UNIVERSIDADE ESTADUAL DE SANTA CRUZ

MANOEL URSINO TENRIO DE AZEVEDO JUNIOR

OS CAMINHOS DE FERRO: PATRIMNIO HISTRICO E TURISMO CULTURAL NO ENTORNO DA ANTIGA ESTRADA DE FERRO DE ILHUS

ILHUS BAHIA 2007

MANOEL URSINO TENRIO DE AZEVEDO JUNIOR

OS CAMINHOS DE FERRO: PATRIMNIO HISTRICO E TURISMO CULTURAL NO ENTORNO DA ANTIGA ESTRADA DE FERRO DE ILHUS

Dissertao apresentada, para obteno do ttulo de mestre em Cultura e Turismo, Universidade Estadual de Santa Cruz.

rea de concentrao: Cultura/ Memria, Identidade e Representaes Culturais. Orientadora: Prof. Dr. Janete Ruiz de Macedo.

ILHUS BAHIA 2007

MANOEL URSINO TENRIO DE AZEVEDO JUNIOR

OS CAMINHOS DE FERRO: PATRIMNIO HISTRICO E TURISMO CULTURAL NO ENTORNO DA ANTIGA ESTRADA DE FERRO DE ILHUS

Ilhus-BA, 30/03/2007.

_______________________________________________ Janete Ruiz de Macedo Dr. UESC (Orientadora)

______________________________________________ Reinaldo Dias Dr. Centro Universitrio UNA (Examinador)

_______________________________________________ Daniel Francisco dos Santos Dr. UNEB (Examinador)

DEDICATRIA

Aos meus pais, minhas filhas e meus amigos que sempre me incentivaram e acreditaram em minha trajetria acadmica, dedico.

AGRADECIMENTOS

Todos os funcionrios e professores do Mestrado em Cultura e Turismo da UESC, pela dedicao funcional. Professora Dra.Janete Ruiz de Macedo, pela orientao e pelas suas brilhantes intervenes na elaborao desta pesquisa. Professora Dra. Sandra Sacramento, pela oportunidade de participar de seus calorosos debates sobre cultura e literatura em sala de aula. Julianna Torezani, por sua inestimvel contribuio na realizao deste trabalho. Amanda Canrio, pela pacincia de est ao meu lado nos ltimos dias da concluso da pesquisa. Funcionria Brenda, por sua cordialidade e educao em atender a todos. A todos os meus colegas do Mestrado em Cultura e Turismo da UESC.

OS CAMINHOS DE FERRO: PATRIMNIO HISTRICO E TURISMO CULTURAL NO ENTORNO DA ANTIGA ESTRADA DE FERRO DE ILHUS

RESUMO

A histria ferroviria nacional tem sido atualmente usada como suporte para um tipo de turismo denominado de Turismo Cultural Ferrovirio, que consiste em utilizar o patrimnio das ferrovias histricas para fins de atividades tursticas. No destino turstico da Costa do Cacau, apesar de possuir um rico acervo histrico-ferrovirio, ainda no foi explorado este tipo de atrativo. A sua histria ferroviria foi iniciada com a construo da The State Of Bahia South Western Railway Company Limited, concessionria britnica fundada em Londres em 1908 e que mais tarde denominada de Estrada de Ferro de Ilhus. Esta pesquisa analisa o grande potencial deste conjunto histrico-arquitetnico regional para a construo de um roteiro turstico cultural ferrovirio que, alm deste atrativo, associe tambm o entorno natural e paisagstico da bacia do Rio Almada, localizada no Sul da Bahia. O roteiro est inserido nos municpios de Ilhus, Itabuna, Uruuca e Itajupe. Palavras-chave: Costa do Cacau Ferrovia - Patrimnio Histrico - Roteiro Turstico.

THE IRON WAYS: HISTORIC PATRIMONY AND CULTURAL TOURISM AROUND THE OLD RAILROAD OF ILHUS

ABSTRACT

National railroad history has been currently used as support for a type of called tourism of Railroad Cultural Tourism that consists of using the patrimony of the historical railroads for ends of tourist activities. In the tourist destination of the Coast of the Cacao, although to possess a rich quantity description-railroader, still this type of attractive was not explored. Its railroad history was started with the construction of The State Of Bahia South Western Railway Company Limited established British concessionaire in London in 1908 that later was called Railroad of Ilhus.This research analyzes the great potential of this joint regional description-architectural for the construction of a tourist script cultural railroader that beyond this attractive one, it also associates natural sourrouding and landscape of the basin of the River Almada, located in the South of the Bahia. The script is inserted in the cities of Ilhus, Itabuna, Uruuca and Itajupe. Keywords: Coast of Cacao - Description Patrimony Railway -Tourist Script.

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Relao entre o crescimento da lavoura cafeeira e expanso de ferrovias no Brasil..................................................................................................62 Tabela 02 Movimento de passageiros de 1947-1955 da EFI.................................79 Tabela 03 Distncia quilomtrica entre as estaes ferrovirias............................80 Tabela 04 Relao entre a produo de cacau da Bahia e o transporte de amndoas de 1913-1929..........................................................................................83 Tabela 05 Balano contbil da Estrada de Ferro de Ilhus de 1948-1957............85

LISTA DE FIGURAS

Figura 01 - Estao Ferroviria de Ilhus - Bahia.....................................................73 Figura 02 Estao Ferroviria de Itabuna-Bahia em dia de intenso

movimento.................................................................................................................75 Figura 03 - Vista do antigo Porto de Ilhus em conexo intermodal com a extinta Ferrovia para escoamento da produo de cacau do sul da Bahia..........................76 Figura 04 - Veculo Automotriz estacionado na extinta Estao Ferroviria de Ilhus Bahia......................................................................................................................78 Figura 05 - Rodovia Ilhus - Itabuna financiada pelo I.C.B. - Ponte sobre o Rio Fundo......................................................................................................................84 Figura 06 - Locomotiva a vapor modelo Ten Wheel - Fabricante Baldwin- Ano 1910............................................................................................................................90 Figura 07 - Antiga Estao Ferroviria de Aritagu-Ilhus-Bahia..............................91 Figura 08 - Pequena Estao Frrea de Sambaituba-Ilhus.....................................92 Figura 09 - Pontilho de Urucutuca - Ilhus Bahia....................................................93 Figura 10 - Ponte de Campinhos - Ilhus - Bahia......................................................94 Figura 11 - Estao da Fazenda Almada-Ilhus-Bahia..............................................95
Figura 12 - Distrito do Rio do Brao-Ilhus-Bahia..................................................................96

Figura 13 - Casario do Distrito do Rio do Brao-Ilhus-Bahia (Casa da Jacutinga)...................................................................................................................96 Figura 14 - Casa do Coronel Pedro Levino Catalo-Rio do Brao-IlhusBahia..........................................................................................................................97 Figura 15 - Estao Ferroviria do Rio do Brao-Ilhus-Bahia..................................97

Figura 16 - Ponte Ferroviria do Distrito do Banco do Pedro-Ilhus-Bahia...............98 Figura 17 - Estao Ferroviria de Uruuca-Bahia....................................................99 Figura 18 - Antigo armazm no entorno da extinta Ferrovia de IlhusBahia........................................................................................................................100 Figura 19 - Estao de Sequeiro de Espinho-Itajupe-Bahia...................................101 Figura 20 - Estao Ferroviria de Itajupe-Bahia....................................................102 Figura 21 - Ponte pnsil de pedestre sobre o Vale do Rio Almada-ItajupeBahia........................................................................................................................102 Figura 22 - Antiga Estao Ferroviria de Mutuns-Itabuna-Bahia...........................103

LISTA DE SIGLAS

ABOTTC

Associao Brasileira das Operadoras de Trens Tursticos e Culturais

ABPF

Associao Brasileira de Preservao Ferroviria

ANPF

Associao Nacional de Preservao Ferroviria

BAHIATURSA

Empresa de Turismo da Bahia S.A

BNDES

Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico Social

CMEF

Companhia Mogyana de Estrada de Ferro

CIAM

Congresso Internacional de Arquitetura Moderna

CBTU

Companhia Brasileira de Trens Urbanos

DPHAN

Diretoria do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional

E.F.I

Estrada de Ferro de Ilhus

FAZCULTURA ICOMOS

Programa Estadual de Incentivo Cultura Internacional Council On Monuments And Sites

ICB IPAC IPHAN MPF

Instituto de Cacau da Bahia Instituto Estadual do Patrimnio Artstico Cultural da Bahia Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional Movimento de Preservao Ferroviria

ONGS ONU RFFSA SPHAN

Organizaes No Governamentais Organizations of Nations United Rede Ferroviria Nacional Sociedade Annima Servio do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional

UNESCO

United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization

SUMRIO

Resumo................................................................vi Abstract.................................................vii 1. INTRODUO.....................................................................................................001 2. PATRIMNIO HISTRICO: UMA CONSTRUO CULTURAL........................007 2.1. A cultura como elemento construtivo: gnese da preservao

patrimonial................................................................................................................007 2.2. Patrimnio Cultural: perspectiva conceitual no tempo e no espao..................024 2.3. O Patrimnio Cultural no Brasil: preservao e turismo....................................030 3. O TREM APITA NAS MATAS: A HISTRIA DA FERROVIA DE ILHUS........043 3.1. A conjuntura histrica mundial: o advento da Era do Vapor.............................043 3.2. O trem atravessa a imensido dos continentes................................................054 3.3. O apito do trem rompe o silncio das matas.....................................................063 4. OS CAMINHOS DE FERRO: OPO DE ROTEIRO TURSTICO

CULTURAL..............................................................................................................087 5. CONSIDERAES FINAIS.................................................................................105 REFERNCIAS........................................................................................................110

1. INTRODUO

A transformao no modo de produo da indstria e da agricultura tornou notadamente necessria uma transformao nos meios de comunicaes e transporte. Os meios de comunicaes e de transporte, legados pelo perodo manufatureiro, tornaram-se logo srios embaraos grande indstria, com sua rapidez vertiginosa de produo em alta escala, sua transferncia contnua de capitais e de operrios de uma esfera de produo para outras, seus constantes empregos no mercado mundial. Sem falar da transformao completa na construo de navios vela, o sistema de transporte e de comunicaes foi pouco a pouco adaptado ao modo de produo da grande indstria pela introduo de vapores fluviais, trens de ferro, transatlnticos, telgrafos. O Capital, Karl Marx

A Revoluo Industrial que se processou na Europa, mais precisamente na Gr-bretanha, eclodiu quando os meios de produo, at ento dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes espaos fabris utilizando a mquina na produo de mercadorias. Operou uma transformao radical e integral no sistema produtivo e operacional, passando a produzir em srie e em sistema de escala. O mercado interno dos pases industrializados no era capaz de absorver a magnitude da produo que se processava de maneira ininterrupta e dava sustentao prpria dinmica do sistema econmico capitalista. A Revoluo Industrial no seria completa se as invenes de modernas mquinas apenas ficassem restritas no mbito da esfera produtiva, necessrio se fazia revolucionar o setor de distribuio e circulao de mercadorias. Para tanto, numerosos inventos surgiram na tentativa de resolver o impasse entre a grande e incessante produo e a demanda de mercados

distantes e crescentes que precisavam de aparato logstico para transportes das mercadorias e matrias-primas. A grande inveno nascida dentro desta conjuntura histrica foi sem dvida a utilizao do vapor como fora motriz, energia capaz de deslocar poca em uma velocidade nunca antes conhecida grandes quantidades de mercadorias e pessoas. A implantao das ferrovias com trens movidos a vapor viria solucionar a necessidade produtiva da grande indstria que passaria agora a contar com um moderno setor de transporte condizente com sua ascendente escala de produo de bens de consumo. A conseqente expanso mundial dos Caminhos de Ferro foi fruto do capitalismo industrial que apoiado na poltica expansionista do Imperialismo exportou seu modelo hegemnico de dominao global, inserindo em todos os nveis das relaes humanas, ou seja, ideolgico, social e econmico, sua influncia avassaladora como arauto da modernidade.

Consolidando-se institucionalmente e associada aos projetos do Estado burgus a partir da segunda metade do sculo XIX, a ferrovia foi uma das exigncias primordiais da Revoluo Tcnica e Cientfica, agilizada pelo capital em movimento, sempre associada concepo de modernidade em gestao (VIANNA POSSAS, 2001, p.29).

A ferrovia no transportou apenas cargas e pessoas pelo mundo, levou em seus trilhos a dominao das economias centrais atravs da submisso imposta aos habitantes dos pases perifricos e dependentes economicamente. A implantao de ferrovias no Brasil seguiu a mesma lgica descrita acima e a construo da Estrada de Fero de Ilhus no foi um fato isolado do

contexto global e sim conseqncia direta do perodo e da dinmica histrica abordada nesta pesquisa. A diviso internacional do trabalho, conseqncia da Revoluo Industrial dividiu o mundo em dois blocos complementares e interdependentes atravs do comrcio mundial. A chegada do trem de ferro na Regio Cacaueira representou a consolidao de um novo modelo no transporte, e sua implantao resultou do interesse do capital transnacional em reas tropicais fornecedoras de produtos exticos com crescente demanda no mercado internacional, como era o caso do sul da Bahia. A sua implementao foi um importante elemento na ampliao da produo de cacau regional. O antigo sistema de transporte em lombo de muares no atendia mais uma produo que j estava espalhada em um grande espao agrcola. A ligao ferroviria entre os dois principais plos produtores de cacau, ou seja, Itabuna e Ilhus, significou uma nova fase na cacauicultura do sul da Bahia, dinamizando o escoamento da produo de cacau rumo ao porto exportador de Ilhus, que j em 1926 realizava sua primeira remessa diretamente para os mercados externos atravs do navio a vapor sueco denominado de Falco. No perodo de funcionamento da primeira etapa da ferrovia at a sua total implantao, ou seja, nas trs primeiras dcadas do sculo XX, a lavoura cacaueira vive sua fase urea atingindo sua quase total expanso pelas matas virgens do sul da Bahia. O plantio do cacau segue sua interiorizao tendo na ferrovia um agente dinamizador e vai criando ncleos de povoamento e de fixao de pessoas que

iro mais tarde se transformar em cidades tais como Itajupe, Uruuca, Ubaitaba. A The State Of Bahia Western Railway Company Limited, primeiro nome da ferrovia de Ilhus, foi um captulo importante na construo do modelo agrrio-exportador regional que perdura at hoje, apesar do esgotamento atual deste modelo para atender aos anseios materiais da maioria da populao. Depois de seu ocaso, conseqncia histrica da nova hegemonia mundial imposta pelos Estados Unidos da Amrica que tem no transporte rodovirio um marco na criao de um mercado gigantesco para sua indstria automobilstica, a mesma foi vista e interpretada at como um smbolo de atraso e de obsolescncia pelas elites que tinham no automvel o novo cone do consumo moderno. Samos da esfera da dominao do capital britnico e entramos na dependncia dos interesses econmicos americanos. No obstante, apesar de sua importncia histrica impar, a extinta Estrada de Ferro de Ilhus no mereceu devido estudo e pesquisa pelos meios acadmicos locais, estando margem dos trilhos da Histria Regional. Desta sorte, procuramos mostrar nesta pesquisa, alm da viabilidade da utilizao do Patrimnio Histrico da Estrada de Ferro de Ilhus para fins tursticos culturais, ressaltar sua contribuio e demonstrar que sua construo foi a mais legtima conseqncia da poltica de expanso do capital internacional em direo aos pases perifricos, circunstncia histrica global que marcou profundamente o sculo XIX e primrdios do sculo XX.
Profissionais da Histria e do Turismo, portanto, lidam com a interpretao de culturas e as transformam em um produto de diversa categoria: um texto interpretativo para os primeiros e um plano de explorao turstica para os segundos. Ambos podem se transformar em produtos comerciais, embora a natureza dos comrcios seja distinta. Pode haver, entretanto, utilizaes

partilhadas entre os dois profissionais. A produo de um serve a outro ou a interpretao pode ser feita de forma interdisciplinar. (MENESES, 2004, p.42)

O Patrimnio Ferrovirio Regional foi pesquisado essencialmente atravs da metodologia da abordagem histrica, tendo como vetor analtico o instrumental marxista no exame das foras produtivas da economia capitalista industrial quela conjuntura mundial. O conceito de modo de produo e relaes sociais de produo bsico neste tipo de anlise, servindo como norteadores pesquisa que tem cunho histrico materialista dialtico. No obstantemente, se faz mister ressaltar que a utilizao destes instrumentais analticos no denota em momento algum consrcio entre a utilizao de tais conceitos e um parmetro ideolgico que ampare o comportamento poltico-partidrio do pesquisador. O clebre livro O Capital de autoria de Karl Marx, marco incorruptvel e indelvel na abordagem da formao histrica do sistema capitalista internacional, sendo, portanto, a estrela polar na nossa navegao pelas vagas incessantes da Histria, analisada, assim, pelo mbito material, denominado de subestrutura e pelas esferas adjacentes que formam a superestrutura ideolgica, poltica e institucional. No entanto, nossa ptica analtica no est fundamentada em uma interpretao cega da Histria, puramente embasada pela vereda do Marxismo Ortodoxo que a tudo atribui como resultado nico e exclusivo a influncia independente da varivel econmica, portanto, no desprezamos a influncia de outras dinmicas existentes.

Interpretar a teoria materialista da histria, maneira de alguns crticos de Marx, como tendo afirmado que a introduo da mquina a vapor delineou toda a essncia da civilizao capitalista, reduzir aquela teoria a injustificado absurdo. Incluir quase tudo no universo social, sob a fora produtiva, como alguns adeptos de Marx fizeram, tentando salvar a teoria, torn-la uma verdade evidente. Marx tencionava muito mais do que afirmar que a tecnologia determina a histria, e muito menos do que dizer que tudo no universo social determina todas as coisas (BALYNKY, 1973, p.44).

No tocante concepo de Patrimnio Histrico, no primeiro captulo da dissertao foi abordada com nfase a evoluo histrica deste conceito desde sua gnese, nos primrdios do Renascimento Artstico e Cultural, at os dias de hoje. Mostrando ao longo do texto que toda construo desta ptica fruto direto do alicerce cultural que embasa as diretrizes do pensamento ocidental ou ocidentalizado. Para tanto foi utilizado com bastante escala a Obra de Franoise Choay, mais precisamente o livro Alegoria do Patrimnio, alm de inmeras obras de outros autores em uma apurada reviso bibliogrfica sobre o assunto. No segundo captulo foi realizada a pesquisa histrica da Estrada de Ferro de Ilhus, sendo estruturada em dados primrios encontrados, principalmente, nos arquivos da Rede Ferroviria Nacional S/A existente no bairro do Engenho de Dentro na cidade do Rio de Janeiro, e em dados secundrios parcamente existentes, pois so raras obras acadmicas que tratem do respectivo assunto. Por fim, no terceiro captulo apresentado um Roteiro Turstico Cultural estruturado no antigo trajeto da Estrada de Ferro de Ilhus, percorrendo a margem esquerda da bacia hidrogrfica do Rio Almada, sendo uma vereda de belezas naturais da mata atlntica, alm de contar com o Patrimnio Histrico Ferrovirio em sua plasticidade slida que guarda em seu bojo parte da Histria Regional.

A fim de levantamento do acervo patrimonial histrico da extinta ferrovia foi realizada uma catalogao fotogrfica onde est captado o patrimnio mvel, imvel e agregado, representados os mesmos por Pontes Metlicas, Trilhos, Estaes Ferrovirias, Paradas de Estribos, Locomotiva e Vago Ferrovirio. Na estruturao terica da construo do roteiro trabalhado o conceito de Turismo Cultural Ferrovirio e utilizado metodologia descritiva do Patrimnio Histrico, alm de ser apresentado as condies atuais e os suportes institucionais existentes para implantao de produto turstico com tais fins.

2. PATRIMNIO HISTRICO: UMA CONSTRUO CULTURAL

2.1. A cultura como elemento construtivo: gnese da preservao patrimonial A cultura um conjunto de smbolos construdos e utilizados por todos os grupos sociais e se apresenta historicamente em uma determinada dimenso espao-temporal. essencialmente humano o ato de construir e manter acesa a chama social atravs do dinamismo das relaes culturais. Na trajetria do ser humano sobre a face da terra a cultura o cimento que edifica e mantm coesa toda construo social, seja ela material ou

imaterial. Foi atravs dessa argamassa simblica que o mesmo conseguiu sua sobrevivncia em um meio natural hostil e desafiante. Diferentemente de outros animais que tm como arma principal de sua conservao biolgica o instinto geneticamente herdado e aperfeioado atravs de geraes, o homem se arma do somatrio das experincias sociais para perpetuar sua espcie. tambm pela transmisso do legado cultural de geraes anteriores que o homem elimina o retrocesso temporal do descobrir novamente, alcanando com isso estgios cada vez mais elaborados na sua tarefa cotidiana do viver. Cultura para ns, tudo o que se constri na vivencia coletiva, fruto de difuses de culturas distintas e de criaes e sadas novas para problemas cotidianos (MENESES, 2004, p.43). O mundo cultural um sistema de signos e significados j estabelecidos por outros anteriormente. No entanto, a cultura no esttica e

hermeticamente fechada s mudanas, sofre transformaes no decorrer de sua existncia, assim sendo, Material ou imaterial, as construes culturais so parte de um inssono de experincias histricas, vivificadas de forma integrada, portanto, dinmicas no tempo (MENESES, 2004, p.24). Tais transformaes so incorporadas s prticas culturais

anteriormente existentes e transmitidas s geraes posteriores, utilizando uma das principais caractersticas da cultura que o legado absorvido atravs da herana transmitida e assimilada; isto se torna plausvel nos grupos humanos graas utilizao de um suporte instrumental imprescindvel construo cultural: a linguagem.

