Sunteți pe pagina 1din 112

" i b

-=-
-

' ,

Ni fi un fi un. iK n nrr fiT m n u n nrz fitfK fi r?nfi xm m U F. fi G n m F Jrr y


H H
nm^^m^mm
t^>.

MANUALUL CONDUCTORULUI DE AMBARCAIUNE DE AGREMENT


2002

CUPRINS
I. INTRODUCERE.............................................................................................. n. ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE AMBARCAIUNILOR............. III. ACCESORIILE AMBARCAIUNII ......................................................... IV. LUCRRI DE NTREINERE A AMBARCAIUNILOR.................... V. PARAME SI ACCESORII DE PUNTE................................................... VI.MATELOTAJ............................................................................................ VII. MANEVRA AMBARCAIUNILOR CU MOTOR................................... VIII. MOTORUL UNEI AMBARCAIUNI................................................... IX. MIJLOACE DE SALVARE ..................................................................... X. INFRACIUNI SI CONTRAVENII........................................................ XI. REGULAMENTUL DE NAVIGAIE PE DUNRE.............................. XII. REGULAMENTUL INTERNATIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNILOR PE MARE...................................................................... XIII. CUTARE SI SALVARE........................................................................ pag. 1 pag. 2 pag. 7 pag. 15 pag. 16 pag. 25 pag. 31 pag. 37 pag. 38 pag. 42 pag. 44 pag. 54 pag.

I. INTRODUCERE
DEFINIII Obiectul prezentului curs ii constituie doar o mica parte din cuprinsul disciplinei de studiu "marinarie" tinand seama de scopul urmrit: familiarizarea cursantului cu termenii marinreti, cunoaterea prtilor componente ale unei mici ambarcaiuni, a obiectelor aflate la bordul acesteia, in scopul folosirii ambarcaiunii pentru agrement nautic, fara a periclita sigurana proprie sau pe cea a navelor ori persoanelor din jur. Marinaria, asa cum este definita si in Dicionarul de Marina, reprezint arta marinarului, cuprinznd matelotajul si manevra navelor. In plus, in capitolele ce vor urma, tinand cont ca ne adresam marinarului modern si mai ales unor iubitori ai acestei strvechi arte, vom atinge si unele aspecte legate de istoria navigaiei, arhitecturii si construciei navale, propulsia mecanica a navelor si legislaie navala. Ambarcaiune de agrement - orice ambarcaiune cu motor i/sau cu vele, indiferent de tip i modul de propulsie al crui corp are o lungime de cel mult 24 m i c este utilizat exclusiv pentru agrement. Activitate de agrement - activitatea de transport naval efectuat n interes peopriu de ctre persoane fizice n scopuri de agrement. Activitate comercial de agrement - activitatea de agrement efectuat n scopuri comerciale de ctre persoane juridice. COLREG - Regulamentul internaional de prevenire a coliziunilor pe mare. RND - Regulamentul de navigaie pe Dunre II. ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE AMBARCAIUNILOR La orice ambarcaiune, indiferent de mrime sau destinaie se intalnesc urmtoarele elemente principale de construcie : Corpul sau coca ambarcaiunii - constituie partea cea mai importanta a ambarcaiunii. Din construcie acesta trebuie sa asigure etaneitatea, rezistenta si spaiul din barca necesar pasagerilor, mrfurilor si motorului impreuna cu accesoriile sale. Corpul este partea propriu-zisa a navei, care determina calitile nautice, de robustee, mobilitate si manevrabilitate, precum si capacitatea de transport Formele exterioare ale cocii nu corespund niciunei figuri geometrice care ar putea fi definita; singurul caracter geometric al cocii este simetria fata de un plan numit plan longitudinal de simetrie. In ceea ce privete celelalte forme exterioare, ele sunt astfel studiate incat nava sa intampine minimum de rezistenta din partea aerului si apei si sa corespunda scopului pentru care a fost construita, fara a micora cu nimic calitile ei nautice. Prile principale ale cocii sunt: - partea din fata, care se numete prova 1. Forma este asemntoare unei seciuni de prisma mai mult sau mai puin ascuita cu o suprafaa uor convexa, pentru a strbate mai uor masa lichida si a micora rezistenta la inaintare a navei. La unele construcii moderne, prova este prevzuta cu bulb hidrodinamic, care prezint avantajul sporirii vitezei cu cea 7-10% prin reducerea rezistentei la

inaintare; - partea din spate se numete pupa 2. Forma la partea superioara este in general rotunda, iar la partea inferioara este asemntoare provei, dar uor concava pentru a asigura scurgerea apei in borduri fara a produce turbioane (vrtejuri) ce ar influenta eficienta crmei si elicei; - partea din mijloc se numete parte centrala 4. Forma ei este aproape semicilindrica si face legtura intre prova si pupa. Seciunea verticala - transversala in zona perimetrului maxim al cocii se numete cuplu maestru sau seciune maestra 7. Seciunile paralele cu aceasta, situate ctre prova 8 sau pupa 9 au perimetrele mai mici dect ale seciunii maestre. Seciunile care la partea inferioara prezint forme ascuite, se numesc stelate 8. Un observator care se afla pe puntea navei si privete spre prova 1 are in dreapta bordul tribord 5 si in stnga bordul babord 6. Tabloul pupa 3 este suprafaa convexa cuprinsa intre punte si limita superioara a scobiturii pupei. Pe tabloul pupa se inscrie numele navei si portul de origine. Scobitura pupa este formata din suprafeele aflate dedesubtul tabloului. In mijlocul scobiturii se afla un orificiu rotund numit etambreul crmei prin care trece axul crmei. Partea de sub scobitura care se ngusteaz treptat spre chila se numete stelatura pupa.

La rndul sau, c o r p u l se compune din o s a t u r a peste care se monteaz / n v e l i s u l e x t e r i o r . Osatura consta in totalitatea elementelor si pieselor longitudinale si transversale care, impreuna formeaz structura de rezistenta. Dup cum reiese din exprimarea anterioara, funcie de modul in care sunt dispuse elementele de rezistenta, exista osatura longitudinala si o s a t u r a transversala.

Osatura longitudinala este formata din piese si elemente de rezistenta dispuse in lungul ambarcatiunii. Principalele piese si elemente sunt: chila- piesa fundamentala de rezistenta a oricrei nave. Este situata in plan diametral, pe fundul brcii de la prova la pupa. e t r a v a piesa de rezistenta situata in extremitatea prova, constituie de fapt prelungirea chilei la prova. - e tamb oul piesa de rezistenta situata in extremitatea pupa, constituie de fapt prelungirea chilei la pupa. c o n t r a c h i l a - piesa de rezistenta longitudinala care dubleaz chi la pe toata lungimea intarind astfel fundul brcii.
carlingile l a t e r a l e - sunt elemente de rezistenta longitudinala, dispuse pe fundul brcii simetric fata de planul diametral. Leag varangele intre ele si formeaz mpreuna cu acestea structura de rezistenta a fundului brcii. c u r e n i i de b o r d a j (stringherii) - sunt elemente de osatura
-

longitudinala dispuse de-a lungul bordurilor. Acetia leag coastele intre ele si impreuna formeaz structura de rezistenta a bordurilor.

Nomenclatura brcilor: 1 chil; 2 - etrav; 3 - etambou; 4 bordaj; 5 coaste; 6 - curent; 7 bancuri; 8 - spat; 9 - tablou Osatura transversala este formata din elemente si piese de rezistenta dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Acestea sunt: - c o a s t e l e (crevacele)- elemente de rezistenta transversale, fixate la intervale egale. La partea inferioara sunt prinse solid in chila. Ansamblul a doua coaste situate in ambele borduri in acelai plan transversal formeaz un cuplu. Daca acest cuplu este situai in zona limii maxime a brcii atunci va fi numit cuplu maestru. -v a r a n g e l e - elemente de rezistenta transversale care unesc capetele inferioare ale coastelor in scopul sporirii rezistentei fundului brcii. - t r a v e r s e l e - elemente de rezistenta transversale care unesc capetele superioare ale celor doua coaste ale unui cuplu. -nveliul exterior. Peste reeaua de piese si elemente de rezistenta longitudinala si transversala prezentata anterior, care impreuna formeaz osatura, se monteaz nveliul exterior, obinnd astfel corpul etan al brcii.

Dup modul de clasificare a brcilor funcie de materialul de construcie, acest nveli exterior poate fi confecionat din lemn, metal, fibra de sticla, materiale plastice, aliaje uoare. Daca materialul ales este lemnul acesta va trebui in mod obligatoriu sa fie lemn de esena tare: stejar, mahon, teck, cedru, pin. Daca se opteaz pentru invelis exterior din metal, atunci tablele metalice se vor asambla prin sudura sau nituire. Locul de imbinare a tablelor se numete c u s t u r a , Fiecare rnd de scnduri sau table al nveliului exterior se numete/f la . In cadrul nveliului exterior se ntlnesc : - b o r d a j u l element al prtilor laterale inferioare a corpului brcii, care pornete de la chila si ajunge Ia extremitatea superioara a coastelor unde se imbina cu puntea, la ambarcaiunile puntate sau cu copastia la cele nepuntate. - copastia - reprezint o bordura de lemn sau metal, montata pe parapetul ce inprejmuie puntea, acolo unde exista punte. La brcile nepuntate copastia se sprijin pe capetele superioare ale coastelor, consolidandu-le. - p u n t e a - reprezint nveliul exterior al prtii superioare a corpului ambarcaiunii. De regula puntea se construiete astfel incat sa acopere corpul in ntregime de la prova la pupa. Se ntlnesc cazuri cnd puntea nu acoper in ntregime corpul, rezultnd o ambarcaiune scmi-puntata. Dup cum filele ce

intra in conmponenta bordajului se numesc file de bordaj, filele ce intra in componenta punii se numesc file de punte. La toate aceste elemente de osatura arhitectura navala a ajuns in timp, urmare dorinei permanente a omului de a perfeciona si ameliora performantele navei. ntrirea ambarcatiei simple si fragile din piei de animale sau scoara de copac s-a realizat iniial folosind cteva ramuri de copac cu curbura naturala, asemntoare cu cea a curburii luntrei. Aceste ramuri au fost premergtoare coastelor sau crivacelor. Ulterior s-a adugat si chila, ca o simpla scndura longitudinala. Toate aceste transformri s-au produs treptat. Odat cu introducerea uneltelor de metal in construcia navala dimensiunile navelor cresc, capacitatea de transport devine mai mare. Aceasta atrage struitoare cutri pentru asigurarea unei rigiditi si rezistente corespunztoare. Se acorda tot mai multa atenie osaturii, coastelor si traverselor. Filele care alctuiesc bordajul ajung sa fie fixate pe osatura. Spatiile intre file se calafatuiesc cu grija. Cu timpul, deasupra traverselor punii se atern scndurile covertei. Partea de bordaj peste puntea superioara primete ulterior denumirea de parapet. In afara traverselor, deosebita importanta prezint pereii despritori transversali si longitudinali. Fiind etani, acetia impiedica ptrunderea apei in interiorul navei. In continuare ne vom opri pe scurt asupra diferitelor esene de material lemnos ce poate fi utilizat la construcia unei barei tradiionale, din lemn. Funcie de elementul de osatura realizat, se folosete : - teck, stejar, ulm, mahon, salcm pentru chila, etrava si etambou; teck, stejar, frasin, salcm pentru coaste; - teck, stejar, mahon, salcm pentru varange; teck, stejar, brad, molid, salcm, frasin pentru stringheri; Pentru bordaj: lemn de teck, stejar, brad, molid sau pin. Pentru copastie : stejar, mahon, frasin. Pentru rame : frasin sau brad. Ca sisteme de construcie a bordajului la brcile din lemn, fara a intra in amnuntele maragonzeriei amintim, sumar urmtoarele : s i s t e m u l s u p r a p u s - marginile filelor de bordaj sunt suprapuse. Acest sistem se folosete pentru realizarea bordajului la baleniere. s i s t e m u l l a t i n - marginile filelor de bordaj sunt aezate una langa alta, alturat. s i s t e m u l d i a g o n a l - realizeaz un bordaj dublu, filele intalnind chila sub un unghi de 45 grade, dar in direcii opuse, bordajul exterior avnd capetele de sus spre prova. s i s t e m u l c u s t u r i l o r - se aseamn cu sistemul latin, cu deosebirea ca locul unde se produce alturarea filelor se acoper la interior cu o sipca de lemn. III. ACCESORIILE AMBARCAIUNII In dotarea unei ambarcaiuni se gsesc o serie de obiecte necesare pentru operaiuni de manevra, navigaie, semnalizare, vitalitate si salvare. Cele mai numeroase sunt obiectele destinate manevrei si navigaiei. Acestea sunt: - ramele . Paralel cu progresele construciei navelor au intervenit

imbunatatiri ale mijloacelor de propulsie. Daca plutirea era condiionata de forma si calitile ambarcaiunii sau navei, de materialul folosit in construcie, mijloacele de propulsie trebuiau sa asigure deplasarea. Am vzut ca la nceput, palmele serveau drept lopeti "navigatorului" ce a folosit trunchiul de copac. nlocuirea palmelor cu prajini (ghiondere) a fost posibila insa pe ape puin adnci. Mai trziu, Ia ape adnci, s-au folosit primele rame scurte, nesprijinite de bordaj, de tipul padelei sau pagaiei. Asirienii, polinezienii, amerindienii foloseau o pagaie scurta, asemntoare ca forma si mod de utilizare cu pagaia de astzi a ambarcaiunilor sportive. Folosirea ei a fost determinata de instabilitatea luntrilor nguste. Odat cu creterea stabilitii mijloacelor de navigaie incep sa apar rame mai lungi, derivate din primitivele prajini. Captul introdus in apa, mai lat, imita forma palmei. Rama permite atacarea apei cu mai multa putere si mai de sus, avantaj deosebit de important pentru navigaia pe valuri.

Diferite tipuri de lopeti: I - pagaie; 2 padel; 3 - vsle; 4 ram Diferite tipuri de lopeti Un moment nsemnat a reprezentat sprijinirea ramelor pe bordaj, fapt care le-a transformat in prghii. Fara ndoiala ca aceasta realizare a fost precedat de numeroase ncercri de tot felul. Asa, de exemplu, pana nu de mult, pescarii din Africa trgeau la rame stand in picioare, cu rama prinsa intre pulpe, obinnd efectul unei prghii.
Cunotinele furitorilor piramidelor asupra prghiei si larga rspndire a ramelor sprijinite pe bordaj in vechiul Egipt, ne determina sa atribuim intaietatea acestei cuceriri constructorilor navali de pe malul Nilului. Iniial, rama era prinsa cu ajutorul unui lat de piele (numit strapazan) de un cui vertical (cui de strapazan) btut in marginea bordajului, sau era introdusa intr-o scobitura fcuta in marginea superioara a bordajului ( numita dama). Ramele sprijinite de bordaj au permis sa se vsleasc cu mai multa eficacitate si sigurana, indiferent de direcia vntului. Mai jos sunt prezentate diferitele modaliti de prindere a ramelor, care au precedat furchetul folosit in zilele noastre. Diferite modaliti de prindere a ramelor, care au precedat furchetul folosit astzi (ultima imagine)

Ramele pot avea forme si dimensiuni diferite in funcie de mrimea sau destinaia brcii pe care o servesc. O rama este compusa din : pana - partea lata, in forma de lopata; bra - prelungirea de forma cilindrica a penei; manon- aprtoare din piele groasa pe carese sprijin rama in furchet; umfltura - ingrosare a braului imediat dup manon; mner. Pan Manon ^^ Pana Genunch Mner i

sa -..^-. ..-.-UR
Rame: a - ram obinuit: b - ram pescreasc: c ram dubl

- c r m a b r c i i . Una din problemele cheie care a preocupat inca din zorii navigaiei pe meterii constructori a fost modul de pstrare a direciei - carmirea -sau, cum se exprima in termeni marinreti, guvernarea. La luntrele mici erau suficiente cteva lovituri mai energice de pagaie sau de padela intr-unul din borduri pentru a indrepta nava in direcia dorita. Mai trziu navele mai mari, avnd suprafaa de plutire considerabil crescut si inerie sporita prezentau dificulti in meninerea ineriei. Treptat s-a observat ca una sau mai multe rame aezate intr-un bord spre pupa inlesneau guvernarea. Aceste rame-carma crora li s-au adus diferite mbuntiri s-au meninut milenii de-a rndul pana la adoptarea crmei cu pana, fixata la pupa navei. Crma este o piesa demontabila care se fixeaz la pupa cu ajutorul unor balamale. De obicei crma se monteaz la post atunci cnd barca este lsata la apa. Nu toate brcile au crma. Luntrea si puiul guverneaz numai cu ajutorul ramelor. Crma se compune din pana si eche. Echea este o bara de lemn care se fixeaz pe vrful axului crmei pentru manevra. De obicei, la ambarcaiunile cu vele echea are forma unui sector uor curbat care se fixeaz cu centrul pe axul crmei. Extremitile ci sunt prevzute cu orificii in care se fixeaz trotele cu ajutorul crora se guverneaz. Echea poate fi dreapta sau rotunda.

Crm Eche - a n c o r a . Este o piesa executata din otel forjat sau turnat, cu unul sau mai multe brae si care, lansata de la bord, se fixeaz pe fundul apei si formeaz impreuna cu lanul filat la apa, un sistem de fixare al navei contra aciunilor combinate ale vntului, valurilor si curentului. In scopul artat mai sus, braele ancorei trebuiesc astfel confecionate, incat, dup ce aceasta a ajuns la fund, sa se fixeze cat mai adnc, pentru a opune rezistenta necesara meninerii siguranei navei. 9

Ancorele se impart in ancore principale si ancore auxiliare, iar in funcie de bordul unde se afla, se numesc ancora tribord si ancora babord. Tipurile de ancora care se folosesc in prezent pot fi mprite in doua categorii principale: ancore cu brae fixe si ancore cu brae articulate. Ancorele se mai pot imparti in: ancore cu traversa si ancore fara traversa. Din categoria ancorelor cu brae fixe numai tipul "arniralitate" se mai inU'ebuineaza in prezent. Din categoria ancorelor cu brae articulate, fac parte toate celelalte tipuri , cu sau fara traversa si care sunt in prezent adoptate in toate marinele. In general o ancora se compune din urmtoarele parti: braele, fixe sau articulate, avnd ia extremiti vrfuri ce se infig in sol si palme (prile plate ale braelor) care mresc rezistenta impotriva deraprii; fusul, care are un inel Ia extremitatea superioara si o ramificaie in doua sau patru brae; diamantul, care este locul de impreunare a braelor cu fusul; inelul sau veriga de care se leag unul din capetele lanului de ancora cu ajutorul unei chei; traversa, bara de metal ncovoiata la un capt, cu un opritor aezat aproximativ la centru si un cui spintecat legat cu un lan. Opritorul si cuiul servesc la fixarea traversei pe fus, in plan perpendicular pe planul braelor. Acest mod de fixare a traversei permite ca ea sa fie demontata si sa se plieze de-a lungul fusului, cnd lipsa de spaiu mpiedica manevra ancorei la bord. Lungimea fusului este egala cu cea a traversei. Distanta intre gheare este egala cu 7/10 din lungimea traversei ceea ce face ca ancora sa se intoarca si sa se fixeze pe fundul apei, imediat ce lanul s-a intins, indiferent de poziia in care a czut pe fund. Ancora amiralitate sau ancora cu traversa este o ancora cu doua brae fixe, cu traversa montata la extremitatea superioara a fusului.

