Vida e Morte Das Rodovias Urbanas 1

VIDA E MORTE DAS RODOVIAS URBANAS
VIDA E MORTE DAS RODOVIAS URBANAS
Publicado em Abril de 2013
Agradecimentos
Este relatrio foi financiado pelo Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e a EMBARQ. A pesquisa foi feita por Juan Pablo Bocarejo (Ph.D), Maria Caroline LeCompte (M.Sc) e Jiangping Zhou. O documento foi revisado e editado por Michael Replogle, Carlos Felipe Pardo, Dario Hidalgo, Adriana Lobo, Salvador Herrera, David Uniman, Angelica Vesga, Stephanie Lotshaw, Dani Simons, Holly LaDue, Michael Kodransky, Aimee Gauthier, Walter Hook, Luis Antonio Lindau, Daniela Facchini, Rejane D. Fernandes, Richard Katz, Guillermo Petzhold, Helena Orenstein de Almeida e Clarisse Cunha Linke.
Sobre o ITDP
O Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, segundo a sigla em ingls) uma organizao social sem fins lucrativos que promove transporte sustentvel e equitativo com o objetivo de melhorar a qualidade de vida e do transporte nas cidades. O ITDP tem escritrios na Argentina, Brasil, China, Colmbia, Hungria, ndia, Indonsia, Mxico e Estados Unidos. A organizao emprega mais de 70 profissionais e complementa o trabalho de sua equipe com a contratao de arquitetos, planejadores urbanos, especialistas em transportes, empreendedores e lderes em suas reas especficas. Sobre o ITDP Brasil No Brasil, o ITDP atua em articulao com rgos governamentais e organizaes da sociedade civil, utilizando conhecimento tcnico acumulado atravs da experincia em outros pases, de modo a inspirar a excelncia na implementao das solues adotadas e seu potencial de replicao.
Sobre a EMBARQ
A EMBARQ catalisa solues de transportes ambiental e financeiramente sustentveis para melhorar a qualidade de vida nas cidades. Criada em 2002, pelo WRI (World Resources Institute), tem sua sede mundial em Washington D.C. e seis escritrios localizados no Mxico, Brasil, ndia, Turquia, Regio Andina e na China, os quais colaboram com as autoridades locais de transportes para reduzir a poluio, melhorar a sade pblica e criar espaos pblicos urbanos seguros, acessveis e atraentes. A EMBARQ emprega mais de 130 especialistas em reas que variam da arquitetura ao controle da qualidade do ar, de geografia a jornalismo e da sociologia engenharia civil e engenharia de transportes. Sobre a EMBARQ Brasil A EMBARQ Brasil auxilia governos e empresas no desenvolvimento e implantao de solues sustentveis para os problemas de transporte e mobilidade nas cidades brasileiras.
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Apresentao
Acompanhando a tendncia mundial, o Brasil chegou ao incio do sculo XXI como um pas urbano, com cerca de 82% da sua populao vivendo em cidades. Tornar as cidades mais humanas e equitativas atravs de intervenes nos sistemas de transporte e melhorias na mobilidade, acessibilidade e ocupao urbana uma das grandes prioridades das polticas pblicas do pais. Nos anos 60 e 70 vrias cidades brasileiras importaram o exemplo norte americano de construir viadutos e vias expressas, verdadeiras rodovias dentro dos centros urbanos, acreditando assim resolver o problema de congestionamento do trnsito. Hoje se sabe que tais inciativas, no s no resolvem, mas agravam a situao medida que atraem mais carros para ocuparem o espao adicional. So notrios os efeitos perversos causados pelas rodovias urbanas, que se constituem em verdadeiros enclaves no tecido urbano: degradao de reas centrais e bairros, ameaa a locais de valor histrico, concentrao da poluio atmosfrica nas reas mais densamente ocupadas e ameaas sade das pessoas. Este relatrio apresenta estudos de caso de cinco cidades que se propuseram a reverter esta condio, demolindo viadutos e desativando as rodovias urbanas. Portland, So Francisco, e Milwaukee nos Estados Unidos, Seul, na Coreia do Sul e Bogot, na Colmbia, apresentam solues inspiradoras de transformao urbana e melhoria da qualidade de vida. As solues adotadas so diferentes em funo das especificidades locais, mas o resultado final a requalificao e a revitalizao scio econmica e ambiental das reas ao redor. Esperamos que o exemplo dessas cidades sirva como elemento inspirador e motivador para as cidades brasileiras.
ndice
08 Introduo 11
Prefcio Por que rodovias urbanas?
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Por que remover as rodovias urbanas?
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Quando as rodovias urbanas so removidas
Helena Orenstein de Almeida

ITDP Brasil Diretora
Luis Antonio Lindau

EMBARQ Brasil Diretor Presidente
17 Remoes concludas e planejadas de rodovias urbanas 18 Estudo de Caso: Harbor Drive, Portland, OR, EUA 22 Estudo de Caso: The Embarcadero, So Francisco, CA, EUA 27 Estudo de Caso: Park East Freeway, Milwaukee, WI, EUA 31 Estudo de Caso: Cheonggyecheon, Seul, Coreia do Sul 35 Estudo de Caso: Anel Rodovirio Interno, Bogot, Colmbia 43 Referncias e leituras sugeridas 48
Alternativas construo de novas rodovias urbanas
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Vida e Morte das Rodovias Urbanas
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Prefcio
As cidades so para os seres humanos, enquanto as vias expressas servem para movimentar os veculos. As cidades so centros de cultura e comrcio que dependem do investimento privado. O enorme investimento pblico em vias expressas, feito no ltimo sculo, reduziu a capacidade das cidades para conectar as pessoas entre si e estimular a cultura e o comrcio. Apesar deste estudo ser sobre as chamadas estradas ou rodovias urbanas, ele trata sobretudo das cidades e das pessoas que ali vivem. Ele aborda tambm a viso comunitria e a liderana que se fazem necessrias no sculo XXI para evitar as demolies, a perturbao social e a separao das comunidades que so geralmente provocadas pela construo de rodovias urbanas. Este estudo relata as histrias de cinco cidades diferentes que, na verdade, conseguiram se renovar quando decidiram remover essas vias expressas ou reconsiderar a sua construo. Essas histrias mostram que para tratar as cidades danificadas pelas vias expressas para veculos privados e melhorar o transporte pblico, existe toda uma gama de solues especficas e adaptveis ao contexto. Esta perspectiva contrasta com a abordagem tpica de tamanho nico que foi adotada nos anos 50 e 60 para dividir bairros inteiros com a construo dessas vias expressas. Nessa poca, acreditava-se que essas vias reduziriam o congestionamento e aumentariam a segurana nas cidades. Surpreendentemente, essas duas razes ainda so mencionadas com muita frequncia para justificar os enormes gastos feitos com o dinheiro pblico para expandir vias expressas existentes ou construir novas. Simplesmente, as vias expressas so solues virias inadequadas para as cidades. Por definio, elas dependem da limitao do acesso s mesmas para poderem minimizar as interrupes e maximizar o fluxo. Mas as cidades so caracterizadas por redes virias robustas e interconectadas. Quando as vias expressas de acesso limitado so foradas sobre o traado urbano, elas criam barreiras que acabam reduzindo uma caracterstica essencial das cidades, a sua vitalidade. Quem sofre so os residentes, o comrcio, os proprietrios e os bairros adjacentes rodovia urbana, como tambm sofre muito a operao da malha urbana como um todo. Durante os picos de trfego, as vias expressas acabam piorando os congestionamentos, pois os motoristas se apressam para entrar nas filas que se formam nos pontos limitados de acesso s mesmas. O propsito fundamental de um sistema de transporte urbano conectar pessoas e lugares. Porm, as rodovias que atravessam os bairros de uma cidade tm como prioridade movimentar rapidamente os veculos atravs desses bairros e afast-los dos centros urbanos. Em 1922, Henry Ford disse: resolveremos os problemas das cidades quando abandonarmos as cidades. Certamente a construo de vias expressas facilitou esse objetivo, mas de jeito nenhum o abandono das cidades resolveu os seus problemas. Na verdade, a forma e as prioridades funcionais das rodovias urbanas introduziram ainda mais problemas, que continuam a existir at hoje. A rodovia urbana ainda era uma ideia pouco testada quando comeou a ser implantada no mundo inteiro. Dcadas depois, incapazes de aliviar o congestionamento e melhorar a segurana, e tendo em vista a evidncia incontestvel de bairros seriamente danificados, as rodovias urbanas no passam de um experimento fracassado. Resta-nos agora aprender com esses fracassos, sobretudo os mais importantes. Os estudos de caso aqui apresentados mostram vrias maneiras em que as cidades melhoram depois de remover rodovias urbanas ou simplesmente decidir contra a sua construo. Eles apontam para estratgias eficazes de projetos e de investimentos para lidar com os desafios atuais do envelhecimento da infraestrutura pblica e das restries nas fontes de recursos pblicos. Tambm provam que sacrificar os bairros de uma cidade para acomodar uma suposta demanda de trfego no s altamente oneroso mas, muitas vezes, desnecessrio. Por exemplo, apesar da remoo dos trechos no acabados de vias expressas (cuja construo tenha sido interrompida) ser muitas vezes mais aceitvel do que a remoo de outros trechos que permitem o suposto trfego direto necessrio, o sucesso das remoes desses trechos no acabados de vias expressas constituem mais uma prova de que essas vias planejadas (cuja construo foi interrompida) no eram, desde o incio, necessrias. Jane Jacobs tinha razo, e ainda mais razo tinham as pessoas que lutaram contra a construo de rodovias urbanas como forma de proteger suas comunidades e suas cidades. Hoje, a remoo das rodovias urbanas menos uma questo de limitao tcnica e mais uma questo de resposta pragmtica, aspirao comunitria e vontade poltica. O presente estudo tem muito a oferecer queles cuja aspirao fortalecer as cidades, as regies e as naes. - Peter J. Park
Peter J. Park foi diretor de Planejamento Urbano de Milwaukee durante o mandato do prefeito John Norquist e esteve frente do esforo de substituio da via expressa elevada Park East por um grande boulevard com cruzamentos em nvel, atuando desde a fase conceitual do projeto, com alunos de desenho urbano da Universidade de Wisconsin-Milwaukee, at a sua realizao final. Como a remoo da via expressa constava como prioridade no Plano Diretor da rea Central, de 1999, a cidade de Milwaukee foi capaz de atuar com presteza quando surgiu a oportunidade de remoo do elevado Park East.
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Introduo
DOS ANOS 40 AOS ANOS 60, AS CIDADES AMERICANAS VIRAM SUAS POPULAES ABANDONAREM AS REAS CENTRAIS DAS CIDADES PARA RESIDIR NOS SUBRBIOS. PARA COMPETIR, MUITAS CIDADES CONSTRURAM RODOVIAS URBANAS, ESPERANDO ASSIM OFERECER AOS MOTORISTAS AS MESMAS COMODIDADES QUE ELES DESFRUTAVAM NOS SUBRBIOS. SEJAM QUAIS FOREM SEUS BENEFCIOS, ESSAS RODOVIAS ACABARAM TENDO UM IMPACTO NEGATIVO SOBRE AS COMUNIDADES URBANAS.
Nos Estados Unidos, as polticas federais e os repasses do Governo Federal estimularam o investimento em rodovias urbanas. A Lei de Desenvolvimento Rodovirio dos EUA, de 1956, estabeleceu a meta de construo de 64 mil km de rodovias interestaduais at 1970, sendo que 90% do financiamento dessa construo vinha do governo federal, quando, para outros projetos de transportes, a norma era de 50% de financiamento federal. At 1960, 16 mil km de rodovias interestaduais foram construdas e, at 1965, 32 mil km. Apesar da maioria dos investimentos terem sido aplicado em rodovias fora das cidades, 20% dos fundos foram aplicados em projetos dentro da rea urbana. Em 1961, em seu livro seminal Morte e Vida de Grandes Cidades, Jane Jacobs contestou a filosofia, ento prevalente, de renovao das cidades e construo de rodovias urbanas. Jacobs comentou sobre os impactos das rodovias sobre as comunidades e declarou: as vias expressas evisceram as cidades. Destacava-se assim, pela primeira vez, as consequncias no intencionais das rodovias urbanas, entre elas as comunidades deslocadas, a degradao ambiental, os impactos no uso do solo e a separao de comunidades. Jacobs continuou a lutar com sucesso contra a construo de novas rodovias urbanas em Nova Iorque e Toronto e ajudou a criar algumas das organizaes mais ativas de base comunitria dos EUA. No final dos anos 70 e incio dos 80, o ativismo urbano havia tornado quase impossvel construir uma rodovia urbana ou demolir uma zona habitacional de baixa renda nos Estados Unidos. Novas exigncias de anlise ambiental foram adotadas para proteger as comunidades e os parques contra o impacto da construo de rodovias. Mesmo assim, os Estados Unidos continuaram a construir e ampliar as rodovias, em projetos cada vez mais concentrados nas zonas suburbanas e entre sub-centros urbanos. At 1975, a meta de 64 mil km de novas rodovias interestaduais j havia sido alcanada.
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Por que rodovias urbanas?

