzare, trebuie neaprat s aib loc pn la o anumit dat. Predarea cu ntrziere a mrfurilor poate pgubi pe cumprtor fie fcndu-l s piard un pre favorabil al pieei, fie fcndu-l s sufere consecinele unei majorri a taxelor vamale sau consecinele declarrii unei blocade. Pentru a se elibera de rspundere fa de cumprtorul mrfurilor, ncrctorul are tot

interesul s obin de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permis, iar comandantul navei sau cel care semneaz un astfel de conosament, comite un personal rspunztor i pentru daune civile; # act de grav rea-credin i, n afar de urmrile penale (fals n nscrisuri comerciale), este portul de descrcare care, de regul, este portul unde se va descrca nava i

unde nceteaz responsabilitatea cruului. Pentru transporturile cu transbordare, de descrcare, i porturile de transbordare; #

acoperite prin conosament direct pe ntregul parcurs, pot fi nscrise, n afar de porturile date cu privire la plata navlului. De obicei, se nscrie c navlul a fost pltit

anticipat (freight prepaid), se va plti la destinaie (freight payable at destination) sau navlu va fi pltit n conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party). privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea mrfurilor, aa cum au fost furnizate aceste informaii de ctre ncrctor; # starea aparent a mrfurilor. Dac n conosament nu s-a fcut nicio rezerva # natura general a mrfurilor, marcajele, o declaraie expres, dac este cazul,

asupra strii aparente i condiiei mrfurilor, clauza ncrcat n stare i n condiii aparent

169

bune (shipped n apparent good order and condition), imprimat pe document, i gsete completa ei aplicaie; # # numrul exemplarelor negociabile semnate de cru, coma ndantul navei sau semntura i stampila celui care semneaz conosamentul. n cazul n care

orice persoan mputernicit de acetia;

conosamentul este semnat de agent acesta trebuie s nscrie pe lng semntur, i tampila lui i meniunea As agent only on behalf of the Master/Charterer; # declaraia (dac este cazul) ncrctorului ca mrfurile vor fi sau vor putea fi

ncrcate pe punte, ns pe riscul lui i dac sunt permise sau nu transbordrile.

sau ncrctorului, i alte clauze referitoare la starea mrfii i cantitatea ncrcat, precum i unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Dac n conosament nu s-a fcut nicio rezerv asupra strii i condiiei mrfurilor se consider c mrfurile au fost ncrcate n stare i condiii aparent bune. De asemenea, cantitatea care poate aprea pe conosament contrar, ca real i trebuie predat la destinatar aa cum a fost nscris n conosament. proprietii a) sub form de greutate, numr de buci sau colete etc. se consider, pn la proba Tipuri de conosamente diferite n funcie de modul de transmitere a Conosament nominativ

n afara clauzelor obligatorii, n conosament pot fi nscrise, la cererea cruului

expres n acest document, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea

Acest tip de conosament se elibereaz n favoarea unei persoane nominalizat

mrfurile nscrise, n cantitatea indicat. Un asemenea tip de conosament se transfer mai greu n timpul executrii transportului, ntruct persoana nscris n acest document trebuie s ntocmeasc un act de cesiune, pe care apoi s-l notifice comandantului navei,

acesta neavnd dreptul s elibereze marfa dect persoanei nominate. Pentru a mri operativitatea transferului proprietii i la acest tip de conosament i deci pentru a facilita negocierea n majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el nsui un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

sustragere a originalului, persoana care l deine nu poate intra n posesia mrfurilor.

Conosamentul nominativ are ns avantajul ca n caz de pierdere, rtcire sau

170

b)

Conosament la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al destinatarului mrfurilor, fie ncrctorului, fie al unei bnci), care apoi poate andosa proprietarul de drept al mrfii i poate dispune de ea. conosamentul unei alte persoane. Prin aceast andosare, aceast persoan devine Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asem ntor cu cel al

transmiterii cambiilor. Dac posesorul dorete s transfere proprietatea unei alte persoane, atunci nscrie i semneaz ordinul de transmitere a conosamentului. c) Conosament la purttor

(to bearer). Un astfel de titlu este prin excelen negociabil, dar utilizarea lui prezint i pe oricare posesor s reclame marfa, iar comandantul este obligat s predea marfa posesorului acestuia. persoana la ordinul creia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat c, prin lsarea completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane. conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra n posesia Conosamentul la purttor prezint ns dezavantajul c oricine a intrat n posesia

Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor

un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purttor ndreptete

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul s fie dat n b, adic s nu se indice

ordinului n alb, titlul nu devine la purttor, deoarece posesorul poate oricnd s-l

mrfii, ntruct coma ndantul navei nu este obligat s constate dac posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, n majoritatea cazurilor, conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin. pe nav Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului ncrcrii a) Conosament ncrcat la bord (shipped on board)

n majoritatea contractelor de vnzare-cumprare si n acreditive se solicit ca document

Acest tip de conosament indic faptul c marfa a fost ncrcata la bordul navei.

de plat un conosament care s aib nscris meniunea ncrcat la bord deoarece

171

cumprtorul are sigurana ca marfa nscris n conosament a fost ncrcat i este, practic, n curs de deplasare ctre portul de destinaie. (Mates Receipt) semnat de ctre cpitanul secund. b) Conosamentul ncrcat la bord se elibereaz pe baza ordinul de enbarco Conosament primit spre ncrcare (received for shipment)

pe nav. n acest caz, cruul elibereaz un conosament cu meniunea primit spre ncrcare pentru mrfuri care nu sunt ncrcate, dar care sunt preluate de cru pe rspunderea sa. Acest document reprezint o obligaie ferm de a transporta mrfurile nominate, n cantitatea descris, n portul de destinaie nominalizat i de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se folosete mai ales la transportul mrfurilor cu

Se ntmpl destul de des ca marfa s fie predat cruului nainte de ncrcarea

nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise n practica bancar ca documente negociabile, dac acest lucru nu se interzice n mod expres sau dac se solicit prin contract sau credite documentare conosamentul ncrcat la bord. transportului a) n cazul transporturilor directe, respectiv cu acelai mijloc de transport n portul Conosament fr transbordare Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitii

de ncrcare, pn la portul de destinaie, se elibereaz un conosament fr transbordare.

Aceasta precizare se face, de regul, atunci cnd transportul se poate executa i n mod din punct de vedere al conservrii calitii i cantitii mrfii, ct i din punct de vedere al duratei transportului. b) Conosament cu transbordare

indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat att

unui mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de descrcare, transportul se efectueaz cu transbordare ntr-un port intermediar n care exista un flux mai mare de transport. n asemenea situaii, se elibereaz un conosament care menioneaz c sunt cazul n care acest lucru este expres interzis.

Pentru partidele mici de marf, fiind neeconomic a angaja ntreaga capacitate a

permise transbordrile, conosament ce se accept de bnci spre negociere, n afar de

172

acestuia n numrul de exemplare originale i copii necesare (de regul, conosamentul se ntocmete n trei exemplare originale i n 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numrul copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel: 2-3 copii ncrctorului; 2-3 copii destinatarului; 1-2 copii agentului navei din portul de ncrcare; 1 copie pentru necesitile armatorului; 1-2 copii se expediaz destinatarului; 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descrcare;

Odat ntocmit i semnat, conosamentul se preda ncrctorului sau agentului

2-3 copii se depun la banca ncrctorului care poate trimite o copie i la banca care va onora conosamentul original; 1 copie se expediaz societii de asigurare;

contravaloarea mrfurilor expediate i trimite 1-2 copii la destinatarul mrfii pentru pregtirea operaiunilor de descrcare din portul de destinaie. Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul su, va prezenta n portul de

ncrctorul va depune n banc conosamentul primit pentru a ncasa

descrcare conosamentul pentru a prelua mrfurile transportate de nav.

4.5 MODALITI DE PLAT N COMERUL INTERNAIONAL Creditul documentar se prezint sub forma angaja mentului asumat de ctre o

banc de a plti pentru un cumprtor o anumit sum, reprezentnd valoarea mrfurilor

prin documentele de expediie, n conformitate cu instruciunile date de ctre cumprtor. Angajamentul de plat al bncii se bazeaz pe depozitul bancar constituit n acest scop, care banca nsi l acord clientului su - importatorul - n vederea plii importatorului. scrisoarea comercial de credit. fie din disponibilitile bneti aflate n contul importatorului, fie dintr-un mprumut pe Creditul documentar se prezint sub dou variante principale: acreditivul i

173

documentar trebuie s conin urmtoarele elemente : 1. 2.

Pentru a-i ndeplini funcia de modalitate de plat internaional, un credit denumirea i sediul bncii comerciale care deschide acreditivul;

negocieze documentele sau s accepte tratele; 3.

denumirea i sediul bncii delegate s plteasc, s confirme, s denumirea i sediul ordonatorului, care este de regul cumprtorul din

contractul comercial de vnzare internaional. n cazul n care cumprtorul nu este i destinatarul mrfurilor, acesta este indicat n documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare; 4. i care se indic pe toate documentele de derulare ale acestuia; 5. numrul de ordine care faciliteaz nominalizarea creditului documentar data deschiderii. Aceasta prezint mare importan pentru exportator,

deoarece numai dup deschidere acesta are certitudinea c-i vor fi pltite mrfurile pe ctre cumprtor, n practica internaional se folosete calea nscrierii n contract a unor

care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului s fie respectat de penaliti de ntrziere sau dreptul vnztorului de a cere daune interese, constnd n avut loc, n cazul n care creditul ar fi fost deschis la timp; 6. rezulte din clauze exprese sau implicite; 7. sume fixe n cazul n care se utilizeaz total, cu artarea aproximativ prin sinonime cu documentar se exprim n valuta de plat stabilit prin contractul comercial care l-a generat, respectiv n valuta de facturare; 8. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi nscris sub forma unei

diferena ntre preul de contract i preul comercial al pieei la data cnd livrarea ar fi natura economico-juridic a creditului documentar. Aceasta trebuie s

cuvntul circa, caz n care se admite un ecart n plus-minus de 10%. Valoarea creditului

prezenta documentele de plat sau cambii spre acceptare. El trebuie s se situeze dup ultimul termen de livrare i expir fie n ara ordonatorului (cumprtorului), fie n aceea a vnztorului (beneficiarului), fiind determinat, de regul, de locul de plat;

termenul de valabilitate. Acesta este termenul limit pn la care se pot

174

9.

documentar prin parametri care s permit identificarea sa cu uurin dup documente (natura, cantitatea, calitatea, preul unitar, condiia de livrare, modul de efectuare a controlului calitii etc.); 10.

marfa care urmeaz a fi pltit. Aceasta se indic n acreditivul

date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaz asupra srbtoare legal, aceasta nu se va prelungi pn n prima zi lucratoare, ca n cazul datei trsura internaional etc. ; 11.

termenul de expediere a mrfii. Acesta se stabilete prin indicarea unei

termenului de expediere. De asemenea, dac data limita de expediere cade ntr-o zi de de plat. Dovada ncrcrii pe mijlocul de transport se face prin conosament, scrisoare de documentele de expediere i de plat sunt expres artate n creditul

documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecin refuzul de plat. Acreditivul documentar este un document emis de o banc, din ordinul unui

client al su (cumprtorul), prin care banca se angajeaz s plteasc suma nscris n acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), dac acesta a fcut dovada, cu documente, c i-a ndeplinit obligaia contractual (a livrat marfa). incertitudine, acesta trebuie s conin

Pentru ca angajamentul de plat al bncii s nu prezinte niciun fel de meniunea expres de irevocabil.

Prin confirmarea acreditivului de ctre o alt banc dect alt banc emitent se ofer o garanie suplimentar. Deci, un acreditiv irevocabil, confirmat, reprezint garania deplin a plii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea meniune este considerat revocabil i, n consecin, poate fi modificat sau anulat unilateral. Dac vnztorul crean ctre alt persoan fizic sau juridic, va autoriza banca s fac plata persoanei al crei nume se menioneaz n acreditiv. n acest caz, este vorba de un acreditiv transmisibil. netransmisibil. n anumite cazuri, suma de ncasat se mparte ntre beneficiar i alte Dac nu se menioneaz un alt nume dect al exportatorului, acreditivul este (exportatorul), n calitate de beneficiar al acreditivului, dorete s transmit dreptul su de

175

persoane indicate de acesta, n aceasta situaie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fr o meniune expres n acest sens, acreditivul este indivizibil. n funcie de modul livrrii mrfii (dintr-o dat sau n trane), se ntocmesc

acreditive utilizabile total sau parial. O varianta utilizat pentru livrri n trane este acreditivul revolving, care se deschide iniial pentru o singura tran a livrrii, urmnd ca banca s-l rencarce automat (rentregeasc) pentru fiecare nou tran. Totalul tranelor astfel rentregite nu poate s depeasc plafonul creditului documentar acordat. Un acreditiv de o factur aparte, numit acreditiv cu clauza roie (red ink clause),

se ntlnete n cazul unor tranzacii care presupun acordarea unui avans ca parte din ncasrile ulterioare totale, necesare exportatorului n vederea procurrii de materii prime, a angajrii de for de munc, a achiziionrii unor produse agricole etc., fiind o form de finanare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumit garanie pn la livrarea mrfurilor i depunerea documentelor respective.

utilizeaz un acreditiv de tipul back-to-back (spate n spate), adic acreditivul deschis de ctre unul din parteneri, n calitate de importator, se bazeaz pe un alt acreditiv, deschis n favoarea sa, n calitate de exportator. documentar sunt urmtoarele: Documentele ce pot fi solicitate n mod uzual n cazul utilizrii acreditivului documente comerciale de identificare cantitativ, calitativ i valoric a

n tranzaciile comerciale duble, cum sunt importurile n vederea reexportului, se

mrfurilor livrate: factura comercial extern emis de exportator, factura importatorului din ara exportatorului), factura proform (de informare sau expedierea mrfurilor; -

consular (vizat sau legalizat de reprezentana diplomatic a rii provizorie), care este transmis de exportator importatorului nainte de documente de transport: conosamentul maritim sau fluvial, duplicatul scrisorii de trsur internaional pentru traficul rutier, scrisoarea de transport internaional aerian, dovada sau adeverina unei case de expediii volumul necesar ocuprii unui vagon ntreg; internaionale, n situaia n care mrfurile livrate nu au greutatea sau

176

documente de asigurare (n cazul n care condiia de livrare din contract

prevede ca obligaie a exportatorului de a asigura mrfurile pe parcurs (certificate de asigurare provizorii); documente care atest calitatea, cantitatea i originea mrfurilor: proces-

internaional): polia sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire

verbal de recepie calitativ i cantitativ a mrfurilor, certificatul de recepie certificat de garanie, certificat de origine.

