Sunteți pe pagina 1din 11

Dragomir Laureniu

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

4. PLANUL DE NCRCARE. CALCULUL DE ASIET I STABILITATE


4.1 Planul de ncrcare

Planul de ncrcare sau cargoplanul reprezint planul grafic ntocmit de comandant, n care se arat modul de repartizare a mrfurilor la bord pe magazii, loturi, greuti i porturi de descrcare. Pe baza cargoplanului se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet, n care se va urmri obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete convenabil. Dac aceste dou elemente nu satisfac cerinele, planul va fi refcut. La baza ntocmirii cargoplanului stau urmtoarele documente: a. lista de ncrcare - documentul prin care incarcatorul face cunoscute Cdt navei mrfurile ce urmeaz a fi ncrcate i caracteristicile ce intereseaz procesul de transport. b. ordinul de imbarcare (mate's receipt) - este documentul ntocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa n parte n scopul organizarii unui control sistematic al tuturor mrfurilor incarcate la bord. Cargoplanul tipic pentru un tanc petrolier se gsete n Anexa nr.4.

4.2

Stabilitatea iniial a navei

Stabilitatea navei reprezint capacitate acesteia de a reveni la poziia iniial de echilibru dupa ncetarea actiunii forelor care au provocat scoaterea ei din aceast poziie.Alaturi de flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei. Stabilitatea navei poate fi studiat atat n plan transvarsal ct i n plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungimea i limea navelor se poate considera c acestea au suficient stabilitate longitudinal n orice conditii de ncrcare, neimpunndu-se un studiu asupra elementelor stabilitii longitudinale. Studiul stabilitii transversale ncepe cu calcularea nlimii metacentrice iniiale care caracterizeaz stabilitatea iniial a navei, adic comportarea ei la unghiuri mici de nclinare.Unghiurile de nclinare mici se considera pana la 15-20 n cazul nclinrilor transversale mici ale navei se poate considera c centrul de caren se deplaseaz pe un arc de cerc i n consecin metacentrul transversal se menine ntr-un punct fix.

Dragomir Laureniu

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

De asemenea se poate considera c intersecia a dou plutiri izocarene se face dupa o dreapt care trece prin centrul de greutate al acestora (Teorema lui Euler). Compararea nlimii metacentrice iniiale calculate cu valoarea critic obinut din documentaia tehnica de ncrcare i stabilitate a navei va da o imagine asupra comportrii navei la unghiuri mici de nclinare transversal. n cazul n care nlimea metacentric iniial calculat nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de ncrcare iniial sau la redistribuirea greutilor lichide de la bord, n sensul modificrii CG al navei ncarcate. La ntocmirea planului de ncrcare iniial sau la distribuirea greutilor lichide de la bord se va urmri o repartizare ct mai uniforma i simetric a acestora fa de planul diametral astfel ca nava s pluteasc n poziie dreapt. Tot printr-o repartizare uniform a greutilor la bord n plan transversal se urmrete reducerea la minim a momentelor de torsionare n structura de rezisten a navei. Repartizarea neuniform a greutilor la bord n plan transversal poate avea drept urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitii transversale.

4.3

Criteriile IMO de stabilitate

Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitii iniiale, unde se urmrete ca n orice situatie de ncrcare nlimea metacentric calculat i corectat pentru efectul suprafeelor libere lichide s fie mai mare dect nlimea metacentric critic dat n documentaia navei, funcie de deplasament. Convenia Load Lines a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate, avnd la baz 4 direcii de cercetare: diagrama stabilitii statice, nlimea metacentric iniial, momentul de nclinare produs de aciunea vntului i acoperirea de ghea. Criteriile generale de stabilitate sunt: 1) GM cor. > GM cr. 2) Aria delimitat de Curba Stabilitii Statice (CSS), abscisa i verticala unghiului = 30 (aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m*radian. 3) Aria delimitat de CSS, abscisa verticala unghiului = 40 (aria OBCD ) s fie mai mare de 0,090 m*radian. 4) Aria delimitat de CSS, abscisa verticalele unghiurilor = 30 i = 40 (aria ABCD ) s fie mai mare de 0,030 m*radian.

Dragomir Laureniu unghi max> 30.

