Sunteți pe pagina 1din 6

Adaptarea oraselor in functie de conditiile de mediu - Rotterdam Desi dusmanul nostru, Oceanus, pare a fi linistit, el va veni ca un leu care

rage, distrugand totul Andries Vierlingh, secolul al XVI-lea.

Inca din cele mai vechi timpuri, oamenii au cautat sa isi creeze asezarile pe malurile apelor, pozitie favorabila pentru schimburi comerciale si desfasurarea activitatilor economice. Orasele port s-au dezvoltat inca din antichitate, fiind importante centre pentru comert, depozitarea bunurilor, activitati economice si centre de productie, multe dintre ele devenind capitale: Alexandria (Egipt), Tokyo (fost Edu - Japonia), Londra (Anglia), Amsterdam (Olanda), Constantinopole / Istanbul (Turcia), Havana (Cuba), Port Royal (Jamaica), Montevideo (Uruguai), Oslo (Norvegia) etc. Spre deosebire de Egipt, care era considerat inm antichitate un dar al Nilului , locuitorii Tarilor de Jos au fost nevoiti sa lupte cu apa pentru fiecare palma de pamant. Simbolul Olandei, moara de vant, este defapt o pompa de apa menita sa dreneze apa in exces sau sa irige culturile. In antiteza cu comuniunea om natura se afla relatia om versus natura , in conditiile in care in lipsa vigilentei si actiunii omului, natura ar pune stapanire pe tot. Peste 60% din teritoriul Olandei se afla sub nivelul marii si pentru a supravietui, pentru a cultiva pamantul si pentru a locui, a fost nevoie de construirea unui sistem elaborat de diguri, canale de scurgere, baraje, pompe si poduri. Aparitia si dezvoltarea orasului Inceputurile Rotterdamului au fost plasate in jurul anului 900 e.n. in mlastina de pe cursul inferior al raului Rotte ( sau Rotta provenit de la rot - moroi si a - apa, deci apa noroioasa). In jurul anului 1150, inundatiile distrug aceasta asezare conducand la construirea unor diguri si baraje incluzand barajul Schieland de-a lungul tarmului nordic al raului care in prezent poarta denumirea de Nieuwe Maas. Barajul pe raul Rotte sau Rotterdam ( unde dam inseamna baraj) a fost construit in anul 1260 si a fost localizat pe locul denumit astazi Hoogstroat - Strada inalta .

Rotterdamul este atestat oficial incepand cu anul 1328, cand contele Wilhelm al III-lea acorda statutul de oras asezarii dezvoltate in jurul unui baraj pe raul Rotte. Acordarea statutului de oras este un fenomen specific Tarilor de Jos in perioada medievala. De obicei, un personaj cu un anumit rang nobiliar (conte, duce) acorda unei asezari pe care o detinea, anumite drepturi municipale pe care asezarile ce nu aveau calitatea de oras nu le detineau. Astfel, o asezare din Belgia, Olanda sau Luxemburg era numita cu mandrie oras atunci cand obtinea sau i se alocau o serie de drepturi la un anumit moment in istoria sa. Acordarea statutului de oras nu depindea de numarul de locuitori, de aceea cel mai mic din Olanda insuma numai 40 de locuitori si se numea Staverden. Pe 17 mai 1299, cu aproape trei decenii inainte de a fi desemnat oras, Walfert van Borselen, un nobil care ocupa functia de guvernator al contelui Jan I al Olandei, acorda statutul de port si libertatea de a aplica taxele dorite locuitorilor din portul Rotterdam. Contributiile lui Van Borselen la fondarea orasului proveneau in principal din interesele sale politice : multi dintre opozantii sai se adunasera in jurul unui baraj in Schiedam, un oras fondat de curand pe raul Schie, de catre Lady Aleid of Henegauwen, o matusa a contelui Floris al V-lea. In jurul anului 1350 a fost terminata constructia canalului navigabil, Rotterdam Schie, care ii oferea Rotterdamului un acces mai larg catre orasele din nord, permitandu-i sa devina un centru local de transbordare intre Olanda, Anglia si Germania si, de asemenea, i-a oferit ocazia urbanizarii. Este momentul in care Rotterdamul devine mai mult decat un port, incepe sa se contureze ca oras. La inceput, Rotterdamul era doar un mic port de pescari, linistit, aflat la o cotitura a raului Rotte. Cu toate ca s-a marit treptat, a ramas in mare un oras nesemnificativ comparabil cu Delft sau Dordrecht, rivalele sale care devenisera porturi mult mai importnate pentru schimburi si industrie. Dar Dordrecht a fost grav afectat de inundatiile din 1421, iar Delft nu a reusit sa amenajeze un spatiu portuar mai mare absolut necesar pentru a sustine comertul, lucru datorat neintelegerilor interne din zona politica. Rotterdamul nu a avut astfel de probleme : pozitia sa foarte apropiata de apa adanca era un avantaj fata de porturile concurente si in plus accesul in port era foarte rapid. Comertul s-a dezvoltat infloritor si multe bunuri au traversat Rotterdamul in drumul lor spre si dinspre navele ancorate in port in vremea aceea. In 1488, trupele lui Frans van Breederoode au provocat pagube foarte grave orasului, jafuri si incendii ce au distrus o suprafata foarte vasta. Au fost construite ulterior fortificatii, iar dimensiunile orasului s-au diminuat considerabil pentru a fi mai usor de aparat. Portul in secolul al XV-lea ->

