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nergies renouvelables | Production co-responsable | Transports innovants | Procds co-efficients | Ressources durables

Les carburants pour laronautique

IFP Energies nouvelles (IFPEN) est un organisme public de recherche,


dinnovation et de formation intervenant dans les domaines de lnergie, du transport et de lenvironnement. Sa mission est dapporter aux acteurs publics et lindustrie des technologies performantes, conomiques, propres et durables pour relever les trois grands dfis socitaux du 21e sicle : changement climatique et impacts environnementaux, diversification nergtique et gestion des ressources en eau. Son expertise est internationalement reconnue. IFPEN poursuit 5 priorits stratgiques, indissociables et complmentaires dans laccomplissement de sa mission dintrt gnral : produire partir de sources renouvelables des carburants, des intermdiaires chimiques et de lnergie, produire de lnergie en rduisant limpact sur lenvironnement, dvelopper des transports conomes et faible impact environnemental, produire partir de ressources fossiles des carburants et intermdiaires chimiques faible impact environnemental, proposer des technologies respectueuses de lenvironnement et repousser les limites actuelles des rserves dhydrocarbures. Son cole dingnieurs, partie intgrante dIFPEN, prpare les gnrations futures relever ces dfis.

Produire partir de sources renouvelables des carburants, des intermdiaires chimiques et de lnergie

Pour lutter contre leffet de serre responsable du changement climatique et limiter la dpendance du secteur des transports au ptrole, IFPEN travaille sur la production de biocarburants, dintermdiaires chimiques et dnergie partir de la transformation de la biomasse. Il conoit galement des solutions technologiques pour exploiter les nergies marines.
Dvelopper des transports conomes et faible impact environnemental

partir de son exprience en motorisation, acquise en partenariat avec les plus grands constructeurs automobiles, IFPEN conoit et finalise les solutions technologiques pour rduire toujours plus la consommation des vhicules et limiter au maximum leur impact sur lenvironnement. Il travaille galement la mise au point de motorisations faibles missions de CO2 pour le transport arien.

Contexte et

enjeux
Le transport arien reprsente aujourdhui environ 8 % de la consommation de ptrole. Les projections de lAIE (Agence internationale de lnergie) en 2050 tablent sur une demande nergtique pour le transport arien mondial de respectivement 630 Mtoe et 530 Mtoe pour les scnarii Baseline et Blue Map, ce qui correspondrait 11 et 17 % de la demande ptrolire mondiale.
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Un secteur en forte croissance


Actuellement, environ 1 700 compagnies ariennes oprent plus de 27 000 avions civils depuis plus de 3 600 aroports dans le monde. Au total, plus de 29 millions de dparts ont lieu chaque anne, soit plus de 80 000 vols par jour. On estime ainsi quil y a en permanence en vol entre 500 000 et 1 million de personnes. Le trafic arien a connu des taux de croissance annuels moyens compris entre 5 et 6 % depuis le milieu des annes 80, lexception des priodes de crise (2001, 2009). Cette croissance exceptionnelle devrait se maintenir dans les dcennies venir, selon le mme rythme soutenu de dveloppement. Si ces prvisions devaient se raliser, cela entranerait un doublement du trafic au niveau mondial dici 2025. Dans un contexte de rarfaction des nergies fossiles et de risque de changement climatique, les consquences environnementales du transport arien doivent tre prises en compte. Parmi les mesures envisages pour limiter la demande de krosne lie la croissance du trafic arien, lamlioration de lefficacit nergtique des avions (et donc la baisse de leur intensit carbone)

Croissance et pollution
Le transport arien a un double impact sur lenvironnement : local (pollution atmosphrique, bruit) et global (rchauffement climatique, missions de gaz effet de serre). En ce qui concerne la pollution locale, les principales missions nocives des aronefs sont constitues doxydes dazote (NOx), de particules et dhydrocarbures imbrls. La rduction de ces missions nest pas simple, tant donn quaucun systme de post-traitement similaire ceux utiliss pour le transport terrestre nest adaptable une turbine. Les principaux moyens daction sont damliorer lefficacit de fonctionnement et la technologie des turbines. Les carburants alternatifs peuvent dans ce cadre

est une priorit. Elle passe principalement par une meilleure gestion du trafic et des avions existants (changement des moteurs par exemple), ainsi que par la conception de nouveaux avions plus performants (lie au taux de renouvellement de la flotte).