Ancora amiralitate: 1 inel; 2 -fus; 3 - bra; 4 - diamant; 5 palane 6 - brae; 7 - iravers

f '

10

Modul de lucru al acestui tip de ancora este urmtorul: la fundarisire ancora atinge fundul cu unul din brae din cauza greutii mai mari a prtii inferioare. Prin filarea lanului, ancora se reazem cu captul indoit al traversei pe fundul apei, cele doua brae fiind orizontale si in contact cu fundul. Cnd s-a terminat filarea lanului si acesta incepe sa se intinda, inelul ancorei este tras in jos, ceea ce provoac o rsturnare a ei, traversa devenind orizontala, iar braele se orienteaz intr-un plan perpendicular pe fundul apei, dup care, unul din brae se sprijin pe fund si se infige in el. La virarea ancorei inelul este tras in sus si cu un efort relativ mic, braul se smulge din sol. Avantaje si dezavantaje ale ancorei amiralitate. Avantajul acestui tip de ancora consta in faptul ca ptrunde uor in solul de pe fundul apei asigurnd fixarea navei. Dezavantajul consta in faptul ca lanul se poate infasura in jurul traversei (ancora subtraversata) sau in jurul braului (ancora subbrataa) cnd nava vireaz, fapt care micoreaz simitor buna fixare precum si faptul ca o intindere mai brusca a lanului o poate smulge. In plus, la adncimi mici, braul neanfipt poate avaria carena cnd nava trece pe deasupra ancorei, Un alt dezavantaj al ancorelor cu traversa ii constituie manevra greoaie de punere la post. Ancora cu patru brae - folosita la fluviu si ape interioare - se deosebete de ancora amiralitate prin aceea ca nu are traversa, ci doar patru brae fixe. Se intrebuinteaza la unele nave (lepuri, ceamuri) si mici ambarcaiuni.

Ancor cu patru brae

Ancora cu patru gheare este manevrata cu ajutorul a doua lanuri: unul mai gros legat de inel si unul mai subire, numit lanul cluza legat de o clama montata pe diamantul ancorei. La fundarisirea acestei ancore, indiferent de poziia in care cade, doua dintre ghiare se gsesc - in permanenta - in poziie convenabila pentru fixare pe solul albiei. Avantajele si dezavantajele ancorei cu patru gheare sunt in principal aceleai ca si la ancora amiralitate.
i!

Ancora Hali este o ancora fara traversa, cu doua brae articulate care se pot roti in ambele sensuri cu 40-50 grade, fiind folosita att la navele maritime cat si la majoritatea navelor fluviale. Se compune din doua parti: fusul de otel care se termina la partea inferioara cu un orificiu pentru buloanele cu care se impreuneaza la diamantul ancorei; braele, contrabratele si diamantul. Contrabratele asigura braelor un unghi de micare de 40 grade.

Ancora Hali: I - corp; 2 -fus: 3 - bol}; 4 - cheie; 5 - loc pentru marcare Modul de lucru al ancorei Hali Ancora se asaza in cdere orizontal pe fundul apei din cauza formei sale. Cnd lanul se intinde, fusul se ridica iar braele se tarasc pe fundul apei pana intalnesc un obstacol sau o denivelare in care se infig. Pentru o buna ancorare este necesar ca ancora sa aib o suprafaa si o greutate cat mai mari. Avantajele si dezanantajele ancorei Hali. Acest tip de ancora are o mare rezistenta si poate fi pusa la post printr-o manevra simpla. Construcia ancorei exclude orice fel de incolacire a lanului. Ea are un singur inconvenient: la ancorare trebuie sa fie tarata pe fundul apei pana intalneste un obstacol in care sa se poat infige, ori albia apelor curgtoare este in mare parte neteda sau stancoasa si in acest sol ancora Hali nu se poate infige destul de adnc, incat se intampla ca uneori nava sa nu lina bine in ancora. Alte ancore cu brae articulate ntlnite sunt: tip american Dunn si Danforth tip englezesc Smith lip german Inglefield.

La receptionarea ancorelor cu brae articulate trebuie intotdeauna probat daca prile mobile se rotesc uor. ngrijirea ancorelor trebuie fcuta cu atenie. Dup flecare virare a ancorei, ea trebuie splata cu apa, pentru ca malul si pietricelele mici care au ptruns intre fus si brae sa fie ndeprtate. Orificiile pentru ungerea prtilor in frecare trebuie curate cu o sarma, umplute cu unsoare si din nou nchise bine, cu dopuri pasuite. Unsoarea cea mai buna este cea formata din doua parti petrol si o parte ulei mineral. La piturare, pitura nu trebuie sa ptrund in spaiul dintre prile de frecare ale ancorei. Daca prile in frecare sunt ruginite, ancora trebuie demontata, locurile atinse de rugina curate, apoi unse si se trece la montare. Nu putem incheia scurta trecere in revista a tipurilor principale de ancore fara a aminti si de o alta piesa strns legata - la propriu si la figurat - de ancora : lanul. Lanurile servesc pentru legarea ancorei de nava. Unele nave fluviale folosesc in locul lanului parama metalica. Lanurile intrbuintate in marina sunt din otel, realizate prin turnare, malritare sau sudura electrica. Ele sunt formate dintr-un numr de inele elipsoidale numite zale, cu sau fara pod. Podul mrete rezistenta zalelor la ntindere cu 20% mpiedicnd si ncurcarea lanului. Zalele fara pod se ntrebuineaz acolo unde lanul nu este supus la eforturi prea mari. Lanurile de ancora ale navelor sunt de obicei numai lanuri formate din zale cu pod. Lanurile se caracterizeaz prin calibru, adic grosimea zalei msurata in dreptul podului, sau la mijlocul zalei, pentru cele fara pod.

Za de lan ngrijirea si ntreinerea lanului de ancora. Nu este indicat ca lanul sa fie supus la tensiuni mai mari dect acelea pentru care a fost calculat. De aceea nu se recomanda ancorarea cnd nava are viteza , dect in caz de fora majora. Deoarece captul liber al lanului este supus la o tensiune mai mare dect captul fix, dup o perioada de mai muli ani este bine ca lanul sa fie ntors, anume, captul fix sa fie legat la ancora.
13

- c a n g e a- este o prjina din lemn (gradata in picioare engleze) avnd fixat la un capt un crlig simplu sau dublu din otel sau bronz. Se folosete la acostri, pentru a indeparta prova sau la plecri de la o scara, un debarcader etc. ori pentru agatat.

h
Cange - barbetele- sunt bucati de parama fixate la prova si la pupa brcii si folosesc la legare sau pentru remorcatul brcii. Din categoria obiectelor din inventarul brcii care sunt destinate vitalitii fac parte: - ghiordelul - cldare din lemn sau pnza impermeabila cu mner de saula, folosita pentru golirea brcii de apa - i s p o l u l - scafa din lemn, cu margini ridicate pentru strns apa de pe fundul brcii - t r u s a de m a r a g o n z e r i e - care conine ciocan, clete, dalta, pene de lemn, calti, aca si ata de vele, guardaman, cuit de gabier etc. Ispol Ghtordel Pentru salvare in inventarul brcii se afla colaci de salvare, avnd pe margine o saula denumita Hn'te bine, proiectai sa tina la suprafaa apei patru persoane si centuri sau veste de salvare. Pentru acordarea primului ajutor exista trusa cu medicamente 14

IV. LUCRRI DE NTREINERE A AMBARCAIUNILOR Dup nmatricularea ambarcaiunii la o cpitnie de port si eliberarea carnetului de ambarcaiune, proprietarul brcii este obligat ca in fiecare an sa solicite cpitniei verificarea brcii si obinerea vizei anuale. In vederea obinerii vizei anuale ambarcaiunea trebuie verificata din punct de vedere al etaneitii corpului. In acest scop se urca barca pe cavaleti si se observa cu atenie carena. Daca nu exista puncte prin care ptrunde apa se va trece Ia curarea corpului in vederea piturarii. Aceasta operaiune se executa numai pe timp frumos. Piturarea poate sa fie de doua feluri: piturarea unei barei murdare care si-a pierdut aspectul (fara a se ndeprta stratul vechi de pitura) si piturarea generala, care presupune ndeprtarea piturii vechi. In primul caz, ambarcaiunii se spal bine apoi se Ias sa se usuce. Dup uscare, cu atenie, se netezesc cu hrtie abraziva locurile zgriate. Daca sunt rizuri, acestea se chituiesc si dup ce s-a uscat si lefuit chitul se aplica primul strat de pitura. Dup uscarea primului strat, care se da mai subire se aplica uniform al doilea strat. In cazul unei piturari generale se ndeprteaz stratul vechi si toate straturile anterioare pana se ajunge la lemn. Pentru aceasta se folosete lampa de benzina si raschete sau dalti tocite. Prin trecerea flcrii peste pitura, se formeaz basici si in scurt timp pitura se desprinde de pe lemn. Se trece apoi la curarea fibrelor bordajului cu ajutorul raschetei sau a daltii. Dup curarea piturii se face spacluirea. Cnd barca s-a uscat se netezesc cu atenie asperitile folosind hrtie abraziva. Apoi barca se grunduieste cu o soluie de pitura (de regula alb la interior si gri la exterior) apoi se las din nou Ia uscat Daca grundul a prins bine, barca se netezete cu piatra de mare pana se obine o suprafaa neteda, dup care se mai aplica doua straturi subiri de pitura.
15

V . PARAME SI ACCESORII DE PUNTE Parame - Totalitatea frnghiilor, cablurilor metalice, srmelor folosite ca manevre fixe si curente pentru diverse legaturi, fixarea arboradei, manevra velelor, legarea navei, manevra instalaiilor de ridicare a greutilor , ridicarea pavilioanelor, remorcaj, in marina poarta denumirea de p a r a m e . Exista mai multe modaliti de clasificare a paramelor, dar vom analiza numai doua dintre acestea, si anume : a)Dupa materialul din care sunt confecionate: - parame vegetale; - parame sintetice; - parame metalice. b)Dupa modul in care sunt confectioante : - parame simple (lantane); - parame rsucite (garline); - parame impletite. In ceea ce privete structura unei parame, indiferent de materialul folosit, elementul de baza este firul care este dup cum am artat vegetal, sintetic sau metalic. Para mele v e g e t a l e : se confecioneaz din fire de in, cnepa, bumbac, iuta, manila, cocos sau sizal. Paramele de cnepa pot fi gudronate sau albe. Ele se confecioneaz din fire de cnepa pieptnata, care se rsucesc de la stnga la dreapta in sfilate din care, cu maini speciale se rsucesc de la dreapta la stnga uviele; din suvite se confecioneaz parama, rasucindu-se din nou de la stnga la dreapta. Rsucirea sfilatelor, a uvielor si a paramelor in sensuri diferite are ca scop meninerea formei cilindrice si impiedicarea desfacerii (dezrasucirii) in timpul folosinei. De obicei paramele se confecioneaz din trei suvite. Cele din patru sau cinci suvite se fac pentru folosine speciale si se rsucesc in jurul unei inimi, uor rsucit si ea, care umple spaiul liber ce se formeaz in interiorul paramei atunci cnd numrul uvielor este mare. Parama obinut din rsucirea uvielor se numete parama simpla sau lantana.
16

Parm simpla

Parama confecionat din rsucirea unor lantane de la stnga la dreapta se numete garlin iar lantanele respective poarta denumirea de cordoane.

Cordon: ] - cordon; 2 - uvie; 3 - sfilae; 4 -fire

Lantanele formate din trei suvite de cnepa alba se numesc grandee si se cos pe marginea velelor pentru a le mari rezistenta si reduce alungirea acestora sub aciunea forei vntului. Paramele de cnepa se gudroneaz pentru a le apar impotriva umezelii. Gudronarea nu apar insa complet parama de aciunea apei si daca o parama umeda se strnge inainte de a fi bine uscata atunci sfilatele interioare se altereaz reducnd rezistenta paramei. Grosimea paramelor se msoar pe circumferina si se exprima in milimetrii sau toii. Paramele de cnepa au grosimi, cele albe intre 26 si 164 mm, iar cele gudronate intre 26 si 304 mm. Grandeele sunt de 26, 38, 50, 63 si 76 mm. Paramele de manilla. Se confecioneaz din fibrele lemnului de banan, identic cu parama de cnepa, are culoare alba si aceiai rezistenta, in schimb este mai moale, mai uoara si mai flexibila dect cea de cnepa. Cea mai importanta proprietate a acestui tip de parama este aceea ca plutete.
17

Paramele de sizal - se confecioneaz din frunzele unei plante (cactus). Cnd sunt noi au o rezistenta la fel cu a paramelor de cnepa dar sunt mult mai uoare. Uscate sunt chiar mai uoare dect paramele de manila. Dezavantajul apare dup ce se mbiba cu apa : devin grele, rigide, se uzeaz repede si isi pierd rezistenta. Paramele de cocos - sunt foarte uoare si elastice, dar puin rezistente. Se folosesc la confecionarea baloanelor de acostare. Sintetiznd: mai multe fire, rsucite intre ele spre stnga formeaz o sfii a ta; mai multe stilate rsucite intre ele in sens invers formeaz o s a v i t a; mai multe suvite rsucite in acelai sens cu striatele formeaz lan t an a (sau parama simpla). Paramele simple se obin prin rsucirea a 3 sau 4 suvite. Cnd parama este formata din 4 sau mai multe suvite, rsucirea se face in jurul unei inimi vegetale, care va ramane tot timpul intinsa.. Daca o parama simpla intra in compunerea altei parame mai groase, aceasta va purta denumirea de c o rd o n . Prin rsucirea mai multor cordoane se obine ungar l i n . Garlinul este cel mai gros tip de parama si se folosete la bordul navelor mari, maritime . In general paramele se confecioneaz in lungimi de pana la 200 m., se infasoara in colaci cilindrici legai in patru locuri, dup care se impacheteaza in saci. Paramele metalice: se confecioneaz din sarma de otel zincat cu diamettul cuprins intre 0,2 si 0,6 mm; - mai multe fire rsucite de la dreapta spre stnga formeaz o v i t a; mai multe vite rsucite in jurul unei inimi vegetale de la stnga la dreapta formeaz o parama simpla ( l a n t an a ) ; mai multe lantane formeaz u n g a r l i n m e t a l ic. Acesta este o parama deosebit de grea, sunt necesare mai multe persoane pentru manevra si se folosete pentru legarea sau remorcarea navelor de mare tonaj.

Inima de cnepa a paramei metalice se impregneaz cu gudron, in scopul ntreinerii paramei. Destinaia inimii este de a feri srmele din interior de oxidare si a impiedica pau'underea umiditii, asigurnd totodat si un anume grad de flexibilitate.

Inimi de porme Paramele metalice folosite in marina sunt de trei feluri si anume: 1. Parame rigide care se confecioneaz din 6 vite a cate 7 fire de sarma rsucite pe o inima de cnepa si sunt folosite exclusiv pentru manevrele fixe; Parame rigide

2. Parame semirigide confecionate din 6 vite pe o inima de cnepa, din cate 19 si 37 fire de sarma si se folosesc pentru manevrele fixe supuse la incovoiere si pentru manevrele de fora;
Parame semirigide
19

3. Pararne flexibile confecionate din 6 vite a cate 24 si 30 fire si 6 +1 inimi de cnepa si se folosesc pentru manevrele curente, la remorcarea sau legarea navei.
Inima cnepa Parme flexibile de

Paramele metalice se confecioneaz in lungimi de 200 m si se strng in colaci. Fata de paramele vegetale au avantajul ca prezint o rezistenta net superioara.

Paramele

sintetice:

Structura unei parame sintetice este asemntoare cu cea a paramei vegetale, respectiv ; fire - sfiiata - suvita - lantana - garlin. Calitile si folosirea paramelor sintetice Paramele sintetice sunt superioare paramelor vegetale din punct de vedere al rezistentei, elasticitii si flexibilitii. Aceste caliti le pstreaz att in stare uscata cat si dup ce s-au umezit. Dezavantajul este dat de gradul foarte mare de elasticitate pentru ca atunci cnd cedeaz, captul se ntoarce pe direcia de traciune cu fora mare. devenind periculos penu-u oamenii ce lucreaz la manevra. Se deterioreaz repede in locurile unde sunt supuse frecrilor (la trecerea prin urechi sau la frecarea de babale) si se recomanda sa fie infasurate. Cele mai bune parame sintetice sunt realizate dinpoliproplena. Au alungire mica, plutesc si sunt comode la manevra. Dezavantajul apare in timpul sezonului rece, cnd datorita temperaturilor sczute devin rigide. Se folosesc ca mijloace de legtura^ remorcare si manevre curente la bord. Spre deosebire de paramele vegetale si metalice, paramele din material plastic detin o calitate deosebita, elasticitatea, ele ele putnd a se inunde cu 15-30% inainie de rupere, de unde si capacitatea de a prelua ocuri foarte mari.
20

Caracteristicile paramelorj. G r o s i m e a - se msoar in mod diferit. La paramele vegetale si sintetice prin grosime se intelege circumferina paramei iar la cele metalice grosimea reprezint diametrul seciunii, msurat intre doua vite diametral opuse. G r e u t a t e a - reprezint masa, in kilograme a unui metru liniar de parama Rezistenta- reprezint sarcina la care se rupe parama. Valorile de rupere sunt nscrise in certificatul de nsoire al paramei sau se scot din tabele speciale, realizate funcie de grosimea si felul in care este construita parama. Sarcina de lucru este sarcina cea mai mare la care o parama rezista timp ndelungat. In mod evident, totdeauna sarcina de lucru va fi mai mica dect sarcina de rupere. F l e x i b i l i t a t e a - este calitatea paramei de a se indoi fara a-si modifica structura interioara si fara a-si pierde rezistenta. E l a s t i c i t a t e a - este calitatea paramei de a se ntinde sub aciunea unei forte si de a reveni la situaia iniiala dup dispariia forei. Cele mai elastice parame sunt cele confecionate din materiale sintetice. Primirea, pstrarea si intretinerea paramelor a)Primirea se face pe baza unui certificat de insotire eliberat de fabrica constructoare. La primire se verfica datele inscrise in certificat - denumirea, anul construciei, lungime, grosime, greutate , rezistenta. In ceea ce privete aspectul exterior : - se verifica calitatea rsucirii paramei; se verifica uniformitatea si netezimea paramei pe toata lungimea, urmarindu-se sa nu existe sfilate ieite in afara; se acorda atenie culorii si mirosului in cazul paramelor vegetale, urmarindu-se sa nu fie ptate (semne de putrezire) si sa nu aib miros de mucegai; la paramele metalice se urmrete calitatea zincarii, sa nu fie lovite si sa nu aib fire rupte. b)Pastrarea - paramele se pstreaz pe supori speciali sau fcute colac si aezate pe supori de lemn pentru a beneficia de aerisire.
21

c)Intretinerea paramelor este o activitate care trebuie tratata cu importanta, intrucat o parama, indiferent de materialul din care este confecionat, daca nu este ntreinuta corespunztor isi pierde calitile. Paramele vegetale se intretin ferindu-le de umezeala. Dup folosire, daca sunt murdare se spal (atenie ! - numai cu apa dulce) se usuc si se fac colac. Pe timpul iernii nu se folosesc parame inghetate. Paramele metalice se intretin acordandu-se atenie deosebita masurilor de protecie contra ruginei. Cnd apare rugina se curata cu peria de sarma si se ung. Se pstreaz in locuri uscate. Daca nu se folosesc mai mult timp se protejeaz cel mai bine ungandu-le cu petrol brut sau lubrefiant greu amestecat cu grafit. Paramele sintetice se feresc de lumina soarelui, de materiale grase (ulei, gudron) si de frecare. In zonele unde se produc frecri se protejeaz cu mansoane. Cnd se murdresc se spal si se usuc. Funcie de specificul activitilor pentru care sunt folosite paramele se pot clasifica astfel: garlinul- parama cu grosime cuprinsa intre 100 si 620 mm destinata pentru legarea si remorcarea navelor mari; manevra- este o lantana cu grosime intre 40 si 180 mm ce folosete pentru legarea navelor mici, manevre curente, cureni la palancuri si greementul brcilor; grandeea - este o lantana cu grosime intre 25 si 120 mm folosita la confecionarea grandeelor (marginilor intarite ) pentru vele si tenzi; saula- este denumirea atribuita paramelor cu grosime intre 15 si 40 mm. Saula impletita cunoscuta si sub denumirea de saula englezeasca, are calitatea de a nu se rsuci si se folosete pentru loch, sonda si pavilion; merlinul- este o lantana subire de circa 7-8 mm formata din doua suvite rsucite spre stnga si este utilizat la infasurari si patronri de parame groase; lusinul- este o lantana mai fina dect merlinul, formata din 2-3 suvite de calitate superioara. Se folosete pentru patronri si infasurari fine.
:::

Accesorii de punte B a b a l e l e sunt piese metalice din fonta sau otel formate din doua coloane cilindrice si servesc la luarea voltelor cu parame date ca legaturi la mal. Simple sau duble, ele se fixeaz in punte prin intermediul unei placi sudate sau prinsa in buloane. Babalele simple formate dintr-o singura coloana prevzuta cu traversa pentru luat volta se numesc s i b i n t e .

