Sunteți pe pagina 1din 94

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

Facultatea de Inginerie Tehnologic i Management Industrial


Departamentul de Ingineria Fabricaiei

PROIECT DE DIPLOM






Student: CROITORU I.S. Elvis - Constantin
Programul de studii: Construcii Aerospaiale
nr. .................

Conductor tiinific: ef lucrri dr. Ing. Sebastian Marian ZAHARIA
Prof. dr. ing. Ionel MARTINESCU

Braov,
2013





STUDIUL I ANALIZA UNEI PALE
NECONVENIONALE DE ELICOPTER


Student: CROITORU I.S. Elvis - Constantin
Programul de studii: Construcii Aerospaiale
grupa 2691



Conductor tiinific: ef lucrri dr. ing. Sebastian Marian ZAHARIA
Prof. dr. ing. Ionel MARTINESCU
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industriall Universitatea Transilvania Brasov
CUPRINS
5

CUPRINS

Capitolul 1. INTRODUCERE......................................................................................
1.l. Scurt istoric al dezvoltrii elicopterului.......................
1.2. Concepte majore n construcia rotorului de elicopter................
1.3. Pale de elicopter......................
1.3.1 Condiii de respectat n alegerea profilelor.......................................................
1.3.2 Forma n plan a palei.........................................................................................
1.3.3 Torsionarea palei...............................................................................................
1.3.4 Forma captului de pal.....................................................................................

Capitolul 2. STUDIUL PALELOR CONSIDERATE................................................
2.1 Studiul palei elicopterului IAR 330 Puma................
2.1.1 IAR 330 Puma...................................................................................................
2.1.2 Studiul palei elicopterului IAR 330 Puma.........................................................
2.1.2.1 Caracteristicile globale ale elicopterului i caracteristicile rotorului acestuia
2.1.2.2 Desenul de ansamblu al palei i evaluarea ei constructiv.............................
2.1.2.3 Concepie structural......................................................................................
2.1.3 Modelarea palei elicopterului IAR 330 Puma...................................................
2.1.4 Generaliti ale materialelor compozite ale structurii interioare ale palei.........
2.1.4.1 Fibra de carbon...............................................................................................
2.1.4.2 Fibra de sticl..................................................................................................
2.1.4.3 Structura NIDA...............................................................................................
2.1.4.4 Moltoprenul....................................................................................................
2.2 Studiul palei neconvenionale...............................................................................
2.2.1 Introducere.........................................................................................................
2.2.2 Profile utilizate...................................................................................................
2.2.3 Forma n plan.....................................................................................................
2.2.4 Forma captului de pal.....................................................................................
2.2.5 Torsionarea palei...............................................................................................
2.2.6 Structura interioar a palei neconvenionale.....................................................

Capitolul 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER ...........................
3.1 Introducere n CFD..........................................
3.2 Metodologia de analiz CFD...............................................................................
3.3 Analiza CFD a palei neconvenionale la unghi de pas general 7.......................
3.3.1 Geometrie crearea domeniilor de curgere......................................................
3.3.2 Discretizare Mesh...........................................................................................
3.3.3 Modulul CFX....................................................................................................
3.4 Evaluarea rezultatelor analizei CFD pentru pala neconvenionala la unghi de pas
general 7...........................................................................................................................
3.4.1 Distribuia presiunii pe extrados.......................................................................
3.4.2 Distribuia presiunii pe anvergur.....................................................................
7
7
11
13
13
14
14
15

17
17
17
18
18
19
20
23
27
27
30
31
34
38
38
39
41
41
42
43

44
44
45
46
46
47
51

53
53
55
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industriall Universitatea Transilvania Brasov
CUPRINS
6

3.4.3 Reprezentarea zonelor de recirculaie...............................................................
3.4.4 Reprezentarea fileurilor de aer i formarea vortexului de aer...........................
3.4.5 Reprezentarea vectorilor vitez de pe pal........................................................
3.4.6 Reprezentarea vrtejurilor i a puterii acestora (Vortex Core Region).............

Capitolul 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER ..........................
4.1 Introducere n FEA...............................................................................................
4.1.1 Structura............................................................................................................
4.1.2 Modelul de calcul..............................................................................................
4.1.3 Discretizarea......................................................................................................
4.1.4 Nodul.................................................................................................................
4.1.5 Elementul finit...................................................................................................
4.2 Studiul FEA al palei neconvenionale de elicopter..............................................
4.2.1 Structura interioar considerat i materiale alese............................................
4.2.2 Metodologia aleas i exemplificarea pe pala neconvenional........................
4.2.2.1 Importarea geometriei i verificarea acesteia.................................................
4.2.2.2 Crearea grupurilor de referin.......................................................................
4.2.2.3 Discretizarea componentelor majore..............................................................
4.2.2.4 Crearea materialelor.......................................................................................
4.2.2.5 Crearea proprietilor.....................................................................................
4.2.2.6 Crearea constrngerilor i aplicarea forelor..................................................
4.2.2.7 Crearea cazului de analiz..............................................................................
4.2.2.8 Interpretarea rezultatelor................................................................................
4.3 Studiu comparativ a celor dou pale de elicopter analizate.................................
Capitolul 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA
FAZELOR..................................................................................................
5.1 Analiza sistemelor neliniare prin simularea fazelor de fiabilitate........................
5.2 Studiu de caz........................................................................................................

Concluzii........................................................................................................................

Bibliografie....................................................................................................................

Anexe.
Anexa 1.......................................................................................................................
Anexa 2.......................................................................................................................
Anexa 3.......................................................................................................................
Anexa 4.......................................................................................................................
Anexa 5.......................................................................................................................
Anexa 6.......................................................................................................................
Anexa 7.......................................................................................................................
56
59
60
61

63
63
63
64
64
65
65
66
66
68
69
70
71
72
73
74
76
76
81

83
83
86

94

96


97
98
99
100


101
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
7

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE

1.1 SCURT ISTORIC AL DEZVOLTRII ELICOPTERULUI

nc din antichitate i evul mediu, ncercarea de desprindere de la pmnt i zborul propriu zis a
nsemnat o mare ncercare pentru omul de rnd. ns lipsa de tehnologie a mpiedicat ndeplinirea
acestui mare el de a cuceri oceanul albastru numai pn la nceputul secolului XX cnd dezvoltarea
tehnologiilor a cunoscut un salt suficient pentru a fi realizabil n practic ideea de baz a zborului
uman: desprinderea de la sol n siguran i cu mijloace proprii i continurea zborului n control complet
asupra aparatului de zbor.
Sursele principale de inspiraie, primele concepte ale oamenilor privind materializarea unui
aparat de zbor au aprut chiar din natura zborul psrilor, insectelor, mamiferelor. Observnd c
studiul zborului n regnul animal poate constitui el nsui subiectul unui tratat de specialitate, ne vom
referi aici doar conceptul zborului planat i conceptul zborului vertical.
La majoritatea psrilor i puinelor mamifere regsim, n general, conceptul zborului planat n
realizarea majoritii evoluiilor lor aeriene. Excepie face decolarea care se face n mod diferit de la o
specie la alta, de la saltul vertical al vrabiei pn la rulajul pe ap al gtelor slbatice.
Pe de alt parte, majoritatea insectelor i unele psri mai mici realizeaz performanele zborului
vertical, artnd o superioritate evident fa de restul animalelor zburtoare. Libelula este una din
insectele care zboar cu evoluii demne de admirat pe sol sau deasupra apei, ns puini au fost cei care
au avut marea oportunitate de a cunoate n detaliu mecanismul de micare a aripilor pe trasee extrem de
complicate cu o repetitivitate i sincronizare perfect.
Btinaii aborigeni din Australia au folosit nc din cele mai vechi timpuri o unealt-arm,
surprinztor de ingenioas i anume bumerangul. Acesta nu vrea sa fie nimic altceva dect un rotor
asimetric n forma de L. Aruncat cu pricepere, bumeragul capt o micare n jurul centrului su de
greutate combinat cu o micare de translaie n planul propriu i care avea evoluia spectaculoas de a-
i sfri micarea chiar n dreptul celui care l-a aruncat, n cazul neatingerii unui obstacol sau de ce nu
chiar a unei inte/prade.
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
8

Conceput iniial de ctre Arhimede pentru propulsarea lichidelor, spirala a cptat un alt rol
odat ajuns n minile geniului renaterii Leonardo da Vinci - care a avut inspiraia de a o monta
vertical i a realiza astfel o nurubare n aer care s permit deplasarea pe vertical a unei maini
construit de om. ns problema de rezolvat mai rmnea aceea de realizare a unei surse suficient de
uoar i compact pentru propulsarea elicei. Savanii din epoca modern au propus diferite soluii:
- M.V. Lomonosov (1793) n faa Academiei ruse un model de elicopter acionat de un mecanism de
ceasornic cu greuti; - Sir George Cayley (1796) din Anglia a construit o serie de modele de elicoptere
acionate de resorturi; - W.H. Philips (Anglia, 1842) i Enrico Forlanini (Franta, 1878) au construit
modele acionate de fora aburului; - Thomas Edison (SUA, 1880) a experimentat cu modele acionate
electric.
n 1907, dupa 7 ani de la succesul zborului primului avion al frailor Wright, se ridica n Frana
i primul elicopter pilotat de romanul Paul Cornu, echipat cu un motor cu ardere intern de 24 CP.
Totui, conceptul zborului vertical rmne n
umbr din cauza unor serii de probeme
tehnice: sursa de putere, meninerea aparatului
sub control, combaterea tendinelor continue
de rsturnare i starea general de zmucituri i
vibraii a aparatului odat desprins de la
pmnt.
La puin timp, 14 ani mai trziu, romanul
George de Botezat, experimenteaz n SUA primul
elicopter ntr-adevr complet controlabil i avnd un
zbor stabil, ns construcia complicat 4 rotoare ce
se micau simultan a fcut imposibil producia de
serie a acestuia.
O contribuie major a avut-o spaniolul Juan
de la Cierva care, pentru a echilibra forele ce se nasc
pe cele dou jumti ale rotorului cea care se
deplaseaz n direcia zborului i cea care se
deplaseaz n direcia contrar a legat palele la
butuc prin articulaii, anulnd astfel momentul

Fig 1.1. Primul elicopter Paul Cornu

Fig 1.2. Autogirul C 4 primul autogir
zburtor
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
9

transmis acestuia. Autogirurile construite pe acest princpiu s-au bucurat de un deosebit succes.
Perioada anilor 1930 a cunoscut rezultate
remarcabile prin construirea de elicoptere experimentale,
rezultatele fiind obinute de: - Rene Brequet n Frana; - dr
Heinrich Focke n Germania; - I. Bratuhin n U.R.S.S. i
totui, cel care a schimbat imaginea elicopterului i a adus-o
la cea pe care o cunoatem i noi n ziua de azi cu un rotor
principal n centru i un rotor anticuplu n coad este
savantul Igor Sikorsky din S.U.A. care n 1941 a reuit s
zboare cu un prototip stabil, complet manevrabil i de o
simplitate mecanic deosebit. n aceasta configuraie
elicopterul a cunoscut o dezvoltare tehnic vertiginoas i o mare rspndire n utilizare.
Nume romneti importante care au participat la dezvoltarea conceptului de zbor pe vertical, n
afara celor amintii mai sus, sunt: - 1910, Grigore Bricu a fundamentat principiile generale ale
elicopterului; - n 1919-1921, Traian Vuia construiete dou prototipuri de elicopter; - n 1923, Stan
Mateescu a construit i brevetat o aeronav cu dou elicii portante i o elice tractiv; - n 1930, Cristea
Constantinescu a proiectat i construit machete funcionale pentru dou elicoptere, rmnd doar la
stadiul experimental.
Integrarea industriei aeronautice n programul de dezvoltare a Romniei moderne au pus bazele
produciei proprii de elicoptere, primele exemplare fiind livrate n 1971 i fiind construite dup licena:
elicopterul uor IAR-316 Alouette. n prezent se mai construiete i elicopterul de capacitate medie
IAR-330 Puma, ambele avnd utilizri multiple sanitare, agricole, transport, etc.
n prezent, industria aeronautic mondial parcurge o adevarat revoluie tehnologic privind
concepia i proiectarea elicopterelor. Cercetrile de laborator i experimentrile pe prototipuri se
materializeaz n aparate cu performane mult sporite i cu un registru de caracteristici tehnice
neateptate pn acum. Prin adoptarea palelor cu vrful n sgeat i a aripioarelor portante auxiliare s-a
ajuns la extinderea cu mult a ecartului de vitez. Folosirea materialelor compozite din mase plastice
armate cu fibre de nalt rezisten n construcia palelor a eliminat aproape definitiv pericolul cedrii la
oboseal i dificultile legate de limitarea resursei palelor.
n tabelul Tab 1.1 este prezentat un top 10 cele mai bune elicoptere din ultimii ani.

Fig 1.3. Elicopterul prototip al lui Igor
Sikorsky





Nr Nume Fabricant Tip Propulsie
Viteza maxima de
croaziera
Armament Plafon Capacitate de incarcare
10. Bell 47 OH 13 Sioux Bell Helicopter Utilitar
Un motor cilindric tip
Lycoming V0-435-A1B 6
133 km/h 2 x mitraliera 7.62 mm 4907 m 453 kg
9. Fa 223 Focke-Achgelis Utilitar
1 BMW Bramo 323D-2
nine-cylinder radial, 750
kW (1,000 hp)
134 km/h
1 mitraliere MG 15; 2
bombe 250 kg
4875 m -
8. Lynx Agusta Westland Utilitar usor
2 x turboshaft Rolls-Royce
GEM 41-1
245 km/h
2 x tunuri de 20 mm, 2 x
lansator de rachet de 70
mm, 8 x rachete
3230 m 10 pasageri / 907 kg
7. CH-47 Chinook Boeing Company Transport mediu
2 x turboshaft tip
Honeywell T55-L-712
265 km/h 2 x mitraliera 7.62 mm 5640 m 33-55 pasageri/118000 kg
6. MI-24 Hind
Mil Moscow Helicopter
Plant
Militar
2 x turboshaft Klimov TV3-
117 MT
297 km/h
1 x YakB mitraliera 12.7
mm, 4 x rachete antitanc
tip 9M17P Skorpion
4500 m 8 pasageri
5. Oh-6 Cayuse
Hughes Helicopters si
McDonnell Douglas
Utilitar
1 One Allison T63-A-5A
or T63-A-700 turboshaft,
317 hp (236 kW)
250 km/h
2 x mitraliere M60 sau
M134 Minigun 7.62 mm
4875 m -
4. AH-1 Cobra Bell Helicopters Military
1 Lycoming T53-L-13
turboshaft, 820 kW
277 km/h
3 x mitraliere M18; 7 x
rachete 70 mm
3475 m
1 x soldat (actionare
mitraliera)
3. Uh-1 Huey Bell Helicopters Utilitar
1 Lycoming T53-L-11
turboshaft, 820 kW
201 km/h
8 x mitraliere (M60;
Rheinmetall MG3;
Browning Mk II; 7 round
rocket pods
5910 m
1760 kg incluzand 14
soldati, sau 6 targe, sau
incarcatura echivalenta
2. Uh-60 Black Hawk Sikorsky Aircraft Military
2 General Electric T700-
GE-701C turboshaft, 1,890
hp (1,410 kW) fiecare
278 km/h
6 x mitraliere (M240H;
M134; GAU-19; rachete
70 mm); proiectile AGM-
114 Hellfire ghidate prin
laser; bombe Vulcano
5790 m
1200 kg incarcatura
interioara incluzand 11
soldati sau 6 targi; 3600
incarcatura exterioara
1.
Ah-64d Apache
Longbow
Boeing Company Military
2 General Electric T700-
GE-701 turboshaft
265 km/h
1 x mitraliera M230;
rachete Hydra 79 70
mm; proiectile AGM-114
Hellfire
6400 m 1 x soldat de tragere
Tab 1.1 Top 10 elicoptere moderne
Universitatea Transilvania Brasov




1.2 CONCEPTE MAJORE N CONSTRUC
Rotoarele se compun din dou
Rotorul articulat este format din trei articula
- n plan vertical
- n planul rotorului
- n jurul axei l

265
278
201
277
250
0
50
100
150
200
250
300
350
Viteza de croaziera
Fig 1.4. Viteza de croazier
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
1.2 CONCEPTE MAJORE N CONSTRUCIA ROTORULUI DE
ELICOPTER
Rotoarele se compun din dou mari tipuri i anume: - rotorul articulat;
t este format din trei articulaii care permit micarea palei:
n plan vertical articulaia de btaie;
n planul rotorului articulaia de baleiaj;
n jurul axei longitudinale a palei articulaia de pas.

250
297
265
245
134 133
Viteza de croaziera
6400
5790
5910
3475
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Plafon
Fig 1.4. Viteza de croazier Fig 1.5
Fig 1.6. Articulaiile unui rotor articulat
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
11

IA ROTORULUI DE
rotorul articulat; - rotorul nearticulat.
carea palei:
3475
4875
4500
5640
3230
48754907
Plafon
. Plafon
Universitatea Transilvania Brasov


Rotorul nearticulat exist
asigur cele trei grade de libertate necesare


n tabelul Tab 1.2. sunt pre
dezavantajele pe care aceastea le prezin

Articulat
Conine toate cele 3 articula
baleiaj, de pas;
Avantaje: din punct de ve
de rezistent relativ simplu;
Dezavantaje:caracteristici nesatisf
de manevrabilitate; devin u
(genernd fenomenul de rezonan
Necesiti de construc
articulaii, lagre de construc
preiau sarcinile centrifugale, amor
pentru prevenirea vibra
Tab 1.2. Rotor articular/Rotor
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
exist un bra flexibil ce permite toate cele trei mi
cele trei grade de libertate necesare.

sunt prezentate detalii despre cele dou tipuri de rotoare
dezavantajele pe care aceastea le prezint.
Tipuri de rotor
Nearticulat
ine toate cele 3 articulaii: de btaie, de
Avantaje: din punct de vedere al calculului
relativ simplu;
Dezavantaje:caracteristici nesatisfctoare
de manevrabilitate; devin uor instabile
(genernd fenomenul de rezonan);
i de construcie: excentriciti n
re de construcie special care
preiau sarcinile centrifugale, amortizoare
pentru prevenirea vibraiilor excesive (se
Rotor Triflex: nu con
convenionale, cele 3 mobilit
asigurate print
ranforsat cu fibr
de btaie i baleiaj nu exist
schimbarea pa
intermediul unui lag
Rotor cuplat elastic
reduce foarte mult deforma
anterior lagrului de pas
cupleaz mobilit
Apare o cuplare btaie baleiaj
ce poate deveni periculoas
Utilizarea
lagrelor
Tab 1.2. Rotor articular/Rotor nearticulat: avantaje i dezavantaje
Fig 1.7. Rotor nearticulat - tipuri
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
12
ce permite toate cele trei micri ale palei, deci
tipuri de rotoare i avantajele i
Nearticulat
Rotor Triflex: nu conine articulaii
ionale, cele 3 mobiliti sunt
asigurate printr-o bara de elastomer
cu fibr de sticl; articulaiile
i baleiaj nu exist iar
schimbarea pasului palei se face prin
intermediul unui lagr de pas;
Rotor cuplat elastic foarte rigid se
reduce foarte mult deformaia ce are loc
rului de pas i astfel se
mobilitile de btaie i de
pas,

Utilizarea
relor
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
13

elimina deficienele semnalate). baleiaj (folosit la elicopterul MBB BP-
105 R.F. Germania);
Rotor decuplat elastic permite
deformaii elastice de ncovoiere,
diminund eforturile de ncovoiere la
rdcina palei (folosit la elicopterul Lynx
Marea Britanie);
Avantaje: simplitatea atins prin
eliminarea articulaiilor, amortizoarelor
i a stopajelor de pal, reducerea n
general a numrului de parti
componente, micorarea rezistenei la
naintare ct i a masei totale;
Dezavantaje: de proiectare, n domeniul
vibraiilor i stabilitii aeroelastice.

