Universidade Nacional de Braslia - UnB

Faculdade de Comunicao

CARLOS WILSON DE ANDRADE FILHO

O Corpo de Lata no Rito do Movimento.

Percepes e entendimentos semiticos do trnsito automotor nas grandes cidades.

Dissertao apresentada ao Curso de Ps Graduao em Comunicao Social da Universidade Nacional de Braslia (UnB), com requisito parcial para obteno de Grau de Mestre. rea de Concentrao: Interpretao de Produtos Culturais

Orientador: Professor Doutor LUIZ CARLOS IASBECK

Braslia - DF 2002

Ficha catalogrfica elaborada pelo Centro de Documentao da Organizao Pan-Americana da Sade Representao do Brasil

Andrade Filho, Carlos Wilson O corpo de lata no rito do movimento: percepes e entendimentos semiticos do trnsito automotor nas grandes cidades. / Carlos Wilson Andrade Filho; Luiz Carlos Iasbeck . Braslia: 2002. 124f. : il. Dissertao (mestrado em Comunicao Social) Faculdade de Comunicao, Universidade de Braslia, 2002

1. Semiotca 2. Trnsito Automotor. Iasbeck, Luiz Carlos. II. Ttulo. CDU: 003:656.1(043)

CARLOS WILSON DE ANDRADE FILHO

O Corpo de Lata no Rito do Movimento.

Percepes e entendimentos semiticos do trnsito automotor nas grandes cidades.

Dissertao apresentada ao Curso de Ps-Graduao em Comunicao Social da Universidade Nacional de Braslia (UnB), com requisito parcial para obteno de Grau de Mestre. rea de Concentrao: Interpretao de Produtos Culturais

Aprovada em Janeiro de 2002

Banca Examinadora

Prof. Dr. LUIZ CARLOS IASBECK Orientador Universidade Nacional de Braslia

Prof. Dr. SRGIO DAYRELL PORTO Universidade Nacional de Braslia

Prof. Dr. JOO JOS AZEVEDO CURVELLO Universidade Catlica de Braslia

Braslia DF 2002

Dedico esse trabalho aos meus irmos Babi e Lula e Glaucia e ao Paulo

Agradecimentos

A Luiz Carlos Iasbeck meu orientador sempre desperto e amoroso, companheiro de curiosidades e amigo em um nova estrada. Representao da Organizao Pan-Americana da Sade e Organizao Mundial da Sade no Brasil - que apoiou a minha dedicao a esse trabalho. Aos companheiros do Mestrado da UnB, em especial Alger Cariconde, Claudia Busato, Roberta Hermida pelas reflexes crticas e pela preocupao em aprender. A Marco Aurelio Freitas - pelo incentivo, forte, constante, solidrio e carinhoso A Michael Cioe - pela amizade e apoio no Brasil e nos Estados Unidos. Lisa Gross amiga fotografa que ajudou a registrar imagens de So Francisco para esse trabalho. Katia Brigoline, Ftima Soeiro e Sandra Ibiapina - amigas atentas e companheiras. Maria Guadalupe - pela leitura preciosa e sensvel Eurdice Pina Ribeiro e ao Herval Pina Ribeiro - pelo exemplo de amor e dedicao aos estudos.

Resumo

Este um trabalho dedicado significao do movimento, em particular o movimento automotor nos grandes centros urbanos. Dedicamos os nossos esforos, nesta pesquisa de carter bibliogrfico, para demonstrar que as relaes do homem com o trnsito sofrem influncias culturais e que essas relaes situam-se em uma zona de conflito permanente. Para isso, deixamos de lado as abordagens mais comuns, utilizadas na organizao e na administrao do trnsito, e lanamos mo de instrumentos tericos da semitica da cultura desenvolvidos pelo tcheco Ivan Bystrina e nas propostas de anlise cultural dos russos Iri Ltman, V.V. Ivanv, A.M. Piatigorskii, V.N. Toporov e Bors. Uspenskii, para analis-lo. Recortamos vrias unidades de significao do trnsito as quais chamamos de textos. Exploramos no apenas o contedo desses textos mas tambm o dilogo que eles estabelecem entre si e com outros. Foram exploradas as fronteiras significativas de trs intextualidades que se apresentam no trnsito: da cidade, do carro e dos riscos a que estamos sujeitos. Na cidade, vemos o quanto o trnsito medeia nossas relaes e transforma muitas vezes o espao urbano em prejuzo da escala humana. Com o carro, investigamos o universo imaginativo que embala o nosso caminhar veloz sem limites territoriais. Com o risco, vemos que h os limites da velocidade e que em nome da segurana somos cadastrados, categorizados e punidos por um severo controle social que expe e exacerba os conflitos e tenses culturais no trnsito.

Abstracts

This work is dedicated to the meaning of the movements, particularly of traffic movement in large urban centers. We concentrated our efforts in this bibliographical review to demonstrate that relationships of the humans with urban traffic are subject to cultural influences and that these relationships are in a constant state of conflict. For this purpose, we did not use common approaches, used in the fields of traffic organization and administration but rather used approaches derived from the semiotics of culture developed by the Czech theoretician Ivan Bystrina and the methods used by the Russians writers Iuri Lotman, V.V. Ivanova, M. Piatigorsku, V.N. Toporov and B. Uspenki. We delimited many units of significance for traffic which we call texts. We explored not just the content of these texts but also the dialogue that they establish with each other and with other texts. We explored the meaning of the borders of three intertextualities that occur in traffic: the city, the car and the associated risks. With respect to the city, we saw how traffic mediates our relationships and often transforms urban space to the detriment of the human scale. With respect to cars, we investigated the imaginative universe that wraps our rapid pace of walking without territorial limits. Analyzing the risks, we saw that there are speed limits and in the name of the safety we are categorized, classified and punished by strict societal controls which exposes and exacerbates conflicts and cultural tensions within the traffic.

Vem, te direi em segredo aonde leva esta dana. V como as partculas do ar e os gros de areia do deserto giram desnorteados. Cada tomo, feliz ou miservel, gira apaixonado em torno do sol. Jalal ud-Din Rumi

Sumrio
INTRODUO................................................................................................................................................13 DO OBJETO.....................................................................................................................................................14 DA METODOLOGIA.........................................................................................................................................14 DAS HIPTESES..............................................................................................................................................17 DESENVOLVIMENTO POR CAPTULOS.............................................................................................................17 CAPTULO I O TRNSITO ADVERSO EM SUA DIVERSIDADE DE ENTENDIMENTOS. ........21 ENTENDIMENTOS APOCALPTICOS ................................................................................................................23 SOLUES RECORRENTES..............................................................................................................................27 ENTENDIMENTOS HISTRICOS ......................................................................................................................32 ENTENDIMENTOS CRUZADOS.........................................................................................................................35 CAPTULO II - TRNSITO, TEXTO E CONTEXTO EM TRAMAS.....................................................37 UMA LEITURA RETROVISORA PELA SEMITICA DA CULTURA.......................................................................38 A CULTURA DO TRNSITO.............................................................................................................................53 CAPTULO III - O TRNSITO E A CIDADE (ENTENDIMENTO 1).....................................................56 OS LIMITES DA NOVA F...............................................................................................................................58 A CIDADE IMAGINADA...................................................................................................................................60 DEUS E O DIABO, TERRA E ASFALTO NO NOSSO CAMINHO. .........................................................................62 CU E INFERNO DA IDADE MDIA A PS-MODERNIDADE.............................................................................63 TRANSIES ENTRE ESPAOS E VALORES......................................................................................................65 COMO A ORDEM CELESTIAL INFERNIZA O PARASO. ......................................................................................66 CAPTULO IV - CARRO, SEXO, VELOCIDADE E ROCK IN ROLL (ENTENDIMENTO 2)..........80 A IMPRESSO..................................................................................................................................................81 TUDO COMEOU SOB DUAS RODAS................................................................................................................84 DANDO VOLTAS SEM SAIR DO LUGAR............................................................................................................85 A COMBUSTO REBELDE................................................................................................................................86 S A VELOCIDADE SALVA..............................................................................................................................90 O CORPO DI-LATA...........................................................................................................................................92 CAPTULO V - SMBOLOS EM NOME DA SEGURANA (ENTENDIMENTO 3).............................95 COMO OS AUTOMVEIS FICARAM SEGUROS E OS HOMENS NO....................................................................96 CDIGOS: OS SMBOLOS DA SEGURANA ....................................................................................................100 RISCOS E COMPORTAMENTOS.......................................................................................................................105 QUANDO A LATA CORRI O CORPO E O LEVA AO INFERNO..........................................................................108 CONSIDERAES FINAIS ........................................................................................................................113 BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................................119

ndice de Figuras

FIGURA 1 - "MASTER TESE" - LISA GROSS..........................................................................................12 FIGURA 2 THE APOCALIPSE: GRAVURA DE DRER, SEC.XV.....................................................21 FIGURA 3 - "ONE TREE"- RIGO...........................................................................................................37 FIGURA 4 DESENHO DE HARVEY WILEY CORBETT (1913)..........................................................56 FIGURA 5: O RISCO NAS TRS RUAS......................................................................................................70 FIGURA 6: VIZINHANA E VISITAS NAS TRS RUAS. AS LINHAS INDICAM ONDE AS PESSOAS DISSERAM QUE TM AMIGOS OU CONHECIDOS. OS PONTOS NEGROS MOSTRAM ONDE AS PESSOAS SE RENEM.........................................................................................72 FIGURA 7: TERRITRIO DOMSTICO NAS TRS RUAS. AS LINHAS MOSTRAM O QUE AS PESSOAS CONSIDERAM O SEU TERRITRIO DOMSTICO........................................................75 FIGURA 8: CONSCINCIA AMBIENTAL. COMPOSIO DOS DESENHOS FEITOS PELAS PESSOAS. AS LINHAS INDICAM, O NMEROS DE VEZES QUE CADA ITEM FOI DESENHADO PELOS MORADORES....................................................................................................................................78 FIGURA 9 - CARY GRANT E CLARK GABLE.........................................................................................83 FIGURA 10 - CASA E CARRO.....................................................................................................................88 FIGURA 11 - ASAS..........................................................................................................................................89 FIGURA 12 - SKY AND GROUND RIGO FOTO - CARLOS WILSON...........................................95 FIGURA 13 - SUFIS - FOTO - SHEMS FRIEDLANDER........................................................................113

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ndice de Tabelas

TABELA 1 - CUSTO ESTIMADO EM % PIB LOCAL/NACIONAL DO TRANSPORTE RODOVIRIO.................................................................................................................................................31 TABELA 2 - JORNADA.................................................................................................................................63 TABELA 3 - JORNADA II..............................................................................................................................63 TABELA 4 - JORNADA III............................................................................................................................64 TABELA 5 - JORNADA IV............................................................................................................................64 TABELA 6 - JORNADA V..............................................................................................................................64 TABELA 7 - JORNADA VI............................................................................................................................64 TABELA 8 - PERFIL DAS RUAS I...............................................................................................................67 TABELA 9 - PERFIL DAS RUAS II..............................................................................................................68 TABELA 10 - BINARIEDADE - CASA/CARRO.........................................................................................85

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Figura 1 - "Master Tese" - Lisa Gross

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Introduo
Antes do fim do dia na avenida Habib Bourguiba, milhares de andorinhas voltam para os galhos das rvores enfileiradas no canteiro central da principal avenida da capital da Tunsia. Logo no haver luz do sol, tempo de voltar para casa, no importa a hora. No rdio do carro, o sheik da mesquita de Tunis invoca a orao. Todos deveriam parar. O motorista, um engenheiro, fala sobre o misticismo do isl. Ele dirige a 50 quilmetros por hora um carro dos anos 70, fala e, ao mesmo tempo, reza com um tasbi um rosrio islmico com que se pode invocar noventa e nove nomes de Deus. H engarrafamento e o carro trafega como os pedestres em um sulk, o emaranhado de ruelas formado por residncias, mesquitas e sobretudo lojas, que configuram o centro da cidade. Assim Tunis se apresenta dentro do carro de um novo amigo. Na janela, mais adiante, passam os restos do que um dia foi Cartago. A cidade que ousou desafiar Roma. Em outra coordenada global, a volta para casa dos moradores indicada por uma imenso fluxo de luzes vermelhas e amarelas que colorem um planalto da Amrica do Sul. A capital do Brasil comeou a ser construda no fim dos anos cinqenta em uma terra extensa, de ar muito seco e no meio de um ecossistema discreto chamado "cerrado". A exuberncia da capital dos brasileiros est na arquitetura e no urbanismo, marcado pela esttica funcionalista lanada pelo arquiteto francs Le Corbusier. Braslia foi a primeira cidade deste sculo a agregar sua concepo o cu como espao urbano. O resultado dramtico assinado na linha do horizonte sempre presente. Paralelo ou perpendicular a ela, os eixos largos de asfalto foram construdos com o mnimo de cruzamentos. O trao urbano foi idealizado com inteno de eliminar os obstculos do caminho de um pas que comeava a apostar na fora do motor a exploso para anabolizar o seu desenvolvimento. Das janelas dos carros e de centenas de blocos de apartamentos clonados o sonho moderno aparece em cores e formas rasgadas pela alta velocidade de um trnsito acelerado.

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De Tunis a Braslia, de Kobe a Konia de Granada a So Francisco nos envolvemos em um mantra acelerado de movimento perptuo que nos faz transcender, fisicamente, pelas tramas de um imenso tapete de asfalto. Os americanos sozinhos rodam em seus carros o equivalente, em quilmetros, a uma ida e volta ao Planeta Jpiter todos os dias. um "molto" que, mesmo no sendo, sempre, "continum", para alguns, faz-se regular pela imaginao e virtualidade que pontuam a nossa relao com a realidade do tempo e do espao e que recebem configuraes diferenciadas em cada cultura.

Do Objeto
Este trabalho dedicado compreenso do texto cultural que o movimento automotor, protagonizado pelo motorista, ao se apresentar, tece toda vez que se desloca motorizado no espao urbano. sobretudo um exerccio de observao, pesquisa e imaginao transdisciplinar, capaz de acrescentar escassa malha de entendimentos construda, at agora, sobre o trnsito, um novo fio condutor. O trnsito tem merecido constantemente uma abordagem tradicional de estudo caracterizada pelo funcionalismo das disciplinas de engenharia, urbanismo e arquitetura, principalmente no que se refere ao seu aspecto fsico, pragmtico. Alm desse limite, encontramos exaustivamente o trnsito como matria dos estudos do Direito. As leis de trnsito esto freqentemente sendo debatidas para melhor controle e manuteno da ordem e garantia da segurana do cidado na rede viria. Mas, aqui, dedicamos-nos a uma pesquisa eminentemente semitica, na qual se procura investigar o sentido naquilo que ele supera as limitaes impostas pelos sinais e regras pr-estabelecidas por um determinado cdigo consensual entre aqueles que se habilitam a participar do fluxo rodovirio urbano.

Da Metodologia
Estava previsto no projeto inicial de pesquisa, alm de uma pesquisa bibliogrfica, um trabalho de observao em trs cidades com componentes culturais distintos que
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refletissem diferentes prticas de direo e de trnsito. No entanto, tendo iniciado a pesquisa bibliogrfica, tornou-se evidente, dada a escassez de estudos e informaes sobre o assunto na perspectiva proposta aqui, que ela tomaria uma dimenso maior do que espervamos, consumindo mais recursos do que dispnhamos. A idia era identificarmos variveis culturais determinantes de caractersticas prprias na relao do trnsito com o homem e a cidade em trs regies densamente povoadas do Planeta. Mas, para isso, precisvamos de pelo menos uma pesquisa precursora que nos indicasse algum rumo e que facilitasse pelo menos a comparao de dados; mas pouco encontramos em pesquisas bibliogrficas nos Estados Unidos, Brasil e Inglaterra. O que de mais prximo encontramos ao que espervamos foi a pesquisa de Donald Apleyard, descrita em parte no terceiro captulo, para demostrar o quanto o trnsito de uma rua capaz de influenciar o jeito de ser e as relaes dos seus moradores. Embora sem o paralelo ou comparao entre cidades, no foram dispensadas, nesses ltimos trs anos em que comeamos a nos interessar pelo tema, observaes in loco dos trnsitos de cidades como Kobe e Osaka , no Japo; So Francisco e Nova Iorque, nos Estados Unidos; Istambul, na Turquia; Tunis, na Tunsia; Marrackech, no Marrocos; Santiago, no Chile; Braslia, So Paulo e Rio de Janeiro, no Brasil. Em todas elas procuramos observar em algum momento o modo de as pessoas se relacionarem com o trnsito, utilizando uma metodologia muito simples e largamente aplicada no desenvolvimento de campanhas de marketing: DILO A Day in the Life Of e que se resume a observar o dia-a-dia das pessoas nas ruas. Era por abduo e muito menos por induo que gostaramos de desenvolver a pesquisa. Foram horas em cruzamentos, pontes, postes a observar o vai-e-vem de carros. Samos com cmera fotogrfica e gravador, caa de sons que nos levassem a comprovar a hiptese desse trabalho. Dessa forma, notamos, por exemplo, que os motoristas de Kobe no Japo no gostam como os seus colegas de Salvador na Bahia que os passageiros batam a porta do carro. Os baianos se irritam e tomam como ofensa o simples gesto, comum entre os norteamericanos, de bater com fora a porta do carro para garantir o seu fechamento. Uma

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ofensa ao patrimnio levada quase como uma agresso ao prprio corpo. Os japoneses resolveram o problema que os seus colegas baianos ainda enfrentam, automatizando a abertura e fechamento da porta. Em So Francisco, notamos o quanto as negociaes em um cruzamento so mais complexas do que as que existem no Brasil. Encontramos ingerncias do artista plstico Rigo, um portugus que interfere na paisagem da cidade criando murais gigantes onde ele se apropria de smbolos do trnsito para indicar o caminho de volta para a dimenso humana, que veremos mais tarde, comprometida nas cidades por causa dos carros. Sorte de So Francisco ter um Hermes contemporneo trocando placas para mostrar uma rvore ou o cu. O que parecia apenas uma coleo de curiosidades, entre culturas e entre o prprio universo urbano de signos nos revelaria um texto, no sentido semitico, que resgata a nossa condio de ser cultural, mesmo travestidos de mquinas e estabelecendo relaes supostamente funcionais sob a perspectiva de alguns entendimentos mais limitados. Ao mesmo tempo a pesquisa bibliogrfica nos indicava que, alm da escassez de pesquisas culturais relacionadas ao trnsito, h uma abundante preocupao de setores responsveis pela construo e gesto do trnsito com a segurana e os efeitos dele sobre o meio ambiente. So preocupaes de carter socioeconmico no trnsito que determinam a maior parte da literatura encontrada nesta pesquisa. Dedicamos-nos ento a identificar os aspectos do trnsito mais constantemente explorados na bibliografia pesquisada, aos quais poderamos aplicar conceitos da semitica da cultura capazes de indicar ou abrir novos caminhos para o entendimento da nossa locomoo automotora nas grandes cidades. Optamos por deixar a coleo de curiosidades para ilustrar de alguma forma determinadas passagens.

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Das Hipteses
A nossa primeira hiptese passou a ser a de que o trnsito conforma um texto cultural e, como tal, estabelece dilogos com outros textos. A segunda, a de que esse texto, na maioria das vezes, um texto situado em uma regio de conflitos permanentes de modelos culturais. Inicialmente pensvamos em demostrar o quanto de variveis culturais seriam capazes de influenciar o trnsito. Para isso, iramos comparar cidades; mas a nossa pesquisa bibliogrfica enriqueceu a nossa hiptese e nos afastou do risco de apresentar uma coleo de curiosidades. Assim, descartamos por completo a idia de traar o paralelo entre culturas e seu trnsito para explorarmos aspectos do trnsito em si, utilizando os instrumentos conceituais da semitica da cultura, como os elaborados pelo tcheco Ivan Bystrina e pelo russo Yuri Lotman. Eles guiam a nossa observao do trnsito urbano pelo prisma do texto cultural.

Desenvolvimento por Captulos

No primeiro captulo O trnsito adverso em sua diversidade de entendimentos trafegamos por algumas exploraes de carter socioeconmico que caracterizam a percepo mais comum do trnsito. So, em geral, caracterizaes de crises que culminam em vises apocalpticas em que mortos e feridos tornam-se variveis de uma mesma contabilidade. Custos e benefcios caminham lado a lado, e a soluo para todos os males parece vir do equilbrio desses dois fatores. Ainda no primeiro captulo encontramos pesquisas originadas nos anos 50 e 60 em meio grande expanso da indstria automobilstica nos Estados Unidos, fazendo analogia entre o fluxo do trnsito de pessoas nas estradas e o das redes eltricas e hidrulicas de uma cidade, como se fssemos capazes de anular a nossa condio humana e nos transmutar em algo como sinais eltricos ou molculas de gua. Por fim, encontramos alguns entendimentos cruzados patrocinados pelo gegrafo Tim Hall que nos indica uma sada para a prxima estao do estudo: Hall admite a
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impossibilidade de se reivindicar totalitariamente um entendimento da cidade e dos seus fluxos. Ele nos sugere uma abordagem horizontal, no sentido de ampliar as perspectivas de leitura do trnsito. No segundo captulo, exploramos mais intensamente os instrumentos tericos que sero aplicados nos captulos seguintes, que denominamos trs entendimentos. Nesse segundo captulo, demonstramos que o carter do mtodo semitico Tim Hall no primeiro captulo. Entre os instrumentos tericos mais teis para a nossa pesquisa est o conceito de texto, distinto do conceito lingstico. Quando falamos em texto, tomamos emprestadas as teorias semiticas da cultura desenvolvidas pelo semioticista tcheco Ivan Bystrina e as propostas de anlise literria dos russos Iri Ltman, V.V. Ivanv, A.M. Piatigorskii, V.N. Toporov e Bors, Uspenskii. O texto, segundo esses autores, um recorte no objeto capaz de proporciona-lhe fronteiras, ressaltando estruturas e expresses peculiares - com possibilidade de ser aplicado no somente lngua mas tambm a qualquer portador de significado integral, ou seja, a qualquer fato comunicativo. A palavra imagem parecenos mais adequada ao conceito desenvolvido pela semitica da cultura e existem alguns pesquisadores que a preferem; mas preservamos texto para mantermos a fidelidade ao esboo terico elaborado pelos autores. Outros instrumentos importantes so as definies de cdigo e conceitos universais da cultura criados por V. V. Ivanov e desenvolvidos por Bystrina. So as oposies binrias que dominam a cultura que permearo tambm todo esse trabalho. Entre elas a do tempo identificada pelo antroplogo Edward T Hall ao estudar povos distintos. Nos trs captulos seguintes, exploramos trs aspectos do trnsito constantemente e parcialmente explorados pela maioria dos autores consultados nesse estudo. O primeiro deles a interferncia do fluxo rodovirio urbano na cidade; o segundo a relao do de agregar significados e proliferar sentidos o mais adequado para o nosso estudo como indicava

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homem com o prprio carro; e a terceira, o discurso da segurana, o freio que limita a evoluo da dana automotora. Veremos no terceiro captulo que as cidades foram redefinidas pelo trnsito, passaram a ser costuradas por caminhos largos de asfalto que, segundo alguns arquitetos, devastaram a sua tessitura fsica, redimensionando a sua escala em prejuzo do carter humano. A racionalidade que impulsiona o trnsito a mesma que constri as cidades, derivada da tentativa de os homens esboarem o paraso imaginado, na Terra. Entenderemos que o movimento no espao geogrfico est impregnado de valores e identificaremos algumas polaridades nos trajetos bsicos de uma pessoa na cidade grande como, por exemplo, o de casa para o trabalho, como tambm na prpria disposio geogrfica da cidade delimitada entre o centro e a periferia. Ainda nesse captulo, ilustramos o nvel de interferncia do trnsito nas relaes e percepes das pessoas com uma pesquisa-piloto realizada por Donald Apleyard a pedido do Departamento de Planejamento Urbano na cidade de So Francisco, na costa Oeste dos Estados Unidos. A pesquisa indica que o trnsito medeia as nossas relaes e transforma, na maioria das vezes negativamente, os espaos de convivncia como bairros residenciais, praas, parques e jardins. Cinco percepes dos moradores foram exploradas na pesquisa de acordo com o volume de trnsito em trs ruas de So Francisco: perigo, estresse, vizinhana, territorialidade e privacidade alm da imagem do prprio endereo. O quarto captulo, e segundo entendimento dedicado ao carro, mquina derivada de um esforo coletivo internacional, originado da bicicleta. Exploraremos aspectos importantes da relao que mantemos com essa mquina. O carro, como a cidade, produz um universo de significados. Veremos como a indstria automobilstica, ao perceber essa propriedade, mudou a sua linha de produo e procurou responder necessidade dos motoristas de agregar, cada vez mais, valores mquina que no nos do apenas asas para nos deslocar-mos fisicamente mas tambm para estendermos a imaginao.

