PERIPHERIES ET ESPACES PERIPHERIQUES DANS LES VILLES EUROPEENNES DU MOYEN AGE ET DE LEPOQUE MODERNE (XV - XIX SIECLES): LES

TRANSFORMATIONS INDUITES PAR LECONOMIE

La croissance de priphries urbaines lpoque industrielle: un tour dhorizon europen

Dott. Giovanni Favero Universit Ca Foscari di Venezia, Italy gfavero@unive.it

Many of the aspects of spatial evolution in cities of the industrial age are thinly documented. The case studies are few and largely descriptive, hard to tie in with the great themes of capitalism, nationalism, and technology that concern historians. (Hohenberg-Lees 1985, 320-321) 1. juste raison, Hohenberg et Lees 1 , dans la phrase cite ci-dessus, mettent en

vidence la disparit entre lexprience de la croissance urbaine en Europe aux XIXe et XXe sicles et une documentation fragmente et trs peu conceptualise. On abonde en donnes sur lvolution dmographique des grandes villes europennes pendant les deux derniers sicles, mais les renseignements sur le dveloppement des quartiers des priphries sont beaucoup plus rares et moins comparables. On ne peut pas confronter les chiffres disponibles ce sujet puisque ceux-ci ont t construite daprs des subdivisions administratives dont la signification change de pays en pays et de ville en ville. Les renseignements qualitatifs sont trs nombreux, mais il est difficile de les increr dans une peinture gnrale faute dune claire dfinition des variables significatives lintrieur dune schma dinterprtation stable. Nombreuses sont aussi les tudes sur la planification, mais les vritables ralisations de lurbanisme sont trs marginales jusqu la prmire moiti du XXe sicle 2 .

La synthse de Fields (1999) place ltude de lurbanisation europenne de longue dure de Hohenberg-Lees (1985) dans le panorama des travaux dhistoire de la ville et de lurbanisation, en soulignant que leur approche concilie le modle gographique du central place et lanalyse conomique des urban network systems. 2 Dans cette intervention, la planification est traite seulement dune faon occasionnelle, o cest utile pour mieux comprendre l'volution des priphries en tant que telles.

Bien sr, pendant les vingt dernires annes, il y a eu beaucoup dtudes sur les priphries, mais celles-ci ont privilgi les problmes actuels des banlieues dans une perspective sociologique qui pose peu la question de leur volution historique. Les historiens, leur tour, ont prfr approfondir des cas singuliers en limitant la comparaison, daprs la complication des dynamiques de dveloppement urbain, quon ne peut point gnraliser (Fields 1999, 102-103) 3 . Dans la suite de mon intervention, jessaierai de signaler les lments dterminants pour la morphologie et la chronologie de lexpansion des priphries, partir d'une analyse des mcanismes et des phases de la croissance des villes dans les diffrentes zones dEurope lge industrielle et en suivant le fil dun dbat qui commence au dbut du XXe sicle. Il sagit naturellement dun essai de synthse bibliographique, qui par ailleurs ambitionne de proposer ce sujet un tour dhorizon problmatique partir dexamples tirs de nombreuses tudes de cas et doeuvres gnrales plus ou moins rcentes.

2.

Le dveloppement des villes au cours du XIXme sicle dpasse les bornes

dAncien rgime et mme les limites administratives des villes. Leur redfinition sera loccasion et le rsultat de dbats nouveaux sur le concept mme de priphrie. Il sagit en effet avant tout dun problme de dfinition: la perception des contemporains renvoie chaque fois des ides discordantes de ville et de priphrie, et les historiens eux-mmes ont lhabitude demployer des dfinitions diffrentes daprs le contexte. Les mots quon utilise en chaque langue pour indiquer les zones suburbaines oscillent aussi entre des significations trs diffrentes (Poussou 1996, 339-341). Le terme le plus gnral est celui de priphrie, qui dans son tymologie grecque signale tout simplement lloignement du centre, en rfrence directe la figure gometrique de la circonfrence et avec des significations secondaires qui font appel aux notions dextrieur et de marge, mais sans lien ncessaire avec la dimension urbaine. Trs semblable le mot allemand vorort; hinterland, renvoie au champ gographique et aux relations entre la cte et lintrieur, et seulement ensuite au concept de territoire desservi par un port ou par une localit centrale.

