INTRODUCCIN La va es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia, satisfaccin y seguridad a sus usuarios, que conserva, aumenta y mejora

los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire y que colabora con el logro de los objetivos del desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pblica. En este trabajo cuenta con un proyecto de diseo de va el cual presenta una ruta diseada de dos solo carriles con su planimetra y altimtrica, adems de esto se encuentra una parte terica de cmo hacer una va y todos sus procesos de diseos y de ms. Con respecto a la parte terica de este trabajo se hallaran cosas como que la carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente dispuesto para el trnsito adecuado de vehculos y est destinada a comunicar entre regiones y sitios poblados. Aparte de esto, el diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera. Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas pueden ser de dos tipos: arcos circulares y espirales. En este proyecto se trabajaran solo curvas espirales por su excelente desempeo en las carreteras y dems caractersticas mostradas en este proyecto. En la parte de altimetra se trabajaran solo curvas verticales simtricas, gracias a que el terreno lo permiti. Adicionalmente podremos encontrar en este trabajo la ampliacin de informacin acerca de curva, peraltes, secciones transversales, clculos de velocidad a la que los carros podran ir en una carretera, el paisajismo en una va, en fin mil cosas acerca de el diseo de una va.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL Reconocer los diferentes criterios que intervienen en el diseo y trazado de una carretera, teniendo en cuenta aspectos como el tipo de terreno en el cual se est trabajando, el perfil que se va a manejar, en fin todos los aspectos que puedan ser tiles para llevar a cado un buen proyecto de una va.

OBJETIVOS ESPECFICOS Comprender los controles o parmetros del diseo geomtrico de va para su apropiada aplicacin. Identificar las caractersticas del terreno y saberlas manejar para llevar a cabo un buen proyecto tanto en planta como en perfil o rasante. Reconocer los criterios bsicos para un buen trazado de va tanto en planta como en el alzado vertical. Aprender la aplicacin de los distintos tipos de curvas existentes para la creacin de una carretera.

DISEO GEOMTRICO DE VAS

El diseo geomtrico es la parte ms importante dentro de un proyecto de construccin o mejoramiento de una va, pues all se determina su configuracin tridimensional, de manera que sta sea funcional, segura, cmoda, esttica, econmica y compatible con el medio ambiente. El diseo geomtrico es aplicable tanto a carreteras como a vas frreas e incluso a canales de navegacin. Los estudios para trazado y localizacin de una carretera cubren 5 etapas: 1. Reconocimiento: Es un examen general del terreno para determinar la ruta o rutas posibles de unin entre los puntos primarios de control que se ensea al Ingeniero de Vas. 2. Trazado antepreliminar: Se adopta la mejor o mejores ubicaciones de la va. 3. Trazado preliminar: Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisin para el levantamiento topogrfico de una zona de terreno en la cual va a proyectarse. 4. Proyecto: Comprende los diseos en planta y en perfil del eje de la va. 5. Localizacin: Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la va determinado en el proyecto. 1. EL TERRENO PARA EL DISEO Para llevar a cabo el diseo y localizacin de una va, es necesario considerar varios factores que influyen en la planeacin, construccin y desarrollo de la misma, de estos factores existe uno muy importante el cual se refiere a las caractersticas del terreno, siendo estas: La topografa o conformacin de la superficie terrestre. Las caractersticas fsicas y geolgicas. Los usos del terreno en el rea que atraviesa la va. Estas caractersticas ayudan a determinar la seleccin de la ruta y la localizacin de la va, es decir para establecer en que forma va ir la va con relacin al terreno y este estudio es necesario desde la planeacin de la va. Posteriormente se harn las especificaciones propias del terreno asignado. La topografa o conformacin de la superficie terrestre. Este factor es esencial para la localizacin fsica de la va, ya que esto afecta los alineamientos horizontales, las pendientes, distancias de visibilidad y las secciones transversales. Desde el punto de vista topogrfico, el Ministerio de Transporte, clasifica los terrenos en cuatro categoras: Terreno plano. Terreno ondulado. Terreno montaoso. Terreno escarpado. 2. CARRETERAS En el Diseo Geomtrico de Carreteras es la parte ms importante ya que nos dar una idea concreta de lo que sea nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografa del terreno porque de esta se determinara su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos importantes de ella. Clasificacin de las Carreteras Por su Competencia Carreteras Nacionales: Son aquellas carreteras que conectan Pases. Carreteras Departamentales: Son aquellas carreteras que conectan departamentos o estados, segn el caso. Carreteras Vecinales: Son aquellas carreteras que conecta poblaciones pequeas. Carreteras Distritales: Son aquellas que conectan distritos en un mismo departamento Carreteras Municipales: Son aquellas que conectan a un municipio.