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Ao carro foram incorporadas caractersticas do mundo domstico, da rebeldia e do inconformismo da juventude. A indstria do cinema reforou os aspectos positivos que pudessem ser vendidos junto com o carro. Ele ampliou o valor positivo da velocidade e passou a vestir-nos todos os dias com uma pele de ao, dilatando o nosso corpo, prolongando a nossa capacidade fsica e amplificando o nosso sentido. E que sexo tem esse corpo? Masculino? Feminino? Tenses so estabelecidas em cada uma dos aspectos do carro. No quinto captulo, e ltimo entendimento, falaremos dos cdigos e regras construdos em nome da segurana. Acompanharemos os esforos governamentais iniciais norte-americanos para promover a segurana no trnsito e como avanamos no aspecto fsico de tornar os carros mais confiveis, mas os motoristas no. Esse captulo foi posicionado como o ltimo porque a tentativa de aumentar a sensao de controle social do trnsito a mais ilustrativa para a confirmao da nossa hiptese de que o trnsito um territrio em conflito de modelos culturais. Com ajuda do referencial terico do semioticista alemo Harry Pross e do socilogo canadense J. Peter Rothe, veremos o quanto o simbolismo da segurana carregado de componentes positivos. com ele que procuramos garantir a condio de vida. Mas os riscos que ameaam essa vida tambm so de uma forma ambivalente valorados e, por conseguinte, aumentam mais ainda a tenso de uma atividade que, de to incorporada ao nosso cotidiano, tornou-se um no-evento. Veremos que os comportamentos no trnsito esto intrinsecamente relacionados confiana entre os motoristas e s normas e padres culturais compatveis e que os acidentes, embora uma das variveis mais abominveis do trnsito, resgatam a nossa dimenso humana.

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Captulo I O Trnsito Adverso Em Sua Diversidade de Entendimentos.

Figura 2 The Apocalipse: gravura de Drer, Sec.XV

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"...no consigo separar movimento de conscincia. Os animais esto sempre movendo-se explorando o mundo. Se o movimento estancado, isto tem algum efeito na conscincia. ... mover-se, explorar, construir mapas, comparar mapas, refletir sobre mapas e categoriz-los em nveis cada vez mais altos parece ser caracterstico de animais e completamente diferente da maneira como qualquer rob lida com as coisas." (Oliver Sacks1)

O arquiteto e pesquisador sueco Elias Cornell2 observa que, embora os carros ocupassem as ruas j nos primeiros anos do sculo XX, apenas nos anos vinte comearam a surgir preocupaes no sentido de adaptar as cidades ao trnsito automotor. A primeira auto-estrada de que se tem notcia foi construda na Itlia, em 1923, ligando Npoles a Pompia. Nesse mesmo ano, os norte-americanos abriram uma rua especial para carros em Nova Iorque, a Bronx River Parkway. Ainda segundo Cornell, foi a partir de 1950, e pelas mos do arquiteto e urbanista Le Corbusier, que as cidades passaram a ganhar feies que levaram em conta o trnsito automotor de forma integrada vida social, ou seja, a sociedade de trnsito, tal como a entendemos hoje. Le Corbusier no s reconheceu o trfego como elevou-o condio de elemento principal da organizao de toda a construo social3. Ainda que pioneiro, o projeto de Le Corbusier criticado por Cornell como a viso simblica de futuro para os espaos urbanos. Ele acusa o arquiteto francs de fatalista por ter contribudo para uma empreitada, iniciada no sculo XIX, que tem a ver com o zoneamento da cidade, uma das condicionantes do trfego:
Em grande parte, situando muitas moradias longe dos locais de trabalho que os profissionais do planejamento, os especuladores imobilirios e os polticos lanam o habitante da cidade grande no torvelino do trfego. O trfego acrescenta mais um momento isolado no seu quotidiano como se j no estivesse suficientemente repartido..... Uma iniciativa favorvel ao desenvolvimento e ao progresso transformada em fonte de crises e conflitos4.

SACKS, Oliver. Enxaqueca. In: KAYSER, Wim. Maravilhosa Obra do Acaso: para tentar entender nosso lugar no quebra-cabea csmico. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1998. Cap. I. p. 4-39. 2 CORNELL, Elias. A Arquitetura da Relao Cidade Campo. Braslia: UnB e Editora Alva, 1998, 206p. 3 Ibdem, p.157 4 Ibdem, p.158 22

Embora variem de cidade para cidade, as crises traadas pelo trnsito transformamse em um desafio universal para os urbanistas. Em 1977, um estudo5 realizado em dez cidades da Europa, nove da Amrica do Norte, sete da sia e uma da frica j apontava o destaque especial que o trnsito merece na urbanizao moderna: quanto maior a populao, mais dinheiro em circulao, mais proprietrios de carro, mais carros grandes (como caminhes, para transportar mercadorias), menos espao para o transporte pblico, mais barulho, mais poluio, mais tempo gasto no percurso entre a casa e o trabalho etc. Com poucas excees, em todas as cidades os moradores sofrem com congestionamentos, tentativas frustradas de estacionamento, esgotamento do sistema pblico de transporte, nmeros altos de acidentes, pssimas condies de segurana para o pedestre e degradao ambiental6, assegura a pesquisa em seus resultados. Assim, o trnsito deixou de ser um acidente na vida das cidades e ganhou propores tais que chamaram para si todas as atenes de especialistas em questes urbansticas e ambientais. Entretanto, ainda no so muitos os estudos do trnsito, fora da esfera tcnica.

Entendimentos Apocalpticos
H mais de trinta anos, como se v, os efeitos negativos do trnsito na vida das pessoas constituem preocupao central dos diversos projetos de desenvolvimento da qualidade de vida das populaes. Hoje, esses efeitos podem ser sentidos principalmente em reas de grande concentrao populacional, locais que evidenciam tambm uma sombria perspectiva de estabilidade. O adensamento da gravidade dos efeitos negativos do trnsito ocorre na proporo direta do crescimento populacional das grandes cidades. Vrios estudos especializados apontam para o fato de que grande parte do crescimento demogrfico do futuro (cerca de 90%) acontecer nas grandes cidades 7.
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THOMSON, J. Michael. Great Cities and Their Traffic. Londres: Penguin Books, 1978. 344 p.Trad. do autor. 6 Ibdem. p.318 7 LIVERNASH, Robert; RODENBURG, Eric. Population Change: resourcers and the environment, Population Bulletin, Washington: Population Reference Bureau, V.53, 1, mar. 1998. p.12. Trad. do autor. 23

Considerando as taxas estimadas de crescimento da populao, o Banco Mundial calcula que o nmero de veculos poder evoluir - em nvel mundial - dos 580 milhes (dados de 1990) para 816 milhes em 20108 . O ar A poluio do ar apontada como um dos principais prejuzos que a motorizao do transporte traz para a populao e para o meio-ambiente. Em 1990, os veculos automotores foram responsveis por 22 por cento das emisses de dixido de carbono(CO2), um composto chave do efeito estufa; cerca de 70 por cento dessas emisses tiveram origem nos pases considerados desenvolvidos. Um cano de descarga de um motor a gasolina sopra na atmosfera - alm do conhecido dixido de carbono chumbo, benzeno, xido sulfrico (Sox), em pequenas partculas com dimetros menores que 10 mcrons; todas, e cada uma delas, ingeridas em excesso, podem levar o ser humano morte9. De acordo com as estimativas do Escritrio Regional Europeu da Organizao Mundial da Sade (OMS), cerca de oitenta mil mortes que acontecem por ano na Europa podem ser atribudas longa exposio a que as vtimas se colocam poluio do ar advinda dos automveis. Os mais afetados so os motoristas de caminho e os trabalhadores de manuteno das estradas que permanecem por longo tempo em contato com os gases alm de idosos e crianas, cujos organismos so mais sensveis s irritaes geradas pelas perturbaes atmosfricas 10. Em estudo comparativo produzido pela Universidade de Mahidol na Tailndia e pelo Colgio de Mxico, em conjunto com o Population Reference Bureau dos Estados Unidos11, os analistas apontaram significativos fatores - relacionados ao trnsito - que
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AFSIF Faiz, SURHID Gautam, apud SOUZA, Roger-Mark de. El uso del Transporte por los Hogares e la Contaminacin Atmosfrica en las Ciudades: un anlisis comparativo entre Tailandia, Mxico y los Estados Unidos.Washington: Population Reference Bureau,1999 p.7. Trad. do autor. 9 WILLOUGHBY, Christopher. Managin Motorization. Washington: The World Bank, Abril 2000. Trad. do autor. Disponvel em: http://www.worldbank.org/transport/publicat/twu_42.pdf. Acesso em: 16 dez. 2001. 10 ORGANIZAO MUNDIAL DA SADE. Averting the three outriders of the transport apocalypse: road accidents, air and noise pollution. Genebra 31 de Julho de 1998. Press release WHO57. Trad. do autor. 11 SOUZA, op.cit.,.passim. 24

contribuam para a contaminao atmosfrica urbana em Bankok, Cidade do Mxico e Washington. Entre esses fatores, um relaciona renda poluio: quanto maior a renda e o nvel cultural do morador da cidade, maior a contribuio da emisso individual de partculas em suspenso. Um trabalhador executivo de Bankok chega a lanar de 3,7 a 4,6 quilos de partculas/ano em suspenso a mais do que algum que trabalha nos setores de venda, servios ou produo de sua cidade. J em Washington, cada aumento de U$ 26,00 dlares mensais na renda de um trabalhador significa cem gramas a mais de emisses poluentes ao ano. No que diz respeito ao combate aos agentes poluentes, avanos significativos podem ser registrados, nos ltimos anos, em algumas regies do Planeta. Dentre elas, aparecem em destaque aquelas ligadas s mudanas na regulamentaes de trnsito e ao desenvolvimento de motores que exalam menos chumbo e enxofre. Entretanto, o problema continua.
".. o encargo econmico permanecer por muito tempo, no futuro. No entanto, necessrio fazer mais para que o princpio da "taxa poluio" seja amplamente aceitvel no intuito de compensar o resto da sociedade pelos danos que os motoristas esto causando, como tambm estimul-los a pensar duas vezes antes de tirar o carro da garagem e, mais freqentemente, sobre a manuteno e substituio do veculo12.

A poluio atmosfrica o aspecto mais ressaltado pelos estudos das conseqncias malvolas do trnsito no ambiente urbano, mas os motores produzem tambm outros tipos de poluio, como a sonora e a do solo, afetando os recursos hdricos.

O Som Os efeitos econmicos da poluio sonora - demostrados na tabela construda por Willoughby (Tabela 1) para o Banco Mundial - foram fundamentados na oscilao do preo dos aluguis de regio para regio numa mesma cidade: as reas mais sossegadas
12

WILLOUGHBY, op.ci.,p.28. 25

possuem altos preos de locao, enquanto as mais barulhentas so significativamente desvalorizadas. Isso acontece em vrias cidades norte-americanas e tambm europias. Curiosamente, vrios fatores - nem to bvios assim - exercem influncia decisiva na formao dos grandes centros urbanos. Willoughby nos diz que os japoneses sofrem mais com a poluio sonora do que os norte-americanos, uma vez que no Japo o adensamento populacional concentra barulho, rudos de todas as espcies, alm de amplific-los nas paredes de concreto dos altos edifcios.

O Solo O prejuzo ao solo acontece de vrias maneiras. A grande concentrao de ruas e avenidas asfaltadas torna o solo das grandes cidades bastante impermevel, proporcionando enchentes de grandes propores por ocasio do perodo de fortes chuvas. A poluio do solo acontece pela ocorrncias das chamadas chuvas cidas, que descarregam o resultado da combinao de vrios compostos qumicos lanados ao ar pelos motores combusto.

O Tempo Os problemas urbanos decorrentes da poluio - graves por suas conseqncias imediatas sade das populaes e mais nocivos ainda se os considerarmos a mdio e longo prazos - no so, infelizmente, os maiores problemas que o trnsito traz para a vida das pessoas. H outros prejuzos de grandes propores, se os tomarmos no apenas em si mesmos mas nos desdobramentos que ensejam. O congestionamento das vias urbanas um deles. Os congestionamentos so a viso mais convencional e conformada da identidade urbana das grandes cidades. Nas ruas de cidades como Seul e Xangai, durante os dias de semana, a velocidade mdia dos carros de oito quilmetros por hora. So Paulo e

26

Londres possuem uma mdia maior, mas nem por isso menos desconfortvel: quinze quilmetros por hora13. O Centro para Assentamento Humano das Naes Unidas (United Nations Centre for Human Settlements UNCHS - Habitat) demostra que os congestionamentos diminuem o perodo de vida til/produtiva dos trabalhadores das grandes cidades. Com dados estatsticos de 1998, mostra que, devido aos congestionamentos, os moradores de cidades como Manila nas Filipinas, Jacarta na Indonsia e Lagos na Nigria passam entre uma hora e vinte minutos a duas horas para chegarem ao trabalho. No Rio de Janeiro, na cidade do Cairo e em Praga, essa mdia cai para cinqenta minutos14.

Solues Recorrentes
As respostas mais comuns que se apresentavam como soluo ao problema, tais como o alargamento das ruas, a abertura de novas avenidas, tm sido atualmente abandonadas por gestores de trnsito. O sonho da maioria dos motoristas das grandes cidades - de uma rede viria sem obstculos em toda cidade ... e acessvel a todo momento - uma situao que economistas como Willoughby classificam de inacessvel para qualquer pas e ineficiente do ponto de vista econmico. Ele explica que a demanda por servios pblicos, especialmente em pases em desenvolvimento, cresce alm da capacidade e as pessoas mantm a esperana de que sejam atendidas. Poucos so os servios com custos compatveis para uma oferta de grande escala. o caso, por exemplo, das telecomunicaes, em alguns pases. Willoughby revela que por uma questo de tradio, as ruas, avenidas e estradas so tratadas da mesma forma em alguns lugares e a expanso delas passa a ser considerada uma questo poltica, conformando uma situao em que a satisfao da demanda prevalece sobre os recursos disponveis para atend-la.
13 14

WILLOUGHBY, op.ci.,p.1. Auclair, Christine. Measures of Travel Time in Cities. In. Urban Age. The World Bank global city magazine. V6, N.4, Washington, Spring 1999, p. 26. 27

Outra argumento que mostra o descompasso entre nmero de carros e estradas apresentado em um estudo do Banco Mundial15, indicando que, para cada 1 por cento de crescimento na renda mdia da populao, h 1 por cento de crescimento no nmero de veculos urbanos e 0,1 por cento de extenso das estradas. Relativamente, expandem-se poucas vias em reas urbanas, provavelmente por causa do custos econmicos e polticos advindos da tenso e da interao de dois mercados: o do transporte (acesso) e aquele pelo espao, especialmente o imobilirio.
O espao residencial e o transporte so os dois maiores ocupadores de terra na economia de mercado das grandes cidades, e eles tambm so os itens que mais pesam no oramento dos seus moradores nos Estados Unidos, por exemplo, em 1997, respondiam em mdia, respectivamente, por trinta por cento e vinte e um por cento do total de gastos16.

Alargar as pistas parece ser, ento, um esforo intil pelo descompasso entre a possibilidade de resolver as tenses da ocupao do espao, da construo e o nmero de automveis que cresce, sem regulamentao, na mesma taxa do crescimento da renda mdia dos moradores da cidade. Ainda que todos concordem que os congestionamentos s trazem prejuzos vida dos habitantes das grandes cidades, no existe, segundo Willoughby, meios aceitveis universalmente para mensurar a dimenso desses prejuzos. No possvel calcular com segurana e fidedignidade, por exemplo, o custo econmico das horas perdidas em um trnsito lento. Sabe-se, no entanto, que a persistncia de congestionamentos provoca uma reao em cadeia de altssimos custos indiretos como, por exemplo, a desvalorizao dos preos de terrenos, os atrasos nos servios de entrega de documentos e de mercadorias, alm dos prejuzos causados s diversas reas produtivas da indstria e do comrcio. A locomoo das pessoas e o trnsito de bens e servios precisam de canais de escoamento rpidos e eficientes para que possam trazer resultados econmicos favorveis a
15

INGRAM, Gregory K; LIU, Zhi. Determinants of Motorization and Road Provision. Washington: The World Bank, 2000. p.17. Trad. do autor. 16 WILLOUGHBY, op.ci.,p.7. 28

todos. A lerdeza do trnsito encarece os servios e os produtos, diminui a produtividade e traz consigo a elevao do nvel de estresse do trabalhador, que depende do uso dessas vias para chegar ao seu local de trabalho. A alternativa apontada para minimizar o problema, segundo o estudo de Willoughby para o Banco Mundial, encontrar instrumentos de taxao sobre o deslocamento em reas crticas da cidade, a partir do reconhecimento de que a utilizao das avenidas em horas de trfego intenso custa sociedade um preo muito maior do que custaria em outros horrios de menor demanda.

Entre Mortos e Feridos Outra conseqncia do caos virio urbano a mais trgica delas o aumento do nmero de acidentes de trnsito. Os acidentes nas ruas figuram como uma das causas mais freqentes de mortes e leses graves que comprometem a vida das pessoas, principalmente jovens. Em pases considerados desenvolvidos, os traumatismo causados

majoritariamente por acidentes de trnsito constituem a terceira causa de morte de todos os grupos de idade e a primeira causa de morte entre pessoas com menos de trinta e cinco anos. Cada morte no trnsito custa, em mdia, trinta anos de expectativa de vida. Ou seja, se uma pessoa no morresse em um acidente de trnsito, ela viveria em mdia mais trinta anos. Em 1995, a Organizao Mundial da Sade registrou, s na Europa, dois milhes de acidentes de trnsito com 120 mil mortes e dois milhes e meio de feridos. Um saldo lamentvel, apenas comparvel ao de uma grande guerra. O impacto econmico e material que os acidentes de trnsito trazem para os servios de sade, de previdncia e os custos administrativos da decorrentes, alm dos custos indiretos da perda potencial de produtividade da vtima, deve ser tambm computado no clculo dos prejuzos colaterais decorrentes dos problemas de trnsito nas grandes cidades.

29

O Banco Mundial calcula que, nos pases em desenvolvimento, os custos econmicos provenientes de danos materiais resultantes de acidentes de trnsito situem-se entre 1% e 2% de seus PIB. Estudos realizados em 1990 apontam que os efeitos negativos do trnsito tm apresentado um custo equivalente a 5% do PIB dos pases desenvolvidos e, em algumas cidades de pases em desenvolvimento, esse custo pode ser ainda maior (Tabela1).

30

Tabela 1 - Custo Estimado em % PIB local/nacional do transporte rodovirio

Pas/Cidade Ano Fonte Estradas (custo) Estacionamento Congestionamento e Terras Acidentes Poluio (valor liquido do seguro) Subtotal Bruto Taxa paga Pelos Usurios

Subtotal Lquido XIV 5.04 5.69-8.84 4.71 4.63 2.69 4.68-5.79 5.60

Outros

Total

I EUA1 EUA2c UEA3 UE1 UE2 Reino Unido Cidade do Mxico Polnia So Paulo Buenos Aires Bangkok Santiago Dakar

II 1989 1990 1991 Early '90s Early 'Oos 1993 1993 1995 1990 1995 1995 1994 1996

III WRI NRDC Lee ECMT ECMT CSERGE Ochoa ISD IBRD FIEL Misc. Zegras Tractebel

IV 1.64b) 1.25b) 1.76 1.75 1.49 0.24

V 1.56 0.43-1.74 2.41 0.08

VI 0.19 0.75 0.75 3.03 2.56 0.30 2.43 3.42 1.00-6.00 1.38 3.37

VII 1.00 1.71 0.24 2.40 1.20 0.46-1.49 2.32d) 1.60 1.11 0.5-2.00e) 2.33 0.94 0.16-4.12

Rudo VIII 0.16 0.05 0.19 0.30 0.30 0.410.49 0.10 0.15 Legenda:

Ar IX 0.18 2.09-3.83 0.73 0.60 0.15 3.12 0.64 0.30 1.55-3.18 0.97 2.56 2.58 5.12

E.Estufa Outros X XI XII 0.50 5.04 0.07 5.69-8.84 0.26 5.59 0.50 6.30 0.47 4.36 0.02 7.28-8.39 5.60 3.44 5.62-7.12 5.89-10.89 8.35 8.65-12.61

XIII b) b) 0.88 1.67 1.67 2.60

XV 0.46 0.78-2.61 0.87 -

XVI 5.5 6.47-11.45 5.58 4.63 2.69 4.68-5.79 5.60

1.14 0.73 1.37 -

1.92 -

2.81 1.01 1.64 -

0.63 5.09-6.72 4.61-6.11 5.89-10.89 6.71 -

0.63 5.09-6.72 4.61-6.11 5.89-10.89 6.71 8.65-12.61

Fontes: Os calculos da tabela elaborada por Christopher Willoughby tiveram como base informaes do: USA1: Mackenzie, J.J., et al (1992) USA2: Miller P. and J. Moffet (1993) USA3: Lee, D.B. (1994) EU1 & 2: European Conference of Ministers of Transport (1998) UK: Maddison, D. et al (1996) Mexico Metro Zone: Ochoa & Radian (1997) Poland: Institute for Sustainable Development (1997) Sao Paolo: World Bank (1994) Buenos Aires: Fundacion de Investigaciones Economicas Latinoamericanos (1995) supplemented by current World Bank work on accidents Bangkok: Lvovsky K. et a(1999); SweRoad (1997); Pendakur V.S.(1996) and Dowell, D.E. (1998) Santiago: Zegras, C. (1998) Dakar: SSATP (1999)

a) E.Estufa = Efeito Estufa b) Custos da estrada liquido incluindo o pagamento de taxas e impostos pelos usurios c) Carros apenas d) Bruto do pagamento de seguros. e) Calculo nacional baseado no bruto pago por seguros.

