C A P I T O L O VII Motori a combustione interna

VII.1 Generalit.
Comunemente si abituati ad immaginare il motore a combustione interna come quel tipo di motore che ci permette di far funzionare i pi comuni veicoli che utilizziamo per la trazione.In realt esso utilizzato anche in altri campi, ad esempio nella produzione di energia elettrica mediante i gruppi elettrogeni, anche se una tale soluzione si rende necessaria per lo pi in condizioni di emergenza. Lassociazione motore a c. i. - trazione non da ritenersi sbagliata ma anzi essa ampiamente giustificata dal reale e pi comune uso che viene fatto di questo tipo di motore. La prima caratteristica che viene subito posta in risalto il campo di potenze, enormemente vasto, che il motore a c. i. riesce a ricoprire; infatti, si va da potenze di pochi kW (i comuni motorini) fino a potenze dellordine dei MW (4050 nella trazione navale). Analoga considerazione va fatta per quanto riguarda il rendimento, infatti, anche per esso il range di valori molto vasto: si va dai 0.100.15 (motorini) fino a rendimenti che superano lo 0.50, quindi confrontabili con quelli degli impianti combinati. Rispetto agli impianti finora studiati (T.V., T.G., I.C.) il motore a c. i. ha un tipo di funzionamento completamente diverso; infatti finora abbiamo visto che per ogni fase del ciclo da compiere vi era un componente (diverso per le varie fasi) che la eseguiva: per intenderci si aveva una distribuzione spaziale oltre che temporale della realizzazione del ciclo. Ora, invece tutto avviene in un sistema pistone - cilindro in cui le fasi del ciclo termodinamico si susseguono nel tempo all interno di uno stesso volume: ci porta, come immediata conseguenza, la non stazionariet di un tale sistema. Infatti, nel pistone-cilindro le grandezze p, T, v variano continuamente nel tempo; questo non avveniva per gli altri tipi di impianti studiati, infatti, se prendevamo una qualunque sezione di una turbina a gas o di un impianto a vapore trovavamo i valori di pressione, temperatura, volume, portata, ecc. costanti nel tempo (a meno di non effettuare una regolazione). Dopo questa panoramica sugli aspetti fondamentali che caratterizzano il motore a c. i. , passiamo ad unanalisi pi dettagliata sia del suo funzionamento che della sua struttura. Innanzitutto quando si parla di motori a combustione interna ci si riferisce a sistemi alternativi: si ha la presenza di un cilindro nel quale scorre un pistone che si muove di moto rettilineo; attraverso un collegamento meccanico costituito da una biella e una manovella il pistone collegato allalbero motore: proprio attraverso tale collegamento che si pu trasformare il movimento alternativo del pistone in rotazione dellalbero motore. Il pistone caratterizzato da un diametro D, detto anche alesaggio, Tra la testa del pistone e il fondo del cilindro esiste sempre un certo spazio di volume non nullo che viene detto camera di combustione.Quando la camera di combustione ha il suo valore minimo si dice che il pistone si trova al PMS (punto morto superiore); quando ha valore massimo si dice che il pistone al PMI (punto morto inferiore). La distanza tra il PMS e il PMI viene detta corsa del pistone e la si indica con s. Dalla conoscenza dei due parametri che abbiamo appena introdotto (alesaggio e corsa) possibile calcolare la D2 cosiddetta cilindrata V che pu essere espressa come: VMAX VMIN = V = s (siccome ci stiamo 4 riferendo ad un solo cilindro bene specificare che questa di cui stiamo parlando la cilindrata unitaria; un motore a combustione interna pu essere costituito anche da pi cilindri: parleremo di motori pluricilindri e ci riferiremo alla cilindrata totale data dal prodotto della cilindrata unitaria per il numero di cilindri.).

Un altro parametro fondamentale di un motore a combustione interna il cosiddetto rapporto volumetrico di compressione , detto anche rapporto geometrico, indicato con definito come rapporto tra il massimo volume del cilindro ( al PMI ) e quello minimo (al PMS)

VMAX V + VMIN V = 1+ VMIN VMIN VMIN

Si vede dalla definizione di , che al crescere del rapporto di compressione diminuisce la distanza tra cilindro e pistone quando questultimo si trova al PMS, ovvero diminuisce il VMIN della camera di combustione. E ovvio che deve assumere valori diversi da zero perch se esso fosse nullo ci comporterebbe dei problemi di urto tra cilindro e pistone in quanto vi da mettere in conto che oltre alle forze esercitate dal fluido presente nella camera di combustione, vi sono delle forze di inerzia che agiscono sul pistone e che possono portarlo ad urtare il cilindro.

VII.2 Classificazioni dei motori a combustione interna.

Vediamo quali sono le possibili classificazioni che si possono individuare per i motori a combustione interna; Una prima classificazione si pu fare in base al sistema di accensione del combustibile: si parler quindi di Motori ad accensione comandata Motori ad accensione per compressione

I primi sono i classici motori alimentati a benzina o a gas in cui il processo di combustione innescato mediante una scintilla che scocca tra gli elettrodi di una candela. I secondi sono rappresentati invece dai motori diesel in cui il processo di combustione si innesca spontaneamente a causa dellelevata pressione e temperatura presenti nella camera di combustione. Si ricorda che il gergo comune pu trarre in inganno: infatti si soliti parlare di motori benzina e motori diesel. Tale modo di classificare i motori scorretto, in quanto benzina e diesel sono i combustibili usati, e non certamente delle caratteristiche dei motori a c. i. Correttamente quindi si dovr necessariamente parlare di motori a c. i. ad accensione comandata oppure ad accensione per compressione. Una seconda classificazione dei motori a combustione interna in base al ciclo operativo, cio in base al numero di fasi che sono necessarie per la realizzazione del ciclo termodinamico. Avremo allora Motori a due tempi (2T) Motori a quattro tempi (4T)

Un motore 2T caratterizzato da un ciclo termodinamico che si completa in due corse del pistone, cio in un solo giro dellalbero motore. Un motore 4T caratterizzato invece da un ciclo termodinamico che si completa mediante quattro corse del pistone, cio in due giri dellalbero motore. Oggi tutti i motori sono a 2T o a 4T ma si possono ancora trovare motori di vecchia concezione a 6T in cui c una corsa in pi del pistone legata a motivi di raffreddamento del motore 8oggi non si realizzano pi). 2

I motori ad accensione comandata, a seconda del sistema di immissione del carburante, si suddividono in: Motori a carburazione Motori ad iniezione

I motori a carburazione oggi non sono pi utilizzati perch sono di vecchia concezione ed hanno lasciato posto ai pi moderni motori ad iniezione. Questi ultimi si differenziano in: - motori ad iniezione indiretta in cui il combustibile spruzzato in pressione, sottoforma di getti finemente polverizzati, mediante gli iniettori, nel condotto di aspirazione prima di entrare nel cilindro ( la situazione che si verifica per i motori a benzina ); -motori ad iniezione diretta in cui il combustibile spruzzato in pressione direttamente nel cilindro; questo il caso dei moderni motori diesel in cui non presente la precamera ( nei vecchi diesel la precamera era lorgano ricavato nella testa dei cilindri in cui veniva iniettato il gasolio e dove iniziava la combustione ). Oggi sono allo studio anche motori ad iniezione diretta di benzina, i cosiddetti motori GDI . A seconda del sistema di alimentazione possiamo individuare:

Motori aspirati, in cui laria immessa prelevata a pressione atmosferica; Motori sovralimentati, in cui laria immessa compressa mediante lutilizzo di un compressore volumetrico che permette di introdurre nella camera di scoppio una quantit di miscela aria-benzina superiore a quella che il motore sarebbe in grado di aspirare da s ( la situazione classica per i motori diesel mentre pi rara per i motori a benzina ).

Un ultima classificazione che si pu fare la seguente: Motori monocilindro, costituiti da un unico cilindro ( a 2T o a 4T ); Motori pluricilindro, costituiti da pi cilindri ( a 2T o a 4T ).

Le classificazioni per cui siamo passati possono essere combinate fra di loro in vario modo: ad esempio si pu parlare di un motore ad accensione comandata, 4t, aspirato, pluricilindrico; oppure di un motore ad accensione per compressione, 2t, sovralimentato, pluricilindrico. Cos si potrebbero trovare tante altre soluzioni. Facciamo ora delle considerazioni valide per tutti i tipi di motori a combustione interna. Per permettere allinterno del cilindro lo scorrimento del pistone, questultimo ricoperto da uno strato di olio lubrificante al fine di ridurre gli attriti: questo strato di olio deve avere uno spessore ben preciso per garantire un perfetto funzionamento del motore e a tale scopo sul pistone sono presenti delle fasce che garantiscono lo spessore ottimale. Se non c un sufficiente velo di lubrificante le superfici in metallo del pistone e del cilindro, venendo a contatto tra loro, si surriscaldano e, dilatandosi arrivano a impedire il movimento del pistone. Il motore quindi si blocca totalmente e tale fenomeno detto grippaggio. Tutti i cilindri sono posizionati nel monoblocco in cui sono presenti le camicie: in queste vengono posizionati i cilindri in modo per che rimanga lo spazio sufficiente per il passaggio di un fluido ( aria o liquido ) che garantisca il raffreddamento dei cilindri durante il loro funzionamento ed uno scambio termico con lolio lubrificante in modo che questultimo si mantenga alla giusta temperatura. Sul monoblocco fissata la testata ( la parte superiore del motore: in essa sono alloggiate le valvole, gli iniettori, i condotti di aspirazione e scarico, le candele ) mediante una guarnizione che,compressa tra i due pezzi, si deforma garantendo una perfetta ermeticit. Le valvole possono essere due o quattro per cilindro e regolano lafflusso e luscita dei gas dai condotti di aspirazione e di scarico attraverso la camera di combustione. 3

