ORCA:\'O DE D1FUSIO:\' DE ASPA DE No.

282 $S,OOO XXIX 1988

I
ORCA:\'O DE D1FUSIO:\' DE ASPA DE No. 282 $S,OOO XXIX 1988
I
En un cerrar y abrir de ojos
En los cmodos vuelos nocturnos de
.. ",, A P
; = ~ ero eru
,.\
LA PUERTA DE ORO A SUDAMERICAo
PASEO DE LA REFORMA 195 o OFICI NAS GENEltALES: 592-2374 o 592-2674
RESERVACIONES: 566-1855 o AEROPUERTO: 768-658:\
GUADALAJARA: 23-76-) 9 o MONTERREY : 45-57- )1/ 71 o S RESTE: 548-6880
En un cerrar y abrir de ojos
En los cmodos vuelos nocturnos de
.. ",, A P
; = ~ ero eru
,.\
LA PUERTA DE ORO A SUDAMERICAo
PASEO DE LA REFORMA 195 o OFICI NAS GENEltALES: 592-2374 o 592-2674
RESERVACIONES: 566-1855 o AEROPUERTO: 768-658:\
GUADALAJARA: 23-76-) 9 o MONTERREY : 45-57- )1/ 71 o S RESTE: 548-6880
lliiice
ORGANO DE DIFUSION DE
ASPA DE MEXICO
SEPTIEMBRE-DICIEMBRE DE 1988
AO XXIX No. 282
MIEMBRO DE
Congreso del Trabajo ICTI
Federacin In'ternacional de Asociaciones
de Pilotos de Lneas Areas IIFALPAJ
Federacin Int ernacional de TI' abajadores
del TranspOI' te IiTFI
GHUPO DE PILOTOS FILIALES
Aeromxico
Compaf'\a Mexicana de Aviacin
Escuela de Aviacin Mxico
Mexicana Aerofoto
D1HECTOR FUNDADOH
Luis 1. Franco Espinosa de los Monteros
DIRECfOH
Juan Jos Castillo Aniaga
EDITOR
Manuel A. Cavero Tello de Meneses
PRODUCCION
ELHASA
PUBLICIDAD
Marco Antonio Castellanos
FORMACION
Miguel Angel Falcn A.
LOGOTIPO DE lA REVISTA HELlCE
Piero Emilio Lovato Tello
REDACCION
Pedro Ortega C.
Publicacin BiJTIcstl'al
Registro Dir. Gral . COITeOS Of. 0131273
Caract"l'Isticas: 226271435. Exp. 092-440-456. 21 -IX-83
Dir. Gral. Derecho Autor SEP Libro 9.
Opto. Reservas 7 X 83.
OFlClNAS:
ASPA DE MEXlCO. Palomas 110, Tecamachalco, D.f .
Tel. 202-5959. Direccin MEXASPA T-
lex: 17-63-468. ASPAME. Telefax: 52-,';-202-25-73. Pre-
cio del ejcmplar 5,000.00. Susclipcin anual : $25,000.00
Toda re misin de fondos debeni hacer'se ti nombre de
ASPA dr. Mxico. Los ar1culos filmados son r'Csponsa-
bilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar
la opinin de ASPA DE Mf.XICO.
SUMARIO
Editorial 2
LA TUR, la primera lnea area mexicana de vuelos charter 3
Presidente de Botswana sale ileso de un ataque
El transporte areo mexicano cambia de rumbo
El vuelo de ICARO
VEAMOS la historia: el podero areo norteamelicano
1939-1945
Mis manos
Sinfona de los aviones
Lo que implica ser piloto
Homel'O Flores, Secretario General de ASPA.
Panorama Latinoamericano
Presentacin de los nuevos modelos de Boeing en ASPA.
AERONOTICIAS
Hacia la reestructuracin de la aviacin comercial mexicana
Honor a quin honor merece
CARTEL CENTRAL BRITISII AEROSPACE HAWK
8
9
13
lS
19
20
21
24
26
27
31
34
36
Diseado para realizar un papel como entrenador jet vanzado para propsitos mlti-
ples, sustituy al Hunt er 17, al Gnat y al Jet Provos!. El Hawk de produccin vol por vez
primera en agosto de 1974, entrando al servicio activo en la RAF en 1976. Difiere del Alpha
Jet en tener ala baja y nicamente un motor, pero de mayor potencia. Los afamados RED
ARROWS, equipo aerobtico de la RAF utilizan estos aviones.
lliiice
ORGANO DE DIFUSION DE
ASPA DE MEXICO
SEPTIEMBRE-DICIEMBRE DE 1988
AO XXIX No. 282
MIEMBRO DE
Congreso del Trabajo ICTI
Federacin In'ternacional de Asociaciones
de Pilotos de Lneas Areas IIFALPAJ
Federacin Int ernacional de TI' abajadores
del TranspOI' te IiTFI
GHUPO DE PILOTOS FILIALES
Aeromxico
Compaf'\a Mexicana de Aviacin
Escuela de Aviacin Mxico
Mexicana Aerofoto
D1HECTOR FUNDADOH
Luis 1. Franco Espinosa de los Monteros
DIRECfOH
Juan Jos Castillo Aniaga
EDITOR
Manuel A. Cavero Tello de Meneses
PRODUCCION
ELHASA
PUBLICIDAD
Marco Antonio Castellanos
FORMACION
Miguel Angel Falcn A.
LOGOTIPO DE lA REVISTA HELlCE
Piero Emilio Lovato Tello
REDACCION
Pedro Ortega C.
Publicacin BiJTIcstl'al
Registro Dir. Gral . COITeOS Of. 0131273
Caract"l'Isticas: 226271435. Exp. 092-440-456. 21 -IX-83
Dir. Gral. Derecho Autor SEP Libro 9.
Opto. Reservas 7 X 83.
OFlClNAS:
ASPA DE MEXlCO. Palomas 110, Tecamachalco, D.f .
Tel. 202-5959. Direccin MEXASPA T-
lex: 17-63-468. ASPAME. Telefax: 52-,';-202-25-73. Pre-
cio del ejcmplar 5,000.00. Susclipcin anual : $25,000.00
Toda re misin de fondos debeni hacer'se ti nombre de
ASPA dr. Mxico. Los ar1culos filmados son r'Csponsa-
bilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar
la opinin de ASPA DE Mf.XICO.
SUMARIO
Editorial 2
LA TUR, la primera lnea area mexicana de vuelos charter 3
Presidente de Botswana sale ileso de un ataque
El transporte areo mexicano cambia de rumbo
El vuelo de ICARO
VEAMOS la historia: el podero areo norteamelicano
1939-1945
Mis manos
Sinfona de los aviones
Lo que implica ser piloto
Homel'O Flores, Secretario General de ASPA.
Panorama Latinoamericano
Presentacin de los nuevos modelos de Boeing en ASPA.
AERONOTICIAS
Hacia la reestructuracin de la aviacin comercial mexicana
Honor a quin honor merece
CARTEL CENTRAL BRITISII AEROSPACE HAWK
8
9
13
lS
19
20
21
24
26
27
31
34
36
Diseado para realizar un papel como entrenador jet vanzado para propsitos mlti-
ples, sustituy al Hunt er 17, al Gnat y al Jet Provos!. El Hawk de produccin vol por vez
primera en agosto de 1974, entrando al servicio activo en la RAF en 1976. Difiere del Alpha
Jet en tener ala baja y nicamente un motor, pero de mayor potencia. Los afamados RED
ARROWS, equipo aerobtico de la RAF utilizan estos aviones.
Si hemos de ser sinceros, te-
nemos que reconocer que no hay
entre nosotros, como trabajado-
res, una tradicin que nos obligue
a la participacin conciente y
comprometida con nuestros sin-
dicatos.
Al parecer, nos hace falta enten-
der que un sindicato es el instru-
mento al que recurrimos para ha-
cer valer nuestros derechos como
asalariados cuya fuerza como or-
ganizacin es la SINTESIS de la
fuerza de TODOS los individuos
que la integran y es por ello la
resultante AMPLIADA de los es-
fuerzos que los agremiados invier-
ten en su ORGANIZACION gremial
y de clase.
En otras palabras, tenemos tan-
to derechos como obligaciones
que cumplir para con nuestro sin-
dicato, capacitacin con los de-
ms trabajadores, asociacin con
los que rara vez nos identificamos
y con la sociedad ms amplia de la
cual formamos parte.
Se ha visto a los sindicatos ex-
clusivamente como un medio pa-
ra incrementar los salarios y
aumentar las prestaciones econ-
micas. Los trabajadores llegan al
sindicato a exigir servicios y a de-
mandar se les haga justicia, la ms
de las veces slo como individuos.
EDITORIAL
Hemos cometido el error de ver
a los dirigentes sindicales nica-
mente como instrumentos para
conseguir ms dinero y ni ellos ni
nosotros hemos tomado en cuen-
ta la situacin de las empresas, del
pas y del mundo.
Con qu armas se enfrentan los
sindicatos al gobierno-patrn o a
los patrones del gobierno? Por
qu el gobierno ha podido de una
manera relativamente fcil dismi-
nuirlos o liquidarlos?
Dentro del corporativismo PA-
SADO el gobierno tena con los
sindicatos una relacin
AMIGABLE-MEDIATIZADORA a
travs de la corrupcin de la con-
ciencia, esto es, de la manipula-
cin del PODER: poltico, econ-
mico y social, en el PRESENTE, la
relacin gobierno-sindicatos se ha
ido transformando en AGRESIVA-
MEDIATIZADORA por medio de la
manipulacin del MIEDO O LA
PRESION. Con la MODERNIZA-
CION como la ha ido implemen-
tando el gobierno se han estado
rompiendo las viejas alianzas del
corporativismo con el Estado.
Para renovarse, si es que esto es
posible, deberemos responder a
los problemas internos del sindi-
calismo, de cada sindicato, a la
2
reprivatizacin y a la nueva rela-
cin con el gobierno.
Es que deben desaparecer los
sindicatos si es que histricamen-
te ya han cumplido, porque no
tienen respuesta a las nuevas con
diciones sociales? Es que gobier-
no y empresarios cuidarn los de-
rechos de los trabajadores?
Seguir una poca de pasividad,
producto del MIEDO que nos obli-
gue a dejar al OTRO hacer su jue-
go? Responderemos a la PRESION
y al incremento de las insatisfac-
ciones vitales con violencia? o po-
demos concebir esperanzas de
una transformacin sindical reali-
zada por los propios trabajadores
que tenga en cuenta la defensa del
pas, las fuentes de trabajo, los de-
rechos de los trabajadores y con
ellos el derecho a la vida de todos
los hombres?
Ante la revolucin tecnolgica,
ante los problemas econmicos
que enfrenta la Nacin y ante el
nuevo ajuste financiero interna-
cional, estamos obligados todos
los trabajadores y nuestros orga-
nismos de lucha a efectuar un re-
planteamiento ORGANICO que de
respuestas para una Nueva Era.
Adems de la REFLEXION debe-
remos emprender ACCIONES que
nos permitan corregir el rumbo.
Si hemos de ser sinceros, te-
nemos que reconocer que no hay
entre nosotros, como trabajado-
res, una tradicin que nos obligue
a la participacin conciente y
comprometida con nuestros sin-
dicatos.
Al parecer, nos hace falta enten-
der que un sindicato es el instru-
mento al que recurrimos para ha-
cer valer nuestros derechos como
asalariados cuya fuerza como or-
ganizacin es la SINTESIS de la
fuerza de TODOS los individuos
que la integran y es por ello la
resultante AMPLIADA de los es-
fuerzos que los agremiados invier-
ten en su ORGANIZACION gremial
y de clase.
En otras palabras, tenemos tan-
to derechos como obligaciones
que cumplir para con nuestro sin-
dicato, capacitacin con los de-
ms trabajadores, asociacin con
los que rara vez nos identificamos
y con la sociedad ms amplia de la
cual formamos parte.
Se ha visto a los sindicatos ex-
clusivamente como un medio pa-
ra incrementar los salarios y
aumentar las prestaciones econ-
micas. Los trabajadores llegan al
sindicato a exigir servicios y a de-
mandar se les haga justicia, la ms
de las veces slo como individuos.
EDITORIAL
Hemos cometido el error de ver
a los dirigentes sindicales nica-
mente como instrumentos para
conseguir ms dinero y ni ellos ni
nosotros hemos tomado en cuen-
ta la situacin de las empresas, del
pas y del mundo.
Con qu armas se enfrentan los
sindicatos al gobierno-patrn o a
los patrones del gobierno? Por
qu el gobierno ha podido de una
manera relativamente fcil dismi-
nuirlos o liquidarlos?
Dentro del corporativismo PA-
SADO el gobierno tena con los
sindicatos una relacin
AMIGABLE-MEDIATIZADORA a
travs de la corrupcin de la con-
ciencia, esto es, de la manipula-
cin del PODER: poltico, econ-
mico y social, en el PRESENTE, la
relacin gobierno-sindicatos se ha
ido transformando en AGRESIVA-
MEDIATIZADORA por medio de la
manipulacin del MIEDO O LA
PRESION. Con la MODERNIZA-
CION como la ha ido implemen-
tando el gobierno se han estado
rompiendo las viejas alianzas del
corporativismo con el Estado.
Para renovarse, si es que esto es
posible, deberemos responder a
los problemas internos del sindi-
calismo, de cada sindicato, a la
2
reprivatizacin y a la nueva rela-
cin con el gobierno.
Es que deben desaparecer los
sindicatos si es que histricamen-
te ya han cumplido, porque no
tienen respuesta a las nuevas con
diciones sociales? Es que gobier-
no y empresarios cuidarn los de-
rechos de los trabajadores?
Seguir una poca de pasividad,
producto del MIEDO que nos obli-
gue a dejar al OTRO hacer su jue-
go? Responderemos a la PRESION
y al incremento de las insatisfac-
ciones vitales con violencia? o po-
demos concebir esperanzas de
una transformacin sindical reali-
zada por los propios trabajadores
que tenga en cuenta la defensa del
pas, las fuentes de trabajo, los de-
rechos de los trabajadores y con
ellos el derecho a la vida de todos
los hombres?
Ante la revolucin tecnolgica,
ante los problemas econmicos
que enfrenta la Nacin y ante el
nuevo ajuste financiero interna-
cional, estamos obligados todos
los trabajadores y nuestros orga-
nismos de lucha a efectuar un re-
planteamiento ORGANICO que de
respuestas para una Nueva Era.
Adems de la REFLEXION debe-
remos emprender ACCIONES que
nos permitan corregir el rumbo.
lATUR, lA PRIMERA
LINEAAEREA
MEXICANA DE VUELOS
CHARTER
Pedro Ortega Carrizo
Un sueo tan largamente acari-
ciado por los pilotos ha sido el
tener su propia lnea area. Hoy la
Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores (ASPA), por conducto de
su Caja de Jubilaciones y Retiros y
Promotora Mexicana de Hoteles,
lo ha hecho realidad al poner en
marcha la primera lnea area de
vuelos "charter" LATUR.
LATUR inaugur sus oficinas el
pasado 18 de octubre, con la pre-
sencia del Secretario de Turismo,
Lic. Antonio Enriquez Savignac,
quien cort el listn y devel la
placa significativa de inicio de
operaciones y labores. El Lic. Sa-
vignac, durante la ceremonia, ha-
bl de la responsabilidad que im-
plican los vuelos por contrato,
adems de exhortar a los directi-
vos de LATUR a desarrollar con
dignidad y capacidad este nuevo
servicio en la aviacin comercial
mexicana.
Ms tarde se llev a cabo la pre-
sentacin de los directivos de la
aerolnea: el Capitn Patricio T-
llez Girn, Director General; Cap.
Eduardo L. McGregor, Director
Ejecutivo; Cap. Angel Garca Las-
curin, Director Tcnico; Lic. Juan
Noriega, Director de Administra-
cin y Finanzas; Sr. Rafael Monte-
ro Espinoza, Director Comercial;
Sr. James Kaplan, Gerente de Ope-
raciones, y el Cap. Jaime Luis Gon-
zlez Navarro, Gerente de Prensay
Relaciones Pblicas.
"LATUR nace de la inquietud de
conjuntar adecuadamente esfuer-
zos y metas de nosotros los pilo-
tos, para llenar un vacio entre la
aviacin y el lurismo", declar el
Director General de LATUR, Cap.
Patricio Tllez Girn, quien tam-
bin expres que, "son las prime-
ras oficinas de un proyecto que va
ms all de los conceptos tradicio-
nales de empresa, para introducir-
se de lleno en la historia".
En el acto inaugural estuvieron
presentes el Sr. Gastn Azcrraga
de Promotora Mexicana de Hote-
les, Jean Delcraux, Delegado Re-
gional para Mxico, Amrica Cen-
tral y el Caribe, de Airbus
Industries y el Cap. Luis de Pau,
Presidente de la Caja de Jubilacio-
nes y Retiros de A.S.P.A. de Mxico.
Durante la ceremonia, se hizo
mencin del equipo con que con-
tar LATUR, primeramente dos
MD-83 con capacidad de 165 pasa-
jeros cada uno; el primer MD-83 se
3
recibir en diciembre de 1988 yel
segundo en enero de 1989. Poste-
riormente le sern entregados dos
Airbus A300-600; uno para vuelos
continentales (A300-600) y otro pa-
ra vuelos de largo alcance (A300-
600R) con capacidad de 297 pa-
sajeros y que sern entregados en
junio y octubre de 1989 respectiva-
mente.
LATUR EN LA HISTORIA
En marzo de 1984, se reunieron
el Cap. Homero Flores, Secretario
General de ASPA y el Cap. Carlos
Watty con el Lic. Cados Salinas de
Gortari, entonces Secretario de
Programacin y Presupuesto, para
analizar la posibilidad de que AS-
PA incursionara en los sectores re-
lATUR, lA PRIMERA
LINEAAEREA
MEXICANA DE VUELOS
CHARTER
Pedro Ortega Carrizo
Un sueo tan largamente acari-
ciado por los pilotos ha sido el
tener su propia lnea area. Hoy la
Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores (ASPA), por conducto de
su Caja de Jubilaciones y Retiros y
Promotora Mexicana de Hoteles,
lo ha hecho realidad al poner en
marcha la primera lnea area de
vuelos "charter" LATUR.
LATUR inaugur sus oficinas el
pasado 18 de octubre, con la pre-
sencia del Secretario de Turismo,
Lic. Antonio Enriquez Savignac,
quien cort el listn y devel la
placa significativa de inicio de
operaciones y labores. El Lic. Sa-
vignac, durante la ceremonia, ha-
bl de la responsabilidad que im-
plican los vuelos por contrato,
adems de exhortar a los directi-
vos de LATUR a desarrollar con
dignidad y capacidad este nuevo
servicio en la aviacin comercial
mexicana.
Ms tarde se llev a cabo la pre-
sentacin de los directivos de la
aerolnea: el Capitn Patricio T-
llez Girn, Director General; Cap.
Eduardo L. McGregor, Director
Ejecutivo; Cap. Angel Garca Las-
curin, Director Tcnico; Lic. Juan
Noriega, Director de Administra-
cin y Finanzas; Sr. Rafael Monte-
ro Espinoza, Director Comercial;
Sr. James Kaplan, Gerente de Ope-
raciones, y el Cap. Jaime Luis Gon-
zlez Navarro, Gerente de Prensay
Relaciones Pblicas.
"LATUR nace de la inquietud de
conjuntar adecuadamente esfuer-
zos y metas de nosotros los pilo-
tos, para llenar un vacio entre la
aviacin y el lurismo", declar el
Director General de LATUR, Cap.
Patricio Tllez Girn, quien tam-
bin expres que, "son las prime-
ras oficinas de un proyecto que va
ms all de los conceptos tradicio-
nales de empresa, para introducir-
se de lleno en la historia".
En el acto inaugural estuvieron
presentes el Sr. Gastn Azcrraga
de Promotora Mexicana de Hote-
les, Jean Delcraux, Delegado Re-
gional para Mxico, Amrica Cen-
tral y el Caribe, de Airbus
Industries y el Cap. Luis de Pau,
Presidente de la Caja de Jubilacio-
nes y Retiros de A.S.P.A. de Mxico.
Durante la ceremonia, se hizo
mencin del equipo con que con-
tar LATUR, primeramente dos
MD-83 con capacidad de 165 pasa-
jeros cada uno; el primer MD-83 se
3
recibir en diciembre de 1988 yel
segundo en enero de 1989. Poste-
riormente le sern entregados dos
Airbus A300-600; uno para vuelos
continentales (A300-600) y otro pa-
ra vuelos de largo alcance (A300-
600R) con capacidad de 297 pa-
sajeros y que sern entregados en
junio y octubre de 1989 respectiva-
mente.
LATUR EN LA HISTORIA
En marzo de 1984, se reunieron
el Cap. Homero Flores, Secretario
General de ASPA y el Cap. Carlos
Watty con el Lic. Cados Salinas de
Gortari, entonces Secretario de
Programacin y Presupuesto, para
analizar la posibilidad de que AS-
PA incursionara en los sectores re-
lacionados con la aviacin y el tu-
rismo.
A principios de 1986, el Cap.
Luis de Pau, de la Caja
de Jubilaciones y Retiros se entre-
vist con el Sr. Gastn Azcrraga,
Presidente de Promotora Mexica-
na de Hoteles para manifestarle la
inquietud de los pilotos por poner
en marcha una lnea area de vue-
los por contrato.
Fue hasta el 29 de marzo, cuan-
do se concret esa inquietud: la
Caja de Jubilaciones y Retiros
aporta los primeros 50 millones de
pesos, cuyo destino sera el estu-
dio de factibilidad. A tal tarea se
avocan los Capitanes Patricio T-
ll ez Girn, Homero Flores, Romeo
E. Villarreal, Francisco Espejel Var-
gas y Mauro Gmezperalta Dami-
rn.
En julio de 1986, el Secretario
General de ASPA, Cap. Alejandro
Luna Satura inform que conclui-
ran en breve los estudios para que
los pilotos mexicanos pudieran
incursionar en el mercado de vue-
los por contrato (Bitcora No. 35):
"No podemos demorar la toma de
decisin sobre la creacin de la
empresa "chartera", pues sabe-
mos que es un gran riesgo entra!
cuando sea tarde", y agreg: "por
el hecho de ser mexicanos nos-
otros podramos elaborar paque-
tes ms atractivos y con mejores
destinos a nuestros centros turs-
ticos, lo cual por supuesto ayuda-
ra a vender mejor los servicios
que ofreceramos al mercado tu-
rstico de Europa, Canad y Esta-
dos Unidos principalmente".
En esas fechas no se tena deci-
dido que tipo de equipo sera ren-
tado por la empresa en proceso de
creacin, aunque explic las ml-
ti pies opciones.
Para septiembre (Bitcora No.
37), la Secretara General de ASPA
informaba sobre el desarrollo del
proyecto de la "chartera" AERO-
FIESTA. "En la actualidad nos en-
contramos en el inicio del estudio
de factibilidad econmica y co-
mercial, que es el estudio final que
indicar sobre la conveniencia de
la formacin de esa empresa. En
cuestin de trmites, no hemos
recibido la contestacin de las
Autoridades Aeronuticas acerca
del permiso soli citado para el re-
gistro de la aerolnea". "Nuestro
asesor legal sigue trabajando en el
proyecto del acta constitutiva, la
cual es diferente a las usadas nor-
malmente en el ambiente mercan-
til, ya que esta sera una empresa
nacida en el sector social de la
economa". Por lo pronto, ya se
manejaba un nombre, AEROFIES-
TA.
No obstante, en el editorial de
Bitcora No. 41, se escriba que
"las perspectivas del 87 se presen-
tan menos negras para nuestra
Asociacin. Los trmites ini-
ciar la operacin de AEROFIESTA,
nuestra lnea area de vuelos
"charter", se encuentran por buen
camino".
"Sin duda alguna, ASPA estar
contrbuyendo con eso al repunte
de la segunda fuente de divisas de
nuestro pas, el turismo, y por tan-
to a dar un pequeo impulso eco-
nmico que nos ayude a salir de la
crisis".
Bitcora 45, en su portada color
azul se destaca que la "chartera"
de ASPA comenzar a operar en
diciembre de 1987, en respuesta a
los estmulos que el gobierno fede-
ral otorga al sector nacional, con-
fiando en la recuperacin econ-
mica del pa s.
Tambin se anuncia sobre la fir-
ma de una carta de entendimiento
con la Airbus Industrie, para la ad-
quisicin de un avin A-300-600,
con capacidad para 295 pasajeros
y que ser entregado la primavera
de 1989.
".Nuestra operacin - destac
el Cap. Luna Sotura- no pretende
competir con las compaas
areas Mexicana de Aviacin y
Aeromxico sino por el contrario,
trataremos de establecer una la-
bor de apoyo que permita captar
4
conjuntamente un mayor volu-
men de trnsito internacional ".
El proyecto de vuelos "charter"
de ASPA cristalizaba; el editorial
de Hlice 277 confirma la creacin
de la aerolnea "tras muchos estu-
dios y complicados trmites he-
mos logrado obtener el registro
para este proyecto denominado
Lneas Areas Tursticas (LATUR) y
hemos adquir do un avin Airbus
A300-600 para operar con alta ren-
tabilidad y eficiencia ... "
La adquisicin del AIRBUS A-
300-600 fue signada el 14 de di-
ciembre.
Para el 31 de marzo de 1988 LA
TUR firm con Airbus Indust!ies,
el pedido de su segundo avin
A300-600/ R, dise!''lado para efec-
tuar vuelos de largo alcance. Esta
adquisicin complementa la flota
inicial de LATUR.
Cabe destacar que al iniciar sus
servicios, la "chartera" LATUR est
innovando el mercado internacio-
nal, ya que el comn de las aerol-
neas de fletamiento, en todo el
mundo, lo hacen con aviones usa-
dos (generalmente adquirdos a
las empresas comerciales de sen!-
cio de itineraro).
De esta manera el 18 de octubre
quedan formalmente inauguradas
las oficinas de LATUR y se devela
la placa significativa del inicio de
operaciones.
lATUR RUMBO A LOS 90s.
Segn el Cap. Patricio Tllez Gi-
rn, Director General de LATUR, la
aerolnea iniciar operaciones
con dos MD-83 con un total de 330
asientos, el22 de diciembre de 1988
con su vuelo 001 a Nueva York.
Tambin inform que se tiene
vendida la totalidad de sus asien-
tos, en vuelos de la Costa Este de
los Estados Unidos hacia el Pacifi-
co y el Carbe Mexicano (Nueva
York, Chicago, Bastan y Filadelfia
sern los puntos iniciales en los
EU con destinos en Mxico que
cubrirn Acapulco, Mazatln,
lacionados con la aviacin y el tu-
rismo.
A principios de 1986, el Cap.
Luis de Pau, de la Caja
de Jubilaciones y Retiros se entre-
vist con el Sr. Gastn Azcrraga,
Presidente de Promotora Mexica-
na de Hoteles para manifestarle la
inquietud de los pilotos por poner
en marcha una lnea area de vue-
los por contrato.
Fue hasta el 29 de marzo, cuan-
do se concret esa inquietud: la
Caja de Jubilaciones y Retiros
aporta los primeros 50 millones de
pesos, cuyo destino sera el estu-
dio de factibilidad. A tal tarea se
avocan los Capitanes Patricio T-
ll ez Girn, Homero Flores, Romeo
E. Villarreal, Francisco Espejel Var-
gas y Mauro Gmezperalta Dami-
rn.
En julio de 1986, el Secretario
General de ASPA, Cap. Alejandro
Luna Satura inform que conclui-
ran en breve los estudios para que
los pilotos mexicanos pudieran
incursionar en el mercado de vue-
los por contrato (Bitcora No. 35):
"No podemos demorar la toma de
decisin sobre la creacin de la
empresa "chartera", pues sabe-
mos que es un gran riesgo entra!
cuando sea tarde", y agreg: "por
el hecho de ser mexicanos nos-
otros podramos elaborar paque-
tes ms atractivos y con mejores
destinos a nuestros centros turs-
ticos, lo cual por supuesto ayuda-
ra a vender mejor los servicios
que ofreceramos al mercado tu-
rstico de Europa, Canad y Esta-
dos Unidos principalmente".
En esas fechas no se tena deci-
dido que tipo de equipo sera ren-
tado por la empresa en proceso de
creacin, aunque explic las ml-
ti pies opciones.
Para septiembre (Bitcora No.
37), la Secretara General de ASPA
informaba sobre el desarrollo del
proyecto de la "chartera" AERO-
FIESTA. "En la actualidad nos en-
contramos en el inicio del estudio
de factibilidad econmica y co-
mercial, que es el estudio final que
indicar sobre la conveniencia de
la formacin de esa empresa. En
cuestin de trmites, no hemos
recibido la contestacin de las
Autoridades Aeronuticas acerca
del permiso soli citado para el re-
gistro de la aerolnea". "Nuestro
asesor legal sigue trabajando en el
proyecto del acta constitutiva, la
cual es diferente a las usadas nor-
malmente en el ambiente mercan-
til, ya que esta sera una empresa
nacida en el sector social de la
economa". Por lo pronto, ya se
manejaba un nombre, AEROFIES-
TA.
No obstante, en el editorial de
Bitcora No. 41, se escriba que
"las perspectivas del 87 se presen-
tan menos negras para nuestra
Asociacin. Los trmites ini-
ciar la operacin de AEROFIESTA,
nuestra lnea area de vuelos
"charter", se encuentran por buen
camino".
"Sin duda alguna, ASPA estar
contrbuyendo con eso al repunte
de la segunda fuente de divisas de
nuestro pas, el turismo, y por tan-
to a dar un pequeo impulso eco-
nmico que nos ayude a salir de la
crisis".
Bitcora 45, en su portada color
azul se destaca que la "chartera"
de ASPA comenzar a operar en
diciembre de 1987, en respuesta a
los estmulos que el gobierno fede-
ral otorga al sector nacional, con-
fiando en la recuperacin econ-
mica del pa s.
