Directive 2001/14/CE du Parlement europen et du Conseil du 26 fvrier 2001 concernant la rpartition des capacits d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure

ferroviaire et la certification en matire de scurit J.O. du 15 mars 2001

LE PARLEMENT EUROPEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPENNE, vu le trait instituant la Communaut europenne, et notamment son article 71, vu la proposition de la Commission(1), vu l'avis du Comit conomique et social(2), vu l'avis du Comit des rgions(3), statuant conformment la procdure vise l'article 251 du trait(4), au vu du projet commun approuv le 22 novembre 2000 par le comit de conciliation, considrant ce qui suit: (1) Une plus grande intgration du secteur ferroviaire de la Communaut est un lment essentiel en vue de l'achvement du march unique et des progrs vers la ralisation d'une mobilit durable. (2) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au dveloppement de chemins de fer communautaires(5) prvoit certains droits d'accs au trafic international par chemin de fer pour des entreprises ferroviaires et des regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires. Ces droits impliquent que des utilisateurs multiples puissent utiliser l'infrastructure ferroviaire. (3) La directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant la rpartition des capacits d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure(6) dfinit un cadre gnral pour la rpartition de ces capacits. (4) Ces directives n'ont pas empch d'importantes disparits entre les structures des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et entre les niveaux de ces redevances, ainsi que dans la forme et la dure des procdures de rpartition des capacits. (5) Afin d'assurer la transparence et un accs non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accs sont publier dans un document de rfrence du rseau. (6) Des systmes appropris de rpartition des capacits de l'infrastructure ferroviaire, combins l'existence d'oprateurs comptitifs, conduiront un meilleur quilibre entre les diffrents modes de transport. (7) L'encouragement une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire entranera une rduction des cots de transport pesant sur la socit. (8) Un secteur du fret efficace, surtout l'chelon transfrontalier, ncessite des mesures d'ouverture du march. (9) Il convient qu'il soit possible pour les tats membres de donner aux acheteurs de services ferroviaires un accs direct au processus de rpartition des capacits. (10) La revitalisation des chemins de fer europens par un meilleur accs du fret international au Rseau transeuropen de fret ferroviaire implique l'existence d'une concurrence intermodale quitable entre le rail et la route, sur la base notamment d'une prise en compte adquate des diffrents effets externes. Des systmes de tarification adquats pour les infrastructures ferroviaires lis des systmes de tarification adquats pour les autres infrastructures de transport et les oprateurs concurrents conduiront un quilibre optimal des diffrents modes de transport. (11) Il y a lieu que les systmes de tarification et de rpartition des capacits assurent toutes les entreprises un accs gal et non discriminatoire et s'efforcent, dans la mesure du possible, de rpondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manire quitable et non discriminatoire. (12) Dans le cadre dfini par les tats membres, il est opportun que les systmes de tarification et de rpartition des capacits incitent les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire optimiser l'utilisation de leur infrastructure. (13) Il convient que les systmes de rpartition des capacits mettent des signaux clairs et cohrents permettant aux entreprises ferroviaires de prendre des dcisions rationnelles. (14) Afin de tenir compte de la ncessit pour les utilisateurs, ou utilisateurs potentiels, des capacits de l'infrastructure ferroviaire de planifier leurs oprations, ainsi que des besoins des clients et des bailleurs de fonds, il est important que le gestionnaire d'infrastructure veille ce que les capacits de l'infrastructure soient attribues d'une manire qui reflte la ncessit de maintenir et d'amliorer les niveaux de fiabilit du service.

(15) Il est souhaitable que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure soient encourags rduire au minimum les dfaillances et amliorer les performances du rseau ferroviaire. (16) Il y a lieu que les systmes de tarification et de rpartition des capacits permettent une concurrence quitable dans la fourniture de services ferroviaires. (17) Il importe de prendre en considration les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire d'infrastructure. (18) Il importe de laisser aux gestionnaires de l'infrastructure autant de souplesse que possible pour la rpartition des capacits d'infrastructure, mais il convient que cette souplesse reste compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats. (19) Il est ncessaire que le processus de rpartition des capacits vite que le dveloppement de l'activit des entreprises qui dtiennent ou souhaitent dtenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ne soit soumis des contraintes excessives. (20) Il est souhaitable de laisser une certaine marge de manoeuvre aux gestionnaire d'infrastructure afin de permettre une utilisation plus efficace du rseau de l'infrastructure. (21) Il peut tre ncessaire, dans le cadre des systmes de tarification et de rpartition des capacits, de tenir compte du fait que diffrents segments du rseau ferroviaire peuvent avoir t conus de manire rpondre aux besoins d'utilisateurs principaux diffrents. (22) Les exigences lies aux services de transport de voyageurs et celles lies au fret peuvent souvent tre incompatibles. Les exigences lies au transport de voyageurs peuvent tre l'origine d'un rseau dont la construction et l'entretien sont plus coteux qu'un rseau conu exclusivement pour le fret. L'cart croissant en termes de vitesse entre le matriel roulant rserv au fret et le matriel roulant destin au transport de voyageurs risque d'aggraver l'opposition entre ces deux types de trafic. (23) Souvent, des utilisateurs diffrents et des catgories diffrentes d'utilisateurs ne produisent pas les mmes effets sur les capacits de l'infrastructure et il y a lieu de dment peser, les uns par rapport aux autres, les besoins de services diffrents. (24) Les services exploits en vertu de contrats conclus avec les pouvoirs publics peuvent rendre ncessaire l'adoption de rgles particulires afin de prserver leur attrait pour les utilisateurs. (25) Il convient que les systmes de tarification et de rpartition des capacits tiennent compte des effets de la saturation croissante des capacits de l'infrastructure, voire de leur raret. (26) Compte tenu des calendriers diffrents de programmation des divers types de trafic, il est souhaitable de veiller ce que les demandes de capacits de l'infrastructure qui sont introduites une fois le processus de programmation achev soient satisfaites. (27) L'utilisation des technologies de l'information est susceptible d'acclrer le processus de programmation et d'en renforcer la ractivit, de faciliter l'introduction de demandes de capacits de l'infrastructure par les candidats et de faciliter l'tablissement de sillons qui empruntent le rseau de plus d'un gestionnaire d'infrastructure. (28) Pour assurer un rsultat optimal pour les entreprises ferroviaires, il est opportun d'exiger un contrle de l'utilisation des capacits de l'infrastructure lorsque la coordination des demandes de capacits est indispensable pour pouvoir rpondre aux besoins des utilisateurs. (29) La position de monopole dtenue par les gestionnaires d'infrastructure rend souhaitable un examen des capacits de l'infrastructure disponibles et des mthodes de renforcement de celles-ci lorsque la procdure de rpartition des capacits n'est pas mme de rpondre aux besoins des utilisateurs. (30) En raison du manque d'informations sur les demandes d'autres entreprises ferroviaires ainsi que sur les contraintes du systme, il peut tre difficile pour les entreprises ferroviaires d'optimiser leurs demandes de capacits de l'infrastructure. (31) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systmes de rpartition des capacits de manire rendre le transport ferroviaire plus intressant pour le trafic utilisant le rseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international. (32) Il importe de rduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport diffrents, du fait de l'existence de divergences notables dans les principes de tarification. (33) Il est souhaitable de dfinir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre un exploitant de fournir un service et qui doivent tre assures en contrepartie de redevances d'accs minimales. (34) Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont souhaitables et il y a lieu que les systmes de tarification de l'infrastructure prvoient des mesures d'incitation pour que les

