Las Modernas Ruedas de La Destrucción El Automovil en La Ciudad de México

Federico Fernndez Christlieb
Las modernas ruedas de la destruccin

El automvil en la Ciudad de Mxico
Las modernas ruedas de la destruccin Federico Fernndez Christlieb
Contenido
Primera parte Implicaciones del proyecto automovilstico 1. Por qu el automvil? 2. El automvil smbolo a. El smbolo del progreso b. La otra conquista c. Ms sobre el smbolo del poder 3. El automvil mquina a. Modernizacin ecolgica los daos al ambiente b. Ciudad de mutantes, los daos a la salud c. Los responsables d. Ms daos 4. Del automvil maquina al automvil regla a. Monstruos trasnacionales b. Las polticas oficiales c. Medidas pequeas para una regla grande d. Antidemocracia y economa e. Ejes viales: Parte aguas, parte madres f. Centralismo y ms prdidas g. Recapitulando 5. El Espacio y el tiempo a partir del automvil regla a. Ms sobre los tiempos de la ciudad b. Ms sobre los espacios en la ciudad 6. Los peatones y el sabor de la ciudad a. De las banquetas a las zonas peatonales b. El cierre del Centro Histrico 7. Al calor del transporte colectivo a. Los autobuses urbanos de pasajeros b. El metro
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c. Trolebs, tranva, Tren ligero, Tren radial, Peceras y taxis 8. La bicicleta y la integracin de los medios de transporte aproximacin a la mejor de las ciudades posibles a. De la bicicleta al automvil b. La bicicleta ante los atributos del automvil mquina c. Aproximacin a la mejor de las ciudades posibles d. El viaje hacia la bicicleta en los pases industrializados e. Defensa de la bicicleta en los pases no industrializados f. La bicicleta en Mxico g. Al interior de la mejor de las ciudades posibles 9. Bibliografa
Ser modernos es encontrarnos en un entorno que nos promete aventuras, poder, alegra, crecimiento, transformacin de nosotros y el mundo y que, al mismo tiempo amenaza con destruir todo lo que tenemos, todo lo que sabemos, todo lo que somos Marshall Berman
Primera parte
Implicaciones del proyecto automovilstico
Por qu el automvil
"Little boys who play with little cars grow up to be big boys who played whit big cars1
CYNTHIA DETTELBACH
Lo primero que aprend a dibujar y segu dibujando por aos fue un automvil. Los trazos iniciales sobre el papel no deben haberse parecido mucho a esos relucientes modelos que a mediados de los sesenta aparecan en las revistas norteamericanas, pero poco a poco la redondez de las llantas, las proporciones <le la carrocera y los detalles, se fueron afinando hasta encontrar en mis diseos una adaptacin a lo que el medio urbano nos exigi cuando tuvimos cinco o seis aos, Las ciudades del mundo occidental esperaban entonces con afn la llegada "del Hombre" a la Luna, el nuevo disco de los Beatles y el advenimiento de ms utopas pacifistas. Nuestra urbe no se imaginaba lo que un enano de siglo despus poda llegar a ser, y a los amos se les vea como esos mensajeros del "progreso", mismo que ampliara los privilegios de la clase media a toda una poblacin deseosa de "avances" definitivos, aunque hubiera que pasar por encima del 08 y de otros traumas menores, Mxico, como la mayor parte de los pases de historia coloidal, haba optado por aquel modelo de desarrollo derivado del liberalismo que permita el fomento de la individualizacin social y de la bsqueda particular de bienes y riquezas. Las naciones industrializadas, por su parte, haban atravesado por esa gloriosa etapa de los inventos, tan clebre quizs como aquella donde "descubrieron" para s lugares desconocidos y remotos entre los siglos XV y XVIII. En realidad, inventos los hubo siempre, y estos se incrementaron con la revolucin Industrial, pero acaso el momento de mayor inters para los
Cynthia Dettelbach, The Automobile Literature and popular culture p.92 6
lemas que ocupan este libro es aquel da de 1885 en el que Cari Benz mont un motor sobre la estructura de un ir triciclo. En el contexto europeo del siglo XIX resultaba lgico buscar con tanto afn un vehculo que facilitara la movilizacin de personas, de mercanca y objetos varios, por lo que los inventos tcnicos de Daimler y de Benz fueron bienvenidos y perfeccionados con el fin de aprovechar las ventajas de un carruaje que no necesitara de bestias de tiro. Los franceses Rn Panhard y Emile Lavassor depuraron las creaciones alemanas integrando los elementos dispersos en una forma que sirvi ya de base a la futura industria del automvil. Desde el principio los autos empezaron a venderse en sustitucin de esos otros vehculos llamados "cup-cabriole" (o simplemente "carretas") que desarrollaban una velocidad promedio de entre 16 y 20 kilmetros por hora sobre los callejones empedrados de las ciudades como Paris o Londres. Recordemos que desde finales del siglo XVIII la apertura de mltiples mercados y rutas comerciales exiga la depuracin del transporte, tanto para mercancas como para la movilizacin de una mano de obra creciente. Hasta entonces los vehculos urbanos dependan del caballo como fuerza motriz, lo cual, para los adelantos tcnicos y las necesidades Industriales de carga, manifestaba cierta ineficiencia e inoperatividad. Por otro lado la presencia continua de los animales2 de tiro en las calles no debi haber sido tan fcil, ya que para 1800 haba 6 mil coches Jalados por ellos, y veinte aos despus sumaban ya 9 mil; para 1850 el total de carretas se situaba alrededor de 16 mil, cada una de ellas tirada por un promedio de 3 animales.1 Pero adems de las deficiencias que representaba este medio de transporte en una poca caracterizada por el desarrollo Industrial, estaban las molestias de la gente por el excremento de los caballos prcticamente en todas las vas de varias ciudades. El olor y la suciedad que diariamente esparcan los 50 mil rumiantes parisinos puso en opinin de M. du Champ las siguientes palabras: "Pars iba a volverse inhabitable Su poblacin se
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Planeta/Sudamericana. HIstoria de la humanidad, Tomo 7 p432
ahogaba dentro de las estrechas callejuelas ptridas y enredadas donde por fuerza se quedaba acorralada".3 Exista entonces Inters en adquirir los nuevos mviles, y quienes pudieron pagarlos fueron las familias ricas que los queran, tanto para su labor como para su diversin por constituir una novedad sin precedente. Para los problemas mencionados se encontraron soluciones tcnicas sin duda encomiables; a lo largo de este texto no estaremos nunca en contra de ese ingenio creativo que les llev a concebir un mvil tan espectacular y a resolver cuestiones reales de un tiempo y un lugar determinados. As reconocemos que el retiro de las bestias de carga de las calles parisinas y del resto de las urbes de Europa ofreci mayor salubridad a sus habitantes y la posibilidad de contar con autos y camiones que hicieran su trabajo; pero en ese tiempo el coche motorizado ya haba devenido un smbolo de status y de posicin social dado que no todas las familias tenan el poder econmico para hacerse de uno. Los que no pertenecan a esta clase privilegiada siguieron caminando o tripulando carretas y prescindieron de los productos de la revolucin Industrial, pues el automvil se multiplic gracias a la fabricacin masiva, aunque sus desechos, distintos a los de los animales, tambin repercutieron en la salud de la gente. Pero adems el automvil cataliz, para nosotros, una serie de relaciones econmicas que fortalecieron el capitalismo en nuestro siglo y el modelo (o los modelos) de desarrollo mexicano para darle al pas el auge del que goz, artificialmente si se quiere, durante la dcada de los sesenta, donde la industria automotriz fue un ramo de punta en la economa mexicana. El desarrollo de las fuerzas productivas y los mejores aos del pas, en ese sentido, estuvieron aparejados con la consolidacin de esa prspera industria.
La cita original en frnces "Parts allete devenir inhabitable... Sa population touffalt dans les ruelles putrides troites enchevtres ou elle tait forcement parque. Wolfrang Braunfles. Urbanismo Occidental p.258
As fue cmo la ciudad se vio de pronto alcanzada por ese futuro pregonado durante aos, tras los cuales los habitantes urbanos de las nuevas generaciones llegaban a un mundo establecido bajo el signo del automvil. Los que nacimos entonces encontramos en el auto un ente natural, un hermano mayor con el que debamos coexistir. Pero ahora, echando marcha atrs, hemos descifrado el contenido de ese signo que ha marcado nuestras vidas para comprenderlo en las tres terribles acepciones que se manifiestan con su presencia: el smbolo de lo que representa, la mquina que constituye, y la regla que nos determina. Podemos empezar a hablar, por todo ello, del automvil como una mquina, una mquina que requiere de ciertos elementos a cambio de los cuales realizar un trabajo arrojando por consiguiente algunos desechos. Pero esto en conjunto involucrar costos econmicos y ecolgicos, acarrear muerte y condicionar procesos sociales que, desde esta perspectiva sern analizados en los captulos donde se habla precisamente del automvil-mquina. Antes de disertar sobre esta faceta, lo haremos sobre las razones que nos han llevado a mantener una ciudad de automviles. O sea, qu significado puede tener para el ciudadano comn poseer o no un vehculo prestigiado; qu significado puede tener ante los ojos del mundo que Mxico aglutine a mas de dos millones de automviles en una sola urbe; qu simboliza este tipo de urbe y este tipo de ciudadano. En otras palabras, por qu el automvil. A nuestro juicio, lo acabamos de decir, el automvil se encuentra envuelto y sostenido por un simbolismo profundamente arraigado en la sociedad contempornea que es sinnimo de poder y de fuerza econmica. A todo ello nos referiremos con el trmino de automvilsmbolo. Pero as como mi primer dibujo intent ser un automvil, casi todos los seres urbanos estamos permeados de la imponente figura que constituye el auto y su simbolismo, y en presencia constante-de la mquina que es y de sus desechos y repercusiones. La vida de los que aqu vivimos sera radicalmente diferente sin el coche, sin los '4 millones 600 mil
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coches que tenemos ininterrumpidamente pululando de un lado a otro de la ciudad. El primer dibujo de los nios de varias generaciones ya, ha sido un intento de representar automviles. Sus Infancias estn plagadas de ese elemento porque no hay da que no lo vean o que no lo escuchen pasar; su cuna es un coche y su babero tiene carcachitas pintadas. Su primer Juguete en forma tiene cuatro ruedas y se parece al que tiene o siempre quiso tener su pap. La calle son coches propios o ajenos que se reproducen en imgenes eternas que se repetirn todos los das de su vida. En la tele habr siempre automviles y en razn de ellos aprender a conocer al vecino y a los compaeros de la escuela, entendiendo que en su barrio y su ciudad el auto es un parmetro de la vala de los humanos y un bien necesario por designio casi divino. Sus hroes de Juventud sern entre otras cosas y como una constante siempre conductores en los que se hace patente esa aleacin que funde al auto con el xito. Comprobar en su vida que de viaje, lo mejor es ir en coche, y que nada sirve igual en materia de transporte. Y es que el automvil es un personaje central de nuestra cultura urbana y elemento principal de la va pblica sin lugar a dudas. Y como la cultura de un pueblo se refleja sobre todo en su lenguaje, no poda fallar la curiosa aportacin del automvil a las expresiones cotidianas (pie son lindas metforas de lo que es un auto en marcha. "Despus del dinero y el sexo sostiene Michel Roche para el caso europeo ningn objeto la dado lugar a lanos vocablos populares y de cal como el automvil, con la excepcin posible del caballo4. y As tenemos "luz verde" cuando nos lan dado permiso para efectuar determinada accin o nos agarran "en curva" cuando hemos sido sorprendidos por algo. Alguien viene "muy acelerado" cuando trae una actitud violenta, agresiva o difcil de controlar por l mismo, o entre dos amigos se "flamean los platinos" al enemistarse por alguna causa. Esa chava trac "las luces prendidas" cuando hace fro o el amigo "necesita combustible" cuando llene algo de sed. Muchos verbos existentes fueron popularizados por el lenguaje
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Michael Roche, Cmo conducir automviles p.130
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automovilstico y regresados al diccionario con agregados concretos: chocar, conducir, manejar, derrapar, arrancar, frenar, etc. Es comn poner de moda ciertos trminos para denominarlo: nave, bote, lmina, ranfla, lata y, en fin, nos circulan carros hasta por la lengua. A ltimas fechas, desde que la proteccin hacia nuestro idioma fue arrojada al tambo de la basura, los anunciantes de autos se han dado el lujo de introducir en el lxico de los televidentes y radioescuchas, expresiones Ininteligibles con la idea de sorprender a la mal parada tradicin de (pie lo hecho en Mxico es siempre inferior a lo de nombre extrao: y por ah andan los nios repitiendo que ko-seino que Shadow es performance, o que Cavalier es el "nico automvil en su categora con el poderoso Motor V-6 Muhi-port fuel injection", mientras que para excitar las mentes infantiles nos presentan el Batimvll que sali en la pelcula y se gastan millones en traernos el Gran Premio de Frmula 1. A Mxico, es decir, a ensartarse en nuestro pueblo como rasgo cultural, el automvil lleg de Estados Unidos. All resulta impracticable la cotidianeidad sin este elemento, verdadero orquestador de sus pobres vidas. Parecera que los estadunidenses existen por y para el coche y as lo proponen sus exitosos inventos y tcticas comerciales, por medio de las cuales son capaces de asaltarnos con la venta de un auto que te habla y te aparta de todos los rasgos de la especie sapiens. All vemos a los jvenes norteamericanos "divirtindose" en sus fines de semana con el ir y venir incansable de su automvil por la calle central de su ciudad, diez, veinte, cien veces, mostrndose ante sus coterrneos que hacen lo mismo y compitiendo con ellos por la baba del sexo opuesto. Ah estn los servicios de comida rpida en la ventanilla del auto que han marcado generaciones enteras de nuevos intiles no aptos para desprenderse de su vehculo ui por un solo minuto. El Drive Through de sus cafeteras y hamburgueseras es un ejemplo que por cierto en Mxico ya ha sido adoptado. Ah estn las colas para ir al banco sin moverse del volante y los paseos guiados que les impiden contactarse con lo que visitan; ah est el absurdo invento del autocinema, con espectadores encapsulados que se aburren ante el eco solitario de sus torpes risas; ah estn los monumentales estacionamientos de veinte
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pisos y las autopistas que no dan tregua a la ciudad. Ah est la cultura del coche, omnipresente en sus razonamientos y su lenguaje; si hablamos de sobrenombres para un auto en Mxico, los estadounidenses son en eso los reyes: para el solo "Modelo T" de la Ford en sus primeros aos, hubo una espantosa lista de apodos como "Tin Lizzie", "Henry", "FIyver", "Can opener'', "Sardine box", "Road louser" y muchos ms que Cynthia Detttelbach enlista en su libro In The Driver's Seat. Ah mismo detalla la Increble ancdota del sacerdote Robert Schuller, que celebraba misa en una iglesia a la que los concurrentes asistan en automvil permaneciendo adentro durante la celebracin, milagro al que l llamaba "a 22 acre of shopping center of Jess Christ".5 El peligro que nos ronda consiste en que cada vez los habitantes urbanos de Mxico nos asemejamos intencionalmente ms a ese pueblo afectado por el sndrome del automvil, paro el cual este se convirti en una obsesin irrenunciable, como hace ver David Riesman en su libro Abundancia para qu'?"'6 Ames los ciudadanos queran tener un coche para poder ir a trabajar; ahora quieren trabajar para poder tener un coche.
La traduccin sera: "un centro comercial de 22 acres(unos 89 kilmetros cuadrados) para Jesucristo" Cynthia Dettebach In die Drive Seat p.103 6 David Riesman, Abundando Par qu? p278
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Cuando menos tres generaciones de habitantes urbanos han nacido o inmigrado a la Ciudad de Mxico bajo el signo del autmovil. As se nos educa y a eso ahora aspiramos cuando llega la hora de dejar los juguetes infantiles y tomar otros jugetes ms serios y peligrosos. Foto: Jorge Vargas Lpez
Ningn estudio serio sobre la ciudad de finales de siglo puede prescindir del auto como condicionante de las prcticas sociales y como parte de la explicacin de muchos de los problemas urbanos que nos
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aquejan. Ningn anlisis ecolgico puede echar de lado su accin destructora. Ninguna Investigacin sociolgica o psicolgica puede descuidar al auto como factor constante de la vida social y ningn mdico puede soslayarlo como posible causa de males y enfermedades. Pero lo ms importante para urbanistas y gegrafos es que el automvil determina el orden de los espacios de la ciudad y la dinmica socioeconmica de la misma. Todo anlisis territorial, toda pesquisa demogrfica y todo estudio sobre flujos comerciales debern contemplar como rubro de inters al torrente vehicular y su significacin no slo como transporte, sino como actor de los diferentes papeles enunciados en este captulo. El automvil es, para Edward T. Hall, "el mayor consumidor de espacio, personal y pblico, creado por el hombre hasta ahora".7 Con el auto pues, se juega unte todo una caria poltica definitoria en la espacialidad de la urbe. El resultado del orden territorial traer comportamientos diferentes en cada caso y respuestas polticas favorables o contrarias que definirn, a fin de cuentas, ciertos ejes de evolucin urbana. Los rasgos de esta dinmica son lema de lo que aqu hemos llamado el automvil-regla, protagonista de dos de los captulos presentados. El automvil-regla es una derivacin del automvilmquina por medio de la cual se expresa el dominio que este vehculo ejerce sobre la gente de la ciudad y sobre la ciudad misma determinando sus espacios y sus tiempos. Esa es la primera mitad y en ella se responde la parte inicial de por qu el automvil. Para ello echamos mano de trminos y conceptos confeccionados durante la marcha de la presente investigacin y conviene explicar su definicin. Habiendo hablado de los distintos perfiles de anlisis que del automvil se pueden Hacer (smbolo, mquina, regla) es preciso dejar claro que ste no es un trabajo rabioso contra el automvil por s mismo, sino contra todo lo que se ha desatado a partir de l, acudiendo sobre todo en defensa de la salud de los seres vivos que pueblan el planeta y ms concretamente la cuenca de Mxico. Tampoco se trata de hacer un libro
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Edward T Hall. La dimensin oculta p.214
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sobre transporte o un estudio sobre contaminacin porque ambos ya estn hechos, y si aqu mencionamos ese tipo de factores es porque refuerzan nuestra posicin sobre el automvil. Se trata, en ltima instancia, de demostrar que no todo est perdido. Por ello hablamos a lo largo del ensayo del "proyecto automovilstico" como sinnimo de toda la infraestructura y la voluntad que se ha puesto para que este vehculo se convierta en el amo de la evolucin urbana. Las empresas transnacionales automotrices, los gobiernos que las aceptan y protegen y los capitales que se destinan para construirles calles &son parte de este "proyecto automovilstico". Las refaccionarias, las llanteras, las agencias de venta, los reglamentos de trnsito y la produccin de gasolinas tambin forman parte de l; en suma, el "proyecto automovilstico" es todo aquello que pugna directa o indirectamente por hacer del coche centro de su modo de vida, causa de sus desvelos y solucin a sus problemas. Todo lo que gira alrededor, desde un modesto lavacoches hasta una poderosa industria acerera, constituyen el gran circo del "proyecto automovilstico" que, sin embargo, no ha pasado de ser eso: un proyecto. Tantos ilusos desearan que fuera posible (o acaso lo creen) el establecimiento del automvil como realidad, como solucin universal, natural y obligada, pero muchos otros ya se han percatado de que esto es materialmente Imposible, Nunca ha habido ni nunca jams habr la posibilidad de que la Tierra, o alguna ciudad sobre su faz, funcione con coches. En ese sentido es que sealamos al automvil como objeto de un proyecto que afortunadamente nunca se realizar y por tanto hablamos de un proyecto frustrado; para demostrarlo hablaremos de lugares donde el automvil no ha podido reproducirse masivamente, pero sobre todo hablaremos de las urbes occidentales donde s lo ha hecho. Y para enfrentarnos a su obsesivo embate (que a pesar de demostrar su inoperancia persiste) proponernos una serle de medidas que parten de la revisin a conciencia de lo que es la va pblica en la Ciudad de Mxico y las posibilidades socioeconmicas del pas, con la idea final (y viable) de reducir al auto a su justa dimensin lomando en cuenta sus atributos y capacidades, mismos que ante la generosidad de
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otros medios, no tienen ni punto de comparacin por su palidez e inconsistencia. Otros trminos requeridos dentro de los prximos captulos son el de Propietarios y No propietarios, para definir con el primero a aquellos ciudadanos que poseen un automvil y lo sostienen intelectualmente con una serie de pertenencias anexas (casa propia, reloj fino, colegiaturas en instituciones privadas, membrecas, viajes, antena parablica, nintendo, compact disc, etc.). Los No propietarios sencillamente se definen como el resto de los habitantes, incluyendo a aquellos que siendo usuarios de un auto por necesidades laborales, no lo muestran como smbolo ni como marca indeleble de su status alcanzado. Con estos ltimos aparece la segunda parte del trabajo, donde se presentan posibilidades basadas en la prctica cotidiana de los trajines y desplazamientos que la gente realiza sin automvil y frecuentemente contra l. Se ofrece entonces la visin ms natural de los humanos en el espacio, la del animal erguido que razon su existencia andando a pie, no en astronave ni en coche; a pie descubri los espacios de la urbe y prob y prueba el sabor de la ciudad. Ah se demuestra la deshumanizacin sistemtica de una ciudad que no contempla, ni legal ni fsicamente, a los caminantes O peatones, que dicho en llano representan el 85 por ciento de los pobladores de la urbe ms grande del mundo. A eso, aqu, le llamamos antidemocracia.8 Ese peatn, sin embargo, recurre a ciertas alternativas y puede subirse, jimio con otros peatones, al calor del transporte colectivo, donde su defensa ante la amenaza automotriz se ampla aunque sea someramente. Pero como los proyectos no-automovilsticos no son del inters de quienes toman las decisiones poli ticas y econmicas en Mxico, entonces los 17 millones de peatones tendrn que sortear las deficiencias y limitaciones del transporte pblico o recurrir an ms aventurado al abordaje de otros medios de transporte no formal, cuyo paradigma es efectivamente la bicicleta. Para nosotros un ciclista es un peatn en
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Para los clculos de este trabajo se ha tomado como cifra fija la de 2 millones 600 mil automviles por 20 millones de habitantes. otras cifras y proporciones usadas se explican dentro del texto.
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bicicleta, porque su carcter y vulnerabilidad es exactamente igual a la de los peatones que caminan o a los que suben al transporte colectivo. Todos ellos son parte de esa aplastante minora territorial que aumenta cuando se le cuenta por cabeza. El territorio de la ciudad, sin embargo, no es de ellos, sino de la insignificante mayora automovilista que goza del espacio y de las bondades de una ideologa que cree en ellos y en nadie ms. Ellos son loa que logran insertarse en la educacin nacional y en los rganos de gobierno, los que cuentan cuando de Ingresos se trata, los que parecen dinmicos y emprendedores. A ellos, por cieno, est dirigido este escrito, a los que son automovilistas y estn cansados de serlo, a quienes han identificado su ira contra una va pblica terriblemente mal repartida y subutilizada, a quienes sienten que el peligro acecha junto a las banquetas y estn lanos de respirar humo y miedo. A ellos, automovilistas sensibles que se saben vctimas y a las vctimas sensibles que no son automovilistas, a ellos pues, se dirige este libro con el nimo de explicitar lo que todos sallemos. Si no hay un trabajo ya publicado que trate este tema es porque resulta demasiado obvio, demasiado claro y de amplio dominio pblico; el valor de estas pginas es nicamente
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El automvil-smbolo: la mercadotecnia se ha valido de imgenes subliminales que dibujan un mundo donde todo es posible a partir de la obtencin de un coche. Anuncio redactado en ingls para un automvil de la venta en Mxico. El modelo es 1959 aunque ciertamente los simbolismos empiezan mucho antes.
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Capitol 2
El automvil - smbolo
"...baby you can drive my car and maybe I love you9 THE BEATLES'
Ms all de lo subliminal de cualquier anuncio de televisin, est la franca imagen .que presentan los fabricantes de automviles al publicitar sus nuevos modelos. En la pantalla, una mujer con medias de seda se desliza por los acogedores asientos mientras rasgua y lame las vestiduras o el tablero. Atrado igualmente por ella que por el potente motor, un galn toma el volante para perderse juntos por los sugestivos parajes de la modernidad, donde no existe el trfico ni el humo, donde todo es lujo y pulcritud, comodidad y perfeccin, placer y prestigio. Esos anuncios resumen de sobra la concepcin de progreso que nos quieren presentar para desarrollar nuestras urbes. Toda una ideologa subyace detrs de esta imagen de la felicidad que se convierte en meta para los televidentes y para amplios sectores sociales que acaban soando con poseer el lujoso vehculo. Si los valores difundidos masivamente a partir de la segunda posguerra son La Riqueza (y la propiedad) como xito social y La Individualidad de los miembros de una comunidad como sinnimo de libertad, no hay mejor acto para concretarlos que poseer un automvil. Con l parecen conseguirse "los fines ms anhelados de la vida", la satisfaccin de las necesidades terrenales, la prosperidad y "la realizacin"; sin l, aparentemente nada. Es a partir de la posesin de un automvil que nos convertimos en verdaderos ciudadanos con todos los derechos y los deberes, por encima de aquellos ciudadanos de segunda que se trasladan a pie o en camin. El automovilista encarna tos deseos de la civilizacin occidental porque ha logrado desprenderse de las masas para proclamarse individuo nico, diferente, libre y autosuficiente. Ha superado mediante la adquisicin de su automvil la barrera que divide visiblemente a los Propietarios (cargados de un estigma social que los identifica con el xito) de los No
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*The Beatles "Drive my car", en Rubber Soul, Capitol, 1966
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propietarios (los frustrados, "los que no la hicieron"). As, lo mejor para algunos automovilistas consiste en que la gente los pueda ver como conquistadores de ese xito social; por eso orgullosamente se esmeran en llamar la atencin con un estreo sonando a todo volumen, unas llantas superanchas, un acelern en la esquina o un modelo excesivamente caro. Con el tiempo y la imitacin de sus mayores, los usuarios adquieren una necesidad casi orgnica de ser vistos, de atraer la mirada ajena, y an ms Importante, la mirada de quien los conoce y puede variar su opinin acerca de ellos por el cambio de imagen entre el "cualquier estpido" que eran y el "estpido motorizado" que ahora son. La personalidad tan imponente de este ltimo se diluye al bajar del vehculo y apartarse de l para enfrentarse a la gente comn, a la extraa raza de los No-propiciarlos que tan remotos suenan en su biografa. El automvil en todo el mundo, pero especial mente en las ciudades de los pases pobres, posee un simbolismo que todos advertimos de una u otra formo. Hemos sido educados para ello y dirigidos para buscar la obtencin de uno a cualquier precio, ya sea porque estemos deslumbrados por su magia o porque en una ciudad de coches nos es imposible conseguir otro modo de transporte. Conoc a un tipo que los jueves no exista porque su coche no circulaba, esto a pesar de que viva en Insurgentes, la avenida ms comunicada del DF, y trabajaba a doce cuadras sobre esa misma calle. Como ese individuo hay cientos de hijos del auto que vivieron su infancia sobre l y se presentaron en sociedad con una licencia de manejo en vez de su cartilla, su certificado de secundaria o su fe de bautismo. De ellos trata buena parte de este captulo. Conviene, sin embargo, deslindar de una vez a mucha gente del embeleso simblico de estos artefactos, ya que muchas veces es vctima del proyecto automovilstico pero to lo comparte ideolgicamente ni se deja hechizar por los anuncios. La razn de que use un coche para desplazarse es simplemente eme no existen modos alternativos de transporte que cubran las necesidades de movilidad de la poblacin trabajadora: muchos enemigos del automvil lo usan porque no hay otro remedio, porque despus de todo ac nos toc vivir, en una
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ciudad que nosotros no diseamos pero que estaremos dispuestos a cambiar cuando las eventualidades lo propicien cuando el conocimiento de nuestros males se haga ms pblico y consciente. Y precisamente porque el automvil, adems de ser un smbolo es un medio de transporte, encuentra en la va pblica el mejor escaparate para mostrarse como ser superior y para marcar puntualmente las diferencias entre los Propietarios y los No-propietarios, en el supuesto de que el ciudadano automovilista es poseedor de muchos bienes materiales ms. Este supuesto se presta para que muchos deslumbrados, sobre todo de las clases con deficiencias econmicas, echen la casa por la ventana para obtener un automvil y hacer as la finta de que han conseguido ese status simbolizado por el nuevo vehculo. En otros casos, las familias clase media que por golpes de suerte, de trabajo, o por tener un pariente en el gobierno han elevado sus ingresos, se marcan como primer paso a "la cumbre", la compra del ms vistoso modelo de la Ford para abrir una barrera entre ellos y sus vecinos, otrora compaeros inseparables de clase. Nada hay ms revelador de la desigualdad social en nuestras urbes que la va pblica: dime cmo andas y le dir quin eres. En la va pblica se manifiestan con claridad las actitudes particulares y grupales (de clase) que definen la poltica econmica oficial y los fenmenos marginales. La orientacin y tendencias de una sociedad quedan mareadas en el ordenamiento de los espacios que ocupan sus miembros y sus actividades econmicas (flujos de capital). No es descabellado entonces radiografiar las relaciones sociales y la poltica oficial en la Ciudad de Mxico a partir de un anlisis del comportamiento y la construccin de la va pblica, para demostrar as la terrible desigualdad que nos caracteriza y de la cual hablaremos adelante, al referirnos al obstculo que el proyecto automovilstico pone al supuesto de una ciudad fincada en un principio democrtico (captulo 4), o al analizar los espacios viales de nuestra urbe (captulo 5). El smbolo del progreso
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Si hemos acordado que el automvil-smbolo es una fijacin individual que puede llegar a satisfacer a personas en lo particular, cabe preguntar: qu designio nos dio la posibilidad de admirar ese xito sobre ruedas? La respuesta es una solucin de Estado que no es difcil comprender. Otro Simbolismo, otra quimera, otra alucinacin ideolgica se dio a nivel colectivo y corri gloriosa la falsa premisa de que un pas con automviles y pasos a desnivel era un pas "moderno". Engaados, asombrados y sorprendidos, pero muy deseosos y emprendedores, nuestros empresarios y gobernantes del siglo XX hicieron todo lo posible para asemejar los paisajes de nuestra gran metrpoli a los de las ciudades norteamericanas, en su momento paradigmas de la urbanizacin y el confort que hoy ya no tragamos. Para ello, a travs de estos aos se han visto coludidos con las transnacionales del automvil para realizar su deseo de ver, quiz sin mala fe pero con ignorancia, a las ciudades mexicanas enfiladas hacia el "progreso" y hacer de Mxico un pas "en vas de desarrollo". El paso del tiempo ha puesto en entredicho los trminos aqu entrecomillados por varias razones de ndole econmica, histrica y cultural. Era frecuente aludir al grado de "subdesarrollo" de Mxico diciendo que era un pas de pueblos bicicleteros. Un "pueblo bicicletero" era la figura conceptual contraria al "desarrollo urbano", y en buena medida lo sigue siendo; an existe este enfrenta-miento cultural en el cual la primera opcin no es sinnimo de desventura sino precisamente de una forma particular de evolucin social y espacial que excluye la parafernalia intil y costosa de las ciudades estadunidenses. Tan agradable es la imagen fugada del pueblo bicicletero, que hoy cada vez mas chilangos la reivindican.10 Por el contrario, el concepto occidental
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En Mayo de 1989 qued constituido el "Movimiento Bicicletero de la Ciudad de Mxico", cuyos reclamos no se limitan exclusivamente a la promocin de una infrestructura vial que permita el uso de la bicicleta, sino que ofrecen todo un nuevo panorama de ordenamiento urbano que desalienta el uso del automvil y defiende lso derechos del peatn y del usuario del trasnporte colectivo, con el consiguiente modo de vida ms humanizado y de mayor respeto a la naturaleza.
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de "desarrollo" nos ha hecho pensar que la nica va para conseguir el bienestar de la poblacin de cualquier lugar es emular a los llamados "pases desarrollados", los del capitalismo dominante. Bajo estas premisas que nos sealan el camino, sera tericamente necesario que nuestras ciudades se asemejaran estructuralmente (en organizacin y apariencia) a las de aquellos pases para podernos sentir cerca del paraso desarrollado. Esto no es nuevo, muchos autores lo han tratado, pero el caso es que en ello pensaban cuando se decidi trazar ejes viales y kilmetros de puentes, tneles y estacionamientos. Al parecer se olvid que una invitacin burda de las ciudades estadunidenses no poda aplicarse mecnicamente a un pueblo tan complejo y diferente como el que mora en la capital de la Repblica Mexicana y en cualquier poblacin latinoamericana. Se soslay tina realidad, una cultura y una idiosincrasia fuertes por querer a toda costa asemejarnos a ellos y se pas por alto una relacin evidente entre Mxico y los pases capitalistas dominantes: Mxico es un pas perifrico, dependiente y "subdesarrollado" (para, usar sus mismos trminos). Sus decisiones son tomadas en funcin de mltiples factores, uno de los cuales es la serle de Intereses extranjeros que mueve el capital en esos pases. Dentro del llamado Tercer Mundo, Mxico juega un papel Importante para el "desarrollo" de los estados ricos y por eso mismo est impedido para evolucionar en esos trminos de superabundancia y desperdicio. Nuestros recursos y nuestro esfuerzo trabajan en buena medida para ellos desde hace cinco siglos. Dentro del escenario mundial nuestra labor es trabajar al margen tic tu acumulacin de riquezas, y su labor, en cambio, es coordinarlo todo desde su posicin de poder avalado por una hegemona econmica y militar que se retroalimenta abriendo ms la brecha cutre naciones de opulencia y naciones dependientes. Hacer ciudades como Los ngeles o como Houston, para hablar de lo ms cercano, requiere de obtener recursos del exterior, como lo hacen los Estados Unidos o como lo han hecho en Europa, pero nosotros afortunadamente no tenemos a quin explotar, vejar y saquear imponindole modelos culturales, a menos que lo hagamos sobre nosotros mismos. Por desgracia es esto lo que hemos hecho; la
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desigualdad campociudad, el clasismo y la marginacin de grupos indgenas slo es una reproduccin a escala del imperialismo que ejercen sobre nosotros como pas con la histrica y sistemtica colaboracin de un antiguo grupo hegemnico perfectamente idenlificable.11 Pero adems, hacer ciudades como esas obedece a una cultura y una forma de pensar y de entender el mundo y la vida; obedece tambin a una cosmovisin sometida a los excesos del capital y a los alcances de la tecnologa ms exhibicionista que en buena medida define lo que es su concepto tic desarrollo. Segn esto, para ellos est bien enajenarse y exprimir los jugos de la naturaleza y del ser humano para generar riqueza y poder. Para ellos desde hace mucho ha sido un reto doblegar al medio ambiente y competir con su vecino por la supremaca en cualquier mbito. Para ellos me sigo refiriendo a las naciones "primermundistas" y especialmente a la estadunid en se la libertad es entendida como la separacin Individual del resto de la sociedad, y por eso se ensean desde temprano a romper con la familia, con el barrio, con la pareja, y a obtener como instrumentos de su Independencia un reloj, un walkman, un departamento, un automvil. Su identidad como pueblo est signada en otros trminos; su manifestacin nacional adquiere vigor slo cuando se unen en el estadio de bisbol para ver la pichada inicial y cantar el himno con Michael Jackson ante la bandera de la Pepsi, las barras y las estrellas. Pero este ambiente ciertamente ridiculizable no puede ser condenado con el solo argumento de que es absurdo y pernicioso, ya que merece respeto por ser la identificacin de un pueblo como cualquier otro. En todo caso, y sin duda alguna, el asunto merece ser pro fu ariamente analizado y comprendido para lograr hallazgos con los cuales hacerle frente a la poltica que sustenta todas esas aberraciones. A diferencia de ellos, nosotros, los mexicanos, mestizos cargados de cierta influencia cultural vinculada a los pueblos prehispnicos,
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El prrafo suena rgido y panflectario por repetir ideas ya demasiado usadas, pero la vigencia de ellas no caduca mientras describan una situacin que contina; por lo dems es indispensable contextualizemos para hablar del tema que nos ocupa.
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practicamos en general la comunin con nuestra gente y nos identificamos por nuestras costumbres y nuestra historia, lejos de apelar tan slo a las efemrides que seala el calendarlo oficial, Por nuestro antepasado no pasa la exacerbacin del individuo y su preeminencia por encima de los intereses de la comunidad o la privatizacin del espacio y de las cosas de la naturaleza; al contrario, el respeto por el medio ambiente y la convivencia armnica con la naturaleza, a la cual pertenecemos, ha sido un rasgo de nuestros pueblos que todava, podemos observar en nuestro medio rural mexicano. Nosotros hemos sido ms colectivos, ms clnicos, ms participativos y ms solidarios a lo largo de nuestra historia y acaso en las ciudades se ha venido adoptando una prctica cotidiana aislante que puede parecerse a la de las grandes urbes de Europa y los Estados Unidos. Esto ltimo resulta lgico al entender la conformacin de nuestros espacios urbanos y su jerarquizacin: las ciudades grandes que hoy tenemos se parecen ms a Occidente que a lo que hemos sido y somos en nuestros campos y provincias. En ese sentido los chilangos estamos ms cerca de Estocolmo o Washington que de Mixquic o Milpa Alta, a pesar de ser las dos ltimas localidades comprendidas en nuestra entidad federativa. Modernizarnos en esos trminos por moda ha sido tambin un smbolo compartido con el vehculo predilecto de estas nuevas ciudades: el automvil. Podemos decir, sin reparos, que ha habido un error garrafal en la concepcin de la ciudad moderna: esta ciudad no nos pertenece en cuanto que fue hecha con patrones ajenos a nuestras necesidades, a nuestra dinmica y a nuestra tradicin; si amao estuvimos mal, la medicina que nos aplicaron no fue la adecuada y el mal fue cien veces peor. Como resultado tenemos una ciudad destrozada por cuyas venas circulan tres millones de virus con ruedas. Algo anlogo puede ser y lo mencionamos para ampliar la idea de lo que es este fenmeno la obstinacin modernizadora que ech a andar laguna Verde. En Mxico no requeramos del uso de la energa atmica gracias a otras fuentes energticas que la naturaleza nos dio y que otros envidian, pero como en los pases industrializados hay plantas nucleoelctricas, los hombrecitos tecncratas que nos gobernaban al
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momento de su instalacin y su puesta en marcha, defendindola por encima de la voluntad popular, de la economa del pas, de la independencia cientfica y de la misma argumentacin tecnolgica, que en su caso bastante les fall: baste slo decir que un ao despus de su arranque, laguna Verde haba sufrido 27 paros de emergencia, 12 mil solicitudes de mantenimiento tambin de emergencia a los equipos y componentes de la planta, mi! 00 reportes de deficiencias, 150 anomalas por baja calidad y 80 eventos o accidentes menores reportables a la Comisin Nacional de Seguridad Nuclear.12 La falta de refacciones disponibles tiene a la nucleoelctrica semi-parada y en constante amenaza sobre nuestras vidas, pero su defensa oficial terca y sorda combina como contina el apoyo al proyecto automovilstico. Y si exponemos aqu el ejemplo de Laguna Verde es porque sintetiza asombrosamente la capacidad negativa de este fenmeno. El proceso que desemboc en su construccin fue rpido y por ello la factibilidad de su desarticulacin es mayor que la del desmembramiento de un proceso ms complicado como el del proyecto automovilstico. No perdamos de vista este ejemplo de menor escala a lo largo del presente trabajo para ir advirtiendo su paralelismo. Si en Laguna Verde la moda es derrotada, tendremos un buen indicio de que el automvil puede ser derrotado tambin. Claro que Laguna Verde no es un bien de consumo inmediato ni un producto con el que se pueda comerciar y en ese sentido no resulta comparable con la Industria automotriz. Simplemente hemos descrito esa situacin para dejar claro que imitar por moda (por smbolo) patrones de evolucin social externos ha sido contraproducente para Mxico y sus ciudades. Vale expresar que nosotros tenemos nuestros propios defectos y que no necesitamos vicios de importacin. No somos peores que los estadunidenses o los europeos ni tampoco mejores; somos diferentes. El automvil-smbolo, por lo tanto, es una adecuacin que hemos hecho de otros contextos al nuesl.ro. Sacando provecho de una especie de
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Declaracin de Roberto Helier en "El del 25 de noviembre, el par nmerico 27 en Laguna Verde", La Jornada, 7 de Diciembre de 1989 p14
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malinchismo arraigada en la clase media emergente (nuevos ricos), las transnacionales automotrices han logrado colocar lo mediante una exhaustiva campaa publicitaria que destaca los valores que sealbamos al principio: riqueza e individualidad. Por lo general se ve a los Estados Unidos como el pas ideal, el pas de la abundancia Inexplicable, y se le aora; tener un automvil de nombre "Citation", "Cougar" o "Thunderbrid" es acercarse un poco a las mieles del capitalismo dominante, pero es tambin dejarse atrapar por un amo que arraigara su cultura para seguir sacando provecho econmico. Y cmo fue que el automvil devino en smbolo y tom el poder de la ciudad que lo acogi de buena gana? La otra conquista El relevo colonial que abandera Estados Unidos desde que los criollos rompieron con Espaa, denota y advierte lo que podemos entender como la segunda etapa dependiente de nuestros territorios; es decir, el neocolonialismo, acentuado con los aos y reforzado an ms con la presencia del automvil como elemento Inequvoco de su dominacin sobre nosotros. El nacimiento del automvil en el mundo y su introduccin a nuestro pas son etapas que debemos conocer para entender lo que ocurre hoy en la Ciudad de Mxico. Desde sus primeros recorridos en la Europa del siglo XIX, el automvil surgi como un "lujoso capricho"13 cuya razn de ser era la diversin y la aplicacin imaginativa en un invento, motivaciones absolutamente validas, que lo hicieron evolucionar rpidamente al paso de las innovaciones tecnolgicas. Los Impulsores y usuarios eran familias de economa holgada residentes en Alemana, Francia e Inglaterra principalmente; ellos haban tomado los principios del carruaje y los avances de la bicicleta para Instalar sencillos motores probados en competencias, tras las cuales la demanda creci y su fabricacin requiri de un ensamblaje en serle cuyo modelo fue tomado de las mismas fbricas de bicicletas
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Selecciones Readres El Libro del Automvil p8
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que ya lo venan practicando mos atrs. La primera gran experiencia de fabricacin automotriz en serie se verific en Detroit, Michigan, en .1908 con el clebre "Modelo T" de la Ford Motor Company, a partir del cual nuestro pas empez a ser influenciado por las "necesidades* de venta que tuvieron nuestros vecinos expansionistas, aunque desde 1898 se haba registrado ya la entrada en territorio nacional del primer automvil desde El Paso, Texas.14 Los primeros automviles que circularon en Mxico cumplieron el mismo papel que aquellos que se inventaron y usaron en Europa y los Estados Unidos: satisficieron la curiosidad de reducidos grupos de gente rica. Hasta entonces el grueso de la poblacin de la ciudad estaba acostumbrada a caminar o a transportarse en tranvas de traccin animal que circulaban sobre los tendidos de vas hasta la Plaza de Armas (Zcalo) y por las principales calles del Distrito Federal. En aquella poca se poda ver a los dos tipos de transporte ms usados: el de esos tranvas de mulitas y el de carruajes Jalados por caballos, sobre los cuales un cochero guiaba para las familias mejor acomodadas en el mbito por Arista que cruzaba el umbral de un nuevo siglo. Primero algunas de esas familias, y luego casi todas, se hicieron de un automvil importado con el que marcaban sus distancias del resto del pueblo, a saber: peatones y usuarios de carretas de carga, mismos que eventualmente abordaban tambin el tranva. Entre las mltiples obras pblicas que Inaugur Don Porfirio durante sus siete periodos en la presidencia de Mxico, est la electrificacin de los tranvas, que desde el 15 de enero de 1900 empezaron a correr sin el tiro de mulas, energizados mediante un brazo que una al tranva con un cable tensado por postes a lo largo de los recorridos, tal y como ahora lo hacen los trolebuses. As, la gente vio agilizado su traslado por esas mismas vas y por otras nuevas que se fueron extendiendo y que permaneceran ms all de la etapa armada de la Revolucin Mexicana. Sin embargo, la proliferacin de ese efectivo medio de transporte se vio cortada por una serie de huelgas que obedecan a las condiciones de ira
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SCT Apuntes para la historia del autotrasnporte p.15
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bajo de los tranviarios y su relacin con la Compaa de Tranvas Elctricos, de capital extranjero.15 Los paros, iniciados en 1916 y 1917, se multiplicaron en el primer lustro de los aos veinte y los choferes de los ya numerosos autos de alquiler siguieron improvisando labias sobre chasises viejos para darle vida a la "nueva industria del autotransporte" que hizo de la acera adyacente al Palacio del Ayuntamiento (DDF) su sitio de base.16 Luego se fijaron lneas y rutas determinadas que sirvieron de plataforma a la cada vez, ms compleja red de transporte colectivo que no ha frenado hasta nuestros das. Nacido el transporte elctrico y el automotor, los propietarios de los automviles existentes ya eran dueos de un smbolo que les daba prestigio y que los diferenciaba del Mxico obrero y del Mxico rural. Dicho smbolo se fabric en nuestra ciudad desde 1925, cuando la Ford estableci una planta armadora que contribuy a sumar los 15 mil 63 autos que se registraron ese ao en el DF.17 Aos ms tarde, en 1935, la General Motors instala la suya en la propia Ciudad de Mxico, seguida de la Chrysler, que bajo el nombre de Automex establece otra planta en 1938. Para 1946, es decir, veinte aos despus de que Ford trabaja en Mxico, diez empresas ya se han establecido en la ciudad y salvo una (Morris-MG), todas provienen de los Estados Unidos aunque sea en sociedad con alguna otra europea.18 Con este primer auge de las transnacionales del automvil, para mediados de siglo el numero de automviles lleg a sobrepasar los 55 mil para una poblacin capitalina de apenas poco ms de 3 millones. Si desde aquel entonces se hubiera
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DDF "Servicio de trasnporte elctrico", en memorias de gestin 1982-1988, p.5 SCT. op Cit p.15 17 DDF Anuario de vialidad y trasnporte 1983 p.7 18 Los datos y las fechas no soy muy precisos y varan por meses; en "Transporte", en enciclopedia de Mxico p. 7822, se dice que General Motors y Chrysler se establecen en 1986, Los datos aqu citados son de Carlos Snchez Marcos Introduction to the Mexican Automobile Industry, OCDE 1968 pp. 2y4 tomados de la tesis de maestra de Sergio Gonzlez Lpez Factores determinantes de localizacin de la industria automotriz en Mxico p.122
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Impulsado el transporte colectivo o los vehculos como la bicicleta en lugar de la infraestructura que beneficia al auto particular, la "ciudad de los palacios" nos hubiera permitido seguir teniendo la visin de Anhuac que inmortaliz Alfonso Reyes: "Viajero: has llegado a la regin ms transparente del aire". Pero el automvil era el smbolo del progreso; cmo rechazar lo? Sus defensores fueron, para entonces, los gobiernos posrevolucionarios que siguieron creyendo -quiz como cualquiera hubiera credo (quiz) que "el desarrollo" ya estaba trazado por los pases capitalistas occidentales y no haba ms que seguirlos. Despus de la Segunda Guerra Mundial y el reordenamiento geopoltico del planeta, ese tipo de pases ya tena claro que los territorios y pueblos subordinados seran proveedores de materia prima y sus potenciales mercados para Introducir productos manufacturados. Las transnacionales se encargaron de establecer esa desigual relacin a la que slo en ciertos periodos de nuestra historia se le pudo poner un alto. El caso concreto de las transnacionales del automvil es un caso de impunidad y complicidad ideolgica que les permite, hasta el momento, crecer con enormes ganancias en nuestro territorio y desarrollar un modelo de enclave moderno que resulta, por la fuerza que ha llegado a adquirir, prcticamente inamovible. El relevo de una concepcin criolla del Estado fue removido por otra igual al institucionalizarse nuestra revolucin y eso propici la entrada de tantas empresas del ramo. Hubo facilidades interminables para ello, como la otorgada en los tempranos aos veinte a la Ford, que fuera agraciada con una reduccin del 50 por ciento de impuestos en sus importaciones a Mxico de autopartes y vehculos desarmados. Luego de esto, su establecimiento fue ms sencillo, ya que podra operar con la barata mano de obra mexicana y sin riesgo de estallidos laborales pues contaba con la promesa del entonces Presidente, Plutarco Elas Calles, de que no tendra los problemas sindicales que desde aquellos das aquejaban al medio de los tranvas, Esto a Ford le vino muy bien, ya que en la propia Detroit acababa de enfrentarse a sus obreros norteamericanos.19
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Sergio Gonzlez Lpez op ctt. pp 17 y 18
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Aqu merece abrirse un parntesis para recordar que, en buena medida, la poltica norteamericana, basada en una articulacin econmicoindustrial-militar, est compuesta de manera fundamental por las ms importantes empresas transnacionales norteamericanas, entre las cuales figura la General Motors, copatrocinadora (como se ver detalladamente en el captulo 4) del despliegue armamentista por el espacio exterior y de la fabricacin de armas convencionales. Recordemos que el primer automvil que funcion fuera del Planeta Tierra, el vehculo lunar de Armstrong y Collins en 1969, fue en efecto un General Motors, lo cual no es azaroso ni sorprendente. La influencia de las transnacionales del automvil es tal que en varias ocasiones las lneas polticas de los gobiernos quedan determinadas por la conveniencia o Inconveniencia que alguna medida puede traer a los intereses econmicos de ellas. Tal es el caso de la poderosa unificacin que se dice protagonizaron hace unas dcadas la propia General Motors, la llantera Goodyear y la petrolera Standard Oil para impedir que el excelente sistema de transporte elctrico que exista en Los ngeles siguiera operando. La informacin ha estado oculta, pero si acaso es cierta, tendremos aqu el ejemplo ms claro de los alcances del proyecto automovilstico que, para el caso, lograron desmantelar una red de transporte colectivo bastante completa con el nico fin de enriquecer se con la venta de autos, de llantas, de gasolina y con la construccin de interminables avenidas que surcan los aires, suelos y subsuelos de la ciudad estereotipo del "american dreams". El resultado ah est: una urbe en la que es imposible trasladarse sin coche y que est ordenada especialmente a la medida de los motores; no para facilitar la convivencia humana, sino todo lo contrario. Con estos antecedentes cualquier medida anti-automovilstica est condenada a enfrentar una feroz y desigual resistencia; el capital no oye razones. Por eso se puede decir que desde los inicios de esta triste historia, el consentimiento de nuestras autoridades se ha basado en ese falso postulado que seala al automvil como equivalente del avance social y material, adems de que ellos mismos se hayan convertido en asiduos usuarios de este smbolo de cuatro ruedas, como hasta la fecha lo siguen
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siendo. O es que alguno ha visto a un secretario de Estado moderno subindose al trolebs? Acertadamente Marco Rascn expone la Idea de que los funcionarios tecncratas que hoy nos gobiernan transitaron por su infancia marginados de la vida, vindola desde el asiento trasero de un coche, imposibilitados para entender que pueden existir ciudades sin automviles basadas en las relaciones interpersonales que sus mamas no les dejaron tener con el resto de los habitantes.20 Esos nios marginados y marginadores son los que hoy dirigen los destinos de nuestra patria. El resultado es comprensible no? La Ciudad de Mxico, si quera alcanzar la era atmica, deba por tanto eliminar los vestiglos de su pasado suburbano y entrarle a la pavimentacin de las calles, a los pasos a desnivel y a la proliferacin del automvil particular apartndose de esquemas globeros, garnaeheros y bicicleteros. Con ello habra dificultades para caminar, pero vala la pena todo aquello por situarnos cerca del deslumbrante "futuro", nocivo concepto del discurso modernizador y estorbo intelectual para la extensin de las capacidades humanas. Por fortuna dentro del esquema en boga de la modernizacin entraba tambin la construccin de un tren subterrneo que liberara de tanta gente a la superficie que los automviles abarcaran a sus anchas. As el 4 de septiembre de 1969 se Inaugur el Metro para destrozar intencionalmente la posibilidad de que todo fuera solamente coches. Pero tal vez el punto ms alto alcanzado por el proyecto automovilstico tiene lugar en los restos de ciudad que nos dej Carlos Hank Gonzlez, titular del DDF durante el gobierno de Jos Lpez Portillo. Al terminar su gestin, en 1082, la Ciudad de Mxico haba quedado tajada en porciones demarcadas por llamantes ejes viales que daban realce a la importancia del automvil particular por encima de las necesidades de la poblacin; las prdidas son Cualitativamente irreparables, y su influencia perdura en los sexenios posteriores. Desde la perspectiva del estudio espacial, lo que se hizo fue fragmentar la urbe para reordenar el
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Marco Rascn "Bicicletas al reglamento de construcciones" en La Jornada 16 de octubre de 1989
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control de los espacios habitados y conservar el poder sobre los movimientos populares por el conocido mtodo de dividir para vencer. Pero desde otro punto de vista se redise la vialidad quitando en definitiva la prioridad a los transportes pblicos para privilegiar los individualizados, y concretamente al automvil. Cabe decir que el Profesor Hank haba tenido la oportunidad de demostrarnos de lo que era capaz desde que remodel la vialidad del Estado de Mxico durante su gobernativa entre 1971 y 1976, previa al cargo de Regente capitalino. Por ello en buena medida la responsabilidad es de l y tambin por eso lo citaremos varias veces en el transcurso de este trabajo. Se pens que los tranvas por ejemplo ya pertenecan al pasado, y como producto de la ceguera tcnica e ideolgica ms aguda, se decidi desaparecerlos. Ms tarde, al ver la cantidad de despidos de trabajadores tranviarios y por las mltiples atrocidades perpetradas en contra de los usuarios, se pusieron en operacin ms lneas de trolebuses y se emiti el decreto de nacimiento de la Ruta 100, con lo que el transporte colectivo reciba una bocanada de oxgeno que no bast para revertir la consolidacin del proyecto automovilstico. Ms sobre el smbolo del poder Lo tengo porque puedo, y porque lo tengo, puedo. Es el automvil la llave mgica que parece satisfacer corazones y dividir a la sociedad de tajo como en un principio lo dijimos. Las posibilidades de un ciudadano crecen directamente proporcionales al costo de su auto o ni nmero de autos que tenga l o que tengan sus parientes y amigos. Con ello puede ya (es decir, est autorizado socialmente para) insertarse de lleno en la vida activa y moderna de la metrpoli. El prestigio se compra y viene montado en un chasis, y el desprestigio naturalmente, anda por las calles a hurtadillas ahorrando para un coche, o al menos eso es lo que muchos suelen creer. El automvil-smbolo encuentra su ms frtil terreno en aquellas mentes deslumbradas por la vida intelectual de las novelas de Canal-S y por el ambiente de los anuncios cordiales y juveniles de Coca-Cola. Es hacia
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ellos donde el mercado automovilstico se dirige con las imgenes narradas al principio de este captulo. Y es que los automovilistas pueden ser de muchos tipos, pero en general y dicho en llano, son aquellos para quienes la prctica consumista se ha vuelto una especie de rito, de ideologa importada directamente del modo norteamericano de vida, y que anhelan fervientemente gozar de esa Libertad y de esa autonoma individual de la que antes hablamos. Para ellos el automvil es fundamental y sirve como retro alimentador de esas ideas aislantes, contra sensitivas y anti colectivas. Simplemente analicemos, con Edward Hall, lo que representa estar a bordo de un lujoso auto del ao; "su gran tamao, sus asientos de tipo canap, sus suaves muelles y su aislamiento hacen de cada viaje un acto de privacin sensorial. "21Pero a la muerte del sentido del tacto, los fabricantes de autos suman el sistema de calefaccin o aire acondicionado para no sentir el clima fuera de aquellos cristales cerrados hasta el tope y en ocasiones polarizados. Muchas veces optamos tambin por instalarle al coche un buen tocacintas estereofnico que nos asla
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Edward T. Hall La dimensin oculta p.80
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El smbolo del poder, de la riqueza, de la virilidad y de la aventura. La agilidad de un impala que ha recobrado su libertad para correr sin que ya nada lo detecta y la perfeccin del hombre ms bello en la historia de Mxico.
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"El que despierta los ms inesperados signos de admiracin" al recorrer las calles puestas slo para l, sin trfico, sin humo, con comodidad y lujo excesivo. En una ciudad de 20 millones de personas el automvil exclusivo es por definicin excluyente.
-del ruido de la ciudad y nos mete en un mundo de sobreproteccin desde el que rara vez percibimos otras realidades externas a nuestra cpsula y desde donde no podemos "gracias a Dios" tener contacto con peatones o usuarios del transporte colectivo. Algn otro automovilista me coment que gracias al programa "Hoy no circula"
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haba empegado a conocer la ciudad. En sustitucin de su blido aislante opt por subirse a una bicicleta y descubri parques y jardines, perros callejeros, muchachas guapas en espera del autobs, carritos de helados, y tambin ruido y tierra, mucho polvo y humo que provocaban los motores; pero lo que ms le sorprendi fue que existan precisamente los ciclistas. Como conductor de coche jams los haba visto, y de ello cobr conciencia cuando casi se cae por el cerrn de una seora que iba a recoger a sus nios en la escuela. AI volver a tomar el volante de su auto empez a verlos por todos lados, y vio al periodiquero, al de las pizzas, al de la tintorera, al taquero, al afilador, al jardinero, al cartero y a tantos otros asilarlos de la va pblica que antes de eso eran ceros a la izquierda en la vialidad de la Ciudad de Mxico. Esta es otra de las particularidades del simbolismo automovilista. Por el creemos que slo nosotros habitamos la ciudad y nos sabemos entonces poderosos y altaneros. Como resumen de todo este proceso no hay mejor ejemplo que un automovilista bronco y agresivo, de esos que buscan pleito donde sea. Su podercito les hace sentirse acosados y guardan a menudo una pistola en la guantera para defender su sacrosanta propiedad, la que tanto sudor les ha costado. Ah dentro la realidad es otra y el automovilista opera y se conduce como una mquina insensible y solitaria que se maleduca para el trato posterior con los seres humanos. A la vuelta de unos aos el automovilista se podr convertir en una subespecie con los sentidos semimuertos, en un individuo menos receptivo, menos comunicativo, ms hosco e intolerante, ms egosta, ms manipulable. Este es el perfecto tipo de personas que necesita la sociedad del libre mercado para hacerlos consumidores necesitados de cuanta mierda le pongan enfrente, desde el propio auto veloz y la antena parablica hasta boletos para ver a las guilas del Amrica y la compra del videocaset que recuerda la visita del Papa. Sintetizando, el proyecto automovilista se sostiene gracias al simbolismo que tiene este vehculo particular dentro de nuestra sociedad dominada y a culturizada, y tambin gracias al poder de las
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transnacionales que lo producen. Sobre dos diferentes niveles golpea este simbolismo; primero, como apreme significado de avance y progreso colectivo de la sociedad, y segundo, como ratificacin de un status adquirido o heredado para quien o posee, quien va abordo minimiza la calidad humana de quienes no tienen coche, y a menudo los peatones suelen ver tambin en el automovilista un ser de clase superior. A tal grado ha llegado el convencimiento de que los automviles son buenos y deben existir, que los mismos Nopropietarios lo ven como un elemento natural que tiene que pasar en el crucero antes que ellos. Nos han subordinado al reinado artero y agresivo de una maquina que supuestamente ayudara al hombre, pero que acab por someterlo.
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Captulo 3
El automvil-mquina
"Todo era olor a gasolina, gritos destemplados!/.../. Brillo del sol rebotando en los cristales y en los bordes cromados, y para colmo la sensacin contradictoria del encierro en plena selva de mquinas pensadas para correr."22 JULIO CORTZAR Entrujar las mentes de los seres humanos para vender automvilessmbolo no es, sin embargo, el mal mayor que producen los defensores de lo que aqu llamamos el proyecto automovilstico. Por si lo dicho en el captulo anterior no fuera suficiente, las transnacionales del automvil y los modernizado res mexicanos nos hacen vivir (sobrevivir) al lado del automvil-maquina. El automvil-mquina, ms all de lo que representa en la cultura occidental, es un armasote de mil 500 kilos que arroja por el escape humos mortales, estorba, atropella, gasta nuestro dinero y, a cambio, es tan slo capaz de transportar ineficientemente a una persona y media en promedio por viaje. Slo los tanques y aviones de guerra pueden ser ms intiles y dainos que un auto. Antes de estos vehculos nunca se dise un aparato que consumiera tanta energa, tantos recursos y tanto presupuesto, con el fallido afn de ahorrarle esfuerzo al hombre, Y esfuerzo y trabajo es precisamente lo que genera; trabajo y desperdicio traducido en costos, mismos que inicialmente se pretendi ahorrar pero que ahora todos pagamos con los intereses del tiempo y con nuestras propias vidas: error tecnolgico de clculo que no parecen estar dispuestos a reconocer. Sin ms antesala hagamos un recuento de lo perdido hasta ahora en "la ciudad ms contaminada del planeta", a decir de las propias autoridades de la Secretara de Desarrollo Urbano y Ecologa.23
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*Julio Cortzar "La autopista del Sur", en Todos los fuegos el fuego p.10 Patricio Chirinos, Titular de la Sedue ante la asamblea general de la ONU, en Unomsuno, 24 de octubre de 1989 p.1
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Modernizacin ecolgica: los daos al ambiente. En los aos cincuenta se hablaba de "progreso" y se volteaba hacia el Norte para ver cmo los gringos eran tan felices y, sobre todo, tan prsperos. Ahora se habla de "modernidad" y se coquetea an ms con los Estados Unidos en los distintos rubros de nuestras relaciones binacionales y nuestros tratados comerciales. Nuestra poltica econmica es cada vez ms de ellos, ms de Su estilo de mercado y de sus prcticas de consumo. Impulsar la modernidad y el progreso en cada etapa ha consistido en modificarnos y diferenciar nuestra esttica cotidiana de la esttica de la naturaleza, de sus formas que a los ojos modernos resultan pasadas de moda. Para ello se ha sofisticado precisamente el andar, el trasladarse; se invent el automvil y para que rodara sin brincos se aplan el terreno con pavimento. El costo ecolgico, que entonces "no importaba, ha sido enorme y hoy lo resiente como nunca nuestro medio ambiente. As tenemos que una de las ciudades ms bellas del mundo en el siglo XVI sucumbi ante la embestida militar y cultural de los europeos que la conquistaron. En Tenochtitlan las calles y avenidas corran acompaadas de acueductos y canales por los que el agua potable llegaba a la Ciudad y el agua salobre permita la navegacin interna; algunos puentes entrecortaban la perspectiva de los canales y acequias y las famosas calzadas comunicaban la isla con la tierra firme de la cuenca de Mxico. La fascinacin de los cronistas espaoles por la metrpoli mexica no obst para esparcir sobre ella la slida e intolerante evangelizacin que culminaria con la destruccin casi total de las formas y dinmicas tenochcas. Hasta entonces, y de acuerdo con su cosmovisin, los pobladores del valle haban convivido con la naturaleza local sin afectarla de modo definitivo, preservando un equilibrio ecolgico en verdad encomiable, pues se trataba de varias urbes de muchos miles de habitantes en torno a los cinco lagos de la
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cuenca.24 Tras la conquista, la mentalidad de quienes mandaban no ofreci el respeto acostumbrado por el medio natural y paulatinamente se fue perdiendo ese equilibrio y la limpieza y salud del ambiente en la zona. Es falso entonces el razonamiento neomalthusiano que a veces se hace dirigindonos a pensar que ame ma poblacin tan numerosa era inminente tanta muerte y tanta destruccin y que lo nico que hicieron los espaoles al llegar con su guerra y sus enfermedades fue adelantar el holocausto. Hoy resulta traumtico visitar el museo del Templo Mayor y descubrir' entre sus vitrinas la cantidad de especies de fauna y flora perdidas a causa de las concepciones de las modernizadores de ayer. El Juego contemporneo apuesta en nuestros das la vida de los seres restantes, entre ellos desgraciadamente los millones de humanos que se supeditan, sexenio a sexenio, a la voluntad de los modernizadores de hoy. Varios son los daos sufridos por el ambiente merced al proyecto automovilstico. En primer lugar hablemos de la pavimentacin, base fsica por la que se deslizan los vehculos. Al recubrir la superficie de la ciudad con una capa asfltica que facilite el rodamiento, se impide la filtracin del agua de lluvia hacia los horizontes ms bajos del suelo, como ocurra de manera natural hace aos para abastecer de este lquido a los mantos freticos, comunes en todas las zonas que son o que fueron lacustres. El agua, en cambio, escurre hacia las alcantarillas donde es colectada para encauzarla hasta las zonas de bombeo que la expulsan va el Sistema General de Desage. Con la expulsin de esas aguas pluviales los mantos freticos se han abatido provocando hundimientos que a su vez requieren de un
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Es impresiso decir que los pueblos mesoamericanos no alteraron su entorno fsico, los mismos mexicas construyeron albarradones y disques para controlar la dinmica lacustre y talaron lasrgas extenciones de bosque dentro de los lmites de la cuenca. El inters aqu es demostrar que dichos cambios a su medio natural no iban en contra de su cosmovisin, profundamente respetuosa de las cosas de la tierra que constituin parte de ellos mismos. Es distinta la actitud fstica de los modernizadores que se erigen sobre todo en denominadores de lo natural para hacer evidente su poder y sus capacidades de decisin.
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mayor bombeo para extraer las aguas y expulsarlas a travs de los altos lmites de la cuenca. Por la conformacin fsica de la zona, siempre, desde las pocas prehispnicas, hemos tenido peligros de inundacin; ya "en 1450 Moctezuma encarg a Netzahualcyotl el diseo y la construccin de un albarradn o dique de 16 kilmetros de longitud para proteger la gran Tenochtitln del frecuente azote de las inundaciones. "25 Sin embargo, la pavimentacin ha redoblado los histricos problemas hidrulicos al contribuir al hundimiento de la ciudad y a la desecacin del subsuelo lacustre. Luego de los sismos de 1985 se inici un estudio sobre la relacin presumible sobre esta desecacin de mantos acuferos y la gravedad de los daos en la superficie por los temblores; las primeras notas periodsticas al respecto parecan coincidir en la evidente correspondencia. El mismo recubrimiento asfltico Impide tambin la "transpiracin del suelo y, por supuesto, la posibilidad de que sobreviva la fauna y la flora que alguna vez poblaron estos territorios, unos de los de mayor riqueza natural del pas. Adems, la capa mencionada contribuye a las alteraciones micro climticas que se presentan por la suma sinrgica de los factores antes mencionados con el cambio del albedo, es decir, de la energa que la superficie refleja o retiene. El color, la consistencia y los materiales que recubran el valle de Mxico han hecho que los rayos solares cambien su comportamiento generando nuevas condiciones de humedad, presin y temperatura que repercuten en la circulacin atmosfrica local y posiblemente en el clima, que puede haber venido sufriendo modificaciones con los aos. Es todava discutible si los rangos que determinan la clasificacin climtica han sido o no sobrepasados, pero el hecho es que ha habido alteraciones sensibles como consecuencia de los procesos enunciados y tambin de otros factores: la contaminacin del aire modifica tambin las propiedades atmosfricas encerradas por un relieve que obstruye el recorrido de los
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Sergio Moreno Meja "Sistema hidrulico del Distrito Federal" en Atlas de la Ciudad de Mxico, p.185
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vientos dominantes que vienen del Noreste, al igual que lo hacen los elevados edificios de la zona centro.26 Por otro lado, las capas y capas de asfalto que en cada nueva administracin ordena el Departamento del Distrito Federal colaboran, junto al paso constante de vehculos, a la compactacin del suelo, inutilizndolo para que ocasionalmente pudiera drsele otro uso. Recordemos que las tierras que alimentaron a muchas generaciones anteriores ahora estn cubiertas de asfalto y concreto por el crecimiento urbano bajo el modelo que incluye al proyecto automovilstico. Este modelo desordenado que ocult la superficie natural es defendido con poca imaginacin aludiendo a procesos similares que se han dado en las ms importantes ciudades industrializadas y bajo el razonamiento de que "no podra haber sido de otro modo"'. En realidad es inaceptable pensar que la urbanizacin slo tiene esta cara, sin la cual no podran satisfacerse las necesidades poblacionales tales como transporte, drenaje, vivienda y otras. Algunas ciudades de En ropa y Asia han crecido sin modificar drsticamente el ambiente y sirviendo a sus pobladores en estos rubros (ver captulo 8). Integrar un sistema de transporte masivo no requiere pavimentar indiscriminadamente toda una cuenca; con slo extender vas frreas a lo largo de ciertos ejes trazados estratgicamente o tambin, por qu no, con calles para autobuses que respeten las reas verdes27 que tanta falta nos hacen. Se ha calculado que cada habitante del Distrito Federal cuenta con 2.3 metros cuadrados de reas verdes, que se reducen a 1.3 metros cuadrados en las delegaciones ms cntricas, mientras que ciudades industrializadas como Chicago o Berln ofrecen ms de 135 metros cuadrados a cada uno de sus pobladores.28 El decremento proporcional de espacios arbolados y prados se corresponde con el incremento obstinado de calles y espacios viales; tan slo en 1979 y 1980 se pusieron en
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Ernesto Janregul Ostos "Climas" en el Atlas de la Ciudad de Mxico p.39 Jorge Legorreta, Transporte y contaminacin en la Ciudad de Mxico p.215 28 Gabriel Quandri "La a Ciudad de Mxico ecologa o barbarte" En Ecologa Poltica/Cultura n 1987 p.33
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operacin 383'kilmetros de ejes viales para beneficiar a los usuarios del transporte particular, sumndolos a la amplsima red de arterias viales primarias y secundarias y a la cantidad de calles pavimentadas que ya existan.29 Entre 1983 y 1987 se construyeron 68. kilmetros de vialidades primarias y 760 de vialidades secundarias, adems de 10 distribuidores y puentes vehiculares.30 Y precisamente toda esta inmensa red de vas para el uso del automvil y el transporte colectivo de superficie acab con la vegetacin que se resista a morir ante el impacto ambiental. Fue Carlos Hank Gonzlez quien autoriz, como Jefe del DDF, la deforestacin de camellones y glorietas con el objeto de quitar estorbos a la modernizacin vial. Durante el auge de los ejes viales en construccin se habl de trasplantar rboles centenarios; en realidad stos jams recobraron la vida que el progreso les arranc al removerlos de su suelo natural- Los que sobrevivieron a la persecucin forestal se mantienen en pie hoy en da grises y enfermos debido a las emanaciones txicas de las fuentes mviles principalmente En ellos se pueden ver las alteraciones ambientales y las de su ciclo estacional. Un golpe ecolgico ms lo sufren las aves que habitualmente se posan en las ramas de aquellos rboles. Por lo menos desde 1984 cientos de ellas han muerto en los periodos invernales debido a los trastornos que sufren al inmigrar en su ruta natural a la cuenca de Mxico, que ante era su refugio de estacin. Quiz ningn parmetro sea tan alarmante como el de aquellos pjaros que se desploman como al interior de una cmara de gases. Otro de los agentes creados por la desmedida contaminacin urbana es la conocida lluvia acida. Los txicos suspendidos en la atmsfera se combinan con la precipitacin pluvial tornando su nivel de PH en cido, lo que al caer deteriora principalmente la vegetacin pero tambin alarma arqueolgica- los monumentos histricos y las construcciones en general. Es trgico que luego de sobrevivir a los episodios ms diversos
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DDF Anuario de vialidad y trasnporte 1983 p.28 DDF Trasnporte: motor de la gran ciudad p.34
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de nuestra historia durante siglos, vengan los vehculos motorizados a destruirlos a la vuelta de unos aos, y un buen ejemplo es la Catedral Metropolitana. Por otra parte la industria automotriz genera una enorme cantidad de desechos que se han convertido en un problema sin solucin visible; no nada ms la fabricacin de autos genera contaminacin y desperdicios, sino que los mismos coches estn destinados a convertirse en chatarra y a ocupar cientos de hectreas mrales o suburbanas como tiraderos de fierro viejo. Esos "deshuesaderos" pocas veces son realmente aprovechados en nuestro pas y en ocasiones llegan a representar peligros como el desencadenado en Canad en 1990. El siniestro tuvo lugar en un tiradero de llantas, donde varios millones de ellas ardieron por ms de dos meses sin que la alta tecnologa del cuerpo de bomberos local pudiera detener el Incendio, mismo que ocasion una contaminacin sin precedentes en la lista de este tipo de accidentes, por fortuna Mxico no padece de la presencia de un nmero similar de autos o de llantas al de Canad o los Estados "Unidos, pero el peligro sigue presente con tantos desechos irreciclables o apenas aprovechables. Entretanto, el ecocidio contina y nosotros, como parte de la naturaleza, somos vctimas y victimarlos en la paradoja ms tonta del mundo. Hablar de los daos a la salud quiz sensibilice ms a los ciudadanos e impulse sus protestas, porque a los hombres que deciden poltica y econmicamente por nosotros poco les importan los perjuicios causados a la poblacin; esto lo sostenemos a pesar del cierre de la Refinera de Acapotzalco y de otros complejos industriales del valle de Mxico, actos a los que damos la bienvenida pero que descalificamos como solucin.
Ciudad de Mutantes: los daos a la salud.