Babale T ac h e tii- sunt piese metalice de diverse mrimi au forma literei T si se monteaz pe punte, copastie sau arbori si servesc tot pentru luarea voltelor dar cu parame mai subiri. La navele mici tachetii tin si locul babalelor.

Taclie T u r n i c h e t i i - sunt piese metalice de ghidare a paramelor eliminnd pe cat posibil frecarea. Turnichetii sunt prevzui cu doi sau trei cilindrii verticali mobili ce se rotesc in jurul axului vertical la trecerea paramei.

_a._

Tuniicheti
23

Roda n te le- sunt aprtoare ale gaselor mici. Se confecioneaz din tabla de otel, fonta sau bronz. Au forme rotunde, ovale, alungite sau triunghiulare. Pot fi simple sau duble.

Rodan pentru Rodan pentru Rodan dubl parma de cnep parma de metalic S o mrul - este format din trei turnicheti, unul la mijloc cu o axa orizontala si doi laterali cu axe verticale. Servete la micorarea frecrii paramelor in cursul virrii ori la ghidarea si susinerea remorcilor.

Somar

U r e c h i l e - sunt piese de construcie speciala fixate pe punte sau pe copastie si au rol de ghidare a paramei. Pentru a micora cat mai mult frecarea paramei, urechea poate fi prevzuta cu unul sau doi turnicheti, caz in care se va numi ureche cu turnicheti.

Urechi 24

VI. MATELOTA.T Noduri marinreti Executarea nodurilor marinreti este o adevrata arta, transmisa inca din epoca marilor veliere, cnd erau intens folosite. Exista o multitudine de noduri dar vom aminti pe scurt doar cteva tipuri : noduri de mpreunare, de legtura, de crlig si nodurile speciale. Indiferent ce tip reprezint, un nod marinresc trebuie sa ndeplineasc doua condiii eseniale : sa fie rezistent (adic sa tina foarte bine) si sa se desfac uor atunci cnd nu mai este necesar. Nodurile de mpreunare - se folosesc pentru unirea (mpreunarea) a doua parame de grosimi aproximativ egale. Cele mai uzuale noduri de mpreunare sunt: - nodul lat- format din doua noduri simple suprapuse. Se folosete la mpreunarea a doua parame subiri care nu sunt supuse la traciune. Daca este supus unei forte de traciune nu cedeaz dar desfacerea sa ulterioara devine dificila; - nodul lat cu duh l i n -se executa ca si un nod lat, dar in interior se las un dublin (bucla) care folosete la desfacerea uoara a nodului dup intrebuintare; - nodul de vcar - reprezint un nod lat executat greit; - nodul de p e s c a r - folosete la unirea a doua capete de saula, merlin, lusin. Nu se folosete insa pentru parame groase. Nodurile de legtura - se folosesc la fixarea unui capt de parama pentru legarea, susinerea ori ridicarea diferitelor obiecte la bordul navei. ntruct ne-am propus sa ne referim la micile ambarcaiuni, vom aminti sumar cteva noduri de legtura : - nodul simplu- folosit la fixarea captului unei parame care nu este supusa traciunii;
25

jumtate ochi- folosit la fixarea captului unei manevre de un scondru; - latul' folosit pentru legarea unui scondru in vederea ridicrii la bord; nodul de s c o n d r u - format dintr-un lat si o jumtate ochi, servete la remorcarea unui scondru; nodul de s c o t a sau n o d u l de p a v i l i o n folosete la legarea unui capt de saula la o gasa, ochi sau inel. Poate fi simplu sau dublu. Cnd este dublu se mai numete sinod de p l o a i e pentru ca are in plus o bucla, dublin care permite desfacerea rapida; nodul de a n c o r a - permite legarea captului unei parame de inelul ancorei. Nodurile de crlig - se folosesc pentru legarea unui capt de parama la un crlig, fie pentru suspendarea paramei fie pentru ridicarea unei greuti la bord. Sumar amintim: n o d u l d e c r l i g - este o jumtate ochi luata pe un crlig pentru suspendarea captului unei parame care nu este supusa traciunii; - nodul de s c o t a la c a r l i g - folosit la ridicarea obiectelor uoare; nodul gura de s t i u c a - este un nod foarte rezistent, nu permite deloc filarea. Se folosete atunci cnd crligul este supus unei traciuni mari. Nodurile speciale - in aceasta categorie intra nodurile care au alte ntrebuinri dect precedentele.
-

Nod de vcar
mpreunare simplu

Nod de

Nod de
mpreunare dublu

Nod de mpreunare lung

Nod picior de cine

26

Jumtate nod

Jumtate ochi

Uit

Nod candeif simpl

de

Nod de scaun alunector

Nod de candeif simpl cu parm dubl

La cu jumtate ochi

Nod de scota

Nod de pavilion

Nod de scaun

Nod de ancorot la cheie

Nod de ancor

Nod de crlig 27

Nod gur de tiuc

Nod lat de mpreunare

Voltele Sunt legaturile prin care paramele se fixeaz la dispozitivele de legare existente la bord (babale, tacheti, cavile). Voltele constau in infasurari ale paramei in bucle sub forma de opt culcat, in jurul dispozitivului de legare. Volta tine (adic nu se fileaz) indiferent de traciunea la care este supusa, pentru ca, pe fiecare poriune de bucla, parama are sens diferit de deplasare. Volta trebuie luata cat mai strns, pentru ca fiecare spira sa fie in contact direct cu cea de deasupra si cu cea de dedesubt si prin frecare sa se imobilizeze reciproc. In exprimare marinreasca - musca parama. Voltele poarta denumirea dispozitivului de legare pe care se iau : - volta la b a b a - reprezint infasurarea paramei intr-o serie de opturi in jurul cilindrilor unei babale duble. La baba dubla se fixeaz paramele din sistemul de legatara pentru ancorare sau remorcaj;

Volta io babale - volta la cav ii a- reprezint infasurarea paramei in opturi peste capetele cavilei. La ultima trecere se aseaza captul pe sub bucla precedenta pentru ca volta sa nu se desfac. Se folosete la fixarea manevrelor curente de la bord;

Volta la cavilS

- volta la t a c h e t - incepe cu o volta in jurul bazei tachetului si continua cu volte in opturi la fel ca si la dispozitivele de legare menionate anterior. Se folosesc la fixarea manevrelor curente si a curenilor de la palancurile gruielor.

Tachet

28

[VI a tisei i Operaiunea de matisire consta in mpletirea uvielor sau vitelor din capetele a doua parame fara a le inoda si fara a introduce elemente strine. Matisirea paramelor se executa in doua scopuri : mpreunarea a doua capete de parama si realizarea unei gase sau unui ochi la captul unei parame. Matisirea poate fi: - m a t i s i r e s c u r t a - este rezistenta dar prezint dezavantajul ingrosarii paramei in locul legturii si aceasta nu mai poate trece prin raiul unei macarale. Matisirea scurta se bate cu ciocanul si se rostogolete pentru ca uviele noi sa se aeze bine in locul celor vechi.

Ochi matisit

Matiseal scurt

m a t i s i r e lunga - nu ingroasa parama la locul executrii si permite trecerea prin raiul unei macarale. Are un aspect estetic deosebit, dar rezistenta mai mica.

Matiseal lung La matisirea paramelor de sarma legtura trebuie bine protejata mpotriva ptrunderii apei printre vitele matiselii. In acest scop matisirea se infasoara strns cu tenda si apoi se patroneaz cu merlin sau sarma subire. 29

Patronarea Pentru nfurarea capetelor de parama asa fel incat sa nu se destrame, acestea se patroneaz, adic se infasoara de cteva ori cu fire, ata de vela sau sarma moale. Cel mai des intalnita este patronarea cu cap petrecut, dar mai exista si alte feluri de patronri, dup cum se poate observa din desenele de mai jos.

Patronare:
a - cu autosfrngere b - cu cap ascuns

Patronri cusute

Patronri spaniole

Infasarea Are ca scop protejarea paramci mpotriva frecrilor la contactul cu piese metalice - copastie, urechi, babale. Consta in acoperirea paramei cu fasii de tenda care la rndul lor sunt strnse cu o firuiala de merlin sau ata de vela. Infasarea paramelor groase este precedat de umplerea golurilor dintre cordoane cu saula sau cu merlin astfel incat parama sa capete forma unui cilindru in locul respectiv, sporind aderenta fiilor de tenda.

nfurarea unei parme 30

VIL MANEVRA AMBARCAIUNILOR CV MOTOR Manevrabilitatea sau capacitatea de a guverna constituie una din principalele caliti ale unei barei cu motor. Manevrabilitatea consta in capacitatea barcii de a-si menine direcia de inaintare sau de a schimba aceasta direcie cu ajutorul crmei si elicei. Guvernarea ambarcaiunii se realizeaz cu ajutorul instalaiei de guvernare. Aceasta se compune din: timona sau manipulatorul electric; servomotorul; sistemul de transmisie timona-servomotor-carrna; crma propriu-zisa. Timona . Pbtioane co,tice Servom otor Jr H L /

Crma Transm isia prin axe Schimbarea direciei de deplasare a barcii se realizeaz prin punerea crmei intr-un bord sau altul si este determinata de fora curentului care apas asupra penei crmei (efectul crmei). La deplasarea nainte a barcii efectul crmei determina orientarea provei in bordul in care s-a pus crma si a pupei in bordul opus. La deplasarea napoi a barcii efectul crmei determina orientarea provei in bordul opus celui in care s-a pus crma si a pupei in sensul punerii crmei. Cu cat viteza de deplasare este mai mare, presiunea apei asupra penei crmei va fi mai mare iar schimbarea direciei mai rapida. 31

Propulsarea brcii cu motor se face cu ajutorul elicei, care de obicei este formata din doua sau trei pale. Mrimea si forma elicei depinde de puterea motorului si de scopul pentru care este destinata barca : traciune sau viteza. Elicea este caracterizata prin pasul elicei, noiune ce reprezint spaiul parcurs de marginea exterioara a elicei in micarea de translaie efectuata de-a lungul axei de rotaie in timpul unei rotaii complete. Numrul de ture pe care ii efectueaz o elice in micarea sa de rotaie intr-un interval de timp de un minut reprezint numrul de rotaii al elicei (RPM). nmulind RPM cu pasul elicei se obine spaiul parcurs de ambarcaiune intr-un minut. Elicea are pas dreapta sau pas stnga dup cum la mersul nainte al ambarcaiunii elicea se nvrte la dreapta sau la stnga. La deplasarea inainte a unei ambarcaiuni cu motor elicea se nurubeaz in apa. Aceasta duce in final Ia transformarea micrii de rotaie in micare liniara si da natere unei presiuni de mpingere care la rndul ei produce efectul de propulsie. Pe langa efectul de propulsie in secundar elicea da natere si unei forte care acioneaz pe direcia rotirii, fora ce determina efectul de guvernare al elicei. La mar inainte pupa este abtuta in bordul pasului elicei iar prova are tendina sa gireze in bordul opus pasului elicei. La mar inapoi pupa este abtuta in bordul opus pasului elicei iar prova va gira in bordul pasului elicei. Concluzionnd, asupra unei ambarcaiuni aflata in mar acioneaz efectul combinat al crmei si elicei.
32

Manevra de acostare si plecare Poate fi definita ca manevra de dispunere lina a navei la chei, debarcader, mal neamenajat sau la alta nava, cu bordul, prova sau pupa si fixarea ei la locul acostrii cu ajutorul paramelor. Prezint grad sporit de dificultate, solicitnd cunoaterea calitilor manevriere ale navei si deprinderi marinreti. Orice erori in timpul manevrei datorate necunoaterii sau aprecierii greite a ineriei navei, acionarii greite a motorului sau neaprecierii vitezei, direciei si forei vntului sau curentului, pot duce la avarierea navei sau a navelor din zona. Scopul manevrei de acostare este asigurarea staionarii in sigurana a navei, pe timp bun sau pe timp rau. Viteza de manevra difer de la caz la caz, de ia nava la nava, dar trebuie aleasa astfel incat nava sa poat manevra uor si sa fie oprita in timp cat mai scurt. La acostare pe lansa calitile manevriere ale navei tot timpul se va tine cont de vnt si curent urmarindu-se ca fora acestora sa fie folosita in ajutorul manevrei si nu manevra sa lupte mpotriva lor, a) acostarea/plecarea ambarcaiunii la cheu Ca principiu general, in cazul acostrii cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuit pentru a atenua fora de lovire a provei in cheu. Fazele acestei manevre sunt: pregtirea bordului in care se acosteaz prin scoaterea in afara bordului a baloanelor de acostare; reducerea treptata a vitezei; orientarea navei sub un unghi de cea 20-30 grade spre locul unde va atinge cheul; stoparea mainii si guvernarea numai din inerie pana la locul de acostare; ajungerea la locul de acostare, darea paramelor de legtura prima data in sectorul prova, dup care cu ajutorul crmei si motorului nava se aduce paralel cu malul si se leag si pupa; asigurarea staionarii navei in sigurana prin darea unui numr suficient de parame de legtura.
33

Pentru efectuarea manevrei de plecare se executa urmtoarele faze : se indeparteaza pupa de chei pentru a proteja crma si elicea; se acorda atenie spaiului de manevra pentru a nu lovi nave din jur; de indata ce pupa s-a deschis suficient, se moleaza legaturile din prova si motorul se acioneaz uor inapoi; odat nava deprtata de cheu se stopeaz maina si se orienteaz prova spre locul de ieire dup care motorul se cupleaz la uor inainte; b) acostarea/plecarea ambarcaiunii Ia mal neamenajat Aceasta manevra se va realiza numai pe timp bun si atunci cnd situaia o impune. Trebuie cunoscuta adncimea apei si configuraia/consistenta malului. Nava se va orienta contra curentului si se va apropia incet de locul de acostare, sub un unghi ascuit, sondnd permanent adncimea apei. Odat ajuns la o distanta corespunztoare de mal se dau legaturile din sectoarele prova si pupa. Daca ambarcaiunea nu se poate apropia sau lipi de mal pentru a permite urcarea/coborrea persoanelor se va folosi o schela de acces. Fazele operaiunii de plecare de la mal neamenajat se vor succeda astfel: se moleaza legaturile din pupa pentru a deschide pupa si a proteja crma si elicea; cnd pupa s-a deschis suficient se acioneaz motorul la inapoi si se moleaza legaturile din prova; se stopeaz motorul si din inerie, cu ajutorul crmei, prova se orienteaz spre ieire dup care motorul se cupleaz uor inainte. c) acostarea/plecarea ambarcaiunii la o nava in mar Este o manevra dificila, cu un grad sporit de risc, nu se recomanda dacat celor care au acumulat suficienta practica marinreasca. Pe timp rau aceasta manevra trebuie pe cat posibil evitata. Nava la care urmeaz a se acosta reduce viteza iar direcia este pstrata fara abatere. Ambarcaiunea va acosta totdeauna in bordul de sub vnt si cat mai spre centrul navei pentru a evita efectul de aspiraie produs de elice si de nava mai mare. Dup aceasta manevra se pregtesc bandule si o parama vegetala ce se va transmite la bordul navei mari.
34

Acostarea propriu-zisa va avea urmtoarele faze: se executa apropierea de nava sub unghi de cea 30 grade si cu o viteza a brcii mai mare dect viteza navei; in apropierea navei barca va lua drum paralel cu aceasta meninnd o distanta corespunztoare, sincroniznd viteza, dup care se apropie treptat. Plecarea unei ambarcaiuni de langa bordajul unei nave aflata in mar se realizeaz astfel: ambarcaiunea mrete viteza pana ajunge sa depeasc viteza navei iar cnd parama de legare se destinde, aceasta va fi molata; ambarcaiunea orienteaz crma in bordul opus navei si se indeparteaza de aceasta in direcia pe care o dorete. d) manevra de ancorare Aceasta manevra trebuie precedat de alegerea locului de ancorare. Locul de ancorare trebuie sa ndeplineasc o serie de condiii, dup cum urmeaz : sa prezinte adpost mpotriva valurilor, curentului si vntului; natura fundului sa fie favorabila infigerii ancorei; adncimea apei sa fie suficient de mare fata de pescajul ambarcaiunii, dar nu foarte mare pentru lungimea paramei sau lanului ancorei; sa permit plecarea rapida a navei de la ancora, in orice condiii, ziua sau noaptea. Pentru ancorare se pregtete ancora si parama dup care se fundariseste ancora in locul ales. Spre a verifica daca ancora s-a nfipt si tine, se cupleaz motorul incet inapoi. La plecare se recupereaz parama ancorei pana cnd ghearele se smulg de pe fundul albiei iar ambarcaiunea se tine din motor si crma pana cnd ancora este recuperata si adusa pe poziia ei.
35

e) depiri si ntlniri Depirile se executa Ia o distanta cat mai mare de nava aflata in mar, viteza se adapteaz situaiei urmrind a nu face valuri pentru nava depita dar acordnd atenia necesara intampinarii valurilor din siajul acesteia. La intalniri conductorul ambarcaiunii va reduce viteza in intampinarea valurilor provocate de nava ce vine din sens opus si va adopta o viteza corespunztoare evitrii rsturnrii. f) remorcarea ambarcaiunilor Este o operaiune cu grad sporit de dificultate. Lungimea paramei de remorca se va alege astfel incat nava remorcat sa nu suporte curentul respins de elicea navei remorcher. Pentru ntoarceri crma se orienteaz in bordul in care se ntoarce. Daca manevra se executa cu viteze mari, pupa ambarcaiunii se va afunda puternic. Acest pericol se evita prin deplasarea persoanelor spre prova. Daca se remorcheaz mai multe ambarcaiuni ele se dispun in sir (convoi), cea mai mare fiind amplasata in pupa ambarcaiunii remorcher. Scoaterea unei ambarcaiuni de sub remorcaj se face prin reducerea vitezei de ctre nava remorcher, dup care parama de remorca se moleaza si nava remorcat iese imediat din siajul navei remorcher.
36

VIII. MOTORUL UNEI AMBARCAIUNI Apariia si statornicirea propulsiei mecanice a fost posibila datorita revoluiei industriale de la inceputul se. XIX. Avantajele noului mod de propulsie - independenta fata de capriciile vntului, regularitatea, capacitatea sporita de transport - au determinat coexistenta mult mai scurta a motorului cu velele, in comparaie cu milenara convieuire a velelor cu ramele. Cutrile ndreptate spre utilizarea energiei motrice produse de abur pentru propulsia navala dateaz inca de la mijlocul sec. XVI, istoria navigaiei consemnnd experimentele lui Blasco de Garay din Barcelona. In anul 1729 John Allen obine, la Londra, un brevet pentru utilizarea aburului ca mijloc de propulsie naval, dar nu ajunge sa-1 experimenteze. Prima traversare a Canalului Mnecii de ctre o nava cu motor a avut loc in 1816, nava "MARGERY" avnd o maina cu abur de 10 CP. In anul 1838 nava "SIRIUS" cu o maina cu abur de 320 CP reuete prima traversada a Atlanticului, navignd pe ruta Londra - New York numai cu motor. In 1834 domnitorul Mihail Sturza obine consimmntul Porii otomane pentru a aduce nave cu abur pe Dunrea romaneasca iar dup 2 ani istoria consemneaz prezenta a a 5 nave construite la Giurgiu si Zimnicea, care fac curse pe Marea Neagra si Mediterana, sub pavilion romanesc. Tot in aceea perioada navele propulsate cu abur au navigat pe apele iretului. Prutului, Mureului. Aceasta scurta privire asupra istoricului mainii navale a avut ca scop studierea evoluiei propulsiei mecanice, pentru a observa modul in care s-a ajuns la actualele motoare. Motorul ambarcaiunii sau in termeni marinreti m a i n a este agregatul care asigura foita necesara deplasrii brcii cu o anumita viteza in raport cu turaia si puterea pe care o dezvolta. Brcile de agrement sunt dotate de regula cu motoare ce funcioneaz cu benzina - motoare cu aprindere cu scnteie (MAS) si mai rar cu motoare cu aprindere prin compresie (MAC) care folosesc motorina.
37

Indiferent de tipul motorului - MAS sau MAC - pornirea se face prin rotirea lui cu o turaie minima numita si t u r a i e de p o r n i r e , cuprinsa intre 80 si 120 rpm. Aceasta se realizeaz cu ajutorul unei sfori date pe fulia de pornire sau cu un agregat separat - electromotor - in cazul motoarelor moderne. nainte de pornirea motorului se va controla : nivelul uleiului din baia de ulei; nivelul apei din vasul de expansiune; nivelul electrolitului din acumulatori. Dup pornire se las motorul sa funcioneze in gol o perioada de timp pana se va incalzi si se supravegheaz cu atenie. IX. MIJLOACE DE SALVARE La nmatricularea unei mici ambarcaiuni, normele stabilite de Registrul Naval Roman impun obligativitatea existentei unui numr de veste de salvare corespunztor numrului de ocupani ai ambarcaiunii. Daca aceasta traverseaz si cursuri de apa, suplimentar va trebui dotata cu colaci de salvare. Cea mai importanta clasificare a mijloacelor de salvare se face in mijloace de salvare individuale si mijloace de salvare colective. a) mijloace de salvare individuale sunt: c e n t u r a de s a l v a r e - consta intr-un mijloc de plutire care se leag in jurul pieptului, astfel incat prin flotabilitatea ce o are sa asigure plutirea unui naufragiat. Se confecioneaz din bucati de pluta naturala sau din tenda cu perei dubli formnd buzunare ce se umplu cu un material cu flotabilitate mare.