En dpit dun effort explicite de gnralisation, on retrouve ce trait aussi dans les contribution de Faron-Renard, Myhre, Pontet et Poussou (1996) publies lintrieur dun numro monographique de la revue Histoire, conomie et Socit, o sont recueillies en partie les interventions prsentes en 1994 au colloque sur les priphries organis Strasbourg par la Socit dHistoire Urbaine.

Il y a, par ailleurs, des termes plus spcifiques pour le priphries urbaines. Encore en allemand, le mot stadtrand est, la lettre, la marge de la ville. Langlais suburb, dans son tymologie latine signifie lorigine une petite communaut adjacente la ville et seulement par extension les zones rsidentielles extrieures au centre. Le franais banlieue a dailleurs une tymologie juridique et fait rfrence laire rurale comprise dans le rayon dune ou plusieurs lieues, qui lge fodal tait soumise aux bans et la juridiction de la ville (Bochaca 1991, 9-32). Au XIXe sicle le mot en vient, sans solution de continuit, signifier lensemble des agglomrations qui entourent une ville, ou en sens gographique, laire en cours durbanisation. Diffrents points de vue, de lintrieur et de lextrieur de la ville, caractrisent les termes et les langues diverses; et on pourrait en retracer les origines institutionnelles et structurelles. Il nen reste pas moins que la priphrie est une zone sous linfluence (administrative, conomique ou les deux choses la fois) de la ville, en relation troite avec celle-ci (Poussou 1996, 341). Du point de vue statistique, la question de la mesure de lexpansion urbaine fut pos avec cohrence par Meuriot (1909; 1911) aux sessions de Paris et de La Hague de lInstitut International de Statistique. Selon lui, la distinction entre ville et banlieue tait dsormais devenue factice: la banlieue daujourdhui est le faubourg de demain, comme le faubourg daujourdhui est la banlieue dhier (Meuriot 1909, 87) 4 . Nanmoins, la dfinition des limites de la banlieue tait un problme pour les statisticiens: le critre de la population agglomre, traditionnelllement utilis pour les villes loccasion des recensements, ne suffisait videmment plus. Lappartenance des banlieues la ville ctait un fait vident cause de la vitesse de leur croissance, due surtout limmigration. Mais la statistique a des difficults mesurer un autre phnomne qui fait des agglomrations urbaines un tout organique: la population des banlieues se dplace vers la ville chaque jour. Les voies de communication, les nouveaux transports urbains qui, en accourcissant les distances, favorisrent lurbanisation de zones qui taient rurales jusque l. Ce qui tait un problme pour les contemporains, est pour les historiens le rsultat de lexpansion des rseaux de services, qui la fois dfinissent la direction de la croissance spatiale de la ville et les nouveaux traits de la vie urbaine,