gestionnaires de l'infrastructure ralisent les investissements appropris lorsque ceux-ci sont conomiquement avantageux. (35) Un systme de tarification met des signaux conomiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohrents et les incitent prendre des dcisions rationnelles. (36) Pour permettre l'tablissement des redevances d'utilisation de l'infrastructure des niveaux adapts et quitables, il est ncessaire que les gestionnaires de l'infrastructure estiment et comptabilisent la valeur de leurs actifs, et acquirent une bonne connaissance des dterminants des cots d'exploitation de l'infrastructure. (37) Il est souhaitable de faire en sorte que les cots externes soient pris en considration dans les dcisions arrtes en matire de transport. (38) Il importe de faire en sorte que les tarifs appliqus au trafic international soient de nature permettre au rail de rpondre aux besoins du march. En consquence, il importe que la redevance d'utilisation de l'infrastructure soit de niveau gal au cot directement imputable l'exploitation des trains. (39) Le niveau gnral de recouvrement des cots par le biais d'une tarification de l'infrastructure a des rpercussions sur le niveau des contributions publiques. Les tats membres peuvent rclamer, pour le recouvrement des cots, des niveaux de tarification diffrents, y compris, si le march s'y prte, des majorations ou un taux de rentabilit, tout en assurant l'quilibre entre le recouvrement des cots et la comptitivit intermodale du fret ferroviaire. Il est cependant souhaitable que tout systme de tarification de l'infrastructure permette au trafic qui peut couvrir au moins le cot supplmentaire qu'il impose d'utiliser le rseau ferroviaire. (40) L'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel. Il est ds lors ncessaire d'inciter, par des mesures d'encouragement, les gestionnaires de l'infrastructure rduire les cots et grer leur infrastructure de manire efficace. (41) Il convient de tenir compte du fait que, depuis de nombreuses annes, le niveau des investissements dans les infrastructures et les technologies n'a pas permis de crer les conditions d'un vritable dveloppement du transport ferroviaire. Il convient ds lors de procder, dans ce contexte, une remise niveau approprie, notamment dans le cadre de la mise en place du Rseau transeuropen de fret ferroviaire, en utilisant, entre autres, les instruments communautaires disponibles et sans prjudice des priorits dj tablies. (42) Il convient que les rductions consenties aux entreprises ferroviaires soient lies des rductions relles des cots administratifs. Des ristournes peuvent galement tre utilises pour promouvoir une utilisation efficiente de l'infrastructure. (43) Il est utile de prvoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure rduire au minimum les dfaillances du rseau. (44) La rpartition des capacits a, pour le gestionnaire de l'infrastructure, un cot qu'il convient de recouvrer. (45) Des mesures sont ncessaires pour garantir que toutes les entreprises ferroviaires reconnues par le droit communautaire soient tenues de dtenir un certificat de scurit appropri avant d'oprer sur le territoire d'un tat membre. Il y a lieu que la dlivrance des certificats de scurit soit conforme au droit communautaire. (46) La gestion efficace et l'utilisation quitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'un organisme de rglementation, charg de surveiller l'application de ces rgles communautaires et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilit d'un contrle juridictionnel. (47) Des mesures spcifiques sont requises pour tenir compte de la situation gopolitique et gographique spciale de certains tats membres ainsi que de l'organisation spcifique des chemins de fer dans divers tats membres, tout en en assurant l'intgrit du march intrieur. (48) Les mesures ncessaires pour la mise en uvre de la prsente directive sont arrtes en conformit avec la dcision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalits de l'exercice des comptences d'excution confres la Commission(7). (49) Conformment au principe de subsidiarit et au principe de proportionnalit tels qu'noncs l'article 5 du trait, les objectifs de la prsente directive, savoir la coordination des systmes des tats membres rgissant la rpartition des capacits d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de ladite infrastructure ainsi que la dlivrance des certificats de scurit, ne peuvent pas tre raliss de manire suffisante par les tats membres, compte tenu de la ncessit d'assurer des conditions quitables et non discriminatoires pour l'accs l'infrastructure et de tenir compte de la dimension manifestement internationale du fonctionnement d'lments importants des rseaux ferroviaires, et peuvent donc tre mieux raliss au niveau communautaire en raison de la

ncessit d'une action transnationale coordonne. La prsente directive n'excde pas ce qui est ncessaire pour atteindre ces objectifs. (50) Le rglement (CEE) no 2830/77 du Conseil du 12 dcembre 1977 relatif aux mesures ncessaires pour rendre comparables la comptabilit et les comptes annuels des entreprises(8), le rglement (CEE) n 2183/78 du Conseil du 19 septembre 1978 relatif la fixation de principes uniformes pour le calcul des cots des entreprises de chemin de fer(9), la dcision 82/529/CEE du Conseil du 19 juillet 1982 relative la formation des prix pour les transports internationaux de marchandises par chemin de fer(10), ainsi que la dcision 83/418/CEE du Conseil du 25 juillet 1983 relative l'autonomie commerciale des chemins de fer dans la gestion de leurs trafics internationaux de voyageurs et de bagages(11) et la directive 95/19/CE sont rendues obsoltes par la prsente directive et il y a ds lors lieu de les abroger, ONT ARRT LA PRSENTE DIRECTIVE: CHAPITRE PREMIER DISPOSITIONS PRLIMINAIRES Article premier Champ d'application 1. La prsente directive a pour objet les principes et les procdures suivre pour la fixation et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et pour la rpartition des capacits de cette infrastructure. Les tats membres veillent ce que les systmes de tarification et de rpartition des capacits de l'infrastructure ferroviaire respectent les principes noncs dans la prsente directive et permettent ainsi au gestionnaire de l'infrastructure de commercialiser les capacits de l'infrastructure disponibles et d'en faire une utilisation effective et optimale. 2. La prsente directive s'applique l'utilisation d'infrastructures ferroviaires pour les services ferroviaires nationaux et internationaux. 3. Les tats membres peuvent exclure du champ d'application de la prsente directive: a) les rseaux locaux et rgionaux autonomes destins des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire; b) les rseaux destins uniquement l'exploitation de services urbains et suburbains de transport de voyageurs; c) les rseaux rgionaux qui ne sont utiliss, pour des services de transport de marchandises rgionaux, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne relve pas de la directive 91/440/CEE jusqu' ce qu'un autre candidat demande utiliser la capacit dudit rseau; d) les infrastructures ferroviaires prives rserves au seul usage de leur propritaire pour ses propres activits de fret. 4. Les oprations de transport sous forme de services de navette pour vhicules routiers travers le tunnel sous la Manche sont exclus du champ d'application de la prsente directive. Article 2 Dfinitions Aux fins de la prsente directive, on entend par: a) "rpartition", l'affectation des capacits de l'infrastructure ferroviaire par un gestionnaire d'infrastructure; b) "candidat", toute entreprise ferroviaire agre et/ou tout regroupement international d'entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et, dans les tats membres qui prvoient cette possibilit, d'autres personnes physiques ou morales ou entits ayant des raisons commerciales ou de service public d'acqurir des capacits de l'infrastructure pour l'exploitation d'un service ferroviaire sur leurs territoires respectifs, comme par exemple les autorits publiques vises dans le rglement (CEE) no 1191/69(12) et les chargeurs, les transitaires et les oprateurs de transports combins; c) "infrastructure sature", la section de l'infrastructure pour laquelle les demandes de capacits d'infrastructure ne peuvent tre totalement satisfaites pendant certaines priodes, mme aprs coordination des diffrentes demandes de rservation de capacits; d) "plan de renforcement des capacits", une mesure ou une srie de mesures, assorties d'un calendrier de mise en uvre et visant rduire les contraintes en matire de capacits qui entranent la dclaration d'une section de l'infrastructure comme "infrastructure sature"; e) "coordination", la procdure mise en uvre par l'organisme de rpartition et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la rservation de capacits de l'infrastructure;

