Recopilado por Ing.

Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto

Unidad V: Niveles de Servicio

Las estimaciones de Capacidad y Niveles de Servicio
son necesarias para la mayora de las decisiones de la
Ingeniera de Trfico y del planeamiento del
transporte.

El anlisis de Capacidad da respuesta a cuestiones
tales como:
Cul es la calidad de servicio proporcionada por una
infraestructura existente durante la hora de mxima
demanda, y cul es la cantidad de trfico que an
puede soportar?
Qu tipo de carretera o instalacin de transporte
colectivo son necesarios para acomodar un flujo dado
de personas o vehculos?
Qu configuracin de carriles es necesaria para
distintos niveles de TPDA en autopistas o carreteras?.
Cul es el tipo de carreteras y calles (y con qu
capacidad) necesarias para dar servicio a un desarrollo
territorial a planificar?

Existen cuatro actividades de Ing. De trfico necesarias
y fundamentales que dependen del anlisis de la
Capacidad y del Nivel de Servicio:

Cuando se planifican nuevas infraestructuras o
se amplan las existentes, se debe determinar sus
dimensiones en trminos de ancho o nmero de
carriles.
Cuando se consideran instalaciones para su
rehabilitacin, ya sea, mediante la ampliacin o
mediante cambios de operaciones del trfico, se
deben evaluar sus caractersticas operativas (volumen,
velocidad y densidad) o sea la evaluacin de la fluidez
del flujo vehicular, y sus niveles de servicio.
Cuando se planifican nuevos desarrollos
territoriales, se necesitan anlisis de capacidad y
niveles de servicio, para identificar los cambios
necesarios de circulacin y de la carretera.
Los estudios de las condiciones operacionales
y de los niveles de servicio, proporcionan valores base
para determinar los cambios a los usuarios de las
carreteras, en los costos de operacin vehicular y de
las concentraciones de agentes de polucin ambiental.

Un objetivo bsico del anlisis de Capacidad es la
estimacin del mximo nmero de vehculos a los que
una va puede dar servicio con seguridad razonable
dentro de un perodo de tiempo. El anlisis de
Capacidad proporciona una forma de estimar la
mxima cantidad de flujo vehicular a la que se puede
dar servicio en una va. El anlisis de capacidad es un
conjunto de procedimientos de estimacin de las
posibilidades de la va, para transportar el flujo en
condiciones de operacin definidas.

Hay dos medidas de funcionamiento que describen la
calidad de servicio en una carretera de dos vas: El
porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehculo y
la velocidad promedio de viaje. Estas dos medidas
definen el nivel de servicio de una carretera.

El porcentaje de tiempo utilizado en seguir un
vehculo, es aquel porcentaje promedio de tiempo de
viaje que un vehculo debe viajar en una fila detrs de
un vehculo a velocidad lenta, debido a no poder
rebasar.
La velocidad promedio de viaje refleja la movilidad
dentro de una carretera de dos vas.

Tres parmetros bsicos pueden ser utilizados para
describir el trnsito inentrurrumpido:
Volumen o razn de flujo
Velocidad
Densidad.

I. El volumen de trnsito es definido como el nmero
de vehculos que pasan en un determinado punto
durante un intervalo de tiempo. La unidad para el
volumen es simplemente vehculos o vehculos por
unidad de tiempo. Un intervalo comn de tiempo
para el volumen es un da, descrito como vehculos por
da. Los volmenes diarios frecuentemente son usados
como base para la planificacin de las carreteras.


Para los anlisis operacionales, se usan los volmenes
horarios, ya que el volumen vara considerablemente
durante el curso de las 24 horas del da. La hora del da
que tiene el volumen horario ms alto es llamada
hora pico . Los volmenes de hora pico son usados
como la base para el diseo de carreteras y para varios
tipos de anlisis operacionales. Para perodos menores
a una hora, generalmente el volumen se expresa como
un equivalente horario de las razones de flujo.

Por ejemplo: 1,000 vehculos observados en un
perodo de 15 minutos se puede expresar como:
1000 vehculos /0.25 hora. = 400 vehculos por hora

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La razn de flujo (v) es 4,000 veh/hr en un intervalo
de 15 minutos, en el cual fueron observados 1,000
vehculos. Nota el volumen horario no es 4,000 veh/hr

La razn de flujo podr ser calculada, como ejemplo,
de la siguiente manera


II. La velocidad es definida como una razn de
movimiento, en distancia por unidad de tiempo,
generalmente como kilmetros por hora (km/h).

El HCM 2,000 usa la velocidad promedio de viaje como
la medida de velocidad, ya que es fcil de calcular
observando cada vehculo dentro del trnsito y es la
medida estadstica ms relevante en relacin con otras
variables. La velocidad promedio de viaje se calcula
dividiendo el largo de la carretera, seccin o segmento
bajo consideracin entre el tiempo promedio de viaje
de los vehculos que pasan por dicho segmento.



III. La Capacidad de una infraestructura de transporte,
refleja su facultad para acomodar un flujo mvil de
vehculos Es una medida desde el punto de vista de la
oferta de una infraestructura de transporte. El Nivel de
Servicio, es una medida de la calidad del flujo.

