Sunteți pe pagina 1din 44

UNIVRSITATEA DIN CRAIOVA FACULTATEA DE MECANICA

REFERAT
PROIECTAREA ERGONOMICA A SCAUNELOR DE LA AUTOVEHICULE

POMACU ELEODOR GABRIEL

2010-2011

1) CATEVA NOTIUNI DESPRE REGIUNEA LOMBARA SI PROBLEME LEGATE DE ACEASTA ZONA Din punct de vedere anatomic ,coloana vertebrala ester alcatuita din oase mici numite vertebre .Aceste vertebre sunt suprapuse una peste alta ,formand coloana vertebrala .Vertebrele sunt despartite intre ele de niste discuri.Vertebrele sunt legate unele de altele prin intermediul ligamentelor .De aceste vertebre sunt atasati muschi cu ajutorul unor benzi de tesut conjuntiv ,numite tendoane. Vertebrele prezinta un orificiu care prin suprapunere ,formeaza canalul vertebral ce se intinde de-a lungul intregii coloane .prin acest canal coboara maduva spinarii incepind de la baza craniului .Din maduva spinarii se desprind nervii spinali care parasesc canalul vertebral prin orificiile care se formeaza prin suprapunerea partilor laterale ale vertebrelor.

Fig 1

Locul aparitiei durerii si iradierea la nivelul membrelor inferioare

Fig 2 In unele situatii durerea lombara poate aparea la miscarii nefiresti ale corpului ,aplecare ,rasucire intr-o parte sau alta cind de fapt un disc intervertebral poate presa un nerv spinal care iese din canalul vertebral si iradiatia acestui nerv determina durerea de-a lungul piciorului Daca durerea se mentine deasupra genunchiului avem de a face cu durerea lombara ;cand durerea coboara sub nivelul genunchiului putem vorbii de sciatica . Comprimarea si iradierea nervului spinal prin hernierea discului intervertebral Simptomatologia durerii lombare va poate impiedica se va desfasurati activitatea zilnica de a sofa cu placere . Durerea lombara de cele mai multe ori poate fi produsa de tonusul muscular scazut al muschilor spatelui , o tensiune musculara crescuta sau un spasm muscular ,de intinderile ligamentelor sau rupturii de fibre musculare ,de probleme articulare .Uneori iradierea sau presiunea exercitata de discurile intervertebrale asupra nervilor care parasesc canalul vertebral ,pot determina durere ce iradiaza la nivelul feselor sau al counselor. Domenii cu conditie fizice slab sau care desfasoara activitati ce include ridicare de greutatii , stat mult in pozitia asezat sau in picioare ,au un risc ridicat de a prezenta o durere

lombara . Stresul emotional si perioadele lungii de inactivitate a coloanei vertebrale in timpul sofatului pot duce la accentuarea durerii lombare 1.1) Vazuta dintr-o parte, coloana vertebrala prezinta trei curburi. 1. Gatul sau coloana cervicala prezinta o usoara curbura anterioara. 2. Partea de mijloc a coloanei, sau coloana toracala, prezinta o curbura posterioara. 3. Coloana inferioara, sau coloana lombara, prezinta o usoara curbura anterioara. O curbura anterioara a coloanei poarta numele de lordoza. Coloana lombara este formata din ultimele cinci vertebre. Medicii se refera la acestea cu termenii de L1-L5. Vertebra cea mai inferioara a coloanei lombare se articuleaza cu osul sacrum, un os triunghiular aflat la baza coloanei, care se potriveste intre cele doua oase pelvine. Unele prezinta o vertebra suplimentara, a sasea vertebra lombara. Aceasta conditie particulara nu produce de obicei probleme. Fiecare vertebra este formata dintr-o portiune osoasa compacta, numita corpul vertebral. Corpul vertebrelor lombare este mai inalt si mai masiv comparativ cu cele din alte regiuni. Acest lucru apare deoarece regiunea lombara este supusa unei presiuni suplimentare, datorita greutatii corporale si datorita anumitor miscari cum ar fi: ridicarea de greutati, purtarea unor obiecte sau rasucirea corpului. De asemeni, in zona lombara se gasesc muschi mari si puternici, exercitand o forta suplimentara asupra corpurilor vertebrale lombare. Un inel osos se ataseaza in regiunea posterioara a fiecarui corp vertebral. Acest inel prezinta doua parti. Doua pedicule osoase se conecteaza direct regiunii posterioare a corpului vertebral. Doua lame osoase unesc pediculele pentru a completa inelul. Cand vertebrele sunt asezate una peste alta, inelele osoase formeaza

un tub care inconjoara maduva spinarii si nervii. Laminele ofera un acoperis protector pentru tesutul nervos. O excrescenta osoasa se proiecteaza in afara, in locul in care cele doua lamine se unesc in regiunea posterioara a coloanei. Aceste proiectii osoase, numite procese spinoase, pot fi simtite la palparea coloanei vertebrale. Fiecare vertebra mai prezinta inca doua excrescente osoase, care se proiecteaza in lateral, una pe partea dreapta, iar cealalta pe partea stanga. Aceste proiectii osoase se numesc procese transverse. Proiectiile osoase ale zonei lombare sunt mai inguste comparativ cu alte zone, intrucat aici se ataseaza muschi mari care actioneaza cu o forta mare. Intre vertebrele fiecarui segment spinal exista doua fatete articulare. Acestea sunt localizate in spatele coloanei spinale. Exista doua fatete articulare intre fiecare pereche de vertebre, pe fiecare parte a coloanei. O fateta articulara este formata dintr-o excrescenta osoasa mica, care se aliniaza cu celelalte de-a lungul coloanei posterioare. In locul in care aceste excrescente se intalnesc, formeaza o articulatie care conecteaza cele doua vertebre. Aliniamentul fatelor articulare ale coloanei lombare permite miscari libere de aplecare inainte si inapoi. Suprafata fiecarei fatete articulare este acoperita de cartilaj articular. Acesta este alcatuit dintr-un material neted si elastic care acopera capetele majoritatii articulatiilor. Permite capetelor osoase sa se miste una pe langa cealalta fara frictiuni. Pe partile laterale ale fiecarei vertebre exista un mic tunel care poarta numele de foramen neural. Cei doi nervi care parasesc maduva la nivelul fiecarei vertebre, trec prin aceste foramene, unul pe partea dreapta si celalalt pe partea stanga. Discul intervertebral (descris mai jos) se gaseste exact in fata acestei deschideri. Un disc herniat poate ingusta deschiderea, exercitand presiune asupra nervului. O fateta articulara se gaseste in spatele foramenului. Excrescentele osoase care se pot forma la nivelul