A linguagem , por conseguinte, a sustentao emblemtica do edifcio cultural humano, pois na produo dos processos simblicos ela est intimamente ligada representao imaginada do mundo real que nos cerca.

Se h um nico aspecto da funo mental humana que se liga de forma mais ntima aos processos simblicos do que outras, esse certamente o nosso uso da linguagem. A linguagem de fato a funo mental simblica suprema, e virtualmente impossvel conceber o pensamento na sua ausncia (...) Portanto, se estamos procurando por um nico fato de liberao cultural que abriu caminho para a cognio simblica, a inveno da linguagem a candidata mais bvia (TATERSALL, 2006, p.69).

Este mundo real representado por smbolos mentais correspondentes, que produzidos por processos simblicos realizam o papel de substituidores dos elementos encontrados em nossas experincias empricas, na empreitada da existncia humana sobre o nosso planeta.

Quando falamos de processos simblicos no crebro ou na mente, estamos nos referido nossa habilidade de abstrair elementos da nossa experincia e represent-los com smbolos mentais individuais (...) Ao separar os elementos dessa forma, os seres humanos so capazes de recriar constantemente na mente o mundo e aspectos individuais dele. E o que torna isso possvel a habilidade de formar e manipular smbolos mentais correspondentes aos elementos que percebemos dentro e fora de ns mesmos (TATERSALL, 2006, p.72).

a capacidade de simbolizar sua vida sobre a face da terra que torna o homem um ser nico e peculiar dentre os outros que compem o reino animal, pois o mesmo criador de uma forma de realizao s encontrada no mundo cultural. Outra ferramenta simblica que concedeu ao homem a plena competncia de outorgar seu legado cultural de forma mais precisa e dinmica no tempo e no espao foi a escrita, sua criao fez com que os pensamentos

abstratos

pudessem

ser

preservados,

codificados,

decodificados

compreendidos, sendo transmitidos s geraes posteriores. Antes, o conhecimento, a tradio, as experincias, ou seja, os saberes e fazeres culturais eram transmitidos oralmente. Essa ao simbolizada no plano abstrato do pensamento e das representaes mentais que a cultura est materializada em todos os grupos humanos, sem exceo alguma, havendo uma pluralidade de construes culturais que compem a diversidade de vrias sociedades. Esta pluralidade em nada remete superioridade de uma cultura sobre a outra, havendo diferentes realizaes sociais em espaos e tempos histricos distintos, que no se traduzem em vantagem alguma entre as mesmas.

No h superioridade ou inferioridade de culturas ou traos culturais de modo absoluto, no h nenhuma lei natural que diga que as caractersticas de uma cultura a faam superior a outras. Existe, no entanto processos histricos que as relacionam e estabelecem marcas verdadeiras e concretas entre elas (SANTOS, 1996, p.16).

Desse modo, segundo Singer (apud RUSCHMANN, 1997, p.50) a cultura definida como: Os padres explcitos ou implcitos do

comportamento, adquiridos ou transmitidos por smbolos que constituem o patrimnio de grupos, inclusive sua materializao em artefatos. No entanto, sendo um mundo construdo pela semitica da constituio simblica do fazer humano, a cultura, alm dos aspectos acima descritos, essencialmente um conceito calcado na anlise dos fenmenos sciohistricos atravs da atitude interpretativa de seus signos e significados.

Acreditado, como Max Weber, que o homem um animal amarrado a teias de significados que ele mesmo teceu, assumo a cultura como sendo essas teias e a sua anlise; portanto, no como uma cincia

experimental em busca de leis, mas como uma cincia interpretativa, procura do significado. (GEERTZ, 1989, p.15)

As manifestaes culturais se apresentam sob duas dimenses, as que se referem cultura material, como os artefatos, monumentos histricos, construes arquitetnicas, pinturas, esculturas, e as que se referem cultura imaterial, como as festas, os cultos religiosos e as crenas e tradies. Uma forma de cristalizao da manifestao cultural a memria, nela est presente intrinsecamente a preocupao em preservar acontecimentos sociais e, tambm, construes materiais carregadas de smbolos e tradies. Dessa maneira, a memria se afirma no resgate das realizaes culturais concretas e abstratas e de acordo com Marly Rodrigues Reflete, tambm, a valorizao que a sociedade d ao passado. (In FUNARI; PINSK, 2003, p.180). Uma das realizaes humanas que est fortemente marcada pelo espao de memria e pela dinmica cultural o monumento histrico. Ele um depositrio de acontecimentos revelados e interpretados posteriormente como relevantes devidos sua importncia impar no processo scio-histrico, sendo, por isso, merecedor de proteo e preservao.

O monumento histrico no desde o princpio, desejado e criado como tal; ele constitudo a posteriori pelos olhares convergentes do historiador e do amante da arte, que o seleciona na massa dos edifcios existentes, dentre os quais os monumentos representam apenas uma pequena parte. Todo objeto do passado pode ser convertido em testemunho histrico sem que para isso tenha tido na origem, uma destinao memorial (CHOAY, 2001, p.25).

No obstantemente, na contemporaneidade o termo monumento histrico no cabe mais semanticamente como fator de motivao da preservao e proteo dos bens tidos como merecedores de polticas pblicas

para tais fins. A noo de Patrimnio Histrico e Artstico bem mais ampla e condizente com as mudanas materiais e mentais ocorridas depois da Segunda Grande Guerra. Portanto, no poderamos adentrar na estrutura da construo cultural germinada no continente europeu e que culminou com a noo de Patrimnio Histrico e Artstico, sem, a priori, fazermos um pequeno comentrio sobre a evoluo histrica da realizao humana de conservar e/ou proteger suas construes materiais ou imateriais que foram herdadas de geraes anteriores. Destarte, antes que fosse ocidentalmente erigida a idia de Patrimnio Histrico e Artstico, a preocupao da preservao esteve ligada intimamente ao conceito de Monumento Histrico e Artstico, que, por sua vez, surgiu e se concretizou sobre o alicerce cultural da peculiar caracterstica humana de construir smbolos que so perpetuados s geraes futuras.

Foi preciso, portanto, que a noo de monumento-no seu sentido moderno - fosse formulada, enquanto monumento histrico e artstico, para que a noo de patrimnio se convertesse em categoria socialmente definida, regulamentada e delimitada, e adquirisse o sentido de herana coletiva especificamente cultural (FONSECA, 2005, p.55).

A fim de esclarecimentos se faz mister diferenciar Monumento e Monumento Histrico e Artstico. Parece dbio primeira vista que faamos uma distino entre os dois conceitos, no entanto, os mesmos so semelhantes apenas no aspecto plstico-construtivo, pois ambos esto emoldurados e representados concretamente em materiais erguidos

solidamente em um determinado tempo e espao. As duas noes, que hoje

muitas vezes se confundem, so, porm, em muitos aspectos oponveis, seno antimnicas (CHOAY, 2001, p. 250). Enquanto o Monumento tem por finalidade representar, mesmo que s vezes inconscientemente, uma produo social vivida plenamente no presente, no dizendo que tal presente no esteja ligado memria existente socialmente no espao, tambm histrico, o Monumento Histrico e Artstico adquire significado a posteriori sua construo.

O monumento inseparvel do meio onde se encontra situado e, bem assim, da histria da qual testemunho. Procura-se, ento, relacionar o bem cultural (o monumento, que, inclusive, pode ser uma obra modesta) com o seu meio ambiente, com sua rea envoltria, com seu contexto scio-econmico, recusando-se a encar-lo como trabalho isolado no espao. (LEMOS, 1981, p.77)

Dessa forma, um feito conscientemente e dirigido para tal fim, podendo ser religioso, militar ou artstico, enquanto o outro tipologicamente definido segundo critrios interpretativos, ideolgicos, histricos e polticos aplicados posteriormente. Os Monumentos fazem parte da trajetria humana sobre a face da terra. As colossais pirmides egpcias e suas similares maias na Amrica Central, os formidveis Templos do Sol incas, a Estela de Tihuanaco no altiplano boliviano e outros exemplos mais, atestam tal explanao. fator existente em todas as civilizaes e no destoam verdadeiramente em sentido e intuito construtivos.

Chamar-se- monumento tudo o que for edificado por uma comunidade de indivduos para rememorar ou fazer que outras geraes de pessoas rememorem acontecimentos, sacrifcios, ritos e crenas. A especificidade do monumento deve-se precisamente ao seu modo de atuao sobre a memria. No apenas ele trabalha e a mobiliza pela mediao da afetividade, de forma que lembre o passado fazendo-o vibrar como se fosse presente. Mas esse passado invocado, convocado, de certa forma encantado, no um passado qualquer; ele localizado e selecionado para fins vitais, na

medida em que pode, de forma direta, contribuir para manter e preservar a identidade de uma comunidade tnica ou religiosa, nacional, tribal ou familiar. (CHOAY, 2001, p.18)

Pois bem. Aps as consideraes acima expostas passaremos a realizar um pequeno e breve comentrio sobre a origem da preocupao deliberadamente histrico-cultural da preservao patrimonial. Para tanto, precisamos nos remeter ao recurso da anlise histrica para melhor compreenso do tempo e do espao social que forjaram tais mecanismos defensivos dos bens eleitos como merecedores da ateno por uma parcela da sociedade ocidental.

Em histria, ao se tentar ordenar o processo histrico como um todo, surge sempre uma tarefa primordial: periodizar, isto , organizar a sucesso de diferentes perodos cronolgicos (BORGES, 1981, p.63).

No bojo do processo histrico veremos que so com transformaes e rupturas ocorridas no final da Idade Mdia que comeam a ser modificadas as bases materiais e ideolgicas que culminam com uma profunda inverso gnosiolgica, que, por conseguinte, alcana e altera todos os segmentos sciohumanos no mundo ocidental. A concepo teolgica, marcada pela tica do conhecimento advindo da revelao divina, substituda pelo antropocentrismo que muda o foco do exame ontolgico, antes, embasado na metafsica escolstica dos filsofos e telogos do cristianismo, agora, enraizado em valores humanistas oriundos do legado da Antiguidade Clssica e que v no racionalismo o verdadeiro caminho do conhecimento humano.

As transformaes associadas modernidade libertaram o indivduo de seus apoios estveis nas tradies e nas estruturas. Antes se acreditava que essas eram divinamente estabelecidas; no estavam sujeitas, portanto, a mudanas fundamentais. O status, a classificao e a posio de uma pessoa na grande cadeia do ser a ordem secular e divina das coisas - predominavam sobre qualquer sentimento de que a pessoa fosse um indivduo soberano. O nascimento do individuo soberano, entre o Humanismo Renascentista do sculo XVI e o iluminismo do sculo XVIII, representou uma ruptura importante com o passado. Alguns argumentam que ele foi o motor que colocou todo o sistema social da modernidade em movimento (HALL, 2005, p.25).

Assim sendo, no h como adentrar diretamente no assunto sem antes explanar as modificaes que ocorreram no continente europeu para a construo de uma mentalidade ligada a valores leigos e no mais aos ditames da religiosidade crist. A Europa na poca feudal estava praticamente organizada em ncleos econmicos autnomos e hermticos. O comrcio se encontrava estagnado e vivendo um perodo de grande recesso no tocante ao volume de transaes, tanto as transaes por escambo como por via monetria foram reduzidas, e, por conseguinte, todo o quadro estrutural das foras produtivas da sociedade feudal era quase constante e pouco ou nada acontecia para alterar tal letargia material. A partir do sculo XI o comrcio comea a ganhar um novo dinamismo e, junto com outros fatores, como a melhoria do clima e pequenas inovaes tcnicas agrcolas, recebe uma ajuda sem precedentes para o seu renascimento com o surgimento do movimento das cruzadas. Tais movimentos religiosos e sociais realizaram uma transformao total do panorama material da sociedade feudal. O intercmbio comercial realizado entre o oriente e o ocidente, principalmente pelo mar Mediterrneo, fomentou o uso de novos produtos at ento desconhecidos por ambas s

regies, criando novos mercados que incrementaram e ampliaram as reas produtivas europias, que necessitam agora de produzir mais excedentes para realizarem as trocas por especiarias orientais com demanda ascendente no continente europeu. O surto do crescimento comercial acarretou em sua estrutura econmica a necessidade maior da utilizao de um instrumento financeiro que realiza o papel de mediador entre as trocas comerciais, isto , o dinheiro. Tal instrumento a mercadoria por excelncia que cristaliza o poder primordial de realizar sem problemas as transaes de troca e est presente nas sociedades que produzem excedentes em grandes quantidades. O respectivo renascimento do comrcio foi acompanhado pelo aumento da base monetria que se ampliou e com sua importncia crescente criou uma nova medida de valor na mentalidade feudal, antes centrada na posse da terra, agora mais traduzida pela posse da moeda. a nova importncia da riqueza mobiliria em detrimento riqueza imobiliria que no mais consegue acompanhar o ritmo e a dinmica dos acontecimentos, cristalizando tal pensamento podemos lembrar que:

O crescimento dos negcios, por meios da expanso dos mercados, levou a novas formas de vida econmica. Circulao monetria, aparecimento de bancos regulares, de novas operaes financeiras, bem como as tcnicas de escriturao mercantil, enfatizaram a importncia dos bens mveis, afetando a terra, o smbolo do poder da aristocracia feudal (CANEDO, 1994, p. 24).

Um outro fato que estava totalmente atrelado ao renascimento do comrcio na Europa o ressurgimento das cidades e vilas, que se localizavam

quase sempre nos locais de feiras ou em entroncamentos de rotas comerciais. A nascente vida urbana era diferente, em meios e modos, da vida rural. Os meios para sobrevivncia estavam ligados, ou totalmente ou em parte, atividade comercial. O modo de vida passa a ser mais refinado e embasado em valores pessoais e j sem o aspecto da dependncia grupal extrema da sociedade feudal. Aos arredores das fortificaes cercadas de muralhas denominadas burgos, surgem as principais cidades europias que tm quase sempre como moradores mercadores que recebem a denominao de burgueses, que seria mais tarde a nomenclatura para designar importante classe social. A importncia do feudo, enquanto centro mantenedor da estrutura material da sociedade perde espao e, respectivamente, a nobreza feudal tambm comea a perder a direo poltica e econmica da sociedade. Surgindo com a nova tnica do comrcio uma classe emergente que detm a forma de riqueza mobiliria, que mais dinmica e que traduz melhor o momento de mudanas e transformaes que sofre todo o conjunto do mundo europeu. Atrelada a estas transformaes estruturais surge concomitantemente mudanas no campo das elaboraes do saber humano, sendo o Renascimento Cultural um paralelo na rea das elaboraes abstratas do que ocorreu na base material da sociedade europia. O arcabouo dos valores ideolgicos medievais no mais servia a uma sociedade que em parte est entranhada de modificaes na sua fora estrutural produtiva. Dessa sorte, para suprir tal demanda axiolgica, j em meados do sculo XIV, os valores culturais so traduzidos por uma mudana

esttica que vai saciar sua sede na cristalina fonte da Antiguidade Clssica e elaborar um neo-humanismo europeu. A Itlia vai ser o bero do Renascimento Artstico que se alia a um Humanismo que valoriza os padres de apreciao do belo e do que verdadeiramente representativo da natureza enquanto desprovida de

interpretaes teolgicas. No rastro desse Humanismo o experimentalismo, baseado na

observao e na quantificao, d os primeiros passos para a construo de uma moderna cincia que viria a se edificar sobre os alicerces dessa nova tica da concepo racional do universo circundante. saliente ressaltar que a reestruturao econmica advinda dos fatores expostos acima condio essencial para todas essas inovaes, pois no simplesmente coincidncia que as cidades da pennsula itlica, onde o comercio mais se desenvolveu como Genova, Florena e Veneza sejam focos de gerao deste movimento e irradiem seus valores e aes para todo o resto do continente posteriormente.

No foi por acaso que o Renascimento teve inicio na pennsula itlica, centro do ativo comrcio mediterrneo e onde o prcapitalismo teve grande desenvolvimento. Uma economia dinmica e rica, geradora de excedentes que pudessem ser investidos na produo cultural, era condio essencial para esse notvel movimento. Nessa empreitada, a burguesia passou a financiar artistas e pensadores que expressavam valores semelhantes aos seus, como o racionalismo e a crena nas potencialidades humanas para dominar a natureza (ARRUDA; PILETTI, 1999, p.162).

importante argumentar que o Renascimento Cultural no obra apenas de um pequeno grupo de artistas que modificaram as concepes estticas europias. Pois um movimento adotado por boa parte da sociedade, principalmente das camadas urbanas, mudando, tambm, destarte o modo de

vida cotidiano do homem, anteriormente, enclausurado nos escuros cmodos dos midos castelos, posteriormente, passando a se reunir em espaos pblicos ensolarados a fim de discutirem a prpria sociedade burguesa emergente dos escombros feudais. na esteira dessa nova viso, embasada no racionalismo humanista grego-romano, que surgem as primeiras aes verdadeiramente culturais da preservao dos edifcios e obras da Antiguidade, sendo realizada a gnese do conceito de monumento histrico. Assim sendo, nesta viso, a preservao no est voltada para a utilizao ou reutilizao pragmtica do espao, como o ocorrido na Idade Mdia, onde algumas construes foram apropriadas pelo clrigo para fins religiosos crists. Est, sim, imbuda de uma perspectiva histrica de interpretao de um passado que valorizado e traduzido na plasticidade concreta dos materiais que edificam e moldam os componentes utilizados nas construes. Nesta conjuntura histrica eclode um movimento de intelectuais conhecido como Quattrocento, chamado assim por ocorrer no sculo XIV. Tal corrente do pensamento italiano fortemente alicerado pela conhecida escola florentina, que recebe vultosas somas pecunirias oriunda do mecenato dos Mdicis, importante famlia burguesa que financia artistas importantes da poca. Este clima de efervescncia cultural e artstica tem como palco de suas aes a cidade de Roma, que expe o cenrio, a cu aberto, do legado de suas majestosas e portentosas construes. Estando a mesma emoldurada por fantsticas obras de artes, como pinturas ou esculturas esculpidas em prticos

magnficos que se espalham por alamedas que exalam o saudoso perfume do passado clssico da outrora capital do mundo ocidental e senhora mor do Mar Mediterrneo.

Pode-se situar o nascimento do monumento histrico em Roma, por volta do ano 1420. Aps o exlio de Avignon (1305-1377) e, logo depois do Grande Cisma (1379-1417), Martinho V restabelece a sede do papado na Cidade devastada, cujo poder e prestgio ele pretende recuperar. Um novo clima intelectual se desenvolve em torno das runas antigas, que doravante, falam da histria e confirmam o passado fabuloso de Roma, cujos esplendores Poggio Bracciolini e seus amigos pranteiam, condenando-lhes a pilhagem. (CHOAY, 2001, p.31)

No que antes, em fins da Antiguidade Clssica e na Idade Mdia, no tenha existido alguma reao ao vandalismo relativo ao monumento histrico, no obstante, era diferente em essncia, sendo uma deciso no campo do concreto, j que no estava carregada da dimenso simblica do passado; no existindo o lapso temporal da interpretao histrica que d um sentido essencialmente cultural preservao deste patrimnio edificado por geraes anteriores. Paralelo preocupao da preservao concreta dos edifcios antigos, existe, no movimento denominado de Quattrocento, uma simbiose entre o preservar plstico e o simblico, adquirindo, as duas dimenses humanas, espaos comuns e indissociveis que se traduzem, como uma interseo matemtica, em uma s ao: a preservao deliberada e impregnada do seu sentido histrico-cultural. Entretanto, veremos adiante que, apesar dessa nova concepo histrica do monumento, no movimento Quattrocento vai haver, tambm, uma vontade imperiosa de reviver este passado, sendo, portanto, tal ao preservacionista, carregada de um saudosismo romntico (CHOAY, 2001).

Aps

ao

inovadora

da

preocupao

preservacionista

dos

Humanistas, surge uma nova corrente erudita, fortemente influenciada pelo carter epistmico do Iluminismo, que delega plstica dos monumentos antigos o seu sentido iconoclasta, valorizando, pela primeira vez na nascente Histria da Arte, a essncia e o significado superlativo da imagem sobre a narrativa escrita ou oral da Histria. Esta corrente chamada de poca dos Antiqurios e responsvel pela realizao, entre o sculo XVI e primrdios do sculo XIX, pelo gigantesco inventrio imagtico das antiguidades (CHOAY, 2001). Nessa enorme tarefa de catalogar e inventariar tais bens patrimoniais contribui para o surgimento dos modernos museus que comeam a se espalhar pela Europa inteira, onde diferem dos antigos museus que tinham um sentido nico de coleo de pinturas, esculturas e outras formas do saber material humano. No museu moderno, o intuito primordial o de preservar para posteridade tais bens culturais, estando imbudo da democratizao do saber vangloriado pelo Iluminismo que tem como um dos expoentes mximos o pensador Voltaire que acredita em uma histria da civilizao.

