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Agradecimientos
En primer lugar me gustara agradecer a Xabier Carrera y a Jose Manuel Carballo, investigadores en el Laboratorio de automocin (Departamento de Mecnica), el apoyo diario que me han ofrecido a lo largo de todo el desarrollo del proyecto. A Jordi Violas y Joan Savall, responsables del laboratorio, que siempre han estado dispuestos a colaborar cuando se les ha pedido ayuda en los momentos difciles. Por otro lado tambin estoy muy satisfecho de la buena compaa y la colaboracin prestada por los diferentes alumnos que trabajan es este laboratorio, sean internos o proyectandos, ya que me han ayudado a trabajar en un excelente ambiente de trabajo. Por ltimo quera tambin mostrar un especial agradecimiento por el apoyo moral brindado por mis padres Herminio y Sagrario, mi ta Genoveva y dems familiares que me han estado apoyando continuamente y han colaborado a que realizase este proyecto con mucha ms ilusin.

A todos ellos: Gracias

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Resumen
Esta memoria es parte de un proyecto final de carrera que ha sido realizada en el laboratorio de automocin de Tecnun (Escuela Superior de Ingenieros de la Universidad de Navarra). El proyecto consiste en un estudio preciso y detallado de los distintos sensores y tecnologas que existen en el mercado para el anlisis del comportamiento de un vehculo en las diversas situaciones que se puede encontrar. El objetivo es analizar las tecnologas que hay actualmente y las posibles combinaciones entre ellas para determinar la trayectoria seguida por el coche y el comportamiento del coche durante dicha trayectoria misma, midiendo parmetros tan importantes como la velocidad. Las conclusiones obtenidas permitirn futuros proyectos relacionados con la implementacin en el coche del laboratorio de algunos de los sensores estudiados. Debido a la complejidad que supondra el anlisis dinmico de los seis grados de libertad del coche, considerndolo como slido rgido, el proyecto se ha centrado preferentemente en un plano del vehculo. Aunque no se descartan otros posibles proyectos relacionados con el estudio de los otros planos del coche, ya que tambin son de gran importancia para el control dinmico del vehculo y las caractersticas de conduccin. De entre todos los sensores que se van a explicar, existen algunos de los que ya dispone el laboratorio como son los acelermetros. En el captulo 2 se har un breve repaso de los sensores que hay incorporados en el coche.

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ndice de materias
Agradecimientos............................................................................................................... iii Resumen.iv ndice de materias ............................................................................................................. v Smbolos y expresiones utilizadas con frecuencia ........................................................ vii Captulo 0 Introduccin ............................................................................................. 1 Captulo 1 Objeto........................................................................................................ 3 1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO................................................................................... 3 1.2 UTILIDAD DE LA VELOCIDAD LINEAL Y ANGULAR..................................... 3 1.2.1 Introduccin ..................................................................................................... 3 1.2.2 Informacin proporcionada por la velocidad absoluta..................................... 5 1.2.2.1 Trayectoria seguida por el coche ................................................................ 5 1.2.2.2 ngulos de deriva ....................................................................................... 5 1.2.2.3 Comportamiento en viraje........................................................................... 8 1.2.3 Informacin proporcionada por la velocidad angular.................................... 12 1.2.3.1 Comportamiento del coche en casos particulares. Control estabilidad..... 12 1.2.3.2 Sustituto de GPS ....................................................................................... 13 Captulo 2 Elementos iniciales de trabajo ............................................................... 14 2.1 VEHCULO DE CAR-CROSS................................................................................. 14 2.2 SISTEMA DE ADQUISICIN DE DATOS (Data Logger) ................................... 16 Captulo 3 Sensores.................................................................................................... 18 3.1 INTRODUCCIN .................................................................................................... 18 3.2 CARACTERSTICAS .............................................................................................. 19 3.3 SENSORES MONTADOS EN EL COCHE ............................................................ 23 3.3.1 Sensores de fuerza.......................................................................................... 23 3.3.2 Sensor de desplazamiento .............................................................................. 24 3.3.3 Acelermetros ................................................................................................ 26 3.4 SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR ........................................................... 28 3.4.1 Introduccin ................................................................................................... 28 3.4.2 Girscopos mecnicos ................................................................................... 29 3.4.3 Girscopos pticos......................................................................................... 31 3.4.3.1 Efecto Sagnac en el vaco ......................................................................... 32 3.4.4 Girscopos electrnicos ................................................................................. 36 3.4.4.1 Aceleracin de Coriolis............................................................................. 37 3.4.4.2 Principio de funcionamiento ..................................................................... 39 3.4.5 Otros girscopos ............................................................................................ 41 3.5 TECNOLOGAS PARA MEDIR LA VELOCIDAD LINEAL............................... 44 3.5.1 Introduccin ................................................................................................... 44 3.5.2 Acelermetros ................................................................................................ 45 3.5.3 Quinta rueda................................................................................................... 46 3.5.3.1 Introduccin .............................................................................................. 46 3.5.3.2 Conceptos previos..................................................................................... 47 3.5.3.3 Elementos necesarios ................................................................................ 50 3.5.3.4 Clculo de la velocidad absoluta............................................................... 52 3.5.4 Sensores pticos............................................................................................. 54 3.5.4.1 Introduccin .............................................................................................. 54

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3.5.4.2 Caractersticas ........................................................................................... 54 3.5.4.3 Funcionamiento y componentes ............................................................... 56 3.5.5 GPS ................................................................................................................ 58 3.5.5.1 Introduccin .............................................................................................. 58 3.5.5.2 Calculo de la posicin............................................................................... 60 3.5.5.3 GPS diferencial ......................................................................................... 61 3.5.5.4 Errores en las seales ................................................................................ 62 3.5.5.5 Sensores con GPS ..................................................................................... 63 3.5.6 Sensores Doppler ........................................................................................... 66 3.5.6.1 Introduccin .............................................................................................. 66 3.5.6.2 Frecuencia ................................................................................................. 69 3.5.6.3 Correccin del ngulo de offset ................................................................ 70 3.5.6.4 Ensayos realizados .................................................................................... 72 3.5.6.5 Consideraciones ........................................................................................ 72 3.5.6.6 Ratio de correccin del angulo offset ....................................................... 73 3.5.6.7 Otros modos de uso................................................................................... 75 Captulo 4 Comparacin y Combinaciones entre todas las tecnologas................... 76 4.1 ESTUDIOS REALIZADOS ....................................................................................... 76 4.1.1 Primer estudio ................................................................................................ 76 4.1.1.1 Conclusiones ............................................................................................. 77 4.1.2 Segundo estudio ............................................................................................. 78 4.1.2.1 Conclusiones ............................................................................................. 81 4.1.2.2 Consideraciones ........................................................................................ 82 4.2 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE CADA TECNOLOGA.......................... 82 4.2.1 Acelermetros ................................................................................................ 82 4.2.2 Quinta rueda................................................................................................... 83 4.2.3 Sensores pticos............................................................................................. 83 4.2.4 GPS ................................................................................................................ 84 4.2.5 Sensores de Efecto Doppler ........................................................................... 85 4.2.6 Precios............................................................................................................ 86 4.3 COMBINACIN DE SENSORES........................................................................... 87 4.3.1 Introduccin ................................................................................................... 87 4.3.2 Sistemas inerciales ......................................................................................... 87 4.3.3 Acelermetro longitudinal y giroscopio ........................................................ 88 4.3.4 Giroscopio y acelermetro con GPS.............................................................. 88 4.3.5 Sensor Doppler y girscopo........................................................................... 89 4.4 TECNOLOGAS QUE UTILIZAN FABRICANTES Y EQUIPOS ....................... 90 Captulo 5 Conclusiones y lineas futuras de trabajo ................................................. 91 Captulo 6 Presupuesto................................................................................................. 92 Captulo 7 Bibliografa ................................................................................................. 93 Captulo 8 URLs consultados ..................................................................................... 94

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Smbolos y expresiones utilizadas con frecuencia

ngulo de deriva de las ruedas ngulo de deriva del vehculo Velocidad longitudinal (o simplemente velocidad). Velocidad a la que se desplaza el coche en el eje x.

Vx

Vy
CIR

Velocidad transversal. Velocidad a la que se desplaza el coche en el eje y Centro Instantneo de Rotacin Fuerza lateral que acta sobre la rueda del vehculo Fuerza lateral de deriva Avance del neumtico ngulo de guiado Valor de la adherencia neumtico-calzada Valor de con deslizamiento del 100% Valor mximo de

F1

FY dn

d max

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Captulo 0

Introduccin

Este proyecto se comenz bsicamente a principios de Noviembre de 2003. El inicio se centr principalmente en el estudio de los ngulos de deriva de las ruedas del coche y la manera de calcularlos. Despus de analizar las distintas alternativas, se vio que no eran fciles de medir a travs de la tecnologa de la que se dispona en el laboratorio. Por eso se procedi a la bsqueda de nueva tecnologa empleada en los grandes equipos de competicin y empresas de automviles que ayudase a calcular dichos ngulos. A medida que se fue investigando se llego a la conclusin de que los ngulos de deriva se podan calcular de forma indirecta a partir de la velocidad absoluta de algn punto del coche. Por lo que se empez a buscar distintos tipos de sensores o tecnologas que haba en el mercado para poder determinar la velocidad de un vehculo. Finalmente se vio que el hecho de tener bien definido el vector velocidad del vehculo poda aportar una informacin ms amplia que simplemente la de calcular los ngulos de deriva, y que influira en las caractersticas de conduccin del coche. Por eso a partir de esto, el proyecto reorient su objetivo a un punto de vista ms general y se centr en la determinacin del vector velocidad por medio de las diferentes tecnologas que haba en el mercado o que pudieran ser desarrolladas en el laboratorio. En el propio laboratorio se pueden realizar simulaciones en PC en las que se determinan diferentes comportamientos y parmetros del coche. La idea de aadir ms sensores al coche es para poder obtener una validacin experimental de dichas simulaciones en PC. El proyecto se ha estructurado de la siguiente forma: 1-Evaluacin de los sensores que posee el coche. 2-Estudio de las tecnologas que hay para medir la velocidad lineal y angular en el plano xy. 3-Comparacin de todas las tecnologas y posibles combinaciones entre ellas para una posible implementacin en el coche del laboratorio.

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El proyecto evala tecnologas punteras que se estn usando en importantes competiciones como puede ser la Frmula 1. Aunque en principio esto puede resultar algo inalcanzable en el laboratorio, la verdad es que a medio plazo este proyecto ayudar mucho a las futuras competiciones en las que se espera que el laboratorio de automocin participe.

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Captulo 1

Objeto

1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO


En el Laboratorio de Automocin de TECNUN (Universidad de Navarra) surgen continuamente proyectos de importante inters tecnolgico, que sirven para mejorar y analizar las caractersticas del vehculo del laboratorio y de apoyo a las tesis doctorales que se estn realizando en el propio departamento. Esta memoria es parte de un proyecto que sirve de apoyo a dos tesis doctorales: una de ellas basada en el diseo y desarrollo de una suspensin de tipo semiactivo y la otra relacionada con el desarrollo de un modelo matemtico del vehculo a partir del software de anlisis simblico multibody SAMBS. El presente proyecto tiene como objetivo el estudio exhaustivo de las diferentes tecnologas actuales que puedan ayudar a determinar el comportamiento dinmico del vehculo a lo largo de su trayectoria. El estudio realizado servir para una futura implementacin en el coche de algunas de las tecnologas evaluadas, ya sea a travs de otros proyectos que diseen alguno de estos sensores o bien implementando soluciones comerciales.

1.2 UTILIDAD DE LA VELOCIDAD LINEAL Y ANGULAR 1.2.1 Introduccin


En un coche se pueden definir varios tipos de movimientos, supuesto como un slido rgido. Considerando al vehculo como tal se pueden encontrar los 6 grados de libertad indicados en la Error! Reference source not found., tres desplazamientos segn cada uno de los ejes de traslacin y tres giros segn los mismos ejes. El movimiento de traslacin lateral y los ngulos de balanceo y lazo definen el comportamiento lateral de los vehculos y determinan tambin parte sus caractersticas de conduccin.

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Figura 1. Grados de libertad del coche

Como se ha comentado anteriormente el objetivo del presente proyecto es tener un control dinmico del coche del laboratorio analizando su comportamiento a travs de sensores, centrndose preferentemente en el plano xy (ver Figura 1). El control de la velocidad del coche, ya sea lineal o angular, es un aspecto muy importante porque es necesario para el clculo de otros parmetros o comportamientos que influyen en las caractersticas de conduccin. Entre la informacin que se puede obtener a partir de la velocidad absoluta y la velocidad angular por separado destacan los siguientes puntos: Por medio de la velocidad absoluta 1. Trayectoria seguida por el coche 2. ngulos de deriva 3. Comportamiento en viraje 4. Por medio de la velocidad angular alrededor del eje z 1. Comportamiento del coche en casos particulares. Control de estabilidad 2. Sustituto del GPS A continuacin se van a explicar los distintos conceptos que se acaban de exponer y la forma de hallarlos a travs de la velocidad.

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1.2.2 Informacin proporcionada por la velocidad absoluta 1.2.2.1 Trayectoria seguida por el coche

Hoy da debido a la alta competitividad que existe en las carreras de coches es muy importante optimizar al mximo las trayectorias seguidas por los vehculos a lo largo del circuito, siendo de vital importancia en las curvas. De esta forma se podran minimizar los tiempos en las sucesivas vueltas que es el objetivo de todo piloto de carreras. Si se dispone del vector velocidad de un punto del coche, se podran obtener valores de posicin integrando la seal de velocidad. Monitorizando la trayectoria calculada se vera el posible alejamiento que existe respecto de la trayectoria ideal que es la que dara el mnimo tiempo de recorrido de cada vuelta. 1.2.2.2 ngulos de deriva Los neumticos son el punto de contacto entre el coche y la carretera. Es por ello por lo que tienen que garantizar un cierto nmero de funciones como guiar, soportar la carga, amortiguar o transmitir esfuerzos. Si un neumtico rueda sometido exclusivamente a fuerzas verticales (carga) y longitudinales (traccin o frenado), la direccin del movimiento coincide con el eje x (ver la Figura 3), contenido en el plano medio de la rueda. Cuando adems de estas fuerzas, acta una fuerza lateral ( F1 ) en direccin perpendicular al referido plano de la rueda, debido a la aceleracin centrifuga en curvas o al empuje del aire, el movimiento real del neumtico real respecto al suelo, se produce siguiendo una trayectoria que forma un ngulo con el plano de la rueda (ver Figura 3) que se denomina ngulo de deriva. En la huella de contacto neumtico-suelo se genera una fuerza transversal FY igual y opuesta a F1 aunque no colineal con la proyeccin de sta sobre el plano de rodadura (ver Figura 3). Para un determinado ngulo de deriva, esta fuerza est retrasada respecto a F1 en la direccin OX, una distancia d n denominada avance del neumtico. El producto de d n por FY es el valor de un momento respecto al eje vertical, que tiende a alinear el plano de la rueda con la direccin del movimiento, ayudando a las ruedas a volver a su posicin original, al terminar de recorrer una curva.

