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CIDADES: MOBILIDADE, HABITAO E ESCALA UM CHAMADO AO
Braslia 2012
Cidades: mobilidade, habitao e escala um chamado ao
CONFEDERAO NACIONAL DA INDSTRIA CNI

Robson Braga de Andrade Presidente
Diretoria de Polticas e Estratgia

Jos Augusto Coelho Fernandes Diretor
Diretoria de Relaes Institucionais

Mnica Messenberg Guimares Diretora
Diretoria de Desenvolvimento Industrial

Carlos Eduardo Abijaodi Diretor
Diretoria de Comunicao
Carlos Alberto Barreiros Diretor
Diretoria de Educao e Tecnologia

Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti Diretor
Diretoria Jurdica
Hlio Jos Ferreira Rocha Diretor
Cidades: mobilidade, habitao e escala um chamado ao
Braslia 2012
2012. CNI Confederao Nacional da Indstria. Qualquer parte desta obra poder ser reproduzida, desde que citada a fonte. CNI Gerncia de Infraestrutura
FICHA CATALOGRFICA
C748 Confederao Nacional da Indstria. Cidades : mobilidade, habitao e escala : um chamado ao. / Confederao Nacional da Indstria. Braslia : CNI, 2012. 98 p. : il. ISBN 978-85-7957-078-0 1. Infraestrutura. 2. Urbanismo. 3. Sustentabilidade. I. Ttulo. CDU: 911.375
Elaborao: SMC Consultoria

Autores: Srgio Magalhes arquiteto e urbanista, doutor em Urbanismo, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Exerceu o cargo de Secretrio Municipal de Habitao do Rio de Janeiro (1993-2000) e o de Secretrio de Estado de Projetos Especiais do RJ (2001-2002). titular de SMC Consultoria Urbanismo e Habitao, desde 2002, e consultor de urbanismo do Banco Interamericano de Desenvolvimento-BID. autor de livros como: A Cidade na Incerteza ruptura e contiguidade em urbanismo. Rio de Janeiro: Ed. Viana e Mosley, 2007; e Favela-Bairro uma outra histria da cidade. Rio de Janeiro: Ed. Vivercidades, 2004 (em co-autoria com Luiz Paulo Conde). Fabiana Izaga arquiteta e urbanista, doutora em Urbanismo, professora adjunta da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro. especialista no tema mobilidade urbana. Andr Luiz Pinto arquiteto e urbanista, mestre em Planeamento e Projecto do Ambiente Urbano pela Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto (Portugal,2007) onde atualmente doutorando do perfil Formas e Dinmicas Urbanas. Autor do livro Urbanismo na fragmentao: a resposta do Bairro-Escola. Rio de Janeiro: PTK Livros, 2008.
CNI
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sumrio
APRESENTAO 1 sumrio executivo............................................................................................................................ 7 1.1 Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao....................................................... 9 1.2 Agenda para debate........................................................................................................................... 16 2 MOBILIDADE.......................................................................................................................................... 25 2.1 Mobilidade e desenvolvimento: novos caminhos para a metrpole................................................ 25 2.1.1 Marcos conceituais.......................................................................................................................... 25 2.1.2 Mobilidade e estrutura da cidade.................................................................................................... 30 2.1.3 Tempo e distncia............................................................................................................................ 37 2.1.4 Custos da mobilidade...................................................................................................................... 44 2.1.5 Mobilidade e gesto........................................................................................................................ 49 3 HABITAO........................................................................................................................................... 51 3.1 Habitao: reconhecer, urbanizar, financiar....................................................................................... 51 3.1.1 Contextualizao.............................................................................................................................. 52 4 ESCALA.................................................................................................................................................. 71 4.1 Expanso X conteno: aos desafios da sustentabilidade............................................................... 71 4.1.1 Crescimento da mancha urbana versus adensamento.................................................................. 75 4.1.2 Escalas: esquemas comparativos das principais Regies Metropolitanas.................................... 80 4.1.3 Escalas: esquemas evolutivos das principais Regies Metropolitanas......................................... 83 5 consideraes finais.................................................................................................................... 89 notas....................................................................................................................................................... 92
apresentao
Fonte: Shutterstock
Este documento um convite ao Brasil para pensar as cidades e coloc-las no centro da sua agenda. Analisa os problemas das cidades brasileiras com foco na mobilidade, na habitao e nos processos de expanso. O principal objetivo da Confederao Nacional da Indstria (CNI) com este documento suscitar o debate e estimular a ao para que se traduza em cidades melhores para os seus cidados. O Brasil tem 85% da populao vivendo em centros urbanos, um cenrio distinto ao registrado at a dcada de 50, quando a taxa de urbanizao era de 36%. Esse crescimento no foi, no entanto, acompanhado por polticas pblicas capazes de garantir a mobilidade, a habitao e uma vida com mais qualidade aos habitantes das cidades. Embora a etapa de exploso demogrfica das cidades brasileiras esteja superada, a sua expanso exagerada vem-se configurando em desafio sustentabilidade ambiental, econmica e social. No se trata de retrica afirmar que as cidades brasileiras esto parando. O problema da mobilidade no apenas de So Paulo e do Rio de Janeiro, mas um problema comum a todos os grandes centros urbanos, como mostra este estudo. Afeta o desenvolvimento do Pas ao restringir o fluxo de pessoas, bens e ideias, resultando em menos produtividade, inovao e qualidade de vida.
Este documento tambm analisa a questo da habitao, um tema intimamente relacionado com a questo da mobilidade. Uma parte importante da populao brasileira vive em habitaes precrias e em ambientes urbanos com problemas de saneamento bsico consequncia lgica do moderado nvel de investimento em infraestrutura nas cidades. A mobilidade e a habitao so interdependentes. Exigem viso e ao, comuns e articuladas. O desenvolvimento urbano tem de estar na agenda das cidades e do Pas. Essa agenda requer a combinao de solues de urbanismo e de planejamento de transportes como caminho para garantir o desenvolvimento econmico e a qualidade de vida. E, conforme lembrado neste documento, a gesto das cidades indispensvel para o xito dessas iniciativas. Com este estudo, a CNI pretende reforar as iniciativas em curso no Pas voltadas para a melhoria de qualidade de vida nas cidades e emitir um alerta sobre a necessidade delas entrarem no centro do debate nacional. Poder circular com eficincia e segurana nas cidades, dispor de boas escolas, bons servios de sade, de cultura e de lazer fundamental para a cidadania e para o desenvolvimento do Pas.
Robson Braga de Andrade Presidente da CNI
Jos de Freitas Mascarenhas Presidente do Conselho de Infraestrutura
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Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao
1 sumrio executivo
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1.1 Cidades: mobilidade, habitao e escala Um chamado ao

O desenvolvimento urbano condio para o desenvolvimento do pas
O bom ambiente urbano to determinante para as atividades econmicas, no sculo XXI, como a proximidade fonte energtica e matria prima o foi para a indstria, no sculo XIX. Por bom ambiente urbano entendam-se boas condies de mobilidade, de habitao, de servios pblicos, inclusive o de segurana, de modo a permitir que o trabalho e as demais grandes funes urbanas tambm possam se desenvolver plenamente e a custos compatveis. O conhecimento e a inovao igualmente tm como lugar privilegiado a cidade aberta, segura, agradvel, que oferea
SUMRIO EXECUTIVO
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oportunidade de interao social e profissional. Poder circular com conforto e eficincia na cidade, dispor de boas escolas, de bons servios de sade, de cultura e de lazer fundamental para os negcios mais avanados1. Mas no apenas as grandes empresas assim se organizam, como as diversas escalas econmicas tambm dependem da qualidade urbana para que possam prosperar os micro, pequenos e mdios negcios e assim se estabelecer uma cadeia produtiva auspiciosa.
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Demografia
O protagonismo das cidades na construo do desenvolvimento nacional est consolidado: 85% da populao do Pas j urbana. Aumentos populacionais importantes devero ocorrer de modo pontual, em algumas regies ou cidades, e mesmo no interior de cidades, mas no sero aumentos generalizados no sistema urbano. A tnica ser a tendncia estabilidade demogrfica. Est superada a etapa de exploso demogrfica das cidades brasileiras. Os dados dos ltimos censos evidenciam a importncia da metropolizao na dinmica demogrfica brasileira. As 12 cidades metropolitanas2 alcanam 45% do Brasil urbano, enquanto apenas as duas maiores cidades metropolitanas, So Paulo e Rio de Janeiro, somadas, chegam a 20% da populao urbana brasileira.
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Ademais, as grandes cidades3 aumentam sua participao4 no conjunto da populao. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), as designadas reas de Concentrao de Populao5 ACPs, que correspondem s principais aglomeraes urbanas, somam 40 unidades, e em 2010 sua populao representava 55% da populao urbana brasileira. preciso tambm reconhecer que esse patrimnio socioeconmicopoltico-cultural foi preponderantemente produzido a partir das prprias cidades. Isto , desde os anos 1940, o Brasil urbano multiplicou sua populao em 14 vezes, o que ocorreu, em grande medida, por fatores endgenos. No foi a emigrao do campo a causa mais expressiva do aumento da populao das cidades, mas valores inerentes prpria vida urbana, como melhores condies de acesso sade, educao, ao trabalho, entre outras, que resultaram em importante reduo na mortalidade infantil e alargamento do tempo mdio de vida do brasileiro.
economia
a cidade o lugar onde o crescimento econmico se apoiou nestas ltimas dcadas, perodo em que a industrializao se desenvolveu mais consistentemente. Fatores que se superpem, como as possibilidades locacionais, a logstica e a mobilidade, constituem-se em facilitadores ou dificultadores das atividades econmicas, tanto as industriais como, sobretudo, as do setor de servios, seja o tercirio ou o quaternrio, essencialmente urbanos. Isto , as possibilidades da cidade condicionam o desenvolvimento. Apesar da enorme expanso das fronteiras econmicas do Pas, fenmeno que se acelerou nesse perodo considerado, as cidades grandes, em geral as mais antigas, respondem por quase metade do Produto Interno Bruto (PIB)6. So as cidades grandes, em especial as metrpoles, o lugar privilegiado do intercmbio econmico mundial, das maiores oportunidades ligadas ao conhecimento, pesquisa e inovao. O desenvolvimento nacional e o desenvolvimento urbano so interdependentes.
SUMRIO EXECUTIVO
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urbanstica
O investimento em infraestrutura nas cidades brasileiras tem sido muito aqum do necessrio7. A moradia ficou mingua de recursos de financiamento, produzindo-se parcelas majoritrias das grandes cidades na informalidade construtiva ou fundiria8. A famlia produz o domiclio, mas s o coletivo produz infraestruturas. A falta de investimentos no transporte coletivo de alto rendimento e a opo prioritria pelo transporte rodovirio, sobretudo o estmulo ao automvel, levam o trnsito urbano a chegar perto da imobilidade. Esse enorme patrimnio onde vivem 85% dos brasileiros foi erguido com enorme escassez de polticas pblicas.
ambiente
Ao ingressar no novo milnio, o Brasil urbano apresenta um elevado passivo ambiental. As cidades tm baixa cobertura de saneamento, onde as guas urbanas, em geral, esto poludas. O dispndio energtico em transporte alto e o modo rodovirio altamente poluidor9. A expanso exagerada das cidades amplifica os danos causados por esses fatores. O enfrentamento desse passivo se coloca, hoje, francamente, como uma das condies para o prprio desenvolvimento nacional. A expanso exagerada incompatvel com a promoo de cidades ambientalmente sustentveis.
gesto
A gesto das cidades tema que tem recebido pouco estudo e pequeno investimento. Exemplifica-se com o caso das cidades metropolitanas que, no Pas, ainda no dispem de estatuto prprio. Neste panorama, a prestao dos servios pblicos tambm escassa e mal distribuda. Partes significativas das grandes cidades recebem insuficientes servios pblicos. Entre os servios com grande carncia, ressalta-se o da segurana pblica. Os altos ndices de violncia urbana nas principais cidades j esto alcanando, tambm, as cidades mdias.
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As carncias na prestao dos servios pblicos, que em geral se atribuem s dificuldades de gesto, no esto dissociadas das polticas urbansticas de mobilidade, habitao e uso do solo, entre outras. claro que uma boa administrao faz grande diferena, mas no suficiente para superar danos estruturais causados por orientao urbanstica equivocada. Mais propriamente pode-se dizer que mutuamente acertos e erros. Gesto urbana e urbanstica potencializam-se mutuamente. potencializam
democracia
Nosso Pas foi capaz de construir um franco desenvolvimento poltico e econmico em pouco mais de duas dcadas, com ampliao dos direitos e garantias cidads a par do crescimento dos diversos setores da economia. A incorporao econmica dos estratos mais pobres da populao se apresenta como uma possibilidade demonstrada, no apenas um desejo. No mbito urbano, essa conquista dever corresponder busca pela equidade no acesso e usufruto da cidade. Ou seja, corresponder a um processo de polticas pblicas que objetive a universalizao na prestao dos servios pblicos; que reconhea os ativos ambientais e culturais construdos pela populao, em que o acesso moradia adequada precisar ser contemplado como um direito cidado; que considere a mobilidade urbana como uma conquista social e um fator de promoo do desenvolvimento; enfim, que encaminhe a cidade na direo da sustentabilidade ambiental e social. A democracia veio para ficar. As cidades precisaro corresponder esta dimenso poltica.
conhecimento e inovao
As megacidades e as megarregies sero o cenrio concentrador da inovao nas prximas dcadas10. Quanto mais se desenvolvem a tecnologia de informao e o mundo virtual, mais as cidades se tornam atrativas. O conceito de cidade inteligente ou smart city se apresenta como uma resposta dessa potencialidade. A interao gera inovao.
SUMRIO EXECUTIVO
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A suposio de que a comunicao eletrnica domiciliar induziria o declnio de formas urbanas densas no se confirmou11. Em oposio, os servios avanados vieram a aumentar sua participao na composio do PIB e no ndice de emprego, paradoxalmente ampliando a concentrao em reas metropolitanas, em vez de disseminados pelos tecidos nacionais. As metrpoles globais so os centros nodais da economia e da inovao tecnolgica12. Seriam vantagens das metrpoles as maiores oportunidades de aperfeioamento pessoal, que proporcionam a interao gerencial-pessoal exigida pelos negcios, o status social proporcionado aos profissionais de nvel superior, as boas escolas para os filhos, o melhor sistema de sade e o consumo de arte e entretenimento. A avaliao mais recente tambm tem indicado que os ganhos econmicos da metropolizao so maiores do que os ganhos econmicos da descentralizao urbana. Isto muito diferente do que se defendia h algumas dcadas e que ainda prevalece no entendimento de muitos. A grande cidade se constitui como um agente indispensvel da economia contempornea e como um patrimnio altamente positivo. exemplar o caso da recuperao de Nova York e da repercusso econmica desse fenmeno. Sob o ponto de vista urbanstico, significam cidades compactas, densas e diversificadas. Diversidade gera inovao. As cidades inovadoras expressam a necessidade de uma reformulao radical das cidades na economia global e da sociedade baseada no conhecimento, considerando-se alguns parmetros, tais como a e-governance, que dever incorporar sistemas inteligentes e integrados de governo, transporte, energia, sade, segurana pblica e educao13. E mais: Sob o prisma do desenvolvimento sustentado, crescer para dentro da metrpole e no mais expandi-la, reciclar o territrio mais inteligente do que substitu-lo.
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alheamento
A questo urbana pouco assdua no debate nacional, no obstante esse quadro de possibilidades e de carncias enfrentado pelas cidades brasileiras. Mesmo por ocasio de eleies gerais, discute-se quase nada sobre a cidade, sugerindo uma baixa conscientizao da sociedade sobre as consequncias negativas desse alheamento para o bem estar geral. Porm, se em nosso Pas esse o entendimento, no contexto internacional est firmada a compreenso da grande inter-relao entre o desenvolvimento econmico e as grandes cidades, o que tem sido objeto de estudos acadmicos de indiscutvel reconhecimento. Contando com duas megacidades de interesse global e dez outras metrpoles, o sistema urbano brasileiro precisa ser tratado na sua dimenso estratgica para o desenvolvimento socioeconmico do Pas.
A cidade o maior produto da cultura

O fenmeno urbano, do ponto de vista urbanstico, constitui-se como uma complexa interrelao entre funes, infraestrutura, servios e morfologia14, mediada pela cultura.
Fonte: Easypix Brazil
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Aes referenciadas mobilidade, densidade, ao uso influenciam-se mutuamente, podendo resultar positivamente ou negativamente para o desenvolvimento da cidade, a depender da relao estabelecida. Assim, investimentos em infraestrutura de transporte (por exemplo, a abertura de uma nova via) que, em geral, so saudados como inegavelmente vantajosos, por certo significaro um reposicionamento dos vetores intraurbanos e, dependendo da influncia sobre os demais, podero ser prejudiciais, ao invs de favorveis. As aes sobre a cidade no so isoladas. Mesmo quando assim forem adotadas, implicaro influncia sobre os demais aspectos no objetivamente considerados. Desse modo, neste relatrio, o destaque que ser dado a determinados vetores referenciados ao desenvolvimento urbano no significar excluso ou desconsiderao para com os demais aspectos no contemplados. A cidade tambm o maior e mais importante produto da cultura e, correspondentemente, o lugar da poltica. Assim, a vitalidade de seus espaos coletivos para o exerccio da interao social se constitui como o ncleo da sustentabilidade urbana. Fatores urbansticos como diversidade de uso do solo e densidade demogrfica tm responsabilidade sobre a criao de condies adequadas a esse propsito. De qualquer modo, as aes sobre a cidade resultam dos conceitos, das propostas e das efetivas possibilidades polticas sem as quais pouco se move. Nada sobre a cidade ser destitudo de consequncias sociais.
1.2 Agenda para debate
Cada cidade nica. A soluo genrica que serve aos modelos, no necessariamente servir realidade. No obstante, h uma efetiva base comum s cidades brasileiras, em especial as grandes cidades, sobre a qual possvel considerar questes tambm em comum. Com base em avaliao de caractersticas encontradas nas maiores cidades do Pas, trs aspectos gerais so considerados essenciais para a direo do desenvolvimento: dois referenciados s funes urbanas [de circulao e de habitao] e um referenciado morfologia urbana. So eles:
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(i) privilegiar o transporte pblico de alto rendimento, em redes multimodais; (ii) reduzir o passivo ambiental-habitacional, urbanizando as cidades informais e garantindo o crdito produo habitacional; e (iii) conter o espraiamento da cidade e o consequente desadensamento demogrfico. A inter-relao entre habitao e mobilidade sugere a nfase no transporte pblico de alto rendimento sobretudo para a ligao casatrabalho. Ao mesmo tempo se requer que o crescimento demogrfico e a expanso do tecido urbano se desenvolvam de forma coordenada com o transporte pblico e com densidades mdias no inferiores s atuais, para evitar demandas ainda maiores de infraestrutura, equipamentos e servios pblicos.
Privilegiar o transporte pblico de alto rendimento em redes multimodais.

