Sunteți pe pagina 1din 199

UNIVERSITATEA DIN BUCURETI FACULTATEA DE DREPT

PROFESOR UNIVERSITAR DR. GHEORGHE PIPEREA

DREPTUL TRANSPORTURILOR CURS PENTRU NVMNTUL LA DISTAN

BUCURETI 2010

Dreptul transporturilor

Cuprins
Unitatea de nvare I. Noiuni introductive. Sistemul naional de transport ................................. 8 1. Noiunea de transport .......8 2. Clasificarea transporturilor .... ........9 3. Principiile organizrii i executrii transporturilor n economia de pia......10 4. Izvoarele dreptului transporturilor.....11 4.1. Sistemul reglementrii dreptului transporturilor...11 4.2. Reglementri cu caracter general...11 4.3. Reglementri cu caracter special... 12 5. Locul dreptului transporturilor n sistemul dreptului ......................................13 6. Sistemul naional de transport..13 Teste de autoevaluare19 Unitatea de nvare II. Contractul comercial de transport ............................................................ .20
Seciunea I. Noiunea contractului detransport......22 1. Precizri prealabile...22 2. Definiie. Natur juridic......22 3. Caracterele juridice ale contractului de transport.........................................24 Seciunea a II-a. ncheierea contractului de transport........26 1. Prile contractului de transport............................................26 2. Poziia destinatarului n raport de prile contrac tului de transport.........27 3. Condiiile de valabilitate a contractului de transport.......................................29 3.1. Condiii de fond,....29 3.2. Condiii de form......29 Seciunea a III-a. Efectele contractului de transport de mrfuri........................................32 1. Faza precontractual.....................................33 2. Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri la punctul de pornire.. .33 3. Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri n cursul deplasrii mrfii ...35 4. Transporturi modificate prin voina expeditorului...36 5. Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri la destinaie..............................................38 6. Obligaiile destinatarului..........................................39 Seciunea a IV-a. Regimul juridic al mrfii transportate.......40 1. Detenia (posesia precar) exercitat de cru asupra mrfii transportate...40 2. Drepturile cruului asupra mrfii transportate..........................................41 2.1. Dreptul de retenie.41 2.2. Privilegiul cruului....42 2.3. Sechestrarea mrfurilor aflate n curs de transport de ctre cru.......................................44 3. Transmiterea proprietii i a riscurilor asupra mrfii aflate n curs de transport.. ....45 4. Drepturile creditorilor asupra mrfii transportate47 Seciunea a V-a. Rspunderea cruului..47 1. Reglementarea i regimul convenional al rspunderii cruului...47 2. Exonerarea de rspundere. Clauzele de nerspundere... .52 3. Probele..54 4. Efectele rspunderii. Evaluarea prejudiciului..54 5. Exercitarea dreptului la aciune n rspundere mpotriva cruului..55 6. Rspunderea cruului n transportul de mrfuri.......56 6.1. Angajarea rspunderii...................................56 6.2. Exonerarea de rspundere.57 6.3. Cuantumul despgubirilor58 7. Particulariti ale rspunderii cruului n transporturile succesive......................................59 8. Rspunderea cruului n transportul de persoane i de bagaje.........................................60 8.1. Transportul de persoane........................................60 8.2. Transportul de bagaje....61

Unitatea de nvare I
Teste de autoevaluare....62

Unitatea de nvare III. Contractul de expediie .................................................................................. 63


Seciunea I. Noiunea i caracteristicile contractului de expediie de mrfuri .....................................................64 Seciunea a II-a. Cadrul legal ..............................................................................................................................67 Seciunea a III-a. ncheierea contractului de expediie de mrfuri ......................................................................68 1. Prile contractului...........68 2. Condiiile de fond69 3. Condiiile de form......................................70 Seciunea a IV-a. Efectele contractului de expediie. 70 1. Obligaiile i rspunderea clientului.................. ..................................70 2. Obligaiile expediionarului........... ..................................71 3. Garaniile expediionarului..74 3.1. Reglementare. Consideraii de principiu......................................74 3.2. Creanele garantate...75 3.3. Rangul privilegiului.... ..................................75 3.4. Valorificarea privilegiului. Opoziia debitorului..76 3.5. Stingerea garaniilor expediionarului..................................76 4. Rspunderea expediionarului.....77 4.1. Rspunderea expediionarului pentru fapta proprie77 4.2. Rspunderea expediionarului pentru fapta altuia.......78 5. Aciunile contra expediionarului78 Seciunea a V-a. Expediii de mrfuri cu regim special....79 1. Expediii de mrfuri periculoase......80 2. Expediii de mrfuri perisabile.....80 3. Expediii de mrfuri prin tehnica grupajului........................................80 4. Expediii de mrfuri n trafic combinat (multimodal).80 5. Expediii de mrfuri n containere....81 Seciunea a VI-a. Contractul de prestaii terminale .............................................................................................82 Teste de autoevaluare.86

Unitatea de nvare IV. Transporturile feroviare ................................................................................ 87


Seciunea I. Noiunea transportului feroviar .......................................................................................................88 Seciunea a II-a. Sediul materiei .........................................................................................................................89 Seciunea a III-a. Identitatea cruului feroviar .................................................................................................89 Seciunea a IV-a. Principiile generale ale activitii de transport feroviar ..........................................................94 Seciunea a V-a. Transportul feroviar de mrfuri n trafic intern ........................................................................97 1. ncheierea contractului de transport feroviar de mrfuri.... ....................................97 2. Executarea contractului..98 2.1. ncrcarea i descrcarea mrfii..98 2.2. Obligaia de plat a tarifului de transport....99 2.3. Obligaia de executare a deplasrii mrfii ntr-un anumit termen.......................................99 2.4. Obligaia de livrare a mrfii ctre destinatar...........................................100 3. Modificarea unilateral a contractului............................................100 4. Rspunderea cruului feroviar100 5. Aciunile contra cruului102 Seciunea a VI-a. Rspunderea transportatorului feroviar n transportul de persoane .....................................105 Seciunea a VII-a. Transporturile feroviare de mrfuri n trafic internaional...................................................106 1. Precizri prealabile...106 2. Prile contractante........................................106 3. ncheierea contractului....107 4. Executarea contractului....... ...................................107 5. Modificarea unilateral a contractului...108 6. Rspunderea transportatorului.......................................109 6.1. Rspunderea pentru pierderea mrfii......110

Dreptul transporturilor
6.2. Rspunderea pentru avarierea mrfii... .......................................110 6.3. Rspunderea pentru depirea termenului contractului.110 6.4. Limitele rspunderii cruului. Agravarea rspunderii.....................................110 7. Aciunile contra cruului111 Teste de autoevaluare.113

Unitatea de nvare V. Transportul rutier.......................................................................................... 114


Seciunea I. Noiunea transporturilor rutiere .....................................................................................................115 1. Drum public, vehicul, transport rutier115 2. Clasificarea transporturilor rutiere.....................................116 Seciunea a II-a. Cadrul legal i instituional ....................................................................................................117 Seciunea a III-a. Operatorii de transport rutier ................................................................................................119 Seciunea a IV-a. Principiile aplicabile transportului combinat (multimodal) de mrfuri.120 Seciunea a V-a. Transportul rutier n regim de taxi i n regim de nchiriere (rent-a-car)..121 Seciunea a VI-a. Transportul rutier de mrfuri n trafic internaional...125 1. Domeniul de aplicare a Conveniei CMR...... ....................................125 2. ncheierea contractului de transport. Documentul de transport126 3. Executarea contractului......................................127 4. Modificarea contractului....127 5. Rspunderea cruului..128 6. Aciunile mpotriva cruului...129 Teste de autoevaluare.130

Unitatea de nvare VI. Transporturile maritime .............................................................................. 131


Seciunea I. Noiunea i caracteristicile transporturilor maritime .....................................................................133 Seciunea a II-a. Cadrul legal ............................................................................................................................135 Seciunea a III-a. Consideraii privind O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval...136 1.Domeniul de aplicare.................................. 136 2. Sistemul instituional din domeniul transportului naval136 3.Activitile din domeniul transportului naval..137 4. Mijloacele de transport naval. Navele.. ..139 5. Personalul navigant i echipajul navelor...140 6. Activiti efectuate cu mijloace de transport naval n apele naionale......142 Seciunea a IV-a. Regimul juridic al navei comerciale143 1. Precizri prealabile.143 2. Individualizarea navei144 3. Actele obligatorii la bordul navei..147 4. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale148 4.1. Contractul de vnzare a navei comerciale..148 4.2. Contractul de construcie a navei comerciale.148 5. Publicitatea actelor translative referitoare la nave150 6. Creditarea navei comerciale. mprumutul maritim...150 7. Ipoteci i privilegii maritime151 7.1. Gajul asupra navei comerciale....152 7.2. Ipoteca asupra navei comerciale152 7.3. Privilegii asupra navei153 8. Sechestrarea navei comerciale...156 Seciunea a V-a. Operaiunile de transport maritim internaional... 158 1. Traficul maritim internaional....158 2. Contractul de transport maritim internaional....158 2.1. Noiune. Reglementare....158 2.2. Prile contractului de transport maritim internaional...159 2.3. Documentul de transport. Conosamentul....160 2.4. Executarea obligaiilor contractuale....163

Unitatea de nvare I
2.5. Aciunile contra cruului...164 3. Contractele de navlosire .165 3.1. Precizri prealabile..165 3.2. Noiunea de navlosire. Forma i coninutul contractului.....166 3.3. Tipurile de navlosire... ..167 Seciunea a VI-a. Accidentele maritime171 1. Prevenirea accidentelor i asistena pe mare171 2. Avariile comune. ..173 3. Coliziunea de nave (abordajul) 175 Seciunea a VII-a. Limitarea rspunderii proprietarilor de nave maritime.. 176 Teste de autoevluare...180

Unitatea de nvare VII. Transporturile aeriene..181


Seciunea I. Noiunea de transport aerian........................................................................................................ ..182 Seciunea a II-a. Cadrul legal i instituional ..................................................................................................... 184 Seciunea a III-a. Infrastructura de transport aerian ........................................................................................... 185 1. Spaiul aerian naional.185 2. Aerodromurile. 186 3. Aeronavele.. 186 4. nchirierea aeronavelor188 5. Personalul aeronautic civil... 189 Seciunea a IV-a. Noiunea de accident n concepia Codului aerian ................................................................. 191 Seciunea a V-a. Tarom, principalul operator aerian romn............................................................................... 191 Seciunea a VI-a. Transportul aerian n trafic internaional ............................................................................... 192 1. Domeniul de aplicare a Conveniei de la Montreal. 192 2. Contractul de transport aerian de mrfuri n trafic internaional,......193 2.1. Documentul de transport..193 2.2. Executarea contractului de transport aerian de mrfuri n trafic internaional.193 2.3. Rspunderea transportatorului. 194 2.4. Aciunile mpotriva cruului 195 3. Contractul de transport aerian de persoane i bagaje n trafic internaional 196 Teste de autoevaluare..199

Dreptul transporturilor

Prezentarea disciplinei
Disciplina Dreptul transporturilor va aborda urmtoarele teme: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Noiuni introductive privind dreptul transporturilor. Sistemul naional de transport Contractul comercial de transport Contractul de expediie Transporturile feroviare. Transporturile feroviare n trafic intern Transporturile feroviare. Transporturile feroviare n trafic internaional Transporturile rutiere. Transportul rutier n trafic intern Transporturile rutiere. Transportul rutier n trafic internaional Transporturile maritime Transporturile aeriene. Transportul aerian n trafic intern Transporturile aeriene. Transportul aerian n trafic internaional

n urma parcurgerii disciplinei Dreptul transporturilor, studenii vor dobndi urmtoarele competene specifice: 1. Cunoatere i nelegere Cunoaterea principalelor aspecte care contureaz dreptul transporturilor ca ramur de drept Cunoaterea teoriei generale a contractului de transport i a contractului de expediie Cunoaterea elementelor specifice contractelor de transport feroviar, rutier, maritim i aerian Cunoaterea elementelor eseniale privind infrastructura de transport pe cile de comunicaie 2. Explicare si interpretare Deprinderea sensului exact al noiunilor specifice dreptului transporturilor precum: activitate de transport, vehicul, scrisoare de trsur, conosament, navlosire, expediie etc. Deprinderea cu aplicarea mecanismelor de interpretare a normelor juridice n materia normelor de dreptului transporturilor 3. Instrumental aplicative Deprinderea mecanismului de soluionare a cazurilor practice innd de raporturile obligaionale derivnd din contractele de transport

Unitatea de nvare I

4. Atitudinale manifestarea unei atitudini responsabile fa de pregtirea continu, cunoaterea operativ i aplicarea corespunztoare a noilor acte normative sau a modificrilor legislative i jurisprudeniale

Bibliografia recomandat pentru disciplina Dreptul transporturilor este: 1. Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureti, 2005 2. O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea general, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2001 3. O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea special, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2002 4. A.T. Stnescu, S.A. Stnescu, Contractul de transport de mrfuri in trafic intern i internaional. Practica judiciar. Editura Hamangiu, Bucuresti, 2008 Evaluarea studenilor la disciplina Dreptul transporturilor se realizeaz astfel: La stabilirea notei finale se iau n considerare Pentru rspunsurile corecte la examen / colocviu (evaluarea final), ponderea procentual la notare este de 70%; Testare periodic efectuat prin lucrri de control, ponderea procentual la notare este de 20%; Pentru participarea activ la seminar, ponderea procentual la notare este de 10%. Modalitatea practic de evaluare final se efectueaz prin lucrare scris teste gril i spee. n vederea obinerii a minim 5 puncte din nsumarea punctajului obinut ca urmare a testrii periodice prin lucrri, a activitii de seminar i a examinrii finale, n condiiile absenei unor erori grave. n vederea obinerii a 10 puncte din nsumarea punctajului obinut ca urmare a testrii periodice prin lucrri, a activitii de seminar i a examinrii finale.

Dreptul transporturilor

Unitatea de nvare 1 Noiuni introductive. Sistemul naional de transport

Cuprins
1. Noiunea de transport 2. Clasificarea transporturilor 3. Principiile organizrii i executrii transporturilor n economia de pia 4. Izvoarele dreptului transporturilor 5. Locul dreptului transporturilor n sistemul dreptului 6. Sistemul naional de transport

Obiective: Dup parcurgerea prezentei uniti de nvare,studenii vor reui s cunoasc:


1. Sistemul reglementrii dreptului transporturilor 2. Reglementri cu caracter general 3. Reglementri cu caracter special
Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, presu pune, o deplasare n spaiu; obiectul acestei deplasri l reprezint persoanele sau bunurile; deplasarea se realizeaz cu un mijloc de transport (vehi cul); deplasarea se realizeaz pe o cale de transport. Transporturile pot fi difereniate dup mai multe criterii, cum ar fi: obiectul trans portului; calea/mijlocul de transport folosite; itinerariul parcurs; interesul servit; periodicitatea deplasrii. Transporturile, att cele de persoane, ct i cele de mrfuri, sunt activiti regle mentate; ele au loc sub ndrumarea i controlul unor autoriti i organisme specializate i ntr-un cadru instituional determinat de legislaia intern i internaional. Dreptul transporturilor reprezint ansamblul de reglementri privitoare la activitatea profesional organizat de crui, cu vehicule corespunztoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale i n condiii legale, persoane i/sau bunuri. Dreptul transporturilor nu este o ramur de drept distinct, ci o subramur (instituie) a dreptului comercial. Sistemul naional de transport, este instituit de O.G. nr. 19/1997, privind transpor turile. Bunurile din sistemul naional de transport sunt reelele de transport i mijloacele de transport. Dreptul de proprietate asupra acestor bunuri aparine n principal statului, bunurile la care face referire ordonana fiind bunuri din do meniul public al statului. Ordonana introduce termenii de operatori de transport (cruul), operatori ai activitilor conexe transporturilor i utilizatori de transporturi (cltorii, pasagerii). Fiecare tip de transport presupune o infrastructur, mijloace de trans port, operatori de transport i activiti conexe acestora.

1. Noiunea de transport
Transportul se analizeaz ca o faz inseparabil a produciei i desfacerii de mrfuri sau de servicii. Din punct de vedere economic, transportul reprezint elementul de infrastructur fr de care att producia, ct i comerul ar deveni lipsite de sens. Transportul reprezint un element esenial al unei civilizaii. Gradul de dezvoltare a infrastructurii indic gradul de dezvoltare a unei societi. Deschiderea unor noi ci de comunicaie contribuie substanial la progresul regiunii n cauz.

Unitatea de nvare I 9 Din punct de vedere economic, transportul este accesoriul necesar al altor activiti economice. n general, transportul este ocazionat de o vnzare, bunul vndut fiind deplasat, prin intermediul operaiunii de transport, de la vnztor la cumprtor. Bunurile pot fi deplasate dintr-un loc n altul pentru necesitile schimbului n cadrul unei activiti de transport propriu-zise sau prin alte mijloace de deplasare (cum ar fi: transportul de energie sau de date prin cablu, transportul de petrol sau gaze prin conducte, coletrie potal, transfer de bani etc., denumite i transporturi specializate1). Activitatea propriu-zis de transport semnific o deplasare de persoane sau de bunuri cu un mijloc de transport (vehicul). Fa de celelalte mijloace de deplasare de bunuri, transportul propriu-zis, ca operaiune economic i juridic, se individualizeaz prin caracteristicile sale, respectiv: - transportul de persoane se realizeaz necesarmente cu un vehicul; - transportul propriu-zis de persoane sau de marf presupune deplasarea acestora cu ajutorul unui vehicul (rutier, feroviar, aerian sau naval); - n transportul propriu-zis de bunuri, marfa transportat este reprezentat, n general, de materii prime (petrol brut, crbune, minereu de fier etc.), materiale i produse prelucrate. Activitile de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezint, deci, acele activiti care constau ntr-o deplasare n spaiu a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de transport i prin utilizarea unei ci de transport adecvate. Transportul se definete, prin urmare, prin 4 elemente: este vorba de o deplasare n spaiu; obiectul acestei deplasri l reprezint persoanele sau bunurile; deplasarea se realizeaz cu un mijloc de transport (vehicul), pe o cale de transport.

2. Clasificarea transporturilor
2.1. n funcie de obiectul su, transportul este transport de persoane i transport de bunuri (mrfuri). Transporturile de persoane reprezint un mic segment din ansamblul activitii de transporturi, dominat de deplasarea mrfurilor. 2.2. n funcie de calea sau mijlocul de transport, transporturile sunt terestre (rutiere, feroviare), pe ap (maritime, fluviale, pe ruri navigabile, pe lacuri navigabile) sau aeriene. Transporturile n spaiul extraatmosferic nu au (nc) un caracter comercial. Transporturile combinate (multimodele) de mrfuri se realizeaz pe o poriune a itinerariului cu un mijloc de transport i pe celelalte poriuni, cu unul sau mai multe alte mijloace de transport. Transportul intermodal presupune c un mijloc de transport ncrcat cu marf (de exemplu, un camion) este transportat cu alt mijloc de transport (cu trenul sau cu vaporul). O.G. nr. 19/1997 privind transporturile exemplific, n cuprinsul art. 5, modurile de transport care fac parte integrant din sistemul naional de transport: transportul rutier, transportul feroviar, transportul naval (maritim i fluvial), transportul aerian, transportul combinat i multimodal. Per a contrario, celelalte tipuri de transporturi (inclusiv transporturile speciale, cum ar fi transporturile de date sau transporturile prin conducte) nu fac parte din sistemul naional de transport. Fiecare tip de transport din cele enumerate mai sus presupune o infrastructur de transport, mijloace de transport, operatori de transport i activiti conexe acestora. 2.3. n funcie de itinerarul parcurs, transporturile sunt transporturi n trafic intern i transporturi n trafic internaional. n transporturile internaionale obinuite, localitatea de expediie i localitatea de destinaie se afl n ri diferite. Transportul internaional poate, ns, s presupun i tranzitul altor ri. Criteriul care deosebete cele dou noiuni const n principal n trecerea frontierei de stat de ctre vehiculul care transport
Bunurile care se deplaseaz prin mijloacele specializate de deplasare sunt improprii unui transport propriu-zis (constnd ntr-o deplasare cu un vehicul) fie din cauza naturii incorporale (flux informaional), fie din cauza dematerializrii (transferuri bancare) ori a gradului insuficient de masivitate pentru a fi necesar sau eficient transportul cu un vehicul (coletrii potale). Aceste tehnici de deplasare (pipe-lines, trotuar rulant, band transportatoare, conducte de petrol, de gaz sau de ap), exclud activitatea de a tracta sau de a conduce un vehicul purttor de persoane sau de bunuri. Dei sunt concurente transportului propriu -zis, transporturile specializate exced sferei de preocupare a dreptului transporturilor.
1

Dreptul transporturilor persoane sau mrfuri. n consecin, n funcie de depirea teritoriului unui stat, transportul are caracter intern sau internaional. Transporturile internaionale ridic o serie de probleme specifice. Astfel, rspunderea cruilor n transporturile internaionale succesive se reglementeaz dup regulile rspunderii solidare. Conveniile internaionale aplicabile n domeniu impun, pentru cazul transporturilor succesive, ntocmirea unui document unic de transport (scrisoarea de trsur internaional). 2.4. n funcie de interesul servit, deosebim transporturile n interes public (denumite n reglementrile recente i transporturi publice) i transporturi n interes propriu sau privat. Acestea din urm se subclasific n transporturi n interes personal (transporturile executate de persoanele fizice n vederea asigurrii deplasrii unor persoane sau bunuri) i transporturile n folos propriu (transporturile executate de persoane fizice sau juridice pentru activitile proprii autorizate cu mijloacele de transport pe care le dein n proprietate sau le folosesc n baza unui contract de nchiriere sau de leasing). Transporturile publice sunt executate de ctre persoane fizice i juridice, n condiii nediscriminatorii de acces pentru teri, pe baza unui contract de transport, contra cost [art. 20 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997]. Contractul de transport se ncheie ntre transportator i beneficiarul de transport i se probeaz, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport nmnat pasagerului, iar pentru transportul de mrfuri, printr-un document specific de transport [art. 20 alin. (3) din O.G. nr. 19/1997]. Pentru activitatea de transporturi publice este necesar autorizaia Ministerului Transporturilor. Articolul 22 din O.G. nr. 19/1997 dispune c persoanele fizice sau juridice care efectueaz transporturi de bunuri i de persoane se autorizeaz de ctre Ministerul Transporturilor. Ministerul Transporturilor ine evidena autorizailor n registre unice pe moduri de transport. Pentru transporturile de persoane n regim de taximetrie exist reglementri specifice (Legea nr. 38/2003 privind transportul n regim de taxi i n regim de nchiriere). Transportul n folos propriu de bunuri i de persoane se analizeaz ca un accesoriu al unei alte activiti economice executate de ctre persoana care l organizeaz, iar bunurile transportate trebuie s fie proprietatea acesteia sau rezultatul activitii sale. Transporturile n interes propriu de persoane sau de mrfuri se execut fr perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia n bunuri i servicii. Transporturile n folos propriu sunt supuse autorizrii Ministerului Transporturilor, ca i transporturile publice. n situaia n care transporturile n interes propriu sunt efectuate de ctre instituiile componente ale sistemului naional de aprare, autorizaiile se acord de ctre organele proprii ale acestora. Persoanele care efectueaz transporturi n interes personal nu sunt supuse autorizrii de ctre Ministerul Transporturilor. 2.5. n funcie de periodicitatea deplasrii, transporturile pot fi: - cu periodicitate regulat (este cazul transporturilor feroviare, al celui executat n reele de autobuze, al transportului aerian, al transportului naval cu nave de linie); transportatorul este n stare permanent de ofert de a contracta, contractul de transport ncheindu-se printr-o simpl adeziune din partea clientului; - transporturile ocazionale (charter): deplasarea se organizeaz i se desfoar pe itinerarii, la data i n condiiile negociate ntre cru i utilizatorul interesat. n transporturile maritime, deplasarea de mrfuri n cantiti masive i pe distane lungi se efectueaz, de regul, prin transporturi ocazionale, prin navlosire de cargouri. 10