Como la densidad incrementa, la curva sugiere que la
velocidad decrece significantemente antes que la
capacidad sea alcanzada. La capacidad es alcanzada
cuando el producto de la densidad y la velocidad
resultan en el mximo volumen. Esta condicin se
muestra como velocidad ptima So (velocidad crtica),
densidad ptima Do (densidad crtica) y mximo
volumen Vm.

La grfica de velocidad densidad es usada
mayormente para trabajos tericos, y las otras dos
grficas son usadas para definir el nivel de servicio

III. Capacidad: Se define como capacidad de una va, al
mximo flujo horario al que se puede razonablemente
esperar que atraviesen un punto o seccin uniforme
de un carril o carretera durante un perodo
determinado de tiempo, sometido a las condiciones
prevalecientes de la carretera, el flujo y los sistemas
de control.

La capacidad se define para las condiciones
prevalecientes de la carretera, la circulacin, y los
sistemas de control; los que deben ser uniformes para
un tramo de va, cualquier cambio en las condiciones
impactaran directamente en la capacidad del tramo de
va, la definicin asume buen estado climtico, del
pavimento, y la inexistencia de accidentes viales. La
capacidad de las carreteras, expresada en trminos del
mximo nmero de vehculos que pueden cruzar una
seccin o tramo dado, es una funcin de las
caractersticas geomtricas de la carretera, la
composicin y distribucin del trnsito y el entorno de
la va. Las caractersticas geomtricas y el entorno de
la va forman parte del inventario vial, mientras que
las caractersticas del trnsito se determinan sobre la
base del anlisis de la demanda.

La capacidad se refiere a una seccin o segmento
uniforme de va, la que tiene condiciones uniformes de
la circulacin, la va y los sistemas de control, y dado
que la capacidad depende de estos factores, las vas
con distintas condiciones tendrn capacidades
diferentes. La capacidad se refiere a una tasa de flujo
vehicular durante un perodo especfico de tiempo que

a menudo son 15.0 minutos de la hora de mxima
demanda.

Niveles de Servicio

CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO

q Medida cualitativa que describe las
condiciones de operacin de un flujo vehicular
q Se describe en trminos como velocidad,
tiempo de recorrido, libertad de maniobra y seguridad
vial
q Factores que afectan el NDS: internos y
externos
q HCM 2000, estableci seis niveles de servicio
clasificndolos con letras de la A a la F.

El concepto de nivel de servicio utiliza medidas
cualitativas que caracterizan, tanto las condiciones de
explotacin del trfico vial como su percepcin por los
conductores. La descripcin de los NS individuales

Nivel de Servicio B : Flujo libre razonable, pero la
velocidad empieza a se restringida por las condiciones
del trnsito (80 km/hr). La demora de los conductores
no es mayor al 50% del total del tiempo de viaje y la
razn de flujo total para ambas direcciones es de 780
veh/hr.
Nivel de Servicio C : Se mantiene en zona estable,
pero muchos conductores empiezan a sentir
restricciones en su libertad para seleccionar su propia
velocidad (70 Km./hr). La demora de los conductores
alcanza el 65% del total del tiempo de viaje y la razn
de flujo total para ambas direcciones es de 1,190
veh/hr.

Nivel de Servicio D : Acercndose a flujo inestable, los
conductores tienen poca libertad para maniobrar. La
velocidad se mantiene alrededor de los 60 Km./hr.
demora de los conductores es cercana al 80% del total
del tiempo de viaje y la razn de flujo total para
ambas direcciones es de 1,830 veh/hr.

Nivel de Servicio E: Flujo inestable, suceden
pequeos congestionamientos. La velocidad cae hasta
40 Km./hr. La demora de los conductores es mayor al
80% del total del tiempo de viaje.
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a menudo son 15.0 minutos de la hora de mxima
Medida cualitativa que describe las
operacin de un flujo vehicular
Se describe en trminos como velocidad,
tiempo de recorrido, libertad de maniobra y seguridad
Factores que afectan el NDS: internos y
HCM 2000, estableci seis niveles de servicio

El concepto de nivel de servicio utiliza medidas
cualitativas que caracterizan, tanto las condiciones de
explotacin del trfico vial como su percepcin por los
conductores. La descripcin de los NS individuales
caracteriza estas condiciones en trminos de factores
tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de maniobra, las interrupciones a la
circulacin, el confort y la seguridad.


Nivel de Servicio A : Flujo libre de vehculos, bajos
volmenes de trnsito y
velocidades de operacin (90 km/hr o ms). La
demora de los conductores no es mayor al 35% del
total del tiempo de viaje y la razn de flujo total para
ambas direcciones es de 490 veh/hr.