31

Entendimentos Histricos
Na perspectiva scioeconmica, as desordens no trnsito nas grandes cidades ganham contornos destacados e configuram um caos apontado como um mal social, resultado de uma falncia, a longo prazo, da aplicao de princpios econmicos a uma equao: de um lado, o rpido crescimento demogrfico junto ao poder de compra de uma comunidade; do outro, o desenvolvimento do seu sistema de transporte urbano. Esse processo de falncia tem registros histricos j nos primrdios da indstria automobilstica. Em 1918, o transporte pblico nas cidades norte-americanas crescia mais do que a populao . Mas, com o poder de multiplicao das linhas de montagem em srie, de Henry Ford, iniciada seis anos antes, os carros deixaram de ser bens de uma minoria excntrica e comearam a se tornar acessveis a um nmero maior de moradores das grandes cidades. Agregado a esse fator, devemos lembrar que o setor responsvel pelo transporte pblico j era impopular e vtima de crticas pesadas, desde aquela poca, pela sua incompetncia administrativa. Empresas de bondes e de metrs eram geridas por corporaes privadas que, alm de priorizarem o lucro em detrimento da qualidade do servio, destinavam a ampliao de novas linhas aos seus prprios empreendimentos imobilirios. Essas mesmas corporaes eram acusadas de interferir nas eleies locais, em troca de favores econmicos:
O grande pblico, conseqentemente, deixou de confiar nas empresas de transporte urbano de massa e as considerava corruptas. A partir de 1914, quando essas empresas comearam a ter dificuldades econmicas e argumentavam que no poderiam expandir os seus servios e permanecer competitivas, a maioria dos cidados no fez muita questo de apoi-las. 17

Estava sendo formada a classe mdia motorizada, que iria consubstanciar a migrao de investimentos do transporte pblico para a abertura de rede de ruas e estradas pavimentadas destinadas ao uso do automvel nas grandes cidades. A adoo da tecnologia
17

GORDON, Deborah. Steering a New Course: transportation, energy, and the environment. Washington: Union of Concerned Scientists, 1991. p.10. Trad. do autor. 32

do automvel constitui-se, ento, em uma opo que hoje apontada por analistas como um dos maiores erros do Sculo Vinte . Para Virilio, a capacidade de transporte criada pela produo em srie de

automveis traduzida como um assalto social:

uma revoluo suficiente e capaz de modificar, uma vez mais, o modo de vida dos cidados, transformando todas as necessidades do consumidor, remodelando integralmente um territrio que, no comeo do sculo, no custa lembrar, possua apenas 400 quilmetros de estradas 18.

O enfoque sociolgico-estruturalista-urbano da anlise feita acima, em que as relaes urbanas seriam determinadas pelo modo de produo dominante, correntemente aplicado para entender o trnsito e tem sido acusado de reducionista:
Tal analise de no considerar adequadamente o papel da ao humana nas relaes criticada e considerada falha. A abordagem estruturalista vem sendo acusada de tratar os humanos como meros seres passivos e crdulos de estruturas econmicas 19

Homem, gua e informaes em um s movimento. As consideraes da engenharia para o trnsito privilegiam os fatores apropriados mecnica, hidrulica, estatstica e s telecomunicaes no entendimento e gerenciamento do seu comportamento. A engenharia de trnsito foi fortemente influenciada pelas teorias positivistas do desenvolvimento urbano que emergiram nos anos cinqenta e sessenta, quando os urbanistas estavam mais preocupados em construir a modernizao com o mximo de economia e aumentar a eficincia do locus urbano. Em um artigo publicado em 1961, o pesquisador W. Prager descreveu como o movimento de veculos automotores de uma grande cidade pode ser comparado ao fluxo de mensagens de uma rede de telefonia. Segundo Prager, as mesmas solues, mais simples e mais econmicas, aplicadas implantao de rede de cabos, troncos e conexes telefnicos podem ser utilizadas para compreender e administrar o fluxo de trnsito.
18 19

VIRILIO, Paul. Velocidade e Politica. So Paulo: Estao Liberdade, 1996.p.38. HALL, Tim. Changing Aprroaches In Urban Geography. In: ______. Urban Geography.. Londres Routledge, 1998. Cap. II. p.23. Trad. do autor. 33

importante ressaltar que o artigo foi publicado em uma coletnea, resultado de um simpsio sobre a Teoria do Fluxo de Trnsito, promovido em 1957, em Warren, Michigan, pelos laboratrios de pesquisas da General Motors. Fazemos uma citao do documento, abaixo, no original para preservar os termos tcnicos utilizados.
..It is convenient to visualize the entire traffic as flowing from the subscribers to the central office, regardless of whether the individual subscriber originates or receives the message under consideration. Viewed in this manner, this telephone traffic has some similarity with the morning rush hour traffic of employees to the central business district, the feeders corresponding to city streets and the trunks to the expressways from the suburbs to the city center. As the telephone trunks , these expressways would have to run north-south or east-west, but expressways of other directions can be treated by an obvious modification of the method20.

Analogias como a de Prager ajudaram a consolidar, muitas vezes - sob o patrocnio da indstria automobilstica - as bases tericas que redundaram em anlises construdas sob o ngulo funcionalista, em que o comportamento humano determinado por leis universais e regulares, incapazes de lidar com o largo espectro da complexidade relativa ao trnsito, hoje acentuados nos conflitos encontrados em cruzamentos, estradas, ruas, passagens, avenidas e freeways. curioso observar que trinta e trs anos depois dos estudos de Prager, a materialidade das conexes, embora no mais imperativas, a aplicao de paradigmas das telecomunicaes no gerenciamento do nosso deslocamento urbano continuem a causar impactos determinantes nas cidades. O gegrafo ingls Stephen Graham atribui o caos do movimento urbano norte-americano no apenas s cidades de ao e concreto mas tambm cidade virtual da mdia e da informao. Com a maioria dos recursos destinados a ela, a cidade ciberntica tem se desenvolvido mais rapidamente do que o espao urbano real, simulando permanentemente o movimento fsico, velocidade da luz, em conexes que se do num emaranhado de destinos, acentuando contraste com o mundo concreto e, ao mesmo tempo - ao contrrio do que se pensava - impulsionando a intensidade desse mesmo movimento:

20

PRAGER, W. On the Desing of Communication and Transportation Networks in: General Motors Research Laboratories Theory for Traffic Flow. Michigan, 1961.P.97-104. 34

...H pouca evidencia que sustente a idia de que o fluxo crescente da telecomunicao substitua o transporte e o movimento fsico e faa emergir uma cultura de base domstica totalmente enclausurada. Ao contrrio nossa sociedade parece estar se dirigindo confiante a um fluxo de comunicao mais intenso, tanto fsico quanto eletrnico. Um estimula o outro reforando mutuamente os seus efeitos. A complexa e positiva interao entre transporte e telecomunicaes est se tornando cada vez mais evidente. (Graham and Marvin 1996). A avanada telecomunicao atualmente estimula o fluxo massivo de transporte (por exemplo, o turismo, as conferncias globais, as entregas rpidas): elas so usadas para controlar, monitorar e facilitar sempre intensificando o transporte fsico; elas contribuem para o aumento da capacidade de redes de rodovias, ferrovias e de aeroportos; e limitam o efeitos negativos dos congestionamentos ( medida que telefones celulares so utilizados, por exemplo). 21

Entendimentos Cruzados
As teorias urbanas, nas quais se inserem os estudos sobre o trnsito , segundo o gegrafo Tim Hall encontram-se em um estado de incerteza e so incapazes de prover mais do que um aspecto parcial da cidade: De fato, uma das poucas posies para qual convergem os gegrafos urbanos a cautela diante da grande reivindicao totalitria das teorias urbanas22. Se, por um lado, essa desconfiana e a falta de um discurso hegemnico provocaram o abandono parcial do debate terico nessa rea, por outro, abriram positivamente, segundo Hall, o entendimento da cidade para um leque de perspectivas eclticas:
A leitura da cidade est cercada por perspectivas derivadas da teorias literrias, cinematogrficas, psicanlise e estudos culturais tanto quanto pelo maxismo econmico ou pela sociologia neoweberiana23.

Esse ecletismo tambm tem nos colocado muitas vezes frente a conflitos entre a percepo dos que vivem, todos os dias, por exemplo, a realidade do deslocamento nos grandes centros e a realidade dos tcnicos que traam as coordenadas desse fluxo. Entre os engenheiros de trnsito, a definio irnica do profissional do trnsito : qualquer um, independente da idade, gnero ou experincia.

21

GRAHAM, Stephen, Imagining the Real-time City Telecommunications, Urban Paradigms and the Future of Cities. In: WESTWOOD, Sallie; WILLIAMS John. Imagining Cities: scripts, signs, memory. Londres: Routledge, 1997. cap II. p.46. Trad. do autor. 22 HALL, op.cit., p.27. 23 HALL, loc.cit. 35

Mas a abordagem horizontal que Tim Hall empresta para ler o urbano, ciente dos limites da parcialidade, a que mais se aplica para entendermos melhor o trnsito na cidade. O movimento automotor, protagonizado pelo motorista (homomobil), ao se apresentar, urde a cada vez que se desloca motorizado no espao urbano - um texto cultural que reclama compreenso semitica. ao suprimento dessa necessidade que esse trabalho se dedica.

36

Captulo II - Trnsito, Texto e Contexto em Tramas.

Figura 3 - "One Tree"- Rigo

37

Na definio do cdigo de trnsito brasileiro, elaborado em 1997, o trnsito a utilizao da via por pessoas, veculos e animais isolados ou em grupos, conduzidos ou no para fins de circulao, parada, estacionamento e operao de carga e descarga24. Essa definio objetiva, mas no a nica. O trnsito agrega em si outras possveis definies sob os pontos de vista sociolgico, esttico, fsico, geogrfico, arquitetnico, poltico. essa pluralidade de sentidos que imprime carter multidimensional sua dinmica e que nos indica a impossibilidade de constituir-se, portanto, em objeto de um estudo rigoroso, unitrio e definitivo. Para essa convergncia to receptiva a possibilidades de toda ordem, implicam mltiplos e diferentes pontos de vistas, uma diversidade de pertinncias que podem, entretanto, encontrar-se numa conversa proliferante e sistematizada, se pautada por princpios e fundamentos que a metodologia da denominada Semitica da Cultura nos oferece.

Uma leitura retrovisora pela Semitica da Cultura

O mtodo semitico evita delimitar o mbito do objeto de estudo para torn-lo mais acessvel ou legvel pela percepo. Ao contrrio, necessita contemplar a complexidade instaurada pelas mltiplas percepes de um mesmo dado ou texto para agregar significados e proliferar sentidos. Para chegar a isso, prope a aplicao de conceitos ricos e complexos, capazes de organizar, sem perda ou reduo, outras dimenses que concorrem na trama significativa, alm das bvias dimenses utilitrias ou pragmticas.

Assim, o nosso desafio configurar a cada momento da nossa reflexo uma abertura terica capaz de revelar a dimenso significativa do trnsito, e mesmo suas incertezas inerentes prpria complexidade do objeto em estudo que no queremos
24

Cdigo Nacional de Trnsito Brasileiro Lei Nmero 9.503 de 23 de Setembro de 1997 38

abandonar. O pensador Edgar Morin, em seu livro Introduo ao Pensamento Complexo, afirma:
... a complexidade coincide com uma parte de incerteza, quer mantendo-se nos limites do nosso entendimento, quer inscrita nos fenmenos . Mas a complexidade no se reduz incerteza, a incerteza no seio de sistemas ricamente organizados. Ela relaciona sistemas semialeatrios cuja ordem inseparvel dos acasos que lhes dizem respeito. A complexidade est portanto ligada a uma certa mistura de ordem e de desordem, mistura ntima, ao contrrio da ordem/desordem, estatstica, onde a ordem ( pobre e esttica ) reina ao nvel das grandes populaes e a desordem ( pobre, porque pura indeterminao ) reina das unidades elementares. (...) a dificuldade no est apenas na renovao da concepo do objeto, est na viragem das perspectivas epistemolgicas do sujeito, que dizer do observador cientfico; o que era prprio da cincia era, at agora, eliminar a impreciso, a ambigidade, a contradio. Ora preciso aceitar uma certa impreciso e uma impreciso certa, no apenas nos fenmenos, mas tambm nos conceitos, e um dos grandes progressos da matemtica de hoje considerar os fuzzy sets, os conjuntos inprecisos ( cf. Abraham Moles, Les sciences de Limprcis, Le Seuil, 1990).25

O Trnsito como Texto

O conceito de texto utilizado aqui na acepo que se d ao estudo da cultura distingue-se do correspondente conceito lingstico calado na representao material codificada da linguagem. A investigao desse trabalho fundamenta-se na prtica de estudo russa em que a semitica referenciada como uma cincia abstrata sobre as propriedades universais dos sistemas sgnicos e cuja orientao cientfica abrange a antropologia cultural, a psicologia social, a etnografia histrica, o estudo do contedo, a potica , a crtica de arte. Especificamente, esto reunidas sob convices e interesses convergentes as teorias semiticas da cultura desenvolvidas pelo semioticista tcheco Ivan Bystrina e as revolucionrias propostas de anlise literria dos russos Yuri Lotman , V.V. Ivanov, M. Piatigorsku, V.N. Toporov, B. Uspenki, que resultaram nas Teses Eslavas para uma Anlise Semitica da Cultura. Para o entendimento da unidade semitica como texto, a obra fundamental A Estrutura do Texto Artstico de Yuri Lotman.

25

MORIN, Edgar. Introduo ao Pensamento Complexo. Lisboa: Instituto Piaget,1990 p.52-53 39

Segundo o semioticista theco Ivan Bystrina, autor de Semiotik der Kultur, textos so complexos de signos produzidos por seres vivos, capazes de serem percebidos pelos sentidos e vinculados por um cdigo entendido como um sistema de regras. J o signo, unidade fundamental da semitica, um objeto material elaborado por um produtor de comunicao, por um produtor de estmulos expressivos, por um ser vivo, evidentemente, e que seja recebido por um receptor, e interpretado por esse receptor.26 A definio de Bystrina nos leva a dialogar com alguns elementos fundamentais da Teoria Geral dos Signos de Charles Sanders Peirce, especialmente com um de seus mais conhecidos conceitos de signo. Peirce diz que o signo , aquilo que , sob certo aspecto ou modo, representa algo para algum. Dirige-se a algum, isto , cria na mente dessa pessoa um signo equivalente, ou, talvez, um signo mais desenvolvido. As definies de texto e signo podem ser aqui utilizadas como ferramentas poderosas para que possamos compreender, por exemplo, como um fato aparentemente banal e corriqueiro pode produzir inmeros sentidos na complexa rede de significados produzida por uma cidade. Um automvel que se desloca, noite, em uma avenida de So Francisco sob o comando do seu motorista - com um trajeto de extenso limitado pelos pontos de partida, chegada e destino, com um itinerrio, interrupes provocadas por obstculos, fsicos e simblicos, como os sinais nos cruzamentos, com variaes de velocidades, com queima de combustvel gasto, com poluentes dispersos, com rudos e luzes emitidos conforma vrios textos. As variveis desses textos aumentam medida que a interao com outros automveis se intensifica. Os limites desses textos dependem menos dos motoristas e mais da competncia dos observadores para interpret-los. Para ampliar essa competncia, instrumentais semiticos so imprescindveis. O conceito de texto explicado por Bystrina e desenvolvido por Lotman supe um recorte no objeto de anlise, um recorte capaz de proporcionar-lhe fronteiras, ressaltando, ento, estrutura e expresses peculiares. Ele pode ser aplicado no apenas mensagem de uma lngua natural, mas tambm a qualquer portador de significado integral (textual): uma cerimnia, uma obra de arte, uma pea musical. Texto, entendem os semioticistas
26

LOTMAN, Iri et al. Tesi per un analisi semiotica della cultura. In: PREVIGNANO, Carlo. La semiotica nei pesi slavi. Milano: Feltrinelli, 1979. Trad.: Grson Tenrio dos Santos. 40

russos, pode ser qualquer fato comunicativo no qual se tenham registrado e estejam em relacionamento dinmico sistemas significativos e, portanto, sistemas sgnicos. preciso considerar, entretanto, que nem toda mensagem em uma lngua natural um texto do ponto de vista da cultura:
A cultura distingue e leva em considerao, na totalidade das mensagens de uma lngua natural, somente aquelas que podem ser definidas como um certo gnero discursivo, por exemplo, lei, romance e outros, ou seja, aqueles que possuem um certo significado integral e preenchem uma funo comum. 27.

Quando nos referimos ao texto trnsito, estamos, pois, redefinindo uma srie de padres de comportamento comuns nas cidades grandes, um determinado comportamento de gnero, ou seja, um comportamento no trnsito e do trnsito. Ambas as possibilidades podem conviver sob o gnero mais amplo de trnsito automotor, adquirindo, em funo dessa incluso/excluso, significados integrais e funes comuns. Evoluindo o conceito, os semioticistas eslavos afirmam que ... o texto pode ser considerado como elemento primrio (unidade bsica) da cultura. A relao do texto com o todo da cultura e seu sistema de cdigos demostrada pelo fato de que em diferentes nveis a mesma mensagem pode aparecer como um texto, parte de um texto ou um conjunto de textos.28 Para os efeitos de nossa pesquisa, isto quer dizer que o trnsito de automveis pode ser considerado tanto em relao ao trnsito particular de uma ou outra cidade, de uma ou outra poca do desenvolvimento industrial, como tambm pode ser considerado como parte dos fluxos urbanos, podendo, assim, ser pensado em relao aos hbitos, valores e crenas dos habitantes dos grandes centros urbanos. Assim tratados, os textos do trnsito se adensam em significados: No geral, o sistema da cultura dos textos cumpre pelo menos duas funes bsicas: a transmisso adequada dos significados e a gerao de novos sentidos 29 . A prtica
27 28

Ibdem, tese 3.1.0. Ibdem, tese 3.0.0. 29 LOTMAN, Yuri M. La Semiosfera I: semitica de la Cultura y del texto. Madri: Ediciones Ctedra Universitat de Valncia, 1996. (Frnesis) p.94. Trad. do autor. 41

lingstica, assim como as prticas culturais, tem como caracterstica a competncia de assumirem e incorporarem novos significados a cada uso, a cada dilogo intertextual, ou seja, a cada possibilidade de contato com outros textos que lhes so vizinhos ou pertinentes. A relao do trnsito com a educao e a cordialidade de um povo uma das possibilidades que se juntam ao estudo do fenmeno trnsito, tornando-o mais denso, amplo e, nem por isso, menos especfico. O Trnsito como Texto da Cultura Urbana: A Semiosfera importante observar o quanto o conceito de cultura pode ser expandido a partir da aquisio do conceito de texto e quantas so as possibilidades de evoluo quando a dimenso conhecida de um conceito-texto se entrelaa a outras, formando uma malha sgnica que se estende micro e macroscopicamente. No final, todo o adensado sgnico converge novamente para um texto, disponvel a novas interrelaes. a esse fenmeno que Lotman define como semiosfera. A semiosfera o espao semitico fora da qual impossvel a existncia mesma da semisis, da ao proliferante do signo. Ou seja: tudo que ganha sentido e se traduz est nesse universo. Estar fora dessa malha significa a negao do sentido: o no-texto. Na fronteira, entre esse universo de sentidos e sua negao, atuam aquilo que Lotman denomina, os tradutores-filtros, fluxos comunicativos por meio dos quais um texto conecta e se traduz em outro. O texto produzido por um estudo cultural do trnsito passa a fazer parte de um texto mais amplo no qual ele se insere e est inserido. Torna-se parte desse mesmo texto, agora ampliado. Entretanto, no podemos nos esquecer de que nem todos os elementos textuais podem ser traduzidos de um texto para o outro sem perda de sentido ou transgresso da ordem semntica. Lotman adverte que a traduo de um sistema de texto em outro sempre inclui um certo elemento de intradutibilidade30. necessrio, por isso e para nos mantermos fiis aos princpios metodolgicos que orientam nossa pesquisa, promover recortes nessa malha. A investigao s deve ser
30

LOTMAN, Iri et al, op.cit., tese 7.0.0. 42

efetivada aps a circunscrio do texto em fronteiras bem delimitadas. S assim possvel estabelecer vnculos ou concluir pela sua impossibilidade (intradutibilidade). preciso lembrar, ainda que, ao rejeitarmos ou no aludirmos a textos de valor significativo em vantagem de outros conscientemente selecionados, estamos procedendo a uma operao absolutamente metodolgica, uma vez que impossvel contemplar toda a complexidade de dilogos que um texto qualquer que seja estabelece com seu entorno mais prximo e distante, num sistema de sries infindveis e incomensurveis. As Funes do Texto : a Formao do Contexto Bystrina nos ajuda a delimitar os recortes desse estudo ao elaborar uma classificao valiosa de textos para o nosso instrumental terico. Segundo ele, os textos podem ser classificados de acordo com a sua funo predominante: - os textos instrumentais tm como funo atingir um objetivo instrumental tcnico e pragmtico; - os textos racionais so textos lgicos, a matemtica um exemplo; - os textos criativos imaginativos compostos pelos mitos, rituais e obras de arte. Um motorista que sai da sua garagem todos os dias dono de um repertrio de signos capaz de habilit-lo na sua trajetria nas ruas, avenidas de uma cidade e na interao com outros que assim como ele, dividem o mesmo espao urbano. Assim, ao se deslocar de um endereo a outro, o motorista lana mo do seu conhecimento instrumental, simples: liga o carro para tir-lo da inrcia e o mantm em movimento, iniciando, assim, um jogo articulado de movimentos com os ps e as mos . No esforo de coordenao motora para garantir o deslocamento, o motorista gerencia esse processo utilizando-se de sentidos, fundamentalmente da viso e da audio. sobre esses dois sentidos que recai quase exclusivamente a carga sensorial humana no deslocamento automotor. Podemos dizer, ento, que o trnsito s tem viso e audio mas a sua existncia resvala sobre outros dois sentido. O contato da pele com o vento gerado pela
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alta velocidade, bem como os odores provocados pela atividade do motor e pelo escapamento de gases, produzem conseqncias que alteram a conformao do texto trnsito, no nos permitindo ignorar suas importncias no texto global. Esse texto condicionado, a que todos habilitados a se deslocar em um veculo automotor se sujeitam, pode ser identificado como texto instrumental de dimenso pragmtica e carter tcnico. Bystrina afirma que os textos exercem sempre mais de uma funo, muitas vezes simultaneamente. Ou seja, a interposio de funes no permite que ns consideremos o texto total como apenas um amontoado discernvel de funes ou categorias. Bystrina que afirma:
Um texto produzido tecnicamente pode ser entendido como texto cultural. Isso vai depender do prprio texto. Porm, no obstante ele ser visto pelo prisma da cultura, preciso lembrar que existem pouqussimos textos que s possuem um nico aspecto. Mesmo uma lista telefnica, que tem quase nada de imaginativo-criativo, pode ser lida de forma plural nas suas solues grficas, por exemplo.31

Os textos instrumentais produzidos pelo trnsito automotor so facilmente identificveis. Tanto os procedimentos descritos no manual de uma veculo para coloc-lo em funcionamento quanto as instrues professadas por instrutores aos seus aprendizes constituem um texto instrumental. Atividades como ligar o motor, acelerar, ultrapassar pela esquerda ou reduzir a marcha toda vez que houver reduo de velocidade no passam de comandos, de prticas de carter instrumental que habilitam no s o motorista a fazer funcionar o carro, mas tambm a conduzi-lo pelas ruas, avenidas e estradas. As incontveis formas de se fazer as mesmas coisas, de maneiras diferenciadas, passam a compor tambm o sistema funcional do texto em anlise, sem qualquer distino ao fato de estarem sendo feitas de maneira correta e prudente ou incorreta e imprudente. preciso lembrar que qualquer infrao ao texto constitui um no-texto para os efeitos da anlise de um dado texto; no constitui, entretanto, fato deslocado ou desviado do objeto de anlise. O conjunto das regras de trnsito que regula toda a dinmica do deslocamento automotor na cidade, embora possa exercer outra funo, predominantemente pragmtico.
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BYSTRINA, Ivan, Tpicos de Semitica da Cultura. So Paulo: Pontifcia Universidade Catlica de So Paulo (pr-print). 1995. Aula 3. 44

Pode ser entendido como uma gramtica que garante o funcionamento de um sistema. Tem, portanto, como uma gramtica, um sentido instrumental-tcnico organizador que se destaca de suas outras caractersticas. O texto referente a uma regra de trnsito, no entanto, pode assumir um carter predominantemente racional a depender da funo que exerce em um texto mais amplo como, por exemplo, quando referenda um julgamento: nesses casos, passa a ter um carter tcnico na defesa ou acusao de uma causa julgada. Os textos racionais so textos que obedecem a uma lgica do raciocnio, a uma lgica cuja relao bsica est no jogo de causas e conseqncias. Constitui-se em primeira funo bsica de um texto, de acordo com a classificao de Lotman, j citada: transmitir adequadamente um significado. Sos texto com finalidades tcnicas que, na maioria das vezes, so entendidos apenas por iniciados. Os texto produzido pela mecnica automotora, pela engenharia de trnsito, pela fsica ou pela medicina so textos racionais no sentido de que so regidos por princpios lgicos. Ao se produzir um texto de carter racional espera-se que o receptor detenha o mesmo repertrio de signos e que seja capaz de interpretar a mensagem, garantido a preservao do texto comunicado. Assim, um fabricante de automveis, por exemplo, pode treinar uma rede global de assistncia com o texto tcnico sobre a mecnica dos seus motores e os procedimentos-padro de conserto e manuteno. Os textos gerados nesse nvel no podem ficar de fora da anlise geral do texto trnsito, sob pena de inviabilizarem o conhecimento de questes tcnicas de fundamental importncia para o funcionamento do texto global. A terceira classificao de Bystrina refere-se aos textos criativos e imaginativos mitos, rituais, obras de arte, utopias, ideologias, fices que pode ser encontrada nas fantasias simblicas construdas e agregadas durante um sculo ao carro e ao movimento automotor nas grandes cidades. So textos criativos e imaginativos toda a mstica criada em torno do automvel pela propaganda, pela publicidade, pela histria. A criatividade revelada nos nomes, no design de cada automvel, bem como os valores agregados ao carro como sensualidade, poder, masculinidade, feminilidade, segurana, independncia, autonomia, conforto e riqueza fazem parte integrante do texto global, dilatando

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consideravelmente sua abordagem e penetrao em outros textos da cultura urbana, por exemplo. So estes, os textos criativos-imaginativos, os textos da cultura que mais edificam a dimenso cultural do trnsito. Tais textos constituem o que o antroplogo norte-americano Edward T. Hall chama de nvel de cultura primria:
um nvel de cultura subjacente, oculto e muito estruturado, um conjunto de regras de comportamento e de pensamento no ditas, implcitas, que controlam tudo aquilo que fazemos. Esta gramtica cultural oculta determina o modo como os indivduos percebem o seu meio, definem os seus valores, e estabelecem a sua cadncia, os seus ritmos de vida fundamentais. Em relao maior parte dos aspectos , estamos totalmente inconscientes, ou apenas parcialmente conscientes desse processo 32.