f) "accord-cadre", un accord gnral juridiquement contraignant conclu sur la base du droit public ou priv et dfinissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'organisme de rpartition en ce qui concerne les capacits de l'infrastructure rpartir et la tarification appliquer sur une dure dpassant une seule priode de validit de l'horaire de service; g) "capacit(s) de l'infrastructure", la possibilit de programmer des sillons sollicits pour un segment de l'infrastructure pendant une certaine priode; h) "gestionnaire de l'infrastructure", tout organisme ou toute entreprise chargs notamment de l'tablissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. Ceci peut galement inclure la gestion des systmes de contrle et de scurit de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un rseau peuvent tre attribues plusieurs organismes ou entreprises; i) "rseau", l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire appartenant un gestionnaire de l'infrastructure et/ou gre par lui; j) "document de rfrence du rseau", document prcisant, de manire dtaille, les rgles gnrales, les dlais, les procdures et les critres relatifs aux systmes de tarification et de rpartition des capacits; ce document contient aussi toutes les autres informations ncessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacits de l'infrastructure; k) "entreprise ferroviaire", toute entreprise statut priv ou public, qui a obtenu une licence conformment la lgislation communautaire applicable, dont l'activit principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement tre assure par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction; l) "sillon", la capacit d'infrastructure requise pour faire circuler un train donn d'un point un autre un moment donn; m) "horaire de service", les donnes dfinissant tous les mouvements programms des trains et du matriel roulant, sur l'infrastructure concerne, pendant la priode de validit de cet horaire. Article 3 Document de rfrence du rseau 1. Le gestionnaire de l'infrastructure tablit et publie, aprs consultation des parties intresses, un document de rfrence du rseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut tre suprieur au cot de publication de ce document. 2. Le document de rfrence du rseau expose les caractristiques de l'infrastructure mise la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient des informations prcisant les conditions d'accs l'infrastructure ferroviaire concerne. Le contenu du document de rfrence du rseau est dfini l'annexe I. 3. Le document de rfrence du rseau est tenu jour et, le cas chant, modifi. 4. Le document de rfrence du rseau est publi au plus tard quatre mois avant la date limite pour l'introduction des demandes de capacits d'infrastructure. CHAPITRE II REDEVANCES D'INFRASTRUCTURE Article 4 tablissement et recouvrement des redevances 1. Les tats membres mettent en place un cadre pour la tarification, mais en respectant l'indpendance de gestion prvue l'article 4 de la directive 91/440/CEE. Sous rserve de ladite condition d'indpendance de gestion, les tats membres tablissent galement des rgles de tarification spcifiques ou dlguent ce pouvoir au gestionnaire de l'infrastructure. La dtermination de la redevance pour l'utilisation de l'infrastructure et son recouvrement incombent au gestionnaire de l'infrastructure. 2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indpendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou dcisionnel, les fonctions dcrites dans le prsent chapitre, autres que celles de recouvrement des redevances, sont assumes par un organisme de tarification qui est indpendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et dcisionnel. 3. Les gestionnaires de l'infrastructure cooprent de manire assurer le fonctionnement efficace des services ferroviaires traversant plus d'un rseau. Ils s'efforcent notamment de garantir une comptitivit optimale du transport ferroviaire international de marchandises et d'assurer une utilisation efficace du Rseau transeuropen de fret ferroviaire. Ils peuvent tablir, cet effet, les

organisations communes ncessaires. Toute coopration ou organisation commune est soumise aux rgles nonces dans la prsente directive. 4. Sauf lorsque des dispositions particulires sont prises en application de l'article 8, paragraphe 2, le gestionnaire de l'infrastructure veille ce que le systme de tarification en vigueur soit fond sur les mmes principes sur l'ensemble de son rseau. 5. Le gestionnaire de l'infrastructure s'assure que le systme de tarification est appliqu de telle manire que les diffrentes entreprises ferroviaires effectuant des prestations de services de nature quivalente sur une partie similaire du march soient soumises des redevances quivalentes et non discriminatoires et que les redevances effectivement appliques sont conformes aux rgles dfinies dans le document de rfrence du rseau. 6. Le gestionnaire de l'infrastructure ou l'organisme de tarification respecte la confidentialit, sous l'angle commercial, des informations que lui communiquent les candidats. Article 5 Services 1. Les entreprises ferroviaires peuvent prtendre, sur une base non discriminatoire, l'ensemble des prestations minimales ainsi qu' l'accs par le rseau aux infrastructures de services dcrits l'annexe II. Les services de l'annexe II, point 2, sont fournis de manire non discriminatoire et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent tre rejetes que s'il existe d'autres options viables aux conditions du march. Si les services ne sont pas fournis par un gestionnaire d'infrastructure unique, le fournisseur de "l'infrastructure principale" fait tout effort raisonnable pour faciliter la fourniture de ces services. 2. Si le gestionnaire de l'infrastructure fournit l'un ou l'autre des services dcrits l'annexe II, point 3, en tant que prestations complmentaires, il doit les fournir toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande. 3. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou d'autres fournisseurs un ensemble de services connexes, numrs l'annexe II, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes. Article 6 Cot de l'infrastructure et comptabilit 1. Les tats membres dfinissent les conditions appropries, comprenant, le cas chant, des paiements ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activit et par rapport une priode raisonnable, prsentent au moins un quilibre entre, d'une part, les recettes tires des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excdents dgags d'autres activits commerciales et le financement par l'tat et, d'autre part, les dpenses d'infrastructure. Sans prjudice d'un objectif ventuel, long terme, de couverture par l'utilisateur des cots d'infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d'une concurrence intermodale quitable et non discriminatoire, lorsque le transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d'autres modes, un tat membre peut exiger, l'intrieur du cadre de tarification dfini aux articles 7 et 8, du gestionnaire de l'infrastructure qu'il quilibre ses comptes sans apport financier de l'tat. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure est, tout en respectant les exigences en matire de scurit, et en maintenant et en amliorant la qualit de service de l'infrastructure, encourag par des mesures d'incitation rduire les cots de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'accs. 3. Les tats membres veillent ce que la disposition prvue au paragraphe 2 soit mise en oeuvre soit dans le cadre d'un contrat conclu, pour une dure minimale de trois ans, entre l'autorit comptente et le gestionnaire de l'infrastructure et prvoyant le financement par l'tat, soit par l'tablissement de mesures rglementaires appropries, prvoyant les pouvoirs ncessaires. 4. Lorsqu'un contrat est conclu, ses modalits et la structure des versements destins procurer des moyens financiers au gestionnaire de l'infrastructure sont convenus l'avance et couvrent toute la dure du contrat. 5. Une mthode d'imputation des cots est labore. Les tats membres peuvent la soumettre approbation pralable. Il convient de mettre jour cette mthode de temps autre en fonction des meilleures pratiques internationales. Article 7 Principes de tarification 1. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont verses au gestionnaire de l'infrastructure, qui les affecte au financement de ses activits.

