contenido

1
ALAR, la industria lo
intenta de nuevo
Cap. Carlos Limn
3
CRM Aeromxico
Cap. Juan Carlos Gonzlez Curzi o
Pero,Para qu mas
S
investigadores
de accidentes?
Cap. Gilberto Lpez Meyer
7
Alianza de Pilotos
Skyteam
Cap. Fernando Riquelme Villare al
9
El uso correcto de las
Grabadoras de Vuelo
Cap. Carlos Limn Jimnez
12
Airbus mira hacia
el futuro
Cap. Carlos Arroyo
13
Antes del
des peque
Cap. Arturo Arnalde
Alerta:
Operacin en Pistas
Contaminadas y
17
componentes de
viento de Cola
Cap. Ernesto Rosas Cant
Notas sobre la
19
Conferencia Anual
de IFALPA
Cap. Ral Estrella Galvn
23
Aeroexpo Acapulco 200 1
Hugo Gutirrez
25
Noticiero Areo
Hugo Gutirrez
2R
Anantomia del
Piloto Profesional
Cap. Javier Velasco Rivera
37
Honor a Quien Honor M erece
I
DIRECTORIO
CAP. P.A. JAIME LUIS GONZLEZ NAVARRO
Secretario General
CAP. P.A. ARIEL LVAREZ SAULS
Secretario de Prensa y Publicidad
ELSA GARCA SAUNAS
Asistencia Editorial
DAVID SOSA CARRANZA
Publicidad
Uc. SALVADOR CRUZ EZQUERRA
Uc. ARTURO ALCALDE JUSTINIANI
Asesora Jurdica
Hlice es una publicacin de la Asociacin
Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico
(ASPA), con domicilio en Palomas No. 110,
Colonia Reforma Social, Mxico, D.F.
Cdigo Postal 11650.
ASPA es miembro de la Unin Nacional de
Trabajadores (UNT), FESEBS, la Federacin
Internacional de Asociaciones de Pilotos
de Lneas Areas (IFALPA), de la Federacin
Internacional de Trabajadores del Transporte
(ITF) y de la Organizacin Iberoamericana
de Pilotos (OIP).
Los Artculos firmados son responsabilidad
del autor y pueden reflejar o no la opinin
de ASPA de Mxico.
El grupo CAAG est integrado
principalmente por la Flight Safety
Foundation (FSF) , la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional (OACI),
Boeing, Airbus, British Aerospace,
International Federation of Airline
Pilots Associations (IFALPA),
International Federation of Air Traffic
Controllers Associations (IFATCA),
algunas lneas areas. etc.
Como resultado de este grupo de
trabajo, ya se cuenta con un nuevo
producto educativo que se denomina
"ALAR Tool Kit" y consiste en un CD
Rom que incluye presentaciones en
Power Point con un curso que puede
ser adaptado de acuerdo a las
necesidades de cada regin o lnea
area, dos videos, una gran extensin
de material informativo, artculos al
respecto, listas de check, el material
publicado previamente respecto al
CFIT, posters, etc.
El grupo de trabajo encabezado por la
Fligth Safety Foundation escogi a
Latinoamrica para el lanzamiento del
producto, primero por el deshonroso
segundo lugar que ocupamos en el
mundo en el porcentaje de accidentes
de este tipo; y segundo, porque la
regin se encontraba con una
organizacin adecuada para la
distribucin del producto y de este
modo evitar lo que ocurri con el
material del CFIT, que
desgraciadamente no lleg a un gran
porcentaje de los pilotos, quienes son
sus usuarios principales.
El Instrumento para la distribucin
del producto ser una organizacin
denominada PAAST (Pan American
Aviation Safety Team), que est
integrada principalmente por
miembros de las reas de seguridad de
las lneas areas de la regin, la OACI,
FSF, lATA, IFALPA, etc.; la distribucin
ser a travs de los "Lderes
Regionales" (Regional Leaders),
quienes son voluntarios en los
diferentes pases del rea y que
tienen acceso a autoridades, lneas
areas y en general a la industria de
su pas.
Vista general del grupo ALAR, en donde hincados se encuentran los Caps. Angel Goi, lder
de proyecto para Latinoamrica; Carlos Limn, Secretario de Asuntos Tcnicos y del Exterior
de ASPA de Mxico; y Luis Gara, representante de IFALPA ante FSF.
Cabe mencionar que en dicho esfuerzo
se encuentran trabajando el Cap. Luis
Garca Prez como Co-Chairman del
grupo PAAST, el Cap. Carlos Limn
Jimnez como representante de
IFALPA en el grupo CAAG. ASPA de
Mxico fue designada como "Regional
Leader" para Mxico, habiendo a su
vez ratificado como lder del proyecto
al Cap. Angel Goi Cabello, quien ha
estado haciendo un excelente trabajo
en la traduccin y elaboracin del
curso que se pretende que sea
impartido a todos los pilotos de
nuestro pas.
Por la magnitud del proyecto se invit
a participar al Colegio de Pilotos,
institucin que en el pasado llev a
cabo esfuerzos muy importantes para
la implementacin del curso CFIT en
nuestro pas, es por eso que en
conjunto asistimos con el Director
General de Aeronutica Civil, el Lic.
Fernando Antilln Valenzuela, a quin
se le hizo una presentacin del curso
\
HELlCE 2
que elabor el Cap. Goi y los
alcances del proyecto, logrando el
compromiso de que en un futuro
cercano para poder revalidar la
licencia se tendr que presentar el
certificado de que se tom el curso
ALAR/CFIT, quedando el compromiso
de nuestra parte de elaborar y
proporcionar el curso, as como el
capacitar a los instructores que sean
necesarios.
Tambin se pretende capacitar como
instructores a los pilotos que
participan en los comits tcnicos de
ASPA, para que puedan apoyar en este.
nuevo esfuerzo de la industria, donde
se busca la reduccin del 50% de los
accidentes de este tipo dentro de los
prximos cinco aos, con este
esfuerzo una vez ms ASPA de Mxico
ha manifestado su compromiso de
engrandecer nuestra industria area y
tener un espacio areo cada da ms
seguro.
reportes de seguridad no punitivos,
auditorias de seguridad de la
operacin de lnea y programas de
adiestramiento FOQA y AQP.
IFALPA por medio de su comit de
performancia humana (HUPER), de
donde emanan las recomendaciones
desde el punto de vista de los pilotos
de lnea area en Factores Humanos
de la Aviacin hacia sus miembros
asociados, invit a la Secretara de
Asuntos Tcnicos de ASPA de Mxico a
asistir a la escuela de instructores de
vuelo en DELTA para la formacin de
instructores de CRM, a dicha
invitacin asistimos cuatro Pilotos;
Cap. Gonzalo Carrasco Gutirrez, Cap.
Agustn Mrquez Mndez, Cap Germn
Daz Barriga Mtz y Juan Carlos Glez
Curzio, dos por parte de AeroMxico y
dos por parte de ASPA de Mxico.
Siendo este curso CRM reconocido por
IFALPA como el ms avanzado en la
industria (nivel 9), basado en
diferenciar la calificacin del
desempeo tcnico de un
adiestramiento contra la evaluacin
de el Factor Humano, por ser
subjetivo calificar el comportamiento
Humano y buscando la auto-
evaluacin del desempeo.
A partir de este punto se logr iniciar
el trabajo conjunto por parte de la
Jefatura de Pilotos y la Jefatura de
Adiestramiento de AeroMxico
apoyados por la Secretara de Asuntos
Tcnico de ASPA de Mxico en
desarrollar un programa CRM por
Pilotos de AeroMxico para Pilotos de
AeroMxico. Se aplic una encuesta
para identificar los problemas ms
recurrentes de desempeo Humano en
la cabina de Pilotos por medio de la
autocrtica.
Durante los meses de octubre a
diciembre se desarroll el programa
CRM AeroMxico "Cabina Amigable".
La Jefatura de Pilotos y Jefatura de
Adiestramiento realiz una
presentacin al Director General
Adjunto, Ing. Arturo Barahona y al
Director de Operaciones, Ing. Manuel
Reyes Medina, del curso CRM y sus
Conciencia Situacional
Modelo MAPHA que se usa en el curso de CRM
objetivos, para su aprobacin.
Se present a ASPA de Mxico el
curso, asistiendo nuestro Secretario
General, Cap. Jaime Luis Gonzlez
Navarro, el Secretario de la
Delegacin AVSA, Cap. Abraham
Carrasco y el Director Tcnico Cap.
Carlos Arroyo Landero.
HELICE 4
El programa CRM AeroMxico "Cabina
Amigable" es un curso de 5
a
Generacin basado en el desarrollo de
las tcnicas de comunicacin efectiva,
de la tripulacin,
Manejo de cargas de trabajo,
Planeacin, Toma de decisiones,
Liderazgo, y fundamentalmente en la
Conciencia Situacional por medio del
Modelo "MAPHA" un crculo proactivo
que ayuda de forma simplificada la
aplicacin de todas las tcnicas CRM
antes enunciadas.
Gracias al esfuerzo conjunto de ASPA
de Mxico y la Jefatura de Pilotos y
adiestramiento AeroMxico nuestro
CRM es un realidad, al mes de mayo se
han impartido a 130 Pilotos el curso
inicial, teniendo como objetivo
cumplir con toda la planta en los
siguientes 8 a 10 meses, al mismo
tiempo todos los asesores sern
instructores de CRM, de esta manera
se lograr que en cada adiestramiento
se refuercen los conceptos de Factores
Humanos.
Hoy en da nuestros adiestramientos
peridicos incluyen el AOL
(Adiestramiento Orientado a la Lnea).
Se instalar en cada saln de Briefing
en nuestros simuladores un pster del
modelo "MAPHA".
Despus de haber cubierto a toda la
planta (834 Pilotos) con el
adiestramiento CRM inicial, se incluir
en los peridicos de tierra 3 horas de
CRM.
" La necesidad estaba creada "
i Vamos por buen camino!
PERO,
Para qu mas investigadores de accidentes?
E
n la actualidad, es un hecho ampliamente reconocido por toda la sociedad que
la aviacin es el modo de transporte que ofrece la mas ventajosa combinacin
de rapidez, seguridad y eficiencia. Lo anterior, ha convertido a la aviacin en
una actividad esencial para el desarrollo e inclusive, para la sobrevivencia de las
economas contemporneas.
Pero la privilegiada situacin de que
goza esta actividad no es producto de la
casualidad, sino de las enormes
inversiones que se han hecho para
acelerar el desarrollo tecnolgico en
este rubro, as como del gran esfuerzo
realizado por varias generaciones de
profesionales que han aportado desde
hace casi un siglo sus conocimientos,
criterio y experiencia en aras de
Vista general de los pilotos que asistieron al curso impartido por
la Universidad del Sur de California, en las instaladones
de ASPA de Mxico
aumentar la seguridad en esta
industria. Dentro de estas aportaciones
sobresale de manera notable la
actividad de investigacin de los
accidentes areos y sobre esto vale la
pena hacer algunos comentarios.
Si acaso hay una labor dentro de la
aviacin que pudiera parecer
excepcionalmente dura e ingrata es, sin
lugar a dudas, la que tiene que ver con
la bsqueda de las causas y factores que
han producido los incidentes y
accidentes areos.
Al fin y al cabo, quin podra desear
inspeccionar un sitio de accidente,
muchas veces en condiciones
orogrficas y climatolgicas extremas,
caminando entre pedazos de mquinas y
restos de seres humanos fragmentados
por las enormes fuerzas que se
desencadenan en un accidente areo?
Quin pudiera tambin desear el
pasarse cientos y a veces miles de horas
revisando y analizando informacin
tcnica y registros de mantenimiento
buscando ese pequeo detalle que
pudiera arrojar una pista que conduzca
a esclarecer algn factor causal en eL
evento?
La actividad de investigacin de
accidentes conlleva necesariamente eso
y mucho mas y, sin embargo, es una de
las especialidades tcnicas que ms han
aportado conocimientos que, aplicados
al diseo de Las nuevas aeronaves, a los
adiestramientos del personal, a la
implementacin de los procedimientos
operacionales y eventualmente a la
promuLgacin de nuevas leyes y
reglamentos, permiten prever la
ocurrencia para el futuro de las mismas
causas ya conocidas y por lo tanto de
nuevos accidentes iguales o similares.
De ah pues que esta actividad sea hoy
por hoy insustituibLe en La continua
evolucin deL transporte areo.
Es por ello que todas las personas e
instituciones que participamos en la
aviacin debemos de mantener un serio
esfuerzo para que los equipos de
investigadores se fortalezcan
permanentemente.