Tambin se anuncia sobre la fir-
ma de una carta de entendimiento
con la Airbus Industrie, para la ad-
quisicin de un avin A-300-600,
con capacidad para 295 pasajeros
y que ser entregado la primavera
de 1989.
".Nuestra operacin - destac
el Cap. Luna Sotura- no pretende
competir con las compaas
areas Mexicana de Aviacin y
Aeromxico sino por el contrario,
trataremos de establecer una la-
bor de apoyo que permita captar
4
conjuntamente un mayor volu-
men de trnsito internacional ".
El proyecto de vuelos "charter"
de ASPA cristalizaba; el editorial
de Hlice 277 confirma la creacin
de la aerolnea "tras muchos estu-
dios y complicados trmites he-
mos logrado obtener el registro
para este proyecto denominado
Lneas Areas Tursticas (LATUR) y
hemos adquir do un avin Airbus
A300-600 para operar con alta ren-
tabilidad y eficiencia ... "
La adquisicin del AIRBUS A-
300-600 fue signada el 14 de di-
ciembre.
Para el 31 de marzo de 1988 LA
TUR firm con Airbus Indust!ies,
el pedido de su segundo avin
A300-600/ R, dise!''lado para efec-
tuar vuelos de largo alcance. Esta
adquisicin complementa la flota
inicial de LATUR.
Cabe destacar que al iniciar sus
servicios, la "chartera" LATUR est
innovando el mercado internacio-
nal, ya que el comn de las aerol-
neas de fletamiento, en todo el
mundo, lo hacen con aviones usa-
dos (generalmente adquirdos a
las empresas comerciales de sen!-
cio de itineraro).
De esta manera el 18 de octubre
quedan formalmente inauguradas
las oficinas de LATUR y se devela
la placa significativa del inicio de
operaciones.
lATUR RUMBO A LOS 90s.
Segn el Cap. Patricio Tllez Gi-
rn, Director General de LATUR, la
aerolnea iniciar operaciones
con dos MD-83 con un total de 330
asientos, el22 de diciembre de 1988
con su vuelo 001 a Nueva York.
Tambin inform que se tiene
vendida la totalidad de sus asien-
tos, en vuelos de la Costa Este de
los Estados Unidos hacia el Pacifi-
co y el Carbe Mexicano (Nueva
York, Chicago, Bastan y Filadelfia
sern los puntos iniciales en los
EU con destinos en Mxico que
cubrirn Acapulco, Mazatln,
Cancn, Los Cabos, Huatulco y La
Paz).
Cabe seiialar que LATUR ofrece
por vez primera lo que ninguna
"chartera" del mundo haba logra-
do: unir la Costa Oeste Americana
con el Caribe Mexicano. Con el
MO-83 se podr volar de San Fran-
cisco a Cancn sin escalas y con
165 pasajeros.
"Traer turistas de la Costa Oeste
de los EU, aiiadi el Cap. Tllez
Girn, significa la ruptura del f ~
rTeO monopolio que ej ercian los
destinos tursticos del Pacfico, es-
pecialmente Hawaii sobre el mer-
cado estadounidense".
Para 1989, la primera lnea
"chartera" de Latinoamr'ica, reci-
bir dos Airbus A3oo-6oo, uno para
el mes ele junio y el otro en octu-
bre con capacidad para 297 pasa-
jeros cada uno.
Ahora slo sumando esfuerzos,
e1eclicacin y trabajo, LATUR em-
prender el vuelo y todos los sue-
rlos de los pilotos habrn tomado
forma: una lnea cien por ciento
mexicana, con pilotos mexicanos
y de los pilotos mexicanos.
ENHORABUENA'
LATUR 001,
UNA RFALIDAD
Cap. Angel Garca Lascurin
Aeropuerto de Lemwerder, R.F.A.
Se encuentra en plataforma y por
primera vez al aire libre el MD-83
de LA TUR. Desde temprano em-
piezan los preparativos para el
vuelo de internacin a Mxico,
muy poco personal se encuentra
en el aeropuerto, el cual es priva-
do, donde se nos anuncia que por
ser sbado tendremos que salir
antes de medio clia, que es la hora
en que se cierra.
Se solucionan algunos pro-
blemas, como el abastecimiento
de combustible y el del pronstico
del tiempo. Hacemos entre todos,
lo que como pilotos de lnea acos-
tumbramos que hagan por nos-
otros ... estamos aprencliendo des-
de el principio. No lleg el plan de
vuelo: mensaje y llamadas se suce-
den; informan desde Nueva York
que Lemwerder ni siquiera apare-
ce en el mapa, por lo que enviaron
el plan de vuelo a Francfort, all
est bien'
Nos apresuran: "serlores, si no
despegan se cier' ra el aeropuerto y
tendrn que irse hasta el lunes".
- Eso no es posible, respondo,
ya que hay comprometido un pro-
grama de vuelos.
Bien, entonces a la antigita, sa-
camos nuestro computador y se
hace el plan de vuelo Lemwerder-
Keflavk, (un poco ms de tres ho-
ras).
Arrancamos motores; fue im-
presionante escuchar por radio
"Roger, LA TUR 001 clear to taxi
out ".
En el primer despegue de LA
TUR se encuentra al mando el Ca-
pitn Csar Mendiburu.
En la cabina sin pasajeros, recli-
no el asiento y se amontonan en
mi mente los acontecimientos:
A Lemwerder llegamos cinco pi-
lotos de LA TUR, cuatro para con-
centrar el avin y un servidor para
cubrir los trmites necesarios.
5
La primera impreslOn fue im-
pactante: en un hangar helado (40
0
bajo cero) encontramos el MD-
83 brillante, de un blanco deslum-
brante ante la luz artificial, recin
pintado; con su lago, nuestra ban-
dera nacional y su letrero que 01'-
gullosamente dice: "Mxico". Es el
primer avin de LA TUR.
Por qu e!l Lemwerder? Trata-
r de hacer corta una larga histo-
ria:
La empresa que arrienda el
equi po de LA TUR ofrece fechas de
acuerdo a las que promete el fabri-
cante; ste se retrasa, por lo que la
entrega se pospone. LA TUR ya
vendi vuelos y quiere comenzar
bien sus operaciones, a tiempo y
con el equipo adecuado; se presio-
na y por fin se llega a un arreglo.
Tras penosas negociaciones nos
proporcionaron un avin provi-
sional casi nuevo, propiedad de
una linea chartera espaola, el
cual fue volado por sus propieta-
rios a Lemwerder, Alemania, para
su reparacin y pintura en las
instalaciones de Messerschmitl-
Bolkow-B1ohm (MBBI.
De ah los pilotos de LA TUR lo
llevaran a Mxico para iniciar sus
operaciones, todo esto a costa de
los arTendadores.
Cancn, Los Cabos, Huatulco y La
Paz).
Cabe seiialar que LATUR ofrece
por vez primera lo que ninguna
"chartera" del mundo haba logra-
do: unir la Costa Oeste Americana
con el Caribe Mexicano. Con el
MO-83 se podr volar de San Fran-
cisco a Cancn sin escalas y con
165 pasajeros.
"Traer turistas de la Costa Oeste
de los EU, aiiadi el Cap. Tllez
Girn, significa la ruptura del f ~
rTeO monopolio que ej ercian los
destinos tursticos del Pacfico, es-
pecialmente Hawaii sobre el mer-
cado estadounidense".
Para 1989, la primera lnea
"chartera" de Latinoamr'ica, reci-
bir dos Airbus A3oo-6oo, uno para
el mes ele junio y el otro en octu-
bre con capacidad para 297 pasa-
jeros cada uno.
Ahora slo sumando esfuerzos,
e1eclicacin y trabajo, LATUR em-
prender el vuelo y todos los sue-
rlos de los pilotos habrn tomado
forma: una lnea cien por ciento
mexicana, con pilotos mexicanos
y de los pilotos mexicanos.
ENHORABUENA'
LATUR 001,
UNA RFALIDAD
Cap. Angel Garca Lascurin
Aeropuerto de Lemwerder, R.F.A.
Se encuentra en plataforma y por
primera vez al aire libre el MD-83
de LA TUR. Desde temprano em-
piezan los preparativos para el
vuelo de internacin a Mxico,
muy poco personal se encuentra
en el aeropuerto, el cual es priva-
do, donde se nos anuncia que por
ser sbado tendremos que salir
antes de medio clia, que es la hora
en que se cierra.
Se solucionan algunos pro-
blemas, como el abastecimiento
de combustible y el del pronstico
del tiempo. Hacemos entre todos,
lo que como pilotos de lnea acos-
tumbramos que hagan por nos-
otros ... estamos aprencliendo des-
de el principio. No lleg el plan de
vuelo: mensaje y llamadas se suce-
den; informan desde Nueva York
que Lemwerder ni siquiera apare-
ce en el mapa, por lo que enviaron
el plan de vuelo a Francfort, all
est bien'
Nos apresuran: "serlores, si no
despegan se cier' ra el aeropuerto y
tendrn que irse hasta el lunes".
- Eso no es posible, respondo,
ya que hay comprometido un pro-
grama de vuelos.
Bien, entonces a la antigita, sa-
camos nuestro computador y se
hace el plan de vuelo Lemwerder-
Keflavk, (un poco ms de tres ho-
ras).
Arrancamos motores; fue im-
presionante escuchar por radio
"Roger, LA TUR 001 clear to taxi
out ".
En el primer despegue de LA
TUR se encuentra al mando el Ca-
pitn Csar Mendiburu.
En la cabina sin pasajeros, recli-
no el asiento y se amontonan en
mi mente los acontecimientos:
A Lemwerder llegamos cinco pi-
lotos de LA TUR, cuatro para con-
centrar el avin y un servidor para
cubrir los trmites necesarios.
5
La primera impreslOn fue im-
pactante: en un hangar helado (40
0
bajo cero) encontramos el MD-
83 brillante, de un blanco deslum-
brante ante la luz artificial, recin
pintado; con su lago, nuestra ban-
dera nacional y su letrero que 01'-
gullosamente dice: "Mxico". Es el
primer avin de LA TUR.
Por qu e!l Lemwerder? Trata-
r de hacer corta una larga histo-
ria:
La empresa que arrienda el
equi po de LA TUR ofrece fechas de
acuerdo a las que promete el fabri-
cante; ste se retrasa, por lo que la
entrega se pospone. LA TUR ya
vendi vuelos y quiere comenzar
bien sus operaciones, a tiempo y
con el equipo adecuado; se presio-
na y por fin se llega a un arreglo.
Tras penosas negociaciones nos
proporcionaron un avin provi-
sional casi nuevo, propiedad de
una linea chartera espaola, el
cual fue volado por sus propieta-
rios a Lemwerder, Alemania, para
su reparacin y pintura en las
instalaciones de Messerschmitl-
Bolkow-B1ohm (MBBI.
De ah los pilotos de LA TUR lo
llevaran a Mxico para iniciar sus
operaciones, todo esto a costa de
los arTendadores.
En el hangar, una vez repuestos
de la emocin de contemplar el
avin, viene el trabajo: los pilotos
de lA TUR se dedican todo el dia a
revisar completa y exhaustiva-
mente el equipo. Un servidor lleva
a cabo los trmites burocrticos,
tales como la cancelacin del re-
gistro espaol, certificados de
aeronavegacin, nueva matrcula,
antecedentes de mantenimiento,
etc.
Me comunico a Irlanda, Madrid,
Zurch, Mxico, Nueva YorkyLong
Beach, hasta que por la tarde est
casi todo terminado; una breve
pausa para comer y continuamos
con la preparacin para el vuelo
del da siguiente.
Por la noche, vemos con angus-
tia que se demoran las transferen-
cias internacionales de seguros,
hasta las diez se recibe el telefona-
zo final de Irlanda: "lA TUR puede
disponer del avin MD-83, matr-
cula XA-TUR".
Durante la cena Mendi me pre-
gunta: Qu nmero de vuelo le
pondremos? Me sorprende la pre-
gunta; sta y muchas otras interro-
gantes nos ensean lo que ser la
operacin de lA TUR, con tantos
detalles por aprender.
- "001" le contesto, y aado:
- S que esto est reglamenta-
do para vuelos de la ms alta prio-
ridad y asumo la responsabilidad.
Es el primer vuelo de lA TUR, la
primera lnea area chartera de
Mxico y de Latinoamrica.
Queremos tomar caf y comer
algo a bordo; nos damos cuenta de
que efectivamente pusieron comi-
sariato, pero nadie verific que hu-
biera vasos, platos y cubiertos.
Tampoco nadie se asegur de que
los baIlas tuvieran agua. Seguimos
aprendiendo ... por lo pronto aqu
nos dimos cuenta la falta que ha-
cen las sobrecargos.
Al aproximarnos a Keflavik, hay
mal tiempo, fro y ventiscas; a terri-
6
zamos sin problemas ... es estu-
pendo el aeropuerto!. Nos atiende
Iceland Nr en una posicin lejana,
no hay transportacin ni comisa-
riato, nicamente combustible.
Camino con Pancho Yarza hasta
la oficina de despacho y cul seria
nuestra sorpresa tampoco hay
plan de vuelo!, as que volvemos a
la usanza antigua: computador,
un excelente despachador islan-
ds y .. . ya tenemos plan de vuelo
Keflavik-Nueva York, con probable
escala en Gander!.
Ya nos retirbamos y de pronto
"momento seores!, se deben de-
rechos de aterrizaje, despacho y
plataforma". Seguimos aprendien-
do: - Aceptan mi tarjeta de crdi-
to? - Claro que s!- .
Regresamos al avin en medio
de la fuerte ventisca (tuve un "gri-
pn" tres das despus).
Una vez a bordo, pregunto:
"Qu tal si nos vamos? ... Aero-
puerto John F. Kennedy despeja-
En el hangar, una vez repuestos
de la emocin de contemplar el
avin, viene el trabajo: los pilotos
de lA TUR se dedican todo el dia a
revisar completa y exhaustiva-
mente el equipo. Un servidor lleva
a cabo los trmites burocrticos,
tales como la cancelacin del re-
gistro espaol, certificados de
aeronavegacin, nueva matrcula,
antecedentes de mantenimiento,
etc.
Me comunico a Irlanda, Madrid,
Zurch, Mxico, Nueva YorkyLong
Beach, hasta que por la tarde est
casi todo terminado; una breve
pausa para comer y continuamos
con la preparacin para el vuelo
del da siguiente.
Por la noche, vemos con angus-
tia que se demoran las transferen-
cias internacionales de seguros,
hasta las diez se recibe el telefona-
zo final de Irlanda: "lA TUR puede
disponer del avin MD-83, matr-
cula XA-TUR".
Durante la cena Mendi me pre-
gunta: Qu nmero de vuelo le
pondremos? Me sorprende la pre-
gunta; sta y muchas otras interro-
gantes nos ensean lo que ser la
operacin de lA TUR, con tantos
detalles por aprender.
- "001" le contesto, y aado:
- S que esto est reglamenta-
do para vuelos de la ms alta prio-
ridad y asumo la responsabilidad.
Es el primer vuelo de lA TUR, la
primera lnea area chartera de
Mxico y de Latinoamrica.
Queremos tomar caf y comer
algo a bordo; nos damos cuenta de
que efectivamente pusieron comi-
sariato, pero nadie verific que hu-
biera vasos, platos y cubiertos.
Tampoco nadie se asegur de que
los baIlas tuvieran agua. Seguimos
aprendiendo ... por lo pronto aqu
nos dimos cuenta la falta que ha-
cen las sobrecargos.
Al aproximarnos a Keflavik, hay
mal tiempo, fro y ventiscas; a terri-
6
zamos sin problemas ... es estu-
pendo el aeropuerto!. Nos atiende
Iceland Nr en una posicin lejana,
no hay transportacin ni comisa-
riato, nicamente combustible.
Camino con Pancho Yarza hasta
la oficina de despacho y cul seria
nuestra sorpresa tampoco hay
plan de vuelo!, as que volvemos a
la usanza antigua: computador,
un excelente despachador islan-
ds y .. . ya tenemos plan de vuelo
Keflavik-Nueva York, con probable
escala en Gander!.
Ya nos retirbamos y de pronto
"momento seores!, se deben de-
rechos de aterrizaje, despacho y
plataforma". Seguimos aprendien-
do: - Aceptan mi tarjeta de crdi-
to? - Claro que s!- .
Regresamos al avin en medio
de la fuerte ventisca (tuve un "gri-
pn" tres das despus).
Una vez a bordo, pregunto:
"Qu tal si nos vamos? ... Aero-
puerto John F. Kennedy despeja-
do. Seis horas y media. Borja y
Amador preparan la carga y el ha-
lance.
Despegamos de Keflavk (Cmo
puede la gente vivir aqu, no cabe
duda que Mxico es un paraso! )
350' nivelados y vemos un espec-
tculo increble auroras boreales
'
.
LA TUR en el crculo polar. Todos
amontonados en la cabina, admi-
ramos ese fenmeno tan lejano a
nuestro hbitat normal.
Seis horas dan tiempo para re-
flexionar y recordar: LA TUR, es-
fuerzo de ASPA de Mxico, a travs
de su Caja de Jubilaciones y Reti-
ros, es el producto del deseo de
los pilotos: participar directamen-
te y de primera mano en la indus-
tria area. Demostrar que ASPA sa-
be hacer aviacin y contribuir al
engrandecimiento de la industria
y del pas, trayendo turismo a M-
xico.
El esfuerzo, y no est por dems
decirlo, ha sido titnico; se ha li-
brado una lucha contra la resis-
tencia externa e interna, pero los
resultados estn a la vista, "LA
TUR est en el aire".
Iniciar una comparia area des-
de cero, nos ha enseriado mucho,
esencialmente a comprender los
problemas de la industria: opera-
ciones, administracin, manteni-
miento, seleccin, adiestramien-
to, elaboracin de manuales y
procedimientos, requisitos lega-
les, etc. Esto slo por nombrar a la
ligera algunos de los problemas a
vencer; sirva este artculo como
agradecimiento a todas las perso-
nas, pilotos y no pilotos, que con-
tribuyeron con su ayuda yesfuer-
7
zo para que hoy esto sea una
realidad.
- Pens que estaba dormido,
me comenta Mendi y aade:
- En qu piensas?-
- En que acabo de cumplir cin-
cuenta y dos aos y mira en lo que
estamos metidos y lo que a n falta
por hacer.
Llegamos a Nueva York con un
tiempo excelente; al plan de vuelo
se le quitaron casi veinte minutos
y no hubo necesidad de hacer es-
cala en Gander. El avin es una
maravilla, fue una gran alegria es-
cuchar desde la cabina: "ton--e
Kennedy LA TUR 001 en final a
cuatro derecha".
Es esfuerzo de Patricio, Lalo,
Carlos, Rodrigo, etc., el pequerio
equipo; culmina apenas la prime-
ra etapa, la ms dificil...
do. Seis horas y media. Borja y
Amador preparan la carga y el ha-
lance.
Despegamos de Keflavk (Cmo
puede la gente vivir aqu, no cabe
duda que Mxico es un paraso! )
350' nivelados y vemos un espec-
tculo increble auroras boreales
'
.
LA TUR en el crculo polar. Todos
amontonados en la cabina, admi-
ramos ese fenmeno tan lejano a
nuestro hbitat normal.
Seis horas dan tiempo para re-
flexionar y recordar: LA TUR, es-
fuerzo de ASPA de Mxico, a travs
de su Caja de Jubilaciones y Reti-
ros, es el producto del deseo de
los pilotos: participar directamen-
te y de primera mano en la indus-
tria area. Demostrar que ASPA sa-
be hacer aviacin y contribuir al
engrandecimiento de la industria
y del pas, trayendo turismo a M-
xico.
El esfuerzo, y no est por dems
decirlo, ha sido titnico; se ha li-
brado una lucha contra la resis-
tencia externa e interna, pero los
resultados estn a la vista, "LA
TUR est en el aire".
Iniciar una comparia area des-
de cero, nos ha enseriado mucho,
esencialmente a comprender los
problemas de la industria: opera-
ciones, administracin, manteni-
miento, seleccin, adiestramien-
to, elaboracin de manuales y
procedimientos, requisitos lega-
les, etc. Esto slo por nombrar a la
ligera algunos de los problemas a
vencer; sirva este artculo como
agradecimiento a todas las perso-
nas, pilotos y no pilotos, que con-
tribuyeron con su ayuda yesfuer-
7
zo para que hoy esto sea una
realidad.
- Pens que estaba dormido,
me comenta Mendi y aade:
- En qu piensas?-
- En que acabo de cumplir cin-
cuenta y dos aos y mira en lo que
estamos metidos y lo que a n falta
por hacer.
Llegamos a Nueva York con un
tiempo excelente; al plan de vuelo
se le quitaron casi veinte minutos
y no hubo necesidad de hacer es-
cala en Gander. El avin es una
maravilla, fue una gran alegria es-
cuchar desde la cabina: "ton--e
Kennedy LA TUR 001 en final a
cuatro derecha".
Es esfuerzo de Patricio, Lalo,
Carlos, Rodrigo, etc., el pequerio
equipo; culmina apenas la prime-
ra etapa, la ms dificil...
EL PRESIDENTE DE BOTSWANA
SALE ILESO DE UN ATAQUE
A SU AVION EN VUELO
POR CAROLE A. SHIFRIN/ DALLAS.
TRAD. POR CAP. MANUEL A. CAV RO
." D
o
o
Un BRITISH AEROSPACE
125-800 en el que vi aj aba el Pre-
sident e de Bot swana, at erri z
sin mayores co ntrati empos en
Cui to Bi e, Ango l a, despus de
que un mi sil di sparado desde un
avi n caza angol eo arran c
uno de sus mot ores y da se-
ri ament e el fu sel aje y ala de-
recha.
El avin se encontr aba vo l an-
do el pasado 6 de agost o desde
Caboro ne, l a capit al de Bo t swa-
na, J.K. Quett M as ir e est aba ci-
t ado par a una reuni n de Jef es
de Est ado El avi n estaba tripu-
l ado por el Corl. Albert Schef-
f ers, co mandant e del Esc uadrn
Areo de Botswana y pil oto per-
so nal del Pr esident e, y el piloto
Ar t hur J Ri ckett s de BRITISH
AI:ROSPACE en el as ient o del
co pil ot o. Ri ckett s se encontraba
a bordo del tran sport e ej ec utivo
co mo asesor de l a f bri ca para
el nu('vo av in, que t eni a LlIll ca-
nw nte 2<J de' v uelo ant es
del Inc ldpnte. Se encont raban
11 el bordo
Aprox imadament e a 1 hora 40
minut os del vuelo de 3 ho ras 15
minut o s, el avin se encontraba
a un a al titud de 35, 000 pies
cuando los que est aban a bordo
e cucharon una gr an expl osin
seguida de l a despr es uriz ac in
de l a ca bin a. " El av in guiaba,
al abeaba y cabeceaba, to do al
mi smo t iempo" declar Ri ckett:
vi ped azos del av in, incluyen-
do un a lluvia de l abes del mo-
t or Carr ett HE 731-5 des pedi-
dos hac ia adel ant e.
Aparent ement e el avi n fue
bl anto de dos rusos air e-
aire AA-2 o AA-8 buscadores de
ca lor, disparados pro babl emen-
t e desde un MI C-21 angol eo. El
primer mi sil di o de ll eno en el
motor derecho y lo dest ruy
arr ancndo lo del av in. Se cree
que el segundo mi sil golpe de
nuevo ese motor, pero des pus
de separarse de l a estructura.
El co ntro l del avin fue rec u-
perado a los 28,500 pies. Aun-
que era obv io que el motor de-
recho haba f all ado, l a t ripul a-
c in no supo que hab a sido
arr ancado. Un co rt e d emer-
genc ia preserv los o tros si ste-
mas del avi n, decl ar uno de
los pil ot os. " El contro l del avin
era acept abl e, dada l a prdid a
de 2000 lb. de co mbustibl e en el
al a derecha y la prdid a del mo-
t or" , dij o. Hubo dao ext enso en
el ala y al et a derechas.
El avi n descendi y al sa lir
de las nubes los pilotos vieron el
o
aeropuert o de Cui to Bi e diri -
gindose hac i a l di rectamente.
El ti empo tr anscurr i do desde
que oc urri el incidente hasta
que at erri/ aron fue de 6 minu-
tos 30 segundos. Al examin ar el
avi n en ti err a, se encontr que
la bomba hidrul ica, el arr anca-
do r/generador y el alt ernador ,
an se enco ntr aban suj et os al
avin por sus cabl es y man-
gueras respect ivas.
El gobi erno de Angol a se di s-
c ulp por el di sparo del mi sil y
envi un avi n desde Lu anda
para recoger al pr es ident e Mas i-
re y a los dems pasa jero'> d s-
pus del inc idente. Los permi sos
del contro l de tr fi co ya hab an
sido rec ibidos ant es del viaje
presidenci al. Ninguno a bordo
suf ri herid as seri as.
Bot swana desea que sea el
mi smo avi n daado el que se
l es regr ese des pus de ser repa-
rado.
EL PRESIDENTE DE BOTSWANA
SALE ILESO DE UN ATAQUE
A SU AVION EN VUELO
POR CAROLE A. SHIFRIN/ DALLAS.
TRAD. POR CAP. MANUEL A. CAV RO
." D
o
o
Un BRITISH AEROSPACE
125-800 en el que vi aj aba el Pre-
sident e de Bot swana, at erri z
sin mayores co ntrati empos en
Cui to Bi e, Ango l a, despus de
que un mi sil di sparado desde un
avi n caza angol eo arran c
uno de sus mot ores y da se-
ri ament e el fu sel aje y ala de-
recha.
El avin se encontr aba vo l an-
do el pasado 6 de agost o desde
Caboro ne, l a capit al de Bo t swa-
na, J.K. Quett M as ir e est aba ci-
t ado par a una reuni n de Jef es
de Est ado El avi n estaba tripu-
l ado por el Corl. Albert Schef-
f ers, co mandant e del Esc uadrn
Areo de Botswana y pil oto per-
so nal del Pr esident e, y el piloto
Ar t hur J Ri ckett s de BRITISH
AI:ROSPACE en el as ient o del
co pil ot o. Ri ckett s se encontraba
a bordo del tran sport e ej ec utivo
co mo asesor de l a f bri ca para
el nu('vo av in, que t eni a LlIll ca-
nw nte 2<J de' v uelo ant es
del Inc ldpnte. Se encont raban
11 el bordo
Aprox imadament e a 1 hora 40
minut os del vuelo de 3 ho ras 15
minut o s, el avin se encontraba
a un a al titud de 35, 000 pies
cuando los que est aban a bordo
e cucharon una gr an expl osin
seguida de l a despr es uriz ac in
de l a ca bin a. " El av in guiaba,
al abeaba y cabeceaba, to do al
mi smo t iempo" declar Ri ckett:
vi ped azos del av in, incluyen-
do un a lluvia de l abes del mo-
t or Carr ett HE 731-5 des pedi-
dos hac ia adel ant e.
Aparent ement e el avi n fue
bl anto de dos rusos air e-
aire AA-2 o AA-8 buscadores de
ca lor, disparados pro babl emen-
t e desde un MI C-21 angol eo. El
primer mi sil di o de ll eno en el
motor derecho y lo dest ruy
arr ancndo lo del av in. Se cree
que el segundo mi sil golpe de
nuevo ese motor, pero des pus
de separarse de l a estructura.
El co ntro l del avin fue rec u-
perado a los 28,500 pies. Aun-
que era obv io que el motor de-
recho haba f all ado, l a t ripul a-
c in no supo que hab a sido
arr ancado. Un co rt e d emer-
genc ia preserv los o tros si ste-
mas del avi n, decl ar uno de
los pil ot os. " El contro l del avin
era acept abl e, dada l a prdid a
de 2000 lb. de co mbustibl e en el
al a derecha y la prdid a del mo-
t or" , dij o. Hubo dao ext enso en
el ala y al et a derechas.
El avi n descendi y al sa lir
de las nubes los pilotos vieron el
o
aeropuert o de Cui to Bi e diri -
gindose hac i a l di rectamente.
El ti empo tr anscurr i do desde
que oc urri el incidente hasta
que at erri/ aron fue de 6 minu-
tos 30 segundos. Al examin ar el
avi n en ti err a, se encontr que
la bomba hidrul ica, el arr anca-
do r/generador y el alt ernador ,
an se enco ntr aban suj et os al
avin por sus cabl es y man-
gueras respect ivas.
El gobi erno de Angol a se di s-
c ulp por el di sparo del mi sil y
envi un avi n desde Lu anda
para recoger al pr es ident e Mas i-
re y a los dems pasa jero'> d s-
pus del inc idente. Los permi sos
del contro l de tr fi co ya hab an
sido rec ibidos ant es del viaje
presidenci al. Ninguno a bordo
suf ri herid as seri as.
Bot swana desea que sea el
mi smo avi n daado el que se
l es regr ese des pus de ser repa-
rado.
ELTRANSPORTEAEREO
MEXICANO CAMBIA DE
RUMBO
Por Bertaud Bonneau.
Desde el colapso de los pre
cios del petrleo en 1982, el turis-
mo, el segundo concepto ms
grande de ingresos despus del
petrleo, se ha convertido en
una prioridad para la adminis-
tracin del Presidente de Mxi-
co, Miguel de la Madrid Hurtado.
Hace dos arlos, las restriccio-
nes para el acceso de las lneas
areas extranjeras al pas fueron
substancialmente atenuadas. La
gran mayora de solicitudes he-
chas a Mxico por compaas
CHARTER han sido aprobadas (la
ms reciente fue la de la alemana
CONDOR!. Las peticiones del ex-
tranjero para aumentar las fre-
cuencias tambin han sido exito-
sas: AIR FRANCE ha obtenido un
quinto vuelo a la Ciudad de M-
xico, y KLM aument de cuatro a
siete vuelos por semana en me-
nos de dos ai10s. BRITISH AIR-
WAYS, que no ha volado a Mxico
desde la crisis del petrleo, po-
dria hacerlo nuevamente el pr-
ximo arlO, si lo pemliten los per-
misos legales y comerciales.
Inclusive hay planes para una
conexin en Corea.