savoir

Certaines coupes ptrolires (naphtas lourds) sont utilisables soit comme krosne, soit comme essence. De mme certains gazoles (dits lgers) peuvent tre utiliss comme krosne ou comme gazole. Cette flexibilit permet au raffinage de rpondre la demande. Ainsi aux tats-Unis, une part des coupes krosnes sert satisfaire la demande importante dessence, et en Europe environ 50 %

de ces coupes permettent de rpondre la demande de gazole. Un moyen daugmenter la part du krosne dans la production de carburants serait donc de diminuer la demande en essence ou en gazole. Mais ceci nest envisageable que si le secteur des transports routiers a lui-mme trouv les solutions technologiques et socitales pour rduire sa dpendance au ptrole.

jouer un rle fondamental : par leur faible teneur en soufre et leur composition chimique simple, les biocarburants actuellement envisags peuvent en effet permettre une rduction substantielle des missions de particules et de produits soufrs. En termes de pollution globale, le trafic arien est responsable dmissions, directes ou indirectes, de plusieurs gaz effet de serre : CO2 (2 % des missions de CO2 globales selon les chiffres de lIATA International Air Transport Agency), mais aussi ozone troposphrique, mthane, etc.

missions de CO2

Technologies existantes, mesures sur linfrastructure et loptimisation du trafic arien Biocarburants et technologies additionnelles

Pas daction

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Des engagements ambitieux
Des objectifs ambitieux en termes dincorporation de biocarburants et de rduction des missions de GES1 ont t annoncs pour le transport, et en particulier laviation. Dans la dernire directive de la Commission europenne et du Parlement relative la promotion de lutilisation de lnergie produite partir de sources renouvelables (Directive 2009/28/CE), un objectif dincorporation dau moins 10 % dnergies renouvelables dans la consommation dnergie du secteur des transports doit tre atteint dans chacun des tats membres lhorizon 2020. De plus, les acteurs de lindustrie aronautique, regroups au sein de lIATA, ont annonc en 2010 : laugmentation de lefficacit nergtique de 1,5 % par an jusquen 2020, la limitation des missions de CO2 partir de 2020 (carbon-neutral growth), la rduction des missions de CO2 de 50 % en 2050 par rapport leur niveau de 2005.
1 Gaz effet de serre

CNG 2020* - 50 % dici 2050

2005

2010

2020

2030

2040

2050

*Carbon-neutral growth 2020 : compensation de l'augmentation du trafic au niveau CO2

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Les nombreux travaux mens afin de rduire la consommation des aronefs ont dores et dj abouti des progrs importants. Ainsi, la consommation de carburant par passager/km a chut de deux tiers entre un avion de ligne des annes 60 et un appareil de type moderne (source : Direction gnrale de laviation civile 2003).

savoir

Une tude ralise dans le cadre du projet europen Alfa-Bird anticipe une hausse du transport arien mondial denviron 4,7 % par an en moyenne lhorizon 2025. ce rythme de croissance du trafic, la demande mondiale de krosne devrait augmenter denviron 38 % entre 2008 et 2025, soit un taux de croissance annuel moyen denviron 1,9 %.

Ce dcouplage entre la croissance du trafic arien et celle de la demande de krosne correspondante est fond sur lhypothse dune amlioration de lefficacit nergtique de la flotte mondiale de 32 % entre 2008 et 2025. Le progrs technologique apparat bien comme une condition essentielle la rduction de limpact environnemental du transport arien.

Pour atteindre ces objectifs, lindustrie aronautique compte sur la pluralit des options technologiques disponibles ds maintenant ou dans un futur proche. Les solutions concernent lallgement des appareils, lamlioration de larodynamisme des nouveaux fuselages, la rduction de la consommation des moteurs, la fluidification du trafic et enfin le remplacement dune partie du krosne par des carburants alternatifs au bilan Well to Wake 2 plus favorable en termes dmissions de CO2.