calitativ a mrfurilor, buletinul de analiz, certificatul sanitar-veterinar, Refuzul de plat al bncilor se explic prin prezentarea unor documente

incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu ntrziere, expedierea cu ntrziere a mrfii. Este necesar sa se acorde o mare atenie urmtoarelor acreditiv, asigurarea s acopere valoarea mrfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare. Derularea plaii prin acreditiv documentar implic parcurgerea urmtoarelor etape: 1. prilejul tratativelor a modalitii de plat prin acreditiv documentar irevocabil; 2. ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare i includerea cu

aspecte: descrierea mrfii din factura comercial s corespund cu descrierea din

acreditivului, pe baza disponibilului pe care l are deja n contul su, sau pe baza unui credit pe care banca l acord n acest scop; 3. 4. 5. deschiderea acreditivului i ntiinarea bncii exportatorului; avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului. confirmarea de ctre firma exportatoare a concordanei datelor din acreditiv

importatorul - ordonator d dispoziie bncii sale n privina deschiderii

cu clauzele din contractul ncheiat, precum i cu alte clauze indicate de importatorul ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului; 6. ncheiat i a clauzelor convenite n acreditiv;

livrarea mrfurilor, conform condiiilor contractului de vnzare-cumprare

177

7.

expedierea mrfurilor, documente ce au fost indicate n mod expres n acreditiv i n numrul de exemplare solicitat; 8. plata contravalorii mrfurilor pe baza documentelor (n cazul n care banca firmei exportatoare remite documentele bncii firmei importatoare

remiterea de ctre exportator la banc a documentelor care dovedesc

acreditivul este domiciliat n ara vnztorului-exportator); 9. ordonatoare, debitnd-o n valuta prevzut n acreditiv;

corespunztoare condiiilor din acreditiv, efectueaz plata, creditnd banca firmei exportatoare; baza lor, va intra n posesia mrfurilor; 11. banca firmei importatoare transmite documentele de ctre aceasta, care pe Dac se cere confirmarea acreditivului, se apeleaz i la o ter banc, care

10. banca importatorului, pe baza documentelor primite i verificate drept

angajndu-se ferm la garantarea plii, preia riscurile de neplat sau de ntrzierea plii. Costul relativ ridicat al acreditivului este, n general suportat de ctre importator.

documentar, reprezint un document prin care banca emitent se angajeaz, n mod irevocabil, fa de exportator, s efectueze plata, cu respectarea condiiilor cuprinse n textul scrisorii. Acest document este emis de ctre banca importatorului, la ordinul clientului sau i este adresat direct exportatorului, pe care l autorizeaz s trag cambii la vedere sau la termen. Banca emitent se angajeaz s onoreze cambiile prin plat

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variant de credit

(dac tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (dac tratele sunt la termen) cu condiia ca, odat cu tratele, s fie prezentate i documentele menionate n scrisoarea de credit prin care se atest expedierea mrfii. Documentele, nsoite de cambii, sunt prezentate bncii emitente pn la o anumita dat, specificat n scrisoarea de credit.

strintate, la sediul bncii emitente din ara importatorului sau dintr-o ter ar.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliat ntotdeauna n Aceasta nseamn c exportatorul trebuie s atepte plata pn la sosirea

documentelor i a cambiilor la sediul bncii emitente, perioad n care el acord, de fapt, un credit cumprtorului, chiar i n cazul n care tratatele sunt la vedere. Pentru a ncasa

178

imediat preul mrfurilor livrate, exportatorul trebuie s sconteze cambiile, dup prezinte ultimul posesor al cambiilor. Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plat chiar n momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formul mai avantajoas dect acreditivul. 1. Mecanismul derulrii scrisorii de credit comercial este urmtorul:

acceptarea lor de ctre banca emitent a scrisorii de credit, urmnd ca la scaden s se

ncheierea contractului comercial internaional cu plata prin scrisoare de importatorul ncheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizat

credit comercial; 2. s emit scrisoarea de credit, angajndu-se fa de exportator s onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia; 3. banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaz marfa i obine exportatorul trimite documentele, nsoite de cambii, la banca emitent a exportatorului, autorizndu-l pe exportator s emit cambii asupra sa; 4. documentele necesare ncasrii preului; 5.

scrisorii de credit, la primirea crora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la

vedere) la ordinul bncii indicate de ctre exportator ca beneficiar sau le va accepta prin conform dreptului cambial; 6. pentru ca acesta s intre n posesia mrfurilor ajunse la staia de destinaie. banca emitent remite importatorului documentele de expediie a mrfii

semnare (cazul cambiilor la termen), urmnd ca acestea s devin liber negociabile

care are n acest sens angajamentul irevocabil al bncii emitente, ct i pentru importator, deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a ndeplinirii obligaiilor vnztorului. Incasso documentar reprezint modalitatea prin care transmiterea plii de la

Plata prin scrisoare de credit comercial prezint siguran att pentru exportator,

cumprtor la vnztor se realizeaz numai dup ce cumprtorul este anunat de ctre

179

banca sa n legtur cu sosirea documentelor care atest expedierea mrfurilor de ctre vnztor. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizeaz prin intermediul a dou bnci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de tine contul clientului su. 1.

expediie (aceleai ca i n cazul acreditivului documentar) i banca importatorului care Mecanismul derulrii este urmtorul:

incasso documentar. Dac documentele de plat pot fi nsoite de cambii cu scaden la o dat ulterioar care, conform instruciunilor, urmeaz a fi prezentate la acceptare, se va face referirea documente contra acceptare (D\A); 2. 3. mrfurilor; 4. 5. 6. 7. livrarea mrfurilor conform condiiilor indicate n contractul sus-menionat;

ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare cu plata prin

remiterea ctre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea remiterea acestor documente la banca importatorului; acordul importatorului, n sensul efecturii plii de ctre banca sa; banca importatorului efectueaz plata prin debitarea contului acestuia;

expedierii mrfurilor; 8.

transmiterea n continuare, la importator, a documentelor doveditoare a banca importatorului, n acelai timp, efectueaz plata prin creditarea bncii banca exportatorului confirm avizarea creditrii sale de ctre banca

exportatorului n valuta prevzut n contract i respectiv n incasso; 9. importatorului, debitnd-o n valuta respectiv;

ctre acesta anterior, prin creditarea contului su. decurg pentru exportator anumite inconveniente.

10. concomitent, avizeaz pe exportator asupra ncasrii documentelor remise de Aa cum rezult din mecanismul derulrii acestei modaliti de plat, din ea Marfa este livrat pe adresa cumprtorului fr nicio garanie de plat. Aceasta

nu nseamn c importatorul va intra n posesia mrfii fr s achite contravaloarea acesteia, ci faptul c, n caz de neplat, marfa trebuie returnat sau depozitat n vederea gsirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.

180

ntrzierea ncasrii valutei cu timpul necesar circuitului bancar al documentelor, perioada acordat importatorului un credit gratuit.

n toate cazurile, domicilierea incasso-ului n ara cumprtorului determin

n care exportatorul, dei a livrat marfa, nu ncaseaz preul. Se poate considera deci, c a Dei plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabil pentru

exportatorii rom ni, se poate accepta, totui, dac firma strin importatoare prezint urmare a unor dificulti financiare temporare (ntrzierea ncasrii unor creane, etc.).

ncredere, fiind un partener constant al firmei romneti respective i solicit aceasta ca Incasso-ul documentar poate fi utilizat i n situaia n care se urmrete ptrunderea pe o nou pia sau promovarea vnzrii anumitor produse, n condiiile n care legislaia comercial a rii partenere nu permite alt modalitate de plat. Ordinul de plat este dispoziia dat de o persoan (ordonator) unei b nci de a

plti o sum determinat n favoarea unei alte persoane (beneficiar), n vederea stingerii

unei obligaii bneti provenind dintr-o relaie direct existent ntre ordonator i beneficiar. Plata propriu-zis se deruleaz pe o anumit filier, prin conturi bancare, n scopul de a realiza transmiterea efectiv a banilor ctre beneficiar. n relaiile comerciale, utilizarea ordinului de plat este foarte rar ntlnit, fiind

de regul evitat, ca urmare a riscului de revocare pe care l prezint. Aceasta modalitate se ntlnete mai frecvent n operaiunile necomerciale (cheltuieli de transport, operaiunilor comerciale se utilizeaz mai ales pentru plata avansurilor i a ratelor. comisioane, contrastalii, taxe vamale, achiziionarea de hrtii de valoare, etc.), iar n cazul n vederea mririi garaniei de plat, exportatorul poate pretinde o scrisoare de

garanie bancar, dei costul acesteia influeneaz mrimea preului ncasat de exportator sau a celui de desfacere ctre consumatorul final. Scrisoarea de garanie bancar este un document conex (accesoriu), utilizat n

cadrul unor instrumente i modaliti de plat n schimburile economice internaionale (incasso documentar, ordin de plat) i reprezint un nscris prin care o banc, denumit banc garant, se angajeaz n mod ferm ca, n cazul n care o anumit persoan fizic sau

juridic, denumit debitor principal, nu va plti la un anumit termen o sum determinat -

indicat n mod expres n scrisoare - sau nu i va executa angajamentul asumat prin

181

contract i la care se refer garania, s plteasc ea nsi contravaloarea n favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumit beneficiar. n situaia n care debitorul principal sau ordonatorul nu i-a ndeplinit obligaiile

garantate prin scrisoarea de garanie bancar, beneficiarul se adreseaz cu o reclamaie de plat ctre banca garant (dup urmrirea iniial a debitorului principal, dac garania nscris n textul scrisorii este simpl, direct sau solitar), respectiv execut garania bancar. De asemenea, exportatorul poate trimite documentele nsoite de o cambie la

vedere, echivalent cu valoarea datoriei cumprtorului, ceea ce ntrete obligaia de plat a importatorului. O alt strategie pentru exportator const n expedierea mrfurilor pe adresa unei bnci agreate de banca exportatorului (dup obinerea acordului acesteia) eliberate numai contra dovezii de efectuare a plaii, procedur numit vinculaie. poat acoperi eventualele cheltuieli de rambursare sau de depozitare a mrfii.

sau a unui depozit de mrfuri din staia de destinaie, cu indicaia ca mrfurile s fie n sfrit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care s

182

CAPITOLUL 5 MANAGEMENTUL EXECUTRII CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM


5.1 Organizarea la bordul navei 5.2 Administraie de bord 5.3 Operarea maritim comercial

5.1 ORGANIZAREA LA BORDUL NAVEI Destinaia fundamental a navei comerciale este transportul de mrfuri i

persoane. Orice asemenea nav reprezint o unitate economic cu activitate precis

determinat i numai aparent simpl. Executarea transportului pe ap se face n baza unui mrfii, condiii economico-politice generale i speciale (crize, greve, stri de rzboi etc.), zone geografice i relaii de transport legate de condiii deosebite i tradiii etc.

contract, avnd forme i clauze variate, n raport cu numeroi factori printre care: felul

Prin urmare, condiiile i clauzele n care se efectueaz transportul maritim nu sunt sunt efectuate de aceeai nav. Pentru nav rezult msuri adecvate, studii, decizii, soluii, aciuni, mereu altele, n raport de condiii.

ntotdeauna identice: un transport nu se aseam n neaprat cu precedentele chiar cnd

chiar i din punct de vedere juridic, care efectueaz voiaje internaionale, cu strbaterea

O nav comercial este prin excelen un mijloc mobil, calificat ca bun mobil

att a mrii libere sau a apelor internaionale (open sea), ct i a apelor teritoriale (teritorial waters) ale diferitelor state, opernd n porturi strine. Datorit acestui fapt, nava, prin comandantul i echipajul su, se conformeaz anumitor reguli i norme de drept internaional i convenii internaionale la care ara sa de pavilion a aderat. i din acest punct de vedere, nava de comer intr n raporturi determinate, oficiale, cu autoriti naionale i portuare, cu organe portuare administrative i vamale, cu uniti de paz maritim i adesea cu organe consulare sau chiar de ambasad.

frontier, cu persoane reprezentnd ntreprinderi i firme comerciale, de asigurare

larg, nu numai ncadrarea cu echipaj necesar stabilit conform normelor de munc

Organizarea navei de transport maritim reprezint, prin urmare, ntr-un sens mai

naionale i ale unor prevederi internaionale cu caracter obligatoriu prin consens sau

convenii i elaborarea i aplicarea unor reglemente i instruciuni de serviciu ci i un internaional, n genere, i sarcinile navei, n concret. Desigur c imaginea complet a

cadru de relaii oficiale la niveluri nalte, destinat s faciliteze comerul maritim operaiunilor comerciale i a relaiilor implicate de transportul maritim se va forma pe vor fi mai limpede nelese.

parcursul tratrii integrale a capitolelor acestei lucrri, cnd i problemele organizatorice Dac la cele de mai sus se adaug i condiiile specifice de mediu, marea, cu toate

servituile sale cunoscute i care fac din expediia maritim o activitate unde pericolul de risc i cazul de for major sunt att de frecvente nct se presupun ca incluse, iar soluionarea lor a fost reglementat i dac se are n vedere c n efectuarea misiunii sale orice nav navigheaz independent i izolat i orice nevoie de asisten sau salvare se rezolv, n gener e, pe ci i n condiii extrem de dificile, se ajunge clar la concluzia final c transportul maritim este de fapt o operaie complex i c, pentru a corespunde cerinelor de siguran tehnic i eficien economic, unei nave trebuie s i se asigure, nainte de toate, o bun stare de navigabilitate (seaworthhiness), cuprinznd n sine i organizarea perfect a echipajului i a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinei vedere, clauz care condiioneaz, de altfel, toat buna derulare a operaiunilor i rezolvarea multora dintre litigiile intervenite n transport i mai ales pe acelea care privesc asigurarea maritim i responsabilitile n contextul transportului maritim. primare a oricrui contract de transport maritim: nava s fie apt din toate punctele de

forurile lor conductoare, precum i aciunea diferitelor convenii internaionale privind organizatoric a navelor de transport maritim. n ceea ce privete partea

Desigur c experiena de veacuri, contactul permanent ntre navigatori i ntre

navigaia maritim i comerul maritim, au condus la o oarecare similitudine tehnico-constructiv, dotarea, normele generale de supraveghere tehnic, de sigurana normativ este Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, 1974.

navigaiei i de transportul anumitor categorii de mrfuri, documentul internaional

184

Fiecare ar ns are dreptul s stabileasc normele sale i mai ales organizarea conducerii naionale, fr ca prin aceasta s influeneze asupra raporturilor normale cu celelalte state,

i serviciului la bord, n consens cu condiiile social-politice i economice i cu tradiiile n practicarea navigaiei i a faptelor de comer maritim. Flota comercial maritim a Romniei are la baza organizrii navelor sale, Ordonana nr. 42 din 28 august 1997 privind navigaia civil.

Comandantul navei nav n condiiile pericolelor naturale ale mrii (perils of the sea), riscurile mrii (marine risks) i ale cazurilor de for major (acts of God) mai frecvente pe mare dect al altor funcii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unic a navei i ca ef legal al comunitii aflate la bord, echipaj i pasageri. Pregtirea sa profesional Prin natura activitii sale de conductor al expediiilor maritime efectuate de

pe uscat sau chiar n aer, comandantul navei are un statut funcional i juridic deosebit de

deosebit i calitile morale de conductor sunt confirmate printr-un brevet de cpitan de curs lung (n cazul navelor de transport maritim la care se face referin) i prin nscrierea sa n rolul de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului. Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dac armatorul i d un

echipaj insuficient sau necorespunztor profesional sau dac i d dispoziii ilegale sau

inadecvate cu privire la administrarea navei sau la navigaie, deoarece acestea ar afecta momentul n care a primit comanda navei. Acceptnd comanda, el este obligat s pregteasc i s termine voiajul sau voiajele pentru care s-a angajat: ... denunarea unilateral a contractului de angajare de ctre comandant constituie un fapt ilicit, cu excepia cazului de for major. (conform C. com. art. 533). Comandantul i desfoar activitatea conform legilor rii de pavilion,

buna stare de navigabilitate i sigurana navei de care singur este rspunztor, din

regulamentului serviciului la bord, practicii marinreti oficiale i exigente i conveniilor

internaionale la care ara de pavilion a aderat. El este reprezentant al armatorului i agent prezumat al proprietarilor mrfurilor pe care le transport pe tot timpul ct acestea se afl la bord, de la primire pn la predarea la destinaie.