A cidade deve assegurar uma multiplicidade de conexes que tenham sentido do ponto de vista econmico e social, com a necessria diversificao das motivaes, dos horrios e dos trajetos. Assim, nada de um modo hegemnico, nada de uma soluo totalmente pronta, nada de dogma nem de ideologia15.
Fonte: Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)
SUMRIO EXECUTIVO
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A sociedade contempornea tem se caracterizado pela promoo de um crescente processo de intercmbios, tanto no fluxo de pessoas quanto de bens e de servios. Estudos empricos evidenciam que a mobilidade tem aumentado na linha do tempo e em proporo ao tamanho das cidades. Assim, as distncias tambm cresceram, aumentando o tempo gasto em mobilidade em aproximadamente 20% nas cidades brasileiras entre 2003 e 2010. Desde os anos 1960, a mobilidade nas grandes cidades brasileiras baseada no modo rodovirio. Contudo nessas cidades o transporte coletivo, por nibus, demonstra-se incapaz de atender satisfatoriamente ao elementar deslocamento impositivo quotidiano casa-trabalho, o que reitera a assimetria de oportunidades em relao ao transporte individual. Este, porm, claramente insustentvel sob o ponto de vista ambiental, social e econmico. Os custos financeiros, energticos, sociais e urbansticos assim o demonstram.
Melhorar as condies da mobilidade nas grandes cidades e situ-la em patamar de qualidade e conforto compatvel com as condies polticoeconmicas do Brasil de hoje, este talvez o mais relevante desafio. Como condio essencial, indispensvel garantir boa qualidade para os deslocamentos impositivos quotidianos casa-trabalho, os quais alcanam mais da metade dos deslocamentos urbanos. Porm, na cidade do sculo XXI, os deslocamentos se diversificam e a ligao casa-trabalho parte de um sistema multipolar de interesses. A figura dos fluxos deixa de ser um eixo, passa a ser uma rede, na qual o eixo original continua importante, mas no mais hegemnico. Assim, simultaneamente, ser preciso suprir as exigncias dos deslocamentos no ocupacionais que a vida de hoje est a impor a todos os cidados. Pode-se estimar uma superposio de dois sistemas de transporte motorizado: (i) um de transporte coletivo de alto rendimento, para os deslocamentos impositivos rotineiros; e (ii) outro para as viagens distribudas pelo tecido urbano. Por certo, todos os modais precisam ser convocados, sem hegemonias. Inclusive o modo no motorizado.
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Ou seja: Uma rede de transporte de alto rendimento complementada pelos demais modais servindo s reas densas das metrpoles. Ser na multiplicidade de uso de modais e na ampliao e facilidade de conexes que se atender com melhor qualidade s exigncias de mobilidade para as pessoas, bem como se alcanaro os objetivos socioeconmico-ambientais que os compromissos de sustentabilidade impem cidade contempornea.
Estrutura de uma rede multimodal de transportes16
Fonte: Rodrigue J.P., 200916.
Melhorar o espao pblico para uso confortvel e seguro de pedestres e implantar ciclovias so duas metas desejveis para o aumento da mobilidade e da qualidade de vida e de sade da populao. No obstante providncias estruturais que sejam necessrias, indiscutvel que o sistema de nibus precisa contar com veculos atualizados, com acessibilidade plena, confortveis, seguros, no poluidores, entre outros requisitos. De outra parte, inegvel que o automvel se tornou o sucesso que o caracteriza pela mgica do deslocamento imprevisvel. Embora se amplie a compreenso quanto inadequao do automvel como meio hegemnico de transporte motorizado nas cidades, no ser simples implantar ou mesmo propor uma alternativa a esse modelo de dependncia.
SUMRIO EXECUTIVO
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Mas, na grande cidade contempornea, os automveis no podem mais ser protagonistas. Precisam ser coadjuvantes. Entre 2003 e 2010, no Brasil o crescimento demogrfico foi de 13% enquanto o crescimento de veculos foi de 66%. ocioso dizer que a mobilidade em uma metrpole tem influncia fundamental para a vida de milhes de pessoas, para a economia local e nacional e para o meio ambiente. No entanto, nossas grandes cidades continuam desassistidas. As aes governamentais no se caracterizam pela articulao entre os diversos fatores e agentes pblicos, tampouco entre os diversos modais de transporte, bem como pouco observam sobre as consequncias para alm dos limites administrativos municipais. Mas a complexidade e os custos envolvidos sugerem no se postergar a formulao de polticas de mobilidade de mbito regional ou metropolitano e a criao de correspondentes instituies implementadoras.
Reduzir o passivo ambiental-habitacional, urbanizando as cidades informais e garantindo o crdito s famlias.
A produo habitacional popular era entendida como atribuio privada at que, com o Estado Novo, o governo assume para si tal responsabilidade. Assim permaneceu no regime da Constituio de 1946, tambm ao longo do regime militar e com a Constituio de 1988. Mesmo agora, com o programa Minha Casa, Minha Vida. Mas como a produo oficial, governos + bancos + corporaes, sempre foi aqum da demanda (em mdia, 20% das moradias construdas no Brasil), foi a prpria populao quem afinal construiu sua moradia sem financiamento e segundo suas possibilidades. Habitao e transporte desenham majoritariamente as cidades brasileiras. Sem crdito, as famlias produzem sua casa do modo que
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lhes possvel: grande parte na irregularidade, em periferias cada vez mais distantes e menos densas e em favelas. Em que se somam falta de infraestrutura com escassez de servios pblicos, inclusive o de segurana. No que, infelizmente, tambm no os diferencia dos conjuntos residenciais produzidos pelos governos, tambm eles detentores de ndices altos de violncia e de perda de infraestrutura por falta de manuteno e conservao. So as Regies Metropolitanas (RMs) que concentram 88% dos domiclios irregulares. As cidades brasileiras tm um passivo ambiental considervel. Grande parte dos sistemas hdricos se encontra submetida a despejos sanitrios e industriais que os tornam quase moribundos. Como passo importante para a reduo desse passivo, compreende-se o reconhecimento do esforo j realizado pela populao, que constri suas moradias, mas no tem como produzir as infraestruturas, fruto da ao coletiva. A cidade informal dos loteamentos e das favelas demanda a urbanizao e a regularizao fundiria. A expectativa de demanda futura por moradia no Pas de 1,5 milho/ ano, no horizonte dos prximos dez anos, segundo clculos do Ministrio das Cidades. O enfrentamento desse desafio ser consequente: (i) com o reconhecimento e a superao do passivo socioambiental; (ii) com a adoo de polticas de mobilidade e de urbanismo que contrariem a expanso predatria do territrio das cidades e estimulem o seu adensamento; e (iii) com a universalizao do crdito imobilirio sob protagonismo das famlias.
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Conter o espraiamento da cidade e estimular o adensamento demogrfico
Onde o modo de transporte sobre trilhos (trem, metr, bonde) importante, a ocupao urbana tende a ser adensada. Onde, porm, h hegemonia do transporte rodovirio, a ocupao costuma ser extensiva. A questo relevante sobretudo porque o grau de aproveitamento do solo urbano no est dissociado do custo para implantao e manuteno das redes de infraestrutura e da prestao dos servios pblicos. Baixas densidades so mais onerosas e muitas vezes so incompatveis com os recursos coletivos o que, como consequncia, leva degradao urbana, diminuio da qualidade de vida e insustentabilidade. O desadensamento da segunda metade do sculo XX est associado expanso das grandes cidades, com os seguintes fatores convergentes: (i) a troca do sistema de transporte coletivo sobre trilhos (bondes e trem) por nibus e automveis; (ii) a mudana de modelo de propriedade da habitao popular, que passou do aluguel para a moradia prpria; (iii) a ausncia de financiamentos que permitissem s famlias optarem por moradias localizadas em reas urbanizadas; (iv) a reduo do tamanho mdio da famlia; e (v) o investimento pblico privilegiando as reas de expanso. Nesse contexto, os custos de implantao e manuteno das infraestruturas e servios pblicos aumentam, enquanto o nmero de pessoas diminui por unidade de rea, o que sugere uma clara insustentabilidade. As metrpoles brasileiras tm experimentado uma expanso com desadensamento demogrfico claramente contrria universalizao dos servios pblicos.
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O uso do solo nas metrpoles no tem um regime comum aos municpios confrontantes, ficando a critrio de cada municpio a sua regulao autonomamente. A institucionalizao de autoridades metropolitanas parece ser condio para gesto e implantao de polticas pblicas metropolitanas em consonncia com a sustentabilidade e a democratizao das funes urbanas. Conter o espraiamento metropolitano ser favorvel sustentabilidade ambiental, econmica e social.
Definir instrumentos de governana
Para alm dos trs aspectos gerais destacados anteriormente, a governana assume relevo por sua transversalidade. importante reconhecer que as grandes cidades e, sobretudo, as cidades metropolitanas, apresentam-se com um forte escassez de gesto e hiato institucional. A Constituio de 1988 atendeu a um desejo nacional de fortalecimento do papel dos municpios, tornando-os entes federativos tal como os estados. No entanto, os grandes aglomerados que traspassam os limites administrativos municipais permaneceram institucionalmente desassistidos. A delegao de responsabilidade aos estados para a criao de regies metropolitanas tampouco alcanou a sua institucionalizao. A ausncia de polticas setoriais e a desarticulao das aes de interesse intermunicipal caracterizam a no gesto das grandes cidades.
Compete definir novas formas e instrumentos de governana que compactuem com a dinmica, a intensidade e a especificidade de uma metrpole.
SUMRIO EXECUTIVO
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2 MOBILIDADE
Fonte: StockBrazil
2.1 Mobilidade e desenvolvimento: novos caminhos para a metrpole
2.1.1 Marcos conceituais

Por longo tempo, o termo transporte supriu genericamente as exigncias ordinrias de comunicao sobre os meios, as possibilidades e as condies de intercmbio entre as pessoas, os bens e os servios. Naquele patamar de exigncia, transporte e mobilidade estiveram tratados como superpostos. O aumento da complexidade nas inter-relaes sociais e materiais, sobretudo nas grandes cidades, levou necessidade de maior preciso conceitual no emprego de deslocamentos. A emergncia do conceito de mobilidade como um direito de cidadania deu consistncia ao aprofundamento das especificidades de cada categoria17.
MOBILIDADE
Segundo Houaiss18: Mobilidade: Caracterstica do que mvel ou do que capaz de se movimentar; possibilidade de mover (algo, algum ou a si prprio); facilidade para andar, saltar, danar, etc.; possibilidade de ir para outro lugar rapidamente; Transporte: ato ou efeito de transportar; veculo que serve para transportar. Segundo a Lei n 12.587/12 Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU)19 : I - transporte urbano: conjunto dos modos e servios de transporte pblico e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana; II - mobilidade urbana: condio em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espao urbano. Tambm o avano das reflexes sobre o tema tem evidenciado a mobilidade conceitualmente associada tanto a (i) aspectos funcionais, tais como a ampliao das possibilidades de conexes sociais e a universalizao da acessibilidade, como, tambm, a (ii) aspectos poltico-ambientais, voltados para a sustentabilidade urbana, a reduo do consumo de energia, a diminuio da poluio e com a priorizao de transporte no motorizado.
A mobilidade se amplia
A sociedade contempornea tem se caracterizado pela promoo de um crescente processo de intercmbios, tanto no fluxo de pessoas quanto de bens e de servios. As relaes interpessoais tem experimentado incremento importante, utilizando-se os novos meios eletrnicos de comunicao ou para alm deles. Paradoxalmente, o desenvolvimento considervel das telecomunicaes tem sido acompanhado de intensificao dos encontros pessoais. Comunicar-se sobre questes que no so estritamente tcnicas, tal como negociar, supe mais trocas e afinidades
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que os meios eletrnicos no conseguem de todo atender. Longe de favorecer a diminuio do urbano, precisamente nas cidades que as telecomunicaes mais aumentam. Os deslocamentos tm acompanhado tal processo, demandando uma multiplicidade de necessidades funcionais, sobretudo nas cidades. O desenvolvimento da eletrnica e da telemtica fizeram convergir complexas redes de modo que se desfazem os vnculos de proximidade, substitudos por vnculos de conexo em diversos nveis20.
A mobilidade uma exigncia essencial da vida de hoje e j reconhecida no mbito poltico e institucional como um direito a ser promovido e garantido. Poder se deslocar manifesta-se como uma condio indispensvel para aceder maior parte dos bens, dos servios e das relaes sociais, identificando-se como um direito genrico, a partir do qual advm outros direitos. Nessa compreenso, mobilidade e interao social constituem-se como categorias estreitamente associadas. A mobilidade cresce com o tamanho da cidade.
Fonte: Easypix Brazil
MOBILIDADE
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Esse processo tem sido to consistente que estudos empricos21 evidenciam que a mobilidade tem aumentado na linha do tempo e em proporo ao tamanho das cidades22, configurando uma caracterstica da nossa contemporaneidade.
Mobilidade e meio ambiente

Como a populao brasileira quase totalmente urbana, o tema ambiental e o desenvolvimento sustentvel sero cada vez mais associados cidade, logo, aos modos de transporte e mobilidade. A compreenso das consequncias que os sistemas de transporte tm sobre o ambiente passa a exigir mais prioridade na adoo de medidas vinculadas mobilidade. O tema ambiental e o desenvolvimento sustentvel sero cada vez mais associados ao urbano, logo, aos modos de transporte e mobilidade. Tambm os tratados internacionais bem como os princpios norteadores das polticas lideradas pela Organizao das Naes Unidas (ONU) tm consagrado uma estreita relao entre mobilidade e sustentabilidade, defendendo objetivos que visam minimizar tanto o consumo de energia quanto a poluio, bem como maximizar a interrelao social o intercmbio de informaes. A mobilidade fator determinante da qualidade de vida e do desenvolvimento das cidades.
A noo de desenvolvimento sustentvel destaca que necessrio conciliar muitos objetivos, exigindo aos tomadores de deciso uma viso sistmica das suas diversas dimenses: performance econmica, equidade social e tica ambiental. Na medida em que necessariamente engloba essas trs dimenses como condio para o acesso a todos os bens, equipamentos e servios, bem como ao uso democrtico dos espaos pblicos, a mobilidade fator determinante da qualidade de vida e do desenvolvimento das cidades.
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A dimenso poltico-institucional
A dimenso poltica se coloca como um aspecto fundamental para a organizao e operacionalizao do paradigma da mobilidade, em que princpios participativos e democrticos devem ser considerados. nesse contexto que foi lanada em 2011 pela ONU a Dcada Mundial de Segurana Viria com o objetivo de reduzir em 50% as mortes no trnsito em 10 anos ao que se soma a recentemente editada Poltica Nacional de Mobilidade Urbana que defende, em destaque, os seguintes aspectos: a prioridade ao transporte coletivo e aos modos de transporte no motorizado, com segurana, no uso do espao pblico virio; fundamento legal para que os municpios implantem polticas de taxao para priorizar modos de transporte sustentveis e coletivos (pedgio urbano, estacionamento); prioridade para projetos de transporte pblico coletivo estruturadores do territrio e indutores do desenvolvimento urbano integrado; exigncia que municpios com mais de 20 mil habitantes elaborem um plano de mobilidade urbana (antes, a obrigao era para municpios com 500 mil habitantes; com a lei, 1.623 municpios devem fazer o plano).
Princpio reiterado da poltica de mobilidade, os planos de mobilidade urbana precisam ter estreita relao com os planos de desenvolvimento urbano do municpio. Em que pese o ceticismo com que possa ser acolhido tal princpio, por conta da autonomia com que decises no mbito do transporte so costumeiramente adotadas, trata-se de uma exigncia importante a ser defendida. Nesse entendimento, ser possvel encaminhar ao debate a formulao de propostas que no dependam hegemonicamente do modo rodovirio, sobretudo do automvel, e que possam buscar a implantao de densidades demogrficas compatveis com o melhor aproveitamento de recursos ambientais, econmicos e energticos. Na cidade sustentvel do sculo XXI, a promoo da mobilidade, tal como contemplada pela Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, ser instrumento que ajudar a conduzir a uma cidade mais inclusiva e diversificada. A mobilidade um direito cidado a ser promovido e garantido.
MOBILIDADE
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2.1.2 Mobilidade e estrutura da cidade