Por su caracterstica Autopistas: Es una va de alto transito de dos o ms carriles. Multiviales: Es una va de muchos carriles. Dobles: Es una va doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta. Por el Tipo de Terreno Plano: Es aquella carretera de fcil acceso y salida, presenta un terreno sin muchas curvas y estn en optimas condiciones. Ondulado: Es aquella carretera que presenta muchas curvas verticales y horizontales. Montaoso: Es aquella carretera que pasa en un terreno montaoso. Escarpado: Es aquella carretera que se disea en terreno de difcil acceso y diseo. Por su funcin Primer Orden: Tambin llamada carretera Principal, son aquellas vas troncales de alto trfico que conectan poblaciones importantes. Segundo Orden: Tambin llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser de menor trnsito y conectan poblaciones medias. Tercer Orden: Tambin llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios y son de menor trnsito. 3. VELOCIDAD DE DISEO Conocida tambin como velocidad de proyecto, como su mismo nombre lo indica es el parmetro por el cual se disearan las caractersticas geomtricas de la va, curvas horizontales, verticales, pendientes, radios mnimos, distancias de visibilidad, anchos de carril, entre otros. Es la velocidad mxima a la cual pueden circular los vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las condiciones ambientales y de transito son las ideales como para decir que la circulacin dependen nica y exclusivamente de la geometra del trayecto. La seleccin de la velocidad del proyecto depende de la importancia o categora de la futura va, de los volmenes de trnsito que va a dejar circular, de la topografa de la regin, de los usos del suelo y de los recursos econmicos con los que se cuenten. Cuando se desea proyectar un tramo de carretera, convenientemente, aunque no es factible, se debe utilizar la misma velocidad de diseo en todo el trayecto. Como bien sabemos, Colombia es un pas que presenta en se geografa unas condiciones topogrficas bastante variables, lo que nos obliga a cambiar la velocidad de diseo en determinados tramos en el diseo de corredores viales. Se dice que en Colombia se ha establecido utilizar velocidades de diseo en el rango de 40 (km/h) hasta 110 (km/h), dependiendo del tipo de va seleccionada aunque una razn fundamental para no utilizar velocidades de proyecto muy altos son los pequeos ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparacin con lo que sube el costo de la obra. La tabla que se presenta a continuacin resume la seleccin de velocidad de diseo a utilizar segn la definicin legal del tipo de carretera que deseamos proyectar y la topografa del sitio.