3. Principiile organizrii i executrii transporturilor n economia de pia


Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul romn i asum obligaia: - s sprijine dezvoltarea i funcionarea transportului public. n consecin, statul subvenioneaz sau, dup caz, susine transportul public de cltori, contribuind n mod substanial la asigurarea unui nivel moderat al tarifului; - s garanteze libera iniiativ i autonomia transportatorilor;

Unitatea de nvare I 11 - s asigure condiiile unei concurene loiale ntre modurile de transport i ntre diferitele categorii de transportatori; aceast obligaie rezult, de altfel, din principiul constituional al asigurrii libertii comerului i al proteciei concurenei loiale [art. 134 alin. (2) lit. a) din Constituie]. Activitatea de transport, n general, este ghidat de obiectivele sistemului naional de transport, enumerate de art. 3 din O.G. nr. 19/1997. Astfel, obiectivele sistemului naional de transport i coordonatele dezvoltrii acestuia sunt: - realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport; - asigurarea dreptului la liber circulaie a cetenilor; - asigurarea liberei circulaii a bunurilor; - asigurarea efecturii transporturilor care privesc sigurana naional; - asigurarea racordrii sistemului naional de transport la sistemele internaionale de transport; - participarea la dezvoltarea economic i social a rii. Coordonatele dezvoltrii sistemului naional de transport trebuie s fie n concordan cu dezvoltarea durabil a economiei naionale, eficiena economic, asigurarea condiiilor de protejare a mediului, utilizarea raional a energiei, respectarea conveniilor n care statul romn este parte etc. (art. 4 din O.G. nr. 19/1997). Considerm c legiuitorul a inserat n mod inutil n aceast enumerare unele cerine cum ar fi, de exemplu, obligaia de a respecta conveniile i acordurile la care Romnia este parte, deoarece acesta este un principiu constituional care s-ar fi aplicat sistemului naional de transporturi indiferent dac era sau nu inserat n cuprinsul acestei ordonane. De asemenea, asigurarea dreptului la liber circulaie a persoanelor i asigurarea liberei circulaii a mrfurilor reprezint principii ale reglementrilor comune europene la care Constituia, n art. 20, face referire ca fiind direct aplicabile n dreptul intern. Utilitatea reglementrii acestor obiective i coordonate, fr corespondena faptic i chiar fr coordonare cu normele aplicabile n domeniu, este incert. Putem considera c suntem, de fapt, n prezena unor declaraii de intenie al legiuitorului, fr obligativitate real pentru executiv, care seamn mai degrab cu preambulul oricrei legi de amploare din perioada comunist dect cu ceea ce, ntr-adevr, poate nsemna un principiu de reglementare.

4. Izvoarele dreptului transporturilor


4.1. Sistemul reglementrii dreptului transporturilor Dreptul transporturilor reprezint ansamblul de reglementri privitoare la activitatea profesional organizat de crui, cu vehicule corespunztoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale i n condiii legale, persoane i/sau bunuri1. Reglementrile subsumate dreptului transporturilor cuprind: - cadrul legal i instituional al materiei; trsturile definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului transporturilor i clasificrile acestora; - contractul comercial de transport; - contractul de expediie de mrfuri; - aspectele specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene, maritime i fluviale; - transporturile transfrontaliere i transporturile combinate de mrfuri; - normele tehnice referitoare la calificarea profesional i licenele ori autorizaiile cruilor, parametrii de performan ai vehiculelor, securitatea cltorilor i a mrfurilor, ocrotirea mediului. 4.2. Reglementri cu caracter general Dreptul comun al transporturilor cu caracter de comercialitate l reprezint reglementrile privitoare la raporturile juridice izvorte din contractul comercial de transport (Codul comercial art. 413-441, Titlul XII; Codul civil contractul de locaiune).
1

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 10.

Dreptul transporturilor Includem n aceast categorie i O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Aceast ordonan constituie cadrul legal general aplicabil, n completarea reglementrilor specifice tuturor modurilor specifice de transport i activitilor conexe acestora. Ordonana este structurat pe 6 capitole. Dispoziiile generale (art. 1-9) precizeaz sfera de aplicare a acestui act normativ, principiile i obiectivele sistemului naional de transport, cerinele ce trebuie ndeplinite n vederea dezvoltrii sistemului naional de transport etc. Capitolul II, intitulat Autoritile competente. Atribuii, stabilete competenele Ministerului Transporturilor n calitatea sa de organ de specialitate al administraiei publice centrale cu atribuii specifice n domeniul sistemului naional de transport. Capitolul III reglementeaz regimul proprietii publice i private n domeniul transporturilor, iar capitolele IV i V se refer la executarea transporturilor i investiiile n transporturi. n aplicarea acestei ordonane a fost dat, printre altele, H.G. nr. 412/2004 privind organizarea i funcionarea Ministerului Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei. 12 4.3. Reglementri cu caracter special A. Izvoare de drept intern legi i alte acte normative n cele ce urmeaz sunt enumerate exemplificativ, n funcie de specificul fiecrui tip de transport, cteva dintre actele normative cu inciden n domeniu. a) Transporturi rutiere: - O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere; - O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri; - H.G. nr. 625/1998 privind organizarea i funcionarea Autoritii Rutiere Romne A.R.R.; - Legea nr. 38/2003 privind activitatea n regim de taxi i n regim de nchiriere. b) Transporturi feroviare: - O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia; - O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne; - O.G. nr. 95/1998 privind nfiinarea unor instituii publice n subordinea Ministerului Transporturilor; - H.G. nr. 626/1998, privind organizarea i funcionarea Autoritii Feroviare Romne AFER. c) Transporturi maritime i fluviale: - O.G. nr. 42/1997 privind navigaia civil;
- Codul comercial: Cartea II Despre comerul maritim i despre navigaie.

d) Transporturi aeriene: - O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian. B. Izvoare de drept internaional convenii, acorduri, protocoale, uzanele maritime i portuare: a) Transport rutier: - Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe osele (CMR), Geneva, 1956; - Convenia asupra circulaiei rutiere, Geneva, 1949; - Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere internaionale, Geneva, 1970; - Acordul european referitor la transportul rutier internaional al mrfurilor periculoase (A.D.R.), Geneva, 1957; b) Transport feroviar: - Convenia internaional privind transportul internaional feroviar (COTIF), ncheiat la Berna n 1890; - Anexa nr. 2 la COTIF, care reglementeaz regulile uniforme cu privire la transportul internaional feroviar de mrfuri. Anexa nr. 2 la COTIF poart i denumirea prescurtat de CIM; - Acordul european privind marile linii internaionale de cale ferat (A.G.C.), ncheiat la Geneva la 31 mai 1985; c) Transportul maritim i fluvial: - Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, 1978, adoptat la Hamburg la 31 martie 1978 (Regulile de la Hamburg);

Unitatea de nvare I 13 2- Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurtor de nave maritime semnat la Bruxelles la 10 mai 1952; - Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile i ipotecile maritime, Bruxelles, 1926; - Convenia privind facilitarea traficului maritim internaional (FAL), adoptat la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferina internaional privind facilitarea voiajului i transportului maritim; d) Transportul aerian: - Convenia de la Varovia privind transportul aerian internaional din 12 octombrie 1929.

5. Locul dreptului transporturilor n sistemul dreptului


Reglementrile din materia dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul comercial reprezint dreptul comun pentru contractul de transport i regimul obligaiilor nscute n sarcina prilor din activitatea de deplasare de mrfuri sau persoane. Conform art. 1 alin. (2) C. com., legea civil completeaz legea comercial. Cu privire la locul dreptului transporturilor n sistemul dreptului sunt formulate dou teorii: - teoria majoritar i tradiional, care consider dreptul transporturilor o subramur a dreptului comercial; - o teorie recent, care consider dreptul transporturilor o ramur de drept distinct. Volumul din ce n ce mai mare de reglementri exclusiv consacrate raporturilor dintre expeditor i cru (transportator) poate explica o astfel de teorie. Dreptul transporturilor este, ns, o instituie (subramur) a dreptului comercial, ntruct contractul de transport este, n genere, un contract comercial, avnd caracteristica unui act obiectiv de comer. Codul comercial atribuie caracter comercial ntreprinderii de transport (art. 3 pct. 13 C. com.). Conform jurisprudenei vechi1, din moment ce legiuitorul a calificat ntreprinderea de transport drept fapt de comer, acesta a neles a socoti ca acte obiective de comer toate actele ce servesc a constitui o astfel de ntreprindere, a o exploata sau a o lichida, considernd ca obligaiuni de natur comercial toate obligaiunile care deriv din ntreg acest complex de acte2. Dat fiind caracterul comercial al ntreprinderilor de transport, obligaiile ce deriv din acest complex de acte, fapte i operaiuni sunt comerciale chiar i atunci cnd titularul ntreprinderii este statul, care nu poate fi niciodat comerciant3. Comercialitatea contractului de transport poate s rezulte i din calitatea de comerciant a celui care l execut n mod ocazional, iar nu cu titlu de activitate obinuit (ntreprindere), conform art. 4 C. com. De asemenea, dac deplasarea incidental constituie un fapt conex (accesoriu) unei operaiuni comerciale, atunci aceast operaiune are caracter comercial n virtutea accesorialitii (fapt de comer conex). Dac transportul este executat ocazional de ctre un simplu particular, i nu ca parte a unei activiti de transport, contractul de transport este un contract civil i nu comercial.

6. Sistemul naional de transport


Conform art. 2 din O.G. nr. 19/1997, sistemul naional de transport are caracter strategic, fiind o parte integrant a sistemului economico-social. n toate activitile generate de activitatea de transport un caracter prioritar revine proteciei vieii umane i proteciei mediului nconjurtor. Fiecare mod de transport are n compunere: infrastructura, mijloacele de transport, operatorii de transport i activitile conexe acestora. Anterior modificrii sale prin Legea nr. 51/2002, O.G. nr. 19/1997 identifica dou categorii de bunuri n sistemul naional de transport, i anume infrastructura i mijloacele de transport.

Curtea de Casaie, secia I, decizia nr. 1919/1929, n Curierul judiciar, 1930, p. 44, cu not de E. Cristoforeanu, cit. i n O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 38. 2 n acelai sens, cu privire la rspunderea cruului, a se vedea Curtea de Casaie, secia I, dec. nr. 652/1929, n Dreptul, 1930, p. 18. 3 Curtea de Casaie, secia I, dec. nr. 1919/1929, cit. supra.

Dreptul transporturilor Articolul 9 alin. (1) teza a doua din O.G. nr. 19/1997 dispune c infrastructurile destinate activitilor de transport sunt cile de comunicaie rutiere, feroviare, navale i aeriene. Aceste bunuri sunt destinate desfurrii activitilor de transport, activitilor conexe transporturilor i activitilor privind administrarea infrastructurilor respective. Prin modificarea art. 9 alin. (1) din O.G. nr. 19/1997, survenit ca urmare a adoptrii Legii nr. 51/2002, infrastructurile de transport sunt calificate ca fiind de interes naional sau european. Aceste infrastructuri, mpreun cu sistemele de management al traficului i cu sistemele de poziionare i navigaie, constituie reelele de transport. Aadar, n momentul de fa bunurile din sistemul naional de transport cunosc o clasificare general n reele de transport i mijloace de transport. Ministerul Transporturilor este autoritatea care clasific reelele de transport de interes naional i european n conformitate cu standardele naionale i europene. Articolul 9 alin. (5), introdus prin Legea nr. 51/2002, arat c sistemele de management al traficului i sistemele de poziionare i navigaie includ instalaiile tehnice necesare, precum i sistemele de informaii i telecomunicaii necesare. Mijloacele de transport sunt definite n cuprinsul art. 9 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997 ca fiind mijloace mobile, cu sau fr propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate s se deplaseze pe o cale de comunicaie rutier, feroviar, naval sau aerian. Definiia legal este important pentru a delimita transporturile propriu-zise de transporturile specializate (pe conducte, prin cabluri etc.). Celelalte mijloace de transport nu fac parte din sistemul naional de transport. n ceea ce privete dreptul de proprietate asupra bunurilor din sistemul naional de transport, se observ c obiectul reglementrilor O.G. nr. 19/1997 se circumscrie n principal bunurilor care aparin domeniului public al statului. Astfel, din cuprinsul dispoziiilor art. 10 lit. b), c) rezult c infrastructurile de transport deschise accesului public fac parte din domeniul public. De asemenea, art. 17 alin. (1) dispune c proprietatea public n domeniul transporturilor este constituit din infrastructura deschis accesului public, precum i din bunurile de interes public stabilite prin lege. Ca o consecin fireasc a acestei apartenene, bunurile n discuie sunt inalienabile, insesizabile i imprescriptibile. Alineatul (2) al art. 17 dispune c celelalte bunuri din domeniul transporturilor care nu sunt n proprietatea public dar care aparin statului sau unitilor administrativ-teritoriale constituie proprietatea privat a acestora. Aceste bunuri, n lipsa unor reglementri speciale, sunt supuse regimului juridic al proprietii private, dar pot fi nchiriate sau date n concesiune. Articolul 18 alin. (1) din O.G. nr. 19/1997 stabilete c bunurile proprietate public sau privat a statului din domeniul transporturilor pot fi date n administrare, prin hotrre a Guvernului, instituiilor publice din subordinea Ministerului Transporturilor, ori pot fi nchiriate sau concesionate n condiiile legii. Textul art. 18 alin. (1) este destul de neclar i las impresia c bunurile proprietate privat din domeniul transportului aparinnd statului pot fi date n administrare. n realitate, dreptul de administrare este constituit numai pe temeiul proprietii publice, n conformitate cu dispoziiile Legii nr. 213/1998, astfel nct numai bunurile proprietate public pot fi date n administrare. Alineatul (2) al art. 18 dispune c bunurile proprietate public sau privat din domeniul transporturilor, administrate de ctre unitile administrativ-teritoriale, pot fi nchiriate sau concesionate n condiiile legii. Contractele cu privire la aceste bunuri pot fi, n consecin, contracte comerciale sau contracte administrative (acestea au ca obiect administrarea, nchirierea sau concesiunea de bunuri din domeniul public). O.G. nr. 19/1997 reglementeaz, ns, i aa-numitele contracte de activitate. Contractele de activitate se ncheie ntre Ministerul Transporturilor i agenii economici interesai. Ele au drept scop ndeplinirea obiectivelor politicii guvernamentale n domeniul transporturilor. SNCFR a ncheiat un astfel de contract de activitate pentru perioada 1997-2000, aprobat prin H.G. nr. 190/1997. O.G. nr. 19/1997 introduce noiunea de operatori de transport i ai activitilor conexe transporturilor, precum i pe cea de utilizatori de transporturi. n categoria operatorilor, O.G. nr. 19/1997 distinge ntre transportatori [art. 9 alin. (3)] i operatorii activitilor conexe transporturilor [art. 9 alin. (4)]. 14

Unitatea de nvare I 15 Transportatori sunt persoanele fizice sau juridice, autorizate s efectueze transporturi, interne sau internaionale, de persoane sau de bunuri, n interes public sau n interes propriu, cu mijloace de transport deinute n proprietate sau cu titlu de nchiriere, precum i n leasing (leasingul a fost introdus n definiie prin Legea nr. 51/2002 privind aprobarea O.G. nr. 94/2000 pentru modificarea i completarea O.G. nr. 19/1997 privind transporturile). Aadar, transportatorii sunt persoane fizice sau juridice autorizate s desfoare transporturi (transporturile n interes personal sunt scutite de autorizaie). Autorizarea se acord de ctre Ministerul Transporturilor, care, potrivit ordonanei, are obligaia de a emite norme obligatorii de atestare, certificare, liceniere i brevetare a personalului care lucreaz n transporturi sau concur la sigurana traficului i stabilete condiiile de suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenelor sau brevetelor acordate. Noiunea tradiional de cru se pstreaz, ntruct art. 413 C. com. este nc n vigoare. Noiunile de cru i transportator sunt sinonime. Termenul de cru este, ns, mult mai sugestiv pentru ceea ce realmente nseamn transporturile1, cel de transportator acoperind i transporturile specializate (spre exemplu, transportul de gaz sau petrol prin conducte). Operatorii activitilor conexe transporturilor sunt persoanele fizice sau juridice care efectueaz activitile ce se desfoar n legtur cu/sau n timpul transportului (pilotaj, remorcaj, ranfluaj, expediie etc.). n privina utilizatorilor sistemului naional de transport, O.G. nr. 19/1997 nu i individualizeaz, ci doar se mrginete n cuprinsul art. 7 s le enumere principalele drepturi. Astfel, utilizatorii de transporturi au acces egal i nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public, pot alege liber mijlocul prin care i exercit dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei nii transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber ales. n transporturile de persoane calitatea de utilizator o au cltorii (pasagerii). n transporturile de mrfuri, expeditorul bunurilor, fie personal, fie prin mandatar (expediionar), deine calitatea de utilizator. Noiunea de utilizator, stricto sensu, nu l cuprinde i pe destinatar, dei acesta dobndete anumite drepturi i obligaii din executarea transportului. Activitatea de transport de mrfuri se distinge de operaiunile conexe transportului, cum ar fi expediia de mrfuri2. Dac expediia de mrfuri nseamn un complex de operaiuni i de acte juridice necesare asigurrii deplasrii mrfii, transportul propriu-zis are un caracter autonom i omogen, constnd ntr-o prestaie unic (deplasarea mrfii, n condiii de siguran). Cruul deplaseaz marfa din staia de plecare n staia de destinaie, indicate n contractul de transport, fiind obligat la producerea rezultatului caracteristic i definitoriu al contractului de transport (prestaia caracteristic), adic aducerea mrfii la destinaie. Orice alt operaiune conex transportului, cum ar fi ncrcarea n mijlocul de transport, descrcarea, depozitarea, operaiunile de expediie etc., este distinct de activitatea de transport propriu-zis. Transportul i operaiunile conexe acestuia, inclusiv expediia, sunt prestaii diferite, care se efectueaz pe baza a dou contracte comerciale distincte, contractul de transport i, dup caz, contractul de expediie ori contractul de prestri de servicii conexe transportului. Corespunztor, cruul (parte n contractul de transport) nu este expediionar (parte n contractul de expediie), ntruct primul transport efectiv marfa, n timp ce expediionarul face s se transporte marfa, prestnd o serie de servicii conexe transportului. n anumite cazuri, cum ari transporturile succesive (prin crui succesivi) chiar cruul se oblig la ambele prestaii (transportul efectiv i operaiunea conex, expediia), dar i n acest caz, cruul acioneaz n dou caliti distincte, aceea de cru i aceea de expediionar. Expediionarul, ca i cruul, trebuie s fie autorizat n activitatea sa de ctre Ministerul Transporturilor, dar, n timp ce cruul

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 26. Expediia de mrfuri ca activitate conex transportului nu trebuie confruntat cu noiunea de expediie introdus de noul Regulament de transport pe cile ferate (aprobat prin O.G. nr. 7/2005). Noul Regulament definete aceast expediie ca fiind: marfa ncrcat n mijlocul de transport, nsoit de scrisoare de trsur (art. 36 pct. 31.1 din Regulament). Tot expediie este considerat i vehiculul feroviar care circul pe roi proprii, nsoit de scrisoarea de trsur. Este evident c termenul respectiv nu are un sens juridic ci, mai degrab, tehnic.
2

Dreptul transporturilor trebuie s obin o licen de transport sau o licen de execuie pentru vehicule, expediionarul trebuie s obin o licen de execuie pentru activiti conexe transporturilor. Regimul licenelor, al taxelor, redevenelor i tarifelor este stabilit, cu caracter de generalitate, de O.G. nr. 19/1997. Printre principalele atribuii care revin, conform O.G. nr. 19/1997, Ministerului Transporturilor se numr i emiterea de norme obligatorii de liceniere i autorizare a agenilor economici i de stabilire a condiiilor de acordare, suspendare sau de anulare a licenelor i a autorizaiilor. De asemenea, Ministerul Transporturilor organizeaz examene i emite atestate, certificate, licene i brevete pentru personalul din transporturi, precum i pentru operatori. Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaii i licene i al redevenelor se stabilete prin hotrre a Guvernului. n ceea ce privete regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport de interes public, precum i cel al fondurilor speciale constituite din sumele ncasate cu titlu de taxe, acestea se stabilesc printr-o lege special. Este cazul, spre exemplu, al O.G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier. Tarifele pentru cursurile de pregtire profesional i de examinare n vederea obinerii certificatelor de capacitate, a licenelor i a brevetelor se stabilesc de ctre Ministerul Transporturilor. Ministerul Transporturilor, consiliile judeene i locale, pot asigura stabilirea unor plafoane ale taxelor i tarifelor, scutiri sau reduceri de tarife i taxe ori condiii tarifare speciale pentru unele categorii de persoane fizice sau juridice. n aceste condiii, transportatorul primete o compensare n bani din partea Guvernului sau a autoritilor locale, compensare menit s acopere costul real al transportului i s menin serviciul public de transport. 16

Bibliografie
I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor, Ed. Actami, Bucureti, 1999; O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea general, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2002; R. Rodire, B. Mercadal, Droit de transports terrestres et ariens, Precis Dalloz, Paris, 5 e d., 1990; t. ipo, Cu privire la natura juridic a activitii de transport, R.D.C. nr. 11/1996.