HELICE 5
Cap. Gilberto Lpez Meyer
De ah que resulte ms que justificado,
el enorme esfuerzo realizado
recientemente por ASPA de Mxico, a
travs de su Secretara de Asuntos
Tcnicos y del Exterior y de su Direccin
Tcnica, para lograr traer a nuestro pas
el curso inicial de investigacin de
accidentes impartido por los
instructores de la Universidad del Sur de
California. Dicho esfuerzo, indito en la
historia de nuestra aviacin, cont con
la decidida colaboracin de la Compaa
Mexicana de Aviacin quin aport
buena parte de los importantes recursos
econmicos requeridos, de Airbus
Industrie y del Colegio de Pilotos en lo
referente a algunos recursos
econmicos, as como en aspectos
organizativos.
Los resultados son a todas luces,
altamente satisfactorios: se certificaron
veinticinco especidlistas a un costo
mucho menor que el que hubiera
resultado de enviar a estas mismas
personas a la propia universidad en los
Estados Unidos.
De esta manera se da un fuerte impulso
al fortalecimiento de los equipos de
investigacin de accidentes integrados
por pilotos aviadores mexicanos y se
promueve adems que en el futuro,
otras empresas e instituciones se den
cuenta de que este tipo de esfuerzos
deben ser realizados de manera
continua y permanente.
Finalmente, acaso hay aLguien que
tenga alguna duda de que hablando de
seguridad area, es mucho mas fcil y
barato eL prevenir que el lamentar?
Uno de los expertos de USC durante su exposidn
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Vista general del grupo que asisti a la reunin
de la alianza de pilotos de SkyTeam.
Lines, durante su revi sin
contractual (la vigencia de
su contrato era marzo
1996-2000 y las
negoci aciones haban
iniciado en el mes de
septiembre de 1999, si n
lograr avances en las
mismas) finalmente
durante el mes de abril del
presente ao, ambas
partes llegan a un
acuerdo.
El pasado mes de abril, se
celebr una de las dos reuniones
anuales ordinarias de SPA,
integrndose de manera formal a los
pilotos de CZ ALPA de Czech Air Li nes
ya que a partir de este mes, tambin
forman parte de SkyTeam.
ASPA de Mxi co tiene el honor de
presidi r la alianza durante el pri mer
ao de t rabaj o, mismo que se
cumplir en octubre de 200l.
La coordinacin de los t rabajos que se
llevan a cabo en SPA se hace a travs
de la Secretaria de Asuntos Tcnicos
y del Exterior y la Delegacin de
Aerovias de Mxico.
Durante el mes de septiembre de
2001, se efectuar la segunda reunin
ordinaria de SPA aqu en nuestro pas
(en fecha' anterior a nuestra revisin
salarial) . Durante esta reunin entre
ot ros puntos, se discutirn estrategias
a segui r por parte de las
organizaciones miembros de la
Alianza para apoyar a los pilotos de
AeroMxico y de Air France durante
sus negociaciones de revisin.
Desde IFALPA Comit de Human Performance LASIK la operacin de rayo lser para los ojos.
Arriesgarla su profesin por una operacin cosmtica?
IFALPA ha efectuado estudios de alto nivel y NO recomienda
este tipo de operacin. En numerosos estudios efectuados por
los mejores consultores mdicos y los departamentos de
investigacin de distintas universidades, arroja que en un 83%
de los casos, las personas que se han efectuado esta
operacin, tienen que ser operados otra vez, o tienen que
volver a utilizar anteojos.
En el caso especfico de los pilotos, La Federacin de Pilotos
de Lneas Areas (IFALPA) no recomienda que los pilotos se
hagan este tipo de operacin, ya que el procedimiento
quirrgico lleva al cirujano a levantar la cornea para poder
aplicar el lser sobre el cristalino para corregir la curvatura, y
as corregir el defecto visual.
El problema es que la cornea no vuelve a cicatrizar totalmente,
y en el caso de una descompresin rpida, la cornea se podra
volver a desprender y el piloto podra perder la vista,
dejndolo incapacitado para volar en una condicin tan grave
como sta.
Influyen tambin factores como son el ambiente seco del
avin que reseca no slo la parte externa del ojo (cornea) sino
la parte interna que queda desprotegida al no haber una
cicatrizacin completa. Yen el caso de cicatrizacin queloide,
sta misma afecta la forma de la cornea en su proceso de
sanado.
Esta es una operacin que personas que no estn sujetas a los
rigores de la aviacin se han efectuado con xito, como es el
caso de algunos jvenes deportistas.
Finalmente es tu decisin.
LAS. K paso a paso
CD Una gota de a ~ e . t e s l a @!I Cirujano usa un
le pone en el OJO y se Instrumento mlcro.qulrrglc
mantienen los prpados
. @ El Cirujano usa un I
rayo I .. er para darle
nueva forma a las capas I
Internas de la crnea,
@ La abertura de la
crnea se coloca en
su lugar nuevamente, para
que sane de forma natural
Antes del procedimiento
.e usa una computadora
para crear un mapa
de la superficie del
ojo, con la cual el
cirujano calibra
.lla.er para
hacer los cambios
requeridos
abiertos durante el para crear una abertura
procedimiento que en la cOrnea, que se
toma aprox. dobla hacia atrs
5min.
por ojo.
HELlCE B
para duplicar el efecto de
los lentes del paciente
El uso correcto de las
grabadoras de vuelo
(
amo es de su conocimiento, el objetivo de las
grabadoras de vuelo (CVR y FDR) de acuerdo al
anexo 13 de la OACI, es exclusivamente la
investigacin de accidentes e incidentes, y con esto,
cumplir el nico objetivo que es la prevencin de futuros
accidentes e incidentes y de ninguna manera el
determinar culpas o responsabilidades.
Al respecto el Sr. Stuart Matthews, presidente de la
"Flight Safety Foundation", manifiesta sus temores por
el uso inadecuado de las grabadoras de vuelo, en un
artculo llamado "LOS ESFUERZOS A FAVOR DE LA
HELICE 9
Cap. Carlos Limn Jimnez
SEGURIDAD AREA ESTN EN PELIGRO,
DICE EL PRESIDENTE DE LA FSF",
menciona que un lder del grupo de
seguridad advierte contra la tendencia
de investigar los accidentes de
aeronaves como actos criminales.
Los esfuerzos para incrementar la
seguridad en aviacin en los Estados
Unidos (y el resto del mundo*) estn
en riesgo por el inters creciente de
investigar los accidentes de aviacin
como actos criminales y en castigar a
los pilotos y personal relacionado,
por errores inadvertidos, dijo Stuart
Matthews, Presidente y CEO de la
Fundacin para la Seguridad Area
(FSF).
En testimonio del 27 de julio del 2000
ante el Subcomit de Aviacin de la
Cmara de Representantes de Estados
Unidos -Comit de Transportacin e
Infraestructura-, Matthews solicit
una legislacin para proteger a los
pilotos y dems personal relacionado
con la industria de la aviacin, de
De la Secretara de Asuntos Tcnicos y del Exterior
procesos criminales que usen
evidencia de programas
confidenciales de mejoramiento a la
seguridad area. Tal programa
-aseguramiento de la calidad
operacional de vuelo (FOQA)- cona
en el acceso a informacin grabada
durante el vuelo mediante sistemas
instalados en la mayora de las
aeronaves de transporte. Tambin
muchas aerolneas tienen programas
internos de reportes de incidentes en
los cuales los pilotos y dems
personal de la lnea, pueden archivar
reportes acerca de una variedad de
situaciones, incluyendo acciones
incorrectas tomadas por ellos mismos
o por otros, deficiente diseo de
equipo, procedimientos ambiguos o
fallas gerenciales.
"Los accidentes sern prevenidos y
adems mejoras en la seguridad de
aviacin sern obtenidas si las
personas, particularmente los pilotos,
son protegidos de acciones punitivas
[en forma de procedi mientos
HELICE 10
criminales o aplicacin de
reglamento] resultantes del anlisis
de informacin de vuelo o reportes
voluntarios acerca de errores
inadvertidos ".
Si la informacin de programas
confidenciales de compilacin de
datos fuera usada para fines
punitivos, "habra resistencia para
reunir tal informacin", dijo l.
Bajo esas circunstancias, se perdera
una fuente irremplazable de
informacin de seguridad.
"Atribuy a los programas
confidenciales de reunin de
informacin como la ayuda para
identificar errores cometidos por los
pilotos, errores que si se dejan sin
corregir, eventualmente podran
causar accidentes".
"Identificar errores que estn siendo
cometidos por pilotos y tomar
acciones para prevenirlos, para
corregirlos o para compensar sus
consecuencias, es un medio muy
poderoso de prevencin de accidentes
antes de que stos sucedan,
reduciendo as la tasa total de
accidentes".
En otra parte de su exposicin
manifest: "la legislacin debe ser
decretada para asegurar que los
pilotos y otros miembros de la
industria de la aviacin sean capaces
de reportar voluntariamente sus
errores inadvertidos sin el temor de
recibir cargos criminales o acciones de
aplicacin de reglamento basado en
informacin derivada de los programas
confidenciales inter-compaas de
reportes de incidentes".
"No estoy hablando acerca de errores
atroces, faltas deliberadas al
reglamento o actos ilegales que
obviamente no pueden ser tolerados y
deben ser atendidos
correspondientemente", dijo l. "Yo
estoy hablando acerca de errores
inadvertidos del tipo que todos
nosotros cometemos todos los das".
Para finalizar seal que "la nica
forma de asegurar la proteccin de
informacin que ha sido
proporcionada voluntariamente y en
confianza con el propsito de mejorar
la seguridad en aviacin, es decretar
una legislacin apropiada".
A pesar de que el comunicado est
fechado en agosto del 2000, hoy da
est ms vigente que nunca, ya que
en el mundo muy pocos pases tienen
una legislacin que proteja la
informacin de las grabadoras de
vuelo, dentro los que destacan
Estados Unidos, Canad, Gran
Bretaa, Australia y recientemente
gracias a los esfuerzos del Cap. Stuart
Julian, en Nueva Zelanda se acaba de
modificar la legislacin para incluir la
proteccin a la informacin contenida
en las grabadoras de vuelo.
En Mxico, a pesar de que somos
signantes de la OACI y no tenemos
marcada ninguna diferencia al
respecto (el no acatar alguna
recomendacin por no permitirlo
nuestra legislacin), no se ha
legislado al respecto y ltimamente
dicha informacin se ha venido usado
para fincar responsabilidades penales,
como en el caso del accidente del
Aerocaribe 7831, donde recientemente
se giraron rdenes de aprehensin,
derivado del ejercicio profesional, a la
controladora de torre de Villa hermosa
y al despachador de vuelo de la
empresa.
Actos como el anterior, lejos de
buscar incrementar los ndices de
seguridad, la demeritan ya que el
personal tcnico aeronutico ante el
temor de represalias, dejar
voluntariamente de elaborar reportes
de riesgos o actos inseguros, lo cual
es una herramienta sumamente
valiosa para la prevencin de
accidentes, ya no digamos de
procesos de aseguramiento de calidad
operacional (FOOA) como el BASIS de
British Airways o el LOMS de Airbus,
entre otros, ya que al no contar con
legislacin que proteja dichos
programas, en un momento dado la
HELlCE 1 1
informacin podra ser requerida
judicialmente para fincar
responsabilidades.
El camino para poder seguir contando
con estos valiosos elementos de
prevencin - y los que estn por venir
como son las cmaras de video -, es
llevar a cabo un esfuerzo conjunto de
la industria, donde sindicatos,
asociaciones profesionales, lneas
areas, autoridades de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes y
legisladores, hagamos un frente
comn buscando modificar la
legislacin vigente, donde se incluya
la proteccin adecuada para la
informacin contenida en las
grabadoras de vuelo y a la vez
impulsar la creacin de un organismo
autnomo de investigacin de
accidentes con funciones y
atribuciones similares a la NTSB
(National Transportation Safety
Board).
La seguridad es una obligacin y un
compromiso de "todos".
Antes
del
Despegue
Sugerencias a las tripulaciones
con relacin a los peligros
hacia las aeronaves
por parte de la vida silvestre.
A
ntes de saLir, mientras observa las
trayectorias en busca de posibles
amenazas a La operacin deL
vueLo, trate de ubicar asentamientos de
vida silvestre o indicios de La misma, y
acte con la misma precaucin como Lo
hara con otro tipo de amenazas.
Recuerde que de acuerdo a FAR 91, Los
pilotos son responsables de "ver lo que
puede ser visto, y separar su aeronave
de obstrucciones y/o amenazas,
incluyendo aves.
Si distingue vida animal en o cerca de
la pista en uso, no despegue ni aterrice
hasta que las aves o animales se hayan
dispersado adecuadamente (esta demora
podra ser igual a la que ocasiona una
tormenta en nuestra trayectoria de
vuelo). En U.S.A. la administracin de
un aeropuerto es responsabLe, segn
FAR 139 de reducir Los peligros que la
vida silvestre representa en eL mismo.