Foi no embalo dos textos criativos-imaginativos, por exemplo, que os Estados Unidos se tornaram a nao do automvel e exportaram para todo o mundo o american way of life.
Quase que de repente, o automvel se tornou o smbolo de romance, individualidade e poder. As pessoas lembravam a aquisio dos seus primeiros automveis como um rito de passagem. Famlias posavam com os seus carros para serem fotografadas como um sinal de prestgio. Jovens consideravam um carro como um passaporte para a maturidade. Ele poderia lev-los para onde os seus sonhos e esperanas acenavam. Jovens amantes logo descobriam que o automvel poderia livr-los das familiares salas de estar e permitir o namoro em privacidade. Moralistas condenaram o comportamento de namorados nos bancos de trs, mas milhes de norteamericanos carinhosamente associavam as emoes do primeiro amor ao automvel. ....O Congresso aprovou a Federal Road Act em 1916, e um arco-ris de asfalto e de concreto comeou uma inexorvel marcha pela nao. Os norte-americanos, de posse dos seus carros, procuraram por trabalho, uma vida melhor ou simplesmente uma aventura. Os Estados Unidos se tornavam uma nao sobre rodas.33

Os Cdigos da Cultura na Cultura do Trnsito So os cdigos que regulamentam a informao. Para a Semitica da Cultura, os signos como fonte de informao e os textos como complexos significativos

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HALL, Edward T. A Dana da Vida: a outra dimenso do tempo. Lisboa: Relgio Dgua, 1996. 260p. (Antropos). p.14 33 COFFEY, Frank. Amrica on Wheels: the fist 100 years: 1896-1996. Los Angeles: General Publish Group, 1998. p.7. Trad. do autor. 46

passam a ser regulamentados pelos cdigos. O prprio Lotman nos fornece um exemplo bastante sugestivo de como os cdigos da cultura atuam em sinais combinados de trnsito:
.. uma faixa de proibio e uma cabea de cavalo. O primeiro elemento tem um carter convencional: para compreender a sua significao, preciso possuir o cdigo especfico dos sinais de trnsito. O segundo icnico e codifica-se somente pela precedente experincia vivida ( um homem que nunca viu um cavalo no o compreende). Procedamos, no entanto, a uma outra experincia mental: juntemos a faixa de proibio a um nmero ou a uma palavra. Os dois elementos sero convencionais, mas o grau de sua convencionalidade diferente. Sobre o sinal de trnsito, decifrado com a ajuda de um cdigo especial e apenas conhecido de um pequeno nmero, a palavra e o nmero distinguir-se-o pelo seu alcance geral e assimilar-se-o funcionalmente cabea do cavalo ou a qualquer outro elemento icnico. 34

Os Cdigos tambm so classificados por Bystrina de acordo com as suas funes. Primrio Os Cdigos Primrios so os que regulam a informao cuja intencionalidade no bem definida. So os cdigos de natureza fsica, genticos, da vida biolgica. Eles transmitem informao mas no so suficientes para a produo de signos, segundo Bystrina. Correspondem ao acaso, originalidade irresponsvel e livre com variaes espontneas. uma possibilidade de produo de signo que para Peirce j constitui um, mas que para Bystrina falta a inteno:
A cor de uma flor transmite uma informao segundo a qual os pssaros e os insetos se orientam. Mas essa informao ainda no signo, um pr-signo. O que falta para que ela se torne um signo a inteno: a planta no tem a inteno de ter uma cor; essa informao est contida no seu cdigo gentico. (...) os cdigos primrios cdigo gentico e cdigos metablicos, por exemplo so portadores de informao que esto dentro do corpo. Os cdigos primrios no processam signos mas informaes. 35

Secundrio Os Cdigos Secundrios so artificiais e regulam, por exemplo, a linguagem. So portadores de uma estrutura com finalidades objetivas e tcnicas de construo de um texto.
34 35

LTMAN, Iri. A Estrutura do texto artstico. Lisboa: Estampa, 1978, p.111 BYSTRINA, op.cit.,passim. 47

Suas qualidades so indiciais, envolvem uma relao efetiva com a informao e a sua intencionalidade e correspondem ao e reao dos fatos concretos, existentes e reais. O Cdigo de Trnsito estruturado por Cdigos Secundrios e estrutura o trnsito com a mesma essncia secundria da sua qualidade. A reao diante de instrumentos do painel do automvel ou de um semforo regulada por Cdigos Secundrios se forem analisados do ponto de vista da qualidade do signo em si mesmo. Tercirio Os Cdigos Tercirios ganham vida prpria, transmitem-se e retransmitem-se em cadeias simblicas a vrios outros textos e extratos da cultura. Embora seja o lugar de maior complexidade, no territrio dos cdigos tercirios que vamos encontrar maior regularidade, maior fidelidade aos sentido originais de cada signo, de cada elemento significativo. So esses cdigos que permitem, por exemplo, a leitura das placas de trnsito, muitas delas comuns a todas as culturas do Planeta. Eles esto associados s prticas simblicas do homem e, portanto, aos textos da cultura. Na organizao geral desses cdigos, alguns elementos pouco variantes esto constantemente presentes, pois constituem o cerne, o fundamento das prticas culturais. Aos elementos estruturais que perpassam os cdigos tercirios, V.V. Ivanov os denominou Universais da Cultura.

Conceitos universais em prticas particulares: O fluxo dos sinais Bystrina organizou e sintetizou os universais da cultura de Ivanov em alguns padres invariantes, que podem perfeitamente ser constatados nas prticas virias de todos os tempos e locais. Vejamo-los:

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A Binariedade Segundos os semioticistas eslavos, as oposies binrias dominam a cultura humana e so o ponto de partida para a multiplicao de sentidos ordenada em textos diferenciados. A primeira e a mais fundamental de todas as binariedades a dade vida-morte, que alavanca o desenvolvimento, por analogia de contigidade e similaridade, de outras tais como: cu-terra, sagrado-profano, cu-inferno, noite-dia, homem-mulher, paz-guerra, etc. Essas oposies estruturam com fora e de forma indelvel o pensamento humano, alm de permearem todas as prticas do dia-a-dia. No trnsito podem ser encontradas as oposies: direita-esquerda, freia-acelera, trnsito livre-engarrafamento, pra-segue, preferencial, no-preferencial, mo, contra-mo, para frente-para trs, sobe-desce, avana-recua, comeo-fim, partida-destino etc. Polaridade A Polaridade resulta de valor agregado binariedade. No basta que haja dois elementos (binrios) para que se dem processos de significao; necessrio que sejam opostos e se localizem em plos diferenciados, abrindo, entre eles, um leque possvel de gradaes de sentido. A polaridade facilita a deciso, a atitude, o comportamento, a ao e sempre determinada por situaes do cotidiano. Cada plo da estrutura binria passa a receber um valor do repertrio coletivo ou individual de textos. Assim, entre o sagrado e o profano, por exemplo, pelo texto cultural coletivo dos rituais religiosos, seriam atribudos valores positivos ao sagrado e negativo ao profano; no entanto, o sagrado de alguns rituais pode ser profano para outros. A delegao de valores aos plos depende do texto cultural em que a polaridade est inserida. Obedecer s leis do trnsito pode ser um fator positivo em algumas situaes e negativo em outras. O que vai determinar a oscilao de valor entre os plos (obedecer-

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desobedecer) ser o contexto, as relaes extratextuais e espaciais que agem no ambiente da significao cultural. O antroplogo Edward T. Hall, ao estudar os nveis culturais primrios de determinados povos, explica que alguns padres organizacionais esto sustentados pelas dimenses diferenciadas e polarizadas em cada cultura, das constantes do tempo e do espao. Assim ao se estruturarem administrativamente, as culturas, segundo Hall 36, seriam monocrnicas e policrnicas em relao ao tempo. Vamos entender primeiro o que ele quer dizer como culturas monocrnicas: so aquelas em que a planificao, a segmentao e a pontualidade so valores destacados. J as policrnicas se caracterizam por vrias coisas acontecerem de uma vez. Elas , segundo Hall, destacam a participao dos indivduos e as realizaes em lugar da adeso de planos preestabelecidos. Para os monocrnicos, geralmente educados na Amrica do Norte e Europa Setentrional, o tempo linear e segmentado como uma estrada que se estende para frente ao futuro e para trs ao passado. Os policrnicos, formados em culturas rabes e latinas, preferem crer que o tempo seria um ponto. Um rabe dir: vejo-te em menos de uma hora, ou: vejo-te daqui a dois dias. No primeiro caso, quer dizer que no se passar mais de uma hora antes que ele veja a pessoa com quem est a falar, e no segundo, pelo menos dois dias. Estes compromissos so tomados absolutamente a srio enquanto se permanece numa cultura policrnica. As duas categorias, monocrnica e policrnica, tm resultados que Hall chega a relativiz-los e apontar para cada um as vantagens e desvantagens. No entraremos nesse aspecto. O que importa para o nosso estudo a polaridade estabelecida entre as duas categorias e que pode ser identificada no trnsito.
Para os indivduos do tempo monocrnico, educados na Europa Setentrional, o tempo linear e segmentado como uma estrada que se estende para frente ao futuro e para trs para ao passado. O tempo tambm , tangvel, nessas culturas, falam do
36

HALL, E., op.cit.,passim. 50

tempo como se fosse possvel poup-lo, gasta-lo, despedi-lo, perd-lo, cri-lo, aceler-lo, lentific-lo, rastre-lo e esgot-lo. ...O tempo monocrnico utilizado como um sistema para classificao que ordena toda a vida. Com exceo do nascimento e da morte, todas as atividades importantes esto planificadas. Deve-se mencionar aqui que, sem planificao e sem algo muito parecido ao sistema do tempo monocrnico, duvidoso acreditar que a civilizao indstrial pudesse ser desenvolvida tal como nos apresenta.37

Ao aplicarmos as categorias de Hall

ao trnsito, transparece o universo

monocrnico das suas estruturas organizacionais e mesmo fsicas. Fluxos e movimentos devem obedecer ordem de um por vez ou ento esto estaramos favorecendo , por exemplo, acidentes em cruzamentos, passagens de motoristas ao mesmo tempo em ruas onde s h uma faixa de rolamento, ultrapassagens desnecessrias em pistas de alta velocidade. Enfim, tudo que acostumamos a ver em trnsito de algumas cidades onde h a predominncia de motoristas que agem de acordo com os padres de uma policronia cultural. A Assimetria O desnivelamento dos impactos polares gera a assimetria, a impossibilidade de equilbrio fcil e determinista entre plos opostos. O que marca essa impossibilidade , segundo Bystrina, o forte impacto que o plo negativo exerce sobre a ambincia positiva do plo oposto. A explicao para tal fato reside na ancestral fora do maior de todos os plos negativos, a morte, sobre a cultura humana. O medo da morte tem maior impacto, sentido mais facilmente do que o plo positivo. O inevitvel da morte e a sua invencibilidade mesmo diante do desejo de vida a tornam mais forte, na percepo comum. Por isso, explica Bystrina , em todas as culturas, o homem aspira sempre a imortalidade, vida aps a morte. A maior parte dos regulamentos que regem o trnsito nas grandes cidades e nas estradas de rodagem tm como fundamento a existncia do perigo: as placas alertam o motorista para a iminncia da morte em cada esquina, em cada curva, em cada acidente na pista. Evidentemente, a morte o fantasma final, mas ela aparece, em quase todas as

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idem, 1978, p. 25. Trad. do autor. 51

manifestaes de alerta, suavizada pelo risco de morte, de acidente, de perda dos sentidos etc... , talvez, o medo da morte que faz com que os motoristas respeitem as regras do trnsito. Pelo menos tem sido essa a lgica que orienta as propagandas institucionais contra a violncia e os problemas causados pela conduta desregrada no trnsito urbano de grandes cidades do Mundo. Transgresses e Superaes Estar determinado a algumas situaes devido a foras que no conseguimos resistir algo frustrante e, ao mesmo tempo, fatalista. Por esse motivo, h um esforo de todas as culturas no sentido de anular as determinaes nefastas dessas assimetrias. E isso acontece por meio de algumas solues concebidas no universo mtico, alm do ideolgico, realizadas em rituais sociais, cotidianos, rituais sagrados e profanos. A primeira possibilidade a identificao em que um espelhamento elaborado entre os dois plos. O que existe em um lado tambm existe em outro e, portanto, os caminhos so os mesmo a serem trilhados: no h o que temer j que o desconhecido foi eliminado. A segunda possibilidade a supresso da negao. Nessa artimanha para se livrar dos opostos, construda uma terceira via em que o positivo de um lado passa a ser o negativo do outro e vice-versa de acordo com a convenincia. Entre o cu e o inferno h a terra - um nvel ambivalente, intermedirio, de passagem, entre os dois plos, que permite relativizar os valores. A terceira soluo inverte as polaridades a ponto de anular um dos plos e, por isso, denomina-se inverso. Assim, a carga negativa da morte suprimida com a f em um mundo melhor alm vida ou com a certeza de um encontro com o Criador. Outro exemplo a negatividade da condenao pena de morte, interpretada como o sacrifico de um homem em nome de um valor maior que a justia.
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Tomemos por exemplo o controle da velocidade nas grandes cidades. Os plos velocidade-lentido se complementam para identificar uma terceira via - a velocidade legal, tolerada. A ultrapassagem desse limite permitido tem conotaes negativas e passvel de punio. Mas essa polaridade invertida quando a velocidade justificada para salvar vidas. Assim, carros de bombeiros e ambulncias esto livres para correr, avanar rpido em nome do socorro. Ao logo desse trabalho voltaremos a aplicar essas trs possibilidades a outros exemplos relacionados ao trnsito.

A Cultura do Trnsito.
A capacidade de o trnsito produzir textos to ou mais extensa do que a malha fsica que contorna as cidades. Seja nas relaes entre o tempo e o espao - quando se pode multiplicar a nossa capacidade de locomoo -, seja no colorido dos carros - uma das invenes mais fascinantes do homem - ou na marcao do poder ao controlar fluxos e comportamentos, delimitamos textos complexos obedecendo s suas caractersticas e revelando cdigos e categorias. Com essa conjuno de textos, acreditamos sobejamente justificada nossa opo pela abordagem do trnsito como texto cultural, tal como o entendem e propem os semioticistas eslavos. Lotman, em um dos seus ensaios, faz uma observao na qual amplia o conceito de cultura, ajudando-nos a reafirma a hiptese inicial de que o trnsito automotor constitui dado de cultura e, portanto, deve ser considerado em toda a sua complexidade.
Em geral, a cultura pode representar-se como um conjunto de textos; mas do ponto de vista do investigador, mais exato falar da cultura como mecanismo que cria um conjunto de textos e dos textos como realizao da cultura.38

O trnsito, com a sua pluralidade de possibilidades textuais, pode e acreditamos que deva - ser analisado com os instrumentos tericos da semitica da cultura,
38

LOTMAN, Iuri; USPENSKI, Boris. Sobre o Mecanismo Semitico da Cultura. In: Lotman et al.Ensaios de Semitica Sovitica. Lisboa: Horizonte Universitrio,1981, c. I, 37-66. p.46. 53

levando-se em conta os mecanismo criadores de textos delimitados por caractersticas prprias e que acrescentam ao cenrio textual mais dilatado uma gama ampla de significaes. E quais so os textos que conformam a realizao da cultura do trnsito que interessam a essa investigao? A cultura, segundo Bystrina, condicionada essencialmente pelo inconsciente e no tanto pela razo, embora esta participe ativamente. Se o que prepondera na cultura do domnio do inconsciente, os textos que a reafirmam so os criativos e imaginativos, aqueles de que, como anteriormente explicado, o homem no pode prescindir para a sua sobrevivncia psquica. Tais textos, que esto relacionados aos mitos, rituais, s obras de arte, utopias, ideologias, fices, imaginaes e fantasias, so regulados predominantemente por cdigos tercirios. Nas Teses para uma Anlise Semitica da Cultura, esta descrita como um espao cuja fronteira o no-espao: a cultura se ope aos fenmenos da histria, da experincia, ou das atividades humanas fora dela. Assim, o conceito de cultura est inseparavelmente ligado oposio: a no-cultura39. considerando como ponto de partida tal afirmao que podemos circunscrever e estender a complexidade do objeto desse estudo a situaes que no seriam convocadas em outros estudos cujos propsitos gerais fossem aproximadamente os mesmos. O entendimento do que venha a ser o no-trnsito passa pelos limites da cidade, do asfalto, dos caminhos traados; pelo silncio; pelo reordenamento das noes de tempo e espao; pelo no-deslocamento; pela limitao de circulao de pessoas, informaes e mercadorias; pelo fim do carro que multiplica nossas possibilidades de interao; pelos postos de abastecimento, placas, sinais, pelo alargamento das cidades; pelos engarrafamentos e acidentes. Tudo que possa ser elaborado pelo no-texto do texto trnsito.

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LOTMAN, Iri et al, op.cit.. Tese 1.1.0. 54

A compreenso de que o trnsito automotor, nas grandes cidades, um mecanismo cultural produtor de milhares de outros textos em cada cultura onde ele se apresenta acrescenta massa de conhecimento racional acadmico uma apreciao de aspectos mais desligados de sua funo primria, utilitria, classicamente abordada nos estudos tradicionais. importante esclarecer que no o olhar da Semitica da Cultura que vai definir os valores atribudos a um determinado texto. Essa uma tarefa da cultura e de cada poca. O exerccio dissertativo, que estamos empreendendo, investiga o que extrapola a funo do objeto, o que extrapola a funo do trnsito, com o objetivo de proporcionar novas interpretaes, novos subsdios para pensar as prticas do trnsito nas grandes cidades. No captulo seguinte sero elaborados diversos exerccios de entendimento do trnsito pelas lentes da Semitica da Cultura, j o considerando como um mecanismo produtor de textos.

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Captulo III - O Trnsito e a cidade (Entendimento 1)

Figura 4 Desenho de Harvey Wiley Corbett (1913)

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Fisicamente, a cidade pode ser observada como um vasto conglomerado de artefatos de comunicao, um ajuntamento de lugares formais de encontros como esquinas, praas, bares, restaurantes. H tambm uma conformao de ns de acumulao e distribuio, como mercados, shoppings, emissoras de rdio e tv, telefones, bancas de revistas, sagues e estaes, alm dos lugares de passagem - ruas, elevadores, escadas, cabos e dutos subterrneos, metrs, esgotos, etc ... locais construdos para a locomoo de pessoas, de detritos e de engenhos humanos. Tudo isso forma um amplo arsenal de artefatos cuja maior e mais visvel caracterstica a funo comunicacional. Ocupando amplos espaos nesse emaranhado, destaca-se o trnsito automotor pistas de alta velocidade, grandes e pequenas avenidas, cruzamentos, veculos, placas, faixas, sons, sinais luminosos, lombadas, barreiras, viadutos, estacionamentos e passarelas. Tal complexo de materiais e linguagens coexiste numa dinmica prpria, construda no tempo e voltada para o movimento. O movimento no pode prescindir do deslocamento material, que estimulado e estimula um estado contnuo de modificaes na paisagem e nos ritmos da cidade, sentida e interpretada por usurios. Parafraseando Marshall McLuham, o carro, ou o trnsito automotor, formula e reformula todos os espaos que unem e separam o homem. O pensador canadense, no entanto, ao escrever em 1964 o seu Os Meios de Comunicao Como Extenso do Homem apostou na substituio do carro por um outro meio eletrnico, propulsor da reformulao do espao nas dcadas seguintes. De fato, a comunicao eletrnica hoje instaurada na rede mundial de computadores - Internet - trouxe novos elementos para o debate sobre o espao e o tempo. Porm, existe pouca evidncia de uma substituio. Como vimos no primeiro captulo, em uma citao do gegrafo ingls Stephen Graham, o aumento do fluxo de informao provocado pela comunicao eletrnica estimulou (e no inibiu ou restringiu) o fluxo de transporte, ao mesmo tempo em que uma rede eficiente de transportes cria tem criado - condies propcias ao crescimento do comrcio eletrnico. Uma relao, dessa forma, retroalimentar.

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Assim como o trnsito, a cidade pode ser lida como um amplo mecanismo de textos culturais espacialmente convergentes. O trnsito automotor se destaca entre os que mais contriburam para a remodelao fsica da cidade moderna. Lotman define a cidade como um mecanismo semitico complexo:
um gerador de cultura que exerce esse funo apenas porque um melting-pot de textos e cdigos, pertencentes a todos os tipos de linguagem e nveis. O essencial poliglotismo semitico de cada cidade o que a faz to produtiva de encontros semiticos. A cidade , sendo um lugar onde diferentes cdigos e textos nacionais, sociais e estilsticos se confrontam, o lugar da hibridizao, memorizao, transaes semiticas. Tudo isso faz a cidade ser um poderoso gerador de novas informaes.40

Os limites da Nova F.
De Jeric - construda de barro e uma das primeiras cidades da civilizao Sumria a Braslia - de concreto, no centro do Brasil - somente a religio influenciou tanto o ordenamento urbano fsico quanto o trnsito automotor. Na Mesopotmia, acreditava-se que cada cidade era propriedade de um deus adotado e, em conseqncia, o templo (zigurat) era o ponto focal da vida cvica. Na metrpole de hoje, rua, pistas de alta velocidade, estacionamentos e toda a parafernlia que proporciona a mobilidade veloz e a acessibilidade motora define a nossa mediao fsica com outros mundos, alm do domstico. Fisicamente, as fronteiras da cidade foram redefinidas pelo trnsito. As cidades modernas se estendem por centenas de quilmetros fagocitando pequenas cidades, interligando-se com outras por pistas de alta velocidade. O professor de arquitetura de Harvard, Moshe Safide, que escreveu o livro The City After the Automobile an architects vision afirma que o automvel tem devastado a tessitura fsica, tanto das velhas quanto das novas cidades.