A acelerao do processo de urbanizao brasileira, a partir da dcada de 40, se deu concomitantemente com a implantao e o desenvolvimento da indstria automobilstica no Pas. Nas maiores cidades do incio daquele perodo, at ento a estrutura urbana esteve referenciada aos traados de transporte sobre trilhos, sobretudo por bondes, mas tambm por trens urbanos, como foi o caso do Rio de Janeiro.
Mapa indicativo da rede sobre trilhos que estruturou o espao do Rio metropolitano. Fonte: Fonte prpria sob base do Google Earth
J na dcada de 70, todos os sistemas de bondes estavam desativados, dando lugar hegemonia do transporte sobre pneus, por nibus e automveis privados. Bondes e trens constituam-se em sistemas promovidos e operados originalmente por concessionrias investidoras. Tanto as infraestruturas quanto os equipamentos exigiam capitais elevados, e muitas vezes as empresas estavam associadas tambm gerao e fornecimento de energia eltrica e a empreendimentos imobilirios. A ocupao do territrio e a expanso das cidades se davam, assim, em estreita vinculao com as redes sobre trilhos. A distncia do imvel linha de bonde ou das estaes de trem era fator essencial para o valor do bem. A ocupao do territrio e a expanso da cidade se davam em vinculao com os transportes.
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Os logradouros por onde passavam os bondes seriam, obviamente, privilegiados para a ocupao urbana. A proximidade s estaes de trem seria decisiva para a implantao de equipamentos comerciais e de servios, constituindo-se, a partir delas, em centralidades de interesse local ou regional. Pode-se dizer, ento, que a expanso das cidades se dava orientada pela implantao das infraestruturas, especialmente pela de transporte pblico.
nibus
Com o advento da era do transporte sobre pneus e a desativao do transporte sobre trilhos, o transporte pblico concentrou-se nos nibus, que vieram a alcanar a maior parte dos deslocamentos motorizados nas maiores cidades brasileiras. Os automveis particulares passaram a compor a segunda principal modalidade de transporte motorizado.
A facilidade com que o nibus desloca-se na cidade extrema, bastando haver uma superfcie carrovel. Assim, se os principais roteiros de nibus so aqueles originalmente traados pelas linhas dos bondes, onde estava consolidada a ocupao urbana, com o crescimento demogrfico das cidades novos roteiros se agregaram, j agora sem o balizamento das infraestruturas de transporte.
MOBILIDADE
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Em que pese o crescimento demogrfico e espacial experimentado pelas principais cidades brasileiras ao longo da segunda metade do sculo XX, a estrutura urbanstica anterior manteve-se como importante elemento conformador da cidade de hoje. Os centros histricos, embora eventualmente decadentes, continuam detendo valores essenciais da identidade coletiva. As centralidades poltica e econmica ainda em geral se localizam nos centros metropolitanos, lugar em que est implantado o patrimnio cultural de maior expresso. Nas cidades com orla martima, como Rio de Janeiro, Salvador e Recife, agregaram-se novos fatores polarizadores que disputam com o centro tradicional as centralidades econmica e social. Como as expanses em busca da orla se deram, majoritariamente, j sob domnio do modo rodovirio, esse processo refora os elementos debilitadores da estrutura urbana anterior. Ora, a estrutura urbana e a forma da cidade so expresses urbansticas que se superpem. Idealmente, suas leituras so feitas pelo mesmo cdigo. Todavia, no isso o que hoje ocorre com as principais cidades brasileiras que se consolidaram antes dos anos 1960. Nelas, pode haver, e em geral o que se verifica, uma indefinio espacial que enfraquece os vnculos entre a memria coletiva e a experincia recente, entre os volumes construdos e a ideia de cidade, entre o centro e o conjunto urbano. Constata-se que o transporte rodovirio, seja coletivo, seja individual, emancipou o urbanismo da obrigao da densidade e da continuidade. As formas urbanas que surgem de novos agenciamentos permitiram o aparecimento de ncleos urbanos isolados nas periferias, resultando em desperdcios de espao e altos custos sociais. Observa-se que os instrumentos do urbanismo clssico, com os quais essas reas so operadas, demonstram-se insuficientes para fazer face diante do esgaramento da cidade. O transporte rodovirio promoveu um urbanismo desobrigado da densidade e da continuidade. O observado enfraquecimento da estrutura urbana no ser destitudo de consequncias sobre o futuro da cidade, na medida em que os investimentos coletivos se dispersam ou escasseiam na indefinio de objetivos, e que os servios pblicos, inclusive o de segurana, se ausentam de grande parte da cidade. Melhorar o espao pblico para uso confortvel e seguro de pedestres aumenta a mobilidade e a qualidade de vida e de sade da populao.
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Metr
nesse entendimento que se pode fazer a pergunta: por que nossas grandes cidades no contam com um bom sistema de metr? claro que os investimentos para a implantao de metr nas principais cidades bastante elevado e que a prioridade brasileira desconsiderou grandemente o seu sistema urbano por muitas dcadas. verdade, tambm, que os recursos no foram abundantes, ante sobretudo a emergncia de inmeras frentes de carncia, tais como a do saneamento, a da educao e a da sade. Cresce a importncia do transporte coletivo conforme cresce a cidade. Contudo, dentre as razes relevantes, provavelmente pode-se elencar o conflito ou a indefinio entre estruturas urbansticas e, claro, entre os interesses que lhes so associveis. Qual das estruturas urbansticas ser realada com os investimentos necessrios implantao de uma rede de metr? A antiga, a histrica, a ainda conformadora das principais centralidades? Ou a nova, a dispersora, a descentralizadora? O caso do municpio do Rio de Janeiro, com a expanso privilegiada em direo Barra da Tijuca, exemplar. No de agora, mas reforada a tendncia com a oportunidade dos grandes eventos (Copa do Mundo e Jogos Olmpicos), os investimentos pblicos voltam-se prioritariamente quela regio, nova e de baixa densidade demogrfica, em detrimento das reas mais antigas, mais densas, mais ocupadas, j infraestruturadas, e que se viram enfraquecidas com o desmantelamento do sistema sobre trilhos, como o caso dos subrbios da Zona Norte e tambm do Centro. Nos investimentos programados em metr, privilegia-se a construo do prolongamento, desde Ipanema at a Barra da Tijuca, da nica linha existente23, tornando-a ainda mais extensa, em detrimento da composio de um metr em rede. Assim, o atendimento das reas historicamente consolidadas e de boa/alta densidade demogrfica fica prejudicado pelo privilgio de atendimento de uma rea nova de muito baixa densidade.
MOBILIDADE
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preciso entender os processos que resultaram na m configurao dos nossos sistemas de metr e, a partir da, (re)construir a estrutura de forma a criar uma rede consistente e fundamental para o desenvolvimento de nossas cidades. Rede de mobilidade: transporte de alto rendimento integrado aos demais modais.
Centro
Muitas cidades tm dedicado esforos para a recuperao ou a revitalizao de seus centros. No entanto, em geral, investe-se preferencialmente em equipamentos imobilirios, em bens do patrimnio cultural. Mas, os centros assim se constituram historicamente como os lugares mais bem infraestruturados e de melhor acessibilidade das cidades. Entretanto, em tais programas de recuperao, so escassos os investimentos em modernizao da infraestrutura ou da mobilidade, que pudessem preservar aquelas caractersticas formadoras. Os centros assim se constituram como os lugares mais bem infraestruturados e de melhor acessibilidade. Os ncleos centrais das principais cidades, contudo, preservam parcelas majoritrias dos postos de trabalho. Mas os deslocamentos reiterativos quotidianos, sobretudo o casa-trabalho, encontramse desatendidos, tratam-nos como no prioritrios. Tpico caso para atendimento por modo de alto rendimento, do gnero metrovirio, tais deslocamentos centro-bairros permanecem sem atendimento adequado. Assim, seu suprimento pelo modo rodovirio, em especial com o privilgio ao transporte individual, agua as deficincias na mobilidade urbana, como constata-se no dia a dia para alm de aumentar os nveis de congestionamento, de poluio e de consumo energtico. No obstante, certo que a vitalidade dos centros tem relao direta com a qualidade tanto na sua acessibilidade quanto na mobilidade das pessoas. A cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, tem bons programas de revitalizao do seu centro, mas desde os anos 1970 no investe em mobilidade voltada para sua zona central. Ao contrrio, os discursos e a prtica, mesmo que escassa so em sentido oposto. O centro tratado como uma regio a ser evitada, privilegiando-se passagens alternativas. Isto acontece malgrado o centro permanecer como o maior polarizador de viagens urbanas da metrpole. O centro do Rio ainda o lugar onde a maior parte das pessoas se dirige quando
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somados os diversos motivos, alm do trabalho, compras, sade, escola, entre outros. Isto indica a permanncia da atratividade desse espao, que se refuncionaliza para continuar sendo um espao de referncia na metrpole. Mesmo procedimento experimentou a cidade de So Paulo com a construo do Elevado Presidente Costa e Silva, o Minhoco, deliberadamente destinado a fazer uma passagem expressa que evitasse o centro. Felizmente, porm, nos ltimos lustros So Paulo tem investido apreciavelmente na construo de uma rede metroviria que tem o centro em foco. possvel estimar que o centro expandido paulistano ter seu papel aglutinador fortalecido nas prximas dcadas, com a concluso dessa rede. Na regio metropolitana de So Paulo, segundo pesquisa O/D elaborada pelo Metr-SP , no perodo 1997-2007 houve incremento de 23% no nmero de viagens motorizadas (e incremento de 18% nas viagens no motorizadas). Nesse incremento das motorizadas, o modo coletivo cresceu de 51% para 55%, enquanto o modo motorizado individual decresceu de 49% para 45%. A principal perda deste modo individual se deu no uso do automvel (de 47% para 41%), com expressivo aumento do transporte por motocicleta (de 0,7% para 2,9%)24.
BRT
A cidade de Curitiba reconhecida por seu sistema de transporte coletivo que utiliza nibus em corredores exclusivos, designados por Bus Rapid Transit25. Em geral, o modelo muito bem avaliado, por oferecer um servio de boa qualidade, eficiente e com ganhos ambientais comparativamente aos nibus comuns. Sua implantao curitibana, ademais, foi consentnea com a criao de um sistema de planejamento urbano que tem se caracterizado por uma continuidade administrativa muito expressiva, indita no Pas. As linhas de BRT, articuladas a partir do centro da cidade, se conformaram como eixos de adensamento imobilirio e demogrfico, criando uma sinergia que ofereceu a qualidade urbanstica da qual a cidade se orgulha.
MOBILIDADE
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No obstante, hoje Curitiba j tem projetado e est tratando da implantao de um sistema metrovirio subterrneo, com o traado das linhas coincidindo com as do BRT. As autoridades locais consideram que o sistema de transporte alcanou o seu limite mximo de rendimento e empreendem a sua substituio por um sistema de metr no trecho mais carregado entre Santa Cndida e CIC Sul, onde os carregamentos j alcanam 26 mil passageiros/hora/sentido. Com esta substituio de tecnologia do nibus para o metr, estima-se a economia de 1,5 bilho de litros de diesel26. O atual leito de nibus ser transformado em parque linear e ciclovia. Uma das linhas do futuro metr, chamada por Linha Verde, ser tratada de modo peculiar, com estmulo ao aumento de densidade. A municipalidade pretende vender o potencial construtivo que o metr tornar vivel.
Desse modo, no encaminhamento que a principal experincia brasileira no modal de nibus rpido est promovendo, o sistema de BRT teria a funo intermediria de permitir melhor e mais clara estruturao urbana o que, no futuro, conduziria ocupao mais densa do territrio, consolidada pelo metr.
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Nesse entendimento, outras cidades brasileiras tm optado pelo mesmo sistema, em busca de melhor mobilidade que ainda possa desestimular o uso de automvel. Sua utilizao nos atuais corredores de ligao centro-periferia, ou cidade ncleo-cidades-satlites, ou, ainda, cidade ncleo-cidades metropolitanas, tem como objetivo primrio melhorar a mobilidade na relao impositiva diria casa-trabalho. Os eixos metropolitanos tm sido os prioritrios nas experincias recentes das principais cidades brasileiras. Nas metrpoles, o deslocamento mdio dirio de 22,3km/hab/dia e o tempo gasto de 64 minutos. Nas grandes cidades contemporneas, os automveis devem ser coadjuvantes.
2.1.3 Tempo e distncia

o modo rodovirio, o hegemnico na mobilidade urbana brasileira desde que o processo de urbanizao se acelerou, nos anos 1960. Mas se ele a soma do transporte coletivo + transporte individual, de fato, o protagonismo do segundo.
Automvel
O estmulo produo de automveis tem sido renovado ao longo das dcadas, apoiado tambm na melhora das condies econmicas gerais da populao. Nos oito anos que medeiam a pesquisa ANTP (2010)27, no universo das cidades avaliadas, o crescimento demogrfico foi de 13% enquanto o crescimento de veculos foi de 66%.
Fonte: StockBrazil
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Embora se amplie a compreenso quanto inadequao do automvel como meio hegemnico de transporte motorizado nas cidades, no ser simples implantar ou mesmo propor uma alternativa a esse modelo. Desde logo, convm explicitar a convico sobre a impropriedade de propostas que desconheam a fora e o simbolismo que a ele esto associados. Igualmente, que h valores importantes de conexo garantidos pelo modo sobre pneus automvel em especial em um sistema urbano disperso como o das cidades brasileiras. necessrio destacar tais condies, porquanto a crtica nfase que se d ao automvel no transporte urbano muitas vezes seduzida pela ideia da sua abolio como modo importante na mobilidade. A dimenso do transporte individual como claramente perturbador do ambiente, seja pelo consumo energtico, seja pela poluio, seja pela disperso urbana, encoraja a formulao de proposies que o anulem. Contudo, no deixam de ser irrealistas, o que, de certo modo, enfraquecem a prpria crtica e suas eventuais propostas alternativas.
70 60 50 40 30 20 10 0 Crescimento (%) 2003-2010 Populao Veculos

Fonte: ANTP, 2011
O automvel como estrutura de mobilidade se choca com o papel libertrio ao qual sempre esteve associado. O uso do automvel como estrutura de mobilidade mesmo que mudanas tecnolgicas o tornem menos consumidor de energia e menos poluente - manter outras consequncias sobre a cidade que enfraquecem o papel libertrio ao qual este cone do sculo XX esteve associado desde o incio de sua produo massiva.
Assim, tambm por tais razes, e tendo presente as limitaes e as impossibilidades oferecidas pelo automvel como modo prevalecente nas grandes cidades, refora-se a ideia de superposio e complementaridade entre os diversos modos, segundo as condies objetivas de cada realidade urbana. A se encontra o mais importante desafio para o planejamento e a gesto da mobilidade na cidade contempornea.
Pedestre
Considerando-se o deslocamento principal dos habitantes urbanos, o transporte motorizado rodovirio hegemnico nas cidades pesquisadas. Porm, quando se avaliam os deslocamentos totais, o transporte no motorizado (TNM) assume a hegemonia no conjunto dos municpios
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pesquisados, chegando a 63% do total das viagens (59 bilhes viagens/ano contra 35 bilhes do transporte motorizado - TM). As polticas de mobilidade mais avanadas, como as reguladas pela Unio Europeia, tem dado nfase na ampliao da mobilidade peatonal, tanto como complementar ao transporte pblico como, especialmente, por ser capaz de oferecer vantagens adicionais tanto ao usurio quanto cidade. Benefcios sade pessoal e sade urbana so fatores vinculveis ao modo no motorizado.
Fonte: Stockphoto Fonte: StockBrazil
Os deslocamentos a p compe 63% dos deslocamentos evidenciando a Importncia do espao pblico em boas condies e os riscos dos pedestres em relao ao trnsito. O objetivo fundamental de um plano de mobilidade urbana conseguir que as pessoas voltem a caminhar para deslocamentos curtos e usem o transporte coletivo para deslocamentos mais longos28. Poder caminhar pelas ruas um dos elementos qualificadores da cidade instrumento para se alcanar a vitalidade urbana, e que se ope ao privilgio expansionista oferecido ao automvel29. Nesse caso, contrapem-se dois modelos urbansticos: o do transporte individual e o peatonal. As cidades brasileiras, prdigas na construo de infraestrutura automobilstica, em grande medida esquecem-se da
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prover caminhos para pedestres. A construo fica a critrio dos proprietrios confrontantes, que, todavia, nem sempre esto disponveis para o cumprimento dessa responsabilidade. Caracterizando-se por grande permeabilidade no tecido urbano, como vimos, o modo rodovirio permitiu e, de certa maneira, incentivou a expanso urbana em baixa densidade demogrfica. Assim, as distncias tambm cresceram, aumentando o tempo gasto em mobilidade em aproximadamente 20% nos oito anos considerados30.
Nas grandes cidades, o tempo gasto de 64 minutos/habitante/ dia. Sabendo-se que nem todos se deslocam diariamente, esses dados mdios so menores do que aqueles que corresponderiam s pessoas que se deslocam regularmente. Deste tempo, 58% passado em transporte coletivo (TC), 22% em transporte individual (TI) e 20% em transporte no motorizado (TNM). Nessas mesmas cidades grandes, o tempo mdio de viagem de 42 minutos/usurio/ viagem em TC, de 19 minutos em TI e de 15 minutos/usurio/viagem em TNM. Nas cidades mdias, a mdia do tempo gasto hab/dia de 31 minutos31.
A interao entre a expanso das cidades e o modo rodovirio hegemnico, para alm do aumento do tempo de viagem, representam tambm o aumento das distncias a percorrer. Em especial nas grandes cidades, esse binmio se reflete, por bvio, na reduo da qualidade de vida para a mdia da populao.
Tempo mdio de viagem

