Cepal

6(5,(
79
recursos naturales e infraestructura
oncesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas
Alberto Bull
Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura

Unidad de Transporte
Santiago de Chile, octubre de 2004
Este documento fue preparado por Alberto Bull, consultor de la Unidad de Transporte de la Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura, de la Comisin Econmica de Amrica Latina y el Caribe (CEPAL). Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisin editorial, son de exclusiva responsabilidad del autor y pueden no coincidir con las de la Organizacin.
Publicacin de las Naciones Unidas ISSN impreso 1680-9017 ISSN electrnico 1680-9025 ISBN: 92-1-322602-0 LC/L.2207-P N de venta: S.04.II.G.131 Copyright Naciones Unidas, octubre de 2004. Todos los derechos reservados Impreso en Naciones Unidas, Santiago de Chile La autorizacin para reproducir total o parcialmente esta obra debe solicitarse al Secretario de la Junta de Publicaciones, Sede de las Naciones Unidas, Nueva York, N. Y. 10017, Estados Unidos. Los Estados miembros y sus instituciones gubernamentales pueden reproducir esta obra sin autorizacin previa. Slo se les solicita que mencionen la fuente e informen a las Naciones Unidas de tal reproduccin.
CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura
N 79
ndice
Resumen ........................................................................................ 5 I. Situacin de los pases de la regin en relacin con las concesiones viales .................................................... 7 II. Menor dinamismo reciente en el proceso........................ 17 III. Condiciones para concesionar una carretera ................ 21 A. Posibilidad de recuperar la inversin................................... 21 B. Suficiencia de los ingresos................................................... 22 C. El monto de la inversin y otros gastos ............................... 22 D. Incidencia de la tasa de inters ............................................ 23 E. Balance de factores .............................................................. 24 IV. Potencial de concesiones viales ........................................ 27 V. Consideraciones para facilitar la concesin ................... 29 A. Poltica de concesionar ........................................................ 29 B. Identificacin de vas concesionables.................................. 30 C. Garantas consideradas suficientes por los inversionistas ... 30 D. La exposicin del Estado al riesgo ...................................... 32 E. Adjudicacin por mtodo de valor presente neto de los ingresos ................................................................................ 33 F. Cofinanciamiento fiscal necesario en algunos proyectos .... 34 G. Marco legal apropiado ......................................................... 34 H. Conocimientos tericos y prcticos (know how) acerca de las concesiones ................................................................ 35 Bibliografa ....................................................................................... 37 Serie Recursos naturales e infraestructura: nmeros publicados ........................................................................................ 39
Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas
ndice de cuadros
Cuadro 1 Cuadro 2 Cuadro 3 Concesiones viales en Amrica Latina, junio de 2004.................................................8 Concesiones nuevas adjudicadas entre el ao 2000 y el primer semestre de 2004 ......9 Concesiones por pases ...............................................................................................28
ndice de recuadros
Recuadro 1 Recuadro 2 Recuadro 3 El rescate de las concesiones viales de Mxico..........................................................18 Problemas fiscales con concesiones viales en Colombia ...........................................19 Evolucin de las garantas otorgadas en las concesiones en Chile.............................32
ndice de grficos
Grfico 1 Expansin concesiones restringida por capacidad de repago.....................................24
N 79
Resumen
La concesin de carreteras se ha convertido en un importante mecanismo para atraer financiamiento y gestin privados a dicho sector en Amrica Latina. Las carreteras representan una de las reas de infraestructura de transporte en que ha habido una extensa aplicacin de dicho concepto de inversin, conservacin y manejo de carcter gerencial durante un largo plazo, en que los costos incurridos por el concesionario se recuperan mediante el cobro de peaje, en algunos casos complementado con otros ingresos, particularmente aportes fiscales. Sin embargo, despus de un vigoroso comienzo en los aos noventa, se ha producido en la dcada siguiente un menor dinamismo. El objetivo de este documento es actualizar hasta mediados de 2004 la informacin sobre caminos concesionados con derecho a cobrar peaje y explorar las perspectivas de que el proceso contine. En 13 pases de Amrica Latina se han entregado en concesin 36.103 kilmetros de carreteras (246 concesiones). Aproximadamente la cuarta parte de las concesiones son para resolver situaciones puntuales (puentes o tneles) o incluyen extensos trechos insertos en la trama urbana. La extensin de estos componentes asciende a unos 450 kilmetros. Las concesiones representan el 1% de las vas interurbanas y el 7,3% de las pavimentadas La dimensin del proceso de concesin es muy diferente de un pas a otro, desde algunos que han aplicado extensamente este mecanismo, hasta otros que no han incursionado en l. 5
La mayor actividad ocurri en los aos noventa, perodo en el cual hubo un intenso proceso de concesiones. Despus se produjo una baja del ritmo de adjudicaciones, en que descendi a un mnimo en 2003, situacin que parece haberse revertido en 2004. De acuerdo con la experiencia acumulada, el potencial concesionable sin subsidios se encuentra entre 2% y 3% de la extensin total de la red interurbana, incluyendo todo tipo de vas. Considerando solamente los caminos pavimentados, el potencial es del orden de 20% a 25%. Estos guarismos no son estrictos y pueden ser sobrepasados por arriba o abajo, dependiendo de las caractersticas particulares de cada pas. La continuidad del proceso de concesiones implica atender a diversos factores, entre los cuales estn contar con una poltica de otorgar concesiones, identificar las vas concesionables, definir una razonable exposicin del Estado al riesgo, otorgar a los potenciales concesionarios garantas adecuadas, disponer de un marco legal apropiado y desde luego, tener suficientes conocimientos tericos y prcticos (know how) acerca de las concesiones.
N 79
I.
Situacin de los pases de la regin en relacin con las concesiones viales
A.
Situacin global
A fines de junio de 2004, en un total de 13 pases de Amrica Latina se han entregado en concesin 36.103 kilmetros de carreteras (246 concesiones). Aproximadamente la cuarta parte las concesiones son para resolver situaciones puntuales (puentes o tneles) o incluyen extensos trechos insertos en la trama urbana. La extensin de estos componentes asciende a unos 450 kilmetros Existen unos 3,5 millones de kilmetros de caminos interurbanos en la regin, de los cuales unos 491 mil estn pavimentados. Por ello, las concesiones representan 1% de las vas interurbanas y 7,3% de las pavimentadas. El alcance de las concesiones es muy diferente de un pas a otro, desde algunos que han aplicado extensamente este mecanismo, hasta otros que no han incursionado en l (cuadro 1). Las actividades de concesin han sido un tanto irregulares en la mayora de los pases, y en varios se puede calificar de espordica. A ello se suma que hay pases que no han entregado concesiones viales. Por otra parte, ha habido continuidad en los procesos de concesin de Chile y Uruguay.
Especialmente en Chile, existe un sistema de concesiones bien estructurado, que ha ido extendiendo paulatinamente su cobertura y cuenta con un definido programa de licitaciones a mediano plazo, a pesar de haber sufrido varias reprogramaciones. Ha habido adjudicaciones casi todos los aos desde el inicio del proceso. Uruguay tambin tuvo una aproximacin sistemtica, habiendo concesionado las rutas comercialmente rentables en funcin de los ingresos de peaje; en la ltima, entregada en 2001, se incluyen caminos que necesitan subsidio, pues los ingresos esperados de peaje resultan insuficientes para recuperar todos los costos.
Cuadro 1
CONCESIONES VIALES EN AMRICA LATINA, JUNIO DE 2004

Pas Argentina Brasil Chile Colombia Costa Rica Ecuador Guatemala Mxico Panam Paraguay Per R. Dominicana Uruguay Total Cantidad 22 36 25 22 2 6 1 120 2 1 2 2 5 246 Kilmetros 10 691 9 644 2 526 3 086 144 1 312 23 6 436 104 140 289 136 1 572 36 103 Porcentaje de la red Interurbana 1,7 0,6 3,2 2,7 0,4 3,0 0,2 1,9 1,0 0,2 0,4 0,7 2,3 1,0
a
Pavimentada 15,0 5,6 14,4 24,0 2,4 17,0 0,5 5,8 2,9 4,6 2,8 2,6 20,1 7,3
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de los respectivos pases. Los resultados dependen de la extensin efectiva de la red interurbana total, que no en todos los casos est disponible con un grado de precisin adecuado.
a
A contar de 1989 comenz un intenso proceso de adjudicacin de concesiones. Ms de 170 fueron otorgadas en el perodo 1989-1999, lo que significa una media de 15 por ao, con un promedio de casi 2.700 kilmetros anuales, aunque hubo aos en que esa cifra se super largamente. Despus del fuerte impulso comentado, baj el ritmo de licitacin de concesiones, llegando a un relativo estancamiento en la mayora de los pases (cuadro 2). Se observa una disminucin de la cantidad de contratos, que se acenta fuertemente en 2003. Lo mismo sucede con la cantidad de kilmetros conferidos, ya a contar de 2002. Si se excluyen los tratos directos realizados con entidades pblicas en tres pases, y se consideran slo las concesiones a empresas privadas, la disminucin es mucho ms drstica. En cuatro pases hay licitaciones en marcha, que podran resolverse en el segundo semestre de 2004 y que podran revertir la disminucin de adjudicaciones observada. Las perspectivas para los aos siguientes parecen apuntar a que se continuar concesionando carreteras, aunque a un ritmo posiblemente menor que en la dcada de 1990.
N 79
Cuadro 2
CONCESIONES NUEVAS ADJUDICADAS ENTRE EL AO 2000 Y EL PRIMER SEMESTRE DE 2004

(En cantidad y kilmetros) Pases 2000 2001 2002 a 2003 b 2004 Total Media anual 4 6 6 3 3 10 n/a Cantidad 12 10 12 6 4 44 9,8 Kilmetros 1 910 2 159 855 354 290 5 568 1 237 Trato Directo Cantidad 5 4 4 1 14 3,1
c
Empresa Privada Cantidad 7 6 8 5 4 30 6,7 Kms 1 597 709 765 331 290 3 692 820
Kms 313 1 450 90 23 1 876 417
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de los respectivos pases.

