JAR-OPS 3 SUBPARTES F,G,H,I PERFORMANCE DEL HELICOPTERO

SUBPARTE F. PERFORMANCE GENERAL.

APLICACION El operador garantizar que los helicpteros con: una configuracin mxima aprobada de ms de 19 asientos para pasajeros o helicpteros que operen hacia o desde helipuertos situados en entornos hostiles congestionados se operen de acuerdo con la Subparte G del JAR-OPS, Parte 3 (performance de Clase 1).
asientos operando a o desde helisuperficies en ciudad deber estar certificado clase 1 Ejemplo: un helicptero de 5

rea congestionada. En relacin con ciudades, poblaciones o asentamientos cualquier rea que se utilice de modo sustancial para fines residenciales, comerciales o recreativos. Una zona congestionada es hostil si no dispone de zonas seguras adecuadas para el aterrizaje forzoso. Entorno hostil: (i) Entorno en el cual: (A) No se puede realizar un aterrizaje forzoso con seguridad debido a que la superficie es inadecuada; o bien (B) Los ocupantes del helicptero no estn protegidos apropiadamente de los elementos; o bien (C) La capacidad o la respuesta de los servicios de bsqueda y rescate no es apropiada a la exposicin prevista; o bien (D) Existe un riesgo inaceptable de peligro para las personas o las propiedades situadas en tierra; (ii) En todos los casos, se considerarn hostiles las reas siguientes: (A) En las operaciones realizadas sobre el agua, las zonas de mar abierto situadas al norte de 45N y al sur de 45S designadas por la Autoridad del Estado en cuestin; y (B) Aquellas partes de un rea congestionada que no dispongan de zonas seguras adecuadas para el aterrizaje forzoso.

El operador garantizar que los helicpteros con una configuracin mxima aprobada de 19 o menos, pero ms de 9 asientos para pasajeros, se operen de acuerdo con las Subpartes G o H del JAR-OPS, Parte 3 (performance de Clases 1 2). El operador garantizar que los helicpteros con una configuracin mxima aprobada de 9 menos asientos para pasajeros, se operen de acuerdo con las Subpartes G, H o I del JAR-OPS, Parte 3 (performance de Clases 1, 2 3).

GENERAL El operador se asegurar de que la masa del helicptero: en el inicio del despegue; o, en el caso de la replanificacin en vuelo, en el punto a partir del cual es de aplicacin el plan de vuelo operacional revisado (esto es importante porque tengo que seguir cumpliendo mi Clase aun en el caso de acabar en otro helipuerto diferente al planeado) no sea mayor que la masa con la que se puedan cumplir los requisitos de la correspondiente Subparte para el vuelo en cuestin, teniendo en cuenta las reducciones previstas de la masa en el transcurso del vuelo y el lanzamiento de combustible contemplado en el requisito particular. El operador garantizar que se emplean los datos aprobados de performance que se incluyen en el Manual de vuelo del helicptero para determinar el cumplimiento de los requisitos de la Subparte correspondiente.

SUBPARTE G. PERFORMANCE CLASE 1

OPERACIONES DE PERFORMANCE DE CLASE 1 Son aquellas cuya performance es tal que, en caso de fallo de la unidad crtica de potencia, el helicptero ser capaz de aterrizar dentro de la distancia de despegue abortado disponible o bien continuar el vuelo con seguridad hasta una zona de aterrizaje adecuada, dependiendo de cundo se produzca el fallo. Distancia de despegue abortado NECESARIA : Distancia horizontal necesaria desde el inicio del despegue hasta el punto donde el helicptero llega a una posicin de parada total tras un fallo de la unidad de potencia, tras decidir la cancelacin del despegue en el punto de decisin de despegue (TDP)-caso ms extremo-. Punto de decisin del despegue (TDP): Punto que se emplea para determinar la performance de despegue a partir del cual, una vez detectado un fallo de la unidad de potencia en este punto, se puede abortar el despegue o continuar con la operacin de un modo seguro. El operador garantizar que los helicpteros operados en performance de Clase 1 estn certificados en la Categora A. CAT A: Categora de operacin aplicable slo a multimotores tal que la performance de un helicptero operado segn las tablas de su manual de vuelo que figuran como CAT A asegura que en caso de fallo de motor, podr continuar el vuelo con seguridad o efectuar un aterrizaje con seguridad (para esto ltimo deber disponerse de una superficie adecuada en dimensiones y con obstculos que cumplan determinados mrgenes) Las tablas comentadas designan las performances para cumplir determinadas sendas de despegue y aterrizaje, respetando unos mnimos de altura y regmenes de ascenso o, en su caso, para poder realizar un aterrizaje seguro dentro de un rea definida, y operando ya sea desde helipuertos a nivel o elevados, utilizando la potencia de contingencia remanente en el motor o motores todava operativos. CAT A y B, estn definidas para las operaciones de despegue y aterrizaje, mientras que las clases 1,2 y 3 son desarrollos de aquellas, con aplicaciones, adems, a otras fases del vuelo. CAT B: aquellos helicpteros de uno o varios motores que no cumplen plenamente todas las normas de inclusin en la Categora A. Los helicpteros de Categora B no disponen de capacidad garantizada para mantenerse en el aire en caso de fallo del motor, realizando aterrizajes no previstos (aterrizajes en los que no se garantiza al 100% la seguridad).

DESPEGUE El operador garantizar que: En los helipuertos no elevados, la masa de despegue ser tal que: La distancia de despegue abortado necesaria no supere la distancia de despegue abortado disponible; y La distancia de despegue necesaria no superar la distancia de despegue disponible. Aunque puede darse el caso de que no se tenga en cuenta la distancia de despegue requerida, si con fallo de motor se pueden librar con un mnimo de 35 ft aquellos obstculos comprendidos entre el final de la distancia de despegue disponible y el punto donde se alcance la Vtoss (ver segundo dibujo).

En estos helipuertos (heliport), se aplica el procedimiento de despegue de rea despejada.