40

LOTMAN, Yuri M. Universe of Mind: a semiotic theory of culture. Indianpolis: Indiana University Press, 1990, p. 194. Trad. do autor. 58

As cidades antigas tiveram que adaptar os seus centros ao volume de trnsito inimaginvel para o tempo em que foram construas. Nessas cidades, originalmente servidas por bondes, as ruas eram cercadas por prdios alinhados nos passeios, oferecendo vitrines elaboradas e portais cerimoniosos para o pedestre. Juntos, os prdios definiam a rua e os espaos pblicos.41

Moshe critica as solues encontradas para fazer o carro chegar a essas cidades: o alargamento das ruas, o fim da predominncia do eixo horizontal de deslocamento do pedestre com as passarelas subterrneas e areas, a abertura de novas vias ligando bairros, rasgando a coeso de vizinhanas, a destruio de velhas construes urbanas para substitu-las por estacionamentos. importante notar as oposies definindo-se nos textos trnsito-cidade: a horizontalidade se opondo verticalidade, e a tenso que produzida ao transferir o pedestre de um eixo ao outro; o embate do velho com o novo. O carro, mutvel, flexvel, dinmico, destruindo o duro, o fixo, o slido e concreto da cidade. Para Moshe, a influncia no trnsito, no espao fsico das novas cidades acontece a partir da presuno comum de que o carro a forma dominante de transporte. Os padres de desenvolvimento urbano, o uso da terra e o espaamento urbano passam a ser regidos por essa premissa. Novas construes so feitas e, a elas, agregados estacionamentos adequados; as ruas so alargadas ao mximo, distanciando prdios, inviabilizando que a conexo entre eles seja feita a p. A troca da dimenso humana pela do carro. Na empreitada de garantia da acessibilidade do automvel, diz Moshe, foram inauguradas novas escalas e padres para as cidades:
Enormes quantidades de asfalto, espaos abertos privilegiando as estradas e os estacionamentos e estruturas dispersas pela distncia. Todas as premissas fsicas de uma cidades tradicional desapareceram: circulao contnua para o pedestre, espaos habitveis de domnio pblico bem definidos, sucesso de detalhes arquitetnicos

41

SAFDIE, Moshe. The City After the Automobile: an archtects vision. Colorado: Westview Press.1998, p.4. 59

nos prdios e ruas portais, entradas emolduradas, peitoris, alpendres, bancos, rvores e tudo mais42.

Moshe acredita que nova cidade foram acrescentadas todas as questes relativas automobilidade, mas na maioria dos casos outros aspectos que caracterizaram a vida urbana nas velhas cidades no foram reformulados nem reinventados. No entanto, necessrio observar que muitos desses aspectos textuais que configuravam a velha cidade foram transferidos para o universo individualizado do automvel. O olhar antes detido em detalhes de cada objeto fixo da cidade foi deslocado para os detalhes dos objetos mveis, descartveis e em constante renovao. Entre os elementos que compem hoje a cidade, o automvel e o seu fluxo so os que evidenciam a maneira de a mente humana de hoje moldar o espao: A geografia depende do momento histrico particular e toma diferentes formas de acordo com a natureza dos modelos gerais do mundo do qual ela faz parte.43

A Cidade Imaginada.
Todos ns operamos, como as cidades, com uma categoria de pensamento ou experincia e vice-versa. O que assistimos predominar na concepo mais corrente da cidade, como tambm do seu trnsito, como j vimos nos captulos anteriores, a categoria de uma racionalidade funcional. Para o professor de estudos de mdia da Universidade de Sussex, na Inglaterra, James Donald, a racionalidade funcional v a cidade como uma mquina eficiente, com todos os seus componentes gerados e engendrados sem falhas, um territrio a ser delimitado, mapeado, ocupado e explorado, uma populao para ser gerenciada e aperfeioada; uma cidade transparente, correta e que - por conseqncia - gere cidados corretos. Segundo ele, essa utopia expurga a agresso, o conflito e a parania que tambm

42 43

ibidem., p 05. Trad. do autor. LOTMAN, Yuri M. Universe of Mind: a semiotic theory of culture. Indianpolis: Indiana University Press, 1990, p.171. Trad. do autor. 60

fazem parte da experincia urbana: A cidade no um problema que deve ser resolvido. Ela uma eterna e insolvel questo de como ns, estranhos, podemos viver juntos.44

As ordens urbanas A racionalidade aplicada cidade, e tambm ao trnsito, foi tomada emprestada da crena de que a natureza obedece a uma ordem. O pensador americano Stephen Toulmin, ao discorrer sobre o surgimento da racionalidade 45, analisa a palavra cosmopolis , ttulo do seu livro sobre a modernidade. Toulmin explica que na Grcia Clssica o mundo era governado por dois tipos de ordem: a primeira, a Ordem da Natureza, exemplificada pelas estaes do ano e pelas mudanas das mars. Essa era conhecida no mundo grego como cosmo. Dizer que o universo das estrelas conforma o cosmo, significa atribuir aos eventos celestiais uma ordem natural, diz Toulmin em seu livro. A segunda Ordem era a da Sociedade, a mesma utilizada na organizao dos sistemas de irrigao, administrao de cidades e outros empreendimentos coletivos. A palavra grega para essa ordem era polis. Reconhecer que uma comunidade formava uma polis significava atestar que as suas prticas e organizao obedeciam a uma coerncia que a qualificavam como unidade poltica. Desde o comeo da sociedade humana de larga escala, as pessoas desejavam fazer conexes entre cosmo e polis, a Ordem da Natureza e a da Sociedade. Muitas culturas sonharam com uma total harmonia entre a ordem dos cus e a ordem da sociedade humana.
....na China Clssica, as pessoas referiam-se ao pas como Reino Celestial (...) uma das instituies do estado na Babilnia era o servio de previso do tempo, cuja funo era perseguir e prever eventos celestiais regulares como eclipses lunares e solares que se no avisados, causavam pnico populao. (... ) em Repblica Plato argumenta de maneira terica que, se reconhecermos a existncia de uma ordem racional no sistema planetrio, podemos fortalecer nossa confiana na possibilidade de alcanarmos uma ordem racional similar que possa conduzir o estado humano e a sociedade.

44

DONALD, James. This, Here, Now: imagining the modern city. In: WESTWOOD, Sallie; WILLIAMS, John. Imagining Cities: scripts, signs, memory. Londres: Routledge, 1997. cap II. p.182. Trad. do autor. 45 TOULMIN, Stephen. Cosmopolis: the hidden agenda of modernity. Chicago: The University of Chicago Press, 1990, passim. Trad. do autor. 61

(...) A idia prtica de que os assuntos humanos so influenciados , passo a passo, pelas coisas do cus se transformou na idia filosfica de que a estrutura da Natureza refora a ordem social racional .46

Deus e o Diabo, Terra e Asfalto no nosso caminho.

Se as cidades - como diz James Donald - so erguidas sob a gide da racionalidade funcional, e se essa racionalidade derivada de uma ordem celestial, pode-se deduzir que as cidades so o resultado da tentativa humana de esboar o cu na terra. A vida terrena e a celestial so, em si, categorias de valor que se opem na construo da racionalidade que ordena a cidade e o seu trnsito. A assimetria dessas duas categorias vai ser solucionada com a introduo de um terceiro elemento: o caos, o inferno. Em uma anlise sobre o espao geogrfico na Rssia e os texto medievais o semioticista Iuri Lotman alega que, uma vez que a vida terrena adquire valor, os espaos geogrficos adquirem significados morais e religiosos. Note por exemplo que alguns lugares so sagrados e outros pecaminosos.

O movimento no espao geogrfico significa mover-se na escala vertical de valores religiosos e morais, no topo da escala est o cu e no outro extremo, o inferno. (...) na literatura medieval, a jornada de uma pessoa para o cu ou para o inferno era pensada em termos geogrficos.47

Lotman demonstra nas Tabelas 2 e 3 como uma mudana na moral, ou seja, no valor atribudo ao deslocamento, corresponde a uma mudana de espao. Assim, uma jornada de uma pessoa correta que sai do universo domstico passa a agregar valores positivos se o destino for o monastrio ou um igreja; a viagem alm do prprio pas s seria justificada positivamente se em direo terra santa e para a ltima das jornadas - o homem virtuoso seria conduzido ao paraso.

46 47

Ibidem. p.68. LOTMAN, Yuri M. Universe of Mind: a semiotic theory of culture. Indianpolis: Indiana University Press, 1990, p 172. Trad. do autor. 62

Tabela 2 - Jornada A Jornada de uma pessoa correta um pecador

Tabela 3 - Jornada II Casa da Famlia (prpria casa) Monastrio Casa dos Pecados O prprio Pas Terra Terra Santa Terra Impura Paraso Inferno

Lotman chama a ateno para as conseqncias dessa fuso da geografia com o espao tico. importante notar que a motivao para sair de casa freqentemente est relacionada busca de recompensas, seja como virtudes, seja como punio; o fim e o comeo da jornada no so determinados pelas circunstncias geogrficas, mas sim pelo merecimento moral do viajante, ou seja, pelo valor atribudo aos plos do destino. no destino que os conceitos de binariedade e polaridade explicados no captulo anterior so mais fortemente estabelecidos.

Cu e Inferno da Idade Mdia a Ps-Modernidade

Em que toda essa analogia pode servir para o nosso estudo, uma vez que no estamos na Idade Mdia? O prprio Lotman esclarece:

O pensamento cientfico da idade moderna tem mudado a nossa experincia do espao geogrfico. Mas a assimetria desse espao e as suas conexes com nossa viso geral do mundo nos levam a crer que, mesmo com a nossa maneira moderna de entender o espao geogrfico, continuamos a oper-lo com padres semiticos. 48

48

Ibidem. p.172. 63

Ao

contemporizar

e contextualizar para o cotidiano das grandes cidades as

operaes descritas por Lotman na Idade Mdia, desse entendimento pode-se construir quadros como os seguintes :

Tabela 4 - Jornada III A Jornada Com Carro Sem Carro Tabela 5 - Jornada IV Da Casa da Famlia para (prpria casa) Lazer Tarefas/trabalho

Tabela 6 - Jornada V Viagem de Carro Trnsito Livre Engarrafamento

Tabela 7 - Jornada VI Cidade Centro Subrbio Observa-se na tabela 4 que no trnsito das grandes cidades as nossas jornadas no esto polarizadas nos fins a serem alcanados, como na tabela 2, mas sim nos meios; a questo ento : ir ou no ir de carro? Como cumprir a passagem entre partida e destino? Os valores do conforto, da rapidez e tambm de poder esto agregados ao carro. curioso notar que, na Idade Mdia, a jornada de purificao a algum lugar santo deveria ser longa e pesarosa, justamente o contrrio do que esperamos hoje no fluxo rodovirio urbano.

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Plos distintos tambm aparecem na tabela 5. A polaridade estabelecida ao se supor que a sociedade urbana moderna est sempre transitando entre o lazer e o trabalho. O lazer aqui implica todos os deslocamentos que o indivduo faz da sua casa por vontade prpria e no por necessidade ou obrigao. Ao trabalho esto incorporadas todas as tarefas as quais os cidados se vem na obrigao de cumprir freqentemente como trabalhar, estudar, levar as crianas na escola, fazer as compras para manuteno da casa, pagar impostos, enfim, cumprir tarefas. A transio, quando feita de carro, tambm se divide entre a possibilidade de encontrar barreiras, como um engarrafamento, ou um trnsito livre. Para minimizar a tenso entre essas duas possibilidades, por exemplo, so vrios os mecanismos criados para informar o motorista sobre as condies de trnsito. A mdia quebra o eixo horizontal e de helicptero informa ao motorista por rdio, pager ou telefone celular o que ele vai encontrar pela frente. Tudo indica que os engarrafamentos conformam o inferno dos motoristas e podem qualificar negativamente a jornada de qualquer um deles.

Transies entre espaos e valores

Pode-se notar tambm que a disposio fsica da cidade constitui em si uma binariedade que influi no deslocamento automotor. As cidades sempre apresentam uma centralizao de recursos de toda natureza para onde convergem e de onde divergem todos os fluxos, inclusive o automotor. A esse plo central se ope o subrbio, a periferia, os condomnios horizontais, as cidades-satlites e tudo mais que no seja entendido ou configurado como centro pelos prprios moradores da cidade. O deslocamento automotor na maioria das cidades se d entre esses dois plos: centro e no-centro. Em So Francisco, nos Estados Unidos, por exemplo, so milhares de pessoas fazendo esse trajeto diariamente denominado comutao. Em Braslia, a comutao acontece entre as cidades-satlites, os condomnios e o Plano Piloto. Qual o valor atribudo a esses dois plos? Uma vez que os recursos esto

concentrados em determinada regio, o centro geralmente ganha a conotao positiva no

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texto da cidade. o lugar onde tudo est mo; o endereo das catedrais, campo frtil onde as possibilidades se multiplicam mas, paradoxalmente, no o paraso para os motoristas. As polaridades so, ento, invertidas quando falamos sobre o trnsito. As periferias esto cada vez mais congestionadas, mas a concentrao de carros aumenta na direo do centro. Na maioria das grandes cidades, a soluo encontrada para evitar o n da confluncia fsica do trnsito automotor foi aboli-lo para diminuir a poluio sonora e do ar e para que apenas os pedestres e o transporte pblico (metr, nibus eltricos, bondes e txis) possam acess-lo. No esboo humano do paraso traado na terra, o trnsito automotor individualizado est sendo expulso e o seu pecado o excesso.

Como a ordem celestial inferniza o paraso.

Numa pesquisa realizada entre os moradores das ruas de So Francisco em 1969, o Departamento de Planejamento Urbano de So Francisco concluiu que os fatores ambientais que mais infernizavam a vida dos moradores da cidade era o trnsito. Um ano depois, o Departamento investiu em uma pesquisa conduzida pelo professor de Desenho Urbano da Universidade de Berkeley, Donald Appleyard49, sobre os efeitos do trnsito nas ruas da cidade. um trabalho detalhado publicado pela University Of California , em 1981, resultado de 10 anos de pesquisa. A importncia do estudo-modelo, to raro, que ser relatado adiante para exemplificar o destaque relativo ao trnsito na profuso intertextual entre os diversos produtores de sentido na cidade. O estudo demonstra a interferncia clara do trnsito nas nossas relaes com a vizinhana, com os nossos sentidos e imagens que construmos do nosso espao, do nosso territrio. Trs ruas da cidade de So Francisco foram selecionadas para o estudo piloto (Franklin, Gough e Otavia). Elas foram escolhidas porque eram idnticas na aparncia e tinham volumes de trnsito automotor diferenciado. Foram classificadas como ruas de
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Appleyard, Donald. Livable Streets. Berkeley: Universityy of California Press, 1981, passim. Trad do autor. 66

movimento de trnsito leve, mdio e pesado, de acordo com o nmero de veculos circulando diariamente. Assim, pela rua de trnsito leve passavam 2.000 carros diariamente, pela de trnsito mdio, 8.000 carros e pela de trnsito pesado, 15.750 veculos. A rua de trnsito pesado tinha um semforo, permitia o fluxo em apenas uma direo e autorizava uma velocidade de at 72km/h. As outras duas ruas eram mo e contra-mo e desembocavam em uma pista de alta velocidade. Veja o quadro abaixo:

Tabela 8 - Perfil das Ruas I Movimento na Rua Leve Mdio Pesado Nmero de veculos/dia 2000 8000 15.750 Direo do Fluxo Dois sentidos Dois sentidos Sentido nico

As trs ruas eram parte residual de uma vizinhana de origem italiana, com a presena, tambm, de norte-americanos, caucasianos e uma pequena representao oriental. O padro econmico dos moradores era relativamente homogneo. No entanto, contrastes foram encontrados na composio da famlia, no perodo de residncia e na propriedade do imvel. A rua de trnsito leve era predominantemente ocupada por famlias com muitas crianas. A metade dos moradores era proprietria dos imveis, o perodo mdio de residncia era de 16 anos e trs meses. No outro extremo, na rua de trnsito pesado, no havia quase nenhuma criana. A maioria dos seus moradores era de pessoas solteiras de todas as idades, predominando pessoas mais velhas, especialmente mulheres. Com a mdia de ocupao de oito anos, quase todos moravam de aluguel e pagavam tambm o valor mais caro se comparado com os aluguis cobrados nas outras duas ruas.

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Tabela 9 - Perfil das Ruas II Movimento Leve Pesado Constituio Famlias c/ crianas Idosos e solterios Ocupao 16 anos e 3 meses 8 anos Propriedade das famlias proprietria Aluguel

A rua de trnsito mdio apresentou nmeros alternados entre os dois extremos. A mdia de residncia era de 9 anos e dois meses. As trs contm caractersticas prprias das ruas de So Francisco, com as suas casa de madeira em estilo vitoriano, alternadas com construes mais modernas, e estavam prximas ao comrcio e servios de bairro.

O estudo foi baseado em duas fontes de informao: observaes do trnsito de pedestres e automotor nas ruas e; entrevistas de uma hora feitas com 20 moradores de cada rua, das mesmas faixas etrias jovens (abaixo de 25 anos), meia-idade (entre 25 e 55anos) e mais velhos (acima dos 55). Essa pequena amostra representava cerca de 30% dos moradores de cada bloco. Cinco tpicos foram explorados nas entrevistas: o perigo do trnsito, estresse, incluindo a poluio sonora e a do ar, vizinhana, privacidade e a percepo de territrio, imagem da rua. Os entrevistados no foram informados de que o objetivo da pesquisa era registrar os efeitos do trnsito nas ruas para que no dessem respostas influenciados por conceitos prestabelecidos.

O Perigo O perigo foi apresentado como motivo de preocupao dos moradores das trs ruas, especialmente os da rua de trnsito pesado. Para os moradores, a ameaa do trnsito est na alta velocidade. O barulho da troca de marcha dos carros na rua de trnsito pesado foi citado como indicador de alta velocidade. Na rua de trnsito mais leve, os moradores demonstraram mais preocupao com motoristas que desrespeitam ostensivamente os limites de velocidade. Os entrevistados da rua de trnsito leve a consideraram segura, a de
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trnsito mdio disseram que a sua rua no era nem segura e nem insegura e os da de trnsito pesado consideraram sua rua insegura. (ver figura 5) Estresse Depois do perigo dos automveis passando em alta velocidade, os moradores das trs ruas apresentaram o barulho, as vibraes (as casas de madeira de So Francisco muitas vezes tremem com a ocorrncia de trnsito pesado) fumaa, poeira e lixo como os comprometimentos ambientais mais estressantes do trnsito. Os aspectos ambientais foram classificados pelos moradores da rua de trnsito pesado como fortemente negativos e, na rua de trnsito mdio, como negativos. Appleyard afirma que assim como no caso do item perigo, um volume maior de trnsito no o principal problema apresentado pelos moradores quando se reportam ao estresse ambiental. s vezes, um veculo ou um grupo minoritrio deles pode ser responsvel pelo incmodo na vizinhana. Os viles so os carros tipo esporte, velhos, sem silenciador, nibus e caminhes. Aceleraes bruscas tambm atrapalham os moradores. Os moradores da rua com trnsito pesado chegaram a pedir que fosse instalada uma placa proibindo a passagem de nibus e caminhes. Conseguiram da prefeitura uma placa

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Figura 5: o risco nas trs ruas

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impedindo a passagem de caminhes, mas pouca gente a v. Na rua de trnsito mdio, fumaa, poeira e fuligem receberam maior destaque do que o barulho. Na rua de pouco trnsito os moradores reclamaram pouco da poluio sonora. Quanto ao lixo e manuteno dos edifcios, todas as ruas apresentaram bom aspecto. Os moradores da rua com menos trnsito demostraram mais interesse na preservao, manuteno e limpeza das ruas.

Vizinhana. Nesse item, o estudo mostrou resultados curiosos de como o trnsito interfere na interao entre as pessoas. Uma srie de questes foram feitas aos moradores sobre a amabilidade nas ruas, o nmero de amigos e conhecidos que eles possuam e o lugar onde todos se encontravam. Para o entrevistado, foi mostrada uma fotografia dos prdios da rua e pedido para que ele localizasse onde os amigos e conhecidos moravam. Os moradores da rua de trnsito mais leve apresentaram trs vezes mais amigos na vizinhana e duas vezes mais conhecidos do que os moradores da rua de trnsito mais pesado. Veja o diagrama da rede de relaes estabelecida (figura 6). Appleyard faz algumas ponderaes para o contraste apresentado, entre elas a maior quantidade de crianas na rua de menos trnsito como catalisadora de encontros e formao de vnculos entre os moradores.

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Figura 6: vizinhana e visitas nas trs ruas. As linhas indicam onde as pessoas disseram que tm amigos ou conhecidos. Os pontos negros mostram onde as pessoas se renem

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Nas ruas de trnsito pesado, a interao apresentada foi pequena. Os moradores tm pouco ou nenhum amigo. Talvez, relata Appleyard, por causa do estilo de vida levado pelos moradores da rua. Mas o carter de solido ficou registrado nas respostas dadas pelos entrevistados. ( ver figura 6 ). Na rua de trnsito moderado, existia uma percepo de que a maneira de viver em comunidade, como nos velhos tempos, estava em extino. E o nmero de amigos e de conhecidos por entrevistado era apenas um pouco mais elevado do que o da rua de trnsito pesado. Appleyard notou que existe uma diferena marcante na forma como as trs ruas eram vistas e usadas, especialmente pelos jovens e pessoas mais velhas. A rua com o trnsito mais leve forma uma comunidade coesa como numa colcha de retalhos em que os residentes a utilizam em todas as suas potencialidades. Embora vista como um todo, a rua foi dividida em zonas de acordo com o uso pelos prprios moradores. Alguns lugares so utilizados para sentar e conversar, os passeios para as crianas brincarem e para os adultos passearem, em especial prximo esquina onde existe uma mercearia, e o meio da rua que usado eventualmente por crianas e adolescentes para jogos como futebol americano. Crianas e adolescentes utilizam mais a rua com menor movimento de carro. Na rua intermediria, predomina a presena de adultos e na rua com o trnsito mais pesado, nem crianas, nem adultos, nem tampouco os idosos a freqentam como espao de convivncia, mas apenas como passagem entre a casa ou apartamento e o mundo externo.

Territorialidade e Privacidade

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Os pesquisadores que participaram do estudo tambm estavam interessados em saber se os moradores tinham privacidade suficiente e se, ao mesmo tempo, sentiam-se pertencentes a uma comunidade. Em geral, os moradores das ruas com movimento mdio e leve responderam positivamente s perguntas. Eles destacaram o orgulho que tinham pela rua onde moravam. J com os moradores da rua com mais movimento houve um demonstrao de isolamento e de dificuldades at de identificao com o espao interior das suas casas e apartamentos. O sentimento de privacidade e de isolamento, segundo Appleyard, uma caracterstica de bairros de classe mdia mas, na rua de trnsito leve, ele notou que existe uma maior interao entre o mundo entre quatro paredes e o mundo exterior. J na rua de maior movimento de carros, os moradores, embora externassem satisfao por estarem em meio aos acontecimentos, queixaram-se da invaso do barulho e das vibraes em suas casas e apartamentos como inibidores de um ambiente tranqilo e aconchegante. A figura nmero 04, mostra a concepo dos moradores do seu territrio pessoal. Legalmente, a responsabilidade do proprietrio estende-se manuteno da calada da frente do edifcio. Os moradores das ruas de trnsito leve e mdio consideraram parte ou toda a rua como seu territrio. J os moradores da rua com trnsito mais pesado evidenciaram que as fronteiras da sua territorialidade pessoal so as paredes do lugar onde moram. O contraste da percepo de territorialidade foi um dos resultados mais salientes do estudo piloto nas ruas de So Francisco. A imagem da rua. Aos moradores de cada rua foi solicitado que lembrassem aspectos importantes de sua ruas que a distinguissem de outras da redondeza e que desenhassem um mapa da rua. O resultado demonstrou que os moradores da rua de menor movimento apresentaram muito

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Figura 7: territrio domstico nas trs ruas. As linhas mostram o que as pessoas consideram o seu territrio domstico.

