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SEMINARIO DE TITULACIN

PROCESAMIENTO DIGITAL DE SEALES




CONTRL DE MOTORES MEDIANTE PROCESAMIENTO
DIGITAL DE SEALES



T E S I N A

Que para obtener el grado de:

INGENIERO EN
COMUNICACIONES Y ELECTRNICA.


Presentan:

SALAZAR SNCHEZ RUBEN
TIERRA BLANCA MIGUEL ARMANDO


ASESORES:

M. en C. ORLANDO BELTRN NAVARRO.
M. en C. BRAULIO SANCHEZ ZAMORA




Mxico, D. F. Junio de 2009.



INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
UNIDAD CULHUACAN
INGENIERA EN COMUNICACIONES Y ELECTRNICA




INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
UNIDAD CULHUACAN



QUE PARA OBTENER EL TITULO DE: ING. EN COMUNICACIONES Y ELECTRNICA
PARA LA OPCIN DE: SEMINARIO DE TITULACI DES/ESIME-CUL/19493/16/09
PRESENTAN: RUBEN SALAZAR SNCHEZ
TIERRABLANCA MIGUEL ARMANDO


TESINA


CONTROL DE MOTORES MEDIANTE PROCESAMIENTO DIGITAL DE SEALES
En los recientes aos se ha visto la evolucin de nuevas estrategias de control para motores de CA, llamadas
control vectorial y "el control directo del par", que han hecho un cambio fundamental en el cuadro de
motores de alterna con respecto a la actuacin dinmica y aunado a esto el uso de los DSP's (Procesador
Digital de Seales) . Por esta razn, se presenta esta literatura para aportar al desarrollo e investigacin de
modernos sistemas de accionamientos.



CAPITULADO:
CAPITULO 1. MOTORES DE INDUCCIN
CAPITULO 2. TCNICAS DE CONTROL DE LOS MOTORES DE INDUCCIN
CAPITULO 3. CONTROL DE MOTORES MEDIANTE DSP






M. en C. Orlando Beltrn Navarro M. en C. Braulio Snchez Zamora
Coordinador del seminario de titulacin



Ing. Ignacio Monrroy Ostria
Jefe de la carrera de ICE







Mxico, D. F. Junio de 2009.


3
AGRADECIMINETOS


A DIOS por darme la vida y por ayudarme a crecer en todos los aspectos a travs de buenas y
malas experiencias.

A mi padre por brindarme un hogar clido y ensearme con el ejemplo que la perseverancia y el
esfuerzo son el camino para lograr objetivos. Como mi padre siempre has sido un hombre con
corazn, que sabe sealar el horizonte con optimismo y confianza. Tu nombre implica la
capacidad de enfrentar los ms grandes retos y riegos por el bienestar de tu familia y seres
queridos. Quien tiene la dicha de contar con el cuidado y cario de un padre, sabe que cuenta con
un tesoro invaluable.

A mi madre por estar en mi vida. Por que se que puedo contar contigo, s que contigo puedo
compartir mis alegras, y s que nuestra amistad se sustenta en mutuo amor. Que seas mi mam y
mi amiga es el ms preciado tesoro, que agradecer a DIOS eternamente. Gracias por llenar mi
vida con mucha felicidad.

A mi hermana por su apoyo incondicional y por haberme dado el ejemplo de terminar una
carrera.
A mi hermano por ser de mis mejores amigos y por que siempre me ha deseado lo mejor en la
vida.


RUBEN SALAZAR SNCHEZ



CONTENIDO


INTRODUCCIN i

Justificacin iii
Antecedentes iii
Descripcin del trabajo vi

OBJETIVO vi

CAPITULO 1. MOTORES DE INDUCCIN

1.1 Motores de corriente alterna 1
1.2 Motores asncronos o de induccin 2
1.2.1 Motores de jaula de ardilla 2
1.2.2 Motor de rotor bobinado 5
1.3 Motores sncronos 5
1.4 Principios de operacin del motor de induccin 7
1.4.1 Produccin del campo magntico rotatorio 7
1.4.2 Desarrollo del par inducido 8
1.4.3 Deslizamiento de la mquina de induccin 8
1.4.4 Circuito equivalente de la mquina de induccin 8
1.4.5 El modelo transformador de un motor de induccin 8
1.4.6 Circuito modelo del rotor 9
1.4.7 Circuito equivalente final 10
1.4.8 Caracterstica par-velocidad del motor de induccin 11
1.4.9 Clases de diseo de motores de induccin 13
1.4.10 Tendencias en el diseo de motores de induccin 14

CAPITULO 2. TCNICAS DE CONTROL DE LOS MOTORES DE INDUCCIN

2.1 Introduccin 15
2.1.2 Cambio del nmero de polos 15
2.1.3 Control de la resistencia del secundario 17
2.1.4 Control del voltaje de lnea 18
2.1.5 Control de la frecuencia de lnea 18
2.1.6 Control de la velocidad mediante relacin voltaje/frecuencia 19
2.1.7 Concatenacin 21
2.1.8 El sistema de Leblanc 21
2.1.9 El sistema de control de Kramer 22
2.1.10 Sistema de Scherbius 22
2.1.11 Control de velocidad por procedimientos mecnicos 22
2.1.12 Control de la velocidad de los motores monofsicos de c.a 22
2.1.13 Devanado de tomas y reactancia serie 23
2.1.14 Reactor saturable y amplificador magntico 24
2.2 Control ptimo u/f para motores de induccin 25
2.2.1 Tcnica de control voltios / hertz 26
2.2.2 Caracterstica u/f optima 27
2.3 Control vectorial 29
2.3.1Control escalar y control vectorial 31
2.3.2 Transformaciones matriciales. Clarke y Park 34

5
2.4 Principios del control directo del par (DTC) 39
2.4.1 Principio de operacin 39
2.4.2 Estimacin del flujo y del par 42
2.4.3 Efecto de las fronteras de los controladores histresis 45
2.4.4 Efecto de la frontera del controlador del flujo 45
2.4.5 Efecto de la frontera del controlador del par 46
2.4.6 Ventajas del DTC 47


2.5 CONTROL DIFUSO 48
2.5.1 Modelo de la Mquina de Induccin 49
2.5.2 Lgica Difusa 50
2.5.3 Esquema de Control Propuesto 50
2.5.4 Estimadores de par y flujo 51
2.5.5 Control difuso 51
2.5.6 Lazo de control de corriente 53
2.5.7 Resultados de las Simulaciones 54
Capitulo 3. CONTROL DE MOTORES MEDIANTE DSP
3.1 INTRODUCCION 58
3.2 Descripcin del Algoritmo de Control Vectorial 58
3.3 Procesador digital de seal 59
3.4 Soluciones para la implementacin 60

INTRODUCCIN
El control del movimiento y la automatizacin es uno de los sectores del mercado de la
electrnica que est avanzando y progresando a gran velocidad. Gracias a la cantidad y la
diversidad de aplicaciones emergentes, y la tendencia de los diseadores a demandar niveles ms
altos de control y eficacia, se producen numerosas innovaciones y cambios.
Los elementos clave del control del movimiento y la automatizacin en los que se han producido
desarrollos significativos son los motores. Los avances ms destacados son la emergencia de
motores de induccin CA.
En los pases desarrollados los motores elctricos consumen cerca del 70% del total de la energa
elctrica generada. Sin embargo, las deficiencias (por razones econmicas) en el diseo de las
maquinas elctricas y el funcionamiento generalizado de motores en regmenes inadecuados
hacen que cerca del 40% de la energa consumida por ellos se disipe en forma de prdidas. Estos
datos revelan la importancia del ahorro de energa en motores elctricos.
Actualmente existen dos vas principales para resolver este problema:
1) Optimizacin de la construccin de los propios motores que, como se espera, podr reducir las
prdidas hasta aproximadamente un 6%.
2) Optimizacin de los sistemas de control de motores cuyo alcance ser an mayor.
De todos los motores existentes la inmensa mayora la forman los motores asncronos. De hecho,
el 98% de toda la energa consumida por motores elctricos le corresponde a esta clase de
motores. A su vez, entre los motores asncronos la gran mayora la constituyen los motores de
jaula de ardilla. Se da la paradoja de que precisamente estos ltimos permanecen hoy en da, en
mucho mayor proporcin que otros tipos de motores, no regulados. De ah la importancia de
dotar los accionamientos elctricos movidos por motores asncronos de jaula de ardilla con
sistemas de regulacin ptima que permitan reducir las prdidas y garantizar un considerable
ahorro.
Los motores son responsables de cerca de dos tercios del total del consumo de energa en una
instalacin industrial tpica. Estn en todas partes calefacciones, bombas, compresores, bandas,
mquinas herramienta, mezcladores, trituradores, y ms.
El propsito fundamental de cualquier motor elctrico es convertir la potencia elctrica en
energa mecnica. Un motor corriendo a 50 por ciento de eficiencia est convirtiendo la mitad de
la potencia elctrica en trabajo mecnico til en el eje del motor, mientras el resto se desperdicia.
Los costos de electricidad toman 96 por ciento del ciclo de vida total de un motor, mientras el
precio original de compra y los costos de mantenimiento combinados contribuyen solo con 4 por
ciento. Cuando motores viejos necesitan servicio, es ms factible comprar un nuevo modelo de
alta eficiencia en lugar de restaurar un motor viejo. De acuerdo al Departamento de Energa de
Estados Unidos (DOE), cambiar a un motor con 4 a 6 por ciento de ms alta clasificacin de
energa se puede pagar por s solo en solo dos aos si el motor est en operacin por ms de
4,000 horas al ao. En los Estados Unidos y Europa, los motores consumen cerca de dos tercios
de energa elctrica.
La DOE tambin estima que el 80 por ciento de todos los motores en los Estados Unidos son
demasiado grandes, lo que causa que las empresas paguen un alto precio en energa

i
ii
desaprovechada. La eficiencia cae dramticamente cuando la carga est por debajo de cerca el 40
por ciento de la carga total. Una buena regla es seleccionar un motor con un pico y torque RMS
que sea cerca del 25 por ciento ms alto de lo que la aplicacin requiere.
El tipo de motor que se selecciona para la aplicacin tiene un gran impacto en la eficiencia de
energa. Se puede mejorar significativamente la eficiencia de energa de un motor. La clave para
beneficiarse de estos ahorros se puede encontrar en los algoritmos de control.
Para motores sin escobillas, un amplio rango de algoritmos de control de sistema incluyendo
trapezoidal, sinusoidal, y control orientado a campo (FOC) estn disponibles. El mtodo ms
simple pero de ms bajo rendimiento es control trapezoidal, tambin conocido como control de
seis pasos. Este mtodo tiene significantes limitaciones de desempeo en la forma de rizo de
torque, lo cual causa vibracin, ruido, desgaste mecnico, y gran reduccin en el rendimiento del
servo. El control sinusoidal, tambin conocido como conmutacin voltaje sobre frecuencia,
aborda muchos de estos problemas. Un controlador sinusoidal maneja los tres embobinados con
corrientes que son muy suaves. Esto elimina los problemas de rizos de torque y ofrece una
rotacin suave.
La debilidad fundamental de la conmutacin sinusoidal, no obstante, es que intenta controlar las
corrientes variantes del motor utilizando un algoritmo de control proporcional-integral (PI) y no
toma en cuenta las interacciones entre las fases. Como resultado, el rendimiento sufre a altas
velocidades. FOC, tambin conocido como control vectorial, mejora sobre el control sinusoidal
al proporcionar alta eficiencia a velocidades de motor ms rpidas. Proporciona el mayor torque
por watio de potencia de todas las tcnicas de control. Los algoritmos FOC pueden transformar
un motor existente en una mquina de alta eficiencia y rendimiento.
Ms a detalle, el algoritmo FOC trabaja eliminando las dependencias de tiempo y velocidad y
permitiendo el control directo e independiente del flujo magntico y el torque. La modulacin de
ancho de pulso (PWM) es un mtodo eficiente para controlar el inversor de electrnica de
potencia; maximiza el uso de la alimentacin de voltaje del motor y minimiza las prdidas de
armnicos. Lo mejor de todo, se puede utilizar FOC tanto en induccin de AC y mquinas sin
escobilla de DC para mejorar la eficiencia y el rendimiento, y se puede aplicar FOC a motores
existentes actualizando el sistema de control. Cuando se evalan actualizaciones a sistemas de
control, los costos de energa son tpicamente rdenes de magnitud ms alta que los costos de
hardware sobre el ciclo de vida del motor. Mejorar la eficiencia en la operacin del motor puede
producir significante energa y ahorros de dinero y proporcionar un retorno de la inversin
rpido.
Las tcnicas de control vectorial de motores de alterna surgieron como respuesta a un problema
industrial claro: sustituir los motores de CD en aplicaciones a velocidad variable por motores de
alterna y entre stos, preferentemente, por motores de induccin. La motivacin era evidente; el
motor de induccin supera al de CD en robustez, relacin peso -potencia y velocidad mximas.
Los accionamientos de motores de induccin de altas prestaciones dinmicas requieren un
control preciso e independiente tanto para el par como para el flujo. La mayora de los esquemas
modernos estn basados en el mtodo del campo orientado o control vectorial.
El control vectorial intenta controlar el motor de induccin como un motor de corriente continua
de excitacin separada. La clave del xito de esta estrategia es el conocimiento correcto de la
posicin de flujo del rotor que se estima en el esquema de control vectorial indirecto. Debido a
que el flujo del rotor se estima basado en la constante de tiempo del rotor, que varia con la
temperatura y el nivel de la saturacin de la mquina, en el caso de que no se disponga los
valores reales de la constante de tiempo del rotor, el comportamiento dinmico y el rgimen
permanente se ven afectados de forma considerable con el cambio de los parmetros de la
iii
mquina. Por consiguiente, muchos algoritmos y esquemas se desarrollaron para estimar los
parmetros de la mquina en lnea.
Sin embargo, estos esquemas aumentan de forma considerable la complejidad y el coste del
sistema, lo que los convierte en prohibitivos en muchos casos.
De otra parte, con el xito logrado por el control vectorial en el campo de los accionamientos de
altas prestaciones, aparecieron los estudios novedosos de Takahashi y Noguchi y de Depenbrock
que se desvan y alejan de la idea de la transformacin de coordenadas y de la analoga entre el
control vectorial y el control del motor de CC. y proponen la tcnica DTC para obtener una
rpida y buena respuesta dinmica del par y del flujo estatrico.
Adems, el DTC se considera como una estrategia de control alternativa al control vectorial
por ofrecer algunas ventajas frente el campo orientado que se resumen en los puntos siguientes:
1- La estructura de control es mucho ms sencilla, solo requiere dos comparadores de histresis y
un controlador de velocidad de tipo por ejemplo PI, mientras que el del campo orientado requiere
cuatro PI y un modulador de PWM. Esto hace que el DTC tenga un ancho de banda mucho
mayor y por consiguiente una respuesta dinmica superior.
2- Adems, el DTC necesita solo un modelo sencillo del motor de induccin.
3- Su comportamiento es robusto contra la variacin de los parmetros. (solo necesita el valor de
la resistencia del estator).
4- No hay que realizar transformacin de coordenadas, solo se utilizan las variables reales de las
corrientes y las tensiones en el sistema de referencia estacionario.
5- El DTC ofrece una respuesta dinmica muy alta, regulndose directamente tanto el par como
el flujo de manera separada basndose en una tabla de conmutacin ptima, en donde se eligen
los estados de conmutacin que cumplen los requisitos de las consignas del par y del flujo sin la
necesidad de la modulacin PWM.
6- Su grado de complejidad frente del campo orientado es medio, y por consiguiente se puede
aplicar todos los algoritmos del sistema con tarjetas de adquisicin de datos econmicas lo que
reduce el coste total del accionamiento.

JUSTIFICACIN

1.- Necesidad de disponer de literatura en el tema de control de motores
2.- Necesidad de contribuir en la medida posible al enriquecimiento y complementacin
de la literatura existente referente al control de motores.
ANTECEDENTES
Los accionamientos de control vectorial establecieron un hito en la regulacin de velocidad de
los motores de corriente alterna. Ningn otro desarrollo tecnolgico pudo producir en un motor
de CA torque pleno de cero a velocidad nominal para luego conmutar a potencia constante y
alcanzar una velocidad varias veces superior a la nominal, con capacidad de acelerar y
desacelerar en ambas direcciones de rotacin y controlar con precisin velocidad, par y posicin
en motores compactos o servomotores.

