CAPITULO N1: PRINCIPIOS, DISENO Y OPERACIN DEL MOTOR

INTRODUCCION El motor es la fuerza impulsora de cualquier vehculo. Este captulo describe el funcionamiento del motor, la conversin de la energa, los diferentes diseos de motores y la clasificacin de estos. Tanto los motores de dos tiempos como los de cuatro se utilizan en aplicaciones automotrices para automviles y camionetas. El motor de cuatro tiempos es el que ms se utiliza. Los motores multicilindros de pistn alternativo se usan con 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 16 cilindros, sin embargo, los motores de cuatro, seis y ocho cilindros son los ms comunes. Tambin se utiliza un nmero limitado de motores giratorios. Independientemente del tipo de motor, las demandas colocadas en el mismo para el rendimiento son rigurosas. La velocidad y la carga se estn cambiando constantemente durante la operacin. Se encuentran temperaturas extremas en las estaciones del ao y de ciertas regiones, por lo cual tambin se debe considerar e la operacin del motor. El motor se localiza al frente en la mayora de los vehculos y en la parte trasera en otros. El motor montado frente puede ser de un vehculo con traccin delantera, con traccin trasera o con doble traccin. Algunos automviles usan el diseo con motor en medio. Para diagnosticar los problemas del motor o la efectividad del servicio en ellos, es necesario un entendimiento a fondo de los principios de operacin y caractersticas de construccin del motor de combustin interna. COMPONENTES BASICOS DEL MOTOR El motor bsico consiste de un cilindro (monobloc) un pistn mvil dentro de este cilindro, una biela sujeta en el extranjero superior al pistn y en el extremo inferior a la porcin doblada del cigeal, un rbol de levas para operar las dos vlvulas (admisin y escape) y una cabeza de cilindro (fig.7-1). Un volante est sujeto a un extremo del cigeal. El otro extremo del cigeal tiene un engrane. El engrane del rbol de levas es dos veces ms grande que el engrane del cigeal. Este impulsa al rbol de levas a la mitad de la velocidad del cigeal. (fig.7-2)

OPERACIN DEL MOTOR A GASOLINA MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.

El movimiento del pistn desde su posicin ms alta (TDC, punto muerto superior) a su posicin ms baja (BDC, punto muerto inferior se le llama carrera (fig. 7-3). La mayora de los motores de automviles operan bajo el principio de cuatro tiempos. Una serie de fases constituyen en los cuatro tiempos del pistn para completar un ciclo completo. Estas son (1) carrera de admisin, (2) carrera de compresin, (3) carrera de expansin o explosin y (4) carrera de escape. Se requieren dos revoluciones del cigeal y una del rbol de levas para completa un ciclo.

FIGURA 7-1 Componentes bsicos del motor.

FIGURA 7-2 El cigeal impulsa al rbol de levas a la mitad de la velocidad del primero.

En la carrera de admisin el pistn desciende en el cilindro por medio del cigeal y la biela. Durante este tiempo la vlvula de admisin se mantiene abierta por medio del rbol de levas. Puesto que el pistn se mueve hacia abajo en el cilindro, crea un rea de baja presin (vaco), y la presin atmosfrica fuerza una mezcla de aire y combustible que pasa a la vlvula de admisin en el cilindro. La presin atmosfrica es aproximadamente de 14.7 psi (alrededor de 101.35 kPa) al nivel del mar. La presin del cilindro durante la carrera de admisin es considerablemente menor que sta.

FIGURA 7-3 La distancia del viaje del pistn desde su posicin mas alta en el cilindro (TDC, punto muerto superior) a su posicin ms baja en el cilindro (BDC, punto muerto inferior) se conoce como carrera.

La longitud de la carrera se determina por el diseo del cigeal. FIGURA 7-3 El pistn, la biela varilla de conexin y la vlvula accionan la carrera de admisin,

La diferencia de presin es la fuerza que provoca que la mezcla de aire/combustible fluya al cilindro, ya que un lquido o un gas (vapor) siempre fluir de un rea de presin alta a una baja (fig.7-4). A medida que el pistn asciende por medio del cigeal desde el BDC, la vlvula de admisin se cierra. La mezcla de aire/combustible es atrapada en el cilindro arriba del pistn. La carrera adicional del pistn comprime la mezcla de aire/combustible a aproximadamente un octavo de su volumen original cuando el pistn alcanza el punto TDC. Con esto se completa la carrera de compresin (fig.7-5).

Cuando el pistn esta en el punto TDC o cerca de ste, la mezcla aire/combustible se enciende. Toma lugar el quemado de la mezcla airecombustible (combustin) a una relacin controlada. La explosin de la mezcla quemada provoca una rpida elevacin de la presin. Esta presin incrementada fuerza al piston a descender en la carrera de explosin, provocando que gire el cigeal (fig.7-6)

FIGURA 7-5 A medida que el pistn asciende en la carrera de compresin ambas vlvulas se cierran. FIGURA 7-6 Cuando la mezcla de aire/combustible se enciende. Los gases de explosin

fuerzan al pistn a que descienda en la carrera de explosin. Al final de la carrera de explosin el rbol de levas abre la valvula de escape y se inicia la carrera de escape. La presin permanece en el cilindro, y el movimiento ascendente del piston fuerza la salida de los gases del cilindro (fig.7-7). Al final de la carrera de escape, la valvula de escape se cierra y se abre la valvula de admisin, repitindose el ciclo completo una y otra vez. Para arrancar el motor, se requiere de algn mtodo de impulsin para girar el cigeal y provocar el movimiento del piston. Esto se hace por medio de la marcha cuando la llave de encendido esta en la posicin de arranque. FIGURA 7-7 La elevacin del piston en el cilindro fuerza a los gases de escape a que pasen por la valvula abierta de escape en la carrera de escape. Cuando estra suficiente mezcla de aire/combustible a los cilindros y el motor se enciende, la carrera de explosin crea suficiente energa para continuar la rotacin del cigeal. En este punto, la llave de encendido se libera a la posicin de marcha y esta se desacopla. Se almacena suficiente energa en el volante y en otras partes giratorias durante la carrera de explosin para mover los pistones y las partes relacionadas a travs de las otras tres carreras (de escape, de admisin y de compresin). La cantidad de mezcla aire/combustible permitida para entrar a los cilindros determina la potencia y velocidad desarrollada por el motor. MOTOR DE DOS TIEMPOS La operacin del motor de dos tiempos, como su nombre lo implica, requiere solamente de dos carreras del piston para completas las cuatro fases; admisin, compresin, explosin y escape (fig. 7-8). Existen varios tipos de motore de dos tiempos. Uno de ellos utiliza puertos y una valvula de peine para llevar a cabo la funcin de las vlvulas de admisin y escape del motor de cuatro tiempos. Una cabeza de piston especialmente diseada ayuda a controlar el flujo de los gases de admisin y de escape. Este tipo de motor se utiliza comnmente en motores de pequea potencia. Se utiliza una mezcla propotcional correcta de aire/combustible y aceite. No existe un sistema de lubricacin separado. El aceite en la mezcla proporciona la lubricacin requerida. MOTOR DE COMBUSTION ORBITAL

Ralph Sarich of Australia ha desarrollado un motor mas eficiente de dos tiempos para usarse en automviles. Se le llama motor de combustin de proceso orbital. El aire comprimido se utiliza para inyectar el combustible a traves de los puertos de transferencia despus de que se cierra el puerto de admisin. Esto resulta sin ninguna perdida de combustible a travs de un puerto de escape abierto como en el caso con otros diseos de dos tiempos. El motor es mas compacto, mas ligero y ms caro para producir que el de cuatro tiempos del mismo desplazamiento. Tambin tiene menos partes en movimiento y emisiones reducidas. COMPARACION DE MOTORES DE DOS Y CUATRO TIEMPOS. Podra pensarse que un motor de dos tiempos con el mismo nmero de cilindros, desplazamiento, relacion de compresin y velocidad que el de un motor de cuatro tiempos tendra dos veces la potencia del segundo motor ya que tiene dos veces mas potencia en la carrera. Sin embargo, este no es el caso, puesto que la potencia y la compresin en la carrera se acortan y permiten que de lugar a la expulsin de gases. El motor de dos tiempos tambin requiere de un ventilador, el cual toma del motor la potencia para la impulsin. Aproximadamente 160 de cada 360 de giro del cigeal se requieren para la expulsin de gases de escape y de admisin de aire fresco (expulsin de gases) en un motor de dos tiempos. Alrededor de 415 de cada 720 de rotacin del cigeal en un motor de cuatro tiempos de requieren para admisin y el escape. Estas cifras nos indican que aproximadamente el 44.5% de rotacin de la biela se utiliza para las fases que no producen potencia en el motor de dos tiempos, mientras que el 58% de rotacin de la biela se utiliza para estos propsitos en e motor de cuatro tiempos, mientras que las perdidas de por calor son mayores en el motor de dos tiempos a travs de los sistemas de escape y de enfriamiento. Los motores de dos tiempos a gasolina se utilizan ampliamente en pequeas mquinas como podadoras. Los motores de dos tiempos a diesel se utilizan en todo el mundo para todos los tamaos de vehculos y plantas de energa.

CONVERSION DE LA ENERGIA El motor de combustin interna se utiliza para convertir la energa qumica del combustible en energa trmica y luego convertir esta en energia mecnica utilizable. Esto se logra al combinar las cantidades adecuadas de aire y combustible y quemar la mezcla en eun cilindro cerrado a una velocidad controlada.

FIGURA 7-8 El motor de dos tiempos requiere de dos carreras del pistn y una revolucin del cigeal para completar un ciclo de fases: admisin, compresin, explosin y escape. (a) El movimiento del pistn del punto BDC al punto TDC completa tanto la admisin como la compresin. (b) Cuando el pistn est cerca del punto TDC, la mezcla comprimida de aire/combustible se enciende, provocando la explosin de los gases. Ntese que la vlvula de peine se cierra. (c) Los gases de explosin en ele cilindro fuerzan a bajar el pistn, haciendo girar al cigeal. El movimiento descendente del pistn comprime la mezcla de aire/combustible en el cigeal. (d) Con el pistn en el punto BDC, los puertos de admisin y escape estn abiertos, permitiendo que los gases de escape salgan del cilindro y la mezcla de aire/combustible entre a est.

Una relacin promedio de aire/combustible para una buena combustin es alrededor de 15 partes por partes por peso de aire por una de combustible. Esto significa que por cada galn de gasolina quemada, se requiere de aire de aproximadamente de 9000 a 10000 galones de oxgeno (34000 a 38000 litros). El aire est compuesto aproximadamente de 20% de oxgeno y 80% de nitrgeno. Los motores a diesel operan en una relacin mucho mas amplia de airecombustible, puesto que la admisin del aire no se regula en la mayora de los motores a diesel. Las relaciones pueden estar en el rango de 20:1 y de 100:1. Este hecho, ms la alta compresin del diesel, lo hace un motor muy eficiente. La eficiencia del motor de combustin interna con pistn alternativo al convertir la energa potencial del combustible en energa mecnica es solamente el 33% (fig 7-9). De la energa calorfica disponible en el combustible, aproximadamente una tercera parte se pierde a travs del sistema de escape y otra tercera se absorbe

FIGURA 7-9 De la figura calorfica disponible en la gasolina, slo alrededor de una tercera parte es energa utilizable en el motor de combustin interna.

y se disipa por el sistema de enfriamiento. La tercera parte restante, aproximadamente la mitad, se pierde a travs de la friccin en el motor y las partes del tren de potencia. Esto deja aproximadamente el 15% de la energa del combustible disponible en las ruedas de impulsin del vehculo. La eficiencia total del motor a diesel es considerablemente ms alta que la del motor a gasolina. Las razones de esto son la relacin de compresin ms alta, la relacin aire/combustible superior y el valor calorfico del combustible ms alto. La potencia til desarrolladas en las ruedas de impulsin por un motor a diesel es de aproximadamente 25%, comparada con el 15% de un motor a gasolina. OPERACIN DEL MOTOR A DIESEL Motor de cuatro tiempos El motor a diesel se reconoce fcilmente por la ausencia de componentes tales como las bujas, cables y bobina de encendido, que son comunes en los motores a gasolina. En el motor a diesel de cuatro tiempos, los cuatro carreras ocurren en una misma secuencia como en el motor de gasolina descritas anteriormente. Sin embargo, slo el aire se toma del cilindro en la carrera de admisin. El aire se comprime en forma mucho ms extensa en la carrera de compresin alrededor de un veinteavo de su volumen original. Esto crea una mayor friccin entre las molculas de aire, lo cual eleva la temperatura del aire en la cmara de combustin aproximadamente 800 a 1200 F ( de 425 a 625 C). Esto es suficiente calor para encender el diesel cuando se inyecta cerca del final de la carrera de compresin.

Consecuentemente, no se necesita un sistema de encendido por chispa (fig. 710) FIGURA 7-10 El motor a diesel de dos tiempos completa las cuatro fases (admisin, compresin, explosin y escape) en una revolucin del cigeal (o dos carreras del pistn) (fig. 7-11)

Motor de dos tiempos El motor a diesel de dos tiempos completa las cuatro fases (admisin, compresin, y escape) en una revolucin del cigeal ( o dos carreras del pistn) (fig. 7-11). Se tiene un arreglo de una serie de puertos o aberturas alrededor del cilindro en una posicin tal que los puertos se abren cuando el pistn est en la parte inferior de su carrera. El ventilador fuerza el aire al cilindro a travs de los cortes de abertura, expulsando todos los gases remanentes de escape y llenan el cilindro con aire. Esto se llama expulsin de gases. Al ascender el pistn, se cierran las vlvulas de escape y el pistn cubre los puertos. El aire se atrapa arriba del pistn y se comprime puesto que la vlvula de escape se cierra. Justo antes que el pistn alcance el punto muerto superior, se inyecta al cilindro la cantidad requerida de combustible y el calor generado por la compresin del aire, se enciende de inmediato el combustible. La combustin contina hasta que el combustible inyectado se haya quemado. La presin resultante de la combustin fuerza al pistn a descender en la carrera de explosin. Cuando el pistn est aproximadamente a la mitad, se abre la vlvula de escape permitiendo que salgan los gases de escape. El movimiento descendente posterior no cubre los puertos de admisin, provocando que entre aire fresco al cilindro y expulse los gases de escape. Todo el procedimiento se repite entonces, a medida que el motor contina funcionando. FIGURA 7-11 Operacin del motor de dos tiempos. Todas las cuatro fases (admisin (expansin), compresin, explosin y escape) se completan en slo dos carreras del pistn(una vuelta del cigeal).

