ANLISIS TERICO Y EXPERIMENTAL SOBRE UN AEROMODELO DE

AUTOGIRO







Javier Daz Rozo







UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERA
DEPARTAMENTO DE MECNICA
BOGOT
2001




ANLISIS TERICO Y EXPERIMENTAL SOBRE UN AEROMODELO DE
AUTOGIRO




Javier Daz Rozo


Proyecto de grado para optar al ttulo de
Ingeniero Mecnico


Asesor:
Profesor Alvaro Pinilla
Ingeniero Mecnico, MSc., PhD

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERA
DEPARTAMENTO DE MECNICA
BOGOT
2001





Santa Fe de Bogot, D.C., 21 de enero del 2002


Doctor
ALVARO E. PINILLA
Director Departamento de Ingeniera Mecnica
Ciudad



Apreciado Doctor:

Someto a consideracin de usted el proyecto de grado titulado ANLISIS
TERICO Y EXPERIMENTAL SOBRE UN AEROMODELO DE AUTOGIRO, que
tiene como objetivo entender el comportamiento y el funcionamiento de un
aeromodelo de autogiro.

Considero que este proyecto cumple con sus objetivos y lo presento como
requisito parcial para optar al ttulo de Ingeniero Mecnico.



Cordialmente,


____________________________
JAVIER DAZ ROZO
Cdigo: 199713296






Santa Fe de Bogot, D.C., 21 de enero del 2002


Doctor
ALVARO E. PINILLA
Director Departamento de Ingeniera Mecnica
Ciudad


Apreciado Doctor:

Por medio de la presente someto a consideracin suya el proyecto ANLISIS
TERICO Y EXPERIMENTAL SOBRE UN AEROMODELO DE AUTOGIRO, ya
que dicho proyecto es una buena ayuda para entender el comportamiento y el
funcionamiento de un autogiro.

Certifico como asesor que el proyecto de Grado cumple con los objetivos
propuestos y que por lo tanto califica como requisito para optar el ttulo de
Ingeniero Mecnico.


Cordialmente,


____________________________
ALVARO E. PINILLA SEPLVEDA
Profesor Asesor


























A mis padres Javier y Martha,
a Paula,
a mis Familiares
y Amigos.










AGRADECIMIENTOS


El autor desea expresar su agradecimiento a las siguientes personas:

Alvaro Pinilla, Ingeniero Mecnico, MSc, PhD, Profesor del departamento de
Mecnica de la Universidad de los Andes. Asesor de este proyecto, quin
incentiv y ayudo actvamente en el desarrollo de este trabajo.

Augusto Amaya. Gracias a l se lograron realizar las pruebas en el tnel de viento
de la Universidad.












CONTENIDO


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0. INTRODUCCIN 1
1. CONCEPTOS BSICOS SOBRE UN AUTOGIRO 4
1.1. QU ES UN AUTOGIRO 4
1.2. FUNCIONAMIENTO DE UN AUTOGIRO 4
1.2.1. Autorrotacin 5
1.2.2. Vuelo de un autogiro 8
1.2.2.1. Despegue. 9
1.2.2.2. Control y comportamiento en vuelo. 10
1.2.2.3. Aterrizaje. 12
2. COMPORTAMIENTO DE LAS ALAS ROTATORIAS 14
2.1. AUTORROTACIN SIN VELOCIDAD DE AVANCE 14
2.2. AUTORROTACIN CON VELOCIDAD DE AVANCE 15
2.3. MTODO PARA CONTRARRESTAR LA DISIMETRA DE LA 16
SUSTENTACIN
2.3.1. Rotores rgidos 17
2.3.2. Rotores semirgidos 17
2.3.3. Rotores con bujes en el cubo 18
2.4. EFECTO GIROSCPICO 18
3. DESARROLLO TERICO SOBRE EL ROTOR DE UN AUTOGIRO 20
3.1. TEORA DE ELEMENTO DE ASPA. 20
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3.1.1. Suposiciones 21
3.1.2. Definiciones 21
3.2. DESARROLLO 23
4. PUESTA EN MARCHA DEL PROGRAMA COMPUTACIONAL 33
4.1. PROGRAMA TIPO RESPUESTA PUNTUAL 34
4.1.1. Validacin del programa 34
4.2. PROGRAMA TIPO RESPUESTA PARA VARIAS VELOCIDADES 37
4.2.1. Validacin del programa 37
4.3. CONCLUSIONES 41
5. MTODO HAMILTON ESTANDAR 43
5.1. VARIABLES 43
5.2. DESARROLLO 45
5.3. VALIDACIN 52
6. CONSTRUCCIN DEL AEROMODELO 56
6.1. CARACTERSTICAS DEL AEROMODELO 56
6.2. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIN 57
6.3. CONSTRUCCIN DEL DC GYRO 58
6.3.1. Fuselaje y las superficies de la cola 58
6.3.2. Centro del rotor 60
6.3.3. Cabeza de control del rotor 62
6.3.4. Mstil 63
6.3.5. Aspas 64
6.3.6. Anotaciones sobre el rotor 65
7. PRUEBAS EXPERIMENTALES DEL AEROMODELO 67
7.1. MEDICIN DE EMPUJE GENERADO POR EL ROTOR DEL 67
AEROMODELO
7.1.1. Montaje 68
7.1.2. Resultados 70
7.2. MEDICIN DE ARRASTRE DEL AEROMODELO 73
7.2.1. Montaje 73
7.2.2. Resultados 75
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8. COMPORTAMIENTO Y OBTENCIN DE LAS CARACTERSTICAS 76
DE VUELO DEL DC GYRO
8.1. COMPORTAMIENTO EN VUELO 76
8.2. SIMULACIONES PARA LA OBTENCIN DE LAS CARACTERSTICAS 78
DE VUELO
8.2.1. Programa computacional 78
8.2.2. Mtodo Hamilton Estndar 80
9. CONCLUSIONES 85
10. RECOMENDACIONES 87
REFERENCIAS 88




















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LISTA DE FIGURAS


1.1 Pgina

Figura 1.1. Autogiro 4
Figura 1.2 Semilla del Gyrocarpus 5
Figura 1.3 Diagrama de vectores involucrados en la autorrotacin. 6
Figura 1.4 Comportamiento de los perfiles de ala ante una corriente de aire. 8
Figura 1.5 Control directo de un autogiro 11
Figura 2.1 Regiones producidas por cada libre 15
Figura 2.2 Comportamiento de la sustentacin con velocidad de avance 16
Figura 2.3. Bisagras de un rotor de aeromodelo 18
Figura 2.4 Diagrama del efecto giroscpico 19
Figura 3.1 ngulos considerados 22
Figura 3.2 Fuerzas que actan en el elemento de aspa 23
Figura 3.3 Ubicacin espacial de F
plano
y F
axial
24
Figura 3.4 Empuje y torque en el aspa 27
Figura 3.5 Ubicacin espacial de las componentes de F
plano.
31
Figura 4.1 Barnett J-4B 34
Figura 4.2 Velocidad del autogiro contra velocidad del rotor 38
Figura 4.3 Velocidad del rotor contra el Empuje 39
Figura 4.4 Velocidad del autogiro contra el Empuje 39
Figura 4.5 Velocidad del autogiro contra la Capacidad de carga 40
Figura 5.1 Variacin de (C
T
/C
p
)
900
con respecto a C
p
para una hlice de 46
dos aspas
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Figura 5.2 Variacin del radio de empuje con la velocidad de vuelo 47
Figura 5.3 Relacin D/L para los perfiles del rotor 49
Figura 5.4 Curvas de potencia para el Barnett J-4B 53
Figura 6.1 DC Gyro en vuelo 56
Figura 6.2 Partes del fuselaje 59
Figura 6.3 Estabilizador y aleta vertical 60
Figura 6.4 Centro del rotor 61
Figura 6.5 Cabeza de control del rotor 62
Figura 6.6 Mstil 64
Figura 6.7 Aspas 65
Figura 7.1 Tnel de viento 68
Figura 7.2 Montaje inicial 69
Figura 7.3 Montaje final 70
Figura 7.4 Resultados experimentales y tericos 72
Figura 7.5 Tnel de viento de mayor tamao 73
Figura 7.6 Montaje final para medir el arrastre 74
Figura 7.7 Diagrama esquemtico del montaje 74
Figura 8.1 Comportamiento de las aspas del DC Gyro 77
Figura 8.2 Velocidad del rotor contra velocidad del autogiro 78
Figura 8.3 Capacidad de carga del autogiro contra la velocidad de ste 79
Figura 8.4 Curva de potencia para el DC Gyro con un peso de 1.4 kg. 80
Figura 8.5 Curva de potencia para el DC Gyro con diferentes cargas de disco 82
Figura 8.6 Curva de potencia para el DC Gyro con diferente solidez 83
Figura 8.7 Curva de potencia para el DC Gyro con cargas de potencia 84
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LISTA DE TABLAS


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Tabla 7.1 Resultados 70
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LISTA DE ANEXOS


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Anexo A. Programa computacional con respuesta puntual 89
Anexo B. Programa graficador para varias velocidades 92
Anexo C. Tabla de clculos para realizar curvas de potencia del Barnett J-4B 95
Anexo D. Tabla de resultados de la prueba de sustentacin 96
Anexo E. Curva de calibracin del transductor de presin 97
Anexo F. Tabla de resultados para la prueba del DC Gyro 98
Anexo G. Lista de materiales para el DC Gyro 99
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GLOSARIO


- ALETEO: Tambin denominado como flapeo o en ingls flapping. Es el
movimiento cclico que realizan las aspas del rotor de arriba abajo
dependiendo de su posicin. Esta es una de las caractersticas ms
importantes que posee el rotor de un autogiro.

- AREA DE DISCO: Es el rea barrida por las aspas del rotor.

- ARRASTRE: Es la fuerza aerodinmica que se opone al movimiento de un
cuerpo a travs de un fluido. Cuanto ms arrastre mayor debe ser la potencia
requerida para mover el cuerpo. La direccin de esta fuerza es paralela a la
velocidad del viento relativo resultante (ver definicin de viento relativo abajo).

- AUTOGIRO: Aeronave que logra su sustentacin por medio de la
autorrotacin. Comnmente llamado molino de viento invertido gracias a las
leyes que gobiernan su vuelo.

- AUTORROTACIN: Movimiento del rotor generado por el viento relativo (ver
definicin de viento relativo abajo) que incide en las aspas ligeramente
inclinadas. Esto produce la sustentacin de los autogiros.

- CUERDA: Distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga.

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- CARGA DE POTENCIA: Tambin denominada potencia especfica, es el peso
total del autogiro dividido por la potencia del motor de propulsin.

- CARGA DE DISCO: Es el peso total del autogiro dividido por el rea de disco.

- J UMP START: Es la habilidad de prerrotar las aspas en tierra 1.5 veces ms
rpido que la velocidad normal de operacin. Esto hace posible despegar
verticalmente. Esta caracterstica solo se encuentra en autogiros a gran escala,
ya que para aeromodelo significa una gran cantidad de peso.

- PESO TOTAL: Es el peso mximo de operacin.

- RELACIN DE SOLIDEZ: Es el rea total de las aspas dividido por el rea de
disco.

- SUSTENTACIN: Es la fuerza aerodinmica que permite que una aeronave
vuele. Esta es producida por la diferencia de presiones que existe entre la cara
superior y la inferior de un perfil aerodinmico. La direccin de esta fuerza es
perpendicular al viento relativo resultante.

- VIENTO RELATIVO: Es el viento producido debido al movimiento del rotor y al
movimiento de la aeronave. La suma de ambos vientos relativos forma el
viento relativo resultante el cual es el encargado de actuar sobre las aspas de
un rotor, definiendo la direccin de las fuerzas de sustentacin y arrastre.










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RESUMEN


En este proyecto de grado se desarrollaron dos teoras que estn enfocadas en
la obtencin de las variables de vuelo de un diseo de autogiro. Para el caso de
este trabajo la aeronave que se analiza es un aeromodelo creado por un
diseador espaol.
Una de las teoras, la cual nicamente trata la parte terica del funcionamiento
del rotor de un autogiro, fue utilizada para refinar un programa computacional
capaz de modelar el comportamiento de vuelo de la aeronave.
La otra teora, desarrollada de modo experimental fue utilizada para hallar
caractersticas puntuales de vuelo del aeromodelo, como lo es su velocidad
mnima, mxima y sus velocidades para mejor operacin.
Para asegurar un correcto funcionamiento de estos modelos, se realizaron
diferentes bancos de pruebas basados en el diseo original del aeromodelo,
donde se obtuvieron algunas variables y se validaron los resultados entregados de
cada teora.
Al final, despus de asegurarse del funcionamiento terico del aeromodelo de
culmin la construccin de ste, para obtener as su comportamiento en forma
cualitativa, el cual hace parte bsica de los procedimientos necesarios para
hacerlo volar.
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0. INTRODUCCIN