Des carburants alternatifs drop in


Les carburants alternatifs drop in peuvent tre incorpors au krosne conventionnel en toutes proportions dans un moteur davion sans en perturber les proprits. Ils doivent en particulier prsenter les caractristiques suivantes : une distribution mondiale lie aux vols intercontinentaux imposant la mise en place de critres de production des carburants alternatifs avec une qualit constante au niveau international, une dure de vie importante des aronefs (plus de 30 ans en moyenne) imposant une compatibilit des carburants alternatifs avec les carburants existants sans aucune modification fondamentale de larchitecture du moteur ou de laronef, pour assurer la scurit des vols et rduire les risques dincidents, chaque lment de laronef doit subir une srie de tests avant certification. Il en est de mme pour le carburant qui doit, par une procdure de certification complexe, dmontrer sa totale compatibilit avec lensemble des organes moteur et des matriaux en contact avec le carburant (de la logistique-distribution la combustion), un mode dutilisation extrmement contraignant. Lemploi des aronefs entrane une grande variabilit des conditions dutilisation du carburant : variabilit thermique (entre prs de 60 C en trs haute altitude et prs de + 50 C lors du stationnement sur le tarmac),

variabilit de pression (pression atmosphrique au sol, pression de lordre de 0,3 bar en haute altitude).

Un travail en partenariat
Les travaux dIFPEN dans le domaine des carburants alternatifs pour laviation sont mens en partenariat avec les principaux acteurs du domaine de laronautique (Airbus, Dassault, EADS, Onera, Snecma, etc.) dans le cadre de projets collaboratifs : Calin 3, projet men par Airbus, o IFPEN tudie la stabilit thermique des biocarburants. Le projet a reu en septembre 2010 le trophe du ple de comptitivit Aerospace Valley dans la catgorie Dveloppement durable, Swafea 4, projet europen qui propose une feuille de route pour le dploiement moyen terme des carburants alternatifs, en tudiant les conditions technologiques, conomiques et sociales.

Le dploiement des carburants alternatifs dans laronautique se heurte des contraintes trs spcifiques (scurit, logistique, temprature, etc.). court et moyen termes, seules les solutions drop in peuvent tre envisages, avec des carburants prsentant des proprits proches de celles du krosne et ne ncessitant pas de changements radicaux dans les architectures dquipements et infrastructures, compte tenu du poids des investissements dans le transport arien.

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2 Du puits au sillage 3 Carburants ALternatifs et INnnovations en combustion 4 Sustainable Way for Alternative Fuels and Energy for Aviation

Le dveloppement de la recherche de carburants alternatifs pour laronautique apparat fondamentale pour la prennit du transport arien. Parmi les enjeux, on peut notamment citer le dfi nergtique (assurer le ravitaillement des aronefs, pour lesquels les carburants liquides semblent tre, court et moyen termes, la seule solution viable), conomique (les carburants reprsentent, pour une compagnie arienne, plus de 35 % du cot oprationnel dun vol long courrier), gopolitique (diversification des ressources) et environnementales. Ce dernier critre guide les recherches actuelles sur les biocarburants.

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Quelles technologies
pour les carburants alternatifs au krosne fossile ?
Les huiles vgtales
Lune des technologies tudies permet de transformer des huiles vgtales ou des graisses animales, riches en structures triglycrides et/ou acides gras, en coupes krosnes paraffiniques constituant une alternative aux krosnes issus de charges fossiles. Le procd consiste traiter ces huiles ou ces graisses en prsence dhydrogne, de manire liminer loxygne quelles contiennent et de produire des HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), purement paraffiniques, exemptes de soufre et daromatiques. Une deuxime tape dhydroisomrisation peut tre ncessaire pour atteindre les proprits froid normalises. Le procd possde le grand avantage dtre flexible, dans la mesure o il permet de produire, en fonction des besoins, la quantit de produit souhait : soit une coupe krosne avec des proprits froid ajustables, incorporable en toutes proportions avec les krosnes issus de sources fossiles ; soit un produit situ 100 % dans lintervalle de distillation des gazoles, dot dexcellentes qualits en termes de ctane. Lenjeu majeur de la filire HVO est de disposer de ressources qui ne sont en comptition ni avec lalimentaire, ni avec loccupation des sols, et en quantit suffisante.
Essence et gaz (150 C) Coupe gazole

Produits

Krosne

Amlioration des proprits froid

Des exprimentations en vol ont dj t effectues par laviation commerciale, utilisant en mlange des biokrosnes sur au moins un des moteurs.