4 Cette phrase se retrouve presque avec les mmes mots dans des contributions rcentes aussi: voir Poussou (1996, 343).

en amliorant les conditions et en attirant des gens de la campagne (Capuzzo 1998, 518). La motrice de lexpansion urbaine est la construction de rseaux de transport et des autres rseaux pour leau, les gouts, llectricit, le gaz, et tout cela renvoie la ncessit dlargir les limites de la juridiction municipale. Un des premiers savants rendre explicite cette intuition dune faon problmatique fut Halbwachs (1909; 1925) dans sa thse de doctorat en droit sur les expropriations des terrains Paris 5 , dont les conclusions furent reprises et gnralises lintrieur dun article publi dans laprs-guerre en Metron, revue international de statistique. Il indiquait que lexpansion urbaine poussait par les grandes lignes directrices haussmanniennes, ouvertes entre 1850 et 1870. Celles-ci faisaient la fois fonction de circulation et de peuplement, en favorisant par les dmolitions le dpeuplement des quartiers centraux au profit des faubourgs priphriques et en mettant ceux-ci en communication directe avec le centre. Halbwachs mit en vidence travers des outils statistiques ad hoc une sorte de progression dans la vitesse de peuplement des quartiers disposs en ligne le long de cettes voies: au dpeuplement progressif des zones centrales correspondait la saturation des faubourgs intermdiaires et la croissance de la banlieue, dont les limites slargiaient. Il posait la question, intressante aussi pour lhistorien des villes : ce phnomne tait-il leffet des dcisions prises par ladministration ou plutt le rsultat de forces dexpansion qui auraient agi de toute manire ? Les termes du problme trahissent les prsupposs thoriques de lapproche dHalbwachs, qui est dbiteur Durkheim du concept de forces collectives et travers lui Quetelet et la tradition positiviste. Son interprtation des fractures rvolutionnaires dans lhistoire de Paris, en 1848 et en 1870, comme des pauses dans le cours du progrs de lexpansion urbaine est elle-mme tire de lide de Quetelet que les rvolutions ne sont que des perturbations dune volution que personne ne peut arrter. En fait, dailleurs, ces fractures, en rompant des obstacles et des blocages traditionnels, marquent le dbut de processus nouveaux, qui ailleurs arrivent avec des phases et des temps diffrents. La logique elle-mme du modle propos par Halbwachs est en difficult face des ralits urbaines qui ne sont pas du tout marginales mais qui sont videmment trs diffrentes des villes du continent o lhaussmannisation simpose. Dans le Paris dHaussmann, les boulevards donnent

Sur ce travail dHalbwachs, voir Topalov (1997).

ordre lespace urbain, en en orientant lexpansion ; Londres dailleurs les grandes routes suivent les tracs traditionnels, en traversant la grille ordonne des lotissements btis. Les temps de lentre en jeu dautres lments dterminent ces diffrences: Paris, avant 1850, le rle jou par les nouveaux moyens de transport est trs limit, comme Poussou (1996, 344) nous rappelle, et lextension en hauteur prvaut (Meyer 1983-1984); Londres, les communications urbaines se dveloppent beaucoup ds le dbut du XIXe sicle (Poussou 1992, 418-424). Dans les deux cas, la croissance est canalise par les routes de communication, mais les formes qui en rsultent sont diffrentes. la ville continentale, organise de faon radiale autour du centre administratif, soppose la ville anglo-saxonne, polycentrique, patchwork, dont le modle recourt aux tats-Unis. Il y a naturellement des exceptions cette division gographique trs simplifie: la ville cossaise de Glagow connat, au XIXme sicle, le dveloppement de quartiers ouvriers surpeupls qui est le rsultat du prcoce take-off industriel, auquel ne correspond pas la cration dun rseau de transports urbains adquats. La dichotomie entre une forme chiquier et une forme radiale est ellemme difficile interprter. Lchiquier semble tre, premire vue, le produit de la planification, dune rglementation rationnelle du bti 6 ; mais cest aussi loutil prfr des lotissements de spculation prive. En plus, on la vu, cest la solution la moins flexible aux ncessits de la circulation. Le plan radial, articul le long des axes de dveloppement centrifuges, rpond mieux aux exigences fonctionnelles de lexpansion de la ville, en donnant libre accs au centre, mais historiquement il est le rsultat dun projet trs marqu par des prsupposs sociaux et politiques spcifiques, qui rencontrera de faon presque inattendue le dveloppement des moyens de transport. Au niveau de linterprtation, le rapport entre priv et public dans lexpansion urbaine montre toute son ambigut si lon pense au lien entre lexpansion du bti et de la circulation au point de vue conomique. Les cycles de croissance qui caractrisent les villes amricaines et europennes de la seconde moiti du XIXe sicle ont pour protagoniste la spculation prive, qui dailleurs parie sur des transformations des services et des infrastructures commandes par les dcisions

publiques (Roncayolo 1978, 58-63, 88-89). Cest cette viscosit temporelle, lie aux temps longs de ldification du bti et de la construction des rseaux, qui produissent la succession des diffrentes phases du dveloppement urbain.