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Figura 2. Deformacin trasversal del neumtico bajo la influencia de una fuerza trasversal

Figura 3. Esquema del comportamiento del neumtico sometido a esfuerzos laterales

La relacin FY ( ) define las propiedades de un neumtico bajo condiciones operativas especficas (presin de inflado y carga normal) y pueden variar ampliamente de unos neumticos a otros, en funcin de su estructura y dems caractersticas constructivas. Esto se aprecia en la Figura 4.

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Figura 4. Fuerza trasversal en funcin del ngulo de deriva

Para valores pequeos del ngulo de deriva ( 4 o 5) la relacin FY ( ) es prcticamente lineal. Corresponde a aceleraciones laterales menores de 0.3 g., y es despreciable el deslizamiento lateral neumtico-suelo en esta zona. A medida que se incrementa la fuerza lateral que acta sobre la rueda, aumenta el deslizamiento lateral y decrece rpidamente la pendiente de la curva. Como se ha podido deducir, el conocer los ngulos de deriva es un factor muy importante en el control direccional y estabilidad de los vehculos automviles, siendo de especial importancia la relacin entre la fuerza transversal y el ngulo de deriva. Hoy da hay sensores, como se detallarn mas adelante, que son capaces de medir tanto el mdulo como la direccin de la velocidad absoluta del coche directamente. Conocer este parmetro puede ayudar a calcular los ngulos de deriva de las ruedas. Si se tiene la velocidad absoluta de dos puntos del vehculo se obtiene directamente el punto CIR de la trayectoria del coche y una vez hallado ste se podra calcular la velocidad absoluta de cualquier punto del vehculo, y por lo tanto la de las ruedas. De esta forma se determinara el ngulo que forma la velocidad absoluta con la orientacin de las ruedas que, como ya se sabe, se denomina ngulo de deriva. Esto que se acaba de explicar aparece expuesto de forma mas clara en la Figura 5.

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Figura 5. ngulos de deriva de los neumticos de un coche de F1

Por lo tanto se acaba de demostrar la importancia del conocimiento de la velocidad absoluta de algn punto del vehculo para conocer los ngulos de deriva de las ruedas del coche que son unos parmetros fundamentales para el control direccional de los vehculos. 1.2.2.3 Comportamiento en viraje Otro motivo importante por el que es fundamental medir la velocidad absoluta del coche es para conocer su comportamiento en viraje, el cual viene dado por los ngulos de deriva. Antes de analizar esto con ms detalle, se va a hacer un breve repaso de los posibles comportamientos en viraje que puede presentar un vehculo. Segn sean las relaciones entre los ngulos de deriva de los neumticos anteriores y posteriores, el comportamiento de los automviles se clasifica en subvirador, sobrevirador y neutro: Condiciones neutras

Para este caso se establece que los ngulos de deriva de las ruedas delanteras y traseras son idnticos.

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Condiciones de subviraje

En el caso de que el vehculo sea subvirador se cumplir que los ngulos de deriva en las ruedas delanteras son superiores al de las ruedas traseras. Por lo tanto un vehculo que subvire en una curva se ira de morro si el conductor no modifica la direccin del vehculo. Condiciones de sobreviraje

Y por ltimo si las condiciones son de sobreviraje, los ngulos de deriva de las ruedas delanteras sern menores que los de las traseras. El conductor no necesita girar el volante para tomar una curva tanto como si se estuviera en condiciones de subviraje.

A la hora de establecer el tipo de comportamiento de un vehculo se debe diferenciar entre situaciones estacionarias y transitorias. El vehculo se comportar de manera diferente dependiendo de las diversas situaciones en las que se puede encontrar. Por lo tanto cuando se habla de comportamiento en viraje se esta hablando de comportamientos transitorios. A continuacin se van a poner unos ejemplos de dos situaciones estacionarias para entender mejor el concepto del comportamiento en viraje. Por ejemplo si el vehculo se encuentra acelerando en una curva y suponiendo invariable el ngulo de direccin ( ), la trayectoria seguida por el coche ser diferente en funcin de si esta subvirando, sobrevirando o puede apreciar en la Figura 6. en condiciones neutras. Esto se

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Figura 6. Respuesta direccional de un vehculo neutro, subvirador o sobrevirador, al acelerar en curva, manteniendo constante el ngulo de direccin

Como se puede ver el vehculo de comportamiento neutro describira una trayectoria de radio constante. Si el vehculo sobrevira describir una trayectoria de radio variable segn aumenta la velocidad, e inferior a R. Mientras que un vehculo que este subvirando circular describiendo una trayectoria de radio superior a R. Otro caso que se poda encontrar es el de cuando en coche est circulando en lnea recta. Por lo tanto se parte de que el empuje lateral es distinto de cero y no ha habido ningn giro de la direccin ( = 0 ). Para este caso un vehculo en condiciones neutras seguir una trayectoria recta pero desviada respecto al eje longitudinal del vehculo en su posicin de referencia. Un vehculo que subvirara seguira una trayectoria no recta, con un ngulo de desviacin creciente respecto a la trayectoria recta de referencia y en el sentido del empuje lateral. Por ltimo el estado sobrevirador tendr un comportamiento anlogo, pero en sentido de su trayectoria es contrario al del empuje. Estos diferentes comportamientos se pueden ver mejor en la Figura 7

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Figura 7. Respuesta direccional de un vehculo neutro, subvirador y sobrevirador bajo la influencia de una accin lateral y con ngulo de guiado = 0 Estos casos que se acaban de exponer se tratan de ensayos estacionarios ya que, como ya se ha comentado, el comportamiento neutro, subvirador o sobrevirador es transitorio. Es decir que por ejemplo un vehculo no tiene por qu tener siempre un comportamiento subvirador sino que depender de la situacin en la que se encuentre. Los vehculos que tienden a sobrevirar proporcionan una respuesta direccional ms sensitiva que otros , pero presentan dos problemas importantes, el primero, la inestabilidad a velocidades superiores a la crtica (velocidad a partir de la cual el ngulo de guiado en los vehculos sobreviradores puede hacerse negativo) y el segundo, requerimientos de correccin del ngulo de direccin al acelerar en curva, o bajo acciones laterales, diferentes a los que intuitivamente puede predecir un conductor normal. Por estas razones es indeseable este tipo de comportamiento para condiciones normales de conduccin. Los vehculos que tienden a subvirar presentan un comportamiento contrario al anterior. Su dificultad es una respuesta lenta y menos sensitiva, especialmente con grados elevados de subviraje. En cualquier caso, un ligero subviraje, es un comportamiento deseable en conduccin normal en carretera abierta.

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En el caso de las competiciones, todo piloto profesional desea en su coche de carreras un sobreviraje al entrar en las curvas para facilitar la insercin del eje delantero, y un subviraje en la salida para una autoalineacin ms rpida que favorezca la aceleracin. Con todo lo que se acaba de exponer sobre los distintos comportamientos en viraje, se ha podido deducir que el control de la velocidad absoluta del coche es muy interesante, ya que a partir de ella se pueden hallar los ngulos de deriva, como se demostr en el apartado anterior, son necesarios a la hora de estudiar el comportamiento del coche. 1.2.3 Informacin proporcionada por la velocidad angular 1.2.3.1 Comportamiento del coche en casos particulares. Control estabilidad Hasta ahora se ha visto la importancia que tiene el clculo de la velocidad absoluta para determinar algunos parmetros y diferentes comportamientos del coche. Por otro lado respecto a la velocidad angular en el plano xy tambin hay que decir que su control es un aspecto fundamental para analizar como se comporta el vehculo en algunas situaciones. Para analizar esto, se va a plantear una determinada situacin. Analcese por ejemplo el caso, de que un coche se desplace una determinada distancia hasta llegar a un punto A (ver Figura 8 ). Puede suceder que ese recorrido lo haga en lnea recta a una determinada velocidad de mdulo V, o bien que el coche se desplace girando continuamente en el plano xy y manteniendo el mismo mdulo y direccin de velocidad que para el otro caso. El comportamiento del coche en los dos casos es totalmente diferente aunque se mantenga el mismo valor de velocidad. Esto se aprecia mejor en la Figura 8.

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Figura 8. Distintos comportamientos de un coche al recorrer una distancia

En la actualidad hay sensores que miden la velocidad de giro del coche alrededor del eje Z, denominados girscopos. Estos se explicarn con ms detalle en el captulo 3. Debido al peligro que conllevan algunas situaciones como por ejemplo el derrape en seco o el giro descontrolado del coche, los grandes fabricantes de automocin han incorporado a sus vehculos unos sistemas de control que se apoyan en los sensores de velocidad angular (girscopos). Bsicamente lo que se hace es medir como de rpido est girando el coche y si el giroscopio detectara que el coche est fuera de control, el sistema de frenos del vehculo actuara de tal manera que se intentara controlar el coche. 1.2.3.2 Sustituto de GPS Hay que tener en cuenta que la velocidad angular se puede integrar a lo largo del tiempo para determinar la posicin angular, esto es particularmente til para navegacin basada en GPS cuando la seal del satlite se pierde en pequeos periodos de tiempo (por ejemplo en tneles).

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Captulo 2

Elementos iniciales de trabajo

2.1 VEHCULO DE CAR-CROSS


El principal elemento del que se parte y hacia el que est dirigido este proyecto es evidentemente el propio coche. Se trata de un Car-Cross modelo Melmac, un vehculo fabricado por Tenroj para pruebas en circuitos de tierra. En la Figura 9 se puede ver al piloto Ander Vilario probando el coche en el circuito de Olaberra (Guipzcoa) en una de las pruebas que se realizaron en dicho circuito.

Figura 9. El car-cross Melmac en accin

Las especificaciones tcnicas del coche son las siguientes: Chasis principal y secundario tubular. Tubos de 40 y 32 mm. Motor central, Honda CBR600 F. Potencia aproximada: 92 CV a 12.000 rpm Par mximo: 12 mdaN a 10.500 rpm Rgimen mximo: 12.330 rpm

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Traccin: a las ruedas traseras sin diferencial Peso: inferior a 300 kg.

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Suspensin: de doble tringulo independiente a las cuatro ruedas. Conjunto muelle-amortiguador en cada rueda. Precarga de muelle ajustable. Amortiguador regulable.

Frenos: de disco macizo de 5 mm. Dos discos delanteros y uno trasero. Reparto de frenada delantero/trasero regulable. Direccin: tipo pin/cremallera Cambio de marchas: secuencial de 6 velocidades. No tiene marcha atrs. Transmisin: por cadena Mandos en el volante Volante extrable Acelerador electrnico

El coche del laboratorio ha sido modelizado con el programa Pro-Engineer anteriormente en el propio laboratorio tal y como se puede apreciar en la Figura 10.

Figura 10. Modelizacin del Melmac realizada con Pro-Engineer.

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El coche del laboratorio va provisto de una serie de sensores que se explicarn en el captulo siguiente.

2.2 SISTEMA DE ADQUISICIN DE DATOS (Data Logger)


El sistema de adquisicin de datos, modelo GEMS DA99 permite grabar los valores de una cantidad finita de sensores en una tarjeta PCCard, as como visualizarlos en un monitor que se integra en el propio coche. La unidad central recibe el nombre de data logger como se puede apreciar en la Figura 11.

Figura 11. Data-logger

Las principales caractersticas son las siguientes: Sistema compacto. Unidad central: 11011045 mm. Peso: 450 gr. 24 canales analgicos 6 canales de velocidad 8 entradas para termopares (temperatura) Resolucin hasta 16 bits. Resolucin en 8 bits con seleccin de modo: 81, 82, 84, Hasta un kHz de frecuencia de muestreo Ranura PCMCIA para el almacenaje de datos en tarjeta PCCard SRAM Conectores Autosport Pantalla digital con hasta 8 configuraciones de presentacin. Esta se puede ver en la Figura 12.