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mais detalhes e caracterstica da sua rua (ver figura 7). Appleyard faz algumas consideraes para justificar o resultado: diz que ele se deu, em parte, porque a rua com menor movimento possui edifcios com mais jardins, mas no deixa de demostrar uma maior conscincia ambiental dos moradores de uma rua com um trnsito mais tranqilo. Para os moradores, essa rua vista como uma coleo de prdios individuais com jardins e portais. J os moradores da rua de trnsito mdio apresentam uma memria mais precisa das passagens de pedestre, das faixas de trnsito, e dos sinais, talvez porque entendem a rua como uma via de automveis com os seus limites bem definidos. J os moradores da rua com maior movimento de carros apresentaram um esboo em que a rua aparece apenas como um corredor de trnsito contnuo, de uma mo apenas, sem intervalo para travessia e cheio de carros. O trnsito em si uma caracterstica facilmente identificada. A figura nmero 05 uma composio de todos os mapas desenhados pelos entrevistados. O estudo piloto concluiu que o trnsito pesado cria uma gama de problemas: perigoso, barulhento e os efeitos sobre o sentimento de vizinhana e de responsabilidade pelo espao pblico so aparentemente devastadores. As pessoas se isolam, deixando a rua exclusivamente para o trnsito. Por outro lado, a vida em uma rua com trnsito mais leve idlica e conta com uma maior participao dos moradores. O contraste entre as duas ruas claro. De um lado, alienao e, do outro, envolvimento e fraternidade. Appleyard e sua equipe notaram tambm, aps entrevistar moradores e exmoradores, que, quando as condies das ruas so deterioradas, eles se adaptam, isolam-se ou migram. Esse tipo de resposta adaptativa escamoteia a insatisfao e uma espcie de seleo ambiental toma corpo e faz com que aquelas pessoas que toleram um certo nvel de trnsito substituam as que no conseguem suportar a degradao provocada pela passagem constante de veculos. Tal mecanismo no funciona perfeitamente porque h os moradores que no tm recursos e muitas vezes nem condies fsicas para mudar, como no caso dos

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mais idosos. Esses moradores, os encurralados, so os que mais sofrem com os efeitos do trnsito nas ruas de uma cidade. O estudo piloto feito pelos tcnicos do Departamento de Planejamento Urbano de So Franscisco foi recebido com entusiasmo pela imprensa e pelo poder pblico, que chegou a propor em 1971 que uma das linhas mestras do plano de desenvolvimento da

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Figura 8: conscincia ambiental. Composio dos desenhos feitos pelas pessoas. As linhas indicam, o nmeros de vezes que cada item foi desenhado pelos moradores.

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cidade fosse a preservao de reas residenciais do trfego pesado colocando mais barreiras nas ruas como quebra-molas e semforos. Foram gastos mais de U$300.000 dlares ao ano para a implementao dessa estratgia. Houve sucessos, surpresas e falhas que so detalhadas por Appleyard no seu livro, mas que no sero exploradas aqui dada a extenso do nosso trabalho. O que o estudo piloto de So Francisco nos comprova que o trnsito medeia as relaes pessoais em comunidade, exclui as pessoas, isola-as e ajuda a conformar o caos urbano, o inferno que, paradoxalmente, parece ter sido derivado de uma ordem que desobedeceu harmonia celestial, e luta fortemente para no ser banido do paraso urbano.

interessante notar na pesquisa que o trnsito tem o valor negativo que predomina globalmente no parecer de quem o avalia, mesmo considerando que os valores dos plos variam de acordo com a dinmica de papis representados pelos cidados. Ora so pedestres, ora moradores ou motoristas. O trnsito automotor individualizado foi uma resposta imediata s necessidades de locomoo do incio do sculo, mas que constituiu um dos grandes fracassos do sculo XX, do qual no conseguimos nos livrar, ao provocar o caos urbano, a poluio do ar e sonora, a crise do combustvel e a destruio da cidade como at ento ela era entendida. A seu favor esto as indstrias automobilsticas, a do petrleo, a da publicidade, toda a malha asfltica consolidada e todo o nosso iderio de poder e individualidade. Nosso prximo exerccio de entendimento ser dedicado ao carro que, no trnsito, congrega variveis simblicas, combustveis desse iderio, que aparentemente nos faz mover pelas cidades: sexo, poder e velocidade

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Captulo IV - Carro, Sexo, Velocidade e Rock in Roll (Entendimento 2)

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O carro, como a cidade, tambm conforma um grande universo significativo. parte aquelas peas que possuem um objetivo meramente funcional como algumas do motor, veremos neste captulo que o carro foi ganhando componentes que agregavam valores do seu prprio dono. Do desenho assinatura do fabricante, um texto criativoimaginativo, na concepo desenvolvida no captulo II deste trabalho, formado em torno do carro. A oferta de acessrios e os opcionais que diferenciam muitas vezes um carro de um mesmo modelo do outro foram incorporados pela indstria depois que quase 20 milhes de veculos estavam nas ruas, e os seus proprietrios perceberam que o simples fato de possurem um carro no os fazia diferentes. A diferena viria com outros elementos que demarcariam e pontuariam o texto do carro e dos seus proprietrios, revelando desejos e imaginaes. Neste segundo exerccio proposto para este trabalho, veremos como o carro nos fez pensar que estaramos to prximos da felicidade.

A impresso.
No af de produzir e conquistar mercado, a indstria automobilstica produz um amplo espectro de possibilidades cromticas e de estilos. Para cada sonho, desejo, identidade, sexualidade um carro. A virtualidade j permite que ele seja montado ao gosto do fregus na rede Internet. O desenho, o motor e todas as imagens agregadas ao produto carro compe o texto da seduo automotora, e o homem, alm de ter assim - estendida a sua capacidade de deslocamento, estende tambm a sua competncia de interpretao sobre os espaos que aparentemente domina com a velocidade e a penetrao do veculo sob seu controle. A construo de uma imagem para o automvel, uma imagem com a qual o seu proprietrio possa se associar em afinidade, foi uma atividade que teve seu incio nos anos vinte, nos Estados Unidos. J naquela poca, possuir um carro no era o suficiente para destacar algum da multido. Em meio a quase vinte milhes de carros, quase todos iguais,

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construdos pelo midas da popularizao do automvel, Henry Ford, os proprietrios procuravam acessrios que individualizassem o Modelo T, o carro popular da poca. Foi quando um executivo da General Motors, Alfred Sloan, percebeu que os acessrios poderiam sair j da fabrica e comeou a oferecer Buicks, Olds e Cadillacs carregados de objetos individualizantes, acessrios que os destacavam e individualizavam da massa de metal que cortava as ruas. A diferena entre os dois foi marcante, ainda mais porque se complementavam nas aspiraes dos compradores de automveis: mercado50. Campanhas publicitrias anunciavam, a cada ano, novas modificaes tecnolgicas de estilo nos modelos em uso, criando, sobretudo, uma insatisfao dos usurios para com os modelos que haviam adquirido, ainda que em bom estado e com pouco tempo de utilizao. Foi assim que nasceu - segundo Coffey, em seu livro sobre os primeiros cem anos do automvel - o conceito que ficou conhecido como obsolescncia planejada ; uma estratgia impiedosa de manuteno do mercado e de todo o sistema de produo que migrou para outros produtos, consolidou o consumo de massa nos Estados Unidos e que vigora at os dias de hoje em inmeros pases. A obsolescncia planejada foi um toque de gnio. Ela efetivamente vendia a iluso do progresso, convencendo o consumidor de que ele poderia ascender a escala social por meio da aquisio de bens materiais, alm de ajudar a General Motors a suplantar a Ford e dominar a produo de automveis na poca.51 Os textos criativos-imaginativos construdos pela publicidade foram componentes importantes para obsolescncia planejada. Eram textos construdos no intuito de plantar
50

Sloan

redefiniu o mercado e se inseriu na produo; Ford se inseriu na produo e criou o

COFFEY, Frank. Amrica on Wheels: the fist 100 years: 1896-1996. Los Angeles: General Publish Group, 1998.p.75. Trad. do autor. 51 Ibidem., passim. 82

sementes de insatisfao e motivar o desejo. Segundo Coffey, os novos anncios vieram suplantar os primeiros, tediosos, que se resumiam a descrever a confiana e garantia do produto, assim como o desempenho administrativo de seus produtores. Nos anos 20, no entanto, as agncias comearam a destacar o estilo, o desenho e a potncia dos automveis. Os desafios vencidos pela indstria na batalha da concorrncia ou na conquista de novas tecnologias eram acompanhados pelos consumidores e o valor positivo dos vencedores, agregados ao carro e por extenso aos seus proprietrios. Assim, ao comprar um carro de determinada marca, o consumidor tornava-se uma espcie de scio de uma indstria produtiva, o seu carro era a sntese de um empreendimento vitorioso. Nos anos trinta, em meio depresso, a indstria percebeu que, para manter-se na mente de milhes de consumidores, teria que acionar Hollywood para turbinar a associao de luxo, prestigio e glamour ao carro. Estrelas como Clark Gable e Cary Grant ( ver fotos abaixo ) posavam com modelos de carros, alguns eram batizados com nome de atores e atrizes.

Figura 9 - Cary Grant e Clark Gable

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Entretanto, apesar da genialidade dos anncios, o panorama pouco mudou. Continuamos a assistir, anualmente, ao lanamento de novos modelos pela indstria automobilstica. Agregado a cada novidade havia sempre um novo texto a envolver to bem o imaginrio do proprietrio quanto um agasalho numa noite de frio. O carro no s desloca fisicamente algum de um ponto a outro como tambm de um estado psicolgico ou social a outro. O corpo se dilata fsica e socialmente ao escalar degraus do poder de aquisio e ao estampar um texto ideolgico com caractersticas imaginativas.

Tudo comeou sob duas rodas.

O advento do carro movido a gasolina foi um esforo coletivo de dcadas do fim do sculo dezenove e comeo do sculo vinte. Os protagonistas eram norte-americanos e europeus que, procura de incrementar o transporte de mercadorias e de pessoas, dedicavam-se desordenadamente ao desenvolvimento de vrios artifcios derivados da revoluo indstrial, capazes de serem reunidos em uma s inveno. Surpreendentemente, segundo o pesquisador norte-americano do Massachusetts Institute of Technology, James J. Flink, que dedicou 28 anos pesquisando os impactos socioeconmicos do carro e das estradas, no foi exatamente o motor a combusto, como alguns consideram, a inveno que mais contribuiu para o surgimento do automvel.
Alm do impacto do incremento das estradas nos Estados Unidos, nenhuma inovao tecnolgica precedente - nem mesmo o motor a combusto foi to importante para o desenvolvimento do automvel como a bicicleta. Os elementoschave para a tecnologia automotiva foram primeiramente empregados pela indstria da bicicleta como por exemplo steeel-tube framing, ball bearings, chain drive, and differenctial gearing. Uma inovao que merece destaque o pneu pneumtico, inventado por John B. Dunlop na Irlanda em 1888. A indstria da bicicleta tambm desenvolveu tcnicas de produo quantificada utilizando instrumentos mecnicos especiais, sheet metal stamping, and eletric resistance welding que se tornaram elementos essenciais para a produo de veculos motores. .....No entanto, a maior contribuio da bicicleta foi criar uma grande demanda individualizada de transporte de longa distncia que s viria ser satisfeita com a adoo em massa do veculo automotor.52

Desde o seu invento, o automvel no apenas media o nosso espao e tempo como protagoniza nossas fantasias e sonhos. Ele conforma um sistema objetivo (textos
52

FLINK, J. James. The Automobile Age. Massachusetts: Massachusetts Institute of Technology (MIT),1988, p.5. Trad. do autor. 84

primrios) de realidade nas grandes cidades aliado a um sistema subjetivo de necessidades (textos imaginativos-criativos). So inmeros os exemplos dos textos que podemos subtrair desses sistemas mas lembraremos alguns: o carro contribuiu objetivamente para o sucesso de grandes assaltos a bancos. Facilitou bastante o trabalho dos bandidos e agregou a ele o valor da perspiccia e audcia de mocinhos e bandidos incensados pelo cinema como Dillinger e Bonnie e Clyde, Eliot Ness e Batman e Robin. raro no haver perseguies automobilsticas em filmes policiais ou de ao. Os carros so elevados a mquinas mortferas, armas protagonistas de uma aventura arriscada. Outro texto imaginativo referese rebeldia dos anos 50 e 60, pontuada pelo automvel, que agregou a ele o carter romntico, rebelde que veremos mais adiante. No Brasil foi a Jovem Guarda que, nos anos 50, movida a rock e aventuras na estrada, configurou o carro para o frescor e ingenuidade da juventude inconformada com o universo domstico, universo cuja polaridade com o carro desenvolveremos a seguir.

Dando voltas sem sair do lugar.

Em um estudo sobre os objetos, 53 o semilogo francs Jean Baudrillard analisa o carro a partir de uma binariedade casa-carro. Assim, a casa - com a sua dimenso interior - se contrape exterioridade, favorecida pelo automvel. Nesse binmio, casa-carro so polaridades determinadas:

Tabela 10 - Binariedade - Casa/Carro Casa Interior Repouso Priso Velhice Conformismo Segurana Dormir Mulher Carro Exterior Movimento Liberdade Juventude Inconformismo Insegurana Acordar Homem

53

BAUDRILLHARD, Jean. O Sistema dos Objetos. 3 ed. So Paulo: Pespectiva. 1997, passim. 85

A casa, um dos plos que nos ajuda a circunscrever a subjetividade do automvel, composta por um meio ambiente acolhedor que rene todos os objetos do nosso cotidiano. nesse universo privado que estabelecemos uma base de segurana onde possvel repousar, dormir, constituir um meio o mais parecido possvel com o tero materno, cheio de objetos familiares, relaes prximas; signos de auto-referncia que favorecem a individualidade, a auto-identificao e identificao do que est fora, do que diferente, do estranho, das ameaas, do desconhecido. desse universo domstico que surge um objeto que paradoxalmente vai nos levar ao desconhecido, ao outro lado, mantendo ou at mesmo rompendo com o ambiente domstico, mas preservando a individualidade. O carro a sntese da portabilidade do espao domstico. Com ele, a casa estendida, ampliada e multiplicada em sua capacidade de reciclar no apenas o que contm dentro, mas tambm os objetos do mundo externo. As propriedades de o carro congregar o mundo domstico permearam o discurso dos seus fabricantes e vendedores desde a primeira metade do sculo. Segundo eles a unio da famlia foi um dos benefcios da automobilidade, antecipadamente. Mas veremos a seguir que no foi bem assim. Entre os anos vinte e cinqenta, nos Estados Unidos, acreditava-se que, em tese, o automvel poderia reunir, em torno dele, maridos, esposas e crianas. No entanto, segundo Flink, as taxas de divrcio continuaram a crescer e o conflito entre pais e filhos alcanou novos picos durante essas dcadas. No existe evidncia de que o veculo automotor tenha contribudo para as taxas de divrcio e nem o contrrio, como os entusiastas da automobilidade esperavam.54 O que, de resto, abre um amplo leque de hipteses a respeito da relao esgarada entre a o novo lar mvel e o tradicional, permanente, imvel, de pequena ou nenhuma mobilidade. anunciado exaustiva e

A combusto rebelde
A expresso de um mundo domstico integrado foi contraposta da ruptura da juventude com a tutela dos pas. Foi na dcada de vinte, nos Estados Unidos, quando
54

FLINK, op. cit., p.159 86

carro passou a ser um objeto de consumo da classe mdia, que a ele foram agregados valores que permanecem at hoje em todo o mundo, tais como o acesso liberdade e rebeldia contra toda e qualquer forma de represso da mobilidade. Entre as imagens que mais circulavam, agregadas ao carro, destacam-se as de seres alados, como o pegassus, capazes de conduzir o motorista, em um estado de euforia, para novos mundos, desafios e emoes fora da

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Figura 10 - Casa e Carro

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segurana morna da sala de jantar. Baudrillard lembra, no entanto, que a asa no signo de velocidade real; significa, segundo ele, uma velocidade sublime, sem medida.
Sugere um automatismo miraculoso, uma graa, a presena desta asa que, para imaginao parece impulsionar o veculo: este voa ento por suas prprias asas, imita um organismo superior. Enquanto o motor o eficiente real, a asa o eficiente imaginrio.55

Figura 11 - Asas Em uma tese de doutorado sobre os efeitos sociais do automvel no sudeste da Califrnia j durante os anos 20, Brilliant Asleigh - Universidade da Califrnia Berkeley (1964) citada por Flink em seu livro The Automobile Age, a alta velocidade e a corrida de submarino ou namoro no carro, protagonizados por jovens sob o efeito do lcool, freqentemente em carros roubados, configuravam o maior problema policial do sudeste da Califrnia.

55

BAUDRILLHARD, op. cit., p.65 89

 interessante notar que, embora atos rebeldes dos anos 20 associados ao carro continuem seduzindo jovens durante geraes, o carro, segundo Baudrillard, resume as oposies e as significaes do universo domstico da individualidade circunscrita - sem, na verdade, o ameaar. Ao contrrio, ele acrescenta a esse universo uma transcendncia: a cotidianidade privada toma, com o veculo, as dimenses do mundo sem deixar de ser a cotidianidade: o sistema satura-se assim eficazmente sem se deixar ultrapassar.56 A impossibilidade de ultrapassagem do sistema a que se refere Baudrillard no impede que a combusto acelerada continue. O movimento cultural americano Beat , por exemplo, antecessor do movimento Hippie, entre fim dos anos 50 e comeo dos 60, pregava a revoluo e libertao de todos os padres de comportamento da poca. O esprito desse movimento resumido, segundo crticos, em um romance que conta a aventura de jovens atravessando os Estados Unidos em busca de liberdade. On the Road de Jack Kerouac constitui-se na bblia de uma gerao que se movia a drogas, gasolina, sexo e rock and roll e que acreditava que poderia ultrapassar o sistema promovendo o movimento, o giro, a busca incessante, e veloz sem saber, talvez, que estava cooperando para sustentar o avano do prprio sistema.
"Ns temos que que ir e nunca parar at chegarmos l" "Aonde ns vamos, cara?" "No sei, temos que ir" Jack Kerouac

A seguir, veremos que a velocidade em si torna-se um valor positivo a ser alcanado de carro nesse movimento sem rumo. O importante, alm de estar na estrada tambm, ser veloz.

S a velocidade salva.
56

ibidem, p 74 90

"A velocidade dos cavalos, por exemplo, seja quando a vemos ou quando a experimentamos, transportados por eles, agradabilssima em si mesma, ou seja, pela vivacidade, energia, fora, vida que tal sensao nos proporciona. Ela suscita realmente uma quase idia de infinito, sublima a alma, fortalece-a..."57.

Entre as propriedades do carro que mais fascinam o mundo moderno, a velocidade se destaca pela sua essncia - voltil, alucingena, que inebria os sentidos e a razo. o prazer de se lanar ao acaso, nem que seja por alguns instantes, jogar tudo para o alto, decompor a imagem em feixes de luz que se sucedem caleidoscopicamente, distorcendo a realidade e criando uma sensao de euforia mstica.
O movimento por si s constitui certa felicidade mas a euforia mecanicista da velocidade vem a ser outra coisa: fundada, no imaginrio, o milagre do deslocamento. A mobilidade sem esforo constitui uma espcie de felicidade irreal, de suspenso da existncia e de irresponsabilidade. A velocidade tem como efeito, ao integrar o espao-tempo, reduzir o mundo a duas dimenses, a uma imagem, vem ela livre de seu relevo e de seu devir, entrega-se de certo modo a uma imobilidade sublime e a uma contemplao. (...) Alm de cem quilmetros por hora, h a presuno de eternidade ( tambm de neurose talvez ). Esta segurana em um alm e um aqum do mundo o alimento da euforia automvel e nada tem de um tnus ativo: constitui uma satisfao passiva mas cujo cenrio muda continuamente 58

vasta a produo que hedoniza a velocidade, mas o surpreendente so as temporadas de corridas promovidas pelos fabricantes de automveis que lanam a velocidade, combinada com a competio, ao altar do nosso imaginrio, como numa sagrao mxima de um valor que deve ser perseguido, alcanado e que, paradoxalmente, controlado nas ruas e avenidas da cidade. A velocidade se tornou no mundo de hoje uma qualidade social dinmica da vida. Em uma citao de Berger e Luckmann - em seu livro sobre segurana do trnsito - o socilogo da Universidade de Ontrio, Peter Rothe, explica que aps anos de refinamento, a velocidade chegou ao ponto de ser considerada um ethos da modernidade; a velocidade usada para identificar, estruturar e categorizar objetos, pessoas e eventos. Ela contribui para o senso que as pessoas fazem sobre o jeito que as coisas so ou que deveriam ser. (...)

57 58

LEOPARDI, Giacomo apud CALVINO, 2000, p. 54. ibidem, p 75 91

a velocidade se tornou um universo simblico que faz as experincias humanas ganharem significado e interpretao na era eletrnica.59 A velocidade, embora entendida como valor positivo nos nossos textos imaginativos-criativos, tambm passvel de ter a sua polaridade muitas vezes invertida. Assim, nas ruas e avenidas de centros urbanos ela fortemente controlada por uma srie de barreiras simblicas e fsicas, impostas em nome da segurana, afinal ela a causa mais comum dos acidentes graves; ganha valor negativo mas mesmo nesse universo urbano essas barreiras so legalmente destrudas quando velocidade so relacionados valores absolutamente positivos como o da manuteno da segurana, da cura e da salvao. o caso dos bombeiros, policiais e ambulncias que recebem passaporte para avanar sobre qualquer impedimento no caminho.