Los accionamientos de velocidad variable de control vectorial han existido desde hace aos, sin
embargo slo en esta ltima dcada se han expandido fuertemente en un sinnmero de
aplicaciones. La razn se centra en que se requera de electrnica costosa y de relativa
complejidad para controlar con precisin las corrientes del motor. Esta situacin cambi
drsticamente con el desarrollo de los procesadores de seales digitales (DSPs), los
microprocesadores dedicados de alta velocidad y los inversores reguladores de corriente con
modulacin de ancho de pulso (Current-Regulated PWM Inverters). Los DSPs y
microprocesadores proporcionan la potencia de cmputo de alta velocidad necesaria para
calcular las corrientes de fase del motor accionado, superando holgadamente los problemas de
derivas y de ajuste de set-point tan frecuentes en las antiguas versiones analgicas de
accionamientos vectoriales.
iv

Complementariamente los inversores PWM con etapas de potencia desarrolladas en torno a
dispositivos semiconductores de alta velocidad de conmutacin (Transistores Bipolares de
Compuerta Aislada - IGBT) permiten obtener frecuencias ms altas y corrientes de salida
mayores, en volumen reducido y con menor coste.

Los motores trifsicos de induccin se encuentran ampliamente difundidos debido a su
construccin ms simple y robusta, su menor tamao y la menos frecuente necesidad de
mantenimiento, como contrapartida su modelo elctrico es fuertemente alineal, multivariable y
altamente acoplado, tornando complejo el control de velocidad. A diferencia de ello, el control
de velocidad de los motores de corriente continua de excitacin independiente resulta
esencialmente sencillo: la independencia existente entre los bobinados de campo y armadura
permite controlar por separado las corrientes que generan el flujo de magnetizacin por un lado y
el par por otro. Gobernando estas variables se tiene control completo del motor accionado,
observndose respuestas dinmicas muy veloces con reducidas oscilaciones.

La estrategia de control vectorial se basa en extrapolar la tcnica de control de motores de
corriente continua al mbito de los motores de induccin. Para ello y debido a que una mquina
de corriente alterna carece de dos bobinados desacoplados se recurre al expediente de referenciar
el sistema trifsico alterno de corrientes estatricas a un sistema de coordenadas no estacionario
que gira sincrnicamente con el campo magntico rotrico. En este nuevo sistema de referencia
las corrientes estatricas pueden ser tratadas como vectores rotantes, de ah el nombre de control
vectorial o tambin control de campo orientado.

El paso siguiente es descomponer este vector en dos componentes: una colineal con el campo
rotrico (normalmente denominada Im) y la restante en cuadratura (normalmente Iw). La
primera resulta ser responsable del flujo magntico de la mquina y se la designa como corriente
de magnetizacin, la segunda genera el par motriz y se la llama corriente activa. Por la va de
esta transformacin de coordenadas resulta entonces posible desacoplar el modelo matemtico de
la mquina de induccin y controlar estas componentes en forma independiente de la misma
manera que en un motor de corriente continua se controlan las corrientes de campo y armadura,
obtenindose similares respuestas dinmicas. Una vez determinados en este sistema de referencia
no estacionario los valores requeridos de Im e Iw se aplica una transformacin de coordenadas
inversa que arroja por resultado las consignas (set-points) de magnitud y fase de las corrientes
alternas estatricas.

Estas consignas se aplican a la entrada del inversor regulador de corriente quin genera como
respuesta las seales PWM de disparo que atacarn los IGBTs de la etapa de potencia generando
las tensiones que alimentan los bobinados del motor. Cabe aqu mencionar que para poder
ejecutar las rutinas de transformacin de coordenadas es necesario contar con el ngulo
desarrollado por el rotor, esta necesidad da origen a dos estrategias diferentes: registrar este
ngulo instante a instante mediante un encoder o tacogenerador (Control vectorial de lazo
cerrado) o estimarlo mediante un observador (Control vectorial sin sensor o de lazo abierto o en
su versin en ingls, ms difundida, Sensor Less Vector Control).

Mediante la tcnica de lazo cerrado resulta posible ejecutar distintas estrategias de control de
acuerdo a la variable que se desea regular, as nos encontramos con control de lazo cerrado de
velocidad o de par.
En muchas aplicaciones se presenta la inquietud sobre si es necesario o no utilizar un sensor de
velocidad, esto es, si realmente es necesaria una estrategia de control vectorial de lazo cerrado.
Se indican a continuacin algunos ejemplos a modo de ayuda para definir el uso del mismo:
v
Requerimiento de elevado nivel de precisin en el ajuste de velocidad, tpicamente superior al
0.001% (maquinaria de alta precisin)
Requerimiento de alta performance dinmica an a bajas velocidades, del orden de los 20 mseg
(trenes de laminacin)
Requerimiento de elevado par motriz a velocidades inferiores al 10% de la velocidad nominal
del motor, an a velocidad cero (gras con funciones de posicionamiento)
Requerimiento de control de par en un rango mayor a 1:10 (bobinadoras, control de tensin de
lazo cerrado)
SIEMENS ofrece un accionamiento adecuado para cada aplicacin con una exacta relacin
coste/prestaciones: Master drive Vector Control y Micro master MM440 para motores de baja
tensin y SIMOVERT MV para motores de media tensin permiten implementar estrategias de
control vectorial de lazo abierto o cerrado de velocidad o par y dan respuesta a los ms altos
requerimientos de regulacin. Por otro lado, Micro master MM410 y MM420 con la tcnica de
control desarrollada por SIEMENS Flux Current Control (FCC) que optimiza la corriente de
magnetizacin para los distintos estados de carga de la mquina accionada, resultan ideales para
aplicaciones de baja y media exigencia dinmica: bombas, ventiladores, posicionamiento
sencillo, cintas de transporte, mquinas de embalaje, elevadores, etc.
Debido a su robustez, las mquinas elctricas de induccin son en la actualidad uno de los
elementos ms importantes en los accionamientos elctricos modernos presentes en la industria.
Inicialmente se desarrollaron los mtodos escalares para controlar estas mquinas. La respuesta
transitoria obtenida con ellos es pobre, o sea insatisfactoria, debido a que este control no regula
separadamente y de forma adecuada tanto el flujo como el par del motor. Por este motivo, no es
aconsejable el empleo de los mtodos de control escalar en los accionamientos a los que se les
exige elevadas prestaciones dinmicas. No obstante, la evolucin tecnolgica a partir de los
ochenta pudo resolver esta dificultad mediante el desarrollo del control vectorial o del campo
orientado, mejorando as el comportamiento transitorio de las mquinas de induccin, lo que
permite aprovechar al mximo la capacidad de las mismas.
El motor de induccin moderno se construyo entre 1888 y 1895, cuando Incola Tesla recibi la
patente de sus ideas sobre los motores de induccin. Poco despus se introdujo el rotor de jaula
de ardilla, y hacia 1896 estuvieron disponibles en el mercado motores de induccin trifsicos
plenamente reconocidos y funcionales.
Los esfuerzos de mejoramiento de diseo en aquella poca hasta 1970, eran enfocados a
disminuir el costo de construccin: calidad de los aceros, tcnicas de fundicin, etc. Este enfoque
se debi principalmente a que la electricidad no era tan costosa; por lo tanto, el criterio a seguir
para comprar un motor, era su costo directo.
Desde el ascenso del costo de los combustibles en 1973; el costo de operacin de las mquinas
ha sido cada vez ms importante, dejando a un lado los costos de instalacin. Por lo que el nuevo
nfasis ha sido la eficiencia del motor.
Para aumentar la eficiencia de los motores se utilizan tcnicas conducentes a reducir las prdidas
en el cobre, reducir la densidad de flujo magntico para reducir las prdidas en el ncleo.
Reducir la temperatura de operacin utilizando ms acero en el estator, reducir las corrientes
parsitas, etc.


vi
DESCRIPCIN DEL TRABAJO

El contenido de este trabajo ofrece una explicacin desarrollada sobre generalidades de
motores de CA y su clasificacin. Se presenta informacin al lector sobre el motor de
induccin o jaula de ardilla y sobre los motores sncronos. Tambin se desarrollan las
principales tcnicas de control de motores de induccin y finalmente se aborda la forma
de como se implementan los DSP's para el control de un motor de induccin.

OBJETIVO.- Esta tesina tiene por objetivo presentar al lector informacin actualizada acerca
de los motores asincrnicos o de induccin. Esta informacin tambin trata sobre los avances
mas destacados en las tcnicas empleadas para su control y la forma en como se implementa un
DSP (Procesador Digital de Seales) en dichos mtodos.
















1
CAPITULO 1. MOTORES DE INDUCCIN
1.1 Motores de corriente alterna
Se denomina motor de corriente alterna a aquellos motores elctricos que funcionan con
corriente alterna. Un motor es una mquina motriz, esto es, un aparato que convierte una forma
determinada de energa en energa mecnica de rotacin o par. Un motor elctrico convierte la
energa elctrica en fuerzas de giro por medio de la accin mutua de los campos magnticos.
Un generador elctrico, por otra parte, transforma energa mecnica de rotacin en energa
elctrica y se le puede llamar una mquina generatriz de fem. Las dos formas bsicas son el
generador de corriente continua y el generador de corriente alterna, este ltimo ms
correctamente llamado alternador.
Todos los generadores necesitan una mquina motriz (motor) de algn tipo para producir la
fuerza de rotacin, por medio de la cual un conductor puede cortar las lneas de fuerza
magnticas y producir una fem. La mquina ms simple de los motores y generadores es el
alternador.
















2
1.2 MOTORES ASINCRONOS O DE INDUCCIN
El motor asncrono fue creado es su forma ms simple por Galileo Ferraris y Nikola Tesla en
1885-86. Dos aos ms tarde se construy una mquina con el rotor en forma de jaula de ardilla.
el rotor de bobinado se desarroll a principio del S.XX.
La diferencia del motor asncrono con el resto de los motores elctricos radica en el hecho de que
no existe corriente conducida a uno de sus devanados (normalmente al rotor).
La corriente que circula por el devanado del rotor se debe a la fuerza electromotriz inducida en l
por el campo giratorio; por esta razn, a este tipo de motores se les designa tambin como
motores de induccin.
La denominacin de motores asncronos obedece a que la velocidad de giro del motor no es la de
sincronismo, impuesta por la frecuencia de la red.
Hoy en da se puede decir que ms del 80% de los motores elctricos utilizados en la industria
son de este tipo, trabajando en general a velocidad prcticamente constante. No obstante, y
gracias al desarrollo de la electrnica de potencia (inversores y ciclo convertidores), en los
ltimos aos est aumentando considerablemente la utilizacin de este tipo de motores a
velocidad variable.
La gran utilizacin de los motores asncronos se debe a las siguientes causas: construccin
simple, bajo peso, mnimo volumen, bajo coste y mantenimiento inferior al de cualquier otro tipo
de motor elctrico.
Hay dos tipos bsicos de motores asncronos:
1.2.1 Motores de jaula de ardilla
- Motores de jaula de ardilla: el devanado del rotor est formado por barras de cobre o
aluminio, cuyos extremos estn puestos en cortocircuito por dos anillos a los cuales se unen por
medio de soldadura o fundicin (fig1.2.1.1)
La mayor parte de los motores que funcionan con c-a de una sola fase tienen el rotor de tipo jaula
de ardilla. Los rotores de jaula de ardilla reales son mucho ms compactos y tienen un ncleo de
hierro laminado.
Los conductores longitudinales de la jaula de ardilla son de cobre y van soldados a las piezas
terminales de metal. Cada conductor forma una espira con el conductor opuesto conectado por
las dos piezas circulares de los extremos. Cuando este rotor est entre dos polos de campos
electromagnticos que han sido magnetizados por una corriente alterna, se induce una fem en las
espiras de la jaula de ardilla, una corriente muy grande las recorre y se produce un fuerte campo
que contrarresta al que ha producido la corriente (ley de Lenz). Aunque el rotor pueda
contrarrestar el campo de los polos estacionarios, no hay razn para que se mueva en una
direccin u otra y as permanece parado. Es similar al motor sncrono el cual tampoco se arranca
solo. Lo que se necesita es un campo rotatorio en lugar de un campo alterno.
Cuando el campo se produce para que tenga un efecto rotatorio, el motor se llama de tipo de
jaula de ardilla. Un motor de fase partida utiliza polos de campo adicionales que estn
alimentados por corrientes en distinta fase, lo que permite a los dos juegos de polos tener
mximos de corriente y de campos magnticos con muy poca diferencia de tiempo. Los
arrollamientos de los polos de campo de fases distintas, se deberan alimentar por c-a bifsicas y
3
producir un campo magntico rotatorio, pero cuando se trabaja con una sola fase, la segunda se
consigue normalmente conectando un condensador (o resistencia) en serie con los arrollamientos
de fases distintas.
Con ello se puede desplazar la fase en ms de 20 y producir un campo magntico mximo en el
devanado desfasado que se adelanta sobre el campo magntico del devanado principal.
Desplazamiento real del mximo de intensidad del campo magntico desde un polo al siguiente,
atrae al rotor de jaula de ardilla con sus corrientes y campos inducidos, hacindole girar. Esto
hace que el motor se arranque por s mismo.
El devanado de fase partida puede quedar en el circuito o puede ser desconectado por medio de
un conmutador centrfugo que le desconecta cuando el motor alcanza una velocidad
predeterminada. Una vez que el motor arranca, funciona mejor sin el devanado de fase partida.
De hecho, el rotor de un motor de induccin de fase partida siempre se desliza produciendo un
pequeo porcentaje de reduccin de la que sera la velocidad de sincronismo.
Si la velocidad de sincronismo fuera 1.800 rpm, el rotor de jaula de ardilla, con una cierta carga,
podra girar a 1.750 rpm. Cuanto ms grande sea la carga en el motor, ms se desliza el rotor. En
condiciones ptimas de funcionamiento un motor de fase partida con los polos en fase
desconectados, puede funcionar con un rendimiento aproximado del 75%.
Otro modo de producir un campo rotatorio en un motor, consiste en sombrear el campo
magntico de los polos de campo. Esto se consigue haciendo una ranura en los polos de campo y
colocando un anillo de cobre alrededor de una de las partes del polo.
Mientras la corriente en la bobina de campo est en la parte creciente de la alternancia, el campo
magntico aumenta e induce una fem y una corriente en el anillo de cobre. Esto produce un
campo magntico alrededor del anillo que contrarresta el magnetismo en la parte del polo donde
se halla l.
En este momento se tiene un campo magntico mximo en la parte de polo no sombreada y un
mnimo en la parte sombreada. En cuanto la corriente de campo alcanza un mximo, el campo
magntico ya no vara y no se induce corriente en el anillo de cobre. Entonces se desarrolla un
campo magntico mximo en todo el polo. Mientras la corriente est decreciendo en amplitud el
campo disminuye y produce un campo mximo en la parte sombreada del polo.
De esta forma el campo magntico mximo se desplaza de la parte no sombreada a la sombreada
de los polos de campo mientras avanza el ciclo de corriente. Este movimiento del mximo de
campo produce en el motor el campo rotatorio necesario para que el rotor de jaula de ardilla se
arranque solo. El rendimiento de los motores de polos de induccin sombreados no es alto, vara
del 30 al 50 por 100. Una de las principales ventajas de todos los motores de jaula de ardilla,
particularmente en aplicaciones de radio, es la falta de colector o de anillos colectores y
escobillas. Esto asegura el funcionamiento libre de interferencias cuando se utilizan tales
motores. Estos motores tambin son utilizados en la industria. El mantenimiento que se hace a
estos motores es fcil.
Un motor de induccin esta constituido fundamentalmente por los siguientes elementos (figura
1.2.1.2):
1. Estator
2. Rotor
4




























Fig. 1.2.1.1 Perspectiva de motores de induccin
a) J aula de ardilla b) Rotor devanado
5



