Sunteți pe pagina 1din 228

Horia Bele Adrian oica

SIGURANA ACTIV I PASIV


A AUTOVEHICULELOR

















EDITURA UNIVERSITII DIN ORADEA
2011



Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

2





































Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

3
CUPRINS
Prefa 7
1 SIGURANA ACTIV A AUTOVEHICULELOR 9
1.1 Aspecte generale privind definirea conceptului de siguran rutier.......9
1.1.1 Sisteme de siguran activ 9
1.1.2 Sisteme de siguran pasiv 11
1.2 Introducere n sistemele de siguran ale autovehiculelor 16
1.3 Concepia unui sistem de siguran activ 19
2 SISTEMUL DE FRNARE CA ELEMENT AL SIGURANEI ACTIVE 23
2.1 Sistem de asistare frn 23
2.1.1 Cauzele i prevenirea accidentelor. Situaii critice n circulaia
rutier 23
2.1.2 Conducerea autovehiculului i comportamentul conductorului
auto 24
2.1.3 Dinamica frnrii 30
2.2 Sistem de frnare electro-hidraulic 35
2.3 Sistem de frnare electro-mecanic 40
2.4 Sistem de frnare cu asistare electric 41
2.5 Funciile automate ale sistemelor de frnare electronice ale autoturismelor
47
2.5.1 Repartitorul electronic de frnare EBD 48
2.5.2 Funciile suplimentare ale sistemelor de frnare electronice 51
Hydraulic Brake Assist HBA 51
Controlled Deceleration for Parking Brake CDP 51
Hill Hold Control HHC 52
Hill Descent Control HDC 53
Controlled Deceleration for Driver Assistance Systems CDD 53
Hydraulic Fading Compensation HFC 54
Hydraulic Rear Wheel Boost HRB 55
Brake Disc Wiping BDW 56
3 SISTEME DE CONTROL A DINAMICII MICRII
AUTOVEHICULELOR 57
3.1 Sistemul de evitare a blocrii roilor ABS (Anti Lock Break System) 57
3.1.1 Exigenele impuse sistemului de evitare a blocrii roilor ABS
57
3.1.2 Circuitul de reglare a sistemului de evitare a blocrii roilor
ABS 58
3.1.3 Cicluri tipice de reglare a sistemului de evitare a blocrii roilor
ABS 64
Reglarea frnrii pe o osea aderent (coeficient de aderen
ridicat) 64
Reglarea frnrii pe osea alunecoas (coeficient de aderen
redus) 65
3.2 Sistemul de prevenire a patinrii roilor motoare ASR (Anti Slipping
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

4
Regulator) 67
3.3 Sistemul de control al stabilitii autovehiculului ESP (Electronic
Stability Program) 69
3.3.1 Elementele componente ABS/ESP 73
Senzori ABS/ESP 73
Grupul hidraulic ABS/ESP 77
3.4 Sistemul de asistare a direciei 83
3.4.1 Generaliti privind sistemele de direcie 83
4 ALTE SISTEME DE SIGURAN ACTIV 89
4.1 Sistemul de suspensie adaptiv i activ 89
4.2 Sistem adaptiv de control al deplas-rii/vitezei de circulaie (croazierei)
ACC (Adaptive Cruise Control) 90
4.3 Sistemul electronic de supraveghere a presiunii din pneuri 92
4.3.1 Generaliti 92
4.3.2 Principiul de funcionare a sistemului electronic de supraveghere
a presiunii din pneuri. 92
4.4 Sistemul de iluminare 94
5 SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR 107
6 CADRELE I CAROSERIILE AUTOVEHICULELOR 113
6.1 Caroseriile autovehiculelor. Rolul, condiiile impuse i clasificarea
caroseriilor 113
6.2 Cadrul i asiul autovehiculelor. Rol i caracteristici 114
6.2.1 Construcia cadrelor 116
Cadrele clasice 116
Cadrul de tip dreptunghiular 123
Cadrul cu ntrituri 123
6.2.2 Construcii speciale 124
6.3 Caroseriile autoturismelor 126
6.4 Caroseriile autobuzelor 136
6.5 Caroseriile autocamioanelor 141
7 ELEMENTE PRIVIND PROIECTAREA I CALCULUL CAROSERIILOR
143
7.1 Generaliti 143
7.2 Tendine n realizarea autovehiculului sigur 143
7.2.1 Modele matematice simple ale impactului dintre autovehicule 145
7.2.2 Modele matematice complexe ale automobilului 147
7.3 Determinri teoretice ale energiei disipate i ale rigiditii structurii
autoturismelor 151
7.4 Calculul i construcia barelor paraoc 156
7.4.1 Generaliti, soluii constructive 156
7.4.2 Starea de solicitare a barelor paraoc 158
7.4.3 Stabilirea modelului de calcul 160
7.4.4 Calculul de rezisten pentru bara din polipropilen cu armtur
de metal n ipoteza deformrii plastice 162
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

5
7.4.5 Calculul simplificat al barelor paraoc 166
7.5 Calculul de rezisten a caroseriilor utiliznd metode clasice 168
7.6 Deformaiile de torsiune i ncovoiere ale lonjeroanelor 174
8 SISTEME DE PROTEJARE A VIEII PASAGERILOR UNUI
AUTOVEHICUL. PRINCIPII. 181
8.1 Metode de reinere a ocupanilor unui autovehicul 182
8.1.1 Analogia oului i metodele de aplicare ale acestui principiu 182
Cazul 1: vehicul puin deformabil, pasager nereinut 182
Cazul 2: vehicul deformabil, pasager nereinut 183
Cazul 3: vehicul deformabil, pasager reinut rigid 184
Cazul 4: vehicul deformabil, ocupant reinut cu sisteme nerigide 184
8.1.2 Imperfeciunile sistemelor clasice de tip centur de siguran 185
8.1.3 mbuntirea reinerii n cazul unui oc frontal 185
8.1.4 Eficacitatea airbagului 186
8.2 Concepia sistemelor de siguran pasiv interioar 186
8.3 Ansamblul centur de siguran 188
8.3.1 Generaliti 188
8.3.2 Retractorul acionat mecanic 188
8.3.3 Retractorul cu blocare comandat electronic 190
8.3.4 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguran 191
8.3.5 Limitatorul de efort 193
8.3.6 Ajustarea nlimii de prindere a centurilor. Centuri de siguran
ancorate de scaun. Tetiere. 194
8.4 Ansamblu AIRBAG 198
8.4.1 Noiuni de baz 198
8.4.2 Sistemul de aprindere gaz-hibrid 202
8.4.3 Determinarea cantitii de combustibil necesar umflrii unui
airbag 203
8.4.4 Evoluia airbagului 204
8.4.5 Dezactivarea airbagului 204
8.4.6 Dezvoltarea sistemelor airbag 205
8.4.7 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i funcionalitate.
Senzori utilizai la sistemele de siguran pasiv 209
8.4.8 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere 215
Bibliografie 217









Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

6



























Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

7
Prefa

Una dintre problemele foarte importante din perioada actual este cea legat de mrirea
securitii n circulaia rutier. Practic, securitatea rutier desemneaz un complex de
activiti care au drept scop reducerea numrului i a consecinelor accidentelor rutiere, iar
apariia acestei tiine a fost determinat de agravarea consecinelor, devenite inacceptabile
pentru societate, att sub aspectul suferinelor umane (mori i rnii), ct i sub aspectul
pierderilor materiale importante.
n egal msur, structura caroseriei mpreun cu elementele de siguran ale pasagerilor
i pietonilor sunt elemente eseniale care definesc stilul, potenialul de securitate,
dinamicitatea, precum i cota de pia ale unui anumit model de autovehicul.
Lucrarea elaborat vine s rspund unora dintre problemele de actualitate din aceast
perioad: posibilitile de mbuntire a siguranei active i pasive a autovehiculelor.
ntr-o prim faz, sunt prezentate aspectele generale privind sigurana rutier, cu cele 2
componente ale acesteia: sigurana activ i sigurana pasiv. n continuare, sunt prezentate
sistemele autovehiculului, cu toate dezvoltrile acestora, sub aspectul influenei acestora
asupra siguranei active a autovehiculelor: sistemul de frnare (ncepnd cu o scurt
prezentare a sistemului clasic, ca i punct de plecare, continund apoi cu sistemul electro-
hidraulic, electro-mecanic i cel de asistare electric, finaliznd cu funciile automate ale
sistemului de frnare electronic), sistemele de control al dinamicii autovehiculelor (ABS
Anti Lock Break System, ASR Anti Slipping Regulator, ESP Electronic Stability
Program i sistemul electronic activ de asistare a direciei), precum i alte sisteme care
influeneaz sigurana activ (sistemul de suspensie adaptiv i activ, sistemul adaptiv de
control al deplasrii/vitezei de circulaie (croazierei) - ACC (Adaptive Cruise Control),
sistemul electronic de supraveghere a presiunii din pneuri i sistemul de iluminare).
n partea a doua sunt prezentate aspectele generale privind sigurana pasiv a
autovehiculelor. n capitolele dedicate acestui domeniu se face o prezentare exhaustiv a
soluiilor constructive pentru structurile de rezisten i a caroseriilor autovehiculelor, se
evalueaz algoritmul frecvent utilizat pentru verificarea i modelarea comportamentului unei
noi caroserii, pornind de la scenariile posibile de impact, nregistrarea i evaluarea
deformaiilor, continund cu elemente specifice utilizate pentru absorbia i disiparea energiei
de impact i cu modul n care se reflect toate acestea n procesul de proiectare. n capitolul
Subansamblele sistemelor de reinere i protecie a pasagerilor sunt prezentate principalele
sisteme de protecie a ocupanilor unui autovehicul, centura de siguran i airbagul. Sunt
trecute n revist etapele care trebuiesc urmrite de fabricanii de centuri de siguran, pentru
conceperea de produse care s fie conforme cu regulamentele n vigoare. ntr-o prezentare
exhaustiv, bogat completat de scheme i imagini sunt prezentate: mecanismul retractor cu
blocare mecanic i electric, mecanismul de pretensionare a centurii de siguran,
mecanismul limitator de efort i modalitile de ancorare a centurilor de siguran n
autovehicul. Sunt prezentate de asemenea noinile de baz privind sistemul airbag, tipuri de
airbag existente, un model de calcul pentru cantitatea de combustibil utilizat la umflarea,
rolul unitii electronice de declanare a sistemului airbag. De asemenea se face referire
asupra unor reguli minimale care trebuie respectate atunci cnd ne aflm ntr-un autovehicul
echipat cu sisteme airbag, precum i efectele nefaste ale nerespectrii acestora.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

8
n elaborarea lucrrii au fost valorificate o serie de lucrri din literatura de specialitate
strin i autohton, precum i contribuiile personale ale autorilor, punnd n eviden
calitile didactice i de cercettor ale autorilor.
Lucrarea este valoroas att sub aspectul coninutului, ct i prin forma de elaborare,
problemele tratate fiind susinute de un bogat material grafic, sub form de figuri, tabele,
ecuaii, riguros i clar prezentate.
Totodat, lucrarea ofer noi deschideri n domeniul vast al siguranei rutiere, cu cele 2
componente ale acesteia: sigurana activ i sigurana pasiv, tuturor celor interesai: studeni,
ingineri, specialiti, cercettori.

Autorii



























Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

9
1 SIGURANA ACTIV A AUTOVEHICULELOR
1.1 ASPECTE GENERALE PRIVIND DEFINIREA
CONCEPTULUI DE SIGURAN RUTIER
n completarea componentelor transmisiei autovehiculelor (motor, cutie de viteze), care
asigur deplasarea acestuia, sistemele de conducere care limiteaz naintarea i ncetinirea
acestuia, joac un rol foarte important. De fapt, ele sunt cele care fac posibil deplasarea
sigur a autovehiculului n trafic, iar sistemele care asigur protecia pasagerilor, n caz de
accident, au devenit indispensabile n conjunctura actual [Bos02c].
Factorii care influeneaz sigurana conducerii unui autovehicul, n contextul circulaiei
rutiere actuale sunt:
starea general a autovehiculului (nivelul de echipare, starea pneurilor,
fenomenele de uzur);
condiiile meteorologice, starea drumurilor i condiiile de circulaie (de exemplu:
vnt lateral, suprafaa oselei sau densitatea traficului);
experiena conductorului auto, aptitudinile sale i starea sa psihic.
La origine, era n special sistemul de frnare, pe lng sistemul de iluminare i sistemul
de direcie, toate aceste sisteme avnd cel mai important rol n sigurana conducerii
autovehiculului. Datorit interveniei lor active, aceste sisteme de siguran mai sunt numite
i sisteme de siguran activ. Sistemele de siguran integrate, care corespund celui mai
recent stadiu al tehnicii, mbuntesc foarte mult sigurana n timpul rulrii autovehiculului.
Frnele reprezint un component esenial al oricrui autovehicul, ele fiind indispensabile
pentru deplasarea sigur a automobilului n trafic. La nceputul istoriei autovehiculului,
exigenele impuse sistemului de frnare erau cu mult mai puin severe dect cele impuse
astzi, datorit vitezelor mici de deplasare i a densitii sczute a traficului rutier. De-a
lungul timpului, sistemul de frnare a cunoscut o perfecionare continu, iar n momentul de
fa vitezele mari de deplasare sunt n realitate posibile datorit sistemelor fiabile care asigur
frnarea eficace i oprirea sigur a autovehiculului, chiar i n situaii critice.
Ca n toate sectoarele tehnicii autovehiculului, electronica i-a fcut de asemenea
apariia i la nivelul sistemelor de siguran. Exigenele impuse ntre timp sistemelor de
siguran nu au putut fi satisfcute dect cu asisten electronic. Din punct de vedere
conceptual (fig. 1.1), sigurana rutier [Bel96], [Bel99], [Bel07] [Gai04], [Bos04b] cuprinde
dou mari categorii:
sigurana (sau securitatea) activ;
sigurana (sau securitatea) pasiv.

1.1.1 Sisteme de siguran activ
Aceste sisteme contribuie la evitarea accidentelor i particip preventiv la sigurana
rutier. Cteva exemple de sisteme de securitate activ:
sisteme de evitare a blocrii roilor la frnare (ABS);
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

10
sisteme de prevenire a patinrii roilor la traciune (ASR);
sisteme de control al stabilitii (ESP);
Aceste sisteme de siguran menin stabilitatea autovehiculului n situaii critice,
asigurnd astfel manevrabilitatea.
n plus, fa de contribuia lor la sigurana conducerii, sisteme ca regulatorul adaptiv de
vitez (ACC, Adaptive Cruise Control), joac un rol esenial n confortul conducerii,
meninnd distana fa de autovehiculul precedent, decuplnd automat acceleraia sau
intervenind activ asupra frnelor.
Sigurana n timpul conducerii autovehiculului este rezultatul unui design armonios al
asiului i suspensiei, cu referire la ghidarea roilor, suspensie, direcie i frnare, acestea
reflectndu-se ntr-un comportament dinamic optim al autovehiculului [Bos04a].

Fig. 1.1 Sigurana rutier. Concepte i factori de influen.
Sigurana condiionat rezult din meninerea tensiunii fiziologice la care sunt supui
ocupanii autovehiculului datorit vibraiilor, zgomotului i condiiilor climatice, la un nivel
ct mai sczut cu putin. Este unul din factorii semnificativi pentru reducerea probabilitii
unei manevre greite n trafic.
Vibraiile cuprinse n plaja de frecvene (1...25) Hz (smucituri, zglituri) in-duse de
ctre roi i componentele sistemului de propulsie ajung la ocupanii autove-hiculului prin
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

11
intermediul caroseriei, scaunelor i volanului. Efectul acestor vibraii este mai mult sau mai
puin pronunat, depinznd de sens, amplitudine i durat.
Zgomotele produse ca perturbaii acustice n interiorul i n jurul autovehiculului pot
proveni din surse interne (motor, cutie de viteze, arbori de transmisie, puni) sau surse
externe (interaciunea dintre roat i drum, zgomotele produse de vnt). Ele sunt transmise pe
calea aerului sau prin intermediul caroseriei.
Msurile de atenuare a nivelului sonor privesc pe de o parte dezvoltarea unor
componente ct mai silenioase, eventual izolarea ct mai bun a surselor de zgomot (de
exemplu: insonorizarea motorului), iar pe de alt parte, amortizarea zgomotelor prin
utilizarea materialelor fono-absorbante sau dispozitive insonorizante.
Influenele climatice includ n primul rnd temperatura aerului, umiditatea aerului,
debitul i presiunea aerului.
Sigurana privind percepia
Msurile pentru mrirea siguranei privind percepia sunt concentrate pe:
sistemul de iluminare;
sistemele de avertizare acustic;
vizibilitatea direct i indirect (vizibilitatea conductorului auto: unghiul
obscuritii binoculare pentru ambii ochi ai conductorului auto for-mat de
stlpii parbrizului n form de A nu trebuie s fie mai mare de 6)
Sigurana operaional
Pentru a solicita la minim conductorul auto i pentru a crete sigurana n timpul
conducerii autovehiculului, toate elementele de comand trebuie s poat fi atinse i acionate
optim de pe poziia scaunului conductorului auto.

1.1.2 Sisteme de siguran pasiv
Aceste sisteme servesc la protejarea pasagerilor de rniri grave n caz de accident. Ele
reduc riscul de rnire i diminuaz consecinele unui accident.
Exemplele de echipamente de siguran pasiv sunt materializate prin centurile de
siguran prescrise prin legislaie i airbag-urile care se gsesc acum n diferite puncte ale
habitaclului, sub form de airbag-uri frontale i/sau laterale [Bos04a].
Sigurana exterioar
Termenul de siguran exterioar nglobeaz toate msurile cu privire la autovehicul
care sunt destinate pentru a minimiza gravitatea leziunilor asupra pietonilor, biciclitilor i
motociclitilor n cazul unui accident. Factorii care determin sigurana exterioar sunt:
comportamentul caroseriei la deformare;
forma exterioar a caroseriei.
Obiectivul esenial este de a proiecta autovehiculul (n special n zonele de contact
posibile), n aa fel nct forma sa exterioar s reduc la minim consecinele n cazul unei
coliziuni primare (o coliziune care implic persoane aflate n afara autovehiculului i
autovehiculul n sine).
Leziunile cele mai grave pe care le sufer pietonii sunt rezultate n urma impac-tului cu
partea din fa a autovehiculului sau cu oseaua, la care se adaug secvena desfurrii
accidentului care depinde n mare msur de mrimea corpului uman.
Consecinele coliziunilor n care sunt implicate vehicule pe dou roi i autovehicule pot
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

12
fi uor reduse prin design-ul autovehiculului, datorit componentei considerabile a energiei
proprii a autovehiculelor pe dou roi, nlimea mare a poziiei scaunului i dispersia larg a
punctelor de contact. Caracteristicile de design care pot fi ncorporate unui autovehicul sunt
de exemplu:
faruri mobile (escamotabile);
tergtoare de parbriz ascunse (sub nivelul capotei);
stropitoare de parbriz ascunse;
mnere ascunse ale uilor;
Sigurana interioar
Termenul de siguran interioar nglobeaz toate msurile tehnice cu privire la
autovehicule, care sunt luate pentru a minimiza acceleraiile i forele care acioneaz asupra
ocupanilor autovehiculului n cazul unui accident, oferind un spaiu suficient pentru a
supravieui i asigurnd funcionarea componentelor autovehiculului care sunt indispensabile
pentru scoaterea ocupanilor din habitaclu, n cazul n care a avut loc un accident.
Factorii determinani pentru sigurana ocupanilor sunt:
comportamentul caroseriei la deformare;
rezistena habitaclului autovehiculului i mrimea spaiului de supravieuire n
timpul impactului i dup impact;
sisteme de reinere;
zonele de impact din interiorul habitaclului;
sistemul de direcie;
descarcerarea ocupanilor autovehiculului;
protecia mpotriva incendiului.
Regulamentele cu privire la sigurana interioar a autovehiculului (n cazul unui impact
frontal) sunt urmtoarele:
protejarea ocupanilor autovehiculului n cazul unui accident, n special prin
intermediul sistemelor de reinere (Regulamentele ECE-ONU nr. 94 i 95,
criteriile leziunilor);
montajul parbrizului;
penetrarea parbrizului de componente ale caroseriei;
capacele spaiilor de depozitare din interiorul habitaclului cutia port-acte;
prevenirea scurgerilor de combustibil.
Sisteme de siguran anticipative PRE SAFE
Sistemele de reinere utilizate la ora actual sunt n primul rnd proiectate pentru cel
mai ru caz, de aceea nu pot oferi ocupanilor protecie optim n toate situaiile. Dac
ocupanii sunt ntr-o poziie nefavorabil, sistemele de reinere pot chiar s devin
periculoase.
Soluia pentru continuarea mbuntirii pe viitor a siguranei ocupanilor, este de a
adopta o distincie strict ntre sigurana activ i sigurana pasiv, cu condiia ca acestea s
fie considerate ca sisteme suprapuse, i nu ca sisteme independente. Sistemele de pre-
siguran PRE SAFE, exploateaz toate sinergiile existente ntre dispozitivele de siguran,
procednd la punerea ntr-o reea comun sau chiar con-topirea tuturor senzorilor de
siguran. Rolul senzorilor de pre-coliziune nu este nu-mai de a preveni un impact iminent, ci
i de activare a sistemelor de protecie a ocu-panilor, imediat ce sunt detectate situaii critice
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

13
de conducere ale autovehiculului.
Sistemele PRE SAFE, folosesc elemente de siguran activ, pregtind au-
tovehiculul n situaii critice de conducere, ocupanii i sistemele de reinere pentru un
eventual accident i deci, pentru a mbunti sigurana pasiv. Astfel de sisteme de prevenire
permit, datorit unei activri anticipate i mai lente, perfecionarea siguranei i compensarea
eventualelor erori ale sistemelor de reinere existente.
Testele de evaluare la impact agreate la momentul de fa sunt:
programul de evaluare a autovehiculelor noi NCAP (New Car Assessment
Program), n SUA, Europa, Japonia i Australia;
IIHS (SUA, testul pentru companiile de asigurri).
Comportamentul caroseriei la deformare
Din cauza frecvenei cu care au loc coliziunile frontale, un rol important este jucat de
reglementrile legale pentru testele la impact frontal, n decursul crora un autovehicul este
proiectat cu o vitez de 48.3 km/h (30mph) ntr-un obstacol vertical rigid, care este
perpendicular sau nclinat la un unghi de pn la 30, n raport cu axa longitudinal a
autovehiculului.
n figura 1.2 se prezint distribuia accidentelor cu vtmari corporale ale ocupanilor
[Bos04a], n funcie de tipurile de coliziuni.


Sursa: GIDAS (German In-Depth Accident Study), situaia din octombrie 2002 [Bos04a]
Fig. 1.2 Principalele zone de deformare ale unui autovehicul, n cazul coliziunilor primare,
cu vtmari corporale ale ocupanilor.
Deoarece 50% din totalul coliziunilor frontale n traficul cu circulaie pe partea dreapt
implic n primul rnd partea din stnga fa a autovehiculului, productorii din ntreaga
lume efectueaz testele pentru impactul stnga fa, acoperind 30...50% din limea
autovehiculului.
ntr-o coliziune frontal, energia cinetic este absorbit prin deformarea brii de
protecie a prii din fa a autovehiculului i, n cazuri mai grave, a prii din fa a
habitaclului (zona despritorului dintre compartimentul motorului i habitaclu). Punile,
roile (jantele) i motorul limiteaz lungimea de deformare. Sunt necesare lungimi de
deformare adecvate i componente deplasabile (de exemplu: componentele transmisiei),
pentru a minimiza acceleraiile habitaclului. n funcie de concepia autovehiculului (forma
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

14
caroseriei, tipul de transmisie i poziia motorului), masa i mrimea acestuia, pot rezulta
deformaii permanente ale zonei frontale de la 0,4 la 0,7 m, n urma unui impact frontal cu un
obstacol la vitez de aproximativ 50 km/h (fig. 1.3). Avariile asupra compartimentului
ocupanilor trebuie s fie minime. Aceasta implic n primul rnd:
zona despritorului dintre compartimentul motorului i habitaclu (deplasarea
sistemului de direcie, a planei de bord, pedalelor, diminuarea spaiului pentru
picioare);
planeul autovehiculului (nlarea sau nclinarea scaunelor);
structura lateral (posibilitatea de a deschide uile dup un accident).

Sursa: [Bos04a]
Fig. 1.3 Acceleraia, viteza i deplasarea unui habitaclu n cazul unei coliziuni cu un
obstacol la 50 km/h.
Trebuie, de asemenea, respectate cerinele n ceea ce privete prevenirea scurgerilor de
combustibil. Msurtorile acceleraiei i evaluarea nregistrrilor de mare vitez permit o
analiz precis a comportamentului la deformare. Manechini de diferite dimensiuni sunt
folosii pentru a simula ocupanii autovehiculului i furnizeaz date msurate pentru forele
ce acioneaz asupra capului, gtului, pieptului i picioarelor.
Valorile acceleraiei capului sunt folosite pentru a determina criteriul de vtmare a
capului (HIC Head Injury Criterion). Compararea datelor obinute de la manechini cu
limitele admisibile, de exemplu: pentru un adult de sex masculin, de talie medie (cu o
probabilitate de 50% de a fi ntlnit), (HIC: 700, acceleraia pieptului:
60
3
g
ms, fora asupra
coapselor: 10 kN, unde: g = 9,81 [m/s
2
] acceleraia gravitaional) nu furnizeaz dect
informaii limitate.
Impactul lateral, urmtorul dintre cele mai frecvente tipuri de accidente, dup impactul
frontal, prezint un nivel mare de risc pentru leziunile ocupanilor autovehiculului din cauza
capacitii limitate de absorbie a energiei de ctre componentele structurale i a gradului
mare de deformare a habitaclului rezultat (interiorul habitaclului autovehiculului).
Rezistena structural a prii laterale a autovehiculului (legtura ntre montani i
portiere, racordarea montanilor n partea superioar i inferioar), ncrcarea admisibil a
traverselor planeului i scaunelor, ct i design-ul interior al portierelor (Regulamentul ECE-
ONU nr. 95, Euro NCAP i US SINCAP) au o influen determinant asupra riscului de a
suferi leziuni. Airbag-urile suplimentare de la nivelul portierelor/scaunelor i plafonului,
contribuie considerabil la reducerea riscului de producere de leziuni.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

15
Testul la impact din spate nu trebuie s provoace deformaii ale habitaclului (sau doar
deformaii minore). n urma impactului, portierele trebuie s poat fi nc deschise, muchia
haionului din spate nu trebuie sa penetreze habitaclul prin luneta spate, iar rezervorul de
combustibil i conductele de alimentare cu combustibil, trebuie s rmn etane.
Testele de rsturnare (rollover tests) i testele cvasi-statice de deformare a plafonului,
permit studierea structurii plafonului.
n plus, unii productori supun autovehiculele la testul de cdere a autovehiculului
rsturnat pe plafon, pentru a testa rezistena la deformare a structurii plafonului (spaiul de
supravieuire), n condiii extreme (autovehiculul cade de la o nlime de 0,5 m pe partea
stnga frontal a plafonului).
Sistemul de direcie
Cerinele legale (Regulamentul ECE-ONU nr. 12) reglementeaz deplasarea maxim a
captului superior al coloanei de direcie nspre conductorul auto (maxim 127 mm, la un
impact frontal la viteza de 48,3 km/h) i limita forei de coliziune a unui mecanism de testare
asupra sistemului de direcie (maxim 1.111 daN la o vitez de coliziune de 24,1 km/h). Partea
inferioar a coloanei de direcie este special conceput pentru a permite deformaii
longitudinale i transversale, utiliznd ntre altele: tuburi ondulate, tuburi cu armtur i
elemente de rupere.
Sisteme de reinere a ocupanilor
Centura de siguran automat
Cele mai des utilizate centuri de siguran, cu prindere n trei puncte cu mecanism
retractor (centura de siguran automat), reprezint un compromis ntre sigurana efectiv,
cost, confortul n timpul purtrii i uurina legrii. Dac autovehiculul atinge o deceleraie
bine determinat, un dispozitiv de blocare rapid ncorporat (cu clichet), blocheaz centura
de siguran.
Sisteme de pretensionare a centurii de siguran
n industria de autovehicule se utilizeaz diferite tipuri de sisteme de pretensionare:
cu articulaie;
cu cablu;
cu cremalier;
cu mecanism rotativ.
Sistemele de pretensionare constituie o perfecionare evolutiv a centurii de siguran
automat, cu prindere n trei puncte. Reducnd strngerea centurii de siguran, se
diminueaz riscul de deplasare spre nainte a ocupanilor, n caz de accidente grave. Aceste
dispozitive permit reducerea diferenei de vitez dintre autovehicul i ocupani, i reduc de
asemenea, forele ce acioneaz asupra ocupanilor. Limitatoarele de efort asigur reglarea
centurii dup ce aceasta a fost legat, pentru a preveni toate suprasolicitrile poteniale la
nivelul pieptului. Aceste sisteme funcioneaz n paralel cu airbag-urile frontale.
Airbag-urile (frontale, laterale, cortin) ajut la prevenirea sau reducerea impactului
ocupantului cu componentele interioare ale habitaclului (volan, plan de bord, portiere,
geamuri, stlpii plafonului).
n figura 1.4 se prezint un autoturism echipat cu sisteme i componente de siguran,
rspunznd stadiului actual al tehnicii autoturismelor:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

16

Sursa: [Bos02c]
Fig. 1.4 Sisteme de siguran ale autoturismului: 1 frna cu disc; 2 senzor de vitez a
roii; 3 generatorul de gaz al airbagului care protejeaz picioarele; 4 calculator ESP
(integreaz funciile ABS i ASR); 5 generatorul de gaz al airbagului care protejeaz
genunchii; 6 - generatoarele de gaz ale airbag-urilor frontale din partea conductorului
auto i pasagerului (cu dou nivele de declanare); 7 generatorul de gaz al airbagului
lateral; 8 generatorul de gaz al airbagului care protejeaz capul; 9 grup hidraulic ESP;
10 senzorul de unghi de bracare; 11 calculator airbag-uri; 12 senzor fa; 13 senzor
de predetectare a impactului; 14 servofrn cu cilindru principal i pedal de frn; 15
levier de comand a frnei de staionare; 16 senzor de acceleraie; 17 senzor de
detectare a ocupantului scaunului; 18 centur de siguran cu pretensionare.
1.2 INTRODUCERE N SISTEMELE DE SIGURAN ALE
AUTOVEHICULELOR
Sistemele inteligente utilizate pentru asigurarea unui grad sporit de securitate a
autovehiculului i mai ales a conductorului auto, se mpart n dou categorii: sisteme de
siguran activ i sisteme de siguran pasiv [Gai04].
Sistemele de siguran (sau securitate) activ, contribuie la prevenirea sau evitarea unor
accidente ce decurg dintr-o manevrare necorespunztoare a autovehiculului, de regul, pe
fondul unor condiii neprielnice ale cii de rulare i/sau mediului nconjurtor. Deoarece
manevrarea necorespunztoare se traduce printr-o cinematic i poziionare neadecvat a
roilor cu sau fa de calea de rulare, sistemele de siguran activ acioneaz asupra
sistemelor componente ale autovehiculului ce modific cuplul i poziia acestora, adic:
sistemul de frnare, sistemul de propulsie (lanul propulsor) i sistemul de direcie. Un sistem
de siguran activ poate s controleze funcionarea uneia din cele trei componente i n acest
sens sunt bine-cunoscute sistemele de evitare a blocrii roilor la frnare ABS (Anti Lock
Break System), sistemele de prevenire a patinrii roilor la traciune (abreviere german
ASR (Anti Slipping Regulator), abreviere englez - TCS) i sistemele active de direcie.
Exist, mai nou, sisteme de siguran activ a cror funcionalitate nglobeaz dou sau chiar
pe toate cele trei componente amintite anterior, ele fiind denumite generic sisteme inteligente
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

17
de control al stabilitii autovehiculelor ESP (Electronic Stability Program, abreviere
german ASMS). De asemenea, exist variante ale acestora precum sistemele active de
distribuie a forei de frnare (abreviere german EBV, abreviere englez EBD), sau
sistemele de control al momentului de rsucire (abreviere german GMR, abreviere englez
YTC). n prezent, se cunoate un mare numr de astfel de sisteme, iar importana lor crete
continuu, o dat cu impunerea unor standarde din ce n ce mai restrictive de siguran i
confort.
Caracteristica de baz a sistemelor de siguran activ const n meninerea, pe ct
posibil a stabilitii direciei de rulare i manevrabilitii autovehiculului n momente critice
de rulare precum patinri, derapri n curbe, blocri ale roilor pe carosabil alunecos, apariia
neateptat de obstacole etc. Principalele cerine impuse unui sistem de siguran activ
constau n:
posibilitatea de a oferi un bun control al autovehiculului printr-un rspuns rapid i
precis la comenzile conductorului auto;
asigurarea unei bune stabiliti a autovehiculului caracterizat de ct mai puine
modificri ale inutei de drum n raport cu variaiile mai mult sau mai puin
importante ale condiiilor de rulare;
existena unei bucle de control, autovehiculul i conductorul auto fiind parte
integrant a acesteia i care s realizeze o convergen ntre mrimile de intrare i
comenzile generate spre autovehicul astfel nct, conductorul auto s poat
percepe i recunoate rapid condiiile de rulare, iar comportamentul
autovehiculului s fie corect estimat.
Funcionarea sistemelor de siguran activ se face printr-o asistare a conductorului
auto n controlul autovehiculului, mai mult sau mai puin perceput, n ncercarea de a evita
pe ct posibil producerea unui accident, ca urmare a condiiilor neprielnice de rulare. Datorit
faptului c aceast asistare se declaneaz o dat cu detectarea primelor semne de apariie a
situaiilor de pierdere a controlului i stabilitii, sistemele de siguran activ sunt concepute
s lucreze la limita de stabilitate fizic a autovehiculelor.
Sistemele de siguran pasiv, intr n funciune o dat ce evitarea accidentului nu mai
este posibil, iar scopul lor primar const n protejarea persoanelor din habitaclu att prin
reducerea riscului de vtmare corporal ct i prin diminuarea severitii consecinelor
accidentului respectiv. Dintre aceste sisteme, cele mai ntlnite sunt: airbagul, centurile de
siguran cu pretensionare declanat, tetiere gonflabile, coloane de direcie autoretractabile,
etc. Trebuie remarcat faptul c aceste sisteme nu intervin dect o singur dat, cnd, cu toat
asistena sistemelor de siguran activ accidentul nu mai poate fi evitat. Acesta este
momentul cnd ele se activeaz, n rest rmn nite elemente pasive ca funcionare.
O alt categorie de sisteme de siguran pasiv sunt cele mecanice ale caroseriei, cu rol
de protecie, precum ranforsrile structurii habitaclului, barele absorbante de ocuri, capotele
din materiale cu grad variabil de deformare i absorbie a ocurilor mecanice, etc. Toate
aceste elemente mecanice de siguran pasiv nu nglobeaz, cel puin pn n acest moment,
inteligen proprie ca expresie a unui control electronic numeric, deosebindu-se astfel de
sistemele de siguran pasiv din prima categorie.
Evoluia sistemelor de siguran i creterea gradului de siguran a pasagerilor rezultat
n urma introducerii lor sunt exemplificate n figura 1.5.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

18

Sursa Gaiginschi R. .a. Sigurana circulaiei rutiere. Vol I.
Fig. 1.5 Evoluia sistemelor de siguran la autovehicule.
Dup cum se poate observa, n viitorul apropiat se preconizeaz o evoluie fr
precedent a sistemelor de siguran, att ca diversitate, ct i ca grad de complexitate. Dei
conducerea unui autovehicul este o operaie destul de complex, prin nvare i practic, cei
mai muli conductori auto percep aceast sarcin ca pe un lucru simplu, fr a mai acorda
atenia cuvenit sistemului de ansamblu: autovehicul, conductor auto, mediu extern.
Aceast percepie este valabil n condiiile normale de trafic. n situaiile critice, mai
ales cele aprute brusc n timpul conducerii, majoritatea conductorilor auto tind s acioneze
sub impulsul reflexelor formate n condiii normale de trafic i care nu sunt nici pe departe
cele corecte i impuse n aceste situaii de anormalitate. Astfel, ci dintre conductorii auto
nu au tendina de a rsuci volanul n sens contrar celui de derapare a prii frontale a
autovehiculului cnd de fapt, pentru a evita amplificarea giraiei, direcia corect a rsucirii
volanului trebuie s coincid cu cea de derapaj. Sau ci dintre conductorii auto pui n faa
apariiei brute a unui obstacol n faa autovehiculului, iau n calcul posibilitatea schimbrii
benzii de rulare, apreciaz rapid i corect starea carosabilului sau lipsa obstacolelor laterale,
fr a fi n primul rnd tentai s apese rapid i total frna. Sunt cazuri n care, orict de
experimentai ar fi, conductorii auto nu pot estima situaiile de grani dintre mersul normal
i cele de pierdere a controlului, numite situaii limit de stabilitate fizic a autovehiculului.
Ei nu percep i nu vor recunoate astfel ct de aproape de aceast limit au fost n diverse
situaii ale traficului.
Un astfel de exemplu const n pierderea stabilitii prin blocarea roilor datorit frnrii
pe carosabil cu aderen sczut. Orict de experimentat ar fi, un conductor auto nu poate
sesiza care este roata sau momentul cnd aceasta ncepe s se blocheze, el percepe doar
efectul ntrziat al acestei blocri i anume pierderea direciei i a posibilitii de manevrare a
autovehiculului. Uneori, acest moment este att de ntrziat nct, indiferent de experiena
celui de la volan, redresarea autovehiculului este imposibil. Chiar dac ar fi posibil
detectarea imediat a roilor blocate, un sistem clasic de frnare cu acionare simultan pe
toate cele patru roi nu ar putea rezolva corect aceste condiii de pierdere a aderenei.
Situaiile expuse anterior sunt mult amplificate ca gravitate n cazul autovehiculelor cu mas
crescut, sau mai ales a celor cu remorc.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

19
Sistemul ABS, ca sistem activ inteligent de siguran, este prevzut cu senzor de msur
a turaiei pentru fiecare roat. Algoritmi compleci, executai rapid de unitatea electronic de
control permit determinarea precis a roii/roilor blocate n cteva sutimi de secund,
reducndu-se corespunztor presiunea de frnare doar pe ele, desigur tot sub comanda
computerului ABS.
Sistemele de siguran activ, ca sisteme inteligente, sunt astfel concepute nct s fac
posibil adaptarea comportamentului i rspunsului autovehiculului la dorinele i
posibilitile conductorului auto. Din acest motiv, studiul interfeei conductor auto -
autovehicul (om-main) are o importan deosebit. Nu este posibil conceperea unui sistem
inteligent de siguran activ, controlabil i robust, fr a cunoate n prealabil forele i
interaciunile dintre cele trei subansamble: autovehicul, conductor auto, cale de rulare.

1.3 CONCEPIA UNUI SISTEM DE SIGURAN ACTIV
Atunci cnd manevreaz autovehiculul, conductorul auto dispune, n principiu de trei
elemente de acionare (volanul, pedala de acceleraie i pedala de frn) care constituie
interfaa om-main. n urma aciunii acestor trei elemente, autovehiculul capt o anumit
traiectorie considerat de conductorul auto cea mai apropiat de cea dorit. Din
interaciunea dintre autovehicul i drum realizat prin intermediul pneurilor, n funcie de
condiiile externe, de experiena conductorului auto sau de apariia unor situaii neprevzute,
traiectoria urmat de autovehicul poate diferi de cea estimat. Se impune astfel o corecie
pentru stabilizarea traiectoriei, mai mult sau mai puin important, ce poate fi perceput ca o
reacie a conductorului auto la rspunsul interaciunii dintre autovehicul i calea de rulare.
Acest rspuns este invers proporional cu capacitatea conductorului auto de a estima
condiiile iniiale de manevrare, respectiv cu experiena acestuia [Gai04].
Ca orice sistem de comand ce funcioneaz n bucl de reacie (feed-back), conducerea
autovehiculului implic un element condus, maina, respectiv un element de reacie, n acest
caz conductorul auto, a crui intervenie direct survine ca un rspuns la instabilitatea
sistemului de condus. n figura 1.6 este prezentat, ca exemplificare, sistemul de direcie
perceput prin prisma interaciunii om-main-mediu exterior, ca sistem de reglare n bucl
nchis.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

20

Sursa Gaiginschi R. .a. Sigurana circulaiei rutiere. Vol I.
Fig. 1.6 Manevrarea direciei autovehiculului privit ca element al buclei de reacie
Sistemele inteligente de siguran activ sunt concepute s funcioneze tot ca sisteme n
bucl nchis, ce menin omul ca element de reacie, dar corecteaz i mbuntesc timpul de
reacie printr-o bucl suplimentar prevzut cu senzori i dispozitive numerice de calcul.
Mrimea de comand este reprezentat de unghiul de rotire a volanului
s
. Ca urmare a
acestei comenzi, autovehiculul capt o anumit traiectorie definit printr-o serie de
parametri, cei mai importani fiind unghiul i viteza de giraie (prin giraie se nelege rotirea
autovehiculului n jurul unei axe verticale ce trece prin centrul de greutate), deplasarea, viteza
longitudinal i lateral, respectiv raza de virare. Rezultatul variaiei acestor mrimi este
perceput de conductorul auto prin diverse simuri precum vederea, auzul sau prin organele
interne de control al echilibrului i sesizare a nclinrii corpului. De asemenea, forele ce
acioneaz asupra autovehiculului datorate acceleraiilor longitudinale, transversale i de
giraie sunt percepute prin reaciunile scaunului asupra corpului. Prin reacia volanului asupra
minilor este apreciat i unghiul de rotire a volanului.
Dac se ia n consideraie un sistem de direcie neinteligent", de tip clasic pentru care
bucla de reacie este asigurat doar de conductorul auto, experiena acestuia privind
conducerea autovehiculului are un rol covritor n meninerea stabilitii i direciei acestuia.
Astfel, un conductor auto experimentat va anticipa cu precizie, att rspunsul
autovehiculului la manevrele sale, ct i rezultatul interaciunii dintre aceste manevre i
condiiile perturbative externe.
Un exemplu tipic este dat de reacia anticipativ la apariia unei curbe. Ct timp este
stabil, rspunsul autovehiculului este aproximativ liniar", comanda conductorului auto
transmindu-se la roat, respectiv la calea de rulare, proporional, fr modificri majore.
Un conductor auto mai puin experimentat se va concentra n primul rnd pe acea latur
a ofatului ce ine de stabilizarea autovehiculului, gradul de anticipare fiind mult mai redus.
Din acest motiv i timpul de rspuns al reaciilor de redresare va fi mai lent.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

21
O dat intrat n derapaj, autovehiculul nu mai rspunde liniar la comenzi, ceea ce
conduce la intrarea n panic a conductorului auto, acesta acionnd de cele mai multe ori
prin comenzi greite. O dat scpat de sub control, autovehiculul iese din limitele de
stabilitate fizic, traiectoria nu mai poate fi anticipat, fiind aproape imposibil redresarea,
att pentru oferul experimentat, ct mai ales pentru nceptor.
Un sistem automat, inteligent, de mbuntire a stabilitii autovehiculului n viraje i
curbe ca cel prezentat n exemplul precedent (fig. 1.6) are ca obiectiv asistarea
conductorului auto, astfel nct acesta s poat ine sub control maina pe orice tip de
suprafee de drum i condiii de rulare. Un sistem de control al stabilitii, ca cel din figura
precedent, urmrete n principal meninerea controlului autovehiculului la abordarea
curbelor i virajelor, stabilitatea fiind periclitat, de exemplu, atunci cnd coeficienii de
frecare pentru roile din dreapta, respectiv stnga cu calea de rulare sunt diferii, ori dac
autovehiculul prezint tendin de derapare n timpul frnrii ntr-o curb sau viraj.
Astfel, un autovehicul este considerat controlabil sau manevrabil dac reacioneaz la
schimbrile de direcie n maniera dorit de conductorul auto.
Acest obiectiv poate fi realizat printr-un proces supervizat de un calculator ce conine
urmtorii pai:
determinarea unghiului de rotire a volanului,
s
, a vitezei de giraie , a vitezei
de deplasare longitudinale,
x
v i a coeficientului de frecare, , dintre pneu i
calea de rulare;
n funcie de coeficientul de frecare, i de unghiul volanului,
s
, calculatorul
va determina pentru viteza de giraie,
&
, fie o curb de variaie limit minimal,
fie o curb de variaie prestabilit (dorit);
dac valoarea msurat a vitezei de giraie este sub variaia limitei minime, se va
reduce presiunea de frnare, sau dac
&
msurat nu evolueaz n direcia curbei
de variaie prestabilite se va ajusta corespunztor presiunea de frnare.
Deoarece sistemul ESP conine i algoritmi inteligeni de frnare este foarte probabil ca
el s includ un sistem de siguran activ mai vechi, sistemul ABS, n sensul integrrii
funciilor sale sau al prelurii controlului acestuia n anumite situaii precum frnarea n viraj.
Sistemul de control al stabilitii necesit senzori ai unghiului de giraie, respectiv ai
unghiului volanului, precum i informaii despre viteza autovehiculului i a coeficientului de
frecare cu drumul. Coeficientul de frecare poate fi estimat, de exemplu, din deceleraia
maxim a autovehiculului, putnd fi preluat de la sistemul ABS sau poate fi msurat direct cu
accelerometre. Posibilitatea de a utiliza controlul vitezei de giraie pentru a influena
presiunea de frnare, depinde de numrul canalelor independente de frn, adic de numrul
grupurilor de roi pe care se poate aplica independent presiunea de frnare.
Un sistem cu un canal permite o variaie comun a presiunii de frnare simultan pe toate
roile, asemntor unui sistem clasic de frnare. Creterea sau reducerea presiunii de frnare
ca urmare a variaiei vitezei de giraie va afecta toate roile simultan. Creterea presiunii nu
trebuie s produc blocarea uneia din roile din spate.
ntr-un sistem bi-canal, fiecare circuit n diagonal poate fi controlat independent.
Maniera n care fiecare canal este influenat, depinde doar de sensul vitezei de giraie, de
unghiul volanului i anumite condiii iniiale de limit.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

22
Sistemele cu trei sau patru canale permit controlul presiunii de frnare independent, pe
fiecare roat. Algoritmul este mai complex, iar rezultatele mai precise i mai eficiente.
Sistemul prezentat anterior este unul n bucl nchis, fr a elimina ns omul din bucla
de reacie, ca un fel de pilot automat. Din contr, conductorul auto devine un element
distinct n sistemul de control. Asistarea de ctre ESP uureaz aciunea conductorului auto,
astfel nct acesta s perceap sarcina conducerii autovehiculului ca o plcere i satisfacie
fa de propriile sale caliti, greelile de manevrare fiind estompate pe ct posibil de
rspunsul rapid i imperceptibil al creierului electronic. Adaptarea mainii la om, se traduce
astfel printr-o ajustare a funcionrii ESP la experiena i calitile de conducere ale
conductorului autovehiculului respectiv. Gradul de inteligen al ESP poate fi mrit printr-o
monitorizare suplimentar a altor parametri precum viteza lateral, ncrcarea
autovehiculului, presiunea n pneuri, curbura virajului etc.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

23
2 SISTEMUL DE FRNARE CA ELEMENT AL
SIGURANEI ACTIVE
2.1 SISTEM DE ASISTARE FRN
2.1.1 Cauzele i prevenirea accidentelor. Situaii critice n
circulaia rutier
Majoritatea cauzelor accidentelor de circulaie, care antreneaz vtmri corporale, se
datoreaz erorilor umane. Statisticile accidentelor arat c o vitez neadaptat la condiiile de
rulare este cauza principal a acestor accidente [Gai04], [Bos01]. Alte cauze posibile ar putea
fi:
nerespectarea distanei de siguran;
nerespectarea prioritii;
schimbarea neregulamentar a direciei de mers;
conducerea sub influena buturilor alcoolice.
Defectele tehnice (iluminare, pneuri, frne, etc.) sau cauzele legate de automobil, nu sunt
nregistrate dect ntr-o mic msur. Alte cauze legate de accident, asupra crora
conductorul auto nu are nici o influen (intemperii, de exemplu), sunt constatate mult mai
frecvent.
Plecnd de la aceste considerente, mbuntirea continu a sistemelor de siguran ale
unui automobil (n special electronica necesar n vederea acestui scop) trebuie accelerat
pentru:
a asista ct mai bine conductorul auto n situaii critice;
evitarea accidentelor;
minimizarea consecinelor accidentelor.
Principalele pericole, care constituie exemple de experiene posibile n zone limit, sunt:
schimbarea strii carosabilului sau a condiiilor atmosferice;
coliziunile nregistrate cu ali participani la trafic;
coliziuni cu animalele sau obstacolele de pe osea;
defectarea brusc (explozie a unui pneu) a autovehiculului.
Situaiile critice n circulaia rutier se caracterizeaz prin modificarea rapid a
condiiilor de trafic, de exemplu, ca urmare a apariiei brute a unui obstacol sau a unei
modificri rapide a strii carosabilului. La acestea se adaug adesea i o posibil eroare n
comportamentul automobilitilor care, prin lips de experien n situaii critice, reacioneaz
incorect la o vitez excesiv sau sunt neateni.
n general, conductorul auto nu tie n ce msur se apropie de o limit fizic prin
manevrele de evitare sau de frnare n situaii critice, deoarece el nu a fost con-fruntat
aproape niciodat cu asemenea situaii critice. Nu este capabil s recunoasc n ce msur a
epuizat potenialul disponibil de aderen ntre pneu i carosabil sau dac autoturismul se afl
chiar la limita capacitii de manevrare sau de derapare.
mbuntirile aduse comportamentului unui autovehicul i asistarea conductorului auto
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

24
n situaii critice, nu pot fi recunoscute i evaluate dect dac reduc n mod durabil att
numrul accidentelor, ct i consecinele acestora. Pentru a atenua sau a stpni o astfel de
situaie critic, trebuie s se realizeze manevre de conducere complexe, cum ar fi:
bracare i contra-bracare rapid;
schimbarea benzii de rulare n timpul unei frnri de urgen;
meninerea direciei n cazul unei viteze ridicate n viraj sau modificarea
suprafeei cii de rulare.
n cazul diminurii aderenei pneurilor, autovehiculul nu se mai comport cum ar dori
conductorul auto i prsete direcia dorit.

2.1.2 Conducerea autovehiculului i comportamentul
conductorului auto
n vederea adaptrii rspunsului autovehiculului, pentru a reflecta capacitile
conductorului auto, se impune o analiz prealabil a comprtamentului acestuia [Bos99].
Comportamentul conductorului auto poate fi mprit astfel:
comportamentul conductorului auto la conducerea autovehiculului;
comportamentul conductorului auto n cazul instabilitii autovehiculului;
Caracteristica esenial privind comportamentul conductorului auto n timpul
conducerii autovehiculului este capacitatea de anticipare a conductorului auto, adic
aptitudinea acestuia de a evalua condiiile i circumstanele fiecrui moment al traseului i de
a putea trage urmtoarele concluzii:
cum trebuie s roteasc volanul pentru a lua virajul urmtor meninnd direcia;
cnd trebuie s nceap s frneze pentru a putea opri la timp autovehiculul;
cnd trebuie s accelereze pentru a putea depi fr nici un pericol.
Atunci cnd conductorul auto stabilizeaz autovehiculul (rspunsul la insta-bilitatea
acestuia), constat c exist abateri de la traiectoria dorit (traseul oselei), trebuind s
corecteze poziia volanului i poziia pedalei de acceleraie, prealabil estimate, astfel nct s
evite deraparea sau s previn ieirea de pe osea. Cu ct estimarea conductorului auto n
conducerea autovehiculului este mai bun, cu att stabilizarea ulterioar (corecia) va fi mai
uoar i autovehiculul va rmne stabil.
Conductorul auto experimentat este capabil s estimeze, ntr-un mod ct mai aproape
de realitate, micarea autovehiculului, plecnd de la cerinele de conducere i n funcie de
elementele exterioare previzibile (viraje, etc.). Dac conductorul auto este mai puin
experimentat, aceast faz de adaptare dureaz mai mult timp i presupune factori de
nesiguran importani. Rezult, pentru conductorul auto neexperimentat, c acesta i
concentreaz atenia asupra stabilizrii autovehiculului.
Dac se produce un eveniment neprevzut pentru conductorul auto i autovehicul (viraj
strns neateptat cu o vizibilitate redus, etc), conductorul auto poate s reacioneze
incorect, iar autovehiculul risc s derapeze. n situaia n care autovehiculul se comport
imprevizibil pentru conductorul auto, apropiindu-se de limitele fizice, att conductorul auto
experimentat, ct i cel neexperimentat, nu mai au posibilitatea de a controla autovehiculul.
Comportamentul unui autovehicul n trafic (fig. 2.1) este definit prin diveri factori care
pot fi repartizai aproximativ n trei zone [Bos05]:
caracteristicile autovehiculului;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

25
comportamentul, performanele i capacitatea de reacie a conductorului auto;
influenele exterioare.