No sculo XVIII, numa sociedade em plena transformao, com a desestruturao final do sistema feudal e o avano da ordem burguesa, surge o Iluminismo, corrente filosfica que procura mostrar a histria como sendo o desenvolvimento linear progressivo e ininterrupto da razo humana (BORGES, 1981, p.28).

Pela primeira vez, tambm, surge a valorizao e a catalogao de Monumentos ditos histricos que no estavam localizados na pennsula itlica e nem faziam parte do legado grego-romano. o nascimento de um

sentimento cultural que engloba a questo da geopoltica emergente das fronteiras nacionais europias, surgindo a concepo de antiguidade nacional. Os pases onde se valorizam mais estes Monumentos Histricos e Artsticos Nacionais so a Frana e a Inglaterra. Na Frana, realizada uma releitura do legado gtico construdo pela religiosidade crist entre os sculos VI ao XV. J na Inglaterra organizada a criao de associaes de antiqurios que constituem verdadeiras ligas nacionais de proteo e estudo dos Monumentos Nacionais, como a Sociedade de Antiqurios de Londres. Influenciados por tais aes protecionistas eruditas aparecem,

prematuramente, tambm neste pas, medidas oficiais de proteo das antiguidades nacionais, como, por exemplo, uma proclamao da rainha Elisabeth I, em 1560, contra o vandalismo movido pelo af da Reforma Protestante que encontra no solo britnico um campo frtil para suas idias revolucionrias que abalaram as posies dogmticas da Igreja Catlica Apostlica Romana. Depois desta expanso europia, os responsveis pelo inventrio e catalogao das antiguidades, tanto grego-romanas quanto nacionais, comeam a inventariar antiguidades e monumentos classificados como histrico, localizados em outros continentes. o esboo de uma nascente expanso globalizada da preservao patrimonial estruturada na perspectiva histrica do passado da humanidade. Apesar de todas as aes realizadas por grupos de eruditos e intelectuais em diferentes pocas no continente europeu, na Revoluo Francesa que paradoxalmente so institudos juridicamente a proteo e conservao do monumento histrico.

Paradoxal porque este movimento amplamente conhecido como violento e radical em seu rastro total de destruio dos modelos materiais e imateriais que tivessem um significado ligado velha ordem feudal. No entanto, neste rastilho de plvora que a tudo parece querer devorar pela chama, s vezes, insensata e incensada, da paixo revolucionria que so implantadas pelos Comits Revolucionrios, medidas que visam inventariar e proteger os bens patrimoniais histricos da confusa Frana assolada por tempestuosas convulses sociais. Em parte porque acontece uma ruptura jurdico-institucional no tocante ao domnio da propriedade do clero e da coroa que transferido ao nascente e revolucionrio estado burgus. Sendo esta deliberao um das primordiais da Assemblia Constituinte realizada no dia 02 de outubro de 1789. Assim sendo, medidas oficiais so urgentes e necessrias face ao caos que transforma este pas em um local impreciso e perigoso no que se refere s estruturas ideolgicas que a tudo domina e comanda. A fim de fazer frente destruio material do passado francs so criadas comisses chamadas dos Monumentos que inventaria e tomba as distintas categorias de bens integradas ao patrimnio jurdico da emergente nao francesa, uma verdadeira poltica de conservao do patrimnio monumental dirigida a partir da capital Paris, que ensejada pelo Ministrio do Interior. Neste contexto da Revoluo Francesa, acontece, ainda, uma importante mudana conceitual da designao da nomenclatura Monumento Histrico. H uma transformao, mesmo que parea sutil, da estrutura semntica das duas palavras, que anteriormente, era empregada para designar as variadas antiguidades e, agora, carrega em si no s a lembrana e a

importncia histrica, como, tambm, as aes prticas e jurdicas que amparam a conservao e proteo que passa a ter como gestor a jurisdio estatal. Este carter at hoje norteia as aes preservacionistas no mundo ocidental ou ocidentalizado no que tange a polticas pblicas em defesa do Patrimnio Histrico e Cultural. Aps as mudanas ocorridas em solo francs que em muito influenciou o pensamento contemporneo em todos os aspectos e em todos os segmentos, um novo fato histrico, tambm na Europa, s que em solo britnico, mudaria para sempre o mundo como um todo: a Revoluo Industrial. As mudanas avassaladoras que se espalham rapidamente por toda a Europa e que modifica assustadoramente o desenho urbano das cidades localizadas neste continente, realizam destruies rpidas dos Monumentos Histricos e Artsticos em nome do progresso material e da nova ordem econmica inserida pela Revoluo Industrial. A economia de escala baseada na grande indstria que agora tem fora motriz inovadora e autnoma para mover as modernas e fantsticas mquinas uma inovao material sem precedentes na histria do homem. nessa nova dinmica histrica que surge uma preocupao preservacionista que est impregnada de uma nova atitude marcada inexoravelmente pelo sentimento de perda inerente, provocado pela destruio do patrimnio edificado em nome do progresso. A interpretao do passado ganha neste contexto histrico um significado mais amplo e profundo, pois este passado materializado nos Monumentos Histricos e Artsticos urge de proteo e conservao.

Em 1837 a Frana cria a Comisso dos Monumentos Histricos que implementa uma ao de tombamento de vrios edifcios. E no ano de 1887 promulgada a primeira Lei sobre os monumentos histricos franceses, adquirindo a proteo um carter, alm de cultural, jurdico-institucional. Essa noo de proteo dos Monumentos Histricos e Artsticos, instituda pela associao entre o aspecto jurdico-legislativo e pelo conhecimento erudito das elites intelectuais, vai direcionar todas as principais aes de proteo at a dcada de sessenta do sculo vinte. quando o conceito de Monumento Histrico e Artstico no serve mais a interpretao conjuntural da sociedade do ps-guerra no tocante s aes humanas realizadas no passado e materializadas em construo arquitetnica. Nesta conjuntura, como veremos a seguir, a noo e o respectivo conceito de Patrimnio Histrico e Artstico que vo direcionar as aes e polticas publicas e privadas, no que tange proteo deste legado construdo em dimenso espao-temporal peculiar de cada etapa histrica do homem. 2.2. Patrimnio Cultural: perspectiva conceitual no tempo e no espao

A construo do conceito de Patrimnio Histrico e Artstico seguiu uma perspectiva construtiva alicerada em um determinado tempo e espao social. No foi uma definio conceitual insular que estivesse separado do continente social que fomentou o processo histrico. Tambm no foi um fruto hbrido sado da mente de um terico inovador que com lampejos vanguardistas esteve frente de seu tempo. Todo o fomento para que fosse constituda a noo ocidental de Patrimnio Histrico e Artstico foi oriundo da dinmica histrica que envolveu o

continente

europeu

no

sculo

XVIII,

metamorfoseando

os

ditames

preservacionistas precedentes. Como vimos anteriormente, no Renascimento Cultural aplicado pela primeira vez um distanciamento temporal em relao plasticidade das obras arquitetnicas. Entretanto, tal distanciamento no estava carregado de um sentimento de pertencimento que envolvesse o anseio de que tais obras fosse um patrimnio, no sentido jurdico e cultural, e deveria reportar-se sociedade herdeira deste legado scio-histrico; antes, a noo artstica e histrica prevaleceu em contrapartida questo de herana singular de determinada nao ou sociedade. A releitura e a ressemantizao do Monumento Histrico e Artstico em Patrimnio pertencente a uma determinada sociedade essencialmente obra do nascente nacionalismo europeu que culminou em uma relao moderna entre o homem e as marcas de sua trajetria no tempo e no espao. Na anlise desta trajetria utilizada uma percepo nacionalista que agora envolve um delimitado espao geopoltico e um sentimento imaginado de nao e identidade cultural. A construo discursiva desta nao e sua relao com o legado deixado por atores sociais precedentes que ocuparam esse mesmo espao geofsico, se efetuam pela apropriao desta herana pelos agentes pblicos e/ou privados que vem nesta ao uma forma de converter em sentimento nacional tudo que diz respeito formao scio-historica singular de cada pas.

A noo de apropriao desempenha uma funo central nos discursos do patrimnio cultural. Palavras como heritage (em ingls), patrimoine (em francs) ou patrimnio qualificam essa funo

enquanto uma forma de propriedade herdada, em oposio a uma propriedade adquirida. Apropriarmo-nos de alguma coisa implica uma atitude de poder, de controle sobre aquilo que objeto dessa apropriao, implicando tambm um processo de identificao por meio do qual um conjunto de diferenas transformado em identidade (...) Apropriar-se sinnimo de preservao e definio de uma identidade, o que significa dizer, no plano das narrativas nacionais, que uma nao torna-se o que ele na medida em que se apropria do seu patrimnio (GONALVES, 1996, p.23).

A Revoluo Francesa fator primordial na elaborao desta moderna concepo nacionalista que procura na leitura deste patrimnio construir uma nova mentalidade calcada em diferentes valores e aes culturais, condizente com a nova tica de estado-nao que se consolidou amplamente em todo o continente, redimensionando as foras polticas europias.

A noo de patrimnio , portanto, datada, produzida, assim como a idia de nao, no final do sculo XVIII, durante a Revoluo Francesa, e foi precedida, na civilizao ocidental, pela autonomizao das noes de arte e histria. O histrico e artstico assumem, nesse caso, uma dimenso instrumental, e passam a ser utilizados na construo de uma representao de nao. (FONSECA, 2005, p.37)

A idia de nacionalismo e a construo da moderna concepo de Patrimnio Histrico e Artstico Nacional foram filhas de um mesmo tempo e espao, ou seja, a formao histrica dos Estados Nacionais que se deu em continente europeu. Posteriormente, mais precisamente em comeos do sculo XX, a questo do Patrimnio adquire um sentido bem mais universal e procura se dissociar das questes nacionalistas, recebendo a denominao de Patrimnio Cultural. Isto se d em parte pela influncia acadmica advinda dos avanos da Antropologia e da Cincia Histrica. Ambas trazem em seu foco de anlise uma nova perspectiva que leva em considerao os estudos das estruturas sociais,

na Histria, e o amplo campo de pesquisas que se realizam em culturas primitivas pela Antropologia, valorizando as comunidades locais e inserindo as mesmas no processo histrico que antes s levava em importncia as sociedades localizadas no velho continente. Outro fator preponderante para que o conceito, e consequentemente, as prticas de conservao e proteo do Patrimnio Cultural, ganhassem ares universalistas foi a institucionalizao de uma relao jurdica global que se materializa no Direito Internacional, lidando o mesmo com sujeitos difusos que antes no eram objetos de interpretao nas prticas jurdicas anteriores. Para acompanhar mudanas jurdico-institucionais to amplas erigido a partir da concepo ocidental o conceito de Humanidade, que vai nortear as relaes internacionais deste novo mundo sado dos escombros do ps-guerra.
A noo de patrimnio comum da humanidade pressupe a humanidade enquanto sujeito de Direito Internacional, isto , titular de direitos e obrigaes, embora se trate de tema novo no Direito Internacional, motivo de controvrsias na doutrina. ( SILVA, 2003, p.35).

Nesta conjuntura histrica se realiza no ano de 1933 em Atenas, o primeiro Congresso Internacional de Arquitetura Moderna (CIAM), liderado pelo renomado arquiteto modernista Le Cobusier, onde se redige a famosa Carta de Atenas que defende o Patrimnio Histrico localizados em cidades que necessitassem de reformas em seus respectivos planos diretores. A questo da criao de rgos internacionais, como a ONU (Organizao das Naes Unidas) e seus respectivos organismo culturais como a UNESCO (Organizao das Naes Unidas para a Educao, a Cincia e a Cultura), criado em Londres em 1945, corroboraram para que a

questo do Patrimnio novamente se transformasse e adquirisse novo vetor conceitual. A Declarao Universal dos Direitos do Homem elaborada pela ONU em 1948, reconhece em nvel internacional o Direito de Cidadania em relao aos Bens Culturais que passa a ser um direito difuso.

A Unesco uma organizao de carter governamental vinculada Organizao das Naes Unidas (ONU), especializada em promover uma poltica de cooperao cultural e educacional. As principais decises so tomadas na Conferncia - geral constituda pelos representantes dos Estados-menbros da Organizao, que se rene a cada dois anos (SILVA, 2003, p.55).

impretervel lembrar que os avanos de um padro de consumo em massa, oriundo da internacionalizao mercadolgica capitalista que

transformar tudo em mercadoria, tambm iro contribuir para a nova tica que transformar os Bens Culturais em objeto de desejo acessvel aos consumidores que se localizam em vrios lugares do planeta e tm avidez por esta nova demanda. A formulao dessa demanda como direito s se tornou possvel depois que a instruo e a educao passaram a ser considerados bens necessrios e no apenas interesse de alguns (FONSECA, 2005, p.73). Nesta reincidente metamorfose conceitual, proveniente de fatores conjunturais e estruturais, o Patrimnio Histrico e Artstico suplantado pela idia de Patrimnio Cultural, adquirindo um tom universalista em detrimento circunscrita percepo geopoltica presa s amarras do nacionalismo. No obstante, apesar deste mbito universal que adquire o Patrimnio Cultural, a questo nacional tem seu espao enquanto local de percepo de caractersticas culturais endmicas que passam a ser valorizadas enquanto pertencentes ao acervo cultural de toda a humanidade.

Esta nova percepo do passado materializado em obras histricas e artsticas formou e forjou a moderna noo de Patrimnio Cultural.

Se a emergncia da noo de patrimnio histrico e artstico nacional se deu no mbito da formao dos Estados-naes e da ideologia do nacionalismo, sua verso atual, enquanto patrimnio cultural, indica sua insero em um contexto mais amplo-o dos organismos internacionais- e em contextos mais restritos- o das comunidades locais (FONSECA, 2005, p.75).

Neste contexto histrico-poltico global cresce consideravelmente a assistncia internacional ao Patrimnio Cultural. A ao do citado organismo pertencente ONU (UNESCO) regulamenta e institui juridicamente esta proteo medida que realiza convenes em que so discutidas e elaboradas prticas e polticas governamentais de preservao e proteo. Assim, tem incio, na ordem jurdica internacional, a adoo de instrumentos jurdicos institudos exclusivamente para a proteo dos bens culturais. At a fundao da Unesco, a comunidade internacional era carente de instrumentos protetores dos bens culturais. (SILVA, 2003, p.56). Na esteira desta circunstncia histrico-cultural so realizadas diversas convenes internacionais com fins de regulamentao e disciplina para proteo do Patrimnio Cultural. Entre elas podemos citar a Conveno de Haia, ocorrida na Holanda em 1954, com grande importncia por introduzir pela primeira vez o termo Bens Culturais; a Conveno Relativa Proteo do Patrimnio Mundial, Cultural e Natural, de 1972 que elabora uma inscrio em que consta Bens Culturais tidos como pertencentes ao Patrimnio Mundial e ainda a Conveno Relativa Proteo do Patrimnio Cultural SubaquticoUnesco 2001.

A concepo contempornea da proteo jurdico-institucional do Patrimnio Cultural fortemente marcada por esta tica universal que adquiriram as obras materiais e imateriais erigidas pelo homem em sua trajetria na Histria. Nesta conjuntura existem inmeras instituies internacionais que promovem o amparo legal e material com fins de proteo, podendo ser citados, entre outros, o Comit Intergovernamental da Proteo do Patrimnio Mundial, Cultural e Natural, o Centro Internacional de Estudos para a Conservao e Restaurao dos Bens Culturais e o Fundo do Patrimnio Mundial, todos integrando o arcabouo institucional da UNESCO. Existindo ainda rgos como o ICOMOS (Conselho Internacional de Monumentos e Lugares de Interesse Artstico e Histrico), organizao nogovernamental fundada em Varsvia na Polnia em 1965, que, inclusive, conceitua a prtica turstica com fins de visitao do Patrimnio Cultural na chamada Carta do Turismo Cultural, o qual define como:

O turismo cultural aquela forma de turismo que tem por objetivo, entre outros fins, o conhecimento de monumentos e stios histricos-artsticos. Exerce um efeito realmente positivo sobre estes tanto quanto contribui para satisfazer seus prprios fins-a manuteno e proteo. Esta forma de turismo justifica, de fato, os esforos que tal manuteno e proteo exigem da comunidade humana, devido aos benefcios scio-culturais e econmicos que comporta para toda a populao implicada (ICOMOS, 1988).

Existe uma consistente relao entre Turismo e Cultura. Vrias pesquisas e estudos realizados por especialistas demonstram a importncia de tal consrcio para a preservao das manifestaes e bens culturais. Uma possibilidade para o incremento do turismo cultural a explorao do patrimnio histrico. A questo da memria, da busca identitria e da

apreenso do passado como patrimnio memorialstico apresenta-se como uma rica fronteira entre a Histria e o Turismo (MENESES, 2004, p.14). O Turismo Cultural se revela como grande fator de fascnio e deslocamento de pessoas procura de contato com construes histricas diversas, entre elas, arquitetura de ordem religiosa, militar, runas, esculturas. Esta atividade, atravs da utilizao do Patrimnio Histrico e de Bens Culturais como atrativo, tem auxiliado na preservao, manuteno e restaurao dos mesmos. A atual Constituio Brasileira, em seu artigo n. 216, especifica os Bens Culturais como: Os bens de natureza material e imaterial, tomado individualmente ou em conjunto, portadores de referencia identidade, ao, memria dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira. Na Europa o Patrimnio Histrico h muito utilizado como dispositivo para deslocamento de pessoas com interesses tursticos. No Brasil alguns stios histricos foram revitalizados e seus espaos reutilizados para fins de Turismo Cultural, entre eles, o centro histrico de Salvador, em especial o Pelourinho, e o centro histrico do Recife, denominado de Recife Antigo e que anualmente recebem milhares de turistas.

2.3. O Patrimnio Cultural no Brasil: preservao e turismo

As aes que levaram ao amparo preservacionista, tanto no mbito material quanto jurdico, do Patrimnio Cultural no Brasil no fugiram da prxis consorciada entre os discursos de construo de uma nacionalidade e

as polticas governamentais que implementaram as condies legais e institucionais para tais fins, j vistas anteriormente em outras latitudes. Como sempre tais aes foram realizadas em nosso pas com bastante atraso em relao aos pases europeus. Foram precisamente nas primeiras dcadas do sculo XX que comearam a ser norteadas as primeiras diretrizes concretas para o resgate do Patrimnio Histrico e Artstico, contando para tal tarefa com a atuao do aparelho estatal associado elite intelectual vigente poca histrica. Apesar de existirem algumas deliberaes precedentes no tocante a esta preservao em nosso pas, so realmente no Governo Nacionalista de Getlio Vargas, mais precisamente a partir de 1937 com a instaurao do Estado Novo, que foram implantadas slida e legalmente as bases para a preservao e valorizao do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional. Paradoxalmente o regime poltico que fechou o Congresso Nacional, suprimiu eleies e a liberdade individual atravs da censura oficial, entra em um processo de sintonia cultural com uma parcela da vanguarda intelectual brasileira, mais precisamente do movimento artstico denominado de Modernismo que se afirmava antiburgus, apesar do regime poltico de Vargas representar a burguesia nacional. duplamente incongruente, pois o Modernismo brasileiro estava assentado no Modernismo Europeu, no sendo, portanto, um movimento em que o gnese terico estivesse embasado em intelectuais nacionais, apesar de se pretender livre de ingerncias culturais aliengenas. O movimento Modernista fica nacionalmente conhecido com o evento denominado de Semana de 22, onde so apresentadas as novas direes

perceptivas de um grupo de artistas que no aceitavam mais a velha tica da esttica clssica qual procurava reproduzir em nosso solo as criaes artsticas europias. Os intelectuais que encabeavam este movimento procuravam no passado histrico da incipiente nao brasileira os indcios de uma verdadeira e autentica cultura brasileira. Neste semblante cultural paradoxal, os intelectuais so chamados para participarem desse projeto de nacionalidade junto com o Estado, o qual evoca para si o comando ideolgico do que era verdadeiramente passvel de ser entendido como Patrimnio Nacional e que mereceria ser preservado e conservado para posteridade. o discurso nacionalista implementado pelos primrdios da Era Vargas em associao com um grupo de intelectuais sedentos e vidos por construrem uma cultura autenticamente tupiniquim que vo tornar possvel uma poltica oficial de preservao do Patrimnio Histrico e Artstico. A construo alegrica desse novo homem tupiniquim est tipicamente representada pelo heri ou anti-heri Macunama, personagem de romance homnimo escrito por Mrio de Andrade, sem dvida o maior expoente do Modernismo no Brasil. Nesta esfuziante atmosfera ufano-nacionalista, o romancista Mrio de Andrade convocado para elaborar as bases de um projeto de Lei que regulamentasse e criasse as condies jurdicas e oramentrias para que o Estado Brasileiro lanasse seu arcabouo institucional como forma de implantar tal preservao. O romancista j tinha alguma experincia na esfera poltica, pois na dcada de 30 foi diretor do Departamento de Cultura da Prefeitura de So Paulo.

