ESTABILIDAD DE EMBARCACIONES DE RECREO POR EL STIX

NDICE INTRODUCCIN Norma UNE-EN-ISO 8666:2002 Norma UNE-EN-ISO 12217-2 GENERALIDADES NDICE DE ESTABILIDAD (STIX) 1. Factor de estabilidad dinmica (FDS) 2. Factor de recuperacin de la inversin (FIR) 3. Factor de recuperacin del hundimiento (FKR) 4. Factor de esloradesplazamiento (FDL) 5. Factor de desplazamiento manga (FBD) 7. Factor de inundacin (FDF) 8. El parmetro de flotabilidad, 6. Factor de momento debido al viento (FWM) 7. Algunas reflexiones sobre el STIX CONSIDERACIONES DE CARGA ENSAYO DE ALTURA DE INUNDACIN (6.2.2.) NGULO DE ESTABILIDAD NULA Y PESO MNIMO, (6.3) NGULO DE INUNDACIN, d (6.3.3.) ENSAYO DE RECUPERACIN AL HUNDIMIENTO, 6.5. NGULO DE DELLENBAUGH ENSAYO DE RESISTENCIA AL VIENTO, 6.6.6. IMPORTANCIA DEL C.P.V Y DEL C.R.L NOTAS SOBRE LAS CURVAS GZ Y KN ESTABILIDAD DINMICA (ED) BIBLIOGRAFA

INTRODUCCIN Desde 1998 las embarcaciones de recreo vendidas en la Unin Europea deben cumplir con ciertas directivas, que establecen y normalizan los criterios de seguridad constructivos que deben cumplir tales embarcaciones con esloras comprendidas entre 2,5 y 24 m. Tradicionalmente los diseadores de embarcaciones de recreo han venido empleando una serie de coeficientes especficos (adems de los tradicionales de bloque, prismtico, etc.), que podamos llamar clsicos para medir las cualidades marineras y las prestaciones de un velero, que sin constituir un cuerpo de doctrina, han permitido evaluar de una forma sencilla el comportamiento esperable de las embarcaciones a vela en funcin de unos pocos datos bsicos. Entre estos coeficientes, que se calculan en unidades inglesas, son los ms relevantes los siguientes: Desplazamiento/eslora (Displacement Length Ratio). Superficie-vlica/desplazamiento (Sail Area Displacement Ratio). ndice de estabilidad (Stability Index). Coeficiente de confort de movimientos (Comfort Ratio). Coeficiente de aceleracin de rolido (Roll Acceleration Index). Y finalmente el ndice de seguridad al vuelco (Capsize Screening Formula), que determina la capacidad de un velero para poder ser considerado como ocenico, que fue introducido por el Cruising Club of America a raz del desastre de la Fastnet1 en 1979.

No vamos a entrar aqu en el anlisis de todos estos ndices y coeficientes, que se escapa del objeto de este trabajo. Quien est interesado en una clara y exhaustiva explicacin de estos y otros muchos, con su formulacin, existe bibliografa sobre ello. Norma UNE-EN-ISO 8666:2002 Esta es una norma internacional que establece una uniformidad para las definiciones concernientes a las dimensiones principales, los datos relacionados con las mismas, las especificaciones de los pesos y las condiciones de carga. Se aplican a las pequeas embarcaciones cuyo casco tenga una eslora igual o inferior a los 24 m. Norma UNE-EN-ISO 12217-2 Se estudiar la estabilidad del buque de acuerdo a la norma UNE-EN-ISO2 12217-2, para evaluacin de la estabilidad y flotabilidad de embarcaciones propulsadas a vela de eslora igual o superior a seis metros (entre 6 y 24 m, inclusive), en su estado intacto (sin averas). La evaluacin de las condiciones de estabilidad y flotabilidad utilizando esta parte de la norma permitir asignar a la embarcacin una categora de diseo (A, B, C, o D) adecuada a su diseo y mxima carga.

En la memoria de muchos navegantes de cierta edad todava permanece en el recuerdo la fatdica edicin de la regata Fastnet de 1979. Los vientos de 70 nudos (130 km/hora) volcaron a 67 veleros y tumbaron hasta tocar con el palo en el agua a otros 100, pero lo ms grave fue que aquel temporal acab con la vida de 15 participantes. Una inusual tempestad en plena campaa de verano caus el peor desastre conocido hasta el momento durante la disputa de una regata de altura. De 14 barcos mayores de 42 pies que participaban llegaron 13. En cambio, de los 58 de la clase V -barcos entre 21 y 22 piessolo termin uno. En la mitad de esas esloras estaban los de 30 pies (9 metros), de los cuales cruzaran la lnea de llegada la mitad. 2 International Standard Organization.