Centura de salvare 38

Centura de salvare se aplica peste piept cat mai sus posibil pentru ca naufragiatul sa se gseasc in permanenta cu capul deasupra apei chiar daca in timpul cderii si-a pierdut cunotina. Pentru a nu aluneca in jos schimbnd astfel echilibrul corpului naufragiatului, centura de salvare este prevzuta cu bretele care se agata de umeri. Foarte important ! Centura de salvare nu se folosete numai in cazul unui naufragiu ci pe tot timpul cat pasagerul folosete barca. v e s t a de s a l v a r e - este mijlocul individual de salvare cel mai des ntlnit. Exista v e s t e rigide , confecionate din materiale cu flotabilitate mare, impartite pe mai multe compartimente independente, capabile sa susin o persoana aflata in apa, cu capul deasupra apei, indiferent daca persoana este contienta sau nu.

Au o culoare portocalie stridenta pentru a fi uor de reperat pe suprafaa apei si cele mai moderne sunt dotate cu bec si baterii ce intra in funciune la contactul cu apa (pentru a arata o lumina alba pe timp de noapte) si un fluier, pentru ca naufragiatul sa emit semnale sonore in scopul reperrii sale de ctre navele de cutare. Condiii cerute vestelor de salvare rigide : sa permit imbracarea in interval de timp scurt (1 minut) de ctre orice persoana, fara a primi ajutor; sa poat fi imbracata pe oricare din fete; din modul in care este construita sa elimine posibilitatea imbracarii incorecte; sa fie comoda, sa nu stinghereasc micrile naufragiatului; 39

sa permit purttorului sa sar in apa de la inaltimea de cel puin 4,5 m fara a se rni si fara ca vesta sa se deplaseze, sa se deterioreze sau legaturile sa cedeze; flotabilitatea vestei sa nu scad mai mult de 5% in 24 ore de imersiune continua; purttorul unei veste trebuie sa poat inota mbrcat cu ea si sa poat urca din apa intr-o ambarcatiune de salvare cu vesta asupra sa. Ve stele go nfla b i l e sunt mai rar intalnite, folosite mai mult pe ambarcaiuni sportive uoare. Trebuie sa aib cel puin doua compartimente separate. Alte cerine ale vestelor gonflabile : sa fie confecionate din material portocaliu fosforescent; sa poat fi umflate cu uurina mecanic sau cu gura; sa permit imbracarea cu uurina de ctre orice persoana, eliminnd datorita construciei posibilitatea imbracarii incorecte; sa poat fi umflata si in imersiune. Mai nou, exista veste care la cderea purttorului in apa se umfla automat. Vestele de salvare, indiferent de tipul lor trebuiesc amplasate in locuri imediat accesibile. Pe ele trebuie inscripionat numrul de nmatriculare al brcii. Pentru fiecare ocupant al ambarcaiunii trebuie sa existe la bord o vesta de salvare. c o l a c i i de s a l v a r e - sunt de forma circulara cu diametrul interior cuprins intre 40 si 45 cm iar diametrul exterior cuprins intre 65 si 75 cm. Greutatea unui colac este de aproximativ 6 - 6,5 kg. Se confecioneaz din materiale cu flotabilitate mare (iniial erau confecionai din pluta naturala). Sunt acoperii cu tenda vopsita in culori stridente (portocaliufosforescent) iar pe margine au o saula prinsa in patru puncte denumita "Un 'te bine".

Colac de salvare
40

Flotabilitatea unui colac de salvare trebuie sa menin la suprafaa un numr de max. 4 naufragiai. Colacii de salvare se repartizeaz in mod egal in ambele borduri ale navei, in locuri uor accesibile pe orice vreme. Este interzisa fixarea lor printr-un dispozitiv de fixare permanenta ci trebuiesc amplasai pe suporturi metalice de unde sa poat fi scoi uor cu mana si aruncai la apa in caz de "om la apa". Trebuiesc dotai cu o saula plutitoare lunga de aproximativ 30 m in vederea recuperrii naufragiatului dup ce acesta s-a agatat de colac. b) mijloace de salvare colective. Cursul referindu-se la micile ambarcaiuni pentru care in mod normal nu se pune problema dotrii cu mijloace de salvare colective, ne vom margini doar la enumerarea acestora : plute de salvare (care la rndul lor pot fi rigide sau pneumatice) si barei de salvare. Nu putem incheia capitolul legat de salvare si mijloace de salvare fara a arata care sunt ndatoririle unui conductor de ambarcaiune privind salvarea persoanelor czute in apa. Cnd in zona de navigaie s-a produs un sinistru (naufragiu, incendiu, coliziune, scufundare etc) orice conductor de ambarcaiune are obligaia morala si legala de a acorda imediat ajutor pentru salvarea vieii umane. In acest scop se impune apropierea de locul sinistrului si rmnerea in zona fara a pune insa in pericol ambarcaiunea proprie si oamenii aflai in ea. Pentru salvarea unei persoane aflata in apa se va proceda dup cum urmeaz: se reduce viteza brcii pana la limita de guvernare; la apropierea de naufragiat se va urmri ca acesta sa se afle in bordul de sub vnt pentru a-1 proteja; se va evita acostarea cu barca direct la persoana czuta in apa, cautandu-se pe cat posibil a-i arunca colacul de salvare si abia dup aceasta manevra incepanduse recuperarea; se va acorda maxima atenie protejrii naufragiatului de elicea brcii; dup recuperare daca este cazul se va acorda primul ajutor.
41

X. INFRACIUNI SI CONTRAVENII Actul normative cu caracter de lege speciala care prevede si incrimineaz infraciunile caracteristice activitii de navigaie civila este Decretul nr.443/1972. ntruct pentru marea lor majoritate subiectul infraciunii trebuie sa aiba calitatea de lucrator in marina civila, vom enumera numai acele infraciuni care pot fi svrite de ctre orice persoana : conducerea navei de ctre o persoana fara brevet sau certificat de capacitatea corespunztor se pedepsete cu nchisoare de la 6 luni la 3 ani. Cu aceiai pedeapsa se sancioneaz fapta comandantului care ncredineaz conducerea navei unei persoane fara brevet sau certificat de capacitate. arborarea fara drept pe nava a pavilionului roman se pedepsete cu inchisoare de la 6 luni Ia 5 ani. stanjenirea ndeplinirii atribuiilor de serviciu ale echipajului de conducere a unei nave daca prin aceasta s-ar pune in pericol sigurana navei sau preluarea fara drept a controlului navei, direct sau indirect, se pedepsete cu inchisoare de la 3 la 12 ani. Tentativa se pedepsete. Contravendile sunt prevzute de HG nr.44111995privind stabilirea si sancionarea contraveniilor la normele privind transporturile pe apele naionale navigabile. Acest act normativ are un caracter complex, facand referire la un numr de 117 contravenii dar nu vom aminti dect cele care au legtura cu micile ambarcaiuni: staionarea navelor de categoria a II a in alte locuri dect cele stabilite de cpitnia portului; neanscrierea denumirii (numrului) navei pe corp sau suprastructura; navigarea fara mijloacele de vitalitate si salvare prevzute in actele de bord; prsirea locului de acostare sau a portului cu actele de bord expirate; inceperea construciei ori modificarea unei nave de categoria a II a fara autorizaia emisa de cpitnia portului;
42

nerespectarea zonelor si a culuoarelor de navigaie de ctre comandanii navelor de categoria a II a; neprezentarea comandantului unei nave de categoria a II a venita din apele strine, la cpitnia portului pentru ndeplinirea formalitilor de sosire, imediat dup acostarea in port; neanuntarea la cpitnia portului a evenimentelor de : incendiu la bord, avarii, inec, poluare; nedepunerea in termen de 14 zile la cpitnia portului a actelor necesare pentru inmatriculare, radiere, transfer de proprietate a navelor sau schimbare de domiciliu a armatorului (proprietarului); nerespectarea dispoziiilor cuprinse in Avizele ctre navigatori comunicate sau afiate; nerespectarea prevederilor din actele de bord cu privire la numrul maxim de persoane ce pot fi transportate; nerespectarea dispoziiilor cpitniei portului, sub aspectul ordinii si siguranei navigaiei de ctre persoanele fizice care folosesc porturile si apele naionale navigabile.

XI. REGULAMENTUL DUNRE IN SECTORUL ROMANESC


DE

NAVIGAIE

PE

1. Semnificaia unor termeni: Termenul nava inseamna navele de navigaie interioara, inclusiv ambarcaiunile mici si bacurile, precum si aparatele plutitoare si navele maritime; Termenul nava autopropulsata inseamna nava propulsata prin propriile sale mijloace mecanice; Termenul nava cu vele inseamna orice nava care naviga numai cu vele; nava care naviga cu vele si in acelai timp utilizeaz propriile sale mijloace mecanice de propulsie se considera nava autopropulsata; Termenul ambarcaiune mica inseamna orice nava cu lungimea corpului mai mica de 20 m, cu excepia ambarcaiunilor mici care remorcheaz, mping sau duc cuplat nave, altele dect ambarcaiuni mici, precum si a bacurilor si a navelor autorizate sa transporte mai mult de 10 pasageri; Termenul in staionare inseamna atunci cnd o nava este direct sau indirect la ancora sau legata la mal; Termenul in mar inseamna atunci cnd o nava nu este, direct, nici in ancora, nici legata la mal, nici euata; pentru astfel de nave prin termenul a se opri se intelege oprirea in raport cu malul; Termenul lumina intermitenta inseamna o lumina cu un ritm de 50 pana la 60 perioade de lumina pe minut; Termenul sunet scurt inseamna un sunet de o durata de circa o secunda; termenul sunet lung - un sunet cu o durata de circa 4 secunde, intervalul intre doua sunete consecutive fiind de circa 1 secunda; Termenul serie de sunete foarte scurte inseamna o serie de cel puin 6 sunete cu o durata de cea. 1/4 de secunda fiecare, desprite prin pauze de cea. 1/4 secunda;
44

Termenul noapte inseamna perioada cuprinsa intre apusul si rsritul soarelui; Termenul zi inseamna perioada cuprinsa intre rsritul si apusul soarelui; Termenul vitezei de sigurana inseamna o viteza la care o nava poate sa adopte masuri adecvate si eficace pentru a preveni un abordaj, oprindu-se in limitele distantei ceruta de mprejurri si condiiile date; Termenul vizibilitate redusa inseamna condiiile in care vizibilitatea este redusa ca urmare a cetii, paclei, viscolului, averselor de ploaie si alte cauze; Termenul serial inseamna un sector al caii navigabile utilizat pentru navigaie la un nivel dat si balizat cu semnale. Termenul conductor - orice nava trebuie sa fie pusa sub autoritatea unei persoane avnd calificarea necesara in acest scop. Aceasta persoana este denumita conductor. 2. ndatoriri generale de vigilenta. Chiar daca in RND nu sunt prevzute dispoziii speciale, conductorii trebuie sa ia toate masurile de precauie pe care le impun ndatoririle generale de vigilenta si practica profesionala curenta, in vederea evitrii in special: De a pune in pericol viata persoanelor; De a provoca pagube navelor, malurilor sau lucrrilor si instalaiilor de orice natura, aflate in calea navigabila sau in imediata apropiere a acesteia; De a crea piedici navigaiei; De a polua apele Dunrii. 3. Comportarea in mprejurri deosebite. Pentru a evita un pericol iminent conductorii trebuie sa iu toate masurile cerute de mprejurri, chiar daca prin aceasta trebuie sa se ndeprteze de la prevederile RND.

45

4. Documente de bord. In navigaia internaionala, la bordul navelor, cu excepia navelor maritime, trebuie sa se gseasc: A. atestatul de bord; B. certificatul de tonaj(pentru navele ce transporta mrfuri); C. rolul de echipaj; D. jurnalul de bord E. alte documente cerute de convenii si acorduri internaionale. Prin derogare de la prevederile exprimate prin rndurile de mai sus, ambarcaiunile mici nu sunt obligate sa aib documentele prevzute la pct. B si D: in afara de acestea, pentru ambarcaiunile mici de agrement, documentul prevzut Ia pct. C nu este obligatoriu, iar documentul prevzut la pct A poate fi inlocuit pvintr-un permis naional de navigaie. 5. Protejarea semnelor caii navigabile. Este interzis navelor a se folosi de semnalele caii navigabile (geamanduri, flotori, panouri, etc.) pentru a se lega si a se trage de acestea, de a deteriora semnalele sau a le face improprii destinaiei lor. Cnd o nava a deplasat un semnal sau a deteriorat o instalaie care face parte din semnalizarea caii navigabile, conductorul trebuie sa anune, fara intarziere cpitnia de port cea mai apropiata. In general, orice conductor are datoria sa anune, fara intarziere, cpitnia de port cea mai apropiata, asupra incidentelor sau accidentelor constatate la instalaiile de semnalizare (stingerea unei lumini, deplasarea unei geamanduri, distrugerea unui semnal). 6. Interzicerea deversrii in calea navigabila. Este interzis in mod special a se arunca, a vars sau a face sa se scurg in calea navigabila reziduuri petroliere, sub orice forma sau a amestecurilor acestor reziduuri cu apa. In caz de deversare accidentala de aceasta natura sau de iminenta a unei asemenea deversaii, conductorul trebuie sa anune fara intarziere cpitnia de port cea mai apropiata, indicnd, de asemenea, cat mai exact posibil, natura si locul unde s-a produs.
46

7. Salvare si asistenta. In caz de accident care pune in pericol persoanele care se gsesc la bord, conductorul trebuie sa se foloseasc de toate mijloacele pe care le are la dispoziie, pentru salvarea acestor persoane. Orice conductor de nava care se gsete in apropierea unei alte nave, victima a unui accident care pune in pericol persoane sau amenina sa cauzeze obstrucia senalului navigabil, are datoria, in msura in care nu pune in pericol sigurana propriei sale nave, sa dea imediat asistenta. 8. Nave euate sau scufundate. Conductorul unei nave euate sau scufundate trebuie sa anune in cel mai scurt timp posibil cpitnia de port cea mai apropiata. 9. Controlul. Conductorii trebuie sa acorde organelor cpitniei portului nlesnirile necesare pentru a le permite acestora sa se asigure asupra respectrii prevederilor prezentului Regulament si a altor dispoziii aplicabile. 10. Desfurarea activitilor sportive si altele. Desfurarea activitilor sportive, srbtorilor pe apa si altor manifestri care pot afecta sigurana sau buna desfurare a navigaiei trebuie sa se fac au aprobarea autoritilor competente. 11. Domeniul de aplicare a prezentului Regulament. Prezentul Regulament se aplica pe parcursul cailor navigabile romaneti ca si in acvatoriile- porturilor, locurile de adpostite si puncte de incarcare-dcscarcare fara a incalca dispoziiile speciale ale autoritilor competente stabilite pentru aceste locuri.
47

12. Marci de identificare ale ambarcaiunilor mici. Ambarcaiunile mici trebuie sa aiba marci de inmatriculare oficiale; daca asemenea marci nu au fost stabilite, ele trebuie sa aiba inscripionat: a. numele sau deviza lor; b. numele si domiciliul proprietarului ambarcaiunii. Mrcile de inmatriculare sau de identificare menionate la punctul de mai sus, se aplica in exteriorul ambarcaiunii cu caractere latine, foarte cite si de neters. nlimea caracterelor va fi de cel puin 10 cm. Daca ambarcaiunea nu are nume sau deviza, pe ea se aplica numele (sau prescurtarea obinuita) a organizaiei (societii) creia ii aparine, dup care, eventual urmeaz un numr. Numele si domiciliul proprietarului ambarcaiunii se aplica intr-un loc vizibil, in interiorul sau in exteriorul ambarcaiunii. 13.Semnalizarea vizuala a navelor. nelesul unor termeni: Termenul lumina de catarg inseamna o lumina alba puternica, continua, vizibila pe un arc de orizont de 225 grade dispusa in asa fel incat sa fie vzuta din prova pana la 22 grade si 30 minute napoia traversului in fiecare bord; Termenul lumini din borduri inseamna o lumina verde, clara, in tribord si o lamina roie, clara in babord fiecare dintre aceste lumini proiectnd o lumina continua pe un arc de orizont de 112 grade si 30 minute si amplasate astfel incat sa fie vizibile incepand din prova si pana la 22 grade si 30 minute napoia traversului bordului respectiv; Termenul lumina de pupa inseamna o lumina alba sau galbena clara sau obinuita, continua, vizibila pe un arc de orizont de 135 grd si dispusa asa fel incat sa fie vizibila pana la 67 grade si 30 minute in flecare bord, dinspre pupa; Termenul lumina vizibila din toate prile inseamna o lumina continua, vizibila pe un arc de orizont de 360 grade.

A.SEMNALE CARE SERVESC REGLEMENTARII NAVIGAIEI PE CALEA NAVIGABILA A.13. -Interzicerea navigaiei pentru toate ambarcaiunile de sport sau agrement. A.l 14. -Interzicerea practicrii schiului nautic. A. 15. -Interzicerea navigaiei navelor cu vele. A. 16. - Interzicerea navigaiei navelor care nu sunt autopropulsate si nici cu vele. A.17. - Interzicerea navigaiei pe scndura cu vele. A. 18. - Terminarea zonei permise pentru navigaia cu viteza mare a ambarcaiunilor mici de sport sau de agrement. A. 19. -Interzicerea de a las la apa sau de a ridica pe mal ambarcaiuni.