O projeto do escritor modernista trazia poca grande avano e sentido inovador to caracterstico sua atuao, no obstante, a Lei de novembro de 1937, nascida do projeto, no traduziu inteiramente a proposta inicial do intelectual, enfatizando muito mais a proteo pelo prisma monumental das construes arquitetnico-religiosas e das obras de arte eruditas. A referida Lei deixou de lado a viso de entendimento do Patrimnio Artstico Cultural tambm como produo da cultura popular, entendimento este que estava presente na perspectiva do escritor. No corpo do texto do projeto de Lei Mrio de Andrade afirmava que:

Entende-se por Patrimnio Artstico Nacional todas as obras de arte pura ou de arte aplicada, popular ou erudita, nacional ou estrangeira, pertencentes ao poderes pblicos, e a organismos sociais e a particulares nacionais, a particulares estrangeiros, residentes no Brasil. (ANDRADE Apud LEMOS, 1981, p.38)

sentido que na perspectiva do escritor a dimenso da criao popular realmente vista lado a lado com as expresses eruditas, alm do que ao conceituar o Patrimnio Nacional como obra de arte, o mesmo amplia o conceito para os ditames de um caminho subjetivo que est apto a classificar diversas manifestaes da atividade intelectual humana. Na esteira da reforma administrativa ocorrida aps a consolidao do Estado ditatorial de Vargas, mais conhecido como Estado Novo criado no mbito do Ministrio da Educao e Sade o SPHAN (Servio do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional) sob direo de intelectual brasileiro Rodrigo Melo Franco de Andrade, nome que se tornaria um baluarte em prol da cultura nacional.

O SPHAN passa a conceber um desenho de significao de uma elite cultural que se achava apta a realizar a tarefa quase herica de salvar o passado histrico materializado em construes arquitetnicas e artsticas. Alm deste aspecto consular de abrigar as idias tidas como inovadoras para o Brasil, explanadas por um seleto grupo de intelectuais, o referido rgo serve tambm para delimitar os espaos de representaes simblicas. Estas aes so amplamente exploradas pelo Governo Nacionalista de Getlio Vargas, que procura homogeneizar a diversidade cultural brasileira para fins de implantao de um novo projeto de nao assentado em uma ideologia burguesa apoiada largamente no ufanismo. Portanto, nada melhor que vangloriar o passado brasileiro presente na plstica de suas construes histricas, atravs do consrcio advindo desta conjuno de interesses conjunturais entre o Governo Vargas e a vanguarda modernista brasileira. a ao de intelectuais cristalizada pelo instrumento legal do aparato estatal que se materializa no SPHAN e tem poder poltico-institucional para exercer a presso cultural para a edificao de uma identidade brasileira.

Para dizer de forma simples: no importa quo diferentes seus membros possam ser em termos de classe, gnero ou raa, uma cultura nacional busca unific-los numa identidade cultural, para represent-los todos como pertencendo mesma grande famlia nacional [...] uma cultura nacional nunca foi um simples ponto de lealdade, unio e identificao simblica. Ela tambm uma estrutura de poder cultural. (HALL, 2005, p.59)

Atravs da regulamentao jurdica e da autoridade estatal o referido rgo utiliza da faculdade legal da ao de tombamento para resguardar os

bens culturais passiveis de representar o passado histrico e artstico nacional. O instrumento jurdico do tombamento a materializao da interveno do Estado na escolha simblica dos bens que merecem arcabouo preservacionista e que supostamente estariam em perigo face eminente condio de exposio de aes de toda ordem, refletindo, assim, o controle cultural que a maquina governamental impe em nome do bem comum de toda uma sociedade. O Estado Novo institui o tombamento pelo Decreto-Lei n. 25 de 30/11/37. Segundo o Decreto-Lei n. 25/37, o tombamento o instituto jurdico pelo qual se faz a proteo do patrimnio histrico e artstico, que se efetiva quando o bem inscrito no livro de tombo (SILVA, 2003, p.122). O tombamento de um Bem Cultural pode se realizado pela ao compulsria do Estado, neste caso a escolha segue critrios aleatrios a quem de direito exerce o domnio da propriedade, ou pela prpria requisio do proprietrio que, dessa sorte, se chama de tombamento voluntrio e deve ser avaliado pelo rgo competente. No entanto, o pedido formulado pelo proprietrio raro face limitao do exerccio dominial sobre o bem imvel ou mvel, visto que o instituto do tombamento restringe o exerccio de certas faculdades possessrias e de domnio, tais como alienabilidade, transmisso e reformas. O tombamento pode ser realizado atravs das esferas municipais, estaduais e federais. Para ser tombado o bem deve ser alvo de um processo administrativo que aps sua concluso faculta a inscrio definitiva no Livro de Tombos. O SPHAN regulamenta o tombamento atravs da inscrio em quatro tipos de

livros, a saber: o Livro do Tombo Histrico, o de Belas Artes, o de Tombo Arqueolgico, Etnogrfico e Paisagstico e o de Artes Aplicadas. Em 1945 o SPHAN atingido por uma reforma descentralizadora e se transforma em DPHAN (Diretoria do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional), contando com quatro distritos localizados em diferentes lugares da nao. At 1969 o referido rgo, tinha tombado 803 bens, onde predominava as inscries do Livro de Belas Artes e no de Tombo Histrico. Em 1970 recebe a denominao de IPHAN (Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional) passando a contar com nove diretorias regionais. Posteriormente, mais precisamente em 1979, ocorreram novas mudanas na estrutura organizacional do rgo, sendo criado a Fundao Nacional Promemria, objetivando, assim, agilizar as aes da Subsecretaria do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional, ento pertencente ao IPHAN, conjuntamente com Secretaria da Cultura do Ministrio da Educao e Cultura. Nesta ptica dada importncia relevante restaurao e revitalizao de bens mveis e integrados, com a criao, inclusive, de centros regionais para tais fins. A fase da instituio na preservao do Patrimnio Cultural Nacional, ou seja, que vai desde sua criao at o final da dcada de sessenta conhecida como fase herica. Em parte devido a apaixonante maneira com que toda sua cpula, mais precisamente a pessoa de seu dirigente o advogado e poeta Rodrigo Melo Franco de Andrade, se entrega rdua tarefa de implementar polticas publicas no Brasil para tais fins (FONSECA, 2005). Atualmente o IPHAN adota uma nova percepo conceitual na questo referente poltica oficial de preservao e restaurao do Patrimnio

Cultural em nosso pas. Nesta nova fase, a tica das manifestaes culturais apreendida atravs da importncia atribuda diversidade encontrada em todo o conjunto de nossa sociedade, assim tambm como a questo que envolve o Patrimnio Cultural Imaterial, reverenciando outras esferas anteriormente negligenciadas. Isto se torna evidente atravs do Decreto Federal n. 3351 de agosto de 2000, que redefine a tica do Patrimnio Cultural em outras reas no passveis de tombamento, visto o carter imaterial do mbito de suas realizaes. No obstante, as mesmas so registradas em livros especficos, dessa forma, o referido Decreto Institui o registro de bens culturais de natureza imaterial que constituem patrimnio cultural brasileiro, cria o programa nacional do patrimnio imaterial e d outras providncias. Em toda sua trajetria histrica o IPHAN desenvolve um trabalho mpar em nosso pas, merecendo por isso destaque na defesa de nosso patrimnio cultural seja material ou imaterial.

O IPHAN tem sido desde sua criao, em 1937, sob os nomes sucessivos de Secretaria, Diretoria, Instituto, Subsecretaria e agora Secretaria, o defensor pertinaz e esclarecido de nosso patrimnio cultural (COSTA, 1987, p.1460).

Hoje em dia se observa uma etapa de relevante preocupao em nosso pas com a questo que engloba a preservao do Patrimnio Cultural, despertando, inclusive, a elaborao de polticas governamentais nos nveis municipal, estadual e federal. A iniciativa privada tambm tem desenvolvido inmeros projetos de apoio recuperao e preservao das manifestaes culturais. A criao de Organizaes No Governamentais (ONGs) com fins especficos de apoio cultura uma realidade concreta.

No Estado da Bahia, o IPAC (Instituto do Patrimnio Artstico Cultural da Bahia) realiza o Tombamento na esfera estadual, tendo o respectivo instituto um acervo de prdios e obras artsticas anotados em seus Livros de Tombos. Realizando, at mesmo, na Regio Cacaueira, o tombamento do antigo entreposto ferrovirio do distrito do Rio do Brao, localizado na cidade de Ilhus, e que representa um marco na Histria Ferroviria Regional. Existem tambm outras formas de incentivo preservao de nosso acervo cultural, como o FAZCULTURA (Programa Estadual de Incentivo Cultura) que procura, atravs de incentivos fiscais, dinamizar alguns aspectos culturais de nosso povo, criando condies especiais para empresas que estejam dispostas a investir em recuperaes de patrimnios histricos e promoo de atividades artstico-culturais. O Turismo tambm surge como uma atividade econmica e social que contribui para a manuteno dos potenciais e expresses culturais ao incentivar as inter-relaes entre sociedades que se descobrem com o intercmbio e valorizam as dinmicas singulares de cada povo e regio. Uma das formas mais utilizadas para a preservao da cultura baiana na contemporaneidade a explorao dos potenciais tursticos de nosso povo e suas manifestaes culturais no espao geopoltico constitudo, atravs do Turismo Cultural.

Essa demanda por produtos histrico-culturais faz parte de nossa cultura e, assim, deve ser compreendida em sua integridade e em sua dinmica de construo, passada e presente. (MENESES, 2004, p.30)

Um novo tipo de Turismo Cultural tem estado em voga no exterior, principalmente na Europa e Estados Unidos, e tambm em nosso pas, sendo o mesmo denominado de Turismo Cultural Ferrovirio.

O turismo cultural ferrovirio consiste em explorar o desejo dos turistas de conhecer lugares que constituram a Histria Ferroviria do Brasil, sendo realizado com visitaes a museus temticos, onde esto expostas antigas locomotivas a vapor, a antigas estaes ferrovirias restauradas e transformadas em centro culturais, a estruturas metlicas imponentes e tambm a fazendas localizadas no entorno de ferrovias extintas e at passeios por trechos ferrovirios recuperados exclusivamente para fins tursticos. (AZEVEDO JNIOR, 2005, p.6).

No Brasil a sua explorao tem crescido de forma substancial, existindo diversos roteiros tursticos ferrovirios tais como a Estrada de Ferro Campos do Jordo, a Estrada de Ferro So Del Rei - Tiradentes, o Trem do Forr em Campina GrandeParaba e o Trem do Forr na Bahia, organizado pela ONG baiana denominada Trem de Ferro em associao com a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) . Existindo ainda inmeros museus e espaos culturais dedicados memria ferroviria, tais como o Museu Ferrovirio de Campos no Estado do Rio de Janeiro, Museu Ferrovirio de Soledade de Minas-Minas Gerais, Museu do Trem do Recife-Pernanbuco, Museu Ferrovirio de FortalezaCear, Museu Ferrovirio de Sete Lagoas-Minas Gerais e o Museu do Trem, este administrado pela RFFSA (Rede Ferroviria Federal S/A) com sede em Engenho de Dentro-Rio de Janeiro. O Turismo Cultural Ferrovirio conta com o apoio logstico e material de vrias entidades, pblicas e privadas, que realizam o trabalho de zelar pela Memria Ferroviria e pelo Patrimnio Histrico das extintas ferrovias, atravs dos recursos oriundos da atividade turstica.

Entre

as

principais

entidades

podemos

destacar

ABOTTC

(Associao Brasileira das Operadoras de Trens Tursticos e Culturais), fundada no ano de 2000 em Campos do Jordo - So Paulo, mas que atualmente tem sede no bairro do Cosme Velho no Estado do Rio de Janeiro. A Sociedade de Pesquisa e Preservao Ferroviria, com sede em Santo Andr So Paulo, que tem por finalidade preservar bens histricos ferrovirios pertencentes Iniciativa Pblica e Privada. O MPF-Movimento de Preservao Ferroviria, criado em 1997 e com sede no Rio de Janeiro, uma associao sem fins lucrativos que realiza atividades de apoio Administrao Publica. De acordo com o site Trem Brasil: O MPF tem por finalidade fomentar, desenvolver e apoiar programas, projetos e atividades que visem ao resgate, a preservao e valorizao do patrimnio histrico e cultural ferrovirio e revitalizao do transporte sobre trilhos em nosso pas (www.trembrasil.org.br/turismo). A Associao Brasileira de Preservao Ferroviria (ABPF), fundada em 1977 em So Paulo, que, inclusive, administra atravs um trecho da extinta Companhia Mogyana de Estrada de Ferro (CMEF). A Associao Nacional de Preservao Ferroviria (ANPF), que realizou, em 2004, o evento denominado de PRESERVE-2004-Seminrio de Preservao e Revitalizao Ferroviria que contou como o apoio do Ministrio dos Transportes, atravs da Portaria Federal n. 7 de 15/01/2004, e tambm do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social). Eventos diversos so realizados com o intuito de preservao e revitalizao do Patrimnio Cultural Ferrovirio, como o citado acima, que j

est em seu nono ano de efetivao, tendo o ltimo evento ocorrido em 2006 em Belo Horizonte-Minas Gerais. Alm do mais, um projeto chamado de Memria Ferroviria,

implementado pela Notcia & Cia em parceria com a Revista Ferroviria que tem circulao nacional, realizou o inventrio nacional das locomotivas antigas, durando o mesmo cerca de dois anos. O respectivo projeto culminou com o livro Inventrio das Locomotivas a Vapor no Brasil, lanado na feira Negcios nos Trilhos 2006 em So Paulo. Apesar de contar com um rico acervo ferrovirio, j que a Bahia foi uma das pioneiras na implantao das ferrovias no Brasil, o nosso Estado pouco explora o Turismo Cultural Ferrovirio. No caso especfico da Regio Cacaueira da Bahia a Histria Ferroviria Regional comea de maneira concreta com a implantao da The State Of Bahia South Western Railway Company Limited, empresa britnica fundada em Londres em 1908 e que ficou inicialmente conhecida como Ferrovia IlhusConquista apesar de servir unicamente Regio Cacaueira por mais de sessenta anos. Obras de engenharia ferroviria foram construdas na poca para o funcionamento da referida ferrovia, tais como estruturas de apoio, caixas dgua para abastecimento de caldeiras, estaes ferrovirias, paradas de estribos, pontes metlicas e trilhos ainda existentes e, que, junto com uma locomotiva a vapor estacionada em Ilhus, compem o acervo histrico imvel, mvel e integrado da referida ferrovia histrica.

Os bens culturais se dividem em mveis, que so setoriais e possveis de serem colecionados como fotografias, selos, lendas, msicas, festas populares; e imveis que so as edificaes como

igrejas, residncias, fortes, prdios, ruas, cidades (TOREZANI, 2006).

Formando todo o aparato um conjunto do Patrimnio Cultural Regional que pode assim ser conceituado segundo definio da Conveno Relativa Proteo do Patrimnio Mundial, Cultural e Natural, realizada na cidade de Paris em 1972, pela Conferncia-geral da Organizao das Naes Unidas para a Cincia e a Cultura, que em seu artigo n. 01 define como sendo patrimnio cultural e natural:

Os conjuntos: grupos formadores de construes isoladas ou reunidas que, em virtude de sua arquitetura, unidade ou integrao na paisagem, tenham um valor universal excepcional do ponto de vista da historia, da arte ou da cincia (CF APUD SILVA, 2003, p.184).

Este Patrimnio Regional possui um grande potencial turstico e sua importncia cultural e histrica desconhecida at pela populao local. Um dos seus componentes, a Estao Ferroviria de Sequeiro de Espinho, localizada s margens do Rio Almada, citada na famosa luta dos Coronis do Cacau no romance intitulado Terras do Sem Fim de autoria de Jorge Amado. So romances de fico, mas inmeros personagens e situaes existiram e os locais ainda existem e podem ser vistos, sendo pontos de atrao turstica (HEINE, 2003, p.79). Como veremos no capitulo seguinte, a Histria da Regio Cacaueira, enquanto espao econmico complementar e inserido no modelo das relaes econmicas internacionais est intimamente ligado implantao da malha ferroviria regional.

As ferrovias construram em fins do sculo XIX e comeo do sculo XX, atravs de seus tentculos frreos, um enorme aparato logstico a servio do capitalismo advindo da Revoluo Industrial. Sem os Caminhos de Ferro o modelo capitalista, baseado no intercmbio global de mercadorias, no teria quela poca histrica construdo um novo desenho colonialista de dominao econmica e ideolgica que se estendeu aos cinco continentes e forjou uma nova ordem mundial dirigida a partir dos interesses dos pases hegemnicos industriais.

3. O TREM APITA NAS MATAS: A HISTRIA DA FERROVIA DE ILHUS

3.1. A conjuntura histrica mundial: o advento da Era do Vapor

Na segunda metade do sculo XVIII, as condies estruturais e conjunturais fazem da Inglaterra a terra frtil para a Revoluo Industrial. O desenvolvimento das manufaturas, aguado pelo comrcio ultramarino, realiza o fenmeno de reunir em um nico espao operrios que trabalham sob o regime de cooperao e diviso do trabalho para a produo de mercadorias cuja fabricao est a servio do capital. A cooperao e a respectiva diviso de tarefas conseguem criar operrios especializados que produzem mais

mercadorias em um espao de tempo reduzido e com menor custo operacional. A produtividade manufatureira enormemente superior ao produto realizado por um arteso no interior da produo das antigas corporaes de ofcio, nas mesmas o trabalho integralmente realizado pela fora e destreza de um nico homem, sendo ele mestre ou aprendiz.

A cooperao, que est fundamentada na diviso do trabalho, adquire sua forma clssica na manufatura. Esta passa a ser a forma caracterstica do processo de produo capitalista durante o perodo que vai, grosso modo, da metade do perodo do sculo XVI at o ultimo tero do sculo XVIII. A manufatura tem uma dupla origem. Operrios exercendo ofcios independentes e diferentes, que devem intervir alternadamente na produo de um objeto, renem-se na mesma oficina sob o comando do mesmo capitalista. (MARX,1969 , p.64).

Uma outra condio essencial para a fomentao necessria Revoluo Industrial a oferta elstica de mo-de-obra barata, que foi oferecida de forma abundante com a grande transumncia campesina em direo s cidades, impulsionada pelo cercamento dos campos e a respectiva expropriao das terras comunais. No tocante necessidade de um desenvolvimento tcnico-cientfico que desse suporte implementao da transformao do processo de fabricao dentro da cadeia produtiva, como vimos no primeiro captulo, a nova mentalidade forjada nas concepes burguesas abriu espao para o alvorecer da moderna cincia calcada na experimentao e no mtodo, instrumentos racionais que tiveram em Descartes seu grande expoente.

A passagem da manufatura para a fase da grande indstria foi uma questo de tempo e desenvolvimento. A manufatura originou o

aperfeioamento do processo de fabricao e a inveno de ferramentas que simplificaram e multiplicaram a capacidade humana em realizar um trabalho especfico. Marx (1969, p. 83) lembra que: A manufatura deu origem ao uso das mquinas, e, em todos os ramos onde isso ocorreu, houve

desaparecimento da prpria manufatura. O elo entre a ferramenta e a mquina foi o que Marx denominou de ferramenta-mquina, uma ferramenta que impulsionou e multiplicou o trabalho humano, mas que era movido ainda pela fora muscular. Tal mecanismo foi aperfeioado e sua capacidade de produzir mais requereu a urgncia de uma fora motriz maior do que a humana, para que movimentasse ainda a ferramenta em uma escala maior, da a procura por uma capacidade de movimentao que ampliasse e substitusse o esforo do homem. John Stuart Mill (1909, p. 200), em seus princpios de Economia Poltica, diz: No se pode questionar se todas as invenes humanas feitas at hoje aliviaram o labor cotidiano de um ser humano qualquer, no entanto, quando empregou as mquinas o capital no visava absolutamente esse fim. O capital visava, sim, a reduo dos custos de produo e, conseqentemente, conseguir maior penetrao nos mercados e maior volume de vendas; Karl Marx (1969, p. 80) nos diz em seu estudo profundo a respeito do uso das mquinas pelo capital que: Como qualquer outro desenvolvimento da fora produtiva do trabalho, o emprego das mquinas prope-se diminuir o preo das mercadorias e reduzir a parte do dia de

trabalho da qual o operrio pode dispor para si, a fim de prolongar a outra que ele d gratuitamente ao capitalista. Realmente, as invenes tcnicas utilizadas na Revoluo Industrial sempre tiveram como intuito principal reduzir custos e disputar mercados ou mesmo inventar mercados. Pois reduzindo ao mximo o custo unitrio de uma mercadoria o capitalista pde, inclusive, introduzir novos consumidores que antes no estavam situados em um nvel de renda compatvel com o consumo da mesma mercadoria, que, agora, se encontra ao alcance de seu poder de compra. Estamos em uma nova estrutura produtiva e mais adaptada concorrncia do que a estrutura manufatureira, portanto, interessante explanar que:

Na verdade, o que vai distinguir a nova poca das anteriores a relao entre a produo e o lucro comercial. Este passou a se assentar na concorrncia pelo aumento da produtividade e por uma baixa relativa dos custos de fabricao de mercadorias, a permitir a venda dos bens a preos decrescentes e em um sistema concorrencial (CANEDO, 1994, p.29).