185

n Romnia, comandantul navei are atribuiile i ndatoririle stabilite prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, l986, Partea II, Cap. 10. n mprejurri excepionale, cnd trebuie luate msuri importante cu privire la sigurana navei, pasagerilor sau ncrcturii, comandantul este ajutat n lumea hotrrilor de ctre consiliul de bord, dac condiiile de fapt permit convocarea acestuia. Comandantul ascult prerea membrilor consiliului de bord i ia hotrrea corespunztoare, care se consemneaz ntr-un proces verbal i se aduce la cunotin echipajului, ea fiind obligatorie pentru toi membrii acestuia. Comandantul navei este dator s execute contractul de transport, prednd ncrcrii, comandantul trebuie s semneze fr ntrziere

mrfurile la destinaie n starea i cantitile nscrise n conosament (C.com., art. 508). Dup conosamentele. Se consider ca fiind riscant semnarea antedatat a conosamentelor. terminarea

Comandantului i este interzis s fac transporturi fr plat sau pe cont propriu, sau s

foreze blocada fr ncuviinarea armatorului, ori s fac comer cu inamicul. Voiajul este stabilit de armator, iar comandantul l execut, ducnd nava n portul de destinaie i neaprobate sau nejustificate legal. speciale, de pericol sau urgen comandantul trebuie s ia msurile corespunztoare pentru aprarea intereselor proprietarilor mrfurilor, de exemplu, angajarea altei nave asigura salvarea mrfurilor n caz de pericol etc. de cele mai multe ori pe contul ncrctorilor, spre a duce mrfurile la destinaie sau a n postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator s acioneze cu Fiind considerat de lege ca agent de necesitate gestionar al caricului n cazuri folosind, de regul, ruta de navigaie obinuit a navelor. Nu are voie s fac escale

toat capacitatea sa profesional n interesul acestuia. n acest sens, poate face acte juridice n numele su, dar pe contul armatorului i numai cu privire la nav i caric. insulte sau violene, este pedepsit. n relaie cu echipajul i pasagerii, abuzul su de autoritate, manifestat prin n atribuiile sale nautice i comerciale, coma ndantul l reprezint pe armator, n

timp ce n toate celelalte atribuii, n calitate sa de ef al expediiei maritime, apare ca

186

delegat al autoritii publice pentru tutelarea intereselor persoanelor i ale bunurilor angajate n transportul respectiv. n ceea ce privete rspunderile sale principale, se menioneaz urmtoarele:

Comandantul este personal rspunztor pentru urmrile erorilor sau neglijenelor sale, chiar pentru cele uoare, pe care le comite n exerciiul funciunii, cu excepia cazurilor fortuite sau de for major (Cod com., art. 506). n numeroase cazuri, rspunderea sa

este i de natur penal, n mod deosebit pentru faptul c, nendeplinindu-i contiincios

obligaiile, pune n pericol expediia maritim i, prin aceasta, compromite interesul

public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de viei omeneti, n

cazuri de abordaj, eecuri sau alte accidente, comandantul rspunde penal. Fa de transport sau n caz de pierderi ori avarieri de mrfuri. Comandantul nu poate modifica

proprietarii mrfurilor poart rspundere civil n cazul neexecutrii contractului de clauzele i prevederile speciale ale unui contract de transport ncheiat de armator i nici nu poate face concesii n privina contrastaliilor, n cazuri speciale poate angaja transporturi, dar de cte ori e posibil trebuie s cear acordul armatorului. Poate ridica

sume de bani, n cazuri de extrem necesitate, n afara portului de reedin al armatorului sau al unui reprezentant al acestuia (Cod com.art. 519), spre a asigura continuitatea expediiei (combustibil, materiale i provizii, documentaie de navigaie, reparaii cu instruciunile ce le are n acest sens. Nu are ns dreptul de a-l angaja pe armator la plata unor cheltuieli care nu condiionau continuarea expediiei. ocazionale etc.), cernd aprobarea, ori de cte ori acest lucru este posibil, n conformitate

voiajului, dect n condiiile prevzute de lege. Abandonul nelegal atrage rspunderea sa personal grav. n caz de pericol iminent de pierdere a navei (euare, abordaj grav, incendiu etc.), abandonarea navei n mare se face numai la ordinul su, dup consultarea

Comandantul nu are dreptul s prseasc nava sau s-o abandoneze n cursul

consiliului de bord (ofier secund, ef mecanic, membri principali din echipaj), i numai n mod deosebit jurnalul de bord i de maini i, n msura posibilului, a valorilor, conducerea operaiei de salvare sau abandonare. n acelai timp, l va anuna pe armator,

cu condiia de a se fi organizat i efectuarea salvarea persoanelor, documentelor de bord depunnd toate eforturile i dnd exemplu personal de calm, curaj i abnegaie n

187

agenia sau agentul naval cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de asigurare a navei, oficiul consular naional i organele portuare cele mai apropiate. Comandantul are datoria de onoare de a prsi ultimul nava, atunci cnd va fi convins c nu mai exist nicio posibilitate de a o salva. Echipajul navei mrimea i complexitatea sa tehnic, fiind materializat n organigram i statul de funciuni. Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe nav, parte din echipaj, i aa cum s-a menionat, este eful direct al ntregului personal de la bord, investit cu autoritate special conform legilor i regulamentelor. Pe navele maritime ale Romniei, organizarea echipajului, pregtirea sa prevzut n schema de organizare i nscris n rolul de echipaj. Comandantul navei face Organizarea navei maritime se stabilete potrivit distanei sale i n raport de

profesional, condiiile de ncadrare i de munc la bord, ndatoririle i drepturile pe funciuni sunt stabilite prin legile rii, precizate prin ordonana nr. 42 din 28 august l997 i detaliate prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate normele de organizare in, de asemenea, seama de experiena marinreasc general, pe plan mondial, de tradiiile proprii i de prevederile Conveniilor internaionale la care ara noastr este parte, cum sunt, de exemplu, cele referitoare la calificarea profesional a amenajri i condiiile de via la bord, elaborate de OIM (Organizaia Internaional a Muncii). bord, ct i dup sarcinile de producie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: serviciul punte; - serviciul maini; - serviciul telecomunicaii; serviciul medico-sanitar; administrativ. navigatori cu brevete (ofieri); - navigatori cu certificate de capacitate ali membri de echipaj. Din punct de vedere al ierarhiei, echipajul se mparte astfel: - comandant; - serviciul sanitar-veterinar; serviciul de pescuit-prelucrare a petelui; - serviciul Dup locurile de munc, n vederea siguranei n navigaie i n serviciul curent la echipajului i la sigurana navigaiei elaborate de IMO i cele referitoare la spaiile de

188

se stabilesc prin R.S.B., funciile ce pot fi ndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor

Structura ierarhiei i atribuiile funciilor prevzute n statul de funciuni al navei

de capacitate sunt numai cele prevzute n acest act. Orice calificare i obinere a unui brevet sau certificat de capacitate se face prin trecerea unui examen n faa unei comisii seama i de ghidul corespunztor elaborat de I.M.O.. oficiale, pe baza unor programe i chestionare de probleme teoretice i practice, care in n caz de for major, ivit n timpul navigaiei i n porturi strine, comandantul

navei va putea completa echipajul cu marinari strini care ndeplinesc condiiile de calificare profesional cerute de legile romne. Acetia vor avea drepturi i obligaii profesionale i disciplinare ca i marinarii ceteni romni; ei vor fi nlocuii cu personal romn n primul port naional n care nava rmne mai mult de 24 de ore. Pe timpul ct document n care se vor face meniuni privind ambarcarea, debarcarea, etc. sunt angajai vor fi trecui n rolul de echipaj al navei i vor avea carnet de marinar, a. Rolurile navei. Pentru desfurarea organizat a serviciului zilnic la bord, ct

i pentru rezolvarea problemelor dificile n situaii speciale de urgen i pericol la bord, echipajul navei se repartizeaz pe roluri dup criterii stabilite prin RSB.

pentru activitatea zilnic de baz (responsabiliti pentru serviciul zilnic de cart i gard);

La navele maritime se organizeaz urmtoarele roluri: - rolul de echipaj; - rolul

- rolul de manevr (ancorare, acostare, plecare de la ancor, cheu sau geamandur); - rolul mare); - rolul de abandon; - rolul de curenie.

de incendiu; rolul de gaur de ap; - rolul de om la ap (salvarea persoanelor czute n n funcie de destinaia navei, se pot organiza i alte roluri cu caracter specific.

Pentru rolurile care privesc starea de urgen i pericol la bord (incendiu, gaur de ap,

combaterea gazelor, om la ap, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB echipajului consemnnd aceasta n jurnalul de bord.

i prevederilor SOLAS l974, s efectueze exerciii periodice de antrenament al b. Organizarea serviciului de gard i cart se face n conformitate cu

prevederile RSB, fr a se omite niciuna din sarcinile care privesc sigurana navei i

mrfurilor, att pe timpul operaiilor de ncrcare/descrcare n porturi, n rade sau n

mare (n caz de transfer de ncrctur sau reaprovizionare cu combustibil), ct i pe

189

timpul navigaiei, prin controlul sistematic al strii mrfurilor n magazii, al ventilaiei, al conservrii lor calitative, al stivuirii i al amarrii. Actele navei mare, cu Convenia Internaional asupra liniilor de ncrcare, cu principiile dreptului internaional maritim i cu legile naionale, orice nav de transport maritim care execut voiaje internaionale trebuie s posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ships papers), dintre care o categorie se refer la naionalitate, clasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) i bord liber, sigurana construciei i a materialului de echipament, iar alt categorie privete marfa sau pasagerii. n conformitate cu Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii umane pe

guvernul statului Romn prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaie Civil, Cpitnia portului de nmatriculare, n urma nregistrrii navei n registrul crui protecie intr (legea pavilionului) n toate relaiile i mprejurrile n care s-ar afla matricol. Prin acest act se acord navei dreptul de abordare a pavilionului naional, sub a n apele internaionale sau n apele naionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiaz att nava n sine, ct i echipajul, n limitele stabilite de normele dreptului internaional.

a. Certificatul de naionalitate (certificate of registry) este actul oficial acordat de

b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de ctre autoritatea de stat mputernicit, de regul, de ctre o societate de clasificare (n Rom nia de ctre Registrul Naval Romn) n urma efecturii msurtorilor de tonaj. n certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naionalitatea, portul de

nregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut (T.R.B.) i tonajul registru net

(T.R.N.) msurate n tone registru (1 TR = 2,83 m2 = 100 pic.3) i componenta acestora naionale, internaionale sau ale canalelor Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor

pe categorii de volume nchise ale navei, stabilite pe baza normelor i regulilor de calcul au deci mai multe certificate de tonaj, n care valorile TRB i TRN sunt definite n raport engleze au i un aa numit certificat de tonaj englez, calculat dup regulile engleze.

cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor care frecventeaz porturile

190

Certificatul de tonaj st la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj, de canal etc. oficial pe care societatea de clasificare (Registrul Naval) l elibereaz navei din c. Certificatul internaional de bord liber (certificate of free-board) este actul

mputernicire guvernamental, n conformitate cu prevederile Conveniei Internaionale conform normelor conveniei i pe baza calculelor, atribuind navei bordul liber, i elibereaz certificatul n care se menioneaz: numele i indicativul de apel al navei, portul de nmatriculare (pe baza creia se calculeaz bordul liber conform articolului 2 al liniile de ncrcare ale mrcii de bord liber). Apoi se menioneaz n mod special plutire maxim n ap de mare V i linia de plutire n ap dulce D (fresh water allowance). Certificatul internaional de bord liber se prezint la cererea autoritilor exploatrii.

asupra liniilor de ncrcare, 1966. Exportul determin valorile bordului liber minim

Conveniei, cup care se trece bordul liber minim exprimat n milimetri pentru toate reducerea (corecia) bordului liber pentru ap dulce, reprezentnd distana dintre linia de

portuare pentru verificarea respectrii de ctre nav a bordului liber minim pe timpul d. Certificatul de clas (classification certificate) este actul oficial eliberat de

ctre societatea de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic. Actul se elibereaz cu specificaia clasei acordate pe baza

normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se ntocmete certificat de clas separat pentru corp i pentru main, avnd simboluri speciale. Simbolurile care marcheaz clasa navei sunt indicate n Regulile de construcie i de clasificare ale fiecrui Registru Naval. rezisten, flotabilitate, nescufundabilitate i vitalitate: certificatul de clas stabilete,

Cota clasei, atribuit navei, este un indice calitativ privind calitile constructive de deci, gradul de securitate a navei i calitile sale competitive n transportul de mrfuri n siguran. De aceea, clasa navei are influen n operaiile de navlosire i, cnd este nalt, conduce la ridicarea cotei navlului. n acelai timp, cota nalt a clasei navei permite s se obin acoperirea riscurilor de avarie fa de societatea de asigurare, a crei simitor. Dac, la inspeciile periodice de reclasificare, nava nu mai corespunde normelor, responsabilitate nceteaz dac aceast cot nu este meninut sau rata de asigurare crete

191

expertul retrage sau scade clasa; viaa navei se ncheie, de regul, cu pierderea total a clasei. Valabilitatea certificatului de clas este, de regul, de 4 ani, cu posibilitatea prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru meninerea clasei, navele fac la aceste intervale de timp reparaii capitale (RK) iar anual reparaii curente (RC1, RC2, RC3), ncheiate cu inspecii periodice i respectiv cu inspecii anuale ale experilor Registrului Naval i rennoirea sau vizarea certificatului de clas. Eliberarea certificatului de clas, ct mai ales rennoirea lui i a vizei anuale, se bazeaz att pe certificatul de siguran a menioneaz mai jos. construciei, ct i pe cele de siguran a materialului de echipament, despre care se e. Certificatul de siguran pentru nava de pasageri (passager ship safety

certificate) se elibereaz de ctre Registrul Naval dac nava de pasageri satisface cerinele SOLAS i este valabil 12 luni. f. Certificatul de siguran a construciei pentru nava de mrfuri (cargo ship

safety construction certificate) este actul eliberat navei de ctre Registrul Naval conform SOLAS n urma inspeciei corpului, mainilor i echipamentului i st la baza acordrii certificatului de clas i meninerii clasei acordate navei de mrfuri. Inspecia, efectuat la intervale stabilite de administraie, prevede i vizitarea navei cnd ea se afl pe doc.

(cargo ship safety equipment certificate) se elibereaz navei de ctre Registrul Naval, dac i materialul de echipament (instalaia de salvare) corespunde cerinelor SOLAS, preschimb anual cu ocazia unei noi inspecii.

g. Certificatul de siguran al materialului de echipament pentru nava de mrfuri

cap. II i III i normelor societii de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se h. Certificatul de siguran radiotelegrafic pentru nava de mrfuri (cargo ship

safety radiotelegraphy certificate) se elibereaz navei de expertul specializat al corespund prescripiilor cap. IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni.