OPERACIN DEL MOTOR ROTATORIO El motor rotatorio Wankel es nico en la manera de operar. Tiene varias ventajas sobre el motor de pistn. Es ligero y compacto y tiene alta potencia de salida por su tamao. Puede operar con gasolina con bajo octanaje ya que la cmara de rotacin de combustin tiene una relacin grande de superficie/volumen para ayudar al enfriamiento. El motor rotatorio funciona muy suave y silenciosamente puesto que no tiene pistones alternativos o vlvulas. La cmara de combustin del enfriador del motor rotatorio resulta ser menos eficiente que el motor de pistn y tambin produce ms emisiones de de hidrocarburos. Al mismo tiempo produce bajas emisiones de xido de nitrgeno. El motor consiste de un rotor triangular que gira dentro de un compartimiento (fig. 7-12). El rotor tiene sellos en cada esquina as como en cada lado del rotor para sellar las cmaras de combustin. El rotor se monta sobre una flecha de una manera excntrica provocando su pice al seguir la superficie irregular del compartimiento. Un juego de engranes en fase con dientes internos en el rotor y dientes externos en el compartimiento mantiene al rotor indexado adecuadamente (en tiempo o fase) al compartimiento. La presin de la combustin fuerza al rotor a girar en el compartimiento. La potencia se transmite del rotor a la flecha excntrica. Puesto que est gira tres revoluciones por cada revolucin del motor, el lbulo de la flecha est siempre en la posicin correcta para cada impulso de potencia. Existen tres impulsos de potencia por cada revolucin del rotor. La potencia del motor se transmite directamente del rotor a la flecha excntrica. Los engranes en fase no se involucran en la transmisin de la potencia. Los puertos de admisin y escape estn ubicados tanto en el compartimiento del rotor como en el compartimiento lateral. Los puertos estn en el mismo lado del motor. El rotor crea tres cmaras separadas en el compartimiento. Las depresiones en los alerones del rotor forman las cmaras de combustin. A medida que el rotor gira las cmaras cambian en volumen. Como se puede observar en la fig. 7-12, en el nmero 1, la cmara se incrementa en tamao, en la siguiente ilustracin a la derecha en el nmero 2, luego baja el nmero 3 y, a la izquierda, el nmero 4, cuando est en su mximo. Ello provoca que la mezcla de aire/combustible se introduzca a est cmara en 5, 6, 7, 8, y 9. En el punto 9 las bujas encienden la mezcla comprimida de aire-combustible. Los gases expandidos empujan al rotor y a la flecha excntrica, provocando que giren los puntos 10, 11 y 12. Esta es la fase de potencia. A medida que la cmara se aproxima al puerto de escape en el punto 13, empieza la fase de escape y contina a travs de los nmeros 14,

15, 16, 17 y 18. A medida que el borde del vrtice de la cmara pasa por el puerto de escape, el ciclo se repite. Mientras que la cmara cubre todo su ciclo, las otras dos cmaras tambin cubren sus ciclos. En el ciclo de fases a travs de los 360 del giro del rotor de cada cmara completa las cuatro fases (admisin, compresin, explosin y escape) en una revolucin del rotor. Esto resulta en tres impulsos de potencia por revolucin del rotor. En un motor de dos tiempos los vrtices de un rotor estn indexados a 60 de los del segundo rotor. Los lbulos de la flecha excntrica se idexan a 180. Esto resulta en un motor de explosin uniforme con seis impulsos de potencia por cada revolucin del rotor, al compararse con tres impulsos de potencia por revolucin del cigeal en un motor de pistn con seis cilindros. El motor rotatorio cuenta con sistemas de combustible, enfriamiento y lubricacin similares a los del motor de pistn. Se requiere de un enfriamiento adicional para los rotores de aceite. FIG. 7-12 Principio de operacin del motor tipo rotatorio. Para seguir la secuencia de operacin, siga los nmeros del 1 al 18 en la secuencia de un diagrama a otro en la direccin de las flechas, MOTORES ALTERNOS Impulsin elctrica Los automviles de impulsin elctrica requieren de grandes bateras de almacenamiento y de un motor elctrico para proporcionar la potencia de impulsin. Este tipo de impulsin se ha utilizado con xito limitado en los automviles, debido a las limitaciones de los viajes cortos porlas bateras y alto costo por milla. La velocidad limitada es tambin un factor. La aplicacin ms exitosa de la impulsin elctrica ha sido en los carritos para golf y en los montacargas. Sin embargo, en algunos estados se ha decretado leyes que estipulan un cierto porcentaje de autos vendidos que tengan un nivel cero de emisiones, por lo que el futuro de los automviles elctricos puede llegar a ser prometedor. Todos los principales fabricantes de automviles cuentan con programas para automviles elctricos y algunos de ellos estn produciendo estos automviles en nmero limitado. Motor de turbina a gas El motor de turbina a gas utiliza los gases expandidos del quemado del combustible para girar un tipo de ventilador de multiaspas. Las aspas estn

sujetas a una flecha de potencia. El gran motor de turbina a gas es altamente eficiente y confiable y puede quemar una variedad de tipos de combustible: aceite, diesel, gasolina o keroseno. Es motor muy suave al funcionar ya que slo sus partes giratorias estn involucradas en la transmisin de potencia. El motor de turbina tambin cuenta con una alta relacin de potencia/ peso, hacindolo muy compacto. Aunque se utliz experimentalmente para impulsar automviles y camionetas, el alto costo de produccin y su relativa baja economa en combustible lo han mantenido en etapas experimentales. Los desarrollos actuales incluyen un sistema regenerativo para recuperar algo de la energa desperdiciada del sistema de escape de la turbina. Esto requiere del uso de materiales cermicos y metales especiales que aumentan el costo de los motores. CLASIFICACIN DE MOTORES Los motores se pueden clasificar de varias maneras diferentes, dependiendo del diseo del motor 1. Por tiempos: Motores de dos y cuatro tiempos 2. Por sistemas de enfriamiento: Motores enfriados por lquidos y por aire. Los primeros ms comunes en la industria automotriz 3. Por sistemas de combustible: Los sistemas a gasolina, diesel y propano son los mas utilizados actualmente en motores 4. Por sistemas de encendido: Los sistemas a gas utilizan el sistema de encendido por chispa (elctrico). Los motores de encendido por compresin 5. Por arreglo de vlvula. Se han estado utilizando cuatro tipos de arreglo de vlvula como se mira en la fig. 7-13. De los cuatro tipos (cabezas L, T, F, e I), la cabeza I es la ms comn en diseos de rbol de levas en el monoblock y cabeza superior. 6. Por el nmero de vlvulas por cilindro: puede haber de dos, tres, cuatro o cinco 7. Por arreglo de cilindros: L a configuracin del monobloc o el arreglo de los cilindros depende del diseo del bloque de cilindros (fig. 7-14). Los cilindros pueden estar arreglados en lnea recta uno detrs de otro en forma de V, u opuestos horizontalmente o en forma de W. 8. Por desplazamiento: El desplazamiento del motor es el aire desplazado por el pistn cuando se mueve del punto BDC al punto TDC; varia con el

tamao de la cavidad del cilindro, la longitud de la carrera del pistn y el nmero de cilindros. 9. Por el nmero y ubicacin de rboles de levas: En el bloque de cilindros, SOHC (rbol de levas simple). Y DOHC (rbol de levas doble superior) (figuras 7-15 a 7-17)

FIG 7-13 Los motores se pueden clasificar por arreglo de vlvulas como se muestra a la izquierda. De izquierda a derecha: cabeza L, cabeza I, cabeza T y cabeza F. El arreglo ms comn es el de cabeza I o el tipo de vlvula superior FIG. 7-14 Diseos de varios monoblocs FIG. 7-15 Este motor tiene el rbol de levas en el bloque de cilindros FIG 7-16 Motor con rbol de levas sencillo superior (SOHC). FIG 7-17 Motor V6 con rbol de levas doble superior (DOHC) CAPITULO N2: MEDICIONES Y RENDIMIENTO DEL MOTOR INTRODUCCIN Una gran cantidad de factores determina la capacidad deun motor para producir potencia utilizable. Algunos de estos factores como la cavidad del cilindro, la carrera el desplazamiento y la relacin de compresin los determina el fabricante. Otros factores como fuerza, presin, vaco y presin atmosfrica, tambin afectan la potencia de salida del motor. El motor es capaz de producir cierta potencia y se puede medir de varias maneras as como su eficiencia. Todos estos factores, trminos y condiciones se deben entender correctamente para comprender sus efectos individuales y combinados en el rendimiento del motor, y como diagnosticar y corregir un problema de rendimiento. MEDICIONES DEL MOTOR Cavidad del cilindro

La cavidad del cilindro es el dimetro del mismo medido en pulgadas o milmetros. La dimensin de la cavidad del cilindro es un factor importante para determinar el desplazamiento (fig 8-1) y la potencia. Carrera del pistn La carrera del motor es la distancia recorrida por el pistn desde su posicin de punto muerto inferior a su posicin de punto muerto superior medida en pulgadas o milmetros. La distancia recorrida por el pistn se determina por el diseo del cigeal y es exactamente dos veces la medida de la carrera del cigeal (fig 8-1). La carrera del motor es tambin un factor importante en su desplazamiento y potencia. FIG 8-1 La longitud de la carrera y el dimetro de la cavidad se establecen en pulgadas o en milmetros. El desplazamiento se establece en pulgadas cbicas, en centmetros cbicos o en litros. El desplazamiento se calcula como se sigue .r2x la carrera x el nmero de cilindros. El desplazamiento o cilindrada de un motor se determina por el dimetro de cavidad del cilindro, la longitud de la carrera y el nmero de cilindros. Es cantidad de volumen de aire que empuja el pistn a travs del cilindro medida que se mueve desde el punto BDC al Punto TDC, multiplicado por nmero de cilindros en el motor. El desplazamiento se calcula como sigue: la la a el

r2 x carrera x nmero de cilindros =22/7 o 3.14 r2= radio x radio(radio=1/2 de la cavidad del cilindro) Por tanto, un motor de seis cilindros con una cavidad de 3.8 pulgadas y una carrera de 3.4 pulgadas tendra un desplazamiento de 22/7 x (1.9 x 1.9) x (3.4 x 6)=231pulgadas cbicas de desplazamiento En el sistema mtrico, un motor de seis cilindros con una cavidad de 100mm y una carrera de 80mm se calculara como sigue. Primero, puesto que es desplazamiento milimtrico se establece en centmetros cbicos, es necesario convertir las dimensiones de la cavidad y de la carrera a centmetros. 100mm=10cm de cavidad 80mm= 8cm de carrera

22/7 x (5 x 5) x (8 x 6)= 22/7 x 25 x 48=3771cc=3.771 litros La potencia que el motor puede producir depende mucho de su desplazamiento. Los motores con mayor desplazamiento son capaces de tomar una mayor cantidad de mezcla aire /combustible en cada carrera de admisin y por tanto pueden producir ms potencia. El desplazamiento del motor se puede incrementar por el diseo de ste en tres formas: (1) incrementando el dimetro de la cavidad del cilindro (2) alargando la carrera y (3) incrementando el nmero de cilindros. Relacin de compresin: motor a gasolina La relacin de compresin de un motor es una comparacin del volumen total de un cilindro (desplazamiento del cilindro mas el volumen de la cmara de combustin) al volumen de la cmara de combustin . Para calcular la relacin de compresin, divida el volumen de la cmara de combustin entre el volumen total del cilindro. Por ejemplo, si el volumen de la cmara de combustin es de 5 pulgadas cbicas y el desplazamiento del cilindro es de 36 pulg3, el volumen total del cilindro es de 41 pulg 3 41/5=8.2:1 Ejemplo en el sistema mtrico Si el volumen en la cmara de combustin es de 90 cm 3 y el desplazamiento del cilindro es de 650cm3 , el volumen total del cilindro es de 740cm 3 740/90=8.22:1 Estas son las relaciones tpicas de compresin para motores a gasolina(fig 8-2 a 8-5). Un motor con una relacin de compresin de 8.2 producir aproximadamente de 150 psi de presin de compresin(1034.25). Esto se eleva aproximadamente a 600 psi de presin de combustin (4137kPa). La relacin de compresin de un motor se puede cambiar de varias maneras. Para aumentar la relacin de compresin, el volumen de cmara de compresin se puede reducir y el volumen del cilindro permanece sin cambio, o el volumen del cilindro se puede incrementar (aumentando la cavidad o la carrera) y el volumen de la cmara de combustin permanece sin cambio. Para reducir la relacin de compresin, incrementar el volumen de la cmara de combustin y deje sin cambiar el volumen del cilindro o reduzca el volumen del cilindro (disminuya la cavidad o la carrera) y deje sin cambiar el volumen de la cmara de combustin.

FIG 8-2 Comparacin de las relaciones de compresin de los motores tpicos a gasolina y a Diesel.