Legislaie citat n text sau recomandat


a) Legislaie intern: - O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, republicat n M. Of. nr. 525 din 11 noiembrie 1999, modificat pr in Legea nr. 51/2002, publicat n M. Of. nr. 94/2.02.2002; - H.G. nr. 412/2004 privind organizarea i funcionarea Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului, publicat n M. Of. nr. 276 din 30 martie 2004; - O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere, publicat n M. Of. nr. 222 din 29 august 1997, aprobat cu modificri prin Legea nr. 105/2000, publicat n M. Of. nr. 229 din 30 iunie 2000; - O.G. nr. 97/1999 privind garantarea furnizrii de servicii publice subvenionate n transport rutier intern i de transport pe cile navigabile interioare, republicat n M. Of. nr. 732 din 7 octombrie 2002; - O.G. nr. 48/1999 privind transportul rutier al mrfurilor periculoase, publicat n M. Of. nr. 401 din 24 august 1999, aprobat cu modificri prin Legea nr. 122/2002, publicat n M. Of. nr. 198 din 25 martie 2002; - O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri, publicat n M. Of. nr. 423 din 31 august 1999, aprobat cu modificri prin Legea nr. 401/2002, publicat n M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002; - O.G. nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere i a perioadelor de odihn ale conductorilor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere naionale, publicat n M. Of. nr. 94 din 2 februarie 2002;

Unitatea de nvare I

17

- O.G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier, publicat n M. Of. nr. 82 din 1 februarie 2002, aprobat cu modificri prin Legea nr. 424/2002, publicat n M. Of. nr. 468 din 1 iulie 2002; - O.G. nr. 56/2002 privind monitorizarea pieei transporturilor rutiere i msurile ce trebuie luate n situaii de criz n domeniul transportului rutier de mrfuri, publicat n M. Of. nr. 645 din 30 august 2002, aprobat cu modificri prin Legea nr. 47/2003, publicat n M. Of. nr. 69 din 3 februarie 2003; - H.G. nr. 625/1998 privind organizarea i funcionarea Autoritii Rutiere Romne A.R.R., publicat n M. Of. nr. 373 din 1 octombrie 1998; - Legea nr. 38/2003 privind transportul n r egim de taxi i n regim de nchiriere, publicat n M. Of. nr. 45 din 28 ianuarie 2003; - O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n M. Of. nr. 254 din 8 iulie 1 998, aprobat cu modificri prin Legea nr. 89/1999, publicat n M. Of. nr. 247 din 1 iunie 1999, cu modificrile aduse prin: O.G. nr. 112/1999, O.U.G nr. 182/1999, O.U.G. nr. 215/1999, O.U.G. nr. 17/2000 i Legea nr. 235/2002; - O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia, publicat n M. Of. nr. 101 din 31 ianuarie 2005; - O.G. nr. 95/1998 privind nfiinarea unor instituii publice n subordinea Ministerului Transporturilor, publicat n M. Of. nr. 320 din 28 august 1997, aprobat prin Legea nr. 3/2002, publicat n M. Of. nr. 42 din 22 ianuarie 2002, cu modificrile aduse prin O.G. nr. 21/2003 i Legea nr. 238/2003; - H.G. nr. 626/1998 privind organizarea i funcionarea Autoritii Feroviare Romne AFER, publicat n M. Of. nr. 373 din 1 octombrie 1998; - O.G. nr. 42/1997 privind navigaia civil, publicat n M. Of. nr. 221 din 29 august 1997, aprobat cu modificri prin Legea nr. 412/2002, publicat n M. Of. nr. 500 din 11 iulie 2002, cu modificrile aduse prin Legea nr. 191/2003 privind infrac iunile la regimul transportului naval, publicat n M. Of. nr. 332 din 16 mai 2003; - O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaional, publicat n M. Of. nr. 326 din 29 august 1998; - O.G. nr. 79/2000 privind regimul navigaiei pe Canalul Dunre -Marea Neagr i Canalul Poarta Alb-MidiaNvodari, publicat n M. Of. nr. 413 din 30 august 2000; - O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicat n M. Of. nr. 45 din 26 ianuarie 2001. b) reglementri internaionale: - CMR ncheiat la 19 mai 1956, la Geneva, la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 451/1972, publicat n B. Of. nr. 145/6.12.1972. CMR a fost modi ficat prin Protocolul de la Geneva din 5 iulie 1978, ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 66/1981, publicat n B. Of. nr. 18 din 25 martie 1981; - Convenia asupra circulaiei rutiere ncheiat la Geneva la 15 septembrie 1949, la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 442/1961; - Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere internaionale (A.E.T.R.) ncheiat la Geneva la 1 iulie 1970 la care Romnia a aderat prin Legea nr. 101/1994, publicat n M. Of. nr. 323 din 22 noiembrie 1994; - Acordul european referitor la transportul rutier internaional al mrfurilor pericu loase (A.D.R.) ncheiat la Geneva la 30 septembrie 1957; Romnia a aderat la A.D.R. prin Legea nr. 31/1994, publicat n M. Of. nr. 136 din 31 mai 1994; - Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare (COTIF), cu modificrile ulterioare, ratificat pentru prima dat de Romnia n 1904. Convenia de la Berna din 1980, care modific prima convenie din 1890, a fost ratificat de Romnia n 1983. Aceast convenie este cunoscut i sub denumirea prescurtat de COTIF. Ultima versiune a acestei convenii este publicat n M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001; - Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe cile ferate (C.I.M.) rati ficat de Romnia prin Decretul nr. 213/1974, publicat n B. Of. nr. 157-158/17.12.1974; C.I.M. a fost modificat prin: Dispoziia complementar la Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe cile ferate (C.I.M.), Convenia internaional privind transportul cltorilor i bagajelor pe ci ferate (C.I.V.) i la Convenia adiional la Convenia internaional privind transportul cltorilor i bagajelor pe cile ferate (C.I.V.), aprobat de Romnia prin Decretul nr. 289/1984, publicat n B. Of. nr. 72 din 6 septembrie 1984; Protocolul 1990 referitor la modificarea Conveniei cu privire la transporturile internaionale feroviare (COTIF) din 9 mai 1980, ncheiat la Berna la 20 decembrie 1990,

18

Dreptul transporturilor

ratificat de Romnia prin Legea nr. 27/1992, publicat n M. Of. nr. 55 din 1 aprilie 1992; Dispoziiile complementare ale statelor referitoare la interpretarea Regulilor uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al cltorilor i bagajelor (C.I.V.), precum i al mrfurilor (C.I.M.) anexele A i B la Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare (COTIF), ratificate de Romnia prin Legea nr. 3/1996, publicat n M. Of. nr. 39/23.02.1996; Protocolul din 3 iunie 1999 pentru modificarea Conveni ei privind transporturile internaionale feroviare (COTIF), semnat la Berna la 9 mai 1980 (Protocolul 1999), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, ratificat de Romnia prin O.G. nr. 69/2001, aprobat prin Legea nr. 53/2002. Forma actual a C.I.M., ca i cea a COTIF a fost publicat n M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001 . - Acordul european privind marile linii internaionale de cale ferat (A.G.C.) ncheiat la Geneva n 1985, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 100/1996, publicat n M. Of. nr . 236 din 30 septembrie 1996; - Convenia internaional de la Bruxelles din 1926 privind unificarea anumitor regulile referitoare la privilegiile i ipotecile maritime, ratificat de Romnia prin Legea nr. 43/1937, publicat n M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937; - Convenia de la Hamburg din 1978 la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 343/1981, publicat n B. Of. nr. 95/28.11.1981 (denumit i Regulile de la Hamburg); - Convenia internaional de la Bruxelles din 1952 privind unifi carea anumitor reguli asupra sechestrului asigurtor de nave maritime, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 91/1995, publicat n M. Of. nr. 255 din 8. noiembrie 1995; - Convenia de la Londra din 1965 privind facilitarea traficului maritim internaional (F.A.L.) modificat i completat prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 i 1994; Romnia a aderat la aceast Convenie prin O.G. nr. 58/1999, publicat n M .Of. nr. 413 din 30 august 1999; - Convenia de la Varovia privind traficul aerian internaional din 1929, ratificat de Romnia prin Decretul-lege nr. 1213/1931, publicat n M. Of. nr. 83 din 9 aprilie 1931; aceast convenie a fost modificat prin Convenia complementar la Convenia de la Varovia, pentru modificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaional efectuat de alt persoan dect transportorul contractual, ncheiat la 18 septembrie 1961, la Guadalajara Mexic, la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 721/1964, publicat n B. Of. nr. 21 din 22 decembrie 1964.

Teste de autoevaluare 1. Care sunt tipurile de transport? 2. Care sunt principiile organizrii i exercitrii transportului i exercitrii transportului de persoane? 3. Care sunt izvoarele dreptului transportului? 4. Cine poate fi transportator? 5. Cine poate fi operator de activiti conexe transportului?

20

Dreptul transporturilor

Unitatea de nvare II Contractul comercial de transport


Cuprins I. II. III.
IV.

V.

Noiunea contractului de transport ncheierea contractului de transport Efectele contractului de transport de mrfuri Regimul juridic al mrfii transportate Rspunderea cruului

Obiective: Dup parcurgerea prezentei uniti de nvare, studenii vor reui s cunoasc:
1. Definiie. Natur juridic 2. Caracterele juridice ale contractului de transport 3. Prile contractului de transport 4.Poziia destinatarului n raport de prile contractului de transport 5.Condiiile de valabilitate a contractului de transport 6.Faza precontractual 7.Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri la punctul de pornire 8.Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri n cursul deplasrii mrfii 9.Transporturi modificate prin voina expeditorului 10.Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri la destinaie 11. Detenia (posesia precar) exercitat de cru asupra mrfii transportate 12. Drepturile cruului asupra mrfii transportate 13. Sechestrarea mrfurilor aflate n curs de transport de ctre cru 14. Reglementarea i regimul convenional al rspunderii cru ului 15. Exonerarea de rspundere 16. Clauzele de nerspundere 17. Exercitarea dreptului la aciune n rspundere mpotriva cruului
Prin contractul de transport cruul se oblig, n schimbul unei remuneraii, s efec tueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumit distan, cu un vehicul co respunztor. Prile contractului de transport de mrfuri sunt cruul i expeditorul, ns la destinaie mrfurile se predau destinatarului, un ter fa de contractul de transport care totui dobndete drepturi i i asum obligaii direct prin contractul de transport. Drepturile destinatarului sunt supuse unui termen suspensiv i unei condiii rezolutorii (destinatarul nu-i poate exercita drepturile contra cruului dac marfa nu a ajuns nc la destinaie, pe perioada transportului aceste drepturi fiind suspendate). Obligaiile destinatarului ce ar rezulta din contractul de transport sunt valide numai cu condiia acceptrii de ctre destinatar a transportului, fr rezerve. n afar de condiiile de valabilitate a contractului, acesta este supus i unor condiii speciale de fond sau de form. Forma scris este cerut ad validitatem i nu numai ad probationem. Efectele oricrui contract constau n drepturile i obligaiile ce rezult din acest contract. n cazul efectelor contractului de transport de mrfuri, se identific patru faze ale transportului, n funcie de care efectele

Unitatea de nvare II

21

contractului sunt diferite: faza precontractual; la punctul de pornire; n cursul deplasrii/trasportului; la destinaie. Obligaiile prilor capt accente specifice n transporturile deficitare sau n cazurile n care con diiile iniiale ale contractului de transport sunt modificate unilateral de expeditor ori de ctre destinatar, situaii n care efectele contractului se vor modifica corespunztor. n cursul transportului, cruul devine titular al unor drepturi asupra ncrcturii, n virtutea contractulu i de transport. Aceste drepturi sunt influenate att de raporturile juridice ntre expeditor i destinatar, ct i de raporturile juridice ntre acetia i creditorii lor. Cruul este un detentor al mrfii aflate n curs de transport, fiind asimilat de Codul civil cu un depozitar n cadrul unui depozit necesar. Avnd n vedere specificul regimului juridic al mrfurilor transportate, situaia cruului de -a lungul transportului precum i riscurile la care este supus pe parcursul cltoriei, cruului i se recunosc o serie de drepturi asupra mrfurilor transportate, respectiv: dreptul de reten ie asupra mrfurilor; privilegiul asupra mrfurilor; posibilitatea de a sechestra mrfurile; posibilitatea de a vinde mrfurile n anumite condiii pentru a -i recupera creanele rezultate din contractul de transport. Dei este titular al dreptului de retenie i al unui privilegiu asupra mrfurilor transportate, Codul comercial i -a conferit cruului distinct (i deci nu ca un rezultat al acestor dou drepturi) posibilitatea ca, n anumite condiii, s se chestreze mrfurile i chiar s vnd o parte din ele pentru a-i recupera o parte din cheltuielile fcute n legtur cu contractul de transport. nclcarea unor obligaii legale sau a unor drepturi sau int erese legitime, cu ocazia executrii contractului de transport sau n perioada precontractual ori post contractual poate angaja rspunderea civil a autorului faptei prejudiciabile. n dreptul transporturilor particulariti deosebite prezint doar rspunderea cruului, rspunderea cocontractanilor acestuia neprezentnd dect circumstanieri minore fa de dreptul comun. Obligaiile ce incumb cruului n cadrul raportului juridic i a cror nende plinire poate determina angajarea rspunderii acestuia sunt obligaii comerciale, chiar dac este vorba de o rspundere delictual (extracontractual), ntruct sunt obligaii ce rezult din exerciiul comerului unui comer ciant. Rspunderea contractual a cruului const n obligaia de a acoperi prejudiciul rezultat din nclcarea ndatoririlor sale contractuale. Rspunderea cruului pentru fapta altuia poate interveni att n cazul rspunderii delictuale, ct i al celei contractuale. Acelai transport poate s angajeze rspunderea cruului pentru alt persoan, att pe plan delictual, ct i pe plan contractual. Rspunderea delictual poate interveni pentru situaia n care un prepus al cruului comite o fapt prejudiciabil n dauna unui ter. n aceast situaie se aplic in tegral regulile de drept comun. Rspunderea comitentului pentru fapta prepusului su decurge dintr -un principiu general de rspundere care are la baz ideea de garanie a comi tentului pentru riscul de activitate a prepusului su. Cruul poate fi fcut responsabil, ns, de fapta altuia, i pe plan contractual. Rspunderea contractual pentru fapta altuia decurge, n transporturile de marf, fie din dispoziii ale Codului civil referitoare la plat, n general, ori din dispoziii ale Codului civil referitoare la depozitul necesar, fie din dispoziiile Codului comer cial, care, n cazul cruului, prevd c este rspunztor de faptele subordonailor si ca i de faptele oricrei alte persoane creia dnsul i-a ncredinat facerea transportului. Cruul rspunde diferit, n funcie de fazele succesive ale transportului. Dac transportul a ajuns n condiii normale la destinaie, iar destinatarul nu are obieciuni, se prezum c transportatorul i-a executat prestaia, rspunderea sa fiind exclus. Totui, aceast prezumie poate fi rsturnat n cazul transporturilor aparent normale sau deficitare. n cazul n care s-a stabilit rspunderea contractual a cruului, obligaia carac teristic a acestuia (de a efectua deplasarea) se transform ntr-o obligaie de dezdunare, adic de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea contractului. Stabi lirea ntinderii obligaiei de dezdunare implic evaluarea despgubirilor, evaluare care poate fi judiciar, legal sau convenional. n ceea ce privete evaluarea legal, rspunderea cruului este limitat de lege doar la damnum emergens, ex ceptnd cazurile de culp grav i dol, cnd cruul rspunde pentru ntregul prejudiciu provocat. n unele cazuri, legea stabilete o rspunder e limitat a cruului (fie prin sum fix, fie prin procent). n cazul evalurii convenionale, ntinderea obliga iei de dezdunare se poate stabili printr -o clauz penal. Specific contractului de transport de mrfuri este

22

Dreptul transporturilor

faptul c beneficiarul unei clauze penale poate s cear despgubiri n completare, pentru prejudicii reale mai mari dect cel evaluat prin clauza penal, ceea ce reprezint o derogare de la regimul de drept comun al clauzei penale, conform cruia clauza penal, fiind o evaluare convenional anticipat a prejudiciului, este singura despgubire ce poate fi acordat creditorului. n plus, potrivit Codului comercial, creditorul poate cere att executarea transportului, ct i plata clauzei penale. n transportul de mrfuri, rspunderea cruului este limitat, sub dou aspecte: pentru lipsuri cantitative sau degradri ale mrfii, despgubirea este corespunztoare cu valoarea mrfii pierdute sau avariate; pentru ntrzierea transportului, cruul pierde o parte a preului transpor tului, dac ntrzierea este mai mic dect dublul duratei transportului i ntreg preul transportului n cazul n care ntrzierea este mai mare dect du blul duratei transportului. Odat constatat neexecutarea corespunztoare a contractului de transport de ctre cru, cel ndreptit trebuie s-i poat exercita dreptul la aciune mpotriva acestuia pentru recuperarea pagubelor suferite. De cele mai multe ori aciunea n instan este condiionat de o procedur prealabil. Nendeplinirea acestei pro ceduri duce la inadmisibilitatea aciunii mpotriva cruului.

Seciunea I. Noiunea contractului de transport


1. Precizri prealabile
Codul comercial reglementeaz cu caracter general contractul de transport de mrfuri n art. 413 -441. La contractul de transport se refer cu titlu incidental i Codul civil, n art. 1470 pct. 2 i art. 1473-1477. Contractul de transport reglementat de Codul comercial are n vedere exclusiv transportul de mrfuri. Se accept, ns, c, prin analogie, aceste norme sunt aplicabile i transportului de persoane, cu titlu de norme supletive, n msura n care sunt compatibile cu specificul acestuia. Normele din Codul comercial referitoare la contractul de transport n general au caracter supletiv, ele fiind edictate pentru a suplini voina prilor, n lipsa clauzelor exprese n contract. Se remarc faptul c, dei limbajul Codului comercial este vetust i, n multe cazuri, depit (spre exemplu, se folosete sintagma scrisoare de crat pentru a desemna documentul ce probeaz contractul de transport, sintagm nlocuit n prezent cu cea de scrisoare de trsur; termenii de corbii, bastimente sau vase au fost nlocuii cu cel generic de nav), reglementarea din Codul comercial a contractului de transport asigur acestuia o structur unitar, coerent i echilibrat, unii termeni, cum ar fi cel de cru, fiind mult mai sugestivi dect termenii ce se ncearc a se introduce n prezent n limbajul juridic prin reglementri recente.

2. Definiie. Natur juridic


2.1. Articolul 413 C. com. prevede c operaiunea juridic a contractului de transport are loc ntre expeditor sau acela care d nsrcinarea pentru transportul unui lucru i ntreprinztorul care se oblig a-l face n numele su propriu i n socoteala altuia ori ntre unul din acetia i cruul ce se nsrcineaz a-l face. Conform art. 413 alin. (2) C. com., cruul este persoana care i ia nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s fac a se transporta un obiect oarecare. Definiia din Codul comercial a contractului de transport este uor confuz, fiind imprecis n definirea prilor contractului de transport i a operaiunii de transport n general. Astfel:

Unitatea de nvare II

23

a) expeditorul este, n general, proprietarul mrfii, el fiind, n aceast calitate, parte n contractul de transport. Codul comercial consider drept parte n contractul de transport i persoana care acioneaz n numele sau pe socoteala expeditorului. n realitate, aceasta este un mandatar sau un comisionar. Este n aceast situaie expediionarul (casa de expediie), care acioneaz n baza unui contract de mandat sau de comision n folosul expeditorului, n sensul identificrii cruului, ncheierii cu acesta a contractului de transport, prelurii mrfii de la proprietar i ncredinrii ei spre transport; b) definiia legal folosete denumirea de cru n dou sensuri diferite. Astfel, n primul rnd se are n vedere noiunea de cru care exercit n mod uzual activitatea de transport (ntreprindere de transport) i care execut deplasarea de mrfuri n nume propriu i cu mijloace proprii. n al doilea rnd, se are n vedere i persoana care face s se transporte mrfuri. Dar i aceast noiune are dou sensuri diferite. Potrivit Codului comercial, obligaia de a efectua transportul poate reveni nu doar celui care efectueaz n mod nemijlocit transportul, ci i celor care intermediaz aceast activitate, obligndu-se n mod direct fa de expeditor (comisionari). De asemenea, dac deplasarea se efectueaz n regim de transporturi succesive (spre exemplu, cnd deplasarea se efectueaz ctre exteriorul rii, cu sau fr tranzitarea uneia sau mai multor ri), primul cru se oblig s fac s se transporte marfa pe teritoriul rilor tranzitate, prin intermediul cruilor din aceste ri cu care cruul iniial se nelege n acest sens; c) definiia legal omite s se refere la destinatarul bunurilor deplasate, dei acesta este cel ce urmeaz a prelua de la cru ncrctura i care dobndete anumite drepturi i obligaii din contractul de transport. Din punct de vedere istoric, textele citate din Codul comercial au logica lor. ntr-adevr, la data edictrii Codului comercial nu exista efectiv activitatea de expediie ca activitate comercial distinct de cea a cruului, ea fiind nglobat n activitatea de transport. Cruul efectua toate operaiunile necesare ajungerii mrfii la destinaie, prestnd i acele activiti care n prezent sunt subsumate activitii de expediie, ca activitate distinct de cea de transport propriu-zis. Eliminnd deficienele definiiei legale, se poate afirma c este un contract de transport de mrfuri acel contract prin care o parte, n calitate de cru, se oblig, n schimbul unei sume de bani (tarif), s transporte sub paza sa i nuntrul unui termen o anumit cantitate de mrfuri pe care se oblig s le predea destinatarului indicat de expeditor. Pe plan general, prin contractul de transport nelegem convenia prin care o parte, cruul, se oblig, n schimbul unei remuneraii, s efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumit distan, cu un vehicul corespunztor1. 2.2. Codul civil, n art. 1470 pct. 2, calific contractul de transport drept locaiune de lucrri (locatio operis faciendi). n realitate, contractul de transport nu este o simpl locaie de oper (antrepriz), ci o prestare de servicii (locatio operarum). Cruul, n calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se bucur de independen juridic fa de beneficiarul prestaiei (expeditor). Cruul aduce la ndeplinire contractul pe propriul su risc. Spre deosebire, ns, de antreprenorul propriu-zis, care execut o lucrare determinat (locatio operis faciendi), n schimbul unui pre, i pred beneficiarului rezultatul material al acestei activiti, prestatorul de servicii nu confecioneaz un obiect. n contractul de prestri de servicii beneficiarul se folosete de nsui serviciul specific pe care l execut prestatorul.
1

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 48.