2. Les tats membres peuvent exiger du gestionnaire de l'infrastructure qu'il fournisse toute information ncessaire sur les redevances imposes. cet gard, le gestionnaire de l'infrastructure doit tre capable de prouver que les redevances d'utilisation de l'infrastructure rellement factures chacun des oprateurs en application des articles 4 12, sont conformes la mthode, la rglementation et, le cas chant, aux barmes dfinis dans le document de rfrence du rseau. 3. Sans prjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 ou de l'article 8, les redevances perues pour l'ensemble des prestations minimales et l'accs par le rseau aux infrastructures de services, sont gales au cot directement imputable l'exploitation du service ferroviaire. 4. La redevance d'utilisation de l'infrastructure peut inclure une redevance au titre de la raret des capacits de la section identifiable de l'infrastructure pendant les priodes de saturation. 5. La redevance d'utilisation de l'infrastructure peut tre modifie pour tenir compte du cot des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. Cette modification est diffrencie en fonction de l'ampleur de l'effet engendr. La tarification des cots environnementaux entranant une augmentation du montant global des recettes ralises par le gestionnaire de l'infrastructure n'est cependant autorise que si elle s'applique galement, un niveau comparable, aux modes de transport concurrents. En l'absence d'un niveau de tarification comparable des cots environnementaux pour d'autres modes de transport concurrents, cette modification n'entrane aucun changement du montant global des recettes ralises par le gestionnaire de l'infrastructure. Si un niveau de tarification comparable des cots environnementaux a t introduit pour le train et d'autres modes de transport concurrents et que cela entrane un accroissement des recettes, il appartient aux tats membres de dcider de l'affectation de ces recettes supplmentaires. 6. Afin d'viter des variations disproportionnes indsirables, les redevances vises aux paragraphes 3, 4 et 5 peuvent tre exprimes en moyennes calcules sur un ventail suffisant de services ferroviaires et de priodes. Toutefois, l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure est en rapport avec les cots imputables aux diffrents services. 7. Le prsent article ne couvre pas la fourniture des services viss l'annexe II, point 2. Sans prjudice de ce qui prcde, il est tenu compte, lors de la fixation des prix des services viss l'annexe II, point 2, de la situation de la concurrence dans les chemins de fer. 8. Si les services numrs l'annexe II, points 3 et 4, comme prestations complmentaires et connexes ne sont proposs que par un seul fournisseur, la redevance impose pour un tel service est lie au cot de la prestation calcul d'aprs le degr d'utilisation rel. 9. Des redevances peuvent tre perues au titre des capacits utilises pour l'entretien de l'infrastructure. De telles redevances ne sont pas suprieures au montant net du manque gagner support par le gestionnaire de l'infrastructure du fait des oprations d'entretien. Article 8 Exceptions aux principes de tarification 1. Un tat membre peut, afin de procder au recouvrement total des cots encourus par le gestionnaire de l'infrastructure et, si le march s'y prte, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une comptitivit optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises. Le systme de tarification respecte les gains de productivit raliss par les entreprises ferroviaires. Le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l'utilisation des infrastructures par des segments de march qui peuvent au moins acquitter le cot directement imputable l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilit si le march s'y prte. 2. Pour des projets d'investissement spcifiques qui seront raliss l'avenir ou dont la ralisation ne remonte pas plus de quinze ans avant l'entre en vigueur de la prsente directive, le gestionnaire de l'infrastructure peut fixer ou maintenir des redevances plus leves bases sur le cot long terme de tels projets, pour autant qu'il s'agisse de projets amliorant le rendement et/ou la rentabilit qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu tre mis en oeuvre. De tels arrangements en matire de tarification peuvent galement comporter des accords sur le partage des risques lis de nouveaux investissements. 3. Afin d'empcher la discrimination, il est fait en sorte que les redevances moyenne et marginale d'un gestionnaire d'infrastructure donn soient comparables pour une utilisation quivalente de son infrastructure et que des services comparables fournis dans le mme segment de march soient soumis aux mmes redevances. Dans le document de rfrence du rseau, le gestionnaire de l'infrastructure montre que le systme de tarification rpond ces exigences dans la mesure o il peut le faire sans rvler d'informations commerciales confidentielles.

4. Si un gestionnaire d'infrastructure compte modifier les lments essentiels du systme de tarification vis au paragraphe 1, il en informe le public au moins trois mois l'avance. Article 9 Rductions 1. Sans prjudice des articles 81, 82, 86 et 87 du trait et nonobstant l'article 7, paragraphe 3, de la prsente directive, toute rduction consentie sur les redevances perues auprs d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critres noncs au prsent article. 2. l'exception du paragraphe 3, les rductions sont limites l'conomie relle de cot administratif ralise par le gestionnaire de l'infrastructure. Pour dterminer le niveau de rduction, il ne peut tre tenu compte des conomies dj intgres dans la redevance perue. 3. Les gestionnaires d'infrastructures peuvent instaurer des systmes de rductions s'adressant tous les utilisateurs de l'infrastructure et qui accordent, pour des flux de circulation dtermins, des rductions limites dans le temps afin d'encourager le dveloppement de nouveaux services ferroviaires, ou des rductions favorisant l'utilisation de lignes considrablement sous-utilises. 4. Les rductions ne peuvent porter que sur des redevances perues pour une section dtermine de l'infrastructure. 5. Des systmes de rductions similaires s'appliquent aux services similaires. Article 10 Systmes de compensation des cots environnementaux, des cots lis aux accidents et des cots d'infrastructure non couverts dans les autres modes de transport 1. Les tats membres peuvent instaurer un systme de compensation dure limite, lors de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, des cots environnementaux, des cots lis aux accidents et des cots d'infrastructure non couverts dans les modes de transport concurrents, lorsque l'absence de couverture de ces cots peut tre tablie et dans la mesure o ils dpassent les cots quivalents propres au chemin de fer. 2. Lorsqu'un oprateur bnficiant d'une compensation jouit d'un droit exclusif, cette compensation doit s'accompagner pour les utilisateurs d'avantages comparables. 3. La mthode employe et les calculs effectus doivent tre rendus publics. Il est notamment possible de faire la preuve des cots spcifiques de l'infrastructure de transport concurrente non couverts que le transport ferroviaire permet d'viter, et de veiller ce que le systme soit appliqu de manire non discriminatoire. 4. Les tats membres veillent ce que les systmes de cette nature soient compatibles avec les articles 73, 87 et 88 du trait. Article 11 Systme d'amlioration des performances 1. Par l'tablissement d'un systme d'amlioration des performances, les systmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure rduire au minimum les dfaillances et amliorer les performances du rseau ferroviaire. Ce systme peut comporter des sanctions en cas d'actes l'origine de dfaillances du rseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces dfaillances et des primes en cas de bonnes performances dpassant les prvisions. 2. Les principes de base du systme d'amlioration des performances s'appliquent l'ensemble du rseau. Article 12 Droits de rservation de capacits Le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit appropri au titre des capacits demandes mais non utilises. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacits. Le gestionnaire d'infrastructure est, en permanence, en mesure d'indiquer toute partie intresse les capacits d'infrastructure qui ont t attribues aux entreprises ferroviaires utilisatrices. CHAPITRE III RPARTITION DES CAPACITS DE L'INFRASTRUCTURE Article 13

Droits concernant les capacits 1. Les capacits de l'infrastructure disponibles sont rparties par le gestionnaire de l'infrastructure et ne peuvent, une fois affectes un candidat, tre transfres par le bnficiaire une autre entreprise ou un autre service. Toute transaction relative aux capacits d'infrastructure est interdite et entrane l'exclusion de l'attribution ultrieure de capacits. L'utilisation de capacits par une entreprise ferroviaire pour exercer les activits d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considre comme un transfert. 2. Le droit d'utiliser des capacits dtermines de l'infrastructure sous forme de sillons peut tre accord aux candidats pour une dure maximale correspondant une seule priode de l'horaire de service. Un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat peuvent conclure un accord-cadre, conformment l'article 17, en ce qui concerne l'utilisation des capacits sur l'infrastructure ferroviaire concerne, pour une dure suprieure une seule priode de validit de l'horaire de service. 3. Les droits et les obligations respectifs du gestionnaire de l'infrastructure et des candidats en ce qui concerne la rpartition des capacits sont dfinis par voie de contrat ou par la lgislation. Article 14 Rpartition des capacits 1. Les tats membres peuvent mettre en place un cadre pour la rpartition des capacits de l'infrastructure, mais en respectant l'indpendance de gestion prvue l'article 4 de la directive 91/440/CEE. Des rgles spcifiques de rpartition des capacits sont tablies. Le gestionnaire de l'infrastructure accomplit les procdures de rpartition de ces capacits. Il veille notamment ce que les capacits d'infrastructure soient rparties sur une base quitable et non discriminatoire et dans le respect du droit communautaire. 2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indpendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou dcisionnel, les fonctions vises au paragraphe 1 et dcrites au prsent chapitre sont assumes par un organisme de rpartition qui est indpendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et dcisionnel. 3. Le gestionnaire de l'infrastructure et l'organisme de rpartition respectent la confidentialit, sous l'angle commercial, des informations qui leur sont communiques. Article 15 Coopration en vue de rpartir les capacits de l'infrastructure sur plusieurs rseaux 1. Les gestionnaires d'infrastructure cooprent afin de permettre la cration et la rpartition efficace de capacits de l'infrastructure impliquant plusieurs rseaux. Ils organisent des sillons internationaux, notamment dans le cadre du Rseau transeuropen de fret ferroviaire. Ils mettent en place les procdures ncessaires cette fin. Ces procdures sont soumises aux rgles fixes par la prsente directive. La procdure mise en place afin de coordonner la rpartition des capacits de l'infrastructure au niveau international associe des reprsentants des gestionnaires de toutes les infrastructures ferroviaires dont les dcisions de rpartition ont une incidence sur l'activit de plusieurs autres gestionnaires d'infrastructure. Des reprsentants appropris de gestionnaires d'infrastructure extrieurs la Communaut peuvent y tre associs. La Commission est informe et est invite participer en qualit d'observateur. 2. Lors des runions ou des autres activits entreprises dans le cadre de la rpartition des capacits d'infrastructure pour les services ferroviaires empruntant plusieurs rseaux, les dcisions sont prises par les seuls reprsentants des gestionnaires de l'infrastructure. 3. Les reprsentants qui cooprent en vertu du paragraphe 1 veillent ce que la liste des participants, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critres utiliss pour l'valuation et la rpartition des capacits de l'infrastructure soient rendus publics. 4. Dans le cadre de la coopration vise au paragraphe 1 les gestionnaires d'infrastructure valuent les besoins et, le cas chant, proposent et organisent ces sillons internationaux afin de faciliter l'exploitation des trains de marchandises qui font l'objet d'une demande comme mentionn l'article 23. Ces sillons internationaux prtablis sont mis la disposition des candidats par l'entremise de l'un des gestionnaires d'infrastructure participants. Article 16