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El 1o de febrero de 1989 a las 8 de la maana se acab el peligro de la contaminacin por decreto oficial, cuando menos hasta el siguiente invierno. De un plumazo se levant la inversin trmica y la calidad del aire permiti a los nios regresar a clases tras el obligado mes y medio de vacaciones que los haba mantenido exentos. Era la primera vez que las autoridades incorporaban una medida as (suspender actividades) por el grado de deterioro atmosfrico al que los residentes de la zona metropolitana estbamos sometidos, pero cuando decidieron que como paliativo ya era suficiente, abrieron de nuevo las escuelas. Un ao antes, en el invierno de 1987-1988, la aventura poltica los haba animado a retrasar el horario habitual, convocando el ingreso de primarias y secundarias a las 10 a.m., hora en que la inversin trmica debera haberse roto y el aire en la superficie estara probablemente ms limpio. Se intentaba, con todo ello, presumir de medidas drsticas, pero no se atacaba el problema de fondo. Por lo pronto, el Movimiento Ecologista Mexicano denunciaba que ''poco ms de 700 mil alumnos de preprimaria y primarla del Distrito Federal y rea metropolitana" estaban dejando "de asistir a las escuelas por estar afectados de las vas respiratorias".31 La realidad mostraba que por ms discursos y rbidas contra la contaminacin, sta continuaba su tenaz menoscabo de la salud humana, sobre todo la infantil. Ninguna caricatura de medida poda abatir los altos ndices de afeccin en las propias clnicas estatales y la demagogia no poda declararnos sanos entre toses y estornudos. No era, no es posible seguir guindonos por fechas y plazos arbitrarios que pretenden obedecer al comportamiento de los contaminantes en la atmsfera cuando los estudios serios no se realizan o no son tomados en cuenta. Nuestra responsabilidad actual para impulsar la salud fsica y mental de las generaciones que acaban de nacer puede empezar por denunciar los terribles males que padecen los nios en edad preescolar y primaria. El
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Declaracin de A. Ciprs Villareal, en "La contaminacin amenaza de muerte" Exclsior 24 de noviembre de 1988 p.1
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Centro de Eco desarrollo sostiene que son seis los contaminantes atmosfricos principales, y todos ellos afectan de manera especial a la poblacin infantil; como quien dice, el futuro est enfermo. El plomo para mencionar alguno cortesa permanente de los automviles, provoca "alteraciones en la fecundidad y el embarazo" y en dosis apenas superiores a la media que respiramos los habitantes de la Ciudad de Mxico, causa "retraso mental en los nios [y] puede provocar convulsiones, saturnismo y hasta la muerte, principalmente en menores de 2 aos".32 El caso del plomo como descoordinado Intelectual verbal y operativo est ampliamente documentado,33 y la ONU lo incluye como una de las sustancias ms perjudiciales que, junto con otras, puede causar ansiedad, depresin, inestabilidad y desesperanza orgnicas.34 Resulta sin duda pattico imaginarnos ese futuro enfermo conducido por mexicanitos con deficiencias mentales, con lucidez apenas suficiente para culpar a las generaciones antecesoras. El problema del plomo, elemento que fcilmente puede ser asimilado por la sangre y fijado en los tejidos, intento combatirse otra vez con decretos oficiales mediante los cuales se anunci que a mediados de 1988 las nuevas gasolinas dejaran de contenerlo como detonante.35 La batalla contra los compuestos mas txicos que se derivan del uso de las gasolinas mexicanas empez con incertidumbre en la dcada de los setenta, cuando ingenieros del Instituto Mexicano del Petrleo (imp) se dieron a la tarea de crear un componente qumico que redujera las emisiones de hidrocarburos y monxido de carbono.
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Jorge Legorreta, op Cit p.233 Declaracin de Thalia Harmony, en "Sustancias txicas en el ambiente" ICYT Julio de 1989, p.13 34 Ana Martiza Landtzuri O. "Efectos de la contaminacin en la conducta humana" En ICYT febrero de 1989 p.6 35 Declaracin de Humberto Bravo lvarez, en "Gasolinas Txicas invasoras de la atmsfera" ICYT, Abril 1988 p.2
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Corno resultado se obtiene el tristemente clebre detergente IMP-DG2A, anunciado oficialmente en 1986 pero probado varios aos antes.36 Si en su elaboracin hubo corrupcin o no, como se especula, es lo de menos; lo cierto es que "algunos especialistas del Departamento de Contaminacin Ambiental del Centro de Ciencias de la Atmsfera de la unam manifestaron en 1988 que algunos estudios sobre posibles anomalas meteorolgicas les hacan suponer que la presencia del ozono, como principal contaminante, se deba al cambio en la composicin qumica de la gasolina".37 Tiempo despus un ingeniero del imp reconoci que "la gasolina que consumimos actualmente no es muy diferente a su antecesora en cuanto a sus niveles de plomo".38 El caso de las posteriores "gasolinas oxigenadas" no parece ser tampoco muy distinto. As, pese al esfuerzo de la tecnologa mexicana, sala peor el remedio que la enfermedad, pues los niveles de plomo, monxido de carbono e hidrocarburos no se haban reducido considerablemente, sino que haban invitado al festn atmosfrico a un nuevo y peligroso husped: el ozono. El siguiente paso fue introducir el combustible denominado Magna-Sin que, en combinacin con los convertidores catalticos instalados en los nuevos modelos de automviles a partir de 1991, reducira de manera importante ahora s las emisiones de plomo; contra el ozono, sin embargo, no se ha podido hacer todava nada. El ozono, que se forma luego de una reaccin qumica entre los desechos de los motores de gasolina y la luz del sol,"39disminuye el ritmo de crecimiento pulmonar durante la niez y la adolescencia y aumenta el ritmo de envejecimiento de los pulmones" en edades
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Ren Delgado "Descontaminante de gasolinas podra causar daos a la salud", en La Jornada, 25 de noviembre de 1988 p.1 37 Declaraciones de Vctor Alcra en "Las gallinas dejarn de contaminar? ICYT octubre de 1989 p.7 38 Idem 39 Hugo Fernndez de Castro "Produccin del ozono urbano y sus efectos" en Unomsuno 23 de mayo de 1989 p.24
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avanzadas,40 pero adems provoca serios daos en los conductos respiratorios y especialmente en los ojos, hacindolos susceptibles de padecer conjuntivitis y reduciendo la agudeza visual. Desde que las gasolinas Plus se Integraron al mercado, las normas de calidad del aire con respecto a este contaminante han sido sumamente rebasadas: el lmite seala la tolerancia humana de 0.110 ppm (partes por milln) de ozono durante una hora al ao, pero la concentracin ha llegado hasta 0.389 ppm,41 y el tiempo de exposicin se super por 850 horas en el ao de 1988.42 aunque basados en datos de la SEDUE y del Centro de Ciencias de la Atmsfera, hay quienes aseguran que las normas Internacionales se rebasan en 10 mil por ciento. Los otros contaminantes mencionados tambin rebasan con frecuencia los lmites de la tolerancia humana sealados por la Organizacin Mundial de la Salud (QMS). El monxido de carbono aumenta las posibilidades de retardo mental por falta de oxigenacin sangunea, mientras que la incidencia de varios de los principales txicos en el organismo aumenta las posibilidades de contraer cncer. Hacer un exhaustivo anlisis qumico de los contaminantes emitidos por el automvil-mquina no es el objetivo de este apartado, adems de que excelentes estudios se han hecho y publicado para demostrar el peligro que continuamente corremos los habitantes de la Ciudad de Mxico. Sin embargo, conviene documentar un poco ms nuestros argumentos en materia de salud contra el automvil a fin de evidenciarlo como la parte medular de este problema urbano. Quiz baste citar algunas otras fuentes que enlistan los padecimientos ms comunes que se presentan en los centros de salud:
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Margarita Castillejos Contaminacin y salud indito p.2 El 5 de enero de 1989 en la estacin Plateros de la Red Automticos de Monitoreo Atmosfrico se lleg a las 389ppm. La Jornada 21 de Febrero de 1989, p.14 42 Declaracin de Humberto Bravo lvarez "Urge reducir los niveles de ozono en la atmsfera" La Jornada 15 de Mayo de 1989 p.19
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Atribuyndolo directamente a la contaminacin atmosfrica, el Dr. Vctor Martnez, especialista del Instituto Nacional de Enfermedades Respiratorias, asegura "que 40 por ciento de los nios capitalinos padece de trastornos asmticos.43 El ISSSTE, realiz un estudio comparativo entre las frecuencias de la contaminacin y las enfermedades respiratorias, y concluy que nada puede ocultar la relacin contaminantes-enfermedad, sumando a los males respiratorios por inficin los padecimientos cardiacos.44 Por su parte el Director de la Facultad de Medicina de la UNAM hasta 1991, Fernando Cano Valle, habl en su momento de decenas de nuevas enfermedades y alteraciones genticas debidas a los problemas ambientales, que se anan al resurgimiento de viejas enfermedades como la tuberculosis o la fibrosis, de nuevo comunes entre los habitantes de la urbe.45 Otros males afectan de manera determinante la piel, el odo y el aparato digestivo con diarreas, nuseas y enfermedades gastrointestinales que igualmente se Incrementan al ritmo de los txicos atmosfricos. Al respecto, un estudio realizado por el Movimiento Ecologista Mexicano sobre contaminantes emitidos por el parque vehicular durante 1988, arroj cifras alarmantes para el DF: "hay 150 mil personas que padecen asma, 250 mil con problemas de conjuntivitis, un milln de enfermos de las vas respiratorias, tres millones con complicaciones en odos y durante el ao se presentaron aproximadamente 100 mil casos de problemas digestivos por la contaminacin de alimentos, principalmente los que se expenden en las vas pblicas".46 Las responsabilidades
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Victor Martnez "proliferan casos de asma debido a la contaminacin" en Exclsior, 6 de noviembre de 1988 44 Ernesto Zavaleta Gngora "En 3 aos 246 mil enfermos por la contaminacin" en Unomsuno, 21 de abril de 1989 p.10 45 Fernndo Cano Valle "La contaminacin crea enfermedades nuevas: la UNAM" 46 MEM. "Un milln de enfermos de vas respiratorias en el X)V'\ e n IAI Jornada, G de enero tic 1989. 35 Jorge I,cgorretu, op. cu., p. 214.
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A pesar de ser altamente llamativas todas estas cifras, hasta cierto puni los habitantes de la ciudad las hemos visto con cierta indiferencia por la costumbre de vivir entre el humo y la basura. Toda esta suciedad, como es de suponerse, no es responsabilidad exclusiva de los vehculos automotores, pero estos s son responsables probados y oficialmente reconocidos del 80 por ciento de la contaminacin atmosfrica. Otros factores contribuyen a la conjuncin de toda esta materia en la olla geogrfica que se forma en el valle de Mxico. "La zona [explica Jorge Legorreta] es ahora el espacio que rene la mayora de las fuentes naturales y artificiales de contaminacin: reas erosionadas, basura y defecacin a cielo abierto, filtraciones al subsuelo de aguas no tratadas, fbricas, talleres, termoelctricas, refineras, industrias qumicas, del cemento y de fertilizantes, fundidoras, baos pblicos, Incineradores industriales y domsticos [...] y aviones para mencionar algunos".47 Todas las fuentes enlistadas, sin embargo, apenas aportan cuantitativamente menos del SO por ciento de los txicos emitidos, y por eso es que nuestros sealamientos mas enfticos toman siempre como blanco al caprichoso uso del automvil particular. En una ocasin, en torno a las discusiones sobre el programa "Un da sin auto", un grupo ecologista lanz la absurda peticin de que las industrias pararan tambin un da.48Otro movimiento anlogo se atrevi a declarar, con igual irresponsabilidad, que deteniendo a los autobuses de la Ruta100 durante 24 horas, "disminuiran los niveles de contaminacin hasta en 25 por ciento".49
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Purddo Verde. Declaraciones de Jorge Gonzlez Torres en "Propone el PV que las Industrias paren un da de la semana", en Unomsuno, 13 de octubre de 1989. p. 15.F 48 Jorge Legorreta op Cit p. 214 49 Patricia Saad. Declaracin de Sergio Jurez, coordinador del MEM, en "Con UN da sin ruta-100 disminuiran los niveles de contaminacin 25%", cu Exclsior, 10 de octubre de 1989
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Debe quedarle claro a la poblacin que el enemigo no es el transporte colectivo que mueve a millones <le usuarios diariamente, sino los autos particulares. La Kuta-100 contribua con el 1 por ciento de, los txicos emitidos50 hasta antes de que el gobierno capitalino ordenara el cambio de todos sus motores, logro que se consum en marzo de 1991 y que pudo haber abatido un poco su porcentaje; por su parte las industrias no llegaban al 13 por ciento2951 antes de cerrar la Refinera "18 de Marzo", a lo que se puede aadir el hecho de que contribuyen con una importante generacin de empleos y de productos imprescindibles para la economa nacional; cerrarlas una vez por semana sera no slo contraproducente sino ridculo. Insistir en que las causas estn fuera de los automviles es distraer el problema y allanar el camino para que estos vehculos sigan avanzando divinamente en la destruccin del medio y de las especies, incluida la nuestra Por eso mismo es un error que las medidas Impulsadas se centren sobre todo en el combate a la contaminacin de las industrias. Sin embargo, el reconocimiento oficial al auto como enemigo principal sigue vigente: un ejemplo es la modificacin que Petrleos Mexicanos introdujo para la composicin de las gasolinas oxigenadas Nova y Extra, anunciadas al pblico e introducidas al mercado el 20 de noviembre de 1989, cuando se practic por primera vez el programa "Hoy no circula", y la posterior aparicin de la Magna-Sin. Si bien el Estado ha cargado con una gran parte de la responsabilidad de los daos, es necesario reconocer que las medidas tambin han sido iniciadas por ste y que ha sido fcil, por parte de los particulares, culparlo de todo. Las medidas ms recientes apuntan a sealar, a partir de ahora a la iniciativa privada como el principal causante del deterioro ambiental, aunque esta aseveracin no exime al gobierno de dedicarse a resolver ms profundamente el problema y a legislar y hacer obedecer los reglamentos y leyes de proteccin
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Enrique Jackson Ramrez, durante la presentacin del libro Transpone y contaminacin en a ciudad de Mxico, noviembre de 1981). 51 Jorge Legorreta op. Cit p.213
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ecolgica. Cejemos para el captulo 4 el deslinde de responsabilidades y continuemos con la trgica enumeracin de los daos.
Las modernas ruedas de la destruccin son la primera causa de enfermedades y muerte en nuestra dudad. Sepultados bajo el predominio del automvil-mquina las salidas son cada vez ms difciles
Ms daos. Los males causados por el automvil-mquina no se detienen en los pulmones o en la sangre. Hay otros que van ms all y que poco los identificamos por ser los menos perceptibles. Otra de las taas paradojas que rodean al coche estriba en la poca conciencia que tenemos de las contaminaciones por ruido y visual, siendo que son los dos tipos de deterioro urbano ms constantes y ms de nuestra costumbre; tanto entorpece nuestra vista el abigarrado paisaje urbano, que no alcanzamos a ver un anuncio ms, un edificio nuevo, un callejn
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deteriorado y sucio. Tanto ruido llena el ambiente que se nos olvida que existe el silencio, aquel silencio Insoportable que nuestros odos urbanos sienten aterrorizados en el campo. El ruido y los sonidos se miden en decibeles que en general se explican mediante una tabla un tanto imprecisa que va de cero a 180. Algunos de los escalones de esta tabla marcan que "el roce de las hojas secas" equivale a 20 decibeles o que el ruido de "una aspiradora" Sube a 80. 52 Ms all de comprobar la cientificidad obsesiva de un parmetro relativo (si las hojas son de pirul o de eucalipto o si la aspiradora es Koblenz o Electrolux), la sensibilidad de la gente ciertamente se ve afectada por la omnipresencia de un ruido constante que pareciera ser el motor incansable de la Ciudad de Mxico. Sorpresa causara entre nosotros si un buen da lo apagaran, como la sorpresa que causa el repentino descanso de un refrigerador en la cocina del que no nos habamos dado cuenta; al detener su ronroneo sentimos alivio. Si la ciudad se callara podramos volver a escuchar a los pjaros y diferenciar los sonidos musicales; mientras no lo haga seguiremos perdiendo el sentido del odo. Un ruido "fuerte", dice la escala, es aquel que supera los 60 decibeles y arriba de los 80 se calcula que se inician los peligros para el odo, segn unas fuentes. Segn otras, los ruidos Inferiores a 5 decibeles son soportables y una intensidad de 80 a 0 (la QMS considera 85 como el lmite) perturba nuestro sentido. El "umbral del dolor" quedara situado alrededor de los 120 decibeles.53 Se ha calculado que los autobuses de la Ruta-100 emiten ruidos que alcanzan esta cifra, mientras que "los suburbanos del listado de Mxico se cuentan entre los ms ruidosos del mundo".54 Si la exposicin a tales ruidos llega a los 40 decibeles y se prolonga por lapsos considerables (nada improbable), los daos pueden ser Irreversibles. No es raro que los habitantes metropolitanos lleguen a
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Jorge Legorreta op. Cit p.213 Secretaria del mejoramiento al Ambiente La contaminacin en el Valle de Mxico en Informacin y tecnologa 15 de Julio de 1981 p.7 54 Jorge Legorreta op. Cit p.213
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la mitad de su vida con niveles de sordera bastante graves, y con dificultades de aprendizaje, deficiencias de concentracin mental y comprensin, y perdidas en la memoria desde edades tempranas, todo ello gracias al ruido. I-a causa principal de ese teln de fondo que enmascara el ambiente saturndolo de decibeles vuelven a ser los 2 millones 600 mil automviles particulares en su incesante transito por la ciudad y su obstaculizacin para que transportes ciertamente ms ruidosos, pero que trasladan hasta cien veces ms personas por viaje circulen con mayor celeridad y sin desgaste tcnico que produce ruido. Hace unos 20 aos las diferencias audibles entre el da y la noche eran definitivas. Hoy los ritmos de la urbe mantienen coches circulando a toda hora, y aunque el ruido aminora en la madrugada, jams se apaga el motorcito de la ciudad, ese rumor terco que mantiene hipertensos nuestros msculos y erizados nuestros nervios, con el consiguiente impedimento del descanso aunque estemos dormidos. Las tensiones nerviosas por el ruido afectan orgnicamente tambin riones, hgado, pncreas, aparato cardiovascular y contraccin en vasos sanguneos; la gastritis y la lcera pueden presentarse por sometimiento a ruidos constantes.55 Ansiedad, tensin emocional, dolor constante de cabeza, impotencia sexual y adaptacin forzada son otros de los efectos del ruido, importante base de lo que llaman stress.56 Como resultado podemos tener a sujetos de poca habilidad mental que pierden adems confianza en s mismos para enfrentarse a emergencias o situaciones nuevas: seguimos creando generaciones de invlidos en aras del progreso, como en la novela de Aldous Huxley. Tal vez la contaminacin visual sea la ms absurda de todas porque, como ninguna otra, all est de ah su nombre, la vemos cada maana y a lo largo de la Jornada entera, pero rara vez reparamos en sus excesos. "El contenido visual, como el auditivo, est relacionado directamente con la estimulacin y por lo tanto con niveles mnimo, mximo y ptimo de informacin procesable". Al rebasar ese mximo,
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Ibidem p.240 Ana Martiza LandTzuzuri op cit p.8
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la informacin se confunde y distrae al sujeto hacindolo propenso a accidentes de trnsito o de trabajo por la "activacin Interna de la corteza cerebral [y las] emisiones elctricas de sincronizadas de las neuronas".06 Tantos coches en todas direcciones y con tantos cruceros, tantos anuncios hechos para acaparar la atencin del automovilista y tantos sealamientos diversos, atiborran la percepcin del individuo y lo hacen un animal a la defensiva, un ser perseguido y paranoico, un autmata conducido a control remoto desde las luces de un semforo. Esta percepcin semiolgica de los espacios y las reglas del Juego urbano*1 se complementa con las terribles imgenes de la miseria y de la pobreza que en oleadas tocan a la ventanilla de los conductores en cada esquina para pedir dinero "para un taco". Los daos psicolgicos y orgnicos que aqu se han mencionado llegan al punto ms alto de la violencia urbana cuando se sintetizan en el instante en que un vehculo atropella a un peatn. No slo vivimos respirando txicos letales, sino que andamos como en la guerra acosados por los automviles, haciendo heroicos malabares para cruzar una avenida sin que tampoco estemos a salvo sobre las banquetas visitadas eventualmente por peseras y conductores en estado de ebriedad. El 75 por ciento de los miles de muertos en accidentes de trnsito cada ao son peatones o ciclistas, sin descontar que tambin los tripulantes de los vehculos automotores llegan a morir en los percances.37 El hecho de que hoy sepamos que el ao entrante morirn tres mil personas en el DE gracias a los "accidentes" de trnsito y vialidad, nos hace pensar que la deshumanizacin toca sus lmites ms abyectos; poco se hace para remediar lo que todava no sucede. La pregunta es: son "accidentes" o prdidas contempladas como los nmeros rojos de una empresa o comercio? As pues, con nuestra cultura jitomatera de aceptar que se pudra lo que se tiene que pudrir, no es de extraar que para la medicin de los contaminantes que aqu hemos citado se utilicen escalas mexicanas que no respetan la norma internacional. La SEDUE puso en prctica a finales de 1985 la Red Automtica de Moni toreo Atmosfrico (rama) gracias a un prstamo del Banco Mundial e invent sus propias
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unidades de medida llamadas imeca (ndice Metropolitano de Calidad del Aire). El Instituto Autnomo de Investigaciones Ecolgicas ha denunciado la imprecisin de la tabulacin que hace SEDUE con respecto a los lmites de tolerancia reconocidos mundialmente, pues mientras en Alemania un equivalente a los 100 puntos IMECA causa "alarma positiva" (divulgacin por los medios de comunicacin de los peligros que ya corre la poblacin, detencin de vehculos y alerta en las fbricas), aqu se considera que el aire todava es "satisfactorio" y que puede empezar a afectar con "molestias menores" a "personas sensibles".38 Adems del ndice Metropolitano slo seala al final del da el promedio en que se present el contaminante ms significativo, con lo que se omite el reporte del resto de los txicos y el nivel ms alto alcanzado por el contaminante principal en ese lapso. Si bien para abril de 1991 se anunci que la rama reportara los ndices varias veces al da, la falta de informacin veraz y a tiempo es una irresponsabilidad gubernamental terriblemente grave, como lo es el cambiar el calendario escolar pretendiendo que se es el modo de combatir el problema. Tambin en noviembre de 1989 se anunciaron modificaciones a la forma de medir y se dijo que la Red se ampliara de 25 a 36" estaciones de monitoreo, pero an as seguiremos enfrentando serias deficiencias. A lo largo de la historia de la Ciudad de Mxico ha habido muchas propuestas y sealamientos Interesantes que hubieran encauzado de manera diferente la urbanizacin que pareca obligada. En 1940 la visibilidad alcanzaba 12 kilmetros sin ser estorbada por el esmog; hoy la visibilidad promedio es de 2 kilmetros dada la suciedad del aire con humos, gases y partculas suspendidas. I*ero en aquel entonces haba ciudadanos que vean venir el "progreso" y que proponan, desde mediados del siglo, que se Impulsara la bicicleta por ejemplo en lugar del coche.39 En el mismo ao de 1940 se estableci un reglamento contra el ruido para acallar el claxon de los primeros motoristas, los conductores de autos y los choferes de camiones se ampararon y "el juez mand suspender" la medida.40 Desde entonces tenemos muestras de que el transporte privado ha formado individualidades cargadas de egosmo y sin sentido de colectividad. El
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automvil ha sido tambin* una forma de pensar, una postura poltica, un modelo educativo cuyo precio es el deterioro ambiental y el perjuicio de la salud pblica. No es gratuito que la violencia patolgica se haya apoderado de nosotros en las calles y que a todo lo dicho se sumen afecciones que merezcan atencin psiquitrica. Con todo este panorama esbozado, la ciudad de los imitantes ha dejado de ser una broma de pelcula para convertirse en una tragedia humana de consecuencias Imprevistas. Las malformaciones genticas, la Insuficiencia mental y las mutaciones degenerativas estn creando una sociedad que Inspira lstima y que se convierte en fcil presa de Intereses contrapopulares. Se dice que en ios pases con los que guardamos relaciones diplomticas, la Ciudad de Mxico est considerada como "ciudad de alto riesgo", por lo que los embajadores cobran sobresueldos de seguridad merecidos por su osada. Como Beirut, como San Salvador, corno Bagdad o como Bogot, ciudades en guerra constante por motivos diferentes que Involucran riesgos, la de Mxico es una ciudad tambin de pensarse, una ciudad amenazada desde dentro, con escapes y carburadores en vez de armas, por mexicanos pacficos desinformados en lugar de guerrilleros o narcotraficantes; para todos los casos la muerte es la misma, pero ms estpida aqu que en otros lados. Pero adems las experiencias de un desastre ambiental ya se han corrido; no estamos hablando en el aire cuando mencionamos los riesgos de un desastre colectivo que involucre miles de muertos. En 1952 Londres vio convulsionarse, arrastrarse y morir a 4 mil de sus habitantes que sucumbieron ante una inversin trmica que se prolong durante 4 das; el tipo de contaminantes que se concentraron fulmin a la poblacin en unas cuantas horas pues la capital inglesa encontraba en los desechos de la combustin para su calefaccin domstica la principal fuente de con laminacin; las emanaciones de bixido de azufre (producto de los antiguos calefactores de combustin directa) no pudieron ser resistidas por su gente que las respiraba al ras del suelo por la falla de viento o de calor que las dispersara. Y aunque en Mxico no estamos expuestos al riguroso clima londinense, que exige calefaccin
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en cada domicilio y por lo tanto bixido de azufre como desecho, tambin rebasamos la norma de resistencia a ese contaminante. De 0.13 partes por milln que se marean como tolerancia, los chilangos hemos llegado en varias ocasiones a respirar cerca de O.GO ppm durante periodos de hasta ma hora.41 Mucha gente ha resultado daada, pero oficialmente no se publica nada. Londres ha sufrido genocidios similares en 1873, 1880, 1802, 19*8, 1952, 1956, 1959, 1963 y 1963. Otros lugares registrados donde las inversiones trmicas en combinacin con los txicos han cobrado vidas humanas son Nueva York, Pensilvania, Valle del Mosa (en Blgica), y Poza Rica (Veracruz).4^ En nuestra ciudad las inversiones trmicas tienen lugar constantemente y si no tenemos datos fatales es porque nadie se ha dedicado a llevarlos. No esperemos entonces que alguien los revele el da menos pensado tras otras tantas experiencias funestas como las padecidas por Londres. Nuestro caso es en extremo grave y urgente; as quisimos hacerlo ver en este captulo.
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Captulo 4
Del automvil-mquina al automvilregla