AS CIDADES PRECISAM DE VIAS E, ALGUMAS VEZES, AT DE RODOVIAS, PORM POUCAS PARARAM PARA PENSAR SISTEMATICAMENTE SOBRE
Mas esses recursos no so to teis para as viagens urbanas mais curtas, j que a natureza indireta do percurso entre a origem e o destino acaba cancelando a economia de tempo obtida com a velocidade mais alta alcanada quando se limita os pontos de acesso via. As rodovias so geralmente vistas como uma soluo ao problema de congestionamento. Porm, anos e anos de evidncia demonstram que, na verdade, as rodovias no aliviam os congestionamentos. Apesar da expanso da capacidade viria poder trazer certo alvio de trfego nos primeiros anos de operao, o mais provvel que tenha o efeito oposto, mesmo dentro dos primeiros cinco anos (Duranton e Turner, 2011). At o final dos anos 60, os engenheiros de trfego tanto dos Estados Unidos como do Reino Unido haviam chegado concluso de que o acrscimo de capacidade s rodovias no diminua os tempos de viagem e suspeitavam que, na verdade, as novas rodovias acabavam gerando ou induzindo mais viagens. Desde ento, numerosos estudos empricos e anlises de estudos de caso do mundo real j demonstraram que o aumento de capacidade das estradas geralmente induz trfego em proporo direta ao espao adicional ocupado pelas estradas: a longo prazo, o trfego aumenta na proporo de 0,4 a 1, quando comparado com o aumento da capacidade (Hensher, 1977; Noland e Lem, 2000). Por outro lado, a remoo de estradas reduz o trfego em propores semelhantes (Cairns, Hass-Klau e Goodwin, 1998).
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Muitas cidades da Amrica Latina, seguindo o exemplo dos Estados Unidos, comearam tambm a construir rodovias urbanas nos anos 50 e 60. Uma srie de novas rodovias urbanas foi construda no Brasil durante a ditadura dos anos 60 e 70, tais como o Tnel Rebouas e o Elevado Paulo de Frontin, no Rio de Janeiro, que abriram uma rota direta entre o centro da cidade e a cobiada Zona Sul que inclui Copacabana, Ipanema e Leblon. A crise da dvida dos anos 80 desacelerou o processo consideravelmente, mas com o retorno do crescimento econmico da Amrica Latina, as rodovias urbanas ressurgiram. Na China e na ndia, a construo recente de rodovias urbanas tem sido ainda mais dramtica. As cidades chinesas esto construindo rapidamente tanto rodovias de acesso limitado como vias com cruzamentos em nvel. Todo o solo urbano da China de propriedade do governo e, portanto, a aquisio de espao no um obstculo expanso rodoviria como nos outros pases do mundo. Na ndia, o ritmo de construo de rodovias mais lento porque a aquisio de terras muito mais complexa, mas muitos governos estaduais esto renovando algumas grandes artrias urbanas com a construo de viadutos, o que acabar por transform-las, ao longo do tempo, em vias expressas de acesso limitado. Essas novas vias absorvem um volume significativo de trfego e contribuem ao
crescimento econmico, mas tambm degradam reas importantes das cidades, ameaam bairros de valor histrico e concentram a poluio atmosfrica nas reas mais densamente ocupadas, ameaando a sade das pessoas e provocando uma srie de outros problemas. Nos ltimos cinquenta anos, milhares de quilmetros de rodovias urbanas foram construdos no mundo inteiro. Muitos esto agora prximos obsolescncia funcional. Isto tem levado muitas cidades, no s nos Estados Unidos, a questionarem o papel das grandes rodovias em reas urbanas e a perguntarem se elas merecem mais investimento ou se devem ser removidas. Hoje em dia, algumas das mesmas rodovias urbanas que foram construdas naquele perodo esto sendo demolidas, enterradas a um alto custo ou transformadas em boulevards. Na medida em que as cidades do mundo todo tentam resolver os problemas de congestionamento, crescimento desordenado e declnio urbano, algumas delas conforme demonstram os seguintes estudos de caso ilustram o que pode ser feito quando j no faz mais sentido manter uma rodovia. Tendo em vista que tantas cidades dos pases desenvolvidos esto agora eliminando as rodovias urbanas, chegou o momento de reavaliar as condies especficas sob as quais faz sentido construir uma nova estrada urbana ou destruir uma j existente.
QUANDO E ONDE PRECISAM DELAS. AS RODOVIAS TM UM PAPEL MUITO ESPECFICO DENTRO DE UM SISTEMA GERAL DE TRANSPORTES, QUE O DE MOVIMENTAR O TRFEGO POR LONGAS DISTNCIAS E EM ALTA VELOCIDADE.
Apesar das viagens urbanas de passageiros poderem geralmente ser feitas de forma mais eficiente por outros meios alm dos veculos privados, os nibus e caminhes tambm precisam usar as vias e essas viagens so muito mais difceis de substituir por outras. Tanto os caminhes como os nibus que fazem percursos de longa distncia so veculos pesados que desgastam as estradas, tm dificuldade para parar repentinamente e utilizam motores potentes que causam maior poluio e rudo. Portanto, frequentemente desejvel retirar das vias locais o maior nmero possvel de caminhes pesados e nibus de longa distncia. As rodovias urbanas deveriam priorizar o movimento rpido de nibus e caminhes cujo destino so os subrbios ou outros centros urbanos e poderiam incluir pistas exclusivas para os nibus de forma a garantir uma alta capacidade de movimentao de passageiros.
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Na prtica, uma forma comum de justificar a construo de rodovias urbanas era atravs da anlise de custo-benefcio. No entanto, a maioria dos especialistas no assunto salienta que o objetivo dessa ferramenta nunca foi o de avaliar se a construo de uma rodovia urbana era ou no vantajosa, mas sim estabelecer uma prioridade entre projetos concorrentes de rodovias interurbanas. Alm disso, a anlise ignorava importantes efeitos secundrios, tais como o impacto negativo de uma nova estrada sobre os preos das propriedades a ela adjacentes, ou os custos ambientais gerados pelo novo trfego induzido (Wheaton, 1978).
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Custos de reconstruo e reparo: nos Estados Unidos, a disponibilidade de financiamento federal de at 90% do custo de projetos virios foi um incentivo construo de rodovias. Hoje em dia, essa disponibilidade j no a mesma e uma maior dependncia de fontes privadas de financiamento est levando as cidades a um exame minucioso dos investimentos de maior volume e custo. Os custos de reconstruo e reparo podem ser o motivo que leva muitas cidades a remover algumas rodovias. So Francisco, Milwaukee e Seul decidiram investir em alternativas menos custosas, ao invs de reparar ou reconstruir algumas de suas rodovias urbanas (CNU, 2010; Seattle, 2008). Em Milwaukee, a prefeitura decidiu remover (a um custo de US$ 25 milhes) uma extenso de via expressa que existia h 30 anos, depois que as autoridades calcularam que o custo de conserto da via teria sido de US$ 50 a 80 milhes (NPR, 2011). Alm disso, a remoo liberou 100.000 m de espao para o desenvolvimento urbano, incluindo a rea de servido que havia sido reservada para a via expressa e as reas de estacionamento em torno da mesma (Preservation Institute, 2011). Revitalizao econmica: as rodovias podem degradar as reas do seu entorno, algo que Jane Jacobs definiu muito bem como a maldio do vcuo das margens. As rodovias podem tambm dividir as comunidades ao criar vias inacessveis que seccionam a cidade. Milwaukee, San Francisco e Seul queriam revitalizar reas que foram degradadas pela existncia de vias expressas elevadas e eliminar o efeito de isolamento que provocava a desvalorizao dos imveis adjacentes a essas vias (Preservation Institute, 2007).
Por que remover as rodovias urbanas?