45 40 35 30 25 20 15 10 5 5 0 minutos/usurio/viagem TC TI TNM
Fonte: ANTP, 2011
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Nas grandes cidades, os habitantes percorrem, em mdia, distncia 7,5 vezes maior do que a percorrida nas pequenas cidades: 22,3 km/habitante/dia e 3km/habitante/dia, respectivamente. A distncia mdia/habitante percorrida nas grandes cidades feita preponderantemente por TC (64% = 14,3 km), depois por TI (31% = 7,1 km) e, finalmente, por TNM (4% = 0,9 Km). Nas pequenas cidades, prepondera o TNM (66% = 2 km). Assim, o modo de transporte dominante escolhido varivel tambm conforme o tamanho da cidade.
Fazendo-se a correlao entre as informaes sobre os tempos mdios de viagem e as distncias mdias percorridas pelos dois modos predominantes de transporte motorizado, verifica-se que, nas grandes cidades estudadas a diferena de velocidade no chega a ser fator comparativamente muito discrepante: em TC, percorre-se 1 km em 2,93 minutos, o que representa uma velocidade mdia de 20,4 km/h; em TI, percorre-se 1 km em 2,67 minutos, representando uma velocidade mdia de 22,4 km/h.
na distncia mdia percorrida que se encontra o grande diferencial entre usurios de TC e de TI. Considerando-se, ainda, a informao de que uma parcela significativa das viagens no motorizadas devida ao percurso a p que faz o usurio entre o ponto de origem ou de destino e a tomada do TC, o tempo mdio de deslocamento total fica bastante acrescido. A vantagem comparativa do automvel sobre o coletivo, por bvio, encontra-se na autonomia que oferece ao usurio e, em geral, no conforto. No caso das cidades grandes, a velocidade no fator to relevante de diferena, mas o tempo total de utilizao. Segundo os nmeros acima indicados pela pesquisa, h que considerar a evidncia de viagens mdias mais longas para o usurio do TC, ou seja: nas grandes cidades, o usurio do TC gasta mais tempo na mobilidade, comparativamente com o usurio de TI, sobretudo porque seus pontos de interesse esto mais distantes entre si o que, claramente, sugere um desequilbrio adicional devido insero espacial na cidade. Quem usa o transporte coletivo faz viagens mais longas do que quem usa o transporte individual.
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Diferentemente das cidades grandes dos pases europeus, que cresceram sob a estrutura do transporte sobre trilhos e que planejaram e construram redes de metr e de trens de alcance metropolitano aps a retirada de servio dos bondes em meados do sculo XX, as nossas cidades grandes, como sabemos, no investiram em um sistema de transporte pblico compatvel, que oferea conforto, confiabilidade e rapidez para os deslocamentos dirios impositivos casatrabalho e casa-estudo. Assim, melhorar as condies do transporte coletivo e situ-lo em patamar de qualidade e conforto compatvel com as condies poltico-econmicas do Brasil de hoje, este importante desafio, talvez o mais relevante, a ser enfrentado pela mobilidade urbana.
Nas grandes cidades, o transporte coletivo o modo dominante com 36% das viagens, o transporte no motorizado abrange 32% das viagens, enquanto o transporte individual atende 28% das viagens. Considerando-se apenas o transporte motorizado, o transporte coletivo (TC) o modo responsvel por 56% das viagens, enquanto o transporte individual (TI) responde por 44%.
Comparao cidades grandes Viagens Distncia Tempo/hab./dia Energia total
TC 36% 64% (14,3km) 58% 23%
TI 28% 31% (7,1km) 22% 73%
TNM 32% 04% (0,9km) 20%
Fonte: ANTP, 2011.
Redes e conexes
Assim, hoje, quando a condio de mobilidade passa a exigir novas e mltiplas conexes, nossas cidades se encontram em um patamar de oferta dos servios de transporte coletivo claramente incapaz de atender satisfatoriamente ao elementar deslocamento impositivo quotidiano o que reitera a assimetria de oportunidades em relao ao transporte individual. No obstante, como j exposto, nas sociedades contemporneas, onde se caracteriza a mescla de usos, de interesses e de situaes entre centros e periferias, multiplicam-se as exigncias de viagens para outras finalidades que no as impositivas quotidianas de casa-trabalho ou casaestudo. Multiplicam-se as exigncias de conexes mais diversas, o que, aos imperativos de
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velocidade se somam os imperativos de sincronizao32. Hoje, a mobilidade se fortalece em vnculos de conexo, ao invs de vnculos de proximidade, na mescla de usos, de interesses, de situaes, entre centros e periferias.
Habitao, transporte e trabalho so funes interdependentes e determinantes na conformao da cidade. As ligaes quotidianas e impositivas (casa-trabalho ou casa-estudo) so responsveis por mais da metade dos deslocamentos urbanos. Seria de supor que recebessem as principais atenes da sociedade e do poder pblico no que se refira mobilidade.
A mobilidade obrigatria, ou impositiva, nos deslocamentos casa-trabalho e casa-estudo, preserva sua prevalncia nesse sentido, mas no necessariamente representam a mesma prioridade no sentido inverso. Isto , a distribuio quotidiana variada, com outras motivaes de mobilidade durante ou aps o expediente de trabalho-estudo, envolvendo interesse para compras, lazer e outras destinaes. No entanto, se tal equao j se faz sentir na mdia de deslocamentos em importantes cidades ocidentais, no significa que se d igualmente para toda a populao. Ao contrrio, estudos empricos33 indicam que a mobilidade crescente conforme a renda o que se apresenta como mais um desafio de equidade democrtica garantir a melhor distribuio das oportunidades de conexo para o conjunto da populao. H o equvoco de se atender apenas ao primeiro nvel de prioridade, esquecendo-se das redes complementares, as quais so as que proporcionam irrigao a todo o territrio e que, normalmente, no merecem ateno dos planejadores de transporte34. No caso brasileiro, vemo-nos ante a necessidade de dotar as cidades de condies satisfatrias para os deslocamentos rotineiros impositivos como, simultaneamente, de oferecer-lhes possibilidade de suprir as exigncias dos deslocamentos no ocupacionais que a vida de hoje est a impor a todos os cidados. Todos os modais precisam ser convocados, sem hegemonias.
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Pode-se estimar uma superposio de dois sistemas de transporte motorizado: (i) um de transporte de alto rendimento, para os deslocamentos impositivos rotineiros; e (ii) outro para as viagens distribudas pelo tecido urbano. Por certo, todos os modais precisam ser convocados, sem hegemonias. Ser na multiplicidade de uso de modais e na ampliao e facilidade de conexes que se atender com melhor qualidade as exigncias de mobilidade para as pessoas, bem como se alcanaro os objetivos socioecnomico-ambientais que os
Fonte: ANTP, 2011
distncia mdia percorrida

4%
31% 65%
TC TI TNM
compromissos de sustentabilidade impem cidade contempornea.
2.1.4 Custos da mobilidade

A ateno com o consumo de hoje sem comprometer as possibilidades das futuras geraes, o cerne da sustentabilidade, j no se constitui apenas como uma razo econmica ou poltica, mas assume o carter de questo tica. Ela est associada, em decorrncia, com a melhora da qualidade de vida e com o respeito ao meio ambiente. O custo pago pelo poder pblico para o transporte individual 14 vezes maior do que para o transporte coletivo. Os custos somados da poluio e de acidentes no transporte individual so seis vezes maiores do que no transporte coletivo.
Impactos sobre a sustentabilidade35 Econmico Congestionamento Barreiras mobilidade Custos de acidentes Custo do equipamento de transporte Custo de usurio Reduo de recursos no renovveis Qualidade de vida Esttica Impactos hidrolgicos Poluio sonora Social Iniquidade dos impactos Mobilidade diferenciada Impactos na sade humana Coeso comunitria Ambiental Poluio do ar Alteraes climticas Perda do habitat Poluio da gua
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O Conselho da Unio Europeia de Ministros de Transportes define sistema de transporte sustentvel como aquele que: (i) Permite que o acesso bsico e o desenvolvimento das necessidades dos indivduos, empresas e a sociedade possam ser alcanados com segurana e de maneira consistente com a sade humana e ambiental, e promove a equidade dentro e entre as sucessivas geraes. (ii) disponvel, opera regularmente e com eficincia, oferece vrios modos de transporte e apia a economia competitiva, bem como o desenvolvimento regional equilibrado. (iii) Limita as emisses e o consumo respeitando a capacidade do planeta absorv-los, utiliza recursos renovveis dentro ou abaixo das suas taxas de regenerao, e emprega os recursos no-renovveis dentro ou abaixo das taxas de desenvolvimento dos substitutos renovveis, enquanto minimizam os impactos sobre o uso do solo e gerao de rudo36.
A avaliao do transporte do ponto de vista da sustentabilidade envolve, tambm, as suas externalidades. So destacadas trs delas: congestionamentos, poluio e acidentes37. Ainda, que, os impactos das atividades de transporte sobre a sustentabilidade tenham sido resumidos conforme se expe a seguir. Argumenta-se tambm que o contnuo crescimento do uso dos modos motorizados de transportes tem levado a trs ameaas principais sustentabilidade: (i) Degradao do meio ambiente global e local (taxas elevadas de consumo de recursos renovveis) (ii) Consumo de recursos no-renovveis essenciais para a qualidade de vida das geraes futuras; e (iii) Outras falhas institucionais que ampliam os outros dois problemas (por exemplo, congestionamento, pois aumenta a poluio e o consumo de combustvel, mas tambm gera demanda por mais infra-estrutura e suas consequncias, tais como a posterior urbanizao da terra e ainda mais viagens)38.
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Consumo energtico
O Setor de Transporte responsvel pelo consumo de 26% do total das diversas fontes de energia do Pas, ficando atrs, apenas, do Setor da Indstria de Transformao, que despende 37%39. Daqueles 26%, o segmento de transporte rodovirio responde por 96%40. O mesmo estudo ressalta que ... menos de 20% a 30% da energia consumida pelos automveis a gasolina chegam de fato s rodas. Nos congestionamentos dos centros urbanos esse indicador de eficincia cai para cerca de 4%41.
O consumo mdio de energia em transporte aumenta com o tamanho da cidade e com a utilizao de transporte individual. No conjunto das cidades, consome-se por ano nos deslocamentos urbanos 12,6 milhes de toneladas equivalentes de petrleo - TEP/ano, sendo que 73% gasto com o uso de transporte individual e 23% com o transporte coletivo. Fazendo-se a relao entre viagens-distncia pelo consumo de energia por modo de transporte (VxDxE), verifica-se nas grandes cidades que o dispndio energtico em TI 8,32 vezes maior do que em TC. O dispndio energtico em transporte individual 8,32 vezes maior do que em transporte coletivo. Nas grandes cidades, o gasto de energia/habitante/dia 8 vezes o das cidades menores. Ou seja, o consumo de gramas equivalente de petrleo (GEP) de 651 gep/hab./dia (cidades grandes) a 77 gep/hab./ dia (cidades menores)42. Diretamente associada ao gasto energtico, e tendo o Brasil uma matriz energtica baseada no petrleo, os poluentes emitidos pelo sistema de transporte urbano indica a grande responsabilidade do transporte individual. Nas metrpoles, o transporte individual responsvel por 65% dos poluentes emitidos, o transporte coletivo por 35%.
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Correlacionando-se o dispndio energtico com os poluentes emitidos por modo de transporte (TI e TC), verifica-se maior eficincia dos automveis sobre os nibus o que seguramente devido ao desenvolvimento de tecnologias mais modernas pela indstria automobilstica do que pela indstria de coletivos.
Custos financeiros
A pesquisa realizada pela ANTP estimou, para o universo dos 423 municpios estudados, um custo total da mobilidade strictu sensu43 para o ano de 2010 em R$ 150 bilhes, sendo 81% em transporte individual (TI) e 19% em transporte coletivo (TC). Caem os custos mdios habitante/dia conforme diminui a cidade. A mobilidade custa R$ 6 hab./ dia nas metrpoles e R$ 1,6 hab./dia nas menores cidades44. O custo da mobilidade nas metrpoles quatro vezes o das cidades menores.
custos (R$) / habitante / dia

7 6 5 4 3
3,75 10,00 8,75 7,50 6,25 5,00
custos por viagem
2 1 0 Metrpoles Cidades menores

Fonte: ANTP, 2011
2,50 1,25 0 TC (R$/viagem) TI (R$/viagem)

Fonte: ANTP, 2011
diferente o que ocorre com os custos mdios de viagem, em que se verifica que so inversamente proporcionais ao tamanho da cidade. Nas metrpoles, o custo mdio de R$ 1,58/viagem em transporte coletivo e de R$ 6,50/viagem em transporte individual; nas menores, de R$ 1,66/viagem em transporte coletivo e de R$ 8,55/ viagem em transporte individual.
MOBILIDADE
49
Os custos sociais (assim chamados aqueles que so arcados pelo poder pblico) so de R$ 11,8 bilhes/ano e 93% desses custos esto relacionados com os modos individuais (TI), com a manuteno de vias. J os custos pessoais (aqueles arcados pelos usurios) da mobilidade so estimados em R$ 132 bilhes/ano e 80% ocorre no uso de automveis e motos. Os custos associados poluio so estimados de R$ 7,7 bilhes/ano. Os custos de poluio e acidentes de trnsito (externalidades) so de R$ 17 bilhes/ano, dos quais R$ 13,4 bilhes por transporte individual e R$ 3,6 por transporte coletivo, sendo os custos de acidentes de R$ 10 bi e R$ 1,6 bi, respectivamente45. Assim, o custo total da mobilidade em 2010, no conjunto das cidades avaliadas, alcana um total de R$ 167 bilhes, sendo R$ 135 bilhes em transporte individual (TI) e R$ 31 bilhes em transporte coletivo (TC). Nesses valores, esto embutidos os custos sociais, que so de R$ 11,8 bi e de R$ 0,8 bi no transporte coletivo e esto excludos os custos pessoais (ou individuais)46.
Estima-se, tambm, que a infraestrutura viria dos municpios avaliados soma 336.000 km, correspondendo
comparao nmero de viagens / distncia (%)

70 60 50 40 30 20 10 0
mdia de 2,75 m de via/habitante. destacvel dessa informao o fato de que a expanso das cidades em baixa densidade, tpica da ocupao urbana associada ao modo rodovirio de
transporte, faz decrescer essa mdia. Implica, por bvio, no aumento dos custos de implantao e de manuteno do sistema virio. A mobilidade urbana, no universo e no ano considerado, tem patrimnio avaliado em R$ 2 trilhes, sendo 89% em transporte individual (TI) e 11% em transporte coletivo (TC).
Viagens TC TI TNM
Distncia
Fonte: ANTP, 2011
50
2.1.5 Mobilidade e gesto