"...los brbaros se asentaron, se civilizaron y hoy fabrican Ferraris.57
Cerca de 177 millones de automviles se registraron en los Estados Unidos durante el ao de 1987. Esla cifra, consignada en el libro Guinness de los rcords58, da una idea de la importancia de ese vehculo para la cultura e idiosincrasia del pueblo norteamericano, ya que la poblacin que haca uso de esos coches se compona de unos 245 millones de personas ese mismo ao; es decir, a ms del 70 por ciento de los estadunidenses les correspondera un auto. Tal como aqu, nuestros vecinos del Norte han sufrido los Impactos ambientales y contra la salud en sus ciudades a pesar de que sus exigencias para impedir el deterioro del medio son ms estrictas. El control sobre los motores de fbrica con dispositivos anti-contaminantes y el poco desgaste que sufre su parque vehicular (muy pocas unidades circulan por ms de cinco aos), no basta para detener el avance del problema ambiental. Ellos, antes que nosotros, son victimas tambin de ciudades estructuradas a la imagen y semejanza del automvil, donde la economa lo toma como parmetro significativo (como regla) y la dinmica urbana se supedita a los ritmos que este vehculo dicta. Las actividades se realizan en correspondencia directa con las posibilidades o necesidades del auto, y las distancias urbanas se miden en los minutos que se tarda en desplazarse de un lugar a otro. Y como la sociedad contempornea suele legitimar sus aciertos, logros, errores y aberraciones mediante la conformacin de meticulosos reglamentos y legislaciones, pues no podan faltar, dentro de ellos, los artculos y enunciados solemnes que hablan entre lneas de las bondades del automvil. Al objeto de esta relacin indisoluble entre el vehculo
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Luis Gonzlez de Alba, en La Jornada, 7 de mayo de 1960, p.36. Guinness, Libro de los rcords 1989, p. 150
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particular y la vida cotidiana de los habitantes urbanos bajo este Imperio sutil, lo he llamado aqu "el automvil-regla". El automvil como referente obligado de cuanto hacemos es slo otra propiedad de la mquina que analizamos en el captulo anterior, pero aqu nos ocupar todo un anlisis aparte por la gran Importancia de esta caracterstica que se advierte sobre todo en dos diferentes temticas: las repercusiones socioeconmicas del proyecto automovilstico (de las que aqu nos ocuparemos) y las dimensiones espacio-tmpora les que se derivan del mismo (captulo ). Coronemos esta breve introduccin a ambos captulos con el axioma de que el tiempo, la legalidad, el espacio y la evolucin socioeconmica de la ciudad moderna se mide con una nueva regla; el automvil. Monstros transnacionales Ya se dijo en los captulos anteriores que en la Ciudad de Mxico se ha tratado de desarrollar un modelo absurdo en el que se imita con ahnco la urbanizacin brbara de los centros estadunidenses. La correspondencia es incuestionable, y de ah que abramos estas lneas citando el nmero de coches que circulan en aquel pas, cifra que por cierto cubra el 37 por ciento de la existencia mundial de ese tipo de vehculos para una poblacin que no supera en mucho el 4 por ciento del nmero total de humanos sobre la superficie terrestre; para aquellos el automvil es la conclusin natural de una forma de hacer las cosas. Al proyectarse en sus discursos como la nacin que ocupa la cima del mundo, esparcen su seductora imagen del lujo y la comodidad por todos los mercados a los que tienen acceso, y estos mercados, sobre todo de los pases llamados "subdesarrollados", reproducen con gusto e Insistencia la idea de que el camino para avanzar rumbo al progreso est trazado y slo resta continuarlo. Adems da la impresin de que la condena oficial de algunos pases, durante la poca del llamado "socialismo real", al Modo de vida norteamericano, fue una tmida responsabilidad moral que no los dejaba del todo convencidos, y que vean en Estados
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Unidos al pas "desarrollado, moderno y civilizado". La misma Unin Sovitica encontraba (Y ahora con mucha mayor razn) en el pas del Norte de Amrica a un importante socio del que poda aprenderse mucho tras la distensin desencadenada por la Perestroika y la cada del Muro de Berln. Los chinos, por su parte, se acercaron desde hace varios arios al gobierno del entonces presidente Ronald Reagan para reabrir sus relaciones comerciales con el Oeste; y qu decir del Japn, que le compite sin piedad por los espacios comerciales de todo el orbe. La situacin internacional de hoy sintetiza de un solo trazo el violento triunfo de Occidente y el sometimiento cultural de los pueblos ms alejados. Si el mundo se conquist desde Europa en barcos de vela y remo, el neocolonialismo, sin duda, viaja en automvil. Cuando hacemos de las aspiraciones internacionales hacia el Modo de vida norteamericano un lugar comn, se nos reducen las posibilidades de evolucionar de manera autnoma y original, pero adems se hace evidente la magnitud del gran poder llamado por algunos autores "complejo militar-industrial que sostiene las polticas norteamericanas. Las transnacionales del automvil tienen una importancia capital dentro del modelo de desarrollo mundial, y aunque en desplantes de patriotismo se asegure lo contrario, la Opinin de ellas en Mxico determina en muy buena medida el delineamiento de la evolucin urbana, sobre todo en los ltimos aos. Las presiones, la corrupcin y las amenazas de fabricantes y distribuidores automotrices y de autoridades impedirn, como en el caso (antes explicado) de Los ngeles, que sus ganancias aminoren, as tengan que pasar sobre el medio natural y sus habitantes. Aqu cabe tomar en cuenta la cantidad de dinero que fluye por concepto de vehculos motorizados y autopartes. Tan slo pensemos en la participacin de empresas petroleras, huleras, del vidrio, de la electrnica, del plstico, del acero, de las pinturas y dems elementos que componen estos vehculos y que pueden relacionarse con la fabricacin, diseo, transportacin, almacenamiento, distribucin y venta de automviles y refacciones, sin contar sus vnculos expresos en la produccin de armamento y otro tipo
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de equipo, no precisamente destinado al transporte, que amplan los intereses y alcances del poder econmico y poltico de esas grandes firmas. Basta seguir las actividades paralelas que desarrollan estos consorcios a lo ancho del mundo entero para descubrir el verdadero paradigma de la empresa moderna. El mercado internacional ha sido tan invadido por ellos que de haber varios planetas como -el nuestro apenas tendran suficiente para saciar su voracidad aduendose de uno cada firma. El caso es que en el pequeo mundo que nos dej la modernidad, frecuentemente estas fbricas se encuentran en enconadas luchas por cautivar al comprador de los lugares ms remotos; paradjicamente esta situacin las lleva a unirse para ser invulnerables. As encontramos extraos lazos y acuerdos entre la Ford Motor Company y sus aparentes o reales (segn el caso) competidores de las fbricas Volkswagen (Alemania), Alfa Romeo (Italia), Lio Ho (Taiwn), Mazda (Japn), Peugeot (Francia), Samcor (Sudfrica) y oirs filiales o competidoras locales cuya tregua pactada ocasionalmente acaba beneficindolas en conjunto mediante un mecanismo tctico en el que una de las firmas vende autopartes para los vehculos de la otra comprometindose a no competir con ella en un lugar acordado. Slo como muestra de la complejidad y el alcance de estos pulpos industriales diremos que, a su vez, la misma Volkswagen, que provee de componentes mayores a Ford, est vinculada entre muchas o ras marcas con Seat (Espaa), Rover (Gran Bretaa), Renault (Francia), Porsche (Alemania), Tas (Yugoslavia), Shanghi Automotive (China). Nissan (Japn), Volvo (Suecia) y Mercedes Benz (Alemania); sus acuerdos no son romances empresariales sino complicidad para frenar la encarnizada competencia y encauzarla inteligentemente para obtener en conjunto mejores ganancias, aunque en los otros lados del globo la batalla se repita y los aliados sean otros.
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Fotografa del entonces presidente Ronald Reagan en la planta ensambladora de la Ford Moto Company en Kansas City E.U., 1984 El poder poltico econmico y militar se renen en el proyecto automovilstico
Pero sus uniones y rupturas no se limitan al mbito automovilista, como ya dijimos, sino que van mucho ms all al convertirse en autnticas potencias financieras y en elementos polticos de consideracin. Volviendo al ejemplo de la Ford, encontramos que su Divisin Aeroespacial produce tambin sistemas de defensa y comunicacin con fines principalmente militares, tales como el control de misiles, elemento fundamental para el proyecto que hizo famoso Reagan: la Guerra de las Galaxias, Ford Credt, otra divisin de la transnacional de
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Detroit, constituye en s un negocio aparte dedicado al financiamiento y dems actividades bancarias. Invierte y presta servicios financieros como una sociedad crediticia independiente que busca instrumentar la estrategia para favorecer a sus filiales, proveedores y distribuidores.59 En nuestro pas la Ford hasta antes de la instalacin de su planta en Hermosillo, Sonora se haba unido con tres grupos industriales mexicanos para producir componentes de aluminio para los motores, partes plsticas y parabrisas. Es comn que las transnacionales del automvil estn emparentadas con industrias locales que les maquilan y favorecen. Tambin, la General Motors tiene cerca de veinte plantas en la lnea fronteriza Norte para producir componentes elctricos y otras parles que sern instaladas en sus nuevos modelos o bien usadas como refacciones. Mas truculencia an hay en las actividades de esta ltima, catalogada en 1986 como la empresa industrial ms grande del mundo,60 con un poder econmico global superior al de pases como Blgica, Austria, Irn, Dinamarca o Venezuela,61 que a partir de la crisis del petrleo y las bajas venias de la industria automotriz, aceler su diversificacin y entr en el campo de la informtica al adquirir en 1984 la Electronic-Data-Sistems, proveedor tradicional de computadoras y equipos de comunicacin para el Departamento de Estado Norteamericano y para el espionaje de la propia CA. Asimismo se asoci con las firmas japonesas Fanuc e Hitachi para familiarizarse, respectivamente, con los sistemas de robtica y de electrnica que stas venan manejando. La General Motors compr por esas mismas fechas la Hugues-Aircraft para adquirir tecnologa satelital y de telecomunicaciones, lo que ms tarde le abri las puertas para Inscribirse con gusto y junto a Ford, en patrocinadores de la Iniciativa de Defensa Estratgica (IDE o Star Wars ") sin restar su apoyo manifiesto al armamentismo convencional.
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Para ver informacin ver: J Peijnenburg y B, Ridgers, Un programa internacional para sindicalistas de la industria automotriz, p. 54 60 Ibidem, p.59. 61 Modelo Scara Vzquez. La hora decisiva, p. 149.
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Este tipo de asociaciones y conglomerados de empresas transnacionales ha sido comn desde mediados de los aos sesenta y hasta el presente, y para mostrarlo ms vivamente con otro ejemplo citaremos el caso de la llantera Pirelli y los automviles Fiat Esta corporacin est constituida por un "holding" central con sede en Suiza que coordina a un grupo de firmas subsidiarias para actuar en las ms diversas actividades econmicas. Pirelli es la mayor productora de llantas del mundo fuera de los Estados Unidos y posee instalaciones en Brasil, Argentina, Austria, Blgica, Canad, Dinamarca, Francia, Alemania, Irn, Luxemburgo, Espaa, Gran Bretaa, Suiza y Suecia. En 1978 la planta Pirelli de Miln entr en huelga por una serie de elementales demandas laborales no satisfechas por la empresa. En tanto, los automviles Fiat, y dems usuarios no podan cubrir la demanda de neumticos por lo que una negociacin con el gobierno brasileo tuvo que venir a resolverles el problema: sbitamente se inform a los obreros de la planta Pirelli de Sao Paulo que "por razones de seguridad nacional" seran obligados a duplicar el horario de trabajo para aumentar la produccin. Tres semanas ms tarde los obreros, agotados y sobreexplotados, se enteraron de la verdadera causa de su cambio de ritmo: deba cubrirse la produccin que en Miln se haba dejado de hacer. Mientras, en Italia, la empresa ignor olmpicamente las demandas puesto que los tentculos del "holding" haban protegido su sistema de operaciones a un costo laboral realmente trgico.62 Entonces, quin paga la irresponsabilidad expansionista de las transnacionales del automvil? Quin pone el cuello cuando sus aventuras Industriales fallan? Objeto de este trabajo es demostrar que lodos corremos sus riesgos, pero es sobre las espaldas de los trabajadores de sus fbricas donde se deja Sentir el verdadero peso del proyecto automovilstico convertido en una serie de reglas que alcanzan el mbito laboral. La industria automotriz constituye corporativamente la ms grande fuente de empleos del mundo con 3 millones y medio de trabajadores contralados, comando nicamente a las fbricas japonesas,
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Gua del Tercer Mundo 1986, p. 563.
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europeas o estadunidenses. De ello se enorgullece la iniciativa privada que defiende su proliferacin e injerencia; pero lejos de brindar un beneficio a los pobladores de los pases pobres donde las fbricas o ensambladoras se Instalan, se crea un enclave de explotacin garantizado por la prepotencia infinita de su dinero y por las prebendas que los gobiernos les ofrecen a cambio de ciertos favores crediticios. En Mxico los ejemplos abundan y el respeto que se han ganado los trabajadores sindicalizados de Ford o Volkswagen entre otros ha sido muy a pesar del gobierno y las empresas. Durante las discusiones del Tratado de Ubre Comercio entre Canad, Estados Unidos y Mxico, obreros de los tres pases pertenecientes a la Ford se reunieron en Minnesota durante enero de 1991 para analizar la forma en la que les afectara la firma de dicho tratado. Los trabajadores de los dos pases anglosajones aseguraban que eran los mexicanos quienes les quitaban su empleo, pero en las plticas cayeron en cuenta que la explotacin se daba en las tres entidades y que igualmente eran despedidos unos como otros; lo anterior merced a que la empresa contrataba, paralelamente, personal por lapsos cortos y fuera de toda proteccin sindical para hacer los trabajos con mano de obra barata y despedirle. En el mundo, sin embargo, el caso ms franco de explotacin sistematizada lo representa nada menos que la Nissan, empresa que en nuestro pas ha logrado difundir una imagen limpia de s misma, inspirando confianza a tal grado que no exageran cuando afirman que "todo mundo quiere un Nissan". Esta transnacional, llegada a Mxico bajo el nombre de Datsun en 1966, ha logrado instrumentar relaciones laborales que no dejan escapatoria para el trabajador. Algunos economistas suelen citar las huelgas del obrero oriental que, respetuoso de su mstica y del trabajo en s, se amarra un listn de protesta en el brazo y labora el doble para sobrecargar el mercado y poner en aprietos a la fbrica. Quiz no logro entender ese mpteu japons, pero dudo que exista en esos trminos una prctica rebelde as de simple; en cualquier caso la Nissan encarna el modelo de una empresa que se burla de los ms elementales derechos laborales mediante el Invento de un sindicato blanco ("charro") llamado a nivel mundial el All Nissan Workers.
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Podemos en Mxico estar familiarizados con este tipo de prcticas sindicales, pero realmente fuera de las grandes transnacionales es raro encontrar un sistema tan detallado que ayude a explotar a los obreros como lo hace Nissan en el plano internacional: las caractersticas clave sealadas por Peijnenburg y Ridgers para las relaciones laborales en las plantas de esa automotriz japonesa son: sindicato nombrado por la patronal, convenio de no-huelgas, socios voluntarios del sindicato, flexibilidad en la demarcacin del trabajo, sueldos y condiciones fijadas por el Consejo de Fbrica, participacin de la Direccin en dicho Consejo, y negociaciones locales,63 Estas caractersticas atentatorias incluso contra la soberana de un pas, hacen bienvenir a la Nissan en ciertos lugares donde el gobierno sabe que no habr grandes problemas laborales, lo que sin duda da envidia a sus competidores. Nissan ha producido de este modo partes y automviles en 22 diferentes pases de los cinco continentes, incluyendo Mxico, donde se ha convertido poco a poco en lder de produccin y ventas. Cabe decir que a pesar de todo lo anterior, el empuje de los trabajadores mexicanos de Nissan ha logrado constituir un sindicato ms o menos fuerte y amenazar con huelgas a la empresa. Ese mismo bro lo han tenido colegas suyos del gremio a lo largo de la historia sindical de la industria automotriz, lo que ha hecho posible que los trabajadores de este ramo tengan condiciones un poco mejores que el resto de la clase obrera. Historias anlogas pueden ser contadas para evidenciar las turbiedades de otras transnacionales del auto. Durante la crisis internacional de la industria automotriz situada a fines de los aos setenta y principios de los ochenta, las prdidas que sufrieron sobre todo las marcas norteamericanas se revirtieron fuertemente contra los obreros de las plantas que o fueron despedidos o vieron caer su salarlo real respecto de la economa local. Entre 1979 y 1980 Ford despidi a cerca de 100 mil trabajadores de sus plantas, es decir, casi a la cuarta parte del total. Dicha crisis fue memorable para la historia del automvil por los reajustes laborales, pero tambin por la sorprendente penetracin del
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J Peijnenburg y B, Ridgers, op. cit, p.69
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auto japons al mercado acaparado hasta entonces por los Estados Unidos v, con ello, la revolucin (le los modelos comerciales que tendieron a ser ms pequeos en vista de la recesin originada por el alza del petrleo. Los motores ya no fueron de ocho cilindros sino de seis o de cuatro, y las dimensiones de la carrocera e interiores se redujeron significativamente reordenando por consiguiente los espacios viales y todos los cupos proyectados para automviles. Las polticas oficiales. Si los modelos nuevos en su lugar de origen se deslizaron por una lnea de diseo ms austera y ms pequea, las sucursales en nuestro pas se marginaron en aquel entonces de tal cambio. Mientras la General Motors discuta en secreto el "proyecto Saturno" para crear un auto compacto que compitiese con los japoneses, la Ciudad de Mxico andaba de fiesta entre alucinaciones de abundante petrleo que se converta en calles ms anchas para dar cupo a los lanchones que las plantas armadoras ya no podan vender en su lugar de origen por antieconmicos y feos. En 1979 se vendieron 881 mil unidades nuevas en Mxico, chicas, medianas o grandes, todas tenaces despilfarradoras de energa y dinero. "La transferencia de los autos de ocho cilindros al mercado mexicano equivale [...] a una migracin de dinosaurios amenazados por el hambre de energticos en Estados Unidos", deca Federico Gmez Pombo en diciembre de ese ao64 Algo andaba mal y las autoridades tuvieron que haberse dado cuenta, pero las reglas del Juego parecan ser puestas por las transnacionales. De hecho los estmulos fiscales por parte del gobierno alentaban la transferencia de esos vehculos tcnicamente obsoletos; la industria del automvil recibi en 1979 la mayor proporcin de devoluciones de impuestos que conceda la Secretara de Hacienda a quienes exportaban65El panorama
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Federico Gmez Pombo Estados Unidos transfiere voraces vehculos que no puede sostener, en Proceso , nm. 208, 27 de octubre de 1960, p. 22. 65 Ibidem.
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entonces se dibujaba precioso para las tres grandes fbricas estadunidenses que pudieron seguir armando los inmensos carrotes para que la publicidad en Mxico se los ensartara a los nuevos ricos y dems compradores compulsivos. La clase consumidora mexicana tuvo dinero y ceguera para seguir comprando Le-barones o Crdobas sin Importar cunto gastaban. De estos ltimos (Crdobas) la Chrysler mand traer 3 mil que se encontraban almacenados y sin posibilidad de venta en las bodegas de Estados Unidos para ofrecrselos a elevados precios a los compradores mexicanos. Ms tarde, como es lgico, la conveniencia de reducir los modelos y hacerlos un poco ms austeros fue extensiva para Mxico, donde empezaron a llegar los autos de C> y 4 cilindros con un metro menos de eslora Pero los privilegios de la industria automotriz por esos ltimos aos de la dcada de los setenta no paraban ah. El 50 por ciento de los subsidios concedidos por el fisco a las actividades industriales del pas era acaparado por ella, adems de haber obtenido la bendicin del gobierno en 1977 al liberarla del control de precios que se vena aplicando.66 Por concepto de la exportacin de unidades o motores armados en Mxico, las transnacionales se hicieron de millonarios recursos que les permitieron pasar de noche la crisis de la industria automotriz, que aqu apareci desfasada por el paraso fiscal que se les ofreca entonces y que an no queda resuelto. Como dijimos* los fabricantes de autos reciban de regreso un 35 por ciento de los impuestos devueltos por Hacienda a travs de los CEDIS (Certificados de Devolucin de Impuestos) al sector industrial exportador, lo que foment la instalacin de plantas armadoras sobre todo en el Norte de la Repblica. El Banco de Mxico ofreca ilustrativos datos que revelaban que por cada peso Ingresado al pas por concepto de exportaciones, salan casi seis en pago por las importaciones que efectuaban las mismas transnacionales.67 Para ellas era un negocio redondo, pero para
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Jos Antonio Ziga. La industria automotriz una transnacional mimada por el fisco, en Proceso, nm. 208, 27 de octubre de 1960, p. 8. 67 Ibidem.
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Mxico sigue siendo una sangra incontenible que socava las posibilidades de evolucin socioeconmica, Ese mismo sexenio, el sexenio de los ejes viales, el Plan Rector de Vialidad y Transporte del Distrito Federal revelaba que el 79 por ciento de los viajes-persona-da que se efectuaban eran realizados mediante el 3 por ciento de los vehculos (los colectivos), mientras que el 97 por ciento restante (los particulares) trasladaba al otro 21 por ciento de los viajes-persona-da del DF. El mismo documento reconoce que se haba alentado demasiado el vehculo particular en detrimento de la calidad y eficiencia del transporte colectivo, pero resuelve, inexplicablemente, esforzarse para concluir sus proyectos de vialidad, semaforizacin y estacionamientos. Tal contradiccin aument los problemas de la ciudad y apoy indirectamente a las transnacionales con la infraestructura para recibir a sus productos; la poltica entonces era la de apoyar abiertamente el proyecto automovilstico por su simbolismo, pero adems por los pactos subterrneos obligados por las disposiciones del automvil-rega. Los empleos que genera la industria automotriz en Mxico son una irrisoria ayuda en comparacin con lo que sacan y con lo que destruyen. Las condiciones laborales a las que se someten los trabajadores son especialmente duras y propician, por su misma reciedumbre, la paulatina politizacin de la gente, que a la vuelta de unos anos es despedida por su condicin rebelde o por los frecuentes recortes que las fbricas efectan. De entre ellos salen facciones que alarman y rebasan al charrismo oficial y logran plantar prolongadas huelgas. En la dcada de los setenta las fabricas automotrices tuvieron que enfrentarse a ms de cuarenta huelgas y diez aos despus los problemas siguen presentndose con lujo de violencia y hasta muertes, como en las protestas de la Ford en 1990. A los despidos masivos se suman violaciones a los contratos colectivos y una sistemtica sobreexplotacin que crece directamente; proporcional a las ganancias de las transnacionales. stas no pierden nunca, y si la crisis arrecia y las ventas bajan, los despidos y las presiones para aumentar la productividad compensan el dinero no
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ganado. Solo entre 1976 y 1978 las fbricas corrieron a 10 mil trabajadores y aplicaron, para aumentar la productividad de los que quedaron, una serie de "incentivos y premios" que contribuan a la extrema enajenacin mental de los obreros en las lneas ensambladuras. Por ejemplo, la Ford Motor Company rif cinco Fairmonts entre los miles de trabajadores que laboraran en la "temporada de produccin intensa'1 sin llegar tarde, o aumentaban el equivalente a tres y medio das de salario mensual para quienes no se hubieran retardado ni faltado en iodo un ao de labores. Igual "premio" otorga la General MotorsVolkswagen ofreca por su parte un da de salario al final del mes para quienes hubieran trabajado con puntualidad.68 Quiz lo ms doloroso para los obreros organizados sea la continua frustracin del sindicalismo independiente que les gustara forjar, dado que la poltica laboral de este pas est perfectamente bien hecha para cuidar los intereses del gran capital y no as los Intereses proletarios. Se cuenta que antes del inicio de labores en la plaa Ford de Ramos Arizpe, Coahuila, incluso antes de que se parara por all ningn trabajador y ames de que existieran contratos para ellos, Don Fidel Velzquez ya era tambin el lder legal de los obreros fantasmas de aquel sindicato afiliado a la CTM que todava no contaba con miembros Es probable que entre las ruedas de las transnacionales automotrices coludidas con la poltica oficial encontremos el por qu del automvil en la Ciudad de Mxico. Estamos dominados por esos grandes imperios consentidos por sucesiones varias de gobiernos que no ven o no quieren ver la relacin desigual a la que nos someten y el perjuicio que ocasiona a los mexicanos. Despus de la United Fruit, que molde y control las "repblicas bananeras" en Amrica Central por largos aos, slo las transnacionales del automvil tienen tanta presencia en Mxico y en los pases perifricos, no necesariamente por la amplitud de sus ventas, rebasadas posiblemente por las de la Coca-Cola (transnacionales ms, transnacionales menos), sino por el peso poltico que tienen y que influye en las resoluciones que los Estados Unidos, Japn y dems
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Ibidem, p. 11.
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pases fabricantes de autos adoptan con respecto a esas naciones dominadas, Mxico no se ve afectado slo por la poltica de las transnacionales, sino igualmente por su presencia fsica representada por las cinco firmas (pie todos conocemos aunque sea a travs de su publicidad en los medios de comunicacin. La tremenda fuerza econmica de estos monstruos que fabrican desde una tuerca hasta un misil intercontinental es tina buena persuasin juna pensarla antes de echrnoslos en contra. Otra razn, la ms slida sin duda, proviene del hecho de que actualmente el gobierno mexicano percibe importantes cantidades por el desarrollo de la industria del auto y sus mltiples derivados; slo el petrleo le deja ms ingresos que la venta de automviles pese a las fugas millonarias que abandonan con ello suelo mexicano. Parece entonces comprensible la falta de inters por restringir la produccin, venta y circulacin de su majestad: el automvil-regla. Medidas pequeas para una regla grande. Con este panorama podemos especular que las medidas adoptadas para abatir los ndices de contaminacin en la Ciudad de Mxico no son ms que intentos aislados de la demagogia estatal que alegres celebran los fabricantes. El automvil-regla tiene mucho ms peso poltico y econmico del que normalmente se cree, y por ello los programas anticontaminantes se anuncian con. gran estrpito en busca de recuperar credibilidad, pero sin conseguir ms que una serle de medidas aisladas que funcionan como paliativos del caos vial y del desastre ecolgico. Dos iniciativas han sido las ms sonadas para reducir el impacto ambiental causado por el automvil: la "Verificacin Vehicular" y el "Hoy No Circula". Del primero podemos recontar una serie de fracasos tcnicos y conceptuales, iniciando por la falsa idea de que un auto en buenas condiciones y bien afinado no contamina. Todos los autos emiten gases y partculas txicas an desde el da de su estreno, y las buenas Condiciones del motor no hacen sino reducir mnimamente (entre un 10
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o 15 por ciento mximo) esas emisiones. Por tanto se infiere que aun suponiendo que todos los coches fueran ltimo modelo, estuvieran recin afinados, contaran con convertidor cataltico y usaran gasolina sin plomo, Habra cantidades similares a las actuales de contaminantes producidos por sus motores. Es claro que el panorama es radicalmente distinto (autos-chatarra, mal afinados, sin dispositivos anticontaminantes, etc.). Para ejemplificar lo limitado de esta medida basta mencionar que el nmero de ceiros de verificacin establecidos hacia 1988 era slo de 28 para una ciudad de 8 millones 600 mil automviles. El 5 de enero del Siguiente ao se hizo pblica otra lisia de los centros de verificacin oficiales que ya alcanzaban el nmero de 71, y para mediados de 1989 llegaban a sumar un total de 331 mdulos fijos o mviles.69 En realidad el nmero de centros que declaran los particulares y el nmero de los que aseguran funcionarios que en el DF existen, no parece ser siempre el mismo ni demuestra certeza para que los ciudadanos automovilistas sepan a qu atenerse. En todo caso los primeros dos aos de campaa anticontaminante no tuvieron gran xito; los 400 centros que las autoridades declararon existentes hubieron de aplicarse a toda marcha para salvar la imagen ecologista de las medidas adoptadas. Fcilmente pudimos calcular que pava que los 400 supuestos mdulos revisaran en seis meses como se deseaba los motores de todos los automviles, hubiera sido necesario trabajar en cada centro 10 y media horas diarias ininterrumpidas en seis das a la semana, verificando cada unidad en 15 minutos y sin que ninguna hubiera sido rechazada; una vez autorizada la circulacin del ltimo coche revisado, es decir, seis meses despus del inicio de los trabajos, el primero en haber salido tendra que haber vuelto al centro de verificacin para someterse a su revisin semestral de nuevo.
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DDF. Verificacin obligatoria de vehculos y retiro de la circulacin de vehculos ostensiblemente contaminantes, en La Jornada, 5 de enero de 1989, p. 25; y declaraciones de Jorge Gamboa de Buen en La verificacin vehicular no resolver la contaminacin, en Unomsuno, 28 de abril de 1989.
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Por supuesto que nada de esto se consum, ya que los centros autorizados (probablemente mucho menos de 400) no trabajaron 10 horas y media diarias durante seis das semanales, ni la revisin de una unidad se ajust siempre a los 15 minutos calculados, ni tampoco todos los que entraron a la prueba obtuvieron la calcomana habilitante. La realidad fue bastante diferente al ptimo supuesto, por lo menos hacia los primeros meses de 1989, cuando el 60 por ciento de los autos verificados cada da no pasaban la prueba por altas emisiones contaminantes.70 Como todos sabemos, la Verificacin Vehicular se aplic una vez por ao en 1988 y 1989, lo que hizo perder toda la intencin y el sentido al programa, pues los autos que se usan regularmente requieren de afinacin y servicio mucho antes de que se cumplan los doce meses ya que de lo contrario sus desperfectos hacen emitir gases mas venenosos y arruman el motor. Por desgracia en 1991 se volvi a la revisin anual en vez de semestral, con lo que se repiti ese error tras comprobar, por parte del gobierno capitalino, que no costeaba llevar a cabo dicho programa Presumiblemente la tendencia mejor hacia finales de 1980 cuando la Cmara Nacional de la Industria de la Transformacin asegur que slo el 17 por ciento de los autos revisados eran reprobados;71 las cifras de bailar parecen no cansarse. Lo cierto es que de la gran mayora que logr obtener su calcomana anaranjada, una parte lo hizo gracias a la terrible corrupcin que protagonizaron sobre todo las organizaciones vinculadas al gobierno, como la CNC, y que repartieron engomados por fajos a sus agremiados.72 La ir no estuvo exenta, pues se cuenta que en los pasillos de Televisa, por mdica cuota, se daban tantas calcomanas
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Victor Ballinas 25%de autos verificados no estn en condiciones de circular: DDF, en La Jornada, 8 de enero de 1989, p.13. 71 Declaracin de Arturo Calva en Desde enero, la verificacin de vehculos, semestral por color en Unomsuno , 24 de diciembre de 1989, p.12. 72 Fotografa que muestra el reparto gratuito de calcomanas tras cumplir el nico requisito de mostrar un oficio signado por Ariel Martnez, secretario del lder de la central Campesina (CNC), Maximiliano Silerio Esparza, en unomsuno, 24 de diciembre de 1989, p. 10.
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como vehculos se poseyera Lo que importa como perjuicio social es que la gente sigue sin estar Informada de las cifras verdicas y de la efectividad de las medidas que se adoptan. Tanta incertidumbre irremediablemente genera desconfianza, y ms todava cuando las cifras oficiales que finalmente se publican no coinciden con la tendencia general de los datos que los funcionarios autorizados del ramo proporcionan a la prensa a lo largo del ao; da la impresin que al final de los doce meses redondean y ajustan los nmeros para decorar el informe presidencial y la cara de las instituciones involucradas. A partir de 1990 el programa de verificacin se ampli y reorganiz. En febrero la responsable de iodos los centros en el DF declar que existan 480 mdulos,73 aunque diez das ms tarde el director de Prevencin y Control de la Contaminacin del DDF asegur que eran 629;74 error o magia?; vaya usted a saber. Lo relvame fue que las nuevas disposiciones aplicaron "el criterio del color", determinado ste por el ltimo dgito de la placa del vehculo, para que cada mes se revisaran 520 mil unidades correspondientes a la quinta parte del torrente vehicular. De ser cierta la cifra ms alta de centros verificatorios, esto es 629, hallaramos apenas suficiente el nmero para atender a esa quinta parte de los autos con trabajo continuo de 8 horas diarios 0 das a la semana durante el mes asignado y con la difcil consigna de que ni un auto repruebe. Aunque todas las informaciones que permean a la sociedad civil fueran ciertas, seguiramos hablando de acciones claramente insuficientes y el problema de la contaminacin seguir existiendo mientras no se combata a fondo. No podemos perdernos en cifras ni caer en el juego de analizar la operatividad simple de las medidas adoptadas porque, aun contando con una aplicada eficiencia, estaremos hablando de medidas superficiales. En abril de 1989 el director de
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Laura Tern Castillo, Verifican motores en alta y baja revolucin , en Unomsuno, 4 de febrero de 1990, p. 11. 74 Javier Meja, declaraciones de Manuel Camacho Solis en El prximo 26 se dar a conocer la decisin de ampliar el programa Hoy no circula, en Unomsuno, 15 de febrero de 1990, p.12.
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Reordenacin Urbana y Proteccin Ecolgica del DDF reconoci durante la primera reunin de evaluacin y autocrtica del programa, que la verificacin no resolvera el problema de la contaminacin.75 En realidad como venamos diciendo esta medida sirve a lo mucho para dar algunos argumentos al gobierno capitalino con los cuales pueda enfrentarse a las crticas pblicas por su inmovilismo. En todo ello hay un dejo de irresponsabilidad por no buscar remedios ms certeros para la magnitud de nuestros retos. Existe la tecnologa adecuada para introducir en el mercado vehculos anticontaminantes, pero que sin embargo no son bien vistos por simples cuestiones de moda ligadas a una ideologa un tanto malinchista. La bicicleta sera una respuesta y de ella hablaremos en el captulo 8, pero si de lo que se trata es de fomentar a toda costa el uso del automvil particular, habra tambin condiciones para mejorar la impresionante maquinarla destructiva que representa este vehculo de combustin interna. En Mxico se dise un automvil cuyo motor de aire comprimido es tan sencillo que en "comparacin con no de gasolina, tiene menos de la cuarta parte de piezas mviles, lo que reduce su costo y desgaste a niveles mnimos. El prototipo tiene un solo cilindro, pero es posible construir modelos de 4, 6,8... o 16". Su inventor, Manuel Tostado, asegura que "con una sola carga de aire [...] puede transportar a2 adultos y & nios durante 4 horas a velocidades de alrededor de 100 kilmetros por hora",76 lo que equivaldra a decir que con un austero apralo casero una familia podra llegar en ese lapso de Mxico a Acapulco. Imaginemos las posibilidades que tendra si se industrializara y depurara este modelo que no slo es anticontaminante sino que puede desechar el aire ms limpio al colocrsele un filtro en el escape. El automvil neumtico fue presentado por primera vez en Los ngeles donde apenas se le ovacion, y a principios de 1990 hizo su
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Declaraciones de Jorge Gamboa de Buen, La verificacin vehicular no resolver la contaminacin, en Unomsuno, 28 de abril de 1989. 76 Jos Manuel Valias. El auto ecolgico y su inventor, en Contenido, enero de 1990, pp. 102-107.
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demostracin en pleno Zcalo de la Ciudad de Mxico, tierra natal de su creador, donde tampoco tuvo un xito descontrolado a pesar de representar en ciernes al automvil ms barato posible. Otro modelo sumamente econmico y del todo anticontaminante sera aquel cuya fuente de energa fuera un Vulgar acumulador qumico del que traen los mismos coches. Se calcula que sera suficiente para recorrer distancias urbanas con el solo inconveniente de que dara un arranque un poco lento.77 Sus bondades en cambio seran mucho mayores mientras ms adecuado fuera el diseo y menos ostentoso. De hecho "s existen dice Jorge Legorretavehculos experimentales [en Mxico] impulsados por energa elctrica y hasta solar, pero su uso generalizado lo impiden las actuales fuerzas dominantes del mercado".78 Lo absurdo es que aun un mismo modelo de automvil contamina ms en Mxico que en otras ciudades del mundo. Un Jetta o cualquier Chrysler de venta en nuestro pas emiten ms txicos que sus modelos equivalentes vendidos en Alemania o los lisiados Unidos. Esto se debe a que en otras partes del mundo las exigencias son mayores en cuanto a las especificaciones que deben cubrir los nuevos motores recin armados. Resulta escandaloso que en nuestra ciudad, la ms contaminada del mundo, los requerimientos exigidos por las autoridades a las fbricas sean tan tibios, mxime cuando la tecnologa de ciertos accesorios anticontaminantes es muy conocida. Por mucho tiempo no se atendi ni mnimamente el problema, a pesar de existir ya aparatos como el denominado Mdulo de Asistencia a la Combustin (MAC), que disminuye la contaminacin del vehculo que lo porta hasta en un 15 por ciento, segn los cientficos Alain Favier y Pablo Mjica, sus promotores, quienes adems aseguran que su costo no excede los 200 mil pesos (de 1989) y su ilutacin es prcticamente Igual a la del automvil que lo utiliza. El MAC es muy usado en Europa y ampla considerablemente el lapso entre una y otra
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Luis de la Pea Automviles elctricos en la Jornada, 20 de febrero de 1989. Jorge Legorreta Transporte y contaminacin en la ciudad de Mxico, p. 223.
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afinacin, lo que redunda en la economa del usuario.79 Es probable que un aditamento comparable al MAC sea el famoso "convertidor cataltico" del que ya hemos hablado y que las autoridades dispusieron como parte obligatoria de los coches construidos a partir de 1901. Para continuar alimentando los sueos de los amantes del coche tenemos otros dos ejemplos. Cumpliendo absolutamente con todos los requerimientos del lujo extremo, el "Transformer I" fue fabricado por la Electric Fuel Corporation en 1976 sobre un chasis General Motors con carrocera de la misma marca. El prototipo cuenta con "dos puertas y cinco asientos [y] tiene direccin hidrulica, frenos de potencia, ventanilla de operacin automtica y sistema de aire acondicionado, as como calefaccin". Utiliza en vez de motor bateras recargables (hasta 800 veces) que daran una velocidad de 120 kilmetros por hora durante 6 horas continuas; su costo sera infinitamente menor si se le eliminaran los aditamentos superfluos, y los fabricantes dijeron haber estado listos para producir 5 mil unidades en el curso de 1977.80 El ltimo ejemplo es el del electro mvil sovitico, disponible en varios modelos, uno de los cuales cubrira sobradamente las especificaciones tcnicas de una Combi o Panel siendo capaz de llevar dos toneladas o 20 personas a una velocidad de 60 kilmetros, impulsada tambin por bateras recargables.81 No se piense que por describir en este apartado las opciones elctricas del automvil estaremos coqueteando con la idea de sustituir con ellos las calles que los motores de combustin ocupan. Simplemente ofrecemos pruebas de que la tecnologa existe y que son intereses contrapopulares los que la mantienen marginada. Por cierto que esos mismos intereses han frustrado otros diseos anteriores: un reportaje de la televisin estadunidense mostr como alternativa al uso
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Declaraciones de Alain Fevier y Pablo Mjica en Indiferencia de autoridades al aparato que reduce la contaminacin vehicular, en Unomsuno, 14 de abril de 1984. 80 Automundo Los autos con chispa, Automundo, nm. 81, abril de 1977, p.38. 81 Ver Yuri Zaritovski, Diseo automovilstico, en Boletin de informacin de la Embajada de la URSS, nm. 1330, febrero de 1989, p. 14, y El automvil elctrico, en Automundo, nm. 47, junio de 1974, p. 96.
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del petrleo durante la crisis del Golfo Prsico de 1990, varios modelos de autos elctricos de tecnologa y manufactura previas a la Segunda Guerra Mundial, quiz con el propsito final de presentar una camioneta de tipo "Van" (la ETX-II) construida recientemente, la cual da una velocidad de 65 millas por hora y es capaz de recorrer mil millas sin recargar sus bateras elctricas. La otra oran medida impulsada, que tambin provea de argumentos al Departamento, era el programa "Hoy No Circula", conocido tambin por el nombre original con el que el mismo DDF acogi la iniciativa de los grupos ecologistas: "Un da sin auto". Al nacer este programa se pretenda apelar a la conciencia ciudadana para el retiro voluntario del automvil un da a la semana; de haber tenido xito la propuesta ecologista a la sociedad civil, muchas cosas hubieran sido diferentes. Pero pocos pegaron su calcomana de "yo no contamino" tal da, y ms pocos fueron los que de verdad dejaron guardado su auto. Ms de un ao despus se estableci en el Reglamento de Trnsito la posibilidad de "restringir un da de rada semana la circulacin de vehculos" particulares en el Distrito Federal,82 medida a la cual se adhirieron los municipios conurbados del Estado de Mxico. El 20 de noviembre de 1980 se puso en prctica la medida que afect aproximadamente a 400 mil coches por da (580 mil segn nuestros clculos) hasta el 28 de febrero, aunque antes de vencer el plazo la medida fue prolongada merced a las peticiones y opiniones de la mayora ciudadana; el programa ha sido refrendado tras repetidas evaluaciones quiz basados sobre todo en la reduccin del consumo petrolero local. No se cuestionar aqu la buena o mala voluntad con que se aplicaron estas dos medidas. lo cierto es que su implantacin legitim an ms el uso del automvil y continu con esta poltica que beneficia al proyecto automovilstico como reglamentador de las polticas en materia de contaminacin. Por su parte, la Verificacin Vehicular aument de entrada las ganancias de los promotores del auto en detrimento de los
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Nuevo Reglamento de Transito para el DF. 1989, en el Diario Oficial, 9de agosto de 1989, artculos 48 y 49.
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usuarios ms desprotegidos econmicamente quienes, segn se investig, necesitaban desembolsar "entre 9 y 17o das de salario mnimo [para dejar su] coche en buen estado.83 Obviamente los sectores sociales sin problemas de presupuesto familiar pudieron afinar sus autos seminuevos. Un estudio de la Procuradura Federal del Consumidor de 1979 estimo que alrededor de 46S mil familias capitalinas de tentaban un milln 750 mil autos particulares.84 Expuesto con crudeza esto quiere decir que en ese ao la totalidad de los autos eran propiedad real de unos cuantos hogares y que de entonces a la fecha esos cuantos hogares han reducido todava ms su nmero dadas las condiciones sociales que privaron durante los aos ochenta. Actualmente los ricos son ms ricos y menos numerosos mientras que la indigencia se ha propagado con celeridad, por lo que se amplan los casos de aquellos profesionistas que antao podan ahorrar para comprarse un carrito modesto, pero que ahora apenas sobreviven con sus gastos en transporte pblico. Proporcional mente a la pauperizacin del pueblo mexicano viene el enriquecimiento de las lites que para el caso tienen, la misma facilidad de antes para hacerse de dos, cuatro cinco o diez autos ltimo modelo. Estos mismos sectores pasan por alto las penas de abandonar un da a la semana su unidad, ya que les es fcil reemplazarla por otra de su misma propiedad y ocasionalmente adquirir una nueva. Este claro fenmeno ha diluido la efectividad del programa "Hoy No Circula" porque el nmero de autos se mantiene o aumenta, pero los conductores son cada vez ms escogidos. Hay que ver las colas de espera para comprar un coche nuevo o para inscribirse en el conocido plan de "autofinanciamiento" por el cual la sola Volkswagen entregaba mensualmente, a mediados de 1990, 3 mil 500 nuevas unidades por este mtodo sin contar las que reparten otras marcas ni los modelos comprados de manera directa. Con todo esto la industria automotriz sigue ganando por ventas y el gobierno por captacin fiscal:
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Victor Ballinas Entre 9 y 175 das de salario minimo cuesta dejar un coche en buen estado, en La Jornada, 16 de enero de 1989, p. 12. 84 Federico Gmez Pombo, op. cit, p.23.
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una medida redonda para seguir lucrando y dar una apariencia ecologista a la administracin. Se ha divulgado que en los primeros meses de 1991 la venta de automviles nuevos creci en un 30 por ciento con respecto de la de 1990.La razn segn algunos fue la permanencia de un programa que iba a ser estacional (para el invierno) pero que fue extendido por lo menos hasta la fecha en que se redactan estas lneas. A mi sentir, la falta de una visin global que previera que las familias acomodadas iban a comprar ms automviles-smbolo, fue la causa del agravamiento del problema y la oportunidad de la industria automotriz de hacer su agosto todo el ao. Si en un principio las grandes marcas temieron por el futuro de sus productos, a la vuelta de unos das comprobaron el brutal golpe de suerte que les haba trado el destino so pretexto de la contaminacin que ellas mismas haban generado; tampoco es descabellado pensar en un pacto previo entre ellas y el gobierno. "Hoy No Circula", a decir de muchos, tiene otras desventajas. La IP seala que el da en eme dejan de circular los vehculos dependientes de fbricas e industrias, las prdidas en el abasto y la distribucin son grandsimas y van directo en contra del consumidor.85 Otros ms no encuentran cmo sustituir su auto para poder trabajar normalmente y llegan tarde o dejan de trasladar su material necesario sencillamente porque no hay transporte adecuado. Aunque desde el principio el programa fue bien recibido y el porcentaje de Infractores fue mnimo (la mayora por desinformacin) curiosamente la objecin mas argumentada contra el programa es aquella que lo califica de Insuficiente. En febrero de 1990 el Grupo Ecologista Mexicano asever que cinco aos ms larde los daos al ambiente de la ciudad tendran "un costo econmico y social muy elevado" por haberse aplicado medidas como sta y como la llamada modernizacin del transporte "a
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Javier Meja. Declaracin de Jorge Kahwagi Gastine presidente de la Canacintra, en El prximo 26 se dara a conocer la decisin de ampliar el programa Hoy No Circula: DDF, en Unomsuno, 15 de febrero de 1990, p. 12.
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destiempo" y, sobre todo, descoordinadas de otras medidas que regularan, por ejemplo, la compra de autos y las vialidades de los mismos, como lo veremos en el ltimo captulo de este trabajo. No obstante, preciso es reconocerlo, algo se gan con las medidas. Quiz lo ms importante fue ms all de sus efectos en el combate a los txicos su inclusin en la dinmica discursiva y su oficializacin como antecedentes bsicos para implantar en el futuro medidas ms enrgicas en las que la sociedad civil quede involucrada. Por lo dems, poco se obtuvo con la verificacin y la mayor efectividad se conquist merced al retiro por 17 horas a la semana de cada coche en el programa "Hoy No Circula" al principio de su implantacin. Segn los datos ms difundidos, los espacios viales se liberaron en ese entonces del 19 por ciento de la ocupacin diaria, con lo que el trfico fluy ms de prisa y contamin menos. En un principio se calcul que 150 mil toneladas de contaminantes semanales se dejaran de emitir y que 650 mil automovilistas se-sumaran a los 29 o 30 millones de viajes-persona-da que realiza el transporte colectivo. Al parecer, despus de los seis primeros meses del programa efectivamente el transporte pblico pudo dar servicio a los afectados cada da y los peores casos quiz se redujeron a ciertos ciudadanos que cargaban mercanca en sus unidades y que no pudieron hacerlo. De manera oficial se inform que la contaminacin se haba abatido entre 12 y 15 por ciento en los primeros meses de aplicacin del programa. Poco ms tarde, como dijimos, el programa se revirti contra la salud de la ciudadana porque el valle de Mxico se llen de coches, que si bien descansaban un da a la semana, los otros seis iban y venan incansablemente. Es de considerar que de mantenerse la tendencia del crecimiento en el parque automovilstico, la Situacin se agravar considerablemente, ya que "un aumento de 20 por ciento en el trfico vehicular produce 100 por ciento de incremento en la contaminacin", segn Caldern Alzati.86
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Enrique Caldern Alzatl "Una invitacin al futuro" en la Jornada 6 de mayo de 1991 p.17
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Antidemocracia y economa Los nmeros hasta aqu mencionados nos dan pie para explicar otra de las facetas del automvil-regla: su vocacin antidemocrtica. Si bien pudo haber quedado clara la desigualdad urbana manifestada en el automvil-smbolo que abre la brecha entre Propietarios y o propietarios, la democracia suele expresarse mediante un reflejo en la paridad de los nmeros. Demostremos pues, con nmeros, la obstaculizacin de un proyecto democrtico para nuestra ciudad por obra del automvil y sus defensores. Partamos de la realidad demogrfica. Cuntos somos y no cuntos coches hay debera ser el indicador base para instrumentar las polticas estfales; es de lamentar que no sea as. La Ciudad de Mxico alberga a 20 millones de personas de las cuales slo alrededor de 3 millones son automovilistas.87 El resto se las arregla caminando iranios y abordando el transporte colectivo o algn modo informal como la bicicleta o el triciclo. Ese 15 por ciento de los capitalinos es responsable del 78 por ciento de la con laminacin, mientras que el 85 por ciento de los habitantes (los que no usan el coche) tan slo emiten el 5 por ciento de los txicos, causados stos por la Ruta 100 (1 por ciento) y las peseras (4 por ciento), esto con respecto al transporte; el resto de los contaminantes son contribucin de fuentes fijas, como industrias, baos, tintoreras (12 por ciento) y por fuentes naturales (5 por ciento). Estas cifras sern ms precisas en la medida en que podamos identificar la calidad de los txicos desprendidos, pues sera indispensable profundizar en los daos concretos que genera cada fuente para deslindar su exacta responsabilidad. Sin embargo, es claro que para esta
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Poco se han tomando en cuenta las cifras de los motociclistas en este trabajo el pequep porcentaje que componen ; su nmero o su impacto contaminante puede dejarse afuera para fines estadsticos comparativos .Sin embargo los motocicletas de baja cilndrica y, aun mejor , las bicimotos o las motonetas , pueden ser contempladas por su agilidad y poca repercusin espacial. Para ampliar criterios sobre este rubro ver: R.A. Navarro y otros La bicicleta y los triciclos, pp.25 y 26.
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minora afortunada el DDF estuvo gastndose un tercio de su presupuesto total durante muchos aos en los que privilegiar la vialidad e infraestructura del auto fue prioridad gubernamental. Actualmente el pueblo de Mxico sigue siendo tributarlo de esta clase social dominante que se desplaza en auto y que requiere carreteras a escala nacional, y estacionamientos, ejes y pasos a desnivel en las ciudades. El 33 por ciento de la produccin nacional de gasolina est destinada a convertirse en txicos exclusivos de la Ciudad de Mxico va los automviles que circulan en esta demarcacin.88 Es preciso recordar que muchas de las personas trabajadoras han sido impulsadas a usar el auto porque no les queda de otra; gastar tanto en calles y semforos no dej para cubrir las necesidades populares de transporte. As que la poblacin de una ciudad completa trabaja duramente para que su esfuerzo se convierta en ms autos que dificultan ms su jornada laboral y afectan su salud. Cabe decir que al aplicarse medidas como "Hoy No Circula", la clase media automovilstica, los empresarios y algunos polticos del Partido Accin Nacional, se quejaron y hasta Intentaron ampararse, conformndose con culpar al Estado de inepto y corrupto por no cambiar con decisin la frmula de tus gasolinas primero y por no adaptar rpidamente motores anticontaminantes en todas las unidades de la Ruta-100 despus, Pero repetimos que las gasolinas ms finas y la eliminacin del autotransporte urbano no acabaran nunca con la contaminacin; no busquemos culpables artificiales cuando hemos probado que los principales responsables de la inficin son los automovilistas y el rgido proyecto econmico que los defiende. Pero adems, el capricho antidemocrtico es doblemente contraproducente; otra forma de medirlo es la sangra econmica que ocasiona a dos niveles: nacional y domstico. A la nacin le cuesta cantidades inmedibles de pesos subvencionar al proyecto automovilstico por los requerimientos energticos que se producen y consumen y por los elevados costos de la infraestructura vial. Pensemos
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DDF-Covitur, Plan de vialidad y transporte del Distrito Federal 1982, versin abreviada, p. 11.
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que no slo es necesario la adecuada sealizacin y una pavimentacin mantenida regularmente, sino que se requiere producir gasolinas idneas que a su vez son producto de investigaciones exhaustivas y de procesos qumicos e industriales de gran envergadura. Se precisa adems una produccin de electricidad enorme para iluminar con lmparas y semforos el flujo vehicular que se desquicia a falta de ellos; todo un organigrama est regulado para el buen funcionamiento del ciudadano-coche al abrigo a veces no tan clido de miles de trabajadores de la vialidad vestidos en color tamarindo, de los vehculos como patrullas, gras, motos, de corralones y dems elementos fsicos que componen la corporacin, sin hablar de los ejrcitos enteros que dan mantenimiento, pintura y limpieza a lo instalado. Pensemos tambin en los costos que involucra hacer placas, papelera, calcomanas, o por otro lado la instalacin de talleres mecnicos, de gasolineras, de refaccionarias y de agencias de servicio y venta ligados a las transnacionales del automvil que nos ratifican la dependencia y la fuga de capitales que no podremos sacudirnos. Como ejemplo de estos enormes gastos tomemos la cuenta pblica del DDF durante 1988, ao de fin de sexenio donde la crisis y la austeridad no detuvieron las enormes erogaciones hechas en favor del automvil. Los rubros de la produccin de material asfltico, semaforizacin y sealizacin, construccin y conservacin de calles y avenidas, estacionamientos, alumbrado, seguridad, planificacin urbana y prevencin y control de la contaminacin ambiental, hicieron desembolsar al pueblo mexicano, va gobierno capitalino, la cantidad de 772 millones 608 mil pesos (aproximadamente 3 y medio millones de dlares). As es cmo se derrochan los prstamos que la banca extranjera nos encaja; as es cmo se crea la deuda y con esto es con lo que nos pagan. Ejes viales: parteaguas, partemadres. Pero a todo esto ciertamente hubo un parteaguas en la historia de la vialidad de la Ciudad de Mxico. ste se sita en el momento en que el
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apoyo al proyecto automovilstico cobra dimensiones excesivas y todo paso a segundo plano opacado por la obra clebre de los ejes viales, inaugurados en su primera fase el 23 de Junio de 1979. Si alguna vez hubo dudas sobre la veracidad de las cifrad oficiales del presupuesto destinado al apoyo del automvil, fue entonces, cuando el Departamento del DF se rehus por meses a comentar los cuestionamientos de la prensa y la opinin pblica. Nunca sabremos cunto dinero virti Hank Gonzlez en los altares del automvil, pero corrieron durante todos esos meses muy fuertes rumores de que "el DDF estaba sobregirado en 38,000 millones de pesos", o sea, otro tanto igual al monto de su presupuesto total para ese mismo ao.89 En ese entonces "...fue un hecho evidente cmo, adems de los costos de por s muy elevados en la construccin de los ejes viales, se derrochaba el dinero a manos llenas; se tendieron guarniciones innecesarias por miles de kilmetros; se abran y tapaban excavaciones hasta tres y cuatro veces y se corregan los trazos iniciales para adoptar los ms difciles y costosos [...] Slo las indemnizaciones por los miles de viviendas y edificios que cayeron para abrir paso a los ejes eran capaces de sobregirar el presupuesto ms elevado".90 En otras palabras, podemos sacar dramticas conclusiones si apreciamos que aproximadamente dos terceras partes del dinero "invertido" en el DF por el Departamento (velada o abiertamente) fue destinado a satisfacer los requerimientos de circulacin de los automovilistas que adems desplazaban ya en definitiva al transporte colectivo. Picho an ms claramente: de cada peso que el pueblo de la ciudad entreg a las autoridades capitalinas por concepto de impuestos, 66 centavos y medio eran destinados a satisfacer los deseos viales de 485 mil familias privilegiadas en una entidad de 8 millones de habitantes; o sea que la poblacin urbana labor y contribuy fiscalmente para llenar las arcas de las transnacionales y de las
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Abraham Lpez Lara Sobregiro en el DDF, en Proceso, nm. 159, 19 de noviembre de 1979, p.43. 90 Idem.
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constructoras privadas de capital mexicano o mixto y ver como resultado una ciudad desigual e injustamente destruida. Slo 38 centavos de cada peso fueron destinados para el resto de las tareas como lo son drenaje, agua potable, abasto, salud, Infraestructura educativa, electricidad, parques y monumentos coloniales, panteones, basureros, seguridad pblica, centros deportivos y recreativos, alumbrado en zonas de inters colectivo, transporte pblico, vivienda popular, etctera. La antidemocracia en el gasto presupuestario para los ejes viales fue un claro ejemplo de oir de las reglas que el automvil pone. Ese carcter antipopular adems se refleja en la falta de comunicacin y consulta que tuvo el Departamento en esos aos. Aunque es cierto que la antidemocracia y la tirana en. El DF son "legales" por la imposicin presidencial de Regente y autoridades, en esos aos la prepotencia del Departamento toc lmites antes nunca vistos. Por un lado fueron famosas las impugnaciones hechas por la poblacin ms directamente afectada y acogidas por algunos Jueces que extendieron desde 1978 amparos para varias familias y denunciaron oportunamente que el DDF haba violado las leyes al construir los ejes viales. Por otro lado, la empresa Urbamex, estudiosa por aos de los problemas urbanos, concluy y divulg que las obras emprendidas no funcionaban para lo que se dijo que estaban hechas e incurran en garrafales fallas tcnicas. En el primer caso la construccin de los ejes viales viol el artculo 27 de la "Ley de Desarrollo Urbano al no publicar en el Diario Oficial el Plan Parcial de las obras, ni publicarlo en la Gaceta Oficial del mismo DDF e inscribirlo en el Registro Pblico de la Propiedad". Peor an, se viol el artculo 14 constitucional al privar de su propiedad habitacional a miles de familias sin previo juicio y a travs de desplantes arbitrarios e ilegales que determinaron que el fallo judicial favoreciera a los desalojados, aunque el dictamen dado meses despus slo pudo dar una mejor indemnizacin a los ciudadanos por cuyas propiedades ahora circulan ros de coches. los mtodos empleados contra los afectados fueron parecidos en la mayora de los casos: por la noche se allanaba la vivienda y se acarreaba a sus ocupantes a la Delegacin correspondiente
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mientras las cuadrillas de trabajadores derribaban los departamentos.91 Todo el panorama dantesco descrito hasta ahora y en lo que sigue del apartado, nos remite a evocar las destrucciones pavorosas que en nombre de la modernidad hizo en Nueva York el urbanista Robert Moses, una especie de Hank Gonzlez, pero a lo bestia. Con cierta meticulosidad Marshall Berman describe el drama de los barrios neoyorkinos sucumbiendo ante la Irrupcin del "mundo de la autopista", como l lo llama en su obra Todo slido se desvanece en el arre.92 En cuanto a las fallas tcnicas ios ejes viales reprueban el examen y es tarea de estas pginas sealar los problemas que se derivan de entregar la vialidad al proyecto automovilstico. En su oportunidad, y cuando an era tiempo de reorientar la poltica antidemocrtica del DDF, varios periodistas y estudiosos de la urbe sealaron la estupidez de realizar una obra de tal envergadura y tales consecuencias, describiendo muy acertadamente la intransigencia caracterstica de la administracin capitalina y de su titular, el Profesor Carlos Hank Gonzlez. Decan que la solucin no poda ser ensanchar las calles para dar cabida a ms autos, sino redistribuirlos en el espacio y proteger al resto de los usuarios de la va pblica. A continuacin citamos algunas opiniones generalizadas de expertos urbanistas en voz del ingeniero Carlos Rodrguez Cobos, publicadas el 8 de octubre de 1979: "En el aspecto humano, los ejes deshumanizan. Los ciudadanos se alejan de las soluciones porque stas son centralizadas. No tienen responsabilidad ni sobre su banqueta, todo se decide muy lejos. Hay una frontera en su puerta: hacia adentro su mundo, en el que hay seis u ocho personas. Hacia afuera 12 millones de personas donde l no es nadie. "En lo econmico, aparte del costo de las obras, al ciudadano no se le da ms oportunidad que la de pagar Impuestos o derechos. La
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Emilio Viale. Los ejes viales infringen a la ley y no son solucin, en Proceso, nm. 153, 8 de octubre de 1979, p.16. 92 Maeshall Berman. Todo lo slido se desvanece en el aire, pp. 303-327.
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cooperacin entre vecinos se dificulta y se elimina la participacin que eliminara costos que hacen las autoridades. stas tienen que hacer grandes gastos que pueden hacer quebrar una ciudad, como pas con Nueva York. Aqu sucedera si Mxico no fuera un territorio federal y no estuviera mantenido por iodo el pas. "Se ahorra gasolina en los embotellamientos de Nio Perdido, en los de Cuauhtmoc o Bucareli? Y los miles de horas hombre por la gente que no puede cruzar a pie los ejes, o por la imposibilidad de circular por las calles transversales llenas de coches. Si se ve parcialmente el problema, claro que se puede ver que ya todo est bien. Pero el balance no es positivo. Adems hay que poner lo humano por encima de lo tcnico, porque si la tcnica no sirve al hombre, mal anda la tcnica. "No se tom en cuenta a la gente por falta de capacidad, de tiempo o de intencin. Midieron a la gente en pesos. Por eso tiraron muchas casas y pocas industrias. "Se dificultaron los recorridos cortos y se facilitaron, en algunos casos, los recorridos largos. Lo aconsejable es lo contrario, porque no se debe estimular a la gente para pasarse tanto tiempo en desplazamientos largos "Los ejes son para los coches, no para el transporte pblico, partieron los barrios, crearon fronteras que ahora las familias tienen que cruzar a diario porque sus lugares comunes los escuelas de sus hijos, las casas de los amigos, las tiendas, los mercados quedaron del otro lado."93 Otras de las ideas generalizadas de la crtica en esos meses fueron reseadas por el reportero Emilio Vale en la misma nota: "., .con el dinero invertido en los ejes se podran haber hecho obras muy productivas en el campo, en la industria... en cambio los ejes nuda producen [...] Los barrios partidos y los ejes convertidos en fronteras que ahora tienen que atravesar los nios de 8 aos para ir a la escuela, obligan a que una persona mayor tenga que acompaarlos, lo que no ocurra antes, cuando en su barrio haba continuidad.
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Declaraciones de Carlos Rodriguez Cobos, en Los ejes viales infringen, p. 18.
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"La solucin [... | se lograra duplicando o triplicando el transporte pblico, con lo que se eliminara el automvil y se liberara el transito."94 Centralismo y ms prdidas Hemos visto cmo se gasta el presupuesto el DDF a la orden que el automvil-regla enuncia. Esta mentalidad es extensiva al nivel nacional y por ello se da la concentracin urbana y el olvido del campo. La ciudad moderna como concepto es otro smbolo inequvoco de que el futuro nos ha llegado y, de todas, la Ciudad de Mxico es la favorita. Excesos Industriales, demogrficos, de capital, de poder, de cultura, de decisin, de informacin y prcticamente de todo, parecen concentrarse en la Gran Tenochtitln que ha olvidado a sus pueblos tributarios. Para muchos mexicanos el imperialismo mexica depurado por el conquistador europeo sigue su contundente marcha. As pareca expresarlo la pinta en una barda a las afueras de Morelia: "los michoacanos no somos aztecas, somos purepechas".95 La riqueza la genera el pas y sus recursos naturales y humanos, pero la acapara la capital de la Repblica, la casta dominante que decide desde el volante lo que ha de ser lo que no. Esta perspectiva agrava sin duda alguna el denigrante papel de los defensores del proyecto automovilstico, o marca, en el caso de que su actuar sea por desinformacin, los errores que adquieren magnitudes claramente nacionales. La ciudad no es una isla metropolitana sin repercusiones en ultramar; todo se encadena en una indivisible realidad que Occidente se ha empeado en desmembrar y en ocultar. El automvil-mquina, como vimos, tambin es causante de miles de enfermedades y accidentes al ao, y por tanto requiere de ser compensado con hospitales y centros de salud para atender a sus vctimas. Un estudio realizado en Inglaterra demostr que en una
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Emilio Viale, op. cit. Pinta en una barda de a las afueras de Morelia, Michoacn , febrero de 1989.
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pequea ciudad al Norte de Londres, donde se dio amplio impulso a la bicicleta, se ahorraba 28 mil libras esterlinas por ao en gastos de hospital. Otra ciudad bicicletera europea, Vasteras, en Suecia, puso en prctica ciclopistas que posibilitaron el 25 por ciento de los viajespersona-di a sobre estos giles vehculos y el resultado econmico redund en un ahorro de 100 mil libras esterlinas (unos 500 millones de pesos de 1990) por ao, pues se redujeron los gastos por accidentes a causa de la menor congestin de trfico.96 Si eso se ahorraron al evitar las colisiones vehiculares, que no nos ahorraramos nosotros reduciendo gastos mdicos (ojos, odos, garganta, pulmones) y psquicos, adems de sostener el proyecto automovilstico: y todo con introducir el ejemplo de la bicicleta. Estos super gastos adems acarrean otros costos nacionales y sociales que se advierten, por supuesto, desde la economa domstica: "sta es la autentica polucin fsica que realiza el coche nos dice Roderick Watson. Los heridos y los muertos son solamente la punta del Iceberg, los humos y los ruidos son slo una parte del cuadro. El que pierde de verdad es el que gana, el hombre que [...]no lice nunca accidentes, que nunca es golpeado, que simplemente se sienta y se hincha al volante de su coche desde un lugar a otro y vuelta al mismo; a lo largo de los aos !os coches se van haciendo ms potentes a medida que el conductor se va haciendo cada vez ms dbil".97 Se nos antoja entonces reflexionar que la pregunta no es qu ha hecho por nosotros el automvil?, sino qu ha hecho de nosotros? As y de otras maneras es cmo se daa a los individuos, a la sociedad y a la economa domstica. Tomemos en cuenta esa cantidad de personas que forzosamente requiere de un vehculo particular para desempear sus labores. Unos, porque su equipo de trabajo o estudio es pesado o voluminoso (herramientas, refacciones, venta ambulante de artculos, planos, bultos, libros, lienzos, etc.), y otros porque las distancias que deben cubrir son
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R. Watson y M. Gray, El libro de la bicicleta, p.28. Ibdem, p. 30.
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sumamente extensas (repartidores, contratistas, distribuidores, y tambin vendedores ambulantes). Excelentes estudios sobre viajes origen-destino nos revelan que la Ciudad de Mxico es una urbe dinmica que es surcada diariamente por millones de gentes que viven y trabajan en puntos harto lejanos.98 La reestructuracin de las calles u partir de los ejes viales y las actuales promociones para adquirir automviles nuevos han seducido a mucha gente que originalmente no se dejaba impresionar por el automvil-smbolo, pero que ahora sencillamente ha encontrado en l cierta operatividad que con el transporte colectivo no puede obtener. Ello hace que erogue buena parte de su salario e comprar y/o mantener lo indispensable para que el auto funcione. Gasolina, aceite, afinaciones obligatorias, llantas, mantenimiento general, accidentes menores o mayores, robo ocasional, estacionamientos, tenencia, derechos, seguro, casetas y dems, forman parte ya del presupuesto familiar. Y, aunque parezca exagerado, no slo los usuarios del coche resienten el peso econmico del proyecto automovilstico. Los dems deben pagar puntualmente sus impuestos, parte de los cuales se revierte en ms apoyo para ms autos, en ms contaminacin y ms accidentes que en conjunto causan ms gastos mdicos, ms consultas, aspirinas y jarabes para la ios, que no atacan el problema de fondo. El costo familiar y social de las horas perdidas a bordo de un trolebs embotellado en un ro de carros es invaluable, como lo es tambin el precio del transporte colectivo dado en funcin de los costos y movimientos de los automviles. Si lo destinado a mantener las calles y dems elementos citados se encauzara para resolver el problema del transporte, me atrevo a decir que no slo no habra prdidas ni subsidio, sino que hablaramos de empresas rentables que adems ofreceran sus servicios a bajo costo
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Ver como ejemplo el estudio hecho por el DDF, en Anuario de la Vilaidad y Transporte 1983, pp. 8-25; o bien los estudios realizados por Bernardo Navarro, El traslado masivo de la fuerza de trabajo en la Ciudad de Mxico.
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La lgica y las prcticas, sin embarco, se han orientado en direccin contraria; andar en automvil es caro, horrible y difcil, pero subirse al transporte pblico es una peligrosa aventura que rara vez nos emociona cruzar. Entretanto, el acercamiento del Estado a las transnacionales del automvil contina y aumenta. En el arranque sexenal del Lie. Carlos Salinas de Gortari se autoriz la apertura de fronteras para la libre Importacin de vehculos particulares a partir de 199299 y se bajaron los precios de los coches de fabricacin nacional merced a un acuerdo entre las distribuidoras y el gobierno de la Repblica dizque upara beneficiar" a los ciudadanos, como rezaba el anuncio difundido entonces por la Volkswagen de Mxico. Ya analizamos lo que esta poltica nos trajo y pecaramos de ingenuidad si creysemos en la bondad de los fabricantes de automviles ya que ios compradores siguen siendo los mismos, mientras que los sectores ms desprotegidos evidentemente estn muy lejos de adquirir cualquier vehculo de este tipo. De hecho su esfuerzo cotidiano consiste en estirar sus salarios incrementados en razn de 10 por ciento para abordar un transporte pblico con tarifas aumentadas casi simultneamente en 200 por ciento.100 El mismo segundo semestre de 1989 en que tales disposiciones (libre importacin, reduccin de precios de autos y alzas al transporte pblico) se ponan en prctica, sala el nuevo Reglamento de Trnsito elaborado por la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, con lo que se deca se seguira desalentando el uso del automvil particular. Con lo dicho antes se desmiente tal aseveracin, pues se ve claramente que la prioridad y el presupuesto siguen beneficiando al automvil; si en verdad hubiera voluntad poltica para desalentar el uso del coche habra mil maneras de demostrarlo sin afectar a la ciudadana.
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ngel Isaac. Habra libre importacon de automviles en Unomsuno, 11 de octubre de 1989, p.1 y Daara a la industria automotriz la libre importacin de autos, advierte Canacintra en Unomsuno, 12 de octubre de 1989, p.18. 100 Martin Vargas, El metro a 300 pesos; la tortilla aumento a 450, en Unomsuno, 27 de febrerode 1989, p. 1.
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Puede decirse que en general esta subordinacin poltico-econmica a las decisiones de los pases industrializados y sus poderosos bancos y empresas, han arrimado a Mxico "al borde de la crisis ecolgica" que denunci la Asociacin Mundial de la Biosfera a finales de 1989.101 No es objetivo de este trabajo profundizar en las causas del deterioro ambiental de la nacin ni de !a ciudad; sin embargo, resulta difcil disociar los padecimientos urbanos de los tres siglos de colonialismo europeo y los casi dos de neocolonialismo. Sigamos pues hablando de reglas. Sin duda entre las reglas ms contundentes que impone el proyecto automovilstico estn las del juego econmico que refuerza la clasificacin social urbana. Con el automvil-smbolo describimos las marcadas diferencias entre los Propietarios y los No-propietarios y con el anlisis del automvil-regla vemos aterrizadas estas diferencias que tratan de Justificarse a s mismas como si fueran algo natural. Ah estn los usos y costumbres implcitos en la prctica vial donde "el automvil es el ciudadano consentido"102 y el peatn o el ciclista se detienen respetuosamente para dejarlo pasar y salvar de paso el pellejo. Pero aun ms, ah estn los reglamentos y las medidas que imponen desordenadamente los urbanistas y economistas oficiales, "solucionadores [cuyo] tipo de pensamiento corresponde al mismo con que se cre el problema y que seguramente har posible la supervivencia de la ciudad, pero no exactamente con final feliz".103 Ah est ese nuevo reglamento de trnsito hecho pblico en agosto de 198) donde slo 16 de sus 158 artculos atienden a! comportamiento relacionado con los no-automovilistas, como si estos desamparados sobrevivientes de la modernidad no fueran objeto tambin de observacin en el" trnsito" por las calles.
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Mxico al borde de la crisis ecolgica en Excelsior, 25 de octubre de 1989 p. 1-
A.
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Pablo Fernndez . Chiristtlieb. Aqu el automvil es el ciudadano consentido, en semanario Punto, 3 de diciembre de 1984, p. 244. 103 Ibidem.
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Curtido de paradojas, este captulo nos hace ver que los sobrevivientes mencionados constituyen una abrumadora mayora; tal como lo dijimos, los peatones, los ciclistas, los usuarios del transporte colectivo y todos aquellos ocupantes de la va pblica que no van en coche son un 85 por ciento de los ciudadanos que componen esta urbe que carece de sitios para caminar o de un buen sistema colectivo de transporte, como lo analizaremos ms adelante. La verdad es que los no-automovilistas son vctimas de este proyecto antidemocrtico a tal grado que poco se habla de ellos de manera oficial y casi no se les toma en cuenta al planear, proyectar y legislar la urbe. En este sentido el reglamento de trnsito es una buena muestra, ya que dicho cdigo se aplica y se conoce an mus que la propia Constitucin de los Estallos Unidos Mexicanos. Sin duda ms ciudadanos saben qu significa un semforo en rojo o un disco con una "El" atravesada, que el tema del que se ocupa el artculo tercero constitucional. Por supuesto los que son automovilistas se ven todava ms influenciados por el automvil-regla y su comportamiento puede quedar determinado por la costumbre de andar con frecuencia al volante: de all su hostilidad y hermetismo cuando se encuentran en situaciones colectivas con gente que no conocen. Adems, las ciudades pactadas bajo la legalidad condicionada por las reglas que el automvil decreta, forma ciudadanos habituados a delinquir. Michel Roche, en su estudio sobre la conduccin de los automviles en Francia, asegura que "cada ao la circulacin vial transforma en delincuentes a tul tercio de los ciudadanos y ciudadanas. Todas las dems actividades sociales reunidasprosigue Roche no dan lugar ms que a una cantidad de infracciones indiscutiblemente Inferior a aquella".104 En general el ciudadano no identifica con precisin el papel de los policas azules y los tamarindos; sus funciones se confunden y en todo caso el temor que inspiran es similar. Durante los aos en que la Secretara General de Proteccin y Vialidad alberg a los policas que cumplan la doble funcin de observar la vialidad y combatir delitos
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Michel Roche. Cmo conducir un automviles, p. 96.
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mayores, la poblacin se olvid de que podan atender labores distintas y ahora con el regreso de la diferenciacin la situacin sigue confusa. Generalmente vemos en ellos al enemigo del cual debemos ocultarnos. Una vez cometida una infraccin, la calidad del ciudadano en cuestin pasa a ser la de un delincuente que debe ser detenido y castigado. La diferencia psicolgica entre un prfugo de la justicia que cometi un error conduciendo y otro prfugo que asalt una farmacia es mnima; ambos huyen temiendo la actitud de sus perseguidores. Al romper la barrera de la legalidad urbana por vez primera, el individuo queda en posicin de aceptar su culpa moral y de incurrir en nuevas infracciones de otro orden.La experiencia de enfrentarse a la autoridad uniformada por una violacin al reglamento de trnsito sirve de antesala para aceptar ms fcilmente el riesgo de enfrentarse a ella nuevamente pero por otra cansa; es decir que probablemente un infractor vial se familiarice tanto con la polica que no descarte consciente o inconscientemente- incurrir en peores fallas, como un robo, ya que al cabo una mordida o una multa pueden dejarnos Ubres de toda culpa. A veces esto ocurre de un momento a otro, y el ejemplo ms didctico es el del conductor en fuga que eslabona una serle de delitos colaterales que empezaron pasndose un alto y acabaron atropellando a un transente sobre la banqueta por los nervios de escapar. Este sera un caso tristemente apoyado por las series norteamericanas de televisin, donde la posibilidad de huir es alta gracias a las cmaras que filman, a los dobles del actor y a los efectos especiales. En la realidad estos hechos acaban en tragedia y golpes. Recapitulando. Para finalizar este captulo central recordemos por qu lo hemos llamado aqu el automvil-regla, Dos acepciones principales tiene esta palabra en nuestro lenguaje coman: la de medir y la de regular o reglamentar. Por su influencia determinante en nuestra cultura urbana el automvil ha logrado reglamentar la vida de la ciudad tanto en el orden legal que lo contempla como en la dinmica que han adquirido nuestras
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actividades a partir de l, de su tamao, de su velocidad y de sus necesidades y posibilidades. Sus imposiciones generalmente terminan delineando regulaciones que afectan decididamente la convivencia social y que marean evidentes diferencias en el uso y la distribucin de los espacios, de los bienes y de las prcticas econmicas en general; en proporcin pocas gentes lo usan y todos sufrimos injustamente sus consecuencias. Por eso se dice que el automvil fomenta la antidemocracia y el desperdicio; su culpa en el grado de deterioro ambiental que padece la Ciudad de Mxico y de la salud de sus habitantes es muy grande y est ampliamente solapada por las autoridades mexicanas y por las transnacionales del automvil. Pero por desgracia, an falta recontar pecados del automvil-regla. Los espacios y los tiempos tambin son suyos.
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Capitulo 5 El espacio y el tiempo a partir del automvil-regla