La rotazione reciproca tra pistone e biella garantita dallo spinotto; c poi lalbero a gomiti, su cui sono fissate le bielle, che permette di rendere il movimento alternativo del pistone in moto rotatorio sullasse. Altri elementi fondamentali di un motore a combustione interna sono il filtro dellaria , che serve per purificare laria utilizzata per la combustione, e lalbero a camme, che permette il movimento delle valvole ( il suo movimento garantito da ruote dentate collegate allalbero motore: in un motore 4T la ruota dentata deve girare ad una velocit pari alla met di quella dellalbero in quanto le valvole devono aprirsi ogni due giri di questultimi ). Abbiamo detto che i motori sovralimentati presentano un compressore volumetrico: questultimo mosso dallalbero motore. Si pu realizzare anche una compressione con turbocompressore formato da due elementi: un compressore centrifugo e una turbina che gira ad altissima velocit spinta dai gas di scarico. Questa una soluzione che migliora le prestazioni del motore ed inoltre non sottrae potenza alla macchina come nel caso del compressore volumetrico. La scelta di un motore 2T oppure 4T basata sulla semplicit oppure sulla potenza; infatti un motore 2T nei motorini viene privilegiato per la semplicit mentre su una nave la potenza che ne determina la scelta: infatti con un motore 2T, a parit di volume e numero di giri dellalbero motore, abbiamo una potenza doppia rispetto ad un motore 4T in quanto nello stesso tempo il fluido compie un numero doppio di cicli termodinamici. In generale i cilindri di un motore vengono disposti uno accanto allaltro; tuttavia esistono anche i motori boxer ( con cilindri contrapposti ) e i motori a V ( in cui i cilindri sono disposti in bancate ).
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vista in trasparenza di un motore a benzina

vista in trasparenza di un motore turbodiesel

vista in trasparenza di un motore a V

VII.3 Cicli di un motore a combustione interna.

Per i motori ad accensione comandata il ciclo di riferimento il CICLO OTTO o BEAU DE ROCHAS. Per i motori ad accensione per compressione il ciclo di riferimento detto CICLO DIESEL. Tutti questi cicli sono dei cicli di riferimento per il ciclo reale, e ci forniscono il rendimento ideale a cui si dovrebbe tendere. Vediamo come fatto il ciclo Otto:

Questo il ciclo di riferimento per un motore ad accensione comandata; un ciclo ideale in quanto si immagina che la combustione non sia interna al cilindro ma si suppone esterna ad esso. Questo porta come conseguenza che il cilindro non ha bisogno delle valvole e quindi nel suo interno presente sempre la stessa quantit di massa per cui possibile disegnare il ciclo in funzione del volume specifico. Supponiamo di partire dal punto 1 in cui il cilindro pieno di aria alla pressione atmosferica ed il pistone si trovi al PMI; il pistone poi sale iniziando la fase di compressione che si pu assimilare ad una trasformazione adiabatica e isoentropica: quindi v diminuisce mentre la pressione aumenta finch il pistone raggiunge il PMS (punto 2) . A questo punto inizia la fase di combustione esterna che comporta una adduzione di calore a volume specifico costante; durante la fase di combustione, supposta istantanea, dal punto 2 raggiungiamo il punto 3. Il pistone poi inizia a scendere dando inizio alla fase di espansione, anchessa adiabatica ed isoentropica, e ritorna al PMI (punto 4) con una pressione superiore a quella di partenza. Segue quindi una sottrazione di calore isocora per ritornare nelle condizioni di partenza. 5

Le fasi del ciclo si possono riassumere nel seguente modo: 1-2 2-3 3-4 4-1 : : : : compressione adiabatica isoentropica; adduzione di calore isocora; espansione adiabatica isoentropica; sottrazione di calore isocora.

Vediamo ora di analizzare il ciclo diesel:

Questo ciclo il ciclo di riferimento per i motori ad accensione per compressione e per tale motivo si differenzia dal ciclo otto; anche qui si suppone di partire dal punto 1 in cui il pistone al PMI e il cilindro pieno daria. Inizia una fase di compressione adiabatica ed isoentropica seguendo le stesse modalit di prima ma alla fine la pressione che si deve raggiungere molto pi elevata per innescare il fenomeno di combustione. Questo risultato lo si pu ottenere aumentando il valore del rapporto di compressione e riducendo lo spazio morto tra il PMS del pistone e la testa del cilindro. La fine della compressione si ha nel punto 2 e, vista lelevata pressione raggiunta, si innesca il fenomeno della combustione: esso istantaneo e perci lo si pu considerare isobaro. Alla fine della combustione (punto 3), si hanno una espansione isoentropica adiabatica e una sottrazione di calore isocora con le stesse modalit del ciclo otto. Le fasi del ciclo si possono cos riassumere: 1-2 : compressione adiabatica isoentropica; 2-3 : adduzione di calore isobara; 3-4 : espansione adiabatica isoentropica; 4-1 : sottrazione di calore isocora. La differenza fondamentale fra questi due cicli di riferimento che nel ciclo otto abbiamo una combustione isocora, mentre nel ciclo diesel abbiamo una combustione isobara.

ciclo sabath C poi un ciclo, il ciclo sabath , che una sorta di ciclo riassuntivo in quanto include gli andamenti sia del ciclo otto e sia del ciclo diesel; in tale ciclo infatti la fase di adduzione del calore avviene in parte a volume costante ed in parte a pressione costante. In virt del fatto che con il ciclo sabath riusciamo a ricoprire sia il campo dei motori ad accensione comandata che quello dei motori ad accensione per compressione, facciamo su di esso una serie di considerazioni generali. Una rappresentazione di questo ciclo, anchesso ideale, la seguente:

Cerchiamo, in riferimento a tale ciclo, di valutare i rendimenti che si possono ottenere per poi particolarizzare lespressione che si ricava per il ciclo otto ed il ciclo diesel. Fissato il punto 1 vediamo come ricavare i parametri negli altri punti del ciclo in base anche alla conoscenza dei volumi che li caratterizzano. Essendo la trasformazione 1-2 una compressione adiabatica isoentropica si ricava che T2=T1 k-1 Si definiscono poi due nuovi parametri dati dal rapporto di due valori di temperatura: = T3 / T2 e b = T3 / T3

e b danno delle informazioni sulla modalit con cui avviene la somministrazione del calore. Per quanto riguarda la temperatura nel punto 4, essendo il punto 3 distinto da 3, possiamo scrivere: b = T3 / T3 = v3 / v3 quindi T4 = T3 (v3 / v4 ) k-1 T4 = T1 k-1 b ( v3b / v4 ) k-1 = T1 bk 7

Facendo delle opportune sostituzioni si ricava

A questo punto si pu definire il rendimento ideale del ciclo come id = ( Q1 Q2 ) / Q1 = 1 ( Q2 / Q1 ) Q1 rappresenta il calore fornito ed essendo il sistema chiuso pari a: Q1 = cv ( T3-T2)+cp(T3-T3) Esso somma di due aliquote di cui la prima relativa al tratto a volume costante e la seconda relativa al tratto a pressione costante. Q2 rappresenta il calore sottratto ed essendo il sistema chiuso dato da : Q2 = cv ( T4 T1 ); Possiamo finalmente ricavare lespressione del nostro rendimento :

id = 1

k 1

1 [( 1) + k (b 1)]
k

(b

Come si vede dallespressione ricavata il rendimento dipende da tre parametri : il rapporto di compressione (), modalit con cui si adduce il calore ( b e ) e tipo di fluido (k). Questespressione generale, come si pu vedere, non molto semplice ma essa si semplifica se la si particolarizza per un ciclo otto e per un ciclo diesel. Per un ciclo otto infatti, essendo 3 = 3 , b =1 quindi id = 1

k 1

Il rendimento cio dipende solo dal rapporto di compressione e per avere motori di buon rendimento bisogna dunque aumentare . Laumento di rendimento allaumentare di dovuto al fatto che il punto 2 del ciclo si sposta verso lalto e quindi si adduce calore ad una temperatura pi elevata. Questa una caratteristica fondamentale di un motore ad accensione comandata e la ritroveremo anche nellanalisi del funzionamento reale. Per un ciclo diesel invece = 1 e quindi lespressione del rendimento :

id = 1

k 1

bk 1 k (b 1)

Il rendimento in questo caso non dipende solo dal rapporto di compressione ma anche dalla modalit con cui si effettua ladduzione di calore. In generale un motore diesel presenta dei valori di rendimento pi elevati rispetto ad un motore a benzina essenzialmente perch si possono raggiungere valori nettamente pi elevati per il rapporto di compressione. Valori cos elevati di pressione non si possono mantenere in un motore ad accensione comandata in quanto in tal caso si potrebbe innescare il cosiddetto fenomeno della detonazione , si ha cio laccensione istantanea di tutto il combustibile che viene iniettato nel cilindro. Questo fenomeno sicuramente da evitare in quanto a lungo andare provoca dei seri problemi al motore: questultimo picchia in testa e si pu provocare lo sfondamento del pistone. La detonazione quindi un fenomeno che non si deve assolutamente verificare per avere un corretto funzionamento di un motore ad accensione comandata. VII.4 Ciclo indicato di un motore quattro tempi