El acuerdo bilateral entre M-
xico y E.VA ha sido revisado pa-
ra permitir vuelos directos entre
centros regionales de ambos la-
dos de la frontera. Pero las nego-
ciacienes frecuentemente han
sido difici les, ya que las autorida-
des mexicanas buscaron evi tar
que las aerolneas de su pas se
vieran aplastadas por las de su
vecino; CONTINENTAL, PAN AM,
DELTA, AMERICAN, NORTH-
WEST Y TWA operan tanto vuelos
de itinerario como charters ha-
cia Mxico.
Hasta el arlO pasado, AERONA-
VES DE MEXICO (AEROMEXICO)
Y MEXICANA DE AVIACION (ME-
XICANA) tenan la mayoria de los
destinos en Norteamrica para
ellos. Pero al crecer el turismo y
convertirse en prioridad econ-
mica, las autoridades mexicanas
accedieron a las demandas que
durante ta'1to tiempo solicitaron
los E.VA para volar directamen-
te a los lugares de recreo. Entre
los E.VA y Canad suman el 91%
de visitantes extranjeros a Mxi-
co, y tambin la mayora de los
viajes de mexicanos al extranje-
ro.
lA LIBERACION NO ES
PAREJA
La liberacin mexicana sin
embargo, no es extensivo al dere-
9
cho de la quinta libertad. El vuelo
semanal extra que LVFTHANSA
obtuvo en 1987 por ejemplo, le
cost a la aerolnea su licencia
Dalias/ Ciudad de Mxico, as
que sus derechos de quinta liber-
tad son (posedos) ahora por AIR
FRANCE con la ruta Houston-
/ Ciudad de Mxico, AEROMEXI-
CO con Madrid/ Pars y Miami-
/ Pars e IBERIA con Montreal!
Ciudad de Mxico (exclusiva esta
ltima desde que AEROMEXICO
abandon la rutal.
En realidad las autoridades
mexicanas quisieron asegurar
una porcin justa del mercado
para sus propias lneas areas y
competir con los norteamerica-
nos, pero son menos sensitivos
con respecto a los asiticos y
europeos porque AEROMEXICO
y MEXICANA todava no adquie-
ren equipo para competir las ru-
tas del Atlntico y del Pacfico.
Algunas veces la autoridad de
ELTRANSPORTEAEREO
MEXICANO CAMBIA DE
RUMBO
Por Bertaud Bonneau.
Desde el colapso de los pre
cios del petrleo en 1982, el turis-
mo, el segundo concepto ms
grande de ingresos despus del
petrleo, se ha convertido en
una prioridad para la adminis-
tracin del Presidente de Mxi-
co, Miguel de la Madrid Hurtado.
Hace dos arlos, las restriccio-
nes para el acceso de las lneas
areas extranjeras al pas fueron
substancialmente atenuadas. La
gran mayora de solicitudes he-
chas a Mxico por compaas
CHARTER han sido aprobadas (la
ms reciente fue la de la alemana
CONDOR!. Las peticiones del ex-
tranjero para aumentar las fre-
cuencias tambin han sido exito-
sas: AIR FRANCE ha obtenido un
quinto vuelo a la Ciudad de M-
xico, y KLM aument de cuatro a
siete vuelos por semana en me-
nos de dos ai10s. BRITISH AIR-
WAYS, que no ha volado a Mxico
desde la crisis del petrleo, po-
dria hacerlo nuevamente el pr-
ximo arlO, si lo pemliten los per-
misos legales y comerciales.
Inclusive hay planes para una
conexin en Corea.
El acuerdo bilateral entre M-
xico y E.VA ha sido revisado pa-
ra permitir vuelos directos entre
centros regionales de ambos la-
dos de la frontera. Pero las nego-
ciacienes frecuentemente han
sido difici les, ya que las autorida-
des mexicanas buscaron evi tar
que las aerolneas de su pas se
vieran aplastadas por las de su
vecino; CONTINENTAL, PAN AM,
DELTA, AMERICAN, NORTH-
WEST Y TWA operan tanto vuelos
de itinerario como charters ha-
cia Mxico.
Hasta el arlO pasado, AERONA-
VES DE MEXICO (AEROMEXICO)
Y MEXICANA DE AVIACION (ME-
XICANA) tenan la mayoria de los
destinos en Norteamrica para
ellos. Pero al crecer el turismo y
convertirse en prioridad econ-
mica, las autoridades mexicanas
accedieron a las demandas que
durante ta'1to tiempo solicitaron
los E.VA para volar directamen-
te a los lugares de recreo. Entre
los E.VA y Canad suman el 91%
de visitantes extranjeros a Mxi-
co, y tambin la mayora de los
viajes de mexicanos al extranje-
ro.
lA LIBERACION NO ES
PAREJA
La liberacin mexicana sin
embargo, no es extensivo al dere-
9
cho de la quinta libertad. El vuelo
semanal extra que LVFTHANSA
obtuvo en 1987 por ejemplo, le
cost a la aerolnea su licencia
Dalias/ Ciudad de Mxico, as
que sus derechos de quinta liber-
tad son (posedos) ahora por AIR
FRANCE con la ruta Houston-
/ Ciudad de Mxico, AEROMEXI-
CO con Madrid/ Pars y Miami-
/ Pars e IBERIA con Montreal!
Ciudad de Mxico (exclusiva esta
ltima desde que AEROMEXICO
abandon la rutal.
En realidad las autoridades
mexicanas quisieron asegurar
una porcin justa del mercado
para sus propias lneas areas y
competir con los norteamerica-
nos, pero son menos sensitivos
con respecto a los asiticos y
europeos porque AEROMEXICO
y MEXICANA todava no adquie-
ren equipo para competir las ru-
tas del Atlntico y del Pacfico.
Algunas veces la autoridad de
Aviacin Civil de Mxico, la
D.GAC., ha solicitado reciproci-
dad; por lo tanto se le pidi aAIR
FRANCE que pennitiera a AERO-
MEXICO disponer de unos cuan-
tos "pallets" como precio por
vuelo semanal con el 747 cargue-
ro a Pal's. En otros casos como
son Sur y la mayol'a de Centroa-
mrica, se conform con los de-
rechos de reciprocidad, aunque
en la prctica deja todo el nego-
cio es manos de la aerolnea ex-
tranjera.
Abrir el mercado nacional a las
compaas extranjeras es parte
del manejo de Mxico para su
recuperacin econmica. El co-
lapso de precios petroleros en
1982 ha dejado al pas con una
severa inflacin que alcanz un
143% en 1987, dbito externo de
$105 billones de dlares y un d-
ficit financiero de 18%. En un in-
tento por relevar la presin en las
finanzas pblicas, el gobierno
privatiz durante 1987 y 1988 al-
gunas de las 600 empresas que
operaban con prdidas, inclu-
yendo la industria del transpOJ'te
areo. "Debemos encontrar $100
millones de dlares al ao nica-
mente para cubrir las prdidas
de AEROMEXICO" declar An -
bal Silva Aguilera, consejero tc-
nico de la Secretal'a de Trans-
portes. Despus de un notable
crecimiento en los 60's y 70's,
AEROMEXICO y MEXICANA han
sido duramente golpeados parla
recesin en los 80's. El poder de
compra ha sido partido a la mi-
tad virtualmente desde 1982, y la
demanda de vuelos domsticos
(90% operados por las dos gran-
des aerolneas) ha cado marca-
damente con la relativa y nica
compaa que ha podido mante-
ner esos servicios.
10
DEBILIDAD
ESTRUcruRAL.
En realidad, las prdidas se
han debido tanto a la debilidad
estructural de las dos lneas
areas como a cualquier baja en
el mercado. Ambas estaban sub-
capitalizadas e incurl'an en
enormes costos de manteni-
miento pagaderos en dlares, co-
mo refacciones arre ndamiento
de aeronaves, edificios y oficinas
en los E.UA que fueron agrava-
dos por las sucesivas devaluacio-
nes del peso, particulal'illente
antes de la congelacin econ-
mica decretada en dici embre de
1987.
La segunda debilidad es la fal-
ta de compatibilidad entre la flo-
ta de las aerolneas y la red de
rutas requeridas por la masiva
construccin de aeropuertos
por el gobierno en los 60 's. "El
problema es que la Constitucin
Federal vet la autoridad para
aeropuertos en los estados", se-
'lala Silva Aguilera. Como resul-
tado, la capacidad aeroportuaria
se ha desviado del programa na-
cional. Con no menos de 33 aero-
puertos internacionales y 26 do-
msticos (27 cuando el del Bajo
sea terminado), Mxico tiene el
nmero tres hablando en canti-
dad de aeropuertos civiles en el
mundo. "Todos ellos admiten
Jets, iY las autoridades locales
exigen que se utilicen DC-9's o
727's aunque la ruta genere ni-
camente 20 pasajeros al da o la
distancia sea menor a 300 Km!"_
La red de rutas tambin ha fa-
llado en mantener el ritmo de
acuerdo a la creciente compe-
tencia de las lneas areas nOl'-
teamericanas; las dos grandes
aerolneas mexicanas han per-
manecido en la Ciudad de Mxi-
Aviacin Civil de Mxico, la
D.GAC., ha solicitado reciproci-
dad; por lo tanto se le pidi aAIR
FRANCE que pennitiera a AERO-
MEXICO disponer de unos cuan-
tos "pallets" como precio por
vuelo semanal con el 747 cargue-
ro a Pal's. En otros casos como
son Sur y la mayol'a de Centroa-
mrica, se conform con los de-
rechos de reciprocidad, aunque
en la prctica deja todo el nego-
cio es manos de la aerolnea ex-
tranjera.
Abrir el mercado nacional a las
compaas extranjeras es parte
del manejo de Mxico para su
recuperacin econmica. El co-
lapso de precios petroleros en
1982 ha dejado al pas con una
severa inflacin que alcanz un
143% en 1987, dbito externo de
$105 billones de dlares y un d-
ficit financiero de 18%. En un in-
tento por relevar la presin en las
finanzas pblicas, el gobierno
privatiz durante 1987 y 1988 al-
gunas de las 600 empresas que
operaban con prdidas, inclu-
yendo la industria del transpOJ'te
areo. "Debemos encontrar $100
millones de dlares al ao nica-
mente para cubrir las prdidas
de AEROMEXICO" declar An -
bal Silva Aguilera, consejero tc-
nico de la Secretal'a de Trans-
portes. Despus de un notable
crecimiento en los 60's y 70's,
AEROMEXICO y MEXICANA han
sido duramente golpeados parla
recesin en los 80's. El poder de
compra ha sido partido a la mi-
tad virtualmente desde 1982, y la
demanda de vuelos domsticos
(90% operados por las dos gran-
des aerolneas) ha cado marca-
damente con la relativa y nica
compaa que ha podido mante-
ner esos servicios.
10
DEBILIDAD
ESTRUcruRAL.
En realidad, las prdidas se
han debido tanto a la debilidad
estructural de las dos lneas
areas como a cualquier baja en
el mercado. Ambas estaban sub-
capitalizadas e incurl'an en
enormes costos de manteni-
miento pagaderos en dlares, co-
mo refacciones arre ndamiento
de aeronaves, edificios y oficinas
en los E.UA que fueron agrava-
dos por las sucesivas devaluacio-
nes del peso, particulal'illente
antes de la congelacin econ-
mica decretada en dici embre de
1987.
La segunda debilidad es la fal-
ta de compatibilidad entre la flo-
ta de las aerolneas y la red de
rutas requeridas por la masiva
construccin de aeropuertos
por el gobierno en los 60 's. "El
problema es que la Constitucin
Federal vet la autoridad para
aeropuertos en los estados", se-
'lala Silva Aguilera. Como resul-
tado, la capacidad aeroportuaria
se ha desviado del programa na-
cional. Con no menos de 33 aero-
puertos internacionales y 26 do-
msticos (27 cuando el del Bajo
sea terminado), Mxico tiene el
nmero tres hablando en canti-
dad de aeropuertos civiles en el
mundo. "Todos ellos admiten
Jets, iY las autoridades locales
exigen que se utilicen DC-9's o
727's aunque la ruta genere ni-
camente 20 pasajeros al da o la
distancia sea menor a 300 Km!"_
La red de rutas tambin ha fa-
llado en mantener el ritmo de
acuerdo a la creciente compe-
tencia de las lneas areas nOl'-
teamericanas; las dos grandes
aerolneas mexicanas han per-
manecido en la Ciudad de Mxi-
ca como base y origen de sus
vuelos, en tanto que las compa-
as norteamericanas han abier-
to selVcios directos a los desti-
nos de descanso vacacional.
Mientras DELTA vuela de los An-
geles a Ixtapa en vuelo directo,
MEXICANA tiene que hacerlo
desde la Ciudad de Mxico o ha-
ciendo escala en la misma. Mien-
tras tanto DELTA vuela desde la
Ciudad de Mxico a Houston di-
rectamente en 1 hr. 50 min.,
AEROMEXICO hace 3 hrs. con es-
cala en Monterrey.
La tercera debilidad de las dos
aerolneas mexicanas poltico.
Hay un gran estrechamiento en
la libertad gerencial, especial-
mente en AEROMEXICO y la pe-
sada presin de los sindicatos,
que ha impedido a los directivos
actuar con mayor margen de ma-
niobra al efectuar algn cambio.
EL CASO AEROMEXICO.
AEROMEXICO, con su exceso
de personal en todos los niveles
fue un gran motivo de preocupa-
cin para el gobierno. "Cuando a
la lnea area se le entregaba un
nuevo aVIon, - explica Silva
Aguilera- no nicamente el sin-
dicato de pilotos aviadores impe-
da que se diera de baja a una
aeronave antigua sino que en re-
alidad exigan que se contrata-
rn ms pilotos para tripular al
nuevo aparato; las tripulaciones
extra no se pueden utilizar cuan-
do un avin ha llegado al fin de
su vida til. A principios de ste
afio un piloto de AEROMEXICO
volaba en promedio nicamente
32 horas al mes".
Una vez ms, el factor de utili-
zacin era de nicamente de
62%, pero la antigedad de algu-
nas aeronaves hacia dificil incre-
mentar los asientos por milla; 20
de los aviones tenan ms de 15
aos de servicio. En vista de que
la renovacin de la flota estaba
fuera de discusin, la directiva
de la compaa tena las manos
atadas. Finalmente fue aceptado
por sta ltima la proposicin de
la Secretara de Comunicaciones
y Transportes de retirar 6 DC-8's
y 7 DC-9-15's. Un reporte de sta
secretara ha mostrado que los
13 aviones mencionados eran
responsables del 60% de las can-
celaciones o demoras de los vue-
los de la aerolnea, absorbiendo
la mitad de la capacidad de man-
tenimiento de la compaa y un
30% del total de fuerza de trabajo
empleada. Sobre todo, el reporte
indicaba, el 32% de las operacio-
nes de la lnea area eran cance-
ladas.
Como el propsito de la reduc-
cin de la flota fue parcialmente
para provocar despidos de em-
pleados concominantes, el Sin-
dicato de Trabajadores de Tierra
de AEROMEXICO (ASTAM) y el
Sindicato de Sobrecargos (ASSA)
se fueron a huelga. El Sindicato
de Pilotos Aviadores (ASPA) no se
uni al movimiento pero AERO-
MEXICO dej de volar el 12 de
abril de 1988.
Constitucionalmente, el go-
bierno pudo haber requisado a la
compaa para mantener el ser-
viciQ, una opcin que no sehaba
evitado ejercitar en otras ocasio-
nes similares. Pero en sta oca-
sin se opt por no hacerlo y el
18 de abril, AEROMEXICO sim-
plemente fue declarada en ban-
carrota.
El gobierno no perdi ti empo
en sealar a Banobras, banco del
estado especializado en el sector
de equipo pesado, para liquidar
a la compaa. El 3 de mayo, ya
haba tomado control de las ope-
raciones de la aerolnea y traza-
do un plan de recuperacin a 6
meses para alistar a AEROMEXI-
CO para la reprivatizacin.
A finales de septiembre decla-
ra Manuel Reyes Medina, Direc-
tor de Operaciones Tcnicas de
la lnea area, 35 destinos, inclu-
yendo algunos lejanos, estaban
11
otra vez siendo servidos con
aproximadamente la mitad de la
flota original. Seis aviones se co-
locaron fuera de Mxico con ba-
se en Guadalajara, Monterrey,
Mrida y Tijuana, y 3 ms en
Nueva York, LosAngelesyMiami.
El personal se I'edujo a 200 pilo-
tos aproximadamente (52% me-
nos de los que haba en abril de
1988), 425 sobrecargos (55% me-
nos), 100 en operaciones y 850 en
ingenieria.
Mientras Banobras trabajaba
en el plan de recuperacin, el
gobierno buscaba compradores
para la aerolnea, que continua-
ba con la razn social de AERO-
MEXICO, a pesar de haberse
cambiado a AEROVIAS DE MEXI-
CO. El 23 de octubre, un consor-
cio de inversionistas llamado
Dictum, obtuvo el 65% de la nue-
va aerolnea acordando pagar
$300 millones de dlares en no-
viembre. Al ir este artculo a la
prensa, ASPA estaba buscando fi-
nanciamiento para obtener un
porcentaje de quiz menos del
35%, segn la declaracin del
Cap. Angel Garcia Lascurain, de
ASPA.
PRIVATIZACION SIN
FUEGOS ARTIFICIALES.
MEXICANA estaba en mejor
posicin que AEROMEXICO. La
poltica gerencial de la otra aero-
lnea mayor del pas en los pasa-
dos 20 aos procur una flota
moderna ms de acuerdo a la
red de rutas. A pesar de ello, un
vocero de la Secretara de Comu-
nicaciones y TranspOl'tes co-
ment durante la Primera Confe-
rencia de Aviacin Internacional
celebrada en Mxico el pasado
octubre "El incremento del costo
en el pago de la deuda oblig a
MEXICANA a incrementar sus ta-
rifas un 10% en 1986 y un 15% ms
en 1987, exactamente cuando el
factor de utilizacin domstica
estaba cayendo 10 puntos". El Sr.
ca como base y origen de sus
vuelos, en tanto que las compa-
as norteamericanas han abier-
to selVcios directos a los desti-
nos de descanso vacacional.
Mientras DELTA vuela de los An-
geles a Ixtapa en vuelo directo,
MEXICANA tiene que hacerlo
desde la Ciudad de Mxico o ha-
ciendo escala en la misma. Mien-
tras tanto DELTA vuela desde la
Ciudad de Mxico a Houston di-
rectamente en 1 hr. 50 min.,
AEROMEXICO hace 3 hrs. con es-
cala en Monterrey.
La tercera debilidad de las dos
aerolneas mexicanas poltico.
Hay un gran estrechamiento en
la libertad gerencial, especial-
mente en AEROMEXICO y la pe-
sada presin de los sindicatos,
que ha impedido a los directivos
actuar con mayor margen de ma-
niobra al efectuar algn cambio.
EL CASO AEROMEXICO.
AEROMEXICO, con su exceso
de personal en todos los niveles
fue un gran motivo de preocupa-
cin para el gobierno. "Cuando a
la lnea area se le entregaba un
nuevo aVIon, - explica Silva
Aguilera- no nicamente el sin-
dicato de pilotos aviadores impe-
da que se diera de baja a una
aeronave antigua sino que en re-
alidad exigan que se contrata-
rn ms pilotos para tripular al
nuevo aparato; las tripulaciones
extra no se pueden utilizar cuan-
do un avin ha llegado al fin de
su vida til. A principios de ste
afio un piloto de AEROMEXICO
volaba en promedio nicamente
32 horas al mes".
Una vez ms, el factor de utili-
zacin era de nicamente de
62%, pero la antigedad de algu-
nas aeronaves hacia dificil incre-
mentar los asientos por milla; 20
de los aviones tenan ms de 15
aos de servicio. En vista de que
la renovacin de la flota estaba
fuera de discusin, la directiva
de la compaa tena las manos
atadas. Finalmente fue aceptado
por sta ltima la proposicin de
la Secretara de Comunicaciones
y Transportes de retirar 6 DC-8's
y 7 DC-9-15's. Un reporte de sta
secretara ha mostrado que los
13 aviones mencionados eran
responsables del 60% de las can-
celaciones o demoras de los vue-
los de la aerolnea, absorbiendo
la mitad de la capacidad de man-
tenimiento de la compaa y un
30% del total de fuerza de trabajo
empleada. Sobre todo, el reporte
indicaba, el 32% de las operacio-
nes de la lnea area eran cance-
ladas.
Como el propsito de la reduc-
cin de la flota fue parcialmente
para provocar despidos de em-
pleados concominantes, el Sin-
dicato de Trabajadores de Tierra
de AEROMEXICO (ASTAM) y el
Sindicato de Sobrecargos (ASSA)
se fueron a huelga. El Sindicato
de Pilotos Aviadores (ASPA) no se
uni al movimiento pero AERO-
MEXICO dej de volar el 12 de
abril de 1988.
Constitucionalmente, el go-
bierno pudo haber requisado a la
compaa para mantener el ser-
viciQ, una opcin que no sehaba
evitado ejercitar en otras ocasio-
nes similares. Pero en sta oca-
sin se opt por no hacerlo y el
18 de abril, AEROMEXICO sim-
plemente fue declarada en ban-
carrota.
El gobierno no perdi ti empo
en sealar a Banobras, banco del
estado especializado en el sector
de equipo pesado, para liquidar
a la compaa. El 3 de mayo, ya
haba tomado control de las ope-
raciones de la aerolnea y traza-
do un plan de recuperacin a 6
meses para alistar a AEROMEXI-
CO para la reprivatizacin.
A finales de septiembre decla-
ra Manuel Reyes Medina, Direc-
tor de Operaciones Tcnicas de
la lnea area, 35 destinos, inclu-
yendo algunos lejanos, estaban
11
otra vez siendo servidos con
aproximadamente la mitad de la
flota original. Seis aviones se co-
locaron fuera de Mxico con ba-
se en Guadalajara, Monterrey,
Mrida y Tijuana, y 3 ms en
Nueva York, LosAngelesyMiami.
El personal se I'edujo a 200 pilo-
tos aproximadamente (52% me-
nos de los que haba en abril de
1988), 425 sobrecargos (55% me-
nos), 100 en operaciones y 850 en
ingenieria.
Mientras Banobras trabajaba
en el plan de recuperacin, el
gobierno buscaba compradores
para la aerolnea, que continua-
ba con la razn social de AERO-
MEXICO, a pesar de haberse
cambiado a AEROVIAS DE MEXI-
CO. El 23 de octubre, un consor-
cio de inversionistas llamado
Dictum, obtuvo el 65% de la nue-
va aerolnea acordando pagar
$300 millones de dlares en no-
viembre. Al ir este artculo a la
prensa, ASPA estaba buscando fi-
nanciamiento para obtener un
porcentaje de quiz menos del
35%, segn la declaracin del
Cap. Angel Garcia Lascurain, de
ASPA.
PRIVATIZACION SIN
FUEGOS ARTIFICIALES.
MEXICANA estaba en mejor
posicin que AEROMEXICO. La
poltica gerencial de la otra aero-
lnea mayor del pas en los pasa-
dos 20 aos procur una flota
moderna ms de acuerdo a la
red de rutas. A pesar de ello, un
vocero de la Secretara de Comu-
nicaciones y TranspOl'tes co-
ment durante la Primera Confe-
rencia de Aviacin Internacional
celebrada en Mxico el pasado
octubre "El incremento del costo
en el pago de la deuda oblig a
MEXICANA a incrementar sus ta-
rifas un 10% en 1986 y un 15% ms
en 1987, exactamente cuando el
factor de utilizacin domstica
estaba cayendo 10 puntos". El Sr.
Javier Christlieb, alto ejecutivo
de MEXICANA, dice: "Nuestra
prioridad es recuperar el merca-
do nacional. Si el pacto de solida-
ridad econmico no es renovado
el prximo febrero, reconstmire-
mas nuestro sistma de tarifas
para recobrar a nuestros anti-
guos c1ients".
Pero otra de las prioridades de
MEXICANA es renovar su flota de
727-200, que forman la mayoria
de su tlota y no llenan el requisi-
to de restriccin de mido decre-
tado por la Federal Aviation Ad-
ministration (FAA) de los E.U.A.,
la decisin final ser tomada por
nueva directiva despus de la
privatizacin.
La venta del 58% de las accio-
nes de MEXICANA en posesin
del estado se encuentra en su
agenda desde marzo de 1986. La
directiva ha contemplado rene-
gociar los acuerdos con sus sin-
dicatos y remodelar parte de su
sistema de mtas. Los nuevos pro-
pietarios iban a ser selecciona-
dos a mediados de noviembre.
NUEVA POLITICA DE
TRANSPORTE.
Ciertamente, las dos grandes
aerolneas de Mxico con certe-
za hubieran sido evitadas (de ad-
quirir) por los inversionistas pri-
vados si la industria del
transporte areo no se hubiera
encontrado lista para su recons-
truccin. A principios del verano
pasado la Secretaria de Trans-
portes devel un nuevo plan pa-
ra la industria del transporte ba-
sado en tres niveles distintos,
niveles de rutas, para volar a SS
destinos domsticos mas 14 en
los E.U.A.y4 en el Caribe y Amri-
ca Central.
El primero de stos niveles cu-
bre rutas troncales voladas por
las aerolneas nacionales en ese
tiempo, AEROMEXICO y MEXI-
CANA. Los destinos mas impor-
tantes de la segunda sern aten-
didos por ambas compal1las
pero los otros sern divididos en-
tre las dos grandes, sobre las que
recaern los servicios regionales
que han significado prdida para
sus operadores.
El segundo nivel es para las
aerolneas regionales, con una
de ellas o posiblemente dos vo-
lando e n el Pacfi co y otra ms
cubriendo el Golfo y el Caribe. La
nica regional que ya opera en el
Pacfico aproximadamente a 10
destinos, es AEROCALIFORNIA,
con DC-9's.
Finalmente el tercero, locat ha
sido dividido en cinco zonas geo-
grficas propias para volar con
equipo turbohlice. Todas estas
concesiones han sido asignadas
ya y, segn Silva Aguilera, quien
fue uno de los diselladores de
este plan estructural, "Todas las
compaas son privadas".
FUTURO INCIERTO.
Entonces est listo el trans-
porte areo mexicano para des-
pegar de nuevo despus de su
total reconstruccin? Por el lado
positivo la privatizacin del
transporte areo se ha hecho de
acuerdo con el cuerpo poltico
que lo ha decidido (exceptuando
algunos individuales) y tambin
con los mismos empleados. Es-
tos ltimos estn esperanzados
en que la decisin les permita
liberarse de todo lo que anterior-
mente haba oprimido el sistema
de transporte areo del pas. "Va-
mos a tener que conducirnos co-
mo un negocio, ms que como
una dependencia del Estado"
declar Chistlieb a INTERAVIA.
Los sindicatos tambin apoyan
la l1ueva etapa para las aerol-
neas as como la bsqueda de un
trabajo coordinado entre sindi-
catos", apunt el Cap. Homero
Flores Gonzlez, de ASPA.
Por el lado negativo, sin em-
bargo, muchos observadores te-
12
men un resurgimiento de las ac-
titudes tradicionales de los
sindicatos una vez que la luna de
miel termine. Adems la privati-
zacin no es una panacea uni-
versal, particularmente, para los
problemas econmicos y socia-
les ms all del control de las
aerolneas. Los clientes domsti-
cos, por ejemplo regresarn ni-
camente si se adopta una nueva
poltica en materia de tarifas. Asi-
mismo la debilidad del peso y la
posibilidad de ms devaluacio-
nes cuando llegue a su fin el con-
gelamiento econmico impues-
to por el gobierno, a largo plazo
no se considera fcil para las l-
neas areas conseguir los fondos
necesarios que tan urgent emen-
te requieren para adquirir nue-
vos aviones. AEROMEXICO tiene
que renovar su tlota completa en
el trmino de diez aos.
Una nueva lnea area para ob-
servar cuidadosamente es LA-
TUR que operar vuelos charter.
Sus inversionistas principales
son ASPA y una cadena hotelera
de la Ciudad de Mxico. LATUR
empezar a volar ellS de diciem-
bre con dos MD-83 arrendados a
GPA hasta que dos A 300-600 le
sean entregados en junio y octu-
bre del prximo ao. Presumien-
do haber vendido su capacidad
de transporte del primer ao de
operacin, "esperando romper
con el monopolio de Hawaii co-
mo destino vacacional para un
gran nmero de norteamerica-
nos".
El futuro de las "charters" en
Mxico es optimista, e inclusive
ya se empieza a hablar de volar a
Frankfurt y a Madrid a travs del
Atlntico.
Este artculo apareci en el
nmero de diciembre de 1988
de la revista INTERAVIA. Por
considerarse de inters gene-
ral, presentamos en estas pgi-
nas la traduccin preparada
por el Cap. Manuel A. Cave ro.
Javier Christlieb, alto ejecutivo
de MEXICANA, dice: "Nuestra
prioridad es recuperar el merca-
do nacional. Si el pacto de solida-
ridad econmico no es renovado
el prximo febrero, reconstmire-
mas nuestro sistma de tarifas
para recobrar a nuestros anti-
guos c1ients".
Pero otra de las prioridades de
MEXICANA es renovar su flota de
727-200, que forman la mayoria
de su tlota y no llenan el requisi-
to de restriccin de mido decre-
tado por la Federal Aviation Ad-
ministration (FAA) de los E.U.A.,
la decisin final ser tomada por
nueva directiva despus de la
privatizacin.
La venta del 58% de las accio-
nes de MEXICANA en posesin
del estado se encuentra en su
agenda desde marzo de 1986. La
directiva ha contemplado rene-
gociar los acuerdos con sus sin-
dicatos y remodelar parte de su
sistema de mtas. Los nuevos pro-
pietarios iban a ser selecciona-
dos a mediados de noviembre.
NUEVA POLITICA DE
TRANSPORTE.