acestei articualtii pot fi proietate in tunel, ingustandu-l si lezand nervul. Nervii Tubul format de inelele osoase vertebrale adaposteste maduva spinarii. Maduva spinarii se poate asemana cu un cablu lung, format din milioane de fibre nervoase. Asa cum craniul protejeaza creierul, in acelasi fel coloana vertebrala protejeaza maduva spinarii. Maduva spinarii se intinde inferior pana la a doua vertebra lombara L2. Sub acest nivel canalul spinal cuprinde mai multe radacini nervoase care inerveaza membrele inferioare si organele pelvine. Termenul latin pentru aceasta grupare de nervi este cauda equina, care inseamna coada de cal. Intre vertebre, doi nervi mari pornesc din maduva spinarii, unul pe partea dreapta si celalalt pe partea stanga. Nervii trec prin foramenul neural al fiecarei vertebre. Acesti nervi spinali se grupeaza pentru a forma principalii nervi care inerveaza organele si membrele. Nervii maduvei lombare (cauda equina) inerveaza organele pelvine si membrele inferioare. Tesutul conjunctiv Tesutul conjunctiv este o retea de fibre care mentine celulele corpului la un loc. Ligamentele sunt formate din tesut conjunctiv puternic, care ataseaza oasele unele de altele. Mai multe ligamente lungi conecteaza portiunile anterioare si posterioare ale vertebrelor. Ligamentul longitudinal anterior se intinde in lungime pe fata anterioara a corpurilor vertebrale.Alte doua ligamente se gasesc in interiorul canalului spinal. Ligamentul longitudinal posterior se ataseaza pe fata posterioara a corpurilor vertebrale. Ligamentul flavum (galben) este o banda lunga, elastic, care conecteaza suprafetele anterioare ale lamine lor osoase.Ligamentele groase fac, de asemenea, conexiune intre oasele coloanei lombare si osul sacrum (osul de sub vertebra lombara 5 si pelvis.

Un tip special de structura la nivelul coloanei se numeste disc intervertebral si este, de asemeni, format din tesut conjunctiv. Fibrele discului sunt formate din celule speciale, numite celule de colagen. Fibrele de colagen se pot gasi asezate in paralel sau formand o retea. Discul intervertebral este format din doua parti. Centrul, numit si nucleu, este spongios si ofera cea mai buna protectie prin absorbtia socurilor de la nivelul coloanei. Nucleul este tinut in loc de catre annulus (inel fibros), o serie de inele ligamentare puternice care il inconjoara. Musculatura portiunii inferioare a spatelui este aranjata in straturi. Stratul cel mai superficial, cel mai aproape de suprafata pielii, este acoperit de un tesut gros numit fascie. Stratul mijlociu, numit erector spinal, are muschi sub forma de striuri care traverseaza deasupra coastelor, toracelui si portiunii inferioare a spatelui. Acestea se unesc cu articulatiile coloanei lombare, pentru a forma un tendon gros care uneste oasele spatelui, pelvisului si sacrumul. Cel mai profund strat muscular se ataseaza de-a lungul suprafetei posterioare a oaselor vertebrale, conectand spatele, pelvisul si sacrumul. Acesti muschi profunzi isi coordoneaza actiunile impreuna cu muschii abdominali pentru a mentine coloana stabila in timpul miscarilor. Segmentul spinal O modalitate buna de a intelege anatomia coloanei lombare este studierea segmentelor spinale. Fiecare segment spinal include doua vertebre separate printr-un disc intervertebral, nervii care parasesc maduva spinarii la nivelul fiecarei vertebre si micile fatete articulare care conecteaza fiecare nivel al coloanei vertebrale. Discul intervertebral separa cele doua corpuri vertebrale ale segmentului spinal. In mod normal discul functioneaza ca un amortizor de socuri. El protejeaza maduva de actiunea zilnica a acceleratiei gravitationale. De asemeni, protejeaza maduva in

timpul activitatilor grele care exercita presiune mare asupra acestei zone, cum ar fi saritul, alergatul sau ridicarea de greutati. Segmentul spinal este conectat prin doua fatete articulare, descrise mai sus. Cand fatetele articulare ale coloanei lombare se misca impreuna, ele apleaca si rasucesc zona lombara. De retinut! Multe parti importante alcatuiesc regiunea lombara. Intelegerea acestor regiuni si structuri ale coloanei lombare poate ajuta la o implicare mai activa in ingrijirea sanatatii si ingrijirea problemelor spatelui, atunci cand acestea apar.

2.1.1. Studiul egonomic al postului de conducere

Accidentri comune de conducere Potrivit unui studiu, crampele la piciore sunt comune repetitive prejudiciind conducatorul auto cele mai multe, urmate de dureri de spate, rigiditatea gtului, deseori dureri de cap. n mod ironic, cel mai bun mod de a profita de ergonomiea scaunului oferului estede a nu -i petreace prea mult timp pe scaun. Dac trebuie sa conduca pe distane lungi, trebuie s-si modifica poziia si sa iasa la un interval de 2 ore din masina sa se intinda si sa mearga in jurul masini. Cateva lucrurii pe care soferii trebuie sa le faca pentru a minimiza complicatiile ce pot aparea la conducerea pe distante lungii .Cercetatorii de la Universitatea Loughborough a venit cu mai multe linii directoare pentru a asigura sntatea conductorilor auto ". Aceti cercettori a creat un ideal "poziie de plecare", de la care conductorul auto ajusteaz comenzile ergonomice ale postului de conducere pentru a asigura maximum de confort, controlul i o vedere buna a drumului i a sistemelor din interiorul masinii. Scaunul trebuie s fie mpins napoi, dar volanul, dac este reglabil, ar trebui s fie adus aproape de conductorul auto, sptarul scaunului trebuie s fie aezat la 30 de grade, n timp ce nlimea scaunului i pern ar trebui s fie n poziiile ideale pentru inaltimea fiecarui conducator. Dup ce aceast poziie de plecare este stabilita, scaunul trebuie s fie ridicat pentru a mbunti vizibilitatea oferului. Scaunul trebuie s asigure soferului un control bun asupra pedalelor, n acelasi timp sa nu cauzeze dureri de genunchi. Reglarea suportului lombar pentru a oferi un sprijin adecvat;declinarea excesiva a sptarului poate provoca dureri de spate i afecteaz cmpul vizual al oferului. iat tetiera poate oferi sprijin crucial gtului.