Iniziamo ora a fare un discorso pi aderente alla realt analizzando landamento del ciclo reale di un motore a combustione interna, riferendoci in particolare ad un motore quattro tempi.La prima cosa da specificare per ricavare questo ciclo reale, che detto anche ciclo indicato, che non possiamo
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pi porci nelle stesse condizioni di funzionamento del motore che abbiamo considerato fino a questo momento (condizioni di funzionamento ideali). Innanzi tutto un motore reale dotato sicuramente di valvole: attraverso il loro movimento di apertura e chiusura, determinano una variazione del volume allinterno del cilindro nelle varie fasi di funzionamento del motore; questo sta a significare che non possiamo pi parlare in termini di volume specifico ma, nella rappresentazione del ciclo, dobbiamo fare riferimento al volume totale V. Inoltre in questo caso non possiamo considerare pi la combustione come un fenomeno che si realizza allesterno del cilindro ma dobbiamo supporre che tutto avvenga nella camera di combustione per cui la situazione cambia notevolmente. Per i motivi appena esposti, diagrammeremo il ciclo indicato in funzione della pressione e del volume totale. Un semplice schema di funzionamento di un motore 4T ad accensione comandata pu essere cos rappresentato:

Il motore nel suo ciclo di funzionamento compie quattro fasi (aspirazione, compressione, espansione e scarico) in un tempo equivalente a due giri dellalbero motore. Per tracciare il diagramma indicato ad esso relativo bisogna vedere cosa succede fase per fase allinterno del cilindro. Supponiamo di partire dalle condizioni in cui il pistone al PMI e nella camera di combustione abbiamo fluido alla pressione atmosferica: inizia poi la fase di compressione che ora per non possiamo pi considerare adiabatica e cerchiamo di capire il perch; se supponiamo di partire da una condizione di regime per il motore, il cilindro sar caratterizzato dallavere le pareti ad una certa temperatura che indichiamo con Tw ( una temperatura che si mantiene pressocch costante intorno ad un valore di 450 K).Man mano che il pistone inizia a salire, laria contenuta nel cilindro inizia ad essere compressa e quindi inizia a cambiare la sua temperatura T: in particolare a causa degli attriti durante lo scorrimento del pistone la temperatura dellaria tende ad aumentare.se in un primo momento T< Tw (e quindi si ha del calore che dallesterno entra nel cilindro, il che comporta un andamento della compressione pi ripido di unisoentropica) poi essa tende ad aumentare fino a 9

superare Tw (in tale situazione il calore ceduto dal cilindro allesterno e landamento della compressione diventa meno ripido). Sono questi scambi di calore che rendono la compressione non adiabatica. La fase di compressione dovrebbe finire al raggiungimento del PMS da parte del pistone (come visto nel caso ideale) per poi passare alla fase di combustione: siccome la compressione nel caso reale non pu considerarsi istantanea ma richiede un certo tempo per verificarsi, se la compressione terminasse al PMS e poi scoccasse la scintilla la combustione non avverrebbe nelle condizioni ottimali in quanto l pistone tenderebbe gi a scendere provocando un decremento di pressione. Per evitare tale situazione si fa scoccare la scintilla con un po di anticipo in modo che la combustione inizi quando il pistone ancora in corsa verso il PMS: in tal modo la combustione avviene in maniera ottimale in quanto nella camera di combustione si ha unelevata pressione dovuta al fatto che il pistone sta ancora comprimendo laria. Per far bruciare nel modo migliore il combustibile bisogna mettersi a cavallo del PMS per minimizzare il volume della camera di combustione. Siccome la combustione avviene mentre il pistone sale e scende, abbiamo un andamento del ciclo in cui volume e pressione sono entrambi fortemente variabili. Terminata la combustione inizia la fase di espansione, anchessa n isoentropica n adiabatica: in tale fase infatti la temperatura dei gas combusti allinterno del cilindro sempre maggiore di Tw e quindi lespansione caratterizzata sempre da una sottrazione di calore. Lespansione non viene fatta terminare al PMI come ci si potrebbe aspettare: lapertura della valvola di scarico infatti non istantanea e quindi non si riuscirebbero ad eliminare tutti i gas dal cilindro in quanto il pistone tenderebbe a risalire. Per tale motivo si anticipa lapertura della valvola di scarico mentre il pistone ancora in fase di discesa. Ci determina dapprima una fase di scarico spontanea (in quanto i gas sono ad una pressione superiore a quella atmosferica) che fa diminuire notevolmente la pressione e poi c una fase di scarico forzata dal pistone. In questo modo il lavoro del pistone sar minore rispetto al caso senza anticipo anche se ci comporta una piccola perdita del lavoro di espansione. Langolo di anticipo di scarico ha un valore di 30 ~ 40 . La fase di scarico forzata dovrebbe terminare al PMS: per svuotare completamente il cilindro dai gas di scarico si chiude la valvola di scarico dopo che il pistone ha raggiunto il PMS; in tal modo si riesce a sfruttare linerzia che possiede il fluido, in quanto spinto dal pistone, per farlo uscire completamente. Questo angolo di ritardo ha un valore di 10. Alla fase di scarico deve seguire quella di aspirazione: per consentire lentrata della maggiore quantit possibile di aria fresca nel cilindro si deve aprire la valvola di aspirazione prima che il pistone raggiunga il PMS; tale valvola si deve chiudere poi dopo che il pistone raggiunge di nuovo il PMI (si sfrutta ancora una volta linerzia dellaria, che ha ancora una certa velocit, per riempire maggiormente il cilindro). La fase di aspirazione spontanea perch avviene ad una pressione minore di quella atmosferica e quindi si crea un risucchio dellaria allinterno del cilindro. Dopo laspirazione abbiamo una nuova compressione ed il ciclo ricomincia. Il ciclo indicato ci consente di avere una visualizzazione di tutto ci cha avviene allinterno del cilindro e che abbiamo appena descritto. Per un motore ad accensione comandate il ciclo indicato ha il seguente aspetto:

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Questo ciclo reale che abbiamo appena descritto detto ciclo indicato in quanto pu essere ricavato, con estrema precisione, attraverso la valutazione del valore di pressione allinterno del cilindro per mezzo di un trasduttore di pressione, detto indicatore, che millisecondo per millisecondo in grado di rilevare la pressione nella camera di combustione. Un alto modo per arrivare alla determinazione di un ciclo indicato quello di effettuare delle prove su modelli del motore realizzati in laboratorio. Le fasi che caratterizzano il funzionamento del motore che abbiamo appena descritto e che ci hanno permesso di ricavare il ciclo indicato, possono essere visualizzate sul cosiddetto diagramma polare. Una rappresentazione di questultimo la seguente :

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Da quanto appena descritto, durante il funzionamento del motore esiste un tempo durante il quale sono aperte contemporaneamente sia la valvola di aspirazione che quella di scarico: tutto questo avviene per un certo angolo detto angolo di incrocio valvole . Su questo angolo di incrocio valvole si devono fare alcune considerazioni perch se esso troppo elevato si possono verificare due casi sfavorevoli: 1) si pu verificare che la miscela aria-combustibile esca direttamente fuori dal cilindro senza subir il fenomeno di combustione:si perde del combustibile incombusto e tutto ci penalizza sicuramente i consumi ma aumenta anche lemissione di sostanze inquinanti; 2) i gas di scarico possono seguire un percorso anomalo e dirigersi verso il condotto di aspirazione ricco di aria fresca da inviare al cilindro: questa una situazione dannosa perch innesca il fenomeno del ritorno di fiamma. Nei moderni motori per evitare questi inconvenienti ed ottimizzare cos langolo di incrocio valvole si utilizza il cosiddetto sistema della fasatura variabile in cui lapertura delle valvole gestita dallelettronica. Se osserviamo il ciclo indicato notiamo che esso costituito da due aree: una che contribuisce positivamente (quella superiore) ed una che invece contribuisce negativamente (quella inferiore): larea negativa, che per tale motivo percorsa in senso antiorario, detta area di pompaggio e rappresenta il lavoro che deve compiere il pistone per aspirare e scaricare laria nelle fasi di funzionamento del motore (rispettivamente aspirazione e scarico). Una volta individuato il ciclo indicato relativo ad un motore, rimane individuato anche il lavoro ottenibile da tale ciclo che definito come lavoro indicato Per definizione il lavoro indicato e dato da : Li = L+ - L-

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Tale lavoro pu essere definito anche nel seguente modo: Li = pdV = p miV , espressione ottenuta applicando il teorema della media. In tale espressione V rappresenta la cilindrata mentre a pmi si d il nome di pressione media indicata. Per definizione pmi = Li /V e rappresenta la pressione in grado di fornirci lo stesso lavoro indicato al variare della cilindrata V. In realt per vedere uscire il lavoro indicato dallasse della macchina bisogna attraversare tutta una serie di meccanismi (sistema biella-manovella): a causa degli attriti che si manifestano durante il loro funzionamento il lavoro disponibile allasse sicuramente minore di quello indicato. In tal senso si parla di lavoro effettivo definito nel seguente modo: Leff = Li m Dove m rappresenta un rendimento meccanico che tiene conto non solo degli attriti ma anche della presenza degli organi ausiliari necessari al funzionamento del motore stesso (ad esempio gli organi per la lubrificazione). Con lintroduzione del lavoro effettivo possibile definire anche una Pressione media effettiva pari a: pme = Leff / V Il valore della pressione media effettiva di rilevante importanza in quanto collegato ai livelli di potenza del motore.