Ciertamente, las dos grandes
aerolneas de Mxico con certe-
za hubieran sido evitadas (de ad-
quirir) por los inversionistas pri-
vados si la industria del
transporte areo no se hubiera
encontrado lista para su recons-
truccin. A principios del verano
pasado la Secretaria de Trans-
portes devel un nuevo plan pa-
ra la industria del transporte ba-
sado en tres niveles distintos,
niveles de rutas, para volar a SS
destinos domsticos mas 14 en
los E.U.A.y4 en el Caribe y Amri-
ca Central.
El primero de stos niveles cu-
bre rutas troncales voladas por
las aerolneas nacionales en ese
tiempo, AEROMEXICO y MEXI-
CANA. Los destinos mas impor-
tantes de la segunda sern aten-
didos por ambas compal1las
pero los otros sern divididos en-
tre las dos grandes, sobre las que
recaern los servicios regionales
que han significado prdida para
sus operadores.
El segundo nivel es para las
aerolneas regionales, con una
de ellas o posiblemente dos vo-
lando e n el Pacfi co y otra ms
cubriendo el Golfo y el Caribe. La
nica regional que ya opera en el
Pacfico aproximadamente a 10
destinos, es AEROCALIFORNIA,
con DC-9's.
Finalmente el tercero, locat ha
sido dividido en cinco zonas geo-
grficas propias para volar con
equipo turbohlice. Todas estas
concesiones han sido asignadas
ya y, segn Silva Aguilera, quien
fue uno de los diselladores de
este plan estructural, "Todas las
compaas son privadas".
FUTURO INCIERTO.
Entonces est listo el trans-
porte areo mexicano para des-
pegar de nuevo despus de su
total reconstruccin? Por el lado
positivo la privatizacin del
transporte areo se ha hecho de
acuerdo con el cuerpo poltico
que lo ha decidido (exceptuando
algunos individuales) y tambin
con los mismos empleados. Es-
tos ltimos estn esperanzados
en que la decisin les permita
liberarse de todo lo que anterior-
mente haba oprimido el sistema
de transporte areo del pas. "Va-
mos a tener que conducirnos co-
mo un negocio, ms que como
una dependencia del Estado"
declar Chistlieb a INTERAVIA.
Los sindicatos tambin apoyan
la l1ueva etapa para las aerol-
neas as como la bsqueda de un
trabajo coordinado entre sindi-
catos", apunt el Cap. Homero
Flores Gonzlez, de ASPA.
Por el lado negativo, sin em-
bargo, muchos observadores te-
12
men un resurgimiento de las ac-
titudes tradicionales de los
sindicatos una vez que la luna de
miel termine. Adems la privati-
zacin no es una panacea uni-
versal, particularmente, para los
problemas econmicos y socia-
les ms all del control de las
aerolneas. Los clientes domsti-
cos, por ejemplo regresarn ni-
camente si se adopta una nueva
poltica en materia de tarifas. Asi-
mismo la debilidad del peso y la
posibilidad de ms devaluacio-
nes cuando llegue a su fin el con-
gelamiento econmico impues-
to por el gobierno, a largo plazo
no se considera fcil para las l-
neas areas conseguir los fondos
necesarios que tan urgent emen-
te requieren para adquirir nue-
vos aviones. AEROMEXICO tiene
que renovar su tlota completa en
el trmino de diez aos.
Una nueva lnea area para ob-
servar cuidadosamente es LA-
TUR que operar vuelos charter.
Sus inversionistas principales
son ASPA y una cadena hotelera
de la Ciudad de Mxico. LATUR
empezar a volar ellS de diciem-
bre con dos MD-83 arrendados a
GPA hasta que dos A 300-600 le
sean entregados en junio y octu-
bre del prximo ao. Presumien-
do haber vendido su capacidad
de transporte del primer ao de
operacin, "esperando romper
con el monopolio de Hawaii co-
mo destino vacacional para un
gran nmero de norteamerica-
nos".
El futuro de las "charters" en
Mxico es optimista, e inclusive
ya se empieza a hablar de volar a
Frankfurt y a Madrid a travs del
Atlntico.
Este artculo apareci en el
nmero de diciembre de 1988
de la revista INTERAVIA. Por
considerarse de inters gene-
ral, presentamos en estas pgi-
nas la traduccin preparada
por el Cap. Manuel A. Cave ro.
EL VUELO DE ICARO
((Lindbergh me dijo"
Emilio C. Tello
Cada 21 de mayo viene a mi
mente aquella noche en la que el
mundo entero y en especial los
parisinos, se volvieron locos con la
proeza de un joven solitario.
Tambin recuerdo lo que me di-
jo aquel hombre sencillo al ser en-
trevistado. Comentarios aislados a
un hombre que no daba crdito a
lo que l mismo haba logrado: -
- Me llaman "Aguila Solitaria";
pero lo solitario fue slo para po-
der llevar ms combustible,-
coment con gracia.
Para llevar ms combustible, el
avin no tena parabrisas; un pe-
riscopio me proporcionaba la vi-
sin hacia la proa por encima de
un enorme tanque de combusti-
ble.
Mi asiento era una incmoda
estructura Vicker, proyectada pa-
ra evitar el exceso de peso; pero
por lo menos la cabina estaba ce-
rrada y me protega contra las ri-
gurosas inclemencias del tiempo.
Recuerdo cuando le pregunt
cmo pude soportar tantas horas
sin dormir: "llev bocadillos para
el viaje, pero decidi no comerlos
ya que el hambre me ayudaba a
mantenerme despierto durante
tantas horas de soledad. Adems
mi objetivo, Paris, fue mi principal
estimulante para no dormir, aun-
que he de confesar que no fue f-
cil. "
Recuerdo tambin la emocin
con la que me cont las vicisitudes
del viaje:
Despus de seis horas de vuelo,
atraves una fuerte tormenta por
lo cual decidi cambiar de rumbo
para pasar sobre San Juan de Te-
rranova, con el fin de que los ob-
servadores supilOlran que todo iba
13
bien. Ms tarde una tormenta
elctrica desvi mis compases y
tem haberme salido de rumbo. Fi-
nalmente amaneci, pero la niebla
engaaba a mis cansados ojos, si-
mulando una costa distante. De
pronto vi una flota de pesqueros y
posteriormente la costa de Irlan-
da. Vol sobre Inglaterra y aterric
en Le Bourget a las 10 PM, treinta y
tres horas y media despus de ha-
ber partido de Nueva York.
Llegu a Le Bourget, descendi,
rode el campo y aterric. Antes
de poder abrir la puerta de la cabi-
na, una tremenda multitud rom-
pi las vallas de la poliCa y rode
el aeroplano. Cuando logr salir,
los parisinos me cargaron en hom-
bros y mis pies no tocaron el piso,
hasta media hora despus.
Mientras Lindbergh era cargado
en hombros, otros admiradores se
EL VUELO DE ICARO
((Lindbergh me dijo"
Emilio C. Tello
Cada 21 de mayo viene a mi
mente aquella noche en la que el
mundo entero y en especial los
parisinos, se volvieron locos con la
proeza de un joven solitario.
Tambin recuerdo lo que me di-
jo aquel hombre sencillo al ser en-
trevistado. Comentarios aislados a
un hombre que no daba crdito a
lo que l mismo haba logrado: -
- Me llaman "Aguila Solitaria";
pero lo solitario fue slo para po-
der llevar ms combustible,-
coment con gracia.
Para llevar ms combustible, el
avin no tena parabrisas; un pe-
riscopio me proporcionaba la vi-
sin hacia la proa por encima de
un enorme tanque de combusti-
ble.
Mi asiento era una incmoda
estructura Vicker, proyectada pa-
ra evitar el exceso de peso; pero
por lo menos la cabina estaba ce-
rrada y me protega contra las ri-
gurosas inclemencias del tiempo.
Recuerdo cuando le pregunt
cmo pude soportar tantas horas
sin dormir: "llev bocadillos para
el viaje, pero decidi no comerlos
ya que el hambre me ayudaba a
mantenerme despierto durante
tantas horas de soledad. Adems
mi objetivo, Paris, fue mi principal
estimulante para no dormir, aun-
que he de confesar que no fue f-
cil. "
Recuerdo tambin la emocin
con la que me cont las vicisitudes
del viaje:
Despus de seis horas de vuelo,
atraves una fuerte tormenta por
lo cual decidi cambiar de rumbo
para pasar sobre San Juan de Te-
rranova, con el fin de que los ob-
servadores supilOlran que todo iba
13
bien. Ms tarde una tormenta
elctrica desvi mis compases y
tem haberme salido de rumbo. Fi-
nalmente amaneci, pero la niebla
engaaba a mis cansados ojos, si-
mulando una costa distante. De
pronto vi una flota de pesqueros y
posteriormente la costa de Irlan-
da. Vol sobre Inglaterra y aterric
en Le Bourget a las 10 PM, treinta y
tres horas y media despus de ha-
ber partido de Nueva York.
Llegu a Le Bourget, descendi,
rode el campo y aterric. Antes
de poder abrir la puerta de la cabi-
na, una tremenda multitud rom-
pi las vallas de la poliCa y rode
el aeroplano. Cuando logr salir,
los parisinos me cargaron en hom-
bros y mis pies no tocaron el piso,
hasta media hora despus.
Mientras Lindbergh era cargado
en hombros, otros admiradores se
dedcaban a arrancar pedazos de
tela del avin para guardarlos co-
mo recuerdo.
Finalmente pude escapar de la
multitud, dijo con simpata Lind-
bergh; cuando un francs se puso
mi casco para llamar la atencin
distrayendo a las personas que me
rodeaban.
Al da siguiente, Lindbergh tuvo
una recepcin similar, la cual co-
mentaba sonriendo con las si-
guientes palabras: Un gran gento
esperaba afuera de la Embajada
Americana en Pars, esperando
que me asomara por el balcn pa-
ra saludarlos; Fue muy bonito!
Despus de las recepciones en
Pars, inici un viaje de buena vo-
luntad por el interor de Francia,
Blgica y por Inglaterra, regresan-
do a los E.UA en un crucero de la
armada asignado exclusivamente
para l. Al llegar a la Baha de Che-
sapeake, lo recibieron cuarenta
aviones, cuatro destructores y dos
dirigibles. Un desfile lo escolt al
monumento a Washington, en
donde fue presentado al Presiden-
te Coolidge, qui n le confiri la
Cruz de Vuelo Distinguido. Cmo
reaccion Lindbergh a esto? con la
mayor sencillez y agradecimiento.
Nunca al conversar con l, demos-
tr petulancia: Como fui yo, pudo
haber sido otro, dria ms tarde.
La enorme popularidad de
Charles Lindbergh no se puede
analizar, aunque gran parte de s-
ta se deba a su absoluta modestia
ya la negativa de convertir su lo-
gro en un beneficio personal. En
todos los discursos siempre habl
de la bsqueda por la buena vo-
luntad internacional y de la nece-
sidad de acelerar la investigacin
aeronutica, en especial en el rea
del transporte de pasajeros. Nun-
ca, nunca, presumi sus logros.
Cada 21 de mayo recuerdo las
palabras y la forma de hablar de
aquel hombre, todo aquello que
Lindbergh me dijo en el ya lejano
1927. y si alguien me pregunta c-
mo son los verdaderos hroes
aventureros, sin duda le respon-
der: como Charles Augustus
Lindbergh.
MUDANZAS CUBERO, S.A.
NACIONAL E
SERVICIO:
INTERNACIONAL
EMPAQUE Y ALMACENAJE
BRAHMS No 75, COL. LA RAZA lEL.: 556-26-87
ATENCION ESPECIAL A PILOTOS DE ASPA
CAP. ROBERTO CUBERO CAP. BERNARDO VARA
14
dedcaban a arrancar pedazos de
tela del avin para guardarlos co-
mo recuerdo.
Finalmente pude escapar de la
multitud, dijo con simpata Lind-
bergh; cuando un francs se puso
mi casco para llamar la atencin
distrayendo a las personas que me
rodeaban.
Al da siguiente, Lindbergh tuvo
una recepcin similar, la cual co-
mentaba sonriendo con las si-
guientes palabras: Un gran gento
esperaba afuera de la Embajada
Americana en Pars, esperando
que me asomara por el balcn pa-
ra saludarlos; Fue muy bonito!
Despus de las recepciones en
Pars, inici un viaje de buena vo-
luntad por el interor de Francia,
Blgica y por Inglaterra, regresan-
do a los E.UA en un crucero de la
armada asignado exclusivamente
para l. Al llegar a la Baha de Che-
sapeake, lo recibieron cuarenta
aviones, cuatro destructores y dos
dirigibles. Un desfile lo escolt al
monumento a Washington, en
donde fue presentado al Presiden-
te Coolidge, qui n le confiri la
Cruz de Vuelo Distinguido. Cmo
reaccion Lindbergh a esto? con la
mayor sencillez y agradecimiento.
Nunca al conversar con l, demos-
tr petulancia: Como fui yo, pudo
haber sido otro, dria ms tarde.
La enorme popularidad de
Charles Lindbergh no se puede
analizar, aunque gran parte de s-
ta se deba a su absoluta modestia
ya la negativa de convertir su lo-
gro en un beneficio personal. En
todos los discursos siempre habl
de la bsqueda por la buena vo-
luntad internacional y de la nece-
sidad de acelerar la investigacin
aeronutica, en especial en el rea
del transporte de pasajeros. Nun-
ca, nunca, presumi sus logros.
Cada 21 de mayo recuerdo las
palabras y la forma de hablar de
aquel hombre, todo aquello que
Lindbergh me dijo en el ya lejano
1927. y si alguien me pregunta c-
mo son los verdaderos hroes
aventureros, sin duda le respon-
der: como Charles Augustus
Lindbergh.
MUDANZAS CUBERO, S.A.
NACIONAL E
SERVICIO:
INTERNACIONAL
EMPAQUE Y ALMACENAJE
BRAHMS No 75, COL. LA RAZA lEL.: 556-26-87
ATENCION ESPECIAL A PILOTOS DE ASPA
CAP. ROBERTO CUBERO CAP. BERNARDO VARA
14
VEAMOS A LA HISTORIA
El PODERlO AEREO
NORTEAMERICANO DE
1939 A 1945 Y
DESPUES.
Ing. lose Villela G.
Durante aproximadamente los
ltimos 20 aos, hemos tenido el
privilegio de ver volar a los aviones
de combate clsicos de la Segunda
Guerra Mundial, en exhibiciones
pblicas.
Una de las mejores recom-
pensas para esta clase de vuelo, ha
sido observar la reaccin del p-
blico al ver y oir el sonido de las
hlices, salidas del pasado. Siem-
pre ha sido un hecho aparente,
que estos aviones tienen un muy
especial significado para mucha
gente.
Con el desarrollo de las demos-
traciones del Poderio Areo de la
Segunda Guerra Mundial, muy se-
guido se ha visto a hombres madu-
~ ---
"'"
ros con lgrimas rodando por sus
mejillas, mientras permanecen de
pie silenciosamente observando y
recordando los amargos aos de
la guerra, lo malo o lo bueno,
cuando de la noche a la maana
se convirtieron de nios a adultos.
Hoy en dia, nicamente un 30%
del pueblo americano, tiene la
edad suficiente para recordar los
aos de 1939 a 1945. El otro 70%
supo muy poco acerca de esos
aos, los cuales fueron probable-
mente los ms significativos en la
historia de los Estados Unidos
desde 1776.
Ellos no supieron de los eventos
que precipitaron al mundo a la
guerra, o de los horrores sufridos
15
por millones de personas, tanto
civiles como militares. Ni tampoco
ellos supieron de los grandes lo-
gros de la industria norteamerica-
na, o de las grandes victorias obte-
nidas en el aire, en la tierra yen el
mar, por "civiles", militares y mari-
nos, quienes, pocos meses antes
carecan de entrenamiento militar
ni mucho menos intenciones de ir
a una guerra.
ESTA HISTORIA DEBE SER
NARRADA
Este pensamiento condujo al
desarrollo del "PROGRAMA HE-
RENCIA DEL PODERIO AEREO
NORTEAMERICANO", con los
hombres y los aeroplanos de la
CAF. Este ser un programa edu-
cacional con dos objetivos primor-
diales. Primero: Narrar la historia
de los logros de esta nacin, el
Imperio Britnico y de los pueblos
libres del mundo durante el perio-
do de 1941 a 1945.
Segundo: El programa ayudar
a todos los norteamericanos a re-
cordar algunas de las lecciones
que debieron aprender antes y
despus de la Segunda Guerra
Mundial.
La similitud de la situacin en el
mundo ahora, con los hechos y la
situacin de fines de 1930, deber
causar preocupacin y reflejarse
en el pensamiento y en la accin
de los estadistas de hoy en dia.
ANALICEMOS
BREVEMENTE ALGUNOS
HECHOS y EVENTOS
HISTORICOS.
A pesar de que el vuelo mecni-
co se inici en los Estados Unidos
en 1903, para 1917 este pas era
una quinta potencia area. No te-
nan un solo tipo de aeroplano ca-
paz de combatir durante la Prime-
ra Guerra Mundial. Todas las
acciones de guerra area de los
Aliados durante esa guerra, fueron
VEAMOS A LA HISTORIA
El PODERlO AEREO
NORTEAMERICANO DE
1939 A 1945 Y
DESPUES.
Ing. lose Villela G.
Durante aproximadamente los
ltimos 20 aos, hemos tenido el
privilegio de ver volar a los aviones
de combate clsicos de la Segunda
Guerra Mundial, en exhibiciones
pblicas.
Una de las mejores recom-
pensas para esta clase de vuelo, ha
sido observar la reaccin del p-
blico al ver y oir el sonido de las
hlices, salidas del pasado. Siem-
pre ha sido un hecho aparente,
que estos aviones tienen un muy
especial significado para mucha
gente.
Con el desarrollo de las demos-
traciones del Poderio Areo de la
Segunda Guerra Mundial, muy se-
guido se ha visto a hombres madu-
~ ---
"'"
ros con lgrimas rodando por sus
mejillas, mientras permanecen de
pie silenciosamente observando y
recordando los amargos aos de
la guerra, lo malo o lo bueno,
cuando de la noche a la maana
se convirtieron de nios a adultos.
Hoy en dia, nicamente un 30%
del pueblo americano, tiene la
edad suficiente para recordar los
aos de 1939 a 1945. El otro 70%
supo muy poco acerca de esos
aos, los cuales fueron probable-
mente los ms significativos en la
historia de los Estados Unidos
desde 1776.
Ellos no supieron de los eventos
que precipitaron al mundo a la
guerra, o de los horrores sufridos
15
por millones de personas, tanto
civiles como militares. Ni tampoco
ellos supieron de los grandes lo-
gros de la industria norteamerica-
na, o de las grandes victorias obte-
nidas en el aire, en la tierra yen el
mar, por "civiles", militares y mari-
nos, quienes, pocos meses antes
carecan de entrenamiento militar
ni mucho menos intenciones de ir
a una guerra.
ESTA HISTORIA DEBE SER
NARRADA
Este pensamiento condujo al
desarrollo del "PROGRAMA HE-
RENCIA DEL PODERIO AEREO
NORTEAMERICANO", con los
hombres y los aeroplanos de la
CAF. Este ser un programa edu-
cacional con dos objetivos primor-
diales. Primero: Narrar la historia
de los logros de esta nacin, el
Imperio Britnico y de los pueblos
libres del mundo durante el perio-
do de 1941 a 1945.
Segundo: El programa ayudar
a todos los norteamericanos a re-
cordar algunas de las lecciones
que debieron aprender antes y
despus de la Segunda Guerra
Mundial.
La similitud de la situacin en el
mundo ahora, con los hechos y la
situacin de fines de 1930, deber
causar preocupacin y reflejarse
en el pensamiento y en la accin
de los estadistas de hoy en dia.
ANALICEMOS
BREVEMENTE ALGUNOS
HECHOS y EVENTOS
HISTORICOS.
A pesar de que el vuelo mecni-
co se inici en los Estados Unidos
en 1903, para 1917 este pas era
una quinta potencia area. No te-
nan un solo tipo de aeroplano ca-
paz de combatir durante la Prime-
ra Guerra Mundial. Todas las
acciones de guerra area de los
Aliados durante esa guerra, fueron
realizados con aeronaves france-
sas e inglesas.
Despus de la victoria "ALIADA"
en la Primera Guerra Mundial, el
tratado de Versalles de 1918, esti-
pul que Alemania nunca volveria
a re-armarse. Se les prohibi for-
mar un ejrcito, marina o fuerza
area. Sin embargo, para 1936, es-
casos 18 aos despus de su de-
rrota, Alemania haba construdo
el ejrcito y Fuerza Area ms po-
derosa que se haya conocido. To-
do esto ... sin mayor protesta por
parte de Inglaterra, Francia y los
Estados Unidos.
El mundo libre continu igno-
rando las obvias intenciones de
Hitler, al probar sus armas duran-
te la Guerra Civil Espaola. El pu-
so en accin su plan para la "con-
quista del mundo" y la creacin
de sus "1000 aos de Relch", con
lo que revel y public en su libro
"MEIN KAMPF".
NOSOTROS NI SIQUIERA
LEIMOS EL LIBRO DE
HITLER.
En 1938, Hitler anunci sus in-
tenciones de invadir y tomar Che-
coslovaquia. El Primer Ministro In-
gls, Neville Chamberlain, fue a
Alemania y negoci el "PACTO DE
MUNICH". A su regreso, anunci
orgullosamente que haba logrado
"la paz de nuestro tiempo", me-
diante la aceptacin de la ocupa-
cin hitleriana de la soberana na-
cin Checoslosvaca.
Inglaterra, Francia y los Estados
Unidos, estaban aparentemente
dispuestos a creer que Hitler ha-
ba creado su poderosa mquina
de guerra, por el solo propsito de
apoderarse de la Regin Sudeste ...
y que con esta nica conquista
quedaria satisfecho.
En los primeros meses de 1939
los franceses no hicieron otra cosa
que "sentarse" detrs de su lnea
Maginot... los ingleses discutan
en el Parlamento si deban iniciar
la conscripcin y el rearme y man-
dar notas de protesta a Hitler y
Mussolini ... El Congreso de los Es-
tados Unidos aparentaba no saber
que algo estaba mal en el mundo.
Las nubes de guerra empeza-
ban a juntarse envolviendo a Euro-
pa, y de que ya eran visibles a tra-
ves del Pacfico, desde la invasin
japonesa en China y que estas se
estaban moviendo hacia el Sudes-
te de Asia. An cuando a fines de
verano de 1939, cuando el Mayor
General "Hap" Amold compareci
ante el Senado para implorar ms
aeroplanos para su pequeo
Cuerpo Areo del Ejrcito y reci-
bi la siguiente pregunta: "Gene-
ral, yo quiero preguntarle, grit
un congresista, exactamente con
quin vamos nosotros a pelear?"
Las perspectivas aislacionistas
tanto polticas como militares y la
falla para apreciar adecuada-
16
mente la potencialidad del aero-
plano, qued demostrada aos
antes cuando el General "Billy
Mitchell " fue enjuiciado ante una
corte marcial, por su determina-
cin y empeo en convencer a los
establecimientos militares nortea-
mericanos y al Congreso para la
construccin del poderio areo,
de los Estados Unidos. El General
Mitchell con toda precisin predi-
jo el ataque japons a los Estados
Unidos, donde poda ste ocurrir.
Los archivos muestran que an
antes, durante los debates congre-
gacionales sobre los Servicios
Areos, un representante Ameri-
cano, propuso que los Estados
Unidos compraran un avin de
combate y "permitieran que los
oficiales del cuerpo areo lo vola-
ran por tumos. "
Por 1939, an despus de las
lecciones que se debieron apren-
der de la Primera Guerra Mundial,
los Estados Unidos eran an una
Quinta Potencia Area, atrs de
Alemania, Japn, Italia, Francia e
Inglaterra.
Ese mismo ao, el Cuerpo Areo
del Ejrcito de los Estados Unidos
consista nicamente en 26.000
hombres y 800 aviones de comba-
te ... de los cuales 700 eran obsole-
tos y no aptos para el combate ... (el
bombardero B-18 ... el avin de ata-
que A-17 ... y los cazas P-36). La ni-
ca arma area moderna eran 23
B-17. El brazo areo de la Marina,
no estaba mejor equipado. En
contraste, el Japn tenia alrede-
dor de 3000 aeroplanos modernos
de primera lnea, listos para el
combate ... Alemania tenia 4.100.
QUE SE PENSO QUE
ELLOS IBAN HACER CON
TODOS ESOS
AEROPlANOS, TANQUES Y
CAONES? HITLER ESTABA
A PUNTO DE MOSTRARLO.
En septiembre de 1939, nueve
columnas motorizadas Panzer e
infantera convergieron sobre Var-
realizados con aeronaves france-
sas e inglesas.
Despus de la victoria "ALIADA"
en la Primera Guerra Mundial, el
tratado de Versalles de 1918, esti-
pul que Alemania nunca volveria
a re-armarse. Se les prohibi for-
mar un ejrcito, marina o fuerza
area. Sin embargo, para 1936, es-
casos 18 aos despus de su de-
rrota, Alemania haba construdo
el ejrcito y Fuerza Area ms po-
derosa que se haya conocido. To-
do esto ... sin mayor protesta por
parte de Inglaterra, Francia y los
Estados Unidos.
El mundo libre continu igno-
rando las obvias intenciones de
Hitler, al probar sus armas duran-
te la Guerra Civil Espaola. El pu-
so en accin su plan para la "con-
quista del mundo" y la creacin
de sus "1000 aos de Relch", con
lo que revel y public en su libro
"MEIN KAMPF".
NOSOTROS NI SIQUIERA
LEIMOS EL LIBRO DE
HITLER.
En 1938, Hitler anunci sus in-
tenciones de invadir y tomar Che-
coslovaquia. El Primer Ministro In-
gls, Neville Chamberlain, fue a
Alemania y negoci el "PACTO DE
MUNICH". A su regreso, anunci
orgullosamente que haba logrado
"la paz de nuestro tiempo", me-
diante la aceptacin de la ocupa-
cin hitleriana de la soberana na-
cin Checoslosvaca.
Inglaterra, Francia y los Estados
Unidos, estaban aparentemente
dispuestos a creer que Hitler ha-
ba creado su poderosa mquina
de guerra, por el solo propsito de
apoderarse de la Regin Sudeste ...
y que con esta nica conquista
quedaria satisfecho.
En los primeros meses de 1939
los franceses no hicieron otra cosa
que "sentarse" detrs de su lnea
Maginot... los ingleses discutan
en el Parlamento si deban iniciar
la conscripcin y el rearme y man-
dar notas de protesta a Hitler y
Mussolini ... El Congreso de los Es-
tados Unidos aparentaba no saber
que algo estaba mal en el mundo.
Las nubes de guerra empeza-
ban a juntarse envolviendo a Euro-
pa, y de que ya eran visibles a tra-
ves del Pacfico, desde la invasin
japonesa en China y que estas se
estaban moviendo hacia el Sudes-
te de Asia. An cuando a fines de
verano de 1939, cuando el Mayor
General "Hap" Amold compareci
ante el Senado para implorar ms
aeroplanos para su pequeo
Cuerpo Areo del Ejrcito y reci-
bi la siguiente pregunta: "Gene-
ral, yo quiero preguntarle, grit
un congresista, exactamente con
quin vamos nosotros a pelear?"
Las perspectivas aislacionistas
tanto polticas como militares y la
falla para apreciar adecuada-
16
mente la potencialidad del aero-
plano, qued demostrada aos
antes cuando el General "Billy
Mitchell " fue enjuiciado ante una
corte marcial, por su determina-
cin y empeo en convencer a los
establecimientos militares nortea-
mericanos y al Congreso para la
construccin del poderio areo,
de los Estados Unidos. El General
Mitchell con toda precisin predi-
jo el ataque japons a los Estados
Unidos, donde poda ste ocurrir.
Los archivos muestran que an
antes, durante los debates congre-
gacionales sobre los Servicios
Areos, un representante Ameri-
cano, propuso que los Estados
Unidos compraran un avin de
combate y "permitieran que los
oficiales del cuerpo areo lo vola-
ran por tumos. "
Por 1939, an despus de las
lecciones que se debieron apren-
der de la Primera Guerra Mundial,
los Estados Unidos eran an una
Quinta Potencia Area, atrs de
Alemania, Japn, Italia, Francia e
Inglaterra.
Ese mismo ao, el Cuerpo Areo
del Ejrcito de los Estados Unidos
consista nicamente en 26.000
hombres y 800 aviones de comba-
te ... de los cuales 700 eran obsole-
tos y no aptos para el combate ... (el
bombardero B-18 ... el avin de ata-
que A-17 ... y los cazas P-36). La ni-
ca arma area moderna eran 23
B-17. El brazo areo de la Marina,
no estaba mejor equipado. En
contraste, el Japn tenia alrede-
dor de 3000 aeroplanos modernos
de primera lnea, listos para el
combate ... Alemania tenia 4.100.
QUE SE PENSO QUE
ELLOS IBAN HACER CON
TODOS ESOS
AEROPlANOS, TANQUES Y
CAONES? HITLER ESTABA
A PUNTO DE MOSTRARLO.
En septiembre de 1939, nueve
columnas motorizadas Panzer e
infantera convergieron sobre Var-
savia, cuando Hitler desencaden
el "Blitzkrieg" de la Alemania-Nazi
sobre Polonia. Esto empuj al
mundo hacia el ms desvastador
holocausto de la historia del mun-
do.
Iba a ser verdaderamente una
guerra global, en la que participa-
ran setenta millones de hombres
en uniforme y que producira
300.000 muertes, durante los seis
aos venideros, incluyendo millo-
nes que no estaban dentro de un
uniforme.
El "Blitzkrieg" de Hitler se apo-
der de Polonia en nicamente 28
dias, para principios de 1940 ya
haba avanzado muy adentro de
Blgica, haba atacado a Francia y
a Italia, declarando la guerra a
Francia y a la Gran Bretaa, exten-
diendo la guerra al Norte de Africa.
Rusia por su parte, haba absorbi-
do a Latvia, Lituania y Estonia.
Francia se rindi. Japn proclam
sus derechos para movilizar tro-
pas hacia la Indochina Francesa.