4. TRANSITO PARA EL DISEO Para llevar a cabo el diseo geomtrico de una va es necesario, tener en cuenta otro factor muy importante que es el trnsito, es decir los datos reales del nmero de vehculos que circulan o circularn por ella; depende de la situacin. Este factor es la gua para saber el servicio que prestar la va y as poder hacer el diseo, de lo contrario no tendra sentido. Para este estudio se tiene en cuenta el TPD que representa el trnsito promedio diario, este dato es el ms importante ya que permite determinar el uso anual que tendr la va y as hacer un anlisis del diseo. Pero esto no es suficiente ya que los datos obtenidos son de aos anteriores, por eso es necesario hacer una proyeccin del trnsito a futuro el cual tiene ciertas componentes. Trnsito futuro: Trnsito normal, Trnsito actual, Trnsito atrado, Aumento de trnsito, Crecimiento normal, Trnsito producido o inducido, Trnsito de desarrollo. Para el estudio del transito de la va se tiene en cuenta tambin las caractersticas de los vehculos que circularn por ella ya que existen de diferente tamao y peso, dependiendo de esto se dividen en varios tipos: Vehculo liviano o Automvil (A) Buses y busetas (B) Camiones (C) Remolques (R) Cada uno de estos con sus propias caractersticas. 5. PAISAJISMO La paisajstica en las carreteras tiene muy estrechas relaciones con el diseo, la esttica de la va y los estudios ambientales, pero persigue objetivos muy especficos: Hacer de la carretera parte integrante del paisaje, para reducir las correcciones y mejoras tanto en el trazado de la carretera como en el propio paisaje, buscando la debida armona entre la naturaleza y la obra. Permitir que el conductor perciba una sensacin tal de perspectivas del camino que su previsin de los cambios de direccin y otras acciones sean rpidas, correctas, seguras y agradables. Disipar el cansancio provocado por la monotona del pavimento y el ancho uniforme de la seccin transversal de la va. Realizar los componentes estticos de la va, controlar la erosin e incrementar las labores de conservacin; y disminuir los costos de mantenimiento, tanto de la carretera como del trabajo paisajstico realizado. El Trabajo Paisajstico: Criterios Generales El xito de un trabajo paisajstico radica en un proyecto vial muy bien estudiado, balanceado en sus parmetros de diseo, muy bien coordinado en sus alineamientos, estticamente analizado y con viabilidad ambiental garantizada. La rgida concepcin geomtrica de la obra de ingeniera no pugna con la adecuacin al paisaje ni al entorno de la va en proyecto. Tratamiento de la Seccin Transversal El tratamiento de la seccin transversal es de gran importancia para un buen aspecto esttico y paisajista, debido a que cortes y terraplenes estn sujetos a la erosin y problemas consecuentes, como son los derrumbes y la obstruccin de elementos del sistema de drenaje (cunetas, alcantarillas, por ejemplo). Se debe proyectar la seccin transversal de la carretera con miras a su estabilidad geotcnica y a los elementos tcnicos que la garanticen, dentro de los cnones de la esttica vial.

6. RUTAS Una RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible hacer la localizacin del trazado de una va. Puntos obligados: Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deber pasar la va. La identificacin de una ruta a travs de estos puntos y su paso por otros puntos secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas. Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la seleccin, que comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos (recoleccin de informacin bsica relacionada con la topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y los usos del suelo), estudio de planos, reconocimientos areos y terrestres, poligonales de estudio, etc. Evaluacin de la ruta: La mejor ruta, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas, geolgicas, hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica. Existen varios mtodos de evaluacin de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que utiliza la siguiente formula matemtica: xo = x + k * Sumatoria y Donde: xo = Longitud resistente (m) x = Longitud total del trazado (m) Sumatoria y = desnivel o suma de desniveles (m) k = Inverso del coeficiente de friccin. TIPO DE SUPERFICIE Tierra Grava o asfalto Macadam Concreto VALOR MEDIO DE k 21 35 32 44

LNEA DE PENDIENTE La lnea de pendiente es aquella lnea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la va, ste no aceptara cortes ni rellenos, por lo cual tambin se le conoce como lnea de ceros. TRAZADO DE LA LNEA DE CEROS SOBRE UN PLANO

FIGURA 1 En la figura 1, se supone que los puntos A y B se encuentran sobre dos curvas de nivel sucesivas, entonces la pendiente de la lnea recta AB que los une es: Pendiente de AB = tangente del ngulo = BC / AC Si se quiere mantener una lnea de pendiente uniforme, se despeja AC en la formula, BC es la diferencia de nivel o la equidistancia y la tangente del ngulo es la pendiente de la recta AB, AC sera la distancia horizontal entre curvas sucesivas. Para trazar la lnea de ceros sobre un plano, se prevee que la distancia AC en metros, reducida a la escala del plano, es la distancia con que se debe abrir un comps de puntas secas a partir del