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Figura 12. Monitor o display integrado en el cuadro de mandos

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Captulo 3

Sensores

3.1 INTRODUCCIN
Los sensores son dispositivos empleados para convertir una magnitud fsica o qumica en una seal generalmente elctrica que puede de esta forma ser fcilmente procesada, almacenada o transmitida. Son por tanto elementos transductores al transformar una magnitud en otra diferente, en este caso elctrica. Por otro lado estn los dispositivos actuadores, encargados de transformar una magnitud elctrica en una de otro tipo, generalmente provocando una accin (Ej. Abriendo o cerrando una vlvula). La seal elctrica proporcionada a la salida del sensor puede ser una tensin, corriente o carga, pero tambin una variacin en la resistencia o capacidad del sensor (en cuyo caso se suele hablar de sensores resistivos y capacitivos, respectivamente). Tal variacin se puede convertir fcilmente en una variacin proporcional de tensin, corriente o carga, mediante configuraciones en puente resistivo o capacitivo, por ejemplo. Se entiende por el trmino microsensores a sensores miniaturizados, frecuentemente fabricados en tecnologas estndar de integracin de circuitos (o bien en versiones ligeramente modificadas de estas tecnologas). El circuito integrado resultante puede contener tan slo estos sensores, o bien puede incluir junto con stos los circuitos electrnicos asociados para el procesamiento de la seal generada por el sensor. El microsensor puede ser un dispositivo semiconductor (transistor, diodo, etc.), o bien una estructura mecnica en miniatura (micropuentes, espiras, diafragmas, membranas, etc.) obtenida por tcnicas de micromecanizado (micromachining). La tecnologa de micromecanizado se divide en micromecanizado de cuerpo o sustrato (bulk micromachining) y en micromecanizado de superficie (surface micromachinig). En la primera el microdispositivo se fabrica en el cristal de silicio, normalmente por eliminacin selectiva de ciertas regiones. En el segundo se fabrica depositando capas adicionales sobre el sustrato de silicio. Estos sistemas pueden integrar en un mismo

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chip sensores, actuadores y la electrnica de procesado necesaria, por lo que se suelen denominar sistemas Micro-Electro-Mecanizados (MEMS). Hoy da muchos de los sensores que se coste. En esta seccin conviene tratar el concepto que en la literatura en ingls se conoce como smart sensors (sensores inteligentes). Se trata de sensores que no slo producen la magnitud que se pretende medir, sino que tambin incorporan funciones de procesamiento tales como: Comunicacin bidireccional. La transmisin de la informacin medida se realiza bajo peticin, controlandose funciones locales. Autocalibracin: Se trata de compensar variaciones de caractersticas con el tiempo o con condiciones ambientales. Filtrados, reduccin de informacin en general y compensacin de no linealidades. Fusin multisensorial. Medidas diferentes con diversos sensores y obtencin de una estimacin en funcin de todas las medidas. Para realizar estas funciones se emplean normalmente circuitos electrnicos especializados, microcontroladores y otros componentes electrnicos. estn fabricando son mediante la

tecnologa MEMS debido a importantes ventajas que puede ofrecer como el tamao y el

3.2 CARACTERSTICAS
A la hora de evaluar los sensores, se les debe exigir una serie de caractersticas, que se pasan ahora a enumerar y comentar: Precisin. Una medida ser ms precisa que otra si los posibles errores aleatorios en la medicin son menores. Se debe procurar la mxima precisin posible.

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Rango de funcionamiento. El sensor debe tener un rango de funcionamiento adecuado, es decir, debe ser capaz de medir de manera exacta y precisa un determinado abanico de valores de la magnitud correspondiente.

Velocidad de respuesta. El sensor debe responder a los cambios de la variable a medir en un tiempo mnimo. Lo ideal sera que la respuesta fuera instantnea.

Calibracin. La calibracin es el proceso mediante el que se establece la relacin entre la variable medida y la seal de salida que produce el sensor. La calibracin debe poder realizarse de manera sencilla y adems el sensor no debe precisar una recalibracin frecuente.

Fiabilidad. El sensor debe ser fiable, es decir, no debe estar sujeto a fallos inesperados durante su funcionamiento.

Coste. El coste para comprar, instalar y manejar el sensor debe ser lo ms bajo posible.

Facilidad de funcionamiento. Por ltimo, sera ideal que la instalacin del sensor no necesitara de un aprendizaje excesivo.

Todas estas caractersticas son las deseables en los sensores. Sin embargo, en la mayora de los casos lo que se procurar ser un compromiso entre su cumplimiento y el coste que ello suponga a la hora del diseo y fabricacin. Otras caractersticas a tener en cuenta son: Linealidad. La caracterstica entrada/salida es lineal. Normalmente se evala la separacin mxima de la lnea recta. Histresis. La salida del sensor para una determinada entrada vara dependiendo de de que entrada est aumentando o disminuyendo. Repetitividad. Es la variabilidad de la salida ante la misma entrada.

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Resolucin. Es el cambio ms pequeo en la entrada que puede ser detectable a la salida.

Sensibilidad. Un pequeo cambio en la entrada causa un pequeo cambio en la salida. Normalmente se cuantifica por la relacin entre el cambio en la salida dividido por el cambio en la entrada.

Ruido. Es el nivel de seal espuria en la salida que no corresponde a un cambio en la entrada.

Offset. Es el valor de salida del sensor cuando la magnitud medida es cero. Diferencia de fase. Si se considera que el fenmeno a medir sufre una variacin de tipo armnico, los transductores reproducen dicho fenmeno fsico con un cierto retraso . Este retraso, en general, es funcin de la frecuencia. Por la transformada de Fourier, cualquier funcin temporal puede considerarse como suma de seales armnicas, cada una con frecuencia diferente. Segn lo afirmado en el prrafo anterior, el transductor representar el parmetro a medir con un retraso que en general, ser distinto para cada frecuencia. La seal de salida del transductor ser el resultado de superponer la seal resultante de cada una de las frecuencias que componan la seal original. Como el retraso introducido en cada una de ellas es distinto la seal resultante sufre una distorsin con relacin a la variacin de la seal original.

Figura 13. Retraso producido entre la seal original y la de salida

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Considerando una seal de medida armnica, el fenmeno a medir est dado por: x = X cos t Y la seal que se obtiene en el transductor: y = SX cos [(t - )] = SX cos (t - ) (Ec. 3.2) (Ec. 3.1)

siendo

S = sensibilidad del transductor

= diferencia de fase
A la frecuencia , la relacin entre el retraso y es:

(Ec. 3.3)

Como se indica en la Figura 14, para que no se produzca distorsin en la seal de medida, debe ser constante e independiente de la frecuencia. Esta condicin equivale a que la curva de la diferencia de fase sea una recta que pasa por el origen o nula para cualquier frecuencia.

Figura 14. Curva de la diferencia de fase respecto la frecuencia

Memoria 3.3 SENSORES MONTADOS EN EL COCHE

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A lo largo del tiempo y dependiendo de las necesidades que ha habido en el laboratorio se han incorporado al coche una serie de sensores para medir diferentes parmetros. De todos los sensores que hay, unos han sido adquiridos directamente a fabricantes mientras que otros han sido diseados y fabricados en el propio laboratorio. A continuacin se va a hacer una breve explicacin de todos ellos. 3.3.1 Sensores de fuerza El coche va previsto de dos tipos de sensores de fuerza: dos delanteros y dos traseros. Todos ellos diseados y construidos en el laboratorio gracias a un proyecto final de carrera. Su construccin se hizo con el objetivo de tener una continua y correcta muestra de las cargas exteriores que sufre el vehculo en condiciones estticas y de conduccin. Estos sensores van provistos de una pieza de acero con una parte en voladizo, la cual flecta cuando es sometida a las cargas transmitidas por el muelleamortiguador. Esa deformacin es detectada por medio de unas galgas extensomtricas que lleva incorporado el sensor. Las galgas estn conectadas en puente completo de Wheastone, lo que produce una seal de salida en forma de tensin elctrica proporcional a la carga si se alimenta el puente en el modo indicado. En la Figura 15 y Figura 16 se ven con ms claridad detalles de ambos sensores (delantero y trasero).

Figura 15. Sensor delantero montado

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Figura 16. Sensor trasero montado

3.3.2 Sensor de desplazamiento En el laboratorio de automocin tambin, gracias a otro proyecto fin de carrera, se ha diseado un sensor de desplazamiento con el objetivo de medir la distancia que se mueven las ruedas de un car-cross respecto de su chasis. Se han fabricado 4 sensores, uno para cada una de las suspensiones. Uno de ellos se puede ver instalado en la parte delantera del coche en la Figura 17 y en la Figura 18.

Figura 17. Sensor con su soporte en el car-cross

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Figura 18. Detalle del soporte del cable en el car-cross

El sensor se alimenta con un voltaje, y este nos da una tensin proporcional al desplazamiento. Despus este voltaje hay que modificarlo, es decir, calibrar el sensor para que el valor de la pantalla sea precisamente el desplazamiento. Entre las principales caractersticas del sensor se pueden ver en la Tabla 1.

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Tabla 1. Caractersticas del sensor desplazamiento

3.3.3 Acelermetros Otros de los sensores de los que se dispone en el laboratorio pero que, a diferencia de los anteriores, fueron comprados a la empresa crossbow technology (ver captulo URLs) son un par de acelermetros, uno uniaxial como se muestra en la Figura 19 y otro triaxial como se aprecia en la Figura 20.

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Figura 19. Acelermetro uniaxial

Figura 20. Acelermetro triaxial

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El sensor triaxial (modelo CXL04LP3) posee las siguientes caractersticas:

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Tabla 2. Caractersticas del acelermetro triaxial

Para obtener mayor informacin sobre este tipo de sensores (ver A2).

3.4 SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR


3.4.1 Introduccin Hoy en da existen varias tecnologas para medir la orientacin de un vehculo, entre las que destacan los compases magnticos y los girscopos. Los primeros son magnetmetros, es decir, son sensores de medida de campo magntico, que se emplean para medir el campo de la tierra. Por otro lado los girscopos miden la velocidad angular de rotacin, o como de rpido gira un objeto sobre si mismo. Los girscopos presentan la ventaja, con respecto a los compases magnticos, de su inmunidad en relacin con las interferencias electromagnticas y ferromagnticas que afectan a los compases.

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Desde el punto de vista de la automocin el uso de girscopos es muy comn ya que pueden calcular la velocidad de rotacin de un coche en relacin a los ejes x, y z. El conocimiento del ngulo rotado en el eje y (pitch), puede ser importante en los momentos de frenadas bruscas mientras que en las curvas ser bueno conocer la rotacin en el eje x (roll). Desde el punto de vista del objetivo del proyecto se profundizar principalmente en la rotacin alrededor del eje z (yaw) ya que servir para orientar el vehculo en el plano xy. En muchas ocasiones, para determinar el vector velocidad de algn punto del coche, ser necesario combinar estos sensores con otros ya que por s solos no puede dar una informacin completa. Existen diversos tipos de giroscopios, cada uno de los cuales esta regido por principios fsicos diferentes. A continuacin se van a explicar los diferentes modelos: mecnicos, pticos y electrnicos. Los giroscopios mecnicos son los mas antiguos mientras que los pticos y los electrnicos son mas modernos y los que mas se utilizan en el mundo de la automocin. 3.4.2 Girscopos mecnicos Los girscopos mecnicos estn constituidos por un volante o masa que rota suficientemente rpido alrededor de un eje estando la masa distribuida en la periferia con objeto de que el momento de inercia del eje de rotacin sea alto. En la Figura 21 se muestra una configuracin tpica de este modelo de girscopo.

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Figura 21. Componentes del girscopo mecnico

El rotor es accionado mediante un motor elctrico, suspendindose mediante un par de cojinetes que deben ser de bajo rozamiento en cada extremo del eje. Estos cojinetes estn soportados por un anillo circular, conocido como anillo gimbal interno, el cual, a su vez, pivota en un segundo juego de cojinetes que estn unidos rgidamente a un anillo gimbal externo. Ntese que existen tres ejes: el eje de rotacin del volante, o rotor, un eje perpendicular al de rotacin del volante, que define el pivote interno, horizontal en la figura anterior, y un tercer eje perpendicular a los dos anteriores que define el pivote externo, vertical en la figura anterior. Una propiedad importante de los girscopos es que si en la rueda que gira se le aplica un par de fuerzas perpendicular al eje, tendiendo a volcarla, se aprecia el fenmeno, en principio sorprendente, de que la rueda adquiere un lento movimiento de rotacin, pero no alrededor del eje del par aplicado, sino alrededor del otro eje perpendicular a l y al eje de giro de la rueda. Este movimiento, al cual se conoce con el nombre de movimiento de precesin, se mantiene mientras existe la inercia giroscpica. Esta propiedad tambin se puede usar para la medida del ngulo girado.

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Figura 22. Aplicacin de una fuerza vertical en el extremo del rotor

As si se aplica una fuerza vertical hacia abajo en el extremo de eje del rotor (Figura 22), se produce un par en el eje horizontal que origina un movimiento de presesin de rotacin alrededor del eje vertical. Si a la vez gira la base del instrumento sobre el mismo eje vertical existir una relacin entre el movimiento de precesin y la velocidad de giro de la base. En efecto, cuanto ms rpido gire la base, mayor fuerza es necesaria para la presesin y la velocidad de giro de la base. Esta relacin proporcional puede emplearse para medir la velocidad de giro sobre el eje vertical. Asimismo si en un barco se coloca el rotor del giroscopio en una direccin perpendicular al eje longitudinal del barco se medira la variacin en el ngulo de alabeo (roll) o rotacin sobre el eje longitudinal del barco. Conviene resaltar que este giroscopio proporciona la variacin de ngulo de rotacin de un eje perpendicular al eje del rotor.

3.4.3 Girscopos pticos La medicin de rotacin es de considerable inters en un gran nmero de reas. Los ms populares mtodos de medicin de la rotacin usados en las dcadas pasadas, se basan en el girscopo mecnico, el que, como ya se ha comentado, depende del momento angular generado por una rueda o bola, a la cual se le imprime un movimiento rotativo. El principio por el que se basa un girscopo laser es el llamado efecto Sagnac. Las principales ventajas de los girscopos pticos sobre los mecnicos, bsicamente son:

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No posee partes mviles No es necesario un tiempo de calentamiento (WARM-UP) No son sensibles a la gravedad Gran rango dinmico Lectura digital Bajo costo Tamao reducido Por el contrario, el inconveniente que tienen este tipo de girscopos es que son

bastante frgiles. Existen dos tipos de girscopos pticos: los RLG (Ring Laser Gyro) en los que el medio por el que circula el rayo de luz es un anillo de fibra, y los FOG (Fiber Optic Gyro) en los que el medio es una espiral de fibra ptica. Independientemente del tipo que se tenga el principio por el que se rigen ambos es el mismo: el efecto Sagnac. Un ejemplo de FOG puede verse en los anejos (A1 1.1). 3.4.3.1 Efecto Sagnac en el vaco El principio en el que se basa este efecto es en la diferencia de camino recorrido por dos haces luminosos dentro de un recorrido de fibra ptica.

Figura 23. Estructura y componentes de un RLG

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Se va a intentar analizar el principio de funcionamiento. Para ello se parte de un disco de radio R rotando a una velocidad omega (ver Figura 24).