10

Manechine de testare ca aceasta sunt utilizate la proiectarea automobilelor, dar realitatea virtual i modelarea pe calculator sunt acum pri eseniale ale "ingineriei de proiectarea auto. Realitatea virtual (VR) este instrumentul de varf al inginerilor utilizart n conducerea ergonomica a maini .Un designer se poate plimba virtual in interiorul cabinei masinii el poate vedea , s zicem, o adolescent cum isi plaseaza centura de siguranta sau sculptura scaunului create de greutatea acesteia. Folosind modelarea virtual permite inginerilor s simuleze comportamentul persoanelor n vrst sau cei cu nevoi speciale, asigurndu-se c interioare pentru autoturisme sunt proiectate i testate pentru o populaie din ce n ce mai diversa. n ciuda utilizarii VR i modelarea pe calculator, prototipurile fizice sunt importante pentru testarea modelelor din lumea real. Ford, de exemplu, creeaz prototipuri, aceste sunt apoi testate de ingineri,angajai Ford i oamenii din afara adusi pentru a oferi o perspectiv obiectiv.

Pe langa asigurarea confortului si usurinta de utilizare, design-ul ergonomic, sau lipsa acesteia, are un rol de jucat n siguran n caz de accident.

11

Tetierele multe nu sunt concepute ntr-un mod ergonomic,astfel incat nu protejaza gatul si capul soferului si pasagerilor in cazul unui accident . Efectul forei centrifuge (CF) ce actioneaza asupra corpului este examinat in ipoteza de a oferi n viitor masinile cu locuri oscilant ortogonale fa de direcia de mers a masini. n ateptarea unor studii experimentale pentru a afla utilitatea real a unui astfel de dispozitiv, se pare convenabil, pentru realizarea confortului, pentru a proiecta sptarul masinii trebuie sa tina cont de conducerea in pozitie ortostatic i n acelai timp, meninnd trunchiul in pozitia n care sa echilibreze fora centrifugala. Scaunul auto este un scaun plasat ntr-un spaiu limitat, care, atunci cnd automobilul este n micare, este supus forelor dinamice, printre care si fora centrifug (CF) joac un rol important in a provoca disconfort. Dar este cunoscut faptul c coloana vertebral are trei curburi care sunt necesare pentru micri complexe n vigoare. n plus, coloana vertebral trebuie s susin capul, braele i este supus la vibratii. Prin urmare, poziia vertical a trunchiului, declarata ortostatic (fig.1), este inuta n mod voluntar,fara ca corpul sa cheltuiasca energie. Din acest motiv, este necesar s se prevad, cu sptarul scaunului, sa se muleze pe pozitie coloanei si sa o sprijine astfel incat s se reduc n mare parte, dei nu complet, activitatea musculaturii trunchiului.

.
Fig 1.Consecinele nclinarii spre spate a sptarului

12

Poziia nclinata a sptarului produce urmtoarele dezavantaje trunchiului; ca orice obiect pe un plan nclinat, aceasta aluneca n jos iar forma ei se se shimba avaind consecine neplcute solicitand tendoanele coloanei vertebral i tulpina musculara la oboseala. Favorizind apariia de hernie de disc (fig.2).

nclinarea planului scaunului poate fi foarte bine justificat, deoarece mpiedic pelvisul si coapsele de la alunecarea n caz de variaii brute cauzate de viteza a vehiculului. Consecinele poziiei nclinate a sptarului sunt: Cu cat mai mult este nclinat trunchiului napoi, cu att mai mult gtul flexaza spre nainte pentru a sustine capul. Rezultatele, oboseala care provoac dureri n muchii gtului. Membrele superioare extinse nainte spre a ajunge la volan i schimbtorul de viteze, duc la incordarea bicepsului si la oboseala in umr. i n cele din urm, a trunchiului care trebuie mutat (fig.4). Astfel de aciuni devin foarte dificile atunci cnd sptarul are un unghi relativ mare de nclinare, sau atunci cnd scaunul are o inaltime sczuta i / sau n cazul n care persoana este n vrst sau obeza (fig.4).

13

Am mai observm c torsul poate asuma o atitudine nclinat chiar i atunci cnd sptarul este in pozitie vertical i are o form corecta. Acest lucru se ntmpl mai ales atunci cnd sezutul scaunului este destul de lung. ntr-un astfel de caz, persoana este indus spontan s ocupe partea anterioar a scaunului iar trunchiui, prin urmare, trebuie s incline spatarul spre spate pentru a ajunge la poziionare corect sptarul

Soluia la aceast problem este de a pune sptarul n poziie vertical iar acesta sa aiba o forma ideala care sa fie in contact permanent cu spatele soferului .