Muchos otros pases tienen
reglamentacin o requisitos de
administracin de aeropuertos
similares. El administrador del
LaitW! 1JlIOI9?:)
debe tener un plan de aCC16n
con personal de operaciones
entrenado para usar tcnicas de
dispersin de aves y animaLes
adecuadas, y que estn
disponibLes en el momento para
ejecutarLas.
Cap. Arturo Arnalde
Cuando observe vida silvestre en tierra o
en vuelo, notifique tan pronto le sea
posible de esta amenaza al controlador
usando la palabra" PIREP" en USA o
como "Reporte de Piloto" en Mxico y
de esa manera asegurarse que el
controlador informe a otros pilotos del
potencial peligro, aunque el Manual del
Controlador de Trfico Areo indica a los
controladores informar de reportes de
actividad de aves, incluyendo tipo de
ave, ubicacin y direccin de vuelo.
No espere que las aves respondan a sus
maniobras para apresurar su salida.
Cuando las aves estn en tierra,
normalmente miran hacia el viento; por
lo tanto, probablemente no vean su
aeronave, o sus luces cuando ingrese a
la pista. El radar meteorolgico de las
aeronaves no ha demostrado efecto
alguno en las aves porque ellas no
escuchan la frecuencia de la banda X.
Aun cuando las aves tienen un gran
sentido del odo, no existe evidencia de
que relacionen el ruido de un motor a
reaccin acelerando, con alguna
indicacin de peligro. Por lo tanto, no
espere que la aceleracin de los motores
haga que las aves remonten el vuelo.
Cuando se despega despus de mantener
una fila como sucede en aeropuertos
"hub", tenga cuidado de vida silvestre
en las inmediaciones. El primer o
segundo avin en despegar podra
asustar aves alimentndose o
descansando, hacindolas volar sobre la
pista, o trayectorias de salida,
convirtindose en un peligro de colisin
para la siguiente aeronave. Este
escenario fue uno de los factores
causales en el impacto de un B707 en
Alaska en 1995. Las aves pueden tratar
de retornar a su lugar inicial en el
aeropuerto haciendo un tipo de "Patrn
de Espera" sobre el aeropuerto. Por lo
tanto, si la nave anterior hace volar a
una parvada, espere hasta que esta
despeje el rea antes de intentar un
despegue.
se despega de un rea de gran actividad
de aves, ascienda tan pronto como sea
posible. Si en ruta encuentra aves
repentinamente, tambin ascienda
rpidamente. Al encontrar las aves un
peligro de colisin, tienden a guardar
sus alas y descender rpidamente
alejndose del intruso. Sin embargo, si
estn cerca del terreno, espere que
viren al azar para evitar la colisin, pero
no espere que desciendan.
Considere desacelerar si encuentra aves.
En caso de colisin, una menor
velocidad puede minimizar el dao, ya
que la fuerza del impacto es
directamente proporcional a la masa
multiplicado por la velocidad al
cuadrado. Esto dar a las aves ms
tiempo a reaccionar y evitar la colisin.
Si se reporta vida silvestre en o cerca de
la pista activa, considere solicitar otra.
Evite sobrevolar reas conocidas por su
atraccin a la vida silvestre. A las aves
les atraen presas, lagos y playas.
Considere solicitar otra ruta si esta lo
llevara a sobrevolar un rea de actividad
de aves.
Certificacin de Aeronaves
Aunque son fuertemente diseados,
aeronaves modernas no pueden proteger
a los pilotos de todos los peligros de la
vida silvestre. Aves han penetrado los
fuselajes de todo tipo de jet moderno,
el B727 y el B737 parecen ser los ms
susceptibles a la penetracin de aves,
particularmente en el rea de proa. En
1997, tres tripulantes resultaron
lesionados en tres eventos separados,
cuando aves se impactaron con los
parabrisas. Aunque estos no fueron
penetrados, los pilotos resultaron con
lesiones causadas por las astillas al
estrellarse el panel interior.
La seriedad de un encuentro con aves
de gran tamao como gansos, cisnes,
guilas o buitres no se puede minimizar.
Gansos y cisnes son sociables, y por lo
tanto se mueven en parvadas. No hay
motor reactor certificado para ingestar
una sola de estas aves y continuar
operando. Sin embargo, parvadas de
aves ms pequeas como el "starling"
HELICE 14
poseen alta densidad en sus cuerpos, y
comnmente sus parvadas son de
cientos o de miles de ellos, pudiendo
causar el mismo efecto en un motor. Si
una aeronave encuentra suficientes
aves, estas pueden daar los motores a
tal grado que los motores deben ser
cortados u operar a valores de
desacelerado tales como no
proporcionaran suficiente empuje para
sustentar el vuelo.
Migracin de Aves .
En Amrica del Norte ms de 300
millones de aves emigran cada
primavera y verano. Los principales
cuatro patrones migratorios -Atlntico,
Pacfico, Mississippi y Central - siguen
ambas costas, el ro Mississippi y el
altiplano central al este de las
Rocallosas. El clima es la clave para el
inicio de la migracin.
El radar Nexrad puede mostrar miles de
parvadas hacia el sur durante el otoo
paralelamente a fuertes frentes fros
mientras estos se mueven a lo largo de
USA. Estas aves migratorias pueden
permanecer en tierra durante varios das
esperando vientos favorables. Durante
esta migracin, el "waterfowl" puede
volar dfa y noche dependiendo del
viento y el clima y hasta a 10,000 pies.
Esta migraci6n semi-anual genera
peligros adicionales a la aviaci6n porque
estas aves se unen a las ya residentes
en un aeropuerto incrementando las
posibUidades de un conflicto con
aeronaves.
Aunque las migraciones de primavera y
otoo generan dos temporadas de
mximo riesgo, el final del verano
tambin tiene el suyo cuando algunas
especies aprenden a volar mezclndose
con otras adultas, reduciendo su
maniobrabilidad.
Reportando los peligros de la Fauna
Silvestre
Ferrari 360,
un sueo convertido en realidad.
B
asada en el gran xito del 360 Modena berlinetta, Ferrari sigue
complaciendo a sus seguidores con la introduccin del nuevo
Spider. El cual viene con el toldo disponible en cuatro colores y es
actuado por siete actuadores hidrulicos que se encuentran
totalmente escondidos de la vista bajo la cubierta trasera.
Segn Ferrari, el coeficiente de friccin del Spider es de 0.36 que es
slo ligeramente ms alto que el 0.33 del coupe. El motor y la
transmisin son idnticas en ambos modelos con un V-8 de 3.6 litros
que produce 395 caballos de fuerza ligados a 6 velocidades manuales
o el sobresaliente tipo de cambios semi-automtico F1, idntico al
que usan Schumacher o Barrichello. El 360 Spider es el 20avo
convertible en la historia fabricado por Ferrari.
Rango de Precio
HELlCE 15
Ferrari
360Spider
Est $170,000 USO
$180,000 USO
Ferrari
360 Modena
Est $152,250 USO
$169,600 USO
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ASESORIA y CAPACITACION EMPRESARIAL
ADIESTRAMIENTOS ESPECIALES EN DIFERENTES
EQUIPOS DE VUELO, CURSOS INICIALES V PERIODICOS
Cap. Ernesto Rosas Cant
ALERTA
OPERACIN EN PISTAS CONTAMINADAS
Y COMPONENTES DE VIENTO DE COLA
I
nvestigadores holandeses
pertenecientes a la NLR
(National Aerospace Laboratory)
de Holanda, en un seminario
organizado por la FSF (Flight Safety
Foundation) presentaron un estudio
titulado "Seguridad en las
operaciones con viento de cola".
Para efectuar este estudio se
basaron en un anlisis de treinta y
tres eventos en que la aeronave
rebas el final de la pista (overrun
landing), todos ellos aterrizaron con
viento de cola.
En este estudio ellos hacen notar
que todos los aviones de transporte
de pasajeros, son certificados de
forma automtica para despegues y
aterrizajes con viento de cola de
hasta diez nudos, en tanto que la
OACI recomienda un mximo de cinco nudos
de componente de viento de cola para
aterrizajes, y la FAA una componente de hasta
cinco nudos de viento de cola para aterrizajes
en pistas secas o siete nudos s existe un
anemmetro cerca de la zona de toque.
El estudio indica que aeronaves volando con
bajas velocidades de aproximacin, son ms
vulnerables a las variaciones del viento de cola
en su distancia de aterrizaje, que las
aeronaves con mayores velocidades de
aproximacin.
Asimismo las condiciones de frenado en la
pista son relevantes. Una aeronave es ms
sensible al viento de cola en una pista con
frenado medio o frenado pobre en
comparacin a otra aterrizando en condiciones
de viento de cola en pista seca.
Tambin los aviones con buenas
caractersticas aerodinmicas (alta relacin
entre levantamiento y resistencia)
experimentan ciertos riesgos. Cuando se
encuentran con viento de cola durante una
aproximacin y debido al gran levantamiento
de stos aviones, la potencia de los motores
tiene que ser muy reducida para mantener una
velocidad constante de aproximacin y
permanecer en la trayectoria de planeo, en
ocasiones hasta desacelerado en vuelo y esta
ltima condicin no es para nada deseable, (s
se presentara una ida al aire o un windshear
etc.) En aproximaciones con viento de cola y
la potencia muy reducida, tambin nos ser
dificil disminuir la velocidad para configurar el
avin y obtener la velocidad de aproximacin,
esto puede resultar en una aproximacin
desestabilizada aumentando los riesgos.
Otros riesgos que se presentan al estar
volando en condiciones de viento de cola son:
- La velocidad sobre el terreno se incrementa
demasiado, aumentando la distancia requerida
para aterrizar.
- Se reduce el tiempo disponible para efectuar
la aproximacin, incrementando la carga de
trabajo para la tripulacin.
- El rgimen de descenso ser muy alto,
volando cerca del suelo ocasionando alarmas
del GPWS - Por ligero que sea un viento de
cola, se incrementa la posibilidad de encontrar
una turbulencia de vrtice.
Artculo elaborado del boletn News (03-01) de la FSF
Aterrizaje sobrepasando elfinal de la pista (overrun landing), de un 8747
efectuando el vuelo 605 de China Air/ines en Hong Kong el 4 de noviembre de
1993, cuando efectuaba una aproximacin con fuertes vientos arrochados, la
aeronave toc en el segundo tercio de la pista na cantando con suficiente pista
para detener la aeronave.
Por lo tanto hay que estar muy alertas cuando tengamos que
efectuar aproximaciones en aeropuertos donde existen grandes
restricciones de ruido, que es donde hay muchas posibilidades de
encontrar vientos de cola y sobretodo tengamos siempre
presente efectuar una ida al aire.
E/29 de marzo de 1999, el MD83 operando el vuelo 1533 de Korean Airlines
llev a cabo un aterrizaje sobrepasando el umbral de la pista (overrun landing),
cuando estaba efectuando una aproximacin al aeropuerto de Pohang en Corea
del Sur; en condiciones meteorolgicas adversas (baja visibilidad y fuerte
intensidad de viento)
HELICE 1 B
.-
l'
Cap. Ral Estrella Galvn
Vicepresidente Regional CAR-W
N otas sobre la
Conferencia Anual
de IFALPA
L
a Conferencia Anual de IFALPA se llev a cabo en
Ocho Ros, Jamaica del 27 de abril al 1 de mayo
nuevamente se actualizaron, revisaron discutieron y
aprobaron las polticas y documentos que anualmente se
presentan y proponen ante los paneles de estudio de la
OACI as como las mltiples reformas a las normas y
recomendaciones a las polticas tcnicas e industriales que
regirn las estructuras contractuales e industriales y que
cada una de las Asociaciones miembro acepta o se retracta
en su adopcin segn sus intereses particulares.
Los documentos aqu presentados fueron extensamente
discutidos en los comits tcnicos correspondientes, as
mismo se tocaron los eventos de la aviacin de inters y
resonancia mundial para la industria en general.
Un evento especialmente difcil de estos das fue el
desenlace del accidente ocurrido al SQ006 Singapore
Airlines en Taiwn. A pesar de que esta investigacin no
ha llegado a su fin, todavia existe el peligro de que la
tripulacin tcnica sea enjuiciada. La vigorosa reaccin de
los miembros de IFALPA por la injusta detencin de la
tripulacin y la amenaza actual de enjuic}amiento, ha
mostrado nuestro mejor lado. Sin embargo, el hecho de la
amenaza de criminalizacin del proceso de investigacin
es muy real. Les recuerdo que en este momento un piloto
est siendo enjuiciado en Nueva Zelanda y que con base a
la ley que exista cuando ocurri el accidente, existe la
posibilidad de que la grabadora de voz puede ser utilizada
como prueba en el juicio.