Distancia necesaria de despegue abortado: Distancia horizontal necesaria desde el inicio del despegue hasta el punto donde el helicptero llega a una posicin de parada total tras un fallo de la unidad de potencia y la cancelacin del despegue en el punto de decisin de despegue. La distancia disponible de despegue abortado llega hasta el final de la FATO. rea de aproximacin final y de despegue (FATO) . Zona definida sobre la que se realiza la fase final de la maniobra de aproximacin para vuelo estacionario o aterrizaje y desde la que comienza la maniobra de despegue; si los helicpteros que usan la FATO operan con performance de Clase 1, se incluye la zona rechazada de despegue disponible. Distancia de despegue necesaria: La distancia horizontal desde el principio del despegue hasta el punto en el que se consiga Vtoss, una altura de 10,7 metros (35 pies) sobre la superficie de despegue y una pendiente ascensional positiva, todo ello tras el fallo de la unidad crtica de potencia en el TDP, permaneciendo las dems unidades de potencia dentro de los lmites operativos aprobados. Dentro de la distancia de despegue disponible, no habr obstculos, aunque puede darse el caso de que en la requerida si los haya. La distancia necesaria puede ser asumida en su totalidad por el helipuerto, o por el helipuerto ms una zona libre de obstculos para helicpteros. La anchura del corredor que define estas distancias tiene que ser > 1,5*L (L=dimensin mxima de longitud/anchura del helicptero, o sea, la dimensin mxima del helicptero no excede 2/3 de la anchura del corredor). Se cumple, adems, que 1,5*L es la mnima anchura que debe tener el FATO. Distancia de despegue disponible: La longitud del rea final de aproximacin y de despegue ms la longitud de la zona libre de obstculos para helicpteros (si existe) que est declarada disponible y sea adecuada para que los helicpteros realicen el despegue: = FATO + HELICOPTER CLEARWAY (zona libre de obstculos). La mxima dimensin del helicptero no exceder 2/3 de la clearway. En los helipuertos elevados (elevated heliport) y las heliplataformas (helideck) En estos, se aplica el procedimiento de despegue de rea puntual. Las operaciones de rea puntual tienen performances ms restrictivas que las de rea despejada. La masa de despegue ser tal que el helicptero sea capaz de: En caso de detectarse algn fallo de la unidad crtica de potencia en o antes de llegar al punto de decisin de despegue TDP, abortar el despegue y aterrizar en el helipuerto elevado o la heliplataforma; y En caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado en o despus del TDP, continuar con el despegue, evitando el helipuerto elevado o la heliplataforma, y franqueando todos los obstculos situados bajo la trayectoria de vuelo del helicptero por un margen vertical de al menos 35 pies hasta el final de la distancia de despegue necesaria. En helipuertos concretos, la Autoridad podr establecer mrgenes de franqueamiento de obstculos superiores a estos 35 pies . Helipuerto elevado: aquel que se encuentra a 3 ms metros sobre la superficie. Al demostrar el cumplimiento de todo lo anterior, debern tenerse en cuenta los parmetros siguientes del helipuerto de salida: La altitud de presin; La temperatura ambiente; El procedimiento de despegue que se vaya a utilizar (rea despejada o puntual); y No ms del 50% de la componente del viento en cara notificado o, si se proporciona ese dato, no menos del 150% de la componente del viento en cola notificado. La Autoridad podr aprobar componentes de viento alternativas especficas para un lugar concreto.

La parte del despegue hasta el TDP inclusive se realizar a la vista de la superficie, de manera que se pueda abortar el despegue.

TRAYECTORIA DE VUELO DE DESPEGUE El operador se asegurar de que, asumiendo que el fallo de la unidad crtica de potencia se reconoce en el TDP: La trayectoria de vuelo de despegue con la unidad crtica de potencia inoperativa franquea todos los obstculos con un margen vertical no inferior a 10,7 metros (35 pies) en VFR y al menos 35 pies ms 0,01* DR en IFR. Distancia DR: Distancia horizontal que ha recorrido el helicptero desde el final de la distancia de despegue disponible (FATO + CWY). Esta distancia puede ser la separacin entre un obstculo y el final de la distancia de despegue disponible No es necesario tener en cuenta los obstculos en los que el margen lateral desde el punto ms prximo de la superficie por debajo de la trayectoria de vuelo prevista supere los 30 metros o 1,5 veces la longitud total del helicptero, la medida que sea mayor, ms: 0,15 DR en las operaciones VFR; o bien 0,30 DR en las operaciones IFR.

Al cumplir con lo establecido en el subprrafo anterior: Se podrn descartar los obstculos que se encuentren situados ms all de (es decir, el tope mximo al sumatorio 0,15DR 0,30 DR): 7R en las operaciones diurnas, si se garantiza precisin en la navegacin tomando como referencia indicaciones visuales adecuadas durante el ascenso 10R en las operaciones nocturnas, si se garantiza precisin en la navegacin tomando como referencia indicaciones visuales adecuadas durante el ascenso; 300 m si se puede conseguir precisin en la navegacin mediante sistemas de ayuda al efecto; y 900 metros en los dems casos.

Cuando se realice un cambio de direccin superior a 15, debern aumentarse los requisitos de franqueamiento vertical de obstculos en 5 metros (15 pies) desde el punto en el que se inicie el giro. Este giro no debe iniciarse antes de alcanzar una altura de 30 metros (100 pies) sobre la superficie de despegue. Al cumplir el subprrafo primero, debern tenerse en cuenta los siguientes parmetros del helipuerto de salida: La masa del helicptero al inicio del despegue; La altitud de presin; La temperatura ambiente; y No ms del 50% de la componente del viento en cara notificado durante la planificacin, o bien, si se dispone de estos datos, no menos del 150% de la componente del viento en cola notificado

Ojo: los referidos variometros deben ser cumplidos en Clases 1 y 2 tanto en despegue OEI como en motor y al aire, y son tambin de aplicacin desde zonas de rea puntual.

EN RUTA, UNIDAD CRTICA DE POTENCIA INOPERATIVA El operador garantizar que: 1. 2. Los datos de la trayectoria de vuelo en ruta con la unidad crtica de potencia inoperativa correspondientes a las condiciones meteorolgicas previstas para el vuelo cumplan con el subprrafo (2) o (3) en todos los puntos de la ruta. Cuando se prevea que el vuelo se va a realizar en algn momento sin contacto visual con la superficie (que podra ser VFR), la masa del helicptero permita un rgimen de ascenso de al menos 50 pies por minuto con la unidad crtica de potencia inoperativa a una altitud de al menos 300 metros (1000 pies), 600 metros (2000 pies) en zonas de terreno montaosas, por encima de todos los obstculos situados a lo largo de la ruta dentro de 18,5 km (10 nm) a ambos lados de la trayectoria prevista. Cuando se prevea que el vuelo va a realizarse en VMC y a la vista de la superficie (que podra ser IFR), se aplicar este mismo requisito, aunque slo ser necesario tener en cuenta los obstculos situados dentro de un margen de 900 m a ambos lados de la ruta. Con todo esto garantizamos que disponemos de varimetro positivo y margen de franqueamiento por encima de obstculos. 3. La trayectoria de vuelo permita al helicptero continuar el vuelo desde la altitud de crucero hasta una altura de 300 metros (1000 pies) sobre el helipuerto donde se pueda hacer un aterrizaje segn lo dispuesto en el JAR-OPS 3.510. La trayectoria de vuelo deber franquear verticalmente, dejando al menos 300 metros (1000 pies), 600 metros (2000 pies) en terrenos montaosos, de distancia hasta todos los obstculos situados en 18,5 km (10 nm) a lo largo de la ruta a ambos lados de la trayectoria prevista, considerando que la unidad crtica de potencia falle en el punto ms crtico de la ruta. Cuando se prevea que se va realizar el vuelo en VMC y a la vista de la superficie, se aplicar este mismo requisito, excepto que slo debern tenerse en cuenta aquellos obstculos situados dentro de un margen de 900 m a ambos lados de la ruta. Podrn utilizarse tcnicas de mnimo ngulo de descenso (DRIFT DOWN). Deber tenerse en cuenta el efecto de los vientos sobre la trayectoria de vuelo. Se permite el lanzamiento de combustible slo en la medida en que se alcance el helipuerto con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro El lanzamiento de combustible no est previsto por debajo de 1.000 pies sobre el terreno.