A RAZO PELA QUAL AS CIDADES TM REMOVIDO MAIS RODOVIAS NO UM SBITO DESPERTAR DA CONSCINCIA AMBIENTAL OU PERCEPO DOS MALES DA CULTURA DO AUTOMVEL. NA VERDADE, AS CIRCUNSTNCIAS EM QUE AS CIDADES DECIDEM REMOVER RODOVIAS URBANAS SO MUITO ESPECFICAS. VEJA ALGUMAS DELAS A SEGUIR:
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Depois que Seul removeu a via Cheonggyecheon, o preo mdio dos apartamentos na rea aumentou em pelo menos 25%, comparado a um aumento de somente 10% nos bairros mais distantes da via. Tambm aumentou o valor do aluguel de espao comercial (Seoul Metropolitan Government, 2006). Alm disso, a rea acabou se tornando um dos destinos preferidos pela populao local e pelos turistas. At 1 de outubro de 2007, 56 milhes de pessoas j tinham visitado a nova rea de Cheonggyecheon. De acordo com o programa Hi Seoul, criado pela prefeitura municipal, a mdia diria de visitantes rea renovada do ribeiro de 53 mil nos dias de semana e 125 mil nos fins de semana. Valorizao imobiliria: algumas cidades, entre elas Portland, So Francisco e Seul, removeram rodovias urbanas, retomaram a posse de propriedades valiosas e estimularam um novo desenvolvimento urbano que, por sua vez, gerou receitas adicionais para as cidades. Em Portland, a demolio de sua via expressa abriu caminho para a criao da chamada rea de renovao urbana da orla fluvial da cidade, em 1974, e de um grande e novo parque s
margens do rio. O preo mdio da terra na rea aumentou 10,4% anualmente, passando de US$ 466 milhes, em 1974, a mais de US$ 1,6 bilho, em 2008 (City of Seattle, 2008). Quando So Francisco substituiu sua via expressa elevada de dois nveis por um bulevar em nvel, o chamado Embarcadero, a cidade observou um aumento dos preos das propriedades nos bairros adjacentes de cerca de 300%, alm de um aumento dramtico do desenvolvimento urbano na rea (Preservation Institute, 2007). Maior acessibilidade s margens de cursos dgua urbanos: geralmente, as orlas martimas, fluviais ou lacustres urbanas foram usadas anteriormente como portos que geravam grande movimento de caminhes. Para facilitar essa movimentao, foram construdas numerosas rodovias urbanas ao longo das orlas que se tornavam assim poludas, mal-cheirosas ou lugares indesejveis. Com a implantao de novas normas ambientais, muitas orlas desse tipo foram recuperadas. Em vrias cidades, as atividades porturias foram transferidas ou consolidadas fora da rea central. Isto transformou muitas orlas novamente em reas desejveis e
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visitadas. Harbor Drive, em Portland, e Embarcadero, em So Francisco, constituem exemplos de situaes em que as cidades e seus habitantes decidiram se reconectar com as orlas e modificar o uso do solo das mesmas (Mohl, 2011).
Embarcadero, So Francisco, EUA: um bulevar famoso mundialmente e uma calada adjacente de quase 8 metros de largura, uma renovao que valorizou as propriedades do entorno em 300%. Park East Freeway, Milwaukee, EUA: a interrupo da construo da via expressa ajudou a preservar o Juneau Park. A demolio da via abriu um espao de mais de 100.000 m para o desenvolvimento urbano e incorporou terrenos de volta ao cadastro pblico. A rea se valorizou mais rapidamente que no resto da cidade e a rea foi reconectada Milwaukee. Cheonggyecheon, Seul, Coreia: o projeto acabou se transformando num exemplo prtico internacional de planejamento de reas verdes. Alm disso, incrementou o desenvolvimento urbano, aumentou os aluguis ao longo do corredor e reduziu a poluio sonora e atmosfrica e o trfego no local. Bogot, Colmbia: uma rea verde de 45 quilmetros que agora liga os bairros de baixa renda ao centro da cidade. Inclui tambm um sistema integrado de transporte de massa que revolucionou o conceito de operao com corredores de nibus (BRT) que transportam 1,8 milho de passageiros diariamente, e tem mais de 300 quilmetros de ciclovias. Em concluso, ao demolir ou simplesmente no prosseguir com a construo de rodovias urbanas, as cidades acima descobriram que novas ideias para rodovias urbanas permitiram criar um melhor ambiente para os habitantes e atrair mais investimento para as reas do entorno. Mais cidades do mundo esto aprendendo com estes exemplos e decidindo por eliminar algumas rodovias. Outras cidades podero considerar a alternativa de remover rodovias urbanas ou interromper sua construo. Esses estudos de caso ilustram justamente como isto pode ser feito.
Apresentao de melhores solues para atender s necessidades de mobilidade: as rodovias tm a funo especfica de movimentar o trfego a longas distncias e alta velocidade. Para atender s necessidades de mobilidade, so necessrios investimentos em outras formas de transporte. Bogot decidiu investir numa estratgia integrada de mobilidade que inclui sistemas de operao exclusiva em corredores de nibus (BRT), ciclovias e zonas verdes, ao invs de rodovias elevadas. Seul introduziu um sistema BRT e restries ao uso do veculo privado para aumentar as opes de mobilidade e criou um parque linear no espao deixado pela rodovia demolida (Hidalgo, 2004).
Mesmo em cidades ricas como Nova Iorque, os imveis se desvalorizam prximo aos elevados, como nesta zona industrial do Brooklyn Queens.
Alternativas construo de novas rodovias urbanas

EM VEZ DE CONSTRUIR NOVAS RODOVIAS URBANAS, AS CIDADES PODEM...
Investir no transporte de massa

Os recursos antes dedicados construo de rodovias podem ser realocados para expandir o transporte de massa ou aumentar a frequncia desses servios e atrair mais usurios de automvel privado ao transporte pblico. As receitas adicionais obtidas pela criao de programas de preos diferenciados de estacionamentos tambm podem ajudar a financiar a expanso ou a melhoria do sistema de transporte pblico.
Quando as rodovias urbanas so removidas

A ELIMINAO OU A DECISO DE NO CONSTRUIR RODOVIAS URBANAS PODE GERAR DIVERSOS BENEFCIOS S CIDADE:
Harbor Drive, Portland, EUA: um parque beira do rio Tom McCall Waterfront Park que ajudou a valorizar as propriedades no centro da cidade numa mdia de 10,4% ao ano e contribuiu para reduzir consideravelmente a criminalidade na rea.
Administrar a capacidade existente de uma forma mais ecaz: urbanas so removidas

O estabelecimento de preos diferenciados para os horrios mais congestionados ou de acordo com a hora do dia pode levar os motoristas a usarem outros meios de transporte ou pelo menos viajar em horrios menos congestionados. Os preos de estacionamento tambm podem desencorajar as pessoas a fazer viagens de carro que no sejam absolutamente necessrias.
Adotar polticas de uso do solo que desestimulem o crescimento horizontal exagerado das cidades e reduzam as viagens de carro desnecessrias
As polticas urbanas e o zoneamento devem estimular o desenvolvimento urbano a preencher os espaos vazios das cidades, seja prximo a empreendimentos j existentes ou a linhas de transporte pblico. O fornecimento de uma infraestrutura de alta qualidade para bicicletas e pedestres pode estimular as pessoas a fazer viagens mais curtas utilizando esses modos e, assim, aliviar parte do congestionamento marginal.
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Remoes concludas e planejadas de rodovias urbanas Alaskan Way Viaduct

Seattle, Washington, EUA Construdo em: 1953 Situao: Demolio comeou em 2011 Extenso: 4,5 km Trfego veicular: 100 mil por dia Investimento na construo: US$ 3,1 bilhes Investimento por km: US$ 688,1 milhes Tipo de substituio: TnelAvenida
I-64 Gardiner Expressway

Louisville, Kentucky, EUA Construdo em: 1961 Situao: Proposta da comunidade para remover a via expressa Extenso: 3,2 km Trfego veicular: 86.300 por dia Investimento na construo: US$ 4,1 bilhes Investimento por km: US$ 1.3 bilho Tipo de substituio: Avenida
Habor Drive Boulevard

Portland, Oregon, EUA Construdo em: 1950 Situao: Demolido em 1974 Extenso: 4,8 km Trfego veicular: 25 mil por dia Investimento na construo: Dado no disponvel Investimento por km: Dado no disponvel Tipo de substituio: Avenida-Parque
Toronto, Canad Construdo em: 19551966 Situao: Foram removidas algumas sees em 2001 e 2003; h um estudo em andamento para remover outra seo Extenso: 18 km Trfego veicular: 200 mil por dia Investimento na construo: US$ 490 milhes Investimento por km: US$ 27,2 milhes Tipo de substituio: Avenida
1-81 Boulevard
Central Freeway
So Francisco, California, EUA Construdo em: 1959 Situao: Demolido em 2005 Extenso: 1 km Trfego veicular: 93 mil por dia Investimento na construo: US$ 50 milhes Investimento por km: US$ 51,8 milhes Tipo de substituio: Avenida
Clairborne Expressway
Nova Orleans, Louisiana, EUA Construdo em: 1968 Situao: Proposta da comunidade para a remoo Extenso: 3,2 km Trfego veicular: 69 mil por dia Investimento na construo: Dado no disponvel Investimento por km: Dado no disponvel Tipo de substituio: Avenida
Syracuse, Nova Iorque, EUA Construdo em: 1957 Situao: Proposta da comunidade Extenso: 2,3 km Trfego veicular: 100 mil por dia Investimento na construo: Dado no disponvel Investimento por km: Dado no disponvel Tipo de substituio: Avenida
Embarcadero Freeway
So Francisco, California, EUA Construdo em: 1959 Situao: Demolido 19912001 Extenso: 2,6 km Trfego veicular: 61 mil por dia Investimento na construo: US$ 80 milhes Investimento por km: US$ 31,1 milhes Tipo de substituio: Avenida
West Side Highway, tambm conhecido como Westway

Nova Iorque, Nova Iorque, EUA Construdo em: 19271931 Situao: Demolido em 2001 Extenso: 7,6 km Trfego veicular: 140 mil por dia Investimento na construo: US$ 380 milhes Investimento por km: US$ 50,2 milhes Tipo de substituio: Avenida
Park East Freeway