3.

ce stade, il est possible d'essayer de dessiner les phases de la croissance des

villes europennes lge industriel. Il faut, dailleurs, rappeler que les temps diffrents du dveloppement urbain selon les aires gographiques, les fonctions diverses et les traits uniques de chaque ville font de cet exercice une sorte dillusion. Il ne sagit pas tant dun dfaut de vrifications empiriques, qui abondent, que du risque dinterprter comme naturelle unvolution dont le caractre artificiel est vident daprs la diffusion des modles dintervention urbanistique. Il sont aussi les courts-circuits dus aux nouvelles solutions durbanisme qui se propagent l'chelle continentale qui nous font retrouver dans la majorit des cas les caractristiques propres chaque phase. ce phnomne, l sajoute luniformit produite par des transformations gnrales, comme la monte des Etats nationaux ou les vagues de la premire et deuxime rvolution industrielle, suivies par lapplication de technologies nouvelles au bti, aux infrastructures et aux transports. Il sagit dlments qui caractrisent dune faon spcifique le XIXme sicle par rapport aux prcdents: la croissance protoindustrielle avait en effet favoris trs peu lurbanisation, presque seulement dans les cas des central place, les capitales rgionales, qui faisaient fonction de centres adiministratifs, commerciaux et de service pour la rgion environnante. Il sagissait dailleurs en partie dune immigration temporaire et qui ne modifiait pas radicalement la structure urbaine. La premire phase de lurbanisation moderne proprement dite est en fait lie la premire rvolution industrielle, qui cependant eut un effet de slection, en privilgiant les houillres, les centres administratifs rgionaux et les ports. Lindustrialisation et la croissance des services favorisrent unimmigration plus consistante, mais les nouveaux venus ne cessaient pas dtre considrs comme des paysans en ville et en grande partie, pendant la premire expansion urbaine, rsidaient hors des limites administratives de la ville (Myhre 1996, 434).

Lchiquier est une solution privilgie par les premiers plans durbanisme: exemplaire le cas de lensanche de Barcelone projet par Ildefonso Cerd afin de rgler lexpansion de la ville depuis la dmolition des remparts, commence en 1854.

videmment, les diffrences entres les typologies urbaines taient trs fortes. Les nouvelles villes industrielles, dresses prs des mines de charbon, taient souvent le rsultat de lagrgation de villages industriels prexistants, et ont gard un aspect de conurbation que lon retrouve aujourdhui dans les agglomration de la Ruhr, dans les rgions historiques de lindustrialisation anglaise ou dans le Borinage belge. Ailleurs, la survivance du tissu protoindustriel produisit une sorte durbanisation cache et tardive, concentre dans les vieux centres, qui absorbrent les transformations apportes par le dveloppement: il sagit de rgions industrialisation lgre, lie au textile ( Lyon, Nottingham et Bradford) ou la mcanique ( Turin et Stuttgart). Mais il y eut aussi des cas de rgions en crise, o le tissu des manufactures protoindustrielles fut balay par la concurrence des productions nouvelles. Il y eut l parfois une rduction des centres rgionaux, mais plus souvent la crise mobilisa un mcanisme dmigration qui favorisa la croissance exogne dautres villes: cest le cas de Toulouse, qui dans la premire moiti du XIXe sicle accueillit la population en excdent du versant franais des Pyrnes. Paradoxalement, la densit du tissu urbain dAncien rgime semble devenir, pendant la premire phase de diffusion continentale de la rvolution industrielle, un obstacle au dveloppement. En Italie, dans la pninsule ibrique, aux Pays-Bas, les ncssits traditionnelles dapprovisionnement et de services des villes offraient des occasions dinvestissement sr qui dtournaient les capitaux au dveloppement de lindustrie (Bairoch 1988, 264-268). La premire rvolution industrielle privilgia ainsi les aires les moins urbanises, o naquirent des nouvelles agglomrations, et les villes portuaires. Le destin des grands ports est dailleurs dcid par les vnements politiques encore plus que par la gographie conomique. Les guerres napoloniennes et le blocus continental favorisrent les villes scandinaves, comme Goteborg et Malm, qui gardrent les relations commerciales avec lAngleterre, au dtriment des grands ports de la Mer du Nord, de Rotterdam Hambourg. Ceux-ci se dvelopprent bien plus dans la deuxime moiti du sicle, en soustrayant de faon dfinitive la primaut aux ports hansatiques. Liverpool survcut la fin du commerce triangulaire atlantique fond sur la traite des esclaves, abolie par le congrs de Vienne, seulement grce limportation du coton de lAmrique, et devint ainsi la porte vers lAtlantique de lindustrie textile du Lancashire, qui avait son centre rgional Manchester. Les villes industrielles et portuaires de la premire moiti du XIXe sicle crrent dabord en remplissant tous les espaces libres prs des centres urbains, qu'ils