Fig. 1.2.1.2 Componentes principales de un motor elctrico
1.2.2 Motor de rotor bobinado: el devanado del rotor de estos motores est formado por un
bobinado trifsico similar al del estator, con igual nmero de polos.
Un motor de rotor bobinado a igualdad de potencia y clase de proteccin, es ms costoso, menos
robusto y exige un mantenimiento mayor que uno de jaula de ardilla. No obstante, frente a este
ltimo posee fundamentalmente dos ventajas, que en algunos casos concretos resultan
determinantes: las caractersticas del circuito elctrico del rotor pueden ser modificadas en cada
instante desde el exterior, y la tensin e intensidad del rotor son directamente accesibles a la
medida o al control electrnico.
1.3 MOTORES SINCRONOS
El motor sncrono es en esencia un alternador trifsico que funciona a la inversa. Los imanes
del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua, y las bobinas de la
armadura estn divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifsica. La variacin
de las tres ondas de corriente en la armadura provoca una reaccin magntica variable con los
polos de los imanes del campo, y hace que el campo gire a una velocidad constante, que se
determina por la frecuencia de la corriente en la lnea de potencia de corriente alterna.
La velocidad constante de un motor sncrono es ventajosa en ciertos aparatos. Sin embargo, no
pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecnica sobre el
motor llega a ser muy grande, ya que si el motor reduce su velocidad cuando est bajo carga
puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse. Los motores
sncronos pueden funcionar con una fuente de potencia monofsica mediante la inclusin de los
elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magntico rotatorio.
El ms simple de todos los tipos de motores elctricos es el motor de induccin de caja de
ardilla que se usa con alimentacin trifsica. La armadura de este tipo de motor consiste en tres
bobinas fijas y es similar a la del motor sncrono. El elemento rotatorio consiste en un ncleo, en
el que se incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en crculo alrededor del
rbol y paralelos a l. Cuando no tienen ncleo, los conductores del rotor se parecen en su forma
a las jaulas cilndricas que se usaban para las ardillas.
Los motores de bateras en serie con conmutadores, que funcionan tanto con corriente continua
como con corriente alterna, se denominan motores universales. stos se fabrican en tamaos
pequeos y se utilizan en aparatos domsticos.
6
Implicando, se puede utilizar un alternador como motor en determinadas circunstancias. Si se
excita el campo con c-c y se alimenta por los anillos colectores a la bobina del rotor con c-a, la
mquina no arrancar. El campo alrededor de la bobina del rotor es alterno en polaridad
magntica pero durante un semiperiodo del ciclo completo, intentar moverse en una direccin y
durante el siguiente semiperiodo en la direccin opuesta. El resultado es que la mquina
permanece parada. La mquina solamente se calentar y posiblemente se quemar.
Para generar el campo magntico del rotor, se suministra una CC al devanado del campo; esto se
realiza frecuentemente por medio de una excitatriz, la cual consta de un pequeo generador de
CC impulsado por el motor, conectado mecnicamente a l. Se mencion anteriormente que para
obtener un par constante en un motor elctrico, es necesario mantener los campos magnticos del
rotor y del estator constantes el uno con relacin al otro. Esto significa que el campo que rota
electromagnticamente en el estator y el campo que rota mecnicamente en el rotor se deben
alinear todo el tiempo.
La nica condicin para que esto ocurra consiste en que ambos campos roten a la velocidad
sincrnica:
(Ec.1.1)
Es decir, son motores de velocidad constante.
Para una mquina sincrnica de polos no salientes (rotor cilndrico), el par se puede escribir en
trminos de la corriente alterna del estator, i
s
(t), y de la corriente continua del rotor, i
f
:
(Ec.1.2 donde es el ngulo entre los campos del estator y del rotor)
El rotor de un alternador de dos polos debe hacer una vuelta completa para producir un ciclo de
c-a. Debe girar 60 veces por segundo (si la frecuencia fuera de 60 Hz), o 3.600 revoluciones por
minuto (rpm), para producir una c-a de 60 Hz. Si se puede girar a 3.600 rpm tal alternador por
medio de algn aparato mecnico, como por ejemplo, un motor de c-c, y luego se excita el
inducido con una c-a de 60 Hz, continuar girando como un motor sncrono.
Su velocidad de sincronismo es 3.600 rpm. Si funciona con una c-a de 50 Hz, su velocidad de
sincronismo ser de 3.000 rpm. Mientras la carga no sea demasiado pesada, un motor sncrono
gira a su velocidad de sincronismo y solo a esta velocidad. Si la carga llega a ser demasiado
grande, el motor va disminuyendo velocidad, pierde su sincronismo y se para. Los motores
sncronos de este tipo requieren todos una excitacin de c-c para el campo (o rotor), as como
una excitacin de c-a para el estator.
Se puede fabricar un motor sncrono construyendo el rotor cilndrico normal de un motor tipo
jaula de ardilla con dos lados planos. Un ejemplo de motor sncrono es el reloj elctrico, que
debe arrancarse a mano cuando se para. En cuanto se mantiene la c-a en su frecuencia correcta,
el reloj marca el tiempo exacto. No es importante la precisin en la amplitud de la tensin.


7
1.4 Principios de operacin del motor de induccin
Los motores asncronos o de induccin, son prcticamente motores trifsicos. Estn basados en
el accionamiento de una masa metlica por la accin de un campo giratorio.
Estn formados por dos armaduras con campos giratorios coaxiales: una es fija, y la otra mvil.
Tambin se les llama, respectivamente, estator y rotor.
El devandado del rotor, que conduce la corriente alterna que se produce por induccin desde el
devanado del estator conectado directamente, consiste de conductores de cobre o aluminio
vaciados en un rotor de laminaciones de acero. Se instalan anillos terminales de cortocircuito
en ambos extremos de la jaula de ardilla o bien en uno de los extremos en el caso del rotor
devanado.
Los motores de induccin de rotor devanado son menos utilizados, debido a su mayor costo, y a
que requieren de ms mantenimiento que los de jaula de ardilla.

1.4.1 Produccin del campo magntico rotatorio.

Debido a que el sistema elctrico industrial utiliza fuentes trifsicas de energa, la mquina de
induccin se construye normalmente con tres devanados, distribuidos y desfasados
espacialmente 120. En cada una de las tres bobinas desfasadas espacialmente, se inyectan
corrientes alternas senoidales desfasadas en el tiempo 120 unas de otras.
Cada bobina produce un campo magntico esttico en el espacio. La amplitud de este campo se
encuentra en la direccin del eje magntico de la bobina y vara senoidalmente en el tiempo. La
combinacin de los campos pulsantes producidos por las tres corrientes desfasadas
temporalmente, circulando por las tres bobinas desfasadas espacialmente, se traduce en un
campo magntico distribuido senoidalmente en el espacio, que rota a la velocidad de variacin
de las corrientes en el tiempo (figura 1.4.1.1)


Figura 1.4.1.1 Distribucin senoidal del campo magntico rotatorio

Puesto que el periodo o intervalo de tiempo de la variacin senoidal de la corriente es el mismo
en los conductores, la velocidad del campo magntico rotatorio (S), vara directamente con la
frecuencia (f), pero inversamente con el nmero de polos (P) :

(Ec. 1.3)

Ya que el nmero de polos slo depende de n, o sea el devanado que se emplee, la velocidad es
en realidad una funcin de la frecuencia.


8
1.4.2 Desarrollo del par inducido.

Cuando se aplican al estator un conjunto trifsico de voltajes, se generan un conjunto de
corrientes trifsicas que producen un campo magntico BS que rota en direccin contraria a las
manecillas del reloj. ste induce voltaje en las barras del rotor, y este voltaje est dado por la
ecuacin:
(Ec. 1.4)
en donde v es la velocidad de la barra, relativa al campo magntico; B es el vector de densidad
de flujo magntico; y l, la longitud del conductor en el campo magntico.
El movimiento relativo del rotor con respecto al campo magntico del estator (Bs) induce voltaje
en una barra del rotor. El flujo magntico del rotor produce un campo magntico del rotor BR. El
par en la mquina, ind , est dado por:
(Ec. 1.5)

y la direccin es en sentido contrario a las manecillas del reloj, por lo tanto el rotor se acelera en
esa direccin. En operacin normal, los campos magnticos del estator y del rotor giran a la
velocidad sincrnica, mientras que el rotor gira a una velocidad menor.

1.4.3 Deslizamiento de la mquina de induccin.
El deslizamiento de una mquina de induccin, se define como la velocidad relativa entre el
campo magntico producido por las corrientes inyectadas en el estator y la velocidad mecnica
del rotor, por unidad de la velocidad del campo:
(Ec. 1.6)
Siendo s el porcentaje de deslizamiento para fines de clculo. S es la velocidad sncrona
(120f/P) en rpm del campo magntico rotatorio producida por el estator; y Sr es la velocidad del
rotor en rpm.
En general, a la velocidad del campo se le denomina velocidad sncrona de la mquina, y el
deslizamiento indica qu tan cerca se encuentra la mquina de esta velocidad. Si el rotor de la
mquina gira a una velocidad mayor que la sncrona, el deslizamiento se hace negativo. Cuando
se conocen todos los parmetros del modelo de una mquina de induccin y la fuente de
alimentacin, el deslizamiento determina el punto de operacin. Por esta razn se utiliza esta
variable para definir el estado de la mquina.

1.4.4 Circuito equivalente de la mquina de induccin.
El circuito equivalente de un motor de induccin es muy similar al de un transformador, debido a
la accin de transformacin que ocurre al inducirse corrientes en el rotor, desde el estator.

1.4.5 El modelo transformador de un motor de induccin.
En la figura 1.4.5.1 se muestra un circuito equivalente transformador, por fase, de un motor de
induccin. La resistencia del estator es R1 y la reactancia de dispersin es X1. E1 es el voltaje
primario del estator, acoplado al secundario ER mediante un transformador ideal con relacin de
vueltas aeff. El voltaje ER producido en el rotor ocasiona un flujo de corriente en el rotor. RC es
el componente de prdidas en el ncleo y jXM se refiere a la reactancia de magnetizacin, RR y
jXR son las impedancias del rotor. Asimismo, I1 constituye la corriente de lnea, IM la corriente
de magnetizacin. IR es el flujo de corriente en el rotor e I2 es la corriente rotrica.
9

Fig. 1.4.5.1 Modelo transformador de un motor de induccin con el rotor y el estator conectados por un
transformador ideal de relacin de vueltas a
eff


1.4.6 Circuito modelo del rotor.
Cuanto mayor sea el movimiento relativo entre los campos magnticos del rotor y del estator,
mayor ser el voltaje resultante en el rotor y la frecuencia del rotor. El mayor movimiento
relativo ocurre cuando el rotor se encuentra estacionario, condicin llamada de rotor detenido o
de rotor bloqueado, de modo que en esta condicin se inducen el mximo voltaje y la mxima
frecuencia del rotor. El mnimo voltaje (0 V) y la mnima frecuencia (0 Hz) ocurren cuando el
motor se mueve con la misma velocidad que el campo magntico del estator, caso en que no hay
movimiento relativo.
El voltaje y la frecuencia del rotor son directamente proporcionales al deslizamiento del rotor,
por lo que el voltaje y la frecuencia inducidos para cualquier deslizamiento son:
(Ec. 1.7)
(Ec. 1.8)
en donde ER0 es el voltaje a rotor bloqueado, s es el deslizamiento y fe es la frecuencia de lnea.
La reactancia del rotor (XR) no es constante como lo es la resistencia (RR); por lo que depende
de la inductancia (LR), de la frecuencia ( r ) y de la corriente del rotor:
(Ec. 1.9)
Sustituyendo en la ecuacin 1.4:
(Ec. 2.0)
en donde XR0 es la reactancia a rotor bloqueado [9].

Fig. 1.4.6.1 Circuito modelo del rotor

Finalmente obtenemos el circuito equivalente del rotor en la figura 1.4.6.1 El flujo de corriente
en el rotor se calcula como:






10


(Ec. 2.1)





(Ec. 2.2)







(Ec. 2.3)

De esta ltima ecuacin, es posible calcular la impedancia equivalente del rotor; desde el punto
de vista de que se encuentra alimentada por la fuente de voltaje ER0:
(Ec. 2.4)
para obtener el circuito equivalente del rotor en el que el voltaje ER0 es constante y la
impedancia del rotor contiene todos los efectos de la variacin del deslizamiento (figura 1.4.6.2)

Fig. 1.4.6.2Circuito modelo del rotor con todos los efectos de la frecuencia (deslizamiento) concentrados en la
resistencia R
R


1.4.7 Circuito equivalente final.

Para obtener el circuito equivalente por fase, es necesario referir en el estator, el modelo del
rotor. Si la relacin de vueltas de un motor de induccin es aeff, el voltaje transformado es:
(Ec. 2.5)
y la corriente e impedancia rotricas son:
11


y si se definen:



obtenemos finalmente el circuito equivalente por fase de la figura 1.4.7.1


Fig. 1.4.7.1 Circuito equivalente por fase en un motor de induccin.


1.4.8 Caracterstica par-velocidad del motor de induccin.

En la figuras 1.4.8.1 y 1.4.8.2 se presentan las curvas caractersticas par-velocidad del motor de
induccin. La informacin que proveen, se resume a continuacin:

1. El par inducido del motor es cero a la velocidad sincrnica.

2. La curva par-velocidad es aproximadamente lineal entre vaco y plena carga; ya que cuando
crece el deslizamiento, crecen linealmente: la corriente rotrica, el campo magntico del rotor, y
el par inducido.

(Ec. 2.6)


(Ec. 2.7)

(Ec. 2.8)

(Ec. 2.9)

12

Fig. 1.4.8.1 Curva caracterstica tpica de un motor de induccin.




Fig. 1.4.8.2 Curva caracterstica par-velocidad de un motor de induccin, que muestra los rangos extendidos de
operacin (regin de frenado y regin de regeneracin)

3. El par mximo o de desviacin, equivale a 2 3 veces el par nominal y no puede ser excedido.
4. El par de arranque es ligeramente mayor al par de plena carga.
5. Para un deslizamiento dado, el par inducido vara con el cuadrado del voltaje aplicado.
6. La mquina de induccin opera como generador cuando la velocidad del rotor es mayor que la
sincrnica. Entonces la direccin del par inducido se invierte, convirtiendo potencia mecnica en
potencia elctrica.
13
7. Para frenar con rapidez el motor, se conmutan dos fases, que significa invertir la direccin de
rotacin del campo magntico.

1.4.9 Clases de diseo de motores de induccin.

La National Electric Manufacturers Association (NEMA) y la International
Electrotechnical Comision (IEC), han desarrollado un sistema de identificacin mediante letras
para los motores comerciales, segn las curvas caractersticas par-velocidad para cada diseo:
.
Fig. 1.4.9.1 Curvas caractersticas tpicas para diferentes diseos de motores

DISEO CLASE A. Es un motor de jaula de ardilla para usarse a velocidad constante. Sus
principales caractersticas son:
- Buena capacidad de disipacin de calor.
- Alta resistencia y baja reactancia al arranque.
- El par mximo est entre 200% y 300% del par de plena carga y ocurre a un bajo
deslizamiento.
- Aceleracin bastante rpida hacia la velocidad nominal.
- Presenta la mejor regulacin de velocidad, entre el 2 y 4%.
- Desafortunadamente su corriente de arranque vara entre 5 y 7 veces la corriente nominal.
- Han sido reemplazados por los motores de diseo clase B en los ltimos aos.
- Se utilizan en ventiladores, sopladores, bombas, tornos, etc.
DISEO CLASE B. Se les llama motores de propsito general y a este tipo pertenecen la
mayora de los motores con rotor de jaula de ardilla. A continuacin se resumen sus
caractersticas:
- Par de arranque normal, baja corriente de arranque y bajo deslizamiento.
- Produce casi el mismo par de arranque que el diseo anterior.
- El par mximo es mayor o igual al 200% el par de carga nominal.
- Deslizamiento bajo (menor del 5%).
- Se prefieren sobre los diseos de clase A por requerir poca corriente de arranque.

DISEO CLASE C.
- Alto par de arranque (entre 2 y 2.5 veces el nominal) con bajas corrientes de arranque (de 3.5 a
5 veces la nominal).
- Son construidos con un rotor de doble jaula (ms costosos).
- Bajo deslizamiento (menos del 5%) a plena carga.
14
- Debido a su alto par de arranque, acelera rpidamente.
- Cuando se emplea con cargas pesadas, se limita la disipacin trmica del motor, ya que la
mayor parte de la corriente se concentra en el devanado superior.
- Tiende a sobrecalentarse con arranques frecuentes.
- Se utilizan para cargas con alto par de arranque, como bombas, compresores y transportadores.
DISEO CLASE D.
- Tambin conocidos como de alto par y alta resistencia.
- Alto par de arranque (275% o ms del nominal) y baja corriente de arranque.
- Alto deslizamiento a plena carga.
- La alta resistencia del rotor desplaza el par mximo hacia una velocidad muy baja.
- Diseado para servicio pesado de arranque, en especial grandes volantes utilizados en
troqueladoras o cortadoras.
Tambin existen las clases E y F, llamados motores de induccin de arranque suave, pero
obsoletos hoy en da.