punto inicial, acto seguido se materializan los puntos donde coincide la abertura del comps sobre la curva de nivel inmediatamente superior. TRAZADO DE LA LNEA DE CEROS EN EL TERRENO Se lleva marcndola en la direccin requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares ms adecuados. para tal efecto se emplean miras, jalones y clasmetros nivel Locke o nivel Abney. CARTERA DE LOCALIZACIN Despus de seleccionar la ruta, llega el momento de trazar la poligonal en el plano. Generalmente este procedimiento se realiza en campo y con la cartera de campo se realiza la poligonal en el plano. Trazaremos la poligonal lo mas cercanamente posible a la ruta seleccionada, recuerde que entre mejor coincida la poligonal con la ruta menores sern los costos de corte y terrapln. El proceso de trazar la poligonal, es a criterio del diseador, en este paso usted est solo, debe trazar la mejor poligonal teniendo en cuenta las generalidades antes mencionadas y a medida que avanza el curso realizando las correcciones necesarias de acuerdo a los tipos de curva que utilizar en el tramo a disear, a continuacin le mostramos un ejemplo de ruta y poligonal con su respectiva cartera. 7. TIPOS DE CURVAS. CURVAS CIRCULARES SIMPLES Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que constituye la proyeccin horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al unir dos tangentes consecutivas. Elementos de una curva circular Punto de vrtice (PI): Es el punto de interseccin de las tangentes. Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la curva. Punto de tangencia (PT): Es el punto en dnde termina la curva y comienza la tangente de salida. Angulo de deflexin (D): Es el ngulo central subtendido entre las dos tangentes. Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT. T = R tan (D/2) Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT. CL = 2R sen (D/2) Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva. E = T tan (D/4) Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto medio de la cuerda larga. M = R [1 - cos (D/2)] Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio. Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT. R = T / tan(D/2) Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la curva. L = c D /G D = Delta

FIGURA 1

Grado de una curva circular (G): El ngulo especfico de una curva, se define como el ngulo en el centro de un arco circular subtendido por una cuerda especfica c, sta es la definicin por cuerda. La definicin por arco es el grado especfico de una curva, que es el ngulo central subtendido por un arco especfico. Sistema arco -grado R = 180 s / pi G L = pi R D / 180 Sistema cuerda - grado (es el mas utilizado en carreteras) G = 2 arcsen ( c / 2 R ) L=cD/G Existen tambin curvas circulares compuestas que estn formadas por dos o ms curvas circulares, pero su uso es muy limitado, en la gran mayora de los casos se utilizan en terrenos montaosos cuando se quiere que la carretera quede lo ms ajustada posible a la forma del terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra. Tambin se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseo, como, por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones. CURVAS ESPIRALES Las curvas espirales se usan para proporcionar una transicin gradual de la curvatura en curvas horizontales. Su uso ms comn es para conectar tramos rectos de un alineamiento con curvas circulares, disminuyendo as el cambio brusco de direccin que ocurrira en los puntos de tangencia. En la figura, se aprecia una curva espiral con longitud Le, que conecta la tangente de entrada con una curva circular de radio R. La longitud L, es la longitud de la curva espiral desde su origen a un punto cualquiera P de radio conocido.

FIGURA 2 Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fcil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga crece o decrece gradualmente, a medida que el vehculo entra o sale de una curva horizontal. La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del sobreancho entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva. El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de curvatura. La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud, permiten la adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la disminucin del movimiento de tierras, para obtener trazados ms econmicos.

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CURVAS REVERSAS Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia comn y con centros en lados opuestos de la tangencia comn. En general estas estn prohibidas por toda clase de especificaciones, y por tanto, se deben evitar en carreteras y ferrocarriles, pues no permite manejar correctamente el peralte en las cercanas del punto de tangencia; adems, en ese punto puede haber dificultades en el funcionamiento de los vehculos. Sin embargo, se encuentran frecuentemente en terrenos montaosos y en carreteras urbanas. Las curvas reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseo de intersecciones, utilizando pequeos radios para ampliacin de calzadas, carriles, etc. 8. TRANSICIN DEL PERALTE DESPLAZAMIENTO DE UN VEHCULO SOBRE UNA CURVA CIRCULAR Con el fin de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseo balanceado entre los elementos de la va desde el punto de vista geomtrico y fsico, es fundamental estudiar la relacin existente entre la velocidad y la curvatura. Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal, acta sobre el una fuerza centrfuga que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria. 2 (1) F = W V / g R F = Fuerza centrfuga desarrollada W = Peso del vehculo V = Velocidad del vehculo g = Aceleracin de la gravedad R = Radio de la curva circular horizontal Se aprecia con claridad en la expresin anterior como al incrementarse la velocidad con un mismo radio, la fuerza centrfuga es mayor. La nica fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehculo es la Fuerza de Friccin desarrollada entre las llantas y el pavimento, esta fuerza no es lo suficientemente capaz de impedir el desplazamiento lateral del vehculo en la mayora de los casos, por esto es necesario buscarle un complemento inclinando transversalmente la calzada. Dicha inclinacin se denomina PERALTE. Si sobre una curva horizontal de radio "R" un vehculo circula a una velocidad constante "V", segn la ecuacin anterior, el peso "W" y la Fuerza centrfuga "F" son tambin constantes, pero sus componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varan segn la inclinacin que tenga la calzada, tal como se aprecia en la figura 1.

