Sunteți pe pagina 1din 131

Dr.ing.

Mihai DICU

COMPRESS 2000

BUCURETI

Dr.ing. Mihai DICU

COMPRESS

BUCURETI

2000

Referent tiinific: Prof. dr ing. Stan JERCAN Redactor responsabil i consilier editorial Vasile TMAIN Tehnoredactare computerizat Ing. Anca LOBAZ Prep. ing. Ioana MRGINEANU Prep. ing. Mihai MLEANU

Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale DICU, MIHAI mbrcmini rutiere, investigaii i interpretri / Mihai Diciu Bucureti: Conpress, 2000 130p. 22 cm. (Tehnic) Bibliogr. ISBN 973-8165-11-3 625.7

Tiprirea s-a efectuat in atelierele U.T.C.B. Sub comanda Nr. 5482/19.09.2000 Referat .. din ..

dul

CONSPRESS LACUL TEI Nr. 124 Sect. 2 Bucureti Tel. 01 242 27 19

PREFA Lucrarea de fa intitulat: MBRCMINI RUTIERE; INVESTIGAII I INTERPRETRI reprezint un material ce sintetizeaz o parte a documetaiei aprut n domeniul tehnologiei lucrrilor de ntreinere a drumurilor. Autorul prelucreaz aceste date i le prezint n viziune proprie, detaliind agresivitatea traficului rutier i a factorilor de mediu asupra cauzelor degradrilor la drumuri, precum i metode de reparare prin utilizarea tehnologiilor moderne. Scopul lucrrii este de a veni n sprijinul studenilor din anul V, pentru a se pregti la disciplina "Exploatarea i ntreinerea drumurilor". Nu sunt detaliate aici ntreinerea drumurilor pe timp de iarn i nici ntreinerea taluzelor, anurilor i rigolelor, marcajelor etc. Din acest punct de vedere, lucrarea se axeaz pe o direcie precis, cu elemente de detaliu, asupra cauzelor degradrilor carosabilului i msuri de remediere, ce au dus la fixarea titlului ei. Lucrarea se dorete a fi un element ajuttor, tip ghid practic, pentru inginerii i tehnicienii ce i desfoar activitatea n domeniul ntreinerii suprastructurii rutiere. Dedic aceast lucrare mentorului care m-a format i m-a ndrumat la doctorat n persoana d-lui prof.dr.ing. Jercan Stan, cruia i mulumesc i i voi pstra mereu o sincer recunotin. Autorul

Cuprins

Cap.1 1.1 1.2 1.3 Cap.2 2.1 2.2

EXPLOATAREA I NTREINEREA DRUMURILOR Necesitatea programrii lucrrilor de ntreinere Evoluia sistemelor rutiere Analiza comparativ a indicatorilor economici i energetici ACIUNEA TRAFICULUI ASUPRA CII Agresivitatea traficului Efectul aciunii pneului la suprafaa mbrcminii rutiere 2.2.1 Influena caracteristicilor constructive ale pneului la suprafaa carosabilului 2.2.2 Influena texturii pneului asupra uzurii carosabilului prin aderen i frecare Efectul aciunii pneului asupra structurii rutiere Rspunsul carosabilului la solicitarea autovehicolului INFLUENA DISTRUCTIV A AGENILOR NATURALI Influena variaiilor de temperatur asupra sistemului rutier Propagarea procesului de fisurare din fundaie n mbrcminte 3.2.1 Durata de via la oboseal 3.2.2 Modelarea propagrii fisurii Influena variaiilor de umiditate n sistemul rutier i fundaia lui Aciunea distructiv a ingheului la drumuri

2.3 2.4 Cap. 3 3.1 3.2

3.3 3.4

Cap. 4 4.1

EVOLUIA DEGRADRII DRUMURILOR I CAUZELE LOR Cauzalitatea degradrii sistemelor rutiere 4.1.1 Principalii factori ce antreneaz mecanismul degradrii 4.1.2 Rolul diferitelor straturi rutiere fa de procesul degradrii Forme de degradare i evoluia lor pe tipuri de structuri rutiere 4.2.1 Degradri ale sistemelor rutiere flexibile 4.2.2 Degradri specifice mbrcminilor din beton de ciment INDICII STRII DE DEGRADARE. CORELAII I INTERPRETRI Calculul strii tehnice la sisteme rutiere flexibile i semirigide 5.1.1 Calculul indicelui de degradare structural 5.1.2 Calculul indicelui de degradare de suprafa 5.1.3 Calculul indicelui global al strii de degradare 5.1.4 Criterii de alegere a lucrrilor de ntreinere Calculul strii tehnice la siteme rutiere rigide 5.2.1 Cauzele degradrilor 5.2.2 Evaluarea degradrilor sistemelor rutiere rigide NTREINEREA I REPARAREA MBRCMINILOR ASFALTICE Repararea degradrilor locale Tratamente de suprafa Covoare asflatice ntreinerea prin reutilizarea materialului din mbrcminte asfaltic REPARAREA MBRCMINILOR DIN BETON Repararea i ntreinrea degradrilor de suprafa Repararea i ntreinerea degradrilor structurale Procedee de reciclare a betonului de ciment rutier

4.2

Cap. 5 5.1

5.2

Cap. 6 6.1 6.2 6.3 6.4 Cap. 7 7.1 7.2 7.3

CAPITOLUL 1 INTERACIUNEA EXPLOATARE - NTREINEREA DRUMURILOR

1.1. NECESITATEA PROGRAMRII LUCRRILOR DE NTREINERE Meninerea reelei de drumuri la un nivel tehnic corespunztor la care exploatarea s se fac n cadrul normelor de siguran a circulaiei, necesit o urmrire continu a strii tehnice a carosabilului. Acest lucru presupune cunoaterea principalilor factori de agresivitate la drumuri i a cauzelor apariiei degradrilor, precum i programarea corespunztoare a lucrrilor de ntreinere n concordan cu aplicarea unor metode specifice de reparare a degradrilor. Principala legtur ntre exploatarea drumurilor i programarea lucrrilor de ntreinere este reprezentat de costurile nglobate, iar acestea depind n mare msur de nivelul de serviciu al drumului (figura 1).[1]

NIVEL SERVICIU
FOARTE BUN BUN SATISFCTOR ALERT RU

REMEDIERE

A B C D E
2 cm Tratament asfaltic

3-4 cm Covor asfaltic 10-16 cm Consolidare 50-60 cm Refacerea sistemului asfaltic

CB

CB CC

CD

COST RELATIV

CE

Figura 1 n figura 1 se prezint n detaliu evoluia nivelului de serviciu pentru un drum de la construcia sa pn n faza de degradare total.

Astfel, unui drum nou i corespunde nivelul de serviciu (A) cruia i se atribuie starea tehnic FOARTE BUN. Pe parcursul exploatrii apare efectul de vtmare n timp care genereaz apariia degradrii. Dac se iau msuri de remediere la nivelul (B) de serviciu, costurile operaiilor de readucere la nivelul A sunt mici (CB). Acestea nglobeaz costurile necesare execuiei unui tratament de suprafa cu structuri asfaltice ultrasubiri de la 1 cm la un 1,5 cm. n cazul n care nu se iau msuri de remediere a degradrilor superficiale aprute i se continu exploatarea drumului, acesta ajunge la nivelul (C) de serviciu, costurile de refacere fiind mult mai mari (CC > CB).Costurile CC reprezint valoarea reabilitrii carosabilului prin aplicarea unui covor asfaltic de 34 cm. Dac nu se iau msuri de reabilitare a carosabilului la nivelul de serviciu (C) se ajunge la nivelul de alert (D), cnd este necesar consolidarea sistemului rutier. Costurile aferente (CD) sunt mult mai mari dect costurile CB i CC, fiind necesare fonduri de investiii pentru realizarea straturilor rutiere de consolidare. n cel mai nefavorabil caz, cnd se ajunge la nivelul de serviciu (E), ru , n urma exploatrii continue fr a se lua msuri de ntreinere periodice, drumul se degradeaz n totalitate. Costurile aferente construciei unui drum nou sunt extrem de mari necesitnd fonduri alocate din bugetul naional, situaie n care justificrile degradrilor aprute sunt greu de susinut. De aceea, se recomand supravegherea continu a reelei de drumuri din zona de competen i luarea de msuri de ntreinere periodice la momentul oportun, astfel nct costurile nglobate s fie minime. 1.2. EVOLUIA SISTEMELOR RUTIERE Pe msura creterii traficului i a creterii sarcinii pe osie, alctuirea sistemelor rutiere s-a modificat i se modific n continuare trecnd de la sisteme rutiere flexibile cu structuri asfaltice de protecie ctre sisteme rutiere grele cu straturi asfaltice mai groase i la structuri rutiere rigide (figura2.) mbrcminile asfaltice preiau deformaiile straturilor suport pe cnd cele din beton de ciment repartizeaz ncrcarea pe o suprafa mai mare. Fiecare dintre ele au avantajele i dezavantajele lor. Astfel straturile asfaltice se comport bine la aciunea factorilor de mediu i amortizeaz zgomotul de rulaj a autovehiculelor fiind i uor de reparat, pe cnd, structurile rutiere rigide rezist mai bine la aciunea traficului, dar sunt mai sensibile la aciunea factorilor climaterici. De aceea, se dezvolt n ultima perioad un alt tip de alctuire a sistemelor rutiere i anume sistemul rutier compozit sau mixt cu mbrcminte asfaltic pe strat de baz din beton de ciment. Se pare c aceast combinaie rspunde mai bine prelurii solicitrilor din trafic i factori de mediu, ns, trebuie dat o mare atenie tehnologiei de execuie.

Beton bituminos 1 2 Binder Anrobat bituminos 1 2

Beton bituminos Binder 1 Beton slab

Beton ciment

Balast stabiliza cu ciment 3 3 Balast (Piatra sparta) Balast nisipos

Balast Balast nisipos

Balast 3 Balast nisipos

1 2 3

mbrcminte rutier Strat de baz Fundaie rutier Figura 2

Deci, pe msura creterii traficului, crete rolul stratului de baza ce preia n principal efortul de ntindere din ncovoiere. Astfel, apare mai raional introducerea plcii din beton de ciment n stratul de baz, ntruct are capacitate sporit de preluare a solicitrilor de ntindere i acoperirea lui cu un strat asfaltic cu rol protector, care s amortizeze zgomotul de rulaj i care este mai uor de ntreinut. n cazul aplicrii tehnologiilor de reciclare a mbrcminii asfaltice, costurile de ntreinere se diminueaz cu valoarea costurilor materiale i ale transportului acestora. Prin aceasta se menine planeitatea, etaneitatea i rugozitatea mbrcminii asfaltice, caliti ce protejeaz stratul de baz din beton de ciment de aciunea direct a traficului i a factorilor de mediu. 1.3. ANALIZA COMPARATIV A INDICATORILOR ECONOMICI I ENERGETICI n cazul n care indicatorii tehnici nu pot fi utilizai n alegerea sistemului rutier optim se folosesc indicatorii economici i cei ai consumurilor energetice. [1] n figura 3, se prezint clasificarea sistemelor rutiere pe tipuri n funcie de costurile de construcie i de ntreinere. [2]

Cost constructie buna Timp Beton precomprimat Beton armat continuu Beton in dale lungi Beton in dale scurte Structuri semirigide Structuri mixte Sructuri suple

Cost constructie cu defecte

Cost intretinere

Cost relativ

Figura 3 Din aceast diagram se poate observa cum la mbrcminile din beton precomprimat costurile de construcie sunt cele mai mici n cazul unei execuii corecte, dar acestea cresc de circa patru ori n cazul unei execuii defectuoase. De asemenea, costurile relative de ntreinere a unei mbrcmini din beton de ciment precomprimat executat defectuos, cresc de circa 6 ori, valoare extrem fa de celelalte categorii de sisteme rutiere. Tot din aceast diagram se poate observa faptul c, valorile costurilor relative ale lucrrilor de ntreinere sunt minime pentru sistemele rutiere cu straturi asfaltice, care sunt mai uor de reparat. Alegerea uneia sau alteia din soluiile constructive ale sistemului rutier se face pe baza unei analize tehnico-economice n a crei evaluare preul de construcie i de ntreinere pe durata de serviciu devine hotrtor.

CAPITOLUL 2 ACIUNEA TRAFICULUI ASUPRA CII

2.1. AGRESIUNEA TRAFICULUI Principalii factori de agresare ai structurii rutiere sunt traficul rutier, n special cel greu, precum i gradientul de temperatur sezonier i regimul hidrologic al mediului. Vehicolul luat n consideraie cu pondere mare de agresivitate asupra carosabilului este camionul cu ncrcare mare pe osie. Noiunea de agresivitate este introdus ca element nou n parametrii de calcul a drumurilor i exprim efectul ncrcrilor succesive date de autovehicole asupra structurii rutiere. (figura 4).

OSIE SIMPLA

OSIE DUBL

PPi

P Pi
Straturi rutiere legate cu liant Fundatie rutiera

t t z

z1

z z2

Pat drum

z2 > z1
Figura 4
Suportul oselei suport o deformaie permanent (z2 > z1); Fundaia este supus fenomenului de atriie la contactul dintre granule; Stratul de baz este supus la tensiuni de ntindere din ncovoiere, care dac depesc valorile admisibile permit demararea fenomenului de fisurare; mbrcmintea rutier este supus deformaiilor permanente sub forma de vluriri precum i uzurii la contactul pneu-carosabil; Toate aceste efecte ale agresivitii traficului se exprim n vtmarea structurii rutiere prin relaiile matematice: [4] Dt = 1/Nt DZ = 1/NZ - pentru straturi supuse efectului de ntindere din ncovoiere - pentru straturi supuse tasrilor

unde: vtmarea datorat efectului de ntindere din ncovoiere la baza straturilor legate cu liant dat de traficul rutier; Dz - vtmarea datorit deformaiilor permanente la nivelul patului cii. Legea de oboseal a materialului din stratul rutier analizat are expresia (figura5):
N = No o
1 / b

Dt -

N = sau No o

1 / b

unde: N - traficul efectiv NO- traficul de calcul - efortul de ntindere sub traficul efectiv O- efortul de ntindere sub traficul de calcul - sgeata sub traficul efectiv O - sgeata sub trafic de calcul
/0
1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2

10

102

103

104

105

106

107

108

109 N Numar de ncercri

Figura 5
Rezerva de oboseal este Do=1/No, iar cota consumat n momentul constatrii de ctre traficul efectiv D = 1/N, adic vtmarea stratului respectiv. Nivelul deteriorrii la momentul respectiv este:

sau D = DO D = DO O O unde b este un coeficient ce depinde de materialul rutier din alctuirea sistemului rutier:

1/ b

1/ b

b = 4 pentru teren suport b = 5 pentru mixturi asfaltice b = 1012 pentru beton de ciment. Vtmarea este o expresie a procesului de fisurare a straturilor legate cu liant. n figura 6 se prezint nivelul fisurrii unui strat cu liant (asfaltic cu beton) n funcie de sarcina pe osie.

SARCIN SARCIN PE PE OSIE OSIE 20 t0 15 t0

Nivel fisurare

10 t0 8 t0 Numr ncrcri 105 2*105 2*105 N

Figura 6 Vehiculele grele au o influien predominant asupra eforturilor care apar n sistemul rutier, astfel nct N descrete cnd sarcina pe osie crete. n cele mai multe ri europene, ncrcarea maxim pe osie este limitat la 10 13 tone. Repetarea ncrcrilor, n special a vehiculelor grele, produce o acumulare a deformaiilor remanente i oboseala materialelor folosite la alctuirea sistemului rutier. Cnd trebuie s se compare o osie cu alta, se recurge la noiunea de vtmare relativ, pentru care se alege o osie de referin a crei agresivitate este egal cu 1. Acestei osii de referin i se asociaz valorile dt i dz ale vtmrilor din ntindere din ncovoiere respectiv din tasri repetate la nivelul terenului de fundaie. Pentru o osie real caracterizat de valorile Dt i Dz se introduc rapoartele:

yt =

Dt dt

yt =

Dz dz

Pentru aceste valori putem introduce n calcul efectul vtmrii sistemului rutier de ctre un tip de vehicul cruia i corespunde expresia agresivitii lui prin intermediul vehiculului de referin (de calcul) (figura 7).

P AGRESIVITATE

A=
H VTMARE

yt + yz

Figura 7 Aceast agresivitate "A", permite deci s se compare deteriorarea oselei la trecerea unui vehicul greu fa de deteriorarea pe care o sufer aceiai osea la trecerea vehiculului de referin prin intermediul unor coeficieni de echivalen (tabel 1). 3

Legea agresivitii se poate exprima prin relaia:


P y = k i 13

k, Pi

- parametrii agresivitii - ncrcarea pe osie alta dect 13 tone (referin)

Efectul repetrii ncrcrilor se determin cu relaia:

A = n1 y1 + n4 y 4 + n5,6 y5,6
unde: n1 n4 n5,6 A - numrul de osii simple recenzate - numrul de osii tandem recenzate - numrul de osii tridem recenzate - agresivitatea asupra sistemului rutier

2.2. EFECTUL ACIUNII PNEULUI LA SUPRAFAA MBRCMINII RUTIERE Dezvoltarea industriei de autovehicule a condus la creterea performanelor pneului care trebuie s rspund cerinelor de fiabilitate i de siguran n circulaie. Astfel, au aprut o multitudine de pneuri, diferite ntre ele din punct de vedere constructiv, care au un nivel aparte de performan i care solicit n cele mai diverse feluri suprafaa carosabil. Pentru a explica degradrile aprute la suprafaa mbrcminii rutiere, trebuie cunoscut nivelul de solicitare n cel mai mic amnunt. n acest mod se poate aprecia nivelul degradrii, se poate programa categoria lucrrii de ntreinere aferente i se poate justifica n final nivelul valoric al exploatrii drumului.

2.2.1. Influiena caracteristiclor constructive ale pneului la suprafaa carosabilului a) Pneu cu structur diagonal

b) Pneu cu structur radial

Figura 8

Dup cum se observ n figura 8, contactul pneu-carosabil este parial n cazul pneurilor diagonale, ceea ce conduce la o solicitare n sens transversal direciei de mers, pe cnd, la pneul radial contactul cu suprafaa carosabil este complet pe urma sa, ceea ce conduce la solicitri tangeniale n lungul direciei de mers. Distribuia presiunilor din pneu pe sensul de mers este prezentat n figura 9. Aceast presiune variaz pe suprafaa urmei de contact funcie de rigiditatea pneului, ceea ce influieneaz ntr-o mare msur valoarea acesteia la contactul pneucarosabil.

N/mm2

Figura 9 Alunecare tangenial pneu-carosabil (f)

a) f = 5%
25%V 10%S

f = 10%
60%V 40%S V=ct

f = 15%
95%V 90%S

f b)
Direcie mers Figura 10

n ceea ce privete variaia suprafeei urmei de contact la deplasarea roii pe suprafaa carosabil, s-au fcut msurtori experimentale care au demonstrat influiena creterii vitezei de circulaie precum i a modificrii unghiului n mers la schimbarea direciei (figura 10). Analiznd figura 10.a se poate observa creterea suprafeei de lunecare (f) de pe urma de contact pneu-carosabil (S) pe msura creterii vitezei (V). De asemenea, se poate observa modificarea suprafeei de lunecare (f) cu modificarea unghiului direciei de mers a autovehiculului cnd viteza este constant (V=ct.). Forma texturii pneului are o mare influen asupra siguranei n circulaie, asupra confortului oferului, precum i asupra uzurii carosabilului. Astfel, limea bandajului pneului, elasticitatea i presiunea de umflare, textura bandajului de rulare, precum i reglajul corespunztor al roii din punct de vedere a unghiului de cdere pe carosabil, influeneaz n mare msur rezistena la rulaj a roii i indirect uzura pneucarosabil. n figura 11 se prezint influiena desenului texturii bandajului de rulare a roii asupra coeficientului de rulare. Acest coeficient exprim rezistena opus la rulaj i scade pe msura reducerii suprafeei directe de contact pneu-carosabil.

COEFICIENT DE RULARE

%
1.6 1.4

1.2

SUPRAFATA CONTACT DIRECT

Figura 11 De asemenea, rezistena la rulare este influienat de temperatura mediului ambiant, care modific rigiditatea mbrcminii asfaltice de la var la iarn (figura 12).

T (C)
40 30 20 10 0 -10 -20

Rezistena la rulare

Figura 12 Acest lucru conduce la o cretere a temperaturii din pneu, ceea ce presupune creterea rigiditii acestuia cu repercursiuni asupra creterii rezistenei la rulaj, deci, a creterii uzurii la suprafaa carosabil. S-a constat prin msurtori experimentale c aceast nclzire a pneului se face progresiv pn la atingerea unei temperaturi de echilibru cu cea a mediului ambiant. Timpul n care se produce acest echilibru de temperaturi este de circa 30 minute la un autoturism, iar pentru autovehicule mai grele acest timp crete de 34 ori funcie de dimensiunile pneului. CLARK (1978) a constat c echilibrul temperaturii pneu-mediu nconjurtor, influieneaz printr-o cretere liniar rezistena la rulare. De asemenea, rezultate experimentale de profil, au artat faptul c rezistena la rulare crete cu procentul de alunecare pneu-carosabil la accelerarea, frnarea , virarea autovehiculului precum i la circulaia cu viteze mari. Aceste efecte ale circulaiei autovehiculelor influieneaz procentul de uzur la suprafaa carosabilului, ducnd la lefuirea ei, deci, la reducerea rugozitii cii. S-a mai constat, prin observaii i experimentare de specialitate c rezistena la rulare variaz cu modificrile brute ale regimului de mers, care face s creasc suprafaa de lunecare din urma pneului, cu efecte complementare la cuplul motor al autovehiculului. n figura 13 se arat cum la un cuplu motor de 7,4 KN se pierde contactul cu suprafaa carosabil i la accelerare i la frnare. La cupluri motoare mai mari (3,2 KN) considerate ca regim normal de rulare contactul pneu-carosabil respect principiile enunate n figura 10.

FRNARE

ACCELERARE

REZISTENTA

RULAR E

Figura 13 n figura 14 se prezint variaia rezistenei la rulare a unui autovehicul funcie de starea suprafeei carosabilului.