1.4.10 Tendencias en el diseo de motores de induccin.

El motor de induccin moderno se construy entre 1888 y 1895, cuando Nicola
Tesla recibi la patente de sus ideas sobre los motores de induccin. Poco despus se introdujo el
rotor de jaula de ardilla, y hacia 1896 estuvieron disponibles en el mercado motores de induccin
trifsicos plenamente reconocidos y funcionales.
Los esfuerzos de mejoramiento de diseo en aquella poca hasta 1970, eran enfocados a
disminuir el costo de construccin: calidad de los aceros, tcnicas de fundicin, etc. Este enfoque
se debi principalmente a que la electricidad no era tan costosa; por lo tanto, el criterio a seguir
para comprar un motor, era su costo directo.
Desde el ascenso del costo de los combustibles en 1973; el costo de operacin de las mquinas
ha sido cada vez ms importante, dejando a un lado los costos de instalacin. Por lo que el nuevo
nfasis ha sido la eficiencia del motor.
Para aumentar la eficiencia de los motores se utilizan tcnicas conducentes a reducir las prdidas
en el cobre, reducir la densidad de flujo magntico para reducir las prdidas en el ncleo.
Reducir la temperatura de operacin utilizando ms acero en el estator, reducir las corrientes
parsitas, etc




















15
CAPITULO 2. TCNICAS DE CONTROL DE LOS MOTORES DE INDUCCIN.

2.1 Introduccin.

Hasta la llegada de los modernos controladores de estado slido, los motores de
induccin no eran las mquinas adecuadas para aplicaciones que requeran considerable
control de velocidad. El rango normal de operacin de un motor de induccin tpico est
confinado a menos de 5% de deslizamiento y la variacin de la velocidad en ese rango es ms o
menos directamente proporcional a la carga sobre el eje del motor. Aun si el deslizamiento fuera
mayor, la eficiencia del motor sera muy pobre puesto que las prdidas en el cobre del rotor son
directamente proporcionales al deslizamiento del motor.

Existen slo dos tcnicas para controlar la velocidad de un motor de induccin, una de las cuales
consiste en variar la velocidad sincrnica (velocidad de los campos magnticos del rotor y del
estator) puesto que la velocidad del rotor siempre permanece cerca de nsinc. La otra tcnica
consiste en variar el deslizamiento del motor para una carga dada.
La velocidad sincrnica de un motor de induccin est dada por:


(Ec. 3.0 )


en donde fe es la frecuencia de lnea, y P, el nmero de polos.

Por tanto las nicas formas en que se puede variar la velocidad sincrnica de la mquina son: 1)
cambiando la frecuencia elctrica y 2) cambiando el nmero de polos de la mquina. El control
del deslizamiento puede ser llevado a cabo bien sea variando la resistencia del rotor o variando el
voltaje en las terminales del motor [9].

2.1.2 Cambio del nmero de polos.

Existen dos mtodos importantes para cambiar el nmero de polos en un motor de induccin:
1. El mtodo de polos consecuentes.
2. Devanados de estator mltiples.
El primer mtodo es antiguo (1897) y se basa en el hecho de que el nmero de polos en los
devanados estatricos de un motor de induccin se puede cambiar con facilidad en relacin 2:1
con slo efectuar simples cambios en la conexin de las bobinas. En la figura 2.1.2.1 se muestra
el estator de un motor de dos polos adecuado para este mtodo.

Al variar los polos, se produce un funcionamiento relativamente satisfactorio puesto se ha
variado el nmero de polos tanto del estator como del rotor. Dichos motores polifsicos de jaula
y monofsicos se denominan motores de induccin de velocidad mltiple. Estos motores poseen
devanados estatricos, especficamente diseados para la variacin de polos mediante los
mtodos de conmutacin manual y/o automtica, en que los diversos devanados estatricos
primarios se conectan en combinacin serie paralelo. Los motores de induccin de velocidad
mltiple son asequibles en combinaciones de velocidad sncrona doblada o cuadriplicada,
mediante la variacin de polos.






16













Fig. 2.1.2.1 Devanado estatrico de dos polos para cambio de polos

En la figura 2.1.2.2 se puede ver cmo en una configuracin de dos polos, cuando la conexin en
una de las dos bobinas se invierte, los dos son polos norte y el flujo magntico retorna al estator
en puntos intermedios entre las dos bobinas. Los polos sur son llamados polos consecuentes y el
devanado es ahora de cuatro polos.

Como mtodo de control de velocidad slo puede utilizarse para producir velocidades
relativamente fijas (600, 900, 1200 1800 r.p.m.) para un motor de induccin cuya velocidad
vara slo ligeramente (del 2 al 8%) desde vaco a plena carga.
La variacin polar como mtodo de control de la velocidad presenta las siguientes ventajas:
(1) elevado rendimiento a cualquier ajuste de la velocidad,
(2) buena regulacin de la velocidad para cualquier ajuste de la misma,
(3) simplicidad de control en la obtencin de cualquier velocidad determinada
mediante la conmutacin manual o automtica, y
(4) reguladores de velocidad auxiliares asociados al motor relativamente
baratos [5].













Fig. 2.1.2.2 Devanado de 2 a 4 polos mediante polos consecuentes

La variacin polar se emplea, primordialmente, donde se desee obtener la versatilidad de dos o
cuatro velocidades relativamente constantes que estn ampliamente separadas. Por ejemplo, en
taladradoras para perforar materiales de diferente dureza y grosor.
Sus mayores inconvenientes son:
(1) Se requiere un motor especial, que posea los devanados necesarios y las terminales llevados
al exterior del estator para intercambio de polos;
(2) No puede conseguirse un control gradual y continuo de la velocidad.


17
Un inconveniente del mtodo de polos consecuentes es que las velocidades obtenidas estn en
relacin 2:1, y no se pueden conseguir velocidades intermedias mediante los procedimientos de
conmutacin. Este inconveniente queda superado mediante la utilizacin de dos devanados
independientes, cada cual creando un campo y un nmero de polos total independientes. Por
ejemplo, si hablamos de un motor trifsico de dos devanados, uno de ellos se bobina para cuatro
polos, y el otro, para seis polos. De esta forma, el primer devanado producir una velocidad
elevada de 1800 r.p.m., mientras que el segundo, una baja de 1200 r.p.m.
Cuando el principio del motor de induccin de velocidad mltiple, de doble devanado, se
combina con el mtodo de conexin de polos consecuentes, se obtiene un total de cuatro
velocidades sncronas (1800, 1200, 900 y 600 r.p.m.)
Los inconvenientes de dicho motor en comparacin con el de polos subsecuentes son:
1. Mayor tamao y peso para la misma potencia de salida (puesto que slo se emplea un
devanado al mismo tiempo).
2. Costo ms elevado debido al mayor tamao de la carcasa
3. Mayor reactancia de dispersin porque las ranuras necesarias para los dos devanados son ms
profundas.
4. Regulacin ms pobre de la velocidad debido a la mayor reactancia de cada devanado.

2.1.3 Control de la resistencia del secundario.
La insercin de una resistencia rotrica suplementaria produce un incremento en el deslizamiento
del rotor. Este mtodo presenta las siguientes ventajas:

1. Variacin de la velocidad sobre una amplia gama por debajo de la velocidad sncrona del
motor.
2. Simplicidad de funcionamiento, tanto desde el punto de vista manual como automtico.
3. Costos iniciales y de mantenimiento bajos para los reguladores manuales y automticos.
Sin embargo, presenta los inconvenientes de:
1. Bajo rendimiento, debido al aumento de las prdidas de la resistencia del rotor ( a grandes
valores de deslizamiento, estas prdidas son casi las totales, ver figura 2.1.3.1).
2. Pobre regulacin de la velocidad.

















Fig. 2.1.3.1 Control de velocidad mediante variacin de la resistencia del rotor

El motor de induccin de rotor bobinado se emplea mucho con control de la resistencia
secundaria para cargas de naturaleza intermitente, requiriendo par de arranque elevado y
aceleracin y desaceleracin relativamente rpidas, tales como, gras de fundiciones,
siderrgicas y donde una elevada corriente de arranque ocasione serias perturbaciones de la lnea
18
.
Ya que la velocidad y el deslizamiento de un motor de induccin de rotor bobinado son
proporcionales a la resistencia del rotor, el mtodo de control de la velocidad mediante la
variacin de la resistencia secundaria del rotor se denomina a veces control del deslizamiento
.
2.1.4 Control del voltaje de lnea.

El par del motor de induccin bajo condiciones de arranque y de marcha vara con el cuadrado
del voltaje aplicado al primario del estator. Para una carga determinada, reduciendo el voltaje de
lnea se reducir el par con el cuadrado de la reduccin del voltaje de lnea, y la reduccin del par
producir un incremento del deslizamiento. Aunque reducir el voltaje de lnea y el par como
mtodo de incrementar el deslizamiento servir para controlar la velocidad hasta cierto grado en
motores monofsicos de fase partida, particularmente, y en motores de induccin pequeos, en
general, resulta el mtodo menos satisfactorio de control de la velocidad para motores
polifsicos, ya que el par mximo a la mitad del voltaje nominal es un cuarto del mismo a dicha
tensin nominal. Por lo tanto, no es posible obtener el par nominal, ni siquiera la mitad del
mismo, porque la velocidad del motor disminuye rpidamente y ste se para antes de que pueda
desarrollar el par nominal.

Entonces, para que este mtodo funcione, es necesario que el par de carga se reduzca
considerablemente a medida que se reducen el voltaje y la velocidad en el estator; por lo
que funcionar de forma aceptable en un motor parcialmente cargado.
Si una carga tiene una caracterstica par-velocidad como la mostrada en la figura 2.1.4.1, la
velocidad del motor puede ser controlada en un rango limitado, variando el voltaje de lnea. Este
mtodo de control de velocidad se utiliza a veces para manejar pequeos motores de ventilacin.














Fig. 2.1.4.1 Control de velocidad por relacin del voltaje de lnea

2.1.5 Control de la frecuencia de lnea.

Si se cambia la frecuencia elctrica aplicada al estator de un motor de induccin, la velocidad de
rotacin de sus campos magnticos nsinc cambiar en proporcin directa al cambio de frecuencia
elctrica, y el punto de vaco sobre la curva caracterstica par velocidad cambiar con ella. La
velocidad sincrnica del motor en condiciones nominales se conoce como velocidad base.
Utilizando control de frecuencia variable, es posible ajustar la velocidad del motor por encima o
por debajo de la velocidad base, tal como se muestra en la figura 2.1.5.1; en donde la velocidad
base es de 1800 r.p.m.



19














Fig. 2.1.5.1 Curvas caractersticas par-velocidad para todas las frecuencias

2.1.6 Control de la velocidad mediante relacin voltaje/frecuencia.

Cuando se opera a velocidades inferiores a la velocidad base del motor es necesario reducir el
voltaje aplicado a las terminales del estator para obtener una operacin adecuada.
El voltaje aplicado a las terminales del estator deber disminuir linealmente con la disminucin
de la frecuencia en l. Este proceso se llama degradacin (derating). Si esto no se hace, se
saturar el acero del ncleo del motor de induccin y fluirn corrientes de magnetizacin
excesivas en la mquina. Para entender esto, recurdese que el flujo en el ncleo de un motor de
induccin se puede encontrar aplicando la ley de Faraday:

(Ec. 3.1)

Si se aplica un voltaje v t V sen t M ( ) = al ncleo, el flujo resultante es:


(Ec. 3.2)




(Ec. 3.3)




Ntese que la frecuencia elctrica aparece en el denominador de esta expresin.
Entonces, si la frecuencia elctrica aplicada al estator disminuye en 10%, mientras que la
magnitud del voltaje aplicado al estator permanece constante, el flujo en el ncleo del motor se
incrementar cerca del 10%, al igual que la corriente de magnetizacin.


20

Fig. 2.1.6.1 Curva par-velocidad para velocidades por debajo de la velocidad base, suponiendo que el voltaje de
lnea disminuye linealmente con la frecuencia.
Cuando el voltaje aplicado a un motor de induccin vara linealmente con la frecuencia por
debajo de la velocidad base, el flujo en el motor permanece aproximadamente constante.
La figura 2.1.6.1 muestra una familia de curvas caractersticas par-velocidad del motor de
induccin para velocidades menores que la velocidad base suponiendo que la magnitud del
voltaje del estator vara linealmente con la frecuencia.
Cuando la frecuencia elctrica aplicada al motor excede la frecuencia nominal del motor, el
voltaje del estator es mantenido constante en el valor nominal. Cuanto mayor sea la frecuencia
elctrica sobre la velocidad base, mayor ser el denominador. Puesto que el trmino del
numerador se mantiene constante cuando se opera sobre la frecuencia nominal, disminuyen el
flujo resultante en la mquina y el par mximo.


Fig. 2.1.6.2 Familia de curvas caractersticas par-velocidad para velocidades por encima de la velocidad base y
voltaje constante

La figura 2.1.6.2 muestra una familia de curvas caractersticas par-velocidad del motor de
induccin a velocidades por encima de la nominal, si el voltaje del estator se mantiene constante.









21
2.1.7 Concatenacin.
Un motor de induccin de rotor devanado y uno de jaula de ardilla se acoplan mecnicamente al
mismo eje y a la misma carga, y se conectan elctricamente de forma que el segundo elemento
reciba entrada de la excitacin del estator desde el rotor en circuito abierto del primero. Si el
primer motor tiene P1 polos, y el segundo tiene P2, la velocidad sncrona de los dos motores a la
frecuencia f1 es:



y la velocidad para los dos motores concatenados en cascada directa:



La concatenacin, como mtodo de control de velocidad, posee la ventaja de variaciones de la
velocidad ms amplias y suaves de los motores de induccin por encima y por debajo de las
velocidades sncronas, en comparacin con la variacin polar y el control de la resistencia
secundaria. Los inconvenientes, sin embargo, son:
1. Bajo rendimiento durante el funcionamiento en cascada.
2. Pobre regulacin de la velocidad con resistencia de rotor aadida.
3. Bajo par de arranque y de vaco.

2.1.8 El sistema de Leblanc.
Este sistema es anlogo a la concatenacin de motores de rotor bobinado en cascada dual, con la
sustitucin de un motor de rotor bobinado por un convertidor de frecuencia de induccin y del
control de la resistencia secundaria variable por un transformador regulable trifsico (variac).
Cuando el motor de induccin de rotor bobinado alcanza una velocidad sncrona (cero
deslizamiento), el rotor del convertidor de frecuencia se conduce a velocidad sncrona en un
sentido de rotacin opuesto a su campo magntico giratorio.
Anlogamente, cuando el rotor alcanza un valor inferior a la velocidad sncrona, se produce un
campo magntico que gira a una velocidad que es la diferencia entre la velocidad sncrona, S, y
la velocidad del motor de rotor devanado, S(1-s). De esta forma, a un deslizamiento s, la
frecuencia del motor f2 iguala a sf1 y la frecuencia del campo giratorio del convertidor de
frecuencia a este deslizamiento s es la diferencia entre la frecuencia de lnea f1 y la frecuencia
del inducido f1(1-s) o

(Ec. 3.7)

El significado de esta ecuacin es que la frecuencia del convertidor de frecuencia es siempre la
misma que la frecuencia del rotor devanado. En el sistema Leblanc la velocidad del motor es
proporcional al voltaje exterior secundario (ajustado por el autotransformador variable que
alimenta al convertidor de frecuencia por medio de los anillos colectores) y a la posicin de la
escobilla que controla la fase del voltaje secundario con respecto al voltaje inducido en el rotor
devanado mediante su flujo de excitacin primario.
El sistema Leblanc, es por tanto, un mtodo de control de voltaje exterior mucho
ms eficaz para motores de elevados valores nominales de potencia.
22
2.1.9 El sistema de control de Kramer.

Basado en el principio de Leblanc, este mtodo difiere en que el transformador variable va
conectado a los anillos colectores del motor bobinado en vez de a la lnea.
Como en el caso del sistema de Leblanc, la frecuencia del rotor bobinado f2 es tambin la
frecuencia del voltaje en el conmutador. Decalando la posicin de fase de las escobillas se
alterar el factor de potencia del motor de rotor devanado, e incrementado el voltaje aplicado al
rotor del convertidor se incrementar la velocidad. Se pueden conseguir velocidades superiores e
inferiores a la sncrona. Adems, el convertidor de frecuencia tambin acta como motor al
convertir la potencia que se le suministra a travs del auto transformador en potencia mecnica
disponible en el eje.
Las mayores aplicaciones de los sistemas de Leblanc y de Kramer son para grandes motores de
rotor bobinado de 500 CV hasta unos 3000 CV. Las ventajas de devolver la energa al sistema,
adems de las bajas prdidas en lnea del convertidor y el autotransformador (el aparato elctrico
de mayor rendimiento desarrollado hasta el momento), combinado con la ventaja de correccin
del factor de potencia, hace que el sistema de Kramer sea particularmente til en aplicaciones de
control de la velocidad de elevada potencia. Su mayor inconveniente reside en su elevado costo
inicial.