Flujo libre razonable, pero la
velocidad empieza a se restringida por las condiciones
del trnsito (80 km/hr). La demora de los conductores
mayor al 50% del total del tiempo de viaje y la
razn de flujo total para ambas direcciones es de 780

Se mantiene en zona estable,
pero muchos conductores empiezan a sentir
libertad para seleccionar su propia
velocidad (70 Km./hr). La demora de los conductores
alcanza el 65% del total del tiempo de viaje y la razn
de flujo total para ambas direcciones es de 1,190

Acercndose a flujo inestable, los
para maniobrar. La
velocidad se mantiene alrededor de los 60 Km./hr. La
demora de los conductores es cercana al 80% del total
de viaje y la razn de flujo total para
Flujo inestable, suceden
pequeos congestionamientos. La velocidad cae hasta
La demora de los conductores es mayor al

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condiciones en trminos de factores
tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de maniobra, las interrupciones a la
circulacin, el confort y la seguridad.
Flujo libre de vehculos, bajos
relativamente altas
velocidades de operacin (90 km/hr o ms). La
demora de los conductores no es mayor al 35% del
total del tiempo de viaje y la razn de flujo total para
ambas direcciones es de 490 veh/hr.






Nivel de Servicio F : Flujo forzado, condiciones de pare y siga, congestin de trnsito.
capacidad.


Se define para cada tipo de va los NS, en base a uno o
las calidades de explotacin de ese tipo de va.
Medidas de Eficiencia, para los diferentes Niveles de Servicio
Tipo de Estructura
Autopista
Segmento Bsico de Autopista
carreteras Multicarriles
Carreteras de dos Carriles
Intersecciones sanforizadas
Intersecciones sin semforos

Condiciones Ideales: Una condicin Ideal es cuando su mejora no produce incremento alguno en la capacidad. En
condiciones ideales se asume la existencia de buenas condiciones de clima, pavimento, usuarios habituados a la
circulacin por la va y sin obstrucciones en el flujo.

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Flujo forzado, condiciones de pare y siga, congestin de trnsito. La va ha explotado. No ti

Se define para cada tipo de va los NS, en base a uno o ms parmetros operativos, que son los que mejor describen
las calidades de explotacin de ese tipo de va.
Medidas de Eficiencia, para los diferentes Niveles de Servicio
Medida de Eficiencia
Densidad (vl/km/c)
Velocidad media de recorrido (kph)
Densidad (vl/h)
Demoras en tiempo (Porcentajes)
Demoras total media en parada (seg/v)
Demoras total media (seg/v)
Una condicin Ideal es cuando su mejora no produce incremento alguno en la capacidad. En
condiciones ideales se asume la existencia de buenas condiciones de clima, pavimento, usuarios habituados a la
circulacin por la va y sin obstrucciones en el flujo.
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La va ha explotado. No tiene
parmetros operativos, que son los que mejor describen
Demoras total media en parada (seg/v)
Una condicin Ideal es cuando su mejora no produce incremento alguno en la capacidad. En
condiciones ideales se asume la existencia de buenas condiciones de clima, pavimento, usuarios habituados a la

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Las condiciones ideales para vas de flujos ininterrumpidos son las siguientes:
Anchos de Carriles de 3.66 m
Hombros de 1.80 m
Velocidad de Diseo de 112.0 kph, en carreteras Multicarriles y 96.0 kph en carreteras de dos carriles.
Solamente vehculos livianos dentro de la corriente del trfico.
Terreno plano.

Podemos resumirlas de la siguiente manera: Flujo ininterrumpido, 3.60 metros de ancho de carril, 1.80 metros de
distancia mnima lateral (ancho de hombro), Sin vehculos pesados, Velocidad de diseo , Carencia de
restricciones en la distancia de visibilidad de rebase, Sin interferencia de paso de peatones, En ambas direcciones el
trnsito debe ser igual (50/50).

En la mayora de los anlisis de capacidad, las condiciones prevalecientes no son las ideales y los clculos de
capacidad y NS se deben de introducir correcciones para reflejar la ausencia de estas condiciones ideales.

Condiciones de la va: Las condiciones que afectan a la va comprenden las condiciones geomtricas y los elementos
del proyecto. Los factores que afectan la va son:
Tipo de va y el medio ambiente urbano en que est inmersa.
El ancho del carril
Ancho de hombros y las obstrucciones laterales.
Velocidad de diseo
Alineamiento vertical y horizontal.
Disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones.

El ancho del carril y de hombros, tienen impactos significativos en la circulacin, los carriles estrechos obligan a los
vehculos a circular ms cerca unos de otros en el sentido lateral, de lo que la mayora de los conductores lo
desearan, reduciendo las velocidades o aumentando el espacio con el vehculo delantero lo cual reduce la capacidad
y el NS.

Los hombros estrechos y las obstrucciones laterales ocasionan dos impactos importantes, la mayora de los
conductores reaccionan alejndose del borde de la mediana o de los objetos de la obstruccin lateral y los obliga a
juntarse mas los conductores de los carriles adyacentes, generando las mismas consecuencias descritas
anteriormente. Las velocidades de diseo restringidas, afectan la operacin y el NS de la va, los conductores se ven
obligados a desplazarse a velocidades bajas y a estar atentos a las condiciones de geometra que imponen estas
velocidades.