fussent vieux ou nouveaux (Hohenberg-Lees 1985, 303). Les remparts, les subdivisions administratives et la manque de moyens de transport urbains favorisaient le surpeuplement, qui aggrava les conditions de logement et de vie de la population. La densit de l'habitat et lintensification du commerce mondial savrrent un mlange favorable larrive de nouvelles maladies: le cholra touchait lEurope en 1830, en menaant les grandes villes, o le cycle des eaux tait le vhicule privilgi de la maladie (Bairoch 1988, 284). Lhyginisme naquit comme une rponse cette menace, et profita de toutes les innovations techniques disponibles. Les dbats sur la ncessit de rduire la population des centres urbains, en les assainissant et en construisant des nouveaux quartiers ouvriers, ont cette origine, mais marquent aussi la prise de conscience quon ne pouvait pas arrter lexpansion dmographique, mais aussi des limites spatiales et administratives des villes. Lurbanisation acclra avec la deuxime rvolution industrielle, qui ntait plus lie au charbon et au textile, mais plutt aux chemins de fer et aux technologies nouvelles, de la chimie llectricit. La baisse des cots de transport fait de la prsence de main-duvre (et de main-duvre qualifie) un facteur dcisif de localisation pour lindustrie: les installations industrielles se dplacent vers les nuds urbains, o passent les flux de marchandises, dargent et de renseignements. Pendant la deuxime moiti du XIXe sicle, le dveloppement industriel et la croissance urbaine concident parce que le premier s'appuye un rseau de centres prexistants, renforc aprs 1850 par un systme intgr de liaisons ferroviaires. La gare fait fonction dchangeur entre les flux qui arrivent la ville et les flux intrieurs: le rseau routier est construit avant tout pour connecter les terminus des chemins de fer entre eux et avec les nuds centraux des fonctions urbaines (Zucconi 2001, 9). Sur ce rseau reposent, dailleurs, d'autres infrastructures : des lignes de tramway aux systmes souterrains quil est plus facile de placer sous le pav des boulevards. Cest llargissement de ce rseau qui, en fai,t tend la ville, jusqu la joindre la gare et au-del de celle-ci. ce stade, se produit une invitable une rorganisation de lespace urbain, la faveur de l'largissemdes rseaux de services et presque toujours des limites administratives urbaines, qui vont jusqu' comprendre les quartiers ouvriers. Les villes qui croissent sont des points daccumulation qui attirent nouvelles fonctions, ressources conomiques, population, quelquefois au dtriment des centres voisins, dautres fois en les englobant.

Les nuds ferroviaires, industriels, portuaires, qui souvent correspondent aux centres urbains vieux et nouveaux, croissent le long des lignes directrices nes pour raccorder les fonctions nouvelles. Ce fait est particulirement vident dans lItalie du nord aprs lunification, quand le dveloppement de chemins de fer favorise slectivement les villes situes le long des couloirs qui joignent Turin et Milan Venise, dun ct, et Bologne, de lautre. La situation est diffrente en Allemagne, o le rseau des chemins de fer est dj trac avant lunification du pays, et relie les centres rgionaux des conurbations industrielles majeures, dont la croissance reste souvent statistiquement invisible cause de la rsistance des limites administratives traditionnelles 7 . Ce phnomne est encore plus prcoce en Grande-Bretagne, o les nouvelles rgions industrielles sorganisent de faon fonctionnelle autour des centres qui navaient point de tradition urbaine. Le caractre rgional de lurbanisation du XIXe sicle est clatant si lon regarde vers l'Est: dans lEmpire Russe les villes se dveloppent l o lindustrialisation prend pied, de la Pologne la mer Baltique, nord de la Mer Noire et Moscou. Mais il ne faut pas sous-estimer limportance des villes capitales dans la deuxime moiti du XIXe sicle. En France, laction centralisatrice de Paris amortit la croissance des villes industrielles du Nord et de lEst, de Lille Lyon, et des centres administratives du Sud, comme Bordeaux, en limitant mme le dveloppement des grands ports du Havre et de Marseille (Roncayolo 1996). Ce fait est encore plus vident dans les petits pays ns de la fragmentation des empires ottoman, habsbourgeois et russe. Des villes comme Athnes ou Budapest organisent le systme urbain national dans un rseau centr sur la capitale, qui fait aussi fonction de jonction avec lextrieur. Les rsultats des rvolutions nationales et de la deuxime rvolution industrielle concourent, avant la premire guerre mondiale, rendre aux villes capitales et aux centres administratifs une fonction centrale dans le tissu urbain europen, en en faisant des nuds commerciaux et parfois des vrais ples industriels. La priphrie des grandes villes prend une allure diffrente selon le type de peuplement et de dveloppement urbain, sur lesquels psent plusieurs facteurs qui mritent dtre pris en considration dans le dtail.