a b c
Excluye la relicitacin de 7.951 kms en Argentina (6 concesiones), cuyo perodo de concesin venci en 2003. Al primer semestre. Realizados con empresas o entidades pblicas nacionales o municipales.
La informacin se obtuvo mediante exploracin de sitios electrnicos de ministerios y organismos pblicos, asociaciones de concesionarios, concesionarios individuales, consultas a organismos pblicos de los diferentes pases y el relevamiento realizado por la CEPAL hacia fines de 2001.
B.
Sntesis de las concesiones viales por pases, su evolucin reciente y las perspectivas de desarrollo futuro
1. Argentina
Entre 2000 y 2002 y durante el primer semestre de 2004 no se otorgaron concesiones, salvo una en 2000, de 165 kilmetros, para fines de conservacin vial, entregada en trato directo por la Provincia de Santa Fe a un consorcio de municipios. En 2003 se relicit la concesin de 17 de los 18 denominados corredores viales, que hasta fines de octubre de ese ao estuvieron en manos de 12 concesionarios diferentes; el contrato del corredor restante tiene plazo hasta 2018. Los caminos fueron reagrupados en seis corredores (6 concesiones), con una longitud total de 7.951 kilmetros. Se hicieron algunos ajustes en la extensin de las rutas incluidas, el mayor de los cuales fue la exclusin de 212 kilmetros de la ruta siete en su paso por la Provincia de San Luis. Las nuevas concesiones representan un cambio drstico, originado en los serios problemas de las anteriores. stas fueron otorgadas para carreteras existentes que requeran urgente rehabilitacin. El Estado mantena una deuda con los concesionarios debido a diversas causas, entre las que se cuentan las rebajas de valores de los peajes decretadas en varias ocasiones a partir de 1991, la ejecucin de obras adicionales a las originalmente pactadas y las graves dificultades econmicas y la recesin alrededor del cambio de siglo. Estas nuevas concesiones de corredores son por un plazo de slo cinco aos y tienen un alcance limitado a la conservacin rutinaria y a la recaudacin del peaje, cuyo producto debe depositarse diariamente en las cuentas bancarias del ente regulador. La conservacin peridica y las dems obras que sean necesarias sern financiadas y contratadas directamente por el Estado, pudiendo recaer en empresas distintas del concesionario. Los valores de peaje son fijados por el Estado y se adjudic al ponente que ofreci el mayor pago al Estado o pidi el menor subsidio. 9
Mensualmente se cancelar a cada concesionario el monto a que tiene derecho, igual a la diferencia entre lo recaudado y el canon o subsidio correspondiente. Sin considerar dos concesiones en que no se cobra peaje, existen 10.691 kilmetros concesionados (22 concesiones), desglosadas como se comenta a continuacin. En la red vial nacional existen siete corredores o concesiones que abarcan 8.568 kilmetros. Tambin existen 290 kilmetros concesionados que forman parte de la Red de Acceso a la Ciudad de Buenos Aires (RABA.). Son cuatro concesiones,1 otorgadas en 1993 y 1994. Una de ellas, la autopista La Plata-Buenos Aires, otorgada inicialmente en 1981, fue reformulada en 1993. Otros 38 kilmetros, longitud que abarcan seis trechos de autopistas urbanas de la Capital Federal, estn entregados a una empresa propiedad del gobierno autnomo (municipio) de Buenos Aires. Adems, hay una concesin de la Provincia de Crdoba, que data de 1997, y que comprende 270 kilmetros de la Red de Accesos a la Ciudad de Crdoba (RAC). Adems, hay otra de 17 kilmetros, que circunvala la ciudad de Cipoletti y comunica a sta con la ciudad de Neuqun. Los tramos urbanos de estas siete concesiones alcanzan a unos 210 kilmetros. Existen adems otras ocho concesiones: (i) la unin de las ciudades de Rosario y Victoria (60 kilmetros), que incluye 12.300 metros lineales de puentes; (ii) dos concesiones otorgadas por la Provincia de Buenos Aires a comienzos de la dcada de los noventa (841 kilmetros); (iii) una concesin otorgada por la Provincia de Misiones (122 kilmetros), y (iv) cuatro concesiones entregadas por la Provincia de Santa Fe entre 1994 y 2000 (485 kilmetros), de las cuales tres, que abarcan 328 kilmetros, estn en manos de consorcios de municipios mediante trato directo. Adicionalmente, en 1995 se otorgaron dos concesiones, que abarcan 626 kilmetros, sin derecho a cobrar peaje, en las que los concesionarios obtienen la retribucin de sus servicios mediante pagos directos del Estado. Posteriormente no se continu con este tipo de contratos. No est claro si se otorgarn concesiones adicionales, aunque en 2002 se formularon los proyectos de cuatro autopistas urbanas en la ciudad de Buenos Aires, que comprenden 52 kilmetros. 2. Bolivia
An no existen obras viales concesionadas. Hace algunos aos se presentaron cuatro proyectos de concesin provenientes de iniciativas privadas, sin que existan reales perspectivas de que sean licitados. Los trnsitos relativamente bajos y las altas inversiones necesarias debido al precario estado general y a la vulnerabilidad de los caminos a los embates de las lluvias hacen difcil plantear concesiones autosoportantes en trminos de ingresos de peaje, por lo que los eventuales proyectos debern ser estudiados cuidadosamente y posiblemente, considerar algunos subsidios. Por otra parte, no es seguro que la opinin pblica apoye un programa de concesiones de carreteras. 3. Brasil
En 2002 y 2003 y el primer semestre de 2004 no se otorgaron concesiones. En 2001 se otorg en el Estado de Ro de Janeiro una concesin de 139 kilmetros, en tanto que en 2000 se entregaron cuatro concesiones con 1.403 kilmetros en los estados de Baha y So Paulo. Excluyendo una concesin en Santa Catarina (36 kilmetros) que se encuentra paralizada desde hace aos, existen en Brasil 9.644 kilmetros concesionados (36 concesiones); de ellas, son urbanas dos concesiones en Ro de Janeiro (45 kilmetros). Del total, 1.480 kilmetros
1
La concesin del Acceso Norte fue evaluada por la CEPAL (Ghisolfo, 2001a).
10
N 79
(6 concesiones) son de vas federales y otorgadas por el gobierno federal, y 8.164 kilmetros (30 concesiones) estn contratadas por diversos estados y el municipio de Rio de Janeiro. De este ltimo grupo, 2.611 kilmetros son vas federales delegadas a los estados para fines de concesin. El gobierno del estado de Paran ha cuestionado las concesiones otorgadas en su territorio, por diversas razones, entre las que se encuentran el valor de los peajes. En 2003 se acord una rebaja de 64% de las tarifas de una concesin, eximiendo al concesionario de realizar los mejoramientos y rehabilitaciones contractuales pendientes. En 2004 inici un proceso de expropiacin de las acciones de las otras cinco sociedades concesionarias, que de culminar, quedaran estatizadas. Sin duda que en Brasil hay un fuerte potencial de concesionamiento adicional. Slo en la red federal se han identificado ms de 9.000 kilmetros adicionales concesionables, que cuentan con estudios en diversos grados de avance y cuya concrecin depende de las autoridades. 4. Chile
En el primer semestre de 2004 no se adjudicaron concesiones. En 2003 se otorg una concesin para la construccin de un acceso nororiente a Santiago (21 kilmetros), que incluye ocho tneles. En 2002 se otorgaron tres concesiones (156 kilmetros), de las cuales una es urbana (29 kilmetros). En 2001 se haban adjudicado dos (32 kilmetros), incluyendo una urbana (24 kilmetros) y en 2000, otras tres (194 kilmetros), dos de las cuales son urbanas (102 kilmetros). Incluyendo los tramos mencionados en el prrafo anterior, existen 2.526 kilmetros concesionados (25 contratos),2 cuatro concesiones son urbanas y dos tienen tneles. En general, las experiencias han sido favorables. Con todo, el menor crecimiento econmico, incluida una breve recesin de fines de la dcada de los noventa, signific menores trnsitos que los proyectados, aunque sin poner en riesgo serio las concesiones adjudicadas. El programa de concesiones contina, aunque con pocos proyectos en cartera. No es fcil identificar nuevos proyectos que no necesiten subsidios. Hay varios proyectos en fase de estudios y se encuentra convocada la licitacin de un gran puente entre el continente y la isla de Chilo y de una conexin urbana de cuatro kilmetros en Santiago, que requiere un tnel doble. 5. Colombia
En el primer semestre de 2004 se adjudic una concesin de 122 kilmetros, de Bogot al sur, que incluye un tramo urbano de 12 kilmetros y un tnel de 4,2 kilmetros. En 2003 no se adjudicaron concesiones. En 2002 se adjudic una concesin (189 kilmetros) de Bogot al noreste, perteneciente a la denominada tercera generacin. El diseo vial del primer tramo de esta concesin entr inmediatamente en un proceso de reestructuracin; en atencin a los niveles de trnsito prevalecientes, se dispuso para l un trazado nuevo de cuatro carriles, en lugar de la prevista ampliacin de la calzada existente a tres carriles. En 2001 se haba otorgado una concesin (370 kilmetros) y en 2000, ninguna. Existen 3.086 kilmetros concesionados (22 concesiones). 15 concesiones fueron otorgadas a nivel nacional, comprendiendo 2.549 kilmetros. Las otras siete corresponden a cuatro departamentos (divisiones territoriales del pas) y abarcan 537 kilmetros. La primera generacin (1.643 kilmetros, en 13 contratos, dos de ellos departamentales), adjudicada entre 1994 y 1996, experiment muchos problemas. En gran parte ellos se atribuyen a
2
La CEPAL evalu el caso de la primera concesin (Ghisolfo, 2001b).
11
deficiencias en los diseos, lo que indujo grandes aumentos de obra con el consiguiente pago, por parte del Estado a los concesionarios, de elevadas sumas no previstas. Adems, en siete de estas concesiones los trnsitos han estado por debajo de lo previsto, lo que ha activado las garantas contractuales de ingreso mnimo. De los dos contratos de la segunda generacin, adjudicados en 1996 y 1997, el mayor fue liquidado anticipadamente por diversos problemas relacionados con el manejo financiero del proyecto, el diseo de construccin de una variante que incluye dos tneles (11,6 kilmetros), y otros aspectos. En 2004 se lleg a un preacuerdo, en trmite, para reanudarla. Esta concesin no est incorporada a los datos de este documento. Tambin se considera de segunda generacin una concesin departamental para construir un nuevo acceso de Medelln a su aeropuerto, ms obras en algunas vas complementarias; tambin ha experimentado muchas dificultades, a tal punto que se encuentra suspendida respecto de su fin principal, el acceso al aeropuerto, que incluye un tnel de 48,3 kilmetros. Los problemas suscitados en las tres generaciones de concesiones sealan la importancia de disear en forma adecuada todos los aspectos de cada proyecto. En 2003 fue creado el Instituto Nacional de Concesiones (INCO), organismo encargado de otorgar y fiscalizar todas las concesiones del sector transporte a nivel nacional, como una manera de uniformar los criterios y procedimientos. Los tropiezos han tornado ms cautelosas a las autoridades. Est en proceso la licitacin de una concesin de 53 kilmetros. Otra convocatoria de una obra de tipo urbano (4 kilmetros), fue dejada sin efecto, aparentemente por falta de interesados. 6. Costa Rica
En el primer semestre de 2004 se adjudic la concesin de una ruta de 66 kilmetros de San Jos al oeste, que incluye un tramo urbano. A mediados de 2001 se adjudic una concesin de 78 kilmetros, cuyo contrato recin se firm a fines de 2002 y fue refrendado por la Contralora General de la Repblica en 2003. No hay otras concesiones viales. La historia de las concesiones viales en este pas ha sido bastante accidentada. Una concesin anterior para la rehabilitacin y ampliacin de un trecho de la carretera San JosSan Ramn fue rescindida, pues el concesionario nunca inici las obras. La otorgada en 2001 est pronta a iniciar faenas, pero ello ocurre tres aos despus de adjudicada. Ms de un ao de esta demora se debe a disputas entre las dos empresas que prometieron asociarse para la concesin. Posiblemente los numerosos problemas suscitados aconsejen revisar la normativa y procedimientos de contratacin. Existe un programa de otorgar cuatro concesiones adicionales por 217 kilmetros, entre las cuales se cuentan el camino San Jos al puerto de Limn y parte del anillo perifrico de la capital. 7. Cuba
No hay concesiones viales y tampoco existen planes para ello. 8. Ecuador
Del 2000 al 2001, y del 2003 al primer semestre de 2004 no se otorgaron concesiones. En 2002 se otorg por parte del Consejo Provincial de Pichincha un contrato para rehabilitar y ampliar un trecho de una carretera de 100 kilmetros; si bien se rige por la ley de contratacin pblica, la inversin es de cargo del contratista y se recupera mediante ingresos de peajes. Adems, 12
N 79
en diciembre, el gobierno nacional hizo el llamado a licitacin de una concesin de 361 kilmetros de longitud en la zona de la costa, pero el proceso qued congelado al asumir un nuevo gobierno en enero de 2003. Existen 1.312 kilmetros concesionados (seis concesiones). Dos han sido otorgadas por el gobierno nacional y por los consejos provinciales de Pichincha (2) y Guayas (2). Cinco de las seis fueron adjudicadas en 1998 o antes. Una de ellas (11 kilmetros) se encuentra en proceso de liquidacin anticipada por incumplimiento del concesionario. Se pretende relicitar la va inmediatamente despus de terminado este proceso. Existen diversas ideas de concesiones adicionales, que podran incluso superar los mil kilmetros, que deben ser an sometidas a diversos estudios antes de poder ser licitadas. 9. El Salvador
No ha habido concesiones viales hasta mediados de 2004. Se abrieron expectativas con la simplificacin del proceso de adjudicacin, mediante una enmienda a la Ley de Contrataciones del Estado realizada a fines de 2001. La posible concesin de carreteras se encuentra en un proceso de decantacin de ideas. Entre ellas se ha planteado un anillo perifrico de San Salvador, as como rutas de integracin en el marco del Plan Puebla Panam. 10. Guatemala
Entre 2000 y el primer semestre de 2004 no se otorgaron concesiones viales. Existe una carretera concesionada en 1997, de 23 kilmetros en doble calzada, construida previamente con recursos pblicos; como inversin inicial, las bases de licitacin estipularon la construccin de una segunda calzada de 37 kilmetros en una carretera vecina (sin obligacin de hacerle conservacin). Se tiene la intencin de concesionar 723 kilmetros (9 concesiones), entre los cuales se encuentran rutas de integracin en el marco del Plan Puebla Panam y una circunvalacin de Ciudad de Guatemala. Para estos efectos an deben realizarse los correspondientes estudios de preinversin. 11. Hait
No hay concesiones viales. 12. Honduras
No hay concesiones viales. Se ha planteado la idea de concesionar el denominado Corredor Logstico, de unos 540 kilmetros que cruza el pas de norte a sur del Atlntico al Pacfico, pasando por las ciudades principales. Esta va forma parte del corredor del Atlntico del Plan Puebla Panam. Se considera que para hacerlo viable deben realizarse fuertes inversiones de rehabilitacin y mejoramiento, o bien subsidiarse las concesiones. Los recursos se estn gestionando ante organismos financieros internacionales. Se supone que en 2004 podra convocarse la concesin del tramo norte (Tegucigalpa - Puerto Corts).
13
13.
Mxico
En el primer semestre de 2004 se adjudicaron dos concesiones (102 kilmetros) por parte del Estado de Mxico. En 2003 se otorgaron, a nivel federal, dos concesiones (137 kilmetros) y otras dos (172 kilmetros) por el Estado de Mxico. Entre 2000 y 2002 no hubo concesiones licitadas. Slo se entregaron en forma directa obras en concesin, previamente construidas o mejoradas con recursos pblicos, a dos organismos oficiales: (i) Caminos y Puentes Federales (CAPUFE) de ingresos y servicios conexos, organismo pblico descentralizado, de nivel federal, encargado de las carreteras de peaje o cuota, y (ii) Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), rgano estatal creado para hacerse cargo de las concesiones privadas que fueron rescatadas por el Estado en 1997. A CAPUFE se le asignaron (i) en 2001, la explotacin de un puente internacional; (ii) en 2002, la de tres carreteras (73 kilmetros), y (iii) en 2003, la de una ruta (23 kilmetros). A FARAC se le asignaron (i) en 2000, tres carreteras (148 kilmetros) y un puente; (ii) en 2001, dos carreteras (178 kilmetros), y (iii) en 2002, una carretera (17 kilmetros). Adicionalmente, se produjeron traspasos de siete concesiones de CAPUFE a FARAC: en 2000, cuatro concesiones (177 kilmetros) y en 2002, tres concesiones (390 kilmetros). Existen 6.436 kilmetros de carreteras concesionadas (120 concesiones), entre las cuales se encuentran 41 concesiones de puentes y sus respectivos accesos (18,6 kilmetros de rutas). Hasta 1997, la mayor parte de las concesiones era de inversin y gestin privadas, pero la crisis que se desencaden en el pas a fines de 1994 deriv en la insolvencia de muchas concesiones; 23 fueron rescatadas mediante la creacin del FARAC, que se hizo cargo de ellas. El mayor concesionario es FARAC, con 3.674 kilmetros (39 concesiones, incluyendo cuatro puentes) bajo su gestin. FARAC asume todo lo relacionado con el movimiento financiero de las concesiones, en tanto que contrata a CAPUFE para su operacin tcnica. Por su parte, CAPUFE gestiona integralmente 908 kilmetros (12 carreteras y 30 puentes). Otros concesionarios son (i) el Banco Nacional de Obras y Servicios Pblicos (BANOBRAS) y seis estados de la Federacin Mexicana (550 kilmetros, con nueve concesiones de caminos, ms cinco de puentes); (ii) varias empresas privadas (905 kilmetros, con 15 concesiones de caminos, ms dos de puentes), y (iii) ocho concesiones de carreteras otorgadas por el Estado de Mxico (399 kilmetros). Las concesiones otorgadas de 2003 en adelante significan el relanzamiento del sistema luego de la crisis experimentada a contar de 1995. A nivel nacional se encuentra en carpeta la licitacin de siete contratos, que consideran 677 kilmetros. El esquema federal contempla que las concesiones sean subsidiadas mediante un aporte estatal inicial y un apoyo en el servicio de la deuda; la adjudicacin corresponde a quien solicite el menor monto, medido en valor presente neto. Otra modalidad que se est planteando es remunerar al concesionario mediante peajes virtuales o peaje sombra, sin que exista cobro de peaje efectivo a los usuarios. Se encuentran programados 10 contratos, que abarcan 604 kilmetros. 14. Nicaragua
No hay concesiones viales y tampoco existen planes para ello. 15. Panam
No se otorgaron concesiones entre 2000 y el primer semestre de 2004. Estn concesionados 104 kilmetros (2 concesiones), mediante contratos otorgadas en 1994 y 1995. Una de las concesiones, el denominado Corredor Sur, una suerte de circunvalacin de Ciudad de Panam (19,5 kilmetros), es de carcter especial, pues incluye dos tramos sobre el mar 14
N 79
que totalizan 4,6 kilmetros. Su alto costo de construccin hizo que el Estado la subsidiara mediante la entrega de terrenos urbanos cntricos, para fines de desarrollos inmobiliarios. La concesin ms extensa, el denominado Corredor Norte (circunvalacin) de Ciudad de Panam ms una autopista Ciudad de Panam-Coln (84 kilmetros) enfrenta serios problemas debido a que los trnsitos de los sectores construidos (slo 27 kilmetros) han sido menos de la mitad de los pronosticados, lo que ha puesto en duda la viabilidad econmica del emprendimiento. Una consecuencia ha sido el atraso en el inicio de la obras en los kilmetros restantes y se han producido opiniones que el tramo no construido de Panam-Coln (40 kilmetros) sea objeto de una solucin diferente. No existen planes para otorgar concesiones adicionales. 16. Paraguay
No se otorgaron concesiones entre 2000 y el primer semestre de 2004. Desde la dcada de 1990 hay una concesin de carretera en operacin de una extensin de 140 kilmetros. El concesionario se queja de que se han habilitado variantes locales no autorizadas que permiten eludir el pago del peaje, lo cual perjudica la recaudacin. Existe la idea de concesionar el tringulo central (Asuncin-Encarnacin-Ciudad del Este) al cual pertenece el trecho ya concesionado, abarcando unos 830 kilmetros adicionales. Los estudios respectivos estn an pendiente. 17. Per
Del 2000 al 2001, y del 2003 al primer semestre de 2004 no se otorgaron concesiones. En 2002, luego de un prolongado perodo de preparacin, se adjudic una de 184 kilmetros de la carretera Panamericana al norte de Lima. Existen dos concesiones por un total de 289 kilmetros. En 1994 se haba entregado la rehabilitacin de una ruta de 105 kilmetros. Desde hace aos se han venido formulando ambiciosos planes (se ha hablado de superar los 6.000 kilmetros), que han sufrido numerosas dilaciones y reformulaciones. Uno de los inconvenientes ha sido el bajo valor del peaje que se cobra en las principales carreteras, amn de trnsitos relativamente reducidos en muchas de ellas. El ao 2003 fue de activacin del proceso de concesiones, con la convocatoria a cinco licitaciones que abarcan unos 3.200 kilmetros. Son tres tramos de la Carretera Panamericana complementados con algunos caminos transversales y dos caminos internacionales a Brasil y la cuenca del Amazonas; stos ltimos no parecen viables sin subsidios. 18. Repblica Dominicana
En 2002 se adjudicaron las tres primeras concesiones viales. Una de ellas (75 kilmetros) fue cancelada porque al cabo de un ao no haba avances sustanciales de obras. Las dos vas concesionadas alcanzan a 136 kilmetros. Hay otras tres rutas (72 kilmetros), una de ellas urbana (9 kilmetros), para las cuales se inici un proceso de concesiones, que posteriormente qued estancado. Una definicin acerca de la continuacin del programa debe esperar la asuncin de un nuevo gobierno en agosto de 2004. Se ha mencionado la intencin de llegar hasta unos 550 kilmetros que representan los caminos principales.
15
19.
Uruguay
El ao 2000 y entre 2002 y el primer semestre de 2004 no se otorgaron concesiones. En 2001 fueron adjudicadas dos concesiones. Una de 82 kilmetros fue licitada. La otra, denominada megaconcesin, que comprende 1.272 kilmetros, se otorg mediante negociacin directa a la Corporacin Vial del Uruguay, que es una filial, creada expresamente, del ente estatal Corporacin Nacional para el Desarrollo. Incluyendo las indicadas, hay cinco concesiones que comprenden 1.572 kilmetros. Parece difcil por el momento impulsar concesiones adicionales, a lo menos sin que haya subsidios, debido a los bajos niveles de trnsito de los dems caminos. De hecho, la megaconcesin est subsidiada por el Estado en un monto equivalente al costo del mantenimiento rutinario. Se estima que este subsidio equivaldr a 40% del total de la inversin. Las dems obras necesarias, cuyo costo se recuperar con los ingresos por peajes, se refieren a conservacin peridica y algunas rehabilitaciones y mejoramientos. No obstante, se ha planteado concesionar, conjuntamente con la vecina Repblica Argentina, los puentes internacionales Colonia-Buenos Aires (una inversin del orden de mil millones de dlares) y de Salto-Concordia. 20. Venezuela
No hay concesiones en este pas. El ministro de finanzas declar en mayo de 2003 que est en preparacin un ambicioso plan. En 1996 se otorg la concesin de las dos rutas Caracas-La Guaira (41 kilmetros). En 2000 el concesionario decidi ponerle fin, decisin que fue sometida a un arbitraje internacional ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) del Banco Mundial) (BM, 2003). El fallo del CIADI, emitido en septiembre de 2003, confirm esa determinacin y fij el monto de la liquidacin final.
16
N 79
II. Menor dinamismo reciente en el proceso
De la informacin consignada se puede apreciar que en la dcada de 2000 se ha producido una fuerte baja en el ritmo de otorgamiento de nuevas concesiones viales. En diversos casos, las intenciones de otorgar nuevas concesiones se encuentran en distintas fases de anlisis o de programacin, pero en algunos pases an no han podido materializarse debido a causas diferentes. La explicacin del menor dinamismo en nuevas concesiones viales habra que buscarla en los siguientes factores principales: las secuelas de cada recesin econmica que afect en mayor o menor grado a los distintos pases de la regin. Esto impact negativamente en las tasas de crecimiento de trnsito, que fueron muy bajas o incluso negativas, lo que desalienta la inversin en caminos; algunos pases han experimentado dificultades polticas internas, lo que se traduce en la dilacin en la toma de decisiones, y la menor disponibilidad de capital dispuesto a invertirse en la regin, producto en parte de lo indicado en los puntos anteriores; ello se ha traducido en un alza de la tasa de inters relevante y ha elevado el umbral que hace rentables los contratos o incluso hecho descartar la idea de prstamos en el sector vial.
17
La combinacin de los factores anteriores hizo menos atractivas o no rentables las posibles nuevas concesiones. A lo indicado hay que agregar que: en varios pases como Chile, Colombia, Ecuador y Uruguay ya estaban adjudicados los trechos viales ms atractivos por tener trnsitos ms elevados; hay pases que han explorado escasamente la posibilidad de concesionar carreteras, y las dificultades encontradas en algunos procesos masivos de concesiones han tornado ms cautelosas a las autoridades de la regin.
Con relacin al ltimo punto, en diversos pases ha habido casos de concesiones que fallaron o que enfrentaron serias dificultades u otro tipo de circunstancias que en definitiva obligaron a fuertes desembolsos por parte del Estado, no previstos o presupuestados en un monto mucho menor. La situacin que ms ha llamado la atencin por la magnitud del costo es la de Mxico (recuadro 1); en menor grado, en Colombia tambin hubo importantes desembolsos y compromisos no programados (recuadro 2).
Recuadro 1
EL RESCATE DE LAS CONCESIONES VIALES DE MXICO