4. 5. 6.

Los mrgenes de anchura de los subprrafos 2 y 3 anteriores podrn reducirse en 9,3km (5 nm) si se puede conseguir la precisin de navegacin exigida.

ATERRIZAJE El operador se asegurar de que: 1. La masa de aterrizaje del helicptero en el momento estimado de aterrizar no supere la masa mxima especificada en la seccin de performance del Manual de vuelo del helicptero de Categora A para la altitud de presin y la temperatura ambiente previstas en el momento de aterrizar en el helipuerto de destino, o cualquier alternativa si es necesario En los helipuertos no elevados, la masa de aterrizaje ser tal que, en caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado en cualquier punto durante las fases de aproximacin y aterrizaje, el helicptero sea capaz de: En caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado en o despus del LDP, aterrizar y parar dentro de la distancia de aterrizaje disponible en el helipuerto (es decir, en la FATO)

2.

Distancia de aterrizaje necesaria. Distancia horizontal necesaria para aterrizar y llegar a una situacin de parada completa desde un punto situado a 10,7 m (35 pies) sobre la superficie de aterrizaje. Distancia de aterrizaje disponible: Longitud del rea de aproximacin final y despegue ms cualquier otro rea adicional que haya sido declarada disponible y adecuada para que los helicpteros realicen la maniobra de aterrizaje desde una altura definida. Ir desde un punto a 35 ft del suelo hasta el final de la FATO. En caso de detectarse un fallo en la unidad crtica de potencia en o antes de llegar al punto de decisin de aterrizaje (LDP), realizar un aterrizaje forzoso, con franqueamiento de todos los obstculos situados en la trayectoria de vuelo 3. En los helipuertos y heliplataformas elevados, la masa de aterrizaje no debe exceder la masa mxima de aterrizaje aprobada para el procedimiento de aterrizaje que se vaya utilizar y debe ser tal que el helicptero sea capaz de: En caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado en o antes del LDP, realizar un aterrizaje forzoso al helipuerto elevado o la heliplataforma y tras haber franqueado todos los obstculos situados en la trayectoria de vuelo En caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado en o despus del LDP, aterrizar en el helipuerto elevado o en la heliplataforma.

Al cumplir lo establecido en los anteriores prrafos, debern tenerse en cuenta los parmetros siguientes para el momento calculado de aterrizaje en el helipuerto de destino o en otro alternativo si es necesario: La altitud de presin; La temperatura ambiente del aire; El procedimiento de aterrizaje que se vaya a utilizar; No ms del 50% de la componente de viento en cara prevista; y Cualquier variacin prevista en la masa del helicptero durante el vuelo. La parte del aterrizaje entre el LDP y la toma de contacto se realizar a la vista de la superficie.

ATENCION: los prrafos en rojo deben ser acordes en todo momento a la operacin en CAT A. Por ello, y debido a una mala traduccin de las JAR-OPS 3, donde se ha confundido el trmino britnico baulked landing con forced landing, que son antagnicos, los mencionados prrafos deben quedar como sigue: En caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado en o antes del LDP, REALIZAR UNA MANIOBRA DE MOTOR Y AL AIRE (APROXIMACION FRUSTRADA), con franqueamiento de todos los obstculos de al menos 35 fts en el caso de aproximacin a helipuertos no elevados. En el caso de helipuertos elevados, en la maniobra de motor y al aire, se permite pasar sobre la plataforma con un margen mnimo de 15 ft sobre el lmite final de la FATO, y siempre que se eviten obstculos con un mnimo de 35 ft fuera de la FATO. MISCELANEA En las operaciones OEI comentadas, en las que se decide continuar el despegue en o tras el TDP, o efectuar la maniobra de motor y el aire antes o en el LDP, la potencia aplicada en los motores remanentes ser de 2,5 MAX OEI a mantener hasta alcanzar Vy/200 ft, momento a partir del cual se aplicara mx. continuo OEI. Durante la aproximacin al helipuerto OEI, bien tras o en el LDP, o antes o en el TDP, puede ser que llegue a orse la bocina por bajas RPM en el momento en que estamos amortiguando la toma tras el flare.

SUBPARTE H. PERFORMANCE CLASE 2

OPERACIONES DE PERFORMANCE DE CLASE 2 Las operaciones de performance de Clase 2 son aquellas que, en caso de fallo de la unidad crtica de potencia, su performance permite al helicptero continuar el vuelo con seguridad, excepto si el fallo se produce al principio de la maniobra de despegue o al final de la de aterrizaje, en cuyos casos puede ser necesario un aterrizaje forzoso. Pero este aterrizaje forzoso, an as, ser, generalmente (no siempre), un aterrizaje forzoso seguro. Aterrizaje forzoso seguro: Aterrizaje o amaraje inevitable con expectativas razonables de que no se produzcan lesiones a las personas que se encuentran en la aeronave o en la superficie. En el aterrizaje forzoso se conserva el termino inevitable, y adems, no hay expectativas razonables de que no se produzcan lesiones a las personas que se encuentran en la aeronave o en superficie, es decir, no hay garantas. El operador garantizar que: Los helicpteros operados en performance de Clase 2 estn certificados en la Categora A. Efectivamente, estarn certificados CAT A, pero en determinadas ocasiones (peso, caractersticas de la helisuperficie, regmenes obligatorios de ascenso, franqueamiento de obstculos) se puede ver obligado a operar con las performances degradadas respecto a la categorizacin A, es decir, no se garantiza al 100% la operacin ante un fallo de motor, pero si unos mrgenes aceptables propios de la CLASE 2. OPERACIONES CLASE 2 EN HELIPLATAFORMAS Y HELIPUERTOS ELEVADOS:
Entorno hostil Entorno hostil no entorno no hostil operacin nocturna no congestionado helipuerto elevado/heliplataforma --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------congestionado Con tiempo exposicin SI * NO NO SI *