Figura 24. Recorrido de los dos rayos lumnicos

La diferencia de camino que ven dos rayos lumnicos viajando en direcciones opuestas, a lo largo del permetro es de:

L = (4 A / c)

(Ec. 3.4)

donde A es el rea encerrada por el camino y c es la velocidad de la luz. La derivacin de esta ecuacin se basa en la propagacin de la luz en un campo rotativo, donde la teora general de la relatividad debe ser usada para realizar los clculos apropiados. La explicacin del fenmeno es la siguiente. Nuevamente se considera el disco rotando con una velocidad angular omega perpendicular al plano del disco. En un cierto punto del permetro (designado como 1) fotones idnticos se envan en ambos sentidos del anillo a la largo de su permetro. Si la velocidad angular es cero, entonces ambos fotones vern que el camino es de la misma longitud, cubriendo una distancia (hasta llegar nuevamente al punto 1) de 2 R . Si ahora el anillo se encuentra rotando, al llegar ambos fotones al punto 1 uno va a tardar un tiempo tccw (counterclockwise) y el otro un tiempo tcw (clockwise). Las ecuaciones vienen dadas por:

Lccw = 2 R R t ccw = cccw t ccw

(Ec. 3.5)

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Lcw = 2 R + R t cw = ccw t cw
t = t cw t ccw = (2 R) (2 R ) / c 2 = 4 R 2 / c 2 = (4 A / c 2 )

(Ec. 3.6)

(Ec. 3.7)

Cuando se divide un rayo de luz y luego se recombina, se forma una interferencia. El modelo de interferencia obtenido depender de la velocidad de rotacin. Si se supone que no ha habido rotacin, los dos rayos estaran en fase por lo que se conseguira interferencia constructiva que se representara con un punto blanco. Por el contrario si se ha producido una rotacin los rayos ya no estaran en fase por lo que se obtendra interferencia destructiva y por lo tanto un punto negro. A continuacin se representa de modo esquemtico lo que se acaba de decir para su mejor comprensin (ver Figura 25).

Figura 25. Tipos de interferencia producidos al recombinar dos rayos de luz.

Otro de los modelos de girscopos pticos que se pueden hacer es arrollando varias vueltas de fibra ptica, como se muestra el la Figura 26.

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Figura 26. Estructura y componentes de un FOG.

Segn la forma en que est realizado el separador de rayos (beamsplitter) las seales provenientes de la fibra pueden interferir en forma constructiva o destructiva, como ya se ha comentado. En presencia de rotacin, las seales lumnicas mostrarn una diferencia de camino generada por:

L = Lcw Lccw = (4 A N / c) = ( L D / c)
Esto causar una variacin de fase de:

(Ec. 3.8)

= (2 L D / 0 c)

(Ec. 3.9)

Para un tamao de sensor dado, la sensibilidad puede aumentarse incrementando la longitud de la fibra. Desgraciadamente no puede alargarse indefinidamente, debido a la atenuacin dentro de la fibra. A partir de la medida de diferencia de fase los sensores pticos pueden transformarla en velocidad de rotacin que es lo que realmente se quiere medir.

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3.4.4 Girscopos electrnicos

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Son normalmente sensores de velocidad angular que emplean el efecto de Coriolis. Para ello se realizan micromecanizados del silicio. El movimiento de rotacin produce fuerzas de Coriolis que dependen de la velocidad de giro. Un sensor tpico puede tener dimensiones entre 2 y 3 milmetros. Los giroscopios, como ya se sabe, miden la velocidad angular de rotacin, o como de rpido gira un objeto. La rotacin es normalmente medida en referencia a uno de los tres ejes: x, y o z. La Figura 27 muestra como segn el plano en el que se monte el girscopo, calcular una determinada velocidad de rotacin:

Figura 27. Velocidades angulares que mide un girscopo electrnico.

Por ejemplo los modelos de girscopos ADXRS150 y ADXRS300 (ver A1 1.2 y A1 1.3) miden la rotacin yaw pero si se montan en otro plano (por ejemplo en el eje xz) pueden ser usados para calcular la velocidad angular de roll. Una caracterstica importante que hay que definir en este tipo de sensores es el rango completo de escala cuyo valor determina la cantidad de velocidad angular que se puede medir. Por ejemplo, un girscopo de yaw montado en un plato rotando a 33.3 rpm debera medir una rotacin de 360 33.3 rpm dividido por 60 segundos o 200 / s . Saldra un voltaje proporcional a la velocidad angular, o la sensibilidad, como medida en milivoltios por grado por segundo. As que en el ejemplo anterior del plato, un girscopo necesitara tener un rango completo de al menos 200 / s . Normalmente existe una compensacin entre el rango completo de escala y la sensibilidad. Por ejemplo el modelo ADXRS300 (ver A1 1.3) tiene un rango completo

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de escala de 300 /s y una sensibilidad de 5 mV//s mientras que el modelo ADXRS150 (ver A1 1.2) tiene un rango de escala mas limitado de 150/s pero con una gran sensibilidad de12.5 mV//s. 3.4.4.1 Aceleracin de Coriolis Todo cuerpo que se mueve sobre un sistema en rotacin experimenta una aceleracin, llamada aceleracin de Coriolis. La aceleracin de Coriolis est muy relacionada con el parmetro de Coriolis:

f = 2 sen( )
donde

(Ec. 3.10)

es la velocidad angular del sistema que rota (la Tierra, por ejemplo) y

es la

latitud del lugar. Este parmetro es positivo en el hemisferio norte y negativo en el hemisferio sur, tal como se deduce de los signos de la latitud en cada hemisferio. Tambin se observa que se anula en el ecuador, dado que all es cero.

En trminos del parmetro de Coriolis, la aceleracin de Coriolis que siente un cuerpo que se mueve con rapidez v sobre un cuerpo que rota es simplemente:

acor = f v

(Ec. 3.11)

La aceleracin de Coriolis es hacia la derecha del cuerpo, en un hemisferio norte, hacia su izquierda, en un hemisferio sur, y nula en el ecuador. Un cuerpo que siente una aceleracin de Coriolis obviamente experimenta tambin una fuerza de Coriolis. Para calcularla basta con multiplicar la aceleracin de Coriolis por la masa, segn la segunda ley de Newton. Dado que la direccin de la aceleracin (y la fuerza) de Coriolis depende del hemisferio en que se mueve el cuerpo, es importante reconocer en qu hemisferio ocurre el movimiento. Esto no es necesariamente trivial. Una forma sencilla de reconocer cul es el hemisferio norte y cul el sur en un cuerpo que rota es la siguiente:

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Se "sigue" con los dedos meiques a ndice (4 dedos) de la mano derecha la direccin en que el cuerpo rota. El pulgar apunta entonces hacia el hemisferio norte. La fuerza de Coriolis es normalmente muy pequea, por lo que difcilmente experimentamos directamente sus efectos en la vida diaria. Sin embargo, frecuentemente ella determina los movimientos de fluidos que se mueven lentamente o que se mueven por largos periodos de tiempo (la atmsfera y los ocanos, por ejemplo) Se va a ver un ejemplo que ayudar mas tarde a entender la explicacin de este modelo de girscopos. Supngase que una persona esta en una plataforma giratoria como se muestra en la Figura 28:

Figura 28. Plataforma giratoria con una persona subida en ella

Si se coloca cerca del centro y se intenta mantener la posicin respecto del suelo, se debe andar contra la rotacin a una velocidad dada. Por otro lado si se desplaza hacia un punto cercano al extremo exterior de la plataforma, tendra que andar ms rpido para mantener la posicin relativa al suelo. Este incremento de velocidad, que es perpendicular al movimiento radial, es la aceleracin de coriolis. Si la persona tiene una masa M y se sabe que la aceleracin de coriolis, segn se ha visto, vale

2 v , la fuerza que debe aplicar la plataforma para provocar esa aceleracin ser 2 M v . La persona que est subida en la plataforma experimentara la
correspondiente fuerza de reaccin.

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3.4.4.2 Principio de funcionamiento

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Este tipo de girscopos, como por ejemplo los modelos ADXRS (ver A1 1.2 y A1 1.3), aplican el efecto de la aceleracin de coriolis usando una masa que se desplaza de forma anloga a la persona que estaba pisando la plataforma rotativa en el ejemplo anterior. La masa es micromecanizada de polisilicio y atada a una estructura de polisilicio de tal forma que pueda vibrar a lo largo de una direccin. Cuando la masa que vibra se mueve hacia el extremo exterior de la plataforma, esta experimenta una fuerza de reaccin hacia la izquierda, por el contrario cuando se mueve hacia el centro de rotacin la experimenta hacia la derecha. Esto ltimo se expresa ms claramente en la siguiente figura (Figura 29):

Figura 29. Fuerzas producidas por el desplazamiento vertical de una masa

La flecha roja mostrada en la Figura 29 que se ve en el dibujo indica la fuerza aplicada a la estructura, basada en el estado de la masa que se desplaza. Para medir la aceleracin de coriolis, la estructura que contiene la masa es atada al sustrato a 90 relativos a la direccin de desplazamiento de la masa, como se aprecia en la Figura 30. La figura tambin muestra unas pequeas barras de silicio que se usan para detectar la aceleracin capacitivamente, como se describir mas tarde. Si el muelle tiene una rigidez K, entonces el desplazamiento resultante de la fuerza de reaccin ser 2 v M / K

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Figura 30. Direcciones de desplazamiento de la masa y la estructura que la contiene.

A continuacin en la Figura 31, se muestra la estructura completa y como la superficie en la que esta montado el giroscopio rota. Tambin se puede apreciar como la masa y la estructura experimentan la aceleracin de coriolis y se desplazan 90 una respecto de la otra.

Figura 31. Desplazamiento de la masa y de la estructura que la contiene.

La estructura y la masa que vibra se desplazan lateralmente en respuesta al efecto de coriolis. Este efecto se determina del cambio diferencial en capacidad entre las barras de silicio del sustrato y aquellos atados al sustrato. Si la capacidad total es C y el espacio entre las barras es g, entonces la capacidad diferencial debida al desplazamiento de la masa debido a la aceleracin de coriolis, ser 2 v M C

gK

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Si la velocidad angular de rotacin se incrementa, la aceleracin de coriolis incrementa, esto hace que se produzca el desplazamiento de la masa. Por lo tanto el desplazamiento de la masa y el de la estructura que la contiene son medidos a travs de la capacidad que se establece entre las pequeas barras de silicio de la estructura que contiene a la masa y las barras del sustrato base. Cada velocidad angular y cada aceleracin de coriolis corresponden a una determinada capacidad. La electrnica puede detectar cambios en capacidad tan pequeos como 12 10 21 F. Lo que ocurre es que para detectar estos cambios tan pequeos se tiene que recurrir a amplificadores y a filtros. Por ltimo decir que este tipo de sensores son los que mas se estn usando en la industria debido a su pequeo consumo de potencia y su pequeo tamao.

3.4.5 Otros girscopos Hoy da, aunque son menos usados, tambin existen girscopos que utilizan algn tipo de fluido de manera que se trabaja con la interaccin de las propiedades trmicas e inerciales de este. Un posible diseo es el esquema que se muestra a continuacin:

Figura 32. Estructura de un girscopo que funciona con agua.

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En el esquema de la Figura 32 se muestra el recorrido del agua y los sensores de temperatura que se utilizan. El funcionamiento consiste en que en el plano de rotacin o yaw, la velocidad angular del dispositivo induce una aceleracin de Coriolis normal a la direccin de flujo y cuyo valor es:

ac = 2 Vx
donde :

(Ec. 3.12)

a c : Aceleracin de Coriolis
w : Velocidad angular

V x : Componente axial de la velocidad del fluido


La aceleracin de Coriolis perturba el perfil de la velocidad parablica del flujo. Y

P asumiendo que el gradiente de presin, x , es invariante a lo largo del canal, a partir


de las ecuaciones de Navier Stokes, se puede llegar a:

Vy

V x 2V P = 2x y x y
(Ec. 3.13)

2V y V x Vy = 2 Vx y y 2

donde , y V y son la densidad del fluido, la viscosidad dinmica y la velocidad trasversal del fluido respectivamente. El fluido entra al canal a una temperatura ms alta que el silicio de alrededor, de manera que el fluido pierde calor por conveccin a travs de las paredes del canal. El resultante perfil de temperaturas vendr dado, en trminos de velocidad axial y trasversal, por:

Vx

T T 2T + Vy + 2 = 0 x y y

(Ec. 3.14)

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donde

T se considera constante asumiendo una velocidad uniforme de flujo de calor a x

lo largo de la longitud del canal. El efecto de la aceleracin de Coriolis en la velocidad y el perfil de temperaturas se muestra en la Figura 33:

Figura 33. Perfiles de velocidad y temperatura perturbados y sin perturbar.

Resolviendo las ecuaciones anteriores (Ec. 3.13 y Ec. 3.14) se puede obtener la velocidad angular, , como funcin de la diferencia de temperaturas medida por los correspondientes sensores situados en paredes opuestas del canal. Se supone que el gradiente de temperatura trasversal de la ecuacin 3.14 no afecta al clculo del perfil de velocidad de 3.13.

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3.5 TECNOLOGAS PARA MEDIR LA VELOCIDAD LINEAL
3.5.1 Introduccin

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Actualmente estn surgiendo nuevas tecnologas referidas a las pruebas realizadas en vehculos para las medidas de velocidad absoluta y longitudinal, las cuales estn ofertando una mayor exactitud, ahorros de tiempo y mayor facilidad en su uso. Centrndose principalmente en medidas de velocidad, donde una vez la quinta rueda represent una excelente tecnologa de calidad, las nuevas innovaciones en sistemas de medidas sin contacto han hecho que muchos ingenieros se planteen seriamente la reevaluacin de los sistemas existentes. Problemas como la falta de exactitud a altas velocidades, el crecimiento de la rueda, y los saltos muy propios de la quinta rueda, son totalmente eludidos con los sistemas de no contacto. Las principales razones de estos problemas es el contacto directo con la superficie a estudiar. Entre los principales sistemas de no contacto usados para medidas de velocidad y distancia en pruebas de vehculos, estn los sensores pticos, la tecnologa GPS y los sensores Doppler. Estos ltimos estn basados en el efecto Doppler A continuacin se va a hacer un estudio de las diferentes tecnologas que existen para la medida de la velocidad (absoluta y longitudinal) en algn punto del vehculo. Se comenzar por el anlisis de los acelermetros que miden las aceleraciones en las diferentes direcciones del vehculo. A continuacin, se explicar la tecnologa de la quinta rueda y luego se proceder a la exposicin de las tecnologas de no contacto.