Otro asunto es sobre el accidente de SILKAIR y el ataque
irrazonable e injustificado de la NTSB acerca de ste. Las
responsabilidades fijadas por la OACI al respecto son
bastante claras: El Estado en donde ocurri el accidente es
el responsable del informe. Los legtimos comentarios
acerca de los hechos y conclusiones del informe siempre
son vlidos, pero un ataque sobre todas las bases del
HELICE 19
informe por otro Estado no es vlido.
Tampoco es lcito que otro Estado
presente conclusiones alternativas,
especialmente cuando stas estn
basados sobre interpretaciones
conjeturales. En el caso del accidente
del 767 de Egypt Air, existe la sospecha
que nuevamente tendremos que
enfrentar una acusacin en contra de
estos pilotos y un resultado basado
sobre interpretaciones figuradas.
La industria es una vctima de su propia
brillantez tcnica y parece ser un caso
donde las agencias son incapaces de
admitir que ocasionalmente no conocen
la respuesta.
Cualquiera que haya estado en este
negocio por algn tiempo recordar un
sin nmero de incidentes en los cuales
los dictmenes han sido incorrectos y
que tuvieron que ser revisados a la luz
de nuevos conocimientos. Un poco de
humildad, memoria y reflexin no caera
mal en el caso.
Durante el pasado ao los problemas de
mantener e incrementar la capacidad del
espacio areo continan presentando un
desafo a los pilotos de aerolnea.
RVSM es la solucin preferida a los
problemas de capacidad del espacio
areo pero muchos de los puntos
concomitantes, tales como la presencia
de aeronaves no adecuadas, la
transicin de entrada y de salida de
espacio areo no RVSM, no estn
recibiendo la atencin que se merece.
De hecho, muchas de las soluciones que
se proponen no muestran esfuerzos
genuinos para aumentar la capacidad,
son panaceas ante nuestro fracaso de
planificar una industria creciente.
Citemos como ejemplo la nueva terminal
que est siendo construida en el
aeropuerto de London Heathrow, en
donde no se tiene planeado aumentar la
capacidad de pistas. Por lgica se
entiende que la capacidad adicional
tendr que ser lograda por medio de
nuevos procedimientos operacionales
que tendremos que implementar.
Las operaciones de largo alcance es otra
rea donde tendremos problemas
crecientes.
Recientemente, citaba un Capitn de un
bimotor de largo alcance acerca de
vuelos sobre rutas transpolares: "estoy
volando de 10 a 12 horas sobre el
terreno ms inhspito del mundo sin
informacin de facilidades en mis
alternos de ruta y me pongo a pensar
sobre los pocos botes salvavidas que
haba en el Titnic porque se le
consideraba in-hundible." Creo que
muchos compartimos sus puntos de
vista con respecto a los apoyos de ruta
en este tipo de operaciones.
Se llev a cabo un Seminario adjunto a
.. esta Conferencia sobre la optimizacin
de la capacidad, en el cual se trataron
estos problemas y otro punto
importante que se discuti en comits
fueron las pruebas por el abuso de
substancias txicas. Esta es la sOlu7i'
original que anda en busca de un
problema. No podemos negar que al
igual que con la sociedad en general
existe la necesidad de enfrentarnos al
problema de drogas y alcohol entre las
tripulaciones areas y otros trabajadores
de reas crticas.
Pero sabemos que el verdadero problema
de abuso de substancias se maneja
mejor por medio del apoyo efectivo de
los compaeros. Las pruebas fortuitas
arrojan resultados de que los individuos
con problemas reales se pasen a la
clandestinidad. Con la amenaza de
pruebas fortuitas, lo ms probable es
que nunca se obtengan rE;!sultados
positivos, sin embargo los problemas
asociados con el abuso continuarn sin
solucin. Peor an, la imposicin de
pruebas fortuitas o aleatorias a los
pilotos extranjeros es culturalmente
insensible y abre toda un rea de
posibles represalias. Adems contradice
el material de orientacin que la OACI
emite sobre este tema.
Existe un comn denominador en todas
estas reas? . Por supuesto que S1 \.0 ha'j
y que el comn denominador es nuestro
fracaso en protegemos y ceder contro\.
de normas y disciplina en nuestra vida
laboral a otras profesiones.
Los mdicos, por ejemplo, no permiten
que otros decidan quienes pueden
ejercer esa profesin. Los abogados
HELlCE 20
La Delegacin Mexicana que asisti a la Conferencia Anual de FALPA en Ocho Ras,
Jamaica del 27 de abril 011
0
de maya del 2001.
De izquierda a derecha: Cap. Juan Carlas Ganzlez Curzia, Cap. Fernando Riquelme,
Cap. Carlos Arroyo, Cap. Carlos Limn, Cap. Luis Gorda, Cap. Jaime Fernndez Kegel.
exigirn privilegios con el ms mnimo
pretexto y si tienen algn problema con
respecto a sus estndares profesionales,
sus coetneos sern los que los
juzguen. En el caso detas pruebas
aleatorias de alcohol, no existe
realmente un problema, pero estamos
siendo sometidos a procedimientos
pblicos degradantes e irrazonables.
Necesitamos demostrar que la nuestra es
una verdadera profesin, necesitamos
ser como otros profesionales y asumir el
control de nosotros mismos y nuestro
medio de vida.
No hay ningn otro mtodo de
transporte masivo que haya logrado
algo siquiera parecido a nuestra marca
de seguridad, pero parece que nos
consideran como el eslabn dbil de ese
sistema en lugar de ser un factor vital
en la marca de seguridad. Debemos
asumir el control de nuestra propia
profesin.
Por ejemplo, resulta absurdo que
tengamos poco o ningn control en
seleccionar los que llegan a nuestra
profesin, que estemos comenzando a
permitir que nuestro comportamiento
sea valorado por medio de un anlisis
simple de CRM cuando no existe
ninguna validez cientfica para tal
evaluacin. Requerimos ms orgullo, de
nuestra propia ptica, de nuestro
derecho de establecer nuestros propios
estndares y de decir a otros que
cuando hayan aplicado con xito
estndares similares a su propia
profesin, entonces podrn venir a
hablar con nosotros acerca de los
nuestros.
Se han tenido algunos logros durante el
pasado ao. Las Conferencias
Regionales continan incrementndose
en importancia. De especial
importancia para nosotros ha sido
nuestra relacin creciente con la Flight
Safety Foundation. La FSF ha sido
prdiga en su apoyo a favor de la
proteccin de la Seguridad de Vuelo con
programas como el ALAR/ CFIT.
En las reas tcnica y regional quiero
hacer notar que nuestras Asociaciones
que operan en el espacio areo africano
continan insistiendo en una mejora en
HELlCE 21
el Espacio Areo de ese continente. Si la
cooperacin entre los Estados y
agencias es el camino a seguir, IFALPA
apoyar esos esfuerzos. En el rea
CAR-SAM se fortalece la coordinacin de
la COLAP Confederacin Latino
Americana de Pilotos.
Grandes retos continan en el rea de la
seguridad pero tambin en la proteccin
de pilotos y otros trabajadores que
enfrentan la explotacin del mercado
sudamericano a causa de los acuerdos
de Cielos Abiertos.
Nuestros colegas Argentinos tomaron
una parte plena en un proceso de
Investigacin de Accidentes por primera
vez y se mantuvieron fieles a sus
principios profesionales a pesar de
considerable presin para hacer lo
contrario. Al hacer esto facilitaron que
todas las Asociaciones puedan recibir
reconocimiento adecuado por sus
esfuerzos tcnicos.
Se hizo en esta Conferencia especial
reconocimiento a ASPA de Mxico el
compromiso de mejorar la Seguridad de
Vuelo por toda la Regin y su patrocinio
para que pilotos de otras Asociaciones
asistan a sus cursos de Investigacin de
Accidentes.
La relacin con la lATA contina siendo
buena y est mejorando. Hemos
celebrado reuniones con importantes
representantes de lATA para identificar
reas de inters comn y donde seria
posible que combinramos nuestras
fuerzas efectivas en promover la
Seguridad de Vuelo.
Nuestros compaeros tripulantes
tcnicos y afiliados, la IFEO
(International Flight Engineers
Organisation.) presentaron un
documento en esta Conferencia para
fusionar la IFEO e IFALPA. Este es un
acontecimiento histrico sin
precedente. La propuesta fue aceptada
con entusiasmo.
Obviamente tambin hay un papel
profesional y esto est relacionado con
facilitar el apoyo mutuo durante
conflictos y asegurar la cooperacin
entre alianzas y tambin con los que
no forman parte de ninguna alianza. El
departamento de Asuntos Profesionales
de IFALPA nos apoya como miembros
cuando existen problemas laborales.
Hubo 17 solicitudes de ayuda mutua
durante el ao pasado.
Este no es un nmero considerable pero
se extendi a lo largo del mundo, desde
US ALPA y Aerolneas ATLAS hasta
Korean Airlines. Vale la pena notar que
muchos de estos conflictos ahora
cruzan las fronteras internacionales y
diferentes sistemas legales e
industriales tienen que ser considerados
y frecuentemente presentarn
dificultades especiales.
Una de las reas de fomento durante los
ltimos. aos es la Conferencia Regional
y la estructura del grupo regional. En
esto se ha tenido xito, sin embargo es
necesario avanzar y apuntalar lo que se
ha logrado.
Carole Couchman ha sido nombrada para
desempear el papel de Oficial Regional
y est brindando ayuda a las regiones y
a los Vicepresidentes Regionales.
Durante los ltimos aos, por primera
vez en nuestra historia, hemos tenido
problemas en ser representados en
reuniones significativas tales como los
grupos de OACI. Existe una escasez de
voluntarios, las Asociaciones de Pilotos
y sus empresas contratadas no pueden
apoyar a nuestros representantes en la
manera que lo hacan anteriormente.
Esto nos ha afectado, si no estamos
presentes en una reunin, nuestra voz
no ser escuchada y el trabajo de los
Comits Tcnicos se reduce a nada.
Slo un pequeo nmero de
Asociaciones asume toda la carga en
nuestro nombre.
Debemos examinar nuestro historial al
respecto. Cada asociacin debera asistir
a algn Comit Tcnico y estar
dispuesta a aceptar responsabilidades
de representacin al grado que sus
finanzas se lo permitan. Nuestra voz
tiene que ser escuchada.
Lo mejor para su coleccin ...
HELlCE 22
Hugo Gutirrez
AEROEXP
AcaQulco
001
O
el primero al cuatro de marzo del presente ao, se llev a cabo en el
puerto de Acapulco la tercera edicin de AEROEXPO, exposicin y
convencin internacional de aviacin en Mxico, siendo el primer evento
de su tipo que se desarrolla en el inicio de este siglo a nivel mundial, AEROEXPO
es realizada por Aero Eventos Mexicanos, S.A., empresa encabezada por el Cap.
Hctor Dvila, Director de la revista AMERICA VUELA.
Como en ocasiones anteriores se realiz una exposicin de empresas
especializadas de aviacin en el Centro de Convenciones de Acapulco, montada
en el saln Teotihuacan, contando con 136 expositores, donde se podan
encontrar desde Escuelas de Aviacin y Talleres de Componentes hasta los
grandes constructores de Aviones.
Los Stands de Airbus y Boeing fueron los ms espectaculares, Boeing present
una maqueta a escala 1/1 del Boeing Bussines Jet ( BBJ ), mientras que Airbus
presentaba en modelos toda su gama de productos, entre ellos el muy esperado y
polmico A380. Los expositores nacionales como el Grupo Protexa, la Armada de
Mxico y SACSA presentaron stands muy atractivos.
Por su parte, de las aerolneas nacionales aglutinadas en CINTRA, fue la Mexicana
de Aviacin la que tuvo la presentacin ms atractiva, pues su stand presentaba
parte de su historia, incluso a la entrada del saln Teotihuacan se poda admirar
HELlCE 23
la replica del Lincond Standar , que la
Mexicana fabric hace 5 aos para
celebrar sus alas de diamante.
La guerra entre los grandes
fabricantes de aviones no se hizo
esperar, en la conferencia que ofreci
Airbus, exalt las virtudes de su
gigante A380 contra el B747, al igual
de que su familia A320 era la solucin
perfecta para los operadores
Latinoamericanos, mientras que
Boeing promova al Boeing 717-200
como la solucin ideal para Mxico
para renovar la flota de aeronaves de
100 asientos en corto plazo, as como
el Boeing Bussines Jet como el avin
ideal para los ejecutivos e industriales
nacionales, incluso se manej la
noticia que uno de estos aviones
corporativos ya haba sido adquirido
por una empresa mexicana.