7 Pour un cas particulirement significatif de dveloppement dun ancien centre rgional allemand, voir ltude sur Mannheim de Schott (2002).

4.

Aussi simplifi soit-il, le modle de phases prsent dans le paragraphe

prcdent nous a permis dextrapoler et d'analyser quelques lments spcifiques qui dterminent les temps et la forme de la croissance des priphries en poitant les consquences des grandes transformations structurelles lies lindustrialisation et la croissance des fonctions de lEtat. Il sagit dlments de nature diffrente: parfois ils sont des signaux de changement, parfois des aspects qui caractrisent la structure urbaine, comme les temps de dmolition des remparts et la succession des annexions administratives, le rgime fiscal, le dveloppement des moyens de transport, la subdivision sociale de lespace urbain. Labattage des murailles qui sparaient la campagne de la ville est bien sr lun des faits les plus clatants dans lhistoire dune ville. Le panorama prsent par De Seta (1989) est bariol 8 . La dmolition des remparts semble en fait devancer les ncessits de la croissance urbaine qui seulement ensuite produisent lurbanisation des zones extra moenia; et seulement dans les villes capitales est poursuivie jusquau but. Ailleurs, il reste des vides et des espaces demi-ruraux. Dans lEurope centrale, cest la chute des limites juridiques entre ville et campagne, plus que la croissance dmographique et conomique, qui pousse redessiner le plan et les fonctions de la ville de faon diffrente selon les cas. Ainsi, par exemple, un ancien avant-poste devient une vritable ville capitale de territoires soustraits lEmpire Ottoman dans le cas de Belgrade; mais aussi Corfou ou Timisoara sont des forteresses devenues des centres administratives. Dans lEurope occidentale, les murailles perptuent leur fonction dans les boulevards de ceinture, qui pargnent la ville linvasion des marchandises et des voyageurs en transit, mais qui marquent aussi sa limite 9 . Le Ring de Vienne est le modle de ce type de solution, quen quelques cas, comme Budapest, marque aussi lexpansion administrative de la ville, en dlimitant Pest et en la joignant au centre de Buda. La dmolition des remparts est quand mme partout un signe dune conception nouvelle, plus ouverte, de la ville (Roncayolo 1978, 23). Dailleurs, des exceptions videntes ne manquent pas: lenceinte plus extrieure des murs dAnvers est drsse
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Voir aussi Zucconi (2001, 23-29). Les canaux qui entouraient quelque ville dAncien rgime, comme La Haye, faisaient longtemps fonction de limite et de contournement similaire aux remparts. Pendant le XXe sicle, la prsence