Las concesiones viales fueron entregadas en Mxico sobre la base de consideraciones que en el papel indicaban que los recursos invertidos se podran recuperar mediante los ingresos de peaje, pero que la realidad posterior demostr que eran excesivamente optimistas. Posiblemente ello ocurri debido a la premura con que se mont el programa o a la falta de experiencia en otorgar concesiones. As:
las estimaciones de costo de obras se efectuaron mediante estudios incompletos que subestimaron el valor real, que en promedio las sobrepas en ms de 50%; los costos de las obras se encarecieron por no contar a tiempo con toda la faja en que se emplazaran las carreteras y porque las empresas trabajaron con crditos bancarios locales de corto y mediano plazo, a tasas de inters variable; los plazos de concesin fueron en general muy reducidos, lo que impedira una recuperacin en caso de ocurrir un ciclo econmico recesivo; a fin de posibilitar plazos de concesin breves, los valores de peaje fueron fijados en niveles sumamente elevados, de hecho, entre los ms altos del mundo, sin facultar a los concesionarios a bajarlos para optimizar los ingresos; los estudios de trnsito fueron bastante elementales y supusieron altas tasas de crecimiento sostenido, sin tener una efectiva consideracin de posibles ciclos econmicos, ni del efecto de la existencia de rutas alternativas libres de cobro de peaje, exigidas por la legislacin mexicana y que atraeran sobre todo a los camiones no dispuestos a pagar los peajes. El resultado fue que los trnsitos efectivos en 25 de las 32 concesiones de que se tena registro en 1994, estaban por debajo de 75% de los pronosticados, y posible exceso de confianza de parte de los postulantes que los llev a fundar sus ofertas en premisas no adecuadamente investigadas.
Es altamente probable que dichas condiciones hubieran conducido de todos modos a la renegociacin de los trminos de la mayora de las concesiones, pero la crisis que se manifest con la devaluacin en diciembre de 1994 afect an ms los niveles de trnsito, aument el valor la deuda y la hizo impagable para la mayor parte de la concesiones. Ante la bancarrota, el Estado sali al rescate mediante la creacin del FARAC, lo que en la prctica signific la estatizacin de 23 concesiones. La asuncin de la deuda por parte del Estado signific una importante carga que incide en la capacidad de endeudamiento del pas. As por ejemplo, los requerimientos financieros de FARAC el ao 2000 superaron los 1400 millones de dlares, equivalentes a 0,25% del PIB. Estas obligaciones se encuentran explcitamente incorporadas a los pasivos del Estado.
Fuente: A retrospective on the Mexican toll program (1989-94), J. Ruster, (1997), Public policy for the private sector, Nota N 125, Banco Mundial, Washington DC, septiembre (http://rru.worldbank.org/Toolkits/highways/documents/pdf/47.pdf) y Secretara de Hacienda y Crdito Pblico de Mxico (2001), Requerimientos financieros del sector pblico y sus saldos histricos, Ciudad de Mxico, Mxico, mayo (http://www.shcp.gob.mx/ori/docs/rfsp0501.html).
18
N 79
Recuadro 2
PROBLEMAS FISCALES CON CONCESIONES VIALES EN COLOMBIA