Fig. 2.1 Sistem global conductor auto autovehicul mediu nconjurtor.
Prin comportamentul autovehiculului se nelege reacia acestuia la aciunile
conductorului auto (de exemplu: bracare, accelerare, frnare) i la ali factori de influen
exteriori (de exemplu: starea carosabilului, vnt, etc.).
Din acest punct de vedere, conductorul auto trebuie:
s adapteze conduita sa condiiilor de trafic i strii oselei;
s respecte legislaia n vigoare privind circulaia pe drumurile publice;
s urmeze ct mai posibil traiectoria definit de traseul oselei;
s conduc autovehiculul n mod prudent i responsabil.
Manevrele urmtoare de conducere (realizate pe o osea uscat), standardizate conform
ISO sau n curs de standardizare, servesc ca metod recunoscut pentru aprecierea stabilitii
unui autovehicul:
traiectoria circular staionar;
frnarea n viraj;
sensibilitatea la vnt lateral;
comportamentul n linie dreapt;
alternana sarcinii n traiectorie circular.
Manevrele, adesea periculoase (precum testul de evitare VDA standardizat fig. 2.2)
[Bos05], realizate de mai muli conductori auto, ofer informaii asupra propriet-ilor i
caracterului dinamic al autovehiculului testat:
stabilitate;
manevrabilitate i capacitate de frnare;
comportamentul n situaii limit trebuie s fie descris i mbuntit plecnd de la
aceste teste.
Avantajele acestei metode sunt:
sistemul global (conductor auto autovehicul mediu nconjurtor) poate fi
controlat;
numeroase situaii din circulaia cotidian pot fi simulate ntr-o manier realist.
Aceast metod prezint, cu toate acestea, urmtoarele inconveniente:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

26
o mare dispersie a rezultatelor, deoarece capacitile conductorilor auto,
condiiile legate de vnt i carosabil, precum i condiiile iniiale ale fiecrei
manevre sunt diferite;
experienele i percepiile subiective pot fi interpretate individual;
capacitatea unui conductor auto poate s decid reuita sau eecul unei serii de
teste.

Fig. 2.2 Test de evitare: Debutul testului: Faza 1: treapta superioar a cutiei de viteze (cutie
de viteze manual). Poziie de comand D la 2.000 rot/min (cutie de viteze automat); Faza
2: Reducere acceleraie; Faza 3: Msurarea vitezei prin intermediul fotocelulei electrice.
Bracare spre stnga; Faza 4: Bracare spre dreapta; Faza 5: Sfritul testului.
Testul de evitare, n cazul unui autoturism, simuleaz o situaie extrem, aa cum apare
dup o evitare brusc a unui obstacol. Pe un tronson de 50 m, un autoturism trebuie s
ocoleasc n deplin siguran, la o anumit vitez, un obstacol depind 4 metri pe osea i
pe o lungime de 10 m (fig. 2.2).
Tabelul 2.1 prezint cele mai importante manevre de conducere pentru evaluarea
comportamentului unui autovehicul n bucl nchis [Bos05].



Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

27
Tabelul 2. .. .1 Aprecierea comportamentului autovehiculului
Comportamentul
autovehiculului
Manevre de conducere
(cerinele conductorului
auto i situaia de
conducere specific)
Conducto-
rul auto
intervine n
permanen
Volan
fix
Volan
liber
Cerin
de
bracare
Meninerea direciei n
linie dreapt

Reacia direciei/bracare
Acionare brusc/slbire
direcie

Reacia la alternana de
ncrcare

Acvaplanare
Frnare n linie dreapt
Sensibilitate la vnt lateral
Portana la viteze mari
Comportamentul
n linie dreapt
Defectul pneului
Variaie important a
unghiului de bracare

Bracare i contra-bracare
simpl

Bracare i contra-bracare
multipl

Impulsul bracrii simple
Bracare aleatorie
Intrare n curb
Ieire din curb
Comportamentul la
revenirea volanului

Schimbarea unei benzi de
rulare

Comportamentul
la manevre
tranzitorii
Schimbarea a dou benzi
de rulare

Traiectorie circular cu
vitez constant

Traiectorie circular cu
vitez variabil

Reacia la alternana de
ncrcare n traiectoria
circular

Eliberarea direciei
Frnare n viraj
Comportamentul
n viraj
Acvaplanare n viraj
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

28
Slalom n jurul jaloanelor
Test de maniabilitate (pist
de ncercare cu viraje
strnse)

Comportamentul
la modificrile
traiectoriei
Micare pendular
virare/accelerare

Rezistena la nclinare a
autovehiculului
Comportamentul
general
Test de reacie i de evitare

O definiie obiectiv a proprietilor dinamice n bucl nchis (model Closed Loop,
adic cu conductorul auto, fig. 2.3) nu este nici pn astzi nc total aplica-bil n practic,
deoarece reglarea de ctre om este atins de un mare subiectivism.
Cu toate acestea, exist pe lng acest test obiectiv, diferite teste rutiere capabile s
furnizeze conductorilor auto experimentai indicaii asupra stabilitii a unui autoturism
(slalom, de exemplu).

Sursa: [Bos05]
Fig. 2.3 Sistem global conductor auto autoturism mediu nconjurtor n circuit de
reglare.
Mrimi care definesc comportamentul dinamic
Principalele mrimi care servesc la aprecierea comportamentului dinamic sunt:
unghiul de bracare;
acceleraia transversal;
acceleraia sau deceleraia longitudinal;
viteza de giraie;
unghiul de oscilaie i unghiul de ruliu.
Informaiile complementare permit o clarificare a comportamentului dinamic definit cu
scopul de a verifica ali parametri:
viteza longitudinal i transversal;
unghiul de bracare a roilor fa/roilor spate;
unghiul de deriv pentru toate roile;
cuplul la volan.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

29
Timpii de reacie
n sistemul global conductor auto autovehicul mediu, sensibilitatea i timpii de
reacie ai conductorului auto joac un rol decisiv. Timpul de reacie subiectiv cuprinde
intervalul de timp ntre percepia unui obstacol, luarea unei decizii i micarea piciorului
pn la apsarea pe pedala de frn (fig. 2.4). Acest timp nu e constant, el pornete de la
minim la 0,3 secunde n funcie de condiiile personale i circumstanele exterioare [Bos05].

Sursa: [Bos05]
Fig. 2.4 Timpul de reacie al conductorului auto. Procese: reacie, frnare i oprire.
R
t -
timp de reacie;
U
t - timp de aplicare;
A
t - timp de rspuns;
S
t - timp de cretere a forei de
frnare.
Determinarea comportamentului de reacie individual cere examene speciale (de ctre un
institut de medicin psihologic). Factorii de influen asupra timpilor de reacie ai
conductorului auto sunt prezentai n tabelul 2.2 [Bos05].

Tabelul 2. .. .2: Factorii de influen asupra timpilor de reacie ai
conductorului auto
Reacie psiho-fizic Reacie muscular
Percepie Detecie Decizie Mobilizare Micare Obiectul
percepiei (de
exemplu
panouri de
semnalizare)
Acuitate
vizual
Percepie
i
nelegere
Comporta-
ment
psihic
Aparat
motor
Vitez
personal

Obiectul
aciunii (de
exemplu
pedala de
frn)

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

30
Influenele factorului uman, precum i a factorilor externi asupra timpilor de reacie sunt
prezentate n tabelul 2.3 [Bos05].

Tabelul 2. .. .3: Timpii de reacie n funcie de conductorul auto i
factorii externi
Timpi de reacie mici (pn la 0,3 s)

Timpi de reacie mari (pn la 1,7 s)
Factori dependeni de conductorul auto
Reflexe exersate Ezitare
O form bun, capacitate optim Form proast, oboseal de exemplu
Experien n conducerea automobilului Mai puin experimentat n conducerea
automobilului
Tnr Vrst mai naintat
Stare de tensiune Neatenie, distracie
Stare fizic i psihic bun Tulburri fizice sau psihice
Panic, alcool
Factori exteriori
Situaie de trafic simpl, clar, previzibil,
cunoscut
Situaie de trafic complicat, confuz,
imprevizibil, necunoscut
Obsatcol uor de sesizat Obstacol greu de sesizat
Obstacol n cmpul vizual Obstacol n marginea cmpului vizual
Elemente de comand bine dispuse n
automobil
Elemente de comand prost dispuse n
autoturism

2.1.3 Dinamica frnrii
Figura 2.5 ilustreaz intervalele de reglare ale ABS (marcate cu culoarea gri) care apar
n momentul frnrii, iar figura 2.6 ilustreaz intervalele de reglare ABS/ESP care apar n
momentul frnrii (intervalele de reglare ale ABS fiind marcate cu culoarea albastru nchis,
iar ale ESP cu albastru deschis) [Bos02c].
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

31

Sursa: [Bos02c]
Fig. 2.5 Coeficientul de aderen
HF
n funcie de alunecarea la frnare : 1 pneu radial
pe beton uscat; 2 pneu de iarn diagonal pe asfalt umed; 3 pneu radial pe zpad moale;
4 pneu radial pe polei nmuiat (umed). Zonele gri: plajele de reglare ABS.

Sursa: [Bos02c]
Fig. 2.6 Coeficienii de aderen
HF
i de for lateral
S
n funcie de alunecarea la
frnare i unghiul de deriv:
HF
- coeficient de aderen;
S
- coeficient de for
lateral; - unghi de deriv. Zona albastru nchis: plajele de reglare ABS. Zona albastru
deschis: plajele de reglare ESP.
Curbele 1,2 i 4 din figura 2.5, simuleaz strile oselei care permit aderenei, i prin
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

32
urmare frnrii, s ating o valoare maxim n funcie de creterea presiunii de frnare.
n cazul unui autovehicul fr ABS, o cretere a presiunii de frnare dincolo de acest
prag de aderen maxim se materializeaz printr-o suprafrnare a autovehiculului.
Deformarea pneului antreneaz o lrgire a prii glisante de pe suprafaa de sprijin a pneului
(suprafaa de contact cu oseaua), astfel nct aderena se diminueaz i alunecarea prin
frecare crete.
Alunecarea la frnare constituie un parametru specific al procentajului de alunecare
prin frecare: dac =100%, roata se blocheaz i se manifest fenomenul de alunecare.
Alunecarea la frnare:
( )
100%
F R
F
v v
v


= (2.1)
indic ntrzierea vitezei periferice a roii
R
v fa de viteza de deplasare a automobilului
F
v .
Evoluia (fig. 2.5) curbelor 1 (osea uscat), 2 (osea umed) i 4 (polei) arat c
sistemul ABS permite obinerea unor distane de frnare mai scurte dect n cazul frnrii de
urgen cu blocarea roilor ( =100%). n cazul curbei 3 (zpad), o poriune de zpad
asigur un efect de frnare suplimentar a roilor blocate; acest exemplu pune n eviden
avantajul ABS n ceea ce privete inuta de drum i manevrabilitatea unui automobil.
Aa cum o arat cele dou curbe ale coeficientului de aderen
HF
i ale coeficientului
forei laterale
S
din figura 2.6, plaja de reglare ABS trebuie s fie extins pentru un unghi
de deriv mai mare 10 =
o
(adic fora lateral mrit datorit unei puternice acceleraii
transversale a autovehiculului) fa de un unghi de deriv mai mic 2 =
o
: n caz de frnare
maxim ntr-un viraj, sub o puternic acceleraie transversal, sistemul ABS intervine
anticipat i admite la nceput de exemplu o alunecare la frnare de 10%. Pentru 10 =
o
,
coeficientul de aderen obinut ntr-o prim faz nu este dect 0, 35
HF
= , n timp ce
coeficientul forei laterale 0, 80
S
= este maxim.
Cu ct viteza i acceleraia transversal se diminueaz n timpul frnrii n viraj, cu att
valorile de alunecare autorizate de ABS sunt mai ridicate, astfel nct deceleraia crete n
timp ce coeficientul forei laterale se diminueaz proporional cu scderea acceleraiei
transversale.
n cursul frnrii n viraj, creterea forelor de frnare se realizeaz astfel nct distana
de frnare total este cu foarte puin mai lung dect cea a frnrii n linie dreapt n condiii
identice.

Modelul pneului
Elementele cheie pentru dinamica pre-impact a autovehiculului sunt pneurile [Pre05],
[Unt88]. Trei mecanisme fizice contribuie la generarea forei de interaciune dintre roat i
drum, cunoscute sub denumirea de for de frecare:
adeziunea, care rezult (n domeniul cuprins ntre 1 nm i 1 m) din legaturile
intermoleculare dintre cauciuc i suprafaa drumului, producndu-se o tensiune de
forfecare;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

33
histerezis-ul, ce reprezint apariia unei fore n zona petei de contact datorit
pierderii suplimentare de energie n cauciuc n timp ce acesta se deformeaz
pentru a acoperi neregularitile drumului (n domeniul cuprins ntre 10 m i 1
mm) cnd un moment sau o for lateral este aplicat asupra pneului sau cnd
roata este bracat (schimarea orientrii n funcie de direcia de deplasare);
rezistena la deformare a solului, ce se produce (n domeniul macrodimensional)
doar cnd nervurile pneului intr n contact cu un sol deformabil sau cu
neregularitile mai mari ale unui drum cu suprafa mai dur.
Pentru a genera fora de frecare dintre roat i drum, trebuie sa existe dou elemente:
fora normal, care apas pneul pe drum;
alunecarea pneului (sau cel puin tendina de alunecare).
Dac una din aceste dou condiii nu este ndeplinit, atunci fora de frecare nu se
produce. Practic, fora de frecare poate atinge n orice direcie aceeai valoare maxim
absolut, care poate fi calculat cu ecuaia:
max P
F Z = (2.2)
unde Z este sarcina normal a pneului, iar
P
reprezint valoarea de vrf a
coeficientului de frecare care indic cele mai bune propieti de aderen pentru contactul
dintre roat i drum.
Se consider un sistem de coordonate mobil x
w
C
cp
y
w
ataat centrului petei de contact a
roii i avnd semiaxa x
w
orientat spre nainte n planul longitudinal al roii.
n timpul micrii, punctul din centrul petei de contact are viteza (de rotaie) teoretic
t d
v = r ( - viteza de rotaie a roii i r
d
- raza dinamic a roii) avnd ca suport semiaxa x
w
.
Viteza real a roii v realizeaz mpreun cu vectorul v
t
(i semiaxa x
w
), unghiul de alunecare
. Diferena vectorial
s t
v v v =
r r r
reprezint viteza de alunecare cu care roata alunec pe
drum. Viteza real i viteza de alunecare pot fi considerate de asemenea ca rezultante ale
componentelor lor:
t s x y
v v v v v = + +
r r r r r
(2.3)
s sx sy
v v v = +
r r r
(2.4)


Sursa: [Pre05]
Fig. 2.7 Cercul frecrii: a traciune; b frnare. Vitezele i forele de frecare pentru pata
de contact dintre roat i drum.
Fora de frecare real F
r
care acioneaz asupra pneului are aceeai baz ca i vectorul
vitez, dar de sens contrar (fora se opune alunecrii). Valoarea sa depinde de valoarea
b a
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

34
maxim a forei de frecare i de alunecarea total a pneului , definit ca:
2 2 s
x
v
k tg
v
= = + (2.5)
Componentele alunecrii totale sunt alunecarea longitudinal k:
1 dac
0 dac
(1 ) dac
x
x t
t
sx
x t
x
t
x t
x
v
v v
v
v
k v v
v
v
v v
v

<

= = =

>

(2.6)
i alunecarea lateral
sy
x
v
tg
v
= (2.7)
unde este unghiul de alunecare.
Figura 2.8 reprezint caracteristica coeficientului de frecare relativ (indicnd partea
forei maxime
max
F care este generat pe pata de contact), n funcie de alunecarea total .
max
F
F
= (2.8)
Folosind convenia ISO, se consider valorile pozitive pentru i n cazul traciunii i
negative pentru frnare.


Sursa: [Pre05]
Fig. 2.8 Coeficientul de frecare real al pneului n funcie de alunecarea total.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

35
Coeficientul de frecare real (numit i frecarea utilizat) i fora de frecare real F sunt:
p
= (2.9)
p max
F= Z= Z= F (2.10)

Curba ( ) are dou domenii importante pentru traciune i pentru frnare:
domeniul alunecrilor mici, numit i domeniul pseudo-alunecrii ( <0,050,1),
caracterizat de absena alunecrii pe pata de contact; alunecarea apare pentru deformarea
elastic a materialului tensionat;
domeniul alunecrii evidente, caracterizat de existena alunecrii pe pata de contact,
fenomen evideniat de urmele negre lsate pe suprafaele mai dure de rulare; dac 1 = ,
alunecarea apare n orice punct al petei de contact ( 1 = semnific faptul c roata se
rotete, dar nu se produce nici o translaie a roii; 1 = ceea ce semnific c roata este
blocat, dar i pstreaz micarea de translaie); cnd alunecarea apare doar pe unele
poriuni ale petei de contact (n mod normal n domeniul de valori 0,1<| |<0,3 ), fora
absolut de frnare ia valoarea cea mai mare. Pentru a modela matematic forma curbei
( ), multe formule mai mult sau mai puin empirice sunt folosite. Oricum aceast
form este definit destul de bine folosind doar cteva mrimi:
panta n punctul de plecare, proporional cu rigiditatea pneului;
valoarea alunecrii
p
, care corespunde aderenei maxime (
p
, F
max
);
valoarea coeficientului de frecare
S
, care corespunde alunecrii totale ( 1 = sau
1 = ) i panta curbei n zona alunecrii totale.

2.2 SISTEM DE FRNARE ELECTRO-HIDRAULIC
Conceptul SBC (Sensotronic Brake Control) reprezint o nou generaie a sistemelor de
frnare. Din punct de vedere funcional, n acest caz nu exist o legtur mecanic ntre
pedala de frn i cilindrul frnei de roat. Sistemul electro-hidraulic (SBC) asigur
detectarea electronic a cursei pedalei, cu ajutorul senzorilor redondani, iar calculatorul
acestuia analizeaz semnalele msurate. Electrovanele grupului hidraulic comand presiunea
de frnare la nivelul frnelor de roat. Frnarea se realizeaz tot pe cale hidraulic, prin
intermediul lichidul de frn, n calitate de agent de transmisie.
Sistemul de frnare electro-hidraulic SBC, nglobeaz funciile servofrnei, ale ABS-
ului, precum i ale ESP-ului. Acionarea mecanic a pedalei de frn este detectat de ctre
un dispozitiv de acionare, prin intermediul unor senzori, iar informaiile sunt transmise
calculatorului sistemului SBC. La acest nivel, algoritmii bine definii, realizeaz calculul
instruciunilor de comand care sunt convertite de ctre grupul hidraulic, cu scopul de a
modula presiunea aplicat frnelor de roat.
Sistemul SBC este capabil s regleze presiunile de frnare la nivelul cilindrilor de
frnare ai roilor, fr s in cont de influena conductorului auto. Poate, de asemenea, s
realizeze funcii superioare celor ale sistemelor ABS, ASR, respectiv ESP. Aciunea
eficient asupra frnelor n cadrul sistemului ACC (Adapative Cruise Control), constituie un
exemplu actual.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

36
SBC este un sistem electronic de reglare, care dispune de dispozitive de acionare
hidraulice. Practic, acesta nlocuiete servofrna i modulatorul forei de frnare, n cazul
sistemelor de frnare ABS hidraulice, convenionale. Repartiia forei de frnare se realizeaz
pe cale electronic, n funcie de situaia ntlnit pe parcursul conducerii autovehiculului.
Reglarea poate de asemenea s in cont de alte fore de frnare care sunt generate de motor,
alternator, compresorul sistemului de climatizare sau de rezistena aerului. n acest caz, nu
mai este necesar depresiunea, pentru amplificarea forei de frnare.
Sistemul SBC poate fi adaptat la frnele de roat hidraulice standard, care sunt inter-
conectate cu sistemele de conducere ale autovehiculului, cum ar fi reglarea vitezei de rulare
(sistemul ACC). Sistemul SBC poate satisface astfel toate exigenele impuse sistemelor de
frnare din viitor.

Funciile sistemului de frnare electro-hidraulic (SBC)
n mod similar cu sistemul convenional de frnare, rolul sistemului de frnare electro-
hidraulic este:
s reduc viteza autovehiculului;
s opreasc i s imobilizeze autovehiculul;
s menin autovehiculul oprit.
n calitate de sistem de frnare activ, acesta are urmtoarele funcii:
acionarea frnelor;
amplificarea forei de frnare;
reglarea forei de frnare.
Cea mai mare parte a sistemelor convenionale de frnare ale autovehiculelor, se
caracterizeaz prin faptul c efortul de frnare al conductorului auto este transmis mecanic
de la pedala de frn la servofrna cu depresiune (cu un raport de transmitere bine precizat),
apoi retransmis cu o amplificare asupra cilindrului principal de frnare. Presiunea astfel
generat, permite obinerea unui efect de frnare dorit la nivelul diferitelor frne de roat. n
cazul frnelor electro-hidraulice, acest lan de aciune strict hidro-mecanic este ntrerupt i
nlocuit de:
senzori;
un calculator aflat n legtur cu modulatoarele de presiune ale roilor;
un generator de presiune.
n stare de funcionare normal, nu exist nicio legtur mecanic ntre pedala de frn
i frna de roat.
Datorit acumulatorului de nalt presiune, sistemul se caracterizeaz printr-o important
dinamic de cretere a presiunii. Astfel, se ofer un potenial foarte bun pentru distane
scurte de frnare i o mare stabilitate n rulare. Modularea presiunii i frnarea activ sunt
silenioase i nu genereaz nicio reacie asupra pedalei de frn. Sistemul SBC rspunde
astfel ateptrilor ridicate, n ceea ce privete confortul.

Concepia sistemului de frnare electro-hidraulic (SBC)
Componentele sunt inter-conectate prin intermediul cablurilor electrice de comand,
precum i prin conductele hidraulice de alimentare (fig. 2.9) [Bos02c].

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

37

Fig. 2.9 Sistem de frnare electro-hidraulic: : 1 Senzor activ al vitezei roii, cu detectarea
sensului de rotaie; 2 Calculator electronic de control al motorului; 3 Calculator al
sistemului de frnare electro-hidraulic (SBC); 4 Senzor pentru msurarea vitezei de
giraie i a acceleraiei transversale; 5 Grup hidraulic cu calculator ncorporat (pentru
SBC, ABS, ASR, ESP); 6 Dispozitiv de acionare prevzut cu senzor pentru msurarea
cursei de pedal; 7 Senzor pentru msurarea unghiului de bracare.
n figura 2.10, este prezentat grupul hidraulic al sistemului de frnare electro-hidraulic
(SBC) [Bos02c].

Fig. 2.10 Grupul hidraulic al sistemului de frnare electro-hidraulic (SBC).
Dispozitivul de acionare, cuprinde componentele prezentate n figura 2.11 [Bos02c].

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

38

Fig. 2.11 Dispozitivul de acionare al sistemului de frnare electro-hidraulic (SBC): 1 Tij
de comand; 2 Senzor pentru msurarea cursei de pedal; 3 Rezervor de compensare al
lichidului de frn; 4 Cilindru principal de frn; 5 Simulator al cursei de pedal.
Senzorii sistemului de frnare electro-hidraulic (SBC)
Aciunea conductorului auto este receptat prin intermediul senzorului redondant al
cursei de pedal i al unui senzor manometric. Senzorii manometrici detecteaz presiunea la
nivelul acumulatorului, precum i presiunea care se regsete n circuitul fiecrei roi.
Meninerea stabilitii direcionale impune, ca i n cazul oricrui sistem ESP, utilizarea a
patru senzori de vitez a roilor, a unui senzor pentru msurarea unghiului de bracare, a unui
senzor pentru msurarea vitezei de giraie i a unui senzor pentru msurarea acceleraiei
transversale.
Ceilali senzori ai sistemelor ABS, ASR, ESP furnizeaz calculatorului date despre
condiiile de rulare: viteza de deplasare sau traiectoria n viraj, precum i date despre
micrile roilor. Dac autovehiculul este echipat cu un sistem adaptiv de control al
deplasrii/vitezei de circulaie (croazierei), ACC (Adaptive Cruise Control), radarul
telemetric din cadrul acestuia detecteaz distana fa de autovehiculul care l preced.
Pornind de la aceste date, calculatorul sistemului SBC determin semnalele de comand ale
grupului hidraulic.
Modulatorii grupului hidraulic genereaz presiuni de frnare adaptate fiecrei roi. O
pomp hidraulic cu motor electric, un acumulator de nalt presiune i un dispozitiv de
control al presiunii alctuiesc generatorul de presiune.
n figura 2.12 [Bos02c], este reprezentat o schem a componentelor sistemului de
frnare electro-hidraulic (SBC).
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

39

Fig. 2.12 Interaciunea blocurilor funcionale ale sistemului de frnare electro-hidraulic
(SBC).
Funcionarea sistemului de frnare electro-hidraulic
Din motive de siguran, aciunea de frnare a conductorului auto este detectat cu
ajutorul unui senzor redondant al cursei de pedal, care este integrat n dispozitivul de
acionare. Simultan, un senzor manometric amplasat la nivelul grupului hidraulic, msoar
presiunea generat de ctre conductorul auto. Aceste informaii sunt prelucrate de
calculatoarele care integreaz i funciile urmtoare:
amplificarea forei de frnare;
ABS (Anti Lock Break System)
ASR (Anti Slipping Regulator)
ESP (Electronic Stability Program)

Funciile complementare
Funciile complementare ofer sistemului de frnare electro-hidraulic SBC, un ctig net
superior n ceea ce privete sigurana.
Precondiionare
Presiunea de frnare se stabilete imediat, n cazul unei decelerri brute. Mai mult,
aciunea frnelor este deja pregtit (precondiionare). Aceste msuri permit o aciune rapid
a frnelor, n cazul unei frnri de urgen i implicit, obinerea unei distane de frnare, mai
scurte.
Simulatorul cursei de pedal
Acest dispozitiv simuleaz efortul aplicat asupra pedalei de frn. La frnarea efectuat
prin intermediul sistemului de frnare electro-hidraulic, conductorul auto percepe aceeai
sensibilitate, ca i n cazul unui sistem de frnare convenional.
Frnarea n cazul defeciunii sistemului
Din motive de siguran, precum i n cazul unor eventuale defeciuni ale sistemului de
frnare electro-hidraulic SBC (de exemplu: pan n alimentarea cu curent), este posibil
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

40
trecerea la un mod de frnare eficient a autovehiculului, chiar i fr o asisten activ
asupra efortului de frnare. Electrovanele de izolare (fig. 2.12), care rmn deschise fr
tensiune, permit astfel o comunicare hidraulic direct ntre dispozitivul de acionare i
cilindrii de roat.

2.3 SISTEM DE FRNARE ELECTRO-MECANIC
Cercetrile productorilor specializai n fabricarea sistemelor de frnare, se
concentreaz n momentul de fa i asupra dezvoltrii sistemelor de frnare electro-
mecanice (EMB Electro Mechanical Brake), n cadrul crora asupra plcuelor de frn
acioneaz nite dispozitive de acionare electrice, plasate direct n etriere. Frnarea este
gestionat cu ajutorul unui calculator ECU, n funcie de semnalele primite din partea unui
modul electronic amplasat pe pedala de frn. Pn n momentul de fa, ncercrile de a
realiza frne cu disc acionate electric, s-au lovit de un obstacol: fora prea mare necesar
strngerii plcuelor de frn n cadrul etrierelor, care implic motoare i reductoare
puternice, voluminoase, grele i scumpe, precum i un consum electric care ar necesita un
echipament alimentat la tensiunea de 42 voli [www.auto-innovations.com].


Fig. 2.13 Etrier frn electro-mecanic.
Pentru a evita acest obstacol, au fost create nite sisteme cu strngere automat, care
folosesc nite role care se deplaseaz pe rampe sau coluri bidirecionale. Rampa fiind
simetric, adic putnd funciona n ambele sensuri, strngerea automat poate fi obinut i
la mersul napoi (mararier) al autovehiculului.
Dezvoltrile actuale sunt concentrate pe sistemele care funcioneaz la o tensiune de 12
V.
Sistemul de frnare electro-mecanic, ar trebui s aduc urmtoarele avantaje:
o reglare mai precis a forei de frnare, datorit reducerii numrului elementelor
intermediare;
reducerea timpului de rspuns;
un sistem electronic de control a stabilitii autovehiculului (ESP) integrat i mai
performant;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

41
reducerea distanei de frnare, mai ales pe o osea cu aderen sczut sau diferit
pe partea dreapt, fa de partea stng;
lipsa vibraiilor pedalei la intervenia ABS-ului;
un control mai bun al traciunii, cu ajutorul sistemului de prevenire a patinrii
roilor (ASR);
reducerea cuplului de rezisten la naintare, cauzat de frecarea dintre plcuele i
discurile de frn;
reducerea potenialului polurii prin eliminarea lichidului de frn;
sileniozitatea;
facilitatea implementrii unui sistem de ajustare a poziiei pedalei de frn;
frna de staionare electric integrat;
conexiunea cu viitoarele sisteme de gestionare a unui trafic uor.

2.4 SISTEM DE FRNARE CU ASISTARE ELECTRIC
Viitorul autovehiculului va fi influenat n mare msur de evoluia sistemelor
electronice de asistare la conducere. Divizia Siemens VDO Automotive a dezvoltat un sistem
complet revoluionar, care mbin tehnica frnrii n siguran cu dome-niul asigurrii
stabilitii i care se sper a fi utilizat n industria auto n cel mai scurt timp. n viitor, alturi
de sistemele de asistare la conducere, sistemul clasic de fr-nare mecano-hidraulic/pneumatic
va fi nlocuit de integrarea n modulul de construc-ie a roii, a sistemelor de propulsie, de
direcie i de amortizare electromecanic.
Din nevoia obinerii unui sistem de frnare mai rapid i independent, viitorul va duce la
transformarea inerent a sistemelor centrale de asistare sau chiar la elimi-narea lor, funciile
acestora fiind preluate individual de fiecare subsistem n parte. Este i cazul sistemului
electronic de frnare EWB (Electronic Wedge Brake) de la Siemens VDO. Pe de alt parte
EWB este un sistem curat, net superior sistemelor clasice hidraulice/pneumatice, care sunt
uor poluante pentru mediul nconjurtor.
Siemens VDO a demarat n 1996 cercetrile pentru mbuntirea sistemelor de frnare
electromecanic, rezultnd binecunoscutul sistem EMB (Electro Mechanical Brake), care
trebuia alimentat la o tensiune de 42 Voli. Cum tehnologia de alimentare bazat pe o
tensiune de 42 V nu avea perspective, Siemens VDO a cumprat i dezvoltat conceptul
eBrake de la firma eStop, sistem care folosete tensiunea ,,clasic de 12 V [Chr06],
[Colecia revistei Auto Tehnica].

Comparaia dintre frna clasic i EWB
n cazul tehnologiei tradiionale (fig. 2.14 a i b),
n
F - fora normal (fora de strngere)
este chiar fora activ care acioneaz pe o suprafa de contact.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

42

Fig. 2.14 Principiul funcionrii frnei clasice cu disc (a liber; b strns) i a frnei cu
pan (c liber; d strns).
Se pare c n viitor, sistemele de frnare strict hidraulice sau pneumatice vor fi nlocuite
cu sisteme electro-hidraulice, electro-pneumatice sau cu acionare exclusiv electric. La
alegerea unei soluii de frnare cu acionare exclusiv electric (brake-by-wire) n care
n m
F F = , nu este suficient o tensiune de doar 12 V. Pentru rezolvarea acestui neajuns ar fi
nevoie de nc un dispozitiv mecanic, pretenios din punct de vedere al spaiului existent.
Sistemul de frnare cu pan se folosete i de energia cinetic a autovehiculului (fig.
2.14 c i d) astfel: fora auxiliar (
aux
F ) ajut la mrirea forei normale (forei de strngere),
fiind astfel de ajuns i un dispozitiv de acionare (actuator) cu for mai redus.

Principiile de construcie ale sistemului EWB
n figura 2.15 este prezentat frna cu acionare electric.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

43

Fig. 2.15 Echilibrul forelor n cazul frnei electronice cu pan: 1 fora necesar pentru
meninerea echilibrului (
rezg
F ); 2 rezultanta forelor de strngere i de frecare (
rez
F ); 3
fora de acionare necesar (
m
F ); 4 fora de frecare (
f
F ); 5 fora normal a discului de
frn (
n
F ); 6 role pe care se sprijin pana; 7 pan; 8 plcu de frn; 9 disc de
frn.
Pe lang discul de frnare clasic i plcuele de frn, mai apar: pana (care are o poziie
variabil), rolele i carcasa. Pana este deplasat cu ajutorul unui actuator de mic putere,
presnd plcua pe disc sau elibernd strngerea. Micnd pana spre interior, se micoreaz
distana dintre disc i plcua de frn, aprnd astfel fora normal (
n
F ) ntre cele dou
componente, fora de frecare i fora de strngere. Cnd rezultanta celor dou fore (
rez
F )
devine perpendicular pe suprafaa de contact a penei, aceasta st n echilibru. n acest
moment rolele nu se mai rostogolesc fa de pan. Dac coeficientul de frecare va avea valori
reduse, atunci i fora de frecare necesar meninerii n echilibru a penei (reprezentat de
vectorul
rezg
F ) va fi redus. Completarea forei de frecare o realizeaz dispozitivul cu pan,
care acioneaz ca o frn. Unghiurile prismei sunt astfel alese, ncat fora de acionare
necesar (
m
F ) sa fie minim chiar dac coeficientul de frecare ( ) dintre disc i plcu are o
valoare normal.
n figura 2.16 este prezentat o comparaie ntre frna clasic cu disc i frna cu pan.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

44

Fig. 2.16 Valorile forei necesare funcionrii frnei, n cazul frnei clasice cu disc i a
frnei cu pan.
Graficul prezint fora necesar de acionare, n funcie de coeficientul de frecare dintre
disc i plcue. Astfel, la un coeficient de frecare 0, 25 = , pentru sistemul de frnare clasic
este nevoie de o for normal de strngere de 35 kN, pe cnd la frna cu pan este nevoie de
doar 3,5 kN, adic 1/10 din valoarea primului caz. Deci, EWB are nevoie de o for de zece
ori mai mic dect un sistem hidraulic pentru a obine acelai efect de frnare.

Teste i rezultate referitoare la EWB
n figura 2.17 se poate vedea prototipul beta al primei frne cu pan destinat
autovehiculelor de persoane. S-a luat ca i referin un autovehicul din categoria B, de 2 tone.

Fig. 2.17 Prototipul beta al primei frne destinate autovehiculelor de persoane.
Caracteristicile modului de funcionare: n momentul frnrii, pentru obinerea unui
randament mediu, puterea de absorbie este de 100 W. La deplasare normal, puterea
necesar va fi de 50 W. n cazul unei frnri de urgen, reacia dispozitivului apare n
maximum 30 ms, iar ntr-un interval de 100 ms deceleraia depete valoarea de 1 g. Se
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

45
observ c parametrii dinamici ai frnrii cu EWB sunt similari cu cei ai frnrii
,,hidraulice. O alt caracteristic important este reprezentat de urmtorul fenomen: cu ct
viteza n momentul frnrii este mai mare, cu att fora de frnare este mai mare.
Pentru o funcionare corect a sistemului de frnare EWB trebuie respectate reguli
precise privind controlul parametrilor de frnare. n scopul obinerii siguranei maxime i a
unui confort sporit, trebuie s existe posibilitatea de reglaj precis i exact al forei i al
cuplului de frnare precum i al celorlali parametri dinamici. De exemplu: proiectarea
plcuelor pentru frnare eficient pe drumurile umede, optimizarea electronic a frnrii
pentru oprirea lin, evitarea smuciturilor i alunecrii napoi la plecarea din ramp.
Ca i la sistemul clasic de frnare, pentru anumite stri ale oselelor sunt folosite sisteme
care mbuntesc dinamica deplasrii, de exemplu sistemele ABS (Anti Lock Break
System), ESP (Electronic Stability Program), ASR (Anti Slipping Regulator) precum i
altele, pot reaciona pozitiv n funcie de condiiile din timpul conducerii.
Referitor la fluctuaia forei de frnare n raport cu presupusa sensibilitate artat n
figura 2.18, rezultatele au fost mbucurtoare. Pentru aceasta s-a folosit un disc de frn
ruginit n mod artificial. O for normal ce acioneaz cu o valoare constant asupra
suprafeei unui disc de frn puternic ruginit a artat c fluctuaia coeficientului de frnare a
fost foarte mic.


Fig. 2.18 Testarea fluctuaiei valorii frecrii pe un disc de frnare corodat (ruginit).
n figura 2.19 este prezentat funcionarea frnei cu pan ntr-o singur direcie. n
realitate, funcionarea trebuie s aib loc n ambele direcii. De aceea, tehnicienii de la
Siemens au dezvoltat frna astfel nct aceasta s acioneze n dou direcii.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

46

Fig. 2.19 Patul frnei - poziionarea penei.
La sistemul EWB, conexiunea ntre pedal i sistemul de frnare se face doar electric
(brake-by-wire), astfel conductorul autovehiculului neputnd simi fora de apsare a pedalei
de frnare. Pentru obinerea unor senzaii realiste de apsare a pedalei, a fost necesar
instalarea sub aceasta a unui amortizor electronic prevzut cu sensibilizator, al crui software
trebuie adaptat la caracteristicile autovehiculului.

Viziunea eCorner
mbuntirea sistemelor de baz ale prototipului beta sunt pe sfrite, iar n perioada ce
urmeaz sunt programate testri ale unor configuraii de EWB n diverse condiii de utilizare.
Noua abordare a ideii de automobil este numit de cei de la Siemens VDO, eCorner,
care include i conceptul de frn cu pan acionat electric. Pe termen scurt, prin folosirea
EWB, se plnuiete dezvoltarea funciilor frnei acionate electric. Pe termen lung, se dorete
integrarea propulsiei, sistemului de direcie, de amortizare, alturi de sistemul de frnare, n
interiorul roii, acionarea fcndu-se doar electric (fig. 2.20).

Fig. 2.20 Schema eCORNER: 1 janta roii; 2 patul roii; 3 frna cu pan; 4
amortizor; 5 transmisie electric.
Prin introducerea n butucul roii a sistemului de propulsie s-ar revoluiona astfel toat
tehnologia autovehiculului i tehnica propulsiei.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

47
2.5 FUNCIILE AUTOMATE ALE SISTEMELOR DE
FRNARE ELECTRONICE ALE AUTOTURISMELOR
Posibilitile sistemelor electronice de frnare depesc astzi cu mult funciile lor
iniiale. Iniial, sistemul ABS, nu avea dect rolul de a mpiedica blocarea roilor i astfel s
asigure manevrabilitatea autoturismului, chiar i la o frnare maxim. Astzi, nglobeaz i
funcia de repartiie a forei de frnare. Controlul electronic al stabilitii, ESP, ofer, datorit
capacitii de a stabiliza presiunea de frnare, oricare ar fi poziia pedalei de frn, o mulime
de posibiliti de intervenie activ asupra frnelor. Anumite funcii contribuie n acelai timp
i la mrirea siguranei, datorit faptului c interveniile automate asupra frnelor,
diminueaz distana de frnare n caz de urgen.
Repartitorul electronic al forei de frnare EBD s-a impus ca funcie de baz a sistemelor
electronice de frnare, nlocuind componentele mecanice, pentru a repartiza fora de frnare
ntre puntea din fa i puntea din spate.
Funcii suplimentare sunt integrate progresiv n sistemele electronice de frnare (fig.
2.21) [Bos02], [Bos05].

Fig. 2.21 Diagrama funcional a funciilor suplimentare integrate n sistemele electronice
de frnare.
Funciile complementare disponibile actualmente [Bos02], [Bos05]:
Hydraulic Brake Assist (HBA): detecteaz situaiile de frnare de urgen i
reduce distana de frnare genernd presiunea de frnare pn la limita de blocare;
Controlled Deceleration for Parking Brake (CDP): permite, la cererea
conductorului auto, frnarea pn la imobilizarea autoturismului;
Hill Hold Control (HHC): intervine asupra frnelor n timpul unui demaraj n
pant i mpiedic reculul autoturismului;
Hill Descent Control (HDC): asist conductorul auto la o coborre abrupt, pe un
teren accidentat, intervenind automat asupra frnelor;
Controlled Deceleration for Driver Assistance Systems (CDD): ncepe, n caz de
nevoie, o frnare combinat cu o reglare automat de distan;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

48
Hydraulic Fading Compensation (HFC): intervine dac nu este atins deceleraia
maxim posibil a autoturismului, n ciuda unei aciuni puternice asupra pedalei
de frn, atunci cnd discurile de frn sunt foarte calde, de exemplu;
Hydraulic Rear Wheel Boost (HRB): crete, n momentul interveniei ABS-ului,
presiunea de frnare pn la nivelul de blocare a roilor, chiar i a celor ale punii
din spate;
Brake Disc Wiping (BDW): elimin apa proiectat asupra discurilor de frn n
cazul unei frnri scurte, imperceptibil pentru conductorul auto.
Aceste funcii sunt realizate n combinaie cu sistemul de control dinamic al stabilitii
ESP. Unele din aceste funcii pot fi asociate i cu sistemul de evitare a blocrii roilor (ABS)
sau cu cel de prevenire a patinrii acestora (ASR).

Fig. 2.22 Prezentarea funciilor complementare ale sistemelor de frnare electronice: 1
cilindrul principal de frn; 2 cilindru de frn de roat; 3 electrovan de admisie; 4
electrovalv de evacuare; 5 pomp de retur; 6 electrovalv de nalt presiune; 7
electrovalv de inversie.
Majoritatea acestor funcii complementare folosesc senzori ai sistemelor electronice de
frnare deja existente. Unele funcii au nevoie totui de senzori suplimentari.

2.5.1 Repartitorul electronic de frnare EBD
Sistemele de frnare ale autoturismelor trebuie s fie concepute, conform dispoziiilor n
vigoare, astfel nct autoturismul s prezinte un comportament stabil pn la o deceleraie de
0,83 g ( g = 9,81 m/s
2
acceleraia gravitaional) i n orice situaii de conducere, fr a
derapa [Gun00].
La autoturismele fr ABS, comportamentul stabil al autoturismului este ob-inut printr-
o repartiie fix a forei de frnare ntre frnele din fa i din spate, sau recurgndu-se la
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

49
limitatori de presiune de frnare pentru frnele din spate (fig. 2.23) [Bos02], [Bos05].

Fig. 2.23 Repartiia convenional a forei de frnare: 1 repartiia ideal a forei de
frnare pentru un autoturism: 1a autoturism gol; 1b autoturism ncrcat; 2 repartiia
fix a forei de frnare; 3 repartiia forei de frnare prin intermediul reductorului de
presiune; 4 dreapta pentru frnare 0,83 g .
Curba 2 ilustreaz o repartiie fix a forei de frnare pentru autoturism, situat n
intervalul 0... 0,83 g , inferioar repartiiei ideale (1a) a forei de frnare a autoturismului gol,
fr a exploata fora de frnare superioar posibil pe puntea din spate; dac autoturismul
este complet ncrcat (curba 1b), exploatarea forei de frnare este mai slab. Curba 3
ilustreaz acest comportament folosindu-se un reductor al forei de frnare, de unde rezult o
mbuntire net a efectului forei de frnare pe puntea din spate atunci cnd autoturismul
este gol. Atunci cnd autoturismul este ncrcat, efectul forei de frnare este destul de slab.
Acest comportament poate fi mbuntit prin montarea unor reductori de presiune legai
direct de ncrctur sau deceleraie, folosindu-se o mecanic i o hidraulic complex.
Repartitorul electronic de frnare EBD permite elaborarea unor frne n funcie de
necesiti: puntea din spate este cu mult mai solicitat la o frnare total, stabilitatea
autoturismului fiind controlat, n special prin suprimarea limitatorului de presiune sau prin
recurgerea la frne mai puternice pe puntea din spate. Rezult astfel un potenial de frnare
pe puntea din fa care poate fi exploatat din plin de ctre autoturismele cu ncrctur mare
pe puntea din fa.
Autoturismul este conceput astfel nct s se obin, fr limitator de presiune de frnare,
o repartiie fix cu un punct de proiecie (fig. 2.24), pe repartiia ideal a forei de frnare
(fig. 2.24 curba 1), cu valori mai mici pentru raportul de frnare total, de exemplu, 0,83 g
[Bos02], [Bos05].
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

50

Fig. 2.24 Repartitor electronic al forei de frnare EBD: 1 repartiia ideal a for-ei de
frnare; 2 repartiia instalat a forei de frnare; 3 repartiia electronic a forei de
frnare; 4 ameliorarea efectului de frnare pe puntea din spate.
Utilizarea ABS-ului, incluznd i partea hidraulic, senzorii i electronica, deja prezente,
dar punnd n funciune electrovalvele i un soft, toate acestea modificate, permite reducerea
forei de frnare pe puntea din spate pentru valori relativ ridicate ale raportului de frnare
total.

Funcionarea repartitorului electronic de frnare
Calculatorul calculeaz n permanen abaterile de alunecare ntre roile punii din fa i
roile punii din spate n toate situaiile de conducere. Dac n timpul unei frnri, raportul de
alunecare ntre roata punii din spate i roata punii din fa depete o valoare limit de
stabilitate, specificat, electrovalva de admisie de presiune ABS a roii punii din spate
corespunztoare este astfel nchis. Presiunea nu mai crete n cilindrul de frn de roat.
n situaia n care conductorul auto continu s mreasc fora exercitat asupra pedalei
de frn, i n consecin, asupra presiunii de frnare, alunecarea devine astfel mult mai
important la nivelul roilor punii din fa. Raportul ntre valorile de alunecare ale roilor
punii din spate i ale roilor punii din fa scade din nou, electrovalva de admisie a presiunii
se deschide i presiunea la roata punii din spate crete. Acest proces, poate s se repete de
mai multe ori, n funcie de fora exercitat asupra pedalei de frn i n funcie de manevra
efectuat. Se obine astfel o evoluie a repartiiei electronice a forei de frnare n scar (curba
3 din fig. 2.24), care tinde s se apropie de repartiia ideal a forei de frnare.
Cu repartitorul electronic de frnare EBD, doar electrovalvele ABS ale roilor punii din
spate sunt comandate, n timp ce motorul pompei de retur rmne dezactivat pe grupul
hidraulic.
Din comportamentul schematizat rezult urmtoarele avantaje ale repartitorului
electronic al forei de frnare EBD:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

51
stabilitatea optimizat a autoturismului n toate configuraiile de ncrcare i ale
forelor laterale de ghidare n viraj, la urcare i la coborre, precum i n caz de
modificri ale liniei de transmisie (ambreiat, debreiat, cutie automat);
suprimarea limitatorilor sau reductorilor de presiune convenionali;
reducerea tensiunii termice la frnele roilor punii din fa;
uzura uniform a garniturilor de frn pe fa i pe spate;
o deceleraie mai mare a autoturismului pentru aceeai for exercitat asupra
pedalei de frn;
repartiia constant a forei de frnare pe toat durata de via a autoturismului;
sunt necesare puine modificri ale componentelor ABS existente.

2.5.2 Funciile suplimentare ale sistemelor de frnare electronice
Hydraulic Brake Assist HBA
Caracteristica principal a asistrii hidraulice la frnare (fig. 2.25) const n detectarea
unei situaii de frnare de urgen i creterea automat a deceleraiei. Atunci cnd
conductorul auto renun la comanda de frnare, deceleraia este redus n funcie de fora
exercitat asupra pedalei de frn [Bos02], [Bos05].

Fig. 2.25 Comparaia unei frnri cu/fr asistare
Criteriul luat n considerare pentru a defini comanda de frnare a conductorului auto
este fora sau presiunea exercitat asupra pedalei de frn. Presiunea pe pedala de frn este
derivat din presiunea msurat n cilindrul principal de frn innd cont de comanda
hidraulic instantanee.
Controlled Deceleration for Parking Brake CDP
Frna electromecanic (EPB) este un sistem automat pentru frna de staionare. Ea
nlocuiete maneta sau pedala convenional a frnei de staionare printr-un motor electric.
Aceast frn de parcare are totui un dezavantaj: nu acioneaz dect asupra roilor punii
din spate i furnizeaz o for de frnare limitat n caz de urgen. Funcia CDP poate oferi
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

52
deceleraii importante, n mod confortabil, i n acelai timp utilizeaz controlerele principale
ale unui sistem ESP, pentru stabilitatea autoturismului [Bos05].
Funcia CDP este o funcie suplimentar de cretere activ a presiunii de frnare la un
autoturism echipat cu frne hidraulice i sistem ESP. Funcia CDP permite, la solicitarea
conductorului auto, decelerarea automat a autoturismului, pn la oprirea acestuia. O dat
autoturismul oprit, circuitul hidraulic al sistemului ESP restabilete pentru un scurt moment,
toate funciile statice ale frnei de staionare.
Hill Hold Control HHC
Asistena la demaraj (Hill Hold Control, HHC) este o funcie de confort care mpiedic
reculul autoturismului la demarajul n ramp (fig. 2.26). Rampa este de-terminat de un
senzor de nclinare (accelerometru longitudinal). Asistena la dema-raj are nevoie de
cunoaterea presiunii de frnare exercitat la oprirea autoturismu-lui, aceasta fiind generat
acionnd asupra pedalei de frn [Bos02], [Bos05].


Fig. 2.26 Descrierea funciei HHC.
Activarea funciei se face n urmtoarele condiii:
oprire n ramp (nclinare > 2 %);
acionare pedal de frn;
introducere manet n treapta I a cutiei de viteze (dac autoturismul urc rampa n
sensul de deplasare);
introducere manet n treapta de mers napoi a cutiei de viteze (dac autoturismul
urc rampa n maralier).
Dezactivarea funciei se face n urmtoarele condiii:
plecare de pe loc;
readucere manet schimbtor cutie de viteze n punctul mort.
Presiunea de frnare aplicat de ctre conductorul auto n timpul opririi este meninut
n sistemul de frnare la detectarea opririi autoturismului, chiar dac pedala de frn nu mai
este acionat. Aceast presiune de frnare se anuleaz mai trziu, dup un timp de meninere
a presiunii de cel mult dou secunde. n acest timp, conductorul auto poate accelera pentru
a demara. Presiunea de frnare este redus de ndat ce solicitarea pentru demaraj este
detectat.
Funcia HHC este conceput ca o funcie suplimentar a sistemului ESP i folosete
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

53
elemente ale acestui sistem. Activarea acesteia se face automat.
Hill Descent Control HDC
Sistemul de asisten la coborre (HDC) este o funcie de confort care asist
conductorul auto la coborrile pe teren accidentat (pn la o pant de 50%) printr-o
intervenie automat asupra frnelor (fig. 2.27). O dat activat aceast funcie, este reglat
viteza nominal de coborre, fr nici o intervenie a conductorului auto [Bos05].

Fig. 2.27 Descrierea funciei HDC.
Plajele funcionale ale sistemului HDC [Bos02], [Bos05]:
viteza standard: 8 km/h;
plaja de viteze: 5...35 km/h (reglabil de ctre conductorul auto);
activarea frnelor numai la coborre;
conceput pentru condiii de teren accidentat;
funcionalitate i capacitate total numai pentru prima treapt a cutiei de viteze,
respectiv mers napoi.
Activarea funciei HDC se face sistematic cu ajutorul butonului HDC, iar dezactivarea
prin intermediul butonului HDC sau la o vitez mai mare de 60 km/h.
Dac alunecarea roilor la frnare este mare n timpul reglrii HDC, ABS-ul se activeaz
automat. Dac roile se afl pe o cale de rulare cu aderen variabil, cuplul de frnare al
roilor care alunec, este automat repartizat pe roile care beneficiaz de cea mai bun
aderen.
Sistemul HDC dispune n plus de o funcie (Level Ground Detection) care nu permite
intervenia sistemului HDC asupra frnelor dect la coborre.
Starea funciei HDC este semnalat printr-o lamp martor la bord HDC. Farurile stop
semnaleaz i ele interveniile sistemului HDC asupra frnelor.
Controlled Deceleration for Driver Assistance Systems CDD
Funcia de baz a CDD este o funcie suplimentar de intervenie activ asupra frnelor
n timpul reglrii adaptive a vitezei autoturismului (Adaptive Cruise Control, ACC), adic o
reglare automat de distan (fig. 2.28). Scopul ei este s frneze automat autoturismul, fr
intervenia conductorului auto asupra frnelor, o dat ce distana fa de autoturismul
precedent ajunge s fie inferioar unei valori specificate. CDD se bazeaz pe un sistem de
frnare hidraulic i pe un sistem ESP [Bos05].
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

54

Fig. 2.28 Descrierea funciei CDD.
Intrarea n funcie a sistemului CDD nseamn o cerere teoretic de deceleraie [Bos05].
Ieirea din funcie a sistemului CDD reprezint deceleraia real a autotu-rismului, realizat
printr-o reglare a presiunii cu ajutorul unui circuit hidraulic.
Hydraulic Fading Compensation HFC
Funcia HFC (Hydraulic Fading Compensation) ofer conductorului auto o asisten
suplimentar la frnare. Aceasta se realizeaz atunci cnd deceleraia maxim posibil a
autoturismului nu este atins nici atunci cnd se acioneaz puternic asupra pedalei de frn
(fig. 2.29), i cnd n mod normal se poate atinge nivelul de blocare (presiunea de amorsare
mai mare de 80 bar). Aceasta se ntmpl de exemplu, atunci cnd discurile de frn sunt
foarte calde sau dac plcuele de frn au un coeficient de frecare foarte mic.
Activarea sistemului HFC induce o cretere a presiunii roilor astfel nct toate roile
ating nivelul de blocare i oblig ABS-ul s intervin. Presiunea n cilindrii de roat poate fi
astfel superioar presiunii n cilindrul principal de frn, chiar i n timpul reglrii ABS
[Bos05].
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

55

Fig. 2.29 Descrierea funciei HFC.
Condiia de ntrerupere a funciei HFC se realizeaz atunci cnd presiunea de amorsare
sau viteza autoturismului trece sub pragul de ntrerupere corespunztor.
Hydraulic Rear Wheel Boost HRB
Sistemul HRB (Hydraulic Rear Wheel Boost) este o funcie care ofer conductorului
auto o asisten suplimentar la frnare asupra roilor punii din spate, atunci cnd roile
punii din fa sunt supuse unei reglri ABS. O dat funcia HRB activat, presiunile la roile
punii din spate cresc pn la atingerea nivelului de blocare i astfel, este obligatorie reglarea
ABS (fig. 2.30) [Bos05].