en 1865, juste au moment o louverture de la Schelde la navigation, aprs labolition du page impos par lHollande lembouchure, fait dmarrer le port de la ville. En consquence, le dveloppement dmographique de la banlieue ne se fond pas avec lintra moenia, dsormais compltement bti, mais avance par noyaux parpills, qui restent autonomes du point de vue administratif (Mertens 1947, 43-46). ct du dveloppement industriel et de la structure physique de la ville, le rgime fiscal joue un rle dcisif dans lexpansion de lagglomration au-del des limites traditionnelles. Loctroi, sorte de barrire fiscale qui se superpose aux remparts et leur survit, est dans quelque cas une force puissante de dissuasion contre le peuplement du centre de la ville, et oblige les immigrs et les couches les plus pauvres de la population chercher un cot de la vie et un loyer plus modr en dehors des limites administratives, l aussi o il y ait des espaces et des habitations libres lintrieur. Ce phnomne a lieu soit l o la priphrie devient le sige dinstallations industrielles et fonctionnelles, comme Milan pendant le XIXe sicle (Mocarelli 2004), soit en labsence dun vritable dveloppement industriel, comme Pontet (1996) l'a montr pour Bordeaux, qui reste une ville principalement administrative et commerante. Dans le cas de Milan, lannexion des Corpi Santi la municipalit, en 1873, prcde dun quart de sicle la fin du rgime fiscal privilgi de la priphrie. La rglementation de lexpansion spontane de la banlieue, dsormais sige de plusieurs services essentiels, des gares au gazomtre, doit attendre quune nouvelle conception de la suprmatie de la ville sur le territoire se fasse jour peu peu, une conception qui nest plus fonde, comme il arrivait dans lancien rgime conomique, sur lexemption et le privilge, mais sur la concentration des forces productives (Mocarelli 2004, la traduction est la mienne). Il est important de souligner que sur ces entrefaites changent aussi les moyens de financement des services municipaux: les impts indirects, qui produisent de moins en moins de recettes, sont graduellement remplacs par les impts sur le revenu, dont les rentres sont en partie assignes aux municipalits 10 . Ce dernier est en effet un passage graduel et tourment, pendant lequel les grandes communes acqurissent une conscience nouvelle du rle attribu

dune ceinture routire a permis souvent la conservation du centre historique ancien en dpit du dveloppement de la circulation (Hohenberg-Lees 1985, 302). 10 Loctroi fut aboli dans les villes allemandes en 1902, en Italie pendent lentre-deux-guerres.

aux villes dans la ralit industrielle et le revendiquent face lEtat (pour lItalie, voir Gaspari 1998). Les phnomnes dcrits ci-dessus ne saccompagnent pas toujours d' une intgration effective de la priphrie: Bordeaux, les lignes des tramway se terminent dans les boulevards qui entourent la ville historique, et les communes de banlieue ne sont pas annexes la municipalit urbaine; tout cela nempche pas, dailleurs, le dveloppement radial de l'habitat le long des grandes voies de communication. Le cas de Christiania (Oslo), qui crot en dehors de ses limites administratives ds 1815, met en vidence un refus semblable par les autorits de la ville dtendre la priphrie les services et les droits dont jouissaient les habitants de la ville. Seulement le dveloppement industriel, qui dmarre partir du 1848 dans quelques localits de banlieue, motive les annexions de 1859 et 1877. Ce bouleversement dattitude du gouvernement de la ville semble venir simplement de la possibilit de taxer les activits industrielles de la banlieue (Myhre 1996). La prsence dactivits conomiques qui produisent des revenus en dehors des limites municipales apparat comme llment dcisif qui explique les temps de lexpansion administrative de la ville, qui son tour est souvent le prmisse ncessaire la mise en uvre de services urbains intgrs. Et, dailleurs, le dveloppement industriel de la banlieue ne suffit pas tout seul justifier les annexions municipales: il faut que le rgime fiscal attribue aux municipalits au moins une partie des recettes de la taxation directe. Encore, la dcision dquiper la priphrie deau, de gaz, de lumire, de services de transport, dpend de facteurs sociaux et politiques, de la couleur des gouvernements municipaux et des choix rsidentiels des diffrentes classes sociales. Le rle jou par les transports urbains et par les rseaux de services est du reste essentiel llargissement physique de lhabitat urbain: Bairoch (1988, 279) nous rappelle quune rgle gnrale semble limiter le dveloppement de la ville lintrieur dun cercle dont le diamtre correspond la distance que lon peut couvrir dans une heure, quon estime la dure maxima tolrable du transfert quotidien de la