Embrear de Brasil, estuvo presente
con un stand donde se podan
apreciar los ERJ-145/AEW para
actividades de Alerta Temprana y
Patrulla Martima adquiridos por el
Gobierno Mexicano. El Colegio de
Pilotos tambin estuvo presente con
un sencillo stand, donde proyectaban
un muy interesante video de sus
actividades.
La exposicin esttica montada en el
Aeropuerto Internacional "Juan N.
lvarez" de Acapulco, que por cierto
fue ms pequea en relacin a las dos
ediciones anteriores, inaugurada por
el Secretario de Comunicaciones y
Transportes, Ing. Pedro Cerisola y el
Gobernador del estado de Guerrero,
Lic. Rene Jurez Cisneros, present un
promedio de 45 aeronaves, donde
predominaron los aviones ejecutivos,
BEECHCRAFT, se pudo apreciar
tambin el confiable King Air B200 y
los novedosos Beech 19000 de
transporte regional. CESSNA estuvo
presente con sus clsicos 172, 182 Y
210 de Nueva Generacin, el 208C
Grand Caravan para 14 pasajeros y un
par de jets corporativos Cessna
Citation, mientras que BOMBARDIER
present tres nuevos Lear-Jet 35A, 45
Y 60, un Challanger 605 y el excelso
Goblal Express, adems de su avin
para combate de incendios, el CL-415,
en el caso de Bomabardier, los
asistentes esperaban ver un avin
regional Canadair, al igual de algn
ERJ 145 o 135 por parte de Embraer.
Los expositores nacionales fueron la
PGR con sus escuadrones de
helicpteros, la SCT con un Cessna
Citation Verificador, la Armada de
Mxico con un escuadrn de
aeronaves de entrenamiento y
patrullaje LTP90 Redigo, un Antonov
32B para patulla marina y transporte
de tropas, helicpteros rusos Mil Mi 8
MTV, as como MD-902 Explorer y un
par de aeronaves experimentales de
entrenamiento LANCAIR, estas
aeronaves fueron realmente una
agradable sorpresa, sobre todo por ser
base de un proyecto desarrollado por
la Armada, con lo cuales se intenta
reactivar la construccin de aeronaves
en Mxico, lamentablemente la Fuerza
Area Mexicana tuvo una
participacin pobre con un IAI-Arava,
un Mil Mi 17, algunos Pilatus PC-7 y
un par de aviones de combate
Lockheed T-33, estos ltimos fueron
la delicia de los historiadores de
aviacin mexicana. La gran sorpresa la
dieron, primero un escuadrn de
cuatro F-16C de la Guardia Area
Nacional de Texas, y en segundo
termino un North American P-51
"Mustang", en perfecto estado y con
la matricula Mexicana, estas
aeronaves fueron las ms solicitadas
por los fotgrafos.
Boeing present el nico avin
comercial de lnea en la exposicin:
un flamante B 717-200 con los
colores de TWA, el cual caus gran
expectacin entre el pblico
asistente, incluso fue visitada por el
Lic. Fernando Flores, director de
Mexicana de Aviacin y el Lie. Alfonso
Pasquel de Aeromxico.
Durante la cena de honor ofrecida por
parte de los organizadores, a los
expositores, invitados especiales y
autoridades aeronuticas, el
Secretario de Comunicaciones y
Transportes, Ing. Cerisola y Weber
entreg, en representacin de
AEROEXPO, las medallas "Francisco
Sarabia" institudas por la
organizacin a personajes destacados
del medio aeronutico nacional, en
esta ocasin recibieron la presea:
Seguridad, Lie. Andrs Prez Centella
por 50 aos en la SCT; Trayectoria,
Ing. Luis Medelln; Excelencia
Empresarial, Sr. Humberto Lobo
Morales; Difusin y Promocin, Lie.
Rosa Maria Montero Montoya;
Especial, Ing. Juan Antonio Bargs,
por su gestin en la DGAC en la
administracin anterior.
Adems se entregaron, en forma
simblica, cinco preseas "Emilio
Carranza" a Margarito Barrera Ros y
Ramon Gonzlez Mireles, ambos por
ms de cincuenta aos como
mecnicos de aviacin, eL primero
trabaj en la CMA y Aeronaves de
Mxico, mientras que el segundo tiene
una ejemplar trayectoria en Uruapan,
Mich. Las tres restantes preseas
fueron entregadas al Cap. Carlos
Limn Jimnez de la Mexicana por
10,000 horas de vuelo; Cap. Miguel
Jess Ogazoni de Aeromxico por
15,000 horas y al Cap. Juan Gonzlez
Cevallos, tambin de Aeromxico por
20,000 horas.
El domingo 4 de marzo se celebr el
Da Nacional de la Aviacin en el
Aeropuerto Internacional de Acapulco,
con un espectculo areo, el cual
result un poco decepcionante para el
pblico asistente, pues tuvo duracin
de una hora, el momento ms
esperado fue la presentacin del P-51
"Mustang", que realiz varias
HELICE 24
acrobacias sumamente atractivas y el
vuelo del escuadrn de F-16C de
Texas, que a pesar de hacer slo
cuatro pasadas sobre el pblico,
fueron sumamente ovacionados, el
Boeing 717 demostr una vez ms el
porque es el avin ms silencioso de
su clase.
AEROEXPO 2001 termin con un saldo
positivo, a pesar de ser tal vez la ms
pequea de las ediciones realizadas,
cumpliendo con los objetivos
principales de su creacin y con el fiel
propsito de mejorar para el bien de
la aviacin mexicana para la prxima
cita en el 2003.
HU90Gutirrez
35 AOS DE LUFTHANSA EN MXICO
Maria Eschenbach, mexicana de arigen alem6n, redbe al
Cap. H. Roewert el 5 de mayo de 1966, comandante de Boeing
707 de Lufthansa en el vuelo inaugural a Mxico.
(foto Lufthansa Mxico)
E
l da 05 de mayo de 1966,
aterriz en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de
Mxico el primer vuelo comercial
regular de Lufthansa entre Mxico y
Alemania, dicho vuelo fue operado
con un Boeing 707 Intercontinental
con registro D-ABOV y de nombre
"Disburg", la ruta de este vuelo fue
Frankfurt-Colonia-Montreal-Mxico, al
mando estuvo el Cap. H. Roewert, a
partir de ese momento la Lufthansa se
convirti en un icono de las
AVIANCA
relaciones tanto comerciales como
culturales entre ambos pases.
Lufthansa ha tenido un desarrollo
constante en nuestro pas, en 1966
estableci dos vuelos semanales
inicialmente a Mxico, para 1970 ya
eran tres, ellO de febrero de 1975
reemplaza sus 707 por equipos OC-lO
serie 30 y opera la ruta Frankfurt-
Nassau-Mrida-Mxico, adems de
establecer vuelos semanales de su
subsidiaria CaNDOR a Acapulco y
Puerto Vallarta.
A partir de abril de 1981, Lufthansa
opera sus Boeing 747-200 en versin
Combi y modifica su ruta Frankfurt-
Dallas-Mxico tres veces a la semana
con gran xito, para marzo de 1990
establece los vuelos sin escala entre
Mxi co y Frankfurt con sus primeros
B747 serie 400 con un xito
impresionante, se mantiene la
operacin va Dallas hasta el ao de
1996, actualmente Lufthansa vuela
diariamente entre la Ciudad de Mxico
y Frankfurt sin escalas, adems de un
vuelo semanal desde Cancn operado
por CaNDOR.
La divisin de Lufthansa Carga,
siempre ha sido parte importante
dentro de la operacin en Mxico, en
1991 con equipos DC-8 de GERMAN
CARGO se establecieron los primeros
vuelos regulares de carga, los cuales
para 1992 son operados con Boeing
747F e incluso durante 1996 se
operan varios vuelos bajo contrato al
aeropuerto internacional" Hermanos
Serdn" de Puebla, Pue.
El5 de octubre de 1998 Lufthansa
Cargo establece un servicio directo en
la ruta Frankfurt-Detroit Mxico con
equipos MD-llF con capacidad de 80
toneladas de carga.
Desde 1998 existe una muy
importante alianza comercial con la
Mexicana de Aviacin, la cual se
acrecenta desde julio del ao pasado
con la incorporacin de la aerolnea
nacional a "Star Alliance" de donde
Lufthansa es socio fundador.
Hoy despus de 35 aos de operacin
continua podemos decir que la lnea
area de bandera alemana se ha
convertido, ms que en un embajador
de Alemania en Mxico en una parte
esencial de la comunidad aeronutica
mexicana.
La lnea area de bandera de Colombia se encuentra en una difcil situacin econmica, con prdidas por ms de 187
millones de dlares. Durante el ao pasado, requiri urgentemente de una inyeccin de su accionista principal, el Grupo
Santo Domingo, por 200 millones de dlares para mantenerse operando. A partir del 19 de abril comenzar a volar
mediante una asociacin con su rival nacional ACES, con la creacin de un holding al 50% cada una para mejorar
servicios y fortalecer la operacin tanto nacional como internacional, en los medios aeronuticos colombianos se
comienza a manejar una noticia sobre una eventual fusin para hacer frente a la competencia extranjera.
HELlCE 2S
AEROCALlFORNIA
Ha comenzado una nueva etapa de expansin, desde
el pasado 5 de diciembre inicio vuelos sin escalas
entre la Ciudad de Mxico y Oaxaca, Mrida,
Villahermosa y Matamoros, adems de establecer un
vuelo directo entre Mxico y Los Angeles, CA. va
Manzanillo, incorpor a su flota tres OC-9 serie 30
(XA-AOA, XA-AOK, XA-ACZ ) para cubrir los nuevos
servicios y tiene planes para iniciar una renovacin
de su flota con ms de estos equipos inicialmente, ya
que este ao comenzar a dar de baja los primeros
OC-9 serie 15 de su flota.
AVANT AIRLlNES
la aerolnea independiente de Chile, suspendi todos
sus vuelos desde el pasado 9 de marzo, AVANT
atraviesa por una difcil situacin econmica y culpa
de esto a AEROCONTINENTE CHILE por iniciar una
guerra de tarifas en los cielos chilenos, sin embargo
medios especializados de aquel pas atribuyen su
situacin a malas decisiones econmicas y
administrativas tomadas por su direccin.
AVANT slo mantendr en operacin su divisin de
mantenimiento, por tener contratos con LANChile.
AVENSA
Comienza a ver la luz en un turbulento cielo en
Venezuela, tras una importante inyeccin de capital
de nuevos socios y tras la sustitucin del Sr. Henry
Lord Boulton de la presidencia, reinici sus vuelos
entre Caracas y Madrid en diciembre pasado con dos
OC-lO serie 30 e increment sus vuelos a Miami.
Actualmente mantiene una estrecha relacin con
AEROPOSTAL, la segunda aerolnea de Venezuela, y se
rumora una posible fusin, su servicio a Mxico se
mantiene gracias al Code-Share que mantiene con la
Mexicana de Aviacin.
MAGNICHARTERS
( Grupo Areo Monterrey), no ha podido iniciar sus
vuelos regulares entre Monterrey y la Ciudad de
Mxico, programados para el pasado mes de febrero,
no se tiene fecha para el inicio de dichos servicios
los cuales se tenan planeados lanzar con una tarifa
sumamente atractiva para el pblico.
TRANSPORTES AEROMAR
H
a llevado a cabo el pasado mes de enero la
revisin por 36,000 ciclos de su equipo ATR 42
serie 320, XA-SYH (ex. XA-PEP, n/ s 062 ),
este tipo de trabajo de mantenimiento se puede
equiparar a un Servicio O a una aeronave tipo B727 o
OC-9 y consiste en una inspeccin estructural del
tipo Eddy Current Ultrasnica y Boroscpica para
detectar posibles daos por fracturas y corrosin,
este servicio tuvo una duracin de cuatro semanas y
estuvo supervisado por un tcnico especializado en
estructuras enviado por el fabricante.
Foto: Hugo Gutirrez
Lo importante de este tipo de servicio de
mantenimiento, es que se trata apenas del segundo
realizado a un ATR a nivel mundial desde que estas
aeronaves comenzaron a volar comercialmente en
1985, el primer ATR en recibirlo fue el XASJJ n/s
039, en diciembre de 1999 que tambin es operado
por AEROMAR, y el prximo ser el XA- TIC, n/ s 058
en octubre del presente ao, definitivamente esto
habla muy bien de la excelente utilizacin de estos
aviones por parte de la aerolnea mexicana.
ATR (Avions de Transport Regional GIE) ha enviado
desde su central en Touluse, Francia un
reconocimiento por el excelente trabajo de
mantenimiento realizado por el rea tcnica de
AEROMAR a cargo de los Ing. Pedro de la Rea y Jorge
Ourn.