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

5) Braul maxim al Diagramei de Stabilitate Static (DSS) ls max. s corespund unui

6) Limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui unghi de rsturnare r >= 60. 7) Braul stabilitii statice ls, corespunztor unghiului = 30 s fie mai mare de 0,20 m. 8) nlimea metacentric iniial GM cor. s nu fie mai mic de 0.15m. 9) Pentru cazul acoperirii cu ghea, unghiul de anulare a diagramei statice sa fie r >= 55. 10) n varianta de ncrcare cea mai defavorabil, momentul de nclinare produs de aciunea vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de rsturnare: Mv Mr.

Fig. 4.1 Diagrama stabilitii statice i braul stabilitii statice

4.4

Calculul coordonatelor centrului de greutate KG

Cota CG - (KG) se calculeaz pe baza teoremei momentelor - suma momentelor forelor componente este egala cu momentul rezultantei. Astfel dac o nav cu deplasamentul D are n magaziile de marf i n tancurile sale greuti solide i lichide plus greutatea navei goale G1, G2.... Gn, Go aplicnd teorema obinem: D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + ........ +Gn*KGn de unde se scoate: KG = (Do*KGo + G1*KG1 +.......+Gn*KGn) / D unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1+.........+ Gn. Pentru rezolvarea ecuaiei se impune efectuarea urmtoarelor operaii: A. ntocmirea tabelului cu greutile de la bord, care va conine informatii despre greutatea respectiv, amplasare, braele fa de linia de baz i cuplul maestru, valorile (4.1) (4.2)

Dragomir Laureniu

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

momentelor fa de acestea i influena suprafetelor libere, determinarea cotei fiecrei greuti de la bord care se scot din tabelele aflate n documentaia navei; B. C. Totalizarea greutilor de la bord; Calculul i nsumarea momentelor transversale MLB; (XG) are la baz aceeai teorem, numai c pentru momentul

Calculul abscisei CG

longitudinal braul forei rezultante va fi distana msurat pe orizontala dintre centrul de greutate al navei i cuplul maestru. XG = Suma M la cuplul maestru / D Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operaii: A. B. Determinarea absciselor fiecrei greuti de la bord care se scot din tabelele aflate Calculul i nsumarea momentelor longitudinale M)( . Momentele pot avea valori n documentaia navei; pozitive sau negative, funcie de poziionarea lor fa de cuplul maestru (+ spre pv , - spre pp). (4.3)

4.5

Calculul cotei metacentrului transversal KM

Metacentrul transversal este punctul de intersecie a direciei de aciune a forei de flotabilitate a navei cu planul ei diametral la nclinri transversale. n studiul SST la unghiuri mici de nclinare se poate considera c centrul de caren B, care este punctul de aplicaie al forei de flotabilitate, se deplaseaz pe un arc de cerc i deci metacentrul transversal M se menine n poziie constant. La unghiuri mari de nclinare aproximaia aceasta nu mai poate fi facut datorit erorilor pe care le introduce n calcule i trebuie luat n considerare deplasarea real a lui B, care se face pe o curb de raze variabile, denumit evoluta metacentric. Cota metacentrului transversal KM este distana msurat pe vertical n planul transversal al cuplului maestru, ntre planul de baz i metacentru. Pe aceeai vertical se msoar i raza metacentric BM, ca distana dintre centrul de caren i metacentrul transversal. KM se scoate din table aflate n documentaia navei din: 1. Diagrama pentru cota metacentrului transversal unde se intr cu deplasamentul navei; 2. Diagrama de carene drepte funcie de Tm. sau se calculeaz cu ajutorul unor formule empirice: KM=KB+BM= 0.53Tm + 0.08B / Tm (4.4)

Dragomir Laureniu

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

4.6

Calculul i corectarea nlimii metacentrice transversale GM

nainte de a trece la ncrcarea navei pe baza planului de ncrcare iniial se impune verificarea stabilitatii transversale iniiale realizata prin calculul nlimii metacentrice transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafee libere i compararea cu GMcr. nlimea metacentric iniial - GM este distana msurat pe vertical n planul transversal al navei ntre metacentrul M i CG. Cunoscndu-se cota metacentrului transversal KM i cota centrului de greutate KG, se afla nlimea metacentric GM: GM=KM-KG iniiale. Coeficientul de stabilitate: a. b. c. k = D*GM (4.6) Valorile nlimii metacentrice iniiale pot caracteriza trei situaii redate ilustrativ jos: GM > 0 - cuplul de redresare va aduce nava n poziia iniial; GM = 0 - M i G au aceeai poziie i nava nu va reveni la poziia iniial dup GM < 0 - asupra navei va aciona un moment de rsturnare i se va canarisi pn (4.5) Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilitii transversale