La denominada primera generacin de concesiones viales en Colombia fue un proceso masivo efectuado entre 1993 y 1997, que incluy 13 contratos para un total de 1643 kilmetros de carreteras. Lamentablemente, dio lugar a compromisos fiscales no programados. Las causas principales se atribuyen a que las convocatorias se llevaron a cabo con diseos incompletos, efectuadas con diseos a nivel de anteproyecto y no final para construccin, y con insuficientes estudios de trnsito, que en general sobrestimaron los volmenes que efectivamente se produjeron. Como los contratos contemplaban diversas garantas, entre ellas, de sobrecostos de expropiaciones, parcial de obra, ingresos mnimos anuales, la consecuencia fue que el Estado tuvo que absorber importantes valores que no tena previstos en el presupuesto. Hasta fines de 2000 se haban desembolsado por esos y otros conceptos relacionados con garantas estatales, el equivalente de ms de 153 millones de dlares, lo que se compara con una inversin en obras estimada inicialmente en 828 millones de dlares. Adems existan en esa poca, de parte de concesionarios, cinco reclamaciones no resueltas ascendientes a ms de 127 millones de dlares. De la cifra pagada, la garanta de trnsito ascenda a ms de 42 millones de dlares. Una proyeccin efectuada por la Contralora General de la Repblica (CGR) en slo tres de las trece concesiones, indicaba que haba una expectativa de tener que pagar por este concepto unos 121 millones de dlares en valor presente neto (VPN), lo cual representaba 37% del VPN de ingreso garantizado en esas concesiones. Estas cifras indican que posiblemente se sobredimension la garanta de trnsito.
Fuente: Contralora General de la Repblica (2001), Evaluacin de las concesiones viales en Colombia Una aproximacin a sus pasivos contingentes, Bogot, Colombia.
En todo caso, el anlisis de las experiencias negativas ha permitido hacer un diagnstico de las deficiencias y ajustar las condiciones en las concesiones siguientes, de modo de contar con un proceso ms fluido y con menos contingencias. Un punto esencial es una adecuada distribucin de riesgos entre el Estado y el concesionario, segn cul sea la parte ms idnea para soportarlos. A su vez, los asumidos por el Estado deben ser sujetos a una cuantificacin, de modo de registrar apropiadamente los compromisos que podran llegar a ser afrontados por el fisco. A mediados del ao 2003 haba seales claras de que la situacin econmica de la regin estaba evolucionando favorablemente. Asimismo, el proceso de globalizacin y el aumento del comercio internacional exigen contar con una mejor infraestructura para favorecer la competitividad de los pases. Todo ello permite pensar que podra producirse un renovado inters en otorgar concesiones viales. Sin embargo, ello est sujeto a que se formulen proyectos bien analizados y diseados, de modo que sean rentables para los inversionistas.
19
N 79
III. Condiciones para concesionar una carretera
La posibilidad de concesionar una ruta mediante el cobro de peajes est condicionada por diversos factores, los principales de los cuales se comentan a continuacin.
A.
Posibilidad de recuperar la inversin
El requisito esencial de viabilidad de una concesin vial es que mediante peajes u otros ingresos provenientes de la explotacin de la obra sea factible recuperar la inversin y dems gastos incurridos durante todo el perodo de concesin, que no sean cubiertos por posibles subsidios estatales u otros aportes. En otras palabras, los egresos deben al menos ser igualados por los ingresos, ambos en expresados en valor presente neto. Una alternativa es el empleo de peajes sombra. No se analiza en este documento, por tratarse de un repago total con recursos pblicos. El peaje sombra consiste en que los peajes no son pagados por los usuarios al concesionario, sino que el monto que se hubiera recaudado por el trnsito de los vehculos es abonado directamente por el Estado. Desde luego, se trata de un esquema cuya viabilidad depende de las posibilidades financieras del Estado. Los principales factores que condicionan la viabilidad referida son:
21
(i)
(ii)
por el lado de los ingresos, el volumen de trnsito inicial y su evolucin futura, el valor del peaje y el plazo del contrato, lo cual configura un potencial de ingresos totales, y por el lado de los costos, el monto total a gastar en inversin, conservacin y operacin, y la tasa de inters relevante de los recursos empleados por el concesionario.
B.
Suficiencia de los ingresos
La primera y esencial restriccin es la posibilidad de cobrar peaje. El costo de recaudarlo mediante las tecnologas actuales hace que sea inviable instalar peajes en caminos con menos de 1.000 a 1.500 vehculos diarios. El monto de los peajes es otra limitante, pues no se debera cobrar ms que: (i) (ii) los ahorros experimentados por los usuarios en virtud de la existencia de la concesin, que se pueden determinar como los ahorros en costos de operacin y de tiempo, y la disposicin a pagar de los usuarios.
Ambos factores condicionan que los peajes en Amrica Latina queden limitados a tarifas bsicas de entre uno y tres o cuatro (quizs cinco) centavos de dlar por kilmetro para automviles (entre uno y dos centavos para conservacin y entre dos y cuatro para ampliaciones y caminos nuevos). Desde luego los vehculos pesados deben pagar los valores que correspondan, que normalmente se expresan como mltiplos de la tarifa bsica; las equivalencias ms frecuentes son dos para buses y camiones de dos ejes, y hasta cuatro o cinco para camiones de ms de dos ejes. Mayores valores de tarifas bsicas y de vehculos pesados slo podran sustentarse en condiciones especiales, como grandes mejoramientos o conexiones que permiten importantes ahorros, como por ejemplo, puentes y tneles, o en el caso que el proceso de concesin involucre una efectiva supresin de alternativas no tarificadas, lo que ha ocurrido en algunas ocasiones. La tasa de crecimiento del trnsito es otro elemento importante a tener en cuenta. Cuanto mayor sea, ms probable es que circulen suficientes vehculos para generar el ingreso necesario para hacer rentable la inversin. La tasa est fuertemente influidas por el crecimiento de la economa, que tiene fluctuaciones e introduce un factor de incertidumbre en los ingresos. El riesgo de incumplimiento de las proyecciones existe, pero es menor en pases de mayor estabilidad econmica. Un factor adicional corresponde a la relacin entre la variacin de la tasa de cambio de las monedas en que se efectu el endeudamiento y la variacin de los montos de los peajes. Al producirse devaluaciones, es posible que el peaje no se reajuste en la misma proporcin, dificultando de ese modo la obtencin de ingresos suficientes. Los plazos de una concesin suelen ser largos; sin embargo, aparte de que plazos indefinidos parecen inaceptables, debe tenerse presente que los incrementos ms all de 20 aos agregan montos menos relevantes al valor presente neto, adems de la mayor incertidumbre que aaden.
C.
El monto de la inversin y otros gastos

El monto de la inversin y otros gastos est influido por el tipo de obras previstas.
22
N 79
Tratndose de caminos con trnsitos que permiten cobrar peaje, la construccin nueva de una ruta simple (una calzada de dos pistas) tiene un costo por kilmetro de 300 mil a 500 mil ms dlares, pudiendo superar el milln de dlares en terrenos escarpados; el costo se duplica en calzada doble (cuatro pistas); en zonas urbanas estos valores pueden llegar a ser varias veces superiores. Las rehabilitaciones y reconstrucciones pueden alcanzar valores del orden de la mitad de la construccin nueva. Los costos de conservacin y operacin, excluyendo los costos de recaudacin del peaje, en promedio a lo largo del perodo de concesin, suelen fluctuar entre 10 mil y 20 mil dlares anuales por kilmetro de calzada simple, dependiendo de los niveles de trnsito y de los servicios brindados a los usuarios. Los valores son tanto mayores cuanto ms alto sea el estndar que se quiera ofrecer a los usuarios. Mejorar las condiciones es una tendencia natural, tanto para hacer ms aceptable el cobro del peaje, como para acceder a niveles de calidad virtualmente impensados con inversin pblica, tan exigida por mltiples prioridades alternativas
D.
Incidencia de la tasa de inters
Otro factor de gran importancia es la tasa de inters relevante para el inversionista. Cuanto mayor sea sta, menor ser el valor presente neto de los egresos financiables por el concesionario. La tasa de inters relevante est compuesta por: (i) la tasa de inters que el concesionario desea ganar sobre la inversin hecha con recursos propios, habitualmente denominada equity; suele exigirse que el capital propio ascienda a 20% 30% de la inversin inicial, y la tasa de inters que debe pagar por los prstamos recibidos.
(ii)
La tasa de inters sobre el capital propio depende de la rentabilidad que puede obtenerse colocando los mismos recursos en inversiones alternativas, habida consideracin de los riesgos que cada opcin implica. Con todo, debido a que la mayor parte corresponde a endeudamiento, es la tasa que afecta a ste la que influye en mayor grado. Dado que suele ser difcil conseguir financiamiento nacional debido a los montos involucrados, es normalmente necesario recurrir al internacional. Estas tasas son variables en el largo plazo y adems tienen una sobrecarga o premio por riesgo que vara segn sea el pas al cual van destinados los recursos; en ello influye fuertemente la percepcin del riesgo que significa invertir en dicho pas. El denominado riesgo pas puede fcilmente hacer subir la tasa en varios puntos porcentuales, a pesar de la solvencia de la empresa inversionista. A mayores tasas, se encarece el servicio de la deuda y como los ingresos del concesionario estn acotados, se restringen los montos posibles de obtener. Si el riesgo percibido es muy alto, ms que cobrar una tasa enorme, simplemente no habra interesados en prestar dinero. A ttulo de ejemplo, se puede sealar que en el caso de servicio anual uniforme de una deuda contrada a 20 aos, a una tasa de 12% anual slo es posible solventar un prstamo de 88% del que sera posible si la tasa fuese de 10%; a una tasa de 15% anual, el prstamo se reducira a 74% del que permitira una tasa de 10%. A la inversa, a igualdad de monto de endeudamiento, el monto anual a pagar es respectivamente 1.14 veces (con tasa de 12%) 1,36 veces (con tasa de 15%), que si la tasa fuese de 10% anual. Si la tasa sube de 12% a 13%, el pago anual sube en 6,3%. Las cifras indican que variaciones de tasa aparentemente pequeas pueden hacer la diferencia entre un negocio viable y uno que no lo es.
23
E.
Balance de factores
La combinacin de los factores mencionados anteriormente, en las condiciones habituales de Amrica Latina, determina los rangos indicados en el grfico 1, que ilustra qu caminos son concesionables en funcin de los niveles de trnsito. Indica adems, que pueden requerirse inicialmente ms de 15.000 vehculos diarios para construccin nueva, unos 8.000 vehculos diarios para mejoramientos y unos 3.500 vehculos diarios slo para la conservacin a largo plazo, que incluye los refuerzos necesarios del pavimento. Obviamente no se trata de lmites estrictos, sino de condiciones medias a la luz de la situacin prevaleciente de los pases y de la experiencia acumulada. En la prctica, pases con menor tasa de riesgo pueden financiar obras de mayor costo o con menores niveles de trnsito; por otra parte, no cabe duda que es posible concesionar rutas especficas con trnsitos por debajo de los rangos sealados, si se restringen las inversiones.
Grfico 1
EXPANSIN CONCESIONES RESTRINGIDAS POR CAPACIDAD DE REPAGO

(Vehculos por da (VPN) Volumen trfico
30 000
15-20.000 VPD, Construccin y Operacin

25 000
mbito de concesiones a peaje: en Amrica Latina: 1-30% redesviales nacionales