Fig. 2.30 Descrierea funciei HRB.
Presiunea n cilindrii roilor punii din spate poate ajunge astfel superioar presiunii din
cilindrul principal de frn, chiar n timpul reglrii ABS.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

56
Condiia de oprire a funciei HRB este ndeplinit atunci cnd roile din fa nu mai sunt
n faza de reglare ABS sau cnd presiunea de amorsare devine inferioar pragului de oprire.
Brake Disc Wiping BDW
Funcia Brake Disc Wiping BDW const n detectarea ploii i a umiditii de pe osea,
analiznd semnalele tergtoarelor de parbriz sau ale senzorului de ploaie i activnd
creterea presiunii de frnare la nivelul frnei de serviciu. Aceast presiune de frnare
servete la nlturarea proieciilor de ap pe discul de frn astfel nct s asigure timpi
minimi de reacie la frnare, n caz de umiditate. Uscarea frnelor se face n mod repetat ntr-
un interval de timp definit, atta vreme ct sistemul detecteaz ploaia sau umiditatea oselei.
Ca opiune, doar frnele roilor punii din fa pot fi uscate [Bos05].
De ndat ce conductorul auto acioneaz frna, BDW i ncheie ciclul de tergere.


Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

57
3 SISTEME DE CONTROL A DINAMICII MICRII
AUTOVEHICULELOR
3.1 SISTEMUL DE EVITARE A BLOCRII ROILOR ABS
(ANTI LOCK BREAK SYSTEM)
Condiiile critice de condus pot s produc la frnare blocarea roilor. Cauzele unui
astfel de fenomen pot fi, de exemplu, un carosabil umed sau alunecos, precum i o reacie
imprevizibil a conductorului auto (obstacol neprevzut). Sistemul de evitare a blocrii
roilor (ABS) asigur o detectare din timp a tendinei de blocare a uneia sau a mai multor roi
i acioneaz astfel nct presiunea de frnare s rmn constant sau s se diminueze.
Astfel, roile nu se blocheaz i autovehiculul rmne manevrabil. Sistemul ABS asigur
frnarea, precum i oprirea sigur i rapid a autovehiculului [Ala00], [Far06], [Fer00],
[Bos02], [Bos05].

3.1.1 Exigenele impuse sistemului de evitare a blocrii roilor
ABS
Sistemul de evitare a blocrii roilor (ABS) trebuie s satisfac numeroase exigene, dar
n special s rspund tuturor imperativelor de siguran referitoare la dinamica frnrii i la
conceptia dispozitivelor de frnare [Bos02c]:
Stabilitate direcional i manevrabilitate:
reglarea frnrii trebuie s asigure stabilitatea direcional i manevrabilitatea,
oricare ar fi starea carosabilului (de la carosabil uscat i aderent pn la polei);
ABS-ul trebuie s utilizeze n mod optim coeficientul de aderen ntre roi i
carosabil, stabilitatea direcional i manevrabilitatea fiind prioritare n reducerea
distanei de frnare;
reglarea frnrii trebuie s se adapteze rapid variaiilor de aderen ale
carosabilului. Astfel, n cazul unui carosabil uscat, acoperit pe alocuri de polei, o
eventual blocare a roilor trebuie s fie limitat la durate suficient de scurte
pentru a nu crea o instabilitate direcional i o proast manevrabilitate. Pe de alt
parte, aderena pe care o ofer poriunea uscat trebuie folosit la maximum;
n caz de frnare pe o osea care prezint caracteristici diferite (de exemplu, roata
din dreapta pe polei i roata din stnga pe asfalt uscat situaie numit i
aderen asimetric), momentele micrii de rotaie (cupluri de giraie care au
tendina de a face autovehiculul s se roteasc perpendicular pe sensul de
deplasare), care apar inevitabil n acest caz, trebuie s aib o cretere suficient de
lent pentru a da posibilitatea conductorului auto s le poat compensa uor prin
contra-bracare.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

58
n caz de frnare ntr-un viraj, autovehiculul trebuie s rmn stabil i
manevrabil, i s prezinte o distan de frnare ct mai mic posibil, att ct viteza
autovehiculului s fie inferioar vitezei limit n viraj;
exigenele de stabilitate direcional, de manevrabilitate i de deceleraie optim
trebuie, de asemenea, s fie respectate pe o osea accidentat, oricare ar fi
intensitatea frnrii;
reglarea frnrii trebuie s detecteze acvaplanarea (instabilitatea roilor pe osea
umed) i s reacioneze n mod adecvat.
Plaja de reglare:
reglarea frnrii trebuie s funcioneze pe toat plaja de viteze a autovehiculului,
chiar i dac acesta ruleaz cu vitez mic (limit de vitez inferioar:
aproximativ 2,5 km/h). Dac roile se blocheaz la aceast vitez redus,
traiectoria de parcurs a autovehiculului nu este critic pn la oprire.
Comportamentul n timp:
adaptarea la histerezis-ul de frnare (reluarea frnrii dup slbirea frnei unei
roi) i la influenele motorului (frnare n poziie ambreiat) trebuie s se
deruleze ct mai repede posibil;
Fiabilitate:
un circuit de supraveghere trebuie s controleze n permanen buna funcionare a
sistemului de evitare a blocrii roilor. Dac acest circuit detecteaz un incident
susceptibil s determine un comportament la frnare necorespunztor, ABS-ul
este deconectat. Lampa martor de la bordul autovehiculului informeaz
conductorul auto c nu mai dispune dect de dispozitivul de frnare de baz, fr
funcia ABS.

3.1.2 Circuitul de reglare a sistemului de evitare a blocrii roilor
ABS
Circuitul de reglare a sistemului de evitare a blocrii roilor ABS (figura 3.1) cuprinde
urmtoarele elemente [Bos02], [Bos05]:
Bucla de reglare:
autovehiculul cu frna de roat;
roata i cuplul de frecare constituit din pneu i osea.
Factorii de influen n circuitul de reglare:
variaii ale aderenei ntre pneu i osea din cauza unor diferene de calitate ale
stratului de asfalt i ale sarcinii pe roat (de exemplu, n viraje);
neregularitile oselei care provoac vibraii la nivelul roilor i punilor;
pneurile nu sunt perfect circulare, presiunea n pneuri insuficient, profil uzat,
dimensiuni diferite ale roilor (de exemplu: roata de rezerv);
histerezis-ul i nclzirea (fading) frnelor;
presiuni diferite n cilindrul principal de frn pentru cele dou circuite de frnare.
Regulatorul:
senzorul de vitez a roii;
calculatorul electronic ABS.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

59

Fig. 3.1 Circuitul de reglare a sistemului de evitare a blocrii roilor ABS: 1 pedal de
frn; 2 servofrn; 3 cilindru principal de frn i rezervor de compensare; 4 cilindru
de roat; 5 senzor de vitez a roii; 6 lamp martor bord.
Mrimi reglate:
viteza de rotaie i prin corelaie, deceleraia periferic a roilor;
acceleraia periferic a roilor i alunecarea la frnare.
Mrimi de referin:
fora exercitat de conductorul auto pe pedala de frn, amplificat de
servofrn, care genereaz presiune n sistemul de frnare.
Mrimea care se regleaz:
presiunea de frnare n cilindrul de roat.

Bucla de reglare ABS:
Analiza datelor fcut de calculatorul ABS pleac de la urmtoarea bucl de reglare
simplificat:
roat condus;
un sfert din masa autovehiculului este preluat de aceast roat;
frna de roat, care reprezint cuplul de frecare format ntre pneu i osea;
o curb ideal a coeficientului de aderen n funcie de alunecare.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

60

Fig. 3.2 Curba ideal a coeficientului de aderen/alunecare: azon stabil; bzo-n
instabil;
K
-alunecare optim la frnare;
max HF
-coeficient de aderen maxim.
Curba din figura 3.2 este mprit ntr-o zon stabil, cu cretere liniar i o zon
instabil a crei evoluie este constant (
max HF
). O alt simplificare const ntr-o frnare pe
traiectorie rectilinie corespunznd unei frnri n situaie de panic [Bos02], [Bos05].

Fig. 3.3 Faza de frnare, reprezentare simplificat: ( a ) deceleraia periferic a roii;
(
max
a ) deceleraia periferic maxim a roii;
B
M - cuplul de frnare;
R
M - cuplul de
frecare al oselei;
max R
M - cuplul de frecare maxim al oselei; T - temporizare.
n figura 3.3 se prezint dependena care exist ntre cuplul de frnare
B
M (cuplu pe
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

61
care frna poate s l aplice prin intermediul pneului), cuplul de frecare al oselei
R
M (cuplu
care acioneaz asupra roii datorit cuplului de frecare osea/pneu) i timpul t, precum i
ntre deceleraia periferic a roii ( a ) i timpul t : cuplul de frnare crete liniar, n funcie
de timp. Cuplul de frecare al oselei urmeaz cuplului de frnare cu o uoar temporizare T ,
atta timp ct frnarea are loc n zona stabil a curbei coeficient de aderen/alunecare.
Punctul maxim (
max HF
) i deci intervalul instabil al acestei curbe este atins la 130 ms. n
timp ce cuplul de frnare
B
M continu s creasc, cuplul de frecare al oselei
R
M nu mai
poate crete conform curbei coeficient de aderen/alunecare, dar rmne constant. n
timpul duratei cuprinse ntre 130 i 240 ms (blocarea roii), diferena mic de cuplu
B R
M M din intervalul stabil crete rapid pn la atingerea unor valori mari. Aceast
diferen de cuplu este semnificativ pentru deceleraia periferic ( a ) a roii frnate (fig.
3.3, graficul de jos). n intervalul stabil, deceleraia periferic a roii este limitat la o valoare
mic, n timp ce ea crete rapid n intervalul instabil.

Mrimi reglate
Selecia mrimilor reglate corespunztor este esenial pentru calitatea modului de
reglare a sistemului de evitare a blocrii roilor ABS. Semnalele senzorilor de vitez, care
permit calculatorului s determine deceleraia i acceleraia periferic a roii, alunecarea la
frnare, viteza de referin i deceleraia autovehiculului constituie mrimile acestei reglri.
Nici deceleraia, nici acceleraia periferic a roii, nici alunecarea nu pot fi considerate,
singure, mrimi reglate. n timpul frnrii, o roat motoare se comport total diferit fa de o
roat condus.
Datorit faptului c alunecarea nu poate fi msurat direct, calculatorul ABS determin o
mrime identic. Parametrul de baz este viteza de referin, care corespunde unui indice de
deceleraie n cele mai bune condiii posibile (alunecare optim). Pentru a determina aceast
vitez de referin, senzorii de vitez ai roilor informeaz n permanen calculatorul ABS
asupra vitezei de rotaie a celor patru roi. Calculatorul ABS deduce din aceasta o
diagonal (de exemplu: roata punii din fa dreapta i roata punii din spate stnga) i
genereaz viteza de referin. n caz de frnare parial, n general, una din cele dou roi ale
diagonalei, care se rotete cel mai repede, determin viteza de referin. n cazul cnd
intervine reglarea ABS n timpul unei frnri de urgen, vitezele roilor difer de viteza
autovehicu-lului i nu mai pot servi la calcularea vitezei de referin n absena coreciilor. n
timpul reglrii, calculatorul ABS determin viteza de referin plecnd de la viteza la care a
nceput reglarea, aplicndu-i o diminuare liniar n form de ramp. Panta rampei este
obinut prin intermediul semnalelor i combinaiilor logice.
Dac, n afar de acceleraia i deceleraia periferic a roii, dar i alunecare, deceleraia
autovehiculului este n aceeai msur luat n calcul ca mrime auxiliar, i dac circuitul
logic al calculatorului ABS este influenat de rezultatele calculate, se obine un mod optim de
reglare a frnrii.
Mrimi reglate pentru roile conduse
n general, acceleraia i deceleraia periferic sunt considerate ca mrimi reglate ale
roilor conduse i ale roilor motoare, dac conductorul auto frneaz dup ce a debreiat.
Aceasta se explic prin comportamentul contradictoriu al buclei de reglare n intervalul stabil
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

62
i instabil al curbei coeficient de aderen/alunecare.
Deceleraia periferic a roilor nu poate avea dect valori limitate n intervalul stabil,
ceea ce nseamn c dac conductorul auto apas mai mult pe pedala de frn, autovehiculul
ncetinete i mai mult, dar fr blocarea roilor.
n intervalul instabil, este suficient apsarea uoar pe pedala de frn pentru a provoca
blocarea momentan a roilor. Acest comportament permite exploatarea deceleraiei i
acceleraiei periferice pentru a defini alunecarea specific a unei frnri optime.
O valoare limit fix a deceleraiei periferice, utilizat pentru a ncepe reglarea ABS, nu
trebuie s fie dect cu puin mai mare fa de deceleraia maxim posibil a unui autovehicul.
Aceast cerin este foarte important dac efortul exercitat de conductorul auto asupra
pedalei de frn crete progresiv. Dac aceast valoare a fost stabilit la un nivel prea mare,
roile ar putea ptrunde mult n intervalul instabil al curbei coeficient aderen/alunecare,
fr ca sistemul ABS s nregistreze riscul de instabilitate.
O dat ce valoarea limit fix a deceleraiei periferice este atins, pentru prima dat n
timpul unei frnri de urgen, presiunea de frnare a roii nu trebuie s scad automat,
deoarece, cu pneurile moderne, aceasta ar conduce la pierderea unei distane de frnare
important pe o osea cu suprafa aderent, n special pentru o vitez iniial ridicat.

Mrimi reglate pentru roile motoare
Dac autovehiculul se afl n prima sau a doua treapt a cutiei de viteze n timpul
frnrii, motorul acioneaz asupra roilor motoare i crete considerabil momentul lor de
inerie eficace
R
. n consecin, roile se comport ca i cum ele ar fi cu mult mai grele.
Sensibilitatea deceleraiei periferice a roilor n raport cu variaiile cuplului de frnare n zona
instabil a curbei coeficient de aderen/alunecare scade n aceleai proporii.
Comportamentul contradictoriu foarte pronunat al roilor conduse ntre zona stabil i
zona instabil a curbei coeficient de aderen/alunecare este uniformizat astfel nct
deceleraia periferic a roilor nu este totdeauna suficient, ca mrime reglat, pentru a
detecta alunecarea i frecarea maxim. Este necesar s se recurg la o mrime reglat
comparabil cu alunecarea la frnare i s se combine n mod adecvat cu deceleraia
periferic a roilor.
Comparativ, n figura 3.4 se prezint fazele de frnare ale unei roi conduse i ale unei
roi motoare [Bos02], [Bos05].

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

63

Fig. 3.4 Fazele de frnare ale roii conduse i ale celei motoare: indice 1 roat condus;
indice 2 roat motoare (cuplul de inerie al roii n acest exemplu este mai mare de 4 ori);
( a ) pragul de deceleraie periferic a roii; M - diferena de cupluri
B R
M M .
n acest exemplu, momentul de inerie al motorului crete momentul de inerie eficace a
roii de 4 ori. n cazul roii conduse, pragul de deceleraie periferic definit ( a ) este depit
foarte repede o dat ce iese din zona stabil a curbei coeficient de aderen/alunecare.
innd cont de multiplicarea cu 4 a momentului de inerie a roii motoare, trebuie atins o
cvadrupl diferen a celor dou momente:
2 1
4 M M = (3.1)
nainte ca pragul
2
( ) a s fie depit. Roata motoare poate astfel s se gseasc deja n zona
instabil a curbei coeficient de aderen/alunecare, ceea ce diminueaz stabilitatea
direcional a autovehiculului.

Calitatea reglrii
Sistemele performante de evitare a blocrii roilor ABS, trebuie s satisfac
urmtoarele criterii, n ceea ce privete calitatea reglrii:
meninerea stabilitii direcionale, prin aplicarea forelor de ghidare lateral
suficiente, la nivelul roilor punii din spate;
meninerea manevrabilitii, prin aplicarea forelor de ghidare lateral suficiente,
la nivelul roilor punii din fa;
reducerea distanelor de frnare n raport cu sistemele de frnare clasice (frnri
cu blocarea roilor), datorit unei exploatri optime a aderenei ntre pneuri i
osea;
adaptarea rapid a presiunii de frnare n funcie de diferii coeficieni de aderen
(de exemplu: la traversarea unei poriuni de osea cu ap, zpad sau polei);
asigurarea variaiilor mici de reglare a cuplului de frnare pentru a evita vibraiile
suspensiei;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

64
un confort sporit de utilizare datorit atenurii reaciilor la oc asupra pedalei de
frn i a nivelului sonor al dispozitivelor de comand (electrovalve i pomp de
retur ale grupului hidraulic).
n acelai timp, nu este posibil optimizarea individual a criteriilor precizate mai sus, ci
doar n ansamblul lor. Stabilitatea direcional i manevrabilitatea constituie astfel parametri
eseniali.

3.1.3 Cicluri tipice de reglare a sistemului de evitare a blocrii
roilor ABS
Reglarea frnrii pe o osea aderent (coeficient de aderen ridicat)
Dac reglarea frnrii are loc pe osea aderent (suprafaa oselei avnd un coeficient de
aderen ridicat), viteza de cretere a presiunii trebuie redus de la factorul 5 la 10 n raport
cu faza de frnare, pentru a evita rezonanele perturbatoare ale punilor [Sei87], [Rad88]. Din
aceste condiii rezult evoluia, reprezentat n figura 3.5, a reglrii frnrii pentru coeficieni
de aderen mari [Bos02], [Bos05].

Fig. 3.5 Reglarea frnrii pentru coeficieni de aderen mari:
F
v - viteza de rula-re;
Re f
v -
viteza de referin;
R
v - viteza periferic a roilor;
1
- prag de alune-care. Semnale de
comand: A + , a + - praguri de acceleraie periferic a roilor; a - prag de deceleraie
periferic a roilor;
ab
p - scderea presiunii de frnare.
n momentul frnrii, presiunea n cilindrul de frn al roii i deceleraia peri-feric a
roilor (acceleraia negativ) cresc. La sfritul fazei 1, deceleraia periferic depete pragul
predeterminat ( a ). Electrovalva corespondent trece astfel n poziia de meninere a
presiunii. Presiunea de frnare nu trebuie nc s scad, deoarece pragul ( a ) ar putea fi
deja depit n zona stabil a curbei coeficient de aderen/alunecare i aceasta ar conduce la
o modificare a distanei de frnare. n acelai timp, viteza de referin
Re f
v se diminueaz,
urmnd o pant predefinit. Valoarea pragului de alunecare
1
este dedus din aceast vitez
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

65
de referin.
La sfritul fazei a 2-a, viteza periferic
R
v devine inferioar pragului
1
. Electrovalva
comut astfel pe poziia de scdere a presiunii, ceea ce conduce la o scdere a presiunii de
frnare pn cnd deceleraia periferic a roilor a depit pragul ( a ).
La finalul fazei a 3-a, valoarea este din nou inferioar pragului ( a ) i intervine o faz
de meninere a presiunii pe parcursul unei durate determinate. n acest timp, acceleraia
periferic a crescut, astfel nct pragul( a + ) este depit. Presiunea continu s rmn
constant.
La sfritul fazei a 4-a, acceleraia periferic depete pragul ( A + ) relativ ridicat.
Presiunea de frnare crete atta timp ct pragul ( A + ) este depit.
n decursul fazei a 6-a, presiunea de frnare este din nou meninut constant, deoarece
pragul ( a + ) este depit. La sfritul acestei faze, acceleraia periferic devine inferioar
pragului ( a + ).
Aceasta semnific faptul c roata a intrat n zona stabil a curbei coeficient de
aderen/alunecare i c ea este uor subfrnat.
Creterea presiunii de frnare se efectueaz acum treptat (faza 7), pn cnd deceleraia
periferic devine inferioar pragului ( a ) (sfritul fazei 7). De aceast dat, presiunea de
frnare este anulat imediat, fr ca un semnal
1
s fi fost generat.
n figura 3.6 se prezint arat evoluia unei frnri de urgen fr ABS, comparat cu o
faz de frnare cu intervenia ABS-ului [Bos02], [Bos05].

Fig. 3.6 Faza de frnare fr ABS
Reglarea frnrii pe osea alunecoas (coeficient de aderen redus)
n mod contrar cu ceea ce se petrece pe osea aderent, o uoar presiune pe pedala de
frn este suficient pentru a produce o blocare a roilor pe osea alunecoas. Acestea au
nevoie de mai mult timp pentru a iei din faza de alunecare i pentru a se accelera. Logica de
reglare a calculatorului identific starea momentan a oselei i i adapteaz caracteristicile
ABS-ului.
n figura 3.7 se prezint o reglare tipic a frnrii pentru coeficieni de aderen redui.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

66
n decursul fazelor 1 pn la 3, reglarea se deruleaz la fel ca i n cazul coeficienilor de
aderen ridicai [Bos02], [Bos05].

Fig. 3.7 Reglarea frnrii pentru couficieni de aderen redui:
F
v - viteza de rulare;
Re f
v
- viteza de referin;
R
v - viteza periferic a roilor;
1
- prag de alunecare. Semnale de
comand: a + - prag de acceleraie periferic a roilor; a - prag de deceleraie periferic
a roilor;
ab
p - scderea presiunii de frnare.
Faza a 4-a ncepe cu un stadiu de meninere a presiunii, de scurt durat. Apoi se
efectueaz o scurt comparaie ntre viteza roilor i pragul de alunecare
1
. Datorit faptului
c viteza roilor este inferioar valorii pragului de alunecare, presiunea de frnare scade
pentru o scurt perioad de timp bine determinat.
Urmeaz o nou faz de meninere a presiunii de frnare. Apoi se efectueaz o nou
comparaie ntre viteza periferic a roilor i pragul de alunecare
1
care conduce la o scdere
a presiunii pentru o durat scurt. n decursul fazei consecutive de meninere a presiunii,
roata care e accelerat i viteza ei periferic depesc pragul ( a + ). Urmeaz o nou
meninere a presiunii pn ce valoarea acesteia redevine inferioar pragului ( a + ) (sfritul
fazei 5). Faza a 6-a se caracterizeaz printr-o cretere treptat a presiunii mod descris deja
n cazul precedent pn cnd o scdere a presiunii declaneaz un nou ciclu de reglare
faza a 7-a.
n decursul ciclului descris anterior, se remarc faptul c pe baza logicii reglrii, dup
reducerea presiunii declanat de semnalul ( a ) au fost necesare alte dou trepte de
scdere a presiunii, pentru accelerarea roii. Roata se rotete destul de mult timp n zona de
alunecare, ceea ce nu este optim pentru stabilitatea direcional i manevrabilitatea
autovehiculului.
Pentru a mbunti aceste dou caracteristici, se face n permanen o comparaie, n
decursul ciclului de reglare i al ciclurilor urmtoare, ntre viteza periferic a roii i pragul
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

67
de alunecare
1
. Rezult de aici, o scdere continu a presiunii n timpul fazei a 6-a, pn
cnd acceleraia periferic a roii depete pragul ( a + ) n cursul fazei a 7-a. Pe motivul
scderii continue a presiunii, roata nu se mai rotete dect pe o durat scurt cu alunecare,
ceea ce mbuntete stabilitatea direcional i manevrabilitatea n raport cu primul ciclu.

3.2 SISTEMUL DE PREVENIRE A PATINRII ROILOR
MOTOARE ASR (ANTI SLIPPING REGULATOR)
Situaiile critice n conducerea unui autovehicul apar nu numai n procesul de frnare ci
i la demaraj brusc sau accelerare brusc pe carosabil orizontal, n ramp, sau n curbe
periculoase. n aceste cazuri, aderena roilor motoare scade puternic. Rezultatul este c roile
motoare patineaz, autovehiculul i pierde stabilitatea i intr n derapaj. Sistemul ASR este
o completare la sistemul ABS i ajut conductorul auto s pstreze sigurana i stabilitatea
de manevrare a autovehiculului n situaiile critice amintite mai sus. Sistemul ASR este
format din aceleai componente ca i ABS-ul, dar completat cu cteva funciuni
suplimentare, exemplificate n figura 3.8 [Bai08]:
senzorul de turaie al roii, furnizeaz informaii sub form de semnale unitii
centrale de comand, din care se calculeaz viteza periferic a roii;
unitatea de comand electronic este asemntoare cu unitatea de control pentru
ABS i completat cu cteva funcii.


Fig. 3.8 Sistemul de prevenire a patinrii roilor ASR: 1 senzori de turaie ai roilor; 2
cilindrii receptori de frn; 3 agregat hidro-pneumatic; 4 unitate de control electronic; 5
unitate de control a motorului; 6 - clapet de acceleraie.
Din semnalele obinute de la senzori, unitatea de control determin care din roi
patineaz, iar regulatorul ASR intr automat n funciune.
Semnalele sunt prelucrate n dou microprocesoare paralele. Circuitele de ieire
transform semnalele digitale n semnale electrice de acionare a electrovalvelor i a pompei
de recuperare a lichidului de frn a agregatului pneumatic, astfel nct se regleaz presiunea
din cilindrii receptori de frn.
Prin intermediul unei interfee, aceste informaii sunt transmise la unitatea de control a
motorului, care acioneaz asupra clapetei de acceleraie a motorului.
ASR-ul funcioneaz astfel
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

68
n timpul deplasrii autovehiculului, senzorul de rotaie furnizeaz unitii
centrale semnalele de la cele 4 roi;
atunci cnd conductorul auto, acioneaz pedala de acceleraie, mo-mentul de
rotaie al motorului ct i momentul la roile motoare crete.
n cazul n care momentul forei de traciune se transmite integral prin frecare
carosabilului, autovehiculul va fi accelerat;
dac ntre pneul unei roi i carosabil nu exist aderena suficient, roata ncepe s
patineze, turaia roii crete i apare pericolul de derapaj.
n aceast situaie, ASR-ul intr n aciune i regleaz momentul de traciune la roata
respectiv, adic o frneaz astfel nct se evit derapajul i pierderea stabilitii
autovehiculului. Pentru ca ASR-ul s poat interveni, indiferent ct de intens acioneaz
conductorul auto pedala de acceleraie, trebuie ca ntre pedala de acceleraie i clapeta de aer
(pentru motoarele cu aprindere prin scnteie) sau ntre pedala de acceleraie i pompa de
injecie (pentru motoarele cu aprindere prin compresie), s existe un sistem electronic
intermediar numit EGAS (pedala electronic de acceleraie).

Pedala electronic de acceleraie (EGAS)
Pedala electronic de acceleraie, prezentat n figura 3.9, este un sistem electronic
intermediar care preia semnalele electrice de acionare de la pedala de acceleraie i de la
agregatul hidro-pneumatic [Bai08].

Fig. 3.9 Pedala electronic de acceleraie (EGAS).
Poziia pedalei de acceleraie este determinat de un senzor (3) i transformat ntr-un
semnal electric care este transmis unitii de comand a motorului (2), n care este integrat i
unitatea de comand EGAS. Acest semnal este prelucrat mpreun cu semnalul de la senzorul
de temperatur a motorului (4) i de la senzorul de turaie a motorului i trensformat ntr-un
semnal electric care acioneaz clapeta de aer (5) a motorului cu prindere prin scnteie sau
prghia de aciune a pompei de injecie a motorului cu aprindere prin compresie.
Aceasta aciune modific turaia, respectiv cuplul motor, i prin aceasta momentul la
roata motoare (6).

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

69
3.3 SISTEMUL DE CONTROL AL STABILITII
AUTOVEHICULULUI ESP (ELECTRONIC STABILITY
PROGRAM)
Sistemul de control dinamic al stabilitii (ESP) este un sistem de reglare destinat s
mbunteasc comportamentul dinamic al autovehiculului, intervenind, pe de o parte,
asupra sistemului de frnare, iar pe de alt parte, asupra motorului. Datorit funcionalitii
integrate ale ABS-ului, roile nu pot s se blocheze la frnare, iar ASR-ul le mpiedic s
patineze la demaraj. Ca sistem global, ESP mpiedic de altfel autovehiculul de a devia la
bracare sau de a deveni instabil i de a derapa, atta timp ns ct limitele fizice nu sunt
depite [Hui06], [Bos99], [Bos01]. Comparativ, n figurile 3.10 i 3.11, este prezentat
comportamentul dinamic al unui autoturism (cu i fr ESP).


Fig. 3.10 Comportamentul dinamic al unui autoturism (fr ESP): 1 bracare spre stnga
(apariia forei laterale); 2 apariia instabilitii (datorit unghiului de deriv mare); 3
contra-bracare (autoturismul nu mai este manevrabil); 4 derapare.
G
M - cuplu de giraie;
R
F - fora lateral; - unghiul de deriv.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

70

Fig. 3.11 Comportamentul dinamic al unui autoturism (cu ESP): 1 bracare spre stnga
(apariia forei laterale); 2 apariia instabilitii (intervenia ESP asupra roii din fa
dreapta); 3 autoturismul rmne manevrabil); 4 apariia instabilitii (intervenia ESP
asupra roii din fa stnga).
G
M - cuplu de giraie;
R
F - fora lateral; - unghiul de
deriv.
Frnarea anumitor roi, precum roata din spate interioar virajului, n caz de subvirare
sau roata din fa exterioar virajului n caz de supravirare (fig. 3.11), contribuie la
meninerea stabilitii autoturismului. Suplimentar, ESP-ul poate s i accelereze roile
motoare intervenind asupra motorului.
Principalele exigene impuse ESP-ului:
stabilitate dinamic mare; maniabilitatea i stabilitatea direcional sunt
mbuntite n orice condiii de utilizare precum frnare maxim, frnare parial,
accelerare, decelerare i alternane de sarcini;
stabilitate dinamic mare i n zona limit, de exemplu n caz de manevre extreme
la volan (reacii de surprindere i de panic) i reducerea riscului de derapare;
n anumite situaii, o mbuntire n utilizarea potenialului de transmi-tere a
cuplului prin intermediul ABS/ASR i prin urmare o diminuare a distanei de
frnare i o ameliorare a manevrabilitii i a stabilitii.

Conceptul fizic ESP
Deoarece traiectoria nominal dorit de conductorul auto nu este cunoscut, datele de
intrare transmise de conductorul auto sunt folosite pentru a obine variabilele de stare
nominale ce descriu micarea autovehiculului. Aceste date de intrare sunt unghiul la volan,
cuplul de antrenare al motorului, dedus din poziia pedalei de acceleraie i presiunea n
sistemul de frnare. Pentru a determina ce variabile descriu micarea dorit cel mai bine, este
aleas o situaie special (fig. 3.12) [Jur99], [Ant00].
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

71

Fig. 3.12 Comportamentul dinamic al unui autovehicul: 1semnal de intrare, un-ghiul la
volan fix; 2traiectoria pe o osea aderent; 3traiectoria pe o osea alu-necoas n cazul
bracrii n bucl deschis, cu reglarea vitezei de giraie; 4 tra-iectoria pe o osea
alunecoas cu reglare suplimentar a unghiului de deriv (ESP)
n figura 3.12 este prezentat un autovehicul lund un viraj spre dreapta, n cazul unor
date de intrare pentru unghiul de bracare. Curba 2 arat traiectoria pe care o va urma
autovehiculul dac acceleraia sa lateral este mai mic dect coeficientul de frecare al
drumului pentru pneuri. n acest caz, autovehiculul urmeaz traiectoria nominal. Dac
drumul este alunecos, cu un coeficient de frecare mai mic dect acceleraia lateral nominal,
atunci autovehiculul nu va mai avea micarea nominal i raza curbei va deveni mai mare
dect cea pentru micarea nominal.
Una din variabilele de stare de baz care descriu micarea lateral a autovehi-culului este
raportul giraiei. De aceea, pare a fi rezonabil proiectarea unui sistem de control care
egalizeaz raportul giraiei autovehiculului cu raportul de giraie al micrii nominale
(controlul raportului de giraie). Dac acest control este folosit pe un drum alunecos, atunci
acceleraia lateral i raportul giraiei nu corespund ntre ele, ca i n timpul micrii
nominale. Unghiul de alunecare al autovehiculului crete rapid, aa cum este artat de curba
3 din figura 3.12.
Totui, raportul giraiei i unghiul alunecrii autovehiculului trebuie limitate la valori
care corespund coeficientului de frecare al drumului. Din acest motiv, pentru controlul
dinamic al autovehiculului, att raportul giraiei ct i unghiul de alunecare a autovehiculului,
sunt luate ca variabile de stare nominale i astfel ca variabile con-trolate. Rezultatul este
artat de curba 4 din figura 3.12. Autovehiculul ne-cesit instalarea unui senzor pentru
raportul giraiei i unul pentru acceleraia lateral.
Forele longitudinale i cele laterale (F
L
, F
S
), care acioneaz asupra pneului, depind de
alunecarea pneului , unghiul de alunecare i de fora normal care acioneaz asupra
pneului F
N
.
Fora lateral generat de pneu pentru un unghi de alunecare dat, scade cu creterea n
amplitudine a alunecrii pneului. Aceast proprietate este folosit pentru controlul forei
laterale i al momentului de giraie asupra autovehiculului i alunecarea pneului este folosit
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

72
ca o variabil de control de baz a algoritmului de control. De exemplu, dac alunecarea
pneului de pe partea dreapt fa este mrit cu o valoare mic fa de valoarea iniial
0

i dac unghiul alunecrii pneului este
0
atunci momentul de giraie asupra autovehiculului
este n prima aproximare schimbat de urmtoarea mrime.
) cos sin ( ) sin cos (
W W
B
W W
S
Yw
b a
F
b a
F
M

= (3.2)
n cazul de fa, schimbrile forei normale asupra pneului, ca rezultat al unei schimbri
a forei longitudinale sau laterale, sunt neglijate. De asemenea, schimb-rile cuplului de
aliniere asupra pneului sunt neglijate. n mod similar forele laterale i longitudinale asupra
autovehiculului vor fi schimbate de urmtoarele mrimi.
W
B
W
S
Y
F F
F

sin cos

= (3.3)
W
B
W
S
X
F F
F

cos sin

= (3.4)
Aceste relaii ce pot fi derivate pentru fiecare roat a autovehiculului sunt foarte
neliniare deoarece derivatele forelor sunt dependente de punctul de operare (
0
,
0
) al
pneului. Efectul variaiilor alunecrii pneului poate fi explicat cel mai bine folosind figura
3.13.

Fig. 3.13 Efectul variaiilor alunecrii pneului.
n aceast figur se prezint forele F
R
(=0), F
R
(
0
), F
B
(
0
) i F
S
(
0
). F
R
este fora
rezultant a pneului, care este obinut prin suma vectorial a forelor longitudinale i laterale
asupra pneului. F
R
(=0) este fora rezultant asupra pneului ce acioneaz n timpul rulrii
libere i este egal cu fora lateral asupra pneului care rezult din unghiul de alunecare
0
.
Dac alunecarea pneului este mrit la valoarea
0
, atunci fora lateral asupra pneului
este redus la valoarea F
S
(
0
). n acelai timp o for de frnare F
B
(
0
) este generat. F
R
(
0
)
este acum fora rezultant asupra pneului. La limita adeziunii ntre pneu i drum, valorile
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

73
absolute ale F
R
(=0) i F
R
(
0
) sunt aproximativ egale. Mrind alunecarea pneului ceea ce
nseamn rotirea forei rezultante asupra pneului i prin urmare schimbarea momentului de
giraie, fora lateral i cea longitudinal asupra autovehiculului.
Aceast rotaie poate fi fcut pentru fiecare pneu astfel nct se poate alege liber la care
pneu alunecarea ar trebui schimbat i cu ce valoare. Schimbrile forei longitudinale asupra
pneului conduc la o deceleraie a autovehiculului, n timp ce schimbrile forei laterale pot
conduce la o mrire nedorit a deviaiei laterale a autovehiculului de la traiectoria nominal.
Rezult un compromis care poate fi rezolvat prin folosirea de metode de proiectare
corespunztoare.
O atenie sporit trebuie acordat robusteii design-ului, deoarece punctul de operare (
0
,

0
) al pneului este necunoscut (nici alunecarea pneului, nici unghiul alunecrii nu sunt
msurate) i multe din variabile au doar valori estimate.

3.3.1 Elementele componente ABS/ESP
Senzori ABS/ESP
Senzorul de giraie, senzorul de acceleraie lateral, senzorul unghiului de bracare i
calculatorul electronic sunt prevzui pentru a fi integrai n habitaclu sau n compartimentul
portbagaj [Bos05]. Exemplul de montaj prezentat n figura 3.14 ilustreaz amplasarea
diferitelor componente, conexiuni electrice i legturi mecanice n cadrul unui autoturism.

Fig. 3.14 Sistemul ESP i conexiunile sale electrice pe autoturism: 1 frne de roa-t; 2
senzori de vitez de roat; 3 calculator electronic de gestiune a funciilor motorului cu
interfa CAN (Control Area Network); 4 dispozitiv de comand a clapetei de acceleraie;
5 pomp de prencrcare cu senzor de presiune de alimen-tare; 6 senzorul unghiului de
bracare; 7 servofrn i cilindrul principal de frn; 8 sistem hidraulic cu senzor de
presiune de frnare i calculator electronic ncorporat; 9 senzor de vitez de giraie cu
senzor de acceleraie lateral.
Senzorii de vitez a roilor
Aceti senzori de vitez a roilor servesc la determinarea vitezei de rotaie a roilor
autovehiculului. Semnalele de vitez sunt transmise prin intermediul fasciculelor electrice
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

74
calculatorului ABS, ASR sau ESP, care regleaz fora de frnare pe fiecare roat separat.
Cele dou tipuri de senzori de vitez a roilor (pasivi i activi) sunt prezentate n figurile 3.15
i 3.16 [Bos05].


Fig. 3.15 Sezori de vitez a roii pasivi (inductivi): a cu ax polar plat; b cu ax polar
n cruce.

Fig. 3.16 Senzor de vitez a roii activ (cu efect Hall).
Senzorul de acceleraie
Autoturismele echipate cu sistemul antiblocare (ABS), cu sistem antipatinare (ASR), cu
transmisie integral i cu sistemul de control dinamic al stabilitii (ESP), dispun de un
accelerometru cu efect Hall (fig. 3.17), care permite msurarea acceleraiilor longitudinale i
transversale ale autoturismului (n funcie de poziia de montare, prin raportare la sensul de
deplasare) [Bos05].

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

75

Fig. 3.17 Senzor de acceleraie: a partea electronic; b sistem mas-resort. 1 senzor cu
efect Hall; 2 magnet permanent; 3 resort.
Senzorul de giraie
Senzorul de giraie (fig. 3.18), care echipeaz autoturismele prevzute cu sistemul de
control dinamic al stabilitii (ESP), detecteaz micrile de giraie ale autoturismului (rotaia
n jurul axei sale verticale), de exemplu, n cazul virajelor normale i n caz de risc de deviere
sau de derapare [Bos05].

Fig. 3.18 Schema constructiv a senzorului de giraie: 1 resort de cuplare (determin
frecvena); 2 magnet permanent; 3 sens de vibrare; 4 mas vibrant; 5 senzor de
acceleraie Coriolis; 6 sensul acceleraiei Coriolis; 7 resort de meninere. - viteza de
giraie; v - viteza de vibraie; B - cmp magnetic permanent.
Senzorul unghiului de bracare
Are rolul de a transmite calculatorului ESP [Bos05] informaii legate de unghiul de
bracare a volanului (fig. 3.19).
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

76

Fig. 3.19 Senzorul unghiului de bracare: 1 capac cu magnei permaneni echidistani; 2
disc magnetic; 3 circuit imprimat cu 9 contactori Hall i microprocesor; 4 angrenaj cu
roi dinate; 5 bariere cu efect Hall; 6 manon de fixare pe coloana de direcie.
Calculatorul electronic
Modulul electronic, realizat cu tehnologie convenional cu plci imprimate (4 straturi),
cuprinde dou calculatoare parial redondante, ansamblul circuitelor de acionare i de
comand a electrovalvelor i a martorilor de bord, a releelor semi-conductoare de comand a
electrovalvelor i a pompelor, circuitele de interfaare pentru condiionarea semnalelor
transmise prin senzori, precum i intrri adecvate pentru semnalele suplimentare, de
exemplu: contactorii luminilor de stop i alte organe de comutare. Suplimentar, o interfa
multiplexat CAN a fost integrat pentru a gestiona comunicarea cu alte sisteme (de
exemplu: gestiunea funciilor motorului i comanda cutiei de viteze). Numrul mare de
semnale suplimentare a necesitat dezvoltarea unei conectici specifice, pentru a pstra
dimensiunile reduse ale carcasei calculatorului electronic.

Sistemul de monitorizare
Un sistem de siguran infailibil are o importan fundamental, n ceea ce privete
fiabilitatea funcionrii sistemului ESP. El nglobeaz sistemul complet cu toate
componentele i cu toate efectele interactive. Securizarea este bazat pe metode tehnice de
securitate, precum AMDEC (analiza modurilor de defeciune i efectele acestora), ESF
(estimarea fiabilitii funcionrii), i pe studii de simulare a defectelor.
Totodat, au fost integrate msuri specifice pentru a evita defectele care influeneaz
sigurana. Programe complexe de monitorizare asigur detectarea defectelor care nu au fost
excluse. La baza acestui sistem de monitorizare se gsete soft-ul pentru siguran, deja
utilizat n cadrul sistemelor ABS i ABS/ASR, care monitorizeaz toate componentele
conectate la calculatorul electronic, conexiunile electrice ale acestora, semnalele i funciile.
Acest concept a fost mbuntit prin utilizarea logic a senzorilor anexai i adaptai
componentelor i funcionalitilor suplimentare ale ESP-ului.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

77
Senzorii sunt monitorizai pe mai multe nivele:
la primul nivel, ei sunt monitorizai n timpul funcionrii autoturismului, n cazul unei
rupturi de cablu i/sau la un semnal anormal (control n afara zonei, detectarea
perturbaiilor, plauzibilitatea fizic);
la nivelul al doilea, senzorii vitali sunt controlai activ. Senzorul de giraie este controlat
prin dezacord activ al elementului sensibil i analiza rspunsului. Chiar i senzorul de
acceleraie este dotat cu un sistem de supraveghere intern care funcioneaz n planul
din spate. Atunci cnd pornete, semnalul senzorului de presiune trebuie s lase o urm
predefinit; decalajul i avansul sunt compensate pe cale intern. Senzorul unghiului de
bracare dotat cu o inteligen local dispune de funcii de supraveghere proprii i
trimite direct un mesaj de eroare calculatorului electronic. Mai mult, transmiterea
numeric a semnalului spre calculator este supravegheat n permanen.
la cel de-al treilea nivel, monitorizarea senzorilor n timpul ntregii funcionri staionare
a autoturismului este asigurat prin redondan analitic. n acest scop, un mod de
calcul tip verific dac relaiile determinate prin intermediul micrii autoturismului ntre
semnalele transmise de ctre senzori nu sunt perturbate. Modelele servesc, n aceeai
msur, la calcularea i la compensarea decalajelor senzorilor care apar n cadrul
specificaiilor lor.
n cazul defeciunii i n funcie de tipul su, sistemul este dezactivat, fie total, fie
parial.
Grupul hidraulic ABS/ESP
Grupul hidraulic/modulatorul constituie interfaa hidraulic ntre cilindrul principal de
frn i cilindrii de frn de roat, i astfel componentul central al sistemelor electronice de
frnare. Transform comenzile de acionare ale calculatorului i regleaz presiunile n
circuitele frnelor roilor cu ajutorul electrovalvelor.
Principial se disting diferite sisteme, unele care moduleaz presiunea de frnare aplicat
de conductorul auto (sistemul de evitare a blocrii roilor ABS) i altele care pot genera
ele nsele o presiune (sistemul de prevenire a patinrii roilor ASR, sistemul de control
dinamic al stabilitii ESP).
O etap decisiv n dezvoltarea ABS-ului a fost trecerea de la electrovalvele 3/3 la
electrovalvele 2/2. Electrovalvele 3/3, care erau folosite n a doua generaie, permiteau
realizarea cu o singur electrovalv, a funciilor de reglare a creterii presiunii, meninerea
presiunii i scderea presiunii. Electrovalvele dispuneau n acest sens de trei racorduri
hidraulice. Incovenientul acestui tip de electrovalv era o comand electric foarte scump i
o mare complexitate din punct de vedere mecanic. Generaia ABS 8 (fig. 3.20), lansat n
2001, beneficiaz de o concepie complet modular. Aceasta permite adaptarea perfect a
hidraulicului la cerinele fiecrui constructor de autoturisme, ca de exemplu, la nivelul
funciilor cu valoare adugat, al confortului, al segmentului de autoturisme etc. [Bos05].
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

78

Fig. 3.20 Grup hidraulic ESP 8: 1 calculator; 2 gril port-bobine; 3 bobine/grup
magnetic; 4 electrovalve; 5 bloc hidraulic; 6 motor de curent continuu; 7 pompe cu
pistoane; 8 acumulator de presiune joas; 9 senzor de presiune.
Componena grupului hidraulic
Un grup hidraulic ABS/ASR/ESP este alctuit dintr-un bloc din aluminiu, n care este
realizat schema hidraulic (figura 3.21) [Bos04a]. Acest bloc servete n acelai timp la
montarea elementelor hidraulice funcionale necesare (figura 3.20).

Fig. 3.21 Schema grupului hidraulic al sistemului ABS cu 4 canale (repartiia cir-cuitelor de
frnare n X): 1 cilindrul principal de frn; 2 cilindru de frn de roat; 3
electrovalv de admisie; 4 electrovalv de evacuare; 5 pomp de retur; 6 motorul
pompei; 7 acumulator de presiune joas; F fa; S spate; DR dreapta; ST stnga.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

79
Grupul hidraulic ABS
Cu un sistem ABS cu trei canale, acest bloc regrupeaz o electrovalv de admisie i o
electrovalv de evacuare pentru fiecare roat a punii din fa precum i o electrovalv de
admisie i o electrovalv de evacuare pentru puntea din spate, deci ase electrovalve n total.
Acest sistem poate fi aplicat n exclusivitate autoturismelor care dispun de o repartiie a
circuitelor de frnare n II. n aceast configuraie, roile punii din spate nu sunt reglate
individual, ci doar cele dou roi alturate, dup principiul selectare joas.
Pentru un ABS cu 4 canale (cu repartiia circuitelor de frnare n II sau n X), sunt
folosite pentru fiecare roat o electrovalv de admisie i o electrovalv de eva-cuare (opt
vane n total). Un astfel de sistem permite reglarea fiecrei roi individual.
n plus, un element de pomp (pomp de retur) i un acumulator de joas presiune sunt
montate pe fiecare circuit de frnare. Cele dou elemente ale pompei sunt acionate de un
motor electric de curent continuu obinuit.

Grup hidraulic ASR
Comparativ cu grupul ABS, un grup ASR, cu repartizarea circuitelor de frnare n II pe
spate (roi motoare), dispune n plus de o electrovalv de inversie i o electrovalv de
aspiraie (zece electrovalve n total).
n cazul unui un grup ASR cu repartiie a circuitelor de frnare n X, sunt necesare pe
fiecare circuit o electrovalv de inversie i o electrovalv de aspiraie (n total 12
electrovalve).

Grup hidraulic ESP
Sistemele ESP au nevoie de 12 electrovalve [Bos05], oricare ar fi repartizarea circuitelor
de frnare (fig. 3.22). Pentru astfel de sisteme, cele dou electrovalve de aspiraie, ca i n
cazul grupului hidraulic ASR, sunt nlocuite cu dou electrovalve de nalt presiune.
Diferena ntre cele dou electrovalve const n faptul c electrovalva de nalt presiune poate
reaciona la diferenele de presiune superioare (>0,1 MPa). Cu ESP, poate fi necesar
creterea presiunii de frnare, solicitat de conductorul auto pentru a stabiliza autoturismul.
ntr-o astfel de manevr, este necesar deschiderea circuitului de aspiraie al pompei, chiar
dac presiunea de amorsare este ridicat.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

80

Fig. 3.22 Schema grupului hidraulic al sistemului ESP (repartiia circuitelor de frnare n
X): 1 cilindrul principal de frn; 2 cilindru de frn de roat; 3 e-lectrovalv de
admisie; 4 electrovalv de evacuare; 5 pomp de retur; 6 moto-rul pompei; 7
acumulator de joas presiune; 8 electrovalv de nalt presiune; 9 electrovalv de
inversie; F fa; S spate; DR dreapta; ST stnga.
Doar n cazul ESP-ului, este folosit un senzor integrat de presiune pentru a de-tecta
presiunea de frnare n cilindrul principal de frn i pentru a msura presiunea solicitat de
ctre conductorul auto. Cum sistemele ASR/ESP trebuie s genereze ele nsele o presiune,
pompa de retur este nlocuit la astfel de sisteme cu o pomp autoaspirant. Este necesar n
acest caz o clapet de reinere suplimentar, avnd o presiune de nchidere definit, pentru a
mpiedica pompa s aspire involuntar lichid de frn la nivelul roilor.
Evoluia versiunilor ABS
Progresele tehnologice realizate n domeniile:
electrovalvelor i procedeelor de fabricare;
tehnicilor de asamblare i integrarea componentelor;
circuitelor electronice (circuitele discrete au fost nlocuite cu circuite hibride i
integrate, dotate cu microcontroleri);
tehnici de ncercare i testare (posibilitatea controlului individual al electronicii i
al hidraulicii nainte de asamblarea grupului de comand);
tehnologia senzorilor i a releelor au permis reducerea greutii i a dimensiunilor
ABS-ului cu mai mult de jumtate fa de prima generaie ABS 2 aprut n 1978.
Aceste sisteme pot fi plasate n spaiile cele mai restrnse ale unui autoturism.
Aceste progrese au permis de asemenea reducerea costurilor de fabricaie ale
sistemelor ABS, astfel nct ABS-ul face parte azi din echipamentul standard al
oricrui tip de autoturism [Bos05].
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

81

Fig. 3.23 Evoluia continu a sistemelor de evitare a blocrii roilor ABS graie
tehnologiilor de vrf: reducerea greutii i creterea puterii de calcul
Modularea de presiune cu ajutorul grupului hidraulic ABS
Modularea presiunii unui sistem ABS/ASR/ESP este posibil datorit electrovalvelor.
Electrovalvele de evacuare, precum i electrovalvele de aspiraie i de nalt presiune ale
ASR i ESP, sunt electrovalve de comand nchise n absena curentului, care n schimb pot
avea dou stri: nchise sau deschise [Bos05].
Dimpotriv, electrovalvele de admisie i electrovalvele de inversiune sunt amndou
deschise n absena curentului, i pentru prima dat iau forma electrovalvelor de reglare la
generaia ABS 8. Aceast configuraie este avantajoas la nivelul puterii i al confortului de
frnare, precum i la nivelul sonor. Seturile de electrovalve de nchidere standard permit
modularea presiunilor pn la 200 bari.
Toate electrovalvele sunt comandate prin bobine a cror alimentare poate fi reglat cu
ajutorul calculatorului ncorporat n grupul hidraulic.
n cazul frnrii unui autoturism prevzut cu sistem de evitare a blocrii roilor ABS,
conductorul auto genereaz mai nti presiunea de frnare asupra roii acionnd pedala de
frn. Aceast intervenie este posibil fr activarea electro-valvelor, datorit faptului c
electrovalva de admisie 1 este deschis n absena curentului i electrovalva de evacuare 2
este nchis (fig. 3.24 schema a).
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

82

Fig. 3.24 Modularea presiunii cu ajutorul grupului hidraulic ABS: a creterea presiunii; b
meninerea presiunii; c scderea presiunii; 1 electrovalva de admisie; 2 electrovalva
de evacuare; 3 pomp de retur; 4 motorul pompei; 5 acumulator de joas presiune; F
fa; S spate; DR dreapta; ST stnga
Starea de meninere a presiunii este generat prin nchiderea electrovalvei de admisie
(fig. 3.24 schema b). Dac n acest moment o roat se blocheaz, presiunea este evacuat
prin deschiderea electrovalvei de evacuare corespunztoare (figura 3.24 schema c).
Volumul poate fi astfel evacuat din cilindrul de frn de roat n direcia acumulatorului de
joas presiune corespunztor. Aceast camer de acumulare joac rolul de tampon. Ea
absoarbe lichidul de frn care sosete cu o vitez mare. Pompa de retur situat la interiorul
circuitului, care este acionat de ctre un motor comun prin intermediul unui excentric,
diminueaz presiunea solicitat de ctre conductorul auto. Comanda motorului se face n
funcie de necesitate, ceea ce nseamn c motorul este comandat n funcie de regimul su.
Dac se blocheaz mai multe roi, ele pot fi reglate simultan de ctre ABS.

Modularea presiunii cu ajutorul grupului hidraulic ESP
Modularea presiunii n timpul unei reglri ESP se face cu ajutorul unui circuit hidraulic
ABS [Bos05], la fel cu cel care a fost descris anterior pentru ABS (fig. 3.25).
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

83

Fig. 3.25 Modularea presiunii cu ajutorul grupului hidraulic ESP: a creterea presiunii de
frnare; b scderea presiunii prin reglarea ABS; c creterea presiunii prin intermediul
pompei autoaspirante pentru intervenia ASR/ESP; 1 electrovalv de admisie; 2
electrovalv de evacuare; 3 pomp de retur; 4 motorul pompei; 5 acumulator de joas
presiune; 6 electrovalv de inversie; 7 electrovalv de nalt presiune; F fa; S
spate; DR dreapta; ST stnga
Fa de ABS, cilindrii de frn de roat cu ESP i cilindrul principal de frn sunt legai
de o electrovalv de inversie deschis n absena curentului i de o electrovalv de nalt
presiune nchis n absena curentului, acestea fiind necesare pentru a realiza o intervenie
activ/semi-activ asupra frnelor.