49

B. SEMNALE DE OBLIGAIE B.8. - Obligaia de a pstra o vigilenta deosebita E. SEMNALE DE INDICAIE E.I6. - Permiterea navigaiei pentru ambarcaiuni de sport sau agrement. E.17 - Permiterea de a practica schiul nautic. E.18. - Permiterea navigaiei pentru navele cu vele. E.19. - Permiterea navigaiei pentru navele care nu sunt nici autopropulsate nici cu vele. E.20. - Permiterea navigaiei cu scndura cu vela. E.2I. - Zona permisa pentru navigaia Cu viteza mare a ambarcaiunilor mici De sport sau de agrement. 50

E.22. - Permiterea de a las la apa sau de a ridica pe mal ambarcaiuni. BALIZAREA CAE xNAVIGABILE A. - Balizarca limitelor senatului pe calea navigabila A.I - Limita dreapta a senalului De zi: geamandura roii, de preferina cilindrice, sau scondri si jaloane roii. Un semn cilindric rou, este obligatoriu pe geamanduri si pe scondri, daca acestea nu sunt cilindrice. geamandura scondru jalon

-I -L
De noapte : lumini ritmice roii Semnalele A1 servesc Ia marcarea limitelor senalului si Ia indicarea direciei; ele balizeaza limita dreapta a senalului si pericolele de la malul drept. A.2. Limita stnga a senalului De zi: geamanduri verzi, de preferina conice, sau scondri si jaloane verzi. Un semn conic verde este obligatoriu pe geamanduri si pe scondri, daca aceasta nu stint comce. geamandura scondru jalon
.

De noapte: lumini ritmice verzi Semnalele A 2 servesc la marcarea limitelor senalului si la indicarea direciei; ele balizeaza Urnita stnga a senalului si pericolele de la malul stng. 51

A.3. - Bifurcatia serialului De zi: geamanduri, de preferina sferice, cu benzi orizontale rosii si verzi, sail scondri si jaloane cu benzi orizontale rosii si verzi. Un sernn cu benzi orizontale rosii si verzi, este obligatoriu pe geamanduri si scondri, daca acestea nu stint sferice. geamandura scondru jalon

De noapte: lumina alba intermitenta Semnalele A 3 servesc la balizarea bifurcatiei si jonciunii sena! ului si diferite peri cole situate in limitele senatului. Navele care naviga n aval, cat si cele care naviga in amonte pot las aceste semnale, fie la babord, fie Ia tribord. C.l. " Semnale de la malul stng care balizeaza punctele periculoase De zi: triunghi alb, marsinit cu banda roie, cu vrful in jos.

V
C.l. - Semnalul costier care indica punctele periculoase de al malul drept, este un semnal auxiliar care marcheaz orice lucrare care ptrunde in albie (dig, epiu etc.); el poate servi de asemenea la balizarea punctelor proeminente submersibile in perioada apelor mari. C.2. * Semnale de la malol stng care balizeaza ponctele pericoloase De zi: triunghi alb. mrginit de banda verde, cu vrful in sus.

A
C.2. - Semnalul costier care indica punctele periculoase de la malul stng, este un semnal auxiliar care marcheaz orice lucrare care ptrunde in albie (dig, epiu etc.); el poate servi de asemenea. Ia balizarea punctelor proeminente submersibile in perioada apelor mari. 52

VITEZA DE NAVIGAIE PE CANALUL SULINA Conductorii Navelor ce naviga pe canalul Sulina, trebuie sa pstreze viteza convenabila navigaiei, fara a pereclita construciile hidrotehnice de pe canal, precum si navele in mar sau acostate de-a lungul canalului pentru diverse operaii. In sectoarele libere si fara restricii, viteza de navigaie pe canal se stabilete de comun acord cu pilotul aflat la bard si nu poate depasi in nici un caz limitele de viteza stabilite mill jos pentru condiii hidrometeorologice normale: amonte aval -nave mici 8 Nd 9 Nd NAVIGAIE PE TIMP DE NOAPTE Navigaia intre Mm 0 si bara este interzisa pe timpul nopii pentru toate navele, cu excepia navelor Administraiei sau a celor special autorizate de aceasta.
53

XII. COLREG REGULAMENTUL INTERNATIONAL PREVENIRE A COLIZIUNILOR PE MARE PARTEA A GENERALITI Regulai: DOMENIUL DE APLICARE

DE

a. Prezentele reguli se aplica tuturor navelor aflate in largul marii si pe toate apele nvecinate accesibile navelor maritime. b. Nici o dispoziie a prezentelor reguli nu trebuie sa impiedice aplicarea unor prescripii speciale, stabilite de caire autoritatea competenta, cu privire la navigaia in rade, porturi, pe fluvii, lacuri sau caile de navigaie interioara comunicind cu marea si accesibile navelor maritime. Asemenea prescripii speciale trebuie sa fie cat mai conforme posibil cu prezentele reguli. c. Nici o dispoziie din prezentele reguli nu trebuie sa impiedice aplicarea unor prescripii speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire Ia mrirea numrului luminilor de poziie, a semnalelor luminoase, a semnelor sau semnalelor cu fluierul de tilizat de ctre navele de rzboi si navele in convoi, sau in vederea mririi numrului luminilor de poziie, a semnelor ori a semnalelor luminoase de folosit de ctre navele ce pescuiesc alctuind o flotila de pescuit. Aceste lumini de poziie, semnalele suplimentare luminoase sau cu fluierul trebuie, in msura posibilului, sa fie astfel incat sa fac imposibila confundarea lor cu orice alta lumina, semn sau semnal autorizat in oricare din prezentele reguli. d. Organizaia poate adopta scheme de separare a traficului in nelesul prezentelor reguli. e. Ori de cite ori un guvern considera ca o nava de construcie speciala sau destinata unor operaiuni speciale, nu se poate conforma tuturor dispoziiilor vreuneia din prezentele reguli, in ceea ce privete numrul, amplasarea, btaia sau sectorul de vizibilitate a luminilor si semnelor, ca si poziia si caracteristicile dispozitivelor de semnalizare sonora, aceasta nava trebuie sa se conformeze altor asemenea dispoziii ce se refera la numr, amplasare, btaie sau sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor, cat si la poziia si caracteristicile dispozitivelor de semnalizare sonora, care dup aprecierea guvernului interesat permit in aceste cazuri sa se conformeze cat mai mult posibil prezentelor reguli. 54

Regula 2: RESPONSABILITI
a. Nici una din dispoziiile prezentelor reguli nu scutete nava sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul sau de consecinele unei neglijente oarecare, att in ceea ce privete aplicarea prezentelor reguli, cat si in ceea ce privete luarea oricror masuri de prevedere cerute de o buna practica marinreasca sau de imprejurari deosebite in care se gsete nava. b. In interpretarea si aplicarea prezentelor reguli se va tine seama in mod deosebit de toate pericolele de navigaie si de riscurile de coliziune, precum si de toate imprejurarile, in special in limitele de folosire a navelor in cauza care pot duce la abateri de la prevederile prezentelor reguli pentru evitarea unui pericol imediat.In nelesul prezentelor reguli, in afara de dispoziii contrare rezultnd din context.

Regula 3: DEFINIII GENERALE


a. Termenul "nava" inseamna orice construcie sau orice aparat de orice natura ar fi, inclusiv construciile fara pescaj si hidroavioanele, folosita sau susceptibila de a fi folosita ca mijloc de transport pe apa. b. Expresia "nava cu propulsie mecanica", inseamna orice nava pusa in micare de ctre o maina. c. Expresia "nava cu vele", inseamna orice nava care naviga cu vele, chiar daca are o maina cu propulsie, cu condiia ca aceasta sa nu fie folosita. d. Expresia "nava care pescuieste", inseamna orice nava care pescui este cu plasa, carmace, traule, sau orice alte scule de pescuit, care ii reduc capacitatea de manevra, dar nu se aplica navelor care pescuiesc cu cirlige remorcate sau cu alte scule de pescuit care nu le reduc capacitatea de manevra. e. Termenul "hidroavion" inseamna orice aeronava conceputa sa manevreze pe apa. f. Expresia "nava care nu este stapina pe manevra sa" inseamna o nava care, din cauza unor imprejurari excepionale, nu este in msura sa manevreze conform prezentelor reguli si deci nu poate sa se indeparteze din drumul altei nave. g. Expresia "nava cu capacitatea de manevra redusa" inseamna o nava a crei ca pacitate de a manevra conform prezentelor reguli este limitata prin natura lucrrilor sale, si care in consecina, nu se poate indepaita din drumul altei nave. h. Expresia "nava cu capacitate de manevra redusa" trebuie sa includ urmtoarele nave, fara a se limita numai la ele : 55

navele ocupate cu punerea, scoaterea sau intretinerea unui reper de navigaie, a unui cablu sau a unei conducte submarine; ii. navele aflate in curs de a executa operaiuni de dragaj. ridicri hidrografice sau oceanografice, ori lucrri sub apa; iii. navele care aflandu-se in mar fac alimentare cu combustibil sau transbord de persoane, provizii sau marfa; iv. navele in curs de a efectua operaiuni de decolare, sau recuperare de aeronave; v. navele care sunt in curs de executare a operauunilor de deminare; vi. navele in curs de a executa operaiuni de remorcare, care prin natura lor per mit cu greutate remorcherului si remorcii sale sa-si modifice drumul. i. Expresia "nava stinjenita de pescajul sau" inseamna orice nava cu propulsie mecanica, care din cauza pescajului sau/si adncimea apei sub chila poale sa-si modifice cu greu drumul. j. Expresia "in mar" se aplica oricrei nave care nu este nici la ancora, nici legata la mal, nici euata. k. Termenii "lungimea si limea unei nave" inseamna lungimea si limea maxima. 1. Doua nave sunt considerate ca fiind in vedere, numai Ccind una din ele poate fi observata de cealalt vizual. m. Expresia "vizibilitate redusa" inseamna orice situaie in care vizibilitatea este redusa din cauza cetii, burniei, ninsorii, averselor puternice de ploaie sau a furtunilor de nisip, ori din orice alte cauze asemntoare.

i.

PARTEA B REGULI DE GUVERNARE SI DE DRUM SECIUNEA I CONDUCEREA NAVELOR IN ORICE CONDIII DE VIZIBILITATE

Regula 4: APLICARE
Regulile prezentei seciuni se aplica in orice condiii de vizibilitate. 56

Regula 5: VEGHEA
Orice nava trebuie sa asigure in permenenta o veghe vizuala si auditiva corespunztoare, folosind in acelai timp toate mijloacele disponibile potrivit cu mprejurrile si condiiile existente, in asa fel incat sa permit o apreciere completa a situaiei si a pericolului de coliziune.

Regula 6: VITEZA DE SIGURANA


Orice nava trebuie sa navige tot timpul cu viteza de sigurana, astfel incat sa poat aciona corect si eficace pentru prevenirea unei coliziuni si pentru a fi oprita pe o distanta corespunztoare imprejurarilor si condiiilor existente. Pentru determinarea vitezei de sigurana trebuie luai in considerare urmtorii factori : a. De ctre toate navele: i. vizibilitatea; ii. densitatea traficului si mai ales concentrrile de nave de pescuit sau a oricror alte nave; iii. capacitatea de manevra a navei si mai ales distanta de oprire si calitile de giratie in condiiile existente; noaptea, existenta unui fundal luminos ca acela produs de luminile depe coasta sau de lumina difuza a propriilor sale lumini; iv. starea vntului, a marii si a curenilor, precum si apropierea de pericole pentru navigaie; v. pescajul navei in raport cu adincimea apei disponibile; b. In plus, pentru navele care folosesc un radar; i, caracteristicile, eficacitatea si limitele de folosire ale echipamentului radar; ii. limitrile rezultate din scala distantelor folosita la radar; iii. efectul strii marii, condiiilor meteorologice si a altor surse de bruiaj asupra deteciei prin radar; iv. faptul ca ambarcaiunile mici, gheurile, si alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu radarul la o distanta suficienta; v. numrul, poziia si micarea navelor detectate cu radarul; vi. faptul ca este posibil sa se aprecieze mai exact vizibilitatea atunci cnd radarul este folosit pentru determinarea distantei la nave si alte obiecte aflate in vecintate.
57

Regula 7: RISC DE COLIZIUNE


a. Orice nava trebuie sa foloseasc toate mijloacele disponibile corespunztoare imprejurarilor si condiiilor existente pentru a stabili daca exista un pericol de coliziune. Daca exista ndoiala, in ceea ce privete pericolul de coliziune, trebuie sa se considere ca acest pericol exista. b. Daca la bord exista un echipament radar in funciune, acesta trebuie folosit in mod corespunztor, incluznd exploatarea la distanta mare, cu scopul de a descoperi din timp un pericol de coliziune, efectuarea de radar ploting sau orice alia observare sau detectare sistematica de obiecte, echivalenta. c. Se va evita tragerea de concluzii din informaii insuficiente, mai ales din informaii radar insuficiente. d. La aprecierea unui pericol de coliziune, trebuie sa se tina seama mai ales de urmtoarele condiii: i. exista un pericol de coliziune, daca relevmentul la compas, la o nava care se apropie, nu variaz intr-un mod apreciabil: ii. in unele cazuri, pericolul de coliziune exista chiar daca se observa ca relevmentul variaz apreciabil, mai ales la apropierea de o nava foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nava care se afla la distanta mica. Regula 8: ACIUNI PENTRU EVITAREA COLIZIUNILOR a. Orice manevra ce se face pentru evitarea unei coliziuni, sa fie executata hotrt, din timp, si conform cu o buna practica marinreasca. b. Orice schimbare de drum sau de viteza, sau amndou deodat, in scopul evitrii unei coliziuni, trebuie, daca imprejurarile permit, sa fie destul de mare, pentru a putea fi perceputa imediat de orice nava care observa vizual sau cu radarul; trebuie evitate schimbrile succesive de mica importanta, de drum, viteza sau ale ambelor concomitent. c. Daca nava are suficient spaiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra cea mai eficace pentru a se evita ajungerea intr-o poziie de foarte mare apropiere, cu condiia ca aceasta manevra sa fie fcuta cu mult timp inainte, sa fie substaniala si sa nu conduc la o alta situaie de foarte mare apropiere. d. Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o aha nava, trebuie sa fie astfel incit sa permit trecerea la o distanta de sigurana. Eficacitatea manevrelor trebuie controlata cu atenie pina cind cealalt nava a fost complet si definitiv evitata. 58

e. Daca este nevoie, ca sa se evile o coliziune, sau pentru a se cistiga mai mult timp pentru aprecierea situaiei, nava trebuie sa reduc viteza sau sa opreasc complet, stopnd mainile ori punandu-le inapoi.

Regula 9: CANALE NGUSTE


a. Navele in mar printr-un senal sau pe o cale de acces ingusta, trebuie, atunci cnd aceasta se poate face fara pericol, sa navige cat mai aproape posibil de marginea exterioara din dreapta, a senalului sau a caii de acces respective. b. Navele cu o lungime mai mica de 20 metri si navele cu vele, nu trebuie sa stinjeneasea trecerea navelor care nu pot naviga in deplina sigurana dect prin senal, sau pe calea de acces ingusta. c. Navele aflate in curs de pescuit nu trebuie sa stnjeneasc trecerea altor nave care naviga prin senal sau printr-o cale de acces ingusta. d. O nava trebuie sa evite sa trverseze un senal sau o cale de acces ingusta, daca, prin aceasta, stnjenete trecerea navelor care nu pot naviga in deplina sigurana dect prin interiorul acestui senal sau pe calea de acces ingusta; aceste din urma nave pot folosi semnalul sonor precizat de regula 34 (d), daca se indoiesc de inteniile navei care traverseaz senalul sau calea de acces; e. Intr-un senal sau intr-o cale de acces ingusta, cind depirea nu se poate face decit daca nava ajunsa din urma manevreaz pentru a permite celeilalte nave sa o depeasc in deplina sigurnta, nava care ajunge din urma trebuie sa fac cunoscuta intenia sa emitind semnalul sonor corespunztor, prescris de regula 34 (c) (i). Nava ajunsa din urma, trebuie daca este de acord, sa emit semnalul corespunztor prescris de regula 34 si sa manevreze astfel incit sa permit o depire in deplina sigurana. Daca este in dubiu, nava poate mite semnalele sonore prescrise de regula 34 (d); - Prezenta regula nu scutete nava care ajunge din urma, de obligaia de a se conforma dispoziiilor din regula 13. f. O nava care se apropie de un cot sau de un loc aflat intr-un senal sau intr-o cale de acces ingusta, in care alte nave pot fi mascate de prezenta unor obstcole, trebuie sa navige cu prudenta si vigilenta deosebita si sa emit semnalul corespunztor prescris de regula 34 (e). g. Orice nava trebuie, daca imprejurarile permit, sa evite ancorarea intr-o trecere ingusta.
>9

Regula 10: SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI


a. Prezenta regula se aplica schelor de separare a traficului adoptate de ctre Organizaie. b. Navele care naviga in interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie : i. sa navige pe banda de circulaie corespunztoare in direcia generala a traficului pentru aceasta banda; ii. sa se indeparteze in msura posibilului de linia sau zona de separare a traficului; iii. ca regula generala, sa se angajeze sau sa ias dintr-o banda de circulaie pe la una din extremiti, dar arunci cnd intra sau iese lateral, sa fac aceasta manevra sub un unghi cat mai mic fata de direcia generala a traficului. c. Navele trebuie sa evite pe cat posibil sa ntretaie benzile de circulaie, dar daca sunt obligate sa o fac, ele trebuie pe cat posibil sa traverseze perpendicular pe direcia generala a traficului. d. Zonele de trafic costier nu trebuie folosite in mod normal de traficul direct, care poate utiliza in deplina sigurana banda de circulaie corespunztoare din schema adiacenta de separare a traficului. Cu toate acestea navele cu o lungime mai mica de 20 m. si navele cu vele pot utiliza in toate situaiile zonele de trafic costier. e. Navele, altele decit cele care traverseaz o schema de separare, sau navele care se angajaza sau ies dintr-o banda de circulaie, in mod normal nu trebuie sa intre intro zona de separare sau sa traverseze linia de separare cu excepia : i. cazurilor de urgenta pentru evitarea unui pericol imediat: ii. pentru a pescui inlro zona de separare. f. Navele care naviga in zonele vecine cu extremitile unei scheme de separare a traficului, trebuie sa navige cu o atenie deosebita. g. Navele trebuie sa evite in msura maxima a posibilului, ancorarea in interiorul unei scheme de separare a traficului sau zonele vecine cu extremitile. h. Navele care nu folosesc o schema de separare a traficului, trebuie sa se indeparteze de aceasta, cat mai mult posibil. i. Navele in curs de pescuit nu trebuie sa stnjeneasc trecerea navelor care naviga pe 0 banda de circulaie. 60

j. Navele cu o lungime mai mica 20 m sau navele cu vele nu trebuie sa stnjeneasc trecerea in sigurana a navelor cu propulsie mecanica, care naviga pe o banda de circulaie. k. O nava cu capacitate de manevra redusa, atunci cnd se afla angajata intr-o operaiune pentru meninerea siguranei navigaiei, intr-o schema de separare a traficului este scutita de a se conforma prezentei reguli in msura necesara executrii operaiunii. I. O nava cu capacitate de manevra redusa, atunci cnd este angajata intr-o operaiune pentru instalarea, repararea sau nlturarea unui cablu submarin, intr-o schema de separare a traficului, este scutita de a se conforma prezentei reguli, in msura necesara executrii operaiunii.