Registrului Naval dac instalaia radiotelegrafic de la bord i serviciul de ascultare i. Certificatul de siguran radiotelefonic pentru nava de mrfuri (cargo ship

safety radiotelephony certificate) se elibereaz navei de ctre acelai expert dac nava

este dotat cu mijloace radiotelefonice i echipat cu aparate radio portative pentru

192

brcile de salvare, conform prevederilor cap. IV SOLAS i are aceeai valabilitate de 12 luni. Registrul Naval prin care nava este scutit, pe un interval de timp sau pentru anumite cltorii menionate n act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS. k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei n care se noteaz, j. Certificatul de scutire (exemption certificate) este actul eliberat navei de ctre

pe scurt, modul n care s-a desfurat navigaia pe carturi, operaiuni n legtur cu ncrcarea/descrcarea i ventilaia mrfurilor, precum i anumite activiti de natur navei, constituie document probatoriu pentru justiie. comercial. Jurnalul de bord, parafat la Cpitnia de port i vizat zilnic de comandantul l. Jurnalul mainii (engine-room log). Document oficial al navei inut de ctre

eful mecanic n care ofierii de cart i gard la main trec toate datele cu privire la

funcionarea mainii principale i auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifiani,

ap, situaia santinelor, balastului, rezultatul sond rii tancurilor, manevre executate conform dispoziiilor primite de la comanda navei sau lucrri importante efectuate n compartimentul mainii i instalaiile aferente. Se semneaz de ctre eful mecanic, dup verificrile zilnice ale acestuia.

5.2 ADMINISTRAIE DE BORD n cadrul flotei maritime comerciale a rii noastre, formele de procedur la

ntocmirea deconturilor de hran i indemnizaie de strintate, precum i evidena i compartimente cu sarcini n acest sens.

casarea bunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de ctre ntreprindere prin Armatorul unei nave, n conformitate cu actele normative n vigoare

(legi, decrete, instruciuni), are obligaia de a acorda echipajelor ncadrate pe nave att drepturi pecuniare pentru hran i deplasare, ct i pentru asigurarea condiiilor de trai la echipaj, indemnizaie de strintate i indemnizaie de reprezentare.

bord. Aceste drepturi sunt incluse n urmtoarele categorii: indemnizaie de hran pentru

193

necesare pentru pregtirea hranei n comun la bordul navei. Aceasta se acord n numerar sau prin facturi. Nava este creditat de ctre armator n baza scrisorii de credit (letter of credit) pe care o pstreaz comandantul i o prezint agentului care onoreaz facturile cu care s-au procurat alimentele. condiiile de preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective, nu poate fi navelor n reparaii etc.). Indemnizaia de hran se acord n numerar la navele unde nu sunt create

a. Indemnizaia de hran pentru echipaj este destinat procurrii alimentelor

utilizat buctria (cazul unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate n port, al Indemnizaia de hran se pune la dispoziia echipajului, cu anticipaie, de ctre

ntreprinderea armatoare, n moned naional i valut, n cuantum i condiii stabilite de pentru diverse autoriti strine (piloi, nsoitori vamali, poliiti) care, n conformitate cu

actele normative n vigoare. Aceasta se acord att echipajului mbarcat pe nav, ct i uzul local, i exercit atribuiunile de serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele strine enumerate mai sus se aloc fonduri n aceleai condiii ca i pentru echipajul navei, meninndu-se prezena acestora la nav i n jurnalul de bord. sptmnal. Acest meniu trebuie s fie afiat n careurile navei.

Prelucrarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului Calitatea hranei ce se prepar la bord este supravegheat de personalul medical

mbarcat i ofierul intendent (dac schema navei prevede aceast funcie). Distribuirea infirmeria navei. hran sau, dup caz, antidot.

hranei se face la orele prevzute n programul de mas, n careuri, iar dac estre cazul n Personalul navei, care lucreaz n condiii deosebite, va primi un supliment de Meniul este unic pentru ntreg echipajul, cu excepia celor bolnavi care au nevoie

de regim alimentar special sau pentru comandant, la navele de pasageri, dac servete masa cu pasagerii. consultarea unei comisii la care particip i civa membri din echipaj sau, dup caz, de ctre ofierul nsrcinat cu aceast atribuie (de regul, ofierul maritim III). Listele pot fi Lista de comenzi pentru alimente este ntocmit de ofierul intendent prin

194

executate numai dup ce au fost vizate de comandant. Comisia este alctuit dup actele normative n vigoare i indicaiile date de ntreprinderea armatoare, din membrii echipajului numii de drept i alei de adunarea general a acestuia. Centralizarea indemnizaiei de hran se face n deconturile redactate de ofierul

intendent sau de ofierul de punte nsrcinat cu aceasta. Deconturile sunt alctuite pe baza

tabelului nominal pentru alocaia de hran cu drepturile de antidot i cu drepturile de hran cuvenite persoanelor strine care au servit masa la bordul na vei pe timpul prestrii unor servicii, n conformitate cu uzul local. Compania armatoare, prin serviciul de resort, redacteaz instruciuni privitoare la La ntoarcerea din cltorie, ofierul nsrcinat cu redactarea documentelor

forma i coninutul statelor, tabelelor i deconturilor pentru indemnizaii de hran.

aferente drepturilor de hran depune la serviciul contabilitate cte dou exemplare dup fiecare document. ndosariere. Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la nav pentru b. Decontul de hran trebuie s cuprind, printre altele, urmtoarele: drepturile n

valut, n conformitate cu statutul drepturilor de hran; drepturile n valut pentru antidot,

n conformitate cu statul de drepturi; drepturile n valut pentru persoane strine care au tabelului nominal, drepturile antidot n lei, conform tabelului nominal; drepturile n lei conformitate cu dispoziiile de livrare sau avizele de expediere; soldul debitor (creditor) precedent; lista facturilor n baza crora s-au fcut procurrile de alimente n valut; recapitulaie.

servit masa la bord, conform tabelului nominal de drepturi, drepturile n lei, conform pentru autoriti strine, conform tabelului nominal; valoarea ambalajelor predate, n

numele, prenumele i funcia membrilor echipajului; rubrica drepturilor, n lei; rubrica drepturilor, n lei i valut, rubrica drepturilor, n valut, rubrica totalului drepturilor.

c. Tabelul nominal de alocaie hran pentru echipaj cuprinde printre altele:

aceleai rubrici ca i statul de alocaie hran pentru echipaj, numai c, n locul numelui i prenumelui, apar funcia i portul unde au servit masa la bord persoanele respective.

d. Tabelul nominal de alocaie de hran pentru autoriti strintate cuprinde

195

inventariate toate alimentele existente la bord, cu valoarea lor de cumprare, ct i situaia ambalajelor returnate. redactat, dup care vor fi vizate de comandantul navei. Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei i ofierul care le-a f. Indemnizaia de strintate reprezint suma ce se acord personalului navigant

e. Scontarea cambuzei este un document n care, la sfritul cltoriei, sunt

pe durata mbarcrii, calculat de la plecarea din ultimul port romnesc i pn la

ntoarcere. Cuantumul este calculat pe zi i fraciune de zi, difereniat pe funcii

ndeplinite la bord. Ca orice indemnizaie, trebuie s fie contabilizat i decontat. Aceste operaiuni sunt efectuate de ctre ofierul cu plata drepturilor, care ntocmete documentele. su, l solicit de la banc, din contul ageniei sau armatorului i se pltete fiecrui membrilor echipajului. Aceasta nu se pltete anticipat iar dac, din motive obiective, s-a de strintate, fr motive ntemeiate, atrage dup sine rspunderea comandantului. Indemnizaia de strintate se ridic n numerar de la agentul navei care, la rndul

membru din echipaj n numerar sau se elibereaz adeverine reprezentnd drepturile procedat altfel, se recupereaz de la navigatorul n cauz. Plata anticipat a indemnizaiei Documentele ntocmite la bord sunt urmtoarele: statul de plat a indemnizaiei,

decontul indemnizaiei de strintate, lista de echipaj, istoricul cltoriei, stat de reineri, indemnizaie pltit suplimentar. g. Statul de plat a indemnizaiei de strintate cuprinde: numele, prenumele i

funcia membrilor echipajului; numrul de zile de voiaj; drepturile n valut pe zi; pltit.

reinerile din voiajul anterior; cuantumul pltit n contul economiilor n valut; totalul h. Decontul indemnizaiei de strintate cuprinde istoricul voiajului cu datele de

sosire din porturi: activitatea desfurat de ctre nav n escalele fcute (ncrcare sau descrcare); relaia n care se afl portul de escal; totalul drepturilor pe zi, pentru ntreg echipajul. totalul drepturilor pentru relaii; sumele achitate n contul economiilor n valut; sumele reinute n valut; creditul sau debitul rezultat din cltoria efectuat.

196

personalului mbarcat la bord.

i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naterii i funcia j. Istoricul cltoriei cuprinde datele i orele nceperii i terminrii escalei, n k. Statul de reineri indemnizaii pltite suplimentar se redacteaz n aceeai

vederea stabilirii timpului ct nava trebuie s fie ncadrat ntr-o relaie sau alta.

form i acelai coninut ca statul de mai sus i are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi nscrise n fia personal de valut.

i vizate de comandant, care i asum rspunderea primirii de ctre fiecare navigator a sumelor menionate.

Toate documentele enumerate mai sus sunt semnate de ctre un ofier de la bord

protocol la care trebuie s fac fa comandantul, n porturile de escal. Aceasta este difereniat n funcie de capacitatea navei (pentru o nav mai mare se acord fonduri mai mari) i mrimea timpului de staionare n acelai port de escal (cu ct aceasta este mai mare, cu att cuantumul este mai mare). n mod curent, indemnizaia se aloc n lei, n toate cazurile cnd porturile de

l. Indemnizaia de reprezentare este suma destinat acoperirii cheltuielilor de

escal sunt planificate naintea plecrii navei dintr-unul din porturile romneti (de unde se aprovizioneaz) i n valut, n toate cazurile cnd aceste escale nu sunt planificate n faza iniial.

mai sus, au anexate facturile i chitanele n baza crora s-au fcut unele procurri i, dac nu pot fi anexate originalele, se fac copii dup acestea pentru a facilita verificarea documentelor.

Deconturile de hran i indemnizaie, nsoite de celelalte documente prezentate

aparinnd navei, nregistrate i inventariate dup actele normative n vigoare i armatorului, ct i la bordul navei. Orice bun intrat sau casat este nregistrat n borderou,

m. Evidena i casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile

instruciunile ntreprinderii armatoare. Acestea sunt nregistrate la biroul inventariere al urmnd ca la finele anului s fie operat n registrul de eviden-inventar. De regul, acest de ctre echipe de inventariere pe secii i subinventare.

lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecrui an, iar verificarea inventarelor se face

197

mecanic, efului electrician i efului radiotelegrafist. Acetia predau cu subinventar pe compartimente bunurile, astfel nct cel care le manipuleaz s le aib i n primire. Cu toate acestea, gestiunea de inventar fiind administrat de gestionarul principal, l oblig este utilizat, ntreinut, reparat.

Toate bunurile de la bord sunt incluse n inventarul ofierului I maritim, efului

pe acesta s aib o grij deosebit pentru fiecare bun n parte, s vegheze la modul cum Rezultatele verificrii inventarului de ctre echipa de inventariere se comunic la

biroul inventariere, printr-un proces verbal la care se anexeaz listele de inventar semnate de gestionarul principal. uzur nct nu mai pot fi utilizate, sunt incluse n acte de casare supuse aprobrii serviciului de resort al ntreprinderii, dup care sunt scoase din uz. Inventarierea bunurilor se face odat cu recepionarea navei de la antierul Bunurile care, datorit folosirii ndelungate, au cptat un asemenea grad de

constructor, cu care ocazie la nav se deschid registrele de inventar, de obicei dou la la biroul inventariere. Registrele astfel redactate sunt confruntate cu documentaia primit

numr, pentru fiecare secie, din care unul rmne la bordul navei, iar al doilea este predat de la antierul constructor, care a fost aprobat de reprezentanii ntreprinderii armatoare. cantitativ i valoric care va trebui s corespund cu fiele conturilor. mnuitori. -

Biroul inventariere nscrie n registrul redactat la nav valoarea bunurilor, stabilind soldul Pe baza registrelor pe secii sunt redactate subinventarele i predate gestionarilor Subinventarele, de regul, sunt redactate la punte pentru: ofierul cu navigaia (instrumente, cri, hri etc.); osptar (obiecte de restaurant i lenjerie); buctar (obiecte de buctrie etc.); ef echipaj (parme, srme, cuie, scule, echipamente etc.);

Astfel de inventare se ntocmesc pentru compartimentul maini, staia de radiotelegrafie, infirmerie etc.

lemnar bord (atelierul de tmplrie cu toate sculele etc.).

198

cabinele individuale, ofierul I maritim redacteaz subinventare de cabin. Acestea sunt la nav, iar al treilea predat biroului inventariere.

Pentru mineralele din dotare care sunt puse la dispoziia membrilor echipajului n

redactate n 3 exemplare repartizate astfel: unul este afiat n cabin, unul este ndosariat Mnuitorul de materiale, ori de cte ori prsete nava respectiv, pred

subinventarul celui care l ntocmete ori ofierului I maritim sau efului mecanic. principal, inventarele i subinventarele sunt redactate pe capitole. casare. 5.3 OPERAREA MARITIM COMERCIAL Libera practic

Lipsurile constatate n subinventar sunt imputate vinovatului, prin grija gestionarului Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face n urma obinerii aprobrii de

a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dan. Aprobarea dat de organele portuare de a opera n portul respectiv se numete libera practic. Aceasta se acord dup ce nava a fost inspectat de organele sanitare, vamale i grnicereti.

La sosirea navei n rad, comandantul trebuie s anune organele portuare pentru

persoane i de o intens circulaie de mijloace de ap i terestre, necesit o serie de organe oficiale, de stat, care au destinaia s garanteze ordinea i securitatea, paza frontierei i respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale n micarea mrfurilor i respectarea normelor sanitare i fitosanitare. Atribuiile menionate mai sus sunt ndeplinite de autoritile portuare (Port

Un port, indiferent de mrimea sa, fiind un punct de transbordare de mrfuri i

Authorities) reprezentate de: cpitnia de port, unitatea de paz frontier, organul vamal, serviciul sanitar i fitosanitar.

fluvial menite s asigure ordinea n porturi, asistena juridic i tehnic a acestora, navigaia i personalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor. n succesiunea vremii, aceste instituii de stat au suferit modificri structurale i funcionale

A. CPITNIA DE PORT. Existena acestor organe de autoritate maritim i

199

n raport de condiiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au parcurs. Inspectoratul de Navigaie Civil Telecomunicaiilor. n prezent, activitatea cpitniilor de port n ara noastr este coordonat de din cadrul Ministerului Transporturilor i

Cpitniile de port au urmtoarele atribuii principale:

a asigura ordinea i securitatea navigaiei cu nave sub pavilion naional i strin;

- exercit supravegherea i controlul n apele naionale i teritoriale cu scopul de - elaboreaz norme referitoare la navigaie, serviciul la bordul navelor civile i

calificarea personalului navigant, propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului romn, nmatriculeaz navele civile i personalul navigant; accidentelor, urmrind aplicarea msurilor stabilite; - propun msuri obligatorii de siguran a navigaiei pentru prevenirea - stabilesc msuri obligatorii pentru toate organizaiile i ntreprinderile care au n

dotare nave civile maritime, fluviale i de ape interioare, n ceea ce privete: sigurana i securitatea navigaiei i a navelor, meninerea ordinii n porturi i la locurile de acostare sau ancorare, controlul modulului de aplicare a msurilor stabilite i aplic prevederile legale n cazuri de abateri constatate; fluviale. ale statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, conveniilor internaionale, dispoziiilor i instruciunilor n legtur cu navele i navigaia. Inspectoratul de Navigaie Civil i Cpitniile de porturi sunt uniti de control - sunt organe de urmrire penal pentru infraciunile navigaiei maritime i

ncarc sau descarc de la nave n vederea identificrii i verificrii bunurilor dup datele din documentele de transport nsoitoare, precum i pentru ndeplinirea formalitilor vamale de ctre importatori sau exportatori, n vederea stabilirii taxelor vamale (v muire).