Cuando una persona observa un autogiro, sea un aeromodelo o un prototipo de
gran tamao que sirve de transporte de carga y pasajeros, el cual aparece en
un canal de ciencia y tecnologa, surgirn siempre las mismas preguntas:
cmo se llama?. Quin lo invent? Lo acabaron de inventar? Si es verdad
que vuela, cmo lo hace? Por qu las aspas no tienen motor? Cmo
hacen las aspas para girar? Y mejor aun, cmo hacen para girar en el
sentido correcto?
En realidad el autogiro no es una aeronave que se invent hace poco, es ms,
el autogiro esta considerado como el padre del helicptero, ya que gracias a ste
surgieron muchas ideas que posteriormente se aplicaron en el desarrollo de esta
tan conocida y realmente til aeronave.
Bsicamente la historia del autogiro es la historia de un hombre, su inventor el
espaol, Juan de la Cierva. Despus de muchos intentos de hacer volar una
aeronave de estas caractersticas, el 17 de enero de 1923, de la Cierva logr
hacer volar el primer autogiro controlado, llamado C.4. A partir de ste se hicieron
muchas mejoras y nuevos diseos que lograron volver del autogiro una maquina
de gran aceptacin. Esto lo demuestran de muy buena forma lo ingleses, los
cuales crearon autogiros de guerra que llegaron a despegar desde los barcos en
la Primera Guerra Mundial.
Pero, por qu no fueron aceptados si son tan verstiles? Esto sucedi gracias
a que los antiguos autogiros no eran aerodinmicamente eficientes, es decir
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5
producan mucho arrastre y por ende aumentaba el consumo de gasolina,
tampoco eran capaces de obtener velocidades tan altas como las de los aviones
de la poca. No tenan la capacidad de despegar verticalmente y tampoco de
aterrizar, esto los hacan poco atractivos. Cuando el autogiro C.30 logr despegar
verticalmente en 1934, en menos de un ao vol el primer helicptero. En ese
entonces el helicptero logr llenar el vaco de necesidades que exista, ya que
haban operaciones que los aviones no podan hacer, como por ejemplo la
capacidad de cernerse en el aire, es decir, quedarse esttico en un punto en el
aire. Los autogiros solo podan hacer lo mismo que un avin y nada ms. Adems
el 9 de diciembre de 1936, el mayor respaldo en el desarrollo e investigacin sobre
los autogiros, Juan de la Cierva, muri en un accidente de un vuelo comercial de
KLM.
Otro factor fue el sicolgico; la gente conoca el helicptero y entenda el
concepto de su rotor al cual se le entregaba fuerza motriz por medio de un motor.
No era as con el autogiro, la gente no entenda como funcionaba y por eso nadie
confiaba en estos. Siendo los autogiros ms seguros que los helicpteros, se
segua prefiriendo algo movido por un motor.
Entonces, cul es el futuro de los autogiros despus de los helicpteros?
Actualmente la mayor parte de los autogiros que existen son de construccin
casera, casi todos ultraligeros dedicados a la diversin. Algunas compaas estn
promocionando el autogiro como medio de transporte entre edificio y edificio o
entre edificio y aeropuerto, ya que all sera de alto costo tener un helicptero.
Tambin se est tratando de disear una versin modificada que sea capaz de
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6
volar 25500 millas (41040 Km) con un solo tanque de gasolina y as sobrepasar el
rcord del avin Voyager, el cual dio la vuelta al mundo en 1986.
Otro campo en la cual se esta trabajando, es el desarrollo de aeromodelos de
los cuales se puede derivar gran cantidad de informacin til que podra
implementarse en autogiros a gran escala. Actualmente se puede encontrar
informacin obtenida tanto terica como experimentalmente, donde se tratan de
especificar parmetros de comportamiento y de diseo de los aeromodelos. Ya
que es relativamente reciente (comparado con los aeromodelos de aviones y
helicpteros), y la experiencia con este tipo de aeronaves es poca, mucha de la
informacin encontrada no explica de manera correcta el funcionamiento, y mucho
menos los parmetros bsicos para poder disear un aeromodelo.
De esta forma, bajo la influencia de las preguntas formuladas en la parte inicial
de esta introduccin y de acuerdo con lo dicho en los prrafos anteriores, los
objetivos que se plantean para este proyecto de grado son, primero que todo, el
tratar de entender cmo funciona y cmo se comporta un autogiro, y luego, con la
teora y la informacin recopilada de pruebas experimentales se construir un
aeromodelo basado en uno ya construido, para as poder validar su diseo.

CONTENIDO PROYECTO. pdf

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1. CONCEPTOS BSICOS SOBRE UN AUTOGIRO

1.1. QU ES UN AUTOGIRO.

Un autogiro es una aeronave; siendo una especie de cruce entre un avin y un
helicptero. ste tiene el fuselaje y la hlice iguales a la de un avin, esta ltima le
entrega la propulsin a la aeronave. La sustentacin la entrega un rotor similar al
de un helicptero, la diferencia de ste, es que el rotor no posee motor alguno [1].
FIGURA 1.1 AUTOGIRO.

1.2. FUNCIONAMIENTO DE UN AUTOGIRO.

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Para poder volar, un autogiro necesita que sus aspas roten, para as poder
generar la fuerza de sustentacin, necesaria para levantar el peso del autogiro.
Esta rotacin es debida a las fuerzas aerodinmicas. Esto se conoce como
autorrotacin.

1.2.1. AUTORROTACIN.

El principio de la autorrotacin ha sido utilizado por la naturaleza durante
millones de aos. Esto se puede ver en el vuelo en torbellino que realiza la semilla
del gyrocarpus cuando esta cae a la tierra. En este caso la autorrotacin
disminuye la velocidad de descenso de la semilla y le da al viento una oportunidad
ms grande de dispersar la semilla sobre un rea ms extensa.
Figura 1.2 Semilla del gyrocarpus

El molino de viento es probablemente el primer invento humano que ha usado
la autorrotacin. ste simplemente utiliza el viento para que produzca un
movimiento rotativo. Gracias a esta idea, cientos de inventores a lo largo de la
historia han querido poner a volar un molino, incluido Leonardo da Vinci. Estos
inventores fueron obstaculizados para llevar a feliz termino sus ideas a causa de la
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falta del desarrollo de perfiles de alares y de maquinas capaces de producir la
suficiente potencia para levantar estos primeros diseos.
En la edad media, gracias al gran desarrollo del transporte fluvial se encontr
que si las velas del barco se colocaban a un ngulo pequeo a la direccin del
viento (+/- 2) se poda navegar en contra del viento ya que este genera el efecto
de halar el barco. Esto mismo se puede observar en el rotor de un autogiro, ya que
si las aspas se colocan en un ngulo pequeo frente al viento, ste las halar y
causar que roten.
Tericamente esto se puede explicar con diagramas vectoriales sencillos:
Figura 1.3 Diagrama de vectores involucrados en la autorrotacin.

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4
En la parte inferior derecha de la figura 1.3 se tiene la resultante de dos
vectores, llamado viento relativo resultante. El vector del viento relativo resultante
debido al rotor es causado por la rotacin misma del rotor. El vector relativo debido
al movimiento del avin es causado gracias al movimiento hacia delante teniendo
una inclinacin en el plano de rotacin de un ngulo pequeo en direccin del
movimiento de la aeronave. La suma de estos dos vectores forma el viento relativo
resultante. Este viento es el que va a atacar al perfil de ala.
El diagrama principal de la figura 1.3, nos muestra una seccin del aspa, la cual
se esta moviendo hacia delante relativo a la aeronave. Cuando el viento relativo
pasa a travs de un perfil alar, aparecen dos fuerzas, una es el arrastre y la otra
es la sustentacin. De la teora aerodinmica, sabemos que la fuerza de
sustentacin es perpendicular al flujo de aire, en este caso al viento relativo, y la
fuerza de arrastre es paralela al flujo de aire. Cuando estos dos vectores de fuerza
son sumados crean un vector de fuerza resultante el cual esta adelantado al eje
de rotacin. Debido a este adelanto, se puede ver hay una componente horizontal
de la fuerza que, multiplicado por la distancia a la que esta actuando, produce un
torque que obliga a las aspas a moverse en contra del viento. Adems de esto, la
direccin del vector de fuerza resultante le entrega al autogiro un poco de
propulsin hacia delante.
De acuerdo con esto y el perfil del ala, el rotor de un autogiro va a girar en la
direccin que este orientado el borde de ataque de cada aspa. Esto se puede ver
fcilmente en la siguiente grfica.


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5
Figura 1.4 Comportamiento de los perfiles de ala ante una corriente de aire.

De acuerdo con la figura 1.4, cuando el perfil alar esta orientado en contra al
viento relativo, causa, como se dijo antes, una fuerza resultante hacia delante.
Mientras que el aspa que tiene su perfil alar a favor del viento relativo (aspa en
retroceso), produce mucho ms arrastre que sustentacin causando que la fuerza
resultante entre estos dos vectores este orientada hacia atrs. Si se mira esto
pensando en el rotor entero, el efecto neto de estas fuerzas localizadas en las
aspas que avanzan y en las que retroceden, es producir el efecto de rotacin.

1.2.2. VUELO DE UN AUTOGIRO.

Ya sabiendo como vuelan los autogiros, es importante saber como hace la
aeronave para poder despegar, como se controla y como es su comportamiento
en vuelo, y tambin como aterriza.

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1.2.2.1.1. Despegue. Para que el rotor llegue a producir sustentacin es
necesario que este llegue a una velocidad ptima. Hay dos formas
de imprimirle velocidad al rotor. La primera y la ms simple es
mediante la propulsin de la mquina hacia delante sobre una pista,
como muchos de los aviones lo hacen. De esta forma se debe
inclinar el rotor hacia atrs, haciendo que el flujo de aire inducido por
la propulsin atraviese las aspas e induzca la autorrotacin. Con
este mtodo de despegue se pierden muchas de las caractersticas
que hacen al autogiro de gran utilidad, por ejemplo, se necesitara
una pista lo suficientemente larga, lo que le aadira costos de
operacin volviendo ms viable a un aeroplano. Tambin, si el sitio
donde se quiere usar el autogiro es de difcil acceso y por ende
imposible construir una pista, el helicptero podra ser ms viable.
Para un aeromodelo aumentaran los costos con este mtodo de
despegue, ya que necesitara un timn de cola para poder
controlarlo en tierra mientras sus aspas llegan a la velocidad de
vuelo. Un timn de cola implicara otro servomotor y un control
remoto con mayor capacidad de canales.
La segunda forma involucra un mtodo ms complejo en cuanto a
maquinaria se refiere, pero puede lograr que el autogiro tenga un
funcionamiento muy similar al de un helicptero. Este mtodo es
comnmente llamado jump start. Aqu el rotor es llevado a la
velocidad de despegue mediante una unin al motor horizontal.
Cuando el rotor llega a la velocidad necesaria un embrague libera el
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rotor. El jump start puede lograr que un autogiro despegue de forma
casi vertical, haciendo casi innecesaria una pista. Para lograr un
despegue casi vertical, un autogiro comercial lleva sus aspas a mas
o menos 370 r.p.m. Y luego se reduce para un vuelo normal a 220
r.p.m., Es as como describe Hollmann el comportamiento del Air &
Space 18 A. En un aeromodelo este sistema no es usado, aun as,
sera interesante ver el comportamiento de este sistema a tan
pequea escala.

1.2.2.1.2. Control y comportamiento en vuelo. Superado el punto crtico de
despegue, llega una de las partes ms interesantes en el
funcionamiento de dicha aeronave, cmo hace para maniobrar en
el aire?
Una aeronave de estas caractersticas puede perfectamente ser
maniobrada mediante las superficies de control usadas por los
aeroplanos, es decir elevadores, timn, entre otros. Algunos autogiros
antiguos tenan, adems de los elevadores y el timn (ambos
localizados en la parte trasera), alas, ubicadas justo debajo de las
aspas, esto con el fin de lograr un control casi idntico al de un avin.
Pero hay otra forma de controlar el autogiro, este es llamado
control directo. Lo que hace el control directo es actuar directamente
sobre el disco del rotor, volviendo ste la superficie de control que se
necesita para maniobrar.
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La forma de este control se puede ver claramente en la siguiente
figura.
Figura 1.5 control directo de un autogiro

En la figura 1.5 se pueden observar dos barras de control.
Estas son las encargadas de transmitir el comando entregado a
disco del rotor. Cuando la barra ubicada en la parte izquierda de la
figura se mueve, el disco del rotor se mover de adelante hacia a
atrs produciendo que el autogiro suba o baje segn se desee. La
barra de la parte derecha es la encargada de darle la direccin de
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vuelo. Combinados ambos movimientos se puede maniobrar con
facilidad.
El control directo es hoy en da el sistema de control ms
usado, tanto en aeromodelos como en aeronaves comerciales.

1.2.2.1.3. Aterrizaje. Una de las grandes ventajas de los autogiros, es su
capacidad de poder descender de forma segura si ocurre algn dao
en el motor horizontal, ya que en todo momento el principio de la
autorrotacin esta actuando. Esto es debido a que el viento que esta
soplando hacia arriba mantiene la velocidad de rotacin del rotor y
produce una fuerza de sustentacin que si bien no es suficiente para
mantener la altura de la aeronave, la previene de caer
aparatosamente. Si ocurriese algn imprevisto con el motor la nave,
esta descendera bajo total control de cualquier altura. Esto es una
ventaja sobre el helicptero ya que si ha este le falla el motor, el
ngulo de ataque de las aspas (alrededor de 11) rpidamente la
parara ocasionando un descenso descontrolado. Aun si el piloto
alcanza a corregir el ngulo de ataque de las aspas para producir la
autorrotacin, el helicptero sufrir una aterrizaje forzoso ya que
durante el proceso de correccin del ngulo se perder altura
rpidamente.
De esta forma, el aterrizaje de un autogiro simplemente se realiza
controlando la velocidad del motor, cuando esta se baja, el autogiro
entrar en un proceso de descenso estable.
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Ya teniendo un poco ms claros los conceptos sobre un autogiro, se pasar a
analizar un poco ms a fondo el comportamiento de las bien llamadas, alas
rotatorias.
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2. COMPORTAMIENTO DE LAS ALAS ROTATORIAS

De acuerdo con el principio de autorrotacin, explicado en el captulo anterior,
se puede entonces hablar de dos estados diferentes en cuanto al comportamiento
de un aspa. Estos dos estados son: autorrotacin sin velocidad de avance (cada
libre) y la autorrotacin con velocidad de avance [3].

2.1. AUTORROTACIN SIN VELOCIDAD DE AVANCE

Esta condicin se puede presentar cuando un autogiro se dispone a aterrizar de
forma vertical o cuando un helicptero necesita realizar un aterrizaje de
emergencia. Gracias a que el viento relativo debido al movimiento de la aeronave
esta totalmente en forma vertical, el comportamiento de aspas se puede explicar
de una manera relativamente sencilla. En este caso las fuerzas que hacen girar
las aspas son iguales para todas ellas, lo cual produce una simetra en las tres
regiones que se muestran a continuacin.