FIGURA 1 Para la situacin anterior las componentes normales de las fuerzas "W" y "F" son siempre del mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la estabilidad del vehculo. En cambio las componentes paralelas de dichas fuerzas son de sentido opuesto y su relacin hace variar los efectos que se desarrollan en el vehculo.

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Las componentes normales y paralelas de las fuerzas "W" y "F" se definen como: Wn , Fn : Componentes normales al pavimento Wp , Fp : Componentes paralelas al pavimento De esta manera se presentan los siguientes casos: 1. Wp = 0 La calzada es horizontal, es decir que no hay inclinacin transversal y "Fp" alcanza su valor mximo "F". 2. Wp = Fp La fuerza resultante ( F + W ) es perpendicular a la superficie del pavimento, por lo tanto la fuerza centrfuga no es sentida en el vehculo, esta velocidad se denomina velocidad de equilibrio. 3. Wp < Fp La fuerza resultante ( F + W ) acta en el sentido de la fuerza centrfuga "F", por lo tanto el vehculo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva. Volcamiento en este caso es tpico en vehculos livianos. 4. Wp > Fp La resultante ( F + W ) acta en sentido contrario de "f", por lo tanto, el vehculo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento es tpico en vehculos pesados. La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinacin llamada BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El bombeo vara dependiendo de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto del 1% al 4%.

As mismo la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendr una inclinacin asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio anteriormente, facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de deslizamientos. Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinacin de calzada. Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la va entre este par de secciones. A este tramo de la va se le llama Transicin del peraltado. Si para el diseo de la va de las curvas horizontales se han empleado espirales de transicin, la transicin del peraltado se efecta conjuntamente con la curvatura. Cuando se dispone nicamente de curvas circulares, se acostumbra realizar una parte de la transicin en recta y la otra parte en curva. Se ha determinado empricamente que la transicin del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva quede con el peralte completo. Para realizar la transicin del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres procedimientos: 1. Rotando la calzada alrededor de su eje central (es el ms conveniente) (figura 5). 2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior. 3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.

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FIGURA 5 Donde: Lt = Longitud de transicin N = Longitud de aplanamiento L = Longitud de la curva circular (PC - PT) La longitud de transicin "Lt" se considera desde aquella seccin transversal donde el carril exterior esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella seccin donde la calzada tiene todo su peralte "e" completo. N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane. Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transicin del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes relativa a la pendiente del eje de la va no debe ser mayor que un valor "m". En este sentido "M" se define como la mxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la misma. En la figura 6 aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en peralte, lo mismo que el perfil parcial de transicin.

FIGURA 6

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En el tringulo BEG : BG / EG = 1 / m Pero, BG = Lt y EG = Carril (e), entonces: Lt = carril (e) / m En el tringulo A F B : N / A F = 1 / m Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces: N = carril (bombeo) / m 9. DISEO GEOMTRICO EN PERFIL El diseo geomtrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyeccin del eje real de la va sobre una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyeccin mostrar la longitud real del eje de la va. A este eje tambin se le denomina rasante o sub-rasante ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL Al igual que el diseo en planta, el eje del alineamiento vertical esta constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre s por curvas. TANGENTES Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y estn limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.