A primeira indstria a incorporar em sua estrutura produtiva inventos mecnicos que aceleraram a quantidade produzida, foi a indstria txtil inglesa, principalmente, na produo algodoeira. Paradoxalmente tal indstria estava poca totalmente estagnada e sem condies de concorrer com a produo indiana que tinha qualidade superior. No obstantemente, o monoplio do comrcio imposto pela Inglaterra s colnias, onde o algodo era usado nas vestimentas dos escravos, fez com que a produo algodoeira ganhasse mercados e com o tempo a mesma foi se aperfeioando at que um invento realizado por John Kay, em 1735, a

lanadeira volante, apesar de ser ainda movido pela fora humana, causou um desequilbrio entre a fiao e a tecelagem. Antes, a produo de fios acompanhava a produo da tecelagem, agora, sendo a tecelagem bem mais rpida e dinmica, a produo de fios no tinha condies de suprir no mesmo tempo a necessidade dos teares. Como uma linha de produo se alimentava de insumos de outra atividade produtiva, a inveno de um novo instrumento estruturava toda a cadeia produtiva para uma nova organizao e dinmica. Posteriormente, um novo invento, desta vez na linha de produo de fios, conseguiu aumentar a oferta de fios para a crescente demanda que criava a rpida tecelagem. Foi a Jenny, espcie de mquina de fiar que substitua a antiga roca, o fuso e a roda de fiar. Inventada por um tecelo conhecido como Hargreaves, na dcada de 1760, a Jenny revolucionou toda a produo de fios, no entanto, se movia, ainda, com a destreza muscular do homem. No ano de 1769, um barbeiro de nome Richard Arkwrigth, deu o passo primordial para futura automao da indstria txtil, quando inventou uma mquina de fiar com cilindros e movido energia hidrulica, com o passar do tempo, a mesma foi aperfeioada por Samuel Crompton e passou a ser movida pela fora do vapor. Estava consolidada a Era das Mquinas movida pela combinao explosiva do ferro, fogo e a gua que aquecidos produzem o vapor que ir acionar este novo mundo. A Revoluo Industrial no teria sido realizada, pelo menos nas bases em que foi erguida, quela poca histrica, se no fosse a utilizao do vapor

como

fora

motriz

propulsora

das

modernas

mquinas

criadas

aperfeioadas no decorrer do processo produtivo. O homem sempre procurou, durante toda a evoluo do trabalho e da tcnica, alguma fonte energtica que realizasse o movimento para produzir o que lhe fosse necessrio s suas necessidades cotidianas. No comeo utilizou a sua prpria energia e fora muscular para satisfazer tal intuito, posteriormente, conseguiu domesticar e captar a energia animal para suas tarefas e anseios. Concomitantemente, tambm se utilizou a fora da natureza para mover sua inteno idealizadora, como moinhos de vento (energia elica) e rodas movidas pela fora hidrulica, ou seja, pela gua. No entanto, no momento da Revoluo Industrial, nenhuma destas foras mecnica poderia satisfazer a dinmica e a demanda criada pela ampliao da produo e respectiva necessidade de aumento de produtividade. S uma nova fora impulsionadora poderia suprir tal necessidade e esta fora foi o vapor, que utilizando o princpio fsico da termodinmica consegue com a expanso gasosa produzir trabalho til. A utilizao do conhecimento da fora do vapor como impulsionador e causador de movimento que deslocaria um corpo, j era conhecido desde a antiguidade. O matemtico Heron de Alexandria, no Egito, at ento tributria do legado cultural helnico, construiu, no primeiro sculo depois de cristo, um objeto de forma esfrica que girava sobre si movido pelo escape do vapor, que atravs de princpio fsico da ao e da reao, impulsionava o corpo do respectivo engenho.

No sculo XVI, o holands Ferdinad Verbiest, constri e demonstra na corte do Imperador Chins Shun Chih, um minsculo veculo de quatro rodas impulsionado pelo jato do vapor que fazia girar uma espcie de hlice que movimentava o pequeno veculo. No incio do sculo XVII, o italiano Giovanni Porta, publica um projeto de construo de uma mquina para bombear gua, movida presso do vapor. Duas dcadas depois um qumico, tambm italiano, de nome Giovanni Branca constri um motor que utilizava o jato do vapor pra movimentar uma turbina, cujo movimento conseguido ampliado por meios de engrenagens. Dessa forma, apesar do pioneirismo e da genialidade destes inventores e pesquisadores, o desenvolvimento das foras produtivas, advindas da expanso do comrcio e da posterior necessidade da transformao do processo de fabricao de mercadorias, ou seja, respectivamente, a manufatura e a indstria, quem vai ditar o aproveitamento e o aperfeioamento da utilizao do vapor como fora motriz. Para confirmar presente afirmao vlido ressaltar que:

Na verdade, muitas das idias que resultaram nessas mquinas j eram conhecidas havia sculos. A aplicao das idias na vida real esteve ligada existncia de homens prticos que se dispuseram a utilizar a tcnica disponvel a seu alcance, graas ao amplo mercado que se lhes abria pela frente. (CANEDO, 1994, p. 41)

A necessidade material surge no norte da Inglaterra, no terceiro quartel do sculo XVII, quando a procura por carvo mineral, para aquecer as residncias e lares ingleses, esgota as jazidas superficiais e cria a necessidade de explorar os veios mais profundos, no entanto, tais lugares

estavam inundados e de difcil retirada do minrio. quando o britnico Edward Somerset, constri um dispositivo movido a vapor que suga e removem do interior das minas cerca de cem litros de gua a cada quatro minutos. Com a referida bomba de gua cria-se o primeiro dispositivo automtico que realizou trabalho til, movido a vapor. A utilizao do vapor como fora motriz continua e o francs Denis Papin, no final do sculo XVII, utiliza a condensao do vapor para produzir suco, fabricando um motor que tinha o cilindro e a caldeira como uma mesma pea, sendo limitado pela baixa altura que conseguia bombear gua das minas. No incio do sculo XVIII, o ferreiro ingls Thomas Newcomen, d um passo primordial para a fabricao em srie de um motor a vapor, quando aperfeioando o motor de Papin, separa o cilindro e a caldeira em unidades diferentes e com tal inovao supera o limite da capacidade de bombear gua em pequena elevao. Este motor fabricado por setenta e cinco anos consecutivos, at que outra inovao tcnica realizada por James Watt aperfeioa substancialmente o motor a vapor. Observando que o motor construdo por Newcomen consumia muito vapor para se movimentar, pois necessitava de injeo de vapor duas vezes para cada ao na cmara. Alm do que vrias fases da ao propulsoras eram realizadas manualmente por um operador, como o abrir de vlvulas e registros, e, desse modo, reduzia sobremaneira a segurana do mesmo, tratou de automatizar as fases operacionais da mquina at ento realizadas manualmente. Em seguida o francs Cugnot, que j havia tempo procurava aperfeioar a utilizao do motor a vapor como fora motriz para locomover

veculos, consegue construir um veiculo autopropulsionado que funcionava com autonomia de quinze minutos. Todos estes engenhos e inventos culminam com a fabricao, em 1804, pelo engenheiro Britnico Richad Trevitnik, da primeira locomotiva,

denominada Lokomotion, que se deslocava sobre trilhos e que percorreu quinze quilmetros entre as cidades de Pennydarram e Albercynon no Pas de Gales, transportando em cinco vages trinta toneladas de carvo e cerca de setenta pessoas. Em 1813, George Stephenson criou a trao a vapor em estradas de ferro, quando utiliza, pela primeira vez, o principio de aderncia de rodas lisas sobre uma superfcie tambm lisa. Constri no mesmo ano a locomotiva chamada de Blucher que posta em funcionamento em 1814, quando puxou uma composio de vinte e um vages lotados de hulha em uma extenso de sessenta e um quilmetros. Em 27 de setembro de 1825, circulou entre as cidades de Stockton e Darlington, na Inglaterra, no percurso de cinqenta e um quilmetros, o primeiro trem de passageiros puxados pela locomotiva Active, depois denominada de Locomotion, transportando seiscentos passageiros e sessenta toneladas de cargas. Logo em seguida, ou seja, no ano de 1827, Timothy Hackworth aperfeioa a locomotiva a vapor substituindo as rodas de ferro fundido por rodas de ferro forjado, com trs eixos motores acoplados. No mesmo ano, na Frana, Marc Seguin inventou a caldeira tubular que seria uma inovao importantssima na construo das futuras locomotivas a vapor fabricadas em srie. Em 1830, inaugura-se a primeira linha frrea construda com o intuito

primordial de transportar regularmente cargas e passageiros. Tal ferrovia foi construda por George Stephenson, entre Liverpool e Manchester e sua construo durou aproximadamente quatro anos. A utilizao do vapor como fora motriz tambm alcanou os transportes nuticos e o primeiro barco movido a este sistema termodinmico foi posto em andamento em 1801 e era denominado de Chalortte Dundas e que movido por pela fora do vapor fazia girar uma roda de ps que o impulsionava por sobre as guas. O sistema deste barco foi copiado e usado nos Estados Unidos da Amrica que desenvolveu mais tarde, precisamente em 1819, o Savannah que foi o primeiro barco a vapor que cruzou o oceano atlntico. Esta travessia era realizada anteriormente por barcos movidos vela que levavam cerca de dois meses, no entanto, em 1838 j era feita pelo espao de tempo de trs semanas por naus impulsionadas pelo vapor. interessante ressaltar e concluir que a utilizao do vapor como fora propulsora libertou definitivamente o homem do problema bsico da realizao do trabalho til que aumentasse conforme as necessidades oriundas do aumento das foras produtivas. Antes, as foras menos dinmicas supriam suas necessidades, agora, eram inoperantes e obsoletas. Tanto no setor dos transportes como no industrial, a fora do vapor foi determinante, na organizao fabril, podemos mesmo afirmar que o vapor criou a verdadeira indstria, pois ao aumentar a oferta de fora motriz transformou a produo que agora estava assentada em grande escala e com concentrao enorme de operrios e de instalaes que lembram realmente as indstrias contemporneas.

A transformao se deu em cadeia, ou seja, em uma relao dialtica e multiplicada geometricamente, enquanto a manufatura txtil, apesar de sua grande importncia nos primrdios da Revoluo Industrial, no tinha a capacidade de puxar outros ramos importantes da atividade econmica, a inveno da mquina a vapor e o advento da grande indstria, fomentaram a metalurgia que passa a ser produzido tambm em grande escala. Como enfatizou e lembrou bem Marx (1969, p. 84): A transformao do modo de produo numa esfera da indstria reproduziu-se em todas as outras. Assim sendo, a indstria metalrgica, tendo sua organizao

redimensionada e embasada em uma nova escala produtiva impulsionou o surgimento das ferrovias. Portanto, luz de imperiosas concluses lcido afirma que: A empresa metalrgica era, pois, muito mais espetacular do que a txtil, caracterizando melhor a indstria moderna. E foi ela que impulsionou a inveno bsica que iria transformar as indstrias de bens de capital: a ferrovia. (CANEDO, 1994, p. 49). A relao dialtica que agia dinamicamente no mago do sistema produtivo se dava quando para se produzir mais ferro era necessria a organizao da grande indstria, que por sua vez impulsionou a construo de estradas de ferro, ou seja, a ferrovia, que tinha sua produo tambm ligada implantao da grande indstria. Criando elos de dependncias e de reao em cadeia que se completavam e se fomentavam. Em sua grande obra o Capital, Karl Marx (1969, p.68) afirma a respeito da construo de locomotivas e de sua relao com a grande indstria que: Uma locomotiva, por exemplo, compem-se de mais de 5.000 peas distintas. Mas no poderia ser considerada como tipo de produo da primeira espcie

de manufatura propriamente dita porque deve sua existncia grande indstria. A grande indstria foi filha legtima da Revoluo Industrial, alterando todo o aparato organizacional e produtivo e redimensionando o espao econmico antes exercido pela manufatura. A hegemonia da maquinofatura mudou todo o processo de produo material da sociedade, levando com essa mudana implantao e consolidao de uma nova estrutura social, poltica e mental. O mundo no seria mais o mesmo com a energia a vapor; a necessidade maior de fora motriz que suprisse as demandas mecnicas das mquinas transformou a relao do homem com o tempo e o espao circundante. A Revoluo da Fora no se restringiu apenas minerao, siderurgia, indstria txtil e setor de transportes. Nos campos, debulhadeiras a vapor completavam rapidamente uma tarefa que, a mo, poderia durar o ano inteiro. Jornais eram impressos em prensas movidas a vapor. Depois da inveno da mquina de costura, por volta do sculo XIX, parte da indstria de vesturio se transformou tambm com o advento do vapor, que beneficiou significativamente o setor. Aps todas estas transformaes que agiram sistematicamente em perodos sucessivos e rpidos, como verificamos na explanao de um autor do tema:

Viu-se, pois, que os entraves manufatureiros foram superados quando a presso do mercado externo determinou o processo de transformao nas relaes de produo, que, por sua vez, dinamizaram os procedimentos tecnolgicos, incrementaram o fluxo populacional, estimularam a revoluo nos transportes e dinamizaram a produtividade agrcola, consolidando o sistema fabril e por decorrncia o sistema capitalista (ARRUDA, 1991, p. 63).

O mundo entra definitivamente em uma nova era de rapidez e dinmica, jamais vista na Histria. As locomotivas, impulsionadas pela energia termodinmica do vapor, transportam as riquezas, pessoas, anseios e esperanas. Alm do lado tcnico e material, esta grande inveno sada da Revoluo Industrial, ou seja, a locomotiva age sobre o imaginrio das pessoas, realizando um mgico percurso entre o atraso e o progresso, que significava a chegada da ferrovia a um continente ou pas. O trem altera a vida, antes enfadonha e montona, e enriquece o dia-adia das pessoas e dos lugares onde transita. Passa a regular os horrios e a delimitar o tempo em antes e depois do trem. Compromissos so marcados, encontros furtivos, antes impossveis pela limitao do deslocamento humano no espao longnquo agora so realizados. Um novo tempo definitivamente chegado e nesta nova dinmica mundial o trem atravessa a imensido dos continentes.

3.2. O trem atravessa a imensido dos continentes

Aps a ecloso e a consolidao do modo de produo capitalista industrial na economia inglesa, uma nova revoluo iria ser realizada, desta vez, na estrutura dos transportes que deveria ser mudada para atender ao novo dinamismo de circulao de produtos e mercadorias. A produo se incrementaria com as exportaes em massa da economia britnica paras outros mercados de pases distantes e para as suas

longnquas colnias. As ferrovias iriam realizar o papel preponderante nesta nova tica industrial de produo em srie. Em tal conjuntura, as ferrovias iriam desempenhar a ligao entre a grande indstria instalada no interior e os portos exportadores localizados no litoral. Um outro problema tambm seria passvel de soluo com a implantao dos caminhos ferrovirios no solo da Inglaterra, ou seja, o da necessidade anterior da indstria ser necessariamente instalada perto da fonte de combustvel e matria-prima. As ferrovias possibilitaram a localizao de indstrias em pontos distantes das fontes de combustvel, dando a seus produtos acesso a mercados distantes (HISTRIA DA FERROVIA, 2003). Alm da crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas, a ferrovia tambm foi atender movimentao de passageiros que se deslocavam em grande quantidade pelos grandes centros urbanos ingleses e europeus que surgiram com a Revoluo Industrial, sendo o principal meio de transporte rpido em todos os pases deste continente no sculo XIX. Dentro desta alucinante expanso ferroviria, que ultrapassa os limites do territrio ingls, toda a Europa comea a construir ferrovias na segunda metade do sculo XIX, a partir da mesma dinmica econmica inglesa que como uma onda material avassaladora expandiu-se pelo velho continente. Assim, importantes malhas frreas so construdas em vrios pases. A Frana, a Sua e a Itlia so ligadas por corredores ferrovirios que vencem as dificuldades dos Alpes e comunicam os territrios destes pases por uma nova conexo de transportes rpida e eficiente. Nesta ligao construdo poca o maior tnel ferrovirio do mundo, o tnel Simplon, que unia a Itlia Sua e media 20 km de comprimento. Ao desenvolverem as

estradas de ferro estenderam seus trilhos atravs de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstculos naturais (HISTRIA DA FERROVIA, 2003). Outros pases tais como Sucia, Dinamarca, Blgica tem suas ferrovias construdas e supervisionadas pelo prprio engenheiro ingls George Stephenson, o inventor da trao a vapor em ferrovias. A Alemanha tambm constri sua malha ferroviria e na Europa Central, a Rssia, em 1891, comea a construir a linha frrea contnua mais extensa do mundo denominada de Transiberiana com 9330 km, ligando as localidades de Moscou e Vladvostk, sendo uma extenso da linha frrea europia que praticamente atinge as portas da sia. Por volta de 1870, a espinha dorsal da atual rede ferroviria da Europa j havia sido construda. A poca enfocada caracterizada pelo novo expansionismo europeu, regido pelos pases industrializados, sob a forma de um movimento econmico e poltico conhecido como Imperialismo que cria uma estrutura mundial alimentada pela diviso internacional do trabalho que tem dois blocos econmicos complementares, ou seja, um formado pelos pases

industrializados e o outro pelos pases perifricos e colnias.

A distribuio das mercadorias foi facilitada, pois os trens transportavam rapidamente cargas pesadas, a longa distancia e por fretes reduzidos. Isto provocou uma especializao mundial do comercio e da produo: os pases mais avanados especializaramse na produo industrial e os pases mais atrasados da Europa, Amrica, frica e sia concentraram-se no setor primrio da economia, fornecendo alimentos e matrias-primas para os pases industrializados (www.maquinavapor.com.br).

Atravs deste sistema global de intercmbio e trocas comerciais e para atender a todo este aparato material e dinmico que os paises

industrializados constroem vrias ferrovias em suas colnias, protetorados e pases dominados economicamente. Assim sendo, possvel constatar que As ferrovias abriram as portas do mundo ao comercio e colonizao (HISTRIA DA FERROVIA, 2003). Oriundas da Revoluo Industrial que alterou toda a economia mundial e criou uma teia de dependncia e complementaridade as transformaes materiais possibilitaram que:

A histria da economia mundial desde a Revoluo Industrial tem sido de acelerado progresso tcnico, de contnuo mas irregular crescimento econmico, e de crescente globalizao, ou seja, de uma diviso mundial cada vez mais elaborada e complexa de trabalho; uma rede cada vez maior de fluxos e intercmbios que ligam todas as partes da economia mundial ao sistema global (HOBSBAWM, 1995, p. 92).

Nesta tica de expanso mundial as ferrovias chegam ndia, importante colnia inglesa. Na poca, a mesma produzia grande quantidade de algodes crus que era transportado do interior da colnia para os portos exportadores situados no litoral. A produo alimentava as indstrias txteis da Gr-bretanha. No entanto, a crescente demanda de matrias-primas necessitava que as circulaes das mesmas fossem aumentadas e uma estrutura moderna de transporte deveria ser construda para atender a tal quantidade. com a dinmica para suprir esta carncia que a Ferrovia da ndia Ocidental construda em 1845 e a Ferrovia da Grande Pennsula Indiana em 1849. Ambas so contratadas pela Companhia Inglesa das ndias Orientais, os maiores comerciantes do subcontinente indiano. Em 1900, a rede ferroviria indiana j a quinta maior do mundo. A Frana e a Alemanha tambm constroem ferrovias em suas colnias africanas e asiticas.

A Austrlia, tambm adere febre de construo ferroviria e em 1912 comea a cortar as imensas plancies do sul e em 1917 tal rede j atinge 1.783 km, ligando Port Pirie, na Austrlia do Sul, a Kalgoorlie, na Austrlia Ocidental. As ferrovias consolidam o modo de produo capitalista industrial em todos os continentes e nos Estados Unidos da Amrica realizam uma importante tarefa na construo de um pas. A corrida do Oeste americano, grande transumncia histrica, vai criar uma nova fronteira agrcola que alimentava com cereais e gado vacum o norte desenvolvido e industrial. O que muito contribuiu para a acelerao dessa colonizao foram as estradas de ferro. Em 1862, o Congresso concede a autorizao para a formao da Union Pacific Railroad que partindo de Council Bluffs no estado do Iowa vai rasgando terra em sua busca incessante por uma expanso territorial. Ao mesmo tempo, a Central Pacific comea a se estender na direo leste, partindo de Sacramento na Califrnia. A ateno de todo o pas se concentra no progresso que faziam as duas linhas que caminhavam para se encontrar, o que finalmente acontece no dia 10 de maio de 1869, em Promontory Point no estado do Utah. Na Amrica do Sul, as ferrovias conquistam os Andes e ultrapassam os cinco mil metros de altitude com a construo da Central Railway do Peru. A Argentina tambm constri ferrovias e dentro da estonteante ampliao espacial dos transportes ferrovirios em todo o mundo no tardou muito para que estas questes relacionadas inveno da locomotiva e construo de estradas de ferro fossem difundidas no Brasil.