Compagnies

Type daronef Boeing 747-400 (1 moteur) Boeing 737-800 (1 moteur)

Type de carburant 50 % HVO ex-jatropha + 50 % jet A1 50 % HVO ex-mlange huiles jatropha et algales + 50 % jet A1

Date

Air New Zealand

dcembre 2008

Continental Airlines

janvier 2009

Procd VeganTM
IFPEN travaille sur lhydrognation des huiles vgtales pour la production de base krosne de trs haute qualit. Une version du procd, dveloppe avec Axens, a t mise sur le march en 2011 sous le nom de VeganTM.

Projet BioTfueL
Lanc en 2010, le projet BioTfueL vise dvelopper une chane de production de biocarburants de 2e gnration de type gazole et krosne. Il doit dboucher en 2017 sur la mise au point dun procd intgr, comptitif et durable, permettant de traiter la biomasse avec dautres ressources, comme des rsidus ptroliers ou du charbon (cotraitement). Il rassemble des organismes de R&D (IFPEN et le CEA) et des industriels (Axens, Sofiprotol, Total et Uhde).

Le biokrosne de synthse
La voie BtL (Biomass to Liquids) consiste convertir la biomasse lignocellulosique (rsidus de bois, pailles de crales, dchets forestiers) en carburants de synthse (biokrosne et biodiesel). La chane de procds comprend quatre tapes : le prtraitement de la biomasse, la gazification, la purification du gaz de synthse et la synthse Fischer-

Tropsch (FT), qui permet de produire des cires hydrocarbones. Ces dernires doivent subir une dernire tape dhydroisomrisation, qui permet dorienter la production, en fonction des besoins, vers des coupes krosne, diesel voire naphta. La fraction krosne obtenue par voie BtL est de trs bonne qualit, exempte de soufre et autres impurets.

Pour les trois premires tapes de prtraitement, gazification et purification, les technologies existent mais elles prsentent des degrs de maturit ingaux et ne sont utilises en gnral que pour traiter des charges fossiles. Il faut donc, dune part, les adapter aux spcificits de la biomasse et, dautre part, lever les verrous technologiques existants pour quelles fonctionnent de faon optimale lchelle industrielle.

Prtraitement

ASU - Gazifieur
Air Distillation dair O2 N2

Charge
Broyage Schage

Torrfaction Pyrolyse

Biomasse lignocellulosique

Gazifieur Gaz de tte FT

Fischer-Tropsch Up-grading

Quench ou Chaudire

Fischer-Tropsch Hydrotraitement Hydrocraquage

Filtration Purification finale Water Gas shift limination des gaz acides Lavage l'eau

Biocarburant : biodiesel + biokrosne

Conditionnement du gaz de synthse

Les autres filires potentielles


Dautres solutions alternatives sont envisageables au-del de lHVO et du BtL. Les voies GtL (Gas to Liquids) ou CtL (Coal to Liquids), issues respectivement du gaz et du charbon, permettent de diversifier lapprovisionnement mais ne peuvent pas, en ltat actuel des technologies, atteindre des performances environnementales meilleures que celles de la voie ptrolire classique. Sans tre exhaustif, on peut citer trois autres voies potentielles de production de biokrosne, moins matures que les prcdentes : lEtK, la transformation chimique des sucres et lutilisation de la pyrolyse rapide.

La transformation chimique des sucres

La transformation des sucres peut aussi tre effectue directement par voie chimique catalytique. Les principaux freins sont le rendement matire et la diversit des produits obtenus, qui limitent fortement le rendement final vers la coupe krosne.

La pyrolyse rapide

aviation turbine fuels and additives). Cette norme prvoit un certain nombre dtapes de validation, relatives au carburant lui-mme (respect des spcifications) et son fonctionnement avec les turbines (essais, vols de dmonstration). Lors de tests, le carburant doit notamment faire la preuve de son innocuit vis--vis des systmes existants. Lensemble est valid, sous la forme dun rapport de recherche, par les motoristes et les avionneurs. plus long terme, le dveloppement de nouveaux carburants pourrait ncessiter une optimisation des organes moteur afin de tirer pleinement partie de leurs proprits. De tels dveloppements devront l aussi se faire dans un souci constant de scurit. Ainsi, toute modification amliorant les turbines devra garantir sa totale compatibilit avec lutilisation des krosnes fossiles ou alternatifs.