SECIUNEA NAVELOR CARE SE VAD UNA PE ALTA


Regula 11: APUCARE

II

COMPORTAREA

Regulile prezentei seciuni se aplica navelor care se vad una pe alta.

Regula 12: NAVE CU VELE


a. Cnd doua nave cu vele se apropie una de alta astfel incat exista pericolul de coliziune, una dintre ele trebuie sa se abat din drumul celeilalte, dup cum urmeaz: i. cnd navele primesc vntul din borduri diferite, nava care primete vntul din babord trebuie sa se abat din drumul celeilalte; ii. cnd cele doua nave primesc vntul din acelai bord, nava din vnt trebuie sa se abat din drumul navei de sub vnt; iii. daca o nava care primete vntul din babord vede o alta nava in vnt si nu poate stabili cu certitudine daca aceasta nava primete vntul din babord sau din tribord, prima nava trebuie sa se abat din drumul celeilalte. b. In intelesul aplicrii prezentei reguli- bordul din care vine vntul trebuie socotit ca fiind bordul opus celui in care este bratata vela mare sau in cazul navelor cu vele ptrate, bordul opus celui in care este bratata cea mai mare vela aurica (sau triunghiulara). 61

a. b.

c. d.

a. b.

c.

Regula 13: DEPIRI Oricare ar fi dispoziiile regulilor din seciunile CI) si (II) partea B, orice nava care ajunge din urma o alta nava trebuie sa se abat din drumul navei ajunsa din urma. Va fi considerata nava care ajunge alta nava din urma. acea nava care se apropie de o alta, venind dintr-o direcie mai mare de 22,5 dinapoia versului celeilalte nave. adic aceea care se gsete intr-o astfel de poziie fata de nava ajunsa din urma incit noaptea, ar putea vedea numai lumina din pupa navei ajunse, fara sa vad nici una din luminile din borduri. Daca o nava nu poate stabili cu sigurana ca ajunge din urma o alta nava, ea trebuie sa se socoteasc ca fiind nava care ajunge din urma si sa manevreze in consecina. Nici o schimbare ulterioara de rclevment dintre cele doua nave nu poate face sa se considere nava care ajunge din urma o alta nava. drept nava care taie drumul acesteia din urma in sensul prezentelor reguli si nici nu o va absolvi de obligaia de a se abate din drumul navei ajunse din urma pana cnd aceasta nu a fost definitiv evitata si depita. Regula 14: NAVE AVND DRUMURI OPUSE Cnd doua nave cu propulsie mecanica naviga pe drumuri direct opuse, sau aproape opuse in asa fel incat exista pericolul de coliziune, fiecare dintre clc trebuie sa se abat la uibord pentru a trece prin babordul celeilalte. Trebuie sa se considere ca o astfel de situaie exista atunci cnd o nava vede o alta nava drept in prova ei, sau aproape drept in prova ci, in asa fel incat, noaptea, va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceiai verticala sau aproape pe aceiai verticala si/sau amndou luminile din borduri, iar ziua, va vedea cealalt nava sub unghi corespunztor. Cnd o nava nu poate determina cu sigurana ca o astfel de situaie exista, ea va trebui sa considere ca aceasta situaie exista si sa manevreze in consecinaRegula 15: SITUAII DE TRAVERSARE Cnd doua nave cu propulsie mecanica au drumuri care se incruciseaza in asa fel incat exista pericol de coliziune, nava care vede cealalt nava prin tribord, trebuie sa se abat din drumul celeilalte, si daca mprejurrile permit acest lucru, sa evite sa-i taie drumul prin prova.
G:

Regula 16:ACIUNEA NAVEI CARE TREBUIE SA SE ABAT


Orice nava care este obligata sa se abat din drumul unei alte nave, trebuie, pe cat este posibil, sa manevreze din timp, hotrt si in asa fel incat sa se indeparteze la o distanta apreciabila.

Regula 17: ACIUNEA NAVEI PRIVILEGIATE


a. Cnd o nava este obligata sa se abat din drumul altei nave, aceasta din urma trebuie sa-si menin drumul si viteza. Aceasta din urma nava poate totui sa acioneze in scopul evitrii coliziunii numai prin manevra sa, de indata ce i se pare evident ca nava care are obligaia de a se abate din drumul sau nu face manevra corespunztoare prevzuta de prezentele reguli. b. Cnd dintr-o cauza oarecare, nava obligata sa-si menin direcia si viteza se gsete att de aproape de cealalt incat coliziunea nu poate fi evitata numai prin singura manevra a navei privilegiate, ea va executa manevra cea mai indicata pentru a ajuta la evitarea coliziunii. c. O nava cu propulsie mecanica, care manevreaz pentru a evita o coliziune cu o alta nava cu propulsie mecanica al crui drum ncrucieaz drumul sau in condiiile prevzute in aliniatul (a) (ii) din prezenta regula, nu trebuie, daca imprejurarile permit acest lucru, sa se abat la babord daca cealalt nava se afla in babordul sau. d. Prezenta regula nu poate scuti nava neprivilegiata de obligaia de a se abate din drumul celeilalte nave. Regula 18: RESPONSABILITI INTRE NAVE Cu excepia prevederilor contrare din regulile 9, 10 si 13 : a. O nava cu propulsie mecanica aflata in mar trebuie sa se abat din drumul i. unei nave care nu este stpna pe manevra sa; ii. unei nave cu capacitatea de manevra redusa; iii. unei nave care este in curs de pescuit; iv. unei nave cu vele. 63

b. O nava cu vele aflata in mar trebuie sa se abat din drumul: i. unei nave care nu este stapina pe manevra sa; ii. unei nave care are capacitatea de manevra redusa; iii. unei nave in curs de pescuit. c. O nava care este in curs de pescuit si care este in mar trebuie, in msura posibilului, sa se abat din drumul: i. unei nave care nu este stpna pe manevra sa; ii. unei nave care are capacitatea de manevra redusa; d. Orice nava, alta decit o nava care nu este stpna pe manevra sa sau o alta nava a crei capacitate de manevra este redusa, trebuie, daca imprejurarile permit, sa nu impiedice linia de trecere a unei nave stnjenit de pescajul sau, care arata semnalele prevzute la regula 28; e. O nava stnjenit de pescajul sau trebuie sa navige cu o prudenta deosebita tinand seama de situaia sa speciala. f. Un hidroavion amerizat trebuie, ca regula generala, sa se lina cat mai departe de toate celelalte nave si sa evite de a le stnjeni navigatia.Totusi cind exista pericolul de coliziune, acest hidroavion trebuie sa se conformeze regulilor din prezenta parte.

SECIUNEA III MANEVRA NAVELOR PE VIZIBILITATE REDUSA Regula 19: MANEVRA NAVELOR IN SITUAIE DE VIZIBILITATE REDUSA
a. Prezenta regula se aplica navelor care nu se vad una pe alta si care naviga inauntrul sau in apropierea zonelor de vizibilitate redusa. b. Orice nava trebuie sa navige cu o viteza de sigurana adaptata mprejurrilor existente si condiiilor de vizibilitate redusa. Navele cu propulsie mecanica trebuie sa aib mainile gata pentru a manevra imediat.
64

c. Orice nava. atunci cind se conformeaz regulilor din seciunea I din prezenta parte, trebuie sa tina neaprat seama de imprejurarile existente si de condiiile de vizibilitate redusa. d. O nava care detecteaz numai cu radarul prezenta unei nave trebuie sa stabileasc daca exista posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere si/sau un pericol de coliziune. In acest caz, nava trebuie sa ia cu mult timp inainte masuri pentru evitarea acestei situaii; totui daca aceste masuri constau dintr-o schimbare de drum, este necesar sa se evite, in msura posibilului, urmtoarele manevre: i. o schimbare de drum ctre babord in cazul unei nave care se afla naintea traversului cu excepia cazului cind aceasta nava este ajunsa din urma; ii. o schimbare de drum in direcia unei nave care se afla la travers sau inapoia traversului. e. Cu excepia cazului in care s-a stabilit ca nu exista pericol de coliziune, orice nava care aude dintr-o direcie care pare a fi inaintea traversului. semnalul de ceata al unei nave, sau care nu poate evita o situaie de foarte mare apropiere cu o alta nava aflata inaintea traversului, trebuie sa reduc viteza sa la minimum necesar meninerii diurnului. Daca e necesar, va trebui sa opreasc si in toate imprejurarile sa navige cu atenie extrema pana cnd a trecut pericolul de coliziune.

PARTEA C LUMINI SI SEMNALE


Regula 20: APUCARE
a. Regulile prezentei parti trebuie respectate pe orice vreme. b. Regulile privitoare la lumini trebuie respectate de la apusul la rsritul soarelui. In acest interval de timp, nu trebuie sa se arate nici o alta lumina care sa poat fi confundata cu luminile prescrise de prezentele reguli si care pot stnjeni vederea sau caracterul distinctiv al acestora sau care pot impiedica efectuarea unei veghe satisfctoare. c. Luminile prevzute de prezentele reguli, atunci cnd ele exista, trebuie sa fie purtate de asemenea de la rsritul la apusul soarelui pe timp cu vizibilitate redusa si pot fi purtate in toate celelalte mprejurri in care aceasta msura este socotita necesara. d. Regulile referitoare la semne trebuie respectate in timpul zilei.
65

e. Luminile si semnele prescrise de prezentele reguli trebuie sa tie conforme cu dispoziiile din Anexa I. a prezentelor reguli.

Regula 21: DEFINIII


a. Expresia "'lumina de catarg" inseamna o lumina alba aezata deasupra axului longit dinal al navei, artnd o lumina neintrerupta pe un arc de orizont de 225 si astfel aezata incat sa arate lumina incepand de la prova pina Ia 22.5 napoia traversului in fiecare bord.

b. Expresia "lumina din borduri" inseamna o lumina verde aezata la tribord si o lumina roie aezata la babord, artnd fiecare o lumina neintrerupta pe un arc de orizont de 112 .5 si aezata astfel incat sa arate aceasta lumina incepind de la prova pina la 22 .5 inapoia traversului in bordul respectiv. La bordul navelor cu o lungime mai mica de 20 m luminile din borduri pot fi combinate intr-un singur felinar aezat in axul longitudinal al navei.

c. Expresia "lumina de pupa" inseamna o lumina alba aezata cat mai aproape posibil in pupa, artnd o lumina neintrerupta pe un intreg arc de orizont de 135:' si aezata astfel incat sa arate lumina pe un sector de 67 .5 in fiecare bord incepand de la pupa.

66

d. Expresia "lumina de remorcaj" inseamna o lumina galbena avnd aceleai caracteristici ca si lumina de pupa definita la paragraful (c).

e. Expresia "lumina vizibila pe intreg orizontul" inseamna o lumina care arata o lumina neintrerupta pe un arc de orizont de 360 .

f.

Expresia "lumina cu sclipiri" inseamna o lumina cu sclipiri regulate a cror frecventa este de 120 sclipiri sau mai multe pe minut.

67

Regula 22: DISTANTA DE VIZIBILITATEA LUMINILOR


Luminile prescrise prin prezentele Reguli trebuie sa aib intensitatea specifica la seciunea a S-a din anexa I, in asa fel incat sa fie vizibile la urmtoarele distante minime: a. pentru navele cu o lungime de 50 m sau mai mare : lumina de catarg : 6 mile marine; luminile din borduri: 3 mile marine; lumina din pupa : 3 mile marine; lumina de remorcaj : 3 mile marine; lumina alba, roie, verde sau galbena vizibila pe intreg orizontul: 3 mile marine.

b. pentru navele cu o lungime de 12 metri, sau mai mare, dar mai mica de 50 metri: lumina de catarg : 5 mile marine ; daca lungimea navei este mai mica de 20 metri: 3 mile marine; luminile din borduri : 2 mile marine; lumina din pupa : 2 mile marine; lumina de remorcaj : 2 mile marine; lumina alba, roie, verde sau galbena vizibila pe intreg orizontul: 2 mile marine.

68

c. pentru navele cu o lungime mai mica de 12 metri; lumina de catarg : 2 mile marine; luminile din borduri: 1 mila marina; lumina de pupa : 2 mile marine; lumina de remorcaj: 2 mile marine; lumina alba, rosie, verde sau galbena vizibila pe intreg orizontul: 2 mile marine.

d. pentru navele sau obiectele remorcate care sunt parial in imersiune si greu de observat: o lumina alba vizibila pe intreg orizontul: 3 mile marine.

69

Regula 23: NAVE CU PROPULSIE MECANICA AFLATE IN MAR


a. O nava cu propulsie mecanica aflata in mar trebuie sa poarte:
-.

o lumina de catarg la prova; o a doua lumina de catarg inapoia primei lumini de catarg si mai sus dect aceasta; totui, navele a cror lungime este mai mica de 50 metri nu sunt obligate sa poarte aceasta lumina, dar o pot purta; luminile din borduri; o lumina de pupa.

b. O nava cu perna de aer exploatata fara pescaj, in afara luminilor prevzute la paragraful (a) din prezenta regula, trebuie sa poarte o lumina galbena, cu sclipiri, vizibila pe intreg orizontul.

c. O nava cu propulsie mecanica, cu lungime sub 12 metri, poate arata in locul luminilor prescrise in paragraful (a) al prezentei reguli, o lumina alba vizibila pe intreg orizontul si luminile din borduri;
70

d. O nava cu propulsie mecanica cu o lungime mai mica de 7 metri si a carei viteza maxima nu depete 7 noduri, poate, in locul luminilor prescrise la paragraful (a) din prezenta regula, sa poarte o lumina alba vizibila pe intreg orizontul. De asemenea, aceasta nava. trebuie daca este posibil, sa poarte si luminile din borduri. e. lumina de catarg sau lumina alba vizibila pe intreg orizontul a unei nave cu propulsie mecanica cu lungimea sub 12 metri poate fi deplasata de pe axa longitudinala a navei daca montarea pe axa longitudinala nu este posibila, cu condiia ca luminile din borduri sa fie combinate intr-un felinar dispus pe axa longitudinala a navei, sau cat mai aproape posibil de aceeai axa a navei ca si lumina de catarg sau lumina alba vizibila pe intreg orizontul. Regula 24: REMORCAM SI MPINGERI a. O nava cu propulsie mecanica care remorcheaz, trebuie sa poarte: i. in locul luminii prescrise in regula 23 (a) (i) sau (a) (ii), doua lumini de catarg dispuse pe linie verticala; cnd lungimea remorcii msurata de la pupa navei care remorcheaz pana la extremitatea pupa a convoiului remorcat este mai mare de 200 metri, nava care remorcheaz va purta la prova trei astfel de lumini de catarg; ii. luminile din borduri; iii. o lumina de pupa; iv. o lumina de remorcaj aezata pe verticala deasupra luminii de pupa;
1 Pv iTb

IV Pp

in ed

71

J j_ _ _

v.

in locul cel mai vizibil, cind lungimea convoiului remorcat este mai mare de 200 metri, un semn biconic.

b. O nava care remorcheaz prin impingere si o nava impinsa legata printr-o legtura rigida astfel incat alctuiesc o unitate compusa, trebuie considerate ca o nava cu propulsia mecanica si sa poarte luminile prescrise de Regula 23.

c. i.

O nava cu propulsie mecanica care mpinge inainte sau remorcheaz cuplat, cu excepia cazului unei uniti compuse, trebuie sa poarte : in locul luminii prescrise Ia Regula 23 (a) i) sau (a) (ii) la prova doua lumini de catarg pe linie verticala: ii. luminile din borduri; iii. lumina de pupa.

72

d. O nava cu propulsie mecanica creia i se aplica prevederile paragrafelor (a) si (c) de mai sus, trebuie sa se conformeze de asemenea dispoziiilor de la Regula 23 (a) (ii). e. O nava sau un obiect remorcat, altele dect cele menionate in paragraful ((g) al prezentei reguli, trebuie sa poarte : i. luminile din borduri; ii. lumina de pupa; iii. in locul cel mai vizibil, cnd lungimea convoiului remorcat este mai mare de 200 metri, un semn biconic.

1
1 Pv

_ni.
Bd

Luminile mai multor nave remorcate cuplat sau impinse in grup, trebuie sa corespunda cu acelea ale unei singure nave : i. o nava impinsa, care nu face parte dintr-o unitate compusa, trebuie sa poarte la extremitatea sa prova, luminile din borduri; ii. o nava remorcat cuplat trebuie sa poarte o lumina de pupa si la extremitatea sa dinspre prova, luminile din borduri.

f.

g. O nava sau un obiect remorcat care este parial in imersmne si greu de observat, sau o combinaie de astfel de nave sau obiecte trebuie sa arate : i. daca limea este sub 25 metri, o lumina alba, vizibila pe intreg orizontul, la sau langa extremitatea prova si una la sau langa extremitatea pupa, excepie facand dracoanele, care nu sunt obligate sa arate o lumina la sau ling extremitatea prova; ii. daca limea este de 25 metri sau mai mult, doua lumini albe, suplimentare, vizibile pe intreg orizontul, la sau langa extremitile limii sale; iii. daca lungimea depete 100 metri, lumini albe suplimentare, vizibile pe intreg orizontul intre luminile prescrise in aliniatele (i) si (ii), astfel incat distanta dintre lumini sa nu depeasc 100 metri; iv. un semn biconic la sau ling extremitatea pupa a ultimei nave sau ultimului obiect remorcat si daca lungimea remorcii depete 200 metri, un semn biconic suplimentar in locul cel mai vizibil, sau cat mai aproape posibil spre prova. h. In cazul in care indiferent din ce cauza, o nava sau un obiect remorcat este in imposibilitate de a arata luminile sau semnalele prescrise in paragraful (e) sau g) al prezentei reguli, trebuie luate toate masurile posibile pentru a lumina nava sau obiectul remorcat sau cel puin pentru a indica prezenta unei astfel de nave sau obiect. i Atunci cnd dintr-un motiv justificat este impracticabil pentru o nava care nu este in mod obinuit angajata in operaiuni de remorcaj, sa arate luminile coninute in paragraful (a) sau (c) ale prezentei reguli, o astfel de nava nu este obligata sa arate luminile prescrise pentru cazul cnd remorcheaz o alta nava in pericol sau care necesita ajutor. Trebuie luate toate masurile posibile pentru a indica natura relaiei dintre nava remorcher si nava remorcat, conform prevederilor din regula 36) in special prin iluminarea parimei de remorcaj.
74

Regula 12: Nave cu vele in mar si nave cu rame a. O nava cu vele in mar trebuie sa poarte : i. luminile din borduri; ii. lumina de pupa.

b. La o nava cu vele, cu lungimea sub 20 metri, luminile prescrise in paragraful (a) al prezentei reguli pot fi combinate intr-un felinar situat la sau langa mrul de la catarg in locul cel mai vizibil. c. In afara de luminile prescrise la paragraful (a) din prezenta regula * o nava cu vele in mar poate purta, la mar sau la partea superioara a catargului in locul unde sunt cel mai vizibile, doua lumini pe verticala, vizibile pe intreg orizontul, lumina superioara fiind roie iar cea inferioara verde. Totui, aceste lumini nu trebuie sa fie purtate in acelai timp cu felinarul autorizat prin paragraful (b) din prezenta regula.

75

d. O nava cu vele cu o lungime mai mica de 7 metri trebuie, daca este posibil, sa poarte luminile rescrise la paragrafele (a) sau (b), dar in cazul ca nu le poarta, trebuie sa fie pregtita sa arate in orice moment, pentru prevenirea unei coliziuni, o lanterna electrica sau un felinar aprins cu lumina alba; e. O nava cu rame poate purta luminile prescrise de prezenta regula pentru navele cu vele, dar daca nu le poarta, trebuie sa fie pregtita sa arate in orice moment, pentru prevenirea unei coliziuni, o lanterna electrica sau un felinar cu lumina alba. f. O nava care se deplaseaz in acelai timp cu vele si cu ajutorul unui aparat propulsor, trebuie sa poarte la prova in locul cel mai vizibil, un semn de forma conica, cu virful in jos.