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Figura 2.1 Regiones producidas por cada libre

Como se observa en la figura 2.1, en la zona ms exterior, denominada zona
resistiva, la resultante de fuerza entre el arrastre y la sustentacin esta inclinada
ligeramente hacia atrs del eje de rotacin. Ya que estas fuerzas se oponen a la
direccin de rotacin, el resultado ser una disminucin en la velocidad del rotor.
Esta zona es aproximadamente el 30% externo del radio de las aspas [3].
En la zona ubicada entre la zona resistiva y la zona de prdida, denominada
zona autorrotativa, la resultante esta ubicada en la forma correcta, como antes se
describi. Esta zona es la encargada de acelerar la rotacin de las aspas. La zona
autorrotativa esta entre el 25 y 70% del radio de las aspas [3].
La zona ms central, denominada zona de prdida, opera a un ngulo de
ataque de prdida de sustentacin, lo cual produce otro efecto de resistencia
sobre las aspas y por ende tiende a disminuirle la velocidad al rotor. Esta zona
esta ubicada hasta el primer 25% del aspa [3].

2.2. AUTORROTACIN CON VELOCIDAD DE AVANCE

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Cuando encontramos velocidad de avance, el caso ms comn entre los
autogiros, el viento relativo debido al movimiento de la aeronave ya no es
totalmente vertical, causando la variacin de las fuerzas entre aspa y aspa. Es
decir, la zona autorrotativa y la zona de prdida se mueven hacia el lado del aspa
que retrocede, en donde el ngulo de ataque es grande [3].

Figura 2.2 Comportamiento de la sustentacin con velocidad de avance

Como se observa en la figura 2.2, la zona de sustentacin es desplazada hacia
un lado. Esto es debido a que el aspa que avanza tiene ms velocidad gracias a
su bajo ngulo de ataque y por consiguiente ms sustentacin. Este efecto es
llamado disimetra de la sustentacin, siendo el culpable de voltear haca un lado,
como en el caso de la figura 2.2, hacia la izquierda, las aeronaves de alas
rotatorias.


2.3. MTODO PARA CONTRARRESTAR LA DISIMETRA DE LA
SUSTENTACIN
IM-2001-II-11
17

Al darse cuenta que los prototipos de los primeros autogiros de volteaban, Juan
de la Cierva puso en prctica lo que se conoce como aleteo o flapping.
Cuando las aspas de un autogiro poseen la capacidad de aletear libremente,
logran automticamente centrar la zona de sustentacin. Cuando las aspas pasan
sobre la zona de mayor velocidad (lugar donde se dirigen hacia delante), estas
producen ms sustentacin, como se dijo anteriormente; donde gracias al libre
aleteo tendern a subir y a la vez aumentarn su ngulo de ataque. Cuando el
ngulo de ataque aumenta, su velocidad disminuye y por ende disminuye la
sustentacin. El aspa que va en retroceso, al tener poca velocidad y as menor
sustentacin, baja, forma un ngulo de ataque pequeo, aumenta su velocidad, y
el resultado es mayor sustentacin. En resumen, el aspa que avanza disminuye la
sustentacin y el aspa que retrocede la aumenta, logrando centrar as la zona de
sustentacin.
Algunos de los mecanismos ms usados para el flapping son:

2.3.1. Rotores rgidos. El aleteo es permitido mediante las propiedades de
flexin del material de las aspas.
2.3.2. Rotores semirgidos. El aleteo se logra mediante una junta universal
localizada en el cubo de las aspas. Las aspas siendo rgidas, pero a la vez
estando unidas a esta junta producen un movimiento parecido al de un balancn.
Este tipo de rotor requiere dos aspas solamente.
IM-2001-II-11
18
2.3.3. Rotores con bujes en el cubo. En este caso el aleteo es permitido
mediante unas bisagras que unen las aspas con el cubo. Este es uno de los
mtodos ms usados en los aeromodelos.
Figura 2.3. Bisagras de un rotor de aeromodelo


2.4. EFECTO GIROSCPICO

El efecto giroscpico ocurre en todos los cuerpos que giran. Cuando a estos se
les aplica una fuerza, sta se manifiesta 90 ms tarde en la direccin de rotacin
[3]. Este efecto es el causante del comportamiento que experimentan los autogiros
al girar a la derecha o a la izquierda. Por ejemplo, cuando un autogiro con su rotor
girando al contrario de las manecillas del reloj gira a la izquierda, el disco del rotor
sentir una fuerza ascendente en el extremo izquierdo, tomando el mximo en
180. Esta fuerza se sentir, gracias al efecto giroscpico a los 270, causando
que la nariz del autogiro tienda a bajar. Si gira a la derecha, se aplicar la fuerza a
IM-2001-II-11
19
los 0, la cual se manifestar a los 90, causando que la nariz tienda a subir. Esto
se puede ver ms claro en la figura 2.4.
Figura 2.4 Diagrama del efecto giroscpico

IM-2001-II-11
20




3. DESARROLLO TERICO SOBRE EL ROTOR DE UN AUTOGIRO

El objetivo principal de este desarrollo es el de sentar las bases tericas
apropiadas para as poder poner en marcha un programa computacional creado
por Carlos Andrs Villegas en su proyecto de grado Herramientas y
consideraciones para el diseo de autogiros, el cual nos permitir luego una
forma de validar tericamente el diseo de un aeromodelo. De esta forma, el
desarrollo no se realizar de manera muy profunda, nicamente se tratarn las
partes de la teora que estn directamente relacionadas con dicho programa, es
decir, solo se tratar de caso de un de rotor de un autogiro con velocidad de
avance.

3.1. TEORA DE ELEMENTO DE ASPA.

Ya que el rotor de un autogiro se comporta como una hlice desde el punto de
vista aerodinmico [3], la teora de elemento de aspa o The Blade Element
Theory, permite analizar el comportamiento de pequeas porciones de aspa a lo
largo de stas, de esta forma se podr generalizar el anlisis para todas las aspas
del rotor. Esto se debe a que cada elemento de aspa se comporta como un ala
IM-2001-II-11
21
infinita, lo cual nos permite de una manera relativamente fcil, calcular fuerzas y
momentos en una hlice.
Como se dijo en el captulo anterior, en la parte ms externa del rotor, zona
resistiva, actan fuerzas que van en contra a las fuerzas principales del rotor. Por
esto, al usar la teora de elemento de aspa de debe realizar una correccin,
suponiendo el radio del aspa un poco menor. Este radio modificado o radio
efectivo de la hlice equivale al 97% [4] de la longitud radial total.
A continuacin se proceder a realizar el anlisis de la teora para el caso de un
autogiro que posee velocidad de avance.

3.1.1. Suposiciones

En el desarrollo de la teora y en el del programa computacional se realizaron
las siguientes suposiciones:

- Los ngulos de ataque locales son pequeos [3][4].
- No hay aleteo o flapping [3][4].
- El rotor lleva todas las cargas aerodinmicas [3].
- El rotor se encuentra en estado estacionario [3][4], es decir todas sus
variables no cambian en el tiempo.
- El rotor experimenta un nmero de Reynolds relativamente bajo.

3.1.2. Definiciones

IM-2001-II-11
22
Para desarrollar esta teora de una forma clara, se definen las siguientes
variables con su respectivo smbolo.

- Velocidad angular del rotor.
- Posicin angular del aspa en la cual esta el elemento a ser analizado.
-
Loc.
: ngulo de ataque local del elemento, medido a partir de la posicin de
cero sustentacin del perfil.
- ngulo que forma la lnea de cero sustentacin del perfil con el plano de
rotacin. Este valor se asume constante a lo largo del rotor.
-
a
: ngulo entre la velocidad incidente y el plano de rotacin igual a
loc.
-
Figura 3.1 ngulos considerados.

- V
i
: Velocidad inducida debido a la rotacin, esta velocidad va en direccin
paralela al eje de rotacin.
- VComponente axial de la velocidad del viento relativo debido al
movimiento del avin.
IM-2001-II-11
23
- V
p
: Velocidad de traslacin del autogiro.
- r: Posicin radial del elemento de aspa.
- R
i
: Radio interno de las aspas.
- R
ef
: Radio efectivo, 97% del radio externo.
- c: Cuerda del aspa.
- N: Nmero de aspas.
- Densidad del aire.
- Empuje: Fuerza neta paralela al eje de rotacin.
- Torque: Par neto que se produce en las aspas encargado de producir la
autorrotacin.

3.2. DESARROLLO

El primer paso al utilizar la teora de elemento de aspa es plantear las
ecuaciones de fuerza sobre un elemento arbitrario. Como se describi en el
captulo anterior y en la figura 3.2;
Figura 3.2 Fuerzas que actan en el elemento de aspa

IM-2001-II-11
24
La ecuacin de la fuerza resultante es la siguiente:

r r r
F L D loc loc loc +

Siendo F
loc
, el vector resultante de la fuerza local, L
loc
, el vector de la fuerza
sustentacin que acta sobre el elemento y D
loc
, el vector de la fuerza de arrastre
que acta sobre este.
La fuerza resultante local se puede descomponer en dos vectores, uno
perpendicular al plano del rotor, F
axial
, y el otro paralelo a ste, F
plano
. Esto se
puede ver claramente en la siguiente figura:
Figura 3.3 Ubicacin espacial de F
plano
y F
axial


Resultando en las siguientes ecuaciones,

r r r
F L D axial loc a loc a loc + cos sen
r r r
F L D plano loc a loc a loc sen cos

Los valores de los vectores L
loc
y D
loc
se pueden calcular aplicando la teora
aerodinmica, como tambin el valor de
a
, el cual aplicando geometra bsica
IM-2001-II-11
25
sobre los diagramas de vectores (figura 1.3 y 3.1) se podr encontrar una
expresin que lo represente. Estas expresiones son las siguientes:

L
c
C V loc l total loc

2
2

D
c
C V loc d total loc

2
2

a
i
arctan
V V
r

V cos p


Donde C
l
y C
d
son los coeficientes de sustentacin y arrastre respectivamente,
los cuales dependen directamente del tipo de perfil alar que se vaya a utilizar.
Ya que
a
se supone pequeo se puede decir que:

a
i V V
r

V cos p

sen a a
cosa 1

Teniendo ya esto, se puede proceder a realizar las sustituciones en las
ecuaciones de F
axial
y F
plano
, para as calcular las fuerzas aerodinmicas
involucradas con el elemento de aspa de acuerdo con su posicin.
Reemplazando se obtienen las siguientes ecuaciones:

IM-2001-II-11
26
( ) ( )
[ ]
F
c
V V r V C C
V V
r V
axial i p l d
i
p

+ + +

+

_
,

1
]
1

2
2 2


cos
cos

( ) ( )
[ ]
F
c
V V r V C
V V
r V
C plano i p l
i
p
d

+ +

+

_
,

1
]
1

2
2 2


cos
cos


Ahora, si se integra cada ecuacin a lo largo de toda el aspa, es posible saber
las cargas aerodinmicas que actuan sobre esta.

Empuje F dr d aspa axial
Ri
f


1
2
0
2

Re


Si se realiza esta integral para F
axial
, se obtendr la fuerza ejercida axialmente,
es decir, el empuje en el aspa a lo largo de una rotacin. Tambin, si se realiza la
integral de F
plano
r a lo largo del aspa, se podr obtener el torque encargado de la
autorrotacin. Entonces,

Torque F r dr d aspa plano
Ri
f


1
2
0
2

Re








IM-2001-II-11
27
La ubicacin del Torque
aspa
y el Empuje
aspa
en el espacio se vera de la
siguiente forma:
Figura 3.4 Empuje y torque en el aspa.

Tomando en cuenta el nmero de aspas de rotor, N, el empuje total producido y
el torque total producido por todo el rotor del autogiro sera:

Empuje
N
F dr d total axial
Ri
f


2
0
2

Re

Torque
N
F r dr d total plano
Ri
f


2
0
2

Re


Teniendo ya estas dos expresiones, estaran faltando otras dos incgnitas las
cuales son: la velocidad de rotacin del rotor () y la velocidad inducida
axialmente (V
i
). Para poder hallar estas incgnitas faltantes se opt por realizar el
siguiente procedimiento:
IM-2001-II-11
28
Primero se resuelve la integral para el Torque
total
, donde reagrupando trminos
con respecto a la diferencia de velocidades (VV
i
), se obtiene la siguiente
expresin cuadrtica:

( ) a C R C d i d f
1
6
6 6
2 2
Re
( ) b C C R l f l i
1
6
4 4
3 3
Re
( ) c C V C C V R C R d p f d f d p i d i + +
1
6
3 3 3 3
2 2 2 4 2 2 2 4
R R e e

Donde,

( ) ( ) Torque a V V b V V c total i i + +
2


Dado que el rotor se encuentra en estado estacionario, la velocidad del rotor no
vara y por ende, el Torque
total
es igual a cero. De aqu, igualando la ecuacin de
Torque
total
a cero, se puede solucionar obteniendo la siguiente expresin:

V V
b b a c
a
i
t

2
4
2


Con esta ecuacin se obtiene el valor de V
i
para el aspa del rotor del autogiro.
Se debe tener en cuenta que la solucin con signo negativo dara como resultado
V
i
> V lo cual no es posible ya que por definicin se sabe que V
i
produce solo un
IM-2001-II-11
29
efecto de disminuir la componente axial de la velocidad del viento relativo debido
al movimiento de la aeronave.
Para hallar , la situacin se torna un poco ms difcil, ya que la relacin entre
la velocidad de la punta de las aspas y la velocidad de traslacin del autogiro,
generalmente denominado por , vara dependiendo del tipo de rotor. Es decir, si
sus variables, tales como la solidez, el perfil alar, entre otros, son diferentes, el
comportamiento va a ser distinto. Aun as, segn experimentos realizados en el
desarrollo de este trabajo, de los cuales se va a hablar ms adelante, se encontr
que por lo menos en rotores pequeos de aeromodelos la relacin entre la
velocidad de traslacin y la velocidad de rotacin del rotor tiene la forma:

( ) RPM a vautogiro
n


Donde RPM son las revoluciones por minuto del rotor, v
autogiro
es la velocidad de
traslacin en metros por segundo del autogiro y, a y n son valores dependientes
de la geometra global del rotor.
En el caso de los autogiros a gran escala, el encontrar el valor de la velocidad
del rotor se traduce en el conocimiento del comportamiento de muchos
helicpteros y autogiros, donde las velocidades en la punta estn cercanas a los
152 m/s [2]. Aqu simplemente con el dimetro del disco del rotor se obtendra un
valor cercano de esta. Pero si el deseo es obtener el comportamiento del autogiro
a diferentes velocidades de traslacin, el dejar este valor constante y adems
aproximado, introducira grandes errores.
IM-2001-II-11
30
Como base para el diseo de los autogiros, sean a gran escala o aeromodelos,
se puede partir de una suposicin de , la cual para aeromodelos esta muy
cercano a 2 y para gran escala esta muy cercano a 3. De esta forma se podra
utilizar la siguiente frmula [2]:


v
R

Donde v es la velocidad del autogiro y R el radio del rotor.
En este momento ya se cuenta con un sistema de 3 ecuaciones con 3
incgnitas, lo que permitir mostrar el comportamiento de un autogiro.
El Empuje
total
no es la nica fuerza que acta, debido a que la magnitud y la
direccin de las fuerzas varan con respecto a la posicin angular del aspa [4].
Gracias a esta variacin de la fuerza se podr encontrar que en el mstil del
autogiro estn actuando otras fuerzas que estn ubicadas en el plano del rotor. Es
importante tenerlas en cuenta ya que estn afectando directamente la estructura
del autogiro y olvidarse de ellas puede desembocar en un desastre al volar un
aparato de pruebas.
Para realizar el clculo de estas fuerzas es necesario descomponer la fuerza en
el plano (F
plano
) en dos, una componente lateral, F
lateral
y otra componente frontal
F
frontal,
perpendicular y paralela respectivamente al vector de velocidad de
traslacin. De esta forma estas componentes seran:

F F lateral plano loc loc cos
IM-2001-II-11
31
F F frontal plano loc loc sen

Las cuales estn representadas en el espacio de la siguiente forma:




Figura 3.5 Ubicacin espacial de las componentes de F
plano.