Milwaukee, Wisconsin, EUA Construdo em: 19651971 Situao: Demolido 20022003 Extenso: 1,6 km Trfego veicular: 35 mil por dia Investimento na construo: US$ 25 milhes Investimento por km: US$ 15,5 milhes Tipo de substituio: Avenida
Sheridan Expressway
Nova Iorque, Nova Iorque, EUA Construdo em: 1958-1962 Situao: Proposta em estudo pelo governo Extenso: 1,9 km Trfego veicular: 45 mil por dia Investimento na construo: Dado no disponvel Investimento por km: Dado no disponvel Tipo de substituio: Avenida
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Route 34/Downtown Crossing

New Haven, Connecticut, EUA Construdo em: 1960 Situao: Demolio programada para iniciar em 2014 Extenso: 0,9 km Trfego veicular: 30 mil por dia Investimento na construo: US$ 342 milhes Investimento por km: US$ 401 milhes Tipo de substituio: Avenida
I-93, tambm conhecida como The Big Dig

Boston, Massachusetts, EUA Construdo em: 1959 Situao: Demolido em 2007 Extenso: 2,9 km Trfego veicular: 200 mil por dia Investimento na construo: US$ 15 bilhes Investimento por km: US$ 5.2 bilhes Tipo de substituio: TnelAvenida
Hoje, o centro da cidade de Portland est novamente ligado orla uvial, e um novo parque d aos residentes acesso s margens do Rio Willamette.
Marechaux 411
Paris, Frana Construdo em: 19321967 Situao: Planejado Extenso: 7,9 km Trfego veicular: 100 mil por dia Investimento na construo: US$ 411 milhes Investimento por km: US$ 52 milhes Tipo de substituio: Bonde
Via Expressa Georges Pompidou

Paris, Frana Construdo em: 1967 Situao: Proposta governamental Extenso: 1,8 km Trfego veicular: 70 mil por dia Investimento na construo: Dado no disponvel Investimento por km: Dado no disponvel Tipo de substituio: Avenida
Tnel A-100
Berlim, Alemanha Construdo em: 1995 Situao: Demolido em 2000 Extenso: 1,7 km Trfego veicular: 170 mil por dia Investimento na construo: US$ 276 milhes Investimento por km: US$ 162,4 milhes Tipo de substituio: TnelAvenida
Cheonggyecheon
Seul, Coreia Construdo em: 19671971 Situao: Demolido em 20032005 Extenso: 9,4 km Trfego veicular: 102.747 por dia Investimento na construo: US$ 120 milhes Investimento por km: US$ 12,7 milhes Tipo de substituio: Avenida-Parque
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Harbor Drive, Portland, OR, EUA

Estudo de caso
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quatro faixas, circulavam 25 mil veculos por dia (City of Seattle, 2008). Ao final dos anos 60, a cidade de Portland decidiu remover a via expressa Harbor Drive e substitu-la por um parque de 150.000 m. A prefeitura estava convencida de que a construo da I-5 e da I-405, duas estradas interestaduais que corriam paralelas Harbor Drive, poderia absorver um volume suficiente de trfego para justificar a sua remoo. Em lugar da via expressa, a prefeitura construiu o Tom McCall Waterfront Park, que abriu a
rea marginal do rio circulao de pedestres, criando um importante espao de lazer na rea central da cidade. A Comisso de Planejamento de Portland assumiu a liderana do projeto que levou doze anos (19761988) para concluir, usando fundos obtidos com o incremento dos impostos. A construo comeou ao longo da Front Avenue e da rea da Praa Ankeny, seguida de quatro projetos posteriores de redesenvolvimento, at que a ltima seo (ao norte da Ponte Burnside) foi concluda em 1989 (Portland Parks and Recreation Project Team and EDAW Inc., 2006).
Antecedentes
Harbor Drive, uma rodovia de quatro faixas em nvel, foi construda em 1942. De forma similar a outras cidades americanas, vrias vias expressas adicionais foram planejadas para a rea de Portland nos anos 50. Em 1964, o Estado concluiu a primeira delas, denominada I-5, ao longo da margem oeste do rio Willamette. Quatro anos depois, em 1968, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Oregon apresentou uma proposta para ampliar e remanejar a Harbor Drive entre a Front Avenue e a margem oeste do rio Willamette. No entanto, j havia grupos em Portland que defendiam a criao de mais espaos livres e o aumento do acesso pblico orla fluvial da cidade. Na verdade, o Plano Diretor da Orla Fluvial do Centro de Portland, de 1968, j recomendava eliminar a via expressa Harbor Drive e implantar um parque no local para tornar mais amena e agradvel a orla da rea central da cidade. A prefeitura indicou uma foratarefa para estudar a viabilidade de remoo da via expressa e construo de um parque no seu lugar. A fora-tarefa tambm avaliou trs planos alternativos para a Harbor Drive e realizou uma audincia pblica sobre a mesma. Nenhuma das alternativas inclua fechar a rodovia, mas essa possibilidade acabou sendo acrescentada em funo das contribuies recebidas do pblico. A alternativa de remoo da via expressa foi concebida e apresentada prefeitura sob o convincente argumento de que o trfego da Harbor Drive poderia ser absorvido pelas vias paralelas I-5 e I-405. A prefeitura acabou concordando em fechar a Harbor Drive.
Antes: a Harbor Drive separava a orla fluvial do centro de Portland do resto da cidade.
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Sobre o Projeto
A via Harbor Drive se estendia por 4,8 km ao nvel do solo e pela margem do rio Willamette, conectando um bairro industrial com o lago Oswego e outras reas ao sul do centro de Portland. Foi construda em 1942 e, em suas
As partes interessadas
A Prefeitura de Portland e, particularmente, a secretaria de planejamento, alm do governador do Estado de Oregon poca, Tom McCall, foram as foras propulsoras por trs da remoo da rodovia. Outras vozes importantes que se fizeram ouvir durante o processo de participao pblica foram os usurios do parque, os ciclistas e um comit de cidados que representavam os residentes de Portland. Tambm foi importante a participao de grupos como a Portland Oregon Visitors Association e o Eastside Business District.
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Efeitos
A remoo da via expressa permitiu a criao de um parque que acabou servindo como o ponto focal de renovao do centro da cidade e nico acesso direto dos residentes s margens do rio Willamette. O projeto levou a cidade a criar a rea de renovao urbana denominada Downtown Waterfront Urban Renewal Area (DTWF URA) e, desde a sua criao em 1974, a valorizao imobiliria da rea central de Portland teve uma mdia anual de 10,4%, tendo o valor imobilirio total passado de US$ 466 milhes a mais de US$ 1,6 bilho (City of Seattle, 2008). Isto ajudou a expandir a base tributria da cidade e estimulou um modelo mais compacto e sustentvel de desenvolvimento urbano. Em termos de mobilidade, foram feitas comparaes das situaes antes e depois da remoo e constatou-se uma reduo de 9,6% das viagens em veculos nas vias prximas e nas pontes de conexo (City of Seattle, 2008). A reduo no uso de veculos motorizados contribuiu para reduzir a poluio sonora e atmosfrica da rea. A remoo da via expressa criou espaos mais agradveis e seguros para os pedestres, alm de melhorar a qualidade de vida na rea central de Portland. A renovao da orla fluvial tambm ajudou a reduzir os ndices de criminalidade, em parte devido melhor visibilidade obtida com a remoo da rodovia urbana e em parte devido ao aumento do nmero de pedestres, ou seja, a presena de mais olhos vigiando as ruas (City of Seattle, 2008). Segundo informes policiais, a criminalidade na rea da orla fluvial reduziu em 65% desde 1990, enquanto que na cidade como um todo essa reduo foi de apenas 16%. Em termos gerais, este considerado um projeto bem sucedido e mesmo os impactos sobre o trfego foram considerados de menor importncia, em parte devido construo de vias paralelas. Os motoristas foram avisados publicamente com antecedncia sobre o fechamento e o desvio do trfego da Harbor Drive para outras vias expressas prximas com capacidade adicional. Foram construdos alguns empreendimentos imobilirios importantes na rea, inclusive o Yards at Union Station, ao norte, e o River Place, ao sul, os quais aumentaram a disponibilidade de unidades residenciais no centro da cidade. Alm disso, a prefeitura continua a ampliar seus planos para a rea marginal do rio. As propriedades se valorizaram no local e, hoje, o Projeto de Estratgias de Desenvolvimento da Orla Fluvial do Centro, empreendido pela Comisso de Desenvolvimento de Portland, busca incrementar o desenvolvimento urbano de uso misto em toda a extenso da rea central da cidade e abrangendo at trs quadras da margem do rio (pdc.us/ura/dtwf/dtwf.asp).
Cronologia 1968 O Departamento de Estradas de
Projeto de Remoo da Via Harbor Drive

Novembro: o Governador McCall convoca a criao de um comit consultivo de cidados para ajudar a planejar o empreendimento. Dezembro: com seus dezoito membros, o comit de cidados realiza sua primeira reunio e contrata uma firma independente de consultoria para avaliar as opes. pressionar o sua equipe tcnica para encontrar uma forma de remover a rodovia e substitu-la por um parque. A alternativa apresentada cmara, que finalmente aprova o plano de remoo da rodovia urbana. aberta a Ponte Fremont, que completa a rodovia Interstate 405, segunda estrada interestadual que atravessa a rea central de Portland, o que torna a via Harbor Drive de certa forma redundante e abre caminho para a remoo da mesma. A Harbor Drive fechada ao norte de Market Street e comea o planejamento do novo parque. aberto ao pblico o novo parque ao longo do rio, com seus 150.000 m.
Rodagem de Oregon prope alargar a via expressa Harbor Drive; a prefeitura de Portland desapropria o edifcio Journal Building para abrir espao para a faixa de domnio. A Prefeitura de Portland divulga seu Plano para a Orla Fluvial da rea Central, o qual recomenda a eliminao da via expressa Harbor Drive.
1973 O Governador McCall continua a
1969 Forma-se um novo grupo de cidados,