GENERALIDADES Recibe el nombre de subdivisin estanca o compartimentado del buque, la subdivisin de ste en compartimientos estancos por medio de mamparos adecuados longitudinales y transversales. Lnea de margen: Lnea trazada en el costado a 76 mm, como mnimo, por debajo de la cara superior de la cubierta de cierra. Factor de Eslora de Base: En primer lugar tenemos el factor LBS (Base Length Factor), que es solamente funcin de la eslora total y la eslora en flotacin de la embarcacin.

El hecho de que en la frmula se prime a la eslora en flotacin Lfl (multiplicndola por 2) sobre la eslora total Lh, presenta algunas peculiaridades. Si bien es verdad que la eslora en flotacin es importante para el rendimiento de un velero desde el punto de vista de la velocidad, sin embargo en condiciones de muy mala mar, cuando se producen importantes escoras, a veces hasta de 90, el tener lanzamientos a proa y a popa proporciona flotabilidad adicional, importante en condiciones de supervivencia. Por tanto, parecera que debera ser la eslora total y no la de flotacin la que primase desde el punto de vista de la seguridad. Esta duda la plante Rolf Eliasson (uno de los padres del STIX) ya en su da, pero al final la frmula qued en su formato actual. Por otra parte este peso mayor de la eslora en flotacin proporciona algunos trucos para el diseador. Es decir, para embarcaciones de vela que se encuentran muy en los lmites entre Categoras de Diseo, se puede conseguir pasar a la categora inmediatamente superior simplemente maximizando la eslora en flotacin. Esto tiene una notable repercusin econmica en la comercializacin de un velero: No es lo mismo tener un STIX de 31,9 que uno de 32,1. En el primer caso estaramos en categora de Diseo B, por lo que, en Espaa al menos, no se despachara la embarcacin para navegar a ms de 60 millas de costa (Zona de navegacin 2), mientras que en el segundo caso estaramos en Categora A y sera despachable para navegacin ocenica (zona de navegacin 1). En definitiva STIX es un numeral con dimensin de longitud. La idea subyacente es que el tamao es importante para la seguridad de una embarcacin, ya que cuanto mayor es, menor es el efecto relativo de las olas sobre ella. Si todos los dems factores del STIX tuviesen el valor de la unidad, es decir es una embarcacin que el mtodo considera normal, el STIX coincidira as aproximadamente con la eslora de la embarcacin en pies, lo que de una manera rpida nos puede dar una pista sobre las cualidades marineras de tal embarcacin. Valores del STIX iguales o superiores a la eslora en pies son deseables e indican, en principio, unas buenas cualidades marineras. La regla general del STIX es que cuanto ms alto, mejor.

NDICE DE ESTABILIDAD (STIX) El concepto subyacente del STIX es la definicin de un ndice numeral, que se obtiene de las medidas principales de cada embarcacin y su curva de brazos de adrizamiento GZ. Diferentes caractersticas del diseo que son importantes para las cualidades marineras de una embarcacin y su seguridad, se identifican y expresan en forma de una serie de factores que se multiplican para obtener el numeral STIX. Estos factores varan alrededor de la unidad, que denota un valor normal para la embarcacin en cuestin. Valores inferiores a 1 indican caractersticas peores y mejores los superiores. El principio bsico del STIX es que la seguridad de una embarcacin depende de muchas caractersticas, que contribuyen de forma diferente e incluso veces trabajan en direcciones opuestas. Cada uno de los factores se calcula con unas frmulas en las que intervienen datos importantes de la estabilidad de la embarcacin, y tienen unos lmites inferior y superior para cada uno de ellos. Resumiendo, el ndice de estabilidad es un mtodo que permite obtener una evaluacin conjunta de las propiedades de estabilidad de las embarcaciones a vela monocascos. El ndice consiste en un factor de eslora que se puede modificar por siete factores que se refieren a diferentes aspectos de las propiedades de estabilidad y flotabilidad. Cada factor individual se debe calcular como se indica en la normativa, utilizando los valores para cada parmetro relativos a la condicin de carga apropiada, y el valor de STIX y la categora de diseo asociada se debe determinar al finalizar el clculo. Cada factor modificador se puede obtener por uno de estos tres caminos: El valor mnimo permitido, sin hacer ms clculos; Utilizando mtodos aproximados; Mediante clculos rigurosos.