Dreptul transporturilor Obligaia cruului const n a strmuta persoane sau mrfuri i de a asigura paza lucrurilor transportate (asemeni unui depozitar). Este vorba de o activitate de prestri de servicii. Exercitat n condiiile unei ntreprinderi, transportul dobndete natur comercial1. Cruul exercit activitatea de transport cu titlu de ntreprindere, ca act obiectiv de comer. Gestiunea comercial (selectarea i instruirea personalului, dotarea cu mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil) i tehnic (elaborarea i aplicarea corect a unor normative privind transportul, verificarea strii mijloacelor de transport, conducerea efectiv a vehiculului) a transportului sunt obligaii ale cruului, pe care acesta i le asum din proprie iniiativ, sub autoritate personal i pe rspunderea sa. Cruul este un ntreprinztor, ntreprinderea sa constnd n activitatea obinuit de transport2. 24

3. Caracterele juridice ale contractului de transport


Orice contract de transport presupune parcurgerea unui itinerar. n transporturile cu periodicitate regulat, itinerariul este stabilit de cru, conform condiiilor prestabilite de acesta, neputnd fi modificat n funcie de cazul concret. n transporturile ocazionale, itinerariul este stabilit de pri, n urma negocierilor, de la caz la caz. 3.1. Contractul de transport de marf este un contract numit, ceea ce se evideniaz prin prisma normelor supletive reglementate n Codul comercial (art. 413-441), precum i a reglementrilor speciale care privesc diferite categorii de transporturi, la rndul lor subclasificate n transporturi n trafic intern i internaional. Relaia dintre reglementrile speciale (referitoare la diferite tipuri de transport) i reglementrile Codului comercial este aceea de la lege special la lege general. Pentru situaiile sau categoriile de transporturi neacoperite prin reglementri speciale urmeaz s se aplice reglementrile contractului de transport din Codul comercial, n completare. Spre exemplu, n cazul contractului de transport rutier n trafic intern, se consider c, n lipsa unei reglementri speciale a contractului, acestuia urmeaz s i se aplice direct dispoziiile din Codul comercial, cu luarea n considerare a specificului acestui tip de transport. 3.2. Contractul de transport de mrfuri este un act juridic principal. Din punct de vedere economic, transportul reprezint o activitate accesorie. De cele mai multe ori, transportul este accesoriul necesar al unui contract de vnzare-cumprare, cnd predarea bunului vndut se face n alt loc dect locul vnzrii. Deplasarea de mrfuri este ocazionat, de cele mai multe ori, de vnzarea lor ctre un cumprtor cu sediul diferit de cel al vnztorului. Operaiunea de vnzare, care face posibil transportul, constituie raportul fundamental, care se conjug necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile cumprate s devin accesibile cumprtorului. Dar contractul de transport i pstreaz autonomia, regimul su juridic nefiind influenat de existena sau valabilitatea raportului juridic fundamental3. Din punct de vedere
1 Transportul gratuit, n interes personal sau cel ocazional, chiar remunerat (dac este efectuat n mod ocazional de un necomerciant) nu este un contract comercial, ci unul civil. S-ar putea spune chiar c nu ne aflm n ipoteza unui contract de transport, ci a unei simple prestri de servicii civile. 2 n domeniul navigaiei maritime, Codul comercial vorbete de nchirierea navei. n rea litate, contractul n cauz nu prezint natura juridic a unei adevrate nchirieri dect n cazul special n care con tractul are ca obiect nava nud (fr echipaj, fr dotri i aprovizionri necesare cltoriei) i fr ca armatorul s-i asume obligaia de a efectua deplasarea convenit. n msura n care se poate vorbi de nchirierea navei, armatorul nu devine cru i nici contractul respectiv nu este un contract de transport. 3 Curtea de Casaie, secia a III-a, dec. nr. 1926/1936, n R.D.C. 1937, p. 49.

Unitatea de nvare II

25

juridic, contractul de transport este, deci, un act juridic principal; ineficacitatea contractului de vnzare-cumprare nu atrage i ineficacitatea contractului de transport. Contractul de transport este un contract autonom, chiar dac, din punct de vedere economic, este strns legat de un contract de vnzare-cumprare sau de o nchiriere. n faza de transport al mrfurilor nu intereseaz poziia sau situaia prilor contractului de vnzare-cumprare. Clauzele contractului de transport nu pot fi opuse prilor contractului de vnzare-cumprare i nici invers. Totui, anumite influene ale raportului fundamental (raportul dintre vnztor-expeditor i cumprtor-destinatar)asupra raporturilor ce deriv din contractul de transport nu pot fi negate: spre exemplu, transferul dreptului de proprietate i al riscurilor mrfii influeneaz regimul juridic al mrfii transportate, n special drepturile i obligaiile cruului asupra acesteia. 3.3. Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral). Prin contractul de transport iau natere, n sarcina ambelor pri, obligaii reciproce. Specific contractului de transport este faptul c poate da natere i la obligaii n sarcina destinatarului, care nu este parte n contract, ci ter. Fiind un contract sinalagmatic, pentru proba acestuia se cere ndeplinirea condiiei multiplului exemplar. Contractul de transport produce efectele specifice contractelor sinalagmatice. n parte, anumite reglementri recunosc posibilitatea invocrii excepiei de neexecutare. De exemplu, n cazul contractului de transport feroviar n trafic intern, unde cruului i se permite, pentru ntrzierea la plata preului de transport, s refuze sau s opreasc transportul pentru ru-platnici (art. 62.5.2. din Regulamentul de transport pe cile ferate din Romnia). n privina suportrii riscului contractului, reglementrile n materie nu conin soluii clare pentru situaiile n care transportul nu mai poate fi executat (devine imposibil de executat, independent de voina cruului). Potrivit dreptului comun, riscul contractului este suportat de ctre debitorul obligaiei imposibil de executat; n cazul contractului de transport, cruul nu mai poate pretinde preul transportului. 3.4. Contractul de transport este un act cu titlu oneros i comutativ. Transportul se efectueaz n schimbul unui echivalent n bani care, din punct de vedere terminologic, oscileaz ntre denumiri ca pre sau tarif. n principiu, preul este rezultatul unei negocieri libere ntre expeditor i cru dar, n cele mai multe cazuri, mai ales n cazul transporturilor cu periodicitate regulat, cruul are prestabilit o list de tarife determinate n primul rnd de criteriul distanei, pe care clientul le poate accepta sau nu. Contractul de transport are, mai ales din acest motiv, natura juridic a unui contract de adeziune. 3.5. Contractul de transport este considerat un contract consensual. Contractul de transport este considerat ncheiat n momentul n care acordul de voin ntre expeditor i cru este perfect, fr a fi necesar ca acesta s fie dublat de predarea mrfii ctre cru, n vederea efecturii transportului. n majoritatea cazurilor, data prelurii este menionat ca atare n documentul de transport. Exist, ns, din ce n ce mai multe tipuri de transport pentru care legea pretinde fie o form special standardizat, a contractului (titlului) de transport, fie un numr de clauze obligatorii n contract, ceea ce d acestuia un evident caracter solemn. Forma scris a acestor contracte devine, astfel, o condiie de validitate a contractelor n cauz. Legiuitorul poate, prin dispoziii legale explicite, s condiioneze nsi naterea contractului de transport de faptul remiterii obiectului de ctre expeditor n deteniunea cruului, ceea ce confer contractului un caracter real. Spre exemplu, Regulamentul de transport pe cile ferate din Romnia,

Dreptul transporturilor aprobat prin O.G. nr. 7/2005, condiioneaz ncheierea (i, deci, valabilitatea) contractului de transport de marf pe cile ferate de: a) primirea mrfii n mijlocul de transport, nsoit de scrisoarea de trsur i b) aplicarea de ctre cru a tampilei pe toate exemplarele scrisorii de trsur. Scrisoarea de trsur este, pn la ndeplinirea acestor condiii, un simplu ante-contract, i nu un contract propriu-zis de transport. n celelalte cazuri, n doctrin se consider c predarea material a lucrului n vederea transportului ine de executarea i nu de valabilitatea contractului, care are caracter consensual1. Contractul de transport de persoane este, n orice caz, un contract consensual. 26

Seciunea a II-a. ncheierea contractului de transport


1. Prile contractului de transport
n transporturile de persoane, contractul se ncheie i se execut ntre cru i cltor (pasager). n transporturile de bunuri, ncheierea contractului are loc ntre expeditor i cru. La destinaie, eliberarea mrfii intervine, de regul, fa de destinatar, care este un ter fa de contract, dar care dobndete drepturi i cruia i incumb unele obligaii direct din contractul de transport. a) Cruul. Cruul (transportatorul, operatorul de transport) este principalul subiect al contractului, cel care se angajeaz s efectueze prestaia caracteristic a contractului, respectiv deplasarea de persoane sau de bunuri. Cruul exercit, n principiu, o activitate organizat i obinuit de transport (ntreprindere de transport), pentru care este autorizat n baza unei licene de transport, n condiiile legii. Cruul are necesarmente calitatea de comerciant. n cazul n care ntreprinderea de transport este organizat de o persoan juridic, se va ine cont de faptul c, n baza principiului specialitii capacitii de folosin, activitatea de transport trebuie s fie menionat ca activitate distinct, efectuat cu titlu principal, n obiectul de activitate al cruului. Legea nu impune, ns, ca activitatea de transport s fie singura n cadrul obiectului de activitate al societii comerciale. Transporturile ocazionale sau conexe activitii principale a comerciantului nu aduc atingere principiului specialitii capacitii de folosin, ct vreme i menin aceast caracteristic. Nu au calitatea de cru mandatarii sau comisionarii n transporturi (expediionari). b) Expeditorul. n contractul de transport de mrfuri, cocontractantul cruului este expeditorul, numit i client, ncrctor sau predator. De regul, expeditorul este proprietarul mrfii vndute. Transferul la cumprtor (destinatar) al dreptului de proprietate asupra mrfii vndute se realizeaz, de regul, la predarea mrfii ctre cru n vederea transportului. n numeroase cazuri, expeditorul ncheie contractul de transport prin mandatar sau comisionar. n virtutea mandatului, parte n contractul de transport este expeditorul. n schimb, n cazul comisionului, comisionarul (numit expediionar) ncheie contractul de transport n nume propriu, dar pe seama comitentului, fiind direct obligat fa de cru, ca i cum ar fi afacerea sa proprie (art. 406 C. com.). n consecin, comitentul nu are aciune contra cruului i nici cruul contra comitentului. Expeditorul mrfii trebuie s nominalizeze persoana beneficiarului transportului (destinatarul), cruia urmeaz a-i fi predat marfa. Dar expeditorul i poate rezerva dreptul de a fi destinatarul mrfii transportate (spre exemplu, pred marfa spre deplasare ctre o sucursal a sa din teritoriu) sau de a schimba destinatarul, modificnd unilateral contractul de transport.
1

Pentru amnunte, a se vedea O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 58.

Unitatea de nvare II

27

n consecin, contractul de transport genereaz, de regul, raporturi juridice trilaterale, din moment ce ncrctura urmeaz a fi eliberat destinatarului. c) Cltorul este cocontractantul cruului n contractul de transport de persoane. Chiar dac pasagerul este necomerciant, contractul de transport este un act mixt de comer, supus legii comerciale, n baza art. 56 C. com. Cltorul fiind necesarmente o persoan fizic, el este beneficiar al legislaiei de protecie a consumatorului n raporturile cu transportatorul. De asemenea, el beneficiaz de asigurri legale de via i sntate pe parcursul transportului.

2. Poziia destinatarului n raport de prile contractului de transport


Unul din elementele de originalitate ale contractului de transport l reprezint efectul acestuia fa de destinatar. Din art. 432 C. com. rezult c, dup ajungerea la destinaie a lucrurilor transportate sau dup trecerea zilei n care ele trebuie s ajung la locul de destinaie, destinatarul poate exercita toate drepturile derivnd din contractul de transport, precum i aciunile de despgubire. Din acel moment, el poate pretinde preluarea, chiar a lucrurilor i a scrisorii de crat. Dei destinatarul nu este parte n contractul de transport, se observ c el devine titular al unor drepturi (lui i se elibereaz marfa de ctre cru) i al unor obligaii (acesta doar n msura n care el accept, prin act propriu de voin, ncrctura) n raport cu cruul, drepturi i obligaii care deriv dintr-un contract la care nu este parte. Aceasta este o derogare important de la principiul relativitii efectelor contractului. Fundamentul juridic al drepturilor i obligaiilor ce rezult din contractul de transport fa de destinatar este controversat1.

Astfel, n doctrin au fost emise mai multe teorii: a) S-a considerat c explicaia acestor drepturi rezid n faptul c destinatarul este creditor al expeditorului: drepturile destinatarului de a-l aciona pe cru rezult din aciunea oblic pe care oricare creditor o poate exercita contra terului debitor. n realitate, destinatarul nu are aciune mpotriva cruului dect pentru daunele suferite de el personal, nu i pentru cele suferite de expeditor. El nu se subrog n toate drepturile expeditorului. n plus, n aciunea oblic terul debitor are dreptul s opun creditorului toate excepiile ce le-ar fi opus creditorului su personal (chiar exterioare contractului de transport), ceea ce nu se poate spune despre destinatar. b) Pe temeiul gestiunii de afaceri, transportatorul ar aciona n interesul destinatarului comportndu-se ca un negotiorum gestor al acestuia. Totui, iniiativa unei gestiuni de afaceri n favoarea unei tere persoane aparine n mod normal gestorului (cru), iar n contractul de transport iniiativa aparine expeditorului. Drepturile terului exist ca atare, fiind nscute nc de la data cnd gestorul le ia aprarea, n timp ce, n contractul de transport, drepturile destinatarului fa de cru sunt condiionate n principal de ajungerea mrfurilor la destinaie. c) Pe temeiul unei cesiuni de drepturi, acestea trec de la expeditor ctre destinatar n momentul eliberrii lucrului. Destinatarul nu poate, ns, s exercite drepturile expeditorului, deoarece ele se sting prin faptul primirii lucrului de ctre destinatar. n cazul unei cesiuni, destinatarul ar putea formula pretenii i pentru daunele cauzate personal expeditorului, ceea ce, n realitate, nu poate face. Pe de alt parte, destinatarul ar putea fi expus la toate excepiile personale, chiar strine contractului de transport, pe care cruul le poate opune expeditorului. Cesiunea ar face din destinatar un succesor n drepturi al expeditorului, considerndu-se c drepturile dobndite de ctre destinatar ar fi trecut mai nti prin patrimoniul expeditorului, ceea ce este fals. Dreptul destinatarului este un drept propriu, care se nate direct n patrimoniul su, n baza contractului de transport, dar care nu poate fi exercitat dect n momentul sosirii mrfurilor la destinaie.

Dreptul transporturilor Destinatarul poate fi socotit titular de drepturi i obligaii autonome, nscute nemijlocit din contractul de transport. Destinatarul dobndete aceste drepturi fa de cru nc de la data ncheierii contractului de transport, dar drepturi care sunt supuse unui termen suspensiv i unei condiii suspensive (adic, ajungerea mrfii la destinaie). Destinatarul nu-i poate exercita drepturile contra cruului dac marfa nu a ajuns nc la destinaie, pe perioada transportului aceste drepturi fiind nscute, dar incerte. Pe de alt parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, nlocuindu-l cu un alt destinatar, pe timpul transportului. Obligaiile destinatarului din contractul de transport sunt valide numai cu condiia acceptrii de ctre destinatar a transportului, fr rezerve. Pe fond se observ c drepturile destinatarului, dei i au temeiul n contractul de transport, nu au o existen sigur, n principiu, pn la data sosirii mrfii la locul de destinaie sau, dup caz, data mplinirii termenului contractului de transport. Expeditorul are posibilitatea s modifice unilateral contractul de transport, inclusiv n sensul schimbrii destinatarului iniial din documentul de transport. Acest drept este recunoscut de Codul comercial care, n art. 421 alin. (1), dispune c expeditorul are dreptul de a suspenda transportul i de a cere restituirea lucrurilor transportate sau predarea lor unei alte persoane dect aceleia artate n scrisoarea de crat, ori de a dispune cum va crede de cuviin, dar este dator a plti cruului cheltuielile fcute i pagubele directe i imediate rezultnd din executarea acestui contraordin. Exercitarea acestui drept de ctre expeditor nseamn c destinatarul iniial nu va mai ajunge s exercite nici un drept nscut din contractul de transport, fr ca, n plus, s poat pretinde vreo despgubire. Expeditorul poate modifica contractul fr ca destinatarul iniial s poat pretinde despgubiri pe temeiul contractului de transport (el o poate face, totui, pe temeiul contractului ce st la baza efecturii transportului). Or, n cazul stipulaiei pentru altul o asemenea situaie este inadmisibil. n toate situaiile, din momentul n care i exercit drepturile nscute din contractul de transport, destinatarul devine subiectul anumitor obligaii. Destinatarului i incumb, spre exemplu, obligaia de a suporta o parte din tariful de transport, n msura n care s-a fcut o atare meniune n scrisoarea de trsur i, n lipsa unei stipulaii contrare, obligaia de a efectua descrcarea mrfii. Drepturile destinatarului (dreptul de a cere eliberarea mrfurilor i de a-l aciona direct i n nume propriu pe cru) se nasc din chiar momentul ncheierii contractului de transport. Din acest moment transportatorul poate opune destinatarului toate excepiile pe care le-ar opune expeditorului n baza contractului ncheiat cu acesta. Aceste drepturi vor putea fi valorificate la mplinirea faptului material al sosirii mrfurilor la destinaie i al remiterii documentelor de transport ctre destinatar sau la mplinirea termenului contractului (cnd marfa nu a sosit se prezum c aceasta s-a pierdut, total sau parial, n 28
d) Contractul de transport ar fi o stipulaie pentru altul, n cadrul creia expeditorul este un stipulant, cruul, un promitent, iar destinatarul, un ter beneficiar. Se consider c prestaia cruului profit n ntregime destinatarului, c destinatarul are aciune direct mpotriva cruul ui-promitent pentru neexecutarea obligaiilor asumate prin contract fa de expeditor i c expeditorul, ca orice stipulant, are un drept nelimitat de a revoca transportul printr-un contra-ordin pn n momentul n care destinatarul ader la contractul de transport. Se observ, ns, c stipulaia pentru altul produce numai efectul de a crea drepturi n favoarea beneficiarului, nu i obligaii. n cazul contractului de transport, destinatarul are, uneori, obligaia de a achita preul (destinatarul dobndete obligaii doar n momentul n care el accept contractul de transport avnd i opiunea de a le refuza). n cazul stipulaiei, terul beneficiar dobndete drepturile sale din momentul ncheierii contractului, n timp ce n cazul contrac tului de transport, destinatarul i poate exercita drepturile din momentul ajungerii mrfurilor la destinaie i al punerii lor la dispoziia destinatarului. Dac pn la ajungerea mrfurilor la destinaie expeditorul modific contractul de transport, desemnnd un alt destinatar, atunci destinatarul iniial nici nu ar avea cunotin c se nscuse n favoarea sa un drept care, ntre timp, s-a stins, prin voina unilateral a expeditorului. Ori, n cazul stipulaiei, pentru c drep tul se nate direct n patrimoniul beneficiarului, nc de la momentul ncheierii contractului, drepturile sale nu se pot stinge dect prin plat sau prin voina sa. Pe de alt parte, mecanismul stipulaiei pentru altul scindeaz fr temei operaiunea transportului, care are la baz un contract unitar i indivizibil, n faz primar, n care cruul i asum o promisiune, i faza secund a realizrii drepturilor de ctre destinatar (O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 61).

Unitatea de nvare II

29

cursul transportului). Destinatarul nu stabilete raporturi juridice cu cruul nainte de sosirea mrfurilor la destinaie, deoarece pn n acest moment dreptul de a dispune de mrfuri aparine expeditorului care poate modifica destinaia transportului. Exercitarea drepturilor destinatarului, ca de altfel i validitatea obligaiilor sale ce rezult din contractul de transport, este precedat i condiionat de actul su de voin unilateral de a fi acceptat transportul.