Ahora es posible calcular las fuerzas en el plano simplemente con realizar la
doble integral sobre el radio y la posicin angular. Por lo tanto las expresiones
obtenidas son:

F
N
F dr d lateral plano
R
total loc
i
f


2
0
2

cos
Re

F
N
F dr d frontal plano
R
total loc
i
f


2
0
2

sen
Re


En este momento se tienen las ecuaciones de las variables que pueden
describir el comportamiento de un autogiro. De este modo, resolverlas puede ser
de gran ayuda si se va a realizar un diseo o por el contrario se desea validar el
comportamiento de un autogiro. Se debe tener en cuenta que este anlisis fue
realizado para un rotor rgido, es decir, como se dijo en las suposiciones que
preceden a este desarrollo, no hay aleteo en las aspas. Por lo tanto el resolver
V
p
F
frontal
F
lateral
F
plano

IM-2001-II-11
32
estas ecuaciones mostrar solo una aproximacin la cual no describe
suficientemente todas las variables que influyen en el comportamiento de rotor de
un autogiro convencional.
Para solucionar de una manera rpida estas ecuaciones, Villegas [4] las
introdujo en un programa computacional que permite obtener, dada una velocidad
de traslacin y la geometra del rotor, el empuje total, las fuerzas en el plano del
rotor, y V
i
. Para el caso de la construccin de un aeromodelo de autogiro se
decidi poner en marcha este programa modificndolo para las condiciones
dadas. Por eso, en el siguiente captulo se describir este proceso de
modificacin.














IM-2001-II-11
33





4. PUESTA EN MARCHA DEL PROGRAMA COMPUTACIONAL

De acuerdo con lo expuesto en el captulo anterior, se ha desarrollado un
programa computacional capaz de resolver las ecuaciones de las variables
involucradas en el funcionamiento del rotor de un autogiro. Este programa fue
originalmente escrito en Rlab 2.0 y su listado completo original se puede encontrar
en el Anexo C del trabajo de Villegas [4].
Para los propsitos de este trabajo, se hicieron algunas modificaciones a este
programa, una de ellas y la ms bsica fue cambiar el cdigo para poderlo usar en
MatLab 5.3, el cual brinda unas mejores posibilidades para poder trabajar con
ste, otra modificacin hecha fue el modo de calcular la velocidad del rotor. En el
programa original se realizaba mediante la teora desarrollada por Villegas,
mientras que en este el , es calculado con la relacin conocida que existe entre
la velocidad en la punta del rotor y la velocidad de traslacin del autogiro, . Esto
se hizo debido a que los resultados pueden llegar a ser un poco ms cercanos a la
realidad. Ya con dichas modificaciones, se crearon dos tipos de programa, donde
cada unos de estos difiere en el tipo de entrega de la solucin. A continuacin se
realizar una explicacin de cada uno de ellos, donde a su ves se realizarn
verificaciones de su comportamiento ante autogiros reales.
IM-2001-II-11
34

4.1. PROGRAMA TIPO RESPUESTA PUNTUAL

El listado completo de este programa se puede encontrar en el Anexo A. El
funcionamiento de este programa es bsicamente parecido al creado
originalmente. Es decir, al introducirle al computador la velocidad de avance del
autogiro, la geometra del rotor y su ngulo de inclinacin, devuelve la velocidad
del rotor, el empuje, el torque y, las fuerzas lateral y frontal. El comportamiento de
este programa se verificar a continuacin con un autogiro comercial conocido.

4.1.1. Validacin del programa

Esta verificacin se realizar con el autogiro Barnett J-4B, ya que se posee gran
informacin sobre las caractersticas de esta aeronave [6].
Barnett J-4B:
Figura 4.1 Barnett J-4B

Las especificaciones principales de este autogiro son:
IM-2001-II-11
35
- Potencia del motor: 65-100 HP.
- Dimetro de la hlice: 57.5 (1.46 m).
- Dimetro del rotor: 23 (7 m).
- Cuerda: 73/8 (0.19 m).
- Velocidad mnima: 35 mph (56 kph).
- Velocidad de crucero: 105 mph (169 kph).
- Velocidad mxima: 115 mph (185 kph).
- Peso vaco: 440 lb (199 kg).
- Carga til: 310 lb (141 kg).
- Peso bruto: 750 lb (340 kg).

De acuerdo con estos datos, suponiendo una velocidad en la punta de
aproximadamente 152 m/s [2] y tomando como punto para analizar la velocidad
crucero de 169 kph (46.94 m/s), se calcula el obteniendo el valor de 3.23.
Entonces el comportamiento hallado en el programa de este autogiro con
velocidad de crucero sera:

barnett1
ans =
Introduzca los valores
Velocidad de translacin del autogiro (m/s): 46.94
ans =
Omega (RPM) : 414
Empuje (N) : 3.18e+004
Torque (Nm) : 4.43e+003
Fuerza lateral (N): -0.000185
Fuerza frontal (N): 1.55e+003

IM-2001-II-11
36
Segn la respuesta entregada por el programa, la caracterstica del vuelo que
realiza a velocidad crucero son muy cercanas a la realidad, esto se puede ver en
la velocidad del rotor, la cual siendo 414 RPM es muy parecido al valor terico
dado por la formula [2]:

RPM rpm

152 60
7
414 7

.

El empuje que da como resultado el programa de 31800 N, es capaz de
levantar un peso de 3242 kg. La magnitud de esta fuerza sobrepasa el peso de la
aeronave completa casi 10 veces, lo que hace pensar que el modelo
computacional tiene algn tipo de falla, pero a su vez hay que considerar que una
velocidad de 169 kph es tambin relativamente alta.
Reflexionando sobre lo anterior, una mirada al comportamiento del autogiro en
su mnima velocidad de vuelo que es de 56 kph (15.56 m/s) mediante el programa,
dar una idea de que tan bien puede estar funcionando este.
Entonces,

barnett1
ans =
Introduzca los valores
Velocidad de translacin del autogiro (m/s): 15.56
ans =
Omega (RPM) : 137
Empuje (N) : 3.5e+003
Torque (Nm) : 487
Fuerza lateral (N): -2.04e-005
Fuerza frontal (N): 171

IM-2001-II-11
37

Se observa en la respuesta del programa, que a la velocidad mnima del
autogiro el empuje resulta ser de 3500 N. Este fuerza puede levantar 356.8 kg de
peso, el cual es muy aproximado (4.93%) al peso de la aeronave. Esto lleva a
concluir que el programa entrega respuestas suficientemente cercanas a la
realidad, donde el error se puede deber a algunos tipos de aproximaciones como
el coeficiente de arrastre (C
d
) y el de sustentacin (C
l
), los cuales no son
entregados por el constructor y por lo tanto se tiene que usar aproximaciones.
Tambin hay que tener en cuenta que se ha obviado el efecto de flapping.

4.2. PROGRAMA TIPO RESPUESTA PARA VARIAS VELOCIDADES

El listado completo de este programa se puede encontrar en el Anexo B de este
trabajo. El principal objetivo de este programa es el de mostrar todo el
comportamiento del autogiro a diferentes velocidades y luego graficarlos. Estas
grficas pueden llegar a servir como un tipo de mapa para lograr acercarse a
valores importantes para un diseo, como lo es su velocidad mnima. Tambin
puede servir para comprobar un diseo, es decir, por ejemplo si el peso de la
aeronave podr ser levantado a la velocidad mnima a la cual se hizo el diseo.

4.2.1. Validacin del programa

IM-2001-II-11
38
Para validar este programa se tomar como aeronave para analizar el mismo
Barnett J-4B, usado en la validacin del programa anterior. De esta forma todas su
caractersticas son las mismas listadas anteriormente.








Figura 4.2 Velocidad del autogiro contra velocidad del rotor

En la figura 4.2 se observa que la relacin que existe entre la velocidad del
autogiro y es lineal. Esto es debido a la suposicin de mantener un constante
para cualquier velocidad. Debido a esto se introduce un pequeo error, ya que
esto no es completamente cierto, o mejor an no se sabe si es cierto, puesto que
no se tiene ningn dato que suministre el fabricante que ayude a obtener la
relacin de velocidades. Sin embargo, como se dijo en el captulo anterior, la
relacin podra ser de forma potencial. Si esto fuera cierto, los valores no variaran
mucho con respecto al valor real y sobre todo para velocidades altas, donde la
forma potencial es muy parecida a una recta.
0 10 20 30 40 50 60
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Velocidad del autogiro vs Omega
O
m
e
g
a

(
R
P
M
)
Velocidad (m/s)
IM-2001-II-11
39
En todo caso, esta grfica cumple con parmetros reales del autogiro, como lo
es el comportamiento a la velocidad de crucero, por esto la figura 4.2 puede ser
una buena primera aproximacin.
Otras grficas que entrega el programa son:








Figura 4.3 Velocidad del rotor contra el Empuje










Figura 4.4 Velocidad del autogiro contra el Empuje

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
x 10
4
Omega vs Empuje
Omega (RPM)
E
m
p
u
j
e

(
N
)
0 10 20 30 40 50 60
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
x 10
4
Velocidad Autogiro vs Empuje
Velocidad (m/s)
E
m
p
u
j
e

(
N
)
IM-2001-II-11
40
En las figuras 4.3 y 4.4 se puede hallar la relacin que existe entre las
velocidades del rotor, y del autogiro contra el empuje. En ellas se puede observar
el comportamiento del Barnett J-4B desde la velocidad 0 m/s, hasta su mxima
51.4 m/s. Estas grficas son de gran ayuda para una aproximacin en cuanto a la
capacidad de carga del rotor de este autogiro, es decir, si se quiere redisear, por
ejemplo aumentar su capacidad de carga, se podra encontrar cual debe ser la
velocidad para poder despegar con ella, tambin si quiere cambiar el motor (a un
motor de menor potencia) el cual cambiara la velocidad mnima, de crucero y
mxima y, tambin se continua con el mismo rotor se sabr cual es la capacidad
de carga. Sin embargo, en la parte de carga es de mayor comodidad usar la
grfica de la velocidad contra el peso que puede levantar, la cual es entregada
tambin por el programa de simulacin.
Esta sera,








Figura 4.5 Velocidad del autogiro contra la Capacidad de carga

0 10 20 30 40 50 60
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Velocidad Autogiro vs Peso
Velocidad (m/s)
P
e
s
o

(
K
g
)
15.56
IM-2001-II-11
41
En la figura 4.5 se puede observar el grado de aproximacin que posee este
programa. En esta se muestra la velocidad mnima de vuelo, la cual coincide
aproximadamente con el peso del autogiro. De acuerdo a esto, la figura puede
entregar gran cantidad de informacin cuando se quiere trabajar con el peso de la
aeronave, su capacidad de carga, su peso en vaco, entre otros.

4.3. CONCLUSIONES

De acuerdo con lo visto en las validaciones de ambos programas, estos son
aptos para realizar aproximaciones o simplemente tener una idea del
funcionamiento de cualquier autogiro.
De todas formas, el programa esta limitado por la cantidad de informacin que
se posea, es decir, muchos fabricantes de autogiros comerciales no entregan la
informacin que requiere el programa para realizar clculos ms precisos. Cuando
estos no se tiene, al programa se le pueden hacer modificaciones, estimando
algunos datos y as sintonizando ste con alguna informacin conocida. En cuanto
a los aeromodelos, casi siempre se especifica todo, cual es su perfil alar, peso,
geometra del rotor, entre otros y si no se poseen datos importantes como el , se
pueden encontrar experimentalmente gracias a los tamaos que se manejan. Este
procedimiento se mostrar ms adelante.

Mientras existe este mtodo terico para hallar las variables importantes en un
autogiro, hay otro, el cual se describir en el siguiente captulo, que permite hallar
las velocidades de operacin partiendo del conocimiento del motor. Ser muy
IM-2001-II-11
42
interesante intercalar el uso de estos dos mtodos para s poder describir
completamente el comportamiento de los autogiros.






