3.4 SISTEMUL DE ASISTARE A DIRECIEI
3.4.1 Generaliti privind sistemele de direcie
Sistemul de direcie mecanic
Un sistem de direcie mecanic se compune n general din: volan, coloana volanului i
caseta de direcie, care n general la autoturisme cuprinde: pinionul, cremaliera, carcasa
casetei de direcie, bieletele i capetele de bar [Bel02a].
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

84
n cazul sistemului de direcie mecanic, efortul necesar pentru bracarea roilor de
direcie trebuie n totalitate s fie aplicat la volan, de ctre conductorul auto.
Acest efort este condiionat de ctre roi, ncrcarea trenului (punii) fa i unghiurile
formate de diferite elemente ale trenului fa: unghiul de cdere, unghiul de fug, unghiurile
de nclinare ale pivotului (transversal i longitudinal) i convergena roilor.

Servodirecia
Servodirecia are n plus fa de elementele sistemului de direcie mecanic, un circuit
hidraulic care are rolul de a aplica un efort complementar la nivelul roilor de direcie, care
amplific astfel efortul dezvoltat la volan de ctre conductorul auto [Bel02a].
Circuitul hidraulic al servodireciei se compune din:
pompa de servodirecie;
sistemul de distribuie a presiunii uleiului (valv) care asigur legtura mecanic
ntre coloana volanului i cremaliera casetei de direcie.
Valva este n principal constituit din dou sertare de distribuie, dintre care unul este
solidar cu pinionul casetei de direcie n partea dinspre cremalier, iar al doilea cu arborele de
intrare din partea coloanei volanului, i este alimentat cu debit de ulei prin intermediul
pompei de servodirecie.

Servodirecia variabil
Exist dou tipuri de servodirecie variabil [Bel02a]:
sistemele cu valv variabil care beneficiaz de un dispozitiv cu comand
electronic (convertizor), permind modularea asistenei i efortului la volan n
funcie de viteza autovehiculului;
sistemele cu pomp de servodirecie cu debit oscilant, care permit varierea
debitului furnizat de pomp n funcie de regimul grupului motopropulsor.

Schema hidraulic a servodireciei
Servodirecia furnizeaz un efort de asistare care depinde de (fig. 3.26):
cuplul aplicat la volan de ctre conductorul auto;
debitul de ulei care traverseaz valva casetei de direcie.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

85

Fig. 3.26 Schema hidraulic a servodireciei: 1 valv; 2 pistona; 3 cremalier; 4
rezervor; 5 pomp servodirecie; 6 limitator presiune
Rolul valvei [Bel02a]:
crearea unei presiuni de asistare n funcie de cuplul aplicat volanului de ctre
conductorul auto i debitul de ulei (fig. 3.27);
orientarea acestei presiuni spre camera cilindrului de for al casetei de direcie;
permite alimentarea cu ulei a camerelor cilindrului de for.
Presiune [barr]

Cuplu [daNm]
Fig. 3.27 Legea de funcionare a valvei pentru un debit de 2 litri/min la temperatura de 45
0
C
Sistemul de servodirecie variabil cu electropomp hidraulic
n cazul sistemului de servodirecie variabil cu electropomp hidraulic (fig. 3.28),
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

86
pompa de servodirecie nu mai este antrenat de grupul motopropulsor, rezultnd o reducere
a consumului de carburant cu 0,10,2 l/100 km i obinndu-se o variaie a asistrii n
funcie de viteza autovehiculului [Bel02a].

Fig. 3.28 Sistemul de servodirecie variabil cu electropomp hidraulic: 1
coloana volanului; 2 caseta de direcie cu cilindru de for integrat i valv clasic cu
canale; 3 electropompa hidraulic.
Funcionarea electropompei hidraulice
Debitul furnizat de electropompa hidraulic (Q
EP
), variaz n funcie de viteza
autovehiculului (Q
VA
) i de viteza de rotaie a volanului (QVV) [Bel02a]:
Q
EP
= Q
VA
+ Q
VV
(3.5)
n figura 3.29 este prezentat evoluia debitului n funcie de viteza autotu-rismului
(Q
VA
), din care rezult asistarea variabil n funcie de viteza acestuia [Bel02a].
Debit [l/min]

Viteza autoturismului [km/h]
Fig. 3.29 Evoluia debitului n funcie de viteza autoturismului (Q
VA
).
Evoluia debitului n funcie de viteza de rotaie a volanului (Q
VV
) este prezentat n
figura 3.30, n care se observ [Bel02a]:
o cretere slab de debit pentru viteze reduse de rotaie a volanului;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

87
o cretere important de debit pentru manevrele de evitare, cu meninerea
nivelului de asistare constant (n limitele performanelor electropompei
hidraulice).
Debit [l/min]

Viteza de rotaie a volanului [
0
/sec]
Fig. 3.30 Evoluia debitului n funcie de viteza de rotaie a volanului (Q
VV
).
Evoluia debitului electropompei (Q
EP
) n funcie de viteza autovehiculului este
prezentat n figura 3.31 [Bel02a].

Fig. 3.31 Evoluia debitului electropompei (Q
EP
) n funcie de viteza autovehiculului.
n raport cu servodirecia clasic, la care debitul produs de pompa de servodirecie este
proporional cu regimul de rotaie al motorului termic, utilizarea sistemului de servodirecie
variabil cu electropomp hidraulic permite:
economisirea excedentului de debit n pomp care depinde de regimul motorului
termic, superior, n general, regimului de ralanti;
optimizarea debitului n funcie de nevoie.

Asistarea electric a direciei EPS (Electric Power Steering)
Asistarea electric a sistemului de direcie (fig. 3.32) prezint multe avantaje comparativ
cu sistemul clasic de asistare hidraulic, deoarece ofer posibilitatea cuplrii cu alte funcii
suplimentare controlate electric sau electronic, care contribuie la nbuntirea confortului i
siguranei n conducere [Bai08].
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

88

Fig. 3.32 Asistarea electric a direciei (EPS).

Fig. 3.33 Asistarea electric a direciei (EPS).
n cadrul sistemului EPS (fig. 3.33), un senzor de rotaie nregistreaz micrile
volanului efectuate de conductorul auto, le transform n semnale electrice care comand un
electromotor plasat pe coloana de direcie. Motorul produce un cuplu de asistare n sensul
dorit, efortul de acionare al volanului fiind diminuat.
Motoarele electrice utilizate sunt de tipul asincron fr perii, cu electronica de comand
i reglaj integrat. Aceste motoare electrice au randament mare i se caracterizeaz printr-un
moment de rotaie continuu, constant i grad ridicat de siguran. Un astfel de sistem
realizeaz valori mari ale momentului de asistare (10 ...13 kN). n plus sistemul permite
utilizarea asistrii variabile n funcie de vitez.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

89
4 ALTE SISTEME DE SIGURAN ACTIV
4.1 SISTEMUL DE SUSPENSIE ADAPTIV I ACTIV
Amortizorul cu lichid rheologic
Generaia nou de suspensii auto reglabile i adaptabile la condiiile de deplasare,
asigur un control dinamic superior, o cretere a siguranei, a confortului i a performanelor
suspensiei autovehiculului. Aceste carateristici se obin cu ajutorul unor sisteme electronice
complicate de control, pompe adiionale de aer sau ulei i rezervoare hidraulice rspndite pe
asiul autovehiculului [Bai08].
Amortizorul cu lichid rheologic (MagneRide), prezentat schematic n figura 4.1,
simplific i chiar nlocuiete sistemul cel mai modern CVRSS (Continuously Variable
Road-Sensing Suspension) utilizat la modelul Cadillac Seville STS (GM).


Fig. 4.1 Amortizorul cu lichid rheologic.
Lichidul rheologic este un fluid care conine particule de fier dispersate omogen n toat
masa fluidului. Proprietile de vscozitate a fluidului pot fi modificate prin aplicarea unui
cmp magnetic cu intensitate variabil. Lichidul rheologic se gsete n volumul activ al
amortizorului i n cmpul magnetic al unui magnet comandat electric. MagneRide poate
modifica proprietile de amortizare a sistemului de suspensie cu un rspuns de 1 ms (de 10
ori mai rapid dect sistemele actuale de suspensie).
Primele cercetri pentru definirea proprietilor lichidului rheologic au nceput n anul
1992, n 1995 a fost deja aplicat n sistemele de suspensie ale autovehiculelor, iar n anul
1999 au aprut primele prototipuri i fabricaia n serie.
MagneRide poate fi adaptat pentru diverse sisteme de suspensie prin modificarea
numrului de particule/cm
3
, prin mrimea i dispersia particulelor de fier.
Consumul de curent este ntre 0 - 1,5 A, iar consumul maxim este de 5A.
Amortizorul inteligent
Tendina actual n industria de automobile este realizarea unui confort mrit prin
introducerea suspensiei active. Aceasta se obine cu sisteme electronice de control.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

90
Un nou tip de amortizor, care utilizeaz o soluie mecanic simpl i evit utilizarea
sistemelor electronice de control este prezentat n figura 4.2.

Fig. 4.2 Amortizorul inteligent.
Acest nou sistem de amortizor inteligent, utilizeaz o supap hidraulic cu rspuns
rapid. Cunoscut sub numele de amortizor Monroe Reflex, acesta poate fi utilizat la toat
gama de autovehicule.
Amortizorul funcioneaz dup principiul convenional: cnd roata primete un oc de
1,5 g, supapa acioneaz rapid (12 ms), se deschide i asigur un flux adiional de lichid
pentru amortizarea ocului. Senzorul de impact const n: un element din metal sinterizat, un
arc i corpul supapei.
Elementul de metal sinterizat acioneaz ca o mas de inerie care preseaz arcul atta
timp ct autovehiculul se deplaseaz pe un carosabil neted. Atunci cnd apare un oc mai
mare de 1,5 g, corpul supapei i arcul se mic mpreun i lovesc elementul de metal
sinterizat care, datorit ineriei, nu-i modific poziia. Rezultatul este c arcul va fi
comprimat i va deschide supapa.
Deschiderea supapei permite unei cantiti suplimentare de lichid hidraulic s ptrund
n spaiul dintre cei doi cilindri coaxiali, mrind astfel frecarea.

4.2 SISTEM ADAPTIV DE CONTROL AL DEPLAS-
RII/VITEZEI DE CIRCULAIE (CROAZIEREI) ACC
(ADAPTIVE CRUISE CONTROL)
Reglarea auto-adaptativ a vitezei de rulare ACC (Adaptive Cruise Control) deriv din
sistemul convenional de control al vitezei de croazier, care asigur meninerea vitezei dorite
i selecionate de ctre conductorul auto [Bos02b]. Pe lng aceasta, ACC-ul poate efectua
i adaptarea automat a vitezei la fluctuaiile condiiilor de circulaie, accelernd, decelernd
sau frnnd ntr-un mod autonom. Acest sistem permite respectarea unei distane raportat la
viteza autoturismului pe care l precede.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

91

Fig. 4.3 Reglarea auto-adaptativ a vitezei de rulare (componente): 1 calculator electronic
de gestiune a funciilor motorului; 2 unitate de control a senzorului radar; 3 intervenia
activ asupra frnelor prin ASR/ESP; 4 operator i dispozitiv de afiare; 5 intervenia
asupra motorului; 6 senzori; 7 intervenia asupra transmisiei (opional)
Senzorul de distan
Componentul esenial al sistemului ACC este un senzor care detecteaz distana, viteza
relativ i poziia unghiular a autovehiculelor care l precede. Chiar i pe timp nefavorabil,
se pot obine performane optime cu un senzor radar. Senzorul radar funcioneaz pe o
frecven de 76 la 77 GHz validat pentru ACC. Msurarea se efectueaz prin emiterea
simultan a trei fascicule. Fasciculele reflectate de ctre autovehiculele care l preced sunt
analizate n funcie de durata traiectoriei, a deplasrii Doppler i a raportului de amplitudine.
Distana, viteza relativ i poziia unghiular sunt astfel calculate pornind de la aceste date.

Determinarea direciei
Pentru a asigura funcionarea fiabil a ACC-ului, traiectoria exact a autovehiculelor
care l preced trebuie s poat fi detectat n orice situaie, de exemplu, chiar i n viraj. n
acest scop, este mai bine s se evalueze mai nti informaiile transmise de senzorii ESP
(viteza de giraie, unghiul de bracare, vitezele de rotaie ale roilor i acceleraia transversal)
i specifice propriei sale traiectorii n viraj. Semnalele radar ofer alte informaii referitoare
la condiiile de circulaie.

Intervenia asupra motorului
Pentru a putea modula viteza, este necesar un sistem de reglare electronic a puterii
motorului. Aceast funcie permite accelerarea autoturismului pn la viteza nominal sau
decelerarea n caz de obstacol, prin reducerea automat a acceleraiei.
Intervenia activ asupra frnelor
Decelerarea prin reducerea acceleraiei nu este suficient pentru funcionarea ACC-ului.
Doar dup intervenia asupra frnelor sunt posibile secvene de reglare prelungite prin
intermediul ACC-ului, fr o intervenie frecvent a conductorului auto. Sistemul ESP
permite frnarea fr intervenia conductorului auto. Frnrile de urgen din cauza unor
obstacole aprute brusc (de exemplu: schimbarea direciei autovehiculului care l precede i
ruleaz lent) nu sunt posibile.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

92
Dispozitive de afiare
Conductorul auto trebuie s poat vizualiza un minim de informaii:
indicaia vitezei nominale;
indicaia strii de activare;
reprezentarea intervalului nominal selecionat de ctre conductorul auto;
afiarea modului de ghidare care informeaz conductorul auto dac sistemul
regleaz sau nu distana n raport cu un obiect-int detectat.
ACC-ul nu permite nc nici o reglare n mediu urban. Acest sistem nu poate fi activat
dect pornind de la o vitez de 30 km/h.

4.3 SISTEMUL ELECTRONIC DE SUPRAVEGHERE A
PRESIUNII DIN PNEURI
4.3.1 Generaliti
Consecinele pierderilor de presiune din pneuri sunt [Bel02b]:
uzura prematur a pneurilor;
creterea consumului de carburant;
nrutirea comportamentului autovehiculului n rulare i a stabilitii la frnare;
conform statisticilor, pierderile de presiune din pneuri reprezint cauza pentru
15% din totalul accidentelor, dintre care 6% sunt mortale.
Sistemul electronic de supraveghere a presiunii din pneuri nu permite:
monitorizarea roii de rezerv;
identificarea roii defecte (cu pierdere de presiune);
detectarea presiunii mrite.

4.3.2 Principiul de funcionare a sistemului electronic de
supraveghere a presiunii din pneuri.
Transmiterea pierderii de presiune de la roat se realizeaz cu ajutorul unui semnal de
nalt frecven emis prin intermediul unui modul emetor integrat n valva roii [Bel02b].
Recepia semnalului de nalt frecven este realizat cu ajutorul unui receptor de nalt
frecven, iar prelucrarea semnalului este asigurat de ctre un calculator.
Avertizarea conductorului auto se face prin afiarea pe ecranul calculatorului de bord a
unui mesaj i prin aprinderea pe combina de bord a ledului sistemului electronic de
supraveghere a presiunii din pneuri (fig. 4.4).
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

93

Fig. 4.4 Schema de principiu a sistemului de supraveghere a presiunii din pneuri.
Modulul emetor
Este integrat n partea din spate a valvei fiecrei roi a autovehiculului (fig. 4.5) .
Modulul emetor dispune de o baterie cu litiu cu o autonomie de 10 ani i de un
ntreruptor sensibil la fora centrifug, care permite detectarea modului de rulare i
staionare a autovehiculului [Bel02b].

Fig. 4.5 Modul emetor valv
n faza de rulare a autovehiculului este detectat la o vitez cuprins ntre 10 i 20 km/h,
faz n care verificarea presiunii se realizeaz la fiecare minut.
n faza de staionare, verificarea devine activ la 30 s dup imobilizarea autovehiculului,
faz n care aceasta este realizat o dat pe or.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

94
Presiunea este msurat ntr-o plaj cuprins ntre 250 i 3.500 mbarr, iar abaterea mai
mare sau egal cu 84 mbarr este considerat o variaie de presiune.

Receptorul de nalt frecven
Receptorul de nalt frecven este echipat cu o anten de circa 15 cm (fig. 4.6) i
funcioneaz numai cnd motorul este pornit, asigurnd recepia semnalelor transmise de cele
patru module emetoare i retransmindu-le calculatorului [Bel02b].










Fig. 4.6 Receptorul de nalt frecven.
Calculatorul
Realizeaz analiza informaiilor i comand aciunile de alert ctre conductorul auto.

4.4 SISTEMUL DE ILUMINARE
Sistemul de iluminare a autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie de funcii, de
reglementri i de opiuni estetice [Bai08]. Principalele componente ale sistemului de
iluminare sunt:
farurile;
luminile de poziie i de semnalizare;
lumina intermitent de atenionare;
lumina de frn;
luminarea spaiului interior i al portbagajului.

Farurile
Funcia principal a farurilor este de a ilumina partea carosabil din fa autovehiculului,
astfel nct s se asigure o bun vizibilitate noaptea sau n situaii de vizibilitate redus
[Bai08]. n acelai timp, farurile permit observarea autovehi-culelor care circul din sens
contrar.
Luminile de semnalizare i poziie furnizeaz celorlali conductori auto infor-maii
despre intenia de schimbare a direciei de mers, frnare sau un eventual pericol.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

95

a b
Fig. 4.7 Sistemul de iluminare a autovehiculului: a partea frontal; b partea din spate.
Sistemul de iluminare din partea frontal a autovehiculului (fig. 4.7 a) cuprinde
urmtoarele componente:
faruri principale, cu faza lung i faza scurt;
faruri de cea;
proiectoare (faruri suplimentare de distan);
lmpi lumin de semnalizare;
lmpi lumin de poziie.
Sistemul de iluminare din spatele autovehiculului (fig. 4.7 b) cuprinde urmtoarele
componente:
lmpi lumin de frn;
lmpi lumin de poziie;
lmpi lumin pentru deplasare cu spatele;
lmpi lumin suplimentar de frn, n caz de cea;
lmpi iluminare numr de nmatriculare.

Reglementri i legi privind sistemul de iluminare
n cadrul Comunitii Europene, dreptul de circulaie pe drumurile publice este
reglementat de norme juridice, care asigur sigurana circulaiei rutiere [Bai08].
Instalaiile de iluminare ale autovehiculelor trebuie s satisfac condiii naio-nale i
internaionale de producie, funcionare i utilizare, care sunt strict controlate.
Pentru fiecare tip de instalaie de iluminare, se atribuie o aprobare special, care este
codificat i aplicat, la vedere, pe dispersorul farului:
K, numr de control naional (D);
E1 ECE, numr de control (Europa cu excepia Albaniei);
e1 EU, numr de control (statele din Comunitatea European).
n SUA sunt valabile alte norme i legi, astfel c la automobilele care se
import/export, n ambele sensuri, trebuie ca sistemul de iluminare s fie modificat
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

96
corespunztor normativelor rii unde sunt nmatriculate.

Dezvoltarea sistemelor de iluminare
La primele autovehicule, la sfritul secolului 19, sistemul de iluminare avea un rol
secundar, datorit tehnicii nc insuficient dezvoltate, condiiilor simple de trafic rutier
neaglomerat, precum i lipsei unei legiferri privind iluminarea strzilor [Bai08].
n decursul timpului, dezvoltarea tehnicii, traficul deosebit de aglomerat i
regulamentele care trebuiau s fie respectate, au condus la realizarea unor sisteme noi i
eficiente de iluminare, n care s-a urmrit:
iluminarea optim a benzii de circulaie prin utilizarea oglinzilor parabolice ca
reflectori pentru sursele de lumin i focalizarea fasciculului de lumin pe direcia
benzii de circulaie;
evitarea orbirii conductorilor care circul din sens opus. Soluia gsit dup
anul 1919 a fost: sursa de lumin cu dou filamente.
micorarea mprtierii fasciculului de lumin pe poriunea lateral a benzii de
circulaie. Soluia gsit const n realizarea unui profil vertical de lentile
cilindrice pe suprafaa interioar a dispersorului, care centreaz fasciculul de
lumin n jurul axei centrale a farului. n 1931 apar farurile de cea, cu fasciculul
direcional n jos i lateral, deoarece n general ceaa este mai puin dens la
nivelul solului;
mrirea distanei de iluminare a farului. A aprut ca o consecin a circulaiei cu
vitez mare pe autostrzi. Distana de iluminare a crescut de la 200 m la 800
1.000 m;
distribuia asimetric a luminii proiectate de faruri pe banda de circulaie. A
aprut n anul 1957 i a realizat att o mrire a iluminrii benzii de cir-culaie, ct
i o micorare a distanei de iluminare a fazei scurte (fig. 4.8).


Fig. 4.8 Distribuia luminii fazei scurte: a simetric; b asimetric; 1 autovehicul; 2
banda de circulaie; 3 faza scurt simetric (nu se mai utilizeaz); 4 faza scurt
asimetric (standard)
Sursele de lumin cele mai utilizate n prezent sunt lmpile cu filament de wol-fram
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

97
incandescent. Dezavantajul acestora const n faptul c n timpul funcionrii, datorit
temperaturii ridicate a filamentului, acesta emite, prin evaporare, i particule mici de wolfram
care se depun pe suprafaa interioara a sticlei lmpii i o nnegresc. Acest strat negru
acioneaz ca un obturator al energiei radiante micoreaz randamentul de iluminare i
limiteaz perioada de funcionare a lmpii.
Lmpile cu halogen au realizat mrirea densitii fluxului luminos i a perioadei de
funcionare. n 1971 au aprut lmpile cu halogen de tipul H4 cu dou filamente separate,
pentru faza lung i faza scurt, care au devenit n prezent lmpi standard n industria de
automobile.
n sistemele moderne de iluminare, cu controlul electronic al reflectorului lmpii i
dispersor clar, au fost introduse becuri halogene de tipul H7, care se caracterizeaz printr-o i
mai mare densitate de energie radiant.
n anul 1991 apare sistemul de iluminare Litronic cu surse de lumin care funcioneaz
pe baz de descrcare n gaze. Acestea produc de dou, pn la trei ori mai mult energie
radiant i au o perioad de funcionare de cca. 2.000 ore.
Pentru toate celelalte sisteme de iluminare se utilizeaz cu precdere ca surse de lumin,
lmpi cu incandescen cu filament din wolfram. Recent au fost introduse, pentru luminile de
frn i iluminatul interior, surse de lumin LED (Light Emiting Diodes).

Surse de lumin
Principalele tipuri de surse de lumin, utilizate la autovehicule, prezentate n figura 4.9,
sunt lmpile cu filament incandescent, a cror funcionare se bazeaz pe transformarea
energiei electrice n energie radiant (lumin), prin intermediul unui filament de wolfram
adus n stare de incandescen [Bai08].

a b c
Fig. 4.9 Surse de lumin. a) lamp cu filament incadenscent i interior vidat: 1 bul de
sticl; 2 filament; 3 soclul lmpii; 4 conexiune electric. b) lamp cu halogen tip H4: 1
bulb de sticl; 2 filament faz scurt; 3 filament faz lung; 4 soclu; 5 conexiune
electric. c) lamp cu halogen H4 (schi explicativ): 1 filament incandescent; 2 gaz
inert (iod sau brom); 3 wolfram evaporat; 4 halogenid de wolfram; 5 depunere de
wolfram
Lmpi cu descrcare n gaz
Descrcarea n gaze este un fenomen fizic care apare la trecerea curentului electric
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

98
printr-un mediu gazos. n momentul descrcrii i pe toat perioada cnd descrcarea este
meninut constant, apare o emisie de energie luminoas [Bai08].
Pentru lmpile utilizate la farurile autovehiculelor se utilizeaz gazul nobil xenon sau
amestecuri de metalhalogenizi (figura 4.10).

Fig. 4.10 Lamp cu descrcare n gaz D2R. 1 cilindru de sticl; 2 spaiu de descrcare;
3 obturator; 4 soclu.
Descrcarea electric de tip arc electric se obine ntre doi electrozi la care se aplic o
tensiune de 10 - 20 kV. Gazul dintre cei doi electrozi se ionizeaz i devine conductiv.
Lampa atinge randamentul maxim de emisie radiant dup cteva secunde, n care toate
moleculele de gaz sunt ionizate. Pentru accelerarea acestui proces se aplic electrozilor o
tensiune ceva mai mare, pentru scurt timp, pn se atinge emisia maxim de radiaie
luminoas. Apoi se aplic o tensiune de funcionare de numai 85 V pentru pstrarea unei
descrcri continue.
Avantajele acestor lmpi, comparativ cu lmpile cu incandescen, sunt:
perioada de funcionare este mult mai mare, deoarece nu exist componente
consumabile (filament);
radiaie luminoas puternic datorit temperaturii nalte la care este adus gazul
prin procesul de descrcare electric (4.000 K);
randamentul de transformare n energie radiant luminoas este mai mare

Elementele constructive ale farului
Majoritatea farurilor pentru automobile au trei componente principale: sursa de lumin
(becul), reflectorul i dispersorul (fig. 4.11) [Bai08].
Becul emite radiaia luminoas uniform i dirijat numai pe direciile dorite.
Reflectorul dirijeaz razele de lumin care nu sunt pe direcia dorit, le concentreaz i
le reflect ca raze paralele n direcia dorit.
Dispersorul deviaz o parte din aceste radiaii ntr-o direcie dorit, lateral pentru
iluminarea extremitii din stnga a benzii de circulaie.
La tipurile noi de faruri, reflectorul ndeplinete i funcia de mprtiere a radiaiei de
lumin.





Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

99



a




a b
Fig. 4.11 Elementele componente ale farului. a) reflectorul dirijeaz razele de lu-min ntr-
un fascicul paralel: 1 sursa de lumin; 2 reflector. b) dispersorul reali-zeaz
mprtierea razelor de lumin pe direcia dorit: 1 sursa de lumin; 2 reflector; 3
dispersor.
Suprafaa reflectorizant a reflectoarelor moderne se calculeaz foarte precis cu ajutorul
metodelor matematice (HNS, Homogeneous Numerically calculated Surface) i este
executat din material plastic (fig. 4.12) [Bai08].


Fig. 4.12 Reflector calculat cu metoda HNS. 1 farul de cea; 2 faza scurt; 2a orificiul
pentru becul luminii de poziie; 3 faza lung
Stratul reflectorizant se realizeaz prin depunerea unui strat de aluminiu, care asigur un
grad de reflexie de 90%. n prezent s-a realizat integrarea n spaiul para-bolic al unui far a 3
reflectoare diferite: faza lung/scurt i farul de cea (fig. 4.13) [Bai08].

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

100

Fig. 4.13 Zonele dispersorului cu proprieti de mprtiere a razelor de lumin. 1
elemente de lentil; 2 elemente de prism; 3 elemente optice combinate.
Farul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii [Bai08]:
s asigure iluminarea benzii de circulaie n toate condiiile de vizibilitate;
s nu deranjeze conductorii auto de pe banda de contrasens;
s asigure vizibilitatea n curbe, adic lumina s fie distribuit corespunztor i
lateral (fig. 4.14).

a b
Fig. 4.14 Distribuia razelor de lumin. a) faza lung: 1 filamentul fazei scurte; 2 ecran
reflector; 3 filamentul fazei lungi, dispus n focarul reflectorului. b) faza scurt:1 -
filamentul fazei scurte dispus n faa focarului; 2 ecran reflector; 3 filamentul fazei
lungi.
Tipuri constructive de faruri
Farul cu reflector n trepte (fig. 4.15) este caracterizat prin suprafaa reflectorului,
segmentat n poriuni parabolice, eliptice, sau combinaii ale acestora [Bai08].

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

101

Fig. 4.15 Farul cu reflector n trepte: 1 reflector homofocal faza scurt, compus din: 1a
reflector principal; 1b reflector suplimentar; 2 reflector faza lung; 3 reflector far de
cea.
Lumina provenit de la reflectorul suplimentar, optimizeaz cmpul vizual, dar nu
mrete distana de iluminare.

Farul polielipsoid (Litronic)
Este un sistem de iluminare modern compus dintr-o unitate optic cu bec cu descrcare
n gaze i un aparat de comutare electronic care include un modul de declanare a descrcrii
i o unitate de comand (Litronic 2 i Litronic 4 fig. 4.16) [Bai08].


a

b
Fig. 4.16 Farul polielipsoid (Litronic). a) Litronic 2: 1 lentil; 2 lamp cu descrcare;
3 stecher; 4 comanda descrcrii; 5 unitate de comand; 6 reea de bord. b)
Litronic 4: 1 dispersor cu i fr optic de mprtiere; 2 bec cu descrcare n
gaze; 3 modul de comand a descrcrii; 4 unitate de comand; 5 motor electric de
reglare pas cu pas; 6 senzor sgeat suspensie; 7 reea de bord.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

102
Sistemul Litronic a fost conceput n combinaia: sistemul optic cu proiecie de tipul PES
(Poly Ellipsoid System) i bec cu descrcare n gaze de tipul D2S [Bai08].

a b
Fig. 4.17 Soluii de realizare a fazei scurte i a fazei lungi. a) Bi-Litronic Reflexion: 1 faza
scurt; 2 faza lung. b) Bi-Litronic Projection: 1 faza scurt; 2 faza lung
n figura 4.17 se prezint dou soluii moderne de realizare a fazei scurte i a fazei lungi,
prin modificarea poziiei becului fa de reflector, respectiv prin modificarea poziiei unui
ecran dispus n faa reflectorului.

Bi Litronic Reflexion
Este o inovaie tehnic prin care, cu un singur far, prin acionarea comutatorului de
schimbare a fazei, se acioneaz un sistem electromecanic care modific poziia becului cu
descrcare n gaze n dou poziii diferite, corespunztoare celor dou faze de lumin.
Sistemul prezint urmtoarele avantaje [Bai08]:
faza lung are lumina n domeniul spectral al xenonului;
deplasarea continu a distribuiei luminii de la domeniul fazei scurte la domeniul
fazei lungi;
o reducere considerabil a gabaritului, n comparaie cu varianta cu patru faruri;
pre de cost sczut prin utilizarea unei singure surse de lumin.

Bi Litronic Projection
Se bazeaz pe varianta constructiv a unui far PES-Litronic, la care se adaug un
obturator dispus n faa reflectorului care realizeaz delimitarea lumin-ntuneric pentru faza
scurt [Bai08].
Aceast variant, care cuprinde i o lentil cu diametrul de 60 mm reprezint cea mai
compact form de far pentru acionarea combinat faz scurt-faz lung, cu un randament
luminos remarcabil.

Farul de cea
Are rolul de a ilumina banda de circulaie n condiii de vizibilitate redus: cea, ploaie,
ninsoare, praf, etc. [Bai08].
Reflectorul este de tip parabolic cu distan focal redus i sursa de lumina amplasat n
focar. Lumina este reflectat paralel cu axa optic i difuzat de dispersor ntr-o band
orizontal divergent.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

103
Conform normelor sunt admise dou faruri, plasate ct mai jos i ct mai aproape de
colurile caroseriei, culoarea luminii putnd fi alb sau galben.
Comanda trebuie s fie independent de celelalte surse de lumin.

Reglarea distanei de iluminare n funcie de nclinarea caroseriei (LWR)
Funcia principal a sistemului de reglare a distanei de iluminare este s asigure o
distan constant de iluminare, pentru toate cazurile de nclinare n plan longitudinal a
caroseriei, determinate de distribuia pe puni a sarcinilor transportate [Bai08].
Fr un astfel de sistem de reglare, distana de iluminare s-ar modifica n funcie de
sarcin, accelerare sau frnare, conform situaiilor prezentate n figura 4.18, iar efectul ar fi
fie orbirea celorlali participani la trafic, fie scurtarea suprafeei iluminate.

Fig. 4.18 Modificarea distanei de iluminare n funcie de sarcin. a. iluminare la vitez
constant de deplasare, fr sarcin; b. iluminare la accelerare sau cu sarcin n spate; c.
iluminare la frnare.
Sistemele de reglare static, prin soluii mecanice, realizeaz modificarea poziiei
blocului optic al farului n funcie de dispunerea sarcinii.
Sistemul de reglare dinamic corecteaz poziia blocului optic al farului n toate situaiile
de modificare a ncrcrii, la pornire, la accelerare sau la frnare.
n figura 4.19 este prezentat schema de principiu a unui sistem dinamic de reglare a
distanei de iluminare [Bai08].

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

104

Fig. 4.19 Schema de principiu a unui sistem dinamic de reglare a distanei de iluminare: 1
far; 2 dispozitiv de reglare; 3 senzor punte fa; 4 comutator de faz; 5 unitate de
comand; 6 senzor punte spate; 7 senzor de turaie a roii spate; 8 sarcina.
Componentele principale ale sistemului de reglaj sunt urmtoarele:
senzorii care nregistreaz sgeata suspensiei celor dou puni;
unitatea de comand care primete informaiile de la senzori, calculeaz unghiul
de nclinare al autovehiculului pe care l compar cu poziia orizontal.
Diferena rezultat este transformat ntr-un semnal de acionare a dispozitivului de
reglare (2) care modific poziia farului.
Controlul adaptiv al iluminrii, ALC (Adaptive Light Control)


a b

c d
Fig. 4.20 Controlul adaptiv al iluminrii: a. iluminare la intersecie; b. iluminare pe drum
naional; c. iluminare pe autostrad; d. iluminare n condiii de vizibilitate redus.
ALC este un sistem de gestionare inteligent a fasciculului de lumin emis de faruri, n
funcie de configuraia drumului (curbe, intersecii) sau a condiiilor de deplasare (drum
naional, autostrad, drum de munte, condiii meteo, etc.), (fig. 4.20). Sistemul dispune de o
unitate electronic de control alimentat cu o serie de informaii privind condiiile de
deplasare: vitez, unghi volan, etc. i poate fi conectat la sistemul de navigaie, care trimite
informaii despre configuraia drumului. Cnd apare o curb, calculatorul sistemului d
comanda elementelor mobile ale farurilor i modific corespunztor poziia acestora astfel ca
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

105
fasciculul de lumin s ilumineze curba nainte ca autovehiculul s parcurg curba [Bai08].
Principalele funcii ale sistemului sunt:
comanda motoarelor ISM (Intelligent Stepper Motor) pentru reglarea dinamicii
LWR i a iluminrii dinamice n curb (fig. 4.21);
comanda funcionrii lmpilor cu descrcare n gaze cu un aparat de cuplare
nainte (xenon 4.1) (fig. 4.22);
comanda iluminrii statice n curb.


Fig. 4.21 Comanda motoarelor ISM (Intelligent Stepper Motor).


Fig. 4.22
Sursele de lumin utilizate sunt lmpi cu descrcare n gaz, a cror lumin cu nuan
albastr (rece) este focalizat i direcionat cu ajutorul unei lentile.
Cu sistemul de control, fasciculul de lumin poate fi dispersat, de exemplu n localiti,
pentru iluminarea interseciilor. Cnd se acioneaz semnalizatorul de direcie se comand
automat faza scurt cu dispersia mrit a fasciculului de lumin.
La circulaia pe autostrad cu vitez mare, fasciculul de lumin este focalizat pe direcia
benzii de circulaie. n figura 4.23 sunt prezentate trei situaii distincte n care ALC
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

106
acioneaz automat pentru mrirea vizibilitii i siguranei traficului rutier.

Fig. 4.23 Situaii distincte n care ALC acioneaz automat pentru mrirea vizibilitii i
siguranei traficului rutier: 1 n curb, iluminarea selectiv a benzii de circulaie; 2 pe
autostrad la vitez mare, iluminare mrit a benzii de circulaie; 3 n localiti, o
iluminare lateral a unei intersecii.
Lumina de semnalizare
Se compune din dou surse de lumin intermitent de culoare galben plasate n partea
dreapt i stng a caroseriei, n poziii care s poat fi vzute att din spate ct i din fa.
Are rolul principal de a semnaliza intenia de schimbare a direciei de deplasare a
autovehiculului [Bai08].
Frecvena de semnalizare este 60...120 impulsuri/minut i un timp de luminozitate
relativ care variaz ntre 30...80 % n timpul pulsului de iluminare. Dup acionare, lumina
trebuie s fie radiat n mai puin de 1,5s. La defectarea unei lmpi, celelalte trebuie s
rmn n stare de funcionare.

Lumina de avarie
Este un sistem sincron care acioneaz concomitent cele patru semnalizatoare, chiar i
atunci cnd motorul este oprit. Este prevzut cu un comutator independent acionat n cazuri
speciale (pan, accident, blocaj rutier, staionare limitat, etc.)
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

107
5 SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR
GENERALITI
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat. n
perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus
pericolelor aprute odat cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i suspensie au
evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de mbuntire a noului i
revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de vreun principiu de siguran n
adevratul sens al cuvntului.
Sigurana pasiv poate fi definit prin reducerea consecinelor accidentelor, i poate fi
mprit n:
Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a
severitii vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti
sau motocicliti. Factorii care influeneaz sigurana exterioar sunt forma
autovehiculului i comportamentul la deformare al caroseriei;
Sigurana interioar, prin aceasta urmrindu-se minimizarea forelor i
acceleraiilor care acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n
eventualitatea unui accident.
Dintre factorii care influeneaz sigurana interioar se pot aminti:
Deformarea caroseriei autovehiculului;
Sistemele de reinere a pasagerilor i bagajelor;
Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
Sistemul de direcie;
Modul de fixare a parbrizului;
Protecia mpotriva incendiilor;
Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcia autovehiculului.
n anul 1930 statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil nefavorabile.
Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n USA la 15,6
persoane n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt ntr-o continu
scdere, dar ar trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s priveasc transportul rutier
ca fiind sigur.
Sigurana pasagerilor unui autovehicul i a pietonilor a condus la necesitatea nelegerii
efectelor accidentului asupra oamenilor, fiine complexe n ntregul lor, dar care se subdivid
n brbai, femei i copii, avnd diferite caracteristici biologice i fizice. Din datele statistice
rezult c un procent de peste 60% din totalul accidentelor l reprezint coliziunile frontale. O
clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentat n tabelul 5.1.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

108
Tabelul 5. .. .1 Tipuri de teste

Japonia Regulamente de siguran
japoneze, Articolul 18 paragraful 2
USA FMVSS 208 Europa ECE/96/79 Canada CMVSS 208 Australia ADR 69/00
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Automobile cu tipuri diferite de
capote.
Apr. 94 continuat cu vehicule noi
Ian. 96 capota de tip comercial;
Automobile: Sept. 86
Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 -
M1 ( 2,5 t): Nou tip oct. 98 -,
aplicare din Oct. 2003
Automobile: Ian. 98 (HIC este
aplicabil dup sept 98)
Camioane: Ian 98(HIC/deplasarea
torace este aplicabil dup sept 98)
Nou tip Iul. 95 -, continuat ian
96 cu bariera mobil
Tipul coliziunii
Coliziune frontal

Coliziune frontal / Coliziune
decalat unghiular cu 30

Coliziune decalat 40%

Coliziune frontal

Coliziune frontal

Viteza de impact 50 km/h 30 MPH (48,3 km/h) 56 km/h 48 km/h 48 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Greutatea autovehicul nencrcat+2
manechinesupragreutile
ateptate
Greutatea autovehicul nencrcat +
2 manechine + greutatea bagajelor
Greutatea autovehicul nencrcat
+ 2 manechine
Greutatea autovehicul nencrcat +
2 manechine + greutatea bagajelor
Greutatea autovehicul nencrcat
+2 manechine + greutatea
bagajelor
Condiii de reinere
pentru centuri
Specificate Nespecificate Specificate Specificate Specificate
Manechine utilizate Hybrid II sau Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III
Cap HIC (36 msec) < 1000 HIC (36 msec) 1000
HIC (HPC) 1000
Acceleraia 80 G pe o perioad
de 3 msec
Acceleraia 80 G (Vrful valorii)
Cereri alternative sunt specificate
pentru airbaguri instalate n scaune
*HIC (15 msec) 700
HIC (36 msec)1000. n caz de
necontact sunt aplicabile cerine
alternative. *HIC (15 msec)700
*Extensia gtului 3,3 kN
Gt Nespecificate
(Numai pentru teste pe sanie). Mo-
mentul de compresiune lateral190
Nm. Momentul de extensie din late-
ral 57 Nm. Fora de extensie3,3
kN. ncrcarea de compresiune4,0
kN. ncrcarea de forfecare3,1 kN
ncrcarea3,3 kN (0 msec), 2,9
kN (35 msec), 1,1 kN (60 msec)
Fora de forfecare 3,1 kN (0
msec), 1,5 kN (25-35 msec), 1,1
kN (45 msec). Momentul de
extensie lateral 57 Nm
Nespecificate Nespecificate
Torace Acceleraia 60 G
Acceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Viteza la torace 1,0 m/s (V*C
Viscous Criterion)
Deplasarea 50 mm
Deplasarea 50 mm (Autoturisme)
Deplasarea 60 mm (Camioane)
Deceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2
mm)
Femur 1000 daN sau mai puin 2250 Lbs (1000 daN) sau mai puin
ncrcarea 9,07 kN (0 msec),
7,56 kN (10 msec)
1000 daN sau mai puin 1000 daN sau mai puin
Genunchi Nespecificate Nespecificate
Alunecarea spre nainte a nche-
ieturii genunchiului 15 mm
Nespecificate Nespecificate
Criterii
de
vtmare
Gamb Nespecificate Nespecificate
TCFC8 kN (Criteriul de perfor-
man al compresiei tibiei)
Indexul tibiei 1 (= M/Mc+
F/Fc)< Fc = 35.9 kN - Fora de
compresiune critic; Mc = 225
Nm - Momentul de ndoire critic
Nespecificate Nespecificate
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

109
Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate c
pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de cretere a
siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat eficace i
obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care sunt
suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt evitate
prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele radiale (n
curs de dezvoltare, frnarea automat pentru evitarea obstacolelor), pn la diverse materiale
pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban.
A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de
accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de autoturism
pasagerilor n caz de accident.
Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt,
rmnnd totui independente unul de cellalt. Astzi, companiile productoare de
autovehicule se confrunt cu reglementri legislative tot mai stricte n privina numeroaselor
aspecte ale siguranei pasive a autovehiculelor.
Coliziunile laterale dein un procent de 30% din totalul numrului de accidente. Peste
26% din totalul deceselor n urma accidentelor rutiere i peste 17% din totalul vtmrilor
grave au loc n cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de coliziune lateral la care
sunt supuse autovehiculele n laboratoarele de securitate pasiv sunt prezentate n tabelul 5.2.

Tabelul 5. .. .2 Teste de coliziune lateral

Japonia Regulamente de siguran
japoneze,
Articolul 18 paragraful 3
USA FMVSS 214 Europa ECE/96/27
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Automobile, camioane (SRP < 700
mm); Nou tip Oct. 98 continuat cu
vehicule noi Sept. 2000
Automobile: Sept. 93 10%, sept. 96
100%
Camioane Sept. 98 -
M1, N1 (R point < 700 mm) Nou
tip oct. 98 -, aplicare din Oct. 2003
Tipul coliziunii
Coliziune lateral la 90

Unghi de 27 nclinare pe sanie
coliziune normal

Coliziune lateral la 90

Viteza de impact 50 km/h 33,5 MPH (54 km/h) 50 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Greutatea autovehicul nencrcat +
100 kg ( 1 manechin i instrumentele
de testare)
Greutatea autovehicul nencrcat + 2
manechine + greutatea bagajelor
Greutatea autovehicul nencrcat +
100 kg ( 1 manechin i
instrumentele de testare)
Manechine utilizate Eurosid 1 SID Eurosid 1
Cap HIC (HPC) < 1000 HIC (36 msec) < 1000 HIC (HPC) < 1000
Torace
RDC < 42 mm
Criteriul de performan al deplasrii
toracelui
TTI < 85 G (Automobile 4D)
TTI < 90 G (Automobile 2D)
TTI < 85 G (autocamioane)
Vietza la torace 1,0 m/s (V*C
Viscous Criterion)
RDC < 42 mm, 5 G
Pelvis
RSPF < 6 kN
Criteriul de performan al forei pe
pelvis
Acceleraia lateral < 130 G RSPF < 6 kN
Criterii
de
vtmare
Abdomen
APF < 2.5 kN
Criteriul de performan al forei pe
abdomen
Nespecificate APF < 2.5 kN

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

110
ncepnd cu anii 1930, proiectanii de autovehicule au nceput s acorde atenie
producerii unor autovehicule capabile s asigure o protecie mai bun pasagerilor n cazul
accidentelor. Abia dup al doilea rzboi mondial cursa pentru Securitatea Pasiv a nceput s
intre n atenia constructorilor de automobile. ntre 1953 i 1955 Laboratoarele Aeronautice
Cornell au realizat studii detaliate ale accidentelor auto. Fizicienii, doctorii i inginerii au
lucrat mpreun, nregistrnd i analiznd cauzele i efectele vtmrilor provocate n
accidente.
A devenit clar c impactul cu volanul i plana de bord sunt cauzele cel mai frecvent
ntlnite n cazul vtmrilor grave, iar ejectarea din vehicul, o cauz major a deceselor. n
prezent mbinarea tiinelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea, dezvoltarea i
producerea de interioare i structuri de autovehicule care ofer o protecie deosebit
ocupanilor habitaclului.
General Motors, ca i alte companii din SUA i Europa, au realizat importana studiului
aprofundat n domeniul siguranei pasive a automobilului i, ntre 1956 i 1958,
departamentele de cercetare n domeniul ingineriei auto au iniiat i dezvoltat programe care
s-au concentrat asupra proiectrii unui interior auto sigur. n 1959, s-au publicat rezultatele
cercetrii lor, prezentndu-se un vehicul de concepie nou, cu multe elemente de siguran.
Aproape 20 dintre acestea sunt acum produse standardizate, incluznd coloana de direcie
deformabil, geamurile dublu securizate i plana de bord din materiale spongioase. Multe
dintre aceste elemente au fost introduse n producia de serie ncepnd cu anul 1960. General
Motors a testat de asemenea n 1959 un airbag sub forma unui panou de bord gonflabil.
n 1960 General Motors a proiectat prima instalaie de tractare pentru autovehiculele
supuse la coliziune, aceasta fiind instalat la Centrul Medical al Universitii Wayne. Pentru
prima dat compania putea simula i msura dinamica i impactul unui ocupant al
autovehiculului. n acea perioad se derula Programul Spaial Mercury i acesta a furnizat
date despre supravieuirea omului supus unor deceleraii foarte mari.
Prima serie de teste utiliznd cadavre mbrcate a avut loc n anul 1963. Forele de
deceleraie au fost msurate pentru a se putea determina tolerana uman. S-a descoperit c
pot fi tolerate 340 Kgf dac fora este concentrat, sau 950 Kgf dac fora este dispersat spre
volan. Aceste date au fost eseniale pentru ingineri. S-au determinat astfel parametrii pentru
construcia sistemelor de amortizare, dar materialele i componentele trebuiau s fie alese cu
grij, pentru a asigura o absorbie de energie eficient.
ncepnd cu anul 1967, automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri
rezistente la ocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuii la Securitatea
Pasiv a automobilului. Soluia a contribuit la mbuntirea procentului de supravieuire
pentru conductor i pasageri, i a redus de asemenea vtmrile provocate pietonilor la
lovirea acestora. Dac un pieton este lovit de un autovehicul, pericolele sunt evidente, iar
parbrizul este una din cele mai favorabile zone cu care acesta poate intra n contact .
Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a
Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere sunt
ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit cu o
vitez de 60 km/h este foarte probabil s fie ucis, indiferent de soluiile de siguran
incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri stradale este cea
mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia avnd un cuvnt important
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

111
de spus n acest domeniu. n prezent companiile constructoare de autoturisme, perfecioneaz
echipamente care s permit evitarea coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s
frneze autovehiculul la apariia pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton.
Prevenirea coliziunii precum i munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la
General Motors prin adaptarea a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create
cu scopul de a stopa modalitile de conducere agresiv.
Datorit centurilor de siguran i a airbagurilor, s-a produs o modificare n domeniul
severitii vtmrilor provocate n caz de accident. Numrul acestora s-a redus i n prezent
se lucreaz la a doua generaie de airbaguri pentru a se reduce orice efect colateral care ar
putea s apar, cum ar fi contuziile sau zgrieturile.
S-au luat n considerare i airbagurile adiionale, inclusiv pentru ui. O problem o
constituie airbagurile pentru pasagerii scaunelor din spate i ca ntotdeauna pentru o
tehnologie nou, raportul cost/beneficiu trebuie luat n considerare. Se pare c o centura
gonflabil pentru pasagerii din spate reprezint o soluie mai bun dect un airbag. Airbagul
pentru pasagerii scaunelor din spate va trebui aproape sigur s fie instalat n sptarele
scaunelor din fa. Din cauz c acestea sunt ajustabile, un sistem compensatoriu este
necesar, pentru a se pstra unghiul sptarului corect, impunndu-se astfel, complexitate
tehnologic i costuri sporite.
n plus fa de toate aspectele menionate s-au luat n considerare o ntrire a structurii
vehiculului i modificri mecanice n funcionalitatea centurii de siguran. Scaunul
automobilului a devenit unul dintre cele mai importante elemente n ecuaia securitii pasive.
Se prevd schimbri majore n proiectarea scaunelor pentru a reduce vtmrile corporale n
caz de accident. De asemenea se tie c n accidentele foarte dure, n cazul n care scaunul
cedeaz, ocupantul poate fi ejectat dei este asigurat cu centura de siguran.
Muli productori acord o atenie deosebit centurilor de siguran cu pretensionare,
care la orice oc lipesc efectiv pasagerul de scaun. Totui, apar dificulti n folosirea acestui
sistem, nereuindu-se s se obin rezultate pozitive n conformitatea cu testele federale de
siguran FMVSS.
Fiecare constructor de autovehicule are propria sa filosofie n privina ingineriei
securitii pasive, folosind un anumit tip de structur de asiu, cu o deformare specific
proiectat. Aceasta dicteaz ce trebuie fcut n interiorul habitaclului pentru siguran. Unii
constructori adopt o structur foarte tare a asiului i o caracteristic de deformaie mrit
pentru partea frontal.
Proiectarea i producerea de manechine pentru coliziuni, care permit productorului
realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mic industrie, ns de nalt nivel tehnologic.
Principalii productori mondiali sunt First Technology, o companie britanic, care are o
sucursal, inclusiv o fabric, n Plymouth i Robert Denton Inc. din USA. Manechine
complete i pri de rezerv se livreaz n aproximativ 500 de uniti pe an. Sunt disponibile
ase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III - manechine copii n diferite
faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine pieton i manechine pentru coliziunile
laterale n diferite variante. Iniial, copiii manechin au avut tendina de a nu fi dect un sac
de fasole, dar First Technology a dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child
Restraint and Air-Bag Interaction dummy), acest manechin simulnd un copil n vrst de 6
luni. n acest moment un manechin Hybrid IV (THOR) este n cercetare i dezvoltare n
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

112
cadrul unui contract al Departamentului Transporturilor USA i Universitatea din Michigan.
Cu toate c au devenit foarte sofisticate, manechinele nu reuesc s simuleze n
ntregime corpul uman. Elementele eseniale includ greutatea i centrul de greutate. Nu a
putut fi proiectat nimic care s simuleze creierul, ns pot fi msurate acceleraiile liniare i
unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din rezultatele
testelor. First Technology lucreaz pentru a dezvolta manechine cu oase din fibr de carbon
sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorit faptului c aceste materiale
sunt capabile s simuleze mai bine rspunsul la fore de zdrobire i ar putea respecta mai bine
raportul greutate/densitate. O cutie toracic din materiale compozite poate fi o aplicaie
particular a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe canale vor fi utilizate, chiar dac
vor fi mai sofisticate. O alt direcie de dezvoltare este cea a manechinelor oblice folosite
n teste de rsturnri i coliziune lateral. Nu trebuie ns uitat, c exist o diferen ntre
biofidelitatea i durabilitatea unui manechin. Vorbind la modul general, n prezent, cu ct
este mai biofidel un manechin, cu att el devine mai puin fiabil. n mod normal viaa medie a
unui set de coaste este de aproximativ 30 de teste NHTSA. Materialele compozite ar trebui s
mreasc durabilitatea o dat cu meninerea biofidelitii.
Coliziunea simulat pe computer este acum un element cheie n proiectarea auto, iar
companiile consider c aceasta i testarea fizic sunt complementare. Simularea scurteaz
programele de cercetare i economisete fonduri, dar testele fizice sunt aproape totdeauna
necesare. Testele fizice sunt numeroase i variate, dar tipic este un test al impactului cu
toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Fora de rezisten a cutiei toracice
este msurat nmulind acceleraia blocului de test cu masa sa. Un traductor msoar
comprimarea coastelor. First Technology i Robert Denton vd companiile constructoare de
autovehicule devenind foarte interesate n dezvoltarea i integrarea unui scaun pentru copil
precum i n folosirea unor manechine pietoni.







Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

113
6 CADRELE I CAROSERIILE
AUTOVEHICULELOR
6.1 CAROSERIILE AUTOVEHICULELOR. ROLUL,
CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA
CAROSERIILOR
Caroseria reprezint partea superioar a automobilului (suprastructura) i este amenajat
pentru transportul persoanelor i al bunurilor, precum i pentru montarea diferitelor utilaje i
instalaii pentru efectuarea de diferite lucrri sau pentru prestarea de servicii. La construciile
mai vechi de autoturisme i autobuze i la autocamioanele actuale, caroseria constituie o
parte distinct i se monteaz pe cadru prin elemente elastice, din aceast cauz fiind
denumit neportant. La autoturismele, microbuzele i autobuzele moderne, caroseria poate fi
semiportant, cnd preia parial sarcinile exterioare (n acest caz podeaua este fixat rigid de
cadru prin uruburi, nituri sau sudur), i portant, cnd preia toate forele provenite din
micarea automobilului (n acest caz cadrul nu mai este ntlnit ca element distinct).
Caroseria unui automobil trebuie s satisfac urmtoarele cerine:
s aib o form ct mai aerodinamic;
s fie ct mai uoar i ct mai rezistent;
s prezinte o vizibilitate maxim pentru conductorul auto, n scopul mririi
siguranei de circulaie;
s fie confortabil.
Clasificarea caroseriilor automobilelor se face dup mai multe criterii, cele mai
importante fiind: forma, destinaia i datele tehnice impuse.
Criteriul principal de clasificare a caroseriilor este destinaia acestora, care coincide cu
destinaia automobilului, impune forma, datele tehnice i modul de construcie. Avnd n
vedere acest lucru, caroseriile se clasific n:
caroserii de autoturisme;
caroserii de microbuze, caroserii de autobuze;
caroserii de autocamioane;
caroserii cu destinaie special.
Din punctul de vedere al siguranei pasive, al structurilor de impact i protecie a
cabinei, caroseriile trebuie s fie proiectate astfel nct s permit o reducere a potenialului
forei de impact concentrate prin dispersarea i absorbia energiei de impact pe o suprafa
mrit a prii frontale. Diferena dintre un exemplu de structur clasic ce concentreaz
energia de impact i una modern ce distribuie efortul n toat structura din faa cabinei
pasagerilor este prezentat n figura 6.1. Datorit formei poligonale a cadrului frontal, n
cazul unui impact, forele se distribuie uniform asupra cabinei, sus prin pragurile i
suporturile laterale, respectiv stlpii frontali, iar jos prin cadrul podelei sau lonjeroane. n
aceste condiii deformrile celulei pasagerilor sunt mai reduse. n plus, gradul de agresivitate
cu care structura respectiv acioneaz asupra celuilalt potenial vehicul implicat n coliziune
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

114
este diminuat.

Fig. 6.1 Exemplu de preluare a deformaiilor n mod concentrat i distribuit
Foarte puine caroserii prezint la ora actual sisteme de consolidare (n principiu bare
transversale), la nivelul dispozitivului de blocare al capotei, iar un numr relativ redus este
dotat cu sisteme verticale speciale pentru consolidare ntre tronsonul frontal, inferior i
superior de distribuire (partajare) a forelor de impact.

6.2 CADRUL I ASIUL AUTOVEHICULELOR. ROL I
CARACTERISTICI
Cadrul este suportul tuturor organelor autovehiculului. Denumirea de asiu, care se
folosete uneori, se refer la ntreg ansamblul (nelegnd prin aceasta cadrul, organele
mecanice, suspensia, trenurile de rulare i direcia).
Cadrul clasic se compune n principal din dou lonjeroane dispuse pe lungimea
autovehiculului, reunite printr-un numr variabil de traverse sudate electric sau nituite de
acestea.
Constructorii de automobile trebuie s aib n vedere ca un cadru proiectat s fie bine
ranforsat, suficient de rigid, cu o greutate minim, de construcie simpl, care s permit o
montare uoar a diferitelor organe auxiliare i a caroseriei. Preul de cost trebuie s fie ct
mai redus, iar prile componente s fie montate ct mai jos, astfel nct s coboare centrul de
greutate al autovehiculului pentru o bun stabilitate de exploatare.
Forma cadrului este determinat n mare parte de modul de dispunere a diferitelor
organe, inclusiv a motorului, de felul suspensiei i de poziia punii motoare. Pentru bracarea
roilor de direcie, cadrul se va ngusta progresiv la partea din fa. Cadrele autovehiculelor
pot fi clasificate dup cum urmeaz:
Cadru cu lonjeroane;
Cadru cu tub central;
Cadru platform;
Cadru combinat.
La construcia acestora sunt utilizate diferite tipuri de profiluri constructive: U
deschis, U nchis, tubular i eliptic. Lonjeroanele legate prin traverse sunt executate din oel
de profil U sau sunt ambutisate din tabl de oel cu nlimea profilului variabil, n funcie
de solicitri.
La unele construcii sunt utilizate lonjeroane cu seciune constant pe toat lungimea,
dar se va avea n vedere faptul c lonjeroanele cu seciune variabil au o greutate mai redus.
Tendina actual n construcia de maini este de a folosi profiluri de seciune nchis,
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

115
deoarece prezint o rigiditate mai mare la torsiune. Pentru a mri rigiditatea cadrului, n
locurile de mbinare a lonjeronului cu traversa se prevd guseuri sau diagonale din tabl de
oel. Uneori, pentru consolidarea local a cadrului se utilizeaz profiluri suplimentare care se
sudeaz de lonjeroane.
Profilul unui lonjeron frontal determin n mare msur comportamentul i modul su de
deformare n urma unor solicitri la compresiune cum sunt cele provocate de coliziuni.
Structura lonjeronului este astfel proiectat nct s asigure o deformare diferit de-a lungul
axei sale longitudinale, mult mai intens n partea frontal la nivelul jonciunii cu bara de
protecie i mai redus la baza sa, n locul de fixare al cabinei pasagerilor. Dup modul de
variaie a seciunii transversale a lonjeroanelor, acestea pot fi cu form unic pe toat
lungimea sa sau cu dubl seciune, n acest din urm caz putnd sau nu s existe o zon
intermediar de schimbare a profilului. Profilul de tip patrulater manifest o comportare
anizotrop de-a lungul celor dou direcii, longitudinal i transversal, n ceea ce privete
manifestarea tendinei de ndoire a lonjeronului expus unei coliziuni frontale, aceasta
manifestndu-se cu predilecie pe axa Oy. Depirea acestor limitri se face utiliznd
lonjeroane cu profiluri care permit o distribuie axial mult mai uniform a eforturilor, printre
acestea amintind pe cel hexagonal, octogonal sau circular. Comportamentul barelor avnd
seciuni de tip patrulater, hexagonal, octogonal, circular sau multilobat la un efort de
compresiune de diverse intensiti medii este prezentat n figura 6.2.

Sursa Gaiginschi R., Filip, I., s.a.
Fig. 6.2 Deformarea cadrelor cu diverse seciuni n funcie de fora de compresiune
Oricare ar fi modul de realizare, cadrele prezint diverse traverse de prindere sau de
rezisten, care permit montarea caroseriei pe cadru prin asamblare cu uruburi sau prin
sudare de cadru. De asemenea, cadrul este prevzut cu diverse suporturi de prindere a
motorului.
Rigiditatea unui cadru este calitatea sa esenial. Pentru meninerea caroseriei ntr-o
stare foarte bun cadrul trebuie s nu sufere deformaii n timpul exploatrii, iar pe de alt
parte, echilibrarea motorului necesit ca punctele sale de sprijin s fie imobile i mai ales s
nu fie dispuse n zone ale cadrului care permit transmiterea vibraiilor.
Cadrul clasic, cu lonjeroane i traverse este utilizat de preferin n cazul
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

116
autocamioanelor, autoutilitarelor, al autoturismelor mari sau de teren i la autoturismele de
curse, care au caroserie sumar. n cazul autoturismelor, se adopt frecvent soluii mai
simple, dei nu se pierde nimic din rigiditate i rezisten. Aceste soluii pot fi de urmtoarele
tipuri: asiul de tip grind, caroseria monococ, caroseria autoportant (cu asiu integrat),
infrastructura de tip platform, pe care se sudeaz caroseria.

6.2.1 Construcia cadrelor
Cadrele clasice
Forma lonjeroanelor i a cadrului este condiionat de probleme de rezisten (lonjeroane
mrite la mijloc), de bracarea roilor fa (ngustarea distanei dintre lonjeroane) i de
dezbaterea punilor (deplasri pe vertical, n special ale punii spate).
Lonjeroanele pot fi profiluri n I (la autocamioane) sau grinzi din tabl de oel
ambutisat n form de U, pentru vehiculele mai uoare. Frecvent, pentru autoturisme,
lonjeroanele din tabl profilat se nlocuiesc cu tuburi de seciune dreptunghiular.
Lonjeronul este format din dou elemente, dintre care unul este un simplu capac, asamblat
prin sudur electric sau, mai rar, prin nituire (figura 6.3).


Fig. 6.3 Tipuri de lonjeroane bloc
Traversele sunt fabricate dup aceeai tehnic precum lonjeroanele. Aceste cadre se
numesc cadre tubulare. Ele ofer o rigiditate i o rezisten mult superioare fa de cadrele
clasice, la aceeai mas de material, dar prezint inconvenientul de a nu permite utilizarea
asamblrilor filetate pentru fixarea diverselor organe pe asiu. Pentru aceasta se folosete
sudura oxi-acetilenic sau electric, mai ales pentru fixa-rea caroseriei pe asiu. Anumite
cadre tubulare prezint diferite decupri care permit utilizarea asamblrilor filetate pentru
fixarea diferitor organe ale autovehiculului.
Autobuzele moderne de transport rutier i de turism au cadru distinct, cu lonjeroane
curbate deasupra celor dou puni, asigurnd aezarea ct mai joas a platformei, pentru un
centru de greutate cobort, uurnd totodat urcarea pasagerilor. Curbura n plan vertical
conduce, de asemenea, la mbuntirea stabilitii autovehiculului, prin coborrea centrului
de greutate.
n timpul proiectrii structurilor de rezisten a caroseriilor se utilizeaz de obicei dou
considerente majore:
De absorbie a energiei cinetice a autovehiculului i rezisten;
De a putea susine procesele din timpul accidentelor i de a menine integritatea
pentru compartimentul pasagerilor.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

117
n ceea ce privete absorbia energiei, din practic, s-au stabilit dou moduri de solicitri
aprute: deformarea axial i ncovoierea. Deformarea axial poate fi atins numai n cazul
structurilor care absorb energie n timpul unui impact frontal sau din spate, la un unghi de
maxim 510 grade fa de axa longitudinal a autovehiculului. Ca atare, majoritatea
componentelor unui autovehicul vor suferi solicitri complexe de deformare axial i
ncovoiere. Moduri mai complexe de solicitare, incluznd aici i torsiunea, pot s apar n
funcie de configuraia impactului.


Sursa Du Bois, P., .a., Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection
Fig. 6.4 Deformarea axial a unui tub cu perei subiri
Deformrile axiale absorb cea mai mult energie, dar sunt i cel mai greu de realizat n
cadrul structurilor, datorit instabilitilor care apar. ncovoierile, care implic apariia unor
mecanisme de tip balama, preiau mult mai puin energie n cazul coliziunilor. n timpul
crashului chiar i structurile proiectate s se deformeze axial se vor distruge prin ncovoiere,
dac nu sunt urmate reguli stricte pentru mrirea stabilitii i rezistenei la ncrcri
unghiulare.


Sursa Du Bois, P., .a., Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection
Fig. 6.5 Mod de deformare prin ncovoiere
Flambajul unei componente din structura de rezisten a autovehiculelor poate fi local,
dac deformrile (cutele) au caracter local i general, dac ntreaga component se
deformeaz ntr-un mod condiionat, printr-un mecanism n care apar articulaiile plastice. n
timpul procesului de deformare apar zone unde tensiunile aprute n material depesc limita
de curgere. Aceste zone au fost denumite articulaii plastice, iar pe parcursul formrii unui
pliu n material apar trei articulaii plastice n punctele A, B i C.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

118

Fig. 6.6 Mecanismul de apariie a articulaiilor plastice
n teoria tuburilor cu perei subiri s-au dezvoltat diverse modele n care se utilizeaz
plasticitatea cinematic. Astfel, expresia pentru sarcina medie n cazul accidentelor a rezultat
din bilanul energetic; innd cont de deformaie, aceasta este dat de:
3 / 1 3 / 1
27 . 38

= t C M F
o m
(6.1)
Unde avem:
M
o
momentul plastic;
4
2
0 0
t
M = (6.2)
u
= ) 95 . 0 9 . 0 (
0
(6.3)
u
- rezistena la traciune a materialului;
t grosimea peretelui tubului cu perei subiri;
( )
4
d b
C
+
= (6.4)
b i d - laturile unui profil cu perei subiri avnd form rectangular.
S-au dezvoltat i metode cvasi-analitice care pornesc de la premisa c barele de tip cutie
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

119
cu perei subiri, compuse din elemente de tip plac i supuse la compresiune axial, vor
flamba local cnd efortul critic este atins. Flambajul local iniiaz procesul care duce la o
eventual deformare i ulterior la plierea tubului. Rezistena la deformaie a seciunii este n
strns legtur cu raportul grosime/lime t/b i cu proprietile materialului. Pentru
rapoarte t/b foarte mici (t/b=0.0085-0.016), reprezentnd aa zisele seciuni non-
compacte, modul de deformare a unei seciuni va fi influenat predominant de geometrie,
din moment ce rezistena la flambaj local este considerat sub limita de curgere a
materialului. n figura 6.7 se prezint un exemplu privind modul de deformaie a seciunilor
non-compacte, acesta fiind caracterizat prin cute mari neregulate, care reprezint
reminiscene ale plierii. Aceste cute dau natere la instabilitatea modului de ndoire, rezultnd
astfel un flambaj global.

Fig. 6.7 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mic
Pentru rapoarte t/b mari, caracteriznd seciuni de tip compact la care rezistena
elastic la flambaj depete limita de curgere a materialului, este de ateptat ca proprietile
de rezisten ale materialului s influeneze modul de deformare i n consecin, stabilitatea
post-flambajului. Modul de deformare din acest caz, artat n figura 6.8, va fi foarte stabil
chiar i n prezena unor imperfeciuni considerabile de geometrie sau de ncrcare. Deoarece
compactitatea unei bare comprimate axial afecteaz stabilitatea deformaiei, este important s
se stabileasc cnd o seciune devine non-compact i ajunge s se distrug.

Fig. 6.8 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mare
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

120
Potivit lui Mahmood i Paluszny [31], pragul raportului t/b este dat ca:
( )
2 / 1
2
1
48 . 0
(
(


<
E b
t
y

(6.5)
Unde E este modulul de elasticitate al lui Young i coeficientul lui Poisson.
Energia necesar pentru formarea unui pliu, innd cont de Sursa Tabacu, St. Impactul
automobilelor.
Figura 6.9 este format din dou componente. Una dintre acestea este dat de energia
necesar ncovoierii materialului n timpul formrii pliurilor, iar cea de a doua este energia
necesar ntinderii materialului pe circumferina tubului.
Expresia energiei este astfel:
int
L E E
inc
+ = (6.6)
( )
c c c
l t l R m R m E + + + =
2 2 2
2 2 2 (6.7)
Unde avem:
2
4
1
t m
c c
= - momentul plastic pentru formarea unui pliu pe unitatea de lungime;
c
- limita de curgere a materialului;
t grosimea peretelui tubului cu perei subiri;
R raza tubului cu perei subiri;
l lungimea unui pliu.



Sursa Tabacu, St. Impactul automobilelor
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

121
Fig. 6.9 Componentele de ncovoiere (sus) i ntindere (jos) ale tuburilor cu perei subiri de
seciune circular (a) i ptrat (b)
La autocamioane, cadrul se execut din lonjeroane legate ntre ele prin traverse.
Lonjeroanele sunt executate din profil U cu nlimea variabil, funcie de valoarea
momentului ncovoietor. Pentru rigidizarea traverselor se prevd diagonale din eav
rectangular. Pe traversa din spate, cadrul are montat dispozitivul de remorcare, iar pentru
protejarea caroseriei, la partea din fa se monteaz o bar de protecie, figura 6.10.

Fig. 6.10 Bara de protecie montat prin elemente absorbante de energie pe cadru
Pentru reducerea forelor care se transmit caroseriei autovehiculului cu care are loc
coliziunea, n special n cazul ciocnirii cu un autoturism, cnd diferena de mase dintre
vehicule este semnificativ, barele de protecie la autocamioanele contemporane sunt fixate
pe lonjeroanele cadrului prin intermediul unor absorbani de energie. Acetia au rolul de a
disipa un procent din energia de impact n structura absorbant, care poate fi, vezi figura
6.10, de tip telescopic. Pentru evitarea efectului de mpnare, n cazul coliziunii din spate
dintre autovehicule, standardul ECE 42 indic obligativitatea ca toate autocamioanele i
autoutilitarele s fie echipate la partea din spate cu bare suplimentare de protecie
(antimpnare) poziionate la o nlime de 445 mm fa de sol.
Poziionarea barei paraoc spate fa de nivelul solului se va face innd cont de gradul
de ncrcare a autovehiculului i de regimul de deplasare, accelerare, mers uniform, frnare.
Situaia cea mai dezavantajoas de ciocnire spate, ntre un autoturism i o autoutilitar, este
reprezentat de sarcina util nul a autoutilitarei i deplasarea n regim de frnare. n acest
caz micarea de tangaj i absena sarcinii pe puntea spate vor duce la mrirea distanei dintre
bara paraoc spate a autoutilitarei i sol, existnd pericolul ca autoturismul care vine din spate
s se mpneze. Putem concluziona c asigurarea unei capaciti mari de trecere sau o
majorare a poziiei caroseriei fa de sol trebuie s fie combinat cu asigurarea unor
dispozitive de protecie contra mpnrii, care s satisfac securitatea tuturor participanilor la
trafic. n vederea consolidrii lonjeroanelor, respectiv pentru rigiditatea cadrului, se utilizeaz
traverse n form de X, executate ca grinzi de egal rezisten cu zbrelele. Pentru a
permite bracarea roilor de direcie, lonjeroanele laterale se curbeaz n planul orizontal, i se
fixeaz cu traverse obinuite i cu traverse diagonale.
La autoturismele cu suspensie independent a roilor se folosete un cadru cu tub central,
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

122
care servete simultan i pentru nchiderea arborelui longitudinal. Comparativ cu cadrul cu
lonjeroane acesta este mai rigid, mai uor i creeaz roilor o mare mobilitate.
mbinrile cadrului sunt fcute prin nituire, iar mai nou, prin sudare n capete dup
procedeul prin rezisten n stare solid, prin puncte sau prin custur n relief. Pentru toate
procedeele trebuie ndeplinite condiiile fundamentale n vederea obinerii unor suduri de
calitate.
Astfel, la sudarea n capete trebuie executat o nclzire uniform a capetelor celor dou
piese de mbinat. Pentru sudarea n relief se cere o curare ngrijit a suprafeelor.
Nedecaparea sau nenlturarea depunerilor pe ridicturi modific rezistena lor de contact i,
astfel, curentul se repartizeaz uniform asupra ridicturilor.
Ridicturile nu trebuie s fie aplatizate nainte, dar dac aplatizarea are totui loc nainte
de formarea nucleului topit, atunci nclzirea local nceteaz i sudura nu se mai produce.
De fapt, dup aplatizarea ridicturii, plcile se ating pe toat suprafaa lor i curentul trece de
la prile nclzite, spre prile mai reci deoarece rezistena elastic a acestora este mai mic.
Fa de fora de apsare, ridicturile trebuie s fie destul de rezistente i aceasta se obine prin
alegerea unor forme potrivite care trebuie realizate cu mare exactitate. O serie de
particulariti ale sudrii prin puncte sunt determinate de nsui caracterul acestui procedeu i
nu depind dect n mic msur de felul materialului. La sudarea prin puncte a cadrelor i
caroseriilor auto, munca manual a fost nlocuit de robotizarea operaiilor. Construciile
cadrelor sunt utilizate n general la autocamioane i autospeciale, ns la autobuzele i
autoturismele cu caroserii metalice nchise, caroseria preia parial sau integral funcia de
element de rezisten a cadrului. Acest tip de caroserie este numit convenional caroserie
semiportant sau caroserie portant.
La unele autobuze cadrul este consolidat prin elementele caroseriei, ntregul ansamblu
formnd un tub de dimensiuni mari cu seciune dreptunghiular, rezistent la solicitrile
dinamice la care este supus autovehiculul.
Anumite cadre prezint doar ntrituri n X pentru mrirea rigiditii sau sunt
constituite din lonjeroane i traverse tubulare.
n figura 6.11 este prezentat un cadru n X cu seciune central dreptunghiular.
Lonjeroanele cadrului pot fi de seciune tubular sau dreptunghiular. n partea anterioar se
utilizeaz traverse masive care servesc drept suport pentru elementele suspensiei punii fa i
a motorului.


Fig. 6.11 Cadru n X cu seciune central dreptunghiular
Suporturi transversale sunt sudate pe lonjeroane pentru a servi drept baz de prindere a
caroseriei. Curbura n plan vertical a asiului se poate utiliza att n dreptul punii spate
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

123
(pentru a permite montarea punii, dar i pentru a permite comprimarea arcurilor suspensiei),
ct i n dreptul punii fa, coborndu-se astfel centrul de mas al cadrului. Evaluarea
capacitii structurilor de autovehicule de a disipa energia de impact prezint o mare
importan. Astfel fiecare element al unei structuri trebuie s aib un rol bine definit i o
anumit capacitate de disipare a energiei. Astfel, prin analize structurale, n funcie de
unghiul de nclinare a lonjeroanelor pot avea loc deformaii prin ncovoiere sau prin
comprimare axial. Unghiul de nclinare longitudinal a lonjeronului, la care tendina de
deformare devine una de comprimare axial, lund n calcul o tendin de deformare prin
ncovoiere, se numete unghi critic. Ca exemplu, o modificare de numai un grad a unghiului
de nclinare longitudinal a lonjeronului are ca efect o modificare a energiei necesar
deformaiei acestuia cu 60%, n timp ce durata de deformare a structurii se dubleaz. n
practic este de evitat pe ct posibil fenomenul de deformare prin compresiune axial,
deoarece acesta implic rigiditate mare a prii frontale, adic un nivel ridicat al acceleraiilor
care n final se transmite pasagerilor autovehiculului.
Cadrul de tip dreptunghiular
La acest tip de cadru, figura 6.12, lipsete poriunea central de ntrire, dar se utilizeaz
traverse pentru obinerea rigiditii necesare.

Fig. 6.12 Cadru dreptunghiular
Lonjeroanele sunt de asemenea de seciune dreptunghiular. Cadrele dreptunghiulare
sunt ntlnite n construcia autocamioanelor actuale. Prin montarea pe acestea a grupului
motopropulsor, sistemului de frnare i de direcie, precum i a cabinelor se obin aa
numitele asiuri autopropulsate.
Cadrul cu ntrituri
Acest tip de asiu, figura 6.13, se utilizeaz mai ales la unele tipuri de autoturisme break
sau coupe, unde este necesar o rigiditate de torsiune mai mare. Se remarc curburile n plan
vertical pentru fixarea elementelor suspensiei i care au rolul de a cobor centrul de mas.
Curbarea n plan vertical a lonjeroanelor are ca efect micorarea rigiditii prii frontale a
cadrului n cazul unor coliziuni.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

124

Fig. 6.13 Cadru cu ntrituri
6.2.2 Construcii speciale
Printre construciile speciale, care se apropie prin form i concepie de cadrele clasice,
se gsete asiul de tip grind, care se asociaz n mod frecvent cu suspensia cu roi
independente i lipsa punii rigide, dar care necesit caroserie independent.
Cadrul platform este compus din dou lonjeroane i traverse legate ntre ele prin
panouri de tabl ambutisat, cu nervuri pentru mrirea rigiditii.
Cadrul combinat are n partea central un tub, iar la cele dou capete lonjeroane. Acest
tip de cadru este foarte rar utilizat n construcia de autovehicule rutiere. n dreptul punilor,
lonjeroanele sunt curbate n sus pentru a permite montarea suspensiei fr a ridica prea sus
caroseria.
Fiecare lonjeron are o mare rigiditate longitudinal, legturile transversale dintre cele
dou lonjeroane permind o oarecare elasticitate a cadrului, care poate suporta o torsionare
fr deformaii majore.
Pentru realizarea unor autovehicule uoare, odat cu apariia traciunii pe puntea fa, s-a
rspndit ideea caroseriei monococ sau a unor subansambluri de tip platform, pe care se
sudeaz ulterior caroseria. Aceast soluie confer ansamblului asiu caroserie, care
formeaz un tot omogen, o rigiditate mult mrit i o deformabilitate sczut, la o greutate
minim. Soluia complic n mod considerabil demontarea elementelor caroseriei, n vederea
reparrii n caz de accident.
Caroseriile autoportante prezint doar o podea foarte robust, pe care se monteaz
caroseria propriu-zis, deosebit de rigid, din tabl armat, prin diferite metode. Organele
mecanice se ataeaz de caroseria astfel rezultat.
Soluia denumit Dyna Panhard utilizeaz ca infrastructur o platform pe care se
monteaz ulterior prin sudur caroseria i punile. Firme precum Fiat i unele firme
americane pleac de la un cadru simplu, pe traversele i lonjeroanele cruia se construiete
caroseria, soluia numindu-se asiu integrat n caroserie. Toate elementele metalice, care
formeaz caroseria reprezint i suport pentru elementele direciei, ale sistemului de frnare
i de suspensie. Aceste elemente sunt sudate ntr-unul singur, crendu-se astfel o singur
component din piese metalice sudate.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

125

Fig. 6.14 Infrastructur de tip platform
Panourile podelei i ansamblul lonjeroanelor, care includ i ansamblul pragurilor, conin
elemente de prindere i sprijin pentru grupul motopropulsor, transmisie i suspensie.
Lonjeroanele, ca i diferite traverse sunt de seciune dreptunghiular, distribuind sarcinile pe
suprafee mari ale structurii.
Analiznd cadrul autoturismelor n variante modernizate, acesta este un tip platform,
lonjeroanele fiind solidarizate ntre ele prin fii de tabl cu nervuri. Grinda transversal este
de tip cheson, n partea din fa, pentru a realiza o rezisten suplimentar necesar susinerii
motorului. La preluarea eforturilor particip n mare msur i caroseria, care este
semiportant.
Constructorii de autoturisme sport utilizeaz adesea n construciile lor cadre tubulare
spaiale din care este realizat o structur de tip cuc de psri. Pe aceast structur
construit din evi se monteaz apoi punile directoare i motoare, motorul i transmisia,
figura 6.15.


Fig. 6.15 Cadru tubular spaial folosit ca platform de baz pentru autoturisme Lotus
Absena cadrului clasic nu este specific numai autoturismelor. De asemenea, se
construiesc n special autocare alctuite din fii de tabl asamblate prin sudur i
caracterizate prin absena complet a lonjeroanelor i traverselor dintr-o singur bucat.
Ansamblul este construit dintr-o structur de zbrele format din tuburi de seciune
dreptunghiular, fcute din tabl subire, de care se sudeaz plcile care formeaz podeaua,
montanii caroseriei, consolele i braele de prindere a organelor mecanice.
Toate asamblrile se fac prin sudur electric prin puncte, cu excepia consolelor i a
braelor de prindere, care sunt sudate electric cu arc. Diferitele tuburi sunt ncastrate i apoi
sudate.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

126
6.3 CAROSERIILE AUTOTURISMELOR
n general caroseriile reprezint suprastructura autovehiculelor, fiind amenajate pentru
transportul persoanelor, a ncrcturii sau pentru instalarea diverselor utilaje tehnologice.
La autovehiculele moderne sunt prevzute caroserii cu forme ct mai aerodinamice,
rezistente la impact, cu o vizibilitate maxim pentru conductorul auto n vederea mririi
siguranei n circulaie, cu un grad ridicat de confort.
Caroseriile se clasific dup urmtoarele criterii:
caroserii neportante, la care eforturile sunt preluate exclusiv de cadru (asiu). n
acest caz cadrul fiind separat, iar caroseria este fixat elastic de acesta;
caroserii semiportante, care preiau parial eforturile datorate forelor care apar la
deplasarea autovehiculului. La acest tip de caroserie podeaua este fixat rigid de
cadru prin kiplinguri (uruburi pentru lemn - Holzschraube sau Holzurub), nituri
sau prin sudur, dac este metalic;
caroseriile autoportante preiau forele produse n micarea autovehiculului n
cazul n care cadrul este suprimat.
Avnd n vedere c viteza de deplasare a autovehiculelor pe drumurile publice a crescut
considerabil, o parte semnificativ din puterea motorului se consum pentru nvingerea
rezistenei din partea aerului. Datorit acestui fapt forma caroseriilor moderne tinde spre cea
mai optim form aerodinamic. La autoturismele cu viteze de peste 150 km/h, se impun
msuri speciale de mbuntire a formei caroseriilor.
n timpul deplasrii autovehiculul este supus aciunii laterale a vntului, care determin
modificarea, n sens negativ, a stabilitii longitudinale. Pentru aceasta este necesar ca
profilul caroseriei s fie proiectat cu o suprafa lateral mare nspre partea posterioar, astfel
ca centrul de presiune al acestei suprafee s fie deplasat spre spate. Suprafaa lateral nu
trebuie s mreasc nlimea autovehiculului, n acest sens se vor prevedea ampenaje
laterale i se va mri limea caroseriei pentru obinerea stabilitii optime la deplasarea
autovehiculului.
n afar de aceste considerente, la modernizarea caroseriilor de autovehicule se vor avea
n vedere:
realizarea unui habitaclu suficient de mare, confortabil, panoramic i rezistent;
vizibilitate bun, n scopul asigurrii unei securiti sporite prin adaptarea unui
parbriz curbat;
accesibilitate uoar la organele de comand i de control ale autovehiculului;
linia i inuta de drum, cu aspectul exterior ct mai modern i plcut.
Dup form, caroseriile se clasific n: nchise, deschise, transformabile i speciale.
Caroseriile nchise sunt de tipul:
coach, cu dou ui i patru geamuri laterale, cu dou sau ase locuri, cu sptarele
scaunelor din fa rabatabile pentru a se asigura accesul la bancheta din spate;
sedan, cu patru ui i patru sau ase locuri, cu dou rnduri de scaune i geamuri
laterale;
limuzin, cu patru ui, ase sau opt locuri, dou rnduri de scaune permanente i
cu strapotine (scaune suplimentare ntre ele), la unele construcii cu geam ntre
locurile din fa i spate;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

127
coach hardtop, asemntor caroseriei coach, cu deosebirea c nu are montani
fici pentru geamuri laterale;
cupeu, format sport, cu dou ui i dou pn la ase locuri, dimensiunile
interioare n special n zona locurilor din spate sunt mai mici dect la coach.
Caroseriile deschise sunt de tipul:
roadster, cu plafon decapotabil, geamuri laterale amovibile cu dou ui i 2-3
locuri, pe un rnd de scaune;
cabriolet cu dou ui, capot pliabil, dou locuri i dou geamuri laterale - alte
modele similare au patru pn la ase locuri i patru geamuri laterale cu spaii
mari amenajate pentru bagaje;
cabriolet roadster, respectiv spider, este o variant a roadsterului spider. Este
asemntor caroseriei cabriolet, avnd o linie sport modern;
hardtop tip cupeu sau cabriolet cu capota rigid detaabil;
roadster faeton cu minim patru locuri, uneori avnd pn la apte locuri, cu patru
ui i patru geamuri laterale amovibile.
Caroseriile transformabile sunt de tipul:
cabrio - cupeu cu plafon pliabil ns cu rame fixe, amenajat pentru dou - cinci
locuri confortabile;
autostation cu trei sau cinci ui, dou sau patru ui laterale i una n spate, cu cinci
pn la nou locuri, banchete cu sptare rabatabile pentru a crea spaiu
suplimentar pentru ncrcarea bagajelor voluminoase;
berlin decapotabil cu dou ui, dou rnduri de scaune i patru - ase locuri.
Caroseriile speciale pot fi de urmtoarele tipuri:
microturisme cu una - dou ui i unu pn la trei locuri, cu motor de capacitate
cilindric foarte mic;
combi - station vagon cu dou sau patru ui lateral, uneori i una n spate, cu dou
sau trei rnduri de scaune pentru transportul a ase - opt persoane. Poate fi
amenajat i pentru transport marf;
de curse, n general fr ui, destinat exclusiv pentru participarea la competiii
sportive.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

128

Fig. 6.16 Principalele forme de caroserii de autoturisme: a - sedan; b - break-combi; c -
cabriolet; d - faux-cabriolet; e - limuzin de lux; f - limuzin-cabriolet; g - cupeu; h -
roadster; i - torpedo; f - coupe de ville; k - laundoulet.
Cercetrile recente au pus bazele realizrii unor caroserii din fibre de carbon armat i
fibre de sticl n amestec cu rini epoxidice. Materialele compozite sunt nc utilizate pe
scar restrns pentru producerea motoarelor ceramice cu structuri armate deoarece sunt
friabile la vibraii (se frmieaz la destructurare) i foarte sfrmicioase la fore de flambare
i torsiune. Prin utilizarea materialelor compozite se realizeaz nsemnate economii de metal
i materiale convenionale, deficitare pe piaa mondial, iar rezistena mecanic a acestora
depete de patru - cinci ori pe cea a materialelor clasice.
n acest context ntreinerea i tehnologia de reparaie a acestor tipuri de caroserii este
simplificat. Recondiionarea anumitor organe este realizabil n limitele admisibile dup o
tehnologie convenional, iar n cazul celor ireparabile se recomand nlocuirea cu seturi sau
repere de rezerv.
Se recomand constructorilor s livreze - la cerea beneficiarilor - seturi complete de
repere sau module singulare, cele mai expuse n cazul accidentelor frecvente de circulaie, n
vederea reducerii duratei de imobilizare a autovehiculelor n reparaii curente.
Din aceste considerente, se remarc: sensibilitatea caroseriilor autoportante n exploatare
la circulaia rutier pe diferite categorii i stri de drumuri cu suprasarcin, materializat prin
ruperea unor elemente ale carcasei caroseriei foarte frecvent n zona punii din fa la
punctele de racordare a ansamblului punii cu cadrul caroseriei, n special pe partea stng a
autovehiculului, unde sunt nsumate att solicitrile datorate sistemului de direcie, ct i
influena de acionare a amortizoarelor acestuia.
Pentru repararea carcasei caroseriei se fac urmtoarele recomandri tehnologice i de
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

129
organizare:
la executarea sudurilor carcasei caroseriei se va folosi sudarea n mediu de gaz
protector sau sudarea electric cu curent continuu cu electrozi dimensionai
corespunztor materialelor utilizate i grosimii profilelor sudate;
dac se constat elemente rupte, componente ale caroseriei, acestea se vor nlocui,
evitndu-se sudarea;
pentru a nu schimba distribuia eforturilor pe ansamblul carcasei, se vor respecta
riguros dimensiunile i poziia iniial a elementelor componente.
Din punct de vedere al realizrii structurii de rezisten a caroseriilor destinate
autoturismelor, de-a lungul timpului s-au experimentat diferite concepte arhitecturale. Dou
dintre acestea sunt prezentate pe scurt cu avantajele i dezavantajele pe care le implic n
tabelul 6.1. Se observ avantajele oferite de conceptele orizontal i vertical n ceea ce
privete capacitatea de disipare a energiei, masa construciei, intensitatea de transmitere a
ocurilor nspre celula de supravieuire i nu n ultimul rnd, costurile de fabricaie.

Tabelul 6. .. .1
Conceptul n
2 plane
Conceptul n 3
plane
Conceptul
orizontal
Conceptul
vertical
Intensitatea de
transmitere la celul
+ + ++ +
Masa + 0 0 0
Compatibilitate + ++ ++ +
Capacitatea de
disipare a energiei
+ ++ ++ +
Costuri constructive ++ ++ 0 0

La conceptul orizontal zonele ntrite ale structurii autoturismelor sunt amplasate n
planeu, la nivelul tunelului central, precum i n structurile din praguri i ui. Se remarc
dirijarea eforturilor preluate de lonjeroane nspre exterior i tunel, poziiile n care sunt
amplasate scaunele pentru pasageri fiind protejate prin ranforsri n form de furc.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

130

Fig. 6.17 Conceptul orizontal
La conceptul vertical forele de impact sunt dirijate prin structura panourilor laterale,
ferind astfel habitaclul de posibile intruziuni. Se remarc modalitatea de dirijare a eforturilor,
prin bifurcarea elementelor de rezisten, att prin stlpii A ct i la nivelul planeului.
Structura prezint ntrituri pe toi stlpii laterali.
n cazul unui impact frontal, forele dezvoltate acioneaz i se disip asupra i prin
structura caroseriei, n principal pe trei ci: dou laterale ce includ cadrele metalice frontale
inferioare i superioare, respectiv una central ce include motorul, transmisia i eventual
cadrul motorului. Dac impactul este suficient de puternic i decelerarea vehiculului suficient
de mare, disiparea i absorbia energiei se face n toate aceste trei direcii.

Fig. 6.18 Conceptul vertical
Cercetrile experimentale au demonstrat c pe traiectele laterale se disip ntre 40% i
70% din energia de impact, restul fiind preluat de zona central.
Cadrele metalice frontale sunt proiectate pentru a putea fi deformate n mod progresiv de
un impact frontal, astfel nct s absoarb energia n etape pentru a reduce deformarea i
afectarea structurii cabinei. n acest sens, ele pot fi prevzute cu elemente geometrice care s
localizeze deformaiile precum canale transversale nguste, caneluri, anuri, crestturi sau
zone nguste uor nfundate n structura cadrului. Alte soluii prevd ncorporarea unor
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

131
materiale speciale cu proprieti bune de deformare plastic i absorbie a energiei de
deformare n structura vehiculului pentru a forma aa-numitele volume de deformare. Orice
modificare a caroseriei prin introducerea acestor elemente deformabile absorbante nu trebuie
s modifice semnificativ costul i complexitatea, nici s altereze rigiditatea structural a
vehiculului.
O alt zon important privit prin perspectiva siguranei compartimentului pasagerilor
este cea situat la intersecia dintre bara superioar de suport a aripei, jugul peretelui
panoului de bord i stlpul vertical frontal al cabinei. Doi factori importani ce afecteaz
compatibilitatea la impact ntre diversele structuri frontale de protecie a cabinei sunt
valoarea rigiditii structurii de rezisten a caroseriei i rezistena mecanic a cabinei. Primul
factor determin nivelul de energie absorbit, respectiv deceleraia rezultat din impactul cu
un alt vehicul. n principiu, vehiculele mai grele au o structur mai rigid comparativ cu cele
mai uoare care sunt astfel supra-deformate. Deoarece energia absorbit poate fi considerat
egal cu integrala forei de impact n funcie de distana de deformare, rezult c pentru a
absorbi aceast energie i a menine o distan de deformare relativ constant, singura soluie
const n mrirea rigiditii n raport cu masa vehiculului. Ca urmare, structura cabinei unei
maini mai uoare i implicit mai puin rigide va avea mai mult de suferit, iar pasagerii vor fi
mai serios afectai.
Rezistena mecanic a cabinei pasagerilor este la rndul ei influenat puternic de cile
prin care solicitrile din impact se transmit spre cadrul cabinei. Aa cum se poate observa din
figura 6.19 acestea sunt reprezentate de: cadrele (lonjeroanele) frontale inferioare l, cadrul de
susinere a motorului 2, cadrele frontale superioare 5 (acestea sunt numite cadre de susinere
a aripii frontale), structura panoului (planeului) de bord consolidat la partea superioar de
jugul planeului 7, pragurile laterale 6, respectiv cadrul metalic de susinere (asiul) n cazul
caroseriilor care nu sunt de tip monocorp (autoportante). Unele dintre aceste componente pot
fi opionale, de exemplu cadrul de susinere a motorului (colivia motorului). Bara de protecie
fa 3 este activ pentru viteze reduse de coliziune, sub 15 km/h, ns elementele de fixare pe
cele dou lonjeroane joac un rol foarte important n comportamentul ntregii structuri i n
propagarea forelor la impact. Exist o varietate de mijloace de ataare a barei de protecie.
Pentru a mri capacitatea barei de absorbire a energiei n coliziuni, aceasta se monteaz de
partea frontal a lonjeroanelor prin intermediul unor elemente deformabile 4. Varianta de
caroserie cu zbrele se utilizeaz n special la autoturismele sport i se remarc printr-o
rigiditate mare i o greutate mic. Scheletul caroseriei se acoper n unele situaii cu folii din
material plastic, asigurndu-se prin aceasta o greutate redus i un coeficient aerodinamic
acceptabil.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

132

Fig. 6.19 Structura frontal de protecie a pasagerilor unui autoturism
Caroseria de tip cheson este utilizat, n general, la majoritatea autoturismelor.
mbinarea elementelor componente se face prin sudare. Pentru asigurarea unei rigiditi
suficiente, pe tabla din care se realizeaz unele elemente componente ale caroseriei se
practic diverse nervuri prin ambutisare. Nervuri de diferite forme se execut n special pe
tabla din care se realizeaz nveliul interior al motorului i podeaua (planeul) caroseriei.
Sunt cazuri n care, pentru a realiza construcii cu o rigiditate mare, partea din fa a
caroseriei se execut cu un schelet cu zbrele, iar partea din spate tip cheson. n figura 6.20
este reprezentat schema unei caroserii combinate.


Fig. 6.20 Schema constructiv a unei caroserii combinate
La autoturismele mici i mijlocii, se folosesc caroserii de tip cadru grind. Acesta este
un fel de cheson, ce nlocuiete cadrul obinuit. Pe cheson sunt fixate prin sudur elementele
componente ale caroseriei, rezultnd un bloc cu rigiditate mare n toate direciile.
La caroseriile autoportante cadrul de nlocuit este constituit din partea anterioar a
cadrului clasic (care consolideaz partea de caroserie) pe care se monteaz motorul,
suspensia i bara de protecie din fa. Cteva caracteristici constructive privind dimensiunile
i modul de amplasare a structurii frontale i de rezisten a autoturismelor sunt prezentate
sintetic n tabelul 6.2.


Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

133
Tabelul 6. .. .2
Tip.
Autoturism (an
fabricaie)
nlime
bar
paraoc
(minmax)
nlime
muchie
frontal
capot
nlime
lonjeron
Seciunea
lonjero-
nului
(lxh)
Ecartament
lonjeroane
nlimea
pragurilor
(minmax)
Fiesta (88) 380/530 690 370 50/100 800 230/290
Passat (84) 390/550 730 410 90/80 1000 230/325
Passat (95) 365/540 715 400 80/100 1000 220/310
Ascona (85) 380/520 730 360 75/110 800 240/300
Nissan Sunny
(85)
440/600 750 430 60/100 900 240/300
Polo (96) 390/530 690 400 55/110 700 210/290
Sierra (88) 360/470 680 400 60/95 850 260/345
Mazda 323
(85)
380/515 700 320 80/130 1000 210/280
Fiat Punto (94) 385/575 695 500 100/90 1100 210/310
Astra (92) 410/520 700 430 70/100 800 220/290
Escort (94) 440/540 680 400 60/110 910 210/290
Vectra (91) 360/500 685 380 75/170 850 240/300
Golf 3 (93) 350/535 740 400 70/110 1110 215/310
Corsa (94) 380/530 700 310 80/120 950 225/310
Renault 19
(93)
350/495 675 380 35/130 950 210/300
La unele autovehicule cu caroserie autoportant se monteaz numai traversa din fa i
spate pentru fixarea elementelor suspensiei, sau grinzi longitudinale pentru montarea barelor
de torsiune longitudinale i transversale.
Corpul caroseriei este compus din structura inferioar, structura superioar, fig. 6.22 i
elementele amovibile, fig. 6.21.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

134


Fig. 6.21 Elementele amovibile ale caroseriei
Structura inferioar se compune din: planeul spate asamblat 1, planeul central
asamblat 2, traversa planeului 3, traversa inferioar fa 4, lonjeronul fa complet
5,6,7, ranforsarea planeului fa 8, elemente de rigidizare a planeului - 9,18, element de
nchidere a prii inferioare a caroseriei 10, traversa planeului spate 11, traversa spate
stnga 12, lonjeron spate stnga asamblat 13, element de sprijin pentru arcul suspensiei
14, traversa planeului spate asamblat 15, traversa spate asamblat 16, tunelul planeului
17.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

135

Fig. 6.22 Elementele componente ale planeului i suprastructurii caroseriei: traversa
superioar fa 1, perete lateral 2, tabla port far 3, aripa interioar 4, dublura
stlpului fa 5, stlpul fa asamblat 6, pragul lateral al caroseriei 7, stlpul central
asamblat 8, panoul aripii spate 9, pasajul inferior al roii 10, fusta spate 11, dublura
ramei caroseriei 12, traversa spate a pavilionului 13, pavilionul 14, grinda elementului
de nclzire a habitaclului 16, tablier 17.
Partea superioar a caroseriei se realizeaz prin sudarea elementelor componente.
Elementele amovibile ale caroseriei sunt capota fa, hayonul, uile i aripa fa.
Caroseria autoportant a unor autoturisme din clasa mijlocie are platforma ntrit.
Construcia unei astfel de caroserii este prezentat n figura 6.23. Se remarc construcia
planeului sub forma unei structuri duble, asemntoare cu structurile utilizate n construcia
aripilor de avion. Prin astfel de msuri constructive se asigur o mai bun protecie a
spaiului destinat pasagerilor.

Fig. 6.23 Caroserie autoportant cu platform ntrit
La unele autoturisme, pentru a asigura o mai bun izolare fonic, ntre piesele caroseriei
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

136
se introduc elemente elastice din cauciuc i material plastic.
Aranjarea interioar a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectate n
vederea asigurrii confortului i siguranei pasagerilor. Construcia caroseriilor
autoturismelor depinde n mare msur i de amplasarea organelor transmisiei i a
portbagajului. Cabina pentru pasageri este amplasat ntotdeauna la mijloc, pentru ca acetia
s fie ct mai bine protejai. n general, problemele constructive care se pun n prezent
constructorilor de autoturisme sunt determinate de msurile ce trebuie luate pentru a asigura
ct mai bine pasagerii contra accidentrii. Celula de securitate" se obine prin urmtoarele
msuri: rigidizarea construciei fr reducerea vizibilitii, utilizarea unei tapiserii de grosime
mare pe tavan i pereii laterali, montarea unor mnere pentru ui i macarale pentru geamuri
fr proeminene, tapisarea butucului volanului, a parasolarelor i a torpedoului, utilizarea
coloanei de direcie telescopice i a unui volan uor deformabil n direcie axial, montarea
parbrizului, astfel nct la deformarea caroseriei geamul s sar n afar.
n vederea creterii securitii pasagerilor, pe lng sistemele de siguran recente,
autoturismele se echipeaz cu centuri de siguran.


Fig. 6.24 Centura de siguran cu fixare n trei puncte
Acestea sunt realizate n diferite variante, cea mai mare rspndire avnd-o centura cu
fixarea n trei puncte. Modul de fixare a celor trei puncte de prindere pe caroserie i procentul
din sarcina pe care o preiau cele trei puncte de prindere a centurilor de siguran n caz de
coliziune este prezentat n figura 6.24. Mai multe detalii despre sistemele de siguran a
pasagerilor sunt prezentate n capitolele urmtoare.

6.4 CAROSERIILE AUTOBUZELOR
La autobuzele moderne, caroseriile sunt autoportante i ca urmare cadrul face parte
integrant din construcia caroseriei. Caroseriile autobuzelor trebuie s aib rigiditate mare la
ncovoiere i torsiune. Acest lucru se realizeaz utiliznd construcii cu zbrele din tuburi sau
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

137
diferite profiluri din oel laminat. Carcasa caroseriei este mbrcat la exterior cu panouri din
tabl cu grosimea de 0,751,0 mm, iar partea interioar i plafonul se acoper cu plci
fibrolemnoase melaminate. Interiorul caroseriilor se izoleaz fonic i termic cu panouri din
psl, covoare bituminoase i spum poliuretanic.
Podeaua caroseriilor autobuzelor se realizeaz din tabl acoperit cu un covor din
material plastic sau din lemn ignifugat.

Fig. 6.25 Caroserii de autobuz de diferite forme
Dup form i destinaie, figura 6.25, se deosebesc caroserii pentru: autobuze urbane, cu
mai multe ui (a); autobuze interurbane, cu una sau dou ui pe partea dreapt i una pe
partea stng pentru accesul conductorului (b); autobuze de turism, cu confort special (c);
autobuze deschise pentru agrement (d); autobuze etajate (e); autobuze articulate de mare
capacitate (f).
Sarcinile de pe podea se transmit portanilor prin traverse. O atenie deosebit va fi
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

138
acordat asigurrii rigiditii n locurile de dispunere a uilor i ferestrelor. Caroseriile
autoportante protejeaz mai bine pasagerii n cazul accidentelor.
Construcia unei caroserii de autobuz cu zbrele este reprezentat n figura 6.26, iar a
unui autobuz cu caroserie autoportant tip cheson, n figura 6.27.

Fig. 6.26 Caroserie autoportant de tip grind cu zbrele pentru autobuz

Fig. 6.27 Construcia unui autobuz cu caroserie de tip cheson
Caroseriile tip cheson pot fi realizate n dou variante: cu pereii interiori i exteriori din
tabl de oel sau numai cu pereii interiori portani din tabl de oel. La a doua variant, n caz
de deteriorare, peretele exterior poate fi nlocuit cu uurin, deoarece nu este nituit sau sudat
de scheletul caroseriei.
Organizarea interioar a autobuzelor depinde de destinaia lor. Autobuzele interurbane i
turistice trebuie s fie prevzute cu instalaii corespunztoare pentru a asigura confortul
pasagerilor. Aceste instalaii trebuie s asigure o bun condiionare a aerului din salonul
destinat pasagerilor.
Condiiile tehnice care se expun n continuare se aplic numai la vehiculele cu un singur
etaj, destinate s transporte cel puin 16 persoane aezate pe scaune sau n picioare, n afara
conductorului auto i a personalului nsoitor. Extinderea suprafeelor vitrate de pe prile
laterale slbete rezistena caroseriei autobuzelor i prin aceasta poate afecta protecia
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

139
cltorilor n situaia rsturnrilor sau a coliziunilor laterale. Avndu-se n vedere gravitatea
unor accidente produse n asemenea situaii, s-au elaborat normative care impun
productorilor pstrarea unei rezistene standard, acceptabil din punct de vedere al proteciei
cltorilor.
Protecia cltorilor se apreciaz prin spaiul de supravieuire", care trebuie s se
menin dup efectuarea unor ncercri speciale.
Spaiul de supravieuire din compartimentul pasagerilor se definete prin volumul care
se obine prin translaia unui plan transversal vertical ncepnd din punctul R al scaunului
aezat cel mai n spate pn la punctul R al scaunului situat cel mai n fa. Planul transversal
vertical este delimitat ca n figura 6.28 (n interiorul liniilor haurate); se consider c
punctele R sunt dispuse la 500 mm deasupra podelei salonului, la 300 mm fa de peretele
lateral i la 100 mm fa de vrful care delimiteaz partea de sus a planului transversal
vertical menionat.
Rezistena caroseriei se evalueaz pe baza modificrilor suferite de spaiul de
supravieuire dup una din ncercrile:
ncercare la rsturnare a ntregului vehicul, echipat ca i n timpul exploatrii
normale;
ncercare de rsturnare a unei seciuni sau mai multor seciuni reprezentative din
caroseria vehiculului;
ncercare de lovire cu un pendul special a unei seciuni sau mai multor seciuni
din caroseria vehiculului.
Dac se poate proba rezistena i prin calcul, se accept i o asemenea metodic.

Sursa Radu Gaiginschi, Iulian Filip, Expertiza tehnic a accidentelor rutiere
Fig. 6.28 Schema pentru determinarea spaiului de supravieuire n plan transversal (a) i
longitudinal (b)
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

140
Pentru ncercarea de rsturnare a vehiculului complet, acesta trebuie pregtit n prealabil.
Scaunele vehiculului trebuie reglate la nlimea cea mai mare, iar sptarele lor amplasate n
poziie vertical. Toate uile i geamurile trebuie s fie nchise iar anvelopele trebuie umflate
la presiunea indicat de productor; sistemul de suspensie trebuie s asigure aceeai gard la
sol ca i n timpul unei exploatri normale.
Autovehiculul se amplaseaz pe o platform basculabil aflat n poziie orizontal la
nceputul ncercrii. Pentru rsturnarea lateral a vehiculului, axa sa longitudinal trebuie s
fie paralel cu axa de rotaie a platformei. n apropierea axei de rsturnare trebuie prevzut un
mic perete lateral necesar mpiedicrii alunecrii anvelopelor pe direcia de rsturnare; de
asemenea, trebuie blocat i deplasarea vehiculului n plan longitudinal.
Rsturnarea se face pe un plan orizontal situat cu 800 mm sub nivelul platformei
basculabile, figura 6.29.