2.1.10 Sistema de Scherbius.
Este sistema, fruto del sistema de Leblanc y anlogo al de Kramer, es totalmente de ca y emplea
un convertidor de frecuencia variable directamente acoplado al motor de rotor bobinado. La
salida de las tres escobillas del convertidor de frecuencia variable va a un convertidor de
regulacin de frecuencia acoplado a un motor de induccin de jaula cuyo estator se conecta a la
fuente de alimentacin de ca polifsica. Las escobillas del convertidor de regulacin de
frecuencia (sf1) estn conectadas directamente a los anillos colectores de la mquina de rotor
bobinado (f2=sf1) y tambin a la excitacin del transformador de control de velocidad.
Los inconvenientes son, que no tiene ajuste del factor de potencia y requiere mquinas especiales
no comerciales. Como en los sistemas anteriores de control de deslizamiento de tensin exterior
la energa se devuelve a la lnea (regeneracin)
.
2.1.11 Control de velocidad por procedimientos mecnicos.

Estos motores se construyen en grupos montados que accionan dispositivos mecnicos
variadores de velocidad, de engranajes, poleas cilndricas y cnicas e incluso bombas hidrulicas
para producir una salida de velocidad variable.

2.1.12 Control de la velocidad de los motores monofsicos de c.a.

El mtodo principal de control de velocidad empleado para motores monofsicos de induccin es
el control del voltaje de lnea. Este mtodo se presta ms a los motores monofsicos debido a la
forma en que el rotor de un motor de induccin monofsico desarrolla el par en comparacin con
el motor de induccin asncrono polifsico. Este ltimo tiende a mantener la excitacin del rotor
a medida que disminuye el voltaje en el estator. El resultado es que el voltaje en el estator debe
reducirse considerablemente antes de que tengan lugar cambios apreciables en el deslizamiento.
Esto, a su vez, reduce el par an ms considerablemente (puesto que el par es proporcional al
cuadrado del voltaje aplicado en el estator) y reduce en sumo grado el valor de potencia eficaz
del motor de induccin polifsico de rotor devanado, o de jaula de ardilla.


23

Fig. 2.1.12.1 Curvas par-deslizamiento para motores de induccin monofsicos con variacin del voltaje
primario.

Puesto que el par desarrollado por un motor de induccin monofsico es originado mediante dos
campos magnticos en oposicin, el deslizamiento rotrico de un motor monofsico es ms
sensible a la variacin de la excitacin que el de uno polifsico.
Tambin, ya que el par de un motor de induccin vara con el cuadrado del voltaje aplicado en el
estator (ver figura 2.1.12.1), la curva par-deslizamiento al 50% del voltaje nominal es el 25% de
la correspondiente al voltaje nominal, aproximadamente a todos los valores desde el arranque al
paro en marcha. A medida que aumenta la carga desde carga parcial hasta nominal, el efecto de
una reduccin del voltaje, desde el voltaje nominal al 25% de la misma, es el de producir una
mayor disminucin de la velocidad al variar el voltaje, hasta aproximadamente la carga nominal
.
2.1.13 Devanado de tomas y reactancia serie.

Existen algunos mtodos para controlar la velocidad de motores monofsicos mediante la
reduccin del voltaje de lnea, ya sea por conmutacin manual o automtica. Por ejemplo, el
mtodo de devanado de tomas indica que la velocidad ms elevada se obtiene cuando todo el
voltaje de alimentacin queda aplicado a la seccin ms pequea del devanado principal. La
velocidad ms baja se obtiene cuando el voltaje de alimentacin se aplica al devanado completo.
La explicacin de dicha relacin reside en la ecuacin:

(Ec. 3.8)


que indica que el flujo de excitacin, , a una determinada frecuencia (f), depende de Eef/N, o
sea volts estatricos efectivos por espira (N). A medida que disminuye el nmero de vueltas en el
estator a las que queda aplicada la misma tensin, aumenta el flujo de excitacin. En un motor de
induccin, la componente de corriente rotrica en fase con el flujo de excitacin ( cos ) r I , as
como el par (T), son funcin del flujo de excitacin:

24
(Ec. 3.9)

Por tanto, para una carga determinada se produce ms par y menor deslizamiento con una mayor
relacin de volt por espira. La velocidad, es por tanto mayor cuando se emplea el menor nmero
de espiras para una tensin determinada aplicada al estator de c.a. En la figura 2.1.13.1, cuando
est abierto el contacto H y se cierran los contactos M (velocidad media) o L (baja velocidad), la
velocidad del motor disminuye proporcionalmente con la disminucin del par desarrollado. El
devanado principal de tomas se bobina de tal forma que incluso la seccin pequea (de elevada
velocidad) queda uniformemente distribuida alrededor del estator y el devanado se proyecta para
soportar el voltaje nominal sin sobre calentamiento.









Fig. 2.1.13.1 Devanado principal de tomas

El mtodo de utilizar una bobina de reactancia externa de tomas, en serie, posibilita una cada de
voltaje tal que, para una carga determinada, toda la bobina producir una mayor cada de voltaje
(figura 2.1.13.2).
La velocidad ms elevada, obtenida por el cierre de los contactos H, se consigue sin el empleo de
la bobina y la velocidad ms baja se consigue con el empleo total de la bobina.
Este mtodo presenta la ventaja de ser adaptable a cualquier motor monofsico, sin embargo,
presenta el inconveniente de una pobre regulacin de velocidad ya que al aumentar la carga,
aumenta la corriente de carga y disminuyen la cada de voltaje en la bobina y la velocidad del
motor.


Fig. 2.1.13.2 Control por reactancia en serie

2.1.14 Reactor saturable y amplificador magntico.

Al traducirse en un incremento de la velocidad un aumento del voltaje de lnea, la salida ca de
los reactores saturables y amplificadores magnticos puede utilizarse efectivamente como
dispositivo de control de la velocidad.
Los devanados de reactancia, arrollados en los ramales exteriores del ncleo, pueden conectarse
uno con respecto al otro en serie o en paralelo y el devanado de control de cd de saturacin lleva
excitacin independiente. Cuando el voltaje de control de cd es nulo, el ncleo de hierro no est
25
saturado y el reactor se comporta como una bobina de reactancia ordinaria que tiene una elevada
inductancia propia y una cada de voltaje de gran impedancia.





El voltaje de ca del motor por tanto es pequeo cuando el voltaje de control de cd es pequeo o
nulo. Cuando el voltaje de control aumenta en bornes de la bobina de control altamente
inductiva, saturando el ncleo; la reactancia inductiva y la impedancia del estator disminuyen
produciendo mayor tensin de salida de ca en el motor. Al aumento de la excitacin de cd del
devanado de control corresponde un aumento de salida de ca del reactor.



2.2 CONTROL PTIMO U/f PARA MOTORES DE INDUCCIN

Alrededor del 65% de las aplicaciones de los motores de induccin corresponden a bombas,
ventiladores y compresores; en la mayora de estas aplicaciones, los motores operan
significantemente por debajo de sus valores nominales de carga; el voltaje aplicado al estator,
crea un campo magntico rotatorio que induce corrientes en el rotor, generndose par en el eje; si
no se requiere el par nominal, el mximo campo magntico tampoco se requerir; la corriente
que produce el campo magntico adicional aumenta las prdidas por efecto Joule en las
resistencias, disminuyendo el rendimiento del motor.

En muchos complejos industriales, los motores de induccin son controlados mediante
convertidores de frecuencia con la tcnica de control U/f, la cual se basa en el mantenimiento de
una relacin voltios hertz (U/f) apropiada para la demanda de par exigido por la carga; estos
accionamientos, tienen flexibilidad de configuracin para adaptarse a las necesidades de la carga,
pudiendo el usuario especificar la curva U/f deseada. Sin embargo, la mayora de las veces no se
conocen los criterios prcticos de ajuste de la curva U/f, lo que no permite explotar al mximo
las posibilidades del accionamiento. En el control ptimo de motores de induccin, uno de los
problemas que se ha considerado es el de maximizar el rendimiento (Ramrez, 1998); ste se
obtiene minimizando la energa consumida por la mquina en un intervalo de tiempo dado. La
mejora del rendimiento de los accionamientos para bombas y ventiladores se ha tratado de
tiempo atrs; D.A. Jarc et. J.D. Robechek (1982), muestran como el uso de un accionamiento a
velocidad variable para controlar flujo, a cambio de velocidad constante y vlvula de
estrangulacin, permite mejoras en el consumo de energa; la mejora se obtiene en el aumento
del rendimiento de la bomba; para la mejora del rendimiento del motor en rgimen estacionario
varios autores han buscado los puntos de operacin ptimos por diferentes tcnicas; D.S.
Kirschen et. al. (1985) propusieron un mtodo heurstico para variar el flujo en lnea, buscando
disminuir la potencia total de entrada para controles de tipo vectorial; P. Famouri et. al (1991)
Fig.2.1.14.1
26
utilizan las ideas de Kirschen para obtener el deslizamiento ptimo para un control U/f; M.H.
Park et. S.K. Sul (1984) obtienen, experimentalmente, los deslizamientos ptimos para diferentes
puntos de operacin en controles U/f; otros autores han atacado el problema de manera analtica;
A. Kusko et. D. Galler (1983) calculan el deslizamiento ptimo que minimiza las prdidas por
efecto Joule de la mquina; S.I. Seleme Jr. et. C. Canudas de Wit (1992) consideran
adicionalmente la energa magntica almacenada en las inductancias; Garca et. al. (1992)
consideraron adicionalmente las prdidas en el ncleo.

La mayora de los algoritmos heursticos fueron validados en bancos de prueba de laboratorio;
estos algoritmos resultan relativamente complejos para su aplicacin en un accionamiento
industrial comercial con control U/f; aunque algunos de los resultados tericos son relativamente
simples de implementar, no se conocen reportes de su aplicacin en accionamientos industriales
comerciales. A continuacin se presenta un resultado sencillo que permite calcular una curva
ptima U/f que mejore el rendimiento del motor cuando ste acciona bombas centrfugas o
ventiladores, donde el par vara con el cuadrado de la velocidad; en la seccin 2 se revisa
brevemente la tcnica de control U/f

2.2.1 TECNICA DE CONTROL VOLTIOS HERTZ

La tcnica de control Voltios/Hertz (U/f) se basa en un modelo esttico del motor en el que se
considera despreciable la resistencia de estator Rs, y se asumen voltajes de estator sinusoidales y
simtricos. Cuando un motor hace parte de un accionamiento de velocidad variable, la magnitud
RMS del voltaje de estator Us y su frecuencia wa pueden diferir de sus valores nominales Us0,
wa0; entonces el par normalizado en estado estable est dado por la expresin (Leonhard, 1985):

(Ec. 4.0)

Donde yp0 es el par mximo al voltaje y frecuencia nominales; S/Sp es el valor normalizado del
deslizamiento (Sp es el deslizamiento para el cual el par es mximo), dado por:

(Ec. 4.1)

Donde es el factor de dispersin del motor, Lr la inductancia en el rotor, Rr la resistencia de
rotor y ws la frecuencia en el rotor o frecuencia de deslizamiento. Considerando la resistencia de
estator Rs despreciable, la magnitud del flujo del estator se puede escribir como (Vas, 1992):

(Ec. 4.2)

Donde k es una constante de proporcin; sustituyendo la ecuacin (3) en (1), se puede
observar que el par vara con el cuadrado del flujo; por tanto el par se puede expresar:

(Ec. 4.3)

27


k1 y k2 son constantes.
Esta ecuacin sugiere dos formas posibles de control:
1.) Mantener el flujo constante y usar el deslizamiento para variar el par y la velocidad.
2.) Mantener el deslizamiento constante, usando el flujo para variar el par y la velocidad.

La primera es la forma clsica del control U/f; la segunda permite adecuar el estado magntico
de la mquina con el punto de operacin de par y velocidad, lo que mejora su rendimiento; es
esta estrategia la que se discutir con ms detalle en la siguiente seccin.
Aparte de lo anterior, hay que considerar que la relacin U/f tiene otras restricciones, por
ejemplo, a baja velocidad debe compensarse la cada de tensin en RS para mantener el flujo
deseado debido a que la resistencia de estator se porta dominante frente a la inductancia
magnetizante; por otro lado, el flujo debe reducirse a alta velocidad debido a que los actuadores
(inversores) tienen un lmite de tensin posible a suministrar.


La figura 2.2.1.1 muestra un diagrama de bloques de la tcnica de control U/f donde el bloque
funcin generador debe considerar los casos mencionados.



Fig. 2.2.1.1 Diagrama de bloques del control U/f

La idea bsica es, por tanto, imponer la magnitud de la tensin Us y la frecuencia wa apropiados
para imponer una velocidad deseada va la frecuencia de deslizamiento, y un flujo apropiado va
la magnitud de la tensin. La tcnica de control Voltios/Hertz, es una tcnica sencilla y muy
simple de implementar; aprovechando dicha caracterstica se tratar, en la siguiente seccin, de
encontrar la relacin de voltaje y frecuencia a aplicar para obtener el mejor rendimiento del
motor cuando ste acciona una bomba centrfuga o un ventilador.

2.2.2 CARACTERISTICA U/f OPTIMA

Seleme Jr. y Canudas de Wit (1992), obtuvieron la magnitud del flujo de rotor, con la cual se
alcanza la condicin de operacin a mnima energa:

28
(Ec. 4.4)

Donde es una constante; note que esta condicin exige variar la magnitud del flujo de la
mquina en funcin del par generado; considerando la resistencia de estator despreciable y la
reactancia magnetizante muy grande respecto a la reactancia de dispersin, el flujo de estator se
puede aproximar a:

(Ec. 4.5)


de (4.0), (4.4) y (4.5) se observa que el motor opera a deslizamiento normalizado S/Sp constante,
lo que significa, frecuencia de deslizamiento ws constante. Si el par es constante, de acuerdo con
la ecuacin (4.4) el flujo debe ser constante y por ende, la relacin U/f pero si el par vara con el
cuadrado de la velocidad como es el caso de bombas centrfugas y ventiladores, el flujo de
estator ser:


(Ec. 4.6)

por tanto, el flujo del estator debe variar proporcionalmente con la velocidad, de modo que el
voltaje de estator que se debe aplicar al motor para obtener flujo ptimo es:



por otro lado (Ec. 4.7)
(Ec. 4.8)



donde es el nmero de pares de polos; entonces:
(Ec. 4.9)

Donde la frecuencia de deslizamiento permanece constante en su valor nominal ws0 en todo el
rango de velocidad. En general, el motor de induccin presenta su mxima eficiencia entre el
75% y el 100% del par nominal; se puede por tanto, especificar k5 para el punto nominal de la
mquina:

(Ec. 5.0)

Un motor de induccin trifsico jaula de ardilla, con los siguientes datos de placa: 1/4 HP, 2870
r.p.m., 220 V., 50 Hz., Conectado en estrella con neutro aislado. Rs =9.88_, Rr =8.78_,
Ls=0.898H, Lr=0.917H, Lm=0.860H. Un generador de corriente directa de excitacin
29
independiente, 1/4 HP, 3000 r.p.m., 220 V D.C. Un Emulador de Carga Mecnica (MLU 188,
marca Feedback), el cual controla la corriente entregada por el generador de corriente continua,
de modo que se controla el par en el eje. Un tacogenerador 2Vd.c./1000rev/min., instalado en el
eje del generador de corriente continua.



















Fig. 2.2.2.1 Diagrama de conexin del banco de pruebas


2.3 CONTROL VECTORIAL

Los accionamientos de control vectorial establecieron un hito en la regulacin de velocidad de
los motores de corriente alterna. Ningn otro desarrollo tecnolgico pudo producir en un motor
de CA torque pleno de cero a velocidad nominal para luego conmutar a potencia constante y
alcanzar una velocidad varias veces superior a la nominal, con capacidad de acelerar y
desacelerar en ambas direcciones de rotacin y controlar con precisin velocidad, par y posicin
en motores compactos o servomotores.

Los accionamientos de velocidad variable de control vectorial han existido desde hace aos, sin
embargo slo en esta ltima dcada se han expandido fuertemente en un sinnmero de
aplicaciones. La razn se centra en que se requera de electrnica costosa y de relativa
complejidad para controlar con precisin las corrientes del motor. Esta situacin cambi
drsticamente con el desarrollo de los procesadores de seales digitales (DSPs), los
microprocesadores dedicados de alta velocidad y los inversores reguladores de corriente con
modulacin de ancho de pulso (Current-Regulated Inverters PWM). Los DSPs y
microprocesadores proporcionan la potencia de cmputo de alta velocidad necesaria para
30
calcular las corrientes de fase del motor accionado, superando holgadamente los problemas de
derivas y de ajuste de set-point tan frecuentes en las antiguas versiones analgicas de
accionamientos vectoriales.