IM-2001-II-11
43




5. MTODO HAMILTON ESTANDAR

El propsito de este mtodo es el de encontrar el comportamiento ptimo de un
autogiro con determinada carga de disco, carga de potencia, relacin de solidez,
perfil alar, entre otros. Para evaluar el comportamiento del autogiro se usarn las
curvas de potencia disponible y potencia requerida donde la velocidad mnima y
mxima, la velocidad para mayor alcance y la velocidad para mejor rendimiento
podrn ser encontradas. El desarrollo del mtodo Hamilton Estndar esta basado
en el reporte de Hollmann, escrito en su libro Modern Gyroplane Design [2]. Los
clculos y curvas estn basados en el sistema de unidades ingls.

5.1. VARIABLES

Las variables usadas en el desarrollo de este mtodo con sus correspondientes
unidades son las siguientes:

BN : nmero de aspas del rotor.
c : cuerda del aspa del rotor, ft.
C
D
: coeficiente de arrastre parsito.
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44
C
L
: coeficiente de sustentacin del rotor.
d : dimetro de la hlice de propulsin, ft.
D : arrastre, lb.
DL : carga de disco; es el peso de la aeronave sobre el rea del disco
del rotor, lb/ft
2
.
HP : potencia de la mquina, hp.
L : sustentacin del rotor, lb.
N : velocidad de la hlice de propulsin, r.p.m.
PL : carga de potencia; es el peso de la aeronave sobre la potencia de la
mquina, lb/hp.
P
av
: potencia disponible para el empuje, hp.
P
req
: potencia requerida, hp.
R : radio del disco del rotor, ft.
ROC : rata de ascenso, ft/min.
S : rea frontal proyectada del fuselaje, ft
2
.
T : empuje de la hlice de propulsin, lb.
TAFC : empuje disponible para el ascenso, lb.
WT : peso de la aeronave, lb.
v : velocidad de vuelo, ft/s.
V : velocidad de vuelo, mph.
ngulo que forma la lnea de cero sustentacin del perfil con el
plano de rotacin.
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45
Relacin de la velocidad de la punta del rotor; es la velocidad en la
punta sobre la velocidad de traslacin del autogiro.
: relacin de solidez; es el rea del aspa sobre el rea del disco del
rotor.
: velocidad del rotor, rad/s.

5.2. DESARROLLO

Para la realizacin de este mtodo se asume que la hlice del motor tiene dos
aspas, la cual tiene una relacin de espesor de 0.10, un perfil Clark Y, una
velocidad en la punta en el rango de 800 a 925 ft/s, una relacin entre el cuerpo
del fuselaje y el dimetro de la hlice de 0.65, y un ngulo de inclinacin al 75%
del radio, de menos de 14.
El primer paso en este mtodo es el de calcular la potencia disponible, para
esto se comienza por calcular el coeficiente de la hlice de propulsin, el cual esta
dado por:

C
HP
N d
p'
.

3325 10
10
3 5
0

Donde
0
, es la relacin de densidad del aire, es decir a nivel del mar es 1.0 y
a la altura de Bogot (2550 msnm) es 0.75.
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46
Ahora con este coeficiente se puede entrar a la grfica 5.1, donde se encontrar
el coeficiente de empuje esttico, (C
T
/C
P
)
900
.

Figura 5.1 Variacin de (C
T
/C
p
)
900
con respecto a C
p
para una hlice de dos aspas.

Ya con el coeficiente de empuje esttico se debe encontrar el empuje esttico
mediante la siguiente expresin:

T
C
C
HP
N d
s
T
P

_
,

900
33000 0 9 .


El empuje en vuelo como funcin de la velocidad de vuelo se debe encontrar
usando la siguiente ecuacin:

J
C
V
N d
HP P

1237
10
3
0
7
.

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47

Ya teniendo el empuje en vuelo se deber usar la figura 5.2 para obtener la
relacin entre el empuje en vuelo y el empuje esttico, T/T
s
.
Figura 5.2 Variacin del radio de empuje con la velocidad de vuelo

Teniendo ya la relacin se debe multiplicar por el empuje esttico y as obtener
el empuje a la velocidad dada, T. Luego, ste se debe reemplazar en la siguiente
ecuacin para s poder obtener la potencia disponible.

P
T v
av

550


De esta forma utilizando el mtodo descrito por Gessow y Myers [2][7], el
comportamiento del rotor puede ser determinado.
As, por definicin, el coeficiente de sustentacin de un rotor esta dado por:

IM-2001-II-11
48
C
WT
v R
L

1
2
2 2



Donde es la densidad del aire que en este caso a nivel del mar es de
0.002377 slugs/ft
3
(1.225 kg/m
3
) y en Bogot es de 0.001858 slugs/ft
3
(0.958
kg/m
3
).
Para hallar la relacin C
L
/ o en otras palabras, el coeficiente de sustentacin
de cada aspa, se utiliza la siguiente ecuacin:

BN c
R


Ahora con C
L
/y la figura 5.3, se puede hallar la relacin de arrastre sobre la
sustentacin del perfil, denominado como (D/L)
o
y la relacin de velocidades , las
cuales estn representadas como 1/ en la grfica
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49
Figura 5.3 Relacin D/L para los perfiles del rotor.

De esta forma ahora se puede estimar la velocidad del rotor con una inclinacin
menor a 10 mediante la siguiente ecuacin:

v
R

De acuerdo con Gessow y Myers [2][7] la relacin de arrastre sobre
sustentacin inducida por el rotor, (D/L)
i
, esta dada por:

D
L
C
i
L

_
,

4


IM-2001-II-11
50
De esta forma se podr hallar el D/L total para el rotor. Esto se hace sumando
los coeficientes (D/L)
o
y (D/L)
i
, resultando la siguiente expresin:

D
L
D
L
D
L
r o i

_
,

_
,
+

_
,


Ya teniendo la relacin D/L para el rotor, el arrastre producido por este puede
ser calculado mediante la siguiente ecuacin:

D
D
L
WT r r

_
,


Para poder hallar el arrastre total de la aeronave es necesario hallar adems del
arrastre del rotor, el arrastre del fuselaje. Este arrastre es generalmente difcil de
hallar y por esto generalmente se usan datos obtenidos en el tnel de viento. Ms
adelante, en este trabajo se mostrar como se hace esto en el caso de un
aeromodelo.
Si se tiene el coeficiente de arrastre del fuselaje, C
D
y el rea frontal
proyectada, S, el arrastre total del fuselaje se puede hallar con la siguiente
frmula.

D v S C P D
1
2
2


IM-2001-II-11
51
Y de esta forma el arrastre total de la aeronave es:

D D D r p +

Con el arrastre total de la aeronave se podr hallar luego cuanta potencia se
necesita para vencer todo este arrastre. A este valor se le conoce como potencia
requerida, P
req
y se obtiene mediante la siguiente ecuacin:

Pr eq
D v

550


Lo nico que falta por saber es la rata de ascenso, ROC, que puede llegar a
tener la aeronave. Para esto se necesita hallar el empuje disponible para el
ascenso, TAFC, el cual esta definido por:

TAFC T D

Y luego reemplazando en la siguiente ecuacin,

ROC
TAFC V
WT

60


se obtiene la velocidad a la cual puede ascender la aeronave.

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52
5.3. VALIDACIN

Con las ecuaciones obtenidas en el desarrollo, lo ms prctico es realizar
grficas de potencia contra la velocidad de avance, en donde se podrn hallar las
variables que se desean buscar, grficamente. Para esto se realizar un anlisis
sobre la misma aeronave utilizada en el captulo anterior y de esta forma se
podrn comparar los resultados obtenidos con este mtodo y con el mtodo
terico. La aeronave usada para este anlisis es el Barnett J-4B y algunos datos
extras usados en este son:

- Potencia : 100 HP
- Empuje esttico (T
s
) : 386 lb
- S x C
D
: 6.8 ft
2


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53
Con estos datos y la tabla del Anexo C se resolvieron las ecuaciones dando
como resultado la siguiente grfica:
Figura 5.4 Curvas de potencia para el Barnett J-4B

En la figura 5.4 se observa la relacin que existe entre la potencia requerida y la
potencia disponible a diferentes velocidades de vuelo. Con esta grfica se
obtienen cuatro puntos (A, B, C y D) de gran importancia para el diseo de
autogiros.
El punto A es donde se va a hallar la velocidad mnima de vuelo, es decir, es la
mnima velocidad en la cual la potencia requerida y la potencia disponible son
iguales. El valor de este punto es aproximadamente 13.5 m/s (30.2 mph) el cual
corresponde al valor entregado por el fabricante con un error del 0.6%. La
0.0000
10.0000
20.0000
30.0000
40.0000
50.0000
60.0000
70.0000
80.0000
90.0000
100.0000
0 10 20 30 40 50
Velocidad (m/s)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
H
P
)
Pav (HP) Preq (HP)
A B C D
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54
magnitud del error da una idea de que tan acertado puede ser este mtodo y, de la
gran ayuda que puede llegar a ser para un diseador el saber con esta precisin a
que velocidad se lograr levantar el autogiro.
El punto B corresponde a la velocidad para mejor rendimiento. Esta se halla en
la velocidad correspondiente a la mnima potencia requerida, resultando ser igual
a 17.8 m/s (39.8 mph). Este punto es de gran importancia cuando se desea
disear un autogiro que se desplace con el mejor rendimiento posible, es decir que
avance a la velocidad ms alta posible con la mnima potencia.
El punto C es el que corresponde a la velocidad para un mayor alcance. La
forma de hallar esta velocidad es trazando una lnea a partir del origen, el punto
donde esta lnea sea tangente a la curva de la potencia requerida corresponder a
dicha velocidad. Para el Barnett J-4B, la velocidad para mayor alcance es igual a
27.5 m/s (61.5 mph). Disear de acuerdo a esta velocidad significa que se desea
obtener el consumo ms econmico posible de combustible. Este tipo de diseo
podra ser perfectamente usado en autogiros para patrullar, donde se requiere
estar el mayor tiempo posible en el aire.
El punto D es la velocidad mxima a la cual puede volar la aeronave. Este
punto coincide con la mayor velocidad en donde las potencias, requerida y
disponible, son iguales. Para este caso el punto corresponde a 46.8 m/s (104.7
mph). De acuerdo con este resultado hay un error del 16.2% con el dato entregado
por el fabricante. La magnitud del error puede ser significativa si el autogiro se
esta diseando para estar en condiciones al lmite, mientras que para un
aeromodelo o un autogiro comercial, este valor no ser de tan alta importancia.
IM-2001-II-11
55
Por esto se puede llegar a decir que este error se puede soportar en un diseo de
este tipo.
Para hallar la rata de ascenso a la velocidad para mayor alcance se tiene,

TAFC T D lb 310 6 192 8 117 8 . . .
ROC
TAFC v
WT
ft
min

60 60 117 8 98 45
750
927 8
. .
.

Lo que significa que el autogiro a la velocidad de mayor alcance ascender
927.8 ft (282.8 m) cada minuto.
Los resultados entregados por el mtodo Hamilton Estndar se pueden
relacionar con los entregados por los programas computacionales y as lograr una
gran aproximacin a la descripcin del vuelo de un autogiro. Ya que el mtodo
Hamilton Estndar entrega las velocidades de avance, y la variable de entrada de
los programas computacionales es esta misma velocidad, se puede lograr una
gran interaccin entre estos. De esta forma se lograr saber si a la velocidad
mnima, de mayor alcance, de mejor rendimiento o mxima, el autogiro lograr
levantarse; o se podr saber cuanto peso puede levantar y si se necesita cambiar
alguna variable del autogiro.
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56




6. CONSTRUCCIN DEL AEROMODELO

6.1. CARACTERSTICAS DEL AEROMODELO

La seleccin del aeromodelo que se desea construir se bas principalmente es
un modelo que gozara de sencillez, la que sera de gran ayuda en el momento de
entender su funcionamiento y realizar anlisis sobre ste. De esta forma el
aeromodelo que cumpli estas caractersticas es llamado DC Gyro y fue diseado
por el reconocido diseador de aeromodelos, el espaol Emilio Cabezas [9]. Los
planos de este modelo pueden ser encontrados en la pgina web de la revista de
aeromodelismo RC Magazine [8].
Figura 6.1 DC Gyro en vuelo.

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57
Algunas caractersticas bsicas entregadas por el diseador son:

- Tipo de aeronave : Autogiro R/C de control directo.
- Tipo de rotor : tres aspas articuladas.
- Dimetro del rotor : 45 in (1.14 m).
- rea disco del rotor : 1.589 in
2
(10.25 cm
2
).
- Cuerda del aspa : 2 in (50.8 mm).
- Perfil de aspa : Clark Y (aproximadamente).
- Envergadura del estabilizador : 18.9 in (0.48 m).
- Tamao del motor : 0.25 in
3
(4.1 cm
3
).
- Hlice propulsora : 9 x 4/rev. (228.6 mm x 101.6 mm/rev)
- Tren de aterrizaje : Barra de torsin convencional.
- Radio control requerido : 3 canales.
- Peso (seco) : 50 oz. (1.42 Kg).
- Carga de disco : 4.5 oz/ft
2
(1.37 kg/m
2
).

6.2. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIN

El listado de los materiales y precios se puede encontrar en el Anexo G. Todos
estos materiales se pueden conseguir fcilmente en Colombia en cualquier
almacn de aeromodelismo.
El costo de este aeromodelo, solo en la parte de materiales es
aproximadamente US$230.

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58
6.3. CONSTRUCCIN DEL DC Gyro

6.3.1. Fuselaje y las superficies de la cola
El fuselaje de este aeromodelo es de tipo caja, el mismo usado en los
aeromodelos de aviones para entrenamiento. Para comenzar la construccin de
ste, primero se cortan los bordes del fuselaje de una lmina de balso de 3/16.
Luego se fijan por medio de alfileres de pequeo calibre sobre el plano, para as
poder llegar a la curvatura caracterstica del fuselaje. Al fijar los bordes al plano, se
pueden pegar los refuerzos hechos de largueros de balso triangular de 3/8. Luego
se pegan las lminas de 1/8 de balso que conforman la base y la tapa del
fuselaje. En la parte delantera de fuselaje se deben colocar refuerzos en las
paredes laterales, esto se hace con lminas de plywood de 1/16 de espesor.
Como base para montar el soporte del motor se debe colocar una lmina de
3/16de plywood, la cual servir como pared anti-fuego entre el motor y el tanque
de gasolina.
El tren de aterrizaje consiste en dos music wire de 5/32 de dimetro. Estos dos
alambres van aferrados a la parte baja del fuselaje, la cual consta de dos lminas
de plywood, una de 5/32, otra de 3/32 y dos bloques de madera.