14

Poziionarea corect a sptarului produce urmtoarele avantaje: mbuntete vizibilitatea ; Crete vigilen ; ntrzieri somnolen ; Volan i schimbtorul de viteze sunt mai uor de controlat ; Spaiu mai mare n cabina pentru pasageri (fig.6) ; Confort ;

. O mulime de consumatori nu-si dau seama, dar un scaun de masina bun poate salva viei, n special n cazurile coliziuni din spate. Structural acestea au structuri metalice speciale care absorb impactul, astfel nct sptarul rmne robust n timpul coliziunii i centura de siguran poate absorbii impactul. Confort si durabilitate a unui scaun auto depinde de calitatea celor patru componente majore: sptar, platforma de pern, tapierie, i materiale de umplutur. Scaunele moderne de autoturisme (n special cele utilizate n sedan si SUV-uri)trbuie s combine aceste patru elemente, nu numai pentru a crea siluete atractive, dar, mai important, pentru a produce miscarii ergonomice i n condiii de siguran auto. Usurinta de conducere si confortul asigurat conducatorului autoturismului constituie factori constructivi cu rol deosebit n asigurarea securitatii circulatiei. n mod uzual , usurinta de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii

15

scaunului conducatorului n raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului , de marimea eforturilor la comenzi , de vizibilitatea drumului , iar confortul de calitatile scaunului ca element izolator la vibratii , de nivelul zgomotului interior, precum si etansarea caroseriei la praf si apa. Dimensiunile si forma caroseriei se aleg n functie de modul n care sunt amplasate motorul , organele transmisiei si portbagajul. Comoditatea conducerii si confortul calatoriei trebuie realizate asigurnd totodata rezistenta caroseriei, estetica si aerodinamica formei . n cazul autoturismelor cabina pentru pasageri este amplasata la mijloc ntotdeauna , pentru ca acestia sa fie ct mai bine protejati contra accidentarii. Caroseria de securitate se obtine prin urmatoarele masuri : rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii , folosirea unor tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali , montarea unor mnere pentru usi fara proeminente, folosirea coloanei de directie telescopice , montarea parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei geamul sa sara n afara .

16

Dimensiunile principale ale postului de conducere al conducatorului auto si limitele de amplasare a organelor de comanda manuala la autoturisme se aleg conform STAS 6689/181 , astfel nct acestea sa fie n permanenta n raza de actiune determinata de dimensiunile antropometrice ale conducatorului auto. n fig. 4. sunt prezentate, dupa recomandarile STAS 1261388 dimensiunile postului de conducere , iar n tabelul 2. sunt prezentate limitele de modificare a acestor marimi .Punctul R defineste punctul de referinta al locului de asezare si reprezinta centrul articulatiei corpului si coapsei unui manechin bidimensional , conform STAS 10666/3-76 . Tabelul 1. Nr. cr Dimensiunea t. 1 2 3 4 5 6

Limita de modificar e

Unghiul de nclinare spre napoi , b , n 933 grade Distanta verticala de la punctul R la punctulcalciului , Hz , n mm Cursa orizontala a punctului R , n mm Diametrul volanului , D , n mm 130520 min. 130 330600

Unghiul de nclinare a volanului , a , n 1070 grade Distanta orizontala ntre centrul volanului si punctul calciului , Wx , n mm Distanta verticala ntre centrul volanului si punctul calciului , Wz , 660752

530838

17

n mm n ceea ce priveste postul de conducere , pentru determinarea corectitudinii dispunerii scaunului cu comenzile se aplica metoda recomandata de STAS 12613-88 si norma ISO 3958-77 care stabileste o nfasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei mini a conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mna pe volan si piciorul drept pe pedala de acceleratie, avnd montata o centura de siguranta cu trei puncte de sprijin.

2.2. STABILIREA PRINCIPALELOR POSTULUI DE CONDUCERE

CARACTERISTICI

ALE

a. Caracteristicile geometrice ale postului de conducere sunt definite in raport cu punctul R (v. fig.5). Considerand deja cunoscute dimensiunile Hx si Hz (v. 3.2.2), pentru celelalte dimensiuni caracteristice limitele de variatie (conform STAS 12613-88) sunt urmatoarele: unghiul de inclinare a torsului: J3= 9...33; diametrul volanului: D = 330...600 mm; unghiul de inclinare a volanului: a = 10...70; distanta orizontala intre centrul volanului i punctul calcaiului: Wx=152...660mm; distanta verticala intre centrul volanului i punctul calcaiului: Wz = 530...838 mm; unghiul oldului, este o rezultanta i se determine grafic. Exemplu: Opel: p = 2830'; D = 380 mm; a = 3748; Hz = 238 mm; Wx = 473 mm; W2 = 628 mm; / = 89 . a. Factorul structurii dimensionale a postului de conducere (G) este un indice numeric rezultat dintr-o ecuatie de forma: G = 0,0018-HZ - 0,0197-p + 0,0027-D + 0,0106-a - 0,001-WX + 0,0024-Wz + +0,0027/ -3,0853 [/] (2.1)

18

in care principalele dimensiuni ale postului de conducere (v. fig.5) sunt exprimate in milimetri si grade.

Fig. 5. Caracteristicile geometrice ale postului de conducere si caracteristicile constructive ale manechinului 2D aferent Factorul structurii dimensionale (G), definit conform STAS 1261388, este o variabila sintetica ce caracterizeaza, printr-un indice cantitativ, geometria postului de conducere. In functie de valoarea lui G, autovehiculele se impart in sapte clase, astfel: Clasa 1: G < -1,25; Clasa 2: -1,25 < G < -0,75; Clasa 3: -0,75 < G <. -0,25; Clasa 4: -0,25 < G <. +0,25; Clasa 5: +0,25 < G < +0,75; Clasa 6: +0,75 < G < +1,25; Clasa 7: G > +1,25. Exemplu: pentru Opel , G = -0,5174 (Clasa 3). c. Scaunul soferului va trebui sa aiba urmatoarele caracteristici: unghiul de inclinare a spatarului:

19

Ps = P - (1...30); cursa glisierei: Cgs = 130...230 mm (prin STAS 12613-88, se impune Cgs = min 130 mm); panta glisierei: 8...13%, astfel incat sa se obtina o variat;ie, in inaltime, a punctului H, intre cele doua extreme ale cursei, AH = 20 mm; pasul reglarii cursei glisierei este, in general, de 10 mm. Pe marele plan caracteristicile scaunului se prezinta, raportat la punctuI H, ca in figura 4.6. Exemple: Opel vectra : Cgs = 19x10 = 190 mm / 11%; Daewoo Super Salon: Cgs = 21x10 = 210 mm / 9%.