3. Condiiile de valabilitate a contractului de transport


3.1. Condiii de fond Condiiile de fond ale contractului de transport sunt cele din dreptul comun, prevzute de art. 948 C. civ., respectiv: capacitatea, consimmntul, obiectul i cauza. n aceast materie, specificul condiiilor de valabilitate a contractului este dat, n principiu, de urmtoarele: a) Cruul trebuie s aib capacitatea de a fi comerciant, n condiiile art. 7 i art. 10 i urm. C. com. n cazul cruului persoan juridic, acesta trebuie s aib ca obiect de activitate obinuit transportul, altfel contractul de transport poate fi nul pentru nclcarea principiului specialitii capacitii de folosin a persoanei juridice. b) n transportul cu periodicitate regulat, formarea consimmntului n baza ofertei cruului i a acceptrii din partea cocontractantului prezint particularitatea c orice cru profesionist se afl n stare de ofert permanent fa de public iar clientela cruului este o entitate global, un numr nedefinit de persoane care apeleaz sau pot apela, n mod obinuit sau ocazional, la serviciile cruului. Cruul profesionist nu are, n consecin, dreptul de a refuza o deplasare (cu anumite excepii). Acceptarea din partea cocontractantului (cltor sau expeditor) reprezint, practic, o simpl adeziune, ntruct tarifele cruului (preul contractului), ca de altfel i alte elemente ale contractului, cum ar fi itinerarul i durata normal a transportului, sunt prestabilite i, n consecin, nu sunt negociabile. Manifestarea de voin a clientului se reduce la acceptarea acestor condiii prestabilite ale contractului. Desigur, nu ntlnim un asemenea mecanism de formare a acordului de voine n cazul contractelor de transport ocazionale (charter, de comand). Pe de alt parte, se remarc faptul c, n cazul transportului de persoane, n virtutea legislaiei proteciei consumatorilor, anumite clauze ale contractului pot fi nule dac sunt considerate abuzive. 3.2. Condiii de form Documentul n care se materializeaz contractul de transport poart denumirea generic de document de transport. n transportul de persoane, contractul de transport este desemnat cu termenul generic de legitimaie de cltorie (n limbajul curent: bilet, abonament). Contractul se prezint sub forma unui titlu la purttor din specia documentelor de legitimare. n transporturile aeriene, documentul de transport este, ns, necesarmente nominativ. n practic, pentru transportul de mrfuri este uzual denumirea de scrisoare de trsur. n transporturile navale cu periodicitate regulat, contractul de transport se prezint sub form de conosament, care poate avea la baz un contract de navlosire. Codul comercial, n art. 414, are n vedere, ca document de transport generic, scrisoarea de crat. n trecut, expeditorul se adresa printr-o scrisoare destinatarului, prin care l anuna c i trimite o marf prin

Dreptul transporturilor intermediul cruului, care i remitea la finalul transportului i acest document. O astfel de uzan este, n prezent, evident depit, denumirea documentului de transport fiind nepotrivit1. n transportul de mrfuri, de regul, contractul de transport este un nscris nominativ, n cuprinsul su fiind individualizate prile. Articolul 414 alin. (2) C. com. permite, ns, emiterea documentului de transport la ordin sau la purttor. Derogarea are n vedere, n special, transporturile maritime i fluviale, realizate pe baz de conosamente. n transportul feroviar, legea impune forma nominativ a documentului de transport. Contractul de transport de mrfuri se materializeaz, deci, n nscrisuri (titluri) nominative, la ordin sau la purttor. Este necesar precizarea acestor noiuni. Distincia ntre cele trei tipuri de titluri este important sub aspectul identificrii prilor i al modalitii de transfer al drepturilor aferente titlului: - n cazul titlului de transport nominativ, prile sunt identificate pe titlu, iar drepturile aferente titlului circul prin cesiune de crean. Se remarc faptul c n domeniul transportului de persoane drepturile aferente unor asemenea documente sunt intransmisibile2, ceea ce reprezint o derogare de la regula instituit n art. 1393 C. civ.; - n cazul titlului de transport la ordin, prile sunt identificate pe titlu iar drepturile aferente titlului circul prin gir (andosament). Girul const ntr-o meniune translativ de drepturi, inserat de posesor pe document, cu precizarea numelui dobnditorului. Chiar dac, pentru precizarea condiiilor de form i de transfer ctre teri ale documentului de transport la ordin, art. 414 alin. (3) C. com. face trimitere la dispoziiile referitoare la cambie i biletul la ordin, contractul de transport emis sub form de nscris la ordin nu poate fi asimilat totui cu un veritabil titlu de valoare, definit, n special, prin caracterul su abstract, adic independent de cauza sa juridic. Documentul de transport se particularizeaz, spre exemplu, fa de cambie prin faptul c este un document reprezentativ al mrfii. Conexiunea cu obiectul material al transportului exclude natura abstract a titlului. Pe de alt parte, documentul de transport la ordin nu este un titlu de credit3, aa cum este cambia. Titlurile de credit propriu-zise creeaz n sarcina debitorului obligaia de a plti la scaden o sum determinat (obligaie de a da), pe cnd prestaia cruului const n deplasarea unor persoane sau bunuri (obligaie de a face). Conosamentul poate mbrca forma titlului la ordin. - n cazul titlurilor de transport la purttor, titularul drepturilor aferente titlului este identificat prin posesia acestuia, iar drepturile circul prin tradiiune (remitere material). Titlurile la purttor sunt anonime: posesorul titlului exercit dreptul consemnat fr s fie nevoit s-i dovedeasc originea sau apartenena i fr s fie nevoit s se identifice drept posesor legitim al documentului. Conosamentul poate mbrca i forma titlului la purttor. Legitimaiile de transport, cum ar fi biletele de tren, sunt titluri la purttor improprii, ntruct au un caracter cauzal, fiind dependente de raportul juridic fundamental care le-a dat natere, incesibile (netransmisibile) i, de obicei, cu o durat scurt de valabilitate. 30
Noiunea de scrisoare de trsur nu este nici ea la adpost de critic; ntr-adevr, ea provine dintr-o traducere greit a sintagmei din limba francez lettre de voiture; termenul voiture din francez include orice mijloc de transport, i nu numai vehiculul cu cai. Noiunea este, evident, greit, dei ea este folosit i astzi, inclusiv n reglementri recente (Regulamentul de transport CFR). Denumirea de poli de ncrcare, ce provine din limba italian i care nseamn aviz, contract, atestare, era folosit de art. 565 C. com. pentru a de semna documentul de transport naval; ea a fost nlocuit n prezent cu cea de conosament. n materie de transport maritim, Codul comer cial utilizeaz i denumirea de contract de nchiriere (art. 557 C. com.), creia i corespunde n prezent denumirea de contract de navlosire. 2 O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 67. 3 Idem.
1

Unitatea de nvare II

31

Articolul 417 alin. (3) C. com. consacr principiul literalitii documentelor de transport la ordin i la purttor, dispunnd c nici o convenie care nu este cuprins n scrisoarea de crat la ordin sau la purttor nu va avea efecte fa de destinatar sau posesorul documentului subscris de cru. Clauzele nenscrise n documentul de transport la ordin sau la purttor sunt inopozabile destinatarului i terilor posesori ai titlului. Din art. 414 alin. (1) C. com. ar rezulta, la o prim vedere, c ntocmirea documentului de transport ar fi facultativ. n realitate, sub puterea uzului i a practicii, existena unui document de transport s-a transformat ntr-o obligaie; n cazurile de excepie, n care mai este permis ncheierea contractului de transport i n form verbal (taximetrie, curse ocazionale interurbane), dovada contractului poate fi fcut prin orice mijloc de prob, conform art. 46 C. com. n general, legile speciale n domeniu impun ntocmirea contractului n form scris; spre exemplu, astfel de dispoziii cuprind Regulamentul de transport pe cile ferate i Codul aerian. Problema care se pune este caracterul acestei forme scrise, respectiv dac este o cerin ad validitatem sau doar ad probationem. Actul juridic ca negotium iuris nu se confund cu actul juridic ca instrumentum probationem (nscrisul). Ca negotium iuris actul juridic este, dup caz, manifestarea unilateral de voine sau acordul de voine fcut cu intenia de a produce efecte juridice, n timp ce, ca instrumentum probationem, nscrisul este o prob preconstituit a raporturilor juridice ce deriv din actul juridic. Actele juridice de o valoare mai mare de 250 lei nu pot fi dovedite dect cu nscrisuri; ele nu pot fi combtute cu alte mijloace de prob (art. 1191 C. civ.). n cazul n care legea cere pentru probaiune forma scris, proba raportului juridic trebuie s mbrace forma nscrisului sub semntur privat i, n plus, n funcie de felul actului juridic, s ndeplineasc formalitatea dublului exemplar (pentru conveniile sinalagmatice) sau formula bun i aprobat pentru, urmat de semntura i datarea din partea debitorului. n schimb, actele juridice solemne sunt nule dac nu mbrac forma cerut de lege (autentic, scris). n doctrin1 se admite c nscrisul sub semntur privat este ndestultor pentru proba raporturilor juridice ce deriv din contractul de transport. Un argument n acest sens este extras din Regulamentul de transport feroviar n trafic intern, n care se arat c lipsa sau completarea necorespunztoare a documentului de transport nu afecteaz valabilitatea contractului de transport. n consecin, forma scris a contractului de transport este cerut numai ad probationem, existena sa putnd fi stabilit, n lips de nscris corespunztor, prin orice mijloc de prob, iar cele consemnate n cuprinsul documentului de transport putnd fi combtute cu proba contrar, cu excepia celor consemnate sub semntur de ambele pri2. Totui, n contractul de transport trebuie inserate anumite clauze eseniale, fr de care contractul ar fi nul, astfel cum rezult din art. 415 C. com., clauze cum ar fi: data contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la purttor; de mrfuri, de persoane); identificarea prilor, inclusiv a destinatarului; identificarea mrfurilor transportate (dac este vorba de un transport de marf); principalele obligaii ale prilor; semnturile acestora. S-ar putea spune c, dei art. 415 C. com. stabilete ca obligatorii aceste clauze, ele nu au caracter imperativ, din moment ce legea nu sancioneaz expres cu nulitatea lipsa lor. Coninutul acestor clauze obligatorii ar putea, deci, s fie probat cu orice mijloc de prob. Clauzele obligatorii ntr-un contract nu pot avea ns o existen implicit, ci trebuie prevzute expres n contract. O clauz contractual expres nu poate exista dect n form scris. Normele supletive nu sunt, nici ele, de natur a acoperi aceast omisiune de inserare a clauzelor obligatorii n contract, nefiind vorba de o
1 2

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 64. Idem.

Dreptul transporturilor simpl lacun de reglementare a raporturilor juridice dintre pri. Numai contractele care se ncheie ntre persoane deprtate sau cele care conin lacune de reglementare se completeaz cu normele supletive din legi (care reprezint, la origine, clauze contractuale-tip, ncorporate n lege cu titlu de dispoziii care suplinesc voina prilor). n plus, este indubitabil c, datorit principiului literalitii [consacrat expresis verbis de art. 417 alin. (3) C. com.], documentele de transport emise la purttor sau la ordin sunt acte solemne, forma scris a acestora fiind o condiie de valabilitate a actului. Conosamentul, spre exemplu, este un nscris tipizat care trebuie s conin anumite meniuni obligatorii, sub sanciunea nulitii absolute. Mai mult, unele convenii internaionale cer expres, pentru validitate, condiia formei scrise: spre exemplu, n transporturile maritime, Regulile de la Hamburg din 1978 impun forma scris a conosamentului. Cum unele titluri de transport, precum conosamentele, sunt instrumente financiare negociabile, este greu de crezut c ele ar putea avea puterea circulatorie necesar tranzacionrii la burs, n cazul n care nu ar fi ntocmite n forma scris, ci ar trebui dovedite prin alte mijloace de prob. De aceea, se poate spune c forma scris a contractului de transport este cerut, n general, ad validitatem i nu numai ad probationem. n orice caz, lipsa formei scrise sau a unor meniuni ale contractului l dezavantajeaz de obicei pe expeditor. Acesta are interesul vdit de a le include n contract. Din punct de vedere practic, distincia ntre forma scris ad probationem i forma solemn este minim, ntruct, n caz de litigiu, un act juridic ce trebuie s fie fcut n form scris pentru probaiune nu exist dac nu poate fi probat (idem est non esse et non probari) iar un act nul pentru nendeplinirea formei solemne poate fi considerat valabil ca alt act juridic, n virtutea conversiunii. Documentul de transport ndeplinete funcia de instrument probator pentru pri, care face dovada: - existenei contractului de transport, ca negotium iuris. Factura eliberat de furnizor i care atest livrarea mrfii ctre cumprtor nu atest prin ea nsi ncheierea contractului de transport. Cruul deine poziia de ter n raporturile dintre vnztor i cumprtor, factura fiind pentru acesta un res inter alios acta. - obligaiilor asumate de cru fa de cealalt parte contractant; - n transportul de mrfuri, preluarea mrfii n posesia i custodia cruului, angajndu-i rspunderea corespunztoare. Posesorul titlului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorte din contractul de transport, drepturi care sunt opozabile cruului. n transportul de mrfuri, calitatea de titular revine, iniial, expeditorului. Aceast calitate trece asupra destinatarului n momentul n care documentul de transport i parvine, ajungnd n mod justificat n posesia sa. n baza acestui document, destinatarul are dreptul s cear cruului s-i elibereze marfa transportat. Expeditorul poate, totui, printr-un contra-ordin dat cruului, s schimbe itinerarul prestabilit, deci implicit destinatarul iniial. n raporturile litigioase, documentul de transport titularizeaz persoana ndreptit s-l acioneze n justiie sau arbitraj comercial pe cru, pentru a-i angaja responsabilitatea. 32

Seciunea a III-a. Efectele contractului de transport de mrfuri


Efectele oricrui contract constau n drepturile i obligaiile ce rezult din acest contract. Executarea operaiunii de transport n baza contractului de transport de mrfuri are un cvadruplu specific: a) executarea (derularea) propriu-zis a contractului de transport este precedat de anumite obligaii ale cruului sau, dup caz, ale expeditorului;

Unitatea de nvare II

33

b) n privina drepturilor i obligaiilor prilor se disting trei etape separate n derularea contractului, respectiv: la punctul de pornire, de-a lungul itinerarului (n cursul deplasrii mrfii) i la destinaie. Prilor contractului de transport le revin obligaii diferite n funcie de aceste etape; c) din contractul de transport de mrfuri pot rezulta drepturi i obligaii fa de un ter de contractul de transport, adic destinatarul; d) expeditorul i, n anumite situaii excepionale, i destinatarul, au dreptul de a modifica unilateral contractul de transport, fie prin schimbarea itinerarului iniial, fie prin schimbarea destinatarului iniial. n toate cazurile, prestaia caracteristic a contractului de transport este asumat de cru. Obligaiile expeditorului i ale destinatarului se raporteaz la aceast prestaie caracteristic.

1. Faza precontractual
Expeditorul este inut de obligaia generic de a pregti condiiile materiale i juridice ale deplasrii mrfii transportate. Expeditorul trebuie: - sa aleag mijlocul de transport; - s colaboreze la ntocmirea documentului de transport; - s efectueze orice alt operaiune necesar din punct de vedere tehnic i administrativ pentru a face posibil transportul preconizat. Expeditorul poate efectua aceste operaiuni direct sau prin intermediul unui expediionar. Cruul este obligat s accepte cererea de transport din partea clientului. El va putea refuza transportul numai n situaii excepionale, cnd marfa ar fi inapt transportului (nu este ambalat corespunztor, este agabaritic etc.) sau interzis la transport. Riscul insolvabilitii clientului, chiar i n cazul transporturilor ocazionale, nu-l scutete pe cru de obligaia de a accepta efectuarea transportului. Aceasta se explic prin faptul c transportatorul se afl n stare de ofert permanent de a contracta. Refuzul de a efectua un transport solicitat de client poate antama rspunderea cruului. ntruct cruul se afl n stare de ofert public permanent de servicii, simpla adeziune a expeditorului la condiiile prestabilite de ctre cru echivaleaz cu realizarea consimmntului contractual. Din aceast cauz, cruul nu are posibilitatea de a verifica, n prealabil, solvabilitatea clientului. El este interesat, n consecin, ca o msur de prevenire a riscului de neplat, s stipuleze n contract plata preului transportului n avans.

2. Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri la punctul de pornire


2.1. Obligaiile expeditorului sunt, n principiu, urmtoarele: - obligaia de a preda marfa i de a asigura ncrcarea acesteia pe mijlocul de transport n vederea executrii transportului; n anumite cazuri, este necesar i cntrirea sau marcarea mrfurilor; - obligaia de a plti preul transportului. a) Prin predarea mrfii ctre transportator se realizeaz transmiterea temporar a posesiei mrfii de la expeditor la cru, n scopul deplasrii acesteia la destinatar. Uzanele comerciale uniforme, codificate, dintre care cele mai cunoscute sunt Regulile Incoterms, elaborate de Camera de Comer internaional de la Paris (ultima variant dateaz din 2000) atribuie diverselor clauze de predare a mrfii la cru, un efect esenial: acela al transportului riscului pieirii fortuite a mrfii de la vnztor (expeditor) la

Dreptul transporturilor cumprtor (destinatar). Predarea mrfii la cru nseamn, deci, nu numai nceputul deteniei cruului asupra mrfii, ci i transferul riscului la cumprtor. Locul predrii mrfii difer, n general, n funcie de felul transportului. Dac transportul urmeaz a se realiza cu autocamionul sau trailerul, predarea se realizeaz loco fabrica (ex works). n transporturile feroviare, predarea intervine, de regul, n staia CFR cea mai apropiat, fie pe rampa de ncrcare, fie direct n vagonul pus la dispoziie de cru. Dac expeditorul dispune de linie ferat uzinal pn n incinta fabricii, predarea se realizeaz ex works. n transporturile aeriene, predarea mrfii pentru transport n sistem cargo se realizeaz pe aeroport. n transporturile maritime, este uzual att predarea mrfii pe chei, de-a lungul navei n cauz (free alongside ship, F.A.S.), ct i prin trecerea mrfii peste balustrada navei (free on board, F.O.B.). Data predrii mrfii trebuie prevzut n contract, ntruct orice ntrziere este sancionat cu penaliti (denumite locaii n transportul feroviar, contrastalii n transportul maritim etc.), justificate de inutilizarea pe timpul ntrzierii a mijlocului de transport. ncrcarea mrfii n mijlocul de transport semnific introducerea mrfii n spaiul interior al vehiculului, aezarea mrfii ntr-o anumit ordine (cu excepia mrfurilor containerizate), asigurarea contra sustragerilor. ncrcarea propriu-zis trebuie s in seama de capacitatea vehiculului; subncrcarea (navlu mort n transportul naval) atrage penalizarea expeditorului. Pentru a se asigura contra sustragerilor, n transporturile cu vehicule nchise, expeditorul, ca de altfel i cruul, trebuie s aplice pe sistemul de nchidere al acestora sigiliul propriu; ruperea sigiliului echivaleaz cu sustragerea. Dac se folosesc vehicule deschise, mrfurile trebuie nsemnate sau marcate i cntrite, n aa fel nct s nu fie posibil sustragerea fr urme vizibile. b) Calitatea de debitor al preului contractului de transport aparine, n principiu, expeditorului. Momentul plii preului coincide, de regul, cu acela al predrii mrfii. ntrzierea n plata preului d dreptul cruului s suspende efectuarea transportului, n virtutea lui exceptio non adimpleti contractus. nelegerile dintre expeditor i destinatar referitoare la mprirea ntre acetia a cheltuielilor de transport sunt, n principiu, inopozabile cruului. Spre exemplu, n vnzrile CIF, expeditorul avanseaz preul transportului, incluzndu-l n factur i creditndu-l astfel pe destinatar (cumprtor). Preteniile izvorte din plata preului transportului se lichideaz, deci, n raporturile nemijlocite dintre expeditor i cru. Prin excepie, costul transportului poate fi pus n sarcina destinatarului prin clauza de plat transmis, care trebuie s fie expres i acceptat de cru. Pentru aceast situaie, cruul beneficiaz de anumite garanii asupra mrfii transportate. Clauza de plat transmis trebuie s fie acceptat i de destinatar, altfel aceasta i va fi inopozabil. n vnzrile internaionale cu clauza FOB, preul transportului este suportat de ctre destinatar (cumprtorul mrfii), acesta fiind cel care angajeaz mijlocul de transport. 34 2.2. Obligaiile cruului, dup realizarea consimmntului contractual, la punctul de pornire, sunt, n principiu, urmtoarele: a) cruul este obligat s procure un mijloc de transport corespunztor; b) cruul este obligat s preia marfa spre transport, asigurnd-o contra riscurilor de sustragere, n colaborare cu expeditorul i cntrind-o (cntrirea este obligatorie n cazul mrfurilor ce circul n trafic internaional, n transporturile aeriene, n expediiile de coletrie i mesagerie). Dac transportatorul primete marfa la transport fr rezerve, se presupune c marfa nu prezint vicii aparente de mbalotare (art. 418 C. com.). Nu sunt avute n vedere viciile mrfii, ci viciile de

Unitatea de nvare II

35

mbalotare ale acesteia, deci cele referitoare la modul de ncrcare n vederea transportului. n legtur cu viciile mrfii, aparente sau ascunse, destinatarul (cumprtorul) mrfii ce provine dintr-o alt pia (deci, prin deplasare cu un vehicul) are dreptul de a le denuna cumprtorului n dou zile de la primire, respectiv de la descoperire (art. 70 C. com.). Dar cruul poate accepta marfa la transport cu rezerve. n acest caz, cruul este aprat parial, n msura obieciilor sale, de rspunderea pentru integritatea mrfii. n transporturile masive de mrfuri, cruul nu are practic posibilitatea material de a verifica integritatea mrfii, ceea ce face necesar formularea de rezerve la transport. Rezervele la transport sunt uzuale n transporturile maritime. Rezervele cruului transform conosamentul din clean bill of lading n full bill of lading, ceea ce i va afecta normala circulaie juridic1. Rezervele la transport pot fi i bilaterale: acestea sunt incluse n contract de ctre cru cu acordul expeditorului. n acest caz, proba contrar rezervelor exprimate n contract este inadmisibil. Rezervele la transport sunt dezavantajoase pentru expeditor, ntruct i pot aduce prejudicii n relaia sa cu destinatarul (cumprtorul), care va putea invoca vicii aparente sau ascunse ale mrfii (art. 70 C. com.). c) cruul este obligat s elibereze expeditorului documentul de transport. Contractul de transport se consider, din punct de vedere practic, c are deplin efect din momentul aplicrii tampilei cruului pe document. Din acest moment mrfurile se socotesc primite de cru i ncep s curg termenele deplasrii. n transportul naval, eliberarea conosamentului propriu-zis este precedat uneori de eliberarea unui nscris preliminar care atest trecerea mrfii peste balustrada navei. Conosamentul certific faptul c marfa este n curs de transport pe mare.

3. Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri n cursul deplasrii mrfii


a) Obligaiile expeditorului. Drepturile expeditorului n caz de transport deficitar. n cazul unor transporturi care necesit precauii speciale pe parcursul transportului, expeditorul poate fi inut s pun la dispoziia cruului nsoitori. Este cazul transporturilor de animale vii. Dar expeditorul i destinatarul au i facultatea de a recurge la nsoitori. n toate cazurile, nsoitorul rspunde de integritatea mrfurilor pe parcurs. Desemnarea unui nsoitor l degreveaz, n principiu, pe cru de obligaia de a veghea la integritatea mrfii pe parcursul transportului. mprejurri de caz fortuit sau de for major pot s produc, fie la punctul de pornire, fie pe parcursul transportului, ntrzierea transportului sau imposibilitatea definitiv de a aduce la ndeplinire transportul. Aceste consecine sunt reunite sub noiunea de transport deficitar. n aceste cazuri, expeditorul este ndreptit: - s fie ncunotinat n termen util despre perturbarea transportului; - s decid soarta transportului deficitar. Articolul 420 C. com. pune la dispoziia expeditorului, n caz de transport deficitar, dou opiuni: - s menin contractul, acceptnd decalarea termenului de executare a transportului sau continuarea acestuia din punctul n care s-a oprit pentru caz fortuit sau for major; el are dreptul, n aceste cazuri, la despgubiri;
1

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 91.