Riverfront for People, contra a proposta do Estado de alargar a via expressa. Agosto: o Portland City Club divulga um estudo sobre a utilizao do local do prdio desapropriado e o projeto de renovao da orla fluvial (Journal Building Site Use and Riverfront Development), recomendando que se oferea um acesso pblico mais fcil e atraente rea marginal do rio. 19 de agosto: o Governador McCall solicita Fora-Tarefa Intergovernamental que realize uma audincia pblica sobre o futuro da via Harbor Drive e, em seguida, essa Fora-Tarefa prope duas alternativas proposta estadual, inclusive a de deslocar a via a uma distncia de uma quadra da margem do rio e construir um deck sobre a via expressa, com um parque em cima. Os engenheiros de trfego do estado convencem a Fora-Tarefa a no considerar a opo de remover a estrada totalmente. 14 de outubro: realiza-se uma audincia que dura o dia inteiro, durante a qual o pblico manifesta seu antagonismo a todas as alternativas.
1974
1978
1984 O nome do parque passa a ser Tom 1999 A cidade amplia o Waterfront Park
para o sul, duplicando o seu tamanho.
McCall Waterfront Park em homenagem ao exgovernador.
Fonte: Adaptado de Preservation Institute, 2007
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O Embarcadero, So Francisco, CA, EUA

Estudo de caso
Antecedentes
O terremoto Loma Prieta que atingiu So Francisco em outubro de 1989 no derrubou as estruturas das rodovias urbanas Embarcadero e Central, mas as deixou muito abaladas. O Departamento Estadual dos Transportes da Califrnia, CalTrans, concebeu rapidamente trs alternativas para resolver o problema: 1) reforar sismologicamente as estruturas danificadas, 2) demolir as sees elevadas e reconstruir em forma de via subterrnea, ou 3) demolir as sees elevadas e substitu-las com uma via ao nvel do solo. Houve grande debate pblico sobre essas alternativas, mas, no final, a maioria dos residentes de So Francisco demonstrou que preferia a remoo permanente da via expressa. Em janeiro de 1991, o CalTrans chegou formalmente concluso de que a remoo da via elevada e sua substituio por uma via ao nvel do solo era a melhor soluo e, dois meses depois, a demolio foi iniciada. A remoo das vias expressas elevadas acabou reconectando a rea degradada da orla leste de So Francisco ao resto da cidade, abrindo as portas para uma revitalizao de toda a orla.
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Sobre o Projeto
A cidade de So Francisco gastou US$ 50 milhes para criar o Embarcadero, uma avenida de 6 faixas e 2,56 km de extenso, acompanhado por um calado de pedestres de quase 8 metros de largura, cordes de iluminao pblica, implantes de palmeiras adultas, praas beira-mar e o maior exemplar mundial de arte pblica (Cervero, Kang, & Shively, 2009).
O CalTrans e os residentes de So Francisco foram os principais grupos interessados neste projeto. Grupos ambientais locais tiveram tambm um papel importante ao influenciar a opinio pblica. A concepo do projeto foi do ROMA Design Group.
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Efeitos
Depois que o terremoto de 1989 danificou vias expressas da rea de So Francisco, houve um aumento temporrio dos congestionamentos de trnsito. Logo em seguida, muitos motoristas passaram a utilizar o sistema de transporte pblico rpido. O nmero de passageiros do sistema BART (Bay Area Rapid Transit) aumentou 15% e a malha viria local absorveu uma boa parcela do trfego restante (CNU, 2010). Quando at os mais cticos viram que a cidade no experimentava um colapso do trfego porque a via expressa estava fora de uso, foi mais fcil conseguir apoio pblico para a avenida proposta. Quando a avenida ficou pronta, os espaos antes ocupados pela via expressa ficaram disponveis para novos empreendimentos urbanos e parques. Mais de 400.000 m beira-mar foram ocupados por uma nova praa pblica e um calado ao longo da orla (CNU, 2010). A rea ao sul de Market Street foi reservada para a construo de 3 mil unidades residenciais, cerca de 190.000 m para escritrios comerciais e 35.000 m para o comrcio varejista (Preservation Institute, 2007). A substituio de uma via expressa em dois nveis por uma avenida provocou uma valorizao imobiliria de 300% e estimulou um dramtico desenvolvimento das reas adjacentes (Preservation Institute, 2007). A rea de Rincon Hill, adjacente ao Embarcadero e logo ao sul de Market Street, ficava antes totalmente isolada pela passagem da rodovia urbana. A remoo dessa rodovia tornou novamente atraente a perspectiva de investimento na zona. A rea de South Beach, ao sul de Rincon Hill, tambm passou por uma renovao urbana com a construo de unidades residenciais, lojas e um novo estdio de beisebol. Apesar dessa rea no ser imediatamente adjacente via expressa Embarcadero, a abertura do espao beiramar e a melhoria da avenida, tambm ajudou South Beach a prosperar. H agora uma densa ocupao comercial, o nmero de empregos na rea aumentou 23%, e o nmero de unidades residenciais, 51% (CNU, 2010). Surgiram vrios empreendimentos individuais, inclusive o da Estao das Barcas, que foi renovada e passou a incluir tambm um mercado de hortifrutigranjeiros e alimentos gourmet, a nova sede da companhia de roupas The Gap e o novo espao comercial da empresa de produtos para o lar, Pier One, tudo isto estimulado pela remoo da rodovia urbana. Os motoristas que fazem viagens mais longas ainda relatam um ligeiro aumento nos tempos de viagem, mas os benefcios mais que compensam pela inconvenincia causada a um pequeno grupo de motoristas de veculos particulares. (Preservation Institute, 2007 e CNU, 2010).
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Projeto de Demolio da Via Expressa Embarcadero Cronologia 1959 A via expressa Embarcadero
construda. formalmente que a remoo do elevado e sua substituio por uma via ao nvel do solo a melhor alternativa. Maro: comea a demolio.
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1991 Janeiro: o CalTrans constata
1986 Os eleitores de So Francisco rejeitam

o plano do Conselho de Supervisores para demolir a via expressa Embarcadero.
1989 Outubro: o terremoto Loma Prieta
2000 O Embarcadero concludo.
danifica o elevado sem possibilidade de reparo e o departamento CalTrans se esfora para apresentar alternativas de soluo.
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A demolio do Park East Freeway em Milwaukee abre espao para a revitalizao e o redesenvolvimento de toda uma vizinhana.
Institute for Transportation & Development Polic
Park East Freeway, Milwaukee, WI, EUA

Estudo de caso
Antecedentes
No final dos anos 40 e nos anos 50, o governo municipal de Milwaukee apresentou propostas de construo de um anel de rodovias expressas em torno da rea central da cidade. Chamado de Park East Freeway, o anel se ligaria I-794, uma outra via expressa de 5,6 km que liga o Lago Michigan aos subrbios do sul da cidade e, em combinao com a Park West Freeway, criaria uma via expressa regional na direo leste-oeste. O projeto comeou em 1971 e foi interrompido em 1972, devido oposio da comunidade e, mais tarde, foi abandonado completamente devido ao aumento dos custos de construo e dos movimentos contra o projeto. Por no ter sido concluda, a rodovia manteve-se subutilizada e sua rea de entorno, que j estava pronta para continuar a construo da estrada, permaneceu vazia por muitos anos. No incio dos anos 90, o estado de Wisconsin finalmente cancelou a designao dessa rea de entorno como futuro corredor de transporte, liberando-a para ser ocupada para outros fins, o que se deu com a implantao do empreendimento imobilirio de uso misto que ficou conhecido como East Point. O sucesso da revitalizao da rea inspirou o prefeito John Norquist a remover a via expressa subutilizada e abrir mais espao para a renovao e revitalizao urbana. A demolio da Park East Freeway comeou em 2002 e foi concluda em 2003. Hoje, a rea antes ocupada pela Park East Freeway uma vizinhana de lojas, apartamentos e moradias individuais e geminadas, dispostas segundo um traado virio tradicional. A remoo da estrada no s ajudou a reduzir o congestionamento na rea, mas tambm a estimular o desenvolvimento urbano.
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Sobre o Projeto
A rodovia expressa tinha sido construda para manter a competitividade econmica de Milwaukee e garantir a capacidade da cidade de movimentar mercadorias rapidamente at grandes centros de distribuio, como Chicago. Para isto, foi concebido o sistema ou rede de vias expressas que inclua a Park East Freeway. As desapropriaes comearam em 1965, resultando na demolio de centenas de casas e prdios comerciais. Em 1971, a primeira seo da via expressa foi aberta. Movimentos locais de oposio ao projeto surgiram depois que a populao
percebeu os efeitos negativos da rodovia, entre eles, a separao que a nova via provocaria entre o parque Juneau e o lago Michigan e a consequente poluio do parque. Algumas autoridades eleitas logo passaram a apoiar essa oposio e o projeto foi interrompido. O que sobrou foi uma extenso de um 1,6 km de via expressa ligando a estrada I-43, do lado leste e prximo orla lacustre, rea central de Milwaukee. Nessa configurao, a via expressa separava o lado norte da cidade da rea central, a qual passou a ter apenas trs acessos a partir da via expressa que, alm disso, interrompia a malha viria local. Finalmente, a construo da via foi permanentemente cancelada em 1972, quando o Prefeito Henry Maier vetou a alocao de fundos adicionais ao projeto. (Preservation Institute, Milwaukee, Wisconsin).
tinham fundamento porque, na verdade, a via Park East Freeway estava sendo subutilizada. Outros opositores incluam os donos de empresas localizadas na rea, preocupados que a remoo da via pudesse resultar em maior congestionamento das ruas locais e a consequente degradao da rea. Um estudo sobre o impacto no trfego eliminou essa preocupao, concluindo que o projeto oferecia melhores conexes com as ruas existentes e, portanto, no teria impacto significativo sobre os nveis de trfego na rea. Com a realizao de uma bem-sucedida concorrncia para o projeto de renovao
urbana, os residentes e donos de negcios da rea foram finalmente convencidos. A demolio da rodovia custou US$ 25 milhes, sendo que o governo federal pagou 80%. As despesas de manuteno da via expressa teria chegado a valores de US$ 50 a 80 milhes em reparos e reconstruo, ou seja, a cidade economizou entre US$ 25 e 55 milhes. Alm disso, foram liberados 106.000 m de espao para novos empreendimentos, o que passou a representar tambm uma nova fonte de receitas para a prefeitura sob a forma de impostos.
Foto tirada na parte superior do andaime utilizado na renovao do campanrio da Prefeitura de Milwaukee. Na direo noroeste, possvel avistar a rea do Park East Corridor, ou seja, os 240.000 m2de espao resultante da remoo de uma extenso desnecessria da via expressa.
Imagem: trevor.platt via Flickr
John Norquist, prefeito de 1988 a 2004, se inspirou na revitalizao e sucesso da comunidade East Point, implantada nos anos 90, e decidiu que havia chegado o momento de demolir a via Park East Freeway. Inicialmente, houve uma certa oposio demolio,
especialmente por parte de George Watts, residente de longa data de Milwaukee, cujo argumento era de que a via expressa trazia um volume de clientes que era vital ao comrcio localizado na rea. Uma anlise posterior mostrou que os argumentos de Watts no
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As comunidades locais e os ativistas ambientais foram os elementos originais de catalisao do movimento de mudana da opinio pblica sobre a via expressa. O prefeito Maier ordenou a interrupo da construo da estrada. O governo federal teve papel essencial ao financiar tanto a construo da via como a sua demolio. A Lei Nacional de Poltica Ambiental (NEPA), aprovada em 1969, deu o amparo legal necessrio para cessar a construo da estrada (Cutler, 2001). Os opositores entraram com um processo alegando que a declarao de impacto ambiental deveria ter sido preparada em atendimento aos preceitos da lei NEPA antes de comear a construo. Apesar de parte da estrada j ter sido construda e de j terem comeado as desapropriaes e demolies de casas, o juiz deferiu o processo e a construo foi interrompida integralmente. O governador e o Departamento Estadual de Transportes tambm estiveram envolvidos na autorizao tanto da criao como da demolio da rodovia urbana. O prefeito John Norquist e o secretrio de planejamento urbano, Peter Park, foram as principais autoridades a lutar pela demolio da via Park East. A firma Anton Nelessen Associates foi a responsvel pelo projeto de remodelao da rea antes ocupada pela Park East. George Watts foi a principal figura da oposio remoo da rodovia. Watts alegava que o sistema de vias expressas constitua o fluxo vital da cidade e, em 2000, chegou a se candidatar a prefeito de Milwaukee contra Norquist, com o nico fim de impedir a remoo da via expressa.
Efeitos
A estrada Park East Freeway foi substituda por uma avenida de superfcie que reconecta a malha viria da cidade. Desde a demolio, o acesso rea central de Milwaukee melhorou substancialmente. A maioria das ruas de mo nica da rea foram convertidas em mo dupla, melhorando a conectividade geral. Foi reduzida a largura das pistas da via, o que reduziu a velocidade do trfego e abriu mais espao para os pedestres. Foram introduzidas caladas e conexes para pedestres sobre as pontes. Peter Park, o secretrio municipal de planejamento, adotou cdigos de construo baseados na relao entre formas construdas, ao invs dos cdigos tradicionais de zoneamento para, assim, encorajar uma ocupao mais racional e atraente da rea. Trs novas reas de ocupao foram criadas nos espaos reservados para empreendimentos imobilirios: o McKinley Avenue District, reservado para a ocupao comercial, varejo e entretenimento; o Lower Water Street District, com escritrios e unidades residenciais s margens do rio; e o Upper Water Street District, reservado para a ocupao de uso misto dos terrenos vagos. Entre 2001 e 2006, a mdia de valor venal por metro quadrado atribudo s propriedades ao longo da rea antes coberta pela Park East Freeway aumentou mais de 180% e a mdia de valor venal atribudo s propriedades do chamado Park East Tax Increment District aumentou 45%, durante o mesmo perodo. Esse aumento superou em 20% o aumento observado no resto da cidade. Apesar do fato de que os terrenos a serem reocupados na rea j estivessem prontos para
entrar no mercado desde 2004, sua ocupao acabou acontecendo muito lentamente. As razes para isto podem ser a recesso econmica que comeou em 2007, o tamanho muito grande dos lotes, e o fato do controle da ocupao do solo estar nas mos do condado e no da cidade.
Como medida reparativa, alguns projetos de desenvolvimento urbano foram implantados, tais como a construo da nova sede geral da Manpower Inc., uma companhia Fortune-500, o Hotel Aloft, o empreendimento Flatiron de uso misto e apartamentos, o empreendimento imobilirio North End e a Park East Square.
Cronologia
Projeto de remoo da Via Park East