150
REZISTENTA LA RULARE 100 88 101 104 108

133

100

50

c
Figura 14

a b c d e f

- Beton de ciment uzat la suprafa (lefuire) - Beton de ciment nou - Anrobat cu granule foarte rotunjite (Balastier) - Anrobat cu granule rotunjite - Anrobat cu granule concasate - Anrobat cu clutaj

2.2.2. Influiena texturii pneului asupra uzurii carosabilului prin aderen i frecare
Conform primelor experimentri de specialitate s-a demonstrat c la contactul pneu-carosabil acioneaz trei tipuri de solicitri: Fora de frecare care este independent de forma urmei de contact pneucarosabil; Fora rezistent la avans care este proporional cu fora normal aplicat (greutatea autovehiculului); Fora tangenial necesar pentru iniierea i meninerea lunecrii la deplasare care este independent de viteza relativ la suprafea de contact pneu-carosabil. Sub aciunea acestor fore la nivelul contactului pneu-carosabil au loc o serie de efecte din care se pot enumera: a) Efectul de aderen, este legat de contactul static pneu-carosabil, respectiv de ntreptrundere a asperitilor carosabilului cu textura pneului. b) Efectul de frecare iniial apare datorit creterii progresive sub aciunea unui efort unitar tangenial n momentul demarrii autovehiculului. n acest moment, zona de contact pneu-carosabil se reduce n paralel cu efectul de modificare a presiunii de contact care devine neuniform. n acelai timp apare un fenomen de microlunecare la limita urmei pneului conform diagramei prezentate n figura 9, rmnnd n partea central a urmei un efect de adeziune pneu-carosabil (figura 15).

Figura 15

c) Efectul de frecare la vitez mic. La vitez redus de deplasare, frecarea pneu-carosabil apare ca un rezultat al compunerii adeziunii infinitezimale cu un proces continuu de relaxare interfacial. La vitez de deplasare cresctoare i/sau temperatur descresctoare, fora de frecare crete (ARIANO 1930) n acelai mod cum vsco-elasticitatea mbrcminii rutiere crete cu frecvena ncrcrilor date de vehicule. De asemenea s-a constatat c pe msur ce viteza autovehiculului scade (vehicule grele) caracterul herian prezentat n figura 15 mrete aria de contact pneucarosabil (ROBERTS 1976). Acest din urm fapt, de altfel contestat de unii cercettori, este extrem de important ntruct implic deformaia elastic a mbrcminii rutiere, att de necesar realizrii alunecrii pneului pe suprafaa carosabilului (figura 16).

Figura 16 Dup cum se observ n figura 16 efectul herian se manifest practic n realizarea unor pliuri la contactul pneu-carosabil, la suprafaa mbrcminii rutiere, de dimensiuni (), ce au adncimea unor sutimi de milimetru. Acestea au capacitate de revenire elastic n condiiile artate mai sus. De asemenea, trebuie menionat i efectul asupra pneului, care induce apariia unei curburi n proieminena texturii sale, limitat n partea din spate a suprafeei de contact cu carosabilul. n funcie de caracteristicile elastice ale suprafeei carosabilului i de ale proieminenelor pneului se poate aprecia rezistena la deplasare a roii motoare la autovehicolul n mers. Acest efect poart denumirea de undele Shallmach (pliuri).

d) Efectul de frecare la vitez mare Ali cercettori din care se remarc ing. Barquins (1976) au constat c pe msur ce viteza vehiculului crete, efectul de alunecare pneu-carosabil dispare. n schimb, creterea vitezei autovehiculului impune o micare relativ la suprafaa asperitilor carosabilului prin suprapunerea pliurilor n suprafaa mbrcminii, ceea ce conduce n final la fenomene de extragere a pietrelor mari i la lefuirea suprafeei (figura 17).

Figura 17

e) Efectul de rugozitate
Acest efect apare pregnant atunci cnd procentul de contact pneu-carosabil este ct mai redus din aria de contact corespunztoare tipului de autovehicul (figura 18).

D Suprafata de contact Rugozitate 0% RAU CALIFICATIV

Puncte de contact Rugozitate 30% BUN

Figura 18

Figura 19

n imaginea din figura 19 se prezint secvenial propagarea procesului de extracie a granulelor proeminente din suprafaa carosabilului. Acest fenomen rezult ca urmare a efectului pliurilor succesive prezentate n figura 17. Imaginea din figura 20 prezint 4 categorii de calitate a rugozitii suprafeei carosabilului n funcie de contactul efectiv pneu-carosabil din suprafaa urmei de contact de diametru (D) al roii autovehiculului. Aceste imagini fac obiectul efectului de contact prezentat n figura 18. n timp, sub aciunea tensiunilor tangeniale pneu carosabil, rugozitatea scade de la procentul 30% corespunztor rugozitii bune la 0% cnd suprafaa este lefuit.

0%

20%

10%

30%

Figura 20 Un alt fenomen de agresare a suprafeei carosabilului l reprezint aciunea pneului cu cuie sau crampoane. n acest caz pliurile induse n suprafaa carosabilului conduc la apariia de concentratori de agresivitate. Dup cum se observ n figura 21 dac la accelerare prezena crampoanelor conduce la un dezechilibru local moderat, n cazul frnrii fenomenul menionat este cu mult mai accentuat. n acest caz eforturi concentrate date de crampoane izolate sau de pneurile cu cuie sunt extrem de distructive la suprafaa mbrcminii rutiere. Tot n aceast categorie de degradri ale carosabilului pe banda de circulaie a roii intr i rugozitatea plastic. Acest fenomen apare vara n cazul accelerrilor i frnrilor brusce ale autovehiculelor, cnd granulelor din clutajul suprafeei sunt deplasate prin pliuri vizibile. Ele nu sunt extrase din carosabil datorit bunei aderene asiurate de liantul bituminos (figura22)

f) Efectul de lubrefiant Apariia unui film lubrefiant (ap, zpad sau bitum n exces exudaii) la contactul pneu-carosabil reduce coeficientul de frecare pe msura scderii greutii pe roat.

ACCELERARE

FRNARE

Figura 21

Figura 22 g) Frecarea la rulaj Dup TABOR (1955), energia disipat la frecarea de rulaj a unei sfere rigide pe un masiv elastic sau uor vsco-elastic rezult n principal datorit pierderii contactului prin efectul hertzian n material. Rezistena la rulaj este extrem de slab la prezena filmului lubrefiant de suprafa. De altfel, materialul de baz (mbrcmintea) prezint proprieti vsco-elastice puse n eviden pe msura creterii viteziei, cnd aria de contact se diminueaz i forma se pierde progresiv din forma circular (figura 23 i 24)

a) staionare

b) accelerare
Figura 23

c) roat tras

n figura 24 se prezint influena rulajului pneului prin contactul su cu carosabilul n trei cazuri distincte: rulaj continuu; frnare; derapare. 2.3 EFECTUL ACIUNII PNEULUI ASUPRA STRUCTURII RUTIERE O mbrcminte asfaltic aezat pe un suport rigid din beton prezint, sub acelai trafic, deformaii diferite n funcie de compoziie grosime, temperatura ambiant, viteza de ncrcare i modul de conlucrare cu suportul. Fluajul asfaltului apare mai ales n anotimpul clduros i se manifest prin deformaii plastice, materializate prin vluriri ale cii (figura 25). Pierderea stabilitii este asociata fenomenului de poasonare i se produce dup anumite suprafee de alunecare prin efectul de pan de sub ncrcare. Experiena arat c suprafaa de rupere nu este plan, ci se compune dintr-o spiral logaritmic i o dreapt.

a) urme de contact la rulaj continuu

b) urme de contact in cazul franarii

b) urme de contact in cazul deraparii

Figura 24

mbrcmintea asfaltic aezat pe un suport rigid se comport diferit la deformaii sub trafic, n funcie de mai multe variabile i anume grosime, compoziie material, temperatura mediului, viteza de ncrcare, conlucrarea cu suportul rigid.

Alegerea unei structuri adecvate depinde n mare msur de cunoaterea modului de transmitere a efortului din ncrcari utile prin mbrcmintea asfaltic aezat pe suportul rigid.

ASFALT BETON CIMENT

Figura 25
La mbrcmini asfaltice cu caracateristici intrinseci reduse, curba de cedare la fluaj se dezvolt pe grosimea acesteia. n acest caz pierderea stabilitii apare n stratul asfaltic fr s influeneze aderena cu suportul din beton. n caz contrar, suprafaa de cedare la fluaj afecteaz aderena la interfaa asfalt-beton, conducnd la efectul de laminare a mbrcminii de pe suportul su rigid.[1] n figurile 26 i 27 se arat schema de calcul a efortului tangenial T dup curba de cedare structural.
D0 P0 A M B N

SUPORT RIGID Figura 26

Figura27 Analiznd contactul ntre pneu i stratul asfaltic aezat pe un suport rigid se poate observa existena a dou situaii disticte prezentate n figura 28. Acest fel de solicitare antreneaz mbracamintea asfaltic n mod diferit, cea mai agresiv din punct de vedere al procesului de vtmare fiind cazul roii motoare.

Figura 28 Solicitarea la nivelul suprafeei mbrcminii asfaltice poate fi considerat ca o suprapunere de efecte respectiv din solicitarea vertical uniform distribuit pe urma de contact pneu carosabil i efectul Poisson n pneu, care produce eforturi tangeniale repartizate triunghiular (figura29).

Figura 29

n figura 30 se prezint variaia rezultatelor experimentale dup Texas Transportation Institute, pentru efortul tangenial n seciune transversal (S) a urmei pneu-carosabil, n funcie de tipul de pneu luat n studiu, care are limea (l). Dup cum se observ, diagrama efortului pe limea pneului difer de la caz la caz, funcie de perforanele pneului. De asemenea trebuie remarcat simetria zonelor comprimate cu cele ntinse separate pe punctul de efort zero, ce marcheaz poziia frontierei de demarcaie.

Figura 30 2.4 RSPUNSUL CAROSABILULUI LA SOLICITAREA AUTOVEHICULULUI Structurile rutiere mixte acionate din exterior de factorii hidrotermici i de trafic, au o evoluie diferit n timp funcie de modul de conlucrare al straturilor superioare (figura 31)[1]

Figura 31

n cazul structurilor mixte lipsite prin execuie de aderena la interfa (figura 31.a), apare solicitarea de ntindere din ncovoiere att la baza stratului asfaltic, ct i la baza stratului din beton. Diminuarea acestor eforturi de ntindere, are loc ca urmare a frecrii la lunecare la interfaa dintre straturi. Fisurarea apare n stratul n care s-a depit rezistena la ntindere structural, deci ea poate apare mai nti n stratul asfatic sau cel de beton de ciment, n funcie de caracteristicile materialelor folosite. Prin interpunerea unor materiale de legtur ntre stratul de asfalt i cel de beton de ciment cu scopul asigurrii aderenei ntre ele, la preluarea efortului din ncrcri utile sau pentru ntrzierea propagrii fisurilor n stratul de baz la mbrcminte, structura rutier mixt se comport ca n figura 31.b. n aceast situaie n stratul de conlucrare apare o inversare a diagramei de eforturi ceea ce conduce la reducerea efortului de interfa, deci la o diagram rezultant, prezentat cu linie punctat. Aceasta din urm, arat ca n urma conlucrrii ditre straturi se elimin ntinderea de la baza stratului de asfalt i n acelai timp apariia prematur a fisurii n acesta. n cazul aderenei ntre straturi (figura 32), procesul de fisurare ncepe de la stratul de baz, propagarea la suprafaa carosabilului fcndu-se n timp, pe durata de serviciu a structurii.

Figura 32 La nceputul perioadei de serviciu cele dou straturi lucreaz n stadiul elastic (figura 32.a). Sub solicitare combinat trafic-temperatur, seciunea se plastific ncepnd cu fibra inferioar (figura 32.b) , n momentul n care se iniiaz fisurarea. Dup acest moment procesul evolueaz rapid ntruct seciunea solicitat scade, ncrcarea fiind de acceai intensitate. Aceast situaie conduce la propagarea fisurii ctre suprafaa carosabilului (figura 32.c). Vibraiile din trafic i apariia oboselii structurii, conduc i la un alt fenomen i anume reducerea treptat a aderenei ntre mbrcminte i stratul de baz. Aceasta nseamn c exist posibilitatea apariiei eforturilor de ntindere i la baza stratului asfaltic, nainte ca cea din stratul de baz s ajung la el. Se ajunge la situaia prezentat n figura 31.a cnd apare depirea rezistenei la ntindere n asfalt. n cazul existenei aderenei ntre asfalt i beton se pune problema rezistenei la forfecare a asfaltului atunci cnd fisura este pe ntreaga grosime a stratului de baz, ntruct n timpul iernii la contracia betonului aceasta se deschide. Dup cum se observ, structurile rutiere mixte pun probleme dificile n ceea ce privete preluarea

sarcinilor n timp i de aceea, o analiz complet detaliat i de specialitate, poate conduce n final la reducerea efectului de fisurare i la prelungirea duratei de serviciu. n figura 33 se prezint comparativ modul de repartiie a izoliniilor de efort dintr-un strat asfaltic rezemat pe un suport rigid, oferit de o fundaie din beton, fa de situaia dezvoltat n acelai strat asfaltic, dar rezemat de aceast dat pe o structur flexibil. Analiznd jocul semnelor, se observ o nmgazinare a strii de tensiune la compresiune la marginea roii atunci cnd stratul asfaltic reazem pe un suport rigid i o stare de tensiune de ntindere, atunci cnd acelai strat reazem pe straturi rutiere flexibile. Valorile obinute pe aceste diagrame s-au calculat prin metoda elementului finit, metod ce permite calculul eforturilor n structura materialului (Texas Transportation Institute). Stabilitatea mixturii asfaltice depinde de o serie de factori dintre care cei mai importani sunt artai n schema sinoptic de mai jos:
STABILITATEA MIXTURII ASFALTICE FRECAREA INTERN - CARACTERISTICI - RUGOZITATE SUPERFICIAL AGREGAT - CONTACTUL INTERGRANULAR DAT DE COMPACTARE - VSCOZITATE - GROSIMEA FILMULUI DE BITUM INFLUENAT DE LIANT PUNCTELE DE CONTACT INTERGRANULAR - PROPRIETI REOLOGICE ASFALT - GRANULAIA AGREGATULUI - DENSITATEA AGREGATULUI - ADEZIUNE BITUM LA AGREGATE. - MRIMEA NCRCRII ROAT - DURATA I FRECVENA INCRCRII - MASA DE MIXTUR AFECTAT DE INCRCARE

COEZIUNE

REZISTENA LA DEFORMAII PERMANENTE

O stabilitate insuficient la solicitrile de forfecare se manifest prin apariia unor deformaii superficiale din fluaj, cu formarea de vluriri i ondulaii transversale n mbrcminte. Pentru a preveni apariia acestor deformaii periculoase, este necesar ca la fixarea compoziiei mixturilor asfaltice s se ia msuri care s duc la sporirea rezistenei la forfecare a materialului, astfel ca viteza efectiv de fluaj, care apare sub aciunea ncrcrilor, s fie sub viteza de fluaj admisibil.

Figura 33 n paralel cu studiul de laborator bazat pe ncercri monoaxiale, s-a recurs la ncercri de compresiune triaxial care asigur condiii de lucru similare celor din natur. ncercrile la rupere permit s se pun n eviden coeziunea i unghiul de frecare interioar ale asfaltului. Coeziunea asfaltului este cu att mai ridicat cu ct bitumul este mai dur, ns descrete rapid cu temperatura. La aceleai dozaje de filer i bitum, se constat c mixturile cu granulozitate discontinu au o coeziune mai mare dect cele cu granulozitate continu. n schimb, unghiul de frecare interioar este independent de temperatura i penetraia bitumului, ns descrete cnd coninutul de bitum depete volumul de goluri al scheletului mineral. Cu 23% goluri reziduale, se poate ajunge la un unghi pn la 20. Din acest motiv, este foarte important s se utilizeze mixuri asfaltice cu frecare interioar ridicat, pentru a

putea garanta rezistena la forfecare prescris i a asigura stabilitatea la deformaii plastice.

Figura 34 Astfel, la un procent mic de bitum se obine o stabilitate mare i o durabilitate sczut manifestat prin scderea rezistenei la oboseal cu apariia prematur a fenomenului de fisurare. Din contr, n cazul unui dozaj mare de bitum, fenomenul se inverseaz. Diagrama prezentat n figura 34 sugereaz un compromis optim de dozaj pentru liantul bituminos la care se obine n acelai timp o stabilitate i o durabilitate satisfctoare.

CAPITOLUL 3 ACIUNEA FACTORILOR DE MEDIU ASUPRA CII

3.1. INFLUENA VARIAIILOR DE TEMPERATUR ASUPRA SISTEMULUI RUTIER La agresivitatea traficului se cumuleaz prin efecte suprapuse i cea a factorilor de mediu reprezentai de diferene de temperatur zilnice sau sezoniere precum i de diferenele de umiditate din sistemul rutier. Aceti factori modific starea de tensiune mai ales n sistemele rutiere rigide unde acioneaz fenomenul de contracie-dilataie a betonului de ciment, iar umiditatea excesiv modific capacitatea portant a terenului suport. Bitumul fiind considerat ru conductor de cldur, asigur o influen neglijabil n structura asfaltic la fenomenul de contracie-dilataie. Totui, nclzindu-se prin radiaie, asfaltul suport o reducere a modulului de elasticitate, ceea ce se poate traduce n defecte de tipul vluririlor i fgaelor, precum i exudaii la suprafaa carosabil. Deci variaiile de temperatur i de umiditate conduc la influenarea sistemului rutier, ceea ce face obiectul studiului n acest capitol.[6] n ceea ce privete situaia climatic aferent Romniei, ea este evaluat statistic pe o perioad de 87 de ani, pentru determinarea diferenelor de temperatur la cele trei zone climaterice. Din examinarea izotermelor anuale, rezult c diferena valorilor temperaturii aerului ntre sudul i nordul rii este de cca. 3OC , iar ntre vest i est de 1OC. Repartiia general a valorilor temperaturii aerului are n interiorul rii deosebiri accentuate. Harta izotermelor din luna iunie arat o cretere nsemnat a gradienilor termici n lungul dalei fa de luna ianuarie unde se consemneaz o accentuare a gradientului termic pe grosimea dalei. De remarcat c izoterma de 10OC corespunde n luna iulie altitudinii de 17001950m (zona climateric III); zona climateric II(deal, podi),temperatura medie a lunii iulie este de 2023OC, iar n zona climateric I(es) suport temperaturi de peste 23OC. Pentru determinarea strii de fisurare a dalelor din beton, neprotejate cu o mbrcminte asfaltic, apare important evoluia diurn a temperaturii. n figura 35 este prezentat evoluia diurn a temperaturii aerului la sol, din date medii orare, a mai multor ani de investigaie, pentru lunile aprilie (primvara), iulie (vara), octombrie (toamna) i ianuarie (iarna), deci pentru lunile reprezentative ale unui an calendaristic. Se constat amplitudini din ce n ce mai mici ale variaiei diurne ale temperaturii de la zona climateric I ctre zona climateric III; la aceste amplitudini diferite de la o zon climateric la alta, vor rezulta i valori T diferite, utilizate la

determinarea strii de fisurare a stratului din beton de ciment rmas neprotejat de mbrcmintea asfaltic o perioad mai ndelungat de timp. n figura 36 se prezint modul de determinare a diferenei maxime de temperatur T ale temperaturii la sol care se ia n consideraie la determinarea strii de fisurare prin dilataia sau contracia betonului.

Figura 35

Figura 36 Diagrama permite, de asemenea i determinarea diferenelor zilnice de temperatur la sol, ca i a diferenelor maxime de temperatur ntre zi i noapte,

necesare pentru calculul eforturilor din betonul de ciment dup darea n exploatare i suprapunerea acestor eforturi din temperatura cu cele date de trafic. Alegerea momentului de punere n oper a betonului este o problem de planificare a execuiei lucrrilor, independent de decizia inginerului proiectant. Raional ar fi ca temperatura de turnare s fie apropiat de temperatura medie n cazul celor cu contracii mari, tiut fiind c n prima perioad de la turnarea betonului (perioada de priz i primele apte zile de ntrire) se consum o mare parte din contracia prin uscare. Efectul defavorabil al contraciei este i mai periculos cnd se suprapune cu efectul defavorabil al diferenelor de temperatur sezonier. Straturile din beton executate toamna sunt mai predispuse la fisurare nainte de darea n exploatare, dect cele executate primvara, cnd eforturile unitare provocate de contracii se scad din cele rezultate prin creterea temperaturii mediului ambiant. Iarna regimul termic la sol prezint o mare variabilitate (intervalul temperaturii medii zilnice pe mai muli ani fiind cuprins ntre -20OC i +10OC) dect vara cnd intervalul de temperatur se restrnge (temperaturi medii zilnice pe mai muli ani sunt cuprinse ntre +15OC i +30OC). Cunoaterea temperaturilor extreme maxime prezint importan n perioada de protecie a betonului mpotriva evaporrii rapide a apei de hidratare, pentru a se lua msuri corespunztoare n acest sens. De asemenea, trebuie reinute i temperaturile extreme minime, care influeneaz foarte mult comportarea structural n exploatare a structurilor rutiere legate cu liant hidraulic. n cazul structurilor rutiere mixte, unde mbrcmintea asfaltic protejeaz termic i hidric stratul de baz din beton de ciment, fenomenul enunat n cazul mbrcminilor din beton de ciment se estompeaz, dar nu dispare n totalitate. Comportarea nefavorabil a structurii rutiere mixte nu are loc vara, ci iarna, cnd se trece la temperaturi negative i cnd n stratul de baz din beton de ciment apare fenomenul de contracie structural. n aceast perioad a anului mbrcmintea asfaltic i mrete rigiditatea prin creterea modulului bitumului din structura material. Stratul asfaltic suport tensiuni de ntindere datorit contraciei stratului de baz din betonul de ciment. Pierzndu-i i elasticitatea din perioada clduroas a anului (prin creterea rigiditii structurale) apare fenomenul de fisurare. Vara la temperaturi ridicate asfaltul are proprietatea de autoreparare sub circulaia autovehiculelor, ns iarna propagarea fenomenului de fisurare este agravat de o mcinare la limita fisurilor i o desprindere de agregat anrobat. n acest moment putem spune c avem de a face cu un fenomen avansat de degradare a asfaltului pe suportul su rigid. n plus asfaltul pe suport rigid prezint o multitudine de efecte la trecerea repetat a autovehiculelor, care pot conduce la propagarea fisurrii n mbrcmintea asfaltic. Dintre acestea se pot enumera:

efectul de izbire repetat la trecerea repetat a osiilor autovehiculelor ce conduce la fenomene e oboseal; efectul de clmpnire a dalelor la rost.