1.3 PALE DE ELICOPTER
Palele de elicopter sunt caracterizate de profil (sau profilele din care este format), forma n plan,
torsionarea, forma captului su.
1.3.1 Condiii de respectat n alegerea profilelor
Din punct de vedere al profilelor, pala trebuie s ndeplineasc anumite cerine:
a. Coeficient de portan C
zmax
mare;
b. Numrul Mach critic ct mai mare (pentru micorarea pierderilor de putere datorate
compresibilitii), ceea ce constituie una din limitrile pe pala avansant;
c. Coeficientul de moment la portana nul, C
m0
, s fie ct mai mic, sau nul;
d. Coeficient de rezisten la naintare, C
x
, la valori mari ale coeficientului de portan,
C
z
, i viteze Mach mari;
e. Variaia de coard a centrului de presiune ct mai redusa.
Ca i o prim diferen dezvoltat a fost alungirea bordului de atac a profilelor clasice, Fig 1.8,
care nu erau proiectate pentru a funciona n condiiile extreme n care se situeaz palele de elicopter.
Universitatea Transilvania Brasov


Acest lucru a fost dezvoltat de c
prezentat aceast diferen, dintre profilele NACA 0012, profil simetric
NACA 9615 folosit pentru palele de elicopter
n mod natural a aprut necesitatea de a se
concepe profile destinate special pentru palele
elicopterelor. Sunt binecunoscute astfel profilele
ONERA, caracterizate prin valori ale
maxim de portan i ale num
Ele sunt simbolizate prin seria O
reprezint grosimea relativ). Ca
OA207, OA209, OA212, avnd grosimile maxime
relative de 7%, 9% i respectiv 12%.
1.3.2 Forma n plan a palei


1.3.3 Torsionarea palei
Se cunoate c din punct de vedere al eficacit
sustentaiei, torsionarea palei este indicat
mare. Pe de alt parte o cretere a torsion
favoriza, la viteze mari, creterea regimului de vibra
dreptunghiular
Fig 1.9.
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
Fig 1.8. Alungirea profilelor clasice
Fig 1.10. Unghiurile d
palei, de la vrf pn
est lucru a fost dezvoltat de ctre cercettorii firmelor NPL i RAE din Marea B
, dintre profilele NACA 0012, profil simetric folosit la aripile avioanelor,
NACA 9615 folosit pentru palele de elicopter.
rut necesitatea de a se
concepe profile destinate special pentru palele
elicopterelor. Sunt binecunoscute astfel profilele
ONERA, caracterizate prin valori ale coeficientului
i ale numrului Mach critic.
seria OA2xx (unde xx
). Ca i exemple:
nd grosimile maxime
i respectiv 12%.
n plan a palei
palei
din punct de vedere al eficacitii
torsionarea palei este indicat s fie ct mai
tere a torsionrii palei poate
terea regimului de vibraii,
Forma n plan
dreptunghiular trapezoidal
dublu
trapezoidal
Fig 1.9. Forme n plan ale unei pale de elicopter
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
14
Alungirea profilelor clasice [POS 99]
Unghiurile de torsionare ale
palei, de la vrf pn la capt [DEL 03]
i RAE din Marea Britanie. Mai jos este
folosit la aripile avioanelor, i


dublu
trapezoidal

Universitatea Transilvania Brasov


inclusiv creterea nivelului de zgomot. Pentru a
ncovoiere, palele sunt rsucite (torsionate
s lucreze la incidente mai mici spre v
se micoreaz, n consecin, pe m
diminuare progresiv a portan
1.3.4 Forma captului de pala

Tehnologia modern
aerodinamice, i mai ales n ceea ce prive
Forma de capt a palei are un rol foarte important n ceea ce prive
nivelului de zgomot al rotorului.
Cercetrile de-a lungul timpului au revelat cteva recomand
i anume:
Finisarea captului palei (considerat
cambrri a profilului pentru realizarea unui bun compro
reculant i num
Accentuarea torsion
turbionare amintite;
Forma n plan n s
tipuri de forme de cap
Fig 1.11. Accentuarea torsion
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
terea nivelului de zgomot. Pentru a repartiza mai bine eforturile
sucite (torsionate n jurul axei lor longitudinale) de a
ze la incidente mai mici spre vrf, unde vitezele relative sunt mai mari. As
, pe msur ce ne apropiem de vrful palei; acest fapt antreneaz
ei i a rezistenei la naintare.
legea lui Th
adoptat
constructorilor de elicoptere,
este prezentat
tului de pala
a impus forme specifice ale captului de pala
i mai ales n ceea ce privete caracteristica de curgere a aerului n aceast
n rol foarte important n ceea ce privete valoarea puterii de profil
nivelului de zgomot al rotorului.
a lungul timpului au revelat cteva recomandri n ceea ce prive
tului palei (considerat 8% din lungimea ei), adoptarea unei u
ri a profilului pentru realizarea unui bun compromis pentru desprinderile pe pala
i numrul Mach ridicat pe pala avansant;
Accentuarea torsionrii negative a extremitii pentru atenuarea efectu
turbionare amintite;
Forma n plan n sgeat folosind diferite variante; n Fig 1.12
tipuri de forme de capt ale palei.
Fig 1.11. Accentuarea torsionrii de la capt pn la vrful palei
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
15
repartiza mai bine eforturile i a diminua momentul de
l axei lor longitudinale) de aa manier nct s le fac
rf, unde vitezele relative sunt mai mari. Astfel, unghiul de pas, ,
ful palei; acest fapt antreneaz o
O lege acceptat este
legea lui Thibert, lege care a fost
adoptat de majoritatea
constructorilor de elicoptere, i
este prezentat n figura Fig 1.11.




tului de pala din considerente
teristica de curgere a aerului n aceast zon a palei.
te valoarea puterii de profil i a
ri n ceea ce privete captului palei
lungimea ei), adoptarea unei uoare
mis pentru desprinderile pe pala
tru atenuarea efectului interaciunilor
Fig 1.12 sunt prezentate cteva
Universitatea Transilvania Brasov


Fig 1.12. Capturi de pala: 1) Baleiat rectangular; 2) Baleiat trapezoidal; 3) Bale
bordul de atac; 4) i 5) conic trapezoidal scurt
RAE
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
turi de pala: 1) Baleiat rectangular; 2) Baleiat trapezoidal; 3) Bale
i 5) conic trapezoidal scurt i lung; 6) parabolic; 7) ONERA SPP8; 8) BERP
RAE Westland; 9) Sikorsky Growth.
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
16
turi de pala: 1) Baleiat rectangular; 2) Baleiat trapezoidal; 3) Baleiat doar pe
parabolic; 7) ONERA SPP8; 8) BERP
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
17

Fig 2.1. IAR 330 Puma
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER

2.1 STUDIUL PALEI ELICOPTERULUI IAR 330 PUMA

2.1.1 IAR 330 Puma
IAR 330 PUMA este un elicopter de lupt
produs de IAR sub o licen cumprat de la
firma francez Arospatiale; a fost una dintre puinele
colaborri n plan militar dintre o ar NATO i una
din blocul comunist, programul ncepnd n iulie
1974. Au fost produse peste 163 de exemplare,
aproximativ 57 fiind exportate n ri
precum Pakistan, Coasta de Filde, Emiratele Arabe
Unite, Sudan, Ecuador. Un numr redus dintre acestea
erau dotate cu flotoare gonflabile, pentru operaiuni
maritime. Cotele de gabarit ale elicopterului IAR 330 Puma Anexa 1.

VARIANTE CONSTRUITE DETALII
IAR 330H Prima variant, construit ntre 1975 1977.
IAR 330L
Model mbuntit fabricat din 1977, cu palele
din materiale compozite.
IAR 330 Puma SOCAT
Elicopter de atac, specializat n misiuni antitanc.
Un numar de 25 au fost transformate ntre 1999
2005. Trei au fost pierdute n accidente.
IAR 330M
Varianta modernizat, cu echipamente similare
versiunii SOCAT, dar fr armanentul i senzorii
specifici; un numr de 16 au fost aduse la acest
Tab 2.1 Variantele construite a modelului IAR 330
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
18

standard.

IAR 330 Puma Naval
Elicopter navalizat; un numr de 3 au fost livrate
Forelor Navale Romne n martie 2009.
IAR 330 Puma SM
Varianta modernizat destinata Emiratelor Arabe
Saudite; un numr de 15 elicoptere IAR 330/SA
330 modernizate de IAR Braov i un numr de
10 vor fi noi.
2.1.2 Studiul palei elicopterului IAR 330 Puma
Pentru a realiza studiul palei elicopterului IAR 330 Puma trebuie luat n vedere anumite aspecte
i anume:
1. Caracteristicile globale ale elicopterului i caracteristicile rotorului acestuia;
2. Desenul de ansamblu al palei i evaluarea sa constructiv;
3. Concepia structural.
2.1.2.1 Caracteristicile globale ale elicopterului i caracteristicile rotorului acestuia

Caracteristici generale
Echipaj 3
Lungime 15 m
nalime 4.6 m
Greutate gol 3615 kg
ncrctura util 1000 kg
Greutate maxim la decolare 7400 kg
Diametru rotor principal 16.2 m
Aria rotorului principal 206.15 m
2

Performante
Viteza maxim 263 km/h
Raza de aciune 550 km
Tab 2.2. Caracteristicile globale ale elicopterului i caracteristicile rotorului acestuia
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
19

Plafon 4800 m
Viteza de ascensiune 9.2 m/s
Caracteristici rotor
Turaia
Zbor cu
un rotor
Minim n = 220 rpm
Regim n = 265 rpm
Zbor in
autorotatie
Minima n = 220 rpm
Maxima n = 310 rpm
Viteza la vrful palei V
e
= 750 km /h
Diametru rotor D = 15.08 m
Numr de pale 4
Profil
Conic variabil: NPL 9615 12%; NPL 9615 9%;
NPL 9615 6%
Coarda (valoare teoretic) 600 m
Torsiune De la 0 la 837
Lungime 6750 m
Greutate 82 kg
Sarcina de rotor Q = 41 kg / m
2

Sens de rotaie Orar
Unghi de pas general
Minim = 165
Regim = 15
Distana de la axa rotorului pn la
articulaia de
Btaie d
1
= 290 mm
Baleiaj d
2
= 270 mm

2.1.2.2 Desenul de ansamblu a palei i evaluarea ei constructiv
Axa butucului rotorului, fiind axa de rotaie, va fi considerat i punct de msurare al palei. Astfel
pala este construit dup anumite cote de gabarit care arat dispunerea ei fa de axa de rotaie a
rotorului, forma n plan, schimbrile de profil, unghiul de torsionare i punctul de ncepere a torsionrii.
n Tab 2.2 sunt enuntate distanele corespunztoare palei. Desenul de ansamblu este reprezentat n
Anexa 2.
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
20


Distane Valoare numeric [mm]
Lungime axa butuc capt de pal 7540
Lungime pal 6800
Distana axa butuc articulaie baleiaj btaie 260
Distana axa butuc axa buce 790
Distana axa buce seciune de debut a
profilului cu grosime relativ de 12% (NPL
9612)
1100
Distana axa buce seciune de debut a
profilului cu grosime relativ de 9% (NPL
9609)
4425
Distana axa buce seciune de debut a
profilului cu grosime relativ de 6% (NPL
9606)
5975
Distana axa butuc punct de ncepere a
torsionrii palei
1790
Unghi de torsionare -837
Lungimea corzii 600

2.1.2.3 Concepia structural
n general o pal de elicopter trebuie s satisfac urmatoarele principii generale de concepie:
Rezistena mecanic;
Precizie dimensional (n special al profilului);
Rezistena la umiditate i coroziune;
Echilibrare static i dinamic;
Rigiditate n raport cu cele trei micri posibilie ale palei.
Prin construcia sa, pala compozit permite o repartiie exacta a eforturilor:
Tab 2.2. Distane corespunztoare palei elicopterului IAR 330 Puma
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER

Fig 2.2. Sec
Efortul centrifugal este repartizat lonjeronului
Rigiditatea de btaie este dat
Rigiditatea de baleiaj este dat
Rigiditatea torsional este dat
torsiune.
Din punct de vedere al structurii interne, pala
de tip structur fagure NIDA, nveli
grosimea de 0.46 mm, i straturi de fibr
atac este din oel inoxidabil sau titan
Fig 2.2
Datorit acestei construcii, profilului conic
elicoptere, CMA=600 mm, pala eli
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
Fig 2.2. Seciune pe coard a palei structura interioar
Efortul centrifugal este repartizat lonjeronului;
este dat prin lonjeron i o parte din nveli;
Rigiditatea de baleiaj este dat prin lonjeron i un element de ntrire bine situat n bordul de fug
este dat doar prin nveli, un singur bobinaj de fibr
Din punct de vedere al structurii interne, pala se compune din lonjeron din fibra de sticl
fagure NIDA, nveli compus din straturi de fibr de carbon plasat
i straturi de fibr de sticl avnd grosimea de 0.13 mm. Blinda
el inoxidabil sau titan n cazul palelor degivrate. Bordul de fug






ii, profilului conic i a corzii medii aerodinamice mai mare dec
elicoptere, CMA=600 mm, pala elicopterului IAR 330 Puma prezint urmatoarele avantaje:
Fig 2.3. Straturi de nveli
fibr
grosime 0.13 mm; straturi de
fibr
grosime 0.46 mm ,dispuse la
45
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
21
structura interioar
bine situat n bordul de fug;
, un singur bobinaj de fibr de sticl sau cheson de
din lonjeron din fibra de sticl, umplutur
de carbon plasat la 45 i avnd
nd grosimea de 0.13 mm. Blindajul bordului de
alelor degivrate. Bordul de fug este din fibra de carbon.







odinamice mai mare dect la alte
urmatoarele avantaje:
Fig 2.3. Straturi de nveli:
fibr de sticl exterior,
osime 0.13 mm; straturi de
fibr de carbon interior,
grosime 0.46 mm ,dispuse la
45
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
22

Fig 2.3. Zona transversal a palei elicopterului IAR 330 Puma
Portan mai mare, ceea ce implica o greutate mai mare la decolare la aceeai putere a sistemului
de propulsie;
Viteza de croazier mai mare;
Caliti de zbor mbuntite (nivel mai bun al vibraiilor i al zgomotului);
Rezisten sporit la impact;
Absena coroziunii;
Durata de serviciu mai mare i mai puine operaii de ntreinere;
Posibilitatea degivrrii rotorului.














Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER

Fig 2.4. Captur de ecran a software
n Fig 2.3. se prezint pala n lungul ei prezentnd cele trei zone principale
componente ale palei.
1. Zona de vrf a palei;
2. Zona activ a palei;
3. Zona de prindere a palei
4. Buce de prindere;
5. Calarei;
6. Fibr de sticl;
7. Protecie bord de atac (inox)

2.1.3 Modelarea palei elicopterului IAR 330 Puma
Modelarea palei s-a realizat pe baza datelor expuse mai sus
software-ului CAD Dassault Systmes Catia V5R19, mo
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
de ecran a software-ului CAD Dassault Systmes Catia V5R19
pala n lungul ei prezentnd cele trei zone principale
Zona de prindere a palei;
ie bord de atac (inox);
8. Lonjeron;
9. Structura fagure
10. nveli fibra de carbon
11. Coama bord de fuga (fibra de carbon)
12. Compensator
13. Greutate de echilibrare bord de atac
Modelarea palei elicopterului IAR 330 Puma
a realizat pe baza datelor expuse mai sus i s-a putut pune n practic
ului CAD Dassault Systmes Catia V5R19, modulele Generative Shape Design
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
23
stmes Catia V5R19
pala n lungul ei prezentnd cele trei zone principale i elementele
Structura fagure;
fibra de carbon-fibra de sticla;
Coama bord de fuga (fibra de carbon);
Compensator;
Greutate de echilibrare bord de atac.
a putut pune n practic cu ajutorul
dulele Generative Shape Design i Part Design.
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
24

Pentru generarea profilelor, NPL 9615 12%, NPL 9615 9%, NPL 9615 6%, cu coarda medie
aerodinamic de 600 mm, s-a folosit programul Profili v2.16, avnd posibilitatea de a exporta un fiier
de tip .DAT i care nserat n Catia V5R19, ne genereaz n funcie de distanele precizate mai sus,
profilul palei. Generarea, Fig 2.5 i Fig 2.7, se face n trei etape i anume:
Etapa 1: alegerea profilului;
Etapa 2: alegerea corzii medii aerodinamice;
Etapa 3: exportarea n fiier forma .DAT i importarea n soft-ul CAD.