Sursa Radu Gaiginschi, Iulian Filip, Expertiza tehnica a accidentelor rutiere
Fig. 6.29 Schema dispozitivului de rsturnare a caroseriei autobuzelor
Platforma trebuie s fie suficient de rigid sau punctele de acionare asupra sa s fie
amplasate astfel ca axele vehiculului s fie ridicate simultan, fr a genera eforturi de
torsiune n caroserie. Viteza de rotaie a platformei nu trebuie s depeasc 5/secund
(0,087 rad/s).
Pe parcursul ncercrii se efectueaz nregistrri video ultrarapide, iar dup rsturnare se
fac msurtori care pun n eviden deformaii exterioare i interioare. ncercarea se
consider satisfctoare dac:
se conserv valoarea volumului spaiului de supravieuire;
nici una dintre componentele detaabile ale vehiculului nu influeneaz asupra
spaiului de supravieuire;
nici o parte a spaiului de supravieuire s nu ias n afara caroseriei deformate.
ncercarea de rsturnare a unei seciuni din caroseria vehiculului se efectueaz dup
aceeai metodologie i cu aceeai instalaie ca i pentru rsturnarea vehiculului complet; se
impun aceleai condiii dup rsturnare ca i n cazul precedent.
ncercarea unei seciuni din caroseria vehiculului cu ajutorul pendulului urmrete
ndeplinirea acelorai condiii i n plus, determinarea energiei absorbite de impact. n
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

141
principiu, un pendul cu lungimea braului de 3500 mm este lansat de la o nlime care s
asigure o vitez de impact cuprins ntre 3 i 8 m/s. Masa corpului de lovire trebuie aleas
astfel ca energia la nceputul impactului s fie cea indicat de productor. Planul de oscilaie
a pendulului trebuie s fie nclinat cu un unghi de 25 n raport cu planul longitudinal median
al seciunii de caroserii care se ncearc.

6.5 CAROSERIILE AUTOCAMIOANELOR
Caroseriile pentru autocamioane se compun din cabina pentru conductor i platforma
pentru transportul bunurilor. Cabinele sunt de tip nchis, cu geamuri mobile. Ele sunt
prevzute, n mod normal, cu dou trei locuri, iar uneori cu ase opt locuri. La
autocamioanele pentru transportul pe distane lungi, cabina este prevzut cu un pat pentru
conductorul auto de schimb. Cabina poate fi dispus n spatele punii din fa sau pe puntea
din fa (cabin avansat).
Cabinele obinuite se execut dintr-un schelet metalic din tabl ambutisat, din
postament i mbrcmintea exterioar mbinate ntre ele prin sudare (figura 6.30).

Fig. 6.30 Tipuri de cabine pentru autocamioane
La autocamioanele cu motorul aezat n faa cabinei, pericolul de accidentare a
conductorului auto este mai mic i, ca urmare, se poate realiza o construcie de cabin mai
uoar. Cabinele avansate trebuie s fie realizate cu rigiditate mrit pentru a spori
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

142
securitatea conductorului, deoarece la aceste construcii riscul de accidentare este mai mare.
Cabinele autocamioanelor trebuie s fie bine izolate termic i fonic i s aib o etanare bun.
O atenie sporit trebuie s fie acordat suspensiei cabinei, deoarece frecvena
oscilaiilor suspensiei autocamionului se modific cu ncrctura; la autovehiculul gol, aceste
frecvene devin duntoare pentru conductor. Meninerea n limite strnse a variaiei
frecvenei oscilaiilor suspensiei, n funcie de ncrctur, se asigur alegnd construcia
general a autocamionului astfel nct variaiile sarcinilor statice pe puntea din fa s fie ct
mai reduse. n afar de aceasta, cabina se monteaz pe cadru cu ajutorul tampoanelor de
cauciuc sau al unei suspensii compuse din arcuri i amortizoare.
Amplasarea i dimensiunile diverselor elemente constitutive ale postului de conducere
din cabina autocamioanelor sunt prevzute n normative internaionale.
Partea caroseriei destinat ncrcturii utile poate avea diferite forme n funcie de
destinaia autocamioanelor. Pentru transportul de bunuri se folosesc pe scar larg
autotrenurile, acestea au construcia caroseriilor semiremorcilor i remorcilor asemntoare
cu cea a autocamioanelor.


























Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

143
7 ELEMENTE PRIVIND PROIECTAREA I
CALCULUL CAROSERIILOR
7.1 GENERALITI
Proiectarea caroseriilor este o problem deosebit de complex i presupune mbinarea n
mod corespunztor a unui numr mare de factori. La proiectare, trebuie soluionate aspectele
referitoare la ergonomia, arhitectura, rezistena, tehnologia i organizarea fabricaiei i
sigurana caroseriilor.
Proiectarea poate fi realizat dup dou sisteme de baz: sistemul secvenial i sistemul
complex. Sistemul secvenial de proiectare se aplic de mai mult timp, iar cel complex a
nceput s fie utilizat n ultima vreme i se bazeaz pe folosirea metodei elementului finit i a
calculatoarelor electronice digitale.
Caroseria automobilului este supus la ncovoiere, datorit greutii proprii i a sarcinii
utile, i la torsiune, ca urmare a deplasrii pe pante transversale sau peste denivelri
asimetrice. Aceste solicitri au un caracter dinamic, n special la demarare, frnare i
deplasare cu viteze relativ mari pe drumuri cu denivelri. n afar de acestea, caroseriile sunt
supuse la vibraii continue, care devin periculoase atunci cnd sunt atinse regimurile de
rezonan.
La deplasarea automobilelor peste denivelri simetrice, solicitrile dinamice pot fi foarte
mari. Astfel, coeficientul dinamic de ncrcare al caroseriei poate fi: 2,0 ... 2,5 pentru
autoturisme; 2,0 ... 2,5 pentru autobuze; 3,0 pentru autocamioane i 3,5... 4,0 la automobile
speciale cu capacitate mare de trecere. Aceste sarcini dinamice mari solicit caroseria la
ncovoiere.
n cazul denivelrilor nesimetrice, coeficienii dinamici de ncrcare ajung la valorile:
1,3 pentru autoturisme i autobuze; 1,5 pentru autocamioane i 1,8 pentru automobile
speciale cu capacitate mare de trecere. De aceste regimuri de ncrcare trebuie s se in
seama la calculul de dimensionare i verificare a caroseriei.
Caracteristica de rezisten a caroseriei autoportante este considerat rigiditatea la
torsiune. n acest scop, pentru compararea caroseriilor, se utilizeaz unghiul de rsucire la 1
m lungime rezultat prin suspendarea complet a unei roi. Unghiul relativ de torsiune admis,
pentru caroseriile autoturismelor i autobuzelor, este de 3 - 10' la 1 m lungime.

7.2 TENDINE N REALIZAREA AUTOVEHICULULUI
SIGUR
Pentru a nelege mai bine obiectivele spre care tind constructorii de automobile se
cuvine a face o scurt incursiune n legislaia existent n domeniul siguranei pasive
interioare a automobilului.
Teste de coliziune se fac n SUA de ctre NHTSA (The National Highway Traffic
Safety Administration), precum i n Europa prin asociaia EURONCAP. Programul NCAP
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

144
(New Car Assesment Programme) a preluat o parte din procedurile de ncercare stabilite de
FMVSS 208 i are drept scop promovarea competiiei ntre fabricanii de autovehicule prin
proiectarea i producerea de autovehicule sigure. Programul trebuie s realizeze teste de
coliziune i s prezinte rezultatele obinute publicului, ntr-o manier simpl i inteligibil,
astfel nct cumprtorul s poat face o alegere ct mai corect.
Structurile de rezisten ale automobilelor actuale au devenit adevrate opere de art,
acest lucru fiind rezultatul concurenei tot mai strnse dintre marii constructori de
automobile.
Pentru a mri energia de impact absorbit n cazul unui impact frontal necentrat este
necesar adoptarea unor soluii ce permit deformarea plastic n anumite zone ale ambelor
cadre astfel nct, indiferent de ct de ncrcat este unul dintre ele, preluarea efortului s
poat fi fcut i de cellalt fr ruperea legturilor transversale. Ansamblul celor dou cadre
va fi astfel capabil s preia o ncrcare specific superioar celei suportate de unul singur.
ncrcarea specific definete efortul de ntindere pentru deformarea asociat, care o dat
depit determin mrirea deformrii respective. Prin includerea n zona frontal a fiecrui
lonjeron l, pe faa sa interioar i exterioar a unor elemente iniiatoare sau promotoare de
deformare plastic 2 aa cum sunt cele din figura 7.1, energia de impas este canalizat pentru
deformarea zonelor respective cu rezisten sczut. Astfel, ntreaga energie ar fi transmis
prin masa rigid a barei spre cabin. n cazul impactului frontal descentrat, fora F
determin comprimarea plastic a cadrului 1 aflat pe partea impactului, iar prin intermediul
barei de protecie 3 ntinderea suplimentar a cadrului 1 situat de cealalt parte a
vehiculului. ndoirea cadrului 1 va absorbi o cantitate suplimentar din energia de impact
(aproximativ 10 20%) reducnd apreciabil sau eliminnd complet fora de penetrare a
cabinei pasagerilor.

Fig. 7.1 Dirijarea energiei de impact prin elemente promotoare de deformaie
Cele mai utilizate n acest scop sunt foile de oel dure de tip TRIP (Transformation
Induced Plasticity) sau cele obinute n dubl faz de martensit i grafitare DP (Dual
Phase). Este semnificativ faptul c utilizarea unor astfel de oeluri dure a permis i o reducere
a masei automobilelor moderne cu mai multe sute de kilograme.
Atunci cnd tronsonul frontal deformabil este separat de cadrul frontal propriu-zis
formnd tamponul barei de protecie, este necesar ca el s preia o bun parte din energia de
impact transmis prin bara de protecie. n acest caz structura sa trebuie astfel gndit nct,
pentru o anumit soluie constructiv a cadrelor frontale, energia absorbit din impact s fie
maxim.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

145
Fiecare caz de accident este unic. O tem privind msurile care ar trebui s
mbunteasc sigurana ocupanilor n cazul coliziunilor frontale implic:
Reducerea intruziunilor;
mbuntirea sistemelor de reinere, care in ocupanii departe de contactul cu
suprafaa automobilului;
Asigurarea c suprafeele interioare ale autovehiculului sunt bine protejate cu
materiale absorbante ale ocului;
Amplasarea suprafeelor cu potenial mare de vtmare a pietonilor ct mai
departe de ocupani.
Un prag limit acceptabil al deceleraiilor pe care le poate suporta corpul omenesc oblig
constructorii s realizeze autovehicule cu structuri frontale deformabile controlat i dup
anumite legi de variaie a deceleraiilor. Modelele matematice ale autovehiculului au evoluat
odat cu dezvoltarea sistemelor informatice i de calcul, ajungndu-se astzi la modele
virtuale complexe, capabile s in seama de aproape toate caracteristicile geometrice i
fizice ale materialelor.

7.2.1 Modele matematice simple ale impactului dintre
autovehicule
Una dintre situaiile cele mai simple, const ntr-o mas M aflat ntr-o micare de
translaie x, cu o vitez v i un corp aflat n repaus de mas M
0
. Pentru masa corpului n
micare se va ine cont de rigiditatea acesteia, reprezentat printr-un resort, corpul n repaus
fiind considerat rigid.

Fig. 7.2 Model matematic simplu al coliziunii cu un perete nedeformabil
Din aplicarea teoremei impulsului pentru cele dou corpuri nainte i dup impact se va
obine:
( )
'
0
v M M v M + = (7.1)
Din bilanul energetic pentru sistemul de corpuri energia cinetic iniial a corpului de
mas M se transform n energie cinetic a sistemului de corpuri cuplate i o energie de
deformaie a corpului de mas M. Astfel se va obine:
( )
def
E
v M M v M
+
+
=

2 2
2 '
0
2
(7.2)
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

146
( )
2 2
2 '
0
2
v M M v M
E
def
+

= (7.3)
Din relaia 7.1 se obine viteza dup impact:
0
'
M M
v M
v
+

= (7.4)
i nlocuind viteza dup impact n relaia 7.3 avem:
( )
( )
|
|

\
|
+

+
=
0
2
2
2
0
2
0 2
1
2
2 2
M M
M v M
E
v
M M
M M M
v
M
E
def
def
(7.5)
innd cont de ipoteza iniial n s-a precizat existena unei rigiditi pentru masa M a
sistemului de corpuri, putem scrie c energia de deformaie este dat de:
2
2
x k
E
def

= (7.6)
Din ecuaiile 7.5 i 7.6 se va obine deformaia maxim a corpului de mas M:
|
|

\
|
+

=
0
2
1
M M
M
k
v M
x (7.7)
Dac masa M
0
se consider a fi mult mai mare dect masa M, adic se are n vedere
ciocnirea cu un perete nedeformabil, din 7.7 avem:
k
M
v x = (7.8)
Sistemul ajunge la un singur grad de libertate i are legea general de micare a unei
mase M dat de:
0 = + +

x k x c x M (7.9)
unde:
M masa;
c coeficientul de amortizare a structurii;
k coeficientul de rigiditate a structurii;
x deformaia structurii.
Deformaia structurii admite soluii de forma:
) sin( 2 ) cos( 1 t c t c x + = (7.10)
Unde avem:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

147
M
k
= (7.11)
La momentul iniial corpul M se afl n repaus, deci condiiile iniiale sunt:

=
=
=

0
0
0
v x
x x
t (7.12)
Se obine astfel din 7.10 i 7.12:
= x ) sin( t
v

(7.13)
Timpul ct are loc impactul se determin cu relaia:
k
M
t t = =
2 2

(7.14)

7.2.2 Modele matematice complexe ale automobilului
Dezvoltnd modele ale autovehiculului cu mai multe mase, figura 7.3, se pot face
analize complexe asupra factorilor care influeneaz comportamentul structurilor de
rezisten a automobilului i deci, implicit asupra omului.

Fig. 7.3 Model multimas al autovehiculului
Modelul matematic echivalent se poate obine prin rezolvarea ecuaiilor de tip Lagrange:
0 =

|
|
|

\
|

i
i
c
x
W
x
E
dt
d
(7.15)
Unde E
c
reprezint energia cinetic a sistemului de mase, iar W energia potenial
de deformare.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

148
2
2
1
2
1
2

=
=

=
n
j
j j
n
i
i i
c
x k
W
x M
E
(7.16)
Modelul matematic echivalent are forma:
| | | | { } { } 0 = +
)
`


x k x M (7.17)
Unde, ntre paranteze avem matricile maselor i rigiditilor, iar ntre acolade, vectorii
acceleraiilor, respectiv deformaiilor. Sistemul de ecuaii se rezolv prin integrare numeric,
folosind metoda Runge-Kutta.
Din punct de vedere al analizei i reconstituirii accidentelor de circulaie este
avantajoas utilizarea diagramelor experimentale pentru determinarea energiei disipate i a
rigiditilor structurilor, deoarece aceste date, de regul nu sunt la dispoziia experilor n
domeniu. Aceasta cu att mai mult cu ct interesul major const n aflarea energiei disipate i
a rigiditii n funcie de dependena de timp a vitezelor, a acceleraiilor i deformaiilor.
Pentru calcularea mrimilor enumerate mai sus se parcurg urmtoarele etape:
Determinarea funciilor vitez-timp i deformaie-timp;
Calculul dependenei vitez-deformaie;
Determinarea energiei disipate n funcie de deformaie;
Calculul rigiditii structurii.

Fig. 7.4 Modelul cu dou mase i un ocupant al autoturismului
Spre exemplu, pentru un model cu dou mase ale automobilului i un ocupant, figura
7.4, din sistemul de ecuaii (7.18), prin particularizare i innd cont de interconexiunile
elementelor componente, se obine:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

149
( )
( ) ( ) ( )
( )

= +
= + + +
= +



0
0
0
2 1 2 2 3
2
2
1 0 0 2 1 2 1 1 1
1
1
1 0 0
0
0
x x k x k x M
x x k x x k x k k x M
x x k x M
d s
(7.18)
Unde:
M
0
masa pasagerului;
M
1
masa caroseriei;
M
2
masa grupului motopropulsor;
x
0
deplasarea pasagerului;
x
1
deformaia caroseriei;
x
2
deplasarea grupului motopropulsor;
k
0
rigiditatea chingii centurii de siguran;
k
1s
, k
1d
rigiditatea pneului + pasajul roii fa + aripa exterioar pe partea
stng i dreapt;
k
2
rigiditatea lonjeroanelor;
k
3
rigiditatea radiatorului + bara de protecie + traversa radiator.


Fig. 7.5 Forele care acioneaz asupra maselor care compun sistemul
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

150
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
0
0.3
0.6
0.9
1.2
1.5
def1 t ( )
def2 t ( )
def0 t ( )
t

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
5
0
5
10
15
20
V1 t ( )
V2 t ( )
V0 t ( )
t

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
400
316.67
233.33
150
66.67
16.67
100
acc1 t ( )
acc2 t ( )
acc0 t ( )
t

Fig. 7.6 Deformaiile, vitezele i acceleraiile obinute prin simularea impactului frontal pe
modele simplificate
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

151
Pornind de la acest model simplu, prin modificarea valorilor constantelor de rigiditate
pentru diferitele subansambluri ale structurii frontale, se vor obine legile de deformaie,
vitez i acceleraie ale maselor autovehiculului i pietonului. Prin analiza diverselor variante
simulate, imaginea obinut ofer informaii despre modificrile care trebuie aduse prii
frontale a autovehiculelor, astfel nct nivelul deformaiilor autovehiculului i cel al
deceleraiilor suferite de ocupani s ofere condiii de supravieuire n caz de accident.
n realitate aceste modele simple se aplic doar n cazul reconstituirii accidentelor de
circulaie prin metode energetice, unde pornind de la deformaiile globale ale autoturismului
se determin viteza de impact, avnd informaii prealabile despre coeficienii de rigiditate
globali ai structurii frontale.
Aceti coeficieni de rigiditate (vezi tabelul 7.1), sunt dai ca i constante, neinndu-se
cont de faptul c structura autovehiculelor devine, prin construcie, tot mai rigid, pornind de
la bara paraoc spre compartimentul pasagerilor.
Tabelul 7. .. .1 Preluare dup Expertiza tehnic a accidentelor
rutiere, Radu Gaiginschi, Iulian Filip
Tip
autoturism
Coliziune Deformaia Viteza de
impact
Masa Coeficientul de
rigiditate
[ - ] [ - ] [ m ] [ km/h ] [ kg ] [ kN/m ]
Dacia 1310 F 0,556 47,47 1194 671
Dacia 1310 S 0,454 46,99 1144 945
Dacia 1310
TL
F 0,518 46,99 1171 743
Ford Mustang F 0,612 46,67 1592 714
Ford Escort
1990
F 0,480 46,51 1160 839
Honda
Accord LX
F 0,551 47,31 979 557
Honda Civic F 0,342 38,30 696 672
Lada 1500 F 0,495 46,99 1234 858
Subaru
Wagon
F 0,459 48,28 1072 915
Toyota Tercel F 0,454 47,31 1077 902
Toyota
Corolla
F 0,500 46,83 1241 839

7.3 DETERMINRI TEORETICE ALE ENERGIEI DISIPATE
I ALE RIGIDITII STRUCTURII
AUTOTURISMELOR
n cadrul ncercrilor la coliziune dintre un autoturism i bariera rigid, cu un grad de
acoperire de 100%, se pot determina cu o precizie acceptabil unele caracteristici specifice
impactului, dintre care amintim:
Viteza de coliziune;
Energia cinetic iniial;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

152
Energia de restituire;
Acceleraia instantanee din timpul coliziunii;
Variaia de vitez n urma impactului;
Forele de deformare;
Deformaiile structurii;
Rigiditatea structurii.
Mrimile fizice amintite se obin din diagramele a-v-s specifice coliziunii, determinate
experimental sau prin simulare. O alt metod de a obine diagrame de tip a-v-s ofer
simularea cu modele matematice multicorp, tratat n subcapitolele anterioare.
Pentru a face o corelare cu elementele constructive ale autovehiculelor se poate
determina, prin metode energetice, coeficientul de rigiditate a structurii pstrnd o
dependen fa de timp a acestuia. n conformitate cu structura frontal de rezisten a
automobilului, rigiditatea elementelor caroseriei crete treptat, ncepnd de la bara paraoc
spre parbriz, vezi figura 7.7.

Fig. 7.7 Elementele structurii de rezisten fa supuse deformrii
Ecuaiile bilanului energetic sunt prezentate mai jos:
p c tot
E E E + = (7.19)
i
c tot
i
p
E E E = (7.20)
2
2
i
p
i
x
E
k
i


= (7.21)
Unde:
E
tot
energia total a sistemului;
E
c
energia cinetic;
E
p
energia potenial;
k
i
constanta de rigiditate pe intervale;
x
i
deformaia structurii pe intervale.
Astfel pentru datele din figura 7.8 corespunztoare deformaiei i vitezei unui
autovehicul se vor calcula, pornind de la legea de conservare a energiei, coeficienii de
rigiditate k
i
pe fiecare interval de timp. Rezultatele sunt prezentate sintetic n tabelul 7.2.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

153

Fig. 7.8 Exemplu de diagrame nregistrate n urma impactului
Tabelul 7. .. .2 Datele corespunztoare deformaiei i vitezei unui
autovehicul
i t
i
X
i
v
i
Ec
i
Ep
i
Delta Ep
i
Delta X
i
k
i
- [s] [m] [m/s] [J] [J] [J] [m] [N/m]
0 0 0 15,867 159113 0 - - -
1 0,01 0,151 15,407 150021 9092 9092 0,151 797507
2 0,02 0,297 14,633 135327 23787 14695 0,146 1378740
3 0,03 0,433 13,559 116191 42922 19136 0,136 2069185
4 0,04 0,557 12,211 94237 64877 21954 0,124 2855670
5 0,05 0,666 10,624 71333 87780 22903 0,109 3855423
6 0,06 0,757 8,848 49477 109636 21856 0,091 5278589
7 0,07 0,83 6,943 30466 128648 19012 0,073 7135197
8 0,08 0,885 4,982 15686 143427 14779 0,055 9771420
9 0,09 0,921 3,048 5871 153242 9815 0,036 15146563
10 0,1 0,94 1,238 969 158145 4903 0,019 27162555
11 0,11 0,943 -0,34 73 159040 896 0,003 199015957

n continuare se propune o metod de determinare a coeficientului de rigiditate a
structurii autovehiculului de mas M, care se deplaseaz cu viteza v i sufer o coliziune
frontal cu un perete rigid, figura 7.9. Specific acestuia este faptul c elementele supuse
deformrii n urma impactului sunt legate n serie, deci coeficientul de rigiditate al structurii
frontale nu este constant, el variind dup legi descrise de polinoame de ordinul trei.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

154

Fig. 7.9 Modelul simplificat al autovehiculului compus din structuri cu coeficieni de
rigiditate diferii
Pe durata impactului, pn la timpul t
1
se deformeaz doar elementele de caroserie a
cror rigiditate este k
1
, n intervalul t
1
t
2
se deformeaz elementele structurii care au
rigiditile k
2
. Dup timpul t
i-1
, pn la sfritul impactului t
i
se deformeaz elementele a
cror rigiditate este k
i
.
Pentru verificarea modelului s-a pornit de la analiza unor nregistrri grafice a
coliziunilor, figura 7.8. Pe curbele de deformaie, vitez i acceleraie ale unui autovehicul cu
masa de 1.200 kg, care sufer o coliziune frontal cu o vitez de 15,9 m/s, s-a realizat o
digitizare a mrimilor msurate, dup care fiecare dintre aceste curbe a fost descris printr-o
lege polinomial cu gradul cuprins ntre trei i ase.
Adesea n analiza accidentelor rutiere se are la dispoziie numai diagrama de acceleraie
a structurii autovehiculului n timpul coliziunii. Pornind de la diagrama de acceleraie prin
utilizarea unor programe de digitizare se obin n format electronic punctele corespunztoare
diagramei. Pe aceste formate electronice se determin ecuaiile analitice ale polinoamelor de
interpolare, de diferite grade. Prin dou integrri succesive ale polinoamelor care descriu
legea de variaie a acceleraiei se vor obine viteza, respectiv deformaia acestuia n funcie de
timp.

=
=
+ + + =

t
n n
t
n n
n
n n
n
dt t v t S
dt t a v t v
b t b t b t a
0
0
0
1
1 0
) ( ) (
) ( ) (
..... ) (
(7.22)
Unde:
a
n
(t) curba de acceleraie a structurii;
b
0
...b
n
coeficienii polinomului care descriu legea de variaie a acceleraiei;
t timpul de impact;
v
0
viteza iniial;
v
n
(t) curba de variaie a vitezei;
S
n
(t) curba de deformare a structurii.
Pentru comparaie, curbele rezultate au fost suprapuse peste curbele reale de vitez i
deformaie a autovehiculului. Ca elemente de control se vor urmri att valorile absolute ale
rezultatelor ct i alura curbelor, avndu-se n vedere respectarea timpilor la care viteza
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

155
devine zero i deformaia este maxim.
Din analiz rezult:
Odat cu creterea gradului polinomului de aproximare a acceleraiei, curbele de
vitez, respectiv deformaie sunt mai apropiate de datele reale;
Curbele de vitez i deformaie obinute n urma integrrii dau erori sub 10% fa
de valorile reale;
Se va face schimbarea variabilei, astfel nct se va obine o lege de variaie a
vitezei n funcie de deformaia autovehiculului i se va aproxima i aceasta
printr-o lege polinomial de gradul trei. Astfel rezultatul va fi coeficientul de
rigiditate a structurii n funcie de deformaie;
Mrimea deformaiei n timpul coliziunii a fost mprit n i intervale egale.
Avnd datele referitoare la variaia vitezei autovehiculului n funcie de
deformaia acestuia n timpul impactului se poate determina energia cinetic a
autovehiculului pe intervale.
2
2
i
c
v m
E
i

= (7.23)
1 +
=
i i
c i c
E Ec E (7.24)
1 +
=
i i i
X X X (7.25)
( )
( )
2
2


=
i
i
i
c
i
X
E
k
i
(7.26)
Pe fiecare din intervalele i s-a determinat valoarea constantei de rigiditate k
i
cu
relaia (7.26). Practic relaia (7.24) descrie energia potenial de deformaie a autovehiculului
la fiecare iteraie, iar (7.25) reprezint deformaia acestuia la fiecare iteraie i.
Sintetic, pentru un polinom de gradul 6 de aproximare a acceleraiei autovehiculului,
paii de calcul al rigiditii sunt prezentai n tabelul 7.3.
Tabelul 7. .. .3 Paii de calcul al rigiditii
Def Vit Ec Delta Ec Delta Def K
i
[m] [m/s] [J] [J] [m] [N/m]
0 16,326 168452,2 0 0
0,1 15,046 143073,5 25378,69 -0,1 5075739
0,2 14,375 130596,9 12476,62 -0,1 1892766
0,3 14,042 124616,3 5980,528 -0,1 974130
0,4 13,778 119974,6 4641,711 -0,1 605969
0,5 13,315 112046,8 7927,845 -0,1 451243
0,6 12,382 96894,4 15152,39 -0,1 397543
0,7 10,71 72492,99 24401,41 -0,1 391670
0,8 8,029 40741,78 31751,21 -0,1 399095
0,9 4,071 10474,16 30267,62 -0,1 390069
1 -1,494 1410,647 9063,515 -0,1 334083
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

156
Reprezentarea grafic a variaiei coeficientului de rigiditate a structurii deformate a
autovehiculului n funcie de deformaia acestuia, pentru diferite grade ale polinomului de
aproximare a curbei de acceleraie este prezentat n figura 7.10.
Coeficientii de rigiditate pentru diferite grade ale polinomului de aproximare a curbei de
acceleraie
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Deformatia [m]
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
u
l

d
e

r
i
g
i
d
i
t
a
t
e

[
N
/
m
]
ki _acc_poly4
ki _acc_poly6
ki _acc_poly3
Fig.
7.10 Valorile coeficienilor de rigiditate cnd avem curba de deceleraie a autovehiculului

7.4 CALCULUL I CONSTRUCIA BARELOR PARAOC
7.4.1 Generaliti, soluii constructive
Un rol important n diminuarea impactului frontal sau din spate o au structurile elastice
i foarte rezistente ale barelor de protecie, care mpreun cu lonjeroanele preiau parial fora
de impact. Iniial, bara de protecie era utilizat doar pentru a reduce stricciunile rezultate n
urma coliziunilor frontale. Cu timpul, gradul de protecie asigurat prin bara transversal a fost
redus ca importan urmrindu-se mai mult aspectul estetic i aerodinamic adus
autovehiculului. Ulterior s-a constatat c rigiditatea structurii barei de protecie sau a
suporilor si constituie elementul esenial de protecie a pietonilor, deformarea trebuind s se
realizeze ntr-un anumit mod, care s reduc fora de impact asupra acestora.
Sistemul barei de protecie include o structur de susinere i consolidare de tip grind
curbat (exist i varianta cu element de consolidare distinct fa de bara de protecie), dou
elemente de fixare absorbante de oc i o masc elastic (fascia) obinut prin injecie de
mase termoplastice dure pe baz de policarbonat, poliuretan, polietilen, polipropilen de
densitate mare, cauciuc termoplastic sau alte materiale cu proprieti asemntoare.
Bara de protecie face parte dintr-un ansamblu n care mai sunt incluse tampoanele pe
care se fixeaz de cadrele frontale i elementele de consolidare i susinere ale radiatorului,
respectiv blocurile de lumini a cror protecie trebuie de asemenea s o asigure. Montarea
barei de protecie se face printr-un numr variat de elemente care, prin deformare pot s
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

157
absoarb energie cinetic de impact. n unele dintre aceste elemente sunt incluse arcuri,
boluri, goluri sau lichide speciale, ori mici sarcini explozive, care s reacioneze la
comprimrile cauzate de forele de impact i s disipeze energia degajat.


Fig. 7.11 Ansamblu bar paraoc cu elemente absorbante de energie de tip manon. 1-
armtura metalic a barei; 2 scut din materiale termoplastice pentru susinerea zonei
inferioare a barei; 3 cadrul scutului; 4 elemente ranforsare scut; 5 manon absorbant
superior; 6 manon absorbant inferior; 7 fascia barei; 8 ramp de fixare a scutului; 10
elemente de fixare a armturii de structura de rezisten a caroseriei.
Alte elemente de fixare utilizeaz componente sacrificate n cazul unui impact, acestea
fiind pulverizate sau turtite, fapt ce impune nlocuirea lor mpreun cu bara de protecie. Ele
sunt de regul mai scumpe i mai uoare comparativ cu arcurile sau alte elemente nlocuibile.
Pentru a fi eficient, sistemul descris n figura 7.11 trebuie s permit impactul dintre
tibia pietonului i regiunea b a mtii fiind astfel necesar ca aceasta s se deformeze mai
uor n zona a. Din acest motiv manonul amortizor 5 este fcut dintr-un material cu
densitatea mai mic dect cea a materialului utilizat pentru amortizorul 6, iar zonele c i
d ale mtii situate n continuarea zonelor a i b sunt plasate mai spre interior.
Grinda transversal de consolidare poate fi fabricat din oel, material compozit sau fibre
de carbon i sticl indurizate n mas de rin. Trebuie avut n vedere c fabricarea barei din
tabl de oel (prin ambutisare) cu rezisten mare la ntindere i rupere i scade proprietile
de absorbie a ocurilor de impact. n plus, cu ct rezistena materialului este mai mare,
capacitatea sa de modelare se reduce, procesul de ambutisare devenind mai scump, viteza de
execuie mai redus i uzura echipamentului mai accentuat.
Uneori ntre masc i grinda de consolidare se plaseaz straturi de spum din
polipropilen pentru susinerea mtii i absorbia suplimentar a ocurilor. Vehiculele grele
utilizeaz pentru susinerea grinzii transversale de protecie tampoane hidraulice absorbante
de oc. n funcie de fabricant, ea poate avea o suprafa exterioar finisat, poate fi
mbrcat ntr-o masc de plastic, sau poate fi protejat printr-un bloc de spum care susine
masca exterioar. Este evident c dimensiunile i capacitatea de absorbie a ocului impuse
barei de protecie depind direct de masa autovehiculului.
Concluzionnd, se poate afirma c n proiectarea barei de protecie aspectul esenial
const n structura care s absoarb energia de impact la viteze sczute, unde nu se pune
problema activrii airbag-urilor i de a transmite rapid informaiile de impact la
accelerometre n cazul coliziunilor care au un potenial de activare a dispozitivelor de
protecie a pasagerilor.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

158
De regul, tamponul sau tronsonul frontal deformabil al cadrului este prevzut cu
anumite decupri care controleaz modalitatea de deformare n impact frontal. Componenta
deformabil trebuie s asigure o caracteristic de absorbie a energiei de impact lin, continu
i progresiv ca intensitate, figura 7.12.


Fig. 7.12 Decupri n structura barei care mresc gradul de absorbie a energiei.
Pentru ambele cadre frontale, inferioare i superioare, deformarea continu i progresiv
necesar absorbirii gradate i ntr-o msur ct mai mare a energiei de impact este asigurat
printr-o serie de soluii tehnologice care includ utilizarea unor seciuni cu profil variabil i
grosimi diferite ale pereilor, ale unor metale cu duriti variabile, respectiv a tampoanelor
din fibre impregnate n diverse rini, precum i a unor elemente promotoare i ajuttoare la
deformarea ntr-un anumit sens a cadrelor.
Dac se admite deformarea plastic a barei se recomand seciunile deschise pentru
suportul metalic. Oelul din care se confecioneaz acest suport s fie maleabil cu palierul de
curgere pronunat. Pentru deformri elastice se recomand suporturi din metal cu seciunea
transversal nchis iar oelurile s aib limita de curgere c ridicat.

7.4.2 Starea de solicitare a barelor paraoc
Din cercetrile efectuate, prin analiza filmrilor ultrarapide, s-a constatat c pendulul
este numai n dou puncte n contact cu bara n timpul impactului. Distana ntre aceste
puncte este de 450 mm. n figura 7.13 sunt reprezentate dimensiunile pendulului impactor
dup regulamentul ECE 42.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

159

Fig. 7.13 Dimensiunile pendului conform cu regulamentul ECE 42.
Dac contactul dintre pendul i bar are loc pe direcia unei axe principale centrale de
inerie figura 7.14, atunci bara va fi solicitat la ncovoiere simpl i traciune (bara dublu
articulat).


Fig. 7.14 Exemple de fore aplicate pe bara paraoc; a) fora aplicat pe direcia unei axe
centrale de inerie; b) fora aplicat pe direcia unei axe centrale care nu este i ax
principal de inerie; c) fora aplicat pe o direcie oarecare.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

160
Dac contactul dintre pendul i bar are loc pe direcia unei axe centrale, dar nu
principal de inerie, atunci bara va fi solicitat la ncovoiere oblic i ntindere sau
compresiune. n acest caz fora F este aplicat pe direcia axei OZ. Celelalte axe OZa, OYa
fiind axe principale de inerie.
Dac contactul dintre pendul i bar are loc pe o direcie oarecare care nu trece prin
centrul de greutate, atunci bara va fi solicitat, pe lng ncovoiere oblic i compresiune
(traciune), i la torsiune. Fora F este aplicat pe direcia D. Axele OZ i OY fiind axe
principale centrale de inerie.
Reducerea forei F ntr-un punct al unei axe centrale D paralel cu suportul forei
F, determin un torsor de reducere format de fora F i momentul de torsiune M
t
. Se
precizeaz c acest ultim caz, unde apare solicitarea suplimentar de torsiune, nu este de
preferat, deoarece apar tensiuni suplimentare i mai ales deformaii mari din cauza torsiunii.
Punctul de aplicaie al forei F este impus, pe de o parte, prin regulamente n care se
precizeaz nlimea de la sol la muchia de impact a pendulului (445 mm conform ECE 42),
iar pe de alt parte, de nlimea la care bara este montat pe autoturism.
Intensitatea forei de impact F este proporional cu greutatea autoturismului i cu
viteza de impact a acestuia.

7.4.3 Stabilirea modelului de calcul
Montarea barei de protecie se face printr-un numr variat de elemente care, prin
deformare s absoarb energie cinetic de impact. n unele dintre aceste elemente sunt
incluse arcuri, boluri, goluri sau lichide speciale, ori mici sarcini explozive, care s
reacioneze la comprimrile datorate forelor de impact i s disipeze energia degajat. Alte
elemente de fixare utilizeaz componente sacrificate n cazul unui impact, acestea fiind
pulverizate sau turtite, fapt care impune nlocuirea lor mpreun cu bara de protecie. Ele sunt
de regul mai scumpe i mai uoare comparativ cu arcurile sau alte elemente nlocuibile.
Geometria seciunii i materialul din care este fabricat bara sunt eseniale pentru
comportamentul acesteia n timpul impactului. Pe lng oel este folosit din ce n ce mai mult
aluminiul, care pe lng elasticitatea i rigiditatea oelului ofer o serie de avantaje precum
greutatea redus i ductilitatea remarcabil.
Structurile bimetalice sunt de asemenea larg utilizate deoarece reduc gradientul
decelerrii rezultate n impact, eliminnd astfel posibile declanri parazite ale sistemului
airbag. Ele asigur o deformare progresiv cu deteriorri ale barei de protecie mai reduse n
prima faz a impactului i ntrzierea momentului de producere a acestora.
Bara de protecie este construit ntr-o form arcuit nu numai din motive estetice ci i
pentru a asigura un spaiu suficient n spate pentru anumite echipamente precum blocurile
optice ale farurilor, radiatorul sau elicea ventilatorului de rcire. Un alt motiv este acela c
ntr-un impact frontal, structura arcuit i elastic permite extremitilor barei s se
deformeze n sens invers forei de impact protejnd astfel echipamentele aflate n spatele ei.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

161

Fig. 7.15 Montajul barei paraoc de caroserie prin suporturi i armtur.
n analiza de fa se va analiza poriunea de bar cuprins ntre cele dou suporturi de
prindere. Modelul cel mai apropiat de realitate poate fi definit ca o bar curb articulat la
ambele capete figura 7.16.


Fig. 7.16 Bara curb dublu articulat.
S-au determinat eforturile care iau natere ntr-o astfel de bar i s-a ajuns la concluzia
c efectul forei axiale poate fi neglijat, deoarece valoarea acesteia n seciunea periculoas
este mic n raport cu valoarea momentului ncovoietor din aceeai seciune.
Analiznd efortul care ia natere n bara dreapt simplu rezemat figura 7.17, s-a
constatat c momentul ncovoietor este foarte apropiat de cel determinat n cazul precedent.


Fig. 7.17 Bara simplu rezemat.
Aadar, barele paraoc, avnd raza de curbur mare, pot fi ncadrate n schema de calcul
clasic a unei bare simplu rezemat la capete i ncrcat cu forele F, n punctele de
contact dintre pendul i bar.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

162

Fig. 7.18 Schema de calcul redus a barelor paraoc.
Considernd bara cu seciune transversal constant i avnd n vedere simetria
rezemrii i ncrcrii se poate lua n studiu jumtate din bar, rezemat i ncrcat, ca n
figura 7.18.
Rezultatele obinute pe aceast jumtate (momente ncovoietoare, tensiuni, sgei, rotiri)
se vor transpune simetric pe jumtatea cealalt.

7.4.4 Calculul de rezisten pentru bara din polipropilen cu
armtur de metal n ipoteza deformrii plastice
Pentru simplificare se va ine cont de urmtoarele ipoteze de calcul:
Se va considera c numai partea metalic absoarbe energia de impact prin
deformare plastic, deoarece modulul de elasticitate a metalului este mult mai
mare dect modulul de elasticitate a polipropilenei;
Partea exterioar din mase plastice nu va avea deformaii remanente n urma
impactului i va reveni la forma original dup ncetarea aciunii forei de impact;
Doar 80% din energia pendulului este absorbit de deformarea plastic a barei;
Fora care acioneaz asupra barei, n timpul deformrii plastice, se consider
constant, datorat comportrii tipice a oelului maleabil;
Suporturile pe care se monteaz bara sunt foarte rigide;
n timpul deformrii plastice se va folosi forma expus n figura 7.18;
Bara metalic este proiectat s reziste la o deformare elastic cu o sgeat
maxim admis de 10 mm, la un impact frontal cu un pendul, cu o sarcin de vrf
de maxim 25% din greutatea autoturismului;
Tensiunea maxim din bar se gsete n fibrele extreme i este egal cu tensiunea
de curgere a oelului barei figura 7.19.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

163

Fig. 7.19 Deformarea plastic a barei paraoc.
); cos 1 ( ) sin ( + = r tg r x x y
p t
(7.27)
p p t t
x r r x x x +

+ =
180 cos
1
) sin (
'

(7.28)
) ( 2
'
t t
x x s = (7.29)
Unde:
y deformarea maxim (sgeata maxim);
2x
t
- distana ntre suporturi;
2x
p
distana ntre punctele de contact ale pendulului;
R raza pendulului;
X
t
lungimea barei dup deformare;
S lungirea barei.
Avnd distana dintre tiranii de prindere ai barei pe autoturism (b) i deformarea
maxim admis f
max
se poate calcula lungimea barei dup impact.
max); ( l ); ( 2 max lo l l = ); ( 2 / 1 a b lo = ; max
2 2
o
l f l + =

Fig. 7.20 Variaia tensiunii pe limea seciunii transversale.
n conformitate cu figura 7.20 unde F
i
= (F/2), avem:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

164

Fig. 7.21 Schema de ncrcare pentru calculul barei paraoc.
Energia pendulului:
2
2
v m
E
p

= (7.30)
Unde:
m masa autoturismului;
v viteza pendulului.
Energia absorbit de bara metalic (E
b
):
p b
E E = 8 . 0 (7.31)
Fora corespunztoare tensiunii de curgere (F
y
):
s
E
F
b
y
= (7.32)
Unde:
S lungirea plastic a barei de metal dup impact.
Suprafaa seciunii transversale (A):
y
y
F
A

= (7.33)
Unde:

y
tensiunea de curgere a materialului.
Momentul de inerie necesar I:
| | | |
4 3 2 3
2 ) ( 3 2
96
mm b a b a a
Ef
F
I
i
+

= (7.34)
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

165
Se bazeaz pe ecuaia diferenial aproximativ a fibrei medii aplicate numai pentru cele
dou stri de solicitare (la captul B i intermediar).
i z
M
d
v d
EI
2
2

(7.35)
M
i
fiind momentul ncovoietor ntr-o seciune oarecare la o distan x.
Pentru prima stare de solicitare (fora la captul extrem B la distana b/2 figura 7.21):
EI
b
F
si
EI
b F
EI
b
F
V
B B
2
1
3
3
1
2
2
2
48 3
2
|

\
|
= =

\
|

= (7.36)
Unde:
V
B1
Sgeata n punctul B dat numai de fora F/2 aplicat la b/2;

B1
Rotirea n punctul B dat numai de fora F/2 aplicat la b/2, pentru a doua
stare de solicitare.
Pentru a doua stare de solicitare:
EI
a F
EI
a
F
V
3
3
22
48
2
=
|

\
|

= (7.37)
Sgeata n punctul B2 dat numai de fora F/2 la distana a/2.
EI
a
F
B
2
22 2
2
2
2
|

\
|
= = (7.38)
Rotirea n punctul B2 dat de F/2 la distana a/2.
EI
a
F
a b
EI
a F a b
V V
B
2
3
22 22 2
2
2
2
2 2 48 2 2
|

\
|

|

\
|
+ =
|

\
|
+ = (7.39)
V
B2
Sgeata n punctul B2.
Prin suprapunerea efectelor se obine sgeata i rotirea la captul extrem B:
|

\
|
+

= + =
3 2 3
1 2
) (
2
3
48
b a a b a
EI
F
V V V
B B B
(7.40)
Rotirea:
EI
a
F
EI
b
F
B B B
2 2
2 1
2
2
2
2
2
2
|

\
|
+
|

\
|
= + = (7.41)
Cum aceasta a fost pentru x = b/2 rezult n cazul nostru expresia sgeii f:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

166
( ) | |
3 2 3
2 3 2
96
b a a b a
EI
F
f +

= (7.42)
Unde:
F
i
sarcina maxim n timpul impactului [N];
F sgeata maxim impus [mm];
E modulul de elasticitate longitudinal a oelului [MPa];
a distana dintre punctele de contact ale pendulului cu bara;
b distana ntre suporturile de montare.
Distana maxim de la axa neutr e:
) (
4
a b F
I
e
i


=

(7.43)
Masa barei metalice M
b
:
b b b b
v L A M = (7.44)
Unde:
A
b
suprafaa seciunii transversale;
L
b
lungimea barei de metal;

b
v densitatea materialului.
Masa prii exterioare din polipropilen Mp:
p p p p
v L A M = (7.45)
Unde:
A
p
aria seciunii transversale a prii exterioare din polipropilen;
L
p
lungimea barei din polipropilen;

p
v densitatea polipropilenei.
Masa ansamblului barei:
p b s
M M M + = (7.46)
7.4.5 Calculul simplificat al barelor paraoc
Considernd caracteristica materialului barei liniar cu palier de curgere pronunat i
tiind c energia absorbit de bar este egal cu aria de sub caracteristica barei, se scrie
expresia forei de traciune:
max
l
E
F
b

=
(7.47)
Suprafaa minim necesar seciunii transversale a barei:
| |
2
min
mm
F
A
c

=
(7.48)
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

167
Unde:
F este fora de traciune determinat la punctul precedent [N];

c
tensiunea de curgere a materialului ce se determin prin ncercare la
traciune;
E modulul de elasticitate n [MPa].

Tabelul 7. .. .4 Caracteristicile de calcul pentru diferite materiale
Nr.
crt.
Material
Tensiunea
de curgere
(
c
)
[MP
a
]
Tensiunea
de rupere
(
c)

[MP
a
]
Alungirea
la rupere
()
[%]
Modulul de
elasticitate (E)
[MP
a
]
1 OL 37 230 370 26 2,1 10
5
2 OL 50 280 500 19 2,1 10
5

3 OLC 15 230 390 16 2,1 10
5

4 OLC 45 360 620 17 2,1 10
5


Fora elastic maxim (F
e
):
g m F
e
= 25 . 0 [N] (7.49)
Unde:
m masa autoturismului [kg];
g acceleraia gravitaional [m/s
2
].
Momentul de inerie minim se poate determina cu relaia 7.34.
Impus fiind sgeata f i fora F
e
pentru care ntr-o fibr extrem apare tensiunea de
curgere, se poate calcula momentul de inerie minim necesar cu relaia:
| | ) ( 3 2 2
96
2 3 3
min
a b a a b
Ef
F
I
e

= (7.50)
lma
b E
F
e


= (7.51)
Unde:
F
e
este fora calculat n [N];
E modulul de elasticitate longitudinal, n [Mpa];
f sgeata elastic maxim impus, n [mm];
a distana ntre punctele de contact ale barei pe autoturism n [mm];
b distana ntre punctele de prindere ale barei pe autoturism n [mm].
Distana maxim admis dintre axa neutr i cea mai ndeprtat fibr z
max
se poate
calcula admind c materialul are o comportare liniar pn la limita de curgere. Cu ajutorul
relaiei lui Navier se poate scrie:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

168
| | mm
a b F
I
z
e
c
) (
4
max


=

(7.52)
Unde:

c
este tensiunea de curgere, n [MPa], iar celelalte mrimi au semnificaia i
unitile de msur prezentate mai sus.

7.5 CALCULUL DE REZISTEN A CAROSERIILOR
UTILIZND METODE CLASICE
Calculul caroseriei portante este foarte complex i are la baz o serie de ipoteze
simplificatoare. Acest calcul difer n funcie de destinaia i forma caroseriei.

Fig. 7.22 Schema caroseriei nchise a unui autoturism, echivalat cu un paralelipiped format
din elemente geometrice.
n continuare se prezint calculul caroseriei portante nchise a unui autoturism, la
ncovoiere i rsucire. Schema caroseriei poate fi echivalat cu un paralelipiped, format din
elemente geometrice simple, figura 7.22.
S-au indicat forele exterioare care solicit caroseria la ncovoiere (greutatea proprie a
pasagerilor F
z
i reaciunile din partea roilor R
fs
, R
fd
, R
ss
, R
sd
) i forele de grani care
acioneaz ntre elementele componente. Aceste fore de grani se calculeaz cu relaiile:

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

169

Fig. 7.23 Forele de grani dintre elementele caroseriei autoturismului supus la ncovoiere.
2 1 5
2
2
2 4
1
1
1 3
2
1
;
;
;
;
X X K
h
a
R X K
h
a
R X K
R R K
R R K
ss
fs
ss sd
fs fd
=
= =
= =
= =
= =
(7.53)
Elementul de baz care preia ncovoierea caroseriei de tip nchis este rama A-B-C-D-E-
F. Elementele geometrice rezultate formeaz sisteme static nedeterminate, gradul de
nedeterminare n fiind n funcie de tipul i construcia caroseriei. Rama peretelui lateral al
unei caroserii cu dou ui, de tipul sedan sau cupe, cu un stlp la mijloc de rigiditate redus
n partea superioar este un sistem de trei ori static nedeterminat, deoarece elementul finit
reprezint o ram cu un singur contur, figura 7.24.a. Cu toate acestea, de cele mai multe ori
sistemul este de ase ori static nedeterminat, corespunztor unei rame cu dou contururi
pentru caroseriile de tip sedan cu patru ui, figura 7.24.b.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

170

Fig. 7.24 Forele interioare pe pereii laterali supui la ncovoiere.
Diferitele metode aproximative de rezolvare a acestor sisteme, cum ar fi, de exemplu,
metodele nlocuirii barelor care formeaz grinzile cu zbrele printr-o repartizare a tensiunilor
proporional cu rigiditile zonelor superioar i inferioar, sunt foarte inexacte i de aceea
utilizarea lor nu este ntotdeauna corect. De aceea, pentru determinarea mrimilor static
nedeterminate, de cele mai multe ori se folosesc ecuaiile Maxwell-Mohr:

= + + + +
= + + + +
= + + + +
= + + + +
0 ...
0 ...
....... .......... .......... .......... .......... .......... ..........
....... .......... .......... .......... .......... .......... ..........
0 ...
0 ...
0 , 6 6 6 , 6 2 2 , 6 1 1 , 6
0 , 5 6 6 , 5 2 2 , 5 1 1 , 5
0 , 2 6 6 , 2 2 2 , 2 1 1 , 2
0 , 1 6 6 , 1 2 2 , 1 1 1 , 1




X X X
X X X
X X X
X X X
(7.54)
Unde:

j i,
(i=1,2 ... 6; j=1,2 ... 6), sunt deformaiile produse de forele unitare aplicate n
locurile de acionare ale necunoscutelor X
i
(i=1,2 ... 6); primul indice se refer la
locul deformaiei, iar al doilea la necunoscuta care provoac deformaia;

0 , i
(i=1,2 ... 6) deformaia pe direcia X
i
produs de sarcinile exterioare,
aplicate sistemului cnd nu exist X
i
.
Coeficienii
j i,
se determin cu ajutorul relaiei:
dx
I E
m M
dx
I E
m M
dx
A G
t T k
dx
A E
n N
l
t
t t
l
i i
l l
j i

=
,
(7.55)
Unde:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

171
n, t, m, m
t
sunt fora axial, fora tietoare, momentul ncovoietor i momentul de
rsucire produse de sarcina unitar ntr-o seciune curent;
N, T, M
i
, M
t
fora axial, fora tietoare, momentul ncovoietor i momentul de
rsucire din elementul care se examineaz.
Rezolvnd sistemul de ecuaii (7.54) prin metode cunoscute, se formuleaz algoritmul
elementului finit al unei rame plane cu dou contururi cu ajutorul dimensiunilor i ncrcrii
automobilului dat, figura 7.24.c, sub forma urmtoare:

=
=
=
0
2
1
0
0
2
1
2 1 4 4 3 3 2 2 1 1
2 1 4 2
2 1 2 1
M M r K r K r F r K r K
T T K K
N N K K F
z
z
(7.56)
Unde:
r
1
, r
2
, r
3
, r
4
, r sunt distanele de la forele K
1
, K
2
, K
3
, K
4
, F
z
, la seciunea
considerat.
Cu ajutorul algoritmului stabilit pot fi determinate solicitrile produse de forele i
momentele interioare, figura 7.24.d. De cele mai multe ori, elementul cel mai slab este stlpul
din fa din partea ferestrei, deoarece acesta este supus la solicitri complexe, ncovoiere,
compresiune i deplasare, iar rigiditatea prilor nvecinate (golurile uilor i parbrizului) este
insuficient.


Fig. 7.25 Forele de grani dintre elementele caroseriei nchise a autoturismului supus la
rsucire.
Avantajul caroseriilor nchise ale autoturismelor devine evident la solicitarea de rsucire
de ctre momentul M
t
i reaciunile din partea punilor R
f
i R
s
. n acest caz, toate elementele
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

172
finite sunt solicitate, figura 7.25.
Forele de grani dintre ele pot fi calculate din algoritmul care se obine din condiiile
de echilibru ale elementelor separate:
peretele despritor din fa:
0
1 3 1 1
= b K h K M
t
(7.57)
rama ferestrei din fa:
0
5 3 1
= d K h K (7.58)
acoperiul (capota):
0
7 1
= d K l K (7.59)
rama ferestrei din spate:
0
4 4 1
= d K h K (7.60)
peretele despritor din spate:
0
2 2 2 1
= +
t
M b K h K (7.61)
podeaua:
0
2 1 6 1
=
t p
S X S X B K L K (7.62)
peretele lateral:
0
'
2 2
'
1 1 7 7 4 4 2 2 6 6 5 5 3 3
= r K r K r K r K r K r K r K r K
x x
(7.63)
Acest algoritm poate fi transpus ntr-o form accesibil calculatoarelor electronice
numerice i rezolvarea lui este posibil deoarece ecuaia de fore K
2
K
6
se poate exprima
prin fora K
1
.
Forele tangeniale specifice, iar dup aceea eforturile unitare, pot fi tratate sub forma
unei probleme plane, figura 7.26.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

173

Fig. 7.26 Schema de calcul al elementelor caroseriei nchise a unui autoturism supuse la
rsucire.
Forele specifice n peretele despritor din fa, figura 7.26.a, sunt analoge forelor de
acelai tip, care acioneaz asupra carcaselor nchise.
Rama ferestrei din fa, figura 7.26.b, este deformat de forele tangeniale specifice:
.
3
5 1
3
h
K
d
K
q = = (7.64)
Aceste fore determin la coluri momentele ncovoietoare:
.
4
3 3
d
h q M
N
= (7.65)
Lund n considerare aceste momente de valori mari, pot fi obinute unghiurile de rotire.
Podeaua (planeul - figura 7.26.c) este supus deformrii de fora specific:
.
6
4
L
K
q = (7.66)
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

174
Plafonul (capota) este deformat de forele specifice:
.
1
6
d
K
q = (7.67)
Forele specifice din celelalte elemente, cum ar fi peretele despritor din spate, rama
ferestrei din spate i altele, sunt analoge elementelor corespunztoare din partea din fa a
caroseriei.