Las vas de flujo ininterrumpido categorizan el terreno en tres categoras:

Terreno Plano (Level Terrain): es cualquier combinacin de alineamiento horizontal y vertical que permita a los
vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los autos de pasajeros. Esto por lo general
incluye cortas pendientes de no ms de 1 al 2%.

Terreno Ondulado (Rolling Terrain) : Terreno ondulado es cualquier combinacin de alineamiento horizontal y
vertical que causa que los vehculos pesados reduzcan su velocidad sustancialmente menos que los vehculos de
pasajeros, pero no opera a velocidades lentas en cualquier longitud significativa o a intervalos frecuentes.
Generalmente esto incluye cortos intervalos de pendientes de no ms del 4 por ciento. Segmentos con longitudes
sustanciales con pendientes de ms del 4% debern analizarse por separado.

Terreno montaoso: Es toda combinacin de trazo que obliga a los vehculos pesados a circular a una velocidad
sostenida en la pendiente durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.


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El MTI a travs de su rgano vialidad a inventario todos los corredores del pas. Esta informacin podr obtenerse y
as determinar el tipo de terreno del tramo en estudio.

Velocidad Sostenida en Pendiente, es la mxima velocidad sostenida que los veh. Pesados pueden mantener en una
alineacin larga de una pendiente dada.


Velocidad: La velocidad y el tiempo de recorrido son una medida de la calidad de servicio proporcionado por la va a
los usuarios, por lo que se usa como medida de eficiencia en los NS, en muchos tipos de facilidades como las
carreteras de dos carriles, los tramos de autopistas y otras.

La velocidad se define como la tasa de movimiento expresada como distancia por unidad de tiempo. Para efectos de
cuantificar NS, se utiliza la velocidad media de recorrido, la que se calcula tomando la longitud del segmento de
carretera o tramo de calle dividindolo entre el tiempo medio de los vehculos que atraviesan el segmento. Si se
toman los tiempos de recorridos de n vehculos, t
1
,t
2
,t
3
,t
n
que atravesaron el segmento de longitud L, la
velocidad media de recorrido sera:

Donde:



V: Velocidad media de recorrido (kph)
L: Longitud del tramo (km)
t
i
: Tiempo de recorrido del i-simo vehculo que cruza el segmento (h)
n: Nmero de tiempos de recorridos observados.

Densidad: La densidad se define como el nmero de vehculos que ocupan un tramo de longitud de carril o carretera
en instante determinado y se expresa en (vpk). La densidad se puede calcular mediante la velocidad media de
recorrido y la intensidad de circulacin, entonces la densidad es:
D = I/V, donde:
D: Es la Densidad
I: La intensidad (vpk)
V: Velocidad Media (kph).
La densidad es un parmetro crtico en las vas de flujos ininterrumpidos, por que caracteriza las operaciones de
circulacin, describiendo la proximidad entre los vehculos y refleja la capacidad de maniobra dentro de la corriente
del trfico.
Un segmento de carretera con una intensidad de 1,000.0 vph y una velocidad de 50.0 kph, tendr una Densidad de:

D = 1,000 (vph)/50.0 (kph) = 20.0 (vpk).

Condiciones de circulacin: Las condiciones de circulacin que condicionan la capacidad y los NS, son los vehculos
entre carriles y por sentido.

Tipos de Vehculos: Cuando la circulacin comprende vehculo distintos a los vehculos livianos, que incluyen tambin
camiones pequeos, furgonetas y los vehculos pesados, los que se definen como los que tienen ms de cuatro
ruedas en contacto con el pavimento. Los vehculos pesados impactan negativamente en la circulacin de dos
maneras; son ms grandes que los vehculos Livianos, ocupan ms espacio vial y tiene deficientes capacidades
operativas (aceleracin, desaceleracin y la poca capacidad para mantener velocidades en pendientes).

) /( )) / ( /(
1 1
n
i
i
n
i
i t nL n t L V

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Volumen e intensidad: El volumen e intensidad, son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulacin que pasa
por un punto o seccin de un carril o de una carretera, durante un intervalo de tiempo determinado, y se definen
como sigue:

Volumen: Es el nmero total de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una carretera, durante
un intervalo de tiempo dado, los volmenes, pueden expresarse en horarios, diarios, anuales o en perodos inferiores
a una hora (15 min.).

Intensidad: Es la tasa horaria equivalente a la que los vehculos pasan por un punto o seccin transversal o por un
tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado inferior a una hora, usualmente 15.0 minutos. El
volumen y la intensidad son las variables que se utilizan para cuantificar la Demanda. Esto es el nmero de vehculos
que pueden hacer uso de una infraestructura vial, durante un perodo de tiempo.

El congestionamiento influencia los patrones de la demanda y los volmenes observados son un reflejo de las
restricciones de la capacidad, que la demanda real. Es importante diferenciar el volumen de la intensidad, el primero
es la cantidad real de vehculos observados o que pasan o van a pasar por la seccin de va durante un perodo de
tiempo definido. La Intensidad en el nmero de vehculos que pasan por una seccin de va en un intervalo de tiempo
inferior a una hora.