Fig 2.5. Generarea profilului necesar, NPL 9615 12% cu coarda medie aerodinamic aferent de 600 mm
Fig 2.6. Profilul NPL 9615 12% generat
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER










n Fig 2.7. este reprezentat
vizibile chiar i profilele utilizate
torsionare a profilului ne refer
lungimea palei, profil care este consi
presiune aflat la 70% din lungimea palei toate for
Unghiurile de torsionare a palei astfel adoptate conform legii de torsionare sunt:
1. Profil NPL 9615 12%, la 17% din lungimea palei
2. Profil NPL 9615 9%
3. Profil NPL 9615 6%, la 90% din lungimea palei
4. Profil NPL 9615 6%, la cap
Performanele profilului sunt reprezentate
de portan n funcie de unghiul de inciden
portan i coeficientul de rezisten
kg/m
3
, un numr Reynolds Re=2
se observ c profilul atinge portan
fiind egal cu Cl = 1.25.
Fig 2.7. Reprezentarea profilelor n lungul palei
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
este reprezentat suprafaa exterioar a palei elicopterului IAR 330 Pu
profilele utilizate i unghiul de torsionare a fiecarui profil. C
torsionare a profilului ne referim la unghiul de aezare a acestuia fa de profilul a
lungimea palei, profil care este considerat c are unghi de torsionare de 0
0% din lungimea palei toate forele se concentreaz ntr-o rezultanta R.
nghiurile de torsionare a palei astfel adoptate conform legii de torsionare sunt:
Profil NPL 9615 12%, la 17% din lungimea palei - = 5
Profil NPL 9615 9%, la 70% din lungimea palei - = 0
Profil NPL 9615 6%, la 90% din lungimea palei = -1
Profil NPL 9615 6%, la captul de pala = - 3 37
e profilului sunt reprezentate n figurile Fig 2.8 diagrama varia
ie de unghiul de inciden , i Fig 2.9 diagrama corela
i coeficientul de rezisten la naintare. Testele au fost fcute pentru o densitate de 1.225
r Reynolds Re=2 10
6
i o vitez Ma = 0.4, care este egal cu v = 4
profilul atinge portana maxim la un unghi de inciden = 12
g 2.7. Reprezentarea profilelor n lungul palei i a torsionrii n dreptul fiec
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
25
a palei elicopterului IAR 330 Puma unde sunt
torsionare a fiecarui profil. Cnd spunem unghi de
de profilul aezat la 70% din
re de 0, deoarece n centrul de
o rezultanta R.
nghiurile de torsionare a palei astfel adoptate conform legii de torsionare sunt:
diagrama variaiei coeficientului
diagrama corelaiei dintre coeficientul de
cute pentru o densitate de 1.225
Ma = 0.4, care este egal cu v = 490 km/h. Din Fig 2.8
= 12, coeficientul de portan
rii n dreptul fiecrui profil
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER



Pentru modelarea structurii
viitoare lonjeronul, structura NIDA, nt
ca i prindere, moltoprenul din zona










Fig 2.10. Structura interioar
Fig 2.8. Coeficient de portan
inciden
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER

structurii interioare a palei s-a considerat ca pri importante pentru testele
re lonjeronul, structura NIDA, ntritura pe bordul de fug care nspre baza palei este considerat
i prindere, moltoprenul din zona prinderii palei i moltoprenul din zona buc
Fig 2.10. Structura interioar a palei: lonjeron, NIDA, ntritura bord de fug
Fig 2.8. Coeficient de portan unghi de

Fig 2.9. Coeficient de portan
rezisten la
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
26

i importante pentru testele
spre baza palei este considerat
i moltoprenul din zona bucelor. Fig 2.8
ritura bord de fug, moltopren
Fig 2.9. Coeficient de portan coeficient de
la naintare
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
27

Fig 2.11. Fibre de carbon
2.1.4 Generaliti ale materialelor compozite ale structurii interioare a palei
2.1.4.1 Fibra de carbon
Fibra de carbon a aprut n 1957 cnd, pentru a mbuntii
pnza de bumbac i de mtase care erau singurele disponibile
pentru fabricarea ajutajelor pentru rachete, Barneby-Cheney i
National Carbon au produs o cantitate mic de fibre. n 1961, A.
Shindo, de la Japanese Governement Industrial Research
Institute, Osaka a produs fibre de carbon din fibre
poliacronitrilice (PAN). n 1967, Rolls Royce, n Anglia, a
anunat proiectul utilizii fibrelor de carbon la componentele motorului cu reacie.
Astzi, fibra de carbon este fibra domninat n industria materialelor compozite avansate. n ultimile
dou decenii, proprietile fibrelor de carbon au crescut spectaculos ca rezultat al cererii de materiale ct
mai rezistente i ct mai uoare, mai ales din partea industriei aerospaiale. Ca i raport
rezisten/greutate, fibra de carbon reprezint cel mai bun material ce poate fi produs la scar industrial
n acest moment.
Capacitatea mondial de producie nregistreaz o continu cretere de la apariia materialului pn
n prezent, un salt spectaculos fiind nregistrat odat cu demararea proiectului Boeing 787 Dreamliner.

Fig 2.12. Utilizarea fibrelor de carbon de-a lungul anilor
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
28

Structura Fibrei de Carbon
Ca i grafitul, fibra de carbon are la baz o
structur atomic plan cu legturi foarte puternice ntre
atomii de carbon, covalente. n cazul grafitului, planurile
sunt paralele, legturile dintre ele fiind de tip Van der
Walls ce pot fi uor rupte. n locul straturilor plane de
atomi din carbon, care se gsesc n grafit, fibra de
carbon este format din panglici de atomi de carbon,
spiralate, aliniate paralel cu axa fibrei.
Producerea Fibrei de Carbon
Pentru obinerea fibrei de carbon, se folosesc o varietate mare de materiale, numite precursoare. Acestea
sunt filate n filamente subiri care sunt apoi convertite n fibra de carbon n 4 etape:
stabilizarea (oxidarea);
carbonizare;
grafitizare;
tratamentul suprafeiei.

Fig 2.13. Structura fibrei de carbon
2.14. Etapele de producie a fibrelor de carbon
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
29

Fibrele continue sunt apoi bobinate i comercializate pentru esere sau pentru alte procedee de
obinere a structurilor din fibra de carbon (filament winding, pultrusion). Astzi, materialul precursor
predominant n fabricarea fibrelor de carbon este poliacrilonitrilul (PAN). Fibra de carbon astfel
obinut are un diametru de 5-10 m.
Clasificarea Fibrelor de Carbon
n funcie de proprietile mecanice ale fibrelor de carbon, acestea pot fi clasificate n:
Fibre de Carbon High Modulus (HM sau Tipul I) fibre cu modul de elasticitate mare;
Fibre de Carbon High Strength (HS sau Tipul II) fibre cu rezisten la traciune ridicat;
Fibre de Carbon Intermediate Modulus (IM sau tipul III).

Simbol
Unitate de
masura
Fibra de carbon
standard
Fibra de carbom
HM
Modulul longitudinal E
1
GPa 228 345-448
Modulul transversal E
2
GPa 120 246-320
Modulul de forfecare n
plan
G
12
GPa 120 246-320
Coeficientul lui Poisson
12
- 0.2 0.3
Rezistena la rupere
t
MPa 380 3420-5520
Rezistena la compresiune
c
MPa 380 3500-4000
Rezistena la forfecarea n
plan
S MPa 350 3000-3800
Coeficientul de expansiune
termal

1
Tensiune/K 2.15e-6 0.9e-6
Coeficientul de
umezeal/umiditate

1
Tensiune/K 3.22e-4 2.49e-4
Fig 2.15. Clasificarea fibrelor de carbon
Tab 2.3. Proprietile de material ale fibrelor de carbon standard i HM
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
30

Fibra de carbon este folosit la realizarea ntriturii bordului de fug al aripii dar i a celor dou
straturi de nveli a palei dispuse la 45, avnd o grosime total de 0.46 mm.
2.1.4.2 Fibra de sticl
Fibra de sticl este o sticl care se prezint sub form
de fibre fine, care se realizeaz din sticl special. Fibrele de sticl
se folosesc drept cabluri de transmisie n telecomunicaie, ca fibre
textile, sau i ca materiale termoizolante i fonoizolante. Ele
constituie unul dintre cele mai importante materiale de construcie,
fiind rezistent la variaii de temperatur, mbtrnirea materialelor i
la substane chimice agresive. Fibrele de sticl n amestec cu alte substane plastice mresc elasticitatea
i rezistena mecanic a acestor materiale.
Iscusina sufltorilor n atelierele de fabricare a sticlei din Turingia. Germania, era deja
cunoscut prin secolul al XVIII-lea, prin producerea fibrelor subiri de sticl supranumite prul
ngerilor. Pe atunci acesta era folosit numai cu scop decorativ. Proprietile fibrelor de sticl i
tehnologia de producere a lor fiind descoperit abia prin anul 1896 de Hermann Schuller la fabrica de
sticl din Haselbach; acolo au fost produse prima oar pe scar industrial. Procedeul de obinere a
fibrelor de sticl a fost patentat prin anii 1930.
Din rini poliesterice armate cu fibr de sticl se obin o serie ntreag de bunuri: piscine, czi,
butoaie, chiuvete, blaturi de buctrie, brci i catarge pentru brci, hidrobiciclete, elemente de
caroserie i rezervoare de carburant pentru autovehicule, fuselaje de planoare, antene parabolice.
Alte utilizri n construcii: vat de sticl (ca
izolator termic) plas cu fibr de sticl (ca element
de fixare a izolaiilor termice exterioare din
polistiren expandat), tapet din estur de fibr de
sticl (pentru hoteluri i spitale, unde legea impune
splarea frecvent a pereilor).
Fibrele de sticl sunt folosite la realizarea
lonjeronului elicopterului, ele fiind strnse sub forma de roving i la realizarea nveliului exterior al
palei, cu rol de protecie. Procedeul de obinere acestor fibre de sticl este prezentat n Fig 2.15
Fig 2.17. Etapele elaborrii fibrei de sticl
Fig 2.16. Filamente de fibr
de sticl
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
31

Fig. 2.18. Structura tip sandwich

Simbol Unitate de msur Fibra de sticl tip
S
Modulul longitudinal E
1
GPa 87-90
Modulul transversal E
2
GPa 87-90
Modulul de forfecare n plan G
12
GPa 60-65
Coeficientul lui Poisson
12
- 0.28
Rezistena la rupere
t
MPa 4570-4900
Rezistena la compresiune
c
MPa 4500-5000
Rezistena la forfecarea n plan S MPa 3000-3800
Coeficientul de expansiune
termal

1
Tensiune/K 12e-6
Coeficientul de
umezeal/umiditate

1
Tensiune/K 6.9e-4


2.1.4.3 Structura NIDA
Structura NIDA face parte din ceea ce
numim structuri de tip sandwish, structuri
nedemontabile care au ca principale elemente
o inim care o reprezint chiar aceast
structur fagure i fee (nveli). Aceste
structuri de tip sandwish sunt realizate prin
lipire.
Avantajele structurilor de tip sandwish
fa de structurile sudate/nituite:
Ctig substanial de mas;
Diminuarea numrului de piese din ansamblu;
Se pot mbina materiale diferite;
Rezistena la oboseal mai bun, deoarece au fost eliminai concentratorii de eforturi: guri n
cazul nituirii sau modificri ale structurii cristaline n cazul sudrii;
Ctig n timpul de fabricaie prin reducerea numrului de muncitori;
Utilaje simple comparativ cu nituirea;
Tab 2.4. Proprietile de material a fibrei de sticl tip S
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
32

Starea suprafeelor impecabila (nu se produc deformri locale ca n cazul nituirii);
Bun izolare termic i fonic.


Foaie de metal

Structura sandwish

Structura sandwish

Greutate 100
103 (3% cretere n
greutate)
106 (6% cretere n
greutate)
Rezistena relativ 100
350 (de 3.5 ori mai
rezistent)
925 (de 9.25 ori mai
rezistent)
Rigiditate relativ 100 700 (de 7 ori mai rigid)
3700 (de 37 ori mai
rigid)

Tipuri de structuri fagure
Forma celulelor hexagonal este cea mai comun structur fagure i se fabric i din materiale
metalice, i nemetalice Fig 2.17a;
OXCore este un tip de structur fagure care este supraexpandat pe direcia W, are proprieti
mai ridicate n cazul forfecrii pe direcia W, dar mai slabe pe direcia L, comparnd cu structura
fagure hexagonal Fig 2.17b;
Structura fagure hexagonal ranforsat ntre celule sunt nserate folii de metal n plus pentru o
ranforsare;
FlexCore ofer formabilitate bun, reduce curbura anticlastic i elimin buckling-ul pereilor
nvelitori; realizat din aluminiu, NOMEX, straturi de fibr de sticl Fig 2.17c;
Double Flex este o structur fagure de tip Flex-Core cu o form a celulelor sub form de stea
ce ofera o formabilitate foarte bun dar i rezisten la compresiune foarte mare Fig 2.17d;
Tube-Core structura fagure sub form de tub pentru zonele n care structura fagure clasic nu
asigur condiiile impuse Fig 2.17e.


Tab 2.5. Comparaie structura sandwich foaie simpla de metal
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
33









Materiale utilizate pentru structura fagure:
Hrtie;
Materiale termoplastice (poliuretan, polipropilen);
Aliaje de aluminiu (2024, 5052, 5056, AG3, AG5);
Oel;
Aliaje de titan (TA3V2.5, TU2, TA6V4);
Superaliaje pe baz de nichel (Inconel, Waspaloy, Rene);
Superaliaje pe baz de cobalt;
Fibr de sticl;
Fibr de carbon;
Fibre aramide (NOMEX, KOREX, KEVLAR);
Ceramice.
n tabelul 2.6 sunt prezentate proprietile unei structuri fagure realizat din fibr aramid de tip
Korex i va fi tratat aceast structur deoarece va fi folosit n testele din capitolele urmtoare.




Fig 2.19. Tipuri de structuri fagure: a hexagonala; b OX Core;
c Flex Core; d Double Flex; e Tube Core.
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
34


Tip structur fagure
Material Mrime celula[mm]
densitate[g/cm
3
]
Compresiune Forfecare n plan
Structur
stabilizat
Dup direcia L Dup direcia W
Rezisten
[GPa]
Rezisten
[GPa]
Modulul
[GPa]
Rezisten
[GPa]
Modulul
[GPa]
KOREX 3.175 0.048
KOREX 3.175 0.072
KOREX 3.175 0.096
1.93
4.00
6.89
1.22
2.48
3.58
99
203
237
0.72
1.51
2.13
48
82
110
KOREX 4 0.038 1.79 1.15 80.6 0.69 45
KOREX 4.75 0.032
KOREX 4.75 0.048
KOREX 4.75 0.072
1.10
1.93
4.55
0.58
1.51
2.55
82
138
213
0.48
0.79
1.51
35
62
78.6
KOREX 6.35 0.024 0.75 0.58 51 0.32 21
KOREX 9.5 0.072 3.86 2.36 154 1.3 57

2.1.4.4 Moltoprenul
Moltoprenul este un material poliuretanic, o spum poliuretanic; este un material anisotrop,
fiind mai rezistent pe direcia n care spuma se umfl. ntr-o structur fagure, acesta este folosit pe post
de nucleu, adugnd dou fee de rin ranforsat care sunt foarte bine prinse de spuma pentru a obine
o rigiditate mare. Aceast structur se comport ca un beam n forma de I.





Datorit uurinei de preparare, inima din spum poliuretanic poate lua orice forma:
paralelipipedic pentru majoritatea panourilor tip sandwich, sau diferite forme pentru brci sau protecii
pentru maini. Acest tip de structur sandwich, n care inima este din spum poliuretanic are un raport
rigiditate/mas superioar cu proprieti excelente n ce const izolaia termic i fonic.
Tab 2.6. Proprietile de material a diferitelor structuri fagure realizate din KOREX
Fig 2.20. Structura sandvich cu inima de spum, echivalentul unui beam de tip I
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
35

Spumele pot fi flexibile i rigide, n funcie de locul unde sunt aplicate, cu celule deschise sau
nchise, ranforsate sau nu. Proprietile lor depind n principal de urmtorii factori:
Natura chimic a polimerului;
Procesul de fabricaie;
Densitatea;
Morfologia celulelor: deschise sau nchise, diametrul, grosimea peretelui, etc.
Spumele pot fi mprite n patru mari categorii:
Spume pentru uz general: PVC, poliuretanice, PS;
Spume pentru aplicaii tehnice: PE, PP, metacrilimide;
Spume speciale: PEI, PSU;
Spume sintetice.
n aviaie, cele mai utilizate spume sunt cele de tip polimetacrilimidele, PEI si PESU, care vor fi
explicate n urmtoarele rnduri i exemplificate proprietile fiecrora.
I. Spuma polimetacrilimid este o spum rigid cu celulele nchise, dezvoltat de Rhm
Company din Hls s fie folosit ca inim n structurile sandwich uoare, n special pentru
aplicaiile de transport.

Proprieti:
- intervalul de densiti: 30-300 kg/m
3
;
- proprieti mecanice excelente i o nalt stabilitate termic;
- rezisten bun la solvenii de fabricaie a compozitelor;
- conductivitate termic mic;
- proprieti de amortizare bun la impact;
- concentraie de oxigen mic, care limiteaz rezistena la foc;
- nivel de absorbie a razelor X mic.

Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
36

Utilizare:
- aeronautic: pri din Airbus, ATR, Eurocopter, Dassault, McDouglas Donnel;
- pri de caroserie maini: Matra, Volvo;
- medicale: tabele de radiografii (datorit nivelului de absorbie a razelor X mic);
- naval: brci sportive, iahturi, brci cu motor de curse.


II. Spuma de tip PEI numit i Airex R82, dezolvatat de 3A Composites Core Materials
Proprieti:
- Densitate mic;
- Celulele sunt nchise;
- Rezisten la impact mare;
- Temperaturi de serviciu (utilizare) ntre -194C i 180C;
- Rezisten la foc mare;
- Comportament termic foarte bun;
- Nivel de absorbie al apei mic;
- Proprieti dielectrice atractive.
Utilizare:
- Aeronautic: echipamente pentru avioane, radomuri i sistemele de comunicatii;
- Automotiv i transport: structurile cilor ferate i n general pentru vehicule;
- Industrie: structuri unde se ating temperaturi mari i aplicaii criogenice.
Densitate
SPU*
[g/cm
3
]
Rezistena
la
compresiune
[Mpa]
Rezistena
la
ncovoiere
[Gpa]
Rezistena
la
traciune
[GPa]
Modulul
de
elasticitate
[GPa]
Rezistena la
forfecare
[GPa]
Conductivita
te termic
[W/m K]
32 0.4 0.8 1 0.036 0.04 0.031
75 1.5 2.5 2.8 0.092 0.1 0.030
110 3 4.5 3.5 0.160 0.2 0.032
190 3.2-7.8 12-12.5 8.5 0.380 0.5 -
Tab 2.7. Proprieti ale diferitelor variante de spum polimetacrimlimida
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
37


Densitate
[kg/m
3
]
Rezistena la
compresiune
[MPa]
Modulul de
compresiune
[GPa]
Rezitena la
ncovoiere
[MPa]
Modulul de
ncovoiere
[GPa]
Temperatura
de serviciu
[C]
Conductivitate
termic
[W/m K]
80 0.950 0.054 1.8 0.052
-194 la
+180
0.025

III. Spuma de tip PESU numit i Airex R80.90, dezvoltat de 3A Composites Core
Materials
Proprieti:
- Densitate mic;
- Rezisten bun la foc;
- Comportament termic foarte bun;
- Transparen la frecvene radar.
Utilizare:
- Aeronautic i aerospaial;
- Transmisii i telecomunicaii.

Densitate
[kg/m
3
]
Rezistena la
compresiune
[MPa]
Modulul de
compresiune
[GPa]
Rezistena la
ncovoiere
[MPa]
Modulul de
compresiune
[GPa]
Conductivitate
termic
[W/m K]
90 0.790 0.025 1.5 0.045 0.039






Tab 2.7. Proprietile spumei de tip PEI
Tab 2.8. Proprietile spumei de tip PESU
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
38

2.2 STUDIUL PALEI NECONVENIONALE
2.2.1 Introducere
Pala neconvenional aleas presupune o pal care la captul ei are o form asemenea unei aripi
de rndunic, fapt ce ar duce la crearea unui surplus de portan, micorarea vrtejurilor i chiar
dispariia aparaiei lor n anumite zone ale palei, dar cel mai important faptul c nivelul de zgomot scade
cu circa +4 db, adic mai mult de jumtate din nivelul de zgomot al unei pale obinuite. Scderea
nivelului de zgomot a fost demonstrat de ctre firma Eurocopter pe o pal asemntoare, testat n
tunelele aerodinamice i analizate cu senzori dispui pe pal. Aceasta nc este n testri i se ncearc
implementarea pe elicopterele produse de ctre firma Eurocopter.
Modul prin care nivelul de zgomot scade att de mult este realizat prin analiza interaciunii pal
dr de vrtejuri, interaciune puternic care n urma ndoirii nu se va extinde pe toat lungimea palei
ca n cazul palei clasice, ci doar pe partea ndoit exterioar.