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3.5.2 Acelermetros

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A la hora de determinar la velocidad absoluta de un determinado punto del vehculo lo primero que se podra plantear es el tratamiento de la seal de salida de un acelermetro. Los acelermetros son dispositivos que se emplean para determinar la aceleracin en cada uno de los ejes de movimiento del coche. Existen diferentes tecnologas para construir acelermetros. Una posible estructura consiste en una masa colocada en el extremo de una viga en voladizo, situada entre dos electrodos fijos. El amortiguamiento del sistema se consigue mediante pelculas de gas entre la masa y los electrodos. La masa y la viga en voladizo se fabrican en silicio. En esta estructura capacitiva el movimiento de la masa se detecta midiendo la capacidad variable en el condensador. Hay diferentes tipos de acelermetros dependiendo de si miden la aceleracin en uno, dos o los tres ejes del vehculo (ver A2). Se podra pensar que si, por ejemplo, se colocaran dos acelermetros en el coche, uno para calcular la aceleracin longitudinal y el otro para la lateral y se integraran las seales obtenidas, se llegara a obtener la velocidad lateral y longitudinal del vehculo, y por lo tanto el vector velocidad absoluta (ver Figura 34). Es cierto que, que si el coche se desplazase en lnea recta, de forma que no hubiese fuerzas laterales, se podra obtener el valor de dicho parmetro. El problema surge cuando el vehculo se esta desplazando en una curva y aparecen en los neumticos una serie de fuerzas laterales, como se ha comentado anteriormente, que hacen que al integrar la seal de aceleracin del acelermetro lateral no se obtenga el verdadero valor de velocidad lateral. Esto se debe a que la fuerza normal que se produce en los neumticos es una fuerza no inercial. Por esta razn la idea de poner un acelermetro biaxial o bien dos uniaxiales no es un buen mtodo para calcular la velocidad absoluta de un punto del coche. El la Figura 34 se puede ver como si en una curva se tiene V x y V y , se obtiene directamente el vector velocidad el cual es tangente a la trayectoria de la curva.

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Vx

Figura 34. Velocidad lateral y longitudinal de un punto del coche en una curva

3.5.3 Quinta rueda 3.5.3.1 Introduccin Hasta hace poco tiempo que han surgido las tecnologas sin contacto para medidas de velocidad, la quinta rueda represent el principal instrumento para medir este parmetro. A diferencia de otras tecnologas, el hecho de ser un mecanismo basado en el contacto de dos superficies, hace que puedan aparecer algunos problemas como deslizamiento en el contacto, saltos de la rueda, etc. Por otro lado, dependiendo de aspectos como la magnitud de la velocidad a la que se desplaza el vehculo o las condiciones de la superficie por la que se circula, esta tecnologa puede aportar a sus medidas una serie de ventajas respecto a las tecnologas sin contacto. Esto se explicar con ms detalle en captulos posteriores.

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Figura 35. Dispositivo de quinta rueda montado en un coche

3.5.3.2 Conceptos previos Antes de pasar a explicar el mecanismo de la quinta rueda, es importante conocer lo que se denomina como coeficiente de adherencia ( max ). Esto se debe a que al ser una tecnologa de contacto es importante tener en cuenta las posibles condiciones de contacto que se pueden dar entre el neumtico y la superficie por donde se circula. Dicho coeficiente corresponde al valor mximo de la adherencia entre el neumtico y la superficie de rodadura. Una vez superado ese lmite, el deslizamiento entre el neumtico y la superficie de rodadura se extiende de forma casi instantnea a toda la huella de contacto y disminuye hasta el valor d (coeficiente de adherencia en deslizamiento). Los valores del coeficiente de adherencia, estn influenciados por diversos factores que se pueden agrupar en internos (relacionados con el propio neumtico y el vehculo) y externos o relativos al ambiente en que se mueve, especialmente la naturaleza y estado de la calzada. Los principales factores internos que afectan a son: Velocidad de la marcha Dibujo de la banda de rodamiento Carga normal sobre la rueda

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Los principales factores externos, relacionados con la calzada, son: Naturaleza de la superficie Humedad superficial Limpieza

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Con todo esto lo que se quiere dar a entender es que al ser la quinta rueda una tecnologa de contacto, la veracidad de las medidas de velocidad que se obtengan en las pruebas que se realicen depender de factores como los que se acaban de exponer. La velocidad del vehculo influye en max y d , haciendo disminuir estos. Esta variacin puede verse representado en la Figura 36:

Figura 36. Coeficiente de adherencia mxima (transversal y longitudinal) en funcin de la velocidad y del desgaste de la banda de rodamiento

El diseo de la banda de rodamiento influye en el coeficiente de adherencia y, especialmente en los valores relativos de la adherencia longitudinal y transversal. El desgaste de la banda tambin tiene influencia en max , aumentando ste valor con un cierto desgaste de dibujo (ver Figura 36).

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En relacin con los factores que se han denominado externos, los principales son la naturaleza de la superficie de rodadura y su estado de humedad. En cuanto a la primera, en la Tabla 3 se indican los valores medios orientativos de max y de d , correspondientes a diferentes tipos de superficies. Superficie Asfalto y hormign secos Asfalto mojado Hormign mojado Grava Tierra seca Tierra hmeda Nieve dura Hielo Valor mximo max 0.8-0.9 0.5-0.7 0.8 0.6 0.68 0.55 0.2 0.1 Valor de deslizamiento d 0.75 0.45-0.6 0.7 0.55 0.65 0.4-0.5 0.15 0.07

Tabla 3. Valores medios del coeficiente de adherencia (neumtico-superficie)

El estado de la humedad y suciedad de las superficies influyen en la adherencia, provocando la disminucin de esta ltima. En la Figura 37 puede observarse, que sobre calzadas mojadas la adherencia disminuye, tanto ms, cuando mayor es el espesor de la capa de agua. Se ha visto que si aumenta el desgaste en la superficie de la rueda aumentar

max . Pero esto es para el caso de superficies secas, para superficies mojadas ocurrir
lo contrario, es decir, que la adherencia disminuye.

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Figura 37. Influencia del espesor de la capa de agua y la velocidad sobre el coeficiente de adherencia

3.5.3.3 Elementos necesarios El uso de la quinta rueda ha sido siempre una forma simple y no muy costosa de medir la velocidad longitudinal del vehculo. Para hallarla se apoya en una serie de dispositivos que a continuacin se van a exponer para una posterior mejor comprensin del funcionamiento de esta tecnologa. Tacogenedador Es un dispositivo para medir la velocidad angular. Su funcionamiento es sencillo: convertir la energa rotacional del eje en cuestin en energa elctrica, proporcional a la rotacional y que puede ser fcilmente medida. Una posible configuracin podra ser la que se ve en la Figura 38.

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Figura 38. Esquema y componentes de un tacogenador.

Para generar la corriente a partir del giro se acopla al motor o eje que se va a medir, una espira situada dentro de un campo magntico fijo (creado por los dos imanes). Al girar el motor, la espira girar en el interior del campo magntico, lo que provocar una corriente elctrica. Estos dispositivos pueden llegar a tener una precisin del 0,5 %, por lo que puede resultar una solucin aceptable a la hora de medir la velocidad angular. Potenciometro Los potencimetros son unos dispositivos capaces de medir la posicin angular y pequeos desplazamientos de posicin lineal. Segn el tipo de posicin a medir, se tendrn dos tipos distintos de dispositivos pero la idea bsica es comn. Constan de una resistencia a travs de la cual hay una determinada diferencia de potencial. Adems hay un contacto unido a la resistencia pero que se puede deslizar a su alrededor; este elemento es conocido como wiper. El wiper se conecta fsicamente al elemento cuyo movimiento vamos a medir. Cuando este elemento se mueva el wiper se ira moviendo por la resistencia y la tensin de salida en l (en el wiper) ir cambiando. Si se mide est tensin de salida, se podr determinar cuanto se ha desplazado el wiper, y por lo tanto cuanto se ha desplazado el elemento que se pretenda controlar.

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3.5.3.4 Clculo de la velocidad absoluta

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Normalmente esta forma de calcular la velocidad del coche se usa para calcular la velocidad longitudinal del vehculo. Se ha empleado durante muchas dcadas, y hoy da se sigue empleando aunque en menor medida. La forma de medir la velocidad consiste en colocar un dispositivo de quinta rueda como se ve en la Figura 39. Con un tacogenerador que midiese la velocidad angular de la rueda se podra convertir a velocidad lineal y tener directamente la velocidad longitudinal. Para evitar problemas como saltos de la rueda al circular por una superficie irregular, a veces se aade al dispositivo un muelle (ver Figura 39)

Figura 39. Quinta rueda montada en un coche

Hasta ahora se ha visto como con la tecnologa de quinta rueda se puede calcular la velocidad longitudinal del coche. Pero lo que realmente interesa es el vector velocidad absoluta que es la que aporta ms informacin. Una de las opciones que se plantearon en el laboratorio, pero que no se ha visto que haya sido utilizada en competiciones, fue recurrir a la utilizacin de un potencimetro que determinara la posicin angular.

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Figura 40. Medida de la velocidad absoluta con un potencimetro y una quinta rueda

Como se muestra en la Figura 40 el ngulo 5 podra calcularse a partir del potencimetro mencionado colocado en el punto A. Para obtener seales de velocidad angular bastara con derivar las seales de posicin del potenciometro. El mdulo de la velocidad del punto B se obtendra a partir del tacmetro que se colocase en el punto B. La direccin de V B ser la que se indica en la Figura 40. Por otro lado se sabe que el campo de velocidades de un slido rgido viene dado por:
_ _ _ _

V B = V A + AB

(Ec 3.15)

siendo V A la velocidad lineal de un punto del slido, V B la de otro punto, la velocidad angular a la que rota el slido y AB la distancia que hay entre el punto A y el punto B. Aplicando campo de velocidades entre A y B se podra obtener el vector velocidad absoluta del punto A Por lo tanto se acaba de ver una manera, en principio viable, de calcular el vector velocidad absoluta de un punto del coche.

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3.5.4 Sensores pticos

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3.5.4.1 Introduccin Una de las tecnologas que hoy da estn en pleno auge, no solo en el mundo del automvil sino en toda la industria en general, es la tecnologa ptica. Un sensor ptico se basa en el aprovechamiento de la interaccin entre la luz y la materia para determinar las propiedades de sta. Una mejora de los dispositivos sensores, comprende la utilizacin de la fibra ptica como elemento de transmisin de la luz.

Figura 41. Proceso de funcionamiento de un sensor ptico

En general, los sensores pticos han sido ampliamente aceptados entre los expertos en tecnologas de ensayos en vehculos. Son muy utilizados preferentemente por su exactitud, facilidad de uso y adaptabilidad a una amplia variedad de entornos de pruebas. 3.5.4.2 Caractersticas Los sensores pticos son usados, particularmente para medidas de: Velocidad Distancia Altura Angulo Aceleracin Velocidad de yaw Deriva Deslizamiento de la rueda Ensayos de frenado

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Figura 42. Sensor ptico en una prueba

En la Figura 42 se puede observar como se ha colocado un sensor ptico en un coche para obtener valores de los parmetros anteriormente sealados. La prueba se hizo en una superficie pavimentada pero los sensores pticos tambin se pueden usar en terrenos no pavimentados. En contraste a otros dispositivos que miden velocidad y distancia, los cuales a menudo son incapaces de medir velocidades muy pequeas, los sensores pticos pueden registrar velocidades tan bajas como 0.3 kilmetros por hora. Estos pequeos detalles hacen que los sensores pticos sean muy aceptados para aplicaciones que demandan exactitud a bajas velocidades. Para ensayos a altas velocidades los sensores pticos son tambin ms exactos, especialmente en comparacin con la quinta rueda, la cual es propensa a saltos cuando es usada por encima de las velocidades medias. Por ejemplo, el sensor de velocidad y distancia Datron DLS-3 (ver Figura 43) proporciona un margen de exactitud de 0.2% en medidas a velocidades tan altas como son 400 kilmetros por hora. En comparacin, la quinta rueda tpicamente consigue un rango de exactitud en sus medidas de 1.5%, con un empleo eficaz mximo a velocidades de solo 97 kilmetros por hora. A velocidades mayores de 100 kilmetros por hora, la quinta rueda queda esencialmente intil.

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Figura 43. Sensor DLS-3 instalado en un coche

3.5.4.3 Funcionamiento y componentes Los sensores pticos combinan dos avanzadas tecnologas: correlacin ptica y filtracin de frecuencia espacial. Para la adquisicin de medidas de datos, el sensor ptico proyecta un rayo de luz de alta intensidad sobre la parte superior de la superficie a examinar. Una lente ptica ve el rea de la superficie iluminada y enfoca esta imagen en un enrejado transparente. Cuando ocurre el movimiento relativo entre el vehculo y la carretera, se genera una seal elctrica por los fotorreceptores que estn montados detrs del enrejado. Para medir los parmetros se usan componentes de frecuencia de la seal.

Figura 44. Componentes del sensor ptico

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La disposicin de los distintos elementos que se acaban de comentar dentro del sensor se puede ver mejor en la Figura 44 y Figura 45.

Figura 45. Estructura interna del sensor Las distintas imgenes se van superponiendo en el tiempo de manera se puede sacar la direccin del vector velocidad. Esto se puede ver en la Figura 46:

Figura 46. Captacin de imgenes y trayectoria en velocidad

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El sensor tiene que estar situado dentro de un rango de distancia al suelo ya que si se pone a mucha altura el rayo puede perder intensidad. Se suelen establecer unos mrgenes de altura entre los que puede operar el sensor (ver A4). Los sensores pticos se pueden usar correctamente en superficies no pavimentadas como grava o caminos fuera de carretera. Tambin se pueden usar en superficies pavimentadas irregulares o bien en superficies de adoqun. Aunque por otro lado hay que decir que, como se ver en los ensayos que se explicarn ms adelante, en superficies mojadas no trabajan muy bien. Otra de las ventajas que tienen este tipo de sensores es que son legales para el uso pblico en autopistas. Adems son fciles de usar, con una instalacin completa que no supera los 10 minutos. Por el contrario el tiempo de instalacin de la quinta rueda puede llevar de 1 a 3 horas.