Los nazis haban ocupado Polo-
nia, Holanda, Blgica, Noruega, Di-
namarca y Francia en solamente 9
meses.
EL B-17 AYUDO A CAMBIAR
EL CURSO DE IA BATALIA
EN EUROPA MEDIANTE LOS
BOMBARDEOS A IA LUZ
DEL DIA.
Para agosto de 1944, la Luftwaffe
haba abierto el frente Londinense,
mediante el "LONDON BLITZ",
ms conocido como la "Batalla de
Inglaterra" y estaba ste en pleno
apogeo. Los botes "U", submari-
nos de la marina alemana estaban
hundiendo barcos norteamerica-
nos y el Japn haba el Pacto Tri-
partita con Alemania e Italia. Para
fines del ao, la guerra haba ya
envuelto toda Europay el Norte de
Africa, se estaba extendiendo por
Asia conforme las tropas japone-
sas se apoderaban de la Indo-
..
China Francesa. Todo esto ocurra
antes de 1941.
Dos aos completos despus de
que Hitler atac a Polonia, con la
mitad del mundo envuelto en una
guerra a gran escala, Norteamrica
an estaba dormida.
"DIA DE IA INFAMIA"
PROCLAMO EL
PRESIDENTE ROOSEVELT.
El 7 de diciembre de 1941, una
fuerza de ataque Japonesa, com-
puesta de 72 barcos fue capaz de
tomar por sorpresa a una gran
parte de la Marina de los Estados
Unidos, anclada en la bahia de
PEARL HARBOR. En slo 2 horas,
los Estados Unidos haban sufrido
las peores prdidas navales que
en toda la Primera Guerra Mun-
dial. Los Norteamericanos, nica-
mente lograron poner dos aero-
planos de combate en el aire. La
mitad de la flota norteamericana
haba sido destruida o daada.
Norteamrica haba sido destru-
da o daada. Norteamrica sbita-
mente despert.
Cordel Hull fue puesto en evi-
dencia, frente al Embajador Japo-
ns, en su propia oficina. El Presi-
dente Roosevelt dijo: "Ayer,
diciembre 7,1941 ... una fecha que
vivira en la infamia ... "
17
Mientras que el pueblo nortea-
mericano, tena muy poco de que
enorgullecerse en los veinte aos
anteriores y sus lderes no haban
tenido la bendicin de visionarios
y previsores, de esta fecha en ade-
lante la historia sera muy diferen-
te.
ESTE ES UN HECHO
HISTORICO DEL CUAL LOS
NORTEAMERICANOS
PUEDEN EMPEZAR A
HABLAR ACERCA DEL
ORGULLO DEL PASADO.
La marina empez a curar sus
heridas y a prepararse para dar la
batalla, los centros de recluta-
miento estaban congestionados
de voluntarios que queran matar
japoneses ... y la maquinaria indus-
trial de la nacin comenz a mo-
verse aceleradamente.
lA INDUSTRIA
NORTEAMERICANA SE
TRANSFORMA PARA IA
GUERRA
Dos aos despus de Pearl Har-
bar, los Estados Unidos ya iguala-
ba la produccin de guerra de to-
do el EJE combinado ... a pesar de
que este tena una ventaja de 10
savia, cuando Hitler desencaden
el "Blitzkrieg" de la Alemania-Nazi
sobre Polonia. Esto empuj al
mundo hacia el ms desvastador
holocausto de la historia del mun-
do.
Iba a ser verdaderamente una
guerra global, en la que participa-
ran setenta millones de hombres
en uniforme y que producira
300.000 muertes, durante los seis
aos venideros, incluyendo millo-
nes que no estaban dentro de un
uniforme.
El "Blitzkrieg" de Hitler se apo-
der de Polonia en nicamente 28
dias, para principios de 1940 ya
haba avanzado muy adentro de
Blgica, haba atacado a Francia y
a Italia, declarando la guerra a
Francia y a la Gran Bretaa, exten-
diendo la guerra al Norte de Africa.
Rusia por su parte, haba absorbi-
do a Latvia, Lituania y Estonia.
Francia se rindi. Japn proclam
sus derechos para movilizar tro-
pas hacia la Indochina Francesa.
Los nazis haban ocupado Polo-
nia, Holanda, Blgica, Noruega, Di-
namarca y Francia en solamente 9
meses.
EL B-17 AYUDO A CAMBIAR
EL CURSO DE IA BATALIA
EN EUROPA MEDIANTE LOS
BOMBARDEOS A IA LUZ
DEL DIA.
Para agosto de 1944, la Luftwaffe
haba abierto el frente Londinense,
mediante el "LONDON BLITZ",
ms conocido como la "Batalla de
Inglaterra" y estaba ste en pleno
apogeo. Los botes "U", submari-
nos de la marina alemana estaban
hundiendo barcos norteamerica-
nos y el Japn haba el Pacto Tri-
partita con Alemania e Italia. Para
fines del ao, la guerra haba ya
envuelto toda Europay el Norte de
Africa, se estaba extendiendo por
Asia conforme las tropas japone-
sas se apoderaban de la Indo-
..
China Francesa. Todo esto ocurra
antes de 1941.
Dos aos completos despus de
que Hitler atac a Polonia, con la
mitad del mundo envuelto en una
guerra a gran escala, Norteamrica
an estaba dormida.
"DIA DE IA INFAMIA"
PROCLAMO EL
PRESIDENTE ROOSEVELT.
El 7 de diciembre de 1941, una
fuerza de ataque Japonesa, com-
puesta de 72 barcos fue capaz de
tomar por sorpresa a una gran
parte de la Marina de los Estados
Unidos, anclada en la bahia de
PEARL HARBOR. En slo 2 horas,
los Estados Unidos haban sufrido
las peores prdidas navales que
en toda la Primera Guerra Mun-
dial. Los Norteamericanos, nica-
mente lograron poner dos aero-
planos de combate en el aire. La
mitad de la flota norteamericana
haba sido destruida o daada.
Norteamrica haba sido destru-
da o daada. Norteamrica sbita-
mente despert.
Cordel Hull fue puesto en evi-
dencia, frente al Embajador Japo-
ns, en su propia oficina. El Presi-
dente Roosevelt dijo: "Ayer,
diciembre 7,1941 ... una fecha que
vivira en la infamia ... "
17
Mientras que el pueblo nortea-
mericano, tena muy poco de que
enorgullecerse en los veinte aos
anteriores y sus lderes no haban
tenido la bendicin de visionarios
y previsores, de esta fecha en ade-
lante la historia sera muy diferen-
te.
ESTE ES UN HECHO
HISTORICO DEL CUAL LOS
NORTEAMERICANOS
PUEDEN EMPEZAR A
HABLAR ACERCA DEL
ORGULLO DEL PASADO.
La marina empez a curar sus
heridas y a prepararse para dar la
batalla, los centros de recluta-
miento estaban congestionados
de voluntarios que queran matar
japoneses ... y la maquinaria indus-
trial de la nacin comenz a mo-
verse aceleradamente.
lA INDUSTRIA
NORTEAMERICANA SE
TRANSFORMA PARA IA
GUERRA
Dos aos despus de Pearl Har-
bar, los Estados Unidos ya iguala-
ba la produccin de guerra de to-
do el EJE combinado ... a pesar de
que este tena una ventaja de 10
aos, desde su comienzo. Un ejr-
cito de 16.000.000 de hombres y
mujeres estaba siendo organiza-
do, equipado y adiestrado. Y en
doce meses los Estados Unidos se
convirti en la nacin lder del
mundo en construcciones
navales.
Durante este mismo periodo la
marina estadounidense se enfren-
t con fuerzas japonesas superio-
res en el Mar del Coral y en Mid-
way. Todos aquellos que
recuerdan o que hayan estudiado
historia saben que los hombres de
norteamrica lo hicieron bien.
LOS CORSARIOS F4U SE
ENFRENTARON A LA PUNTA
DE LANZA JAPONESA EN EL
PACIFICO.
Para 1945, los Estados Unidos y
la Gran Bretaa, a pesar de sus
prdidas, tenan ms barcos mer-
cantes que los que haban existido
en todo el mundo en 1939. Para el
fin de la guerra, los Estados Uni-
dos, haban producido 300.000
aeroplanos, 87000 tanques, 2 1/ 2
millones de rifles, 315000 piezas
de artilleria de campo y 4.200.000
toneladas de balas de artilleria.
Los prstamos y arrendamientos a
las naciones aliadas excedieron
los $ 50 billones de dlares. A In-
glaterra se le dieron 25.000 tonela-
das de materiales de construccin
$7.000.000.000 en materiales varios
de ordenanza y otros varios. El EJE
fue ahogado en el mar de la pro-
duccin Norteamericana.
ABRIL 18, 1942 ... 16 B-25
BOMBARDEROS MITCHELL
ATACARON JAPON
DESPEGANDO DE LA
CUBIERTA DEL PORTA
AVIONES USS HORNET.
La magnitud de este logro, es
dificil de entender. Sin embargo, el
pun\o principal es que fu obteni-
do por la industria Norteamerica-
na, operando bajo el sistema de
libre empresa en un sistema de
gobierno capitalista. Este sistema
de competencia libre haba pro-
ducido una tecnologa superior y
suficiente capacidad de produc-
cin, para convertir una derrota
inicial en una victoria total en ni-
camente 3 1/ 2 aos.
A fines de los 30s y principios de
los 40s, muchos de los aviones de
combate avanzado, estaban en las
mesas de dibujo, en algunos casos
estaban volando exclusivamente
como prototipos, y esto, nica-
mente gracias a la iniciativa de la
empresa, sin contar con los con-
tratos gubernamentales para su
desarrollo. Fue esta libre empresa
y competencia que dieron la supe-
rioridad de armamento con la
cual se gan la guerra.
Durante la Segunda Guerra
Mundial, los combatientes nortea-
mericanos se autodemostraron
ser iguales a otros soldados de
otras partes del mundo ... derrota-
ron a las maduras tropas japone-
sas, en las selvas del Pacfico Occi-
dental... derrotaron a los
experimentados y fanticos ale-
manes en los desiertos del Norte
de Afrca y en Europa, durante el
mortal invierno. De los pilotos, el
General Curtis Le May dijo: "Nin-
guna misin de bombardeo fue
devuelta jams por accin del ene-
18
migo". La habilidad y coraje del
ejrcito "civil" fueron puestos a
prueba muchas veces de 1942 a
1945 en lugares como Guadalca-
nal, Burma, Ploesti, Bastae, Mid-
way Iwo Jima, Salermo y Norman-
dia.
Hitler y los seores de la guerra
de Japn, haban fatalmente sub-
estimado la capacidad de la in-
dustria norteamericana. Pero so-
bre todo, ellos haban subestima-
do la capacidad de la industria
norteamericana. Pero sobre todo,
ellos haban subestimado el cora-
je, espritu de pelea y habilidad de
los hombres de norteamrica y de
las naciones aliadas.
En el lapso de cuatro aos, pe-
leando una guerra global, en tres
continentes y el vasto Oceano Pa-
cfico, los alemanes y japoneses
fueron obligados a una rendicin
incondicional.
El pueblo norteamericano tiene
mucho de que enorgullecerse de
los aos de 1942 a 1945, los que
nunca debern ser olvidados. La
juventud norteamericana debe es-
tar orgullosa de los logros de su
pais durante estos aos ...
"OREMOS POR QUE LA
PAZ DEL MUNDO SEA
RESTABLECIDA .. "
GENERAL Me ARTHUR.
Debern recordarse los siguien-
tes hechos:
En 1917, Estados Unidos era
una Potencia Area de Quinto Or-
den.
En 1939, Estados Unidos era
an una Potencia Area de Quinto
Orden.
De 1943 a 1966, Estados Unidos
era la nacin ms poderosa del
mundo.
Desde 1966, Estados Unidos se
ha estado desarmando y son aho-
ra la Segunda Potencia Militar ...
Frente a un adversario ms agresi-
vo y ambicioso que Hitler y su Ale-
mania Nazi.
aos, desde su comienzo. Un ejr-
cito de 16.000.000 de hombres y
mujeres estaba siendo organiza-
do, equipado y adiestrado. Y en
doce meses los Estados Unidos se
convirti en la nacin lder del
mundo en construcciones
navales.
Durante este mismo periodo la
marina estadounidense se enfren-
t con fuerzas japonesas superio-
res en el Mar del Coral y en Mid-
way. Todos aquellos que
recuerdan o que hayan estudiado
historia saben que los hombres de
norteamrica lo hicieron bien.
LOS CORSARIOS F4U SE
ENFRENTARON A LA PUNTA
DE LANZA JAPONESA EN EL
PACIFICO.
Para 1945, los Estados Unidos y
la Gran Bretaa, a pesar de sus
prdidas, tenan ms barcos mer-
cantes que los que haban existido
en todo el mundo en 1939. Para el
fin de la guerra, los Estados Uni-
dos, haban producido 300.000
aeroplanos, 87000 tanques, 2 1/ 2
millones de rifles, 315000 piezas
de artilleria de campo y 4.200.000
toneladas de balas de artilleria.
Los prstamos y arrendamientos a
las naciones aliadas excedieron
los $ 50 billones de dlares. A In-
glaterra se le dieron 25.000 tonela-
das de materiales de construccin
$7.000.000.000 en materiales varios
de ordenanza y otros varios. El EJE
fue ahogado en el mar de la pro-
duccin Norteamericana.
ABRIL 18, 1942 ... 16 B-25
BOMBARDEROS MITCHELL
ATACARON JAPON
DESPEGANDO DE LA
CUBIERTA DEL PORTA
AVIONES USS HORNET.
La magnitud de este logro, es
dificil de entender. Sin embargo, el
pun\o principal es que fu obteni-
do por la industria Norteamerica-
na, operando bajo el sistema de
libre empresa en un sistema de
gobierno capitalista. Este sistema
de competencia libre haba pro-
ducido una tecnologa superior y
suficiente capacidad de produc-
cin, para convertir una derrota
inicial en una victoria total en ni-
camente 3 1/ 2 aos.
A fines de los 30s y principios de
los 40s, muchos de los aviones de
combate avanzado, estaban en las
mesas de dibujo, en algunos casos
estaban volando exclusivamente
como prototipos, y esto, nica-
mente gracias a la iniciativa de la
empresa, sin contar con los con-
tratos gubernamentales para su
desarrollo. Fue esta libre empresa
y competencia que dieron la supe-
rioridad de armamento con la
cual se gan la guerra.
Durante la Segunda Guerra
Mundial, los combatientes nortea-
mericanos se autodemostraron
ser iguales a otros soldados de
otras partes del mundo ... derrota-
ron a las maduras tropas japone-
sas, en las selvas del Pacfico Occi-
dental... derrotaron a los
experimentados y fanticos ale-
manes en los desiertos del Norte
de Afrca y en Europa, durante el
mortal invierno. De los pilotos, el
General Curtis Le May dijo: "Nin-
guna misin de bombardeo fue
devuelta jams por accin del ene-
18
migo". La habilidad y coraje del
ejrcito "civil" fueron puestos a
prueba muchas veces de 1942 a
1945 en lugares como Guadalca-
nal, Burma, Ploesti, Bastae, Mid-
way Iwo Jima, Salermo y Norman-
dia.
Hitler y los seores de la guerra
de Japn, haban fatalmente sub-
estimado la capacidad de la in-
dustria norteamericana. Pero so-
bre todo, ellos haban subestima-
do la capacidad de la industria
norteamericana. Pero sobre todo,
ellos haban subestimado el cora-
je, espritu de pelea y habilidad de
los hombres de norteamrica y de
las naciones aliadas.
En el lapso de cuatro aos, pe-
leando una guerra global, en tres
continentes y el vasto Oceano Pa-
cfico, los alemanes y japoneses
fueron obligados a una rendicin
incondicional.
El pueblo norteamericano tiene
mucho de que enorgullecerse de
los aos de 1942 a 1945, los que
nunca debern ser olvidados. La
juventud norteamericana debe es-
tar orgullosa de los logros de su
pais durante estos aos ...
"OREMOS POR QUE LA
PAZ DEL MUNDO SEA
RESTABLECIDA .. "
GENERAL Me ARTHUR.
Debern recordarse los siguien-
tes hechos:
En 1917, Estados Unidos era
una Potencia Area de Quinto Or-
den.
En 1939, Estados Unidos era
an una Potencia Area de Quinto
Orden.
De 1943 a 1966, Estados Unidos
era la nacin ms poderosa del
mundo.
Desde 1966, Estados Unidos se
ha estado desarmando y son aho-
ra la Segunda Potencia Militar ...
Frente a un adversario ms agresi-
vo y ambicioso que Hitler y su Ale-
mania Nazi.
MIS MANOS
Miguel Moreno Arreola
En el dorso de mis manos, a manera de grandes lunares, han aparecido las
sombras del deterioro que el tiempo ha dejado; en las palmas solamente unos
surcos ms que manifiestan los esfuerzos de lo que han hecho.
An conservan la serenidad, tal vez recordando que por ms de 22,000 hrs.
llevaron los controles de muchos tipos de aviones, con dolor les pasa el re-
cuerdo de haber operado el gatillo de ocho ametralladoras a la vez, soportan-
do la vibracin de 2,000 disparos por minuto; afortunadamente ignoran el
dao que tal vez hicieron. Tuvieron la habilidad de posar con suavidad las go-
mas de las llantas en la pista de aterrizaje al concluir ms de un millar de
vuelos.
A ellas debo mucho del por qu an sigo en la superficie de este planeta, ellas
son las que primero agradecen a Dios el que pueda ver la luz de un nuevo da,
al inicio del descanso por la noche, al dar la primera rodada del automvil o
de un despegue.
Con su tacto me han llevado por muchos lugares en la faz de la tierra, han
escrito muchas memorias, han plasmado figuras, dibujos y pinturas, y as, en
este camino de la vida, a ellas debo el poder decir a usted, a ustedes, que mi
ms ferviente deseo es: que en este preludio del fin de un ao ms, la navidad
motive en su espritu una gran alegra de felicidad y amor, para que se com-
partida con sus seres queridos y que reciban el nuevo ao dando gracias al
creador por darles la dicha de ver la luz de la primera aurora de un ao ms.
Es el deseo sincero que estas manos escriben en nombre de mi familia y mio
propio.
19
MIS MANOS
Miguel Moreno Arreola
En el dorso de mis manos, a manera de grandes lunares, han aparecido las
sombras del deterioro que el tiempo ha dejado; en las palmas solamente unos
surcos ms que manifiestan los esfuerzos de lo que han hecho.
An conservan la serenidad, tal vez recordando que por ms de 22,000 hrs.
llevaron los controles de muchos tipos de aviones, con dolor les pasa el re-
cuerdo de haber operado el gatillo de ocho ametralladoras a la vez, soportan-
do la vibracin de 2,000 disparos por minuto; afortunadamente ignoran el
dao que tal vez hicieron. Tuvieron la habilidad de posar con suavidad las go-
mas de las llantas en la pista de aterrizaje al concluir ms de un millar de
vuelos.
A ellas debo mucho del por qu an sigo en la superficie de este planeta, ellas
son las que primero agradecen a Dios el que pueda ver la luz de un nuevo da,
al inicio del descanso por la noche, al dar la primera rodada del automvil o
de un despegue.
Con su tacto me han llevado por muchos lugares en la faz de la tierra, han
escrito muchas memorias, han plasmado figuras, dibujos y pinturas, y as, en
este camino de la vida, a ellas debo el poder decir a usted, a ustedes, que mi
ms ferviente deseo es: que en este preludio del fin de un ao ms, la navidad
motive en su espritu una gran alegra de felicidad y amor, para que se com-
partida con sus seres queridos y que reciban el nuevo ao dando gracias al
creador por darles la dicha de ver la luz de la primera aurora de un ao ms.
Es el deseo sincero que estas manos escriben en nombre de mi familia y mio
propio.
19
-----Sinfona de los avione....-...-----.
Los
aeroplanos
van en pos
de lejanos
indec isos horizontes
dejan cpulas y montes
y ciudades portentosas y azuladas
y por cumbres, boulevares y caadas
vibran su:
r







u

cual un csmico fr fr
por Agustn Valero Mndez
y as por
pi cielo
en vuelo
triunfador
los rumores aeroplanos van
con su potente y rtmico rnotor
l os rumorosos aerop l anos van
rn
rn
rn
rn
rn
rn
rn
rn
rn
y a
veces se les ve,
Otros suben cual palomas,
y en el aire,
con donaire,
trazan lentas y difciles maromas
o en un raudo descender de berbiqu
cual elipses de un sidreo caraco l
que descienden suspendidos bajo el sol
de la alt ura de la atmsfera turqu
tocan tierra prontamente,
y l a gente
l es da
su ah!
ah!
ah!
ah!.
ah!
ah!
ah!
ah!
ah!
ah!
de emocin
y admiracin.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - t I M f R ~ ~ ~ - - - - - -
20
-----Sinfona de los avione....-...-----.
Los
aeroplanos
van en pos
de lejanos
indec isos horizontes
dejan cpulas y montes
y ciudades portentosas y azuladas
y por cumbres, boulevares y caadas
vibran su:
r







u

cual un csmico fr fr
por Agustn Valero Mndez
y as por
pi cielo
en vuelo
triunfador
los rumores aeroplanos van
con su potente y rtmico rnotor
l os rumorosos aerop l anos van
rn
rn
rn
rn
rn
rn
rn
rn
rn
y a
veces se les ve,
Otros suben cual palomas,
y en el aire,
con donaire,
trazan lentas y difciles maromas
o en un raudo descender de berbiqu
cual elipses de un sidreo caraco l
que descienden suspendidos bajo el sol
de la alt ura de la atmsfera turqu
tocan tierra prontamente,
y l a gente
l es da
su ah!
ah!
ah!
ah!.
ah!
ah!
ah!
ah!
ah!
ah!
de emocin
y admiracin.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - t I M f R ~ ~ ~ - - - - - -
20
LO QUE IMPLICA SER PILOTO
Alejandro Pea Zubira
Ahora que tengo la oportunidad
de colaborar para HELICE, qui-
siera nuevamente revisar el tema
del profesionalismo y la respon-
sabilidad que tenemos como pi-
lotos.
Nosotros, los Pilotos, los habe-
mos de todos "tamaos, clores ;
y sabores", vivimos en diversas
ciudades y estados; tenem.os di-
ferentes categorias y volamos
distintos aviones. Pero comparti-
mos dos cosas en comn: una
gran pasin por el vuelo, y otra,
que nos guste o no, es una gran
responsabilidad.
La licencia a la que nos hici-
mos acreedores nos da el privile-
gio de volar, ese privilegio y la
autoridad que cabe en dos pala-
bras: ser Piloto. No creo que haya
muchas actividades donde auto-
ridad y reputacin sean tan im-
portantes, como lo son en el vue
lo. Los pasajeros siempre
confian sus vidas a una sola per-
sana: el Piloto. Mientras nuestra
formacin toma tiempo, un solo
momento basta para alterar
nuestra reputacin, pensemos
acerca de sto.
Ser Piloto incluye un ingre-
diente de' autoridad, pero una
parte de esa autoridad es res-
ponsabilidad, nunca se diga una
sin pensar en la otra. Para nos-
otros los Pilotos esas dos pala-
bras tienen gran significado.
El Piloto debe refle' ar respeto,
especialnlente en el aire, pero no
podemos mostrar respeto en un
lugar y en otro 110. Tambin en
tielTa debe prevalecer. El pasaJe-
ro juzga al Piloto por su conduc-
ta, acciones y habilidad.
No hay que descuidar el con-
cepto responsabilidad, puesto
que afectaria nuestra imagen, ha-
r una pausa para detallar el sig-
nificado de esta palabra. Signifi-
ca el comprometerse por una
aeronave, ser responsable hacia
nuestros compaeros de trabajo
en otras reas, hacia nuestra tri-
pulacin y tambin, hacia otros
pilotos en el aire o en tielTa, ha-
cia nuestros pasajeros y hacia to-
do el espacio areo en el que vo-
lamos.
A menudo, no nos detenemos
a pensar, cmo la aviacin fue
edificada con bases en la con-
fia'nza la responsabilidad, nos-
otros so os los encargados de
I?uesto que el am-
biente de la a.viacin lo vivimos
'da a
11" ,
t
La prxima vez que TU, como
Piloto, te veas en el espejo, ITrate
a los ojos y pregntate Quin,
est a cargo del avin que vaya
volar? La respuesta puede ser, si
lo deseas en voz alta y con con-
viccin, porque siempre debe-
mos decir: "YO SOY".
LA ASOCIACION SINDICAL DE PILOTOS
AVIADORES DE MEXICO
se permite dar a conocer el nuevo nmero
telefnico de su conmutador:
202-44-83
202-39-64
202-59-59
as como 9 lneas adicionales:
202-65-96 202-66-52
202-39-72 202-44-48
202-59-56
21
202-37-94
202-45-46
LO QUE IMPLICA SER PILOTO
Alejandro Pea Zubira
Ahora que tengo la oportunidad
de colaborar para HELICE, qui-
siera nuevamente revisar el tema
del profesionalismo y la respon-
sabilidad que tenemos como pi-
lotos.
Nosotros, los Pilotos, los habe-
mos de todos "tamaos, clores ;
y sabores", vivimos en diversas
ciudades y estados; tenem.os di-
ferentes categorias y volamos
distintos aviones. Pero comparti-
mos dos cosas en comn: una
gran pasin por el vuelo, y otra,
que nos guste o no, es una gran
responsabilidad.
La licencia a la que nos hici-
mos acreedores nos da el privile-
gio de volar, ese privilegio y la
autoridad que cabe en dos pala-
bras: ser Piloto. No creo que haya
muchas actividades donde auto-
ridad y reputacin sean tan im-
portantes, como lo son en el vue
lo. Los pasajeros siempre
confian sus vidas a una sola per-
sana: el Piloto. Mientras nuestra
formacin toma tiempo, un solo
momento basta para alterar
nuestra reputacin, pensemos
acerca de sto.
Ser Piloto incluye un ingre-
diente de' autoridad, pero una
parte de esa autoridad es res-
ponsabilidad, nunca se diga una
sin pensar en la otra. Para nos-
otros los Pilotos esas dos pala-
bras tienen gran significado.
El Piloto debe refle' ar respeto,
especialnlente en el aire, pero no
podemos mostrar respeto en un
lugar y en otro 110. Tambin en
tielTa debe prevalecer. El pasaJe-
ro juzga al Piloto por su conduc-
ta, acciones y habilidad.
No hay que descuidar el con-
cepto responsabilidad, puesto
que afectaria nuestra imagen, ha-
r una pausa para detallar el sig-
nificado de esta palabra. Signifi-
ca el comprometerse por una
aeronave, ser responsable hacia
nuestros compaeros de trabajo
en otras reas, hacia nuestra tri-
pulacin y tambin, hacia otros
pilotos en el aire o en tielTa, ha-
cia nuestros pasajeros y hacia to-
do el espacio areo en el que vo-
lamos.
A menudo, no nos detenemos
a pensar, cmo la aviacin fue
edificada con bases en la con-
fia'nza la responsabilidad, nos-
otros so os los encargados de
I?uesto que el am-
biente de la a.viacin lo vivimos
'da a
11" ,
t
La prxima vez que TU, como
Piloto, te veas en el espejo, ITrate
a los ojos y pregntate Quin,
est a cargo del avin que vaya
volar? La respuesta puede ser, si
lo deseas en voz alta y con con-
viccin, porque siempre debe-
mos decir: "YO SOY".
LA ASOCIACION SINDICAL DE PILOTOS
AVIADORES DE MEXICO
se permite dar a conocer el nuevo nmero
telefnico de su conmutador:
202-44-83
202-39-64
202-59-59
as como 9 lneas adicionales:
202-65-96 202-66-52
202-39-72 202-44-48
202-59-56
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202-37-94
202-45-46
un. empr ... n
'd
'c. con experlenci.
LA SEGURIDAD NO SE NEGOCIA!
Empresa Mexicana creada como respuesta a las necesidades que se presentan
en la aviacin comercial nacional e internacional y que inciden en las
operaciones de las compaas areas; de esta forma, nuestra organizacin se
incorpora al mundo de la aeronutica, poniendo a su disposicin:
Servicios programados de mantenimiento a sus aeronaves, cualquiera que
sea su tipo.
Reparacin mayor de aeronaves
Reparaciones estructurales
Mantenimiento elctrico/electrnico
Cursos completos o parciales de capacitacin a su personal tcnico y
profesional principalmente de equipos de vuelo tales como DC-10, MD-80,
DC-9, DC-8 Y 8-727
Asesoramiento en la seleccin de equipo, (aeronaves, equipo de apoyo
terrestre, mquinas-herramientas, etc.) .
Avalos de aeronaves, motores y refacciones.
Mantenimiento a todo tipo de equipo de apoyo terrestre (tractores, plantas
de tierra neumtica y elctrica, bandas transportadoras, etc.).
Auditoras tcnicas enfocadas a proporcionar la mxima seguridad en las
operaciones de vuelo.
Al no ser' un taller fsico de mantenimiento, nos permite la flexibilidad de
movimiento necesaria para atender sus problemas tcnicos tanto dentro del
pas como fuera de l. Autorizaciones de D.G.A.C. y A.S.A.
Av. Sonora N
o. 123-301 C
Telfono
,
01. Condesa C p
Telfonos de Em s de 211-0621' . 06140, Mxico O F
Telex 177 4
ergenc,a 796-2530
y 553-9318
..
372 INTlM
E FAX y 355-8905
6 Y 286-8926
22
un. empr ... n
'd
'c. con experlenci.
LA SEGURIDAD NO SE NEGOCIA!
Empresa Mexicana creada como respuesta a las necesidades que se presentan
en la aviacin comercial nacional e internacional y que inciden en las
operaciones de las compaas areas; de esta forma, nuestra organizacin se
incorpora al mundo de la aeronutica, poniendo a su disposicin:
Servicios programados de mantenimiento a sus aeronaves, cualquiera que
sea su tipo.
