NOTES ET DOCUMENTS

LE SECTEUR DES TRANSPORTS AU MAGHREB

Mohamed BENLAHCEN TLEMANI
Matre de Confrences en Sciences Economiques au Dpartement Gestion Logistique et Transports-IUT de Perpignan, Chercheur au LEREP-Universit de Toulouse I.

Les rseaux des transports au Maghreb compars la situation gnrale du continent africain sont relativement dvelopps. Dans les trois pays du Maghreb central (Maroc, Algrie, Tunisie), les infrastructures de transport sont, pour l'essentiel, un hritage de la colonisation qui a laiss un rseau relativement toff. En revanche, pour la Mauritanie et la Libye, le legs colonial a t des plus mdiocres. Un effort important a t entrepris depuis l'indpendance de ces pays pour dvelopper le secteur des transports dans la mesure des disponibilits financires, avec des ralisations nettement plus significatives en Libye. Par contre, si l'on compare le rseau des transports au Maghreb celui dont se sont dots les pays nouvellement industrialiss d'Asie (Core du sud, Taiwan ou Singapour), il se rvle insuffisant. Pour les principaux rseaux, la densit gnrale est faible1, soit 1 km de routes goudronnes pour 84 km et 1 km2 de rail pour 685 km2. En grandeurs relatives, le maillage le plus lche se trouve en Mauritanie et le plus serr en Tunisie. Il faut signaler que ce sont les rgions sahariennes et montagneuses (surtout au Maroc) qui connaissent la plus faible densit de voies de communication. Gnralement, la majorit des grands axes sont dirigs vers les grands
1 Cf. Mohsen Toumi, "Des dveloppements go-centrs au dveloppement solidaire", in "Maghreb les annes de transition", travaux de recherche de l'IFRI, ed. Masson, 1990.

Revue Rgion & Dveloppement n 1-1995

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centres ctiers selon des orientations prdominantes : nord-est, sud-ouest en Mauritanie; est-ouest au Maroc; sud-nord en Algrie; ouest-est en Tunisie; sudnord et ouest-est en Libye. Concernant les grands axes inter-Etats, ils sont tous cantonns au nord, qu'il s'agisse de la route Benghazi-Rabat ou du chemin de fer Tunis-Rabat (cf. Carte n1). On observe le mme phnomne pour les lignes ariennes qui desservent uniquement les capitales maghrbines. Il n'existe aucune liaison arienne interrgionale au Maghreb. Pour aller de Marrakech Oran, par exemple, le trajet comprend deux changements d'avion, Casablanca et Alger. Les infrastructures actuelles des transports au Maghreb reproduisent encore le schma structurel des axes conomiques coloniaux, destins prioritairement l'exportation des produits primaires et l'importation de biens manufacturs. Mme les infrastructures dveloppes depuis les indpendances, comme les gazoducs et les oloducs algriens, ou le chemin de fer minier ZourateNouadhibou en Mauritanie, renforcent cette logique ancienne des changes entre le Sud et le Nord. Le Maghreb va-t-il continuer reproduire ternellement un schma symbole du strict partage des tches de la division internationale du travail ? Au moment o beaucoup s'interrogent sur les domaines de complmentarit, c'est probablement dans le domaine des transports, eu gard la diversit des politiques et des processus engags par les diffrents pays du Maghreb que les bnfices d'une intgration maghrbine se feront sentir. S'interroger sur l'ventualit d'une logique commune en matire de transport peut paratre prmatur au moment o, par exemple, le niveau des changes commerciaux entre les pays maghrbins est trs faible. Notre conviction est, qu'au del des visions nationalistes troites, il faudra faire face aux dfis que les maghrbins auront surmonter dans les annes venir. Il est certain que sans dveloppement de logistiques communes, sans infrastructures de transports, d'nergie et de tlcommunications, il n'y a pas plus d'amnagement possible de la rgion du Maghreb qu'il n'y a d'amnagement de quelque territoire que ce soit. La prsente rflexion part d'une analyse des diffrents modes de transport au Maghreb (I), et s'interroge ensuite sur les tendances d'volution probable et les perspectives de dveloppement du secteur des transports au Maghreb dans une optique d'intgration et de coopration entre les diffrents partenaires maghrbins (II). 1. ANALYSE DES MODES DE TRANSPORT AU MAGHREB

Rgion & Dveloppement L'analyse exhaustive des diffrentes formes de transport nous a permis de relever la prminence du transport routier sur les autres modes dans l'ensemble du Maghreb. Ainsi, nous allons commencer en premier lieu par analyser ce mode de transport, pour aborder ensuite les trois autres, c'est dire les modes maritime, arien et ferroviaire.

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1.1. Le transport routier Le Maghreb est la seule rgion traverse par une grande transversale (Benghazi-Marrakech) qui relie quatre pays et c'est aussi au Maghreb que se situe la plus longue verticale, la Transaharienne. Les cinq pays de l'U.M.A sont traverss par 272.594 km de routes. Le Maroc possde 59.452 km de routes, dont 29.141 revtues, l'Algrie plus de 130.000 km, dont 86.000 goudronnes, la Tunisie 29.075 km dont 19.685 revtues, la Mauritanie 7.534 km dont 1.786 revtues et la Libye 46.533 km dont 16.033 bitumes. Tableau 1 : Transport routier au Maghreb
Algrie Maroc Tunisie Libye Mauritanie -Routes bitumes 86.000 29.141 19.685 16.033 1.786 (en km) -Routes non 44.000 30.311 9.390 30.500 5.748 bitumes (en km) Total 130.000 59.452 29.075 46.533 7.534 Sources : - Touria Zhiri-Oualalou, "La question du transport au Maghreb", in actes de la journe d'tudes de l'Association des Economistes Marocains, "Abderrahim Bouabid, et la question conomique", Mohammdia, 31 janvier 1993. - Nadir A. Benmatti, "L'amnagement du territoire au Maghreb, quelle dmarche commune pour l'avenir ? ", Revue Marocaine d'Economie et de Droit Compar, n 191993, Universit Cadi Ayyad-Marrakech.

C'est au niveau du rseau routier que les plus grands efforts ont t faits pendant la priode coloniale. Aprs leur indpendance les pays du Maghreb n'ont pas remis en cause cet hritage : ils ont maintenu et renforc ce patrimoine existant. Le rseau routier primaire maghrbin est particulirement dense autour des ports dont il assure la liaison avec les centres intrieurs du pays et pour lesquels il reprsente un dbouch maritime. Les rseaux secondaires et tertiaires relient entre eux les mailles du rseau principal et englobent les principaux centres agricoles et miniers, ainsi que les grands marchs aux voies principales. L'analyse de l'organisation du transport routier dans chacun des pays du Maghreb rvle des similitudes, mais galement des diffrences notables. En Algrie, le transport routier a depuis l'indpendance t l'objet d'un intrt spcial en raison de l'tendue considrable du territoire, de la forte mobilit de la population et de l'importance des changes commerciaux entre les rgions

Rgion & Dveloppement conomiques du pays. Les plans de dveloppement lancs depuis 1967 ont rserv ce secteur une place particulire, sous l'gide de socits nationales contrles par l'Etat : la Socit Nationale des Transports Routiers

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(S.N.T.R) pour le transport de marchandises et cinq entreprises de transport des voyageurs, issues de la restructuration en 1983 de la Socit Nationale de Transport des Voyageurs (S.N.T.V). Le transport routier de marchandises est l'un des plus usits. La S.N.T.R cre en 1967 est le principal oprateur de transport de marchandises ct des socits de wilayas et prives. Les entreprises locales de transport public interviennent, dans les limites de la wilaya dont elles relvent et pour la satisfaction des besoins des transports de celles-ci. Premier transporteur public par route, la S.N.T.R utilise une gamme diversifie de vhicules routiers tous terrains d'une capacit de 20 400 tonnes, elle assure les transports spciaux de masse indivisible ainsi que le transport des flux revtant un intrt stratgique pour le fonctionnement de l'conomie. Dans le domaine des transports internationaux, la S.N.T.R ralise, titre ponctuel, des transports de produits de premire ncessit destines aux pays africains. Elle dveloppe galement une activit de transport en direction des pays du Maghreb. En 1983, avec la restructuration de la S.N.T.V, on voit apparatre cinq socits nationales de transport des vayageurs : Transport de Voyageurs du Centre pour Alger et sa rgion (T.V.C), Transport de Voyageurs de l'Est pour Constantine et sa rgion (T.V.E), Transport de Vayageurs de l'Ouest pour Oran et sa rgion (T.V.O), Transport de Voyageurs du Sud-Est pour la rgion de Ouargla, Ghardaa, Djelfa et Tamanrasset (T.V.S.E), Transport de Voyageurs du Sud-Ouest pour la rgion de Bchar, Adrar et Tindouf (T.V.S.O). Les cinq entreprises assurent trois catgories de prestations de services : les services du ramassage urbain et suburbain, interurbain et grandes lignes; les services des transports des travailleurs et tudiants; les services locations. Elles possdent un parc de plus de 3.000 vhicules et ont transports en 1993 prs de 190 millions de passagers2. Les entreprises de transport de voyageurs cres par les collectivits locales assurent les liaisons d'intrt local, reliant entre elles les communes et les localits l'intrieur d'une mme dara. Il en va de mme pour les entreprises prives. Ce partage gographique des tches entre socits d'Etat existe galement en Libye o deux entreprises publiques contrlent le transport routier de voyageurs et de marchandises :
2 Cf. Statistiques du Ministre des Transports, Alger.

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- la Socit Libyenne des Transports Rapides (S.B.T.R), longtemps en situation de monopole, rserve actuellement son trafic dans la zone nord ; - une socit nouvellement cre sous l'impulsion et avec les capitaux de la Socit Nationale d'Investissement s'est, quant elle, spcialise dans la zone sud du pays. En Tunisie, bien qu'aucun texte ne rserve expressment l'activit de transport routier aux seules socits d'Etat, les faits ont tendu vers cela. Ds le lendemain de l'indpendance, treize socits de transport sont nes, appartenant chacune l'un des treize Governorats du pays et ayant pour mission d'effectuer aussi bien du transport de personnes que de marchandises. Elles assurent, conjointement avec la Socit des Chemins de Fer, la Socit Nationale de Transport et la Socit Nationale de Transport Rural et Interurbain, ainsi qu'avec la Socit de Transport de Marchandises, l'ensemble des trafics routiers en Tunisie. Le Maroc est le seul pays du Maghreb o le transport routier est depuis toujours du domaine du priv. Certes, une entreprise publique intervient dans le secteur, la Compagnie des Transports au Maroc/Lignes Nationales (C.T.M/L.N), mais elle est en situation concurrentielle et n'est que l'une des 2.241 entreprises qui agissent dans ce secteur. Bien qu'elle soit, avec ses 150 autocars, la plus grande de ces socits (les autres sont, dans leur grande majorit artisanales, mettant en uvre en moyenne entre 1 et 5 vhicules chacune), elle n'assure cependant que 8 10 % de l'ensemble du trafic des autocars3. Il faut signaler qu'en 1984, dans un but d'efficacit et de rationalisation, le gouvernement marocain avait procd la restructuration de la C.T.M/ L.N. Elle a t mise en vente le 5 mai 1993, la participation publique de 96,06 % dtenue par le Trsor, l'Office National de Chemins de Fer (ONCF) et la Caisse de Dpts et de Gestion (CDG) a fait l'objet d'une convention de cession d'actions : 35 % sous forme d'une attribution directe pour la formation du groupe actionnaire de rfrence; 40 % seront cdes par la voie de la bourse et destines au grand public; 5,06 % seront reserves aux salaris de l'entreprise et 16 % continueront d'tre dtenues provisoirement par l'Etat4. Si, de tous temps, le secteur priv est dominant dans le transport interurbain au Maroc, cela n'tait pas le cas en matire de transport urbain. Ce secteur est rest, jusqu' 1985, la chasse garde des rgies de transport dpendant des collectivits
3 Cf. Touria Zhiri-Oualalou, "La question du Transport au Maghreb", op.cit. 4 Cf. "Le bilan des premires oprations de privatisation au Maroc", in "Vues Economiques", revue semestrielle du CPM, n3, 1993, Casablanca.

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Depuis cette date, face la dtrioration croissante de la situation financire des transports en commun, dont Casablanca et Rabat plus que d'autres essuyaient le contrecoup, l'Etat dcida de les libraliser en y admettant des exploitants du secteur priv. En permettant l'entreprise prive de pntrer dans le secteur des transports urbains, l'Etat visait la segmentation du march, c'est--dire cantonner le secteur priv dans les dplacements dits de "premire classe", dans des autobus plus petits et placs sous l'interdiction pour les passagers de s'y tenir debout. En change de ce service valeur ajoute, les entrepreneurs ont eu le droit d'exiger le double du tarif normal, tant entendu que ce tarif serait rvis tous les ans selon une formule prdtermine. Pour conclure sur le transport routier, il convient de mentionner le rle que joue les taxis dans le transport interurbain au Maghreb. En effet, les taxis non seulement secondent l'action des autocars entre les grandes villes, mais leur action est des plus significatives pour les dplacements entre les petites villes et les souks. Ils ont une certaine capacit et adaptabilit utiliser les routes tertiaires, reliant entre eux les petits centres, les petits villages et les souks. 1.2. Les modes maritime, arien et ferroviaire Avec vingt-deux grands ports dont huit rpondant aux normes des grandes escales internationales et sept minraliers en phase d'expansion, le Maghreb est, de loin, le littoral africain le mieux quip. Si la mer joue un rle important dans le transport des marchandises (hydrocarbures, produits chimiques, produits miniers,...etc), elle ne joue quasiment aucun rle dans les mouvements de personnes, que ce soit l'intrieur de chacun des pays du Maghreb ou entre ceuxci. En Algrie, pendant les priodes de fte, la mer est mise contribution pour seconder la route et le rail afin d'assurer les dplacements des voyageurs entre Oran et Annaba. Enfin, il faut signaler que le transport maritime est souvent utilis dans les dplacements des travailleurs immigrs entre l'Europe et le Maghreb. Dans le transport arien avec vingt-quatre aroports internationaux, ainsi que de nombreux aroports nationaux, l'ensemble maghrbin est parmi les mieux desservis avec l'Afrique de l'Ouest, le golfe de Guine et l'Afrique du Sud.
5 Cf. Brahim Rachidi, "L'impact de la privatisation sur le secteur des transports urbains collectif au Maroc", Revue Marocaine de Droit et d'Economie de Dveloppement, n19, 1989.

Rgion & Dveloppement L'infrastructure portuaire est trs dveloppe dans les trois pays du Maghreb central (Algrie, Maroc, Tunisie) qui assurent un trafic annuel moyen de 4 millions de voyageurs dans chacun de ces pays. Au Maroc et en Tunisie les passagers des lignes ariennes orientent leur demande moins volontiers vers les lignes intrieures que vers les lignes internationales. En effet, dans ces deux pays, 10 12 % du trafic arien total est rserv aux dplacements locaux. Par contre en Algrie, Air Algrie consacre plus de 50 % de son activit aux dplacements intrieurs de populations6. Tableau 2 : Le transport maritime au Maghreb, trafics et infrastructures (en 1991)
Algrie - Ports principaux - Trafic de marchandises (en 103 tonnes) - Trafic passagers (en 103 personnes ) 6 86 860 279 Maroc 5 50 351 1 115 Tunisie 5 16 113 309 Libye Mauritani e 2 4 10 956 -

53 081 128

Tableau 3 : Le transport arien au Maghreb, trafics et infrastructures (en 1991)

Algrie - Aroports internationaux - Trafic de marchandises (en 103 tonnes) 4 Maroc 11 Tunisie 5 Libye Mauritani e 2 2

32,5

45 7 470

28 3 762

3 780 - Trafic passagers (en 103 personnes ) Sources : - Mohsen Toumi.op.cit

6 Cf. "Guide Economique et Social", ANEP, Alger, 1991.

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- ANEP, "Guide Economique et Social", Alger-1991 - Zakya Daoud, "Chronique Tunisie", Annuaire de l'Afrique du Nord, tome XXX, 1991. - Nadir.A. Benmatti.op.cit.

La nature diffrente des conomies marocaine et tunisienne, ouvertes sur l'extrieur, au tourisme notamment, et algrienne, encore introvertie, explique en grande partie ce phnomne. Dans le mme sens, l'tendue importante du territoire algrien, ainsi que les subventions du prix du transport arien surtout sur les lignes du sud, soutenues par la disponibilit du carburant bon march, stimulent le transport arien intrieur. On observe pratiquement le mme phnomne en Libye o le transport arien est galement subventionn. Ce mode de transport est extrment attractif pour les dplacements intrieurs de la population, dont le revenu per capita est, par ailleurs, le plus lev du Maghreb. En effet, en plus des aroports internationaux de Tripoli et Benghazi, on trouve six plates-formes ouvertes la circulation locale. Enfin, pour la Mauritanie, le transport arien joue un rle pour le moins modeste dans le dplacement intrieur des populations. En dfinitive, quelle que soit la part relative des lignes domestiques dans le transport arien de chacun des pays maghrbins, elles n'interviennent en fait que trs faiblement dans l'ensemble des transports intrieurs des pays concerns, hauteur de 6 7 % en Algrie et de 1 2 % au Maroc et en Tunisie. Le transport arien intrieur a donc un trs faible impact sur les populations maghrbines. Au niveau du rseau ferroviaire, les connexions entre la Tunisie, l'Algrie et le Maroc offrent un maillage assez dense, moins dense, certes, que le rseau de l'Afrique du Sud, mais ayant l'avantage de relier trois pays. Cette situation n'a d'quivalent que sur la cte sud-est du continent. Epine dorsale du chemin de fer maghrbin, une grande voie de liaison ferroviaire unit le Maroc, l'Algrie et la Tunisie sur prs de 3 000 km entre Gabs et Marrakech. De cette voie principale se dtachent des embranchements miniers ou se greffent des antennes vers les ports. Le Maghreb dispose de 8 798 km de voies ferres, 3 740 km en Algrie, 2 475 en Tunisie, 1 893 au Maroc et 690 en Mauritanie, dont la gestion est confie, dans les quatre pays, des socits nationales. Totalement inexistants en Libye, les rseaux ferrs des quatre autres pays de l'UMA ont t construits durant la colonisation. Leur vocation est essentiellement

Rgion & Dveloppement minire (ainsi, le chemin de fer Mauritanien, long de 690 km, reliant Zourate au port de Nouadhibou, consacre l'essentiel de son activit l'vacuation du minerai de fer de la mine de F'Drick), d'o leur polarisation autour des ports d'une part et leur faible participation relative au transport terrestre de voyageurs d'autre part. En effet, le transport ferroviaire occupe 17 % du transport terrestre de personnes en Algrie, 12 15 % en Tunisie et 9 10 % au Maroc. En 1989, dans le cadre de l'UMA, un accord a t sign entre le Maroc, l'Algrie et la Tunisie pour l'tablissement de liaisons effectives entre les trois capitales de ces pays. Depuis, les mouvements intermaghrbins de personnes par chemin de fer connaissent un dveloppement important.

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Tableau 4 : Le rseau ferroviaire au Maghreb, trafics et infrastructures (en 1991)

Algrie Maroc Tunisie Libye Mauritani e

- Voies normales 2 640 1 893 501 690 (en km) - Voies troites (en 1 100 1 974 km) - Total 3 740 1 893 2 475 690 - Trafic de marchandises (en 12 357 28 392 9 900 7 600 103 tonnes) - Trafic passagers 53 664 24 775 28 400 (en 103 personnes) Sources : - Mohsen Toumi.op.cit - ANEP, "Guide Economique et Social", Alger-1991 - Zakya Daoud, "Chronique Tunisie", Annuaire de l'Afrique du Nord, tome XXX, 1991. - Nadir.A. Benmatti.op.cit.

2. VOLUTION PROBABLE DU SECTEUR DES TRANSPORTS AU MAGHREB L'analyse des perspectives d'evolution du secteur des transports au Maghreb laisse apparatre deux tendances prdominantes : - Il s'agit tout d'abord du "dsengagement" progressif de l'Etat, permettant ainsi l'conomie de march de grer dans la plus grande libert le secteur des transports. En effet, tout indique que les politiques d'ajustement structurel mises en uvre pour permettre l'largissement du champ de l'conomie du march7 devront se traduire, au niveau du secteur des transports par une libralisation du systme. Cette tendance concerne avant tout le Maroc et la Tunisie. En Algrie, le processus de libralisation en matire de transport fait lentement son chemin. En revanche la Libye n'est pas encore concerne par ce vent de libralisation qui souffle sur le Maghreb, o l'Etat reste le seul acteur prsent dans le secteur des transports.

7 Cf. M. Benlahcen Tlemani, "Endettement et restructurations conomiques et financires au Maghreb", Revue Franaise d'Economie, t 1991.

Rgion & Dveloppement - Il s'agit en second lieu de la mise en place de projets de coopration entre les diffrents partenaires maghrbins, en matire de transport routier, ferroviaire et maritime, qui donnent une dimension nouvelle au secteur des transports l'chelle de la rgion et qui constituent les premiers exemples concrets dans l'dification d'une politique d'intgration maghrbine. 2.1. Une tendance prdominante la libralisation Au Maroc, si le transport routier chappe au contrle de l'Etat ( l'exception de C.T.M/L.N qui fait partie des entreprises privatisables), les autres modes de transport restent encore sous la domination d'entreprises publiques8 : Transport arien avec Royal Air Maroc (R.A.M), transport maritime avec la Compagnie Marocaine de Navigation (COMANAV) et le transport ferroviaire avec l'Office National de Chemin de Fer (ONCF). Ces trois entreprises ne sont pas concernes par le processus de privatisation en cours. Cependant en raison des rsultats financiers ngatifs de l'ONCF, l'Etat envisage srieusement de se retirer de nombreux services de l'exploitation ferroviaire (lavage et nettoyage des wagons et gares, la restauration, l'htellerie...etc). Pour le moment, La privatisation concerne essentiellement le secteur des transports urbains, mme si l'Etat continue exercer un certain contrle par son intervention au niveau de l'octroi des agrments de transports et de la fixation des tarifs. Actuellement, plusieurs autobus privs sillonnent dj les rues de Rabat et de Casablanca s'arrogeant ainsi le tiers du march. On constate le mme phnomne en Tunisie o la privatisation semble concerner, tout d'abord, le secteur des transports urbains9. On a observ l'octroi par les pouvoirs publics d'un agrment, pour une dure de 7 ans, une socit prive de transport urbain dans la ville de Tunis. Cette socit selectionne sur appel d'offres, a commenc fonctionner sur la base du paiement d'une redevance (le principe de cette redevance est dsormais pos et est destin tre gnralis dans l'avenir et tendu au transport interurbain). Cette nouvelle pratique se fonde sur la loi organique des transports de 1985, laquelle dmonopolise l'Etat, au niveau national, comme au niveau rgional en matire de transport, permettant ainsi au capital priv d'y intervenir.

8 Cf. M. Benlahcen Tlemani, "Les riques de la privatisation du secteur public au Maroc", Economie

et Humanisme, n 313, mai-juin 1990.

9 Cf. Hassine Trade, "La privatisation en Tunisie : un premier bilan", in "L'Economiste Maghrbin",

n 53, 1992.

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Concrtement, l'Etat Tunisien arrterait tout investissement d'extension dans le secteur. Son action se limiterait en matire d'investissement, au renouvellement des quipements existants, sur la seule base de l'autofinancement. Les orientations du 8me plan quinquennal (1991-1996) renforcent cette

Rgion & Dveloppement tendance10. En effet, les pouvoirs publics, pour prparer les conditions de la privatisation, ont entrepris des politiques d'assainissement / restructuration des 13 socits rgionales. Ainsi, chacune de ces socits a t scinde en deux. L'activit de transport de marchandises, juge plus commerciale, et donc par consquent facilement privatisable, a t dtache de celle de transport de personnes dont le fonctionnement rpond traditionnellement une logique sociale. Cette libralisation ne touche, pour le moment que partiellement le domaine de la tarification qui reste de la comptence de l'Etat. Les entreprises de transport ont par contre le droit de faire des propositions de tarifs, lesquels doivent tre, en dernire instance, homologus par l'autorit administrative comptente. Malgr la prdominance de l'conomie administre en Algrie, paradoxalement, le processus de libralisation dans le secteur des transports semble tre plus avanc qu'en Tunisie. Ainsi, en 1987, les textes de base de 1967 ont t modifis pour permettre au priv de pntrer dans le secteur du transport routier. En 1988, le texte de 1967 a t aboli, mettant fin au monopole de l'Etat en matire de transport. Une nouvelle loi a t adopte autorisant les entreprises prives acqurir des vhicules aussi bien sur le march national que par le recours l'importation. Avec la promulgation de cette nouvelle loi, le transport routier a connu un vritable rush, plus d'un millier de demandes d'agrments ayant t dposes. Progressivement, une vritable conomie mixte est entrain de s'intaller dans ce secteur. En effet, si le parc total est constitu actuellement de quelques 12 500 vhicules, dont 7 500 effectivement en circulation (transport de voyageurs), parmi ces derniers 2.800 appartiennent aux cinq entreprises publiques de transport de voyageurs, 2 700 celles dpendantes des collectivits locales et 2 000 aux oprateurs privs. 2.2. Des projets concrets de coopration Le trait de Marrakech instituant l'UMA rpond l'espoir de promouvoir un dveloppement commun et intgr des cinq composantes de l'union. Cet espoir est largement nourri particulirement dans le domaine des transports. En effet, le branchement des rseaux de transport constitue un pralable la
10 Cf. Mohamed Midoune, "La privatisation des entreprises publiques : le cas de la Tunisie", "Revue

Marocaine des Finances Publiques et d'Economie", n 6, 1990.

18 coopration inter-rgionale.

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Malgr certaines contingences politiques, un pas a t dja franchi dans l'dification de cette coopration. Parmi les ralisations concrtes il y a citer la cration d'une ligne de chemin de fer transmaghrbine Tunis-Alger-Rabat; le projet d'autoroute Rabat-Le Caire et la cration d'une socit maritime mixte algrolibyenne. Sur le plan de la coopration ferroviaire, avec l'institution de l'UMA un accord a t conclu entre le Maroc, l'Algrie et la Tunisie pour l'tablissement d'une ligne de chemin de fer transmaghrbine Tunis-Alger-Rabat. Depuis, les dplacements intermaghrbins de personnes par chemin de fer enregistrent un dveloppement important. Durant la seule anne 1990, 81 034 voyageurs ont emprunts la voie ferre pour leurs dplacements l'intrieur du Maghreb, dans le sens Maroc-Algrie-Tunisie, pendant qu'on dnombrait 71 591 dans le sens contraire11. Les mouvements enregistrs durant les quatre dernires annes rvlent une progression trs importante des changes de personnes par rail dans l'axe Casablanca-Tunis. Au niveau du transport routier, les grandes compagnies publiques de transport au Maghreb, notamment la C.T.M/L.N. et ses homologues algriens, tunisiens et libyens se sont concertes l'occasion de runions interministrielles intermaghrbines en vue de coordonner et organiser, de faon concerte12, le transport intermaghrbin de voyageurs. Ces concertations ont dbouch sur l'tablissement de vritables rseaux de transport entre les diffrents pays, les socits concernes ont mme convenu des tracs des lignes, du nombre des liaisons hebdomadaires tablir et des tarifs pratiquer. L'application effective de ce programme attend l'accord de l'administration de tutelle. Par ailleurs, dans le cadre de la dcennie des Nations Unies pour les transports et les communications en Afrique (1991-2000), le conseil des ministres des travaux publics de l'UMA a programm en 1988 une autoroute transmaghrbine Rabat-Le Caire. Du 26 au 28 novembre 1992 s'est tenue Fs
11 Cf. Touria Zhiri Oualalou, op.cit. 12 Les transports tunisiens, au travers de la SNTRI ont dj mis en place des lignes de transport de

voyageurs par autocars sur l'Algrie et le Maroc. Les autocars de la socit Libyenne des Transports Rapides, sillonnent galement les routes maghrbines, reliant Benghazi et Tripoli Tunis, Alger et Casablanca. Les autocars algriens commencent eux aussi organiser des lignes vers les autres pays du Maghreb. Pour ce qui est du Maroc, officiellement, les autorits n'ont pas encore dlivr de licence de transport intermaghrbin. Cependant, on observe une intense activit de "pirates" qui se sont lancs dans le transport de personnes vers Tripoli et Benghazi via Alger, Oran et Tunis.

Rgion & Dveloppement (Maroc) une rencontre internationale sur le financement de cette autoroute, laquelle ont assist les experts maghrbins en la matire. Au cours du premier trimestre 1993, le F.A.D.E.S (Fonds Arabe de Dveloppement Economique et Social) a donn au secrtariat gnral de l'UMA son approbation pour le financement des tudes globles du projet, sous la forme d'un don de 1,7 million de dollars. De ce fait, les tudes technico-conomiques de l'autoroute maghrbine devraient tre finalises avant la fin de 1995. Initi sous l'gide de la commision conomique de l'ONU, et adopt par la commission ministrielle de l'UMA charge des infrastructures, ce projet d'axe autoroutier, une fois ralis, sera le catalyseur de l'intgration maghrbine, et constituera une liaison adquate avec le reste du continent africain (par l'intermdiaire de la future route transafricaine Tanger-Lagos), et le rseau europen, grce au futur ouvrage travers le dtroit de Gibraltar. Enfin, il faut mentionner la cration d'une compagnie mixte algro-libyenne de transport maritime: la CALTRAM, avec ses trois units, elle assure le transport de marchandises et ralise des performances en progression. Quant au transport arien, en dpit des contraintes spcifiques au secteur et malgr l'absence de projet concrets de coopration entre les compagnies ariennes, il connat un grand dynamisme au niveau intermaghrbin. Il a enregistr une progression annuelle de l'ordre de 40 % depuis la normalisation des relations bilatrales et l'avnement de l'UMA. A cet gard, les liaisons ariennes intermaghrbines restent nettement insuffisantes en quantit et en diversit, seules les capitales sont relies entre elles (sauf pour le Maroc).