3.5.5

GPS El GPS o sistema de posicionamiento Global (Global Positioning System), es un

3.5.5.1 Introduccin sofisticado sistema de orientacin y navegacin cuyo funcionamiento est basado en la recepcin y procesamiento de las informaciones emitidas por una constelacin de 24 satlites conocida como NAVSTAR, orbitando en diferentes alturas a unos 20.000 km. por encima de la superficie terrestre (ver Figura 47). Cada satlite da dos vueltas diarias al planeta, una cada doce horas. Las trayectorias y la velocidad orbital han sido calculadas para que formen una especie de red alrededor de la tierra (debe haber en todo momento cinco satlites a la vista en cualquier zona), de manera que un receptor GPS a cualquier hora del da o de la noche, en cualquier lugar, con independencia de las condiciones metereolgicas, pueda facilitar la posicin que ocupa al captar y procesar las seales emitidas por un mnimo de tres satlites.

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Figura 47. Red de satlites alrededor de la tierra

El GPS fue desarrollado por el departamento de defensa de USA con fines militares. Despus se extendi su uso a aplicaciones civiles. Cada satlite transmite series de datos en dos cdigos diferentes. Uno de los cdigos, el cdigo P, est reservado para su utilizacin militar, el otro cdigo, llamado SPS, est destinado para uso civil. Cada cdigo tiene una frecuencia de emisin diferente. El cdigo P se emite en la frecuencia de 1227.6 MHz mientras que para el cdigo SPS es de 1575.42 MHz. La estacin central del sistema GPS, situada en Estados Unidos, degrada la precisin de las seales civiles (por medio de una pequea diferencia en el tiempo de emisin/recepcin) de forma que ofrezca un pequeo error. Esta degradacin de la seal es conocida como disponibilidad selectiva (SA). Esta diferencia en las coordenadas de posicin para usos civiles, es debida a motivos de seguridad, no hay que olvidar que algunos sistemas de direccin de msiles utilizan el sistema GPS como gua.

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3.5.5.2 Calculo de la posicin Paso 1

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Los satlites son puntos de referencia. Sus posiciones en el espacio se conocen con toda precisin, constituyendo la base de todos los clculos GPS. Paso 2 El tiempo de viaje de la seal da la distancia. Mediante una serie de mensajes codificados, un receptor en tierra determina el momento en que la marca de tiempo parti del satlite, as como el momento de llegada a su antena. La diferencia es el tiempo de viaje de cada seal. La distancia es el producto del tiempo por la velocidad de la luz. En este proceso es donde hay errores.

Figura 48. Medicin por medio de un satlite

Paso 3 Tres distancias fijan la posicin. Se supone un receptor a 23000 km de un satlite. Esta medicin restringe el lugar del universo en que puede encontrarse el receptor. Indica que ha de estar en algn lugar de una superficie esfrica imaginaria, centrada en ese satlite y con un radio de 23000 km (ver Figura 48).

Figura 49. Medicin por medio de dos satlites

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Si por ejemplo el receptor se encuentra a 26000 km de un segundo satlite, eso restringe an ms el lugar, a la interseccin entre dos esferas, que es una circunferencia (ver Figura 49).

Figura 50. Medicin por medio de tres satlites

Una tercera medicin, aade otra esfera, que intercepta el crculo determinado por las otras dos. La interseccin ocurre en dos puntos, y as con tres mediciones, el receptor restringe su posicin a slo dos puntos en todo el universo (ver Figura 50). Una cuarta medicin seleccionara uno de estos dos puntos, pero no es necesario, pues de los dos puntos del paso anterior, uno est a miles de Km. de la Tierra, por lo que no tiene sentido. Aunque a veces es realizada esta cuarta medicin, para proporcionar una forma de asegurar que el reloj del receptor est sincronizado con la hora universal. 3.5.5.3 GPS diferencial Es una forma de hacer ms preciso al GPS. El DGPS proporciona mediciones hasta un par de metros en aplicaciones mviles, e incluso mejores en sistemas estacionarios. El DGPS opera mediante la cancelacin de la mayora de los errores naturales y los causados por el hombre, que se infiltran en las mediciones normales con el GPS. Las imprecisiones provienen de diversas fuentes, como los relojes de los satlites,

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rbitas imperfectas y, especialmente, del viaje de la seal a travs de la atmsfera terrestre. Dado que son variables es difcil predecir cuales actan en cada momento. Lo que se necesita es una forma de corregir los errores reales conforme se producen. Aqu es donde entra el segundo receptor, se sita en un lugar cuya posicin se conozca exactamente. Calcula su posicin a travs de los datos de los satlites y luego compara la respuesta con su posicin conocida. La diferencia es el error de la seal GPS. No es posible calcular el error en un momento y que valga para mediciones sucesivas, ya que los receptores de los satlites cambian continuamente. Para realizar esta tarea es necesario tener dos receptores operando simultneamente. El de referencia permanece en su estacin y supervisa continuamente los errores a fin de que el segundo receptor (el itinerante) pueda aplicar las correcciones a sus mediciones, bien sea en tiempo real o en algn momento futuro. 3.5.5.4 Errores en las seales Errores de los satlites Los satlites llevan relojes atmicos muy precisos, pero no perfectos. La posicin de los satlites en el espacio es tambin importante, estos se ubican en rbitas altas, por lo que estn relativamente libres de los efectos perturbadores de la capa superior de la atmsfera terrestre, pero an as se desvan ligeramente de las rbitas predichas.

La atmsfera La informacin se transmite por seales de radio y esto constituye otra fuente de error. La fsica indica que las seales de radio viajan a la velocidad de la luz, que es constante, pero eso slo es en el vaco. Las ondas de radio disminuyen su velocidad en funcin del medio en que se propagan. As pues, conforme una seal GPS pasa a travs de las partculas cargadas de la ionosfera y luego a travs del vapor de agua de la troposfera, se retrasa un poco, lo cual implica un valor errneo de la distancia del satlite.

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Figura 51. Desviacin de la seal del satlite debido a la atmsfera

Error multisenda Cuando la seal GPS llega a la Tierra se puede reflejar en obstrucciones locales antes de llegar al receptor. La seal llega a la antena por mltiples sendas, primero la antena recibe la seal directa y algo ms tarde llegan las desplazadas, produciendo ruido. Un ejemplo es en el caso de la TV cuando se ven imgenes mltiples solapadas.

Figura 52. Diversos caminos que toma la seal para llegar a la antena

Error del receptor Los receptores tampoco son perfectos y pueden introducir sus propios errores, que surgen de sus relojes o de ruido interno. 3.5.5.5 Sensores con GPS Hasta ahora se ha hablado de los GPS convencionales que cuya forma de tomar medidas se acaba de explicar. Actualmente existen unos sensores GPS para el clculo de la posicin y la velocidad del vehculo con una exactitud bastante alta en esta ltima y que toman sus medidas de forma distinta a los anteriores, ya que se basan en el

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principio Doppler. Un ejemplo de este tipo de sensores puede ser el sensor VBOX (ver A5) de la empresa M-Tech (ver captulo de URLs). La forma de trabajar de este tipo de sensores es viendo la diferencia de fase (principio Doppler) que hay entre las seales que son recibidas de tres o ms satlites, debido al movimiento de vehculo respecto de los satlites. A partir de esa diferencia de fase calcula la velocidad del receptor del coche. El receptor puede ser colocado en cualquier lugar como se muestra en la Figura 53:

Figura 53. Receptor montado en un coche

Mediante esta tecnologa se puede calcular la velocidad con gran precisin. En la Tabla 4 se muestra la exactitud y la resolucin de los diferentes parmetros que se pueden obtener con dicho sensor:

Tabla 4. Datos de resolucin y exactitud del sensor

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Se podra haber planteado si es posible coger las diferentes seales de posicin de un GPS convencional y derivarlas respecto del tiempo para obtener velocidades, de forma que no se tuviese que recurrir al efecto Doppler. Esto desde el punto de vista de la precisin no es viable ya que los errores en posicin del GPS son bastante grandes. La empresa M-Tech hizo unas pruebas en las que se verificaba la hiptesis que se acaba de exponer. Se obtuvieron los siguientes resultados (ver Figura 54 y Figura 55).

Figura 54. Valores de velocidad obtenidos integrando valores de posicin

La Figura 54 representa las medidas de velocidad que se obtienen como resultado de derivar las seales de posicin obtenidas por un GPS. Como se puede observar las seales tienen demasiado ruido. Por otro lado si se recurre a la metodologa de calcular la velocidad a partir de la diferencia de fase entre las seales (Efecto Doppler), la seal es mucho ms clara como se muestra en la Figura 55.

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Figura 55. Valores de velocidad obtenidos aplicando el efecto Doppler

Aparte de la velocidad, este modelo de sensor (VBOX) puede medir otros parmetros como son: Distancia Posicin Altura Aceleracin lateral Aceleracin longitudinal Velocidad vertical Radio de giro Los dispositivos GPS muchas veces van provistos de otros sensores (girscopos, odmetros, etc.) para situaciones en las que la seal de los satlites se pierda, por ejemplo al pasar por un tnel.

3.5.6 Sensores Doppler 3.5.6.1 Introduccin Una de las tecnologas que se pueden utilizar para el clculo de la velocidad longitudinal del vehculo es el uso de sensores basados en el efecto Doppler, denominados sensores radar o sensores Doppler. Este tipo de sensores son muy tiles tanto para el clculo de la velocidad como para la distancia recorrida por el vehculo. Al ser una tecnologa sin contacto las medidas del movimiento relativo no se ven afectadas por problemas como pueden ser el deslizamiento de la rueda.

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Los sensores basados en le efecto Doppler son capaces de medir velocidades desde 0.5 hasta 480 Kmh y adems debido a su tamao pueden ser colocados en cualquier lugar del coche. Otra de las ventajas a parte de su tamao, es que solo requiere una pequea fuente de tensin DC de poca potencia. Estos sensores, al igual que los pticos, pueden ser usados en varios tipos de superficies y es por ello por lo que son utilizados en carreras de competicin para analizar el comportamiento de los vehculos. Uno de los principales inconvenientes que tienen estos sensores es que calculan slo la velocidad longitudinal del coche, no la velocidad absoluta. Se podra pensar en la opcin de poner un sensor transversalmente al coche y otro longitudinal para calcular la velocidad en ambas direcciones. Esta hiptesis ya ha sido estudiada por los fabricantes y las pruebas que han realizado demuestran que no se puede poner un sensor de efecto doppler transversalmente para obtener velocidad transversal ( V y ), debido a que normalmente son velocidades muy pequeas y la resolucin de estos sensores no es suficiente. La salida del sensor es un pulso digital. La frecuencia del pulso se puede utilizar para determinar la velocidad del vehculo o los pulsos se pueden sumar para determinar la distancia recorrida.

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Figura 56. Sensor Doppler (modelo delta speed sensor DRS1000) montado en un coche

En cuanto a la precisin, hay que decir que los sensores Doppler, aunque son ms exactos que la quinta rueda, son algo menos precisos que los sensores pticos. Se puede conseguir una precisin de hasta 0.5% dependiendo de algunos factores como se ver mas adelante, que puede ser aceptable para muchas de las aplicaciones. Como se muestra en la Figura 57 el sensor puede ser montado en un vehculo, apuntando al suelo y utilizado para medir la velocidad del vehculo relativo al suelo. El sensor se enfocar hacia delante o hacia atrs. Y debido a su pequeo tamao puede montarse en cualquier lugar del coche.

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Figura 57. Sensor Doppler montado en la parte trasera de un coche

3.5.6.2 Frecuencia Como ya se ha visto el principio Doppler explica que existe un cambio de frecuencia entre la onda emitida y la onda reflejada. Para el caso concreto del sensor de velocidad Delta (ver A6 6.1), se transmite una seal con una frecuencia especfica que refleja en una superficie y es devuelta al sensor. Si el sensor o la superficie donde se refleja el rayo estn movindose uno relativamente respecto del otro, la seal cambiar en frecuencia cuando vuelva al sensor. Este cambio en frecuencia permite medir la velocidad relativa entre el sensor y la superficie. El cambio de frecuencia Doppler viene dada por:

Fd = 2 V (

F0 ) cos c

(Ec. 3.16)

donde:

Fd = Cambio de frecuencia observado (Hz)


V = velocidad c = velocidad de la luz

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F0 = 35.5 0.1GHz (Frecuencia de transmisin)

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= ngulo offset del sensor relativo a la direccin de la superficie


Para el caso del sensor de velocidad Delta (ver A6 6.1), el cambio Doppler es 65.74074 0.185185 Hz/KPH (105.799 0.298 Hz/MPH). La salida del sensor de velocidad Delta es una onda cuadrada que es 62.138 Hz/KPH (100 Hz/MPH). 3.5.6.3 Correccin del ngulo de offset Como se muestra en la Figura 58 existe un ngulo de offset entre el centro del rayo radar y la direccin de marcha de la superficie reflejada el cual introducir un factor de coseno en la frmula anterior.

Figura 58. ngulo de offset producido entre el rayo radar y la superficie Lo expuesto anteriormente hace que la salida del sensor se deba corregir dividindola por el coseno del ngulo de offset. Se van a analizar un par de casos para ver las diferencias que hay en velocidad dependiendo del ngulo de offset. Por ejemplo, si tuviese una salida del sensor de 2600 Hz y un ngulo de offset de 30 el valor de la velocidad real ser:

velocidad real =

2600 Hz

100 Hz / MPH = 30.02 MPH cos 30

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Si tuviese la misma salida pero con un ngulo de offset de 31 la velocidad real ser: velocidad real =

2600 Hz

100 Hz / MPH = 30.33 MPH cos 31

Como se puede apreciar en el ejemplo los cambios en ngulo de offset influyen en la velocidad medida. Es recomendable que se conozca el ngulo con una precisin de al menos un grado para mantener una exactitud en velocidad del 1-2% para un objetivo en el centro del rayo. Debido a que el valor del coseno cambia rpidamente para ngulos de offset sobre 45, estos ngulos no son recomendados. El rayo diverge 6 del centro, resultando aproximadamente un rayo con forma cnica. Esta geometra puede inducir un error en las medidas de velocidad. Esto ocurre porque el objetivo de un extremo del rayo es diferente el ngulo de offset que en el centro del rayo. Para pequeos ngulos de offset, el cambio en el coseno de un extremo de rayo al otro es pequeo por lo que los errores son pequeos. Para ngulos de offset mayores, el cambio es ms significativo. En el caso del sensor de velocidad Delta incluye un algoritmo que determina la fuerza de la seal de vuelta. Si la seal es lo suficientemente fuerte, el sensor se bloquear. A causa de que diferentes superficies reflejarn diferentes cantidades de energa hacia el sensor, este se bloquear dependiendo de factores como el material de suelo o la orientacin del sensor. Por ejemplo si esta orientacin fuese perpendicular a la carretera se reflejara mucha mas energa que si se pone con un cierto ngulo. El sensor recibe energa reflejada de todos los posibles objetivos dentro del rayo radar. Si alguno de los objetivos se esta moviendo, causar un cambio de frecuencia, posiblemente provocando una falsa medida sino es el objetivo deseado. Por esta razn, es importante considerar la geometra del rayo, particularmente la divergencia del ngulo, y hacer que el sensor no pueda detectar objetivos no deseados.