ncetarea actiunii forei care a determinat-o; cnd M va ajunge n aceeai poziie cu G. Corectarea nlimii metacentrice se face ori de cte ori nava are tancuri parial umplute i const n determinarea coreciei care trebuie aplicat nlimii metacentrice calculate ca urmare a aciunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilitii. Existenta acestor suprafee libere duce la o diminuare a braului de stabilitate static, drept urmare a deplasrii centrului de greutate. Dac nava se va nclina cu un unghi oarecare, suprafaa lichidului din tanc va cuta s ia o poziie paralel cu suprafaa noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din b n b 1, ceea ce va determina o deplasare a CG al navei, din G n G1 ceea ce conduce la micorarea braului GH care devine G1H1. Corecia pentru suprafeele libere se calculeaz pe baza momentului suplimentar de nclinare transversal creat de lichid i va avea formula: corGM = - r l b/ 12V , nava g2 ,l i b sunt dimensiunile tancului i V volumul carenei. Corecia are ntotdeauna valori negative i nu depinde de cantitatea de ap din tanc, ci de forma acestuia i de suprafaa liber de lichid. (4.7) unde r este raportul dintre densitatea lichidului din tanc g 1 i a lichidului n care plutete

Dragomir Laureniu

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

Prin urmare suprafetele libere acioneaz negativ asupra stabilitii navei, n sensul reducerii nlimii metacentrice transversale i implicit n sensul reducerii momentului de redresare al navei.

4.7 Curba de stabilitate static CSS. Curba de stabilitate dinamic - CSD


n studiul stabilitii transversale la unghiuri mari de nclinare valoarea braului de redresare GH nu mai poate fi determinat ca produs ntre nlimea metacentric GM i sin , acest lucru fiind posibil doar n ipoteza de lucru n care M are poziie fix. n cazul unghiurilor mari de nclinare transversal, braul de redresare GH (sau braul stabilitii statice ls) se calculeaz din valoarea pantocarenei KN care reprezint bratul stabilit ii de form lf. Braul stabilitii statice: ls = GH = ON = lf - KG sin (4.8) Avnd valorile pantocarenelor extrase din documentaia navei pentru anumite unghiuri de nclinare transversal, se pot calcula braele de stabilitate corespunztoare.

Fig. 4.2 Curbele de stabilitate Curba A este CSS a navei i d variatia momentului sau braului de s.s. n funcie de variaia unghiului de nclinare transversal. Atta timp ct are stabilitate, nava opune oricrui 2

Dragomir Laureniu

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

moment de nclinare un moment de redresare egal ca mrime, dar cu aciune opus. Forele componente ale cuplului de redresare D i F au aciune vertical astfel c lucrul mecanic efectuat de acesta va depinde numai de variaia pe vertical a poziiei punctelor de aplicaie ale acestor fore G i B Lo= D(a' - a). Braul stabilitii dinamice ld, reprezint variaia distanei verticale ntre G i B corespunztoare unei nclinri transversale . Rezult c iar ld = a' - a Lo= D ld (4.9) (4.10)

Braul de stabilitate dinamic ld pentru diferite valori ale unghiului de nclinare transversal , va fi obinut ca produs ntre coeficientul braului de sd d0 i sumele braelor de ss, calculate astfel: l10 = (lo + l1) ; l20 = (lo+l1) + (l1+l2) ... ln = (lo+l1) + (l1+l2) + ...+ (ln-1 +ln) (4.11) Reprezentnd grafic braele de stabilitate dinamic ld astfel calculate se obine CSD curba B ce d variaia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare sau variaia braului de sd funcie de variaia unghiului de nclinare transversal. Aria delimitat de CSS i abscis reprezint lucrul mecanic total al momentului de redresare, adic lucrul mecanic cu care nava este capabil s se opun momentelor exterioare aplicate dinamic. Aceast arie reprezint rezerva de stabilitate dinamic a navei i poate fi considerat ca o marime a stabilitii dinamice.

4.7.1.