Deci, n cazul structurilor rutiere mixte, prezena stratului asfaltic modific comportarea n raport cu temperatura la fundaia din beton de ciment. Studiile experimentale efectuate de Weil, au artat c temperaturile nregistrate la suprafaa mbrcminii asfaltice pot fi cu mult mai mari dect temperatura mediului ambiant (figura 37).[7] Cu toate c mbrcminile bituminoase se nclzesc prin radiaie mai mult dect cele din beton de ciment, acestea fiind considerate rele conductoare de cldur reduc sensibil efectul variaiei asupra stratului suport de ciment i deci conduc la eforturi mult mai mici din temperatur.

7 20 15

Asfalt Beton ciment Fundatie nisip

Figura 37
Acest lucru este semnificativ n cazul noilor tehnologii aprute de tipul mixturilor drenante i covoare asfaltice foarte subiri realizate cu bitumuri modificate. n cazul mbrcminilor clasice, unde la structuri rutiere mixte grosimea minim recomandat este de 10 cm pentru asigurarea stabilitii structurale, efectul propagrii temperaturii se diminueaz la nivelul dalei de fundaie. Astfel, s-a constatat c valoarea efortului de ntindere din ncovoiere datorat diferenelor diurne de temperatur, care poate atinge ordinul de mrime al eforturilor date de sarcinile transmise de vehicule n mbrcminile de beton de ciment, poate fi redus de peste dou ori sub o mbrcminte bituminoas de 10 cm grosime. Legat de fenomenul de fisurare a structurilor rutiere mixte datorat gradientului de temperatur sezonier, se poate remarca o influen reciproc ntre mbrcmintea bituminoas i fundaia din beton de ciment ca rezultat al diferenei dintre temperatura cea mai ridicat din timpul verii i temperatura cea mai sczut din timpul iernii. Oscilaiile de temperatur diurn au, din acest punct de vedere, o influen mai puin nsemnat (figura 38)

Figura 38 Dup cum se observ n figura 38, variaiile de temperatur sezonier cu alura sinusoidal sunt influenate de variaiile de temperatur diurn sub forma de ocuri termice locale care n anumite situaii influeneaz comportarea materialelor rutiere. La variaii de temperatur sezonier, dalele din beton de ciment sufer dilataii vara i contracii iarna. Apar astfel variaii de volum, dar n lucrrile de drumuri intereseaz n special variaiile de lungime ale dalelor din beton de ciment. La cel deal XII-lea Congres Mondial al Drumurilor inut la Viena n 1979 n raportul belgian M.F.Cauwelaert prezenta un studiu experimental al gradientului de temperatur n fundaia de beton n dou ipoteze (figura 39). [8]

Figura 39 Astfel, situaia (A) corespunde mbrcminii din beton de ciment aezate pe o fundaie din beton de ciment slab, iar situaia (B) corespunde structurilor rutiere mixte. n ambele situaii betonul de fundaie este protejat de o mbrcminte, rezultatul experimentrii punnd n eviden, prin intermediul termocuplelor dispuse la suprafaa i la baza betonului de fundaie, valoarea gradientului de temperatur sezonier. Dala n fundaie aflat la adncime, este afectat puin de gradientul de temperatur:

valorile extreme ale gradientului n betonul de fundaie aflat aproape de suprafaa (-0,53 i 1,06OC/cm) sunt mai mari dect cele corespunztoare betoanelor de fundaie aflate la adncime; la fundaia din beton mai la suprafa: 10% din gradient prezint valori superioare lui 0,27 OC/cm; la fundaia din beton aflat la adncime se observ o frecven mare a gradientului de 0,27 OC/cm ceea ce denot o influen mic a variaiilor de temperatur sezonier (figura 40)
Frecven medie anual Beton fundaie la adncime mic Beton fundair la adncime mic

Gradientul mediu C/cm

Figura 40 n figura 40 s-au reprezentat grafic valorile gradientului mediu pentru dala aflat la adncime mic n sistemul rutier i la adncime mare. Mrimea variaiilor de lungime a dalelor din beton aflat n straturile rutiere inferioare, depinde de diferena de temperatur, de umiditate, de dozajul de ciment, de granulozitatea agregatului folosit i n special de natura mineralogic a rocilor din care provin. Dup Stande i Stoke, coeficientul de dilatare termic este maxim la cuar(14 x 10-6) i minim la calcar (3 x 10-6). Din aceast cauz, n comparaie cu rocile bogate n cuar, calcarul i bazatul au un coeficient de dilataie termic mai mic de 1/2 1/4. Aceast din urm remarc presupune analiza complet a fenomenului de propagare a temperaturii prin structura rutier mixt i rigid de care depinde n mare msur stabilirea cauzelor degradrii acestora n timp.

3.2 PROPAGAREA MBRCMINTE

PROCESULUI

DE

FISURARE

DIN

FUNDAIE

Exist mai multe variante de propagare a fisurii n imbrcmintea asfaltic (tabel 2). [10][11][12][13][14]
Tabel 2

Rezult dou situaii semnificative i anume:

una prin care se pstreaz aderena ntre straturi, propagarea fisurii fcnduse vertical prin amplificarea intensitii strii de tensiune la nivelul mbrcminii; cealalt situaie se refer la pierderea aderenei ntre beton i asfalt n momentul fisurrii betonului datorit fenomenului de oboseal.

n cel de-al doilea caz apariia fisurii n mbrcminte nu se face chiar n dreptul fisurii din fundaia din beton, i poate s apar i n vecintatea ei ntr-o seciune unde se depete rezistena la ntindere a asfaltului. Aceste scheme de propagare, conduc n timp la dezvoltarea fisurii n cele mai variabile forme. Pierderea conlucrrii ntre straturi amplific fenomenul de fisurare ce se propag la suprafaa mbrcminii. Aceasta const n ramificarea fisurilor pe direcii dezordonate care n ultima faz duce la faianarea suprafeei carosabile n dreptul fisurii din fundaie. Propagarea fisurii se face sub efectul a dou solicitri distincte: solicitri termice; solicitri din trafic. La solicitri lente rezultate din cicluri ale variaiilor zilnice de temperatur, mbrcmintea asfaltic sufer o scdere de rigiditate. Astfel raportul ntre modulul mbrcminii asfaltice i a celui de baz din betonul de ciment este de 1 la 200. n consecin deformaiile stratului de baz fisurat sunt puin influenate de modificarea de rigiditate a mbrcminii asfaltice. Calculul factorului de intensitate a efortului din temperatura se face n ipoteza ca propagarea fisurii n stratul asfaltic are loc n timp ce ecartul ei la baza stratului rmne constant (figura 41).[13] n figura 41 s-au fcut urmtoarele notaii: d deschiderea fisurii considerate constant; f - nlimea fisurii; r - raza polar; u - deschiderea fisurii la distana (r) de vrf. Deschiderea fisurii la baza stratului are urmtoarea relaie:

d=

8 1 2 E

)k

f 1 / 2 2

Figura 41 unde:

E kT

- coeficient Poisson; - modul mixtur asfaltic; - intensitatea efortului din temperatur;

n cazul interfeii asfalt - beton:


T kT = b dE asf f T o b = 1 / 2 2 2 8 1
o

Lungimea fisurii:

1/ 2

8 2 1 2 dE asf

T o b

Cunoscnd caracteristicile fizico-mecanice ale asfaltului i ale betonului de ciment din fundaia rutier se poate aprecia lungimea fisurii (propagarea) n fiecare an de serviciu a structurii rutiere mixte. Contracia betonului din fundaie se poate calcula n funcie de urmtorii parametrii: alungirea betonului: l; distana ntre rosturile transversale: l; gradientul de temperatur sezonier n betonul din fundaie: TF.

Alungirea maxim n fundaia din beton: lb = lxTF b lx lx lx l b asf Eb 2 2 2 2


DEPLASARE LIBERDALA BETON ALUNGIRE IMBRCMINTE ASFALT

EFORT DIN TEMPERATUR

FRECARE DE SUPORT DAL

3.2.1 Durata de via la oboseal Determinarea curbei factorului de intensitate a solicitrilor din trafic kN, se poate determina printr-un calcul de element finit. Integrarea legii Paris a condus la

obinerea unei curbe de form diferit fa de cea corespunztoare solicitrii din temperatur kT. Lundu-se n consideraie separat numrul de cicluri de solicitare raportat la numrul total de cicluri, cnd s-a propagat fisura la suprafaa carosabilului, s-au putut face urmtoarele observaii: viteza de propagare a fisurii este mai lent la solicitarea din trafic fa de cea din temperatur n faza iniial, iar n faza final aceast situaie se inverseaz (figura 42).

Figura 42 n figura 42 apar urmtoarele notaii: *N - numr cicluri solicitare (termice sau trafic); *NTOT - numr total cicluri cnd fisura apare la suprafaa carosabilului. Dac solicitarea termic poate exista fr solicitare din trafic ntr-o structur rutier, inversa acestei situaii este puin probabil. De aceea este imperios necesar influena traficului n prezena solicitrii termice. Pentru studiul efectelor separate ale fenomenului de propagare a fisurii numai din temperatur sau numai din trafic, este necesar de a determina fie numrul de cicluri de variaie de temperatur diurne, fie numrul de osii. Integrarea legii de variaie Paris, se realizeaz introducnd pe rnd factorul de intensitate din temperatur (kT), respectiv din trafic (kN). Rezultatele se pot prezenta sub forma unor curbe de tipul:
t f = F h to

pentru m = 3,

unde: f - lungimea fisurii; h - grosimea mbrcminii asfaltice;

t - timpul de propagare a fisurii la efort combinat temperatur-trafic (zile); to- timpul de propagare a fisurii n absena traficului. Aceste curbe sunt prezentate ca rezultate ale unor experimentri n figura 43a.

Figura 43.a

Figura 43b Figura 43 Compararea rezultatelor experimentale cu curbe teoretice, permite determinarea parametrului m (figura 43.b). De reinut este faptul c n ncercarea de laborator se utilizeaz material standard pentru iniierea fisurii, care are aceeai

natur cu anrobatul n care se propaga fisura, lucru ce permite asigurarea unei bune aderene ntre stratul de baz i mbrcminte. Se permite n acest mod determinarea procesului de fisurare fr intervenia decalajului la interfaa dintre straturi, lucru ce ar complica studiul. Figura 43.b permite deci determinarea parametrului m, corespunztor legii de variaie Paris, prin metoda suprapunerii rezultatelor experimentale peste curbele determinate teoretic. Parametrii urmrii n cursul ncercrii sunt: numrul de cicluri aplicate; intensitatea efortului; deschiderea fisurii; poziia frontului fisurii. Rezultatele obinute, permit evaluarea a trei etape de fisurare: iniierea fisurii; apariia fisurii la suprafaa mbrcminii, care poate folosi la testarea diverselor soluii antifisurare; viteza de propagare n stratul asfaltic. 3.2.2 Modelarea propagrii fisurii Dezvoltarea fisurii ntr-un strat rutier prin fenomenul de oboseal, se descompune n general n trei etape ce presupun mecanisme diferite: iniierea fisurii: este vorba de apariia amorsei de fisur plecnd de la defectele structurale ale materialului; propagarea lent a fisurii; ruperea ce corespunde cu faza final i anume apariia fisurii la suprafa. Pentru fiecare etap exist un model de calcul cu un numit numr de cicluri de solicitare pe criterii diferite corespunztor metodei adoptate. n cazul fisurrii transversale, iniierea fisurii se presupune c este rapid de la stratul din beton de ciment la mbrcmintea asfaltic. Aceasta deoarece se consider ca la nceputul perioadei de exploatare exist aderen la interfa ntre stratul de beton de ciment i cel asfaltic. n acest caz faza intermediar a propagrii lente a fisurii face obiectul modelrii. Exist mai multe legi de propagare n funcie de diveri parametrii luai n consideraie: parametrul de intensitate a efortului luat n consideraie de legea de variaie Paris i variantele sale; parametrul densitate a energiei de deformaie dup metoda Sih; parametrul energetic global luat n consideraie dup metoda lui Griffith. Aceste legi pot fi traduse prin efectul vtmrii sistemului rutier i aprecierea performanelor la exploatare a unui sistem rutier fa de unul de referin.

3.3

INFLUENA VARIAIILOR DE UMIDITATE N SISTEMUL RUTIER I FUNDAIA LUI.

Unul dintre rolurile importante pe care le are mbrcmintea n sistemul rutier este acela de a fi etan. Aceasta presupune ca apele meteorice rezultate din ploi sau din topirea zpezii s nu ptrund n sistemul rutier la nivelul patului cii i s reduc capacitatea portant, producnd tasri ulterioare. n general, se consider c apa de infiltraie are o influen mai mic asupra agresivitii factorilor de mediu, raportabil cu ceilali, respectiv fenomenul de nghedezghe i variaia gradientului de temperatur a mediului ambiant. Totui, este necesar de a se evidenia influena umiditii la nivelul diverselor straturi ale sistemului rutier: a) la nivelul mbrcminii a.1 - asupra mbrcminii asfaltice, apa intervine ntr-o oarecare msur asupra procesului de dezanrobare progresiv n timp ce structura bituminoas mbtrnete i prezint fenomene de fisurare. Acest efect este amplificat de migrarea apei i contactul cu granulele anrobate n timpul nchiderii-deschiderii ciclice ale fisurii sub ncrcri repetate date de autovehiculele n mers. a.2 - asupra mbrcminii din beton de ciment, apa intervine la nivelul frecrii de friciune la transferul sarcinii la fisur, prin aceea c reduce capacitatea de transmitere a acesteia. Apa lucreaz ca un lubrefiant n fisur grbind efectul de propagare a acesteia pe grosimea dalei din beton de ciment. b) la nivelul fundaiei rutiere n drumul su spre patul cii, apa infiltrat prin fisurile i crpturile mbrcminii este adsorbit sau absorbit parial de granulele fundaiei rutiere. Apa adsorbit reduce unghiul de frecare intern din structura stratului de fundaie, conducnd astfel la reducerea capacitii portante la nivelul patului cii, deformaia sistemului rutier crete peste valorile sale admisibile genernd degradri structurale. c) la nivelul patului cii Apa poate ajunge n zona patului cii att gravitaional prin infiltrarea apelor meteorice ct i prin efecte de capilaritate din zona apelor freatice dac nivelul acestora se afl aproape de corpul drumului. n ambele cazuri efectul este acelai i anume de diminuare a capacitii portante a sistemului rutier cu apariia prematur a degadrilor de strucur. 3.4 ACIUNEA DISTRUCTIV A INGHEULUI LA DRUMURI Aciunea ngheului si dezgheului duce la micorarea capacitii portante a

drumurilor i produce sub circulaie, unele dintre cele mai nsemnate degradri ale cii. n urma aciunii ngheului, prin migrarea i acumularea apei in zona de nghe i formarea unor lentile de ghea, complexul rutier sufer umflturi neuniforme numite burduiri, care ating 20-30% din grosimea ngheat; pe de alt parte, datorit excesului local de umiditate din timpul dezgheului are loc o diminuare a capacitii portante a patului.

3.4.1 Factorii de care depinde aciunea distructiv a ngheului Degradrile cauzate de fenomenul de nghe-dezghe la lucrrile de drumuri se produc atunci cnd sunt ndeplinite simultan urmtoarele condiii: perioada de nghe este intens i de durat, pmntul este geliv, exist o rezerv de ap gravitaional sau capilar care poate s alimenteze zona cu temperaturi negative. (figura 44) Dac una din aceste condiii lipsete, se presupune c nu se mai produc degradri din nghe-dezghe. In realitate, fenomenul este extrem de complex. Intr-un sistem rutier lipsit de capilaritate apa sub form de vapori poate urca prin condensare, mbrcmintea avnd rol de perete rece. Rezervele de apa care alimenteaz zona i duc la umezirea patului drumului depind de precipitaiile locale, modul de scurgere a apelor de suprafa i, n special de nivelul apei subterane. (figura 44) Umflarea oselei prin nghe este redus cnd nivelul apei freatice se afl la 1.50 m sub cota patului drumului i este practic neglijabil daca se afla la mai mult de 3.0 m sub cota patului. Din aceste motive condiiile hidrologice sunt considerate favorabile cnd nivelul apei freatice se afl la o adncime cel puin egal cu de trei ori adncimea de nghe. n acelai timp, este necesar ca apele de suprafaa s se scurg n bune condiii i s nu blteasc. Fenomenul de nghe al apei in mediile disperse i de migraie a apei are nc o explicaie controversat. Pe de o parte, n pmnt apa nghe la o temperatur de sub 0C, mrindu-i volumul cu aproximativ 10% pentru ca densitatea gheii este mai inferioara celei a apei. Pe de alt parte, un teren ngheat constituie un sistem termodinamic cu o sursa rece, atmosfera, i o surs cald, pnza freatic sau partea inferioar a terenului (unde variaiile diurne de temperatur sunt neglijabile). Acest sistem este capabil s produc un lucru mecanic:
W=Q T2 T1 T2

unde: Q cantitatea de cldur cedat de sursa cald cu temperatura T2, sursei reci cu temperatura T1. Dac admitem ca Q este format din cldura latent de topire a gheii i ca acest travaliu este utilizat numai pentru migraia vertical a apei, se poate scrie:

T1 P V = L 1 T 2

unde: V - volumul specific al apei; P suciunea sau presiunea meteoric; L cldura de topire a gheii.

a. Flux termic bidirecional cu izoterma de 0C


Sistem rutier Lentile de gha Ap capilar Pnz freatic

b. Migraia apei i formarea lentilelor de gha

mbrcminte

c. Suprasolicitarea mbrcmintei dupa dezghe

Figura 44
T P = L 1 1 V T 2

Pentru L=80 cal i V=1 cm3


T P = 3.42 10 3 1 1 T 2

kg/cm2

Energia utilizat de sistem, in care cel de-al doilea principiu al termodinamicii, conduce evident la o suciune maxim. Aceasta suciune nu poate fi asimilat cu cea care duce ascensiunea apei in terenurile uscate i care este produs de o energie superficial sau de umectare. Tot astfel, caracterizarea gelivitii terenului prin

produsul kh dintre permeabilitate i ascensiune capilar nu corespunde realitii fizice. 3.4.2. Msuri de protecie la aciunea distructiv a fenomenului de nghe-dezghe n cazul n care la construcia drumului nu s-au luat msuri de combatere a fenomenului de nghe-dezghe ntruct lipsea unul din factorii favorizani, respectiv nu exista ap n zona drumului, dar ulterior n urma unor modificri ale condiiilor hidrologice apare i acest element (ap in zona drumului), trebuiesc luate o serie de msuri constructive. Astfel, dac apa apare i nivelul apei freatice (N.A.F.) este aproape de corpul drumului, se recomand execuia unor drenuri acostament care au rolul de a scdea acest nivel (figura 44.a).

Dren N.A.F. N.A.F.

Figura 44.a De asemenea, pe timpul iernii se vor programa lucrri de ntreinere a anurilor pentru degajarea de zpad i pentru a se permite scurgerea apei din perioada de dezghe, care nu trebuie s se infiltreze n corpul drumului.

CAPITOLUL 4 EVOLUIA DEGRADRILOR N TIMP A SISTEMELOR RUTIERE

4.1 CAUZALE DEGRADRII SISTEMELOR RUTIERE

Aciunea repetat a ncrcrilor date de vehicule precum i variaia diurn i sezonier a factorilor de mediu, respectiv temperatura i umiditatea, modific comportarea n timp a complexului rutier. Astfel, succesiunea ciclic a factorilor menionai conduc la slbirea legturilor structurale ale materialelor din care sunt executate straturile rutiere, diminund rigiditatea acestora n timp i implicit diminueaz capacitatea portant a sistemului rutier. Degradarea unui sistem rutier poate fi amplificat sau grbit cu o serie de factori auxiliari, dar importani prin poziia lor, din care se pot enumera cauze generate de o concepie greit a complexului rutier, calitatea inferioar a materialelor puse n oper, execuia necorespunztoare, nivelul sczut al lucrrilor de ntreinere i reparaii etc. Mecanismul degradrii unui drum presupune cunoaterea urmtoarelor elemente: A - principalii factori antrenai n mecanismul degradrii; B - rolul diferitelor straturi fa de procesul degradrii; C - forme de degradare i evoluii pe tipuri de structuri.
4.1.1. Principalii factori ce antreneaz mecanismul degradrii

n aceast categorie intr: agresiunea traficului caracterizat de eforturile verticale i tangeniale induse n sistemul rutier i efectul dinamic ce suplimenteaz solicitarea structurii; condiii climaterice caracterizate de frecvena apelor meteorice, variaiile temperaturii mediului, viteza vntului i aciunea razelor solare; factori poluani de natur chimic sau biologic; proprietile materialelor rutiere ce presupune cunoaterea caracteristicilor iniiale precum i modificarea caracteristicilor fizico-mecanice n timp.