VII.5 Potenza di un motore a combustione interna

Vogliamo affrontare ora un discorso relativo alla potenza che caratterizza un motore a combustione interna. Se indichiamo con z il numero di cilindri di cui costituito il motore, con V la cilindrata e con pme la pressione media effettiva, lespressione della potenza effettiva Peff che il motore in grado di fornire : n n Peff . = zLeff . = p meVz 60 60

dove il termine Vz rappresenta il valore della cilindrata totale unitaria e

n cicli = rappresenta il 60 s tempo per compiere un giro dellalbero motore. Come si vede in questo ultimo termine compare il parametro che tiene conto del tipo di motore che ci sta fornendo potenza. In particolare =1 per un motore 2T ed =2 per un motore 4T.

Per determinare la potenza dunque dobbiamo vedere quante volte al secondo possibile ottenere il lavoro indicato e quindi quanti cicli al secondo possiamo effettuare. Dallespressione della potenza si nota che essa si pu incrementare attraverso un aumento della cilindrata. Peff . p , dalla quale deduciamo che la p me un Ma la relazione pu essere scritta anche come: me = 60 Vzn indice della potenza effettiva specifica per unit di cilindrata ed unit di numeri di giri del motore, ovvero, a parit di cilindrata e numero di giri del motore, se vogliamo ottenere una potenza maggiore, dobbiamo far aumentare p me . proprio ci che accade ad esempio nei motori di
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Formula 1 dove per motivi di regolamento non si pu variare la cilindrata e quindi lunico modo per aumentare la potenza agire sulla pressione media effettiva. Un motore a combustione interna caratterizzato anche da un valore di coppia effettiva data da: Ceff = Peff / =(pmeVz)/(2) Cerchiamo per adesso di ricavare per la potenza una espressione pi generale che tenga conto di tutti i parametri che possono influenzarla. In generale per una qualsiasi macchina termica la potenza pu essere espressa nel seguente modo: P = mc Hi g dove mc rappresenta la portata di combustibile, Hi il suo potere calorifico inferiore e g il rendimento globale del motore. La portata di combustibile data dal rapporto tra la portata di aria inviata al motore e il coefficiente , cio mc = ma / (in particolare = stec per i motori ad accensione comandata mentre > stec per i motori ad accensione per compressione come avremo modo di specificare meglio in seguito) dalla relazione appena scritta si vede che, fissato , la portata di combustibile da inviare al motore dipende dalla portata di aria. Da un punto di vista teorico la portata di aria a densit ambiente in grado di riempire tutta la cilindrata : mat =Vza(n/60) ma, siccome laria prima di poter entrare nel cilindro deve seguire tutto un percorso obbligato, si hanno delle perdite di pressione e quindi la portata effettiva di aria che entra nel cilindro diversa da quella teorica. Si pu scrivere cio che ma eff = v mat dove v detto coefficiente di riempimento e ci d delle informazioni su come si sta riempiendo il cilindro rispetto al caso teorico ottimale. Alla luce di tutte queste considerazioni ed esplicitando i termini che compaiono nella espressione generale della potenza per una macchina termica possiamo ottenere il seguente risultato.

Lespressione pi generale per la potenza di un motore a combustione interna : P = Vza(n/60)(v/)Hig = [ (D2/4)s]za(n/60)(v/)Hig (*)

Dallespressione appena ricavata si vede che per aumentare la potenza fornita dal motore si deve necessariamente operare su uno dei parametri che compaiono nella formula in quanto non ci sono 14

altre possibili strade. Vogliamo quindi vedere quali sono le possibilit per ottenere un incremento di potenza. La potenza pu variare agendo ad esempio sulla cilindrata; si potrebbe ad esempio aumentare il parametro z anche se non lo si pu rendere troppo elevato in quanto non si realizzano motori costituiti da un numero elevato di cilindri;anche lalesaggio D non pu assumere valori troppo elevati in quanto in tal caso aumenterebbero troppo le forze agenti sul pistone;nemmeno la corsa s infine pu aumentare troppo in quanto come conseguenza abbiamo una diminuzione del numero di giri del motore. Da quanto appena evidenziato si capisce che agendo sulla cilindrata si possono realizzare solo variazioni modeste della potenza. Per avere degli incrementi di potenza maggiori bisogna agire su un altro parametro e in particolare sul coefficiente di riempimento v. Abbiamo definito tale parametro come rapporto tra la portata di aria effettiva entrante nel cilindro e la portata di aria teorica: tale coefficiente assume valore diverso da 1 in quanto durante la fase di aspirazione del motore parte della cilindrata occupata dai gas di scarico del ciclo precedente e ci penalizza v rendendolo inferiore allunit. Si deduce quindi che per aumentare la potenza fornita bisogna aumentare il coefficiente di riempimento: vediamo come si pu ottenere un tale risultato. Per aumentare il coefficiente di riempimento si devono progettare in maniera molto accurata il collettore di aspirazione ed il collettore di scarico: questi si realizzano in modo da avere dei condotti comuni, denominati plenum, opportunamente dimensionati per migliorare v . Soffermiamoci ad analizzare il condotto di aspirazione in cui inviata laria che deve poi entrare nei cilindri. Quando si apre la valvola di aspirazione del cilindro, laria presente nel collettore accelera in quanto risucchiata nel cilindro: questo significa che nel collettore di aspirazione si propaga unonda di depressione. Quando poi la valvola di aspirazione si chiude, laria nel collettore ha ancora una velocit dovuta alla sua inerzia e quindi tende a comprimersi sulla valvola stessa: nel condotto cio si propaga questa volta unonda di compressione. Da quanto appena esposto il collettore dunque sede del propagarsi di onde di pressione (per un motore 4T abbiamo quattro onde di depressione e quattro onde di compressione in quanto come sappiamo lapertura delle valvole sfasata di 180). Se indichiamo con L la lunghezza del collettore e con a la velocit di propagazione del suono, il tempo caratteristico di propagazione delle onde di pressione nel collettore pari a (2L/a). Se si riesce ad eguagliare la frequenza di queste onde di pressione con la frequenza di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione, si pu far in modo che quando la valvola si apre si abbia in corrispondenza un picco di compressione mentre quando si chiude una depressione: si pu cio sfruttare questa particolare condizione di risonanza per riempire meglio il cilindro e di conseguenza migliorare v . Si pu fare in modo che il massimo riempimento del cilindro si abbia per un particolare numero di giri del motore n*: fissato n* fissata la frequenza di apertura e chiusura delle valvole f* (in quanto esse sono mosse dallalbero a camme collegato allalbero motore) e, ponendoci nella condizione di risonanza appena descritta, cos possibile ricavare la lunghezza L* ottimale per il collettore per rendere migliore il coefficiente di riempimento dalla relazione (2L*/a) = (1/f*) In questo modo possibile tracciare gli andamenti del coefficiente di riempimento in funzione del numero di giri del motore: sono degli andamenti differenti a seconda dellutilizzo del motore. Ad esempio per un motore di F1 il coefficiente di riempimento assume il valore pi elevato in corrispondenza di un numero di giri superiore rispetto a quelli di un motore realizzato per il funzionamento cittadino. Landamento di v in funzione del numero di giri del motore del tipo riportato in figura.

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Come si visto si pu controllare il coefficiente di riempimento scegliendo opportunamente i condotti di aspirazione e, in particolare, le loro dimensioni. Un discorso del tutto analogo lo si pu fare considerando la fase di scarico per svuotare il cilindro il pi possibile dai gas combusti. Per migliorare ulteriormente il coefficiente di riempimento si possono utilizzare particolari accorgimenti: si possono utilizzare collettori di aspirazione a lunghezza variabile con il numero di giri del motore (in particolare la lunghezza aumenta al crescere del numero di giri ), ma il metodo pi moderno ed efficace la fasatura variabile. Con questo sistema, attraverso una centralina elettronica, si gioca sui tempi di apertura e chiusura delle valvole e quindi si riesce ad ottenere dal motore una potenza maggiore a parit di cilindrata : questo perch ci che sta aumentando la pressione media effettiva. Infatti P = pmeVz( n / 60 ) e pme = av ( Hi / ) g e quindi aumentando v aumenta pme. Mediante la fasatura variabile possibile rendere il coefficiente di riempimento addirittura maggiore di 1: ci significa che entra nel cilindro una quantit di aria maggiore rispetto a quella che si riesce ad aspirare a pressione atmosferica. Si verifica cio il cosiddetto fenomeno di sovralimentazione per inerzia che molto sfruttato ad esempio dai motori di formula 1. Per aumentare il coefficiente di riempimento si deve necessariamente aumentare la quantit di aria introdotta nel collettore di aspirazione e ci lo si pu ottenere mediante una sovralimentazione meccanica: si utilizza un compressore mosso dallalbero motore per mandare pi aria nel collettore. Le conseguenze di ci sul ciclo indicato sono le seguenti: siccome laspirazione avviene ad una pressione superiore a quella atmosferica, quando si apre la valvola di aspirazione la pressione cresce e larea di pompaggio si pu rendere positiva ( abbiamo cio unaria utile maggiore ). Ci che in realt si riesce ad ottenere mediante la sovralimentazione meccanica solo un incremento di potenza: non si ha infatti un vantaggio sul lavoro di pompaggio in quanto tutto ci che in tal senso viene recuperato lo si perde per muovere il compressore. Siccome questo compressore collegato allalbero motore caratterizzato dallavere un numero di giri abbastanza basso: questo sta a significare che non pu essere un compressore dinamico bens un compressore volumetrico, che lunico in grado di svolgere la sua missione con un basso numero di giri. Essendo collegato direttamente allalbero motore poi, questo compressore segue tutte le variazioni subite dal motore: quando ad esempio il motore aumenta il numero di giri in fase di accelerazione, la girante del compressore ruota pi velocemente e quindi si riesce a fornire pi aria al motore. Questo sistema di sovralimentazione ha il vantaggio di entrare subito in azione nel momento pi opportuno fornendo una risposta molto rapida a seconda delle varie esigenze (questo il suo fondamentale pregio). Tutto ci per toglie energia meccanica al motore. 16

Per recuperare tale energia dal motore si creato un diverso tipo di sovralimentazione, quella con turbocompressore di cui qui di seguito c una figura che lo rappresenta.