Dreptul transporturilor - s rezilieze contractul, unilateral; acest drept al expeditorului este o derogare de la dreptul comun al rezoluiunii care, n lipsa unui pact comisoriu, trebuie s fie pronunat de tribunal. Opiunea expeditorului este posibil n toate cazurile de ntrziere n efectuarea transportului. n caz de mpiedicare definitiv, contractul este rezolvit la cererea expeditorului. Opiunile expeditorului n caz de transport deficitar (reglementate de art. 420 C. com.) nu se confund i nici nu se suprapun cu instituia contra-ordinului de suspendare sau revocare a contractului (reglementat de art. 421 C. com.). n caz de transport deficitar, chiar dac intervine rezoluiunea contractului prin manifestarea unilateral de voin a expeditorului, el nu este dator a-i acoperi transportatorului cheltuielile efectuate, n timp ce, n cazul contra-ordinului, expeditorul va fi obligat la suportarea acestor cheltuieli, precum i a prejudiciilor suferite din cauza contra-ordinului de ctre cru. n plus, n primul caz suntem n prezena unei rezoluiuni, n timp ce, n cazul contra-ordinului, suntem n prezena fie a unei revocri a contractului (renunare la contract), fie a unei modificri a acestuia. mprejurrile de caz fortuit i de for major ridic, i n cazul contractului de transport, problema riscului contractului. De asemenea, se pune problema imputrii riscului obiectului transportat (marfa distrus sau degradat n timpul transportului din mprejurri fortuite sau de for major), dar aceasta se interfereaz cu raporturile dintre vnztor (expeditor) i destinatar (cumprtor), motiv pentru care riscul obiectului este o problem aferent regimului juridic al mrfii transportate. Cruul i asum o obligaie de rezultat (obligaia de a efectua deplasarea mrfii). El este, n caz de transport deficitar, debitorul obligaiei imposibil de executat. Potrivit principiilor general aplicabile conveniilor sinalagmatice, riscul contractual cade n sarcina debitorului obligaiei de rezultat imposibil de executat. Acesta nu mai are dreptul s cear celeilalte pri s i ndeplineasc obligaia corelativ, dar nici cocontractantul nu va putea pretinde despgubiri, chiar dac a fost prejudiciat prin neexecutarea fortuit a obligaiei de ctre debitor. n contractul de transport, expeditorul, creditor al prestaiei caracteristice, nendeplinite din cauze fortuite de ctre cru, suport daunele corespunztoare, neavnd dreptul s cear acoperirea acestora de ctre cru, dar nici nu datoreaz preul transportului. Cruul suport riscul contractului, n sensul c pierde dreptul la contravaloarea transportului. n cazul transporturilor deficitare, expeditorul este obligat s restituie cruului documentele de transport ntocmite ca titluri negociabile (conosamente). b) Obligaiile cruului pe parcursul transportului reprezint prestaia caracteristic n contractul de transport. Cruul este inut de: - respectarea ordinii expediiilor; - parcurgerea rutei prestabilite; - executarea transportului la termenul fixat; - conservarea mrfii pe ntregul parcurs, pn la destinaie. n legtur cu aceast din urm obligaie a cruului (conex obligaiei principale de strmutare) se remarc faptul c art. 1473-1475 C. civ. l asimileaz pe cru cu un depozitar. ntr-adevr, predarea mrfii pentru transport este un depozit necesar. n cazul n care expeditorul sau destinatarul a desemnat un nsoitor, cruul este n principiu degrevat de aceast ndatorire. Evident c transportatorul nu este degrevat de obligaia sa principal, aceea de a efectua transportul n condiii normale. 36

4. Transporturi modificate prin voina expeditorului

Unitatea de nvare II

37

Potrivit principiului pacta sunt servanda, modificarea contractului poate avea loc numai prin acordul prilor (mutuus consensus, mutuus disensus) ori din cauze autorizate de lege [art. 969 alin. (2) C. civ.]. Din art. 421 C. com. rezult c expeditorului i este ngduit s modifice unilateral contractul de transport, printr-un contra-ordin, sau s renune la contract (s-l revoce). Prin contra-ordin expeditorul poate dispune: - suspendarea transportului i restituirea mrfii transportate; expeditorul renun la contract i l revoc n aceast modalitate; - predarea mrfii ctre un alt destinatar sau modificarea punctului final al itinerarului. Un astfel de contra-ordin se justific, din punct de vedere economic, n cazul n care cumprtorul devine insolvent n intervalul dintre predarea mrfii i ajungerea sa la destinaie ori dispare din alte cauze (deces, dizolvare). Dei contractul de transport, ca act principal, nu este influenat de ineficacitatea contractului de vnzare-cumprare, din punct de vedere economic, transportul este, de obicei, o activitate accesorie fa de o vnzare. Ceea ce se transport este nu marfa cruului, ci a expeditorului. Trebuie, deci, recunoscut proprietarului mrfii dreptul de a dispune de marf, cruul rmnnd un simplu detentor al mrfii. Din punct de vedere juridic ns, contra-ordinul ridic problema legitimitii acestuia, n cazul n care la predarea mrfii ctre cru n vederea transportului a operat transferul dreptului de proprietate de la vnztor la cumprtor. n acest caz, dac expeditorul a reorientat transportul ctre un alt destinatar, el a dispus de bunul altuia, cu consecinele de rigoare. Dac expeditorul a dispus suspendarea transportului i a cerut restituirea mrfii, el devine un posesor precar al mrfii. Este, deci, legitim modificarea contractului de transport de ctre expeditor dac proprietatea mrfii a trecut la destinatar o dat cu predarea ei n detenia cruului? n relaiile dintre expeditor i cru legitimitatea contra-ordinului este indiscutabil, ntruct el este autorizat de lege, iar cruului i sunt inopozabile clauzele contractului de vnzare-cumprare dintre expeditor i destinatar. Legitimitatea unui astfel de contra-ordin este evident mai ales n cazurile n care, ajuns la destinaie, cruul nu-l poate identifica pe destinatar. ns, n relaiile dintre expeditor i destinatar, contra-ordinul poate angaja rspunderea expeditorului (vnztor) sau nulitatea celui de-al doilea contract de vnzare, pentru vnzarea lucrului altuia. Se remarc, ns, c n vnzrile comerciale, vnzarea lucrului altuia este obinuit, iar vnzarea lucrurilor de gen este valabil chiar dac lucrurile nu exist nc, vnztorul obligndu-se implicit s le procure pn la momentul predrii. Enumerarea limitativ a tipurilor de modificri ale contractului de transport i cerinele de form prevzute ad validitatem (sub sanciunea nulitii modificrii) denot grija legiuitorului de a se evita abuzurile. n anumite situaii, cruul are dreptul de a se opune la modificare. De exemplu, n executarea contractului de transport feroviar n trafic intern cruul poate refuza contra-ordinul: - n cazul n care executarea contractului n condiiile contra-ordinului nu mai este posibil n momentul n care sunt primite dispoziiile expeditorului; - executarea contra-ordinului este de natur a perturba serviciul normal al executrii transporturilor pe calea ferat; - cnd, fiind vorba de o schimbare a staiei de destinaie, valoarea mrfii nu ar acoperi toate tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua sa destinaie; totui, cruul nu se poate opune contraordinului dac tarifele se pltesc imediat sau se garanteaz plata lor. Contra-ordinul are caracter obligatoriu pentru cru. Dar cruul are dreptul s i se achite de ctre expeditor cheltuielile fcute i pagubele directe i imediate rezultnd din executarea contra-ordinului.

Dreptul transporturilor Expeditorul poate ceda destinatarului sau unui ter dreptul su de a revoca sau schimba contractul de transport. n anumite tipuri de transporturi, cum ar fi cel feroviar, i destinatarul are, n mod excepional, dreptul de a modifica unilateral contractul. 38

5. Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri la destinaie


Sosirea mrfii la destinaie reprezint executarea obligaiei caracteristice a cruului, dar acesta continu s fie inut de anumite obligaii i la destinaie. Executarea contractului de transport de ctre cru continu pn cnd are loc recepia mrfii de ctre destinatar. Cruul are, la sosirea mrfii la destinaie, urmtoarele obligaii: - identificarea i avizarea destinatarului despre sosirea mrfii; - eliberarea ncrcturii, la locul i la data convenite; - dup caz, descrcarea mrfii din mijlocul de transport. n cazul documentului de transport la purttor (conosament la purttor), calitatea de destinatar aparine persoanei care deine titlul. n cazul documentului de transport la ordin (conosament obinuit), calitatea de destinatar aparine fie beneficiarului indicat pe titlu, fie ultimului giratar care i justific calitatea printr-un ir nentrerupt de giruri. n cazul n care nu-l poate identifica pe destinatar, cruul are obligaia de a-l notifica pe expeditor pentru a lua msuri urgente (napoierea mrfii la locul de pornire, schimbarea destinatarului etc.). n caz de lips de rspuns din partea acestuia, cruul poate cere instanei s autorizeze de urgen depozitarea, pe socoteala expeditorului sau a destinatarului, a mrfii transportate, n docuri, depozite generale sau antrepozite. Punerea ncrcturii la dispoziia destinatarului face s nceteze posesia precar exercitat de transportator asupra mrfii, ca i obligaia de paz a lucrului, acestea trecnd la destinatar. Descrcarea mrfii este, de regul, n sarcina destinatarului, dar aceasta poate fi i o obligaie a cruului, din nsrcinarea expeditorului. n vnzarea ex quai (pe chei), frecvent n vnzrile de mrfuri care se transport pe mare, obligaia de descrcare a mrfii incumb cruului. Clauza ex quai, standardizat n sistemul Incoterms, impune vnztorului obligaia de a pune marfa la dispoziia cumprtorului pe cheiul portului de destinaie convenit, la data din contract. Expeditorul nu se deplaseaz, de regul, pn n portul de destinaie, cu consecina c operaiunea de descrcare se realizeaz de ctre cru, n schimbul taxelor aferente. Mecanismul contractual care face posibil aceast opiune este inserarea n contractul de transport a clauzei F.I.O. (free in and out, liber la ncrcare i descrcare), din care rezult c toate cheltuielile pentru manipularea mrfii, inclusiv descrcarea acesteia, sunt suportate de ctre expeditor, operaiile n sine fiind executate de ctre cru, de obicei printr-un comisionar. Cruul are dreptul s refuze eliberarea mrfii la destinaie n urmtoarele cazuri: - neplata taxelor de transport, dac s-a stipulat n contract c aceasta este n sarcina destinatarului; cruul are un drept de retenie asupra ncrcturii, pn la plata taxelor; - refuzul restituirii titlurilor de transport la ordin sau la purttor (conosament); - n cazul bunurilor din import fa de care s-au impus msuri de carantin; - n cazul n care marfa a fost sechestrat, n cursul transportului, de ctre un ter, creditor al destinatarului sau al expeditorului.

Unitatea de nvare II

39

6. Obligaiile destinatarului
Destinatarul, dei nu este parte n contractul de transport, este inut s respecte clauzele acestuia, o dat ce l-a acceptat. Adeziunea destinatarului la contract se justific prin raporturile juridice prestabilite ntre acesta i expeditor (furnizorul), n baza contractului de vnzare, nchiriere, leasing etc. Consimmntul destinatarului rezult din faptul primirii documentului de transport sau al recepiei ncrcturii. Dup aceast acceptare, contractul i este opozabil n tot destinatarului, n baza acestuia el fiind obligat: - s ia n primire marfa ajuns la punctul de sosire; - s elibereze mijlocul de transport; - s plteasc sumele restante datorate cruului; - s conserve aciunile judiciare sau arbitrale mpotriva cruului pentru repararea eventualelor daune cauzate de transport. La luarea n primire a mrfurilor transportate, destinatarul procedeaz la verificarea documentului de transport. Destinatarul are dreptul s verifice pe cheltuiala sa, n momentul primirii, starea n care se afl lucrurile transportate, chiar dac ele nu prezint nc semne exterioare de stricciune. n controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor, dac se constat urme de violare, avarie, sustragere, se va ncheia un proces-verbal de constatare; destinatarul are dreptul s cear i o expertiz (pe calea ordonanei preediniale art. 581-582 C. proc. civ.). Aceast constatare are importan pentru nlturarea prezumiei de rspundere a cruului. n cazul mrfurilor transportate n mijloace de transport complete, momentul eliberrii/primirii este momentul n care cruul a pus la dispoziia destinatarului mijlocul de transport pentru descrcare. Expediiile de vagoane complete ce se recntresc i se descarc pe liniile de garaj ale destinatarului se elibereaz la punctul de jonciune cu linia de garaj. n expediiile de coletrie/mesagerie momentul eliberrii/primirii este momentul n care destinatarul le preia efectiv de la cru. Descrcarea mrfurilor din mijlocul de transport trebuie fcut n timp util, sub sanciunea plii de daune moratorii (locaii, contrastalii). Descrcarea trebuie fcut chiar dac marfa a fost expediat n alt tip de vagon dect cel convenit. Dac destinatarul recepioneaz marfa la punctul de sosire fr s formuleze obiecii (rezerve), cruul beneficiaz de o prezumie iuris tantum c transportul a sosit intact. Destinatarul este obligat s formuleze rezerve corespunztoare n documentul de transport, n caz de deficiene constatate ale ncrcturii, sub sanciunea pierderii aciunilor n rspundere contra cruului [art. 440 alin. (1) C. com.]. Destinatarul poate fi obligat s achite cruului taxa de transport restant, n cazul n care aceast plat nu a fost efectuat la plecare de ctre expeditor, ci a fost stipulat n contract ca fiind n sarcina destinatarului. n caz de neplat total sau parial, cruul poate s cear sechestrarea mrfii transportate (art. 438 C. com.). Pentru luarea msurii, cruul va proceda la depozitarea la locul de sosire a ncrcturii. Cruul poate cere instanei, de asemenea, s ordone vnzarea ncrcturii, n limita sumei datorate de ctre destinatar. n cazul n care cruul nu ia asemenea msuri, el poate fi fcut rspunztor de ctre expeditor i de cruii anteriori pentru sumele ce li se cuveneau acestora i, n plus, pierde dreptul de regres contra expeditorului i cruilor anteriori (art. 435 C. com.)

40

Dreptul transporturilor

Seciunea a IV-a. Regimul juridic al mrfii transportate


n cursul transportului, cruul devine titular al unor drepturi asupra ncrcturii, n virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influenate att de raporturile juridice dintre expeditor i destinatar, ct i de raporturile juridice dintre acetia i creditorii lor. Drepturile cruului asupra mrfii transportate decurg din faptul material al deinerii acesteia, deinere care justific dreptul de retenie al cruului i privilegiul su asupra mrfii transportate, n calitate de creditor al preului transportului. Regimul juridic al mrfii aflate n curs de transport este influenat i de transmiterea proprietii asupra mrfii i a riscului acesteia de la expeditor (furnizor) la destinatar (beneficiar). Creditorii expeditorului sau ai destinatarului pot i ei exercita asupra mrfii aflate n curs de transport anumite drepturi; ei pot cere, spre exemplu, sechestrarea mrfii aflate n curs de transport.

1. Detenia (posesia precar) exercitat de cru asupra mrfii transportate


Cruul este un detentor al mrfii aflate n curs de transport, adic un posesor precar al acesteia. Dobndirea deteniei mrfii de ctre cru este consecina direct a acceptrii mrfii la transport, la punctul de pornire. ncetarea deteniunii asupra ncrcturii coincide cu eliberarea ei, n sens juridic, la locul de sosire, n minile destinatarului. Cruul este asimilat de Codul civil cu un depozitar n cadrul unui depozit necesar. Detenia (posesia precar) este definit de art. 1853 C. civ. ca fiind exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrurilor, fie cu ncuviinarea i pe socoteala proprietarului, fie n temeiul unei dispoziii legale sau judectoreti. Deteniunea nu se confund cu posesia propriu-zis. Posesia este puterea de fapt exercitat asupra unui lucru, stpnire care, din punctul de vedere al posesorului, reprezint manifestarea exterioar a unui drept real. n mod uzual, posesia, ca simpl stare de fapt, constituie exteriorizarea tangibil a dreptului de proprietate. Posesorul, de altfel, este prezumat proprietar, fie absolut (n cazul bunurilor mobile, posesia de bun-credin valoreaz titlu art. 1909 C. civ.), fie pn la proba contrarie (posesorul unui imobil nu trebuie s fac proba dreptului su de proprietate, ci numai proba faptului posesiei, el posed pentru c posed; n cazul imobilelor, posesia de lung durat, sub nume de proprietar, poate duce la dobndirea dreptului de proprietate prin uzucapiune). Posesia presupune dou elemente: corpus (stpnirea direct a lucrului) i animus (voina de a stpni lucrul pentru sine animus sibi habendi). Elementul animus se prezum, pentru sigurana circuitului civil. Posesorul precar (detentorul) stpnete bunul n fapt, dar nu pentru sine, ci pentru altul, lipsindu-i elementul animus (animo alieno). Posesia propriu-zis continu s aparin persoanei pentru care deintorul stpnete bunul respectiv; acest posesor propriu-zis exercit stpnirea n fapt prin altul (corpore alieno). Posesia propriu-zis este o stare de fapt, n timp ce posesia precar se exercit n baza unui titlu juridic. Posesia precar are o durat limitat i orict de mult s-ar prelungi nu poate duce la uzucapiune, spre deosebire de posesia propriu-zis, care produce efecte juridice, n anumite condiii (prezumia de proprietate, uzucapiunea, aciunile posesorii).

Unitatea de nvare II

41

Cruul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiie, nu are aciune posesorie, ntruct se opune prezumia absolut de proprietate a posesorului de bun-credin (art. 1909 C. civ.).

2. Drepturile cruului asupra mrfii transportate


2.1. Dreptul de retenie Dreptul de retenie const n prerogativa creditorului de a refuza, ct timp nu este pltit, s restituie debitorului su un lucru (mobil sau imobil) ce-i aparine debitorului. Dreptul de retenie suspend exigibilitatea obligaiei de restituire ce incumb detentorului bunului. Dreptul de retenie rezult ex lege sau dintr-o hotrre judectoreasc; el nu are caracter convenional. Dreptul de retenie este o msur conservatorie, n virtutea creia detentorul i poate asigura ncasarea creanei contra celui cruia i aparine bunul prin simpla opunere la restituirea bunului pe care l deine. Acest drept este un mijloc practic de presiune al retentorului fa de debitorul su, pentru a-l determina s-i execute obligaia; este, n fond, o remanen a vechii justiii private, retentorul fcndu-i, practic, singur dreptate, atunci cnd dreptul de retenie este exercitat direct. Dreptul de retenie poate fi acordat totui, la cerere, i de ctre instan, pe cale de excepie, sau aprare contra cererii proprietarului de restituire a bunului. Dreptul de retenie este o garanie real imperfect (cu efecte limitate), o garanie indirect. Spre deosebire de garania real, retentorul nu are posibilitatea de a vinde bunul asupra cruia poart dreptul de retenie i nici dreptul de preferin n raport cu ali creditori ai aceluiai debitor1. Dreptul de retenie se justific n cazul anumitor contracte (depozit, locaiune, gaj, transport), legea reglementndu-l, n cazul acestora, n conexiune cu calitatea prilor contractante ori n legtur cu anumite prestaii extracontractuale conexe executrii acestuia, dar poate s existe i independent de orice contract, ex lege (de exemplu, n cazul succesiunii coeredele care raporteaz un imobil are dreptul s cear plata mbuntirilor, refuznd s napoieze la masa succesiunii bunul ce face obiectul raportului pn la efectuarea plii). Condiiile generale ale exercitrii dreptului de retenie sunt urmtoarele: - existena unei creane (certe, lichide i exigibile); aceast crean nu poate fi compensat cu datoria deintorului de a preda bunurile pentru c cele dou obligaii nu sunt fungibile ntre ele. Dreptul de retenie nu este un procedeu de plat, ci un mijloc juridic ce permite retentorului s atepte, fr a fi prejudiciat, lichidarea datoriei; - deteniunea exercitat de ctre retentor asupra unui bun corporal, alienabil, sesizabil; se cere ca detenia s nu fie viciat prin fraud; - existena unei legturi (conexiuni) ntre crean i lucrul ce trebuie eliberat, conexiune care poate fi: o conexiune obiectiv (debitum cum re junctum, creana ia natere din faptul c s-au fcut cheltuieli cu conservarea, mbuntirea, transformarea bunurilor deinute); o conexiune subiectiv, juridic (deinerea lucrului i creana provin din acelai raport juridic, adic un contract sau un cvasi-contract). n cazul
Din art. 120 din Legea nr. 64/1995, privind organizarea judiciar i falimentul, rezult c se acord preferin la distribuirea sumelor rezultate din lichidarea bunurilor debitorului falit i credi torului care beneficiaz de un drept de retenie asupra bunului vndut; n realitate, dreptul de retenie nu poate s existe dect dac bunul se afl n detenia creditorului, care va fi pltit cu prioritate nu ca urmare a unei preferine acordate retentorului, ci din raiuni practice, pentru ca bunul s poat fi vndut n vederea acoperirii creanelor debitorului aflat n procedur colectiv.
1

Dreptul transporturilor conexiunii obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului n legtur cu care s-au fcut respectivele cheltuieli. n cazul conexiunii subiective (juridice) retentorul poate refuza s restituie toate bunurile pe care le deine n cadrul raportului juridic din care deriv creana sa. Efectele dreptului de retenie sunt urmtoarele: - dreptul de retenie este opozabil ca i un drept real: el poate fi valorificat att mpotriva debitorului, a avnzilor-cauz cu titlu universal, ct i a succesorilor cu titlu particular ai debitorului. n cazul conexiunii obiective se cere calitatea de proprietar a debitorului; - dreptul de retenie are efecte indivizibile: orice fraciune a datoriei este garantat pn la stingerea integral; orice component a lucrului rspunde pentru totalitatea datoriei. Dreptul de retenie nu produce efectul de a conferi titularului dreptul de a urmri bunul n mna unui ter. Prerogativele retentorului devin inoperante de ndat ce acesta a pierdut detenia bunului (s-a desesizat de el). Dreptul de retenie al cruului rezult implicit din art. 433 alin. (1) C. com. potrivit cruia cruul nu este obligat s predea marfa transportat pn cnd persoana ce se prezint a o primi nu-i ndeplinete obligaiile. Cruul poate s refuze eliberarea mrfii numai cu condiia de a avea o crean contra destinatarului i de a fi pstrat deteniunea mrfii. Dreptul de retenie nu poate fi refuzat n cazul n care exist disput ntre cru i destinatar cu privire la cuantumul preului datorat. Transportatorul este obligat, n acest caz, s pun ncrctura la dispoziia destinatarului, dac acesta achit suma recunoscut i consemneaz restana aflat n controvers [art. 433 alin. (2) C. com.]. Dreptul de retenie al cruului, exercitat asupra mrfurilor, are ca obiect exclusiv creana izvort din transportul n cauz; el nu se poate exercita pentru o crean izvort din transportul anterior al altor mrfuri. n cazul unor documente de transport la ordin sau la purttor, cruul poate refuza predarea mrfurilor pn la restituirea exemplarului subscris de dnsul. 42 2.2. Privilegiul cruului Articolul 1730 pct. 7 C. civ. instituie n beneficiul cruului un privilegiu asupra mrfii transportate pentru creana privind preul transportului i cheltuielile accesorii, cu condiia ca marfa s fie nc n posesia transportatorului sau n posesia deintorului, dar n acest caz privilegiul s fie solicitat n 24 de ore de la predarea mrfii ctre destinatar. Cu o formul asemntoare, acest privilegiu este reglementat i n art. 437 C. com. n transportul maritim este reglementat un privilegiu asupra mrfii, dar i asupra navlului sau asupra navei. Regulamentul de transport pe calea ferat reglementeaz un gaj i un privilegiu asupra mrfii transportate. Privilegiul, n general, este un drept de preferin acordat de lege unui creditor, fa de ceilali creditori ai unui debitor, preferin acordat n virtutea calitii creanei creditorului titular. Privilegiul, care poate fi general, mobiliar sau imobiliar, face parte, ca i gajul (sau garania real mobiliar) i ipoteca, din categoria garaniilor reale. Gajul i ipoteca sunt, ns, drepturi reale, conferind titularului lor att dreptul de preferin, ct i dreptul de urmrire. n schimb, privilegiul, n general, nu este un drept real, ntruct nu confer titularului dect dreptul de preferin, nu i dreptul de urmrire. Exist i unele privilegii care au caracter de drept real, conferind titularului i dreptul de urmrire (cum ar fi privilegiile imobiliare i unele privilegii mobiliare, privilegiul creditorului gajist i cel al locatorului). Celelalte privilegii mobiliare speciale (inclusiv privilegiul cruului), precum i privilegiile generale, sunt simple cauze de preferin, lipsindu-le prerogativa dreptului de urmrire, ceea ce le exclude din categoria drepturilor reale. Dac bunul grevat de un asemenea privilegiu a ajuns n mna unui ter, titularul privilegiului nu-l mai poate urmri.