Interpretarea CSS i CSD

Curba A caracterizeaz o nav cu stabilitate excesiv, nlime metacentric mare i n consecin momentele M0 i braele ls nregistreaz pe ordonat variaii mari ntr-un interval restrns de variaie a lui 0. Braul maxim al diagramei corespunde unui unghi mic de nclinare transversal. Deasemena limita ss pozitive (apunerea curbei) corespunde unui unghi mic de nclinare (unghiul de rsturnare). Rezerva de stabilitate dinamic reprezentnd aria delimitat de curba A i abscis este redus. n concluzie nava A se va comporta bine la unghiuri mici de nclinare transversal, dar la nclinri mari situaia navei devine critic i este foarte sensibil la aciunea forelor aplicate static sau dinamic. Ruliul este dur i situaia sa este critic datorit faptului c momentul de redresare ajunge foarte repede la valoarea maxim. Stabilitatea excesiv se evit printr-o repartizare corect a greutilor de la bord n plan vertical. Curba B caracterizeaz o nav cu stabilitate bun. nlimea metacentric are o valoare rezonabil, iar n prima sa parte curba B are o pant moderat. DSS are extindere mare spre dreapta. Momentul de redresare are o variaie progresiv, iar bratul maxim al diagramei corespunde unui unghi mare. Unghiul de rsturnare a valoare foarte mare, iar rezerva de stabilitate dinamic este de asemenea mare. O astfel de nav are o comportare bun n orice 2

Dragomir Laureniu

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

situatie, la nclinri mici sau mari sub aciunea momentelor aplicate static sau dinamic. Din analiza curbei se observ c la aciunea momentelor de nclinare nava se nclin progresiv i opune un moment de redresare a crei aciune are variatie moderat i ajunge cu greu la valoarea sa maxim. Ruliul acestei nave este moderat cu aciune minim asupra navei. Curba C caracterizeaz o nav cu stabilitate redus. GM are o valoare mic, care nc mai rspunde criteriilor de stabilitate. Momentul de redresare nregistreaz pe ordonat variaii mici ntr-un interval larg de variaie a lui 0. Limita ss dat de unghiul de apunere al diagramei este rezonabil, dar rezerva de sd este foarte mic. O astfel de nav se poate afla n situa ie critic dac asupra sa acioneaz ndelungat momente de nclinare aplicate dinamic. Perioada de ruliu este mare cu efect negativ asupra echipajului i ncrcturii. O nav caracterizat de curba C poate ajunge la sfritul cltoriei n situaie critic datorit consumului de combustibil sau a depunerilor de ghea. Curba D caracterizeaz o nav cu stabilitate iniial negativ. Nava este canarisit cu un unghi, ceea ce determin o reducere substanial a rezervei de stabilitate dinamic. n consecin i unghiul de apunere al diagramei este redus. O nava cu stabilitate iniial negativ va fi instabila n asiet dreapt i prin urmare ea se va nclina sub aciunea momentului M0 = D(-GH). Pe timpul nclinrii B se deplaseaz spre bordul imersat pn ajunge pe aceeai vertical cu G. n aceast poziie nava este n echilibru. Nava va rula n jurul unghiului de canarisire n fiecare bord. La o astfel de nav chiar momente de nclinare mici pot provoca bandarea navei peste unghiurile critice. Din analiza curbelor de stabilitate se poate observa c, cu ct panta iniial a CSS este mai mare cu att va fi mai mare valoarea iniial a momentelor de redresare i cu att mai mare domeniul ss iniiale. ntruct sd este reprezentat de aria delimitat de CSS i abscis, rezult c domeniul de aciune a sd se extinde pn la unghiul de rsturnare 0r determinat de intersecia CSS cu abscisa. CSD, care reprezint grafic variaia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare, are un punct de inflexiune n dreptul 0max (la maximul CSS), iar maximul acestei diagrame are loc n dreptul unghiului de rstunare.

4.8

Situaia de ncrcare de 10% a navei

Pentru situaia de ncrcare a navei cu 10% din capacitatea de transport marf s-au realizat calculele de stabilitate i asiet, s-au comparat cu criteriile IMO de stabilitate i s-a ntocmit diagrama de stabilitate (static i dinamic). S-a considerat situaia de ncrcare cu

Dragomir Laureniu

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

100% provizii i personal, iar deadweight-ul utilizat la 10% i anume s-au ambarcat 15000t de petrol. Rezultatele sunt urmtoarele: Tabel 4.1 Rezultatele calculelor de stabilitate i asiet pentru situaia de 10% ncrcare Mrime Condiia Valoarea Val. limit Situaia a CORECT GMcor> 0.15m GMcor = 2,657 0,150 CORECT A30>0.055 mrad A30 = 0,344 0,055 CORECT A40>0.090 mrad A40 = 0,582 0,090
A30-40>0.030 mrad max(lsmax) > 30o r > 60o ls30 > 0,20m k > 1 (lv / lr)