O corpo di-lata
O corpo precisou ser dilatado para se lanar no mundo veloz. Ele o nosso objeto primrio de transporte. Ao entrar no carro, ganha novos acessrios. Toda a tcnica est ali disponvel para lev-lo aonde seja possvel ir na velocidade que for desejada. Mos que se alternam entre volantes e embreagens, ps que se estendem continuamente pelos pedais para controlar a impulso e a frenagem. Todo um universo de possibilidades espalhadas, frente, em um painel. A cada dia so agregados mais controles ao automvel, como se a nossa capacidade de gerenci-los e manter a interao com outros carros fosse ilimitada. O Reflexo Dirigir um automvel a prtica cotidiana do homem moderno que exige mais reflexo e coordenao motora. O ato de dirigir constitudo de aes articuladas para amplificar o deslocamento e interagir com outros carros. Todos os controles devem estar ao alcance das mos, desde o abrir e fechar janelas modificao das posies do volante e do banco, passando pela temperatura interna. a realizao nas mos. Os botes digitais
59

ROTHE, John Peter. Beyond Traffic Safety. New Jersey: Transaction Publishers. 1994. p.133. Trad. do autor. 92

que, acionados, medeiam o comando, nos do uma sensao prazerosa de que os nossos desejos podem ser satisfeitos com um esforo mnimo. A sensao de poder que advm do conforto de ter tudo mo, de estar equipado para qualquer eventualidade e possuir, vista, instrumentos que informam com preciso o ritmo do deslocamento, tudo isso colabora para que nos sintamos onipotentes ao volante de um automvel, uma sensao, de resto, bem diferente da que experimentamos quando percorremos, a p, as ruas de uma grande cidade. O Sexo O corpo, no carro, estendido, aumentado, protegido, encouraado; a ele anexado um universo de mecanismos tcnicos que praticamente prolongam a sua capacidade fsica e amplificam os seus sentidos nos instantes do deslocamento. Assim, o mundo inanimado dos objetos cyber-eletro-mecnicos introduzidos na realidade humana projetam a amplificao de outras potencialidades decorrentes como, por exemplo, a sua imaginao. nessa dimenso criativo-imaginativa, sustentada pelo repertrio cyber-eletromecnico, que o carro ganha atributo de pele de ao, corao motor, sangue combustvel, ps pneumticos e, por que no, instrumento ou lugar de sexo. Travestido como mulher pela publicidade, o carro, segundo Baudrillard vivido como falo, objeto de manipulao de desvelo, de fascinao.60

O carro ganha tambm contornos femininos, desenhos arredondados, voluptosos, superfcies peroladas para o aliso suave do vento, para zerar resistncias, seduo mxima do disfarce feminino de um motor msculo, forte, potente, duro, que ronca e luta contra a inrcia como se cada arrancada fosse uma ejaculao. Menos travesti, talvez, e mais drag em algum lugar da nossa mente acontece a nossa entrega a esse ciber-meca-corpo, mais uma vez, na crena de que essa comunho nos tornar de alguma forma mais completos, mais perfeitos, mais rpidos, menos mortal.
60

BAUDRILLHARD, op. cit., p. 78 93

O romance Crash, de J.G. Ballard, ilustra a metfora do universo automotor com o corpo, em cada acidente descrito: Cada um dos espectadores no teatro da coliso levaria a imagem de uma violenta transfigurao desta mulher, de uma rede de feridas onde a sua sexualidade e a cincia dura do automvel se entrelaariam Baudrillard, ao comentar o romance de Ballard, tece consideraes sobre o corpoautomotor, fornecendo dados importantes para o entendimento da seduo automotora que permeia todo o texto imaginativo do nosso ir-e-vir na busca de sentido.
(...) todo o choque, todo o encontro, todo o impacto, toda a metalurgia do acidente se l numa semiurgia do corpo no uma anatomia ou uma fisiologia , mas uma semiurgia de contuses , de cicatrizes, de mutilaes, de feridas que so outros tantos sexos novos abertos no corpo. Assim se ope compilao do corpo como anagrama na ordem da mutilao. Acabaram as zonas ergenas: tudo se torna buraco para se oferecer descarga reflexa. Mas sobretudo(como na tortura inicitica primitiva, que no a nossa), todo o corpo se torna signo para se oferecer troca dos signos do corpo. Corpo e tcnica difractando um atravs da outra os seus signos enlouquecidos. Abstrao carnal e design.61

O xtase desse encontro, como sugere Ballard acima, a troca de signos, o intercmbio do humano com o inumano, propriedades aparentemente dspares, (ao x pele, passos x quilmetros, duro x mole, mortal x imortal) se misturam para formar um hbrido, um ser mais equipado, mais preparado para um mundo mais ou menos humano. No prximo captulo veremos como os mesmo homens, que seduzem e se deixam seduzir pelas tentaes do carro, regulam esse desfrute para a preservao do sistema. A segurana e o poder que exercem em nome dela o nosso prximo entendimento.

61

idem.1991, p. 140 94

Captulo V - Smbolos em Nome da Segurana (Entendimento 3)

Figura 12 - Sky and Ground Rigo Foto - Carlos Wilson

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A um primeiro olhar, o trnsito automotor pode ser considerado hoje nas grandes cidades um no-evento, tal como descreve o socilogo J. Peter Rothe da Universidade de Waterloo em Ontrio, no Canad, em seu livro sobre segurana no trnsito. uma atividade, explica Rothe, em que todos esto to envolvidos que j a praticam sem desconfianas. O trnsito, na concepo de Rothe, emerge de uma interao entre pessoas de diferentes nveis em um processo social criado e desenvolvido durante o desempenho de indivduos nos mltiplos papis que atuam na sucesso de acontecimentos e novas situaes nos seus deslocamentos. Esses indivduos podem ser motoristas agindo individualmente, grupos agindo coletivamente em defesa de algum interesse prprio, pesquisadores, gerentes de trnsito, legisladores e outros atores agindo, em nome de, ou representando organizaes e grupos.
Por meio da interao, as pessoas negociam as condies de trnsito, normas sociais, status, lucros, necessidades dos motoristas, exigncias sociais do sistema e prescries culturais no intuito de construir e guiar as prprias aes 62.

As transgresses ao cdigo de conduta no trnsito construdo coletivamente so alvo de um arsenal fortemente repressivo, apoiado por instrumentos jurdicos, tecnolgicos e simblicos criados quase que simultaneamente no intuito de anular diferenas e garantir a padronizao de comportamentos necessria para manter o sistema seguro para todos. Nesse sentido, veremos a seguir que, no incio da motorizao em massa da sociedade americana, foi mais fcil intervir em conjuntos menos complexos como a fabricao dos carros ou construo de estradas do que compreender resistncias culturais. e enfrentar as diferenas ou

Como os automveis ficaram seguros e os homens no.

62

ROTHE, op.cit., p. 7. 96

Ao descrever a histria do automvel tendo como cenrio os Estados Unidos, o pesquisador americano James Flink revela que os padres relativos segurana do automvel foram adotados em 1966, emisses de poluentes entre 1965 e 1970 e de consumo de energia em 1975. At 1975 foram 273 mudanas nos padres e regulamentaes destinadas aos automveis. Desde 1975 o maior desafio para os fabricantes de automveis tem sido obedecer s limitaes de consumo de combustvel e concili-las das emisses de poluentes. Mas sobretudo em nome da segurana no trnsito que elaborada grande parte da carga de regulamentos. Flink afirma que os Estados Unidos tm um dos trnsitos mais seguros do mundo se considerarmos como indicador a taxa de mortes em acidentes por quilmetros rodados. Em 1981, por exemplo, para cada 160 milhes de quilmetros rodados 3,1 acidentes aconteciam nas estradas e cidades norte-americanas, contra 3,4 na Finlndia, 3,5 no Reino Unido, 4,3 no Canad e Dinamarca, 4,7 no Japo, 4,9 na ustria, 5,1 na Holanda, 6,1 na Itlia, 6,3 na Alemanha, 7,1 na Frana, 7,9 na Blgica e 11,4 na Espanha.63 . Veja grfico abaixo.
Acid/Km 12

Espanha

10

8 Frana Italia 6 Japo Canad Dinamarca 4 EUA Finlndia R.Unido Austria Holanda Alemanha

Bgica

63

FLINK, op.cit., p 382 97

Em todos esses pases, diz Flink, as taxas de acidentes caram em relao ao crescimento da populao motorizada principalmente pela experincia adquirida com o uso do automvel, melhoria da qualidade das vias e imposio de limites de velocidade que sugiram inicialmente em 1973, entre os norte-americanos, como uma medida de economia de combustvel. Link observa que, embora a curva da taxa, nos Estados Unidos, de acidentes por quilmetro rodado tenha sido descendente entre 1923-1983, de uma mdia de 18,2 para 2.73 por 160 milhes de quilmetros, em meados dos anos 60 surge uma preocupao: em nmeros absolutos, os acidentes cresciam vertiginosamente de 34,763 em 1950 para 39,628 em 1956, tendo alcanado 53,041 em 1966 e em 1972 chegou a 56,278 (ver tabela abaixo). Para ele, a explicao foi o crescimento fenomenal de novos e inexperientes motoristas nas estradas. A porcentagem de famlias norte-americanas proprietrias de um automvel cresceu de 59% em 1950 para 83% em 1970. Mas, na poca, o raciocnio foi o de que quanto mais potentes os carros mais incontrolveis eram. Construdos para agraciar mais os olhos do que garantir a segurana do proprietrio, eles se projetavam cada vez mais rpidos e reluzentes nas largas pistas de alta velocidade do pas.

Nmero de Acidentes EUA 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1950 1956 1966 1972

O resultado, segundo Flink, foi o redirecionamento do foco de preocupao. Alm das condies das estradas e da habilidade dos motoristas, o carro em si mesmo constitua um risco e, por isso, passou a ser alvo de duras regulamentaes. Surge ento, em 1966, a primeira agncia governamental norte-americana, sob custdia da Secretaria de Comrcio,

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responsvel pela regulamentao da fabricao de automveis: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Os modelos de 1968 j deveriam conter alguns itens de segurana at ento nunca exigidos em um automvel entre eles o cinto de segurana, colunas de direo capazes de absorver impactos, travas nas portas, reduo de superfcies refletoras e o sistema de freio duplo. Em 1969 eram 28 os requisitos. Os fabricantes tambm comearam a ser obrigados a eliminar os defeitos de carros j fabricados por meio das convocaes de proprietrios em anncios pblicos (recall). Segundo Flink, em meados de 1972, nos Estados Unidos, 30,6 milhes de automveis passaram por reviso e ajustes feitos gratuitamente pelos fabricantes para eliminar defeitos de fabricao. O maior problema da NHTSA era convencer os americanos a usar o cinto de segurana. Mesmo com as evidncias de que ele reduz a cerca de 50% as chances de leses graves e mortes em um acidente, o trabalho no foi fcil. A Agncia tentou aprovar, em 1976, uma resoluo que faria com que os carros sassem das fbricas com dispositivos que s permitiriam a ignio do motor depois de atados os pblica que resistia cintos de segurana. Mas a resoluo esbarrou no prprio Congresso, sensvel s manifestaes contrrias da opinio ingerncia governamental sobre a vida privada, ameaando as liberdades individuais, motivo de orgulho da sociedade norte-americana. Outro artificio de segurana polmico entre os norte-americanos e conseqentemente entre toda a comunidade automotora foi o air bag. A NHTSA, em 1969, revela Flink, j dava evidncias de que exigiria a aplicao de um sistema inflvel capaz de proteger os passageiros nos assentos dianteiros, em um impacto frontal. Havia ceticismo sobre a eficincia do sistema porque ele, alm de ter a sua utilidade restrita a colises frontais, era caro, mais de mil dlares cada se fabricado em srie para pelo menos 250 mil unidades. Comparado ao custo do cinto de segurana, 45 dlares, o air bag parecia, nos anos 70, que jamais passaria de um item opcional em carros de luxo. Em 1984 a NHTSA determinou que todos os carros fabricados nos Estados Unidos a partir de 1990 fossem dotados de air bag, de sistema de afivelamento automtico dos cintos de segurana, de estruturas capazes de absorver impactos e de pra-brisas com vidros temperados.

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Flink destaca que medida que os carros e estradas foram dotados de artifcios de proteo, a questo da segurana no trnsito era transferida para o motorista, principalmente o motorista embriagado. Em meados dos anos 70, a estimativa era a de que o abuso de lcool estava associado aproximadamente metade de todos os acidentes com morte nas estradas norte-americanas. O Departamento de Transporte estima que na dcada seguinte 250 mil pessoas foram mortas e 700,000 feridas em acidentes provocados por abuso do lcool. Nos dias de hoje, esses nmeros so bem menores. Segundo dados da NHTSA, 16.653 morreram no ano 2000 em acidentes relacionados intoxicao alcolica. Esse nmero correspondeu a 40% do total de acidentes fatais daquele ano. No cabe a esse trabalho analisar o motivo da reduo, mas leis duras e severas aliadas a campanhas educativas, o aperfeioamento dos registros de acidentes alm da segurana dos carros indicam terem sido instrumentos efetivos para a diminuio dos ndices de acidentes nos Estados Unidos. Na trajetria histrica traada por Flink, o que se observa um esforo feito para padronizar os veculos, dot-los de parmentos de segurana que alimentam a sensao de controle e conseqentemente, de confiana em um sistema que naturalmente expe todos a risco. Afinal, no trnsito, somos impulsionados por exploses a uma velocidade dezenas de vezes maior do que a nossa capacidade natural de nos deslocarmos, entre ruas, estradas e obstculos fixos e mveis: um jogo dirio em que qualquer descuido pode custar a vida prpria ou a do prximo. Fazer valer essa padronizao a setores institucionalizados como a indstria automotora, os estados em seus distintos nveis de gesto menos desafiador do que impor padres de condutas aos indivduos, usurios dessa malha de transporte.

Cdigos: os smbolos da segurana

A construo de regulamentaes e de cdigos de trnsito est pontuada pela necessidade de se aumentar a sensao de controle social, de demostrar que o territrio foi ocupado. Os seus limites so definidos por uma rede de smbolos coletivos mas, que alm de regularizar o nosso movimento, sufoca o que o semioticista alemo Harry Pross descreve como compensao simblica do indivduo.
100

 Algo similar ocorre com o trfego virio (ele se refere compensao simblica) ...que cada vez rouba mais os lugares da iniciativa subjetiva. Esta, porm, se v compensada simbolicamente: o carro, como espao interior automovido, pode ser equipado com peles, cortinas, rdios e toda classe de fetiches, at mesmo para ser olhado de fora, pode ostentar decalques, plsticos com frases jocosas, quadros, etc... Com esses detalhes, a pessoa que est ao volante se sente dona e sujeito digno de ateno no trnsito. O Ministrio de Estado alemo tornou pblico, em 1973, um catlogo de proibies que inclua tais apetrechos emblemticos, alegando que aqueles signos ou smbolos perturbam a ordem do trfego ao desviar a ateno dos motoristas. De forma similar, por razes de segurana, foram objetos de proibio quaisquer acessrios colocados nos automveis alm daqueles que j compem o veculo, de fbrica. Seria o caso de nos perguntar, aqui, at que ponto as razes apresentadas pela polcia de trnsito resistem a um exame racional. No seriam elas mais facilmente entendidas pelo choque produzido entre a autoridade competente em matria de sinalizaes de trnsito e o simbolismo individual subjetivo dos motoristas que participam do trnsito? Da mesma maneira que o motorista, o funcionrio do trnsito est submetido a uma ordem que exige que ele se anuncie e se imponha com sua presena organizadora. Assim, o sistema cumpre sua funo, que a de mostrar que h alguma coisa, que h signos, onde aparentemente no haveria nada.64

J. Peter Rothe, assim como Pross, tambm pe em dvida os argumentos para a elaborao de leis to sofisticadas e severas no trnsito: A metfora segurana, estaria sendo largamente utilizada para promover o direito de algumas instituies pblicas e privadas de exercerem o poder, ou a sade e o bem estar do cidado? 65 Sem regras, o trnsito teria o seu fluxo comprometido e a segurana poderia ser at maior . Essa observao elaborada por Lave and Lave e citada no livro de Rothe66, justificada pelo esforo em que os motoristas deveriam se engajar para negociar passagem e sinalizar suas intenes. A afirmao sugere que o esforo da regulamentao seria dedicado manuteno de um fluxo constante em que as negociaes diretas entre os interessados seriam evitadas para no prejudicar a mobilidade. Mas como ficariam os pedestres sem muito a barganhar nessa negociao? Alm disso, como ser visto mais adiante, h uma

64

PROSS, Harry. Estrutura Simblica del Poder: theora y prtica de la comunicacin pblica. Barcelona: Gustavo Gilli, 1974. 58. Trad. do autor. 65 ROTHE, op.cit., p.3. 66 Lave, C.; Lave,L, apud Roth. 1994, p.86. 101

acomodao coletiva que delega a outro a responsabilidade de negociar, coordenar, e regulamentar o movimento. em nome da segurana e da responsabilidade delegada que as instituies se arvoram a cadastrar motoristas, classific-los, categorizar os seus comportamentos e tornlos vulnerveis a punies cuja severidade muitas vezes crem estar diretamente proporcional transgresso. preciso padroniz-los tanto quanto as regras e comunicaes do sistema para garantir o fluxo da massa uniforme motorizada. A palavra segurana e todo o seu contedo simblico, segundo Rothe, estaria sendo usada para facilitar a imposio e a conseqente absoro de determinadas proposies que, de outra forma, os cidados poderiam estar questionando. Evidencia-se aqui uma oposio binria entre a segurana e o risco. O simbolismo da segurana, nesse contexto, dotado de componentes positivos que em ltima instncia remetem o nosso raciocnio primeira das binaridades: vida-morte. com a segurana que os humanos entendem garantir a condio de vida. A sensao de proteo alivia o peso da conscincia infinita do nosso destino. A f na segurana, que o socilogo ingls Anthony Giddens denomina de Segurana Ontolgica, instrumentaliza o ser humano existncia. Sem ela, ele no seria capaz de dirigir, morar em apartamentos, voar e deixar-se ser invadido, remexido e revirado por procedimentos mdicos e cirrgicos ela a crena que a maioria dos seres humanos tem na continuidade de sua auto-identidade e na constncia dos ambientes de ao social e material circundantes 67. O motorista, ao iniciar um trajeto, possui a crena de que o carro seguro, que o cinto e o air bag iro proteg-lo em qualquer eventualidade, que o trnsito flui e que outros motoristas estaro cientes e agiro de acordo com as regras do jogo. Essa relao, segundo Rothe, produz os elementos essenciais da natureza do deslocamento automotor: continuidade, confiana e predio.
Dirigir agrega um conjunto de comportamento padro que a raiz do convvio social. uma experincia vigorosa por excelncia que incorpora
67

GIDDENS, Anthony. As Consequncias da Modernidade. So Paulo: Ed Unesp, 1991.95. 102

expectativas comuns de reciprocidade que as pessoas tm entre si. Em vez de esperar por aes individuais a cada etapa do caminho, os motoristas usam esquemas comuns de referncia para navegar nas estradas. Carros, faixas, interseces, marcas no asfalto, semforos e sinalizaes so interpretados de acordo com o significado que tm para a direo dos motoristas. Embora cada motorista seja nico, quando se fala em trnsito, a individualidade suprimida pelo sentido e ao da coletividade. .... a confiana no trnsito no acontece de uma hora para outra. Ela acontece por meio de padres habituais de comportamento e pensamento desenvolvidos em experincias anteriores. Para gerenciar a segurana no fluxo do trnsito, a confiana que os motoristas iro construir ao se engajar no cumprimento das regras de uma via essencial. Ela minimiza idiossincrasias, ansiedades e riscos 68 .

Pross, ao tratar da confiana nos signos e sua manipulao poltica, afirma que confiar significa; entregar-se proteo de algum ou algo (coisa, instituio, natureza, etc) , pr-se merc do outro, seja pessoa ou coisa, abrir-se, manifestar-se a esse outro, encomendar-se a ele69. O socilogo ingls Anthony Gidens entende o indivduo contemporneo, conformado pelo inconsciente e por conscincias terica e pratica , em busca de segurana. Esse indivduo, a quem Giddens prefere chamar de self, influenciado e influencia instituies sociais dotadas de sistemas referenciais internos que monitoram as dvidas e, assim, garantem a segurana ontolgica. Giddens chama a todo o sistema de excelncia tcnica ou competncia profissional que organiza grandes reas dos ambientes material e social, como o trnsito de sistema perito.
Quando saio de minha casa e entro num carro, penetro num cenrio que est completamente permeado por conhecimento perito envolvendo o projeto e construo de automveis, estradas, cruzamentos, semforos e muitos outros itens. Todos sabem que dirigir um automvel uma atividade perigosa, acarretando risco de acidentes. Ao escolher sair de carro, aceito esse risco mas confio na percia acima mencionada para me garantir de que ele o mais minimizado possvel 70.

68 69

ROTHE, op.cit., p.13 PROSS, op.cit., p.17. 70 GIDDENS, op.cit., p.35-36. 103

Com a trama de obrigaes e responsabilidades transferidas na prtica do trnsito automotor, vislumbra-se um outro texto cultural envolvendo crenas que observado por Rothe ao descrever o que ele chama de Confiana Fiduciria:
A confiana fiduciria ideal denota uma irmandade universal, onde todos tm responsabilidade fiduciria pela segurana de todos. Essa idia corresponde viso crist de irmandade e premissa central da compaixo budista. De acordo com o Velho Testamento, algum que falha ao atender s splicas dos seus vizinhos menos afortunados , em ltima anlise, um condenado. A crena budista diz que a pessoa deve guiar-se pela sua capacidade de ouvir a splica do outro. Alternativamente, a confiana fiduciria pode converter-se em controle total do estado, apropriadamente exemplificado pelo o Grande Irmo de Orwell. O governo opera de alguma forma entre as duas polaridades. Os agentes de governo so autorizados a controlar certos comportamentos, pensamentos e relacionamentos das pessoas como parte da responsabilidade fiduciria governamental. A fronteira entre a autoridades legitimada, apoiada pela confiana e o abuso ilegtimo do poder ultrapassando a confiana uma linha tnue traada na areia. 71

Rothe tambm destaca que a confiana fiduciria reflete uma razo utilitria que instrumentaliza os agentes de governo com expresses e legitimaes retricas, ou seja, com textos, que so utilizados para justificar prticas sociais e comportamentos organizacionais. O princpio bsico o de que o interesse da comunidade deve ser promovido e preservado. Para isso a plataforma que o sustenta erguida sob pilares como: a satisfao da comunidade deve prevalecer sobre a individual; as autoridades devem garantir o bem comum mas ao mesmo tempo proteger os direitos individuais; a segurana de um a segurana de todos e uma poltica educacional e de intervenes fundamental para conquistar o apreo da populao para qualquer reforma no mbito social. Os crticos acreditam que as leis no deveriam ser justificadas a partir da mecnica utilitarista descrita acima e sim de acordo com as situaes prticas do dia-a-dia. Exemplo: os semforos do Rio de Janeiro eram constantemente desrespeitados noite pelos motoristas, com medo de assaltos, ao serem obrigados a parar nos cruzamentos, at que a prtica passou a ser aceita pelas autoridades de trnsito sem estarem sujeitos a multas ou

71

ROTHE, op.cit., p.16 104

penalidades. Essa exceo aberta apenas para o Rio de Janeiro, durante a madrugada, tem sido adotada em outras capitais brasileiras onde h ndice elevado de criminalidade. Outra critica a esse paradigma do utilitarismo sobre como a segurana da comunidade determinada. Isso no feito por nenhum plebiscito, cada um tem seu prprio senso de segurana que parece variar de acordo com a valor atribudo a sua vida. Como dizer ento que mais seguro andar a 80 quilmetros por hora e no a 81 ou a 83 km/h?, questiona Rothe. Os crticos alertam tambm para as exigncias feitas uniformemente para toda a populao: no se pode esperar que um motorista idoso tenha a mesma acuidade visual e os mesmos reflexos de um motorista jovem. Todas essas variveis devem ser objeto de estudo mais detalhado se houver interesse de se reconhecer e avaliar uma rede de confiana no trnsito. O motorista tem expectativas para com o depositrio de sua confiana e a correspondncia, se no for atendida, pode resultar em suspeitas que comprometeriam toda a rede e, conseqentemente, a ordem, conceituada por Pross como uma constelao de signos fsicos, dados por algum a outros, com uma interpretao mais o menos compreensvel72, ou seja: o prprio cdigo.