B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execut controlul tuturor mrfurilor ce se

se efectueaz controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, n general, aceea n care navale au sosit n port; excepie fac navale de pasageri i navele de linie.

Orice nav care acosteaz ntr-un port este supus controlului sanitar, dup care

200

general al ncrcturii care trebuie s cuprind expeditorul i destinatarul mrfii, numrul conosamentului, marcajul i greutatea brut a coletelor precum i felul mrfii coninute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (buturi, igri, bunuri prohibite la import, etc.), lsndu-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabil din anumite bunuri, conform uzurilor legate din fiecare port. sectorului n care au loc astfel de operaii de ctre organul vamal, verificndu-se dac respectarea normelor legale n vigoare. Pe tot timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare se execut supravegherea

Dup sosirea navei, comandantul prezint declaraia de provizii i manifestul

bunurile ce se ncarc sau descarc sunt nscrise n permise vamale respective, precum i La terminarea operaiunilor de ncrcare, vama verific dac felul mrfii i

cantitile declarate n manifest corespund cu realitatea, adic cu mrfurile declarate conform permiselor de descrcare. n cazul constatrii de nepotriviri la numrul de colete sau la greutatea mrfii, se ncheie un proces verbal care se ataeaz la copia manifestului face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor i vizate de organele vamale din portul de expediie. Dac aceste acte nu se pot procura, eful v mii are latitudinea s dispun ca justificarea nepotrivit s fie acceptat (dac nu se contat nicio ilegalitate). i care se ine n eviden pn la rezolvarea situaiei. Justificarea diferenelor se poate

verificndu-se dac pentru mrfurile ncrcate i manifestate sunt ndeplinite formalitile de export sau tranzit. care-l remite Serviciului de pilotaj n vederea desemnrii unui pilot pentru pilotarea Cpitniei portului. n vederea acostrii navei la dan, agentul ntocmete Buletinul de pilotaj pe

Controlul vamal la plecare se face n acelai mod ca i controlul vamal de sosire,

navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice or din zi sau noapte, cu aprobarea Pilotajul, care este obligatoriu la Constana, att n rad ct i n port, se execut :

la intrarea n rad i pn la dana de acostare sau la locul de ancoraj: la ieirea de la dana de acostare i pn n rad; la orice manevr de schimbare a danei sau n caz de andocare.

referitoare la sigurana navigaiei i manevrelor fr a se substitui n conducerea navei i

Pilotul l asist pe comandant la manevrarea navei, dndu-i indicaiile necesare

201

deci fr a prelua responsabiliti. Taxa de pilotaj se aplic o singur dat unei nave care sosete n port, indiferent de numrul manevrelor pe care le mai execut pe timpul operaiunilor i se calculeaz n raport de T.R.N. al navei. Ca regul general, pilotarea se execut cu motoarele navei, dar i cu ajutorul

remorcherelor. Asistena remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la l.000 comandantul navei mpreun cu pilotul portului, n raport de starea vremii i ali factori care condiioneaz manevra respectiv.

T.R.N. n sus; pentru navele sub 1.000 T.R.N. necesitatea remorcrii este stabilit de

starea de ncrcare, starea vremii, zona de manevr i de alte condiii apreciate de pilot i comandant, astfel nct s se obin o maxim securitate. Navele fr propulsie, cele cu T.R.N. pe armator asupra datei acostrii, a perspectivelor desfurrii lucrrilor de ncrcare, eventualelor dificulti legate de constatrile echipei de control etc. De ndat ce nava a acostat, agentul acesteia informeaz telegrafic sau prin telex

Numrul de remorchere angajate pentru o nav depinde de tonajul acesteia, de

maini n reparaie sau cu defeciuni la crm, sunt obligate s ia remorcher, indiferent de

ndeplinirea tuturor formalitilor de sosire; depunerea declaraiei comandantului la vam. Tot cu aceast ocazie, comandantul primete formularul General declaration

Dup obinerea liberei practici portuare, agentul navei l ajut pe comandant n

(Captains Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraiei pentru provizii de bord (Declaraie general) prin care i se aduc la cunotin principalele uzane ale portului i regulile de comportare a echipajului pe teritoriul Romniei, pentru a fi prevenite astfel eventualele nclcri ale legilor romne din necunotin de cauz. Comandantul navei are obligaia ca, n termen de o or de la ndeplinirea

formalitilor de sosire, s predea Cpitniei portului, prin intermediul agentului navei, urmtoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de naionalitate, certificatul de tonaj; certificatul de bun funcionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate i certificatul de bun funcionare a staiei de radio i telegraf. Aceste documente rmn la Cpitnia portului pn la plecarea

navei. De asemenea, Comandantul trebuie s pregteasc nava pentru ncrcare, urmrind

202

ca magaziile acesteia s se afle ntr-o asemenea stare nct s poat prelua marfa fr a-i produce niciun fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare de bun funcionare a descrcare, a instalaiei electrice i de ventilaie. mijloacelor pentru nchiderea i deschiderea magaziilor, a mijloacelor de ncrcare Dac n contractul de navlosire se prevede c materialul de separare i fardaj, de

legare i fixare a mrfurilor la bord, trebuie procurat de armator (n ntregime, sau numai parial), acesta trebuie procurat din timp i trebuie s se afle la bord, pentru a se evita

orice staionare inutil din cauza lipsei acestor materiale. Clauza privind materialele de fardaj i separaie, de legare i fixare a mrfurilor la bordul navei trebuie cunoscut la fel de bine i de navlositor, pentru c i acestuia i incumb, de regul, obligaii n acest sens. Notice of readiness din toate punctele de vedere se numete notice of readiness. Aceasta nseamn c nava Notificarea fcut de comandant ctre ncrctor c nava este gata de ncrcare

poat s nceap ncrcarea i c armatorul i-a ndeplinit toate obligaiile ce-i reveneau readiness, nava se gsete teoretic la dispoziia ncrctorului i orice ntrziere la de regul, momentul nceperii scurgerii timpului normat pentru ncrcare. Termen de respiro (rgaz)

pentru a ncepe executarea contractului de transport. Din momentul transmiterii notice of ncrcare nu mai poate fi pus n sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezint,

anumit perioad numit termen de respiro (rgaz), perioad ce este necesar att de respiro este diferit de la port la port, ns diferenele nu sunt deosebit de mari.

Se socotete c notice-ul a fost acceptat nu n momentul nmnrii, ci dup o

ncrctorului ct i portului pentru organizarea ncrcrii efective a mrfii. Acest termen ncrctorul nu poate refuza acceptarea notice-ului dect dac se constat unele

defeciuni la nav din punct de vedere tehnic sau unele carene care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeal, miros), precum i unele interdicii date de autoritile de stat. nava de linie a acostat la dana de operare respectiv, se consider c st la dispoziia La navele de linie nu exist obligaia s depun notice of readines. Odat ce

203

ncrctorilor imediat ce s-au terminat formalitile portuare. n toate porturile, navele de linie opereaz cu prioritate fa de nava tramp, motiv pentru care nu se stabilete o perioad normal de ncrcare, nava urmnd s lucreze att ct poate de repede (cu vitez maxim).

Cancelling date (data rezilierii) nu mai trziu de un termen fixat de comun acord. Obligaia asumat de cru de a ncrca marfa este ncepnd cu o anumit dat i Dac nava sosete la ncrcare mai nainte de data fixat n contractul de

navlosire, ncrctorul nu este obligat s nceap nc rcarea. Dac nava sosete ns la

ncrcare dup data maxim, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maxim la care nava se poate prezenta la ncrcare se numete cancelling date (data de cancelare sau reziliere). ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav navlositorului, fie armatorului, n funcie de condiia de navlosire stabilit prin contractul de navlosire, contractul de vnzare/cumprare sau uzanele portuare. n funcie de aceste prevederi, contractul de prestaii de ncrcare/descrcare se Obligaia efecturii operaiunii de ncrcare propriu-zis pe nav revine fie

ncheie cu ntreprinderile portuare fie de nav, fie de navlositor, fie de vnztor sau n unele cazuri i de cumprtor. n fapt, ncrcarea mrfii pe nav n bune condiii reprezint o operaiune la care colaboreaz navlositorul, exportatorul, cumprtorul, broker-ul. Fiecare din aceste persoane rspunde de ncrcarea la timp i n bune condiii, portuare. n prestaii portuare, autorizate n acest scop de administraiile portuare, n baza contractelor cu cei interesai direct n ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav. ntreprinderea de exploatare portuar, agentul maritim al navei, agentul navlositorului i

n limita rspunderilor asumate prin contracte, nelegeri, convenii, regulamente i uzane De regul, ncrcarea efectiv a mrfii n nave se face de ctre firme specializate

204

Obligaia ncrctorului i/sau navlositorului menionat n contractul de vnzare-cumprare sau n contractul de navlosire nainte de sosirea navei n port. Prezentarea navei la ncrcare nu se face la o dat fix, ci ntr-o anumit perioad Principala obligaie a ncrctorului este aceea de a aduce marfa la dana

de 5-10 zile ce se stabilete prin contractul de navlosire sau contractul internaional de ncrcare (laycan), nava putnd s se prezinte n una din zilele perioadei menionate n (cargo list) n vederea ntocmirii planului de ncrcare. elemente: denumirea mrfii; numrul coletelor (unitilor ambalate); modul de ambalare; marfajul coletelor; cantitatea exprimat n uniti volumetrice a fiecrei partizi de marf; clauza de navlosire pentru fiecare partid; porturile de destinaie pentru fiecare partid.

vnzare-cumprare. Este necesar ca marfa s fie n port nainte de nceperea perioadei de contract. De asemenea, ncrctorul este obligat s prezinte navei listele de ncrcare Cargo list cuprinde mrfurile care urmeaz s fie ncrcate pe nav i urmtoarele

marfa este depozitat la dane sau sectoare diferite, ncrctorul poate cere ca nava s este o alt persoan, va suporta cheltuielile de mutare a navei de la o dan la alta.

n mod normal, marfa trebuie s se ncarce la o singur dat. n cazul n care

opereze i la alte dane. n aceste situaii, ncrctorul, sau n cazul n care navlositorul Dac exist diferene ntre contractul de navlosire i uzul portului sau i

contractului de vnzare-cumprare, atunci reglarea ntre nav, ncrctor, ntreprinderea persoanele care particip la actul de ncrcare. Pregtirea magaziei de marf n mare msur la atestarea bunei stri de navigabilitate a navei, care este o prim

de exploatare portuar i navlositor se face conform clauzelor contractuale existente ntre

Pregtirea navei corespunztor transportului ce urmeaz s-l efectueze contribuie

205

condiie n executarea oricrui contract de transport maritim. ntreaga operaiune de pregtire a navei pentru ncrcare i transport trebuie fcut n conformitate cu buna practic marinreasc.

urmeaz a fi ncrcate. n principal, pregtirea magaziilor de marf cuprinde urmtoarele etape: curarea santinelor; anterior; ndeprtarea mirosurilor; ncrcate. amenajarea magaziilor corespunztoare naturii mrfurilor ce urmeaz a fi mturarea magaziilor i ndeprtarea reziduurilor de la mrfurile transportate

Pregtirea magaziilor de marf depinde foarte mult de natura mrfurilor ce

apei rezultate din sudaia mrfurilor, precum i evacuarea apei din compartiment n caz de infiltraii sau gaur de ap. Mturarea magaziilor se efectueaz dup fiecare transport i urmrete ndeprtarea resturilor de marf, a scurgerilor, a materialelor de separaie i amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc. n unele situaii, scurgerile de coninut granulaie mic, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele nscuite etc. n acest scop, saci ncrcai. trebuie mturate, renscuite i predate la destinaie. Este cazul unor mrfuri scumpe cu ncrctorii pun la dispoziia navei un numr de saci goi egal cu 5%, din numrul total de Informaia de stabilitate pentru comandant unele cazuri tipice de ncrcare a navei, analizate complet, avnd trasate i diagramele de stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt ntocmite pentru mrfuri omogene i pentru transportul de cherestea n magazii i pe punte. Cazurile tipice sunt redate n mai multe variante, n funcie de rezervele existente la bord (combustibil, ap), n funcie de sezonul de navigaie (cazul acoperirii cu ghea), n funcie de pescajul navei (ncrcare la marca de bord liber sau la marca de tonaj) etc. n documentaia navelor, la informaia de stabilitate pentru comandant sunt date

Curarea santinelor este o operaie de mare rspundere, care asigur evacuarea

206

prezentate n documentaie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate i asiet, cu condiia ca ncrcarea s urmreasc ntocmai condiiile pentru care a fost omogene, cu indice de stivuire cunoscut, situaie destul de rar ntlnit n practic. Astfel, pentru mrfurile eterogene, care constituie cazul frecvent de ncrcare a cargourilor, va

n cazul n care situaia real de ncrcare se nscrie ntr-unul din cazurile tipice

ntocmit cazul tipic. Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi ntocmite dect pentru mrfuri

trebui efectuat un calcul complet de stabilitate i asiet, naintea nceperii ncrcrii, pe baza planului de ncrcare iniial. Desigur, experiena comandantului, corelat cu o ncrcare iniial care s corespund tuturor criteriilor de stabilitate, fr a mai necesita cunoatere am nunit a navei, conduce, de cele mai multe ori, la ntocmirea unui plan de modificri. Micile modificri care mai apar n astfel de cazuri urmresc obinerea unei asiete convenabile i sunt operate fr a influena mult poziia centrului de greutate al navei. structurii de rezisten a navei, n sensul limitrii apariiei momentelor de torsionare i a n cazul mrfurilor grele, pe lng obiectivele generale, se urmrete menajarea

forelor tietoare. n documentaia navei sunt date presiunile limit ce pot fi exercitate pe unitatea de suprafa pentru diferite poriuni ale navei (paiol, punte intermediar, covert, capacele gurilor de magazie etc.). n cazul acestor mrfuri, planul de ncrcare elaborat de nav trebuie nsoit de un plan de amaraj care s exclud posibilitatea deplasrii ncrcturii, n condiiile mrii. Din practic, s-a constatat c pentru a asigura o bun ncrcat n coridoarele navei. Desigur, tot calculul de stabilitate va fi acela care va da proporia exact.

stabilitate n cazul transportului de mrfuri grele, 25-33% din totalul mrfii, trebuie s fie

stivuirea lor genereaz mult spaiu mort. Totui, atunci cnd sunt ncrcate pe covert, aprecierea stabilitii transversale.