Il turbocompressore un particolare dispositivo di sovralimentazione che sfrutta parte dellenergia dei gas di scarico, altrimenti persa, per pompare pi aria nel motore di quanto esso sarebbe in grado di aspirare. I gas di scarico del motore vengono inviati verso una turbina che rigidamente collegata alla girante del compressore: attraverso il movimento della turbina si pu dunque comprimere laria in ingresso nel motore. La turbina posta a valle del collettore di scarico per cui in tale ultimo dispositivo regna una pressione superiore a quella atmosferica (la pressione atmosferica regna a valle della turbina): per tale motivo si verifica che lo scarico avviene ad una pressione diversa da quella atmosferica e quindi nel ciclo indicato relativo al motore ricompare di nuovo unarea di pompaggio negativa. Quando allo scarico si verifica che i valori di pressione e temperatura dei gas sono troppo elevati si potrebbe compromettere il funzionamento del compressore: per tale motivo dalla parte della turbina esiste una valvola, detta waste gate, che, aprendosi, permette di inviare una certa quantit dei gas combusti direttamente allo scarico, garantendo cos la temperatura e la pressione ottimali per il funzionamento del turbo. Con questo tipo di sovralimentazione, turbina e compressore non sono collegati direttamente allalbero motore e quindi possono girare pi velocemente di questultimo: ci permette di utilizzare un compressore dinamico, in particolare un compressore centrifugo. Il vantaggio fondamentale della sovralimentazione con turbocompressore la possibilit di svincolarsi dal numero di giri del motore insieme al fatto che non si sottrae potenza al motore come nel caso di sovralimentazione meccanica. Tuttavia questo sistema di sovralimentazione presenta un inconveniente e cio un certo ritardo alla risposta in quanto ora il collegamento con il motore non di tipo meccanico ma di tipo fluidodinamica e quindi, a causa dellinerzia dei gas, non si riesce a variare rapidamente il numero di giri del turbocompressore. Se noi consideriamo una curva caratteristica del funzionamento di una turbina di sovralimentazione essa varia al variare del numero di giri del motore: in corrispondenza di un certo rapporto di 17

espansione si ha il relativo valore della portata massica alla turbina e di conseguenza anche un certo valore del numero di giri del motore;se a parit rapporto di espansione e portata massica si cambia il numero di giri non si ha pi sovralimentazione in quanto ci spostiamo dalla curva caratteristica suddetta. Se riuscissimo a far variare la curva fino a farla passare per il nuovo punto di funzionamento otterremmo una sovralimentazione a velocit del motore molto pi basse. Questo risultato lo si pu ottenere utilizzando i moderni turbocompressori con turbina a geometria variabile: questi sono dotati di un sistema di parzializzazione della sezione di ingresso dei gas, cos da migliorare la risposta ai bassi regimi del motore. Il turbocompressore a geometria variabile segue questa logica di funzionamento: modifica le sezioni di passaggio dei gas di scarico nella turbina in funzione del carico e del regime del motore mantenendo alta la velocit di rotazione del compressore, che pertanto fornisce una sufficiente pressione di sovralimentazione in ogni condizione di funzionamento. In pratica come se si disponesse di due turbo, uno pi piccolo,che funziona ai bassi regimi, e uno pi grande, che lavora ai giri pi alti. Nel dettaglio, il funzionamento prevede il collegamento tra loro delle palette dello statore della turbina, che cos possono ruotare variando la sezione di ingresso dei gas. La figura sottostante mostra come ci avviene: un attuatore (3) sposta la corona (4) su cui sono imperniate le palette (2); a sinistra esse sono nella posizione di maggior chiusura e, pur con una piccola portata, la velocit di passaggio dei gas sufficientemente alta. A destra c la situazione che si verifica quando il motore funziona a regimi elevati: lattuatore fa ruotare le palette in senso antiorario per lasciar passare la maggior quantit di gas di scarico presenti. Nella maggior parte dei casi lattuatore di tipo pneumatico ed controllato dalla centralina diniezione. Con questo tipo di turbocompressore non pi necessaria la valvola waste gate in quanto sufficiente agire sulle palette per variare la sezione di passaggio dei gas per compiere la stessa funzione della valvola

Da tutte le considerazioni che abbiamo fatto si deduce che lutilizzo del turbocompressore migliora solo la potenza ma non il rendimento in quanto, pur migliorando il coefficiente di riempimento, aumentano i consumi perch si deve bruciare pi combustibile (infatti P = mc Hi g ). Infatti la sovralimentazione ci fa avere pi aria e questo ci permette di bruciare pi combustibile e quindi aumenta la potenza, quindi se sovralimentiamo senza aumentare la portata di combustibile la potenza non aumenta. 18

VII.6 Motore a due tempi

Dallespressione generale della potenza di un motore a combustione interna si pu notare che essa dipende anche da un parametro, che abbiamo definito , che varia a seconda del tipo di motori 2T o 4T. Dal valore di tale parametro in prima battuta si pu affermare che con un motore a due tempi, a parit di tutti gli altri parametri, possibile avere una potenza doppia. Vediamo se tale affermazione vera affrontando uno studio pi approfondito di un tale motore. Un ciclo di funzionamento di un motore 2T pu essere cos rappresentato:

Anche per un motore a due tempi le fasi che ne caratterizzano il funzionamento sono quattro (aspirazione, compressione, espansione e scarico) ma esse si realizzano in due sole corse del pistone. Pertanto per la realizzazione del ciclo in un motore a due tempi sufficiente un solo giro dellalbero motore; per un ciclo a due tempi per occorre anche una fase supplementare, vale a dire la compressione preventiva della miscela attiva che avviene nel carter, cio fuori dal cilindro vero e proprio. Come si pu vedere dalla figura il motore caratterizzato da una luce di immissione (I) e una luce di scarico (S) comunicanti direttamente con linterno del cilindro: esse restano scoperte quando il pistone si trova al PMI; la terza luce quella di aspirazione (A) attraverso la quale entra la miscela attiva nel carter quando il pistone al PMS. Il motore pertanto non munito di valvole. Il pistone poi sulla parte superiore sagomato in modo tale da dirigere opportunamente il flusso della miscela nel cilindro. La successione delle fasi la seguente: in un primo tempo il pistone sale, chiudendo le luci di immissione e scarico, e comprime la miscela. Quando arriva al PMS scocca la scintilla alla candela e avviene lo scoppio; contemporaneamente lascesa del pistone provoca una depressione nel carter provocando in esse lingresso della miscela attiva. Avvenuto lo scoppio, il gas si espande e spinge il pistone verso il PMI: durante questa fase prima si scopre la luce di scarico, consentendo ai gas combusti di uscire dal cilindro a causa dellelevata pressione ancora ivi regnante. Subito dopo si scopre anche la luce di immissione e si d inizio alla cosiddetta fase di lavaggio, durante la quale la miscela fresca attiva, spinta dalla pressione creatasi nel carter a causa della discesa nel pistone, entra nel cilindro e dirigendosi verso lalto per la conformazione della parte superiore del pistone completa lo scarico dei gas combusti. Le luci di lavaggio e scarico sono poste in parti opposte nel cilindro. Luscita dei gas bruciati e lentrata della miscela fresca proseguono fino a che il pistone 19

risalendo non chiude nuovamente le due luci. La fase di lavaggio molto delicata perch serve a sostituire nel cilindro, entro poco tempo, i prodotti di scarico con la miscela fresca evitandone il mescolamento, curando che tutti i gas combusti escano e soprattutto che la miscela fresca non si diriga direttamente verso lo scarico, innescando il cosiddetto fenomeno del corto circuito che provocherebbe uno spreco inammissibile di combustibile. Per evitare questultimo inconveniente non si pu fare altro che operare sullanticipo allaccensione dato che, mancando le valvole, nessuna regolazione possibile per variare la durata delle fasi. Per un motore a due tempi la miscela attiva costituita da aria e combustibile insieme ad olio che consente cos la lubrificazione del pistone e del carter diminuendo gli attriti durante il funzionamento. Inoltre un motore a due tempi raffreddato ad aria. Anche per questo motore possibile ricavare un ciclo indicato che presenta il seguente aspetto:

Per un motore a due tempi, avendone spiegato il funzionamento, si verifica che il coefficiente di riempimento v molto pi piccolo in quanto nel cilindro rimangono spazi occupati dai gas di scarico del ciclo precedente: possiamo quindi ottenere da tale motore una potenza doppia rispetto a un 4T solo a parit di v (cosa che nella realt non si verifica). Inoltre il fenomeno del cortocircuito, pur con tutti gli accorgimenti possibili, non si pu evitare del tutto e come conseguenza di ci abbiamo dei consumi abbastanza elevati e, in termini specifici, anche le emissioni inquinanti sono alte.