Pe baza palei construite i testate de ctre compania Eurocopter, s-a modelat pala
neconvenioanal i apoi analizat din punct de vedere aerodinamic i structural.
Pentru a trece n revist toate detaliile legate de pala neconvenional aleas, se vor trata pe
subcapitole urmtoarele:
Profile utilizate;
Forma n plan;
Torsionarea palei;
Fig 2.21. BVI pal clasic Fig 2.22. BVI pal Blue Edge
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER

Forma captului de pala
Structura interioar.
Pala neconvenional a fost realizat
utiliznd aceleai profile, aceea
singurele diferene fiind legate de forma n plan

2.2.2 Profile utilizate
Profilele utilizate n vederea constru
330 Puma: NPL 9615 12%, NPL 9615 9%, NPL 6915 6%
mm. Astfel valoarea coeficien
Distanele profilelor fa
Axa rotor nceperea profilului NPL 9615 12%
Axa rotor nceperea profilului NPL 9615 9%
Axa rotor
Fig 2.23. Distan
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
tului de pala;
a fost realizat structural asemenea palei elicopterului IA
i profile, aceeai form a captului de pala tip somon - i a
e fiind legate de forma n plan i torsionarea palei.

ederea construciei i analizei au fost preluate de la p
330 Puma: NPL 9615 12%, NPL 9615 9%, NPL 6915 6% i coarda medie aerodinamic
valoarea coeficienilor aerodinamici va fi aceeai. (Fig 2.23. si Fig 2.
profilelor fa de axa rotorului sunt:
nceperea profilului NPL 9615 12% - 1890 mm
nceperea profilului NPL 9615 9% - 4840 mm
nceperea profilului NPL 9615 6%
Fig 2.23. Distanele profilelor fa de axa rotorului
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
39
copterului IAR 330 Puma,
ceeai structur interioar,
i analizei au fost preluate de la pala elicopterului IAR
i coarda medie aerodinamic egal cu 600
si Fig 2.24.)
NPL 9615 6% - 6190 mm
rotorului
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER














Diagramele polarelor coeficient de portan
naintare unghi de inciden Cd
sunt prezentate n Fig 2.25.




Fig 2.24.
Fig 2.25. Diagramele polarelor: a. Cl
a.
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
polarelor coeficient de portan unghi de inciden Cl-
Cd- i coeficient de portan coeficient de rezisten





Fig 2.24. Profilele utilizate la pala neconvenional
Fig 2.25. Diagramele polarelor: a. Cl ; b. Cl Cd; Cd
c.
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
40
, coeficent de rezisten la
coeficient de rezisten la naintare Cl-Cd
ional
Cd; Cd -
b.
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER

2.2.3 Forma n plan

Forma n plan a fost schimbat
a captului de pal, ajungnd la forma ca o arip
lungime total de 2700 mm. Primul tronson de
fiind de =12.595, msurat fa
de 1350 mm, unghiul de ndoire fa
tronsoane are o valoare de =138
tronsoane au fost alese constructiv.










2.2.4 Forma captului de pala

Forma captului de pala este t
i de a asigura o aerodinamicitate c
captul de pal tip Hoerner. Cap
Fig 2.26. Forma n plan a palei neconven
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
Forma n plan a fost schimbat de la forma palei clasice i anume dreapt
, ajungnd la forma ca o arip de rndunic. Aceast dubl
de 2700 mm. Primul tronson de ndoire are o lungime de 1350 mm, unghiul de
surat fa de axa longitudinal a palei. Al doilea tronson de
de 1350 mm, unghiul de ndoire fa de axa orizontal fiind de = -29. Unghiul dintre cele dou
=138. Valorile lungimilor i unghiurilor de
tronsoane au fost alese constructiv.
tului de pala
tului de pala este tip somon. Este cea mai utilizat metod
a asigura o aerodinamicitate ct mai mare a acesteia, micornd vrtejurile, n compara
tip Hoerner. Captul de pal are i rolul de acoperire a greut
Fig 2.26. Forma n plan a palei neconvenionale. Zona cap
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
41
anume dreapt la o mic ndoire dubl
dubl ndoire a palei are o
lungime de 1350 mm, unghiul de ndoire
a palei. Al doilea tronson de ndoire are o lungime
. Unghiul dintre cele dou
i unghiurilor de ndoire dintre cele dou
metod de a nchide pala la capt
ornd vrtejurile, n comparaie cu
i rolul de acoperire a greutilor de echilibrare a palei.
ionale. Zona captului
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER






2.2.5 Torsionarea palei
Torsionarea palei s-a realizat pe baza leg
anumit unghi astfel nct torsionarea palei sa fie un
Unghiurile de torsionare alese:
- Baza palei
pala se va monta cu unghi de calaj
- La distana de 4100 mm
ndoirii palei
=240;
- La distana
ndoirii n sensul opus trigonometric,
=452;
- Pn la cap
=837.
Se amintete faptul c torsionare palei se face
se observ c, pentru ca n centrul de presiune al corzii med

Fig 2.27. Forma cap
Fig 2.28. Unghiurile de torsionare a palei. Vedere de sus
Facultatea Inginerie Tehnologic
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
Torsionarea palei
a realizat pe baza legii lui Thibert. Fiecare profil n parte a fost
ionarea palei sa fie una liniar i mai accentuat
Unghiurile de torsionare alese:
profil NPL 9615 12%, unghi de torsionare
se va monta cu unghi de calaj n prinderile rotorului
a de 4100 mm fa de baz palei, la nceperea profilului NPL 9615 9%
ndoirii palei n sensul trigonometric, unghiul de torsionare ajunge la
de 5450 mm fa de baza palei, la nceperea profilului NPL 9615 6%
n sensul opus trigonometric, unghiul de torsionare ajunge la o valoare
la captul de pal, unghiul de torsionare crete exponen
torsionare palei se face n sens negativ. Pe baza ungh
n centrul de presiune al corzii medii aerodinamice aflat la distan
lungimea
s fie maxim
calat la un unghi
la 70% din lungimea palei s
avem unghiul de torsionare
a.
Forma captului de pal tip somon; a vedere render; b
Unghiurile de torsionare a palei. Vedere de sus
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
42
ii lui Thibert. Fiecare profil n parte a fost nclinat cu un
i mai accentuat ctre vrf.
profil NPL 9615 12%, unghi de torsionare =0; considerm faptul ca
n prinderile rotorului;
ceperea profilului NPL 9615 9% i a
, unghiul de torsionare ajunge la o valoare
ceperea profilului NPL 9615 6% i a
unghiul de torsionare ajunge la o valoare
te exponenial pn la o valoare
n sens negativ. Pe baza unghiurilor de torsionare
ii aerodinamice aflat la distana de 70% din
lungimea palei, rezultanta forelor
fie maxim, n teste pala va fi
la un unghi =3, pentru ca
la 70% din lungimea palei s
avem unghiul de torsionare =0.
b.
vedere render; b vedere catia
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
43

2.2.6 Structura interioar a palei neconvenionale
Structura interioar a palei neconvenionale a fost adoptat dup structura interioar a palei
elicopterului IAR 330 Puma:
- Lonjeron din fibr de sticl sub forma de roving;
- ntritur a bordului de fug, realizat din fibra de carbon;
- Structura fagure realizat din material tip KOREX;
- Moltopren tip spum polimetacrilimid.

Fig 2.29. Structura interioar a palei neconvenionale
Fig 2.30. Structura interioar a palei neconvenionale
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
44

CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER

3.1 INTRODUCERE IN CFD

Dinamica computaional a fluidului, abreviat mai simplu CFD, reprezint ramura domeniului
mecanica fluidelor, ce folosete metode numerice i algoritmi numerici pentru a rezolva i analiza
probleme ce implic curgerea fluidelor.
Calculatoarele sunt cele care fac calculele necesare simulrii interaciunii fluidelor, n care
includem lichidele i gazele, cu suprafee solide definite ca i condiii la limit. Dezvoltarea n timp a
sistemelor cumputaionale a dus la creterea acurateii i vitezei simulrilor complexe precum curgeri
transonice sau turbulente. Toate rezultatele raportate din aceste teste CFD sunt apoi confirmate prin
experimente, nti folosind tunele aerodinamice i n cele din urm validate prin teste de scar 1:1, ex:
teste de zbor.
Analiza CFD a celor dou pale se va realiza n software-ul Ansys 14.5 (Fig 3.1). Aceast analiz
este asemntoare analizei cu element finit Finit Element Analysis FEA, diferena dintre cele dou
fiind c n cazul analizei CFD nu este discretizat pala i structura acesteia ca n cazul FEA, ci fluidul
considerat ca o parcurge.

Fig 3.1. Interfaa software-ului Ansys 14.5
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER

3.2 METODOLOGIA DE ANALIZA CFD

Metodologia adoptat pentru analiza CFD a celor dou
logic ilustrat n fig 3.2 i fig 3.3





Geometrie
nserare
Discretizare
[Mesh]
Discretizarea
Geometrie
Modul CFX
Analiza
Evaluarea
Fig 3.3. Ferestrele specific celor trei pasi
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
METODOLOGIA DE ANALIZA CFD
pentru analiza CFD a celor dou pale de elicopter este bazat
i fig 3.3
nserare model i realizarea geometriei curgerii
Discretizarea domeniului de aer realizat
Geometrie
Analiza n modulul CFX
Evaluarea soluiilor
Fig 3.2. Metodologia analizei CFD
Fig 3.3. Ferestrele specific celor trei pasi de analiza CFD: geometrie, discretizare
i Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
45
icopter este bazat pe schema

aerului
n secvena
de analiza CFD: geometrie, discretizare i CFX
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER

Prima etap n scopul unei analize CFD este aceea d
Geometrie. n cazul domeniul CFD, cnd se vorbe
modelului care se vrea analizat, spre exemplu modelarea n fizic
Catia, ci se refer la crearea domeniului de aer care str
A doua etap a unei analize CFD este de discretizar
a domeniului de aer creat la etapa anterioar
discretizare). Acest lucru presupune mp
de aer ntr-o reea de calcul, pentru determinarea
punct de calcul a parametrilor fizici a cure
energia cinetic a particulelor in
presiunea i densitatea, etc. Discretizarea este considerat
nestructurat, suprafeele prezint
triunghiulare Fig 3.4, iar volumul elemente de tip tetra
prism Fig 3.5.
Etapa a treia o reprezint
anume CFX (Fluent), care n urma set
returna rezultatele i rapoartele analizei CFD.
Ca i rapoarte, solver-ul returneaz
precum: distribuia de presiuni, dr
la captul corpului analizat, modul de curgere al
aerului.
n cadrul proiectului se vor analiza cele dou
pale modelate, la cte dou unghiuri de pas general
diferite: 7 si 15 (este considerat unghiul de pa
la o nalime de 1000 m.

Viteza unghiular
nalimea
Unghi de pas general
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
Fig 3.4. Elemente tip triunghiulare
Fig 3.5. Elemente tip prism
n scopul unei analize CFD este aceea de creare a geometriei, de unde
domeniul CFD, cnd se vorbete despre crearea geometriei
alizat, spre exemplu modelarea n fizic n software
area domeniului de aer care strbate modelul.
a unei analize CFD este de discretizare
de aer creat la etapa anterioar (eng. mesh
tizare). Acest lucru presupune mprirea domeniului
de calcul, pentru determinarea n fiecare
punct de calcul a parametrilor fizici a curentului de aer
a particulelor infinitezimale de aer,
. Discretizarea este considerat
ele prezint elemente de tip
volumul elemente de tip tetra i
reprezint solver-ul ales, i
anume CFX (Fluent), care n urma setrilor, va
i rapoartele analizei CFD.
ul returneaz rezultate
ia de presiuni, dr de vrtejuri de
modul de curgere al
ectului se vor analiza cele dou
unghiuri de pas general
(este considerat unghiul de pas general de regim), la o vitez
Pala IAR 330 Puma
285 rot/min
1000 m
7 15(regim)
i Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
46
Fig 3.4. Elemente tip triunghiulare
Fig 3.5. Elemente tip prism
e creare a geometriei, de unde i denumirea
crearea geometriei, nu se refer la crearea
n software-ul Dassault Systemes
s general de regim), la o vitez de rotaie de 285 rot/min,
Pala neconveional
285 rot/min
1000 m
7 15(regim)
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
47

3.3 ANALIZA CFD A PALEI NECONVENTIONALE LA UNGHI
DE PAS GENERAL 7
3.3.1 Geometrie crearea domeniilor de curgere a aerului
Scopul etapei Geometrie este de a definit domeniile de curgere a aerului. Pentru uurin, se
consider c analiza este fcut pe o singur pal care face o rotatie de 360, astfel platoul rotor se
simplific la o singur pal, adic doar la un sfert din acesta.
Primul domeniu este domeniul static, avnd dimensiunile:
raza cercului R
1
=50 m i nalimea total a acestuia h=35 m. Acest
domeniu este mprit n dou: - o poriune deasupra palei considerat
Inlet, poriune prin care se consider c intra aerul, ce are o nalime
h
1
=15 m; - o poriune sub pal considerat Outlet, poriune prin care se
consider ca iese aerul, cu o nlime h
2
=20 m. Fig 3.6
Al doilea domeniu este domeniul rotaional, adic poriunea
care se consider c realizeaz micarea de rotaie n jurul axei
rotorului. n acest domeniu se regsete i pala. Domeniul rotaional
are ca i dimensiuni: raza cercului R
2
=17 m i o nlime de 0.25 m, nlime care permite calarea palei
la orice unghi. Se menioneaz faptul c, att la domeniul rotaional
ct i la domeniul static, poriunea de raz R
3
=0.8 m se va exclude
deoarece se consider c n aceast zon se afl rotorul
elicopterului, i astfel nu aici viteza curentului de aer este nula v=0
m/s. Fig 3.7
Pentru a considera c acele domenii sunt diferite unul de
cellalt, i c pala este un corp diferit fa de domeniul static, se
aplic funcia Boolean att pentru pal ct i pentru domeniul
rotaional cu ajutorul creia se extrage spaiul fizic care l ocup
pala din domeniul rotaional, rezultnd un corp solid ce conine
domeniul rotaional fr pal, i spaiul fizic care l ocup
domeniul rotaional din domeniul static, rezultnd un corp solid
ce conine domeniul static fr domeniul rotaional.
Fig 3.6. Domeniu static
Fig 3.7. Domeniu rotaional
Fig 3.8. Pala neconvenional
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
48

3.3.2 Discretizare Mesh

Discretizarea celor dou domenii, static i rotaional, presupune mprirea aerului ntr-o reea de
calcul ce conin parametrii fizici al fiecrui punct infinitezimal de fluid analizat.
Etapele discretizrii sunt:
1. Importarea geometriei se face automat din fereastra de Workbench;
2. Evaluarea geometriei i realizarea topoligiilor virtuale;
3. Realizarea contactului dintre domeniul static i rotaional;
4. Realizarea pereilor de periodicitate;
5. Setarea discretizrii globale i a tipului de discretizare pentru ambele domenii;
6. Setarea discretizrii locale (limitarea dimensiunilor elementelor de discretizare de pe
anumite suprafee care impus acest lucru);
7. Selectarea suprafeelor pe care se dorete realizarea elementelor de inflaie (prism elements);
8. Realizarea discretizrii.
2. Evaluarea geometriei i realizarea topoligiilor virtuale
Aceast operaie se face pentru a elimina liniile
care nu au rol de a controla discretizarea i de a finisa
suprafeele prin unirea celor care au conexiune de
tangent ntre ele. Se poate face n patru moduri: - de tip
low realizeaz conexiunea dintre dou suprafee
natural tangente; - de tip medium foreaz conexiunea
dintre suprafee pentru a realiza un numr mai mic de
suprafee de control; - de tip high foreaz unirea
tuturor elementelor geometrice, ncercnd s le reduc la
un numr ct mai mic i o form simplist de discretizare, nu este indicat; - de tip Edges Only
unete muchiile de ghidare ale suprafeelor.
Topologia virtual este folosit la pal n zona de trecere de la profilul aerodinamic la profilul
ptratic n zona de prindere a palei n rotorul elicopterului. Datorit prezenei a multor linii de ghidare n
Fig 3.9. Topologie virtual folosit pe
prinderea palei
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER

vederea realizrii suprafeei, topologia virtual
discretizrii n aceasta zona Fig
3. Realizarea contactului dintre domeniul static
ntre domeniul static
(bonded=mpreun), ce duce la c
4. Realizarea pereilor de periodicitate
Se realizeaz pentru a considera continuitatea
domeniului la rotirea acestuia
realizeaz i pentru domeniul
rotaional.
5. Setarea discretizrii globale
discretizare pentru ambele domenii
n aceasta etap se estimeaz
domeniile create (modulul Sizin
conformitate cu vscozitatea aerului (modulul Inflation
6. Setarea discretizrii locale (limitarea dimensiunilor elementelor de dis
suprafee care impus acest lucru)
Este realizat pentru a finisa suprafe
Se optimizeaz prin mai multe itera
7. Selectarea suprafetelor pe care se d
Selectarea suprafeelor pe care se dore
zonelor n care aerul interacioneaz
este introdus dup recomand
minimul de straturi de captare a
Reynolds de minim Re=1000000
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
ei, topologia virtual se aplic pentru a nu limita
n aceasta zona Fig 3.9. Folosim topologia virtual i la captul de pal
actului dintre domeniul static i rotaional
ntre domeniul static i domeniul rotaional se va realiza o conexiune de ti
), ce duce la crearea interfeei de tip fluid-fluid.
ilor de periodicitate
pentru a considera continuitatea
domeniului la rotirea acestuia n jurul axei Oz globale. Se
eniul static i pentru domeniul
rii globale i a tipului de
discretizare pentru ambele domenii
se estimeaz limitele minim i maxim a elementelor de discretizare
domeniile create (modulul Sizing), numrul i dimensiunilor straturilor de infla
scozitatea aerului (modulul Inflation).
rii locale (limitarea dimensiunilor elementelor de dis
e care impus acest lucru).
pentru a finisa suprafeele dorite, suprafee n care calitatea discretiz
prin mai multe iteraii pn se ajunge la o valoare potrivit pentru suprafa
elor pe care se dorete realizarea elementelor de infla
elor pe care se dorete realizarea elementelor de infla
ioneaz cu pala n zona de strat limit. Grosimea primul
recomandrile fcute n testele experimentale i anume o valoare g=1 mm
minimul de straturi de captare a stratului limita este de n=10 i maxim n=20 straturi pentru numer
Reynolds de minim Re=1000000 i maxim Re=10
9
.
Fig 3.10. Pereti de periodicitate
i Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
49
pentru a nu limita i ncurca realizarea
tul de pal n zona somonului.
se va realiza o conexiune de tip bonded
a elementelor de discretizare n toate
ensiunilor straturilor de inflaie, care se iau n
rii locale (limitarea dimensiunilor elementelor de discretizare de pe anumite
e n care calitatea discretizrii este slab.
se ajunge la o valoare potrivit pentru suprafaa n cauz.
realizarea elementelor de inflaie (prism elements).
realizarea elementelor de inflaie presupune alegerea
. Grosimea primului strat de inflaie
i anume o valoare g=1 mm i
i maxim n=20 straturi pentru numere
Fig 3.10. Pereti de periodicitate
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER

8. Realizarea discretiz
inflaie Fig 3.13

Fig 3.11. Discretizarea domeniului static
Fig 3.13. Reprezentarea straturilor de infla
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
area discretizrii: - domeniul static Fig 3.11, - domeniul rota
Fig 3.11. Discretizarea domeniului static Fig 3.12. Discretizarea domeniului
Fig 3.13. Reprezentarea straturilor de inflaie
i Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
50
domeniul rotaional Fig 3.12, - straturi de

Fig 3.12. Discretizarea domeniului rotaional
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER

3.3.3 Modulul CFX






Modulul CFX reprezint
discretizrii obinute i a paramet
densitatea aerului, numrul Reynolds la n
Stabilirea condiiilor de curgere aerodinamic
- Altitudinea la care se face anali
- Densitate: 1.112 kg/m
- Vscozitate dinamic
- Presiunea relativ la 1000 m: p=89880 Pa
- Viteza de rotaie a palei: 285
Etape de realizare a CFX
Se realizeaz dou domenii
pentru fiecare dintre domenii: domeniul static cuprinde zona
aerul, zona de OUTLET prin care se
dintre domeniul static i domeniul rota
explicai n modulul Mesh i pere
rotorului n care vitez de curgere a aerului este nul
considerat un gol prin care aerul nu poate trece, interfa
domeniul rotaional, pereii de periodicitate aferen
considerat a fi zona rotorului
Pre
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
Modulul CFX reprezint solver-ul care l folosim n scopul obinerii
i a parametrilor de intrare care cuprind: nlime de zbor, viteza de rota
rul Reynolds la nlimea de zbor aleas s.a.m.d rezult
iilor de curgere aerodinamic:
Altitudinea la care se face analiza CFD: h=1000 m de unde rezult
Densitate: 1.112 kg/m
3
;
Vscozitate dinamic considerat 1.758 10
5
kg/m s, cu o temperatura de T=25
la 1000 m: p=89880 Pa;
ie a palei: 285 rot/min.
Etape de realizare a CFX-Pre
domenii unul static i unul rotaional, specificnd condi
re domenii: domeniul static cuprinde zona de INLET prin care se consider
aerul, zona de OUTLET prin care se consider c iese aerul care a splat pala, interfa
i domeniul rotaional, pereii de periodicitate aferen
i n modulul Mesh i pereii ce definesc zona cilindric de raz R=0.8 m considerat
de curgere a aerului este nul v=0m/s. Domeniul rota
e aerul nu poate trece, interfaa de tip fluid-fluid dintre domeniul static
ii de periodicitate afereni domeniului i zona cilindric
a fi zona rotorului n care viteza de curgere a aerului este nula v=0 m/s.
CFX
Solver
Fig 3.14. Etapele modulului CFX
i Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
51
inerii rezultatelor. Pe baza
ime de zbor, viteza de rotaie,
s.a.m.d rezult rapoarte CFD.
za CFD: h=1000 m de unde rezult ceilali parametrii:
s, cu o temperatura de T=25C;
ional, specificnd condiiile de contur
de INLET prin care se consider c intr
lat pala, interfaa de tip fluid-fluid
citate afereni domeniului care au fost
0.8 m considerat a fi zona
v=0m/s. Domeniul rotaional cuprinde pala,
fluid dintre domeniul static i
i zona cilindric de raza R=0.8 m
n care viteza de curgere a aerului este nula v=0 m/s.
Post
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
52

n vederea realizrii interfeelor de tip fluid-fluid dintre domeniul static i domeniul rotaional se
creaz un nou domeniu de interfa (Domain Interface) n care se completeaz tipul interfeei i
anume Fluid-Fluid, i selectnd suprafeele care interfereaz. n cazul palelor, tipul de interferen
considera este Frozen Rotor, ce presupune faptul c aerul se nvrte n jurul palei i o parcurge (o
spal), i nu pala se nvrte i strbate aerul.
Pereii de periodicitate se configureaz n aceeai metod, selectnd suprafeele pereilor de
periodicitate i setnd interfaa de tipul Rotational Periodicity, adic domeniile static i rotaional
realizeaz micare de rotaie periodic pentru a simula rotirea aerului n jurul axei Oz global.

Calculul aerodinamic se realizeaz cu ajutorul CFX Solver i apoi rezultatele sunt prezentate cu
ajutorul CFX Post.
Fig 3.15. CFX PRE INLET, OUTLET, perei de periodicitate, sensul curgerii aerului nspre pal
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
53

3.4 EVALUAREA REZULTATELOR ANALIZEI CFD PENTRU PALA
NECONVENIONAL LA UNGHIUL DE PAS GENERAL 7

Analiza CFD ncepe prin nserarea modelului, realizarea geometriei aerului, discretizarea
acestuia, nserarea parametrilor de analiza, toate acestea avand un scop clar definit: de a oferi rezultate
cat mai bune i plauzibile, dar mai ales, rezultate adevrate care sa fie apoi confirmate fizic n tunelele
aerodinamice i ntr-un final n testele la scara 1:1 prin desfurarea testelor de zbor.
Cele mai importante rapoarte din analiza CFD a celor dou pale vor fi tratate pentru fiecare pal
n parte. Se consider raport important urmtoarele:
Distribuia presiunii pe extrados;
Distribuia presiunii pe anvergura;
Reprezentarea zonelor de recirculaie;
Reprezentarea fileurilor de aer i formarea vortexului de aer;
Reprezentarea vectorilor de vitez pe pal;
Reprezentarea vrtejurilor i a puterii acestora (Vortex Core Region).

3.4.1 Distribuia presiunii pe extrados



Fig 3.16. Distribuia presiunii pe extrados a
palei neconvenionale
Fig 3.17 Distribuia presiunii pe intrados a
palei neconvenionale
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
54

Din Fig 3.16. i 3.17. se observ c valoarea minim a presiunii, denumit astfel valoare maxim
a depresiunii este p=13158 Pa, valoare care se gsete pe extradosul palei, crend astfel portana.
Valoarea maxim a presiunii ajunge pn la valoarea p=21848 Pa. Presiunea maxim se gsete pe
bordul de atac al palei, n zona de capt a palei unde se definete o linie a presiunilor maxime, linie unde
aerul are o vitez nul v=0 m/s. Fig 3.18.








Este important de menionat faptul c n zona somonului, presiunile au distribuie aleatoare, ns
acestea nu trec de valoare presiunii p=6000 Pa. Aceast distribuie aleatoare este datorat zonei de
vrtejuri mari ce apare la captul palei. Fig 3.19.







Fig 3.18. Linia presiunilor maxim, viteze nule zona bordului de fug
Fig 3.19. Presiune cu distribuie aleatoare pe captul de pal zona somonului
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER

3.4.2 Distribuia presiunii pe anvergur
Distribuia presiunii pe anvergu
Distribuia presiunii aerului
Distribuia presiunii aerului
reprezentat distribuia de pr
Distribuia presiunii aerului
Distribuia presiunii aerului




Fig 3.20. Distribuia presiunii la 2 m naintea
palei
Fig 3.21. b. Distribuie presiune la 0 m de pal
detaliu zona presiunilor maxime
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
ia presiunii pe anvergur
ia presiunii pe anvergur va fi reprezentat n cinci puncte
ia presiunii aerului la o distan de 2 m n faa palei; Fig 3.20.
ia presiunii aerului la 0 m fa de pal (pala este strabtut
ia de presiuni); Fig 3.21. a. i b.
ia presiunii aerului la 1 m n spatele palei; Fig 3.22. a. i b.
ia presiunii aerului la 2 m n spatele palei; Fig 3.23.
ia presiunii la 2 m naintea Fig 3.21. a. Distribu
pal
ie presiune la 0 m de pal
zona presiunilor maxime
Fig 3.22. a. Distribu
spatele
i Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
55
diferite:
a palei; Fig 3.20.
tut de un plan n care este
i b.
Fig 3.21. a. Distribuie presiune la 0 m de
pal
Fig 3.22. a. Distribuia presiunii la 1 m n
spatele palei
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
56




n Fig 3.20. este reprezentat distribuia presiunii aerului la 2 m naintea interaciunii acestuia cu
pala. Se observ c aerul este antrenat nc din aceast faz n jos, i la captul palei nceputul crerii de
portan.
n Fig 3.21. a. i b. este reprezentat distribuia presiunii aerului la 0 m, adic ntr-un plan care
intersecteaz pala. Observm c n aceast zon apar valorile maxime ale presiunilor i anume: valoarea
maxim a presiunii este de p=19905 Pa i apare n zona de capt a palei Fig 3.20 b. i valoarea
maxim a depresiunii p=9449 Pa pe extradosul palei.
n Fig 3.22. a. i b. se reprezint distribuia presiunii la 1 m n spatele palei. Se observ o
presiune mare n zona de capt a palei care indic formarea drei de vrtejuri.
n Fig 3.23. se reprezint distribuia presiunii la 2 m n spatele palei, observnd c aerul este nc
antrenat n jos.

3.4.3 Reprezentarea zonelor de recirculaie
Zonele de recirculaie sunt acele zone n care aerul tinde s se ntoarc ctre zona de curgere,
ducnd astfel la crearea vrtejurilor i mai departe la creterea vitezei induse i la deranjarea zonelor de
importan major, scade astfel randamentul total al platoului rotor.
Fig 3.22. b. Distribuia presiunii la 1 m n
spatele palei detaliu zona de presiuni
mari, indicaie a prezentei vrtejurilor
Fig 3.23. Distribuia presiunilor la 2 m n
spatele palei
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
57

n plan cu pala neconvenional, se observ apariia a dou zone de recirculaie n partea de
prindere a palei, o zon chiar la unul din colurile profilului ptratic la prinderea n rotor, i cealalt n
zona de trecere de la profilul ptratic la profilul aerodinamic Fig 3.23.







ntr-un plan vertical perpendicular pe coarda palei Fig 3.24, se observ efectul rotaional al palei
i anume crearea vortexului de aer, adic o recirculare a o parte din aerul care a splat pala din nou ctre
zona de curgere.







Prima zon de recirculare din acest plan i cea mai important dintre toate o reprezint
recircularea ce o d captul de pal. Aceast recirculare are dimensiuni foarte mari, ajungnd chiar pn
la 50 m (n analiza CFD, domeniul static este considerat circular de raz R=50 m). Se observ din Fig
Fig 3.24. Reprezentarea zonelor de recirculare n planul palei
Fig. 3.25. Zonele de recirculare ale aerului n plan vertical
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER

3.25. c aceast limitare a domeniul static este insuficient
recirculrii aerului din aceast zona
A doua zon de recircular
Aceast zon se poate mpri n dou
alunec pe pal i la captul acesteia trece
parte din aerul ce spal pala se intoarce n zona de Inlet













Fig 3.26. Zonele de recirculare n domeniul static
Fig 3.27. Zone de recirculare n domeniul rota
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
omeniul static este insuficient pentru o reprezentare
rii aerului din aceast zona Fig 3.26.
de recirculare din planul vertical se observ n zona de prindere a palei
i n dou i anume: zona domeniului rotaional unde a
tul acesteia trece pe partea de extrados a palei, i zona domeniului static
pala se intoarce n zona de Inlet i din nou trece peste pal
Fig 3.26. Zonele de recirculare n domeniul static
Fig 3.27. Zone de recirculare n domeniul rotaional
i Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
58
pentru o reprezentare clar a mrimii
n zona de prindere a palei n rotor.
ional unde aerul de pe intrados
i zona domeniului static unde o
i din nou trece peste pal. (Fig 3.27.)
Fig 3.26. Zonele de recirculare n domeniul static
ional
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
59

3.4.4 Reprezentarea fileurilor de aer i formarea vortexului de aer
Fig 3.28. Fileurile de aer i formarea vortexului de aer
Fig 3.29. Fileurile de aer i vortexul de aer reprezentare 3D
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
60

3.4.5 Reprezentarea vectorilor vitez de pe pal









Se observ c n zona bordului de atac, o parte din vectorii de vitez a aerului au sensul pozitiv
axei Oz, iar alt parte sensul negativ axei Oz. Aceasta se datoreaz faptului c n bordul de atac se
delimiteaz zona liniei de viteze nule. Astfel, molelculele de aer care se afl deasupra acestei linii de
viteze nule vor avea sensul pozitiv, iar moleculele de aer care se afl sub linia de viteze nule vor avea
sensul negativ.
Se observ c la bordul de fug aerul de pe intrados i aerul de pe extrados se unesc. Important
e zona de ndoire la 80% din lungimea palei unde aerul are viteza v=0 m/s i este direcionat circular
ctre celelalte zone din apropiere. (Fig 3.31.)





Fig 3.30. Vectorii de vitez a aerului fa de suprafaa palei
Fig 3.31. Zona de redirecionare circular Fig 3.32. Zona de legatur ntre profile
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
61

O zona important o reprezint trecerea de la profilul ptratic la profilul aerodinamic
unde vectorii vitez au direcii haotice, meninnd totui sensul de curgere. Aceast zon este foarte
periculoas deoarece duce la zone benefice de creare a vrtejurilor. Fig 3.32.











n Fig 3.33. se ilustreaz zona de pe intrados aflat n imediata apropiere a liniei vitezelor nule
unde vitezele ajung la valorile maxime datorit formei intradosului profilului NPL 9615 6%. Viteza
maxim atins n aceast zon are o valoare v=232 m/s, adic 0.68 Ma. Se observ c i n zona
somonului se ating viteze mari.

3.4.6 Reprezentarea vrtejurilor i a puterii acestora (Vortex Core Region)
Se observ puterea i viteza de formare a vrtejurilor pe pala neconvenional care n principal
apare n zona de capt a acesteia n zona somonului, i n zona de ncastrare a palei n rotor. Fig 3.33
Viteza maxim de formare a vrtejurilor se afl n zona captului de pal, pe extrados, nspre
bordul de atac i are o valoare v=257 m/s. Viteza de formare a vrtejului n zona somonului are o
Fig 3.33. Zona bordului de atac cu viteze maxime i zona somonului
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
62

valoare v=224 m/s adic 0.65 Ma, Fig 3.34, iar n zona de ncastrare a palei, viteza de formare a
vrtejurilor are o valoare v=22.37 m/s, Fig 3.35.










Fig 3.34. Zonele de apariie a vrtejurilor pe pal
Fig 3.35. Vrtej n zona somonului Fig 3.36. Vrtej n zona de ncastrare n rotor
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
63

CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER

4.1 INTRODUCERE N FEA

n matematic, metoda elementelor finite reprezint o tehnic numeric pentru gsirea soluiilor
aproximative a problemelor valorilor limit. Folosete metode variaionale s minimizeze o eroare de
funcie i s convearg la soluii stabile. Aa cum putem considera c un cerc este aproximat prin
conectarea a multor linii de dimensiuni foarte mici, metoda elementelor finite cuprinde toate metodele
de conectare a ecuaiilor simple a tuturor elementelor din subdomenii relativ mici, denumite elemente
finite, n scopul aproximrii unei ecuaii mult mai complexe dintr-un domeniu mult mai mare.
Principiile generale pe care se bazeaz metoda elementelor finite sunt:
Reprezentarea ct mai corect a geometriilor complexe
Includerea proprietailor materialelor diferite
Reprezentarea ntr-un mod simplu a soluiilor
Evidenierea fenomenelor locale
Metoda elementelor finite implic mparirea domeniului n mai multe subdomenii, fiecare din
acest subdomeniu reprezentat de cte un set de ecuaii, urmat de o recombinare sistematic a tuturor
ecuatiilor elementelor n ecuaii de calcul finale ale sistemului global. Acestea au definite metode de
gsire a soluiilor bine definite i pot fi calculate de la valorile iniiale de intrare ale problemei originale
i obirea lor ca i rspuns numeric.

4.1.1 Structura
Pentru a avea o eficien ct mai ridicat, n analiza cu metode finite se utilizeaz un concept de
structur mai general i mai simplu dect n mod obinuit. Uzual n analiza cu metode finite, prin
structur de rezisten se ntelege un ansamblu de bare, plci, nveliuri i volume (solide) care accept
diferite ipoteze i anume: ipoteza seciunii plane, a lui Bernoulli, pentru bare, i ipoteza normalei
rectilinii, a lui Kirchhoff, pentru plci i nveliuri. Acceptarea acestor ipoteze face posibil pentru bare
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
64

i plci, n analiza cu element finit, nlocuirea forelor exterioare reale prin rezultate interne eforturi N,
T si M (fore axiale: compresiune/traciune, fore de forfecare, momente: ncovoietoare/torsionare) cu
care sunt static echivalente. n analiza structurilor se poate deci introduce conceptul de for concentrat,
fr ca prin aceasta s se produc cmpuri de tensiuni, deformaii i/sau deplasri cu singulariti, aa
cum se ntampl n teoria elasticitii, cnd aplicarea unei fore concentrate ntr-un punct al
semispaiului elastic duce la producerea unor tensiuni i deplasri infinite n punctul respectic.

4.1.2 Modelul de calcul
Pentru a putea efectua o analiz cu elemente finite a unei structuri, una din cele mai importante
etape o reprezint elaborarea modelului de calcul al structurii respective. Modelele analizei cu element
finit sunt modele matematice aproximate ale structurii care urmeaz s fie analizat. Pentru trecerea de
la structura real la modelul ei de calcul nu exist algoritmi i metode generale care s asigure
elaborarea unui model unic, care s aproximeze cu o eroare prestabilit, cunoscut, structura care
urmeaz s se aproximeze. Modelul de calcul de rezisten al unei structuri se elaboreaz pe baza
intuiiei, imaginaiei i experienei anterioare a celui care face modelarea. Modelul trebuie s sintetizeze
eficient toate informaiile disponibile referitoare la structura respectiv.

4.1.3 Discretizarea
Modelul de calcul al structurii care urmeaz s fie supus analizei cu elemente finite, n cazul
general, este format din linii, care sunt axele barelor structurii, din suprafee plane i curbe, care sunt
suprafeele mediane ale plcilor componente ale structurii i volume, care sunt corpurile masive ale
structurii. n aceasta etap a elaborrii, modelul este un continuu, cu o infinitate de puncte, ca i
structura dat. Discretizarea este demersul fundamental cerut de metoda elementelor finite i const n
trecerea de la structura continu (cu o infinitate de puncte) la un model discret, cu un numr finit de
puncte (noduri). Aceast operaie se face acoperind modelul cu o reea de discretizare i se justific
prin aceea c din punct de vedere practic, ingineresc, sunt suficiente informaii privind structura ntr-un
numr oarecare de puncte ale modelului.

Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
65

4.1.4 Nodul
Punctele definite prin reeaua de discretizare se numesc noduri. n noduri se definesc
necunoscutele nodale primare, ale cror valori sunt rezultatele FEA. Necunoscutele asociate nodurilor
pot fi deplasrile ,caz in care MEF se numete model deplasare, sau eforturi, cnd MEF se numete
model echilibru. Pentru modelul deplasare se admite c forma deformat a structurii, ca urmare a unei
solicitri oarecare, este definit de deplasrile tuturor nodurilor n raport cu reeaua nodurilor nainte de
deformare, fiecare nod putnd avea maxim ase componente ale depasrii n raport cu un reper global,
denumite deplasri nodale. Componentelor nenule ale deplasrilor pe care le poate avea un nod al
modelului structurii n procesul de deformaie li se asociaz un versor denumit grad de libertate
geometric DOF (eng. degrees of freedom) al nodului, care are valoarea DOF=0, dac pe direcia
respectiv component deplasrii este nul sau cunoscut i valoarea DOF=1, dac deplasarea este
necunoscut. Unele grade de libertate ale modelului trebuie eliminate deoarece unele noduri sunt
legate, reprezentnd reazeme i deci deplasrile lor sunt nule sau au valori cunoscute, impuse i nu
mai trebuie calculate.

4.1.5 Elementul finit
Procesul de discretizare are drept urmare
mprirea modelului structurii ntr-un numr oarecare
de fragmente sau elemente Fig 4.1. Elementele finite
se leaga ntre ele prin nodurile commune, care sunt
vrfurile patrulaterelor sau triunghiurilor. Un element
finit poate fi privit ca o pies de sine stttoare, care
interacineaz cu celelalte elemente numai n noduri.
Studiul structurii reale se nlocuiete cu studiul
ansamblului de elemente finite obinut prin discretizare, care devine astfel o idealizare a structurii i este
un model de calcul al structurii date.


Fig 4.1. Arip discretizat n elemente finite
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
66

4.2 STUDIUL FEA AL PALEI NECONVEIONALE DE ELICOPTER

4.2.1 Structura interioar considerat i materiale alese
Structura interioar palei neconvenionale de elicopter a fost model ntr-un mod simplist,
adoptnd structura interioar a palei elicopterului IAR 330 Puma. Se iau n considerare componentele
majore din structura interioar si anume lonjeronul, structura NIDA, ntritura de pe bordul de fug al
palei i moltoprenul dispus n zona de trecere dintre profilul ptratic si profilul aerodinamic.
Grosimea componentelor majore sunt definite de grosimea profilului aerodinamic pe zona de
lucru a palei si de trecerea dintre profilul ptratic si profilul aerodinamic n zona de prindere a palei.
Materiale folosite pentru structurile majore considerate n analiz
1. Lonjeron
Materialul de fabricaie al lonjeronului este fibra de sticl cu proprieti: Tab 4.1
Modulul longitudinal: E
1
= 90 GPa
Modulul transversal: E
2
= 90 GPa
Modulul de forfecare n plan: G
12
= 45 Gpa
Coeficientul lui Poisson:
12
= 0.28

Simbol Unitate de msur
Fibr de sticl tip
E
Modulul longitudinal E
1
GPa 87-90
Modulul transversal E
2
GPa 87-90
Modulul de forfecare n plan G
12
GPa 60-65
Coeficientul lui Poisson
12
- 0.28
Rezistena la rupere
t
MPa 4570-4900
Rezistena la compresiune
c
MPa 4500-5000
Rezistena la forfecarea n plan S MPa 3000-3800
Coeficientul de expansiune
termal

1
Tensiune/K
12e-6
Coeficientul de
umezeal/umiditate

1
Tensiune/K
6.9e-4

Tab 4.1. Proprietile de material a fibrei de sticl tip S
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
67

Lonjeronul se realizeaz prin repetiia operaiei de ntindere a fibrei de sticl pe bordul de atac al
profilului generat de o semimatri. n zona bucelor, fibrele de sticl le nfoar crend astfel o zon
bine ntrit. Acest surplus de material din zona bucelor este necesar datorit tensiunilor mari care apar
n timpul aciunii forei centrifuge.

2. Structura NIDA
Structura fagure va fi realizat din materialul KOREX, ce este o hartie mbuntit cu aramid
pentru a-i oferi proprieti mai bune. Tipul de material KOREX considerat are o marime a celulelor de
3.175 mm, o densitate de 0.048 g/cm
3
i prezint urmtoarele proprieti:

Tip structura fagure
Material Marime celula[mm]
densitate[g/cm
3
]
Compresiune Forfecare in plan
Structura
stabilizata
Dupa directia L Dupa directia W
Rezistenta
[GPa]
Rezistenta
[GPa]
Modulul
[GPa]
Rezistenta
[GPa]
Modulul
[GPa]
KOREX 3.175 0.048

1.93

1.22

99

0.72

48


3. ntaritura bordului de fug
Este realizat din fibr de carbon HM (High Shear Modulus) i prezint urmtoarele proprieti:




Simbol
Unitate de
masura
Fibra de carbom
HM
Modulul longitudinal E
1
GPa 345-448
Modulul transversal E
2
GPa 246-320
Modulul de forfecare in plan G
12
GPa 246-320
Coeficientul lui Poisson
12
- 0.3
Rezistenta la rupere
t
MPa 3420-5520
Rezistenta la compresiune
c
MPa 3500-4000
Rezistenta la forfecarea in
plan
S MPa 3000-3800
Coeficientul de expansiune
termala

1
Tensiune/K 0.9e-6
Tab 4.2. Proprietile materialului Korex ales
Tab 4.3. Proprietile fibrei de carbon HM
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER

4. Moltopren
Moltoprenul este de fapt o spum
denumirea de spum polimetacrilimid
orange i bold din Tab 4.4.


4.2.2 Metologia aleas
Analiza FEA se realizeaz
iar solver-ul folosit este software
Metodologia considerat
Paii sunt:
1. Importarea geometriei
2. Crearea grupurilor de referin
3. Discretizarea componentelor majore
4. Crearea materialelor
5. Crearea proprietilor
6. Crearea constrngerilor
7. Crearea cazului de analiz
8. Analiza cu ajutorul software
9. Importarea fiierului *.bdf
Paii metodologiei vor fi
considerate
Densitate
SPU*
[g/cm
3
]
Rezistenta la
compresiune
[MPa]
Rezistenta
incovoiere
0.32 0.4
0.75 1.5
1.10 3
1.90 3.2-7.8 12
Tab 4.4 Proprietile moltoprenului
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
fapt o spum poliuretanic. Tipul de moltopren ales n analiz
polimetacrilimid i prezint urmtoarele proprieti, eviden
4.2.2 Metologia aleas i exemplificarea pe pala neconvenional
Analiza FEA se realizeaz n software-ul Patran 2010, Fig 4.2, preprocesare si post procesare,
ul folosit este software-ul Nastran.
Metodologia considerat se bazeaz pe ctiva pai bine definii care duc la rezultate favorabile.
Importarea geometriei i verificarea acesteia
Crearea grupurilor de referin
Discretizarea componentelor majore

Crearea constrngerilor i aplicarea forelor
Crearea cazului de analiz
Analiza cu ajutorul software-ului de calcul Nastran
ierului *.bdf i interpretarea rezultatelor
ii metodologiei vor fi detaliai n cele ce urmeaz, n cadrul analizei palei neconven
Rezistenta
la
incovoiere
[GPa]
Rezistenta
la
tractiune
[GPa]
Modulul de
elasticitate
[GPa]
Rezistenta la
forfecare
[GPa]
0.8 1 0.036 0.04
2.5 2.8 0.092 0.1
4.5 3.5 0.160 0.2
12-12.5 8.5 0.380 0.5
ile moltoprenului spum polimetacrilimid
Fig 4.2. Captur
i Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
68
. Tipul de moltopren ales n analiz are
toarele proprieti, evideniate cu culoarea
ional
Patran 2010, Fig 4.2, preprocesare si post procesare,
i care duc la rezultate favorabile.
, n cadrul analizei palei neconvenionale
Rezistenta la
forfecare
[GPa]
Conductivitate
termica
[W/mK]
0.04 0.031
0.1 0.030
0.2 0.032
0.5 -
Fig 4.2. Captur MSC Patran 2010
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER

4.2.2.1 Importarea geometriei
Software-ul Patran 2010
Parasolid.xmt, CATIA, I-DEAS, IGES, STEP, Neutal
importat din formatul STEP. Pentru a putea lucre cu el, software
aceasta fiind extensia cu care opereaz
gsite de software n cadrul transform
acelai numrul de solide care le aveam n etapa de proiectare n software
Astfel pentru pala neconvenional
sa fie egal cu n=4, adic acela
V5R19. Fig 4.5









Fig 4.3. Fereastra de importare a geometriei
Fig 4.4. Convertire din STEP n Parasolid
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
4.2.2.1 Importarea geometriei i verificarea acesteia
ul Patran 2010 ofer posibilitatea importrii geometriei n mai multe formate: ACIS,
DEAS, IGES, STEP, Neutal i altele Fig 4.3. Modelul nostrum de pal
importat din formatul STEP. Pentru a putea lucre cu el, software-ul il transform n Parasolid.xmt,
aceasta fiind extensia cu care opereaz Fig 4.4. Ca i observaie, subliniem fapt
site de software n cadrul transformrii din formatul STEP n formatul Parasolid.xmt trebuie s
rul de solide care le aveam n etapa de proiectare n software-
onal, numrul de solide recunoscute de software
acelai numr de solide considerat n etapa de proiectare n software
Fig 4.3. Fereastra de importare a geometriei i tipurile de fiiere posibile de importare
Fig 4.4. Convertire din STEP n Parasolid
Fig 4.5. Numr de solide importate
i Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
69
rii geometriei n mai multe formate: ACIS,
i altele Fig 4.3. Modelul nostrum de pal este
ul il transform n Parasolid.xmt,
ie, subliniem faptul c numrul de solide
rii din formatul STEP n formatul Parasolid.xmt trebuie s fie
-ul de design a modelului.
rul de solide recunoscute de software-ul Patran 2010 va trebui
r de solide considerat n etapa de proiectare n software-ul Catia

iere posibile de importare
r de solide importate
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER

Geometrie








4.2.2.2 Crearea grupurilor de referin
Dup importarea geometriei, software
solidele gsite. Pentru o controlare mai bun
n care se vor include ori geometria fiec
Grupurile n care vom include geometria vor avea prescurtarea GEO
n cauz, ex: GEO_LONJ, iar grupurile care vor include discretiz
urmat de denumirea solidului n cauz








Fig 4.6. Captur
Fig 4.7. Crearea grupurilor Geometrie
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
Grupuri
Geometrie
GEO_LONJ
GEO_NIDA
GEO_INTART
GEO_MOLTO
Mesh
FEA_LONJ
FEA_NIDA
FEA_INTART
FEA_MOLTO
4.2.2.2 Crearea grupurilor de referin
importarea geometriei, software-ul Patran 2010 creaz automat grupuri n care include
site. Pentru o controlare mai bun a solidelor create, este de preferat s
n care se vor include ori geometria fiecrui solid importat, i mai trziu discretiz
Grupurile n care vom include geometria vor avea prescurtarea GEO, urmat
, iar grupurile care vor include discretizrile vor avea prescurtarea FEA
denumirea solidului n cauz, ex: FEA_NIDA.
Fig 4.6. Captur ecran structura interioar a palei neconven
Fig 4.7. Crearea grupurilor Geometrie i Mesh
i Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
70
FEA_LONJ
FEA_NIDA
FEA_INTART
FEA_MOLTO
automat grupuri n care include
a solidelor create, este de preferat s se creeze grupuri noi
i mai trziu discretizrile solidelor.Fig 4.7.
, urmat de denumirea solidului
rile vor avea prescurtarea FEA,
a palei neconvenionale
i Mesh
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER











4.2.2.3 Discretizarea componentelor majore
Discretizarea se face pentru fiecare component
eliminnd nodurile n plus. Discretizarea are forma elementelor de tip tet
adic forma elementelor de suprafa
de noduri i elemente n care software
elementelor finite sunt redate n tabelul Tab 4.5


Lonjeron
Structura NIDA
Intritura
Moltopren

Fig 4.8. Captur
Tab 4.5. Numrul de noduri
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
4.2.2.3 Discretizarea componentelor majore
pentru fiecare component n parte i apoi se leag
eliminnd nodurile n plus. Discretizarea are forma elementelor de tip tet folosind topologia tet10,
forma elementelor de suprafa vor fi de triunghiulare, iar elementele de
i elemente n care software-ul mparte fiecare component, precum
elementelor finite sunt redate n tabelul Tab 4.5.
Noduri Elemente
53554 170900
143189 519637
8308 23439
14867 65768
Fig 4.8. Captur ecran cu grupurile create i cele fcute de Patran
rul de noduri i de elemente; dimensiunile elementelor finite
i Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
71
i apoi se leag solidele intre ele,
folosind topologia tet10,
vor fi de triunghiulare, iar elementele de volum prisme. Numrul
ul mparte fiecare component, precum i dimensiunile
Dimensiunile elementelor
[mm]
10
10
10
10
cute de Patran
i de elemente; dimensiunile elementelor finite
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER

Dup discretizarea componentelor este posibil ca unele noduri s
eliminarea dualitilor si legarea nodurilor intre ele, se face echivalen
Numrul de noduri echivalente g




4.2.2.4 Crearea materialelor
Componentele interioare sunt fabricate din materialele
amintite la subcapitolul 4.2.1:
Lonjeronul fibr de sticl
Structura NIDA Korex;
ntritura bordului de fug
Moltopren polimetacrilimid
a.
c.
Fig 4.9. Discretizarea componentelor: a
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
discretizarea componentelor este posibil ca unele noduri s
ilor si legarea nodurilor intre ele, se face echivalen ntre elementele suprapune.
rul de noduri echivalente gsite este n=7401.
4.2.2.4 Crearea materialelor
Componentele interioare sunt fabricate din materialele

sticl;
Korex;
ritura bordului de fug fibr de carbon;
polimetacrilimid.
b.
Fig 4.9. Discretizarea componentelor: a lonjeron; b structura NIDA; c
d - moltopren
Fig 4.10. Captur
i Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
72
discretizarea componentelor este posibil ca unele noduri s se suprapun. Pentru
ntre elementele suprapune.
d.
structura NIDA; c ntritur bord fug;
Fig 4.10. Captur ecran crearea
materialelor
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
73

4.2.2.5 Crearea proprietilor
Cu ajutorul meniului Properties, se creaz proprieti ce conin materialul din care este
fabricat componenta aleas. n acest stadiu, fiecrei componente i se d proprietatea dorit. Pentru
lonjeron, se va crea proprietatea numita LONJ, iar din meniul Input Properties se allege materialul
din care este fcut lonjeronul fibr de sticl. Urmtorul pas este de selectare a componentei
FEA_LONJ pentru a i se implementa proprietatea nou creat. Aceeasi metod este folosit aceeasi
metod.
Proprietate Material Grup selectat
LONJ FS (fibr de sticl) FEA_LONJ
NIDA KOREX FEA_NIDA
NTRITUR FC (fibr de carbon) FEA_INTARIT
MOLTOPREN MOLTO (polimetacrilimid) FEA_MOLTO

Tab 4.6. Proprieti create
Fig 4.11. Captura meniu Properties
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
74

4.2.2.6 Crearea constrngerilor i aplicarea forelor
Cnd spunem constrngeri ne referim la zonele n care modelului i se vor bloca translaia pe o
anumit direcie, rotaia dupa o anumita ax, sau mai multe deodat. n cazul palei, aceasta se va
considera ncastrat n zona bucelor, deci toate nodurile de aici li se vor suprima orice micare de
translaie sau rotaie.


Forele care se vor aplica pe pale vor fi preluate din analizele CFD: fora de portan i fora de
rezisten la naintare. Fora centrifugal se calculeaz cunoscnd greutatea palei, viteza de rotaie a
palei raza platoului rotor. ns, valoarea care se lua n cadrul analizei este fora centrifug experimental
ce are o valoare F
c
=220 kN. Se consider locul de aplicare a celor dou fore n nodurile de la captul de
pal.
F
c
= u.u1u97 m R n
2

Unde m = 82 kg
R = 7.S4 m
Fig 4.12. Nodurile din zona bucelor ncastrate
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER

n = 28S rotmin
F
c
= u.u1u97
Fora
centrifug
[N]
Pal IAR 330 220 kN
Pal
neconvenional
220 kN










Fig 4.13. Aplicarea
Fig 4.14. Blocarea transla
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
u1u97 82 7.S4 28S
2
= SSu911 N = SSu
Fora de
greutate
[N]
For de portan [N]
For
Unghi pas general
7
Unghi pas general
15
Unghi pas general
0.69 kN 6189 19448
0.69 kN 6189 19448
Tab 4.7. Forele de pe pal
Fig 4.13. Aplicarea fortelor pe nodurile de la capatul palei
Fig 4.14. Blocarea translaiilor i rotaiilor n zona de prindere a palei
aplicarea forelor la captul acesteia
i Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
75
SSu kN
For de rezisten la naintare
[N]
Unghi pas general
7
Unghi pas general
15
901 3099
901 3099
fortelor pe nodurile de la capatul palei
iilor n zona de prindere a palei i
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
76

4.2.2.7 Crearea cazului de analiz
Crearea cazului de analiz presupunerea alegerea constrngerilor i a forelor care acioneaz
asupra modelului. n cazul de fa, cazul de calcul presupune blocarea translaiilor n zona bucelor i
aplicarea forelor la captul de pal. (Fig 4.15.)









4.2.2.8 Interpretarea rezultatelor
Din punct de vedere al interpretrii rezultatele, se vor considera cele mai importante de analizat:
deplasrile, tensiunea von Mises i tensorul de deformaii care apar att pe pala considerat ca un ntreg,
dar i pe fiecare element al palei individual: lonjeron, structura figure, ntritura bordului de fug i
moltoprenul considerat la trecerea de la profilul ptratic la profilul aerodinamic.
Deplasrile se vor exprima n mm, tensiunea von Misses n Pascali Pa (1 N/m
2
=1 Pa), iar
deformaiile fr unitate de msur.
Cazul de ncarcare al palei care se va exemplifica va fi cu forele date de unghiul de pas general
egal cu =7:
For centrifug [N] For de portan [N] For de rezisten la naintare [N]
Pal neconvenional 220000 6189 901

Fig 4.15. Componena cazului de calcul considerat
Tab 4.8. Fore considerate n cazul unghiului de pas general =7
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
77

Deplasri

Se observ c deplasarea maxim a palei are o dimensiune de =1140 mm. Componentele care
ating acest maxim sunt structura fagure si ntritura de la bordul de fug, cel mai puin solicitat fiind
moltoprenul, ajunge la o valoare maxim =34.9 mm.