MOTORES A GASOLINA Punto A: Se conduce en el encendido de la buja. (antes del punto muerto superior cuando termina el proceso de compresin) Punto B: La mezcla empieza a quemarse en una escala completa. En un instante entra en un estado de combustin en el punto B, se inicia la combustin explosiva y alcanza el mximo (punto C) en el ngulo de 20 grados. MOTORES A DIESEL A-D: Tiempo de inyeccin del combustible A-B: Tiempo retardado de encendido (formacin de las condiciones de encendido) B-C: Tiempo de transmisin de la flama (incremento de presin) C-D: Tiempo de combustin directa (quemado retardado) D-E: Tiempo de combustin retardado (combustin de gas no quemado) FIG 8-3 Comparacin de la elevacin de presin en los cilindros del motor a gasolina y el motor FIG 8-4 Comparacin de la eficiencia de los motores a gasolina y a diesel

La detonacin y un dao serio al motor son el resultado de una relacin de compresin demasiada alta. El diseo de la cmara de combustin y el tipo de

gasolina (el rango de octanaje o antidetonacin) utilizados afectan tambin el punto en el cual ocurre la detonacin. La detonacin es el encendido del combustible debido a la alta temperatura provocada por la alta presin en la cmara de combustible. El combustible se puede encender antes de que ocurra la chispa en la buja y el quemado es rpido y descontrolado. Esto causa que las partes estn sujetas a una tensin y a un calor excesivo Vease el cap 29 para una explicacin detallada de la detonacin y el pre-encendido. Relacin de compresin en motores Diesel La relacin de compresin de un motor a diesel es mucho mas grande que la de un motor a gasolina. Esto es posible puesto que slo el aire se comprime. Al comprimirlo en las relaciones de compresin causa que las molculas de aire choquen rpidamente unas contra otras. La friccin creada por estos choques genera calor, y puede alcanzar temperaturas de 1000F (540C) o ms altas dependiendo de la relacin de compresin. Esto es demasiado caliente para encender el combustible cuando se inyecta cerca del punto superior de la carrera de compresin(fig 8-2) Las relaciones de compresin se determinan por el desplazamiento del cilindro y le volumen de la cmara de combustin. Para calcular la relacin de compresin, divida el volumen del total del cilindro. Por ejemplo, si el volumen de la cmara de combustin es de 2pulg 3 y el desplazamiento del cilindro es de 36 pulg3 , el volumen total del cilindro es de 38 pulg 3. 38/2= 19:1 Ejemplo en el sistema mtrico Si el volumen de la cmara de combustin es de 36cm 3 y el desplazamiento del cilindro es de 650cm3, el volumen total es de 686cm3. 686/36= 19:1 Estas son las relaciones tpicas de compresin para motores a diesel. Un motor con una relacin de compresin de 19:1 producir aproximadamente 500 psi de presin de compresin (3447.5kPa). Esto eleva aproximadamente a 2000 psi de presin de combustin (13790 kPa) despus que el pistn alcanza la posicin del punto muerto superior. La relacin de compresin de un motor a diesel se puede cambiar de la misma manera que un motor a gasolina. La eficiencia de los motores a gasolina y los motores diesel se compara en la fig 8-3 a 8-5. Fig 8-5

Comparacin del par y consumo de combustible entre motores tpicos a gasolina y a diesel del mismo tamao. Fig 8-6 Diagrama del recorrido del pistn y el mun del cigeal ntese que la distancia recorrida por el pistn es mayor durante la primera y el ltimo cuarto de revolucin que durante la segunda y tercer cuarto de revolucin. DESPLAZAMIENTO DEL PISTN Y EL MUN DEL CIGEAL La velocidad y la distancia recorrida por el mun del cigeal se puede considerar constante y de trayectoria uniforme a cualquier velocidad dada del motor. Esto no es el caso, sin embargo, con la velocidad y recorrido del pistn (fig 86). Cuando la velocidad del mun del cigeal es uniforme, la velocidad y la distancia recorrida por el pistn conectado a ste vara debido al mun del cigeal y al ngulo del cigeal. Cuando el pistn alcanza la posicin TDC, su velocidad es cero. Al empezar a moverse hacia abajo, su velocidad es cero. Al empezar a moverse hacia abajo, su velocidad se incrementa rpidamente. En el punto donde el mun del cigeal es alrededor de 63 ATDC, el pistn alcanza su mxima velocidad. Este es el punto en el cual el mun del cigeal est en lnea central y la biela tambin en lnea central formando un ngulo de 90. Despus de alcanzar el cero en la posicin BDC. Mientras asciende el pistn desde este punto, su velocidad aumenta hasta alcanzar su mximo alrededor de 63 BTDC. Desde este punto el pistn desciende lentamente hasta que alcanza otra vez la posicin TDC, donde una vez ms empieza a detenerse. La velocidad del pistn se establece normalmente como una velocidad promedio en pies por minuto (ft/min) y se puede calcular como sigue: Velocidad del pistn=[Carrera(en pies) x rpm]/2 Debe dividirse entre dos ya que el pistn recorre dos veces la distancia de la carrera (hacia arriba y hacia abajo) durante cada revolucin. La distancia recorrida por el pistn vara con el ngulo del cigeal. Al empezar en la posicin TDC del mun del cigeal, el pistn recorre una distancia mayor durantw los primeros 90 de rotacin del cigeal que hace durante los segundos 90. A medida que el mun contina pasando por la posicin BDC a travs de los terceros 90 de rotacin, el recorrido del pistn es menor que para los 90 finales cuando llega a la posicin TDC.

La fuerza de la presin de combustin no tiene efecto en la rotacin del cigeal cuando el pistn est en la posicin TDC. Cuando el mun del cigeal pasa por la posicin TDC en la carrera de explosin, la ventaja mecnica a travs del ngulo del cigeal se incrementa hasta alcanzar su mximo alrededor de 63 ATDC. Este es el punto donde el mun y la biela forman un ngulo de 90. Despus de esto, la ventaja de la fuerza disminuye la presin de combustin. FUERZA Y MEDICION DE LA MISMA Una fuerza es un empuje, traccin o torsin que acta sobre algn objeto. El empuje o traccin intenta cambiar el estado de movimiento del objeto o el estado de reposo del mismo. En otras palabras, una fuerza es algo que puede tratar de detener un objeto que est en movimiento o que puede tratar de mantenerlo en movimiento. Puede tratar de mover algo que est detenido o puede tratar de evitar su movimiento. La fuerza de los gases de expansin en el cilindro hace que el pistn descienda en al carrera de explosin. La fuerza de un cojinete contra el freno de disco de detenerlo si est girando. El automvil utiliza el principio de la fuerza en gran variedad de aplicaciones. El grado o magnitud de una fuerza se puede medir y se establece en libras en el sistema ingles y en newtons en el sistema mtrico. Por ejemplo, un motor que pesa 300 libras ejerce una fuerza de traccin de 300 libras en el gancho de un malacate porttil en el cual est suspendido. El mismo motor, en trminos mtricos, ejerce una fuerza de traccin de 1334.4 newtons (N) en el gancho del mismo malacate. Una fuerza de torsin (llamada par) ejercida sobre una flecha impulsora por un motor podra estar en el rea de 50 libras-pies bajo ciertas condiciones de manejo. En trminos mtricos esto sera de La presin de compresin en el cilindro del motor se mide en libras por pulgada cuadrada. Un ejemplo tpico podra se una presin de compresin de 100 psi. En trminos mtricos la presin se establece en kilopascales (kPa). Para propsitos de comparacin, 1 psi es igual a 6.895 kPa. Una 67.79 newntonmetros(N.m). PRESIN Y MEDICIN DE LA MISMA La presin se puede definir como una fuerza aplicada sobre un rea especfica. Por ejemplo, 100 libras de metal en reposo sobre un rea de 10 pulg 2 ejerce una presin de 100 libras sobre el rea de 10pulg 2. La presin ejercida sobre 1 pulg2 es, por tanto, 100 libras divididas entre 10pulg 2 (100/10), lo cual es 10 psi de presin. presin de compresin tpica podra ser de 700kPa.

Para comprender el trmino mtrico de kilopascales, sabemos que el prefijo kilo significa 1000. Por tanto, el trmino kilopascal significa 1000 pascals. Un pascal es una fuerza de un newton sobre un rea de 1 metro cuadrado (1 N/m2). Presin atmosfrica La atmsfera es una capa de aire que rodea la superficie de la tierra. Esta capa de aire ejerce una fuerza de gravedad. Esta fuerza o presin de la atmsfera contra la superficie de la tierra se le llama presin atmosfrica. La presin atmosfrica es mayor al nivel del mar, ya que existe ms atmsfera arriba de un punto dado al nivel del mar que la que existe a un punto dado en la montaa. El aire es, por tanto, tambin menos denso ( las molculas de aire no se compactan tan apretamente) a altitudes mayores. Una columna de 1 pulg2 de atmsfera al nivel del mar pesa 14.7 libras. La presin atmosfrica al nivel del mar, es por tanto de 14.7 psi. Sin embargo, en la cima de una montaa de 10000 pies de altura, una columna de 1pulg 2 de aire pesa slo 12,2 libras; por tanto, la presin atmosfrica es de 12,2 psi a esa altitud. Es importante reconocer este hecho puesto que el aire de admisin de un motor se ve afectado adversamente con el incremento en la altitud. Tambin se debe recordar que la atmsfera consiste aproximadamente 20% de oxgeno y casi 80% de nitrgeno, con un pequeo porcentaje de otros elementos. Es el oxgeno del aire el que se necesita para combinarse con el combustible para efectuar la combustin. El aire al nivel del mar es ms denso, o est ms apretadamente compactado, que altitudes superiores. Por esta razn, un motor pude producir ms potencia al nivel del mar que altitudes mayores. La temperatura de aire tambin est relacionada con la capacidad del motor para agregar potencia. Cuando se calienta el aire se expande y llega a ser menos denso. El motor no es capaz de tomar demasiado aire en la carrera de admisin debido a que esto producir menos potencia. La densidad del aire se establece como lb/ft3 o como kg/m3. La humedad del aire es el porcentaje del vapor de aire capaz de mantenerse en suspensin a una temperatura dada. A una humedad del 100% el aire no puede admitir ninguna cantidad de vapor adicional. A una humedad del 50%, existe la mitad del vapor de agua del aire que puede admitir a esa temperatura. La humedad en el aire mejora el rendimiento del motor ya que tiene un efecto enfriador. Los motores no funcionan bien en aire caliente y seco. Medicin de la presin atmosfrica

La presin atmosfrica se mide con el barmetro y se expresa en pulgadas o milmetros de mercurio. Un barmetro simple es un tubo de vidrio cerrado en un extremo y abierto por el otro.

El tubo se llama con mercurio. El extremo abierto se mantiene entonces cerrado mientras que el g) tubo se invierte y el extremo abierto se sumerge en un plato abierto lleno de mercurio. Cuando el tubo lleno de mercurio se fija en su posicin, el nivel de mercurio en el tubo gotear ligeramente, dejando la parte del tubo vaco en la parte superior. A medida que la presin atmosfrica es capaz de actuar sobre el mercurio en el plato abierto, el nivel de mercurio en el tubo aumenta o cae segn aumente o disminuya la presin atmosfrica. La altura del mercurio en el tubo arriba de la superficie del mercurio en el plato se mide en pulgadas; sta es la presin baromtrica. Al nivel del mar, 14,7 psi de presin atmosfrica resulta en 29.92 pulgadas de mercurio en el barmetro. Para convertir pulgadas de mercurio a libras por pulgada cuadrada de presin, multiplquese la lectura en pulgadas de mercurio (Hg) por 0,4912 (psi=pulg.Hg x 0,4912). En trminos mtricos, la presin baromtrica al nivel del mar se expresa como 101.35 kPa ya que una pulgada de mercurio es igual a 3.38 kPa. O para expresarlo de otra manera, la presin atmosfrica al nivel del mar es 14.7psi o 101,35 kPa, ya que 1 psi de presin es igual a 6,895 kPa. Otra unidad de medida de presin es el bar. Un bar es igual a 0.986923 atmsferas. Un kilopascal son 1000 pascals es igual a 1 newton de fuerza aplicada sobre 1 metro cuadrado Medicin de otras presiones Los calibradores para pruebas de presin utilizados en industria automotriz registran el cero a la presin atmosfrica. Por tanto, todas las mediciones de presin tomadas, realmente miden la presin atmosfrica, excepto para mediciones de vaco. Mediciones de vaco Cualquier presin que es menor que la presin atmosfrica se le llama presin de vaco. En realidad, es un vaco parcial. El vaco se mide como una diferencia de presin. La diferencia de presin entre la presin atmosfrica y la presin que se est midiendo (vaco del mltiple admisin, por ejemplo) se expresa en pulgadas o milmetros de mercurio. Esto es as ya que la medicin se hace con un manmetro de mercurio de tubo U. El manmetro de tubo en U es un instrumento de medicin que indica la diferencia de presin por la diferencia en la altura del fluido en las dos columnas del tubo en U. El manmetro de mercurio se utiliza para medir una

diferencia de presin relativamente ms grande que la presin atmosfrica. El manmetro de agua se utiliza para medir diferencias menores pudiendo medir con mayor exactitud ya que el agua es ms ligera que el mercurio. Los manmetros se utilizan para medir elementos como la presin del mltiple de admisin (o vaco), la presin de retroceso del escape, la presin del crter y la presin de refuerzo (la presin de salida del turbocargador). Los calibradores de vaco de cartula para uso automotriz se utilizan comnmente para medir el vaco del mltiple de admisin. Estos calibradores se ajustan para indicar pulgadas o milmetros de mercurio en la cartula y se puedan leer directamente.

ENERGIA, TRABAJO Y POTENCIA La energa se puede definir como el potencial o la habilidad para hacer trabajo. El combustible en un automvil tiene el potencial para hacer trabajo si se coloca en los cilindros del motor, se combina con el aire comprimido y se enciende. Cuando se satisfacen estas condiciones, la energa cintica de los gases que se expanden rpidamente provocados por la combustin. Esta energa cintica del quemado del combustible fuerza a descender el pistn en el cilindro, lo cual resulta en una rotacin utilizable del cigeal. De lo anterior podemos desprender que existen dos formas bsicas de energa: la energa potencial, la cual no resulta en ninguna accin o movimiento hasta que se satisfacen las condiciones adecuadas, y la energa cintica, la cual representa la habilidad para hacer trabajo debido al movimiento. Otro ejemplo de energa cintica es la energa de un vehculo que se mueve a una velocidad. El vehculo contina movindose an despus de que la fuente de potencia (motor) se desconecta del tren de impulsin. El vehculo contina movindose debido a la energa cintica almacenada en el movimiento del vehculo. Cuando se aplican los frenos, la energa cintica del vehculo en movimiento se convierte, por friccin, en energa calorfica. Trabajo Para efectuar trabajo se requiere de energa. Se dice que efecta trabajo cuando se aplica una fuerza que vence una resistencia y se mueve a travs de una distancia. El trabajo produce resultados medibles. Cuando se expande suficiente energa a travs de la aplicacin de una fuerza (empuje, traccin o torsin) para vencer la resistencia al movimiento de cualquier objeto en particular, resulta un movimiento.

Al jalar un objeto de 1 libra una distancia de 1 pie resulta que se est haciendo un trabajo de 1 pie-libra (si se ignora la friccin). En otras palabras, la fuerza multiplicada por la distancia es igual a trabajo en el sistema ingles incluyen pies-libras y pulgadas-libras, siendo ambas las ms comnmente utilizadas en la industria automotriz En trminos mtricos, frmula W=F x D tambin se aplica. La unidad de medida de fuerza es el newton (N) y la unidad de medida de distancia es el metro (m). Por tanto, cuando se requiere una fuerza de 1 newton para mover un objeto a una distancia de 1 metro (1N.m), lo cual es igual a 1 joule (J). La relacin de joule kilowatt se discutir ms adelante en la potencia del motor.