Regula 12: Nave de pescuit


a. O nava care pescuieste, att in mar cat si la ancora nu trebuie sa poarte dect luminile si semnele prescrise de prezenta regula. b. O nava care trauleaza, adica trage prin apa un traul sau o alta unealta de pescuit, trebuie sa poarte: i. doua lumini pe verticala vizibile pe tot orizontul, lumina superioara fiind verde iar cea inferioara alba, sau un semn alctuit din doua conuri unul deasupra altuia cu virfurile unite . ii. o lumina de catarg aezata la o inaltime mai mare dect aceea a luminii verzi vizibila pe ntreg orizontul si inapoia acesteia. Navele cu o lungime
76

mai mica de 50 metri nu sunt obligate sa poarte aceasta lumina, dar o pot face;

iii. cnd nava se deplaseaz prin apa, in afara de luminile prescrise prin paragraful prezent, luminile din borduri si lumina de pupa.

77

c. O nava care pescuieste, altfel dect prin traulare, trebuie sa poarte i. doua lumini suprapuse vizibile pe intreg orizontul, lumina superioara fiind roie si lumina inferioara fiind alba sau un semn alctuit din doua conuri suprapuse unite la vrf.

ii. daca uneltele sale de pescuit se intind pe o distanta orizontala mai mare de 150 metri incepand de la nava, o lumina alba vizibila pe tot orizontul sau un con cu vrful in sus jn direcia uneltelor de pescuit;

1 Pv IV Pp

Tb

IBd

78

m. cnd se deplaseaz prin apa, in afara luminilor prescrise in prezentul paragraf, luminile din borduri si lumina de pupa;

d. Semnele suplimentare descrise in ANEXA II se aplica navelor angajate in operaiuni de pescuit in apropierea altor nave ce executa operaiuni de pescuit. e. O nava care nu pescuieste nu trebuie sa poarte luminile sau semnele prescrise de prezenta regula, ci numai acelea prescrise pentru o nava de lungimea sa.

Regula 27: NAVE CARE NU SUNT STPNE PE MANEVRA SAU CU CAPACITATEA DE MANEVRA REDUSA
a. O nava care nu este stpna pe manevra trebuie sa poarte : i. in locul cel mai vizibil, doua lumini roii pe linie verticala, vizibile pe intreg orizontul;
^^" Pv II Tb

IV Pp

iilBd

79

i 4 1

ii.

in locul cel mai vizibil, doua bule sau semne asemntoare pe linie verticala;

iii. cnd se deplaseaz prin apa, in afara de luminile prescrise in prezentul paragraf, luminile din borduri si o lumina de pupa.

b. O nava cu capacitatea de manevra redusa, alta dect o nava care face operaiuni de deminare, trebuie sa poarte:

i.

in locul cel mai vizibil, trei lumini pe linie verticala, vizibile pe intreg orizontul, lumina de sus si lumina de jos fiind roii, iar lumina din mijloc alb;
[ITh

Pv

a
iv Pp
IIIBd

80

n. in locul cel mai vizibil, trei semne pe linie verticala, semnul superior si inferior fiind cite o bula, iar cel din mijloc fiind un bicon;

iii. cnd nava se deplaseaz prin apa, in afara de luminile prescrise la aliniatul (i), o lumina sau luminile de catarg, luminile din borduri si lumina de pupa;

iv. cnd nava este la ancora, in afara de luminile sau semnele prescrise la aliniatele (i) si (ii) luminile sau semnele prescrise de regula 30).

81

c. O nava cu propulsie mecanica, angajata intr-o operaiune de remorcaj, de o asemenea natura incat se reduce mult capacitatea de abatere din drum a navei care remorcheaz si a remorcii sale, trebuie sa poarte pe langa luminile sau semnele prescrise in regula 24) (a), luminile sau semnele prescrise in aliniatele (b), (i) si (ii) ale prezentei reguli.

d. O nava in curs de a draga sau de a efectua lucrri sub apa si avnd capacitate de maneva redusa, trebuie sa poarte luminile si semnele prescrise la paragraful (b), (i), (ii) si (iii) din prezenta regula si atunci cnd exista un obstacol trebuie sa poarte in plus : i. doua lumini roii vizibile pe intreg orizontul sau doua bule pe aceeai verticala pentru a indica partea in care se afla obstacolul; ii. doua lumini verzi vizibile pe intreg orizontul sau doua biconuri pe verticala, pentru a arata bordul prin care poate trece o alta nava;

iii. cind se afla la ancora, luminile sau semnele prescrise in acest paragraf in locul luminilor sau semnelor prescrise de regula 30.

e. Ori de cate ori mrimea unei nave angajate in lucrri cu scafandri, face imposibila expunerea tuturor luminilor sau semnelor prescrise de paragraful (d) al acestei reguli, aceasta nava va trebui sa expun urmtoarele : i. trei lumini vizibile pe intreg orizontul dispuse pe verticala, in locul cel mai vizibil. Lumina de sus si cea de jos trebuie sa fie roie iar cea din mijloc sa fie alba; ii. o reproducere rigida de cel puin 1 metru inaltime a pavilionului "A" din Codul International de Semnale. Trebuie sa se ia masuri pentru ca aceasta reproducere sa fie vizibila pe tot orizontul. f. O nava angajata in operaiuni de deminare trebuie sa poarte pe ling luminile prescrise in regula 23) pentru o nava cu propulsie mecanica, sau luminile si semnele prescrise pentru o nava la ancora in regula 30), dup caz, trei lumini verzi vizibile pe intreg orizontul sau trei bule. Una din aceste lumini sau unul din semne, trebuie arborat ling mrul catargului prova si cate unul la fiecare capt al vergii catargului prova. Aceste lumini sau semne indica faptul ca este periculoasa apropierea unei alte nave la o distanta mai mica de 1.000 metri de nava ocupata cu deminarea.

83

g. Navele cu lungime mai mica de 12 metri, cu excepia celor angajate in operaiuni cu scafandri, nu trebuie sa expun luminile si semnele prescrise in aceasta regula. h. Semnalele prescrise in prezenta regula nu sunt semnale de nave in pericol si care cer ajutor. Semnalele acestei ultime categorii fac obiectul Anexei IV al prezentului regulament.

Regula 28: NAVE STNJENITE DE PESCAJ


O nava cu propulsie stnjenit de pescajul sau in afara de luminile prescrise pentru navele cu propulsie mecanica prin regula 23. poate sa poarte in locul cel mai vizibil trei lumini rosii pe linie verticala vizibile pe intreg orizontul sau semn cilindric.

Regula 29: NAVE DE PILOTAJ a. O nava aflata in serviciul de pilotaj trebuie sa poarte: i. la mrul catargului sau aproape de acesta, doua lumini pe verticala, vizibile pe intreg orizontul, lumina superioara fiind alba si cea inferioara rosie;
1 Pv UTb

IV Pp

'II Bd

ii. cnd este in mar, in plus luminile din borduri si lumina de pupa;

iii. la ancora, in afara de luminile prescrise la aliniatul (i), in plus luminile sau semnalele prescrise in regula 30 pentru navele aflate la ancora.

85

b. O nava de pilotaj cnd nu este in serviciul de pilotaj trebuie sa poarte luminile sau semnele prescrise pentru o nava de lungimea sa.

Regula 30: NAVE ANCORATE SAU EUATE


a. O nava ancorata trebuie sa poarte in locul cel mai vizibil: (i) la partea din prova o lumina alba vizibila pe intreg orizontul sau o bula; ii. la pupa sau aproape de pupa, mai jos decit lumina prescrisa la aliniatul (i) o lumina alba vizibila pe intreg orizontul.

IV Pp

UTb ItlBd

IV Pp

Bd

b. O nava ancorata, avnd o lungime mai mica de 50 metri poate purta, in locul cel mai vizibil, o lumina alba vizibila pe intreg orizontul in locul luminilor prescrise la paragraful (a) al acestei reguli.
1 Pv HTb

LI
m

I Pv

IIIBd

IV Pp

IIIBd

IV Pp

86

Regula 31: HIDROAVIOANE Un hidroavion care este in imposibilitate de a purta luminile si semnele cu caracteristicile si amplasarea prescrise de regulile din aceasta parte trebuie sa poarte lumini sau semne apropiindu-se cat mai mult posibil de acelea prescrise de aceste reguli.

PARTEA D SEMNALE SONORE SI LUMINOASE Regula 32: DEFINIII


a. Termenul "fluier" inseamna orice aparat de semnalizare sonora capabil de a emite sunetele prescrise si conforme specificaiilor din anexa III a prezentului regulament. b. Expresia "sunet scurt" inseamna un sunet a crui durata este de aproximativ 1 secunda. c. Expresia "sunet lung" inseamna un sunet a crui durata este de 4 pana Ia 6 secunde.

Regula 31: HIDROAVIOANE Un hidroavion care este in imposibilitate de a purta luminile si semnele cu caracteristicile si amplasarea prescrise de regulile din aceasta parte trebuie sa poarte lumini sau semne apropiindu-se cat mai mult posibil de acelea prescrise de aceste reguli.

PARTEA LUMINOASE Regula 32: DEFINIII

SEMNALE

SONORE

SI

a. Termenul "fluier" inseamna orice aparat de semnalizare sonora capabil de a emite sunetele prescrise si conforme specificaiilor din anexa III a prezentului regulament. b. Expresia "sunet scurt" inseamna un sunet a crui durata este de aproximativ 1 secunda. c. Expresia "sunet lung" inseamna un sunet a crui durata este de 4 pana la 6 secunde.
88

Regula 33: Echipament pentru semnale sonore


a. O nava avnd o lungime de 12 metri sau mai mare trebuie sa fie prevzuta cu un fluier si cu un clopot, iar o nava a crei lungime este de 100 metri sau mai mare trebuie sa aib in plus, un gong al crui sunet sau timbru nu trebuie sa poat fi confundat cu acelea ale clopotului.Fluierul, clopotul si gongul trebuie sa satisfac specificaiile din Anexa a IlI-a a prezentului regulament. Clopotul sau gongul, sau amndou, pot fi inlocuite cu un alt echipament avnd, respectiv, aceleai caracteristici sonore, cu condiia sa fie posibila ntotdeauna acionarea manuala pentru producerea semnalelor prescrise. b. O nava cu o lungime mai mica de 12 metri nu este obligata sa aib la bord echipamentele de semnalizare sonora prescrise la paragraful (a) din prezenta regula, dar trebuie in lipsa acestora, sa fie dotata cu un alt mijloc de emitere a unui semnal sonor eficace.

Regula 34: SEMNALE DE MANEVRA SI DE ATENIONARE


a. Atunci cnd navele se vad unele pe altele, o nava cu propulsie mecanica in mar. manevrnd asa cum este autorizat sau prescris de prezentele Reguli, trebuie sa indice aceste manevre prin urmtoarele semnale, emise cu fluierul: un sunet scurt pentru a spune : "Vin la tribord"; doua sunete scurte pentru a spune : "Vin la babord"; trei sunete scurte pentru a spune : "Am maina napoi". b. Toate navele pot completa semnalele cu fluierul prescrise la paragraful (a) cu semnale luminoase repetate, daca este necesar, pe toata durata manevrei; i. aceste semnale luminoase au urmtoarea semnificaie : o sclipire pentru a spune : "Vin la tribord"; doua sclipiri pentru a spune : "Vin la babord"; trei sclipiri pentru a spune : "Am maina napoi". ii. fiecare sclipire trebuie sa dureze aproximativ o secunda, intervalul intre sclipiri sa fie aproximativ 1 sec. si intervalul intre semnalele succesive trebuie sa fie de cel puin 10 secunde;

iii. lumina folosita pentru acest semnal, daca exista, trebuie sa fie o lumina alba vizibila pe intreg orizontul la o distanta de cel puin cinci mile marine si trebuie sa fie conforma dispoziiilor din Anexa I a acestor reguli. c. Cnd navele sunt in vedere intr-un scnal sau pe o cale de acces ingusta: i. o nava care intenioneaz sa depeasc o alta nava. conform dispoziiilor de la regula 9 (e) (i), trebuie sa indice intenia sa emind cu fluierul semnalelor urmtoare: doua sunete lungi urmate de un sunet scurt pentru a spune:"Intentionez sa va depesc prin tribord"; doua sunete lungi urmate de doua sunete scurte pentru a spune: "Intenionez sa va depesc prin babord". ii. nava care urmeaz a fi depita trebuie, manevrind conform dispoziiilor din regula 9 (e) (i) sa-si dea acordul sau emind cu fluierul urmtorul semnal: un sunet lung, un sunet scurt, un sunet lung si un sunet scurt, emise in aceasta ordine. d. Cnd doua nave care sunt in vedere si se apropie una de alta dar dintr-o cauza oarecare una din ele nu intelege inteniile sau aciunile celeilalte, sau nu tie daca cealalt nava ia masuri suficiente pentru a evita coliziunea, nava care are indoieli va exprima imediat cmitand cu fluierul o serie rapida de cel puin cinci sunete scurte. Acest semnal poate fi completat cu un semnal luminos alctuit din cel puin cinci sclipiri scurte si rapide. e. O nava care se apropie de un col sau de o parte a unui senal de o cale de acces unde alte nave ar putea fi mascate de un obstacol, trebuie sa emit un sunet lung. Orice nava care vine in direcia sa si care aude semnalul din cealalt parte a cotului sau inapoia obstacolului trebuie sa rspund la acest semnal emind un sunet lung. f. Cind la bordul navei sunt instalate fluiere la o distanta mai mare de 100 metri unul de altul, nu trebuie sa se foloseasc pentru emiterea semnalelor de manevra si a semnalelor de avertizare decit un singur fluier. 90

Regula 35: SEMNALE SONORE IN VIZIBILITATE REDUSA


a. b. c. Att ziua cat si noaptea inauntrul sau in apropierea unei zone in care vizibilitatea este redusa, semnele prescrise de prezenta regula trebuie sa fie folosite dup cum urmeaz: O nava cu propulsie mecanica care se deplaseaz prin apa, trebuie sa emit un sunet lung la intervale care nu vor depasi doua minute; O nava cu propulsie mecanica in mar, dar stopata si care nu se mai deplaseaz prin apa, trebuie sa emit la intervale care nu vor depasi doua minute, doua sunete lungi separate printr-un interval de aproximativ doua secunde. O nava care nu este stpna pe manevra, o nava a crei capacitate de de manevra este redusa, o nava stnjenit de pescajul sau, o nava cu vele o nava care pescuieste si o nava care remorcheaz sau impinge o alta nava u-ebuie sa emit, in locul semnalelor prescrise la paragrafele (a) si (b) trei sunete consecutive, si anume: un sunet lung urmat de doua sunete scurte, la intervale ce nu vor fi mai mari de doua minute. O nava angajata in operaiuni de pescuit, cnd se alia la ancora si o nava cu capacitate de manevra redusa cnd isi desfoar activitatea la ancora trebuie sa emit in locul semnalelor prescrise in paragraful (g) al prezentei reguli semnalul prescris in paragraful (c) al prezentei reguli. O nava remorcat sau in cazul in care se remorcheaz mai multe nave, ultima nava din convoi, daca are echipaj la bord, trebuie sa emit Ia intervale nu mai mari de 2 minute patru sunete consecutive si anume: un sunet lung urmat de trei sunete scurte. Cnd este posibil, acest semnal trebuie emis imediat dup semnalul emis de nava care remorcheaz. Atunci cnd un remorcher impingator si o nava impinsa inainte sunt conectate rigid, formind o unitate compusa, ele trebuie considerate ca o nava cu propulsie mecanica si trebuie sa emit semnalele prescrise in paragrafele (a) sau (b) ale prezentei reguli. O nava aflata la ancora trebuie sa bata clopotul rapid, timp de aproximativ 5 secunde, la intervale de cel mult un minut. La o nava cu lungimea de 100 metri sau mai mult se va bate clopotul la prova navei si imediat dup aceea se va bate rapid gongul timp de aproximativ 5 secunde la partea din pupa a navei. O nava aliata la ancora poate, in plus, sa emit trei sunete consecutive si anume, un sunet scurt, unul lung si unul scurt pentru avertizarea unei nave care se apropie, asupra poziiei sale si posibilitatea unei coliziuni. 91

d.

e.

f.

g.

h. O nava euata trebuie sa bata clopotul si daca este nevoie sa baia gongul la paragraful (g) ale prezentei reguli si in plus. imediat nainte si dup btile rapide de clopot va emite 3 lovituri de clopot separate si distincte. In plus o nava euata poate emite cu fluierul un semnal corespunztor. i. O nava cu lungimea de 12 metri nu este obligata sa emit semnalele mai sus menionate, dar in cazul in care nu le emite trebuie sa emit un alt semnal sonor, eficient, la intervale care sa nu depeasc 2 minute. j. O pilotina, atunci cind se afla angajata in serviciul de pilotaj, poate sa emit, pe ling semnalele prescrise in paragrafele (a), (b) sau (g) ale prezentei reguli, un semnal de identificare constind din patru sunete scurte.

Regula 36: SEMNALE PENTRU ATRAGEREA ATENIEI


Orice nava, daca socotete ca este necesar sa atrag atenia unei alte nave, poate emite semnale luminoase sau sonore care sa nu poat fi confundate cu nici unul din semnalele prescrise de oricare din prezentele reguli, sau sa ndrepte lumina proiectorului sau, in direcia pericolului care amenina nava. in asa fel incit lumina proiectorului sa nu stnjeneasc alte nave. Orice lumina pentru atragerea ateniei unei alte nave trebuie sa fie de o asemenea natura incat sa nu poat fi confundata cu nici un mijloc de semmnalizare de navigaie. In nelesul acestor reguli trebuie evitata utilizarea luminilor intermitente sau rotative de mare intensitate cum ar fi luminile tip stroboscop. Regula 37: SEMNALE DE AJUTOR O nava care este in pericol si cere ajutor trebuie sa foloseasc sau sa arate semnalele prescrise la anexa IV a prezentului regulament.

PARTEA E SCUTIRI Regula 12: SCUTIRI


Orice nava (sau categorie de nave) oare indeplineste prescripiile Regulilor Internationale din 1960 pentru prevenirea coliziunilor pe mare si a crei chila a fost pusa, sau se afla intr-o faza de construcie echivalenta, inainte de intrarea in vigoare a prezentului regulament, poate beneficia de urmtoarele scutiri de la prevederile acestuia: 92

a. Instalarea luminilor a cror distanta de vizibilitate este prescrisa la regula 22, patru ani incepand de la data intrrii in vigoare a prezentului regulament. b. Instalarea luminilor a cror culoare este prescrisa la seciunea 7 din anexa I, patru ani socotii de la data intrrii in vigoare a prezentului regulament. c. Schimbarea locului luminilor ca rezultat al trecerii de la sistemul de msurare britanic la sistemul metric si rotunjirea cifrelor msurtorilor, scutire permanenta. d. Schimbarea luminilor de catarg la bordul navelor a cror lungime este mai mica de 150 metri, schimbare ce rezulta din prescripiile seciunii 3 (a), din anexa I a acestor reguli: scutire permanenta; e. Schimbarea locului luminilor de catarg la bordul navelor avind o lungime de 150 m, sau mai mare, care rezulta din prescripiile seciunii 3 (aj din anexa I a acestor reguli, 9 ani de la data intrrii in vigoare a prezentului regulament. f. Schimbarea locului luminilor de catarg conform prescripiilor de la seciunea 2 (b) din anexa I a acestor reguli, 9 ani socotii de la data intrrii in vigoare a prezentului regulament. g. Schimbarea locului luminilor din borduri rezultnd din prescripiile seciunii 2 (g) si 3 (b) din anexa I, a acestor reguli: noua ani socotii de la data intrrii in vigoare a prezentului regulament. h. Specificaiile pentru echipamentul de semnalizare sonora prescrise de anexa III a acestor reguli: noua ani socotii de la data intrrii in vigoare a prezentului regulament. i. Reamplasarea luminilor vizibile pe intreg orizontul in urma prescripiilor din seciunea 9 (b) a anexei I la prezentul regulament, scutire permanenta. 93

a. b.

a.

b.