A gesto do trnsito parece ser a nica das aes que diz respeito mobilidade nas grandes cidades brasileiras. Projetos isolados e aes descoordenadas, seja territorialmente seja quanto aos modos de transporte, so a tnica administrativa e poltica. H um mapeamento poltico de competncias sobre a mobilidade que desconhece a complexidade inerente s grandes cidades. Assim, a gesto da mobilidade se restringe aos limites municipais, mesmo em cidades grandes e conurbadas. A competncia municipal para regular o transporte coletivo abrange apenas o sistema integralmente situado no municpio. A regulao intermunicipal, por bvio, foge sua competncia, o que no impede que em uma grande cidade haja continuidade espacial entre municpios vizinhos, que a cidade se apresente como una e que os veculos privados ou coletivos circulem indistintamente pelos espaos conurbados. ao estadual compete regular o transporte intermunicipal, seja urbano ou no. Mesmo restringindo-se gesto do trnsito, costumam desconhecer um planejamento de circulao, adotando-se medidas muitas vezes escolhidas arbitrariamente, segundo as emoes de momento. A administrao dos estacionamentos e da logstica nas reas pblicas enquadra-se nesse diapaso. desejvel promover o estacionamento em determinada regio? vantajoso construir garagens? So perguntas que tm sido respondidas apenas com vista a elementos laterais ao tema da mobilidade.
So Paulo e Curitiba tm alcanado aes estruturadoras onde a mobilidade tem protagonismo no apenas para oferecer qualidade e conforto aos cidados em seus deslocamentos como, especialmente, para a construo de cidades menos espraiadas e mais compactas. Isto , para promover a melhor cidade para as prximas dcadas. Em grande parte das demais grandes cidades, essa sinergia no alcanvel ou talvez sequer seja buscada. Sem poltica que valorize o transporte pblico de alto rendimento e redes intermodais expressivas, o uso do transporte coletivo fica restrito a parcelas da populao que no conseguem aceder compra do automvel.
MOBILIDADE
51
Os sistemas de interesse coletivo ficam degradados, comparativamente com outros setores econmicos e sociais, refletindo-se fortemente na percepo de abandono dos espaos de pedestres. Os servios de comunicao e de sinalizao tambm se ressentem da falta de equipamentos e materiais que acompanhem o desenvolvimento tecnolgico geral. Experincias internacionais bem-sucedidas apontam no sentido do agrupamento sob uma mesma direo dos diversos setores pblicos referenciados ao transporte e uso do solo. Em Cingapura, a constituio de uma Land Transport Authority permitiu uma reverso no quadro catico do trnsito na cidade47. Mesmo modelo teria sido adotado em Hong Kong, com o aproveitamento dos canais metroferrovirio como indutores de construes habitacionais e comerciais (o que, como sabemos, foi historicamente o que ocorreu no Rio de Janeiro, na regio dos subrbios da Zona Norte). Talvez um dos melhores exemplos de gesto integrada e voltada para o fortalecimento urbano e revitalizao de reas degradadas seja o de Nova York, com o protagonismo da The Port Authority of New York & New Jersey, na promoo do World Trade Center, na dcada de 1960. Tambm nos Estados Unidos, destacam-se os casos de Dallas, no Texas, Denver, no Colorado, e Atlanta, na Georgia. ocioso dizer que a mobilidade em uma grande cidade ou metrpole tem influncia fundamental para a vida de milhes de pessoas, para a economia local e nacional e para o meio ambiente. No entanto, nossas cidades grandes e nossas metrpoles ainda esto desassistidas. Isso poderia ser suprido a partir da formulao de polticas de mobilidade regionais ou metropolitanas e da criao de correspondentes instituies capazes de promover a articulao indispensvel, para alm dos limites administrativos municipais e dos interesses especficos dos diversos modais e com a compreenso da interdependncia em relao aos demais grandes temas urbanos.
52
3 HABITAO
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3.1 HABITAO: RECONHECER, URBANIZAR, FINANCIAR
Com a industrializao e o crescimento exponencial das cidades, elas se tornam mais complexas, as tecnologias construtivas se multiplicam e os programas de interesse comum se diversificam. A forma da cidade passa a responder a essa nova realidade, onde as edificaes tm escalas muito diferenciadas e o modo de construir tambm pode ser muito variado. O reconhecimento das representaes atravs da arquitetura se dilui e edifcios de grande impacto na imagem urbana j no detm correspondncia com o interesse coletivo podem ser pblicos ou privados, religiosos, industriais, corporativos ou residenciais. Tampouco se diferenciam pelos usos, pois a mesma forma e tecnologia construtiva podem abranger funes distintas. Mas, se isso verdadeiro para os ncleos das grandes cidades, ou para os seus bairros consolidados e mais ricos, no ocorre o mesmo para outras reas de expanso.
HABITAO
Grandes regies das cidades brasileiras de hoje tm sua forma urbana vinculada predominantemente moradia popular. E uma habitao moldada pelas condies de tecnologia construtiva ao alcance das pessoas comuns, que tm renda modesta e que, em geral, so elas prprias responsveis pela promoo da edificao.
Essas moradias so construdas segundo as possibilidades de acesso que o modo rodovirio, extremamente disseminado no sculo XX, veio a permitir. Naquelas cidades onde o transporte coletivo no incorporou a capacidade de locomover grandes contingentes com conforto e com preos compatveis com a renda da populao, a disputa por lugares destinados moradia, com razovel insero na frente de trabalho, adquire relevncia. A produo imobiliria na irregularidade mostra, ento, uma vitalidade tal que a ordenao edilcia e a urbanstica no tm fora para enfrentar. Habitao e transporte desenham as cidades brasileiras. a busca pela insero na cidade, pontuada pelas condies de mobilidade, que desenha a habitao majoritria nas grandes cidades brasileiras de hoje. Na ausncia de bom transporte e de financiamento para aquisio ou compra da casa, as famlias produzem sua moradia do modo que lhes possvel: grande parte na irregularidade, em periferias cada vez mais distantes e menos densas e em favelas.
3.1.1 Contextualizao
Cortio, favela, loteamento e conjunto so as quatro mais importantes modalidades de habitao popular do Brasil urbano, a partir da Repblica. O cortio teve grande evidncia na passagem de sculo XIX-XX, quando, no Rio, veio a sofrer combate acirrado dos governos, visando sua eliminao. modalidade importante em So Paulo.
54
A favela acompanhou todo o sculo, de assentamento precrio at o consolidado e demonstra vitalidade crescente nas principais cidades do pas. O loteamento a tradicional modalidade de ocupao urbana. No caso popular, caracteriza-se por um parcelamento de glebas sem infraestruturas. O conjunto residencial o modelo preferencial dos governos para a promoo de moradia popular. Os primeiros datam dos anos 1940. Assumem importncia nos anos 1960-1970 (BNH) e recentemente (Minha Casa Minha Vida).
Ao final do sculo XIX, ao se consolidarem as poderosas transformaes urbanas resultantes da industrializao, j se estabelecera grande mudana no mbito da constituio familiar, que de famlia extensiva passou a famlia nuclear. Firmou-se a expresso Quem casa quer casa, a sinalizar o fortalecimento do par de cnjuges como matriz da sociedade. Quer casa, nessa expresso, poderia ser entendido como a possibilidade de viver autonomamente em relao s razes familiares. Foi tambm um perodo em que veio a se estabelecer certo consenso nas sociedades ocidentais mais desenvolvidas: a necessidade de as famlias serem proprietrias de sua moradia48. As polticas pblicas passaram a traar o objetivo de que cada ncleo familiar pudesse ser proprietrio da moradia. A expresso se ampliaria: Quem casa, quer casa prpria. A Holanda, em 1902, e a Frana, em 1912, legislaram sobre a moradia de aluguel na perspectiva de sua superao. Aps a Primeira Guerra, os investimentos se massificam na promoo do novo modelo. O Brasil aderiu a este modelo bem mais tarde. No Rio de Janeiro da primeira metade do sculo XX, as famlias viviam predominantemente em moradias alugadas. No incio, a modalidade de aluguel mais procurada pelas famlias pobres talvez tenha sido o cortio ou a casa de cmodos a qual, ainda em meados do sculo, tambm atendia a famlias de classe mdia.
HABITAO
55
A sistemtica atuao governamental contra o cortio reduziu a oferta de moradias, encarecendo o aluguel em uma cidade que aumentava a populao de modo exponencial. Sem a oferta de alternativas satisfatrias, parcela considervel das famlias que no puderam, ou no quiseram, manter o aluguel, passaram a construir suas casas em favelas j a partir do final do XIX. Algumas j completaram cem anos e, possivelmente, j tenham sido habitadas por cinco ou seis geraes da mesma famlia. Com o mesmo arcabouo poltico-econmico da antiga capital, as demais grandes cidades brasileiras tambm se viram diante do mesmo fenmeno o qual, em algumas delas, hoje, adquire contornos talvez majoritrios. A Repblica Velha (1889-1930) entendia a habitao popular como tarefa para a iniciativa privada, no para o governo. com o Estado Novo (1937-1945) que muda tal compreenso e muda radicalmente. O governo assume para si a produo da habitao popular associada ao conceito de casa prpria. Em 1942, com a consolidao das leis do inquilinato, fica clara a opo contra o aluguel. A construo da moradia popular como tarefa do governo assim permaneceu no regime da Constituio de 1946, tambm ao longo do regime militar e com a Constituio de 1988. E, agora, com o programa Minha Casa, Minha Vida. A ideia a mesma: quem decide e promove a habitao popular o governo, construindo diretamente ou atravs de empresas. Monopolizados os recursos, o crdito disposio da famlia escasso, quase inexistente. O quadro se agrava com uma produo oficial pequena diante da demanda crescente, falta de casas para alugar e de financiamento habitacional. A moradia popular de iniciativa da famlia adota duas tipologias predominantes: a favela e o loteamento de periferia.
56
Unidades habitacionais financiadas pelo SFH (1964-2005)

700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
Unidades habitacionais financiadas pelo SFH (1964-2005)

Fonte: CEF e BCB
Em
quarenta
anos,
as
unidades
habitacionais
financiadas
alcanaram 8 milhes de unidades. No mesmo perodo (1964-2005) o Brasil produziu 40 milhes de novos domiclios.
Essa ideia, hegemnica h quase sete dcadas, constituiu-se em rotundo fracasso. De 1940 a 2010, somando todas as moradias que todos os governos (federal, estaduais e municipais) fizeram, encomendaram ou promoveram, incluindo as unidades construdas nos 20 anos de BNH, mais os financiamentos da Caixa Econmica e dos bancos oficiais e privados: alcanam pouco mais de 1/5 dos domiclios construdos no Brasil urbano. Ou dito de outro modo: 4/5 das moradias foram erguidas contando apenas e exclusivamente com os recursos prprios das famlias.
2004
HABITAO
57
Quantidade de unidades habitacionais caixa+mercado-total financiamento

1.100.000 990.000 880.000 770.000 660.000 550.000 440.000 330.000 220.000 110.000
1974-1978 = 1.117.259 unid. 1985-1989 = 796.109 unid. 1995-2002 = 1.452.555 unid.
1979-1984 = 2.180.697 unid. 1990-1994 = 822.294 unid. 2003-2011 = 4.327.494 unid.

Fonte: CEF
O governo adotou o conjunto residencial e a populao adotou o modelo da autoconstruo. Precisando de casa, sem financiamento, sem oferta adequada, a famlia pobre brasileira foi a produtora autnoma de sua moradia. Construiu do modo possvel. Na precariedade bvia. Na ltima dcada, 40% dos novos domiclios foram erguidos em favelas. Os dados desta precariedade so os seguintes49: Populao em 6.329 assentamentos irregulares ou subnormais distribudos em 323 municpios 2011 2000 1991 11,4 milhes 6,5 milhes 4,4 milhes 6,0% 3,9% 3,1%
EEm dez anos, aumentou 75% a populao vivendo em assentamentos subnormais. Na Regio Sudeste concentram-se 49,8% dos domiclios em assentamentos subnormais. A cidade de So Paulo responsvel por 23,3% enquanto ao Rio de Janeiro cabe o percentual de 19,1%. A Regio Nordeste abriga 28,7% do total, sendo a Bahia responsvel por 9,4% e Pernambuco 7,9%. A Regio Norte possui 14,4%, sendo 10,1% somente no Par. Na Regio Sul e Centro-Oeste, tm-se 5,3% e 1,8% respectivamente.
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As regies metropolitanas possuem 88,2% dos domiclios irregulares brasileiros. As RMs de So Paulo, Rio de Janeiro e Belm concentram 53,7% dos domiclios em assentamentos subnormais e 90% destes assentamentos esto situados em regies com mais de 1 milho de habitantes. O Censo de 2010 revela ainda que 67,3% dos domiclios em aglomerados subnormais possuem rede de coleta de esgoto ou fossa sptica; 72,5% contam com energia eltrica com medidor exclusivo; 88,3% so abastecidos por rede de gua e 95,4% tinham lixo coletado diretamente ou por caamba.
So as Regies Metropolitanas as que concentram 88% dos domiclios irregulares.
A cidade brasileira , hoje, majoritariamente construda nesta condio. Nas estatsticas, o que avulta so os milhes de domiclios em favelas nas grandes cidades. Mas as ocupaes populares, em loteamentos irregulares e clandestinos, que certamente compem a maior parte, passam quase desapercebidos. Com imagem ambiental que tende a se aproximar da favela, soma-se falta de infraestrutura com escassez de servios pblicos inclusive o de segurana. No que, infelizmente, tambm no os diferencia dos conjuntos residenciais produzidos pelos governos, tambm eles detentores de ndices altos de violncia e de perda de infraestrutura por falta de manuteno e conservao. Por que as polticas de moradia no contemplam a famlia como ncleo das decises? Por que no lhe garantem o crdito para que possa escolher onde e como morar? Por que os empresrios no so chamados a empreender moradias que interessaro portadores do crdito universalizado (com subsdio, se necessrio)? Se houver outros modelos, nossas cidades sero melhores. Evitaremos conjuntos residenciais gigantescos, mal localizados, mal construdos, impostos s famlias como nica alternativa favelizao.
HABITAO
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Estimativa de demanda
A expectativa de demanda futura por moradia no pas de 1,5 milho/ ano, no horizonte dos prximos dez anos, segundo clculos do Ministrio das Cidades.
Dficit habitacional
O tema envolve algum grau de polmica, substancialmente reduzida, porm, a partir de estudos realizados pela Fundao Joo Pinheiro, quando, em 1995, conceituou o dficit habitacional segundo determinados critrios que desenvolve em metodologia prpria. Abrange dois segmentos distintos: o dficit habitacional e a inadequao de moradias. Como dficit habitacional entende-se a noo mais imediata e intuitiva de necessidade de construo de novas moradias para a soluo de problemas sociais e especficos de habitao detectados em certo momento. O conceito de inadequao de moradias reflete problemas na qualidade de vida dos moradores: no esto relacionados ao dimensionamento do estoque de habitaes e sim s suas especificidades internas50. A estimativa do dficit para 2008 (publicada em 2011) corresponde a 5,546 milhes de domiclios, dos quais 4,629 milhes, ou 83,5%, esto localizados nas reas urbanas o que corresponde, aproximadamente, participao da populao urbana no total demogrfico do Pas. Em relao ao estoque de domiclios particulares permanentes do pas, o dficit corresponde a 9,6%. As nove reas metropolitanas do Pas selecionadas pela Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (Pnad) possuem 1,537 milho de domiclios classificados como dficit, o que representa 27,7% das carncias habitacionais do pas. De acordo com a Secretaria Nacional de Habitao, o dficit continua seguindo tendncia de diminuio em termos relativos e, nos ltimos anos, apresentou reduo tambm em termos absolutos.
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As cidades continuaro crescendo