Des procds de pyrolyse rapide de la biomasse existent, qui permettent de la liqufier directement. Pour faire de ce liquide un carburant de type krosne, le verrou majeur rside dans la faisabilit dun post-traitement durable et conomique du liqufiat.

Ethanol to Kerosene (EtK)

IFPEN tudie notamment la transformation de lthanol, voire dautres alcools, en krosne (EtK). Utilis comme charge, lthanol peut tre produit soit par fermentation de sucres ou damidon (1re gnration), soit partir de lignocellulose, pralablement transforme en sucres. La production dthanol partir des sucres issus des macroalgues est galement une voie tudier.

Garantir ladquation moteurscarburants


Toutes les recherches menes actuellement concernent exclusivement la mise au point de carburants drop in, qui doivent respecter la norme ASTM5 D1655 (Specification for Aviation Turbine Fuels) et tre approuvs selon une norme spcifique, lASTM D4054 (Guidelines for the qualification and approval of new

Projet europen Alfa-Bird


Au sein dAlfa-Bird, IFPEN pilote le 1er sous-projet, charg dvaluer le potentiel de diffrents carburants alternatifs pour laronautique dun point de vue technique, ainsi que leur impact sur le fonctionnement des turbines. Parmi eux figurent des carburants de synthse partir de biomasse, de gaz ou de charbon, des carburants HVO, des esters et des drivs de sucres.

Parmi les solutions technologiques tudies pour produire des carburants alternatifs au krosne fossile, certaines sont dj oprationnelles, dautres restent dvelopper. Toutes sont confrontes au mme dfi : celui de la disponibilit de la ressource.

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5 American Society for Testing and Materials

Quel niveau de

substitution ?
La disponibilit des ressources
Parmi les biocarburants utilisables dans laviation, on retrouve des technologies mobilisant trois types de ressources biomasse : les ressources huileuses pour la production dHVO, la biomasse lignocellulosique pour la production de BtL, et plus long terme, les plantes productrices de sucres pour lobtention dthanol (voie EtK). Or, il en est dj fait de nombreux usages dans diffrents secteurs, et notamment pour la production dnergie. Il convient donc de dvelopper de nouvelles ressources capables de rpondre la fois aux besoins croissants et aux diffrentes contraintes conomiques et environnementales. comme le jatropha, la camline et, de faon plus prospective, les microalgues lipidiques. Le jatropha, arbuste poussant en zone aride et subtropicale, produit des fruits contenant de lhuile non comestible. La cameline, plante des zones tempres, se rvle sobre en intrants. Toutes deux sont actuellement en cours de domestication. Leur potentiel de dveloppement est li la mise en tat et la valorisation des terres dites marginales ou abandonnes dans les pays en dveloppement. Pour en amliorer le rendement, si la culture intensive devient ncessaire, les besoins en eau et en intrants augmenteront dautant. Par ailleurs, le caractre non alimentaire de ces ressources peut, lavenir, tre susceptible dvoluer (cf. exemple du colza qui fut en son temps non comestible). Quant aux microalgues lipidiques en milieu aquatique, leur productivit thorique en huile est significativement suprieure celle des plantes terrestres (20 fois plus leve lchelle laboratoire) et leur potentiel de dveloppement peu ou pas li la disponibilit des terres agricoles. Cependant, une disponibilit en eau et en intrants est requise pour toutes les espces. Pour les systmes autotrophes (photosynthse), une nergie lumineuse importante est ncessaire. Pour les systmes htrotrophes, il faut assurer une "alimentation" en sucre ou quivalent, ce qui pose alors la question de la production durable de ce sucre. Pour que cette filire devienne industrielle, il faudra dvelopper une matrise des briques technologiques ainsi que leur intgration : la slection et les conditions de production/reproduction des souches, les moyens et les modes de culture, le transport et le prtraitement, les conditions dextraction et de rcupration de lhuile, la valorisation des coproduits, les conditions de transformation des lipides en carburants, la qualit des produits. Dimportants verrous technologiques restent encore lever (mode de culture des algues, bilans conomique et environnemental de la filire), qui ne permettent pas denvisager une production massive court terme.