In 1563 o mare parte din oras a ars in intregime, cu toate acestea comertul a continuat si a fost in continua crestere. In anii 1570, in timpul razboiului cu Spania, Rotterdamul si-a aparat pozitia de port de schimb si a devenit unul din putinele porturi cu iesire directa catre mare, in conditiile in care Antwerp si Amsterdam fusesera blocate din pricina razboilui. S-a produs ca urmare o crestere brusca : orasul s-a extins, zidurile de aparare au fost distruse odata cu disparitia amenintarii razboiului si au fost amenajate noi bazine portuare, in special in secolul al XVII-lea. In secolul al XVIII-lea, populatia Rotterdamului nu a crescut semnificativ, ea ramane in jurul cifrei de 50 000 de locuitori, in schimb secolul al XIX- lea produce o crstere uriasa datorata imbunatatirii conditiilor de comert facilitate de port. Revolutia industriala este adoptata si in aceasta zona, puterea aburului si mecanizarea mijloacelor de productie au crescut enorm capacitatea portului, in timp ce calea ferata s-a ocupat de transportul bunurilor pe uscat. A fost construita o retea de sine elaborata folosind cele mai noi tehnici in constructiile metalice, iar macaralele ce functionau acum pe baza puterii aburului, au dus la o incarcare si descarcare mult mai rapida a marfurilor de pe navele de transport. Astfel, a devenit vitala o imbunatatire a mijloacelor de transport si a infrastructurii pentru a putea gestiona traseul bunurilor dintr-un loc spre celalalt. Au fost construite poduri metalice care faceau legatura intre malurile raului Maas. Noua cale pe apa, Nieuwe Waterweg, a fost finalizata in 1872, ceea ce a oferit Rotterdamului o legatura directa si de o capacitate foarte mare catre Marea Nordului. Asa cum se intampla de obicei in timpul unor perioade de dezvoltare rapida, constructii vechi au fost sacrificate pentru a lasa loc construirii de noi cladiri, proces ce a continuat si in secolul a XX-lea. Un oras nascut din apa Apa, ca factor de mediu si ca element geografic, joaca in continuare un rol foarte important in peisajul urban si cel social al oraselor din Olanda. Rotterdamul a fost separat in doua parti : o zona pentru oamenii obisnuiti si cei saraci, iar cealalta pentru cei mai instariti. Barajul a creat nu numai o limita fizica, dar a trasat si o linie fictiva de demarcatie a stratificarii sociale. Cea mai prospera parte a orasului s-a format in cele sapte porturi ( in germana haven ): Scheemakerhaven, Haringvliet, Wijnhaven, Leuvenhaven, Oude Haven, Blaak si Nieuwe Haven ( portul vechi si portul nou). Pastrarea radacinii haven pana astazi in denumirea porturilor este insusi un act cultura urbana a zonei, este o amprenta a istoriei tarmurilor Rotterdamului.

Intre 1576 si 1616 au fost construite aici depozite de marfuri si case mari care apartineau negustorilor. Aceasta zona bogata a orasului a fost denumita Orasul apei si a fost in continua dezvoltare mai ales intre 1850 si 1913. Populatia a crescut de la 100 000 la 450 000 de locuitori in doar 60 de ani. Aceasta crestere a afectat marimea orasului, dar si sistemul sau social. Rotterdam a devenit un oras modern, dar efectul secundar a aparut intr-un timp foarte scurt. Inainte de 1901 nu a existat nici un fel de lege a construirii, niciun regulament urban. In special oamenii saraci s-au mutat din orasul vechi in zonele neamenajate de sol ramas in urma retragerii apelor marii. Datorita suprasolicitarii sistemelor de drenaj si raspandirii necontrolate a locintelor in aceste zone, s-a produs o scadere a apei potabile ceea ce a dus la o rata a mortalitatii mult mai mare decat in alte orase ale Europei. Un alt efect secundar rezultat in urma supraaglomerarii a fost mirosul pregnant al gunoaielor si al apei. Proiectul Apelor din Rotterdam 1854