Se debera hacer notar que el valor de cada factor est sujeto a lmites tanto superiores como inferiores. Todas las propiedades de los brazos del par de adrizamiento y de inundacin se determinan para la embarcacin en una adecuada condicin de carga, corregidas en lo que sea necesario para las embarcaciones provistas de lastres asimtricos. Se obtiene la categora ms ventajosa si se calculan rigurosamente estas propiedades. El ngulo de inundacin se puede obtener bien siguiendo el anexo normativo B (que proporciona un mtodo aproximado de clculo), o bien se puede adoptar el lmite inferior para un factor dado de STIX. Se permite cualquier combinacin de clculos rigurosos y aproximados, o bien utilizar los lmites inferiores. A continuacin se detallan los siete factores a calcular y los limites de estos: 1. Factor de estabilidad dinmica (FDS) El rea bajo la curva de momentos adrizantes hasta un cierto ngulo representa el trabajo que las fuerzas externas (olas y viento) deben realizar para escorar la embarcacin hasta ese ngulo. Esta rea se debera utilizar en este factor, medida hasta el ngulo AVS (v) (ngulo de estabilidad nula) o el ngulo de inundacin (d), en su caso. Sin embargo se puede apreciar que lo que se utiliza para el clculo de este factor no es el rea bajo la curva de momentos adrizantes, si no la correspondiente a la de brazos adrizantes (momentos divididos por el desplazamiento). La razn para ello es que el tamao de la embarcacin ya se ha utilizado para el establecimiento de los factores LBS, FDL y FBD, por lo que sera volver a insistir sobre lo mismo. Por ello el uso de la curva de brazos, en vez de la de momentos, que no depende del tamao (desplazamiento), parece ms adecuado. Si el ngulo de inundacin es menor que el ngulo AVS, el rea debe ser calculada solo hasta este ltimo punto. Las aberturas susceptibles de servir de punto de inundacin son: el acceso principal de personas al interior del velero, el punto ms bajo de la brazola de una baera no autoachicante o una abertura del casco o cubierta, una ventilacin, por ejemplo, que permita inundacin progresiva. Para 5

embarcaciones con baera autoachicante y aberturas con cierre estanco o cuyo tamao est dentro de los lmites marcados por la norma ISO 12216, el punto ms usual de inundacin es la esquina superior de la escotilla principal de acceso desde la baera al interior. Esto es porque al escorarse la embarcacin, este punto se convierte en el punto bajo de la abertura. Para embarcaciones pesadas este ngulo suele estar prximo a 110, mientras que para las ligeras este valor se incrementa hasta unos 120 o ms. Si la escotilla no est centrada, hay que considerar la banda a la que se produce el menor ngulo. La influencia del ngulo de inundacin es importantsima en el STIX y lo hace variar de una forma muy significativa. Manteniendo todos los dems parmetros iguales, este ngulo por si solo puede tambin ser la diferencia entre cumplir o no cumplir con una categora de diseo dada. Paradigmtico es el caso de los excelentes motoveleros clsicos de una reconocida marca nrdica, para los que, incluso para su unidad mayor, de 44 pies, no se consigue la Categora de Diseo A (Ocenica) simplemente porque las puertas laterales de acceso a la caseta de gobierno no son estancas (son deslizables) y se consideran como puntos de inundacin. Este factor representa la energa intrnseca de adrizamiento a superar antes de que ocurra un incidente de estabilidad. FDS nunca debe ser menor que 0.5 o mayor que 1.5. 2. Factor de recuperacin de la inversin (FIR) Este factor es una medida de la capacidad de un yate para recuperarse de una inversin sin ayuda externa. La caracterstica principal que se evala es el ngulo para el que se da la anulacin de la curva de brazos GZ, el ya mencionado AVS. Se usan frmulas simples, especialmente la de aquellas embarcaciones con un peso superior a 40 toneladas mtricas, para el que el FIR es proporcional directamente al AVS hasta los 100 de escora. Esto significa que si el AVS es de 90, el FIR ser de 0,9. Para embarcaciones menores de este peso se incrementan las exigencias de AVS. Por ejemplo, para una embarcacin de 8 toneladas el AVS requerido para que FIR sea igual a 1 es de 120. Una vez ms el criterio es que es ms difcil para una embarcacin pequea sobrevivir en malas condiciones de tiempo. FIR nunca debe ser menor que 0.4 o mayor que 1.5. 3. Factor de recuperacin del hundimiento (FKR) Este factor se refiere a la capacidad de un yate de evacuar el agua de las velas despus de una tumbada en la que se meta el palo en el agua (knockdown). El factor clave aqu es FR que ms o menos describe cuando el momento adrizante es igual al momento escorante, con las velas apenas metidas en el agua. Si el valor del momento adrizante es mayor que 1,5 veces el momento escorante a ese ngulo, el factor de recuperacin se calcula utilizando la primera de las dos frmulas, y si es inferior, la segunda. Para embarcaciones con un ngulo de inundacin inferior a 90, el FKR toma el valor mnimo de 0,5. FKR nunca debe ser menor que 0.5 o mayor que 1.5. 4. Factor de esloradesplazamiento (FDL) Un desplazamiento ligero frente a la eslora de una embarcacin de vela es comnmente considerado una desventaja desde el punto de vista del control de la misma, por lo que es penalizado en el clculo del STIX. La frmula es:

En dnde:

Evaluar las cualidades marineras de un barco solo en funcin de este factor sera injusto. La experiencia ha demostrado que yates de desplazamiento ligero pueden de hecho soportar condiciones muy duras de tiempo, incluso condiciones de supervivencia, por ejemplo como ocurri en la tristemente famosa Sydney-Hobart de 1998, o como ocurre en la Velux 5-Oceans o la Volvo Ocean Race. Pero la Directiva de embarcaciones de recreo est pensada para todo tipo de embarcaciones y todo tipo de tripulaciones, muchas veces consistentes en una familia de una pareja con hijos pequeos. Cuando ocurre lo peor y la tripulacin no puede hacerse cargo del barco, el barco debe hacerse cargo de la tripulacin. El criterio es que en tales situaciones un barco muy sensitivo y de rpidas respuestas no es lo ideal. En este factor FDL se incluye un factor de eslora, su sub-factor FL, que es funcin del factor bsico LBS. Esto es debido a que cuanto mayor la embarcacin, ms ligero es el desplazamiento relativo en embarcaciones de tipo normal. La frmula est pensada para arrojar un valor de 1,0 para un yate normal. Resumiendo, este factor tiene en cuenta el efecto favorable de un mayor desplazamiento para una eslora dada incrementando la resistencia al vuelco. FDL nunca debe ser menor que 0.75 o mayor que 1,25. 5. Factor de desplazamiento manga (FBD) Basndose en la investigacin llevada a cabo en Gran Bretaa y los estados Unidos despus del desastre de la Fastnet en 1979, se lleg a la conclusin que una gran manga en relacin con un desplazamiento ligero acenta el riesgo de vuelco e inversin por accin de las olas. El casco es as mismo ms estable en posicin invertida, tendiendo a permanecer en esta posicin durante perodos de tiempo que pueden ser largos y peligrosos. Por contra, una relacin mangadesplazamiento muy pequea puede tener efectos negativos en la estabilidad de formas y tampoco es deseable, por lo que desviaciones importantes en ambos sentidos son penalizadas en este factor. Las frmulas que se aplican para este FBD son diferentes si el barco es estrecho, normal o ancho. El sub-factor que gobierna esto, es FB, cuyo valor normal vara entre 1,45 y 2,2. Resumiendo, este factor tiene en cuenta el incremento de vulnerabilidad al hundimiento con mares de costado en las embarcaciones con una apreciable obra muerta y el incremento de la manga en relacin con el desplazamiento. FBD nunca debe ser menor que 0.75 o mayor que 1.25. 6. Factor de momento debido al viento (FWM) Este valor no suele ser inferior a 1, valor que se alcanza tan pronto como el ngulo de inundacin es de 90 o mayor, lo que suele ser el caso de la mayora de los veleros con cubierta, quilla lastrada, y aberturas normales, especialmente para las categoras A y B. Cabra preguntarse entonces porqu se incluye este factor. La razn para ello, una vez ms, es que hay embarcaciones que se escapan de lo habitual. Para las categoras C y D s que puede ocurrir de una forma ms habitual que el ngulo de inundacin sea inferior a 90. Por ello se establece que, en ese caso, la embarcacin debe poder soportar la escora producida por las rachas de viento sin que se supere el ngulo de inundacin. Para obtener el valor de 1, tal embarcacin debe soportar una racha de por lo menos 17 m/s (34 nudos) sin que tal ocurra. Este criterio suele marcar la frontera entre embarcaciones de las categoras B y C.

En las embarcaciones en que bien -. o -.. sea menor de 90, este factor representa el riesgo de inundacin debido a rachas de viento que escoren una embarcacin desprotegida. FWM nunca debe ser menor que 0.5 o mayor que 1.