4.1.2. Rolul diferitelor straturi rutiere fa de procesul degradrii.

Dup cum se tie complexul rutier este format dintr-un ansamblu de straturi de materiale rutiere cu rigiditi diferite, care au roluri bine precizate n raport cu preluarea i transmiterea sarcinii date de vehicule n condiii climaterice predeterminate. Astfel, mbrcmintea rutier are rolul de a prelua solicitrile de ntindere din ncovoiere i orizontale, ce rezult din accelerarea-frnarea autovehiculului. Ea este supus unui accentuat proces de uzur datorit contactului direct pneu-carosabil. n fine, dar nu n ultimul rnd, este supus direct factorilor climaterici respectiv umezelii mediului, diferenelor de temperatur diurn i sezonier i insolaiilor. De aceea i procesul degradrii este mai accentuat, necesitnd lucrri de ntreinere i reparaii mai frecvente. Stratul de baz, care poate fi asfaltic sau din materiale legate cu liant hidraulic, este supus n principal solicitrilor de oboseal datorat ncovoierilor repetate date de autovehiculele n trecere. Principala degradare aprut la acest nivel este fisurarea ce se propag de la nivelul inferior al stratului la cel superior conducnd n final la crpturi, faianri, fragmentri ale acestuia cu pierderea treptat a capacitii lui portante i implicit a sistemului rutier. Fundaia din materiale granulare are un rol de repartiie pe vertical a efortului de la nivelul inferior al stratului de baz la terenul de fundaie. Acest strat este conceput s lucreze n stadiul elastic realizat de contactul dintre granulele sale. n timp, sub ncrcrile ciclice date de vehicule ncepe procesul de atriie la contactul dintre granulele mari, ceea ce conduce la o reaezare structural n cadrul stratului de fundaie, manifestat prin tasri locale. Aceasta nseamn apariia variaiei grosimii fundaiei pe lungimea drumului i o reducere a modulului de rigiditate. De obicei cele enunate sunt nsoite de tasri neuniforme i cedri locale i la nivelul terenului de fundaie, principalul factor antrenant fiind variaia umiditii n aceast zon a complexului rutier.
4.2 FORME DE DEGRADARE SI EVOLUIA LOR PE TIPURI DE STRUCTURI RUTIERE.

innd cont de cele menionate la paragraful 4.1.2. n ceea ce privete rolul straturilor n cadrul sistemului rutier la prelucrarea factorilor de solicitare, pot apare degradri multiple funcie de factorii perturbatori, respectiv calitatea materialelor folosite i a execuiei, nivelul traficului efectiv etc. Astfel, n profil transversal drumului i mai ales la nivelul mbrcminii pot apare urmtoarele tipuri de degradri, funcie de tipul sistemului rutier (figurile 45,46,47,48). a) Degradri de suprafa sunt defecte generate la nivelul mbrcminii cauz

principal fiind erori ale proiectrii reetei materialului n laborator sau slaba calitate a materialelor folosite la execuie. Ele se prezint sub forma exudaiilor suprafeelor asfaltice datorit excesului de liant (figura 45.a) sau uzurii prin lefuirea suprafeei (figura 45.b).

(a) Figura 45

(b)

Excesul de liant conduce la transpirarea suprafeei respectiv la nnegrirea suprafeei exudate, iar suprafaa lefuit presupune erodarea granulelor ce constituiau proeminene ale suprafeei. n ambele situaii suprafaa mbrcminii devine alunecoas, cu efecte defavorabile asupra siguranei circulaiei ntruct se reduce coeficientul de frecare pneu-carosabil. Un alt defect al mbrcminii rutiere l constituie suprafaa exfoliat (pelad) materializat prin desprinderea de plci n grosime de pn la 5mm. Acest fenomen apare atunci cnd sunt defecte ale execuiei mixturii asfaltice datorate n principal neomogenitii malaxrii, utilizarea de agregate cu calitate inferioar sau compactare sub temperatura impus de laborator (figura 46).

Figura 46

b) Degradri de structur sunt defecte ale sistemului rutier ce presupun afectarea i a straturilor inferioare. Ele se manifest n general sub forma tasrilor i fisurilor longitudinale (figura 47.a,b)

Figura 47a

Figura 47b Figura 47

Figura 48

Uneori aceste tasri sunt nsoite de bltiri ale apei sau de faianri atunci cnd structura rutier este distrus (figura 48) Faianarea structurii rutiere se datoreaz att fenomenului de oboseal a materialului sub ncrcrile ciclice ale vehiculelor ct i datorit fenomenului de mbtrnire a liantului bituminos (figura 49).

Figura 49 a

Figura 49 b Figura 49 n cadrul degradrilor structurale locale se pot enuna fisurile transversale (figura 50.a) datorit procesului de dilataie-contracie a stratului de baz cu liani hidraulici i fisuri dezordonate (figura 50.b) n cazul cedrilor locale a patului cii datorit fenomenului de nghe-dezghe, cnd n timpul iernii apare efectul de burduire a carosabilului.

Tot n aceast categorie putem ncadra i defecte sub forma cuiburilor de gin (figura 51.a) datorit deficienelor structurale ale mbrcminii rutiere i fenomenul de pompaj datorit defectelor de rosturi necolmatate (figura 51.b).

Figura 50a Figura 50

Figura 50b

Figura 51 a

Figura 51b Figura 51

c) Degradri acostamente i taluze sunt defecte n seciunea transversal drumului. Astfel, degradrile taluzelor (figura 52.a) se datoreaz lipsei de protecie corespunztoare i apariiei, n acest fel a unui proces de eroziune. n cazul anurilor pot apare defecte datorit lipsei lucrrilor de ntreinere curent (figura 52.b). ns, un defect n profilul transversal ce afecteaz sigurana circulaiei este degradarea acostamentelor cu apariia ruperilor de margine ale carosabilului (figura 53).

(a)
Figura 53

(b)

Aceast degradare apare datorit lipsei unei drenri corespunztoare a apei din acostament, pierderii stabilitii generale la nivelul taluzelor de rambleu, precum i lipsa unui marcaj rutier care s delimiteze suprafaa carosabil. Aceste tipuri de defecte ale sistemului rutier prezint un nivel de degradare difereniat funcie de stratul rutier afectat. Dac defectul se manifest la mbrcmintea rutier avem de a face cu o degradare de suprafa uor de remediat prin lucrri de reparaie specifice, pe cnd dac defectul se iniiaz i dezvolt n straturile inferioare ale sistemului rutier atunci intr n categoria degradrilor structurale. Procentul de apariie la suprafaa carosabil fixeaz nivelul degradrii, care hotrte n mare parte starea tehnic a drumului. Aceasta poate fi exprimat prin indici de stare ce caracterizeaz nivelul de serviciu al drumului dup un anumit timp de exploatare. Metodologia de calcul a indicilor de stare a unui drum este prezentat n Ghidul pentru evaluarea strii de degradare la sisteme suple i semirigide redactat de CESTRIN - Administraia Naional a Drumurilor. 15 Acest ghid cuprinde o serie de date pentru investigarea tipurilor de degradri, cauzelor ce stau la baza lor i modul de calcul a indicilor de stare, avnd reper manualul american S.H.R.P. (tabel 3) TABEL 3 DEGADRI S.H.R.P.(MANUAL DE IDENTIFICARE A DEFECIUNILOR LA SISTEMELE RUTIERE FLEXIBILE DEGRADRI DE SUPRAFA 1. Fisuri transmise din rost (A) 2. Fisuri transversale (B) 3. Ciupituri (C) 4. Vluriri (V) 5. Suprafaa exudat (E) 6. Suprafaa lefuit (F) 7. Suprafaa cu ciupituri (G) DEGRADRI STRUCTURALE 8. Degradri de margine (I) 9. Faianri (J) 10. Fisuri longitudinale (P) 11. Crpturi (S) 12. Fgae (T) 13. Pompaj (V) 14. Gropi (W)

Drumul analizat se mparte n sectoare omogene i n subseciuni de 200 m. Subseciunea se marcheaz la rndul su din 30 n 30 m i se nregistreaz n fie de teren tipul de degradare ntlnit, precum i suprafaa afectat. Fiecare degradare cu codul stabilit n tabelul 3 este marcat n grade de severitate redus, mediu i ridicat (tabel 4). n tabelul 4 s-au fcut urmtoarele notaii: d Lung b ex S SS O Mg - deschiderea fisurii (crpturii); - lungimea fisurii (crpturii); - limea benzii de circulaie; - suprafaa exudat; - suprafaa carosabil analizat (lungimea 30 m); - suprafaa lefuit; - diametrul ciupiturii; - lungimea degradrii de margine;

h Pj hg

- limea fgaului; - pompaj; - adncimea gropii. TABEL 4 CLASIFICAREA DEGRADRILOR

Felul degradrii 1 Fisuri transversale din rost 2 Fisuri transversale 3 Plombri 4 Vluriri 5 Suprafaa exudat 6 7 8 9 10 Suprafaa lefuit Suprafaa cu ciupituri Degradri de margine Faianri Fisuri longitudinale

Cod A B C D E F G I J P S T V W

Redus R

Grad de severitate Mediu M

Ridicat H

11 Cedri oboseal 12 Fgae 13 Pompaj 14 Gropi

d < 6mm 6mm<d<19mm d > 19mm Lung < (1/3)b (1/3)b<Lung<(2/3)b Lung = b d > 19mm d 6mm 6mm<d19mm b=lime band Denivelri Mixtur Pierderi material necorespunztoare < 30%S > 30%S S=supraf. carosabil pe 30 m ex > 60%S ex10%S 10%S<ex60%S din 30 m ex=exudaie S=supraf. carosabil Ss > 50%S Ss 10%S Ss=10%50% O 10mm 10mm<O15mm 10mm<O20mm Mg<10% (30m) > 10% (30m) d > 19mm d 6mm 6mm < d 19mm d > 19mm *a) d 6mm 6mm < d 19mm L > 6m b) L < 2m 2m < L 6mm l > 3cm Fisurat l 1cm 1cm < d 3cm w > 2mm Tasat w = 0 Tasat 2mm h > 4cm h 2cm 2cm < h 4cm > 30% S Pj 10% S 10% S 30% S hg > 50mm hg 25mm 25mm < hg 50mm

NOTA:

10a - pe direcia urmei roilor 10b - n afara direciei urmei roilor Toate datele din teren sunt nregistrate n fie model care permit calculul indicilor de stare a suprafeei carosabile.

4.2.1. Degradri ale sistemelor rutiere flexibile

Banca Mondial a iniiat nc din 1969 un vast program de cercetare n vederea elaborrii criteriilor de evaluare cantitativ a degradrilor sistemului rutier. Versiunea Highway Design and Maintenance Standards Model etapa III i experimental HDM IV, cuprinde i submodelul degradarea drumului. Submodelul degradare i ntreinere estimeaz efectele combinate ale traficului, mediului nconjurtor i vrstei drumului asupra strii acestuia, corelate cu

date privind materialele rutiere i modul de construcie. El prevede modificarea an de an a strii suprafeei de rulare, corelate cu strategiile de ntreinere adoptate. n concepia HDM III, degradarea sistemului rutier flexibil este apreciat ca o parte a modificrii strii tehnice a drumului pe perioada de analiz, datorat traficului, mediului nconjurtor i activitii de ntreinere. Submodelul se bazeaz pe urmtoarele concepte: structura rutier se degradeaz n timp sub efectele combinate ale traficului i climei; sarcinile din trafic genereaz eforturi unitare i deformaii n straturile rutiere n funcie de rigiditatea i grosimea acestora, care n condiiile unor solicitri repetate, au drept consecin iniierea fisurilor din oboseal n materiale coezive i deformarea celorlalte materiale; condiiile climatice determin umiditatea pmntului de fundaie i temperatura straturilor bituminoase, favoriznd dezvoltarea degradrii iniiale; odat iniiate aceste degradri, suprafaa fisurat i crpat se extinde, deschiderea fisurilor i crpturilor se mrete, permind accesul apei meteorice n structura rutier. n funcie de gradul de severitate al unui tip de degradare putem categorisi modul de nregistrare al ei dup cum urmeaz (tabel 5) Degradri de suprafa Degradri de structur aparente aparente de adncime
(grad de severitate redus)

Tabel 5 nregistrare vizual nregistrare vizual nregistrri


DYNATEST

(grad de severitate ridicat)

n tabelul 6 se prezint ealonat principalele cauze ale degradrilor n ordinea cresctoare a gradului de severitate de la defecte de suprafa la cele structurale. Practic nivelul gradului de severitate este prezentat n evoluia codului de degradare a sistemului rutier de la A la W. Pentru a pune n valoare vtmarea sistemului rutier, nivelul de degradare evolueaz de la 1 la 14 funcie de influena tipului de defect aprut asupra capacitii portante. Din tabelul 6 se poate constata faptul c se pot stabili cauzele apariiei unui anumit tip de defect al sistemului rutier funcie de contextul n care se nscrie exploatarea lui. Acest tablou servete la justificarea apariiei unei anumite categorii de degradare n vederea elaborrii documentaiei de remediere.

Tabel 6 CAUZELE DEGRADRILOR STRATURILOR BITUMINOASE


TIP DEGRADAR E Degradri de suprafa 4 5 6 7 8 9 Degradri structurale 12 13 14 Fgae Pompaj Gropi T V W 10 11 Vluriri Suprafaa exudat Suprafaa lefuit Suprafaa cu ciupituri Degradri de margine Faianri Fisuri longitudinale Cedari la oboseal D E F G I J P S NIVE L 1 2 3 FELUL DEGRADRII Fisuri transversale din rost Fisuri transversale Plombri COD A B C CAUZELE DEGRADRII Contraciile stratului de baz din beton i transferul sarcinii Contracii din temperatur Defecte de execuie sau mixtur necorespunztoare Frnri ale autovehiculelor n intersecii, n staii sau drumuri n pant. Exces de bitum n mixtur Uzura neuniform a carosabilului datorit contactului cu pneurile Pierderea aderenei agregatului de la suprafaa carosabilului Cedare acostament mbtrnirea liantului+tasri la nivelul straturilor inferioare Tasri fundaie i cedri ale stratului de baz din trafic Fisuri multiple propagate din stratul de baz datorit cedrii la solicitarea de ntindere din ncovoiere Frnri, accelerri brute ale autovehiculelor Cedarea fundaiei la nivelul rostului datorit prezenei apei Pierderea aderenei liant-agregat pe suprafee lefuite accentuate de fenomenul nghe-dezghe.

4.2.2. Degradri specifice mbrcminilor din beton de ciment

a). Degradri de suprafa: a.1 Exfolieri a.2 Ciupituri a.3 Microfisuri oblice de natur plastic a.1) Exfolierile sunt degradri de suprafa ce constau n dezlipirea superficial a betonului pe arii neuniforme, generate de laptele de ciment adunat la execuie n urma operaiei de vibrare. Cantitatea de ap este mare pe suprafaa afectat, iar dup evaporare n urma reaciilor chimice ale cimentului, apare o degajare puternic de cldur cu dezvoltarea procesului de fisurare. Iarna apa ptrunde n aceste fisuri, nghea, iar prin ngheare i mrete volumul producnd acest fenomen de desprindere. La efectul desprinderii mai particip i contactul direct al pneului n mers, cu ntreaga fenomenologie prezentat la paragraful aferent.

a.2) Ciupiturile sunt fenomene ale uzurii suprafeei betonului de ciment generate de extracia unei granule mari cu pasta de ciment aferent. Fac parte din categoria defectelor locale, care nu deranjeaz circulaia dar care necesit lucrri de reparaie pentru a nu permite extinderea procesului de degradare. a.3) Microfisuri oblice de natur plastic. Aceste degradri se prezint sub forma unor fisuri oblice de anumit lungime, aproximativ paralele, generate n special de reacia chimic superficial la suprafaa dalei din beton de ciment. Se produce o evaporare rapid a apei la suprafaa stratului din beton nsoit de degajare de cldur cu reducerea volumului de material la suprafa ceea ce genereaz acest tip de fisurare. Degradrile de suprafa a mbrcminilor din beton de ciment sunt prezentate n figura 54.

ROSTURI

ROSTURI TRANSVERESAL

SUPRAFE TE

CIUPITU

MICROFISURI DE NATURA PLASTICA

b). Degradri structurale: b.1 Fisuri longitudinale b.2 Fisuri transversale

Figura 54

b.3 b.4 b.5 b.6

Fisuri diagonale Fisuri de col Rupturi de rost Fisuri la guri de canal.

b.1) Fisuri longitudinale se datoreaz slbirii stratului suport mai ales la margini unde apare o reducere a capacitii portante. Principalul factor este apa care nu este corect drenat n sistemul rutier (figura 55). b.2) Fisuri transversale se datoreaz n special fenomenului de dilataie-contracie din solicitri de temperatur sezonier. Depinde n principal de grosimea dalei i de compoziia betonului de ciment (figura 55). b.3) Fisuri diagonale depind n general de calitatea i mai ales de uniformitatea suportului dalei (figura 55). b.4) Fisuri de col se datoreaz fenomenului de pompaj care antreneaz partea fin din stratul suport al dalei lsnd colul dalei n consol. Placa de beton de ciment fiind nearmat fisureaz la col sub ncrcrile ciclice date de autovehicule.

b.5) Rupturi la rost (figura 53) au o cauzalitate complex rezultat dintr-o multitudine de factori: execuia defectuoas a betonului la rost prin fenomenul de dezgrrdinare a materialului la operaia de vibrare; tierea prematur a rostului cu dezgrdinarea muchiilor vii ale rostului. Astfel, ntruct betonul nu i-a definitivat procesul de ntrire, tierea mecanic a rostului conduce la ruperea legturilor ntre agregat i pasta de ciment. Acest lucru conduce n final la desprinderea parial a materialului n rostul tiat cu defecte. blocarea rostului cu elemente dure (agregate) atunci cnd el nu este colmatat corect cu mastic bituminos. n acest fel apare un defect sub forma de faianare a rostului datorit compresiunii locale la dilatarea dalei (figura 55). n figura 51 se prezint totalitatea defectelor ce pot apare la rosturile transversale i longitudinale ale mbrcminii din beton de ciment. b.6) Fisuri la guri de canal se datoreaz concentratorilor de efort pe conturul acestor lucrri. Aceste tipuri de degradri sunt prezentate n figura 55. Existena lor afecteaz dalele unde sunt poziionate ct i cele nvecinate.

ROSTURI LONGITUDINALE

FISURA LONGITUDINALA

FISURA ` TRANSVERSAL FISURA DIAGONALA

ROSTURI TRANSVERESALE

FISURA DE COLT

FISURI LA

FAIANTARI DIN COMPRESIUNE

Figura 55

CAPITOLUL 5 INDICII STRII DE DEGRADARE

5.1

Calculul strii tehnice la siteme rutiere flexibile i semirigide

Cu date nregistrate pe teren i cu prelucrarea defectelor pe tipuri, nivel de degradare i cauzalitatea apriiei lor, se poate trece la calculul indicilor de stare conform ghidului S.H.R.P., pentru structuri rutiere flexibile i semirigide.
Indici de degradare:

1) IDS (Indice de degradare structural) care ia n considerare degradrile structurale ale sistemului rutier (nivel 814) 2) IDs (Indice de degradare de suprafa) care ia n considerare degradrile de suprafa ale mbrcminii (nivel 17) 3) PCs (Parametru de calitate a suprafeei) ca o combinaie a IDS i IDs i care exprim procentul din suprafaa eantionului care nu este afectat de degradri.
Parametrii de calcul:

1) 2) 3) 4)

Tipuri de degradare (AW) Probabilitatea de apariiei a degradrilor (p%) Coeficieni de pondere aplicai fiecrui tip de degradare (K) Puncte deduse exprimate ca produsul dintre probabilitatea de apariie, coeficieni de pondere i frecvena de apariie pentru fiecare tip de degradare (Pd)

5.1.1 Indicele de degradare structural (IDS) Se determin mai nti suprafaa degradrii pe tipuri i coduri: y s sxy - limea eantionului (stabilit pe teren) - suprafaa eantionului s = 30 x y m2 - suprafaa urmei roilor sxy = 0.76 x 30 = 22.8 m2

Se determin frecvena de apariie a degradrilor funcie de procentul de suprafa afectat (tabel 7)

GRAD REDUS R Fg 10% ocazional

DE MEDIU M 10% < Fg 50% moderat

Tabel 7 SEVERITATE RIDICAT H Fg > 50% frecvent

Din tabelul 7 se poate observa c frecvena de apriie a degradrii se determin n funcie de gradul ei de severitate. Se identific procentul de suprafa afectat cu nivelul degradrii i gradul de severitate pe fiecare cod n parte conform tabelului 8. Tabel 8
Nivel degrad 8 9 10 11 12 13 14 Felul degradrii Degradri marginale Faianri Fisuri longitudina le Cedri oboseal Fge Pompaj Gropi I J P S T V W

Co d
Redus R 8R/30

Grad

de Mediu M 8M/30 9M/s 0.5(10Ma+10Mac)/S 0.5(10Ma+10Mbc)/S 11M/s 12M/s 13M/s 14M/s

severitate Ridicat H 8H/30 9H/s s=3x3m 0.5(10Ha+10Hac)/S 0.5(10Ha+10Hbc)/S 11H/s 12H/s 13H/s 14H/s UM m m2 m2 m2 m2 m2 m2

9R/s s=0.3x0.3 m 0.5(10Ra+10Rac)/S 0.5(10Ra+10Rbc)/S 11R/s 12R/s 13R/s 14R/s

Se atribuie fiecrui tip de degradare un coeficient de ponderare funcie de frecvena de apariie i probabilitatea corespunztoare (tabel 9) Calculul punctelor deduse: se determin ca o sum de produse ntre parametrii strii tehnice ai drumului, respectiv probabilitatea de apariie , coeficientul de pondere i frecvena apariiei fiecrui tip de degradare. Pd = p% K Fg

Tabel 9
Cod Nivel degrad 8 9 10 11 12 13 14 Felul degrad. Degradri marginale Faianri Fisuri longitudinale Cedari oboseal Fgae Pompaj Gropi I J P S T V W Probabilit. de apariie 10 % 20 % a) 15% b) 10% 20% 15% 10% 15% Coeficient de pondere (K) R M H 0.3 0.8 1.0 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 1.0 0.3 0.7 0.7 0.8 0.7 0.7 1.0 0.8 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 Frecvena de apariie (Fg)
< 10 % 10 50 % > 50 %

0.4 0.4 0.6 0.5 0.4 1.0 0.7 0.4

0.7 0.8 0.8 0.8 0.8 1.0 0.9 0.8

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

Calculul indicelui de degradare structural (IDS) se determin ponderal cu relaia: IDS = 100 - Pd > 90 % - bun 80 90% - satisfctor < 80 % - nesatisfctor n final se stabilete starea tehnic din punct de vedere al degradrii structurale urmnd a se stabili soluii de remediere dac este cazul. 5.1.2 Calculul indicelui de degradare de suprafa (IDs) Se determin suprafaa degradrii pe tipuri i coduri: y - limea eantionului (stabilit pe teren) s - suprafaa eantionului - suprafaa urmei roilor sxy Se identific procentul de suprafa afectat cu nivelul degradrii i gradul de severitate alocat fiecui cod n parte conform tabelului 10. Tabel 10
NIVEL DEGRAD 1 2 3 4 5 6 7 FELUL DEGRADRII Fisuri transversale rost Fisuri transversale Plombri Vluriri Suprafa exudat Suprafa lefuit Suprafa cu ciupituri COD A B C D E F G GRAD DE SEVERITATE REDUS MEDIU RIDICAT 1L/S 1M/s 1H/s 2L/S 2M/s 2H/s 3L/S 3M/s 3H/s 4L/S 4M/s 4H/s 5L/S 5M/s 5H/s 6L/S 6M/s 6H/s 7L/S 7M/s 7H/s UM mp mp mp mp mp mp mp

Se atribuie fiecrui tip de degradare un coeficient de ponderare funcie de frecvena de apariie i probabilitatea corespunztoare (tabelul 11)

Tabel 11
Cod Nivel degrad 1 2 3 4 5 6 7 Felul degrad. Fisuri transversale rost Fisuri transversale Plombri Vluriri Suprafa exudat Suprafa lefuit Suprafa cu ciupituri A B C D E F G Probabilit. de apariie 15 % 15 % 10 % 15 % 10 % 5% 5% Coeficient de pondere (K) R M H 0.4 0.5 0.4 1.0 0.3 1.0 0.2 0.7 0.7 0.7 1.0 0.7 1.0 0.4 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 Frecvena de apariie (Fg)
< 10 % 10 50 % > 50 %

0.5 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3

0.8 0.8 0.8 0.8 0.7 0.7 0.7

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

Calculul punctelor deduse: se determin ca o sum de produse ntre parametrii strii tehnice ai drumului, respectiv, probabilitatea de apariie , coeficientul de pondere i frecvena apariiei fiecrui tip de degradare. Pd = p% K Fg Calculul indicelui de degradare la suprafaa carosabilului se determin ponderal cu relaia: IDs = 100 - Pd > 90 % - bun 80 90% - satisfctor < 80 % - nesatisfctor n final se stabilete starea tehnic din punct de vedere al degradrii structurale urmnd a se stabili soluii de remediere dac este cazul. 5.1.3 Calculul indicelui global al strii de degradare (PCs) Se determin cu relaia:
PCs = IDSxIDs

Valoarea obinut se compar cu grila: PCs > 90 % 80 90% < 80 %

- bun - satisfctor - nesatisfctor

PCs este un parametru al strii drumului ce materializeaz calitatea sistemului rutier la un moment dat. Acest parametru determin nivelul de serviciu efectiv i justific necesitatea interveniei n cale pentru salvarea capacitii portante reziduale a straturilor rutiere ce nu au fost afectate de propagarea degradrii. 5.1.4 Criterii de alegere a lucrrilor de intreinere Ghidul lucrrilor de ntreinere din Frana prezint indicaii metodologice de alegere a lucrrii de remediere n funcie de investigaiile pe teren (vizualizate sau nregistrate automat cu DYNATEST-ul) i traficul recenzat pe drumul analizat.