HELICE 26
ECUATORIANA OE AVIACiN
Dej de pertenecer al Grupo VASP, el gobierno
ecuatoriano revirti la privatizacin de su aerolnea
de bandera, tras el fracaso del grupo brasileo en la
administracin de la misma, ahora ECUATORIANA
mantiene slo la concesin de sus rutas pues perdi
todos sus aviones, y ha establecido un acuerdo
comercial con la empresa LAN Chile, para que sta
opere y comercialice mediante un pool de Cdigo
Compartido. Los aviones de LAN Chile volarn las
rutas entre Buenos Aires, Santiago de Chile,
Guayaquil, Quito y Nueva York con tripulaciones
chilenas.
LLOYO AERO BOLIVIANO
LAB incorporar en breve un segundo Airbus A310-
300 con el cual tiene planeado fortalecer su
operacin entre Mxico y Bolivia la prxima
temporada de verano al establecer vuelos sin escalas
entre Santa Cruz y la Cd. de Mxico, al igual que a
Cancn aumentando considerablemente el numero de
asientos ofrecidos, as como la capacidad para carga
a ofrecer a exportadores mexicanos.
GOL
GOL, es el nombre de una nueva aerolnea que ha
iniciado operaciones en Brasil, la empresa basada en
Sao Paulo, es el primer intento de establecer una
empresa 11 Low-cost" en ese pas Sudamericano, en la
fase inicial ofrecer 50 vuelos diarios entre 7
importantes ciudades brasileas y operar una flota
de 11 Boeing 737-700 adquiridos directamente a
Boeing, con tarifas 50% ms baratas y el uso de
Internet para reservaciones, espera ser en breve un
fuerte competidor para las aerolneas brasileas
tradicionales.
VARIG LOG
Es el nuevo nombre de la divisin de carga
recientemente reestructurada por la mayor aerolnea
de Latinoamrica, VARIG. El trasportador brasileo
maneja de manera ms autnoma esta divisin,
fortaleciendo su operacin e incluso con miras a
operar con un socio americano, como UPS o DHL, en
la etapa inicial VARIG LOG operar con 6 B727 serie
100 y 3 DC-l0 serie 30 modificados a cargueros al
100%.
IN MEMORIAM
P.A. Berta Zeron Nava Vda. de Gara Descanse en Paz (Foto: Archivo ASPA)
E
l pasado 26 de diciembre del 2000, falleci en la
Ciudad de Mxico la P.A. Berta Zeron, una de las
mujeres ms representativas de la aviacin
mexicana. Ligada a la aviacin cuando se incorpor a
Servicio Areo Panini, piloto desde el ao de 1947,
fue la primera mujer que recibi la licencia TPI por
parte de la DGAC, adems de ser la primera en volar
equipo jet en Mxico en 1970, en un Sabreliner 40 de
Commander Mexicana, particip en dos ocasiones en el
rally areo internacional "Powder Puff Derby" entre
San Diego y Washington en 1969 y 1971. Registr
10,3000hrs en su bitcora a su retiro en 1996. Recibi
dos condecoraciones" Emilio Carranza" y por muchos
aos se desempe como instructora de vuelo,
formando varias generaciones de pilotos, muchos de
ellos miembros activos de ASPA actualmente.
AEROLNEAS INTERNACIONALES
Cancel a finales del pasado mes de febrero sus
vuelos entre Cuernavaca y Cancn por la baja
demanda registrada, sin embargo la aerolnea tiene
previsto recibir su quinto B727-200 en breve tiempo
e iniciar vuelos a Puerto Vallarta y Zacatecas, adems
de tener contemplado realizar vuelos entre Veracruz y
Reynosa.
HELlCE 27
DEDICADO A LA MEMORIA DEL
CAP. JESUS JOS GRACIAN,
UN PILOTO PROFESIONAL
ANATOMA
DEL PILOTO
PROFESIONAL
BUSCANDO LA EXCELENCIA.
CAP. JAVIER VELASCO RIVERA
(Primera de dos partes)
L
as siguientes reflexiones basadas en
el concepto de piloto profesional se
establecen en los ms recientes
modelos de Fadores Humanos en
Aviacin, estas ltimas palabras tienen
un significado genrico que nos llevan a
mejorar y optimizar un fin comn. La
seguridad en las operaciones del
transporte areo, tiene como
protagonistas a las tripulaciones tcnicas
mejor conocidos como Pilotos Aviadores
y su reLacin con todo el envolvente que
lleva la cabina de mando de un avin,
para desarrollar asi una operacin segura
en el ms alto porcentaje posible.
ANATOMIA DEL PILOTO PROFESIONAL
He tenido La oportunidad de asistir a
diferentes seminarios, mesas
redondas, conferencias de factores
humanos, manejos de recursos de
cabina, eL famoso CFIT que es un
resuLtado de Manejo de Recursos de
Cabina, todos ellos son tiLes, nos
LLevan a entender y buscar una
operacin segura, se presentan
modeLos como eL SheLL, PACE, entre
otros se muestran estadsticas, cifras
interesantes, que nos actuaLizan
profesionaLmente para entender y
mejorar nuestro trabajo diario.
No obstante, eL profundo
entendimiento de Las dos paLabras que
he mencionado" PiLoto ProfesionaL",
me surgi cuando estaba en La saLa de
espera de un aeropuerto prximo a
abordar un avin para trasLadarme a
un adiestramiento de simuLador.
Intentaba Leer un artcuLo tituLado
"Por qu buenos pilotos toman
decisiones equivocadas?
GUla para evitar las trampas
psicolgicas" .
Dicho artcuLo no Lo pude Leer debido
a que me distraa La cantidad de
personas de Las que me encontraba
rodeado, comenc a observarLos, cada
conjunto de eLLos era un mundo,
habLaban de negocios, de amigos,
pLanes futuros, aLgunos Leen, no s si
Lo hacen reaLmente o Los ayuda a
disimuLar eL temor que sienten por
voLar, nios corriendo que van de
vacaciones, enfrente de mi dos amigas
que van a tomar un crucero en Miami,
a mi Lado una pareja que ceLebran su
50 aniversario de bodas, los 350
pasajeros que estbamos en esa saLa
taL vez sLo tenemos algo en comn:
que abordaramos eL mismo avin y
pondramos y confiaramos nuestra
vida en Las manos de La tripuLacin
asignada a ese vueLo, no Los
conocemos pero sabemos y confiamos
que son Pilotos ProfesionaLes,
nosotros para ellos quiz soLo somos
un vaLor de peso para determinar
vaLores de carga y baLance para eL
vuelo.
Esto me Lleva a pensar en La gran
responsabiLidad y compromiso que
aceptamos en cada vuelo que
reaLizamos, cada pasajero deposita su
confianza, una vida saludabLe con un
seguridad en la cabina de mando, y
esto se Logra con La exceLencia
profesional. Dando como resultado La
satisfaccin de ser un Piloto
Profesional.
ERROR DE PILOTAJE:
CULPANDO AL PILOTO.
100% de calidad, siendo este punto H e decidido empezar esta
para pLantear que nuestra anatoma deL perfiL deL Piloto
responsabiLidad es como La de un ProfesionaL con una reflexin
mdico, ambos tenemos un margen de tratando de evitar eL uso de
error nulo para preservar La vida estadsticas y grficas en Lo posibLe,
humana a nuestro cargo, nosotros pues en ocasiones stas no nos Llevan
quiz a mayor escala, pues aL mdico a un profundo entendimiento. Pero
se Le da una responsabilidad de Por qu en esta refLexin continuo
mejorar o saLvar La caLidad de vida con eL Llamado "Error de PiLotaje"
de una persona que La ha perdido, en como primer tpico? Inicio con esta
nuestro caso tenemos en nosotros a desagradabLe frase porque aLgo bsico
personas totaLmente sanas, en su para entender Los factores que
mayora, que son eL primer esLabn de constituyen La seguridad en La
una cadena siendo el ncleo de una operacin area, es eL aceptar que eL
comunidad, una unidad de la que se ser humano por naturaLeza es faLibLe,
depende econmica o afectivamente, es aLgo que vaya recalcar en esta
y esto refiere a cada uno refLexin y por eso existe, eL CRM, que
pasajeros que abordan eL avin con Lo ofrece defensivos para eL
que respecta a este punto, ya somos error humano, eL que analizaremos, eL
responsabLes de muchas otras CRM es La defensa para eL Error de
personas que no abordaron eL avin, ' . Pilotaje. Tenemos que dejar claro que
eL segundo esLabn es La empresa o ' . como humanos tenemos factores que
aeroLnea la cual debe tener com'o , > reducen, alimentan equilibran
objetivo La seguridad y depende de . nuestro rendimiento en eL vueLo,
nosotros demostrarLo dando a " como son eL COMPORTAMIENTO que
vueLo un standard de calidad, para son Los eventos en nuestra vida
mantener eL prestigio y reputacin de diaria, CONDICIN FSICA que ser
La misma as como su vida econmica nuestra agudeza sensoriaL, estado de
y de todos Los Clue dependen de esta, saLud, aLteraciones en La conducta por
Las familias y ncleos econmicos de factores externos e internos,
sus empLeados, si rompen este - OPERACIONAL que es eL
eslabn tambin se vern afectadas . <entrenamiento, procedimientos
Las comunidades servidas por Los operacionales y poLticas de La
destinos de La empresa, afectando compaa, experiencia, TAREA se
economas Locales, esto nos debe refLeja en La carga de trabajo, DISEO
Llevar a comprender que no somos una EN EL EQUIPO La interfase en eL rea
especie de Dioses para determinar eL de trabajo como puede ser ta
curso de una vida, somos Los configuracin de La cabina, y MEDIO
responsabLes de una cadena de AMBIENTE condiciones externas e
factores que debemos evitar que se internas como: Iluminacin y
rompa, preparndonos y Vibracin. Estos factores son
actuaLizndonos por medio de cursos elementos clave en su intervencin en
de seguridad area, LLevndonos a el error humano. Reflejndose en
impLementar procedimientos que patrones especficos que Llevan a "la
garanticen un mayor grado de cadena de errores". Tendremos La
HELlCE 29
'.
pregunta clsica entre los
investigadores de accidentes de
aviacin Por qu el rendimiento de
los pilotos no fue lo esperado en una
situacin dada?, porque simplemente
"los accidentes no pasan, son
causados por lo que la persona hace o
deja de hacer" el aceptar esta realidad
es aceptar que salvo raras
excepciones, los accidentes son
imprevenibles.
Analicemos las cuatro categoras
predominantes del Error Humano en
aviacin que llevan al accidente Error
Activo (conscientes y premeditados),
este se presenta al no apegarse a los
procedimientos establecidos, creando
un grado de negligencia con respecto
a los estndares prefijados por la
poltica de la organizacin y del
entrenamiento, dando como
resultado la prdida total de atencin
y del control adecuado del vuelo,
inventando procedimientos, creando
una falta total de disciplina; que en s
consiste en un desvo consciente de
las reglas y estndares operativos de
los procedimientos sin una
justificacin apropiada debido a una
conducta individualista quizs por
frustraciones o por la necesidad de
incrementar su autoestima, en este
perfil de personas encontramos
pequeos dictadores incapaces de
autocrtica, en s primadonnas. En
este fallo tambin encontramos el
opuesto que son personas fcilmente
intimidables, los cuales quedan
congelados ante superiores
dominantes. La medicina en este
modelo necesita modificar la
conducta para enfocar a la persona a
ser honesto, estable, modesto,
tolerante a la frustracin, que sepa
ubicarse sin dar cabida a una
condicin insegura en la cabina,
dispuestos a ser capaces de
"La falta de disciplina
es intolerable en esta profesin".
interrumpir una cadena de errores,
Ahora analicemos el ERROR PASIVO
(INCONSCIENTE), estos se presentan
por malos entendidos, creando fallas
en la coordinacin, produciendo
olvido, fatiga, que individual o en
conjunto van propiciando eslabones
para la cadena de errores, llevando a
fallas crticas, muchas de estas fallas
por no saber comunicar una idea,
HELICE 30
sobretodo cuando interviene el factor
cultural donde las rdenes y la
obediencia no son parte de la vida
normal.
La medicina a los errores pasivos es la
prctica de procedimientos de "crew
cordination" que distribuyen las
cargas de trabajo adecuadas, una
fraseologa estandarizada, - si usted
no acostumbra a apegarse a la
fraseologa en cabina, le recomiendo
la siguiente tcnica que en un breve
lapso de tiempo se acostumbrar a
usar la fraseologa estndar con los
otros miembros de la tripulacin, con
el CTA, al leer las listas de
comprobacin como se debe, a
compartir sus intenciones con los
otros miembros de la tripulacin y
evitar conversaciones inadecuadas en
la cabina en fases crticas, dando
cabida al concepto de cabina estril.