Y cuanto ms compara all, ms lejos queda; cuanto mes de prisa voy, ms lejos se va."105 JOAN MANUEL SERRAT* ... ya llegamos!, o dnde, no seas payaso, a la mentira chingada... " JOS AGUSTN106
Partamos de la negacin de que el espacio es como lo definen los diccionarios el "medio universal donde se sitan todos los cuerpos fsicos" o "la extensin concebida en abstracto".107 El espacio, como el tiempo, es para nuestros fines un producto social. Son una serle de procesos histricos, culturales y econmicos los que determinan el orden en el que se articulan los espacios y las sociedades que los ocupan y crean. Los espacios de nuestra ciudad son el resultado parcial de nuestra complejidad histrica y el reflejo de lo que hacemos aqu y ahora. En ellos se observan los rasgos de la cultura urbana, del clasismo, de la desigualdad, del flujo de capital, del fenmeno demogrfico, de las decisiones del poder central y de las respuestas de la sociedad civil y sus movimientos populares. I.as polticas gubernamentales condicionan un orden espacial pactado con las decisiones del gran capital; este orden, que es transgredido a menudo por las realidades de la poblacin que no puede acatar las disposiciones del Estado, posee determinantes inamovibles que marcan la escala a la que debe ceirse esta articulacin de espacios; es decir, los trminos en los que evoluciona la ciudad estn de antemano condicionados por ciertos elementos culturales. El automvil, como hemos visto en los captulos anteriores, es uno de estos elementos que ha sido adoptado por
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Joan Manuel Serrat, El horizonte, Cada loco con sus tema, Ariola, 1983. Jose Agustin , Cerca del fuego, p. 120. 107 La primera definicin es del Diccionario Enciclopdico Grijalbo y la segunda del Julio Castillo de la Real Academia Espaola.
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nuestra ideologa y que parece Inseparable de las distintas formas de urbanizacin que en Mxico se han venido practicando. Olvidarlo en cualquier anlisis urbano sera cometer una gran omisin que dificultara la comprensin de los problemas. ste es el punto en donde podemos decir que la sociedad urbana ha creado al automvil que ha creado a la sociedad urbana: ambos siguen crendose, depurndose, perfeccionndose continuamente en una interdependencia dialctica hasta el momento en que tengan que desaparecer. Cmo son pues los espacios urbanos ordenados en funcin del automvil? Ya hemos aclarado que el espacio es una manifestacin social y a la vez un elemento que aporta variantes para completar dicha manifestacin social; la realidad percibida por mi grupo humano est compuesta indisolublemente por las caractersticas histricas y geogrficas de ese grupo. En el caso de las urbes, los espacios y sus pobladores son una misma realidad que vive en un mismo tiempo, y el tiempo es tambin parte de ese grupo humano, de esos espacios, de esa cosmovisin que se debate continuamente modificndose y evolucionando. Visto de manera inversa, las calles no son el recipiente donde estn vertidos los automviles y las personas; tampoco son el escenario que esperaba ansiosamente ser montado por una escenografa callejera. Los terrenos baldos que hoy son calles, anteriormente eran el producto social determinado por aquel momento y por las muy particulares condiciones socioeconmicas, demogrficas, polticas y culturales que en ese momento reinaban, al igual que las calles que se trazaron posteriormente sobre ellos han sido el reflejo social de otro momento histrico posterior. Si actualmente existen calles, avenidas y ejes viales, es porque reflejan lo que somos ahora. Toda esta infraestructura es parte de nosotros mismos y nosotros somos parte de ella, aunque muchos quisiramos que los espacios se ordenaran de otra manera ms justa, ms humana, menos dependiente de las reglas que dicta el automvil; si los espacios de la Ciudad de Mxico estn injustamente distribuidos y tienden a la antidemocracia, como dijimos en el captulo anterior, es porque son reflejo de una sociedad injusta e igualmente antidemocrtica. En estos trminos los espacios urbanos registran como
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unidad de medida al coche-, prcticamente no hay lugares a los que no tenga acceso este vehculo, ni disposicin, legal que no lo contemple como actor omnipresente de la va pblica. Por eso la ciudad occidental moderna ordena sus espacios tomndolo en cuenta como fundamento certero y preciso de sus procesos de urbanizacin, como regla de todo un modo de vivir. Simplemente observemos cmo funciona la vialidad en la Ciudad de Mxico, por dnde y bajo qu condiciones transitan peatones, bicicletas, triciclos, motocicletas, camiones, autobuses, trenes, trolebuses y dems medios de locomocin y carga que en algn momento surcan la va pblica. Para ninguno est pensada la ciudad ms que para el auto particular. Cuando en 1967 se aprob el primer trazo del Metro se argument la necesidad de hacerlo subterrneo, salvo en tramos expresos, en beneficio de los automovilistas que ya congestionaban la superficie. Los barrios se abrieron y algunas viviendas se desbarataron para ampliar las avenidas y satisfacer la movilidad del coche. Los tranvas desaparecieron porque estorbaban al vehculo Individual de cuatro ruedas, los autobuses ven entorpecido su flujo por los embotellamientos, los camiones de carga no Caben en los estacionamientos ni pueden entrar en ciertas vialidades a determinadas horas, los ciclistas pueden esperar diez o quince minutos para atravesar una avenida y los peatones tienen que subir y bajar por lejanos y elevadsimos puentecitos para cruzar perifricos y glorietas. Estos espacios son tan a la medida del automvil que el medio colectivo de transporte ms creciente se deriv precisamente del auto particular: los peseros, poseedores de los mismos vicios del coche y de pocas virtudes, como lo veremos en el captulo 7. Hoy en da, y desde hace muchos aos, no hay trazo urbano que no se base en las dimensiones del automvil. Cada edificio, cada centro comercial, cada unidad habitacional debe contemplar lugares para un determinado nmero de automviles. Los accesos hacia cualquier rumbo de la metrpoli se disean para ser allanados por coches. Ya son pocos los andadores peatonales, nulas las pistas para bicicletas y reducidos los parques y Jardines; es ms, la absurda complacencia del
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auto ha llegado a la religiosa obligatoriedad de que los arquitectos proyecten para las casas-habitacin recmaras exclusivas para que descansen los automviles-regla: los garajes, casi siempre mayores que las piezas que ocupan los seres humanos para dormir durante la noche. Prcticamente no hay callejn donde no quepa el coche o donde no se le haga caber tirando un muro, moviendo un poste o pavimentando el suelo; existen edificios de diez o doce pisos especialmente construidos para albergar a estas maquinitas que trepan por interminables rampas en espiral o con la comodidad de un elevador que los conduce hasta las alturas. En la Ciudad de Mxico son observables este Upo de estacionamientos verticales; en Chicago, Illinois, existen dos torres de apartamentos, las "Marina City", que dejan para estacionamiento de sus autos 30 de los 110 pisos totales. Seguramente las Marina City, levantadas en 196*2, han sido ya rebasadas por estacionamientos con mayor capacidad en otras partes de los Estados Unidos, y en Mxico tambin la tendencia es a hacerlos en todas formas y sistemas (subterrneos, automticos, en espiral, con rampa, con elevador, en azoteas) y cada vez mayores.108 El trazo y la construccin de las calles obedece a las propiedades del automvil: su peso, su velocidad, su capacidad de frenado y arranque son caractersticas definitivas para proyectar la vialidad de la ciudad y sus inmediaciones. Pero no slo para el ancho de las vas o el alto de los puentes y tneles es tomado en cuenta; las dimensiones de toda la ciudad son una manifestacin clara de la presencia del automvil-regla, 1.a ciudad crece o deja de hacerlo en relacin directa con los alcances y usos del auto, y a menudo se extienden decenas de kilmetros merced a la factibilidad que se tiene de llegar a lugares ms lejanos por este medio. Los kilmetros por hora que los motores ofrecen Han reducido las horas de recorrido y prolongado las distancias, por lo que vemos espacios y tiempos social y fsicamente modificados. Tenemos una nueva Ciudad de Mxico a partir de que el automvil lom el poder y la empez a hacer como se dijo a su Imagen y semejanza. Esta
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Dietrich Klose , Metropolitan Parking Structures , p.244.
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ciudad, la ciudad de los Ford, los Chrysler, los Volkswagen, los General Motors y los Nissan, es una ciudad que nos ha quedado grande a los seres humanos. Las distancias que ellos recorren nos son inalcanzables a pie y difciles de recorrer en transporte colectivo, por lo dems escaso, incmodo y despreciado por la cpula social y nuestros educadores. Esla urbe juega adems con los tiempos del ciudadano; ms all de lo que significa el movimiento aparente de los astros y del sol, ms all del da y la noche o de las estaciones del ao, en fin, ms all del reloj de 24 horas y el calendarlo de 12 meses, la ciudad mide sus tiempos en exhaustivas jomadas laborales precedidas por trayectos a la fbrica, la oficina o la escuela, y seguidos por otras horas de desplazamiento en el regreso. El tiempo social condicionado por el automvil rompe los ritmos biolgicos y culturales haciendo que el ciudadano enajenado renuncie a sus horas de sueo para llegar temprano al trabajo atravesando una ciudad congestionada por autos, uno de los cuales muy probablemente no sea propiedad suya nunca, al contrario de los clculos ms optimistas que imaginan una ciudad de puro automovilista. Por cierto que los defensores europeos y norteamericanos de este modo de vida programan la vulgarizacin del vehculo particular y con ello el fin del automvil-smbolo. En el futuro cercano dicen el auto se utilizara tan comnmente como un cepillo de dientes o un lpiz; esta idea fantasiosa no podra jams ser cierta en Mxico, de entrada porque no ha sido cierta en ningn lugar del mundo. Aunque en algunas ciudades norteamericanas ya sea prcticamente imposible salir sin coche, acaso tal infierno se materializa gracias al modelo de desarrollo estadunidense que antes explicamos y que se basa en apropiarse de recursos humanos y naturales para su satisfaccin, muy a pesar de los pueblos del mundo y del propio planeta Tierra. Slo recordemos que el 37 por ciento de los 17(5 millones 5J2 mil automviles del inundo pertenecen a ciudadanos estadunidenses y que por s sola la General Motors produjo 4 millones y medio de unidades en 1986. Cunta energa y cuntos recursos son necesarios para dotar a la poblacin estadunidense de automviles para todos, y an peor, cunto se necesita para dotar a todos los habitantes
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del mundo? Se ha calculado que para que todos dispusiramos de la energa que consume el norteamericano medio seran necesarios cinco planetas Tierra rebosan es de recursos naturales y mano de obra casi esclava. Ms sobre los tiempos de la ciudad Pero volviendo al tiempo que desperdiciamos a causa del proyecto automovilstico, pensemos en los grandes embotellamientos que paralizan la ciudad y que afectan no slo a los tripulantes del coche sino a quienes no tienen culpa alguna y se ven detenidos o estorbados. Qu cantidad de horas-persona perder la nacin los viernes por la tarde en la Ciudad de Mxico? En Francia se ha calculado que los conductores de ese pas estn sentados 200 horas anuales frente al volante en promedio por persona recorriendo 250 mil millones de kilmetros en conjunto.109 La contradiccin se refuerza: una mquina reproducida vastamente para ahorrar tiempo consume ms huras y obliga a consumirlas a los no usuarios de lo que podra consumirse en traslados de tipo colectivo o muy probablemente a pie. Al ritmo en que se circula actualmente en la Ciudad de Mxico (de 1.0 a 25 kilmetros por hora promedio), la bicicleta, por ejemplo, cubre las mismas distancias en iguales tiempos que el auto, y lo supera con mucho en distancias cortos gastando infinitamente menos energa y dinero. En 1970, entre el transporte particular y el transporte colectivo conducan de la casa al trabajo a la poblacin econmicamente activa en 00 minutos promedio. En 1986, dotados de cientos de kilmetros de ejes viales, consumimos entre 3 y 3.5 horas promedio para llegar de zonas de habitacin a zonas de trabajo y viceversa.110 Cuando termin el sexenio de Jos Lpez Portillo se habl a los cuatro vientos de las encomiables obras viales de Carlos Hank Gonzlez, mientras la realidad estimaba que 7.6 millones de horas-persona diarias
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Michel Roche. Cmo conducir un automviles, p. 9. Jorge Legorreta, Transporte y contaminacin en la Ciudad de Mxico, p.43.
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se perdan en traslados de gente. "El costo econmico de esas horas perdidas dice Jorge Legorreta se convierte en realidad en uno social, pero exclusivamente para los trabajadores, cuyos niveles de desgaste psicofsico llegan a lmites extremos".111 Si no "exclusivamente", los ajetreos del traslado urbano y la prdida de tiempo s afecta especialmente a los jornaleros que de por s viven bajo un rgimen de presiones econmicas originado por su bajo salarlo y sus pocas oportunidades de evadirse mediante, la calma que ciertamente puede traer un transporte cmodo como el coche, o mediante el esparcimiento en parques y jardines que prcticamente no existen. Muchas horas no pagadas gasta el obrero en transporte, debilitando su energa y su nimo; si tan slo entraran en la nmina ya sera un Jugoso alivio. Un trabajador que haya laborado durante diez o ms aos en un mismo lugar y vivido en un mismo domicilio habr notado trgicamente que la distancia entre ambos puntos se ha "alargado'*. En realidad las distancias en la ciudad ya no se miden por kilmetros sino por los minutos y las horas que tarda uno en llegar a su destino. Es en este sentido vlido decir que al trabajador en cuestin le queda la chamba del hogar cada vez ms lejos. El ritmo del flujo vehicular lo dan los automviles en su conjunto y la mentalidad que los sostiene, sus reglamentos y sus embotellamientos. Nadie ms tiene la culpa y los menos responsables son los usuarios del transpone pblico supeditado al ritmo automotriz. La peor parte en la prdida de tiempo se la llevan sin duda los propios automovilistas. No nada ms se privan de entablar relaciones amistosas y sociales durante el lapso en que se desplazan (y en tal sentido el tiempo (pie pierden se llama vida), sino que derrochan preciosos minutos en buscar estacionamiento, en reparar, lavar, legalizar, comprar o asegurar el auto hacindose dependientes patolgicos de l. Cuntos padres y madres de familia conviven ms y dedican ms tiempo a su coche que a sus hijos y renuncian a abandonarlo junto a la banqueta cuando no encuentran estacionamiento seguro, donde nadie le dae la
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Idem.
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carrocera o lo robe as tengan que esperar media hora haciendo cola. Adems, cualquier falla o Imprevisto nos hace llegar verdaderamente tarde, a diferencia de la certeza invariable que da el caminar o las Opciones que en caso de descompostura de una ofrecen Otras unidades del transporte colectivo. Las generaciones que se han educado bajo el signo del automvil difcilmente aceptan caminar cien o doscientos metros o quiz unos dos kilmetros, que se recorren en 24 minutos a un ritmo suave y sin posibles retrasos, y abordan sus carcachas para desplazarse en 10 minutos y buscando en 5 ms un sitio donde dejarlas, con su correspondiente gasto de combustible, energa, estacionamiento y su cuota obligada de txico para el ambiente. Es asombroso ver cmo existe gente que ya no puede vivir sin el coche y se angustia ante la posibilidad de perderlo o dejarlo el da que no circula; son incapaces de aventurarse a conocer las rutas de peseros y a cargar sus cosas bajo el brazo. Pero lo peor es que ya ni siquiera se plumean la posibilidad de salir sin l, porque otra de las caractersticas del automvil, sin duda, es que te crea dependencia y te vuelve negligente; de ello y de las generaciones de invlidos ya hablamos, El tiempo del automovilista, para acabar pronto, transcurre fuera de la dimensin temporal del resto de la poblacin en tanto que su velocidad lo priva de situarse en el mismo plano que el transente o el ciclista; digamos que, homenajeando a Einstein, la teora de la relatividad se manifiesta apartando a los automovilistas de una realidad perceptual comn, a la que regresan tan pronto como ponen un pie en la calle, se detienen para comer o se acuestan para hacer el amor. Sin duda la manera ms ruda para volver a saber de la naturaleza de las cosas es cuando mi conductor no puede reaccionar ante un agente propio de su velocidad de desplazamiento y "aterriza" intempestivamente contra un poste que guarda un comportamiento temporal ajeno al de esas mquinas. El choque, adems de prdidas materiales y a veces uno que otro muerto, constituye tambin un choque en la dimensin del tiempo.
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Tal vez quepa hablar de la policrona o monocrona del comportamiento temporal que maneja Edward Hall112 Para este autor la configuracin de los espacios (incluidos los espacios viales) tiene clara correspondencia con una percepcin del tiempo.El tiempo policrnico est representado por esos pueblos o individuos que gustan de atender diversas operaciones de manera casi simultnea y que prescinden de un orden riguroso y lineal al que anteponen mayor participacin afectiva. Los mexicanos somos en general policrnicos, como todos los pueblos latinos; a diferencia de los sajones y escandinavos (y en general de las sociedades occidentales), nos gustan las fiestas y los espacios abiertos, las plazas, los parques sin restricciones peatonales y sin letreros que prohban pisar el pasto. Otro es el comportamiento de los individuos monocrnicos, gente poco amigable a la que se le dificulta la relacin afectiva. Son muy estrictos y prefieren hacer las cosas "a su debido tiempo" y mediante un orden establecido; por eso gustan de las avenidas rectas o de la vialidad reticular (cuadriculada) que les facilita llegar a su destino. Sin pretender caracterizar tnicamente a nadie, parece quedar claro que la de Mxico es una ciudad de policrnicos desmadrosos y felices que gustaran de andar a pie, a los que se les ha puesto un modelo de desarrollo monocrnico reinado por un elemento extranjero: el automvil. Si se tratase de completar la metfora imperial, el primer ministro en el reino sera la televisin, respaldo poltico de orden monocrnico que choca con la msica tropical, sus ritmos y su viveza. Ms sobre los espacios de la ciudad Si la percepcin del tiempo se reordena con la irrupcin del automvil en la vida de la ciudad, con mayor evidencia se alteran los espacios que percibe la ciudadana. La posibilidad de que el rea urbana creciera nueve veces entre 1930 y 1960 se debe sin duda a la reduccin de los tiempos que ofrecieron los primeros modelos del boom automovilstico.
112
Edward T. Hall, La dimensin oculta, p. 212.
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En la primera fecha abarcaba un rea de 46.3 kilmetros cuadrados y en la segunda de 4S5.6 kilmetros cuadrados, pero diez aos despus la mancha urbana alcanz aproximadamente los 746, y en 1988, los mil 292 kilmetros cuadrados,113 En la dcada de los ochenta la Industria automovilstica ofreci los automviles ms potentes y veloces, que debieron de ser reglamentados por su enorme gasto en combustible; los fabricantes prefirieron ceirse a la demanda de autos mas compactos y de menor cilindrada y menor costo relativo a la oferta. Los vehculos "que se vendan por metro" -como deca el ambiente popular dejaron de ser fabricados y los enormes Ford Galaxie. Dodge Mnaco y Caprice Classic pasaron a la historia, aunque an circulen especmenes de esta clase. La percepcin de los espacios viales, como es de suponer, se alter tambin, aunque en la medida de lo posible los fabricantes intentaron mantener la idea del lujo, la primaca, la seguridad, la rapidez, la elegancia y el status de los nuevos vehculos, que incluso empezaron a hablar con el conductor para indicarle que faltaba gasolina o que deba abrocharse el cinturn de seguridad. Los patrones de crecimiento urbano y la dinmica de poblamiento en muchos casos obedecieron directamente al establecimiento de una va nueva o la pavimentacin y alumbrado de ciertas redes viales. As la ciudad se extendi rebasando el anillo perifrico y siguiendo como lnea de expansin las carreteras que confluan hacia el Distrito Federal, y la mancha urbana conurb a los pequeos barrios originales unindolos tambin por medio de calles y avenidas a lo largo de las cuales se instalaron comercios o viviendas alterando el uso del suelo y dando nuevo valor a los predios adyacentes; la Avenida de los Insurgentes es un buen ejemplo. Coincidimos con Manuel Castells en que el crecimiento urbano no depende slo del desarrollo de una infraestructura vial y el uso de ciertos modos de transporte, y que la circulacin est dada por la injerencia de los intereses econmicos y la transferencia de los capitales al interior de la estructura urbana.114 Sea
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Jorge Legorreta, op. cit. P. 32. Ver Manuel Castells, La cuestin urbana, p. 230.
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como sea, la manifestacin espacial de todo esto privilegia a un tipo de transporte y favorece ciertos comportamientos sociales. El automvil cae como anillo al dedo a los intereses econmicos predominantes porque reproduce las ganancias del grupo que decide, al tiempo que enajena y educa a individuos antisolidarios y competitivos. Este vehculo particip de modo inobjetable en la expansin urbana del siglo XX en el valle de Mxico. Los doce cuarteles que conformaban la ciudad pronto fueron rebasados por colonias nuevas, varias de ellas para familias de altos recursos que haban asumido los servicios y el simbolismo del automvil moderno. Antes de todo esto la ciudad haba crecido muy lentamente y bajo el trazo ordenado que la colonia haba heredado de Tenochtitln. En 1800 ocupaba un rea de 10.7 kilmetros cuadrados y todava compartan los traslados los vehculos terrestres de traccin animal y las canoas y trajineras que navegaban por los canales; de hecho el transpone acutico perdur hasta el primer cuarto de nuestro siglo con bastante xito. Para los aos setenta del siglo XIX el transporte terrestre era de alquiler individual y colectivo, con carruajes tirados por caballos a lo largo de calles mal definidas y frecuentemente carentes de pavimento; tampoco haba banquetas ni suficientes puentes para franquear acequias y canales, y a menudo los eueharcamientos obstruan el trnsito. Mientras las Canoas transportaban alimentos y flores desde Xochimilco y Chalco, tal y como se haca antes de la conquista, los carruajes transportaban preferentemente una clase adinerada que a la postre se convertira en la duea del automvil. Esos aos sirvieron tambin para dar la bienvenida al tranva y al ferrocarril, ambos impulsados con vapor y elementos claves de la expansin urbana y ele la merma de los carruajes de alquiler que, de aproximadamente mil unidades en 18S9, pasaron a ser 300 en 1981115 Para las dimensiones y complejidad que tena a finales del siglo pasado la Ciudad de Mxico, los tranvas con
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Manuel Vidrio El transporte de la Ciudad de Mxico en el siglo XIX, en Atlas de la Ciudad de Mxico, p. 69.
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energa de vapor (que fue sustituida por mulitas) cubran bastante bien los viajes que la gente demandaba, y hasta podemos decir que en esta etapa, culminada con la introduccin del tranva elctrico, configur los aos felices del transporte colectivo en Mxico. La primera mitad del siglo pasado no fue de gran expansin, pero a partir de 1858 varias colonias y fraccionamientos amplan el rea urbana y definen ms claramente los barrios populares por un lado y, por otro, las zonas residenciales que habra de construir y ocupar la oligarqua porfirista. As, en uno de sus meticulosos desplantes de europesmo, Porfirio Daz decidi trazar el Paseo de la Reforma diagonalmente, rompiendo el esquema reticular de la poca colonial y reordenando los espacios para los recorridos casi ceremoniales de sus carruajes primero, y de sus automviles despus. 1.a ciudad absorbi a campesinos de las inmediaciones y germin al primer proletariado que constituy una amplia clase trabajadora junto al campesinado con bastantes dificultades econmicas, habitante de las nuevas colonias Morelos, La Bolsa, Daz de Len, Rastro, Maza, Valle Gmez, Romero Rubio, I-a viga y otras, en tanto que se levantaban tambin zonas residenciales como la Jurez, la Cuauhtmoc, la Roma o la Condesa, perfectamente dotadas de servicios y de una supuesta exquisitez arquitectnica.116 Comunicado, el centro urbano con las nuevas colonias y con poblados ubicados dentro de los lmites del Distrito Federal que quedaron fijos con precisin desde 1898,117 los espacios urbanos empezaron a articularse mediante vnculos ms estrechos y la idea de supremaca central se revitaliz en el porfiriato con la convergencia de vas frreas. La nacin, de aparente estructura federal, empez de nuevo a erigir su capital en centro financiero, comercial industrial y, obviamente, poltico, y los estados de la federacin pasaron a sostener a una
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Maria Dolores Morales M. La expansin de la Ciudad de Mxico(1858-1910), en Atlas de la Ciudad de Mxico, p. 373. 117 Lorenzo Meyer. Sistemas de gobierno y evolucin poltica hasta 1940, en Atlas de la Ciudad de Mxico, p. 373.
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metrpoli que dispendiaba enormes recursos en urbanizar selectivamente cada vez mas territorios vecinos. De hecho una poltica poblacional del gobierno en este periodo facilit el enriquecimiento de los fraccionadores que fueron levantando colonias a lo largo de las vas frreas de acceso al centro de la capital Bien puede decirse que a pesar de la Revolucin Mexicana el centralismo perdur y que si bien emergieron sectores medios en la escala socioeconmica, los pobres siguieron trasladndose con pena y los ricos sofisticaron su elegancia al motorizar sus coches. El resto de la historia de la expansin urbana se acompaa puntualmente de la evolucin del pensamiento automovilstico y del vehculo mismo. Ya mencionamos el establecimiento de una planta de la Ford Motor Company en 192$ y de otras marcas competidoras aos despus; los vehculos armados en Mxico requirieron pronto de pavimentacin e infraestructura a su escala. Las veredas peatonales o para bestias de carga no les servan; ellos requeran de verdaderas calles modernas y as forzaron a la ciudad a adaptarse al mismo husped en todas y cada una de las actividades pblicas. En 1858 slo el 6 por ciento de las calles estaban pavimentadas para el trnsito de carruajes; un siglo despus cada barrio exiga como inicio de su urbanizacin la pavimentacin de sus callejones, lo que les haca respirar en apariencia aires modernos. Para 1960 haba registrados unos S00 mil automviles que compartan las calles con cerca de 50 mil camiones y autobuses. Aquel ao todava estaba vigente la ley orgnica del DDF de 1941 que determinaba que los lmites de la Ciudad de Mxico abarcaban los 12 cuarteles en un rea de 142.10 kilmetros cuadrados, equivalente al 9.3 por ciento del Distrito Federal Rebasar esos lmites para el automvil, su proyecto y sus largas avenidas "monocrnicas" fue bastante fcil. La poblacin de la entidad completa haba venido creciendo a un vertiginoso ritmo de 6.31 por ciento a la mitad del siglo, y diez aos despus lo segua haciendo al 4.61 por ciento.118 Ms all de los lmites
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Maria Eugenia Negrete y Hector Salazar, Dinamica de crecimiento de la poblacin de la Ciudad de Mxico, p. 127.
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circunscritos a la ley de 1941, la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico tena en 1960, 5 millones 400 mil habitantes.119 Aqu es preciso detenernos para aclarar los trminos con los que hemos designado a la mancha urbana a lo largo de este trabajo. Ciertamente no es lo mismo la "Ciudad de Mxico" delimitada en 1941 que la "Ciudad de Mxico" entendida oficialmente desde 1970 y las variantes conceptuales y espaciales a las que se refieren los trminos "Zona metropolitana", "Arca urbana" o simplemente "Distrito Federal". Los lmites del DF fijados en 1898 acogen a las actuales 16 delegaciones polticas y, por supuesto, no abarcan ningn territorio del Interior de la Repblica. Poco hemos utilizado la divisin federal porque la mancha urbana no termina en el DF sino que se contina sin corte alguno por 17 municipios del Estado de Mxico, junto con los que constituye la llamada "Arca urbana de la Ciudad de Mxico", salvo en porciones no urbanizadas de los municipios citados o de las delegaciones polticas de Tlalpan, Milpa Alta, Xochimilco y en menor medida otras. Al fenmeno que junta unos espacios urbanos con otros se le llama "conurbacin". Digamos que el "rea urbana" incluye las porciones conurbadas que existen en todo el valle y excluyen las zonas rurales. Por el contrario, la "Zona metropolitana" no excluye ninguna demarcacin poltica que entre en juego con la urbanizacin de la Ciudad de Mxico, y por ello sus lmites albergan no slo a las 10 delegaciones polticas del DF, sino 53 municipios del Estado de Mxico y uno del Estado de Hidalgo.120 En 1941 los 12 cuarteles que formaban la ciudad equivalan exactamente a lo que hoy son las delegaciones Cuauhtmoc, Miguel Hidalgo, Benito Jurez y Venustiano Carranza, asumidas como tales en la Ley orgnica de 1970. Para efectos de comprensin, aqu hemos venido dando un sentido amplio al trmino "Ciudad de Mxico", y al nombrarla nos referimos a todas las porciones conurbadas o semi urbanizadas que
119 120
Ibidem, p.128 B. Graizbord y H. Salazar, Expansin fsica de la Ciudad de Mxico, en Atlas de la Ciudad de Mxico, p. 120.
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estn irremisiblemente unidas a la economa de la capital de la Repblica, que trabajan en ella o viven del trabajo en ella como partes integrales de un subsistema articulado, entre otras cosas, por calles y avenidos en las que el automvil-regla predomina sobre cualquier otro medio. Sin embargo, no todo parece quedar claro con el prrafo anterior, pues de hecho hemos usado como sinnimos algunos de los trminos definidos y as lo seguiremos haciendo por los siguientes motivos: econmicamente la capital de la Repblica rebasa los lmites del DF, al igual que en la prctica de la organizacin popular. Si bien es cierto que la poltica oficial diside las entidades y que en caso de elecciones los vecinos de Azcapotzalco Norte y Tlalnepantla-Sur votan bajo dos dinmicas bien diferentes aunque vivan a media cuadra, el transcurrir cotidiano y su marcada dependencia del proyecto automovilstico no difieren en lo absoluto. Bien hicieron los autoridades en repartir calcomanas de colores tambin en los municipios mexiquenses que se desenvuelven al mismo ritmo de vida que hemos tratado de interpretar a travs de estos captulos; muchas ciudades ms del pas pueden tambin sentir el imperio ideolgico del automvil-smbolo, mquina y regla. Dicho lo anterior, resta entonces decir que la transformacin de espacios rurales en urbanos y la absorcin de poblacin y recursos se llev a cabo bajo el inicio estructural que dej el porfirismo y que no acabaron de destruir 1 los caonazos de la decena trgica de 1913, ni el resto de los aos de la Revolucin Mexicana. Y lo que es ms, fueron los dirigentes posrevolucionarios quienes devolvieron de lleno su carcter centralista a la capital y la reedificaron en emulacin patente de las urbes estadunidenses para craso error o franco desliz. Su punto ms bajo y ms alto (como se vea) lo ha obtenido la ms reciente generacin de gobernantes modernizadores y tecncratas que idolatran, sin decirlo, las imgenes del progreso sobre neumticos silenciosos. Todo se fue estructurando para albergar ms y ms automviles y gente deslumbrada por la economa urbana, que se manifiesta en hambre y miseria. En 1970 la zona metropolitana cont ms de 9 millones de habitantes, casi el 20 por ciento de la poblacin total nacional. Estos se
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fueron distribuyendo en los barrios populares que nacan o en las Invasiones de predios durante el Inicio del auge del paracaidismo. Al ser reconocidas las nuevas colonias, se les introdujo pavimento y eventualmente rutas de peseros y hasta de camiones. Tan slo el Distrito Federal cont 10 aos ms tarde con una cantidad igual de habitantes (9 millones) a la que correspondieron un milln 870 mil automviles registrados. El ao de 1990 empez con una cantidad de automviles estimada en 2 millones 600 mil para una ciudad de SO millones de personas; la repercusin espacial del proyecto automovilstico no deja lugar a cuestionamientos. Pero no nicamente los espacios fsicos medibles se adaptan a las condiciones de circulacin y preeminencia de estas mquinas, sino que la percepcin que los automovilistas tienen del espacio urbano deja de parecerse a la del resto de los usuarios de la va pblica, siendo sta la causa de problemas conceptuales de fondo sobre el uso de las calles y su reglamentacin, ya que quienes disponen del poder para emitir leyes son siempre usuarios del auto. Tras observarlos, es de llamar la atencin la transformacin que sufren los automovilistas al treparse a sus unidades de transporte. Tan pronto como han cerrado la puerta y encendido el motor olvidan que alguna vez (hace 3 O 4: segundos) fueron peatones y vivieron bajo otro ritmo de vida, otra dinmica y otras jerarquas que se desvanecen en el primer acelern y quizs antes. De inmediato cobra valor posicional en su periferia lo que se ubica sobre el plano por el que guiarn su blido; en otras palabras, nado (o poco) de lo que les circunda posee valor excepto aquellos objetos que les impiden deslizarse libremente por la calle. Una vez que las manos ya estn en el volante, los sentidos se limitan a captar lo Indispensable para proseguir con xito la ruta preconcebida y evitar accidentes o errores (pie los demoren u obstruyan; entonces no hay posibilidad de que ios rboles del parque, los monumentos coloniales o la gente en la banqueta tengan la menor relevancia. La obsesin de seguir un carril recto hacia nuestro destino en el menor tiempo posible traduce en estorbos, en obstculos y, por ende, en enemigos a todo c\ resto de los vehculos, a los semforos, los cruceros y basta los pobres
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peatones que en su calidad de cuerpos indeseados en la ruta son susceptibles de ser acosados, agredidos y atropellados. Estando a bordo de un coche nada nos parece suficientemente justificable como para que el abuelo del auto de enfrente vaya tan despacio o que a la seora inexperta se le apague el motor; en vez de tocarnos el corazn les tocamos el claxon. Por eso es intolerable que un camin de volteo este reparando un bache o que una bicicleta nos impida acelerar o dar vuelta, y an ms inaceptable, inaudito y condenable; que un grupo de maestros muertos-de-hambre marche con mantas y consignas por la mitad de la avenida Jurez rumbo al Zcalo. Curiosamente es menos importante la pltica con nuestro copiloto o la de los nios que viajan en el asiento trasero que la propia operacin del coche, y cuando la conversacin deviene interesante habr que disiparla con un enfrenn sbito que vuelva a acaparar nuestra atencin. Esta actitud absurda la cubrimos aduciendo que nuestra responsabilidad es manejar para evitar accidentes, y mientras, pasan los aos sin pltica y crecen los tunos educados bajo la idea de que el automvil va primero. Y es que el dueo del coche inmediatamente adquiere otra dimensin espacial al subirse, pues su cuerpo de 70 kilos se convierte en una tonelada y su extensin orgnica acaba en las defensas delantera y trasera del vehculo. Por tanto, el hombre-mquina se sentir afectado si un ligero rayn desluce su carrocera o si alguien la abolla o H* roba alguna de sus partes (de sus rganos vitales), o simplemente si alguien enfrente le impide pasar. Sus cuatro metros de largo y la velocidad que adquiere cuadra con cuadra le alteran visualmente el mundo y todo parece pequeo e insignificante, por ello le resta valor a los objetos que comparten con l el paisaje; isla es la razn de que los comercian es anuncien, para llamar la atencin, sus productos con letreros bestiales dirigidos precisamente a los automovilistas, la clase de mayor poder adquisitivo: la contaminacin visual de la urbe est en relacin directa con la dimensin espacial del automovilista. Otra deformacin espacial que sufre la ciudad vivida en coche, y que nos afecta a todos, obedece al desprecio constante que el proyecto automovilstico tiene por el medio ambiente. Con frecuencia los
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automovilistas nos quejamos contra esta bellsima ciudad sin reparar en que la causa del desprecio no es la ciudad en s, sino la estructura que le hemos dado y el ritmo que le aplica el automvil. Esto exactamente quiere decir que no conocemos la ciudad y que por esto nos aburre, que se nos hace tedioso pasar diario por las mismas calles sin hablar con la gente y detenernos ante el mismo semforo que se demora tanto. Para distraernos durante la espera recorremos el interior de nuestro automvil, el tablero, la radio (que puede ser un alivio ocasional), el parabrisas, pero no volteamos a los lados si nos observan ni apreciamos el cielo o las estrellas que en Mxico parecen ya no existir. Al reiniciar la marcha todo se vuelve espantosamente idntico y rara vez nos enteramos de quin era el tripulante, del auto vecino, de que a media cuadra se abri un nuevo museo o de que en los lamos del camelln an existen pjaros, insectos, hojas, todo un ecosistema. Un terrible dao que ha causado el citado proceso de modernizacin es la falta de observacin de la naturaleza. Civilizaciones enteras dedicaron su tiempo ms productivo a mirar al cielo y deducirse como pueblos, a observar el ciclo del agua o el crecimiento de las plantas y verse identificados con un medio. Gracias a ellos estamos aqu; nuestro malagradecimiento lo demostramos destruyendo el ambiente y olvidando que nuestra hermandad es con la naturaleza, no con las mquinas, no con la televisin. Desde el Interior de un coche todo transcurre como en televisin, todo es Irreal y desdeable: el Centro Histrico es una leyenda inasible y la contaminacin un discurso intrascendente. Por eso a los automovilistas la ciudad no nos preocupa ni nos gusta; la ignoramos y anhelamos volver a casa para encerrarnos y apaarnos de todas esas sombras que abordan el transporte colectivo, todo ese ruido "que nosotros no creamos". Nuestra relacin con el exterior a partir de las 8 p.m. se establece a travs de esa ventanita que es nuevamente el televisor. Al da siguiente lo mismo; salimos a la calle escudados en nuestra porcin de hogar que nos asla del espacio popular, en nuestra parcelita de propiedad privada que nos defiende de la colectividad y meamos la ciudad a 20 o 25 kilmetros por hora sin ver nada diferente y aborrecindonos ms. La naturaleza y evolucin
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humanas nos disearon perfectamente para desplazarnos a 5 kilmetros por hora. A esa velocidad nuestros sentidos son capaces de captar los fenmenos de una manera tal que nos permita vivir en comunidad. La comunidad se rompe cuando se deja de percibir el espacio y los fenmenos por parte de algunas personas (los automovilistas), y entonces brotan las alteraciones fsicas: el efecto doppler, la aberracin de la luz la impenetrabilidad de la materia-, y las alteraciones individuales: el stress, la neurosis, la paranoia. Si no omos bien o si no vemos lo que la naturaleza nos presenta, difcilmente tendremos gusto por ella, por las ciudades de nuestra cultura o por la gente que puebla las calles llevando evidentes mensajes de realidad. "El automvil dice Hall no slo encierra a sus ocupantes en una concha de metal y vidrio y los aparta del resto del mundo, sino que adems reduce la sensacin de desplazamiento por el espacio [...] Los suaves muelles, los suaves cojines, las suaves llantas, la direccin hidrulica y los pavimentos montonamente suaves, crean de la Tierra una experiencia nada real f...] Los automviles contina aslan al hombre no slo de su medio sino tambin del contacto humano. Slo permiten los tipos ms limitados de Interaccin, por lo general competitiva, agresiva, destructiva".121 Por desgracia, la vida que se desperdicia con los automviles ha pasado a ser un vicio de alcance nacional, como la drogadiccin. El adicto a los drogas sabe de la destruccin que est practicando con su cuerpo al igual que el alcohlico, quien siente tambin cmo se le va la vida pero no puede evitarlo. El automovilista, toda proporcin guardada, es un vicioso del automvil y gusta de perderse bellos episodios de la sobriedad espacial; prefiere aburrirse al volante que reconocerse en medio de una sociedad urbana, y en ocasiones cree evitar su frustracin mediante el reto de la velocidad y el supuesto control que ejerce sobre una mquina. Por eso maldice cuando el trnsito es muy lento y no puede acelerar, o cuando la calle tiene topes o baches que le obligan a conducir ms despacio. Cuando por el contrario la avenida est libre, multiplica las
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E.T. Hall, op. cit. , pp 216-127.
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probabilidades de causar tul accidente y pone en riesgo a los usuarios de la va pblica. A fin de cuentas el vicio de conducir y la dependencia del automvil son ms peligrosos socialmente que los desmanes mnimos y limitados que por s solo provoca un borracho. La ebriedad constante o la ingestin de psicotrpicos son responsabilidad Individual del propio consumidor porque, si bien hay tambin causas sociales, l es el ms perjudicado; la mala conduccin, en cambio, puede provocar accidentes por exceso de velocidad o por descuidos que daan Invariablemente a ms gente que el responsable. As tenemos que en las fiestas decembrinas los peridicos responsabilizan al alcohol de la cantidad de accidentes automovilsticos, pero no reparan en que la culpa no es del ron ni de la forma de beberlo sino del auto y la forma en que nos han enseado a manejarlo; las fiestas de fin de ano siempre han existido, desde los celebres cinco Das Aciagos del calendarlo azteca en los que no se haca ms que consumir fermentados para evadirse de la mala suerte, sin que ello causara tantas muertes. La condena moralista deba Incluir mejor al automovilista que a otros ciudadanos por la magnitud de los daos que llegan a ocasionar: anualmente el coche lleva ms cuerpos a la tumba que el pulque o el tequila, que la mariguana, los hongos o la cerveza. A la fecha no he jams odo a persona alguna que defienda el proyecto automovilstico con argumentos slidos y sin caer en la contradiccin o el autoritarismo tpico del empresario que no oye razones; la culpabilidad del automovilista se manifiesta desde el momento en que pretende privatizar el espacio que debe ser de iodos. Al circular debe atenerse a una reglamentacin social que comprende normas y costumbres de convivencia por estar en un lugar pblico viajando en un "'ISOFACTO sumamente peligroso, pero sin embargo acta como si fuera EL DUEO de la calle, sin duda por sentir que el interior de su auto es extensin "legal" de Su domcilio. Este razonamiento nos deja en una situacin compleja en. la que el 90 por ciento de los espacios viales utilizados en la Ciudad de Mxico se hallan, en un momento dado, "privatizados" por los automovilistas que abarcan con sus armatostes esa porcin de la calle, desplazando as a otros modos de transporte; "el
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transporte Individual ocupa 10 veces ms rea vial (4 m2/persona contra 0.4), pero moviliza por hora 9 veces menos personas que el colectivo''.122 Un ltimo comentarlo cabe dentro de este apartado: la fragmentacin urbana, que ya mencionamos, causada por los ejes viales y grandes avenidas, ha hecho de la ciudad un mosaico de barrios irreconciliables que antes convivan pero que ahora rien. La propagacin de bandas juveniles acostumbradas a la defensa de "su territorio" por mtodos violentos, es un fenmeno tpicamente urbano, y ms precisamente de las grandes urbes occidentales deshumanizadas, divididas por tantas calles como en Nueva York. Los ngeles o Mxico. Pero an ms interesante, la supresin de plazas, jardines y glorietas con el objeto de facilitar la circulacin de vehculos, ejerce tcitamente un control poblacional al ser dispersantes de multitudes. La geografa de las ciudades, es decir, la manera en la que estn acomodados los espacios, suele ser disociante, y por ende "preventiva", en trminos policiales, A la larga un barrio dividido por una gran avenida se convierte en dos colonias que rivalizan, y la vialidad se extiende como una verdadera frontera cultural. Para terminar este captulo dedicado a las dimensiones espaciotemporales en las que incurre el automvil, sinteticemos. El uso de este vehculo altera la vida de una ciudad a tal grado que podemos tranquilamente sealarlo como el objeto-sujeto que determina el ritmo al que se vive y la estructuracin de los espacios. Un cambio en la poltica de transporte y vialidad podra reestructurar los espacios para hacerlos ms humanos y ms habitables a un ritmo ms acorde con los tiempos de la naturaleza del hombre. Si mgicamente un da los automviles dejaran de existir, o bien si hiciramos nuestras las propuestas del Movimiento Bicicletero en el sentido de hacer simulacros para detener un da todos los autos privados,123 la ciudad se
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Jorge Legorreta, op. cit., p. 40. El Movimiento Bicicletero ha propuesto la realizacin de cinco simulacros anuales durante los que ningn auto particular (solo aquellos que cubran alguna emergencia) pueda circular, para observar el impacto ambiental real de la
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transformara en una ciudad de seres humanos capaces de convivir con nuevos planteamientos de armona y solidaridad. Si lo presentamos como utopa es porque de hecho no pretendemos erradicar al coche y a sus usuarios, pero s detener el voraz y desmedido imperio del automvil sobre una hermosa ciudad que no la debe pero s la teme.
contaminacin emitida por ellos y ver el comportamiento de la ciudadana desplazndose en transporte colectivo y bicicletas. Sus clculos, basados en cifras oficiales no invalidad la viabilidad del experimento y si abogan por la factibilidad de lograr xito en el mismo. Ver Caldern Alzatl, Del da sin auto al da sin autos, en La Jornada, 1 y 8 de abril de 1991, pp. 9 y 19.
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Segunda Parte
Alternativas al proyecto automovilstico
Captulo 6
Los peatones y el sabor de la ciudad