La intensidad se calcula tomando el nmero de vehculos observados en un perodo inferior a una hora (15 min.) y
dividido entre el tiempo (en horas). Un volumen de 100 veh. Contados y clasificados en un perodo de 15.0 min.
Implica una intensidad de 100/0.25hrs. = 400.0 vph.
Ejemplo:
En un estudio de conteo y clasificacin vehicular, con duracin de una hora se tomaron los siguientes aforos. Los
volmenes se aforaron en perodos de 15.0 min.
Perodo de Tiempo Volumen Intensidad
05:00 - 05:15 1000 4000
05:15 - 05:30 1200 4800
05:30 - 05:45 1100 4400
05:45 - 06:00 1000 4000
05:00 - 6:00 4300

El volumen total es de 4,300.0 vph, la intensidad vara para cada intervalo de 15.0 min., en el perodo de las 05:15
05:30, el volumen es de 1,200.0 vph, y la intensidad es de 1200/0.25 igual a 4,800.0 vph, porque se presenta la tasa
de flujo mxima de la hora en ese perodo de 15.0 min.

La intensidad mxima o de punta, se relaciona con los volmenes horarios a travs del FACTOR DE HORA PUNTA
(PHF), este factor se define como la relacin entre el volumen total horario y la intensidad mxima en la hora.

PHF = (Volumen Horario/Intensidad Mxima (de la hora)).
Si se utilizan en perodos de 15.0 min. El PHF se calcula como:
PHF = Q/(4*Q
15
),
Donde:
PHF: Factor de hora pico.
Q: Volumen Horario (vph).
Q
15
: Volumen en el perodo de mxima demanda de 15.0 min. Dentro de la hora
(v/15.0 min.)

Anlisis de Segmento General de Terreno.

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La metodologa para estos tramos calcula las medidas de funcionamiento del trfico a lo largo de un tramo de
carretera, basndose en el tipo medio de terreno, en el trazo y las condiciones de trfico.
La caractersticas geomtricas de la carretera, incluyen un descripcin general de las caractersticas de la seccin
longitudinal e informacin especfica de sobre la seccin transversal. Las caractersticas de la seccin longitudinal, se
define por el porcentaje medio del tramo de carretera sujeto a zonas de adelantamientos prohibidos. Se utiliza la
media de ambos sentidos. Los datos de la seccin transversal incluyen el ancho de carril y de hombros. Los datos de
trfico incluyen el volumen horario total de la calzada, el factor de hora pico (PHF), y la distribucin del trfico por
sentido.

Sobre la base del HCM, el clculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos carriles y carreteras
multicarriles. Como quiera que algunas carreteras de dos carriles en la red en estudio atraviesan reas urbanas, se
requiere algunas consideraciones especiales para estos casos dado que el HCM solo contempla carreteras de dos
carriles rurales; es decir, sin efectos importantes de vehculos incorporndose y egresando del flujo principal o
atravesando la va.

La expresin bsica es la Ecuacin descrita; para el anlisis de estos componentes es la siguiente:

Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv

Donde:

Sfi : Es el Volumen de servicio para el nivel de Servicio i, expresado en vph en ambos sentidos de
circulacin.
2800: Es la capacidad en condiciones ideales en ambas direcciones (2800 vph)
(v/c) : Mxima relacin Volumen / capacidad asociada al nivel de servicio i. Relacin Volumen/Capacidad
del nivel de servicio. Este est en funcin de las restricciones de rebase y del tipo de terreno.
f
d
: Factor de ajuste por efecto de distribucin direccional del trnsito.
f
w
: Factor de restricciones en el ancho de carril y hombros o distancias a obstculos laterales.
F
hv
: Factor de ajuste para la presencia de vehculos pesados en el flujo vehicular. Este factor lo calculamos
utilizando la siguiente frmula:
Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)+PB(EB-1)]
Donde:

PT: Porcentaje de camiones (Trucks).
PB: Porcentaje de buses.
PR: Porcentaje de vehculos recreativos.
ET: Numero equivalente de camiones para carros de pasajeros.
ER: Numero equivalente de vehculo recreativo para auto.
EB: Numero equivalente de buses para carros de pasajeros.

Para el anlisis de Pendientes Especificas se obtiene de la siguiente expresin:

f
vp
= [P
P
+P
VP
+E
VP
]
-1

Siendo P
P
, P
VP
, las proporciones de automviles y vehculos pesado

s y E
VP
, los automviles equivalentes por vehculos pesado, determinados por la expresin:

E
VP
= 1 + (0.25 + P
C/VP
) (E-1)


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Donde P
C/VP
, es la proporcin de camiones en relacin de con el total de vehculos pesados y E los automviles
equivalentes.