Mrfurile agabaritice ridic mai mult probleme de ordin economic, ntruct

aceste mrfuri sporesc mult suprafaa velic a navei, lucru de care trebuie inut cont n O metod practic de control al stabilitii iniiale a navei, pe timpul ncrcrii,

const n observarea comportrii navei la ridicarea coadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub greutatea coadei, nava reacioneaz diferit, n funcie de stabilitatea pe care o are.

207

dreapt, nseamn c are nc suficient stabilitate iniial;

1) dac nava se nclin sub greutatea coadei i apoi revine ncet la poziia 2) dac nava revine n poziie dreapt, dup un numr de oscilaii n jurul 3) dac nava rmne nclinat n bordul de lucru al bigii, rezult c stabilitatea Acest control practic al stabilitii iniiale poate fi realizat i cu o macara de cheu, La navele care transport cherestea pe punte (care, n anumite condiii, pot pleca

acesteia, nseamn c stabilitatea iniial a navei va deveni n scurt timp nul; iniial a navei este nul, adic nava se afl n echilibru indiferent. lsndu-se o coad pe covert, ct mai aproape de falsbord.

cu stabilitate iniial negativ), o grij deosebit trebuie acordat balastrii i consumurilor. Este de preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast s aib separaii longitudinale, pentru a reduce efectul suprafeelor libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast se preseaz ndelung, deoarece efectul unor suprafee libere minime poate pune nava n situaie dificil. La toate navele care transport mrfuri pe punte se recomand ca plinul de

combustibil i ap s fie fcut dup terminarea ncrcrii. Acest lucru este impus de faptul c tancurile de combustibil i ap se afl de obicei n fundul dublu i, n consecin, greutate al navei, cu consecine negative asupra stabilitii.

consumul pe timpul voiajului poate duce la creterea substanial a cotei centrului de Pe timpul ncrcrii i, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la ncrcturii; repartizarea nesimetric a greutilor n plan transversal sau uneori deplasarea stabilitatea iniial negativ;

un anumit unghi 0. Canarisirea navei poate avea urmtoarele cazuri:

poziie dreapt. Acest lucru se realizeaz prin mbarcarea i consumul simetric de greuti lichide, ct i printr-un plan de ncrcare corect ntocmit.

Preocuparea permanent a ofierilor bordului este ca nava s fie exploatat n

aciunea combinat a factorilor enumerai mai sus.

n bord. De asemenea, ori de cte ori se impune acest lucru, planul de ncrcare este

n majoritatea cazurilor, planul de ncrcare merge pe seciuni complete, din bord

208

nsoit de un plan de amaraj, prin care comandantul i exprim grafic exigenele privind

asigurarea ncrcturii pe timpul transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare ntruct, aa cum s-a artat, canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamic a navei. Canarisirea navei, determinat de o stabilitate iniial negativ, poate aprea n

urma consumului sau debarcrii de greuti de sub planul neutru, sau ca urmare a

mbarcrii de greuti deasupra acestui plan. Deplasarea vertical a greutilor la bord sau ntlni aceast situaie spre sfritul unor voiaje lungi, atunci cnd, la ntocmirea

suprafeele libere din tancurile navei pot avea acelai efect. La navele comerciale se poate cargoplanului, nu s-a inut cont de consumul mare de rezerve lichide din fundul dublu,

corespunztor duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecin direct a acoperirii cu ghea, n cazul navigaiei n zonele subpolare. Se impune, aadar, ca, n cazul traversrii acestor zone, n calculele preliminrii de ncrcare, s se ia n considerare i recomand urmtoarele msuri de redresare a navei: diametral; diametral; S-a insistat asupra operrii simetrice de greuti, deoarece este contraindicat eliminarea suprafeelor libere lichide. deplasarea (transferul) de greuti, sub planul neutru, simetric fa de planul

acoperirea de ghea. n asemenea situaie, aprut fie pe timpul ncrcrii fie n voiaj, se mbarcarea de greuti sub planul neutru, simetric fa de planul diametral;

debarcarea de greuti de deasupra planului neutru, simetric fa de planul

ncercarea de anulare a unei canarisiri, prin mbarcarea sau transferul de greuti n bordul nclinare, aplicat dinamic, care s nving stabilitatea navei i s provoace rsturnarea ei.

opus canarisirii. O astfel de operaiune poate face posibil apariia unui moment mare de n informaia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricii i

recomandri, precum i instruciuni privind ordinea de mbarcare i consum pentru principii:

greutile lichide. Referitor la operarea greutilor lichide se au n vedere urmtoarele

209

tancuri cu suprafee libere; -

pe timpul voiajului se iau toate msurile ca nava s aib un numr minim de la mbarcarea greutilor lichide, tancurile navei se vor presa ct mai bine este interzis consumul simultan din tancuri cu coninut similar;

spre a evita eventualele dopuri de aer n instalaii i tancuri; -

dac sunt tancuri cu suprafee libere se va lua n calcul influena acestora; se va ine o eviden zilnic, riguroas, a consumului rezervelor lichide; n vederea navigaiei n balast, balastarea navei se face naintea plecrii din n cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face naintea nceperii toate operaiunile legate de balast (mbarcare, debarcare, transfer) se execut orice manevr legat de balast se execut direct de ctre ofierul mecanic de pe tot timpul operaiunilor de balastare, debalastare sau transfer, lemnarul de n cazul ncrcrii de mrfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie

port, insistndu-se ca tancurile s fie bine presate; ncrcrii cherestelei n magaziile navei; -

numai la dispoziia expres a comandantului navei; gard i este consemnat n jurnalul de bord; -

bord execut sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor; -

efectuat pe msura ncrcrii i se va termina, oricum, naintea nceperii ncrcrii mrfurilor n coridoare; -

ofierii bordului vor aciona permanent n sensul imprimrii unei discipline

severe privind manevrarea rezervelor lichide de la bord. trebuie desfurat pe baza unui algoritm de lucru, n care criteriile de siguran i buna legat de aceste operaiuni, trebuie s exclud confuziile, interpretrile i rutina. Ca orice activitate legat de securitatea navigaiei, ncrcarea i balastarea navei

practic marinreasc s se armonizeze perfect. ntreaga exprimare, verbal i scris, Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor nchide

pe timpul averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operrii pe timp nefavorabil, chiar dac oelul deja ncrcat pe nav este acoperit cu prelate sau folii de plastic,

210

deoarece protecia de acest gen nu este acceptat n cazul litigiilor privind avarierea mrfii prin ruginire. Dac, la sosirea n portul de descrcare, comandantul suspecteaz avarii la

produsele din oel transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I, cernd numirea unui expert pentru a examina magaziile i stivajul mrfii. Se recomand contactarea direct (prin radiogram) a corespondentului P & I i De obicei, primitorii mrfurilor sau mputerniciii acestora numesc experi care

evitarea contactrii prin agent, care poate fi uneori de rea-credin.

vor veni la bord s inspecteze gurile de magazii i alte deschideri spre compartimentele destinate mrfurilor. Cnd expertul primitorului vine la bord, el trebuie nsoit de expertul armatorului, oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de expertul primitorului asupra avariilor la o anumit zon a mrfii este bine cunoscut i, de aceea, ele trebuie combtute cu alte fotografii efectuate de expertul armatorului, care s ilustreze starea general a mrfii.

coincid cu cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structur din magazii. Acest lucru poate indica faptul c gurile de magazie nu au fost etane, permind scurgeri. n acelai timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de rugin trebuie analizate atent pentru a se determina dac ruginirea a fost nainte de ncrcare.

Cteodat, la deschiderea magaziilor, urmele de rugin din stivele de laminate

cauzat de ap de mare sau ap dulce, adic a fost produs pe timpul transportului sau Orice avarie cauzat mrfurilor pe timpul operrii, de ctre stivatori, prin

manipulare neadecvat, trebuie menionat n scrisorile de protest, care s exonereze nava n cazul litigiilor nregistrate pentru avarii fizice la marf.

numrul bigilor i puterea de ridicare. Pe fiecare big este notat sarcina maxim de lucru admis (S.W.L, Safe Working Load). ntruct, n lista de ncrcare, pot interveni unele schimbri, pe planul de

n planul de ncrcare iniial, n dreptul fiecrei guri de magazie se vor nota

ncrcare iniial se va face urmtoarea not: nava i rezerv dreptul de a face modificri n planul de ncrcare iniial, n funcie de situaiile ivite n timpul ncrcrii.

211

provocate unele avarii coletelor manipulate. Principalele deficiene n manipulare sunt redate n continuare: a) Manipularea neglijent sau neraional a vinciurilor, lsarea coadei cu prea

n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare a mrfurilor la nav, pot fi

mare vitez sau ridicarea brusc a acesteia, precum i suprancrcarea coadei peste limita de ridicare a vinciului, cnd instalaia poate ceda provocnd cderea coadei de la nlime. La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experien. Dac coada Sarcina ofierului de gard este de a opri imediat lucrul i de a avertiza eful

balasteaz, ea trebuie lsat s capete echilibru suficient, i apoi manevrat.

echipei de docheri. Dac aceast deficien se repet, comandantul va protesta n scris, prin agent, pentru modul defectuos n care se lucreaz.

(hooks), la stivuirea mrfurilor n saci, role de hrtie, bale cu blnuri etc., pentru a evita ruperea ambalajului sau avarierea coninutului.

b) Nu se va permite echipelor de docheri s foloseasc crlige de manipulare

instalaii cu pastici prin care se trece srm de ncrcare. Acest procedeu este greit i contrar normelor de protecie a muncii. Se recomand ca, n aceste cazuri, pentru cu care s se execute aceste operaiuni.

c) Se ntmpl ca mrfurile s fie trte n magazie spre murzi cu diferite

stivuirea mrfurilor la murzi, s se introduc n magaziile navei electrostivuitoare uoare d) Dac n timpul stivuirii mrfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci n

timpul balastului navei se pot deplasa frecndu-se ntre ele, sau de prile coluroase din magaziile navei. Avarierea mrfurilor prin frecare poate produce pagube mari, n special la role cu cabluri electrice, telefonice etc., unde o poriune mic avariat face inutilizabil tot cablul. (crushing damage), care pot modifica echilibrul ntregii stive. Pentru evitarea acestor greutatea coletelor stivuite n rndurile superioare. e) O stivuire defectuoas, neglijent, poate duce la turtirea unor colete

avarii se recomand folosirea bracurilor care vor proteja marfa i vor prelua chiar din

212

transportului, care poate duce la o aprindere spontan. Pentru evitarea ncingerii se va care necesit o atenie deosebit, n acest sens, se amintesc crbunii i cerealele.

f) Anumite mrfuri pot ajunge la ncingere (heating) n magaziile navei pe durata

asigura o ventilaie corespunztoare care va ine cont de natura mrfii. Printre mrfurile g) Avariile mrfurilor transportate pot fi cauzate i de rugin (rust damage).

n timpul cltoriei, prin variaiile de temperatur ntr e zi i noapte i navigaie prin zone laminate (cutii de conserve, etc.), produc pete de rugin. Pentru a evita acest lucru se va prezinte pete de rugin chiar nainte de a fi ncrcate la bord. judicios se va evita murdrirea coletelor n magaziile navei.

cu temperaturi diferite, se produce condensarea vaporilor care, n special, la mrfuri face o ventilaie corespunztoare. Se va avea n vederea totodat ca mrfurile s nu Mrfurile cu ambalaj ptat, murdar, vor fi refuzate la ncrcare. Printr-un stivaj Evitarea avarierii mrfurilor n timpul transportului depinde, n cea mai mare

msur, de felul cum acestea au fost stivuite n magaziile navei. Dac stivuirea a respectat normele de ncrcare pentru marfa respectiv, atunci ea poate fi transportat n cele mai bune condiiuni, dac se va asigura n tot timpul navigaiei o ventilaie corespunztoare.

umezeala, al crei efect poate fi anulat prin introducerea n hambare a aerului proaspt cu ajutorul trombelor de aerisire i al ventilatoarelor. Printr-o bun ventilaie se poate primeni aerul umed i cald din magaziile cu

n timpul cltoriei pe mare, principala cauz a celor mai multe avarii este

marf, asigurndu-se ncrcturii condiii optime de p strare. O ventilaie bun nseamn

asigurarea unei circulaii constante de aer prin hambar i ncrctur, astfel nct aceasta s permit evacuarea cldurii, umezelii, aburilor, gazelor i mirosurilor emanate de marf, asigurnd prin aceasta temperatura de care mrfurile au nevoie pentru o bun conservare.

va lua temperatura la hambarele navei cel puin o dat la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi orientate pe direcia rezultantei dintre vntul navei i direcia vntului din umed, fie c temperatura de afar este prea mare sau cad ploi, ori valurile spal coverta, ventilaia hambarelor va fi nchis. atmosfer. Ori de cte ori condiiile atmosferice nu sunt favorabile, fie c vremea este

Atunci cnd se transport mrfuri la care trebuie acordat o atenie deosebit, se

213

ventilaia mrfii, deoarece introducerea aerului umed i cald va avea ca efect condensarea mai ridicat dect a aerului atmosferic, ventilaia nu va mai produce condensri.