maison au travail. De l limportance des trasports de masse, qui alongent la distance physique quon peut parcourir en permettant llargissement de lhabitat 11 . videmment, chaque vague dinnovation technologique a eu des effets diffrents sur les moyens de communication et sur la structure urbaine. Les premiers omnibus, introduits Paris et Londres vers la fin des annes Vingt du XIXe sicle, et auparavant dans des villes moyennes comme Lyon, Bordeaux ou Liverpool, taient des voitures publiques qui couvraient un parcours rgulier, avec des horaires et des tarifs fixes. Ces derniers taient vrai dire plutt lvs, tant donn le cot lv de lentretien des chevaux et quils ne pouvaient contenir que peu de gens. Lintroduction du rail dans les annes Cinquante ne fut que la premire dune srie dinnovations qui transfomrent le tram chevaux: la locomotive vapeur, adopte dans quelques villes dans les annes Soixante-dix, fut rapidement abandonne en faveur de llectricit depuis la mise en service Francfort en 1881 du premier tramway lectrique, qui, de l, se rpandit en toute lEurope. Les nouvelles lignes de transport crerent des nouvelles possibilits de mouvement, en pntrant dans la banlieue et aussi dans la campagne environnante et en en favorisant puissamment lurbanisation (Bairoch 1988, 280-281). La croissance des villes et laugmentation de la circulation elle-mme modifia, partir des dix dernires annes du XIXe sicle, la faon dans laquelle le problme se posait: pour maintenir lefficacit des transports publiques, il tait ncessaire de lisoler de la circulation prive, avec lintroduction de couloirs rservs ou avec la construction de lignes mtropolitaines, pour la plupart souterraines. Aprs Londres en 1890, cinq autres villes europennes construirent des mtros: Budapest et Glasgow en 1897, Vienne en 1898, Paris en 1900, Berlin en 1902. Le mtro, en sadaptant aux flux de la circulation, rvolutionnait laccessibilit des diffrents points sur le plan de la ville, sens en modifier la forme comme lomnibus et le tramway (Roncayolo 1978, 66). Lentre en scne de lautomobile, quen Europe devint un phnomne de masse seulement aprs la deuxime guerre mondiale, fut prcde par les autobus, en service Londres ds 1904. Au dbut du XXe sicle, la mise en uvre de lignes ferroviaires suburbaines largit encore les limites de la ville, en intgrant les
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Ainsi, les villes dAncien rgime avaient un diamtre maximum de 4 ou 5 Km, que lon pouvait parcourir en marchant; avec un rseau routier automobile non encombr, cette limite peut arriver,

transports urbains avec les lignes nationales et internationales, dans une volution sanctionne ensuite par la construction de rseaux routiers automobiles (Bairoch 1988, 282-283). Le transport priv moteur fut salu au dbut comme une solution aux problmes produits par la circulation de voitures et danimaux, mais une fois devenu massif, il multiplia tel point les dimensions et les directions des flux que la structure urbaine fut redessine daprs les exigences de la mobilit, en parpillant ses fonctions dans le territoire urbanis. Cest dans le contexte du XXe sicle que sexasprent les diffrences, auxquelles on faisait allusion dans un paragraphe prcdent, entre un modle dexpansion urbaine horizontale qui caractrise les pays anglo-saxons et nordiques, o les rseaux urbains font tache dhuile, et un modle latin, o les priphries ont plutt une extension verticale lie aux ncssits de maximiser la proximit au centre (Roncayolo 1978, 77). Aux tats-Unis, dans un processus de vritable disurbanisation, la banlieue devient rsidence privilgie des couches suprieures, qui abandonnent le centre urbain aux fonctions de direction et aux classes plus conomiquement faibles, souvent lies une industrie en crise (Vicari Haddock 2004, 42). Dans lEurope continentale, au contraire, la ville garde son pouvoir dattraction li la permanence de points de rencontre et de fonctions rsidentielles. Dailleurs, le maintien des hirarchies spatiales traditionnelles dans un contexte mtropolitain comporte des solutions radicales aux problmes de la circulation, qui parfois obligent exclure la ville historique du flux de la circulation, en en rcuprant la dimension pitonnire et en faisant des priphries des terminus de parking (George 1991, 761). Lhistoire de ces espaces priphriques contemporaines reste en bonne partie crire, malgr les nombreuses tudes ddies des quartiers particuliers.

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