Les ressources en huiles

Les principales cultures terrestres olagineuses envisages pour la production dHVO sont la palme, le colza et le soja, prsentant un dbouch dabord alimentaire, et servant galement la production de biodiesel routier. Pour garantir la non comptition directe avec lalimentaire, sont envisages des ressources huileuses actuellement non commercialises sur les marchs alimentaires, et potentiellement cultivables sur terres non agricoles,

Les ressources en biomasse lignocellulosique

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Le dveloppement des filires biodiesel apparat dores et dj limit moyen terme, avec des productions dhuiles mobilises prs de 50 % pour le biodiesel de colza en Europe. lchelle mondiale, ces mmes huiles sont utilises environ 40 % pour dautres usages que lalimentaire, dont prs de 10 % pour lnergie. En appoint local, on peut galement utiliser des huiles usages et des graisses animales.

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Pour la voie BtL, la ressource envisage est une biomasse forte productivit en matire sche et sans dbouch alimentaire. Il sagit donc de mobiliser des sous-produits agricoles et forestiers (pailles, rmanents, bois dlagage, etc.), ainsi que des cultures ddies telles que le miscanthus, le switchgrass, les taillis courte rotation, etc. Ces dernires sont en cours de domestication et ncessiteront, pour leur implantation, la mobilisation de surfaces agricoles, voire forestires, existantes.

terme, on estime le potentiel de valorisation nergtique globale de la biomasse lignocellulosique environ 2 Gtep/an. La disponibilit relle de la biomasse pour lnergie demeure trs dpendante des politiques de soutien aux filires. Si le gisement en biomasse est potentiellement tendu, dimportants efforts restent mettre en place pour la rendre plus durablement accessible (mise en gestion des forts sous-exploites, rhabilitation des terres marginales/ abandonnes, mise au point des logistiques dapprovisionnement, dveloppement des connaissances de la biomasse aquatique, etc.).

mlange entre le krosne fossile et les carburants alternatifs est actuellement en cours. Le premier carburant alternatif approuv dans laviation fut un mlange 50 % avec un CtL mis au point par Sasol dans les annes 90. En 2009, une nouvelle spcification ASTM D7566 a t approuve pour un mlange 50 % pour lensemble des carburants synthtiques Fischer-Tropsch (CtL, GtL, BtL). Concernant les huiles vgtales hydrognes, le processus dapprobation pour un mlange 50 % doit sachever en 2011. Pour que lutilisation des carburants ex-biomasse se fasse dans des conditions durables dun point de vue environnemental et quils soient ligibles lobjectif communautaire (10 % dnergie renouvelable dans les transports dici 2020), un certain nombre de critres doivent tre respects. Parmi eux, des seuils minimum de rduction des missions

de GES, ainsi que des critres quant lutilisation des terres mobilises pour la production de la biomasse. Si la plupart des filires biocarburants lignocellulosiques, et en particulier le BtL, devraient rpondre ces exigences environnementales, certaines filires HVO pourraient ne pas tre ligibles selon le mode de production de la ressource huileuse. La prise en compte du changement dusage des sols dans les bilans pourrait galement remettre en cause certaines filires si des terres venaient, par exemple, tre dforestes pour une culture ddie lnergie.

Contraintes et incitations rglementaires


La cration dune norme relative aux contraintes techniques de

8
savoir

Le potentiel mondial de valorisation nergtique de la biomasse lignocellulosique est estim 2 Gtep/an. Cette enveloppe maximale disponible au niveau mondial ne prend pas en compte les obstacles dexploitation (contraintes gographiques, gopolitiques, climatiques, etc.). Elle est rpartir entre les diffrents usages tels que

production dnergie, industries chimiques et production de carburants (transports terrestre, maritime et arien). Pour une rpartition efficace des usages de la ressource, il est indispensable de coordonner les objectifs de production de bionergies dans les diffrents secteurs.

Normes de mlange des carburants Objectifs de production/ rduction

Depuis 2010 : possibilit de mlange jusqu 50 % en volume de carburant FT (dont le BtL) dans le krosne classique.

En cours de mise au point : mlange hauteur de 50 % en volume de HVO dans le krosne classique. Commission europenne Livre Blanc transport 2011 : 40 % de substitution du krosne fossile par des carburants faibles missions de GES en 2050. Les biocarburants ne doivent pas tre produits partir de matires premires provenant de terres : de grande valeur en termes de diversit biologique6, prsentant un important stock de carbone7, qui sont des tourbires depuis 2008.