"Hablamos del caminar a pe con la ms entraable fe de los que saben a dnde van," GABRIEL GARCA MAROTO124
A finales de nuestro siglo XX el automvil rige la vida en la ciudad, pero no siempre ha dominado nuestros hbitos y nuestra cultura; de hecho este vehculo acaba de irrumpir en la historia como un microbio que slo ha vivido el 0.4 por ciento del tiempo en que la cuenca de Mxico ha sido habitada por seres humanos. El resto del (lempo (unos 20 mil aos) lo hemos pasado caminando125 Por eso resulta absurdo que en slo tres o cuatro dcadas de invasin automovilstica hayamos alcanzado tal menosprecio por el mejor modo de traslado que jams se haya practicado. la posicin vertical, la diferenciacin coordinada de los movimientos corporales, la asignacin gentica de funciones para los pies y para las manos fueron un punto importante en la evolucin de nuestra especie; la accin de caminar contribuy al proceso evolutivo a la vez que fue un producto del mismo. Hoy los automovilistas caminan poco y se han hecho ms intiles seguramente porque como clase privilegiada se sienten en la cspide, en el vrtice de la perfeccin que no necesita andar a pe como el resto de los animales. Lejos de adoptar una posicin contra la investigacin tecnolgica o de caer en
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Gabriel Garca Maroto, El caminar sobre las ruedas , una necesidad de Mxico, en Espacios, Secc. de Planificacin. 125 Segn los hallazgos antropolgicos de Tepexpan, Santa Isabel Ixtapan, Texcoco y Ciudad de los Deportes en la actual colonia Napoles, puede deducirse que el homo sapiens sapiens lleva habitando estos territorios por lo menos desde hace 18 0 20 mil aos. Ver Luis Pericot, La humanidad prehispnica , p. 88.
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reduccionismo ecologistas, se puede afirmar que caminar es seguir siendo naturales. Fue la naturaleza del planeta Tierra la que nos trajo a travs de sus 4 mil 500 millones de aos a la maravillosa posibilidad de complicarse por s misma al grado de poder albergar seres vivos. De stos, el hombre y la mujer no son ms que una especie entre tantas; son los invitados ms recientes a la fiesta biolgica que ciertamente no alcanzar su mejor momento con la coronacin del automvil como rey absoluto sobre los seres vivos y sobre los 2 millones de aos de existencia de la humanidad. Es evidente que la aparicin del coche como smbolo de nuestras aspiraciones sociales no es ms que una aberracin. Mientras dure, habr que sealar sus daos para acelerar su disminucin numrica y conceptual hasta que alcance su justa medida; para ello es preciso hablar de las ventajas de ser peatn usuario de la va pblica y del transporte colectivo o la bicicleta. De esto nos encargaremos en el presente captulo y los dos subsiguientes. En 1974 se edita por primera vez el libro de Breines y Dean, La revolucin del peatn126 cuyo ttulo refleja el esfuerzo que se debe aplicar para "retornar" a la humanizacin de una ciudad con "calles sin automviles'11, como dice el subttulo de la misma obra. La idea es hacer una revolucin en el urbanismo donde se contemplen las necesidades de la sociedad que vive y crea la ciudad, una verdadera revuelta que revele y desenmascare los intereses que ordenan los espacios viales y en gran medida las prcticas humanas; se necesita dar un vuelco extraordinario a la historia reciente para poder reconquistar el derecho al uso de las calles para caminar, para arrebatarle al auto los espacios naturales que miles de aos fueron nuestros y de todos los seres vivos. Hoy los defensores del proyecto automovilstico tienen ms poder que nunca, pero tambin la sociedad civil que sobrevivi a los sismos de 1985 est ms organizada y preparada para tomar lo que es suyo, nuestro, de todos.
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S. Bretness w The pedestrian Revoluction Ver bibliografa
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Pero no fue necesario esperar hasta 1974 para que alguien criticara la supremaca del automvil o propusiera el respeto por el peatn. Aos antes otros norteamericanos tambin fueron pisando las colas del proyecto automovilstico. Uno clebre es Ralph Nader, el enemigo confeso nmero uno de la General Motors y asiduo defensor de los consumidores estadunidenses; l denunci en la dcada de los 60 los riesgos de tripular los modelos norteamericanos en su libro Inseguro a cualquier velocidad,127 lo que le Vali ser objeto de atentados ilegales contra su persona moral por parte de la empresa citada. Nader don el dinero de su indemnizacin (270 mil dlares) para seguir sealando la irresponsabilidad de la General Motors y otras empresas con respecto a la contaminacin y daos a la salud de los consumidores de su pas. Otro personaje odiado por la malla automovilstica es sin duda Edward T. Hall, citado ampliamente a lo largo de este texto y autor de varios ensayos desde los mismos aos sesenta; a su trabajo podernos sumar los estudios sobre la modernidad de Marshall Berman. Es comprensible que los crticos ms agudos del automvil hayan nacido y vivido precisamente en Nueva York o en las ciudades californianas, ya que su contacto forzado con el automvil les permiti reflexionar al respecto y descubrir de alguna manera el signo que lo caracteriza. Por esto mismo llama la atencin sobremanera encontrar autores que en el Mxico que apenas rebasaba los 100 mil automviles hubieran advertido los riesgos de su reproduccin desmedida. Perdido entre las pginas de una revista editada por la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, un artculo de Gabriel Garca Maroto sealaba desde 1955 la necesidad de "caminar sobre dos ralas" (en alusin a la bicicleta) y criticaba los deshumanizados valores del "hombre mquina-motor-carburador-acelerador-frenos..."128 En su "Elogio del caminar a pie" resalta la idea de que todas las "conquistas
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Ralph Nader Update at any spedd otra obra recomendable sobre el automvoil Terence Beniston Pelica 1977 128 Gabriel Garcia "El caminar sobre dos ruedas una necesidad de los espacions nm 26-27
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particulares y colectivas se han hecho y seguirn hacindose, caminando sobre [las] plantas [de los pies I, sentndose sobre la tierra, mirando y viendo [...] con la intencin de penetrar la realidad",129 Las aproximaciones a lo real antes ya .se dijo son Impracticables a la velocidad que se desplaza un automvil y slo se pueden experimentar al ritmo en que nuestros sentidos perciben. Podemos decir que existe un rango de lo audible, lo visible, lo olfatible y lo palpable; este se sita casi siempre a velocidades de desplazamiento inferiores a los 5 kilmetros por hora, pues nuestros rganos perceptores se han desarrollado para recabar la informacin al ritmo del peatn. Como simple prueba Imaginemos el intento de escuchar en motoneta a 30 kilmetros por hora a alguien que pregona desde una esquina cualquier verso, o peor an pensemos en un saludo de mano entre dos motociclistas que chocan sus palmas a una velocidad resultante de 60 kilmetros por hora. Cuntos huesos rotos no habra por reiterar la amistad a cada cuadra! Ms frecuente todava que los anteriores supuestos es el de los automovilistas que "no alcanzan a ver" la seal o el obstculo con el que se estrellan, y en ninguno de los casos alcanzarn los ciudadanos motorizados a oler una fuga de gas en el barrio o un guiso que preparan los vecinos. Todo lo anterior es absolutamente perceptible y practicable a la velocidad del peatn; por eso en los barrios y pueblos donde la gente camina, hay saludos en la calle, pregoneros y vendedores ambulantes, infinitamente menos accidentes, mas silencio y, por supuesto, menos incendios inesperados y ms invitaciones a comer. Pero adems no existe actividad cotidiana que no pueda realizarse sobre las plantas de los pies, aunque es cierto que nuestra estupidez como constructores de urbes nos haya llevado a extremos en los que no exista un increado en kilmetros o una escuela y mucho menos un centro de trabajo. Aun as podemos decir que a pie hemos llegado a todos lados y que nuestro trayecto nos ha dado la oportunidad de conocer el barrio y
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Jan Gehl, Calidades de las ciudades y actividades urbanas, en I Foro del Peatn en el uso de las ciudades 1980, p. 76.
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su gente, de observar por dentro la ciudad y nacernos sensibles a los problemas que padece y a las fortunas de las que goza. Caminando conocemos la ciudad sin aislarnos de ella a la manera en que lo describimos en el captulo 5 y podemos llegar a apreciarla ms. Caminando es cmo 17 millones de personas viven diariamente en la Ciudad de Mxico utilizando menos de una quinta parte de la va pblica (la que ocupan las banquetas) y convergiendo constantemente en las estaciones y vagones del Metro, en los camiones y peseras, en los parques y andadores y, por supuesto, en los estacionamientos y orillas de la calle donde los automovilistas se convierten en seres humanos tras dejar su vehculo de lado. \A cordialidad y el conocimiento mutuo que se deriva de caminar en las calles genera un clima de generosidad recproca, de solidaridad y de conciencia ciudadana; as parecen demostrarlo los ejemplos de ciudades peatonales como Pekn, Santiago de Compostela o Estocolmo, donde los crmenes son reducidsimos en comparacin con la Ciudad de Mxico. Para no ir ms lejos pensemos en las ciudades mexicanas que an no han sido abatidas del todo por el proyecto automovilstico: cmo es ah el comportamiento de la gente con sus vecinos? Cul es el ndice de criminalidad? Cuntos accidentes son mortales? Qu grado de contaminacin tienen? Libres de la angustia y la presin de manejar o de ser atropellados, los peatones de una ciudad ajena al signo del automvil se educaran mas humanamente por su interrelacion constante. Los nios viviran desde temprano la vida social sin barreras artificiales como las calles para untos o los autos mismos, que encierran a otros nios de otras clases socioeconmicas. Valdra la pena que cada padre automovilista le preguntara a sus hijos si el paseo prefieren hacerlo a pie por un jardn o mirando las paredes grises de los edificios desde el asiento trasero del coche. Tambin valdra la pena evaluar lo perdido por la segunda y (creer generaciones de ciudadanos educados en la fe del progreso occidental, alimentados con sopa de lata en comedores donde la televisin siempre est encendida, habitantes "superiores" de una ciudad que no existe fuera de los cristales de un lujoso automvil. Muy probablemente el resultado de la modernidad sea un Incremento en la
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negligencia e Ineptitud de las clases dominantes, y una superexplotacln y miseria de sus servidores urbanos y rurales. La evaluacin en todos los casos parece ser negativa. El urbanista dans Jan Gehl ha estudiado detenidamente la vialidad en algunas ciudades europeas llegando a la pronta conclusin, para el caso de Copenhague, de que en el pasado "todo el espacio urbano estaba dedicado a los peatones y a sistemas de transporte, [donde] estos ltimos se movan bajo las condiciones dadas por los peatones. Setenta aos despus contina Gehl el escenario ha cambiado por completo, los peatones han sido desplazados de la plaza y obligados a caminar por estrechas aceras" en el mejor de los casos.130 Las calles y parques que en otro tiempo desempearon una funcin social amena y conciliadora en Mxico y en Dinamarca, hoy han sido abandonadas por los peatones que se encierran mejor en sus domicilios porque al gobierno se le ocurri autorizar la construccin de avenidas y estacionamientos donde antes haba bancas prados y columpios. Es verdaderamente triste y hasta pattico ver a los nios de diez aos correteando la pelota a media calle o en los huecos que dejan los coches ausentes del estacionamiento de la vecindad. Cuando ni una canchita queda para tirar a gol o jugar a la comidita, no ser improbable ver a los adolescentes probando nuevos juegos y pasatiempos como el hurto, el cemento, el pandlllerismo o la prostitucin. La ms grande paradoja se deriva de la persecucin a estos grupos de adolescentes congregados en bandas urbanas por medio de las conocidas razzias que organiza la polica; sealar su culpabilidad les lia sido fcil a los agentes que los extorsionan, pero la verdad es que parte de la solucin no est en multiplicar el nmero de patrullas y depurar el armamento, como se ha venido haciendo en los ltimos sexenios, sino en abrir espacios liberndolos de tanto automvil y en promover programas deportivos y culturales creados por los mismos jvenes, no inventados por psiclogos o burcratas.
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Jan Gehl, Calidades de las ciudades y actividades urbanas, en I Foro del Peatn en el uso de las ciudades 1980, p. 76
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Otro de los estudios de Jan Gehl comparte la opinin de algunos urbanistas occidentales en el sentido de que pueden existir tres o cuatro ciudades modelo por su tipo de vialidad y disponibilidad peatonal. Nosotros hemos hablado de Los Angeles como el prototipo de la ciudad automovilstica. Ah es prcticamente imposible trasladarse sin coche; cuando ste falla, a las puertas del domicilio aparecer otro rentado para que el da no se estropee. La convivencia y la cordialidad no son nada frecuentes e incluso se ha dado el grave problema de las pandillas (gongs) armadas con rifles de alto calibre que cooperan diariamente con varios cadveres para la morgue.131 Los pobres lo son en extremo y la mentalidad del californiano medio respalda esa abyecta desigualdad. Puede decirse que Los Angeles, nuestro primer ejemplo, encarna de lleno los logros del american way oflife. En este tabulador internacional que presenta Gehl est el caso de otra ciudad norteamericana cuyo costoso diseo ha logrado abatir las desventajas del peatn, pero de cualquier modo ha quedado lejos de ofrecer otra concepcin de ciudad: se trata de Radburn, Nueva York, donde se han separado las rutas para peatones de aquellas que usan los coches. El sistema Radburn no es funcional porque se trazan largos andadores y el peatn acaba inventando rutas alternas que aveces cruzan autopistas para poder llegar ms pronto; ah el problema del enfrentamiento entre autos y gente surge de nuevo. Para Mxico este sistema es impensable dado nuestro disgusto habitual por que se nos marquen rutas precisas (aquellas de "no pise el pasto"). Algunas ciudades escandinavas que intentaron adaptarse al sistema Radburn optaron por abandonarlo a principios de los aos setenta, cuando en Delft, Holanda, se concibi un sistema que daba verdadera prioridad al peatn en las calles que difcilmente eran transitables por automviles. El sistema Delft facilitaba la marcha a pie por los caminos ms cortos y sin interrupcin, mientras que los vehculos de motor deban transitar
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Reese y fotte "The end of the dream" En Newsweek Julio de 1989 p.27
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entre rboles, macetones, bancas, empedrados, rutas de tranva, ciclopistas y a travs de largos caminos que rodeaban su objetivo.132 Por su parte Edward T. Hall habla de Pars como de una ciudad donde la distancia entre el torrente vehicular y los andadores es tal que Invita verdaderamente a caminar. Adems dice que sus callejuelas estrechas que impiden el trnsito de demasiados vehculos son un recordatorio constante de que "Pars es para la gente".133 En desacuerdo con l, Breines y Dean critican airadamente la conquista de Pars por el proyecto automovilstico pese a la posibilidad de andar a pie en determinados tramos. Donde todo mundo coincide es en la ciudad italiana de Venecia. La oportunidad de recorrer sus callejones invita sin duda a volver, por el lapso vacacional que se vive sin el acecho de los automviles. Por fortuna los diseadores italianos no han decidido meter Ferraris o Lamborghinis flotantes por los canales para poderlos luego estacionar sobre la plaza de San Marcos. Quien en Venecia posee un coche lo deja a las afueras de la ciudad y entra caminando; Venecia tendr problemas, pero no los que ocasiona el automvil. Muchas ciudades merecen ser mencionadas por sus laudables intentos de rehumanizarse y de cerrar reas exclusivas para el trnsito peatonal. Florencia, por ejemplo, o Mnich, donde el cierre de su "centro histrico" aument en 00 por ciento el (lujo peatonal y sus actividades, reduciendo adems enormemente los gastos por gasolina y otros conceptos ligados al coche. As, de cada experiencia en las urbes del mundo podramos tratar de sacar buenas ideas para confeccionar un modelo "adecuado" que fuera aplicable a la geografa de la cuenca de Mxico; sin embargo, no se trata de eso. Al contrario de lo que se piensa tradicionalmente en urbanismo o en geografa. Los modelos eclcticos u originales que se puedan armar no son ms que estorbos tericos que dificultan una urbanizacin propia y autctona, que
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Para mayor infomrmacin sobre estos estudis personales ver Juan Gehl "planeando para paetones en II Foro internacional del peatn en el uso de las ciudades espacios pblicos 1981 p.25 133 Edward T Hall La dimencin oculta p,215
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desearamos fuera casi artesanal, que la gente la sintiera suya. Y es que no se trata de encauzar el torrente peatonal para que camine cmodo y aprisa, sino de hacer todo lo posible para vivir las calles, para que el ciudadano las disfrute y las utilice no slo como rutas obligadas de transito sino como escenarios donde todo pueda ocurrir, donde podamos hallar y hallarnos, donde podamos "salvar" nuestra existencia frente a los dems y con ellos. En tal sentido solamente los mexicanos sabemos qu preferimos y cmo lo queremos-, solo los chilangos sabemos qu es necesario y qu es conveniente para mejorar la vialidad y la vida en la Ciudad de Mxico. Nosotros la vivimos a diario y la padecemos al nivel del suelo y no mediante reportes oficiales de ndices de contaminacin o datos estadsticos que Intentan ilustrar a los regidores de nuestra urbe, dentro de la cual solo los habitantes y colonos de cada barrio podrn proponer los necesarios cambios ligados a la funcionalidad general de la metrpoli. Ni el sistema Radburn, ni el sistema Delft ni ningn otro modelo podr ser aplicado a la vida de la Ciudad de Mxico por la misma razn que no puede aplicrsenos la modernidad estadunidense o el progreso occidental por ms que lo intenten. Creo haber demostrado lo anterior en los captulos precedentes. De las banquetas a las zonas peatonales Pero prescindir de modelos prefabricados no quita la posibilidad de tomar en cuenta ciertos requerimientos indispensables para retomar las calles y hacerlas accesibles al peatn. El arquitecto espaol Ventando Chueca Goitia habla de cinco tipos de condiciones bsicas para completar una zona peatonal y entre ellas menciona el cierre de zonas cntricas al trfico vehicular y el cuidado de la economa local y las actividades del rea.134 Hasta ahora no habamos hablado de "2onas peatonales", sino de vas pblicas donde al caminante no se le arrebatara su derecho irrestricto de andar a pie en cualquier direccin.
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Fernado Chueca Gotia, La fundacin de la calle peatonal, en I Foro del peatn en el uso de las ciudades, 1980, p. 35.
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Creo que es importante diferenciar una "z.ona peatonal", que se podra lograr a partir del cierre de varias manzanas, de una va pblica por la que pudiera transitarse caminando sin que excluya a otros vehculos. La necesidad de hacer zonas peatonales surge de una ciudad ya des-h timan izada que intenta recuperar espacios para un transente cualquiera llamado peatn". Con razn dio.: Fritz Stuber que ''no debemos hablar de 'peatones', ya que cuando se les menciona en la ciudad es precisamente cuando ya es demasiado tarde".135 Es claro que en la Ciudad de Mxico podemos hablar de que es bastante tarde y por ello hablamos del rescate de los peatones. Principalmente dos organizaciones de la sociedad civil han venido defendiendo en Mxico la delimitacin de zonas peatonales y concretamente el cierre definitivo del centro histrico (''patrimonio de la humanidad" declarado por la UNESCO}: la Asamblea de Barrios y el Movimiento Bicicletero, En sus documentos hablan de crear una gran zona peatonal que para ser puesta en prctica torne en cuenta la dinmica del rea, predominantemente comercial. Va en ocasiones se ha practicado en el Distrito Federal el cierre de centros delegacionales o de la misma plaza de la Constitucin y calles circunvecinas, ante lo cual los comerciantes de las reas bloqueadas han levantado protestas un tanto Infundadas contra las autoridades capitalinas. .Esgrimen argumentos en lomo a las prdidas que pueden tener por la falta del trnsito vehicular y hasta han llegado a poner carteles de protesta en sus aparadores. En realidad el comercio de la zona no slo no se reducira sino que llegara a Incrementarse porque la gente podra pascar tranquilamente viendo la mercanca y habiendo llegado al Zcalo en el caso del Centro Histrico en Metro o dejando sus autos estacionados en lugares ex profeso a las afueras de la zona. En Europa se ha comprobado que el cierre de las calles al trfico de automviles ambienta favorablemente las zonas Incrementando las visitas peridicas de la gente y por consiguiente las ventas. En este sentido es correcto
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Frita Stuber, El Caminar y el urbanismo, dos conceptos en conflicto?, en I Foro del peatn en el uso de las ciudades, 1980, p. 15.
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decir con Breines y Dean que los "caminantes y los ciclistas son por naturaleza compradores de aparador". Ejemplo de esto es Copenhague, de la que ya hablamos y cuya famosa calle Stroget ha sido definida por los recin mencionados autores como "la calle ms civilizada de la ciudad ms civilizada" del mundo. Igualmente se ha calculado que el incremento comercial tras el cierre del centro de Mnich, Alemania, no tiene comparacin con las ventas anteriores, adems de que la gente permanece ms tiempo en la calle debido al poco ruido y la falta de humo que se generara por el trnsito automotriz. En la misma Nueva York se ha hecho el impresionante experimento de cerrar avenidas comerciales como la Fifth Avenue habitualmente transitadas por coches, y el resultado del despliegue peatonal es indescriptible, pese a que slo se hace por un da a la semana. Medidas anlogas se han tomado en calles comerciales de Roma, Bogot, Amsterdam, Boston y muchas otras ciudades que eran amenazadas por auto-mviles y que tras la prueba han permanecido cerradas y definitivamente remodeladas para el uso peatonal y ciclista.
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El cierre del Centro Histrico Las pruebas que se han hecho en Mxico no han fracasado, pero han sido tmidamente respaldadas por la gente y las autoridades. Uno de los peros que se ha puesto es la carga y descarga de mercancas en zonas cerradas a coches y camiones. La operacin, sin embargo, podra realizarse durante horarios precisos o, an mejor, mediante triciclos y bicicletas de carga cuyas bondades researemos en el ltimo captulo. Los estudios sobre la creacin de una gran zona peatonal comunicada
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por ciclo pistas y algunos tranvas nos hacen suponer que los lmites podran ser bastante amplios, creando verdaderas "islas peatonales urbanas" como las que se analizan en La revolucin del peatn.136 Hay varias propuestas sobre el Centro Histrico. Algunas, as ms aceptadas por el DDF por cierto, se limitan al trazo de vas peatonales por calles que no lo eran, pero sin crear un ambiente peatonal amplio y seguro. Otras proponen cerrar todo el primer permetro ("permetro A", ver mapa) del centro, delimitado al Sur por las calles de Jos Mara Izazaga y San Pablo y al Oeste y el Este por el Eje Central y Anillo de Circunvalacin, respectivamente, pero incluyendo una prolongacin que abarque la Alameda y el Palacio de Bellas Artes. Al Norte estara delimitado por el Eje 1 Norte,137 Otros centros delegacionales deben tambin construir su rea exclusiva para peatones y vehculos no motorizados, y por supuesto hablamos de entrada de Coyoacn, San ngel, Tlalpan, Contreras y Xochimilco, sin que esto quiera decir que las unidades habitacionales y los barrios populares o la Ciudad Universitaria no puedan crear sus propios sistemas peatonales y ciclistas. Habr ciudadanos que incluso propongan la peatonalizacin de todo el Centro Histrico desde su "permetro IV\ que ya incluye aproximadamente una cuarta parte de la Delegacin Cuauhtmoc y de muchas zonas igual de extensas, con lo que se sentaran las bases para la humanizacin de la ciudad. Esta "humanizacin" estara dada no solo por la demarcacin y establecimiento de zonas peatonales, sino tambin por la factibilidad de caminar sin riesgos por todo el resto de la urbe. Entonces se hace necesario romper con el predominio del automvil restringiendo su trnsito por ciertas zonas, pero obstaculizando jurdicamente (con reglamentos) y fsicamente (con vueltas, semforos y andadores) su status hasta ahora invulnerado. Ya no deber gastar tanto el gobierno en construir puentes peatonales, sino en detener la velocidad y el flujo de
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Breines y Dean op.cit p.24 Carlos Chafn Olmos "El centro histrico de la ciudad de Mxico Atlas" p.240
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los automviles para que los caminantes crucen con toda seguridad una avenida. Ahora bien, que tan viable puede ser humanizar esta ciudad donde reina el automvil y reinar an por varios aos? Yo sigo pensando que la principal responsabilidad la cargan los gobiernos federal y capitalino. Su voluntad podra persuadir (y en su caso conminar) a las empresas enemigas de ciudades humanizadas y facilitar el trabajo y la consolidacin de las ideas de la sociedad civil. La sociedad civil, por su parte, constituye la fuerza ms espontnea, ms masiva y ms democrtica que la hace por s misma un elemento imprescindible para llevar a cabo los cambios. Los movimientos populares de la sociedad civil nacidos o consolidados despus de los sismos de 1985 han logrado revivir buena parte de la dinmica urbana y han conseguido en cada contexto logros de trascendencia, como son las nuevas viviendas, servicios, libertad de accin y organizacin, logros laborales y estudiantiles, etc. Esta generacin de movimientos urbanos nos ha enseado mucho y ha recobrado valores que parecan perdidos. La solidaridad, hoy convertida en una emocionante palabra de la demagogia oficial, es patrimonio de la gente que se ha encontrado en las calles y que ha revivido ciertamente algo muy parecido a la esperanza. Su peso se ejerce contra las instituciones decrepitas y no en apoyo a ellas-, as los partidos polticos han tenido que evolucionar para alcanzar a las masas que los tienen bastante rebasados, salvo en tiempo de elecciones, donde estas utilizan a aqullos y no al revs, como se cree. Asimismo, el rgano que pretendi acallar los reclamos de participacin popular, es decir la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, tambin naci rebasado y slo adquirir relevancia cuando obtenga capacidad de legislar y decidir para el Distrito Federal algo ms serio que un reglamento de trnsito. Estas masas son las que juegan un papel definitivo en la dinmica de las vas pblicas de la ciudad y para ellas debe redisearse el espacio urbano y las reas peatonales. Por esto mismo es que los espacios pblicos deben posibilitar las actividades multitudinarias (fiestas, ferias, conmemoraciones, exposiciones, mtines, bailes) y tambin las
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situaciones que muchos personajes comunes buscan en la urbe (tranquilidad, soledad, relajamiento, anonimato, lectura, descanso, sol, besos, limonada). En coincidencia Jan Gehl habla de catorce puntos ms que deben contener los espacios pblicos, que se resumen en la proteccin (contra accidentes, lluvia, robo, basura), la apertura de posibilidades (para ver, or, sentarse, jugar, ejercitarse, platicar) y la cobertura de necesidades (baos, cafeteras, torteras, bares, correo, miscelneas, telfonos).138 Ante todo esto, que de ningn modo suena descafilado, no parece ser gratuito el vertiginoso incremento de manifestaciones, marchas y mtines pblicos que ha vivido la Ciudad ele Mxico de unos aos para ac, cuyas primeras experiencias de esta poca reciente son los actos convocados por el CEU en 1987, a partir de los cuales la ciudad ha visto una cifra cercana a las 500 protestas anuales en sus calles. Si bien puede ser esta efervescencia de carcter coyuntura!, es significativa la forma de volcarse por sitios antes ajenos donde prcticamente no hubo sector que no decidiera tomar la va pblica para expresarse caminando por sus cotes en la actualidad decenas de manifestaciones son pro (agonizadas por maestros, empleados, particulares, servidores pblicos, estudiantes, trabajadores, defensores de los derechos humanos, grupos de apoyo a las luchas antiestadunidenses, satanizadores y defensores del condn, obreros, campesinos, partidos polticos, sindicatos. colonos en reclamo de servicios, de vivienda, de agua, de fijacin de lmites estatales, transportistas, bicicleteros, artistas, toreros, mdicos, msicos y tantos OTROS gremios y causas que se dieron cita precisamente en la calle, como un preludio de lo que pueden ser las demostraciones pacificas y espontneas de una ciudad excitantementc viva, de una ciudad que nos pertenece a todos, no slo a los automovilistas.
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Jan Gehl, Calidades de las ciudades y actividades urbanas, en I Foro del Peatn en el uso de las ciudades 1980, p. 80.
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Las manifestaciones culturales y artsticas surgen casi de manera natural en los espacios pblicos arrebatada al automvil. El ambiente peatonal Invita a la convivencia c inspira seguridad.
Foto: -.lorye Vartfnfc Lopes
La dcada mundial de efervescencia poltica comprendida entre 1960 y 19G9 se manifest de manera especial en el medio urbano, y lo nas socorrido para llamar la atencin consisti en detener el trfico automovilstico ocupando las calles. Berman sugiere que, ante el ritmo tan acelerado de la vida moderno y la prdida Irreflexiva de valores humanos, la gente se lanza a la va pblica en un intento por detener esa vertiginosa vida y hacer correr el tiempo mis despacio; por ello detienen el trnsito139 La imagen es sugerente y hasta cierto punto desgarradora; la desesperacin y la impotencia se ponen de manifiesto tal y como sucede cuando el amor se ha desvanecido y los ex novios se abrazan fuerte por ltima vez, sin saberlo, con la esperanza de que esa evidente
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Marshall Berman. Todo slido se desvanece en el aire, p. 345.
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verdad no sea cierta. En buena medida los habitantes de la Ciudad de Mxico nos hemos abrazado a un cadver cuyo espritu se ha fugado con otro. Los gritos de la calle son la decisin que tenemos de revivirlo, de devolverlo a la banqueta desde la vorgine del pavimento ardiente donde lo encontramos atropellado.
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Captulo 7
Al calor del transporte colectivo