Reparacin mayor de aeronaves
Reparaciones estructurales
Mantenimiento elctrico/electrnico
Cursos completos o parciales de capacitacin a su personal tcnico y
profesional principalmente de equipos de vuelo tales como DC-10, MD-80,
DC-9, DC-8 Y 8-727
Asesoramiento en la seleccin de equipo, (aeronaves, equipo de apoyo
terrestre, mquinas-herramientas, etc.) .
Avalos de aeronaves, motores y refacciones.
Mantenimiento a todo tipo de equipo de apoyo terrestre (tractores, plantas
de tierra neumtica y elctrica, bandas transportadoras, etc.).
Auditoras tcnicas enfocadas a proporcionar la mxima seguridad en las
operaciones de vuelo.
Al no ser' un taller fsico de mantenimiento, nos permite la flexibilidad de
movimiento necesaria para atender sus problemas tcnicos tanto dentro del
pas como fuera de l. Autorizaciones de D.G.A.C. y A.S.A.
Av. Sonora N
o. 123-301 C
Telfono
,
01. Condesa C p
Telfonos de Em s de 211-0621' . 06140, Mxico O F
Telex 177 4
ergenc,a 796-2530
y 553-9318
..
372 INTlM
E FAX y 355-8905
6 Y 286-8926
22
CAP. HOMERO FLORES.
SECRETARIO GENERAL
DE ASPA.
El 4 de agosto del ao en curso,
el Cap. PA HomerQ Flores Gonz-
lez asumi la dirigencia de la Aso-
ciacin Sindical de Pilotos Aviado-
res (ASPA) en sustitucin del Cap.
PA Alejandro Luna Satura para el
trienio 1988-1991.
El Capitn Homero Flores ocu-
pa por segunda vez la Secretaria
General, misma que haba dirigido
en el periodo de 1982-1985.
La toma de protesta la hizo el
subsecretario " A" de Trabajo y
Previsin Social, Manuel Gmez
Peralta Damirn, en representa-
cin del Secretario del Trabajo Ar-
senio Farell Cubillas.
Al acto, celebrado en el audito-
rio "Fernando Amilpa" de la CTM,
asistieron el seriar Jorge Snchez,
presidente del Congreso del Tra-
bajo y otros dirigentes obreros.
Al asumir la dirigencia de ASPA,
Homero Flores exhort a los pilo
tos aviadores a unirse para supe-
rar la etapa negra por la que pasa
la asociacin, y resalt que los mo-
mentos actuales reclaman solida-
ridad, unidad e inteligencia.
Aadi que "ASPA de Mxico se
encuentra en una encrucijada. Sin
soslayar su responsabilidad con el
proyecto de los mexicanos y su
conviccin sindicalista, que se
sostiene en una tradicin que hoy
24
celebra 30 aos". Tambin ratific
el desacuerdo de los pilotos res-
pecto a las prcticas y resolucio-
nes que en el campo de la indus-
tria area se han venido tomando.
Tambin advirti que al igual que
no hay modernidad sin sindicatos
modernos, no habr aviacin con-
fiable, eficiente y moderna, sin la
participacin de los trabajadores.
Record que ASPA "ha cumpli-
do y cumplir con Mxico, con los
trabajadores y consigo mismo", y
reiter que "es menester no arriar
banderas, no negociar principios,
no ceder en las legtimas reivindi-
caciones laborales que hemos
conquistado" .
CAP. HOMERO FLORES.
SECRETARIO GENERAL
DE ASPA.
El 4 de agosto del ao en curso,
el Cap. PA HomerQ Flores Gonz-
lez asumi la dirigencia de la Aso-
ciacin Sindical de Pilotos Aviado-
res (ASPA) en sustitucin del Cap.
PA Alejandro Luna Satura para el
trienio 1988-1991.
El Capitn Homero Flores ocu-
pa por segunda vez la Secretaria
General, misma que haba dirigido
en el periodo de 1982-1985.
La toma de protesta la hizo el
subsecretario " A" de Trabajo y
Previsin Social, Manuel Gmez
Peralta Damirn, en representa-
cin del Secretario del Trabajo Ar-
senio Farell Cubillas.
Al acto, celebrado en el audito-
rio "Fernando Amilpa" de la CTM,
asistieron el seriar Jorge Snchez,
presidente del Congreso del Tra-
bajo y otros dirigentes obreros.
Al asumir la dirigencia de ASPA,
Homero Flores exhort a los pilo
tos aviadores a unirse para supe-
rar la etapa negra por la que pasa
la asociacin, y resalt que los mo-
mentos actuales reclaman solida-
ridad, unidad e inteligencia.
Aadi que "ASPA de Mxico se
encuentra en una encrucijada. Sin
soslayar su responsabilidad con el
proyecto de los mexicanos y su
conviccin sindicalista, que se
sostiene en una tradicin que hoy
24
celebra 30 aos". Tambin ratific
el desacuerdo de los pilotos res-
pecto a las prcticas y resolucio-
nes que en el campo de la indus-
tria area se han venido tomando.
Tambin advirti que al igual que
no hay modernidad sin sindicatos
modernos, no habr aviacin con-
fiable, eficiente y moderna, sin la
participacin de los trabajadores.
Record que ASPA "ha cumpli-
do y cumplir con Mxico, con los
trabajadores y consigo mismo", y
reiter que "es menester no arriar
banderas, no negociar principios,
no ceder en las legtimas reivindi-
caciones laborales que hemos
conquistado" .
lAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AEREO, TIENEN AHORA OTRA OPCION PARA
lA INGENIERIA Y EL MANTENIMIENTO DE ULTIMO MOMENTO.
A principios del mes de mayo ha sido creada una empresa mexicana
denominada SOPORTE TECNOLOGICO, S.A. DE C.v., que proporciona servicios de
mantenimiento, ingenieria, capacitacin, seleccin y evaluacin de personal
aeronutico con el propsito de apoyar el desarrollo de' la aviacin en Mxico.
De todos es conocida la necesidad de contar con servicios que proporcionen
la seguridad de mantener los equipos de vuelo en excelente estado
aeronavegable sin problemas de demoras o cancelaciones causadas por fallas
tcnicas que desgraciadamente se presentan en el momento ms inesperado, a
pesar de las normas tan estrictas a que son sometidos los equipos de las lneas
areas.
Por este hecho de apoyo a la seguridad que deben tener las lneas areas en
sus operaciones nos parece una agradable noticia.
La empresa se encuentra integrada por personal altamente calificado con un
promedio de 20 aos de experiencia en operaciones de lneas areas
comerciales.
El esfuerzo que se realiz para constituir la empresa no se llev a cabo en un
mes o dos, sino a travs de la 'experiencia y conocimiento del comportamiento
del mercado de transportacin aeronutica en Mxico y en los principales paises
donde se desarrolla dicha industria.
El Fundador y Director General de SOPORTE TECNOLOGICO, SAo DE C.v., Ing.
Vctor Manuel del Castillo, as como sus colaboradores, son personas que han
dedicado todo su empeo y profesionalismo a la aviacin; su inters por ofrecer
los servicios de mantenimiento, capacitacin y asesoria a la altura de la aviacin
comercial nacional e internacional se ve cristalizada en esta nueva empresa, por
ser pionera en este tipo de servicios en la industria aeronutica dentro de
nuestro pas.
23
lAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AEREO, TIENEN AHORA OTRA OPCION PARA
lA INGENIERIA Y EL MANTENIMIENTO DE ULTIMO MOMENTO.
A principios del mes de mayo ha sido creada una empresa mexicana
denominada SOPORTE TECNOLOGICO, S.A. DE C.v., que proporciona servicios de
mantenimiento, ingenieria, capacitacin, seleccin y evaluacin de personal
aeronutico con el propsito de apoyar el desarrollo de' la aviacin en Mxico.
De todos es conocida la necesidad de contar con servicios que proporcionen
la seguridad de mantener los equipos de vuelo en excelente estado
aeronavegable sin problemas de demoras o cancelaciones causadas por fallas
tcnicas que desgraciadamente se presentan en el momento ms inesperado, a
pesar de las normas tan estrictas a que son sometidos los equipos de las lneas
areas.
Por este hecho de apoyo a la seguridad que deben tener las lneas areas en
sus operaciones nos parece una agradable noticia.
La empresa se encuentra integrada por personal altamente calificado con un
promedio de 20 aos de experiencia en operaciones de lneas areas
comerciales.
El esfuerzo que se realiz para constituir la empresa no se llev a cabo en un
mes o dos, sino a travs de la 'experiencia y conocimiento del comportamiento
del mercado de transportacin aeronutica en Mxico y en los principales paises
donde se desarrolla dicha industria.
El Fundador y Director General de SOPORTE TECNOLOGICO, SAo DE C.v., Ing.
Vctor Manuel del Castillo, as como sus colaboradores, son personas que han
dedicado todo su empeo y profesionalismo a la aviacin; su inters por ofrecer
los servicios de mantenimiento, capacitacin y asesoria a la altura de la aviacin
comercial nacional e internacional se ve cristalizada en esta nueva empresa, por
ser pionera en este tipo de servicios en la industria aeronutica dentro de
nuestro pas.
23
Experiencia en toda la lnea.
~ ! : :f imeXICO
.. . con lo mejor
de nosotros mismos
En las cabinas de nuestros DC-9-30 los 195 Comandantes
y Capitanes que integran la tripulacin de mando
tienen una enorme experiencia y un alto sentido
de responsabilidad para que Ud. viaje
con la mayor tranquilidad.
Con el ms intenso programa de adiestramiento,
tanto en vuelo como en nuestro moderno simulador,
refrendamos a diario nuestro compromiso de brindarle
experiencia en toda la lnea
... con lo mejor de nosotros mismos.
Experiencia en toda la lnea.
~ ! : :f imeXICO
.. . con lo mejor
de nosotros mismos
En las cabinas de nuestros DC-9-30 los 195 Comandantes
y Capitanes que integran la tripulacin de mando
tienen una enorme experiencia y un alto sentido
de responsabilidad para que Ud. viaje
con la mayor tranquilidad.
Con el ms intenso programa de adiestramiento,
tanto en vuelo como en nuestro moderno simulador,
refrendamos a diario nuestro compromiso de brindarle
experiencia en toda la lnea
... con lo mejor de nosotros mismos.
DE lA SECRETARIA DE ASUNTOS
TECNICOS
PANORAMA lATINOAMERICANO
Cap. Pedro Cota
PLUNA, Lnea Area de Uruguay
e Iberia, estn llevando a cabo con-
versaciones exploratorias sobre la
intencin de esta ltima lnea
area en adqu-irir el 49% de las ac-
ciones de la lnea area uruguaya.
El gobierno uruguayo, no ve
otra alternativa para preservar es-
ta aerolnea, si no es a travs de un
proceso parcial o total de privati-
zacin, considerando que la in-
yeccin de nuevo capital, es esen-
cial para la vida de esta compaa,
ya que su nico avin de largo
alcance (B-707) ser descontinua-
do de uso por falta de aditamentos
silenciadores de ruido.
AMERICAN, LUITHANSA y UNI-
TED han sido nombrados como
posibles inversionistas en TRANS-
BRASIL que perdi 43.7 millones
en el primer semestre del ao de
88.
TRANSBRASIL afirma que su cli-
sis econmica se debe a la deci-
sin gubernamental de congelar
las tarifas areas desde 1985.
VASP inform que 3 de sus 12
Boeing 737-200 tuvieron la misma
clase de fatiga de material que el
sufrido por el B-737 de ALOHA
AIRLINES. Las 3 aeronaves tenan
10 aos de haber sido construidas
y alrededor de 50,000 horas de
vuelo. El costo de reparacin para
estas 3 aeronaves fue de 280,000
dlares.
AUSTRAL ha arrendado un MD-
82 al grupo GPA.
SWISSAIR ha declinado su in-
tencin, junto con ALITALIA y
CIELOS DEL SUR, para participar
en la adquisicin de acciones de
AEROLINEAS ARGENTINAS. Lo an-
terior obedece a la decisin del
gobierno argentino de demorar la
privatizacin de AEROLINEAS
ARGENTINAS.
Asmismo, los esfuerzos de SAS
para adquirir el 40% de las accio-
nes de AA se han tomado dificiles,
ya que se considera que la oferta
de 200 millones, no es aceptable.
Las plticas para llegar a un
acuerdo bilateral en materia de
transporte areo entre Brasil y los
Estados Unidos, se han frenado,
existiendo 3 problemas funda-
mentales:
a) Poltica tarifaria.
b) Frecuencia de vuelos.
el Nmero de lneas designadas.
PASAJEROS TRANSPORTADOS - 1988
AEROLINEAS
ARGENTINAS
AEROMEXICO
AEROPERU
CRUZEIRO
LACSA
LANCHILE
MEXICANA
TRANSBRASIL
VARIG
VASP
1988/ 1987
CAMBIO
2,169.000 Hasta Agosto -8.0%
603.000 Hasta Agosto NO DATOS
776.000 Hasta Julio 2.6%
2,030.000 Hasta Agosto NO DATOS
244.000 Hasta Agosto 19.5%
373.000 Hasta Agosto 12.8%
6,359.000 Hasta Septiembre7.1%
1,540.000 Hasta Agosto -9.6%
3,869.000 Hasta Agosto 3.0%
2,548.000 Hasta Julio -9.6%
26
DE lA SECRETARIA DE ASUNTOS
TECNICOS
PANORAMA lATINOAMERICANO
Cap. Pedro Cota
PLUNA, Lnea Area de Uruguay
e Iberia, estn llevando a cabo con-
versaciones exploratorias sobre la
intencin de esta ltima lnea
area en adqu-irir el 49% de las ac-
ciones de la lnea area uruguaya.
El gobierno uruguayo, no ve
otra alternativa para preservar es-
ta aerolnea, si no es a travs de un
proceso parcial o total de privati-
zacin, considerando que la in-
yeccin de nuevo capital, es esen-
cial para la vida de esta compaa,
ya que su nico avin de largo
alcance (B-707) ser descontinua-
do de uso por falta de aditamentos
silenciadores de ruido.
AMERICAN, LUITHANSA y UNI-
TED han sido nombrados como
posibles inversionistas en TRANS-
BRASIL que perdi 43.7 millones
en el primer semestre del ao de
88.
TRANSBRASIL afirma que su cli-
sis econmica se debe a la deci-
sin gubernamental de congelar
las tarifas areas desde 1985.
VASP inform que 3 de sus 12
Boeing 737-200 tuvieron la misma
clase de fatiga de material que el
sufrido por el B-737 de ALOHA
AIRLINES. Las 3 aeronaves tenan
10 aos de haber sido construidas
y alrededor de 50,000 horas de
vuelo. El costo de reparacin para
estas 3 aeronaves fue de 280,000
dlares.
AUSTRAL ha arrendado un MD-
82 al grupo GPA.
SWISSAIR ha declinado su in-
tencin, junto con ALITALIA y
CIELOS DEL SUR, para participar
en la adquisicin de acciones de
AEROLINEAS ARGENTINAS. Lo an-
terior obedece a la decisin del
gobierno argentino de demorar la
privatizacin de AEROLINEAS
ARGENTINAS.
Asmismo, los esfuerzos de SAS
para adquirir el 40% de las accio-
nes de AA se han tomado dificiles,
ya que se considera que la oferta
de 200 millones, no es aceptable.
Las plticas para llegar a un
acuerdo bilateral en materia de
transporte areo entre Brasil y los
Estados Unidos, se han frenado,
existiendo 3 problemas funda-
mentales:
a) Poltica tarifaria.
b) Frecuencia de vuelos.
el Nmero de lneas designadas.
PASAJEROS TRANSPORTADOS - 1988
AEROLINEAS
ARGENTINAS
AEROMEXICO
AEROPERU
CRUZEIRO
LACSA
LANCHILE
MEXICANA
TRANSBRASIL
VARIG
VASP
1988/ 1987
CAMBIO
2,169.000 Hasta Agosto -8.0%
603.000 Hasta Agosto NO DATOS
776.000 Hasta Julio 2.6%
2,030.000 Hasta Agosto NO DATOS
244.000 Hasta Agosto 19.5%
373.000 Hasta Agosto 12.8%
6,359.000 Hasta Septiembre7.1%
1,540.000 Hasta Agosto -9.6%
3,869.000 Hasta Agosto 3.0%
2,548.000 Hasta Julio -9.6%
26
PRESENTACION DE LOS
NUEVOS MODELOS DE
BOEING EN AS.PA.
Cap. Manuel A Cavero
El pasado 16 de novi embre en el
Auditorio de nuestra Asociacin,
los seores Martn J. Anderson, Di-
rector de Ventas para Latinoam-
rica, Carlos Buitrago, Gerente de
Anlisis de Aerolneas para Lati-
noamrica de la Compaa Boeing
Commercial Airplane de Seattle,
Washington, (E.UA) dieron a co-
nocer interesantes detalles de los
modelos 737-300/ 400/ 500, 747-
300/ 400, 757-200 Y 767-200/ 300.
Este evento fue auspiciado por
ASPA a travs de su Secretario de
Relaciones Cap. Carlos Snchez
Alvarez, Secretario de Relacio-
nes de ASPA La asistencia fue bas-
tante nutrida, encontrndose
muchos compafleros pilotos e in-
teresados en asuntos aeronuti-
cos, entre ellos nuestro apreciado
amigo y colaborador el Ing. Jos
VilIela.
Esta presentacin fue hecha
con acetatos, haciendo los comen-
tarios correspondientes y contes-
tando a las preguntas de los asis-
tentes el Sr. Buitrago. El programa,
con una duracin aproximada de
dos horas consisti en lo siguien-
te: introduccin, con una brevisi-
ma historia de la Compaa
Boeing, sus productos y progra-
mas y la descripcin de sus mode-
los avan2lildos del 737 y 747, ade-
ms del 757 y 767, este ltimo
comparndolo con su competidor
en esa categoria de transporte, el
AlRBUS A300-600 que es el avin
que operar La Tur.
Los principales datos propor-
cionados al auditorio fueron de
carcter general, adems de los
tcnicos, haciendo nfasis en es-
to ltimo, tanto en el aspecto aero-
dinmico y estructural (mayor uti-
lizacin de materiales compues-
tos) como en los nuevos
instrumentos de vuelo.
Del B-737 se mencion, como la
mayoria sabemos, que est en la
categoria de transporte de corto y
medio alcance y un cupo que de-
pendiendo del modelo, es de en-
tre 100 y 170 asientos. Los modelos
300400 y 500 son derivados direc-
t o ~ del antiguo - 200 (certificado
en diciembre de 1967), pero con
motores CFM56-3, nueva tecnolo-
ga de construccin y equipados
con instrumentos de vuelo elec-
trnicos.
27
El -300 fue certificado en no-
viembre de 1984, el -400 apenas en
septiembre de este ao y prxima-
mente en febrero de 1990, el -500.
Se hizo notar que estos modelos
tienen varias cosas en comn, en-
tre ellas:
Refacciones de planeador,
-300/ -400, 70-80%
-300/ -500, 75-85%
-400/ -500, 80-85%
Refacciones/ componentes/ mo-
tores, los tres modelos 100%.
Equipo de apoyo en tierra, los
tres modelos: planeador 95-
100%.
motores 90-100%.
PRESENTACION DE LOS
NUEVOS MODELOS DE
BOEING EN AS.PA.
Cap. Manuel A Cavero
El pasado 16 de novi embre en el
Auditorio de nuestra Asociacin,
los seores Martn J. Anderson, Di-
rector de Ventas para Latinoam-
rica, Carlos Buitrago, Gerente de
Anlisis de Aerolneas para Lati-
noamrica de la Compaa Boeing
Commercial Airplane de Seattle,
Washington, (E.UA) dieron a co-
nocer interesantes detalles de los
modelos 737-300/ 400/ 500, 747-
300/ 400, 757-200 Y 767-200/ 300.
Este evento fue auspiciado por
ASPA a travs de su Secretario de
Relaciones Cap. Carlos Snchez
Alvarez, Secretario de Relacio-
nes de ASPA La asistencia fue bas-
tante nutrida, encontrndose
muchos compafleros pilotos e in-
teresados en asuntos aeronuti-
cos, entre ellos nuestro apreciado
amigo y colaborador el Ing. Jos
VilIela.
Esta presentacin fue hecha
con acetatos, haciendo los comen-
tarios correspondientes y contes-
tando a las preguntas de los asis-
tentes el Sr. Buitrago. El programa,
con una duracin aproximada de
dos horas consisti en lo siguien-
te: introduccin, con una brevisi-
ma historia de la Compaa
Boeing, sus productos y progra-
mas y la descripcin de sus mode-
los avan2lildos del 737 y 747, ade-
ms del 757 y 767, este ltimo
comparndolo con su competidor
en esa categoria de transporte, el
AlRBUS A300-600 que es el avin
que operar La Tur.
Los principales datos propor-
cionados al auditorio fueron de
carcter general, adems de los
tcnicos, haciendo nfasis en es-
to ltimo, tanto en el aspecto aero-
dinmico y estructural (mayor uti-
lizacin de materiales compues-
tos) como en los nuevos
instrumentos de vuelo.
Del B-737 se mencion, como la
mayoria sabemos, que est en la
categoria de transporte de corto y
medio alcance y un cupo que de-
pendiendo del modelo, es de en-
tre 100 y 170 asientos. Los modelos
300400 y 500 son derivados direc-
t o ~ del antiguo - 200 (certificado
en diciembre de 1967), pero con
motores CFM56-3, nueva tecnolo-
ga de construccin y equipados
con instrumentos de vuelo elec-
trnicos.
27
El -300 fue certificado en no-
viembre de 1984, el -400 apenas en
septiembre de este ao y prxima-
mente en febrero de 1990, el -500.
Se hizo notar que estos modelos
tienen varias cosas en comn, en-
tre ellas:
Refacciones de planeador,
-300/ -400, 70-80%
-300/ -500, 75-85%
-400/ -500, 80-85%
Refacciones/ componentes/ mo-
tores, los tres modelos 100%.
Equipo de apoyo en tierra, los
tres modelos: planeador 95-
100%.
motores 90-100%.
Equipo de adiestramiento, los
tres modelos, 100%.
Adiestramiento inicial, (Unica-
mente diferencias).
Tambin se puntualiz la facili-
dad del adiestramiento en la tran-
sicin para los operadores, que al
dejar de volar el 737-200 y capaci-
tar a pilotos, personal de manteni-
miento y sobrecargos, se encon-
trarn con:
Caractersticas de vuelo simila-
res.
Calificacin de categoras de
transporte igual para la trpula-
cin de vuelo.
Procedimientos de manteni-
miento similares.
Adiestramiento compatible pa-
ra la trpulacin de vuelo, man-
tenimiento y sobrecargos.
Procedimientos de manejo en
tierra similares.
Se ha hecho un uso extensivo de
materales compuestos en el exte-
ror y en el interor de estos nue-
vos modelos, mencionando entre
ellos: grafito, fibra de vidrio y kev
lar, o una combinacin de estos.
MODERNA Y EFICIENTE
CABINA DE MANDO
Comn a los tres modelos del
737, estn los instrumentos de
vuelo electrnicos, permitiendo
una operacin segura con slo
dos pilotos. Han sido diseados
en base a una confiabilidad y pro-
ductividad mayores; es conve-
ni ente sealar:
Director de vuelo y piloto auto-
mtico duplicado e integrados.
Potencia automtica aplicable
en todas las etapas del vuelo.
Sistema computarizado para
supervisin del vuelo con con-
trol de navegacin.
Sistema de navegacin inerdal
duplicado.
LlOEING
767-200
'-.
6" ,"
./,_ (18.62 MI
.'!. ...... ; , ~ ? ................... .
52'
115.85 MI
i
Radar a colores.
Ayudas para mantenimiento y
prueba de equipos integrados.
Sistema de Instrumentos de
Vuelo Electrnicos (EFIS).
Unidades de Control de Navega-
cin Dobles (CDU opcional),
Gua y alertador para cortante
de viento.
Pantallas electrnicas para ins-
trumentos de motores integra-
das.
Lo mencionado anteriormente
se refleja en un consumo de com-
bustible reducido.
MOTORES
Los motores CFM56-3 de alto n-
dice de dervacin tienen como
prncipales caractersticas los si-
guientes puntos:
Son fabrcados por SNECMA de
Francia y General ElectIic en los
E.UA.
Alto ndice de deIivacinycom-
presor de alto rendimiento, que
en conjunto reducen el consu-
mo de combustible.
28
Puntas del abanico de primera
etapa del compresor de nuevo
diseo, ms eficientes.
Control electrnico de potencia
que reduce la carga de trabajo
de la tripulacin, al mantener la
potencia ms adecuada en to-
das las etapas del vuelo I"-edu-
ciendo la velocidad del abanico
del compresor y evitando reba-
sar la EGT mxima.
Estatores de incidencia vaIiable
en las pIimeras cuatro etapas
de compresin permiten el p-
timo rendimiento.
Cmaras de combustin anula-
res de diseo avanzado concor-
dantes con los requeIimientos
de emisin de contaminantes.
Diseo modular que facilita el
mantenimiento.
El 747, de largo alcance, es un
avin del que se han entregado
706 unidades de un total de 880
ventas confirmadas. Se fabIica en
los siguientes modelos: -2008, -300
Y -400. El 2008 es bsicamente si-
milar al modelo -100 entregado a
las pIimeras aerolneas que lo ad-
quiIieron a fines de los 60's y utili-
Equipo de adiestramiento, los
tres modelos, 100%.
Adiestramiento inicial, (Unica-
mente diferencias).
Tambin se puntualiz la facili-
dad del adiestramiento en la tran-
sicin para los operadores, que al
dejar de volar el 737-200 y capaci-
tar a pilotos, personal de manteni-
miento y sobrecargos, se encon-
trarn con:
Caractersticas de vuelo simila-
res.
Calificacin de categoras de
transporte igual para la trpula-
cin de vuelo.
Procedimientos de manteni-
miento similares.
Adiestramiento compatible pa-
ra la trpulacin de vuelo, man-
tenimiento y sobrecargos.
Procedimientos de manejo en
tierra similares.
Se ha hecho un uso extensivo de
materales compuestos en el exte-
ror y en el interor de estos nue-
vos modelos, mencionando entre
ellos: grafito, fibra de vidrio y kev
lar, o una combinacin de estos.
MODERNA Y EFICIENTE
CABINA DE MANDO
Comn a los tres modelos del
737, estn los instrumentos de
vuelo electrnicos, permitiendo
una operacin segura con slo
dos pilotos. Han sido diseados
en base a una confiabilidad y pro-
ductividad mayores; es conve-
ni ente sealar:
Director de vuelo y piloto auto-
mtico duplicado e integrados.
Potencia automtica aplicable
en todas las etapas del vuelo.
Sistema computarizado para
supervisin del vuelo con con-
trol de navegacin.
Sistema de navegacin inerdal
duplicado.
LlOEING
767-200
'-.
6" ,"
./,_ (18.62 MI
.'!. ...... ; , ~ ? ................... .
52'
115.85 MI
i
Radar a colores.
Ayudas para mantenimiento y
prueba de equipos integrados.
Sistema de Instrumentos de
Vuelo Electrnicos (EFIS).
Unidades de Control de Navega-
cin Dobles (CDU opcional),
Gua y alertador para cortante
de viento.
Pantallas electrnicas para ins-
trumentos de motores integra-
das.
Lo mencionado anteriormente
se refleja en un consumo de com-
bustible reducido.
MOTORES
Los motores CFM56-3 de alto n-
dice de dervacin tienen como
prncipales caractersticas los si-
guientes puntos:
Son fabrcados por SNECMA de
Francia y General ElectIic en los
E.UA.
Alto ndice de deIivacinycom-
presor de alto rendimiento, que
en conjunto reducen el consu-
mo de combustible.
28
Puntas del abanico de primera
etapa del compresor de nuevo
diseo, ms eficientes.
Control electrnico de potencia
que reduce la carga de trabajo
de la tripulacin, al mantener la
potencia ms adecuada en to-
das las etapas del vuelo I"-edu-
ciendo la velocidad del abanico
del compresor y evitando reba-
sar la EGT mxima.
Estatores de incidencia vaIiable
en las pIimeras cuatro etapas
de compresin permiten el p-
timo rendimiento.
Cmaras de combustin anula-
res de diseo avanzado concor-
dantes con los requeIimientos
de emisin de contaminantes.
Diseo modular que facilita el
mantenimiento.
El 747, de largo alcance, es un
avin del que se han entregado
706 unidades de un total de 880
ventas confirmadas. Se fabIica en
los siguientes modelos: -2008, -300
Y -400. El 2008 es bsicamente si-
milar al modelo -100 entregado a
las pIimeras aerolneas que lo ad-
quiIieron a fines de los 60's y utili-
747-1008/-2008
za planeador, motores e instru-
mentos de tecnologa anterior, en
comparacin con el -400. El 747-
300 es parecido al-400 en el fusela-
je, ya que tiene una extensin
atrs de la cabina de pilotos que
incrementa en 10% el cupo de pa-
sajeros.
El 747-400 incorpora toda la
nueva tecnologa disponible ac-
tualmente, tanto en aerodinmica
como en instrumentos electrni-
cos, semejantes a los de los 737s
mencionados anteriormente. Es
conveniente resaltar los siguien-
tes puntos:
Objetivos de desarrollo - Tecno-
loga desarrollada, costos de
operacin menores, consumo
de combustible bajo, autonoma
incrementada, interiores mejo-
rados.
CARACTERISTlCAS
PRINCIPALES
Peso mximo de despegue (op-
cional) de hasta 870,000 lb
(394,980 kg).
Tanque de combustible (opcio-
nal) en el estabilizador horizon-
tal con capacidad de 3300 galo-
nes (12490.5 litros).
Motores de nueva tecnologa
CF6-80C2, PW 4000 RB211-
524G/ -524H.
Peso reducido, con la nueva ala
construda con aleacin de alu-
minio como la del 757 y 767.
Frenos de cal'bn.
Paneles del piso, paredes inte-
liares, techo y sombrereras de
grafito.