20 000
8.000 VPD; Mejoramiento y Operaciones

15 000
3.500 VPD, Mantencin y Operacin

10 000
~1.500 VPD, uso de peaje

05 000
00 000 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Porcentaje acumulado de caminos de la red con trfico menor de..
Fuente: Participacin Privada en Carreteras - Compartiendo conocimiento y experiencias en el marco del PPP (Plan Puebla Panam), J. L. Irigoyen, (2002), presentacin realizada durante la Reunin Subcomisin Concesiones del PPP, Banco Mundial, Washington, 16 septiembre (http://www.iadb.org/ppp/files/documents/IMIV/IMIV-VIA/BM-Toolkit5%20-%20Irigoyen-Sept16.ppt).
a
Concesiones a peaje en Amrica Latina y el Caribe.
Por ello, la situacin de cada de proyecto de concesin debe analizarse acuciosamente caso a caso. Es esencial combinar apropiadamente los diversos factores que inciden, a fin de plantear concesiones viables financiera y tcnicamente. El tipo de actuacin sobre el camino (construccin, rehabilitacin y/o conservacin) debe estar en funcin de los niveles de trnsito y su evolucin prevista; a su vez, los valores de peaje deben fijarse en montos que no ahuyenten a los usuarios.
24
N 79
Como ya se coment, la tasa de inters es de gran importancia. Es difcil que un proyecto en particular se abstraiga del riesgo pas; sin embargo, s puede acotarse su propio riesgo y por lo tanto, la tasa de inters del endeudamiento, mediante el otorgamiento de ciertas garantas que resguarden al concesionario de factores ajenos a su control. As, han surgido garantas de ingreso mnimo anual o la posibilidad de entregar en garanta los ingresos futuros de peaje. En cambio, en la mayora de los casos no resulta razonable, sino incluso contraproducente, garantizar el monto de la inversin inicial, puesto que el concesionario est en mejores condiciones de manejarlo que el Estado. Es posible extender el rango de las concesiones autosostenibles con peaje por debajo de los 3.500 vehculos diarios iniciales, si: se logra acceder a tasas de inters relativamente bajas; se acota el monto de las inversiones (como es el caso de la conservacin de largo plazo y de algunas rehabilitaciones), y se pueden fijar peajes bsicos superiores a dos centavos de dlar por kilmetro.
Otra forma de ampliar las concesiones a caminos de trnsitos menores en los cuales se puede cobrar peaje (rango entre mil y 1.500 a 3.500 vehculos diarios) es mediante la aplicacin de aportes estatales que subsidien el contrato. Esta opcin tendra la ventaja de atraer gestin privada y significara el aporte de recursos pblicos en menor cantidad que los que habra que aplicar sin recurrir al mecanismo de la concesin. Debe reconocerse que las rutas cuyo trnsito est en este rango no siempre reciben conservacin en el alcance necesario, por lo que este esquema podra mejorar su condicin. Los comentarios precedentes estn influidos por el costo que implica realizar la recaudacin de los peajes. Es posible que dentro de no muchos aos estn disponibles nuevas tecnologas de cobro, como por ejemplo alguna que haga uso del sistema Global Positioning System (GPS), que hagan factible establecer peajes en caminos de trnsitos ms bajos.
25
N 79
IV. Potencial de concesiones viales
Los rangos mostrados en el captulo III indican que en cada pas existe una cierta cantidad de kilmetros de vas que pueden ser entregados en concesin. Si se plantea incluir en la gestin del concesionario todas las necesidades de mediano plazo de una ruta (conservacin, refuerzo de pavimento, ampliaciones y otros mejoramientos de estndar), el potencial concesionable sin subsidios se encuentra entre 2% y 3% de la extensin total de la red interurbana, incluyendo todo tipo de vas. Si bien es cierto que en Chile se ha superado el mencionado 3% (las concesiones alcanzan 3,2%), 471 kilmetros, equivalentes a 0,6% de la red interurbana, tienen subsidio. Considerando solamente los caminos pavimentados, el potencial es del orden de 20% a 25%. Ms complicado resulta estimar el potencial como porcentaje de la red nacional o troncal, entendida como las vas principales que permiten la conexin general interna del territorio, dado que los criterios para hacer la clasificacin varan mucho de pas en pas; sin embargo, puede estimarse que se ubica entre 10 y 30%. Una vez ms debe dejarse constancia que esos guarismos no son estrictos y pueden ser sobrepasados por arriba o abajo, de acuerdo a las caractersticas particulares de cada pas. Por cierto, el empleo de concesiones subsidiadas permitira una importante ampliacin de la gama mencionada. Las concesiones interurbanas otorgadas, 36.103 kilmetros, representan del orden del 1%
27
de la red total interurbana de Amrica Latina, cuya extensin exacta es difcil de establecer, pero que supera los 3,4 millones de kilmetros. Ello insina que hay todava un amplio campo para la expansin de las concesiones, que posiblemente permitira duplicar la actual extensin, aunque la situacin vara mucho de pas en pas. A continuacin se hace un breve anlisis de las posibilidades de ampliar la cantidad de concesiones, en porcentajes aproximados de kilmetros interurbanos concesionados sobre la red total (cuadro 3).
Cuadro 3
CONCESIONES POR PASES

(En porcentajes de la red vial interurbana) Concesin - Amplia
a
Pas
Porcentaje
Chile Colombia Ecuador Uruguay - Nivel intermedio

b
3,2 2,7 3,0 2,3 1,7 1,9 1,0 0,6 0,4 0,2 0,2 0,4 0,7
Argentina Mxico Panam - Relativamente pocas concesiones

c
Brasil Costa Rica Guatemala Paraguay Per Repblica Dominicana Fuente: Elaboracin del autor.
Nota: Los restantes pases de la regin no tienen concesiones. En casi todos existe la idea de explorar y eventualmente aplicar el esquema de concesiones, habiendo algunos casos especficos identificados, aunque el hecho de no haber otorgado ninguna concesin puede indicar la existencia de algn impedimento para el proceso. Las concesiones viales en estos pases podran aumentar, aunque no en grandes dimensiones. Ello se nota en los programas relativamente restringidos en cuanto a intenciones en el futuro inmediato y posiblemente las concesiones adicionales deban contar con algn grado de subsidio. De todos modos, siempre es posible identificar concesiones adicionales y a medida que el trnsito va creciendo, se pueden agregar otras. Salvo Panam, en que parece bastante difcil, en los otros dos pases parece ser posible ampliar sustancialmente la red concesionada. De hecho, Mxico tiene un importante programa en estudio y parcialmente ya en licitacin. Aqu hay un importante potencial de concesin. De hecho, como se coment en cada caso, todos estos pases tienen estudios en diversos grados de avance, que dan cuenta de posibilidades o intenciones concretas de otorgar determinadas concesiones.
c b a
28
N 79
V. Consideraciones para facilitar las concesiones
De los procesos exitosos y crecientes, as como tambin de algunos estancados, o a partir de problemas experimentados, se deduce que debe atenderse a una combinacin de factores si se desea impulsar las concesiones viales, las que se comentan a continuacin.
A.
Poltica de concesionar
La primera y esencial condicin es contar con una poltica de otorgar concesiones, la cual debe fundarse en el reconocimiento de las ventajas que ello acarreara y que deben ser evaluadas como muy superiores a los inconvenientes. Los procesos existentes son producto de una fuerte determinacin e impulso proveniente de las ms altas esferas de decisin nacional. Una posicin neutra frente a la posibilidad de concesionar deja en manos de autoridades subalternas la eventual proposicin de contratos de concesin especficos y lo ms probable es que conduzca al inmovilismo. Con mayor razn sera un obstculo una poltica expresa de no otorgar concesiones. Ello sera una decisin soberana, que puede tomarse por razones de esquema econmico imperante u otro tipo de consideraciones. Sin entrar a cuestionar tal opcin, el estudio o informacin acerca de los resultados habidos en pases con concesiones podra llevar a reanalizar esa decisin.
29
B.
Identificacin de vas concesionables
La correcta identificacin de proyectos es en todas las reas un requisito vital. Con mayor razn lo es en el caso de un esquema innovador como lo es el de las concesiones. Para la identificacin de proyectos hay que distinguir dos planos, el general y el particular. En relacin con lo general, es posible establecer aproximadamente el potencial concesionable de un pas. Como se mencion, hay ciertos umbrales no estrictos que hacen factible las concesiones. En el caso vial es muy importante el volumen de trnsito actual, que puede hacer de primer filtro. Conociendo el costo aproximado de las inversiones, de acuerdo al tipo de obras que requiere cada va, en conjunto con la tasa de inters relevante, el rango de monto de peajes posible de cobrar y una tasa de crecimiento realista, es factible determinar si se pueden recuperar los costos en un plazo razonable. Este ejercicio no parece muy complicado de realizar, ya que los datos bsicos suelen estar disponibles o se pueden estimar de modo bastante aproximado. De la manera indicada, es posible determinar una primera aproximacin de rutas concesionables y el monto de la inversin involucrada. La ausencia de concesiones en algunos pases puede deberse en parte a que no se haya efectuado un ejercicio de esta naturaleza. Si el potencial concesionable resulta interesante, puede gatillar la decisin de seguir adelante. En este caso, habra que revisar si el marco legal posibilita otorgar concesiones o si requiere algunos ajustes mayores o menores. En el plano particular, cada idea de concesin debe ser sometida a un estudio especfico que confirme su viabilidad. Para ello deben predecirse los valores de las variables en juego y sus probables rangos de variacin, tanto en lo referente a los egresos como los ingresos. Cada proyecto debe estar bien estructurado y ser slido en s mismo, y no apenas una expresin de deseos vertidos en papel. Seguramente ser necesario avanzar por aproximaciones sucesivas hasta llegar a un grado de precisin satisfactorio. El grado de afinamiento de los estudios debe ser tanto mayor cuanto ms estrecha sea la rentabilidad esperada del proyecto. Ello representa un desafo ms grande en pases con relativa saturacin de las obras concesionables, aunque la experiencia ganada puede orientar los trabajos. No obstante, aunque una carretera sea concesionable, no siempre es conveniente que lo sea.
C.
Garantas consideradas suficientes por los inversionistas
Una apropiada distribucin de riesgos entre el Estado y el concesionario es clave para el xito. Una gran incertidumbre es la relacionada con los niveles futuros de trnsito, variable fundamental para los ingresos y que ha demostrado ser altamente difcil de pronosticar; no depende slo del crecimiento econmico y los ciclos que lo afectan, sino tambin de la aceptacin que el pago de peaje encuentre en la poblacin. Por ello, algn apoyo del Estado puede ser conveniente para que una concesin sea atractiva. Una forma en que el Estado puede asumir parte de los riesgos es mediante el otorgamiento de ciertas garantas. Un objetivo relevante es que las garantas entregadas faciliten al acceso al endeudamiento de largo plazo y especialmente, que faciliten la obtencin de tasas de inters acotadas, que permitan servir la deuda con los ingresos de la concesin. Entre las garantas ms empleadas se encuentran el seguro de costo de obras, el seguro de cambio, la rentabilidad mnima y la garanta de trnsito o de ingresos mnimos. 30
N 79
El seguro de costo de obras consiste en que el Estado asuma parte del mayor costo, por sobre cierto nivel, de las obras iniciales. Esta garanta debera acordarse en forma muy restrictiva; slo parece conveniente cuando sea muy difcil precisar el costo de una obra, como puede ser el caso de un tnel, ya que las profundidades del terreno suelen deparar sorpresas en cuanto a sus caractersticas. En realidad, en la mayor parte de los casos, el concesionario est en buena posicin, de hecho mejor que el propio Estado, para limitar el riesgo de construccin. No slo puede hacer todos los estudios que crea necesarios, sino que tiene mucho mejor acceso a la tecnologa y experiencia de construccin. El seguro de cambio consiste en mantener un determinado equivalente entre la divisa en que se contraigan las deudas y la moneda nacional con la cual se paga el peaje. En economas poco estables y especialmente, de alta inflacin, los riesgos asociados a la tasa de cambio son elevados y la exposicin de Estado en caso de ofrecer esta garanta, es tambin alta. Si se considera indispensable ofrecerla, debera estar limitada slo al servicio de la deuda en moneda extranjera. Asegurar contractualmente desde un comienzo la rentabilidad de una concesin no parece congruente con lo que sucede en otras reas de la economa, en las cuales las utilidades deben obtenerse mediante prcticas empresariales legtimas, que en parte son tambin la recompensa por los riesgos asumidos. La ganancia garantizada, por el contrario, puede traer consigo el relajamiento de la diligencia con que se lleva la empresa y con que se cumplen los compromisos. Algo diferente sera tener presente el llamado equilibrio financiero de la concesin cada vez que por alguna causa sea aconsejable renegociar algunos de los trminos del contrato. La garanta de ingreso mnimo es una importante seal para el mercado de capitales en el sentido que el Estado est convencido de la solidez del proyecto, as como de las perspectivas de la economa nacional. Como no se trata de asegurar una rentabilidad, sino facilitar el acceso al financiamiento, la garanta tendra que cubrir montos que aseguren esencialmente los ingresos para el servicio de la deuda y no la recuperacin de la equity. Es decir, la garanta no debera referirse a todos los ingresos esperados y tendra que ser sobre una base anual, que operara slo en aqullos aos en que no se alcanzaran los mnimos garantizados. Cada proyecto es diferente desde el punto de vista de los riesgos, por lo que la combinacin apropiada debe analizarse caso a caso. En rutas consolidadas de muy alto trnsito, por ejemplo, sobre 20 mil vehculos diarios iniciales, podra no entregarse garanta alguna y en el extremo opuesto, frente a trnsitos bajos, una combinacin de varias garantas. Tambin importa el monto total de la inversin y el plazo en que presumiblemente se pueda recuperar. En todo caso, no se trata de que el Estado asuma todos los riesgos, sino que ellos queden razonablemente acotados para atraer a los inversionistas. Una interesante evolucin de las garantas otorgadas puede observarse en las concesiones de Chile (recuadro 3).
31
Recuadro 3
EVOLUCIN DE LAS GARANTAS OTORGADAS EN LAS CONCESIONES EN CHILE

