JMRios ElRiodelaPlata

J.
M RÍOS - EL RÍO DE LA PLATA
TAPA
1
J. M RÍOS - EL RÍO DE LA PLATA
EL RÍO DE LA PLATA
Y SUS RELLENOS INFINITOS
2
JOSÉ MARTÍN RÍOS
EL RÍO DE LA PLATA
Y SUS RELLENOS INFINITOS
3
EL AUTOR
JOSÉ MARTÍN RÍOS nació en Concepción del Uru-

guay, Entre Ríos, en 1935.
Navegó por primera vez por el Río de la Plata en
1951 como aprendiz de marinero. Fue Capitán
fluvial, Capitán dragador de 1° y Perito naval de
navegación.
Después de treinta y ocho años de dragado y ba-
lizamiento, desembarcó y se dedicó a estudiar la
problemática del Río de la Plata, enriqueciendo sus
experiencias como navegante con investigaciones
sobre la cuenca fluvial del Plata.
Artículos suyos han sido publicados en la revista
especializada Actividad Naviera y en los diarios El
Litoral, de Santa Fe, El Día, El Economista, La Calle
y El Cronista Comercial.
Todos sus escritos e intervenciones públicas es-
tán orientados a la defensa del Río de la Plata
contra los rellenos artificiales que atentan contra
su supervivencia.
4
Primera edición: Enero 2006

Segunda edición: Mayo 2009
© José Martín Ríos
Diseño de tapa: Emilce Somoza

Fotografía de tapa: Josefina Nery
Composición y armado de la versión digital:

Recursos Editoriales
http://www.recursoseditoriales.com
Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de tapa, puede ser repro-
ducida, almacenada, transmitida o utilizada en manera alguna ni por ningún
medio, ya sea eléctrico, químico, mecánico, óptico, de grabación, electrográ-
fico, de fotocopia, incluidos la reprografía y el tratamiento informático, sin la
previa autorización por escrito de los titulares del Copyright.
5
ÍNDICE
Dedicatoria ...9
Prólogo ...10
Cita de Segundo R. Storni ...11
Para los lectores ...12
El último perfilero ...14
CAPÍTULO I
Río de la Plata: ¿suicidio o recuperación? ...17
Los trabajos de dragado ...19
El camino de la reflexión ...20
CAPÍTULO II
La Aeroísla y la teoría de los rellenos infinitos ...23
Los primeros rellenos ...25
Navegación hacia los ríos interiores ...26
CAPÍTULO III
Buques hundidos en el río ...29
Tareas de reflotamiento ...32
CAPÍTULO IV
El Canal Costanero y el Aeroparque Metropolitano ...34
¿Canal Mitre o Martín García? ...36
La Aeroísla y el derecho a la duda ...36
CAPÍTULO V
La Ciudad Deportiva y las obras inconclusas ...39
Hechos similares del pasado ...41
CAPÍTULO VI
Canal Emilio Mitre: mito y realidad ...42
La realidad es la única verdad ...43
6
Estudio de factibilidad y factibles imprevisiones ...44
CAPÍTULO VII
Vías navegables olvidadas: Río Uruguay ...47
Profundización necesaria ...49
Calado y factibilidad ...50
División Río Uruguay ...50
CAPÍTULO VIII
Puerto de Concepción del Uruguay ...55
Un pasado de importancia ...55
Intentos de reactivación ...57
Anhelo y esperanza de rehabilitación ...58
CAPÍTULO IX
Andá a trabajar a la draga ...59
Los croatas dragadores ...61
CAPÍTULO X
Defensa costera o río indefenso ...65
Las obras de Villa Domínico y la amenaza constante ...66
CAPÍTULO XI
Hidrovía Paraná - Paraguay: la última oportunidad ...70
Intereses compartidos ...71
Las mejores condiciones ...74
CAPÍTULO XII
Los mil días del Riachuelo
y la verdadera contaminación ...77
Un pasado muy activo ...79
El gran Canal sanitario ...80
Las calles y los ríos limpios ...80
La ecología y su orden de importancia ...81
7
CAPÍTULO XIII
Los rellenos infinitos y el ciclo hidrológico ...85
Holanda, Japón, Argentina y los temas comparables ...86
El Bermejo y el avance del Delta ...88
CAPÍTULO XIV
Dragado y balizamiento:
el despertar de la conciencia ...91
El puente Colonia - Buenos Aires ...92
La única garantía de salvación ...94
APÉNDICE ...96
EPÍLOGO ...99
BIBLIOGRAFÍA ...100
8
Y a la memoria de los que trabajan en las dragas, balizadores y

buques auxiliares; linternistas, hidrógrafos y torreros que han dedicado su
vida a una de las tareas más anónimas y desvalorizadas; la de mantener
expeditas nuestras rutas navegables.
9
PRÓLOGO*
“... Algo de esto se puede observar en la ex Ciudad Deporti-

va; pero si además nos dirigimos al Club de Pescadores compro-
bando el estado actual de la zona, podemos preveer lo que va a
ocurrir en el futuro. Parece inevitable que empresas adyacentes
en el lugar tendrán la tentación de avanzar sobre el río en la pri-
mera oportunidad que le falte espacio espacio para su desarrollo.
Si se percibe la validez de estas reflexiones, se puede confirmar
como una realidad ‘La teoría de los rellenos infinitos’”.
* Nota del autor, publicada en El Litoral, de Santa Fe, el 24 de abril de 1987.
10
“A los que claman por un camino, un ferrocarril o un puente,

es necesario mostrarle que ese camino, ese ferrocarril o ese
puente, no son otra cosa una corta etapa de la inmensa red de
vías que viene uniéndose sucesivamente hasta converger a la
gran vía que es el mar”.
SEGUNDO R. STORNI
11
PARA LOS LECTORES
Cuando decidí reeditar el libro que publiqué en el mes de

junio de 1996, supe que no se podía describir del mismo modo
la situación estructural del Río de la Plata y los proyectos en
torno a él, ya que el paso del tiempo no lo permite. Analizan-
do el desarrollo del libro, se observa que algunos temas se han
superado, como fue el desistimiento, que parece ser definitivo,
de la construcción de la Aeroísla; por este motivo decidí cam-
biar también el título original (La Aeroísla y los rellenos infinitos)
por uno nuevo que consideré más apropiado para la actualidad.
Aunque yo estimaba que se trataba de una segunda edición,
para la Cámara del Libro, el hecho de modificar una parte del
título transforma este libro en uno nuevo, y por lo tanto en una
primera edición.
El achicamiento del Plata, que se observa como inevitable,
no quiere decir que debamos bajar los brazos en la lucha por su
defensa: a pesar de los aplausos y admiraciones que despiertan
los imponentes edificios que se apuran en construir y de los
rápidos avances que realiza el Nuevo Puerto Madero sobre el
castigado Río de la plata, en su impresionante negocio inmobi-
12
liario. Esto que hoy se pretende repetir en las costas de Vicente

López fortifica aun más aquello de los “Los rellenos infinitos”
del título.
Aunque, hay que decirlo, también ocurrieron cosas buenas
durante estos tiempos, como fue la rehabilitación del canal Mar-
tín García.
Por último, quería referirme a un hecho que no comenté en
la primera edición, en la parte de agradecimientos, a pesar de ser
fundamental para que yo pudiera publicar en aquel momento.
Ocurrió que a pesar de tener el libro terminado, no disponía
de dinero para su impresión, sin embargo convoqué a cien ami-
gos, familiares y compañeros de mi gremio que me adelantaron
el pago de la impresión del proyectado libro, logrando así su
concreción. Con aquel impulso inicial que hoy recuerdo emo-
cionado, salgo a la consideración de ustedes con este intento
corregido, aumentado y actualizado.
JOSÉ MARTÍN RÍOS
13
EL ÚLTIMO PERFILERO
Cuando se observan los grandes buques navegando en los

canales de acceso del Puerto de Buenos Aires, la mayoría de la
gente no puede creer que abajo del agua suelen estar metidos
más de diez metros de casco que con su quilla van avanzando
por el fondo del río. También es difícil imaginar que a pocos
metros de distancia existe la mitad de la profundidad que hay en
la ruta navegable.
Los canales artificiales, que no se perciben a simple la vista, fue-
ron cavados hace más de un siglo y demandan, actualmente, gran
trabajo de dragado para su mantenimiento y profundización.
En estos momentos de gran avance científico y tecnológico,
se pueden ver las distintas profundidades en pantallas televisivas
modernas que, a través de sofisticados elementos técnicos, usan
los satélites artificiales que circundan nuestro planeta. Hoy nos
enteramos, además, de que esos sistemas de posicionamiento
satelital (G.P.S.) están instalados en nuevos tractores que se utili-
zan para cultivar la tierra y controlar su rendimiento.
Sin embargo, es bueno recordar que hasta hace poco más de
cuarenta años, las mediciones de los canales de navegación del
14
Plata y el control de su dragado se hacían a pulmón, con botes

a remo y sondas de mano, igual que en el siglo pasado, cuando
el legendario Oyarbide y el Ingeniero Huergo trabajaban en la
señalización del Río de la Plata.
Los perfileros eran esos arriesgados trabajadores que más de
una vez impresionaban a los elegantes pasajeros de los suntuo-
sos transatlánticos que llegaban a Buenos Aires y observaban las
pequeñas embarcaciones a remo que se atravesaban en su ruta,
efectuando sondajes a mano para el relevamiento transversal del
canal.
Este trabajo sacrificado y anónimo no ha obtenido el reco-
nocimiento público como otras actividades que han estado más
a la vista.
Hace un tiempo, desde a bordo de una embarcación, fue-
ron arrojadas al Río de la Plata las cenizas del cuerpo del Ne-
gro Antonio Argañaraz.
Todos sabemos que muchas personas deciden que sus ceni-
zas sean echadas a un río o al mar, o a alguna plaza de su niñez;
también son conocidos los casos de algunos hinchas de fútbol
cuyas cenizas fueron esparcidas en los respectivos clubes de sus
amores.
Estas cosas seguramente seguirán sucediendo, aunque el caso
Argañaraz no podrá repetirse, porque él fue el último perfilero
que, después de cuarenta años de medir la profundidad del Plata
con botes a remo y sondas de mano, pudo al fin mimetizarse en
las aguas color de león donde nadie jamás lo podrá encontrar, a
pesar de las modernas sondas ecógrafas, las computadoras y los
consabidos satélites artificiales, que hoy realizan el trabajo que él
efectuó durante toda su vida.
15
16
CAPÍTULO I
Río de la Plata: ¿suicidio o recuperación?
Los primeros expedicionarios españoles que arribaron a estas

latitudes cuando corría el año 1500 no dudaron en denominar
al hoy conocido como Río de la Plata, como Mar Dulce, a raíz
de del sabor de sus aguas y de su extensión. Desde ese mismo
momento, y más allá de este hecho puntual, el Mar Dulce o Río
de la Plata se convertiría en la ruta obligada de tránsito de las
embarcaciones a lo largo de nuestra historia.
En su origen, sus aguas se nutren de los caudales que deposi-
tan en su cauce los ríos Paraná y Uruguay, aunque esta herencia
no resulta benévola, ya que la enorme masa líquida se encarga
también de arrastrar sedimentos que se depositan en el lecho del
Plata, formando en él un gran delta que, a raíz de su continuo
avance, les va quitando espacio y profundidad a sus aguas.
Esta situación ya ha sido advertida en reiteradas oportuni-
dades por estudiosos de la topografía, que mediante diversas
investigaciones efectuadas han podido demostrar fehaciente-
mente que el avance del Delta ha provocado la disminución
de la superficie del río en más de 300 kilómetros, avanzando
sistemáticamente desde el noroeste en un frente que se ex-
17
tiende desde San Fernando hasta la altura de Martín García.

Asimismo, la situación se agudiza en dirección sudoeste, don-
de la propia ciudad de Buenos Aires le ha ido ganando tierras
al río, aunque en este caso la naturaleza ha quedado al margen
del fenómeno, cuya responsabilidad se debe a la acción de la
mano del hombre.
¿Es posible afirmar que con este panorama se corre el pe-
ligro de que el río se extinga? Para contestar esta pregunta ha-
bría que remitirse a las actuaciones desde el siglo XIX, cuando
los buques que arribaban a estas costas arrojaban a las aguas el
lastre de piedra que utilizaban en sus travesías. Los rellenos no
naturales más o menos sistemáticos del río comenzaron en el
tiempo de la colonia, y allí empezó a consolidarse la propensión
al avance de las costas sobre las aguas, quitándole profundidad
al puerto de Buenos Aires.
Tomando en cuenta el período transcurrido desde la cons-
trucción del Puerto Madero alrededor de 1900, hasta las obras
realizadas recientemente, se ha producido una innumerable can-
tidad de rellenos que se extienden desde el Riachuelo hasta el
río Luján. Es más, si observamos las construcciones en el Dock
Sud, la Isla Demarchi y la dársena de inflamables, y los avances
en el Puerto Nuevo, Retiro, Palermo, Olivos, San Isidro, etc., po-
demos constatar una configuración de hechos irreversibles. Con
el rellenado de más de 500 metros en una franja de más de 30
kilómetros de extensión, a lo que se suman el continuo avance
del Delta y los proyectos existentes de rellenos, no será difícil
encontrarnos con una situación de achicamiento sistemático del
Plata que debería convertirse en un serio llamado a la reflexión.
En el momento en que se iniciaron los rellenos en la construc-
ción del antiguo Puerto Madero, se estimó que ese relleno sería el
último, aunque la realidad se ha encargado de echar por tierra este
pensamiento. Permanentemente se avanzó sobre las aguas, y un
proyecto de relleno trajo otro. De continuar con esta tendencia, que
parece repetirse al infinito, el Río de la Plata peligra seriamente.
18
Los trabajos de dragado
A pesar de los beneficios aparentes que las obras desarro-

lladas prometían, hoy más que nunca se requiere de la reflexión
sobre este tema. Para ello se debería volver sobre esta cuestión
con un análisis profundo y desapasionado, evitando errores que
más tarde será imposible corregir.
Son públicamente conocidos los problemas que acarrean para
la navegación por el Río de la Plata su escasa profundidad y la
necesidad constante de tener que realizar tareas de redragado para
mantener profundidades óptimas, que implican ingentes esfuer-
zos en la lucha por conservar expeditas nuestras vías navegables.
Las necesidades de dragado crecen de manera proporcional
al achicamiento de la superficie del río provocado en similares
proporciones por el avance del Delta y por el avance de la cos-
ta de la ciudad de Buenos Aires. ¿Cuál es el motivo por el que
debe dragarse tan seguido? Sencillamente el constante material
de sedimentos que llega proveniente del Paraná y del Uruguay,
principales ríos tributarios, a pesar de lo cual existe una marca-
da diferencia entre ambos, que está determinada por un mayor
aporte del Paraná.
De acuerdo a cálculos estimados durante los últimos trabajos
de dragado, anualmente se extraen aproximadamente 20 millo-
nes de metros cúbicos de barro de los canales de navegación de
acceso al puerto de Buenos aires, que se encuentran asentados
en las aguas del río. Sin embargo, el sólo hecho de mantener este
promedio en la cantidad de barro extraído no asegura la perfecta
navegabilidad, ya que existen algunos factores recurrentes. Uno
de ellos es la obstrucción que provoca la existencias de embar-
caciones hundidas, y el otro sería que cada vez que se draga se
torna indispensable remover más el piso para poder mantener
las profundidades óptimas, porque el sedimento que se deposita
en el lecho va en aumento debido al incremento del relleno na-
tural y artificial.
19
De todas maneras, el problema más significativo que deben

afrontar las tareas de dragado en el Río de la Plata para resultar
efectivas no está radicado en la extracción del barro propiamen-
te dicha sino, por el contrario, en la descarga de ese material
extraído. La existencia de equipos altamente efectivos para eje-
cutar los trabajos (equipos construidos con la más moderna tec-
nología) hace que la extracción sea una tarea mucho más sencilla
de lo que resultaba en décadas pasadas.
Ahora bien, ¿en dónde radica el inconveniente con la descar-
ga? Fundamentalmente en que debe realizarse en el mismo río, en
lugares que, en principio, se encuentran alejados de los canales en
cuestión. Pero, el propio río deposita ese material en los bancos
naturales del lecho, y poco a poco dicho material tiende a volver a
los mismos canales que, con el aporte adicional de la sedimenta-
ción que descargan el Paraná y el Uruguay sobre sus aguas, vuel-
ven entonces a quedar taponados.
El camino de la reflexión
Ante esta realidad cabe realizarse una pregunta: ¿es nece-

sario apuntar a la recuperación o se tiende indefectiblemente
a provocar el suicidio del río? El hecho de no realizar accio-
nes para poder frenar el avance del Delta y de permitir tareas
de relleno en las costas hace que la superficie baje considera-
blemente, a la larga provocará un desequilibrio ecológico en
el área. De esta conducta, que daña o destruye algo que es
nuestro, nace la sensación de suicidio que soportamos en estos
tiempos.
Hablar de la necesidad de recuperar el río es generalmente
una tarea más sencilla que la de buscar los distintos caminos que
conduzcan a una solución en tal sentido. Generalmente, cuando
se encaran tareas de este tipo, surgen inconvenientes que pare-
cen insalvables. De todas maneras, la prohibición por parte de la
20
autoridad de continuar con los rellenos costeros, sería la medida

primaria a llevar a cabo.
Luego de haber tomado la decisión anterior, otro de los pun-
tos claves en este sentido es el de efectuar un análisis profundo y
a conciencia del dragado en el río, del cual podrían surgir cuáles
serían las posibilidades óptimas de enviar el material extraído a
zonas alejadas que necesitan relleno.
En caso de llevar adelante esta idea, queda como uno de los
problemas a tratarse el traslado del material a aquellos lugares
que realmente lo necesiten, debido a la distancia que puede exis-
tir entre el punto de extracción y el de depósito. Las modernas
técnicas de dragado permitirían que a través de cañerías con sis-
tema de rebombeo se pudiera efectuar el traslado. Sería conve-
niente para la aplicación de esta técnica al Río de la Plata tomar
en cuenta la experiencia de Holanda, que en este aspecto ha sido
el país que desarrolló los más modernos y sofisticados elemen-
tos que hoy son utilizados en distintas partes del planeta.
En caso de que un intento de este tipo arrojara buenos re-
sultados, el mismo sistema podría aplicarse en el Delta, proce-
diendo al rellenado de aquellas islas que son tradicionalmente
inundables, posponiendo a su vez el avance de la sedimentación
en dicha zona. Paralelamente, los trabajos podrían completarse
con el plan de rehabilitación del Riachuelo, utilizando las mis-
mas cañerías con un sistema versátil de rebombeo; debe tenerse
en cuenta que para lograr una limpieza efectiva del mismo, ha-
bría que propender a mejorar, necesariamente, el Río de la Plata.
¿Por qué? Simplemente debido a que éste está concatenado con
aquel, por lo tanto debería mantenerse con buena profundidad,
evitando a toda costa su agotamiento.
Cuando en 1810 se exigió a los barcos que arribaban a nues-
tro puerto que descargaran sus lastres de piedra en los mismos
muelles de la estación marítima (para evitar de esa manera el
relleno del río, como ocurría anteriormente), se trató, sin dudas,
del primer y más antiguo llamado de atención sobre el problema
21
de achicamiento de la superficie del Río de la Plata. Sin embargo,

este buen ejemplo, lejos de haber sido imitado, se fue perdiendo
a través del tiempo.
El recuerdo de esta decisión, rescata del olvido a aquellos
hombres que ya vislumbraban esta realidad que hoy se presenta
en forma incontrastable. Teniendo en cuenta que las obras pro-
gramadas se han efectuado soslayando el río como ruta navega-
ble, es necesario cambiar ese concepto, que deberá columbrarse
en el más breve tiempo.
22
CAPÍTULO II
La Aeroisla y la teoría de los rellenos infinitos
Cuando a mediados de 1995 el presidente de la Nación, Dr.

Carlos Saúl Menem, propuso la construcción de una Aeroísla
que sirviera de albergue al aeropuerto de cabotaje Jorge New-
bery, con el declarado fin de mejorar su infraestructura y de con-
tar con espacios disponibles en tierra firme que sirvieran para la
zonificación del lugar, no hacía otra cosa que reafirmar un viejo
concepto que existe desde fines del siglo antepasado: el criterio
de rellenar parte del Río de la Plata.
El debate por el relleno comenzó a gestarse cuando surgió la
necesidad de construir lo que hoy conforma el puerto de la ciu-
dad de Buenos Aires, y, como todo proyecto, tuvo sus más acé-
rrimos defensores, así como también enconados detractores.
La discusión planteada por entonces no era otra que la de de-
finir cuál sería la principal estación marítima por la que pasaría el
mayor volumen de carga. Por aquel entonces existían dos postu-
lantes para quedarse con el beneficio: el mencionado puerto de
Buenos Aires y el de la ciudad de Ensenada (hoy La Plata), que
basaba su pretensión en el hecho de que era, por condiciones
naturales, el que más cerca estaba del océano.
23
Sin embargo, este argumento no resultó suficiente y fue deja-

do de lado ante el incesante crecimiento de Buenos Aires como
ciudad. Más tarde, cuando se tomó la decisión de hacer el puer-
to, fue determinante la actitud enérgica de Carlos Pellegrini, que
sostenía ante la opinión pública que las obras que demandaba el
puerto de la ciudad se financiarían sin problemas con la venta de
los terrenos ganados al río.
La resolución del pleito en favor de esta última postura mar-
ca el primer antecedente de los porteños en lo referente a ganar
espacio a las aguas para extender los límites de la ciudad más allá
de los márgenes naturales.
A pesar de ello, la puesta en marcha de las obras de infraes-
tructura del puerto comenzó a sufrir demoras y, como es lógico
suponer en estos casos, trajo aparejado un nuevo motivo de dis-
cusión. La controversia se planteó entre los proyectos presen-
tados respectivamente por Madero y por el Ingeniero Huergo.
Mientras el primero proponía una estación marítima compuesta
por diques del tipo de los puertos exclusados, Huergo contraata-
caba con la idea de construir muelles dentados, también conoci-
dos como del “tipo peine”.
Finalmente la balanza se inclinó hacia la primera propuesta,
y así, entre los años 1887 y 1897, se construyó el antiguo Puerto
Madero. De todas maneras, el desarrollo de la ciudad en aque-
llos tiempos y la actividad portuaria obligaron a que once años
más tarde las autoridades tomaran la decisión de agrandar la
estación marítima, ante la insuficiencia manifiesta de la infraes-
tructura existente para cubrir las necesidades de un mercado en
constante crecimiento.
A pesar de que el puerto quedaba chico, pasaron algunos
años más para que se decidiera encarar la ampliación portuaria,
que comenzó en 1911 y terminó en 1926. Esta ampliación fue
denominada como Puerto Ingeniero Huergo, ya que se decidió
al fin darle la razón al proyecto que oportunamente había com-
petido con el de Madero. El nuevo puerto se hizo contiguo al
24
Puerto Madero, y actualmente comprende la única zona portua-

ria en actividad donde operan todas las terminales del puerto de
Buenos Aires. Con el correr del tiempo se hizo evidente que este
tipo de construcción de puertos es la más conveniente, tal cual
lo demuestra su actual vigencia.
Los primeros rellenos
Aun sin conocerse exactamente el enclave del viejo puerto

de Buenos Aires, bien puede afirmarse que su ubicación aproxi-
mada, con un escaso margen de error, fue la salida del cauce de
la boca cegada del Riachuelo. Lo que sí es preciso es lo referente
a la cantidad de accesos que poseía, ya que los mismos se limi-
tan, como hoy, a dos bocas principales de ingreso y egreso. Una
de ellas es el Canal Norte, por donde los buques ingresan a las
actuales instalaciones del Puerto Nuevo, mientras que la otra es
el Canal Sur, por donde se accede a los muelles del puerto de
Dock Sud y Dársena Sud del viejo Puerto de Buenos Aires.
Estos dos canales artificiales tienen su punto de confluencia
en el kilometro 7 del Río de la Plata, para continuar unidos en-
tre sí hasta los 37 kilometros del Canal de Acceso. Bien puede
decirse que a partir de su construcción se ha facilitado enor-
memente el ingreso al puerto, aunque esto ha traído una mayor
necesidad de dragados, que se tornan una constante exigencia
para que los buques de gran porte no tengan inconvenientes,
como tocar fondo o, incluso, posibles varaduras. Prueba de ello
son las obras de dragado y balizamiento que durante los últimos
tiempos están en marcha con el objetivo de mantener y aumen-
tar los 32 pies de calado que garanticen el tránsito normal de los
barcos.
Uno de los principales motivos por los que se hace necesario
el dragado casi permanente está dado por la constante sedimen-
tación del Río de la Plata, que hace necesario un mayor man-
25
tenimiento, porque el material en suspensión encuentra menor

superficie para depositarse.
El dragado de los canales de navegación se viene realizando
desde bastante tiempo antes de la construcción del Puerto Ma-
dero. Fue en el año 1878 cuando se iniciaron los dragados en el
Riachuelo, bajo la responsabilidad del Ingeniero Huergo. Fue a
partir de entonces que comenzaron los primeros trabajos, con-
sistentes en el rellenado del río con la finalidad de ganar tierra
a las aguas, hecho que se fue incrementando a partir de el año
1884, cuando se produjo la llegada al país de la primera draga
refouladora.
Navegación hacia los ríos interiores
La navegación fluvial desde el Río de la Plata hacia el

litoral fluvial de nuestro país, tanto por las márgenes del Paraná
como del Uruguay, se realizaban por un lugar distinto al que se
utiliza actualmente. Durante muchos años, el paso por ambos
lados de la Isla Martín García (una de las zonas que más sufre
la sedimentación natural del Río de la Plata) se convirtió en el
derrotero habitual de las embarcaciones fluviales que navegaban
aguas arriba, utilizándose al oeste el denominado Canal Buenos
Aires y al este, del lado de la costa uruguaya, el canal Martín Gar-
cía, que fue cavado en las primeras décadas del siglo pasado.
Al utilizar esta ruta de navegación, los buques inten-
taban superar rápidamente el Río de la Plata por la ruta de
Playa Honda, dado que de no hacerlo así quedaban expuestos
a los fuertes vientos y la marejada de la zona. Como puede
apreciarse, las travesías resultaban altamente riesgosas, hecho
que quedó claramente reflejado en las estadísticas que dan
cuenta de una innumerable cantidad de naufragios, con la
correspondiente desaparición de vidas humanas y la carga
transportada.
26
Para los buques de menor calado existía otra alternativa,

constituida por el Canal de las Palmas, vía que los comunicaba
con el Paraná de una manera más rápida. De cualquier forma, de
lo que no podía abstraerse un barco al navegar por estos lugares
era de los riesgos, ya que si bien parecían reducirse, no pudieron
evitarse numerosos hundimientos en el Canal Carnicero y los
Pozos de la Barca Grande.
Por estos días, las obras de redragado se tornan altamente
necesarias por los mismos motivos expuestos cuando se trató
el tema de los canales de acceso del puerto de Buenos Aires. A
esto se suma la ausencia de tareas de mantenimiento que inclu-
yeran la extracción de los cascos hundidos. En tal sentido, los
restos de los barcos debajo de las aguas y la numerosa cantidad
de boyas de peligro que se observa en la zona son testimonios
silenciosos de aquellos tiempos.
27
28
CAPÍTULO III
Buques hundidos en el río
Los distintos acontecimientos de naufragios en las aguas del

Río de la Plata no han quedado como simples hechos que pasa-
ron a engrosar la lista estadística de siniestros. Por el contrario,
en muchos casos los recuerdos que estos accidentes dejan son
los restos de los cascos hundidos que quedan depositados en
el lecho del río, en ciertos casos en lugares estratégicos, lo que
dificulta enormemente las condiciones de navegabilidad de los
canales, resultando un peligro constante para los navegantes de-
portivos.
Esta situación demanda, incuestionablemente, un plan de
acción de parte del gobierno para proceder al rescate de los nu-
merosos navíos que descansan bajo las aguas, ya que los incon-
venientes y peligros son enormes. Sin embargo, existe la difi-
cultad adicional de poder encontrar los sitios exactos en donde
están ubicados los cascos, ya que la acción de las aguas sobre los
mismos, sumada a la sedimentación natural, produce cambios
constantes.
Como simple dato de los inconvenientes originados por es-
tos buques hundidos, bastaría con mencionar los que se han
29
originado en el Canal Norte de acceso durante el año 96, cuando

se hicieron los trabajos de remoción de los restos de la Draga
Frías, hundida hace más de un siglo atrás. Como los mismos se
encontraban sobre una margen del canal y hubo que proceder a
la colocación de una grúa que ayudara en la extracción, la solera
del canal quedó reducida a un 50% de su ancho natural, por lo
que debía pasar un sólo buque por vez, con un cierto grado de
dificultad.
Estudiando las estadísticas de los registros desde el tiempo
de la Colonia, existen algo más de 1800 embarcaciones hundidas
en alguna parte del Río de la Plata, de las cuales, cientos aún que-
dan por rescatar. Estos esqueletos son mudos testigos del olvido
de las autoridades por solucionar este problema. Así por ejem-
plo, se puede mencionar el pesquero Josep Menese, que naufra-
gó en el Canal de Punta Indio el 12 de marzo de 1974, como
consecuencia de haber abordado el casco del balizador Ushuaia,
embarcación también hundida que obstruía el centro del canal
entre los pares 17 y 16 (kilómetros 155 y 157), paso obligado de
los buques de mayor calado. En esa ocasión, la navegación estu-
vo suspendida alrededor de una semana, ocasionando pérdidas
importantes en el intercambio comercial del país.
Enumerar algunos de los hundimientos más conocidos en
las últimas cinco décadas puede tornar más que importante la
lista. El 4 de julio de 1957, en el kilómetro 69,700 de Paso San
Pedro, se produjo el hundimiento del Cayetano Parissi, debido al
cual la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías
Navegables tuvo que realizar un desvío del canal, ya que el trá-
fico estaba paralizado para todos aquellos buques que operaban
en los puerto de los ríos Paraná y Uruguay. Apenas unos meses
más tarde, más precisamente el 25 de noviembre de 1957, a la
altura del kilómetro 9,715, el buque hundido resultó ser el Cata
N, acompañado esta vez por Sahop 8, que se juntó con aquel
horas después. Al igual que en el caso anteriormente mencio-
nado, la falta de medios adecuados para reflotar embarcaciones
30
hizo necesario el desvío del canal, ya que como se sabe, el lugar

era un punto neurálgico donde se bifurcaban los canales Norte
y Sur, entrada y salida de Puerto Nuevo y del Riachuelo en aque-
llos tiempos.
También existen datos que constatan que varias de las em-
barcaciones que debieron navegar con visibilidad reducida por
la mala situación climática, terminaron embistiendo cascos hun-
didos, ocasionándose en algunos casos tragedias que aún son
recordadas. Un caso concreto es el del hundimiento del buque
de pasajeros Ciudad de Asunción, cuando el 11 de julio de 1963
chocó con el casco a pique del Marionga J. Kairis, que se encon-
traba en el lecho del río desde el 16 de setiembre de 1937.
Otros casos similares tuvieron lugar con el Don Sebastián y
el Nicolás G.; ambos naufragios datan de 1938, sobre el casco
a pique del traverso, hundido el 16 de noviembre de 1926; o el
caso del Ranchera, que naufragó el 2 de julio de 1957 como con-
secuencia de haber embestido los restos del Chichita, hundido
desde el 26 de octubre de 1945.
Además de lo señalado, es importante alertar sobre el peli-
gro que representan los cascos a pique Recalada a la altura del
kilómetro 204, si se tiene en cuenta que está hundido en el paso
obligado de los buques que vienen de alta mar hacia los puertos
de la Argentina y el Uruguay.
A la larga lista de siniestros se puede agregar el del incendio
y posterior hundimiento en el puerto de La Plata de los buques
Cutral Co, Islas Orcadas y Fray Luis Beltrán, pertenecientes a la
flota de YPF, como consecuencia de violentas explosiones. El
desastre se produjo el 6 de mayo de 1968 y fue de tal magnitud
que solamente se mantuvo el 10% de la operatividad del puerto.
Pasarían doce meses hasta que el mismo recuperó su ritmo ha-
bitual de operaciones.
31
Tareas de reflotamiento
Como ocurre casi siempre, en el país no se contaba con los

medios para reflotamiento, por lo que hubo necesidad de con-
tratar grúas del esterior. En este caso, las unidades Magnus VI
y Magnus IX, de 400 y 1000 toneladas de potencia y con una
pluma de de 23 metros de alto, hicieron el trabajo de reflota-
miento de los buques, además de la remoción final para permitir
el posterior dragado efectuado por la draga a cangilones 20-C
de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías
Navegables.
Aprovechando la presencia de las grúas anteriormente men-
cionadas, se reflotaron los cascos del Cayetana Parissi, de junio
de 1970, el Sahop 8 y el Cata N. Esto hizo pensar que se pro-
cedería a la extracción de todos los cascos a pique hundidos en
el río. Sin embargo tal situación no se dio. La evidencia quedó
registrada al producirse el desastre del Ushuaia (el 28 de octubre
de 1973); las grúas ya no estaban en el país, lo que obligó a de-
rivar el canal, arbitrio que solucionó a medias un inconveniente
que debió solucionarse en forma integral.
Si bien el Meneses y el Ushuaia fueron reflotados durante los
años 1980 y 1981, aún quedan cientos de cascos que esperan ser
rescatados.
Cuando se trata del tema de los barcos hundidos en el Plata,
siempre se recuerda que a mediados de la década del 40 ocurrió
un caso notable; fue con motivo del hundimiento del remol-
cador Prim Rosse, que venía remolcando al tiro a dos chatas
cuando se fue a pique a la altura del kilómetro 75 del Canal Mar-
tín García, cerca del lugar en donde la mayoría de los buques
iniciaban la travesía por el Río de la Plata hacia Buenos Aires, a
través de Playa Honda.
En este acontecimiento hubo que lamentar la pérdida de vi-
das humanas y se dio también aquel hecho extraño que hasta
hoy es motivo de comentarios: después de varias horas de escu-
32
char ruido de golpes desde adentro del buque hundido, se pudo

rescatar a un sobreviviente que estaba milagrosamente con vida
en una parte hermética abajo del nivel del agua. El accidente se
produjo cuando el remolcador quedó varado y la propia chata
lo chocó, provocándole averías que devinieron en el posterior
hundimiento.
Hace tiempo se dieron a conocer las noticias de la culmi-
nación de las actuaciones judiciales referidas al hundimiento
del aliscafo incendiado que costó la vida de gran cantidad de
pasajeros y tripulantes. Lo que más llama la atención de este
suceso es que desde su hundimiento en 1986 hasta nuestros
días no se pudo localizar el casco hundido. Probablemente, en
algún momento y tal cual ha venido ocurriendo en numerosas
oportunidades, alguna embarcación lo embista y cause un ac-
cidente, si aún los sedimentos no se encargaron de enterrarlo
para siempre.
33
CAPÍTULO IV
El Canal Costanero y el Aeroparque Metropolitano
A lo largo de la historia, no ha resultado una tarea sencilla

navegar por las aguas del Río de la Plata. A los inconvenientes
lógicos derivados de las características particulares del espejo
de agua, en lo que respecta a la sedimentación de su suelo, hay
que agregarle que cada vez que imperaba el mal tiempo, la situa-
ción empeoraba considerablemente. Ante esta situación,
las autoridades de aplicación no tardaron en darse cuenta de la
necesidad imperiosa de la construcción del Canal Costanero, y
con celeridad se puso manos a la obra.
La construcción de este canal significó un gran alivio para los
navegantes fluviales, dado que permitía encontrar un rápido abrigo
en las aguas del Delta, lo que redundaba en la seguridad de la nave-
gación. Es por ello que cuando en el Río de la Plata se presagiaba
mal tiempo, los navegantes optaban por tomar el Canal Costanero
y ponerse a resguardo de cualquier eventualidad. Esta práctica se
tornó habitual durante un considerable lapso de tiempo.
La habilitación de este canal determinó el paulatino abando-
no del Canal de las Palmas, el Carnicero y los Pozos de la Barca
Grande, que eran utilizados por las embarcaciones de menor ca-
lado para acceder al Río Paraná. El canal en cuestión se extiende
34
a lo largo de toda la ribera norte del Río de la Plata, y siendo el

nexo entre el Puerto de Buenos Aires y el Río Luján, conduce las
embarcaciones a la zona del Paraná de las Palmas.
A partir de la construcción del Canal Costanero, dos puer-
tos comenzaron a tener mayor relevancia por aquellos tiempos:
tanto Olivos como San Isidro ganaron en actividad, así como
también la Dársena F de Puerto Nuevo, que comenzó a recibir
modernos remolcadores de empuje que transportaban chatas-
galpones de gran capacidad de carga, provenientes del Paraná.
Ahora bien, ¿cómo se construyeron estos dos puertos? Pre-
cisamente, fue el material refoulado proveniente de la traza del
mencionado canal el que dio lugar a los primeros rellenos en
dicha zona de influencia. Pero los rellenos no terminaron allí
sino que prosiguieron más tarde cuando se decidió la urbaniza-
ción en el Balneario Norte, tarea que demandó una considerable
cantidad de material refoulado.
La lista de sitios que fueron construidos sobre la base de los
rellenos en el Río de la Plata es innumerable. Quizás uno de los
más importantes haya sido el actual Aeroparque Jorge Newbery
que, aunque hoy no se recuerde, se inscribió dentro de la misma
línea de “terreno ganado al río” que la cuestionada y frustrada
Aeroísla. Sin embargo, no son pocos los habitantes del lugar que
vieron el sitio de enclave actual del Aeroparque como un bañado.
Eso sucedía durante la década del 30. Inclusive hay quienes van
más allá del mero recuerdo y no olvidan que por ese entonces se
produjo la caída de un avión en el lugar, lo que obligó a realizar
un operativo de rescate en las mismas aguas del río, rodeado por
juncales y pajonales, siendo el primer avión en la zona.
El proyecto de la Aeroísla, que consideraba que el lugar de
construcción debí ser entre el Canal Costanero y el Canal Emi-
lio Mitre, provocó varias polémicas, casi las mismas que en su
momento despertó el proyecto de los rellenos para construir el
actual aeroparque.
35
¿Canal Mitre o Martín García?
Motivado en la necesidad de tener un acceso al Río Paraná

seguro y que garantizara el ingreso de los buques de gran calado
sin que se presentaran dificultades, entre 1972 y 1976 se cons-
truyó el Canal Emilio Mitre entre el kilómetros 12 del Canal de
Acceso hasta el Paraná de las Palmas.
Como suele ocurrir en estos casos, existió una seria oposi-
ción a esta medida, ya que ello implicaba abandonar la navega-
ción por el Canal Martín García. Esta decisión surgió del propio
estudio de factibilidad de la construcción del Mitre, cuando se
concluyó que si bien los costos de las tareas de dragados resul-
taban similares, el gasto de mantenimiento sería sustancialmente
menor en el caso del Canal Emilio Mitre, por lo que se resolvió
construir este último.
Adentrándose en la realidad, luego se comprobó que esta
apreciación fue errónea, ya que la cantidad de metros cúbicos
anuales extraídos para el mantenimiento del Mitre fue superior
en varios millones respecto al cálculo inicial.
Por esas razones se decidió al fin rehabilitar el Canal Martín
García, que hoy también dispone de una profundidad de 32 pies.
Una vez más, como en el caso de Huergo, el reconocimiento
llegó demorado. Esta obra que favorece al Río Uruguay permite
además que la Hidrovía disponga de dos alternativas de navega-
ción hacia los puertos que componen su sistema.
La Aeroísla y el derecho a la duda
Cuando comenzó a tomar cuerpo la idea de la Aeroísla, que

posteriormente cobró solidez a partir del fuerte apoyo recibi-
do por el gobierno nacional, quienes estaban interiorizados en
el tema no pudieron evitar ser invadidos por un sentimiento
dubitativo al tratar los aspectos fundamentales que demandaría
36
su construcción. Si bien es cierto que el modelo de una isla se

manifestaba completamente apto como para albergar en su sue-
lo una estación aérea como la del Aeroparque Jorge Newbery,
las dudas surgían a partir de la estrecha vinculación que tenía el
proyecto con el que en su momento decidió la construcción del
Canal Emilio Mitre.
En tal sentido, el hecho de que la Aeroísla debería construir-
se entre ese canal y el antiguo Canal Costanero, suponía una
afectación previsible a dichas vías navegables. Tanto es así que
en los planos de construcción del Canal Emilio Mitre ya figu-
raba la construcción de una isla artificial. La demostración de
la relación existente entre ambos proyectos, da las pautas de la
posibilidad de un relleno total en esa zona.
¿Cuál era el motivo principal que generaba dudas cuando se
mencionaba la posibilidad de llevar adelante el proyecto? Sen-
cillamente, el problema radicaba en que, si bien el estudio de
factibilidad no observaba inconvenientes para la navegación, el
proyecto de llevar adelante la construcción de una isla artificial
no podía dejar de lado que estos estudios no habían resultado
acertados tras la Construcción del Canal Emilio Mitre.
Si bien en dicho trabajo no faltó el modelo físico, que fue rea-
lizado íntegramente en Inglaterra con una traza de más de cien
metros, éste no logró reproducir el movimiento y la sedimenta-
ción en la zona.
Más allá de esta situación, lo verdaderamente curioso en toda
esta coyuntura resultó ser la negativa de los organismos de estado
a recibir este modelo del Río de la Plata (considerado como uno
de los trabajos más importantes a nivel mundial de la época), que
fue ofrecido como donación al finalizar las obras. Esto obligó a los
ingleses a proceder a su destrucción. ¿Cuáles fueron los motivos
que llevaron a desechar este modelo físico? Realmente no existe una
respuesta razonable. Lo que sí se puede afirmar es que este modelo,
incluso con sus errores, podría ser utilizado actualmente.
37
38
CAPÍTULO V
La Ciudad Deportiva y las obras inconclusas
La importancia como institución del Club Atlético Boca Ju-

niors debe haber sido el principal motivo para la autorización
concedida por el gobierno para rellenar parte de la Costanera
Sur y, en los terrenos que se ganaran al río, proceder a la cons-
trucción del proyecto que se dio en llamar “La Ciudad Deporti-
va”, que incluía la construcción de un nuevo estadio de fútbol.
De más está decir que cuando se dio a publicidad el contenido
del proyecto, la idea contó con la más amplia adhesión de dis-
tintos sectores de la sociedad, incluyendo a la opinión pública
en general.
Aquellas personas que hayan tenido la oportunidad de co-
nocer el predio en los mejores momentos de su desarrollo, re-
cordarán, no sin un dejo de nostalgia, los canales internos con
agua casi limpia, la visión despejada hacia el Río de la Plata y las
novedosas construcciones que se comunicaban a través de los
puentes sobre esos canales.
Para la construcción de dichos conductos, fue necesario
emplear por primera vez en el país una draga desarmable pe-
queña, que aseguraba un gran rendimiento, con la ventaja de
39
que podía ser transportada en camiones sin que se presentaran

inconvenientes.
Las dudas sobre el proyecto de construcción del estadio de
fútbol, los inconvenientes previsibles para acceder a él, así como
para el descongestionamiento de público posterior a la disputa
de los partidos, fueron las razones que llevaron a que el utópico
sueño del presidente boquense de esos día, Alberto J. Arman-
do, fuera cayendo paulatinamente y de manera inexorable, en el
abandono primero y en el olvido después.
Hace un tiempo, cuando se vieron los camiones volcadores
tapando con tierra los últimos hilos de agua en los canales de
la ciudad soñada, pudo observarse cómo los puentes sobre los
canales se transformaban caprichosamente en nacientes arcadas
que se adaptaban de manera automática a su nueva situación.
Para efectuar esta obra se realizaron estudios de factibilidad
que, como en el caso del Canal Emilio Mitre, incurrieron en
notables falencias, sobre las que no se han determinado respon-
sabilidades. Si bien se han podido justificar errores de construc-
ción de grandes obras efectuadas durante buena parte del siglo
pasado, no resulta comprensible que tales desaciertos hayan po-
dido producirse en épocas recientes.
Pero lo Ciudad Deportiva no fue un caso aislado sino uno
más en la cadena de errores. Como también resultó serlo la cons-
trucción del Canal Repossini, que se concretó en el Río Paraná
para conectar la ciudad correntina de Goya con el puerto de Re-
conquista en la provincia de Santa Fe. Esta obra se llevó a cabo
en los años 60 y demandó extraordinarios esfuerzos e ingentes
gastos, sin que ello evitara que tuviera una corta duración, para
ser tapada al poco tiempo de su terminación.
Si bien el Canal Repossini fue inaugurado por un ministro
de la Nación, los memoriosos de la ciudad entrerriana de Gua-
leguaychú recordarán que en la década del 30 del siglo XX, el
propio Presidente de la Nación dio la palada inicial de un canal
en su río, que hasta el día de hoy se encuentra inconcluso.
40
Hechos similares del pasado
Estos hechos, que por sus características tienen similitudes

con la Ciudad Deportiva, nos obligan a recordar estos sucesos.
Cuando se comenzó la construcción del Canal del Río Gua-
leguaychú, se supuso que mejoraría la navegación hacia su puer-
to. Esta obra que comenzó con tan buenos augurios fue aban-
donada poco a poco hasta quedar definitivamente descartada.
Pero este no es el único antecedente. Tiempo más tarde se
dio otro caso similar al comentado, que tuvo lugar en 1954,
cuando se iniciaron nuevas tareas de dragado en la vuelta de San
Antonio, en el Paraná de las Palmas, con la finalidad de evitar la
sinuosidad del río en la zona.
Este intento, al igual que el anterior, debió abandonarse
cuando el imprevisto aporte sedimentario que tuvo lugar en la
zona, sumado al comportamiento desfavorable de las corrientes
del río, restó en forma considerable la eficacia del dragado de
profundización.
Siempre se recuerdan las expectativas favorables que el Ca-
nal Repossini había despertado en sus comienzos. Para realizar
esta obra se ocuparon durante más de un año las dos dragas de
succión a cortador más potentes de que se disponía en el país. Se
sabe también que luego de haberse habilitado dicho canal, éste
comenzó a taponarse de manera imprevista, lo que obligó a la
realización de un dragado de mantenimiento de características
extraordinarias que no tuvo resultado.
Estos inconvenientes, agregados a la posterior habilitación
del puente General Manuel Belgrano, motivaron el abandono
definitivo del canal, que quedó a merced del sedimento, que sa-
lió triunfante una vez más.
41
CAPÍTULO VI
Canal Emilio Mitre: mito y realidad
Cuando alrededor del año 1983 constatamos que los buques

de ultramar transitaban nuevamente por el Canal Martín García
en lugar de utilizar el Canal Mitre, debido a su poca profundi-
dad, se plantearon serios interrogantes.
A comienzos de la década del 70, cuando se decidió la cons-
trucción del Canal Mitre, se supo que sería necesaria una consi-
derable cantidad de dólares para proceder a su concreción. Lue-
go de haberse cumplido con lo estipulado (el canal significó una
inversión proyectada de 80 millones de la moneda estadouni-
dense), el monto inicial aumentó en los hechos en forma con-
siderable, sin contar con los elevados costos de mantenimiento.
Para su construcción fue necesaria la extracción de 60 millones
de metros cúbicos de barro para poder dejar una profundidad
de 32 pies y 130 metros de ancho.
Pero el correr del tiempo hizo que estas medidas generadas
desde su construcción, se vieran limitadas por el lógico y per-
manente avance de la sedimentación natural, que hizo necesa-
rias nuevas tareas de dragado. En la actualidad el canal puede
mantener los 32 pies, con una solera de 100 metros, merced a
42
altos costos de mantenimiento que denotan la imprevisión del

proyecto inicial.
En Canal Emilio Mitre se extiende a lo largo de 50 kilóme-
tros entre el acceso al Puerto de Buenos Aires y el Paraná de las
Palmas, y durante mucho tiempo, inclusive en nuestros días, fue
seriamente cuestionado. Las razones son simples. Como ya men-
cionamos, el modelo utilizado para planificar la construcción, e
incluso los estudios de factibilidad que se desarrollaron en Lon-
dres, nunca funcionaron, de acuerdo a lo que más tarde mostró
la realidad. Mientras se esperaba contar con una sedimentación
lenta que no demandaran tareas de mantenimiento en forma rei-
terada, la realidad indicó que, de no efectuarse un mantenimiento
sistemático, las condiciones de óptima navegabilidad desaparecen
lentamente. En tal sentido, hay que recordar que a los siete años
de haberse habilitado, la profundidad del Mitre llegó a ser inferior
a los 25 pies, menor que la del mismo Canal Martín García, que
tuvo que ser utilizado hasta que se pudo recuperar el Mitre.
La realidad es la única verdad
Si se toma en cuenta que el Canal Emilio Mitre se construyó

luego de haber sido aprobado el estudio de factibilidad corres-
pondiente, y que, como se dijo anteriormente, esos estudios di-
fieren radicalmente de los indicadores de la realidad, nos encon-
tramos una vez más frente a desaciertos que, en definitiva, tuvo
que enfrentar, y deberá seguir enfrentándolos, todo el país.
Recordemos que estos estudios mencionaron oportunamen-
te que para mantener los 32 pies de calado y el ancho de 130
metros, sería necesario proceder a la extracción de solamente 2
millones de metros cúbicos de barro y sedimentos cada año. Sin
embargo, en el año 1982 se extrajeron 21 millones de metros
cúbicos, con lo que se logró mantener profundidades de sola-
mente 24 pies y una solera de apenas 80 metros.
43
Esta situación se repitió en el año 1995, obstaculizando la

posibilidad de que los buques pudieran bajar por el Paraná de
las Palmas, por lo que el concesionario encargado de las tareas
de mantenimiento no se encontraba en condiciones de cobrar
peaje, tal cual lo establecía el pliego de licitación.
Como ya dijimos, la estabilización de la profundidad actual en
32 pies se ha logrado a través de un alto costo de mantenimiento.
En el caso del Canal Emilio Mitre, aún no está dicha la última
palabra, pero la experiencia hasta el presente indica que su cos-
to de mantenimiento resultará mucho más elevado de lo calcu-
lado oportunamente. De todas maneras, si existe la posibilidad
de concreción de las obras del Bermejo, servirán para ponerle
freno a los sedimentos que llegan al Plata a través del Paraná.
Si se pone atención a los estudios y proyectos del Mitre, se
observa como punto más importante la comparación a que se
apela para demostrar la factibilidad del mismo, cotejo que fue
efectuado con un hipotético dragado similar en el Canal Mar-
tín García. Si bien en esta relación comparativa emergía cierta
paridad, existió, sin embargo, una razón fundamental que segu-
ramente decidió la construcción del Mitre, y ese motivo no fue
otro sino el costo de mantenimiento que se debió prever.
En aquellos días, se estimó que el dragado de mantenimiento
en Martín García resultaría varias veces superior al que se esti-
maba en el proyectado para el nuevo canal. Éste no sólo pudo
ser el argumento más valedero para aprobar su construcción,
sino que resultó además la confirmación del abandono del anti-
guo canal durante más de una década.
Estudio de factibilidad y factibles imprevisiones
Probablemente, en la década del 30, cuando se inició la

construcción del canal inconcluso en el río Gualeguaychú, no
se realizaron estudios demasiado profundos. Esto, que podría
44
ser un motivo atendible, no quita responsabilidad en el fracaso

de la obra. Tampoco se justificaba en su momento el draga-
do iniciado en la Vuelta de San Antonio si, como sabemos, fue
realizada tomando como base los estudios realizados en épocas
más recientes. Pero en el caso del Canal Repossini del Paraná
superior, se puede decir que no hay atenuante capaz de justificar
tal desacierto, ya que éste se construyó en la década del 60 con
la apoyatura técnica y material acorde a la época.
El Emilio Mitre fue construido sobre la base de estudios
profundos y muy prolongados, entre los que no faltó el modelo
físico que, como vimos antes, fue realizado en Inglaterra con
los más sofisticados adelantos en la materia. A pesar de ello, la
situación del canal se vio en varias ocasiones tan comprometida
que llegó a correr el riesgo de agregarse a la calificada lista de
obras de dragado que debieron ser abandonados por fácticas
imprevisiones que la naturaleza se ha encargado de destacar.
De la toma de conciencia de la realidad, más la suma de expe-
riencia de los distintos fracasos enumerados, tendrán que surgir
los futuros replanteos que se necesiten si se transita nuevamente
por los estados de emergencia. Estas revisiones deberían efec-
tuarse en los más mínimos detalles, cambiando la orientación
establecida hasta nuestros días por todos los estudios sobre el
tema, ya que de su correcta interpretación dependerá la decisión
de realizar las obras adecuadas.
En estos momentos, cuando a través de acuerdos con el
Uruguay ha sido rehabilitado el Canal Martín García, se hace
imprescindible mirar al pasado para reconocer a aquellos hom-
bres que durante mucho tiempo han venido alertando sobre esta
coyuntura que hoy es una realidad tangible.
De haberse prestado una mayor atención a los reclamos de
entonces, mejorando y profundizando el natural camino de las
vaguadas, se hubiesen evitado gastos e inconvenientes imprevis-
tos que aún en nuestros días debemos soportar. El hecho de que
los buques vuelvan a navegar por el antiguo canal rehabilitado y
45
se haya dispuesto su mantenimiento, demuestra de manera feha-

ciente e inequívoca la verdad de aquellas afirmaciones.
No puede haber solución en las vías navegables del Río de la
Plata si no se comprende que esto se puede arreglar solamente
en base a un estudio integral de toda la Cuenca.
Con el convencimiento de que todo el sistema está con-
catenado, no se podrá disponer en el futuro ningún trabajo
en forma aislada. Esta premisa obligará a realizar un estudio
general de obras de arriba hacia abajo a lo largo de toda la
Cuenca del Plata. De esta manera se podrá disponer de una
amplia gama de informaciones acerca de las aguas que llegarán
al Plata desde el norte. Si a todo esto le agregamos los datos
ciertos que se disponen en la zona, como la influencia del mar,
los vientos, la sedimentación, entre otros, nos encontraremos
con un panorama auténtico del que tendrá que obtenerse una
evaluación más realista.
46
CAPÍTULO VII
Vías navegables olvidadas: Río Uruguay
Los límites con la República Oriental del Uruguay fueron

motivo durante más de cien años de una controversia que pa-
reció no tener fin. Sin embargo, en el año 1973, se llegó a un
acuerdo con la firma del Tratado del Río de la Plata, que terminó
con la diferencia secular.
Este tratado fue el preámbulo del Estatuto del Río Uruguay,
que hizo posible además la importante represa de Salto Grande,
que hoy se yergue como ejemplo de integración de los países.
El Río Uruguay, uno de los componentes más importantes
que posee la Cuenca del Plata, nace en el Brasil, describiendo
un largo arco, para ir avanzando sobre territorio argentino no
sin antes recibir el caudal de agua del Pepirí Guazú. Ese avance
aguas abajo se extiende hasta alcanzar la desembocadura en el
Río de la Plata. Entre otras características propias, el Uruguay
marca lo limites con Brasil hasta la desembocadura del Cuareim,
iniciando a partir de dicho punto la separación de la Republica
Oriental del Uruguay hacia el sur.
Si en el presente podemos sostener que se está lejos del nivel
de actividad comercial de antaño, merced a las escasas obras de
dragado, es bueno recordar que durante mucho tiempo este río
47
le planteó una dura competencia en cuanto a actividad portuaria

al Río de la Plata.
En su momento, la competencia por alcanzar la suprema-
cía se vio reflejada en la importancia que tuvo el saladero Santa
Cándida del Río Uruguay, comparado con el Higueritas, que es-
taba ubicado en el Río de la Plata, en sus relaciones comerciales
con los países de ultramar.
El Río de los Pájaros, tal cual lo denominó el poeta entrerria-
no Delio Panizza, tuvo durante mucho tiempo profundidades
que rondaban los 23 pies hasta el puerto de Concepción del
Uruguay.
Esta situación permitía, como es de suponer, un tráfico
de ultramar en la zona por demás fluido, limitado únicamente
por la profundidad de los canales Martín García en la zona
determinante.
Una nota periodística que llevaba la firma de quien suscribe
y que fue publicada por el medio Actividad Naviera en 1980 sos-
tenía que “para llevar el canal Martín García a 30 pies, se nece-
sitaría extraer la cantidad aproximada de 20 millones de metros
cúbicos anuales, lo que se lograría sin problemas aparentes. Si
bien el suelo rocoso de la Piedra Diamante no permitió durante
mucho tiempo una real profundización, en esta época se podría
intentar su dragado con muchas posibilidades de éxito”.
Para llegar a dicha conclusión, se había efectuado la compa-
ración entre la obra que se había realizado cincuenta años an-
tes, cuando se construyeron los canales Hervidero y Corralito,
lo que se logró mediante la utilización de una derrocadora de
principios de siglo, que permitió demoler el lecho rocoso de las
zonas en donde fueron construidos, de allí que surgiera con ta-
maña nitidez la posibilidad de encarar esta obra de profundizar
el Martín García.
“En este momento existen modernos derrocadores que pue-
den ser flotantes o instalados en islas elevadores”, agregaba el
artículo. “Estos mecanismos permiten amortiguar los proble-
48
mas de mal tiempo y paralelamente existen distintas gamas de

explosivos con los que se han realizado obras de mayor enver-
gadura que las que se deben realizar en la zona.”
Profundización necesaria
Si bien el dragado del Uruguay en su momento más impor-

tante se efectuaba con una determinación de 21 pies al cero, el
benigno régimen de mareas que se da en el lugar favorece nota-
blemente sus profundidades.
La falta de variaciones a través de largos períodos de tiempo
en la ubicación de los pasos y la consecuente poca disminución
de su profundidad (a pesar de la escasez de obras de dragado a
lo largo de los años) han demostrado fehacientemente la esta-
bilidad de los bancos y la tendencia favorable al mantenimiento
de sus canales.
Si se tiene en cuenta que las mareas del río, en el momento
de mayor descenso, se hallan arriba de los 2 pies, se observa
que para disponer de 30 pies habría que dragar solamente a 28
pies al cero.
El mantenimiento durante muchos años de sus rutas nave-
gables sin que se registraran variaciones importantes, da la pauta
fehaciente de la conveniencia de su canalización.
Es bueno recordar que hace más de cien años, de acuerdo
a la ley 4.170 de 1902, se decidió el dragado hasta el puer-
to de Concepción del Uruguay, a una profundidad de 19
pies. Hasta la actualidad y en todos estos años se extrajeron
solamente alrededor de 30.000.000 de metros cúbicos. Si se
compara con el total de lo dragado en el país, que ha sido de
varios miles de millones, se demuestra la poca inversión en
su canalización.
49
Calado y factibilidad
Es indudable que el ideal de las vías navegables es admitir sin

generar inconvenientes de navegación a los buques de gran cala-
do. Ahora bien, entre la posibilidad de dedicar todos los esfuerzos
a profundizar los canales habitualmente utilizados y la de crear
canales sustitutos, existe un ancho campo de posibilidades.
La implementación de medidas acertadas emana de una eva-
luación realista, desarrollada con grandeza y escapando a los
intereses sectoriales que intenten imponer sus criterios. Por el
contrario, una equivocada apreciación técnica puede llegar a ge-
nerar problemas a los propios expertos en geopolítica, afectan-
do, de alguna manera, la orientación de un país.
Si recordamos que el 90% de las exportaciones e importa-
ciones se realizan a través de nuestras vías navegables, podemos
apreciar con claridad la importancia que tiene la toma de una
decisión conveniente.
El Canal de Punta Indio, verdadero portón de entrada de
nuestras rutas navegables, por el que deben pasar necesariamen-
te todos los buques que se trasladan a ultramar, mantiene una
profundidad cercana a los 32 pies al cero. Este panorama nos
lleva a consignar que si se pretende rehabilitar efectivamente el
Río Uruguay para que alcance los niveles de transitabilidad de
antaño, tiene que profundizarse a por lo menos 30 pies de ca-
lado para que, de esta manera, se compatibilice con la salida al
océano.
División Río Uruguay
En el pasado, la importancia alcanzada por el Río Uruguay

fue de tal magnitud, que las autoridades no sólo advirtieron el
fenómeno sino que colaboraron para que cobrara dimensiones
mayores. Así fue como la Dirección Nacional de Construccio-
50
nes Portuarias y Vías Navegables le reservó al río un organismo

con jerarquía de departamento.
De esta manera, la repartición llegó a concretar entre los años
1926 y 1935 la construcción de los canales Hervidero y Corra-
lito, en los kilómetros 303 y 324 respectivamente, para mejorar
las condiciones de navegabilidad. Este trabajo fue realizado en
medio de las restingas de piedra, y hasta nuestros días debe ser
considerado como la obra más importante de este tipo que se
haya llevado a cabo en la región, lo que constituye, por otra par-
te, un verdadero orgullo para los argentinos.
Se construyeron embarcaciones como las balsas-automóvi-
les, que resultaron de enorme utilidad para el país. Seguramente
pocos recuerdan que en esa repartición se construyeron los úni-
cos Aerodeslizadores que navegaron el Bermejo por los años
20. Lo que sí es sabido es que miles de boyas y balizas de nues-
tras vías navegables fueron fabricadas en esta División.
Dentro del área de la enseñanza y la formación, existió un
ítem que tuvo especial trascendencia, como fue la instalación de
la Escuela de Aprendices, instituto que resultó ser un verdade-
ro modelo en su género, ya que aportó con sus egresados a la
repartición, cubriendo las lógicas necesidades de renovación y
actualización. Estos estudiantes llegaron incluso a ocupar pues-
tos de relevancia en administración y producción, y también en
el comando de los buques de la repartición.
En 2003, el diario Clarín me publicó una carta de lector sobre
este tema, en la que decía lo siguiente: “El 3 de junio fue el Día
del Aprendiz, que pasó inadvertido, pese a que el aprendizaje es la
base de cualquier desarrollo humano. Es bueno recordar que en
la época de la Colonia, el maestro Pascual Ramírez fue el primer
carpintero que enseñó su oficio. También los misioneros francis-
canos, domínicos y jesuitas enseñaron oficios en Cordoba, Tucu-
mán, en las selvas guaraníes y en los bosques chaqueños.
”En 1823, Rivadavia decretó que todos los maestros y artesanos
estaban obligados a tomar criollos como ayudantes y aprendices.
51
”Treinta años después Francisco Carullas puso en marcha

una fundición y fábrica de maquinarias, donde se enseñó en for-
ma gratuita a los aprendices. Mientras que en Europa Don Bos-
co le da una orientación moderna a la enseñanza, adaptándola a
la época del maquinismo; en 1875 el padre Calegari era el pro-
motor de esas orientaciones. A fines del siglo XVII, el ministro
Bermejo implantó la enseñanza, creando la escuela industrial,
a la que más tarde Otto Krause dio mayor impulso. Pero fue en
la década del 40 del siglo que acaba de pasar, cuando se le dio
verdadera importancia al aprendizaje. En 1945 se creó la Comi-
sión Nacional de Aprendizaje y Orientación Profesional, lo que
facilitó la creación de miles de escuelas-fábricas de aprendices.
Los jóvenes tuvieron todas las posibilidades de aprender y has-
ta había escuelas de aprendices que pagaban buenos sueldos,
promoviendo así el ingreso a clase de jóvenes de bajos recursos.
Esto que parece increíble, ocurrió en realidad.
”En 1959, por la ley 15.240 se produjeron cambios en las
normas de aprendizaje, lo que se acentuó en 1963.
La palabra aprendiz se dejó de utilizar y comenzó el fin de
las escuelas-fábrica de aprendizaje. En el Ministerio de Obras y
Servicios Públicos de la Nación se eliminaron de un plumazo las
escuelas de aprendices de Rosario, Paraná, Concepción del Uru-
guay y Corrientes. La actual Escuela Nacional Fluvial, la única
que quedaba de aquellas cinco, fue absorbida hace poco tiempo
por la Marina de Guerra.
”En estos momentos, que con el nuevo gobierno se nota
un atisbo de esperanza, se hace necesaria la rehabilitación del
aprendizaje como motor de la construcción de nuestra Patria”.
El abandono paulatino de esta modalidad de enseñanza y
gestión, paralelamente a la disminución del calado del río y la
pérdida paulatina y progresiva de las cargas en los puertos, no
dejó lugar para la sorpresa cuando el personal de la repartición
también comenzó a sufrir las consecuencias de la reducción.
Así, de las 2.000 personas que llegaron a trabajar en los momen-
52
tos de esplendor, hacia 1980 quedaron solamente 200, y en la

actualidad la repartición cuenta con un poco más de medio cen-
tenar de trabajadores, al tiempo que su plantel flotante, que en
aquellos días alcanzó un tonelaje más que importante, se redujo
hasta su mínima expresión.
La decadencia sistemática de este organismo a nivel nacional,
sumada a la orientación política de la década de los años 90, de-
terminó, seguramente, la sustitución en sus funciones por entes
provinciales y/o privados. Pero a pesar de las diferencias que
pueda haber entre este antiguo organismo y los que vendrán en
el futuro, no se podrá dejar de comprender la importancia de
esta vía navegable postergada, para la reactivación de la navega-
ción de ultramar.
53
54
CAPÍTULO VIII
Puerto de Concepción del Uruguay
Esta estación fluvial es la más importante ubicada en las már-

genes del río que lleva su nombre. Está situada a una distancia
de doce horas de navegación de la zona de espera de prácticos,
que es el punto neurálgico por el que deben pasar los buques
que navegan desde y hacia los puertos interiores del país. Du-
rante mucho tiempo fue considerado como el cuarto puerto en
orden de importancia a nivel nacional.
Lejos de ostentar el privilegio de entonces, Concepción del
Uruguay es actualmente una alternativa fluvio-marítima para la
operatoria con cargas generales, entre las que sobresale la pro-
ducción maderera, de soja y de cítricos como principales pro-
ductos operados, aunque los volúmenes que se manejan no
alcanzan para acompañar un crecimiento que recupere su im-
portancia en relación a los demás puertos de la Argentina.
Un pasado de importancia
Mientras los calados máximos de los buques de mayor porte

rondaban en su momento los 24 pies, la gran distancia hasta el
55
puerto de Concepción del Uruguay, en comparación con el de

Buenos Aires, no afectaba su rendimiento, ya que este factor se
compensaba embarcando al máximo su capacidad en la propia
zona de producción, lo que permitía una salida a ultramar sin
demoras y con carga completa.
Sin embargo, el aumento de calado de los buques moder-
nos y la imposibilidad de profundizar los canales artificiales, así
como la falta de mantenimiento en las obras de dragado a lo
largo de esta vía navegable, llevaron a que, más tarde, existie-
ra la casi obligatoriedad de efectuar trasbordos antes de salir al
mar. Este hecho, sumado a que con el correr de los años que-
dó virtualmente eliminada la posibilidad de salir con los barcos
con carga completa (lo que originó los famosos “falsos fletes”,
que debían absorber la carga), determinó sin dudas el paulatino
abandono de las operaciones en el puerto.
Aunque la cuestión del calado se convirtió en un importante
escollo, durante mucho tiempo la estación fluvial mantuvo in-
tacta su capacidad, ya que, como entonces, dispone aún de mue-
lles aptos para recibir los barcos modernos de estos días, con la
capacidad de brindar además todos los servicios necesarios para
amarre y carga.
La cantidad de embarcaciones que colmaban sus muelles le
daban al puerto una actividad en grado inusitado, lo que se vio
reflejado en el crecimiento comercial no sólo del puerto sino de
toda la amplia zona de influencia, ya que distintos comercios po-
blaban la zona para atender tanto las necesidades de los barcos
como las de cientos de obreros, empleados y funcionarios que
trabajaban en el lugar, convirtiéndolo en un verdadero polo de
desarrollo alejado de la Capital Federal.
En cierto momento, fue tal la cantidad de buques operados
en sus muelles, que al inicio de cada año era un rasgo particular
de identidad el sonido de las bocinas de los barcos que adherían
a los festejos de la comunidad.
56
Intentos de reactivación
El Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza), que atravesaba

gran parte de la Mesopotamia hasta llegar a la misma República
del Paraguay, trasbordaba su carga a buques surtos en el puerto
de Concepción del Uruguay, y estos, a su vez, la llevaban a los
distintos puertos del país y a los de ultramar. Lo que por enton-
ces resultaba una práctica rutinaria, pronto dejó de realizarse,
hasta que comenzaron los intentos por recuperarla.
Así, en 1954 se adaptó la ribera con elementos que permi-
tieron rehabilitarla para el trasbordo de pasajeros hasta Capital
Federal. Este sistema, que tuvo un comienzo más que promiso-
rio, produjo una renovación favorable en el ámbito portuario,
fortificando a su vez la necesidad del mejoramiento de las rutas
navegables de la zona. Esta necesidad se hizo cada vez mayor, a
medida que una serie de hechos fortuitos acaecieron en la ruta.
El 27 de agosto de 1957, mientras navegaba a la altura del
kilómetro 125,8 del Río de la Plata, la embarcación Ciudad de
Buenos aires chocó con la nave de bandera norteamericana
Mormacsud y se hundió en el lugar, hundimiento que cobró
las vidas de una considerable cantidad de pasajeros del buque, y
también de tripulantes. El Ciudad de Buenos Aires había partido
desde el puerto de Buenos Aires con destino a Concepción del
Uruguay, y la tragedia fue sin duda la causa principal de que el
corredor fluvial entre estas dos ciudades quedara trunco.
Once años después, el 1° de marzo de 1968, para ser más
exactos, el buque de bandera chipriota Capitán Papis, con una
cantidad de 1200 ovinos que fueron cargados en el puerto de
Concepción para ser transportados hasta Libia, quedó varado en
las cercanías del puerto mencionado. Si bien en un primer mo-
mento este suceso pareció de poca importancia, se fue transfor-
mando en tragedia dadas las enormes dificultades para zafar de
la varadura, que demoró más de lo previsto. La demora provocó
la muerte de la enorme mayoría de los animales, y fue necesario
57
cubrir los cadáveres con formol para impedir la contaminación

de las aguas y, a su vez, intentar anular el olor nauseabundo que
emanaba del buque y llegaba hasta la ciudad cuando el viento
soplaba desde el lugar en donde se encontraba varado.
Con este problema, el intento de captar tráfico desde el puerto de
Concepción hasta los países de ultramar se vio frustrado desde el co-
mienzo, quedando cerrado el camino para una futura rehabilitación.
Anhelo y esperanza de rehabilitación
Las fuerzas vivas del lugar han acompañado infinidad de

veces a verdaderos héroes anónimos que lucharon incansable-
mente para recuperar la pujanza perdida. Sin embargo, no han
podido lograr en muchos casos una respuesta satisfactoria.
Si de las urgencias expuestas nace una verdadera necesidad y
vocación de reactivación, con esto se verán satisfechos los anhe-
los de toda la población de esta importante zona productora. Y
una vez alcanzada esta ansiada recuperación, no pasará mucho
tiempo antes de ver surcar las aguas del Río Uruguay una can-
tidad considerable de embarcaciones de ultramar que transpor-
tarán sus mercaderías a puertos lejanos, sin la necesidad de los
trasbordos y eliminando en buena parte los falsos fletes.
Este hecho, sin duda, redundará en que se reimplante la com-
petencia de principios de siglo entre los ríos de la Mesopotamia,
ayudando a la descentralización del país, al recrearse los polos de
desarrollo y rutas navegables abandonadas.
Por otro lado, la fortificación del puerto de Concepción del
Uruguay como alternativa de ultramar (revitalizada hoy tras la con-
creción de la esperada Zona Franca, que demoró ochenta años has-
ta su aprobación) deberá provocar un rebrote de la navegación que
generará un ir y venir constante de embarcaciones hacia los muelles,
que resurgirán a lo largo de las costas, convirtiendo en trabajo y es-
peranza lo que durante muchos años fue abandono y desaliento.
58
CAPÍTULO IX
Andá a trabajar a la draga
El 4 de diciembre de 2004 se cumplieron noventa y un años

del deceso del ingeniero Huergo, quien es recordado, entre
otros, por sus trabajos e investigaciones efectuados en las áreas
de caminos, ferrocarriles, petróleo, etc. Y dicho recuerdo es tan
profundo que uno de los buques de transporte de combustibles
de YPF fue bautizado oportunamente con su nombre.
Sin embargo, fue más notoria aun su actuación dentro del
campo de los temas portuarios, en donde siempre se destaca la
prolongada polémica que mantuvo a fines de 1900 con Madero
acerca del tipo de puerto que debía construirse en Buenos Aires
por ese entonces. Como se ha relatado en capítulos anteriores, la
idea de Madero fue la que se impuso originalmente: el puerto se
construyó según la modalidad de diques tipo exclusados.
Pero más tarde, y ante la constatación de que esta idea no
resultaría todo lo operativa que se pensaba en principio, hubo
que tomar el proyecto de Huergo para ampliar el puerto. Esta
segunda etapa dentro del crecimiento del puerto de Buenos Ai-
res fue realizada con el criterio sustentado por el ingeniero: con
los muelles tipo dentado y sus dársenas abiertas, que hoy con-
forman la fisonomía del Puerto Nuevo.
59
El impulso que adquirieron las obras portuarias hizo pasar

desapercibida la importancia que Huergo le dio en su proyecto y
sus intervenciones al dragado de los canales de acceso, en lo cual
fue pionero. Esta actividad se erigió como necesaria desde los
tiempos de la colonia, cuando el sedimento ya amenazaba con
bloquear la entrada misma del Riachuelo.
Es de recordar que en aquellos tiempos se obligaba a los bu-
ques que venían desde el mar con sus lastres de piedra a descar-
garlos en tierra, para evitar el relleno del río. El trabajo de dra-
gado de estos canales es tan importante en nuestros días como
la construcción de caminos, ya que resulta la verdadera vialidad
bajo el agua, la construcción de las rutas navegables.
Estos trabajos, que demandan un mayor esfuerzo que un ca-
mino sobre tierra o la construcción de un fastuoso puente, no se
pueden mostrar porque no emergen a la vista, ya que se realizan
debajo de la superficie, lo que los hace pasar desapercibidos la
mayoría de las veces. Posiblemente, este es uno de los funda-
mentos de aquel dicho popular: “andá a trabajar a la draga”, que
supone poco esfuerzo y estéril rendimiento.
Ante estas creencias populares, es bueno traer a la memoria
algunos hechos que, como el suceso ocurrido en el río Uruguay
a la altura del kilómetro 90 en el canal de entrada de Gualegua-
ychú, marcan claramente la importancia y trascendencia de las
tareas de dragado en las vías navegables.
Fue alrededor del mes de abril de 1959, cuando la creciente
de mayor magnitud que soportó el río Uruguay junto con la
sudestada más prolongada provocó el hundimiento de la draga
que operaba en el canal. En aquella oportunidad, se perdieron
muchas vidas de dragadores. Cuentan los sobrevivientes la no-
table actitud del contramaestre Casafú, oriundo de Gualegua-
ychú, que era un eximio nadador. Cuando los náufragos, que
se encontraban aferrados a algunos flotadores, eran empujados
por las olas, recibieron continuamente el ánimo de Casafú, que
los alentaba permanentemente a mantenerse a flote. Esto fue lo
60
que les permitió salvarse a aquellos que fueron empujados por

las aguas en las costas bajas, mientras otros fueron aplastados en
las costas barrancosas. Por esas paradojas de la vida, se salvaron
varios trabajadores que no sabían nadar, mientras que el valero-
so Casafú fue vencido por el río que él había podido dominar
durante toda su vida.
En la década del 40, también se recuerda el caso de la draga
que dio una vuelta de campana en el Canal Sud de acceso al
Puerto de Buenos Aires, y durante toda la noche estuvieron diez
hombres tomados de la quilla hasta que el cansancio los fue
derrotando. Al día siguiente, solamente pudo ser rescatado uno
solo con vida. Pero el último acontecimiento grave entre dra-
gadores tuvo lugar en Dock Sud en la década del 90, cuando se
hundió la Draga 11 de la Dirección Nacional de Construcciones
Portuarias y Vías Navegables frente al destacamento de Prefec-
tura, cobrándose la vida de cinco tripulantes.
En el caso del Río Uruguay, después se supo que el valeroso Ca-
safú estuvo nadando durante todo el tiempo con una bota de goma
puesta, que no se pudo sacar cuando ocurrió el hundimiento.
Seguramente, muchos concurrentes a los balnearios de Gua-
leguaychú o Fray Bentos, que observan el casco que emerge
como una ballena, no imaginan en plenitud de aquella tragedia.
Sin embargo si alguno de ellos recuerda la magnitud de ese
naufragio, nunca más podrá repetir con sorna aquella antigua
ocurrencia de “andá a trabajar a la draga”.
Los croatas dragadores
Posiblemente en la Draga Riachuelo y sus ganguiles, que ini-

ciaron los primeros trabajos de dragado abriendo la salida desde
el río homónimo hacia el Plata, ya había personal extranjero.
Se recuerda que fue alrededor de 1880 que llegaron al país
dos modernas dragas inglesas con las que se inició la canali-
61
zación del Canal Sur. Como es de suponer, tenían tripulantes

ingleses, prácticos en el manejo de las dragas. Si bien después
de un tiempo volvieron a su patria, algunos se quedaron para
siempre en la Argentina.
Con la construcción del Puerto de Buenos Aires se incor-
poraron muchas dragas, ganguiles, derrocadoras, guinches y
embarcaciones auxiliares, antecesores de los que hoy, sofisti-
cadas y modernas, mantienen expeditas nuestras rutas navega-
bles artificiales.
Las posteriores inmigraciones de distintas nacionalidades
aportaron cientos de tripulantes italianos, españoles, portugue-
ses etc. Sin embargo no ha sido común tener en las dragas tri-
pulantes croatas. Por eso se recuerda la novelesca vida de tres
croatas que estuvieron embarcados durante muchos años en las
dragas del Ministerio de Obras Públicas de la Nación.
Fue en el año1943, cuando aún persistía la guerra mun-
dial; se conocieron en la base militar de la República de Cro-
acia que estaba en Sisak, sobre el río Kupa, al ingresar en la
marina de ese país.
Luego los tres fueron enviados a Holanda, donde tenían
que decidir qué función realizar en los buques de guerra de
su patria: uno fue a maquinas, otro a sanidad y el último fue
de señalero. Desde ese lugar fueron a la guerra, a tres lugares
distintos de Alemania. Dos meses antes del final de la guerra
se reencontraron en Trieste, en el Comando Croata. Atrapados
entre el frente soviético y el británico, optaron por entregarse
a los ingleses. Después permanecer más de un año en campos
de concentración bajo el control de la Cruz Roja Internacional
en Nápoles, se les dio la posibilidad de emigrar a Venezuela,
Perú o la Argentina.
Llegaron a Buenos Aires el 29 de Abril de 1948 en el buque
Inglés Empire Albert, y como todos los inmigrantes que llega-
ban estuvieron un tiempo en nuestro Hotel de los Inmigrantes.
José Gaspar recuerda que estando en ese hotel vinieron del go-
62
bierno a buscar trabajadores, y él aceptó ir a trabajar a Ezeiza,

donde se estaba construyendo el Aeropuerto. En ese lugar tra-
bajó durante dos años hasta que un día Alonso lo vino a buscar
y le dijo que estaba embarcado en la draga Presidente Perón.
No pasó mucho tiempo antes de que José se embarcara en otra
draga, con la novedad de que también se encontró con Cule (el
tercero de aquellos que se habían conocido en la base militar de
su República de Croacia), que estaba en la draga 250-B.
En el año 1978 pudieron jubilarse los tres; ya tenían sus fa-
milias constituidas, con mujeres e hijos argentinos. De los tres
Croatas dragadores, hoy solamente vive José Gaspar, con quien
recreamos esta historia de vida de aquellos que también “traba-
jaron en la draga”.
Seguramente, las dragas estarán para siempre en la Argen-
tina, porque ya hace más de un siglo que operan en nuestro
país, y así como han construido miles de kilómetros de rutas de
navegación, éstas necesitarán mantenimiento y crecimiento para
acompañar la evolución de los buques modernos.
Junto a las dragas estarán los ganguiles, los balizadores, los
buques higrógrafos y todas las embarcaciones auxiliares necesa-
rias para esa tarea.
Es bueno recordar que para construir el Túnel Subfluvial
hubo que cavar con dragas para colocar la impresionante cañería
que atraviesa el Paraná, uniendo las provincias de Entre Ríos y
Santa Fe.
También en el momento de mayor peligro para el Túnel,
cuando una gran creciente amenazaba su estructura, se debió
recurrir a las dragas para que le echaran toneladas de arena que
extraían del propio río, evitando así su colapso.
Muchas ciudades costeras saben que fueron salvadas de las
crecientes periódicas con las defensas construidas por las dragas.
Mientras tanto, los navegantes de nuestros ríos también re-
conocen a los “boyeros” que trasladan las boyas cada vez que la
naturaleza habilita nuevos canales, tapando a su vez los viejos;
63
a pesar de que con el tiempo esas rutas se volverán a abrir y los

obligarán a llevar las señales al antiguo canal.
Los que han navegado el Alto Paraná, cuya actividad se ha
limitado por la represa Yaciretá, no se han de olvidar del Espia-
dor que estaba en el Apipé para ayudar a los barcos a remontar
esa zona de fuerte corriente en contra. Los que trabajaban en el
Espiador y los boyeros de los balizadores tripularon también las
dragas en nuestras rutas navegables.
64
CAPÍTULO X
Defensa costera o río indefenso
Cuando a comienzos del siglo XX el gobierno decidió el

traspaso de todo el complejo portuario de La Plata a la órbita
nacional, se resolvió comenzar con lo que resultarían las obras
de construcción más importantes de la mencionada estación
marítima.
Para afrontar esta tarea que dotaría al puerto platense de una
infraestructura adecuada a las exigencias de entonces, hubo que
proceder a los primeros rellenos en la zona, que cegaron la boca
del Río Santiago, quedando anulada como puerto la Ensenada
de Barragán.
Anteriormente, al inicio a esta obra, se abrió un canal artificial
en el puerto de Atalaya en cercanías de la ciudad de Magdalena.
Esto ocurrió en 1896, cuando se extrajeron unos 50 mil metros
cúbicos de barro en un ancho de 65 metros. Sin embargo, un
año después, dicha obra quedó totalmente tapada, lo que llevó a
que la zona perdiera todas sus aspiraciones portuarias.
Todos estos antecedentes deberían advertirnos en la actuali-
dad sobre ciertos hechos que, oportunamente, no han tenido la
debida difusión.
65
A modo de ejemplo, uno de ellos fue la Ley 11.366 de la Pro-

vincia de Buenos Aires, que resultó ser la norma que pretendió
autorizar el relleno del río en unas 30 mil hectáreas a lo largo de
las costas de la localidad de Berazategui hasta Sanrandí. Dicho
relleno, que debió iniciarse en el año 1995, fue postergado en-
tre otras cosas por el cuestionamiento desde el punto de vista
ecológico.
Estas observaciones efectuadas al proyecto fueron formu-
ladas por el Centro de Investigaciones del Medio Ambiente de
la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad de La Plata.
Pero no fue este departamento la única voz de advertencia, ya
que también existió preocupación en varios vecinos ribereños
de Villa Domínico y Sarandí, que ya habían efectuado obras de
control de las inundaciones, previendo un nivel de terraplenes
de cinco metros de altura en sus arroyos.
La defensa que pretendía avanzar sobre el río en más de tres
kilómetros tenía que trasladar los cauces de esos arroyos a esa
misma distancia, anulando además la toma de agua de Bernal,
que se debía llevar a otra ubicación.
Éste, que se conoció como “Defensa Costera”, fue el más
grave proyecto de achicamiento del indefenso río en esa zona.
Lo que llama la atención es que también, como en el caso de la
aeroísla, figura en los planos de construcción del controvertido
Canal Emilio Mitre, como relleno previsto para la denominada
Zona Industrial Aeropuerto.
Las obras de Villa Domínico y la amenaza constante
A raíz de las modificaciones constantes producidas en las

condiciones hidrometeorológicas que ocurren en la cuenca del
Río de la Plata y las playas de la ribera atlántica, así como los da-
ños causados desde hace tiempo a la costa sur del Gran Buenos
Aires por los permanentes rellenos al río, que trajeron consigo
66
una erosión superior a los dos metros en casi todas las playas,
las inundaciones han estado a la orden del día desde Punta Lara
hasta San Isidro, cada vez que la lluvia se hace presente en gran-
des cantidades.
Como consecuencia de los factores apuntados, a los que se
debe agregar la temida sudestada y las ondas de marea de alre-
dedor de tres metros sobre los valores tabulados, se producen
las comentadas crecientes. Éstas llegan al Plata repercutiendo
a través de la costa atlántica de la provincia de Buenos Aires,
desde las proximidades de Mar del Plata.
El promedio de de estas inundaciones es de 4 metros sobre
el 0 del Riachuelo, y con vientos del cuadrante Sudoeste a Sur
que llevan una velocidad aproximada que ronda entre los 40 y
los 60 kilómetros por hora.
Esta situación motivó que a mediados de la década del 90
las sociedades de fomento de Sarandí, Villa Domínico y Wilde
decidieran la formación de un frente y, con asesoramiento es-
pecializado, solicitaran una entrevista al intendente de la Muni-
cipalidad de Avellaneda, en la que le hicieron conocer distintas
sugerencias urgentes que podían llevarse a cabo con la sola co-
laboración de los vecinos.
Como consecuencia de ese encuentro, el municipio hizo en-
trega de un subsidio de $10.000, que permitió el inicio de algu-
nas obras, entre las que se incluía la colocación de ocho com-
puertas de retención de madera que fueron colocadas mediante
sunchos de hierro en los desagües más bajos, al tiempo que la
municipalidad aprobó una licitación por $150.000 para construir
una estructura de hormigón como defensa y alojamiento de dos
compuertas de plástico, una de retención automática y una es-
clusa manual por desagüe para casos de obstrucción de la auto-
mática, siguiendo un orden de prioridades en cuanto a caudal y
riesgo de zona inundable.
No fueron éstas las únicas iniciativas que se concretaron por
ese entonces. Casi al mismo tiempo un equipo técnico de Obras
67
Públicas de la Intendencia llevó adelante un estudio de los des-

niveles en las cuatro márgenes (dos en el arroyo Sarandí y dos
en el Canal Santo Domingo), entre los terraplenes de las vías del
Ferrocarril Roca y el acceso Sudeste.
Una vez efectuada esta nivelación, y tomando como referen-
cias la máxima histórica de abril de 1940 (4,50 metros aproxi-
madamente) y la creciente de 1989 (4,20 metros sobre el 0 del
Riachuelo), se inició por la margen Sudeste del arroyo Sarandí
la construcción de un terraplén de tierra (que en algunos puntos
llega a más de 2 metros de altura), para continuar luego con la
costa sudeste del Canal Santo Domingo, que le sigue en impor-
tancia. El material se obtuvo de la excavación de un río subterrá-
neo y de obras varias que realizaba el municipio.
Estos trabajos que se iniciaron en los años 90 tuvieron modi-
ficaciones importantes en los últimos tiempos. En la margen Sur
del Arroyo Sarandí se cerraron todos los desagües que iban al
río, orientándolos a una colectora que termina en una planta de
bombeo de descarga común. Sin embargo, la planta fue ubicada
en el extremo, cuando debió estar en el centro para evitar un es-
currimiento que provoque demasiado ingreso de agua al recinto;
por otro lado, es de prever que esta colectora se verá saturada
aún más si se agrega la descarga que produce el supermercado
allí instalado, a pesar de disponer de descarga y bombeo propios
e independientes.
En cuanto al margen Norte de este arroyo, se han efectuado
algunos trabajos, consistentes en un terraplén y algunas com-
puertas que no lograrían en la actualidad completar el necesario
resguardo contra inundaciones en el área.
Con referencia al Arroyo Santo Domingo, se observa que
las obras efectuadas en la margen sur se realizaron con buen
criterio; con tubería colectora, planta de bombeo y muro de tie-
rra compactada con altura conveniente de más de 5 metros en
relación al 0 del Riachuelo. Sobre la margen norte se hizo un
colector con planta de bombeo y un muro de contención res-
68
paldado por el camino de la costa. En este caso queda latente

la posibilidad de que el agua de las crecientes que ingresa por
las quintas del Río de la Plata, sobrepase el camino e invada las
zonas pobladas. Es de suponer que se efectuarán las obras co-
rrespondientes para evitar el riesgo.
Esta importante obra, que además del municipio tuvo una
efectiva participación de los vecinos del lugar, podría verse afec-
tada si se llevaran a cabo los extensos rellenos de la llamada
Defensa Costera.
En los estudios realizados para la construcción del Mitre, se
había propuesto la construcción de la aeroísla o, en su defecto,
el relleno al sur que figura en los planos como Zona Industrial
Aeropuerto. Sin embargo, en su momento, se intentó realizar
ambos emprendimientos a la vez.
La defensa costera, que se mantiene latente con el agrega-
do del proyecto de creación de una nueva isla en San Isidro, la
aeropenínsula y el puente Colonia - Buenos Aires, son la más
acabada muestra de la propensión a los rellenos artificiales sobre
nuestro indefenso río.
69
CAPÍTULO XI
Hidrovía Paraná - Paraguay:

la última oportunidad
A pesar de los inconvenientes legales y/o presupuestarios, es in-

dudable que tendrá que llegar el momento en que se completen los
trabajos de dragado y balizamiento desde Santa Fe hasta Asunción,
para que la Hidrovía Fluvial Paraná-Paraguay deje de ser un mero
enunciado o un deseo para convertirse en una realidad concreta que
con el paso del tiempo deberá ir cobrando formas definitivas.
Esta obra, sin duda, traerá aparejadas mejoras sustanciales en
las vías navegables argentinas, olvidadas durante años de manera
incomprensible, y permitirá recuperar para el país la modalidad
fluvial de transporte, que se desarrollará y brindará servicios al-
tamente competitivos para la salida de granos, maderas y demás
productos que vienen desde el norte.
Sabido es que el transporte fluvial, si existen las condiciones
favorables que permitan trabajar con bodega completa a los bu-
ques, suele ser mucho más rentable y económico que el carretero
o el ferrocarril mismo. Sin embargo, esta regla, que es por demás
conocida en el comercio exterior y en el transporte mundial, pa-
rece no haberse hecho carne en quienes tomaron decisiones al
respecto en las últimas décadas.
70
Pero entrando en la perspectiva histórica del análisis del na-

cimiento de este proyecto, no se puede dejar de olvidar que fue
el mismo Brasil quien hace más de dieciséis años atrás pensó
en la posibilidad de reactivar la navegación de la Cuenca del
Plata a través de la implementación de la Hidrovía. Esta actitud
decidida del país hermano no encontró en aquel momento, una
vez más, una respuesta adecuada para llevar adelante el desafío.
Inclusive, por aquellos días, el intenso debate producido por el
proyecto del entonces gobierno nacional de trasladar la Capital
Federal a la ciudad de Viedma, se tradujo en una virtual parálisis
en todo lo referente al transporte fluvial que, dicho sea de paso,
en aquel entonces pasaba por un período oscuro en cuanto a su
actividad. ¿De qué manera repercutió aquel viejo sueño del pre-
sidente Alfonsín en el transporte fluvial? Sencillamente porque
los puertos marítimos se vieron fortalecidos en detrimento de
los fluviales de la Cuenca del Plata ante la posibilidad del pro-
yectado traslado.
Intereses compartidos
Mientras en nuestro país se daba esta situación, sin que apa-

recieran suficientes argumentos para defender nuestra navega-
ción interior, en Brasil se estaba programando su rehabilitación
con sólidos fundamentos. Casi con seguridad, de esa programa-
ción surgió lo que se conoció tiempo más tarde como el “Do-
cumento Básico de Análisis de la Hidrovía Paraná – Paraguay”,
que fue presentado en los primeros días del mes de abril de
1988 en la ciudad de Campo Grande, ante los representantes de
nuestra cuenca.
En el mencionado documento, cuyos detalles y extensión
dan la pauta de un trabajo meditado y prolongado en el tiempo,
había un marcado error: sus enunciados habían sido redactados
suponiendo la existencia de la Flota Fluvial Argentina, sin ad-
71
vertir que esta empresa había sido disuelta varias décadas atrás;
error que reafirma una vez más que el documento se realizó con
bastante antelación a aquellos días.
De todas maneras, resultaba indudable que la idea de formar
una Comisión de Administración al estilo de la existente en el
Río Danubio, tal cual se plantea en el documento, es irrefutable,
especialmente cuando el Tratado de la Cuenca del Plata alienta a
la concreción de integraciones de esta índole.
Si bien en forma tentativa, el documento proponía utilizar
el puerto de Nueva Palmira en el Uruguay como único lugar
de transferencia; no se determinó en él si se encontraba dentro
de lo posible la transferencia de carga a buques de ultramar que
zarparían rumbo al Atlántico o si por el contrario sería descar-
gada a tierra para transportarla al puerto de Montevideo, o en su
defecto al de Río Grande en el sur de Brasil.
Ante esta propuesta que figuraba en el documento inicial,
fue posible observar respuestas sectoriales para atraer hacia cier-
tos puertos de nuestro país la tan ansiada carga proveniente del
norte. Esta actitud de apariencia positiva resultó en realidad una
grave distracción que debió evitarse a toda costa. De allí que
desde entonces se tornó necesario acordar el modo operativo
para desarrollar la Hidrovía, tratando de resguardar el interés
conjunto por sobre las apetencias individuales.
Las alternativas que tuvieron que estudiarse en aquel mo-
mento tenían que ver con la problemática de saber si Nueva
Palmira sería, entonces, el único puerto de transferencia, ya que
esto no podría asegurarse en forma definitiva, teniendo en cuen-
ta los posibles cambios operativos que pudieran hacer variar esta
posición en tiempos futuros.
Una de las hipótesis que fue necesario analizar fue la de saber
qué podría pasar una vez que el extremo norte de la traza tu-
viera las profundidades adecuadas. En este punto, la carga pro-
veniente de Bolivia, Paraguay y Brasil podría utilizar el Puerto
de Asunción como estación de transferencia y ser llevada vía
72
ferrocarril hasta el puerto oceánico de Paranaguá en Brasil, con

lo cual la posibilidad de captar esa carga por parte de los puertos
ribereños del Paraná y el de Nueva Palmira se vería reducida
notablemente.
De todas maneras, los países miembros se dieron cuenta de
ello y, en cierto modo, se llegó a un acuerdo al respecto, in-
troduciendo además la figura del armador de la Hidrovía, que
reglamentaba definitivamente la navegación a lo largo de esta
importante ruta comercial.
A nadie escapa que los remolques de empuje fueron la gran
respuesta que la navegación fluvial dio en muchas partes del
mundo ante el avance del transporte automotor y ferroviario.
Si bien en la argentina este sistema tuvo hace tiempo un gran
impulso, no alcanzó a cubrir las expectativas que entonces des-
pertó. A pesar de ello, es muy factible que aquella vieja expec-
tativa pueda concretarse en un futuro no muy lejano, ya que
desde hace algún tiempo a esta parte están en funcionamiento
empresas que fabrican barcazas en nuestro país, alentadas por el
intercambio comercial que por esta vía podría darse a partir del
funcionamiento pleno de la Hidrovía.
¿Qué fue lo que motivó el freno al transporte fluvial median-
te barcazas? Las características hidrometeorológicas del Río de
la Plata, expuesto a vientos y marejadas, ha sido uno de los fac-
tores. Es por esto que los convoyes llegan a Buenos Aires con su
capacidad limitada, utilizando solamente el canal costanero para
su ingreso. De todas maneras, es justo remarcar que en los ríos
interiores han tenido y tienen una intensa actividad, ya que allí
no se presentaban estos inconvenientes.
A nadie escapa entonces que mejorando las condiciones en
el Río de la Plata las barcazas se convertirán en las embarcacio-
nes que se utilizarán mayoritariamente para transportar la carga,
en tanto los buques de ultramar cumplirán con la misión de re-
cibir la carga en los puertos de transferencia y así proseguir viaje
por el Plata con rumbo al mar. Al producirse la llegada de estos
73
buques al océano, se habrá completado un ciclo fluvial iniciado a

3.700 kilómetros al norte de nuestra Cuenca del Plata, quedando
conformado, de esta manera, un formidable sistema integrador
que abarcará los río Paraguay, Paraná y el Plata, que las propias
leyes de la naturaleza han decidido mantener unidos con el paso
del tiempo.
Las mejores condiciones
De todas maneras, la posibilidad de que en el futuro se de el

crack tan temido entre el Puerto de Asunción y el sur de la Hidrovía
no quedará descartada en tanto y en cuanto no se den condiciones
que tiendan a que esta posibilidad no resulte atractiva. Una manera
posible de fortalecer esta zona de la Hidrovía será el establecimiento
de zonas francas que faciliten la operativa de los países signantes.
Pero por otra parte, y entrando de lleno en la problemática de
la profundidad, se observa lo positivo de las obras realizadas en
Martín García, ya que junto con el Emilio Mitre, serán los acce-
sos obligados para el funcionamiento ideal del sistema. Por esto
mismo la obra de profundización en Martín García ayudará a la
completa rehabilitación del Río Uruguay como vía navegable ya
que, además de brindarle la postergada salida natural al puerto
de Nueva Palmira, reivindicará definitivamente a Concepción
del Uruguay, único puerto argentino en este río limítrofe.
En la actualidad, tal como lo expresamos antes, la fractu-
ra del sistema en Asunción está presente con la misma fuerza
de entonces. No debe olvidarse que Brasil ha desarrollado un
importante sistema ferroviario (denominado “tren de la soja”),
que le permite sacar la soja de la zona del Chapadao do Parecis
hasta el puerto de Santos, con lo que se evita la utilización de la
Hidrovía para un volumen de cargas considerable.
Asimismo, la concreción de la Hidrovía Alto Paraná - Tiete,
también conocida como la Mercoestrada, le permitirá a Brasil
74
utilizar esta vía como salida de las cargas por sus puertos de ul-
tramar. Por estas razones, no son pocos los que opinan que para
que la carga del norte tenga salida por la Cuenca del Plata, la
profundización deberá ser mayor a la de 32 pies entre Asunción
y el Océano.
Es por ello que incluso antes de que se alcancen los 36 pies
en el primer tramo de la Hidrovía (comprendido entre el Océa-
no y el puerto de San Martín), se estima que la profundidad de
40 pies (y no de 36 como está previsto hasta el momento) sería
sin duda beneficiosa en lo referente al precio de los fletes para la
salida por el Río de la Plata, en concordancia con los limitantes
de calado que determina el Canal de Panamá.
Lo concreto es que el análisis de este tema nos retrotrae nue-
vamente a expresar la necesidad de mantener el Río de la Plata en
buenas condiciones de navegabilidad, así como su operatividad
y administración legal. Y para llegar a tener buenas condiciones
en la navegabilidad, habrá que tomar la decisión de no continuar
cambiando las características hidrológicas del espejo de agua,
suspendiendo para eso los rellenos y obras que pudieran alte-
rar su comportamiento. Solamente si se proponen condiciones
ventajosas se logrará la verdadera garantía de que la Hidrovía
mantenga en forma constante un funcionamiento eficaz.
75
76
CAPÍTULO XII
Los mil días del Riachuelo

y la verdadera contaminación
Fue en el año 1995, en la Isla Demarchi frente al barrio de

la Boca, a la altura de la calle Aristóbulo del Valle. En la ribera
de dicha isla se encontraba la grúa flotante G 15, preparada para
levantar el balizador 560 B, que estaba hundido con las lingas de
extracción que habían sido colocadas por los buzos.
Alrededor de las diez horas, se produjo la llegada del Presi-
dente de la Nación, Carlos Menem, que venía acompañado en-
tre otros por su Secretaria de Medio Ambiente, Ingeniera María
Julia Alsogaray.
El motivo de este reflotamiento ante la máxima autoridad del
país fue dar inicio al plan del gobierno para limpiar el Riachuelo,
en un promocionado proyecto que debía finalizar después de
transcurridos los famosos mil días.
Luego del discurso inaugural del Director de Vías Na-
vegables, el Presidente dio la orden para el comienzo de los
trabajos.
La grúa flotante comenzó a subir el buque hundido, tensando
las lingas y logrando enderezar el 560 B sobre la superficie. En
ese punto la grúa detuvo su trabajoso izado, cuando los aplausos
de los presentes coronaban la operación.
77
Con la retirada del Presidente y su comitiva se dio por fina-

lizado el acto. Y como suele ocurrir en casos formales de inau-
guraciones pomposas y demagógicas, la grúa dejó hundir nue-
vamente el barco, y pasaron muchos días para que en realidad
fuera extraído en forma definitiva.
Los planteos de plazos perentorios para la realización de dis-
tintas obras, solamente son efectivos cuando van acompañados
de una fuerte dosis de credibilidad y, sobre todo, probabilidad.
Si esos dos requisitos no están presentes, los límites que se fijen
convertirán el proyecto en un simple y pasajero anuncio espec-
tacular, como tantas veces ha ocurrido en distintos campos de
la vida del país.
Precisamente, este tipo de anuncios espectaculares des-
piertan y entusiasman sólo a los entusiastas que, llevados
por la emoción del propio anuncio, no se dan tiempo para
detenerse y analizar en frío las reales posibilidades de con-
creción.
De todas maneras, cualquier tipo de estos anuncios, por
más delirante que parezca, tiene incluido dentro de sí un hálito
de voluntad, y es precisamente de esa voluntad de donde de-
ben sacarse las fuerzas y medios necesarios para aprovechar
el impulso que suelen conseguir en lo inmediato, para llevar
adelante un emprendimiento determinado.
Hoy sabemos que el oportuno anuncio efectuado hace al-
gunos años por la entonces Secretaria de Medio Ambiente en
relación a la limpieza del Riachuelo en 1000 días, se trató de
un anuncio espectacular y simplemente eso. La realidad se en-
cargó de demostrarlo, porque habiendo pasado hasta la fecha
más días de aquella cifra mágica esgrimida por los funcionarios,
vemos que las condiciones del ex espejo de agua siguen igual
o en peores condiciones que las del día en que se anunció su
saneamiento.
78
Un pasado muy activo
La historia nos ha enseñado que en el tiempo en que Buenos

Aires era una colonia, se obstruyó la segunda boca del Riachue-
lo, quedando únicamente la entrada que hoy todos conocemos.
Sin embargo, ésta no fue la única acción que lo afectó, ya que
tiempo más tarde, cuando se construyó el Puerto Madero (el
mismo que con el tiempo quedó desactivado y que hoy se está
reciclando con imponentes edificios de oficinas y lofts), se em-
pezó con las tareas de profundización de sus aguas, volcando los
sedimentos acumulados en las cercanías, que fueron rellenando
progresivamente su superficie lacustre.
Los mayores recordarán que el Riachuelo por la década del
50, cuando todavía estaban funcionando los frigoríficos La
Blanca y La Negra en la ciudad de Avellaneda, así como tam-
bién el conocido Anglo en el corazón de Dock Sud, mantenía
sus muelles en plena actividad, cargado de embarcaciones en
continuo movimiento que daban la sensación de un progreso
que no se detendría con el avance del tiempo.
Quienes tuvieron la oportunidad de llegar hasta Buenos
Aires en barco por aquella época, recordarán el olor pene-
trante de las aguas del Riachuelo, que día a día se contamina-
ban más y más.
A lo largo de su extensión se construyeron muelles para
carga y descarga de mercaderías, operándose en principio
cueros salados. Esta actividad fue prohibida por las autorida-
des, aunque dicha medida no tuvo el efecto esperado (frenar la
contaminación de las aguas), porque surgieron otras industrias
sobre sus márgenes que trataban con productos químicos los
cueros, tirando, como ocurre hasta nuestros días, los residuos
en sus aguas.
La epidemia de fiebre tifoidea en 1871, así como las de cólera
y fiebre amarilla en el mismo año, determinaron la ejecución de
las obras de saneamiento del Riachuelo, considerado como la
79
principal causa de la insalubridad. Desde aquel pasado hasta la

actualidad se han creado organismos y comisiones oficiales para
solucionar este tema, sin que se hayan alcanzado respuestas sa-
tisfactorias al problema.
El gran canal sanitario
También existieron propuestas de importancia que no fue-

ron realizadas. En tal sentido, es interesante recordar la iniciativa
del ingeniero Galdo, que alrededor de los años 50 proyectó la
construcción de un gran canal sanitario que daría solución al
tema. Esta obra preveía la comunicación del Paraná de las Pal-
mas con el Riachuelo a través del Río Reconquista, que se uniría
con el Matanza por medio de un canal artificial. Estaba prevista,
además, la realización de diques exclusados móviles que apro-
vecharían la gran potencia del Paraná de las Palmas, que haría
mover las aguas del Riachuelo a una velocidad constante.
Esta interesante propuesta fue dejada de lado a pesar de que ya
se conocía la exitosa experiencia del Canal de Panamá y también
se sabía de los diques de los grandes lagos de Norteamérica, una
obra compuesta por una verdadera escalera de exclusas, donde
los barcos se elevan o descienden hasta una altura de 100 metros,
sustancialmente mayor que los desniveles del Paraná y el Plata.
Las calles y los ríos limpios
El Riachuelo ha sido sometido a tareas de dragado para man-

tener su profundidad, pero dicha operación trae un problema
anexo: los barros contaminados que se remueven son descarga-
dos en el mismo Río de la Plata, al sur del canal de entrada.
Ante esta situación, se hace evidente la contradicción entre
la necesidad de los dragados permanentes y el postergado pro-
80
yecto de descontaminar las aguas del Riachuelo. Sin dudas, este

punto tampoco había sido analizado en profundidad por las au-
toridades.
De todas maneras el objetivo de limpiar el Riachuelo debe
mantenerse sin pausa en el tiempo y ser llevarlo a cabo necesa-
riamente. Las autoridades futuras deberán tener en vista la posi-
bilidad de actuar en tal sentido de la manera más efectiva. Y para
ello deberán recordar, una vez más, cuáles son las acciones que
aconsejan los especialistas: decididamente, hay que evitar por
todos los medios que se siga contaminando.
Cada vez que se observa en las calles de nuestra ciudad la ba-
sura que se amontona en las veredas, baldíos y demás lugares, se
les exige a la Municipalidad o a los organismos responsables que
se ocupen de ello y den una solución al problema. Sin embargo,
no es el municipio quien coloca esa basura, ya que, es necesa-
rio reconocerlo, somos los propios vecinos de la ciudad quienes
descargamos desechos fuera de tiempo y lugar.
En el caso de la contaminación del Riachuelo se da una si-
tuación semejante. Son las propias industrias las que han llevado
a esta coyuntura, y el tratamiento de los residuos, que en ciertos
municipios del conurbano bonaerense ya ha comenzado, debe
hacerse extensivo en forma urgente al resto, con la finalidad de
cumplir de una vez por todas (aunque bastante retrasados res-
pecto a aquellos optimistas mil días) con la realización definitiva
de la tan esperada y necesaria limpieza del Riachuelo.
La ecología y su orden de importancia
La enumeración de los distintos proyectos que promovieron

la realización de tareas de relleno para ganarle espacios al río, tal
como se ha visto, resulta muy amplia. Los mismos comenzaron
a principios de siglo, pero hasta el momento no han cesado. Así
es como se puede apreciar que la lista se agranda notablemente
81
si se da cuenta de la construcción de lo que hoy denominamos y

conocemos como la “Reserva ecológica”.
De acuerdo con lo establecido por un decreto municipal,
oportunamente se autorizó el relleno de unas 400 hectáreas
comprendidas entre Puerto Nuevo y la ex ciudad deportiva. La
que es hoy la Reserva ecológica, fue fruto del aporte de distintas
especies de flora y fauna que trajo el Paraná con sus crecientes
periódicas, transportadas a través de embalses y camalotes.
Conocida es por todos la lucha que llevan adelante los eco-
logistas por la preservación de esta reserva, evitando cualquier
intento de urbanismo que detenga su natural desarrollo. Sin em-
bargo, estas organizaciones han mostrado su resistencia además
en temas como el dragado del Canal Sur de acceso al puerto, ya
que entienden que produce contaminación del Río de la Plata.
Esta situación planteó ciertos inconvenientes. Uno de ellos,
y acaso el principal, es que atentaría contra el rendimiento de
las terminales del puerto de Dock Sud, que se encuentran en
plena competencia con sus pares de Puerto Nuevo. Conocida es
por todos la necesidad de realizar el dragado de sus canales de
acceso para que los buques portacontenedores de gran calado
puedan ingresar sin inconvenientes hasta sus muelles.
La contaminación del Río de la Plata no depende solamente
del dragado que se efectúe en el Riachuelo, sino que, por el con-
trario, dependerá de que quienes contaminan hoy las aguas de-
jen de arrojar residuos y desechos industriales. Desde hace más
de cien años se viene dragando, pero desde aquellos tiempos
también se viene contaminando. En una primera época fueron
los saladeros y las curtiembres. Hoy en día, las industrias radica-
das en el lugar continúan con esta vieja y nociva práctica.
El propio Servicio de Hidrografía Naval, organismo depen-
diente de la Armada Nacional, ha determinado oportunamente
luego de largos y concienzudos estudios, que además del Ria-
chuelo se están contaminando las costas del sur del Río de la
Plata, concretamente en una zona que cubre desde Berazategui
82
hasta un punto muy cercano a la toma de agua de la localidad

de Bernal. Inclusive, los estudios arrojaron como saldo que la
contaminación es superior a la que se observa en el sur del canal
del mismo nombre, lugar en que los ganguiles y dragas a succión
utilizan como vaciadero de sus cargas de barro y sedimento.
Por otra parte, las autoridades han reiterado a través de sus
organismos que no existe impedimento para que se drague el
Riachuelo si se utilizan las técnicas de oxigenación de aguas co-
rrespondientes a una obra de estas características, y en numero-
sas ocasiones han señalado distintos ejemplos a nivel mundial
de dragado en lugares cuya contaminación es muy superior a los
niveles que actualmente muestra el Riachuelo.
Pero entrando en el análisis fino de la situación, una cues-
tión central desde la perspectiva ecológica (muy vinculada con la
problemática de dragado y rellenado) es la de las tomas de agua
de la zona. No se puede dejar de mencionar que la Aeroísla iba
a ser emplazada en las cercanías de la toma de agua de la Capital
Federal, toma que ya había sido oportunamente alejada de la
costa por la acumulación de sedimentos y la misma contamina-
ción. Por otro lado, la toma de agua de Bernal, zona incluida en
el proyecto de la Defensa Costera, se ve asediada por las descar-
gas cloacales de Berazategui. En ambas zonas algunas bajantes
record (inferiores a los 3 metros bajo el nivel 0) han dejado sin
agua corriente a gran parte de la población, reflejando las graves
consecuencias del relleno indiscriminado del Río de la Plata, que
tanto la Aeroísla como la Defensa Costera intentaron profundi-
zar. Estos problemas fundamentales y encadenados marcan una
flagrante contradicción en las posturas de nuestros ecologistas,
que descuidan esta coyuntura de mayor impacto ecológico que
la que produce el dragado del Canal Sur.
83
84
CAPÍTULO XIII
Los rellenos infinitos y el ciclo hidrológico
Nadie puede dudar en los tiempos que corren que existe una
tendencia generalizada entre la mayoría de los especialistas a ad-
mitir como inevitable el agotamiento del Río de la Plata. Esta
actitud se comprende al observar el paulatino aumento en el
avance natural del Delta. Sin embargo, esta consideración no
se justifica cuando el motivo de ese agotamiento es el relleno
artificial que provoca el hombre.
Esta situación que se viene repitiendo con asombrosa re-
gularidad y periodicidad desde finales del siglo antepasado, ha
servido para fortificar el criterio de adelantamiento del ciclo hi-
drológico, avalado por la conveniencia comercial, que emana del
alto valor de los terrenos en las cercanías de la Capital Federal.
Decimos que los rellenos son interminables, cuando en realidad
son los factores puramente económicos los que incitan a repe-
tirlos infinitamente.
Para poner de manifiesto la veracidad de esta afirmación,
alcanza con tomar como ejemplo una zona determinada de la
costa y el inicio de su relleno en un ancho determinado. Con
esta situación planteada, no podremos evitar que una vez que
85
los trabajos concluyan se inicien dos rellenos en ambos lados del

mismo, situación que comenzará a multiplicarse en lo inmediato,
provocando numerosos rellenos que se volverán a repetir sin
solución de continuidad.
Un ejemplo incontrastable de esta apreciación se ha observa-
do con notable claridad en los avances sobre el río de la Ciudad
Deportiva, que junto con la Reserva Ecológica está terminando
de unir al Puerto Nuevo con la Usina Costanera Sur, también
construidas sobre tierras oportunamente ganadas al río.
Mientras tanto, al sur de Buenos Aires, la Defensa Costera
que se intentó en Berazategui seguirá latente, así como el pro-
mocionado puente Colonia- Buenos Aires; en la ribera norte, se-
guirán los impulsos de rellenar el río, con algunos proyectos que
se encuentran momentáneamente suspendidos, como la amplia-
ción de la zona de Retiro, la isla artificial en el Tigre o el actual
megaproyecto de Vicente López, programas que reaparecen en
las noticias cíclicamente y suelen concretarse muchos años mas
tarde, como ocurrió con el Canal Emilio Mitre.
Holanda, Japón, Argentina y los temas comparables
No mencionar a Holanda cada vez que se hace una referencia

a temas de dragado y de relleno resulta un olvido injustificable.
Este país a lo largo de su historia ha efectuado innumerables e
importantes obras de este tipo, desarrollando además una for-
midable industria de artefactos navales y embarcaciones afines
a las condiciones de navegabilidad imperantes en sus vías de
navegación. Tanto resulta así que se suele utilizar la compara-
ción con este país toda vez que se intenta justificar una obra de
relleno en nuestro país mediante la creación de una corriente de
opinión favorable.
De todas maneras, es válido realizar una aclaración para to-
dos aquellos que llevan adelante justificaciones de este calibre:
86
no existe relación posible entre aquellos trabajos y los rellenos

que tradicionalmente se efectúan en nuestro país. La razón es
más bien simple: en el Reino de Holanda existe la necesidad
imperiosa de agrandar el territorio, como consecuencia de una
población densamente numerosa y excesiva respecto al espacio
físico disponible. En la Argentina, en cambio, se da una situa-
ción diametralmente inversa, ya que la proporción de habitantes
y de espacio físico se define ampliamente en favor de este último
elemento de la ecuación.
Por otra parte, cada vez que se habló y se habla de la Aeroísla,
también se buscan ejemplos en otros países que ya tengan reali-
zadas tareas de este tipo, y en tal sentido se buscan generalmente
las comparaciones con Japón, ya que el país oriental ha construi-
do una isla sobre el mismo océano pacífico. Sin embargo, lo que
no siempre se menciona son los numerosos inconvenientes que
los nipones han debido superar para poder realizar esta fantás-
tica obra, generalmente originados no sólo en su posición sobre
el mar sino además en la profundidad considerable del lecho.
Adentrándonos entonces en la comparación, veríamos clara-
mente que las dificultades en este sentido resultarían considera-
blemente inferiores, ya que los problemas en el Río de la Plata,
con su escasa profundidad en el lugar que se había previsto para
la construcción de la Aeroísla, así lo determinaban. Pero la com-
paración no debe culminar únicamente con este dato, sino que,
por el contrario, debe proseguir analizando detalles. Y uno de
ellos es la situación que surge de un espacio similar por habitan-
te entre Japón y Holanda, que necesitan de manera perentoria
hacer sus nuevas construcciones sobre el mar.
Estos motivos, tal cual se dijo anteriormente, resultan sus-
tancialmente diferentes a los de la Argentina, que en lugar de
tener la necesidad de ganarle terrenos a las aguas, debe impe-
riosamente poblar sus grandes extensiones de terreno, dejando
fluir libremente sus aguas.
87
El Bermejo y el avance del Delta
Los estudios de factibilidad de la construcción del polémi-

co Canal Emilio Mitre, realizados a fines de la década del 60,
incluían dos emprendimientos de importancia, como son la de-
fensa costera y la creación de la isla artificial, con lo que surge
claramente que estas decisiones datan de hace bastante tiempo,
a diferencia de la creencia generalizada de la opinión pública,
que pensó que se trataba de una idea novedosa cuando en los
años 90 comenzó a cobrar cuerpo la posibilidad de la construc-
ción de dicha isla artificial.
A pesar de que en su momento fueron varios los sectores que
hicieron conocer su posición en contrario respecto de esa posibi-
lidad, no se observan reacciones adecuadas que defiendan al río. Y
esta falta de reacción crece a tal punto que los propios ecologistas,
empecinados en su afán de defender la Reserva Ecológica y evitar
la contaminación del dragado, no alcanzan a advertir el serio pro-
blema que se crea a partir del cegamiento de la extensa superficie
de agua que representa el Río de la Plata, lo que se podría llegar
a convertir, de continuar las actuales condiciones, en el desastre
ecológico más grave que soportaría el país.
Tampoco los ecologistas alcanzan a advertir el problema que
se genera con el avance progresivo del Delta, que se manifiesta a
razón de mas de 80 metros por año, creciendo en la misma me-
dida que se achican las superficies de agua. Si comparamos este
proceso con los de otros anteriores, hay que recordar que los ríos
más antiguos han llevado indefectiblemente su delta al mar, don-
de se produce la definitiva estabilización o su desaparición. De allí
que sea necesario convenir en que no solamente sería oportuno
frenar los rellenados del río, sino que además deberían tomarse
los recaudos pertinentes para frenar el avance del Delta.
Como se puede apreciar, si se toma una decisión política que
prohiba definitivamente los rellenos, se lograría eliminar una de
las vertientes que afectan al río. Como complemento de esta
88
medida sería conveniente entonces buscar la manera de darle

un aprovechamiento al sedimento resultante de la purificación
del agua, en lugar de enviarlo nuevamente al río, lo que ayudaría
enormemente en la tarea de limpiar el estuario.
Otros de los temas que preocupan porque no se advierten
sus consecuencias, son los millones de metros cúbicos de barro
descargado anualmente por dragas y ganguiles, que en forma
invisible vuelven el sedimento al mismo río como una incesan-
te noria. Mientras por un lado se alienta la construcción de las
obras del Río Bermejo, principal aportante de sedimentos del
Plata, por otro lado se propuso la construcción de la Aeroísla,
que por su ubicación entre el Canal Emilio Mitre y el Canal
Costanero en la zona de mayor crecimiento del Delta, aumenta-
ría notablemente el embancamiento, amenazando seriamente al
puerto de Buenos Aires.
Pero si el avance del Delta se frenara por falta de sedimentos
que decantaran en los lagos de los diques del Bermejo, y si las
dragas refoularan sus cargas a lugares distantes, se provocaría
una importante demora en el ciclo hidrológico, que podría cam-
biar totalmente el determinismo que ha hecho peligrar la exis-
tencia de nuestro Mar Dulce.
Estas razones, que podrían llevar al total desistimiento de la
construcción de las Aeroíslas, aeropenínsulas o megarellenos,
serán el mejor motivo para abandonar definitivamente el crite-
rio predominante que a través del tiempo ha orientado nuestra
conducta. Sólo un cambio total de actitud podrá evitar, al fin, el
anunciado agotamiento de nuestro inerme río.
89
90
CAPÍTULO XIV
Dragado y balizamiento:
el despertar de la conciencia
Las obras de dragado que han sido de suma importancia para

los puertos de nuestro país, que contaban con escasa profundi-
dad natural, siempre necesitaron a lo largo de la historia, y nece-
sitan, trabajos de complementación en materia de balizamiento
para contar con una buena señalización en las vías navegables.
También es sabido por todos que las señales para la navegación
son bastante anteriores al dragado.
En el Río de la Plata se colocó el primer pontón-faro en la
zona de Punta Indio en el año 1849, siendo Martín García el
lugar en donde se instaló por primera vez un faro en tierra fir-
me. Para ese entonces, Colonia del Sacramento ya disponía de
su propio faro, que tiene como antecedente más antiguo en el
Uruguay el del Cerro de Montevideo, inaugurado en 1804.
Si bien la vigencia de estas señales está en decadencia por el
avance de los sistemas modernos de navegación, aún se mantie-
nen en actividad las boyas que señalan los canales de acceso al
Puerto de Buenos aires.
Cuando a fines de 1890 se cavaron los canales de salida del
puerto, fue necesario avanzar a corta distancia y hasta donde la
profundidad natural estuviera en concordancia con los calados
91
de los buques de aquellos tiempos. Esto se ha ido incrementando

en forma paulatina hasta llegar en nuestros días a una distancia
de 20 kilómetros de dragado, que posiblemente será superada si
se mantienen las condiciones operativas y se continúa efectuan-
do la descarga del material dragado en el mismo río.
El puente Colonia - Buenos Aires
Recordamos que en la década del 40, los buques fluviales

que navegaban en el Plata hacia los ríos interiores, eran convo-
yes de remolque al tiro, compuestos por un remolcador y tres
o cuatro chatas de carga sin propulsión. La ruta que estos bu-
ques utilizaban para acortar las distancias evitando los canales
de navegación se denominaba “La Travesía”. Esta navegación
se efectuaba sobre una línea imaginaria entre los edificios más
altos de Buenos Aires y la torre de Anchorena en el Uruguay. En
épocas de buena visibilidad, cuando comenzaban a divisarse las
señales en la costa del rumbo al cual se dirigía, recién se perdían
de vista a su popa las señales de la costa opuesta.
Debido al avance constante de los bancos del Delta sobre
Playa Honda, las embarcaciones fueron modificando su trayec-
toria, haciendo “la travesía” en la actualidad, entre Quilmes y
Colonia. Si observamos con atención una carta de navegación,
vemos cómo los buques hundidos en los últimos años están
cerca de esta última ruta, mientras los más antiguos han que-
dado tapados por los rellenos naturales del Delta sobre la vieja
travesía.
Si tomamos en cuenta que el proyecto del puente Buenos Ai-
res-Colonia tiene el mismo trazado de una “futura travesía”, es de
esperar que los estudios de factibilidad correspondientes desistan
definitivamente de este trazado en beneficio del Puente Palmira-
Brazo Largo. De esta manera se evitarán los problemas causados
a la navegación y el peligro latente del achicamiento del Plata.
92
Fue en el mes de noviembre del año 1952 que me encontraba

a bordo de la balsa- automóvil 14-B, recientemente construida, y
navegando por primera vez en el Río de la Plata.
Ya habíamos sobrepasado la Isla Martín García, cuando el
Baqueano le dijo al Timonel: “Antes que pasemos el palo que
emerge del buque hundido Río Bathel que está a la vista, caiga
a estribor rumbo 40º al sur-oeste, y cuando tengamos la popa
en la Torre de Anchorena, si mantenemos el rumbo sin cambio,
evitaremos el cementerio de barcos hundidos de Playa Honda, y
en cuatro horas ingresaremos a Canal Sur arribando a Darsena
del Este, nuestro destino final”.
La nueva embarcación que tripulaba, fue construida en el
Astillero de la División Río Uruguay y debía ser entregada a las
autoridades del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, cuya
máxima jerarquía ostentaba el recordado General Juan Pistarini.
Las balsas-automóviles fueron de vital importancia en las co-
municaciones de la Mesopotamia con el resto del país.
Estas embarcaciones transportaban todo tipo de vehículos:
carros, colectivos, autos y camiones, y sus respectivos pasajeros.
Las formas de las balsas diferían de los buques convenciona-
les, ya que eran iguales de popa y proa, donde tenían anchos
portalones móviles por los que bajaban y subían los vehículos
terrestres.
Los Ferry Boat cumplían funciones similares que las balsas o
las chatas ganaderas, con la diferencia de que los primeros trans-
portaban exclusivamente formaciones ferroviarias.
El Túnel Subfluvial Paraná-Santa Fe fue la obra que comen-
zó a suplantar estas embarcaciones. Luego el Complejo Zarate-
Brazo Largo, el Puente Corrientes-Barranqueras (inaugurado en
1971) y el actual Victoria-Rosario, desplazaron al olvido estas
embarcaciones que han formado parte, durante mucho tiempo,
del transporte fluvial del Litoral.
93
La única garantía de salvación
Si bien parece inevitable el continuo avance de las edifica-

ciones sobre la Reserva Ecológica y la ex Ciudad Deportiva,
la paralización del proyecto de la Aeroísla y la aeropenínsula,
junto con las demoras en los rellenos de la Defensa Costera y
el puente Colonia - Buenos Aires, nos muestra un panorama de
atenta expectativa.
Esta actitud se debe mantener y acrecentar ante la amenaza
de los rellenos de más de 300 hectáreas para construir una isla
artificial en la zona de San Isidro y Tigre, y el actual proyecto de
rellenar el río en las costas de Vicente López, en otro impresio-
nante negocio inmobiliario.
Por otro lado, si se efectúan, los trabajos del Bermejo ayu-
darán a frenar los sedimentos que llegan al Delta, anulando los
rellenos naturales que transporta el Paraná.
Sin embargo, la única garantía de salvación de nuestro río
moribundo estará dada por el despertar de la conciencia ecolo-
gista que todos los habitantes tenemos dormida en nuestro ser.
De este modo estaremos en las mejores condiciones para defen-
der nuestras aguas del achicamiento de su superficies, reprodu-
ciendo así la pugna de los “verdes” de Brasil, que defienden la
existencia de su extenso Pantanal de los problemas que le podría
causar la Hidrovía Paraná - Paraguay si no se toman los recaudos
correspondientes en defensa de su medio ambiente.
La longitud del Río de la Plata desde su naciente en la unión
del Paraná y el Uruguay hasta la línea imaginaria que une Punta
del Este en el Uruguay con Punta Rasa en la Argentina, es de
alrededor de 320 kilómetros, estimando sus orígenes en el doble
(640 Km.) del largo actual, extensión que fue perdiendo con el
avance del Delta que se formó con los sedimentos de sus prin-
cipales tributarios.
A esta situación natural se vienen agregando desde hace más
de cien años los rellenos artificiales (impulsados por la conve-
94
niencia económica) que dispusieron ganarle tierras al río cuando

se construyó el puerto de Buenos Aires.
Cuando nos encontramos en los albores de un nuevo siglo,
no hemos sabido reaccionar con la fuerza suficiente para opo-
nernos a este formidable juego de pinzas que amenaza con ex-
tinguir la superficie de agua dulce más extensa del país.
95
APÉNDICE
SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPARQUE JORGE

NEWBERY. ALTERNATIVAS SOBRE SU FUTURO Y
LUGAR EN EL QUE SE ENCUENTRA EMPLAZADO
AUDIENCIA PÚBLICA 1
12 Y 13 DE MARZO DE 2001 AU
4.- José Martín Ríos.
Sr. Secretario.- Corresponde que haga uso de la palabra el

señor José Martín Ríos.
Sr. Ríos.- Buenas tardes.

He escuchado atentamente, hoy a primera hora, cuando los
integrantes de la Comisión MIV –que supongo que será la Co-
misión 53– daban un panorama de esta situación, y siempre le
pedían opinión a un hombre de la aeronáutica, y yo me decía:
“Nosotros los marinos, ¿a dónde estamos? ¿Cuándo nos pidie-
ron opinión para tocarnos nuestro río?” Entonces me pregunto:
¿Es importante el Aeroparque? Sí. Pero, ¿qué es más importan-
te: el Aeroparque o el Río de la Plata? ¿Qué es más importante?
1
Audiencia Pública realizada en la Facultad de Derecho de la universidad
de Buenos Aires por convocatoria del Gobierno de la Ciudad, para tratar el
tema de la Aeropenínsula
96
Sabemos que el Río de la Plata, desde hace mucho tiempo, se

está achicando. Se está achicando por la naturaleza que viene
del norte, por el Delta que viene avanzando y por el sedimento
que trae el Paraná desde el Bermejo.
Sabemos también que desde hace cien años se viene dra-
gando el Río de la Plata, se draga y ese mismo dragado se echa
en el río –millones de metros cúbicos de barro–; pero sabemos
también que, desde que se hizo el Puerto de Buenos Aires en
el año 1890, el hombre empezó a llenar el Río de la Plata de
manera artificial. Entonces, nos encontramos con ese famoso
juego de pinzas que existe entre el relleno artificial del hombre y
el relleno natural que viene del Bermejo. Y nosotros, desde hace
mucho tiempo, venimos diciendo que nos oponemos a que se
eche una sola palada de tierra sobre el Río de la Plata, porque ya
lo vimos en la Ciudad Deportiva. Muchos argentinos aplaudían
a Armando cuando tiró una palada de tierra que se perdía en el
Río de la Plata; pero hoy sabemos que el Puerto Nuevo se está
terminando de unir, por ese mismo motivo, con el Canal Sur,
porque sabemos que el relleno artificial es un relleno infinito.
¿Y por qué digo “infinito”? Digo “infinito” porque si yo tengo
un terreno que vale muchos millones de dólares en la Capital
Federal, hago un relleno, pero también el vecino de al lado tiene
derecho a hacer un relleno a mi costado; y el otro vecino, del
otro costado, también tiene el derecho de hacerlo, porque tiene
que hacer su negocio, y así sucesivamente hasta el fin: por eso
es infinito.
Si nosotros tenemos posibilidades de salvar a nuestro
Río de la Plata –cómo no vamos a tener posibilidades–, debe-
mos tener en cuenta tres elementos que están jugando en contra
de nuestro río. Uno, el dragado mal hecho, porque habría que
sacar el barro del río y enviarlo a lugares lejanos que necesitan
relleno; hoy existen elementos técnicos para hacerlo.
Respecto del otro tema, referente al relleno natural,
quiero decir que nosotros sabemos que, desde hace mucho
97
tiempo, se quiere hacer la represa del Bermejo y, si algún día se

hace, seguramente eso va a ser el freno para que los sedimentos
no lleguen al Río de la Plata, y así también vamos a salvar al río
del relleno natural. Pero ¿qué sucede? Eso es lo más difícil;
entonces, lo más fácil, que es controlar el relleno artificial, el
relleno que hace el hombre, ¿no lo hacemos? ¿Qué estamos
pensando los argentinos?
Cuando comenzaron con la propaganda de la Aeroísla, mu-
chos toman el argumento de los holandeses. Dicen: “Si los ho-
landeses lo hicieron así, nosotros vamos a hacerlo igual”. En
buena hora que los holandeses rellenen, porque ellos tienen un
espacio muy chico y mucha población, y nosotros todo lo con-
trario: tenemos que ir sobre la tierra que nos está pidiendo a
gritos que lleguemos allá.
Nosotros entendemos que cualquier relleno que se
haga, ya sea la Aeroísla o la Aeropenínsula, está afectando al
Río de la Plata, que ya está afectado, porque la gente que anda
en los veleros y la gente de Olivos o de San Isidro sabe que el
canal costanero ya no existe, y que con esta aeroísla o con la otra
opción lo taparán definitivamente. Pero, ¡cuidado!, porque allí
se encuentra el Canal Emilio Mitre, que le ha costado muchos
millones de pesos al país. Si nosotros hacemos un pequeño
relleno, cada vez vamos avanzando más y, con el tiempo, le va a
costar al país mucho más que todas estas obras que se pretenden
hacer. (Aplausos).
Si me permite, quisiera agregar un pequeño documen-
to2 al expediente.
Sra. Presidenta (Leguizamón).- Cómo no.
2
El documento entregado a la presidenta de la Audiencia Pública fue una
selección de pasajes de este libro.
98
EPÍLOGO
La Reserva Ecológica ha sufrido cientos de incendios, de los

cuales la mayoría fueron intencionales.
Se supone que, si se logra eliminar la Reserva, se podrá avan-
zar con edificaciones valiosas sobre el río.
“Rodrigo Bueno” –nombre del cantante popular fallecido
trágicamente– se denomina al asentamiento de viviendas preca-
rias que nació en el límite sur de la Reserva, con los rellenos que
se une a la ex Ciudad Deportiva.
Este asentamiento se ha convertido en una defensa aleatoria
del río, contra los grandes edificios que buscan avanzar.
Si tenemos en cuenta el alto valor del mercado del metro
cuadrado en la zona, es de suponer que no pasará mucho tiempo
que la resistencia de los habitantes a dejar sus viviendas, cederá a
la poderosa influencia del poder económico, que se sabe dueño
del lugar.
99
BIBLIOGRAFÍA
Álvarez, Baquela y Salas, Puertos y vías navegables.

Boscovich, Nicolás, Geoestrategia de la Cuenca del Plata (Para la crea-
ción del Gran Litoral Argentino).
Conforti, Aldo M., Estudios de las técnicas de dragado en el Río de la
Plata.
Destéfani, Laurio H., Un ingeniero portuario en el proceso de Mayo.
Figueroa, Julio B., Puertos de la Provincia de Buenos Aires.
Fundación Argentina de Estudios Marítimos Temas de economía y
legislación sobre navegación y puertos (Tomos I, II y III).
Fundación Argentina de Estudios Marítimos, Temas de historia
marítima argentina.
Gando, Alfredo R., “Canal Sanitario del Gran Buenos Aires”.
González Climent, Aurelio y Anselmo, Historia de la Marina Mer-
cante Argentina.
Kroeber, Clifton B., Navegación de los ríos en la historia argentina.
Lapeyre y Flangini, El Estatuto del río Uruguay.
Liga Naval Argentina, Aprovechamiento integral del Bermejo.
Lisdero Molina, Arturo, Manual de navegación deportiva del Río de
la Plata.
Longo, Rafael E., Historia del Puerto de Buenos Aires.
López Cambil, Rafael, De la Marina Mercante (Algo para no olvi-
dar).
Luder, Ítalo A., La Argentina y sus claves geopolíticas.
Madero, Guillermo, Historia del Puerto de Buenos Aires.
Masini, Carlos y Petralli, Horacio, Equipos y sistemas de dragado.
Mercau, Agustín, Los primeros estudios en el Río de la Plata superior.
Parody, H. O. y Estruco, I., Teoría de las limitaciones periódicas del
Río Paraná.
Racciatti, José L. y Schmid, Juan C., Manual de políticas de transporte
para el Mercosur.
Revista Actividad naviera (Director: Richard Leslie Ramsay).
Rousseaux, Andrés René, Historia del Puerto de Concepción del Uru-
guay.
Servicio de Hidrografía Naval, Derrotero argentino (partes I y II).
100
Servicio de Hidrografía Naval, Faros y señales marítimas (partes I

y II).
Servicio de Hidrografía Naval, Manual de navegación (H 231).
Servicio de Hidrografía Naval, Manual del Torrero. (H 503).
Storni, Segundo R., Intereses argentinos en el mar.
101
102

JMRios ElRiodelaPlata

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

JMRios ElRiodelaPlata

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

J.

M RÍOS - EL RÍO DE LA PLATA

JOSÉ MARTÍN RÍOS

JOSÉ MARTÍN RÍOS nació en Concepción del Uru-

Primera edición: Enero 2006

Diseño de tapa: Emilce Somoza

Composición y armado de la versión digital:

Estudio de factibilidad y factibles imprevisiones ...44

Y a la memoria de los que trabajan en las dragas, balizadores y

“... Algo de esto se puede observar en la ex Ciudad Deporti-

* Nota del autor, publicada en El Litoral, de Santa Fe, el 24 de abril de 1987.

“A los que claman por un camino, un ferrocarril o un puente,

PARA LOS LECTORES

Cuando decidí reeditar el libro que publiqué en el mes de

liario. Esto que hoy se pretende repetir en las costas de Vicente

JOSÉ MARTÍN RÍOS

Cuando se observan los grandes buques navegando en los

Plata y el control de su dragado se hacían a pulmón, con botes

Río de la Plata: ¿suicidio o recuperación?

Los primeros expedicionarios españoles que arribaron a estas

tiende desde San Fernando hasta la altura de Martín García.

Los trabajos de dragado

A pesar de los beneﬁcios aparentes que las obras desarro-

De todas maneras, el problema más signiﬁcativo que deben

Ante esta realidad cabe realizarse una pregunta: ¿es nece-

autoridad de continuar con los rellenos costeros, sería la medida

de achicamiento de la superﬁcie del Río de la Plata. Sin embargo,

La Aeroisla y la teoría de los rellenos inﬁnitos

Cuando a mediados de 1995 el presidente de la Nación, Dr.

Sin embargo, este argumento no resultó suﬁciente y fue deja-

Puerto Madero, y actualmente comprende la única zona portua-

Los primeros rellenos

Aun sin conocerse exactamente el enclave del viejo puerto

tenimiento, porque el material en suspensión encuentra menor

Navegación hacia los ríos interiores

La navegación ﬂuvial desde el Río de la Plata hacia el

Para los buques de menor calado existía otra alternativa,

Buques hundidos en el río

Los distintos acontecimientos de naufragios en las aguas del

originado en el Canal Norte de acceso durante el año 96, cuando

hizo necesario el desvío del canal, ya que como se sabe, el lugar

Como ocurre casi siempre, en el país no se contaba con los

char ruido de golpes desde adentro del buque hundido, se pudo

El Canal Costanero y el Aeroparque Metropolitano

A lo largo de la historia, no ha resultado una tarea sencilla

a lo largo de toda la ribera norte del Río de la Plata, y siendo el

¿Canal Mitre o Martín García?

Motivado en la necesidad de tener un acceso al Río Paraná

La Aeroísla y el derecho a la duda

Cuando comenzó a tomar cuerpo la idea de la Aeroísla, que

su construcción. Si bien es cierto que el modelo de una isla se

La Ciudad Deportiva y las obras inconclusas

La importancia como institución del Club Atlético Boca Ju-

que podía ser transportada en camiones sin que se presentaran

Hechos similares del pasado

Estos hechos, que por sus características tienen similitudes

Canal Emilio Mitre: mito y realidad

Cuando alrededor del año 1983 constatamos que los buques

altos costos de mantenimiento que denotan la imprevisión del

La realidad es la única verdad

Si se toma en cuenta que el Canal Emilio Mitre se construyó

Esta situación se repitió en el año 1995, obstaculizando la

Estudio de factibilidad y factibles imprevisiones