Candidats 1. Les demandes visant obtenir des capacits de l'infrastructure peuvent tre introduites par les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux qu'elles constituent et, sur le territoire des tats membres qui le permettent, par les autres candidats rpondant la dfinition donne l'article 2, point b). Les tats membres peuvent galement permettre d'autres candidats d'introduire des demandes visant obtenir des capacits de l'infrastructure sur leur territoire. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut imposer aux candidats des rgles afin d'assurer la sauvegarde de ses aspirations lgitimes en ce qui concerne les recettes et l'utilisation future de l'infrastructure. Ces rgles sont appropries, transparentes et non discriminatoires. Elles sont publies, dans le cadre des principes de rpartition, dans le document de rfrence du rseau et la Commission en est informe. 3. Les rgles vises au paragraphe 2 ne portent que sur la fourniture d'une garantie financire ne devant pas dpasser un niveau appropri, proportionnel au niveau d'activit envisag du candidat, et sur la capacit prsenter des offres conformes en vue de l'obtention de capacits de l'infrastructure. Article 17 Accords-cadres 1. Sans prjudice des dispositions des articles 81, 82 et 86 du trait, un accord-cadre peut tre conclu avec un candidat. Cet accord-cadre prcise les caractristiques des capacits d'infrastructure ferroviaire requises par un candidat ainsi que de celles qui lui sont offertes pour toute dure dpassant une seule priode de validit de l'horaire de service. L'accord-cadre ne dfinit pas un sillon de faon dtaille mais est tabli de manire rpondre aux besoins commerciaux lgitimes du candidat. Un tat membre peut soumettre un tel accord l'approbation pralable de l'organisme de contrle mentionn l'article 30 de la prsente directive. 2. L'accord-cadre ne fait pas obstacle l'utilisation de l'infrastructure concerne par d'autres candidats ou services. 3. L'accord-cadre doit pouvoir tre modifi ou limit afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire. 4. L'accord-cadre peut comporter des sanctions dans l'hypothse o il faudrait modifier ou mettre un terme l'accord. 5. L'accord-cadre est conclu en principe pour une dure de cinq ans. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des cas spcifiques, accepter des priodes plus courtes ou plus longues. Toute priode d'une dure suprieure cinq ans est motive par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques. Une dure suprieure dix ans n'est possible que dans des cas trs particuliers, notamment lorsqu'il s'agit d'investissements importants et long terme et spcialement lorsque ceux-ci font l'objet d'engagements contractuels. 6. Tout en respectant la confidentialit sous l'angle commercial, les dispositions gnrales de chaque accord-cadre sont communiques toute partie intresse. Article 18 Calendrier du processus de rpartition 1. Le gestionnaire de l'infrastructure respecte, pour la rpartition des capacits, le calendrier figurant l'annexe III. 2. Les gestionnaires d'infrastructure conviennent, avec les autres gestionnaires d'infrastructure concerns, quels sillons internationaux sont intgrer dans l'horaire de service, avant de commencer les consultations concernant le projet d'horaire de service. Des ajustements ne seront oprs qu'en cas d'absolue ncessit. Article 19 Demandes 1. Les candidats peuvent introduire auprs du gestionnaire de l'infrastructure, sur la base du droit public ou priv, une demande visant obtenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, en contrepartie d'une redevance prvue au chapitre II. 2. Les demandes relatives l'horaire de service rgulier doivent respecter les dlais fixs l'annexe III. 3. Un candidat qui est partie un accord-cadre introduit sa demande conformment aux dispositions de cet accord. 4. Les candidats peuvent demander des capacits de l'infrastructure impliquant plusieurs rseaux en

s'adressant un seul gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier tant alors habilit agir pour le compte du candidat dans sa recherche de capacits auprs des autres gestionnaires de l'infrastructure concerns. 5. Les gestionnaires de l'infrastructure font en sorte que, pour les capacits de l'infrastructure impliquant plusieurs rseaux, les candidats puissent introduire leurs demandes auprs de toute instance commune susceptible d'tre institue par les gestionnaires de l'infrastructure. Article 20 Programmation 1. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, dans la mesure du possible, de satisfaire toutes les demandes de capacits de l'infrastructure, et notamment celles portant sur les sillons qui traversent plus d'un rseau, et de tenir compte de toutes les contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telles que l'incidence conomique sur leurs activits. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans le cadre de la procdure de programmation et de coordination, accorder la priorit certains services, mais uniquement dans les cas viss aux articles 22 et 24. 3. Le gestionnaire de l'infrastructure consulte les parties intresses au sujet du projet d'horaire de service et leur laisse la facult de prsenter leurs observations durant une priode d'au moins un mois. Les parties intresses comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacits de l'infrastructure ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude fournir des services ferroviaires durant la priode de validit de l'horaire de service. 4. Le gestionnaire de l'infrastructure adopte les mesures appropries afin de prendre en compte les proccupations exprimes. Article 21 Procdure de coordination 1. Le gestionnaire de l'infrastructure confront, dans le cadre de la programmation vise l'article 20, des demandes concurrentes s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adquation possible entre celles-ci. 2. Lorsque la situation est telle qu'une coordination s'impose, le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des limites raisonnables, proposer des capacits de l'infrastructure diffrentes de celles qui ont t demandes. 3. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, en consultant les candidats concerns, de rsoudre les conflits ventuels. 4. Les principes rgissant la procdure de coordination sont dfinis dans le document de rfrence du rseau. Ils refltent, en particulier, la difficult de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires d'infrastructure. 5. Lorsqu'une demande de capacits de l'infrastructure ne peut tre satisfaite sans coordination, le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce de traiter l'ensemble des demandes par la voie de la coordination. 6. Sans prjudice des voies de recours existantes et des dispositions de l'article 30, en cas de litige dans la rpartition des capacits de l'infrastructure, un systme de rglement des litiges est mis disposition pour rgler rapidement ces litiges. En cas de recours ce systme, une dcision est prise dans un dlai de dix jours ouvrables. Article 22 Saturation de l'infrastructure 1. Lorsqu' l'issue de la coordination des sillons demands et de la consultation des candidats, il s'avre impossible de rpondre favorablement toutes les demandes de capacits de l'infrastructure le gestionnaire de l'infrastructure dclare immdiatement la section de l'infrastructure concerne infrastructure sature. Il en va de mme des infrastructures dont on peut penser qu'elles souffriront d'une mme pnurie dans un proche avenir. 2. Lorsqu'une infrastructure a t dclare sature, le gestionnaire de l'infrastructure procde une analyse des capacits conformment aux dispositions de l'article 25, sauf si un plan de renforcement des capacits, vis l'article 26, a dj t mis en uvre. 3. Si les redevances prvues l'article 7, paragraphe 4, n'ont pas t perues ou n'ont pas donn des rsultats satisfaisants et que l'infrastructure a t dclare sature, le gestionnaire de l'infrastructure peut appliquer en outre des critres de priorit la rpartition des capacits de l'infrastructure. 4. Les critres de priorit tiennent compte de l'importance d'un service pour la collectivit, par rapport

