Distr.

GENERAL UNCTAD/SDTE/TLB/5 31 mars 2003 Original: FRANCAIS

CONFERENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DEVELOPPEMENT

Rformes et place du secteur priv dans les ports africains

Rapport du secrtariat de la CNUCED

Rsum
Le dveloppement des ports est l'une des cls de vote de la participation des pays africains au commerce international. Jusqu' une date rcente, les ports africains ont t sous le monopole public et ont pour la plupart t caractriss par une faible productivit, une inadquation des investissements et une mauvaise qualit des services fournis. Cela a entran des cots de transport maritime parmi les plus levs au monde, ce qui a contribu la faible comptitivit des produits africains sur le march international. Pour rsoudre ces problmes, il s'est avr indispensable d'engager des rformes institutionnelles et d'ouvrir les oprations portuaires aux partenaires privs. C'est la fin des annes 90 que les premires oprations de partenariat priv/public ont t mises en uvre; le plus souvent, elles ont t menes sous la pression de la concurrence rgionale et/ou des institutions financires internationales. Vu les diffrences de dveloppement et les particularits historiques des pays africains, il est difficile de faire ressortir un modletype de rformes et de partenariat public/priv dans le continent. Les formes de coopration avec le secteur priv sont multiples et diffrentes d'une rgion une autre et au sein d'un mme pays. La rgion de l'Afrique de l'Est et australe est la plus avance dans la privatisation des oprations portuaires grce la volont politique de dveloppement rgional. Il est actuellement trop tt pour prsenter des rsultats chiffrs significatifs pour analyser les consquences de la coopration entre le public et le priv sur les performances portuaires. On a cependant observ une forte amlioration des principaux indicateurs avec une augmentation de la productivit des terminaux conteneurs, des trafics, de l'efficacit des services, etc. et un accroissement de la concurrence intra-rgionale ds la premire anne d'activit des oprateurs privs. Nanmoins, quelques ports souffrent toujours des effets nfastes (retards, pertes de marchandises, etc.) des actions des autres partenaires (douanes, scurit, etc.) et du sous-quipement du transport terrestre, tel que le chemin de fer et les routes. Dans le moyen terme, la presque totalit des ports africains se dirige vers une gestion autonome avec une sparation de la fonction de rgulation de celle des oprations. Et compte tenu de la limite des trafics de la plupart des ports africains et du risque de transfert d'un monopole public un monopole priv, on estime que l'option dite "port propritaire foncier" (landlord port) est pertinente.

GE.03-50902

Table des matires

Page

Rsum ..................................................................................................................................... Carte des ports africains ........................................................................................................................ Acronymes .....................................................................................................................................

Paragraphes

1 3 4
Page

Introduction .................................................................................................................. I. Globalisation et rformes portuaires .................................................................... II. Situation globale des ports en Afrique ................................................................. III. Cots du transport maritime et infrastructures portuaires ................................... IV. Processus et modes de participation du secteur priv dans les ports africains.... V. Situation rgionale et partenariat priv/public ..................................................... VI. Rformes de commercialisation des ports africains............................................. VII. Consquence de la participation du secteur priv sur le niveau de l'emploi ....... VIII. Evolution de la performance aprs privatisation des oprations ......................... IX. Limite des investissements privs dans les ports africains .................................. X. Cadres de ngociation et rgles de la concurrence .............................................. XI. Perspectives de privatisation des infrastructures portuaires ................................ Conclusion ..................................................................................................................

14 5 10 11 14 15 18 19 22 23 28 29 30 32 33 39 40 42 43 45 46 47 48 51

5 5 7 9 10 12 14 15 16 19 20 22 23

Tableaux
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Situation du transport maritime africain.................................................................................. Modles de gestion portuaire avant et aprs les rformes ...................................................... Exemples de partenariat priv/public dans les ports africains................................................ Format institutionnel de la participation du secteur priv ...................................................... Concurrence rgionale et trafic de conteneurs des ports africains en cours de rforme........ Exemples de commercialisation portuaire .............................................................................. Rsultats de la privatisation de la gestion du port de Djibouti ............................................... Comparaison des performances des terminaux conteneurs grs par des entits statut diffrent ....................................................................................................................... Schma de restructuration et de partenariat avec le secteur priv du port de Maputo........... Futurs projets de prise de participation du secteur priv ........................................................ 7 8 11 12 13 15 18 19 21 23

Figures
1. 2. Services et quipements dans lesquels le secteur priv intervient.......................................... Classement des avantages obtenus aprs la participation du priv ........................................ 14 16

Annexes
I. II. III. IV. V. Extraits du Livre blanc sur la politique commerciale des ports de l'Afrique du Sud............. Extraits du document du Nouveau partenariat pour le dveloppement de lAfrique (NOPADA) .......................................................................................................................... Comparaison de la situation de certains ports africains.......................................................... Trafic conteneuris des ports africains de 1997 2000.......................................................... Adresses lectroniques de certains ports africains.................................................................. ..................................................................................................................................... 25 27 28 29 30 31

Bibliographie

Carte des ports africains

Acronymes
AFUR AGPAEA AGPAOC APCP BOT CFM CHCL CNUCED EVP FMI GPHA HPC IAPH ICTS MPDC MMA NOPADA OMAOC PPI SADC SAPO SATCC TICTS UAPNA UNCTAD African Utility Regulators Association de gestion des ports de l'Afrique de l'Est et australe Association de gestion des ports de l'Afrique de l'Ouest et centrale Association panafricaine de coopration portuaire Build-Operate-Transfer Companhia de Portos e Caminhos de Ferro de Mocambique Cargo Handling Corporation Ltd Confrence des Nations Unies sur le commerce et le dveloppement Equivalent vingt pieds Fonds montaire international Ghana Ports and Harbours Authority Hutchinson Port Holdings Association internationale des ports International Container Terminal Services Maputo Port Development Company Autorit marine mauricienne Nouveau partenariat pour le dveloppement de l'Afrique Organisation maritime de lAfrique de lOuest et centrale Participation du priv dans les infrastructures Communaut de dveloppement de lAfrique australe South African Port Operations Commission des transports et des communications de lAfrique australe Tanzania International Container Terminal Services Union des administrations portuaires du nord de l'Afrique United Nations Conference on Trade and Development

Extrait d'une interview donne au Bulletin (livraison du premier trimestre 2002) de l'Association de gestion des ports de l'Afrique de l'Est et australe (AGPAEA) par Siyabonga Gama, Directeur gnral de l'Autorit portuaire de l'Afrique du Sud et Prsident de l'AGPAEA, en dcembre 2001 : L'ide d'avoir des autorits "port propritaire foncier" et puis de permettre au secteur priv d'entrer et d'exploiter les opportunits de manutention commence vraiment porter ses fruits. Cela donne aux cadres des ports suffisamment de temps pour analyser la performance, comment elle peut tre amliore et augmente, de sorte qu'il y ait vraiment un nouvel lan. Extrait de la Dclaration d'Abidjan, faite la Premire Confrence portuaire panafricaine (10-12 dcembre 2001) : La Confrence Raffirme la ncessit pour que les Etats africains et les groupements conomiques sous-rgionaux adoptent des politiques de dveloppement concertes, en ce qui concerne l'infrastructure des transports en gnral, et des ports en particulier (par lesquels 90 % du commerce des pays du continent sont manipuls) en raison de leur rle comme plates-formes commerciales; Encourage le dveloppement de partenariats entre les secteurs publics et privs dans le financement et la gestion des infrastructures portuaires.

Introduction
1. sa dixime session (Bangkok, 12-19 fvrier 2000), la Confrence des Nations Unies sur le commerce et le dveloppement (CNUCED X) a pri le secrtariat de continuer aider les pays en dveloppement pour qu'ils puissent faire face aux problmes lis la prestation de services de transport international, afin que ces pays puissent participer plus efficacement au processus de mondialisation. Les cots des transports maritimes et terrestres sont excessifs et constituent un obstacle important l'accs aux marchs trangers. Les ports jouent un rle cl dans la facilitation du commerce international, en tant la principale interface des diffrents modes de transport et la seule porte d'accs aux changes internationaux. Le niveau de dveloppement des infrastructures et la qualit des services portuaires rendus ont une forte incidence sur le cot du transport des marchandises. Ainsi, l'amlioration de la performance portuaire contribuera amliorer le commerce d'un pays avec l'extrieur. Jusqu' prsent, les activits de la CNUCED dans ce domaine ont port essentiellement sur le renforcement de l'efficacit des installations existantes, par l'tablissement et la diffusion d'tudes et de rapports techniques, ainsi que par l'excution de projets de formation en groupe et de projets oprationnels. 2. Or, ces dernires annes, on a observ un changement important dans l'organisation institutionnelle des ports, plus particulirement avec l'accroissement du rle du secteur priv. Au cours du second semestre 2001, la CNUCED a conduit une enqute1 auprs de 50 ports africains pour observer essentiellement les diffrents modes dintervention du secteur priv dans la gestion et le dveloppement portuaire ainsi que les services privatiss. L'enqute visait aussi analyser les consquences du partenariat public/priv sur l'emploi, sur les prix des services, sur les indicateurs de performance ainsi que les relations entre le secteur public et priv. 3. En nous appuyant sur les rsultats de cette enqute, nous analysons dans la prsente tude les changements institutionnels intervenus dans le secteur portuaire du continent africain et donnons des informations sur les choix des rformes entreprises et leur impact sur les principaux indicateurs. Le but est de fournir aux dcideurs politiques et aux autorits portuaires africains qui ont des projets d'introduction d'oprateurs privs dans leurs activits portuaires, des informations utiles tires de l'exprience acquise par des ports voluant dans un environnement similaire. 4. En 1995, le secrtariat de la CNUCED a men une tude2 dans laquelle il donnait aux responsables portuaires des conseils sur la drgulation, la commercialisation et la privatisation des ports. Elle a t suivie en 1998 par une autre tude3 qui a fourni des recommandations relatives la privatisation des quipements portuaires; ces recommandations ont t essentiellement centres sur les contrats de concession pour le terminal d'un port sur une longue priode, normalement 20 ans ou plus. Cette tude a aussi t utile car elle a fourni des indicateurs d'valuation des impacts potentiels des diffrentes options et des lments pour faciliter le choix de la procdure la mieux approprie. De plus, l'tude a abord les indicateurs de performance financiers et oprationnels, sans lesquels le processus de privatisation ne pourrait tre men bien.