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VII.7 Modalit di combustione nei motori a combustione interna

Abbiamo visto come nel funzionamento reale di un motore a combustione interna il fenomeno della combustione si verifica allinterno del cilindro: un fenomeno molto complicato che si realizza in maniera diversa a seconda che il motore sia ad accensione comandata o ad accensione per compressione. Ci che vogliamo fare adesso una descrizione delle modalit con cui si verifica la combustione nelle due tipologie di motori. Per quanto riguarda i motori ad accensione comandata, quando ne abbiamo descritto il principio di funzionamento abbiamo detto che attraverso le valvole di aspirazione passa una miscela di aria e combustibile. Per tale motivo questo tipo di motori sono anche denominati motori premiscelati, nel senso che la miscela di aria e combustibile si crea prima dellingresso nel cilindro. Il combustibile ha tutto il tempo di evaporare e formare con laria una miscela omogenea per cui una volta che questa entrata nella camera di combustione in ogni punto abbiamo lo stesso rapporto ariacombustibile. La caratteristica di bruciare una miscela omogenea comune sia ai pi vecchi motori con carburatore, sia ai pi moderni motori ad iniezione. La quantit di combustibile che si deve miscelare con laria dipende dal valore del parametro , che per un motore ad accensione comandata deve essere pari ad stec . Vediamo come si realizza la combustione: quando la miscela omogenea riempie la camera di combustione, mediante la candela si fa scoccare una scintilla;si genera una fiamma per il valore di temperatura raggiunto, che partendo dalla candela si propaga progressivamente a tutta la miscela contenuta nella camera di combustione. La propagazione del fronte di fiamma ha una velocit non elevata (12 ~13 m/s) e perci le parti della miscela pi lontane dalla candela bruciano trascorso un certo tempo dallo scoccare della scintilla, dovendo ricevere calore dalle parti di miscela che bruciano prima. Le parti bruciate inoltre espandendosi comprimono le parti della miscela ancora incombuste le quali aumentano la temperatura fino al raggiungimento del valore di innesco per la combustione.se queste parti che dovrebbero bruciarsi dopo ricevono calore in misura eccessiva, la loro temperatura sale notevolmente e si verifica cos unautoaccensione: questo il fenomeno che d origine alla detonazione ( la combustione avviene improvvisamente in tutta la massa gassosa). La detonazione provoca un incremento brusco di pressione che produce un urto nel cilindro noto come battito in testa: se un motore batte in testa significa che il combustibile non adeguato al rapporto di compressione. Limmissione della quantit di combustibile nellaria aspirata deve essere dunque molto precisa: nei motori di vecchia concezione questo compito veniva svolto dal carburatore , di cui di seguito riportato uno schema:

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Il carburatore un organo meccanico che provvede alla formazione della miscela aria-combustibile; i sui elementi costitutivi fondamentali sono la vaschetta a livello costante, il diffusore, lo spruzzatore e la valvola a farfalla. Nella vaschetta contenuto il carburante proveniente dal serbatoio. Il suo livello viene mantenuto costante, mediante un galleggiante ed una valvola a spina, e pi basso di alcuni millimetri rispetto al foro dello spruzzatore per impedire la fuoriuscita di combustibile a motore fermo. Il diffusore posto nel condotto di aspirazione del motore in corrispondenza di un restringimento di questultimo: quando laria passa attraverso questa strettoia subisce una laminazione (aumenta la sua velocit e diminuisce la sua pressione) per cui crea una depressione che provoca un richiamo di combustibile dallo spruzzatore posto in corrispondenza della strozzatura. Oggi il carburatore non e pi adoperato in quanto non solo perch un elemento costruttivamente complesso ma anche perch presenta qualche difficolt nel rilasciare combustibile in maniera ottimale a seconda delle esigenze del motore: il motivo fondamentale che ne ha determinato labbandono il fatto che non pu garantire un valore di costante entro certi valori (fattore fondamentale per il corretto funzionamento dei catalizzatori per abbattere le emissioni inquinanti); il coefficiente deve essere prossimo a quello stechiometrico perch, se si ha una miscela troppo ricca, oppure troppo povera, il fronte di fiamma si propaga pi lentamente, la combustione diventa lenta ed instabile e facilmente possiamo avere la produzione di sostanze incombuste e quindi inquinanti Per questi motivi oggi i motori ad accensione comandata sono tutti ad iniezione: in essi la quantit di combustibile da iniettare nellaria aspirata controllata da una centralina elettronica e la sua immissione garantita dallutilizzo di iniettori. Questo metodo ci consente sempre di avere un valore di prossimo a quello stechiometrico con il vantaggio anche di poter utilizzare correttamente i catalizzatori. In un motore ad accensione comandata, sia con carburatore che ad iniezione, per potere ottenere una variazione di potenza, ad esempio un abbassamento di questultima, siccome il parametro non pu variare per fare avvenire correttamente la combustione, bisogna agire sulla diminuzione del coefficiente di riempimento; per ottenere questo risultato nel collettore di aspirazione sistemato un particolare organo meccanico la valvola a farfalla : a seconda della sua posizione si ha la possibilit di inviare una quantit diversa di aria al cilindro. In particolare quando dal motore richiesta poca potenza la valvola a farfalla quasi chiusa e lascia passare una certa quantit di fluido: se al motore viene richiesta una potenza superiore allora la valvola si apre per consentire il passaggio di una maggiore quantit di fluido in modo da garantire una combustione molto pi rapida ed efficace. Quando ad un motore chiediamo una diminuzione di potenza, il suo ciclo indicato tende a traslare verso il basso con la conseguenza che diminuisce il lavoro utile allasse ( infatti il lavoro positivo tende a diminuire perch il motore brucia meno combustibile mentre quello di pompaggio tende a diventare maggiore in quanto siamo nelle condizioni di farfalla chiusa ). Inoltre aumentano anche i consumi e ci dovuto ad una cattiva regolazione in quanto deve essere prossimo a quello stechiometrico. Tutto questo sgradito perch al limite larea negativa potrebbe diventare anche maggiore quella positiva, ottenendo complessivamente un lavoro negativo ovvero, il motore sta funzionando da freno. In questo modo si pu ritenere concluso il discorso relativo allanalisi delle modalit di combustione per un motore ad accensione comandata: vogliamo adesso affrontare un discorso analogo per i motori ad accensione per compressione. Per i motori ad accensione per compressione la modalit con cui avviene la combustione completamente diversa in quanto questa un fenomeno spontaneo per cui non c bisogno di alcun dispositivo per innescarla (come la candela nei motori del tipo precedente). Allo stesso tempo per il fenomeno si presenta un po pi complesso: laria aspirata nel cilindro viene fortemente 22

compressa fino a raggiungere unelevata temperatura, tale da accendere il combustibile iniettato nel cilindro alla fine della fase di compressione. Vediamo di capire pi nel dettaglio come ci avviene per le due categorie di motori ad accensione spontanea. Per i motori ad accensione indiretta con precamera, oggi non pi utilizzati, la situazione era la seguente: c la presenza della precamera ricavata nella testata del motore in cui era inviata laria aspirata dal motore; sempre nella precamera ma in controcorrente allaria veniva inviato il combustibile creando in tal modo dei moti vorticosi che determinavano la miscelazione dei due elementi. Nella precamera si raggiungevano valori di pressione e temperatura tali da innescare la combustione: la precamera quindi si comportava come una camera di precombustione comunicante con la camera di combustione vera e propria ricavata tra il pistone e la testata. Con il progresso della tecnologia tale tipo di motore stato quasi del tutto soppiantato dai moderni motori ad iniezione diretta. Per i motori ad iniezione diretta la situazione che si presenta la seguente: essi non hanno pi la precamera e quindi il motore aspira solo aria e il pistone comprime solo aria; il combustibile iniettato direttamente nel cilindro per mezzo di un iniettore meccanico. Ancora una volta la combustione nel cilindro avviene spontaneamente. Le prime goccioline di combustibile iniettate nel cilindro si riscaldano superficialmente e quindi tendono ad evaporare e tale vapore si mescola allaria gi presente nel cilindro. Attorno ad ogni gocciolina di combustibile si crea una zona in cui il parametro fortemente variabile tra il valore zero (in corrispondenza della goccia ) ed il valore infinito (in corrispondenza della zona non ancora raggiunta dal vapore del combustibile): data la sua variabilit esso assumer sicuramente un valore tale da innescare, con la pressione presente nel cilindro, una combustione istantanea. Le goccioline che entrano successivamente trovano una fiamma in un ambiente ad altissima temperatura ma gi scarso di ossigeno che quindi non bruciano in maniera ottimale. Per tale motivo il combustibile inviato nel cilindro in pressione e viene nebulizzato finemente polverizzato in quanto il processo di combustione deve essere molto rapido e deve coinvolgere tutto il combustibile iniettato. La nebulizzazione del combustibile tanto migliore quanto pi elevata la differenza tra la pressione allinterno delliniettore e quella nella camera di combustione. Liniezione diretta del combustibile avviene come mostrato nella seguente figura:

Abbiamo detto che in un motore ad iniezione diretta,liniettore il dispositivo che serve a polverizzare il combustibile e ad iniettarlo nella camera di combustione in modo che mescolandosi allaria, portata ad alta temperatura dalla compressione del pistone, si accenda spontaneamente; 23

ogni cilindro del motore provvisto di un iniettore fissato sulla testata; gli iniettori sono in comunicazione con la pompa di iniezione,della quale ricevono il combustibile, e con una tubazione di scarico in cui versano il combustibile non iniettato. La parte delliniettore che sporge entro la camera di combustione presenta uno o pi fori dai quali viene spruzzato il combustibile. La schematizzazione del tipo pi semplice di iniettore meccanico la seguente:

come si nota dalla figura, liniettore costituito da due pari principali: il polverizzatore, che la parte dotata del foro o dei fori di uscita del combustibile, e dalla parte fissata direttamente alla testata del motore detta portapolverizzatore. Nel polverizzatore scorre una asticciola di acciaio detta ago delliniettore collegata ad una molla fissata nel portapolverizzatore. Quando la pressione esercitata dal combustibile allinterno delliniettore supera la forza di richiamo della molla, lago viene spinto verso il basso aprendo i fori attraverso i quali il combustibile passa ad elevate velocit e pressione e per tale motivo viene perfettamente nebulizzato. Il gasolio in eccesso che sfugge tra lago e le pareti del polverizzatore a causa dellelevata pressione viene immesso in una tubazione di recupero che lo riporta nel serbatoio. Abbiamo detto che liniettore riceve il combustibile dalla pompa di iniezione : vediamo come essa realizzata. La pompa di iniezione assicura la pressione necessaria per ottenere la polverizzazione del combustibile e regola la quantit di combustibile da inviare ai cilindri in relazione alla potenza richiesta dal motore. Notevole quindi la precisione meccanica richiesta per tali dispositivi sia per la piccola quantit di gasolio da inviare ad ogni mandata sia per il brevissimo tempo in cui ciascuna mandata si compie. In sostanza si pu affermare che una pompa ad iniezione una macchina operatrice costituita da un sistema pistone-cilindro. In esso il cilindro dotato di una luce di afflusso mentre il pistone caratterizzato dallavere una testa con una scanalatura opportunamente sagomata in modo elicoidale; questa particolare configurazione realizzata per risolvere problemi di regolazione di potenza per il motore in quanto in tal caso si deve variare la quantit di combustibile inviata al cilindro e ci lo si ottiene proprio agendo sulla pompa di iniezione (in particolare la sua portata). La portata della pompa infatti pu variare facendo girare su se stesso il pistoncino in modo che la scanalatura elicoidale incontri prima o dopo i fori di afflusso: se la 24

scanalatura verticale del pistoncino si dispone di fronte al foro di afflusso, si annulla la portata della pompa e si ottiene larresto del motore. La lubrificazione della pompa di iniezione garantita dallo stesso combustibile. Una rappresentazione della pompa di iniezione e delle varie posizioni che in essa assume il pistone (a seconda della potenza richiesta) pu ottenersi considerando la seguente figura:

Dallanalisi della modalit di combustione per un motore ad accensione comandata si possono trarre alcune importanti conclusioni: prima di tutto in questo caso il fenomeno pi complesso perch la miscela che brucia non omogenea ed inoltre il parametro fortemente variabile ( un parametro su cui si pu operare per variare la potenza del motore). Poi non si ha la presenza della farfalla nel condotto di aspirazione in quanto gli iniettori sono in grado di inviare la giusta quantit di combustibile nel cilindro a seconda delle varie esigenze.

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Prima di concludere il discorso relativo alle modalit di combustione diamo un accenno ad un nuovo sistema di iniezione diretta che negli ultimi anni si sta diffondendo sempre di pi: il sistema ad iniezione diretta common rail. La figura qui di seguito ne schematizza il principio di funzionamento:

si ha la presenza di un diverso tipo di pompa, detta pompa rotativa, che invia il combustibile in un condotto, detto appunto rail, da cui si dipartono gli iniettori, uno per ogni cilindro. Grazie alla pompa rotativa si riescono a raggiungere valori molto elevati di pressione superiore ai1300 bar sia nel condotto comune sia negli iniettori. Questi ultimi non sono pi di tipo meccanico ma di tipo elettronico ed il loro funzionamento governato da una centralina elettronica che permette il passaggio del combustibile finemente polverizzato dagli iniettori alla camera di combustione. Spruzzando il combustibile ad una cos elevata pressione si riesce ad ottenere una migliore combustione con conseguenti migliori consumi e minore impatto ambientale. Lunico svantaggio del common rail che affinch il combustibile possabruciare del tutto si deve avere un > stec :si penalizza in tal modo la potenza ma la perdita si pu recuperare sovralimentando il motore in quanto in tal modo si favorisce lautoaccensione. (la sovralimentazione dei motori a benzina meno frequente in quanto, per evitare lautoaccensione del combustibile, bisogna avere un rapporto di compressione pi basso:allaumento di potenza segue anche un aumento dei consumi).

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VII.8 Potenza e Coppia di un motore a combustione interna

Riscriviamo lespressione della potenza di un motore a combustione interna: P = Vza(n/60)(v/)Hig = [ (D2/4)s]za(n/60)(v/)Hig Vogliamo capire quale sia landamento della potenza fornita dal motore al variare del numero di giri di questultimo e come varia landamento della coppia motrice Infatti coppia legata alla potenza dalla seguente relazione P=C Vediamo come si genera la coppia durante il funzionamento del motore. Nel motore la spinta prodotta dalla combustione si esercita sul pistone e attraverso la biella viene trasmessa allalbero motore. La forza (F nel disegno di seguito riportato) moltiplicata per il braccio a (pari alla lunghezza della manovella) rappresenta la coppia motrice del nostro motore. Si pu quindi ricavare assieme alla curva della potenza anche la curva di coppia. Infatti, potenza e coppia sono dipendenti tra loro, in quanto la prima pari al prodotto della seconda per il regime di rotazione.

Potenza e coppia sono tutte funzioni del numero di giri del motore. Infatti si pu scrivere P = k n (vg/) Supponendo che (vg/) non cambi con il numero di giri, e quindi lo si pu includere nella costante k, ricaviamo che tra P ed n si stabilisce una relazione di tipo lineare. Ma la situazione che si presenta nella realt non cos semplice in quanto il coefficiente di riempimento ha un andamento variabile con il numero di giri, come abbiamo gi avuto modo di 27

spiegare; per tale motivo un tipico andamento della potenza P fornita dal motore in funzione del numero di giri n il seguente

In n* la curva della potenza diventa tangente alla retta che schematizza il caso ideale (relazione lineare tra P ed n). Se poi prendiamo in considerazione lespressione del rendimento globale del motore, in esso compare anche il rendimento meccanico che tiene conto non solo degli attriti della catena cinematica ma anche degli organi che durante il funzionamento del motore assorbono potenza: esso basso e diminuisce al crescere di n. E proprio per il comportamento del rendimento meccanico che la curva della potenza tende a diminuire in corrispondenza del numero di giri massimo del motore (nmax ). Inoltre come si pu evincere dal grafico non si ha potenza nulla in corrispondenza di un numero di giri del motore nullo in quanto anche quando non fornisce potenza il motore ha un numero di giri nmin che consente la sua autoalimentazione. Per un motore non esiste una sola curva di potenza in quanto esso pu essere regolato agendo sul coefficiente di riempimento.Tale coefficiente ha valori diversi a seconda della posizione della valvola a farfalla nel collettore di aspirazione: in particolare la sua curva rappresentativa tende a salire man mano che la valvola a farfalla si apre. Questo ci consente di dire che anche landamento della potenza varier al variare di tale coefficiente. Dallo stesso grafico che abbiamo sopra riportato si pu ricavare anche landamento della coppia motrice: lo si pu ricavare dallandamento dellangolo , angolo che aumenta fino al punto A e poi tende a diminuire. Si deduce che anche landamento della coppia motrice dipende dalla variazione del coefficiente di riempimento perch strettamente collegato allandamento della potenza. Al variare div ( diversa apertura della valvola a farfalla) abbiamo diverse curve di coppia. Nei motori ad accensione per compressione non c la valvola a farfalla: tuttavia abbiamo curve variabili di potenza e coppia al variare della posizione dellorgano di regolazione del motore. I grafici rappresentativi dellandamento di potenza e coppia sono come quelli riportati qui di seguito: 28

Da tali grafici si pu notare che abbiamo un numero di giri del motore di massima coppia ed uno di massima potenza (in genere non coincidenti tra di loro) e che gli andamenti sono differenti a seconda che si considera un motore ad accensione comandata o ad accensione per compressione. La coppia un parametro molto importante per un motore: un motore con una grossa coppia in grado di compiere un grande lavoro; inoltre, come si evince dal grafico, un motore ad accensione per compressione ha una coppia superiore a quella di un motore ad accensione comandata (a parit di numero di giri). Pi la velocit di rotazione del motore relativa alla coppia massima bassa pi il motore di buone prestazioni: per questo motivo i progettisti cercano di realizzare motori conla curva di coppia abbastanza piatta o poco decrescente (se infatti la curva di coppia presenta dei tratti decrescenti in loro corrispondenza si potrebbero verificare delle condizioni di funzionamento instabile del motore ).