Potencia La potencia es la razn por la cual se efecta el trabajo. La potencia tambin se puede definir como la habilidad para efectuar una cantidad especfica de trabajo en una cantidad especfica de tiempo. La potencia del motor en el sistema ingls se establece en caballos de fuerza y, en el sistema mtrico, en kilowatts. Ambos sistemas se explican aqu. La frmula para calcular la potencia es P=F X D/T Donde F= fuerza

D= distancia T= tiempo Potencia del motor de frenado Un hombre llamado watt, al observar la habilidad de un caballo para efectuar el trabajo en una mina, decidi arbitrariamente que esta habilidad fuera el equivalente de levantar 33000 libras de carbn en una distancia de 1 pie en un 1 minuto. Esto lleg a ser la medida estndar de una unidad de potencia llamada caballo de fuerza (hp). Esto se puede expresar con la siguiente frmula 1 hp= 33000 libras x 1 pie x 1min Esta frmula permite que el caballo de fuerza de un motor se calcule si se conocen ciertos factores. Estos factores son: la fuerza producida por un motor y la distancia a travs de la cual esa fuerza se mueve en 1 minuto.

FIGURA 8-7 El freno Prony utiliza un dispositivo de friccin para aplicar una carga a un motor. Un brazo conectado al dispositivo de friccin se deflexiona en proporcin a la carga aplicada y hace actuar al medidor, el cual indica la carga en libras o en newtons de la fuerza aplicada. Las cantidades de velocidad y carga del motor se utilizan entonces para calcular la potencia del frenado.

Un dispositivo conocido como freno prony se puede utilizar para obtener estos fsctores. Puesto que el freno Prony es un dispositivo de frenado, la salida de un motor se establece en trminos de la potencia de frenado de un motor, necesitamos calcular la fuerza del motor multiplicada por la distancia a travs de la cual esa fuerza se desplaza en 1 minuto y dividir la formula de watt por 1 caballo de fuerza con el resultado de ese clculo. Un freno Prony utiliza un tambor sujeto al volante del motor. Una banda de contraccin del motor rodea al tambor. La banda se puede apretar para incrementar la carga en el motor. Un brazo se sujeta a un extremo dlvide la banda. En el otro extremo del brazo se conecta a una escala a traves de un balancn. Esto asegura una exactitud de la longitud del brazo desde el centro de rotacin del cigeal a la escala. (fig.8-7) Cuando el motor esta en marcha, la banda se aprieta lentamente. Esto hace que el brazo ejerza una presin en la escala. La salida en caballos de fuerza del freno de un motor se puede calcular utilizando la formula de Watt para 1 caballo de fuerza y los resultados de la prueba de freno Prony. Simplemente divida la formula de Watt entre los resultados de la prueba de freno Prony. Calculemos los caballos de fuerza de frenado de un motor terico, suponiendo las siguientes condiciones. Velocidad del motor: 2000 revoluciones por minuto (rpm) Longitud del brazo: 3 pies (radio del circulo del brazo lo hara si se permitiera girar) Lectura en escala: 100 libras

No olvide la formula: F x D x T dividida entre 33,000 lb x 1min=caballos de fuerza de frenado (bhp). Y no olvide que para determinar la circunferencia de un circulo, calculamos 2 x radio o 2 r y sabremos que es 22/7, o 3,1419265. Por tanto, al dividir 2 entre 33,000 nos da el denominador de 5252. Al multiplicar el numerador restante nos da un resultado de 600,00. Un caballo de fuerza es igual a 0,746 kilowatts (kw). Por tanto, 114, 24 bhp = 85,22 KW.

F= 100 LB D= 3ft x 2 x 2000 T= 1 min Con esta informacin tenemos que: =

= = Potencia indicada La potencia indicada (PI) es la potencia teorica que un un motor es capaz de producir. Se calcula al utilizar los siguientes factores: P = presin efectiva del cilindro en libras por pulgada cuadrada. L = Longitud de la carrera del pistn en pies. A = rea de la seccin transversal del cilindro en pulgadas cuadradas. N = nmero de carreras explosin por minuto para un cilindro. K = nmero de cilindros en el motor. 114,24 bhp

La formula para calcular los caballos de fuerza indicados IHP es, por tanto,

= IP

Utilizando esta frmula, es posible calcular la IP (IHP) de un motor si se conoce el nmero de cilindros en el motor, la cavidad y la carrera del motor, la velocidad del motor y la presin media efectiva en el cilindro. Potencia de Friccin Se requiere de alguna fuerza (empuje o traccin) para deslizar un objeto sobre la superficie de otro. A esta resistencia al movimiento entre dos objetos en contacto uno con en el otro se le llama friccin. La friccin se incrementa

con la carga. Se requiere ms esfuerzo para deslizar un objeto pesado a travs de una superficie que el deslizar un objeto ms ligero sobre la misma superficie. La condicin de las dos superficies en contacto tambin afecta el grado de friccin. Las superficies suaves producen menos friccin que las superficies secas provocan ms friccin que las superficies lubricadas o mojadas. El aceite residual que se cie a las paredes del cilindro, a los anillos y a los pistones de un motor que se ha detenido por algn tiempo producir una friccion grasosa cuando se arranque el motor. Tan pronto como el motor arranque, el suministro del sistema de lubricacin, lo cual resulta en una friccin viscosa. Viscosa viene de la palabra viscosidad la cual es una medida de la habilidad del aceite para fluir o su resistencia al flujo. Aun se requiere algo de energa para deslizar un objeto bien lubricado sobre la superficie de otro. Aunque la capa de lubricante separa a las dos superficies, el mismo lubricante proporciona alguna resistencia al movimiento. Esto es la friccin viscosa. Los rodamientos de friccin proporcionan una accin de friccin lateral, mientras que los rodamientos de bola y de rodillo proporcionan una friccin rodante. La friccin rodante ofrece menos resistencia al movimiento que la friccin lateral. La potencia de friccin es la potencia requerida para prevenir la friccin de diferentes partes en movimiento del motor mientras funciona. La potencia de friccin se incrementa a medida que el motor incrementa su tamao y velocidad. La potencia de friccin de un motor se puede calcular (si se le conoce la potencia indicada y la potencia de frenado) al restar la BP de la IP (IP = BP) o (IHP BHP FHP). Inercia Se requiere de alguna potencia para vencer la inercia. La inercia es la tendencia de un objeto en movimiento a permanecer en movimiento o la tendencia de un objeto en reposo a permanecer en reposo. A la primera se llama inercia cintica y a la segunda inercia estatica. Las partes en movimiento de un motor son afectadas por la inercia cintica. Un piston que se mueve en una direccin trata de mantener su movimiento en esa misma direccin debido a la inercia cintica. El cigueal y la biela deben vencer esta inercia cintica al detener el piston en su limite de recorrido e invertir su direccin. La inercia esttica de un automvil que se detiene se debe vencer por la potencia del motor para evitar que el automvil se mueva. Potencia SAE

La potencia SAE es la potencia de un motor como se determin por la Society of Automotive Engineers. Se llevan a cabo pruebas bajo condiciones rigurosamente controladas, incluyendo la temperatura del aire de admisin, la temperatura del ambiente, la humedad, etc. Un gran nmero de condiciones especificas, como la restriccin del aire de admisin y la restriccin del escape, tambin se establecen, ya que stas determinan los factores. Tambin se deben satisfacer otros factores y condiciones. Adems de todos estos factores y condiciones, la potencia SAE se mide en la flecha de salida de la transmisin, con todos los accesorios normales del motor montados y en operacin. Esto incluye el filtro del aire y el sistema del escape. Puesto que se puede utilizar un modelo de motor en particular por un fabricante de vehiculo para varias aplicaciones diferentes y puede ser equipado indistintamente en varios modelos, la potencia SAE vara para un motor en particular, dependiendo de cmo est equipado. Potencia del motor Kilowatt (KW) En el sistema mtrico la potencia del motor se establece en kilowatts. La salida de potencia de un motor se calcula como se estableci al principio, utilizando la formula P=WT Donde P = potencia

W = trabajo T = tiempo La fuerza en el sistema mtrico se mide en newtons (N). La distancia se mide en metros (m). por tanto, el trabajo se puede expresar en trminos de newton metros (N m). El tiempo se establece en minutos. Para determinar la potencia de un motor, calculamos la fuerza multiplicada por la distancia y dividida por el tiempo (FxDT). Un joule es tambin el equivalente de 1 newton de fuerza que se mueve una distancia de 1 metro en 1 segundo. El watt es la unidad de potencia elctrica y es el equivalente de joule por segundo. 1 kilowatt son 1000 watts.

Resumiendo: 1 N m = 1 joule 1 joule por segundo = 1 watt (W) 1000 watts = 1 kilowatt (KW) Seria posible determinar la potencia de salida en kilowatts de un motor al utilizar un freno Prony como se describi anteriormente. Si, por ejemplo, el freno Prony tuviera un brazo de torque con una longitud de 1 m, y la escala a la cual acta la medicin de la fuerza aplicada en newtons, la potencia resultante se establecera en newton metros. La salida de newton metro, a una velocidad del motor dada se mide en revoluciones por minuto, podra entonces utilizarse para calcular la potencia del motor en kilowatts. Suponiendo una velocidad del motor de 2000 rpm, obtendramos la velocidad del motor por segundo al dividir 2000 entre 60, ya que kilowatts son joules por segundo. 2000 60 = 33.33 Suponiendo, adems, que la fuerza aplicada en el extremo del brazo de torque es de 1000 N y la longitud del brazo es de 1 m, calculamos como sigue: 2 x 1 x 33.33 = 209.4 KW O x 2 x 1 = 209.4 KW

2 x 1 x

= 209.4 KW

Un kilowatt es 1.341 caballos de fuerza. Por tanto, 209.4 kw es igual a 280.8 hp.

Par del motor y potencia de frenado A medida que funciona un motor, el cigeal se fuerza a girar por la serie de empujes o pulsos de potencia impuestos en el mun del cigeal por los

pistones y las bielas. A esta fuerza de torsin se le llama par. El par y la potencia del motor estn estrechamente relacionados. Por ejemplo, como explicamos anteriormente, si conocemos el par y la velocidad de un motor, podemos calcular la potencia. El par es igual FR, donde F es la fuerza al extremo de una palanca y R es la longitud de la palanca desde el centro de la flecha giratoria hasta el punto en el cual se aplica la fuerza. R representa el radio de un crculo a travs del cual la fuerza aplicada se movera si se mueve a travs de una revolucin completa. Por tanto, T= FR.

El par motor tambin se puede calcular como sigue: T= 3000rpm un motor desarrollara 201ft-lb de par;

. Con 115 hp a =201.El par del motor

se expresa en trminos de libras-pies, en el sistema ingls y en newton metros en el sistema mtrico. El mximo par se produce en un motor cuando existe mxima presin en los cilindros. El par pico es por tanto, alcanzado cuando existe una mxima entrega de aire combustible al motor. Esto ocurre normalmente en alguna velocidad inferior del motor en la cual se produce la mxima potencia de frenado. El par motor disminuye en la medida que se incrementa la velocidad del motor al punto donde los cilindros toman menos aire. En este punto, la potencia de frenado del motor an se est incrementando debido al nmero creciente de impulsos de potencia por minuto. La potencia de frenado del motor disminuye cuando se altera el efecto de un nmero creciente de impulsos de potencia debido a la admisin a la admisin reducida de aire de los cilindros. Como se pude ver, el par y la potencia de frenado del motor estn estrechamente relacionados con la eficiencia volumtrica del motor.

EFICIENCIA DEL MOTOR

El grado de eficiencia del motor se expresa en cifras de porcentaje como resultado de una comparacin de la potencia terica de un motor ssin ninguna prdida de potencia con la potencia real disponible de ste. La eficiencia mecnica y la eficiencia trmica son dos maneras utilizadas para expresar la eficiencia del motor. Eficiencia mecnica La potencia indicada es la potencia terica que un motor puede producir, como se apunt anteriormente. Se expresa como caballos de fuerza o como kilowatts. La potencia de frenado es la potencia real entregada por un motor y se expresa en caballos de fuerza o kilowatts. La frmula para calcular la eficiencia mecnica de un motor contra la potencia de frenado con la potencia indicada, se calcula de dividir la IP entre BP. Eficiencia mecnica= Por ejemplo, un motor que produce 72 caballos de fuerza de frenado y tiene una potencia indicada de 90hp, tendra una eficiencia mecnica de 72/90 o 80%. Esto significa que aunque 90bhp se producen en los cilindros, slo 72bhp se estn entregando al volante. O, al utilizar las unidades en el sistema en el sistema mtrico, si un motor tiene una potencia indicada de 120kW pero entrega slo 102kW, la eficiencia mecnica sera de 102/102 o 85%. Eficiencia trmica La eficiencia trmica de un motor es el grado en cual el motor logra convertir la energa del combustible en energa calorfica utilizable o potencia. Es la energa calorfica en el cilindro la que fuerza al pistn a moverse, lo cual resulta en una rotacin del cigeal. El motor no es capaz de quemar el 100% del combustible entregado a los cilindros. Algo de l permanece sin quemarse en las reas ms fras del cilindro por no contar con suficiente oxgeno para quemarse. Tericamente una mezcla de aire/combustible de 14.7 partes de aire a 1 parte de combustible por peso es capaz de completar al 100% la combustin. Esto se conoce como mezcla estequiomtrica, una mezcla qumicamente correcta para una combustin completa en un motor de gasolina.