Riscos e comportamentos.
Os riscos parecem ser valorados, na cultura moderna ocidental, de uma maneira ambivalente no contexto da negociao social do trnsito. Ao mesmo tempo que os esportes promovem a conotao positiva referente coragem, aventura de ultrapassar os limites da velocidade, de desafiar o perigo, nas pistas e ruas da cidade aquele que, por conta prpria, se coloca em risco vai de encontro aos padres estabelecidos pelo cdigo e severamente punido porque, ao colocar a sua vida em risco, ameaa de uma s vez a vida, o patrimnio e o controle social.
72

PROSS, op.cit., p.144. 105

Os riscos s so admirados em territrios circunscritos. Cabe ao indivduo que no transita por eles resignar-se a um mundo dado, o mundo da culpa. O argumento negativo, de risco auto-imposto, segundo Rothe, vai de encontro ao utilizado muitas vezes pela sade pblica ao promover estilos de vida saudveis em que o fumo, a obesidade, o alcoolismo so associados a uma tomada de deciso individual que, a depender da escolha, pode comprometer de alguma forma todos os que esto em volta. A valorao do risco diretamente proporcional a seu clculo, territorialidade, possibilidade de simulao, predio e controle. O que intriga os pesquisadores de diversas reas como se conformam o comportamento e a tomada de deciso dos motoristas diante dos riscos. Por meio de uma extensa pesquisa bibliogrfica, Roth alerta que, apesar de alguns pesquisadores conclurem que o comportamento dos motoristas est fortemente relacionado a questes culturais e sociais, poucos foram os esforos para a investigao nesse campo porque essas questes sempre foram tratadas como bvias e evidentes. Conseqentemente, outros modelos de entendimento ganharam espao e so objeto da crtica de Roth e de outros autores que defendem uma maior ateno s questes culturais e sociais na anlise do comportamento humano em que estejam envolvidos riscos.
Um tropa de companhias de seguro, epidemiologistas, psiclogos cognitivos, analistas de deciso e economistas aplicam modelos matemticos de probabilidades para avaliar os fatores de riscos e conseqncias de eventos de trnsito que ocorrem regularmente. Psiclogos como Fuller (1984), Wilde (1982), e Naatanen and Summala (1976), e economistas como Peltzman (1975), traaram modelos de anlises de risco no trnsito que admitem uma relao direta entre a percepo de risco do motorista e sua maneira de dirigir. No entanto, de acordo com Adams (1985), cada teoria de risco nada mais do que o senso comum, glamorizado pelo empenho intelectual. Para Adams, os vrios modelos psicolgicos e atuariais no so mais do que especulaes formalizadas sobre estados mentais e processos que escapam verificao emprica.73

O que est implcito em formulaes como estas citadas acima, segundo Rothe, que existe um nvel aceitvel de risco na sociedade e que os motoristas devem ser conduzidos a manter-se nesse limite. Com base em recursos estatsticos indicando que a mortalidade e morbidade podem ser prevenidas, campanhas so elaboradas para otimizar o
73

ROTHE, op.cit., p.38. 106

nvel aceitvel. Investigaes e campanhas desenvolvidas com base nesses modelos contriburam muito para o conhecimento do risco, principalmente no que tange ao seu diagnstico, mas excluram, afirma Rothe, os contextos culturais e sociais do dirigir:
Em uma perspectiva cotidiana, progresso e sobrevivncia nos Estados Unidos significam competio, cujo principal ingrediente o risco (Nash and Spradley, 1976). Dirigir parte da sobrevivncia. Ancorados na conscincia prtica dos motoristas esto raciocnios de recompensa por riscos corridos, como ganho de tempo, status, habilidades, favores, satisfao do ego, confronto de desafios e manuteno de vnculos sociais. .... duvidoso acreditar que um ndex de riscos mudaria o comportamento dos motoristas que convivem luz de milhes de riscos diariamente ( Adams, 1985 ). Esta concluso soa muito semelhante de Avis, Smith e Mackinley ( 1989 ). Tentando estabelecer uma correlao entre a percepo individual e o risco determinado objetivamente, os pesquisadores concluram que uma vez que as pessoas recebem objetivamente a informao sobre o risco, elas no se tornam passveis de mudar o seu comportamento. Alguma coisa a mais evidentemente acontece.74

Essa limitao da influncia de recursos estatsticos no comportamento, afirmada por Rothe, acima, indica as possveis causas de alcances limitados de campanhas de mobilizao social cujos argumentos que a sustentam so estatsticos. As dificuldades com os primeiros esforos da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), nos Estados Unidos, em promover o uso do cinto de segurana, j vistas nesse captulo, servem de exemplo.
... Os motoristas esto mais dispostos a tomar as suas decises baseados em regras preferenciais de conduta do que em informaes objetivas. Esses significados compartilhados (regras preferenciais de conduta) emergem de uma preocupao cultural de como as pessoas desejam viver com as outras e como elas gostariam que os outros vivam com elas (Wildavsky, 1987).

Ao elaborar uma teoria cultural para a formao da preferncia, citada acima, o professor da Universidade da Califrnia Berkeley, Aron Wildavsky afirma que a tomada de deciso dos indivduos no uma escolha completamente livre.
Os seres humanos no escolhem o que querem, como se estivessem pedindo uma comida a la carte ou mesmo escolhendo o tamanho e a forma de partes do corpo que querem independente da configurao que elas possam compor. A formao da preferncia tem muito mais a ver com o pedido de um prato feito, a preo fixo. ... Apenas aquelas combinaes que so socialmente viveis, em que possvel aderir, porque as pessoas devotam a sua fidelidade, podem ser vividas.
74

ibidem, p.39 107

...atravs do uso de regras preferenciais, os indivduos, sustentam padres de autorespeito e considerao com outros que em certas circunstncias podem eclipsar o respeito s leis. Embora as regras preferenciais dos motoristas possam aumentar as chances de acidentes, elas so essenciais para a manuteno dos relacionamentos sociais; de acordo com Goffman (1967), elas so um tipo de savoir faire ou de habilidade social. Estando dentro de sua prpria cultura, os motoristas olham para o seu comportamento no dirigir pelas lentes construdas culturalmente. Existem questes morais e sociais sublinhando as decises no trnsito que esto relacionadas analise de risco. Por exemplo, dirigir em ruas um incidente subjetivo e ordenadamente estruturado pela confiana dos participantes, pelas normas estabelecidas socialmente de responsabilidade e moralidade, pelas presses sociais e pelos padres culturais da comunidade de comportamentos adequados.75

Que padres adequados estaramos formando no dia-a-dia de grandes cidades onde a dimenso humana, como vimos no Primeiro Entendimento deste estudo, estaria sendo atropelada ? O dilogo a seguir entre Oliver Sacks, Ballard e Dante sobre os acidentes talvez nos indique a resposta:

Quando a lata corri o corpo e o leva ao inferno

Os acidentes rodovirios so o antifluxo, uma das variveis mais abominadas pelo sistema de trnsito em virtude dos custos humanos e financeiros implicados, como j demonstrado no primeiro captulo dessa dissertao, e tambm porque eles nos aproximam da morte. No entanto, eles, na maioria das vezes, deslocam violentamente o homem da fico tcnico-organizacional e o devolve a sua condio humana definitiva, conforme o neurologista e semioticista da cultura Oliver Sacks expe no texto a seguir, ao comentar a subjulgao do homem a sistemas redutores da sua complexidade.
No consigo separar movimento de conscincia. Os animais esto sempre movendose e explorando o mundo. Se o movimento estancado, isso tem algum efeito na conscincia. (...) Mover-se e explorar, construir mapas, comparar mapas, refletir sobre mapas e categoriz-los em nveis cada vez mais altos parece ser caracterstico de animais e completamente diferente da maneira como qualquer rob lida com as coisas. espantosamente difcil programar um computador para reconhecer uma categoria, tal como rvores. Parte da razo que voc no consegue especificar em suficiente detalhe o que necessrio. Mas, para um animal, extremamente fcil aprender uma categoria.
75

ROTHE, loc.cit. 108

Sacks mostra o quo equivocadas so as expectativas de que o raciocnio humano funcione de maneira to previsvel quanto o circuito eletrnico dos computadores. O erro, o imprevisvel e o invarivel so essenciais condio humana.
Usando uma metfora mista, diria que os crebros animais so mquinas de categorias. Os animais so especialmente peritos em extrair e construir categorias, categorias da percepo, e depois categorias cada vez mais elevadas. Os circuitos de um computador tm de ser extremamente precisos; uns poucos probleminhas e voc obtm resultados grosseiramente distorcidos, ou o computador sai do ar. Ora, os circuitos de cada sistema nervoso individual, mesmo em gmeos idnticos, so nicos ao nascer. Mesmo em pessoas geneticamente idnticas, vrias influncias epigenticas, tais como migrao de clulas e morte de clulas, asseguram que, na hora do nascimento, cada sistema nervoso nico. No seria possvel, dada a imensa diversidade de sistemas nervosos, neles executar algoritmos e programas. O hardware varivel demais para comportar a computao. Num computador, qualquer variao um erro, mas na vida a variao essencial76.

Os acidentes tambm dilatam o sentido do corpo e o fazem confundido com a lata no entrelace da carne frgil, fraca, lenta, pesada e dolorida, na apresentao do sangue, ao ao.
Nesse reino iluminado, dominado pela violncia e tecnologia, ele agora guiava para sempre a cento e sessenta quilmetros por hora, por uma estrada vazia, passando por postos de gasolina desertos beira de campos extensos, espera da apario de um nico carro. Em sua mente, Vaughan via o mundo inteiro morrendo num desastre de automvel simultneo, milhes de veculos se juntando num congresso terminal de sangue e leo esguichando.77

A advertncia do romance de Ballard contra a seduo tecnolgica capaz de nos levar ao congresso terminal do reino iluminado a funo principal de Crash acauteladora, uma advertncia contra esse reino brutal, ertico e superiluminado que nos atrai de uma forma cada vez mais persuasiva para o limite da paisagem tecnolgica 78- nos
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SACKS, Oliver. Enxaqueca. In: KAYSER, Wim. Maravilhosa Obra do Acaso: para tentar entender nosso lugar no quebra-cabea csmico. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1998. Cap. I. p. 27-28. 77 BALLARD, J.G. Crash: estranhos prazeres. Rio de Janeiro: Ed. Record. 1995, p-17 78 ibidem, p.07 109

remete a uma outra advertncia: a de Dante Alighieri ao escrever a Divina Comdia. O homem medieval de Dante, que no sabe resistir tentao dos bens terrenos/tecnologia, afastado da salvao espiritual/condio humana e condenado, de acordo com as faltas, dor, desgraa e ao castigo. Somente as virtudes cardeais e teologais o conduziriam a Deus. Caso contrrio ele teria que pagar com a carne o tormento do esprito:
Quem poderia, ainda que em despojada fala, narra do sangue e das feridas que ora eu vi, mesmo vezes recontada? Todas as lnguas estariam falidas, pois a linguagem nossa e a nossa mente para tanto abarcar so desprovidas. ...ainda que membro tronco, ou mais penoso dano exibisse, igualar-se ao que ostenta esse torpe bolso seria baldoso. Nem um tonel, se aduela rebenta, fende-se como algum que vi, rasgado desde a garganta at l onde se venta, co as entranhas vista e , pendurado entre as pernas, levando o ascoroso saco no qual fezes se torna o que tragado. Enquanto a olh-lo eu, fixamente, estaco, fitando-me coas mos rasga-se o peito, e diz: Agora v como me achaco;79

Em Crash, a descrio dos acidentes/inferno so como Ballard mesmo cita no romance, de caratersticas medievais e so eles que no mundo moderno emoldurado pelo trnsito de corpos parecem dar consistncia ao nosso sentido ..o acidente d forma vida, ele, insensato, que o sexo da vida. E o automvel, que acaba por investir o universo inteiro com os seus tneis, as suas auto-estradas, os seus toboggans, os seus permutadores, do seu habitculo mvel como prottipo universal, apenas a sua imensa metfora.80
Por vrios minutos, enquanto as paredes da cabine luziam e mudavam de fora, como se tentassem assumir a geometria deformada dos carros acidentados nos ferrosvelhos, encostei meu pnis na entrada do seu reto. O nus se abriu em torno da cabea do pnis, acomodou-se ao redor da haste, os msculos firmes comprimindo a minha glande, enquanto eu entrava e saa do seu reto, os veculos continuavam a alar vo ao longo da estrada, at que o smen se projetou dos meus testculos. ... Juntos, mostramos nossos ferimentos um para o outro, expondo as cicatrizes em nossos peitos e mos aos irresistveis pontos de leses no interior do carro, s pontas do cinzeiro cromado, s luzes de um cruzamento distante. Em nossos ferimentos, celebramos o renascimento dos mortos em desastres de carro, as mortes e os ferimentos de todos aqueles que tnhamos visto beira da estrada, assim como as posturas e os ferimentos imaginrios dos milhes que ainda morreriam.81

79

ALIGHIERI, Dante. A Divina Comdia: inferno. So Paulo: Editora 34. 1998. Canto XXVIII, p187-188. Trad. Italo Eugenio Mauro. 80 BAUDRILLHARD,1991, p.143 81 BALLARD, op.cit., p.184-185 110

No se trata aqui de fazer um paralelo entre o inferno de Dante e o Crash de Ballard mas de aproximar as duas descries de tormentos provocados por desvios pagos muitas vezes com dor, ferimentos e morte. E os acidentes nada mais so do que desvios, poderamos falar em interrupes, mas elas no contemplariam as possibilidades de significaes derivadas do acidente como so exploradas em Crash, quando Ballard usa uma metfora extrema , segundo ele no prefcio do seu livro, para uma situao extrema de cataclisma pandmico que mata centenas de milhares de pessoas a cada ano e fere milhes. Em um acidente, quando no ferido ou morto, somos de qualquer maneira lanados margem, paramos o trnsito, atrapalhamos o fluxo; pegos de surpresa, nos tornamos vulnerveis, a nossa carcaa que nos habilitava a participar do jogo de ir-e-vir no pode continuar. Estamos fora. E os que passam, contemplam. doce contemplar da margem as ondas sublevadas pela tempestade o risco de um infeliz que luta contra a morte: no que tenhamos prazer no infortnio do outro, mas porque a vida nos consola dos males que no padecemos. Essa idia de Lucrcio indica o porqu da curiosidade dos motoristas que passam mais lentamente em frente a algum acidente, vasculhando com os olhos cada detalhes, comprometendo mais ainda o trnsito e, em alguns casos, causando outros acidentes. O no-acidente nos conduziria ao Paraso. Sem surpresas, estaramos no caminho reto do nosso destino, traado por ns mesmos, sem eventos que nos desviassem, nos expulsassem do fluxo que acelera o nosso movimento. nas curvas que o perigo aumenta, de onde geralmente surgem as surpresas, onde no h o que simular e prever. Essa relao entre curvas e caminhos retos tambm explorada por Dante em sua Comdia e analisada por Lotman no estudo do modelo espacial tico medieval, do qual parece que no estamos muito distantes.
A oposio entre a verdade e a falsidade no modelo espacial acontece na oposio entre a linha reta e o movimento circular no plano horizontal. Havia uma idia comum que o movimento circular era coisa de magia e bruxaria.

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...O sitema de Pytagoras de oposies binrias influenciou Dante, particularmente na oposio da linha reta, entendida como equivalente ao bom e na curva equivalente ao mal. O movimento dos pecadores no Inferno percorrer curvas fechadas.82

Dante no conheceu os engarrafamentos das linhas retas das grandes cidades modernas, seno as teria acrescentado ao seu Inferno; mas o castigo pior dos pecadores haveria de ser as curvas fechadas que, assim como os cruzamentos, nos lanam ao desconhecido e muitas vezes desgraa. O nosso desafio talvez seja construir estradas, no de asfalto, mas que assim como as virtudes indicadas por Dante em sua Comdia, poderiam nos proporcionar ao menos o encontro com as nossas dimenses e fazer com que o nosso caminhar pelas estradas concretas fosse menos sangrento.

82

LOTMAN, 1990, p. 181. 112

Consideraes Finais

Figura 13 - Sufis - Foto - Shems Friedlander

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E se um ou dois problemas mundiais puderem ser resolvidos, ser pela humanidade, e no atravs de mquinas que no podem fazer mais do que ajudar-nos. A tecnologia a concluso necessria da tendncia dos seres humanos para se desenvolverem no exterior do seu corpo T Hall pg 18 dimenso do tempo.

O que essa pesquisa talvez inaugure seja um atalho para compreender o trnsito automotor de uma forma no convencional, mais abrangente, levando em considerao variveis culturais que influenciam seu modo de se comportar e so tambm absorvidas, transformadas e desenvolvidas no prprio exerccio do trnsito. Temos conscincia de que uma srie de outros entendimentos poderiam ter sido levados a cabo nesta pesquisa, bem como poderamos ter expandido a presente pesquisa utilizando os mesmos instrumentais tericos - para alm daqueles elementos a que a circunscrevemos. Recortes textuais como o da participao do pedestre e o do conjunto de sinais de trnsito seriam exemplos complementares s outras trs abordagens que aqui empreendemos. Mas estamos certos de que lanamos mo de elementos suficientes para demonstrar nossa hiptese inicial, razo pela qual entendemos que esta dissertao chega, agora, ao seu final. E, nesse momento, importante relembrar mais uma vez - que a hiptese que moveu a pesquisa era a de que o trnsito conforma um texto cultural que dialoga com outros textos e que esse dilogo muitas vezes est situado em uma zona de conflito. Pensamos, assim, ter demonstrado a veracidade da primeira hiptese quando, no terceiro captulo, deixamos claro que o trnsito nas grandes cidades utiliza um arsenal de artefatos cuja caracterstica apenas comunicar; esses elementos influenciaram sobremaneira o desenvolvimento das cidades, redefinindo dimenses e traados urbanos, reformulando rotinas e modos de ver o mundo, alterando, assim, irreversivelmente as relaes humanas nesses ambientes. O trnsito e a cidade moderna parecem compactuar da mesma categoria de operao: so parte de um sonho utpico do homem , o sonho de realizar o paraso na terra, ideal que persiste atravs de todos os tempos e no se desgarra do conflito anscentral criado pela cultura entre o cu e a terra.

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O conflito no se instala somente no territrio urbano, mas tambm na trajetria em si, na forma que conduz as pessoas que promovem o fluxo automotor. Assim, o carro passa a ser um protagonista de uma polaridade moderna em grandes cidades e a exigir uma definio prvia de todas as pessoas em relao aos seus compromissos, desde os mais corriqueiros at os mais inusitados. Ir ou no de carro significa uma escolha cultural, que tem implicaes simblicas de grandezas complexas e diferenciadas. escolha qualifica, de alguma forma, o deslocamento e d sentido aos eventos. Tal como abordado no quarto captulo, o carro conforma textos, agrega ao corpo das pessoas um novo design, potncia, recursos e significados. Dessa maneira travestidos mecanicamente, ganhamos e ampliamos os sentidos do mundo. Nossos limites de proteo do universo domstico restam significativamente ampliados, mas paradoxalmente o carro nos lana para alm desse universo. No s uma mquina de deslocamento, mas um veculo libertador que potencializa a nossa inquietao e oferece aos nossos ps um catalisador poderoso: a velocidade. Com ela fragmentamos a realidade e embriagamos os sentidos. Deixamos de ser homens com batidas por minutos para sermos drags-ciber-mecnicas movidas a quilmetro por hora, enquanto o mundo passa l fora por imagens distorcidas. Essa comunho entre carne e ao passou a exigir mais cuidado por parte dos responsveis pela sua concepo. Observada, cadastrada e regularizada, moderniza-se constantemente para garantir a preservao da parte mais fraca, nesse caso, o corpo. Em nome da segurana, inmeros esforos foram feitos para limitar a seduo automotora, o outro lado de uma embriaguez que nos encanta tanto quanto o sonho de voar, e evitar que ela nos leve morte. Para a burocracia mdica e a governamental, o ato de dirigir um veculo deve ser pautado pelos mesmos rigores que paradigmatizam o ordenamento da cidade, a montagem do carro e a construo das pistas. Porm, conforme vimos no primeiro e no ltimo A

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captulos desse trabalho, a dimenso humana admite muito mais problemas e complexidades do que seramos capazes de reduzir com qualquer exerccio de racionalidade. Vimos o esforo das montadoras de automveis para demostrar, nos anos cinqenta, que poderamos nos portar como sinais eltricos ou molculas de gua e que esse raciocnio parece impregnar, at hoje, todo o sistema de trnsito dominado pela engenharia. Acreditase piamente que os homens devem agir como o sistema e pouco se tem feito para que o sistema se adapte a esses homens. O motivo desse raciocnio to direto e pouco questionado est no fato de que os homens erram; essa variao essencial a sua condio como afirma Oliver Sacks, homens que agem de acordo com padres culturais como demonstra Aaron Wildavsky. Tudo indica que pretendemos construir o trnsito e todos os outros sistemas funcionais imagem e semelhana da ordem de Deus, to mais prximo possvel do paraso. inegvel, entretanto, que por vrios motivos aquele esforo tem transformado a nossa realidade em algo prximo ao inferno, como diriam os apocalpticos. Parafraseando o professor James Donald da Universidade de Sussex na Inglaterra, parece que o trnsito no um problema que deve ser resolvido. Ele uma eterna e insolvel questo de como ns, estranhos, podemos nos locomover juntos. E por que ele parece to insolvel? Porque edificamos cada vez mais trajetrias ao redor do mundo, na tentativa de ganharmos a qualidade da onipresena de Deus? O que nos faz avanar em movimentos cada vez mais frenticos pelo espao? Essas e outras questes relacionadas essncia do nosso deslocamento fsico nas cidades merecem a ateno de pesquisadores de vrias reas do saber e do fazer. O que podemos oferecer a esses pesquisadores, alm de um mapeamento semitico capaz de facilitar a identificao dos conflitos, um grande estmulo para que a investigao dos sentidos do movimento saia da inrcia a que os condenaram os engenheiros de trnsito e os urbanistas pragmticos.

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Em nossas pesquisas por caminhos distantes, encontramos nos Deviches Rodopiantes de Konya, no centro da Turquia, elementos semiticos que contriburam com o nosso trabalho, abrindo novas perspectivas de leitura do movimento automotor. Os Derviches so sufis adoradores do poeta do sculo XIII, Jalal ud-Dim Rumi Rumi. Esse poeta, ao saber da morte de um dos seus discpulos mais amados, desenvolveu o Sama, uma dana em que os Derviches giram em torno de si e ao mesmo tempo de um eixo projetado do centro, imitando os movimentos de rotao e translao dos Planetas em torno do sol. Segundo o prprio Rumi, do mesmo modo que o Universo se move na busca amorosa de Deus os buscadores perseguem em sua dana o vnculo com o amado. No seramos ns esse buscadores de vnculos ao nos deslocarmos continuamente nas pistas e avenidas das nossas cidades? No estaramos motorizando essa busca, tentando aceler-la na esperana de encontr-lo mais rapidamente? Ou mesmo atravs dela, encontr-lo? E que vnculo seria esse? O professor da Pontifcia Universidade Catlica de So Paulo, Dr. Norval Baitello em uma aula na Universidade de Braslia em 1999, disse que a manifestao mais simples e mais densas dos vnculos humanos o afeto, o amor.
da que nasce na verdade a nossa comunicao social. A gente se vincula com os outros por amor. S que esse amor se transforma. Ele ganha milhares de faces. Ele ganha milhares de formas. Ele se transfigura socialmente. Ele vira dio. Ele vira guerra. Ele vira jornal. Ele vira palavra. Ele vira bofetada. Mas no fundo, no fundo ele s amor neutralmente83.

Parece-nos que se h algo de mais prximo ao xtase dos Derviches, no giro automotor urbano, esse algo a velocidade empreendida na procura do amor. Ao contrrio do movimento do mstico, esse amor no se define em seu objeto, mas pode ser encontrado e confundido no prazer do corpo dilatado, enrijecido, potente e capaz de transformar e fragmentar a realidade.

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Comunicao em aula na Faculdade de Comunicao da Universidade Nacional de Braslia gravada pelo autor. Braslia. Setembro de 1999. 117

Na busca cega desse amor, fugimos de um outro plo, transitando pelas assimetrias da vida.

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