Nr. 1 2 3 4 5 6 7 9

A30-40 = max =

0,260 50

0,030 30 60 0,2 1

CORECT CORECT CORECT CORECT CORECT

Se observ din diagrama stabilitii statice c apunerea curbei are loc dupa abscisa de 60

ls30 K

1,229

= 1,353

Fig. 4.3 Curbele de stabilitate pentru situaia de 10% ncrcare

4.9

Situaia de ncrcare de 100% a navei

Pentru situaia de ncrcare a navei la 100% din capacitatea de transport marf s-au realizat calculele de stabilitate i asiet, acestea comparndu-se ca i n cazul anterior cu criteriile IMO de stabilitate. n urma obninerii certirudinii c nava va vaea o bun stabilitate, ntocmit diagrama de stabilitate (static i dinamic). S-a considerat situaia de ncrcare cu 100% provizii

Dragomir Laureniu Rezultatele sunt urmtoarele:

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

i personal, iar deadweight-ul utilizat la 100% i anume s-au ambarcat 150000t de petrol. Tabel 4.2 Rezultatele calculelor de stabilitate i asiet pentru situaia de 100% ncrcare Mrime Condiia Valoarea Val. limit Situaia a CORECT GMcor> 0.15m GMcor = 0,506 0,150 CORECT A30>0.055 mrad A30 = 0,114 0,055 CORECT A40>0.090 mrad A40 = 0,203 0,090
A30-40>0.030 mrad max(lsmax) > 30o r > 60o ls30 > 0,20m k > 1 (lv / lr)

Nr. 1 2 3 4 5 6 7 9

A30-40 = max =

0,096 50

0,030 30 60 0,2 1

CORECT CORECT CORECT CORECT CORECT

Se observ din diagrama stabilitii statice c apunerea curbei are loc dupa abscisa de 60

ls30 K

0,445

= 2,700

Fig. 4.4 Curbele de stabilitate pentru situaia de 100% ncrcare

4.10 Concluzii
Repartizarea sarcinilor care acioneaza asupra corpului navei este o operaiune foarte dificil care depinde n principal de starea de ncrcare a navei, de starea mrii, de poziia navei fa de aciunea factorilor meteo.

Dragomir Laureniu

Capitolul 4 Planul de ncrcare. Calculul de stabilitate i asiet

Stabilitatea transversal a navei se asigur pe timpul operaiunilor de ncrcare printr-o distributie corespunztoare a greutilor la bord. Se urmrete astfel ca CG al navei ncrcate s fie astfel poziionat nct nava s aib o stabilitate convenabil. n documentaia navei sunt date cazuri tipice de ncrcare a navei analizate complet, avnd trasate i diagramele de stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt redate n mai multe variante, funcie de rezervele existente la bord, funcie de sezonul de navigatie sau funcie de pescajul navei. Desigur c situaiile practice vor diferi de cele prezentate n cazurile tipice, dar ele constituie de multe ori baza de plecare pentru situaiile reale. Este contraindicat ncercarea de anulare a unei canarisiri prin mbarcarea sau transferul de greuti lichide n bordul opus canarisirii. O astfel de operaiune poate duce la apariia unui moment mare de nclinare aplicat dinamic, care s nving stabilitatea navei i s provoace rsturnarea ei. n documentaia navei exist recomandri i restricii, precum i instruciuni privind ordinea de mbarcare i consum pentru greutile lichide. Ca orice activitate legat de securitatea navigaiei, ncrcarea i balastarea navei trebuie desfurate pe baza unui algoritm de lucru n care criteriile de siguran i buna practic marinareasc sa nu fie nlocuite de confuzie, interpretri sau rutin. Printr-o repartizare longitudinal a mrfurilor la bord se urmrete evitarea solicitrii structurii de rezisten a navei i asigurarea unei asiete convenabile. Repartiia neuniform a greutilor duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de cretere a momentelor de torsionare i forelor tietoare. Pentru o repartizare corect a greutilor, ncrcarea va fi efectuat proporional cu volumul magaziilor, avndu-se n vedere c, din construcie, nava este mai portant spre centru. O bun comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pna la 1m, procedeu prin care se urmrete mrirea efectului propulsor al elicei, guvernare mai bun i facilitarea manevrelor cu lichidele de la bord. Majoritatea navelor de tip cistern au fost dotate cu aplicaii software pentru ncrcare i monitorzare a mrfii pe timpul voiajului. Programele ofer posibilitatea efecturii calculelor de stabilitate, de rezisten longitudinal, introducerii de puncte de avertizare definite de utilizator, calculul automat al presiunii vntului dar i optimizare automat a tancurilor de balast.