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59
Figura 6.2 Partes del fuselaje

Los estabilizadores y la aleta vertical estn hechos con lmina de balso de
3/16. Las puntas del estabilizador estn pegadas a 45 con sus bordes de ataque
redondeados.
Para combatir el torque producido por el motor se han puesto ngulos de
incidencia distintos en ambos alerones, en el alern izquierdo se a puesto 2 de
incidencia positiva y en el derecho 2 de incidencia negativa. Tambin, para
combatir este torque, se le puede dar a soporte del motor una desviacin de 2
3 hacia la derecha.




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60
Figura 6.3 Estabilizador y aleta vertical

6.3.2. Centro del rotor

El centro del rotor esta hecho con un sndwich de dos placas completamente
iguales de plywood con 1/16 de espesor, y un centro de plywood de 3/32. Esta
estructura mantiene la posicin de las aspas a 120 cada una.
Los ejes de las bisagras estn construidos con music wire de 3/32 de dimetro
y unos bujes de latn de 3/32 de dimetro interno. En el centro se ubica un
rodamiento con dimetro interno de1/8.
Los topes para las aspas estn hechos para prevenir que stas golpeen el
fuselaje y tambin para evitar que aumente mucho el ngulo de conicidad cuando
el aeromodelo este volando a bajas velocidades. El tope de la parte de abajo limita
el movimiento del aspa hasta 1, el tope de la parte de arriba limita la bisagra
hasta +10. Es importante que los topes limiten lo mismo en cada una de las tres
IM-2001-II-11
61
aspas para que el flapeo en vuelo, sea lo ms uniforme posible. En todo caso
cuando el rotor se encuentra a la velocidad de vuelo los topes nunca tocarn
debido a los efectos inerciales.
Adems del tornillo necesario para fijar cada aspa a su soporte, es necesario
colocar un pn de madera de un dimetro pequeo delante de cada tornillo para
as poder asegurar que el aspa, a velocidades de rotacin altas se mantenga a
120 de las otras, previniendo que se mueva debido al torque que se genera en el
tornillo a causa del atraso de las aspas con respecto a la rotacin.

Figura 6.4 Centro del rotor






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62
6.3.3. Cabeza de control del rotor
Figura 6.5 Cabeza de control del rotor

La cabeza de control del rotor permite controlar la pendiente y la direccin
(pitch y roll) del aeromodelo. Su construccin es fcil, sin embargo esta requiere
de mucho cuidado y precisin.
La parte de arriba de la cabeza, la cual sostiene el eje A (ver figura 6.5) consiste
en un sndwich de dos placas de plywood de un 1/16 de espesor y en el medio
una placa de plywood de 3/16. Esta parte gira alrededor del eje B, el cual permite
la inclinacin de lado a lado y permite el control de direccin.
La parte baja de la cabeza sostiene los dos ejes que conforman el eje B. Esta
es atravesada en forma perpendicular al eje B por el eje C, el cual permite la
inclinacin de adelante hacia atrs. Este ltimo descansa sobre dos soportes
fabricados con plywood de 3/32. Los ejes A, B y C estn hechos de music wire de
1/8.
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63
Ambos servos de control estn conectados a la cabeza mediante ball links, los
cuales deben estar en perfecta alineacin para evitar esfuerzos en direcciones
diferentes.
El eje del rotor (eje A) debe estar inclinado hacia atrs 6 y, 2 3 hacia la
izquierda en su posicin neutral. La inclinacin lateral es debido a las razones
aerodinmicas explicadas en los captulos anteriores.

6.3.4. Mstil

El mstil esta bsicamente construido con balso de 3/8 de espesor. La parte
que completa la tapa de fuselaje esta pegada al mstil y tiene un refuerzo de fibra
de vidrio en la parte de abajo. Tambin debe tener dos huecos que permitan salir
las barras de control. Todo esto se debe sujetar al fuselaje por medio de bandas
elsticas. Su base se ubica dentro del fuselaje y da soporte a los servos de
control.
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64
Figura 6.6 Mstil

6.3.5. Aspas

Las aspas se construyeron con tres lminas de balso de dimensiones: 530.2 x
50.8 x 6.35 mm. Se debe tener especial cuidado al seleccionarlas, ya que deben
tener un peso parecido para evitar futuros desbalanceos.
Se debe lograr un perfil de aspa parecido a un Clark Y. Para esto, la
construccin se debe realizar a mano, primero desbastando con una cuchilla y
luego puliendo con lijas 60 y 400; esta ltima para dar un mejor acabado. Para
aproximarse al perfil es aconsejable crear una plantilla para poder asegurar que a
todo lo largo del aspa existen las mismas dimensiones.
Despus de terminadas, se debe poner un peso entre 5 y 7 gramos en las
puntas para aumentar la eficiencia de las aspas y la estabilidad del aeromodelo.
Este aumento de eficiencia es gracias a que el ngulo de conicidad de las aspas
IM-2001-II-11
65
disminuye y por ende el rotor puede comenzar a girar con velocidades de viento
ms bajas.
Se debe tener en cuenta al crear los agujeros para los tornillos de sujecin en
cada aspa, que el sentido de rotacin es en contra de las manecillas del reloj.
Figura 6.7 Aspas

6.3.6. Anotaciones sobre el rotor

Como se dijo en captulos anteriores, para que haya una verdadera
autorrotacin, el ngulo de incidencia de las aspas debe ser mayor o igual a cero.
En los aos treinta, algunos autogiros a gran escala tenan un ngulo que oscilaba
alrededor de los 2.5, el problema de ste, es que dificultaba el arranque del rotor.
En los aeromodelos no debe existir esta situacin, ya que sera muy difcil de crear
una velocidad en el rotor para poder despegar.
Por esto, algunos aeromodelos poseen un ngulo de incidencia un poco menor
a los cero grados, ya que de esta forma es ms fcil arrancar el rotor. El problema
es que s este ngulo es demasiado negativo el rotor operar como un molino de
viento y no como un rotor de autorrotacin. Cuando un rotor opera en forma de
IM-2001-II-11
66
molino de viento produce empuje a costa de un gran arrastre lo que requerira una
potencia del motor ms alta.
De acuerdo con esto, Cabezas [9] sugiere que las aspas del modelo sean
puestas a 0 medidos con respecto a la parte plana del perfil. De esta forma se
obtendr un ngulo positivo de incidencia de 1 con respecto a la cuerda del aspa.
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67




7. PRUEBAS EXPERIMENTALES DEL AEROMODELO

7.1. MEDICIN DE EMPUJE GENERADO POR EL ROTOR DEL
AEROMODELO

El objetivo principal de realizar las mediciones sobre el rotor del DC Gyro es el
de poder determinar que tan bien esta el diseo del aeromodelo en este caso el
rotor, es decir, con las caractersticas descritas por el diseador, como por
ejemplo, el tamao del motor, el tamao de la hlice propulsora y ms importante
an, la geometra del rotor, determinar si el aeromodelo podr volar.
Para poder validar estos parmetros de diseo se deben tener equipos y
montajes capaces de reproducir exactamente el comportamiento en vuelo del
aeromodelo. Ya que esto resulta casi imposible an en los mejores laboratorios
del mundo, se opt por realizar un montaje sencillo el cual describa de manera
aproximada pero a la ves acertada el comportamiento del rotor del aeromodelo.
Ya que en los tneles de viento disponibles no se pueden reproducir las
velocidades que generan el vuelo del aeromodelo real, el comportamiento a estas
velocidades se reproducir con ayuda del programa computacional. Para lograr
esto se debe sintonizar el programa mediante los datos de empuje obtenidos a
IM-2001-II-11
68
las velocidades que entrega el tnel de viento para que as se tenga la certeza que
se este simulando el rango deseado, es decir en el rango de los aeromodelos

7.1.1. Montaje

En este experimento se ha utilizado un pequeo tnel de viento el cual en la
salida tiene un dimetro de 50 cm.
Figura 7.1 Tnel de viento

Ya que el dimetro de la salida de aire es mucho ms pequeo que el dimetro
total del rotor (aprox. 114 cm) esto causara el aumento de las perdidas
aerodinmicas (fuerzas resistivas) explicadas en captulos anteriores, creando as
un rotor con una eficiencia mucho menor a la originalmente diseada y construida.
Por esto se ha reducido el tamao del rotor tomando en cuenta que este se va a
colocar a 70 cm de la salida del aire donde el dimetro del flujo es de
aproximadamente 80 cm. El nuevo dimetro del rotor es de un 26% menos, el cual
esta alrededor de 84 cm. Este nuevo tamao de rotor se logra acercar un poco
ms a las condiciones reales de vuelo.
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69
Figura 7.2 Montaje inicial

Con este primer montaje, el cual se puede observar en la figura 7.2, no se
puede medir el empuje pero si se puede observar inicialmente como es el
comportamiento del rotor a diferentes ngulos de inclinacin, a diferentes
velocidades de viento, entre otros. De acuerdo con los resultados obtenidos en
este primer montaje en cuanto al comportamiento del rotor, se fijaron los
parmetros para realizar el montaje definitivo; el cual s logra medir la
sustentacin.
El resultado ms importante es el aumento de velocidad al aumentar el ngulo
de inclinacin del rotor. Cuando el rotor est inclinado a 0 el rotor no se mueve
mientras que a 20 (valor ms alto al que se puede inclinar la estructura de
control) la velocidad es ms alta. Gracias a esto y de acuerdo con la sensibilidad
de los dispositivos de medicin como el estroboscopio, utilizado para medir la
velocidad angular del rotor, y el dinammetro, utilizado para medir el empuje
generado se seleccion una inclinacin del rotor fija a los 20, ya que all los
valores de las variables sern ms altos y permitir una correcta utilizacin de los
instrumentos sin generar grandes errores en la medicin.
IM-2001-II-11
70
Todo esto permiti realizar el montaje visto en la siguiente figura:
Figura 7.3 Montaje final

7.1.2. Resultados

Los datos obtenidos con este montaje son:
Tabla 7.1 Resultados

La tabla de informe completa se podr encontrar en el Anexo D, all se tratan
todas la variables incluyendo las del motor del tnel de viento.
Velocidad Viento (m/s) Velocidad Rotor (RPM) Velocidad Punta (m/s) Empuje Experimental (N) Empuje Exp. Total (N)
0.00 0 0.00 *** 0.00 0.00
2.02 0 0.00 *** 0.00 0.00
2.85 0 0.00 *** 0.00 0.00
4.51 121 5.39 0.84 0.00 0.00
5.34 150 6.68 0.80 0.40 1.41
6.38 330 14.69 0.43 1.15 2.16
7.27 343 15.27 0.48 1.65 2.66
7.55 354 15.76 0.48 1.90 2.91
6.99 339 15.09 0.46 1.55 2.56
6.05 321 14.29 0.42 1.35 2.36
4.03 272 12.11 0.33 0.85 1.86
2.02 238 10.59 0.19 0.70 1.71
Regresin RPM = 187.9 * (m/s)^0.3013
Correlacin 0.98
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71
Para lograr medir la velocidad del viento con una precisin razonable se opt
por utilizar un transductor de presin. La curva de calibracin de ste se podr
encontrar en el Anexo E.
Por otro lado, si se observa la Tabla 7.1, all se podr encontrar la relacin entre
la velocidad del viento y la velocidad del rotor, para mayor comodidad se volver a
citar:

3013 . 0
9 . 187 autogiro v

Esta ecuacin muestra que el comportamiento del rotor, la cual cumple con la
forma que se habia descrito antes. El coeficiente de correlacin de esta regresin
es de 0.98, demostrando as que esta ecuacin describe de forma acertada el
movimiento del rotor. Adems de esto se podr introducir en el programa
computacional sin aumentar demasiado el error.
Entonces si se grafican estos resultados experimentales y los tericos que
entrega el programa resultar la siguiente grfica:







IM-2001-II-11
72









Figura 7.4 Resultados experimentales y tericos

En la figura 7.4 se puede observar que los datos experimentales (puntos:
experimento realizado con velocidad de viento creciente partiendo de velocidad
del rotor igual a cero. Cruces: experimento realizado con velocidad de viento
decreciente partiendo de la mxima velocidad del rotor) y los datos tericos (lnea
continua) tiene un comportamiento similar teniendo en la parte ms estable
(velocidades altas) errores entre 4% y 38%. Tambin se puede ver que existe un
comportamiento de histresis debido a la friccin presente en el montaje.
Gracias a estos resultados y como se demuestra en la grfica, el programa
computacional despus de una sintonizacin adecuada y de un cambio en el
valor del tamao del rotor del aeromodelo original, podr simular el
comportamiento del rotor a velocidades de operacin reales.


0 1 2 3 4 5 6 7 8
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
Velocidad Autogiro vs Empuje
Velocidad (m/s)
E
m
p
u
j
e

(
N
)
IM-2001-II-11
73
7.2. MEDICIN DE ARRASTRE DEL AEROMODELO

El objetivo principal de medir el arrastre del aeromodelo completo es el de
poder hallar su coeficiente de arrastre, til para la obtencin de variables de vuelo
por medio del mtodo Hamilton Estndar. Para este caso lo que se va a hallar es
el producto del rea proyectada por el coeficiente de arrastre, S x C
D
.