Complementariamente los inversores PWM con etapas de potencia desarrolladas en torno a
dispositivos semiconductores de alta velocidad de conmutacin (Transistores Bipolares de
Compuerta Aislada - IGBT) permiten obtener frecuencias ms altas y corrientes de salida
mayores, en volumen reducido y con menor costo.

Los motores trifsicos de induccin se encuentran ampliamente difundidos debido a su
construccin ms simple y robusta, su menor tamao y la menos frecuente necesidad de
mantenimiento, como contrapartida su modelo elctrico es fuertemente alineal, multivariable y
altamente acoplado, tornando complejo el control de velocidad. A diferencia de ello, el control
de velocidad de los motores de corriente continua de excitacin independiente resulta
esencialmente sencillo: la independencia existente entre los bobinados de campo y armadura
permite controlar por separado las corrientes que generan el flujo de magnetizacin por un lado y
el par por otro. Gobernando estas variables se tiene control completo del motor accionado,
observndose respuestas dinmicas muy veloces con reducidas oscilaciones.
La estrategia de control vectorial se basa en extrapolar la tcnica de control de motores de
corriente continua al mbito de los motores de induccin. Para ello y debido a que una mquina
de corriente alterna carece de dos bobinados desacoplados se recurre al expediente de referenciar
el sistema trifsico alterno de corrientes estatricas a un sistema de coordenadas no estacionario
que gira sincrnicamente con el campo magntico rotrico. En este nuevo sistema de referencia
las corrientes estatricas pueden ser tratadas como vectores rotantes, de ah el nombre de control
vectorial o tambin control de campo orientado.

El paso siguiente es descomponer este vector en dos componentes: una colineal con el campo
rotrico (normalmente denominada Im) y la restante en cuadratura (normalmente Iw). La
primera resulta ser responsable del flujo magntico de la mquina y se la designa como corriente
de magnetizacin, la segunda genera el par motriz y se la llama corriente activa. Por la va de
esta transformacin de coordenadas resulta entonces posible desacoplar el modelo matemtico de
la mquina de induccin y controlar estas componentes en forma independiente de la misma
manera que en un motor de corriente continua se controlan las corrientes de campo y armadura,
obtenindose similares respuestas dinmicas. Una vez determinados en este sistema de referencia
no estacionario los valores requeridos de Im e Iw se aplica una transformacin de coordenadas
inversa que arroja por resultado las consignas (set-points) de magnitud y fase de las corrientes
31
alternas estatricas.
Estas consignas se aplican a la entrada del inversor regulador de corriente quin genera como
respuesta las seales PWM de disparo que atacarn los IGBTs de la etapa de potencia generando
las tensiones que alimentan los bobinados del motor. Cabe aqu mencionar que para poder
ejecutar las rutinas de transformacin de coordenadas es necesario contar con el ngulo
desarrollado por el rotor, esta necesidad da origen a dos estrategias diferentes: registrar este
ngulo instante a instante mediante un encoder o tacogenerador (Control vectorial de lazo
cerrado) o estimarlo mediante un observador (Control vectorial sin sensor o de lazo abierto o en
su versin en ingls, ms difundida, Sensor Less Vector Control).

Mediante la tcnica de lazo cerrado resulta posible ejecutar distintas estrategias de control de
acuerdo a la variable que se desea regular, as nos encontramos con control de lazo cerrado de
velocidad o de par.
En muchas aplicaciones se presenta la inquietud sobre si es necesario o no utilizar un sensor de
velocidad, esto es, si realmente es necesaria una estrategia de control vectorial de lazo cerrado.
Se indican a continuacin algunos ejemplos a modo de ayuda para definir el uso del mismo:
Requerimiento de elevado nivel de precisin en el ajuste de velocidad, tpicamente superior al
0.001% (maquinaria de alta precisin)
Requerimiento de alta performance dinmica an a bajas velocidades, del orden de los 20 mseg
(trenes de laminacin)
Requerimiento de elevado par motriz a velocidades inferiores al 10% de la velocidad nominal
del motor, an a velocidad cero (gras con funciones de posicionamiento)
Requerimiento de control de par en un rango mayor a 1:10 (bobinadoras, control de tensin de
lazo cerrado)
2.3.1Control escalar y control vectorial
Existen varias formas de controlar un motor de induccin en base al par, a la velocidad o a la
posicin y pueden ser agrupadas en dos grandes categoras, el control escalar y el control
vectorial.

El control escalar se basa en que las variables son controladas solo en magnitud. Entre los
mtodos conocidos de control de un motor de induccin, uno de los mas utilizados es el de
Voltaje/Frecuencia, el cual consiste en que, variando el voltaje del estator en proporcin con la
frecuencia, el par (torque) se mantiene constante. Este mtodo tiene como inconvenientes la baja
eficiencia y un tiempo de reaccin elevado para variaciones de la carga.

32
El control vectorial, por su parte, se basa en que las variables son controladas tanto en magnitud
como en fase. Las variables a controlar son representadas por matrices y vectores y se toma en
cuenta no solo el comportamiento del motor en estado estable, sino las ecuaciones matemticas
reales que lo caracterizan. Como resultado se obtiene un mejor comportamiento dinmico para
variaciones de par en un rango de velocidad ms amplio.
Algunas de las ventajas del control vectorial son:

1- Capacidad completa del par (torque) del motor a baja velocidad.
2- Mejor comportamiento dinmico.
3- Alta eficiencia para cada punto de operacin en un amplio rango de velocidad.
4- Desacople del flujo y el par.

Aunque los motores de induccin tienen una estructura simple, su modelo matemtico es
complejo debido al grado de acoplamiento entre un gran nmero de variables y el
comportamiento no lineal de las mismas.

La utilizacin de los motores sncronos de corriente alterna ha estado limitada tradicionalmente a
aplicaciones industriales de velocidad constante. Sin embargo, la actuacin sobre su
alimentacin permite controlar sus parmetros dinmicos y su forma de funcionamiento. Estas
tcnicas de control requieren un modelo preciso del motor y procesadores de gran capacidad para
realizar los clculos en tiempo real.

El desarrollo de nuevas familias de procesadores especficos de seal de gama alta dedicadas a
este propsito, ha hecho posible la implantacin de estos sistemas en el mbito industrial.

Los motores sncronos de corriente alterna han sido utilizados desde su aparicin en aplicaciones
industriales de velocidad constante, debido a su constitucin y a su modo de funcionamiento.

Gracias a la actuacin sobre su alimentacin podemos modificar sus parmetros y su forma de
funcionar.
El control vectorial permite controlar su respuesta dinmica, convirtindolos en unos serios
competidores de los motores de corriente continua en su propio campo de aplicacin.

Esta tcnica de control presenta dos inconvenientes:

33
Por una parte es necesario disponer de un modelo preciso del motor y, por otra, se necesitan
procesadores de gran capacidad para poder realizar todos los clculos que conlleva el control en
tiempo real.
Para cubrir estas necesidades de la industria, los fabricantes de motores han realizado un
esfuerzo en la especificacin de los parmetros de sus motores. Y los fabricantes de dispositivos
electrnicos ms importantes han puesto en el mercado nuevos modelos de microprocesadores
especficos DSP para esta tarea, ofreciendo una amplia gama para la eleccin del dispositivo ms
adecuado.

Los motores de AC trifsicos se dividen en una parte mvil (rotor) y una fija (estator), y
clsicamente se describan atendiendo a las magnitudes electromagnticas que se establecan en
las bobinas de cada una.

En los motores sncronos la velocidad de giro viene directamente determinada por la frecuencia
elctrica del estator (alimentacin) y su nmero de polos. Por tanto, hasta hace poco, la nica
forma de controlar su velocidad era modificando el valor de la magnitud y la frecuencia de la
alimentacin trifsica con mtodos analgicos.

El control vectorial es la herramienta que permite controlar de forma ptima los parmetros del
motor, al no considerar nicamente su funcionamiento esttico ante la corriente trifsica.
Fundamentndose en un modelo preciso del motor, considera de forma independiente la
actuacin sobre sus tres fases y expresa y maneja de forma compacta el resto de variables de fase
gracias a la teora del marco de referencia.
La teora del marco de referencia se basa en la simplificacin del modelo de variables de fase del
motor, mediante la aplicacin consecutiva de dos transformaciones:
1) Debido a la conexin en estrella de las bobinas del estator, aparece una ligadura que nos
permite convertir el sistema trifsico en un sistema de referencia ortogonal (Transformacin de
Clarke abc).

2) A continuacin se aplica una rotacin de ngulo igual a la posicin angular de la fase en ese
instante (Transformacin de Park dq).
El control vectorial es el ms complejo y el que requiere mayor potencia de clculo. A su vez
tambin es la que mejor control proporciona. El problema principal que presenta la conmutacin
sinusoidal es que intenta controlar directamente las corrientes que circulan por el motor, las
cuales son intrnsecamente variantes en el tiempo. Al aumentar la velocidad del motor, y por
tanto la frecuencia de las corrientes, empiezan a aparecer problemas.
34
El control vectorial o Field Oriented Control (FOC) soluciona el problema controlando el vector
de corrientes directamente en un espacio de referencia ortogonal y rotacional, llamado espacio
D-Q (Direct-Quadrature).
Dicho espacio de referencia est normalmente alineado con en el rotor de forma que permite que
el control del flujo y del par del motor se realice de forma independiente. La componente directa
permite controlar el flujo y la componente en cuadratura el par.
Debido a que el vector de corrientes en el espacio de referencia D-Q es esttico los filtros PI
trabajan en continua y se eliminan por tanto los problemas frecuenciales de la conmutacin
sinusoidal (Ver Figura 2.3.1.1).



Fig. 2.3.1.1 Comparativa entre el espacio esttico de las bobinas y el espacio rotacional D-Q
Para poder realizar este control es necesario transformar matemticamente las medidas de las tres
corrientes referidas al espacio esttico de las bobinas del motor al espacio rotacional D-Q.
Aunque esta transformacin puede implementarse en un nico paso educacionalmente se divide
en dos transformaciones.
2.3.2 Transformaciones matriciales. Clarke y Park
El vector Is de corrientes mostrado en la Fig.2.3.2.1, es un vector formado por tres componentes
sinusoidales, las cuales estn englobadas dentro de un plano, que esta formado por los ejes a, b y
c, los cuales no son ortogonales. Con objetivo de simplificar las ecuaciones del motor, se realiza
una transformacin, llamada Clarke, que transforma un sistema no ortogonal a un sistema
ortogonal. En el caso tratado se transforma el vector Iabcs de tres componentes en un vector que
tan solo tiene dos componentes, y , con valor numrico diferente de cero ya que la tercera
componentes es cero.









35











Fig. 2.3.2.1Representacin del vector Iabcs y el efecto de la transformacin de Clarke.
Presencia de los ejes dr y qr al aplicar la matriz del giro.

La transformacin de Clarke se realiza utilizando las (Ec. 5.1) y (Ec. 5.2), sencillas ecuaciones
que convierten Iabcs formada por tres vectores, contenidos en un plano, en un vector I de tan
solo dos componentes con valor diferente de cero y que pertenece a un sistema ortogonal.

(Ec. 5.1)


(Ec. 5.2)


La transformacin de Clarke ha convertido un sistema trifsico de corrientes, a 120 en un
plano, a un sistema trifsico ortogonal. Adems, es una transformacin que no modifica el
mdulo del vector. Pero no resuelve el problema de la dependencia del ngulo r.

La transformada de Park es la combinacin de la transformada de Clarke y el giro.
36
Transformada que convierte un sistema trifsico estacionario en un sistema trifsico ortogonal
que gira en sincronismo con la r del rotor. Adems esta transformacin se aplica en forma de
matriz a cualquier variable v y i. Obsrvese el cambio de nomenclatura de las tensiones y las
corrientes, pues tan solo viene a ser un cambio de ejes y un giro, sencillas operaciones
algebraicas y geomtricas, pero con un claro significado fsico. Las ecuaciones de la
transformacin de Park son las siguientes:

(Ec. 5.3)


(Ec. 5.4)

A continuacin se aplicar la transformacin de Park al sistema de ecuaciones del motor. Los
pasos seguidos en la aplicacin de la transformacin se ha desglosado en las partes ms
elementales para facilitar el seguimiento.







37
































Finalmente se obtiene un sistema de ecuaciones con las propiedades deseadas, las cuales eran:
hacer desparecer los trminos que dependen del ngulo r (que es variable en el tiempo), los
valores de las tensiones y las corrientes son constantes y no variables, el sistema de ecuaciones
pasa a ser lineal por lo tanto ms manipulable y analizable. Obsrvese que el nico trmino que
no haba aparecido hasta el momento es r, ste trmino tan solo es la derivada de r, adems se
trabajar con los nuevos ejes 0, d y q que viene a ser los mismos ejes dr y qr pero adaptados a las
matrices. El sistema de ecuaciones final es el siguiente:
38
(Ec. 5.5)


Transformada de Clarke - Transformacin de un sistema de 3-fases equiespaciados (a,b,c) a
uno de 2-fases ortogonales (, ).

Fig. 2.3.2.2
Transformada de Park - Trasformacin de un sistema ortogonal estacionario (, ) a uno
rotacional (d, q).


Fig. 2.3.2.3
Al igual que en la conmutacin sinusoidal es importante conocer la posicin del rotor con
exactitud. Un error en la estimacin de sta provocar que la componente directa y la
componente cuadratura no estn totalmente desacopladas.

Una vez aplicadas las dos transformaciones el control del motor se simplifica considerablemente.
Dos Filtros PI son utilizados para controlar la componente directa y la cuadratura de forma
independiente.

La componente en cuadratura es la nica que proporciona par til, por tanto, la referencia de la
componente directa suele fijarse a cero. De esta forma se fuerza al vector de corrientes a situarse
en la direccin de la componente de cuadratura maximizando la eficiencia del sistema.
Posteriormente se realizan las transformadas inversas para regresar al espacio estacionario de las
bobinas y se aplica la excitacin correspondiente a cada una de las fases mediante modulacin.


39

Fig. 2.3.2.4Sistema de transformadas Clarke y Park

2.4 Principios del control directo del par (DTC)

Debido a su robustez, las mquinas elctricas de induccin son en la actualidad uno de los
elementos ms importantes en los accionamientos elctricos modernos.

Inicialmente se desarrollaron los mtodos escalares para controlar estas mquinas. La respuesta
transitoria obtenida con ellos es pobre, o sea insatisfactoria, debido a que este control no regula
separadamente y adecuadamente tanto el flujo como el par del motor. Por este motivo, no es
aconsejable el empleo de los mtodos de control escalar en los accionamientos a los que se les
exige elevadas prestaciones dinmicas. No obstante, la evolucin tecnolgica a partir de los
ochenta pudo resolver esta dificultad mediante el desarrollo del control vectorial o del campo
orientado, que han mejorado el comportamiento transitorio de las mquinas de induccin lo que
permite sacar el mximo partido de las mismas. Sin embargo, su comportamiento va empeorando
a medida que se producen variaciones en los parmetros de la mquina. Por este motivo, para
obtener un buen comportamiento dinmico del accionamiento elctrico es necesario que se
realice una adaptacin de sus parmetros.

En los noventas, las investigaciones en el campo del control de los accionamientos elctricos
fueron concentradas hacia el desarrollo una nueva estrategia de control (DTC) que ofrece una
respuesta muy rpida del par y un comportamiento dinmico muy alto, utilizando un modelo ms
sencillo que l que se necesita con el control de campo orientado.

2.4.1 Principio de operacin

La idea bsica del DTC es calcular los valores instantneos del par y del flujo a partir de las
variables del estator de la mquina. El par y el flujo se controlan directamente y de forma
independiente mediante la seleccin ptima de los estados de conmutacin del inversor y
limitando los errores del flujo y del par mediante controladores histresis del flujo y del par.

En la figura 2.4.1.1 se muestra el diagrama de bloque bsico del DTC.
La estrategia del DTC es clara. El par del motor se controla efectivamente con la rotacin del
vector del flujo del estator utilizando estados de conmutacin adecuados. En el mismo tiempo se
controla la magnitud del vector del flujo de estator de la mismo manera, es decir, con la
utilizacin de estado de conmutacin del inversor. Este valor se puede cambiar segn los
requisitos de la consigna del flujo. Los detalles del funcionamiento se pueden obtener con la
ayuda de las figuras 2.4.1.1 y 2.4.1.2 Segn la figura 2.4.1.1, los valores calculados del par y del
flujo se comparan con sus consignas. Los errores entran en los controladores de histresis. Sus
40
salidas son seales lgicas de valores discretos +1,0 que se aplican a la tabla de conmutacin que
elige uno de los ocho estados posibles del vector espacial de la tensin del inversor.

