Cuyos datos son los siguientes:
Velocidad de Proyecto: Definida (kph)
Ancho de Carril: Variable( m)
Ancho de Hombros: Variable (m)
Nmero de Carriles: 1 por Sentido.
Porcentaje de Camiones: Composicin del TPDA
Porcentaje de Buses: Composicin del TPDA
Relacin v/c: Tabla 8.1 (HCM)
Factor f
d
: Tabla 8.4 (HCM)
Factor f
a
: Tabla 8.5 (HCM)
Factor f
vp
: Se calcula con Ec. N 8.2.
Estas tablas extraidas del HCM se muestran en detalle en este documento. Ver tablas 1,2,3, 4

Ejemplo 1
Calcule el nivel de servicio de un tramo carretero cuyo datos de aforo vehicular por un periodo de 12 horas fue:
El procedimiento de clculo para las capacidades y niveles de servicio en carreteras de dos carriles se basan en
metodologa establecida por el HCM en su versin 1994.

Partimos de los datos de estudio de trfico y de las caractersticas geomtricas de las carreteras. Estos son:
Volumen de transito de hora pico, Vhp
Factor pico horario
Composicin del trafico (porcentaje de vehculos livianos, buses, camiones, recreativos)
Distribucin direccional del trafico.
Tipo de terreno
Velocidad de diseo


Vel. Proyecto: 80kph
Rebase Restringido: 20%
Ancho de Calzada/Corona: 6.6/7.8
Terreno: Plano



Composicin Vehicular (Autos, Buses,
Camiones, Recreativos)(%): 0.68 0.07 0.24 0.002



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El volumen mximo horario identificado de 422 vehculos por hora correspondientes al periodo de 05:00-06:00 p.m.

El factor pico horario se obtiene del clculo fph = Vhp/4q15 o bien estimarse de tabla de HCM. Traduccin a
espaol. Capitulo 8-11. Tabla 8.3 pagina 287.



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Convertir el flujo de demando horario en flujo equivalente mediante la expresin V = Vhp/fph, este volumen
ser que se comparar con los niveles de servicio obtenidos a fin de poder identificar el nivel de servicio al que opera
la va.

Volumen Mximo
Horario (vph)
FPH Volumen de Demanda Mxima (vph)
422 0.91 464


Calculo del flujo de servicio de la carretera usando la formula: Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv
Sus valores se explicaron anteriormente. Debido a que el flujo vehicular as como las condiciones de va no son las
ideales usaremos los factores de ajuste para determinar el nivel de servicio. El procedimiento de clculo de cada uno
de los valores se muestra a continuacin.

3.1 Los valores de la relacin V/C estn en funcin de las restricciones de rebase. Segn tabla siguientes

Factores de relacin V/C para carreteras de dos carriles

Nivel
de
Servicio
(NS)
Terreno plano Terreno Ondulado Terreno Montaoso
Restriccin de paso, % Restriccin de paso, % Restriccin de paso, %

0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
0
20 40
60
80 100
A 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
B 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
C 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
Fuente: HCM. 1994

Dado que el terreno es plano los valores V/C sern:

Nivel de
Servicio (NS) V/C
A 0.12
B 0.24
C 0.39
D 0.62
E 1.00

3.2 Calcularemos ahora el factor de ajuste direccional Fd para ello nos apoyamos en al siguiente

Tabla Factores direccionales para carreteras de dos carriles


Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto
Separacin
Direccional
Factor
(%)
50/50 1
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
Fuente: HCM. 1994

Dado que la distribucin direccional de estudio es 42/58 al interpolar nos da que el factor es de 0.99

3.3 Calcularemos ahora el factor de ajuste por ancho de carriles y hombros Fw para ello nos apoyamos en la
siguiente tabla:

Fatores de ajuste por ancho de carril y hombros fw

Hombro
(m)
Carril de 3.65m Carril de 3.35m Carril de 3.05m Carril de 2.75m
NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E
1.8 1 1 0.93 0.94 0.83 0.87 0.7 0.76
1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.7
0 0.7 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66

Nuestro ancho de carril es de 3.3 metros y ancho de hombros de 0.60 m. Interpolando el ancho de hombros con el
ancho de carril, obtenemos que para los nivele A-D el factor es 0. 75 y para nivel E ser de 0.88.

fw
0.75
0.75
0.75
0.75
0.88



3.4 Debemos encontrar el factor de ajuste por vehculos pesados para ello debemos usar la relacin Fhv :
1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)+PB(EB-1)]


Sabemos la composicin vehicular del estudio.

Tipo
Vehculos % del Total
Vehiculos Liv 0.68
Buses 0.07
Camiones 0.24

Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto
Recreativos 0.002

Los valores de equivalencia se obtienen de la siguiente tabla:

Factor de ajuste por tipo de vehculo (Vehculos equivalentes)

Tipo de Vehiculo
Nivel
Servicio

Tipo de Terreno

Plano Ondulado

Montaoso
Camiones, EC
A 2.0 4.0 7.0
B-C 2.2 5.0 10.0
D-E 2.0 5.0 12.0
Buses, EB
A 1.8 3.0 5.7
B-C 2.0 3.4 6.0
D-E 1.6 2.9 6.5
Vehiculos Recreativos,
ER
A 2.2 3.2 5
B-C 2.5 3.9 5.2
D-E 1.6 3.3 5.2

En resumen usaremos los siguientes valores:
NS Autos Equivalentes
EC EB ER
A 2.0 1.8 2.2
B 2.2 2.0 2.5
C 2.2 2.0 2.5
D 2.0 1.6 1.6
E 2.0 1.6 1.6

Debemos hacer el clculo de los factores de ajuste por tipo de vehculo, As el factor de ajuste de vehculos pesados
por nivel de servicio ser:

Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+ PB(EB-1) + PR(ER-1)]

Pt: Porcentaje de camiones, PR: Porcentaje Recreativos, EB: porcentaje de buses
Tipo
Vehculos Cdigo % del Total

Vehiculos Liv - 0.68

Buses EB 0.07

Camiones ET (Truck) 0.24

Recreativos ER 0.002


De manera simple para calcular los factores se harn por nivel de servicio teniendo como dato constante los valores
de porcentajes de la composicion vehicular.