Figura.6. Scaunul soferului

20

3) SPECIFICATII DE PROIECTAREA CONDUCATORULUI AUTO

PENTRU

SCAUNUL

Aa cum am menionat anterior, reducerea acoperisului automobilelor a redus spaiul disponibil pentru pasageri si a cerut o modificarea a poziiei de edere. Pentru un conducator auto de 173cm (5ft 8in) nlime se necesit 132 cm (52in) s stea ntr-un scaun pentru a lua masa cu soldurile si genunchii flexati la 90 de grade, dar referire la tabelele anexate va arta c aceast cifr de nlime interioara general nu este disponibila n toate masinile, i este realizata doar n unele uniti de transport de persoane. Pentru a face fata conductorul auto n acest spaiu redus, scaunul este cobort i cu vrf sezutului ridicat spre napoi. Aceasta va avea dou efecte de baz. n primul rnd genunchii vor ncepe s se extind, ndreptind picioarele. Acest lucru va crea o tragere a pelvisului spate, fornd coloanea vertebrale lombara n flexie (nainte de ndoire). n aceast poziie discurile intravertebrale ale coloanei vertebrale lombare sunt supuse unei presiuni sporite i sunt susceptibile la daune. n al doilea rnd, cu ndreptarea de la picioare, devine

21

Fig .7.Scenariul rotatiei piciorului drept. un scenariu ru in care roatatia deviatie remanenta (de la valoarea prescrisa), unghiul de rotaie i apasarea pe pedale forteaza pelvisul si centura scapular. Piciorul drept va veni peste linia de la mijlocul iar piciorul sting a fost forat n rotaie extern incomodand conductorul auto corpul su trebuie sa fie n poziie vertical, i astfel scaunul este nclinat napoi, de obicei, la un unghi de 20 de grade fa de vertical, ceea ce nseamn c, n scopul de a privi drept nainte conductorul auto trebuie s flexionezei cervicodorsal coloanei vertebrale cervicale cu 20 de grade pentru a compensa. Capul trebuie s fie stabil n aceast poziie i, dei poate prea o postur relaxant, exist o cantitate mare de ocuri i vibraii,care va trebui absorbita de musclatura grupelor musculare dup perioade lungi de conducere. Dup cum sa menionat anterior, si bancheta din spate poate fi nclinat la un unghi de douzeci de grade (minim), iar acest lucru permite o persoan de nlime medie, pentru a sta confortabil n mod rezonabil. Cu toate acestea, restricia privind nlimea liber nseamn c oamenii mai inalti vor trebuie sa ncline n continuare scaunul din spate pentru a oferi suficient loc de trecere, care va duce la o mai mare chiar flexie a coloanei vertebrale cervicale sau cervicodorsale. Figura A arata pozita soferului intr-un salon din anii 1957 Figura B prezinta pozita soferului intr-un salon din anii 2000 salon la aceeasi scara pentru comparaie. Linia acoperiului inferioar a forat spatarul s aiba un unghi spatemai mare. n saloane mai mici, o nlime a spatarului scaunului trebuie s fie redus n continuare, ceea ce va crete unghiul la genunchi.

22

Fig.8 Pozitia soferului

Conductorii auto care au mai mult de 1.83m (6ft) nlime pur i simplu nu au suficient loc de trecere n mai multe maini, dar n ciuda acestor probleme s- a constatat c foarte puini dintre oferi chestionai par s fie contieni de aceast problem. n plus fa de nclinarea sptarului oferului nalt tinde s mite oldurile nainte pe scaun i spatarul permite coloanei vertebrale lombare s se rostogoleasc napoi n flexie glisarea n jos apare n mod deliberat in scaunul ntr-o poziie care se va dovedii obositoare. n afar de efectul negativ evident asupra coloanei vertebrale lombare, aceasta pozitie poate duce, de asemenea, la o flexie crescuta la genunchi Design-ul si locuriile ocupantilor n unele masini este suspect. Pentru a da iluzia unui interior spaios uni designeri scurteaza spatarul scaunelor cu trei sau patru centimetri, care, dei poate s nu se observe foarte mult, aceasta problema duce la faptul ca coapsele nu mai au sprijin total. Unii productori proclam cu mndrie c locurile lor au un suport lombar. Din pcate, scaunul vine ntr-o singur dimensiune, dar oamenii i chiar i cei de aceeai dimensiune pot avea diferente lombare. Pn n prezent, numai utilizarea pedalei de acceleratie a fost discutat. Muli conducatorii auto se vor plnge c utilizarea in oras a pedalei ambreiajului provoac durere, s-a demonstrat c ambreiajul transmite o anumit cantitate de for asimetrica la pelvis .

23

Tabelele care urmeaz sunt o ncercare de msurare a scaunului conductorului auto i relaia sa cu pedalele i controlul direciei ntr-o varietate de modele de autoturisme, att mari i mici. Sprijinul acordat de ctre bancheta din spate ar trebui s se extind pn la partea de sus a omoplailor. O figur de aproximativ 55cm este un minim de dorit i majoritatea productorilor au realizat acest lucru, dei, nc o dat,ocupantii auto nalti poat solicita o cifr mai mare. Seat susine ca msur de 53cm sau mai jos, ar trebui s fie privita cu suspiciune pentru toate spatarele. n afar de acordarea de sprijin insuficient, un astfel de scaun ar putea fi chiar considerat periculoas n caz de accident, deoarece ar permite o hiperextensie a zonei cervicodorsal . Lungimea sezutului scaunului n cele mai multe modele se ncadreaz ntre 47 -50 cm.Pentru conducere confortabila, coapsa ar trebui s fie sprijinita bine pe sezutul scaunului pina aproape la partea din spate a genunchiului i o cifr de 46 sau mai puin este puin probabil s fac acest lucru pentru toti conducatorii auto nclinarea vertical a volanul ar trebui s fie, de asemenea, luate n considerare. O figur de ntre 20 i 30 de grade este acceptabil pentru o masina unde volanul este montat aproximativ la mijlocul pieptului, deoarece aceasta permite controlul de la volan, cu un minim de micare a extremitatilor superioare. O cifr de peste 30 de grade este ntr-adevr potrivita pentru un camion sau n cazul n care volanul este montat mult mai mic. O figur de sub 20 de grade este potrivita numai pentru maini sport n cazul n care postul de conducere este destul de diferit de cea care este n prezent n discuie. Este suficient s spun c nu ar trebui s fie ntlnite n limuzine. Din fericire, majoritatea mainilor se ncadreaz n acest interval, dar cteva au o cifr mai mare de 30deg. n cele din urm, dar foarte important, nlimea de la sol a scaunului (KH) a vehiculului ar trebui s fie reevaluat. Lipsa de