A inflexo na curva demogrfica brasileira indica estabilidade em alguns anos. Nas principais cidades metropolitanas, porm, esse fenmeno est prximo consolidao. No entanto, mesmo com baixo crescimento demogrfico, as cidades continuaro tendo mais domiclios, por conta da reduo do tamanho mdio das famlias. Como se d esse crescimento? Pelo menos 75% dos novos domiclios provavelmente sero construdos exclusivamente com recursos familiares sem participao de financiamento. Sabe-se que a moradia o mais dispendioso dos bens da famlia. E que habitao casa mais as infraestruturas, equipamentos sociais e os servios pblicos. Assim, a habitao cada vez mais complexa e cara e a famlia pode construir apenas o abrigo, a casa. Tudo o mais tem que ser provido coletivamente. As cidades se expandem para as reas mais distantes das infraestruturas e dos servios. Assim, a proviso da moradia fator de ampliao da desigualdade social, justamente pela condenao das famlias pobres a uma vida urbana sem condies satisfatrias para o seu pleno desenvolvimento.
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HABITAO
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Favela51
Sendo a favela, das expresses da moradia popular a de maior crescimento nas cidades grandes brasileiras nas ltimas dcadas, convm especific-la um pouco. Antes do que uma contrafao, a favela se apresenta como uma adeso cidade; a favela no se ope cidade, adere. Alheia ordem regulada, constri outra ordem para poder se constituir e dar acolhida ao desejo urbano de seus moradores, a maior qualidade para a vida da cidade. Constri outra ordem urbanstica, mas no outra ordem social. Na origem, menos uma manifestao cultural do que econmica. O estranhamento da ordem regulada a essa outra ordem no permitiu que esta viesse a ser acolhida no corpo hegemnico. Foi-lhe imposta uma exigncia inexorvel na direo da marginalidade. A pergunta inevitvel: ser mesmo possvel urbanizar as favelas? A urbanizao de uma favela uma resposta que pode ser comprovada empiricamente. O Pas tem experincia positiva, desde o incio dos anos 1970, em algumas comunidades onde foram implantadas as redes de infraestrutura e pavimentados os acessos. Em geral, esses so os requerimentos da urbanizao. No Rio de Janeiro, a partir de 1993, com o programa Favela-Bairro, iniciativa da Prefeitura do Rio de Janeiro, a experincia se afirmou. Ao final do ano 2000, entre projetos e obras concludas, atuava em comunidades que totalizam mais de 600.000 moradores. No obstante, a resposta pode no satisfazer pergunta, pois a demonstrao da viabilidade tcnica da urbanizao pode deixar a descoberto uma dvida obscurecida: urbanizadas, elas se transformam em cidade? Elas no so lugares transitrios para as famlias? No so assentamentos efmeros? A favela no uma singularidade tnica, religiosa ou cultural.
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A caracterizao da favela como um gueto pode levar a um entendimento errneo de que se trata de um assentamento habitado por populaes distintas do conjunto da sociedade. De fato, no possvel considerar desse modo. Os valores morais, o certo e o errado, a noo de progresso, a necessidade de insero na sociedade moderna por meio do conhecimento so fatores indiferenciadores entre favelado e no favelado, guardadas as escalas de renda. Mas no s a lngua e os smbolos nacionais so os mesmos, a bandeira, o hino, o futebol, a msica52. Morar em favela, assim, no determinante para branco ou negro, para catlico ou evanglico. Mas no ser uma resposta para aqueles migrantes inadaptados para a vida urbana? Ao contrrio do que se diz, o favelado do Rio de Janeiro tem as mesmas origens regionais dos outros cariocas. No universo de moradores de favelas, ele , predominantemente, da prpria cidade, o Rio, seguido daqueles originrios do Estado do Rio e, em terceiro lugar, dos que vieram de outros estados do Brasil. E ainda: se no h determinante tnica, religiosa ou cultural, e se o favelado carioca, por quanto tempo ele fica morando em uma favela? relativamente corrente encontrar-se quatro geraes da mesma famlia sempre vivendo na mesma comunidade. De outra parte, constata-se que os investimentos que as famlias fazem na construo de suas moradias so crescentes, isto , objetivam a permanente melhora da habitao. Ademais, so promovidas com alto grau de participao dos membros da famlia, o que, por certo, cria vnculo afetivo importante com o lugar. Estas so evidncias de que a favela no um lugar transitrio para as famlias. Igualmente, a permanncia de favelas j centenrias, bem como a ausncia de relato de favela que tenha sido desmobilizada seno por interferncia do poder pblico, permite afirmar que a favela no um assentamento efmero. Predominando entre as favelas a ausncia de servios pblicos, elas deveriam ser pensadas, mais propriamente, como guetos urbansticos. A favela no um problema no mbito da morfologia urbana.
HABITAO
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Assim, a boa cidade no privilgio de determinada forma. A conformao urbanstica das favelas no nica: h favelas em encostas e em plancies; favelas muito densas e pouco densas; favelas com caminhos retilneos e com caminhos tortuosos. A combinao desses elementos determina variadas formas. No obstante, possvel distinguir algumas constncias entre as favelas, sob o ponto de vista urbanstico, tais como a prevalncia das reas privadas sobre as reas pblicas, a indefinio dos espaos pblicos, o dimensionamento inadequado do sistema virio. Essas situaes fazem resultar um setor urbano com precrias interaes com o tecido do entorno; com acessibilidade insuficiente, com dificuldades para implantao dos servios pblicos; com embaralhamento na percepo dos espaos. A urbanizao, ao enfrentar essas constncias, implica melhorar as condies de acesso no interior da favela, ampliar as possibilidades de interligao aos bairros do entorno, bem como melhor definir os espaos pblicos, especialmente aqueles que podem servir como referncia da comunidade, seja para si mesma, seja em relao cidade. Uma vez implantados os servios pblicos, a presena dos governos se faz indispensvel, do mesmo modo como ocorre nos bairros formais. No entanto, a experincia tem mostrado que a manuteno dos servios tem sido muito difcil no interior das comunidades, mesmo urbanizadas. Contudo, para o alcance dos objetivos plenos da urbanizao, h claramente uma condio essencial: a permanncia no interior do territrio urbanizado dos servios pblicos que caracterizam a cidade contempornea, entre os quais se inclui, evidentemente, o servio de segurana, pelo qual o Estado brasileiro exerce o seu exclusivo poder constitucional. Ausncia ou escassez de Estado no um modo de dizer que os servios pblicos so precrios; muito mais: uma realidade que significa a no vigncia de leis que regulam a sociedade nacional. Sem Estado, os assentamentos populares favelas, loteamentos e conjuntos tornam-se territrios merc de organizaes ou gangs para as quais o espao
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tenha valor. Em geral, o valor atribudo aquele vinculado ao exerccio do comrcio de drogas. Hoje, este comrcio, por certo, um aspecto relevante, mas j no mais o nico; e, talvez, no seja sempre o mais importante. Comrcios clandestinos de servios pblicos, como o de transporte, o de comunicaes e o de energia fazem parte do quotidiano desses assentamentos cujo domnio adquire crescente valor. Com o advento das milcias, passa a ser includo o servio de segurana. Tambm a produo de moradias irregulares outro negcio muito rentvel, com lucros muito melhores do que os encontrveis nas economias formais mais pujantes. E, como a cobrana dos aluguis no pode ser dissociada do argumento dissuasrio do mais forte, ela refora o crculo da ilegalidade, da clandestinidade e do mais bem armado. Assim, a rede se desdobra por sobre o tecido urbano legal e alcana bairros sucessivos e regies importantes do territrio carioca. Isto , constituiu-se, ao longo do tempo, por sobre esses territrios desprezados pelo Estado, uma rede econmico-poltico-social que ilegal, clandestina, e degradadora da economia, da poltica, da sociedade, da vida urbana. Apresenta-se como clara desconstitucionalizao do territrio. necessrio que se reconhea esta rede econmica-poltica-cultural marginal e clandestina, degradadora, cobrindo enormes parcelas do territrio de importantes cidades brasileiras, e que se oferea a alternativa legal para a re-incorporao desses territrios ao estatuto constitucional e que, finalmente, garanta-se aos brasileiros, sem distino, a proteo das leis nacionais. A questo, como sabemos, de natureza poltica. Complexa o suficiente para que no pensemos em solues mgicas, varinhas de condo que nos conduziro maravilhosa cidade. No est na demonizao da favela a sada para a nossa cidade. No sero muros que salvaro nossa cidade nem nossas florestas. Ser preciso um grande esforo coletivo, governos e sociedade, acima de partidos polticos, para alm de mandatos eleitorais, no sentido de construirmos uma agenda para a reconstitucionalizao e o desenvolvimento.
HABITAO
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Passivo ambiental
Entre os pilares do pensamento contemporneo, a sustentabilidade passa a ser uma exigncia. Igualmente, fortaleceu-se a noo de interdependncia entre os agentes sociais urbanos. As cidades brasileiras tm um passivo ambiental considervel. Grande parte dos sistemas hdricos se encontra submetida a despejos sanitrios e industriais que os tornam quase moribundos. Embora haja diferentes graus de eficincia entre as empresas concessionrias dos servios de gua e de esgoto, a mdia brasileira de menos de 50% dos domiclios53 urbanos contarem com esgotamento sanitrio adequado. Casos como o de Nova Iguau, na Baixada Fluminense, com 800 mil habitantes, e com menos de 1% de seus domiclios urbanos ligados rede de esgotos tratados, no se constituem como exemplo isolado. Ao contrrio, um panorama que inclui grande parte das cidades, inclusive capitais. Domiclios com atendimento adequado de esgotamento sanitrio so 47,8%.
Mesmo o abastecimento de gua potvel ainda exige ateno especial. Embora tenha havido progresso nas ltimas dcadas, ainda em 2008 o atendimento era adequado para menos de 3/4 dos domiclios. Pela mesma fonte, o manejo de resduos slidos domiciliares tinha atendimento adequado para 66% dos domiclios. Na Regio Sudeste, a mais bem servida, o atendimento adequado alcana 88% dos domiclios.
Outro fenmeno urbano

H uma verdadeira exploso habitacional em andamento no Pas que molda as nossas cidades e a vida democrtica brasileira. Dados do Censo de 2010, divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), dizem que, na dcada, o nmero de domiclios aumentou 24%, enquanto a populao urbana aumentou 9%.
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Que fenmeno esse? Para alm de nmeros, denota adeso ao modelo ocidental de desenvolvimento, que urbano, em que as famlias tendem a ser cada vez menores. A mdia de pessoas por domiclio reduziu-se em quase 20% na dcada. Em contraponto, exige mais moradias: mesmo a populao crescendo pouco, cresce muito o parque habitacional. O tamanho mdio da famlia brasileira se apresenta em queda acentuada, segundo as informaes dos ltimos censos. Tabulao produzida pelo IBGE, informa que entre os Censos de 1980-2000, a mdia de moradores em domiclios urbanos particulares ocupados alcanou o intervalo de 5,03 pes/dom. (na Regio Norte, 1980) a 3,40 pes/dom. (na Regio Sul, 2000). Na mdia do Pas, houve queda de 21,25% no perodo considerado, passando de 4,45 pes/dom., em 1980, para 3,67 pes/dom., em 2000.
Todas as regies apresentaram queda no nmero de moradores por domiclio urbano, a Regio Centro-Oeste apresentou a maior queda, de 29,20%, enquanto a Regio Norte apresentou a menor queda, 14,84%. A Regio Sudeste ficou pouco abaixo da mdia brasileira, 21,02% de reduo do nmero de moradores por domiclio, talvez a indicar que se aproxima de limites inferiores. Conforme dados apresentados pelo Banco Central do Brasil (Bacen), no ano de 2010, a oferta de crdito imobilirio no Pas alcanou 2% do PIB. A relao entre crdito imobilirio/total de crdito foi de 6%. Dos pases comparados pelo Bacen, o Chile que apresenta a menor relao crdito imobilirio/PIB, alcanando, porm, 20%. Ou seja, proporcionalmente, dez vezes mais que o Brasil. Do elenco de pases citados, a menor relao entre crdito imobilirio/ total de crdito tambm a do Chile, que alcana 28% (no Brasil, 6%).
A cidade informal representa considervel patrimnio imobilirio e cultural que se potencializa com a urbanizao e a regularizao fundiria.
HABITAO
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Investimentos imobilirios
Como vimos, o crdito imobilirio no Brasil sempre foi escasso. Nos ltimos anos, porm, houve substancial aumento na oferta, o que permitiu vislumbrar-se uma mudana importante na produo habitacional54. Os nmeros ainda no esto totalmente disponveis, contudo permitem algumas aproximaes. Em 2010, a Caixa Econmica Federal foi responsvel pela oferta de 70% do crdito imobilirio, com a disponibilidade de 78 bilhes de Reais. Desse total, R$ 54 bilhes foram oriundos de depsitos em Caderneta de Poupana e no Fundo de Garantia por Tempo de Servio (FGTS), suficientes para o financiamento de 600 mil unidades habitacionais55, alcanando uma mdia de R$ 90 mil/unidade habitacional. Crdito no Brasil e em outros pases Total de crdito privado/PIB EUA Inglaterra Alemanha Frana Espanha Chile Brasil 160% 110% 105% 87% 80% 70% 35% Crdito imobilirio/ PIB 68% 75% 45% 28% 45% 20% 2% 92% 35% 60% 59% 35% 50% 33% Outros crditos/PIB
Segundo a Associao Brasileira das Entidades de Crdito Imobilirio e Poupana (ABECIP), para o mesmo ano de 2010 o crdito oferecido pelo Sistema Brasileiro de Poupana e Emprstimo alcanou 56 bilhes de reais56. Mesmo com alguma discrepncia, conforme a origem das informaes, os nmeros so mais significativos do que vinham sendo praticados nos anos e nos lustros anteriores. Tal aumento suscitou dvidas sobre a viabilidade de ser mantido igual patamar de oferta de crdito imobilirio para os prximos anos, como avalia o Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locao e Administrao de Imveis Residenciais e Comerciais (SECOVI). Tambm para a ABECIP h avaliao equivalente, sugerindo que, em um prazo de dois ou trs anos, no haver recursos suficientes para manter o nvel de oferta.
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No perodo de 1985-2003, a parcela dos novos domiclios atendidas com crdito ficou, em mdia, no entorno de 15% do total de domiclios construdos57. Como a produo habitacional anual mdia no perodo foi de 1,2 milho de moradias, avalia-se que menos de 200 mil habitaes/ano foram atendidas com crdito.
Evoluo do SFH, taxa de cobertura e participaes no mercado de capitais (1970-2003)
Fonte: CEF e BCB
quantidade de financiamentos: imveis novos e usados

1.350.000 1.200.000 1.050.000 900.000 750.000 600.000 450.000 300.000 150.000 0 R$ 5bi R$ 6bi R$ 9bi R$ 13bi R$ 23bi R$ 83bi R$ 76bi
275.528
661.080
R$ 47bi
R$ 15bi
621.234
503.243
2003
251.453
2004
326.462
2005
425.167
2006
2007
442.700
2008
514.771
2009
2010
570.170
2011
Novos e Usados Minha Casa Minha Vida Projeo
579.721
325.585
R$66 bi
HABITAO
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A anlise refora a dificuldade de alcanar preciso na interpretao da informao sobre nmero e valores de financiamento habitacional. No perodo indicado, os valores anuais de financiamento teriam crescido 15 vezes (R$ 5 bi, em 2003, a R$ 76 bi, em 2010). J o nmero de moradias financiadas teria crescido menos de cinco vezes (251 mil, em 2003, e 1.231 mil, em 2010). Assim, o valor mdio de financiamento teria sido de R$ 19.900,00, em 2003, e de R$ 61.000,00, em 2010. Tal diferena indica aumento de 306% no valor do financiamento mdio por unidade habitacional. Verifica-se, porm, que no mesmo perodo a inflao foi de 57%, enquanto os ndices de construo indicam elevao mdia, medido pelo Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e ndices da Construo Civil (Sinapi)59, de 88%, entre janeiro e dezembro de 2010. A serem todos os nmeros coerentes, estamos frente (i) a uma importante valorizao dos imveis, que se refletiu na necessidade de aumentar o valor mdio de financiamento para o mesmo tipo de imvel, ou (ii) ao aumento no valor de financiamento para aquisio de imveis de tipo superior aos anteriormente financiados. Outra informao, de mesma origem, tem dados um pouco diferentes: a soma de unidades habitacionais financiadas pela Caixa Econmica Federal + mercado, em 2003, foi de 203 mil unidades, enquanto, em 2010, o total foi de 1.091 mil unidades habitacionais. Em menos de 20 anos (1991-2010), o nmero de domiclios na RM de So Paulo aumentou 38%. Domiclios urbanos (milhes) 1991 RM So Paulo RM Rio de Janeiro RM Belo Horizonte RM Porto Alegre RM Recife RM Fortaleza EM Salvador 100 100 100 100 100 100 100 2000 118 107 126 112 126 117 109 2010 138 119 166 132 151 154 140
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Sntese demogrfica
Com 195 milhes de habitantes, o Brasil tem um quadro demogrfico com crescente
urbanizao, alcanando 85% da populao vivendo em cidades, em 2010; reduzidos nveis de fecundidade e de mortalidade; diminuio de idades jovens (os menores de 25 anos j apresentam diminuio em nmeros absolutos) e aumento das idades adultas e da participao dos idosos. Na ltima dcada, o crescimento da populao alcanou a taxa anual de 1,17%, que a menor desde que se iniciou a srie histrica de acompanhamento demogrfico, em 1872. Consolida-se o processo de urbanizao e, neste, o de metropolizao.
populao em regies metropolitanAs
Fonte: CEF e BCB
HABITAO
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4 escala
Fonte: Shutterstock
4.1 EXPANSO X CONTENO: AOS DESAFIOS DA SUSTENTABILIDADE

Ocupao
Enquanto a mobilidade urbana esteve vinculada ao caminhar, para todos, e ao cavalo (e veculos dele dependentes), para os ricos, a escala urbana foi limitada. Com o desenvolvimento dos meios mecnicos de transporte, seja sobre trilhos, seja sobre pneus, foi possvel, ento, a ocupao urbana alcanar valores de metrpole. Onde o modo sobre trilhos (trem, metr, bonde) importante, a ocupao urbana tende a ser adensada. Onde, porm, h hegemonia do transporte rodovirio, a ocupao costuma ser extensiva.
ESCALA
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A questo relevante sobretudo porque o grau de aproveitamento do solo urbano no est dissociado do custo para implantao e manuteno das redes de infraestrutura e da prestao dos servios pblicos. Baixas densidades so mais onerosas e, muitas vezes, so incompatveis com os recursos coletivos. As grandes cidades modernas cresceram segundo dois modelos tericos principais: (i) com a expanso em contiguidade ao tecido urbano preexistente ou (ii) com a expanso em clulas isoladas do tecido urbano. No primeiro caso, a expanso em contiguidade, as redes se prolongariam e a ocupao seguiria tal prolongamento, justapondo-se mancha urbana. No segundo caso, expanso em clulas, foram idealizadas como pequenas cidades, verdes, de baixa densidade, isoladas espacialmente do ncleo e a ele vinculadas por meio de linhas de transporte rpido. O advento das autopistas tornou o modelo hegemnico no crescimento das cidades norte-americanas aps a Segunda Guerra. No Brasil, o crescimento urbano explosivo se d a partir de meados do sculo XX e simultaneamente se desconstri o sistema sobre trilhos e se privilegia o modo rodovirio. Diferentemente, porm, do que ocorreu nos Estados Unidos, a expanso suburbana no se d por meio de bairros autnomos e isolados. Aqui, a ocupao se ajusta vizinhana do tecido existente, porm mais esgaradamente. Ela se d em gradiente de densidade demogrfica, decrescente conforme se afasta do ncleo. O subrbio se desenvolveu associado casa prpria. Ele correlacionado, nos Estados Unidos, produo massiva industrializada; na Frana, produo da casa unifamiliar isolada; no Brasil, produo por autoconstruo das famlias pobres. Em todos, associam-se moradia e rea livre de terreno. O elemento unificador entre essas variaes de expanso suburbana teria o seguinte conjunto de atributos: predominncia de edificaes unifamiliares; forma extensiva de ocupao; baixa densidade; indefinio de centralidades; e predominncia do transporte individual no interior do modelo.
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EXPANSo indutora
O processo de expanso em contiguidade muitas vezes subvertido pela construo, adiante da mancha ocupada, de novos equipamentos ou conjuntos habitacionais, isolados, promovidos indistintamente por governos ou por empreendedores privados. Tais focos servem de cabea de ponte para futura expanso imobiliria nas reas intersticiais, assim valorizadas. Os passos seguintes compreendem presso poltica para que sejam feitos investimentos pblicos em infraestrutura, de modo provenha a nova rea disponvel dos requisitos necessrios contemporaneidade urbana. Apostando no crescimento inevitvel da cidade, os governos se sentem vontade para investirem. O ciclo se fecha quando os interesses privados se consolidam na nova rea e aquela iniciativa original, desvinculada de uma anlise prvia, passa a ser tratada como atestado de grande viso do estadista que a promoveu. Em resumo, a expanso indutora caracterizada por: construo de equipamento pblico localizado alm dos limites urbanos; ocupao privada da rea intersticial; investimento pblico na proviso de infraestrutura nesta rea; e ausncia de planejamento que avaliasse essa deciso original.
Fonte: StockBrazil
ESCALA
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A poltica de remoes compulsrias de favelas no Rio, nos anos 1960, construiu grandes conjuntos residenciais em terrenos localizados muito alm da mancha ocupada pela cidade. Dois deles, Cidade de Deus e Vila Kennedy so os mais conhecidos. Pelo isolamento em que essas reas se encontravam distantes dezenas de quilmetros do centro e, talvez, pelos novos assentamentos serem de famlias pobres, sem maiores possibilidades de atrao de equipamentos e servios privados, mais propriamente poderamos design-los, ironicamente, por expanso exilada. A remoo significou, para muitas famlias, um exlio dentro da prpria cidade. Pelo menos uma gerao teve que conviver com esse isolamento, at que a cidade se espraiasse quelas zonas. Em muitas outras cidades brasileiras, ao tempo do Banco Nacional de Habitao, expressiva parcela dos novos assentamentos se localizou para alm das reas urbanizadas, em glebas de caractersticas rurais. A crtica que se levantou contra iniciativas dessa natureza fez que o BNH passasse a ser mais cuidadoso na autorizao de novas construes isoladas. Atualmente, contudo, o modelo tem adquirido nova vitalidade.
A expanso suburbana irregular