7. Factor de inundacin (FDF) Este factor representa el riesgo de inundacin en un vuelco de 90 (knockdown). Es un factor relativamente sencillo, en el que se penaliza a las embarcaciones con un ngulo de inundacin inferior a 90. El factor FDF da as una vez ms un bono a las embarcaciones capaces de soportar una tumbada. Vemos como el ngulo de inundacin tiene una importancia relevante para obtener altos valores de STIX, influyendo en tres de sus factores (Antes en FWM y FKR). Este factor representa el riesgo de inundacin en un hundimiento. FDF nunca debe ser menor que 0.5 o mayor que 1.25. 8. El parmetro de flotabilidad, Este parmetro es un sumando. Tiene un valor fijo de 0 de 5. Este ltimo valor se aplica a aquellas embarcaciones que son capaces de permanecer a flote en inundacin, bien sea porque tienen cmaras de flotabilidad o porque tienen subdivisiones a base de mamparos estancos y adems conservan un brazo adrizante positivo a 90 en estas condiciones. El STIX da as a la flotabilidad en caso de inundacin un valor extraordinario. Pensemos en que podramos alcanzar la categora A (STIX 32) con una embarcacin que tuviese un STIX de tan solo 27, que est en la zona media del abanico de la categora B, simplemente dotndola de medios que hagan que se cumplan las condiciones anteriores, por ejemplo espumando convenientemente los cofres bajo los asientos y literas interiores (Si en esta condicin cumpliese lo del brazo a 90, claro est). En todos los dems casos en que no se cumplan estas dos condiciones, el valor de es 0. Algunas reflexiones sobre el STIX Hemos visto como las caractersticas de estabilidad hasta los 90 son muy valoradas en el STIX y muy particularmente la alta incidencia del ngulo de inundacin. Por el contrario, el ngulo de anulacin de la estabilidad, AVS, no se tiene en cuenta tantas veces o con la importancia con que tal vez se debera y, adems, otros datos importantes ni siquiera se tienen en cuenta. En opinin de Rolf Eliasson, el mtodo STIX da una importancia demasiado relevante a la estabilidad debida a las formas y al tamao (tamao grande y altos valores de GZ a 90), en contraposicin a unas buenas caractersticas de la curva GZ hasta el ngulo AVS, caractersticas que son independientes del tamao. El STIX no es todava un sistema perfecto y adolece de no tener en cuenta varios aspectos tambin importantes para la seguridad. Por ejemplo, podran introducirse otros factores adicionales, con su valor tambin oscilando alrededor de 1, que tuviesen en cuenta otros conceptos tales como la prdida de estabilidad debida a la velocidad (peligro de partir de orzada, o broaching), el momento de inercia transversal (que tiene notable influencia en el perodo de rolido3), la amortiguacin del balance debida a las forma de los apndices y sus efectos hidrodinmicos, o el cociente entre las reas negativa y positiva de la curva de GZ (es muy recomendable que este cociente sea inferior a 0.2 para embarcaciones de la categora A, por ejemplo). Sin embargo es posiblemente el intento ms completo y exhaustivo hasta el momento de reflejar las condiciones marineras de un velero en funcin de su estabilidad y flotabilidad, mediante un nico ndice. Es una mejora sustancial sobre sistemas similares anteriores

Balance.

Diferencias entre la categora de diseo A y B

CONSIDERACIONES DE CARGA La norma UNE-EN-ISO ISO 12217-2:2002, 12217 2:2002, estudia dos condiciones de carga en las que se puede encontrar el buque:

Dos casos

Condicin mmima operativa mMOC

Peso del desplazamiento en carga mLDC

Carga en la condicin mnima operativa mL

Peso en Rosca, mLCC

Carga Mxima, mMTL

Peso en Rosca, mLCC

Si la relacin entre el peso del desplazamiento en carga y la condicin mnima operativa es mayor que 1.15, entonces se debern cumplir los requisitos tanto en desplazamiento en carga cmo la mnima operacional. En otras palabras, cundo sucede lo anterior, anterior, se deber rellenar ambas columnas de la hoja de clculo nmero 5 de dicha norma y ambas debern cumplir sus requisitos. En cuestin de clculo, es el mismo para las dos columnas.

Deberamos entender por carga en la condicin mnima operativa y carga mxima, cmo un concepto similar al del peso muerto, es decir, al desplazamiento del buque (en la situacin considerada) menos el desplazamiento o peso en rosca. = . Normalmente, las unidades en los buques mercantes sera en Toneladas en si usamos las unidades inglesas seran Long Tons. Pero, esta norma usa el S.I, es decir los quilogramos (kg). Carga mnima operativa, 3.5.2 Peso que representa a la tripulacin, situado en la lnea de cruja y prximo a la posicin del puesto de control. Equipo esencial de seguridad (no inferior a 2,5 ) Provisiones no consumibles y equipo normalmente llevado a bordo de la embarcacin. Agua de lastre en tanques situados simtricamente con respecto a la lnea de cruja y para los que figure en el manual del propietario que se llenan siempre que la embarcacin est a flote, pero no los lquidos contenidos en los tanques de lastre previstos por el constructor para usarse como lastres asimtricos variables durante la navegacin. Una balsa de salvamento (cuando corresponda) situada en la estiva provista. Otros. Peso de la embarcacin en rosca, (segn UNE-EN ISO 8666:2002) Peso de la estructura, incluyendo quilla de lastre y/o orzas/ derivas y timones Lastre Estructura interior y alojamientos Motor y sistemas de combustible Equipo interno (tanques, aseo, bombas, cocina, sistemas de calefaccin, aire acondicionado, equipo elctrico, sistemas de ventilacin, equipos de navegacin, sistemas C.I, colchones, cortinas, etc.) Equipo exterior (barandillas, balcones, penoles, plataformas para bao, escalas, sistemas de gobierno, cabrestantes, capota (s), encerado (s), enjaretado, mstiles para seales, anclas, cadenas, defensas, estachas, amarras, botavaras, tangones, jarcia, etc.) No se incluye: cubiertos, vajillas, utensilios de cocina, ropa, equipo electrnico y material de navegacin mviles, herramientas y piezas de repuesto, velas suplementarias, equipos individuales y de salvamento, provisiones, agua de sentinas, aguas usadas, agua potable, combustible, equipos personales, balsa de salvamento, bote, personas.