Parte de la energa calorfica producida por el combustible que se ha quemado en el cilindro se retira del motor por el sistema de escape, y parte de la energa calorfica se elimina por el motor por el sistema de enfriamiento. El sistema de lubricacin y los efectos de la radiacin calorfica transportan el calor adicional del motor. Aproximadamente el 35% de la energa calorfica se pierde a travs del sistema de enfriamiento y otro 35% a travs del sistema de escape. Esto deja slo un 30% de la energa calorfica como potencia utilizable, de la cual otro 5% se pierde a travs de la friccin del motor. Los rangos de eficiencia trmica del motor a gasolina van de 20 al 30%. La eficiencia trmica de un motor diesel puede aproximarse al 40%. El motor a diesel puede operar en una mezcla proporcional ms que un motor a gasolina y tiene una eficiencia trmica ms alta debido a que cuenta con una relacin mucho mayor de compresin. Puesto que la mayora de los motores diesel no cuentan con un ahogador de acelerador para restringir la e entrada de aire, existe un exceso de entrada de ste. Otros factores de eficiencia En forma adicional ocurren otras prdidas de energa debido a factores tales como friccin en el tren de impulsin, resistencia al rodamiento, resistencia del aire y la velocidad del vehculo. Tanto como el 5% de la energa calorfica del combustible se puede perder a travs de la friccin del tren impulsor. La resistencia al rodamiento vara dependiendo del tipo de llantas que se utilicen, la presin de las mismas y la condicin de la superficie del camino. Las llantas radiales tienen menos resistencia al rodamiento que las estndar. Las llantas desinfladas incrementan la resistencia al rodamiento, as como tambin las superficies de camino. La resistencia del aire est relacionada directamente con la velocidad del vehculo, el diseo de la carrocera, la direccin y velocidad del viento. Las carroceras con diseo aerodinmico tienen menos resistencia al viento que los diseos en forma de caja cuadrada. Las reas delanteras de carrocera ms largas incrementan la resistencia al viento. El incremento de la velocidad del viento y el manejo en esa direccin causan una mayor resistencia al aire. Todos estos factores tienen una relacin de cunta energa calorfica (y por tanto de combustible) se requerir para operar el vehculo. Los hbitos de manejo como aceleracin y frenado frecuentemente rpido incrementan el consumo de combustible de cualquier vehculo. Eficiencia del combustible

La eficiencia del combustible es realidad la relacin del consumo de combustible sobre la distancia recorrida. Se expresa en millas recorridas por galn de combustible consumido o en litros de combustible consumido por 100 km recorridos. La eficiencia del combustible depende de todos los factores anteriormente mencionados as como del peso, tamao y carga del vehculo. La legislacin federal (en EE.UU.) requiere que los fabricantes de automviles logren una economa de combustible de promedio especfico incorporado (CAFE) para todos los modelos que producen. Si se producen demasiados automviles grandes, no se satisfacen reducir el consumo de energa. La economa de combustibles se miden en millas por galn (mpg) en el sistema ingls y en litros por cada 100 kilmetros (L/100 km) en el sistema mtrico. Eficiencia volumtrica La cantidad de aire que un motor es capaz de tomar en el cilindro en la carrera de admisin, comparado con llenado del cilindro completamente con aire a la presin atmosfrica, se conoce como eficiencia volumtrica es la capacidad del motor para expulsar los gases de escape y tomar la mezcla de aire combustible, en comparacin con el desplazamiento del motor. El motor no es capaz de lograr una aspiracin del 100% en cada carrera admisin debido a las limitaciones del diseo. Factores como los dimetros la vlvula y del puerto, la configuracin de la gua del mltiple, la vlvula distribucin, la velocidad del motor y la presin atmosfrica afectan eficiencia volumtrica. de de de la

Un motor que funciona a 3000 rpm tendr slo la mitad del tiempo para llenar el cilindro en cada carrera de admisin como lo tiene a 1500 rpm. Puesto que este es el caso, la eficiencia volumtrica baja a medida que se incrementa la velocidad del motor. Como resultado, el torque del motor disminuye tambin (cuando la velocidad del motor se excede de un cierto rango). Un motor que funciona en una zona que est a 5000 pies sobre el nivel del mar tendr menos eficiencia volumtrica que el mismo motor al nivel del mar, debido a que la presin atmosfrica es menor a 5000 pies sobre el nivel del mar que al nivel de ste. Puesto que la presin atmosfrica es la que fuerza la mezcla de aire combustible en el cilindro, es fcil ver que habr una disminucin correspondiente en eficiencia volumtrica a medida que la altitud se incrementa( a la cual un motor funciona). La eficiencia volumtrica se incrementa por el uso de los sistemas afinados de admisin y del escape, del diseo de motores multivlvulas, de sistemas de

admisin de aire de dos etapas, de turbocargadores y supercargadores. Ello se describe en otros captulos de este libro. DINAMOMETROS El dinammetro es una herramienta confiable que, se utiliza para medir todos los aspectos del funcionamiento del vehculo. Esto se puede hacer simulando una carga de rodamiento y las condiciones de manejo sin tener que sacar el vehculo del taller de servicio. Las pendientes pronunciadas, los niveles del cambio, el manejo en la ciudad con paradas y arranques continuos, aceleracin y desaceleracin, y un amplio rango de condiciones de carga se pueden simular en el taller. Con el equipo de diagnstico adecuado conectado al vehculo durante estas pruebas, se pueden determinar en muy pocos minutos con exactitud las condiciones y funcionamiento del motor. Esta clase de diagnsticos y pruebas no se pueden realizar en el camino ni se pueden hacer en el taller sin un dinammetro. Adems de los resultados de pruebas obtenidos del equipo de prueba auxiliar, el dinammetro indica la velocidad y potencia del vehculo o del motor. La mayor parte de los dinammetros, ya sea del tipo chasis mecnica, convierten en forma automtica el par y los factores de velocidad en una lectura en el cuadrante de potencia de frenado o potencia de camino (fig. 8-8) El motor convierte la energa calorfica del combustible en energa mecnica para impulsar la flecha de transmisin o las ruedas de traccin. La flecha o las ruedas de traccin trannsfieren esta energa mecnica al dinammetro de motor y por medio de rodillos montados en el taller en el caso de un dinammetro de chasis. Esta energa mecnica se transmite a la unidad de absorcin de potencia del dinammetro, la cual vuelve a convertir la energa mecnica en energa calorfica. La unidad de absorcin de potencia, el puente de torquw y el brazo de conexin hacen la misma funcin que el freno Prony. El puente de torque, sin embargo, convierte la fuerza aplicada en una seal elctrica, la cual vara con la cantidad de fuerza aplicada. Esta seal elctrica proporciona una lectura en el cuadrante de caballos de fuerza en el freno. El dinammetro mide tambin la velocidad, la cual se indica en un segunado cuadrante. Fig.8-8

Las componentes principales del dinammetro se utilizan para evaluar la potencia del vehculo en el camino. La potencia de camino es la potencia disponible en las ruedas de traccin. Los dinammetros de chasis y de motor utilizados en los talleres de servicio por lo general son de tipo hidrulico. La unidad de absorcin de potencia cosiste bsicamente en dos unidades: una unidad impulsora y una unidad impulsada. La unidad impulsora es un tambor con aspas sujetas a l internamente. La unidad impulsora es tambin un tambor con aspas sujetas en su interior. La unidad de impulsin tiene un brazo sujeto a ella. El otro extremo del brazo est conectado al puente de torque. La unidad impulsora y la unidad impulsada estn alojadas en un compartimiento sellado, el cual se puede llenar y vaciar de fluido. El fluido utilizado en algunos en algunos dinammetros es el agua; otros pueden emplear aceite. En ambos casos, la cantidad de carga aplicada est en proporcin directa con la cantidad de fluido que se permite entrar a la unidad de absorcin de potencia. Esto se controla por medio de vlvulas solenoide operadas elctricamente. Los solenoides se operan por un dispositivo de control manual. A medida que al fluido se le permite entrar a la unidad de potencia de absorcin, el elemento impulsor giratorio lanza fluido contra el miembro impulsado, el cual es sujetado por el brazo conector. Entre ms fluido se permita entrar a la unidad (ms fuerza aplicada), la fuerza contra el elemento impulsor se incrementa haciendo que el brazo se mueva ligeramente. El movimiento del brazo se convierte en una seal elctrica por el puente de torque el cual se indica en el cuadrante de caballos de fuerza del freno. De esta manera se puede observar cualquier combinacin de velocidad de vehculo o de motor y carga. A medida que se aplica una carga al dinammetro, el fluido en la unidad de absorcin de potencia se calienta. Para evitar el sobrecalentamiento, este calor se debe disipar. En los dinammetros de agua tipo abierto, la unidad de absorcin se conecta a una fuente de presin constante de agua fra (toma municipal) con el fin de mantener la unidad fra y disipar el calor. El agua calentada se dirige hacia el drenaje. En la unidad de absorcin de equipo hidrulico cerrado, el aceite circula a travs de un intercambiador de calor con lo cual se enfra el agua. Este tipo de unidad requiere de menos lquido. Muchos dinammetros estn equipados con un volante de inercia, normalmente impulsados por una banda de rodillos que estn en el piso. El volante de inercia se puede utilizar para simular la inercia del vehculo durante

la aceleracin, la desaceleracin y los modos de deslizamiento cuesta bajo. Es utilidad en los problemas de diagnstico del motor y del tren impulsor. El volante se puede enganchar o desenganchar por medio de una palanca operada manualmente. Cuando realice cualquier tipo de pruebas con un dinammetro, asegrese que el motor o el vehculo est seguro. Si se emplean mtodos de prueba inadecuados puede daarse el vehculo o el motor. Asegrese de seguir todos los procedimientos recomendados por el fabricante de vehculos y por el fabricante del equipo que se est utilizando (dinammetro). Se debe recordar que todos los resultados observados durante las pruebas de dinammetros son vlidas slo para las condiciones existentes en el momento de la prueba, incluyendo el estado del motor y del vehculo. COMPONENTES DEL MONOBLOC INTRODUCCION El monobloc es la estructura de soporte principal en la cual se sujetan todas las partes del motor. Contiene los pistones, el cigeal y las bielas as como los conductos o cavidades de lubricacin y enfriamiento. En muchos casos tambin contiene las punteras y rbol de levas. Los cilindros guan los pistones y las cavidades de las punteras guan a stos. Los cojinetes principales y las tapan soportan el cigeal y sus rodamientos. La parte inferior del monobloc forma la base superior del cigeal. Los orificios barrenados y roscados y las espigas de sujecin proporcionan los medios para el montaje y alineacin de otras partes del motor. Esta captulo explica estas partes (fig 9-1 y 9-2). FUNCION Y CONSTRUCCIN DEL MONOBLOC Los monoblocs estn construidos de una aleacin de hierro fundido o de aluminio. El hierro fundido es ms pesado y ms rgido que el aluminio. Los monoblocs de aluminio tienen secciones reforzadas para lograr la rigidez necesaria. El hierro fundido satisface los requisitos necesarios para tener una buena superficie en la pared del cilindro, mientras que los monoblocs de aluminio deben utilizar una pared con tratamiento de silicona en el cilindro, una capa delgada de carbn y fibras de xido de aluminio, hierro fundido o revestimientos o camisas de acero en el cilindro (fig. 9-3). Los monoblocs se fabrican por medio de un proceso de fundicin. El metal fundido se vaca en un molde con ncleo a base de arena para formar los cilindros, el cigueal, las camisas de agua, las cavidades de los cojinetes, etc. Los orificios burdos que salen a los lados del monobloc, en los cuales el ncleo de arena est soportado, se maquinan y se cierran con tapones de metal

suave. Estos tapones o tapas se conocen como tapones del ncleo, tapas cubreescarcha o tapas de expansin (fig. 9-4 y 9-5). Los monoblocs para motores enfriados por aire no tienen camisas de agua o tapas de ncleo. El rea del cilindro es fundida con aletas externas para ayudar al enfriamiento (figs. 9-6 y 9-7). Los conductos del aceite son tambin fundidos en el monobloc o barrenados y taponeados durante el proceso de maquinado. Se requiere que los conductos del aceite proporcionen lubricacin a los rodamientos y punteras, as como otras partes del motor. Las superficies de acoplamiento del monobloc se maquinan cuidadosamente para proporcionar superficies sellantes que sujetan las cabezas de cilindro, la tapa del distribuidor el recipiente del aceite y el compartimiento del embrague. Las tapas del rodamiento principal se instalan, as como las cavidades del mismo, y del rbol de levas se alinean para permitir que las flechas giren libremente. Se debe poner particular atencin a partes como la superficie de la cubierta del monobloc y la lnea central del cigeal: deben estar paralelas. La lnea central del cilindro debe estar exactamente a 90 en relacin con la lnea central del cigeal para asegurar el movimiento libre del pistn sin crear una tensin lateral en los pistones, rodillos y cilindros. Las cavidades de las punteras se maquinan en ngulos rectos con las cavidades del rbol de levas. Los orificios se barrenan y se roscan para permitir sujetar las partes y accesorios. Fig. 9-2 Monobloc comn de cuatro cilindros Fig.9-3 Monobloc con revestimientos (camisas) reemplazables del cilindro. Motores bimetlicos Los motores bimetlicos tienen un monobloc de hierro fundido y una cabeza de cilindro o culata de aluminio. Una diferencia considerable se establece en la relacin de expansin trmica entre estos dos metales. Ello requiere de consideraciones especiales de diseo para mantener una sujecin y sellado adecuados de las juntas de la cabeza del cilindro. Los motores que estn hechos totalmente de aluminio o de hierro fundido tienen relaciones de

expansin trmica que es igual entre la cabeza del cilindro y el monobloc, haciendo ms fcil el sellado entre estas partes (fig. 9-8). Fig- 9-4 Dos tipos de tapas de ncleo (tapa antiescarcha) se utilizan para sellar los orificios que quedaron en el monobloc del proceso de fundicin: el tipo disco (izquierda y el tipo copa (derecha). Fig 9-5 Tapn tpico roscado del conducto de aceite con expansin cuadrada y el extremo del rbol de levas tipo copa. Monoblocs de motores a diesel Los monoblocs para los motores a diesel se fabrican de hierro fundido y son de construccin ms pesada que los monoblocs para motores a gasolina de tamao similar. Se requiere de mayor rigidez y tensin debido a que se producen presiones de combustible muchos mas altas en el motor a diesel. Esto resulta en cargas ms pesadas que se imponen a los cilindros, el cigeal y los soportes de los rodamientos principales. Las tapas de estos ltimos son tambin ms pesadas por la misma razn y pueden disearse de cuatro pernos.

FIG. 9-6 El monobloc enfriado por aire tiene bloc de cilindro externos.