Fig. 2.4.1.1 Diagrama de bloques del sistema DTC






















Fig. 2.4.1.2 Variacin del flujo estatrico en el sector 1.

Como un ejemplo, las influencias de cada vector de tensin en el sector 1 sobre el par y el flujo
se muestra en la tabla 2.4.1.1. La figura 2.4.1.2 muestra el efecto de cada vector de la tensin
sobre la magnitud y el ngulo del vector del flujo de estator si est situado en sector 1.
Adems, la variacin del ngulo del flujo afecta fuertemente la magnitud del par, ya que el par
viene dado por el producto vectorial entre el flujo del estator y el flujo del rotor. El flujo del rotor
cambia lentamente por lo que cualquier variacin rpida en el vector espacial del flujo del estator
producir una variacin notable en el par. La tabla 2.4.1.1 resume estos efectos.


41

Tabla 2.4.1.1 Resumen de las influencias de los vectores espaciales de la tensin sobre el flujo y el par (
s
esta en
el sector 1)















Por este motivo, se puede estudiar los efectos de los estados de conmutacin, o sea, los vectores
espaciales de la tensin sobre la magnitud, el ngulo del flujo del estator y el par del motor en
todos los sectores. A continuacin, se puede deducir la tabla ptima de conmutacin que controla
el funcionamiento del DTC, tabla 2.4.1.2

Tabla 2.4.1.2 Tabla ptima de conmutacin



Como se dijo anteriormente, el flujo de estator como el par electromagntico se controlan por
dos controladores histresis cuyas salidas son C

y C
T
respectivamente. En las figuras 2.4.1.3 y
2.4.1.4 se muestran sus ciclos de histresis.


Fig. 2.4.1.3 Controlador del flujo Fig. 2.4.1.4 Controlador del par

Los funcionamientos de los controladores del flujo y del par se pueden describir segn las tablas
2.4.1.3 y 2.4.1.4

42

Fig. 2.4.1.3 El funcionamiento del controlador del flujo


2.4.1.4 El funcionamiento del controlador del par

2.4.2 Estimacin del flujo y del par

El vector espacial de la tensin se calcula utilizando el valor medido de la tensin del bus de
corriente continua (CC) Vdc (normalmente con un sensor de efecto Hall) y la informacin de las
seales Sa, Sb y Sc generadas por el sistema de control para conmutar los interruptores del
inversor.

(Ec. 5.6)

Adems, el vector espacial de la corriente del estator se calcula a partir de los valores de las
corrientes del motor ia, ib e ic. Dos de ellas se miden utilizando dos sondas de corriente de efecto
Hall, mientras que la tercera se obtiene por clculo, lo que ahorra una sonda.
(Ec. 5.7)


43

El vector espacial del flujo se obtiene mediante la integracin de la f.e.m del motor:

(Ec. 5.8)

El par electromagntico se calcula segn la ecuacin siguiente:


(Ec. 5.9)

El ngulo del vector del flujo del estator se calcula mediante la ecuacin siguiente:

(Ec. 6.0)

Y segn los signos de las componentes
d
y
q
se aade una constante para que el ngulo del
flujo se ajuste y est situado entre los 0 y 360 grados. No obstante, existen otros mtodos para
estimar el flujo del estator y mejorar el comportamiento del accionamiento a bajas velocidades,
ya que ste se ve afectado por efecto que produce la variacin de la resistencia del estator del
motor con la temperatura.
Dado que el DTC esta implementado en forma digital hay que tener una formulacin discreta
para ser empleada en los algoritmos escritos en los lenguajes ensamblador o C++.

(Ec. 6.1)


(Ec. 6.0)
(Ec. 6.2)


(Ec. 6.3)

Siendo:
TS = Tiempo de muestreo.
n = Nmero de muestra.
La eleccin del tiempo de muestreo depende de varios factores:
- La velocidad de la tarjeta de adquisicin de datos.
- El tiempo de ejecucin de los diversos algoritmos de clculo.
A continuacin, el par electromagntico se calcula utilizando la ecuacin siguiente:

44

Fig 2.4.1.5 Lugar geomtrico del flujo estatrico con el DTC en sector 1.

Cuando el vector espacial del flujo est situado en sector 1, se eligen los estados de conmutacin
segn el movimiento del vector. Si el sentido del movimiento es sinistrsum, se eligen los
vectores V2 y V3 para controlar y ajustar la magnitud del flujo y del par. Pero si el sentido del
movimiento es dextrrsum se eligen los vectores V5 y V6. De este modo, se aplica el mtodo en
todos los sectores para controlar adecuadamente el flujo y el par. Adems, es muy til expresar el
par mediante las ecuaciones siguientes en las que se pueden ver claramente de que depende el
valor instantneo del par electromagntico bajo en el DTC.

(Ec. 6.5)



(Ec. 6.6)




Al ser la constante de tiempo elctrica del rotor relativamente grande (mayor que 0.1s) respecto a
la del estator, podemos suponer que el flujo del rotor vara muy lentamente comparado con el
flujo del estator, y por ello se supone que se mantiene fijo. Por tanto, cualquier cambio
rpido en el ngulo entre los dos vectores produce un cambio rpido en la magnitud del par. Este
cambio se obtiene por la aplicacin de un vector espacial del inversor. De esta manera se
controla el par segn los requisitos del sistema. Adems, la ondulacin del par no solo se ve
afectada por la ondulacin del flujo sino tambin por la gran variacin del ngulo

Fig. 2.4.1.6 Variacin del flujo y del par con el DTC




(Ec. 6.4)
45
2.4.3 Efecto de las fronteras de los controladores histresis

El comportamiento del DTC esta relacionado directamente con los controladores del par y del
flujo. La ondulacin observada en el par se ve afectada por el valor de la frontera HT. Se debe
disminuir lo ms posible esta ondulacin dado que provoca vibraciones y ruidos en el motor. Es
decir, la ondulacin en el par no solo empeora el comportamiento de la velocidad del motor sino
que probablemente provoque la fatiga y el fallo de algunos de los componentes de la mquina,
como los cojinetes, los ejes del accionamiento y los engranajes del sistema de transmisin. No
obstante, debido a la inercia de la mquina, se puede prescindir de los efectos de las
ondulaciones de alta frecuencia.

2.4.4 Efecto de la frontera del controlador del flujo

En el supuesto de que se mantenga fija la anchura de la banda del controlador del par HT, se
obtiene que una banda estrecha del flujo H

produce una elevada frecuencia de conmutacin.
Adems, siendo el lugar geomtrico del flujo estatrico casi circular, la onda de la corriente del
estator ser casi senoidal. Cuando la magnitud de H

aumenta, la frecuencia de conmutacin


baja y el lugar geomtrico del flujo estatrico es hexagonal, aumentando la distorsin en la
corriente estatrica.
Se hicieron varias simulaciones para estudiar el efecto de la banda de histresis del controlador
de flujo sobre la corriente y el flujo estatrico.



Fig 2.4.4.1 El lugar geomtrico del flujo estatrico con el DTC (H
T
= 10 %) para:
(a) H

= .02% (b) H

= 2% (c) H

= 5% (d) H

= 20%
46
La figura 2.4.4.1 muestra el lugar geomtrico del flujo estatrico con el DTC. En las
simulaciones se ha fijado la frontera del controlador del par en el 10 % de la seal de referencia.
Se observa que cuando el H

aumenta, el lugar geomtrico deja de ser circular y se aproxima a


una curva hexagonal. Esto se refleja claramente en la corriente del motor tal como se muestra en
la figura 2.4.4.2. De los registros de una fase del estator en cada uno de los casos anteriores se
puede observar que la ondulacin de la corriente del estator disminuye significativamente cuando
se reduce la banda H

Y por consiguiente, el valor de la distorsin armnica (THD) de la


corriente tambin disminuye, tal como se mostrar posteriormente, mejorando la calidad de onda
de la corriente.


Fig. 2.4.4.2 Corriente estatrica con el DTC (H
T
=10 %) para:
(a) H

=.02% (b) H

=2% (c) H

=5% (d) H

=20%

2.4.5 Efecto de la frontera del controlador del par

La banda del controlador del par HT afecta la tasa de distorsin armnica (THD) y tambin la
frecuencia de conmutacin. En realidad, la frecuencia de conmutacin depende de las bandas de
los controladores de histresis del par y del flujo. En la figura 2.4.5.1 se muestra la variacin de
la frecuencia de conmutacin media con la variacin de las bandas de histresis.
En ella, se aprecia que la HT tiene una mayor influencia sobre la frecuencia de conmutacin.
Dado que la frecuencia de conmutacin no es fija, se define la frecuencia de conmutacin media
como:
Fsw = Ns / Tf .
Siendo:
Ns = Nmero de conmutaciones en un periodo completo.
Tf = Periodo de la onda fundamental.
La figura 2.4.5.2 muestra la variacin del factor THD para varios valores de HT. Los resultados
obtenidos pueden variar con los parmetros del motor y las condiciones de operacin. Sin
embargo los resultados muestran las consecuencias generalmente.


47

Fig 2.4.5.1 Variacin de la frecuencia de conmutacin con la variacin de las amplitudes de las
bandas de histresis de los controladores del par y del flujo.



Fig 2.4.5.2 Variacin del THD de la corriente del estator con la variacin de las amplitudes de las bandas de
histresis del par y del flujo.

2.4.6 Ventajas del DTC

Las ventajas esperadas cuando se aplica el DTC son:
Obtencin de altas respuestas dinmicas del par y del flujo.
Ausencia de los controladores PI de la corriente.
Solo se necesita saber el valor del sector en el que se encuentra el vector espacial del flujo
sea cual sea la posicin actual del mismo.
Robustez contra la variacin de los parmetros de la mquina, solo necesita el valor de la
resistencia del estator.
Ausencia de la transformacin de coordenadas.






48
2.5 CONTROL DIFUSO


Control directo de par de mquinas de induccin con limitacin de corriente y reduccin del
rizado mediante lgica difusa.

Resumen

El esquema de Control Directo de Par clsico (DTC, Direct Torque Control) presentado por
Takahashi y Noguchi logra una respuesta rpida del par de la mquina de induccin. Sin
embargo, este esquema de control no permite la regulacin de la demanda de corriente y
adicionalmente el par generado presenta un fuerte rizado. En esta seccin se presenta una
modificacin del algoritmo DTC clsico que emplea un lazo de control para limitar la corriente
de estator a un valor prefijado. La estrategia de control propuesta permite tambin regular el
voltaje aplicado al estator, con lo cual se obtiene una reduccin en el rizado de par elctrico. La
modulacin de la magnitud del vector de voltaje de control en el esquema de control propuesto
se realiza mediante un controlador difuso de dos entradas. El esquema propuesto se analiz
mediante simulaciones en lenguaje C.

Palabras clave: Control directo de par, mquina de induccin, lgica difusa.

La mquina de induccin (MI) se utiliza ampliamente en convertidores de corriente alterna (CA),
pero su control es complejo y costoso debido a que la MI es una planta de control multivariable
altamente no-lineal. Inicialmente, las posibilidades de control de la MI se restringan a la
conexin directa a la red elctrica, o a la utilizacin de estrategias de control escalar, como el
control Voltaje/Frecuencia (CVH, Constant Volts/Hertz). Aunque esta tcnica de control es
simple, tiene un rango limitado de operacin, es imprecisa en el rango de baja velocidad, y
presenta una respuesta pobre del par.

En la dcada de los 70, F. Blaschke propone el Control de Campo Orientado para mquinas de
induccin (FOC, Field Oriented Control), en el que las corrientes del estator son orientadas en
fase (d) y en cuadratura (q) con el vector del flujo del rotor. Bajo estas condiciones el par
desarrollado es proporcional a la corriente en cuadratura y el flujo del rotor a la corriente en fase,
por lo que se pueden controlar de manera independiente mediante la regulacin de las corrientes
del estator en las componentes d-q; sin embargo el buen funcionamiento de esta tcnica depende
del conocimiento de los parmetros del modelo de la MI y de las variaciones de la carga.

En la dcada de los 80, Takahashi y Noguchi proponen el Control Directo de Par, (DTC, Direct
Torque Control), adecuado para aplicaciones de mediana y baja potencia. El DTC selecciona
directamente la conectividad de los interruptores del puente inversor para controlar el flujo del
estator y el par desarrollado, empleando un conjunto de reglas cualitativas. Con el DTC se
obtiene una respuesta rpida del par, ya que es posible desacoplar las variables de par y de flujo
del estator en la MI. En este esquema de control, el par presenta un fuerte rizado y la corriente
del estator se eleva drsticamente durante el arranque y en los cambios de referencia del flujo del
estator. Esta sobre-corriente puede destruir los interruptores del puente inversor, por lo tanto es
necesario implementar un mtodo para limitar la corriente del estator. En consecuencia, en este
trabajo se propone un esquema de limitacin de la corriente del estator, implementado mediante
un algoritmo de DTC que emplea SV-PWM (Space Vector Pulse Width Modulation) y una
funcin lineal para modular la magnitud del vector de voltaje de control. Las pruebas de
laboratorio se han realizado en una MI de 1 HP controlada con el sistema de pruebas
experimentales Plataforma, desarrollado por el Grupo SIEP de la Universidad Simn Bolvar.


49

2.5.1 Modelo de la Mquina de Induccin

El modelo equivalente de la mquina de induccin que permite calcular las cantidades bsicas,
cuando el motor opera en el estado estacionario o en el estado transitorio, est basado en los
conceptos de cantidades vectoriales introducidos por Kovacs. La forma compacta de las
ecuaciones que modelan la mquina de induccin en un marco de referencia estacionario
orientado al estator es la presentada en las ecuaciones siguientes:







(Ec. 6.7)



(Ec. 6.8)



(Ec. 6.9)



donde

Vs (t), Vr (t): Tensin de estator y de rotor.

is (t), ir (t): Corriente de estator y de rotor.

Rs, Rr: Resistencia de estator y de rotor.

Lm, Ls, Lr: Inductancia de magnetizacin, de estator y de rotor.

Y r (t): Flujo de rotor.

P: Nmero de pares de polos.

Te, TL: Par elctrico y par de carga.

JL: Inercia del sistema mecnico ms inercia del rotor.

w m : Velocidad mecnica del motor.








50
2.5.2 Lgica Difusa

El primer controlador difuso lo desarroll Mamdani basado en la teora de conjuntos difusos
propuesta por Zadeh. En 1985 Takagi y Sugeno proponen un modelo de inferencia difusa, en un
esfuerzo para desarrollar una aproximacin sistemtica para las reglas difusas generadas a partir
de un conjunto de datos de entrada/salida dado. La forma tpica de la regla difusa propuesta por
el modelo de Takagi-Sugeno es:

SI x es A y y es B Entonces z = f(x,y)

donde x e y son las variables de entrada, A y B son los correspondientes conjuntos difusos y
z la salida. La Figura 2.5.2.1 muestra el razonamiento difuso de un modelo difuso de Takagi-
Sugeno (T-S) de orden cero, en el cual las funciones de pertenencia de los conjuntos de salida,
Zi,j, son constantes. En forma general, la salida del modelo difuso de T-S de orden cero est
dada por (7.0), donde Zi es la salida correspondiente a la regla i-sima y im() es el grado de
pertenencia de la variable de entrada al i-simo conjunto.



Fig 2.5.2.1 Modelo difuso de Takagi-Sugeno

El modelo difuso de T-S es ms fcil de calcular que el modelo difuso de Mamdani y se
considera adecuado cuando se desea reducir el tiempo de cmputo del controlador.

2.5.3 Esquema de Control Propuesto


El esquema de control propuesto se muestra en la Figura 2.5.3.1. Est conformado por un
estimador de par y de flujo del estator, un Sistema de Inferencia Difusa (SID) y un lazo de
control de corriente.
(Ec. 7.0)
51

Fig 2.5.3.1 Sistema de control propuesto

2.5.4 Estimadores de par y flujo

El flujo desarrollado por la MI se estima mediante las ecuaciones 7.1 y 7.2 y el par desarrollado
se estima mediante la ecuacin 7.3.