A primeira iniciativa brasileira para a implantao de uma estrada de ferro remonta a uma Carta de Lei promulgada em 1828 pelo Governo Imperial. A mesma autorizava a construo e explorao de tais empreendimentos no pas. No entanto, entre a promulgao da Carta de Lei e primeira construo efetiva de uma estrada de ferro decorreu o prazo de 17 anos. Tal iniciativa pioneira partiu do capitalista brasileiro Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Baro de Mau que, em 1854, inaugurou ao lado do Imperador Dom Pedro II o percurso de 14,5km entre o Porto de Estrela no fundo da Baa de Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, prximo a Petrpolis. A construo das ferrovias brasileiras alm de fundamentar a lgica global do capitalismo industrial que difundia seu modo de produo a todos os rinces do planeta, tambm seguia as diretrizes polticas nacionais que acreditavam que: Nesta ocasio, era este meio de transporte considerado pea fundamental do sistema econmico, estratgico e poltico de um pas (LUCCI, 1979, p.193). O sistema mundial de intercmbio comercial, regido pela grande indstria capitalista que em sua lgica produtiva precisava das trocas internacionais, trazia tambm em seu bojo a questo dos investimentos externos necessrios implantao de respectiva estrutura viria. No mbito nacional, era visvel a intencionalidade do capital internacional em alm de agilizar os transportes dos centros produtores de matrias-primas destinados exportao, visando velocidade da circulao de mercadorias e, conseqentemente, aumento de consumo, tambm participar diretamente na construo da infra-estrutura ferroviria brasileira, completando um ciclo dialtico de crescimento econmico.

Bresser

Pereira

(1983,

p.47)

relembra

que:

No

modelo

de

desenvolvimento primrio-exportador o capital internacional interessava-se tambm pelos transportes ferrovirios, pelos portos, pelos servios pblicos e pelas atividades bancrias. O prprio Irineu Evangelista de Souza, Baro de Mau, antes de construir a primeira estrada de ferro brasileira: foi scio do ingls Richard Carruthers na empresa Carruthers, de Castro & Cia, como cita Dcio Gonalves Ribeiro Guimares (1972, p. 32), evidenciando o consrcio sempre presente entre a construo ferroviria e a participao estrangeira. Assim sendo, nesta lgica podemos ainda acrescentar que:

Se a expanso tudo e o capitalismo precisa de novos mercados consumidores e de suprimento de matrias-primas, existe ainda aquela sua necessidade maior, que o reinvestimento do capital acumulado, que no encontra mais espao nos limites do estadonao para se reproduzir, sob o risco de cair a zero a sua taxa de lucratividade (DECCA, 2000, p. 180).

Aps a inaugurao da Estrada de Ferro Mau, foram construdas as ferrovias que hoje so denominadas histricas e que seguiam o desenho dos corredores de escoamentos de matrias-primas que partiam sempre do interior em direo aos portos exportadores. com o referido intuito que efetivado a construo de tais malhas ferrovirias. A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-So Francisco, no dia 08 de fevereiro de 1858, quando ocorreu a liberao para o trafego do primeiro trecho entre a vila do Cabo, em Pernambuco e a capital. Esta ferrovia nunca atingiu sua finalidade, o rio So Francisco, no entanto, foi um importante agente de desenvolvimento e criao de cidades e localidades por onde passou.

A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de maro de 1858, com o trecho inicial de 47,21 km, da Estao da Corte a Queimados. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviria do pas, pois ultrapassou os 412 metros de altitude na Serra do Mar com construo do maior tnel ferrovirio da poca com 2.236 metros de extenso, aberto em 1864. A Estrada de Ferro D. Pedro II transformou-se mais tarde na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos maiores eixos de desenvolvimento do territrio nacional. Um dos fatos mais importantes na histria do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi ligao Rio-So Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do pas, no dia 08 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro So Paulo, se uniram com os da Estrada de Ferro D.Pedro II. Na poca tratada o Brasil vive importantes transformaes econmicas que culminariam com a mudana na estrutura institucional e poltica com a Proclamao da Repblica em 15 de novembro de 1889. O principal agente impulsionador destas transformaes materiais foi um produto de exportao que teve sua rea de

produo expandida em um ritmo avassalador e foi o redentor da combalida economia brasileira que na poca estava em visvel declnio. O caf foi o responsvel por todo este quadro nacional de euforia e seguindo a sua expanso vamos observar um capitulo a parte na construo ferroviria nacional. Em 1858, a So Paulo Raiway C.Ltd. era organizada na Gr-Bretanha. Ela foi encarregada de construir uma estrada de ferro ligando o planalto paulista, grande produtor e exportador de caf, ao porto de Santos. Outras companhias construram estradas de ferro para, a partir de So Paulo servir todo o planalto paulista. A estrutura ferroviria foi importantssima para o desenvolvimento da lavoura cafeeira, pois: O preo do transporte pelo trem era seis vezes inferior ao das tropas de mulas (TAUNAY, 1949, p. 411). Tambm a quantidade produzida com a expanso cafeeira precisava de uma estrutura de transporte mais dinmica e elstica. Portanto, O desenvolvimento da economia cafeeira no teria sido possvel sem as estradas de ferro. As antigas tropas de mulas no podiam escoar uma grande produo espalhada por milhares de quilmetros, com as estradas de ferro as distncias deixaram de ser obstculo importante (SILVA, 1986, p. 50). A lavoura cafeeira transformou todo o quadro econmico brasileiro, inclusive, ajudando a derrocar a estrutura escravista que estava assentada no capital comercial e implantar a dinmica capitalista em nosso pas baseada na concepo do modo de produo capitalista industrial. A transformao da mo-de-obra escrava pela assalariada nos campos advinda com o caf reflexo direto desta mudana e faz parte de um todo que s pode ser entendido se levar em conta que: A transformao das plantaes faz parte de um processo mais amplo e no pode ser corretamente

explicado isoladamente. Em particular, a natureza capitalista dessas transformaes e o desenvolvimento do capitalismo que tem por base a economia cafeeira no pode ser determinada unicamente ao nvel das plantaes (SILVA, 1986, p. 53). Desta forma, a expanso cafeeira e a implantao da malha ferroviria brasileira tm uma importante relao positiva e pode ser comprovada pela tabela abaixo:

Tabela 1 Relao entre o crescimento da lavoura cafeeira e expanso de ferrovias no Brasil.

Anos Regio cafeeira (1) (km) Brasil (KM)

1854 1859 1864 1869 1874 1879 1884 1889 1894 1899 1904 1906 1910 1915 1920 1925 1929

14,5 77,9 163,2 450,4 1.053,1 2.395,9 3.830,1 5.590,3 7.676,6 8.713,9 10.212,0 11.281,3 18.326,1

14,5 109,4 411,3 713,1 1.357,3 2.895,7 6.324,6 9.076,1 12.474,3 13.980,6 16.023,9 17.340,4 21.466,6 26.646,6 28.556,2 32.000,3 32.000,3

Fonte: SILVA, Srgio. Expanso cafeeira e origens das indstrias no Brasil. Rio de Janeiro: Alfa - Omega (1986, p.52).

Consolidado o modo de produo capitalista industrial em todo o mundo e implantado no Brasil a estrutura de dependncia global que transformou o pas em territrio de influncia internacional e sua economia em uma parte complementar do todo articulado pelo comrcio global, realizaria as ferrovias o papel preponderante de transportar mercadorias e, tambm, o aparato ideolgico da difuso do modo de vida e consumo ingleses e europeus. Assim sendo, adquiridas e implantadas as condies estruturais e conjunturais chegada a hora em que o apito do trem rompe o silncio das matas tropicais midas do sul da Bahia.

3.3. O apito do trem rompe o silncio das matas

A implantao das ferrovias na Bahia aconteceu dentro do mbito nacional com relativo pioneirismo, apesar do ocaso que a economia baiana enfrentava no sculo XIX. O quadro de sua produo agrcola estava estagnado e carecendo de um incentivo que transformasse a respectiva condio de decadncia em recuperao e proporcionasse a manuteno do antigo sistema primrio-exportador. A Bahia estava em crise agrcola e comercial, a produo de cana caiana fora atingida por uma peste, o algodo cara totalmente de demanda e explorao e a minerao declinou no interior do estado (ZORZO, 2000, p.99). Neste momento histrico o transporte ferrovirio foi visto como o agente impulsionador da recuperao econmica do estado, e no mago de tais aes empreendedoras a ideologia estatal reinante poca norteou o

projeto de construo das ferrovias, destarte, diante desta crena existente entre as elites baianas vemos que:

As ferrovias foram construdas segundo a viso expansionista caracterstica do pensamento poltico-territorial do sculo passado. Apesar da decadncia do antigo sistema de produo, os dirigentes e capitalistas baianos ansiavam pela retomada do enriquecimento e da disputa de maiores parcelas do poder nacional. Concebia-se o sistema de transporte ferrovirio como um mecanismo de sada da crise, uma extenso eficaz do sistema de navegao mercantil, um caminho ideal para ligar as zonas produtivas do interior com os portos do litoral (www.andromeda.uefs.br/sitienbius).

Na verdade, a primeira estrada de ferro construda na Bahia seguiu a lgica descrita acima. A ferrovia Bahia-So Francisco resultou da concesso realizada em favor do capitalista Joaquim Francisco Alves Branco Muniz Barreto, no ano de 1853, e sua construo deveria implantar uma linha regular que partia da localidade da Calada em Salvador at a vila de Juazeiro nas margens do Rio So Francisco. Em 1855, foi transferida a concesso para a Bahia and San Francisco Railway Company, incorporada em Londres com um capital inicial de 1,8 milhes de libras. Em 1860 abriu-se ao trfego o primeiro trecho entre a localidade de Calada e o subrbio de Paripe em Salvador. A ligao final entre Salvador e Juazeiro foi inaugurada em 1896, totalizando 575,4 km. A segunda estrada de ferro construda na Bahia foi fruto da concesso dada a John C.Morgan em 1866, e permitia a construo de uma linha frrea que ligasse a cidade de Cachoeira, no recncavo, Chapada Diamantina, no centro do estado. No ano seguinte, foi autorizada a Paraguau Steam Tram Road Company Limited que foi incorporada em Londres e faliu no ano de 1872, durante as obras de construo. Em seguida a massa falida foi

adquirida pelo engenheiro Hugh Wilson e constituda na Estrada de Ferro Central da Bahia. Em 1875, era entregue ao trfego o ramal de Feira de Santana. Em 1877, foi concluda a linha principal que partia de So Felix, em frente Cachoeira, no Rio Paraguau, at o local conhecido como Bandeira de Melo, na Chapada Diamantina, perfazendo o total de 254,3 km. A terceira estrada de ferro implantada na Bahia, a Tram Road de Nazareth, foi inaugurada em 1875 e construda com o intuito de acelerara o desenvolvimento da regio situada entre o rio de Contas e o rio Paraguau, escoando a produo regional para o Porto de So Roque, estrategicamente localizado no lado esquerdo da Bahia de Todos os Santos. Transportava basicamente cargas de caf, cacau, fumo, mamona e farinha, servindo uma das melhores regies da Bahia. A ferrovia Estrada de Ferro de Nazar conviveu em toda sua vida til com crises e dficits e sua construo ocorreu num cenrio econmico bastante crtico e contou com firmes decises ferrovirias (ZORZO, 2000, p. 110..). No final alcanou 325 km de cumprimento. A Estrada de Ferro de Santo Amaro, tambm situada no recncavo baiano, foi obra da concesso ao empreendedor Antonio Salustino Antunes, mais tarde transferida para o Visconde de Sergimim, que encarregou o engenheiro Hugh Wilson dos trabalhos de assentamento das linhas e dormentes. Mais tarde, em virtude das dificuldades encontradas pelo novo concessionrio, as aes da companhia foram transferidas para o engenheiro ingls, que iniciou a construo da ferrovia em 1875. Em 1880 foi concludo o primeiro trecho at a localidade de Traripe e em 1912 inaugurado o restante da linha.

A Estrada de Ferro Centro Oeste da Bahia, resultou da concesso do governo baiano a Joo Jos Vaz, Amrico de Freitas, Pedro Jaime David e Joaquim dos Santos Correia, para a construo de uma linha frrea regular entre Mapele-Estao da Estrada de Ferro Bahia-So Francisco- e a localidade de Buranhm. O primeiro trecho at Candeias foi aberto ao trafego em 1900 e em 1908 a ferrovia estava concluda. Em 1910, o governo realizou os estudos para a construo de uma estrada de ferro entre Petrolina, em Pernambuco, divisa com a cidade baiana de Juazeiro, e Teresina no Piau. O propsito principal era interligar a rede ferroviria baiana nordestina. Aprovado o projeto, as obras foram iniciadas alguns anos depois e, em 1923, foi inaugurado o primeiro trecho de 61km at Pau Ferro em Pernambuco. A referida ferrovia nunca chegou at Teresina, estacionando seus trilhos na localidade de Paulistana, Piau. Com 582 km de linhas-435 em Minas Gerais e 147 km na Bahia- a Estrada de Ferro Bahia-Minas foi obra da concesso inicial permitida a Miguel de Teive e Argolo em 1878. A sua construo deveria ligar a cidade de Caravelas na Bahia, Arassua em Minas Gerais, e atravessava uma regio, poca, de grandes reservas florestais, servia basicamente a indstria madeireira. Foi transferida para o Estado de Minas Gerais em 1897 e arrendada a particulares em 1904. Em 1912 entregue a Compagnie ds Chemins da Fer Fdraux da lEst Brsilien, companhia de capital belga. A febre da construo ferroviria baiana atrada, dessa vez, por uma regio de fronteira que com a implantao da lavoura cacaueira vai impulsionar a combalida economia baiana e desbravar as matas tropicais adormecidas do Sul da Bahia.

A implantao da lavoura do cacau, alm de dinamizar a estagnada produo agrcola do estado, ir incorporar uma nova rea explorao econmica e construir o que mais tarde se designou de a civilizao do cacau. A construo da ferrovia The State of Bahia South Western Railway Company Limited fruto direto deste importante impulso dinamizador agrcola e significou a incorporao do sul da Bahia ao modelo econmico global. Realizada atravs da implantao da monocultura do cacau voltada para o mercado externo que sedimentava seus interesses capitalistas na regio e no desenrolar desta dinmica histrica o apito do trem rompe o silncio das matas do sul do estado. O crescimento da lavoura cacaueira reestruturou e redimensionou o espao econmico da regio sul da Bahia. Antes, no perodo em que estava inserida na Capitania de So Jorge dos Ilhus, a regio esteve merc da lavoura canavieira, localizada, sobretudo, nos baixios litorneos. No entanto, por motivos que at hoje dividem os historiadores a capitania no prosperou dentro do esperado pela empresa colonial. E aps o fracasso da grande propriedade canavieira escravista (plantation) a rea circunscrita referida capitania estava dedicada a pequenas propriedades com produtos de subsistncia ou outras atividades agrcolas com pequena produo e produtividade baixssima. Na estrutura desta inexpressiva produo

econmica observada se podia notar que:

A atividade produtiva dessa rea era uma policultura, que se resumia a esparsas plantaes de mandioca, cana-de-acar, feijo, caf, etc., culturas destinadas subsistncia de uma populao diminuta e pobre. Essa incipiente policultura o resultado do fracasso das tentativas de incorporao dessa rea economia da colnia, feita ainda no incio da colonizao, com o estabelecimento da lavoura aucareira, tentativas que no surtem resultado desejado, pois o que

se consegue dessa explorao o melao e a aguardente, visando o pequeno comrcio local (VIANNA,1986, p.46).

A lavoura do cacau tem seu comeo, segundo a verso oficial, iniciada na Bahia no sculo XVIII, mais precisamente no ano de 1746, atravs da introduo da planta de origem amaznica pelas sementes trazidas do Par por Frederic Louis Warneaux. O mesmo forneceu as sementes ao agricultor Antonio Dias Ribeiro que posteriormente as semeou na Fazenda Cubculo, situada s margens do Rio Pardo, no atual municpio de Canavieiras. No ano de 1834, o cacau j constava da pauta de exportao baiana e estava na sua fase inicial de implantao devido ao reduzido comrcio e mercado mundial. No entanto, a partir de 1860 comea a lavoura a sua corrida expansionista, se iniciando uma nova etapa com a introduo, inclusive, de novas variedades como o denominado cacau Par. A introduo dessa variedade melhor adaptada regio ajudou na incorporao de novas terras e conseqentemente aumentou a produo local que neste momento j contava com um mercado internacional promissor para sua crescente oferta. A vertiginosa expanso da lavoura cacaueira, no final do sculo XIX e nas trs primeiras dcadas do sculo XX, acordou a regio do seu sono secular e incorporou em seu rastro de crescimento terras situadas em reas interioranas, localizadas, principalmente, a oeste do plo inicial, que era Ilhus. Assim foi visto que: O aumento da produo implicou em incorporao crescente de novas terras lavoura. (FALCON, 1995, p.42). Podemos ainda inserir sobre o prprio dinamismo advindo para a cidade de Ilhus: Foi o florescimento econmico do cacau o responsvel inclusive pela elevao da vila categoria de cidade em junho de 1881 (FALCON, 1995, p.40). No

entanto, a dinmica que a lavoura cacaueira trouxe regio foi muito mais alm de uma ao impulsionadora local e tambm acionou e recuperou a estagnada economia baiana. Desta forma as mudanas foram notadas na regio e no estado como um todo j que:

A lavoura do cacau destaca-se tambm, ao dinamizar uma grande rea de mais de 80.000 km2, que compreende a regio sudeste da Bahia, liberando essa regio de uma situao econmica marginal existente desde os tempos coloniais. Essa dinamizao, a partir da cacauicultura, alm de favorecer a economia baiana, promove o reordenamento da atividade produtiva local, com a expanso da fronteira agrcola do sudeste baiano (VIANNA, 1986, p.52).

Neste ritmo crescente e expansionista opera transformaes e cria um novo espao econmico que faz com que atrs do desenvolvimento da lavoura cacaueira e do respectivo crescimento material que a mesma proporcionou regio, viessem os investimentos em infra-estruturas, tais como as inverses de capitais em casas comerciais e/ou exportadoras, estabelecimentos bancrios e tambm no setor de transportes ferrovirios. A regio se organizava em um modelo econmico agrrio-exportador, apndice

complementar das economias desenvolvidas, ou seja, a cacauicultura, ao incorporar crescentes faixas de terra do litoral sul tornando-as produtivas, se entregou no circuito da economia agro-exportadora do Estado. (FALCON, 1995, p.43). A chegada da ferrovia na regio baiana produtora de cacau representou a consolidao deste modelo e sua implantao resultou do interesse do capital transnacional em reas tropicais fornecedoras de produtos exticos com ascendente demanda no mercado internacional. Para tanto, era necessria a implementao de uma estrutura de transporte moderna que

aumentasse substancialmente a velocidade da circulao da produo local e que fizesse escoar a mesma aos portos exportadores. O prprio desenvolvimento da lavoura cacaueira no teria sido possvel sem a construo, naquele momento histrico, da estrada de ferro, pois o sistema anterior de transporte em lombo de mulas no podia escoar uma grande produo que j se espalhava por dezenas de milhares de quilmetros quadrados. Anteriormente j era notado que A ausncia de um meio de transporte mais rpido e eficiente causava sensveis transtornos exportao do cacau pela Bahia, que era prejudicada por no contar com um transporte mais adequado circulao da sua principal riqueza. (VIANNA, 1996, p. 69). Eram os tentculos ferrovirios que chegavam nossa regio, alicerando-a nos moldes da produo capitalista advinda da Revoluo Industrial, inserindo a produo cacaueira em um modelo econmico global. No tocante ao aspecto do impacto modernizador sobre a sociedade local, , sem embargo, marco divisrio para a regio cacaueira, pois alm de transportar cargas, a ferrovia foi um importante meio rpido de locomoo de pessoas, alterando completamente a sensao prvia existente entre tempo e espao. Era o to festejado progresso que se fazia sentir com o resfolegar das mquinas a vapor que adentravam nas matas do sul da Bahia, transportando riquezas e plantando a famigerada civilizao do cacau. O smbolo por excelncia, que cristalizava materialmente tais concepes poltico-ideolgicas, relativo quele momento histrico, era a ferrovia. A sua construo espelhava a irradiao pelo mundo do modo de produo capitalista baseado na grande indstria e era a forma com que o capital internacional se expandia:

Nesse perodo, o mais importante investimento externo-a construo das ferrovias- que tinha como pano de fundo o setor financeiro ingls, atendia aos objetivos e interesses da diviso internacional do trabalho, integrava o interior dos pases latino-americanos economia mundial, barateava os custos de produo de alimentos e das matrias-primas exportadas, em grande quantidade para a Inglaterra e aumentava as escalas de produo, permitindo, por isso, a mobilizao de maiores excedentes para a crescente exportao britnica, principalmente as de bens de capital (VIANNA, 1986, p. 26).