Fig. 9-7 Las copas de cilindro con aletas removibles, se utilizan en algunos motores enfriados por aire. Ntense las flechas que indican el empuje principal y menor del piston contra las paredes del cilindro. Fig. 9-8 Relacin de expansin del motor de hierro fundido (centro) y el motor bimetlico (abajo)

Se puede decir que en cualquier motor la presin del cilindro acta sobre el motor para tratar de empujar la cabeza del cilindro a su parte superior y de empujar el cigeal a la parte inferior. La fuerza de sta presin del cilindro, siendo mucho mayor en los motores a diesel, requiere de una tensin incrementada en el cigeal y en el rea del rodamiento principal, as como en la cabeza del cilindro y en los barrenos de los pernos del cilindro en el monobloc. Aparte de la resistencia incrementada que se requiere en los monoblocs de los motores a diesel, la construccin es por lo general la misma que para los motores a gasolina. Algunos motores tienen camisas de cilindros reemplazables; otros no. Diseo del monobloc Los diseos de monoblocs incluyen arreglos en lnea, en V, de cilindros opuestos y en W. Los monoblocs en lnea ms comunes tienen tres, cuatro, cinco o seis cilindros, aunque tambin se utilizan versiones de dos y ocho cilindros. El monobloc en V tiene dos bancos de cilindros (la mitad de los cilindros en cada banco) colocados en forma de V. Se utilizan versiones de cuatro, seis, ocho, 10 y 12 cilindros. El ngulo en V puede ser de 90, 60, 35, o 15 grados. Un modelo deportivo presenta un motor de 48 vlvulas, seis levas, con monobloc en W, con tres bancos de cuatro cilindros cada uno. El monobloc opuesto tiene dos bancos de cilindros de 180 de separacin con la mitad de los cilindros en cada banco. Los motores de cuatro y seis cilindros son los ms comunes Cilindros y recubrimientos de cilindros (camisas) Los cilindros se pueden fundir en forma integral con el monobloc, o se puede prever el reemplazo de las camisas del cilindro. En la mayor parte de los motores para automviles y camionetas ligeras no tienen reemplazo las camisas de cilindro. Los motores mas grandes normalmente cuentan con camisas de cilindro. Los motores ms grandes normalmente cuentan con camisas de cilindro. Se utilizan tanto camisas de tipo hmedo como de tipo seco. (Fig.9-9). La camisa de tipo seco es de contacto completo de metal a metal con el monobloc. La camisa de tipo hmedo esta en contacto con el monobloc solo en la parte superior y en la inferior, donde se sellan para evitar enfriamiento de las fugas al cigeal o en la cmara de combustin. Un motor con monobloc de aluminio cuenta con tres camisas de cilindro de libre posicin que sellan a la mitad del recorrido de ascenso en la parte exterior de las camisas contra el monobloc pero que estn selladas en la parte superior solo

contra la cabeza del cilindro. Otro monobloc de aluminio utiliza impregnada en las paredes del cilindro para evitar el desgaste ya cilindros nicamente de aluminio se desgastan muy rpido. Las hmedas de cilindro normalmente se hacen de una aleacin de hierro mientras que las camisas secas, de acero.

silicona que los camisas fundido,

Los cilindros se maquinan y afilan a un terminado muy preciso para una buena lubricacin y un adecuado asentamiento de los anillos. A las paredes del cilindro se les da un acabado final de 25 a 30 micropulgadas con un bruidor fino. Las rayas ligeramente visibles producidas por el bruidor forman un patrn de rayado de interseccin de 50 a 60 (Fig. 9-10) para ayudar en la lubricacin. FIGURA 9-9 Algunos motores tienen camisas de cilindros removibles como stas, el tipo seco no hace contacto con el refrigerante del motor. El tipo hmedo es una camisa pesada de pared gruesa, mientras que la camisa seca es mucho mas ligera.

FIGURA 9-10 Todos los cilindros, ya sean integrales o removibles, se maquinan para proporcionar una superficie con un patrn de rayado de 50 a 60 con acabado de 25 a 30 micras, lo cual es visible pero no se puede sentir con la mano.

Numeracin de los cilindros y orden de encendido

La numeracin de los cilindros normalmente se hace del frente hacia atrs, o de la posicin extrema al volante, en los motores en lnea. (Esto no siempre es as). En los motores en V, el cilindro delantero mas alejado normalmente es la posicin nmero uno. Los cilindros restantes pueden numerarse de 1 a 4 en el banco derecho, y de 5 a 8 en el banco izquierdo, o pueden ser numerados en forma alternada de un lado a otro en secuencia, a medida que las bielas se montan en el cigeal (Fig. 9-11) Los fabricantes deciden el orden de encendido de los cilindros que tendr el motor. El sistema de numeracin de los cilindros utilizado, y el diseo del cigeal determinaran el orden de encendido de un motor. FIGURA 9-11 Los fabricantes de motores emplean una variedad de sistemas de numeracin de cilindros y rdenes de encendido; algunos se muestran aqu.

Desgaste del cilindro Durante el funcionamiento, el monobloc est sujeto a grandes cambios de temperatura, presin de combustible y esfuerzo de expansin y contraccin, desgaste de cilindros por el empuje del pistn, presin de los anillos, abrasivos (posible rayado) o distorsin.

Las principales fuerzas de empuje del pistn contra la pared del cilindro ocurren como resultado de la presin de combustin contra el pistn y el ngulo de la biela durante la carrera de explosin (fig. 9-12). El empuje del pistn es considerablemente menor durante las otras carreras. El empuje del pistn es considerablemente menor durante las otras carreras. El empuje del pistn contribuye al desgaste del cilindro.

FIGURA 9-12 El empuje menor del piston contra la pared del cilindro ocurre durante la carrera de compresin. El empuje principal tiene lugar en el lado opuesto del cilindro durante la carrera de explosin.

Los anillos del pistn empujan y se deslizan contra las paredes del cilindro a medida que el pistn asciende y desciende. Las pequeas partculas de carbn y otros abrasivos que pueden entrar en el aceite lubricante pueden causar el desgaste. El calor y la presin son ms severos cuando el pistn est cerca del punto superior en la carrera de explosin. La lubricacin en este punto y bajo estas condiciones es menos efectiva. Consecuentemente, resulta un mayor desgaste del cilindro cuando tiene lugar un estrechamiento del mismo en la parte superior del recorrido del anillo en el cilindro. Este desgaste origina un surco en la parte superior de este. (Fig. 9-13)

FIGURA 9-13 La mayor cantidad de desgaste del cilindro ocurre cerca de la parte superior de ste. Aqu es donde hay ms calentamiento, menos lubricacin y ms presin

del anillo contra las paredes del cilindro debido a las altas presiones de combustin.

Se pueden desarrollar puntos crticos como resultado de la corrosin y formacin de sarro en la camisa de agua. Esto evita una buena transferencia de calor al refrigerante del motor y ocasiona que esta rea del cilindro se sobrecaliente, lo que puede resultar en una superficie distorsionada y ondulada en el cilindro. Si hay una severa transferencia de metal del anillo del pistn a la pared del cilindro el pistn puede rayar al cilindro. Un gorrn fijo, anillos rotos, suciedad y carbn tambin pueden daar las paredes del cilindro (Fig.9-14). Una mezcla de combustible excesivamente rica puede ocasionar que la lubricacin se erosione y se incremente el desgaste del cilindro. Los pernos de cabeza del cilindro apretados en forma incorrecta o por un choque trmico (cambios de temperatura sbita y extrema) pueden provocar la distorsin del cilindro. La filtracin del refrigerante a la cmara de combustin puede provocar corrosin, as como combustin por productos cidos, especialmente si no se le da al motor servicio frecuente. FIG. 9-14 Los cilindros pueden llegar rayarse debido a la ruptura de los anillos, suciedad o carbn, manchas calientes, un gorrn flojo, prdida de lubricacin u holgura del pistn al cilindro. Cavidades del rodamiento principal Las cavidades del rodamiento principal soportan al cigeal y a los cojinetes principales. Las tapas del rodamiento principal deben absorber toda la fuerza impuesta por todos los impulsos de potencia del motor. Estas cargas son

bastante altas y pueden causar excentricidad y desalineamiento a la vez (fig. 9-15). Las cargas radiales de aproximadamente 3 toneladas por impulso de potencia se imponen en el cigeal y en las tapas del rodamiento principal. A una velocidad de 3000 rpm, un motor de 8 cilindros sometera las tapas del rodamiento principal a 12000 impactos por minuto. Para soportar tal castigo, las tolerancias y los valores de par del motor deben ser muy precisos. Los motores ms grandes utilizan rodamientos principales de dimetro mayor y tapas del rodamiento principal de cuatro pernos (fig. 9-16). Fig 9-15 Cavidad del asiento del rodamiento principal desalineado y excntrico. Fig. 9-16 Apoyo comn de cuatro pernos del rodamiento principal. Cavidades de rodamientos del rbol de levas Las cavidades del rbol de levas soportan a ste y estn sujetas a las cargas impuestas por los resortes de las vlvulas durante la operacin de ests. Las cavidades de los rodamientos deben estar alineadas para permitir una rotacin adecuada del rbol de levas y una distribucin uniforme del desgaste. Las cavidades de los rodamientos del rbol de levas en el monobloc no se distorsionan debido a la operacin normal, pero pueden distorsionarse por la distorsin del monobloc. La deformacin en la cabeza del cilindro puede causar desalineamiento en la cavidad superior del rodamiento de las levas. Cavidades de las punteras Las cavidades de las punteras estn sujetas a desgastes y ralladuras debido a los abrasivos como carbn y barniz, particularmente si el aceite del motor no se ha cambiado en intervalos regulares. Conductos o galeras Los conductos de aceite pueden llegar a restringirse debido a la formacin de sedimentos. La lubricacin deficiente de las partes mviles puede originar el taponamiento parcial de los conductos. Camisas de agua Las camisas de agua alrededor de los cilindros pueden acumular residuos, sarro y xido lo cual reduce la capacidad para transferir calor y la circulacin

del refrigerante, lo que provoca el sobrecalentamiento y distorsin del monobloc. Los tapones de ncleo en las camisas de agua quiz se vean bien por el exterior, pero pueden estar corrodas y casi oxidadas completamente en su interior. FUNCIN Y CONSTRUCCIN DEL CIGEAL El cigeal convierte el movimiento reciprocante de los pistones en movimiento giratorio. Toda la potencia producida por los cilindros se transfiere al cigeal, el cual la trasmite al volante o al convertidor de par. El cigeal est apoyado por los insertos de rodamiento de precisin tipo dividido ( dospiezas) que reducen el desgaste y friccin. Los sellos delantero y trasero evitan las fugas de aceite del cigeal. El cigeal y sus partes relacionadas se muestran en la Fig. 9-17 Fig. 9-17 El cigeales automotrices son de acero fundido, hierro fundido o forjado. El forjado es un procedimiento ms costoso. El proceso del fundido ha ido mejorando considerablemente a travs de los aos y un cigeal de fundicin trabaja en forma muy satisfactoria. Los apoyos del rodamiento principal se maquinan a un a acabado altamente pulido y estn alineados perfectamente uno con el otro. Los apoyos del rodamiento principal se montan en el monobloc con insertos del rodamiento de precisin de tipo dividido, los cuales se mantienen en su lugar, por las tapas del rodamiento principal. El cigeal gira libremente en estos rodamientos. Los codos de biela estn descentrados de la lnea media del cigeal, lo cual hace que estos pernos de biela orbiten la lnea central del cigeal a medida que gira la fecha. La distancia del centro de apoyo del rodamiento principal al centro del codo de la biela es exactamente la mitad de la carrera del motor. A esto se llama recorrido de la biela (Fig. 9-18) Fig. 9-18 La carrera de un motor se determina por el diseo del cigeal y es exactamente dos veces del recorrido de la biela. Unas lenguetas en la parte trasera del cigeal proporcionan los medios para montar el volante o plato convertidor de impulsin. Un apoyo de sello dse maquina justo delante de la lengeta para permitir que el sello posterior de aceite evite con efectividad fuga de aceite que pase por ste. Una lanzadera integral de aceite que pase por ste. Una lanzadera integral de aceite tambin

es provista justo adelante del apoyo de sello para desviar el aceite del sello. Esto incrementa la efectividad del sello. La parte frontal del cigeal se maquina con una hendidura para el pin impulsor del cigeal y el amortiguador de vibraciones. El sello de aceite frontal, est ubicado en la tapa de la distribucin, los sellos estn entre la tapa y el casquillo del amortiguador de vibraciones. Una lanzadera de aceite desva ste del sello. En algunos diseos el cigeal impulsa el rotor interno de la bomba de aceite a travs de la superficie plana de la nariz del cigeal. La superficies de empuje se maquinan en los lados de los apoyos del rodamiento principal. Estas superficies de empuje y el rebordeado del rodamiento principal controlan la holgura del cigeal. Los orificios de aceite se barrenan desde los apoyos del rodamiento principal a los apoyos del codo de la biela para lubricar los rodamientos de la misma. Los rodamientos principales reciben su lubricacin de los conductos de aceite en el monobloc. (fig. 9-19 y 9-20) Fig.9-19 Terminologa del cigeal y vista punteada de los conductos del aceite

Fig. 9-20 Detalles del extremo frontal (superior) del cigeal y extremo trasero (inferior). Los cigeales tienen secciones pesadas de metal, o contrapesos, opuestos al recorrido de la biela. Los contrapesos, opuestos al recorrido de la biela. Los contrapesos compensan el peso de recorrido para proporcionar balance al cigeal. El balanceo final se logra al barrenar los contrapesos o algunas veces tambin al eliminar algo de metal de los codos de la biela. Esto proporciona al motor un funcionamiento ms suave, y una vida ms prolongada al cigeal y al rodamiento. Algunos motores utilizan balancines para mejorar el balance del motor. El diseo del cigeal vara de un motor a otro. Los cigeales para cuatro cilindros tienen cuatro codos de bielas y normalmente tres o cinco apoyos de rodamiento principal. Los codos de las bielas se posesionan separadas 180 para proporcionar impulsos de potencia espaciados uniformemente.