24

nlime n mainile moderne pot cauza probleme pentru oferi ntr-un mod in care nu este asociat cu scaunul, dar este de fapt cauzat de nlimea de la sol sczuta. ntr-un vehicul nlimea spatarului scaunului scazuta atunci cnd este msurat de la sol si nu de la podea poate, afecta oferul care atunci cind ncearc s iee din vehicul unghiul articulaiei genunchiului su va fi mai mare dect unghiul de la old. Cu nlimea de la sol mai mic oferul va fi nevoit s creasc flexiea coloanei vertebrale lombare cind el ncearc s mute centrul de greutate pe piciorul care este n afara tocmai n aceast poziie, discurile intervertebrale ale coloanei vertebrale lombare sunt mai sensibile la un prejudiciu. Aceast manevr va fi chiar mai periculoas, dup o lung cltorie n cazul n care nivelul coloanei vertebrale lombare a fost deja pasiv mutat n flexie pentru a iesii din autovehicul. 4) PREZICEREA AUTOMOBILE POSTURII PENTRU SOFERUL DE

O component important a cercetrii ergonomiei este dezvoltarea unor modele de postur-predicie pentru ocupanii vehiculului. Obiectivul este de a prezice posturile pe care oamenii le vor alege n funcie de descriptori ocupantului (statura sex, greutate ...) i geometrie vehiculul (rotirea in postul de conducere, inaltimea scaunului, unghiul scaunului din spate ...). Aplicarea principala a acestor modele este n conjuncie cu modelele umane digitale care ofer o imagine tridimensionala CAD ,reprezentare a formei umane (a se vedea Digital Human Models ). Dar modele au fost, de asemenea valoroase, ca parte a cercetrii de optimizare a liniei vehiculului. Formularea modelului primar este cunoscut drept Modelul Cascade pentru ca foloseste o serie de funcii de regresie n cascad i cinematica invers a preziceri posturii ntregului corp. Avantajul cheie al acestei abordri alternative este c ofer precizie optim pentru cele mai

25

importante aspecte ale posturii pentru design interior de vehicule, de obicei pentru pozitia oldului i campul vizual.

4.1) Prezicerea posturii pentru oferii de camioane S-au aplicat metodele dezvoltat iniial pentru estimarea postului de conducere de la autoturisme la camioane de mare tonaj. Modelele se bazeaz pe date dintr-un studiu de laborator in care oferii de camioane i autobuze i-au reglat scaunul pe baza datelor de la camioanele care circul pe o pist de ncercare. Aceste modele sunt folosite de un numr mare de companii pentru a dezvolta i de a evalua interioarele vehiculelor. Se folosesc de postura -predictie a soferilor de camion, ca parte din alte cercetri i modele de dezvoltare cu privire la miscarile conductor auto i de optimizare liniei de condus. 4.2)Modelarea miscarilor dificile ale ocupantilor auto

Evaluarea miscarilor dificile este una dintre analizele cele mai comune efectuate pe posturile de ocupant al vehiculului, indiferent dac acestea sunt avioane, trenuri, sau automobile. Societatea Inginerilor Auto practica recomandata J287care prezint un model statistic si capacitatea conductorilor auto de a se misca care a fost utilizat pe scar larg pentru autoturisme ct i vehicule grele. S-a dezvoltat un model statistic care prezice dificultatea subiectiv de a ajunge la obiectivele buton push-up

26

pentru a ajunge la capacitatea maxim. . Printre concluziile importante este c capacitatea maxim de miscare ,gama-demicare, stind asezat nu este limitata.

4.3)Evaluarea (ASPECT)

pachetului

instrumentelor

de

comparare

Programul ASPECT 1995-1999 realizat de ctre UMTRI i Biomecanica Design Lab de cercetare la Michigan State University. Obiectivul principal al lucrarii a fost de a dezvolta un manechin nou H-punct pentru a nlocui originalul SAE. Domeniul de aplicare ASPECT a inclus mai multe studii de laborator pentru postura de conductor auto i pasager, inclusiv studii ale efectelor asupra postului de conducere a vehiculului (de exemplu, poziia volanului) i factorii de scaun (de exemplu, proeminena suportului lombar).Programul aspect a fost sponsorizat de dousprezece companii din industria auto, inclusiv productorii de automobile (GM, Ford, Chrysler, Toyota, BMW, PSA) i a furnizorilor scaunul (Lear, Johnson Controls, Intier). Rezultatele majore ale ASPECT includ HPM-II, un punct nou H-manechinul care

27

a fost adoptat n SAE J4002 practic recomandat; posturapredicie modele Cascade ; i proceduri noi de design adoptate n SAE J4004 practica recomandat.

5) NOI STANDARDE PENTRU VEHICULE INDUSTRIA DE DESIGN INTERIOR

Societatea Inginerilor Auto (SAE International) susine, prin comisiile sale standarde, o serie de practici recomandate care codifica instrumente i metode. Specialisti de la UMTRI au efectuat o serie de studii de la sfritul anilor 2000 pentru a nlocui practicile anterioare. Practici noi sau substanial revizuite pe baza de cercetare UMTRI includ: o J941: Locaii conductorilor de autovehicule "Eye o J1052: Motor Driver vehicule o J4002: Masini-H-Point (HPM-II) Caietul de sarcini i procedura de determinare H-Point - Scaune de vehicule Audit o J4003: Masini-H-Point (HPM-II) Procedura pentru Determinarea H-Point - Benchmarking Scaune de vehicule o J4004: Poziionarea, instrumentul de proiectare H-Point Scaune punctul de referin i Seat Lungime Track

28

6) MODELE DE SCAUNE ANSAMBLE INGENIOASE DE SCAUNE I BANCHETE PENTRU PRODUCTORII DE AUTOMOBILE Inovaia dictat de preferinele consumatorilor este cheia succesului companiei Johnson Controls.