Ct timp temperatura mrfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face

vaporilor atmosferici pe suprafaa mrfii. Numai dup ce marfa va avea o temperatur Cazurile n care avem de-a face cu o ventilaie defectuoas se datoreaz:

insuficienei trombelor de aerisire, capacitii reduse a acestora, amplasrii lor extremitile hambarelor), precum i orientrii greite.

defectuoase (din cauza suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de Unele mrfuri care eman cldur, umezeal sau mirosuri puternice au nevoie de

o ventilaie mai bun (ex.: pieile, fructele, orezul, cafeaua etc.). n acest caz, se recomand ca, pe timp frumos, gurile de magazie s fie parial deschise. La cele mai mici indicii c vremea devine rea, gurile de magazie se vor nchide imediat. La navele petroliere trebuie menionate urmtoarele:

va inspecta tancurile de marf pentru a se ncredina c toat marfa a fost descrcat. Pe baza celor constatate se ntocmete fie documentul numit certificat de tancuri goale raport). elibereaz certificatul liber pentru ncrcare (free loading certificate). Instruirea echipajului fi instruit n ceea ce privete recepionarea i pontajul mrfurilor, stivuirea, separarea i amarajul acestora, relaiile cu stivuitorii, conservarea mrfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaie fr litigii i pregtirea navei pentru urmtoarea cltorie. Recepia mrfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de mbarcare. n permanen i n special naintea nceperii unei noi cltorii, echipajul navei va Dup acostarea navei la terminal, se inspecteaz tancurile de marf i se (empty certificate), fie un act cu cantitile de reziduuri din tancuri (discharging ullage

Dup terminarea stripturii, ofierul secund, mpreun cu delegatul terminalului,

n acest sens, ncrctorii vor nmna secundului navei ordinele de mbarcare aferente (n caz extrem n momentul sosirii mrfurilor pe dan). Dup analizarea datelor nscrise n ordinul de mbarcare, ofierul de gard, mpreun cu marinarii i timonierii din tura de serviciu procedeaz la identificarea mrfurilor sosite spre ncrcare. Principalele date care

214

caracterizeaz mrfurile nscrise corespunztor pe fia de pontaj. n activitatea de pontaj al mrfurilor se urmrete recepia acestora la bord att cantitativ (ca numr de colete), ct i calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.). ambalate mrfurile. -

Prin contractul de transport prile se neleg i asupra felului n care sunt Ambalajul (packing) trebuie s ndeplineasc funciuni multiple, printre care: s protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradri; s asigure o manipulare uoar i o bun stivuire; s protejeze marfa de praf, umezeal, spargeri, murdrie.

pn la 10-15%. Ambalajul va corespunde naturii mrfurilor, mijloacelor de transport, manipulrilor ce se vor face, precum i dispoziiilor vamale n vigoare. Mrfurile care se ncarc la bord trebuie s aib ambalajele n stare bun,

Costul unui ambalaj poate ajunge pn la 15 % din valoarea mrfii, iar greutatea

corespunztoare stivuirii i transportului pe mare. Nu se primesc spre ncrcare mrfuri cu

ambalaj deteriorat. Meniunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute n fia de pontaj sub form de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de ctre secundul navei pe ordinele de mbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de mbarcare semnate de secundul navei pentru mrfurile ncrcate la bord. Cnd pe ordinele de mbarcare sunt fcute remarci asupra strii mrfurilor mbarcate, toate acestea trebuie s fie trecute n conosament. De cele mai multe ori, ncrctorii doresc conosamente curate i n acest scop ei

solicit navei respingerea la copastie a coletelor necorespunztoare. n aceast situaie, coletele respinse la ncrcare.

pontatorii vor examina amnunit fiecare coad mbarcat i vor indica de fiecare dat Mrfurile ambalate se verific ca numr de colete i ca marcaj, greutatea i Prin marc (mark) se nelege inscripia sau semnul aplicat pe ambalajul

coninutul considerndu-se necunoscute.

mrfurilor destinate pieii, spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica proveniena.

Scopul marcajului este deci identificat cu uurin a coletelor, n orice moment, pe timpul

215

diverselor faze ale transportului de la expeditor la destinatar. Marcajul se aplic direct pe ambalajul colector i este constituit din cifre, litere sau semne convenionale. n operaiunea de ncrcare i stivuire a mrfurilor se utilizeaz marca de port

(port mark) i marca de identificare (identification mark). Marca de port const din

nscrierea portului de destinaie pe ambalajul fiecrui colet al unui lot de marf. Marca de identificare se aplic atunci cnd mrfurile ncrcate sunt formate din loturi similare de marf, adresate mai multor primitori din acelai port. Marcajul mrfurilor se nscrie de ctre ncrctor n ordinele de mbarcare i n conosamente. Regulile de la Haga prevd (art. 3 reg. 3): Dup ce a primit mrfurile i le-a luat

pe a sa rspundere, comandantul sau agentul cruului este obligat, la cererea

ncrctorului, s elibereze acestuia un conosament cuprinznd ntre altele: mrcile principale necesare identificrii mrfurilor, aa cum au fost date ele n scris de ctre ncrctor nainte ca ncrcarea mrfurilor s fi nceput, cu condiia ca aceste mrci s fie tiprite sau aplicate clar, n orice alt mod, pe mrfurile neambalate sau pe lzile sau ambalajele n care se gsesc mrfurile, astfel ca n mod normal s poat fi citite. Pe fiecare colet vor mai fi nscrise: marca de port, greutatea brut i net,

destinatarul, numrul lotului de marf, marca de origine, indicaii asupra modului n care trebuie fcut manipularea coletului, dimensiunile coletului, mrci de fabricaie, calitate. marcajul necorespunztor. n activitatea de recepie a mrfurilor la bord vor fi respinse coletele care au Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandrile R 780 ale Organizaiei Concomitent cu recepionarea mrfurilor la bord i completarea fielor de pontaj,

Internaionale pentru Standardizare.

echipajul antrenat n activitatea de operare a navei va urmri i amplasarea mrfurilor la

bord conform planului de ncrcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri obiective (datorate condiiilor reale de ncrcare) dintre cargoplan i realitate vor fi anunate imediat secundului navei, care va aciona n consecin. Pe msura ncrcrii i stivuirii mrfurilor n magaziile navei, echipajul va

proceda la separarea eficient a diverselor loturi de marf, n scopul excluderii riscului de amestecare a acestora. Separarea corect a loturilor de marf se asociaz operaiunii

216

complexe de inere a evidenei stricte a amplasrii mrfurilor la bord. Evidena i separarea mrfurilor sunt operaiuni de mare rspundere, contribuind direct la evitarea manipulrii suplimentare de mrfuri n contul navei i la livrarea ncrcturii fr litigii la destinaie. Amarajul mrfurilor este, de asemenea, o operaiune de foarte mare rspundere la

care depinde nsi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmrete legarea i asigurarea stivelor de marf astfel nct s nu existe riscul deplasrii acestora n luarea gradelor de libertate ale coletelor vecine i, n final, chiar la avarierea navei. condiiile de mare agitat. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va urmri Echipajul navei va urmri ca ntreaga activitate de amaraj al mrfurilor s-i

ating scopul. Cantitatea i tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mrfurilor

ncrcate de lungimea voiajului, de condiiile hidrometeorologice n care urmeaz s se ncarce de lungimea voiajului, de condiiile hidrometeorologice n care urmeaz s se desfoare voiajul etc. Echipajul navei va urmri ca echipele de amaraj s foloseasc materiale corespunztoare pentru fiecare lot de marf n parte. Se va urmri ca srmele de amaraj s fie prinse numai de ochei sudai n punte sau n bordaj. Se interzice legarea srmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea, se va urmri ca tiranii msura slbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmri ca toate srmele de amaraj s fie tensionate uniform.

utilizai s aib suficient rezerv pentru ca srmele s poat fi rentinse periodic, pe

stivuitorii, cu pontatorii mrfurilor, cu muncitorii care efectueaz amarajul i n general cu toate personale implicate n operarea navei. Pe timpul marului, echipajul va aciona n sensul bunei conservri a mrfurilor

Echipajul navei va fi instruit n sensul cultivrii unor relaii de colaborare cu

ncrcate la bord. Principalele direcii de aciune pentru conservarea mrfurilor sunt urmtoarele: sondarea periodic a santinelor; controlul strii amarajului.

ventilaia corespunztoare a magaziilor;

217

mrfurilor la destinaie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel nct pregtirea navei,

Echipajul navei trebuie instruit, de asemenea, n ceea ce privete livrarea

recepionarea mrfurilor i conservarea acestora pe timpul transportului, avariile la marf, n momentul livrrii, s fie minime. De asemenea, echipajul va fi instruit s acioneze n direcia limitrii rspunderii navei privind avarierea mrfurilor. O atenie deosebit va fi acordat evitrii avarierilor datorate temperaturii i umezelii, amestecului i incompatibilitii mrfurilor, ptrii i prfuirii, ruginirii, stivuirii i deformrii coletelor etc. echipajului privind pregtirea navei pentru efectuarea unei noi cltorii. Cargoplanul (Planul de ncrcare) ncrcare s dureze ct mai puin posibil, descrcarea mrfurilor s fie ct mai operativ Pentru buna organizare a ncrcrii mrfurilor pe nav, astfel nct operaiunile de n final, n funcie de natura mrfurilor transportate, se va face instructajul

cu putin, asigurndu-se concomitent o folosire judicioas a spaiilor, asigurarea i o asiet i o stabilitate corespunztoare navei pe toat durata voiajului, este necesar

integritii mrfurilor n timpul ncrcrii, dar mai ales pe parcursul transportului, precum ntocmirea unei schie a aezrii mrfurilor pe nav, cunoscut sub numele de cargoplan destinaie, la ntocmirea acestuia comandantul navei i eful stivuitor lund n consideraie o multitudine de factori, dintre care cei mai importani sunt natura mrfurilor, greutatea i volumul acestora, ambalajul, rotaia porturilor .a.

(planul de ncrcare). Cargoplanul indic dispunerea mrfurilor pe magazii i porturi de

multe porturi, se recomand ca acestea s fie dispuse n toate hambarele navei, pentru ca manipulrile de descrcare s poat fi realizate ntr-un timp ct mai scurt. La distribuirea menion m:

Dac mrfurile care fac obiectul transportului urmeaz s fie descrcate n mai

mrfurilor pe magazii, trebuie s se in seama de mai multe considerente, printre care a) natura mrfurilor

lichide. n aceast clasificare ar trebui s se includ i o a treia categorie, inventarul viu

Dup natura lor, mrfurile se clasific n dou categorii principale: uscate i

218

(livestock): animalele domestice, animalele slbatice, psrile i reptilele pentru grdinile zoologice. Mrfurile uscate se mpart n apte subcategorii: 1) mrfuri generale (break bulk cargoes), ambalate i neambalate; 2) mrfuri solide n vrac (dry bulk cargoes minibulk); 3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes); 4) mrfuri perisabile (refrigerated cargoes); 5) mrfuri periculoase (dangerous cargoes);

6) mrfuri neplcute (dirty/abnoxious cargoes) i 7) mrfuri speciale (special cargoes, specials). n categoria mrfurilor generale sunt cuprinse i m rfurile denumite n limba

englez cu termenul generic de neobulk. n aceast categorie intr: 1) produsele de fier i oel (lingouri, brame, plci, table de oel, oeluri de construcie, bare, srme, tuburi, evi i diferite dimensiuni, ipci, lemnul pentru min, grinzile i celuloza); 3) rolele de hrtie; 4) automobilele. maturizare (consum de oxigen i eliminare de bioxid de carbon i cldur) continu i pe timpul transportului cu nava (fructe proaspete, legumele i zarzavaturile, oule, fina, brnza). Acest proces poate fi ncetinit prin reducerea temperaturii care, n final, mrete durata de depozitare la nav; b) mrfuri fr proces de maturizare (carnea, petele de cofetrie, produsele farmaceutice; filmele pentru raze X). Mrfurile neplcute intr n categoria acelor produse care prin natura lor pot Mrfurile perisabile formeaz trei grupe: a) mrfuri care la procesul de conducte metalice de toate dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buteni, scnduri de

contamina celelalte mrfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prfoase, cele infestate, produsele cu miros puternic, substanele chimice care eman gaze etc.). Mrfurile speciale formeaz o categorie susceptibil de sustrageri, din care cauz

cer o stivuire deosebit, o supraveghere atent, o verificare i un pontaj plin de rspundere. n categoria de mai sus intr ndeosebi berea n cutii i sticle, alcoolul n sticle, articolele de confecii i de mod, bijuteriile de orice gen, blnurile, tranzistoarele, articolele electrice, portabile etc.

219

produsele sale rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale i grsimile; 4) vinurile.

Cea de a doua categorie formeaz mrfurile lichide n care intr: 1) ieiul i O stivuire corect, care s asigure pstrarea n cele mai bune condiii a mrfurilor

la bordul navei, n scopul evitrii deteriorrii acestora, necesit n primul rnd cunoaterea perfect a principalelor caracteristici ale mrfurilor transportate. Aceast magazie, sau n magazii diferite alegerea procedeelor adecvate de separare, stivuirea corect i msurile de respectat pentru buna conservare pe toat durata transportului. Pentru o edificare complet asupra mrfurilor i mai ales pentru obinerea cunoatere permite o just selecionare a mrfurilor care se pot ncrca n aceeai

informaiilor necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas Stowage-The Properties and Stowage of Cargoes, n care toate sorturile de marf sunt redate n ordine alfabetic, cu expunerea detaliilor necesare: denumirea mrfii, de stivuire n m3/t i modul de ambalare.

caracteristici eseniale (redate sub forma unor semne convenionale ilustrative), indicele O serie de mrfuri alimentare, de pild, nu trebuie transportate la un loc unele cu

altele (untul sau brnzeturile, alturi de petele afumat etc.). n general, mrfurile care eman mirosuri specifice, nu se recomand s fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate ntotdeauna departe de sala mainilor i cldrile navei, de locurile prea calde, de magaziile de provizii i cabinele echipajelor i niciun caz sub acestea. n cazul mrfurilor care se ncing uor (cerealele), se va ine seama de condiiile asigurrii unei bune ventilri pe tot parcursul transportului. La mrfurile perisabile, condiiile de ventilaie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotrtor al amplasrii acestora pe magazii, etc. expres al navlositorului, care-i asum riscurile unei asemenea stivuiri. Rspunderea stivuite sub punte. n general, stivuirea mrfurilor pe punte se face n urmtoarele situaii: transporta o greutate mai mare dect cea a mrfurilor ncrcate; Stivuirea mrfurilor pe punte se va face numai n cazuri extreme i cu acordul

armatorului n caz de avariere a mrfurilor nu poate fi invocat dect pentru mrfurile 1. cnd toate spaiile nchise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate

220

2. cnd este vorba de mrfuri cu gabarite mari, care nu au loc n hambarele navei (rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.); celelalte mrfuri (unele mrfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mrfurile hambarele navei. b) raportul dintre greutate i volumul acestora Pe baza indicilor de stivuire a mrfurilor care fac obiectul ncrcrii, se va urmri 3. cnd marfa nu poate fi ncrcat n hambare din cauza incompatibilitii ei cu

stivuite pe punte trebuie aezate n aa fel nct s permit lucrul concomitent la toate

realizarea unei proporii judicioase a mrfurilor grele, cu volum mic i a celor uoare, cu tonajul registru net, i s fie evitate, pe ct posibil, spaiile

volum mare, astfel nct s fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei, ct i moarte (broken spaces) pentru care armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire ai mrfurilor depind de greutatea specific a acestora, de natura lor (unele mrfuri au nevoie de spaii mai mari de aerisire, altele de spaii mai mici, iar altele pot s nu necesite ocup spaii mai mari n medie cu 10%-12% n comparaie cu mrfurile n vrac. deloc asemenea spaii), de felul i forma ambalajului etc. n general, mrfurile ambalate De asemenea, greutatea mrfurilor pe hambare trebuie repartizat ct mai uniform n plan longitudinal i transversal, pentru a nu suprasolicita rezistena navei pe anumite poriuni i a asigura o stabilitate i o asiet normal, pe toat durata voiajului.

stivuirea mrfurilor pe nav i insist asupra unei repartizri care ar duce la folosirea incomplet a capacitilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lsa la

Dac navlositorul nu este de acord cu modul n care comandantul concepe

latitudinea acestuia aezarea mrfurilor, cu respectarea condiiilor de stabilitate i garanie pentru plata complet a navlului, n funcie de tonajul deadweight sau tonajul registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mrfii ncrcate; c) dimensiunile coletelor i felul ambalajelor

siguran a navei, cu condiia ca navlositorul s elibereze comandantului o scrisoare de

la baza hamabrelor, iar cele uoare deasupra, dup cum mrfurile n ambalaje rezistente trebuie aezate la marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele

Regula care trebuie respectat n acest sens este c mrfurile grele trebuie aezate

221

n ambalaje mai fragile la mijlocul acestora. De asemenea, mrfurile care implic o manipulare mai greoaie i care necesit un timp mai ndelungat trebuie repartizate n magazii mai mici, n compartimente separate, pentru a nu incomoda operaiunile la celelalte mrfuri. d) rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal

aproape de gurile magaziilor, n aa fel nct descrcarea acestora s nu aduc prejudicii mrfurilor care au ca destinaie urmtoarele porturi. n acest sens, se recomand colorarea cargoplanului, fiecrei culori n parte corespunzndu-i un anumit port de destinaie. De asemenea, se poate folosi marca de port (port mark) care are drept scop s

Mrfurile care sunt destinate primului port de escal trebuie s se afle ct mai

individualizeze prile de mrfuri care se vor descrca la fiecare port de destinaie n parte. Pentru fiecare port de destinaie, se va aplica pe ambalaje marca de port, ntr-o de rtcire a coletelor, de descrcare prematur sau ntrziat a acestora, reclamaiile i penalizrile din partea beneficiarilor de transporturi etc. Atunci cnd o anumit partid de marf urmeaz s fie predat n acelai port, anumit culoare, de ctre angajaii armatorului. Se pot evita n acest fel cazurile neplcute

mai multor beneficiari, se uziteaz marca de identificare. Mrcile de identificare nscrise pe colete trebuie s fie identice, n acest caz, cu mrcile nscrise n conosament. n ceea ce privete operaiunile de ncrcare a mrfurilor pe nav, acestea pot fi

uurate prin utilizarea mrcii de expediie i a celei de transport. Marca de expediie este,

de obicei, marca cu care mrfurile sosesc n portul de ncrcare i pe baza creia se identific coletele pentru a fi ncrcate pe nav. Se specific, de obicei, numele expeditorului, numele destinatarului, portul de destinaie i eventual portul de la numrtor apare numrul de ordine al transportorului respectiv, iar la numitor numrul coletelor lotului respectiv.

transbordare. Marca de transport se aplic de ctre expeditor sub forma unui raport n care

ncrcare se modific pe parcursul ncrcrii, n funcie de necesiti. Trebuie avut n vedere ca aceste modificri s nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului,

Cargo planul iniial ntocmit la sosirea navei n port pe baza listelor de

222

conservarea calitii mrfurilor i s nu creeze greuti deosebite n porturile de descrcare. Acest plan modificat devine cargo planul definitiv al navei. Mates receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofier) de imbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agentul ncrctor. Pe unul dintre acestea comandantul semneaz de primirea mrfii, din care cauz acest document mai este cunoscut i sub numele de recipisa primului ofier (mates receipt). Primul document care nsoete marfa la ncrcarea acesteia pe nav este ordinul

Printre meniunile acestui document sunt denumirea navei, date privitoare la marf

(denumirea mrfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de ncrcare i portul de descrcare, expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul ntocmirii documentului i semntura primului ofier.

a face dovada preluri mrfii de ctre nav. Uneori el poate face dovada, n favoarea ncrctorului, c mrfurile au fost predate navei spre ncrcare.

Ordinul de imbarco este deci un document a crui principal funcie este aceea de

ncrcarea mrfurilor pe nav, nainte de nceperea ncrcrii. Pe aceast baz,

Ordinul de imbarco se nmneaz ajutorului comandantului care rspunde de

reprezentantul comandantului confrunt datele coninute n listele de ncrcare i n planul de ncrcare provizoriu cu datele specificate n ordinul de imbarco, verific starea mrfii i a ambalajului nainte de ncrcarea acestuia la bordul navei, d indicaii efului modificrile necesare n planul de ncrcare final. stivuitor n legtur cu locul de aezare al fiecrei partizi de marf pe nav, face Dup ncrcare fiecrei partizi de mrfuri, mputernicitul comandantului trebuie

s treac cantitatea (volumul) de marf ncrcat n ordinul de imbarco ce trebuie semnat de ctre comandant. Recipisa primului ofier este nu numai un document care atest conosamentul.

preluarea mrfii de ctre nav, ci i documentul pe baza cruia ncrctorul primete n cazurile n care, la luarea n primir e a mrfurilor, se observ unele defecte ale

mrfii sau ambalajului, ori deseori ntre cantitatea de marf predat efectiv navei i

cantitatea contractat n Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie s fac meniunile

223

necesare n ordinul de imbarco i s-i pun semntura. ntruct aceste meniuni se trec apoi i n conosament, ele trebuie fcute numai dup ce n prealabil expeditorul mrfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a trimite marfa cu defectele constatate, pe rspunderea lui. De regul, pentru a nu primi un conosament ptat (unclean), care poate fi constatate sau s nlocuiasc marfa defect cu alta identic, n bun stare. refuzat la plat de ctre banca importatorului, expeditorul va cuta s remedieze defectele Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild, cereale n saci) i

mputernicitul comandantului, din cauza ncrcrii n grab, nu poate ine evidena exact to be. Pieces (dup calculul expeditorului . buci), sau: number unknown, not

a sacilor ncrcai, el va meniona aceast rezerv n ordinul de imbarco sub forma said summed up (cantitatea necunoscut, nensemnat). Aceste rezerve vor aprea n mod automat i n conosamentul pe care expeditorul mrfii l primete de la comandantul sau angajatul acestuia n schimbul ordinului de imbarco.

nominalizeaz ntreprinderi specializate n numrarea i msurarea mrfurilor care se ncarc pe nav; lucrtorii acestora sunt cunoscui sub numele de tally men. Ordinul de mbarcare se ntocmete, n acelai timp, n mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesat n procesul de ncrcare i transport. Se recomand ca exemplarul destinat uureaz i destinaia acestor documente. diverselor persoane (ncrctor, stivador, nav) s aib o culoare diferit; n acest fel se Ordinul de imbarco are deci rol de chitan de primire a mrfurilor la bordul

Pentru a prentmpina astfel de situaii, ncrctorii, de acord cu armatorul

navei n momentul semnrii conosamentului i are for probant incontestabil n justiie n cazul unor litigii cu privire la cantitatea i starea mrfurilor ncrcate pe nav. Stivuirea (Stowage) metri cubi) pe care l ocup o ton metric de marf. Se noteaz cu ! i mai poate fi ntlnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mrfii. Indicele de stivuire (stowage factor) reprezint volumul (n picioare cubice sau n

picioare cubice pe care l ocup o ton lung de marf. Dat fiind diferena relativ mic

Unele lucrri de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numrul de

ntre tona lung i tona metric, precum i faptul c nici cea mai atent calculare a unui

224

indice de stivuire nu poate avea ca rezultat obinerea unei cifre exacte, se poate considera de stivuire i totodat vine n sprijinul msurilor ntreprinse pentru introducerea sistemului metric n toate rile. n cursul ncrcrii mrfurilor n magaziile navei i pe covert, se va urmri ca

c definiia dat n prezenta lucrare satisface exigenele necesare n aproximarea indicelui

stivuirea s fie astfel fcut nct spaiul s fie folosit n cel mai judicios mod. Indicele de stivuire este un element foarte important de care se ine cont la navlosirea navei; el st la baza ntocmirii cargoplanului.

mod inerent se creeaz unele spaii ntre colete. Aceste pierderi de spaiu se numesc spaii

n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face stivuirea mrfii, n

moarte (broken stowage) i se noteaz cu ". Volumul spaiilor moarte variaz n raport cu priceperea docherilor n folosirea optim a spaiului din magazii. nu se face aceast includere.

felul mrfii i cu forma magaziilor navei, alturi de care de o mare importan este Unele lucrri includ spaiul mort n calculul indicelui de stivuire, pe cnd n altele Mrfurile n bale ocup un spaiu cu circa 10% mai ma re dect mrfurile n vrac,

fapt pentru care n documentaia navei este redat separat, capacitatea volumetric a magaziilor pentru mrfuri n baie i mrfuri n vrac (v. anexa II. 1). Unitile de msur pentru indicele de stivuire sunt date n metri cubi pe ton La navlosirea navei se ine cont i de spaiul mort care se poate nregistra la

metric i n picioare cubice pe ton metric sau ton lung (1 m3 = 35,3 pc) stivuirea mrfurilor n magaziile navei.

Cheresteaua stivuit n magaziile navei d pierderi mari de spaiu, date fiind dimensiunile variate ale scndurilor, precum i forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa n magaziile navei pn la 1,5 1,5 m3. n navlosirea navei, precum i la ntocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire

La unele mrfuri, cum ar fi produsele lemnoase, navlosirea se face pe metru cub.

se va aduga i spaiul mort pe ton. n calcule se va folosi suma dintre cele dou elemente (f), care constituie volumul specific al mrfii.

225

se va mpri volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire i spaiul mort nregistrat de marf. Deci, volumul ocupat de mrfuri la bord este influenat de urmtorii factori: - greutatea specific a mrfii; - forma magaziilor navei; - mrimea coletelor; - uniformitatea dimensiunilor coletelor; - gradul de presare a mrfii (bumbac, ln etc.); pentru ventilaie (cafea, orez, citrice etc.);

Pentru a afla ce cantitate de marf se poate ncrca ntr-una din magaziile navei

- proprietile fizico-chimice ale mrfii care uneori necesit un spaiu mai mare - gradul de specializare a echipelor de docheri.

spaiul mort.

Uneori, indicele de stivuire al mrfii dat navei de ctre ncrctor include i Mrfurile transportate pe mare pot fi mprite, n funcie de indicele de stivuire,

n mrfuri grele i mrfuri uoare. Ca demarcaie ntre cele dou categorii poate fi luat navei reprezint raportul dintre volumul magaziilor navei i deadweightul net al navei. mrime variabil.

factorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o nav de mrfuri generale). Volumul specific al Cel de al doilea element fiind variabil, rezult c i volumul specific al navei este o Se vor folosi urmtoarele notaii: v volumul specific al navei; f volumul

specific al mrfii n magaziile navei (indicele de stivuire plus spaiul mort N + ") VN volumul magaziilor navei. U volumul lotului de marf ce urmeaz a se ncrca. V = VN/DWN DWN, ct i capacitatea volumetric a magaziilor navei VN. Stivuirea mrfurilor pe punte

Indicele de stivuire ideal este acela care satisface att capacitatea de ncrcare

dac acesta a acceptat fr observaii un conosament n care este menionat ncrcat i stivuit pe punte pe riscul cumprtorului.

Se consider c armatorul are acordul ncrctorului de a stivui marfa pe punte

226

Materiale de stivuire (dunnage) armator (scnduri, rogojini etc.) Se poate ns prevedea n contractul de navlosire c materialul de stivuire este asigurat de navlositor. Alte prestaii portuare specializate, care efectueaz ntreaga gam de prestaii necesar ncrcrii i stivuirii stivuire). mrfii la bordul navei, indiferent de cine are obligaia de a suporta costurile respective n baza regulamentelor (uzanelor portuare) i contractelor pe care acestea le ncheie fie cu prestaii portuare se face de cei care comand (ncrctori sau armatori) n baza unor ncrctorii, fie cu armatorii. Plata prestaiilor efectuate de ntreprinderile de exploatare i tarife (publicate sau stabilite pe baza de negociere), n funcie de volumul operaiilor, orelor de lucru sau n afara acestora etc.) i concurena existent ntre porturile din zona respectiv. Aceste ntreprinderi de prestaii efectueaz practic prestaiile necesare ncrcrii Activitatea de exploatare i prestaii portuare se realizeaz de ntreprinderi n conformitate cu practica general, materialul de stivuire este asigurat de

mrfurilor la bordul navei sau numai un anumit gen de prestaii (ex. ntreprinderea de

gama prestaiilor solicitate, calitatea serviciilor acordate, termenele de realizare (n timpul

227

BIBLIOGRAFIE [1]. Bari I., Globalizarea i probleme globale, Ed Economic, Bucureti, 2001; [2]. Beizadea H., Managementul, marketingul i relaiile contractuale [3]. Beizadea H., Managementul, marketingul i relaiile contractuale pentru activitile portuare conexe-remorcaj, pilotaj, agenii de Leda, Constana, 2002; terminale i de transport multimodal, Editura Editura Muntenia & [4]. Beizadea H., Golea P., Popa C., Management portuar, note de curs, [5]. Beizadea H., Factorii de succes ai unui port, Editura Muntenia & [6]. Beizadea H., Strategic plan for setting up a training capability in the UNCTAD, 1995; [7]. Beizadea H., Managementul utilizrii resurselor umane n transporturi [8]. Beziris A., Teoria i tehnica transportului maritim, Editura Didactic [9]. Bibicescu Gh. Transportul de mrfuri pe mare n comerul [10]. Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, [11]. Golea P., Management, Editura Muntenia & Leda, Constana, 2002; [12]. Golea P., Management, Editura ExPonto, Constana, 2003; Bucureti, 1998; internaional, Ed. Sport-Turism, Bucureti, 1986; Pedagogic, Bucureti, 1977; i formarea profesional, Editura Muntenia & Leda, Constana, 2002; Leda, Constana, 2001; Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana, 2007; pentru activiti conexe, Editura Muntenia, 2002;

fields of port management and multimodal transport in Romania, Ed.

[13]. Golea P., Ergonomie n managementului naval, Ed. Academiei Navale [14]. Golea P., Management. Abordare procesual, Editura Muntenia, [15]. Isaic Al., Evaluarea ntreprinderii, fezabilitatea i planul de afaceri, [16]. Ilie V., Gestiunea financiar a ntreprinderii, Ed. Economic, [17]. Nicolae F, Instalaii navale i portuare de operare, Ed. Academiei [18]. Nicolescu O., Management, Editura Economica, Bucureti, 1998; Economic, Bucureti, 2001; Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2001; Bucureti, 2002; Ed. Independena Economic, Brila, ediia 2003; Constana, 2002; Mircea cel Btrn, Constana, 2002;

[19]. Popa C., Mircea I., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna [20]. Popa C., Expediii internaionale de mrfuri, note de curs, Ed. [21]. Stancu I, Finane, Ed. Economic, Bucureti, ediia 2002; Planning in ports No. 4, 1985; Reporter, Bucureti,1997; Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2007;

[22]. Thomas B.J., UNCTAD Monographs On Port Management Operation [23]. Zorlenean T, .a, Managementul organizaiei, Editura Holding [24]. ***, Berth Throughput, Sistematic Methods for Improving General Cargo Operations. Report by the Secretariat of UNCTAD, United Nation, New York, 1993; [25]. ***, Port Management Manual, UNCTAD, Geneva,1998; [26]. ***, Port Development, ONU/UNCTAD, doc. TD/B/C.4/175, Trade Data Elements Directory (UNTDED), CEE/ONU, vol.III Trade Facilitation Recommendations, 1996;

230

[27]. *** Francisco Ennquez Agos, Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos, Directorate-General of Ports and Coasts, Ministry of Public Works and Town Planning (Madrid, Spain), Technical Adviser, I bero-American Ports and Coasts Association UNCTAD MONOGRAPHS ON PORTMANAGEMENT- Multi-purpose Port Terminals Recommendations for Planning and Management, United Nations, New York, 1991; [28]. ***, Guide to Port Entry, UNCTAD, Geneva, 2001; [30]. ***, Documentaie Cod I.S.M., Cod I.S.P.S.; [29]. ***, Ships Routering, Fourth Edition, London, 2006; [31]. ***, Convenia Internaional privind Standardele de Instruire, Brevetare [32]. ***, Review of Maritime Transport, UNCTAD, Geneva, colecie 1998 2008. i Serviciu de Cart pentru Navigatori,1995 - S.T.C.W.;

231