Las garantas otorgadas en Chile han tenido como propsito facilitar el acceso al crdito y bajar las tasas de inters cobradas. En las primeras dos concesiones se otorgaron garantas de trnsito mnimo, establecidas en trminos de cantidad de vehculos anuales. Cabe precisar que una de ellas era un tnel y la garanta fue para el volumen de trnsito del corredor, es decir, la suma de los llevados por el tnel y el camino preexistente sobre los cerros. En las concesiones posteriores se estableci la garanta como un ingreso mnimo anual. ste es variable ao por ao y lo establece el postulante en su oferta, de modo que la suma a lo largo de todos los aos de la concesin en valor presente neto (VPN) sea equivalente a 70% de la estimacin oficial del costo total del proyecto, tambin expresado en VPN. Las bases establecen una banda dentro de la cual elegir el valor anual, para impedir una distribucin desequilibrada, especialmente en los primeros aos. Si los ingresos de un ao cualquiera son inferiores al mnimo establecido, se paga al concesionario la diferencia. En contrapartida, si los ingresos son acumulados a lo largo de la concesin en VPN son tales que acumulan una tasa interna de retorno superior a 15%, todo ingreso obtenido a contar del mes posterior a que se alcance dicha condicin deben ser compartidos en partes iguales entre el concesionario y el Estado. En las dos primeras concesiones se us una regla diferente, mediante la cual se debe traspasar anualmente al Estado el 30% de los ingresos generados por el trnsito que supere un cierto mximo anual establecido. En concesiones posteriores, la garanta de ingreso mnimo se transform en voluntaria; para obtenerla, deba pagarse una prima dependiente del monto anual asegurado. Las concesiones ms recientes incorporaron un seguro de cambio, relacionado con el repago del endeudamiento externo, si el valor de la divisa vara en ms de 10%. Se cancela al concesionario el sobrecosto del servicio de la deuda por sobre dicho 10%. A la inversa, el concesionario debe cancelar al Estado el menor costo del servicio si la divisa cae en ms de 10%. En el 2002 se ofreci a los concesionarios existentes un seguro de trnsito no retroactivo, sin perjuicio de los ingresos mnimos garantizados anuales ya incluidos en los contratos. El planteamiento se origin en el hecho que los niveles de trnsito de las concesiones cayeron 1.3% y 0.1% respectivamente los aos 2000 y 2001, y en 2002 experimentaron un alza de 2.8%, lo cual los deja aproximadamente 20% por debajo de las proyecciones que existan en 1998. El seguro garantiza tasas de crecimiento hacia el futuro que podan elegirse entre 4 y 5% anual sobre los niveles actuales. El seguro consiste en que si los trnsitos resultan menores, el plazo de la concesin se extender y viceversa. La prima del seguro es variable segn el monto asegurado, y se paga con obras adicionales en la misma concesin. El seguro fue tomado por cuatro concesionarios.
Fuente: Gmez-Lobo, A. y S. Hinojosa (2000), Broad roads in a thin country Infrastructure concessions in Chile, Policy research working paper N 2279, Banco Mundial, Washington DC, enero, (http://wbln0018.worldbank.org/Research/workpapers.nsf/0/7067aac98fa7204585256872005d6eb8/$FILE/wps %202279.prn.pdf); el sitio (http://www.concesioneschile.cl/inversionistas.htm), y Diario La Tercera, 29 de marzo, 2003.
D.
La exposicin del Estado al riesgo
La asuncin de riesgos por parte del Estado significa que eventualmente va a tener que responder cuando sucedan las condiciones gatillantes de las garantas. Las formas que se han empleado para ello son (i) prolongar la duracin de la concesin por un perodo tal que se obtenga un ingreso, en VPN, igual al monto de la garanta, (ii) aumentar el monto de los peajes de modo de obtener el mismo efecto, y (iii) pagar en dinero. Prolongar la concesin tiene la ventaja de resguardar al Estado de pagar en el momento en que se produce la contingencia. Sin embargo, ello puede traer como consecuencia la necesidad de un mayor endeudamiento contingente por parte del concesionario y es de escasa ayuda en el momento de servir la deuda. En otras palabras, los ingresos mnimos no estaran garantizados para 32
N 79
el momento en que se necesitan. Por lo dems, en condiciones desfavorables de tasa de inters elevada y bajas tasas de aumento del trnsito, el VPN comprometido podra no llegar a recaudarse nunca. Subir el valor del peaje tambin libera al Estado de un pago inmediato, pero sin duda no es lo que los usuarios esperan y podra tener el efecto de disminuir an ms el volumen de trnsito, especialmente si hay vas alternativas. El pago inmediato tiene el inconveniente de gastar recursos que se esperaba usar de otra manera. Lo que resulta peor, es que la garanta de ingreso mnimo puede gatillarse precisamente en momentos de dificultades econmicas, durante las cuales es muy probable que los ingresos del Estado sean ms bajos que los normales, contribuyendo as a agravar la situacin fiscal. Por lo expuesto, es indispensable hacer una estimacin valorada de las contingencias que est asumiendo el Estado y no simplemente descansar en que llegado el momento ser necesario responder ante ellas y entonces se ver cmo. Estos compromisos deberan cuantificarse en funcin de la probabilidad de su ocurrencia, primero para analizar la factibilidad de asumirlos y segundo, para ser incluidos formalmente en los pasivos del Estado (vase por ejemplo Secretara de Hacienda y Crdito Pblico de Mxico, 2001.
E.
Adjudicacin por mtodo de valor presente neto (VPN) de los ingresos
Habitualmente, las concesiones se han adjudicado mediante la combinacin de una o ms variables relacionadas con el valor de los peajes, la duracin del contrato, monto de un pago al fisco o subsidio solicitado por obtener la concesin, calificacin tcnica de la oferta, servicios adicionales ofrecidos a los usuarios e incluso otras variables. Los contratos resultantes se caracterizan por tener un plazo especfico, una determinada estructura tarifaria, con su mtodo de ajuste. Recientemente se ha propuesto otra forma, consistente en adjudicar la concesin al ponente que solicite el menor VPN de todos los ingresos. En ingls se la ha denominado least present value of revenue (LPVR). La concesin nace con un plazo variable y se extingue automticamente en el mes en que se alcance el monto demandado (Engel y otros, 1998 y 2000). Sin perjuicio de lo indicado, ya que las concesiones indefinidas no parecen viables, tambin debe estipularse un plazo mximo en el cual la concesin se terminara, aunque no se alcance el valor estipulado. En efecto, bajo ciertas combinaciones desfavorables de evolucin de trnsito y tasa de descuento, el VPN establecido podra no alcanzarse nunca. Esta modalidad no excluye la posibilidad de asegurar ingresos mnimos anuales, los que podran ser necesarios para afianzar los flujos de caja. Sin embargo, si esta garanta llega a hacerse efectiva, dichos ingresos se deben computar como parte del VPN. Esta metodologa tiene la ventaja de asegurar contra gran parte de las fluctuaciones de trnsito, que parece ser la mayor incertidumbre de una concesin vial. En principio, ello puede conducir a menores tasas de inters para el endeudamiento. Adicionalmente, en todo momento se sabe el valor actual del emprendimiento, que es igual a la parte an no recaudada del VPN. Ello da mayor libertad al Estado para fijar o reajustar el monto de los peajes y facilita cualquier renegociacin que se estime necesaria. Adems, si el Estado decide ponerle trmino anticipado, su valor de rescate es el VPN pendiente menos los costos futuros de operacin y conservacin. Por el contrario, estos aspectos son complicados de tratar en contratos adjudicados con otros criterios y las negociaciones pueden ser tildadas de poco transparentes. 33
Entre las desventajas se cuenta que puede inducir un menor inters en brindar mejores servicios para captar ms usuarios, pues ello redundara en una terminacin anticipada; al extenderse la concesin ms all de lo que se supuso en la oferta, se generan costos adicionales y no previstos de conservacin (Estache y otros, 2000). Por otra parte, el mercado financiero no est acostumbrado a operar con plazos variables, que generan incertidumbre en cuanto al ritmo con que sern recuperados los prstamos. Adems, dado que la concesin se adjudica a quien pida menos, puede haber menos empeo en introducir mejoras tecnolgicas, que podran implicar un costo inicial mayor. Pocas concesiones han sido adjudicadas hasta la fecha con este mecanismo, por lo que an es prematuro juzgar sus reales bondades. Una vez ms, su aplicacin debera operar en funcin de anlisis caso a caso.
F.
Cofinanciamiento fiscal necesario en algunos proyectos
Hay proyectos que en s mismos no son financieramente viables como concesin autosostenible. En ese caso, se puede considerar la entrega de aportes fiscales o de otras fuentes interesadas, de modo de subsidiar los costos que no sea posible recuperar mediante los peajes y otros ingresos de la concesin. La conveniencia de proceder as debe analizarse a la luz de las siguientes consideraciones: Que la inversin sea rentable en trminos socioeconmicos, aunque no lo sea desde un punto de vista privado; ello debe ser as, pues no se trata de aumentar de este modo la inversin y por lo tanto el estndar de la ruta ms all de lo que es conveniente para la sociedad. Que el gasto obedezca a las prioridades de inversin del pas, pues compite con muchos otros requerimientos de recursos pblicos. Que los compromisos asumidos a futuro queden debidamente registrados como pasivos del Estado y sean incorporados a los presupuestos pblicos de los aos en que sean exigibles. De ah la necesidad de hacer el anlisis de si el fisco est en condiciones de realizar dichos pagos. Que se forme la conviccin de que en definitiva el mecanismo de concesin es ms favorable que recurrir a los mtodos tradicionales, como el contrato normal de obra pblica.
G. Marco legal apropiado

Es indispensable contar con una legislacin que faculte entregar concesiones y que regule todo lo concerniente al proceso. En caso contrario, habra que dictarla, o las intenciones de concesionar podran no concretarse; esto es especialmente vlido en pases como los de Amrica Latina, en los que rige un derecho positivo, que slo permite al sector pblico ejecutar lo que est expresamente permitido. Habitualmente los pases cuentan con alguna legislacin que autoriza el otorgamiento de concesiones de infraestructura de transporte. Sin embargo, a menos que hayan conferido varios contratos, es altamente probable que sea necesario introducir modificaciones que faciliten o incluso hagan viable el proceso.
34
N 79
La experiencia de Chile es decidora en este sentido. En 1981 se dict una ley de concesiones; todas las ofertas de la nica licitacin que se llev a cabo fueron rechazadas por no ceirse a las bases y no hubo por lo tanto aplicacin prctica de la ley. En 1991 se dict una nueva legislacin, pues se pensaba impulsar un fuerte programa. Esta ley sufri en 1993 varias modificaciones, luego de la primera licitacin efectuada, con la finalidad de complementarla en aspectos relacionados con la adjudicacin del contrato, y permitir la presentacin de proyectos de concesin de iniciativa privada. Despus de ello, en los aos noventa hubo modificaciones adicionales que precisaron numerosas materias, entre las cuales estuvo la constitucin de prendas sobre los ingresos futuros de la concesin como garanta de los prstamos recibidos. Una muy importante enmienda fue la creacin de los bonos de infraestructura, que permite a los inversionistas institucionales financiar a largo plazo las necesidades de las concesiones. En consecuencia, la legislacin debe irse adaptando a la luz de la experiencia, especialmente para remover los inconvenientes que pudieran existir.
H.
Conocimientos tericos y prcticos (know how) acerca de las concesiones
Tanto los comienzos como la operatoria misma de un sistema de concesiones requiere poner en juego habilidades de preparacin y gestin especficas, que por cierto no estn presentes automticamente. Las concesiones son un campo nuevo para muchos pases y presentan complejidades no habituales en las obras pblicas. No slo se trata de disear, construir y conservar obras pblicas, lo que sera un campo estrictamente tcnico de la ingeniera. Sin ser exhaustivos, paralelamente surgen aspectos como la gestin financiera relacionada con la obtencin y repago de prstamos, el manejo de la demanda (vehculos que transitan) y de los peajes con el fin de maximizar los ingresos, la preocupacin por la seguridad vial, los servicios a los usuarios, junto con toda la gama de aspectos legales que lo anterior implica. Facilita las cosas el que exista transferencia de conocimiento o asistencia tcnica de parte de quienes ya han avanzado en las concesiones, pues han tenido que resolver problemas y circunstancias concretas muy difciles de prever en forma terica. Aun en los casos de haber desarrollado cierta experiencia puede ser conveniente el asesoramiento. Posiblemente existan pases que se interesen en una asistencia especfica para arrancar con un proceso o analizar su conveniencia. Con la asistencia de expertos se podra hacer una determinacin inicial del potencial de concesiones, no slo de obras viales, sino tambin de otros mbitos, como el portuario, aeroportuario, ferroviario e incluso otras reas de inversin pblica tradicional. Complementariamente sera necesario hacer un primer diagnstico acerca de si el marco legal posibilita otorgar concesiones o si requiere ajustes mayores o menores. Acelerar o no el proceso de concesiones y su eventual continuidad o no, por cierto que corresponde decidirlo a cada pas; lo mismo sucede con las posibles necesidades de capacitacin, para lo cual sin duda existen expertos en la regin.
35
N 79
Bibliografa
BM (Banco Mundial) (2003), Fallo del tribunal del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) (International Centre for Settlement of Investment Disputes (ICSID)), en controversia surgida en el contrato de concesin de las dos rutas Caracas La Guaira (http://www.worldbank.org/icsid/cases/Award_Total.pdf). CGR (Contralora General de la Repblica) (2001), Evaluacin de las concesiones viales en Colombia Una aproximacin a sus pasivos contingentes, Bogot, Colombia. Engel, E., R. Fischer y A. Galetovic (1998 y 2000), Least present value of revenue auctions and highway franchising, Centro de Economa Aplicada, Departamento de Ingeniera Industrial, Facultad de Ciencias Fsicas y Matemticas, Universidad de Chile, Santiago de Chile (http://www.webmanager. cl/prontus_cea/cea_1998/site/asocfile/ASOCFILE120030402123215.pdf). (1997), Privatizing roads A new method for auctioning highways, Public Policy for the Private Sector, Nota N 112, Banco Mundial, Washington DC, mayo (http://rru.worldbank.org/PapersLinks/Open. aspx?id=216). Estache, A., M. Romero y J. Strong (2000), The Long and Winding Path to Private Financing and Regulation of Toll Roads, Working Paper 2,387, The World Bank, Washington D.C., julio (http://econ.worldbank.org/files/1142_wps2387.pdf). Ghisolfo, F. (2001a), La evaluacin socioeconmica de concesiones de infraestructura de transporte: anlisis preliminar del caso Acceso Norte a la ciudad de Buenos Aires Argentina, Serie N 34 de Recursos Naturales e Infraestructura, (LC/L.1625-P), Santiago de Chile, Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL). Publicacin de las Naciones Unidas, N de venta: S.01.II.G.162.
37
(2001b), La evaluacin socioeconmica de concesiones de infraestructura de transporte: caso Tnel El Meln Chile, Serie N 20 de Recursos Naturales e Infraestructura, (LC/L.1505-P), Santiago de Chile, Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL). Publicacin de las Naciones Unidas, N de venta: S.01.II.G.50. Gmez-Lobo, A. y S. Hinojosa (2000), Broad roads in a thin country Infrastructure concessions in Chile, policy research Working Paper N 2,279, Banco Mundial, Washington DC, enero (http://wbln0018.worldbank.org/Research/workpapers.nsf/0/7067aac98fa7204585256872005d6eb8/$FILE /wps%202279.prn.pdf). Irigoyen, Jos Luis (2002), Participacin Privada en Carreteras - Compartiendo conocimiento y experiencias en el marco del Plan Puebla Panam (PPP), presentacin efectuada durante la Reunin Subcomisin Concesiones del PPP, Banco Mundial, Washington, 16 de septiembre (http://www.iadb.org/ppp/files/documents/IMIV/IMIV-VIA/BM-Toolkit5%20-%20Irigoyen-Sept16.ppt). Ruster, Jeff (1997), A retrospective on the Mexican toll program (1989-94), Public policy for Nota N 125, the private sector, Banco Mundial, Washington DC, septiembre (http://rru.worldbank.org/Toolkits/highways/documents/pdf/47.pdf). Secretara de Hacienda y Crdito Pblico de Mxico (2001), Requerimientos financieros del sector pblico y sus saldos histricos, Ciudad de Mxico, Mxico, mayo (http://www.shcp.gob.mx/ori/docs/rfsp0501.html).
38
N 79
Serie
recursos naturales e infraestructura