Compania efectueaza analize ale comportamentului consumatorilor pentru a afla ce doresc acetia i ce exigene au fa de ansamblele de scaune i banchete. Ramura productoare de banchete de automobil a Johnson Controls este integrat vertical. Totodat, aceasta este sprijinit de o reea global de productori ce livreaz structuri de scaune, mecanisme, burete, mase plastice, tapiserie i accesorii. STRUCTURI I MECANISME METALICE: UN PORTOFOLIU COMPLET ADECVAT TUTUROR SEGMENTELOR Portofoliul Johnson Controls de componente pentru structuri i mecanisme metalice include toate dispozitivele de reglare, precum gama de ine Gemini, nchiztoarele, dispozitivele de reglare a nlimii i o gam larg de dispozitive manuale i automate de rabatare.

29

Structura modular (SM) pentru locurile din fa pleac de la filosofia Portofoliului de produse de baz (PPB), constnd n folosirea componentelor modulare, ce micoreaz costurile de proiectare i durata i reduc la minimum investiia. PPB reduce totodat riscul tehnic i sporete calitatea. Cum anume? Prin adaptarea la diferite utilizri i configuraii fr a modifica designul de baz al scaunelor. Structurile pentru locurile din fa, ce nglobeaz soluii de platforme modulare, au o tehnologie de fabricaie de top ce utilizeaz, printre altele, prese de transfer (de pn la 1.600 de tone) i suduri cu laser. PRODUSE DIN BURETE DE CALITATE SUPERIOAR: COMFORT, STIL I O POZIIE CORECT A OCUPANILOR Johnson Controls este un furnizor de top pe plan mondial de produse din burete, tetiere, rezemtoare de bra i accesorii pentru industria de automobile.

30

Folosirea tehnologiile de producie pentru burete format la rece prin reacii chimice ale MDI i TDI, precum i cele pentru turnarea "pe loc". Se ofera de asemenea VibraTech, un tip nou de pern de burete extrem de durabil pentru scaune i banchete de automobil. Acesta mbuntete confortul ocupantului i confer produsului caracteristici de utilizare superioare celor ale scaunelor i banchetelor convenionale. Acest burete performant, care amortizeaz vibraiile, prezint mbuntiri majore n ceea ce privete confortul, durabilitatea i calitatea produsului. Tehnologiile de top ale Johnson Controls ofer productorilor originali noi posibiliti de design pentru ai diferenia marca proprie.

Pe lng tehnologiile convenionale, se utilizaza i tehnici de electrosudur, de imprimare a pielei ntoarse i de preformare a finisajelor, precum i custurile decorative i tierea pielii cu mijloace proprii, toate pentru a asigura un nalt nivel de finisare. Procesele tradiionale de croire i coasere i de profilare a finisajelor ncep imediat ce sunt disponibile primele prototipuri de burete. Un model de finisaj este apoi digitalizat potrivit cu abordarea CAD aleas. Pentru o eficien maxim a procesului de croire a esturii i pentru a reduce la minimum cantitatea de deeuri se folosete procedeul numit nesting. Ultimele etape le

31

reprezint mbinarea materialelor prin coasere, dup care tapieria de scaune i banchete este livrat prompt clientului. SISTEME DE CLIMATIZARE PASIVE I ACTIVE: PENTRU O ATMOSFER CONFORTABIL Ansamblele de scaune i banchete cu confort sporit produse de Johnson Controls ofer soluii de climatizare remarcabile.

Scaunul EcoClimate, sistemul de climatizare pasiv, asigur o combinaie unic de confort superior i control al umiditii. El are a baz o combinaie inovatoare de materiale ce se folosete ca umplutur a scaunelor i banchetelor. Fa de scaunele convenionale, EcoClimate absoarbe cu 80% mai mult cldur i cu 300% mai mult umezeal. VentSys este soluia de climatizare activ. Circulaia mbuntit a aerului asigur cel mai bun confort termic pentru clasa respectiv. Combinaia unic de una sau dou ventilatoare, canale de aerare i materiale speciale optimizeaz senzaia de confort a ocupantului. Deoarece VentSys reduce zgomotul, masa i costurile, el poate concura cu uurin cu sistemele de ventilaie de lux. SISTEME DE SIGURAN DE CARE PUTEI FI SIGUR Tetiera activ riACT "Impact Posterior", de pild, optimizeaz aciunea scaunelor de contracarare a traumatismului "lovitur de bici".

32

riACT a fost apreciat drept cea mai bun din clasa sa de ctre numeroi productori de automobile. Seciunea frontal a tetierei se deplaseaz inainte i n sus pentru a reduce distana fa de cap n timpul unei coliziuni din spate. Sunt disponibile dou sisteme: o versiune declanat de ocupant i una pus n funciune de ECU. Accentul deosebit pus pe cercetare i proiectare face ca Johnson Controls s poat furniza ansamble de scaune fa inovatoare

Este disponibil o gam complet de produse, de la scaunele simple cu 2 poziii la ansamblele complet automate cu 18 poziii. Printre opiunile disponibile pentru un confort sporit se numr: sprijin ajustabil pentru umeri i zona lombar, funcii de masaj, precum i nclzirea i rcirea scaunelor. BANCHETELE SPATE: SOLUII INTELIGENTE PENTRU CONSUMATORII FINALI

33

Condiiile de la care pornim n proiectarea ansamblelor noastre rabatabile de banchete spate sunt comoditatea, inovaia i uurina n exploatare.

Pentru o funcionalitate diferit a rndului al doilea, banchetele de trei locuri se pot uor transforma n dou scaune confortabile, ce ofer un spaiu lrgit pentru picioare i umeri. Scaunele pot fi reglate individual n mai multe moduri, pentru a spori confortul. Mecanismele de rabatare a scaunelor din spate - plierea la orizontal de pild - mresc spaiul pentru bagaje i ofer mai mult flexibilitate la depozitarea obiectelor voluminoase. Ansamblele inteligente de scaune i banchete ofer i flexibilitate pentru al treilea rnd, fr a necesita scoaterea banchetelor. Mai mult, scaunele pot fi transformate rapid ntr-o suprafa plan de depozitare sau asamblate cu ajutorul unor mecanisme uor de accesat. "Scheel-Mann" scaune de masina sunt fabricate n Germania, folosind manopera excepionale i materiale de nalt calitate. Toate scaunele sunt construite n jurul unui cadru de otel robust, au o tetiera complet cptuit cu nlime reglabil i nclinare, au un loc mai mult dect cele standard care prevede, prin urmare, sprijinul coapsei mai mare pentru ofer i furnizeza un dispozitiv de cotitur reglabil continuu, care permite oferului reglarea spre napoi la orice nclinaie este cel mai confortabil. Prin deblocarea pur i simplu a sptarului, poate fi, de asemenea, rabatat, dac este necesar . Scaunele "Scheel-Mann" vin ntr-o gam variata de modele si ofera o gam de opiuni mai multe astfel nct s putei selecta pozitie optima a scaunului . De exemplu, putei alege un