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3.5.6.4 Ensayos realizados

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La empresa GHM Engineering (ver captulo de URLs) hizo unas pruebas en las que colocaron el sensor aproximadamente a un pie de altura y con una inclinacin de 30 grados respecto de la horizontal. La salida del sensor fue recogida por el sistema de adquisicin de datos GMH Engineering DataBRICK (A6 6.1.1). En la Figura 59 se pueden ver caractersticas como aceleracin, marcha en vaco y frenado. En la prueba, el vehculo fue conducido sobre una superficie asfaltada.

Figura 59. Velocidad resultante del ensayo

3.5.6.5 Consideraciones El sensor debera ser alineado paralelamente a la direccin de viaje del vehculo de para que no hubiese ngulo de offset pero esto no puede ser porque evidentemente, no habra seal de vuelta. Es importante considerar, a la hora de posicionar el sensor en el vehculo, factores tales como el cabeceo, vibraciones, polvo o el agua ya que podran interferir en la seal. Debera ser colocado lejos de las vibraciones producidas por el motor.

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3.5.6.6 Ratio de correccin del angulo offset

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Como ya hemos visto anteriormente tanto las medidas de velocidad como las de distancia usando este tipo de sensor deben ser corregidas por los errores de coseno. Un mtodo de comparacin de distancias es uno de los caminos ms exactos para corregir la salida de velocidad del sensor. Para lograr esta correccin, el vehculo viaja una distancia conocida, mientras que por otro lado el sensor determina la distancia recorrida. A partir de estas dos medidas se puede establecer el factor corrector que vendr dado por el siguiente ratio:

longitud ) ) d conocida (longitud ) vconocida ( tiempo = Correccin offset = d medida (longitud ) v medida (longitud ) tiempo
Donde:

(Ec. 3.17)

d conocida es la distancia conocida que recorrer el coche. d medida es la distancia que medir el sensor. vconocida es la velocidad conocida de desplazamiento del coche. v medida es la velocidad que medir el sensor.

La exactitud del factor de correccin depende de la longitud de la distancia conocida y puede ser mejorado incrementando la distancia viajada. Como se muestra en la ecuacin anterior para obtener el factor de correccin de offset se puede recurrir a un mtodo equivalente basado en el ratio de velocidad entre la velocidad medida por el sensor y la velocidad medida por otro mtodo externo. Si se usa este mtodo para calcular el factor de correccin del offset en vez del de las distancias, la precisin del factor de correccin depender de la exactitud con la que se mida la velocidad por este otro mtodo externo. La empresa GMH Engineering hizo una prueba en la que un sensor Doppler fue conectado a un sistema de adquisicin de datos DataBrick (A6 6.1.1) y montado en un tren recorriendo la distancia de una milla. Aparentemente el hecho de que el experimento sea con un tren y no un coche puede hacer pensar que no es una prueba muy prctica. Lo cierto es que el experimento que se va a explicar a continuacin es simplemente para ver la diferencia que existe entre medidas de velocidad y distancia

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corregidas y no corregidas. Es por esto por lo que el tipo de vehculo en el que se tomen las medidas no tiene tanta importancia. La prueba consisti, como ya se ha comentado, en hacer circular al tren con el sensor Doppler una milla. Se midi tambin el tiempo que tard en recorrerla y fue de 88.3 segundos. Las graficas de velocidad y distancia corregidas y sin corregir que se obtuvieron se pueden ver en la Figura 60:

Figura 60. Medidas de distancia y velocidad corregidas y sin corregir

Las medidas de velocidad y distancia no corregidas son multiplicadas por el factor corrector de offset para obtener las medidas corregidas. Aplicando la frmula anterior (Ec. 3.17) se llega al siguiente factor corrector:

Correccin offset =

5280 ft = 1.29 4088 ft

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3.5.6.7 Otros modos de uso

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A modo de curiosidad se puede decir que muchos de los sensores basados en el efecto Doppler pueden calcular la velocidad del vehculo colocando el sensor en una posicin exterior al coche. Por eso son empleados por la polica para realizar controles de velocidad en las carreteras. Esto se puede ver claramente en la Figura 61 como se muestra a continuacin.

Figura 61. Sensor midiendo la velocidad del coche desde una posicin externa al vehculo

El principio de funcionamiento del sensor para este caso es igual que para el anterior en el que iba montado en el propio coche. El sensor determinar la velocidad relativa del coche respecto a la posicin del sensor externo. Dentro de esta forma de trabajo, existen otros sensores (Micromet CF-3 radar, ver A7 7.1) que funcionan de esa manera. Es decir, que a partir de un radar colocado normalmente dentro del coche y otro dispositivo que acta de recibidor colocado en una posicin externa al vehculo, se puede calcular la velocidad a la que el coche se desplaza. Estos sensores no son tan usados como los que se han estudiado anteriormente, ya que entre otras cosas tienen la limitacin de que el coche se tiene que desplazar en lnea recta para que las seales se puedan transmitir bien.

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Captulo 4 Comparacin y Combinaciones entre todas las tecnologas


4.1 ESTUDIOS REALIZADOS
4.1.1 Primer estudio La empresa Corrsys-Datron (ver captulo de URLs) realiz unos ensayos para comparar las tecnologas de GPS y de sensores pticos. Estos ensayos pueden ayudar de forma general a ver las diferencias que existen entre las medidas obtenidas por ambas tecnologas. El ensayo consisti bsicamente en llevar un coche hasta una velocidad de 145 km/h para luego frenarlo. Previamente a esto se haban colocado en el interior del vehculo un sensor ptico SCE de dos ejes (ver A4 4.5) y el sensor GPS VBOX (ver A5 5.3) cuya antena fue colocada en el centro de la parte superior del vehculo. La graficas que se obtuvieron sobre las medidas de la velocidad, se representan en las figuras siguientes.

Figura 62. Medidas de velocidad de ambas tecnologas obtenidas durante el ensayo

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Figura 63. Comparativa de resultados en la fase intermedia del ensayo

Figura 64. Comparativa de resultados en el tramo final del ensayo

4.1.1.1 Conclusiones Como puede verse en la Figura 62, existe una buena correlacin entre los sensores pticos y el GPS, siendo ambos mtodos tiles para medir la verdadera velocidad del vehculo. En el Figura 63 puede apreciarse como el ruido que est presente en los sistemas pticos es de magnitud ms grande que el ruido en la seal de GPS. Esto

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puede ser debido a la vibracin del sensor. Tambin hay que tener en cuenta que en las pruebas que se realizaron en las seales de los sensores pticos aparecan unas crestas de velocidad aparentemente causadas por los charcos de agua. Estas fueron omitidas en los resultados. El sensor GPS muestra significativamente menos ruido y adems no cambia con la velocidad. Por ultimo si se analiza con ms detalle la ltima fase del ensayo (Figura 64) en la que se frena el coche, se puede observar como la latencia del GPS es menor que la del sensor ptico. La latencia del sensor ptico es de alrededor de 20 o 25 ms mayor. La conclusin a la que se puede llegar es que los sensores GPS tienen algunas ventajas importantes en cuanto a latencia y ruido frente a los pticos en medidas de velocidad. 4.1.2 Segundo estudio Otro de los estudios interesantes que se han llevado a cabo es el ensayo realizado por MIRA (Motor Industry Research Association). En el se tomaban medidas de distancia, tiempo y velocidad en un vehculo (Renault Scenic) por medio de los siguientes sensores (ver anejos): Peiseler 5th wheel & display (dispositivo de quinta rueda) Datron M3 microwave sensor (sensor basado en el efecto Doppler) Datron V3 optical sensor type S-CE (sensor ptico) Micromet CF-3 Radar sensor (sensor radar) VBOX 2 (sensor basado en la tecnologa GPS) Las pruebas se realizaron sobre una superficie con distintas condiciones de adherencia (superficie mojada y seca). Como ya se ha comentado en el apartado 6.2.2 el tipo de asfalto y su composicin condiciona la adherencia del coche a travs de los neumticos mucho ms que el tipo de neumticos. Los distintos sensores montados en el coche se muestran en la Figura 65.

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Figura 65. Sensores montados en el coche y tipo de superficie por la que se circula

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Los grficos de la seal de velocidad que se obtuvieron fueron los siguientes:

Figura 66. Seales obtenidas por los sensores en una prueba con bajo

Figura 67. Seales obtenidas por los sensores en una prueba con bajo

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Figura 68.Seales obtenidas por los sensores en una prueba con alto

4.1.2.1 Conclusiones Como se puede observar en los diferentes grficos se llega a las siguientes conclusiones: El sensor ptico Datron V3 vemos que no trabaja bien en superficies mojadas ya que como se puede observar en las graficas 1 y 2 se producen salidas (crestas) de lo que sera la curva de velocidad. De las doce carreras (12 curvas) que se realizaron con el coche en todas las curvas obtenidas haba crestas o picos de velocidad. Respecto al sensor Datron M3 hay que decir que en superficies mojadas (poca adherencia) tampoco funciona bien. Esto se aprecia en la Figura 67 donde se ve como tambin se pueden producir algunos picos en la curva de velocidad que no se corresponden con la realidad. Estos sensores, aunque den mejores resultados que los pticos, no son una buena opcin para este tipo de superficies. Los sensores Micromet produjeron crestas tanto en las superficies mojadas como en la superficie seca. En cuanto a los resultados obtenidos para la quinta rueda y el sensor VBOX 2 hay que decir que no hubo problemas en las seales de velocidad en ninguna de las pruebas tanto de baja adherencia como en alta.

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4.1.2.2 Consideraciones

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Es importante tener en cuenta las velocidades alcanzadas en las pruebas y la superficie sobre la que ha circulado el coche. En cuanto a la primera de ellas, como se puede observar en las grficas el rango de velocidad est entre 0 y 60 Kmh. El hecho de que las seales de la quinta rueda haya dado buenos resultados es porque no se han alcanzado altas velocidades, ya que sino con esta tecnologa, como se ha comentado anteriormente, podra producir deslizamiento en la rueda que es un problema tpico de las tecnologas de contacto. En cuanto a la superficie sobre la que se ha circulado, tambin ha influido en los buenos resultados de la tecnologa de quinta rueda, ya que si hubiese sido una superficie con desniveles o poco uniforme podran haberse producido saltos que influiran en la medida de velocidad. Otra de las conclusiones a las que se puede llegar es que la excelente precisin obtenida por los sensores basados en tecnologa GPS (sensor VBOX 2) no solo en velocidad sino tambin en los ensayos de distancia recorrida. Por ltimo decir que los sensores pticos, como se ha podido observar, no son muy buenos cuando la superficie sobre la que se trabaja esta mojada pero dan muy buenos resultados cuando se trata de una superficie seca y uniforme (por ejemplo asfalto) como se puede ver en la Figura 68.

4.2 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE CADA TECNOLOGA


4.2.1 Acelermetros Los acelermetros dan la aceleracin en los tres ejes. Integrando la seal de aceleracin se podra obtener velocidad. Ventajas La seal de velocidad longitudinal obtenida mediante integracin de la seal de aceleracin proporcionada por el acelermetro, es bastante precisa. Precio no muy elevado Pequeo tamao

Memoria
Inconvenientes

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No se puede obtener velocidad lateral a partir de la integracin de la medida de un acelermetro colocado en direccin transversal como ya se comento.

4.2.2

Quinta rueda La tecnologa de quinta rueda se usa para medir la velocidad longitudinal del

coche. En principio se podra llegar a obtener el vector velocidad absoluta de un punto del coche mediante la idea propuesta en el laboratorio, ya comentada anteriormente, de combinar la quinta rueda con un potencimetro. Ventajas Tienen una precisin aceptable a velocidades menores de 100 kmh. Siempre y cuando se mantenga la velocidad mxima anterior, proporciona valores de velocidad precisos cuando la superficie sobre la que circula est mojada. Precios asequibles.

Inconvenientes A velocidades altas la quinta rueda se hace prcticamente intil. Dependiendo de la superficie pueden producirse saltos que perjudicaran a la medida de velocidad. Al ser una tecnologa de contacto se pueden producir deslizamientos. Requiere mucho tiempo de instalacin. Poco prctica en una carrera de competicin. Debido a su tamao no se puede instalar en cualquier lugar del coche.

4.2.3

Sensores pticos Estos sensores obtienen directamente medidas de velocidad absoluta. Miden

tanto el mdulo como la orientacin del vector velocidad absoluta. Ventajas Es una tecnologa de no contacto por lo que los problemas surgidos en la quinta rueda por el contacto con la superficie pueden ser eludidos. Alta precisin incluso a velocidades altas.

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Puede medir incluso a velocidades muy bajas. Miden la velocidad y su direccin. Poco tiempo de instalacin. Permitido su uso en autopistas.

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Inconvenientes No funcionan bien cuando la superficie esta mojada. La seal de velocidad que se obtiene puede presentar ruido. Tienen un precio bastante alto. No pueden ser montados en cualquier lugar del coche ya que deben estar orientados hacia el suelo. El sensor no se puede poner a mucha altura del suelo ya que el rayo de luz podra perder nitidez (depende del rango). Debe utilizarse en superficies donde no haya grandes desniveles que puedan producir saltos del vehculo ya que el sensor podra salirse del rango. 4.2.4 GPS Aqu la seal de salida depende si se trata de un GPS convencional a si se trata de un GPS Doppler. Los primeros dan el vector velocidad (mdulo y orientacin) mientras que los segundos dan solo el modulo de la velocidad. Ventajas GPS convencional Da el vector velocidad Son baratos

Inconvenientes GPS convencional No son precisos Tienen baja frecuencia (2 o 3 Hz) A veces la seal no se recibe bien (por ejemplo en tneles)

Ventajas GPS Doppler Alta precisin en velocidad. Es una tecnologa sin contacto con todas las ventajas que eso supone.