Mejoras aerodinmicas que in-
c1u);en extensiones de punta de
ala (winglets), fuselados ala-
fuselaje, timn mejorado, cu-
biertas de los motores y pilones
de baja resistencia al avance.
Unidad de potencia auxiliar me-
jorada.
Cabina de pilotos avanzada, pa-
ra nicamente dos tripulantes,
instl'umentos electrnicos, sis-
temas simplificados, menor n-
mero de partes y rea de des-
canso integrada a la cabina,
para la tripulacin tcnica.
29
32 ECONOMY
69 ECONOMY
CABINA DE VUELO
AVANZADA
Seis grandes pantallas de rayos
catdicos (CRTs) de 8 x 8 pulga-
das; dos para instrumentos de
vuelo primarios (PFD), dos para
navegacin primaria (PND), dos
para instrumentos de motores y
sistemas de alerta (ErCAS) inte-
grndose a esto ltimo diagra-
mas esquemticos de sistemas
de combustible, hidrulico,
elctlico, etc. Tambin es posi-
ble intercambiar informacin
de uno a otro CRT en caso de
falla durante el vuelo y existe
capacidad de funcionamiento
con energa elctrica de reserva.
Tres unidades de presentacin
para control de funciones ml-
tiples. (MCDUs). Incluye una
computadora para control de
vuelo (FMC), un sistema central
de mantenimiento (CMS) y un
sistema de comunicacin para
notas y reportes (ACARS-BFE).
Sistema digital de monitoreo
para control de radio y aurno.
747-1008/-2008
za planeador, motores e instru-
mentos de tecnologa anterior, en
comparacin con el -400. El 747-
300 es parecido al-400 en el fusela-
je, ya que tiene una extensin
atrs de la cabina de pilotos que
incrementa en 10% el cupo de pa-
sajeros.
El 747-400 incorpora toda la
nueva tecnologa disponible ac-
tualmente, tanto en aerodinmica
como en instrumentos electrni-
cos, semejantes a los de los 737s
mencionados anteriormente. Es
conveniente resaltar los siguien-
tes puntos:
Objetivos de desarrollo - Tecno-
loga desarrollada, costos de
operacin menores, consumo
de combustible bajo, autonoma
incrementada, interiores mejo-
rados.
CARACTERISTlCAS
PRINCIPALES
Peso mximo de despegue (op-
cional) de hasta 870,000 lb
(394,980 kg).
Tanque de combustible (opcio-
nal) en el estabilizador horizon-
tal con capacidad de 3300 galo-
nes (12490.5 litros).
Motores de nueva tecnologa
CF6-80C2, PW 4000 RB211-
524G/ -524H.
Peso reducido, con la nueva ala
construda con aleacin de alu-
minio como la del 757 y 767.
Frenos de cal'bn.
Paneles del piso, paredes inte-
liares, techo y sombrereras de
grafito.
Mejoras aerodinmicas que in-
c1u);en extensiones de punta de
ala (winglets), fuselados ala-
fuselaje, timn mejorado, cu-
biertas de los motores y pilones
de baja resistencia al avance.
Unidad de potencia auxiliar me-
jorada.
Cabina de pilotos avanzada, pa-
ra nicamente dos tripulantes,
instl'umentos electrnicos, sis-
temas simplificados, menor n-
mero de partes y rea de des-
canso integrada a la cabina,
para la tripulacin tcnica.
29
32 ECONOMY
69 ECONOMY
CABINA DE VUELO
AVANZADA
Seis grandes pantallas de rayos
catdicos (CRTs) de 8 x 8 pulga-
das; dos para instrumentos de
vuelo primarios (PFD), dos para
navegacin primaria (PND), dos
para instrumentos de motores y
sistemas de alerta (ErCAS) inte-
grndose a esto ltimo diagra-
mas esquemticos de sistemas
de combustible, hidrulico,
elctlico, etc. Tambin es posi-
ble intercambiar informacin
de uno a otro CRT en caso de
falla durante el vuelo y existe
capacidad de funcionamiento
con energa elctrica de reserva.
Tres unidades de presentacin
para control de funciones ml-
tiples. (MCDUs). Incluye una
computadora para control de
vuelo (FMC), un sistema central
de mantenimiento (CMS) y un
sistema de comunicacin para
notas y reportes (ACARS-BFE).
Sistema digital de monitoreo
para control de radio y aurno.
Impresora para propsitos va-
rios (BFE).
Sistema global de posicin geo-
grfica (GPS).
El 747-200B puede llevar un m-
ximo de hasta 452 pasajeros; el
-300 as como el -400 hasta 496 y el
-300SR, 624. Existen otras configu-
raciones en las que es posible
transportar carga y pasajeros si-
multneamente, nicamente
carga.
B-757 Y B-767. El 757 es un avin
de transporte de medio alcance,
de nueva generacin, en donde se
aplica toda la nueva tecnologa de
diseo, aerodinmica e instru-
mentos disponible actualmente.
El 767 comparte con el 757 todo lo
mencionado anteriormente, pero
difiere en que su fuselaje es de
mayor dimetro y por lo tanto,
una capacidad de pasajeros ma-
yor.
En la configuracin del avin, el
operador puede escoger4 puertas
de pasajeros, 3 puertas y 2 sali-
das de emergencia (por lado)' La
capacidad, en versin de alta den-
sidad puede ser de hasta 239 pasa-
jeros.
Entre la tecnologa que se incor-
pora a los modelos 757 y 767 estn:
Diseo aerodinmico optimiza-
do.
Motores de bajo consumo de
combustible.
Diseo de cabina de pilotos de
ltima tecnologa.
Sistemas del avin que trabajan
en conjunto para obtener la m
xima eficiencia operacional.
Nuevos materiales.
Prevencin contra la corrosin,
mejorada.
Bajo nivel de ruido.
Fcil mantenimiento.
Existen dos marcas de motor
disponibles para el 757; el Rolls-
Royce RB211-535E4 con un empu-
je de 40,100 libras (18,200 kg) o los
Pratt & Whitney PW2037 de 38,200
libras (17,350 kg) Y el PW2040 con
empuje de 41,700 libras (18,900 kg).
La cabina de pilotos incorpora
lo ms avanzado en adelantos tec-
nolgicos de disei'o y operacin,
lo que permite que el avin pueda
ser volado por una tripulacin de
dos pilotos nicamente. Los siste-
mas incluyen:
Instrumentos electrnicos digi-
tales.
Pantallas de rayos catdicos
(CRTs) a color.
Presentacin de mapas mvil.
Sistema computarizado para
monitoreo de motores y siste-
mas.
Presentacin de avisos de pre-
caucin y alamla en los CRTs.
Sistema de referencia inercial
de giro lser.
Sistema de alerta y gua para
cortante de viento.
El sistema de control de vuelo
permite utilizar la capacidad
automtica desde inmediata-
mente despus del despegue
hasta el aterrizaje yen el rodaje
posterior.
El 757 Y el 767 como se mencio-
n anteriormente, tienen varias
cosas en comn, siendo estas:
Cabina de pilotos id ntica.
Calificacin de la tripulacin
tcnica igual para ambos mode-
los.
Simulador de vuelo igual.
Refacciones comunes.
Procedimientos para capacita-
cin y mantenimiento iguales.
El 767 se fabrica en dos modelos
bsicos: el -200 y el -300, y ambos
en la versin ER (a lcance extendi-
do), a solicitud del operador. En
total, hasta la fecha han sido entre-
gados 337 767s.
El 767 utiliza los mismos moto-
res que el 747, pudiendo ser selec-
cionados el PW4000 de Pratt &.
Whitney, el CF6-80C2 de Ge neral
Electric o el RB211-524G/ H de
Rolls-Royce. An entre los moto-
res mencionados, el opeJ'ador tie-
ne una muy amplia gama de mo-
delos de diferentes potencias,
desde 48,000 libras (21,773 kgl el de
menor empuje, hasta 61,500 libras
(27,896 kg) el de mayor.
La capacidad de pasajeros en el
767 tambi n es muy ampli a; desde
174, hasta 290.
La cabina de pilotos, al igual que
la del 757, fue diseada por varios
grupos que incluyeron 1000 pilo-
tos, instructores y gerentes de
operacin; 40 aerolneas, agencias
de aviacin de muchos pases y
250 sesiones de trabajo. Todo esto
utilizando la experiencia de 100
millones de horas voladas en avio-
nes Boeing.
30 Q COMMON TO 757 AND 767
Impresora para propsitos va-
rios (BFE).
Sistema global de posicin geo-
grfica (GPS).
El 747-200B puede llevar un m-
ximo de hasta 452 pasajeros; el
-300 as como el -400 hasta 496 y el
-300SR, 624. Existen otras configu-
raciones en las que es posible
transportar carga y pasajeros si-
multneamente, nicamente
carga.
B-757 Y B-767. El 757 es un avin
de transporte de medio alcance,
de nueva generacin, en donde se
aplica toda la nueva tecnologa de
diseo, aerodinmica e instru-
mentos disponible actualmente.
El 767 comparte con el 757 todo lo
mencionado anteriormente, pero
difiere en que su fuselaje es de
mayor dimetro y por lo tanto,
una capacidad de pasajeros ma-
yor.
En la configuracin del avin, el
operador puede escoger4 puertas
de pasajeros, 3 puertas y 2 sali-
das de emergencia (por lado)' La
capacidad, en versin de alta den-
sidad puede ser de hasta 239 pasa-
jeros.
Entre la tecnologa que se incor-
pora a los modelos 757 y 767 estn:
Diseo aerodinmico optimiza-
do.
Motores de bajo consumo de
combustible.
Diseo de cabina de pilotos de
ltima tecnologa.
Sistemas del avin que trabajan
en conjunto para obtener la m
xima eficiencia operacional.
Nuevos materiales.
Prevencin contra la corrosin,
mejorada.
Bajo nivel de ruido.
Fcil mantenimiento.
Existen dos marcas de motor
disponibles para el 757; el Rolls-
Royce RB211-535E4 con un empu-
je de 40,100 libras (18,200 kg) o los
Pratt & Whitney PW2037 de 38,200
libras (17,350 kg) Y el PW2040 con
empuje de 41,700 libras (18,900 kg).
La cabina de pilotos incorpora
lo ms avanzado en adelantos tec-
nolgicos de disei'o y operacin,
lo que permite que el avin pueda
ser volado por una tripulacin de
dos pilotos nicamente. Los siste-
mas incluyen:
Instrumentos electrnicos digi-
tales.
Pantallas de rayos catdicos
(CRTs) a color.
Presentacin de mapas mvil.
Sistema computarizado para
monitoreo de motores y siste-
mas.
Presentacin de avisos de pre-
caucin y alamla en los CRTs.
Sistema de referencia inercial
de giro lser.
Sistema de alerta y gua para
cortante de viento.
El sistema de control de vuelo
permite utilizar la capacidad
automtica desde inmediata-
mente despus del despegue
hasta el aterrizaje yen el rodaje
posterior.
El 757 Y el 767 como se mencio-
n anteriormente, tienen varias
cosas en comn, siendo estas:
Cabina de pilotos id ntica.
Calificacin de la tripulacin
tcnica igual para ambos mode-
los.
Simulador de vuelo igual.
Refacciones comunes.
Procedimientos para capacita-
cin y mantenimiento iguales.
El 767 se fabrica en dos modelos
bsicos: el -200 y el -300, y ambos
en la versin ER (a lcance extendi-
do), a solicitud del operador. En
total, hasta la fecha han sido entre-
gados 337 767s.
El 767 utiliza los mismos moto-
res que el 747, pudiendo ser selec-
cionados el PW4000 de Pratt &.
Whitney, el CF6-80C2 de Ge neral
Electric o el RB211-524G/ H de
Rolls-Royce. An entre los moto-
res mencionados, el opeJ'ador tie-
ne una muy amplia gama de mo-
delos de diferentes potencias,
desde 48,000 libras (21,773 kgl el de
menor empuje, hasta 61,500 libras
(27,896 kg) el de mayor.
La capacidad de pasajeros en el
767 tambi n es muy ampli a; desde
174, hasta 290.
La cabina de pilotos, al igual que
la del 757, fue diseada por varios
grupos que incluyeron 1000 pilo-
tos, instructores y gerentes de
operacin; 40 aerolneas, agencias
de aviacin de muchos pases y
250 sesiones de trabajo. Todo esto
utilizando la experiencia de 100
millones de horas voladas en avio-
nes Boeing.
30 Q COMMON TO 757 AND 767
SUPER LlANTA desarrollada
por la compaa B.F. Goodrich
Aerospace estar
en operacin prctica. Actual-
mente se est efectuando la se-
gunda fase de investigaciones pa-
I'a una llanta capaz de operar a
velocidades de hasta 425-450 mph.
Ser utilizada en vehculos como
el National Aero-Space Plan e, que
operar a velocidades hipersni-
cas y tendr velocidades de despe-
gue y aterrizaje muy altas; la fase 1
fue completada en junio de 1988.
Goodrich est llevando a cabo el
proyecto por contrato de la Fuer-
za Area de los E.UA
LA FM ha rescindido un boletn
de aeronavegabilidad que propo-
na una inspeccin visual a las vi-
gas de alas de los PA-28 y PA-32,
fabricados por Piper Aircraft Corp.
La FAA inform que nicamente 3
de 38,000 aviones de ese tipo que
fueron revisados presentaron frac-
turas en las vigas, pero fueron ope-
rados en condiciones severas no
encontradas en operacin
normal.
LAS MEJORAS introducidas en
los motores GE de produccin
(General Electric GE36) Ultrahigh
Bypass (UHB), reducirn el consu-
mo de combustible en un 20%
comparado con los modelos pro-
totipo. Un cambio de diseo que
se probar en 1989 incluye un
nuevo mecanismo para control
del ngulo de las palas del abani-
co. El motor en experimentacin
montado al lado izquierdo del
MD-80 propiedad de McDonnell
Douglas, consume aproximada-
mente un 25% menos de combusti-
ble que el P&W JT-8D-209 del otro
lado.
AERONOTICIAS
FLIGHT SAFETY adquiri la sec-
cin delantera del B-737 de ALO-
HA que sufri el accidente en el
que se desprendi la seccin su-
periol' de la cabina de pasajeros,
para convertirla en simulador de
vuelo.
SHOO, SHOO, SHOO, BABY, el
nico Boeing B-17G en condicio-
nes de vuelo y un record de com-
bate confirmado sobre Europa en
la Segunda Guerra Mundial, fue
presentado pblicamente el pasa-
do 3 de septiembre en la Base Do-
ver de la Fuerza Area Norteameri-
cana. El tetramotor que vol en
misiones con el Grupo de Bombar-
deo No. 91 en Inglaterra, fue res-
taurado en un periodo de 10 aos
por miembros del Grupo de Res-
tauracin de Aviones Antiguos de
la Reserva de la Fuerza Area. El
Bombardero vol a la BaseWright-
Patterson en Dayton, Ohio donde
se entreg al Museo de la Fuerza
Area.
BRITISH AIRWAYS vol un 747
en octubre pasado en su ruta
Tokyo-Londres con un slo pasa-
jer a bordo, despus de que el
vuelo fue demorado 20 horas por
problemas tcnicos. Los otros 190
pasajeros seleccionaron vuelos al-
ternos para llegar a sus destinos.
ROLLS-ROYCE certificar ini-
cialmente su motor RB211-524L
con un empuje de 67,500 lb Y en-
trar a servicio comercial con
65,000 lb. El fabricante anunci
tambin que posteriormente ser
posible incrementar su potencia a
cerca de 72,000 lb sin muchas mo-
dificaciones y hasta 75,000 lb con
algunos cambios mayores.
LOS INSPECTORES de aviacin
en todos los estados de la Unin
31
Americana han sido requeridos
por la FAA para prestar una mayor
ayuda en la investigacin de acci-
dentes. En la reciente investiga-
cin de un accidente ocurrido cer-
ca de Raleigh-Durham (N.CJ, las
fotografias areas probaron ser
una parte critica para determinar
las causas del mismo, y se utiliza-
ron en el anlisis de distribucin
de los restos.
ESTUDIO DE IMPACTO AM-
BIENTAL ser llevado a cabo por
las autoridades del Aeropuerto In-
ternacional de Dallas/ Fort Worth,
la FAAy Greiner Engineering, Inc.
para la propuesta de construir
una nueva pista en el lado este del
aeropuerto. La ciudad de Irving y
grupos locales de ciudadanos se
han mostrado preocupados acer-
ca de los efectos que causaria una
quinta pista paralela en las cerca-
nas de los ten--enos propiedad del
aeropuerto. La pista propuesta -
16L/34R- sera desarrollada en
dos etapas; la primera, una pista
de 6000 pies de longitud, se utili-
zara para aeronaves de lneas
areas regionales y aviacin gene-
ral. En la segunda, se extendera la
longitud 2500 pies ms para la uti-
lizacin de aviones de aerolnea.
SCANDINAVIAN AIRLINES
SYSTEM (SAS) ha instituido una
prohibicin permanente para
quienes fuman en todos sus vue-
los domsticos sobre Suecia y No-
ruega. La aerolnea introdujo la re-
gla de no fumar como
experimento en los dos paises, el
ao pasado.
EL CONSEJO DE AVIACION JA-
PONES ha propuesto hacer menos
estrictas las reglas de salud para
las tripulaciones de vuelo, inclu-
SUPER LlANTA desarrollada
por la compaa B.F. Goodrich
Aerospace estar
en operacin prctica. Actual-
mente se est efectuando la se-
gunda fase de investigaciones pa-
I'a una llanta capaz de operar a
velocidades de hasta 425-450 mph.
Ser utilizada en vehculos como
el National Aero-Space Plan e, que
operar a velocidades hipersni-
cas y tendr velocidades de despe-
gue y aterrizaje muy altas; la fase 1
fue completada en junio de 1988.
Goodrich est llevando a cabo el
proyecto por contrato de la Fuer-
za Area de los E.UA
LA FM ha rescindido un boletn
de aeronavegabilidad que propo-
na una inspeccin visual a las vi-
gas de alas de los PA-28 y PA-32,
fabricados por Piper Aircraft Corp.
La FAA inform que nicamente 3
de 38,000 aviones de ese tipo que
fueron revisados presentaron frac-
turas en las vigas, pero fueron ope-
rados en condiciones severas no
encontradas en operacin
normal.
LAS MEJORAS introducidas en
los motores GE de produccin
(General Electric GE36) Ultrahigh
Bypass (UHB), reducirn el consu-
mo de combustible en un 20%
comparado con los modelos pro-
totipo. Un cambio de diseo que
se probar en 1989 incluye un
nuevo mecanismo para control
del ngulo de las palas del abani-
co. El motor en experimentacin
montado al lado izquierdo del
MD-80 propiedad de McDonnell
Douglas, consume aproximada-
mente un 25% menos de combusti-
ble que el P&W JT-8D-209 del otro
lado.
AERONOTICIAS
FLIGHT SAFETY adquiri la sec-
cin delantera del B-737 de ALO-
HA que sufri el accidente en el
que se desprendi la seccin su-
periol' de la cabina de pasajeros,
para convertirla en simulador de
vuelo.
SHOO, SHOO, SHOO, BABY, el
nico Boeing B-17G en condicio-
nes de vuelo y un record de com-
bate confirmado sobre Europa en
la Segunda Guerra Mundial, fue
presentado pblicamente el pasa-
do 3 de septiembre en la Base Do-
ver de la Fuerza Area Norteameri-
cana. El tetramotor que vol en
misiones con el Grupo de Bombar-
deo No. 91 en Inglaterra, fue res-
taurado en un periodo de 10 aos
por miembros del Grupo de Res-
tauracin de Aviones Antiguos de
la Reserva de la Fuerza Area. El
Bombardero vol a la BaseWright-
Patterson en Dayton, Ohio donde
se entreg al Museo de la Fuerza
Area.
BRITISH AIRWAYS vol un 747
en octubre pasado en su ruta
Tokyo-Londres con un slo pasa-
jer a bordo, despus de que el
vuelo fue demorado 20 horas por
problemas tcnicos. Los otros 190
pasajeros seleccionaron vuelos al-
ternos para llegar a sus destinos.
ROLLS-ROYCE certificar ini-
cialmente su motor RB211-524L
con un empuje de 67,500 lb Y en-
trar a servicio comercial con
65,000 lb. El fabricante anunci
tambin que posteriormente ser
posible incrementar su potencia a
cerca de 72,000 lb sin muchas mo-
dificaciones y hasta 75,000 lb con
algunos cambios mayores.
LOS INSPECTORES de aviacin
en todos los estados de la Unin
31
Americana han sido requeridos
por la FAA para prestar una mayor
ayuda en la investigacin de acci-
dentes. En la reciente investiga-
cin de un accidente ocurrido cer-
ca de Raleigh-Durham (N.CJ, las
fotografias areas probaron ser
una parte critica para determinar
las causas del mismo, y se utiliza-
ron en el anlisis de distribucin
de los restos.
ESTUDIO DE IMPACTO AM-
BIENTAL ser llevado a cabo por
las autoridades del Aeropuerto In-
ternacional de Dallas/ Fort Worth,
la FAAy Greiner Engineering, Inc.
para la propuesta de construir
una nueva pista en el lado este del
aeropuerto. La ciudad de Irving y
grupos locales de ciudadanos se
han mostrado preocupados acer-
ca de los efectos que causaria una
quinta pista paralela en las cerca-
nas de los ten--enos propiedad del
aeropuerto. La pista propuesta -
16L/34R- sera desarrollada en
dos etapas; la primera, una pista
de 6000 pies de longitud, se utili-
zara para aeronaves de lneas
areas regionales y aviacin gene-
ral. En la segunda, se extendera la
longitud 2500 pies ms para la uti-
lizacin de aviones de aerolnea.
SCANDINAVIAN AIRLINES
SYSTEM (SAS) ha instituido una
prohibicin permanente para
quienes fuman en todos sus vue-
los domsticos sobre Suecia y No-
ruega. La aerolnea introdujo la re-
gla de no fumar como
experimento en los dos paises, el
ao pasado.
EL CONSEJO DE AVIACION JA-
PONES ha propuesto hacer menos
estrictas las reglas de salud para
las tripulaciones de vuelo, inclu-
yendo las aplicables a los pilotos
con problemas de exceso de peso.
Los reglamentos existentes impi-
den ejercer sus privilegios como
tripulantes a los pilotos que pesen
ms del 30% del promedio para su
estatura. El consejo propuso al mi-
nisterio del transporte que se per-
mita seguir volando a los pilotos
cuyos signos vitales y circulacin
sean normales. Tambin se pro-
puso que se apruebe la aplicacin
de medicamentos adicionales, in-
cludos algunos para la presin ar-
terial alta. Las reglas sanitarias se
hicieron ms estrictas desde fe-
brero de 1982, cuando un capitn
psicolgicamente inestable inten-
cionalmente estrell su DC-8 en la
baha de Tokyo cuando efectuaba
la aproximacin final al Aeropuer-
to de Haneda, matando a 24 pasa-
jeros.
LA COMPAIA AMERICA WEST
est alistando un simulador de ca-
bina de pasajeros para adiestra-
miento de tripulaciones, con efec-
tos especiales como humo, fuego
y despresurizacin. El simulador
est montado sobm una base m-
vil que tambin permite practicar
el uso de los toboganes de emer-
gencia.
EL CHOQUE DE AVES en vuelo
contina siendo causa de acci-
dentes de aviacin en todo el
mundo. Por lo menos cuatro inci-
dentes graves se mgistraron en
1988, de acuerdo con el Instituto
de Seguridad Aeronutica con se-
de en Worthington, Ohio. Ethio-
pian Airlines experiment dos de
los peores del ao pasado; en sep-
tiembre, un Boeing 737 se estmll,
matando a 31 personas despus
de que el avin choc con una
bandada de pjaros daI''lando am-
bos motores, durante un despe-
gue en Bahar Dar, Etiopa. Antes
en el ao, un guila penetr al im-
pactarse en la cabina de mando de
un 727, fracturando la pierna del
primer oficial y dallando los con-
troles. El avin efectu un aternza-
je de emergencia en Khartoum,
Sudn.
COMPROBACION DE FRACTU-
RAS en fuselajes de aviones de
transporte sern detectadas utili-
zando emisiones acsticas como
medio de evaluacin. La compa-
11a Physical Acoustics Corp., de
Lawrencevill e, N.J., llevar a cabo
las pruebas en un Boeing 707 bajo
el pa trocinio de Trans port Aircraft
TechnicallServices de Ojai , Calif. El
avin ser sometido a ciclos de
pmsurizacin con sensores colo-
cados previamente en el fuselaje
escuchando sonidos provenien-
tes de fracturas y cOlTosin. La
Fuerza Ama de los E.U.A. est ha-
ciendo pruebas similares con sis-
temas de computacin, as como
en la industria petroqumica.
NUEVO SISTEMA
NEBULIZADOR CAPAZ DE
SALVAR VIDAS
Estas imgenes claramente ilus-
tmn la eficacia de un nuevo siste-
ma nebulizadOl' britnico, disella-
do para sofocar cualquier
incendio en la cabina de un avin
e impedir su propagacin, en los
32
crticos minutos que siguen a un
accidente areo.
En el fuego producido debajo
del fuselaje se quemaron 900 litros
de queroseno, para simular las
condiciones existentes en un acci-
dente. La prueba vino a confirmar
la eficacia del sistema ya que, a
pesar de haberse producido da-
110S de envergadura en el fuselaje,
la cabina apenas si experiment
dalla alguno y los obsel\'adores
que se encontraban en la misma
permanecieron inclumes.
La mayor parte de las muertes
ocurridas en los incendios amos
se produce en las inmediaciones
de los aeropuertos, en donde una
bomba contra incendios puede
Ilegal' al avin accidentado en es-
casos minutos. Si bien los bombe-
ros pueden extinguir con rapidez
el fuego exterior, apenas si pue-
den hacer nada pan! asistir a los
pasajeros, una vez que el fuego ha
penetrado en el fuselaje.
El sistema de SAVE Limited utili-
za agua como medio de sofoca-
cin del incendio, habindose se-
leccionado cuidadosamente la
velocidad y tamallO de las gotitas
para aprovechar al mximo las ca-
racteristicas de enfriamiento y ab-
yendo las aplicables a los pilotos
con problemas de exceso de peso.
Los reglamentos existentes impi-
den ejercer sus privilegios como
tripulantes a los pilotos que pesen
ms del 30% del promedio para su
estatura. El consejo propuso al mi-
nisterio del transporte que se per-
mita seguir volando a los pilotos
cuyos signos vitales y circulacin
sean normales. Tambin se pro-
puso que se apruebe la aplicacin
de medicamentos adicionales, in-
cludos algunos para la presin ar-
terial alta. Las reglas sanitarias se
hicieron ms estrictas desde fe-
brero de 1982, cuando un capitn
psicolgicamente inestable inten-
cionalmente estrell su DC-8 en la
baha de Tokyo cuando efectuaba
la aproximacin final al Aeropuer-
to de Haneda, matando a 24 pasa-
jeros.
LA COMPAIA AMERICA WEST
est alistando un simulador de ca-
bina de pasajeros para adiestra-
miento de tripulaciones, con efec-
tos especiales como humo, fuego
y despresurizacin. El simulador
est montado sobm una base m-
vil que tambin permite practicar
el uso de los toboganes de emer-
gencia.
EL CHOQUE DE AVES en vuelo
contina siendo causa de acci-
dentes de aviacin en todo el
mundo. Por lo menos cuatro inci-
dentes graves se mgistraron en
1988, de acuerdo con el Instituto
de Seguridad Aeronutica con se-
de en Worthington, Ohio. Ethio-
pian Airlines experiment dos de
los peores del ao pasado; en sep-
tiembre, un Boeing 737 se estmll,
matando a 31 personas despus
de que el avin choc con una
bandada de pjaros daI''lando am-
bos motores, durante un despe-
gue en Bahar Dar, Etiopa. Antes
en el ao, un guila penetr al im-
pactarse en la cabina de mando de
un 727, fracturando la pierna del
primer oficial y dallando los con-
troles. El avin efectu un aternza-
je de emergencia en Khartoum,
Sudn.
COMPROBACION DE FRACTU-
RAS en fuselajes de aviones de
transporte sern detectadas utili-
zando emisiones acsticas como
medio de evaluacin. La compa-
11a Physical Acoustics Corp., de
Lawrencevill e, N.J., llevar a cabo
las pruebas en un Boeing 707 bajo
el pa trocinio de Trans port Aircraft
TechnicallServices de Ojai , Calif. El
avin ser sometido a ciclos de
pmsurizacin con sensores colo-
cados previamente en el fuselaje
escuchando sonidos provenien-
tes de fracturas y cOlTosin. La
Fuerza Ama de los E.U.A. est ha-
ciendo pruebas similares con sis-
temas de computacin, as como
en la industria petroqumica.
NUEVO SISTEMA
NEBULIZADOR CAPAZ DE
SALVAR VIDAS
Estas imgenes claramente ilus-
tmn la eficacia de un nuevo siste-
ma nebulizadOl' britnico, disella-
do para sofocar cualquier
incendio en la cabina de un avin
e impedir su propagacin, en los
32
crticos minutos que siguen a un
accidente areo.
En el fuego producido debajo
del fuselaje se quemaron 900 litros
de queroseno, para simular las
condiciones existentes en un acci-
dente. La prueba vino a confirmar
la eficacia del sistema ya que, a
pesar de haberse producido da-
110S de envergadura en el fuselaje,
la cabina apenas si experiment
dalla alguno y los obsel\'adores
que se encontraban en la misma
permanecieron inclumes.
La mayor parte de las muertes
ocurridas en los incendios amos
se produce en las inmediaciones
de los aeropuertos, en donde una
bomba contra incendios puede
Ilegal' al avin accidentado en es-
casos minutos. Si bien los bombe-
ros pueden extinguir con rapidez
el fuego exterior, apenas si pue-
den hacer nada pan! asistir a los
pasajeros, una vez que el fuego ha
penetrado en el fuselaje.