"Tristes, terrorficas o jocosas, las historias que suscitan los trolebuses y camiones superan, o al menos alimentan las ms febriles fantasas." HERMANN BELLINGHAUSEN140 O lo que es lo mismo: "La ilusin viaja en tranva. " LUIS BUUEL141
Al papel que juega el automvil como atomizador de la convivencia humana se oponen sin duda el calor y la integracin que surgen de la utilizacin del transporte colectivo en sus distintas modalidades. Su carcter masivo llega a propiciar la relacin interpersonal y el dilogo sin invadir necesariamente los terrenos del anonimato que muchas veces buscan los habitantes de las ciudades ms pobladas. Los viajes en el transporte pblico pueden convertirse en una agradable experiencia diaria que se cristaliza en las incontables historias que han encontrado escenario en los vagones o unidades del servicio colectivo que circula por la red. Hoy en da es inimaginable vivir sin el Metro o sin la omnipresencia de las peseras, tanto por la indispensable tarca que cumplen como por lo hondo que han arraigado en la cultura urbana. Cierto es, sin embargo, que el sistema de transporte actual y los servicios complementarios que se ofrecen a la poblacin son a todas luces insuficientes. Muchos rumbos de la ciudad han quedado sin cubrir y las rutas mejor trazadas todava adolecen de incapacidad para trasladar con rapidez y comodidad a los ciudadanos que lo demandan. El nmero de unidades no ha crecido, ni con mucho, al ritmo de la poblacin, y la poltica econmica ha designado importantes subsidios que al ser mal canalizados o de plano lejanos a la realidad, han dejado como herencia un transporte pblico sin solvencia econmica ni capacidad de autor re produccin. Nunca ha habido un plan seriamente
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Hermann Bellinghausen, Crnica de multitudes, p. 51. Luis Buuel, titulo de su pelcula La ilusin viaja en tranva.
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integrado que incluya todos los modos privados y pblicos para todas las delegaciones y municipios que componen la ciudad. Por todas estas razones que se han atacado slo parcialmente en los distintos sexenios, los usuarios ven y sienten demasiados peros e incomodidades que se traducen en exhaustivos viajes con prdidas de tiempo y de energa humana. Lo palpable son los apachurrones y el nial humor, los robos y la temperatura sofocante, el cansancio y los miles de abdmenes, brazos y piernas que combaten por el espacio vital. Pero no son stas las caractersticas que definen al transporte colectivo sino acaso las particularidades de la vida diaria en esta histrica urbe, lo inevitable de una situacin de enorme envergadura por los millones de almas que quedan involucradas. Que uno se la pase mal en el Metro o en el camin no significa que el Metro o el camin sean malos en s y por s mismos, o que ninguno de los modos de traslado masivos tengan la posibilidad de subsanar las deficiencias que se le atribuyen de origen. En muchas ciudades del mundo los medios colectivos de transporte han satisfecho ampliamente las necesidades de movilidad de sus habitantes creando o conservando un ambiente cordial y participativo que es ms seguro en la medida en que menos automviles existan y que hace ms cotidiano el acto de vivir la calle en comunidad, el reconocerse como pueblo ante las mismas oportunidades viales y ante los mismos fenmenos mviles. Sin duda el alcance mayor lo han tenido las localidades que han puesto nfasis en su sistema de transportacin privilegindolo por encima de las prerrogativas y ventajas que en otros lados se conceden al automvil. Pienso desde luego en ciudades latinoamericanas cercanas a nuestra realidad: La Habana, por ejemplo, donde la extrema dificultad para conseguir un auto particular lleva a compartir las calles en circunstancias similares para unos y otros, a enlazarse socialmente a travs de las plticas en la parada y sobre las "guaguas", a convivir sin la dispersin que ocasiona el automvil. Elegir como ejemplo un lugar del llamado "socialismo real' puede, efectivamente, prestarse a discusiones que sin duda debern ventilarse en otros foros, sobre todo ahora que los cuestionamientos hacia esos
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pases han brotado prdigamente, pero ante cualquier opinin es inocultable que el enfoque por ellos dado en materia de transporte abriga ms al espritu colectivo y solidario que las batallas del claxon y los accidentes de nuestra ciudad. Pero no slo La Habana, Mosc o Pekn pueden tener como excepcin (en vez de como regla) la circulacin de autos particulares, sino tambin muchas ciudades de Europa, donde la tendencia se orienta hacia el abandono de los vehculos privados y la creciente demanda del transporte colectivo. Pars es un caso, Londres, msterdam y Mnich lo son Igualmente. Esperemos, por tanto, que las nuevas polticas que se apliquen por la apertura de los pases de la esfera sovitica conserven la Idea de colectivizar los medios de traslado e incluso superen el enfoque centralista para hacerlos ms del pueblo. Asimismo esperamos que la urbanizacin de Amrica Latina no termine con las preferencias de la gente por lo colectivo, por lo policrnico, retomando la idea de Edward Hall. Pero independientemente de nuestros deseos, no se puede ignorar cierta disposicin histrica de las naciones hacia algunos modos de traslado o de urbanizacin que repercutan de manera definitiva sobre la vida de ios pueblos y su idiosincrasia; con esto quiero decir que si la perestroika llega a La Habana, y aun si las reformas socialistas son rebasadas por el Juego del libre mercado, los cubanos seguirn discutiendo amenamente en las banquetas como lo hacen los italianos meridionales que compilen contra los Fiat y los Lancia en sus callejones legendarios. Asimismo, los alemanes con o sin muro podrn seguir siendo fros a la charla, aunque cubramos de peseros su territorio nacional. En realidad lo que proponemos es que las condiciones para el calor humano y la convivencia estn dadas, ms all de las caractersticas de cada pueblo, porque el caso contrario definitivamente s trae efectos secundarlos que dispersan y daan a la sociedad. El auto particular es un hecho, colabora con la diferenciacin social y con la desigualdad de oportunidades entre individuos; esto es lo que se cuestiona y lo que debe evitarse.
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Muy comn en otras ciudades europeas es el caso del tranva, aejo medio de transporte que sintetiza un Importante logro industrial que ha trascendido ms all de la moda y los aos, sirviendo con la misma eficiencia siempre y consumiendo bajos costos en comparacin al resto de los vehculos, atientas de que no contamina y lleva mucho ms pasaje que los autobuses convencionales; en ello msterdam puede ser tambin ejemplo. Parecido al tranva est el singular cable car (trenecito movido por cable subterrneo), precursor de todo el transporte colectivo elctrico y smbolo tradicional de la ciudad de San Francisco,
El transporte colectivo (de preferencia elctrico) y la apertura de calles para caminar, invitara a crear un ambiente ms humano en los espacios pblicos de la ciudad. En esta curiosa foto de 1972 no aparecen automviles; antes de la construccin de los ejes viales todava imaginbamos soluciones sencillas.
California. El cable car se inaugur en 1878 en dicha ciudad y veinte aos ms tarde 28 urbes de los Estados Unidos ya haban aceptado el sistema que permite ahorrarse el esfuerzo humano o animal de subir las cuestas ms empinadas de estos lugares. LA ciudad de Veracruz, en Mxico, tambin fue partcipe de la tecnologa decimonnica que le dio
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vida al trenecito de cable. Lamentablemente all, como en todas las ciudades estadunidenses, el automvil Jo desplaz y lo oblig a extinguirse. El 15 de febrero de 1942 corri el ltimo viaje del cable car en San Francisco y la tradicin tuvo que esperarse 42 aos para volver a darle vida merced a un proyecto que, al costo de 60 millones de dlares, reconstruy tres lneas que hoy usan especialmente los turistas.142 La ciudad de Mxico utiliz ms bien trenes jalados por nulas y pas el siglo XX con el tranva elctrico que mencionamos en el captulo 2, pero tambin fueron marginados estos modos por el proyecto automovilstico. Pese a ello, el transporte pblico sigue siendo el pilar de la movilidad urbana. Una de las discusiones ms enconadas es la que se refiere al costo del transporte. I1 DDF ha demostrado tibieza al encarar ste y otros problemas pues, a mi juicio, la lgica de cobrar todo el costo del servicio al usuario es un error. Los subsidios aliviaron esta situacin pero se convirtieron en una pesadilla para el gobierno, por lo que se decidi empezar a eliminarlos En eso no estamos en desacuerdo, pero el dinero faltante debe ser puesto por los particulares que vayan a hacerse cargo del transporte colectivo y muy especialmente por quienes se benefician de este servicio que, contra creencia, no son especialmente los usuarios. Esto puede conseguirse, cuando menos en parte, con estas tres disposiciones generales: ].Que el uso de la va pblica por vehculos contaminantes particulares (lase automviles) sea gravado con altos impuestos destinados especficamente a retroalimentar el transporte colectivo de ello liemos hablado y lo haremos aun adelante. 2. Que las empresas y fbricas que empican grandes cantidades de mano de obra sean tabuladas pura exigirles la compra Je determinado nmero de abonos de transporte para que sean distribuidos entre sus trabajadores de manera obligatoria.
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Excelsior, Los trenecitos, caracterstica de San Francisco, en Magazine international de Excelsior, 7 de enero de 1990, p. 11.
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3-Que las transnacionales del automvil, adems de estar sometidas a las disposiciones 1 y 2, contribuyan de manera especial a la construccin o financia miento y reparacin de unidades de transporte colectivo con el riesgo de perder si no cumplieran el acceso al mercado mexicano. A partir de estos tres puntos y del resto de las propuestas explicadas en el prximo captulo, se caera en un inevitable enfrentan lento entre gobierno y transnacionales; esto hace que las medidas se vuelvan difciles de aplicar. ste es el momento donde las decisiones polticas en la lgica de "costo-beneficio" pueden echar para atrs interesantes proyectos merced a presiones externas, o bien pueden fortalecerse haciendo causa suya la verdaderas necesidades de la poblacin. Si se optara por lo segundo, se vera que realmente cualquier modo pblico de transporte sera altamente eficiente en comparacin con el auto. Si el anlisis favorece al Metro, o si se decide apoyar y desarrollar a los autobuses urbanos, la solucin se presentar con las mismas posibilidades de xito, aunque lo mejor sera combinar los distintos modos de acuerdo a la demanda y a las particularidades de cada zona. A continuacin revisaremos la situacin de cada uno de los modos colectivos frente al proyecto automovilstico. Los autobuses urbanos de pasajeros Durante las dos primeras dcadas del siglo XX se gest el autotransporte como organizacin ms o menos sistematizada que creci a costillas de los problemas que el tranva elctrico no pudo resolver por conflictos laborales internos entre la empresa y los trabajadores. Mientras las huelgas sacudan al ambiente tranviario, los camiones de carga tuvieron que integrarse al traslado de pasajeros mediante la improvisacin de tablas que funcionaron como asientos. El nacimiento de este modo de transporte no fue la importacin de autobuses de pasajeros sino la habilitacin de vehculos antes destinados a la carga de materiales y productos; esta es la razn de que en Mxico an a los
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autobuses de pasajeros ms modernos les sigamos llamando "camiones". En 1923 nace la temible Alianza de Camioneros de Mxico como una organizacin cooperativa que no se pareca al pulpo que ms tarde fue. La Infraestructura que requiri el camin para circular era la misma que el automvil, y sta es una de las razones del apoyo estatal para abrir carreteras y calles y restringir la expansin en ciernes del sistema de tranvas. A fin de cuentas pavimentar tena ese doble propsito y tender rieles slo serva para trasladar a gente del pueblo y acrecentar los problemas gremiales de los transportes elctricos. Esta poltica de preferencias al automotor fue seguramente bien vista por las Jvenes transnacionales del automvil que fabricaban tambin los camiones y autobuses que se Iban requiriendo. La Alianza de Camioneros deriv en una gran corporacin que tuvo bastante peso en las decisiones de poltica urbana al vincularse al sector pblico para obtener subsidios a la gasolina y refacciones que necesitaban. A lo largo de su historia marcaron rulas y asignaron lneas arbitrarias que en buena medida condicionaron la expansin urbana a partir de ejes de comunicacin vial que ellos mismos trazaban. Su podero creci y la calidad de los servicios nunca pudo subir ni pudieron cubrirse las necesidades de los usuarios que, tal como ahora pertenecan a los estratos socioeconmicos ms castigados. La Alianza pudo engordar con los aumentos de tarifas que les autorizaban, pero a cambio muy poco hicieron. Esta situacin les permita adems explotar a sus trabajadores y Operadores y hasta Incidir en los destinos de las obras del Metro durante la dcada de los setenta, dcada que, por cierto, ha sido definitiva pura el transporte urbano. Se dice que fue la Alianza en coincidencia con la industria automotriz la que abog por la suspensin de la ampliacin del Metro entre 1970 y 1977, pero tambin su poder decay a la par de un crecimiento de organizaciones afines desligadas del pulpo auto transportista. Los permisos y ventajas de la Alianza de Camioneros de la Repblica Mexicana terminaron en 1981 cuando su lder, Rubn Figueroa, choc polticamente con el Regente Carlos Hank Gonzlez, favoreciendo las condiciones de la mal llamada
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"municipalizacin" del autotransporte y el nacimiento de la Ruta 100 tal y como la conocimos hasta 1989. Despojar a los particulares del servicio de autobuses trajo consigo un considerable mejoramiento en la organizacin y seguridad de los mismos, adems de brindar a los operadores y trabajadores unas condiciones laborales mucho ms humanas, pero sin embargo los camiones no pudieron ser la solucin deseada en esa etapa que de la noche a la maana termin con una huelga que se resolvi en unas horas el 3 de mayo de 1989 con la reestructuracin de la Ruta 100 y su posterior integracin al Sistema Metropolitano de Transporte. En ese momento se habl de la existencia de 6 mil790 unidades de las cuates slo el 35 por ciento estaba en condiciones ptimas de circular, 30 por ciento requera mantenimiento y el resto reconstruccin total o de partes que les Impedan operar.143 En resumen, tenamos unas 3 mil unidades recorriendo nuestras calles. El primer ao del sexenio de Carlos Salinas de Gortari no hubo dinero para aumentar la flota de autobuses y ni siquiera para mantener y reparar los que existan. Seis meses despus de la frustrada huelga se anunciaba la inclusin de autobuses con motores anticontaminantes, basados en tecnologa japonesa, para dar comienzo a las reformas capitalinas en la materia. El 26 de febrero de 1990 se public, junto con la prolongacin del programa "Hoy i\o Circula", una lista de siete decisiones para abatir los ndices de contaminacin en donde se manifestaba el DDF por el cambio de todos los motores de los camiones de pasajeros; tambin se decidi que los autobuses del Estado de Mxico se atendran a los resultados de la Verificacin Vehicular y se ratific la idea de introducir camiones de lujo para "desalentar el uso del automvil", elemento que se segua considerando como el problema principal de la vialidad y la contaminacin del valle de Mxico. An as, la solucin est mal planteada porque los usuarios del camin, de lujo o no, seguirn siendo los necesitados de transporte y no los admiradores del automvil143
Salvador Corro y Ral Monge, El transporte publico de la capital en quiebra, en Proceso, nm. 683, 8 de mayo de 1989, pp. 12-15.
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smbolo y mquina que, mientras tengan dinero, preferirn viajar individualmente. Kl autobs de "alto confort" es una quimera, una imagen bonita importada de donde el problema no es tan grave, una Idea torpe concebida en las cabezas de quienes siguen impulsando el proyecto automovilstico; slo en esas mentes puede caber. Mientras tanto, el automvil-regla seguir abrindose espacios para avanzar en sus conquistas; de ello hablamos en el captulo 4 y lo aseguramos aqu con mayor determinacin: mientras se siga beneficiando al automvil con la concesin de espacios, de energa, de trabajo, de presupuesto y de facilidades fiscales, ninguna medida cobrar efectividad. Al optar por un transporte colectivo Jerarquizado con unidades de lujo que corran por Reforma o por colonias de altos ingresos, se adquiri defacto una bonificacin que crear ghettos dentro de la urbe. Las colonias perifricas tendrn los desechos de la Ruta 100 o carecern del servicio y sus habitantes no podrn pagar el pasaje de los autobuses destinados a la clase privilegiada. La calle, otrora de todos, ser otro escaparate de la brecha social; la sociedad de castas estar patente cuando menos en el transporte del DF y su rea metropolitana. Un gran detalle se les olvid a ios diseadores de esta Infortunada medida: el automvil es un smbolo y como tal no ser desechado voluntariamente por los ricos de las Lomas o del Pedregal; aunque haya autobuses de lujo, cmodos, con msica, vidrios polarizados y bar, siempre querrn demostrar su desprecio por lo colectivo exaltando su figurita individual a bordo del Chrysler ms insltame y moderno. Recordemos que en su momento la Alianza de Camioneros intent introducir autobuses de lujo (los llamados "Delfines") que costaban 3 o 4 veces ms que los otros (los "chatos") y no funcionaron; luego tuvieron que recortarles los asientos para permitir que entrara ms gente parada. Tampoco parece engaar a nadie el vistoso hecho de que los nuevos camiones anticontaminantes, introducidos desde las ltimas semanas de 1989, lleven horribles paisajes ecologistas pintados con brocha gorda en la parte trasera: el gris de su carrocera no les da ms velocidad ni eficiencia que el amarillo que lucan antes; las medidas cosmtico, que cuestan mucho
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pero no sirven de nada, deben ser erradicadas de la poltica oficial en materia de transporte. Otros contactos entre el camin y el automvil son precisamente la lucha por el espacio vial y la confrontacin poltica que ha desatado su forma de contaminar. El primer punto constituye una clara aberracin atentatoria contra la democracia urbana porque se ha obstruido el flujo de vehculos de Inters social ponindolos a competir con ms de 2 millones y medio de unidades individuales. Slo lmese en cuenta que los puros camiones del DF realizan 7 millones de viajes-persona-da.,144 es decir, casi un milln ms que los que hacen los automviles, pero con la enorme diferencia de que el total de los autobuses en uso ocupa un espacio urbano de unos 75 mil metros cuadrados, mientras que el espacio ocupado por todos los autos suma 21 millones de metros cuadrados. En cuanto a la contaminacin que producen los camiones, reseada en el captulo 3, no parece tener sentido sealar su posible culpabilidad por la misma razn de que es un solo motor transportando de 75 a 100 personas, mientras que para trasladar a igual nmero de gente es necesario contar con entre 60 y 75 motores tatito o mas contaminantes por el tipo de txicos que despiden de la combustin incompleta de su gasolina; en este sentido el diesel parece repercutir menos en la salud de los seres vivos y en el ambiente tanto por la baja cantidad de los motores que lo usan como por la proporcin en los contaminantes que desecha145 De hecho tenemos un claro ejemplo de que la contaminacin imputable a los camiones es poco significativa el 9 de mayo de 1989 el ndice Metropolitano de Calidad del Aire seal 155 puntos del contaminante significativo en la zona Suroeste, la ms contaminada146 de la ciudad. Ese da, ya antes citado, ningn autobs circul dado que el sindicato de la Ruta 100 haba hecho el paro que inmoviliz al DF. No hubo entonces tiempo de traer camiones del
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Jorge Legorreta, Transporte y contaminacin en la Ciudad de Mxico, p.202. Ibidem, p. 223. 146 Red Automtica de Monitoreo Atmosfrico, La atmsfera, en Unomsuno, 3 y 4 de mayo de 1989.
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Estado de Mxico ni sacar al ejrcito a transportar gente. El da anterior, un martes cualquiera, el MECA seal tan slo 114 puntos del minino contaminante para la misma zona ms contaminada.5 Con ello queremos decir que las unidades de la Ruta 100 no influyen de manera definitiva en la emisin de txicos, lo cual no significa que desaprobemos la Introduccin, por parte de las autoridades, de componentes para reducir las emisiones contaminantes en todas las unidades, logro, por cierto, cumplido en marzo de 1991. Cabe decir que el aprovechamiento que se obtiene de uno y otro tipo de vehculos no tiene punto de comparacin en cuanto que un auto puede pasarse medio da ocupando un lugar pblico junto a la banqueta sin servirle a nadie, mientras que el autobs recorre sin descanso la ruta subiendo y bajando pasaje y dando servicio a veces desde las 4 y media de la maana hasta la media noche. Con ello se ve que no son slo ios cien pasajeros que puedan ir subidos en la unidad en tui momento dado, sino los miles y miles que usan este medio a lo largo de la jornada. Imaginemos la inversin espacial de dos o tres automviles estacionados en comparacin con un autobs dando incansable servicio: ambos (un camnoSo3 autos) ocupan el mismo lugar, pero la utilidad social en cada caso es abismalmente diferente. Sea por los precios del pasaje o por la calidad del servicio, los usuarios en el DF hemos sido sistemticamente privilegiados con respecto a los habitantes de las dems entidades federativas, pero tanto nosotros como ellos, somos vctimas del reinado de los automviles. An as es oportuno denunciar que la Capital de la Repblica est mejor atendida que el resto del pas, y una buena muestra puede ser los transportes que operan con amplias diferencias dentro de la propia Zona Metropolitana Para atender a los habitantes de las delegaciones polticas del DF se ha sobre subsidiado el transporte y se han Introducido siempre los vehculos pioneros por su tecnologa o comodidad. El tipo de camiones que se usan en el DF son generalmente ms cmodos, tienen mayor capacidad, producen menos ruido y ofrecen el pasaje a un costo menor. Guadalajara o Monterrey seran dos buenos ejemplos de menor calidad en el traslado de la gente, sin tomar en cuenta por el momento quienes
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administran cada sistema local, que en ltima instancia debera ser regulado por los gobiernos de los estados. Acaso el ejemplo ms claro de esta desigualdad sean las unidades del Sistema de Transporte Troncal del Estado de Mxico, que prestan servicio desde 1982 hacia las afueras del DF en los municipios conurbados. Esta paraestatal opera slo un 10 por ciento de los autobuses del Estado, pero sus modelos dejan mucho qu desear, al igual que el de todas las empresas mexiquenses, en cuanto a la seguridad, la cobertura de rutas y el mantenimiento de tarifas. La Ruta 100 tiene tambin entre su parque algunos de estos camiones Dina de motor delantero, ruidosos, incmodos e inseguros, pero afortunadamente no son la mayora, Pero en general el carcter econmico de los autobuses queda claro al pensar que no necesitan ms infraestructura para circular que los autobuses mismos con las calles ya existentes; si adquirimos hoy un camin nuevo, hoy mismo puede trabajar* a diferencia del Metro por ejemplo que requiere de una Infraestructura ms costosa y tardada. La forma en la operan los autobuses suburbanos del Estado de Mxico se parece a aquella con la que la Alianza de Camioneros trabajaba antes de la estatizacin, pues "los choferes obtienen sus ingresos [de acuerdo a la frmula] salarlos segn el boletaje vendido y el nmero de vueltas realizadas. En aras de un mayor ingreso, realizan las famosas carreras entre unidades para captar ms pasajeros en el menor tiempo posible".147' Por ello los accidentes no se hacen esperar y las protestas ciudadanas tampoco; este es el mismo mtodo de operacin que utilizan las peseras. Por ello pensamos que sigue siendo recomendable el modelo de tutora estatal para la administracin del transporte. No ocultamos el temor que tendramos por el posible retorno <le la mala experiencia que como forma de servicio dio la iniciativa privada. La inseguridad de los pasajeros, el desmoronamiento de las unidades y la explotacin de los operadores no pueden ser prcticas que retornen al manejo del autotransporte. Con ello no se pretende defender el esquema tieso y obsoleto de que lo privado es malo por definicin y lo pblico
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Jorge Legorreta, op. cit. P. 151.
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bueno, o peor an, la visin contraria de que la privatizacin garantiza calidad mientras que la intervencin estatal es sinnimo de desorden. Ms all de esos esquemas es fundamental la presencia estatal para impedir abusos de la iniciativa privada y la presencia de la sociedad civil para denunciar arbitrariedades por cualquiera de las panes- El hecho, sin embargo, es que la Alianza de Camioneros fracas en su oportunidad mientras que la Ruta 100 elev la eficiencia del autotransporte; quiz slo falt apoyo y voluntad poltica para sacar adelante este proyecto paraestatal nacido en 1981. Todas estas deficiencias se derivan, a nuestro juicio, del descuido que tradicional mente ha existido con respecto al fomento de un transporte de verdadero inters social, vigilado y regulado por autoridades municipales y por el propio gobierno del DF, instancias oficiales que distraen su tiempo y esfuerzo para atender las demandas de la minora automovilista. Por ello queremos proponer que al Incremento del nmero de unidades y al cambio de sus motores se sumen: a) La redistribucin de rutas para enlazar autotransportes capitalinos con mexiquenses. b) La reordenacin del transporte de la ciudad para optimizar su aprovechamiento, donde el camin jugara un papel fundamental por su flexibilidad de circulacin, su alcance e independencia por unidad y su relativo bajo costo de introduccin al servicio. c) La definicin de carriles exclusivos para autobuses donde los automviles no les estorben ni puedan meterse. d) La programacin de las rutas en mapas urbanos colocados en las paradas de autobuses para que la gente sepa las calles por las que pasa cada unidad; asimismo la numeracin de las rutas para simplificar la comprensin y los sealamientos. e) El mantenimiento de una intervencin estatal en la toma de decisiones y en la propia administracin de las supuestas cooperativas en proyecto de formacin o de cualquier otra forma de propiedad; evitar la consolidacin de "pulpos". El Metro
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El contacto del Metro con el proyecto automovilstico se limita al traslado de la gente desplazada de las calles para conducirla por tneles a su destino mediato. De all en fuera el Metro no entra en pugna con el automvil y por eso entre otras cosas tiene xito como medio de transporte. Una dinmica propia rige sus tiempos y velocidades, a pesar de que las lneas hayan sido trazadas de acuerdo a puntos econmicos de importancia en la superficie con influencia de algunos intereses secundarios. Adems, claro, el hecho de que el modo sea subterrneo obedece precisamente a la voluntad de evitar la competencia por el espacio con los coches, aunque esto sea inmensamente mas costoso y oscuramente ms feo y sofocante. Qu bien estara una ciudad con puro Metro de superficie, quiz parecida a aquella que en los aos sesenta se proyect, comunicada con una extensa red de monorriel; varios de los tramos nuevos se han hecho ahora elevados, con lo que todava se deja libre el espacio para el automvil-regla, pero se ahorra una ' parte en la construccin. Nuestro Metro, visto como elemento fusionado irremisiblemente con la Ciudad de Mxico, es ahora componente inextirpable de la cultura chilanga y mximo generador de odiseas desde que empieza el da hasta que concluye. Las narraciones que cualquier viajero puede contar han hecho historia en los artculos y notas de varios peridicos capitalinos, pero tambin han desarrollado su propia leyenda casi mitolgica en los relatos de Jos Emilio Pacheco, o de Jos Agustn y la Reina del Metro. Chava Flores le dedic alguna cancin y hasta Rodrigo Gonzlez le compuso a la estacin Balderas. La lista de artistas que han hecho de los vagones sus musas es realmente larga, pero la lista de los romanees flechados en cada andn, en cada convoy o en cada taquilla es prcticamente tan extensa que tapara de papel los tneles de todo el Sistema de Transporte Colectivo, como se le denomina oficialmente al Metro. Buena parte de las organizaciones de vendedores ambulantes, que ahora causan tantos dolores de cabeza a las autoridades del DF, se conocieron en las afueras de alguna de las 125 estaciones del Metro en cualquiera
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de Sus 8 lneas que estn por ampliarse, y como toda la ciudad, el Metro tiene sus particularidades desagradables que pueden ser los mismos apachurrones, pero ms gravemente las bolseadas y los carteristas. De lo bonito que hay y que jams podr apreciar un automovilista es fundamentalmente la gente, paradjica alternancia entre lo que uno desea ver y tocar y lo que uno quisiera que desapareciera... y todo es cuestin de cantidades: la diferencia entre un tren de horas pico y uno a media tarde puede ser la diferencia entre los golpes y los besos. En uno es difcil respirar, observar, convivir, pero en el otro caso las condiciones estn dadas para presentarse ante la gente con cualquier pretexto, a pesar de que nuestra idiosincrasia nos dificulte romper los silencios y abordar plticas amables. Las ventanas no son escapatoria para la vista de nadie porque no hay nada qu ver dentro del tnel, por lo que queda regresar la mirada y rozarla con otros tripulantes para hallar interlocutores potenciales. Aventarse a ver qu pasa es siempre interesante, y a menudo ocurre que la respuesta es una aceptacin tcita al dilogo y al intercambio de opiniones. Parecera que a los mexicanos lo que nos falta en cuestin de convivencia urbana es dar el primer paso, porque el segundo ya lo tenemos dado. As pues, los habitantes de esta ciudad tenemos derecho no slo a un buen Metro, sino al Metro en donde se pueda convivir y recrear ambientes de relajamiento e integracin social en el entendido de que no somos ganado al que es menester trasladar y ya. Hablemos de la conveniencia econmica de ampliar el Metro y sus bondades. Cuando en 1967 se decide perforar el subsuelo para iniciar los trabajos del Sistema de Transporte Colectivo, se observa la gran dificultad tcnica que presenta un suelo fangoso en ciertos lugares y extremadamente rocoso en otros. Lo ptimo, como dijimos, hubiera sido hacerlo por la superficie y dejarse de problemas, pero una extensin del simbolismo que explicamos en el captulo 2, se apoder de los modernizadores de aquel entonces para copiar lo que en Nueva York o Pars exista desde mucho tiempo atrs. El Metro pensaron por definicin es subterrneo y no vamos a hacer el ridculo en el escenario mundial. El argumento fuerte era efectivamente que el nuevo
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sistema liberara espacios de la superficie, tal y como ocurri, porque adems se reubicaron lneas de autobuses y terminales de camiones forneos. En cambio se levantaron por la superficie los tramos meridionales de la lnea 2 por Calzada de Tlalpan, lo que en un momento dado demuestra que se pudo haber excavado slo en las partes realmente cntricas y mandar en otras al automvil por vialidades alternas. Muchos de los tramos de las lneas 8 (Av. Universidad, Av. Cuauhtmoc) y 7 (Av. Revolucin), para hablar de lneas paralelas a la 2 con caractersticas similares, son un ejemplo de que la perforacin fue una moda constructiva que benefici al proyecto automovilstico y que le sali caro n la Ciudad de Mxico. "Para fines de 1988 dice Jorge Legorreta el costo aproximado de un kilmetro de Metro, incluyendo unidades c infraestructura, era de 100 mi! millones de pesos; en comparacin, el del tren ligero era de 10 mil, y el del trolebs de 1,034 millones de pesos".148 Esto quiere decir que por cada kilmetro de Metro la ciudad pudo haber tenido 10 de tren ligero y quiz 20 o 30 de tranvas y cerca de 100 kilmetros de trolebuses, con lo que el problema del transporte se hubiera aproximado a una solucin en la medida que dichos trolebuses o trenes invitaran a las autoridades a dejar de apoyar al automvil particular. As, la moda que hoy gozamos con el Metro tiene un costo econmico alto y repercusiones no contempladas en el momento de su construccin, abanderada desde los restiradores de la fuerte empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA). "Pura la empresa dice Bernardo Navarro el inicio del Metro significa no slo un contrato multimillonario ms. Significa tambin una modificacin en la relacin con el gobierno del DF dado su acceso a la planeacin del transporte".149 ICA programa entonces sus futuros ingresos a costa de la desorganizacin de las autoridades y traza las lneas por donde ms le conviene con miras a la futura expansin de las obras y de acuerdo a sus recursos tcnicos y financieros, no a las necesidades de la poblacin. En el asunto, ICA
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Ibidem p. 51. B Navarro y O. Gonzlez, Metro, Metrpoli, Mxico, p. 88.
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incluye hbilmente a sus filiales para sacar una tajada mayor, pero lo hace a costa de la optimizacin del proyecto, pues las primeras tres lneas se saturan, pero vastos tramos de las otras cinco quedan, hasta la fecha, subutilizados Por cierto, hay quien asegura que las obras del Metro en el tramo de las ltimas tres estaciones previas a la terminal Universidad de la lnea 3, se hicieron subterrneas para aprovechar la maquinaria parada que quedaba de las excavaciones del drenaje profundo; para ello fue necesario perforar una colada de lava bastante gruesa y cavar por debajo de ella a muchos metros de la superficie. ICA otra vez se manch las manos y se llen los bolsillos. Esta empresa sale al cuento en este tratado de los espacios pblicos de nuestra urbe porque "a partir del Metro, ICA perfila su papel como planificador real de la Ciudad de Mxico".150 Sus voraces ganancias se consolidan a partir de los programad aceptados por Daz Ordaz y Lpez Portillo principalmente, mediante los cuales proyecta el Metro por un lado y, en competencia con ste, el fomento de ms obras viales y de estacionamientos para que el automvil pueda seguirse desarrollando. Su estrategia consisti en afirmar que, con el trazo del Metro por ellos propuesto, los automovilistas abandonaran sus unidades para abordar los vagones anaranjados, mientras que en la realidad hacan crecer el problema discordante entre transporte individual y transporte colectivo para asignarse chamba asegurada de antemano. AI parecer fue la Comisin de Vialidad y Transporte Urbano (COVTTUR) y la Coordinacin General de Transporte las que detuvieron un poco la tendencia urbanizadora y desmedida de ICA al proponer proyectos propios desde el sector pblico. De cualquier modo, treinta aos antes de acabar el milenio conocimos un modo de transporte nuevo y eficiente, costoso pero limpio y rpido, y hasta donde se ha apreciado, barato al usuario aunque insuficiente. Sean o no positivos sus costos de construccin y Operacin, lo cierto es que la mayora de los usuarios se han convencido de que la ciudad lo necesita.
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Ibidem, p.91.
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Por ello, proponemos que se contine con la ampliacin de la red aunque pudiramos sacar ms apoyando modelos ms baratos de traslado masivo. Como complemento a esto se podra: a) Continuar las lneas del Metro pero hacindolo un transporte desuperficie que en sus extremos menos concurridos segn estudios pudiera conectarse con lneas del tren ligero, o del limitado "Metro ligero", para abatir algunos costos. b) Redoblar el esfuerzo persuasivo mediante campaas educacionales y preventivas para impedir que en las horas pico y en las estaciones donde converge la mayor cantidad de usuarios, se genere tal cantidad de accidentes, robos y dems actos de inseguridad. c) Proveer de abonos de transporte a los trabajadores a cuenta de las empresas y fbricas donde laboran, de acuerdo al punto 2 expuesto al inicio del presente captulo. d) Continuar con el excelente servicio de mantenimiento y limpieza y mejorar el de informacin. Por ltimo falta hablar del "Metro Ligero", que segn se sabe es ms pesado que el Metro convencional, pero que puede prestar un servicio parecido al del Tren Ligero que corre de Taxquea a Xochimilco, a un costo de construccin y operacin menor. El proyecto se anunci para concluir en otoo de 1991 comunicando el Oriente del DF con Los Reyes La Paz a lo largo de la calzada Ignacio Zaragoza.151 Para su construccin se aplic la lgica de la economa (tren de superficie con tecnologa mexicana) aunque estrictamente su trazo no perjudique en lo ms mnimo al trnsito automovilstico. En cada caso el acierto no puede ser completo por el temor velado que Infunde el automvil y sus defensores. El riesgo de este ltimo modo puede ser el mismo que corre el Tren Ligero, que en seguida tambin veremos. Trolebs, Tranva, Tren Ligero, Tren Radial
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Nidia Marin, Unin entre el DF y Los Reyes La Paz en Exclsior, suplemento de aniversario, 18 de mayo de 1990, p. 23.
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El Servicio de Transportes Elctricos del DDF fue formado mediante decretos expropia torios emitidos a fines de los artos cuarenta y principios de los cincuenta, para ms tarde convertirse en el patito feo del transporte pblico de la Ciudad de Mxico. Los tranvas tuvieron una importante labor, pero el progreso los agarr por sorpresa y como en la pelcula de Roger Rabbit alguien se empe en destruirlos contemplndolos como un servicio caduco y anacrnico que deba ser sustituido por puentes y avenidas. Sin embargo, el STE es el nico organismo que, de suyo, representa alternativas universales para allanar el camino hacia posibles soluciones que se caractericen por ser eficientes, econmicas y anticontaminantes. Su historia en nuestro pas es triste y conflictiva, y muy pronto se le acab el gusto de ir a la vanguardia tecnolgica porque lleg la avalancha motorizada que en ios aos treinta ya haba conquistado el gusto de la pos revolucin mexicana. Hubo de pronto vehculos ms modernos, pero estos no lograron superar las nobles caractersticas del tranva elctrico que nunca contamin, nunca cosi ms que los otros y nunca mostr obsolescencia en sus recorridos callejeros. Es el rubro econmico el que hay que destacar, principalmente porque nuestro pas adolece de la falta de presupuesto para invertir en bienes pblicos y porque la deuda actual obliga a ejercer comportamientos prudentes en el manejo de recursos. Tambin porque, siendo una sociedad de clases tan marcadas, es necesario desplegar servicios baratos para que todo mundo tenga acceso a ellos y no al revs. Los tranvas son, siempre han sido, la solucin ms aproximada a las demandas populares. Su desuso es un mal paso en la historia y su regreso, mientras no se acepten alternativas tecnolgicas que lo superen (camiones solares o algo as), es por fortuna inminente. Dejemos que ellos mismos narren el momento con el que se borraba la tradicin: "Con motivo de la construccin de los ejes viales en la ciudad [...] tuvimos que afrontar el grave problema de la desarticulacin y desaparicin de la red de tranvas, ya que a travs del Eje de Coyoacn se le daba acceso de entrada y salida a nuestro equipo al depsito
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principal de Tele pilco. Por tal motivo [...] las lneas quedaron canceladas".152 Aos despus, durante la regencia de Ramn Aguirre, a los talleres donde una tarde de marzo de 1985 fueron a parar los ltimos tranvas, alguien entr para desempolvarlos y sacar ciertas piezas que serviran de base tcnica y fsica para la Inauguracin del Infortunado Tren Ligero. Primero un tramo y luego otro, el ''moderno" tren de tecnologa mexicana-canadiense cubri la ruta Taxquea-Xochimilco con muy pocas unidades y con ciertas deficiencias que todava hoy repercuten en su servicio. No obstante el Tren Ligero goza de las bondades del Metro y no tiene los problemas que analizamos en el apartado anterior. Su viabilidad econmica slo es superada por los trolebuses, pero por encima de ellos el Tren Ligero es rpido y lleva ms gente. Como dijimos, sus costos de construccin son diez veces menores a los del Metro y su marginacin debe explicarse por la cantidad de defectos que tiene en su armado, pues, como se dijo, sus principales piezas son vestigios de los viejos tranvas; stos son sus antecesores directos y, si la tecnologa les hubiese preparado algunas modificaciones, prcticamente seran eternos. Sus rieles son tan duraderos que pese a tener decenas de aos ah siguen tendidos a lo largo de ciertas calles donde esperan pacientemente ser rescatados. A pesar de sus infinitas ventajas el Tren Ligero no ha sido suficientemente apoyado y an a veces debe detenerse para dar el paso a los automviles que cruzan sus vas. Pero al Tren Ligero se suman un total de 400 trolebuses que, como elefantes en caravana, se desplazan entre el trfico vehicular para realizar unos 720 mil viajes-persona-da en sus 20 rutas cableadas principalmente a lo largo de los ejes viales. El "trole" es un generoso amigo del ciudadano mientras no lo sorprenda en contrasentido. Parece ser cierto que su poca agilidad llega a entorpecer el trfico y que sin trolebuses los autos llegaran ms pronto; es entonces Importante
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DDF, Memorias de gestin del periodo de diciembre de 1982 a noviembre de 1988. Sistema de transporte elctrico, p. 18.
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delimitar los carriles para que los trolebuses puedan correr libre mente separados del resto de los mviles, lo que les puede dar, por un lado, agilidad propia y, por el otro, mejor disponibilidad vial para todos ios usuarios de la calle. Podramos pensar en una ciudad plagada de trolebuses en vez de automviles y estaramos resolviendo de entrada el problema de la contaminacin; despus hallaramos que sin autos los trolebuses podran desplazarse rpidamente y sin tanta torpeza para darle eficiencia a este modo de transporte, y por ltimo encontraramos el enorme ahorro que representa en gastos energticos, de tiempo, de mantenimiento y dems costos de operacin. Cmo? Sealamos al hablar del Metro que por cada kilmetro de ste podran construirse 100 de trolebuses. Imaginemos, pues, que en vez de haber optado por el Sistema de Transporte Colectivo (que para el momento en que esto se escribe cuenta con 141 kilmetros) se hubiera construido su equivalente en lneas de trolebs, o sea unos 14 mil kilmetros aproximadamente. Esto superara unas 25 veces la red existente y contribuira indudablemente a satisfacer la demanda de transporte de la ciudad, ya que realizara ms de 18 millones de viajes-persona-da, 4 y medias veces ms de los que realiza el Metro. Podramos demandar entonces que no se descontara su promocin para los futuros planes de transporte. Con respecto a los modos que ocupan al Servicio de Transporte Elctrico del DDF, cabria recomendar: a) Que se privilegie el paso del Tren Ligero por las Intersecciones viales para ahorrarle tiempo y detenerlo nicamente en sus estaciones. b) Que se incrementen las unidades del Tren Ligero y se reparen las que estn fuera de servicio. c) Que se construyan nuevas lneas para complementar a las del Metro y que se considere, en los trminos del apartado anterior, la probable sustitucin de las lneas del Metro en proyecto por una opcin ms econmica y benfica que compita por el espacio de la superficie urbana con el proyecto automovilstico. En primera instancia debe ser considerado el tranva.
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En lo que toca a este ultimo punto, queremos aqu resaltar el derecho que la poblacin capitalina se ha ganado de desear ms kilmetros de Metro. SI la tendencia es realmente esa, los chilan-gos estn en su derecho de reclamar ms presupuesto para ms transpone sin un consiguiente aumento en tarifas. Los costos deben ser absorbidos por el proyecto automovilista, culpable mayor!tarlo de las deficiencias que sufrimos. A travs de las propuestas expresadas a lo largo de este captulo nos hemos Inclinado por la viabilidad econmica de las obras tomando en cuenta que Mxico est quebrado y debe mucho. De la deuda y los problemas econmicos los mexicanos somos los menos culpables y en todo caso las cuentas deben ser aclaradas por los mas recientes gobiernos de nuestro pas con los bancos acreedores de fuera. En este sentido se juegan ideologa y concepciones diversas que a fin de cuentas son el trasferido de cualquier problema social y que, a mi parecer, en este caso son simbolizadas, por un lado, con la Imagen del automvil y la consiguiente deshumanizacin social y, por el otro, con las demandas que la gente esgrime pugnando por un mayor nivel de vida, por una calle libre y de todos. l,a tradicional lucha luddlta153 del hombre contra la mquina sigue vigente y en las batallas definitivas las opiniones se olorizan y la disyuntiva adquiere niveles trgicos: destruir a la mquina o dejar que nos destruya. Equilibrar y ponderar esa lucha por racionalizar el uso de los recursos y sus productos industriales es la magnitud de la responsabilidad de quienes nos gobiernan ahora y nos gobernarn en el futuro. Otra historia es el proyecto del Tren Radial anunciado oficialmente en febrero de 1990, pues no depende del STE del DDF, sino de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, aunque se dice que en su puesta en marcha colaborar el Departamento y los gobiernos de los
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El luddismo fue un movimiento britnico de obreros en contra de las maquinas a las que culpaban de sus bajos salarios y del desempleo que creca. Su origen est en la primera destruccin de la maquina por Ned Ludd en 1779. Ver: Thomas Pynchon, Est bien ser luddistas? en Quimera , nm. 2, 1988, p. 12.
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estados de Mxico, Hidalgo y Morelos. El estudio previo presumiblemente demostr que los cinco trenes elctricos radiales son viables tcnica, econmica y financieramente. El propsito dijo la SCT es crear un conjunto de nuevas ciudades fuera de la zona conurbada del valle de Mxico y de las cadenas montaosas que lo circundan en un radio aproximado de 70 kilmetros, comunicados coa la metrpoli con trenes elctricos de va doble con velocidades de 120 kilmetros por hora".154 Por ahora es difcil pronosticar el destino de este proyecto monumental, pero el apoyo al proyecto automovilstico se pone de manifiesto en el mismo documento publicado por la SCT al anunciar la construccin de obras viales y carreteras que absorbern ms de 2 billones de pesos autorizados por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, por la propia SCT y por la Inversin privada en la concesin de cinco de estas obras. Por supuesto hablamos de pura infraestructura vial destinada a favorecer la circulacin de vehculos en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico; no es incumbencia de esa Investigacin, aunque no deje de preocuparos, lo que se erogar haciendo las carreteras de todo el pas en vez de abocarse ciertamente al crecimiento de las vas frreas que sirven a ms gente sin favoritismos sociales tan marcados. Peseras y Taxis Tal vez ningn medio de transporte colectivo haya arraigado en tan poco tiempo tanto en el nimo de la gente como las combis peseras y todos sus smiles. Las peseras son un evento, un homenaje al modo de vida chilango, una presencia indispensable en la normalidad del paisaje urbano, un punto tic convergencia en el trayecto diario y hasta un trascendente invento para llevar mucha gente de un lado a otro. I.as peseras son casi dueas de la calle y son centros donde la pltica de los desconocidos se fuerza para darle un rostro humano, feo si se quiere, pero humano al trnsito por los sitios comunes ms populares y los que
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SCT. Programa de trabajo 1990, en Unomsuno, 15 de febrero de 1990, p. 36.
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no lo son tanto. Las aventuras que pueden ocurrir a bordo de un microbs son insospechadas hasta que uno se trepa, y por verle las piernas a alguien se da con el tubo en la cabeza. "Dnde te subiste" y "a dnde te piensas bajar" son los Intercambios obligados, pero una vez roto el silencio las conversaciones pueden surgir y el hielo se derrite por esfuerzos colectivos que duran varias cuadras, y hasta el contacto fsico de mano a mano al pasar por favor el dinero tic un pasaje. Hasta marzo de 1990, por lo menos, las combis colectivas fueron tema de unos treinta nmeros de una fotonovela semanal de difusin popular que llevaba por nombre "Las peseras una vuelta una aventura". El fenmeno no es gratuito y s muy frustrativo de lo que se ha generado en torno a ellas. Lamentable-lente la fama de este medio de traslado no se sita precisamente en sus cualidades sino en sus pavorosos defectos, que opacan sus virtudes. Las peseras se han reproducido como ratas a lo largo y ancho .e todo el territorio nacional instalndose en las calles de los centros urbanos y suburbanos. Su inicio se ubica en las pocas navideas de los aos cincuenta, cuando la demanda de transporte rebasaba ya las posibilidades de los taxis, de los camiones y del tranva, por lo que varios ncleos de dueos de autos particulares avivaron dando servicio a los que lo necesitaban. Las autoridades les concedieron permisos que duraban un mes y que ms tarde hicieron hbito en ellos, pues las ganancias pasaron a ser bastante jugosas. stos fueron los llamados "tolerados" que mas tarde se agruparon y afiliaron al PRI para hacerse de privilegios. Las mafias crecieron y se diversificaron pero todas al amparo de las centrales le trabajadores oficiales; un buen estudio de este problema lo presenta Jorge Legorreta en su publicacin del Centro de Ecode-sarrollo.155 Pero los taxis colectivos adems son para la gente un sinnimo de violencia, de agresin, de accidentes y de alteracin de tarifas. Su invasin no respeta casi ningn reglamento de trnsito ya que no se tientan el corazn para inventar vueltas donde no existen, para
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Jorge Legorreta, op. cit., pp. 167-197.
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enfrenarse donde menos parece adecuado y para ubicar sus bases sobre banquetas y camellones, en barrios coloniales y plazas donde antes caminaba la gente. Todo mundo sabe por lo menos de una muerte, de una golpiza, de un choque, de un asalto o de un atropellamiento en que liara estado envuelto algn pesero; todos sabemos que es imposible discutir con un chofer de ellos sin que aparezcan -de quin sabe dnde varios ms, armados de llaves y desarmadores. Su arranque histrico puede ser un poco la explicacin de su carcter. Los peseros son automviles Que se trazaron rutas y adquirieron poder gremial poltico, un poder diferenciado del poder que da el status o del simbolismo mismo del auto particular pero que los llev a pulir esa actitud prepotente y agresiva con que se conducen en la va pblica y con la que se atreven a desafiar a todos los peatones, ciclistas y automovilistas aventndoles lmina en instantneas de muerte. La industria que los fabrica es la del automvil y los espacios que generan y ordenan son anlogos a los que ordena el auto particular; an peor es su comportamiento colectivo, ya que pese a vivir la paradoja de ser transporte para la gente que no tiene coche, terminan siendo ms temidos en la calle que cualquier otro vehculo. Tomar las calles para ellos no ha sido reconquistar los espacios pblicos para el pblico, sino reprivatizarlos en su favor y para su provecho sectario; muestra de ello son tambin el subarrendamiento de placas o la inmensa flotilla de combis robadas que se convirtieron en taxis colectivos. El negocio creci y las unidades se agrandaron con el tiempo. Antes de ser combis para once personas fueron coches para seis: ahora son microbuses para 27 sentados y para 40 apretados cuando el descaro toca fondo. La poltica que favoreci su proliferacin y la multiplicacin de sus rutas fue bastante clara, primero como Instrumento de poder y de apoyo al PRI y luego como la vlvula de escape que permiti a las autoridades reprivatizar el transporte. Cuando la Ruta 100 se hizo demasiado incosteable se permiti que las mafias peseras adquirieran microbuses que, aunque cobraran ms caro al pblico que el resto de los modos de transporte, no fueran subvencionados por el Estado. Con ello y con el
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golpe al Sindicato de la Ruta 100 el transporte urbano volva a manos de la iniciativa privada. Afines de 198t) ya estaban programados los primeros microbuses y en 1989 el apoyo y los crditos se redoblaron para cambiar las 150 mil combis a esta modalidad de ms capacidad que compiti en espacio y tiempos con los autobuses. La idea del Regente Manuel Camacho Sols fue la de introducir i8 mil micros mas y sumarlos a los 25 mil ya existentes para reorientar las prcticas del transporte colectivo en la Ciudad de Mxico. Ya en 1988 realizaban ms de 10 millones de viajes-persona-da en la Zona Metropolitana dejando atrs a cualquier otro modo y haciendo por ejemplo el doble que el Metro. Cabe mencionar que las cifras que se den con respecto a las actividades y el nmero de las peseras ser una aventuracin, ya que frecuentemente disean nuevas rutas y crecen en su matrcula incluso al margen del control estatal. En el caso de las peseras, como en ningn otro, las cifras se definen por su control en manos de una iniciativa privada voraz, secundada y protegida por el partido oficial y por organizaciones del sistema. Esta alianza y sus terrenos conquistados forman en los hechos una serie de mafias indestructibles. No parece fortuito que en la pesera se combinen la agresividad del automovilista con la prepotencia de la IP y la suciedad de los sectores ms turbios de la burocracia. Realmente sera diferente s el Estado controlara este transporte y los trabajadores estuvieran asalariados y protegidos bajo el manto de un contrato colectivo. l servicio adquirira otro cariz y no se generara la situacin que les obliga a conducir como cafres entre enfrenones intempestivos y arrancones sbitos que ponen en peligro la seguridad de todos. En las condiciones actuales cada vuelta representa ms ganancias y por ello las efectan a gran velocidad y recogiendo gente en cualquier parte, aunque para ello tengan que cerrarle el paso a otro auto o desplazar del arrollo a un ciclista. Pe aqu sin duda viene aquello de la fotonovela de que "cada vuelta es una aventura", pero con costos sociales altsimos que parecen no importar. Ahora bien, qu podemos hacer con las peseras para insertarlas en una ciudad ms humana? I .as peseras al transporte son lo que las
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miscelneas al comercio. V& decir, son puntos comunes donde la gente se rene y cruza palabras elementales que pueden derivar en convivencia; la disposicin de los lugares para sentarse en la combi imita al dilogo y al juego de miradas, a situaciones en las que se obliga la participacin, desde abrirle o cerrarle la puerta a alguien hasta detenerle los bultos para que pueda acomodarse en el asiento. El caso de los microbuses pudiera ser similar aunque es cierto que la proximidad empieza a entibiarse. Sin embargo este es el gran valor rescatable de este modo de traslado. 1.a comparacin contraria estara dada por el torrente automovilstico que no slo es Incapaz de conversar sino que obliga a esquivar miradas y a poner caras agrias ante la presencia de ms ciudadanos; esto equivale grficamente a los grandes supermercados donde uno puede hacer compras monumentales sin decir una sola palabra. Entonces, qu elementos funcionaran para rescatar a las peseras? Si bien municipalizarlas se antoja imposible, s podemos pedir su reglamentacin en cuanto a rutas, comportamiento y administracin: a) Que se reordenen las rutas de todo el transporte urbano jerarquizndolo con base en la Importancia de los servicios que prestan. Esto es, que el Metro siga siendo el eje estructural del desarrollo del transpone colectivo y que a partir de su estructura se ordenen los trenes, camiones y trolebuses, y que los peseros slo funcionen como importantes enlaces entre las rutas de los anteriores y como prolongaciones del servido hacia zonas de menor afluencia. La red sera muy completa si estos vehculos se dedicaran a cubrir reas no doladas del servicio en vez de competir en las mismas rutas contra los autobuses y el Metro. Ello, efectivamente, conllevara un incremento en el nmero de unidades de los dems modos para fortalecer las mas de mayor demanda. Ahora bien, un grave problema se desprende de esta propuesta: mandar combis a cubrir los lugares ms apartados es til a manera de estrategia, pero no como realidad econmica. Resulta que justamente en los lugares ms apartados es en donde vive la gente de menos recursos; al enviarles combis o microbuses estamos llevndoles un servicio caro. 1x5 aconsejable sera en todo caso que ese tipo de
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transporte en esas zonas fuera subvencionado o cooperativizado y, por lo tanto, muy barato. b) Que se les fijen paradas a los peseros para evitar accidentes; que la gente sepa que ya no se pueden apear en cualquier parte. Al parecer algunas rutas ya estn siendo reglamentadas a este respecto. c) Que se les asignen carriles para que tampoco compitan entre ellos ni con los dems vehculos poniendo en peligro la integridad de los usuarios de la va pblica. d) Que se vigilen las tarifas de recorrido y banderazo. e) Que los conductores de los taxis colectivos respeten, mediante disposiciones legales, a los peatones, a los ciclistas y a los usuarios de la va pblica en general. f) Que se difunda informacin educativa entre los operadores para que identifiquen la importante labor social que realizan y que los usuarios tengan la posibilidad de denunciar malos tratos a los pasajeros o violaciones al reglamento de trnsito y de las anteriores disposiciones. Que haya un organismo civil encargado de cumplir y hacer cumplir estas medidas. g) Que se revise peridicamente el estado de las unidades y del motor adems de someterlas a la verificacin anticontaminante, h) Que se estudie como tambin en casos ya se ha hecho la reubicacin de bases para evitar apropiaciones de la va pblica y, sobre todo, para bajarlas de las banquetas, camellones y parques donde se han enquistado algunas veces. i) Que se investigue a fondo y sin reservas ni solapamiento su organizacin administrativa y se evite la corrupcin y explotacin de los trabajadores del ramo. j) Que se acondicionen las unidades para hacer, ya no cmodo, sino al menos soportable el trayecto, sobre todo de los nuevos microbuses. Finalmente, las taxis individuales son otra forma de relacin humana que existe, con matices, en todas las grandes ciudades del mundo. Su lmite consiste precisamente en el tipo de gente que puede costear un pasaje caro y francamente de lujo. La pertenencia de este modo de
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traslado al linaje del automvil es incuestionable y su participacin en la ordenacin de los espacios viales no difiere de la del proyecto automovilstico; Su desperdicio energtico quiz. Sea an mayor que el del coche particular, porque circula al estar libre sin realmente ir a ninguna parte, y al ser ocupado traslada habitualmente a una o dos personas cuando mucho. VA ambiente que se genera al interior del vehculo se. Inscribe sin duda en una dinmica social de chofer-patrn que, sin embargo, puede aportar interesantes intercambios de ideas, como los que busc el gegrafo William Bunge al retirarse a la vida apacible del conductor de taxi y escribir desde ah sus obras de teora urbana. A mi juicio este servicio no debe desaparecer en tanto que puede ser usado como servicio de mera emergencia o ligado a las terminales de autobuses o al aeropuerto para recibir pasajeros y turistas cargados de equipaje. Sin embargo, tampoco veo conveniente su proliferacin basada en el pretexto del programa "Hoy No Circula", que les ha dejado clientela cautiva que se queja de la alteracin de tarifas. Apoyar su reproduccin sera introducir ms automviles a los espacios viales que pretendemos limpiar. Mientras tanto nicamente proponemos: Que se establezcan sitios lejos a los que acuda el usuario para evitar que estn circulando y ocupen espacio vial y consuman energticos que contaminan. Dichos sitios deben estar perfectamente proyectados para que haya muchos y estn unos cerca de otros.
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Captulo 8
La bicicleta y la integracin de los medios de transporte: aproximacin a la mejor de las ciudades posibles
"Un talemos pretender construir, ni proyectar, ama ciudad acubada, perfectamente equilibrada y transparente. Sera una ciudad Inmvil, muerta, totalitaria. Imposible. "
JORDI BORJA*156
"Cuando un mecanismo comienza a perfeccionarse se va pareciendo a la bicicleta. ~