Fig. 7.27 Forele interioare pe peretele lateral al caroseriei unui autoturism supus la
rsucire.
Eforturile n pereii laterali se determin la fel ca la ncovoiere, utiliznd sistemul de
ecuaii Maxwell-Mohr, figura 7.27. Folosind aceast metod de calcul, se pot determina
eforturile unitare i deformaiile, corespunztoare solicitrilor de ncovoiere i rsucire, i
pentru caroseriile autoportante utilizate la autobuze, microbuze, autoutilitare i pentru
cabinele autocamioanelor.

7.6 DEFORMAIILE DE TORSIUNE I NCOVOIERE ALE
LONJEROANELOR
n cazul deplasrii n viraj sau pe drum cu denivelri, caroseria este supus unor eforturi
de torsiune. Unele elemente din structura acesteia, cum sunt lonjeroanele sunt supuse
rsucirii, respectiv ncovoierii prin rsucire.
Pentru simplificare se consider un moment de torsiune M
t
uniform distribuit pe
lungimea lonjeroanelor, iar rigiditile EI i GIa sunt constante n lungul lonjeroanelor.
Sarcina exterioar pe lonjeroane se poate nota ca n figura 7.29:
2
1
a dy
dM
p
t
t
= (7.68)
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

175

Fig. 7.28 Ansamblul a dou lonjeroane independente ncastrate supus la torsiune i
ncovoiere.

Fig. 7.29 Forele care acioneaz uniform distribuit pe lungimea lonjeroanelor.
Dac lonjeroanele sunt independente, adic nu sunt rigidizate printr-o travers, sub
aciunea sarcinii P
t
ele se deformeaz ca n figura 7.30:


Fig. 7.30 Deformaiile lonjeroanelor independente.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

176
l
t
o
EI
l p
z
8
4
1

= (7.69)
2
4
2
8EI
l p
z
t
o

= (7.70)
Sgeata relativ total se obine prin nsumarea celor dou sgei:
o
t t
o o
EI
l P
EI EI
l p
z z
8
1 1
8
4
2 1
4
2 1
=
|
|

\
|
+ = + (7.71)
Unde:
2 1
1 1 1
EI EI EI
o
= =
(7.72)
este rigiditatea echivalent.
Unghiul de torsiune total la captul liber al lonjeroanelor este:
2
4
2
2 1
8 a EI
l p
a
z z
o
t

=
+
= (7.73)
Momentul ncovoietor ntr-o seciune oarecare a lonjeronului y, a lonjeronului stnga,
moment datorat sarcinii p
t
este:
2
2
'
1
y p
M
t

= (7.74)
Iar pe lonjeronul dreapta avem:
2
2
'
2
y p
M
t

= (7.75)
Aadar, dac lonjeroanele lucreaz independent, rigiditatea n torsiune i ncovoiere a
structurii frontale de rezisten a caroseriei n ansamblul ei este redus.

Fig. 7.31 Ansamblul de dou lonjeroane legate la capt cu o travers supus la torsiune.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

177
Se presupune c cele dou lonjeroane sunt legate la capt cu o nervur travers rigid, ca
n figura 7.31. Constructiv, se asimileaz nervura travers ca o grind supus la ncovoiere.
n acest caz, sub aciunea sarcinilor p
t
, cele dou lonjeroane nu se vor mai deforma
independent. Traversa le va obliga s lucreze mpreun i, prin aceasta, ea va fi solicitat n
lungul ei la fore tietoare, momente ncovoietoare i chiar la torsiune. Sistemul n ansamblu
este static nedeterminat. Se va presupune nervura travers ca absolut nedeformabil i va fi
secionat la distana x
2
, de primul lonjeron. Pentru meninerea echilibrului se pun n
seciune dou fore tietoare +Z i Z i dou momente ncovoietoare +M i M, ca
n figura 7.32.


Fig. 7.32 Eforturile ntr-o seciune a traversei reaciunile interioare static nedeterminate.
Aciunea forei Z genereaz la captul lonjeroanelor urmtoarele sgei i rotiri.


=

=

=
2
2 2
2
2
3
20
1
2
1
1
3
10
) (
;
3
;
3
d
d
GI
x a Z
EI
l Z
z
l
GI
x Z
EI
l Z
z

(7.76)
Deoarece s-a presupus traversa absolut rigid, cele dou capete ale ei trebuie s se
roteasc egal. Din aceast condiie rezult:
2
2 2
1
2
2 1
;
d d
GI
x a
GI
x
= = (7.77)
De unde reiese c seciunea fcut n travers se afl la distana:
2
2 1
1
2
a
GI GI
GI
x
d d
d

+
= (7.78)
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

178
n acest punct, fora tietoare n lungul traversei Z este maxim i momentul
ncovoietor este M = 0. Este centrul de rsucire al ansamblului seciunii, lonjeroane plus
nervur travers.
Nervura travers este solicitat la ncovoiere i la fora tietoare, prin urmare
dimensionarea ei se va face pe aceast baz.
Se consider Z ca reaciune interioar static nedeterminat i se determin lucrul
mecanic de deformaie pentru ambele lonjeroane solicitate ca n figura 7.33.


Fig. 7.33 Schema forelor care acioneaz pe lonjeroane, cu traversa secionat (ncovoierea
lonjeroanelor static determinat).
Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate c
pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de cretere a
siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat eficace i
obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care sunt
suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt evitate
prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele radiale (n
curs de dezvoltare, frnarea automat pentru evitarea obstacolelor), pn la diverse materiale
pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban.
A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de
accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de autoturism
pasagerilor n caz de accident.
Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt,
rmnnd totui independente unul de cellalt. Astzi, companiile productoare de
autovehicule se confrunt cu reglementri legislative tot mai stricte n privina numeroaselor
aspecte ale siguranei pasive a autovehiculelor.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

110
Sub forma general, lucrul mecanic de deformaie elastic W al sistemului este:

+ +

=
l l l
d
t
x
x z
dy
GI
M
dy
EI
M
dy
E
Q
W
0 0 0
2 2 2
2 2 2
(7.79)
Una din teoremele lui Castigliano spune c la o construcie elastic reaciunile interioare
static nedeterminate se dezvolt n aa fel nct lucrul mecanic acumulat de construcie prin
deformaie, sub aciunea sarcinilor exterioare date, s fie minimum.
Acest minimum se obine cnd avem:
0 =

Z
W
(7.80)
Avnd ntr-o seciune oarecare y de la capt:
;
2
;
2
2
2
2
1
y Z
y p
M y Z
y p
M
t t
+

= (7.81)
); ( ;
2 2 2 2 1
x a Z M x Z M
t t
= = (7.82)
. ;
2 1
Z y p Q Z y p Q
t t
+ = = (7.83)


Fig. 7.34 Torsiunea lonjeroanelor i schema de solicitare a traversei.
Aplicnd relaia , 0 =

Z
W
n care se neglijeaz aportul forei tietoare Q, avem:
( )
0
1
0
2
2
2 2
1
2
2
0
=
(


+ +

l
d d
GI
x a
GI
x
l Z dy y M
EI
(7.84)
nlocuind pe
2
2 1
1
2
a
GI GI
GI
x
d d
d

+
= i executnd calculele, avem:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

180
(
(

+
|

\
|
+

=
2 1
0
2
2
3 1 8
3
d d
t
GI GI
EI
l
a
l p
Z (7.85)
Dac se ine seama i de aportul forei tietoare Q, avem:
(
(

+
+
|

\
|
+
|
|

\
|

+
=
2
0
2 1
0
2
2
2
0
0
1
3 3 1 8
4
1 3
l G
EI
GI GI
EI
l
a
l G
EI
l p
Z
o d d
t
(7.86)
Calculul efectului nervurii traverse asupra solicitrii lonjeroanelor. ntr-o seciune
oarecare, la distana y de capt, lonjeronul 1 liber este solicitat de momentul ncovoietor:
2
2
1
y P
M
t

= (7.87)
La ncastrare avem l y = :
.
2
2
10
l Z
l p
M
t

= (7.88)
Se calculeaz pentru ncastrare raportul:
2
2
l p
l Z
C
t
o

= (7.89)
Astfel se obine proporia de descrcare, respectiv ncrcare a lonjeroanelor, prin
intervenia nervurii traverse. Avem:
|
|

\
|
+
+
=
2 1
0
2
2
2
0
3 1 4
3
d d
GI GI
EI
l
a
C (7.90)
Dac rigiditatea n torsiune a lonjeroanelor GI
d
= GI
d1
+GI
d2
ar fi infinit, atunci se
obine C
0
= , adic intervenia nervurii traverse ar reduce momentul ncovoietor pe
lonjeronul anterior, la ncastrare, provenit din torsiune, cu 75%.
n cazul cnd GI
d
= 0, rezult C
0
= 0. Aceasta are loc ntotdeauna cnd lonjeroanele sunt
construite ca o grind n profil deschis . Z L I n general, solidarizarea celor dou
lonjeroane se face prin cel puin dou nervuri traverse.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

181
8 SISTEME DE PROTEJARE A VIEII
PASAGERILOR UNUI AUTOVEHICUL.
PRINCIPII.
Centurile de siguran constituie echipamentul principal de asigurare a ocupanilor unui
autovehicul, acestea fiind concepute s reduc riscul de vtmare n aproape toate tipurile de
coliziuni. Prima centur de siguran a fost proiectat n 1903 de ctre un francez, iar
utilizarea ei a fost realizat n 1910 n aviaie, pentru meninerea piloilor n carling n
timpul figurilor acrobatice. La automobile centura de siguran a fost utilizat pe la sfritul
anilor 40, i ncepnd cu 1966 n Statele Unite ea a fost impus legislativ. Asigurarea
pasagerilor se fcea printr-o centur m dou puncte compus dintr-un singur segment
petrecut pe deasupra zonei pelviene.
Airbagul a fost inventat n Statele Unite n anul 1952 de I.W. Hetrick. Acesta a brevetat
un sistem gonflabil care se umfla automat n caz de deceleraii mari ale vehiculului. Un an
mai trziu, R. Hodges a brevetat o soluie de sac gonflabil poziionat pe plana de bord.
Sistemul a fost testat utiliznd butelii de gaz sub presiune. Dup diferite faze de dezvoltare,
airbagul a fost adoptat de marii constructori americani i de Mercedes. Nu trebuie uitat c n
Statele Unite centura de siguran nu este obligatorie, airbagul avnd o importan deosebit.

Sursa Gaiginschi R., Filip, I., s.a.
Fig. 8.1 Sistemul Air bag inventat de I.W. Hetrick.
Dispozitivul era constituit dintr-un senzor-actuator mecanic pentru deceleraie A, un
ventil pneumatic B, un rezervor C plin cu aer sub presiune i perna de aer D, montat n
volanul E sau n plana bord, un ventil de protecie la suprapresiune F i o pereche de
conducte pneumatice, respectiv de cabluri de acionare.
Declanarea era comandat de o pies mobil 1, care putea culisa n interiorul carcasei
piesei A pe rolele 2, atunci cnd fora de inerie depea fora elastic a resortului 4, pragul
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

182
fiind reglabil cu ajutorul unui urub 8 i a unei piulie de blocare. Tija 6, reinut de un arc la
un anumit nivel, permitea interceptarea masei mobile i blocarea ei atunci cnd aceasta,
culisnd, trecea cu cavitatea 5 prin dreptul tijei palpatoare. Piesa mobil 1 putea s revin n
poziia iniial prin tragerea manual a tijei 6 cu ajutorul unui cablu 7. De la piesa mobil 1,
micarea se putea transmite printr-o tij 9 la ventilul pneumatic B. n interiorul ventilului se
afl un canal cu dou porturi de acces, a cror nchidere sau deschidere se realizeaz cu
ajutorul pistonului 10, prevzut cu garnituri de etanare.
n poziia normal (airbag dezactivat), conducta 12 care alimenteaz blocul pneumatic
cu aer sub presiune de la rezervorul C este nchis de pistonul 10. n cazul unui oc frontal,
deplasarea masei mobile 1 atrage dup sine eliberarea portului 12 i ptrunderea aerului sub
presiune din rezervorul C n perna de aer D, prin intermediul conductei 14. Pentru a se evita
deteriorarea pernei sau a conductei, din cauza unor suprapresiuni accidentale n rezervor, era
prevzut un ventil de protecie cu resort F. Cel de-al doilea piston 11 permite readucerea
ventilului n poziia iniial n cazul unei declanri accidentale a sistemului, acionarea
realizndu-se cu ajutorul cablului 13.
n 1981 Mercedes - Benz introduce pentru prima dat sistemul de reinere airbag pe
modelul de clas S. Este punctul de pornire pentru apariia i generalizarea sistemelor de
securitate n habitaclul autovehiculelor de construcie european. Civa ani mai trziu,
Renault confirma aceast tendin prin implementarea soluiei pe modelul R 19.
Neobligativitatea centurii de siguran n USA a condus la realizarea, din partea
constructorilor, de saci gonflabili de mare volum: 70 litri pentru conductorul auto i 130 -
180 litri pentru pasager. Aceast soluie are ca inconvenient faptul c prin violena umflrii
lui prezint pericol pentru ocupanii care au capul sau toracele aproape de airbag. Situaia
este foarte probabil n cazul frnrii violente naintea ocului. Pasagerii de talie mic sau cei
apropiai de volan n momentul ocului pot fi vtmai sever datorit forei mari de umflare a
airbagului. Renault a promovat un model de airbag cu volum mai mic: 30 - 60 litri pentru
conductorul auto i 80-100 litri pentru pasager ceea ce evita neplcerile prezentate. Asociat
cu o centur de siguran corect reglat, acest airbag este foarte performant, fr a prezenta
riscuri deosebite.

8.1 METODE DE REINERE A OCUPANILOR UNUI
AUTOVEHICUL
8.1.1 Analogia oului i metodele de aplicare ale acestui principiu
Tipul de oc frontal cel mai utilizat n studii de toi constructorii i de partenerii lor este
ocul ortogonal cu un zid de beton, vehiculul avnd o vitez iniial constant de 57 km/h.
Pentru demonstraie, un vehicul poate fi comparat cu o cutie i ocupantul plasat n aceast
cutie, cu un ou.
Cazul 1: vehicul puin deformabil, pasager nereinut
Considerm c impactul se realizeaz la o vitez iniial V
0
= 57 km/h; fiind puin
deformabil, viteza sa va fi redus de la 57 km/h la V
f
= 0 km/h ntr-un timp foarte scurt,
genernd o deceleraie mare.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

183


Fig. 8.2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut.
Aceste condiii de oc sunt reprezentative pentru vehiculele de tip vechi.
Cazul 2: vehicul deformabil, pasager nereinut
Putem plasa n faa cutiei o structur deformabil, n acest caz trecerea cutiei de la viteza
iniial V
0
= 57 km/h la V
f
= 0 km/h se face ntr-un timp mai mare, deceleraia fiind mai
puin sever dect n primul caz. Pentru ou situaia nu se schimb prea mult, cutia avnd deja
atins viteza V
f
= 0 n momentul contactului su cu peretele din fa.
Aceast analogie este conform cu ce se ntmpl n cazul unui vehicul modern i un
ocupant fr mijloace de reinere. Situaia nu este mai bun dect n cazul 1.

Fig. 8.3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

184
Cazul 3: vehicul deformabil, pasager reinut rigid


Fig. 8.4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid.
n acest caz oul este prins rigid de cutie. El va suporta integral toate variaiile de vitez i
toate deceleraiile vehiculului. Ocupantul are anse mai bune s suporte impactul sub rezerva
violenei deceleraiei.
Cazul 4: vehicul deformabil, ocupant reinut cu sisteme nerigide


Fig. 8.5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme
nerigide.
n acest caz, dispozitivul de fixare a oului se alungete plastic sub efort, profitnd de
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

185
spaiul de supravieuire disponibil din cutie.
Distana disponibil pentru amortizare crete substanial, n timp ce timpul t
f
t
0
i
nivelul de deceleraie se micoreaz.
Aceast situaie este optim deoarece spaiul de supravieuire este exploatat.

8.1.2 Imperfeciunile sistemelor clasice de tip centur de
siguran
Condiiile ultimului caz nu sunt verificate ntotdeauna. Prima cauz este fundamental:
corpurile umane nu sunt un solid rigid ci un ansamblu de elemente solide articulate.
A doua este legat de concepia mijloacelor de reinere uzuale care sunt centurile cu
retractor. n aceste condiii, din motive de confort nu se poate aplica perfect chinga pe corp.
Rezult un joc parazitar care ntrzie debutul deceleraiei corpului n raport cu cea a
vehiculului.
A treia cauz provine din faptul c chinga nu poate opune o rezisten la deplasarea
corpului dect dup ce s-a tasat ea nsi, aceast tasare se face la fore mici pentru ca
disiparea de energie s fie real. Efectul este acela al unui joc suplimentar.

Fig. 8.6 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor.
A patra cauz este datorat imperfeciunii chingii n procesul de disipare a energiei. O
parte foarte important din alungirea sa se produce n domeniul plastic.
Toate aceste cauze se cumuleaz i efectul lor se poate observa prin:
contacte violente cu vehiculul;
cap lovit de volan, parbriz sau plan de bord;
torace lovit de volan;
genunchi strivii de plana de bord.
Aceste micri ale corpurilor nu se pot aplica pentru prile fragile: cap, coloan
vertebral, gt, etc.

8.1.3 mbuntirea reinerii n cazul unui oc frontal
Ameliorri majore au fost aduse, astfel c sistemele de reinere permit:
bun cuplare a corpurilor cu centurile de securitate (i deci cu vehiculul) aplicnd
acestuia o for la debutul ocului: este rolul pretensionerelor;
limitarea efortului local al centurii pe torace; efortul este stabilit astfel nct s nu
produc leziuni pe torace (la nivelul coastelor): este rolul limitatorului de efort i
este integrat n retractor;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

186
controlarea deplasrii capului i toracelui interpunnd un dispozitiv ab-sorbant
aa nct s se utilizeze n totalitate spaiul de supravieuire evi-tnd contactul cu
volanul, plana de bord sau genunchii - rolul airbagului.

8.1.4 Eficacitatea airbagului
Statisticile disponibile referitoare la eficacitatea folosirii airbagului arat c 30-35 %
autovehicule sunt echipate cu airbag pentru conductor, iar 20% i cu airbag pentru pasager.
Airbagurile americane sunt proiectate, innd cont c n SUA portul centurii de
siguran nu este obligatoriu, protecia fiind la o vitez de 50 km/h, deci nu au aceleai
caracteristici ca airbagurile europene, cuplate n funcionare cu centurile de siguran,
reducnd astfel riscul de apariie a leziunilor la cap i torace.
Centura de siguran i airbagul sunt dispozitive complementare, care combinate,
asigur o securitate pasiv eficace. n urma studiilor efectuate i publicate rezult c doar
protecia oferit de airbag reduce probabilitatea de deces doar cu 8% fa de pasagerii care nu
sunt asigurai cu nici un sistem de siguran.
Pentru toate ocurile, centura de siguran este cel mai bun mijloc de protecie. Airbagul
are un rol complementar, de a spori gradul de securitate n cadrul impactului frontal.
Airbagul singur are o eficacitate limitat n cazul rsturnrilor i n cazurile de ejectare din
habitaclu. Statistic, conductorii auto a cror vrst este mai mare de 55 de ani nu par a avea
beneficii semnificative din dotarea autovehiculului cu sisteme airbag. Conductorii auto cu
talii sub 140 cm sau peste 152 cm sunt mai bine protejai n cadrul coliziunilor frontale, cu
grad mediu sau mare de severitate, atunci cnd sunt asigurai doar cu centura de siguran.
Conductorii auto avnd masa ntre 60 i 80 kg sunt mai bine protejai doar cu centura de
siguran clasic. Avantajul folosirii dispozitivului airbag, comparativ cu centura de siguran
clasic este i mai puin vizibil n cazul persoanelor de sex feminin, comparativ cu cele de
sex masculin.
Ar prea la prima vedere c datele statistice par s nu susin eforturile depuse de
cercattori i fabricani n aria dispozitivelor de tip airbag. Acest lucru este adevrat doar
dac se privesc separat cele dou mijloace de securitate: centura de siguran i airbagul.
Cnd aciunea celor dou sisteme este simultan beneficiul devine vizibil, astfel statistic
numrul deceselor n rndul pasagerilor asigurai cu centur i airbag este cu 26% mai redus,
comparativ cu cei asigurai doar cu centur. De asemenea, avnd numrul traumatismelor
craniene de severitate medie sau mare suferite de conductorii auto neasigurai, ca referin,
n cazul folosirii ambelor echipamente de securitate se nregistreaz o reducere cu 68% a
numrului respectiv, i cu doar 35% n cazul folosirii doar a centurii de siguran.

8.2 CONCEPIA SISTEMELOR DE SIGURAN PASIV
INTERIOAR
Concepia i punerea la punct a unui sistem de reinere se face urmrind trei axe:
activarea sistemului de reinere numai n cazul unui oc suficient de violent;
optimizarea sistemului de reinere;
neagresivitatea sistemului de reinere n cazul activrii n configuraii nenominale
(ex: activarea airbagului cnd capul este ntors).
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

187
Activrile sistemelor de reinere cu pretensionare i a airbagurilor sunt independente i
depind de violena ocului. Criteriile de activare a celor dou sisteme sunt diferite. Sistemul
de pretensionare trebuie activat ct mai repede, cnd sistemul de detecie a identificat c
violena ocului impune utilizarea lui, n timp ce airbagul trebuie s fie umflat cnd ocupantul
l lovete.
Sistemul de activare a mecanismului de pretensionare se declaneaz n cazul unui
impact frontal cu un zid rigid, cu o vitez cuprins ntre 10 i 15 km/h, n timp ce sistemul de
activare a airbagului se declaneaz n cazul unui oc frontal cu o vitez n jur de 20 km/h
asupra aceluiai zid rigid.
Optimizarea unui sistem de reinere se descompune n trei faze:
Simularea pe calculator;
ncercri dinamice tip catapult;
ncercri pe vehicul.
Simularea pe calculator permite optimizarea sistemului de reinere cu ajutorul
programelor specializate (MADYMO, PAM SAFE). Aceste aplicaii software permit
reproducerea habitaclului vehiculului i instalarea unor ocupani virtuali. Tot prin calcul,
ansamblul este supus la deceleraia habitaclului aprut n cazul ocului real. Este posibil, la
pre redus i cu o bun repetabilitate, s se ncerce mai multe sisteme de reinere n diferite
configuraii, n scopul optimizrii acestora.
ncercrile de tip catapult permit validarea optimizrii obinute prin simulare. Aceste
ncercri constau n supunerea unui asiu rigid la deceleraia habitaclului din timpul unui oc
real. asiul este echipat cu elemente din caroseria vehiculului i cu manechine ce simuleaz
ocupanii. Odat sistemul de reinere optimizat n ncercrile de tip catapult, se efectueaz o
verificare pe vehicul. Aceste ncercri constau n testarea la coliziune a 5 - 10 vehicule
echipate cu sistemul de reinere, ntr-o configuraie de oc reprezentativ pentru realitatea
rutier.
n paralel cu punerea la punct a modului de reinere a pasagerilor, sunt activate o serie
de ncercri de tipul Out Of Position. Acestea constau n asigurarea neagresivitii
sistemului, n mod special a airbagului, atunci cnd este activat i ocupantul nu se afl ntr-o
poziie normal.

Regulamente i Directive n vigoare
n domeniul sistemelor de reinere frontal, sunt n vigoare patru regulamente:
Regulamentul ECE-ONU 12 (sau Directiva CEE 74/297);
Regulamentul ECE-ONU 16 (sau Directiva CEE 2000/3);
Regulamentul ECE-ONU 21 (sau Directiva CEE 77/60);
Regulamentul ECE-ONU 94 (sau Directiva CEE 9679).
Pentru fiecare vehicul comercializat, constructorul trebuie s respecte aceste
reglementri susinnd procesul de omologare internaional n faa Ministerului
Transporturilor ca serviciu administrativ. Reglementrile sunt verificate prin ncercri n
laboratoare autorizate internaional, precum Euro NCAP.


Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

188
8.3 ANSAMBLUL CENTUR DE SIGURAN
8.3.1 Generaliti
S-a constatat c procentul vtmrilor grave provocate de coliziuni poate fi redus
rezonabil dac ocupanii vehiculului sunt reinui pe scaune cu nite dispozitive speciale,
numite centuri de siguran. Iniial, echiparea cu centuri de siguran era facultativ i avea
doar un caracter experimental; cu trecerea timpului performanele s-au mbuntit, astfel c
n momentul de fa s-a impus obligativitatea utilizrii centurilor n majoritatea rilor.
Centura de siguran, ca i alte componente ale autovehiculului a fost utilizat pentru prima
dat n aviaie. Aceste modele aveau doar dou puncte de ancorare i erau constituite dintr-o
ching care se petrecea peste abdomenul pasagerului , de unde i denumirea de centur n
dou puncte. Odat cu evoluia automobilului centurile de siguran n dou puncte au fost
nlocuite cu cele n trei puncte, pasagerul fiind reinut de o ching care se petrece peste
abdomen i peste umrul pasagerilor. O categorie aparte o constituie centurile de siguran
destinate autovehiculelor de curse, unde se folosesc centuri de siguran de tip ham. Pe
scara evoluiei se mai poate aminti modul de acionare a centurilor de siguran, acesta fiind
prezentat pe larg n continuare.

8.3.2 Retractorul acionat mecanic
La centurile de siguran actuale, chinga este conectat la un mecanism retractor.
Elementul central al retractorului este bobina (mosorul), care este ataat la un capt al
chingii. n interiorul retractorului, un arc acioneaz cu o for de rotaie asupra mosorului. n
momentul n care se acioneaz pentru derularea centurii, mosorul se rotete n sens anti orar
rotind n acelai sens resortul ataat. Rotirea mosorului are ca efect desfacerea i
tensionarea arcului. Acesta tinde s fie readus la forma iniial, deci, el se opune derulrii
centurii. Retractorul are un mecanism de blocare, care oprete mosorul n momentul n care
autoturismul este implicat ntr-o coliziune.
Dac chinga centurii tinde s se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorit micrii de
derulare, va roti mosorul n sensul acelor de ceasornic pn cnd n ching va lua natere un
efort egal cu cel din resort.
Sunt utilizate dou tipuri de mecanisme de blocare:
Sistem declanat de micarea autovehiculului;
Sistem declanat de micarea centurii propriu zise.



Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

189


Sursa Howstuffworks
Fig. 8.7 Retractor cu sistem de blocare de tip mas inerial.
Prima categorie, blocheaz micarea mosorului n momentul n care autovehi-culul
decelereaz brusc. n figura 8.7 se prezint schematic aceast versiune de sistem de blocare.
Elementul central al mecanismului de blocare este un pendul, figura 8.7. n momentul
cnd autovehiculul tinde s se opreasc brusc, ineria masei pendulului tinde s-l deplaseze
pe acesta nspre nainte. Clichetul de la cellalt capt al pendulului angreneaz cu sectorul
dinat ataat de mosorul retractorului, blocnd micarea de rotaie n sens invers acelor de
ceasornic ale acestuia. Cnd tensiunea din ching a sczut, dup trecerea situaiei de pericol,
sectorul dinat se va roti n sens orar iar clichetul va iei din angrenare.
Al doilea tip de mecanism de blocare stopeaz micarea de rotaie a mosorului n
momentul n care se sesizeaz o smucitur n chinga centurii. Elementul de activare a blocrii
mosorului, n acest caz, este viteza de rotaie a acestuia. n figura 8.8 este prezentat schematic
acest mecanism.


Fig. 8.8 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie.
Partea principal a acestui tip de mecanism de blocare este prghie cu ghear care se
rotete sub aciunea forei centrifuge prghia montat pe mosor are o micare de rotaie
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

190
proprie n jurul unui ax i o alta, tot de rotaie, mpreun cu mosorul. Cnd mosorul are o
vitez de rotaie mic prghia nu se rotete n jurul axului pe care este articulat, un resort
meninnd-o n poziia iniial. Dac viteza mosorului este mare, se deruleaz brusc centura,
fora centrifug care ia natere datorit masei prghiei, n captul opus celui de fixare prin
resort, va genera o micare de rotaie a acesteia n jurul axului pe care este montat. Captul
liber al prghiei va aciona asupra unei came montat n carcasa retractorului. Cama este
conectat cu un clichet prin intermediul unui tift. Dac cama se deplaseaz spre stnga,
tiftul se va deplasa ntr-o decupare a clichetului, figura 8.8.c, aducndu-l pe acesta n
angrenare cu sectorul dinat ataat de mosor i mpiedicnd micarea de rotaie, n sens anti
orar, a mosorului, deci derularea centurii.

8.3.3 Retractorul cu blocare comandat electronic
Acest tip de mecanism retractor este poziionat pe sptarul scaunelor echipate cu centuri
de siguran. n cazul n care sistemele clasice de blocare a retractorului nu sunt n stare de
funcionare se declaneaz blocarea retractorului comandat electronic. Blocarea retractorului
se face n urmtoarele cazuri:
Frnare important, cnd se obin deceleraii mai mari dect una prag;
oc n urma cruia se declaneaz elementele pirotehnice din structura sistemului
de siguran;
nclinare puternic a autovehiculului.


Sursa Renault
Fig. 8.9 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu
comand electronic (jos).
Modulul electronic funcioneaz ca un sistem autonom graie unui senzor optic integrat.
Astfel, n cazul unui oc n urma cruia elementele pirotehnice au fost declanate,
calculatorul airbag d comanda de blocare a retractorului centurii de siguran.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

191
Captorul optic permite calculatorului s determine evoluia autovehiculului, n termeni
de deceleraie i nclinare. El conine o sfer 3, care este poziionat pe un scaun conic 2.
Dac aceasta iese din poziia sa de repaus de pe scaun, n cazul unor acceleraii sau nclinri
ale autovehiculului, celula optic 1, informeaz modulul electronic de comand, cu scopul de
a bloca retractorul centurii de siguran. n mod normal electromagnetul retractorului (2) este
alimentat cu energie electric, poziia (b), astfel resortul (1) este tensionat i prghia (3) nu
angreneaz cu roata dinat (4) de pe mosorul retractorului, acesta permind micarea liber
a chingii centurii de siguran. n momentul n care sfera 3 a captorului optic iese din poziia
de echilibru de pe scaunul ei, se d comand de ntrerupere a energiei electrice pe
electromagnetul (2) retractorului, arcul tinde s revin la starea detensionat, antrennd
prghia (3) n angrenare cu roata dinat (4) a retractorului, poziia (a). n acest moment
retractorul se blocheaz.

8.3.4 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguran
Centurile de siguran clasice, cu retractor, au imperfeciuni inerente din cauza
principiului de funcionare care le limiteaz eficacitatea.
n timpul traciunii chinga se taseaz pe bobina mosorului. Aceast tasare poate ajunge
la 70 mm n timpul unui oc sever, i este prezent chiar i n timpul ocurilor mai uoare.
Este deci o absorbie negativ de energie, care va duce la apropierea periculoas a capului de
volan sau de plana de bord.
Jocul care exist ntre centur i corp este inevitabil i este dorit pentru a avea un confort
acceptabil. Acest joc produce acelai efect, prezentat anterior.
Retrgnd centura n momentul ocului, pretensionerul reduce cele dou efecte mai sus
menionate, n plus, el apas nchiztorul, reducnd fenomenul de submarinaj (alunecarea pe
abdomen). Puin cunoscut, efectul de sous-marinage poate interveni n cazurile de
coliziune frontal: sub primul efect al ocului, ocupantul are tendina s alunece pe sub partea
abdominal a centurii de siguran. Fora din centur este repartizat de la bazin spre coloana
vertebral, sarcin la care aceasta nu poate rezista. Este de preferat s se menin bazinul
ocupantului de ctre centura de siguran, dar cu ajutorul unor msuri specifice de protecie.
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, n
eventualitatea unui impact, n acest fel centura fiind bine mulat pe corpul pasagerului. Dei
mecanismele convenionale de blocare din retractor in chinga centurii oarecum bine mulat
pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin fora cu care acioneaz, poziioneaz pasagerul
ntr-o poziie optim pe scaun, n cazul unui impact. n mod normal acest sistem lucreaz
complementar cu mecanismele clasice de blocare a centurii.
La ora actual pe pia exist mai multe tipuri de pretensionere, unele trgnd de
ntreg sistemul retractor nspre napoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De regul
pretensionerele sunt cuplate la aceeai unitate electronic de control cu airbagul. n cazul
unei decelaraii mai mari dect un prag, procesorul va activa pretensionerul i apoi airbagul.
Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi, dar cele mai multe
sunt acionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
Elementul central al pretensionerelor l reprezint camera de combustie. n interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se afl un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectai la procesorul central.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

192

Fig. 8.10 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului
centurii.
n continuare se vor prezenta un sistem pretensioner care acioneaz prin tragere asupra
nchiztorului centurii de siguran i un sistem integrat n mecanismul retractor al centurii de
siguran. Pentru primul model, figura 8.8, principalele subansamble ale sistemului de
pretensionare sunt:
generator de gaz pe baz de combustibil solid;
piesa metalic de fixare;
cablu de traciune cu piston.


Fig. 8.11 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii dezactivat (stnga) i
activat (dreapta).
Funcionarea pretensionerului decurge n urmtoarele faze:
Impulsul electric trimis de sistemul de detecie amorseaz combustia
propergolului;
Arderea combustibilului produce n cteva milisecunde un gaz sub presiune, care
va aciona pistonul n cilindrul su. nchiztorul centurii, care este legat de piston
cu un cablu, este tras n jos, figura 8.12;
Un dispozitiv antiretur zvorte nchiztorul astfel nct s poat prelua eforturile
n centur.
Timpul de startare este n jur de 10-20 milisecunde dup nceputul ocului. Pragul de
activare corespunde unui oc frontal de aproximativ 12 km/h cu un zid de beton. Durata de
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

193
finalizare a pretensionrii este de 5 milisecunde.

Fig. 8.12 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului.
Cursa maxim a pretensionerului poate fi de 60 mm pentru cele din generaia a doua i
100 mm pentru cele din generaia a treia. Fora de pretensionare realizat este de 350 daN.
Efortul aprut n ching la un oc cu o vitez de 57 km/h ntr-un zid rigid este de 1800 daN.
Cantitatea de combustibil necesar declanrii este de aproximativ cteva sute de miligrame,
700 mg.
Cnd procesorul detecteaz o coliziune, imediat aplic asupra electrozilor o tensiune.
Scnteia rezultat ntre electrozi aprinde materialul exploziv, care arde, genernd gaz
combustibil n camer. Prin aprinderea i arderea gazului are loc o cretere a presiunii din
camer, presiune care acioneaz cu for asupra unui piston aflat n camera de combustie.

Fig. 8.13 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de
siguran.
n cazul pretensionerelor care acioneaz asupra mosorului retractor, figura 8.13, prin
aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin tubul de proiectare 2.
Micarea cu vitez a bilelor antreneaz coroana de pretensionare 4, care este legat de
mosorul retractorului, rotindu-l cu for i tensionnd puternic chinga centurii. Bilele sunt
recuperate n camera 3. n interiorul tubului de proiectare bilele sunt reinute de un opritor.

8.3.5 Limitatorul de efort
n timpul coliziunilor severe, centura de siguran poate produce vtmri grave
pasagerilor. Cu ct pasagerii se deplaseaz, datorit ineriei, cu vitez mai mare, cu att
vtmrile produse de centur sunt mai grave.
Unele centuri de siguran folosesc, pentru reducerea posibilelor vtmri ale
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

194
pasagerilor, limitatoare de efort. Ideea este de a permite reducerea tensiunii aprut n ching,
n cazul n care asupra ei acioneaz fore mari. Cel mai simplu limitator de efort const n
realizarea unor pliuri cusute pe chinga centurii. Aceste pliuri se vor descoase n momentul n
care asupra chingii se va aciona cu o for prag. Prin descoaserea treptat a pliurilor chinga
se va alungi treptat i efortul din ching se va disipa n timpul descoaserii, limitnd fora cu
care centura acioneaz asupra toracelui pasagerului.
Limitatoare de efort de generaie recent utilizeaz bare de torsiune n interiorul
retractorului. Astfel un capt al barei de torsiune este fixat n mecanismul de blocare, cellalt
n axa mosorului. n cazul coliziunilor mai puin severe bara nu se va deforma, iar mosorul va
fi blocat de ctre mecanismul de blocare. n cazul coliziunilor severe, bara de torsiune se va
deforma uor, aceasta permind chingii s se deruleze puin cte puin de pe mosor.
Retractorul cu limitator de efort (RLE) este compus dintr-un retractor clasic m-buntit
printr-un sistem de limitare a efortului. Acest sistem este compus dintr-o bar de torsiune
plasat pe axa bobinei (pe care se nfoar chinga). Aceast bar este prins la un capt de
partea fix a retractorului i la cellalt de bobin (fig. 8.14)

Fig. 8.14 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune.
Avnd un efort aplicat pe ching, bara de torsiune se torsioneaz i absoarbe energie,
derulnd chinga. Efortul aplicat de centur pe torace este astfel redus. Diametrul i materialul
barei sunt alese n funcie de efortul centurii asupra toracelui, care se dorete a fi obinut.
RLE acioneaz dup 40 - 60 milisecunde de la nceputul ocului i se oprete la 80 -
120 ms de la nceputul ocului, n funcie de violena acestuia.
RLE sunt calibrate pentru a limita efortul asupra umrului la valori cuprinse ntre 400 i
600 daN n funcie de vehicul. Lungimea chingii ieit din retractor n cazul ocului poate
ajunge pn la 300 mm.

8.3.6 Ajustarea nlimii de prindere a centurilor. Centuri de
siguran ancorate de scaun. Tetiere.
Prin posibilitatea de reglare a nlimii punctului de prindere, pe stlpul B, a centurii de
siguran se mbuntesc confortul pasagerilor de diferite talii, diferite de cea medie, i
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

195
totodat centura va lucra mai corect, asigurnd un plus de protecie pentru pasageri.
Fa de modelele clasice de ancorare a centurilor de siguran, prinderea acestora de
structura de rezisten a scaunelor ofer o serie de avantaje, dintre care se pot meniona,
mularea mai bun a chingii care trece peste umrul pasagerului n jurul corpului acestuia, iar
n cazurile de accidente la care apare rsturnarea autovehiculului se elimin riscul ca
ocupanii s loveasc cu capul acoperiul.

Sursa Autoliv
Fig. 8.15 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B.
La aceste centuri chinga care trece peste umrul pasagerilor este fixat de sptarul
scaunului i nu de stlpul B al caroseriei. Trebuie acordat o atenie deosebit modulului de
fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Dac pn n anii 90 tetiera avea un rol exclusiv de component de confort, n prezent
aceasta a primit un rol suplimentar n completarea siguranei pasive interioare. n funcie de
dotarea automobilelor acestea se clasfic separat n:
Tetier integrat;
Tetier ajustabil.

Sursa Autoliv
Fig. 8.16 Centur de siguran ancorat de structura scaunului.
Acestea se mai clasific i n funcie de rol:
Tetier static;
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

196
Tetier activ.
"Tetier" nseamn un dispozitiv care limiteaz deplasarea napoi a capului ocupantului
aezat pe scaun relativ la torsului acestuia;
"Tetier integrat" nseamn o tetier format de partea superioar a sptarului
scaunului. Aria ce trebuie considerat este: deasupra planului perpendicular pe linia de
referin a torsului la 700 mm de punctul R, ntre dou plane vericale ce trec la 85 de mm de
cealalt parte a liniei de referin a torsului. Tetierele care sunt neajustabile i care pot fi doar
detaate de scaunul sau de structura vehiculului prin folosirea de scule sau parial sau
complet detaate de acoperirea scaunului, ntlnesc prezenta definiie.
" Tetier ajustabil" nseamn o tetier alctuit din componente ce se mic separat de
scaun i proiectate pentru inserie i reinere pozitiv n structura sptarului.
Traumatismele cervicale de tipul coup de lapin apar datorit coliziunilor n lan, ntr-
un mediu de circulaie n continu dezvoltare. Acest tip de carambolaj genereaz impacturi la
viteze de ordinul 10 20 km/h. n timpul studiilor de accidentologie i biomecanic, s-a
analizat comportamentul gtului la impactul din spate nspre nainte: sptarul scaunului reine
spatele ocupantului n timp ce capul se deplaseaz orizontal i nspre napoi, spre tetier.
n cazul unui impact din spate capul pasagerului tinde s se deplaseze ctre spate
datorit ineriei sale. Pentru a diminua ocul produs de impactul cu tetiera, aceasta se
deplaseaz nspre nainte. Deplasarea tetierei se face prin acionare mecanic, prin apsarea
spatelui ocupantului scaunului pe sptar, micarea transmindu-se multiplicat ctre tetier.
Dup exercitarea forei de apasre sistemul revine n starea iniial, el funcionnd normal,
ori de cte ori este nevoie, figura 8.17.

Sursa Audi
Fig. 8.17 Centur de siguran ancorat de structura scaunului.
Datorit configuraiei vertebrelor cervicale, gtul nu prezint rezisten deosebit la
deceleraii brute, riscul crescnd dac muchii ce susin poziia acestuia sunt relaxai (gt
moale). Micrile zonei cervicale a coloanei vertebrale i ale craniului sunt realizate de ctre
perechile de muchi anteriori i posteriori. Muchii dorsali sunt mai voluminoi dect cei
anteriori; ca urmare, rezistena opus la flexie va fi mai mare dect rezistena la extensie.
Acesta este motivul pentru care cele mai multe leziuni de acest tip, ale gtului, se produc la
coliziunile din spate, gravitatea acestora fiind mai mare dac, n momentul impactului, capul
este rsucit lateral. n timpul impactului, o parte din sarcina aplicat capului se va transmite
torsului, prin intermediul gtului. Mrimea sarcinii ce revine gtului va depinde de locul i
direcia de aplicare a sarcinii asupra capului, de ineria capului precum i de configuraia
coloanei n zona cervical, la momentul respectiv. Ca urmare, solicitrile din coloana
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

197
vertebral vor fi mai mici atunci cnd gtul este drept, caz n care apar doar fore axiale; dac
gtul este flexat, asupra vertebrelor vor aciona solicitri complexe (fore axiale i moment de
ncovoiere).


Fig. 8.18 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin
rsucire a capului.
Dac dispozitivul este prea nclinat sau insuficient ridicat, capul antreneaz gtul ntr-o
micare de arc de cerc spre napoi. Ocupantul poate suferi o vtmare puternic a gtului, la
nivelul ligamentelor, vaselor sangvine i chiar a centrilor nervoi. O bun poziionare a
tetierei este condiia necesar pentru a garanta o protecie optim. Tetiera trebuie s fie
suficient de nalt i ct mai aproape posibil de cap.
Noua generaie de tetiere active combat riscurile de vtmare prezentate anterior.
Sistemul funcioneaz mecanic i este acionat de micarea generat de partea superioar a
torsului pasagerilor de pe scaunele din fa, n timpul coliziunii din spate cu un alt
autovehicul. Tetierei i se imprim dou micri: se ridic pe vertical i simultan se
deplaseaz nspre nainte. Aceast micare este realizat cu ajutorul unui sistem integrat n
sptarul scaunelor. Distana dintre capul pasagerilor i tetier este redus substanial i prin
urmare tensiunile n zona cervical sunt mai mici.
ntreg sistemul cntrete mai puin de un kilogram i este poziionat n partea
superioar a sptarului scaunului. Amplasarea sa nu mpiedic amplasarea airbagului lateral,
puin mai jos, n sptar. Micarea tetierei active se poate repeta, nefiind necesar nlocuirea
sistemului n urma unui oc. n timpul unor coliziuni severe distana de ridicare pe vertical a
tetierei poate ajunge la 20 mm, iar cea de avansare depete 60 mm. ncercrile pentru
omologarea noului sistem de protejare a gtului pasagerilor s-au fcut la viteze cuprinse ntre
8 i 22 km/h. n timpul testelor un manechin Hybrid III a fost special adaptat cu senzori n
zona gtului, iar vertebrele au fost modificate pentru a putea prelua eforturi de forfecare.
Parametrii msurai (forele aplicate la nivelul capului n raport cu torsul) au fost nregistrai
pe scara NIC (Neck Injury Criterion), criteriul de traumatism cervical. Acest criteriu nu este
nc o norm oficial, dar comunitatea tiinific a fost de acord ca un indice NIC 50,
reprezentnd o deplasare de 50 mm, este limita statistic de unde poate aprea pericolul de
coup de lapin. O valoare NIC 15 este tolerabil. Ameliorrile obinute, n ceea ce privete
vtmrile cervicale, n urma implementrii acestui sistem sunt de aproximativ 60%.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

198

Fig. 8.19 Testarea capacitii de reinere: a) poziia iniial a sptarului nainte de testare b)
fora aplicat pentru testarea capacitii de reinere.
Procedura testrii capacitii de reinere a rezemtoarei pentru cap cuprinde urmtoarele:
Sptarul s fie fixat rigid;
Momentul s fie aplicat cu un corp sferic cu diametru de 65 mm deasupra vrfului
tetierei pentru a ajunge la poziia de referin;
Aplicarea unui moment de 373 Nm;
Pentru tetiere nalte de 800 mm, F x 0,735 m = 373 Nm, rezult F = 507 N;
Limita de deplasare ntre poziia iniial a liniei de referin a torsului i poziia
sub sarcin, este de 102 mm;
Momentul de revenire s fie de 37 Nm;
Limita de schimbare de la poziia de referin, pentru a asigura blocarea este de 13
mm.
Pentru garantarea unei bune eficaciti, tetiera trebuie s fie ntr-o poziie
corespunztoare. Astfel, muchia superioar a acesteia va fi totdeauna cel puin la acelai nivel
cu poziia vrfului capului pasagerului.

8.4 ANSAMBLU AIRBAG
8.4.1 Noiuni de baz
Toate obiectele n micare au un moment de inerie. Fr o for exterioar, care s
acioneze asupra unui corp, acesta continu s se mite cu aceeai vitez i n aceeai direcie,
ca la momentul considerat. Autovehiculul n mediul de circulaie este privit ca fiind format
din mai multe obiecte care includ autovehiculul propriu-zis, obiectele existente n acesta (fr
a fi pri componente din el) i bineneles pasagerii. Dac aceste obiecte nu sunt mpiedicate
s se mite, ele i vor continua micarea indiferent de viteza mainii, chiar dac
autovehiculul s-a oprit n urma unei coliziuni. Oprirea unui obiect aflat n micare necesit
aciunea unei fore asupra acestuia, pe o anumit perioad de timp.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

199

Sursa Autoliv
Fig. 8.20 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor.
n timpul unei coliziuni, fora necesar pentru oprirea unui obiect aflat n autovehicul
este foarte mare datorit schimbrii brute a strii acestuia, de la micare la repaus mai
precis spus pasagerii (care nu sunt parte integrant a autovehiculului) nu se opresc odat cu
vehiculul propriu-zis. Astfel, scopul oricrui sistem de reinere este acela de a ajuta la
stoparea micrii pasagerilor sau a obiectelor, provocnd pe ct posibil vtmri sau pagube
minore.
Airbagul are rolul de a frna micarea pasagerilor pn la o vitez nul, fr a provoca
vtmri ocupanilor. Airbagul este un mediu de protecie interpus ntre pasageri i coloana
de direcie sau plana de bord (n cazul celor frontale) iar momentul de declanare este de
1/100 secunde.
Domeniul de activare a airbagului n cazul coliziunii frontale este dat de un unghi de
aproximativ 30 fa de axa de simetrie a autovehiculului. n cazul unei coliziuni laterale
unghiul sub care se activeaz airbagurile laterale este de apro-ximativ 30 fa de o ax
perpendicular pe cea de simetrie a autovehiculului. n cazul impacturilor laterale se vor
activa doar airbagurile laterale i cele de tip cortin, dac exist. De asemenea, trebuie
menionat faptul c n cazul coliziunilor laterale sistemul de pretensionare a centurilor de
siguran nu se activeaz (fig. 8.21)

Fig. 8.21 Activarea sistemului airbag n diverse situaii de impact.
n cazul unui impact dup o direcie situat n intervalul 60 n jurul stlpului A, se vor
aciona airbag-urile frontale, pretensionarea centurilor i airbagul lateral din partea
impactului.
Airbagul nu se declaneaz accidental n urmtoarele situaii:
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

200
Condiii de drum greu (off-road);
Trecerea peste borduri, sau denivelri similare;
Reparaii, lovituri de ciocan, etc.
Volumul airbagurilor difer de la 35 litri pentru conductorul auto si 65 litri pentru
ocupantul din dreapta, n varianta EURO-AIRBAG, pn la 60-80 litri, respectiv 120-150
litri la cele de mrime fullsize. Airbagurile laterale au volumul de aproximativ 12 litri, iar
cele cortin ntre 18 i 32 litri.

Fig. 8.22 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag.
Se poate spune c un airbag este constituit din trei pri principale:
Sacul propriu-zis, este confecionat din fire de nylon, care este mpachetat i
montat n volan, plana de bord sau mai recent n scaune sau ui (pentru protecie
lateral);
Senzorul este dispozitivul care d comanda de umflare a airbagului. Umflarea
sacului are loc n momentul cnd senzorul sesizeaz o deceleraie a
autovehiculului similar cu cea dat de coliziunea cu un zid la viteza de 16-24
km/h. Senzorul primete informaia de la un accelerometru construit ca un
microcip. Un contact mecanic format dintr-o mas suspendat va nchide un
circuit electric, n acest moment senzorul spune c impactul s-a produs; umflarea
sacului are loc n urma reaciei chimice ntre NaN3 (azida de sodiu) cu KNO3
(azotat de potasiu), produsul rezultat fiind azotul sub form gazoas. Reacia
exoterm, sub form de explozie duce la umflarea sacului;
Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde foarte
repede, crend un volum mare de gaz. Airbagul se umfl cu o vitez de
aproximativ 320 km/h mai repede dect o clipire a ochiului uman. O secund
mai trziu, gazul este evacuat din sac prin nite orificii calibrate, aceasta
permind dezumflarea i posibilitatea de micare a pasagerului. Dac ocupantul
nu se lovete de sac, acesta este dotat cu un urub care permite evacuarea gazului.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

201

Fig. 8.23 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan.

Fig. 8.24 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere.
Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN
3
(azida de sodiu),
mpreun cu KNO
3
(azotat de potasiu) i SiO
2
(bioxid de siliciu). n generatorul de gaz, un
amestec al acestor componeni este aprins printr-un impuls electric i va genera o deflagraie,
care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplnd sacul.
2 NaN
3
---> 2Na + 3N
2
(la 300 C) (8.1)
Aprinderea NaN
3
d natere unei explozii n urma creia se elibereaz un volum
precalculat de azot n stare gazoas, care va umfla sacul. n acelai timp va rezulta o cantitate
de sodiu solid, substan foarte periculoas, care se aprinde instantaneu n contact cu apa,
printr-o reacie foarte violent. Astfel e necesar o a doua reacie de oxidare-reducere pentru
a elimina sodiul n stare solid.
Sodiul rezultat n urma primei reacii, i azotatul de potasiu genereaz o cantitate
adiional de azot ntr-o reacie secundar.
10 Na + 2 KNO
3
---> K
2
O + 5 Na
2
O + N
2
(8.2)
n urma celei de a doua reacii se va obine o cantitate suplimentar de azot n stare
gazoas. De asemenea, se elibereaz o cantitate de oxid de potasiu i oxid de sodiu, n stare
solid, care vor reaciona ntr-o a treia reacie cu al treilea component al amestecului,
dioxidul de siliciu, formnd un silicat alcalin, care este stabil i inofensiv din punct de vedere
chimic, el neavnd proprieti inflamabile. n cazul n care sodiul rezultat n urma primei
reacii nu a reacionat n cea de a doua reacie chimic, generatorul de gaz este nconjurat de
un filtru metalic numit fiberfax care reacioneaz cu acesta pentru a-l neutraliza.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

202
K
2
O + Na
2
O + SiO
2
---> silicat alcalin (sticla) (8.3)
Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN3, acesta
fiind un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza maxim
admis, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3 de aer. n
urmtorii ani vor aprea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale
pasagerilor. Pentru pstrarea airbagului pliat i lubrifiat, n locaul su se folosete de obicei
praful de talc.

8.4.2 Sistemul de aprindere gaz-hibrid
n airbag-urile convenionale pentru conductor sau de pasageri volumul buteliei de
nalt presiune este, de obicei ntre 200 i 400 cm
3
, iar gazul este comprimat la o presiune de
obicei ntre 200 i 300 bar. Acest gaz umple un volum de aproximativ ntre 50 i 150 litri.
Desigur, abaterile de la aceste valori tipice sunt posibile, n funcie de utilizare.