XIII. CUTARE SI SALVARE GENERALITI - este foarte important pentru conductorul unei ambarcaiuni de agrement sa cunoasc modul de aciune in cazul unor accidente pe mare, atunci cnd, cu ajutorul navei/ambarcatiunii pe care o comanda se gascstc in situaia de a acorda asistenta si salvare sau de a efectua cutarea pe mare. in scopul descoperirii altor nave naufragiate. Vom caut, pe parcursul rndurilor ce urmeaz, sa redm o serie de indicaii pentru navigatorii care , in cazul unui accident pe mare sunt in situaia de a primi sau a acorda ajutor. Pentru inceput consideram necesara o clasificare a accidentelor de navigatie -naufragii, dup locul in care s-au petrecut: naufragii in apropierea coastei, unde pentru acordarea ajutorului se poate dispune de nave rapide, elicoptere , servicii de salvare cu baza la uscat, si naufragii in largul marii unde pot interveni nave aflate in mod accidental in apropiere, nave comerciale daca naufragiul s-a produs in apropierea unei rute de navigaie sau alte nave.de agrement de lunga cltorie aflate in zona. Daca locul este izolat si aflat la distanta de rutele comerciale intervenia este mai dificila, necesitnd aeronave de salvare. In mod obinuit navigatorii pe mare dau tot ajutorul posibil oamenilor a cror viata este in pericol. Obligaiile comandanilor/conductorilor de nave sunt precizate in cap. V regula 10 din "Convenia internaionala din 1960 pentru salvarea vieii umane pe mare", pe care o reproducem mai jos : "REGULA 10" comandantul unei nave aflata in mare, care primete - din orice sursa ar fi - un mesaj indicnd ca o nava sau un avion sau ambarcaiunile ori plutele de salvare ale acestora se afla in pericol, este obligat sa se deplaseze cu toata viteza in ajutorul persoanelor aflate in pericol, informandu-le, daca este posibil, asupra acestui fapt. In caz de imposibilitate sau daca, in circumstanele speciale in care se alia, socotete ca nu este rauonal si nici necesar sa mearg in ajutor, comandantul trebuie sa inscrie in jurnalul de bord motivul pentru care nu poate sa mearg in ajutorul persoanelor aflate in pericol. Comandantul unei nave in pericol, dup ce a consultat, pe cat posibil, comandanii navelor care l-au rspuns la apelul de ajutor, are dreptul de a chema pe aceea dintre nave pe care o xconsidera mai capabila de a-I acorda ajutor iar comandantul respectivei nave este obligat sa se supun cererii, continund a se ndrepta cu toata viteza in ajutorul persoanelor aflate in pericol. c. Comandantul unei nave este eliberat de obligaia impusa de paragraful a. atunci 94

cnd ia cunotina ca una sau mai multe nave, altele dect a sa, au fost chemate si s-au supus cererii. d. Comandantul unei nave este eliberat de obligaia impusa de paragraful a. si de obligaia impusa de paragraful b. , daca este informat de persoanele aflate in pericol sau de ctre comandantul unei alte nave care a fost pana aproape de aceste persoane ca ajutorul nu mai este necesar. PRESCURTRI UTILIZATE IN OPERAIUNILE DE SALVARE Urmtoarele prescurtri sunt de circulaie internaionala : CRS staie de radiocoasta. C S S coordonatorul operaiunilor de cutare la suprafaa. D/F radiogoniometrie. E P I R B radiobaliza pentru localizarea sinistrelor. ETA ora prevzuta pentru sosire. I N T E R C O codul internaional de semnale. OSC comandant la locul sisnistrului. R C C centrul de coordonare al operaiunilor de salvare. SAR operaiuni de cutare si salvare. COORDONAREA OPERAIUNILOR DE CUTARE SI SALVARE In orice operaiune de cutare si salvare se va stabili o coordonare intre serviciile si unitile care participa la aceste operaiuni. In Romnia coordonarea revine cpitniei de port ce are in zona de jurisdicie locul sinistrului. In alte state sau in mare libera coordonarea se face in funcie de particularitile specifice locului. Astfel unele tari ncredineaz coordonarea operaiunilor de cutare si salvare autoritilor cu baza la uscat care dispun de uniti zonale denumite "Centre de coordonare a operaiunilor de salvare " (RCC); iar zonele in cauza sunt denumite "zone de cutare si salvare". De cele mai multe ori aceste autoriti au la dispoziie nave si aeronave special destinate unor astfel de operaiuni (uniti SAR). La nevoie insa se recurge si Ia ajutorul navelor civile. Un rol important revine in acest caz staiei de radiocoasta (CRS) care este in strnsa legtura cu autoritile de cutare si salvare (SAR) de Ia uscat. COORDONAREA LA FATA LOCULUI In orice mprejurri navele civile pot fi chemate sa efectueze operaiuni de cutare si salvare fie impreuna cu uniti SAR fie separat, izolat. 95

In primul caz, cnd la fata locului se afla o nava SAR, rolul de nava-comandant revine acesteia. Navele civile trebuie sa fie pregtite sa primeasc din partea naveicomandant la fata locului (OSC) instruciuni precise. Cnd la fata locului nu exista o nava specializata SAR ci numai o serie de nave civile care participa la operaiuni, una dintre ele va fi desemnata ca nava ce ndeplinete funcia de coordonator al operaiunii de cutare la suprafaa (CSS). MASURILE PE CARE TREBUIE SA LE IA O NAVA AFLATA IN PERICOL Transmiterea semnalului de pericol - o nava in pericol trebuie sa emit un semnal de alarma corespunztor urmat de apelul si mesajul de pericol. In zonele oceanice indepartate este de dorit ca apelul si mesajul de pericol sa fie adresat unei staii de radiocoasta (CRS). Daca exista cea mai mica ndoiala in ceea ce privete recepia mesajului de pericol, acesta va fi transmis pe oricare din frecventele disponibile care permit sa fie atrasa atenia asupra mesajului, cum ar fi frecventa de comunicare intre navele folosite in zona sinistrului. nainte de schimbarea frecventei trebuie sa se atepte suficient timp pentru receptionarea rspunsului. Alacatuirea mesajului de pericol - acest mesaj trebuie sa furnizeze urmtoarele informaii principale: a. identificarea navei; b. poziia; c. natura accidentului si felul de asistenta cerut; d. orice alte informaii care pot sa uureze operaiunile de salvare ; Este deasemeni foarte important de a da informaiile corespunztoare asupra urmtoarelor puncte: a. condiiile in preajma locului sinistrului, directria si fora vntului, starea marii,vizibilitate, prezenta unor obstacole sau pericole de navigaie; b. ora abandonrii navei (daca e cazul); c. numrul persoanelor ramase la bord; d. numrul rniilor; e. mijloace de salvare folosite; f. caracteristici ale dispozitivelor de reperaj; In mod obinuit mesajul de pericol iniial nu poate cuprinde toate aceste date. Ora emiterii semnalelor urmtoare depinde de mprejurri. Cnd se dispune de timp suficient este de preferat o seric de mesaje scurte dect unul excesiv de lung. Anularea mesajului de pericol - ori de cate ori, prin schimbarea mprejurrilor,
96

ajutorul cerut nu mai este necesar, mesajul de pericol va fi imediat anulat. Antrenamentul - conductorii navelor trebuie sa fie convini de avantajele deosebite ale unui antrenament prealabil, care sa permit ntregului echipaj sa cunoasc si sa foloseasc corespunztor mijloacele aflate la dispoziie pentru salvarea propriilor viei. Toate mijloacele prevzute pentru indicarea poziiei navei atunci cnd se afla in pericol trebuiesc folosite corespunztor. Celelalte mijloace de reperare cum ar fi fuseele, focurile manuale etc. vor fi pstrate pana in momentul in care se stabilete ca ele pot atrage atenia navelor sau aeronavelor aflate in apropiere. MASURI CE TREBUIESC LUATE DE NAVELE CE ACORDA ASISTENTA Apelul si mesajul de pericol - poate fi recepionat de ctre o nava aflata in mare in mai multe moduri, dup cum urmeaz : a. direct sau prin releu; b. de la o baliza radio pentru localizarea unui sinistru (EPIRB); c. direct de la o nava aflata in pericol constnd in semnale luminoase sau sonore; Masuri imediate - dup receptionarea unui mesaj de pericol orice nava este obligata sa ia urmtoarele masuri: a. sa confirme primirea mesajului si daca este cazul sa-1 retransmita; b. sa depun toate eforturile pentru a asigura in permanenta veghe auditiva, vizuala si radio; c. sa comunice navei aflate in pericol urmtoarele informaii: - identitatea - poziia - viteza si ora prevzuta de sosire la locul sinistrului (ETA) d. in apropierea locului sinistrului sa intareasca veghea; Pregtiri la bord - in drum spre locul sinistrului la bordul navelor ce acorda asistenta se vor face lucrri de pregtire , in special: - in fiecare bord de la prova la pupa se va lega de copastie o parama pentru a uura legarea ambarcaiunilor si a plutelor de-a lungul bordului; - se va pregti in fiecare bord o plasa de care sa se agate supravieuitorii sau persoanele czute la apa; - unul sau doi membrii din echipaj vor fi echipai corespunztor si pregtii fizic dar si psihic sa intre in apa sa recupereze supravieuitorii; - la bord trebuiesc fcute pregtiri pentru primirea rniilor; Pregtirea si conducerea operaiunilor de cutare - fiind un curs destinat ambarcaiunilor de agrement, fie ele si de voiaje lungi, nu vom studia dect doua 97

a. b.

a. b.

metode de cutare, metode folosite atunci cnd exista o singura nava de salvare. Pana a trece la nominalizarea lor este necesar insa sa precizam intclesul a doi termeni: deriva - rezultanta estimata a efectului vntului, a curenilor si/sau/ a curenilor de maree care modifica poziia obiectului cutat; punct de reper - poziia cea mai probabila a obiectului cutat la un moment dat tinandu-se scama de efectul [previzibil al derivei, pornind din momentul in care poziia iniiala a accidentului a fost determinata: Dup ce am definit noiunile de deriva si punct de reper vom arata doua metode, cele mai des uzitate in operaiunile de cutare pe mare : Metoda ptratului cresctor - se alege atunci cnd cutarea se efectueaz cu o singura nava; nava se ndeprteaz de punctul de reper descriind un ptrat ale crui laturi isi mresc continuu lungimea ; Metoda sectoarelor - se alege in cazul cutrii cu o singura nava, dar in condiii particulare - om la apa; nava urmeaz un drum alctuit din sectoare de cerc a crui centru se afla in punctl de reper;
12 mile ictdet 4 mile eper =

4
8 lm'le 16 . mile

I I
/'..

i
s

a.

b.

Pregtirea cutrii - se va stabili mai intai un punct de reper tinandu-se seama de urmtorii factori: a. poziia indicata in mesaj si ora accidentului; b. timpul scurs intre plecarea navei care da asistenta si sosirea la locul sinistrului; c. estimarea micrilor la suprafaa a obiectului cutat in intervalul de timp menionat la punctul b.; este foarte important de inut minte ca aceste micri depind in primul rnd de deriva (deriva de vnt si/sau de curent);

a. c. d.

e.

a.

Alte masuri de luat dup terminarea fazei iniiale - faza iniiala de cutare se considera terminata dup explorarea o singura data, a zonei celei mai probabile, fara sa se fi obinut noi informaii. Negasirea obiectului cutat se poate datora unuia sau mai multor dintre motivele enumerate mai jos: determinarea greita a poziiei ca urmare a erorilor de navigaie si/sau neexactitatilor din comunicarea de pericol referitoare la poziie; b. erorilor de estima datorate derivei; obiectul cutat nu a fost zarit cu toate ca el se afla in zona exploerata. Aceasta se poate intampla frecvent in cazul micilor ambarcaiuni, a unei plute de salvare sau a unui om la apa; obiectul cutat s-a scufundat fara a mai las vre-o urma. Experiena dovedete insa ca si in cazul micilor ambarcaiuni, excepie facand situaia cnd se confrunta cu o mare extrem de agitata, chiar si la scufundare raman unele resturi pe care un ochi bine antrenat le poate descoperi si identifica; erorilor de navigaie din partea navei care efectueaz cutarea. Astfel de erori se produc in cazurile cnd punctul nu a putut fi fcut cu ajutorul unor repere fixe. Ce este de fcut daca ne gsim in fata uneia dintre situaiile enumerate mai sus ? Conductorul navei care efectueaz cutarea are trei posibiliti: sa reanceapa cutarea in aceiai zona lund in considerare deriva suplimentara produsa intre timp; b. sa lrgeasc zona de cutare tinand seama de deriva suplimentara; c. sa atace o noua zona tinand seama de noi informaii primite intre timp; Obiectele mici pot trece neobservate la lumina zilei. In timpul nopii astfel de obiecte pot deveni vizibile daca poarta lumini continue sau intermitente, ori se folosesc mijloace pirotehnice. Din acest motiv se recomanda reexplorarea pe timpul nopii a zonelor ce au fost cercetate in timpul zilei, precum si stoparea periodica a mainii si ntrirea veghei auditive pentru a percepe eventuale strigate de ajutor. Descoperirea urmelor accidentului - in unele cazuri cutarea poate descoperi urme ale accidentului fara a gsi si supravieuitori. Aceste urme pot da indicaii pentru stabilirea unui nou punct de reper si sa conduc la reconsiderarea zonei de cutare. Daca s-a putut identifica si gsi nava abandonata, continuarea cutrii supravieuitorilor si a ambarcaiunilor de salvare se va face de regula, in vntul navei. Cnd s-au putut localiza urme ale sinistrului ca epava navei, resturi pe apa, pete de hidrocarburi, ambarcaiunile de salvare se vor gsi sb vntul petelor de hidrocarburi si resturilor plutitoare. Totui exista posibilitatea ca prsirea navei sa se fi fcut inainte de scufundare sau local sa existe cureni ori efectul marii sa fie mai puternic dect cel al vntului. Din 99

aceste motive cutarea se va extinde tinand seama si de aceste posibiliti. Reguli pentru manevra - pe timpul operaiunilor de cutare si salvare prevederile COLREG isi pstreaz completa valabilitate. Semnalele sonore artate la regula 2% capata o importanta deosebita. Conductorii navelor care participa la cutare se vor preocupa in orice imprejurare de sigurana navei si a echipajului lor. Daca exista totui un coordonator al operaiunilor de salvare acesta va transmite cat mai puine instruciuni de manevra a navelor. Navele vor executa prompt toate aceste manevre. Schimbrile de drum mai mari de 90 grade se recomanda a fi fcute in doua etape succesive. In caz ca apar dificuliati de limba se vor utiliza semnalele din codul internaional de semnale. In continuare vom analiza pe scurt metoda de cutare pe sectoare, ca fiind metoda cel mai des utilizata si cea mai convenabila pentru ambarcaiuni de agrement, de salvare sau oameni cazuti la apa. Se folosete cnd poziia obuiectului cutat este cunoscuta cu destula precizie iar zona probabila nu este extrem de intinsa. Exemplu: a. om la apa. Nava se ntoarce imediat la punctul de reper. b. Obiectul cutrii a fost zrit apoi pierdut. Nava face drum ctre punctul de reper.

Toate schimbrile de drum se fac de 120 grade la tribord. Nava pleac din punctul de reper. Aceasta metoda ofer anse foarte mari de detectare in apropierea punctului de reper si permite cutrilor sa se intinda repede pe ansamblul zonei probabile. 100

Dup prima faza diagrama se inclina cu 30 grade la dreapta si se reancep cutrile asa cum indica linia punctata. Sfritul operaiunilor de cutare - metodele ce se pot folosi pentru salvarea supravieuitorilor. Dup reperarea obiectului cutrii, ctre el vor fi dirijate navele ce au echipamentul cel mai corespunztor situaiei. Pe timp rau trebuie avuta in vedere folosirea produselor uleioase care atenueaz efectele marii. Experiena a dovedit ca uleiurile vegetale si animale ca si uleiul de peste sunt foarte indicate pentru micorarea hulei. In lipsa acestora se pot folosi si uleiuri de ungere. Deversnd incet 200 litri ulei cu ajutorul unui tub de cauciuc a crui orificiu este plasat chiar deasupra suprafeei marii in timp ce nava se deplaseaz cu viteza redusa, se poate liniti hula pe o suprafaa de aproape 5000 mp. Pe mare rea o nava cu bord liber mic este cea mai indicata pentru operaiuni de salvare. Direcia de apropiere de nava in pericol, epava sau de supravieuitori depinde de imprejurari. In anumite cazuri, cnd la bordul unei nave a izbucnit un incendiu. poate apare necesar ca apropierea sa se fac din vnt, iar in alte cazuri, mai ales cnd este vorba de plute de salvare de cauciuc este de preferat plasarea sub vani. Este important a fi luai in calcul doi factori eseniali: necesitatea eventuala a unei protecii din partea de sub vnt in timpul operaiunilor de salvare, iar pe de alta parte vitezele comparate ale ambarcaiunii in pericol si deriva navei salvatoare. Daca exista timp, nava salvatoare are interes sa evalueze vitezele respective de deriva. Aceasta precauiune este necesara si poate impiedeca producerea unor accidente grave in tuimpul operaiunilor de salvare. In ceea ce privete apropierea de oameni, aceasta operaiune este indicai a se fac din vnt. Cnd este posibil, persoanele care au nevoie de ajutor si ingrijiri medicale vor fi transportate ctre o nava mai mare ce are medic la bord. Totdeauna este recomandat ca salvaii sa fie ntrebai asupra navei in pericol, asupra pasagerilor si echipajului, asupra accidentelor de persoane care s-au putut produce, cerandu-li-se sa spun daca au mai vzut si ali supravieuitori. Aceste informaii vor fi transmise imediat conductorului navei de salvare si daca este cazul ctre celelalte nave aflate in zona. Ce se intampla atunci cnd att faza iniiala cat si cutrile urmtoare nu au avut nici un rezultat ? Conductorul navei ce efectueaz cutarea trebuie sa continue cercetrile pana la pierderea oricrei sperane de gsire a supravieuitorilor. Numai acesta poate sa hotrasc asupra momentului incetarii cutrilor. Orice decizie in acest sens trebuie sa tina seama de urmtorii factori:
lOi

a. probabilitatea prezentei eventualilor supravieuitori in zona de cutare; b. probabilitatea descoperirii obiectului cutat daca acesta se afla in zona explorata; c. ce interval de timp nava de cutare mai poate ramane in zona sinistrului ; d. probabilitatea de supravieuire a oamenilor in apa linand seama de temperatura, de starea aerului si de starea marii in momentul considerat; Dei nu este ncurajator pentru cineva care dorete sa practice agrementul nautic, totui vom reda mai jos o serie de date si indicaii asupra duratei de supravieuire a unui om in apa, funcie de temperatura : Temperatura (grade Celsius) Durata probabila de supravieuire 1,7 grade mai puin de trei sferturi de ora 1,7 - 4,4 grade mai puin de o ora si jumtate 4,4 - 10 grade mai puin de trei ore 10 - 15,5 grade mai puin de sase ore peste 21 grade nelimitat, funcie de oboseala Datele de mai sus arata necesitatea unor masuri rapide fara a pune capt insa printr-o limita arbitrara eforturilor de cutare. Au fost cazuri cnd unii naufragiai au depit cu mult limitele de mai sus, astfel ca atunci cnd se intenioneaz incetarea operaiunilor de cutare trebuie avuta in vedere si aceasta eventualitate.
102