Funcie de aceti parametri se determin obiectivul lucrrii de ntreinere: a) obiectiv - degradri de suprafa; b) obiectiv - degradri de structur. a).Alegerea procedeelor de reparare a degradrilor de suprafa. Tabel 12
CRITERII Strat CONDIII DE UTILIZARE Grosime Clasa trafic CONDIII DE UTILIZARE Nivel Etan Zgo aderen eitat mot e rulaj STARE SUPORT Supr Ameli Repro Anti afaa -orare -filare etero unifor trans- fisur versal a gen mitate Con trac ii ---+ O + O O + O ++ ++ ++ -+ O O + + + + --/+ ++ O O + + ++ ++ O -X O O

Tratament superficial Tratament ntrit Anrobat la rece Beton bituminos ultrasubire Termoregenerare Nisip anrobat clutat Beton bituminos foarte subire Micro BB O/6 clutat Anrobat drenant Beton bituminos subire Beton bituminos 0/10 clutat Beton bituminos

11.5 11,5 11,5 1,52 02 2 23 3 4 4 57 58

<2000 <1000 < 1000 toate toate < 300 toate toate toate toate toate toate

++ ++ + + O/+ + + + + + + O

+ + O X O + O/ + + O/ + O + O

++ ++ + + + O/+ + + + O + +

--O + O O +/ + + O O/+

Fixarea tehnologiei de remediere a defectelor carosabilului la suprafa, se face n funcie de condiiile de utilizare a drumului (grosime i trafic suportat), caracteristici

intriseci ale suprafeei (nivel de aderen, etanietate, zgomot la rulaj) i starea suportului mbrcminii rutiere (tabel 13). n tabelul 13 se prezint nivelul de performan din punct de vedere al caracteristicilor intriseci, precum i starea suportului necesar aplicrii stratului asfaltic de remediere. SCARA DE PERFORMAN
r u -Clasa trafic Vehicule grele slab T3 50-150 mediu O T2 150-300 bun + T1 300-750

Tabel 13
foarte bun ++ T0 750-2000

b). Alegerea procedeelor de reparare a degradrilor de structur Pentru acest obiectiv al lucrrilor de ntreinere se face mai nti o analiz complex a strii tehnicea drumurilor funcie de traficul suportat. Se iau n studiu alctuirea sistemului rutier, istoricul lucrrilor de ntreinere deja aplicate precum i rezerva duratei de serviciu prin msurtori DYNATEST.[16] n urma prelucrrilor statistice a sectoarelor omogene din punct de vedere al bazinului deflexiunilor nregistrate de DYNATEST, se stabilete deflexiunea critic care se ncadreaz n unul din domeniile tabelului 14. Tabel 14
Deflexiune w <10-2> TRAFIC 120 75 50 0

GREU
3002000 O.S. /zi/sens MEDIU 50300 O.S. /zi/sens

NW1 NW1

NW1 NW2

NW2 NW3

NW3 NW3

Se stabilesc n acest mod nivelul de deflexiune n cazul unui sistem rutier cu strat de baz hidrocarbonat. S-a notat cu: OS - osii standard; NW - nivel - NW3 - NW2 - NW1 REDUS MEDIU RIDICAT

n funcie de aceste valori se determin starea tehnic a drumului cu obiectiv structur conform tabelului 15. Tabel 15
NIVEL N FL 1 2 3% 3 <3% NW1 NW2 10% <10% NW3 FA >3% >5% 5% >25% 25% ST1 ST2 ST1 ST3 ST1 1 2 3% ST1 ST2 3 1% ST1 ST2

N FA ST

nivel -

3 2 1

redus mediu ridicat


fisurat longitudinal

faianaj FL stare de fisurare

ST1 ST2 ST3 Fisurare medie Fisurare redus

Fisurare intens

Dup cum se observ din studiul tabelului 15 starea de degradare structural se analizeaz prin intensitatea procesului de fisurare. Se iau n consideraie defectele cu vtmare major n cazul degradrilor structurale respectiv fisurile longitudinale i procentul de suprafa faianat. n momentul n care se identific starea de degradare structural se propun soluii de reparare local sau de consolidare a sistemului rutier (tabel 16,17). Tabel 16
Trafic Deflexiune Fisurare ST1 NW1 Ranforsare determinat prin calcul Reciclare-regenerare prin studiul complementar Studii complementare Ridicat 3002000 o.s./zi/sens NW2 Anrobat 610 cm sau (2) Anrobat 48 cm sau (2) Punere sub observaie NW3 Tratament superficial 1,54cm sau (2 + 3) Punere sub observaie sau (1) -

ST2 ST3

Tabel 17 Trafic Deflexiune Fisurare ST1 NW1 Ridicat 50300 o.s./zi/sens NW2 Anrobat 68 cm sau (2) Anrobat 1,56 cm sau (2) Punere sub observaie sau (1) NW3 Tratament superficial 1,54cm sau (3) Punere sub observaie sau (1) _

Reciclare-regenerare prin studii complementare Anrobat 610 cm sau (2) Studii complementare

ST2 ST3

Not: - Punerea sub urmrire a degradrii anuale - Alegerea tipului de anrobat pentru obiectivul suprafeei - Se verific n particular condiiile de aderen ntre straturi, fisurarea i mbtrnirea bitumului. n cazul sistemelor rutiere cu strat de baz rigid sau semirigid (liant hidrauluic)se utilizeaz acelai procedeu de identificare a strii de degradare (tabel 18, 19), dup care se preconizeaz soluii de reparare sau de consolidare (tabel 20,21). Tabel 18
Deflexiune W [10-2mm] TRAFIC GREU 3001000 O.S. /zi/sens MEDIU 50300 O.S. /zi/sens NW1 NW1 NW1 NW2 NW2 NW3 NW3 NW3 70 50 35 0

(1) (2) (3)

O.S N

- osii standard - nivel -

3 2 1

redus mediu ridicat

1. Determinarea strii de degradare Tabel 19


NIVEL N FL 1 2 3% 3 <3% NW1 NW2 10% <10% NW3 FA >3% >5% 5% >25% 25% ST1 ST2 ST1 ST3 ST1 1 3% ST1 ST2 2 1% 3 <1% ST1 ST2

OS - osii standard; NW - nivel - NW3 - NW2 - NW1 ST stare de fisurare ST1 Fisurare intens ST2 Fisurare medie ST3 Fisurare redus

REDUS MEDIU RIDICAT

FA - faianaj FL - fisurat longitudinal

Tabel 20 Trafic
Deflexiune Fisurare

NW1

Ridicat 3002000 o.s./zi/sens NW2 Anrobat 810 cm sau (5) Anrobat 48 cm (5) sau (7) (7) sau (3)

NW3 Tratament I; suprafaa II 1,54cm (6) 6cm (5) Punere sub observaie sau (7) - sau (7)

ST1

Reciclare-regenerare prin studii complementare Reciclare-regenerare prin studii complementare Studii complementare

ST2 ST3

Tabel 21 Trafic
Deflexiune Fisurare

NW1

Ridicat 3002000 o.s./zi/sens NW2 Anrobat 68cm 5

NW3 Tratament I; suprafaa II 1,54cm 6 6cm 5 Punere sub observaie 7 - sau 7

ST1

Reciclare-regenerare prin studii complementare

Reciclare-regenerare Anrobat 36 cm prin studii complementare 5 sau 7 ST3 Studii 7 sau 3 complementare 1. OBIECTIV SUPRAFAA dac fisurarea este intens far degradri 2. OBIECTIV STRUCTUR dac fisurarea este intens cu degradri 3. Punere sub observaie cu relevee anuale 4. Tratarea fisurilor 5. Pentru alegerea tipului de anrobat se folosesc indicaiile OBIECTIV SUPRAFA 6. Tratament suprafa 7. Punere sub observaie Metodologia prezentat este valabil n cazul n care se pot executa msurtori cu DYNATEST-ul. Acest lucru presupune ca sistemul rutier s aibe o rezerv de capacitate portant materializat de deflexiunea maxim admisibil. n cazul n care mbrcmintea prezint tasri majore sau fragmentri nu se mai pune problema unor astfel de msurtori ntruct este considerat distrus i trebuie refcut n ntregime ( pe ntreaga grosime).
5.2 Calculul strii tehnice la sisteme rutiere rigide

ST2

5.2.1 Cauzele degradrilor Cauzele care produc degradri ale sistemelor rutiere rigide pot fi grupate n urmtoarele categorii: - Cauze datorate condiiilor de mediu: - variaii de temperatur; - umiditate excesiv; - pmnturi necorespunztoare pentru patul drumului. - Cauze datorate materialelor folosite pentru alctuirea structurii: - materiale de slab de calitate; - materiale cu comportare inadecvat la solicitri. Cauze datorate execuiei: - nerespectarea proceselor tehnologice;

alegerea incorect a tehnologiei de punere n oper.

Cauze datorate aciunii traficului: - ncrcri cu valori foarte mari; - repetarea ncrcrilor i fenomenul de oboseal. Cauze datorate lucrrilor de ntreinere: - n perioada de exploatare anumite lucrri de ntreinere nu au fost executate la timp; - lucrri de ntreinere de slab calitate; - lipsa drenajului i a scurgerii apelor. Cauze datorate activitii de proiectare: - erori de apreciere a criteriilor de dimensionare; - folosirea unor metode de calcul inadecvate; - estimri greite ale traficului de calcul.

Programul american P.M.S. a fcut o evaluare a degradrilor la structurile rutiere rigide dup cum urmeaz: TABEL 22
Tipul degradrii Ponderea procentual a degradrilor mbrcmini Dale fr Dale cu armate gujoane gujoane continuu

Fisuri transversale 42% Fisuri longitudinale 25% Desprinderi la rosturi 65% Decolmaterea rosturilor 23% Exfolieri 7% Fisuri diagonale 31% Fisuri din contracie 8% Cedri la col 23% Slefuirea suprafeei 6% Reparaii locale 4% Pompaj 11% n tabelul 23 se prezint influena principalilor degradrii n structuri rutiere rigide.

88% 33% 27% 70% 33% 38% 13% 8% 41% 31% 14% 21% 2% 22% 1% 9% 18% 11% 15% 7% 6% factori ce concur la pariia

5.2.2 Evaluarea degradrilor sistemelor rutiere rigide Schema de evaluare a strii tehnice la structuri rutiere rigide presupune o analiz detaliat ce conine urmtorii parametrii:
Identificarea structurii date preliminare colectate Divizarea sectorului analizat n sectoare omogene Extragerea carotelor Grosimea dalei Rezistena la ncovoiere a betonului Investigaii nedistructive Determinarea caracetristicilor materialelor Transferul la rost Analiza traficului Analiza degradrilor

Calculul strii de tensiuni i deformaii

Echivalarea ncrcrilor

Calculul P.C.I.

Analiza performaelor sistemmului rutier Indicatori pentru evaluarea comportrii sistemului rutier P.C.I.

Figura 17 Dup cum se poate observa, indicatorul comportrii sistemului rutier "Pavement Condition Index" (P.C.I.) este stabilit n funcie de trafic i de caracteristicile fizico-mecanice ale structurii. Indicele P.C.I. este definit de ctre U.S. Army Corp of Engeeneers. Ecuaia general pentru calculul P.C.I. se exprim sub forma: PCI = 100 10 a1 (T b1 ) n care: T - traficul echivalent - tensiuni calculate a1,b1 - coeficieni de regeresie stabilii pe baza observaiilor de pe teren.

TABEL 23
Factori care influeneaz degradrile Fisuri transv. Trafic MZA Trafic greu Structura Grosimea dalei Deschiderea rostului Distana dintre rosturi Transferul de la roi Suportul dalei Natura fundaiei Teren suport sensibil la umiditate Tasri ale fundaiei Neuniformiti ale fundaiei Drenarea fundaiei Proprietile betonului Coninutul de aer Raport a/c Natura cimentului Vrsta Natura agregatelor Construcia rosturi incorect executate Gujoane defectuase Finisarea suprafeei Factori de mediu Temperatur Umiditate Variaii zilnice de temperatur Precipitaii nghe Colmatarea rosturilor Adezivitatea liantului Proprietile elastice ale liantului Compatibilitatea liantului Dozajul liantului X X X X X X Fisuri longit. X X X Desprinderi de rosturi Degradriale sistemului rutier Decolmatri Exfolieri Fisuri rost diagonale X X X X X X X X X X X X X X X Fisuri din contracie Cedri col X X X X X Pompaj X X X

X X X X

X X X X X

X X X X X X

X X X

X X X

X X

X X

X X X

X X X X X

X X X

X X X

X X X X X X X

X X X

X X X X

Valori P.C.I. 100 85 70 55 40 25

TABEL 24 Calitatea sistemului rutier Excelent Foarte bun Bun mediocru slab foarte slab

n tabelul 24 se prezint rezultate determinate calitativ ce permit programarea lucrrilor de ntreinere-reparaii funcie de parametrul P.C.I.

CAPITOLUL 6 NTREINEREA I REPARAREA MBRCMINILOR ASFALTICE

6.1 REPARAREA DEGRADRILOR LOCALE Repararea fisurilor prin colmatare Repararea gropilor i denivelrilor de suprafa prin decaparea suprafeei afectate i refacerea mbrcminii la grosime. 6.1.1 Repararea fisurilor prin colmatare. Refacerea capacitii de etanare a mbrcminii asfaltice prin umplerea fisurilor cu material bituminos se face n funcie de deschiderea acestora: deschidere sub 6 mm cu bitum lichid sau mastic bituminos; deschidere mai mare de 6mm (crpturi) cu mixtur asfaltic fin. Tehnologia de lucru cu mastic n metoda la cald este urmtoarea: se lrgete conturul fisurii cu piul trncopului sau cu picon de mn pentru a realiza muchii vii; se sufl cu aer comprimat sau se perie cu perii de srm; se amorseaz fisura cu bitum tiat; se toarn mastic cu canciocul n lungul fisurii; se protejeaz cu nisip. Aceeai tehnologie se aplic i n cazul crpturilor cu excepia materialului de colmatare care este o mixtur asfaltic fin preparat n metoda la cald. n cazul utilizrii tehnologiei la rece, amorsarea se face cu emulsie bituminoas, iar materialul de colmatare utilizeaz mastic sau mixtur asfaltic fin executat pe principiul tehnologiei la rece. 6.1.2. Repararea gropilor sau denivelrilor locale. n cazul apariiei izolate a acestor tipuri de degradri se trec la reparaii locale folosind urmtoarele operaii (fig 56).

Figura 56 se marcheaz suprafaa de contur poligonal; se decupleaz n interiorul marcajului suprafaa degradat; se cur materialul rezultat i se sufl cu aer comprimat; se amorseaz cu bitum tit sau emulsie bituminoas; se aterne un strat cu mixtur asfaltic fin; se aterne un strat cu mixtur asfaltic uoar; se compacteaz; se aeaz nisip de protecie.

6.2 TRATAMENTE DE SUPRAFA Tratamente simple. Tratamente duble Tratamente ntrite (criblura preanrobat) Tratamente suprantrite (mortar asfaltic n loc de film bitum) Tratamentele bituminoase sunt straturi rutiere de circa 2 cm grosime rezultate n urma unui proces de asfaltizare n timp sub compactarea din circulaia autovehiculelor. Este o mbrcminte rutier ieftin, intruct la realizarea ei lipsete procesul de preparare n staie. Funcie de caracteristicile tehnice nglobate ntlnim patru categorii de tratamente bituminoase.

6.2.1 Tratamente bituminoase simple. Acest nveli de protecie se execut folosind urmtoarelor operaii tehnologice: curirea suprafeei carosabilului uzat; aternerea unui film de bitum; rspndirea uniform a unui strat de agregat mineral; compactarea; mturarea criblurii nelegate de suport.

n funcie de modul de aternere a filmului de bitum, tratamentele bituminoase simple se pot ncadra n urmtoarel categorii: tratamentele bituminoase executate n tehnologia la cald, ce se execut numai pe timp clduros i uscat, bitumul fiind aternut la 170o 180oC; tratamentele bituminoase executate n tehnologia la rece, folosind emulsie bitumioas sau bitum tit cu solveni. (Se pot aterne i pe timp umed dar nu cnd plou, iar temperatura mediului ambiant trebuie s depeasc 5oC pentru a ajuta procesul de evaporare a solventului. Emulsiile nu se utilizeaz sub 0oC pentru a nu nghea apa din sistem.) n funcie de tipul i rolul pe care l au se deosebesc urmtorele tratamente: tratament de protecie la straturi uzate; tratament de ntreinere la straturi fisurate; tratament de etanare la straturi poroase; tratament de rugozitate la suprafee lefuite.

6.2.2. Tratamente bituminoase duble Se execut n dou etape succesive tehnologic tratamentul simplu. De obicei se aplic aceast tehnologie a tratamentului dublu atunci cnd stratul de reabilitare a carosabilului uzat trebuie s ndeplineasc un dublu rol respectiv de etanare i de rugozitate. Dozajul de liant trebuie s fie astfel ales inct s asigure o bun acroare a agregatului la suprafaa rutier degradat. De asemenea se urmrete i adezivitatea optim agregat - liant, de care depinde durata de serviciu a tratamentului bituminos. n cazul adezivitii reduse agregat - liant se folosesc aditivi, care sunt substane tensio-active cu rol benefic la interfaa dintre bitum i piatr.

6.2.3. Tratamente ntrite n cazul acestei tehnologii, criblura folosit este parial bitumat n staii de preparare a mixturilor asfaltice. Acest procedeu const n acoperirea granulelor agregatului cu un film foarte subire de bitum astfel nct acesta s nu aglomereze la preparare ( s nu se lege granulele ntr-o mas asfaltic compact). La punerea n oper se urmresc operaiile tratamentului simplu cu o eficacitate sporit datorit procentului redus de granule nelegate (criblur care nu se fixeaz n tratament). Cantitatea de criblur necesar la metru ptrat trebuie calculat astfel nct s se rspndeasc un singur strat granul lng granul. Dozajul de liant se corecteaz n funcie de tipul de mbrcminte pe care se realizeaz tratamentul. Atunci cnd suprafaa carosabilului prezint n stadiul avansat de degradare (grad de severitate ridicat), se recomand mai nti programarea unor lucrri de reparaii locale i apoi aternerea tratamentului bituminos. 6.2.4. Tratamente suprantrite Aceast tehnologie este apropiat de tehnologia covoarelor asfaltice executate cu mixturi asfaltice preparate n staii fixe. Tratamentul suprantrit este realizat cu criblur bitumat, iar locul filmului de bitum este luat de un mortar asfaltic fin. Cilindrarea se execut cu compactorul cu pneuri la care presiunea de umflare este de 58 atmosfere. n cazul n care se utilizeaz compactorul cu fee lise 67tf, se execut 34 treceri pe aceiai urm pentru a evita riscul de a sfrma granula agregatului. Tratamentele suprantrite se execut rar deoarece nu difer tehnologic prea mult de tehnologia covoarelor asfaltice unde materialul este malaxat n ntregime la staia de preparare. 6.2.5 Tratamente cu emulsii bituminoase cationice pe baz de bitum modificat i polimeri. Tratamentele bituminoase cu emulsii bituminoase cationice pe baz de bitum modificat cu polimeri, se aplic pe drumurile publice cu trafic mai mare de 3501 vehicule efective (fizice) n 24 ore, respectiv pe urmtoarele clase tehnice (tabelul 25) prevzute de Norma tehnic privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor 46/27.01.1998:

Clasa tehnic a drumului public

Intensitatea traficului

I II III

foarte intens intens mediu

TABEL 25 Caracteristicile traficului Intensitatea medie zilnic anual exprimat n numr de vehicule efective 16000 8001...16000 3501...8000

Acest tip de tratament se recomand a se aplica pe drumurile care prezint: pante, rampe, curbe, variaii climatice mari. Tratamente bituminoase cu emulsii bituminoase cationice pe baz de bitum modificat cu polimeri asigur o mbuntire considerabil a aderenei fa de stratul suport i o durabilitate sporit, comparativ cu tratamentele bituminoase executate cu liant fr polimeri, datorit adaosului de polimeri care conduce n general la: reducerea susceptibilitii termice; mbuntirea comportrii la temperaturi sczute i ridicate; creterea aderenei liant-agregat; comportare elastic a liantului.