 tout autre service qui serait de ce fait exclu. Afin de garantir, dans ce cadre, le dveloppement de services de transport adquats, en particulier pour rpondre des exigences de service public ou pour favoriser le dveloppement du fret ferroviaire, les tats membres peuvent prendre les mesures ncessaires, dans des conditions non discriminatoires, pour que ces services soient prioritaires lors de l'attribution des capacits d'infrastructure. Les tats membres peuvent, le cas chant, accorder au gestionnaire de l'infrastructure une compensation, correspondant la perte de recette ventuelle lie la ncessit d'attribuer certains services une capacit dtermine en application de l'alina prcdent. Il convient notamment de tenir compte de l'incidence de cette exclusion dans d'autres tats membres. 5. L'importance des services de fret, et en particulier des services de fret internationaux, est dment prise en compte lors de la fixation des critres de priorit. 6. Les procdures suivre et les critres appliquer lorsque les infrastructures sont dclares satures sont arrtes dans le document de rfrence du rseau. Article 23 Demandes ad hoc 1. Le gestionnaire de l'infrastructure rpond, dans un dlai aussi court que possible et, en tout cas, dans les cinq jours ouvrables, aux demandes ad hoc de sillons individuels. Les informations relatives aux capacits non utilises et disponibles sont mises la disposition de tous les candidats qui pourraient souhaiter faire usage de ces capacits. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure procde, le cas chant, une valuation de la ncessit de maintenir une rserve de capacits dans le cadre de l'horaire de service dfinitif afin de lui permettre de rpondre rapidement aux demandes ad hoc prvisibles de capacits. La prsente disposition s'applique galement dans les cas o l'infrastructure est sature. Article 24 Infrastructure spcialise 1. Sans prjudice du paragraphe 2, la capacit de l'infrastructure est considre comme tant disponible pour l'utilisation de tous les types de services conformes aux caractristiques requises pour emprunter le sillon en question. 2. Lorsque des itinraires de substitution adquats existent, le gestionnaire de l'infrastructure peut, aprs consultation des parties intresses, dsigner des infrastructures spcifiques utiliser par des types dtermins de trafic. Sans prjudice des dispositions des articles 81, 82 et 86 du trait, lorsque cette dsignation a eu lieu, le gestionnaire de l'infrastructure peut accorder la priorit ce type de trafic lors de la rpartition des capacits de l'infrastructure. Cette dsignation ne fait pas obstacle l'utilisation de ces infrastructures par d'autres types de trafic ds lors que des capacits sont disponibles et que le matriel roulant prsente les caractristiques techniques requises pour emprunter la ligne en question. 3. Lorsque l'infrastructure a t dsigne conformment au paragraphe 2, il en est fait tat dans le document de rfrence du rseau. Article 25 Analyse des capacits 1. L'objectif de l'analyse des capacits est de dterminer les restrictions de capacits de l'infrastructure qui empchent que les demandes de capacits puissent tre satisfaites de manire approprie, et de proposer des mthodes permettant de satisfaire les demandes supplmentaires. Cette analyse dtermine les raisons de cette saturation et les mesures qui pourraient tre prises court et moyen terme pour y remdier. 2. L'analyse porte sur l'infrastructure, les procdures d'exploitation, la nature des diffrents services offerts et l'incidence de ces facteurs sur les capacits de l'infrastructure. Les mesures envisager comprennent notamment la modification de l'itinraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l'amlioration de l'infrastructure. 3. L'analyse des capacits est mene bien dans un dlai de six mois aprs que l'infrastructure a t dclare infrastructure sature. Article 26 Plan de renforcement des capacits 1. Dans un dlai de six mois suivant l'achvement de l'analyse des capacits, le gestionnaire de l'infrastructure prsente un plan de renforcement des capacits.

2. Le plan de renforcement des capacits est tabli aprs consultation des utilisateurs de l'infrastructure sature concerne. Il indique: a) les raisons de la saturation; b) l'volution probable du trafic; c) les contraintes qui psent sur le dveloppement de l'infrastructure; d) les solutions envisageables concernant le renforcement des capacits et leur cot, notamment pour ce qui est des modifications probables des redevances d'accs. Sur la base d'une analyse cot-avantage des ventuelles mesures envisages, il dfinit galement les actions mener pour renforcer les capacits de l'infrastructure et comporte un calendrier pour leur mise en uvre. Ce plan peut tre soumis l'approbation pralable de l'tat membre. 3. Le gestionnaire de l'infrastructure renonce percevoir une quelconque redevance au titre de l'article 7, paragraphe 4, sur l'infrastructure concerne dans les cas o: a) il ne prsente pas de plan de renforcement des capacits, ou b) il tarde mettre en uvre le plan d'action dress dans le cadre du plan de renforcement des capacits. Toutefois, sous rserve de l'accord de l'organisme de contrle vis l'article 30, le gestionnaire de l'infrastructure peut continuer de percevoir ces redevances si: a) le plan de renforcement des capacits ne peut pas tre mis en uvre pour des raisons chappant son contrle, ou b) les options qui s'offrent lui ne sont pas viables conomiquement ou financirement. Article 27 Utilisation des sillons 1. En particulier pour l'infrastructure sature, le gestionnaire de l'infrastructure impose la renonciation un sillon dont l'utilisation, sur une priode d'au moins un mois, a t infrieure un seuil fixer dans le document de rfrence du rseau, moins que cette sous-utilisation ne soit due des raisons autres qu'conomiques chappant au contrle des oprateurs. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut arrter dans le document de rfrence du rseau les conditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antrieurs des sillons lors de la dtermination des priorits dans le cadre de la procdure de rpartition. Article 28 Capacits de l'infrastructure pour l'entretien programm du rseau 1. Les demandes de capacits de l'infrastructure en vue d'effectuer des travaux d'entretien sont introduites dans le cadre de la programmation. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure tient dment compte de l'incidence des rservations de capacits de l'infrastructure pour l'entretien programm du rseau sur les candidats. Article 29 Mesures particulires prendre en cas de perturbations 1. En cas de perturbation de la circulation des trains du fait d'une dfaillance technique ou d'un accident, le gestionnaire de l'infrastructure doit prendre toutes les dispositions ncessaires pour assurer le rtablissement de la situation normale. cette fin, il tablit un plan d'intervention comportant une liste des divers organismes publics alerter en cas d'accidents graves ou de perturbations srieuses de la circulation. 2. En cas d'urgence et de ncessit absolue, motive par une dfaillance rendant l'infrastructure momentanment inutilisable, les sillons allous peuvent tre supprims sans pravis pendant le temps ncessaire la remise en tat des installations. S'il l'estime ncessaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu'elles mettent sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropris pour rtablir la situation normale dans les meilleurs dlais. 3. Les tats membres peuvent exiger que les entreprises ferroviaires participent au contrle de l'application et de leur propre respect des normes de scurit et de la rglementation. CHAPITRE IV DISPOSITIONS GNRALES