Nmeros publicados
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. Panorama minero de Amrica Latina a fines de los aos noventa, Fernando Snchez Albavera, Georgina Ortiz y Nicole Moussa (LC/L.1253P), N de venta S.99.II.G.33 (US$10,00), 1999. Servicios pblicos y regulacin. Consecuencias legales de las fallas de mercado, Miguel Solanes (LC/L.1252P), N de venta S.99.II.G.35 (US$10,00), 1999. El cdigo de aguas de Chile: entre la ideologa y la realidad, Axel Dourojeanni y Andrei Jouravlev (LC/L.1263P), N de venta S.99.II.G.43 (US$10,00), 1999. El desarrollo de la minera del cobre en la segunda mitad del Siglo XX, Nicole Moussa, (LC/L.1282P), N de venta S.99.II.G.54 (US$10,00), 1999. La crisis elctrica en Chile: antecedentes para una evaluacin de la institucionalidad regulatoria, Patricio Rozas Balbontn, (LC/L.1284P), N de venta S.99.II.G.55 (US$ 10,00), 1999. La Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: un nuevo espacio para el aporte del Grupo de Pases Latinoamericanos y Caribeos (GRULAC), Carmen Artigas (LC/L.1318P), N de venta S.00.II.G.10 (US$ 10,00), 1999. Anlisis y propuestas para el perfeccionamiento del marco regulatorio sobre el uso eficiente de la energa en Costa Rica, Rogelio Sotela (LC/L.1365P), N de venta S.00.II.G.34 (US$ 10,00), 1999. Privatizacin y conflictos regulatorios: el caso de los mercados de electricidad y combustibles en el Per, Humberto Campodnico, (LC/L.1362P), N de venta S.00.II.G.35 (US$ 10,00), 2000. La llamada pequea minera: un renovado enfoque empresarial, Eduardo Chaparro, (LC/L.1384P), N de venta S.00.II.G.76 (US$ 10,00), 2000. Sistema elctrico argentino: los principales problemas regulatorios y el desempeo posterior a la reforma, Hctor Pistonesi, (LC/L.1402P), N de venta S.00.II.G.77 (US$10,00), 2000. Primer dilogo EuropaAmrica Latina para la promocin del uso eficiente de la energa, Humberto Campodnico (LC/L.1410P), N de venta S.00.II.G.79 (US$ 10,00), 2000. Proyecto de reforma a la Ley N7447 Regulacin del Uso Racional de la Energa en Costa Rica, Rogelio Sotela y Lidette Figueroa, (LC/L.1427P), N de venta S.00.II.G.101 (US$10,00), 2000. Anlisis y propuesta para el proyecto de ley de Uso eficiente de la energa en Argentina, Marina Perla Abruzzini, (LC/L.1428P, N de venta S.00.II.G.102 (US$ 10,00), 2000. Resultados de la reestructuracin de la industria del gas en la Argentina, Roberto Kozulj (LC/L.1450P), N de venta S.00.II.G.124 (US$10,00), 2000. El Fondo de Estabilizacin de Precios del Petrleo (FEPP) y el mercado de los derivados en Chile, Miguel Mrquez D.. (LC/L.1452P) N de venta S.00.II.G.132 (US$10,00), 2000. Estudio sobre el papel de los rganos reguladores y de la defensora del pueblo en la atencin de los reclamos de los usuarios de servicios pblicos, Juan Carlos Buezo de Manzanedo R. (LC/L.1495P), N de venta S.01.II.G.34 (US$ 10,00), 2001. El desarrollo institucional del transporte en Amrica Latina durante los ltimos veinticinco aos del siglo veinte, Ian Thomson (LC/L.1504P), N de venta S.01.II.G.49 (US$ 10,00), 2001. Perfil de la cooperacin para la investigacin cientfica marina en Amrica Latina y el Caribe, Carmen Artigas y Jairo Escobar (LC/L.1499P), N de venta S.01.II.G.41 (US$ 10,00), 2001. Trade and Maritime Transport between Africa and South America, Jan Hoffmann, Patricia Isa, Gabriel Prez (LC/L.1515P), Sales No. E.00.G.II.57 (US$ 10,00), 2001. La evaluacin socioeconmica de concesiones de infraestructura de transporte: caso Tnel El Meln Chile, Francisco Ghisolfo (LC/L.1505P), N de venta S.01.II.G.50 (US$ 10,00), 2001. El papel de la OPEP en el comportamiento del mercado petrolero internacional, Ariela RuizCaro (LC/L.1514P), N de venta S.01.II.G.56 (US$ 10,00), 2001. El principio precautorio en el derecho y la poltica internacional, Carmen Artigas (LC/L.1535P), N de venta S.01.II.G.80 (US$ 10,00), 2001.
ZZZ
ZZZ ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
17. 18. 19. 20. 21. 22.
ZZZ
ZZZ ZZZ ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
39
23. Los beneficios privados y sociales de inversiones en infraestructura: una evaluacin de un ferrocarril del Siglo XIX y una comparacin entre sta y un caso del presente, Ian Thomson (LC/L.1538P), N de venta S.01.II.G.82 (US$ 10,00), 2001. 24. Consecuencias del shock petrolero en el mercado internacional a fines de los noventa, Humberto Campodnico (LC/L.1542P), N de venta S.00.II.G.86 (US$ 10,00), 2001. 25. La congestin del trnsito urbano: causas y consecuencias econmicas y sociales, Ian Thomson y Alberto Bull (LC/L.1560-P), N de venta S.01.II.G.105 (US$10,00), 2001. 26. Reformas del sector energtico, desafos regulatorios y desarrollo sustentable en Europa y Amrica Latina, Wolfgang Lutz. (LC/L.1563P), N de venta S.01.II.G.106 (US$10,00), 2001. 27. Administracin del agua en Amrica Latina y el Caribe en el umbral del siglo XXI, A. Jouravlev (LC/L.1564P), N de venta S.01.II.G.109 (US$10,00), 2001. 28. Tercer Dilogo Parlamentario EuropaAmrica Latina para la promocin del uso eficiente de la energa, Humberto Campodnico (LC/L.1568P), N de venta S.01.II.G.111 (US$10,00), 2001. 29. Water management at the river basin level: challenges in Latin America, Axel Dourojeanni (LC/L.1583P), Sales No. E.II.G.126 (US$ 10,00), 2001. 30. Telemtica: Un nuevo escenario para el transporte automotor, Gabriel Prez (LC/L.1593P), N de venta S.01.II.G.134 (US$ 10,00), 2001. 31. Fundamento y anteproyecto de ley para promover la eficiencia energtica en Venezuela, Vicente Garca Dodero y Fernando Snchez Albavera (LC/L.1594P), N de venta S.01.II.G.135 (US$ 10,00), 2001. 32. Transporte martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: El caso de Chile, Jan Hoffmann (LC/L.1598P), N de venta S.01.II.G.139 (US$ 10,00), 2001. 33. Mejores prcticas de transporte internacional en la Amricas: Estudio de casos de exportaciones del Mercosur al Nafta, Jos Mara Rubiato (LC/L.1615P), N de venta S.01.II.G.154 (US$ 10,00), 2001. 34. La evaluacin socioeconmica de concesiones de infraestructura de transporte: Caso acceso norte a la ciudad de Buenos Aires, Argentina, Francisco Ghisolfo (LC/L.1625P), N de venta S.01.II.G.162 (US$ 10,00), 2001. 35. Crisis de gobernabilidad en la gestin del agua (Desafos que enfrenta la implementacin de las recomendaciones contenidas en el Captulo 18 del Programa 21), Axel Dourojeanni y Andrei Jouravlev (LC/L.1660P), N de venta S.01.II.G.202 (US$ 10,00), 2001. 36. Regulacin de la industria de agua potable. Volumen I: Necesidades de informacin y regulacin estructural, Andrei Jouravlev (LC/L.1671P), N de venta S.01.II.G.206 (US$ 10,00), 2001, Volumen II: Regulacin de las conductas, Andrei Jouravlev (LC/L.1671/Add.1P), N de venta S.01.II.G.210 (US$ 10,00), 2001. 37. Minera en la zona internacional de los fondos marinos. Situacin actual de una compleja negociacin, Carmen Artigas (LC/L. 1672-P), N de venta S.01.II.G.207 (US$ 10,00), 2001. 38. Derecho al agua de los pueblos indgenas de Amrica Latina, Ingo Gentes (LC/L.1673-P), N de venta S.01.II.G.213 (US$ 10,00), 2001. 39. El aporte del enfoque ecosistmico a la sostenibilidad pesquera, Jairo Escobar (LC/L.1669-P), N de venta S.01.II.G.208, (US$ 10,00), diciembre 2001. 40. Estudio de suministro de gas natural desde Venezuela y Colombia a Costa Rica y Panam, Vctor Rodrguez, (LC/L.1675-P; LC/MEX/L.515), N de venta S.02.II.G.44, (US$ 10,00), junio de 2002. 41. Impacto de las tendencias sociales, econmicas y tecnolgicas sobre el Transporte Pblico: Investigacin preliminar en ciudades de Amrica Latina, Ian Thomson (LC/L.1717-P), N de venta S.02.II.G.28, (US$ 10,00), marzo de 2002. 42. Resultados de la reestructuracin energtica en Bolivia, Miguel Fernndez y Enrique Birhuet (LC/L.1728-P), N de venta S.02.II.G.38, (US$ 10,00), mayo 2002. 43. Actualizacin de la compilacin de leyes mineras de catorce pases de Amrica Latina y el Caribe, Volumen I, compilador Eduardo Chaparro (LC/L.1739-P) No de venta S.02.II.G.52, (US$ 10,00) junio de 2002 y Volumen II, (LC/L.1739/Add.1-P), No de venta S.02.II.G.53, (US$ 10,00) junio de 2002. 44. Competencia y complementacin de los modos carretero y ferroviario en el transporte de cargas. Sntesis de un seminario, Myriam Echeverra (LC/L.1750-P) No de venta S.02.II.G.62, (US$ 10,00), junio de 2002. 45. Sistema de cobro electrnico de pasajes en el transporte pblico, Gabriel Prez (LC/L.1752-P), No de venta S.02.II.G.63, (US$ 10,00), junio de 2002. 46. Balance de la privatizacin de la industria petrolera en Argentina y su impacto sobre las inversiones y la competencia en los mercados minoristas de combustibles, Roberto Kozulj (LC/L.1761-P), N de venta: S.02.II.G.76, (US$10,00), julio de 2002. 47. Gestin del agua a nivel de cuencas: teora y prctica, Axel Dourojeanni, Andrei Jouravlev y Guillermo Chvez (LC/L.1777-P), N de venta S.02.II.G.92 (US$ 10,00), septiembre de 2002. 48. Evaluacin del impacto socio-econmico del transporte urbano, en la ciudad de Bogot. El caso del sistema de transporte masivo transmilenio, Irma Chaparro (LC/L.1786-P), N de venta S.02.II.G.100, (US$ 10,00) septiembre de 2002.
ZZZ
ZZZ ZZZ ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
40
N 79
49. Caractersticas de la inversin y del mercado mundial de la minera a principios de la dcada de 2000, H. Campodnico y G. Ortiz (LC/L.1798-P), N de venta S.02.II.G.111, (US$ 10,00), octubre de 2002. 50. La contaminacin de los ros y sus efectos en las reas costeras y el mar, Jairo Escobar (LC/L.1799-P), N de venta S.02.II.G.112, (US$ 10,00), diciembre de 2002. 51. Evolucin de las polticas hdricas en Amrica Latina y el Caribe, Axel Dourojeanni y Andrei Jouravlev (LC/L.1826P), N de venta S.02.II.G.133, (US$ 10,00), diciembre de 2002. 52. Trade between Caribbean Community (CARICOM) and Central American Common Market (CACM) countries: the role to play for ports and shipping services, Alan Harding y Jan Hofmann (LC/L.1899-P), Sales No.: E.03.II.G.58, (US$ 10,00), May de 2003. 53. La funcin de las autoridades en las localidades mineras, Patricio Ruiz (LC/L.1911-P), N de venta S.03.II.G.69, (US$ 10,00),junio de 2003. 54. Identificacin de obstculos al transporte terrestre internacional de cargas en el Mercosur, Ricardo J. Snchez y Georgina Cipoletta Tomasian (LC/L.1912-P), No de venta S.03.II.G.70, (US$ 10,00), mayo 2003. 55. Energa y desarrollo sostenible: Posibilidades de financiamiento de las tecnologas limpias y eficiencia energtica en el Mercosur, Roberto Gomelsky (LC/L.1923-P), No de venta S.03.II.G.78 (US$ 10,00), junio de 2003. 56. Mejoramiento de la gestin vial con aportes especficos del sector privado, Alberto Bull, (LC/L. 1924-P), N de venta: S.03.II.G.81, (US$ 10,00), junio de 2003. 57. Guas Prcticas para Situaciones Especficas, Manejo de Riesgos y Preparacin para Respuesta a Emergencias Mineras, Zoila Martnez Castilla, (LC/L.1936-P), N de venta: S.03.II.G.95, (US$ 10,00), junio de 2003. 58. Evaluacin de la funcin y el potencial de las fundaciones mineras y su interaccin con las comunidades locales Germn del Corral, (LC/L.1946-P), No de venta S.03.II.G.104, (US$ 10,00), julio de 2003. 59. Acceso a la informacin: una tarea pendiente para la regulacin latinoamericana, Andrei Jouravlev, (LC/L.1954- P), No de venta S.03.II.G.109, (US$ 10,00), agosto de 2003. 60. Energa e pobreza: problemas de desenvolvimento energtico e grupos sociais marginais em reas rurais e urbanas do Brasil, Roberto Schaeffer, Claude Cohen, Mauro Arajo Almeida, Carla Costa Acho, Fernando Monteiro Cima, (LC/L.1956-P), N de venta: P.03.II.G.112, (US$ 10,00), septiembre de 2003. 61. Planeamiento del desarrollo local, Hernn Blanco (LC/L. 1959-P), N de venta: S.03.II.G.117, (US$ 10,00), septiembre de 2003. 62. Coherencia de las polticas pblicas y su traduccin en esquemas regulatorios consistentes. Caso del diesel oil en Chile, Pedro Maldonado G., (LC/L.1960-P), N de venta: S.03.II.G.116, (US$ 10,00), agosto de 2003. 63. Entorno internacional y oportunidades para el desarrollo de las fuentes renovables de energa en los pases de Amrica Latina y el Caribe, Manlio Coviello (LC/L.1976-P), No de venta: S.03.II.G.134, (US$ 10,00), octubre de 2003. 64. Estudios sobre los convenios y acuerdos de cooperacin entre pases de Amrica Latina y el Caribe, en relacin con sistemas hdricos y cuerpos de agua transfronterizos, Mara Querol, (LC/L.2002-P), N de venta:S.03.II.G.163 (US$ 10.00), noviembre de 2003. 65. Energas renovables y eficiencia energtica en Amrica Latina y el Caribe. Restricciones y perspectivas. Hugo Altomonte, Manlio Coviello, Wolfgang Lutz, (LC/L.1977-P) N de venta: S.03.II.G.135 (US$ 10,00), octubre de 2003. 66. Los municipios y la gestin de los recursos hdricos, Andrei Jouravlev, (LC/L.2003-P), N de venta S.03.II.G.164 (US$10.00) octubre de 2003.www 67. El pago por el uso de la infraestructura de transporte vial, ferroviario y portuario, concesionada al sector privado, Ricardo Snchez, (LC/L.2010-P), N de venta S.03.II.G.172 (US$10.00), noviembre de 2003 www 68. Comercio entre los pases de Amrica del Sur y los pases de la Comunidad del Caribe (CARICOM): el papel que desempean los servicios de transporte, Ricardo Snchez y Myriam Echeverra, (LC/L.2011-P), N de venta S.03.II.G.173 (US$10.00), noviembre de 2003 www 69. Tendencias recientes del mercado internacional del petrleo, Ariela Ruiz-Caro, (LC/L.2021-P), N de venta S.03.II.G.183 (US$10.00), diciembre de 2003 www 70. La pequea minera y los nuevos desafos de la gestin pblica, Eduardo Chaparro vila (LC/L.2087-P), No de venta S.04.II.26 (US$ 10,00) abril de 2004. www 71. Situacin y perspectivas de la minera aurfera y del mercado internacional del oro, Ariela Ruiz-Caro, (LC/L.2135-P) No de venta S.04.II.64 (US$ 10,00) julio de 2004. www 72. Seguridad y calidad del abastecimiento elctrico a ms de 10 aos de la reforma de la industria elctrica en pases de Amrica del Sur, Pedro Maldonado y Rodrigo Palma (LC/L.2158-P), No de venta S.04.II.86 (US$ 10,00) julio de 2004. www 73. Fundamentos para la constitucin de un mercado comn de electricidad, Pedro Maldonado (LC/L.2159-P), No de venta S.04.II.87 (US$ 10,00) julio de 2004. www 74. Los servicios de agua potable y saneamiento en el umbral el siglo XXI, Andrei Jouravlev, (LC/L.2169P), N de venta S.04.II.G.98 (US$10,00), julio de 2004. .
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ ZZZ
ZZZ ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
ZZZ
41
75. Desarrollo de infraestrucutura y crecimiento econmico: revisin conceptual, Patricio Rozas y Ricardo Snchez (LC/L.2182P), No de venta S.04.II.G.109 (US$ 10,00) agosto de 2004. 76. Industria minera de los materiales de construccin. Su sustentabilidad en Sudamrica, Marcela Crdenas y Eduardo Chaparro (LC/L.2186-P), No de venta S.04.II.G.114 (US$ 10,00), octubre de 2004. 77. La industria del gas natural en Amrica del Sur: situacin y posibilidades de integracin de mercados, Roberto Kozulj (LC/L.2195-P), N de venta S.04.II.122 (US$ 10,00) septiembre de 2004. 78. Reformas e inversin en la industria de hidrocarburos de pases seleccionados de Amrica Latina, Humberto Campodnico, (LC/L.2200-P), N de venta S.04.II.130 (US$ 10,00) octubre de 2004. 79. Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas, Alberto Bull, (LC/L.2207P), N de venta S.04.II.G.131(US$10,00), octubre de 2004.
ZZZ
ZZZ ZZZ ZZZ
ZZZ
Otros ttulos elaborados por la actual Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura y publicados bajo la Serie Medio Ambiente y Desarrollo
1. 2 3 4 5 6 8 9
Las reformas energticas en Amrica Latina, Fernando Snchez Albavera y Hugo Altomonte (LC/L.1020), abril de 1997.
ZZZ
Private participation in the provision of water services. Alternative means for private participation in the provision of water services, Terence Lee y Andrei Jouravlev (LC/L.1024), mayo de 1997 (ingls y espaol).
ZZZ
Procedimientos de gestin para un desarrollo sustentable (aplicables a municipios, microrregiones y cuentas), Axel Dourojeanni (LC/L.1053), septiembre de 1997 (espaol e ingls).
ZZZ
El Acuerdo de las Naciones Unidas sobre pesca en alta mar: una perspectiva regional a dos aos de su firma, Carmen Artigas y Jairo Escobar (LC/L.1069), septiembre de 1997 (espaol e ingls).
ZZZ
Litigios pesqueros en Amrica Latina, Roberto de Andrade (LC/L.1094), febrero de 1998 (espaol e ingls).
ZZZ
Prices, property and markets in water allocation, Terence Lee y Andrei Jouravlev (LC/L.1097), febrero de 1998 (ingls y espaol).
ZZZ
Hacia un cambio en los patrones de produccin: Segunda Reunin Regional para la Aplicacin del Convenio de Basilea en Amrica Latina y el Caribe (LC/L.1116 y LC/L.1116 Add/1), vol. I y II, septiembre de 1998.
ZZZ
Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. La industria del gas natural y las modalidades de regulacin en Amrica Latina, Humberto Campodnico (LC/L.1121), abril de 1998.
ZZZ
10
Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Gua para la formulacin de los marcos regulatorios, Pedro Maldonado, Miguel Mrquez e Ivn Jaques (LC/L.1142), septiembre de 1998.
ZZZ
11
Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Panorama minero de Amrica Latina: la inversin en la dcada de los noventa, Fernando Snchez Albavera, Georgina Ortiz y Nicole Moussa (LC/L.1148), octubre de 1998.
ZZZ
12 13 14
Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Las reformas energticas y el uso eficiente de la energa en el Per, Humberto Campodnico (LC/L.1159), noviembre de 1998.
ZZZ
Financiamiento y regulacin de las fuentes de energa nuevas y renovables: el caso de la geotermia, Manlio Coviello (LC/L.1162), diciembre de 1998.
ZZZ
Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Las debilidades del marco regulatorio elctrico en materia de los derechos del consumidor. Identificacin de problemas y recomendaciones de poltica, Patricio Rozas (LC/L.1164), enero de 1999.
ZZZ
15 16
Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Primer Dilogo Europa-Amrica Latina para la Promocin del Uso Eficiente de la Energa (LC/L.1187), marzo de 1999.
ZZZ
Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Lineamientos para la regulacin del uso eficiente de la energa en Argentina, Daniel Bouille (LC/L.1189), marzo de 1999.
ZZZ ZZZ
17
Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la Energa en Amrica Latina. Marco Legal e Institucional para promover el uso eficiente de la energa en Venezuela, Antonio Ametrano (LC/L.1202), abril de 1999.
42
N 79
El lector interesado en adquirir nmeros anteriores de esta serie puede solicitarlos dirigiendo su correspondencia a la Unidad de Distribucin, CEPAL, Casilla 179-D, Santiago, Chile, Fax (562) 210 2069, correo electrnico: publications@eclac.cl. ZZZ Disponible tambin en Internet: http://www.cepal.org/ o http://www.eclac.org
Nombre: ................................................................................................................................... Actividad: ................................................................................................................................ Direccin: ................................................................................................................................ Cdigo postal, ciudad, pas:..................................................................................................... Tel.:.............................Fax:......................................E.mail:....................................................
43