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No influye el tipo de superficie por donde circule el vehculo (mojada, seca etc.) Tienen frecuencia alta (hay modelos de 100Hz). La seal de salida presenta menos ruido que la de los pticos. No hay que calibrar.

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Inconvenientes GPS Doppler Hay ocasiones en las que la seal no se recibe bien (tuneles, edificios altos, etc.). Solo miden velocidad longitudinal.

4.2.5

Sensores de Efecto Doppler Estos sensores miden la velocidad longitudinal del vehculo. No te dan la

orientacin del coche. Ventajas Es una tecnologa de no contacto. Suelen ser sensores de pequeo tamao. Puede medir velocidades bastante altas. Alta precisin. Precio asequible comparado con otros sensores. Pueden situarse a ms altura que los pticos.

Inconvenientes Son menos precisos que los pticos Como los sensores pticos cuando la carretera esta mojada no funcionan bien No miden la direccin de la velocidad No se deben montar en lugares cercanos a posibles vibraciones (por ejemplo el motor) Mide velocidad relativa por lo que si se trata de un suelo de tierra o piedras que puedan moverse, la medida de velocidad puede ser modificada. Se tienen que montar de forma que enfoquen a la carretera. Esto puede limitar los lugares donde sea posible colocar el sensor.

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4.2.6 Precios

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Uno de los principales aspectos a tener en cuenta a la hora de decidirse por un tipo de sensor u otro, es el precio. Por eso, a lo largo del desarrollo del proyecto se ha ido consultando el coste a las diferentes empresas de todos los sensores estudiados. A continuacin, en la Tabla 5, se muestran algunos precios de los sensores. En la tabla se expone el tipo de sensor y el modelo que representa. Para obtener ms informacin de cada uno de ellos se debe ir a los anejos.

SENSORES PTICOS L-CE L-CE c. gyro S-400 S-CE S-CE c.gyro SL ST HS-CE GIRSCOPIOS CRS03 CRS05

Precio() 6350

12750 10600 14400 13500 15650 18400 Precio() 170 220

SENSORES DOPPLER Microwave sensor Delta speed sensor RM100 RM200 DataBrick

Precio() 5300 1610 150* 550* 8800*

ACELERMETROS 1eje(SAA) 2ejes(DAA) 3ejes(TAA)

Precio() 1210 1350 1550

SENSORES GPS GPS20Hz

Precio() 7200

QUINTA RUEDA FWgmhengineering

Precio() 5500*

* Nota: Los productos con asteriscos son accesorios del sensor de velocidad Delta.
Tabla 5. Listado de precios de los sensores

A parte de los precios existen otras propiedades que pueden resultar interesantes a la hora de evaluar un sensor. En la tabla siguiente se muestran algunas con valores orientativos.

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Quinta rueda Rango de medida Precisin Frecuencia de muestreo 0 a 130 Km/h 0.33 Km/h +/- 0.037%Kmh

Sensor ptico 0.5 a 400 Km/h +/- 0.2% 1000 hz

GPS Doppler 0.1 a 1600 Kmh 0.1 Km/h 100 hz

Sensor Doppler 1.6 a 480 Kmh 0.34 % 100 Hz

4.3 COMBINACIN DE SENSORES


4.3.1 Introduccin Como se ha podido observar existen algunos sensores que por si solos, pueden determinar directamente el vector velocidad absoluta en algn punto concreto del vehculo, como son los sensores pticos. En el caso de que se quiera implementar en el vehculo otra va por medio de otro tipo de sensores, muchas veces se tiene que recurrir a la combinacin de dos o ms de los sensores expuestos anteriormente para hallar dicho parmetro, ya que por si solos no nos determinaran la trayectoria completa del vehculo. A continuacin se van a estudiar algunos de estos posibles casos y ver si son viables o no.

4.3.2 Sistemas inerciales Hoy da existen unos dispositivos denominados sistemas inerciales que pueden controlar seis grados de libertad del cuerpo donde son motados. Estn provistos de un acelermetro triaxial para controlar cada una de las aceleraciones (vertical, longitudinal y lateral) y de un girscopo tambin triaxial que controla la velocidad angular en los tres ejes (yaw, roll y pitch). En muchos robots se integra dos veces la seal del acelermetro de manera que se puede controlar la posicin del robot en todo momento con una buena precisin. El problema surge cuando estos dispositivos se quieren colocar en vehculos. Como se ha comentado en el apartado de acelermetros, cuando un coche est tomando una curva aparece una fuerza no inercial en los neumticos que hace que al integrar la seal de aceleracin lateral no se obtiene velocidad lateral. Por este motivo los sistemas inerciales no pueden ayudar a calcular la trayectoria de la velocidad del coche en el tiempo.

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4.3.3 y un

Acelermetro longitudinal y giroscopio Esto es un caso particular del anterior ya que esta formado por un acelermetro girscopo, pero en este caso solo en un plano (xy). Despus de conocer el

funcionamiento de estos dos dispositivos se podra pensar en una combinacin de ambos para la obtencin del vector velocidad de un punto del vehculo. Con el acelermetro se podra obtener la velocidad longitudinal del vehculo y con el giroscopio cuanto ha girado el vehculo (yaw). Por lo tanto se tendra posicionado de forma relativa la componente longitudinal del vector velocidad. El problema surge cuando haya determinados momentos en la marcha del vehculo en los que no haya desplazamiento longitudinal sino solo lateral. Se va a suponer un caso hipottico en el que se desplazase el coche lateralmente una determinada distancia. En este caso la salida del acelermetro sera cero y por tanto la velocidad tambin, pero en realidad no es as porque si que ha habido desplazamiento. Este tipo de situaciones en las que no hay velocidad longitudinal puede darse en casos como cuando el coche este derrapando en una curva. Para estos casos la combinacin de estos dos sensores no es til ya que a priori, parece que darn una informacin que no se corresponde con la realidad. En realidad habra que determinar que porcentaje representara la velocidad lateral respecto la longitudinal para ver si realmente se aleja mucho de la realidad o no. 4.3.4 Giroscopio y acelermetro con GPS convencional Hoy en da existen estudios en los que se combinan determinados sensores con tecnologas de GPS. En este caso los girscopos y los acelermetros junto con los GPS proporcionan redundancia y complementariedad al calcular al calcular la posicin y la velocidad del vehculo por vas muy distintas y a frecuencias muy diferentes. De esta forma mientras el girscopo y el acelermetro actan como estimadores de posicin o velocidad a frecuencias de 10-100 Hz, el GPS convencional lo hace en un tiempo ms lento (2 3 Hz). Esta es una de las posibilidades que se han barajado en el laboratorio y que, en principio, podra ser factible. Por un lado se tendra el giro del coche proporcionado por el girscopo y a partir del la medida proporcionada por el acelermetro se podra obtener la velocidad

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longitudinal. Esto ltimo ya fue probado el uno de los proyectos que se han realizado en el laboratorio. Por otro lado mediante un GPS convencional se hallara el vector velocidad de manera que se podra cada cierto tiempo, comparar la velocidad hallada por el acelermetro con la componente longitudinal de la velocidad hallada con el GPS.

Figura 69. Seales obtenidas por GPS, acelermetro y girscopo 4.3.5 Sensor Doppler y girscopo Como ya se ha comentado anteriormente los sensores de velocidad basados en el efecto Doppler no determinan la orientacin del coche sino simplemente proporcionan el valor de la velocidad a la que se esta desplazando el coche. Por ello solo con un sensor Doppler no se puede determinar el vector velocidad del vehculo. Una de las opciones que se podran llevar a cabo para solucionar el problema anterior, es combinar un sensor Doppler con un girscopo de manera que mientras el primero da el mdulo de la velocidad longitudinal, el segundo proporciona la orientacin relativa de dicho valor. La combinacin que se acaba de proponer es importante tenerla en cuenta ya que aparte de poder ser viable desde el punto de vista econmico, tambin lo es en cuanto a la precisin. Tanto las medidas obtenidas por el girscopo como las que resultan del sensor Doppler son bastante precisas. Esta combinacin es muy parecida a la propuesta en el punto 4.3.3. Simplemente se cambia el acelermetro por un sensor Doppler, pero la informacin proporcionada es la misma.

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4.4 TECNOLOGAS QUE UTILIZAN FABRICANTES Y EQUIPOS

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Por lo general todas las tecnologas de velocidad lineal explicadas en el proyecto son o han sido utilizadas en importantes ensayos de vehculos. Las tecnologas de no contacto estn dejando de lado a las de contacto, y es por ello por lo que actualmente la quinta rueda apenas se usa. Dentro de las tecnologas sin contacto, todas son ampliamente utilizadas. Por ejemplo los sensores GPS que se han visto (modelos VBOX) son utilizados por el equipo Renault de Formula uno. No solo en los equipos de competicin, sino que tambin fabricantes como Bridgestone o Michelin hacen pruebas en sus neumticos con este tipo de sensores. En cuanto a los sensores Doppler (modelo Non-contact speed sensor, ver A6 6.1), tambin son muy utilizados en las carreras de competicin. Algunos de los equipos que participan en la Frmula SAE se apoyan en este modelo de sensores para sus investigaciones. Por otro lado, en cuanto a los sensores de velocidad angular (girscopos) hay que decir que son tambin muy usados tanto en la competicin como por los fabricantes de vehculos. Como conclusin se puede decir que las tecnologas expuestas para el clculo de la velocidad, ya sea lineal o angular, son ampliamente utilizadas y por lo tanto de gran inters para el laboratorio. Muchos de los sensores estudiados podran ser implementados en el coche para medir experimentalmente los parmetros deseados.

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Captulo 5

Conclusiones y lneas futuras de trabajo

A la hora de pensar en decidir que tecnologa de las explicadas a lo largo del proyecto es la ms idnea para ser instalada en nuestro coche, se observa que no resulta fcil decidirse por una de ellas. Como se ha visto todas las tecnologas tienen sus ventajas y sus inconvenientes dependiendo de factores como el tipo de tecnologa (contacto o no contacto), de la velocidad, del tipo de terreno etc. A lo largo de todo el proyecto se ha ido consultado la opinin de numerosos expertos sobre el tipo de tecnologa a aplicar para nuestro caso particular. Importantes investigaciones han demostrado que el estudio de la trayectoria en velocidad de un coche en circuitos de tierra no es nada fcil, porque se juntan una serie de factores (posibles saltos del coche, suele haber bastante velocidad lateral por derrapaje, etc.) que dificultan la obtencin de la medida correspondiente. Si el vehculo fuese a correr por terrenos asfaltados la cosa cambiara a mejor, ya que se eludiran gran parte de los problemas surgidos en los circuitos de tierra. La conclusin a la se ha llegado despus de analizar las distintas opiniones de los expertos es que para nuestro caso particular la opcin que ms se aproxima a nuestros objetivos es la de los pticos. Una propuesta que puede resultar viable desde el punto de vista econmico y de precisin, es la opcin que se vio en el captulo 4 de combinar un girscopo y un acelermetro con GPS. El estudio de sensores presentado en este proyecto puede servir para que en trabajos posteriores se implementen en el coche alguna de las tecnologas explicadas. Por lo tanto las investigaciones y los avances realizados en el laboratorio servirn de gran ayuda para los trabajos futuros.

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Captulo 6 Presupuesto
En este captulo se presenta un breve estudio econmico para valorar el coste del proyecto. A la hora de establecer las horas empleadas se ha tenido en cuenta que el proyecto ha durado 8 meses. Teniendo en cuenta esto se puede establecer la siguiente lista de precios y el coste total del proyecto.

HORAS EMPLEADAS Direccin proyecto de Joan Savall Colaboracin del Dr. Jordi Violas Colaboracin de Xabier Carrera Colaboracin de Jose Manuel Carballo Colaboracin de Laurentzi Garmendia Colaboracin del Dr. Javier Gracia PC Cartucho de impresora Licencia Office Material de oficina Alquiler de puesto de oficina Gastos (telfono, luz, etc.) Gastos generados MO ingeniero junior (no cobrada) TOTAL 20 7 50 20 15 2 750 650 750

COSTE POR HORA() 60 50 30 30 30 50 1 0,06 2,5

COSTE TOTAL() 1200 350 1500 600 450 100 750 50 39 60 1875 35 7009

900

12

10800 17809

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Captulo 7 Bibliografa
1- A. Ollero Baturone. Robotica: Manipuladores y robots mviles. 2-Vehicle Dynamics & Electronic Controlled Suspensions. SAE Internacional. 3- F. Aparicio, C. Vera, V. Daz. Teora de los vehculos automviles. Universidad Politcnica de Madrid (1995). 4- Thomas D. Gillespie Fundamentals of Vehicle Dynamics. 5- Jose Maria Bastero, Joaqun Casellas. Curso de Mecnica. 6- Fernando Santos. Ingeniera de Proyectos. 7- Giancarlo Genta. Motor Vehicle Dynamics. 8- Arias-Paz. Manual de automviles. 9- Anartz Alonso Maritxalar. Clculo, construccin y ensayo de un sensor de desplazamiento (Proyecto Fin de Carrera). 10- Xabier Carrera Akutain. Determinacin experimental de las cargas existentes sobre la estructura de un vehculo (Proyecto Fin de Carrera).

Memoria

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Captulo 8 URLs consultados


1- GMH Engineering. http://www.gmheng.com 2- Corsys Datron. http://www.corrsys-datron.com 3- Crossbow technology. http://www.xbow.com 4- Analog Devices. http://www.analog.com 5- Race Logic. http://www.racelogic.com 6- Vericom Computers. http://www.vericomcomputers.com 7- Silicon Sensing. http://www.siliconsensing.com 8- KVH Industries. http://www.kvh.com 9- http://www.m-techautomotive.com 10- Pegasem Messtechnik GmbH. http://www.pegasem.com 11- http://www.aft-werdhl.de