7.2.1. Montaje

En este experimento se ha utilizado un tnel de viento de mayor tamao que el
utilizado en el experimento anterior para poder as someter el aeromodelo
completo a la fuerza ejercida por el viento. El nico problema es que este tnel no
tiene velocidades altas, ste nicamente produce velocidades de viento hasta de
6 m/s siendo ms bajas que las producidas por el tnel pequeo.
Figura 7.5 Tnel de viento de mayor tamao

IM-2001-II-11
74
El montaje para este experimento es el mostrado por la siguiente figura:
Figura 7.6 Montaje final para medir el arrastre
Figura 7.7 Diagrama esquemtico del montaje

Como se muestra en la figura 7.6 y 7.7 el montaje consiste en un dinammetro
colocado horizontalmente el cual se encarga de medir la fuerza de arrastre que
produce el aeromodelo a diferentes velocidades de viento. Es un poco difcil saber
IM-2001-II-11
75
con precisin cual es esta fuerza, ya que el montaje presenta algo de friccin en el
tren trasero y en los dos delanteros, de todos modos este experimento sirve para
tener una idea de cual es la magnitud del factor S x C
D
.

7.2.2. Resultados

En este caso es del orden de 83.61 x 10
-3
m
2
(0.9 ft
2
).
Este montaje tambin fue til para la consecucin de la relacin que existe
entre la velocidad del autogiro y la velocidad del rotor. Segn los resultados, los
cuales se puede observar en el Anexo F, la relacin existente es la siguiente:

155 . 1
1 . 32 autogiro v

El factor de correlacin de esta regresin es igual a 1. Esto demuestra que esta
ecuacin describe correctamente la relacin de velocidades existente en el
aeromodelo a escala normal. Este es de gran ayuda, ya que se puede introducir
en el programa computacional el cual producir respuestas muy cercanas a la
realidad.
En los siguientes captulos se mostrar como con ayuda de estos resultados y
la teora antes vista, se pueden obtener las caractersticas de vuelo de este
autogiro las cuales no fueron entregadas por el diseador.


IM-2001-II-11
76




8. COMPORTAMIENTO Y OBTENCIN DE LAS CARACTERSTICAS DE
VUELO DEL DC GYRO

8.1. COMPORTAMIENTO EN VUELO

Aprovechando el montaje para medir el arrastre, se realiz una filmacin para
poder observar detenidamente cmo es el comportamiento del DC Gyro en vuelo.
Segn esta filmacin hecha desde varios ngulos, el aeromodelo se comporta de
una manera estable, es decir el rotor no produce vibraciones apreciables en el
fuselaje que puedan contribuir al deterioro de este. A su vez, esta falta de
vibraciones es altamente favorable para el vuelo, ya que con estas habra mucha
dificultad en el control del autogiro.
Se observa tambin, que para comenzar la rotacin de las aspas es necesario
darles una pequea ayuda, lo que concuerda con lo dicho por el diseador. Con
esta ayuda el rotor fcilmente comienza a girar, lo cual es muy positivo para poder
despegar. Entre ms alta sea la inclinacin del rotor, es ms fcil que este
comience a rotar favoreciendo al despegue.
Ya con una velocidad adquirida, el rotor se comporta como lo indican las teoras
sobre los autogiros, es decir, se alcanza a observar como el flapeo funciona,
IM-2001-II-11
77
ayudando as a la estabilidad de la aeronave. Esta estabilidad se demostr, ya que
en ningn momento el aeromodelo trat de voltearse sobre si mismo.
Segn el video, el cual podr verse en el disco compacto anexo, los ngulos de
flapeo son positivos (hacia arriba) en la parte en que las aspas estn avanzando, y
son negativos en donde las aspas estn retrocediendo.

Figura 8.1 Comportamiento de las aspas del DC Gyro

En la figura 8.1 se puede observar un esquema del funcionamiento del rotor
visto en la pelcula. Ms o menos en las zonas superior e inferior las aspas tienden
a cambiar su ngulo, en la parte superior cambian de positivo a negativo y en la
parte inferior pasan de negativo a positivo (las aspas giran en contra de las
manecillas del reloj). Este comportamiento no es totalmente cierto cuando el rotor
esta acelerando, partiendo de una velocidad igual a cero. Cuando el aspa no tiene
la suficiente velocidad, el viento que viene de frente hace que en la zona de
cambio de ngulo superior, el aspa suba sin control. Esto es causado gracias a
IM-2001-II-11
78
que a baja velocidad el aspa no ha producido la suficiente fuerza que la haga
mantener en el sitio que debera; casi paralela al plano del rotor.

8.2. SIMULACIONES PARA LA OBTENCIN DE LAS CARACTERSTICAS
DE VUELO

Para obtener las caractersticas de vuelo del DC Gyro se utilizan los dos
mtodos descritos en captulos anteriores: el programa computacional y el mtodo
Hamilton Estndar.

8.2.1. Programa computacional

De acuerdo con la sintonizacin del programa con los resultados obtenidos en
los experimentos descritos en el captulo 7 se obtuvieron los siguientes resultados:







Figura 8.2 Velocidad del rotor contra velocidad del autogiro


2 4 6 8 10 12 14 16
100
200
300
400
500
600
700
800
Omega vs Velocidad del Autogiro
Velocidad (m/s)
O
m
e
g
a

(
R
P
M
)
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79







Figura 8.3 Capacidad de carga del autogiro contra la velocidad de ste.

En la figura 8.2 se puede observar la grfica de la ecuacin que relaciona las
velocidades del DC Gyro. En la figura 8.3 se observa cual es el peso que puede
cargar el rotor de acuerdo a diferentes velocidades.
Entonces, mirando esta ltima grfica y teniendo presente el peso del DC Gyro,
el cual es aproximadamente 1.4 kg., se puede encontrar que para poder levantar
este peso se necesitara una velocidad alrededor de los 7 m/s (25.2 kph),
velocidad a la que puede llegar fcilmente gracias al empuje del motor para el cual
esta diseado. Del mismo modo, a 7 m/s el rotor estar girando a ms o menos
300 rpm, velocidad angular que es fcilmente alcanzada en las pruebas realizadas
al rotor en el tnel de viento pequeo.
Observando estos resultados se puede ver que la utilidad de este programa
computacional se basa en hallar solamente la mnima velocidad para que el
autogiro pueda despegar. Esta es una caracterstica muy importante ya que si se
desea disear un aeromodelo que puede despegar con la ayuda de la mano y una
pequea carrera, se debe que tener en cuenta a que velocidad corre el ser
2 4 6 8 10 12 14 16
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Capacidad de Carga del Rotor vs Velocidad del Autogiro
Velocidad (m/s)
P
e
s
o

(
K
g
)
IM-2001-II-11
80
humano, o de lo contrario puede resultar en la destruccin justamente en el
momento en que se lanza. En el caso del DC Gyro se necesita de un esfuerzo
para correr que depende de la persona, teniendo en cuenta que el rcord mundial
esta alrededor de 10 m/s y el aeromodelo despega a 7 m/s. En realidad esto es
muy relativo ya que la persona que va a lanzar el aeromodelo puede correr contra
el viento y as producir la velocidad que necesita para despegar.

8.2.2. Mtodo Hamilton Estndar

Ya obtenidos todos los datos necesarios para este mtodo en la
experimentacin, como lo es el factor del rea frontal por el coeficiente de arrastre,
se obtuvieron los siguientes resultados:











Figura 8.4 Curva de potencia para el DC Gyro con un peso de 1.4 kg.
Curva de potencia DC Gyro 50 oz.
0.0000
0.0500
0.1000
0.1500
0.2000
0.2500
0.3000
0.3500
0 5 10 15 20
Velocidad de vuelo (m/s)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
H
P
)
Pot Disp. Pot req.
A B C D
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81

Realizando los clculos descritos en el captulo 5 se obtuvo la figura 8.4.
Observando esta figura se pueden obtener las velocidades de vuelo del DC Gyro:
- Punto A: velocidad mnima, aprox. 4.6 m/s (16.6 kph).
- Punto B: velocidad para mejor rendimiento, aprox. 6.4 m/s (23.0 kph).
- Punto C: velocidad para mayor alcance, aprox. 9.4 m/s (33.8 kph).
- Punto D: velocidad mxima, aprox. 16.1 m/s (58.0 kph).
Segn estos resultados, estas velocidades pueden estar un poco ms cercanas
a la realidad ya que aqu se tiene en cuenta todo el diseo del aeromodelo, es
decir, el tipo de motor, el tipo de hlice, el arrastre del fuselaje, la sustentacin del
rotor, entre otros, mientras que en el mtodo computacional no se tienen en
cuenta todos estos factores, nicamente los relacionados con el rotor. De todos
modos, valindose de ambas grficas, la del modelo computacional y la del
modelo de Hamilton, se podrn obtener datos relevantes para el diseo y
operacin de un aeromodelo de autogiro.
Derivado de esta grfica se pueden lograr cambios en el comportamiento del
DC Gyro, simplemente variando alguna de sus caractersticas. Esto se puede ver
en las siguientes grficas:






IM-2001-II-11
82












Figura 8.5 Curva de potencia para el DC Gyro con diferentes cargas de disco

En la figura 8.5 se puede observar que al variar la carga de disco ocurren
cambios considerables en la velocidad mnima de vuelo. Para una carga de disco
mayor (Preq DL 1) lgicamente va a necesitar ms velocidad para poder
despegar. Mientras que en la velocidad mxima, el cambio no es tan considerable.
Si se desea disear o redisear el DC Gyro para que pueda despegar
simplemente con una leve caminata en ves de correr, nicamente lo que hay que
hacer es disminuir la carga de disco, una forma es disminuyendo el peso.



Curvas de Potencia para diferentes Cargas de Disco
0.0000
0.0500
0.1000
0.1500
0.2000
0.2500
0.3000
0.3500
0.4000
0.4500
0 5 10 15 20
Velocidad de vuelo (m/s)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
H
P
)
Pav (HP) Preq DC Gyro (HP) Preq DL 1 (HP) Preq DL 2 (HP)
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83












Figura 8.6 Curva de potencia para el DC Gyro con diferente solidez.

En la figura 8.6 se observa que ocurre lo mismo que en la figura 8.5, en realidad
es porque otra forma de cambiar la carga de disco es cambiando el tamao del
rotor. Al cambiar el tamao del rotor tambin cambia la solidez. En este caso,
cuando se cambia dicha solidez se genera un cambio ms grande en la velocidad
mxima, algo que no se ve al cambiar el peso. De esta forma otro mtodo para
disminuir la velocidad mnima es cambiando el tamao del rotor. En este caso
para rotores pequeos (Preq Solidez 2) se necesita una velocidad mnima ms
alta.


Curvas de Potencia para Diferente Solidez
0.0000
0.0500
0.1000
0.1500
0.2000
0.2500
0.3000
0.3500
0.4000
0 5 10 15 20
Velocidad de vuelo (m/s)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
H
P
)
Pav (HP) Preq DC Gyro (HP) Preq Solidez 1 (HP) Preq Solidez 2 (HP)
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84












Figura 8.7 Curva de potencia para el DC Gyro con cargas de potencia.

En la figura 8.7 se muestra cmo al variar la potencia del motor cambian las
caractersticas de vuelo del DC Gyro. En este caso la variacin en la velocidad
mnima no esta tan apreciable como la variacin que se observa en la velocidad
mxima. En este punto entre ms potencia tenga el motor (Pav Potencia 1) ms
velocidad puede alcanzar el aeromodelo.
Con lo anterior se puede ver claramente como se puede variar las
caractersticas de vuelo de un aeromodelo, en este caso el DC Gyro. En realidad
esto tambin aplica para los autogiros a gran escala. La utilidad de estas curvas
consiste en mostrar como se puede cambiar una parte del diseo para lograr que
un autogiro se comporte como el diseador desee.
Curvas de Potencia para diferentes Cargas de Potencia
0.0000
0.0500
0.1000
0.1500
0.2000
0.2500
0.3000
0.3500
0.4000
0 5 10 15 20
Velocidad de vuelo (m/s)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
H
P
)
Pav (HP) Preq DC Gyro (HP) Pav Potencia 1(HP) Pav Potencia 2(HP)
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85




9. CONCLUSIONES

A causa de la gran complejidad matemtica y conceptual a la que se enfrenta
alguien que desea disear un autogiro, sea un aeromodelo, un ultraliviano o un
autogiro para transporte de pasajeros, es necesario y muy til hacer una serie de
simplificaciones. Cuando estas se hacen, como por ejemplo obviar el flapeo de las
aspas en un anlisis matemtico terico, no se debe creer que el anlisis
producir una aeronave insegura, ya que como se demostr en este trabajo el
resultado producido por este tipo de anlisis tiende ha acercase a la realidad. An
as, trabajar con un factor de seguridad, valendose de los resultados obtenidos
con los mtodos aqu descritos, es altamente recomendable sobretodo si se va a
trabajar con el factor humano.
En el caso de un aeromodelo de autogiro, los anlisis tratados en este proyecto
entregan una herramienta ms para disear, o como lo es en este caso, tratar de
hallar las variables que necesita el aeromodelo para poder volar, ya que su
diseador no las entrega en el catlogo, dando a entender tal vez que es un
diseo realizado de la forma ensayo y error, creando un sentimiento dudoso en
cuanto a su vuelo. De aqu surge otra utilidad de los anlisis la cual es validar un
diseo con determinadas caractersticas.
IM-2001-II-11
86
El mtodo Hamilton Estndar es claramente una ayuda para lograr refinar un
diseo ya realizado. En el caso del DC Gyro, la posibilidad que llegue a volar es
grande ya que se puede ver cmo se va a comportar cuando se le cambian
algunos de sus parmetros, logrando as un modelo que cumpla con las
necesidades. Lo que confirma esto es por ejemplo el lugar donde se diseo, el
nivel del mar. El problema consiste en que el motor que se necesita este diseo no
funciona bien a la altura de Bogot, por esto hay que usar otro motor que tiene un
poco ms de peso. En este momento se esta introduciendo un cambio y la forma
ms fcil de ver como repercute es con el mtodo de Hamilton.
El programa computacional despus de ser sintonizado puede llegar a ser de
gran ayuda, pero el problema es que no es muy til para disear ya que se debe
tener el modelo o algunas caractersticas de ste, las cuales son difciles de
encontrar, por esto la primera funcin que puede cumplir es la de validar un
diseo.
En cuanto a la construccin de un aeromodelo, las predicciones realizadas por
los diferentes tipos de mtodos pueden ser atenuadas, ya que el modelo es
construido a mano y las caractersticas pueden no ser las requeridas por el diseo.
Un ejemplo muy claro de esto es la construccin de las aspas, donde el diseador
dice muy claramente aproximadamente perfil alar Clark Y. Este
aproximadamente es resultado de la construccin manual.
Segn los anlisis realizados en este trabajo, el aeromodelo construido del DC
Gyro tiene una alta probabilidad de volar. En este caso no se logr comprobar ya
que no se tena el motor a disposicin.