La tcnica es: usted seguramente ha
escuchado o ledo la transcripcin de
una CVR que por lo regular es de una
tripulacin que se encontraba en una
fase de vuelo que los llevara a un
accidente, es impresionante,
frustrante en ocasiones, y en la
mayora de las grabaciones que usted
conoce no existe una cabina con una
Foto: Hugo Gutirrez
ANATOMIA DEL PILOTO PR OFESIONAL
fraseologa adecuada y donde ha
fallado la comunicacin interna o
externa, piense en su prximo vuelo,
lo que est hablando cmo se
escuchara en un laboratorio al
transcribir la CVR de ese avin, Tus
palabras seran confusas y se
interpretaran de ms de una forma?
No estoy dando una lectura correcta
a las listas de comprobacin y queda
llena de pendientes? Lo que estamos
platicando es estresante? Hay
personas ajenas a la cabina que nos
estn distrayendo? Estamos hablando
cosas fuera de lugar dentro de cabina
estril? No estamos dando los "call
out" como se deben? Cuando baje del
avin recuerde como se escuchara
se leera la transcripcin de la CVR en
el vuelo que acaba de realizar. Si
lamentablemente algo hubiera
ocurrido simplemente por la CVR sera
usted uno ms en la estadstica de
accidentes por falta de CRM?
Un CFIT ms? Analizando esto puede
ayudarte a mejorar la comunicacin
interna y externa de Cabina. Una
distribucin sistemtica del trabajo
en situaciones tanto de emergencia
como normales y en este punto entra
la difcil condicin de que una cabina
relajada crea un ambiente idneo de
trabajo, pero mantener el equilibrio
para que no pase a ser una cabina
indisciplinada que puede llevar a la
prdida de una cabina segura, aqu el
profesionalismo se aplica y define la
capacidad de distinguir entre ambas
cosas. y jams olvide que en vuelo
"la lealtad a las reglas" debe
sobreponerse a otras lealtades que
podran ser prioritarias en tierra,
analice y considere este punto.
El tercer error que analizaremos es
EL CRITERIO OPERATIVO O LA POCA
HABILIDAD. Este tipo de errores
afecta directamente al proceso de
toma de decisiones por medio de la
prdida de conciencia situacional, con
la operacin inapropiada del avin y
sus sistemas, por falta de experiencia,
adiestramiento ineficiente. Todas
Qu es ClM
CRM es un sistema complejo
para mejorar el rendimiento
de la tripulacin.
CRM es una filosofta operacional
que puede aplicarse a todas
las formas de capacitacin
en vigencia.
estas fallas son factores humanos
predominantes, pero corregibles,
donde un Piloto Profesional acepta el
hecho de que L no es ms que un ser
humano y que por Lo tanto sueLe
cometer errores, y esto debe LLevar a
buscar un ptimo rendimiento para
eliminar que los deberes se efecten
con desgano y sin eL esfuerzo
intelectual necesario.
Son est os errores Los que conjuntan La
mayor cantidad de accidentes,
estabLeciendo un patrn donde la
mayora de las prdidas de casco. Son
en vuelos mayores a 2 horas, donde
interviene la fatiga por pri vacin de
sueo as como a u ~ e n c i a prolongada
del hogar, son algunos de los factores.
Nuevas lneas de investigacin de CRM
buscan eliminar estos errores desde
HELlCE 31
Un reajuste apresurado que
pueda aplicarse rpidamente
de la noche a la maana
Un sistema que se aplique al
margen de otras actividades
instruccionales.
buscan eliminar estos errores desde
las bases de procesos de seleccin en
aerolnea as como ascensos a
comandante, este modeLo es
desarroLLado por Qantas AirLines,
Lderes en investigacin de CRM, y
estabLecen los siguientes puntos:
1. Buena disposicin para evaluar y
juzgar alternativas para las
decisiones operativas.
2. La capacidad de tomar decisiones
bajo presin y criterios ambiguos
(Incertidumbre)
3. La capacidad de tomar decisiones
sobre todo cuando existe una
variedad de alternativas.
4. Habilidad para organizacin en el
proceso de asimilacin de datos,
as como el criterio para
organizacin en el proceso de
asimilacin de datos, as como el
criterio para juzgar que
informacin es necesaria para
tomar la decisin correcta.
5. Criterio para resolver problemas
inesperados.
Estas recomendaciones son para
eliminar el error operativo. El cuarto
y que es la condicin que puede llevar
en un menor grado a un accidente, es
la condicin de Piloto Incapacitado,
esta condicin de riesgo se propiciar
por la incapacidad Psicofisiolgica
de un miembro de la tripulacin, lo
que obliga al otro tripulante a realizar
la operacin de piloto incapacitado,
este puede ocurrir en cualquier fase,
en el caso de un despegue se da el
caLL out no hay respuesta se repite si
no hay respuesta, se considera la
incapacidad del piloto volando, para
esto que quiz en una aerolnea pasan
30 aos y no ocurra esta situacin
pero se recomienda tener a la
tripulacin capacitada para esta
situacin y el simulador es el mejor
instrumento para practicarla, una vez
analizadas estas cuatro categoras del
error humano en cabina, veamos los
errores de forma individual, en base al
ltimo estudio de la NTSB,
convirtindolos en los ms comunes
en los accidentes en el periodo de
1990-1998. Primero veamos el caso
del capitn, prdida de comunicacin
interna, degradacin en tcnica de
vuelo, exceso de confianza, infundada
en su experiencia. Ahora veamos al
primero y segundo oficial, prdida de
conciencia situacional, faLLa en
Scaneo de instrumentos, poca
experiencia, adiestramiento, poca
eficiencia en vuelo.
Despus de estos anlisis evale en
cuales est incurriendo, aceptndolo
primero y erradicndolos por medio
del C.R.M. En los modelos del CRM se
busca reducir al mnimo el factor Error
Humano a las cabinas, para erradicar
en lo posible el "Error de pilotaje",
despus de revisar varios procesos de
Error de Pilotaje, revisemos
un modelo reciente el PACE.
Se define como una
metodologa operacional
que asiste en resolver una
pregunta que afecta
bsicamente algn
miembro de la tripulacin
Intervenir o no Intervenir?
Como ya establecimos la
mayor causa de accidentes
de las ltimas tres dcadas
han sido por un pobre
manejo en los recursos de
cabina, uno de estos ocurri
el domingo 27 de marzo de
1977, en el aeropuerto de
Los Rodeos en Santa Cruz
de Tenerife; me refiero a
este accidente debido a dos
factores, primero es un
magnifico ejemplo de
Prdida de CRM y donde el
modelo PACE puede tener
su origen pero se
presentara 22 aos ms
tarde y el segundo ha sido
el accidente areo que
hasta ahora ha cobrado ms
vctimas 583 personas
murieron. Brevemente
analicmoslo:
El escenario: Las Islas
Canarias en el Atlntico
frente a la costa de
Marruecos, dos Boeing 747
se dirigen a la Isla de las
Palmas en el Archipilago, el primero
un Boeing 747-100 de PAN AM
procedente de Los Angeles con escala
en JFK donde se tuvo cambio de
tripulacin, el segundo un Boeing
747-200 de KLM procedente de
Amsterdam, estando ambos en ruta,
se les informa que el Aeropuerto de
Las Palmas se encuentra cerrado a
causa de un atentado terrorista (de
forma indefinida), ambos se dirigen al
aeropuerto los Rodeos en Tenerife, el
aeropuerto con una sola pista y una
caLLe de rodaje paralela, una
plataforma insuficiente para la
cantidad de aviones que reciba.
HELICE 32
Aterriza primero el KLM una hora
despus aterriza el PAN AM, la
tripulacin de KLM discute sobre el
vencimiento de la jornada la que no
podan exceder, tras seis horas de
espera se les informa que Las Palmas
reabri.
Los aviones se encuentran en caLLe de
rodaje junto a la cabecera opuesta a
la pista en uso. El PAN AM no puede
iniciar su rodaje pues lo bloquea el
KLM que se encuentra efectuando su
recarga de combustible, en este _ .
momento se presenta la fatiga en l-as
tripulaciones; el caso de PAN AM
ANATOMIA DEL PILOTO PROFESIONAL
tenan un vuelo transocenico de 7
horas y una espera en plataforma de
6 horas ms, el KLM encabezado por
el capitn, quien cabe destacar que
era uno de los pilotos ms respetados
de KLM (Jefe de Adiestramiento,
Asesor Instructor de 747, Modelo en
la publicidad de KLM), se encontraba
bajo una condicin de estrs, la
jornada estaba por vencer, fatiga
despus de 6 horas de plataforma a
la espera de salir, en ambas
tripulaciones existe un factor ms de
estrs empieza la niebla a formarse
sobre el aeropuerto, el KLM contacta
a la torre al igual que el PAN AM, hay
que mencionar la diferencia del
lenguaje y pronunciacin, los tres en
ingls, pero los tres con diferente
pronunciacin, ambas tripulaciones en
un aeropuerto con el que no estn
familiarizados, la torre no tiene
visibilidad, el KLM rueda sobre pista
a mucho mayor velocidad que el PAN
AM, ambos no desalojan por la calle
de rodaje indicada, el KLM solicita
efectuar un 180
0
sobre pista, se le
aprueba y se le ordena mantener
durante el viraje de 180
0
, el capitn
del KLM pudo haber tenido el inicio
de la visin reducida de tnel al fijar
toda su atencin en la maniobra,
aunado a su estado de estrs, al
trmino abre los aceleradores, el
primer oficial con un tono de voz
diferente como de temor le dice al
capitn: "Todava no tenemos la
autorizacin de ruta", el capitn
molesto le replica: "Pdala", tras
haber copiado y mientras colacionaba,
el capitn acelera y con una voz baja,
el copiloto dice a la torre estamos
despegando; la torre contesta: "OK,
pendiente para despegar", el PAN AM
confundido todava no desaloja la
pista y le informa a la Torre que
llamara desalojando. La
comunicacin se sobrepuso y la
tripulacin del KLM slo escucha
"OK", el primer oficial y segundo
oficial del KLM se les escucha la voz
de miedo, saben que algo no est
bien, reprimidos, intimidados, por lo
que no se atreven a decirle "no" al
imponente capitn, tal vez con la
pregunta Qu represalias puedo
tener si digo "NO" o le aborto el
despegue? En el caso del PAN AM
toda la tripulacin tiene prdida de
conciencia situacional, lo que resta es
un impacto del KLM despus de una
rotacin golpeando a 140 KTS el
HELlCE 33
fuselaje del PAN AM. Acabamos de
mencionar una cadena de errores que
tuvo como conclusin un accidente
por prdida de CRM, suena muy simple
prdida de CRM, pero analice las
consecuencias 583 personas muertas y
recordemos que significa cada uno de
ellos as como la repercusin en los
70 sobrevivientes.
Retomando el modelo PACE que se
desprende como un modulo del CRM,
este modelo surge de los programas
de CRM enfocados a conflictos de
personalidad y disfunciones en
dinmicas de grupo con tripulaciones,
los ms recientes programas de CRM
hacen especial nfasis en la conducta,
uno de estos componentes da como
resultado en el entrenamiento del CRM
el llamado miembro de la tripulacin
subordinado esto refiere cuando uno
de los tripulantes puede ser el
capitn, tiene un rendimiento
inaceptable pudiendo poner la
operacin en peligro.
La idea principal es llamar la atencin
de una forma muy poltica sugiriendo
en su caso al capitn que est
incurriendo en un error, pero evitar
, ,
,
Foto: Hugo Guti"ez
EL MODELO DE JAMES REASON (MODIFICADO):
l a. Reaccin 2a. Reaccin 3a. Reaccin
A
(
D
~ NIVEL NORMAL
DEL ESTADO DE ANIMO
., B
REACCIONES DIFERENTES DEL SER HUMANO
EN LOS ACCIDENTES DE AVIACIN
E
1 a. Reacon: Nivel de Sorpresa. (se presenta anormalidad
abordo)
2
a
Reacon: (La resolucin de dicha anormalidad depende de
la capacidad, temperamento, adiestramiento y estado anmico
del individuo).
3
a
Reacon: Disminucin de demanda: (al resolver la
anormalidad viene un "relajamiento" del individuo. Si en esta
etapa aparece otra anormalidad, es muy probable que el
individuo ya no sea capaz de resolverla debido a su estado
anmico).