X Y Z Total
Lonjeron 296 52.7 1100 1140
Structura fagure 295 58.3 1090 1130
ntaritura 293 57 1080 1120
Moltopren 31 13.1 21.3 34.9
Maxim 296 58.3 1100 1140
Minim 31 13.1 21.3 34.9
Tab 4.9. Deplasrile pe componente si deplasarea total a palei
Fig 4.15. Deformaii: a pal; b lonjeron; c NIDA; d
ntritura bordului de fug; e - moltopren
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
78

Tensiunea von Mises
Cnd spunem tensiunea de efort von Mises ne referim de fapt la o teorie numit von Mises
criteriul Hencky pentru ruperi elastice. Aplicat pe un corp elastic, acesta se refer la sistemul de fore ce
se aplic pe corp pe toate cele trei dimensiuni, dezvoltnd un sistem complex de eforturi. Putem spune
c n orice punct din corp exist eforturi care
acioneaz n diferite direcii, iar direcia i
intensitatea acestor eforturi se schimba de la
punct la punct. Criteriul von Mises reprezint
o formul care calculeaz dac toate
eforturile dintr-un punct va cauza ruperea
corpului. Tensiunea von Mises nu este de fapt
o tensiune adevrat, ci un numr cu rol de
index: dac tensiunea von Mises depete
tensiunea de rupere, atunci materialul este
considerat a fi n zona de rupere(Fig 4.15).
Teoria von Mises presupune aproximarea unui corp mprindu-l n forme simple, forme care s
nglobeze i suprafaa exterioar a corpului, spre deosebire de teoria Tresca care nu nglobeaz i
suprafaa exterioar. Teoria von Mises se mai numete i teoria a II-a i se bazeaz pe formula:
o
cch
= o
xx
2
+ S
xz
2








Fig 4.16. Diagrama efort tensiune [ARK C]
Fig. 4.17. a teoria von Mises b teoria Tresca. [ARK C]
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
79


Pal neconvenional

Unghi de pas =7

Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren
T
e
n
s
i
u
n
i

[
M
P
a
]

X
Min -64.3 -69.9 -147 -114
Max 80.4 250 680 519
Y
Min -329 -304 -1050 -370
Max 316 1050 5160 1090
Z
Min -86.3 -82.1 -84.7 -23.5
Max 83.2 28.4 200 41.4
XY
Min -89.4 -232 -367 -182
Max 136 462 1460 152
YZ
Min -34.5 -16.7 -108 -29.5
Max 39 72.3 171 66.3
ZY
Min -34.7 -27.4 -43.6 -27.4
Max 29 33.4 72.9 31.1
Von
Mises
per
component
329 1100 5130 1130
MIN 0.135
MAX 5130

Din tabelul 4.10 se observ c tensiunea von Mises este egal cu 5130 N i cea minim cu 0.135.
Calculnd pe componente, cele mai solicitate component ale structurii palei sunt ntritur care atinge o
valoare von Mises de 5130 N i moltoprenul i NIDA cu o valoare de peste 1000 N. n Fig 4.18 sunt
prezentate distribuia tensiunilor von Mises pe pal, dar i pe componente, indicnd i zonele
periculoase. Moltoprenul nu este indicat deoarece este solicitat prea puin n comparaie cu celelalte
component. Semnul - nu presupune valoare negativ, ci faptul c avem compresiune.







Tab 4.10. Raportul tensiunilor von Mises pentru cazul considerat
Fig 4.18. Tensiunile von Misses: a pal; b lonjeron; c NIDA; d ntritur bord fug
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
80

Deformaii
Termenii deformaie se refer la gradul de deformare care l sufer un corp comparat cu mrimea
i forma original. De exemplu, daca un corp de 10 cm pe una din dimensiuni este deformat i ajunge la
dimensiunea de 9 cm, atunci deformaia va fi egal cu (10-9)/10 sau 0.1 cteodata este exprimat n
procente, n acest caz 10%. Deformaia este adimensional.
o = Ee unde - este tensiunea,
E modulul de elasticitate longitudinal (modulul lui Young),
deformaie
e =
c
L
=
N*
+
)*
+
= 1 => adimensional

Pal neconvenional

7

Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren
S
t
r
a
i
n

X
Min 7.14E-04 3.62E-02 3.50E-04 3.17E+00
Max 8.93E-04 1.30E-01 1.62E-03 1.44E+01
Y
Min 3.66E-03 1.58E-01 2.50E-03 1.03E+01
Max 3.51E-03 5.44E-01 1.23E-02 3.03E+01
Z
Min 9.59E-04 4.25E-02 2.02E-04 6.53E-01
Max 9.24E-04 1.47E-02 4.76E-04 1.15E+00
XY
Min 9.93E-04 1.20E-01 8.74E-04 5.06E+00
Max 1.51E-03 2.39E-01 3.48E-03 4.22E+00
YZ
Min 3.83E-04 8.65E-03 2.57E-04 8.19E-01
Max 4.33E-04 3.75E-02 4.07E-04 1.84E+00
ZY
Min 3.86E-04 1.42E-02 1.04E-04 7.61E-01
Max 3.22E-04 1.73E-02 1.74E-04 8.64E-01
Total
Per
component
3.66E-03 5.70E-01 1.22E-02 3.14E+01

MIN 3.66E-03
MAX 3.14E+01

Deformaia are o valoare maxim
max
=31.4 i o valoare minim
min
=0.00366.



Tab 4.11. Deformaii
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
81

4.3 STUDIU COMPARATIV FEA A CELOR DOU PALE DE
ELICOPTER ANALIZATE

Studiul comparativ a celor dou pale de elicopter, neconvenional i cea a elicopterului IAR 330
Puma, a avut ca date de intrare forele aerodinamice rezultate din studiul CFD al palei neconvenionale.
Ambele pale se consider ncastrate n rotor prin simularea blocrii tuturor gradelor de libertate,
translaii i rotaii, din zona bucilor de prindere a palelor. Dei forele aerodinamice rezultate din
studiul CFD au fost citite din zona de 70% din raza palei, pentru o simplificare i o siguran n analiz,
forele se vor considera c acioneaz la captul de pal. Fora centrifug va aciona n zona captului de
pal pe lungimea ntregii corzi. Fora de portan i rezisten la naintare vor fi dispune pe lonjeron,
ntr-unul din nodurile captului acestuia.



Fora
centrifug
[N]
Fora de
greutate
[N]
For de portan [N]
For de rezisten la naintare
[N]
Unghi pas general
7
Unghi pas general
15
Unghi pas general
7
Unghi pas general
15
Pal IAR 330 220 kN 0.69 kN 6189 19448 901 3099
Pal
neconvenional
220 kN 0.69 kN 6189 19448 901 3099
Tab 4.12. Valorile forelor considerate n studiu
Fig 4.19. Palele considerate n analiz


Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren
296 295 293 31 293 292 282 27.5 6.04 7.03 6.99 7.08 205 206 205 6.65
52.7 58.3 57 13.1 66.3 65.8 30.6 12.8 7.84 8.03 3.91 4.19 23.3 27.4 27.5 8.39
1100 1090 1080 21.3 3530 3520 3450 76.5 878 877 862 28.5 3290 3290 3260 98.9
per comp 1140 1130 1120 34.9 3540 3530 3470 80.1 878 877 862 28.8 3300 3300 3270 99
Maxim
Min -64.3 -69.9 -147 -114 -129 -147 -205 -116 -86.9 -49.2 -329 -1.26 -308 -147 -1070 -3.57
Max 80.4 250 680 519 172 250 679 198 95.7 20.2 447 0.978 305 111 1550 2.82
Min -329 -304 -1050 -370 -655 -305 -1210 -407 -217 -21.9 -573 -0.344 -801 -71.7 -3140 -1.73
Max 316 1050 5160 1090 703 1410 5170 1450 282 21.3 2150 0.675 834 71.2 5430 1.92
Min -86.3 -82.1 -84.7 -23.5 -199 -92.3 -249 -88.8 -79 -21.1 -578 -0.274 -287 -62.3 -1990 -8.69
Max 83.2 28.4 200 41.4 195 94.2 260 89.4 96.6 16.9 774 -3.69 298 70.9 2890 1.1
Min -89.4 -232 -367 -182 -153 -233 -366 -211 -53.6 -22.1 -275 -0.468 -187 -22.1 -1180 -1.32
Max 136 462 1460 152 181 461 1460 257 70.8 12.8 513 0.24 163 27.3 1460 1.22
Min -34.5 -16.7 -108 -29.5 -110 -37.8 -411 -93.1 -52.4 -5.01 -482 -0.249 -184 -16.8 -1790 -0.681
Max 39 72.3 171 66.3 102 257 257 192 50.4 5.99 485 0.182 157 18.6 1720 0.551
Min -34.7 -27.4 -43.6 -27.4 -55.2 -103 -118 -103 -49.5 -12 -281 -0.333 -157 -48 -807 -1.33
Max 29 33.4 72.9 31.1 33.4 44.3 181 52.9 42.4 6.2 266 0.232 133 20.1 826 0.704
per component 329 1100 5130 1130 712 1460 5140 1620 267 39.3 2540 1.1 830 100 7050 3.29
MIN
MAX
Min 7.14E-04 3.62E-02 3.50E-04 3.17E+00 1.43E-03 7.62E-02 4.88E-04 3.22E+00 9.66E-04 2.55E-02 7.83E-04 3.50E-02 3.42E-03 7.62E-02 2.55E-03 9.92E-02
Max 8.93E-04 1.30E-01 1.62E-03 1.44E+01 1.91E-03 1.30E-01 1.62E-03 5.50E+00 1.06E-03 1.05E-02 1.06E-03 2.72E-02 3.39E-03 5.75E-02 3.69E-03 7.83E-02
Min 3.66E-03 1.58E-01 2.50E-03 1.03E+01 7.28E-03 1.58E-01 2.88E-03 1.13E+01 2.41E-03 1.13E-02 1.36E-03 9.56E-03 8.90E-03 3.72E-02 7.48E-03 4.81E-02
Max 3.51E-03 5.44E-01 1.23E-02 3.03E+01 7.81E-03 7.31E-01 1.23E-02 4.03E+01 3.13E-03 1.10E-02 5.12E-03 1.88E-02 9.27E-03 3.69E-02 1.29E-02 5.33E-02
Min 9.59E-04 4.25E-02 2.02E-04 6.53E-01 2.21E-03 4.78E-02 5.93E-04 2.47E+00 8.78E-04 1.09E-02 1.38E-03 7.61E-03 3.19E-03 3.23E-02 4.74E-03 2.41E-01
Max 9.24E-04 1.47E-02 4.76E-04 1.15E+00 2.17E-03 4.88E-02 6.19E-04 2.48E+00 1.07E-03 8.76E-03 1.84E-03 1.03E-01 3.31E-03 3.67E-02 6.88E-03 3.06E-02
Min 9.93E-04 1.20E-01 8.74E-04 5.06E+00 1.70E-03 1.21E-01 8.71E-04 5.86E+00 5.96E-04 1.15E-02 6.55E-04 1.30E-02 2.08E-03 1.15E-02 2.81E-03 3.67E-02
Max 1.51E-03 2.39E-01 3.48E-03 4.22E+00 2.01E-03 2.39E-01 3.48E-03 7.14E+00 7.87E-04 6.63E-03 1.22E-03 6.67E-03 1.81E-03 1.41E-02 3.48E-03 3.39E-02
Min 3.83E-04 8.65E-03 2.57E-04 8.19E-01 1.22E-03 1.96E-02 9.79E-04 2.59E+00 5.82E-04 2.60E-03 1.15E-03 6.92E-03 2.04E-03 8.70E-03 4.26E-03 1.89E-02
Max 4.33E-04 3.75E-02 4.07E-04 1.84E+00 1.13E-03 1.33E-01 6.12E-04 5.33E+00 5.60E-04 3.10E-03 1.15E-03 5.06E-03 1.74E-03 9.64E-03 4.10E-03 1.53E-02
Min 3.86E-04 1.42E-02 1.04E-04 7.61E-01 6.13E-04 5.34E-02 2.81E-04 2.86E+00 5.50E-04 6.22E-03 6.69E-04 9.25E-03 1.74E-03 2.49E-02 1.92E-03 3.69E-02
Max 3.22E-04 1.73E-02 1.74E-04 8.64E-01 3.71E-04 2.30E-02 4.31E-04 1.47E+00 4.71E-04 3.21E-03 6.33E-04 6.44E-03 1.48E-03 1.04E-02 1.97E-03 1.96E-02
per comp 3.66E-03 5.70E-01 1.22E-02 3.14E+01 7.91E-03 7.56E-01 1.22E-02 4.50E+01 2.97E-03 2.04E-02 6.05E-03 3.06E-02 9.22E-03 5.18E-02 1.68E-02 9.14E-02
MIN
MAX
14.89362 1.1090909 1.076023 0.8849558 6.8820225 0.835616 1.07393 0.617284 18.35206 31.043257 2.1732283 909.09091 5.9036145 12.2 0.7829787 303.95137 Factor de rezerva
Pala neconventionala
7 15
Pala IAR 330 Puma
7 15
3.06E-02 9.14E-02
X
Y
Z
Total
X
Y
Z
XY
YZ
ZY
Total
V
o
n

M
i
s
e
s
ZY
D
e
p
l
a
s
a
r
i

[
m
m
]
4.50E+01
D
e
f
o
r
m
a
t
i
i
T
e
n
s
i
u
n
i

[
M
P
a
]
3.66E-03
3.14E+01
YZ
XY
Z
Y
X
7.91E-03
1140 3540
0.135
5130
2.97E-03
5140
0.113
878 3300
2.53E-02 1.00E-01
2540 7050
9.22E-03
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
83


CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE
PRIN SIMULAREA FAZELOR

5.1 ANALIZA I MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE
PRIN SIMULAREA FAZELOR DE FIABILITATE

n industria constructoare de aeronave, n cadrul fiabilitii, cnd ne referim la diagrama/schema
fazelor, mai specific diagrama fazelor de fiabilitate (DFF), ne referim la o extindere a noiunii de
diagram bloc de fiabilitate (DBF), care prin definiie descrie grafic secvenele diferitelor faze
operaionale i/sau reparaie ncercate de un sistem. Dei diagrama bloc de fiabilitate (DBF) este
utilizat pentru calculul fiabilitii unui sistem cu configuraie fix, diagrama fazelor ofer
posibilitatea reprezentrii unui sistem a crui configuraie se schimb pe parcursul unei durate de
timp, mai succint acest lucru explic faptul c pe durata unei misiuni, sistemul poate avea parte de
schimbri n ceea ce priveste configuraia de fiabilitate a diagramei bloc, a defeciunilor, reparaiilor
i/sau a proprietilor unei componente individuale din sistem. Ca i exemplu se enumer:
Sisteme a cror componente ntampin defeciuni datorit diferitelor solicitri care
acioneaz asupra sistemelor;
Sisteme sau procese care au nevoie de echipamente suplimentare pentru funcionarea lor de-a
lungul unui ciclu, cum ar fi: pornire (start-up), oprire (shut-down), reparaii programate
(periodice);
Sisteme n care configuraia diagramei bloc a fiabilitii (DBF) sufer schimbri la diferite
intervale de timp, de exemplu diagrama bloc a fiabilitii a configuraiei sistemului de
propulsie a unui elicopter tri-motor n timpul operaiei de standing (operare motor si
verificare sisteme), decolare, zbor de croazier si aterizare;
Sisteme coninnd diferite mecanisme opernd n schimburi zi-noapte i cu nivele diferite de
funcionare ntre schimburi.
Condiii de analiz: pentru analiza unui asemenea sistem, fiecare etap a unei misiuni trebuie
reprezentat de o faz a cror proprieti sunt asociate n cadrul diagramei bloc a fiabilitii (DBF)
corespunztoare configuraiei unei anumite faze a fiabilitii, alturi de alte resurse asociate
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
84


sistemului din cadrul fazei de fiabilitate. Astfel, o diagram a fazelor de fiabilitate va fi de fapt o
secven de faze interconectate, dispuse i ilustrnd o anumit ordine cronologic.
Pentru o inelegere mai bun a acestor lucruri, ilustrm diagrama fazelor de fiabilitate a unui
elicopter tri-motor:
Etap de zbor Defectare critic
Standing
Decolare
Zbor de croazier
Aterizare
Standing

Conform tabelului de mai sus (Tabel 1.1), se definesc cinci etape eseniale a funcionrii
sistemului de propulsie si anume: standing nainte de decolare, decolare, zbor de croazier,
aterizare si standing dup aterizare. n cadrul fiecrei etape de funcionare la sistemul de propulsie
pot aprea defectri critice, rezultnd astfel diferite configuraii ale diagramei fazelor de fiabilitate.
n prima etap de zbor, n cea de standing nainte de decolare, dac apare o defectare critic,
elicopterul nu va decola si n schimb va fi trimis la reparaii. Dac n urmtoarele etape de zbor:
decolare, zbor de croazier si aterizare apare o defectare critic, se va considera ca sistemul este
pierdut.
Mai mult, se presupune c pentru etapa de standing, elicopterul poate folosi doar un singur motor
din cele trei; n etapa de decolare toate cele trei motoare vor fi folosite; etapa zborului de croazier
poate folosi doar dou din cele trei la fel ca i etapa de aterizare i in final etapa de standing dup
aterizare poate folosi doar un singur motor din cele trei prevzute. Astfel pentru fiecare model de
etap de zbor este necesar o valoare diferit k de motoare din totalul n de motoare i astfel o
diferit diagram bloc de fiabilitate (DBF). Totui, trebuie gasit o tranziie dintre o diagram bloc la
alta, ntr-o anumit ordine/secven, meninnd i ntreaga activitate trecut de pn la actuala etap
a fiecrei componente.
Mai pe scurt, un motor nou va face tranziia ctre etapa de decolare cu un numr de ore de
funcionare egal cu timpul de funcionare n etapa de standing, sau dac un motor va suferi o
defectare critic i se va opri ntr-o anumit etap de zbor, atunci el va rmne oprit i n urmtoarele
etape de zbor, ex: dac un motor din cele trei ale elicopterului se va defecta n etapa de zbor de
croazier, acesta va rmne defect i pe perioada etapei de aterizare. Acest lucru este ilustrat n Fig.
5.1
Reparaii
STOP
NOD
Tab 5.1. Etape de zbor
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
85


Fig. 5.1. a. Diagrama fazelor de
fiabilitate elicopter cu trei motoare;
b. diagramele bloc ale fiecrei faze de
zbor
S S S S S
F
F F F F
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR

n Fig 5.1.a se reprezint
de decolare, decolare, zbor de croazier
Fiecare din aceste faze operaionale au cte dou
succes (succes path) i o traiectorie de defectare (failure path), prezentnd consecin
urma alegerii uneia din cele dou
se realizeaz fr apariia defec
urmtoarea etap de zbor: decolarea; dac
elicopterul va fi trimis la repara
fi declarate insucces, atunci ele vor urma traiectoria de defectare (failure path; STOP), ducnd la
oprirea simulrii misiunii de zbor. Pentru etapa de zbor: standing dup
de succes si de defectare (NOD) duc c
Toate aceste etape de zbor nsumate reprezint
realizate din mai multe cicluri de zbor, testnd astfel
inseamn rezistenta lui de-a lungul timpului la solicit
mediului inconjurtor. Transmiterea lor de
utilizare de-a lungul fazelor pentru fiec
implicnd repetiia acelorai faze n aceea
zboruri).