FIGURA 1. La tangente vertical En la expresin que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje. Existen pendientes mximas y mnimas, la pendiente mxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de trnsito futuro y su composicin, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseo; la pendiente mnima es la menor pendiente que se permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo variar segn se trate de un tramo en terrapln o en corte y de acuerdo al tipo de terreno. CURVA VERTICAL Una curva vertical es aquel elemento del diseo en perfil que permite el enlace de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo se su longitud se efecta el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite una operacin vehicular segura y confortable, que sea de apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parbola de eje vertical.

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TIPOS DE CURVAS

ELEMENTOS GEOMTRICOS DE UNA CURVA VERTICAL PARABLICA CURVAS VERTICALES SIMTRICAS La parbola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe seguir ls siguientes propiedades: La razn de variacin de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante. La proyeccin horizontal del punto de interseccin de las tangentes esta en la mitad de la lnea que une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia extremos, donde empieza y termina la curva. Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente con el cuadrado de los elementos horizontales (abscisas). La pendiente de una curva de la parbola es el promedio de las pendientes de las lneas tangentes a ella en los extremos de la cuerda. Los principales elementos que caracterizan una parbola son (figura 2): A = PIV : Punto de interseccin vertical. B = PCV : Principio de la curva vertical. C = PTV : Principio de tangente vertical. BC = Lv : Longitud de la curva vertical, medida en proyeccin horizontal. CA = Ev : Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva. CD = f : Flecha vertical. P (X1,Y1) : Punto sobre la curva de coordenadas (X1,Y1). Q (X1,Y2) : Punto sobre la tangente de coordenadas (x1,Y2), situado sobre la misma vertical de "P". QP = y : Correccin de pendiente. Desviacin vertical respecto a la tangente de un punto sobre la curva "P" a calcular. BE = x : Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la curva.

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 : Angulo de pendiente de la tangente de entrada. : Angulo de pendiente de la tangente de salida. : Angulo entre las dos tangentes. Angulo de deflexin vertical. m = tan : Pendiente de la tangente de entrada. n = tan : Pendiente de la tangente de salida. i = tan : Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida. Se tiene entonces una parbola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el vrtice "C" en el origen (0,0), segn el sistema de coordenadas "X vs. Y". La ecuacin general de la parbola es: 2 Y=kX

Fig. 2 Parbola de eje vertical perfectamente simtrica. Para determinar la longitud mnima de la curva vertical cncava que debemos disear.

Fuente: Instituto nacional de Vas. Manual de diseo Geomtrico de Carreteras

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Para determinar la longitud mnima de la curva vertical convexa que debemos disear. Fuente: Instituto nacional de Vas. Manual de diseo Geomtrico de Carreteras

Longitudes y parmetros mnimos curvas verticales convexas 10. VISIBILIDAD Una de las caractersticas ms importantes que deber ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un vehculo es la habilidad de ver hacia adelante, tal que le permita realizar una circulacin segura y eficiente. La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que es visible hacia adelante por el conductor de un vehculo que circula por ella. Esta distancia de visibilidad deber ser de suficiente longitud, tal que le permita a los conductores desarrollar la velocidad de diseo y a su vez controlar la velocidad de operacin de sus vehculos ante la realizacin de ciertas maniobras en la carretera, como lo puede ser por la presencia inesperada de un obstculo sobre su carril de circulacin, o el adelantamiento de un vehculo lento en carreteras de dos carriles dos sentidos, o la del cruce con una va secundaria, o el encuentro de dos vehculos que circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en carreteras terciarias de calzadas angostas. Por lo anterior, para el proyecto de carreteras, debern tenerse en cuenta cuatro tipos de distancias de visibilidad: Distancia de visibilidad de parada Distancia de visibilidad de adelantamiento Distancia de visibilidad de cruce Distancia de visibilidad de encuentro Distancia de visibilidad de parada Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una carretera, la distancia necesaria para que el conductor de un vehculo que circula aproximadamente a la velocidad de diseo, pueda detenerlo antes de llegar a un obstculo que aparezca en su trayectoria. La longitud requerida para detener el vehculo en las anteriores condiciones ser la suma de dos distancias: la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin y la distancia recorrida durante el frenado. La distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y