Article 30 Organisme de contrle 1. Sans prjudice des dispositions de l'article 21, paragraphe 6, les tats membres instituent un organisme de contrle. Cet organisme, qui peut tre le ministre charg des questions de transports ou tout autre organisme, est indpendant des gestionnaires d'infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de rpartition et des candidats, sur le plan organisationnel, juridique, dcisionnel et pour ce qui est dcisions en matire financire. Cet organisme fonctionne conformment aux principes noncs au prsent article, les fonctions de recours et de contrle pouvant tre attribues des organismes spars. 2. Un candidat peut saisir cet organisme ds lors qu'il estime tre victime d'un traitement inquitable, d'une discrimination ou de tout autre prjudice, notamment pour introduire un recours contre les dcisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas chant, par l'entreprise ferroviaire en ce qui concerne: a) le document de rfrence du rseau; b) les critres contenus dans ce document; c) la procdure de rpartition et ses rsultats; d) le systme de tarification; e) le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure qu'il est ou pourrait tre tenu d'acquitter; f) le certificat de scurit, l'application et le contrle des normes et rgles de scurit. 3. L'organisme de contrle veille ce que les redevances fixes par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre II et non discriminatoires. Les ngociations entre les candidats et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne sont autorises que si elles ont lieu sous l'gide de l'organisme de contrle. L'organisme de contrle intervient immdiatement si les ngociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions de la prsente directive. 4. L'organisme de contrle est habilit demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats et toute autre partie intresse dans l'tat membre concern; ces informations sont fournies sans tarder. 5. L'organisme de contrle est oblig de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures ncessaires afin de remdier la situation dans un dlai maximum de deux mois suivant la rception de toutes les informations. Nonobstant le paragraphe 6, les dcisions prises par l'organisme de contrle sont contraignantes pour toutes les parties concernes. Au cas o un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacits de l'infrastructure ou contre les modalits d'une proposition de capacits, l'organisme de contrle soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la dcision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la dcision incrimine conformment aux lignes directrices fixes par l'organisme de contrle. 6. Les tats membres adoptent les mesures ncessaires pour que les dcisions prises par l'organisme de contrle soient soumises un contrle juridictionnel. Article 31 Coopration des organismes de contrle Les organismes de contrle nationaux changent des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques dcisionnels afin de coordonner leurs principes dcisionnels dans l'ensemble de la Communaut. La Commission les assiste dans cette tche. Article 32 Certificat de scurit 1. Les dispositions de scurit qui rgissent la certification en matire de scurit concernant les entreprises ferroviaires qui sont tablies ou qui s'tabliront dans la Communaut et les regroupements internationaux qu'elles constituent sont conformes au prsent article. 2. Les tats membres prvoient pour leur territoire respectif l'obligation de prsenter un certificat de scurit fixant les exigences imposes aux entreprises ferroviaires en matire de scurit en vue d'assurer un service sans danger sur les trajets concerns. 3. En vue de l'obtention du certificat de scurit, l'entreprise ferroviaire respecte les prescriptions de la lgislation nationale compatibles avec la lgislation communautaire, imposes de manire non discriminatoire en ce qui concerne les exigences techniques et oprationnelles spcifiques pour les services ferroviaires et les exigences de scurit s'appliquant au personnel, au matriel roulant et

l'organisation interne de l'entreprise. Elle fournit notamment la preuve que son personnel affect la conduite et l'accompagnement des trains possde la formation requise pour se conformer aux rgles de circulation appliques par le gestionnaire de l'infrastructure et pour respecter les consignes de scurit qui lui sont imposes dans l'intrt de la circulation des trains. L'entreprise prouve galement que le matriel roulant composant ces trains a t agr par l'autorit publique ou par le gestionnaire de l'infrastructure et contrl suivant les rglements d'exploitation en vigueur sur l'infrastructure emprunte. Le certificat de scurit est dlivr par l'organisme, quel qu'il soit, dsign cet effet par l'tat membre o se trouve l'infrastructure emprunte. Article 33 Drogations 1. Pendant une priode de cinq ans compter du 15 mars 2003, les tats membres suivants: - l'Irlande, en tant qu'tat membre situ sur une le et n'ayant de liaison ferroviaire qu'avec un seul autre tat membre, - le Royaume-Uni, pour ce qui est de l'Irlande du Nord, sur la mme base, et - la Grce, en tant qu'tat membre n'ayant de liaison ferroviaire directe avec aucun autre tat membre, ne sont pas tenues de satisfaire aux exigences prvues a) l'article 3, l'article 4, paragraphe 2, aux articles 13, 14 et 17, l'article 21, paragraphe 4, l'article 21, paragraphe 6, l'article 22, l'article 24, paragraphe 3, aux articles 25 28 et 30, condition que les dcisions en matire de rpartition des capacits d'infrastructure ou de tarification puissent, lorsqu'une entreprise ferroviaire en fait la demande par crit, faire l'objet d'un recours devant un organisme indpendant, qui prend sa dcision dans un dlai de deux mois compter de la fourniture de toutes les informations pertinentes et dont la dcision est soumise un contrle juridictionnel, et b) l'article 32 dans la mesure o des services de transport ferroviaire ne relevant pas de l'article 10 de la directive 91/440/CEE du Conseil sont concerns. 2. Toutefois, lorsque: a) plus d'une entreprise ferroviaire ayant obtenu une licence conformment l'article 4 de la directive 95/18/CE ou, dans le cas de l'Irlande et de l'Irlande du Nord, une entreprise qui a obtenu cette licence un autre endroit, prsente une demande officielle visant exploiter des services ferroviaires concurrents en Irlande, en Irlande du Nord ou en Grce, ou destination ou en provenance de ces pays, il sera dcid, conformment la procdure consultative prvue l'article 35, paragraphe 2, si la prsente drogation est toujours applicable, ou b) une entreprise ferroviaire exploitant des services ferroviaires en Irlande, en Irlande du Nord ou en Grce prsente une demande officielle visant exploiter des services ferroviaires sur le territoire d'un autre tat membre (situ en dehors de leur territoire, dans le cas de l'Irlande, ou du Royaume-Uni, pour ce qui est de l'Irlande du Nord, ou des deux) ou destination ou en provenance de celui-ci, la drogation prvue au paragraphe 1 ne s'applique pas. Dans un dlai d'un an compter de la rception soit de la dcision vise au point a), adopte conformment la procdure consultative prvue l'article 35, paragraphe 2, soit de la notification de la demande officielle vise au point b), le ou les tats membres concerns (l'Irlande, le Royaume-Uni pour ce qui est de l'Irlande du Nord, ou la Grce) mettent en place une lgislation visant mettre en uvre les articles viss au paragraphe 1. 3. La drogation vise au paragraphe 1 peut tre renouvele pour des priodes ne dpassant pas cinq ans. Au plus tard douze mois avant la date d'expiration de cette drogation, un tat membre qui en bnficie peut adresser une demande de renouvellement de la drogation la Commission. Une telle demande doit tre motive. La Commission examine cette demande et adopte une dcision conformment la procdure consultative vise l'article 35, paragraphe 2. Ladite procdure consultative s'applique toute dcision relative la demande. Lorsqu'elle adopte sa dcision, la Commission tient compte de toute volution de la situation gopolitique ainsi que du dveloppement du march des transports ferroviaires dans l'tat membre qui a fait la demande de renouvellement de la drogation ou destination ou en provenance de celuici. 4. Le Luxembourg en tant qu'tat membre dont le rseau ferroviaire est relativement peu important n'est pas tenu d'appliquer, jusqu'au 31 aot 2004, l'obligation d'attribuer un organisme indpendant la tche de dterminer un accs quitable et non discriminatoire l'infrastructure, comme le prvoient les articles 4 et 14 dans la mesure o ils obligent les tats membres crer des organismes indpendants accomplissant les tches vises dans ces articles.