Tratamentele bituminoase se aplic pe mbrcminile bituminoase i din beton de ciment pentru tratarea urmtoarelor tipuri de defeciuni prevzute n Normativul pentru prevenirea i remedierea defeciunilor la mbrcminile rutiere moderne: a). n cazul mbrcminilor bituminoase: - suprafa alunecoas; - suprafa poroas; - suprafa cu ciupituri; - suprafa cu fisuri. b). n cazul mbrcminilor din beton de ciment: - suprafa exfoliat; - suprafa cu fisuri. Tratamentele bituminoase au ca scop sporirea rugozitii suprafeei de rulare, etanarea stratului de uzur, regenerarea mbrcminii bituminoase, stoparea transformrii ciupiturilor n gropi n cazul suprafeelor lunecoase, poroase i respectiv cu ciupituri, care pun n pericol sigurana circulaiei. Lucrrile prevzute n normativ se aplic n scopul prevenirii extinderii degradrilor mbrcminilor bituminoase i asigurrii siguranei circulaiei. Tratamentele bituminoase nu mresc capacitatea portant a drumului. Tratamentele

bituminoase prevzute n normativ se execut la rece, din agregate naturale prelucrate i emulsie bituminoas cationic cu rupere rapid, pe baz de bitum modificat cu polimeri. Tratamentele bituminoase pot fi: - simple, executate ntr-un singur strat; - duble, executate n dou straturi; - duble inverse, executate n dou straturi. Alegerea tipului de tratament bituminos se efectueaz n funcie de clasa tehnic a drumului i de starea tehnic a stratului suport conform tabelului 26. TABEL 26
Nr. crt . Tipul mbrcminii Clasa tehnic Starea tehnic a stratului a stratului suport suprafa alunecoas suprafa poroas sau cu ciupituri suprafa lunecoas III suprafa poroas sau cu ciupituri suprafa alunecoas suprafa exfoliat suprafa cu fisuri Tipul tratamentului Tratamentul simplu cu criblur Tratament dublu cu criblur Tratament simplu cu criblur sau pietri concasat Tratament dublu cu criblur Tratament dublu invers cu criblur

I - II I - II 1 mbrcminte bituminoas

mbrcminte din beton de ciment

I - III

Tratamentele bituminoase cu emulsie bituminoas cationic pe baz de bitum modificat cu polimeri se execut n perioada mai-septembrie cu condiia ca temeperatura atmosferic s fie minim +15oC. Tratamentele bituminoase se execut pe suprafaa uscat sau umed. ele nu se execut pe timp de ploaie.

6.2.6. Tratamente bituminoase cu bitum aditivat Tratamentele bituminoase cu bitum aditivat se aplic n cazul n care agregatele naturate prezint o adezivitate fa de bitum mai mic de 80 % conform Normativ AND nr. 537-98. Tratamentele bituminoase cu bitum aditivat se execut pe drumurile publice clasa tehnic I...V, cu respectarea prevederilor de calitate prevzute de STAS 599 i normativul 537-98, ca lucrri de ntreinere curent a acestora.

Tipurile de mbrcmini i straturi rutiere pe care se aplic tratamentele bituminoase cu bitum aditivat sunt: - mbrcmini bituminoase; - mbrcmini din beton de ciment; - mbrcmini din macadam; - straturi rutiere stabilizate cu liani hidraulici. Se prezint suprafee alunecoase, poroase sau uor degradabile, n scopul ntreinerii mbrcminilor existente pentru prevenirea extinderii degradrilor, sporirea rugozitii suprafeei, etanarea (mpermeabilizarea) i regenerarea stratului de rulare, pentru circulaiei i confortului utilizatorului. Prevederile normativului 537-98 se aplic pe mbrcminile rutiere bituminoase i din beton de ciment care prezint urmtoarele tipuri de degradri prevzute n Normativul AND privind prevenirea i remedierea defeciunilor la mbrcminile rutiere moderne: a). n cazul mbrcminilor bituminoase: - suprafa alunecoas (lefuit); - suprafa poroas; - suprafa cu ciupituri; - suprafa cu liant mbtrnit; - fisuri (longitudinale i transversale) colmatate. b). n cazul mbrcminilor din beton de ciment: - suprafa slefuit; - suprafa poroas sau cu alveole; - suprafa exfoliat; - fisuri, crpturi. Tratamentele bituminoase se pot aplica i n cazul mbrcminilor semipermanente din macadam cu tratament de nchidere, precum i n cazul straturilor stabilizate cu liani hidraulici pentru execuia stratului superior de rulare. Tratamentele bituminoase cu bitum aditivat nu se aplic pe mbrcmini rutiere care prezint degradri sub form de burduiri, faianri, vluriri. Tratamentele bituminoase cu bitum aditivat, se aplic difereniat n funcie clasa tehnic a drumului, de natura i starea mbrcminii rutiere. Tratamentele bituminoase se execut din agregate naturale prelucrate i neprelucrate i bitum aditivat: Tratamentele bituminoase pot fi: a). Dup tehnologia de execuie: - simple, executate ntr-un singur strat; - duble, executate n dou straturi; - duble invers.

b). Dup modul de tratare a agregatelor naturale: agregate neanrobate; agregate preanrobate cu bitum aditivat. c). Dup felul agregatelor naturale: c1). agregate naturale prelucrate: - de carier (cribluri); - de balastier (pietri concasat). c2). agregate naturale neprelucrate: - de balastier (pietri neconcasat).

Tipul de tratament bituminos se stabilete n funcie de clasa tehnic a drumului i tipul stratului suport confirm tabelului 27. n nelesul prezentului paragraf, liantul i tratamentele bituminoase executate cu acest liant vor fi notate pe scurt astfel: - bitum aditivat; - Ba - TBaS - tratament bituminos simplu; - TBaD - tratament bituminos dublu; - TBaDI - tratament bituminos dublu invers. TABEL 27
Tipul tratamentului Nr. crt. Tipul mbrcminii Clasa tehnic I - II mbrcminte bituminoas III Tratamente cu cribluri preanrobate - Tratament simplu - Tratament dublu Tratamente cu agregate naturale neanrobate -

1.

IV - V mbrcminte din beton de ciment Macadam Strat stabilizat I - IV V IV - V IV - V

2 3 4

- Tratament simplu cu criblur - Tratament simplu - Tratament dublu cu criblur - Tratament dublu - Tratament simplu cu pietri concasat - Tratament simplu sau dublu cu criblur, pietri concasat sau neconcasat - Tratament dublu - Tratament dublu invers cu invers criblur - Tratament dublu invers cu criblur neanrobat n stratul inferior i preanrobat n stratul superior - Tratament dublu cu criblur, - Tratament dublu pietri concasat sau neconcasat - Tratament simplu - Tratament dublu cu criblur, - Tratament dublu pietri concasat sau neconcasat

Tratamentele bituminoase cu bitum aditivat prevzute n normativ se execut n perioada mai-septembrie, cu condiia ca temperatura atmosferic s fie minim + 15oC.

Tratamentele se execut pe suprafae uscate. Nu se execut pe timp de ploaie. Execuia tratamentelor se ntrerupe pe vnt puternic sau ploaie i se reia numai dup uscarea suprafeei stratului suport. 6.2.7. Slamul bituminos Este o mixtur asfaltic subire executat n tehnologiea la rece cu emulsie bituminoas cationic. Aceasta se rspndete la suprafaa carosabil, pregtit n prealabil prin curare, ntr-un strat subire continuu n grosime de 37 mm. Agregatul mineral este de granulaie fin, respectiv un nisip 0/3, realizndu-se n final un mortar asfaltic fluid, cu mare adezivitate la carosabilul uzat. Slamul bituminos folosete ca strat de etanare i de protecie a unei mbrcmini ce prezint uoare degradri de suprafa (fisurri de contracie la betoane de ciment, sau datorate procesului de mbtrnire a bitumului la mbrcmini asfaltice). Slamul bituminos ofer un strat de protecie ultrasubire ce asigur un bun acrosaj la suportul degradat, utiliznd o cantitate mic de material la metru ptrat. 6.3 TEHNOLOGIA COVOARELOR ASFALTICE SUBIRI Ca lucrri de ntreinere a degradrilor de suprafa, manifestate n general prin fisurarea superficial, exfolieri, ciupituri i pierderea caracteristicii de rugozitate a carosabilului, se dezvolt n ultima perioad aceast tehnologie a covoarelor asfaltice subiri i a celor ultrasubiri de mare performan. Caracteristica de baz a materialelor folosite n aceste covoare rutiere subiri este calitatea superioar a liantului bituminos care n general este polimerizat sau aditivat cu un anumit procent de cauciuc, ce le mbuntete calitile de elasticitate, de impermeabilitate i nu n ultimul rnd de durabilitate. n cele ce urmeaz se prezint diverse variante de covoare asfaltice funcie de modul de aplicare i condiiile de utilizare pe un carosabil uzat prin degradri de suprafa. 6.3.1. Covoare asfaltice speciale Se disting cinci categorii de covoare asfaltice speciale: A B C D E - straturi de acroare - straturi de etanare - straturi de antifisur - straturi drenante - straturi rugoase

Straturi de acroare

Sunt straturi subiri cu grosimi sub 2 cm ce constituie membrane de legtur ntre straturile rutiere succesive ce asigur o conlucrare controlat ntre acestea. Din aceast categorie fac parte: ACROSAP ACROMUL SAP ACROSAP este un bitum fluidificat cu densitate mare care poate folosi i ca strat de impregnare precum i pentru stabilizarea solurilor cu granulaie fin. ACROMUL SAP este o emulsie cu bitum modificat cu rol de acroaj la interfaa a dou straturi rutiere succesive, respectiv la refacerea carosabilului cu suprafaa deformat i poroas.

Straturi de etanare

Sunt straturi ultrasubiri cu grosimi sub 2 cm ce servesc n general la nchiderea unor straturi rutiere poroase. Din aceast categorie face parte: EMULAP - C EMULAP/C este un strat ultresubire pe baz de emulsie cu bitum modificat folosit n tehnologia la rece cu straturi de reabilitare a suprafeelor carosabile deformate i poroase. Dup evaporarea apei poate constitui o suprafa carosabil cu o rugozitate bun.

Straturi antifisur

Sunt straturi cu caracteristici de alungire superioar, capabile de a prelua jocurile din fisura stratului rutier vechi, degradat, respectiv ntrzie propagarea fenomenului de fisurare la suprafaa carosabilului. Din aceast categorie fac parte: FLEXOSAP MICROPREN FIBROSAP NOVOSAP MINISAP

Sunt straturi rutiere subiri a cror grosime este de 3cm, folosite pe straturi rutiere degradate att prin fisurare ct i prin deformaii superficiale ale uniformitii cii. Pot folosi i pentru mbuntirea rugozitii suprafeei carosabile.
FLEXOSAPA

Este un procedeu modern ce const n aternerea pe carosabil a unui film subire de bitum - cauciuc la temperatura de 200oC (figurile 57, 58).

Figura 57

1. 2. 3. I. 4. 5. 6. 7.

Carosabil fisurat Sap bitum-cauciuc Strat agregat mineral Autogudronator Recipient bitum Cuptor agent termic Cabin de comand Echipament duze

II. 8. 9. 10. 11. 12. III IV Figura 58

Repartizor agregate Snec repartitor agregat Buncr repartiie Cabina comand Band rulant Ben recepie agregat Autobasculant Cilindru compactor

Peste acest film de bitum se repartizeaz agregatul mineral. Urmeaz cilindrarea care fixeaz agregatul mineral n sapa de bitum.
TEHNOLOGIA FLEXOAP

FLEXOAP este un strat de protecie a unei mbrcmini rutiere degradate, ce are o grosime pn la 2 cm. El este caracterizat de crust rezistent la oboseal i de o coeziune intern ridicat. Dozajul mai ridicat de nisip de concasaj conduce la obinerea unei rugoziti suplimentare. Utiliznd un liant cu o nalt vscozitate, ce poate folosi un dozaj de 6,5 7% se obin caracteristici sperioare fa de fenomenul de mbtrnire. Ideea de baz const n adaosul de cauciuc n bitum sub form pulverulent, obinndu-se n acest mod un liant cu caracteristici elastice ridicate i puin influienat de susceptibilitatea termic. Cauciucul utilizat provine din granularea anvelopelor uzate. Amestecul bitum cauciuc se realizeaz la temperaturi mai mari de 200oC prin adaosul de huil grea drept compensator. Proporiile utilizate sunt de 15-20% pudret de cauciuc i 2-5% pentru fraciunile compensatorii. Condiiile tehnice ale liantului folosit: - vscozitate ridicat > 8 poise - punct de nmuiere I.B. > 60oC - proprieti de elastomer, marcat printr-o mare capacitate de alungire la rupere la temperaturi negative. -

Alungire (%)
400 300 200 100 0 -30 -20 -10

T (C) T
0 10

Flexoap

Figura 59 Relaxare mic n timp fa de bitumul clasic (figura 60).

(N/m2) 105
20% ca uciuc

104

14% ca

uc i u c

103 Bitum 60/80 102


0 100 200 300

. .
t (sec)
4

Figura 60 - adezivitate bun la agregat - rezisten mare la mbtrnire datorit huilei a componentelor antioxidante coninute n cauciuc.

Straturi drenante

Sunt covoare asfaltice n grosime de 4 6cm cu bitum cauciuc, modificat sau clasic, unde principala caracteristic este permeabilitatea n paralel cu o durabilitate satisfctoare. Prin aceast concepie se urmrete eliminarea fenomenului de acvaplanare, mbuntindu-se contactul pneu-carosabil cu repercursiuni favorabile asupra siguranei circulaiei pe timp de ploaie. Se confecioneaz cu agregate minerale grosiere 20 D 40mm i cu liant ce are o mare rezisten la dezanrobare i la mbtrnire.

1. 3. 5. 7. 9. 11. 13. 15.

Carosabil fisurat Autobasculante Cuv recepie anrobat stocabil Rezervor bitum modificat Cuptor agent termic Platform lucru Conduct bitum modificat Snec repartizor

2. 4. 6. 8. 10. 12. 14. 16.

Covor asfaltic ultrasubire Cabin combun rutier Band rulant elevator Serpentin agent termic Rezervor agent termic Band rulant orizontal Ramp duze bitum modificat Grind profilare.

Figura 61 Sistema de maini de execuie aferent este clasic, respectiv prepararea n staii fixe i aternere cu finisor de asfalt urmat de compactare la cald.(fig.61) Celelalte tehnologii enunate au acelai principiu de punerea n oper, ceea ce difer fiind componenii i dispozitivele aferente pentru realizarea mixturilor asfaltice. Astfel tehnologia GRANUSAP ce reprezint un tratament suprantrit, prezint un echipament distinctiv la punerea n oper fiind vorba de covoare asfaltice ultrasubiri. Acest echipament prezentat n figura 61, manevreaz material asfaltic recepionat de la mijlocul de transport i material nmagazinat n rezervorul propriu (7). Este vorba despre un anrobat stocabil cu granulaie fin ce se ncastreaz ntr-o ap din liant modificat cu proprieti speciale ce acroeaz de carosabilul fisurat. Caracteristici tehnice: porozitate ridicat (% goluri > 20%); coninut redus de liant; masa volumic redus ( 2 Kg/dm3); capacitatea mare de absorbie a apei; conductivitate termic redus; cost redus; reduce bruiajul la rulaj.

Curba granulometric este discontinu cu treceri < 2mm ntre 8-15%. innd cont de suprafaa specific mic a agregatului, rezult un dozaj redus de bitum. Se urmrete ca grosimea filmului de bitum s fie n jur de 200 . Agregatul este concasat i din roc dur. Se presupune pentru o reet de mixtur drenant: - grosime 1,5 cm; - agregat concasat 0/40; - bitum 110/150 cu adaos de polimeri; - masa volumic aparent r = 1,85 Kg/dm3; - compactitatea 69% (31% goluri) Se cunosc dou variante: DRENOAP DRENOPREN Pentru DRENOAP se folosete urmtoarea reet: - curb granulometric discontinu cu Dmax 14mm; - agregat concasat; - procent de goluri 20 % (a=2 Kg/dm3) - liant FLEXOAP 5,5 6,5 % - grosime a glisare 4 cm Reeta propus pentru un covor drenant 0/10: - 88% agregat concasat 6/10 - 11% sort 0/2 concasat - 1% filer - 6,5 liant FLEXOAP (STOCABIL) Caracteristici tehnice: - compactitate 80% - Rc=2,95 MPa (dup 8 zile la 18oC aer) - Rc imers = 2,75 MPa (dup 7 zile la 18oC) - Raport de imersie-compresie Rc imers/ Rc= 0,93 - Permeabilitate 101-5x10-1 cm/s - Zgomot la rulaj 2 dB prin raport cu beton bituminos 0/10 clasic (la beton striat ZR=7 dB pentru reper). Pentru DRENOSAP VMG (volum mare de goluri) presupune 30 % goluri, granulozitate discontinu 6/10 sau 10/14. Pentru un strat de 3 sau 4 cm grosime se poate folosi urmtoarea reet: - agregat 6/10 96%

- filer 4% - liant FLEXOAP 4,9% (stocabil) Se urmresc rezultate de laborator: - compactitate 72,5% - raport imersie/compresie Rc imers/ Rc=0,85 - permeabilitate 2-3 cm/s Pentru DRENOPREN, granulozitatea este limitat superior la 14 mm. Prezint capacitatea de diminuare a zgomotului de rulaj. n laborator s-au obinut urmtoarele caracteristici: - un procentaj de goluri > 20 % - coninut n liant FLEXOPREN (bitum cu plastomeri) de 4 5 % Principalele caracteristici ale liantului FLEXOPREN: - punct nmuiere I.B.=53 ... 65 - penetraie 1/10-2 mm la 25oC: 80/130 - frass oC< -15oC - rezisten la compresiune Rc>3,0 MPa E. Straturi rugoase

Sunt straturi rutiere cu grosimi de 6 cm executate cu bitum-cauciuc la care textura suprafeei are rugozitate mare. Dintre tehnologiile care fac parte din aceast categorie se pot enuna: Procedeul GRANUAP Procedeul MODUL AP Procedeul MICROSAP Procedeul MICRO RUGOAP

n ceea ce privete tehnologia GRANUAP, aceasta intr n categoria straturilor ultrasubiri avnd o grosime de 2 cm, iar prin discontinuitatea reetei agregatului mineral asigur o bun rugozitate, dar o valoare nesatisfctoare a zgomotului la rulaj. Reeta pentru GRANUAP, recomandat n normative din Frana este: - curba granulometric discontinu 0/6 fr fraciunea 2/4, sau 0/10 fr fraciunea 2/6; - bitum clasic 60/70 sau 80/100 sau liant FLEXOPREN 5-5,5%. Aternerea se face cu o combin rutier cu un randament de 20 30000 m2.

Tehnologia MODULAP, difer prin accea c dimensiuile granulei maxime ajunge la 14mm-20mm. Liantul folosit este compus dintr-un bitum dur asociat cu un aditiv special ce permite anrobarea agregatului. Caracteristicile liantului obinut: - punct de nmuiere I.B.=75 ... 85oC - penetraie 5/15x10-2mm - indici de penetraie I.B. = +1...+3 - Frass < 0oC - vscozitatea dinamic: 160 oC...........................1000-1200 180 oC...........................300-400 200 oC...........................100-150 Caracteristici fizico-mecanice obinute n laborator: Studiu Marshall % Compactitate Stabilitate 60 oC (daN) Fluaj 1/10mm MODUL SAP 98,1 1950 48 Bitum 40/50 97,50 1100 55

6.3.2 Straturi bituminoase foarte subiri armate cu fibre, executate la cald (Mediflex) Straturile bituminoase foarte subiri armate cu fibre constituie o inovaie tehnic a Societii SCREG Mediterrane - Frana i sunt cunoscute sub denumirea de straturi Mediflex. Primele sectoare experimentale au fost executate n anul 1983, n Frana, iar n anul 1985 s-a trecut la aplicarea lor pe scara industrial. Comportarea foarte bun a acestor straturi de exploatare i avantajele tehnice i economice obinute au determinat implementarea acestei tehnologii n multe ri din Europa, America i Extremul Orient (ex. Spania, Belgia, Germania, Canada, Mexic, Portugalia, etc.). n Romnia straturile Mediflex au fost aplicate n anul 1996, n cadrul programului de reabilitare a drumurilor naionale - etapa I, cu rezultate foarte bune (DN 2 - Urziceni - Slobozia).

Structura stratului Mediflex

Stratul Mediflex este constituit din dou straturi: - un strat de "interfa", realizat dintr-o pelicul de emulsie bituminoas cationic cu bitum modificat cu polimeri; - (Neoflex). Dozajul de emulsie variaz n limitele 500 ... 800 g/mp n funcie de porozitatea stratului suport. acest strat are dublu rol: de a realiza impermeabilizarea mbrcminii bituminoase pe care se aplic stratul Mediflex; de a asigura aderena foarte bun a stratului subire la stratul suport. - un strat de rulare, constituit dintr-o mixtur asfaltic armat cu fibre, n grosime de cca 2,5 cm. Mixtura asfaltic are o structur granulometric 0/10, discontinu n franciunea 2/6. Ea se caracterizeaz printr-un coninut ridicat de cca 70% cribluri sort 6/10 i un coninut mare de bitum, de 6,4 ... 6,6 %. Dozajul de fibre este de 0,3 ... 0,5 %. Datorit acestei structuri, stratul Mediflex are un comportament specific: n partea inferioar, golurile din mixtur asfaltic sunt umplute de bitum din stratul de interfa; n partea superioar textura este foarte deschis i rugoas. Bitumul folosit pentru prepararea mixturii asfaltice este, de regul, de penetraie 60/70. n anumite cazuri, pe sectoare cu trafic sczut sau n zone cu clim rece, se admite un bitum mai moale de penetraie 80/100. Fibrele utilizate n aceast tehnologie sunt de diverse tipuri i pot fi grupate astfel: - fibre naturale: celuloz, azbest; - fibre sintetice: de natur organic (poliester) sau anorganic (din sticl). Caracteristicile acestor fibre variaz n funcie de natura lor, dup cum se poate observa din tabelul 29. TABEL 29
Nr. crt. Proprieti

A.