"A" El individuo con su estado de nimo normal tiene una falla
en el avin como esto es sorpresivo su estado de nimo baja
hasta el punto "B". A partir del "B" el estado de nimo del
individuo sube al identificarse la falla hasta el punto "C",
donde una vez identificada viene una etapa de estabilizacin
emocional donde el individuo trata de resolver la falla. ("C"
"D"). Superada o no la falla, al llegar al punto "D" . (pasado un
determinado tiempo), el estado emocional del individuo
decrece; si en este punto pasara una segunda falla; el estado
emocional sale de grfica ( el individuo es incapaz de resolver la
falla y el accidente es inminente).
que las cosas empeoren por un
problema mayor en la cabina o que
usted quede catalogado de "salva
capitanes", esta es una situacion muy
delicada. Para este se forma el modelo
PACE que en ingls es PACE (Probe,
Alert, Challenge and Emergency
Action).
Probing: Para un mejor entendimiento
de la situacin actual, de cambios en
el perfil de la operacin, ejemplo:
"Capitn, yo necesito saber cuales son
sus intenciones, planea continuar en
condiciones IFR?, no podemos
continuar VFR.
ALerting: Alertando al capitn de
anomalas, desviaciones de la
operacin planeada. Reduccin de los
mrgenes de seguridad y de cualquier
desviacin de los aspectos de la
operacin standard. Ejemplo:
"Capitn si continuamos volando VFR
hacia la lnea de tormenta con un
solo generador nos podemos
accidentar, porque no tenemos los
instrumentos mnimos para volar IFR y
no podemos seguir volando en esta
condicin de noche y tenemos buena
visibilidad a nuestro alterno".
ChaLLenging: Da de que pensar,
cuestionando ideas establecidas, que
deben ser respaldadas por la
estrategia actual, o con un perfil de
seguridad, a seguir todo dentro de un
margen de seguridad, sin ser
consecuente pero no agresivo.
Ejemplo: "Capitn est
comprometiendo al pasaje y su
tripulacin en una situacin donde
tendremos un accidente seguro al
perder el nico generador que est al
lmite de cargas, usted debe
inmediatamente pedir un vector al
aeropuerto XYZ, todava estamos en
cobertura radar.
Emergency Action: Esta deber de
ser tomada para restablecer los
mrgenes de seguridad y completar el
vuelo eliminando el peligro
I inminente. Ejemplo: "Capitn si L-__________________________________
HELICE 34
ANATOMIA DEL PILOTO PROFESIONAL
usted no incrementa o restablece el margen de seguridad es mi deber y responsabilidad inmediatamente tomar el control del
avin. Usted, el avin y todos abordo estamos en grave peligro. Y nos va a matar y yo escojo no acompaarlo, si no
desiste inmediatamente debo tomar el control del avin por m, mi familia, nuestros pasajeros, y nuestra compaa para
restablecer un adecuado margen de seguridad.
Estos 4 pasos definen en un orden progresivo un diseo que reduce los riesgos, a cualquier nivel en la secuencia de
intervencin, esto se establece cuando el capitn no est actuando de una forma racional y profesional.
El modelo PACE sern las herramientas para mejorar el nivel de seguridad y no hacer que la situacin empeore. Este modelo
se desarroll despus del estudio de transcripciones de CVR proporcionadas por la NTSB de accidentes, en muchas de ellas el
Entrenamiento
GPWS, etc.
Autopilot
Radio-AlDS,GPS,Cartas AD, APP, Rutas
CRM, etc.
Violaciones premeditadas de los S.O.P.
Personalidad- Motivacin- "Arribaritis".
Actitudes "Macho" - Anti autoridad,etc.
"Mala Onda" = "Estrs Autoi nducido"
Desprofesionalizacin, Rumores, etc.
Desjerarquizacin desde las gerencias
Recorte de la autoridad/ Criterio Operativo del CMTE.
Insuficiente entrenamiento tcnico en FFHH y CRM
Programaciones sin respetar tiempos mximos de
"Los errores ya estn, ahora hay que evitar que pasen"
HELlCE 35
primer oficial es reprimido a alertar al capitn del peligro, en otras, al subordinarse, nicamente adelanta el accidente, este
fue el resultado arrojado por el anlisis de 22 accidentes fatales.
En base a todo el anlisis realizado a los principales factores que llevan al "Error de Pilotaje" slo con el CRM puede
reducirse esto siempre y cuando el piloto acepte esta ayuda. Cabe mencionar que no analizamos aqu el famoso CFIT
(Controlled Flight Into Terrain) y el ALAR (Apprach and landing Accident Reduction) pues al terminar toda esta reflexin
no hay lugar a estos dos fenmenos que han llevado a ms del 75% de accidentes en la aviacin comercial, pues estos son
el resultado de falta de conciencia situacional y un mal manejo de Recursos de Cabina. Continuar ....
REQUERIMIENTO
DE OEBERES
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LA CARGA DE
DEBERES
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VUELO
FASES-TIEMPO DE VUELO
HELICE 36
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HONORA
QUIEN HONOR
MERECE
CAPITN ANTONIO RAFAEL BLZQUEZ BARRAZA
Naci en la ciudad de Torren, Coahuila el da 30
de enero de 1941.
Realiza sus estudios de piloto aviador en el Centro
Internacional de Adiestramiento de Aviacin Civil.
El 3 de abril de 1962 efecta su primer vuelo slo.
El 2 de diciembre de 1964 ingres a la compaa
Aeronaves de Mxico hasta su trmino en 1988,
convirtindose en Aerovas de Mxico.
El Capitn Blzquez Barraza vol en los siguientes
equipos: PT-17, C-l72, B-45, PA-23, OC-3, OC-6,
OC-9, OC-8/51/62, MO-80/82/88 y BOEING-
767/757.
Fungi como Asesor de los equipos OC-8/51/62,
MO-80/82/88 y BOEING-767/757.
Culminando felizmente su etapa profesional en la
empresa Aerovas de Mxico como comandante del
Boeing-767/757, con ms de 20,500 horas de
vuelo.
HELlCE 37
CAPITN JOS MANUEL GAMONEDA GUZMN
Naci en Manlio Fabio Altamirano, Veracruz el da 6 de
mayo de 1941.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador en el Centro
Internacional de Adiestramiento de Aviacin Civil. El 10
de marzo de 1961 efecta su primer vuelo slo.
El 25 de abril de 1963 ingres a la Constructora
Raudales S.A., el15 de julio del mismo ao prest sus
servicios en Petrleos Mexicanos PEMEX, el16 de
noviembre de 1964 form parte de Aeronaves de
Mxico S.A., hasta su trmino en 1988, convirtindose
en Aerovas de Mxico, S.A. de c.v.
Ha volado en los siguientes equipos: Stearman, Mentor
PA-23, OC-3, Cessna 182, OC-6, OC-9/15, OC-9/32, OC-
8, MD-80/82 y Boeing 767/757.
Oentro de Aerovias de Mxico, fungi como Asesor
Instructor de los Equipos MO-80/82 durante tres aos y
Boeing 767/757 durante un ao.
Culminando felizmente su etapa profesional en esta
empresa como Comandante del Boeing 757/767 con
ms de 20,000 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la Comisin de Honor y Justicia, desea
extenderles su ms sincero reconocimiento a la labor desarrollada
en el mbito profesional, y al mismo tiempo les desea el mayor de
los xitos en la nueva etapa de su vida que estn por iniciar,
ya que tienen la satisfaccin de retirarse con el sentimiento del deber cumplido.
CAPITN JESS ROSALES CHVEZ
Naci en Zacualtipn, Hidalgo el da 13 de febrero de
1941.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador en la Escuela
Nacional de Aviacin. El18 de abril de 1959 efecta su
primer vuelo slo.
Ingres a SAESA el 30 de septiembre de 1964,
convirtindose en SAE en febrero de 1969.
Posteriormente en enero de 1973 form parte de
Aeronaves de Mxico, SS.A., hasta su trmino en 1988,
convirtindose en Aerovas de Mxico, S.A. de c.v.
Ha volado en los siguientes equipos: Funk, Aeronca,
Interstate, Piper PA-18, Comanche, Azteca y Pawnee,
Cessna 170, 180, 185 Y 310, DC-3, C-46, DC-6 y HS 748,
DC-9-15/32, MD-80/88, DC-8/51/63 y Boeing-757/767.
Fungi como Instructor en la Escuela Nacional de
Aviacin, como Piloto fumigador de 1961 a 1963 y como
Instructor de los equipos C-46, DC-6 y HS-748.
Culminando felizmente su etapa profesional en la
Empresa Aerovas de Mxico como Comandante del
Boeing 757/767 con ms de 24,600 horas de vuelo.
HELlCE 38
CAPITN ANTONI JOAN SALA FRONJOSA
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito
Federal el da 9 de diciembre de 1940.
EllO de diciembre de 1969 ingres a
Aeronaves del Mayab, posteriormente el 13
de marzo de 1973 ingresa a Aeronaves de
Mxico hasta su trmino en 1988,
convirtindose en Aerovas de Mxico.
Ha volado en los siguientes equipos:
INTERESTATE, CESSNA 150, 170, 172,
MARTIN 404, PIPER P-23, DHC-6, DC-9, DC-
8/51, MD-82/88 Y BOEING-767/757.
Desempendose como Asesor Instructor
del equipo DHC-6 en la Compaa Aeronaves
del Mayab en 1972.
Culminando felizmente su etapa profesional
en la empresa Aerovas de Mxico como
comandante del BOEING 767.
CAPITN CSAR ALBERTO Ruz SOAIB
Naci en Mxico Distrito Federal el da 22 de febrero de
1941.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador en el Centro
Internacional de Adiestramiento de Aviacin Civil. El 3 de
abril de 1961 efecta su primer vuelo slo.
En 1964 ingresa a Transportes Areos de Petrleos
Mexicanos, en 1965 form parte de Aeronaves de Mxico
S.A., hasta su trmino en 1988, convirtindose en
Aerovias de Mxico, S.A. de C.V.
Ha volado en los siguientes equipos: Stearman PT-17,
Beechcraft Mentor B-45, Piper Apache, Beechcraft
Queen Air y King Air, B-24 Liberator, Oouglas B-26,
Oouglas OC-3, OC-6, OC-9, OC-8, OC-lO y Boeing
757/767.
Recibi el adiestramiento completo en la Fbrica de
aviones McOonnell Oouglas para volar los aviones OC-lO,
adems de un sinnmero de cursos y adiestramientos en
Mxico y en el extranjero.
En el mbito sindical fungi como Presidente de la
Comisin de Hacienda de ASPA de Mxico, e iniciador y
primer Presidente del Consejo de Administracin de la
Tienda Sindical de esta Asociacin.
Culminando felizmente su etapa profesional en la
empresa Aerovias de Mxico como Comandante del Boeing
757/767 con ms de 20,000 horas de vuelo.
CAPITN ARTURO FIERRO SNCHEZ
Naci en la ciudad de Guadalajara, Jalisco el da 11 de
enero de 1940.
Inicia sus estudios en la Escuela Militar de Aviacin ellO
de septiembre de 1959, gradundose y otorgndosele el
titulo de Subteniente Piloto Aviador en julio del 63. Entre
marzo y septiembre del 68 efecta curso de ingLs en
LACKLANo A.F.B., San Antonio Texas y contina a curso
de vuelo e instrumentos C47 en KESSLER A.F.B. (Air Force
Base) Bloxi Missisipi; se le otorga licencia ilimitada el15
de mayo de 1970 por as solicitarLo.
Presta sus servicios en diferentes unidades de la Fuerza
Area Mexicana hasta el 15 de mayo de 1970.
Ingresa a Servicios Areos Especiales el 23 de septiembre
del 70, volando como Primer Oficial y posteriormente
como Capitn en eL HS-748.
El 14 de abriL deL 73 pasa a formar parte de Aeronaves de
Mxico hasta su trmino en 1988, convirtindose en
Aerovias de Mxico, S.A. de C.V.
Ha volado en los siguientes equipos: STEARMAN-PT-17
AT-6, BEECHCRAFT-AT-ll, T-28 C47/00, PA-18 CESSN-
150, PA-23, PIPER-AlTECA, BEECH-BARON, HS-748, OC-9-
15/32, OC-8-MO-82/88 Y BOEING-757/767.
En el mbito sindical particip en la Comisin
Escalafonaria Delegacin SAE-71/73.
Culminando felizmente su etapa profesional en la Compaa
Aerovias de Mxico como Comandante del BOEING 757/767,
con ms de 18,250 horas, el da 11 de enero deL ao 2000,
efectuando su ltimo vuelo 002 Madrid-Mxico.
y QUIENES NECESITAMOS PIOTE[[ION EXTRA.
NUEVO SHUnLE DE AEROMXICO: Su PUENTE EN EL CIELO
A GUADALAJARA O MONTERREY CADA MEDIA HORA
EN LAS HORAS PICO Y CADA HORA DURANTE EL RESTO DEL DIA.