ENSAYO DE ALTURA DE INUNDACIN (6.2.2.) Este ensayo permite demostrar que la embarcacin dispone de margen suficiente de francobordo en la condicin de mxima carga antes que se embarque agua a bordo. Esto se puede realizar o bien mediante el anexo A (que generalmente dan los requisitos ms bajos) o mediante la siguiente figura (tabla 2 de la norma) que se basa solamente en la eslora de inundacin.

10

Francobordo mnimo para los puntos de inundacin determinados con la figura 2 (seccin 6.2.2) Los valores mnimos de francobordo son introducidos en hydromax en el campo required value field, el valor por defecto es de 1.42 m el cual es ligeramente mayor que la altura requerida para un buque de 24 m de eslora de categora A. NGULO DE ESTABILIDAD NULA Y PESO MNIMO, (6.3) Estos requisitos pretenden asegurar en condiciones severas una absoluta capacidad mnima de supervivencia. El ngulo de estabilidad nula, determina el ngulo requerido de estabilidad nula el cual depende de la categora de diseo y de desplazamiento. En hydromax, el valor por defecto es de 130. NGULO DE INUNDACIN, d (6.3.3.) Este requisito permite comprobar que existe un margen suficiente del ngulo de escora antes que empiece a entrar una cantidad significativa de agua en el interior. El mnimo dado por la norma es el siguiente:

En hydromax, el valor por defecto es de 40 (categora A y B). ENSAYO DE RECUPERACIN AL HUNDIMIENTO, 6.5. El ensayo permite aproximar mediante el examen del ngulo de estabilidad nula en las condiciones de inundacin. Si el buque inundado tiene un GZ positivo el ngulo de recuperacin, deber auto adrizarse. ENSAYO DE RESISTENCIA AL VIENTO, 6.6.6. Determina el par escorante debido al viento definido en la seccin 6.6.6 para la velocidad de viento de inters (6.6.6). Convierte esto en un nivel de ngulo. Calcula la curva GZ con la tripulacin sentada en el lado de barlovento, este criterio determina el ngulo de equilibrio de el buque bajo el brazo escorante debido al viento aplicado.

NGULO DE DELLENBAUGH El mtodo del ngulo de Dellenbaugh, tambin usado en paralelo con los anteriores mtodos enumerados al principio del captulo, compara el momento adrizante con un momento escorante producido por un viento en la regin de los 15 nudos (presin = 1 libra/pie2). Cuanto 11

ms pequeo es el ngulo obtenido, se supone que la embarcacin tiene ms estabilidad inicial y es ms segura, pero este mtodo no nos dice nada sobre el ngulo de inundacin, la capacidad de recuperarse de una tumbada de 90 (knockdown) o el ngulo al que la estabilidad positiva se anula (Angle of Vanishing Stability,AVS, en ingls). El ngulo de Dellenbaugh es ms bien un indicador de la capacidad de aguantar vela arriba y del mayor o menor confort de los movimientos en condiciones de navegacin normales, que una forma de determinar las caractersticas de seguridad de una embarcacin. En general, el ngulo de Dellenbaugh nos proporciona un mtodo sencillo para conocer si la estabilidad de la embarcacin es adecuada a su superficie velica. Con este mtodo podemos conocer de forma muy aproximada la escora que tendr la embarcacin cuando navega ciendo (hacia barlovento). Este ngulo depende de la altura metacntrica, el brazo escorante, el desplazamiento y la superficie velica, lo que es lo mismo, en relacin a par adrizante y par escorante. Tambin se ha de saber que este ngulo, no da ninguna informacin referente a la estabilidad a grandes ngulos.