Neste quadro conjuntural, a sua passagem por uma regio significava, agindo como sinnimo de modernidade, a redeno do seu atraso e marcava um novo tempo histrico traduzido em antes e depois da ferrovia. A sua construo orientada em regies com potencial emergente para

recompensar os dispndios realizados. A Bahia at ento, organizava sua produo econmica em um modelo embasado na agricultura de exportao. Tal sistema carecia de um transporte eficiente, que a partir do interior, fizesse escoar as mercadorias visando os portos exportadores. Munidos de tais preocupaes os polticos baianos, representando as elites aristocrticas rurais, articulam junto ao Governo Estadual o fomento da construo de uma malha ferroviria que atendesse a efetiva demanda circulatria dos produtos baianos. O plano de Viao Frrea do Estado, institudo juridicamente atravs da Lei n 37 de 07-07-1883, foi reflexo deste momento de organizao e viso futura dos meios polticos e criava incentivos fiscais, financeiros e materiais para o empresrio ou empresa que se imbusse de construir uma ferrovia no territrio baiano. Dentro deste Plano de Viao Frrea, foi incentivada a construo de uma ferrovia que atendesse as necessidades da nascente e rica regio cacaueira. Em maio de 1895, uma proposta, realizada por Adolfo

Morales de Los Rios e Justino Franca, foi aprovada e o contrato assinado. No entanto, o projeto no passou da etapa burocrtica e nem sequer um estudo relativo viabilizao da ferrovia foi realizado para o seu planejamento e posterior construo. O contrato caducou e, em 1899, surgi uma nova proposta, desta vez, realizada pelos engenheiros Frederico Wiliam Cox e Jos Correia Lacerda. Os contratantes conseguem, pelo menos, organizar a empresa denominada de Companhia Estrada de Ferro de Ilhus a Conquista, com capital integralmente nacional e com acionistas de Ilhus, entre eles vrios renomados cacauicultores que eram os nicos na regio com capital disponvel para investir nas aes de um empreendimento deste porte. Os concessionrios recaem no mesmo estorvo anterior e no conseguem dentro do prazo legal estipulado, realizar os estudos definitivos da estrada de ferro. Atravs do Decreto n 72 de agosto de 1901, o Governo da Bahia considera prescrita a referida concesso. A falta de iniciativas privadas para o empreendimento leva o Governo da Bahia a retomar os trabalhos concernentes construo da ferrovia na Regio cacaueira. Para isto atravs do ofcio n 744 de 01 de julho de 1903, ordena ao engenheiro Guilherme Grenhalg o levantamento e os estudos preliminares sobre a viabilizao de sua construo. Aps o parecer positivo da comisso de estudos, o Governo resolve novamente reativar a concorrncia publica e, desta sorte, concorrem os empresrios baianos, Bento Berilo de Oliveira e Raimundo Pereira de Magalhes. O resultado foi favorvel ao primeiro e o contrato de construo e concesso assinado e aprovado pelo Decreto n 288 de 28 de dezembro de

1904. Em seguida a concesso foi transferida para uma empresa organizada por Bento Berilo de Oliveira e um novo scio e que se passou a chamar de Oliveira Carvalho & Cia. e foi aprovada pelo Decreto n. 322 de 19 de setembro de 1905. Os trabalhos seguem o ritmo lento e fatigvel e no ano de 1907 inaugurado o primeiro trecho entre Ilhus e o distrito de Aritagu (gua Branca) com um percurso aproximado de 16 km. No obstante, o empreendimento ferrovirio obra que requer grandes somas de capitais. Assim sendo: A falta de capitais e as altas taxas de juros afetaram, de modo mais agudo, a um determinado tipo de negcios, como o do alto comrcio de exportao e importao e das grandes empresas de servios pblicos, dentre as quais, as ferrovias (ZORZO, 2000, p. 108).

Figura 01 - Estao Ferroviria de Ilhus - Bahia. Fonte: Acervo digital de Jorge Harley.

Em sua grande maioria as ferrovias foram construdas no Brasil com a participao direta ou indireta do capital britnico, na poca estudada foi grande a remessa de capital oriundo desta economia, como visto: Entre 1907 e 1914, por ocasio da sada em massa do capital britnico para fora das suas fronteiras, quase 250 milhes de libras esterlinas partiram para a Argentina e o Brasil. O Brasil vinha em segundo lugar com 148 milhes de libras investidas nas estradas de ferro, minas, plantaes de caf (Chaunu,1985, p.34)). Portanto, no contando poca com vultosos recursos, a firma Oliveira, Carvalho & Cia cede ao capital britnico e no ano vindouro de 1908 fundada em Londres a empresa The State of Bahia South Western Railway Company Limited, tendo como presidente Mrs. Paget P. Mosley e com capital de duzentas mil libras esterlinas, para o qual foi transferido o contrato de concesso pelo Decreto Estadual n 594. Aps a entrada do capital ingls a construo prossegue e de maneira cronolgica so inaugurados oficialmente os trechos posteriores ao distrito de Aritagu, divididos em estaes principais e demais paradas de estribos (locais geralmente localizados nas grandes fazendas da regio), ou seja, Urucutuca (Parada de Estribo), Sambaituba (Parada de Estribo), e a localidade de Baleia (Parada de Estribo) inaugurados em 20 de junho de 1910, Almada (Parada de Estribo) e Lava-Ps (Parada de Estribo) em 25 de julho de 1910, Rio do Brao (Estao e Entroncamento Ferrovirio) e Mutuns (Estao) em 05 de maro de 1911 e Itabuna (Estao) em 21 de agosto de 1913). Paralelamente ao trecho Ilhus-Itabuna, construdo e inaugurado oficialmente o ramal de gua Preta (Uruuca) em 16 de junho de 1913,

conhecido como sub-ramal de Mocambo, denominado mais tarde de ramal de Poiri (Aurelino Leal) e que segue em direo norte e finalmente atinge a localidade de Poiri em 22 de junho de 1931, perfazendo o percurso total entre Ilhus e Poiri em 99 km.

Figura 02 - Estao Ferroviria de Itabuna-Bahia em dia de intenso movimento. Fonte: Acervo digital de Jorge Harley.

O respectivo ramal de Poiri partia de Rio do Brao (Entroncamento Frreo) e na altura do distrito de Banco do Pedro (Ilhus) realizava um influxo em uma nova artria esquerda, em sentido oeste, e que dava origem ao subramal de Sequeiro de Espinho (Estao) inaugurado em 15 de junho de 1913, mais tarde chamado de ramal de Itajupe e que atinge a referida cidade em 19 de novembro de 1934, perfazendo a distancia total entre Ilhus e Itajupe em 58 km. No final de sua total implantao na regio cacaueira, ou seja, em 1934, a Ferrovia Ilhus-Conquista atinge o montante total linear em trilhos de 127 km, descontado os percursos comuns. Apesar de se chamar de Ferrovia Ilhus-Conquista a mesma serviu singularmente regio do cacau, tendo seu traado e projeto inicial alterado para atender as principais plantaes de cacau localizadas nas bacias hidrogrficas dos rios Almada e de Contas. Criando uma rede interligada, que tinha no distrito de Rio do Brao, em Ilhus, o ponto de convergncia interior onde se dividiam os ramais principais com o intuito maior do escoamento da produo regional ao porto exportador.

Figura 03 - Vista do antigo Porto de Ilhus em conexo intermodal com a extinta Ferrovia para escoamento da produo de cacau do sul da Bahia. Fonte: Acervo digital de Marco Gioffoni. O resultado operacional-contbil positivo obtido com o carregamento da produo de cacau em amndoas garantiu ferrovia durante muito tempo um grande lucro, o que ocasionou o estacionamento de seus trilhos no sul da Bahia, como podemos concluir do Relatrio da R.F.F.S. A (1957, p.197): A concessionria, em vista dos lucros obtidos na travessia da rica zona cacaueira, desinteressou-se do prolongamento da estrada para o ponto colimado, que era a cidade de Vitria da Conquista: grande centro pecurio. A ferrovia Ilhus-conquista tambm foi impulsionadora da ocupao de terras e disseminao do modo de vida mais voltado para os aspectos modernos da poca. Alterou o ritmo de vida da populao, quando transportava pessoas e cargas em uma velocidade bem superior ao transporte por muares. Contribuindo, inclusive, para urbanizar a cidade de Ilhus, e interligar a mesma nascente e pujante cidade de Itabuna. notada nessa conjuntura que:

A coreografia urbana modificou-se radicalmente aps a entrada em funcionamento da estrada de ferro Ilhus-Itabuna, explorada pela The State of Bahia South Western Railway Limited, em 1911. Esta estrada, de 59 quilmetros de extenso, conectava as principais zonas produtoras a Ilhus, concorrendo com grandes vantagens com antigas tropas de burros e com a precria navegao fluvial. Alm disso, facilitou a ocupao e a dinamizao econmica das terras acima do Almada e de Itabuna, sobretudo nas localidades de Sequeiro do Espinho e Mucambo, posteriormente integradas linha principal como ramal e sub-ramal, com 35 quilmetros de extenso (FALCON, 1995, p.46).

A movimentao intensa de passageiros era realizada tanto no espao urbano do municpio de Ilhus, realizado pelos pequenos trens

autopropulsados e denominados de automotrizes, como entre os vrios municpios servidos pela ferrovia, chegando a referida malha ferroviria a transportar anualmente centena de milhares de passageiros que tinham nas locomotivas o nico meio de transporte regular intermunicipal.

Figura 04 - Veculo Automotriz na antiga Estao Ferroviria de Ilhus Bahia. Fonte-Acervo digital de Marco Gioffoni

Como podemos ver a seguir no levantamento estatstico de movimentao de passageiros realizados entre os anos de 1947 a 1957.

Tabela 02 Movimento de passageiros de 1947-1955 da E.F.I.

MILHARES DE ANOS PASSAGEIROS MILHARES DE PASSAGEIROS (KM) PERCURSO MDIO (KM)

1947 1948

249 267

7370 7524

29 28

1946 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957

257 329 347 584 770 770 1001 985 1215

7516 9453 10751 9635 11564 11564 16445 16659 17156

29 29 29 17 15 15 16 17 14

Fonte: R.F.F.S. A - Arquivo de Engenho de Dentro-Rio de Janeiro-RJ.

No final de sua implantao podemos observar no quadro abaixo as reas servidas e as posies quilomtricas das estaes ferrovirias e das chamadas paradas de estribo, que eram uma espcie de pequena estao entre as estaes principais e pontos de embarque de passageiros e cargas oriundas em geral das fazendas localizadas no entorno da referida ferrovia.

Tabela 03 Distncia quilomtrica entre as estaes ferrovirias da E.F.I.

ESTAO

ESTAO (E) PARADA

DISTNCIA DE

DISTNCIA ENTRE

ALTITUDE m

DATA DA INAUGUR

(P)

ILHUS

ESTAES

AO

LINHA TRONCO Ilhus E 0 Rosrio P 10 10 Aritagu E 15 15 Sambaituba P 21 6 Urucutuca P 23 2 Baleia P 27 4 Almada P 32 5 Lava-Ps E 34 2 Rio do Brao E 43 9 Mutuns E 51 8 Boa Lembrana P 55 4 Itabuna E 59 1 RAMAL DO POIRI Banco do Pedro P 46 Mucambo P 50 4 Uruuca E 56 6 Serra Verde E 69 13 Cacaueiro P 74 5 Ibirap E 80 6 Cascata P 86 6 Pedras Pretas P 96 10 Poiri E 99 3 Ponto da Barra P 46 SUB-RAMAL DE TAJUIPE Putumuju P 51 5 Sequeiro de Espinho E 56 5 Itajupe E 58 2

3,10 6,40 5,00 5,00 6,60 79,00 43,50 45,00 70,00 67,00 53,60 46,20 60,60 86,00 175,74 86,00 74,50 67,00 80,00 49,60 46,20 72,20 82,20 83,60

21.8.13 26.6.10 20.6.10 20.6.10 25.7.10 5.3.11 5.3.11 21.8.13 1913 16.6.13 26.9.30 26.9.30 + 22.6.31 1913 1913 15.6.13 19.1.34

Fonte: R.F.F. S. A - Arquivo de Engenho de Dentro-Rio de Janeiro-RJ.

Ferrovia

Ilhus-conquista,

apesar

de

importncia

impar

na

estruturao econmica e social da regio cacaueira, foi implantada e concluda em um perodo em que a conjuntura mundial passava por grandes transformaes e tribulaes. A primeira grande guerra mundial desestruturou os mercados e imps os Estados Unidos da Amrica como o novo carro-chefe da economia global, suplantando a Gr-bretanha na conduo hegemnica dos investimentos

capitalistas, o centro do universo capitalista comeava a mudar de lugar (GALEANO, 1998, 221). Era o comeo do fim da Era das Ferrovias que passava a ser substituda pelos interesses da grande indstria automobilstica americana, e a crescente concorrncia rodoviria iria ocasionar o crepsculo da Ferrovia de Ilhus. O final do sculo XIX e as primeiras duas dcadas do sculo XX conheceram uma expanso extraordinria das ferrovias pelo mundo, este perodo ficou marcado na histria mundial dos transportes ferrovirios: Entre 1870 e 1920 conhecemos a era das vias frreas, com um aumento mdio, em cada decnio, de 6.000 km. (LUCCI, 1979, p.198). No entanto, um fator histrico-conjuntural mudaria definitivamente a face dos transportes mundiais. Aps a Primeira Grande Guerra mundial, os Estados Unidos da Amrica se consolidam como o pas que iria comandar os interesses capitalistas mundiais. neste pas que comea a explorao de uma nova fonte de energia, ou seja, o petrleo, que de incio era apenas explorada para acender lmpadas, que antes eram alimentadas por outras fontes combustveis tais como leo de baleia e gordura vegetal. Paradoxalmente, em 1859, Edwim L.Drake, um maquinista de trem aposentado, usando uma velha mquina a vapor, perfurou um poo de 22 metros at a primeira reserva de petrleo descoberto perto de Titustiville, no Estado da Pensilvnia. A explorao do petrleo como fonte de energia para acender lmpadas sofre um duro golpe com o advento da energia eltrica. No obstante, uma nova descoberta reverteria drasticamente a situao. Foi a inveno do motor de combusto interna, usado principalmente em automveis e movido por derivado de petrleo, neste caso, a gasolina. Nesta conjuntura, notado um

desaquecimento das implantaes de novas ferrovias e, desse modo, visto que: Com o advento do sculo XX e da era do automvel, o ritmo destas construes decaiu, comeando a estagnar-se este meio de transporte (LUCCI, 1979, P.198). No caso especfico da Regio Cacaueira iremos notar que

paralelamente finalizao da implantao da Ferrovia de Ilhus que se deu s em 1934, existiu o incentivo da construo de estradas denominadas de rodagem comandada pelo Instituto de Cacau da Bahia que nos anos trinta patrocinava a ligao rodoviria que permeava os limites dos municpios de Ilhus e Itabuna: O que merece ser salientado que, a partir da dcada de 1920, a expanso do sistema virio baiano e brasileiro tomou a opo preferencial pela rodovia (ZORZO, 2000. p.103). O que deveria ser um complemento para a interligao dos transportes regionais passa a ser um agente de concorrncia. O relatrio da Diretoria do Instituto de Cacau da Bahia, referente ao ano de 1935, declara que o sistema ferrovirio da The State of Bahia Railway Co.Ltd no atendia seno, de uma maneira imperfeitssima, s necessidades da vida econmica, social e administrativa da regio. Ora, sabemos que praticamente a Ferrovia de Ilhus transportava cinqenta por cento de todo cacau produzido na Bahia, e aproximadamente oitenta por cento do eixo Itabuna-Ilhus, desse modo, o referido relatrio deveria atender a interesses obscuros e no esclarecidos claramente no seu contedo: O que parece sintomtico que, na regio baiana de maior desenvolvimento na dcada de 1930, a da zona do cacau (...) a opo rodoviarista foi avassaladora (ZORZO, 2000, p.101).

Vejamos a tabela abaixo:

Tabela 04 Relao entre a produo cacaueira da Bahia e o transporte de cacau pela Estrada de Ferro de Ilhus-1913/1929.
PRODUO / Kg ANOS BAHIA ILHUS/ITAB UNA TRANSPORTE ILHUS-ONQUISTA Kg

1913 20.542.000 12.540.000 1914 29.798.640 17.250.480 1915 49.220.100 27.901.560 1916 39.887.700 27.153.720 1917 48.870.720 28.339.200 1918 47.964.660 28.865.640 1919 39.632.400 23.389.020 1920 60.370.140 37.761.720 1921 26.203.920 11.291.820 1922 55.409.880 30.397.260 1923 65.500.260 38.598.120 1924 56.841.660 36.033.420 1925 70.468.020 42.051.720 1926 58.628.160 35.402.220 1927 77.823.000 48.084.300 1928 72.018.120 39.515.040 1929 66.751.200 37.800.000 FONTE; Mensagens de Governador. Relatrios SAIC

9.744.540 15.203.500 17.111.520 33.085.140 21.908.340 23.754.600 21.412.200 21.240.000 20.058.120 29.594.160 34.709.100 35.447.710 37.216.980 33.050.640 36.237.600 37.239.120 29.725.500

O referido Instituto de Cacau da Bahia, ento, encampou, no seu dizer, o esqueleto de uma estrada de rodagem entre Ilhus e Itabuna (Relatrio do I.C. B, 1935, p.198), melhorando logo aps suas condies tcnicas, a ponto de permitir a competitividade comercial direta com o sistema ferrovirio com garantia de trfego ininterrupto entre os dois importantes centros produtores de Cacau.

Figura 05 - Rodovia Ilhus - Itabuna financiada pelo I.C.B. - Ponte sobre o Rio Fundo. Fonte: Acervo digital de Jorge Harley.

Sem prever as conseqncias que poderiam advir desta poltica implementada pelo I.C. B para atender interesses americanos, a Estrada de Ferro de Ilhus no deu importncia s diversas rodovias que a partir de 1945 comearam a surgir ligando as localidades por ela servidas. Sendo agravado esta condio pela pequena distncia que a ferrovia atendia. A partir de 1948, a Ferrovia passou a registrar dficits nos resultados de suas operaes. A principal causa, como salientamos acima, a concorrncia rodoviria que tem sua implantao incentivada pelo Instituto de Cacau da Bahia, atendendo aos interesses do capital norte-americano que vido para

criar mercados para vender o produto de sua gigantesca indstria automobilstica, financia a implementao de rodovias no Pas. Recebe-se a tecnologia moderna como no passado foram recebidas as ferrovias, a servio dos interesses estrangeiros que modelam e remodelam o estatuto colonial destes pases(GALEANO, 1998, p.264). Abaixo quadro demonstrativo-contbil referente ao intervalo temporal de 1948 a 1957, onde visto a relao positiva existente entre a implantao de estradas rodovirias regionais e o crescente dficit operacional da extinta Estrada de Ferro de Ilhus - Bahia.

Tabela 05 Balano contbil da Estrada de Ferro de Ilhus de 19481957.

COEFICIENTE ANO RECEITA DESPESA SALDO DO TRFEGO

1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954

3.125.516,30 3.933.351,50 4.752.296,10 5.348.133,10 5.062.745,60 5.538.068,20 5.715.640,20

4.626.726,20 5.220.025,30 7.614.630,70 8.072.105,90 8.006.522,50 8.113.659,30 18.323.860,20

-1.501.209,90 -1.286.334,60 -2.862.334,60 -2.723.972,80 -2.943.776,90 -2.575.591,10 12.608.220,00

148,03 132,72 160,22 150,93 158,15 146,49 320,61

1955

7.094.850,50

26.606.980,60

19.512.130,10

375,04

1956

7.655.431,60

48.431.852,70

40.776.421,10

632,65

1957

10.899.553,40

61.151.692,60

50.252.139,20

561,05

Fonte: R.F.F.S. A - Arquivo de Engenho de Dentro-Rio de Janeiro-RJ.

Aps um perodo de grandes dificuldades a Ferrovia Ilhus-Conquista encampada pela Unio em uma transao que envolveu os saldos comerciais favorveis ao Brasil congelados pela Inglaterra durante a Segunda Grande Guerra Mundial. Pela Lei n 1.777, de 10-08-1950, passou a ferrovia a ser oficialmente denominada de Estrada de Ferro de Ilhus. No suportando a concorrncia crescente dos transportes rodovirios finalmente desativada na dcada de sessenta e junto com sua trajetria escrita uma importante pgina da construo histrica da Regio Cacaueira.

4. OS CAMINHOS DE FERRO: OPO DE ROTEIRO TURSTICO CULTURAL

A existncia do homem sobre a face da terra no pode ser narrada sem a presena de dois elementos primordiais na sua constituio: tempo e espao. Toda ao humana realizada em determinado momento e lugar, tendo a mesma uma caracterstica constitucional expressa pela mobilidade. Nesta tica, o deslocamento humano sobre um determinado espao geogrfico se confunde at com sua prpria trajetria histrica. Atravs da cultura o homem criou condies de se locomover atravs do espao, sem utilizar apenas a fora fsica biologicamente existente com capacidade mvel restrita. Destarte, a cultura manifesta-se no apenas como o criado, o formado e o transformado, sendo muito mais, ou seja, o ato dessa transformao, o processo da atividade humana que se objetiva nos bens e que tem nos meios de transportes uma das suas maiores manifestaes concretas:

Os meios de transporte surgiram como respostas necessidade humana de poupar foras fsicas, ganhar velocidade para vencer maiores distancias em menos tempo e com menores riscos para a segurana pessoal. Surgiram em diferentes etapas evolutivas do

desenvolvimento cultural, em varias pocas, manifestando-se em invenes, descobertas e recriaes (ANDRADE, 2002, p.122).