(*) Operaciones para las el operador requiere autorizacin especfica de la Autoridad, y slo con validez hasta el 31 de diciembre de 2009. Tiempo de exposicin: Perodo real durante el cual la performance del helicptero con la unidad crtica de potencia inoperativa y el aire en calma no garantiza la seguridad en caso de aterrizaje forzoso o de continuacin del vuelo Tiempo mximo de exposicin permitida: Perodo determinado de acuerdo con la tasa de fallos de la unidad de potencia registrada para el tipo de motor del helicptero durante el cual se puede descartar la probabilidad de que se produzca un fallo de la unidad de potencia

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Operando en CLASE 2, las operaciones en las que se est sometido a un tiempo de exposicin, son aquellas en las que se asume que una parada o malfuncionamiento de motor durante el tiempo de exposicin, no garantiza la seguridad en caso de un aterrizaje forzoso o de continuacin del vuelo (frente al margen aceptable de seguridad que dan las operaciones genricas de CLASE 2). En los despegues de rea despejada CLASE 2, las operaciones de despegue y aterrizaje antes del DPATO o despus del DPBL no guardan una altura con la superficie de despegue o aterrizaje que pongan en peligro la maniobra de aterrizaje obligada tras una parada de motor, con lo cual no se consideran tiempos de exposicin. Las operaciones de despegue/aterrizaje CLASE 2 de tipo puntual (heliplataformas y helipuertos elevados) entraan el riesgo de operar con una altura aadida. Si las performances estn tan limitadas que incluso se asume un tiempo de exposicin, el factor aterrizaje forzoso seguro desaparece, y surge el de aterrizaje forzoso sin margen aceptable de seguridad. DESPEGUE El operador garantizar que: 1. La masa de despegue no exceda la masa mxima de despegue especificada para un rgimen de ascenso de 150 pies/minuto a 300 m (1.000 pies) sobre el nivel del helipuerto con la unidad crtica de potencia inoperativa y las dems unidades de potencia funcionando a un rgimen de potencia adecuada. El franqueamiento de obstculos a observar durante el perfil de despegue con fallo de motor despus del DPATO es idntico al de la performance clase 1. Bsicamente 35 ft aumentando una determinada distancia en IFR o con virajes superiores a 15, descartando los obstculos ms all de una distancia designada segn los casos en operaciones nocturnas o diurnas y dependiendo de las referencias visuales para la navegacin con que se cuente. Igualmente para estos clculos no puede utilizarse ms del 50% de la componente de viento en cara, ni menos del 150% de la componente en cola. Punto definido tras el despegue (DPATO): El punto de la fase de ascenso inicial y despegue antes del cual no se puede garantizar la capacidad del helicptero para continuar el vuelo con seguridad con la unidad crtica de potencia inoperativa, lo que puede requerir un aterrizaje forzoso (lo que est claro, es que se requerir un aterrizaje que podr ser forzoso, o forzoso y seguro). 2. En las operaciones sin una autorizacin para operar con tiempo de exposicin: Si hay que realizar un aterrizaje OEI, este ser forzoso y seguro. 2.1 la masa de despegue no superar a la masa mxima de despegue especificada para el procedimiento de despegue que se vaya a utilizar y ser tal que el helicptero sea capaz de: En caso de detectarse algn fallo de la unidad crtica de potencia en o antes de llegar al punto definido despus del despegue (DPATO), llevar a cabo un aterrizaje forzoso seguro en el helipuerto o en la superficie. ATENCION: esta norma no es de obligado cumplimiento si el helicptero operando tiene 9 menos asientos, pero precisar de una autorizacin expresa de la Autoridad emisora del AOC (Certificacin de Operador Areo) y de la Autoridad del Estado donde se lleven a cabo las operaciones de este tipo (Apndice 1 al JAR-OPS 3.005 (e): Operaciones con helicpteros sobre entornos hostiles situados fuera de un rea congestionada). En caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado despus del DPATO, continuar con el vuelo.

2.2 la parte del despegue durante la cual un fallo en la unidad crtica de potencia pueda dar lugar a un aterrizaje forzoso se realice slo sobre una superficie que permita un aterrizaje forzoso seguro en caso de fallo de la unidad crtica de potencia. 3. En aquellas operaciones realizadas en heliplataformas o helipuertos elevados situados en entornos no hostiles con aprobacin para operar con un tiempo de exposicin :

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Existira superficie libre de obstculos al margen del helipuerto para el aterrizaje forzoso o forzoso seguro 3.1 La masa de despegue no superar a la masa mxima de despegue especificada para el procedimiento de despegue que se vaya a utilizar y ser tal que el helicptero sea capaz de: En caso de detectarse algn fallo de la unidad crtica de potencia entre el final del tiempo de exposicin y el punto definido despus del despegue, DPATO, llevar a cabo un aterrizaje forzoso seguro en el helipuerto o en la superficie (como se trata de entorno no hostil debe haber una superficie libre de obstculos donde se pueda hacer aterrizaje forzoso seguro); y En caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado despus del DPATO, continuar con el vuelo.

3.2 La parte del despegue entre el final del tiempo de exposicin y el DPATO, ser realizado solamente sobre una superficie que permita un aterrizaje forzoso seguro en caso de fallo de la unidad crtica de potencia. 3.3 Si el fallo en la unidad crtica de potencia se produce durante el tiempo de exposicin, tal vez no sea posible realizar un aterrizaje forzoso seguro. 4. En aquellas operaciones realizadas en heliplataformas o helipuertos elevados situados en entornos hostiles no congestionados con aprobacin para operar con un tiempo de exposicin: No existira superficie al margen del helipuerto para el aterrizaje forzoso o forzoso seguro 4.1 La masa de despegue no superar a la masa mxima de despegue especificada para el procedimiento de despegue que se vaya a utilizar y ser tal que el helicptero sea capaz de continuar el vuelo en caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado tras el final del tiempo de exposicin. 4.2 Si el fallo en la unidad crtica de potencia se produce durante el tiempo de exposicin, tal vez no sea posible realizar un aterrizaje forzoso seguro. Al demostrar el cumplimiento del todo lo anterior, debern tenerse en cuenta los parmetros siguientes del helipuerto de salida: (1) La altitud de presin; (2) La temperatura ambiente; (3) El procedimiento de despegue que se vaya a utilizar; y (4) No ms del 50% de la componente del viento en cara notificado o, si se proporciona ese dato, no menos del 150% de la componente del viento en cola notificado. La parte del despegue hasta el DPATO se realizar a la vista de la superficie.