La superficie velica proyectada total es la suma de las superficies de todo el velamen (no tiene en cuenta el spinaker). La altura metacntrica se ha obtenido a travs de clculos realizados en el programa de diseo y anlisis cmo el Maxsurf. Finalmente, introduciendo los datos en la grafica, se puede observar un comportamiento duro o blando4. Con el valor de este ngulo podemos saber si la estabilidad de la embarcacin es Blanda (con poca estabilidad en relacin a la superficie vlica que el barco posee, lo que conlleva que escora ms fcilmente), o dura (una estabilidad ms grande en relacin a su superficie vlica, que ayudar a que el barco no escore tan fcilmente). IMPORTANCIA DEL C.P.V Y DEL C.R.L Este apartado podra perfectamente incluirse en otro ms relacionado con la maniobrabilidad pero al ser este un tema que afecta o es afectado por la estabilidad he decidido aadirlo en este captulo. A la hora de determinar la superficie vlica en un nuevo diseo, hay que tener en cuenta las caractersticas meteorolgicas de la zona por la que principalmente navegar el velero. Bien
4

La estabilidad de una embarcacin dura sera semejante a la que se da en los cruceros. 12

por falta o exceso de viento que imprime la zona, nos podemos salir de la zona considerada como normal. Si en la zona de navegacin predominan vientos suaves podremos dotar de mayor superficie a la vela que la recomendada, si predominan vientos fuertes pondremos menor superficie de vela. Un velero se encuentra en equilibrio cuando su centro de presin vlica (CPV) se encuentra en la misma vertical que su centro de deriva o resistencia lateral (CRL). Cuando esto no ocurre la embarcacin tiene una tendencia a variar su rumbo, producindose la necesidad de corregir el rumbo utilizando el timn, y aumentando as la resistencia de la embarcacin y reduciendo su velocidad. Tendencia a Orzar (girar hacia la direccin del viento): ocurre cuando el C.P.V. se encuentra popa del C.R.L. Tendencia a arribar (girar hacia sotavento abrindose al viento): ocurre cuando el C.P.V. se encuentra a proa del C.R.L. Tambin la tendencia de la embarcacin a orzar o arribar dependen de dos factores: la distancia longitudinal entre los dos centros de presiones y de la intensidad de la fuerza aerodinmica lateral. Dado que dicha fuerza es mayor cuanto ms cerrado al viento se navegue, se intenta disear la embarcacin para que est en equilibrio vlico en dichos rumbos cerrados. Por motivos de seguridad es ms conveniente que la embarcacin tienda a orzar, ya que si tendiese a arribar la embarcacin aumentara su velocidad a la vez que se escora pudiendo llegar a volcar. El C.P.V. el C.R.L. vara su posicin en funcin de la efectividad de la obra viva, y ms concretamente de su plano antideriva. Hay que recordar, que en las embarcaciones clsicas donde el casco es el que produce la fuerza hidrodinmica lateral, su C.R.L. se sita en una posicin diferente a las embarcaciones modernas donde la efectividad de la orza predomina sobre la del casco. Es necesario pues establecer mtodos distintos para la estimacin de su posicin en funcin del tipo de embarcacin. El mtodo del profesor K. Nomoto permite ubicar el centro de resistencia lateral prolongando la orza hasta la flotacin y ubicando el C.R.L. en la lnea que une las cuerdas a 25% y al 45% del calado total.

Por otro lado, hay que tener en cuenta que cuando la embarcacin navega en ceida, al escorar, el centro de carena suele desplazarse hacia popa producindose as un trimado hacia proa. Esta tendencia es mayor cuanto ms hacia popa se encuentre la manga mxima. Al producirse dicho trimado hemos de tener en cuenta el efecto del casco en la posicin del C.R.L., ya que este se desplazar hacia proa. Por todo ello, a la hora de intentar equilibrar la posicin del plano vlico es necesario predecir cul ser el avance hacia proa del C.R.L.

13

Normalmente, se estima la posicin del C.R.L. en situacin de escora cero, ubicndolo a popa del C.P.V. a una distancia conocida como LEAD o de avance, de manera que cuando la embarcacin navegue en ceida, escore y trime hacia proa, el C.R.L. avance tambin hacia proa y se site lo ms cercano posible de la vertical del C.P.V. Dependiendo del tipo de aparejo utilizado se puede definir el lead ptimo medido en porcentaje de la eslora de flotacin: Aparejo a tope5: 5 - 9 % Aparejo fraccionado6: 3 7 %

Dado que la orza sirve de depsito para el lastre, y que la posicin longitudinal de dicho lastre afectar de forma importante al correcto equilibrio longitudinal de la embarcacin, se comprobara si el LEAD es ptimo una vez haya sido situada la misma en el estudio del centro de gravedad.