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reaccin (adoptado en 2.0 segundos para efectos de proyecto) se mide desde el momento en que se hace visible el obstculo hasta el instante en que se aplican los frenos. En esta distancia se supone que el vehculo circula con movimiento uniforme a la velocidad de diseo. La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicacin de los frenos hasta el momento en que el vehculo se detiene totalmente, circulando con movimiento uniformemente desacelerado con velocidad inicial igual a la velocidad de diseo. Tabla 3.2.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA TRAMOS A NIVEL (p=0) SOBRE PAVIMENTOS HMEDOS

Distancia de visibilidad de adelantamiento Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de seguridad, el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro, que circula por el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento. La distancia de visibilidad de adelantamiento deber considerarse nicamente para carreteras de dos carriles con trnsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

Se deber procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a la mnima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma de diseo se debe proyectar, para carreteras de dos carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento, de manera que en tramos de cinco kilmetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la

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mnima especificada, de acuerdo a la velocidad de diseo. En el establecimiento de estos tramos deber tenerse en cuenta la topografa, la velocidad de diseo y el volumen de trnsito futuro o esperado en el ao de diseo. Como una gua en la Tabla 3.2.4, se recomienda la frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades de adelantar o el porcentaje mnimo habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo a la velocidad de diseo. Tabla 3.2.4 OPORTUNIDADES DE ADELANTAR POR TRAMOS DE CINCO KILMETROS

Distancia de visibilidad en intersecciones La presencia de intersecciones rurales a nivel, hace que potencialmente se puedan presentar una diversidad de conflictos entre los vehculos que circulan por una y otra va. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser ampliamente reducida mediante la provisin apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes. Figura 3.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, TRIANGULO MNIMO DE VISIBILIDAD

Para carreteras convencionales de una calzada y dos carriles, con trnsito en las dos direcciones, se puede disponer de una seccin transversal en forma de techo, tambin llamada bombeo normal, o en casos especiales con inclinacin nica. Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con separador central, se puede tratar cada calzada en forma independiente dndole a cada calzada la inclinacin ms conveniente, teniendo en cuenta las condiciones de drenaje de la zona. 11. CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL Existen controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en forma coordinada con los del alineamiento horizontal, como ms adelante se detalla. Estos controles son: En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo con las caractersticas topogrficas de la zona y el tipo de carretera; esta solucin es preferible a la de una lnea con numerosos quiebres y pendientes de corta longitud. Los perfiles de tipo tobogn, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas deben evitarse, especialmente cuando el alineamiento horizontal es recto. Este tipo de perfil contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan maniobras de adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisin despus de ver aparentemente libre la carretera ms all del tobogn, existiendo la posibilidad de que un vehculo que marche en sentido contrario quede oculto por la protuberancia y hondonada. Incluso, en toboganes de hondonadas poco profundas, esta forma de perfil es

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desconcertante, puesto que el conductor no puede estar seguro de si viene o no un vehculo en sentido contrario. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes iniciando el tramo y las ms suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir la pendiente sostenida larga en tramos de pendiente ms suave, que puede ser slo un poco ms baja que la mxima permitida. Esto es particularmente aplicable para carreteras con velocidades de diseo bajas. En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la interseccin se recomienda disear con pendiente longitudinal mxima del 4%, siendo deseable reducirla en beneficio de los vehculos que giran, ya que esto ayuda a disminuir la inseguridad del usuario. Una curva vertical convexa de longitud pequea, puede llegar a reducir la distancia de visibilidad de parada, transmitiendo al usuario de la carretera la sensacin de incomodidad. El uso de curvas verticales cncavas de longitud pequea, transmite al usuario cierta sensacin de incomodidad, pues stas aparecen como quiebres y, especialmente en la noche, presentan inseguridad por la escasa visibilidad que permite la curvatura misma. Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la misma direccin separadas por una tangente corta, generalmente debe evitarse, particularmente en curvas cncavas, donde la visibilidad completa de ambas curvas no es placentera. 12. SECCIONES TRANSVERSALES. REAS Y VOLMENES Las secciones transversales corresponden a una vista normal en cualquier abscisa del eje de la va. Representan una gran ayuda para el diseo ya que muestran las condiciones del terreno y permiten el clculo del movimiento de tierra para obtener luego la rasante y controlar as las explanaciones a medida que se va realizando la construccin de la va. Las secciones transversales cumplen un papel importante en la construccin de obras de drenaje, por medio de estas se pueden detectar la direccin en que corren las aguas sobre la franja de terreno por donde va a construirse la va y de esta manera poder tomar las decisiones concernientes para llevar las aguas fuera de la va.