Unitatea de nvare II

43

Privilegiile generale pot avea ca obiect fie totalitatea bunurilor debitorului, fie ansamblul bunurilor sale mobile. Privilegiile speciale mobiliare au ca obiect bunuri individual determinate ale debitorului, astfel cum sunt i mrfurile predate cruului spre deplasare. Aceste privilegii mobiliare speciale se mpart n trei categorii: - cele care deriv din ideea de gaj; - cele care deriv din faptul conservrii lor de ctre creditor; - cele care deriv din plus-valoarea pe care bunul debitorului a dobndit-o graie creditorului. Privilegiul cruului deriv dintr-un gaj tacit, pe care expeditorul i-l recunoate o dat cu ncheierea contractului de transport i remiterea ncrcturii spre a fi deplasat la destinaie. Terminologia legal utilizat de Codul comercial i de Regulamentul de transport pe cile ferate din Romnia (aprobat prin O.G. nr. 7/2005) este contrar Titlului VI din Legea nr. 99/1999 privind accelerarea reformei economice, care folosete sintagma de garania real mobiliar. Gajul are un regim juridic diferit fa de garania real mobiliar, n primul rnd pentru c gajul se constituie cu deposedare, iar opozabilitatea sa este dat de posesia bunului, n timp ce garania real mobiliar se constituie cu sau fr deposedare, opozabilitatea sa fiind dat de nscrierea n arhiva electronic. n cazul cruului feroviar, soluia conflictului ntre cele dou reglementri concurente este simpl: fiind vorba de o norm special, care derog de la norma general, textul din Regulamentul de transport pe C.F.R. (pct. 52.8 din acest regulament) are prioritate la aplicare fa de Titlul VI din Legea nr. 99/1999. Garania cruului feroviar asupra mrfii transportate este, deci, un gaj i nu o garanie real mobiliar. Codul comercial este, ns, el nsui o legea general. Cu toate acestea, instituia gajului asupra mrfii transportate este special fa de garania real mobiliar, n genere, ntruct detenia cruului asupra mrfii transportate presupune deposedarea expeditorului/destinatarului de marf, pe perioada transportului, iar faptul c marfa se afl n detenia cruului pe toat durata transportului este public i opozabil erga omnes. n consecin, i n cazul gajului reglementat n favoarea cruului de Codul comercial, ne aflm n prezena unor norme speciale care derog de la dreptul comun al garaniei reale mobiliare. Gajul cruului asupra mrfii transportate a supravieuit, deci, generalizrii garaniei reale mobiliare. Nimic nu se opune, ns, ca transportatorul s-i constituie i o garanie real mobiliar asupra ncrcturii, dei o astfel de situaie ar fi pur teoretic, cruul neavnd nevoie de facilitile oferite de regimul garaniei reale mobiliare, ct vreme este n posesia mrfii, i poate s o vnd sau s se debaraseze rapid de ea, fr intervenia justiiei sau a executorului judectoresc. Dei privilegiile mobiliare opereaz, n general, fr deposedarea debitorului, privilegiului cruului implic n mod necesar deposedarea debitorului, care remite lucrul n deteniunea cruului pe toata durata parcursului. Deposedarea este, cel puin n dreptul civil, de esena gajului. n virtutea privilegiului, cruul are dreptul: - de a reine marfa pn la plata preului deplasrii (drept de retenie); - de a solicita n justiie vnzarea ncrcturii, n scopul realizrii sumei datorate de debitor, ca pre al deplasrii; - n cazul n care a pierdut deteniunea mrfii datorit furtului, s o revendice. Privilegiul cruului nceteaz n momentul n care acesta a pierdut deteniunea mrfii n favoarea destinatarului sau dac nu a fost solicitat n 24 de ore de la predarea mrfii ctre destinatar. n acelai timp, el pierde i dreptul de retenie. n transporturile succesive, ultimul cru exercit drepturile tuturor, ceea ce nseamn c, chiar dac ceilali crui, anteriori, au pierdut detenia asupra mrfii, privilegiul se menine, ntruct va putea fi exercitat de ultimul cru. Concursul de privilegii este controversat.

Dreptul transporturilor n legtur cu concursul dintre privilegiul special al cruului i cele generale, se observ c exist mai multe reglementri neabrogate expres care se refer la ordinea de preferin a creanelor. Exist o ordine de preferin general, n reglementarea Codului civil, dar i una n reglementarea Codului de procedur civil. Legea nr. 64/1995 privind procedura reorganizrii judiciare i a falimentului, ca i Codul de procedur fiscal, instituie propriile ordini de preferin. Din art. 564 C. proc. civ. rezult regula conform creia creanele creditorilor care dein asupra bunurilor vndute prin procedura executrii silite drepturi de gaj, ipotec sau alte drepturi de preferin vor fi pltite dup creanele reprezentnd cheltuielile de judecat, cheltuielile efectuate pentru msurile asigurtorii sau de executare silit, pentru conservarea bunurilor al cror pre se distribuie i orice alte cheltuieli fcute n interesul comun al creditorilor. Acesta este un privilegiu general, asupra tuturor bunurilor mobile i imobile ale debitorului. Privilegiul cruului, fiind un privilegiu mobiliar special, vine n ordinea de preferin imediat dup privilegiul general al cheltuielilor de judecat sau de executare. n cazul existenei privilegiului cruului, privilegiul vnztorului mrfii pentru care nu s-a pltit preul este, conform art. 1733 alin. (1) C. civ., subsidiar fa de cel al cruului acesta este preferat vnztorului bunului mobil, afar de cazul n care cruul a cunoscut la data prelurii mrfii c preul bunului respectiv este datorat. Garania real mobiliar reglementat de Legea nr. 99/1999 (privind unele msuri pentru accelerarea reformei economice), n Titlul VI, n concurs cu privilegiul transportatorului, se supune dispoziiei art. 36 alin. (1) din aceast lege astfel cum a fost modificat prin Legea nr. 161/2003, conform creia orice creditor care, fr a fi parte ntr-un contract de garanie, are un privilegiu prin simplul efect al legii, inclusiv privilegiul statului sau al unitilor administrativ-teritoriale pentru creanele provenite din impozite, taxe, amenzi i din alte sume ce reprezint venituri publice ce le sunt datorate, are prioritate fa de garania real a creditorului asupra bunului n cauz numai n momentul n care privilegiul ndeplinete condiia de publicitate prin nscrierea acestuia la arhiva electronic sau prin posesia bunului. Privilegiul transportatorului se conserv prin posesia mrfii, dar el exist doar att timp ct se exercit aceast posesie. Opozabilitatea sa rezid nu n data efecturii publicitii, ci n calitatea creanei. Pe de alt parte, privilegiile, n general, sunt oculte, ceea ce pune sub semnul ntrebrii spiritul reglementrii art. 36 alin. (1) din Legea nr. 99/1999, Titlul VI. 44 2.3. Sechestrarea mrfurilor aflate n curs de transport de ctre cru Articolul 438 C. com. l autoriz pe cru, n anumite situaii speciale, s solicite sechestrarea mrfii transportate, dei el este titular al dreptului de retenie i al privilegiului cruului. La ajungerea mrfii la destinaie, cruul poate cere sechestrul n dou situaii: - dac destinatarul nu poate fi gsit; - dac se ivesc nenelegeri n privina mrfii transportate. Dei n dreptul comun, conform art. 907 C. com. i art. 591 C. proc. civ., pentru a fi considerat admisibil, sechestrul asigurtoriu trebuie s fie cerut o dat cu cererea de chemare n judecat sau ulterior i numai cu depunerea unei cauiuni, cererea de sechestru formulat n aceste cazuri de ctre cru nu este condiionat de existena unei aciuni n justiie contra expeditorului sau destinatarului. Nu este obligatorie nici depunerea de cauiune. Pentru c orice ntrziere n rezolvarea situaiei mrfii nepredate este prejudiciabil n mod grav pentru cru, cererea de sechestru se soluioneaz prin procedura urgen a ordonanei preediniale.

Unitatea de nvare II

45

Odat admis sechestrul, marfa se descarc de ctre cru, pe cheltuiala expeditorului sau a destinatarului, dup caz, i se depoziteaz n depozite generale i antrepozite, urmnd a fi vndut pentru acoperirea preului transportului.

3. Transmiterea proprietii i a riscurilor asupra mrfii aflate n curs de transport


n majoritatea cazurilor, contractul de transport se ntemeiaz, ca raport juridic fundamental, pe un contract de vnzare-cumprare comercial. Efectul specific al contractului de vnzare-cumprare este acela al transferului dreptului de proprietate asupra mrfii vndute de la vnztor la cumprtor. Transferul dreptului de proprietate opereaz solo consensu, prin simplul acord al prilor. Astfel, conform art. 971 C. civ., n contractele ce au de obiect translaia proprietii sau a unui alt drept real, proprietatea sau dreptul se transmit prin efectul consimmntului prilor i lucrul rmne n rizico-pericolul dobnditorului, chiar cnd nu i s-a fcut tradiiunea lucrului. Articolul 1295 alin. (1) C. civ. reia n materia vnzrii principiul transferului dreptului de proprietate, dispunnd c vnzarea este perfect ntre pri i proprietatea este de drept strmutat la cumprtor, n privina vnztorului, ndat ce prile s-au nvoit asupra lucrului i asupra preului, dei lucrul nc nu se va fi predat i preul nc nu se va fi numrat1. O dat cu transferul dreptului de proprietate de la vnztor la cumprtor, opereaz i transferul riscului pieirii fortuite a lucrului vndut. Efectul translativ de proprietate i de risc opereaz independent de faptul sau de data livrrii i a prelurii mrfii de ctre cumprtor. Regulile enunate sunt ns norme supletive, ele opernd numai n lipsa unei clauze contractuale contrare i numai n cazul bunurilor individual determinate. n cazul vnzrilor comerciale, normele supletive din art. 971 i 1295 alin. (1) C. civ. sunt aplicabile rar; practic, acestea se aplic numai n contractele ncheiate ntre persoane deprtate. De regul, prile reglementeaz momentul cnd opereaz transferul proprietii i al riscurilor fie prin clauze contractuale explicite i directe, fie indirect, prin referire la anumite uzane comerciale unificate acceptate pe una sau mai multe piee. Spre exemplu, prin clauze exprese n contract, prile pot conveni o amnare a transferului dreptului de proprietate, n una din urmtoarele modaliti: a) vnzarea sub condiie sau cu termen, caz n care transferul este amnat pn la mplinirea termenului sau a condiiei; b) clauza de rezerv a dreptului de proprietate este un mecanism care permite vnztorului s se asigure contra riscului de insolvabilitate a cumprtorului, n contractele n care plata preului nu se efectueaz integral la momentul ncheierii contractului. Ca efecte, clauza de rezerv a dreptului de proprietate duce la meninerea n patrimoniul vnztorului a dreptului de proprietate asupra lucrului vndut, cumprtorul fiind un simplu posesor precar. Soluia nu se schimb nici n cazul falimentului cumprtorului, vnztorul nefiind un simplu creditor al debitorului pentru plata preului (caz n care va trebui s se nscrie n masa credal pentru a-i recupera creana, urmnd a suporta concursul celorlali
1

De observat gramatica desvrit a textului, n comparaie cu noile reglementri, confuze i agramate.

Dreptul transporturilor debitori), ci i un proprietar deplin al bunului. n aceast calitate, vnztorul va avea dreptul s i se restituie bunul vndut, fr a fi nevoit s suporte concursul creditorilor cumprtorului. Vnzarea cu clauza de rezerv a dreptului de proprietate se distinge de vnzarea n rate i de vnzarea ca element al leasingului. Diferena fa de vnzarea n rate este aceea c, n cazul vnzrii n rate, cumprtorul devine, de regul, proprietar la momentul ncheierii contractului. Diferena fa de leasing este aceea c, n cazul leasingului, pn la expirarea termenului nchirierii, utilizatorul bunului este un simplu chiria, numai opiunea pentru vnzare la valoarea rezidual (care se manifest la expirarea nchirierii), transformnd contractul n vnzare propriu-zis. Pe perioada nchirierii utilizatorul are doar un drept de preferin la vnzarea bunului. c) clauze de stabilire a unor elemente de fapt cu caracter temporal (la data ncrcrii mrfii n mijlocul de transport) sau spaial (franco uzina productoare; franco depozit; franco la sau free on board) fa de care se amn efectul translativ. Consecinele unor astfel de clauze sunt urmtoarele: - data i locul predrii l identific pe proprietarul mrfii, cruia i incumb riscul mrfii; - data i locul predrii sunt criteriul de mprire a cheltuielilor vnzrii (transport, manipulare, depozitare etc.); ele cad n sarcina cumprtorului la locul i dup momentul convenit; - creditorii prilor i pot exercita drepturile numai n funcie de data i de locul convenit; dup transferul proprietii la cumprtor, creditorii vnztorului nu mai pot urmri (sechestra) marfa vndut, care a trecut n patrimoniul cumprtorului. Transferul dreptului de proprietate i, implicit, al riscurilor este amnat fa de data ncheierii contractului i n cazul bunurilor de gen, precum i n cazul bunurilor viitoare. Transferul dreptului de proprietate i al riscurilor n cazul vnzrii bunurilor determinate generic are loc n momentul n care marfa este individualizat, iar nu la data ncheierii contractului comercial (art. 62 C. com.). Modalitile de individualizare difer dup cum livrarea implic circulaia efectiv a mrfii, n materialitatea ei, sau mrfurile circul prin intermediul circulaiei documentelor reprezentative ale mrfii (conosament, recipisa de depozit, warant), ori mrfurile circul de pe o pia pe alta, prin intermediul cruului sau pe mare. Transmiterea proprietii opereaz ex nunc, adic o dat cu individualizarea mrfii. a) n cazul n care livrarea implic circulaia efectiv a mrfurilor, individualizarea se situeaz la momentul cnd se aduce la ndeplinire obligaia de predare, fie direct ctre cumprtor, fie transportatorului. Transportatorul nu este proprietar al mrfii, ci detentor, posesor precar; el deine marfa n vederea predrii ei cumprtorului. b) Dac vnzarea are loc prin circulaia documentelor reprezentative ale mrfurilor1, predarea este socotit ca adus la ndeplinire prin remiterea acestora cumprtorului. Transferul titlurilor reprezentative ale mrfurilor are deplin efect translativ n privina mrfurilor nsele. n cazul mrfurilor care circul de pe o pia pe alta, transmiterea proprietii i a riscurilor are loc dup urmtoarele distincii: - mrfurile care circul prin intermediul cruului. n cazul n care mrfurile transportate sunt bunuri de gen, efectul translativ de proprietate are loc n momentul n care mrfurile sunt predate ctre cru, predarea fiind o modalitate de individualizare a bunurilor. Predarea se realizeaz nu ntre vnztor 46
Documentele reprezentative ale mrfurilor cele mai cunoscute sunt conosamentul i recipisa de depozit/warantul. Conosamentul reprezint nscrisul care probeaz ncrcarea unei cantiti de marf pe un vas ce se afl n circulaie pe mare sau pe fluvii navigabile. Posesorul titlului este pro prietarul mrfii. Recipisa de depozit /warantul reprezint nscrisul care probeaz c o anumit cantitate de marf se afl depozitat n depozite, antrepozite vamale sau portuare, pe docuri etc. Posesorul titlului este fie proprietarul mrfii, fie titularul unei garanii reale asupra acesteia.
1

Unitatea de nvare II

47

i cumprtor, ci de ctre vnztor (expeditor) cruului. Cum cruul este un posesor precar al mrfii transportate, proprietar fiind, din momentul predrii, cumprtorul, riscul pieirii fortuite a mrfii, chiar n cursul transportului, este suportat de cumprtor. - mrfurile care circul pe mare. Conform art. 63 C. com., vnzarea mrfurilor care se afl n cltorie pe mare este supus condiiei sosirii n bun stare a vasului la destinaie. n lipsa unei individualizri a vasului, art. 63 C. com. nu este aplicabil. Este vorba de o nav individualizat prin elementele sale de identificare. Se observ c, n cazul mrfurilor care se transport pe mare, vnzarea este un contract ncheiat sub condiia suspensiv a sosirii vasului la destinaie. Vnztorul este nc proprietar al mrfii i suport riscul pieirii fortuite a acesteia, ct vreme marfa se afl n curs de transport pe mare. n consecin, vnztorul nu va avea dreptul la preul mrfii, dar nici nu va fi obligat s plteasc despgubiri cumprtorului. Regulile statuate de art. 63 C. com. pot fi modificate sau nlturate prin stipularea n contract a clauzelor CIF sau FOB - CIF (cost, insurance, freight): vnztorul se oblig s ncheie contractul de transport, s ncarce pe vas, s asigure marfa i s plteasc navlul; - FOB (free on board): vnztorul se oblig doar la aducerea mrfii n portul de mbarcare i la trecerea acesteia peste bordul navei. Transportul n sine se realizeaz pe riscul i cheltuiala cumprtorului; condiia suspensiv a ajungerii mrfii la destinaie este astfel suprimat.

4. Drepturile creditorilor asupra mrfii transportate


Creditorii chirografari ai expeditorului sau ai destinatarului au i ei dreptul la obinerea unor msuri conservatorii asupra ncrcturii, de genul sechestrului asigurtor (indisponibilizarea mrfii pn la soluionarea litigiului cu debitorii lor). Spre deosebire de situaia cruului interesat s obin sechestrul, pentru ca instana s autorizeze sechestrul la cererea unui creditor, cel interesat trebuie s achite o cauiune i s dovedeasc faptul c a formulat aciune contra debitorului, ntocmai ca n dreptul comun (art. 907 C. com., art. 591 C. proc. civ.).

Seciunea a V-a. Rspunderea cruului


1. Reglementarea i regimul convenional al rspunderii cruului
1.1. Rspunderea juridic reprezint sanciunea normei juridice, consecina nclcrii unui drept subiectiv sau a unui interes legitim. Dreptul, ca prerogativ, devine element al unui raport juridic numai n cazul n care titularul su poate apela, pentru nclcarea acestui drept, la fora coercitiv a statului pentru a-i vedea prerogativa respectat. Totui, rspunderea juridic nu intervine exclusiv n cazul unei executri silite, putnd fi angajat i prin convenia prilor. Rspunderea juridic poate avea caracter aflictiv (sancionatoriu) sau reparatoriu (patrimonial). Ceea ce st la baza rspunderii sancionatorii este ideea de sancionare, de pedepsire a autorului faptei ilicite, n timp ce rspunderea patrimonial are la baz ideea de reparare a unui prejudiciu.