5.2 STUDIU DE CAZ
Se consider un elicopter prev
i diagramele bloc a sistemului de naviga
astfel c fiecare dintre cele trei bra
vor dispune de cate o diagram
deoarece defectarea oricruia dintre acestea
duce la abandonarea misiunii
lui la sediul de reparaii sau la
simulrii, dup caz.
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
.1.a se reprezint cu ajutorul blocurilor fazele operaionale i anume: standing nainte
de decolare, decolare, zbor de croazier i aterizare, i un bloc final reprezentnd faza de repara
ionale au cte dou traiectorii care deriv din acestea: o traiectorie de
i o traiectorie de defectare (failure path), prezentnd consecin
urma alegerii uneia din cele dou traiectorii. De exemplu, dac etapa de standing nainte de decolare
ia defeciunilor i este declar succes, atunci elicopterul va trece la
de zbor: decolarea; dac etapa de standing este declarat
s la reparaii. Dac etapele de zbor: decolare, zbor de croazier
fi declarate insucces, atunci ele vor urma traiectoria de defectare (failure path; STOP), ducnd la
rii misiunii de zbor. Pentru etapa de zbor: standing dup aterizare, ambele traiectorii
de succes si de defectare (NOD) duc ctre reparaii.
Toate aceste etape de zbor nsumate reprezint un ciclu de zbor. Astfel simul
realizate din mai multe cicluri de zbor, testnd astfel i fiecare component a eli
a lungul timpului la solicitrile din timpul zborului dar
tor. Transmiterea lor de-a lungul ciclurilor presupune transferul timpului de
a lungul fazelor pentru fiecare bloc i reprezentarea funcionrii continue a unui sistem
i faze n aceeai ordine/secven (ex: un elicopter realizeaz
STUDIU DE CAZ
elicopter prevzut cu trei motoare. Pentru o simulare mai real
i diagramele bloc a sistemului de navigaie i a trenului de aterizare. Trenul este de tip triciclu,
fiecare dintre cele trei brae ale acestuia roat de fa i celelalte dou
vor dispune de cate o diagram bloc,
ruia dintre acestea
duce la abandonarea misiunii i trimiterea
ii sau la ncheierea
Fig 5.2. Tren de aterizare tricilu
i Management Industrial
MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
86

i anume: standing nainte
i un bloc final reprezentnd faza de reparaii.
din acestea: o traiectorie de
i o traiectorie de defectare (failure path), prezentnd consecinele aprute n
etapa de standing nainte de decolare
succes, atunci elicopterul va trece la
etapa de standing este declarat insucces, atunci
etapele de zbor: decolare, zbor de croazier i aterizare vor
fi declarate insucces, atunci ele vor urma traiectoria de defectare (failure path; STOP), ducnd la
aterizare, ambele traiectorii
un ciclu de zbor. Astfel simulrile sunt
a elicopterului la ceea ce
rile din timpul zborului dar i aciunea
a lungul ciclurilor presupune transferul timpului de
rii continue a unui sistem
(ex: un elicopter realizeaz mai multe
zut cu trei motoare. Pentru o simulare mai real se vor include
i a trenului de aterizare. Trenul este de tip triciclu,
lelalte dou din spate Fig. 2.1 ,
Tren de aterizare tricilu
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
87


n vederea analizei, se va folosi software-ul specializat BlockSim 8, dezvoltat de firma
ReliaSoft SUA.










n cazul analizat, diagramele bloc considerate sunt:
diagrama bloc Standing,
diagrama bloc Decolare,
diagrama bloc Zbor_croazier,
diagrama bloc de Aterizare i
diagrama bloc Aterizare_forat.
Aa cum a fost specificat mai sus, fiecare din aceste diagrame vor avea n componena lor
blocuri ce vor reprezenta:
Sistem_navigaie,
Motor 1,
Motor 2,
Motor 3,
Tren_aterizare_1,
Tren_aterizare_2,
Fig 5.3. ReliaSoft
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR

Tren_aterizare_3,
un nod care va indica c
de zbor n cauz









Diagrama bloc a etapei
nu va avea n componena sa trenurile de aterizare
deoarece acestea nu sunt folosite pe durata desf
acestei faze de zbor - Fig. 2.3.
Fiabilitatea sistemului de naviga
distribuie Weibull unde =1.5
motoarelor urmeaz o distribu
=20 ore, iar fiabilitatea trenurilor de aterizare urmeaz
o distribuie Weibull cu =1.5
Astfel pe baza diagramelor bloc va rezulta diagrama fazelor de fiabilitate cu ajutorul c
se va simula modul de utilizare a sistemului de naviga
Modul de desfurare a zborului elicopterului este: n
path, adic nu apar defeciuni, el va face trecerea la faza Decolare. n caz contrar, va merge pe
calea fail path i va ajunge n blocul Repara
reparat i simularea continu. n fazele Decolare, Zbor_croazier
defectri atunci elicopterul va urma calea Aterizare_for
Fig 5.4. Diagrama bloc configura
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
Tren_aterizare_3, i
un nod care va indica cte motoare din cele trei disponibile vor fi func
de zbor n cauz Fig. 2.2.
Diagrama bloc a etapei de zbor Zbor_croazier
a sa trenurile de aterizare
deoarece acestea nu sunt folosite pe durata desfurrii

Fiabilitatea sistemului de navigaie urmeaz o
=1.5 i =30 ore. Fiabilitatea
o distribuie Weibull cu =1.5 i
=20 ore, iar fiabilitatea trenurilor de aterizare urmeaz
=1.5 i =15 ore.
pe baza diagramelor bloc va rezulta diagrama fazelor de fiabilitate cu ajutorul c
se va simula modul de utilizare a sistemului de navigaie, a motoarelor i a trenurilor de aterizare.
urare a zborului elicopterului este: n faza Standing, dac urmeaz
iuni, el va face trecerea la faza Decolare. n caz contrar, va merge pe
i va ajunge n blocul Reparaii. n cazul din urm, componenta defectat
simularea continu. n fazele Decolare, Zbor_croazier i Aterizare, dac
ri atunci elicopterul va urma calea Aterizare_forat. Spunem c aceasta are rolul unui nod
Fig 5.4. Diagrama bloc configuraie Standing
Fig 5.5. Diagrama bloc configura
Zbor_croazier
i Management Industrial
MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
88

le trei disponibile vor fi funcionale n etapa
pe baza diagramelor bloc va rezulta diagrama fazelor de fiabilitate cu ajutorul creia
i a trenurilor de aterizare.
faza Standing, dac urmeaz calea succes
iuni, el va face trecerea la faza Decolare. n caz contrar, va merge pe
, componenta defectat va fi
i Aterizare, dac apar
aceasta are rolul unui nod

Fig 5.5. Diagrama bloc configuraie
Zbor_croazier
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
89


deoarece, n cazul n care aterizarea forat are parte de succes, elicopterul este trimis la reparaii i
simularea continu. n caz contrar, elicopterul se prbuete i simularea se oprete. (Fig 2.4)









n faza Reparaii, toate blocurile au o sarcin de ntreinere corectiv cu o durat de trei
ore. ntreinerea corectiv se face dup defectarea total a elementului (upon item failure). n acelai
timp, considerm c blocurile sunt configurate cu o sarcin de ntreinere preventiv de o durat de
30 minute care este ndeplinit cnd faza de ntreinere/reparaii ncepe (maintenance phase).
Ambele sarcini sunt configurate s refac blocurile s se comporte ca noi.








Fig 5.6. Diagrama fazelor: Standing, Decolare, Zbor_croazier, Aterizare,
Aterizare_forat, Reparaii, Stop
Fig 5.7. Sarcinile de ntreinere corectiv i preventiv n cadrul fazei Reparaii
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR

Durata fiecrei faze de zbor:
Standing 5 min
Decolare 15 min
Zbor_croazier
Aterizare 15 min
Aterizare_forat
n cadrul simulrii, timpului de ncheiere al
simulrii i se va atribui valoarea de 60 ore, cu
proprietatea de a afia rezultatele la fiecare itera
de o or, i numrul de simulri care se va face este
de 500 de simulri. (Fig 2.6)
n cele ce urmeaz se vor prezenta rezulta
parametrilor sistemului (Tabel
vs Timp (Block Up/Down), care indic
apariia defeciunilor, timpii n care elicopterul zboar
considerate defecte n cadrul simul
Prezentare general
General
Disponibilitate Medie (toate etapele):
Abatere standard(Disponibilitate medie):
Disponibilitate medie (f
Fiabilitate(60):
Numrul de defect
Abateri standard (Num
Durata de timp pn
Sistem funcional/nefunc
Funcional (ore):
Sistem nefuncional datorit
Sistem nefuncional datorit
Sistem nefuncional datorit
Timp total nefunc
Activiti pe perioada de timp sistem nefunc
Numr de defectri:
Numr de reparaii corective:
Numr de inspecii:
Numr de reparaii preventive:
Total defectri:
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial

MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
rei faze de zbor:
5 min
15 min
Zbor_croazier 3 ore
15 min
Aterizare_forat 30 min
timpului de ncheiere al
rii i se va atribui valoarea de 60 ore, cu
a rezultatele la fiecare iteraie
rul de simulri care se va face este
se vor prezenta rezultatele simulrii, ncepnd cu prezentarea gener
Tabel 5.2) i reprezentarea diagramei Timp de func
vs Timp (Block Up/Down), care indic timpii n care elicopterul i desf
iunilor, timpii n care elicopterul zboar dei anumite componente sunt defecte sau
considerate defecte n cadrul simulrii i timpii n care acesta este n atelierul de repara
Prezentare general a sistemului


Medie (toate etapele): 0.613749
Abatere standard(Disponibilitate medie): 0.258189
Disponibilitate medie (fr RP & Inspecii)*: 0.678847
0.328
rul de defectri preconizate: 0.814
Abateri standard (Numrul de defectri): 0.68142
n la prima defectare (MTTFF) (ore): 54.825193
ional/nefuncional

36.824948
ional datorit reparaiilor corective (ore): 6.175713
ional datorit inspeciilor (ore): 0
ional datorit reparaiilor preventive (ore): 3.905855
Timp total nefuncional (ore): 23.175052
perioada de timp sistem nefuncional

ri: 0.004
ii corective: 2.106
ii: 0
ii preventive: 7.822
9.932
Fig 5.8. Parametrii simularii
Tab 5.2. Parametrii sistemului
i Management Industrial
MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
90

rii, ncepnd cu prezentarea general a
i reprezentarea diagramei Timp de funcionare/nefuncionare
i desfoar activitatea fr
i anumite componente sunt defecte sau
i timpii n care acesta este n atelierul de reparaii Fig. 2.7
0.613749
0.258189
0.678847

54.825193
36.824948
6.175713
3.905855
23.175052
Parametrii simularii
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
91



Diagrama va fi astfel citit:
La timpul t=7.506 ore, motorul 1 se defecteaz n configuraia de zbor Aterizare, ns
elicopterul i continu aterizarea deoarece conform diagramei bloc Aterizare, acesta are
nevoie doar de 2/3 motoare pentru a putea ateriza; astfel el ncheie misiunea de zbor cu succes la
timpul t=7.667 ore unde intr direct n atelierul de reparaii unde motorul 1 este reparat ntr-un
interval de timp t=3 ore conform sarcinii de ntreinere de corecie i celelalte componente au
parte de o sarcin de ntreinere preventiv de 30 min; n tot acest timp t=3 ore de reparaii,
sistemul este considerat nefuncional;
La timpul t=10.667 ore, motorul 1 a fost restaurat;
La timpul t=13.989 ore, motorul 3 se defecteaz n configuraia de zbor Zbor_croazier i
rmne defect pn cnd ajunge n atelierul de reparaii; elicopterul ns i pstreaz cursul de
zbor deoarece att pentru configuraia Zbor_croazier ct i pentru Aterizare are nevoie doar
de 2/3 motoare; elicopterul ajunge cu succes n atelierul de reparaii unde sufer reparaii a
motorului 3 i ntreineri preventive asupra celorlalte componente;
La timpul t=17.250 ore, motorul 3 este restaurat;
Fig. 5.9. Diagrama Timp de funcionare/nefuncionare vs Timp (Block Up/Down)
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
92


La timpul t=25.417 ore, n configuraia Zbor_croazier, motorul 2 se defecteaz, ns
elicopterul continu zborul;
La timpul t=28.455ore, motorul 1 se defecteaz, astfel c nu mai sunt valabile 2/3 motoare
pentru configuratia Zbor_croazier, iar elicopterul intr ntr-o aterizare forat;
La timpul t=28.955 ore, aterizarea forat se incheie cu succes iar ambele motoare intr n
configuraia Reparaii unde sunt restaurate; restul componentelor sufer sarcina de ntreinere
preventiv;
La timpul t=31.955 ore, cele dou motoare sunt n totalitate restuarate;
La timpul t=55.854 ore, sistemul de navigaie se defecteaz, elicopterul intr n configuraie
Aterizare_forat, aceasta nu se desfoar cu succes iar simularea se ncheie.
Din punct de vedere al fiabilitii, putem observa n graficul din Fig. 2.8 c are o descretere
oarecum liniar i c la jumtatea timpului de simulare aceasta are o valoare de peste 50%.




Fig. 5.10. Diagrama de fiabilitate
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
93


Din graficul RS DECI - ReliaSoft's Downing Event Criticality Index Fig 2.9, n traducere,
componenta care a dus la cedarea ntregului sistem i intrarea acestuia n configuraie de
nefuncionare, se observ c acest lucru se datoreaz n principal motorului 1, cu o proporie RS
DECI = 84.998%, urmat de motorul 2, RS DECI = 6.847 %, motorul 3, RS DECI = 6.001 %, i
trenurile de aterizare 1 i 3 cu o valoare RS DECI sub 1%.


Fig 5.11. RS DECI
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CONCLUZII
94


CONCLUZII

Din punct de vedere al analizei CFD, concluziile sunt urmtoarele:
1. Presiunea maxim se afl n bordul de atac, atinge valori foarte mari p=23099 Pa, iar viteza
este egal cu v=0 m/s n aceast zon.
2. Depresiunea maxim apare pe extrados n zona imediat a presiunii maxime, la aproximativ
20% din lungimea corzii.
3. Interaciune palei cu aerul duce la disturbarea aerului cu mai bine de 1 m nainte de ntlnirea
palei i cu mai bine de 2 metrii n spatele acesteia.
4. Zonele de recirculare sunt zone n care aerul perturbat tinde s se rentoarc n zona
domeniului de rotaie a palei i s mai fie nc o dat antrenat de acesta.
5. Zona de recirculare cea mai mare se gsete la captul de pal, urmat de zona de recirculare
dat de zona de interferen cu rotorul i n zona de prindere a palei n rotor.
6. Mrimea vortexului de aer generat de rotirea palelor devine tot mai mare pe msur ce unghiul
de pas colectiv crete.
7. Att la captul de pal, ct i la baza acesteia apar vrtejuri; vrtejul de la captul palei atinge
valori ale vitezei de formare de pn la v=224 m/s, adic 0.65 Ma, iar cel din zona ncastrrii palei
atinge o vitez de formare de pn la v=22.37 m/s, adic 0.065 Ma, mic n comparaie cu vrtejul
de la capt dar semnificativ pentru curgerea aerului.

Din punct de vedere al analizei FEA, concluziile sunt urmtoarele:
1. Tensiunile von Mises apar pe lonjeron n zona de trecere de la profilul ptratic la profilul
aerodinamic i n zonele de ndoiri ale palei datorit apariiei concentratorilor de tensiune.
2. ntritura bordului de fug este componenta care este cea mai solicitat dup lonjeron datorit
dimensiunilor foarte mici n comparaie cu celelalte componente.
Facultatea Inginerie Tehnologic i Management Industrial
Universitatea Transilvania Brasov
CONCLUZII
95


3. Utiliznd aceleai materiale, aplicnd aceleai fore pe ambele pale n aceleai zone, din analiz
se observ c diferena ntre cele dou pale nu este foarte diferit: din punct de vedere al
deplasrilor, diferena este de aproximativ 2 mm i crete lent odat cu creterea unghiului de pas
general, pala neconvenional fiind cea care are o deplasare mai mare; din punct de vedere al
tensiunilor von Mises, diferena ntre cele dou pale atinge valori de pn la 1000 Pa, pala
neconvenional fiind mai puin tensionat; din punct de vedere al deformaiilor, acestea sunt
mult prea mici pentru a fi luate n considerare, cea mai mare deformaie fiind de ordinul 10
-3
.

n vederea obinerii probabilitii de urmare a traiectoriei de succes i/sau pan a unui
elicopter este nevoie de diagrama fazelor de fiabilitate.
Pentru a afla diagrama fazelor de fiabilitate este necesar realizarea diagramelor bloc a
fiecrei componente a elicopterului, care n funcie de importana lor, se impun condiii de
funcionare a elicopterului.
Ori de cte ori un elicopter se afl n etapa de reparaii, realiznd activiti specifice n
vederea remedierii unui anumit defect, se fac controale ale fiecror componente ale elicopterului.
Astfel se elimin sau cel puin se micoreaz pericolul de apariie a unei defectri n timpul
funcionrii aparatului.


Facultatea Inginerie Tehnologica Universitatea Transilvania Brasov
BIBLIOGRAFIE
96


BIBLIOGRAFIE
[POS 99] Postelnicu, A., Deliu, G., Udroiu, R., Elicoptere: caracteristici, performane i
elemente de proiectare. Editura Albastr, Cluj Napoca, 1999
[GIU 83] Giurgiuiu, V., Elemente de aeroelasticitatea elicopterului. Studiul palei, Ed Tehnic,
Bucuresti, 1983
[DEL 03] Deliu, G., Mecanica aeronavelor, Editura Albastr, Cluj Napoca, 2003
[LEI 06] Leishman, J.G., Principles of Helicopter Aerodynamics, Cambridge University Press,
2006
[BIR 13] Biron, M., Thermoplastics and Thermoplastic Composites, Ed. Elsevier Ltd, 2013
[LI 08] Li, L., Structural Design of Composites Rotor Blades with Consideration of
Manufacturing, Durability and Manufacturing Uncertainties, Georgia Institute of
Technology, 2008
[HOL 83] Hollman, M., Composite Aircraft Design, published by Martin Hollman, 1983
[USA 76] Headquarters, US Army Material Command, Engineering Design Handbook.
Helicopter Engineering. Part Two, 1976
[LEG 64] Legrand, F., Rotorcraft, Higher National School of Aeronautics, 1964
[MIL 67] Mil, M.L., Helicopters. Calculation and Design, National Aeronautics and Space
Administration, 1967
[ARK C] Arkin, J.E., FEA Concepts: SW Simulation Overview, Course
[WWW 01] Composites, http://www.hexcel.com
[WWW 02] CFD Forum, http://www.cfd-online.com
[WWW 03] Eurocopter, http://www.eurocopter.com
[WWW 04] Reliability Software, http://www.reliasoft.com