A habitao popular, aquela que majoritariamente compe a forma urbana, passou por diversas tipologias, at se consolidar nos loteamentos e nas favelas, em meados do sculo XX. A ocupao extensiva, rarefeita e isolada, passou a ser a caracterstica maior desses assentamentos populares, que, logo a seguir, tambm se transformavam em irregulares, porquanto os loteadores no alcanavam prover as infraestruturas que a legislao passou a exigir.
Ao final dos anos 1970, nova lei federal determinou outros encargos ao loteador, que, evidentemente, repassaria os custos aos compradores de lotes. Exigindo completa infraestrutura, que ocasio grande parte da cidade formal no dispunha, a legislao deu forte impulso ampliao da irregularidade nos subrbios. Nesse sentido, poderamos dizer que o subrbio fruto do modelo de propriedade familiar da moradia urbana, a casa prpria. E o subrbio irregular resultado da casa prpria sem financiamento.
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4.1.1 Crescimento da mancha urbana versus Adensamento
O fenmeno da expanso com reduo de densidade demogrfica comum s cidades brasileiras. Mesmo no caso das grandes cidades, formadas como tal, antes da hegemonia do transporte sobre pneus. No municpio do Rio de Janeiro, por exemplo, o trem organizou a expanso para os subrbios. Trem e bonde tiveram incio no ltimo quartel do sculo XIX, quando a cidade tinha uma populao de aproximadamente 300.000 habitantes, e alcanaram o seu apogeu na dcada de 50, quando a populao beirava os 3 milhes. Nesse perodo de aproximadamente 75 anos, a mancha ocupada do territrio carioca expandiuse em cerca de seis vezes, enquanto a populao cresceu dez vezes59. Portanto, houve paulatino adensamento, tendo como foco o centro da cidade. Dos anos 1960 ao fim do sculo XX, a cidade teve sua populao aumentada de 3 milhes para 5,8 milhes de habitantes, ou seja, quase dobrou. Todavia, a rea urbana ocupada expandiu-se proporcionalmente muito mais: cresceu mais de trs vezes. Portanto, entre 1960 e 2000, houve desadensamento importante. A densidade populacional caiu de 15.000 hab./km2 para 10.000 hab./km2. Dito de outro modo, significa que se tivesse sido mantida a mesma densidade populacional do incio do perodo, a cidade teria chegado no ano 2000 com um territrio ocupado equivalente a 380 km2, ao invs dos 580 km2 efetivamente alcanados. Isto , a superfcie urbanizada poderia ser prxima a 60% da de hoje. Nos ltimos 20 anos essa relao continuou evidenciando desadensamento: a ocupao do solo expandiu-se em 44,5% enquanto a populao cresceu 24%60. A relao entre populao e territrio ocupado mostra desadensamento de 16,5% em 22 anos. A dinmica da expanso urbana e a sua correlao com a densidade evidenciam uma troca de modelos urbansticos em meados do sculo XX.
ESCALA
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1870-2010: densidade populacional - municpio do Rio de Janeiro e RM/RJ (mil hab./km2)
Fonte: para o municpio do Rio de Janeiro: arq. SFM; para a RMRJ: estudo do GERJ/Arcade-Tecnosolo
O novo modelo de ocupao do solo passou a ser o extensivo, em que o aproveitamento baixo, seja relativamente ao volume construdo, seja populao. Este modelo no privilegiou classes de renda: tanto as ocupaes ricas como as pobres foram perdulrias quanto ao solo ocupado. o caso dos bairros da fronteira oeste, para onde se deslocaram as famlias pobres ao adquirirem lotes sem infraestrutura, bem como dos bairros ricos da Barra da Tijuca. Tambm os bairros que compem a Barra da Tijuca tiveram sua ocupao estimulada pelo poder pblico, ao longo das ltimas trs dcadas, com a construo dos principais investimentos de infraestrutura e de equipamentos.
Assim, a anlise entre a ocupao do solo urbano na cidade do Rio de Janeiro e a sua evoluo demogrfica evidencia um largo perodo de adensamento, que vem do sculo XIX e alcana os meados do sculo XX, e um posterior perodo de desadensamento, que chega aos nossos dias. Esse desadensamento da segunda metade do sculo estar correlacionado a diversos fatores convergentes, dentre os quais convm incluir (i) a perda de vigor e, depois, o abandono do sistema de transporte coletivo sobre trilhos (bondes e trem) em benefcio de nibus e automveis, (ii) a mudana de modelo de propriedade da habitao popular, que passou do aluguel para a moradia prpria, (iii) a ausncia
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de financiamentos que permitissem s famlias optarem por moradias localizadas em reas urbanizadas, (iv) a reduo do tamanho mdio da famlia; (v) a doutrina urbanstica que privilegiava a expanso por meio de novos modelos urbansticos e edilcios, (vi) o investimento pblico privilegiando as reas de expanso, sobretudo a da Barra da Tijuca. Provavelmente tal tendncia deve ter sido acompanhada pelas demais grandes cidades brasileiras no perodo. Tal perda de densidade se d quando as exigncias por infraestrutura e por servios pblicos aumentam e se diversificam e, em consequncia, quando os custos de implantao e de manuteno se ampliam. Isto , os custos aumentam enquanto o nmero de pessoas diminui por unidade de rea, o que sugere clara insustentabilidade. Os investimentos em infraestrutura de transporte, seja no municpio da capital, seja na Regio Metropolitana, sugerem a acelerao desse enfraquecimento nos prximos lustros. No municpio carioca, tal diminuio de densidade consequente tanto ao estmulo de ocupao a oeste, seja em reas pobres, seja em reas mdias e ricas, quanto degradao ambiental e urbanstica que sofre a regio suburbana, outrora o ncleo industrial da cidade.
ESCALA
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Nos prximos anos, essa tendncia tender a se fortalecer, por conta da construo da chamada Transoeste, estrada associada a BRT que est sendo implantada em regio semi-rural de Guaratiba, com o que provavelmente sero atradas novas ocupaes nos prximos anos. Conter o espraiamento metropolitano ser favorvel sustentabilidade ambiental, econmica e social. Tambm na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro esperada importante queda na densidade demogrfica, tendo presente a implantao do Arco Metropolitano. O AM constitui-se em estrada que foi originalmente pensada para articular o futuro polo petrolfero de Itabora, a leste, com o polo siderrgico e o porto de Itagua, a oeste, passando por municpios integrantes da regio metropolitana situados ao norte da capital. Contudo, a nova estrada est sendo construda em terras sem ocupao ou ocupao muito rarefeita, para alm da periferia dos municpios da Baixada Fluminense, e o seu desenho urbanstico possibilitar a ocupao de suas terras marginais. Assim, segundo material de divulgao, pretende-se que seja indutor de novos assentamentos habitacionais e industriais, o que, inevitavelmente, ser alcanado com a consequente transferncia de moradores de outras reas j ocupadas pela cidade (lembremos que o crescimento demogrfico tende estabilidade nos prximos anos). Assim, ser inexorvel que haja perda de densidade no conjunto da metrpole. Estudo encomendado pelo governo do Estado estima que a regio possa ainda ocupar mais 900 km2, em 15 anos, ampliando em 62% a rea ocupada na regio de influncia do Arco Metropolitano. A tabela indica que, pelos clculos do estudo, o territrio ocupado pela cidade metropolitana do Rio de Janeiro cresceu 570 km2 em dez anos e que poder expandir-se em 874 km2 nos prximos 14 anos, Assim, at 2024, poder expandir mais do que o dobro da superfcie com a qual adentrou o sculo.
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Crescimento da rea urbanizada Regio do Arco Metropolitano e Regio Metropolitana do Rio de Janeiro 2001 - 2010
rea urbanizada Regio 2001 (km2) ARCO RMRJ 1.084,76 1.228,96 Populao urbana residente 2001 9.050.428 10.793.857 Vazios Densidade Densidade Aumento da rea mdia rea Populao mdia urbanizada 2001- urbanos e reas populac. urbanizada urbana populac. 2010 (km2) adensveis urbana 2010 residente urbana Total Mdia 2010 2000/2001 (km2) 2010 2010 anual (km2) (hab/km2) (hab/km2) 8.343 8.783 1.457,94 1.793,67 10.450.797 11.780.449 7.168 6.568 373,18 564,71 41,46 62,75 922,70 874,94
Previso do tempo mximo de incorporao de 100% dos vazios urbanos e reas adensveis
ARCO: 22 anos RMRJ: 14 anos