I. Globalisation et rformes portuaires

5. Dans les annes 90, la globalisation, avec ses vastes mouvements de drgulation et de libralisation, a provoqu des changements dans la structure de l'conomie mondiale. L'industrie portuaire est ainsi amene faire face aux nouveaux dfis et opportunits de la globalisation o les ports sont de plus en plus appels rpondre comme centres de transports intgrs et plates-formes logistiques, et aussi
1

L'enqute, intitule "Expriences de la participation du secteur priv dans les ports africains", sous forme de questionnaire, a port sur 50 ports appartenant toutes les rgions du continent. Trente-quatre rponses, concernant 46 ports, ont t reues. En 2000, ces derniers ont ralis un trafic de conteneurs estim 92 % du total des quivalents vingt pieds (EVP) de l'ensemble des ports africains. Les rponses provenaient, mme dans les ports sous gestion prive, soit des autorits portuaires soit des ministres de tutelle des ports. Les rsultats de cette enqute ne seront pas publis. 2 UNCTAD, Comparative analysis of deregulation, commercialization and privatization of ports (UNCTAD/SDD/PORT/3), 1995. 3 UNCTAD, Guidelines for Port Authorities and Governments on the privatization of port facilities (UNCTAD/SDTE/TIB/1), 1998.

6 faire face l'volution de l'industrie (conteneurisation, navires de grande taille, nouvelles technologies de communications, etc.) qui implique des investissements lourds en quipement4. Pour s'adapter ce nouvel environnement, marqu par des fusions et des alliances/coopration des entreprises, etc., l'industrie maritime s'est engage dans des stratgies d'innovation, d'amlioration de la productivit et de baisse des cots. 6. Compte tenu de la taille et des cots levs des investissements ncessaires au dveloppement des ports, surtout avec l'essor de la conteneurisation, il s'est avr urgent, partout dans le monde, que les pouvoirs publics et les autorits portuaires engagent des nouvelles rformes et mettent en place des stratgies efficaces pour attirer le financement priv. Le partenariat avec le secteur priv assurera l'amlioration de l'efficacit des services ainsi que l'entretien, le renouvellement et la performance des quipements. 7. Tout au long de la dernire dcennie, les rformes dans la gestion portuaire avec la participation du priv ont t engages tant dans les pays en dveloppement que dans les pays dvelopps, au moyen de processus allant du transfert de gestion, des diverses formes de concession jusqu' la privatisation partielle ou totale. Certains pays en dveloppement, comme l'Argentine et le Chili, ont t des pionniers dans la privatisation5 des infrastructures et oprations portuaires. Les mthodes traditionnelles de gestion ont t remises en cause. L'implication d'entreprises prives dans la gestion a conduit une redfinition du cadre institutionnel des ports. Le secteur priv s'est progressivement impliqu dans toutes les oprations portuaires, traditionnellement sous la responsabilit du secteur public, et les autorits portuaires jouent de plus en plus un rle de rgulateur en tant un "propritaire foncier" (landlord). 8. Cette ouverture aux oprateurs privs6, nationaux et trangers, a permis aux ports de bnficier du savoir-faire du secteur priv, essentiellement des grands oprateurs multi-ports, en matire de gestion, de contacts, de modernisation du systme d'information et d'apports de fonds pour l'investissement et l'entretien des infrastructures. D'aprs la Banque mondiale, pour la seule anne 2000, les investissements du secteur priv dans les projets portuaires dans les pays en dveloppement ont t de 2 milliards 632 millions de dollars E-U, contre 304 millions de dollars E-U en 1992. Les principales consquences de la coopration entre le secteur priv et le secteur public sont essentiellement l'amlioration de la performance des oprations, l'augmentation du trafic, la diminution des charges portuaires, etc. Il est actuellement reconnu, plusieurs succs l'ont dmontr, comme Buenos Aires7 et Panama, que le partenariat priv/public dans les oprations portuaires diminue aussi la lourdeur administrative et les contrles multiples. 9. La Banque mondiale est l'institution financire internationale la plus sollicite par les pays en dveloppement, surtout dans le cadre des programmes d'ajustements structurels, en tant que conseiller et/ou bailleur de fonds lors de la mise en place des stratgies d'ouverture des oprations portuaires au secteur priv. Consciente des nouveaux dfis et du fort besoin en formation dans ce domaine, la Banque a labor, en 2001, un Manuel sur la rforme portuaire qui est un modle de dveloppement du secteur de ports. Ce Manuel a pour but d'assister les dcideurs ou les rformateurs appliquer avec succs les stratgies de rforme de la gestion et du dveloppement des ports. Il explore les diffrentes mthodes de participation du secteur priv et leurs incidences juridiques et oprationnelles sur les ports. Facile utiliser, il contient des outils et des exemples concrets sur le partenariat public/priv; il est compos de huit modules portant notamment sur le rle des ports, les options portuaires, l'impact financier des rformes et les rformes sociales. Il est disponible tant en CD-rom que sur Internet (http://www.worldbank.org/html/fpd/transport/ports/toolkit.htm).
4 5

Par exemple, l'heure actuelle, le cot d'un portique conteneurs moderne dpasse les 6 millions d'euros. Dfinition de la CNUCED: " La privatisation est le transfert de la proprit des biens ou le transfert des services du secteur public au secteur priv" (UNCTAD/SDTE/TIB/1). 6 Selon l'Association internationale des ports (IAPH),"moins de 10 % des ports dans le monde sont privatiss, l'immense majorit restante s'appuient sur une organisation mixte d'autorit portuaire/socit prive concessionnaire" (Rapport final du groupe de travail sur les rformes institutionnelles de l'IAPH, avril 1999). 7 Voir "Global Economic Prospects", Banque mondiale, 2002.

7 10. En janvier 2002, l'Association de gestion des ports de l'Afrique de l'Est et australe (AGPAEA) a organis Maurice, avec la Banque mondiale, un sminaire ax sur le Manuel. Le but de la rencontre tait d'une part de bien faire connatre cet outil en expliquant aux cadres portuaires de la rgion comment l'utiliser et, d'autre part, de procder un change d'expriences relatives au partenariat priv/public.

II. Situation globale des ports en Afrique

11. En Afrique, les ports sont des acteurs extrmement importants dans les conomies nationales; ils jouent un rle primordial pour faciliter l'intgration du continent dans le march international, puisque 90 % des changes internationaux de l'Afrique se font par voie maritime. Ainsi, l'existence d'un port performant est plus qu'une ncessit. Le continent n'est pas pargn par les mouvements de rforme mme si leur ampleur est moindre, contrairement ce qui se passe dans les pays d'Amrique latine et d'Asie de l'Est. C'est au dbut de l'anne 2000 que la tendance s'est acclre.

Tableau 1- Situation du transport maritime africain

Sur une superficie de 30 328 662 km , le continent africain - compos de 53 pays dont 38 sont ctiers et 15 sont enclavs - compte 80 ports ddis au trafic international et rgional. En 2001, ces ports ont trait 750 millions de tonnes de marchandises et produits ptroliers (dont 27 % pour l'Afrique du Sud), soit l'quivalent de 6,3 % du trafic mondial. Ce trafic est trs limit par rapport aux autres pays en dveloppement qui manipulent des trafics bien plus importants, 7 fois plus pour l'Asie et 2 fois plus pour l'Amrique latine. Ces ports sont membres des associations rgionales (AGPAEA, AGPAOC et UAPNA) et se sont regroups autour l'Association panafricaine de coopration portuaire (APCP) en dcembre 2001.
2

Population (millions) PIB (millions $ E-U) PIB par hab. ($ E-U) Imports (c.i.f, millions $ E-U) Exports (f.o.b millions $ E-U) Balance commerciale (millions US$) Balance commerciale (% exports) Commerce extrieur % du PIB Trafic maritime en 2001 (millions de tonnes) Cot du fret en % de la val. des import. en 2001 (hors Af i % des d importations S d) Fret c.i.f en 2001 de l'Afrique du Sud Source : secrtariat de la CNUCED

819.8 518.9 633 126.8 105.2 -21.6 -20.5% 44.7% 750 12.97 10.55

12. Les autorits de tutelle des ports africains ont entrepris des rformes et ont fait participer le secteur priv, en diffrentes phases, selon le modle de gestion portuaire dominant, francophone ou anglophone (Tableau 2). En gnral, dans un premier temps, elles ont mis en uvre des rformes institutionnelles en dotant les ports d'un statut d'entreprise autonome avec des principes de gestion commerciale. Par la suite, un nombre non ngligeable de pays ont introduit des oprateurs privs dans l'exploitation et la gestion des ports. Le Mozambique a t le pionnier : en effet, la privatisation a dmarr la fin des annes 90 et a touch tous les ports du pays. A la fin 2002, seulement huit pays de l'Afrique subsaharienne ont mis en concession leurs quipements portuaires. 13. Par ailleurs, ces rformes ont t le plus souvent inities sous la pression de la concurrence rgionale ou des institutions financires internationales afin de stimuler avant tout l'efficacit et la productivit des services portuaires. On observe qu'en Afrique les rformes ont t plus audacieuses dans d'autres secteurs du transport, tels que les aroports et les chemins de fer, en raison de la position gostratgique, du poids conomique et de la complexit des oprations portuaires qui ncessitent l'intervention d'oprateurs multiples.

Tableau 2 - Modles de gestion portuaire avant et aprs les rformes

Modle dominant

Modle francophone

Modle anglophone

Autorit portuaire

Port propritaire foncier (Landlord): Manutention, acconage, magasinage, etc. par des oprateurs privs Concurrence ouverte Exemples: Sngal, Cte dIvoire, Djibouti, Bnin, Cameroun, etc.

Port oprateur : contrle et gre toutes les oprations

Concurrence

Peu de concurrence Exemples: Ghana, Nigria, Kenya, Tanzanie, etc. Autres groupes : Maroc, Tunisie, Soudan, etc.