B.

Fibre de celuloz coninutul de celuloz,% ph lungime, mm diametru, m Fibre din sticl densitate lungime, mm diametru, m

75...80 7,51,0 cca 1,1 cca. 45 2,5 1...10 cca. 6

6.3.3 COVOARE ASFALTICE CU BITUMURI ADITIVATE I POLIMERIZATE O alt tehnologie de realizare a covoarelor asfaltice o reprezint mixturile asfaltice cu bitumuti aditivate INTERLENE. INTERLENE este un produs chimic ce sporete adezivitatea bitumului la agregate dac dozajul folosit este de 0,8 - 1 % n raport cu bitumul. Mixturile asfaltice obinute prezint stabilitate i reziten sporit n prezena apei. Tot pentru tehnologia mixturilor asflatice subiri se pot utiliza i adaosuri de VESTOPLAST n amestecul de agregate minerale n scopul mbuntirii adezivitii bitumului la acestea. Adaosul de VESTOPLAST este de 7%. Acest material este n faza de experimentare urmnd a fi pus n valoare la agregatele ce rspund afinitii acestui aditiv. La tehnologia de preparare a covoarelor asfaltice cu bitum cu polimeri CAROM - TL - 30, ENIKEM (Italia), KRATON - SHELL se urmrete mbuntirea caracteristicilor fizico-mecanice, respectiv a performanelor unor mbrcmini, n condiiile n care se d o atenie deosebit att la preparare ct i la aternere. La mbrcminile rutiere puternic fisurate sau faianate se pot utiliza pe lng membranele antifisur date de covoare asfaltice subiri sau ultrasubiri i armri ale covoarelor asfaltice cu geotextile. Mixturile bituminoase stabilizate cu fibre de celuloz TECHNOCEL 1004 i TOPCEL se face n cazul utilizrii de agregate concasate cu dimensiuni peste 2 mm ntr-un procent ridicat (70%-30%) i bitum (6,5%-7,5%). n concluzie pentru obinerea unei mixturi de calitate se recomand folosirea de agregate de cariar rezistente la uzur i la nghe - dezghe, curate cu form poliedric bun, cu nisip de concasaj i asigurarea unui dozaj de liant din categoria bitumurilor dure i polimerizate. 6.4 NTREINEREA PRIN REUTILIZAREA MATERIALULUI DIN MBRCMINTEA ASFALTIC 6.4.1.Termoregenerarea Prin termoregenerare se urmrete nobilarea calitii materialului bituminos care n timp i pierde unele proprieti. Aceast tehnologie presupune o sistem de maini prezentat sugestiv n figura 62. n ceea ce privete maina (1) de prenclzire, aceasta are ca elemente constructive montate pe echipamentul motor un rezervor de combustibil i un cuptor nclzitor. Panourile nclzitoare sunt legate articulat de asiul echipamentului motor i realizeaz nclzirea suprafeei carosabilului la temperatura de lucru. n figura 63 se red sugestiv prile componente ale unui panou prenclzitor. agentul nclzitor circul printr-o serpentin fixat n corpul panoului. Panourile sunt legate n serie cele de capt avnd n plus o roat tras simpl de ghidaj.

I. Main prenclzire 1. Panouri nclzire 2. Rezervor propriu 3. Cuptor-nclzitor

II. Min tratament 4. Rabotez 5. Pulverizare bitum 6. Frez 7. Rezervor bitum 8. Pomp bitum 9. Pulverizator bitum 10. Lam nivelare - profilare Figura 62

III. Compactor

1. Panou nclzire 2. Serpentin agent nclzitor 3. Furtun racord serpentin 4. Articulaie ntre panouri succesive 5. Roat asiu de capt. Figura 63 Similar acestui procedeu dar n metoda la rece, este tehnologia de regenerare RECESAP, ce folosete un bitum fluid special nmagazinat ntr-o cistern rutier ce nsoete combina rutier la punerea n oper. Aceasta are n componen o frez rutier i o instalaie de malaxare-aternere pentru execuia unui nou strat asfaltic n mers. Specific procedeului RECESAP este c dup aternere nu se execut

compactare (pn la evaporarea solventului din liant) i deci nu se poate da n circulaie imediat. Se atenioneaz c se execut pe o vreme cu temperatura de peste 5C pentru a nu exista riscul de nghe. 6.4.2. Termoprofilarea Aceast tehnologie este folosit la mbrcmini a cror compoziie structural este acceptabil, dar, din cauza factorilor de mediu i de trafic apar defecte de uniformitate a suprafeei. De data aceasta locul mainii de tratat prezentat la termoregenerare este luat de combina rutier de reprofilare fig.64 care realizeaz urmtoarele operaii : raboteaz suprafaa prenclzit, materialul rezultat fiind preluat de o band rulant cu elevator i condus la buncrul malaxor. Aici se mai complecteaz reeta structural, dac este necesar cu bitum sau filer. Malaxarea se face din mers, mixtura regenerat fiind preluat de o band transportoare orizontal i condus n partea din spate a combinei rutiere unde se execut operaia de cilintrare la cald. Combina rutier este echipat n zona de aternere cu snec repartizor (13) i grind de profilare (14) pentru refacerea mbrcminii asfaltice. n urma operaiei de compactare rmne o mbrcminte asfaltic cu toate caracteristicile de suprafaare corectate.

1. 2. 3. I. 4. 5. 6.

mbrcminte vlurit mbrcminte mrunit mbrcminte reprofilat Main prenclzire Panouri nclzitoare Rezervor propriu Cuptor nclzire agent

II. Combin rutier 7. Rabotez rutier 8. Elevator 9. Malaxor 10. Topitor bitum 11. Rezervor bitum de adaus 12. Band rulant 13. Snec repartizor 14. Grind profilare 15. Cilindru compactor (III) Figura 64

De data aceasta locul mainii de tratat prezentat la termoregenerare este luat de combina rutier de reprofilare fig.64 care realizeaz urmtoarele operaii : raboteaz suprafaa prenclzit, materialul rezultat fiind preluat de o band rulant cu elevator i condus la buncrul malaxor. Aici se mai complecteaz reeta structural, dac este necesar cu bitum sau filer. Malaxarea se face din mers, mixtura regenerat fiind preluat de o band transportoare orizontal i condus n partea din spate a combinei rutiere unde se execut operaia de cilintrare la cald. Combina rutier este echipat n zona de aternere cu snec repartizor (13) i grind de profilare (14) pentru refacerea mbrcminii asfaltice. n urma operaiei de compactare rmne o mbrcminte asfaltic cu toate caracteristicile de suprafaare corectate. 6.4.3. Reciclarea pe loc. Atunci cnd mbrcmintea asfaltic prezint degradri multiple sub forma fisurilor, crpturilor cuiburi de gin, exfolieri, faianri datorit fenomenului de mbtrnire, este necesar remedierea structural n strat. Acest lucru presupune modificarea caracteristicilor fizico-mecanice ale betonului bituminos prin completarea dozajului de liant i a compoziiei granulometrice a agregatului mineral. Operaiile principale a reciclrii asfaltului sunt: frezarea mbrcminii vechi; ncrcarea materialului frezat n malaxorul combinei rutiere unde este completat reeta cu materiale de aport (bitum, filer, agregate); malaxarea i aternerea betonului bituminos reciclat; compactarea i nchiderea suprafeei. Schema combinei rutiere ce execut operaia de reciclarea asfaltului n metoda pe loc este prezentat n figura 65. Acest procedeu devine extrem de eficient n cazul inexistenei agregatelor de calitate pentru execuia unei noi mbrcmini asfaltice. Prin reciclarea asfaltului se obin economii la transportul agregatelor necesare unei noi mbrcmini asfaltice, ntru-ct se refolosete vechiul schelet mineral din structura vechii mbrcmini. Aportul de agregat i liant constituie o rezerv de capacitate portant la costuri de execuie minime. De asemenea trebuie subliniat eficiena utilizrii materialelor locale din zestrea vechiului drum i faptul c nu se modific linia roie a proiectului ce poate afecta vecintile drumului. n cazul n care temperaturile scad sub 10oC dar nu i sub 5oC este recomandat metoda execuiei la rece cu emulsii bituminoase. Procedeul este reprezentat de o tehnologie specific prezentat n figura 66. n acest caz malaxarea i aternerea corespund tehnologiei la rece, cu nconvenientul cunoscut i anume, faptul c nu se poate da n folosin imediat datorit prezenei solventului ce se evapor n timp. Avantajul utilizrii acestui procedeu este

reprezentat de intervalul de timp pentru execuie ce este mult lrgit fa de metoda la cald.

1. 2. 3. I. 4. 5. 6.

mbrcminte asfaltic degradat mbrcminte mrunit mbrcminte refcut Main prenclzire Panouri nclzitoare Rezervor propriu Cuptor nclzire agent

II. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

III.

Cilindru compactor

Combin rutier reciclare asfalt Rabotez rutier Cabin comand + rezervor combustibil. Elevator asfalt mrunit asiu combin Recipient filer Sistem de ciururi Predozatoare agregat Band rulant orizontal Rezervor bitum Topitor bitum Malaxor Band rulant orizontal Snec repartizor Grind profilare

Figura 65

1. 2. 3. I. 4. 5. 6. II.

mbrcminte degradat mbrcminte mrunit mbrcminte regenerat Main prenclzire Panouri nclzitoare Rezervor propriu Cuptor nclzire agent 7 Cistern 7.a Record la combin

III. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. Figura 66

Combin reciclare la rece Cabin comand Rabotez Siloz filer Band rulant elevator Sistem ciururi Predozatoare Malaxor Band rulant agregat Band rulant mixtur Cabin comand aternere Snec repartizor Grind profilare

6.4.4. Reciclarea n staii fixe n cazul n care nu este posibil o dotare modern cu combine rutiere complexe, se pot folosi metodele clasice cu sisteme de maini specifice. Acest procedeu presupune utilaje adecvate pentru frezarea i recuperarea materialului rezultat din mbrcminte, ncrcarea i transportul la staia fix de reciclare, apoi transportul la locul de punere n oper, aternerea i compactarea la finisare (figura 67). Dup cum se observ, reciclarea n staii fixe presupune o multitudine de operaii auxiliare de ncrcare i transport care-i scade din eficiena corespunztoare metodei de reciclare pe loc.

5 7

10

1 13 11

12

2 17 18 15

8 19 10

B
10

14

16 23

C
10 20 22

21

1. mbrcminte asfaltic degradat 2. mbrcminte mrunit 3. mbrcminte reciclat I. Main prenclzire 4. Panouri nclzitoare 5. Rezervor propriu II. Rabotez rutier 7. Echipament rabotare 8. Cabin comand 9. Band rulant elvator 10. Autobasculant

III. Statie fix asfalt 11. banda rulant elevator 12. Predozatoare 13. Band rulant orizontal 14. Rezervor bitum topitor 15. Sistem ciururi 16. Usctor 17. Siloz filer 18. Elevator cald 19. Buncr malaxor IV. Finisor asfalt 20. Cuv primire asfalt 21. Snec repartizor 22. Grind profilare 23. Cilindru compactor

Figura 67 Staia fix de reciclare este o staie clasic de preparare a mixturilor asfaltice la care se face o adaptare pentru dozarea materialelor de aport (bitum, filer, agregate) n funcie de reeta stabilit n laborator. Dac la recuperarea materialului din mbrcamintea veche este necesar o frez rutier similar cu cea de la procedeul

recilrii pe loc, aternerea se poate realiza cu un finisor de asfalt clasic urmat de operaia de cilindrare. 6.4.5 Sistemul "DUSTROL" nczirea stratului asfaltic nclzirea stratului asflatic care trebuie reciclat va fi realizat cu radiaii infraroii ale elementelor de nclzire sau prin perna de aer cald, pentru a nclzi mixtura asfaltic veche. nclzirea stratului asflatic s-a fcut prin dou treceri prin mprirea grosimii stratului n asize. Trebuie acordat o atenie special pentru a preveni supranclzirea sau arderea stratului vechi, prin flacr direct, lucru care ar altera proprietile asfaltului. Temperatura mixturii asflatice trebuie s fie strict cuprins n domeniul de valori 110.150oC. Scarificarea stratului nclzit Stratul asfaltic vechi, nclzit, va fi dizlocat de la locul su prin scarificare. Aceast etap a fost realizat prin dou treceri. Trebuie acordat atenie pentru pstrarea granulozitii iniiale a mixturii minerale. Introducerea aditivului de regenerare. Sistemul de introducere a agentului de regenerare permite controlul meninerii uniformitii la dozarea agenilor, independent de viteza de lucru. Sistemul are contor care permite citirea continu a cantitii de agent regenerator introdus i cantitatea total cumulat de la nceputul procesului de tratare. Adugarea agentului de regenerare se face pe suprafaa stratului de material frezat i mptiat sau n timpul procesului de malaxare a materialului n timp ce este desfcut. Amestecarea materialului reciclat Mixtura asfaltic veche va fi amestecat cu agentul de regenerare pn se obine o mixtur reciclat omogen pe toate cele trei direcii. Aternerea mixturii reciclate Mixtura obinut dup procesul de amestecare va fi mprtiat, compactat prin vibrare pe toat limea necesar benzii fr s apar segregarea materialului, distorsiuni ale suprafeei, goluri, etc.

Protejarea stratului de asfalt reciclat Se va face prin aternerea unui strat subire de slam bituminos fabricat i aternut la rece (Slurry - Seal1) Compactarea Conform S.T.A.S. Viteza minim de lucru Sistemul trebuie s asigure viteza minim de lucru de 400 m2/or. Adncimea de tratare Adncimea medie de tratare i reciclare este n medie de 3,5 cm.

CAPITOLUL 7 REPARAREA I NTREINEREA MBRCMINILOR DIN BETON

Structurile rutiere sunt supuse efectului de degradare att sub ncrcrile ciclice date de vehicule ct i de solicitrile periodice date de factorii de mediu respectiv diferenele de temperatur i de umiditate. O constatare cert, prezentat n multe lucrri de specialitate, este aceea c sistemele rutiere cu straturi din beton de ciment au o durat de serviciu lung, dac execuia este fcut corect, dar se repar greu i cu cheltuieli mari. Msurile de ntreinere - reparaie se iau n funcie de tipul de degradare aprut. Dac degradrile sunt de suprafa (microfisurare, ciupituri, exfolieri, uzur avansat) se iau msuri corespunztoare de protecie cu staturi asfaltice sau chiar cu tratamente ale suprafeei dup tehnologii speciale. Protecia cu straturi asfaltice a fost prezentat la capitolul de specialitate, acest capitol detaliind tratamente ale suprafeei betonului prin tehnologii speciale. n cazul degradrilor structurale, materializate prin fisuri i crpturi longitudinale sau transversale, se iau msuri de reparaie pe grosimea dalei, folosind tehnologii corespunztoare de decupare, tratare, asigurarea conlucrrii i refacerea dalei. Degradrile mbrcminilor din beton de ciment au fost clasate n dou mari categorii: degradri de suprafa; degradri structurale. Aceste tipuri de degradri au fost prezentate n detaliu n capitolul 4. Dup identificarea lor pe teren n formulare tip, un exemplu fiind n figura 66, se stabilete frecvena apariiei lor i se alege tehnologia corespunztoare de reparaie. n figura 66 este prezentat un tronson de drum cu mbrcminte din beton de ciment rostuit transversal i longitudinal, acostamentele fiind consolidate cu dale din beton de ciment a cror lime este o treime din limea unei dale din carosabil. Schema de identificare a degradrilor cuprinde tipul de degradare i nivelul strii de degradare n funcie de deflexiunea critic msurat.

Ac.

Stnga

Dreapta 1

Ac. degrad.
SU3

Stare

J2, J3 ST2(w)

4 6

J1 J3 ST2(w)

ST2(w)

ST1(w)

5 2

ST1 J1

Figura 68 1 2 3 4 5 6 EXFOLIERE RUPTURI ROST TRANSVERSAL RUPTURI MARGINE FISURA LONGITUDINAL FISURA TRANSVERSAL POMPAJ

7.1 REPARAREA DEGRADRILOR DE SUPRAFA A MBRCMINILOR DIN BETON DE CIMENT Msurile de reparare i tehnologiile adoptate depind de nivelul de degradare pe tipurile enunate. Astfel, pentru degradrile de suprafa se iau msuri de colmatare a fisurilor i de refacere a suprafeelor exfoliate cu mortare preparate cu rini epoxidice, care se ntresc rapid, au o aderen bun la suprafaa betonului vechi decapat pe grosimea maxim de 56cm i ofer ulterior rezistene mecanice mari. Rinile epoxidice de tip EPODUR C se gsesc sub forma a dou componente, respectiv una epoxidic i cealalt pentru ntrire. Amestecul se realizeaz n proporie de 4:1. Raportul liant-agregat este 1/3 1/4 n cazul folosirii nisipului la prepararea mortarului sau 1/1 atunci cnd se utilizeaz filerul n soluie apoas pentru colmatarea fisurilor. Repararea exfolierilor la mbrcminile din beton de ciment cuprinde urmtoarele etape: pregtirea suprafeei betonului cu decaparea de suprafa pe o grosime de maxim 6 cm, frecarea cu peria de srm i suflarea cu aer comprimat pentru ndeprtarea materialelor rezultate prin decapare; se urmrete s se obin o suprafa a betonului perfect curat, uscat fr pete de ulei sau bitum; amorsarea suprafeei betonului prin aplicarea unui strat subire de liant epoxidic, preparat cu un raport 4:1 ntre soluia epoxidic i cea de ntrire; prepararea manual utiliznd proporiile celor dou componente n arje de 5 Kg cu aternerea imediat pentru a nu se ntri; protejarea de factori agresivi exteriori timp de 6 ore; O alt metod folosit la repararea defectelor de suprafa este utilizarea mortarelor cu emulsie de acetat de polivinil (aracet E50 sau D50 VM) sub form de soluie apoas neplastifiat. Tehnologia de reparaie seamn cu cea prezentat la repararea cu mortare pe baz de rini epoxidice figura (69). Printre tehnologiile de reparaii a suprafeei cu tratamente speciale se poate enuna colmatarea fisurilor prin procedeul vacuumrii. Acest procedeu presupune utilizarea unor echipamente speciale i a unor materiale de colmatare de tipul soluiilor apoase prezentate (rini epoxidice sau emulsii de acetat de polivinil) (figurile 71)

Figura 69

Figura 70

n figura 70 se prezint suprafaa degradat nainte de tratarea prin vacuumare. Procesul tehnologic const n urmtoarele etape (figura 71): acoperirea suprafeei betonului pe suprafaa degradat cu folie de polietilen (1); forarea unor guri 20 mm pe grosimea stratului din beton (2); montarea echipamentului de lucru i introducerea tijelor de vacuumare n golurile forate (3); introducerea soluiei de colmatare a fisurilor (rin epoxidic sau emulsie acetat polivinil) pe suprafaa ntre dal i folia protectoare; demararea procesului de vacuumare pe grosimea dalei (n locul aerului n fisuri i pori va accede soluia de colmatare) (figura 71) O derivat a acestui procedeu este tehnologia de introducere a soluiei de colmatare prin subpresiune De aceast dat soluia de colmatare accede n placa din beton de jos n sus nchiznd fisurile aprute datorit fenomenului de oboseal prin ncovoiere repetat datorit ncrcrilor date de trafic. Soluia apoas se introduce prin pompare cu un echipament corespunztor, legtura cu sondele de imersare fcndu-se prin furtune de presiune (figurile 71 poziia 4) Aceste procedee sunt extrem de eficace i de eficiente n acelai timp, ntruct reutilizeaz stratul de beton de ciment, cruia i mbuntete caracteristicile de etaneitate i de suprafaare (repararea exfolierilor) fr a distruge structura betonului de ciment.

aiu echipament
POMP AER

POMPA RAIN

4 3 4 3 1 4 3 Suport echipament

Suport echipament Beton Fundaie

Figura 71

7.2. REPARAREA DEGRADRILOR STRUCTURALE ALE MBRCMINILOR DIN BETON DE CIMENT n cazul degradrilor structurale de tipul fisurilor i crpturilor transversale ori longitudinale, ruperilor la margine sau la rost, ruperi ale colurilor dalei, se iau msuri de refacere a dalei pe ntreaga grosime. Pentru aceasta se recomand aplicarea urmtoarei tehnologii de execuie: decuparea dalei de suprafa aferent tipului de degradare; refacerea suprafeei stratului suport dal prin nivelare i compactare n spaii nguste. n cazul n care apar deficiene de calitate a suportului n zona afectat se reface i fundaia dalei, prin scoaterea materialului degradat i nlocuirea lui, urmat de nivelare-compactare n spaii nguste; forarea gurilor pentru gujoane pe conturul vertical al decupajului din dal utiliznd un echipament special n acest scop, ce se caleaz i se poziioneaz conform figurii 72.

Figura 72 1 2 3 Bormain Burghiu bormain Tije culisaj suport burghiu 4 5 Mner acionare bormain Tije culisare

Avansul echipamentului pe direcia gurii forate se face manual cu ajutorul unui mner, care permite deplasarea acestuia pe tijele de translaie (poz.5). Se introduc armturi tip gujon pe laturile transversale ale dalei din beton de ciment i ancore n rostul longitudinal (figura 73)

Figura 73 Se betoneaz suprafaa decupat i se protejeaz pn la ntrire, conform normelor de execuie a betonului de ciment rutier. Dup cum se observ n figura 73, dala refcut are o lungime mai mare dect cea iniial, ntruct rosturile sunt armate. n cazul decaprilor pe lungimea unei fisuri longitudinale sau transversale pe o treime din grosimea dalei, se utilizeaz armtur de coasere a fisurii conform figurii 74.