ANNIMO"157
~There is nobad weather for bikes, only bad clothing. ~ S. BREINES y W.J. DEAN*"158
Tal vez con demasiada pasin se ha intentado demostrar que el proyecto automovilstico es tui fracaso econmico, social, humanstico, espacial, tcnico, conceptual, jurdico, laboral, financiero, poltico, cientfico y cultural, pero es la manera en la que mejor se pudo hablar de este grave problema y de sus posibles inicios de solucin a lo largo de los captulos precedentes. En estas pginas finales delinearemos con mayor precisin las posibilidades de un provelo vial alternativo que nos aproxime a hacer de la Ciudad de Mxico la mejor de las ciudades posibles. Por supuesto que no se trata de exigir una ciudad perfecta, sino de sentar las bases de una reordenacin espacial y de una nueva dinmica pblica ms democrtica y mucho ms humana. Para ello hablamos ya del transport colectivo y del sabor de la ciudad andada a pie, pero nos falta abundar sobre un elemento que podra reordenar los espacios de la urbe y las mentes de los urbanistas: la bicicleta; no pensada como la panacea en dos ruedas ni mucho menos, pero s como
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Jordi Borja Hacia la ciudad democrtica, en la Jornada semanal, Num.34,4 feb rero 1990 p.26 157 Ricardo Navarro y otros La bicicleta y los tres ciclos p.108 Los autores citan la frese anteponiendo: Cmo deca alguien. 158 S. Brainnes w. J. Dean The Predrestian Revolution, p.87
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un elemento subestimado (pie trae Interesantes ofrecimientos. Tampoco nos iremos sin utilizar nuestro derecho a imaginar esa ciudad posible y a proponer modificaciones que para muchos suenan impracticables e incluso utpicas. Este derecho de imaginacin ha permitido cambiar situaciones parecidas en otras ciudades del mundo; aqu researemos algunas pura probar que existe, en el fondo, una viabilidad obstaculizada por la falta de voluntad poli tica de los dueos del poder en Mxico. De la bicicleta al automvil '"Su imagen impregna nuestra cultura de. Consumidores lo mismo que nos deslumbra desde el televisor. Es un hombre apuesto, arrogante, muy preocupado por su aspecto externo; rico (debe tener un coche), seguro de s mismo aunque lleno de sentimientos humanitarios; sobrealimentado, sobre pagado, optimista, interesa* do en todo, complaciente. Para tal individuo la bicicleta tiene un estigma de pobreza o de excentricidad, nicamente adecuada para los nuevos pobres, los p re-adolescentes o los trabajadores que fracasaron en su ascenso a la cumbre".159 Este es el simbolismo que tiene para las grandes ciudades occidentales la bicicleta. Mxico, como terco emulador de ellas, no ha contemplado nunca seriamente un proyecto urbano que la invite a participar de manera integral en el transporte de ciudadanos y en la generacin de un ambiente ms humano. Atrs qued, dijimos, la imagen del pueblo bielde-tero; ahora se habla de la modernizacin, del "mundo de la autopista" como lo llama Berrman. La modernizacin es un concepto entraado en la poltica econmica de finales de siglo en nuestro pas, y por ms que se pretenda apelar a las definiciones del diccionario, dicho concepto no involucra adentrarse en las necesidades de la actualidad. Si as fuera, es decir, si se analizara profundamente lo que requiere la Ciudad moderna para satisfacer en lo elemental a sus pobladores, no se desdeara la importancia de caminar
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R. Watson. N. Gray El libro de la bicicleta, P.18 y 19
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por la calle sin riesgos, el valor humano de la comunicacin y la convivencia social, ni la perfeccin tcnica de la bicicleta. La dudad moderna debera ser entonces una ciudad para todos. Pero como el concepto que hoy se maneja en el discurso oficial se traduce en la consolidacin de la desigualdad, no hablamos aqu de Id modernizacin sino para atacarla, y muy concretamente para echarle en cara su deshumanizacin simbolizada por el triunfo del automvil sobre otros vehculos indiscutiblemente ms cordiales. De todos ellos hemos guardado a la bicicleta para el final porque consideramos que es la mquina ms completa y efectiva para enfrentar los problemas aqu planteados. Liblula mecnica. Mquina para la convivencia, Centauro cartesiano, Pequea reina, Unidad hombre-mquina160 son algunos de los nombres que el ciclista y su bicicleta se han ganado en mrito a su acertado uso y a la gran versatilidad de este medio de transporte cuya biografa tiene irnicas similitudes con el nacimiento del automvil. De hecho son las fbricas de bicicletas deL siglo XIX las que sientan las bases para el desarrollo de la industria automotriz en Europa, en los Estados Unidos y tambin en Mxico. Nombres comunes entre ambos tipos de producto se conjugan en las firmas Ford, Hillman, Morris, Peugeot. Opel, Rover161 y muchas otras que al igual que viejos talleres, refaccionarlas y garajes, empezaron atendiendo bicis para despus convertirse en sostenes estratgicos de esto que llaman el progreso. Si echamos un vistazo A la apariencia de los primeros modelos de automvil encontraremos bicicletas o triciclos con motor, sin ms.162 Pero la verdadera importancia del paradjico vnculo entre ambos es la fabricacin en serie, por un lado, y la forma de irrumpir en el mercado, por el otro. Las
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Las expresiones son en orden: De Juan Jos Arreola, Ivan Illich de Hug Kenner, Expresin popular francesa del siglo XIX y de Grabriel Garca Maroto. 161 R Whatson, M.Gray. Up Sit, p.17 162 Selecciones de Rider Rigeest el libro del automovl p.8
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lneas del armado automotriz de ahora surgen de las lneas del armado de las bicicletas decimonnicas. La bicicleta se consolid en Europa y principalmente en Inglaterra en el verano de 1878; la gente empez a entender el fenmeno del ciclismo como algo cotidiano y sus reacciones fueron proporcionales al estrato social del que provenan: unos la rechazaban abiertamente y otros la vean con simpata. Quienes se encontraban por encima de la pobreza pudieron contarse entre los audaces bicleleteros que, erguidos, guiaban sus velocpedos construidos con una enorme rueda delantera de casi un metro y medio de dimetro y una trasera de unos 50 centmetros. I-a lucha por el espacio vial no se hizo esperar y los carros tirados por bestias le compelan, ni igual que algunos peatones que se sentan amenazados por esos enormes y frgiles artefactos. Tal como ahora, los ciclistas fueron blancos de mltiples agresiones que entonces consistan en apedreamientos repentinos por parte de los cocheros que guiaban vehculos de traccin animal. Manadas de pequeos jvenes se divertan obstaculizndolos y tino que otro transente arengaba a los perros para que persiguieran al ciclista. Esta respuesta era lgica porque la bicicleta venia a interrumpir la calma de poblados donde las gallinas salan huyendo despavoridas y los nios tenan que empezar a cuidar sus pasos. Adems, la respuesta poda tambin deberse al tipo de gente que usaba esos velocpedos; stos eran comnmente hombres ricos atrados por la novedad que los llev luego a formar asociaciones como la Biciclites' Touring Club, que protega los derechos de los usuarios y difunda informacin sobre carreteras y rutas. En un principio la ley las obstruy tambin, pero en 1888 se las acept en Gran Bretaa como vehculos de transporte susceptibles de ser reglamentados. La evolucin: tcnica de los mecanismos que impulsaron la bicicleta, ligados siempre a una cadena de traccin, fueron completando los elementos necesarios para montarle, en un momento dado, un motor que ahorrara el esfuerzo invertido por los msculos del tripulante. Ese momento, narrado en el captulo 1, distanci para siempre a estos dos tipos de ve lucillos que ahora parecen irreconciliables. Las clases sociales de economa holgada
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tomaron el camino siempre seguro de la moda y se desprendieron de las bicicletas para tener acceso al naciente automvil. Este hito en la historia del transporte individual es crucial para deslindar a la bicicleta de la modernizacin a ultranza y de los conflictos que sta arrastra. La bicicleta se depur y sofistic al tiempo que Iba popularizndose, mientras que las innovaciones tcnicas del automvil lo exclusivizaron e hicieron caro e inalcanzable. Los ciclistas del siglo XIX eran los mismos pedantes que ahora son los automovilistas de Cutlass, Century Limited o Thunderbird. Pero al extenderse el uso de la bici, sta adquiri otra connotacin social como instrumento de trabajo y de transporte popular; la gente que la usaba la redefini y los diseos tuvieron que adecuarse a la nueva demanda que ahora requera de vehculos Igualmente ligeros, pero slidos y resistentes para cargar bultos o cajas y durar mucho. El medio pas a ser del pueblo y conserv los ms sencillos principios de la mquina sin perder su belleza y eficiencia. Quiz en esta evolucin se basan quienes piensan que el coche puede llegar a convertirse en un vehculo de corte popular. Falso; tan slo reflexionemos sobre el infierno que sera una Ciudad de Mxico con 20 millones de automviles (uno por persona) en un gesto ridculo del alma populista y modernizadora. Simplemente ninguno podra circular. Por su parte, el auto opt por una tecnologa derrochadora, sucia, contaminante, contra econmica, dilapidadora de recursos y, por su propia naturaleza, inaccesible c impopularizable. Adems la bici nunca perdi el contacto con lo humano, el dialogo en la calle, la Identificacin de que era un instrumento del hombre y para sus servicios y no una transformacin sbita de ste en mquina insensible y temida. Mientras la bicicleta no hizo dao a nadie, el auto no dej ttere con cabeza. "Por tanto, tenemos el caso fascinante de una mquina cuya ingeniera bsica viene de 1886, pero cuyas partes pueden realizarse de plsticos aeroespaciales y de aleaciones que fueron desarrolladas originalmente para enviar al hombre a la Luna"163. Por qu el diseo ha variado tan
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R Whatson, M.Gray. Up Sit, p.100
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poco en ms de un siglo? Porque es sencillamente insuperable. He aqu la respuesta que andbamos buscando para completar el programa de transporte en las grandes ciudades. Nada sobra en su diseo y parece nada faltarle; veamos sus atributos en competencia directa con los defectos del automvil reseados a lo largo de la primera parte de este trabajo. La bicicleta ante los atributos del automvil- mquina Asegura con sarcasmo el Dr. Enrique Caldern Alzatl que la falta de prestigio social de los bicleleteros se funda en su incapacidad para contaminar. Esboza los persistentes mtodos para contaminar que utiliza la Ruta 100 y culpa de la lluvia acida a las termoelctricas de la Comisin Federal de Electricidad que operan en Tula y Teotihuacan y en las cuales se produce la energa que mueve los vagones del Metro. el bixido de azufre que desechan dichas plantas al Norte de la ciudad es arrastrado por los vientos dominantes hacia el valle y se precipita pluvialmente. Con ello sugiere el Dr. Caldern "podemos decir con orgullo que el Metro de la ciudad de Mxico es quiz el nico del planeta que devuelve a la poblacin citadina toda la energa requerida para transportar a sus pasajeros en forma de lluvia acida".164 Si esto es cierto, estaremos hablando de un transpone elctrico anticontaminante cuya fuente de energa es terriblemente contaminante, con lo que surge la certeza de que la bicicleta es el nico vehculo urbano que no contamina de manera constante en lo absoluto. Es ms, ajuicio de Watson y Gray, tendremos el caso del nico tripulante que "deja el aire an ms limpio que el que encuentra porque las partculas contaminantes que el ciclista inspira se quedan atrapadas en las mucosas que cubren los epitelios bronquiales y branquiolares"165. Si estas aseveraciones parecen exageradas, vayamos entonces a asuntos
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Enrique Caldern Alzati La Lucha por la contaminacin: dilema para los bicicleteros, En la Jornada 19 y 20 de Junio de 1989 p.34 y28 respectivamente 165 R Whatson, M.Gray. Up Sit, p.87
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ms tangibles que a toda prueba eximen a la bicicleta de responsabilidad por daos ecolgicos. De entrada podemos decir de ellas que transportando por unidad prcticamente el mismo nmero de pasajeros que un auto (el promedio en la Ciudad de Mxico de pasajeros por auto es de 1.2, el de las bicicletas debe ser parecido), no contaminan nada y por tanto no generan enfermedades de ningn tipo a los seres humanos, y antes y al contra. -aplican un ambiente de salud fsica por el ejercicio cotidiano que involucrara trasladarse en ellas y que favorece a la circulacin y la respiracin. El hecho de que hoy en da andar en bici sea ms daino que andar en auto obedece a que la contaminacin producida por ste la respiramos todos, pero en s misma la bicicleta es absolutamente inofensiva, LOS mismos accidentes que sufren los ciclistas y peatones como vimos en el captulo 3 no son imputables a ellos sino al proyecto automovilstico que hace insegura la ciudad. De ser por los bicicleteros, el error mayor al conducir puede derivar en raspones y golpes superficiales, a lo ms en un brazo roto como algo poco ordinario. La esquizofrenia producida por la dinmica que el automvil impone a la ciudad no se reproduce con la bicicleta, y de manera inversa, sa genera calma y relajamiento. Esto por supuesto es impensable en las condiciones actuales de trnsito en Mxico, pero en otros lugares o tiempos los doctores recomiendan, para efectos de distensin y desintoxicacin mental, un recorrido en bicicleta. "Las bicicletas dijo una vez el distinguido cardilogo por. Paul Dudlcy White son la respuesta tanto para el cerebro como para el cuerpo. Mejorar la circulacin y el tono muscular, controlar el peso y relajar el espritu son algunos de los beneficios que trae aparejados el uso de la bici".166 "El ejercicio se convierte en una diversin",167 dice una gua estadunidense para promover el uso constante de este medio de locomocin, adviniendo de paso que el ejercicio infrecuente o de fin de semana puede ser ms daino que benfico. Y es una diversin porque
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S. Brainnes w. J. Dean The Predrestian Revolution, p.77 Editor of consumer Guide Complete Biciclete book p.6
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"andar en bicicleta se vuelve paseo; es que sobre [ella] es Imposible tener prisa, o al menos no tiene caso, porque la prisa no la acelera; se le haya o no hecho tarde, su tripulante tiene que seguir paseando hasta que llegue a su destino. Es el tiempo libre a destiempo, el ocio de un paso o contrapelo del negocio del transporte".168 Por eso relaja, divierte y ejercita, y por si fuera POCO te lleva a tu destino. Tampoco produce contaminacin por ruido, ya que no hay nuda ms silencioso y parecido al vuelo de las aves que una bicicleta en movimiento, a tal grado que en los pases donde ste es el medio de transporte predominante es obligatorio el accionar un timbre constantemente y en cada esquina para evitar encontronazos sorpresivos; en Pekn el trauma de las horas pico consiste en el "escandaloso" campanilleo de sus 5 millones de bicicletas tratando de advertir su paso por las vas de acceso. Igualmente la contaminacin visual que produce el proyecto automovilstico no es compartida por estos vehculos, cuya suave imagen no deja de parecer simptica e interesante, contribuyendo con ello al paisaje esttico de la urbe, al contrario de otros medios de transporte que, por su masa, por su volumen, por el humo que despiden y por el estruendo que hacen, acaban por desgarrar la composicin artstica que la Ciudad de Mxico conserv por cientos de artos. La bicicleta es bonita; sus proporciones y dimensiones se basan en la figura humana- "No es una maquina ms potente que su operador [y] considerada como objeto [...] es tremendamente funcional. Mecnicamente est desnuda, casi todas sus partes son visibles y de fcil comprensin. La ligereza ha sido siempre un objeto prioritario en su construccin porque utiliza nicamente la fuerza humana; para su propulsin. Por consiguiente no ha habido accesorios extravagantes que hayan interferido en su sencillo funcionamiento. A este respecto, ha permanecido pura"169 Su disociacin del automvil a fines del siglo XK la hizo desistir del
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Pablo Fernndez Cristlieb El ciclista Marco Polo de la continuidad En las Horas extras, 5,13 de octubre de 1986 169 R Whatson, M.Gray. Up Sit, p.37
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encanto del sper desperdicio. Ahora y siempre la bicicleta ha sido eficiente como herramienta por encima de las posibilidades de cualquier otra y de cualquier animal o vehculo. Observemos el cuadro de la pgina siguiente elaborado por Watson y Gray con base en datos de V.A. Tucker de la Universidad de Duke en Carolina del Norte, Estados Unidos. En l se muestra la eficiencia del sistema hombre-bicicleta dado por el peso en kilogramos contra el gasto en caloras/gramos/kilmetro. En estos trminos el ratn es altamente ineficiente por la gran cantidad de energa que requiere para desplazar su propio peso. La mosca y el colibr, de peso an menor, tambin consumen mucha energa para volar mientras que el gran peso y volumen de un .Tumbo jet en pleno vuelo slo puede ser sostenido por grandes cantidades de energa que en proporcin rebasan la eficiencia de los animales mencionados. Obsrvese la gran eficiencia del peatn, del caballo y del salmn en relacin a sus respectivos pesos y vase tambin cmo con un mnimo de energa gastada el sistema hombrebicicleta deja muy atras al automvil y a todo el resto de los concursantes. Por otras fuentes se ha calculado que un auto que lleva en promedio a menos de dos tripulantes consume 500 kilocaloras por* persona por kilmetro recorrido, mientras que las mismas personas consumiran slo 12 kilocaloras en esa misma distancia utilizando dos bicicletas.170 Dicho de otro modo y comparando la alimentacin que necesita un ciclista para generar el equivalente energtico a un litro de petrleo, el bicleleteros da 400 kilmetros por litro contra los 8 o 10 que hace un auto; por cada 25 de esos litros hipotticos, la bici recorre 10 mil kilmetros, mismos que un coche hara gracias a unos mil litros de gasolina que para su combustin requieren de ms de 2 millones de litros de oxgeno puro, generando mil litros de gas, un milln 300 mil de bixido de carbono y 300 mil litro* de monxido del mismo elemento a temperaturas y presiones normales".171
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R Navarro y otros La bicicleta y los tres ciclos p:26 R Whatson, M.Gray. Up Sit, p.87
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Qu la hace tan eficiente? La bicicleta llene un diseo tal que permite al tripulante usar los msculos mas potentes del cuerpo en el movimiento ms fcil para vencer la fuerza de gravedad, la resistencia al aire y la friccin contra el suelo sin el menor problema. Esto da pauta para que un ciclista reduzca su gasto de energa en 4/5 de lo que necesita un peatn para recorrer la misma distancia, y lo hace a tres veces mayor velocidad. Un caminante es entonces cuatro veces menos
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eficiente, y un automvil lo es trescientas. El cuadro (el armazn) de las bicicletas convencionales est basado en la resistencia geomtrica que se desprende de una buena estructura; 3a mejor sera el tringulo equiltero, pero habra Incomodidad al montarla. Por ello todas las bicicletas tienen un armazn en forma de diamante o trapecio que es de cualquier modo "mucho ms resistente que cualquier puente, aeroplano o automvil, porque es capaz de transportar casi 50 veces su propio peso, y resiste una carga do dos toneladas aplicada variablemente sobre el extremo posterior del tubo trasero".172 Pero adems la ineficiencia energtica del automvil se remonta al momento mismo de su fabricacin. Segn la Asociacin de Consumidores de Inglaterra, con la energa necesaria para hacer un coche se podran fabricar mil bicicletas. Esto redunda en los costos que se invierten y globalmente en el precio energtico que tiene que pagar el pas. El Centro de Estudios en Tecnologas Apropiadas para Amrica Latina (CETAI.) no coincide plenamente en esta ltima cifra y se Limita a decir que "un vehculo motorizado re 3,600 libras (unos 1,700 kilos) de peso, usa alrededor de cien veces ms materiales que una bicicleta". Ante tales datos, los autores del excelente estudio La bicicleta y tos triciclos, auspiciado por dicho Centro, hacen el siguiente razonamiento: "...en un pas como Estados Unidos, si en vez de haber un carro individual por cada dos habitantes [que en realidad son ms], hubiera un carro por cada tres habitantes (o sea un nivel per cpita similar al de Alemania Occidental y mayor que Suiza o el Japn), y los recursos as ahorrados se hubieran destinado para producir bicicletas, se le podra haber dado una bicicleta a cada habitante del planeta, y F,EX'L\ todava tendra el nivel ms alto de vehculos por habitante en el mundo, con la nica diferencia de que adems cada ser humano tendra su bicicleta".173 Durante el uso de un automvil, sealamos, el derroche de recursos se multiplica, en cambio con la bicicleta no existe ni mnimamente un
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Movimiento bicicletero 3, 3 1989 R Navarro y otros La bicicleta y los tres ciclos p:27
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gasto que los hiciera siquiera comparables. Frente al costoso mantenimiento del automvil la bicicleta no necesita ms que aire eventualmente en las llantas y reparaciones menores, que uno mismo puede hacer sin ser experto en el asunto. A los diez aos un auto est formalmente muerto, sobre todo si tomamos en cuenta que los gastos invertidos durante su vida activa nos hubieran dado en conjunto cuando menos para otra unidad nueva, mientras que las bicis y los triciclos son prcticamente eternos. Con ello tenemos de entrada la posibilidad de que la poblacin tenga acceso a un vehculo barato que no requiere de papeles ni gastos burocrticos de otra ndole y cuyo precio de adquisicin es infinitamente Inferior al del automvil ms barato. Tara ser precisos, por el precio de contado de un Volkswagen Sedn 1990 en plena promocin (4,850 dlares, el ms barato del mercado) era posible comprar 55 bicicletas tipo turismo de las marcas Phillips, Bfalo o Hrcules, o 51 marca Benoto; se prefera tener buenas bicicletas para salvar las cuestas de la ciudad) se podan adquirir 41 de la misma marca con cinco velocidades o 35 con diez cambios de marcha. La mejor bicicleta de venta en el mercado nacional, y la ms cara, vala 18 y media veces menos que el mismo Volkswagen y 9 veces menos que un automvil mttiy fabricado por la General Motora. Por el precio de este ltimo se podan comprar 103 resistentes triciclos de carga marea Windsor o 194 marca Mercurio. Hasta ah las contradicciones de la economa vial, y eso sin meternos con los nuevos autos de importacin. Quiz slo quede revisar la comparacin entre los tiempos y los espacios abarcados por un automvil y los que utiliza para los mismos fines una bici. En realidad basta con recordar lo dicho en el captulo 5: al ritmo actual del flujo vehicular en la Ciudad de Mxico, hacen recorridos iguales en tiempos iguales, siendo la diferencia las distancias muy largas, en lasque el coche hace menos tiempo si no lo detiene algn embotellamiento, y las distancias cortas (de hasta 20 kilmetros), donde la bicicleta supera ampliamente a cualquier otro medio de transporte. Destaca la maniobrabilidad de esta ltima y su capacidad para subir y bajar banquetas, cruzar lotes baldos, trepar a ramio hasta un quinto piso y evitar semforos y otras prohibiciones. Con ello los
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tiempos pueden reducirse, y an ms cuando ante el problema de los estacionamientos se ha inventado con gran xito y difusin en distintos pases la bicicleta plegable, que acaba ocupando mi espacio de S5 centmetros de ancho por 40 de alto y 70 de largo: es decir, porttil como un portafolios de 10 kilos de peso que se convierte en bicicleta en 15 segundos y regresa en 30 a su estado anterior. De este Upo conocemos dos modelos fabricados, uno en los listados Unidos (la Dahon Foiding Bicycle), comercializada por una empresa californiana en colaboracin con el transporte subterrneo de San Francisco el BART), y el otro en la Gran Bretaa (la Bickerton), pero sabemos que existen varias mareas ms que las producen en muchos pases.174 Ambas se utilizan principalmente para recorrer ciertos tramos pedaleando y otros sobre los medios de transporte colectivo, solucin que se antojara perfecta para la topografa y extensin de la Ciudad de Mxico. Por otra parte el espacio vial que una bicicleta ocupa no supera los 70 centmetros cuadrados, mientras que un coche requiere de por lo menos 8 metros. El rea que se le asigna a un cajn de es estacionamiento es casi siempre de 1 metros cuadrados, en donde se podran resguardar alrededor de 1S bicicletas sin problema (hasta 20 dice el CETAL) y muchas ms si se toma en cuenta el espacio de circulacin dentro de los estacionamientos mismos.175 En movimiento las medidas varan porque las distancias se reducen con la velocidad y debemos por ello contemplar que los espacios aqu calculados se quedaran cortos; un estudio realizado por impulsores de la llamada "Tecnologa Apropiada" revela que un peatn que camina 5 kilmetros requiere de un espacio igual a 80 centmetros cuadrados, mientras que un ciclista que anda a 10 por hora ocupa tres metros cuadrados para su conduccin. As el
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Bay Area Rapid Transit (BART) Folleto publicitario de la Dalhon Fodding Bycycles, Union City California 1989; R.Watson y M.Gray, op cit, p.47 175 Clculos actualizados obtenidos a partir de lods datos de Klose. Metropolitan Parking Structures, p. 38; y de Ramsey y Sleeper, Architectural Graphic Standars, pp. 484, 485
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ocupante de un automvil que se desplaza a la misma velocidad que la bicicleta necesita 18.7 metros cuadrados, que se convierten en 60 si acelera hasta 40 kilmetros por hora, ocupando con ello el espacio por el que 75 bicicletas podran correr176 Aqu lo importante no son tanto las cifras, que por s solas son bastante elocuentes, sino toda la dimensin transformada a partir de un nuevo ordenador espacial que ya no sea el automvil-regla, sino la bicicleta-regla o, mejor dicho, el retorno de los espacios urbanos medidos a escala humana. Una ciudad repensada y reconstruida en funcin de las necesidades de la gente y que contemple cuando menos los tres tipos de actividades que propone Jan Gehl (actividades necesarias, actividades Optativas y actividades sociales) en su obra La vida entre edificios,177 podra significar un cambio diametral en el comportamiento de los ciudadanos y en las prcticas sociales que ah se desarrollen. Una ciudad bicicletera podra combinar los agradables paseos a pie por zonas peatonales dotadas de todo tipo de atractivos y seguridades, con un sistema integral de transporte colectivo amplio, seguro, eficiente, anticontaminante y econmico que hubiera desplazado al automvil de la va pblica y del trono en el que actualmente gobierna. Esa ciudad es, para nosotros, la aproximacin a la mejor de las ciudades posibles en materia de transportacin y vialidad, y muy probablemente la mejor de las ciudades posibles en lo que concierne u participacin popular y convivencia, bases de la democracia urbana deseable. Cabe citar, a manera de reiteracin de lo que han sido buena partir de los renglones de este ensayo, un prrafo significativo del investigador salvadoreo Ricardo Navarro con respecto a la ciudad deseable: "Lo que debe quedar claro es que para que existan sociedades estables en Amrica Latina, es esencial que el poder se distribuya ms ampliamente en las sociedades, o cual entre otras cosas exige que se di una distribucin amplia a la tecnologa, y es ms fcil que esto se puede llevar a cabo si estas tecnologas son pequeas y baratas como las bicicletas o los triciclos
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R Navarro y otros , op. Cit, p. 42 Jan Gehl Life Betweeen Buildings p.11
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que si son grandes y caras como los carros, los buses o los camiones". Ms adelante reitera de manera ms contundente que "...una sociedad en Amrica Latina no podr llegar a desarrollar su democracia si entre otras cosas no se promueve el uso masivo de las tecnologas como las bicicletas y los triciclos.178 Para Navarro, para Urs Heierli para Vctor Beck, investigadores de los centros salvadoreo, suizo y alemn de Tecnologas Apropiadas, es claro que el automvil nunca ha dado beneficios a la sociedad ni nunca podr darlos, pero adems aseguran que el transporte colectivo en todas sus formas es otra aberracin del desarrollo social y que sin l estaramos infinitamente mejor. Para decir lo anterior se basan en los mismos argumentos con los (pie aqu hemos desechado al proyecto automovilstico, haciendo nfasis en el desperdicio de recursos econmicos, naturales \ humanos que bien pudieran haber dotado a la humanidad entera de tecnologas apropiadas, precsamele, para elevar sus lamentables niveles de vida. El enfoque por ellos expuesto es sumamente interesante y no puede ser soslayado por ningn anlisis de la vialidad y los modos de vida urbanos. A lo largo del resto de las pginas de este trabajo trataremos de argumentar en favor de lua ciudad bicicletera que, sin embargo, contemple la obligada participacin central de los modos colectivos de transporte.
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R.A. Navarro y otros op cit p.33
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Desprotegida fsica y jurdicamente, la bicicleta reclama hoy espacios propios para su seguridad Foto de Elsa Medina Aproximacin a la mejor de las ciudades posibles Los espacios de una Ciudad de Mxico re urbanizada en los trminos expuestos dejan imaginar vidas y actividades (pie sencillamente por ahora nos resultan distantes. Las condiciones actuales y las polticas
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delineadas hasta ahora para atacar los mltiples problemas urbanos son en realidad, poco esperanzadoras, pero el panorama no es obstculo para echar a volar la mente y trabajar en la direccin deseada. La mejor de las ciudades existe desde el momento en que no se fundamenta en ideas inalcanzables o absurdas. Y no hay ms absurdo que el (pie cotidianamente vivimos los habitantes del valle y no hay mejor muestra de que el reordenamiento espacial es factible que los ejemplos alcanzados en otras ciudades del mundo. Habr dolencias diversas en ellas porque como se dijo no existe la ciudad perfecta, pero hay pruebas de que lo tratado en estos ocho captulos est basado en hechos y por lo tanto existe la posibilidad de allanar los caminos hacia una mejor Ciudad tic Mxico. En los apartados que siguen hablaremos de esas alternativas abordadas en otros pases del mundo, pero ames hace falta establecer las condiciones necesarias para que Cualquier medida que se adopte pueda germinar sobre terreno frtil. Si bien es cierto que no hay mucha disposicin general para Hacer de nuestra ciudad la mejor de las ciudades imaginables, s tendremos que experimentar cambios drsticos y, a nuestro parecer, dichos cambios slo son posibles a partir de iniciativas gubernamentales por las razones que hemos dejado ver en captulos anteriores y que se resumen en un esquema organizativo tal que la coordinacin estatal sea quien convoque a la participacin de la Iniciativa privada, de las instituciones de todo tipo y de la sociedad civil Como tambin dijimos, una direccin estatal firme en las polticas urbanas requiere de una legitimacin que respalde de modo Incuestionable a los encargados de disear y poner en prctica las medidas, por lo que surge la inquietud de contar con representan es habilitados democrticamente a los cuales la gente pueda pedirles cuentas porque confa en ellos. As, si en conjunto se decide que sea capital privado el que depure las condiciones del transporte de pasajeros, que haya siempre una tutora estatal que delimite responsabilidades y caractersticas. Si se opta por cooperativas para la fabricacin digamos de bicicletas, que tambin haya una regulacin para la hora de venderlas al pblico y dems. Asimismo pensamos que, por su parte, la administracin tiene la responsabilidad
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de emitir disposiciones legales para desalentar directamente el uso del automvil. "Hoy No Circula" fue contraproducente pero marc un hito al tocar la integridad de los conductores, antes invulnerables. Agregamos aqu cinco sugerencias que se sumen a aquella que propone aumentar los Impuestos por uso y tenencia de nulos; estas propuestas no son slo iniciativa ma, sino que han sido recogidas de las inquietudes de algunos ciudadanos: Que las licencias de conducir sean expedidas a mayores de 21 aos tras un examen riguroso y con la comprobacin de que el vehculo ser para trabajar, o bien mediante una elevada tarifa que guarde el espritu que mencionamos durante la exposicin de la reestructuracin del transporte; es decir, que su cuota sirva para impulsar medidas anticontaminantes. Que se prohba la expedicin de permisos a menores de edad (actualmente un joven de X 0 puede obtenerlo con la venia de su padre). Este puni es importante pues la mayora de los nios de familias ricas (los "juniors") aspiran desde temprana edad a poseer un auto, y sus padres aspiran a drselo. Que se declare, tras los estudios necesarios, un lmite en la matrcula de automviles particulares. En otras palabras, que al fijarse un punto de saturacin (por ejemplo 2 millones 600 mil) no se permita la circulacin de ningn auto ms si no es por sustitucin: un coche viejo podra entregar sus placas a uno nuevo y ser retirado de las calles, con lo que la matrcula no crecera y las familias adineradas que hoy tienen sus coches, simplemente los heredaran, pero no los podran reproducirQue exista la posibilidad de retirar definitivamente la licencia de manejo por faltas graves; que se castigue con severidad a quienes transgredan las disposiciones que se imple mentaran para proteccin al peatn y al ciclista, o quienes atenten contra el transporte de uso pblico. Que se difunda una extensa campaa permanente para concientizar a los automovilistas sobre su potencial de destruccin y sobre las formas de conducir respetando a otros seros humanos.
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El viaje hacia la bicicleta en los pases industrializados Todos hemos odo hablar alguna vez de las bicicletas en Holanda y quiz en varios de los pases de Europa y en los mismos Estados I"nidos, pero asociamos sus logros bicleleteros a su grado de organizacin y de civilizacin, que consideramos nos es naturalmente ajeno. La idea es falsa y, en cambio, los xitos en la construccin de infraestructura para ciclistas son absolutamente ciertos. Holanda representa la gran posibilidad de la bicicleta urbana que se ha difundido ampliamente en la cultura local, y bien vale empezar nuestra serie de ejemplos que demostrarn que s se puede contar con estos vehculos precisamente con el caso de los Pases Bajos, que ni con mucho es el nico. Se calcula que de los 14 millones de holandeses 30 millones poseen bicicleta, para lo cual existen 8 mil 400 kilmetros de ciclo vas que no tienen parangn en ningn otro pas del mundo en relacin al nmero de sus habitantes. Pese a ello, Holanda es todava un pas dominado por el proyecto automovilstico, que para el ao de 1979 produjo casi Z mil muertes por accidentes de trnsito de las cuales 90 por ciento las sumaron los ciclistas* msterdam, su ciudad ms conocida, se caracteriza por respetar al peatn y al ciclista en la va pblica, pese a que el automvil y otros transportes como el tranva estn tambin presentes. En los aos sesenta el gobierno local cedi cientos de bicicletas pintadas de blanco para el uso gratuito de sus habitantes, de modo que un usuario la recoga de una esquina y la depositaba en otra que quedara cerca de su destino; al volver buscaba otra bicicleta desocupada y haca lo mismo. Todos saban que las bicicletas blancas pertenecan a la comunidad y sta las respetaba y cuidaba en un asombroso gesto colectivo de participacin.179 En Tilburg, la ciclo va transversal Instalada en 1975 favoreci decididamente el uso de la bicicleta y el nmero de estos vehculos aument en ms de 260 por ciento a la vuelta de unos meses; y algo
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R Brambilla y G Longo Exitos y fracasos de los peatonales en el peatn en el uso de las ciudades, 1980 p.87
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parecido sucedi en La Haya, la capital de aquel pas, que vio incrementar su poblacin ciclista en 153 por ciento gracias a la ciclo va del mismo ao. En esta ltima ciudad el comercio a lo largo de las rutas para bicicletas no descendi, pero los comerciantes y empresarios se quejaron de no tener tan fcil acceso a las tiendas con el automvil; algo parecido a lo que sucede en nuestro Centro Histrico de la Ciudad de Mxico. Otra experiencia urbana interesante descrita por nosotros en el captulo 6 es el de la reurbanizacin integral de Delft, en ese mismo pas, donde el peatn fue beneficiado al igual que los ciclistas, que cuentan con una extensa red jerarquizada de rutas para sus vehculos. En la ex-Alemania Federal, Erlangen, Bavaria, es la urbe bicicletera por excelencia, aunque las ciudades de Detmold y Rosenheim fueron privilegiadas por el gobierno para servir como modelos ciclsticos al resto de las ciudades. En 1981 se inici la construccin de la ms completa infraestructura, que contaba no slo con ciclo vas suficientes sino tambin con talleres, estacionamientos y paraderos para comodidad de los usuarios, que sin duda se incrementaron de manera extraordinaria; a estos proyectos se aunaron en menor medida las ciudades de Bad Oyenhausen, Boblingen, Sindelfingen, Landshut, Marburgo, Norderstedt y Trier, todas ellas ciudades dominadas por el auto y la modernidad al igual que las ciudades de Basilea en Suiza, de Geelong en Australia y de Graz- en Austria, donde se decidi adaptar este proyecto ele origen alemn para el desarrollo bicleletero.180 En Francia la poltica estatal en favor de la bicicleta apareci con cierta fuerza a partir de 1977. Chambery, en Saboya, fue un ejemplo desde aquel ao para el resto de las ciudades francesas ya que, adems de instalarse ciclo vas apropiadas, se procedi a mermar los privilegios del automvil al limitarles la velocidad de circulacin y restringirles el trnsito por algunos carriles y en algunas zonas de la ciudad que fueron destinadas para el peatn y las bicicletas. Tramos importantes de sus grandes avenidas fueron redistribuidos para la circulacin de transporte colectivo y de ciclo vas, lo que trajo en tres aos un impresionante
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abatimiento del 30.5 por cierna en accidentes y del 3ii.fi por ciento en reduccin de los heridos en ia va pblica, Los enormes daos causados por el automvil han sido tambin advertidos en el pas lder defensor del proyecto que lo sostiene. Un ambicioso plan fue aprobado por el Congreso de los Estados Unidos en 197# para promover el uso de la bicicleta en sustitucin de los vehculos motorizados; la idea era ahorrar, con el incremento hasta de 2 millones en el nmero de ciclistas, alrededor de 0 millones de barriles de petrleo por ao. Hasta entonces la situacin marcaba que slo un 0.6 por ciento de los obreros y empleados se iba en bici a trabajar, mientras que el 67 por ciento lo haca en automvil particular. Cuando Ronald Reagan asumi por primera vez la presidencia en 1980, fue claro que las prioridades cambiaran y que era ms "Importante" mantener la contrarrevolucin en la recin liberada Nicaragua o promover la Guerra de las Galaxias que ponerse a hacer callecitas para los ciclistas. El plan fue abortado y suspendido en 1981 sin el menor reparo. Aun as ciertos gobiernos estatales han visto que la bicicleta es un mvil necesario; tal parece ser la postura en Carolina del Norte, donde dentro del ministerio del transporte existe un puesto especficamente dedicado a la coordinacin de todo aquello que tenga que ver con la bicicleta; o en Washington, donde se han instalado estacionamientos cerrados (lockers) para este vehculo en las estaciones del metro y en algunas paradas es permitido introducirla como equipaje.181 En Miami y Boston, y en la ciudad canadiense de Montreal, el ejemplo de Washington ha sido aplicado con xito anlogo. Una idea similar ha sido desarrollada en San Francisco, donde uno puede meter su bici al tren subterrneo de la baha; o en otras ciudades californianas como San Diego, donde prcticamente en cada esquina uno encuentra espacios diseados para estacionar la bicicleta y asegurarla con un armazn que la cubre y la encierra bajo candado; ah mismo los policas de trnsito han olvidado las patrullas y las motocicletas en algunos barrios para
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Ibidem p 289
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moverse gilmente en bici-cross. Otra de las ventajas que ha conseguido la bicicleta en California desde 1982 es un programa de privilegios fiscales para aquellas empresas que promuevan su uso entre los empleados o que aporten ciertos capitales para la construccin de infraestructura apropiada. Algunas otras ciudades de los Estados Unidos han buscado afanosamente el aprovechamiento de su espacio urbano, yo que el automvil lo tiene ocupado y diseado todo para s; han tenido el acierto de gravar los gastos del automovilista y facilitar el trnsito con otros vehculos. Las ciclo vas urbanas (bike-lanes) han sido trazadas en todas las ciudades mencionadas y en muchas otras, y en los casos donde el espacio es reducido se ha procedido a cobrar ms a quien ms espacio utiliza. Tina hora de estacionamiento para automvil en Manhattan, Nueva York, cuesta 12 dlares y la renta de un garaje 250 por mes, lo que equivaldra a comprarse una buena bicicleta y hasta dos de costo mediano. Tal vez por ello los comerciantes de las calles cntricas de la ciudad de Nueva York han opiado por hacer sus repartos domiciliarios en bici. Al igual que muchos clientes que la usan pues no piensan payar ms por el estacionamiento que por el mandado que van a comprar. El otro lado del mundo capitalista rico tambin conoce de los beneficios de la bicicleta. Japn cuenta con un milln de usuarios de este medio para transportarse a sus actividades o para enlazarse con el tren o el metro, paso que dio lugar al problema del resguardo de sus bicicletas mientras ellos continuaban su trayecto. En Hiratsuka, cerca de Tokio, se construy un edificio esbelto de diez pisos para almacenarlas por computadora sin la necesidad de cargarlas manualmente. En Hiratsuka, otra ciudad perifrica de la capital Japonesa, se construy otra torre de diez niveles con el mismo objeto, con lo cual se guardan, en el primer caso, mil 500, y en el segundo 500 bicicletas, fin la ciudad de Seal se sistematiz la idea de las "bicicletas blancas" de msterdam, mismas que se ofrecen a cualquier ciudadano sin ms condicin que dejarlas al terminar en el depsito ms cercano, del cual son redistribuidas en un camin especial hacia los depsitos que menos unidades tengan. El
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sistema ha sido apoyado por la iniciativa privada y por el Estado, dada su manifiesta conveniencia.182 Loss pases que se caracterizaron entre 1945 y 1989 por tener una economa centralmente planificada, con mayor razn adquirieron el compromiso de optimizar este transporte eficiente e Integrador y dispusieron de programas y planes en algunas de sus ciudades. En Lyublyana, la ciudad ms europeizada de Yugoslavia, se ha impulsado desde 1976, canalizando el torrente bicicletero y ordenndolo mediante una red de ciclo vas con trazos estudiados. Al sur de Eslovenia el resto de las naciones que componen este pas balcnico estn formadas en parte por verdaderos pueblos bicleleteros que se continan en apariencia con los del norte de Grecia. Mientras tanto, en otro pas de Europa Central la bicicleta se ha convertido en importante producto de exportacin y de Consumo interno: Checoslovaquia export en 1980, 288 mil unidades y vendi dentro de sus fronteras 330 mil, es decir, 100 mil ms de las que vendi cinco aos antes. Con esto se ve que el inters por este vehculo ha crecido enormemente. Y si no el inters, cuando menos la necesidad, pues en Polonia la grave crisis econmica y energtica de los aos ochenta oblig a racionar el combustible y elevar el precio de los automviles disponibles para uso particular, con lo que se oblig a buscar caminos alternativos de traslado urbano. En Poznan, el bastin automovilstico polaco, las autoridades decidieron desalentar al coche y aumentar las cclopistas hasta completar 200 kilmetros para 1990.'183 El plan de reformas viales en algunas de las ciudades de Lituania, repblica bltica todava ligada a la URSS, consiste en Integral los distintos parques y centros de recreo y esparcimiento a travs de ciclovas dotadas de talleres y ticndl tas para el deso uso momentneo de los usuarios. Durante el bloqueo sovitico de castigo a Lituania por la declaracin de su independencia en 1990, los lituanos decidieron abandonar sus transportes desprovistos de energticos y lomar la
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bicicleta para resistir con mayor decisin. La traduccin de este hecho en el lenguaje poltico signific una metfora atractiva: "a la Independencia en bicicleta". Igualmente, el aislamiento de Cuba despus del retiro de la ayuda de Europa Oriental, les oblig a importar miles de bicicletas chinas para sustituir el transporte que careca ya de refacciones y combustible para circular; en abril de 1991 Fidel Castro declar Inaugurada "la era de la bicicleta en Cuba". Ser interesante, en lodos los casos aqu mencionados, observar la evolucin Ideolgica y poltica que toman cada una de las repblicas del desmembrado bloque sovitico para conocer si la vialidad y el desarrollo urbano dan cabida al automvil como "smbolo de liberacin", o si inteligentemente desechan esta torpe opcin cambindola por el uso de la bicicleta y el mantenimiento de sus servicios colectivos de transporte. Defensa de la bicicleta en los pases industrializados La sombra del automvil smbolo cubre a todos los pueblos del mundo. Si se pens que los -pases socialistas estaban vacunados, ya se est viendo que tambin all puede pegar y sacar de la jugada las buenas intenciones del transpone pblico. Por lo pronto lo ms pattico es lo que nos sucede a nosotros, los pases dependientes: mientras se supone que el proyecto automovilstico ha tocado fondo en Occidente industrializado, nosotros nos aprestamos a seguir sus pasos. Ellos ya vienen de regreso, como vimos con los ejemplos del apartado anterior, y no piensan advertirnos de la estupidez de apostar nuestro poco dinero y nuestros recursos al "desarrollo" maravilloso que pone al auto como rey. Ellos estn de vuelta con la bicicleta, pero el simbolismo nos. Indica que primero debemos ensuciarnos en el fondo para despus curarnos en la salud de los modestos velocpedos. A nadie, o a muy pocos, se le ha ocurrido que no es necesario fracasar con el proyecto automovilstico para probar entonces otros sistemas de movilizacin. El proyecto automovilstico es un absoluto fracaso comprobado en cada uno de los pases donde lo han apoyado y jams cambiar su destino aunque se depuren los modelos. Por eso decimos que los ejemplos
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valientes que se han dado en el llamado Tercer Mundo deben ser reconocidos y evaluados para tomar de ellos lo que a nuestra ciudad convenga. No es necesario ser rico e Industrializado para Impulsar proyectos que le den su lugar prioritario a la bicicleta; ms bien lo contrario. No esperemos lnea de quien nos ha hundido para empezar a salvarnos nosotros mismos; simplemente hagmoslo. Para demostrar que nosotros podemos combatir al proyecto automovilstico incluso mejor en ciertas situaciones, revisemos casos de Amrica Latina y de oros pases del llamado subdesarro-llo. En realidad las condiciones se presentan mas favorables en los pases dependientes, porque la solucin desesperada la tenemos a menor precio y con costos ecolgicos tambin menores si es que nos atrevemos a prescindir de las recetas que los industrializados y sus bancos nos quieren dar. Sin duda tenemos que empezar enumerando los logros de Colombia, el pas bicicletero de Amrica por excelencia. All lo que ha sido un deporte nacional de muchas medallas y trimifos se ha convertido en una prctica cotidiana de transporte para pasajeros y carga. Bogot cuenta con 100 kilmetros de ciclo vas dominicales que han planteado seriamente la posibilidad de darle a la bicicleta la gran oportunidad. "La planificacin de las calles y las personas es lo primero que. Experimenta el usuario. Los cientos de miles de personas que se renen en los 100 kilmetros de cilclovas parecen individuos que no conocen lo que es la agresividad; se ven menores de tres o cuatro aos caminando o manejando un triciclo sin la proteccin inmediata de sus padres, colegiales rodando con patines, personas mayores y jvenes tirados en la grama tomando el sol, innumerables ciclistas de todas las edades y condiciones econmicas y sociales; y todos ellos viviendo en una armona casi perfecta".184 Los espacios que durante los das de la emana les parecen peligrosos, tortuosos e interminables, los domingos se convierten en su propio lugar de relajamiento... quin lo dijera! "Este medio milln de personas utiliza las cilclovas sin necesidad de la presencia de agentes del orden pblico'' y la faltan de vigilancia se
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sustituye con una solidaridad a toda prueba: el que se cae es rpidamente asistido por los dems, y si alguna bicicleta sufre un desperfecto saldrn dos ms para ayudarle a repararlo. Conste que estamos hablando de Bogot, una ciudad latinoamericana donde el robo y la violencia son comunes y donde los crteles de la droga pueden acrecentar el clima de tensin y desconfianza. Lo que en Bogot est siendo un xito incompleto pero prometedor, en la Ciudad de Mxico parecl6 ser un fracaso sin repercusiones. Dos carriles de la Avenida de los Insurgentes fueron cerrados al trnsito vehicular de motor los domingos durante un lapso de seis horas por unos cuantos meses en los que, a pesar de llenarse de ciclistas vidos de meterle al pedal, no fue una medida suficiente para crear un ambiente de seguridad y certeza de que la bicicleta podra ser alternativa vial entresemana. En realidad era impensable que mediante un acordonamiento de los dos carriles adyacentes al camelln los padres de familia se sintieran motivados para llevar a sus hijos a un experimento entrecortado por los cruces frecuentes de automviles que nunca dejaron de circular. Los dispositivos de seguridad que le costaban a la administracin millones, pudieron ser ahorrados, como en Bogot, al cerrar no slo dos carriles aislados de una avenida, sino toda una zona que no hubiera modificado el ritmo vial de los domingos porque haba rutas alternativas. El efecto hubiera sido retro alimentador y los ciclistas dominicales hubieran proliferado en proporcin tanto como los ciclistas de entresemana, y la conciencia de la poblacin hubiera tambin advertido las bondades de este medio de diversin y de transpone. "La ciclo va en Bogot ha servido para demostrar el potencial de la bicicleta como Instrumento de movilizacin, recreacin y deporte, ha demostrado la imperiosa necesidad de recuperar loa espacios de encuentro, ha permitido a todos apreciar su ciudad con su arquitectura, su paisaje, su escala, su gente, dentro de una perspectiva distinta e independiente,..".185 Pero ms all del experimento a nivel nacional, en Colombia la bicicleta es el transpone individual ms numeroso y til,