reservada para o corredor de transporte, permitindo assim que esses espaos sejam ocupados.
1971 Comea a construo da Park East 1972 A construo suspensa e depois

vazios em torno de Park East como rea
Freeway; construda a extenso de 1,6 km.
cancelada devido oposio local e ao veto alocao de fundos.
1990 cancelada a designao dos terrenos
2002 Inicia a demolio de Park East. 2003 Termina a demolio.
O McKinley Avenue Boulevard concludo.
Cheonggyecheon, Seul, Coreia do Sul

Estudo de caso
Antecedentes
Houve uma poca em que Cheonggyecheon era um curso dgua natural intermitente. O ribeiro passava prximo ao centro de Seul, correndo de oeste para leste, a uma curta caminhada do prdio da prefeitura de Seul e da rea Comercial Central (CBD). Sua extenso era de 13,7 km e sua largura variava de 20 a 85 m. Com o tempo, a populao intensificou a ocupao ao longo do ribeiro, invadindo suas margens naturais e poluindo fortemente o curso dgua. Nos anos 50, a poluio e os problemas relacionados a saneamento se tornaram to graves que o governo decidiu cobrir 6 km do rio com uma estrada de concreto. Na dcada de 60,
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Cheonggyecheon, Seul, Coreia do Sul

houve uma exploso no nmero de veculos particulares em Seul e a rea de estrada que cobria o Cheonggyecheon se tornou uma faixa de domnio ideal para construir uma via expressa elevada, vista ento como a melhor forma de reduzir os congestionamentos e melhorar a qualidade de vida. Em 1976, o governo de Seul concluiu a construo do elevado de duas vias e quatro pistas sobre o ribeiro Cheonggyecheon (a Via Expressa Cheong Gye). Em 2003, iniciou-se o processo de restaurao do Cheonggyecheon que, da para a frente, passou a ser chamado simplesmente de projeto de restaurao. As pesquisas de trfego feitas em 2003 pelo Governo Metropolitano de Seul mostraram que cerca de 1,5 milho de veculos entravam ou saam diariamente do elevado Cheonggyecheon pelos seus 24 acessos. Apesar da via servir s necessidades de mobilidade dos motoristas de Seul, ela tambm diminua gravemente a atratividade da rea central. Nos dez anos subsequentes construo da via expressa, estima-se que o centro da cidade tenha perdido 40.000 residentes e 80.000 empregos (Choi, 2006). Com o tempo, o trfego pesado somado umidade tpica do rio que ainda corria sob a rodovia tornou-se uma ameaa segurana da estrutura do elevado. Nos anos 90, peritos da Sociedade Coreana de Engenheiros Civis classificaram o nvel de segurana do elevado como C, o que significava que a via mal podia suportar o fluxo de veculos sua capacidade mxima de projeto (Choi 2006). Era necessrio empreender uma manuteno em grande escala e reduzir o trfego para garantir a segurana. A partir de 1997, o governo de Seul limitou o acesso ao elevado somente a veculos de passageiros ou veculos mais leves. Simultaneamente, o governo comeou a investir milhes de dlares numa melhor manuteno da via expressa. Depois de analisar longamente os custos da manuteno contnua e o impacto econmico negativo que a rodovia exercia sobre a rea central de Seul, o governo decidiu, em julho de 2002, demolir o elevado e restaurar a rea do ribeiro Cheonggyecheon sob o mesmo. O oramento para todo o projeto foi estimado em US$ 254 milhes. O projeto comeou em julho de 2003 e foi concludo em setembro de 2005. O custo final do empreendimento acabou sendo de US$ 281 milhes. Esse valor no inclui os custos contnuos relacionados manuteno dos parques e instalao do sistema de reciclagem da gua.
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Tambm merecem ateno as outras iniciativas relacionadas a transportes que foram empreendidas mesma poca que o projeto de restaurao. Seul adotou uma poltica de restrio do uso de veculos particulares e reservou vrios quilmetros de pistas internas exclusivamente para nibus, simultaneamente com a remoo da via expressa.
Fazer de Seul uma cidade mais voltada para o ser humano e mais sustentvel em termos ambientais;
A.
B. C. D.
Usar o projeto de restaurao como meio para redescobrir a histria e a cultura de Seul; Aumentar a segurana dos cidados;
Finalmente, o prefeito criou o Centro de Restaurao de Cheonggyecheon, uma unidade dentro do governo metropolitano, para fornecer assessoria tcnica e apresentar possveis solues ao prefeito. Outros grupos de pesquisas, tais como as Oficinas de Restaurao de Cheonggyecheon e o
Instituto de Desenvolvimento de Seul, tambm contriburam tecnicamente ao Centro. O Centro foi responsvel por reunir as ideias apresentadas pelos vrios grupos sobre o projeto de restaurao e transform-las em planos e projetos reais e executveis.
Cronologia 1967-1971 A rodovia expressa Anos 90 A Sociedade Coreana de 1997 2001

Engenharia Civil atribui via expressa a classificao C em segurana.
Sobre o Projeto
O projeto de restaurao de Cheonggyecheon teve quatro componentes: remoo da via expressa e das pontes/rampas a ela conectadas; alargamento e/ou reorientao do curso dgua para ocupar uma rea em terrao em nvel 3 a 4 metros inferior ao nvel das ruas adjacentes; construo de usinas de reciclagem de gua e de manuteno do complexo de Cheonggyecheon, para garantir o fluxo adequado e a boa qualidade da gua; e, finalmente, a construo da rea em terrao para a passagem do curso dgua e a implantao de um parque linear para pedestres, com pontes, plantas nativas, rampas para pessoas com mobilidade reduzida, caladas, quedas dgua, praas, fontes, iluminao, letreiros, mobilirio urbano, etc. O projeto criou um novo parque linear de 16m de largura e 5,8 km de comprimento, com tratamento paisagstico, boa infraestrutura para caminhadas e todo o mobilirio urbano necessrio. O Governo Metropolitano de Seul, sob a liderana do ento prefeito Lee Myung-bak, comandou a implantao do projeto. O governo de Seul estabeleceu as seguintes metas essenciais para nortear a implantao do projeto:
Ajudar a revitalizar a rea central de Seul com a construo de um parque linear de classe mundial, contendo no seu interior um curso dgua limpo, plantas nativas, caladas de qualidade, mobilirio urbano e, mais importante, espaos beira do rio onde o convvio humano possa ocorrer, tais como passeios, cruzamento do crrego de pedra em pedra e festivais de lanternas.
Remoo da Via Expressa Cheonggyecheon e criao do Espao Verde