TRAYECTORIA DE VUELO DE DESPEGUE A. El operador se asegurar de que, despus del DPATO, se cumplen los mismos lmites de franqueamiento de obstculos que en el caso de la CLASE 1: 1.La trayectoria de vuelo de despegue con la unidad crtica de potencia inoperativa franquea todos los obstculos con un margen vertical no inferior a 10,7 metros (35 pies) en VFR y al menos 35 pies ms 0,01 DR en IFR. No es necesario tener en cuenta los obstculos en los que el margen lateral desde el punto ms prximo de la superficie por debajo de la trayectoria de vuelo prevista supere los 30 metros o 1,5 veces la longitud total del helicptero, la medida que sea mayor, ms: (i) 0,15 DR en las operaciones de VFR; o bien (ii) 0,30 DR en las operaciones de IFR.

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B. Al cumplir con lo establecido en el subprrafo (A) anterior: 1. Se podrn descartar los obstculos que se encuentren situados ms all de: (i) 7R en las operaciones diurnas, si se garantiza precisin en la navegacin tomando como referencia indicaciones visuales adecuadas durante el ascenso; (ii) 10R en las operaciones nocturnas, si se garantiza precisin en la navegacin tomando como referencia indicaciones visuales adecuadas durante el ascenso; (iii) 300 m si se puede conseguir precisin en la navegacin mediante sistemas de ayuda al efecto; y (iv) 900 metros en los dems casos. 2. Cuando se realice un cambio de direccin superior a 15, debern aumentarse los requisitos de franqueamiento vertical de obstculos en 5 metros (15 pies) desde el punto en el que se inicie el giro. Este giro no debe iniciarse antes de alcanzar una altura de 30 metros (100 pies) sobre la superficie de despegue.

C. Al cumplir el subprrafo (A) anterior, debern tenerse en cuenta los siguientes parmetros del helipuerto de salida: (1) La masa del helicptero al inicio del despegue; (2) La altitud de presin; (3) La temperatura ambiente; y (4) No ms del 50% de la componente del viento en cara notificado durante la planificacin, o bien, si se dispone de estos datos, no menos del 150% de la componente del viento en cola notificado. EN RUTA - UNIDAD CRTICA DE POTENCIA INOPERATIVA Mismo texto que en el caso de la CLASE 1 ATERRIZAJE A. El operador se asegurar de que: (1) La masa de aterrizaje del helicptero en el momento de aterrizar calculado no supere la masa mxima especificada para un rgimen de ascenso de 150 pies/minuto a 300 metros (1.000 pies) sobre el nivel del helipuerto con la unidad crtica de potencia inoperativa y las dems unidades de potencia funcionando a la potencia adecuada. (2) En las operaciones sin autorizacin para operar con tiempo de exposicin: (i) La masa de aterrizaje sea tal que, en caso de avera de la unidad crtica de potencia en cualquier punto durante las fases de aproximacin y aterrizaje, el helicptero, despus de franquear todos los obstculos situados en la trayectoria de vuelo, sea capaz de: (A) En caso de detectarse algn fallo de la unidad crtica de potencia antes de llegar al punto definido antes del aterrizaje (DPBL), continuar con el vuelo; y (B) En caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado en o despus del DPBL, llevar a cabo un aterrizaje forzoso seguro en el helipuerto o en la superficie. ATENCION: esta norma no es de obligado cumplimiento si el helicptero operando tiene 9 menos asientos, pero precisar de una autorizacin expresa de la Autoridad emisora del AOC (Certificacin de Operador Areo) y de la Autoridad del Estado donde se lleven a cabo las operaciones de este tipo (Apndice 1 al JAR-OPS 3.005 (e): Operaciones con helicpteros sobre entornos hostiles situados fuera de un rea congestionada).

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(ii) La parte del aterrizaje durante la cual un fallo en la unidad crtica de potencia pueda dar lugar a un aterrizaje forzoso se realice slo sobre una superficie que permita un aterrizaje forzoso seguro en caso de fallo de la unidad crtica de potencia. (3) En aquellas operaciones realizadas en heliplataformas o helipuertos elevados situados en entornos no hostiles con aprobacin para operar con un tiempo de exposicin: Existira superficie libre de obstculos al margen del helipuerto para el aterrizaje forzoso o forzoso seguro (i) La masa de aterrizaje sea tal que, en caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado en cualquier punto durante las fases de aproximacin y aterrizaje hasta el comienzo del tiempo de exposicin, despus de franquear todos los obstculos situados en la trayectoria de vuelo, el helicptero sea capaz de: (A) En caso de detectarse algn fallo de la unidad crtica de potencia antes de llegar al punto definido previo al aterrizaje (DPBL), continuar con el vuelo; y (B) En caso de fallo de la unidad crtica de potencia detectado entre el DPBL y el inicio del tiempo de exposicin, llevar a cabo un aterrizaje forzoso seguro en el helipuerto o en la superficie. (ii) Si el fallo en la unidad crtica de potencia se produce durante el tiempo de exposicin, tal vez no sea posible realizar un aterrizaje forzoso seguro. (4) En aquellas operaciones realizadas en heliplataformas o helipuertos elevados situados en entornos hostiles no congestionados con aprobacin para operar con un tiempo de exposicin: No existir superficie libre de obstculos al margen del helipuerto para el aterrizaje forzoso o forzoso seguro (i) La masa de aterrizaje sea tal que, en caso de avera en la unidad crtica de potencia producida en cualquier punto durante las fases de aproximacin y aterrizaje hasta el inicio del tiempo de exposicin, el helicptero, despus de franquear todos los obstculos situados en la trayectoria de vuelo, sea capaz de continuar el vuelo. (ii) Si el fallo en la unidad crtica de potencia se produce durante el tiempo de exposicin, tal vez no sea posible realizar un aterrizaje forzoso seguro. B. Al cumplir el subprrafo (A) anterior, debern tenerse en cuenta los siguientes parmetros del helipuerto de destino o del alternativo, si es necesario, en el momento previsto para el aterrizaje: (1) La altitud de presin; (2) La temperatura ambiente del aire; (3) El procedimiento de aterrizaje que se vaya a utilizar; (4) No ms del 50% de la componente del viento en cara previsto; y (5) Cualquier variacin prevista en la masa del helicptero durante el vuelo. C. La parte del aterrizaje entre el DPBL y la toma de contacto se realizar a la vista de la superficie.