CHAPITRE IV DISPOSITIONS FINALES Article 34 Mesures de mise en uvre 1. Les tats membres peuvent saisir la Commission de toute question concernant l'application de la prsente directive. Les dcisions appropries sont arrtes conformment la procdure consultative prvue l'article 35, paragraphe 2. 2. la demande d'un tat membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spcifiques, l'application et le respect des dispositions relatives la tarification, la rpartition des capacits et la certification en matire de scurit, et, dans un dlai de deux mois compter de la rception de cette demande, elle dcide, conformment la procdure consultative prvue l'article 35, paragraphe 2, si la mesure en question peut tre maintenue. La Commission communique sa dcision au Parlement europen, au Conseil et aux tats membres. Sans prjudice de l'article 226 du trait, tout tat membre peut saisir le Conseil de la dcision de la Commission dans un dlai d'un mois. Le Conseil, statuant la majorit qualifie, peut, dans des circonstances exceptionnelles, prendre une dcision diffrente dans un dlai d'un mois. 3. Les modifications ncessaires pour adapter les annexes sont arrtes conformment la procdure de rglementation prvue l'article 35, paragraphe 3. Article 35 Procdures de comit 1. La Commission est assiste par un comit. 2. Dans le cas o il est fait rfrence au prsent paragraphe, les articles 3 et 7 de la dcision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci. 3. Dans le cas o il est fait rfrence au prsent paragraphe, les articles 5 et 7 de la dcision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci. La priode prvue l'article 5, paragraphe 6, de la dcision 1999/468/CE est fixe trois mois. 4. Le comit adopte son rglement intrieur. Article 36 Rapport La Commission soumet au Parlement europen et au Conseil, au plus tard le 15 mars 2005, un rapport sur cette mise en uvre, accompagn, le cas chant, de propositions de mesures communautaires complmentaires. Article 37 Abrogations Le rglement (CEE) n 2830/77, le rglement (CEE) no 2183/78, la dcision 82/529/CEE, la dcision 83/418/CEE et la directive 95/19/CE sont abrogs. Article 38 Transposition Les tats membres mettent en vigueur les dispositions lgislatives, rglementaires et administratives ncessaires pour se conformer la prsente directive au plus tard le 15 mars 2003. Ils en informent immdiatement la Commission. Lorsque les tats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une rfrence la prsente directive ou sont accompagnes d'une telle rfrence lors de leur publication officielle. Les modalits de cette rfrence sont arrtes par les tats membres. Article 39 Entre en vigueur La prsente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communauts europennes. Article 40 Destinataires Les tats membres sont destinataires de la prsente directive.

Fait Bruxelles, le 26 fvrier 2001. Par le Parlement europen La prsidente N. Fontaine Par le Conseil Le prsident A. Lindh (1) JO C 321 du 20.10.1998, p. 10, et JO C 116 E du 26.4.2000, p. 40. (2) JO C 209 du 22.7.1999, p. 22. (3) JO C 57 du 29.2.2000, p. 40. (4) Avis du Parlement europen du 10 mars 1999 (JO C 175 du 21.6.1999, p. 120), confirm le 27 octobre 1999 (JO C 154 du 5.6.2000, p. 22), position commune du Conseil du 28 mars 2000 (JO C 178 du 27.6.2000, p. 28) et dcision du Parlement europen du 5 juillet 2000 (non encore parue au Journal officiel). Dcision du Parlement europen du 1er fvrier 2001 et dcision du Conseil du 20 dcembre 2000. (5) JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifie par la directive 2001/12/CE du Parlement europen et du Conseil (voir page 1 du prsent Journal officiel). (6) JO L 143 du 27.6.1995, p. 75. (7) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. (8) JO L 334 du 24.12.1977, p. 13. Rglement modifi en dernier lieu par l'acte d'adhsion de 1994. (9) JO L 258 du 21.9.1978, p. 1. Rglement modifi en dernier lieu par l'acte d'adhsion de 1994. (10) JO L 234 du 9.8.1982, p. 5. Dcision modifie en dernier lieu par l'acte d'adhsion de 1994. (11) JO L 237 du 26.8.1983, p. 32. Dcision modifie en dernier lieu par l'acte d'adhsion de 1994. (12) Rglement (CEE) n 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif l'action des tats membres en matire d'obligations inhrentes la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO L 156 du 28.6.1969, p. 1). Rglement modifi en dernier lieu par le rglement (CE) no 1893/91 (JO L 169 du 29.6.1991, p. 1).

ANNEXE I Contenu du document de rfrence du rseau Le document de rfrence du rseau vis l'article 3 doit contenir les informations suivantes: 1. Un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accs cette infrastructure. 2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs. Ce chapitre contient des prcisions appropries concernant le systme de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances applicables aux services numrs l'annexe II qui sont offerts par un seul fournisseur. Il dcrit en dtail la mthode, la rglementation et, le cas chant, les barmes utiliss pour appliquer l'article 7, paragraphes 4 et 5, ainsi que les articles 8 et 9. Il contient des informations concernant les modifications de redevances dj dcides ou prvues. 3. Un chapitre sur les principes et les critres de rpartition des capacits. Ce chapitre expose les grandes caractristiques des capacits de l'infrastructure mise la disposition des entreprises ferroviaires et prcise les restrictions ventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposes par l'entretien du rseau. Il prcise galement les procdures et dlais relatifs la rpartition des capacits et arrte les critres spcifiques applicables, et notamment: a) les procdures d'introduction des demandes de capacits auprs du gestionnaire de l'infrastructure par les candidats; b) les dispositions auxquelles les candidats doivent satisfaire; c) les dlais applicables aux procdures de demande et de rpartition; d) les principes rgissant le processus de coordination; e) les procdures suivre et les critres appliquer lorsque l'infrastructure est sature;

f) des dtails sur les restrictions imposes l'utilisation des infrastructures; g) les rgles concernant la prise en compte ventuelle des niveaux antrieurs d'utilisation des capacits pour dterminer les priorits lors du processus de rpartition. Il dtaille les mesures prises pour assurer un traitement adquat des services de fret, des services internationaux et des demandes soumises la procdure ad hoc.

ANNEXE II Services fournir aux entreprises ferroviaires 1. L'ensemble des prestations minimales comprend: a) le traitement des demandes de capacits de l'infrastructure; b) le droit d'utiliser les capacits accordes; c) l'utilisation des branchements et aiguilles du rseau; d) la rgulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la rgulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains; e) toute autre information ncessaire la mise en uvre ou l'exploitation du service pour lequel les capacits ont t accordes. 2. L'accs par le rseau aux infrastructures de services et les services fournis portent sur: a) l'utilisation du systme d'alimentation lectrique pour le courant de traction, le cas chant; b) les infrastructures d'approvisionnement en combustible; c) les gares de voyageurs, leurs btiments et les autres infrastructures; d) les terminaux de marchandises; e) les gares de triage; f) les gares de formation; g) les gares de remisage; h) les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques. 3. Les prestations complmentaires peuvent comprendre: a) le courant de traction; b) le prchauffage des voitures; c) la fourniture du combustible, les services de manuvre et tous les autres services fournis aux installations d'accs mentionnes ci-dessus; d) la mise disposition de contrats sur mesure pour: - le contrle du transport de marchandises dangereuses, - l'assistance la circulation de convois spciaux. 4. Les prestations connexes peuvent comprendre: a) l'accs au rseau de tlcommunications; b) la fourniture d'informations complmentaires; c) le contrle technique du matriel roulant. ANNEXE III Calendrier du processus de rpartition 1. L'horaire de service est tabli une fois par anne civile. 2. Les modifications de l'horaire de service interviennent minuit le dernier samedi de mai. Lorsqu'une modification ou un ajustement est opr aprs l't, il intervient minuit le dernier samedi de septembre ainsi que, le cas chant, d'autres moments entre ces dates. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent convenir de dates diffrentes, auquel cas ils en informent la Commission. 3. Le dlai d'introduction des demandes de capacits intgrer dans l'horaire de service ne peut pas dpasser douze mois avant l'entre en vigueur de cet horaire. 4. Au plus tard onze mois avant l'entre en vigueur de l'horaire de service, les gestionnaires de l'infrastructure tablissent des sillons internationaux provisoires en coopration avec les autres organismes de rpartition comptents viss l'article 15. Les gestionnaires de l'infrastructure s'assurent dans la mesure du possible que ces sillons sont respects dans la suite de la procdure. 5. Au plus tard quatre mois aprs la date limite pour la prsentation des offres par les candidats, le gestionnaire de l'infrastructure tablit un projet d'horaire de service.