Rformes portuaires

Pas de sparation entre les fonctions de rgulation et les oprations - Concession des terminaux - Appel au priv pour la construction des nouveaux terminaux

Sparation entre les fonctions de rgulation et les oprations

Partenariat avec le priv

- Concession des terminaux - Privatisation de la manutention et des autres oprations

9 14. L'enqute de la CNUCED (voir la note 1 ci-dessus) a montr que le secteur priv est impliqu dans prs de 70,6 % des ports, soit 24 ports; 7 ports (17,6 %) ont prvu d'introduire des oprateurs privs avant 2005 et le reste, soit 11,8 %, n'a pas donn d'indications prcises. Les premiers objectifs recherchs par les autorits portuaires africaines, lors du partenariat avec le priv, ont t essentiellement l'amlioration de la productivit, de l'efficacit et de la qualit des services (45 %), la modernisation des infrastructures (17 %) et l'attrait des investisseurs privs (17 %). Les seconds objectifs des autorits ont t l'attrait des investisseurs privs (25 %) et part gale, l'amlioration de la productivit (20 %) et la rduction des cots portuaires (20 %).

III. Cots du transport maritime et infrastructure portuaires

15. Quand on compare les pays africains aux autres pays en dveloppement d'Amrique latine et d'Asie, on constate que nombre de facteurs limitent la comptitivit des conomies africaines sur le march international et que le secteur des transports est certainement un des problmes majeurs lors de l'acheminement des marchandises. Les importateurs et exportateurs africains font en effet face des cots de transport maritime et terrestre levs. Le taux de fret8 moyen est de 47 % plus lev que celui des autres pays en dveloppement et plus de deux fois suprieur au taux des pays dvelopps qui est estim 5,21 %. Et les plus touchs par des cots de transport exorbitants sont les 15 pays enclavs9 que compte le continent. D'aprs la Banque mondiale10, le cot du transport maritime d'un conteneur expdi de Baltimore Dar es-Salaam ou Durban est respectivement de 1000 dollars E-U et de 2500 dollars E-U. Toutefois, le cot total de transport du mme conteneur s'lve 10 000 dollars E-U et 12 000 dollars E-U, quand il est livr respectivement Bujumbura (Burundi) et Mbabane (Swaziland). Et d'aprs une tude de la CNUCED11 sur les pays enclavs de la Communaut de dveloppement de l'Afrique australe (SADC), le transport terrestre est de loin le plus cher; un exemple : pour un conteneur import, la diffrence entre le transport maritime et le transport terrestre est de 1 4. Ces surcots ne sont pas seulement justifis par la distance et ils psent lourdement sur la comptitivit des pays. Au niveau des ports, ces cots exorbitants sont essentiellement le rsultat de l'existence d'une longue attente, des temps morts, d'une faible productivit ainsi que de l'inadquation et de l'inefficacit des services rendus. 16. En gnral, les infrastructures portuaires sont en bon tat, mais en raison de l'insuffisance des ressources publiques, la capacit de renouvellement et d'entretien est limite et n'arrive pas rpondre l'acclration de la concurrence dans le secteur. D'aprs notre enqute, 59 % des ports africains disposent d'un terminal conteneurs et en 2000, le trafic conteneuris du continent a t estim 7,2 millions EVP, soit 3,5 % du total mondial12. 17. Cependant, une autre enqute de la CNUCED13 effectue en 1989 auprs de 4 pays a indiqu que "les succs ont t plus apparents quand les ports - bien que sous contrle public - ont des objectifs et la libert d'utiliser les concepts commerciaux de flexibilit et d'ouverture aux changements du march". Cette tude, bien qu'ancienne, a dmontr que la comptitivit des ports africains est plutt mise mal par des facteurs essentiellement institutionnels et par une gestion inadquate.

Les cots de fret et d'assurance, par rapport la valeur CAF des importations, sont de 12,97 % pour l'Afrique (hors Afrique du Sud) en 2001, voir Review of Maritime Transport 2002 (Tableau 14), CNUCED. 9 Ces pays paient des cots de fret estims 20,8 % en 2001, soit un taux 4 fois suprieur celui de la moyenne mondiale. 10 "Prospects for Development", Banque mondiale, 2002. 11 "East Africa : Transport cost, competitiveness and export performance", document tabli par E. Mbuli pour la Trade and Transport Meeting, Zanzibar, 6-8 dcembre 2001. 12 Bulletin sur les Transports n21, CNUCED 2001. 13 "Human Resources and Institutional Development in African Ports", UNCTAD, mars 1990 (RAF/89/028).

10 a) Les difficults institutionnelles peuvent se rsumer comme suit : Le ddouanement de la marchandise prend du temps dans les ports en raison de l'inefficacit des autres partenaires14; Les procdures sont obsoltes et les ressources humaines sont inadquates; Il y a des difficults lies au change lors des oprations de rglement avec les pays voisins enclavs.

b) Quant la gestion, les managers n'ont pas assez de marge de manuvre pour implanter des nouvelles mesures de gestion en raison des ingrences politiques et des multiples contrles de l'administration publique qui dmotivent le personnel comptent. 18. En plus de ces difficults, la plupart des ports africains subissent les effets nfastes d'autres facteurs externes leurs activits tant pour se dvelopper que pour attirer des partenaires privs. Ces facteurs sont pour l'essentiel: a) Des marchs locaux troits : part quelques pays - comme l'Afrique du Sud, l'Egypte et le Nigria -, la plupart des ports manipulent un trafic total infrieur 10 millions de tonnes par an; et seulement 10 ports enregistrent un trafic conteneuris de plus de 200 000 EVP par an; b) Un systme de transport terrestre, par route et par chemin de fer, sous-dvelopp qui amenuise tout effort d'amlioration de la logistique des ports; c) L'environnement socio-juridique local.

IV. Processus et modes de participation du secteur priv dans les ports africains
19. Dans un tel contexte, une question s'est pose la fin des annes 90 en Afrique : comment les autorits portuaires pourraient-t-elles amliorer la productivit et la comptitivit des ports? Pour rpondre aux nouvelles exigences du march, dans un climat de stricte gestion budgtaire, les autorits portuaires, souvent sous la forte pression des organisations financires internationales (FMI et Banque mondiale), se sont lances dans des rformes pour doter les ports d'une gestion autonome, commerciale et dynamique en se dsengageant de diffrents services. Et le partenariat avec le secteur priv est devenu incontournable dans cet environnement de concurrence et de mutation technologique. 20. Sur le continent, la coopration avec le secteur priv est de plus en plus valorise15 afin d'obtenir des ressources financires complmentaires pour moderniser les ports et de profiter des expriences des entreprises prives, essentiellement trangres, en matire de gestion et de productivit.
Extrait du document du Nouveau partenariat pour le dveloppement de l'Afrique (NOPADA), Chapitre sur les infrastructures : "Mettre en place et favoriser des partenariats entre les secteurs public et priv pour loctroi de concessions pour la construction, lamnagement et lentretien des ports, des rseaux routiers, des rseaux ferroviaires et du transport maritime."

14

L'encombrement du port de Lagos depuis juin 2001 est essentiellement due l'introduction des nouvelles procdures douanires et a provoqu un dtournement du trafic vers les ports des pays voisins et une aggravation des cots. 15 Le Programme NOPADA met l'accent sur l'importance de l'investissement priv dans les infrastructures et le dveloppement du continent (voir www.NEPAD.org).

11 21. Les premires oprations de privatisation les plus audacieuses ont t inities la fin des annes 90 se concentrant dans la rgion de l'Afrique de l'Est et de l'Afrique australe contrairement ce qui se passait l'ouest et au nord du continent. A ce jour, trois pays (Tableau 3) ont pleinement engag le secteur priv, surtout des oprateurs multi-ports internationaux, dans la gestion et le dveloppement de leurs ports : Djibouti, Mozambique et Tanzanie. Les modes d'intervention, les oprations et quipements concerns et le processus des rformes ont t apprhends diffremment dans ces trois pays.

Tableau 3 - Exemples de partenariat priv/public dans les ports africains

Date Type de contrat
Concession Concession Concession Gestion Concession

Priode

Oprateurs

Programme d'investissement
13 millions $E-U 52 millions $E-U(a) 6,5 millions $E-U 54 millions $E-U 50-100 millions $E-U

1- Mozambique, Port de Beira 2- Mozambique, Port de Nacala 3- Tanzania, Terminal conteneurs Dar es-Salaam 4- Port autonome international de djibouti 5- Mozambique, Port de Maputo

Oct. 1998 Jan.2000 Avril 2000 Mai 2000 Sept. 2000

25 ans 15 ans 10 ans 20 ans 15 ans

Cornelder de Mozambique SCDN ICTS/HPH Dubai Port International Mersey Docks (MPDC)

a) Investissements sur l'ensemble du corridor "Nacala Development Corridor".

Source : secrtariat de la CNUCED.

22. D'aprs l'enqute, l'option la plus usite dans le partenariat public-priv est la concession (BOT) avec 40 % des formes d'intervention du priv dans les ports africains, suivie par les contrats de gestion et la privatisation, avec respectivement 25,3 % et 22,7 %. Seulement 9 % des ports ont opt pour la location des quipements aux oprateurs. Les diffrents modes de coopration avec le secteur priv recenss en Afrique peuvent tre rsums comme suit : a) b) Contrat de gestion pour toutes les oprations portuaires : Djibouti; Mise en concession des terminaux existants : Dar es-Salaam, Beira, Douala, etc.;

c) Mise en concession des nouveaux terminaux (conteneurs, vraquiers, etc.) : Dakar, Abidjan, Lom, etc.

12

Tableau 4 - Format institutionnel de la participation du secteur priv

Terminal conteneurs de Dar es-Salaam (Tanzanie) Le Gouvernement tanzanien avait labor en 1998 un plan de privatisation des ports et le processus a t complt en aot 1999 par le lancement des appels d'offres. En avril 2000, une concession de 10 ans a t attribue au consortium Tanzania International Container Terminal Services (TICTS) pour grer le terminal conteneurs du port de Dar es-Salaam; il dmarre ses activits en aot 2000. TICTS est compos de: 1-International Container Terminal Services (ICTS) et International Holdings Corp: 70 % et 2-Une entreprise locale Vertex Financial Services (30 %). Dans les accords avec les autorits, TICTS devra : * Payer un droit de bail annuel de 3,68 millions de dollars E-U; * Payer un droit de 13 dollars E-U sur chaque conteneur manipul dans le terminal; * Rduire les cots de manutention des conteneurs de 3 % chaque anne durant les 5 prochaines annes; * Obtenir un rendement de 20mvt/heures en N2 (anne)-N 4 et de 25 de N5-N10; * Moderniser le terminal conteneurs : 6,5 millions de dollars E-U. * Entretenir les quipements. En juin 2001, ICTS vend ses parts Hutchinson Port Holdings (HPH). Port de Maputo (Mozambique) Les trois principaux ports du Mozambique, Maputo, Beira et Nacala, forment les plates-formes (hubs) d'change d'un important systme de transport rgional. En septembre 2000, les autorits mozambicaines ont privatis la gestion du port de Maputo en signant un accord de concession d'une dure de 15 annes avec un consortium compos de : 1- Trois socits internationales (Mersey Docks et Harbour (18,3 %), Skanska (16,3 %) et Liscont (14,8 %)), et 2- La Socit des ports et chemins de fer du Mozambique (CFM) dtient 33 % et Gestores de Mozambique 16 %. La nouvelle socit s'appelle Maputo Port Development Company (MPDC). Tous les biens corporels demeurent la proprit de l'Etat et les accords sont essentiellement : * Un droit au bail de 5 millions de dollars E-U par an; * Un pourcentage sur le revenu brut de 10 % les 5 premires annes, puis de 12,5 % et 15 % sur chaque prochaine priode de 5 ans. Dans le processus, la CFM, le plus grand employeur du Mozambique, a t restructure et il est prvu qu'elle devienne un holding charg de la supervision des contrats de concession des ports et des chemins de fer du pays.

V. Situation rgionale et partenariat priv/public

23. D'aprs notre enqute, c'est en Afrique du Nord et de l'Est et en Afrique australe qu'ont t enregistrs les plus importants taux de participation du secteur priv, avec respectivement 41,7 % et 37,5 %. En Afrique de l'Est et en Afrique australe, la concentration est le rsultat d'une volont politique rgionale des gouvernements la SADC16 qui ont reconnu les limites de leurs moyens financiers, technologiques et de connaissances appropries pour moderniser et rendre performants leur systme de transport national et rgional17. Dans leur Protocole sur les transports18, ils ont soulign la ncessit de crer un environnement propice et libral pour susciter un dveloppement du partenariat avec le secteur priv dans les oprations et investissements. La SADC recommande ses membres le modle de "port propritaire foncier" (landlord port) dans le partenariat priv/public dans le secteur portuaire19. 24. On observe que la rgion de la SADC compte parmi ses membres les ports qui se sont les plus ouverts aux oprateurs privs, locaux et internationaux, tel que Dar es-Salaam, Maputo, Nacala, etc. Ces ports bnficient aussi d'une vaste stratgie rgionale avec le dveloppement d'un certain nombre de corridors rgionaux auxquels participent le secteur priv; c'est le cas du Maputo Corridor, du Walvis Bay
16 17

A l'exception de la Rpublique de Djibouti qui n'est pas membre de la SADC. La Commission des transports et des communications de l'Afrique australe (SATCC) a organis un forum sur l'investissements dans les transports du 24-26 avril 2002 (voir : www.satcc.org). 18 Idem. 19 L'AGPAEA recommande aussi ce modle ses membres; voir AGPAEA, Newsletter, 2me trimestre 2002.

13 Corridor, du Tazara Development Corridor (Tanzanie-Zambie) et du Nacala Development Corridor (Malawi-Mozambique). 25. La concurrence rgionale pour le transit et le transbordement des changes lucratifs des pays enclavs voisins, ainsi que la capacit des ports sont les lments essentiels qui motivent l'introduction des rformes dans les ports africains et attirent le secteur priv. Le tableau 5 montre bien que les rformes d'ouverture au secteur priv sont les plus avances dans les ports qui disposent d'un hinterland important avec une comptition rgionale intense. Dans ces ports, l'activit de transit reprsente une part non ngligeable des activits totales : c'est notamment le cas du port de Djibouti o, l'heure actuelle, 75 % des oprations sont destines l'Ethiopie.

Tableau 5 - Concurrence rgionale et trafic de conteneurs des ports africains en cours de rforme
Ports
Abidjan Dakar Dar es-Salaam Djibouti Douala Durban Maputo Mombasa Tema

Pays voisins enclavs

Mali, Burkina Faso, Niger Mali Burundi, Rwanda, Ouganda, Congo, Malawi, Ethiopie Centrafrique, Tchad Botswana, Lesotho, Malawi, Swaziland, Zambie, Zimbabwe Malawi, Zambie, Zimbabwe, Swaziland Burundi, Rwanda, Ouganda, Soudan, R.D. du Congo Burkina Faso, Mali, Niger

Ports concurrents
Dakar, Tema, Cotonou, Lom, Lagos Abidjan, Banjul, Conakry Beira, Maputo, Nairobi, Durban Assab, Berbera, Nairobi, Aden Calabar, Port-Harcourt Maputo Dar es-Salaam, Durban Dar es-Salaam, Maputo Abidjan, Cotonou, Lagos, Lom

Transit a)
% 10,4 3,5 17 75 7,5 -----b)

EVP 2000
434 600 165 000 118 000 127 100 126 900 1 291 100 34 871

16 2,3

236 900 209 500

a) Pourcentage par rapport au total des marchandises manipules en 2000. b) En 2000, le transit destin au Burkina et Mali reprsentait 7 % du total du trafic du port d'Abidjan.

Source : secrtariat de la CNUCED.

26. On note aussi que le secteur priv est particulirement prsent ou intress par les ports qui ont dj investi dans les quipements lourds, tels que les terminaux conteneurs. L'ensemble des ports du tableau ci-dessus dispose d'un terminal conteneurs et le trafic conteneuris individuel est suprieur 100 000 EVP par an, l'exception de Maputo. 27. D'aprs l'enqute, dans les services, les oprateurs privs interviennent 24 % dans le poste "Autres" (manutention, chariots lvateurs, terminaux ptroliers etc.), 21,3 % dans les activits lies aux terminaux vraquiers, suivis par les terminaux conteneurs qui reprsentent 17,3 % du total. Sur l'ensemble des ports qui ont rpondu l'enqute, 59 % disposent d'un terminal conteneurs et 88 % des ports en coopration avec le secteur priv sont quips d'un terminal conteneurs. De ces derniers, 57 % ont impliqu le priv dans les oprations lies leurs terminaux conteneurs. Ces oprations concernent 14 projets dans 12 ports, et sont sous forme de concession (64 %), de contrat de gestion (21 %) et, part gale, de privatisation et de location (7 %). 28. L'ouverture au secteur priv s'est expliqu aussi par d'autres facteurs tout aussi importants, tels que la situation financire du pays et les stratgies de dveloppement conomique. Par exemple, les conomies nationales des trois pays dont les ports sont les plus ouverts au secteur priv (Tanzanie, Mozambique et Djibouti) ne disposent pas de ressources financires suffisantes et elles sont sous programme d'ajustement structurel.

14

Figure 1 Services et quipements dans lesquels le secteur priv intervient

30.0% 24.0% 21.3% 20.0% 17.3% 14.7% 13.3% 9.3%

10.0%

0.0% Autres Terminal vraquier Terminal conteneurs Remorquage Pilotage Accostage des bateaux

VI. Rformes de commercialisation des ports africains

29. A l'heure actuelle, la totalit des ports africains relvent de la proprit publique (voir Annexe III "Comparaison de la situation de certains ports africains") et une minorit a le statut de ports d'Etat (monopole sur toutes les oprations). Nanmoins, dans toutes les rgions du continent, des rformes institutionnelles sont l'tude ou mises en uvre; en parallle, les oprateurs privs, locaux et internationaux, sont invits participer la gestion des oprations, la construction ou l'extension des terminaux spcialiss, notamment Abidjan, Coega (Afrique du Sud), Dakar, Mombasa, Lom. En gnral, les rformes institutionnelles en cours d'laboration sont construites en deux tapes (Tableau 6), par exemple les programmes de rforme de l'Afrique du Sud,20 du Cameroun, du Ghana (juillet 2002) ou du Maroc (fin 2002), et elles se rsument comme suit : a) Sparation des activits de rglementation et des oprations commerciales. Les premires sont confies une autorit portuaire, et une entit autonome (dpartement, division, socit, etc.) de droit priv et dote des rgles de gestion commerciale se charge des oprations; b) Transformation de l'autorit portuaire en un "port propritaire foncier" (landlord port) qui ne possde que les infrastructures et joue un rle de rgulateur. Cette autorit est habilite cder, sous forme de concession ou de location, la totalit ou une partie de ses oprations, des oprateurs privs.

20

Voir l'Annexe I un extrait du "White paper on national commercial ports policy, 6 March 2002".

15

Tableau 6 - Exemples de commercialisation portuaire

Port-Louis (Maurice)
Une nouvelle loi entre en vigueur le 1er aot 1998 et transforme l'Autorit marine mauricienne (MMA) en Autorit mauricienne des ports (MPA). La MPA devient "port propritaire" et la Cargo Handling Corporation Ltd (CHCL) est le seul oprateur de Port-Louis. La CHCL est une socit publique de droit priv cre en octobre 1983; son capital est dtenu par l'Etat (60 %) et la MPA (40 %). En janvier 1999, la MPA donne la concession du Mauritius Container Terminal la CHCL pour une priode de 5 ans, et lui vend les quipements en mai 1999. Des nouveaux tarifs rviss et un plan de dveloppement des ressources humaines ont t mis en place par la MPA, respectivement en janvier 2000 et octobre 2001. Actuellement, le gouvernement est en ngociation avec des oprateurs privs internationaux pour cder la part dtenue par la MPA.

Ghana
La Ghana Ports and Harbours Authority (GPHA) a lanc, en septembre 2001, la premire phase de son programme de privatisation qui implique le transfert d'une partie des services de manutention des compagnies prives, sur la base de la concession. La seconde phase s'talera de juillet dcembre 2002 et la GPHA aura le statut de "port propritaire foncier" et d'autorit de rgulation en assurant aussi la collecte des paiements verss par les concessionnaires. A la fin de cette phase, le port de Tema sera totalement privatis.

Afrique du Sud
Les rformes rcentes de mars 2001 ont conduit la sparation de la socit d'Etat Portnet en deux entits, avec la mise en place de l'Autorit portuaire d'Afrique du Sud, charge des fonctions de rgulation, et de la Socit sud-africaine des oprations portuaires (SAPO) charge des oprations. Les deux entits sont autonomes. Cette sparation est la premire tape avant la mise en concession des oprations portuaires des socits prives dans les sept ports sud-africains. Une nouvelle loi est en cours de finalisation o l'Autorit portuaire serait une "Landlord Authority". Actuellement, la SAPO gre tous les terminaux conteneurs, 77 % des terminaux des marchandises diverses et 35 % des terminaux vraquiers. Le reste est exploit par des oprateurs privs au titre d'un contrat de location.

VII. Consquence de la participation du secteur priv sur le niveau de l'emploi

30. D'aprs les rsultats de l'enqute de la CNUCED, on a observ21 suivant les ports une augmentation (35 %), une stagnation (35 %) et une baisse (30 %) du niveau de l'emploi aprs l'introduction du secteur priv, par rapport la priode avant les rformes. La baisse de l'emploi n'a t enregistre que dans les ports membres de l'AGPAEA, tandis que la hausse n'a t note que dans les deux autres groupes (AGPAOC et UAPNA). Cette diffrence peut tre explique par le fait que la rgion AGPAEA comprend les pays les plus avancs dans la politique de participation du secteur priv (Djibouti, Mozambique et Tanzanie). 31. Dans le cas du Mozambique, lors des rformes de privatisation, la CFM a engag un large programme de rduction d'emplois dans les ports et chemins de fers : plus de 18 000 personnes sont employes par la CFM et il est prvu de rduire les effectifs de plus de 60 %. Dans ce cadre, la CFM a cr un groupe technique charg de la main-d'uvre qui supervise le programme de licenciement et d'insertion sociale en collaboration avec les concessionnaires. Le programme est triennal et une somme de 133 millions de dollars E-U est disponible pour le raliser avec la contribution du gouvernement (20 millions), de la CFM (13 millions) et de la Banque mondiale (100 millions). Une enveloppe de 80 millions sera alloue aux indemnits de licenciement et aux programmes d'insertion professionnelles des travailleurs. Pour le port de Maputo, il est prvu de rduire de 40 % l'effectif total estim 2 000 employs avant l'introduction du secteur priv.

21

L'enqute n'a pas tudi la rforme du travail et s'est focalise sur les consquences du partenariat priv/public sur le niveau de l'emploi.

16 32. En Tanzanie, le nouvel oprateur du terminal conteneurs de Dar es-Salaam s'est engag, en accord avec les autorits portuaires, licencier l'ensemble du personnel, estim 600 personnes, et leur verser des indemnits de licenciement. Dans une seconde tape, l'oprateur va recruter 300 employs parmi les licencis. A Djibouti, un programme de licenciement n'est pas annonc par les parties et une rforme du travail est en cours d'tude dans le port.

VIII. Evolution de la performance aprs privatisation des oprations

33. Sur la question relative aux effets positifs lis la coopration avec le secteur priv, les rponses des ports "privatiss" sont conformes leurs attentes lors de l'introduction du secteur priv dans les oprations portuaires. Dans la classification des rsultats, on remarque que l'augmentation de la productivit est au premier rang, dans les deux cas (priorit 1 et priorit 2), avec 36,4 % et 53,3 %. Cependant, un lment peu soulign comme objectif lors des rformes, tel que l'augmentation des recettes portuaires, est obtenu avec 27,3 % des premiers avantages lis l'ouverture au secteur priv. D'autres rsultats positifs obtenus grce la participation du secteur priv sont le partage des dpenses d'investissements et l'expertise dans la gestion.

Figure 2 Classement des avantages obtenus aprs la participation du priv

100% 80% 60%

Priorit 2 Priorit 1

53,3%

40% 13,3% 20% 18,2% 0% Partage des Augmentation investissements des recettes Expertise dans la gestion Aide la croissances des changes Amlioration de la productivit Gestion des resources humaines 27,3% 6,7% 6,7% 6,7% 18,2% 36,4% 13,3%

34. Enfin, les autorits des ports en partenariat avec le priv sont 65 % satisfaites de la prsence des oprateurs privs. Le reste, soit 35 %, n'a pas exprim d'opinion et aucun port ne s'est dclar insatisfait du secteur priv. Par contre, sur la question relative aux inconvnients de la participation du secteur priv dans les oprations portuaires, on note que le licenciement du personnel et le comportement non concurrentiel ont t souligns avec respectivement 33,3 % chacun. Ils sont suivis, 25 %, par la perte de contrle des autorits sur les oprations portuaires. D'autres points ont t soulevs comme les difficults de communication entre les autorits publiques charges des ports et les oprateurs privs. 35. Il semble qu'il soit trop tt pour obtenir des rsultats chiffrs suffisants pour analyser les effets de la participation du secteur priv sur la productivit et les performances des oprations portuaires du continent : les expriences sont en effet assez rcentes. Cependant, certaines donnes comparatives avant et aprs les rformes tires des rponses au questionnaire sont encourageantes; elles se rsument comme suit :

17 a) Une baisse du temps moyen de relche des navires allant de 17 % 9 %;

b) Une augmentation du trafic annuel conteneuris allant de 219 % pour Cotonou 10 % pour Alger ; c) Une amlioration du traitement des conteneurs l'heure allant de 118 % pour Djibouti, de 103 % pour Port-Louis et de 21,2 % pour Port-Sad. 36. En dehors de l'enqute, d'autres rsultats prliminaires de certains ports grs par le secteur priv montrent une amlioration des rsultats (Tableau 7) avec une plus grande efficacit oprationnelle et une hausse du rendement. Le trafic global de ces ports a sensiblement augment et le transbordement a enregistr des taux de croissance deux chiffres ds la premire anne aprs l'introduction de la gestion prive (voir le Tableau 6 ci-dessus). Ces performances ont t obtenues grce une meilleure gestion des oprations et la mise en place d'un systme d'exploitation et de maintenance des quipements existants, avec peu de nouveaux investissements lourds. 37. Nanmoins, d'autres ports du continent grs par des entits publiques autonomes statut priv ont aussi obtenu des rsultats comparables ceux sous gestion prive. C'est le cas par exemple du terminal conteneurs de Port-Louis gr par CHCL, des ports de la Namibie grs par Namport et de Le Port (le de la Runion). La comparaison des indicateurs du terminal conteneurs de Dar es-Salaam et de Port-Louis (Tableau 8) montre que la privatisation n'est pas la seule mthode pour accrotre la performance d'un port: le cas du port de Singapour en est le meilleur exemple. Des rsultats identiques, parfois meilleurs, peuvent tre accomplis par des entreprises publiques, du moment qu'elles ont des obligations de rsultat et jouissent d'une autonomie de prise de dcision.

18

Tableau 7 - Rsultats de la privatisation de la gestion du port de Djibouti

Dans un contexte de forte concurrence avec le port d'Aden (gr par Yeminvest) , les autorits djiboutiennes ont sign un accord avec Dubai Port Authority (DPA) le 8 mai 2000 pour exploiter et dvelopper le port. Il sagit dun contrat de gestion pour une priode de 20 ans. L'objectif des autorits a t d'assainir la gestion, d'amliorer la prestation des services offerts et de dvelopper une zone franche. Le propritaire, le Gouvernement djiboutien, nintervient pas dans la gestion qui est dlgue au
Trafic et indicateurs de performance du port de Djibouti
((en milliers de tonnes) TRAFIC TOTAL Nombre de navires Trafic total Transbordement Transit TERMINAL A CONTENEURS EVP Tonnes EVP transit Import EVP transit Export EVP Transbordement EVP vides EVP pleins Dlai moy. d'un conteneur au port (jours) Cot l'import d'un conteneur (US$/EVP) Temps de Service (navire/jours) Temps de relche des navires (navire/jours) Rendement (mouvement/heure/portique) Occupation des quais (%) Moyenne annuelle/temps de sjours (jours) Source : Autorit portuaire de Djibouti 2000 1'124 4'027 380 3'004 127'126 1'040 46'179 13'393 29'532 33'369 89'104 20 253 0.56 1.32 20 58% 25 2001 1'018 4'199 541 3'135 147'908 1'275 49'774 15'230 36'224 40'957 101'228 20 253 0.56 1.64 24 56% 25 2001/2000 -9.4% 4.3% 42.4% 4.4% 16.3% 22.6% 7.8% 13.7% 22.7% 22.7% 13.6% 0.0% 25.0% 20.0% -3.4% a

gestionnaire. En retour, ce dernier est rmunr sur les performances ralises. Dans leur planning, le DPA a prvu laccroissement de la capacit du port de 125 000 EVP 300 000 EVP, en amliorant surtout les installations de transbordement des conteneurs et en grant dune faon optimale les infrastructures portuaires existantes. Les premires oprations de DPA ont t l'informatisation et la formation, estimes 2 millions de dollars E-U. Pour la gestion, le DPA a mis en place une quipe centrale de direction compose dun directeur gnral et dun contrleur financier qui vont rester en permanence au port. A cela sajoutent des missions de courte dure dexperts spcifiques pour amliorer lexploitation

d'activits cibles. Dans le moyen terme, les autorits djiboutiennes sattendent ce que la plate-forme du port de Djibouti serve accueillir certaines activits dlocalises de Dubai et devienne le pied-- terre de Dubai sur le continent africain. Dans cet esprit, l'Aroport de Djibouti est aussi mis sous contrat de gestion, en juin 2002, et Dubai Airport Authority a remport le contrat. Ds la premire anne sous gestion prive (juin 2000-juin 2001), le port a enregistr des rsultats exceptionnels, en transit (+14 %), en transbordement (+86,7 %) et la productivit moyenne (nombre de conteneurs/heure) du terminal conteneurs s'est amliore en ralisant une hausse de +118 %. A fin 2001, malgr une relative stagnation du trafic total - compos essentiellement du transit thiopien (75 %), qui a enregistr un record en 1999 -, le trafic conteneuris et le transbordement ont affich de fortes hausses (+22,6 % et 22,7 % respectivement) aprs trois annes conscutives de baisse. Au deuxime trimestre 2002, la productivit moyenne atteint parfois les 31 mouvements par heure.
a) Une co-entreprise entre PSA Corporation Ltd et Yemen Holding Ltd gre le terminal conteneurs d'Aden depuis mars 1999. En 2001, le trafic de conteneurs a enregistr un taux de croissance de 52 % et le transbordement reprsente 77 % de ce trafic. A ce jour, les investissements en quipement s'lvent plus de 65 millions de dollars E-U. b) En raison du dtournement, mi-1998, de la totalit du trafic maritime extrieur thiopien du port d'Assab au port de Djibouti.
b

19

Tableau 8 - Comparaison des performances des terminaux conteneurs grs par des entits statut diffrent
a)

T erm inal conteneurs de P ort-L ouis Indicateurs de perform ance EV P To nnes EV P vides EV P pleins Temps de service (navire/jours) D lais de rotation (navire/jours) Temps de relche des navires (navire/jours) Productivit des navires (mvt/navire/jours) R endement (m vt/heure/portique) O ccupation des quais (% ) M oyenne annuelle/temps de sjours (jours)
a)

Term inal conteneurs de D ar es-Salaam 2000 111.500 1'205.800 28'449 83'051 1.2 0.2 1.4 210 16 2001 135.400 1'389.700 34'213 101'187 0.7 0.2 0.9 371 14.2 2001/2000 21.4% 15.3% 20.3% 21.8% -39.2% -10.0% -37.9% 76.7% -11.2% -8.3% -35.5%

dc.99 127'131 1'135'441 34'593 92'538 0.85 0.11 0.96 291 14.4 49.4 6.5

dc.00 150'185 1'296'882 45'004 105'181 0.72 0.07 0.78 379.4 17.8 42.8 6

2000/1999 18.1% 14.2% 30.1% 13.7% -15.9% -39.8% -18.6% 30.4% 23.6% -13.4% -7.7%

48 26

44 17

So urce : Autorits po rtuaires de M aurice et de T anzanie et secrtariat de la CNU CED. Les do nnes des Terminau x I et II so nt exclues.

38. Une anne aprs le dbut des activits de l'oprateur priv, le terminal conteneurs de Dar esSalaam a affich des performances remarquables avec l'augmentation du trafic conteneuris et une monte en flche du transbordement (Tableau 8). Le rendement du terminal a enregistr une forte amlioration de prs de 80 % et le temps de sjour moyen des conteneurs est pass de 26 17 jours. A ce jour, la productivit moyenne s'est beaucoup amliore et la cadence est de 19-20 conteneurs/heure22.. Aprs une anne d'exploitation, le concessionnaire a ralis un profit de 11 millions de dollars E-U. De mme, en moins d'une anne (fvrier/dcembre 1999) d'exploitation par CHCL, le rendement du terminal conteneurs de Port-Louis (Maurice) s'est amlior de plus du double et le temps d'attente des navires a t rduit de plus de la moiti, passant de 0,24 jour 0,11 jour. L'amlioration des indicateurs de performance s'est poursuivie l'anne suivante avec une hausse de la productivit de plus de 30 %. A ce jour, Port-Louis et Le Port (Runion) annoncent des taux de rendements comparables ceux des pays dvelopps, respectivement, de 19,5 et 22 mouvements/heure/portique. 39. Les rsultats ci-dessus montrent qu'une bonne performance s'obtient aussi avec en sparant l'activit de rglementation celle des oprations et en confiant ces dernires une entit publique autonome gestion commerciale. Cette forme de gestion portuaire du type "landlord" reprsente une autre possibilit de gestion autre que la gestion prive pour les petits ports qui ont des difficults pour attirer le secteur priv dans la gestion et le dveloppement portuaire et dont le volume de trafic est limit pour susciter une concurrence dans les oprations.

IX. Limite des investissements privs dans les ports africains

40. De 1990 1999, le continent africain n'a reu que 5 % du total, estim 579,2 milliards de dollars E-U23, des flux de la participation du priv dans les infrastructures (PPI) allant vers les pays en dveloppement. De ce pourcentage, le secteur des transports n'a bnfici que de 8 %, contrairement aux tlcommunications et l'nergie qui ont obtenu, respectivement, 47 % et 40 % du total destin aux infrastructures. D'aprs une tude de la Banque mondiale, de 1990 1998, l'Afrique subsaharienne avait 4 projets portuaires en partenariat avec le secteur priv estim 32 millions de dollars E-U; pendant la mme priode, l'Amrique latine et les Carabes comptaient 48 projets s'levant 2,4 milliards de dollars E-U.

22 23

Containerisation International (septembre 2002). Seconde runion de l'African Utility Regulators (AFUR), 2-3 mai 2001 Accra (Ghana).

20 41. A l'heure actuelle, peu de donnes fiables sont disponibles pour estimer les dpenses d'investissements du secteur priv dans les ports africains. De mme, les rsultats de l'enqute de la CNUCED sont insuffisants pour donner des chiffres exacts sur les secteurs qui ont bnfici des investissements privs ainsi que sur les sommes investies. Cependant, il ressort des rponses au questionnaire qu'au cours des cinq dernires annes, en terme d'investissements, le secteur priv s'est essentiellement concentr dans les quipements de manutention avec 55,6 % des oprations d'investissement, avec des sommes allant de 800 000 dollars E-U 30 millions de dollars E-U. Viennent ensuite les infrastructures, 22,2 % et le matriel des systmes d'informations 16,7 %. 42. En dehors du trafic limit et de l'troitesse du march, cette faible participation du secteur priv dans les oprations d'investissement dans les quipements des ports africains s'explique par d'autres facteurs, mme quand les rformes les plus audacieuses ont t entreprises, lis aux structures de financement existantes: a) b) Les banques locales ne sont pas disposes allouer des crdits long terme; Les institutions financires internationales ont une perception risque/pays trs

dfavorable au financement des projets long terme du continent. Par consquent, les privs locaux ont des difficults pour obtenir les financements indispensables sur le march interne et les grandes socits internationales, bien que disposant des capacits financires suffisantes, sont peu enclines investir de grosses sommes. Ainsi, les pouvoirs publics se substituent et prennent en charge les dpenses d'investissement en se portant garants des prts long terme obtenus auprs des institutions financires telles que la Banque mondiale, la Banque ouest-africaine de dveloppement, etc. Ces prts sont souvent octroys sous la condition de la mise en concession des quipements et des services financs des partenaires privs.

X. Cadres de ngociation et rgles de la concurrence

43. Les cadres de ngociation entre les oprateurs privs et le secteur public sont souvent inappropris pour stimuler l'engagement des privs. Dans certains projets de partenariat, des retards importants dans le processus de mise en place des rformes (Tableau 9) et des longs dlais de ngociation ont t observs. Cela a eu des consquences sur la viabilit des projets et a dtrior le climat de confiance des partenaires. A l'extrme, ces retards ont provoqu le retrait des oprateurs privs; ce fut notamment le cas du port de Mombasa24 o l'accord a t annul en septembre 1997. La stabilit de l'environnement socio-juridique, administratif et politique pour assurer des institutions comptentes et rgles juridiques claires est aussi un lment dterminant dans toute stratgie de partenariat avec des oprateurs privs, nationaux ou trangers.

24

Felixstowe Port Consultant LTC a sign avec l'Autorit portuaire du Kenya un contrat de gestion de 15 mois du port de Mombasa en septembre 1996.

21

Tableau 9 - Schma de restructuration et de partenariat avec le secteur priv du port de Maputo Perte croissante de la comptitivit des ports mozambicains
Le gouvernement Maputo.
Juin 1995

dcid

d'entreprendre une tude sur le corridor de

Engagement d'un consultant pour fournir l'assistance technique pour la mise en uvre de la stratgie. Cration et runion du Comit directeur dont les membres sont le Comit interministriel, la CFM, le consultant et la Banque Mondiale.

Fvrier 1996

Phase 1
Juillet 1996

Le Comit directeur a approuv le diagnostic du corridor. Le gouvernement a adopt le modle de la prise de participation du secteur priv : contrat de location.

Nov-dc. 1996

Le Comit a tabli les termes du contrat de location et a fait des recommandations (sparation du port et du chemin de fer, structure du capital, etc.). Le gouvernement a approuv le rapport institutionnel et le modle de rforme pour le port et le chemin de fer. Le gouvernement a approuv le rapport final du consultant (cahier de charges, documents d'informations, etc.). Le gouvernement a entrepris des actions de sensibilisation auprs des partenaires.

Mars 1997

Juin-juillet 1997

Libre accs des oprateurs privs aux donnes de la CFM.

Gouvernement ngocie avec les institutions de Bretton Woods.

Tenue d'une confrence des investisseurs.

Phase 2
Janvier 1998 Septembre 1998

Ouverture des offres. Ngociation avec le soumissionnaire retenu. Signature de l'aide-mmoire et du protocole d'accord. Ngociation du contrat de location du port de Maputo. Signature du document-cadre pour le contrat de location du port. Projet de contrat approuv par le gouvernement.

Octobre 1998 Novembre 1999 Juillet 2000 Septembre 2000

Signature du contrat et dbut des activits de l'oprateur priv.

Source : Companhia de Portos e Caminhos de Ferro de Mocambique (CFM).

22 44. Toutefois, en raison de la limitation de la concurrence manant de l'troitesse du march, la mise en place de rgles et cadres institutionnels25 est essentielle pour profiter des avantages lis la prsence du secteur priv dans un port en vitant le transfert d'un monopole public un monopole priv en cas d'apparition d'un seul oprateur priv ou d'ententes entre les oprateurs. Selon l'enqute, dans le cadre de la concurrence, 56,5 % des ports travaillant dj en partenariat avec des entreprises prives disposent une rglementation adquate. Et 16,7 % des ports, non encore ouverts au priv, disposent d'un cadre rglementaire adapt pour se prmunir des pratiques monopolistiques. Par contre, dans le cas du Mozambique, il a t relev une insuffisance des structures juridiques pour protger les clients des ports contre les abus d'une situation de monopole (hausse des prix, pratiques de collusion, etc.). 45. Au niveau de la fixation des prix, les rsultats de l'enqute montrent que les ports "privatiss" disposent 91 % des mcanismes de contrles des prix. Pour la mise en application et le contrle de ces dispositions, les autorits comptentes sont les ministres des transports (35 %) et les autorits portuaires (35 %) et d'autres organes administratifs (30 %).

XI. Perspectives de privatisation des infrastructures portuaires

46. Dans les annes venir, le nombre de projets de coopration avec le secteur priv dans les ports africains est important (Tableau 10). Actuellement, presque tous les pays du continent sont plus ou moins engags dans des rformes pour la fois commercialiser la gestion portuaire et/ou engager des oprateurs privs dans la gestion de leurs ports. Ces programmes sont aussi associs des projets d'investissement pour moderniser les quipements et les services. 47. Dans l'ouest du continent, on note une acclration des projets de rforme et de partenariat public/priv, essentiellement avec des oprateurs multi-ports (Bollor, P&O, Mersey, etc.), pour construire des nouveaux terminaux et moderniser les quipements existants. C'est le cas de Douala, Abidjan, Cotonou, Dakar, Tema, etc. Ces oprations rsultent de l'intensification de la concurrence rgionale pour la fois servir les pays voisins enclavs et devenir une plate-forme d'changes rgionale (hub).

25

Pour plus de dtails sur la rglementation, voir "Guidelines for Port Authorities and Governments on the privatization of port facilities" (UNCTAD/SDTE/TIB/1), CNUCED 1998.

23

Tableau 10 - Futurs projets de prise de participation du secteur priv

Pays Ports Projets auxquels participe le secteur priv Terminal fruitier (BOT). Projet de construction d'un nouveau terminal conteneurs. Ngociation du contrat de concession de la gestion des oprations et de la maintenance du terminal conteneurs de Douala. * Convention d'extension du port d'Abidjan signe en octobre 2001: construction d'un terminal conteneurs et d'une zone franche industrielle. Investissement du concessionnaire priv estim 118 millions de dollars E-U. * Appel d'offres pour la mise en concession du terminal conteneurs de Vridi, 30 novembre 2001. Construction d'un terminal vraquier. Le gouvernement a approuv le programme de restructuration du port de Mombasa : * Le secteur priv prendra part au dveloppement de deux nouveaux terminaux conteneurs. * Privatisation de la manutention des marchandises diverses. * Prparation des procdures pour la privatisation du secteur portuaire. * Projet pilote pour la concession du terminal conteneurs de Lagos un oprateur international. * Rvision de l'ancienne loi. *Extension du terminal conteneurs; estimation du cot: 34 millions de dollars E-U. *Projet de construction d'un port minralier. * Construction d'un nouveau terminal conteneurs par des oprateurs privs (Ecomarine). * Projet de concession des oprations des marchandises diverses.

Afrique du Sud Le Cap Bnin Cameroun Cotonou Douala

Cte d'Ivoire

Abidjan

Djibouti Kenya

Djibouti Mombasa

Nigria

Lagos, Port Harcourt Dakar Lom

Sngal Togo

Source : secrtariat de la CNUCED

Conclusion
48. La prsente tude montre donc que presque tous les ports africains, mme s'ils relvent tous de la proprit publique, sont engags, comme le reste du monde, dans des rformes de commercialisation et de promotion de la prise de participation du secteur priv dans toutes les oprations portuaires. Le pouvoir politique, lui, reconnat les effets positifs du dsengagement de l'administration publique et du partenariat priv/public dans les ports sur la comptitivit des exportations grce la rduction des cots et l'augmentation de l'efficacit des oprations. 49. Avec l'ouverture des oprations aux partenaires privs, des ports comme Djibouti et Maputo, notamment, ont affich ds la premire anne une amlioration de la productivit, des hausses de trafic (surtout le transbordement), une efficacit des services rendus et une progression des investissements. Mais il faut aussi dire que des rsultats de ce genre ont t enregistrs dans des ports grs par des tablissements publics qui jouissent de l'autonomie de gestion et et de lautonomie financire avec l'obligation de rsultat, comme Port-Louis et Walvis Bay. Les performances de ces ports reprsentent une autre possibilit pour la grande majorit des ports du continent africain qui, en raison de la limite de leurs trafics ont des difficults pour attirer l'investissement priv et pour lesquels se pose la question de l'quilibre entre la gestion totalement prive ou publique, cause des risques lis au transfert du monopole public au monopole priv. Ainsi, l'option "port propritaire foncier" (landlord port) avec une gestion autonome des oprations par un dpartement indpendant (priv et/ou public) de l'autorit portuaire est la solution la mieux approprie pour la plupart des ports du continent.

24 50. Il ressort de l'enqute de la CNUCED que les rsultats positifs attendus des rformes portuaires ne pourront se raliser s'il n'y a pas de coordination avec le reste de la chane de transport et les autres partenaires des ports au risque d'amenuiser les gains des rformes entreprises. En ce sens, on observe, dans le cadre des politiques rgionales de transport, l'association des rformes portuaires d'autres projets de modernisation et de privatisation des chemins de fer et des routes. C'est le cas notamment du dveloppement du corridor de Maputo et de Beira, du projet de renforcement des chemins de fer au Sngal, de la remise en tat du chemin de fer Accra-Tema au Ghana, projets qui ont aussi pour objectif le dsenclavement des pays voisins sans littoral. 51. Par ailleurs, les clients des ports africains se plaignent souvent de l'irrgularit, du manque de fiabilit des services et des blocages des activits en raison de la frquence des encombrements et de la multiplicit des mesures administratives unilatrales. Pour tirer profit des rsultats positifs lis aux rformes portuaires, les autorits africaines doivent adopter des stratgies intgres en associant tout l'appareil gouvernemental et l'ensemble des partenaires, privs et publics, des ports.

25

Annexe I Extraits du Livre blanc sur la politique commerciale des ports de l'Afrique du Sud (Dpartement national des transports, 6 mars 2002)
A. Les lignes directrices du Livre blanc sur la politique nationale du transport

Quatre directives fondamentales de politique portuaires ont t recommandes: 1. 2. 3. 4. Etablissement d'une autorit portuaire nationale; Etablissement d'une autorit de rgulation indpendante; Sparation des fonctions de l'autorit portuaire de celles des oprations; et Promotion des cots bas, un niveau lev des services rendus et libre choix des chargeurs dans les

oprations portuaires, en crant un systme commercial portuaire comptitif. B. 1. Les lments cls du nouveau rgime portuaire

L'actuelle Autorit portuaire nationale au sein de Transnet sera place en dehors de Transnet

selon le programme de restructuration de Transnet, comme approuv par le Ministre des entreprises publiques; 2. Cette Autorit portuaire nationale transfre de Transnet sera ensuite tablie comme une nouvelle

entreprise publique; 3. "L'Autorit portuaire nationale" sera l'autorit "port propritaire foncier" (landlord port) des ports

sud-africains et possdera les terrains et les infrastructures des ports; 4. Une plus grande participation du secteur priv dans les oprations doit tre recherche travers

des contrats de location et de concession ; 5. 6. L'attribution des contrats de location ou de concession sera soumise appel d'offres ; Le processus des appels d'offres sera transparent et bas sur un ensemble clairement dfini

d'objectifs/cibles, de critres et rsultats quantifiables. C. Le rle de l'Autorit portuaire nationale de l'Afrique du Sud

L'Autorit portuaire nationale sera responsable de la gestion du systme commercial des ports nationaux. Afin de devenir une autorit de "port propritaire foncier" (landlord port), l'Autorit portuaire nationale ne sera pas engage dans les oprations portuaires (par exemple, manutention et oprations du terminal). L'Autorit portuaire nationale sera propritaire des terrains. Cependant, les terminaux, les infrastructures telles que les btiments, les ateliers, les revtements, les voies du chemin de fer, les services des terminaux et les quipements collectifs (eau, lectricit, gouts, tlcommunications, etc.) et les quipements de manutention ncessaires, tels que les grues, peuvent tre achets et/ou construits, grs et/ou entretenus par les oprateurs dans le cadre des contrats de location ou de concession avec l'Autorit

26 portuaire nationale. Cela implique aussi que l'Autorit portuaire nationale n'emploiera pas la maind'uvre de la manutention D. Le secteur priv dans les ports sud-africains

La politique nationale portuaire vise avoir des retombes positives, dans le long terme, sur l'ensemble de l'conomie nationale. Le gouvernement s'est donn pour but de renforcer la participation du secteur priv dans les oprations portuaires et permettra la concurrence inter et intra des ports. Les diffrents oprateurs des terminaux se concurrenceront sur la base de : a) Qualit des services b) E. Temps de relche des navires; Services portuaires oprationnels et services financiers ou techniques; Intermodalit, modles des cots et d'efficacit.

Service et efficacit oprationnelle Utilisation; Technologie.

Cadre rglementaire des ports

Il est considr opportun de disposer d'une certaine forme de rgles de supervision pour que l'Autorit portuaire nationale puisse assurer l'essentiel des stratgies de nos ports; renforcer la concurrence dans le dveloppement et les rformes portuaires afin que la comptitivit des ports commerciaux sud-africains et des entreprises, en particulier des exportateurs, ne soit en aucune faon compromise. La rglementation portuaire doit distinguer la supervision technique, environnementale et sociale de la supervision conomique.

27

Annexe II Extraits du document du Nouveau partenariat pour le dveloppement de l' Afrique (NOPADA)
iv) Transports

Objectifs Rduire les dlais de la circulation transfrontalire des personnes, des biens et des services ; Rduire lattente et les temps morts dans les ports ; Promouvoir lactivit conomique et le commerce transfrontalier des marchandises sur la base de meilleurs liens de transport terrestre ; Accrotre les liaisons de transport arien des passagers et du fret entre les sous -rgions dAfrique. Actions Mettre sur pied des quipes spciales dans le domaine des douanes et de limmigration afin dharmoniser les passages de frontires et les procdures de dlivrance des visas ; Mettre en place et favoriser des partenariats entre les secteurs public et priv pour loctroi de concessions pour la construction, lamnagement et lentretien des ports, des rseaux routiers, des rseaux ferroviaires et de transport maritime ; Promouvoir lharmonisation des normes et des rglementations selon les modes de transport et lutilisation accrue de services de transport multimodal ; Collaborer avec les organisations rgionales pour mettre en place des couloirs de dveloppement du transport ; Promouvoir des partenariats entre les secteurs public et priv pour la rationalisation de lindustrie du transport arien et le renforcement des capacits dans le domaine du contrle du trafic arien.

28

Annexe III Comparaison de la situation de certains ports africains

Pays Principaux ports Modle d'organisation
Outil et service

Autorits portuaires

Commentaires

Afrique du Sud

Durban, Le Cap, Port Elisabeth Cotonou

South African Port Operations

Sparation entre la rgulation et les oprations Privatisation de certaines oprations en cours

Bnin

Landlord

Port autonome de Cotonou

Terminal conteneurs : Maersk Certaines oprations privatisation sont en cours de

Cameroun Cte d'Ivoire

Douala Abidjan

Landlord et outil Outil et service

Autorit portuaire du Cameroun Port autonome d'Abidjan

Terminal conteneurs gr par Maersk Manutention privatise Programme de mise en concession des terminaux conteneurs et des nouveaux quipements

Djibouti Egypte Gabon

Djibouti

Landlord

Autorit portuaire de Djibouti

La socit internationale Dubai Ports Authority gre l'ensemble du port ---Les ports sont grs d'administration et la privatise par un Conseil manutention est

Port-Sad, Alexandrie Port-Gentil, Libreville-Owendo

Service Outil et service

Ministre du transport Office des ports et rades du Gabon (OPRAG)

Ghana Kenya Maurice

Tema

Landlord et outil

Ghana Ports and Harbours Authority

Sparation des fonctions de rgulation des oprations Certaines oprations privatisation sont en cours de

Mombasa

Outil et service

Kenya Ports Authority (KPA)

Port Louis

Landlord et outil

Mauritius Ports Authority

Terminal conteneurs exploit par Cargo Handling Corporation Ltd (entreprise publique autonome)

Maroc Mozambique

Casablanca, Mohammedia Maputo Nacala Beira

Service

Office d'exploitation des ports (ODEP) Relve du Ministre de l'agriculture, de l'quipement et de l'environnement Cornelder de Mozambique Companhia de Portos e Caminhos de Ferro de Mocambique (CFM) SCDN Mersey Docks (MPHC) Nambia Ports Authority (Namport) Nigerian Ports Authority (NPA) Le terminal vraquier est gr par des privs Signature d'un protocole d'accord avec le port d'Anvers en dcembre 2001 pour effectuer un audit des ports nigrians afin de faciliter la privatisation de la NPA Manutention privatise Terminal conteneurs : Hutchinson Port Holdings Terminal conteneurs : Delmas L'OMMP est sous la tutelle du Ministre du transport et les autorits sont en train de finaliser les textes juridiques pour attirer les privs dans les oprations portuaires (ex : rvision du code du port)

Landlord Landlord Landlord Outil et service Service

Namibie Nigria

Luderitz, Walvis Bay Lagos, Port Harcourt, etc.

Sngal Tanzanie

Dakar Dar es-Salaam

Outil et service Landlord

Port autonome de Dakar Tanzania Harbours Authority

Togo Tunisie

Lom Tunis

Landlord et outil Service

Port autonome de Lom Office de la marine marchande et des ports (OMMP)

Source : Autorits portuaires nationales et secrtariat de la CNUCED.

29

Annexe IV Trafic conteneuris des ports africains de 1997 2000

Classement 2000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Ports Durban Alexandrie Damiette Port Said Abidjan Le Cap Casablanca Port Elizabeth Mombasa Alger Rads Tema Dakar Port Louis Le Port Apapa Djibouti Douala Dar es-Salaam Port Soudan Cotonou Tamatave Lom Conakry Oran Libreville Takoradi Maputo Beira Walvis Bay Agadir Banjul Nouakchott Skikda Nacala East London Lobito Pointe-Noire Port Victoria Tanger Massawa Assab Classification de la Association CNUCED rgionale Afrique du Sud Afrique du Sud AGPAEA Egypte Afrique du Nord UAPNA Egypte Afrique du Nord UAPNA Egypte Afrique du Nord UAPNA Cte dIvoire Afrique occidentale AGPAOC Afrique du Sud Afrique du Sud AGPAEA Maroc Afrique du Nord UAPNA Afrique du Sud Afrique du Sud AGPAEA Kenya Afrique de lEst AGPAEA Algrie Afrique du Nord UAPNA Tunisie Afrique du Nord UAPNA Ghana Afrique occidentale AGPAOC Sngal Afrique occidentale AGPAOC Maurice Afrique de lEst AGPAEA Runion (France) Afrique de lEst AGPAEA Nigria Afrique occidentale AGPAOC Djibouti Afrique de lEst AGPAEA Camroun Afrique occidentale AGPAOC Tanzanie Afrique de lEst AGPAEA Soudan Afrique de lEst AGPAEA Bnin Afrique occidentale AGPAOC Madagascar Afrique de lEst AGPAEA Togo Afrique occidentale AGPAOC Guine Afrique occidentale AGPAOC Algrie Afrique du Nord UAPNA Gabon Afrique occidentale AGPAOC Ghana Afrique occidentale AGPAOC Mozambique Afrique de lEst AGPAEA Mozambique Afrique de lEst AGPAEA Namibie Afrique de lEst AGPAEA Maroc Afrique du Nord UAPNA Gambie Afrique occidentale AGPAOC Mauritanie Afrique occidentale AGPAOC Algrie Afrique du Nord UAPNA Mozambique Afrique de lEst AGPAEA Afrique du Sud Afrique du Sud AGPAEA Angola Afrique occidentale AGPAOC Congo Afrique occidentale AGPAOC Seychelles Afrique de lEst AGPAEA Maroc Afrique du Nord UAPNA Erythre Afrique de lEst AGPAEA Erythre Afrique de lEst AGPAEA Total I (43 ports) Total II (estimation des autres ports restants) Total III = I+II Ports des pays les moins avancs (PMA) Pays Total EVP 1997 941 733 397 327 606 973 415 694 416 100 316 383 210 687 180 000 230 047 120 836 127 421 140 260 110 836 116 956 123 734 98 101 148 872 116 835 103 432 61 318 54 293 53 067 47 855 40 459 33 426 36 651 24 752 17 536 37 522 25 025 19 374 19 649 22 864 9 000 10 733 26 518 8 326 13 306 16 100 12 108 10 144 34 756 5 569 539 86 875 5 656 414 832 090 Total EVP 1998 1 079 692 515 963 309 088 269 915 468 727 329 428 245 382 205 134 248 451 162 454 161 584 169 687 115 039 136 417 145 286 102 339 136 217 118 374 108 362 69 708 57 441 62 078 47 521 43 753 42 107 26 958 29 341 23 982 36 090 31 606 15 197 25 240 18 364 11 799 14 722 27 542 20 200 21 200 21 100 15 131 13 161 14 479 5 753 138 100 361 5 853 499 871 613 Total EVP 1999 969 085 628 724 432 329 410 728 463 835 331 766 280 982 250 846 232 510 190 325 201 653 197 900 149 000 144 269 146 172 137 540 128 791 120 772 106 304 82 244 58 882 66 513 50 246 50 688 41 984 38 211 37 843 30 340 32 737 32 818 26 745 30 003 19 130 22 646 19 493 32 263 21 000 15 431 18 898 15 241 13 121 268 6 329 017 133 141 6 462 158 923 086 Total EVP 2000 1 291 100 601 987 583 060 527 896 434 654 394 913 311 695 242 718 236 928 216 052 214 770 169 679 165 000 157 420 154 389 131 466 127 126 126 958 117 912 94 182 81 862 67 062 57 350 44 431 41 984 40 059 39 805 34 871 34 498 33 700 29 817 28 743 27 665 25 453 25 207 24 078 23 573 22 000 19 700 16 758 13 000 300 7 102 834 151 291 7 254 125 1 017 751

Note: les donnes en italique sont des estimations du secrtariat de la CNUCED. Source : secrtariat de la CNUCED.

30

Annexe V Adresses lectroniques de certains ports africains et organisations rgionales

Association panafricaine de coopration portuaire (APCP) Association de gestion des ports de l'Afrique de l'Est et australe (AGPAEA) Afrique de l'Est Djibouti Kenya Maurice Runion Tanzanie Afrique australe Afrique du Sud Mozambique Namibie Union des administrations portuaires du nord de lAfrique (UAPNA) Algrie Annaba Skikda Alger Bejaia Oran Egypte Maroc Association de gestion des ports de l'Afrique de l'Ouest et centrale (AGPAOC) Organisation maritime de l'Afrique de l'Ouest et centrale (OMAOC) Angola Cameroun Cap-Vert Congo Cte d'Ivoire Gabon Gambie Guine Sngal Nigria Togo

www.afriports.org www.pmaesa-agpaea.org

www.port.dj www.kenya-ports.com www.mauport.com/ http://mpa.intnet.mu www.reunion.port.fr www.tanzaniaports.com www.portnet.co.za www.cfmnet.co.mz www.namport.com

www.annaba-port.com www.skikda-port.com www.portalger.com.dz www.portdebejaia.com.dz www.oran-port.com www.rafimar.com www.imsalex.com www.odep.org.ma www.pmawca-agpaoc.org www.mowca.org www.eplobito.com www.cameroonports.com http:/www.enapor.cv www.congoport-papn.com www.paa-ci.org www.ifrance.com/websystemes/oprag www.gamport.gm www.eti-bull.net/pac/ www.tpsnet.org www.rapide-pana.com www.nigeria-ports.com www.togoport.com

31

Bibliographie
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