No fenmeno social denominado de turismo os elementos tempo e espao, aliado presena humana, so indispensveis para que o mesmo possa se concretizar, assim sendo, podemos observar que:

Antes de qualquer disposio terica a respeito do turismo, do turista, dos recursos humanos e dos equipamentos considerados tursticos, deve-se estabelecer o seguinte principio: o homem, o espao e o tempo constituem os trs pr-requisitos para qualquer reflexo equilibrada a respeito do fenmeno (ANDRADE, 2002, p.12).

O turismo enquanto fenmeno social moderno e organizado como empreendimento lucrativo surgiu na Inglaterra atravs da utilizao do transporte ferrovirio. O ex-pastor ingls Thomas Cook foi o precursor deste tipo de empresa e organizou em 1841 uma viagem de trem especial que levou simpatizantes antialcolicos para a cidade de Loughborough, estava criada a primeira viagem charter. O sucesso do empreendimento fez com que o mesmo posteriormente organizasse a primeira agncia de viagens do mundo: a Thomas Cook & Sons. Posteriormente a Histria do Turismo caminhou lado a lado com a evoluo do transportes humanos. O espao geogrfico onde est localizado o Patrimnio HistricoArquitetnico da antiga Estrada de Ferro de Ilhus se encontra inserido em uma regio denominada de Costa do Cacau. A respectiva nomenclatura designa um espao geoturstico que engloba os municpios de Ilhus, Canavieiras, Itacar, Una, Uruuca, Santa Luzia e Itabuna, todos localizados na regio sul da Bahia. A Costa do Cacau oferece ao visitante cerca de 200 km de praias e reas extensas, onde existem lagoas, rios, cachoeiras, ilhas fluviais

e martimas, manguezais e vegetao exuberante composta pela Mata Atlntica. A referida regio famosa mundialmente ao servir de palco aos clidos romances do escritor Jorge Amado. Seus livros so conhecidos no mundo inteiro e traduzidos para lnguas que s vezes nem ouvimos falar (HEINE, 2003, p.79). O eixo principal deste destino turstico a cidade de Ilhus, considerada pela Bahiatursa como ncora da regio da Costa do Cacau, equipada com uma rede hoteleira com capacidade de 8.700 leitos, a terceira maior da Bahia. A referida cidade conta ainda com o aeroporto Jorge Amado, que registrou fluxo no ano de 2004 de 210 mil passageiros. Outro canal receptor de turistas o seu porto e tem recebido com freqncia modernos transatlnticos, registrando nos ltimos veres um expressivo movimento de embarcaes deste tipo. Atualmente, Ilhus tem como atividade turstica principal o turismo ligado natureza local, tais como o turismo climtico, o desportivo, hidrotermal e paisagstico, no utilizando at o momento o potencial do Patrimnio HistricoArquitetnico Ferrovirio existente. Todo este Patrimnio Histrico Ferrovirio Regional e seus diversos componentes, associados ao entorno natural e paisagstico, podem ser utilizados como atrativos para desenvolver as atividades do Turismo Cultural Ferrovirio. A noo de separar cultura e natureza esteve muito tempo em voga no pice da sociedade industrial, no entanto, no limiar do sculo XXI, esta concepo tem sido contraditada e se faz cada vez mais imperioso o estudo e a construo de frmulas de integrao entre o indivduo e seu entorno natural. Destarte, Toda formao social desenvolve-se numa estreita relao com seu entorno natural (LEFF, 2000, p.95) e de grande interesse a preservao do

Patrimnio Cultural e Natural de uma regio para a construo de sua identidade, fortalecendo a memria regional. Assim sendo, podemos observar que h exemplos de administraes de bens naturais e culturais de interesse turstico que obtiveram supervits alm de preservarem os bens patrimoniais (PELLEGRINI FILHO, 1997, p.141). Desta sorte, a criao de um Roteiro Turstico Cultural, composto pelo Patrimnio Cultural Ferrovirio associado mata atlntica, plantaes de cacau e atrativos naturais que compem o entorno da antiga Estrada de Ferro de Ilhus, uma opo que pode ser explorada para a produo de um produto turstico diferenciado no destino Costa do Cacau.

O ponto de partida para o percurso do potencial Roteiro Turstico Cultural Ferrovirio est localizado no espao da antiga Estao Ferroviria de Ilhus, onde poderia ser construdo um memorial da Estrada de Ferro com exposio permanente de uma locomotiva a vapor, fotos, memrias transcritas, documentos histricos e mapas ferrovirios. Atualmente uma rara locomotiva a vapor se encontra abandonada em uma instituio de trnsito na cidade de Ilhus, a qual poderia fazer parte do acervo permanente da Memria Ferroviria Regional (Foto abaixo).

Figura 06 - Locomotiva a vapor modelo Ten Wheel - Fabricante Baldwin- Ano 1910. Fonte: Acervo digital do autor.

A partir do marco inicial do roteiro se atinge a primeira parte da antiga ferrovia e a Estao Ferroviria de Aritagu, localizada no municpio de Ilhus, inaugurada em 26 de junho de 1910 (Foto abaixo).

Figura 07 - Antiga Estao Ferroviria de Aritagu-Ilhus-Bahia. Fonte: Acervo digital do autor. O caminho margeia o Rio Almada emoldurado por uma beleza natural paradisaca. No percurso pode ser vista ainda uma antiga caixa dgua equipada com uma torneira metlica para abastecimento das caldeiras das locomotivas que faziam o trajeto da extinta ferrovia. Aps este trajeto se atinge a localidade de Sambaituba, distrito de Ilhus, onde est localizada uma construo ferroviria muito comum poca e denominada de Parada de Estribo, que nada mais que uma pequena estao frrea que servia de ponto de embarque intermedirio. A construo da referida edificao ferroviria datada de 1910 e se encontra abandonada e sem nenhum tipo de proteo contra as intempries naturais e as aes de vndalos e pichadores, estando, inclusive com as portas e janelas lacradas com concreto, conforme se observa na foto abaixo.

Figura 08 - Pequena Estao Frrea de Sambaituba-Ilhus. Fonte: Acervo digital do autor.

Posteriormente se atinge um trecho do roteiro constitudo de pontes metlicas, entre elas, o Pontilho de Urucutuca e a Ponte de Campinhos, segundo relatrio da R.F.F.S. A so definidas como obras de arte (1957, p.202). O Pontilho de Urucutuca at hoje serve como ligao rodoviria, atestando sua perfeita construo (Foto abaixo).

Figura 09 - Pontilho de Urucutuca - Ilhus Bahia. Fonte: Acervo digital do autor.

A Ponte de Campinhos, abaixo fotografada, at recentemente era a nica ligao rodoviria entre a localidade de Campinhos e a sede do municpio de Ilhus, sendo aproveitada para a passagem de nibus e caminhes carregados de cacau. Est interditada e escorada por vigas de madeiras, ainda assim, servindo de passagem de pedestres.

Figura 10 - Ponte de Campinhos - Ilhus - Bahia. Fonte: Acervo digital do autor.

Os caminhos de ferro continuam serpenteando o Vale do Rio Almada e chegam a uma das grandes fazendas de cacau poca, denominada de Fazenda Almada, localizada no municpio de Ilhus, onde se pode visitar a pequena Estao do Almada que foi construda em 1910. A construo histrica foi transformada em casa de trabalhador rural, alterando seu desenho original, no obstante, existem traos originais que podem ser seguidos para a recuperao e restaurao da respectiva pequena estao (Foto abaixo).

Figura 11 - Estao da Fazenda Almada-Ilhus-Bahia. Acervo digital do autor.

Nesta altura atinge o principal entroncamento frreo e importante conjunto Histrico-Arquitetnico Regional do distrito de Rio do Brao, em Ilhus, onde visto um casario datado do incio do sculo XX e que, entre outros, composto da Estao Ferroviria inaugurada em 05 de maio de 1913. Alm do acervo ferrovirio pode ser visto no distrito de Rio do Brao a casa do Coronel Pedro Levino Catalo, que tem minaretes em estilo arabesco e em seu interior colunas gregas, a sede da Coletoria Estadual e o prdio que abrigava o extinto Instituto de Cacau da Bahia (I.C. B.), e, tambm, a casa da Jacutinga, antiga construo existente e utilizada como cenrio de um cabar da novela Renascer da TV Globo.

Figura 12 - Distrito do Rio do Brao-Ilhus-Bahia. Fonte: Acervo digital do autor.

Figura 13 - Casario do Distrito do Rio do Brao-Ilhus-Bahia (Casa da Jacutinga) Acervo digital do autor.

O distrito de Rio do Brao quase uma cidade cenogrfica a cu aberto, suas imagens ganharam as telas da teledramaturgia brasileira, distrito de Ilhus e

fica a 6 km da rodovia Ilhus-Uruuca (km 19). Tem como atrao o cenrio onde foram gravadas muitas cenas da novela Renascer (HEINE, 2003, p.47).

Figura 14 - Casa do Coronel Pedro Levino Catalo-Rio do Brao-Ilhus-Bahia Acervo digital do autor.

Figura 15 - Estao Ferroviria do Rio do Brao-Ilhus-Bahia. Fonte: Acervo digital do autor.

A visita localidade de Rio do Brao como uma volta ao passado pujante, no tempo em que o distrito era o mais importante entreposto ferrovirio da lavoura cacaueira da Bahia. A Estrada de Ferro de Ilhus, aps o entroncamento de Rio do Brao, se dividia em outros ramais, alm do tronco principal Ilhus Itabuna. Assim o roteiro, antes de seguir para a cidade de Itabuna, percorre o Ramal de Uruuca onde no distrito de Banco do Pedro, ainda no municpio de Ilhus, realiza a travessia do Rio Almada atravs de uma belssima e imponente ponte ferroviria construda em 1913(Foto abaixo), neste distrito tambm pode ser vista uma pequena Parada de Estribo.

Figura 16 - Ponte Ferroviria do Distrito do Banco do Pedro-Ilhus-Bahia. Fonte: Acervo digital do autor.

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Enfim se atinge a cidade de Uruuca, onde se encontra a Estao Ferroviria desta cidade inaugurada em 16 de junho de 1913. Atualmente funciona no prdio histrico a Cmara de Vereadores da cidade (Foto abaixo).

Figura 17 - Estao Ferroviria de Uruuca-Bahia. Fonte: Acervo digital do autor.

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Figura 18 - Antigo armazm no entorno da extinta Ferrovia de Ilhus-Bahia. Fonte: Acervo digital do autor.

Retornando pelo mesmo ramal se avista o Ramal de Itajupe, no municpio de mesmo nome, que tem no seu Patrimnio Histrico Ferrovirio a Estao de Sequeiro de Espinho famosa por ser retratada em vrios romances do escritor baiano Jorge Amado, a construo foi inaugurada em 15 de junho de 1913.

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Figura 19 - Estao de Sequeiro de Espinho-Itajupe-Bahia Fonte: Acervo digital do Autor. Na sede do municpio est localizado um Conjunto Arquitetnico-Ferrovirio composto por uma estao, armazns e casa da administrao da ferrovia que foi construda em forma geomtrica hexagonal. O conjunto foi inaugurado em 19 de janeiro de 1934. A cidade de Itajupe foi um importante centro comercializador de cacau para todo o Vale do Rio Almada. Inmeros relatos remontam utilizao da malha ferroviria e seus diversos componentes acessrios pelos agentes sociais de nossa Histria Regional. A famosa Batalha do Sequeiro de Espinhos, utilizada como pano de fundo do Romance Terras do Sem-Fim do escritor Jorge Amado, travada no entorno da antiga Estrada de Ferro de Ilhus, devido em parte sua estratgica localizao e importncia econmica.

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Figura 20 - Estao Ferroviria de Itajupe-Bahia. Fonte: Acervo digital do autor.

Figura 21 - Ponte pnsil de pedestre sobre o Vale do Rio Almada-Itajupe-Bahia. Fonte: Acervo digital do autor.

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Atualmente a Estao Ferroviria de Itajupe se encontra totalmente abandonada e em estado precrio de conservao, merecendo cuidados imediatos para restaurao e revitalizao do espao. Apesar deste completo abandono o imvel consta do Livro de Tombos do municpio, sendo, portanto, juridicamente protegido de intervenes aleatrias que possam modificar seu traado original. Retornando ao antigo percurso do tronco principal da ferrovia se chega s terras do municpio de Itabuna, onde logo se avista a Estao Ferroviria de Mutuns, distrito de mesmo nome, que foi inaugurada em 05 de maro de 1911.

Figura 22 - Antiga Estao Ferroviria de Mutuns-Itabuna-Bahia Fonte: Acervo digital do autor.

A cidade de Itabuna, principal plo de servios da regio cacaueira, tem uma vida noturna agitada e o mais famoso carnaval antecipado da Bahia, que ocorre uma semana antes da data oficial e oferece atraes de magnitude da chamada Ax Music.

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O roteiro pode ser realizado em apenas um dia haja vista que a Estrada de Ferro de Ilhus tinha carter regional e um percurso diminuto, servindo estritamente lavoura cacaueira e tendo como intuito principal unir as cidades de Ilhus e Itabuna. O entorno do roteiro servido pelas BR-101 e BR-415 e pela Rodovia Estadual Ilhus-Uruuca. Todo percurso Turstico Cultural Ferrovirio pode ser realizado pelas estradas vicinais e no tem nenhum grau de dificuldade relevante, sendo, inclusive, as pontes frreas at hoje utilizadas pelos veculos que trafegam na regio. O roteiro realizado em meio mata atlntica e plantaes de cacau e passa por fazendas centenrias que esto localizadas no vale do rio Almada e que fazem parte da Histria Regional.

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5. CONSIDERAES FINAIS

A Regio Cacaueira da Bahia, designao geogrfica onde se encontra localizada a Costa do Cacau, enfrenta atualmente uma grave crise econmico-social motivada pelos baixos preos internacionais do seu principal produto de exportao. Crise esta agravada pela disseminao nas plantaes de cacau de um tipo de fungo conhecido como vassoura-de-bruxa que praticamente dizimou grande parte da lavoura outrora produtiva. Nesta atual conjuntura o turismo apontado como uma das solues para retirar a regio de sua letargia econmica, face ao grande potencial cultural, natural, histrico e paisagstico existentes. A diversificao da economia parece ser a nica sada para a criao de uma nova estrutura material que consiga em parte atender aos anseios e esperanas de uma populao que vive um momento difcil de sua rica histria. O consrcio entre as aes governamentais planejadas e a iniciativa privada parece ser um norte para que a transformao do quadro atual se realize em bases sustentveis e o turismo se mostre como uma atividade benfica para a populao local. No entanto, a implantao de um tipo de turismo na regio que tenha condies sustentveis em longo prazo, no tocante aos aspectos de preservao do meio-ambiente, e que alinhe junto viabilidade econmica o respeito s caractersticas culturais da populao local ainda um sonho no totalmente alcanado. Na regio existem vrios empreendimentos tursticos e resorts que utilizam a paisagem e os atrativos naturais da mata atlntica como carro-chefe para atrair seus hspedes que aumentam a cada ano.

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So verdadeiras ilhas da fantasia hermeticamente fechadas e situadas em enclaves com margens habitadas por comunidades que, alm de no terem acesso aos seus atrativos, no usufruem os benefcios econmicos dos empreendimentos tursticos, pois os mesmos contratam mo-de-obra especializada existentes em outros centros mais desenvolvidos, em razo dos sofisticados servios oferecidos. Na implantao do Roteiro Cultural Ferrovirio da Costa do Cacau, o componente social pode ser agregado ao produto atravs da incluso social de uma expressiva parte da populao dos antigos distritos ferrovirios de Aritagu, Sambaituba, Rio do Brao, Banco do Pedro e outros. Neste contexto, devido grave crise regional que desempregou grande parte de sua mo-de-obra, uma frao desta populao pode ser reciclada para usufruir do impacto econmico advindo da implantao do roteiro. Concomitantemente ao treinamento deste contingente local para prestao de servios tursticos, poderia ser oferecido populao do enforno um ciclo de estudos, seminrios e palestras sobre a importncia ambiental para a regio da bacia do Rio Almada que alimenta junto com seus afluentes a Lagoa Encantada, um esplndido espelho de gua com beleza inigualvel e que um Patrimnio Natural local. Outrossim, a recuperao e revitalizao do Patrimnio Histrico Ferrovirio Regional pelos agentes pblicos para fins tursticos, ocasionariam efeitos positivos na composio total da demanda agregada da economia regional. Nesta tica o investimento representa uma parcela primordial no quadro geral dos gastos pblicos e so classificados como:
As despesas do governo classificadas como investimentos compreendem um conjunto de gastos enfeixados nos oramentos pblicos, sob a denominao genrica de despesas de capital. Estas despesas incluem investimentos em obras pblicas (desde os estudos e projetos para a

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execuo das obras at gastos com as construes propriamente ditas, e a aquisio de equipamentos de uso permanente); incluem tambm inverses financeiras com a aquisio de imveis e ainda as destinadas a diferentes formas de participao do governo (ROSSETTI, 1991, p.266).

elevado

poder

de

impacto

econmico

oriundo

das

despesas

governamentais, tanto na forma de consumo como de investimentos, age em todas as esferas da economia e se propaga atravs dos elos existentes entre todos os agentes que compem a cadeia produtiva. Destarte, produz uma relao dialtica com caracterstica de complementaridade, ou seja, enquanto a ao do investimento e do consumo governamental contribui para aumentar o nvel da atividade econmica, esta promoo fomentar ao mesmo tempo um aumento da arrecadao atravs da tributao e outras formas de receitas pblicas, acrescendo, assim, a capacidade de investimento do agente pblico. Criando um ciclo de crescimento que pode ser sustentvel ou no, dependendo da capacidade e do estado geral das finanas pblicas e de outras variveis que no so diretamente objetos desta pesquisa.

No caso especifico dos investimentos pblicos para recuperao e revitalizao do Patrimnio Histrico Ferrovirio Regional, a ao governamental traz em seu bojo aspectos bidimensionais. Porquanto, alm impacto dos gastos pblicos na economia local, na forma de compras de materiais, equipamentos e contratao de mos-de-obra, cria outro efeito multiplicador mais duradouro no incremento do turismo atravs da utilizao deste Patrimnio Histrico como atrativo, trazendo divisas que de tal forma so distribudas nos mais diferentes setores da economia local. O Acervo Ferrovirio Regional possui construes arquitetnicas e histricas com elevado grau de potencial turstico e que esto em sua imensa maioria

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depreciadas e necessitando de reforma e restaurao para serem revitalizados enquanto espao de cultura e atrativo turstico. O turismo hoje um importante vetor de atrao de divisas para pases em desenvolvimento que possuem regies e cidades que tm potencial paisagstico, cultural e histrico. Para tanto deve ser construdo levando em considerao as bases da sustentao econmica, ambiental e cultural. Os benefcios materiais do incremento da atividade so expressivos, tendo em vista as caractersticas especificas do fenmeno turstico que realiza consumo substancial nos locais destinados para tais fins:

O consumo turstico, devido a sua natureza heterognea, dirigido para muitos setores simultaneamente, diversificando seus efeitos diretos sobre outros vrios ramos da economia. O potencial da demanda turstica, junto com seu efeito multiplicador, faz com que o turismo se torne uma atividade que merece ser explorada (LAGE; MILONE, 2000, p.118).

O Turismo Cultural Ferrovirio responsvel hoje no Brasil pela revitalizao de espaos de Memria e Histria Ferrovirias, trazendo ao presente a rica faanha das locomotivas propulsadas a vapor que venceram montanhas, vales, desfiladeiros e outros obstculos naturais para levar um novo estilo de vida advindo da Revoluo Industrial. Inmeros roteiros so criados para atender esta demanda turstica que no pra de crescer em vrios estados. Trechos ferrovirios so revitalizados para fins exclusivamente tursticos, como os da Estrada de Ferro Campos do Jordo e Estrada de Ferro So Joo Del Rey-Tiradentes, respectivamente, no estado de So Paulo e Minas Gerais. No caso especfico da Regio Cacaueira da Bahia poderia ser revitalizado um pequeno trecho entre o distrito de Rio do Brao em Ilhus at a cidade de Itabuna, percurso

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que com certeza seria uma volta ao passado pujante dos primeiros anos da implantao da lavoura cacaueira. Abrigando um importante Patrimnio Ambiental, Histrico e Cultural, o espao circunscrito ao roteiro nesta pesquisa possui cenrios de exuberante beleza e um importante acervo Histrico Cultural, alm de arrojadas obras de engenharia datadas do incio do sculo XX. A integrao da natureza s diferentes caractersticas arquitetnicas das obras erguidas pelo homem oferece um inestimvel potencial ambiental, paisagstico e cultural, motivando a implantao do Roteiro Turstico Cultural Ferrovirio na Costa do Cacau.

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