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Incluso rebasando en cantidad tres veces a la del automvil. La distribucin de peridicos, del correo, de servicios, de envos diversos, de mercaderas y como movilizacin policial son ejemplos de la aplicacin polifactica <le este vehculo en aquel pas sudamericano, que sin embargo se Ha topado con la intransigencia del proyecto automovilstico que Intimida la permanencia de las ciclo vas a lo largo de toda la semana En la Ciudad de Mxico la variedad de actividades y ocupaciones que se desprenden de la bicicleta son incontables pese a las extremas condiciones de inseguridad que privan en la urbe; hay quien afila cuchillos o fabrica algodones de azcar con una leve adaptacin instantnea a su mecanismo, o simplemente quien reparte toda clase de mercancas. Otra vez recurrimos a la idea de que es absurdo que en la planeacin y el trazo vial de las ciudades no se tome en cuenta a la bicicleta: no hay en lo absoluto algn argumento en favor de su exclusin, y si no figura en los planes modernizadores es por una obstinacin que les impide ver y entender. Otras ciudades de Amrica Latina han pasado tambin por la triste experiencia de ser marginadas por el automvil, pero han debatido y recuperado pequeos espacios que son dignos de mencin. Dentro de la misma Colombia, Funza, Cha y Espinal son tres poblaciones que han mantenido los privilegios bicleleteros a fuerza del uso y contra la ausencia de planes serlos que la Incluyan como elemento vial. Ah, por desgracia el auto ha empezado a entrar con su prepotencia simblica para desplazar de la calle las ganas de andar en bici; no obstante, estas pequeas ciudades gozan de una infraestructura mnima provista por los propios habitantes, que adaptan entradas, callejones y accesos al tamao de las bicicletas y ponen a su disposicin estacionamientos improvisados fuera de casi todos los negocios y centros pblicos. De Igual caracterstica son varias poblaciones centroamericanas de las cuales la ms memorable es Progreso, en Honduras. En el Caribe, la Repblica Dominicana cuenta en su capital con una Importante organizacin bicleletera que defiende el trabajo de sus agremiados y los derechos viales y jurdicos que tienen. La "Asociacin de Tricicleros" de Santo Domingo organiza financiamiento para
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adquirir nuevas bicicletas y triciclos de carga mediante los cuales se generen empleos que redunden en la elevacin de la calidad de vida de todos los miembros de esta Interesante cooperativa. Es en este mismo sentido que una organizacin colombiana mucho ms Institucionalizada impulsa decididamente la adquisicin de bicicletas de varios modelos mediante lo que ellos llaman el "Ciclo-crdito". Para obtener una, basta Inscribirse y comprometerse a pagar llenando una forma que, para sorpresa de todos, es sumamente sencilla y no contrae averiguaciones de mayor profundidad, lo que se precisara tericamente para cometer algn tipo de fraude y quedarse con la adquisicin. Al respecto, el fundador en 1977 de Ciclo-crdito dice que su experiencia le ha hecho confiar admirablemente en el pueblo. El trato en torno a la bicicleta, as sea en una relacin de compra-venia, es esencialmente diferente al del coche porque la mentalidad es otra, como otras son las necesidades... "Las clases medias [mas habituadas al auto] son ms tramposas", dice el fundador.186 En el Salvador se realiz un estudio con propsitos no necesariamente ligados a la bicicleta pero que arrojaron resultados tales que aseguran que "la bicicleta y los triciclos son de los mecanismos que ms incidencia pudieran tener en el desarrollo del pas", tomando en cuenta requerimientos de autosuficiencia energtica y alimentaria187. Otro estudio descubri en las escuelas y universidades costarricenses la gran potencialidad ciclstica existente en espera de condiciones mus propicias para saltar a las calles,188 Mus al Sur, y seguramente por Influencia colombiana, Venezuela y Ecuador se han sumado a la promocin de la bicicleta mediante "ciclo-paseos" que a veces ignoran las fronteras nacionales. En Buenos Aires la municipalidad ha demostrado tu teres en el trazo definitivo de cilclovas, mismas que en Curitiba, Brasil, son ya una realidad que aspira a completar 174186 187
Ibidem p 158 A Renewable Energy Reourses Model of Satisfy Basic Need In third wordl countries- Acase of study of El Salvador reseado por R.A. Navarro y otros op. 65 a 70 188 Ibidem p 35
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kilmetros; en esta ciudad brasilea se ha propuesto dotarlas de iluminacin, talleres* de reparacin y sitios para descanso. Como Curitiba existen varias ciudades que se enfrentan a la paradoja modernizadora de Brasilia. Donde se planificaron vialidades y estancias propias para ti automvil sin pensar que dentro de los automviles iban personas y que esas personas podan carecer alguna vez de su vehculo. Tampoco se previ que habra peatones como en todas las ciudades del mundo y que con el tiempo su hermosa y moderna capital quedara en desuso y sema abandonada por ser anti funcional y deshumanizada. Brasilia fue un infortunado experimento que destroz sitios naturales para trazar anchsimas avenidas donde el sol cae a plomo y donde nadie se atreve a salir sin aire acondicionado. Muy parecida es la distante ciudad de Islamabad, hoy capital de Pakistn, donde la influencia occidental permiti repetir el error de hacer una urbe desolada asentada en toneladas de asfalto y concreto. Estos dos pases podrn estar orgullosos de tener cada uno "su I.OS ngeles", pero les falta gente, dinero y millones de autos para llenar aquellos grandes basureros. Sin duda la experiencia bicicletera ms completa la tienen los pases del Sur y el Este de Asia. China es el ejemplo del orden y la funcionalidad viajando en dos ruedas y en algunas de sus ciudades la cantidad de bicis se parece a la cantidad de personas. No es ahora pretexto la enorme poblacin que tiene la Ciudad de Mxico para desechar el apoyo a la bicicleta; al contrario. En Pekn uno de cada dos chinos tiene la suya y se dirige en ella a todas partes sin el peligro de ser atropellado y sin el temor de que alguien se la robe. En China no hay cadenas ni candados para bicicleta porque nadie los usa; slo dejan ah la suya y se acuerdan de su localizacin para no confundirla con las miles de bicicletas ms que seguramente habr tambin estacionadas. Pero tambin la Repblica Popular China se ha dejado seducir por el automvil smbolo en los ltimos aos y ha abierto sus puertas y calles para que circule, La misma Pekn intenta motorizar a sus habitantes para reducir los 5 millones de ciclistas a un milln y medio, ignorando la suene futura de lo que esto significa. La India, por su parte, se ha caracterizado por fabricar, vender y exportar piezas, partes o bicicletas
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enteras o desarmadas. Existen varias fbricas distribuidas en las provincias del Punjab Hariyana, principalmente, donde se producen diariamente entre 6 y 8 mil bicicletas, 90 por ciento de las cuales se venden a comerciantes Indios, siendo las restantes para exportaciones al Medio Oriente y frica.189 En Nueva Delhi la bicicleta es de uso comn y llene asignados carriles para su trnsito, pese a que el simbolismo del automvil es aun ms acentuado que en Amrica) seguramente por la rgida divisin social de castas que promueve aspiraciones paralelas tic los individuos independientemente de la costa a la que pertenecen. Otras muchas ciudades de la India son eficientemente movilizadas a partir del uso de la bicicleta, que compite en todo momento con los vehculos motorizados que suelen desplazarla de manera poco cortes. En Indonesia, en las ciudades de .lava y Yakarta, la bicicleta es el vehculo esencial para el transporte de carga y frecuentemente ampla su capacidad mediante cestos o canastos que cuelgan de parrillas delanteras y traseras; el transporte de pasajeros se hace mediante bicitaxis llamados "Becak". En Bangladesh, como en la misma India, el traslado de personas es UU negocio bastante comn y se realiza en bicitaxis llamados "Rickshaw" que congestionan constantemente las calles de Dacca y otras ciudades por las que, sin embargo, tambin circulan automviles. Estos ltimos usan el carril extremo izquierdo y a menudo se embotellan por horas ante la falta de fluidez de los Rickshaws y eventualmente de algn autobs de servicio pblico. Tanto el Becak como el Rickshaws son modelos adaptados o partir de piezas de bicicleta sencilla, por lo que. su resistencia aunque suficiente es menor a la de los bicitaxis diseados exprofeso y llamados "Oxtrike". Cualquiera de las dos opciones podra ser implementada en ciertas zonas de la Ciudad de Mxico sin gran costo ni con tecnologa importada. No hay pas en Asia que desconozca la utilidad de la bicicleta como transporte medianamente sistematizado, sea o no de manera oficial. En Vietnam un oficio comn es el de reparar llantas ponchadas de bicicleta usando para ello un casco de soldado
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Ibidem p 233
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norteamericano como recipiente de agua y una caja de municiones color verde olivo donde se guarda la herramienta indispensable; esto es algo re lo que la guerra dej.190 El resto de los pases de Indochina estn en situaciones parecidas. En frica la bicicleta necesariamente le ha pasado a formar parte-de la economa local y regional en muchos pases. Un estudio mas, elaborado por Charles K. Kaira en su pas de origen, demostr que la bicicleta en Kenia juega un papel fundamental en el traslado de mercancas y cargas en general para las zonas urbanizadas y rurales.191 En Tanzania se estima que hay diez veces ms bicicletas que automviles en las zonas urbanas y esta proporcin aumenta para lugares como Zanzbar. Malawi y Nigeria han hecho su aportacin a la tecnologa bicleletera al disear la bici ambulancia en un ligero remolque en el que el herido puede ir acostado durante el traslado. En Zimbabwe el eje del transporte individual, no slo urbano sino nacional, es la bicicleta y para ella existen ciclo vas extensas que comunican poblaciones distantes.192 La bicicleta en Mxico A los niveles experimentados en otras latitudes del mundo, la Ciudad de Mxico ha tenido tambin sus conquistas y, sobre todo, su heroica perseverancia. Las publicaciones internacionales sealan a Mxico como la ciudad donde no se recomienda subirse a la bici por ningn motivo bajo riesgo de muerte. Aun as existen diariamente algunos miles de ciclistas que se la rifan y aproximadamente dos que mueren cada tres semanas en promedio. Esta al (a proporcin de accidentes fatales, en donde las vctimas son ciclistas, nos da una idea de la magnitud del problema y de los inconvenientes de promover aqu el uso de este medio tan efectivo en otras partes. Corriendo el riesgo cobr
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Guillermo Zambrano Olvidar la guerraun afn que los vietnamitas no han logrado En Unomsuno 7 de diciembre de 1989 p25 191 R.A. Navarro y otros op cit p.146 192 Ibidem p 83
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vida el Movimiento Bicicletero, del que ya hemos hablado en captulos anteriores, y que pugna por el derecho ciudadano de trasladarse sin peligro en su ciudad y con los beneficios consiguientes de no contaminar ni involucrarle costos extras a la nacin por concepto de gasto energtico o espacial (ver captulo 2, nota nm. 1.). Una nueva ordenacin del espacio urbano surgira del cambio de patrones viales que hoy solamente toman en cuenta al automvil.
Otros ejemplos en nuestro pas pueden ser los de cientos y cientos de "pueblos bicicletero" en los que por desgracia el automvil ha venido haciendo de las suyas. Chetumal, capital del estado de Quintana Roo, es una ciudad de alrededor de 40 mil habitantes en donde todava se puede usar la bicicleta como transporte sin correr los riesgos de otras capitales estatales del pas. En la misma pennsula de Yucatn y cercana a Mrida, la ciudad de Tikul (Ticul) figura como nuestro orgullo bicicletero. Tikul no tiene nada de extraordinario en el contexto sincrtico de Yucatn, pues como la mayora de los pueblos es bilinge y est permeado por lat costumbres occidentales de consumo y moda, sin que por ello hayan renunciado a la bicicleta y los triciclos para sustituirlos por el automvil. En esta localidad el transpone publico se realiza mediante triciclos de carga adaptados con una simple tabla que sirve de asiento.193 Sus calles frescas dejan ver en realidad pocos coches, aunque no sea sta una garanta de que siempre ser as; de hecho es nuestra responsabilidad mantenerla y extender sus experiencias a poblaciones vecinas y ms tarde generalizar el uso de la bicicleta disociado del uso del auto particular. Las ciudades medias del Altiplano mexicano tienen en proporcin muchas ms bicicletas que el Distrito Federal y es ste un rasgo del smbolo "civilizador" que ha Ido marginando sistemticamente a este medio de transporte en la ciudad
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Pilar Macas Tikul un pueblo de bicicletas en Mxico Desconocido, nm 148 junio 1989 pp 14 a 16
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ms grande del mundo. Pero qu posibilidades hay de que la Ciudad de Mxico se convierta en una urbe donde la bicicleta pueda circular sin riesgos?
La gente y las bicicletas pueden convivir en las mismas vialidades creando un ambiente festivo y seguro adems esta solucin puede generar empleos como el de los bicitaxis o el comercio ambulante en las zonas peatonales del Centro Histrico. Foto: Jorge Macias Lpez En el apartado final de este captulo intentaremos verter ciertas ideas que resumen y engloban las aspiraciones generales hacia "la mejor de las ciudades posibles", trmino con el cual hemos definido de antemano la posibilidad de transformar nuestra propia urbe bajo ciertos linchamientos amplios. Terminemos hablando aqu del uso de la bicicleta en Mxico y citemos para ello el encomiable caso de "la
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ciudad de las bicicletas dentro de la ciudad de los automviles": Chapultepec. Cualquiera que haya rentado una bicicleta en la primera seccin del bosque sabe que no es una exageracin hablar de la alegre tranquilidad que representa circular por las avenidas y callejuelas hasta en los das ms concurridos. Vindola no slo como diversin por una o dos horas sino como transpone dentro del parque, no hay opcin mejor y ms segura que la bicicleta; los visitantes que se convierten en ciclistas andan con toda libertad por los miles de metros cuadrados que tienen a su disposicin y aquellos que prefieren seguir a pie acompaados de sus familias saben que no corren peligro porque no hay autos merodeando. Los accidentes son mnimos y s*e dan ms por la inexperiencia de ciudadanos (muchas veces nios) que no estn acostumbrados a conducir una bicicleta, Si nos luciramos a habito encontraramos en ella un mvil sin riesgos. Pero para ampliar la demostracin es suficiente con observar a los cientos de vendedores y cargadores que a partir de una bicicleta o triciclo han hecho su fbrica, su tienda y su camin de repartos en un solo espacio. El algodonero, el chicharronero, el de las paletas y congeladas, el de los tacos de canasta y los que t transportan cajas y cajas de refrescos (una vez cont 30) son muestras de que, como base para un negocio y como vehculo de transporte, en un parque pblico, la bicicleta cumple con todos los requisitos. El experimento colombiano de las ciclo vas no necesita iniciarse en Mxico; que los interesados se den una vuelta por Chapultepec un domingo y corroboren el furor ciudadano que hay por rentar un vehculo tan maravilloso y eterno. Al interior de la mejor de las ciudades posibles Nos hemos dado el permiso de incursionar en la aventura de imaginar a la mejor de las ciudades de Mxico bajo el amparo de todo lo dicho hasta ahora. En ella los privilegios de automovilista tendran lmites bien mareados, porque las polticas sobre el uso de los espacios pblicos es cobraran el precio que deben pagar por detentar un lujo francamente incosteable. No se tratara de limitarles su circulacin ni de
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prohibirles nada, sino tic deslindar responsabilidades en el deterioro de la convivencia humana y en el ecocdio e intentar reparar los daos. En tal sentido la mejor ciudad posible retirara los exorbitantes subsidios al proyecto automovilstico para orientarlos hacia reas prioritarias del gasto pbico (concretamente transporte) en un compromiso real por desalentar -ahora s el uso de vehculos antipopulares. Se ha comprobado que programas como el de Verificacin Vehicular o el de "Hoy No Circula" no son efectivos para promover la prctica de viajes colectivos, y que se necesitara aplicar una serie de medidas ms serias. Si aceptamos que la va pblica debe ser pagada por el proyecto automovilstico y no por el listado ni por los no-propietarios, entonces tendremos que estar de acuerdo con el alza de impuestos en los distintos rubros que comprende dicho proyecto. Esto es, que los presupuestos del DDF y de los municipios conturbados dejen de tener tan elevado porcentaje por gastos viales de mantenimiento y de nuevas obras, y que por ejemplo Peines no dedique tantas investigaciones y tanto dinero en la preparacin de gasolinas mejoradas para uso exclusivo de los autos, sino que dichas instancias pblicas deleguen esos trabajos o su financiamiento a empresas privadas o corporaciones, que, a su vez, cobren sus servicios a los automovilistas a precios reales. Por supuesto que dicho esquema de privatizacin no funciona para otros renglones del gasto pblico, como salud, vivienda, educacin, abasto alimentario y dems, ya que estos puntos involucran a absolutamente toda la gente y no a una minora privilegiada; dicho de otro modo, la industria automotriz no es un rubro prioritario aunque sus aportaciones fiscales sean enormes (y debern seguir sindolo c incluso tender a un aumento). Por su parte el Estado seguira regulando disposiciones viales y legislando para redefinir a la ciudad como una ciudad de humanos. Por ello fijara cuotas ms elevadas para las mquinas motorizadas de uso particular, tanto por concepto de uso del espacio pblico con fines privados (derecho de trnsito, uso de calles para estacionarse, etc.), como por servicios necesarios para contrarrestar los efectos negativos de los automviles (saneamiento ambiental, forestacin, mantenimiento
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de vialidades, salud pblica, etc.), adems de la tenencia de vehculos, registro, placas, licencia de conducir y otros pagos comunes del automovilista al fisco. Esto traera como consecuencia que, sumado a los gastos anteriores y a un buen incremento tarifario en la gasolina para autos particulares (lo que no Incluye taxis, peceras ni transporte de carga o trabajo todos controlados con una tarjeta de abasto), el automovilista empezara a ver que su presupuesto se derrocha a la vez que los transpones pblicos mantienen tarifas regulares. Pensemos que el dueo de un auto debe adems pagar reparaciones mecnicas, afinaciones, verificaciones, seguro, llantas, estacionamientos privados, lavados, pulidos, engrasados y ocasionalmente accidentes leves, vestiduras, infracciones y dems gastos que hacen del coche el ms exigente miembro de la familia. Hemos calculado que un auto gasta aproximadamente .156.10 dlares mensuales (45 das de salario mnimo del DF) por estos conceptos, mientras que un mes en camiones, Metro y peceras llega a costarle al usuario un promedio de 10 dlares (poco ms de tres das de salario mnimo), opacados mal>os por un ciclista que no llega a pagar ms de 45 centavos de dlar mensuales por los pocos gastos que requiere su vehculo. Ahora bien, como un automovilista abandonar su unidad si no hay transporte colectivo disponible para llegar a su destino? En realidad no hay respuesta en las condiciones actuales, a pesar de que el transporte pblico s ha hecho su esfuerzo por mejorar y tambin a pesar de que los microbuses concesionados se han multiplicado por todas las zonas. Gravar con impuestos a los dueos de los automviles carece de todo sentido si lo recaudado no se revierte en las necesidades sociales que hemos venido mencionando; la idea es que los destructores de la urbe contribuyan a su reconstruccin pagando con sus aportaciones un buen sistema de transporte y vialidades adecuadas para su circulacin. Esto quiere decir que los usuarios del transporte particular financian un transporte pblico barato, eficiente y anticontaminante en un mnimo gesto de "Justicia social" (para tomarles la palabra a los modernizadores y para hacerlo bajo sus reglas de juego capitalista). Es vido que esta
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sencilla operacin de que pague ms quien ms tiene y quien ms provecho saca no es en absoluto nueva, pues diversos pases industrializados de Occidente la han hecho funcionar. Pero si bien es cierto que encareciendo el uso del coche podemos disminuir su nmero y su circulacin masiva, tambin surge el problema de que dicho vehculo adquiera un status superior; es decir, su simbolismo se refuerza ya que ahora ms pocos podrn tenerlo y mayor ambicin habr por poseer uno. I-a diferencia sustancial reside en el hecho de que por la ridcula obstinacin de tener un automvil-Smbolo el dueo est financiando todo un proyecto integral de transporte colectivo por medio del cual el traslado es ms gil, ms cmodo c infinitamente ms barato. Este es el necesario momento en el que debe intervenir la publicidad y la educacin ciudadana para hacer ver los errores de poseer un auto cuando realmente no se le necesita, como no sea para un tipo de trabajo especial o por algn impedimento fsico. Es verdad que ciertas complicaciones tcnicas se presentan al proponer una serie de medidas as, ya que no queda claro quin es el responsable de encaminar los trabajos para tal fin, y aunque queda fuera de la competencia de este escrito, podramos acaso esbozar la idea de que fuese una comisin la que controlara la reordenacin de los espacios viales abriendo una caja en la que quedaran depositadas todas las aportaciones del proyecto automovilstico. As, el dinero no podra ser desviado para otros fines sino que se reciclara con modificaciones paulatinas a la dinmica urbana.194 En Estados Unidos el gobierno californiano decret que un porcentaje determinado de los impuestos sobre carreteras y ventas locales de autos se destinara especficamente
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La conformacin de la comisin o el cuerpo administrador de la comisin o el cuerpo administrador de la caja que proponemos podra, en principio, estar formado por asamblestas de la ARDF y por representantes municipales de las zonas conurbadas a los cuales sera conveniente sumar un grupo reconocido de expertos en la materia (urbanistas, eclogos, economistas ingenieros, representantes de organizaciones populares etc.) adems de ciudadanos comunes y corriente que observen el buen manejo de los fondos y federacin sera su gobierno quin definira junto con los dems municipios, la forma en la que este plan marchara.
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a la construccin de ciclovas.195 Este ejemplo podra seguirse y superarse al abarcar un reordenamiento completo de los espacios pblicos de la Ciudad de Mxico. Los gastos se dirigiran unidamente en la planificacin de reas peatonales que rescaten de la destruccin a tantas zonas histricas de Importancia dentro de nuestra ciudad. Una vez, identificadas y delimitadas se procedera a cerrarlas al trnsito motorizado y a comunicarlas internamente a partir de bicitaxis (como los que empezaron a funcionar en el Zcalo a manera de prueba en mayo de 1991) y triciclos de carga que no obstaculicen las actividades comerciales ni de ningn tipo. Las bicicletas particulares tendran por supuesto acceso, y en los lmites de la zona peatonal-bicicletera habra operaciones de renta de stas y con el tiempo la posibilidad de impulsar las "bicicletas blancas" para uso de cualquier persona sin ms restriccin que la imposibilidad de sacarlas de la zona establecida. Los automovilistas tendran lugares para estacionarse a las afueras de la zona y para cruzar sta o para pasear tendran la opcin de caminar o rentar una bici, o pedir los servicios de un bicitaxis. Los movimientos de carga y descarga de mercancas entre los estacionamientos paro autos y los comercios dentro de lo zona se haran en los triciclos rentados generando con todo ello algunos nuevos empleos.196 Si hablramos de cargas exageradamente voluminosas o pesadas que no pudieran ser transportadas por los triciclos, habra horarios especficos, preferentemente nocturnos, establecidos para la incursin de camiones o camionetas que durante el da tendran prohibido pasar. As pues, imaginemos que somos automovilistas visitantes del Centro Histrico o habitantes del mismo y que, para llegar a nuestro destino ubicado en el interior de su zona peatonal-ciclista, dejramos nuestro automvil estacionado en alguna de las grandes avenidas que antes sirvieron como acceso a los autos y que ahora son vastos estacionamientos. Entonces
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S.Breines y W.J.Dean op cit, p.89 Al respecto ver Enrique Caldern Alzati Si el centro histrico tuviera ruedas en la Jornada 25 de septiembre de 1989 pp 1 y 13
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lomaramos un bicitaxis para llegar a nuestra calle o lugar de destino donde quiz pensamos comprar un televisor. Nuestra caminata por esa calle viendo vitrinas y distintos modelos nos facilitara la eleccin y a los comerciantes les atraera mayor clientela. AI decidir nuestra compra pediramos un triciclo de carga en el que podramos subir nosotros mismos y trasladar nuestra mercanca hasta el auto. En el caso de ir de visita al Templo Mayor, podramos arribar en Metro o hacerlo en nuestra propia bicicleta dejndola estacionada en las afueras del musco en un resguardo seguro y vigilado. Incluso para turistas o simples paseantes se contemplara la posibilidad de establecer un recorrido en tren elctrico a baja velocidad y no sobre rieles, sino sobre llantas de gomo- Este tipo de transporte Informal se hit practicado con xito en la propia ciudad de Nueva York durante el cierre de avenidas cntricas al trnsito automotor.197 De todo esto hemos hablado en el captulo 6; las ventajas sociales y de convivencia y, por lo tanto, de seguridad, estn fuera de toda duda y sujetas solamente a los riesgos habituales de cualquier sociedad en cualquier parte del mundo. Ahora lo siguiente sera eslabonar esas zonas peatonales con otras mediante las citadas cilclovas. De hecho el proceso sera simultneo y observara la necesidad de establecerlas por vialidades seguras y protegidas con barreras o banquetas (no acordonamiento) y amparadas con reglamentos de trnsito que les den prioridad y vida. Pero no slo estamos hablando de beneficiara la bicicleta como vehculo urbano sino tambin al transporte colectivo que a las afueras de las zonas peatonales tendra estaciones y bases de salida y llegada- El transporte pblico estara tambin apoyado econmicamente por la caja mencionada sin que con esto se le restara su parte proporcional del presupuesto federal, estatal y municipal que le corresponde y que bajo estas condiciones sera superior dado el retiro de inversiones destinadas anterior mente al proyecto automovilstico. El sistema de transporte urbano debera entonces de integrarse en los
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Al respecto ver Enrique Caldern Alzati Si el centro histrico tuviera ruedas en la Jornada 25 de septiembre de 1989 pp 1 y 13
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trminos expuestos en el captulo 7, Jerarquizndose y distribuyndose por rutas para cubrir reas y zonas dependientes de la economa centralizada de la Ciudad de Mxico. Como dijimos sera importante instrumentar la reordenacin en funcin de las lneas actuales del Metro continuadas y completadas con Tren Ligero y autobuses, tranvas y trolebuses. El servicio de las peseras se dejara para llegar a los barrios ms alejados e incomunicados donde no es necesario adentrar un camin o una lnea de trolebuses, y tambin para cubrir recorridos menores enlazando unas rutas y otras, nunca en competencia con ellas. Es importante aclarar que estas zonas alejadas con servicio de peseras tendran que ser subsidiadas o corporativizadas, ya que los taxis colectivos actuales son muy caros para pensar que sean realmente populares en zonas especialmente marginadas. Como se ve, la ciudad ms conveniente es la ciudad ms democrtica, clida y participativa, En ella el transporte pblico es la espina dorsal y el transporte privado e individual es encabezado por la bicicleta, no por el coche. Estamos hablando de una ciudad a escala humana donde si se desea mantener el juego del libre mercado, puede mantenerse. Si la gente quiere seguir poseyendo un vehculo propio podr comprar una bicicleta socialmente Inofensiva. Ahora bien, si lo que se desea es seguir siendo vctima del proyecto automovilstico y victimarlo de la colectividad, entonces tendr que pagar el precio justo financiando con su aportacin un. Mejor transporte para todos y un remedio para los daos que el causa. Pero no slo el usuario del automvil debe pagar por sus privilegios, sino tambin las fbricas y empresas que comercian y se enriquecen por venderlo, por lo que urgira igualmente gravar con impuestos a quienes antes se les permitieron tanto atropello. En contraposicin deber incentivarse a quienes desean desde la iniciativa privada colaborar en algunos de los programas diseados, ya sea mediante la reme-delacin de los espacios pblicos, la fabricacin de bicicletas, bicitaxis, triciclos y dems, o la investigacin sobre gasolinas mejoradas que de cualquier modo seguira produciendo y administrando Pemex, En fin, por hacer habra mucho, especialmente
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desde la iniciativa privada que sin duda encontrara cmo recuperar sus privilegios perdidos dentro del marco de las reformas urbanas. Hemos entonces definido la mejor de las ciudades por nosotros concebida a partir de espacios reorganizados a escala humana y mediante vehculos de transporte colectivo o individual que sirven para integrar a la comunidad y detener algunos de los excesos de sus miembros. En cuanto a los sistemas pblicos hemos disertado suficiente en el captulo anterior proponiendo acciones concretas, y sobre su relacin con la bicicleta lo hacemos en seguida. Cmo pueden ser compatibles los grandes vehculos colectivos con la frgil y esbelta bicicleta? Bien, tomemos tres diferentes niveles de movilidad para interrelacionarlos en la cotidianidad de una megalpolis como la nuestra. El primero sera el nivel que comprende la capacidad del peatn, es decir de aquel ser humano que no necesita o no desea para su traslado vehculo alguno. El segundo es el nivel en el que el mismo ser humano decide montarse en un artefacto gil pero incapaz de recorrer grandes distancias en poco tiempo. Aqu el ciclista como dijimos no es ms que un peatn en bicicleta. El nivel superior comprende al mismo ser humano que ha decidido subirse junto con muchos otros a un gran vehculo cuyas caractersticas le permiten recorrer esas grandes distancias dentro de la zona urbana. As tendremos una ciudad que ofrece a sus habitantes tres distintas maneras de trasladarse a su destino mediato; el automvil sera una cuarta manera que no entrara en los planes ideales de la mejor ciudad pero que sabemos persistir y por eso habra que tomarlo en cuenta- Se puede tambin contar con una serle de combinaciones modales en las que es factible realizar tramos del recorrido en dos niveles diferentes o incluso en tres o en los cuatro. Digamos que para un ciclista puede ser muy cmodo desplazarse hasta la estacin del Metro distante diez cuadras de su hogar para luego transportarse en l por ocho estaciones y subir a la superficie para caminar unos doscientos metros y llegar al trabajo. El problema planteado entonces se resuelve haciendo compatibles estos tres niveles, para lo cual proponemos lo siguiente:
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Adaptar o modificar los espacios y dinmicas de los tres principales niveles para que puedan intersectarse siempre, en el entendido de que un ciudadano pueda hacer uso de cualquiera de los modos de transporte o de su bicicleta y su marcha a pie. Para ello tendr que poderse caminar en aceras, parques y jardines tan segura y libremente como en las zonas peatonales, o rodar en la bicicleta distancias cortas y medianas e incluso largas si as lo decide el ciudadano, pero contando siempre con seguridad vial y con la oportunidad de abordar un transporte colectivo dejando su bicicleta segura o pudiendo llevarla a bordo. Esto requiere de un plan que permita instrumentar los traslados entre un modo y otro sin que en la prctica resulten modos que estn compitiendo por un mismo espacio pblico. As debemos pensar en una ciudad repleta de ciclistas que en un momento dado tienen la necesidad de recorrer distancias mayores combinando su pedaleo con el servicio de un autobs. Para ello necesitamos facilitarles, o bien estacionamientos seguros y techados para sus bicicletas en algunas paradas o terminales de camin urbano, o la posibilidad de que suban sus bicicletas al camin y las lleven consigo para continuar usndolas al apearse en la parada de su eleccin, fin el primer caso es claro que la mejor de las ciudades en materia de transporte debe destinar espacios para resguardo de bicicletas en todas las estaciones del Metro y en las ms importantes paradas de autobuses, en inicios y fines de ruta, por ejemplo. Muchas ciudades en el mundo cuentan con este elemental servicio a pesar de no ser ciudades plenamente bicleletera. En Mxico ya una vez se trat de establecer una pequea red de estacionamientos a las afueras de unas cuantas estaciones del Metro, pero los resultados no fueron los deseables por una sencilla razn: no exista la infraestructura complementaria para crear confianza en el uso de la bicicleta, Y es que las soluciones de este tipo tienen que darse de manera global y no con medidas aisladas. Llegar con la bici hasta la estacin era una verdadera odisea que muchos usuarios preferan no correr y tomaban una pesera que los dirigiera a la estacin ms cercana. El xito de una medida as vendra de restablecer la red de estacionamientos, pero no slo en cuatro o cinco estaciones sino en las
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135 y en aquellas que estn por construirse. Asimismo el Sistema Metropolitano de Transporte deber pensar en estos estacionamientos en las terminales de trolebs, tren y metro ligeros, ferrocarriles, terminales de autobuses forneos t incluso en el aeropuerto.198 Competencia de otras autoridades sera hacer lo propio en tocios los sitios donde se congrega la gente, tales como estadios, cines, teatros, bibliotecas, escuelas, universidades, bancos, tiendas, mercados, iglesias, centros deportivos o recreativos, clnicas, farmacias, edificios pblicos, unidades habitacin ales, restaurantes, fbricas, etc.199 Con ello se podra salir a la calle en este vehculo con la certeza de que no te lo van a robar. En cuanto a la factibilidad de abordar el transporte colectivo con todo y bicicleta, el asunto puede sonar complejo y difcil, tomando en cuenta que en las condiciones actuales es inimaginable subirse con ella a un vagn de Metro donde apenas caben los propios usuarios. En la mejor de las ciudades el transpone colectivo ofrecer mas unidades en los diferentes modos y con ello el usuario podr optar por una ruta u otra para llegar a su destino, adems de que un transporte metropolitano bien planeado y suficiente en cantidad evitara los apretones que actualmente nos incomodan. An as sera difcil meter la bici como lo hacen en uno de los subterrneos de San Francisco, California (donde hay dos trenes de este tipo), pues ah la cantidad de usuarios no es tan numerosa como en nuestro Metro o autobuses. Lo que proponemos es que existan autobuses especialmente adaptados paja el acarreo de
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En los Estados Unidos, el pas de los automviles, existen resguardos para bicicleta en estos lugares y la posibilidad de acarrearlas en los medios forneos de transporte hacia otros pases inclusive (por avin, autobuses o ferrocarril) en 1971, ANTRAK los principales trenes de la unin americana empezaron a promover ese traslado. Ver Mark Thifalt Bicle Digest. 199 Esta ha sido una de las demandas mas sonadas del movimiento bicicletero en la ciudad de Mxico difundida en carteles y volantes durante 1989, tambin para documentarse sobre la bicicleta y la vivienda, ver: Marco Rascon. Bicicletas al reglamento de construcciones en la Jornada 16 de Octubre de 1989. Para documentarse sobre estacionamientos para bicicletas en lugares pblicos ver: R A Navarro y otros. R.A. Navarro y otros op cit p.289-293
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bicicletas, mismos que tendran un recorrido mucho menos frecuente que los normales de pasajeros, pero que al pasar digamos cada hora, puedan recoger a los ciclistas que previamente han esperado para ello. Esto podra hacerse a partir de chasises viejos y carroceras de la Ruta 100 adaptados con una especie de barandales en los cuales se introdujeran de forma paralela unas 20 bicicletas cuando menos, custodiadas por sus dueos. Imaginemos al autobs bicicletero como un vehculo techado pero completamente abierto en su costado derecho por el cual se introduciran las bicicletas rociando desde una plataforma o rampa localizada en la banqueta de algunas paradas especficas Justo a la altura del chasis. En el caso del Metro tendramos un vagn especficamente diseado para este mismo efecto en uno de cada 20 trenes, de modo que su frecuencia fuera tambin de una hora ms o menos. Tanto el caso del subterrneo que permite meter bicis como la del autobs bicicletero, estn plenamente documentados. En Santa Brbara, California, y seguramente en muchas otras ciudades, existe ligado a algunos de los autobuses un remolque o "triler" en el que se sujetan las bicicletas de los usuarios de este transporte urbano que se trasladan al interior del autobs y que al bajar piden al operador cierto tiempo para sacar su bici del remolque.200 A lo largo de este ltimo captulo hemos vertido enfticamente nuestra predileccin por la tecnologa, la economa y la limpia eficiencia de la bicicleta. Lo hemos hecho porque en la historia de los espacios viales de la Ciudad de Mxico nadie, o casi nadie, han credo en ella como agente Importante de solucin. Siempre se le ha tomado como un Juguete o como un artefacto carente de seriedad, y en otros trminos, "impropio" para nuestros anhelos de progreso y civilizacin. Hemos visto aqu cmo esto es absolutamente falso y tambin cmo es posible impulsar su desarrollo y la sustitucin del invento ms desintegrador de espacios que jams haya hecho el hombre, o sea el auto. Siendo ante todo la bicicleta un reorganizador espacial a escala humana y por lo
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tanto un elemento deseable, slo nos resta sealar sus deficiencias y carencias, mismas que por mucho tiempo han servido como argumentos a los impulsores del proyecto automovilstico. Suele decirse inmediatamente que la bicicleta no puede ser usada en climas extremos o en tiempos lluviosos; que la bicicleta no puede subir pendientes muy Inclinadas y que tampoco representa ser un vehculo seguro ante accidentes y ante robo o asalto. A propsito escogimos el tercer epgrafe del presente captulo adjudicado a los suecos, familiarizados con este tipo de transporte incluso en los tiempos ms fros y nevados de su nrdico pas; en efecto, no hay un mal tiempo para andar en bici, sino malas vestimentas. Dicen los suecos que en los momentos en que se hace peligroso el trnsito para automviles por las condiciones meteorolgicas, las bicicletas son los mejores cruceros que sortean la nieve o la lluvia ayudados por ropas adecuadas que su tripulante debe conocer y usar.201 En la Ciudad de Mxico el clima nunca ha sido tan extremo como en Escandinavia y sera una actividad nueva que tendramos que incorporar a nuestra cultura bicleletera. En cualquier manual norteamericano de ciclismo turstico nos dicen qu tipo de ropas son las ms aconsejables para cada estacin del ao.202 Sera cuestin de adaptar tales textos o conformar los nuestros. El problema de las pendientes qued resuelto cu la mejor de las ciudades posibles aqu esbozada, pues precisamente para subir esas cuestas que en la Ciudad de Mxico s son frecuentes en algunas zonas, estaran los autobuses bicicletero. I .as rutas deben ser bien pensadas para aliviar este tipo de obstculos naturales. Ahora bien, no por ello se dejara de promover el uso de bicicletas de 10 velocidades, tan tiles en las pendientes y con cierto volumen de carga. La compra de bicicletas tendra que ser algo pactado entre los fabricantes y las organizaciones sociales y polticas, los sindicatos, los centros laborales, el gobierno y las agrupaciones de vecinos. Los precios bajos podran generalizarse
201 202
Ver: R Whatson, M.Gray. Up Sit, p.238 Aqui damos dos:Marc y Fol p.100, y Consumer guide editors complete bicicle book p.50
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con incentivos fiscales parecidos a los que todava benefician al automvil, adems de impulsar la creacin de nuevas fbricas de bicicletas que generen empleo y que no creen dependencia del extranjero; El ltimo rubro aparentemente problemtico es la inseguridad y quiz las distancias tan amplias, que dicho sea de paso se recorren ms rpidamente a travs de las cilclovas proyectadas, que eliminan la tensin y el trnsito competitivo. La Inseguridad urbana es promovida, entre otros elementos, por el automvil y todo el ambiente que lo circunda; de ello hablamos ya bastante. Cabe slo recordar el ejemplo de las cilclovas dominicales en Bogot y la vigilancia que no hace falta: son adolescentes voluntarios los que controlan el trfico ciclista a lo largo de sus 100 kilmetros. Recordemos tambin todo el ambiente de con Habilidad y convivencia que se genera en las zonas peatonales y pensemos a propsito de los hurtos de bicicletas, la seguridad que daran los resguardos y casilleros especiales. A lo anterior se podran agregar otras molestias menores que a algunos podran incomodarles tanto como para abandonar la idea de montarse en una bici. El sudor que pudiera generarse durante un trayecto, los pelos al viento y la cada del peinado, la estorbosa corbata o los vestidos y tacones, son elementos de fa fachada externa de muchos ciudadanos que pueden complicar un pedaleo Libre y gil. En los pases bicicletero las mujeres, sobre todo, cargan con frecuencia una maleta o bolsa ligera con un par de zapatos y a veces con una muda completa de ropa, pinturas, cepillo y casi todo el tocador. Al llegar a la escuela o al centro laboral se cambian y arreglan o se lavan la ira si el calor subi demasiado. Es cierto tambin que con el uso frecuente de la bicicleta los msculos se acostumbran al movimiento y el pedaleo se convierte en un acto tan simple como el caminar. Ahora bien, todo lo dicho hasta aqu no pretende plantear un paisaje fsico y socioeconmico universal en el que todo obstculo queda resuelto para poder aplicar lo bicicleta a la transportacin urbana; habr seguramente casos particulares en los que definitivamente la bici no es respuesta a las necesidades de algunas personas. En todo caso estamos clerios de que los perjudicados seran
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infinitamente menos que aquellos que hoy sufrimos con una ciudad automovilstica. Al esbozar aqu una idea Cualquiera sobre la mejor de las ciudades posibles, se ha hecho continuamente referencia a la Ciudad de Mxico y a sus condiciones actuales demostrando cierta viabilidad. Infectivamente es posible aproximarnos a una mejor Ciudad de Mxico, pero en las condiciones socioeconmicas actuales y ante las relaciones polticas imperantes resulta lejano (ingenuo, incluso) revolucionar el sistema de comportamiento de nuestra urbe. Tomemos en cuenta que en la actualidad el proyecto automovilstico tambin da de comer a miles (tal vez millones) de familias y su transformacin deber hacerse de manera planificada y metdica, de modo que no se corte abruptamente una fuente de ingresos, sobre todo por aquellos que de alguna manera han sido empujados a la modernidad automovilstica. Es el coso de la mayora de los pequeos talleres y refaccionarias, de los lava-coches, de los empleados y obreros de los grandes fbricas automotrices o distribuidoras de autopartes, de los vendedores ambulantes que han encontrado en "los altos" un mercadito cautivo cada vez que la luz del semforo se pone roja, de los mismos malabaristas o traga fuego de esos cruceros, de los gasolineras, tapiceros, electricistas, vulcanizadores, hojalateros y dems personajes que se dedican a circundar a los automovilistas necesitados. Recordemos lo dicho en la primera parte de este trabajo y visualicemos la dinmica diaria de las banquetas y las avenidas: todo gira alrededor de los coches- Es riesgoso tomar decisiones drsticas que puedan repercutir negativamente en el nimo social. As pues, siendo la finalidad reducir al proyecto automovilstico a su justa dimensin, es menester sustituir toda esa dinmica econmica por otra, que d tambin de comer a los interesados, pero que no produzco tanta desigualdad ni tanta muerte. Lo ideal sera impulsar fbricas mexicanas de bicicletas, que produjeran incluso para exportar, generando as empleos para ocupar a la mano de obra desplazada del proyecto automovilstico. La construccin y el. Mantenimiento de las obras de la ciudad reformado podran asimismo generar empleos, adems de aquellos que se crearan con los bicitaxis y
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dems servicios de traccin humana. Pero es tan costoso el mundo de los coches que realmente se ve difcil inflar una economa til a partir del elefante blanco que ellos fueron creando. Es decir, todo lo que gira alrededor de la economa automotriz (desde una moldura hasta un satlite espacial) ha alcanzado tales niveles en la economa mundial que para sustituir los se necesitara inventar necesidades similares a las del mundo del auto. Aqu ya la buena voluntad no tiene nada qu hacer. La modernidad ha creado su Frankenstein. Qu le queda, pues, a la utopa de la mejor de las ciudades? Olvidemos de plano que la ciudad deba convertirse en una ciudad predominantemente bicleletera y aceptemos que ante la inmortalidad del Frankcnstein nuestra obligacin es sobrevivir el mayor tiempo posible y lo mejor que se pueda. Si ha de haber coches, que stos encuentren lmites, que no se les entregue la ciudad por siempre e Incondicional mente, como hasta ahora. En este sentido el captulo final de este libro debe servir como un catlogo de ideas para mejorar las condiciones, de vida de los que aqu vivimos y no como una receta para solucionar un problema tan monstruoso como el que creci bajo el signo del automvil. Pero an en estos trminos no vemos impedimento para re humanizar nuestra ciudad, para reordenar los espacios pblicos y limpiar el aire y las mentes de los 20 millones de habitantes que esperan uno respuesta poltica favorable. No puede ser que las cosas sigan como estn y ante los problemas ms grandes se presenten paliativos ridculos. Antes pudo ser diferente, pero hoy la lucha por una ciudad mejor es tambin la lucha por la sobrevivencia colectiva.
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Bibliografa
Los textos enlistados han sido divididos en cinco grupos dependiendo del tema principal del que se ocupan, por lo que muy ocasionalmente un mismo escrito puede haber quedado Incluido en dos temas. Se presentan as loe ensayos y libros utilizados as (como los artculos periodsticos y notas obtenidas de diarios y revistas. El autor mencionado es el principal y slo hemos puesto id coautor en el caso que el texto sea responsabilidad de ambos y de nadie ms. Cuando son tres o ms los autores no se menciona sino el primero. En el caso de que no haya responsable directo de la publicacin se ha puesto en su lugar e! nombre de la publicacin misma o el del organismo que la edita. I.as notas periodsticas obedecen al nombre del reportero, y si stos no estn Armadas, se ha mencionado al personaje cuyas declaraciones vienen ah consignadas. Aquellos trabajos que no obedecen particularmente a ninguno de los cinco temas, han quedado enlistados en la bibliografa general Insertada en el tema 1. Por lo que toca a los artculos y notas de peridicos, nicamente quedan comprendidos en esta bibliografa aquellos que fueron citados en los captulos o que llenen un contenido significativo, dado que a lo largo de los dos aos y medio de consulta diaria pudimos seleccionar cerca de 300, mismos que sera Interminable enlistar. AGUSTN, Jos. "La reina del Metro (y otros cuentos)*\ en Cerca del fuego, pp. 113-146, Plaza y Janes, Mxico, 1986. BARNBT, Richard J. La economa de la muerte, la. edicin, Siglo XXI editores, Mxico, 1976. BELL, DANIEL. Las contradicciones culturales del capitalismo, la. edicin, Alianza Editorial Mexicana/Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, Mxico, 1989, 264 pp.
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El automvil en la Ciudad de Mxico
Los tiempos y los espacios de nuestra cotidianeidad urbana estn completamente regulados desde hace varias dcadas por un invento que sintetiza como ningn otro las aspiraciones de la modernidad. Para alcanzar la y para vivir sus valores no hay nada como tener un automvil, smbolo inequvoco del prestigio social y del poder econmico de quien lo posee. Para la ciudad, los ejes viales, los pasos a desnivel y los embotellamientos, son un reflejo de nuestro progreso colectivo; hemos dejado atrs la imagen del pueblo bicicletero para insertarnos en el futuro de la tecnologa y de la libertad conquistada mediante la exaltacin del individuo, de conductor. Nos hemos dejado seducir por la misma idea comprada en Occidente, pero el precio de nuestra eleccin ha sido terrible: la contaminacin ha alcanzado extremos escandalosos mientras que la violencia se agudiza y la brecha social se ahonda. De todo ello aqu se demuestra los autos son los principales responsables, y en ese sentido su omnipresencia es la causa de nuestra paulatina deshumanizacin. La reproduccin de una sociedad urbana antidemocrtica y enferma parece ser la conclusin de un proyecto defendido desde el poder poltico y sostenido por intereses transnacionales que dan impulso a las modernas ruedas de la destruccin. Slo una transformacin de nuestra cultura urbana siguiendo los puntos recogidos en este escrito, podr salvarnos de una explosin social cuyo detonante est en la desigualdad manifiesta del trnsito por las calles, y del uso de los espacios pblicos.
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Las Modernas Ruedas de La Destrucción El Automovil en La Ciudad de México

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Federico Fernndez Christlieb

Las modernas ruedas de la destruccin

Las modernas ruedas de la destruccin Federico Fernndez Christlieb

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Implicaciones del proyecto automovilstico

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Cynthia Dettelbach, The Automobile Literature and popular culture p.92 6

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Planeta/Sudamericana. HIstoria de la humanidad, Tomo 7 p432

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Michael Roche, Cmo conducir automviles p.130

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Edward T Hall. La dimensin oculta p.214

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*The Beatles "Drive my car", en Rubber Soul, Capitol, 1966

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Selecciones Readres El Libro del Automvil p8

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SCT Apuntes para la historia del autotrasnporte p.15

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Sergio Gonzlez Lpez op ctt. pp 17 y 18

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Marco Rascn "Bicicletas al reglamento de construcciones" en La Jornada 16 de octubre de 1989

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Edward T. Hall La dimensin oculta p.80

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Ciudad de Mutantes: los daos a la salud.

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