Abril: a via Yang-an concluda e aberta ao trfego. Maio: as pontes Du-mool e Go-san-ja so concludas e abertas ao trfego. Julho: a ponte Young-dong concluda (mas no aberta ao trfego). Setembro: as pontes Gwan-soo e Bae-o-gae so concludas e abertas ao trfego. A ponte Beo-dl concluda. Dezembro: a remoo da rodovia concluda, bem como a construo da ponte Sae-woon.
Cheonggyecheon construda.
2004 Janeiro: A ponte O-gan concluda.
Lee Myung-bak se candidatou a prefeito de Seul com a promessa de restaurar o Cheonggyecheon, promessa essa que ele cumpriu depois de eleito. Ele acabou sendo eleito presidente da Coreia em dezembro de 2007. Entre os motoristas havia a preocupao de que os congestionamentos aumentariam se a via expressa fosse removida e, por isso, exigiram uma avaliao dos impactos potenciais atravs de um modelo de simulao de trfego. Tambm havia grupos de comerciantes que atuavam na rea central, cuja preocupao era de que a construo reduziria ainda mais os preos dos imveis e a capacidade de atrair clientes. O prefeito respondeu com a criao do Comit de Cidados do Cheonggyecheon, encarregado de recolher e coordenar as opinies de cidados das mais variadas profisses.
O governo limita o trfego na via a veculos de passageiros para proteger a rodovia contra degradao posterior. Lee Myung-bak faz do projeto de remoo da via expressa a espinha dorsal da campanha para sua eleio como prefeito. Apesar de alguma oposio da comunidade de comerciantes, as pesquisas mostram que cerca de 80% dos residentes de Seul apiam a ideia. Em junho, eleito prefeito.
2005 Fevereiro: termina a construo das
2003 Concludo o plano diretor de
restaurao da rea ao longo do curso dgua. Comea a construo da primeira linha do sistema de operao exclusiva em corredores de nibus (BRT), oferecendo uma alternativa aos motoristas que antes usavam a via expressa. Vero: Demolio da rodovia urbana. Outono: Iniciada a restaurao da rea do crrego.
instalaes necessrias manuteno do curso dgua. Maro a maio: as vias do parque, os calades, as obras de paisagismo e os jogos de gua so concludos. Julho: realizado o teste geral das instalaes. Setembro: as obras de arte so instaladas em todo o parque. O Centro Cultural Cheonggyecheon aberto ao pblico. O projeto de restaurao concludo.
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O novo parque, com calades para pedestres, obras de arte pblica e recursos aquticos, ao longo do rio Cheonggyecheon recuperado. Imagem: riNux via Flickr
Efeitos
Dados coletados pelo Governo Metropolitano de Seul mostram que, antes do projeto, a velocidade mdia dos veculos em seis importantes vias em nvel, paralelas ou transversais Cheonggyecheon, era de 15,3 km/h (Seoul Metropolitan Government, 2006). O Governo Metropolitano de Seul constatou que o nvel de acessibilidade do transporte pblico, medido por um ndice composto denominado MAG, aumentou 13,4% em Seul entre 2002 e 2006. Depois do projeto de restaurao, tambm aumentou significativamente o nvel de acessibilidade do transporte pblico aos bairros Do-hong, Gangbook, Sungbook e Nowon de Seul. O projeto de restaurao tambm foi um catalisador da valorizao imobiliria no local. Desde que seu anncio em julho de 2002, as transaes (inclusive mudanas de proprietrios, mudanas de locatrios e mudanas do tempo de locao) aumentaram nas reas paralelas rea Cheonggyecheon e no cessaram at 2006. Um bom exemplo so os grandes complexos residenciais Byunk-San e Hyundai. Em 2002, o preo mdio de um apartamento nesses complexos era de US$ 2.225 por metro quadrado. Em 2006, o preo j havia aumentado pelo menos 25% para a faixa de US$ 2.758 a 3 mil por metro quadrado. Durante o mesmo perodo, os complexos residenciais Heang-dang e Dai-lim, mais afastados de Cheonggyecheon, tiveram apenas 10% de aumento no preo mdio. Em termos de locao de escritrios, edifcios comerciais tais como Samil, Dongga e o Seoul Finance, prximos a Cheonggyecheon, tambm tiveram um aumento considervel se comparados a edifcios mais distantes. Em mdia, os primeiros tiveram 13% de aumento nos preos dos aluguis (Seoul Metropolitan Government, 2006). Como resultado do projeto de restaurao e tambm devido expanso do sistema de transporte de massa e s restries ao uso do veculo privado impostas em Seul, o trfego na rea de Cheonggyecheon diminuiu de forma significativa. De acordo com as pesquisas de trfego do Governo Metropolitano de Seul, o nmero de veculos que entrava ou saa pelos 24 pontos de acesso ao longo da via, em 2006, foi reduzido para 43% e 47%, respectivamente, comparado aos valores de referncia de 2002 (Seoul Metropolitan Government, 2006).
Com a diminuio do volume de trfego, melhorou tambm a qualidade do ar. Os nveis de PM10 (partculas minsculas de fuligem que so extremamente prejudiciais sade humana) diminuram, de 2002 para 2006, tanto nas reas mais prximas como nas mais afastadas de Cheonggyecheon, mas o Governo Municipal de Seul constatou que havia 23% menos de volume de PM10 prximo ao local antes ocupado pela via expressa, comparado a pontos mais afastados, onde a reduo foi de apenas 3%. Outros poluentes, inclusive NO2 e VOC/ BETX (Benzeno, Tolueno, Etilbenzeno, m+p-Xileno) diminuram em reas em torno de Cheonggyecheon, depois do projeto de restaurao. Antes da remoo da rodovia, a rea tinha uma densidade de NO2 que era 1,02 vez superior ao resto de Seul. Posteriormente, a densidade de NO2 se reduziu a 0,83 vezes a das reas adjacentes. Depois do projeto de restaurao, os poluentes BETX das reas prximas a Cheonggyecheon diminuram entre 25% a 65% (Seoul Metropolitan Government, 2006). A remoo da rodovia levou a uma reduo de at 8C do efeito de ilha de calor, de acordo com medies feitas no vero, em comparao com condies nas vias pavimentadas prximas ao local (Seoul Development Institute, n.d.). Tambm houve uma reduo do odor e rudo, bem como melhorias da qualidade da gua, alm da criao de um habitat natural. At 2008, havia cinco vezes mais espcies de peixes e seis vezes mais espcies de aves, sendo que as populaes de plantas e insetos tinham aumentado de 15 para 192 espcies, comparado aos nveis observados em 2005 (Shin et. al., 2010). Mais de nove entre dez residentes de Seul consideram os resultados do projeto bons ou muito bons (Seoul Metropolitan Government, n.d.).
A melhoria da qualidade do ar, a reduo dos volumes de trfego e, sobretudo, os novos espaos pblicos de alta qualidade, transformaram Cheonggyecheon numa rea popular de entretenimento e recreao para os residentes de Seul e num ponto obrigatrio de visita pelos turistas. At 1 de outubro de 2007, 56 milhes de pessoas haviam visitado Cheonggyecheon. De acordo com a Hi Seoul, o departamento de negcios e turismo da prefeitura, a mdia diria de visitantes rea em torno do curso dgua recuperado tinha sido de 53 mil nos dias de semana e 125 mil nos finais de semana. O projeto Cheonggyecheon tambm atraiu a ateno da mdia internacional sobre Seul. Artigos de grande visibilidade sobre o projeto j apareceram em publicaes de prestgio, como The International Herald Tribune, The New York Times, The Christian Science Monitor, Newsweek e Time Asia, bem como em publicaes locais do mundo inteiro. Em 2006, Seul recebeu o Prmio de Transporte Sustentvel por ter substitudo o elevado de 6,4 km que antes encobria o Ribeiro Cheonggyecheon no centro da cidade e implantado, no seu lugar, um parque ribeirinho com trilhas e caladas de alta qualidade, alm de praas pblicas. Foram construdas faixas exclusivas para nibus ao longo de 57,6 km de ruas congestionadas e o governo municipal deu incio elaborao de planos para faixas adicionais de nibus como parte de uma iniciativa mais ampla para aperfeioar todos os aspectos do sistema de transporte pblico da cidade.
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O Humedal Juan Amarillo um parque linear ou via verde de 45 km de comprimento que atende s demandas de mobilidade da grande maioria dos residentes da cidade de Bogot que no possuem veculos.
Anel Rodovirio Interno, Bogot, Colmbia