El sistema de SAVE Limited utili-
za agua como medio de sofoca-
cin del incendio, habindose se-
leccionado cuidadosamente la
velocidad y tamallO de las gotitas
para aprovechar al mximo las ca-
racteristicas de enfriamiento y ab-
sorcin de gas del medio nebuli-
zado. Durante los tres minutos
iniciales del incendio, se utiliza
agua transportada por el avin y, a
continuacin, el vehculo contra
incendios podr bombear agua
por los conectores exteriores. El
sistema es capaz de hacer frente a
los problemas presentados por
temperaiuras elevadas, incendios
provocados por cargas explosivas
y liberacin de gases txi cos.
Antes de que se ll evara a cabo
esta espectacul ar demostracin
en un avin plenamente amuebla-
do, se realizaron trabajos de des-
an'ollo en un laboratorio y en el
fuselaje de un viejo VCIo, con pa-
rmetros de prueba comparables
al volumen de combustibl e y su-
perficie afectada del incendio ocu-
rrido en el desastre areo de Man-
chester en 1985.
EMBRAER ENTREGA
AVIONES
Embraer entreg resciente un
EMB-12o BRASILIA a la aerolinea
ATLANTIC SOUTHEAST AIRLINES
(ASA), y fue a quien se entreg el
primer avin de produccin en
1985.
ASA ha ordenado 38 BRASILIAS
y ti ene opcin por otros 38. Este
ltimo es el nmero 29 en su flota.
Desde que empezaron a operar
BRASILIAS en ASA han volado
115,100 horas de vuelo con 117,900
-
El Brasilia No. 100 de produccin a la aerolnea ASA, en E.VA
aterrizajes. El de ms horas en su
fl ota es e l nmero de serie 120008
matrcula N212AS. Tiene 7780
horas y 7620 aterrizajes desde su
entrega a la compaa el 25 de no-
viembre de 1985.
El EMB-12o BRASILIA es el avin
que mejor se ha vendido para ser-
vicio de lineas areas regionales,
con un total de 331 unidades (197
rdenes y 134 opciones). Los com-
pradores han sido 21 en 9 pases.
~ ~ CRM .
SEGURIDAD EN LA CABINA DE MANDO
COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT
anuncia
Programa de Seminarios de Seguridad en la
Cabina de Mando (CRM) para el ao 1989.
TOTALMENTE EN ESPAOL
junio 19, 20, 21 Y 22; septiembre 4, 5, 6 Y 7;
noviembre 13, 14, 15 Y 16.
Este es el original COCKPIT RESOURCE
MANAGEMENT, entrenamiento originado y
desarrollado por UNITED AIR LlNES y
SCIENTIFIC METHODS INC., ahora
utilizado en todos los entrenamientos de las
principales aerolneas del mundo. El texto y
materiales para este seminario han sido
traducidos de la versin original de los
Seminarios Pblicos que se ofrecen en
Estados Unidos, Canad y Europa
Occidental .
INFORMES: Seguridad Area, S.C.
33
Aguascalientes 165, 40. Piso
Mxico, D.F. 06100
Tels.: 574-63-29 y 564-78-10
FAX 525-5746329/ Apdo. Post. 11-487
ATTN. CAPTo OSeAR FARRERA
sorcin de gas del medio nebuli-
zado. Durante los tres minutos
iniciales del incendio, se utiliza
agua transportada por el avin y, a
continuacin, el vehculo contra
incendios podr bombear agua
por los conectores exteriores. El
sistema es capaz de hacer frente a
los problemas presentados por
temperaiuras elevadas, incendios
provocados por cargas explosivas
y liberacin de gases txi cos.
Antes de que se ll evara a cabo
esta espectacul ar demostracin
en un avin plenamente amuebla-
do, se realizaron trabajos de des-
an'ollo en un laboratorio y en el
fuselaje de un viejo VCIo, con pa-
rmetros de prueba comparables
al volumen de combustibl e y su-
perficie afectada del incendio ocu-
rrido en el desastre areo de Man-
chester en 1985.
EMBRAER ENTREGA
AVIONES
Embraer entreg resciente un
EMB-12o BRASILIA a la aerolinea
ATLANTIC SOUTHEAST AIRLINES
(ASA), y fue a quien se entreg el
primer avin de produccin en
1985.
ASA ha ordenado 38 BRASILIAS
y ti ene opcin por otros 38. Este
ltimo es el nmero 29 en su flota.
Desde que empezaron a operar
BRASILIAS en ASA han volado
115,100 horas de vuelo con 117,900
-
El Brasilia No. 100 de produccin a la aerolnea ASA, en E.VA
aterrizajes. El de ms horas en su
fl ota es e l nmero de serie 120008
matrcula N212AS. Tiene 7780
horas y 7620 aterrizajes desde su
entrega a la compaa el 25 de no-
viembre de 1985.
El EMB-12o BRASILIA es el avin
que mejor se ha vendido para ser-
vicio de lineas areas regionales,
con un total de 331 unidades (197
rdenes y 134 opciones). Los com-
pradores han sido 21 en 9 pases.
~ ~ CRM .
SEGURIDAD EN LA CABINA DE MANDO
COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT
anuncia
Programa de Seminarios de Seguridad en la
Cabina de Mando (CRM) para el ao 1989.
TOTALMENTE EN ESPAOL
junio 19, 20, 21 Y 22; septiembre 4, 5, 6 Y 7;
noviembre 13, 14, 15 Y 16.
Este es el original COCKPIT RESOURCE
MANAGEMENT, entrenamiento originado y
desarrollado por UNITED AIR LlNES y
SCIENTIFIC METHODS INC., ahora
utilizado en todos los entrenamientos de las
principales aerolneas del mundo. El texto y
materiales para este seminario han sido
traducidos de la versin original de los
Seminarios Pblicos que se ofrecen en
Estados Unidos, Canad y Europa
Occidental .
INFORMES: Seguridad Area, S.C.
33
Aguascalientes 165, 40. Piso
Mxico, D.F. 06100
Tels.: 574-63-29 y 564-78-10
FAX 525-5746329/ Apdo. Post. 11-487
ATTN. CAPTo OSeAR FARRERA
HACIA lA REESTRUCTURACION
DE lA AVIACION COMERCIAL
Con el estallido de la huelga de
los trabajadores de tierra de Aero-
mxico, se emiti la sentencia de
quiebra de la empresa, Una sema-
na antes, Mexicana de Aviacin
haba anunciado su retiro tempo-
ral de la Bolsa Mexicana de Valo-
res con la pretensin de "estable-
cer las condiciones para su venta a
inversionistas privados".
Acontecimientos que son la cul-
minacin y el principio de un pro-
ceso de reestructuracin, "que no
presenta ntidamente su forma de
resolucin" y que est asociado a
un proceso de mayor magnitud
definido como reconversacin in-
dustrial.
En este contexto, el investigador
de la UAM, Csar Vzquez Talave-
ra, ubica el caso de Mexicana y
Aeromxico como empresas pro-
pias del sector pblico comercial
que marcan la pauta en las trans-
formaciones en la aviacin comer-
cial, especficamente con estas l-
neas troncales.
Durante su ponencia titulada
HACIA LA REESTRUCTURACION
DE LA AVIACION COMERCIAL EN
MEXICO, presentada en octubre
pasado en las instalaciones del
Congreso del Trabajo, Csar Vz-
quez Talavera habl de tres rasgos
iniciales de reestructuracin que
son: la redefinicin de la interven-
cin estatal en la aviacin comer-
cial, la estructuracin de un nuevo
esquema de funcionamiento de la
aviacin comercial y el replantea-
miento de los tmlinos hasta aho-
ra establecidos para nomlar las re-
laciones obrero-patronales.
En opinin del ponente, aun-
que estos rasgos no son nicos y s
"emblionarios", un anlisis de
ellos puede dar cuenta del rumbo
que adoptar la reestructuracin
de la aviacin comercial.
De la redefinicin de la inter-
vencin estatal en la aviacin co-
mercial, seal que este sexenio
continu la tnica de los gobier-
nos que le precedieron en cuanto
a la participacin estatal en las
empresas como el mantenimiento
de una poltica de subsidios favo-
reciendo - en este caso- particu-
larmente a Aeromxico; dijo que
pese a que el gobierno tuvo el con-
trol de las empresas troncales
(Aeromxico y Mexicana), "no se
revis la distribucin y programa-
cin de sus rutas; la conservacin
de criterios diferenciados en la di-
reccin y administracin de las
empresas".
Sin embargo, agreg, "a la par, el
gobierno de De la Madlid acentu
el proceso reconvertidor de la par-
ticipacin estatal en la economa,
tendiente a refonnular el papel
hasta ahora seguido pOI' el Estado
Mexicano".
Las presiones de la iniciativa
privada no se dejaron esperar, las
campaI'las cuestionando la exis-
tencia de Aeromxico y la condi-
cin paraestatal de Mexicana fue-
ron permanentes, manifest
Vzquez Talaveray agreg, presio-
nes a las que finalmente, "el Go-
bierno Mexicano cedi: el 18 de
abril de 1988, Aeronaves de Mxi-
co es declarada en quiebra y siete
das antes, Mexicana de Aviacin
se retira temporalmente de la Bol-
sa Mexicana de Valores para pre-
parar su venta."
Afirma el investigador que no
slo en declaraciones se intua el
inters por Aeromxico, sino que
34
el director de la empresa, Rogelio
Gazca Neri, en meses anteriores a
la quiebra haba iniciado la instru-
mentacin de un plan de reestruc-
turacin como: capitalizar a la em-
presa; autorizar los incrementos
tarifarios que le permitieran com-
pensar el aumento en sus costos
por devaluacin e inflacin; orien-
tar la composicin de sus merca-
dos nacionales e internacionales;
modificar la estructura adminis-
trativa mediante la descentraliza-
cin operativa y de comercializa-
cin y reducir sus costos de
operacin a travs de mayor efi-
ciencia y productividad, modifi-
cando sus relaciones laborales.
Las medidas iniciales que se
instrumentaron, dijo, consistie-
ron en la reestructuracin de ru-
tas y frecuencias de vuelos; el in-
tento tendiente a modificar los
contratos colectivos que norma-
ban las relaciones con sus trabaja-
dores (septiembre 87).
Los cambios se centraban, para
el personal de tierra, la participa-
cin del representante sindical en
el Consejo Administrativo de la
empresa. Para sobrecargos, la ma-
yor contratacin de mujeres, la re-
nuncia a los tiempos de descanso.
Para los pilotos, las repercusiones
en la disminucin de rutas, la re-
duccin del tiempo extraordina-
rio, entre otras ms.
"El intento no fructific y slo
qued como solicitud ante la Jun-
ta Federal de Conciliacin y Arbi -
traje". La adquisicin de compra
del equipo de vuelo fue cancelada
al no contar con el apoyo del go-
bierno federal; se redujo la flota
area con el retiro de 13 aerona-
HACIA lA REESTRUCTURACION
DE lA AVIACION COMERCIAL
Con el estallido de la huelga de
los trabajadores de tierra de Aero-
mxico, se emiti la sentencia de
quiebra de la empresa, Una sema-
na antes, Mexicana de Aviacin
haba anunciado su retiro tempo-
ral de la Bolsa Mexicana de Valo-
res con la pretensin de "estable-
cer las condiciones para su venta a
inversionistas privados".
Acontecimientos que son la cul-
minacin y el principio de un pro-
ceso de reestructuracin, "que no
presenta ntidamente su forma de
resolucin" y que est asociado a
un proceso de mayor magnitud
definido como reconversacin in-
dustrial.
En este contexto, el investigador
de la UAM, Csar Vzquez Talave-
ra, ubica el caso de Mexicana y
Aeromxico como empresas pro-
pias del sector pblico comercial
que marcan la pauta en las trans-
formaciones en la aviacin comer-
cial, especficamente con estas l-
neas troncales.
Durante su ponencia titulada
HACIA LA REESTRUCTURACION
DE LA AVIACION COMERCIAL EN
MEXICO, presentada en octubre
pasado en las instalaciones del
Congreso del Trabajo, Csar Vz-
quez Talavera habl de tres rasgos
iniciales de reestructuracin que
son: la redefinicin de la interven-
cin estatal en la aviacin comer-
cial, la estructuracin de un nuevo
esquema de funcionamiento de la
aviacin comercial y el replantea-
miento de los tmlinos hasta aho-
ra establecidos para nomlar las re-
laciones obrero-patronales.
En opinin del ponente, aun-
que estos rasgos no son nicos y s
"emblionarios", un anlisis de
ellos puede dar cuenta del rumbo
que adoptar la reestructuracin
de la aviacin comercial.
De la redefinicin de la inter-
vencin estatal en la aviacin co-
mercial, seal que este sexenio
continu la tnica de los gobier-
nos que le precedieron en cuanto
a la participacin estatal en las
empresas como el mantenimiento
de una poltica de subsidios favo-
reciendo - en este caso- particu-
larmente a Aeromxico; dijo que
pese a que el gobierno tuvo el con-
trol de las empresas troncales
(Aeromxico y Mexicana), "no se
revis la distribucin y programa-
cin de sus rutas; la conservacin
de criterios diferenciados en la di-
reccin y administracin de las
empresas".
Sin embargo, agreg, "a la par, el
gobierno de De la Madlid acentu
el proceso reconvertidor de la par-
ticipacin estatal en la economa,
tendiente a refonnular el papel
hasta ahora seguido pOI' el Estado
Mexicano".
Las presiones de la iniciativa
privada no se dejaron esperar, las
campaI'las cuestionando la exis-
tencia de Aeromxico y la condi-
cin paraestatal de Mexicana fue-
ron permanentes, manifest
Vzquez Talaveray agreg, presio-
nes a las que finalmente, "el Go-
bierno Mexicano cedi: el 18 de
abril de 1988, Aeronaves de Mxi-
co es declarada en quiebra y siete
das antes, Mexicana de Aviacin
se retira temporalmente de la Bol-
sa Mexicana de Valores para pre-
parar su venta."
Afirma el investigador que no
slo en declaraciones se intua el
inters por Aeromxico, sino que
34
el director de la empresa, Rogelio
Gazca Neri, en meses anteriores a
la quiebra haba iniciado la instru-
mentacin de un plan de reestruc-
turacin como: capitalizar a la em-
presa; autorizar los incrementos
tarifarios que le permitieran com-
pensar el aumento en sus costos
por devaluacin e inflacin; orien-
tar la composicin de sus merca-
dos nacionales e internacionales;
modificar la estructura adminis-
trativa mediante la descentraliza-
cin operativa y de comercializa-
cin y reducir sus costos de
operacin a travs de mayor efi-
ciencia y productividad, modifi-
cando sus relaciones laborales.
Las medidas iniciales que se
instrumentaron, dijo, consistie-
ron en la reestructuracin de ru-
tas y frecuencias de vuelos; el in-
tento tendiente a modificar los
contratos colectivos que norma-
ban las relaciones con sus trabaja-
dores (septiembre 87).
Los cambios se centraban, para
el personal de tierra, la participa-
cin del representante sindical en
el Consejo Administrativo de la
empresa. Para sobrecargos, la ma-
yor contratacin de mujeres, la re-
nuncia a los tiempos de descanso.
Para los pilotos, las repercusiones
en la disminucin de rutas, la re-
duccin del tiempo extraordina-
rio, entre otras ms.
"El intento no fructific y slo
qued como solicitud ante la Jun-
ta Federal de Conciliacin y Arbi -
traje". La adquisicin de compra
del equipo de vuelo fue cancelada
al no contar con el apoyo del go-
bierno federal; se redujo la flota
area con el retiro de 13 aerona-
ves; se cancelaron cuatro rutas na-
cionales y tres internacionales.
De acuerdo a Vzquez Tillavera,
la administracin se proporua es-
tablecer una reestructuracin to-
tal de la empresa, tocando puntos
medulares de su problemtica.
"Ms fue evidente que no recibi
el apoyo gubernamental esperado
y frustr buena parte de las m e ~
das a instrumentar, t. .. ) El retiro de
los aviones obsoletos era una ac-
cin inevitable, pero que deba ser
acompaado simultneamente
con la incorporacin del nuevo
equipo".
La instrumentacin, continu
explicando, nicamente de la re-
estructuracin de vuelos y rutas y
el retiro del equipo obsoleto, signi-
fic un enfrentamiento con los tra-
bajadores, pues represent la im-
plantacin de nuevas condiciones
de trabajo, violentando los contra-
tos colectivos y, las relaciones en-
tre empresas y sindica tos se torna-
ron tensas y conflictivas.
En medio de un desconcierto
total ante la actitud intransigente
de la empresa, el rechazo de las
autoridades a dar entrada a una
prrroga de huelga y el desisti-
miento de los sobrecargos, el
SNTTAM inici la huelga el 12 de
abril.
A este movimiento huelgustico,
Vzquez Talavera lo llama, "una
huelga sin retorno", pues de inme-
dia to se perfila el rumbo a seguir el
conflicto, "el gobierno no decreta
la requisa, actitud inusual si se
considera que meses antes se or-
dena esta medida en la huelga de
los pilotos de Mexicana; y no las
autoridades del trabajo ru la admi-
nistracin de Aeromxico dan las
mnimas muestras para solucio-
nar el conflicto".
Las caracteristicas iniciales de
Aerovias de Mxico SA de C.v., la
nueva empresa que sustituye a
Aeromxico, pero manteniendo la
denominacin comercial, son la
integracin de capital mixto, ade-
ms de la participacin estatal y
del sector social. ASPA, por ejem-
plo tiene el 35% de las acciones.
Las actividades de la nueva em-
presa iniciaron el pasado primero
de octubre y cuenta con la flota de
la extinta Aeromxico -29
aviones-, as como una planta la-
boral cercana al 33.1% de la lnea
liquidada.
Aerovias difiere en su concep-
cin de Aeromxico, pues mien-
tras esta ltima fue concebida pa-
ra ayuda a la integracin regional,
nacional e internacional, Aerovias
se cre bajo criterios exclusiva-
mente empresariales, de produc-
tividad y rentabilidad en su servi-
cio.
La creacin de Aerovias de M-
xico y la reprivatizacin de Mexi-
cana, significa que la participa-
cin del Estado en la aviacin
comercial es "dejar en manos de
la iniciativa privada su explota-
cin".
El segundo rasgo inicial de rees-
tructuracin de que habl Csar
Vzquez Talavera, es el que se re-
fiere a la estructuracin de un
nuevo esquema de funcionamien-
to de la aviacin comercial.
Manifest que con la desapari-
cin de la paraestatal, ciudades,
rutas de corto alcance e itinerarios
de vuelos quedan a la deriva, pues
la empresa de comunicacin las
hace justificables.
En este caso y con la liquidacin
de Aeromxico, la principal "victi-
ma" de la poltica estatal en el sec-
tor, fue la aviacin comercial re-
gional y alimentadora. En tiempo
pasado, dice el investigador, han
sido las empresas regionales y ali-
mentadoras relegadas a un segun-
do plano.
Si bien Aerovias no se propone
sustituir todas las rutas de la ex-
tinta Aeromxico, si hay una pro-
puesta disellada por el gobierno
federal para la nueva estructura-
cin: contar con dos lneas
areas troncales que cubran la to-
talidad del territorio; contar con
lneas de menor tamao, integra-
35
das por flotas de tres a seis apara-
tos cada una, que sirvan ciertas
regiones de manera troncal; y pro-
mover el desarrollo de una avia-
cin alimentadora, integrada por
aparatos mono y bimotores de
corto alcance para enlazar zonas
de dificil acceso.
En resumidas cuentas, dice,
Aerovias naci con el propsito de
buscar la racionalidad del servicio
proporcionado, pero teniendo co-
mo condicin bsica su privatiza-
cin.
El replanteamiento de los trmi-
nos establecidos para normar las
relaciones laborales.
Con la liquidacin de Aeromxi-
ca desaparecieron los contratos
colectivos del personal de tierra,
de los sobrecargos y de los pilotos,
con ello, desaparecieron tambin
dos dcadas de luchas sindicales
y logros laborales.
De los rasgos o caracteristicas
de este proceso de reestructura-
cin, este ltimo es el que ha teni-
do mayor potencialidad, dice Vz-
quez Talavera, para causar
mutaciones radicales en lo que
atalle a los trminos de la contra-
tacin colectiva".
De acuerdo al investigador, la
desaparicin de los contratos co-
lectivos, golpea por dos frentes a
los trabajadores de la aviacin.
Hasta el momento, los rucos
que han firmado un converuo de
trabajo son los pilotos, el resto del
personal de Aerovas est en la in-
certidumbre total.
Otra, es que la situacin de los
trabajadores de aerovas, ejerce
una decisiva presin al personal
de Mexicana de Aviacion para "ba-
jar los contratos colectivos".
Si bien an no estn definidas
las nuevas condiciones de contra-
tacin de los trabajadores areos,
concluy Vzquez Talavera, "es
clara la ofensiva del Estado y las
empresas: el costo de la reestruc-
turacin de la aviacin comercial
deber recaer sobre las conquistas
contractuales" .
ves; se cancelaron cuatro rutas na-
cionales y tres internacionales.
De acuerdo a Vzquez Tillavera,
la administracin se proporua es-
tablecer una reestructuracin to-
tal de la empresa, tocando puntos
medulares de su problemtica.
"Ms fue evidente que no recibi
el apoyo gubernamental esperado
y frustr buena parte de las m e ~
das a instrumentar, t. .. ) El retiro de
los aviones obsoletos era una ac-
cin inevitable, pero que deba ser
acompaado simultneamente
con la incorporacin del nuevo
equipo".
La instrumentacin, continu
explicando, nicamente de la re-
estructuracin de vuelos y rutas y
el retiro del equipo obsoleto, signi-
fic un enfrentamiento con los tra-
bajadores, pues represent la im-
plantacin de nuevas condiciones
de trabajo, violentando los contra-
tos colectivos y, las relaciones en-
tre empresas y sindica tos se torna-
ron tensas y conflictivas.
En medio de un desconcierto
total ante la actitud intransigente
de la empresa, el rechazo de las
autoridades a dar entrada a una
prrroga de huelga y el desisti-
miento de los sobrecargos, el
SNTTAM inici la huelga el 12 de
abril.
A este movimiento huelgustico,
Vzquez Talavera lo llama, "una
huelga sin retorno", pues de inme-
dia to se perfila el rumbo a seguir el
conflicto, "el gobierno no decreta
la requisa, actitud inusual si se
considera que meses antes se or-
dena esta medida en la huelga de
los pilotos de Mexicana; y no las
autoridades del trabajo ru la admi-
nistracin de Aeromxico dan las
mnimas muestras para solucio-
nar el conflicto".
Las caracteristicas iniciales de
Aerovias de Mxico SA de C.v., la
nueva empresa que sustituye a
Aeromxico, pero manteniendo la
denominacin comercial, son la
integracin de capital mixto, ade-
ms de la participacin estatal y
del sector social. ASPA, por ejem-
plo tiene el 35% de las acciones.
Las actividades de la nueva em-
presa iniciaron el pasado primero
de octubre y cuenta con la flota de
la extinta Aeromxico -29
aviones-, as como una planta la-
boral cercana al 33.1% de la lnea
liquidada.
Aerovias difiere en su concep-
cin de Aeromxico, pues mien-
tras esta ltima fue concebida pa-
ra ayuda a la integracin regional,
nacional e internacional, Aerovias
se cre bajo criterios exclusiva-
mente empresariales, de produc-
tividad y rentabilidad en su servi-
cio.
La creacin de Aerovias de M-
xico y la reprivatizacin de Mexi-
cana, significa que la participa-
cin del Estado en la aviacin
comercial es "dejar en manos de
la iniciativa privada su explota-
cin".
El segundo rasgo inicial de rees-
tructuracin de que habl Csar
Vzquez Talavera, es el que se re-
fiere a la estructuracin de un
nuevo esquema de funcionamien-
to de la aviacin comercial.
Manifest que con la desapari-
cin de la paraestatal, ciudades,
rutas de corto alcance e itinerarios
de vuelos quedan a la deriva, pues
la empresa de comunicacin las
hace justificables.
En este caso y con la liquidacin
de Aeromxico, la principal "victi-
ma" de la poltica estatal en el sec-
tor, fue la aviacin comercial re-
gional y alimentadora. En tiempo
pasado, dice el investigador, han
sido las empresas regionales y ali-
mentadoras relegadas a un segun-
do plano.
Si bien Aerovias no se propone
sustituir todas las rutas de la ex-
tinta Aeromxico, si hay una pro-
puesta disellada por el gobierno
federal para la nueva estructura-
cin: contar con dos lneas
areas troncales que cubran la to-
talidad del territorio; contar con
lneas de menor tamao, integra-
35
das por flotas de tres a seis apara-
tos cada una, que sirvan ciertas
regiones de manera troncal; y pro-
mover el desarrollo de una avia-
cin alimentadora, integrada por
aparatos mono y bimotores de
corto alcance para enlazar zonas
de dificil acceso.
En resumidas cuentas, dice,
Aerovias naci con el propsito de
buscar la racionalidad del servicio
proporcionado, pero teniendo co-
mo condicin bsica su privatiza-
cin.
El replanteamiento de los trmi-
nos establecidos para normar las
relaciones laborales.
Con la liquidacin de Aeromxi-
ca desaparecieron los contratos
colectivos del personal de tierra,
de los sobrecargos y de los pilotos,
con ello, desaparecieron tambin
dos dcadas de luchas sindicales
y logros laborales.
De los rasgos o caracteristicas
de este proceso de reestructura-
cin, este ltimo es el que ha teni-
do mayor potencialidad, dice Vz-
quez Talavera, para causar
mutaciones radicales en lo que
atalle a los trminos de la contra-
tacin colectiva".
De acuerdo al investigador, la
desaparicin de los contratos co-
lectivos, golpea por dos frentes a
los trabajadores de la aviacin.
Hasta el momento, los rucos
que han firmado un converuo de
trabajo son los pilotos, el resto del
personal de Aerovas est en la in-
certidumbre total.
Otra, es que la situacin de los
trabajadores de aerovas, ejerce
una decisiva presin al personal
de Mexicana de Aviacion para "ba-
jar los contratos colectivos".
Si bien an no estn definidas
las nuevas condiciones de contra-
tacin de los trabajadores areos,
concluy Vzquez Talavera, "es
clara la ofensiva del Estado y las
empresas: el costo de la reestruc-
turacin de la aviacin comercial
deber recaer sobre las conquistas
contractuales" .
HONOR A QUIEN HONOR
MERECE
-----------------------------------------------------------------------.... 4'
El Capitn ANGEL FOJa CEBA-
LLOS, se recibi de Ingeniero en
Aeronutica en Cal Aero Techni-
cal Institute, Glendale, Los Ange-
les, California, recibiendo cursos
alternados de Ingeniera en la Uni-
versidad de U.c.L. Posteliormente
hizo una maestra como Ingeniero
en Mantenimiento en la Universi-
dad de Miami, FlOlida.
Ingres a la Compaa Aerovas
Guest en agosto de 1948, y poste-
rormente durante 19.12 fue con-
tratado por la Comparla Mexica-
na de Aviacin, en la cual vol
hasta los primeros das del mes de
marzo de 19.19.
En marzo de ese arlo ingres a la
Comparla Guest Aerovias Mxico,
en donde permaneci varios aos,
hasta la fusin con la Compaa
Aeronaves de Mxico, en la cual
lleg hasta la categoria de Capitn
de OC-lO, siendo de los pilotos
mexicanos que ms veces han cru-
zado el Atlntico. Lleg a feliz tr-
mino de su carrera como piloto,
en la reciente empresa constitu-
da, Aerovias de Mxico, el pasado
24 de octubre.
El Capitn Foja, ha volado hasta
la fecha aproximadamente 23 000
horas en los siguientes aviones C-
46, C-47, DC-3, DC-4, DC-6B, DC-7,
DC-B SI, DC-B 63, DC-9, OC-lO 1.1,
OC-lO 30, ConsteIlation 049, Cons-
tellation 1049 y Comet 4C.
36
Al Capitn Fajo se le ha ofrecido
ser Asesor en todos los equipos
que ha volado en Aeromxico, dis-
tincin que no ha podido aceptar
por tener diversas obligaciones
personales.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia, de-
sea externarle al Capitn Angel Fo-
ja Ceballos, su ms sincero reco-
nocimiento a la labor desarrollada
tanto en el mbito profesional co-
mo en el sindical, y al mismo tiem-
po desearle el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que
est por empezar, ya que tiene la
satisfaccin de retirarse con el
sentimiento del deber cumplido.
HONOR A QUIEN HONOR
MERECE
-----------------------------------------------------------------------.... 4'
El Capitn ANGEL FOJa CEBA-
LLOS, se recibi de Ingeniero en
Aeronutica en Cal Aero Techni-
cal Institute, Glendale, Los Ange-
les, California, recibiendo cursos
alternados de Ingeniera en la Uni-
versidad de U.c.L. Posteliormente
hizo una maestra como Ingeniero
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dad de Miami, FlOlida.
Ingres a la Compaa Aerovas
Guest en agosto de 1948, y poste-
rormente durante 19.12 fue con-
tratado por la Comparla Mexica-
na de Aviacin, en la cual vol
hasta los primeros das del mes de
marzo de 19.19.
En marzo de ese arlo ingres a la
Comparla Guest Aerovias Mxico,
en donde permaneci varios aos,
hasta la fusin con la Compaa
Aeronaves de Mxico, en la cual
lleg hasta la categoria de Capitn
de OC-lO, siendo de los pilotos
mexicanos que ms veces han cru-
zado el Atlntico. Lleg a feliz tr-
mino de su carrera como piloto,
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da, Aerovias de Mxico, el pasado
24 de octubre.
El Capitn Foja, ha volado hasta
la fecha aproximadamente 23 000
horas en los siguientes aviones C-
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DC-B SI, DC-B 63, DC-9, OC-lO 1.1,
OC-lO 30, ConsteIlation 049, Cons-
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36
Al Capitn Fajo se le ha ofrecido
ser Asesor en todos los equipos
que ha volado en Aeromxico, dis-
tincin que no ha podido aceptar
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personales.
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tanto en el mbito profesional co-
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NOV -1981 NOV -1987
Volando hacia su 6 Aniversario
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BRITANNICA
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