Arhitectul orasului, Wilhelm Nicolaas Rose, si un inginer al autoritatii gestionarii apelor, Jan Arent Scholten, au intocmit un plan asa numitul Proiect Acvatic in care era anticipate folosirea apei in doua modalitati: in primul rand permiterea patrunderii apei curate in perioada de flux si in al doilea rand evacuarea prin pompare a apei care a ajutat la curatarea orasului. In 1854 consiliul orasului a fost de acord si o parte din propuneri au fost materializate. Scopul proiectului a fost acela de a aduce calitate orasului prin introducerea unor elemente de infrumusetare ca bulevardele cu copaci de-a lungul apei unde oamenii puteau sa se plimbe relaxati, iazuri inconjurate de multa verdeata si canale combinate cu

locuinte pentru oamenii mai bogati. Dar aceste locuinte de-a lungul canalelor navigabile nu au fost construite niciodata pentru oamenii instariti datorita cresterii progresive a populatiei Rotterdamului, in schimb aceste zone au fost locuite treptat de cat mai multi provenienti ai clasei sociale de mijloc. Cu toate acestea, exista o lege care le interzicea muncitorilor sa traiasca aici. Ei populau zonele din spatele ariei canalelor si astfel acea frontiera intre paturile sociale a rezultat intr-un final. Conceptul de canal combinat cu spatiul locuit pentru oamenii bogati propus de Rose a ramas o sursa de inspiratie pana dupa Cel de-al doilea Razboi Mondial. La inceputul secolului al XX-lea programul de arhitectura al vilelor a fost proiectat in zona noului oras pentru a impiedica migrarea familiilor instarite. Rotterdamul este in relatie directa cu apa si in zilele noastre si aduce probleme serioase in randul arhitectilor proiectanti si al guvernului care sunt constienti ca schimbarea climei ii afecteaza sever. O alta problema cu care se confrunta acest mare oras al Olandei este numarul crescut de familii cu venituri mici si un numar redus de persoane cu studii, o economie instabila, aleatoare. Atat caracteristicile economice, cat si cele sociale sunt privite ca o amenintare pentru viirorul ambitios al orasului ce doreste sa devina o metropola prospera. Proiectul Rotterdam Water City 2035 propune transformarea acestor probleme intr-o oportunitate ce porneste de la provocarile legate de apa. Cea mai importanta ideea a proiectului este aceea de a construi spatii atractive pentru oamenii care locuiesc si muncesc in oras, dar si pentru cei care viziteaza orasul. Rezultatul dorit este incurajarea investitorilor din claselor mijlocii si de varf ale grupurilor economice. Gestionarea apelor - adaptarea la conditiile naturale Zolele de marsa ale tarmului Olandei sunt terenuri rezultate in urma retragerii apelor, care sunt in general sub nivelul marii. In afara de denivelarile naturale ale solului, marsele au devenit si mai joase datorita calitatii terenului acesta este format din turba, care a fost extrasa si folosita pe post de combustibil. Nivelul foarte jos al terenului a fost inundat si transformat in lacuri de catre ploaie si in soluri argiloase. Pamanturile au devenit inutile pentru cultivare si exista un permanent risc al inundarii oraselor vecine (ex : Amsterdam). Cele mai mari schimbari in infrastructura canalelor de scurgere s-au produs in secolele al XIV-lea si al XVI-lea. Gestionarea apelor urbane poate fi asociata cu diferite perioade. Ea incepe intr-un mod natural pana in anul 1000 e.n. si este caracterizat de acceptarea situatiei existente si folosirea strict a zonelor potrivite pentru dezvoltarea urbana fara a necesita intervenii in sistemul natural al apelor, de exemplu pe dune, dealuri si terenuri mai inaltate. Urmatoarea perioada, pana in secolul al 15-lea, se caracterizeaza prin drenarea pasiva a apelor si masuri de protejare a ariilor construite, cum ar fi baraje si diguri. Aceste structuri au fost folosite pentru orase ca Dordrecht, Leiden si Amsterdam.

Cea de-a treia perioada, care a durat aproximativ pana la jumatatea secolului al 15-lea, era definita de un sistem de gestionare ofensiv si este facilitat de inventarea morilor de vant. Drenarea activa a apelor pe suprafete foarte mari permite folosirea vechilor pamanturi ude pentru dezvoltarea urbana si cea a agriculturii. Lupta continua cu mediul Se poate observa ca de-a lungul timpului, oamenii au stiut sa se adapteze la conditiile oferite de natura, sa se foloseasca de ele, sa le combata pentru a putea locui sau sa le diminueze efectele in favoarea producerii de hrana si nu numai. In timp, prin astuparea cu pamant sau moloz provenit din diverse distrugeri a unor canale au rezultat strazi si zone locuibile. (ex. dupa bombardamentul din Cel de-al doilea Razboi Mondial care a distrus in 1940 aproape intregul oras, 20 000 de muncitori au lucrat luni intregi pentru a strange daramaturile provocate de raidul aerian).

Orasul inainte si dupa bombardarea din 1940 Nivelul marii continua sa creasca si astazi, iar ingeniozitatea arhitectilor si urbanistilor este pusa la incercare cu fiecare proiect nou. De-a lungul timpului oamenii au locuit in case plutitoare, case construite pe piloni de lemn sau chiar in ambarcatiuni mici amenajate pentru a putea fi locuite permanent, astfel ca apa a fost prezenta intotdeauna in viata orasului Rotterdam.

Cretu Anca Ioana grupa 23B