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87




REFERENCIAS

1. LEWIS, Jeff. Autogyros. 1996. http://www.engr.umd.edu/%7Ejeffl/autogyros.html
2. HOLLMAN, Martin. Modern Gyroplane Design. Editorial Aircraft Designs Inc..
Edicin 2.1. 1992.
3. MORALES, Gerardo N. Estudio Tcnico sobre los Autogiros para su Posible
Implantacin en Colombia. Universidad de los Andes. 1999.
4. VILLEGAS, Carlos A. Herramientas y Consideraciones para el Diseo de
Autogiros. Universidad de los Andes. 1999.
5. BOGAERTS, Willem. The Book of the Autogyro. http://huizen.dds.nl/ ~w-
p/bookaut/index.htm
6. http://www.pra.org
7. GESSOW, Alfred & MYERS, Garry Jr. Aerodynamics of the Helicopter. Editorial
The McMillan Company. 1952.
8. http://www.rcmagazine.com
9. CABEZAS, Emilio. DC Gyro. RC Magazine. 1997.



ANEXOS PROYECTO.doc
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ANEXO A

PROGRAMA COMPUTACIONAL CON RESPUESTA PUNTUAL


%Programa para Matlab 5.3

%El original de este programa se puede encontrar en el
Proyecto de Grado de Carlos Andrs Villegas
%Esta versin fue realizada por Javier Daz Rozo.

%Este programa realiza una respuesta puntual de acuerdo con
la velocidad de avance del autogiro.

%INICIALIZACIN
clear all


sprintf('%s','Introduzca los valores')

%Geometra del rotor

Ri = 0; %Radio Interno (m)
Re = 3.5; %Radio Externo (m)
Ref = Re*0.97;
theta = 4; %Inclinacin del aspa ()
phi= 0; %Inclinacin del rotor ()
cu = 0.2; %Cuerda (m)
N = 2; %Nmero de aspas
cl = 5.5; %Coeficiente de sustentacin
cd = cl/9; %Coeficiente de arrastre
rho = 1.225; %Densidad del aire (kg/m^3)
pi = 3.1415926;
teta=theta*pi/180;
v = input('Velocidad de translacin del autogiro (m/s): ');
vp = v*cos(phi*pi/180);
vinf = v*sin(phi*pi/180);

IM-2001-II-11


90
%Se supone una relacin velocidad en la punta sobre velocidad
de avance
miu = 3.23;
%Se halla la velocidad del rotor
vang = miu*v*60/(Re*2*pi);
omega = 2*pi*vang/60;

%Solucin de ecuaciones para hallar la velocidad inducidad vd
a = (1/6)*pi*(6*Ri^2*cd-6*Ref^2*cd);
b = (1/6)*pi*(4*omega*Ref^3*cl-4*omega*Ri^3*cl);
c = (1/6)*pi*(-3*Ref^2*cd*vp^2-
3*omega^2*cd*Ref^4+3*Ri^2*cd*vp^2+3*omega^2*cd*Ri^4);
x = (-b+sqrt(b^2-4*a*c))/(2*a);

vd = vinf-x;

%Se construye un vector de posiciones angulares del elemento
de aspa
psi(1)=0;
for i=2:121
psi(i) = (i-1)*3;
end

%Se construye un vector de posiciones a lo largo del radio
del rotor
r(1)= Ri;
for i=2:21
r(i)= Ri+(i-1)*((Ref-Ri)/20);
end

%Se construye una matriz de torque, empuje, fuerza lateral y
fuerza frontal
%El contador i corresponde a las posiciones angulares
%El contador j corresponde a las posiciones radiales
for i=1:121
for j=1:21

%Se halla el ngulo de ataque
alfa = teta+atan(x/(vp*cos(psi(j)*pi/180)+omega*r(j)));


tor(i,j)=(rho*cu*0.5*(x^2+(vp*cos(psi(i)*pi/180)+omega*r
(j))^2)*(cl*sin(alfa)-cd*cos(alfa)))*r(j);

emp(i,j)=(rho*cu*0.5*(x^2+(vp*cos(psi(i)*pi/180)+omega*r
(j))^2)*(cl*cos(alfa)+cd*sin(alfa)));
IM-2001-II-11


91

lat(i,j)=(rho*cu*0.5*(x^2+(vp*cos(psi(i)*pi/180)+omega*r
(j))^2)*(cl*sin(alfa)-cd*cos(alfa)))*sin(psi(i)*pi/180);

fro(i,j)=(rho*cu*0.5*(x^2+(vp*cos(psi(i)*pi/180)+omega*r
(j))^2)*(cl*sin(alfa)-cd*cos(alfa)))*cos(psi(i)*pi/180);

end
end

%Se crea un vector para cada variable
for i=1:121
for j=1:21
vec1(j)=tor(i,j);
vec2(j)=emp(i,j);
vec3(j)=lat(i,j);
vec4(j)=fro(i,j);
end

%Se halla el rea bajo la curva de cada variable con
respecto a cada posicin radial
torque(i)= trapz(vec1,r);
empuje(i)= trapz(vec2,r);
latera(i)= trapz(vec3,r);
fronta(i)= trapz(vec4,r);
end

%Se halla el rea bajo la curva de cada variable con respecto
a cada posicin angular
Torque = trapz(torque,psi*pi/180)*N/(2*pi);
Empuje = trapz(empuje,psi*pi/180)*N/(2*pi);
Lateral = trapz(latera,psi*pi/180)*N/(2*pi);
Frontal = trapz(fronta,psi*pi/180)*N/(2*pi);
Omega=omega*60/(2*pi);

%Se imprimen los resultados
sprintf('Omega (RPM) : %0.3g\nEmpuje (N) :
%0.3g\nTorque (Nm) : %0.3g\nFuerza lateral (N):
%0.3g\nFuerza frontal (N):
%0.3g\n',Omega,Empuje,Torque,Lateral,Frontal)


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92








ANEXO B

PROGRAMA GRAFICADOR PARA VARIAS VELOCIDADES


%Programa para Matlab 5.3

%El original de este programa se puede encontrar en el
Proyecto de Grado de Carlos Andrs Villegas
%Esta versin fue realizada por Javier Daz Rozo.

%Este programa realiza una respuesta puntual de acuerdo con
la velocidad de avance del autogiro.

%INICIALIZACIN
clear all

%Primera velocidad de avance con la que se va hacer el
clculo
v=1;

%Se realiza un ciclo de solucines como en el anexo A con
varias velocidades
%El contador q se refiere a las velocidades, este va de 1 m/s
hasta 52 m/s
for q=1:52

%Se define la geometra del rotor
Ri = 0;
Re = 3.5;
Ref = Re*0.97;
theta = 4;
phi= 0;
cu = 0.2;
N = 2;
cl = 5.5;
cd = cl/9;
rho = 1.225;
IM-2001-II-11

93
pi = 3.1415926;
teta=theta*pi/180;
vp = v*cos(phi*pi/180);
vinf = v*sin(phi*pi/180);

miu = 3.23;
vang = miu*v*60/(Re*2*pi);
omega = vang*2*pi/60;

a = (1/6)*pi*(6*Ri^2*cd-6*Ref^2*cd);
b = (1/6)*pi*(4*omega*Ref^3*cl-4*omega*Ri^3*cl);
c = (1/6)*pi*(-3*Ref^2*cd*vp^2-
3*omega^2*cd*Ref^4+3*Ri^2*cd*vp^2+3*omega^2*cd*Ri^4);
x = (-b+sqrt(b^2-4*a*c))/(2*a);

vd = vinf-x;

psi(1)=0;
for i=2:121
psi(i) = (i-1)*3;
end
r(1)= Ri;
for i=2:21
r(i)= Ri+(i-1)*((Ref-Ri)/20);
end

for i=1:121
for j=1:21
alfa =
teta+atan(x/(vp*cos(psi(j)*pi/180)+omega*r(j)));


tor(i,j)=(rho*cu*0.5*(x^2+(vp*cos(psi(i)*pi/180)+omeg
a*r(j))^2)*(cl*sin(alfa)-cd*cos(alfa)))*r(j);

emp(i,j)=(rho*cu*0.5*(x^2+(vp*cos(psi(i)*pi/180)+omeg
a*r(j))^2)*(cl*cos(alfa)+cd*sin(alfa)));

lat(i,j)=(rho*cu*0.5*(x^2+(vp*cos(psi(i)*pi/180)+omeg
a*r(j))^2)*(cl*sin(alfa)-
cd*cos(alfa)))*sin(psi(i)*pi/180);

fro(i,j)=(rho*cu*0.5*(x^2+(vp*cos(psi(i)*pi/180)+omeg
a*r(j))^2)*(cl*sin(alfa)-
cd*cos(alfa)))*cos(psi(i)*pi/180);

end
IM-2001-II-11

94
end

for i=1:121
for j=1:21
vec1(j)=tor(i,j);
vec2(j)=emp(i,j);
vec3(j)=lat(i,j);
vec4(j)=fro(i,j);
end
torque(i)= trapz(vec1,r);
empuje(i)= trapz(vec2,r);
latera(i)= trapz(vec3,r);
fronta(i)= trapz(vec4,r);
end

Torque = trapz(torque,psi*pi/180)*N/(2*pi);
Empuje = trapz(empuje,psi*pi/180)*N/(2*pi);
Lateral = trapz(latera,psi*pi/180)*N/(2*pi);
Frontal = trapz(fronta,psi*pi/180)*N/(2*pi);
Omega=omega*60/(2*pi);

%Se realiza un vector con cada una de las soluciones para
luego graficarlo
torvec(q)=Torque;
empvec(q)=Empuje;
latvec(q)=Lateral;
frovec(q)=Frontal;
omevec(q)=Omega;
velvec(q)=v;
liftvec(q)=Empuje/9.81;
v=v+1;
q=q+1;
end

%Se realizan las grficas de las soluciones
plot(velvec,omevec)
title('Velocidad del autogiro vs Omega');
ylabel('Omega (RPM)');
xlabel('Velocidad (m/s)');
figure
plot(omevec,empvec)
title('Omega vs Empuje');
xlabel('Omega (RPM)');
ylabel('Empuje (N)');
figure
plot(velvec,empvec)
title('Velocidad Autogiro vs Empuje');
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xlabel('Velocidad (m/s)');
ylabel('Empuje (N)');
figure
plot(velvec,liftvec)
title('Velocidad Autogiro vs Peso');
xlabel('Velocidad (m/s)');
ylabel('Peso (Kg)');




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ANEXO C
TABLA DE CLCULOS PARA REALIZAR CURVAS DE POTENCIA DEL
BARNETT J -4B
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ANEXO D
TABLA DE RESULTADOS DE LA PRUEBA DE SUSTENTACIN

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ANEXO E
CURVA DE CALIBRACIN DEL TRANSDUCTOR DE PRESIN
Curva de Calibracin Presin Vs Voltaje
y = 179.31x - 3115.5
R
2
= 0.9998
-1000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51
Voltaje (mV)
P
r
e
s
i

n

(
P
a
)
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ANEXO F
TABLA DE RESULTADOS PARA LA PRUEBA DEL DC GYRO
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ANEXO G
LISTA DE MATERIALES PARA EL DC Gyro
LISTADO GENERAL DE
MATERIALES
Especificacin Cant. EEUU Colombia
Maderas
Plywood 1/32" 0.25 20200
Plywood 1/16" 0.27 18700
Plywood 3/32" 0.45 28000
Plywood 1/8" 0.25 31700
Balso (Lmina) 5 mm 3.5
Balso (Lmina) 9 mm - 10 mm 0.7
Balso (Lmina) 3 mm 2
Balso (Largueros triangulares) 9 mm - 10 mm 1.5
Balso (Largueros triangulares) 13 mm 0.15
Balso (Bloque) (9 mm - 10 mm) x 19 mm 0.1
Balso (Lmina hard) 9 mm - 10 mm 0.28
Balso (Lmina hard) 7 mm 2
Balso Barilla (Hard wood) 5 mm 0.4
Balso (Hard wood) 7 mm 0.5
Balso Bloque (Hard wood) (9 mm - 10 mm) x 19 mm 0.1
Balso Bloque (Hard wood) 5 mm x 10 mm 0.1
Partes
Control Remoto Hitec/RCD Focus 3 SS 3
Channel AM/2 HS-300
Servos
1 64.99
Motor O.S. .25 LA w/Muffler Blue 1 56.99
Bujia O.S. # 8 (ref. OSMG2691) 1 5.49
Soporte de Nylon para motor Para .25 1
Throttle servo Hitec/RCD HS-60S Super
Micro Servo Hitec/JR
1 20.99
Pushrods 2
Propulsor 9 x 4 1 1.7
Tanque combustible Sullivan Slant Tank 6 oz. 1 3.29
Ruedas 2 - 1/4" 2 13000
Music Wire 5/32" 36" 5300
Music Wire 3/32" 36" 3200
Music Wire 1/8" 36" 3500
Cojinetes de latn 3/32" 36" 4500
Cojinetes de latn 1/8" 36" 4500
IM-2001-II-11

100
Tornillo goloso y arandela 3/32" 10
Tornillo, tuerca y arandela 6-32 x 3/4" 3
Arandelas 1/8" 4
Rodamiento 1/8" - 3/16" I.D. ( Boca
Bearing, Part #R3AZZ)
1
Collarines 1/8" 12 3900
Bandas elsticas
Fibra de vidrio
Resina epoxica
Plomo .18 - .25 oz 6 oz. 2.99
MonoKote 1 24000
Ball links 2

Total: 156.44 160500