IATA : rduction des missions de GES de laviation de 50 % en 2050 par rapport 2005. 2017 : la rduction des missions de GES relative lutilisation des biocarburants est dau moins 50 % par rapport la rfrence fossile. 2018 : cette rduction passe au moins 60 % pour les nouvelles installations.

Critres dligibilit des biocarburants lhorizon 2020

6 Forts primaires, zones affectes la protection de la nature, la protection dcosystmes ou despces rares, prairies naturelles grande valeur sur le plan de la biodiversit, etc. 7 Zones humides, zones forestires continues

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Fixer le seuil dincorporation 50 % exige que le biokrosne produit possde des qualits drastiques, en particulier en ce qui concerne ses proprits froid. Or pour garantir ces proprits, le procd de production perd beaucoup en rendement. Une norme dfinie sur la base dun niveau dincorporation de 10 20 % pourrait permettre, moyennant la ralisation de travaux de certification, dassouplir les spcifications du biokrosne, et par consquent, den amliorer de presque 10 points le rendement lhectare.

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Feuille de route
La maturit technologique et conomique des filires lignocellulosiques (BtL) reste encore dmontrer, mais par rapport aux filires huiles (HVO), elles semblent disposer de plusieurs avantages : potentiel en biomasse plus large, meilleur rendement lhectare, meilleur bilan environnemental. ce jour, le cot de production des biokrosnes est sensiblement suprieur celui des krosnes dorigine fossile. La puissance publique doit donc intervenir pour permettre lmergence de ces filires et assurer leur viabilit long terme. Sous rserve que des mesures suffisantes soient prises cet gard, il est envisageable de voir apparatre dabord la substitution de krosne par des huiles vgtales hydrognes, mais dans des proportions probablement limites compte tenu de la faible disponibilit en ressources olagineuses. Aux alentours de 2020-2025 la coproduction de biokrosne synthtique dans les units BtL apporterait un supplment de substitution. Le BtL serait potentiellement suivi dun relais de croissance de la production dHVO partir dhuiles algales. lhorizon 2030, un scnario optimiste de mobilisation de la ressource pour le secteur aronautique, soit 15 % de la production mondiale dhuiles et 20 % du potentiel biomasse lignocellulosique, permettrait un taux de substitution denviron 15 %. Ce dernier pourrait tre tendu par un rel dveloppement des filires algales, des moyens supplmentaires de mobilisation des ressources lignocellulosiques et lutilisation de la voie EtK. La substitution des krosnes fossiles par des biocarburants est donc limite en volume, et lobjectif europen de 40 % de substitution en 2050 apparat trs ambitieux.

Centre de rsultats Procds IFP Energies nouvelles (IFPEN) a pour objectif de mettre au point de nouveaux procds plus conomes, plus propres et srs pour la production de combustibles, de carburants, dintermdiaires chimiques et dhydrogne partir de toutes les sources de carbone disponibles (ptrole, gaz, charbon et biomasse). Pour les carburants, il sagit dapporter des solutions innovantes pour le moyen terme carburants exempts de soufre, plus riches en hydrogne et comportant une fraction significative de composants dorigine renouvelable. Pour la production dintermdiaires chimiques, IFPEN sattache en particulier identifier des voies innovantes partir de biomasse. Les programmes de recherche concernent : la conversion de la biomasse vers les carburants, la conversion de la biomasse vers les intermdiaires chimiques, les procds de conversion des rsidus et des bruts lourds, les procds de conversion et de purification des distillats moyens, la production et la purification des essences, la production dhydrogne, la production de bases ptrochimiques, la transformation du gaz en carburants, la transformation du charbon en carburants.

IFP Energies nouvelles Centre de rsultats Procds Tl. : +33 1 47 52 67 29 Fax : +33 1 47 52 70 71

IFP Energies nouvelles 1 et 4, avenue de Bois-Prau 92852 Rueil-Malmaison Cedex France Tl. : +33 1 47 52 60 00 Fax : +33 1 47 52 70 00

tablissement de Lyon Rond-point de lchangeur de Solaize BP 3 69360 Solaize France Tl. : +33 4 37 70 20 00

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