Los cigueales para motores de seis cilindros en lnea tienen seis codos de biela cuatro o siete apoyos de rodamiento principal. El cigeal de cuatro rodamientos principales debe ser de una construccin ms pesada que el de siete rodamientos principales. Los codos de biela estn espaciados 120 para el encendido uniforme de los cilindros. El cigeal en v6 tiene cuatro apoyos principales y seis recorridos de bielas(figs. 9-21 y 9-22). El cigeal en v8 tiene cinco apoyos principales y cuatro recorridos de bielas. Cada codo tiene dos bielas sujetas a l. Los recorridos de biela estn espaciados 90 para un encendido uniforme de los cilindros (fig. 9-23). Fig. 9-21 Orden y diseo de encendido uniforme del motor v6 a 90 con codos de biela desbalanceados. Fig. 9-22 Cigeal con codo de biela desbalanceado 30 como se usa en un motor v6 a 90 para proporcionar intervalos de encendido uniforme (120 de rotacin del cigeal entre todos los encendidos del cilindro) Esto hace que un motor funcione con ms suavidad. Otro motor v6 a 90 tiene un desbalance de 15 y encendidos no uniformes

Balancines o Engranes En los motores de seis y ocho cilindros las fuerzas de inercia del pistn alternativo y de los ensambles de varillas se pueden compensar ms fcilmente por el empelo de contrapesos en el cigeal. Esto se puede hacer debido a la indizacin ms cercana de la biela. En motores de cuatro cilindros esto no es posible. Para compensar estas fuerzas algunos motores de cuatro cilindros utilizan dos balancines o engranes de contrapeso que giran en direcciones opuestas y lo hacen dos veces la velocidad del cigeal. Estos contrapesos proporcionan fuerzas iguales pero opuestas a las fuerzas verticales del motor. Los balancines o engranes se deben sincronizar para posesionar el cigeal (figs. 9-24 y 9-25) Fig. 9-24 Fig. 9-25

Detalles del sistema de flecha de contrabalanceo de un diseo de motor de cuatro cilindros. Los balancines proporcionan fuerzas iguales pero opuestas a las fuerzas verticales del motor. Los balancines giran dos veces la velocidad del cigeal y estn sincronizados a la posicin del cigeal. El engrane de anillo de la marcha es de tipo de ajuste por contraccin en el volante y tambin puede estar soldado a l. El engrane de anillo se calienta antes de instalarse. Al calentarse el engrane de anillo aumenta de dimetro, permitiendo que se deslice con facilidad sobre la superficie de montaje del volante. A medida que el engrane de anillo se enfra, se contrae hasta quedar muy apretado. El anillo est sujeto por una pestaa en el volante opuesto al engrane impulsor de la marcha. Los volantes se balancean con precisin eliminando metal de las reas pesadas por medio de barrenos. Las placas flexibles se balancean con pesos llamados clips de balanceo (fig. 9-26) Problemas en el volante Se puede presentar una cantidad de problemas que terminen afectando el funcionamiento del motor. Algunos de los problemas ms comunes y sus efectos son los siguientes: 1. Los dientes del engrane de anillo daados degastados pueden evitar el acoplamiento con el pin de ataque de la marcha y daarlo. 2. La superficie de friccin del embrague desgastada o sobrecalentada puede causar el patinado del embrague y dao a est y el volante. 3. El volante sin movimiento puede provocar vibracin, mala liberacin del embrague y el patinado del mismo. 4. Un engrane de anillo de la marcha flojo puede girar el volante mientras se intenta arrancar el motor, lo que evita que el motor arranque y origina el desgaste del volante

Fig. 9-26 Volante de plato flexible para transmisin automtica equipado en el motor. Ntese los pesos de balance. FUNCION Y CONSTRUCCIN DEL BALANCIN ARMONICO El balancn armnico o amortiguador de vibraciones es necesario para amortiguar las vibraciones normales de torsin del cigeal. A medida que se enciende cada cilindro origina, que se acelere el recorrido. La inercia del resto

del cigeal hace que permanezca ligeramente atrs, lo que resulta en una accin de torsin en el cigeal. Las pulsaciones de torsin de los encendidos sucesivos del cilindro crean frecuencias vibraciones que varan con la velocidad del motor y con el nmero de cilindros. El amortiguador de vibraciones reduce el efecto de estas. El amortiguador de vibraciones consiste principalmente en un cubo y un anillo de inercia. E l anillo de inercia acoplado al cubo a travs de un inserto de elastmero flexible ( compuesto de hule) (fig. 9-27). El anillo de inercia se mueve ligeramente con relacin en la rotacin del cigeal a medida que se enciende cada cilindro amortiguando por tanto las vibraciones torsionales en un amplio rango de velocidades del motor. Algunos de los amortiguadores estn diseados con dos anillos de inercia de diferentes tamaos para un control ms efectivo en un amplio rango de frecuencias vibratorias. Problemas del balancn armnico En un periodo prolongado, el elastmero puede deteriorarse o el acoplamiento puede dar de s, lo que disminuye la eficiencia del amortiguador o que se originen las vibraciones. Un amortiguador daado debe reemplazarse. En un diseo de amortiguadores cuando el cubo es tambin un mun de sello, ste puede originar una ranura lo que resulta en una fuga de aceite (fig. 9-28). Una reparacin de tipo manguito se puede restablecer la funcin del amortiguador si est en buenas condiciones. El cubo puede requerir maquinado en algunos casos para darle cabida al manguito. Fig. 9-28 Construccin del balancn armnico RODAMIENTOS DEL CIGEAL FUNCIN Y CONSTRUCCIN Los rodamientos principales y de las bielas reducen la frccin y el desgaste. Proporcionan los medios para facilitar la reparacin y simplificar el reemplazo. Los rodamientos principales del cigeal y los de las bielas son de tipo de insercin dividida de precisin (Fig. 9-29 a 9-31). Los rodamientos tienen respaldo de acero y tienen capas laminadas de materiales de revestimineto ms suave. Las aleaciones, incluyendo materiales como el cobre, aluminio y plomo se utilizan como revestimientos de rodamientos. Fig. 9-29

Construccin tpica del rodamiento en capas Fig. 9-30 Dos tipos de inserto de precisin de rodamiento Fig. 9-31 Juego completo de insertos de precisin del rodamiento principal. Ntese el rodamiento principal rebordeado y la diferencia entre los casquillos de rodamiento superior e inferior. Los rodamientos tienen diversidad de caractersticas y rasgos de diseo que prolongan su vida de servicio. Uno de los todamientos principales tienen pestaas (Superficies de empuje) para controlar la holgura del cigeal (Fig. 932 y 9-33). Los orificios y ranuras de lubricacin facilitan el mantener una buena pelcula de aceite entre el rodamiento y el mun. Las orejas de colocacin alinean la ubicacin del rodamiento en la cavidad (Fig. 9-34). Fig. 9-32 Superficies maquinadas sobre el muon del cigeal contra el rodamiento principal rebordeado para controlar la holgura del cigeal. FIg. 9-33 Algunos tipos de motores utilizan arandelas de empuje separadas en lugar de un rodamiento principal rebordeado para controlar la holgura del cigeal. Fig. 9-34 Localizacin de orejas ( espigas de rodamiento) que se fijan a las ranuras en la cavidad del rodamiento para evitar el movimiento delantero y trasero de los insertos de rodamiento. La rotacin del rodamiento en su cavidad tambin se evita por de estas orejas.

La altura de choque asegura una buena presin radial del rodamiento contra la cavidad para una buena transferencia de calor (figs. 9-35 y 9-36). La dispersin del rodamiento mantiene a esta en posicin durante el ensamble (fig. 9-37). Buenas caractersticas de rodamiento incluyen adaptabilidad, empotrabilidad, resistencia a la fatiga, resistencia a la corrosin y vida prolongada. Fig 9-35

Cuando los rodamientos estn en su lugar y antes de apretarse se extienden ligeramente pasando por las superficies planas de la biela o de las cavidades y sombreretes del rodamiento principal. A esto se le llama altura de apriete. Fig 9-36 El apriete adecuado del rodamiento crea una precisin radial de ste contra su cavidad para una buena transferencia de calor y capacidad par transportar la carga. Cualquier suciedad o materia extraa entre el inserto del rodamiento y la cavidad anularn estas cualidades y reduciran el dimetro interno del rodamiento. Fig. 9-37 La expansin del rodamiento se hace necesaria para colocar ste en su lugar cuando se instala. El rodamiento est ligeramente excntrico antes de instalarse, pero se hace redondo cuando se coloca en la biela o en la cavidad del rodamiento principal. Esto ayuda a mantener el rodamiento en su lugar durante el ensamble. Holgura entre rodamientos La holgura entre los muones o apoyos y los rodamientos debe ser de dimensiones precisas para poder mantener una buena pelcula de aceite y evitar as el contacto de metal a metal. Tan pronto como esta pelcula de aceite se rompe, hay un rpido desgaste en los rodamientos y el cigeal. La holgura del rodamiento sobre el apoyo es hasta de 2pulg. de dimetro (62.5mm) y por lo general de 0.001 a 0.003 pulg. (0.025 a 0.080mm). El apoyo giratorio fuerza al aceite entre aqul y el rodamiento en el lado carga en la direccin de rotacin del apoyo cuando la holgura del rodamiento es correcto (Figs. 9-38 y 9-39). Esto se conoce como lubricacin hidrodinmica. La capacidad para mantener la lubricacin hidrodinmica disminuye rpidamente con el incremento de la holgura en el rodamiento. Fig 9-38 La holgura del rodamiento proporciona espacio para el aceite entre la flecha y el rodamiento. La rotacin de la flecha y la presin del aceite se combinan para producir lubricacin hidrodinmica. Esto soporta la flecha sobre la pelcula de aceite. Fig. 9-39

Una cantidad de rociado de aceite es normal y depende que estn correctas las holguras del rodamiento. El aceite salpicado ayuda a lubricar las paredes del cilindro, los gorrones y los lbulos de las levas. Las holguras excesivas entre rodamientos tambin incrementan la cantidad de aceite desechado de los rodamientos. Una cierta cantidad de aceite desechado es necesario para la circulacin del mismo y la lubricacin de otras partes internas del motor. Sin embargo, si el aceite desechado es excesivo, la cantidad de aceite lanzado en las paredes del cilindro es ms de lo que puedan eliminar los anillos. Como resultado de esto, el aceite pasa por los anillos en la cmara de combustin donde se quema (Figs. 9-40 y 9-41). Un examen ms minucioso de los rodamientos indicar las razones de porqu fallan, como se muestran en las Figs. 9-42 y 9-43. Fig. 9-40 Con una holgura correcta del rodamiento, la cantidad de aceite desechado desde la flecha de rotacin es mnima. Cuando la holgura es doble, el aceite salpicado es cinco veces mayor; si la holgura es cuatro veces grande el aceite salpicado es 25 veces mayor. Los anillos del pistn no pueden rascar este exceso de aceite de las paredes del cilindro, por lo que el aceite entra a la cmara de combustin y se quema. Fig. 9-41 Una salpicado excesivo de aceite origina que ste pase por los anillos del pistn a la cmara de combustin. Fig. 9-42 La holgura incorrecta del cigeal provoc falla de la pestaa de empuje sobre este rodamiento principal. Fig. 9-43 Fallas de rodamientos y sus causas

SELLOS DE ACEITE DEL CIGEAL: FUNCION Y CONSTRUCCION Los sellos de aceite del cigeal estn diseados para evitar que el aceite del motor se fugue por los extremos delantero y trasero del cigeal, asi como para evitar la entrada de de suciedad o de material extrao de cualquier clase. Existen varios diseos de sellos de aceite del cigeal, incluyendo el de tipo mecha o cuerda, el de caja metlica circular de hule sinttico tipo boquilla (con o sin resorte de tensin) y el de sello de hule dividido de tipo boquilla (Fig, 9-44 y 9-45). El que esta al frente del cigeal normalmente est colocado en la cubierta frontal, proporcionando un sello ente ste y el cubo del balancn armnico. El sello del aceite del rodamiento principal de la parte trasera est colocado en la mitad superior de la cavidad del rodamiento principal y en la tapa del mismo. El sello principal redondo posterior se ajusta a presin en el monobloc y se sella contra la superficie maquinada en el reborde del cigeal. FIGURA 9-44 Sello de aceite trasero del rodamiento principal tipo boquilla de dos piezas. FIGURA 9-45 Sello de aceite trasero del rodamiento principal tipo mecha o cuerda.

Problemas con los sellos de aceite. Los sellos de aceite del rodamiento principal estn sujetos a desgaste y a calentamiento. Cuando los sellos se llegan a endurecer, pierden su flexibilidad y su capacidad para sellar. Una holgura excesiva en el rodamiento principal reducir tambin la capacidad del sello posterior del rodamiento principal para que funcione adecuadamente. El sello frontal del cigeal puede hacer una ranura dentro del cubo del balancn armnico en un largo perodo. El reemplazo del balancn corregir esta condicin. En otro mtodo de reparacin se utiliza una camisa de pared delgada para cubrir el cubo del amortiguador de vibraciones, si est desgastado. (Fig.9-46) FIGURA 9-46 Camisa en su sitio para reparacin del balancn armnico.

FUNCION Y CONSTRUCCION DE LA BIELA La biela transmite la fuerza y el movimiento del pistn al cigeal en la carrera de explosin. Mueve el pistn hacia arriba en las carreras de compresin y escape y lo baja en la carrera de admisin. El tipo de balancn usado en forma de 1 de biela, es el mas comn (fig.9-47). El extremo ancho de la cabeza de la biela est dividida para facilitar su conexin al cigeal. FIGURA 9-47 Vista explosiva del pistn y el ensamble de la identificadas. biela con sus partes

La cabeza de la biela y el yugo estn acoplados y su relacin no se debe alterar. Tanto la biela como el apoyo o muon normalmente estn numeradas (fig, 9-48). Los pernos y tuercas especiales de precisin de la biela mantienen al apoyo en alineacin adecuada con el cuerpo de la biela mantienen al apoyo en alineacin adecuada con el cuerpo de la biela. Algunas bielas tienen un orificio salpicador de aceite en el yugo o en la superficie del apoyo para proporcionar lubricacin a la pared del cilindro y ayudar al flujo del aceite (Fig.9-49). Las marcas de montaje en el yugo de la biela y en el apoyo proporcionan un posicionamiento adecuado del rodamiento. (Fig.9-50) FIGURA 9-48 Las bielas y los apoyos estn numerados para su identificacin y adecuado ensamble. FIGURA 9-49 Los orificios salpicadores lubrican las paredes del cilindro y ayudan a hacer fluir el aceite a travs del rodamiento. FIGURA 9-50 Ranuras de localizacin del rodamiento