Por ejemplo Fhv
Nivel A
: 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.8-1))+(0.07*(2.2-1)) = 0.7543
Los valores ET, ER y EB se sacan de tabla anterior para cada nvel de servicio..

Asi para

Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto
Fhv
Nivel B
: 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168
Fhv
Nivel C
: 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168

De igual manera:
Fhv
Nivel D
: 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) = 0.779
Fhv
Nivel E
: 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) =0.779

Note que no se corrigen los porcentajes de vehculos livianos, pues esta es la condicin ideal.

Finalmente se calcularan los volmenes para niveles de servicio Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv

Asi por ejemplo el volumen para nivel A ser:
Sfi
Nivel A
= 2800x (v/c) x fd x fw x fhv

Sfi
Nivel A
= 2800x 0.12 X 0.99 X 0.75 X 0.75 =187 Vehculos/ hora

As sucesivamente los volmenes para cada nivel de servicio sern:

NS
VS
A 187
B 359
C 584
D 1,005
E 1,903

En resumen



Al comparar el volumen de mxima demanda que es de 464 , nos damos cuenta que la va est operando con un
nivel de servicio C
+

La capacidad de la va es de 1903 vehculos por hora.

Ejemplo 2


Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto







Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto




Tabla 1.

Tabla 2


Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto

Tabla 3


Tabla 4

Tabla 5. Factor equivalente por tipo de vehiculo
Tipo de Vehiculo
Nivel
Servicio

Tipo de
Terreno

Plano Ondulado

Montaoso
Camiones, Et
A 2.0 4.0 7.0
B-C 2.2 5.0 10.0
D-E 2.0 5.0 12.0
Buses, Eb
A 1.8 3.0 5.7
B-C 2.0 3.4 6.0
D-E 1.6 2.9 6.5
Vehiculos Recreativos,
ER
A 2.2 3.2 5
B-C 2.5 3.9 5.2
D-E 1.6 3.3 5.2


La presencia de vehculos pesados en el flujo de trfico disminuye la Velocidad de Flujo Libre FFS. Debido a que se
asume como condicin base que el flujo de trfico consiste nicamente de vehculos de pasajeros (que es una rara
ocurrencia). Por lo tanto deben de realizarse ajustes en las tasas de flujo equivalentes expresadas como vehculos
de pasajeros por hora. Estos ajustes se hacen por medio del factor fHV.


Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto


Heavy-Vehicle Adjustment Factor
Una vez que se han determinado los valores de ET y ER, se calcula el factor de ajuste por vehculos pesados
con la siguiente ecuacin 20-4:



Anlisis de Pendientes Especficas

La segunda metodologa de clculo utilizada, es el anlisis de pendientes mayores del 3.0 %, cuyo procedimiento es el
siguiente:

El anlisis en carreteras de dos carriles de pendiente especificas, es ms amplio y ms complejo que para el segmento
general de terreno. El procedimiento de anlisis asume que la proximidad de la pendiente est a nivel. En estas
pendientes, la operacin de los vehculos subiendo es sustancialmente impactada, mientras tanto vehculos
descendiendo experimentan mucho menor impacto. Cuando una composicin de pendientes est presente, el
promedio de las pendientes es usado en el anlisis.
La pendiente promedio es la elevacin total en pies, de la composicin de pendiente, dividido por la longitud
horizontal de la pendiente en pies, multiplicado por 100 para ajustar decimal a porcentaje.
El promedio de la velocidad en subida en el cual la capacidad ocurre, varia entre 40 y 64 Km/hr., dependiendo de el
porcentaje de pendiente del porcentaje de zonas de no rebase, y otro factores, porque las condiciones operacionales
varan para cada pendiente, el resultado de la capacidad no es sencillo como el clculo de la Tasa de Flujo de Servicio
para los niveles de servicios entre A y D.
Para anlisis de Pendientes Especificas, cuya pendiente ascendente sea de 3.0% o ms, la determinacin de la
Capacidad o Volumen de Servicio a nivel E no se puede hacer en forma directa, ya que la velocidad a la que ocurre
depende de la pendiente y de la longitud de esta. Esta velocidad (V
c
) en kph. depende de la Intensidad (I
c
) y es
expresada por la Ecuacin siguiente:

V
c
= 40+6*(I
C
/1000)
2

Por lo tanto, para determinar la Capacidad deber encontrarse la interseccin de la Curva representada por la
Expresin anterior, valida hasta para velocidad 64.0 Kph. y la de volumen - Velocidad asociada a los obtenidos con la
expresin bsica.

Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto

Carriles de ascenso.
Como caso particular, el HIGHWAY CAPCITY MANUAL (SPECIAL REPORT 209 - 1998), en el captulo No. 8, aborda el
caso de los carriles especiales de ascenso para vehculos pesados, estableciendo las siguientes condiciones para la
justificacin de estos carriles:
a. Volmenes de servicio mayores a 200 vph.
b. Flujo de camiones en la pendiente mayor de 20 vph.
c. Que alguna de las siguientes ocurrencias sucedan:
i Que la pendiente opere en nivel de servicio E o F.
ii Que el camin tipo reduzca su velocidad en menos de 16.0 kph.
iii Que el nivel de servicio en la pendiente tenga dos o ms niveles ms pobres que en la aproximacin de ella.


La densidad de puntos de acceso es encontrada dividiendo el total de intersecciones a ambos lados del tramo en
estudio entre la longitud. Una interseccin podra no incluirse si no afecta al flujo de trfico, puntos de acceso no
formales para los conductores o con una pequea actividad no debern ser considerados



El factor de ajuste por pendientes, fG, toma en cuenta el efecto del tipo e terreno en la velocidad de viaje y en el
porcentaje de tiempo siguiendo, aunque no hayan vehculos pesados presente.


Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto



Conforme al HCM

los valores del FHP Tienen un Rango de 0.95 y 0.75
Valores ms bajos, significara una gran variacin en el flujo durante la hora pico.
Para reas rurales se recomienda utilizar un FPH de 0.88.
Para reas urbanas es valor del FPH recomendado es de 0.92.
Cuando no se dispone de informacin de campo se puede utilizar en anlisis de carreteras un valor de 0.90.

Las carreteras de dos carriles se clasifican en:

Clase I
Estas son carreteras en donde los conductores esperan viajar a una velocidad relativamente alta. Son las principales
arterias que conectan los mayores generadores de trnsito. Este tipo de carretera la mayora de veces sirve para
hacer viajes largos. Entre estas estn las de tipo CA.
Para el clculo del LOS para este tipo de clasificacin se usa el porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehculo y
la velocidad promedio de viaje.
Clase II
Estas son carreteras en donde los conductores no necesariamente esperan viajar a una velocidad alta. Estas
funcionan como acceso a las carreteras de clase I, son rutas recreacionales que no son arterias primarias. Este tipo de
carretera la mayora de veces sirve para hacer viajes cortos.
Para el clculo del LOS para este tipo de clasificacin se usa nicamente el porcentaje de tiempo utilizado en seguir
un vehculo, ya que la movilidad es menos crtica.

Una vez que el factor de flujo libre base se ha estimado, se deben hacer ajustes a la velocidad por la influencia del
ancho de carril y el ancho de hombros, adems de la densidad de puntos de acceso.

La base para los ajustes de ancho de rodamiento y ancho de hombres es con una va de 3.6m de carril y 1.8m de
hombros.
Ajustes por el ancho del carril de rodamiento y ancho de hombros:


Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto



Referencias

La primera edicin del HCM en 1950 por el BPR (Oficina de Caminos Pblicos de los Estados Unidos.
En 1965 El Consejo para la Investigacin del Transporte TRB, por sus siglas en ingles,
Boards, public la segunda edicin.
La tercera edicin, publicada por el TRB en 1985, reflej ms de dos dcadas de investigacin.
Como un resultado continuo de investigacin acerca de la capacidad, se puso al da la tercera edicin del HCM en
1994 y 1997. La actualizacin de 1997 incluye revisiones extensivas.
Para producir el HCM 2000, el Comit sobre Carreteras Capacidad y Calidad de Servicio de
programa integral de investigacin bajo la conduccin del NCHRP,
Program


Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel
La primera edicin del HCM en 1950 por el BPR (Oficina de Caminos Pblicos de los Estados Unidos.
En 1965 El Consejo para la Investigacin del Transporte TRB, por sus siglas en ingles, Transportation Research
La tercera edicin, publicada por el TRB en 1985, reflej ms de dos dcadas de investigacin.
ado continuo de investigacin acerca de la capacidad, se puso al da la tercera edicin del HCM en
1994 y 1997. La actualizacin de 1997 incluye revisiones extensivas.
Para producir el HCM 2000, el Comit sobre Carreteras Capacidad y Calidad de Servicio de
programa integral de investigacin bajo la conduccin del NCHRP, National Cooperative Highway Research
Recopilado por Ing. Sergio Navarro Hudiel - UNI Norte - Agosto

La primera edicin del HCM en 1950 por el BPR (Oficina de Caminos Pblicos de los Estados Unidos.
Transportation Research
La tercera edicin, publicada por el TRB en 1985, reflej ms de dos dcadas de investigacin.
ado continuo de investigacin acerca de la capacidad, se puso al da la tercera edicin del HCM en
Para producir el HCM 2000, el Comit sobre Carreteras Capacidad y Calidad de Servicio del TRB desarroll un
National Cooperative Highway Research