Estudo de caso
Antecedentes
Em meados da dcada de 90, a cidade de Bogot queria reduzir os congestionamentos de trfego, estimular mais atividades econmicas no centro da cidade e, ao mesmo tempo, reduzir o nmero de acidentes e evitar uma excessiva expanso horizontal da cidade. Em 1996, a Agncia Japonesa de Cooperao Internacional (JICA), organizao de assistncia bilateral do Japo, props criar um sistema de seis rodovias urbanas e um sistema de metr como a melhor forma de alcanar essas metas, oferecendo ao mesmo tempo financiar a construo desses sistemas. A JICA recomendou tambm a instalao de pedgios nas rodovias para gerar as receitas necessrias ao pagamento dos emprstimos que seriam tomados. Aps uma avaliao minuciosa das propostas, em 1998, o prefeito de Bogot Enrique Pealosa lanou uma estratgia de mobilidade a longo prazo, baseada principalmente em: uso do transporte no motorizado, melhoria do sistema de transporte de massa, e restries ao uso dos automveis. A proposta da JICA, cujo enfoque era basicamente a construo de mais rodovias urbanas, no se encaixava na estratgia de mobilidade proposta pelo prefeito. Desde o incio do seu governo, Pealosa sentia que o sistema BRT poderia atender s demandas de mobilidade da grande maioria dos residentes da cidade que no possuam carros e que, portanto, no se beneficiariam com a construo de rodovias. Por isso, decidiu investir num parque linear para melhor servir comunidade local. O prefeito tambm se deu conta de que o BRT poderia ser construdo numa frao do tempo e do custo das obras propostas pela JICA. Hoje, a estratgia alternativa de mobilidade que foi adotada pela cidade serve melhor s necessidades dos seus habitantes. O sistema TransMilenio permite quase 1,8 milho de viagens por dia e oferece aos residentes uma forma de se movimentarem pela cidade, livres das atribulaes do trnsito. At 2006, o nmero de mortes por acidentes de trfego reduziu em 89%, graas aos padres de trfico mais organizados e melhoria dos
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cruzamentos para pedestres. Os 357 km de ciclovias tambm melhoraram a segurana e a acessibilidade na cidade. Estendendo-se das reas e subrbios de baixa renda at a rea central da cidade, as ciclovias permitiram quintuplicar o uso da bicicleta nessa cidade. Alm disso, a cidade pde atingir e ultrapassar as metas que havia definido em meados dos anos 90, sem construir novas rodovias.
econmicas e ambientais e, sobretudo, porque as alternativas eram ou muito caras ou muito difceis de implementar. A proposta de pedgio feita pela JICA era de US$ 1,25, para a abertura do IRE em 2006. A JICA estimou ainda que a cidade aumentaria gradualmente os pedgios at atingir US$ 1,67 em 2015. O estudo da JICA concluiu que o IRE no teria um impacto significativo em termos de rudo, mas recomendou a colocao de barreiras sonoras ao longo do IRE nos trechos prximos a escolas, hospitais e reas residenciais. O estudo salienta ainda que o IRE reduziria a poluio atmosfrica, provavelmente como resultado da reduo prevista do congestionamento (pois um carro em marcha lenta emite mais poluente do que em movimento). O governo Pealosa decidiu abandonar os planos da JICA para o IRE e levar frente a estratgia proposta de mobilidade, focada basicamente em melhorias do sistema de nibus e restries ao uso dos automveis. Alm disso, ele investiu na criao de ciclovias, caladas e calades. O local proposto pela JICA para a rodovia se transformou assim no Juan Amarillo Greenway, uma via verde (ou parque linear) de 45 km para pedestres e ciclistas. A rea desse parque linear estava antes ocupada por assentamentos informais e irregulares, em que as terras tinham sofrido eroso devido a falta de cuidados por parte dos moradores. A via verde transformou a rea num lugar em que os residentes locais podiam estar fora de casa com suas famlias, o que ajudaria muito a revitalizar a rea.
Sobre o Projeto
Originalmente, a JICA considerou um sistema de vias expressas urbanas composto de seis corredores, ou seja, dois anis rodovirios e quatro vias radiais. O primeiro anel, ou IRE (Anel Expresso Interno), seria uma estrada com pedgio, com 16,6 km de extenso sobre estrutura de concreto, quatro faixas (duas em cada direo) e velocidades de 6080 km/h. Como capacidade, previa-se um fluxo de 35 mil a 45 mil veculos de passageiros por dia em cada direo, at 2015. O custo total de projeto e construo foi estimado em US$ 1,5 bilho. Estimava-se tambm que o projeto teria uma taxa de retorno econmico interno de 14,7% e financeiro de 5,6%, alm de um valor lquido presente de US$ 89 milhes. O IRE teria encerrado o centro comercial de Bogot dentro de um anel. Trs alternativas foram consideradas para o IRE, duas das quais implicavam construir dois anis rodovirios completos e a outra em criar um anel rodovirio parcial. Essa ltima opo acabou sendo escolhida por razes tcnicas,
A incluso dos 3 corredores troncais do TransMilenio, num total de 41 km, alm das vias alimentadoras num total de 309 km, foi a pea central e o primeiro componente implementado da estratgia de mobilidade. O sistema tinha quatro estaes terminais e 53 estaes padro. Trinta travessias elevadas de pedestres foram construdas para ajudar os passageiros a acessar as estaes, bem como praas e caladas prximas s estaes. Tudo isto foi construdo a um custo de US$ 213 milhes (US$ 5 milhes/km), muito menor que o custo que havia sido proposto para o IRE. Para financiar o projeto, o governo aplicou um imposto adicional sobre o consumo de gasolina (46%), mas tambm foram utilizadas receitas municipais gerais (23%), um emprstimo do Banco Mundial (6%) e verbas do governo federal (20%). O sistema BRT abriu em 18 de dezembro de 2000, dez anos antes do ano em que a construo do IRE teria terminado, segundo as previses mais otimistas. Ao abrir, o BRT transportava 792 mil passageiros por dia til, muito mais do que o nmero de pessoas que teria se beneficiado com o IRE (Hidalgo, 2009).
obteve um emprstimo do Banco Mundial e uma verba do governo federal para cobrir o resto das necessidades de recursos. O Juan Amarillo Greenway, localizado no local pelo qual passaria a rodovia proposta, foi planejado durante o governo de Pealosa, mas construdo pelo seu sucessor na prefeitura.
Efeitos
Pelo mesmo custo que a JICA tinha estimado para construir 17 km de rodovia, Bogot construiu seu sistema de transporte pblico de massa. Hoje, esse sistema transporta mais de 1,8 milho de passageiros por dia, volume este superior ao que a rodovia teria capacidade para transportar, mas sem os prejuzos consequentes para o meio ambiente e a sade pblica que o aumento do nmero de veculos de passageiros em circulao teria causado. At 2006, estas so algumas das conquistas do projeto: reduo de 89% das mortes por acidentes de trnsito nos corredores do TransMilenio; 49% de reduo do CO2; 32% de reduo dos tempos de viagem ao longo do corredor ou uma mdia de 14,7 minutos por usurio; e uma tarifa (US$ 0,36) acessvel maioria da populao e sem subsdios operacionais (Hidalgo, 2009). Tambm foi relatado que os ndices agregados de criminalidade na rea prxima Av. Caracas diminuiram. Alm disso, vrias agncias imobilirias relataram uma forte valorizao dos imveis situados a menos de 1km de distncia do corredor do TransMilenio, quando se sabe que, no resto da cidade, os preos de propriedades estavam em declnio (2000-2001). O mais provvel que o impacto do TransMilenio sobre
O prefeito Pealosa comandou a elaborao da estratgia de mobilidade e sua implementao. A JICA teve um papel importante na proposta do projeto original que inclua uma rodovia elevada, bem como um sistema de transporte de massa. Ao invs disso, Pealosa planejou e construiu vrios parques lineares e ciclovias e implantou o sistema de BRT denominado TransMilenio. Ele criou um imposto adicional sobre a gasolina e usou o oramento municipal para pagar pela maioria dos custos de construo. Alm disso,
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os preos das propriedades seja positivo para as moradias de classe mdia. Alguns empreendimentos imobilirios de nvel superior preferem manter-se afastados do Transmilenio porque no gostam do uso comercial que o Transmilenio atrai e devido ao nvel de rudo (Muoz-Raskin, 2010). O TransMilenio particularmente importante para os cidados de baixa e mdia renda, que constituem a maioria da populao de Bogot. Em 2003 (quando a Fase 2 foi concluda), 37% dos passageiros do TransMilenio eram usurios de baixa renda. A maior porcentagem de
usurios de cidados de classe mdia (47% em 2003) (Jimnez, 2005). O mais provvel que esses cidados no teriam se beneficiado com a rodovia elevada ou ento teriam que gastar uma parte desproporcionalmente mais alta de suas rendas familiares em transporte para poder acessar a rodovia por motocicleta, veculo privado ou txi. A escolha do BRT TransMilenio em lugar da rodovia elevada tambm far com que a cidade emita 1,5 vez menos CO2 e consuma 1,2 vez menos energia, ao longo de um perodo de trinta anos (Acevedo, Bocarejo et al, 2009).
Como parte da estratgia de mobilidade a longo prazo de Bogot, foi implantado o sistema de nibus TransMilenio, ao invs de construir uma rodovia elevada. Imagem: ITDP
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Referncias e Leituras Sugeridas

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Mais informaes sobre os vrios projetos de remoo de rodovias comentados nas pginas 12 e 13 podem ser encontradas nos seguintes sites:
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Nos ltimos cinquenta anos, milhares de quilmetros de rodovias urbanas foram construdos no mundo inteiro. Hoje em dia, algumas destas esto sendo demolidas, enterradas a um alto custo ou transformadas em avenidas. Na medida em que as cidades do mundo tentam resolver os problemas de congestionamento, crescimento desordenado e declnio urbano, os cases deste livro ilustram o que pode ser feito quando j no faz mais sentido manter uma rodovia urbana.

Vida e Morte Das Rodovias Urbanas 1

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Vida e Morte Das Rodovias Urbanas 1

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VIDA E MORTE DAS RODOVIAS URBANAS

VIDA E MORTE DAS RODOVIAS URBANAS

Publicado em Abril de 2013

Por que remover as rodovias urbanas?

Quando as rodovias urbanas so removidas

Helena Orenstein de Almeida

Luis Antonio Lindau

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

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Vida e Morte das Rodovias Urbanas

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Por que rodovias urbanas?

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

Por que remover as rodovias urbanas?

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

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Alternativas construo de novas rodovias urbanas

Investir no transporte de massa

Quando as rodovias urbanas so removidas

Administrar a capacidade existente de uma forma mais ecaz: urbanas so removidas

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

Remoes concludas e planejadas de rodovias urbanas Alaskan Way Viaduct

I-64 Gardiner Expressway

Habor Drive Boulevard

West Side Highway, tambm conhecido como Westway

Park East Freeway

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

Route 34/Downtown Crossing

I-93, tambm conhecida como The Big Dig

Via Expressa Georges Pompidou

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Harbor Drive, Portland, OR, EUA

: de Arq Po uiv rtl os an da d, P 19 re 74 fe itu

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

Cronologia 1968 O Departamento de Estradas de

Projeto de Remoo da Via Harbor Drive

1973 O Governador McCall continua a

1969 Forma-se um novo grupo de cidados,

McCall Waterfront Park em homenagem ao exgovernador.

Fonte: Adaptado de Preservation Institute, 2007

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

O Embarcadero, So Francisco, CA, EUA

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

do ele beir Ant vad a- es: ma a Im o, re ag o E r v i em m a s t a : w ba a t ay rca fa d rav s rin er g. o co Fr m ee w

1991 Janeiro: o CalTrans constata

1986 Os eleitores de So Francisco rejeitam

1989 Outubro: o terremoto Loma Prieta

2000 O Embarcadero concludo.

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

Institute for Transportation & Development Polic

Park East Freeway, Milwaukee, WI, EUA

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

Vida e Morte das Rodovias Urbanas

Projeto de remoo da Via Park East

1971 Comea a construo da Park East 1972 A construo suspensa e depois

Freeway; construda a extenso de 1,6 km.

cancelada devido oposio local e ao veto alocao de fundos.

1990 cancelada a designao dos terrenos

2002 Inicia a demolio de Park East. 2003 Termina a demolio.

O McKinley Avenue Boulevard concludo.

Cheonggyecheon, Seul, Coreia do Sul

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A d rev rea Im e ag C ital ver em he iza de : l on en g da sf od gye de c r v he ia o Fl n