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TALUDES Superficies laterales inclinadas que limitan la explanacin. Si la seccin es en corte, el talud empieza en seguida de la cuneta. Si es en terrapln, el talud se inicia en el borde de la berma. La seleccin de un talud es un proceso que contempla; la pendiente del mismo en relacin con la seguridad de usuario y vehculo, ya se trate de corte o terrapln, para seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es funcin de la altura y de la naturaleza del suelo o roca, que conduce a la seleccin tambin de los taludes suaves, en los que la erosin producida por el agua es menor, se conservan mejor, arraiga ms fcilmente en ellos el csped y las plantaciones y se adaptan mejor al empleo del equipo de conservacin y al terreno natural, si ste es plano u ondulado. Naturalmente que el costo puede ser mayor que con otros taludes ms inclinados y estables, como en el caso de los taludes en roca. En principio los taludes que se emplean son: Terraplenes 1 a 1 Cortes a 1, Los valores en cada caso deben ser el resultado del anlisis exhaustivo del problema; o indicados, en especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vas en el Manual de Estabilidad de Taludes.

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REAS DE SECCIONES TRANSVERSALES Existen diversas maneras, no desconocidas para usted, para determinar el rea de una seccin transversal. FIGURAS GEOMTRICAS Ubicando convenientemente un conjunto de figuras geomtricas sobre la seccin transversal, sumando sus reas y clasificndolas correctamente por reas de corte y reas de terrapln obtendr el rea de seccin transversal. PLANMETRO El planmetro es un instrumento muy utilizado por los cartgrafos, que determina rpida y eficazmente el rea de cualquier tipo de figura sea regular o irregular, simplemente pasando la mira sobre el contorno del rea.

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AUTOCAD Digitalizando la seccin transversal, en el programa de diseo asistido Autocad, podemos determinar el rea de seccin transversal, ejecutando los comandos adecuados para la determinacin del mismo. VOLMENES En abscisas continuas de corte, como el que se presenta en la siguiente figura el volumen se calcula mediante la siguiente expresin: Cuando las dos secciones transversales son iguales es decir ambas de corte o terrapln.
A + A2 V = L 1 2 Donde V = Volumen de prismoide L = Distancia entreabscisas A1 = Area de seccion tranversal 1 A 2 = Area de seccion tranversal 2

Tronco de Piramoide y Piramoide: L V= A1 + A2 + A1 A2 3 Donde :

V = Volumen de tronco de piramoide L = Longitud entre abscisas A1 = Area de seccion tranversal 1 A 2 = Area de seccion tranversal 2 Piramoide
V= A3 L 3 Donde : V = Volumen de piramoide L = Longitud entre abscisas A3 = Area de seccion tranversal 3

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CONCLUSIONES Con este trabajo logramos identificar y saber aplicar los distintos criterios que se emplean en el trazado de una va. Igualmente con este proyecto entendimos la importancia de la aplicacin de los parmetros del diseo geomtrico de la misma. A partir del trazado que tuvimos en plata y en base a la informacin adquirida logramos establecer que el terreno es muy ondulado y bastante complejo de trabajar porque presenta una desproporcionada relacin entre cotas. Igualmente en perfil se observa que debe existir un desmesurado corte y relleno para poder satisfacer los parmetros para las curvas verticales efectuadas en este proyecto. Finalmente aprendimos con este proyecto a distinguir y elaborar curvas clotoidales para el diseo en planta de un va, a dems quedaron claras las razones por las que es mejor este tipo de curvas en el trazado de la misma. Tambin comprendimos la aplicacin de las curvas verticales y dems elementos ubicados en perfil.

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