34

spatar plat si sprijin ridicat lateral pentru a v oferi o cltorie confortabil i sigur, puteti varia inaltimea si curbura de suport lombar pentru a oferi maximum de confort i pentru a preveni problemele de spate atunci cnd se conducere pe distane lungi; se poate chiar nclzi sptarul scaunului i pentru conducerea confortabila in acele zile. de iarn reci. Exist scaune concepute pentru oameni care sunt nali sau au o constitutie atletica mai mare, scaunele care sunt perfecte pentru conducerea off-road i locuri care poate fi uor ajustate pentru a se potrivi cu oameni de diferite dimensiuni, care pot conduce acelai vehicul. Unele locuri poate fi echipat cu comenzilor tactile pentru a ajusta cu uurin nlimea i curbura suportului lombar, nclinarea sptarului i chiar sptarul sprijin laterale. Scaun de curse Scheel-Mann, cu suporturi lateral rabatabile cu nclinare si mecanism pentru a se potrivi la masinile cu 3 usi poate fi utilizat cu centurile de siguranta standard sau hamuri prinse in 3,4 puncte punct. Laterale de sprijin , suporturi laterale sunt cruciale pentru conducerea relaxata i n condiii de siguran, nu numai n curbe . Pe cele mai multe scaune de masina standard, suprafaa scaunului este prea scurta. O astfel de suprafa redus de sprijin pentru coapse este incomoda pentru ofer. Suprafeei scaunului chiar de modele de baz a liniei Scheel-Mann au o lungime confortabil si un sprijin lateral crescut. Dotri opionale -cotiere plasate pentru relaxarea bratelor pe distante lungi inclinaia cotierelor Scheel-Mann este reglabila continuu. Compartimentul din spate O noua optiune pentru locul tu Scheel-Mann este compartimentul din spate a scaunului. Multe lucruri cum ar fi jucriile harti, ziare, pentru copii pot fi stocate aici. Incalzirea scaunului Scheel-Mann i nclzire sptarul face s te simi confortabil n orice sezon.

35

Specificatie: Este un scaun auto cu suspensie pneumatica folosit atit la autovehicule de transport cit si la utilaje la care se poate : - Regla unghiului de elevatie 80 de grade fata spate -pzitionarea ,reglare frontala -reglarea pe nltime, -absoarbe vibratiile greutatea maxima admisa : 130kg.

36

Filosofia Greiner care priveste partea de jos a scaunului este o chestiune care tine seama de toate detaliile si se aplic la

37

construcia funciilor ergonomice . Sezutul de baz a al scaunelor Scheel-Mann este un cadru de oel robust i fiabil, la care se se altur toate funciile mecanice i electromecanice: deblocarea i rabatarea spatarului , precum si nlimea i curbur de suport lombar.

38

39

Opel Insignia Scaunul sport ergonomic a primit premiu pentru ergonomie si au dj pecetea de aprobare de la Aktion Gesunder Rcken eV (AGR) - un grup independent de experi n ergonomie i medici din Germania . Scaunul sport ergonomic al noului Insignia continu aceast tradiie la un pre foarte accesibil. Disponibil ca dotare standard cu varianta de echipare Sport i ca o opiune cu Essentia, Edition i Cosmo variante (numai n combinaie cu piele), scaunul Insignia ndeplinete toate cerinele pentru a fi considerat adecvat pentru spate. Pentru a primi certificatul de aprobare AGR, scaunul trebuie s prezinte un suport reglabil pentru coapse, reglare a nclinrii i suport lombar n patru direcii.

40

Certificatul AGR reprezint o garanie a calitii i este acordat doar produselor ergonomice care ndeplinesc cerinele medicale stricte stabilite de o comisie independent de experi. Scaunele certificate ofer condiii optime pentru muschii spatelui si coloanei vertebrale, acestea pot fi ajustate individual i ofer un excelent sistem de control al climei. Soferii care sufer de dureri de spate, se pot bucura de calatoria cu masina in confortvsi siguranta. Scaunele Hercules Gray Seat

41

Scaunul acesta este numit Gray Seat fabricat de firma Hercules si respecta toate cerinele necesare unui scaun auto ergonomic. Acest scaun auto v ofer confort n timp ce stai n main, precum i masina un nou aspect estetic cool. Acest scaun auto se potrivete n cele mai multe masini si este foarte usor de instalat. El este conceput n aa fel nct s te relaxeze,este prevazut cu functii BIBLIOGRAFIE 1. Durlu, C. Evaluarea elementelor materiale in general si a autovehiculelor in special. In: Expertiza tehnica, nr.4/1993 2. Fril, Gh., Calculul i construcia automobilelor, E.D.P. Bucureti 1977.

42

3. Gutu, R. Metode de inlocuire a valorii de nlocuire a autovehiculelor. In Expertiza tehnica, nr.22, nr.1,1995 4. Hrdu, M. Metoda elementului finit. Editura Transilvania Press, 2002 5. Moldovan, G.. Stoleru, M., Dumitrescu. M. Aspecte legate de stabilirea gradului de uzura a mainilor. In: Expertiza tehnica. nr.22, vol.2, 2005 6. Nitescu, D. Studii asupra evalurii autovehiculelor. In: Expertiza tehnica, nr.43/2003 7.Seitz, N.. Aspecte privind reconstituirea accidentelor de circulaie, Univ. Braov, 1993 8.X X X Expertiza tehnica. Buletin informativ de specialitate editat de Corpul Experilor Tehnici din Romania. Bucureti, martie. 1993 9.Pana Monica .Elemente de caroserii .Univ.Craiova 2005. 10.Pagini internet

43