OPERACIONES DEL HELICPTERO CON UN TIEMPO DE EXPOSICIN DURANTE EL DESPEGUE O EL ATERRIZAJE A. Aprobacin: (1) El operador podr ser autorizado a realizar operaciones con un tiempo de exposicin durante el despegue o el aterrizaje en virtud de una aprobacin en la que se especifique:

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(i) El tipo de helicptero; y (ii) El tipo de operaciones. (2) Dicha aprobacin deber reunir las condiciones siguientes: (i) Una evaluacin de la fiabilidad del sistema motopropulsor realizado por el fabricante para demostrar la idoneidad del tipo de helicptero (combinacin fuselaje/motor); (ii) Una serie de condiciones que debe reunir el operador para obtener y mantener la aprobacin para el tipo de helicptero; (iii) Supervisin continua; (iv) Supervisin del sistema de propulsin; y (v) Implantacin de un sistema de control de uso. Estas condiciones se detallan en el subprrafo (b) siguiente. B. El operador que realice operaciones con un tiempo de exposicin durante el despegue o el aterrizaje deber llevar a cabo lo siguiente: (1) Evaluacin de la fiabilidad del sistema motopropulsor (i) El operador deber proporcionar datos aceptables a la Autoridad en los que se muestre: (A) Estadsticas de fallos de la unidad de potencia en esos tipos de helicptero y de motor; (B) Una evaluacin (mediante anlisis) del tiempo de exposicin para los procedimientos recomendados de despegue y de aterrizaje. (ii) Los datos debern demostrar la idoneidad del tipo de helicptero estableciendo que la probabilidad de que se produzca un fallo en la unidad de potencia durante el tiempo de exposicin no es superior a 1 PARADA POR CADA 100.000 (cien mil) HORAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR a lo largo de un periodo de 5 aos. Se podr aceptar un exceso no superior a 3 paradas, si se demuestra que se han tomado mediadas para reducir esta tendencia que, caso de mantenerse, podra acarrear restricciones en el tipo de operacin. (2) El operador cumplir las condiciones siguientes: Realizar las acciones de mantenimiento preventivas establecidas por el fabricante Incluir procedimientos para el despegue y el aterrizaje en el Manual de Operaciones que sean coherentes con el tiempo de exposicin, si no existen ya en el Manual de vuelo del helicptero. Dichos procedimientos deben basarse en los recomendados por el fabricante, si existen . En los tipos de helicpteros cuyo fabricante ya no preste servicio a este respecto, el operador podr establecer procedimientos especficos de despegue y aterrizaje, siempre y cuando sean aceptables para la Autoridad; (3) Supervisin continua Previa consulta con la Autoridad y el fabricante de su helicptero, el operador deber supervisar la incidencia de fallos de la unidad de potencia para asegurarse de la fiabilidad continua del sistema motopropulsor. Durante este proceso de consulta, deber pasarse revista a todos los aspectos de las operaciones realizadas con tiempo de exposicin para asegurarse de que los grados de fiabilidad logrados en las operaciones con tiempo de exposicin se mantienen en los niveles necesarios y que las operaciones siguen pudiendo realizarse con seguridad. El proceso de supervisin llevado a cabo por las tres partes deber tener en cuenta la experiencia acumulada en todo el mundo , as como la del propio operador. (4) Supervisin del sistema de propulsin (i) La evaluacin realizada por el operador sobre la fiabilidad del sistema motopropulsor de la flota de helicpteros se pondr a disposicin de la Autoridad (junto con los datos en los que se basa) anualmente para asegurarse de que el

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programa de mantenimiento aprobado sigue manteniendo el grado de fiabilidad necesario para realizar operaciones con tiempo de exposicin. (ii) Dicha evaluacin incluir, como mnimo, las horas de vuelo del motor realizadas en ese periodo, la tasa de fallos de la unidad de potencia debida a cualquier causa y la tasa de fallos repentinos de la unidad de potencia, ambos cada 12 meses en promedio variable. (5) Sistema de control de uso El sistema de control de uso deber cumplir al menos lo siguiente: (A) Registro de los datos siguientes: (A1) Fecha y hora del registro, o bien un medio fiable para determinar estos parmetros; (A2) Nmero de horas de vuelo registradas durante el da ms el tiempo total de vuelo; (A3) Recuento de ciclos N1 (RPM del generador de gas) (si el motor dispone de turbina libre); (A4) Recuento de ciclos N2 (RPM de la turbina de potencia); (A5) Exceso en T4 o T5 (temperatura de salida de la turbina): valor y duracin; (A6) Exceso de torsin del eje de potencia: valor y duracin (si lleva incorporado sensor de torsin); (A7) Exceso de N1 (RPM del generador de gas): valor y duracin (si el motor incorpora turbina libre); (A8) Exceso de N2 (RPM de la turbina de potencia) (o informacin equivalente): valor y duracin; (B) Almacenamiento de datos de los parmetros anteriores, si se aplica, que cubran el tiempo mximo de vuelo de un da y no menos de 5 horas de vuelo, con un intervalo de muestreo en segundos para cada parmetro. Los resultados del anlisis de los parmetros se conservarn en un formato aceptable, y la Autoridad podr acceder a ellos durante al menos 12 meses.

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SUBPARTE I. PERFORMANCE CLASE 3

LAS OPERACIONES CLASE 3 AFECTAN POR DERECHO A TODOS LOS MONOMOTORES, PERO TAMBIN UN BIMOTOR PUEDE OPERAR EN ESTA CLASE. EL OPERADOR GARANTIZAR QUE (JAR OPS 3.540: (1) Los helicpteros operados en performance de Clase 3 estn certificados en alguna de las Categoras A o B. (Slo podrn ser en A en el caso de polimotores) (2) Las operaciones slo se realizarn desde o hacia helipuertos y sobre rutas, reas y desvos que se encuentren en entornos no hostiles, con la excepcin de que las operaciones se pueden realizar en entornos hostiles si estn autorizadas en virtud del JAROPS 3.005(e): JAR-OPS 3.005(e): Exencin de performance Clase 3 para entornos hostiles fuera de zonas congestionadas: Los helicpteros que operen en performance Clase 3 sobre entornos hostiles situados fuera de zonas congestionadas (no se habla en este apartado ni de helipuertos elevados ni heliplataformas) y cuya configuracin mxima autorizada de asientos para pasajeros (MAPSC) sea de seis o menos quedarn exentos del requisito establecido en el JAR-OPS 3.240(a)(5) , siempre y cuando el operador cumpla lo estipulado en el Apndice 1 del JAR-OPS 3.517(a), subprrafos (a)(2)(ii) y (v), y precisar de una autorizacin expresa de la Autoridad emisora del AOC (Certificacin de Operador Areo, que lo emite la D.G.A.C.) y de la Autoridad del Estado donde se lleven a cabo las operaciones de este tipo (Fomento) JAR-OPS 3.240(a)(5): El operador garantizar que slo se lleven a cabo operaciones en las rutas o reas para las que: los helicpteros con performance de Clase 3 dispongan de superficies que permitan realizar un aterrizaje forzoso seguro, salvo si el helicptero posee aprobacin para operar de acuerdo con el Apndice 1 del JAR-OPS 3.005(e). Apndice 1 del JAR-OPS 3.517(a), subprrafos (a)(2)(ii) y (v): El operador podr ser autorizado a realizar operaciones con un tiempo de exposicin durante el despegue o el aterrizaje. El operador deber reunir una serie de condiciones para obtener y mantener la aprobacin para el tipo de helicptero operando en estas circunstancias. Entre estas condiciones tenemos: Realizar las acciones de mantenimiento preventivas establecidas por el fabricante e incluir procedimientos para el despegue y el aterrizaje en el Manual de Operaciones que sean coherentes con el tiempo de exposicin, si no existen ya en el Manual de vuelo del helicptero. Dichos procedimientos deben basarse en los recomendados por el fabricante, si existen . En los tipos de helicpteros cuyo fabricante ya no preste servicio a este respecto, el operador podr establecer procedimientos especficos de despegue y aterrizaje, siempre y cuando sean aceptables para la Autoridad. Adems se deber proceder a la implantacin de un sistema de control de uso donde queden registrados varios parmetros de vuelo (ver CLASE 2). (3) Las operaciones no se realizarn cuando el techo se encuentre a menos de 600 pies sobre la superficie local o la visibilidad sea menor de 800 metros, Y SIEMPRE SE REALIZARN A LA VISTA DE LA SUPERFICIE. Los helicpteros CLASE 3 no estan autorizados a volar IMC o VFR sin contacto con la superficie. Si estaran autorizados a IFR en contacto con superficie . (4) Las operaciones que se realicen hacia o desde helipuertos elevados en entornos no hostiles podrn realizarse con un tiempo de exposicin a fallos de la unidad de potencia durante el despegue o el aterrizaje hasta el 31 de diciembre de 2009, siempre y cuando el operador haya recibido la correspondiente aprobacin por parte de la Autoridad (vase el Apndice 1 del JAR-OPS 3.517(a)).