Fig. 8.25 Schema sistemului de umflare gaz-hibrid.
ntr-un generator de gaz, care ar conine exclusiv gaz comprimat ntr-un vas sub
presiune, dezavantajul apare la destinderea gazului, care se face ntr-o fraciune de secund,
practic avnd loc un fenomen adiabatic. Prin destindere i ajungere la presiune normal,
acesta ar ocupa un volum relativ mic, care nu ar fi suficient pentru a umple n mod
satisfctor airbagurile n cazul n care butelia sub presiune nu a fost conceput pentru a fi
mai mare.
Din acest motiv, n afar de generatoare de gaz pur pirotehnice, n practic, aa-numitele
generatoare hibride au o caps pirotehnic, utilizat n principal, pentru nclzirea gazului i
mai puin pentru dezvoltarea de gaz. Astfel gazul din butelia sub presiune, n timpul
destinderii sale este nclzit i astfel se umple volumul ntregului airbag. n comparaie cu un
generator pur pirotehnic de gaze, de exemplu un generator de hibrid are avantajul c sistemul
pirotehnic este utilizat exclusiv n scopul de nclzire a gazului care umple sacul.
Prin aprinderea ncrcturii pirotehnice, aceasta ncepe sa ard i s creeze gaze cu
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

203
presiune ridicat. Aceasta deplaseaz pistonul care deschide butelia cu gaz sub presiune.
Dup deschiderea buteliei, gazul din interior se destinde brusc, sczndu-i temperatura.
Gazele generate de arderea ncrcturii pirotehnice, cu o temperatur ridicat, se amestec cu
gazul rece din butelie, rezultnd astfel un amestec cu o temperatur redus care nu risc s
produc arsuri pasagerilor. Acest amestec se rcete i el la rndul su prin destindere, la
trecerea prin orificiile din filtrul buteliei ctre sac.
Avantajele tehnologiei gaz-hibrid:
nclzire redus a modulului airbag, doar aproximativ 60C, eliminnd riscul
producerii de arsuri pasagerilor;
Emisii sczute (Clorura de calciu);
Puin poluant;
Funcionare uniform de-a lungul ntregului interval de temperaturi de lucru.

8.4.3 Determinarea cantitii de combustibil necesar umflrii
unui airbag
Se cere s se calculeze cantitatea de azid de sodiu necesar pentru furnizarea unei
cantiti de gaz N
2
care s umple complet un airbag de X litri. Calculul se va face n condiii
normale de temperatur i presiune.
Pentru a umfla complet airbagul de X litri e necesar un volum de X litri N
2
.
] [ ) (
2
litri X N V = (8.4)
n condiii normale de temperatur i presiune volumul molar al gazului este: V
m
= 22,4
l/mol. Deci pentru un volum de X litri vor fi necesari:
] [
4 , 22
) (
2
moli
X
V
X
N n
m
= = de N
2
(8.5)
Gazul N
2
se obine din reaciile (8.1) i (8.2).
2 NaN
3
---> 2Na + 3N
2

10 Na + 2 KNO
3
---> K
2
O + 5 Na
2
O + N
2

Prin urmare, aceast cantitate de gaz, n moli, este suma cantitilor de gaz obinut n
urma celor dou reacii amintite.
2 ) ( 1 ) ( ) ( ) (
2 2 2 2
react N n react N n total N n N n + = = (8.6)
Unde avem:
) (
10
1
) (
10
1
2 ) (
) (
2
3
1 ) (
3 1 2
3 2
NaN n Na n react N n
NaN n react N n
= =
=
(8.7)
Din ecuaiile (8.6) i (8.7) se obine:
) (
10
16
) (
10
1
) (
2
3
) (
3 3 3 2
NaN n NaN n NaN n total N n = + = (8.8)
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

204
Din (8.5), (8.6) i (8.8) avem:
) (
10
16
] [
4 , 22
) (
3 2
NaN n moli
X
N n = = (8.9)
Din ecuaia (8.9) i avnd masa molar a azidei de sodiu (NaN
3
) se obine masa necesar
umflrii airbagului.
] [ 65
4 , 22 16
10
) ( ) ( ) (
3 3 3
g
X
NaN M NaN n NaN m = = (8.10)
8.4.4 Evoluia airbagului
Conform cercetrilor americane ideea folosirii airbagului pentru a preveni vtmrile
aprute n urma coliziunilor a avut o istorie lung chiar nainte de anii 80, cnd Ministerul de
transporturi american a luat msuri ca acest tip de echipament s fie ajustat automobilelor.
Primul patent al unui dispozitiv de umflare n cazul aterizrilor forate a fost conceput n
timpul celui de-Al Doilea Rzboi Mondial.
Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviser nainte de preurile
prohibitive i obstacolele tehnice care includeau stocarea i eliberarea gazului comprimat.
Cercettorii au avut de rspuns la ntrebri dup cum urmeaz:
Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.
Va rmne sau nu gazul din recipient la presiunea de lucru pe toat durata de
utilizare a autovehiculului.
Cum ar putea fi sacul astfel conceput nct s se umfle repede i sigur la o
varietate de temperaturi i fr s emit zgomote puternice.
Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic care s
produc azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide capabile s produc cantitatea
de gaz necesar umplerii sacului au fost produse n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie folosite
n acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau nc extrem de necesare
deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul coliziunilor frontale la mai mult de 16
km/h. Numai centurile de siguran puteau fi de folos n coliziunile i loviturile laterale (dei
airbagurile laterale devin tot mai comune n prezent), coliziuni din spate i impacturi
secundare. Chiar dac tehnologia avanseaz, airbagurile sunt totui utile cnd sunt folosite n
paralel cu centura de siguran.

8.4.5 Dezactivarea airbagului
Avnd n vedere posibilitatea vtmrii grave sau chiar a uciderii copiilor sau a
persoanelor mai slab dezvoltate fizic, Asociaia Naional a Traficului pe osele din SUA a
finalizat n 1997 un set de reguli care s permit constructorilor de automobile i
echipamente destinate acestora, utilizarea unor airbaguri care s dezvolte o for de umflare
mai mic cu 20-35% fa de cele standard. Ca o suplimentare, din 1998 unitile autoservice
i dealerii pot fi autorizai s utilizeze comutatoare on/off pentru unul sau cele dou airbaguri
frontale, dac se ncadreaz n unul din urmtoarele grupe de risc:
Pentru locul conductorului i al pasagerului din dreapta persoane cu afeciuni
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

205
medicale n care riscul umflrii sacului depete riscul de impact n absena
airbagului.
Pentru locul conductorului cei care nu pot avea o poziie de conducere, n care
s asigure cel puin 25 cm ntre piept i centrul capacului sub care este airbagul.
Pentru locul pasagerului din dreapta conductorului persoanele care trebuie s
transporte copii sub 3 ani pe scaunul din fa.

8.4.6 Dezvoltarea sistemelor airbag
Muli constructori de autovehicule au rspuns statisticilor, care menionau c 30% din
totalul accidentelor sunt coliziuni laterale, rezultatul fiind apariia unor standarde noi n
domeniul siguranei pasagerilor. La ora actual strategia de declanare a airbagurilor, n cazul
unor coliziuni frontale, este mult mbuntit fa de primele modele. Astfel sacul se poate
umfla difereniat (volum mic sau volum mare) n funcie de intensitatea ocului sau de poziia
de reglare a scaunului conductorului sau pasagerului din fa, figura 8.26.

Fig. 8.26 Airbagul cu umflare a sacului n trepte.
Pentru a se obine volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare dou
generatoare de gaz. n cazul sacului cu volum mic calculatorul comand un singur generator
de gaz. Volumul sacului este limitat de nite custuri care rezist la presiunea gazului. Prin
declanarea i a celui de al doilea generator de gaz sacul se umfl la capacitatea sa maxim.
Airbagul nu se va umfla la capacitate maxim att timp ct poziia scaunului conductorului
sau a pasagerului din dreapta nu este corespunztoare. Poziia scaunului este detectat de
calculatorul airbag cu ajutorul unui contact situat pe inele scaunelor.
Strategia de declanare a airbagurilor n caz de oc frontal se prezint n figura 8.26.
Astfel airbagurile i centurile de siguran se completeaz pentru a obine o mai bun
repartizare a energiei de reinere asupra ocupanilor.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

206

Sursa Renault
Fig. 8.27 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal.
n funcie de intensitatea ocului se declaneaz:
Sistemul pretensioner i blocarea mecanismului retractor al centurii;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mic;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mare.
Automobilele care ofer n serie airbaguri laterale reprezint deja un fapt cotidian. n
1995 Audi a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe lng cele dou
airbaguri frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor, pentru protecia
pasagerilor de pe bancheta fa i de pe bancheta din spate. Specialitii afirm c munca de
proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificil dect pentru cele frontale. Aceasta
deoarece o bun parte din energia unui impact frontal este absorbit, pe rnd, de bara
paraoc, capot i motor, i dureaz ntre 30 i 40 de milisecunde pn cnd pasagerii resimt
efectele coliziunii. n cazul unei coliziuni laterale, doar civa centimetri i structura portierei,
despart pasagerul de obiectul cu care are loc impactul. Aceasta impune ca airbagul lateral s
se desfoare n 5 8 milisecunde.


Sursa Audi
Fig. 8.28 Elementele sistemului airbag lateral.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

207
Sistemul de airbag lateral este integrat n scaunele pasagerilor (ofer, pasageri).
Airbagul lateral protejeaz zona toracic i pelvian mpotriva loviturilor cu partea lateral a
habitaclului n timpul impactului. Trebuie reamintit c n cazul unui impact lateral sunt
acionate doar airbagurile laterale i cortina, nu i pretensionarea centurilor de siguran.
Comanda airbagurilor laterale se face de la un modul electronic comun pentru
airbagurile frontale i pentru pretensionere. De regul se acioneaz doar airbagul din partea
din care s-a primit semnalul de impact.
Unitatea de comand a airbagului este dotat cu condensatori cu energie suplimentar
pentru declanarea airbagurilor laterale.
Funcionarea senzorilor de impact lateral, situai sub scaunele din fa pe traversele de
prindere a scaunelor, este n permanen monitorizat de ctre unitatea de comand airbag.
Pentru declanarea airbagurilor laterale se folosesc generatoare de umflare gaz-hibrid.
Acestea conin n proporie de 95% Argon i 5% Heliu, utilizat ca element de protecie
mpotriva ngheului. Presiunea din butelia cu gaz este de aproximativ 200 bari.
Airbagul tip cortin, figura 8.29, este fixat de pavilionul autoturismului, la mbinarea cu
panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre partea de
unde are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul lateral. Airbagurile
cortin au generatoare de tip Gaz-Hibrid (Argon/Heliu) i aproximativ 5,5g ncrctur
pirotehnic, asigurnd i o protecie mpotriva arsurilor pasagerilor, datorit faptului c
temperatura gazelor din sac este redus. Airbagurile cortin se desfac mai ncet dect cele
frontale sau laterale. Ele se umfl complet n aproximativ 30 milisecunde, pe cnd airbagurile
laterale n maxim 8 milisecunde.


Fig. 8.29 Amplasarea airbagului de tip cortin.
Din motive de siguran a pasagerilor pe o durat mai lung, airbagurile cortin nu
dispun de orificii pentru evacuarea gazului, ele rmnnd umflate aproximativ 12 secunde.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

208

Fig. 8.30 Airbagurile de tip cortin i cele laterale n stare activat.
Inginerii de la Volvo au experimentat diferite soluii de amplasare a airbagului lateral,
dintre toate optnd pentru montarea acestuia n sptarul scaunului, deoarece astfel sunt
protejai pasagerii de toate taliile. Acest amplasament permite montarea unui senzor de
declanare mecanic, n lateral fa de perna scaunului, sub conductor, respectiv pasager.
Instalarea ntregului ansamblu airbag n sptarul scaunului ofer avantajul prevenirii
desfurrii acestuia, n cazul coliziunilor cu pietonii sau biciclitii. Pentru activarea
airbagului lateral este necesar un impact cu o vitez de aproximativ 19 km/h.
BMW a ales soluia de montare a airbagului lateral n u. Aceasta deoarece spaiul
existent sub capitonajul uilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari, care
acoper o suprafa mai mare, ce trebuie protejat n cazul coliziunilor. La autovehiculele
echipate cu airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor nu se vor utiliza huse pentru
scaune.


Fig. 8.31 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale.
Airbagurile destinate protejrii capului, ITS (Inflatable Tubular Structure) , n cazul unor
coliziuni secundare sau teriare, dinspre lateral sunt oferite de BMW pe toate modelele,
ncepnd cu anul 1999. Acestea au forma unui tub i sunt concepute pentru a sta umflate
aproximativ 5 secunde. Lucrnd concomitent cu airbagurile laterale, ITS-urile ofer o mai
bun protecie n anumite coliziuni laterale.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

209
Rolul airbagului este cunoscut pentru protecia prin amortizare a capului, rolul su de
amortizor pentru torace fiind relativ nou. Tendina fiind de a reduce forele n cutia toracic,
deplasarea ocupantului spre nainte devine din ce n ce mai important. Pentru ocurile
violente, utilizarea limitatoarelor de efort de nivel mic, asociat cu un airbag care
amortizeaz numai capul duce la impactul toracelui cu volanul. Acesta este motivul pentru
care airbagurile protejeaz i toracele. Cteva date tehnice principale ale unui sistem airbag
sunt prezentate n continuare.
Timpul de acionare de la 15 la 50 milisecunde dup nceputul ocului, urmrind
condiiile accidentului. Pragul de declanare corespunde unui impact frontal cu 20 km/h cu
un zid de beton.
Timpul de umflare este de 30-40 milisecunde, iar cantitatea de combustibil care
declaneaz umflarea este de 15 - 25 grame. Durata de via este estimat la 15 ani.

8.4.7 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i
funcionalitate. Senzori utilizai la sistemele de siguran
pasiv
Calculatorul central, figura 8.33, este creierul sistemului airbag, acesta fiind sub forma
unei cutii electronice montat pe tunelul caroseriei, figura 8.32, avnd urmtoarele funcii
principale:
Capteaz semnalul de impact;
Sesizeaz tipul impactului (frontal, lateral, rostogolire);
Declaneaz airbagurile i pretensionerele la momentul oportun.
Din cauza unui decalaj de timp ntre momentul producerii impactului i variaia
deceleraiilor la nivelul habitaclului, este necesar amplasarea unor senzori ct mai aproape
de zona de deformare. n timpul impactului structura autovehiculului se deformeaz
continuu, absorbind parial energia de impact, la nivelul compartimentului pasagerilor
nregistrndu-se cu ntrziere fenomenul. Pe baza acestor considerente muli productori de
echipamente de siguran sunt de acord c deceleraiile msurate n habitaclu nu conin
suficiente date pentru a putea fi utilizate la stabilirea unui algoritm de declanare a
airbagurilor pentru stituaiile variate de impact. Rezult necesitatea amplasrii n zonele de
deformaie a unor senzori numii senzori satelii. Acetia sunt dublai de senzorii de
acceleraie plasai n unitatea electronic de control, montat de obicei pe tunelul central.
Existena unui singur senzor de deceleraie montat n habitaclu atrage dup sine
detectarea mai puin exact a impacturilor frontale n diverse configuraii unghiulare, precum
i posibilitatea de a se genera traume severe pasagerilor aflai n poziii deviate de la cea
normal, cu trunchiul drept i fixat strns n scaun.
Controlul declanrii dispozitivelor airbag se fundamenteaz pe analiza numeric a
semnalelor primite de la senzori. Procesul decizional este dificil din cauza multitudinii de
factori care conduc la variaii asemntoare ale semnalelor de ieire, existnd astfel
posibilitatea de a se lua decizii greite.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

210

Fig. 8.32 Amplasarea n habitaclu a unitii electronice a sistemului airbag
n funcie de gradul de complexitate i funciile pe care trebuie s le ndeplineasc exist
dou generaii de module electronice. Primul conine doar senzorii pentru mecanismul
pretensioner i airbaguri, sistemul de declanare a acestora i partea electronic de urmrire a
declanrii airbagurilor. A doua generaie conine un senzor electromecanic de securitate, un
decelerometru, un circuit de aprindere pentru fiecare sistem pirotehnic, un circuit de
diagnostic i memorare a defeciunilor detectate, o rezerv de energie, un circuit de comand
a unui bec martor la bord i o linie de diagnosticare a sistemului.



Sursa Autoliv
Fig. 8.33 Procesorul sistemului airbag.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

211

Sursa Volkswagen
Fig. 8.34 Conexiunile cu elementele controlate de unitatea electronic.
Sistemele airbag i pretensioner sunt echipate fiecare cu cte un senzor de deceleraie.
Pragul de declanare a acestora este diferit. Primul care intr n funciune este cel al
pretensionerului, n cazul unui oc de intensitate medie. Acesta este un compus dintr-un
element piezoelectric a crui rezisten crete odat cu creterea deformaiei dat de masa
inerial. Prin variaia a dou tensiuni electrice n paralel dintre punctele A i B ale unei
puni Wheatstone se determin intensitatea impactului, figura 8.35. Rezistenele R1, R2, R3
si R4 se afl n relaia R1/R2 = R3/R4. Att timp ct rezistenele se afl n relaia de mai sus,
tensiunea dintre punctele A si B este UAB = 0 [V]. n urma unui impact, rezistenele se
modific, astfel nct relaia de mai sus nu mai este valabil, rezultnd de aici o modificare a
tensiunii UAB.



Fig. 8.35 Senzor piezoelectric de deceleraie, principiu de funcionare.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

212
Airbagul este activat numai n momentul n care unitatea de comand primete semnal
att de la senzorul piezoelectric ct i de la senzorul de siguran. Amplasarea acestora n
cadrul unitii electronice se vede n figura 8.36. ntreruptorul de siguran se gsete n
unitatea electronic de comand airbag i este un element de protecie pentru cazul n care
senzorul de impact se defecteaz. Tensiunea din resort este astfel aleas, nct n condiii
normale sau extreme de drum, airbagul nu se poate declana accidental. n cazul unui impact
frontal, datorit ineriei sale, magnetul permanent se va deplasa deasupra unui contact Reed
(I.L.S.) i l va nchide.


Fig. 8.36 Principalele elemente ale unei uniti electronice de comand a airbagului.
Principiul de funcionare a senzorului mecanic de deceleraie se bazeaz pe utilizarea
unui ntreruptor cu o lamel supl I.L.S. (Interrupteur a Lame Souple), figura 8.37.


Fig. 8.37 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag.
Acesta stabilete un contact electric atunci cnd este sub influena unui cmp magnetic.
Un magnet permanent este reinut de un resort tarat. n cazul unei deceleraii importante,
masa magnetului depete valoarea de tarare a resortului. Acesta se deplaseaz nspre
direcia de mers a autovehiculului i vine spre lampa I.L.S., stabilind contactul ntre lamelele
lmpii.
n caz de distrugere a bateriei acumulatoare a automobilului, n cazul unei coliziuni,
senzorii dispun de o surs autonom de energie format dintr-un condensator de mare
capacitate, figura 8.36.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

213
La bordul autovehiculelor, alturi de centrala airbag exist o serie de senzori care
rspund de sigurana pasiv interioar a ocupanilor unui autovehicul. Dintre acetia vom
enumera civa, pe scurt n rndurile urmtoare.


Fig. 8.38 Amplasarea diverilor senzori n autovehicul.

Fig. 8.39 Senzorul de preanunare- principiu de funcionare.
Senzorii de preanunare a impactului reprezint un ansamblu compus din electronica de
evaluare i un senzor de acceleraie capacitiv, figura 8.39. Contrucia senzorului de
acceleraie este asemntoare cu cea a unui condensator. O armtur a condensatorului este
fix, cealalt mobil, funcionnd ca o mas inerial.
n cazul unui impact masa inerial, armtura mobil se deplaseaz, modificnd astfel
capacitatea echivalent a condensatorului. Aceasta este procesat de ctre electronica de
evaluare i trimis unitii de comand airbag.
Senzorii de deceleraie lateral sunt pozitionai n partea frontal a scaunului oferului
sau n vecintatea stlpului B, figura 8.40. Acetia au rolul de a stabili necesitatea declanrii
airbagului lateral. La autovehiculele dotate cu airbaguri laterale, senzorul de siguran din
unitatea de comand este de tip piezo i are un domeniu unghiular de activitate de 360.
Senzorul mecanic este nlturat.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

214


Fig. 8.40 Senzorul de deceleraie lateral.
Senzorii de presiune utilizai pentru declanarea airbagurilor laterale sunt destinai
pentru a detecta schimbrile de presiune care se produc n cavitile uilor n cazul unui
impact. Locul de montare este n interiorul portierelor autovehiculului, figura 8.41. Senzorul
reacioneaz foarte rapid la schimbrile de presiune din interiorul uii. Aerul este dirijat prin
intermediul unor elemente ctre o plac pe care se gsesc componente electronice sensibile la
schimbrile de presiune care au loc n cazul deformrii uii, ca urmare a impactului lateral.
Senzorul msoar continuu presiunea aerului din portier i dac sesizeaz o cretere a
presiunii peste o valoare predeterminat, trimite un semnal unitii de comand airbag.
O presiune absolut va fi sesizat de un dispozitiv construit pe dou nivele, ntr-o
cavitate nchis. Aceast cavitate servete ca presiune de referin. O variaie a presiunii
externe va determina deformarea unei membrane siliconice, care va da natere unei variaii
de rezistivitate. Variaia de presiune care poate fi msurat este n intervalul 20 200
milibari. Semnalul echivalent rezultat este n plaja 160 - 180 dB.
Fig. 8.41 Senzorul de presiune montat n interiorul portierei.
Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacie. Firma
Siemens a dezvoltat un set de condiii de testare, pentru acest tip de senzori, care includ:
Impactul unui biciclist cu uile laterale;
Loviturile cu piciorul n ui;
Deschiderea uilor cu obiecte rigide;
Trntirea uilor;
Teste de sunet cu difuzoare puternice montate n ui i n afara acestora.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

215
Senzorul de sesizare ocupare scaun este compus din dou folii. O folie din material
plastic conductor electric i una pe care sunt dispuse elementele cu polaritate pozitiv i
negativ.
Folia conductoare electric unete elementele minus i plus ntre ele, dac asupra ei
acioneaz o mas mai mare de 12 kg. Dac nu se exercit presiune pe folie, rezistena dintre
cele dou elemente este mare. O dat cu creterea apsrii pe folie, rezistena scade. Sintetic
se poate spune:
Rezistena scazut Scaun ocupat;
Rezistena ridicat Scaun neocupat.


Fig. 8.42 Senzorul de detactare a prezenei ocupantului.
Pentru buna funcionare a modulului electronic i pentru a se ncadra n ansamblul
funcional al vehiculului este necesar:
Alimentarea cu energie electric;
Diagnosticarea continu a bunei funcionri a componentelor sale interne;
Supravegherea funcionalitii perifericelor;
Indicarea la bord a bunei funcionri a sistemului prin existena unei semnalizri;
S fie apt de funcionare n orice condiii timp de 15 ani;
S poat comunica cu un utilaj special de diagnosticare;
Pilotarea a 3 sau 4 linii de declanare n funcie de configuraia vehiculului.
Calculatorul are n componen module de programare anex care permit:
Recepionarea informaiei sistemului Detecie Prezen Pasager despre prezena
unui pasager;
Inhibarea eventual a declanrii modulelor destinate pasagerului din dreapta
conductorului n funcie de informaiile primite de la sistemul Detecie Prezen
Pasager;
Indicarea pentru conductor a situaiei detectate de sistemul Detecie Prezen
Pasager prin intermediul unui martor n tabloul de bord.

8.4.8 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere
Cercetrile au demonstrat c zona de risc pentru conductor este la distana de 5-8 cm de
volan. Prin urmare, o poziie corect n timpul conducerii autovehiculului necesit o distan
de aproximativ 25 cm msurat ntre centrul volanului i sternul conductorului. Aceasta se
realizeaz prin ajustarea poziiei la bordul autovehiculului prin executarea urmtoarelor
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

216
manevre:
Mutarea scaunului nspre napoi, pstrndu-se o bun poziie de condus i
accesul uor la pedalier i comenzile existente pe plana de bord;
Bascularea uoar nspre napoi a sptarului scaunului;
Orientarea coloanei volanului nspre pieptul conductorului i nu nspre gtul sau
capul acestuia (aceast manevr poate fie executat doar la autovehiculele la care
se poate ajusta poziia volanului).
Regulile sunt diferite pentru copii. Un airbag poate rni grav sau chiar ucide un copil,
care nu este asigurat cu un sistem de reinere, atunci cnd st prea aproape sau cnd este
proiectat nspre plana de bord n timpul frnrii autovehiculului. Astfel pentru protecia
copiilor pasageri ai unui autovehicul, specialitii recomand respectarea urmtoarei reguli:
copiii sub 12 ani trebuie s stea n autovehicul doar pe scaune speciale, amplasate pe
bancheta din spate a acestuia i cu centura de siguran legat.































Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

217
Bibliografie
1. [Aki06] Akitaka Nishio, Kenji Tozu, Hiroyuki Yamaguchi, Katsuhiro Asano, and
Yasushi Amano Development of Vehicle Stability Control System Based on Vehicle
Sideslip Angle Estimation (2001-01-0137). Electronic braking, Traction, and Stability
Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive
Engineers, Inc., 2006.
2. [Ala00] Alan Strickland and Ken Dagg ABS Braking Performance and Steering Input
(980240). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics
Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
3. [Ang05] Anghelache, G., Moisescu, R. i Ciubotaru, O. ncercarea autovehiculelor.
Aplicaii clasice i asistate de calculator. Editura Bren V.I.S. Print, Bucureti, 2005.
4. [Ang07] Anghelache, G., Moisescu, R. i Ciubotaru, O. ncercarea autovehiculelor.
Sisteme de msurare clasice i asistate de calculator. Editura Bren, Bucureti, 2007.
5. [Ant00] Anton T. van Santen, Rainer Erhardt, Klaus Landesfeind, and George Pfaff
VDC Systems Development and Perspective (980235). Electronic braking, Traction, and
Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive
Engineers, Inc., 2000.
6. [Ant00] Anton T. van Zanten, Rainer Erhardt, and Georg Pfaff VDC, the Vehicle
Dynamics Control System of Bosch (950759). Electronic braking, Traction, and Stability
Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers,
Inc., 2000.
7. [Ant00] Anton Th. van Zanten, Rainer Erhardt, Albert Lutz, Wilfried Neuwald, and
Hartmut Bartels Simulation for the Development of the Bosch-VDC (960486).
Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series).
Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
8. [Bac00] Bach Th., Schmitt H., Schwanke W., Tumbrink H.-J. "ROADRUNNER"
Real-Time Simulation in Anti-Lock Brake System Development (950758). Electronic
braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
9. [Bai08] Baican, R. i Enache, V. Automobilul modern. Editura Universitii
Transilvania din Braov, 2008.
10. [Bel00a] Bele, H. Metode i mijloace de evaluare experimental a securitii active a
autoturismelor n corelaie i cu dinamica accidentelor rutiere. Referat III doctorat,
Universitatea Transilvania Braov, 2000.
11. [Bel00b] Bele, H. Parametrii cinematici i dinamici care condiioneaz realizarea
securitii active a autoturismelor. Referat II doctorat, Universitatea Transilvania Braov,
2000.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

218
12. [Bel01a] Bele, H. Multiplexajul n domeniul autovehiculelor. Analele Conferinei
Naionale cu participare Internaional: Autovehiculul Siguran, Confort i
Fiabilitate, Craiova 2001. Vol I: Automobile, Trafic i Siguran Rutier, pag. 307
312.
13. [Bel01b] Bele, H. mbuntirea condiiilor de vizibilitate i siguran prin utilizarea
oglinzii retrovizoare electrocromatice. Analele Conferinei Naionale cu participare
Internaional: Autovehiculul Siguran, Confort i Fiabilitate, Craiova 2001. Vol I:
Automobile, Trafic i Siguran Rutier, pag. 559 560.
14. [Bel02] Bele, H. Utilizarea mecanismului de direcie servoelectric cu raport de
demultiplicare variabil la autoturisme. Analele Congresului Internaional ARA, Oradea
2002.
15. [Bel02] Bele, H., Blaga, V. Posibiliti de mrire a securitii active a autoturismelor
prin utilizarea sistemului de iluminare adaptiv. Analele Universitii din Oradea,
Lucrrile Sesiunii Anuale de Comunicri tiinifice cu participare Internaional: IMT
Oradea - 2002. Fascicula: Inginerie Managerial i Tehnologic, Seciunea: Mecanic,
Oradea 2002. Vol. I, pag. 23 26.
16. [Bel02] Bele, H., Blaga, V. Posibiliti de mrire a securitii pasive a autoturismelor
prin utilizarea centurilor de siguran pirotehnice. Analele Universitii din Oradea,
Lucrrile Sesiunii Anuale de Comunicri tiinifice cu participare Internaional: IMT
Oradea - 2002. Fascicula: Inginerie Managerial i Tehnologic, Seciunea: Mecanic,
Oradea 2002. Vol. I, pag. 27 28.
17. [Bel02a] Bele, H., Blaga, V. Posibiliti de mrire a securitii active a autoturismelor
prin utilizarea sistemului de servodirecie variabil cu electropomp hidraulic. Analele
Conferinei Naionale cu participare Internaional: Autovehiculul, Mediul i Maina
Agricol, Cluj Napoca, 2002. Vol. 2: Tehnologii de transport, trafic i securitate rutier,
pag. 327 332.
18. [Bel02]Bele, H., Blaga, V. Posibiliti de mrire a securitii active a autoturismelor prin
utilizarea sistemului de detectare a pierderilor de presiune din pneuri. Analele Conferinei
Naionale cu participare Internaional: Autovehiculul, Mediul i Maina Agricol, Cluj
Napoca, 2002. Vol. 2: Tehnologii de transport, trafic i securitate rutier, pag. 333 336.
19. [Bel96] Bele, H. Studiul tehnic al siguranei active i pasive la autovehicule de clas
mijlocie. Lucrare de dizertaie, Universitatea Transilvania Braov, 1996.
20. [Bel99] Bele, H. Studiul actual al realizrilor pe plan mondial n domeniul creterii
securitii active a autoturismelor. Referat I doctorat, Universitatea Transilvania Braov,
1999.
21. [Ber00] Bernward Boning, Reiner Folke, and Knut Franzke Traction Control (ASR)
Using Fuel-Injection SuppressionA Cost Effective Method of Engine-Torque Control
(920641). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics
Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
22.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

219
23. [Bos95] *** Automotive brake systems. Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1995.
24. [Bos96] *** Automotive handbook 4
th
Edition. Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1996.
25. [Bos99a] *** Driving safety systems. Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1999.
26. [Bos99b] *** Systemes de securite et de confort. Cahier Technique. Robert Bosch
GmbH, Stuttgart, 1999.
27. [Bos99c] *** Technique dclairage. Cahier Technique. Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
1999.
28. [Bos01] *** Controle dynamique de trajectoire ESP. Cahier Technique. Robert Bosch
GmbH, Stuttgart, 2001.
29. [Bos02a] *** Les capteurs en automobile. Cahier Technique. Robert Bosch GmbH,
Stuttgart, 2002.
30. [Bos02b] *** Rgulation auto-adaptative de la vitesse de roulage ACC. Cahier
Technique. Robert Bosch GmbH, Plochingen, 2002.
31. [Bos02c] *** Systmes de freinage conventionnels et lectroniques. Etudes automobiles.
Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 2002.
32. [Bos03] *** Mmento de technologie automobile sur CD-ROM. Robert Bosch GmbH,
Plochingen, 2003.
33. [Bos04a] *** Automotive handbook 6
th
Edition. Robert Bosch GmbH, Plochingen,
2004.
34. [Bos04b] *** Mmento de technologie automobile 3
me
Edition. Robert Bosch GmbH,
Plochingen, 2004.
35. [Bos05] *** Systmes de controle dynamique de stabilit. Etudes automobiles. Robert
Bosch GmbH, Plochingen, 2005.
36. [Cm04] Cmpian, O.V. i oica, A.O. ncercarea i omologarea autovehiculelor.
Editura Universitii Transilvania Braov, 2004.
37. [Cm89] Cmpian, V., Vulpe, V., Ciolan, Gh., Enache, V., Preda, I. i Cmpian, O.
Automobile. Reprografia Universitii din Braov, 1989.
38. [Cm99] Cmpian, O.V. i Ciolan, Gh. Dinamica autovehiculelor. Editura Universitii
Transilvania Braov, 1999.
39. [Che00] Check Ka C., Francis B. Hoogterp, Walter K. Fales, Kazuyuki Kobayashi, and
Sandro Scaccia Fuzzy Logic Approach to Traction Control Design (960957). Electronic
braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
40. [Chr00] Christian Wiehan and Detlev Neuhaus Potential of Electronically Controlled
Brake Systems (952278 E). Electronic braking, Traction, and Stability Control
(Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc.,
2000.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

220
41. [Chr00] Christof Maron, Thomas Dieckmann, Stefan Hauck, and Hubertus Prinzler
Electromechanical Brake System: Actuator Control Development System (970814).
Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series).
Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
42. [Chr06] Chris Line, Chris Manzie, and Malcolm Good Control of an Electromechanical
Brake for Automotive Brake-By-Wire Systems with an Adapted Motion Control
Architecture (2004-01-2050). Electronic braking, Traction, and Stability Controls,
Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive
Engineers, Inc., 2006.
43. [Cio04] Ciolan, Gh., Preda, I. i Covaciu, D. Accident reconstruction example - A
possible modality for rollover "after the fact" study. A X-a Conferin internaional
CONAT, paper 2069, Braov, 2004.
44. [Cio05] Ciolan, Gh., Preda, I. i Baciu, A. Aspecte ale modelrii micrii transversale a
automobilului. n: Materialele Conferinei Internaionale "Sisteme de Transport i
Logistic", p.61-68, Editura Evrica, Chiinu, 2005.
45. [Cio05] Ciolan, Gh., Preda, I., Cmpian, O. i Dogariu, M. Considerations about
vehicle braking-effort distribution. A IX-a Conferin Internaional de Autovehicule
Rutiere CAR 2005, paper 1181, Piteti, 2005.
46. [Cio98] Ciolan, Gh., Preda, I., Pere, Gh. Cutii de viteze pentru automobile. Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1998.
47. [Der06] Deron Littlejohn, Tom Fornari, George Kuo, Bryan Fulmer, Andrew Mooradian,
Kevin Shipp, Joseph Elliott, Kwangjin Lee, and Margaret Richards Performance,
Robustness, and Durability of an Automatic Brake System for Vehicle Adaptive Cruise
Control (2004-01-0255). Electronic braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2
(Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc.,
2006.
48. [Dic00] Dick D. Hoffman The Corvette Acceleration Slip Regulation (ASR)
Application with Preloaded Limited Slip Differential (920642). Electronic braking,
Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of
Automotive Engineers, Inc., 2000.
49. [Ena00] Enache, V. Studiul sistemelor de direcie ale autoturismelor n vederea
mbuntirii maniabilitii. Tez de doctorat, Universitatea Transilvania Braov, 2000.
50. [Far06] Farhad Assadian Mixed H

and Fuzzy Logic Controllers for the Automobile


ABS (2001 -01 -0594). Electronic braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2
(Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc.,
2006.
51. [Fer00] Ferdinand Svaricek Automatic Valuation and Verification of ABS Controllers
by Using a Hardware-in-the-Loop
Simulation (980241). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive
Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

221
52. [Fr86] Fril, Gh. i Mrculescu Gh. Sistemele de frnare ale autovehiculelor. Editura
Tehnic, Bucureti, 1986.
53. [Gai04] Gaiginschi, R., Drosescu, R., Rakoi, E., Sachelarie, A., Filip, I. i Pintilei, M.
Sigurana circulaiei rutiere, vol. I. Editura Tehnic, Bucureti, 2004.
54. [Gai06] Gaiginschi, R., Drosescu, R., Gaiginschi, L., Sachelarie, A., Filip, I. i Pintilei,
M. Sigurana circulaiei rutiere, vol. II. Editura Tehnic, Bucureti, 2006.
55. [Gro65] Grosu, I Calculul i construcia avionului. Editura didactic i pedagogic,
Bucureti, 1965.
56. [Ger00] Georg F. Mauer, Gerard F. Gissinger and Yann Chamaillard Fuzzy Logic
Continuous and Quantizing Control of an ABS Braking System (940830). Electronic
braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
57. [Gra06] Graeme F. Fowler, Robert E, Larson, and Laura A. Wojcik - Driver Crash
Avoidance Behavior: Analysis of Experimental Data Collected in NHTSA's Vehicle
Antilock Brake System (ABS) Research Program (2005-01-0423). Electronic braking,
Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
58. [Gun00]Gunther Buschmann, Manfred Roth, and Kurt Saalbach Tandem Master
Cylinder in ChangeDue to Specific Requirements of Anti Lock and Traction Control
Systems (930504). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive
Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
59. [Han00] Hans-Jorg Feigel, Peter Rieth, Georg Roll, and Lothar Schiel New Low Cost
ABS Concept for Small Cars (970811). Electronic braking, Traction, and Stability
Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers,
Inc., 2000.
60. [Hei00] Heinz Leffler Consideration of Lateral and Longitudinal Vehicle Stability by
Function Enhanced Brake and Stability Control System (940832).
61. [Hei00] Heinz Leffler Electronic Brake Management EBMProspects of an
Integration of Brake System and Driving Stability Control (960954). Electronic braking,
Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of
Automotive Engineers, Inc., 2000.
62. [Hei00] Heinz Leffler, Reinhard Auffhammer, Reent Heyken, and Harald Roth New
Driving Stability Control System with Reduced Technical Effort for Compact and
Medium Class Passenger Cars (980234). Electronic braking, Traction, and Stability
Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers,
Inc., 2000.
63. [Hei06] Heinrich Huchtkoetter and Theodor Gassmann Vehicle Dynamics and Torque
Management Devices (2004-01-1058). Electronic braking, Traction, and Stability
Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive
Engineers, Inc., 2006.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

222
64. [Hen06] Henry Hartmann, Martin Schautt, Antonio Pascucci, and Bernd Gombert
eBrake - The Mechatronic Wedge Brake (2002-01-2582). Electronic braking, Traction,
and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of
Automotive Engineers, Inc., 2006.
65. [Her06] Herbert Schuette and Peter Waeltermann Hardware-in-the-Loop Testing of
Vehicle Dynamics Controllers - A Technical Survey (2005-01-1660). Electronic braking,
Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
66. [Hir00] Hiroaki Yoshida, Tatsuo Sugitani, Masashi Ohta, Jiro Kizaki, Atsushi
Yamamoto, and Koji Shirai Development of the Brake Assist System (980601).
Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series).
Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
67. [Hui06] Huiyi Wang and Chunyu Xue Modelling and Simulation of Electric Stability
Program for the Passenger Car (2004-01-2090). Electronic braking, Traction, and
Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of
Automotive Engineers, Inc., 2006.
68. [Hui06] Huiyi Wang, Bo Gao, and Jian Song Approach of Debugging Control Laws of
ABS Combined with Hardware in the Loop Simulation and Road Experiment (2001-01-
2729). Electronic braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive
Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
69. [Iji06] Ijin Yang, Woogab Lee, and Inyong Hwang Model Based Design Analysis of
Hydraulic Braking System (2003-01-0253). Electronic braking, Traction, and Stability
Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive
Engineers, Inc., 2006.
70. [Jun06] Jun Li, Feng Jinzhi, Yu Fan, and Zhang Jianwu The Rapid Development of
Vehicle Electronic Control System by Hardware in the Loop Simulation (2002-01-0568).
Electronic braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics
Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
71. [Jun06] Jun Li, Zhang Jianwu, and Yu Fan An Investigation into Fuzzy Control for
Anti-Lock Braking System Based on Road Autonomous Identification (2001-01-0599).
Electronic braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics
Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
72. [Jur99] Jurgen, R.K. Automotive electronics handbook, second edition. The McGraw-
Hill Companies Inc, United States of America, copyright 1999.
73. [Kar00] Karlheinz Bill, Jurgen Balz, Jurgen Bohm, Martin Semsch, and Peter Rieth
Smart BoosterNew Key Element for Brake Systems with Enhanced Function Potential
(950760). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics
Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

223
74. [Kha06] Khatun P., Bingham C. M., and Mellor P. H. Comparison of Control Methods
for Electric Vehicle Antilock Braking/Traction Control Systems (2001-01-0596).
Electronic braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics
Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
75. [Kun06] Kunsoo Huh, Daegun Hong, Paljoo Yoon, Hyung-Jin Kang, and Inyong Hwang
Robust Wheel-Slip Control for Brake-by-wire Systems (2005-01-1584). Electronic
braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series).
Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
76. [Leo00] Leonard Evans ABS and Relative Crash Risk under Different Roadway,
Weather, and Other Conditions (950353). Electronic braking, Traction, and Stability
Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers,
Inc., 2000.
77. [Lui06] Luigi Petruccelli, Mauro Velardocchia, and Aldo Sorniotti Electro Hydraulic
Braking System Modelling and Simulation (2003-01-3336). Electronic braking, Traction,
and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of
Automotive Engineers, Inc., 2006.
78. [Mac03] Macarie, T.N. Automobile. Dinamica. Editura Universitii din Piteti, 2003.
79. [Mar00] Martin Maier and Klaus Muller ABS5.3: The New and Compact ABS5 Unit
for Passenger Cars (950757). Electronic braking, Traction, and Stability Control
(Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc.,
2000.
80. [Mar06] Mark Bennett and Michael Tober ABS System Validation: Integrating Tone
Rings and Wheel Speed Sensors in HIL Simulation (2002-01-3123). Electronic braking,
Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
81. [Mas00] Masahiro Asano Furthering the Evolution of Function and Performance for
ABS Systems (980236). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive
Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
82. [Min06] Mingyuan Bian, Keqiang Li, Nenglian Feng, and Xiaomin Lian An Empirical
Model for Longitudinal Tire-Road Friction Estimation (2004-01-1082). Electronic
braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series).
Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
83. [Mit90] Mitschke, M. Dynamic der Kraftfahrzeuge. Springer Verlag, 1990.
84. [Ns83] Nstsoiu, S., Popescu, S., Fril, Gh., Andreescu, C. i Cristea, D. Tractoare.
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1983.
85. [Nea00] Neagoe, D. Contribuii teoretice i experimentale la studiul stabilitii i
maniabilitii autoturismelor de fabricaie romneasc n vederea mbuntirii acestora.
Tez de doctorat, Universitatea Transilvania Braov, 2000.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

224
86. [Neg04] Negrea, V. D. Bazele cercetrii experimentale a motoarelor cu ardere intern i
a autovehiculelor rutiere, vol. 1 i 2. Editura Universitii din Oradea, 2004.
87. [Neg83] Negru, E., Soare, I., Tnase, F. i Bejan, N. ncercarea autovehiculelor.
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1983.
88. [Okw06] Okwuchi Emereole and Malcolm Good The Effect of Tyre Dynamics on
Wheel Slip Control Using Electromechanical Brakes (2005-01-0419). Electronic braking,
Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
89. [O97] Ot, V. i Cismaru, L. ncercarea autovehiculelor. Editura Universitii din
Craiova,1997.
90. [Pal06] Paljoo Yoon, Hyung-Jin Kang, Inyong Hwang, Kunsoo Huh, and Daegun Hong
Braking Status Monitoring for Brake-By-Wire Systems (2004-01-0259). Electronic
braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series).
Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
91. [Pet00] Peter Hattwig Synthesis of ABS Hydraulic Systems (930509). Electronic
braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
92. [Pet00] Peter Martin Autonomous Intelligent Cruise Control Incorporating Automatic
Braking (930510). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive
Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
93. [Pre88] Preda, I. Remaques sur le coefficient defficacite des freins a tambour et sabots
interieurs. CONAT, 1988 Braov
94. [Pre05] Preda, I. i Ciolan, Gh. Dynamic behaviour study of all-terrain vehicule
drivetrain. 1st International Conference Computational mechanics and virtual
engineering, COMEC 2005, pag. 408-413, Braov, 2005.
95. [Pre05] Preda, I., Ciolan, Gh., Covaciu, D., Seitz, N. i Dima, D. Contributions to the
study of vehicle impact and post-impact dynamics. A IX-a Conferin Internaional de
Autovehicule Rutiere CAR 2005, paper 1082, Piteti, 2005.
96. [Pre05] Preda, I., Enache, V. i Ciolan, Gh. Simularea asistat de calculator a
maniabilitii autoturismelor. n: Materialele Conferinei Internaionale "Sisteme de
Transport i Logistic", p. 69-77, Editura Evrica, Chiinu, 2005.
97. [Pre05] Preda, I., Todor, I. i Ciolan, Gh. Contributions to the simulation of vehicle
longitudinal dynamics. n: Bulletin of the "Transilvania" University of Braov, vol.12
(47), Seria A1, p.177-186, 2005.
98. [Pre97] Preda, I. i Ciolan, Gh. Modelarea interaciunii dintre roat i sol. CAR Piteti,
1997, pag. 85-90.
99. [Rad88] Radu, G.A. i Ispas, N. Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale
autovehiculelor. Reprografia Universitii din Braov, 1988.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

225
100.[RAR01]*** Registrul Auto Romn Regulamente ECE-ONU, volumul 1a, 2001.
Regulamentul nr. 13 Prescripii uniforme referitoare la omologarea vehiculelor n ceea
ce privete frnarea.
101.[RAR02]*** Registrul Auto Romn Regulamente ECE-ONU, volumul 1b, 2002.
Regulamentul nr. 13 - H Prescripii uniforme referitoare la omologarea autoturismelor
n ceea ce privete frnarea.
102. [Rid06] Ridnour J. Andrew and Speckhart H. Frank The Development and Testing of
a Prototype Electromagnetic ABS for Drum Brakes (2001-01-0598). Electronic braking,
Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
103. [Rob01] Robu, Gh. Studiul privind rularea roii cu pneu n regim nestaionar. Tez
pentru obinerea titlului tiinific de doctor inginer, Universitatea Transilvania Braov,
2001.
104. [Ron06] Ronald W. Stence Digital By-Wire Replaces Mechanical Systems in Cars
(2004-01-2926). Electronic braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2
(Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc.,
2006.
105. [Ros00] Ross Bannatyne Future Developments in Electronically Controlled Braking
Systems. Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics
Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
106.[Ros00] Ross Eddie Ice, ABS, and Temperature (940724). Electronic braking,
Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of
Automotive Engineers, Inc., 2000.
107. [Ro04] Roca, R., Rakoi, E., Vlcu, V. i Manolache, Gh. Autovehicule rutiere i
tractoare. Editura Politehnium, Iai, 2004.
108. [Sas06] Sascha Semmler, Rolf Isermann, Ralf Schwarz, and Peter Rieth - Wheel Slip
Control for Antilock Braking Systems Using Brake-by-wire Actuators (2003-01-0325).
Electronic braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics
Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
109.[Sl05] Sljan, C., urea, N., Enache, V., Thierhemeier, W., Stnescu, M., Cojocaru, A.
i Bordi, t. Diagnosticarea automobilelor. Editura Universitii Transilvania din Braov,
2005.
110. [Sei87] Seitz, N., Enache, V., Vulpe, V., Florea, D., Matlac, I., Crsteanu, . i
Nemesnic Gh. Echipament electric i electronic pentru autovehicule, Reprografia
Universitii din Braov, 1987.
111. [Seo06] Seongho Choi, Jinkoo Lee, and Inyong Hwang New Generation ABS Using
Linear Flow Control and Motor Speed Control (2003-01-0254). Electronic braking,
Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

226
112. [Soo06] Soo-Jin Lee, Young-Jun Kim, Kihong Park, and Dong-Goo Kim The
Evaluation of ABS Performance (2003-01-0255). Electronic braking, Traction, and
Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of
Automotive Engineers, Inc., 2006.
113. [St04] Stphant, J. Contribution ltude et la validation exprimentale
dobservateurs appliqus la dynamique du vhicule. Thse prsente pour lobtention
du grade de Docteur de lUTC, Universit de Technologie de Compigne, 2004.
114. [Stra98] Stratulat, M. i Andreescu, C. Diagnosticarea automobilului. Societatea
tiin & tehnic SA, Bucureti, 1998.
115. [Suh00] Suh M. W., Seok C. S., Kim Y. J., Chung J. H., Kim S. M., Lee J. C., and Lee
S. I. Hardware-in-the-Loop Simulation for ABS (980244). Electronic braking, Traction,
and Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of
Automotive Engineers, Inc., 2000.
116. [oi09] oica, A., Tarulescu, S., Motoc Luca, D. Influence Of Bumper Design On
Pedestrian Injuries, The 20 th International DAAAM Symposium, 25-28 nov 2009,
Viena, ISSN 1726-9679, pag 0145-0146.
117.[oi10] oica, A. Sigurana pasiv a autovehiculelor. Editura Universitii Transilvania
din Braov, 2010, ISBN 978-973-598-739-8.
118. [Tab04] Tabacu, t. Impactul automobilelor. Editura Universitii din Piteti, 2004.
119. [Tak00] Takeshi Naito, Hiroaki Takeuchi, Hiromu Kuromitsu, and Kiyoshi Okamoto
Development of Four Solenoid ABS (960958). Electronic braking, Traction, and Stability
Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers,
Inc., 2000.
120. [Tho00] Thomas Frank Standardization and Cost Optimization of ABS ECUs
(98C004). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive Electronics
Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
121. [Tho00] Thomas P. Mathues ABS Extending the Range (940829). Electronic braking,
Traction, and Stability Control (Automotive Electronics Series). Pulished by Society of
Automotive Engineers, Inc., 2000.
122. [Tru09a] Truc, D., Benea, B., oica, A., Tarulescu. S., Modelling passenger Human
Model behavior in the Case of Rear Impact, 2nd WSEAS Intrenational Conference on
Multivariate Analysis and its Application in Science and Engineering MAASE09,
Istanbul, Turkey, 30 May-1 June, 2009, pag 125-129, ISSN 1790-5117.
123. [Tru09b] Truc, D., oica, A., Benea, B., Trulescu, S., Computer Simulation And
Experimental Research Of The Vehicle Impact, Wseas Transactions On Computers,
ISSN 1109-2750, Issue 7, Volume 8, July 2009.
124. [Unt81] Untaru, M., Poncu, Gh., Stoicescu, A., Pere, Gh. i Tabacu, I. Dinamica
autovehiculelor pe roi. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

227
125. [Unt82] Untaru, M., Seitz, N., Fril, Gh., Poncu, Gh., Pere, Gh., Tabacu, I. i
Macarie, T. Calculul i construcia automobilelor. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982.
126. [Unt88] Untaru, M., Cmpian, V., Ionescu, E., Pere, Gh., Ciolan, Gh., Todor, I., Filip,
N. i Cmpian, O. - Dinamica autovehiculelor. Reprografia Universitii din Braov,
1988.
127. [Unt89] Untaru, M., Cmpian, V., Seitz, N., Pere, Gh., Vulpe, V., Ciolan, Gh., Enache,
V., Todor, I., Filip, N. i Cmpian, O. Construcia i calculul autovehiculelor.
Reprografia Universitii din Braov, 1989.
128. [Val06] Valentin Ivanov, Michael Vysotsky, Vladimir Boutylin, and Joseph Lepeshko
The Theoretical Concepts for Pre-Extreme ABS (2002-01-2185). Electronic braking,
Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series). Pulished by
Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
129. [Wol00] Wolf-Dieter Jonner, Hermann Winner, Ludwig Dreilich, and Eberhardt
Schunck Electrohydraulic Brake SystemThe First Approach to Brake-by-Wire
Technology (960991). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive
Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
130. [Wol00] Wolfgang Maisch, Wolf-Dieter Jonner, Robert Mergenthaler, and Alfred Sigl
ABS5 and ASR5:The New ABS/ASR Family to Optimize Directional Stability and
Traction (930505). Electronic braking, Traction, and Stability Control (Automotive
Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2000.
131. [Xin06] Xinpeng Tang and Kenichi Yoshimoto Research of Driver Assistance System
for Recovering Vehicle Stability from Unstable States (2001-01-1276). Electronic
braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series).
Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
132.[Xue06] Xuele Qi, Jian Song, and Huiyi Wang - Influence of Hydraulic ABS Parameters
on Solenoid Valve Dynamic Response and Braking Effect (2005-01-1590). Electronic
braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series).
Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
133. [Yon06] Yongping Hou and Zhuoping Yu The Evaluation of ABS Performance
(2003-01-0255). Electronic braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2
(Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc.,
2006.
134. [You06] Youssef A. Ghoneim, William C. Lin, Yuen-Kwok Chin, and David M.
Sidlosky Enhanced Traction Stability Control System (2005-01-1591). Electronic
braking, Traction, and Stability Controls, Volume 2 (Automotive Electronics Series).
Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc., 2006.
135. [Zam78] Zamfirescu, M. Studiul i mbuntirea calitilor de frnare ale
automobilului ARO 240. Tez pentru obinerea titlului de doctor inginer, Universitatea
din Braov, 1978.
Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

228
136. [Zhe00] Zhejun Fan, Yoram Koren, and David Wehe Practical Ruled-Based Vehicle
Traction Control (942402). Electronic braking, Traction, and Stability Control
(Automotive Electronics Series). Pulished by Society of Automotive Engineers, Inc.,
2000.
137. *** Colecia Revistei Automotive Engineer.
138. *** Colecia Revistei Automotive Engineering International.
139. *** Colecia Revistei Auto Tehnica.
140. *** Colecia Revistei Auto Test.
141. *** Colecia Revistei Ingnieurs de lAutomobile.
142. http://www.siar.ro
143. http://www.sae.org
144. http://www.sia.fr
145. http://www.rarom.ro
146. http://www.auto-innovations.com