Cepal

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cepal

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

6(5,(

recursos naturales e infraestructura

oncesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura

Santiago de Chile, octubre de 2004

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

Situacin de los pases de la regin en relacin con las concesiones viales

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

CONCESIONES VIALES EN AMRICA LATINA, JUNIO DE 2004

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

CONCESIONES NUEVAS ADJUDICADAS ENTRE EL AO 2000 Y EL PRIMER SEMESTRE DE 2004

Kms 313 1 450 90 23 1 876 417

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de los respectivos pases.

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

La CEPAL evalu el caso de la primera concesin (Ghisolfo, 2001b).

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

No hay concesiones viales y tampoco existen planes para ello. 8. Ecuador

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

No hay concesiones viales. 12. Honduras

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

II. Menor dinamismo reciente en el proceso

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

EL RESCATE DE LAS CONCESIONES VIALES DE MXICO

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

PROBLEMAS FISCALES CON CONCESIONES VIALES EN COLOMBIA

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

III. Condiciones para concesionar una carretera

Posibilidad de recuperar la inversin

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

Suficiencia de los ingresos

El monto de la inversin y otros gastos

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

Incidencia de la tasa de inters

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

EXPANSIN CONCESIONES RESTRINGIDAS POR CAPACIDAD DE REPAGO

15-20.000 VPD, Construccin y Operacin

mbito de concesiones a peaje: en Amrica Latina: 1-30% redesviales nacionales

8.000 VPD; Mejoramiento y Operaciones

3.500 VPD, Mantencin y Operacin

~1.500 VPD, uso de peaje

Porcentaje acumulado de caminos de la red con trfico menor de..

Concesiones a peaje en Amrica Latina y el Caribe.

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

IV. Potencial de concesiones viales

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

CONCESIONES POR PASES

Chile Colombia Ecuador Uruguay - Nivel intermedio

Argentina Mxico Panam - Relativamente pocas concesiones

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

V. Consideraciones para facilitar las concesiones

Concesiones viales en Amrica Latina: situacin actual y perspectivas

Identificacin de vas concesionables

Garantas consideradas suficientes por los inversionistas

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura