SCI VI Jornadas de Pavimentos y Mantenimiento Vial BOGOT D.C.

COLOMBIA, 2, 3 y 4 de noviembre de 2011 MEZCLAS ASFLTICAS MODIFICADAS CON GRANO DE CAUCHO DE LLANTA (Gcr): ESTADO DEL CONOCIMIENTO Y ANLISIS DE UTILIZACIN EN COLOMBIA
Hugo Alexander Rondn Quintana
Doctor en Ingeniera. Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales, Universidad Distrital Francisco Jos de Caldas. Direccin: Va Circunvalar Venado de Oro, Bogot D.C. (Colombia). e-mail: harondonq@udistrital.edu.co

RESUMEN Con base en una amplia revisin bibliogrfica, el presente estudio sintetiza las ventajas y desventajas tcnicas, econmicas y ambientales de utilizar el grano de llanta molido como modificador de asfaltos y/o mezclas asflticas, haciendo nfasis en su uso en la ciudad de Bogot D.C. Como conclusin general se reporta que la utilizacin de este material de desecho como modificador de mezclas asflticas en Bogot D.C. es interesante, ya que la prctica mundial ha demostrado que este tipo de mezclas son ms durables, econmicas a largo plazo, y disminuyen el impacto ambiental negativo que generan las llantas cuando se entierran en rellenos sanitarios, almacenan o incineran a cielo abierto. Adicionalmente se enumeran algunas razones por las cuales se justifica la utilizacin de este desecho como modificador de asfaltos y mezclas asflticas. Palabras claves: asfalto-caucho, asfalto modificado, mezcla asfltica modificada, grano de caucho de llanta, elastmero.

ABSTRACT Based on an extensive literature review, this study summarizes the technical, economic and environmental advantages and disadvantages of use crumb rubber as a modifier of bitumen and/or asphalt mixtures, emphasizing their use in the city of Bogot D.C. As a general conclusion is reported that the use of this waste material as a modifier of bitumen and/or asphalt mixtures in Bogota is interesting, because the world practice has shown that such mixtures are more durable, long-term economic and decrease the negative environmental impact generated by the tires when these tires are discharged in open fields or burned generating pollutants resulting from the rubber constitution. In addition, the paper shows some reasons which justify the use of this waste as a modifier of bitumen and asphalt mixtures. Keywords: asphalt-rubber, modified asphalt, modified asphalt mixture, crumb rubber, elastomer.

INTRODUCCIN La llanta proveniente de neumticos usados es tal vez uno de los elementos que ms se desechan en el mundo. Aproximadamente 300 millones de llantas de neumtico son desechadas anualmente en los Estados Unidos (Zhong et al., 2002; Putman, 2005; Shen et al., 2007). De acuerdo con Botero et al. (2005), en Puerto Rico se produce un neumtico de desecho por habitante por ao (1 neu/hab/ao). Segn Neto et al. (2003), en Brasil se producen anualmente cerca de 45 millones de llantas, de las cuales 30 millones son desechadas. Magalhes et al. (2003) menciona que en Brasil existen aproximadamente 900 millones de neumticos colocados de manera inapropiada en el medio ambiente. Para el caso de Mxico se estima que anualmente se desechan unos 25 millones de llantas con un peso aproximado de 250000 toneladas. Este valor equivale a un cuarto de llanta por habitante por ao. Estos desechos generan un alto impacto ambiental (negativo) al ambiente ya que por lo general son almacenados, incinerados al aire libre o utilizados como fuente alterna de energa en hornos artesanales que no cuentan con la tecnologa y los sistemas de filtrado apropiados para disminuir los gases y compuestos que contaminan el aire de la atmosfera. Mltiples estudios e investigaciones se han desarrollado en el mundo con el fin de evaluar la forma como pueden ser reutilizados estos materiales una vez han sido usados y desechados. Algunos de los usos que se reportan son los siguientes: Aprovechamiento energtico. Arrecifes artificiales. Para control de erosin o estabilizacin de taludes. Plantacin de rboles. Sealizaciones. Proteccin de equipos. Paredn en polgonos de tiro. En reas deportivas. Muros de contencin. Barreras en pistas de karts. Para delimitacin de casas. Modificador de concretos hidrulicos. Modificador de asfaltos y/o mezclas asflticas.

En la figura 1 se presenta la forma como se distribuye el aprovechamiento de llantas usadas en la cadena de geston y uso para el caso Bogot D.C. (DAMA, 2000).

Figura 1. Distribucin aprovechamiento de las llantas usadas en la cadena de gestin (% en Ton).

De todas las anteriormente mencionada, una de la ms utilizadas en el mundo es la de usar el grano de llanta de neumtico molido o triturado (Gcr) para modificar las propiedades del cemento asfltico y/o mezclas asflticas. La tecnologa de los asfaltos y las mezclas asflticas modificadas ha sido una tcnica ampliamente estudiada y utilizada en el mundo. Con la adicin de polmeros al asfalto se modifican las propiedades mecnicas, fsicas, qumicas y reolgicas de las mezclas asflticas. Cuando se utiliza esta tecnologa se pretende mejorar el comportamiento que experimentan las mezclas tradicionales cuando son sometidas a diferentes condiciones de carga y del medio ambiente. Por lo general las propiedades que se intentan mejorar son la rigidez, la resistencia bajo carga monotnica, al ahuellamiento, a fatiga, al envejecimiento, y disminuir la susceptibilidad trmica. El uso de esta tecnologa es tambin frecuente cuando es necesario que la superficie de la carretera posea una vida til ms larga de lo normal, o aplicaciones especializadas mediante el cual el uso de asfaltos modificados permiten espesores ms delgados de capas asflticas de lo que normalmente se requiere. Cuando se utiliza esta tecnologa, la mayor parte de los ligantes asflticos que se modifican utilizan polmeros elastomricos. Dentro de la gama de los elastmeros, los ms utilizados son el caucho natural o ltex obtenido de la Hevea (ms conocida como arbol de caucho), los cauchos naturales (SBS), cauchos sintticos derivados del petrleo (SBR) y el caucho triturado de llanta de neumtico que en el presente documento se denominar Gcr. De todos los anteriormente mencionados aquel que ofrece los mayores beneficios ambientales, tcnicos y econmicos para modificar las propiedades de mezclas asflticas es el Gcr. Una amplia literatura de referencia confirma la anterior afirmacin y es presentada y sintetisada en el presente artculo. GENERALIDADES El tamao de las partculas de caucho proveniente de llantas usadas de neumticos para ser utilizado como modificador de asfalto debe ser menor a 6.3 mm. Existen en el mundo dos tcnicas de utilizacin del grano de llanta triturado (Gcr) para modificar las propiedades de mezclas asflticas. A estas tcnicas de modificacin se les denomina va hmeda y seca. Por va hmeda, el Gcr es adicionado al asfalto a alta temperatura y luego este ligante ya modificado, es adicionado al agregado ptreo para conformar la mezcla asfltica (ver proceso de fabricacin en la figura 2). Por va seca, el Gcr reemplaza parte del agregado ptreo (por lo general las fracciones ms finas) y se adiciona al mismo a alta temperatura para luego recibir el asfalto y formar la mezcla asfltica. En general, la literatura de referencia reporta que por va hmeda las desventajas, entre otras, son el mayor costo inicial de la mezcla (se requiere nuevos equipos en planta como la unidad de mezclado y almacenamiento del asfalto-caucho, cambio de bombas y tuberas) y el aumento de la temperatura de mezclado (se requiere energa adicional en planta durante el proceso de fabricacin de la mezcla). Por va seca el tiempo de compactacin de la mezcla es mayor y demanda mayor cantidad de ligante asfltico. Sin embargo, el proceso seco es ms econmico que el hmedo (Velar, 1997) ya que el proceso hmedo, como ya se mencion, requiere la instalacin un tanque de almacenamiento adicional para el aglutinante (o bitumen), una bomba que pueda manejar esta mezcla que resulta ser ms viscosa y abrasiva, e instalar adems el equipo necesario para hacer la mezcla. De acuerdo con Lougheed y Papagiannakis (1998), el mejor comportamiento de las mezclas asflticas modificadas se obtiene cuando el proceso de modificacin se realiza por va hmeda. Por medio del proceso en seco el comportamiento de las modificadas vara entre aceptable a desastroso. La capacidad del Gcr para mejorar las propiedades de las mezclas asflticas depende del tipo de modificacin (hmedo o seco), naturaleza, porcentaje y tamao mximo de las partculas de caucho y del tiempo y temperatura de mezclado entre el ligante y el Gcr (Oliver, 1981; Takallou et al., 1986; Kaya, 1992; Neto et al., 2003).

Neumticos desechados

Bolsas de grano de caucho Caucho es mezclado con el asfalto

Contenedores de agregado ptreo Agregado es calentado en horno Asfalto-caucho es mezclado con agregado

Camiones distribuidores

Mezcla asfltica modificada es almacenada en silos

Figura 2. Proceso de fabricacin del asfalto-caucho (va hmeda). Tomado de http://www.rubberizedasphalt.org/how.htm. La tecnologa de modificar materiales bituminosos con caucho no es reciente. En 1840s aparece en Inglaterra la primera patente de un ligante asfltico modificado con caucho natural (Allison, 1967). Estudios sobre modificacin de asfaltos con grano de llanta triturada (Gcr) han sido desarrollados desde la dcada de los 50s (Hanson et al., 1994). Sin embargo fue solo hasta la dcada de los 60s que Charles H. MacDonald descubri con xito una forma de incorporar el Gcr al asfalto, y a dicha mezcla la denomin asfalto-caucho. Una descripcin histrica detallada sobre el tema de asfaltos y mezclas modificadas con Gcr puede ser consultada en Carlson y Zhu (1999). Por va seca, el primer desarrollo data de la dcada de los 60s en Suecia y fue inicialmente denominado Rabit. De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2002), algunos de los mtodos utilizados en la actualidad para recuperar algunos de los componentes de las llantas y destruir aquellos que son peligrosos son: Trituracin mecnica. Tambin denominado mtodo de granulacin a temperatura ambiente, es un proceso puramente mecnico sin emisin alguna al medio ambiente cuya tecnologa incluye trituradoras que reducen los neumticos a partculas muy finas que alcanzan a pasar el tamiz No. 30 en un ensayo de granulometra por cribado. Cuenta con sistemas de separacin y clasificacin que remueven los pedazos de metal y otros residuos. Trituracin criognica. En este proceso se emplea nitrgeno lquido, por lo general para congelar trozos de llanta con el fin de cristalizarlos y poder romperlos ms fcilmente. Este mtodo requiere de instalaciones complejas y costosas que lo hacen poco rentable. Adicionalmente la obtencin del caucho de las llantas es complejo lo que lo hace un sistema poco recomendable. De acuerdo con Glover et al. (2000) el proceso de trituracin criognico de llantas es mucho menos efectivo que el caucho triturado mecnicamente. Termlisis. Es un mtodo que tiene como objetivo descomponer un material en distintos componentes mediante su calentamiento. Pirolisis. Mtodo cuyo objetivo consisten en obtener los compuestos originales de las llantas a travs de la aplicacin a las mismas, de altas temperaturas en un espacio con ausencia de oxigeno, destruyendo los enlaces qumicos de los neumticos.

A pesar de que se ha intentado desprestigiar la produccin de asfalto-caucho afirmando que durante su proceso de fabricacin se contamina el ambiente, son diversos los estudios que confirman que las emisiones contaminantes que se obtienen durante dicho proceso son menores a los lmites permitidos (Rinck y Napier, 1991; Gunkel, 1994; Van Kirk, 1997; IDU y Universidad de Los Andes, 2002). ESPECIFICACIONES COLOMBIANAS Actualmente, Colombia cuenta con las especificaciones del Instituto Nacional de Vas INVIAS (2007) para la caracterizacin de cementos asflticos (CA) modificados. Dentro de la clasificacin general se cuentan con cinco tipos de CA modificado (ver tabla 1). El tipo I utiliza como modificador polmeros del tipo Etileno Vinil Acetato (EVA) o Polietileno y se recomienda su utilizacin para la fabricacin de mezclas drenantes. Los tipos II, III y IV utilizan copolmeros del tipo estirnico como modificadores tales como el Estireno-Butadieno-Estireno (SBS por sus siglas en ingls). El tipo II se recomienda para la fabricacin de mezclas drenantes, discontinuas y de concreto asfltico. El tipo III se recomienda para la fabricacin de mezclas discontinuas y de concreto asfltico en zonas de alta exigencia y el tipo IV para la fabricacin de mezclas antirreflectivas como las del tipo arena-asfalto. El tipo V es un CA modificado para la elaboracin de mezclas de alto mdulo. Para el caso de Bogot D.C., la ciudad cuenta con una especificacin para la Aplicacin de Grano de Caucho Reciclado (Gcr) en mezclas asflticas en caliente (va hmeda) segn Resolucin No. 3841 del 5 de septiembre de 2011 (Instituto de Desarrollo Urbano IDU y Alcalda Mayor de Bogot D.C., 2011). En dicha especificacin se describen los objetivos, alcances, tipos de materiales, condiciones para el recibo de los trabajos, la forma de produccin del asfalto-caucho y la forma de medida y pagos entre otros aspectos. Para hacer un resumen de los aspectos ms importantes de la especificacin, en las tablas 2-4 se presentan los intervalos recomendados para realizar la modificacin del cemento asfltico con el Gcr, los requisitos mnimos de calidad que debe cumplir el asfalto-caucho y las mezclas fabricadas con este ligante. Dichas especificaciones son producto principalmente de estudios realizados en laboratorio y pista de prueba a escala real (carrusel de fatiga) por el IDU y la Universidad de Los Andes (2002, 2005). Tabla 1. Requisitos mnimos de calidad del CA modificado.
Ensayo Mtodo Unidad Penetracin (25C, 100 g, 5 s) INV. E-706 0.1 mm Punto de ablandamiento INV. E-712 C Ductilidad (25C, 5cm/min) INV. E-702 cm Recuperacin elstica por INV. E-727 % 15 40 70 70 15 torsin a 25C Estabilidad al INV. E-726 No se exigir este requisito cuando los elementos de transporte y almacenamiento estn almacenamiento provistos de un sistema de homogeneizacin adecuado, aprobado por el Interventor Diferencia en el punto de INV. E-712 C 5 5 5 5 5 ablandamiento Contenido de agua INV. E-704 % 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 Punto de ignicin INV. E-709 C 230 230 230 230 230 Residuo del ensayo de prdida por calentamiento en pelcula delgada en movimiento (INV E-720) Prdida de masa INV. E-720 % 1 1 1 1 1 Penetracin al residuo luego de la prdida por calentamiento (INV. E-720) INV. E-706 % 65 65 65 60 70 en % de la penetracin original Ductilidad al residuo (25C, INV. E-702 cm 8 8 15 5cm/min) Tipo I Mn. Mx. 55 70 58 Tipo II Mn. Mx. 55 70 58 15 Tipo III Mn. Mx. 55 70 65 15 Tipo IV Mn. Mx. 80 130 60 30 Tipo V Mn. Mx. 15 40 65 -

Tabla 2. Valores caractersticos recomendados para modificar el CA con el Gcr. Variables Cantidad de Gcr Tiempo de reaccin Velocidad de agitacin en lab. Temperatura de mezclado Unidad % (sobre el peso del ligante) Mn. Mn. C Mnimo 10 55 100 155 Mximo 20 75 750 170

Tabla 3. Especificacin de asfalto modificado con Gcr. Caracterstica Viscosidad Brookfield 163C Penetracin a 25C Punto de ablandamiento Prdida de masa Penetracin Recuperacin elstica Unidad Norma de ensayo Pa-s ASTM D 4402-87 0.1 mm INV E-706 C INV E-712 Pruebas al residuo despus del RTFOT % INV E-720 % (de la penetracin INV E-706 original) % AASHTO T-301-95 Mnimo 1.5 40 65 50 Mximo 3.0 60 55 1 -

Tabla 4. Propiedades mnimas de mezclas modificadas con asfalto-Gcr. Ensayo Marshall Compacidad Resistencia conservada tras inmersin Ahuellamiento, Mx. velocidad de def. en el intervalo de 105 a 120 min. Mdulo a 15C y 10 Hz Fatiga, 6 (15C, 25 Hz) Norma INV. E-748 INV. E-738 INV. E-756 INV. E-754 NF P 989-261 Valores admisibles =97% >75% >75% 20 mm/min >4600 MPa 1800x106

En Colombia actualmente las mezclas que pueden ser fabricadas con CA modificado con Gcr son las siguientes: Concreto asfltico o mezclas densa, semidensa y gruesa en caliente. Mezclas abiertas en caliente. Mezclas asflticas drenantes. Mezclas discontinuas o microaglomerados en caliente.

VENTAJAS DE LA UTILIZACIN DEL ASFALTO-CAUCHO (GCR) Entre las ventajas que se reportan en la literatura de referencia sobre la utilizacin del CA modificado con caucho para la modificacin de mezclas asflticas se enuncian: Mezclas ms resistentes a los fenmenos de fatiga, ahuellamiento (Takallou et al., 1986; McQuillen y Hicks, 1987; Takallou y Takallou, 1991; Heitzman, 1992; Raad et al., 1993; Hicks et al., 1995; McGennis, 1995; Billiter et al., 1997; Raad y Saboundjian 1998; ARRB Transport Research, 1999; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Mull et al., 2002; Way, 2003;

Soleymani et al., 2004; Shen et al., 2006; Huang et al., 2007; Xiao et al., 2007, 2009; Cao y Bai, 2008; Khodary, 2010; Dong y Tan, 2011; Hsu et al., 2011; Punith et al., 2011). Kaya (1992), describiendo los estudios reportados por Roberts et al. (1989), Piggott y Woodhams (1979), Jimenez y Meier (1985), concluye que adicionando 5% de Gcr a la mezcla en peso, la misma duplica la vida a fatiga con respecto a la convencional. Sibal et al. (2000) modificaron mezclas asflticas por va seca adicionando desechos de caucho molido (grano-caucho) de llantas de neumticos al agregado ptreo, con el fin de evaluar su efecto sobre la resistencia a fatiga a diferentes temperaturas. En la figura 3 se observa que dicha adicin genera mezclas mucho ms resistentes al fenmeno de fatiga para cualquier temperatura de ensayo. Conclusiones similares fueron reportadas por Elseifi et al. (2003) modificando mezclas de concreto asfltico con elastmero tipo SBS y por Romanoschi et al. (2006) modificando una mezcla asfltica fabricada con un CA (PG 70-28) modificado con SBS.

Figura 3. Ley de fatiga para mezclas asflticas modificadas con grano-caucho (Sibal et al., 2000). Ruth y Roque (1995), Way (2003), Sebaaly et al. (2003) y Huang et al. (2007) demostraron que mezclas asflticas modificadas con caucho son ms resistentes al fenmeno de ahuellamiento y fatiga. Adicionalmente, Holleran y Van (2000) sealaron que este tipo de mezclas modificadas disminuyen el espesor del pavimento. La figura 4 muestra los resultados de ensayar en un APA (Asphalt Pavement Analyzer, AASHTO TP 63) la resistencia a la deformacin permanente de una mezcla asfltica modificada con caucho molido de llanta. Se observa un incremento en la resistencia a la deformacin permanente cuando se aumenta entre 5-15% el contenido de caucho molido a la mezcla (Shen et al., 2006). Xiao et al. (2007) utilizando el mismo rango de adicin de caucho, observaron un incremento notable de la resistencia en traccin indirecta bajo carga monotnica y en la deformacin permanente medido en un APA. Ellos reportan adicionalmente que existe un tamao de grano de caucho en el cual la resistencia al ahuellamiento es ptimo (ver figura 5). Lee et al. (2007) presentan en la figura 6 el aumento en la resistencia a la deformacin que experimenta una mezcla asfltica cuando se modifica el CA (PG 64-22) empleando 10% y 15 % de caucho molido de llanta y otro CA (PG 76-22) modificado con 3% de SBS.

Figura 4. Influencia del caucho molido de llanta (Shen et al., 2006).

Figura 5. Influencia del tamao de grano de caucho molido de llanta (Xiao et al., 2007).

Figura 6. Influencia del caucho y el SBS (Lee et al., 2007). Aumenta la resistencia al envejecimiento y oxidacin del ligante asfltico (Heitzman, 1992; Liang et al., 1996; Lougheed y Papagiannakis, 1998; Cao y Bai, 2008; Huang, 2008; Xiao y Amirkhanian, 2009; Reed, 2010; Dong y Tan, 2011; Punith et al., 2011). Aumenta la resistencia de la mezcla al agrietamiento por bajas temperaturas (Dempster, 1978; Ohta, 1983; McQuillen et al., 1988; Cano y Charania, 1989; Esch 1982; ARRB Transport Research, 1999; Choubane et al. 1999; Epps, 2000; Huang et al., 2007; Cao y Bai, 2008; Khodary, 2010). La mezcla asfalto-caucho es ms flexible a bajas temperaturas y a altas temperaturas es menos plstica, es decir, es menos susceptible a los cambios de temperatura (ARRB Transport Research, 1999; Roberts et al., 2002; Othman, 2006; Khodary, 2010; Shutang et al., 2010; Dong y Tan, 2011). Un estudio realizado por el IDU y Universidad de Los Andes (2002) concluye que el grado de desempeo (PG por sus siglas en ingls) de los CAs colombianos de Apiay y Barrancabermeja incrementaron desde PG 58-22 a PG 88-16 y PG 58-16 a PG 76-22 cuando se adicion 13% y 15% de Gcr respectivamente con respecto al peso del CA. Aumenta la resistencia a la humedad (Dong y Tan, 2011; Punith et al., 2011).

 Ligante asfltico ms resistente al calor y al sobrecalentamiento debido al proceso de vulcanizacin de la llanta (IDU y Universidad de Los Andes, 2002, 2005). Aumento de la elasticidad del ligante (Gagle et al., 1973; Dempster, 1978; Oliver, 1981; Shuler et al., 1985; King y King, 1986; Lougheed y Papagiannakis, 1998; Huang, 2008; Khodary, 2010). Mayor resistencia al desgaste por abrasin, medido principalmente sobre mezclas porosas, abiertas y/o drenantes (Punith et al., 2011). Disminuye el ruido de rodadura (McQuillen et al., 1988; Rubber & Plastic News, 1998b; Roschen, 2000; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Putman et al., 2005; Anderson et al., 2008; Wang et al., 2009). La disminucin promedio de ruido reportada en diversos estudios es de aproximadamente 4 a 10 decibeles. Mejoras las propiedades reolgicas del asfalto (AI-Dubabe et al., 1998; IDU y Universidad de Los Andes, 2002, 2005; Huang, 2008; Kumar et al., 2010; Punith et al., 2011). Estas mejoras se traducen en un ligante asfltico con mayor rigidez (mdulo viscoelstico) y menor ngulo de fase (comportamiento elstico). Mezclas ms durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento (Lalwani et al., 1982; Rose y Hensley, 1991; Van Kirk, 1997; Velar, 1997; Hicks et al., 1998; Rubber & Plastic News, 1998b; Huang et al., 2002; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Wang y Zeng, 2006; Cooper et al., 2007; Lee et al., 2008). De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2005), el empleo del Gcr incrementa la vida til de un pavimento. Ellos reportan que para el proceso por va seca, en el diseo de una mezcla tipo MDC-2 (INVIAS, 2007) con una probabilidad de falla del 50% la vida til se increment en 58% para contenidos de GCR de 1%, y 232% con 2% de GCR. De acuerdo con ese mismo estudio, la vida til que se logra en un pavimento haciendo uso del proceso hmedo es superior a la obtenida mediante el proceso por va seca. Schnormeier (1992) concluye que la durabilidad del asfalto-Gcr es dos a tres veces mayor que el convencional. Menor espesor de capa asfltica (Holleran y Van, 2000). Ayuda a disminuir el impacto ambiental negativo que producen las llantas usadas (Ruth y Roque, 1995; Carlson y Zhu, 1999; Palit et al., 2004; Huang et al., 2007; Wang et al., 2009; Xiao y Amirkhanian, 2009). Mejora la resistencia al deslizamiento (Dempster, 1978; McQuillen et al., 1988; Takallou and Takallou, 1991; Hicks et al., 1995; Xiao et al., 2009). Debido a las amplias ventajas de utilizacin mencionadas, este tipo de ligante asfltico modificado ha sido y est siendo considerablemente utilizado en el mundo para la construccin de pavimentos asflticos (Zhong et al., 2002; Thomson, 2004; Lee et al., 2006; Lee et al., 2007). En especial se ha utilizado principalmente para la modificacin de mezclas de concreto asfltico y mezclas porosas, y en los ltimos aos se ha venido incrementando los estudios que demuestran la utilizacin en mezclas recicladas (RAP por sus siglas en ingls) (p.e., Crockford et al., 1995; NCHRP, 2001; Shen et al., 2006; Xiao et al., 2007). Adicionalmente, estudios recientes han reportado su posible utilizacin en mezclas tibias (WMA por sus siglas en ingls) (p.e, Akisetty et al., 2009). Carlson y Zhu (1999) reportan un incremento de 0.9 millones de toneladas de mezcla asfltica modificada con Gcr desde 1994 hasta 1998 en los estados de Arizona, California y Florida en los Estados Unidos.

Estudios de campo que demuestran la amplia capacidad que tiene el Gcr de mejorar las propiedades de mezclas asflticas puede ser consultado en Shuler et al. (1985), Charania y Schnormeier (1991), Kaya (1992), Maupin (1996), Stroup-Gardiner et al. (1996), Brown et al. (1997), Carlson y Zhu (1999), Glover et al. (2000), IDU y Universidad de Los Andes, (2002, 2005), Cooper et al. (2007). Estados del conocimiento sobre el tema pueden ser consultados en Heitzman (1992), Kaya (1992), Lougheed y Papagiannakis (1998), Rondn et al. (2008).

DESVENTAJAS DE LA UTILIZACIN DEL ASFALTO-CAUCHO (GCR) Las desventajas reportadas en la literatura de referencia sobre la utilizacin de la tecnologa de modificacin del CA con Gcr son: El incremento de la viscosidad genera un aumento en la temperatura de fabricacin en planta y extensin en obra de la mezcla asfltica modificada lo que genera una mayor dificultad y complejidad a la hora de construirla in situ (Oliver, 1982; Ohta, 1983; Baha y Daves, 1994). De acuerdo con Stroup-Gardiner et al. (1993), la viscosidad de un CA modificado con Gcr puede ser de hasta 2.3 y 10.5 veces la alcanzada por el CA sin modificar cuando se adiciona el Gcr al CA en una relacin entre el 10 y el 20% de la masa respectivamente. Heitzman (1992) reporta incluso que este incremento en viscosidad puede ser de hasta 100 veces cuando se adiciona una relacin entre el Gcr y CA del 21%. En planta, la modificacin del CA con el Gcr se realiza a temperaturas entre 180-200C lo que genera la necesidad de mayor energa para la fabricacin de la mezcla (Hurley y Prowell, 2005; Dong y Tan, 2011). Adicionalmente se requiere de equipo especial para mezclar el asfalto con el Gcr y almacenarlo, lo que incrementa el costo inicial de la mezcla. De acuerdo con Lougheed y Papagiannakis (1998) este incremento del costo inicial de la mezcla modificada puede oscilar entre 40 y 80% con respecto a aquella que utiliza un ligante tradicional. Segn Rubber & Plastic News (1998b), el costo del asfalto-caucho es aproximadamente el doble del convencional y el IDU y la Universidad de Los Andes (2002) estimaron un incremento en el precio unitario de la mezcla convencional entre el 26% y 42% cuando se modifica la mezcla con Gcr por va seca. A pesar de lo anterior investigadores como Carlson y Zhu (1999) y Way (1999) mencionan que este mayor costo inicial se ve compensado con el aumento en la durabilidad de la mezcla cuando se modifica y en la disminucin de los mantenimientos peridicos de las mismas. IDU y Universidad de Los Andes (2002) mencionan que el costo/eje (beneficio-costo) puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por va seca utilizando 1% y 2% de Gcr respectivamente con respecto al peso total de la mezcla. De acuerdo con Rubber & Plastic News (1998a), desde el punto de vista econmico, es ms favorable la utilizacin de Gcr como modificador de asfaltos, en vas importantes con altos volmenes de trnsito y magnitud de carga o en zonas con condiciones climticas extremas. La captacin de aceites del asfalto por parte del caucho puede afectar las propiedades de adherencia y cohesin.

JUSTIFICACIN DE UTLILIZACIN EN COLOMBIA DE MEZCLAS ASFLTICAS MODIFICADAS CON GRANO DE CAUCHO DE LLANTA Algunas razones por las que se justifica la utilizacin de la tecnologa del asfalto y mezclas asflticas modificadas con grano de caucho de llanta en Colombia, se enumeran y describen a continuacin.

1. Las llantas de desecho constituyen un problema ambiental ya que son residuos voluminosos que ocupan gran espacio en los rellenos sanitarios y en los basureros a cielo abierto. En poca de lluvias, las llantas se convierten en sitios de incubacin de mosquitos, contaminan visualmente el ambiente y, cuando son expuestas al aire libre, pueden incendiarse accidentalmente, emitiendo grandes cantidades de humos txicos. Adicionalmente, la forma comn de eliminacin de las llantas en Colombia es quemndolas a cielo abierto produciendo emisiones de gases que afectan el sistema respiratorio, la piel, las membranas mucosas, el sistema nervioso central, y en muchas ocasiones contienen contaminantes carcinognicos (causan cncer) y mutagnicos (problemas en desarrollo de bebs). 2. De acuerdo con el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (2010), un estudio realizado por la Unin Temporal OCADE LTDA / SANIPLAN / AMBIENTAL S.A. concluy que durante el ao 1999 se generaron 1.981.375 unidades de llantas usadas para la ciudad de Bogot. Para mediados de agosto del ao del 2010 se estim una generacin de llantas usadas en la ciudad de Bogot D.C. de 2.642.938, es decir, un 25% ms que el ao 1999. Adicionalmente, en el marco nacional se estim para el ao 2008 un consumo de 4.493.092 de llantas discriminadas as: 1.067.072 llantas de camiones y busetas, y 3.426.020 llantas de automviles y camionetas. Considerando un promedio de recambio de llantas de 18 meses y pesos promedio para carcasas usadas de 7 kg por llanta para auto, de 15 kg para camioneta y de 50 kg para camin, la generacin de residuos de llantas de automvil, camioneta, camin y buseta se estima en 61.000 toneladas al ao. 3. Un clculo aproximado de consumo de llanta para modificar un carril de un km de va de 3.5 m de ancho y entre 3 y 33 cm de mezcla asfltica modificada es de 2 y 27 toneladas respectivamente. De acuerdo con Botero et al. (2005), el consumo se estima en unos 1553 neumticos por kilmetro-carril para una capa de 5.08 cm de espesor de mezcla modificada con asfalto-caucho. Rubber & Plastic News (1998b) reportan un promedio de utilizacin de llantas de 13.6 toneladas para un km de va pavimentada con mezcla modificada con Gcr. 4. De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2002) el costo/eje (beneficio-costo) puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por va seca utilizando 1% y 2% de Gcr respectivamente con respecto al peso total de la mezcla. Las mezclas modificadas con asfalto-Gcr son ms durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento (Lalwani et al., 1982; Rose y Hensley, 1991; Van Kirk, 1997; Velar, 1997; Hicks et al., 1998; Rubber & Plastic News, 1998b; Way, 1999; Huang et al., 2002; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Wang y Zeng, 2006; Cooper et al., 2007; Lee et al., 2008) (ver ejemplo en la figura 7).

Figura 7. Costo de mantenimiento de vas pavimentadas con mezclas convencionales y modificadas con asfalto-Gcr en Arizona (USA). Way (1999).

Hicks et al. (1998) hicieron un anlisis de costos del ciclo de vida de mezclas asflticas modificadas con Gcr en un perodo de estudio de 40 aos. Reportan como resultado que este tipo de mezclas modificadas presentan mayores beneficios econmicos respecto a las convencionales (sin modificar) (ver tabla 5). Tabla 5. Anlisis costo del ciclo de vida de mezclas asflticas con y sin modificacin con Gcr (extrada de Botero et al., 2005).

5. La tecnologa de utilizacin de Gcr para modificar y mejorar las propiedades de mezclas asflticas en caliente ha sido utilizada con xito ampliamente en pases desarrollados. Se cuenta entonces con la experiencia, estudios y especificaciones internacionales que regulan el proceso de gestin, aprovechamiento y produccin de este tipo de residuo para la modificacin de mezclas asflticas. 6. Colombia presenta especificaciones tcnicas de construccin y de materiales que reportan los requisitos mnimos de calidad que deben cumplir los cementos asflticos modificados con polmeros del tipo elastmero y plastmero. Dentro de la especificacin aparece como uno de los modificadores el caucho Gcr. Bogot D.C., presenta una especificacin propia para reglamentar la utilizacin de asfaltos y mezclas asflticas en caliente modificadas por va hmeda con el Gcr. 7. La introduccin en Bogot D.C., del Sistema Integrado de Transporte Pblico mejorar (SITP) la movilidad vehicular por las vas de la ciudad ya que se disminuir el nmero de vehculos de servicio de transporte pblico. Sin embargo, los nuevos vehculos pasarn por las vas ms cargados, por el carril derecho y a menor velocidad generando mayor agresividad y deterioro de las estructuras de pavimento (Rondn, 2011). Lo anterior conduce a la necesidad de construir estructuras de pavimentos con materiales ms durables y resistentes a cargas cclicas y monotnicas. 8. La mayor parte de las estructuras que se disean y construyen en Colombia son flexibles. De acuerdo con ASOPAC (Asociacin de Productores y Pavimentadores Asflticos de Colombia, 2004), ms del 90% de las vas en el mundo y ms del 65% de las vas en Bogot D.C. estn construidas en pavimento asfltico. 9. De acuerdo con el Ministerio de Transporte - MINTRANSPORTE (2008), La red de carreteras del pas, est constituida por aproximadamente 164 mil kilmetros, distribuida en 16.776 de red primaria a cargo de la nacin, de los cuales son 13.296 km a cargo del Instituto Nacional de Vas y 3.380 km concesionados; 147.500 km entre red secundaria y terciaria repartidos as: 72.761 km a cargo de los departamentos, 34.918 a cargo de los municipios, 27.577 del Instituto Nacional de Vas, y 12.251 km de los privados. El INVIAS, actualiza permanentemente el estado de la red vial a su cargo, clasificndola en vas pavimentadas y no pavimentadas. A julio de 2009 el estado de la red vial nacional a cargo del INVIAS se presenta en la tabla 6.

En la tabla 6 se observa que gran parte de la malla vial pavimentada y en afirmado a cargo del INVIAS se encuentra en mal y regular estado (45.33% y 87.6% respectivamente). A lo anterior se debe sumar que del total de la red vial nacional a cargo del INVIAS (13579.24 km), el 23.5% (3188.98 km) an no ha sido pavimentado, y de acuerdo al MINTRANSPORTE (2008), la red secundaria y terciaria presenta un estado crtico y paulatinamente ha venido deteriorndose por la carencia de mantenimiento debido los bajos recursos de que disponen los departamentos y la Nacin para inversin en infraestructura vial. Tabla 6. Estado de la red vial nacional
ESTADO Longitud [km] Porcentaje [%] ESTADO Longitud [km] Porcentaje [%] ESTADO Longitud [km] Porcentaje [%] RED PAVIMENTADA B R 5.680,15 3.059,33 54.67 29.45 RED AFIRMADA MB B R 0.0 395,43 1.483,4 0.0 12.4 46.5 RED TOTAL MB B R 0.0 6.075,58 4.543,33 0.0 44.7 33.5 MB 0.0 0.0 M 1.650,17 15.88 M 1.310,15 41.1 M 2.960,32 21.8 MM 0.0 0.0 MM 0.0 0.0 MM 0.0 0.0

MB: muy buena; B: buena; R: regular; M: mal; MM: muy mal.

10. De acuerdo con el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU (2009), la malla vial a diciembre de 2009 en la ciudad de Bogot D.C., alcanza 15657.3 km-carril de los cuales el 94.53% corresponden al Subsistema Vial (malla vial arterial con una composicin del 19%, intermedia con 28% y local con 53%) y el porcentaje restante (5.47%) al Subsistema de Transporte (troncales de Transmilenio). Del Subsistema Vial en estado malo y regular se encuentran el 63.2% de las vas (malo 40.3% y regular 22.9%). 11. En Colombia, la tendencia del parque automotor en los ltimos 30 aos ha sido incrementar en nmero y magnitud de cargas. El promedio de crecimiento anual del trnsito en los ltimos aos y la tasa anual promedio de crecimiento de la capacidad instalada de carga de acuerdo con MINTRANSPORTE (2004, 2006) ha sido del 4.6% y 5.08% respectivamente. Lo anterior genera en las capas del pavimento, mayores magnitudes de esfuerzo y deformacin. Estos mayores niveles de carga deben ser contrarrestados con materiales que presenten mejores comportamientos que los tradicionales. 12. El problema anterior se agrava porque los pesos mximos de carga permitidos en las carreteras colombianas son excedidos en muchas ocasiones, como se observa en las tablas 7 y 8. 13. La mxima velocidad de circulacin por vas nacionales de 120 km/h establecida en la ley 1383 de 2010 disminuy a 100 km/h debido a los efectos invernales ocurridos entre el ao 2010 y el 2011, al mal estado de las vas, obras de drenaje y estructuras de contencin de laderas. 14. En Colombia la movilizacin de carga por las vas nacionales (uno de los indicadores ms importantes que muestra el crecimiento de la economa de un pas), expresada en miles de toneladas, creci entre 1991 y el ao 2003 en 42107 (MINTRANSPORTE, 2005). La tasa de crecimiento anual de movilizacin de productos del sector agrcola, manufacturero, minero y pecuario crecieron en 5.47%, 14.82%, 19.11% y 4.88% respectivamente. Entre el ao 2003 al

2009 la carga movilizada por carretera creci, en miles de toneladas, desde 73034 hasta 177057 (MINTRANSPORTE, 2010). Tabla 7. Peso mximo permitido, porcentaje de excedidos y peso mximo registrado de camiones tipo C2 en cinco vas colombianas (Mintransporte et al., 2003)
Camin C2 Muestra eje sencillo, llanta sencilla Mayores al permitido (6 ton.) % de excedidos Muestra eje sencillo, llanta doble Mayores al permitido (11 ton.) % de excedidos Bogot Girardot 3380 8 0.2 3380 1025 30.3 Ibagu Cali 1035 4 0.4 1035 368 35.6 Buga Buenaventura 2014 3 0.2 2014 651 32.3 Medelln La Pintada 2615 25 1.0 2615 747 28.6 Santamara Bosconia 999 5 0.5 999 542 54.3

Tabla 8. Peso mximo permitido, porcentaje de excedidos y peso mximo registrado de camiones tipo C3 en cinco vas colombianas (Mintransporte et al., 2003)
Camin C3 Muestra eje sencillo, llanta sencilla Mayores al permitido (6 ton.) % de excedidos Muestra eje tndem, llanta doble Mayores al permitido (22 ton.) % de excedidos BogotGirardot 934 123 13.2 934 138 14.8 IbaguCali 586 116 19.8 586 246 42.0 Buga Buenaventura 795 132 16.6 795 88 11.1 Medelln La Pintada 678 678 142 20.9 SantamaraBosconia 355 82 23.1 355 104 29.3

15. De acuerdo con MINTRANSPORTE (2005), Durante los ltimos aos no se han realizado inversiones en la expansin de la red rural debido a que la prioridad ha sido mantener, conservar y mejorar lo existente antes de abrir nuevas vas. 16. Entre el ao 1996 al 2004 la red vial de carreteras se desmejor notablemente debido a una reduccin presupuestal de 1.437.288 millones de pesos MINTRANSPORTE (2005). 17. De acuerdo con el Banco Mundial (2004), Colombia es uno de los pases del mundo con mayor atraso en infraestructura vial. Entre las causas de la crisis vial se identifican entre otras: falta de recursos, demoras excesivas en la terminacin de contratos, topografa adversa, planeacin equvoca, corrupcin, falencias en la interventora, deficiencia de materiales para construccin de pavimentos, continuo aumento de los lmites legales de carga, inexistencia de apoyo por parte de la administracin vial a la investigacin y al desarrollo tecnolgico. 18. Segn Sabogal (2001), la densidad de carreteras pavimentadas en Colombia con 0.013 km/km2 es una de las ms bajas de Amrica, la longitud de carreteras de 4 o ms carriles (270 km) es la menor entre pases de similares niveles de trnsito y desarrollo econmico, la baja densidad de longitud de carreteras pavimentadas por cada mil habitantes (0.34 km) coloca a Colombia en uno de los ltimos lugares del continente, la tasa de mortalidad en accidentes de trnsito (152 por cada milln de habitantes) indica la escasa seguridad en las vas del pas, los lmites legales de carga por eje y total vehicular son los ms altos del continente y se encuentran entre

los ms generosos del mundo, y las tendencias hacia las sobrecargas por parte de los transportadores son altas, en general cercanas a 30% cuando no hay operativos de control. 19. Colombia cuenta con normatividad ambiental que fomenta el reciclaje de las llantas para su posterior reutilizacin. La Resolucin 1457 del 29 de julio del 2010, expedida por el Ministerio de Medio Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, regula y establece el Sistema de Recoleccin Selectiva y Gestin Ambiental de llantas usadas.

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