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(5) Las operaciones no se realizarn desde ni hacia heliplataformas. (6) Las operaciones no se realizarn de noche.

DESPEGUE Al ser obligado el aterrizaje en caso de fallo motor, no se describe margen de franqueamiento de obstculos para el vuelo OEI. El operador se asegurar de que: (a) La masa de despegue no exceda la masa mxima de despegue especificada para un estacionario con efecto suelo y todas las unidades de potencia funcionando a potencia de despegue. Si las condiciones no permiten mantener un estacionario con efecto suelo, la masa de despegue no superar a la masa mxima de despegue especificada para un estacionario fuera del efecto suelo con todas las unidades de potencia funcionando a potencia de despegue. (b) Al cumplir el subprrafo (a) anterior, debern tenerse en cuenta los parmetros siguientes en el helipuerto de salida: (1) La altitud de presin; (2) La temperatura ambiente; (c) En caso de fallo de la unidad de potencia, el helicptero sea capaz de realizar un aterrizaje forzoso seguro (polimotores?), excepto si opera de acuerdo con las exenciones estudiadas en operaciones en entornos hostiles fuera de reas congestionadas.. EN RUTA El operador se asegurar de que: (a) El helicptero sea capaz, con todas las unidades de potencia funcionando dentro de las condiciones especificadas de potencia mxima continua, de proseguir con su ruta prevista o hacia un desvo programado sin volar en ningn punto por debajo de la altitud mnima de vuelo correspondiente; y (b) En caso de fallo de una unidad de potencia, el helicptero sea capaz de realizar un aterrizaje forzoso seguro (polimotores?), excepto si opera de acuerdo con las exenciones que figuran en el subprrafo 3.540(a)(2) anterior. ATERRIZAJE El operador se asegurar de que: (a) La masa de aterrizaje en el momento calculado de aterrizaje no exceda la masa mxima de aterrizaje especificada para un estacionario con efecto suelo y todas las unidades de potencia funcionando a potencia de despegue . Si las condiciones no permiten mantener un estacionario con efecto suelo, la masa de aterrizaje no superar a la masa mxima de aterrizaje especificada para un estacionario fuera del efecto suelo con todas las unidades de potencia funcionando a potencia de despegue. (b) Al cumplir el subprrafo (a) anterior, debern tenerse en cuenta los parmetros siguientes del helipuerto de salida o del alternativo, si es necesario, en el momento calculado del aterrizaje: (1) La altitud de presin; (2) La temperatura ambiente; (c) En caso de fallo de una unidad de potencia, el helicptero sea capaz de realizar un aterrizaje forzoso seguro (polimotores?) excepto si opera de acuerdo con las exenciones que figuran en los subprrafos 3.540 (2) y 3.540 (4) anteriores.

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UTILIZACION EN CATEGORA A MANIOBRAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE. VELOCIDADES Y ALTURAS: TD: tiempo de decisin V1: velocidad de decisin H1: altura de decisin. VSD: velocidad de seguridad en el despegue o en el aterrizaje Es la velocidad para la cual el rgimen de subida es como mnimo de 100 ft/m con: - 1 motor fallando - 1 motor al rgimen de 2 min 30 - Tren fuera y todos los sangrados de P2 cortados (calefaccin, desempaado, aire acondicionado, presurizacin, etc.) - Es la velocidad que proporciona el mejor angulo de ascenso Vx. Vy: velocidad de subida recomendada Posibilita subir al menos a 150 ft/m, a 1000 ft (300mts) por encima del rea de despegue con: - 1 motor fallando - 1 motor al rgimen de 30m - Tren dentro - Todos los sangrados cortados - Es la velocidad de mejor rgimen de ascenso. Punto de decisin en el despegue: punto en que - Si el fallo de un motor ocurre antes de que se alcance, se puede aterrizar normalmente sobre el area de aterrizaje - Si es despus de que se haya alcanzado, se puede proseguir el vuelo - Este punto se define mediante: Una combinacion de tiempo de decision (TD) y de una altura de decisin (H1) De velocidad V1 y de altura H1 Punto de decisin en el aterrizaje: - Se da una combinacin de V1 y H1 tal que en caso de fallo de un motor, todava es posible obtener la VSD a una altura como mnimo a 35 ft (10 mts) por encima del rea de aterrizaje o del rea puntual. Las PERFORMANCES Y LIMITACIONES siempre se establecern para permitir: Un despegue o aterrizaje con seguridad teniendo en cuenta el terreno disponible Una subida con un solo motor segn las trayectorias determinadas, hasta una altura de 1000 ft por encima del area de despegue. Las alturas mximas y unas posiciones de obstculos que es posible sobrevolar con seguridad, en el eje de despegue, o de maniobra de motor y al aire despus del fallo supuesto de motor en el punto de decisin del despegue o en el punto de decisin del aterrizaje.