Figura 74 n aceast situaie se decapeaz dala pe lungimea fisurii i se pozeaz armtura 16 mm ntr-un strat de mortar pe baz de rin epoxidic. Se toarn betonul de

ciment, iar pe direcia fisurii se taie cu discul, ca la rosturi i se colmateaz cu mastic bituminos. Prin aceast metod se previne infiltraia apei n cazul n care procesul de fisurare continu. n cazul n care reparaia se face pe ntreaga grosime a dalei, se foreaz guri de gujon pe conturul decupajului n dal i se introduc gujoanele cu respectarea condiiilor de lucru a rosturilor cu gujoane. Se toarn betonul proaspt iar n treimea superioar se amplaseaz plas sudat pentru armarea zonei reparate (figura 75).

Figura 75 n cazul degradrilor aprute la rosturile transversale i la reparaiile crpturilor transversale se aplic aceeai tehnologie folosit la repararea fisurilor longitudinale (figura 76).

Figura 76 Prezena gujoanelor asigur transferul la rostul de dilataie a elementului de reparaie ce are o lime mult mai mic dect dala iniial. Rigiditatea blochetului de reparaie este asigurat de armtura continu (plasa sudat). n cazul defectelor la colul dalelor se aplic o tehnologie de refacere pe ntreaga grosime a dalei cu modificarea comportrii ei la preluarea efortului din ncrcarea autovehiculului de calcul (figura 77). Dup cum se observ n figura 77, n urma reparaiilor la colul dalei rezult elemente din beton gujonate care asigur conlucrarea dalelor nvecinate. Aceste elemente consolideaz colul dalelor ce nu mai lucreaz independent, ci sunt legate prin conlucrare de cele alturate.

Figura 77 Dac apar ruperi la rosturile de contracie se intervine cu reparaii locale conform figurii 76. Aici sunt expuse cazurile de ruperi la una sau la ambele muchii ale rostului de contracie din mbrcmintea din beton de ciment. Reparaia afecteaz numai zona rupturii pe adncimea de o treime din grosimea dalei ct era executat rostul de contracie. Pentru remedierea efectiv se poate folosi mortar cu rin epoxidic sau emulsie de acetat cu polivinil, tehnologie ce a fost prezentat la repararea degradrilor de suprafa a mbrcminilor din beton de ciment. n figura 78 se reprezint n detaliu procedura de reparare a degradrii duble la muchiile rostului de contracie. Aici apar principalele operaii tehnologice: marcarea conturului suprafeei de reparat; decuparea conturului; o zon reparat; elementele de rost.

Figura 78 n cazul reparaiilor temporare se aplic soluii locale de lrgire a fisurii sau crpturii i umplerea ei cu mortar pe baz de rini epoxidice sau emulsii de acetat polivinil. Operaia de lrgire a crpturii n vederea etanrii ei, se face cu ajutorul unui picon cu acionare dinamic. n fanta obinut se introduce forat un mortar pe baz de rin epoxidic sau emulsie de acetat polivinil utiliznd dispozitivul din figura 80.(figura 79, 80)

Figura 79

Trebuie avut grij ca s rezulte un cordon de material pentru umplutur care s nu fie n exces, deoarece conduce la propagarea defectului sub aciunea pneului.

Figura 80 n cazul apariiei frecvente a degradrilor ca urmare a fenomenului de pompaj la rostul de dilataie se recomand o soluie de drenare conform figurii 81.

Beton Fundaie Foraj dren Tub dren

Zona reparat cu mixtur asfaltic

Fundaie Dren

Zona reparat cu beton de ciment

Fundaie Gujon Dren

Figura 81

Refacerea mbrcminii din beton de ciment se poate face prin acoperire cu straturi asfaltice, caz n care ea trece pe poziia de strat de baz. Acelai rol l ocup i n cazul utilizrii soluiei de refacere cu alt mbrcminte din beton de ciment. n caz extrem, dac mbrcmintea din beton de ciment este considerat distrus (procentul de degradri structurale cu grad de severitate ridicat), se renun la proprietatea de dal prin frmiarea i utilizarea materialelor rezultate n fundaia rutier. 7.3 PROCEDEE DE RECICLARE A BETONULUI RUTIER

Creterea traficului rutier i a ncrcrii pe osie n paralel cu penuria agregatelor naturale de balastier, conduc la reconsiderarea tehnologiei betonului de ciment rutier. Atunci cnd se pune problema consolidrii sistemelor rutiere a cror straturi sunt legate cu liani hidraulici, tehnologia reciclrii materialelor existente n zestrea drumului devine pregnant n condiiile artate mai sus. Cercetarea actual se ndreapt spre soluii novatoare legate de posibilitatea refacerii capacitii portante a vechilului strat rutier legat cu liant hidraulic. n aceast direcie, analizele de laborator stabilesc soluii optime privind componentele materiale de aport ale stratului vechi ce trebuie reconstruit. Astfel, o mbrcminte din beton de ciment degradat, care dup soluiile clasice se mai poate refolosi numai ca strat de fundaie concasat, poate fi folosit n strat de baz sau de fundaie cu caracteristici fizico-mecanice superioare. Adaptarea unei mbrcmini de protecie dup o tehnologie adecvat, conduce la nmagazinarea rezervei de capacitate portant rezultat, prin mbuntirea rigiditii stratului vechi utiliznd metode tehnologice de reciclare. n sensul celor artate, putem enuna tehnologii de reciclare a materialelor existente n corpul drumului dup cum urmeaz: - Metoda FAQUIR specializat n tratarea pe loc cu materiale hidraulice a stratului de form al drumului; - Metoda ARC 700 specializat n reciclarea materialelor rutiere din straturi vechi aglomerate cu ciment (mbrcmini din beton de ciment sau straturi stabilizate cu ciment); - Metoda ATRECOR specializat n reciclarea straturilor de natur asfaltic.
Cu metodele enunate se poate regenera capacitatea portant a straturilor rutiere uzate, care apoi fiind protejate la suprafa cu covoare asfaltice subiri folosind bitumuri cu diverse adaosuri, asigur noului drum impermeabilitate i rugozitate precum i rezisten la aciunea agresiv a factorilor de trafic i mediu.

TEHNOLOGIA BEUGNET PROCEDEUL FAQUIR

Dup anul 1960, rolul stratului de form se modific n procesul de proiectare a structurilor rutiere. Printr-un tratament cu var sau cu ciment pe o grosime suficient, stratul de form nu rmne numai un strat de protecie a mediului suport contra agenilor climaterici i a agresivitii traficului, ci un element component al structurii rutiere. El este ncadrat n categoria straturilor de fundaie i deci este prins n dimensionarea sistemului rutier contribuind n acest fel la reducerea grosimii totale a acestuia. S-a constatat c prin metoda stabilizrii pe loc a stratului de form apar economii nsemnate fa de tratamentele executate n centrale fixe. n aceast direcie BEUGNET a realizat un nou material cu un randament sporit, denumit FAQUIR, capabil s asigure tratarea in situ a stratului de forma la drumuri. Echipamentul de lucru BEUGNET asigur un front de lucru de 4 m lime pn la 50 cm grosime avnd o productivitate de 10000m2 cu o vitez de 2-7m/min. Combina rutier de mare randament cuprinde urmtoarele componente de baz: - o unitate de stocaj i de dozarea liantului hidraulic; - o unitate de tratare a materialului ce asigur funcia de dozare a componentelor lichide, de malaxare i de punere n oper printr-un echipament de lucru ce asigur densificarea stratului ncepnd de la baza sa. Performana metodei BEUGNET rezid din tratarea stratului de form pe o grosime de 50 cm ceea ce presupune asigurarea unei rigiditi ridicate ce corespunde unui modul de aproximativ 2000 bar, ceea ce permite reducerea grosimii straturilor superioare. Utilizarea materialelor locale tratate cu liani hidraulici, evit necesitatea utilizrii de materiale noi, costisitoare. n cazul utilizrii armrii cu fibre se poate reduce grosimea straturilor superioare ale fundaiei, respectiv cu 6 cm la balastul tratat cu bitum i cu 5 cm a stratului de balast reconstituit modificat. Caracteristic acestei metode este uniformitatea execuiei prin uniformitatea dozajului de liant, calitatea amestecului realizat. n concluzie, avantajele obinute prin aceast tehnologie se pot enumera astfel: - grosimea tratamentului realizat pe 50cm; - condiia de granulometrie a materialului este ca 80% s treac prin sita de 20 mm pentru a rspunde problemelor de gelivitate; - calitate corespunztoare a malaxajului ntre material, ciment, fibre i ap;

- calitate corespunztoare a punerii n oper i o nivelare riguroas. Dozaj ciment: Granulometrie: 5,9 - 6% 63 mm ................. trece 100% 20 mm ................. trece 93% 5 mm ................. trece 63% 10 - 23 %

Ap:

Coninut de ap dup tratament: 21,6% Wopt: 21,08 dup Proctor

Rezistena mecanic a materialului tratat: 0,285 MPa Deflexiunea medie: = 6 - 11x10-2mm Compactitate medie: 98,9 %
PROCEDEUL ARC 700

Utilizeaz metoda reutilizrii materialului din vechiul strat rutier prin frezare i malaxare pe loc, ntr-o singur trecere, cu ncorporare de liant hidraulic sau bituminos. Se reface astfel nct se obine un strat omogen, stabil, rezistent i insensibil la nghe. Combina rutier aferent, permite o ranforsare a sistemului rutier cu 30 - 40 % pentru drumuri cu trafic redus. Bune rezultate au dat, tratarea in situ a materialului frezat cu 47% ciment n care au fost nglobate fibre sintetice de la 20 - 50 mm lungime. Aceste fibre ncorporate n stratul reciclat conduc la o ntrziere a procesului de fisurare, de altfel inerent straturilor rutiere legate cu ciment. Aceste fibre constituie n amestecul agregat-ap-ciment funcia de armtur. O soluie ce s-a aplicat i a dat rezultate bune n cazul unui trafic mediu este urmtoarea (figura 82).
Anrobat drenant bitum cauciuc

Etanare emulsie polimer Reciclare ARC 700 cu ciment i fibre

Figura 82

Soluia const n introducerea de fibre sintetice n amestecul agregat frezatap-ciment, etanarea acestui strat reciclat cu emulsie cu polimeri i protecia cu un strat tip anrobat drenat de 4 cm. Anrobatul drenant trebuie s aib un suport impermeabil pentru o bun funcionare. Prezena fibrelor sintetice n paralel cu o compactitate ridicat conduce la o cretere corespunztoare a unghiului de frecare intern. Dup priza cimentului aceste fibre se opun procesului de microfisurare datorit contraciei hidraulice. Etanarea cu emulsie polimer se execut n dou etape succesive pentru a asigura o etanare corespunztoare a stratului regenerat cu metoda ARC 700.
Fixarea compoziiei materialului regenerat n metoda ARC 700:

h M d c a w

- adncimea de malaxare [m] - masa volumic aparent n stare uscat a stratului compactat [t/m3] - dozaj de ciment exprimat n % din M - dozaj de ciment exprimat [Kg/m2] - adaosuri (ntrzietori de priz) [%c] - creterea volumului de ap [%]

Dozarea materialelor pulverulente (ciment): C=1000 x h x M x d [Kg/m2] Dozarea apei: W=1000 x h x M x w [l/m2] Dozarea adaosurilor: A = 1000 x c x a [g/m2] Controlul calitii execuiei Reglarea dozajului mediu se determin prin cntrire la un eantion de 1m lungime pe ntreaga lime de lucru a echipamentului. Condiiile de rspndire n cazul vitezei de lucru de 5m/min., lime 2,05m sunt pentru dozajul de 30 Kg/m2. Coeficient de variaie longitudinal este limitat la 5%. ARC 700 este o tehnic de ntreinere ce intr n categoria reabilitrii unui drum, care i permite totodat de ai restitui carosabilului din calitile pierdute printrun cost al lucrrilor reduse fa de reconstrucia lui. Avantaje obinute: 1. Ecologic: - lucru la rece; - materiale locale.

2. Economic: - la rece - reducerea consumurilor energetice; 23% - tratament parial; - reducerea costurilor materiale i al transporturilor. 3. Tehnic: - rigidizarea stratului tratat; - efect de dal.

CARACTERISTICI ALE COMBINEI ARC 700 (Figura 83)

1. Dozarea componentelor: sunt amplasate pe o semiremorc a combinei - stocaj ap 20 m3 - stocaj ciment 15 m3 Dispozitiv dozaj ap i ciment 30 Kg/m2 controlate prin echipamente de msur i control electronic pentru: - viteza de deplasare a combinei - densitatea ciment - limea de lucru n figura 84 se prezint echipamentul specializat pentru dozarea constituenilor de aport n material frezat din stratul vechi. Materialul de aport este repartizat pe suprafaa frezat dup care urmeaz maina de frezat, care este echipat i cu un malaxor n strat, un sistem de repartiie n profil transversal i o lam de profilare n seciunea transversal a carosabilului (figura 85).

Frezarea Echipament

MALAXARE

ASIU REGLABIL MALAXOR


Figura 83

Figura 84

Figura 85 1 2 3 Malaxor Repartitor Lam profilare

n tabelul 30 se prezint performanele echipamentului corespunztor diverselor materiale rutiere, funcie de densitile obinute exprimate n grame pe centimetru cub.
Adncimea de msurare H 5mm 3cm Densitate maxim H/2 > H/2 Balast stabilizat Beton (balast) de cu zgur (laitier) ciment compactat 2,13 2,14 2,20 2,20 1,98 2,05

TABEL 30 Beton slab pervibrat 2,31 2,34 2,35 2,36

Beton compactat prin presare si vibro-compactare rezult o structur mai deosebit la care contactele dintre granule sunt "cimentate" respectiv legate prin pasta de ciment (figura 86). Granul Gol Past de ciment

Figura 86 Betonul pervibrat presupune o reaezare a structurii n stare compactat la care volumul de goluri este minim. n aceast situaie volumul de goluri dintre granule este ocupat de pasta de ciment (figura 87). Granul

Past de ciment Figura 87 Balastul stabilizat are o structur asemntoare cu betonul compactat numai c dozajul de ciment este redus 3-5% ajungnd la un maxim de 6%. Literatura de specialitate propune pentru betonul slab un dozaj de 8-14% ciment (norma francez figura 88). Funcie de cantitatea de ap se impune i tehnologia de execuie: - la betonul compactat, se umecteaz n continuare pentru ca hidratarea cimentului s continue 7 zile dup fisurare (a/c < 0,6); - la betonul pervibrat raportul a/c = 0,6 0,8 respectiv ntreaga cantitate de ap se afecteaz la turnare, meninndu-se atmosfera umed pe perioada ntririi dup reglementrile betonului clasic.

Figura 88
Din punct de vedere al lucrabilitii, balastul stabilizat i betonul compactat presupune o energie de compactare mare cu realizri ale densitii variabile pe

grosimea stratului, pe cnd betonul pervibrat are o maniabilitate mai bun la care corespunde o densitate n strat mai uniform (tabelul 30). n figurile 88,89 se prezint, fusurile granulometrice pentru cele dou categorii de agregat 1 i 2 cnd se ia n consideraie i aportul cimentului. Aceste agregate aglomerate cu ciment sunt ncadrate de normativul francez N.F.P. 98-122/1991 n patru grupe nregistrate la simbolurile G1,G2,G3,G4 (figura 90). Astfel, straturile executate pe principiul reciclrii la care caracteristicile rezultate din grupul de valori Rt360 cu E360 se ncadreaz n zona G4, se pot considera n categoria betoanelor de ciment pentru fundaii rutiere. Spre exemplu punctul (A) din figura 90 corespund grupului de valori Rt360=0,4MPa i E360=5000MPa. Aceste valori presupun obinerea Rt60=0,65; Rt360=0,65x0,4=0,26 MPa, respectiv E60 = 0,70 x E360 adic E60= 3500MPa. Deci, Rt360=0,26MPa=260KPa=2,6daN /cm2 corespunde unui balast stabilizat cu 3% ciment. n cazul punctului (B) din figura 90 corespunde grupul de valori Rt360=1,1 MPa i E360= 5000MPa. La rndul lor aceste valori presupun obinerea n laborator pe epruvete din acelai material: Rt60=0,65x Rt360=0,65x1,1=0,72MPa=7,2 daN/cm2 ceea ce corespunde unui beton compactat pentru fundaii rutiere. n fine,n cazul punctului C din figura 90 dac se iau n consideraie grupul de valori Rt360 = 2MPa i E360=5000MPa, acestea corespund valori ale ncercrilor de laborator Rt60=0,65x Rt360=0,65x2=1,3 MPa=13daN/cm2. respectiv E60=0,7 x E360=3500 MPa=35000 daN/cm2. Valoarea de Rt60=1,3 MPa intr deja n categoria betoanelor de ciment vibrate.

Figura 89

Rt 360 [MPa]

BET

ATE IBR V E OAN


ANE TE CTA A P COM

O BET

IZAT ABIL T S R AST BAL U CIMEN C

E360 [MPa]

Rt360=Rezistena la ntindere la 360 zile


E360 = Modul de elasticitate

Figura 90

CONCLUZII

Lucrarea de fa dorete s prezinte unele aspecte teoretice i practice legate de exploatarea drumurilor ce conduce la agresarea structurii rutiere, n urma creia apare degradarea respectiv vtmarea sistemului rutier. Punnd n balan factorii de agresivitate i fenomenele de vtmare rezultate, cu explicitarea teoretic a legturilor existente ntre aceste dou aspecte, se pot calcula indicii de stare tehnic care permit evaluarea metodelor de remediere. n ultima parte sunt prezentate cteva din procedeele tehnologice de remediere a defectelor aprute i cteva dintre metodele preconizate la repararea mbrcminilor rutiere.

BIBLIOGRAFIE 1. DICU M. 2. CAROFF G. 3. CAROFF G. 4. JERCAN S. 5. JERCAN S. 6. XXXXX "Fisurarea structurilor rutiere mixte" - Tez doctorat 1996 UTCB Bucureti "Necesitatea ntreinerii - Aspecte economice n comportarea structurilor" RGRA 662, 1989 "Agresivitatea traficului greu. Analiz statistic i aplicativ la dimensionarea oselelor" RGRA iulie 1981 " Construcii de drumuri" CURS ICB 1981 " Suprastructura i ntreinerea drumurilor" Editura didactic 1988 REFERENCES

AHARONI S.M. 1973 "Wear of polymers by roll-formation"Wear, 25, 309 - 327. " Caracteristiques de surface" Actes des travaux du A.I.P.C.R. 1987 o comite technique n 1, XVIIIo Congres Mondial de la Route, Bruxelles AKIYAMA Y. 1985 " Theory and practice of filler renforcement. 5: Relationship between basic properties of carbon black and performance of rubber compound" Int. Polymer Sci. Technol.,13,T44-T56. AMBELANG J.C. 1973 "Testing of tire treadwear under laboratory and under service conditions" Tire Sci. Technol.,1, 39-46. AMEROGEN G.J. 1955 "Influence of carbon black on oxidation, hysteresis and wear of rubber" Trans. Inst. Rubber Ind., 31, 70-88 AMON F.H. et DANNENBERG E.M. 1955 "Determination of relative road wear ratings of tire tread stock" Rubber World, 131, 627-634, 639, 771-775 et 780. AMONTONS G. 1699 "De la resistance causee dans les machines" Memoires de l'Academie royale A, 12, 257-282. ARIANO R. 1930 "The coefficients of friction between rubber and various materials" India Rubber Journal, 79, 56-58. ARNOLD S.P. ROBERTS A.D. et TAYLOR A.D. 1987 "Rubber friction dependence on roughness and surface energy" Journal Natural Rubber Research,2, 1-14 BEST B., MEIJERS P. et SAVKOOR A.R. 1981 "The formation of Schallamach waves" Wear, 65, 385 - 396.

BARQUINS M. COURTEL R. et THIRION P. 1974 " Sur l'observation des ondes de Schallamach, et leur role dans le frottement du caoutchouc" Wear, 27, 147-150. BARQUINS M., MAUGIS D. et COURTEL R. 1975 "MIcro-glissements dans l'aire de contact d'une bille de verre et d'une plaque de caoutchouc au cours du deplacement preliminaire" Comptes rendus Acad. Sc. Paris, 280, 49-52. BARQUINS M. et COURTEL R. 1975 "Rubber friction and the rheology of viscolelastic contact" Wear, 32, 133-150. BARQUINS M. COURTEL R. et MAUGIS D. 1976a "On the domain of existence of interfaceons" Wear, 38, 193-194. BARQUINS M. COURTEL R. et MAUGIS D. 1976b "Frictions on stretched rubber " Wear, 38, 385-389. 7. RCNEL I. " Metode de calcul la sisteme rutiere rigide" - Tez doctorat. 8. JERCAN S. "Conlucrarea asfaltului cu betonul de ciment n mbrcmini rutiere mixte" Revista Transporturi nr.10/1966 " Studiul privind gradientul de temperatur n fundaii rutiere din beton de ciment" Al XII-lea Congres Mondial de Drumuri VIENA 1979. " Strat de fundaie i strat de baz tratate cu liani hidraulici" Al XII-lea Congres Mondial de Drumuri VIENA 1979.

9. CAUWELAERT M.F.

10. CAUWELAERT M.F.

11. BONMOT J. 12. VICQA

" Fissuration de retrait des chaussees a assises traitees aux liants hydrauliques. Buletin Laison 156/1988. "Rechargement de chaussees en beton influence des caracteristiques du rechargement sur la tendance a la remontee des fissures sous l'action de sollicitations thermiques". "Fissuration dans les couches de roulement" " Les mecanismes de fissuration-Etude thorique du temps de remontee des fissures au travers des couches de surface" "Fissuration des chausses, nature et origine des fissures moyens pour maitriser leur remontee"

13. MARCHAND J.P. GOACOLOU H. 14. GOACOLOU H. 15. COLOMBIER J. 16. XXX

"Ghid pentru evaluarea strii de degradare la sisteme rutiere

simple i semirigide" CESTRIN A.N.D. 17. XXX 18. ANTON V. " Ghid de ntreinere sisteme rutiere" Frana "Tipuri de degradri specifice mbrcminilor din beton de ciment" - Tez doctorat UTCB 1997.