El aparejo es el conjunto de palos, velas y jarcias que determinan toda clase de buques de vela. El aparejo a tope es aquel en el que los stays de proa y popa y los obenques van fijados al tope del palo. El palo instalado para este aparejo debe ser muy resistente a la flexin, al estar sometido a grandes esfuerzos. 6 En el aparejo fraccionado, la disposicin de los obenques transversales es bsicamente idntica a la del aparejo a tope de palo. Sin embargo, la disposicin del stay de popa y el de proa es diferente. En este caso el stay de proa est fijado en un punto situado entre los dos tercios y los siete octavos de la longitud del palo. La ventaja del aparejo fraccionado es que su palo - en particular la seccin superior se curva con facilidad en la direccin longitudinal al ajustar las tensiones del stay y del backstay.

14

NOTAS SOBRE LAS CURVAS GZ Y KN Antes del uso masivo y comn del ordenador para los clculos tpicos de la ingeniera naval, se recurra a herramientas que facilitaban los clculos a los ingenieros y calculistas. Una de estas herramientas era el aparato integrador. Este instrumento serva para determinar los valores del rea de una figura cualquiera y de su momento esttico, respecto a un eje dado, que era el del propio aparto integrador. Este aparato permite explicar el porqu de la existencia de las curvas KN. El integrador permita calcular, cmo se ha dicho, el rea y los momentos de las reas encerradas bajo una flotacin cualesquiera, en la caja de cuadernas, colocando el integrador perpendicular a dicha flotacin inclinada y cortando al plano diametral por un punto, o lo que es lo mismo, un supuesto centro de gravedad. Mediante Simpson u otro mtodo, se integraban los distintos valores obtenidos para cada flotacin. Con el rea de cada seccin se obtiene el volumen de la carena y con los momentos se obtena el momento del volumen respecto al eje de dicho integrador. El momento divido entre el volumen daba el centro de carena respecto a dicho eje. Al final se dibuja una grfica en dnde en las abscisas aparece el desplazamiento y en las ordenadas el valor del GZ para cada ngulo de escora. Pero dicho GZ no era correcto, puesto que se ha partido de un supuesto punto G. Por lo que una vez obtenido el centro de gravedad real del buque, para un desplazamiento dado, el GZ verdadero se obtena a partir de: = sin Al final, la grfica GZ para un desplazamiento dado se obtena a partir de todos los brazos para dicho desplazamiento y obteniendo el valor real con la anterior expresin. Todo esto se poda simplificar suponiendo que el eje integrador en vez de pasar por un centro de gravedad supuesto cuya ordenada era el , lo hacemos pasar por K, interseccin de la lnea base con la traza del plano diametral. Al dividir lo momentos obtenidos por el volumen de la carena inclinada en vez de darnos el brazo , nos da el brazo KN. Para obtener GZ a partir de KN slo debemos aplicar: = sin Una curva KN se obtena trazando dos ejes coordenados, en dnde, en funcin del desplazamiento se pona en las ordenadas los valores KN obtenidos para una inclinacin determinada. Si lo repetamos para inclinaciones diversas, se obtenan las curvas KN de estabilidad.

15

ESTABILIDAD DINMICA (ED) Se puede resumir la estabilidad dinmica como el trabajo realizado al escorar el buque un ngulo en concreto. El valor de la estabilidad dinmica, desde la posicin de drizado hasta un ngulo cualquiera, ser: =

Para hallar el trabajo para escorar el buque desde = 0 hasta 0: = = =

La unidad en que vendr expresado el trabajo, ser, la de tonelmetros por radianes. Por lo que, hallando el rea encerrada bajo la curva GZ se obtendr la curva de estabilidad dinmica, entre dos escoras.

Con los GZ positivos se obtiene el momento adrizante. Con los GZ negativos el momento escorante. La diferencia el momento residual.

16

BIBLIOGRAFA

1. El ndice de estabilidad para veleros, STIX, en la norma ISO 12217-2. Por Guillermo Gefaell, Ingeniero Naval. Revista de Ingeniera Naval 21-06-2007. 2. Teora del buque de Antonio Bonilla de la Corte. Tercera Edicin, Cdiz 1979 3. http://www.elmundo.es/suplementos/nautica/2008/41/1213999227.html 4. Diseo de un velero ocenico de 15 metros de eslora y construccin en aluminio. Por D. Borja Fernndez Araujo. Proyecto Final de Carrera de la Ingeniera Tcnica Naval de la Universidad de Cdiz. 5. Cmo funcionan las cosas de los barcos. Una gua ilustrada. Por Charlie Wing. Editorial Tutor. 6. Diccionario Martimo. Editorial Juventud. Por Julin Amich.

17