(Ec. 7.1)

(Ec. 7.2)



(Ec. 7.3)








2.5.5 Control difuso

El controlador difuso empleado en el diseo del sistema propuesto es del tipo T-S de orden cero.
Tiene como entradas el error de flujo de estator, eYs, y el error de par, eTe. Los voltajes de
referencia para la generacin del vector espacial de voltaje de estator se obtienen de la tabla de
seleccin de voltajes ptimos del DTC clsico o DTC de Takahashi-Noguchi.



52



(Ec. 7.4)





(Ec. 7.5)



Este vector espacial de voltaje se modula por un factor l1 que est en el rango 0 a 1, obtenido
como indica la ecuacin (7.4) antes de alimentar al bloque de modulacin por ancho de pulso
(PWM). Los valores de wi,j se obtienen multiplicando las funciones de pertenencia evaluadas
para los valores de error de flujo y de par dados, tal como se indica en (7.5). Los indices i,j
toman los valores NG (Negativo Grande), NP (Negativo Pequeo), C (Cero), PP (Positivo
Pequeo), PG (Positivo Grande), seleccionando de esta forma las distintas funciones de
pertenencia. Las Figuras 3 y 4 presentan las funciones de pertenencia para el error de flujo de
estator y el error de par respectivamente. Los valores de Ci,j corresponden a los elementos de la
matriz de reglas de 55 mostrada en la Tabla 2.5.5.1. En este trabajo los valores asociados con
las reglas son constantes seleccionadas heursticamente e iguales a: C=0; P=0,15; M=0,5; G=1,0























Fig. 2.5.5.2 Funciones de pertenencia propuestas para el error de par







Fig 2.5.5.1 Funciones de pertenencia propuestas para el error de estator

53










Tabla 2.5.5.1. Matriz de reglas

2.5.6 Lazo de control de corriente

El lazo de control de corriente permite modular la magnitud del vector de voltaje de control con
un factor l2, limitando la corriente del estator a un valor pre-fijado I*s. El factor l2 se calcula con
la ecuacin (9), donde f(e Is), para el sistema de control propuesto, es una funcin de amplitud
mxima igual a 1, cuya forma se muestra en la Figura 2.5.6.1. As se vara la magnitud del vector
de voltaje de control gradualmente en funcin del error de la corriente del estator dado por la
ecuacin (10), donde el mdulo de la corriente de estator est dado por (11).

(Ec. 7.6)

(Ec. 7.7)


(Ec. 7.8)


















Fig. 2.5.6.1 Funcin utilizada en el clculo de
2

La corriente tambin se puede limitar al aplicar el vector de voltaje cero para detener la
progresin del flujo del estator e impedir el crecimiento de la corriente del estator. Ntese que
este mtodo es un caso particular del expresado en el prrafo anterior, cuando la funcin f(e Is)
es un escaln. El valor de DI utilizado en este trabajo fue de 4 A.




54
2.5.7 Resultados de las Simulaciones

A continuacin se presentan los resultados de la simulacin del esquema de control mostrado en
la Figura 2. Los parmetros de la MI empleados tanto en las simulaciones como durante la
pruebas experimentales se presentan en la Tabla 2.5.7.1 y los datos de placa se presentan en la
Tabla 2.5.7.2.


En la Figura 2.5.7.2 se muestra las respuestas del par y flujo del estator en la MI con el DTC de
Takahashi-Noguchi. El par crece rpidamente y el flujo del estator se mantiene en una
trayectoria circular. Sin embargo, como se muestra en la Figura 2.5.7.3, en el arranque la corriente
se eleva aproximadamente a siete veces el valor de la corriente en estado estacionario.

Fig. 2.5.7.1 Simulacin del esquema de control


Tabla 2.5.7.1 Parmetros de la MI utilizados en las simulaciones y en las pruebas experimentales
Tabla 2.5.7.2 Datos de la placa de la MI
55

Fig. 2.5.7.2 Simulacin del par generado y del flujo del estator

Fig. 2.5.7.3 Simulacin de la corriente del estator controlada con el esquema DTC clsico

La primera estrategia de limitacin de la corriente del estator consiste en aplicar el vector de
voltaje cero cuando la corriente alcanza un valor lmite, como proponen Chapuis et al. La Figura
2.5.7.4 muestra el comportamiento de las variables par generado y flujo de estator de la MI con la
primera estrategia de limitacin de corriente en el sistema de control propuesto. La corriente
resultante, mostrada en la Figura 2.5.7.5(a), presenta un rizado de alta frecuencia cuando acta la
limitacin de corriente. La segunda estrategia de limitacin de la corriente del estator consiste en
graduar la magnitud del vector de voltaje de control en funcin de la seal de error de la
corriente del estator. La Figura 2.5.7.6 (b) muestra la corriente del estator cuando se implementa
esta segunda estrategia. El rizado de la corriente disminuye en la zona donde se limita la
corriente mientras que el par y el flujo del estator son anlogos a los mostrados en la Figura
2.5.7.4.



56




Fig. 2.5.7.4 Simulacin del par generado (a) y del flujo del estator (b) usando la primera estrategia de limitacin
de corriente
















Fig. 2.5.7.5 ( a )
57

Fig. 2.5.7.6 (b) Simulacin de la corriente del estator usando la primera (a) y la segunda (b) estrategias de
limitacin de corriente.



































58
Capitulo 3. CONTROL DE MOTORES MEDIANTE DSP
3.1 INTRODUCCION
La utilizacin de los motores sncronos de corriente alterna ha estado limitada tradicionalmente a
aplicaciones industriales de velocidad constante. Sin embargo, la actuacin sobre su
alimentacin permite controlar sus parmetros dinmicos y su forma de funcionamiento. Estas
tcnicas de control requieren un modelo preciso del motor y procesadores de gran capacidad para
realizar los clculos en tiempo real. El desarrollo de nuevas familias de procesadores especficos
de seal de gama alta dedicadas a este propsito, ha hecho posible la implantacin de estos
sistemas en el mbito industrial.
3.2 Descripcin del Algoritmo de Control Vectorial

El diagrama del algoritmo de control implementado se ilustra en la Figura 3.2.1. De manera
similar, como en otras tcnicas orientadas al control vectorial, es capaz de controlar la excitacin
y el torque del motor de induccin de manera separada. El objetivo del control es regular la
velocidad del motor. El valor del comando de velocidad es configurado por un control de alto
nivel. El algoritmo es ejecutado en dos lazos de control. El lazo de control interno rpido se
ejecuta en un periodo de 125s. El lazo de control exterior lento se ejecuta en un periodo de un
milisegundo



Para lograr la meta del control del motor de induccin, el algoritmo utiliza un conjunto de
seales de retroalimentacin. Las seales de retroalimentacin esenciales son las siguientes: bus
de voltaje DC, corriente del estator de tres fases reconstruida de la corriente DC del bus, y
velocidad del motor. Para una operacin correcta, la estructura de control presentada requiere un
sensor de velocidad en el eje del motor. En el caso del algoritmo presentado, se usa un encoder
incremental.

El lazo de control rpido ejecuta dos lazos de control de corriente independientes. stos son los
Fig. 3.2.1 Vista del algoritmo de Control Vectorial
59
controladores PI de corriente directa y eje de cuadratura (isd,isq). La corriente direct-axis (isd) se
usa para controlar el flujo magnetizante del rotor. La corriente eje de cuadratura (isq)
corresponde al torque del motor. Las salidas de corriente de los controladores PI se suman con
los componentes del eje d y q correspondientes del voltaje del estator desacoplado. De esta
forma, obtenemos el espacio-vector deseado para el voltaje del estator, que se aplica al motor. El
lazo de control rpido ejecuta todas las tareas necesarias para lograr un control independiente de
los componentes de corriente del estator. Esto incluye:
Reconstruccin de la corriente de Tres-Fases
Transformada Clark
Transformada Park y Park de Reversa
Evaluacin de la Posicin del Flujo Magnetizante del rotor
Eliminacin del Rizado del Voltaje DC-Bus
Modulacin Vectores Espaciales (SVM)
El lazo de control lento ejecuta los controladores de velocidad y desvanecimiento de campo
(field-weakening) y las tareas de control de baja prioridad. La salida del controlador de velocidad
PI establece una referencia para el componente eje de cuadratura que genera el torque de la
corriente del estator (isq). La referencia del componente eje directo de la corriente del estator que
produce flujo (isd) es establecida por el controlador de desvanecimiento de campo. El Circuito
Adaptivo lleva a cabo la correccin de la constante del tiempo del rotor para minimizar el error
de la estimacin de la posicin del flujo del rotor.

3.3 PROCESADOR DIGITAL DE SEAL
Un DSP es un sistema basado en un procesador o microprocesador que posee un juego de
instrucciones, un hardware y un software optimizados para aplicaciones que requieran
operaciones numricas a muy alta velocidad. Debido a esto es especialmente til para el
procesado y representacin de seales analgicas en tiempo real: en un sistema que trabaje de
esta forma (tiempo real) se reciben muestras (samples en ingls), normalmente provenientes de
un conversor analgico/digital (ADC).
Se ha dicho que puede trabajar con seales analgicas, pero es un sistema digital, por lo tanto
necesitar un conversor analgico/digital a su entrada y digital/analgico en la salida. Como todo
sistema basado en procesador programable necesita una memoria donde almacenar los datos con
los que trabajar y el programa que ejecuta.
Si se tiene en cuenta que un DSP puede trabajar con varios datos en paralelo y un diseo e
instrucciones especficas para el procesado digital, se puede dar una idea de su enorme potencia
para este tipo de aplicaciones. Estas caractersticas constituyen la principal diferencia de un DSP
y otros tipos de procesadores.
Para adentrar en su funcionamiento se pondr el ejemplo de un filtro: el DSP recibir valores
digitales o samples procedentes de la seal de entrada, calcula qu salida se obtendr para esos
valores con el filtro que se le ha programado y saca esa salida. Un posible sistema basado en un
DSP puede ser el siguiente:
60

La seal entrante entra directamente en un filtro antialiasing para evitar frecuencias superiores a
la de muestreo del conversor analgico-digital. Despus se lleva a cabo el procesado digital en el
mdulo DSP, para despus volverse a convertir en analgico y dar paso a la salida.
Un DSP se puede programar tanto en ensamblador como en C. Cada familia de DSP tienen su
propio lenguaje ensamblador y sus propias herramientas suministradas por el fabricante. En los
ltimos tiempos hay otros fabricantes que estn intentando que sus aplicaciones programen
tambin DSP como son Matlab y Labview.
Un DSP est diseado teniendo en cuenta las tareas ms habituales del procesado digital: sumas,
multiplicaciones y retrasos (almacenar en memoria).
Tienen arquitectura Harvard y algunos pueden manejar nmeros con coma flotante.
Los elementos bsicos que componen un DSP son:
Conversores en las entradas y salidas
Memoria de datos, memoria de programa y DMA.
MACs: multiplicadores y acumuladores.
ALU: Unidad aritmtico-lgica.
Registros.



3.4 SOLUCIONES PARA LA IMPLEMENTACION
Tradicionalmente, el control de motores ha sido diseado con componentes analgicos, ya que
son fciles de disear y pueden ser implementados con elementos relativamente baratos. Sin
embargo, hay varios inconvenientes con los sistemas analgicos. El envejecimiento y la
temperatura pueden acarrear variaciones en los componentes que hacen que el sistema requiera
ajustes peridicos.

Los componentes analgicos elevan los niveles de tolerancia y dificultan las mejoras posteriores,
ya que el diseo est cableado. Los sistemas digitales ofrecen ventajas sobre los analgicos. La
deriva queda eliminada ya que muchas funciones son realizadas digitalmente, los cambios en el
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software se pueden hacer fcilmente y el procesador suele incluir varias funciones del control del
motor.

Los Procesadores Digitales de Seal (DSP) ofrecen alta velocidad, preciso para conseguir
mejores prestaciones de consumo o radiacin, a menudo requiere ms clculos. El uso de
instrucciones de multiplicacin y suma en un solo ciclo incluidas en un DSP aceleran los
clculos. Generalmente se prefiere un DSP de coma fija, por su menor coste y porque para la
mayor parte de aplicaciones basta una resolucin de 16 bits. Si es necesario, la resolucin puede
aumentarse en un procesador de coma fija haciendo clculos en coma flotante.

Atendiendo a estos factores, los principales fabricantes de dispositivos electrnicos han realizado
un gran esfuerzo en investigacin y desarrollo sacando al mercado nuevas familias de DSP de
aplicacin especfica en el control de motores.


El diseo y desarrollo de los sistemas de control de motores es costoso, por lo que ser
aconsejable desarrollar y validar los algoritmos pertinentes, antes de su implementacin. Gracias
a los modelos existentes de los motores de corriente alterna se puede simular el sistema de
control ideado, comprobando si los resultados son satisfactorios y sirvindose de la potencia de
clculo y simulacin que nos ofrecen lenguajes como Matlab y Simulink.

En esta fase del desarrollo cabe destacar la gran cantidad de informacin y documentacin, de
elaboracin propia, que ofrecen los fabricantes como complemento a sus productos, para facilitar
la labor del usuario. Gracias a la gran versatilidad de los DSP presentados, la implementacin de
los sistemas de control de motores es digital en su mayor parte, con algoritmos que gestionen
todo en estricto tiempo real.

Esto obliga a realizar una programacin de los algoritmos de control muy optimizada, en la que
se puede combinar el lenguaje ensamblador propio de los DSP y lenguajes de alto nivel al
disponer de compiladores especficos de C para estas familias de DSP de gama alta. Con la
finalidad de simplificar la tarea del ingeniero, existen productos para facilitar la programacin de
la aplicacin y la prueba del prototipo.

Adems de los integrados, se ofertan paquetes que proporcionan un entorno de desarrollo
adecuado para la generacin del cdigo del algoritmo de control y placas de evaluacin que
permiten comprobar el funcionamiento experimental del sistema. Estos paquetes son la mejor
opcin a la hora de desarrollar una aplicacin desde cero, ya que facilitan el proceso reduciendo
el tiempo y el coste del desarrollo.

CONTROL DIGITAL DE MOTORES
VENTAJAS INCONVENIENTES
MOTORES DE AC MAS
BARATOS Y CON
MENOR
MANTENIMIENTO
DESARROLLO DE UN
PAR MAYOR
ALGORITMOS SIN
SENSORES REDUCEN
COSTOS
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
COMPONENTES SIN
DERIVA
MODELO DEL MOTOR
PRECISO
CAPACIDAD DE
CALCULO NECESARIA
CONOCIMIENTOS DE
CONTROL Y
PROGRAMACION
AVANZADOS


CONCLUSIONES
Mediante la tcnica de control vectorial se logra un control independiente de velocidad y flujo.
Esta tcnica permite implementar un control de flujo de forma tal que se consigue extender el
rango de velocidad del motor y optimizar la produccin de torque en dicho rango, es decir,
gracias al control vectorial de los motores de c.a., se consigue que stos puedan girar a velocidad
variable, sin problemas de estabilidad ni de arranque. Esto revierte en un mejor comportamiento
de los motores que, guiados durante su arranque, pueden desarrollar un par mayor y conseguir
mejores prestaciones de consumo y radiacin. Adems, el nivel de prestaciones dinmicas que se
obtiene es similar a los de los motores de c.c., por lo general ms caros y de mantenimiento ms
costoso. Esto ha generado un gran inters de la industria en la introduccin de estos
accionamientos de velocidad variable. Pero estas tcnicas requieren un modelo detallado del
motor y un conocimiento preciso de sus parmetros, adems de clculos complejos en cada ciclo
de control. Por ello es imprescindible tener la capacidad de clculo en tiempo real de los DSP.
Las nuevas familias de P especficos DSP para control de motores facilitan la integracin de
estas tcnicas en la industria, y los entornos de programacin ofrecidos simplifican la
implementacin de los algoritmos de control y su anlisis.



























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BIBLIOGRAFA

[1] Enrquez Harper: Curso de transformadores y motores de induccin.
Ed. Limusa, 4
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Edicin, PP. 570.

[2] Irving L. Kosow Ph. D: Maquinas elctricas y transformadores. Ed. Limusa,
2 Edicin, PP. 685.

[3] Ponce Cruz Pedro, Sampe Lpez Javier: Maquinas elctricas y tcnicas
Modernas de control. Ed. Alfa Omega, PP. 346, Nov. 2008.

[4] Ing. Gamal Mahmoud Ali Sowilam: Application of neural networks on vector
control systems of induction motors. PP. 200, Ao, 2000, Polytechnic Universitry of
Catalonia.

[5] Cesar Alejandro Frausto Davila: Nueural networks on vector control systems of
induction motors. PP. 180, Mayo/2008.


[6] www.scribd.com/library/

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