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http://www.e-mergencia.com/foro/showthread.php?p=368799
No cabe ninguna duda de que la publicacin en el B.O.E. del pasado 21 de marzo del R.D. 279/2007 que incorpora la normativa JAROPS 3 a nuestro ordenamiento jurdico-aeronutico es una buena noticia para todo el sector de los helicpteros. Sin embargo, en un claro ejemplo de los males que aquejan al sistema administrativo que gestiona la publicacin y aplicacin de la legislacin aeronutica en Espaa, ni en el tiempo ni en la forma han sido implementadas de la manera que hubiera sido deseable para todos. Ni en el tiempo... Los primeros borradores de las JAR-OPS 3 datan de la primera mitad de la dcada de los 90. En ellos se estableca que la fecha lmite de aplicacin (con las ampliaciones de plazo a determinados artculos que se especificaban en el texto) sera el 1 de agosto de 1999. De alguna forma, sin que entendamos muy bien la razn, la Administracin ha demorado su publicacin y aplicacin hasta hoy, casi ocho aos ms tarde. Tanto es as que alguna de las excepciones recogidas en las JAR-OPS 3 ya han nacido muertas. En estos casos, el tiempo que haban previsto sus redactores desde la publicacin hasta la total adopcin de ciertos requisitos de las JAR-OPS en determinadas operaciones, en Espaa se ha esfumado con el borrador durmiendo el sueo de los justos en un recndito cajn de un oscuro despacho al final de un largo pasillo todava ms oscuro.

Quizs esto sirva de excusa a algunos de los que se llevan las manos a la cabeza argumentando que no se puede pasar de la noche a la maana de un entorno tan desregulado como ha sido el de los helicpteros en nuestro pas, a aplicar a rajatabla la norma europea. Al fin y al cabo entre las apenas cuatro pginas del libro quinto del Reglamento de Circulacin Area, nica norma especfica para operaciones con helicpteros hasta la fecha, y las ciento cuarenta pginas de las JAR-OPS 3 hay una sensible diferencia. No obstante, este argumento obvia el hecho de que desde el primer borrador de las JAR-OPS 3, hace ms de una dcada, da la sensacin de que la industria se ha esforzado ms en retrasar la entrada en vigor de la normativa que en adaptar sus estructuras operativas a la misma. Y hay que admitir que en lo primero se han llevado el gato al agua, con la colaboracin de una Administracin ms inactiva que proactiva hacia la implementacin de una norma que se saba a priori que tarde o temprano debera aplicarse. Y la verdad es que ha llegado tarde. Muy tarde. En cualquier caso, por si a alguien an le quedan deberes por hacer despus de todos estos aos, las JAR-OPS 3 no entrarn definitivamente en vigor hasta seis meses despus de su publicacin en el B.O.E. Ni en la forma... En su da, siguiendo el trmite administrativo habitual, la DGAC hizo llegar al COPAC y a otras corporaciones e instituciones interesadas un borrador de la traduccin de las JAR-OPS 3 para presentar las alegaciones que se creyeran oportunas. El Colegio de Pilotos detect y corrigi gruesos errores tcnicos cometidos en la traduccin, que en su mayor parte han sido subsanados por la DGAC antes de su publicacin en el B.O.E. Empero, un rpido vistazo a la traduccin publicada de las JAR-OPS 3 revela que se han mantenido algunos de esos errores, generando confusin en la interpretacin de determinados artculos, y en algunos casos incluso comprometiendo la propia seguridad de la operacin. As, por ejemplo, en el JAR-OPS 3.510(a)(1) la traduccin publicada se refiere a la seccin de performance del Manual de vuelo del helicptero de Categora A . En el texto ingls leemos en realidad Helicopter Flight Manuals category A performance section , es decir, se refiere a la seccin de performance del suplemento al manual de vuelo para operaciones categora A.

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La disposicin publicada confunde el manual de vuelo del helicptero propiamente dicho con la parte del mismo que recoge los procedimientos y limitaciones operativas para operar bajo los requisitos de categora A, que en ocasiones difieren bastante de aquellos utilizados en las operaciones ms habituales de los helicpteros. Para aadir mayor confusin, el JAR-OPS 3.490(a)(1) hace sin embargo una traduccin diferente y un poco ms acertada de exactamente la misma expresin inglesa anterior: la seccin de performance de la categora A del Manual de vuelo del helicptero. En definitiva, se confunde el todo con la parte, y el texto publicado traduce exactamente la misma expresin del texto original, unas veces como el todo y otras como la parte. De nuevo en el JAR-OPS 3.510, punto(a)(2)(i) , persiste un error an ms preocupante. En este artculo se establecen las acciones a tomar ante un fallo de motor detectado antes del punto crtico durante la aproximacin, operando en performance de clase 1. Pues bien, se traduce incorrectamente el trmino baulked landing como aterrizaje forzoso lo cual cambia por completo el sentido de la norma, hasta el punto de requerir la accin contraria a la necesaria, pues cuando se supone que se debe frustrar la aproximacin, la traduccin publicada en Espaa afirma que se debe realizar un aterrizaje forzoso. Como pilotos, estamos ms acostumbrados a expresiones como missed approach, go-around o waveoff para referirnos a una aproximacin frustrada. Sin embargo, el trmino baulked landing, de origen britnico, tambin se refiere a esta maniobra. Y es de esperar que aquellos a quien confiamos la implementacin de normas tcnicas aeronuticas estn familiarizados con estos trminos y con la propia maniobra en si. Un piloto sabe que ante el reconocimiento de un fallo de motor antes del LDP operando como clase 1 el helicptero requiere estar en disposicin de efectuar una maniobra de aterrizaje frustrado (y no forzoso).

De hecho, el traductor debiera haber cado en la cuenta que las JAR OPS 3 utilizan el trmino forced landing y no baulked landing para referirse al aterrizaje forzoso. Evidentemente, la presencia e implicacin directa de pilotos durante el proceso de adaptacin de esta normativa hubiera ahorrado los problemas que sin duda surgirn a la hora de interpretar estos y otros artculos que se han traducido de forma tcnicamente incorrecta y confusa. Una vez ms se pone de manifiesto la necesidad de la Administracin de contar con pilotos cualificados para desarrollar las tareas que le corresponden con la debida diligencia. Desde el COPAC esperamos que de los errores y demoras cometidos en la implementacin de las JAR-OPS 3 se saquen las conclusiones adecuadas y no se repitan de cara a la futura publicacin en Espaa de las normas JAR-OPS 0, 2 y 4, que regularn la aviacin corporativa y los trabajos areos. Ponemos a disposicin de la Administracin toda la experiencia y conocimiento de nuestros colegiados. Esperamos pues que desde ahora se comience a trabajar en la implementacin definitiva de la normativa publicada y a adaptar poco a poco las operaciones - y las actitudes - a las regulaciones presentes y futuras. Confiamos, en definitiva, que nuestras esperanzas no se vean, como alguna de nuestras aproximaciones, frustradas por los elementos.

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