VII.9 Problema delle emissioni di sostanze inquinanti

Tra tutte le macchine termiche, i motori a combustione interna sono quelli che sono stati stravolti completamente negli ultimi sei o sette anni e questo non per motivi di prestazioni ma per cercare di ridurre i quantitativi di sostanze inquinanti che da essi vengono rilasciati nellambiente: i motori a combustione interna sono le macchine termiche che inquinano di pi in assoluto. A causa della combustione molte sono le sostanze inquinanti che vengono emesse ma tra esse le pi dannose sono gli ossidi di carbonio, gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo, idrocarburi e particelle sospese. Inoltre viene rilasciata anche anidride carbonica che, pur essendo un gas innocuo, contribuisce per alleffetto serra ( innalzamento della temperatura del nostro pianeta). Questi gas emessi da un motore a combustione interna sono dannosi in quanto le loro quantit sono superiori a quelle tollerabili dallorganismo umano. Nella tabella di seguito riportata vengono evidenziati i limiti di tollerabilit per luomo alle suddette sostanze: 29

I meccanismi che durante la combustione in un motore portano alla formazione di tali sostanze sono diversi per ognuna di esse; Il monossido di carbonio, che una sostanza velenosa per luomo, lo si ha come prodotto quando la combustione avviene con una miscela ricca e quindi con una combustione parziale del carburante.Gli ossidi di azoto, che sono cancerogeni per luomo, si producono ad alte temperature in base a dei meccanismi cinetici.Gli idrocarburi incombusti sono dovuti ad una parte del combustibile che non riesce a bruciare: infatti quando il pistone scorre nel cilindro, le zone in corrispondenza delle sue pareti laterali si riempiono di combustibile che per non viene raggiunto dal fronte di fiamma e quindi si crea una miscela incombusta che viene poi spinta direttamente allo scarico Vediamo ora gli effetti che tali sostanze provocano sulluomo. Lossido di carbonio ha una incidenza sulle affezioni cardiovascolari anche se il suo effetto principale quello di provocare lavvelenamento. I meccanismi secondo cui le altre sostanze inquinanti risultano nocive alluomo sono pi complessi, importante notare che esse sono cancerogene, cio provocano dei danni irreversibili allindividuo; cosa che invece non fa il CO. Vi da dire per che se le emissioni dovute alla combustione sono la principale causa di inquinamento, esse non sono lunica ,infatti, vi una percentuale di vapori di combustibile che viene immessa nellaria sotto forma di vapore, ci dovuto al fatto che il serbatoio essendo soggetto a variazioni di temperatura provoca delle variazioni della tensione di vapore del combustibile al suo interno e quindi quando viene aperto per effettuare il rifornimento vi una quantit dei vapori che fuoriesce e che quindi viene immessa nellatmosfera; le stesse pareti del serbatoio non sono perfettamente impermeabili ed inoltre vi sono delle perdite attraverso il basamento del motore. Oggi esistono delle particolari leggi che consentono limmatricolazione degli autoveicoli solo se le loro emissioni inquinanti sono contenute entro certi limiti prestabiliti; Le limitazioni da rispettare per quanto riguarda le emissioni di CO, HC, NOx sono riportate nei grafici seguenti, in tali rappresentazioni si vede che gli HC e gli NOx sono messi insieme, questo perch fino a poco tempo fa si pensava che i veri inquinanti fossero solo gli ossidi di azoto, ora invece, constata la nocivit anche degli HC si fatta una separazione tra le due sostanze, cos gli idrocarburi incombusti oggi sono soggetti a delle limitazioni proprie.

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Nelle tab. seguenti sono rappresentati i prossimi passaggi che subiranno le limitazioni delle emissioni a partire da quelle attuali (Euro3) fino a quelle del 2005 (Euro4). Le due tab. si riferiscono rispettivamente ai motori ad accensione comandata e ad accensione per compressione.

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Per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica, esse possono essere limitate diminuendo il consumo specifico del motore a combustione interna: la commissione europea ha deciso di ridurre del 25% le emissioni di tale gas entro il 2008. Anche il problema relativo agli ossidi di zolfo stato fortemente ridotto in quanto oggi sono disponibili combustibili che non presentano nella loro composizione lo zolfo che il responsabile della formazione di tali ossidi (responsabili del fenomeno delle piogge acide). La ricerca si adoperata per cercare di capire i fenomeni che avvengono allinterno dei motori a combustione interna , in particolare come variano le emissioni al variare dei parametri fondamentali di funzionamento di tali motori: un esempio sperimentale riportato nel grafico sottostante, in cui si vedono gli andamenti delle varie sostanze inquinanti al variare del rapporto a aria/combustibile. In base a tali andamenti si ci orientati verso soluzioni che facessero avvenire la combustione nel modo pi corretto possibile scegliendo, con la regolazione della valvola a farfalla, un a ottimale che mi garantisse labbattimento delle emissioni ma in realt non si riuscito a trovare un valore preciso del rapporto aria combustibile in grado di abbattere egualmente tutte le sostanze nocive.

Un primo provvedimento per ridurre lemissione di tali sostanze che stato adottato lEGR ( Exhaust Gas Recirculation ): un sistema di cui sono dotati alcuni motori per reimmettere, tramite 33

una valvola, una certa quantit di gas combusti allinterno della camera di combustione e miscelarli con laria fresca prelevata dallesterno. Questi gas sono inerti e ritornando nel cilindro assorbono una parte del calore e quindi si riescono a ridurre le emissioni degli ossidi di azoto in quanto questi devono essere deossidati. La situazione per peggiora per lossido di carbonio e gli idrocarburi incombusti in quanto abbassando la temperatura della combustione, il combustibile non brucia bene e abbiamo sostanze incombuste che vanno direttamente allo scarico.

Siccome quindi anche con questo dispositivo i problemi di inquinamento comunque rimangono, si cercato un modo per reprimere i gas allo scarico mediante lutilizzo del catalizzatore. Essi sono costituiti da materiale ceramico ricoperto da materiali nobili quali rodio, palladio, platino: questi metalli sono in grado di accelerare dei processi chimici sugli ossidi di azoto e di carbonio che necessiterebbero di una elevate temperatura. Il palladio e il platino realizzano lossidazione di CO e HC mentre il rodio il responsabile della sottrazione di ossigeno ai NOx . Lunico inconveniente che il combustibile adoperato deve essere privo di piombo per non rovinare le caratteristiche catalizzanti dei materiali nobili di cui il catalizzatore costituito. Inoltre il funzionamento del catalizzatore garantito solo per un valore di pari a quello stechiometrico o al massimo variabile in una ristretta fascia di valori prossimi ad esso: per questo motivo, come gi detto in precedenza, il motore deve essere governato dalla centralina elettronica; il catalizzatore dotato di una particolare sonda, detta sonda , che un rivelatore di ossigeno presente nei gas di scarico, in grado di valutare se la giusta quantit che pu essere mandata al catalizzatore. E un sistema di controllo in retroazione perch liniettore deve capire cosa succede allo scarico. I catalizzatori sono necessari sia per i motori ad accensione comandata che per compressione. Per i motori ad accensione per compressione la situazione diversa perch in essi maggiore di quello stechiometrico anche alla massima potenza (altrimenti si avrebbero problemi di consumo); questo significa che nei gas di scarico abbiamo molta aria presente e quindi si producono molti meno CO e HC . Il problema fondamentale quindi sono una maggiore produzione di ossidi di azoto e le emissioni di particelle di nerofumo allo scarico conosciute con il nome di particolato. Questo si produce in fase di accelerazione del motore quando cio entra una maggiore quantit di combustibile senza una variazione della quantit di aria: come se le particelle di combustibile subissero una cottura e si trasformano in carbone che poi ritroviamo allo scarico. Il processo di formazione di una particella di particolato il seguente: - nucleazione; - crescita; - agglomerazione; - ossidazione; - assorbimento e condensazione. Inoltre il particolato ha una granulometria tale da essere inalato dalluomo e, una volta raggiunti i polmoni, vi rimane intrappolato. Per tale motivo la marmitta catalitica per un motore ad accensione per compressione deve ridurre non solo gli ossidi di carbonio ma deve avere anche dei filtri in grado di bloccare le emissioni di nerofumo(filtro che deve essere periodicamente rigenerato e quindi per non sostituire lintero catalizzatore, o lo si rende durevole quanto il motore oppure si sta cercando unaltra soluzione).

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Per risolvere i problemi di inquinamento appena suddetti si sono realizzati oggi i cosiddetti motori ibridi, nati dallaccoppiamento di un motore termico e di uno elettrico in grado di funzionare separatamente o assieme. Con questi motori si migliorano le emissioni allo scarico rispetto ai motori convenzionali. Laccoppiamento dei due motori pu avvenire in modo indipendente, in serie o in parallelo. Nel primo caso i due motori sono completamente autonomi e funzionano in modo alternativo;nel secondo caso il motore termico funziona a un numero di giri il pi possibile costante ( cos da ridurre consumi ed emissioni inquinanti ) e serve esclusivamente per ricaricare le batterie del motore elettrico che determina la trazione; nel terzo caso il motore termico pu anche svolgere il compito di trazione. Il futuro in termini di zero emissioni inquinanti affidato allidrogeno mediante lutilizzo di un dispositivo ancora in fase di studio rappresentato dalle cosiddette FUEL CELL ( celle a combustibile ). Il dispositivo consente di generare elettricit disponendo di idrogeno e di ossigeno e costituisce un mezzo promettente per il passaggio alla trazione elettrica superando i limiti dei tradizionali accumulatori. Il principio di funzionamento linverso dellelettrolisi, cio la scissione dellacqua in idrogeno e ossigeno mediante lapporto di energia elettrica. Nella fuel cell entrano idrogeno , immagazzinato in un serbatoio, e ossigeno, dallaria, e viene prodotta elettricit e acqua senza che si verifichi un processo termico. I problemi principali, oltre ai costi di fabbricazione sono la conservazione o la produzione dellidrogeno a bordo della vettura: questultima soluzione sembra la pi fattibile partendo da combustibili liquidi con un apposito impianto integrato nellauto ( reformer ).

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