Fonte: http://download.rj.gov.br/documentos/10112/466241/DLFE-32152.pdf/Mesa4RicardoPontualA.pdf
so paulo metropolitano
Fonte: Landsat em http://m3sustentabilidade.blogspot.com.br/2010/04/invertendo-o-desenvolvimento.html
Admitindo-se que a populao cresa mesma taxa com que cresceu nestes ltimos dez anos, chegar naquela data com 13,4 milhes de habitantes. Assim, a densidade demogrfica da cidade metropolitana do Rio de Janeiro que, em 2000, era de 8.763 habitantes/km2, poder ser, em 2024, de 5.024 habitantes/km2. Na So Paulo metropolitana, que teria seguido o mesmo modelo no perodo considerado, passa a haver uma inflexo nos ltimos anos. A mancha urbana medida em 2007 indica que no mais se expande como em perodos anteriores61. Entre 1997-2007, houve adensamento demogrfico nas reas mais distantes do centro metropolitano. Apesar disso, a polarizao se acentuou em todo o centro expandido da metrpole, assim entendido como a rea interna ao primeiro anel virio composto pelas Marginais dos rios
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Tiet e Pinheiros, tendo continuidade pela avenida dos Bandeirantes62. Igualmente, segundo a pesquisa indicada, foi observado o incremento de polarizao nas reas lindeiras ao metr, em variadas direes. Como caracterstica predominante, uma muito maior e mais intensa expanso da rea polarizadora relativamente aos plos autnomos ao centro metropolitano63. Com a implantao de novas linhas do metr e a consequente melhora na acessibilidade, carreando grande atratividade sobre a localizao de atividades econmicas, a tendncia recente da metrpole paulistana a reestruturao interna mais do que a expanso.
4.1.2 Escalas: esquemas comparativos das principais Regies Metropolitanas64
So apresentados mapas esquemticos comparativos entre algumas das principais regies metropolitanas brasileiras: So Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Fortaleza, Recife, Salvador e Belo Horizonte. Identifica-se a mancha ocupada pela cidade, independentemente dos limites administrativos municipais. Para tal, considera-se o territrio onde a existncia de construes e arruamento mantenham uma tal aparente densidade que possam ser caracterizados como urbano, mesmo que no se evidencie a ocorrncia de infraestruturas. Igualmente, a mancha ocupada considerada contnua quando suas partes mantm relaes de interdependncia entre elas. o caso da RM de Salvador, onde parte da cidade se encontra localizada na ilha de Itaparica, contudo claramente vinculada ao ncleo. Sempre, porm, as reas ocupadas por lagoas ou baas no se somam ao conjunto, o mesmo fato acontecendo com reas de montanhas ou florestas. Do conjunto, verifica-se que a densidade demogrfica mdia se localiza no intervalo entre 7.888 habitantes/km2 (So Paulo) e 5.373 habitantes/km2 (Fortaleza). O nmero de pessoas por domiclio varia de 2,7 pessoas/dom. (Rio de Janeiro e Salvador) e 4,1 pessoas/dom. (Fortaleza). J a populao metropolitana se encontra entre os quase 20 milhes de habitantes de So Paulo e os 3,5 milhes de Salvador.
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Em que pesem as diferenas importantes entre elas, seja no processo histrico de crescimento, seja no prprio tamanho das cidades metropolitanas, h constncias tambm muito relevantes. Por razes operacionais, os dados coletados so preponderantemente referenciados ao Rio de Janeiro. No obstante, inferem-se, pela hegemonia rodoviria na estruturao da mancha ocupada e pelos valores de densidade mdia, semelhantes processos de perda de densidade demogrfica em todas as cidades metropolitanas estudadas. Como visto, o municpio do Rio de Janeiro alcana o final do sculo XX com densidade mdia inferior quela com que o adentrou e continua no mesmo processo nesta primeira dcada do sculo XXI. Verificou-se, tambm, continuidade de perda de densidade na cidade metropolitana, que alcana valores ainda mais baixos do que os do municpio da Capital. De qualquer modo, o relevante que, entre todas as cidades metropolitanas avaliadas, nenhuma se aproxima de densidade demogrfica equivalente quela carioca de 100 anos atrs. A associao entre baixa densidade demogrfica e alto custo para a prestao dos servios pblicos essenciais o que, dito de outro modo, significa escassez de Estado em partes importantes dos territrios metropolitanos exalta a necessidade de buscarse novos modelos de desenvolvimento urbano que contemplem a universalizao da presena governamental em toda a cidade.
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4.1.3 Escalas: esquemas evolutivos das principais Regies Metropolitanas65
Legenda
Dcada de 1970 Dcada de 1980 Dcada de 1990 Dcada de 2000
Fonte: Observatrio das Metrpoles
Legenda
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Legenda
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Legenda
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Legenda
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Legenda
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5 consideraes finais
As cidades esto no centro das interrogaes sobre o futuro da sociedade, so foco de aglutinao na perspectiva de liberdade e de desenvolvimento pessoal. Lugar do conhecimento e da inovao, so a prpria resposta ao futuro. Esse processo se incrementou ao longo do sculo XX, quando a populao urbana mundial passou de 10% para 50% do total da humanidade. Continuando a tendncia, como prevista, alcanar 75% da populao em meados deste sculo XXI. No Brasil, j somos 85% de urbanos. Este quadro h de se encontrar indissocivel dos novos paradigmas ambientais, em que a sustentabilidade econmica, social e do meio ambiente condio presente. Tambm da construo poltica em busca da democracia e da equidade urbana e, ainda, de espaos garantidores da diversidade e da interao. Enfim, deste Relatrio, em que se tratou da Mobilidade, da Habitao e da Escala/Ocupao Urbana, alguns pontos so realados, a seguir, como sntese e contribuio ao debate sobre o desenvolvimento de nossas cidades.
CONSIDERAES FINAIS
1. As condies macroestruturais do Pas e sua insero internacional so muito positivas, desdobrando uma favorvel perspectiva de desenvolvimento, para o qual o sistema urbano tem papel fundamental. O desenvolvimento nacional e o desenvolvimento urbano so interdependentes. 2. So as cidades grandes, em especial as metrpoles, o lugar privilegiado do intercmbio econmico mundial, das maiores oportunidades ligadas ao conhecimento, pesquisa e inovao. A qualidade de vida nessas cidades se constitui como base essencial para o desempenho dessa possibilidade. 3. A etapa de exploso demogrfica das cidades brasileiras est superada. Aumentos populacionais importantes ocorrero em algumas regies ou cidades e mesmo no interior de cidades, mas no sero generalizados no sistema urbano. O patrimnio urbano das principais cidades est dado. 4. As cidades proporcionam o desenvolvimento e a prosperidade. Contudo, as cidades grandes tambm apresentam as maiores desigualdades sociais e os piores ndices de misria. Nelas, h um importante passivo socioambiental-urbanstico a ser enfrentado como uma das condies para o desenvolvimento nacional. 5. A mobilidade uma conquista social e um fator essencial na promoo do desenvolvimento. Mas nas grandes cidades o quadro de crescentes restries circulao. A resposta precisa considerar (i) a implantao de redes de transporte de alto rendimento complementadas pelos demais modais servindo s reas densas das metrpoles, bem como (ii) o estmulo ao transporte no motorizado, especialmente a melhora do espao pblico para o uso confortvel e seguro de pedestres. 6. Habitao e transporte desenham majoritariamente as cidades brasileiras. A cidade informal das favelas e dos loteamentos constitui-se como fundamental patrimnio das cidades, produzido pela poupana das famlias, que demanda a urbanizao e a regularizao fundiria. Mas a universalizao do crdito imobilirio que produzir a cidade na regularidade urbanstica e com a qualidade desejada.
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7. As cidades brasileiras continuam a se expandir exageradamente. Conter o espraiamento da cidade e estimular o adensamento um dos pilares para se alcanar o aumento de qualidade e a sustentabilidade ambiental, econmica e social. 8. A gesto das cidades recebe pouco estudo e investimento. No caso das metrpoles, parece ser indispensvel compor um estatuto prprio que lhes d condies de articular institucionalmente as aes de interesse metropolitano, para alm das fronteiras municipais. 9. uma condio comum s cidades brasileiras a baixa qualidade na prestao dos servios pblicos, escassos e mal distribudos. Inclusive o servio de segurana pblica. Os altos ndices de violncia urbana nas principais cidades j esto alcanando as cidades mdias. No entanto, eles no esto dissociados de fatores urbansticos estruturais, como o espraiamento exagerado da mancha urbana, as dificuldades de mobilidade e a ausncia de crdito para a moradia. 10. A questo urbana pouco assdua no debate nacional. Mesmo por ocasio de eleies gerais, quase nada discutido sobre a
cidade, sugerindo uma baixa conscientizao da sociedade sobre as consequncias negativas desse alheamento para o bem estar geral.
O sistema urbano brasileiro precisa ser tratado em sua dimenso estratgica para o desenvolvimento socioeconmico do Pas. Com a compreenso da grande inter-relao entre os grandes temas urbanos, tal como a ocupao territorial, a mobilidade e a habitao, com os fatores de desenvolvimento econmico, social e poltico do Brasil. Nada sobre a cidade ser destitudo de consequncias econmicas, polticas e sociais.
CONSIDERAES FINAIS
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notas
1. Saskia Sassen, Manuel Castells, Franois Ascher, entre outros, tm se dedicado a investigar os fenmenos relacionados grande cidade e seu papel para o desenvolvimento luz das mudanas trazidas pelas novas tecnologias de informao. 2. So 12 as cidades-metrpoles, a saber: So Paulo, Rio de Janeiro, Braslia, Belm, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goinia, Manaus, Porto Alegre, Recife e Salvador. 3. Assim consideradas as cidades com mais de 500 mil habitantes. 4. Moura, Rosa e Cintra, Anael. Nota Tcnica IPARDES nmero 22 Dinmicas Territoriais da Populao: Primeiros Resultados do Censo 2010. Curitiba, 2011. 5. ACPs correspondem a grandes manchas urbanas de ocupao contnua, caracterizadas pelo tamanho e densidade da populao, pelo grau de urbanizao e pela coeso interna da rea, dada pelos deslocamentos da populao para trabalho ou estudo. As ACPs se desenvolvem ao redor de um ou mais ncleos urbanos, em caso de centros conurbados, assumindo o nome do municpio da capital ou do municpio de maior populao. Ibdem. 6. Motta, Diana; e Da Mata, Daniel. http://www.redbcm.com.br/arquivos/bibliografia/ pesquisa%20 ipea.pdf 7. Frischtak, Claudio R. O investimento em infraestrutura no Brasil: histrico recente e perspectivas http://www.anbid.com.br/documentos_download/quarto_seminario/Claudio_Frischtak_ Apresentacao.pdf 8. Resende, Teotonio Costa. O papel do financiamento imobilirio no desenvolvimento sustentvel do mercado imobilirio brasileiro. Dezembro, 2011. 9. Vide informaes sobre o passivo no captulo sobre mobilidade. 10. Krugman, Paul apud Leite, Cludio. Revista AU, outubro 2010 em: www.revistaau.com.br/ index.asp 11. Castells; Manuel. A sociedade em rede. So Paulo: Paz e terra, 1999:403,v1. 12. Sassen, Saskia. The global City. Princeton, Princeton UP , 2001. 13. Leite, Claudio. Cidades sustentveis? Desafios e oportunidades. ComCincia - revista eletrnica do jornalismo cientfico, 2010 em http://www.comciencia.br/comciencia/?section=8& edicao=56&id=707 (04/07/2012).
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14. Na dimenso urbanstica, para o mbito deste Relatrio, podem ser exemplificados como Funes urbanas: Habitar, Trabalhar, Circular e Recrear; como Infraestrutura: Sistema Virio, Redes de Saneamento, de Eletricidade, de Comunicaes etc.; como Servios: Limpeza Urbana, Manuteno e Conservao, Segurana Pblica etc.; como Morfologia: volumes (e densidades) construdos, estrutura espacial, ocupao do territrio, entre outros. 15. Dupuy, Gabriel. El derecho a la movilidad: cmo y para quin in Sobre la Movilidad en la Ciudad. Barcelona: Editorial Revert, 2009. 16. Rodrigues, J. P . The Geography of Transport Systems, 2009. 17. Para o aprofundamento do debate sobre as terminologias e seus mbitos de interesse, v. Izaga, F. Mobilidade e Centralidade no Rio de Janeiro. Tese de Doutorado Prourb-FAU/UFRJ, 2009. 18. Dicionrio Houaiss da Lngua Portuguesa. Rio de Janeiro: Editora Objetiva, 2001. 19. Art. 4. da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, instituda pela Lei 12 587 de 3 de janeiro de 2012. 20. Hall, Peter. Megacities, World Cities and Global Cities apud Herce, M. (www.megacities.nl/ lecturer/lecture.html). 21. Para o caso do Brasil, v. pesquisa promovida pela Associao Nacional de Transportes Pblicos. Associao Nacional de Transportes Pblicos. Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da ANTP . Relatrio Geral 2010, Novembro, 2011. A pesquisa alcanou os 423 municpios brasileiros que em 2003 tinham mais de 60 mil habitantes, os quais somam, em 2010, 75% da populao urbana do pas. Nesse universo, 42 milhes (35%) moram em municpio com mais de 1 milho de habitantes. V. tb. Encuesta de movilidad de las personas residentes en Espaa: Movilia 2000-2001 (Ministrio de Fomento, www.fomento.es). 22. De acordo com a pesquisa supracitada, a mobilidade cresce com o tamanho da cidade. A diferena de quase trs vezes: 2,49 viagens/habitante/dia, nas grandes cidades; 0,86 viagens/ hab./dia, nas pequenas. (No mbito da pesquisa, cidade grande aquela com mais de 500.000 habitantes e cidade pequena aquela entre 60.000 e 100.000 habitantes.) 23. Embora teoricamente haja duas linhas de metr (as Linhas 1 e 2), com a modificao de traado implementada em 2010, na prtica o sistema metrovirio carioca monotrilho. 24. Conf. Companhia do Metropolitano de So Paulo/Metr, Pesquisa Origem e Destino 2007 da Regio Metropolitana de So Paulo. 25. Alves, Rodrigo Bzunek. Sistema de bus rapid transit BRT: os cases de Curitiba e Bogot. Rio de Janeiro: 18 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito/Comunicao Tcnica 138. 2011.
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26. Bittencourt e Brizon. Transporte Metroferrovirio: criao de um ambiente favorvel ao desenvolvimento urbano sustentvel. 18 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito. Comunicao Tcnica 105. 27. Disponvel em: < ttp://portal1.antp.net/site/simob/default.aspx> Acesso em: 01/12/2011. 28. Herce, M., o.c. 29. Glaeser, E. Os Centros Urbanos, a maior inveno da humanidade. Rio de Janeiro: Elsevier, 2011. 30. Aumento do tempo na mobilidade foi de 19,5% no modo Transporte Coletivo e de 24,5% no modo de Transporte Individual, no conjunto das cidades pesquisadas pela ANTP (2010), mantendo-se, contudo, o tempo mdio de viagem. 31. Associao Nacional de Transportes Pblicos. Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da ANTP . Relatrio Geral 2010, Novembro, 2011. 32. Herce, M. Sobre la Movilidad en la ciudad. Barcelona:Editorial Revert, 2009. 33. Distribuio por Motivos de Mobilidade Quotidiana na rea Metropolitana de Barcelona (2006) apud Herce, M., obra citada na p. 20. 34. idem 33. 35. Adaptado de Litmann e Burwell, (2006) apud. op. cit.. 36. Conf. Duncan e Hartman (1996) apud Oliveira, A.C.A.; Chapadeiro, F.C.; Silva, I.M.B. da; Morais, J.S.. A Promoo da Mobilidade Urbana Sustentvel em Detrimento do Uso Indiscriminado do Automvel , 18 Congresso Brasileiro de Transportes e Trnsito, 2011. 37. Oliveira, A.C.A.; Chapadeiro, F.C.; Silva, I.M.B. da; Morais, J.S.. A Promoo da Mobilidade Urbana Sustentvel em Detrimento do Uso Indiscriminado do Automvel , 18 Congresso Brasileiro de Transportes e Trnsito, 2011. 38. Wegener e Greene (2002) apud. op. cit.. 39. A ttulo de comparao: na Espanha (2005: IEA, INE e MINECO), o Setor Industrial despende 31% da energia consumida pelo pas, enquanto no Setor Transporte o consumo alcana 39%. E, destes 39%, o transporte sobre pneus responsvel por 78%. 40. Conf. Bittencourt e Kwiatkowski, 2006, apud Bittencourt, F. de S. e Brizon, L.C. . Rio de Janeiro: Transporte metroferrovirio: criao de um ambiente favorvel ao desenvolvimento urbano sustentvel, 18 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito, 2011. 41. idem 40.
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42. Associao Nacional de Transportes Pblicos. Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da ANTP . Relatrio Geral 2010, Novembro, 2011. 43. Os custos considerados foram aqueles relacionados ao Transporte Motorizado, no sendo computados aqueles necessrios ao TNM, como o preparo e a manuteno dos espaos pblicos destinados aos pedestres; tampouco foram considerados os custos das externalidades. 44. idem 43. 45. idem 43. 46. idem 43. 47. Bittencourt, F.deS. e Brizon, L.C.. Rio de Janeiro: Transporte metroferrovirio: criao de um ambiente favorvel ao desenvolvimento urbano sustentvel, 18. Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito, 2011. 48. Na ocasio, a cidade de Paris alcanava uma populao de mais de 2 milhes de pessoas, onde apenas 5% das famlias habitavam moradias prprias. 49. Fonte: IBGE em Jornal O Globo http://oglobo.globo.com/infograficos/ censo-2010aglomeradossubnormais/ em 21/12/2011. 50. Fonte: Fundao Joo Pinheiro (FJP), Centro de Estatstica e Informaes (CEI), 2010. 51. Parte dos comentrios constantes deste segmento foi apresentada originalmente em Magalhes, S.F. Sobre a democratizao da cidade, captulo do livro Urbanismo: Dossi So Paulo Rio de Janeiro. So Paulo: Oculum Ensaios (edio especial) PROURB-UFRJ e PUCCAMPINAS, 2004. 52. Magalhes, S.F. A bandeira na favela. Rio de Janeiro. Jornal O dia, 19/02/1998. 53. Conforme o Ministrio das Cidades, 2011 (tabela S1), a porcentagem de domiclios com atendimento adequado de esgotamento sanitrio de 46,8%. 54. Crdito Imobilirio: uma das questes mais significativas para a composio da qualidade do parque habitacional, a oferta ou a escassez de crdito imobilirio, tem sido pouco estudada no Brasil. A destacar, exposio feita pelo diretor de Habitao da Caixa Econmica Federal, Teotnio Costa Rezende, intitulada O Papel do Financiamento Imobilirio no Desenvolvimento Sustentvel do Mercado Imobilirio Brasileiro / Requisitos Fundamentais para se Construir um Modelo Sustentvel de Financiamento Habitacional, publicado em dezembro de 2011. 55. Fonte: Ag. Brasil, FinanceOne.com.br 11/02/2011 56. Fonte: Site do IPEA, R7.com, 25 /09/2011. 57. Fonte: Banco Central e IBGE.
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58. Fonte:IBGE ftp://ftp.ibge.gov.br/Precos_Custos_e_Indices_da_Construcao_Civil/Numeros_ Indices /NumIndMATERIAL_MAODEOBRA.zip em 01/04/2011. 59. Conforme Magalhes, S. A cidade na incerteza. Rio de Janeiro: Ed. Prourb/Viana & Mosley, 2007. 60. Dados de elaborao prpria a partir de informaes do Anurio Estatstico da Cidade do Rio de Janeiro, 1998, p-393. 61. Passos, L.P .R. de. Estruturao da Regio Metropolitana de So Paulo em 2007 Qual a utilidade do conhecimento sobre a estrutura urbana? Rio de Janeiro: 18 Congresso Brasileiro de Transporte e Transito; Comunicao Tcnica 157; 2011. 62. Op. Cit. 63. idem 62. 64. Fonte: Elaborado por SMC Consultoria. Base Google Earth, dados IBGE. www.ibge.gov.br 65. Fonte:ObservatriodasMetrpoles,porJucianoRodrigues.http://web.observatoriodasmetropoles. net/index.php?option=com_k2&view=itemlist&task=tag&tag=Metr%C3%B3poles&Itemid=171&la ng=pt em 18/02/2012.
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CONFEDERAO NACIONAL DA INDSTRIA CNI Conselho Temtico de Infraestrutura COINFRA Presidente: Jos de Freitas Mascarenhas Gerncia de Infraestrutra Gerente: Wagner Ferreira Cardoso Equipe Tcnica: Fabiana Serra de Arruda DIRETORIA DE COMUNICAO DIRCOM Diretor de Comunicao: Carlos Alberto Barreiros Gerncia Executiva de Publicidade e Propaganda GEXPP Gerente Executiva: Carla Cristine Gonalves de Souza Produo Editorial: Armando Uema e Carla Regina Pereira Gadlha DIRETORIA DE SERVIOS CORPORATIVOS DSC rea de Administrao, Documentao e Informao ADINF Gerente Executivo: Marcos Tadeu Gerncia de Documentao e Informao GEDIN Gerente de Documentao e Informao: Fabola de Luca Coimbra Bomtempo Normalizao: Soraya Lacerda Reviso: Danzia Queirz Elaborao: SMC Consultoria Consultores: Srgio Magalhes, Fabiana Izaga, Andr Luiz Pinto
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CIDADES: MOBILIDADE, HABITAO E ESCALA UM CHAMADO AO

Cidades: mobilidade, habitao e escala um chamado ao

CONFEDERAO NACIONAL DA INDSTRIA CNI

Diretoria de Polticas e Estratgia

Diretoria de Relaes Institucionais

Diretoria de Desenvolvimento Industrial

Diretoria de Educao e Tecnologia

Cidades: mobilidade, habitao e escala um chamado ao

Elaborao: SMC Consultoria

Robson Braga de Andrade Presidente da CNI

Jos de Freitas Mascarenhas Presidente do Conselho de Infraestrutura

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

1.1 Cidades: mobilidade, habitao e escala Um chamado ao

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

A cidade o maior produto da cultura

Fonte: Easypix Brazil

1.2 Agenda para debate

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Privilegiar o transporte pblico de alto rendimento em redes multimodais.

Fonte: Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Estrutura de uma rede multimodal de transportes16

Fonte: Rodrigue J.P., 200916.

Reduzir o passivo ambiental-habitacional, urbanizando as cidades informais e garantindo o crdito s famlias.

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Conter o espraiamento da cidade e estimular o adensamento demogrfico

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Definir instrumentos de governana

2.1 Mobilidade e desenvolvimento: novos caminhos para a metrpole

2.1.1 Marcos conceituais

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Fonte: Easypix Brazil

Mobilidade e meio ambiente

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

2.1.2 Mobilidade e estrutura da cidade

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Fonte: Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Fonte: Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

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2.1.3 Tempo e distncia

70 60 50 40 30 20 10 0 Crescimento (%) 2003-2010 Populao Veculos

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Fonte: Stockphoto Fonte: StockBrazil

Tempo mdio de viagem

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Comparao cidades grandes Viagens Distncia Tempo/hab./dia Energia total

TC 36% 64% (14,3km) 58% 23%

TI 28% 31% (7,1km) 22% 73%

TNM 32% 04% (0,9km) 20%

Fonte: ANTP, 2011.

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distncia mdia percorrida

compromissos de sustentabilidade impem cidade contempornea.

2.1.4 Custos da mobilidade

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

Cidades: mobilidade, habitao e escala - um chamado ao

custos (R$) / habitante / dia

custos por viagem

2 1 0 Metrpoles Cidades menores

2,50 1,25 0 TC (R$/viagem) TI (R$/viagem)