El extremo pequeo o pie de biela est sujeto al pistn por medio de un pasador llamado gorrn, que se fija a presin en la biela, se sujeta al perno o

tiene un buje en l para permitir que el perno y el cuerpo de la biela oscilen (Fig. 9-51) Fig. 9-51 Diferentes mtodos de retencin del perno. El perno superior oscila en el pistn y la biela (flotamiento completo); el segundo perno se fija a la biela a presin y oscila slo en el pistn; el tercer perno se sujeta a la biela, ste oscila slo en el pistn; el perno inferior se asegura al pistn y oscila slo en la en la biela. La biela experimenta cargas y velocidades altas as como un cambio constante de direccin. Al sobrecargar el motor puede causar que se doblen las bielas y falle el rodamiento. El extremo ancho o cabeza de la biela tambin puede llegar a ser excntrica como resultado de cargas altas y mucho kilometraje. Las bielas en motores diesel Las bielas en la mayor parte de los motores a gasolina son fundidas, mientras que las bielas de los motores a diesel son forjadas. Los motores a gasolina de alto rendimiento tambin tienen las bielas forjadas o de titanio. Muchas de las bielas para motores a diesel son ranuradas en espiral a lo largo del cuerpo de la biela para proporcionar una buena lubricacin al perno del pistn. En algunos casos, estos conductos de aceite se utilizan tambin para proporcionar enfriamiento al pistn. En este caso, la parte superior de la biela tiene un inyector dirigido a la parte de abajo del pistn. La cabeza del cuerpo de la biela en algunos casos se desbalancea para reducir las cargas impuestas en los pernos del cuerpo de la biela y permitir holgura para retiro de sta a travs del cilindro. Algunos apoyos se sujetan por medio de tornillos ms que por pernos y tuercas. La cabeza de la biela est roscada en este caso. L a cabeza de biela y el apoyo pueden estar provistos con una lengeta y un surco maquinados con precisin para proporcionar alineacin ferfecta en ambas mitades superior e inferior de la cavidad del rodamiento. FUNCION Y CONSTRUCCION DEL PISTON El pistn forma la parte inferior mvil del cilindro y la cmara de combustin. Est diseado para soportar cargas y temperaturas normales y proporcionar un prolongado servicio en estas condiciones. El pistn debe absorber todo el empuje que un cilindro es capaz de producir. La mayor parte de los pistones automotrices estn fabricados con una aleacin especial de aluminio debido a que es ms ligero (Fig. 9-52) Fig. 9-52

Pistn comn automotriz Se utilizan varios diseos de pistones en los motores a gasolina. Los diseos de las cabezas de pistn incluyen el tipo domo, plato, plano y ranurado (Fig. 9-53). Con frecuencia se incluyen ranuras tipo ceja para holgura en la vlvula. Una pequea muesca o flecha en la orilla frontal de la cabeza del pistn indica la posicin adecuada para la instalacin del mismo. Fig. 9-53 Diferentes diseos de ranuras de cabezas de pistn Tres o cuatro surcos o ranuras son para los anillos del pistn. Partes planas separan las ranuras de los anillos. Orificios redondos o ranurados estn ubicados en o justamente debajo de la ranura del anillo inferior para permitir que el aceite se deseche de las paredes del cilindro por medio de los anillos y luego regrese al cigeal (Fig. 9-54) El dimetro de la cabeza del pistn ( el cual incluye el rea del anillo) es aproximadamente de 0.030 pulg. (0.76 mm) ms pequeo que el dimetro de la falda. Esto es necesario puesto que la parte superior del pistn est sujeto a las temperaturas ms altas, aproximadamente a 500 F (260 C), y tambin a su mayor expansin. La cabeza del pistn es redonda, mientras que la falda del pistn es plana (de forma ligeramente ovalada) (Fig. 9-55) Fig. 9-55 El ejemplo de dimensiones del pistn de base de la leva. La ranura horizontal en el pistn, justamente arriba de la falda, acta como amortiguador trmico para evitar que la cabeza del pistn se caliente y tenga una trayectoria directa de recorrido al rea de la falda. La holgura entre la falda del pistn y la pared del cilindro se debe mantener tolerancias muy precisas. La falda del pistn tipo leva ( de forma ligeramente ovalada) es ms grande en dimetro a travs de las superficies de empuje si se le compara con el dimetro paralelo del perno del pistn. Esto permite que el pistn se fije mejor al cilindro cuando esta fro, as como a temperaturas de operacin. En otras palabras, la holgura, entre la falda del pistn y el cilindro en los lados de empuje, permanece relativamente constante si el motor est fro o a su temperatura de operacin. Puesto que la ranura arriba de la falda y del rea de liberacin del seguro (clip de sujecin), la expansin tiene lugar en forma paralela al perno. A medida que el pistn se expande y llega a ser ms

redondo, entra en contacto un rea ms amplia de lado de empuje (falda) del pistn con la pared del cilindro (Figs. 9-55 y 9-56) Fig. 9-56 Accin del pistn de base de la leva (a) EL pistn es fro y de forma ovalada (exagerado). (b) El pistn est a la temperatura de operacin y se expande a travs del eje del perno para hacerse redondo. Un puntal de acero se utiliza en muchos diseos de pistn para ayudar a controlar la direccin de expansin de ste, as como para reforzarlo (Fig. 9-57) Fig. 9-57 El puntal de acero se usa en algunos diseos de pistn para ayudar a controlar la direccin de expansin. Problemas con el pistn El pistn est sometido a amplias variaciones de temperatura, altas presiones de combustin, cambios rpidos de velocidad, direccin y friccin, los efectos de una combustin inadecuada, un enfriamiento inapropiado y un tiempo de encendido incorrecto, si se olvida darle servicio al motor. La detonacin y el Preencendido pueden daar considerablemente al pistn. La formacin excesiva de carbn puede causar tanto el Preencendido como la detonacin. El carbn tambin puede causar que los anillos lleguen a pegarse en sus ranuras y ocasionar que el cilindro y el pistn se rayen (Fig. 9-58). Fig. 9-58 Ejemplo de pistones daados debido a sobrecalentamiento causado por el Preencendido o detonacin. El carbn es un depsito suave o duro que se forma en las partes del motor, como anillos, pistones, bujas, cmaras de combustin y vlvulas. Es el resultado de los residuos que quedan despus de la combustin. Algo de esto resulta del combustible que est quemando, pero a mayor parte de los casos es por el aceite que entra a la cmara de combustin y se quema. Un perno de pistn o gorrn demasiado apretado en el pistn puede evitar la oscilacin adecuada de la biela y del pistn y de la adecuada expansin o contraccin: esto podra ocasionar el golpeteo y que se dae el pistn.

FUNCION Y CONSTRUCCION DE LOS GORRONES Los pernos de pistn o gorrones conectan el pistn a la biela. Estn fabricados con aleacin de acero de alta calidad y tienen un acabado suave como el espejo (Fig. 9-59). La mayor parte de los gorrones son huecos, para reducir el peso. Los gorrones se ajustan a presin en la biela, sujetos a sta y flotan completamente. En los dos primeros ejemplos el gorrn oscila slo en el pistn. En el Fig. 9-59 Diseos comunes de gorrones Diseo de flotamiento completo el gorrn est libre para girar con el pistn o con la biela. Su movimiento de canto est limitado por los anillos de retencin del pistn (Fig. 9-51). Los gorrones normalmente se desbalancean hacia el lado del empuje principal alrededor de 0.60 a 0.90 pulg. (de 15 a 22 mm), para reducir el golpe del pistn a medida que ste se mueve a travs del punto TDC desde la compresin a la carrera de explosin (Fig. 9-60). Fig. 9-60 Los gorrones estn fijos a tolerancias muy precisas lo que permitir al pistn expandirse y contraerse a lo largo del gorrn sin pegarse y aun evitar el golpeteo al irse aflojando. La holgura entre el gorrn y el pistn puede ser tan pequea como 0.0005 pulg. (0.0125 mm). Pistones del motor a diesel Los pistones del motor a diesel por lo general son de diseo ms fuerte que los pistones del motor a gasolina debido a las cargas de presin de combustin ms altas. Los pistones del motor a diesel tambin son acero reforzado para incrementar su resistencia. Se utilizan gorrones ms fuertes por la misma razn. El diseo de la cabeza del pistn vara dependiendo del diseo de la cmara de combustin y la holgura requerida de la vlvula. Los pistones en el motor a diesel normalmente estn tambin diseados con ms rea de falda que los pistones de motor a gasolina puesto que estn sujetos a un empuje lateral superior. Muchos pistones para motor a diesel son enfriados por aceite por medio de un inyector en la biela o por un inyector separado tipo tubo en la parte inferior del pistn y conectado a los conductos del motor. Muchos pistones de motor a diesel tienen la ranura superior del anillo equipada con un inserto de acero-cromo para reducir el desgaste de la ranura. Los pistones de motor a diesel estn sujetos a tipos de cargas y esfuerzos similares a los pistones del motor a gasolina, pero las cargas y esfuerzos son mucho mayores.

FUNCION Y CONSTRUCCIN DE LOS ANILLOS DE PISTON Los anillos de pistn proporcionan un sello dinmico entre el pistn y la pared del cilindro. Su propsito es evitar que las presiones de la combustin entren al cigeal y que el aceite de ste entre a la cmara de combustin. Tambin controlan el grado de lubricacin de la pared del cilindro. Los tipos de anillos del pistn incluyen los anillos de compresin y los de control de aceite (Fig. 9-61). La mayor parte de los motores automotrices cuentan con dos anillos de compresin en la parte superior del pistn y un anillo de control de aceite justamente debajo de los anillos de compresin de hierro fundido con revestimiento de cromo se utilizan comnmente en los motores automotrices (Fig. 9-62). El revestimiento de cromo proporciona una superficie muy suave y resistente al desgaste. FIGURA 9-61 Varios diseos de anillos de piston.

FIGURA 9-62 Tipos comunes de anillos y su ubicacin en el pistn.

El anillo de control de aceite utilizado comnmente consiste en un espaciador expansor ranurado y dos rieles de acero con revestimiento de cromo, uno en cada lado del espaciador expansor (fig. 9-63). El espaciador expansor ranurado mantiene en su posicin los rieles rascadores y permite que el aceite rascado de las paredes del cilindro regrese a travs de l y del pistn al cigeal. Los rieles de acero rascan el aceite de las paredes del cilindro y ayudan a evitar que el aceite del cigeal pase a la cmara de combustin. FIGURA 9-63 Diseo del anillo de aceite de tres piezas utilizando dos rascadores de aceite y un espaciador expansor entre ellos. Los dos anillos de compresin son necesarios puesto que el anillo de compresin sella la mayor parte de las presiones de combustin restantes. Algunos gases de la combustin y el combustible no quemado (hidrocarburos) inevitablemente los dejarn pasar los anillos y entrarn al cigeal. Si los

anillos, pistones, cilindros y los sistemas de combustible y lubricacin estn en buenas condiciones, esto ser mnimo. Puesto que el aceite del motor del sistema de lubricacin ayuda a sellar los anillos, cualquier disminucin en la eficiencia del sistema de lubricacin afectar la capacidad de los anillos para sellar y se incrementar el desgaste de stos y del cilindro. Se requieren espacios en el extremo del anillo para permitir que el anillo se expanda sin que sus extremos se empalmen y causen dao al cilindro. (Fig. 9-64) FIGURA 9-64. Diseos de los espacios en los extremos de los anillos de pistn.

Las contracavidades y chaflanes en los anillos de compresin ayudan a stos a deslizarse sobre el aceite que est en las paredes del cilindro durante el movimiento ascendente del pistn y raspa el aceite de las paredes del cilindro en el movimiento descendente. Tambin se utilizan para este propsito los diseos de anillos en forma ahusada y de barril (Figs. 9-65 y 9-66) FIGURA 9-65 Anillo de compresin de torsin opuesta de cara ahusada para la segunda ranura. FIGURA 9-66 Accin del anillo de compresin superior con revestimiento de cromo.

Los expansores utilizados detrs de los anillos de compresin estn diseados especialmente para incrementar la presin del anillo contra las paredes del cilindro y as aumentar la capacidad de sellado. Los anillos sin expansores dependen slo de la tensin para la presin esttica contra la pared del cilindro. La tensin esttica es causada por el hecho de que el dimetro del anillo del piston en su estado de relajacin es mayor que el del cilindro y se debe comprimir para poderlo instalar. En su estado de relajacin , el anillo es ligeramente excntrico, sin embargo cuando se instala, llegan a ser redondo y sella contra la superficie de la pared del cilindro. La cara del anillo y la pared del cilindro se desgastan durante el primer perodo de operacin para formar un buen sello. En la carrera de explosin, par presin dinmica de la

combustin incrementa la presin del anillo contra la pared del cilindro. Esto es el resultado de la presin de combustin que se consigue entre el anillo de compresin superior y el pistn. Se deja cierta holgura lateral del anillo en la ranura para evitar que se pegue en las ranuras debido a la expansin. Hay un espacio en los extremos del anillo para evitar que stos se empalmen y que el anillo llegue a apretarse en el cilindro debido a la expansin por el calor. PROBLEMAS CON LOS ANILLOS DEL PISTON Los anillos del piston estn sujetos a presiones dinmicas, friccin, calor, cambio constante de direccin y velocidad e inercia. Puesto que existe cierta holgura lateral entre el anillo y la superficie plana, el anillo se mueve hacia arriba y hacia abajo en la ranura, en las diferentes carreras del motor. Debido a la presin del anillo contra la pared del cilindro y la inercia de aquel, el anillo tiende a permanecer abajo cuando el pistn cambia de direccin. Esto causa que el anillo suba y baje en la ranura y a la larga cause un desgaste en la ranura. El mismo anillo tambin se desgasta, incrementando an ms su holgura lateral. Cuando es excesiva, puede ocurrir una ruptura del anillo. Otro factor que concierne al desgaste del anillo y la ranura es la condicin del cilindro. Cuando el cilindro se desgasta, llega a estrecharse (un dimetro mayor en la parte superior del recorrido del anillo que en la parte inferior de recorrido de ste). Como resultado, los anillos del piston se fuerzan a mayor profundidad en las ranuras a medida que el piston desciende en el cilindro.

FIGURA 9-67 Ejemplo del dao causado por una mancha de calor localizada. El metal del anillo se deposit (se sold) a la pared del cilindro causando un dao adicional a medida que el pistn asciende o desciende. Los puntos calientes localizados pueden resultar de la formacin de sarro del sistema de enfriamiento en las camisas de agua o por defectos de manufactura en el monobloc.

FIGURA 9-68

Anillos de pistn pegados en las ranuras. La presin del anillo contra la pared del cilindro se pierde por esta condicin y el consumo de aceite es excesivo.

FIGURA 9-69 Dao al piston como resultado de la ranura de anillos.

FIGURA 9-70 Ejemplo de desgaste excesivo en la ranura del anillo. Esto causa una operacin inadecuada del anillo y consumo excesivo de aceite, as como ruptura del anillo.

FIGURA 9-71 Anillos tapados y pegados con aceite ocasiona un consumo excesivo de aceite y acumulacin de carbn. El carbn es un abrasivo, el cual causa ralladuras al pistn y al cilindro.