Dreptul transporturilor Sunt rspunderi cu caracter aflictiv rspunderea contravenional i cea penal. Rspunderea civil (delictual sau contractual) i rspunderea material sunt rspunderi cu caracter reparatoriu1. nclcarea obligaiilor asumate prin contractul de transport angajeaz rspunderea civil (patrimonial) a prilor. nclcarea unor obligaii legale sau a unor drepturi sau interese legitime, cu ocazia executrii contractului de transport sau n perioada precontractual ori postcontractual, poate angaja i rspunderea civil delictual a autorului faptei prejudiciabile. n cadrul materiei dreptului transporturilor, particulariti deosebite prezint doar rspunderea cruului, rspunderea cocontractanilor acestuia neprezentnd dect circumstanieri minore fa de dreptul comun. Obligaiile ce incumb cruului n cadrul rspunderii sale sunt obligaii comerciale, chiar dac este vorba de o rspundere delictual (extracontractual), ntruct sunt obligaii ce rezult din exerciiul comerului unui comerciant (art. 4 C. com. instituie o prezumie de comercialitate pentru toate obligaiile ce rezult din activitatea comerciantului). Sediul materiei este dat, n privina normelor generale cu privire la rspunderea contractual, de art. 1073-1090 C. civ., iar n privina normelor generale aplicabile rspunderii delictuale, de art. 998-1003 C. civ. De asemenea, Codul comercial instituie norme specifice cu inciden general, privitoare, n special, la rspunderea contractual a cruului, care se aplic cu prioritate fa de normele din dreptul civil. Dispoziiile din Codul comercial i din Codul civil se aplic numai cu titlu de norm general, ntruct n cadrul reglementrilor privitoare la fiecare tip de transport sunt instituite norme specifice. Se observ, ns, c aceste norme specifice preiau principiile reglementrii generale, la care se adaug elemente tehnice specifice i unele derogri nesemnificative de la dreptul comun. n transporturile internaionale sunt aplicabile, cu prioritate, conveniile internaionale globale, regionale sau bilaterale, dup caz. Faptele, de genul accidentelor, svrite de ctre cru sau prepuii si n executarea activitii de transport i care au ca rezultat prejudicierea terilor exced domeniului rspunderii contractuale a cruului, ele innd de rspunderea delictual a acestuia. Rspunderea delictual a cruului fa de teri intereseaz n dreptul transporturilor doar din punctul de vedere al asigurrilor pentru riscuri pe timpul transporturilor. 48
Cele dou tipuri de rspundere, sancionatorie i reparatorie, pot fi angajate n baza aceluiai fapt sau complex de fapte ilicite, fr ca regimul juridic al acestora s se confunde. Astfel, n procesul penal, n cazul infraciunilor de rezultat, poate fi exercitat i aciunea civil pentru repararea prejudiciului cauzat de fapta penal respectiv. La fel, n procesul contravenional, spre exemplu, n cazul unei contravenii de concuren neloial, poate fi exercitat i o aciune n daune, dac faptul ilicit contravenional a produs i o pagub comercian tului agresat. Regimul juridic al celor dou tipuri de rspunderi (condiii de existen, de exonerare, de agravare, prescripie) este ns distinct, chiar dac unele elemente ale rspunderii se pot suprapune sau se pot condiiona. Spre exem plu, starea de necesitate este exoneratorie de rspundere penal, dar poate fi exoneratorie i de rspundere civil. n anumite cazuri de rspundere penal sau contravenional, cnd sanciunea respectiv genereaz i o crean, cum ar fi amenda penal i cea contravenional (autorul faptului ilicit este obligat s achite statului o sum de bani, care se face venit la bugetul statului), prescripia rspunderii sancionatorii las fr obiect rspunderea patrimonial. n acest caz, chiar dac pentru creana bugetar rezultnd din amend legea stabilete un termen de prescripie mai mare, de obicei de 5 ani, creana bugetar se stinge, dar nu ca efect al prescripiei, ci ca urmare a rmnerii fr obiect, ntruct rspunderea sancionatorie, care a fcut posibil creana bugetar, este nlturat, ca efect al prescripiei. De remarcat c prescripia rspunderii contravenionale este mult mai redus (6 luni sau doi ani, dup cum este vorba de prescripia aplicrii sau executrii sanciunii) i ncepe s curg de la data svririi faptei sau a aplicrii sanciunii, chiar dac s-a exercitat calea de atac a plngerii contravenionale, nefiind supus ntreruperii sau suspendrii, n timp ce prescripia creanei bugetare ncepe s curg de la data cnd a devenit executorie, fiind supus att ntreruperii, ct i suspendrii.
1

Unitatea de nvare II

49

1.2. Rspunderea contractual a cruului const n obligaia de a acoperi prejudiciul rezultat din nclcarea obligaiilor sale contractuale. Rspunderea contractual este o rspundere special, care poate fi angajat doar n cazul n care exist un contract ntre pri. Regimul acestei rspunderi este, ns, completat de normele i principiile referitoare la rspunderea civil delictual, care reprezint dreptul comun n materie. Dei Codul civil nu rezolv expres problema dreptului comun al rspunderii, principiile dreptului civil impun o astfel de soluie1, chiar dac unele norme din materia rspunderii contractuale se aplic prin analogie, n lips de reglementri proprii, i rspunderii delictuale (este cazul criteriilor de evaluare judiciar a despgubirilor, reglementate de art. 1082-1089 C. civ., aplicabile, deopotriv, rspunderii contractuale i celei delictuale). ntr-adevr, faptele juridice, lato sensu, reprezint ca izvor de obligaii genul fa de actele juridice (vzute fie ca manifestare unilateral de voin, fie ca acord de voine fcut cu intenia de a produce efecte juridice). Este, deci, natural ca rspunderea ce deriv din faptele juridice s reprezinte dreptul comun fa de rspunderea contractual, care are caracter special i derogatoriu i care presupune existena unor raporturi juridice anterioare ntre pgubit i pgubitor, nscute din acordul lor de voin, n absena crora raportul juridic de rspundere nu s-ar fi putut nate2. n consecin, normele i principiile rspunderii civile delictuale reglementeaz n mod indirect rspunderea contractual a cruului, prin incidena principiilor ce guverneaz raportul dintre legea special i legea general. Premisa general a rspunderii contractuale o constituie convenia prilor, care preexist prejudiciului cauzat prin neexecutarea obligaiei asumate. n cazul transporturilor, aceast convenie este contractul de transport. Posibila rspundere pentru fapte generatoare de obligaii n perioada precontractual sau cea de dup ncetarea contractului de transport are natur delictual, i nu contractual. Rspunderea contractual exist numai dac ea rezult dintr-un contract valabil ncheiat care stabilete raporturi juridice directe ntre pgubit i autorul prejudiciului. Un act juridic declarat nul nu produce obligaii contractuale, ci poate determina doar angajarea rspunderii delictuale (repunerea n situaia anterioar). Pentru ca rspunderea s aib un caracter contractual, prejudiciul trebuie s rezulte din neexecutarea total sau parial a unei obligaii nscute din convenia prilor (victima i autorul prejudiciului). Obligaia contractual rezult, de obicei, dintr-o clauz contractual explicit; obligaia contractual poate rezulta, ns, i dintr-o clauz implicit, respectiv dintr-o norm supletiv, sau poate rezulta implicit din contract [de exemplu dintr-un uz comercial art. 970 alin. (2) C. civ. dispune c o convenie oblig nu numai la ceea ce este expres nscris ntr-nsa, dar i la toate urmrile ce echitatea, obiectul sau legea d obligaiei, dup natura sa]. Rspunderea cruului individual difer, n principal, de rspunderea cruului persoan juridic prin faptul c acesta execut personal transportul. Rspunderea cruului individual este o rspundere pentru fapta proprie. Dimpotriv, cruul persoan juridic rspunde, de obicei, pentru fapta prepuilor sau a auxiliarilor si, care desfoar efectiv activitatea de transport. Cruul persoan juridic poate s-i angajeze fie rspunderea delictual, fie rspunderea contractual pentru altul. Rspunderea contractual a cruului pentru fapta auxiliarilor si nu se confund cu rspunderea delictual a comitentului pentru fapta prepusului, care este o rspundere delictual. 1.3. Condiiile generale ale rspunderii contractuale, aplicabile i rspunderii cruului, sunt urmtoarele: fapta ilicit cauzatoare de prejudicii; vinovia autorului; prejudiciul suferit de creditor;
1 2

M. Eliescu, Rspunderea civil delictual, Ed. Academiei, Bucureti, 1972, p. 62, nota 96. Idem, p. 63.

Dreptul transporturilor legtura de cauzalitate dintre fapt i prejudiciu. n anumite condiii, autorul prejudiciului rspunde chiar i n cazul n care faptei i lipsete caracterul ilicit. a) Fapta ilicit cauzatoare de prejudicii poate consta, n general, ntr-o aciune (comisiune) sau o absteniune (omisiune). Rspunderea contractual a cruului rezult, n mod obinuit, din fapte comisive; rspunderea cruului poate fi angajat, ns, spre exemplu, i n caz de omisiune de a verifica starea tehnic a vehiculului. Natura ilicit a faptei pgubitoare poate rezulta, n general, din nerespectarea unor dispoziii legale sau din atingerea adus unui drept subiectiv sau cel puin unui interes legitim al altuia. Rspunderea contractual sancioneaz doar neexecutarea unui drept de crean. Rspunderea cruului poate fi angajat pentru orice deficiene n executarea transportului, ntruct obligaia asumat de acesta este o obligaie de rezultat (un efect precis concretizat, urmrit sau apreciat, independent de conduita sau de msurile ce ar fi necesare din partea debitorului). La obligaia de rezultat, n cazul n care nu s-a realizat faptul promis, debitorul este presupus c nu i-a realizat ndatorirea ce-i revenea, astfel c rspunderea sa va fi angajat chiar dac a depus toate diligenele necesare. Neatingerea rezultatului prefigurat de pri prezum culpa debitorului. b) Gradul de vinovie nu influeneaz, n general, ntinderea despgubirii. Din acest punct de vedere, art. 998-999 C. civ. instituie principiul de rspundere potrivit cruia orice culp, fie c este vorba de dol (delict civil), fie c este vorba de impruden sau neglijen (cvasidelict), este suficient pentru a antama rspunderea autorului prejudiciului. Dolul (intenia direct sau indirect) exclude, n principiu, rspunderea contractual. Intenia direct de a-l prejudicia pe cocontractant trimite faptul prejudiciabil n zona ilicitului penal. n procesul penal, aciunea civil are ca temei, n general, rspunderea delictual. Dolul nu suscit probleme de apreciere a gradului de vinovie, fiind suficient dovedirea inteniei pentru a atrage rspunderea. n cadrul rspunderii contractuale, culpa contractual se manifest, de regul, sub forma neglijenei sau a imprudenei, dar i a inteniei indirecte. Culpa contractual ca, de altfel, i culpa pentru cvasidelicte acoper o varietate infinit de grade de vinovie, de la culpa cea mai uoar (culpa levissima) pn la culpa cea mai grea (culpa levis in abstracto). Cuantificarea gradului de vinovie este, de aceea, necesar n cazul rspunderii contractuale. Regula de principiu n aceast privin este exprimat de art. 1080 alin. (1) C. civ., conform cruia diligena ce trebuie depus n ndeplinirea unei obligaii este aceea a unui bun proprietar (bonus pater familias). Este vorba, deci, de criteriul omului normal, care se comport cu pruden. Prototipul bunului proprietar i are echivalentul n dreptul comercial n instituia negustorului corect i experimentat (bonus mercator), care face din comer o profesiune (art. 7 C. com.). n dreptul transporturilor, unele dispoziii legale iau n considerare gradul de vinovie a cruului. Vinovia, ca element al rspunderii contractuale, este prezumat. c) Prejudiciul (paguba, dauna) este rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare a neexecutrii sau ntrzierii n executarea obligaiei de ctre debitor. Prejudiciul poate fi material sau moral, inclusiv n dreptul transporturilor1. Pentru a fi reparat, prejudiciul trebuie s fie cert (este cert prejudiciul actual dar i prejudiciul viitor, care este sigur c va aprea); prejudiciul eventual, deoarece nu prezint certitudine, nu poate fi reparat. n cazul rspunderii contractuale este supus reparrii numai prejudiciul previzibil, nu i cel imprevizibil (art. 1085 C. civ.). Prejudiciul rezultat dintr-o fapt ilicit delictual poate fi reparat chiar dac el este imprevizibil, deoarece posibilitatea evalurii anticipate a prejudiciului poate exista doar n cazul unor raporturi juridice preconizate de prile unui acord de voin. 50

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 178-179.

Unitatea de nvare II

51

Prejudiciul, n dreptul comun, include att paguba efectiv (damnum emergens), ct i beneficiul nerealizat (lucrum cessans), astfel cum dispune art. 1084 C. civ. Cruul, n transportul de mrfuri, rspunde ns numai n limita pagubei efective, nu i pentru beneficiul nerealizat. Aceast soluie decurge din art. 430 alin. (1)-(2) C. com., conform cruia paguba provenit prin pierdere sau stricciune se calculeaz dup preul curent al lucrurilor transportate, la locul i timpul predrii. Preul curent este stabilit, conform art. 40 C. com., pe baza criteriului listelor bursei iar n lips prin orice mijloc de prob. Din acest pre curent se scad cheltuielile ce ntotdeauna se fac n caz de pierdere sau stricciune [art. 430 alin. (1) teza a II-a C. com.]. Dac prejudiciul este cauzat prin dol sau neglijen vdit, se revine la principiul reparrii integrale. n cazul n care prejudiciul este cauzat prin ntrzierea n executarea transportului, cruul pierde o parte din preul transportului, proporional cu ntrzierea. Cruul poate pierde ntreg preul transportului dac ntrzierea este de dou ori mai mare dect termenul n care trebuia efectuat transportul. Regula este aplicabil i n cazul n care prile au stabilit n contract penaliti pentru ntrziere. Cu toate acestea, limitarea nu mai este aplicabil, potrivit art. 428 C. com., dac se dovedete c ntrzierea a cauzat un prejudiciu distinct. Anumite reglementri aplicabile unor categorii de transporturi, reglementri n vigoare la acest moment, cuprind plafoane maximale de rspundere, mai mici dect cele prevzute de Codul comercial. d) Rspunderea debitorului poate fi angajat doar dac prejudiciul este un rezultat direct i efectiv al faptei ilicite a acestuia (art. 998-999; art. 1085 C. civ.). n doctrin1 s-a artat c, dei rspunderea poate fi angajat de obicei pentru fapta ilicit care are caracter de cauz direct generatoare a prejudiciului, condiiile exterioare, care au contribuit precumpnitor la realizarea efectului pgubitor sau socialmente periculos, alctuiesc mpreun cu mprejurarea cauzal o unitate indivizibil, n cadrul creia asemenea condiii dobndesc ele nsele, prin interaciune cu cauza, caracter cauzal (indivizibilitatea cauzei generatoare a prejudiciului cu condiiile conexe). 1.4. Rspunderea cruului pentru fapta altuia poate interveni att n cazul rspunderii delictuale, ct i al celei contractuale. Acelai transport poate s angajeze rspunderea cruului pentru alt persoan, att pe plan delictual, ct i pe plan contractual. Rspunderea delictual poate interveni pentru situaia n care un prepus al cruului comite o fapt prejudiciabil n dauna unui ter [art. 1000 alin. (3) C. civ. rspunderea comitentului pentru fapta prepusului]. n aceast situaie se aplic integral regulile de drept comun. Rspunderea comitentului pentru fapta prepusului su decurge dintr-un principiu general de rspundere care are la baza ideea de garanie a comitentului pentru riscul de activitate a prepusului su. Cruul poate fi fcut responsabil, ns, de fapta altuia, i pe plan contractual. Rspunderea contractual pentru fapta altuia decurge, n transporturile de marf, fie din dispoziii ale Codului civil referitoare la plat, n general, ori din dispoziii ale Codului civil referitoare la depozitul necesar, fie din dispoziiile art. 423 C. com. Astfel: - potrivit art. 1102 C. civ., debitorul unui corp cert i determinat rspunde de starea bunului ce i-a fost predat, chiar dac deteriorrile sunt ocazionate de fapta altor persoane, pentru care debitorul este
1

M. Eliescu, op. cit., p. 131.

Dreptul transporturilor responsabil. Textul instituie o rspundere contractual pentru altul1, aplicabil i cruului. Plata, n sens de solutio, are sensul de executare a oricrei obligaii. Plata este un act juridic consimit animo solvendi, o convenie ntre cel care execut (solvens) i cel care primete (accipiens). Executarea transportului de ctre cru este o plat; - din dispoziiile art. 1473 i art. 1624 C. civ. rezult c transportatorul, n calitate de depozitar al lucrurilor predate spre transport, asupra crora are paza juridic, rspunde pentru lucrurile primite, dac au fost deteriorate sau furate, fie c faptul a fost comis de salariaii proprii sau de ctre strini, indiferent dac acetia au fost sau nu identificai. Deinerea lucrului de ctre cru este calificat de Codul civil drept depozit necesar, ceea ce explic severitatea reglementrii cu privire la rspunderea cruului pentru fapta altuia; - potrivit art. 423 C. com., cruul este rspunztor de faptele subordonailor si ca i de faptele oricrei alte persoane creia dnsul i-a ncredinat facerea transportului. Dup cum se observ, sfera persoanelor pentru care poate fi angajat rspunderea contractual pentru fapta altuia este mai larg dect sfera persoanelor pentru care poate fi angajat rspunderea delictual a cruului pentru fapta altuia. Rspunderea contractual nu se mrginete la prepui, ci se extinde la orice persoan, chiar n afara raportului de prepuenie, folosit pentru executarea transportului. Noiunea de prepus este nlocuit, n acest caz, cu cea de auxiliar. Mai mult, cruul poate rspunde chiar pentru furtul lucrurilor transportate svrit de strini, adic pentru persoane cu care cruul nu are nici o legtur de prepuenie sau de subordonare. Rspunderea contractual pentru fapta altuia se explic tot prin ideea de garanie ce incumb debitorului obligaiei neexecutate sau aduse la ndeplinire cu ntrziere prin intermediul unui auxiliar. 52

2. Exonerarea de rspundere. Clauzele de nerspundere


Pentru a se exonera de rspundere, cruul poate invoca n favoarea sa fie cauze care nltur caracterul ilicit al faptei pgubitoare comise, fie temeiuri care exclud vinovia. a) Cauzele care nltur caracterul ilicit al faptei sunt: legitima aprare, starea de necesitate, ndeplinirea unei activiti impuse sau permise de lege, exercitarea unui drept subiectiv, consimmntul victimei. Reglementri specifice cu privire la starea de necesitate se ntlnesc n materie de transporturi maritime. Astfel, pentru salvarea navei i a ncrcturii, art. 655 C. com. autorizeaz pe cru, n caz de risc de naufragiu, s arunce unele lucruri n mare. Starea de necesitate, dei nltur caracterul ilicit al faptei, nu nltur definitiv rspunderea cruului, acesta fiind obligat s contribuie la acoperirea prejudiciului. Activitatea de transport poate fi suspendat sau interzis prin lege. Spre exemplu, traficul pe Dunre poate fi suspendat pe perioada de iarn, cnd apele Dunrii sunt ngheate. Pe perioada embargoului impus unei ri, transporturile de marf n relaia cu aceasta sunt interzise. n cazul n care dispoziiile legale ce impun suspendarea sau interzicerea transporturilor au fost respectate, ntreruperea sau ntrzierea transportului nu poate angaja rspunderea cruului. Consimmntul creditorului se materializeaz ntr-o clauz de nerspundere sau de restrngere a rspunderii, clauze care sunt supuse unor restricii ale libertii de a contracta. b) Articolul 1082 C. civ. admite drept temei exonerator de rspundere contractual cauza strin. n schimb, art. 1475 C. civ. admite efectul de exonerare de rspundere numai forei majore i cazului fortuit.
1

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 182.

Unitatea de nvare II

53

Diferena practic dintre cele dou noiuni este, ns, neglijabil. Astfel, cauze strine, exoneratoare de rspundere, inclusiv n privina cruului, sunt urmtoarele: fapta victimei nsei; fapta unui ter pentru care autorul prejudiciului nu este inut a rspunde; cazul fortuit; fora major. Articolul 425 C. com. i art. 428 alin. (2) C. com. l exonereaz expres pe cru de rspundere pentru fapta expeditorului sau a destinatarului. Fapta terului poate constitui o cauz strin exoneratoare de rspundere dac prezint caracterul excepional, imprevizibil i inevitabil al forei majore i dac terul nu este o persoan pentru care cruul este inut s rspund. n alte condiii, fapta terului nu l exonereaz pe cru de rspundere (de exemplu, n cazul unui furt, fa de care cruul diligent trebuia s se asigure). c) Clauzele de nerspundere. Principiul libertii contractuale poate conduce, n cazul unor contracte ntre parteneri economici cu potenial inegal, la dezechilibre majore, partea cu un potenial economic ridicat putnd impune clauze dezavantajoase cocontractantului su. Este i cazul contractelor de transport, ele avnd caracterul unor contracte de adeziune, att pentru faptul c, n general, cruii sunt ntreprinderi de mari dimensiuni, cu potenial economic ridicat, ct i datorit faptului c acetia se afl n stare de ofert public permanent, contractele emise de acetia fiind formulare tipizate ale cror clauze sunt predeterminate. Din acest motiv, legiuitorul a intervenit n reglementarea contractului de transport, impunnd unele restricii ale clauzelor acestuia. Este cazul, n special, al interzicerii sau restricionrii clauzelor de nerspundere a cruului. Legea interzice prin restricii exprese anumite clauze de nerspundere. Unele clauze de nerspundere sunt interzise pentru c ele contravin unor principii de drept. Exist ns i clauze de nerspundere permise n anumite condiii. Clauzele de nerspundere interzise sunt urmtoarele: - conform art. 441 C. com., sunt nule i de nul efect orice stipulaii care ar exclude sau ar mrgini, n transporturile pe calea ferat, obligaiile i rspunderile statornicite prin dispoziiile Codului comercial, chiar dac ar fi fost permise prin regulamente generale sau particulare. Clauzele limitative de rspundere sunt tolerate dac prin tarife speciale s-ar stabili ca preul transportului s fie mai mic dect cel din tarifele ordinare. n consecin, orice convenie ce ar micora rspunderea CFR ca o consecin a rapiditii transportului este nul pentru c rapiditatea nu reprezint o reducere a costului deplasrii1. Consimmntul creditorului lezat, dat ulterior producerii prejudiciului, este valabil, chiar dac clauza de nerspundere ar fi nul; - contractul de transport nu poate elibera pe cru de rspundere pentru prestaia caracteristic, ntruct o astfel de clauz ar transforma obligaia cruului ntr-o obligaie sub condiie suspensiv pur potestativ, care provoac nulitatea conveniei; - cruul nu se poate degreva de rspundere pentru dol sau culp grav; - clauzele de nerspundere permise devin ilicite dac neexecutarea obligaiei, la adpostul exonerrii, se soldeaz cu un profit pentru debitor (clauze lucrative). Spre exemplu, dac un ofer accept un numr mai mare dect limita admis de pasageri ntr-un autobuz i din aceasta rezult un profit, iar din cauza supraaglomerrii se produce un accident, o eventual clauz de nerspundere devine ilicit. O clauz de nerspundere permis este, spre exemplu, cea prin care se stipuleaz diminuarea rspunderii cruului n transporturile feroviare, n cazul n care ele corespund unei reduceri a preului deplasrii sau plafonarea cuantumului despgubirilor, dac acestea nu se reduc sub limite rezonabile.

Curtea de Casaie, secia a III-a, dec. nr. 223/1939, R.D.C. 1940, p. 128.

54

Dreptul transporturilor

3. Probele
Pentru angajarea rspunderii cruului, reclamantul trebuie, n principiu, s fac dovada elementelor acestei rspunderi, ns el are la dispoziie i anumite prezumii care l dispenseaz de sarcina probei, trecnd-o asupra cruului care, pentru a se exonera de rspundere, trebuie s fac proba contrar. Reclamantul trebuie s dovedeasc existena contractului de transport, faptul prejudiciabil (neexecutarea transportului) i ntinderea acestuia. Culpa cruului este prezumat. De la principiul prezumiei de culp a cruului exist anumite excepii, cum ar fi, n ipoteza transporturilor feroviare, cele privind lipsurile calitative ale mrfii, caz n care expeditorul sau destinatarul trebuie s fac proba faptului c avarierea (deprecierea) s-a ivit n cursul transportului. Pentru dovada contractului de transport este necesar prezentarea documentului de transport. ntr-adevr, contractul de transport trebuie ncheiat, de regul, n form scris (ad validitatem sau ad probationem), ceea ce face necesar un nscris pentru proba actului juridic ca negotium. Neexecutarea transportului, respectiv neefectuarea de ctre cru a deplasrii la care s-a obligat sau neeliberarea mrfii la destinaie, reprezint un fapt negativ pe care expeditorul sau destinatarul nu trebuie s-l dovedeasc, ci doar s-l afirme. Cruul este, n aceast situaie, obligat s fac proba faptului pozitiv contrar sau a unei cauze strine ce nu-i este imputabil, pentru a se exonera de rspundere. Cauza strin invocat de cru poate conduce la exonerare de rspundere numai n cazul n care aceasta a intervenit nainte ca debitorul s fi fost pus n ntrziere [art. 1156 alin. (1) C. civ.]. Conveniile care nltur sau diminueaz rspunderea au efectul, pe plan probatoriu, de a inversa sarcina probei. Printre altele, creditorul va trebui s probeze vinovia cruului. n cazul unei clauze penale, ntinderea prejudiciului este prezumat ca fiind la nivelul sumei artate n clauza penal.

4. Efectele rspunderii. Evaluarea prejudiciului


Rspunderea contractual schimb obligaia caracteristic a debitorului (n cazul transportului, obligaia de a efectua deplasarea) ntr-o obligaie de dezdunare, adic de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea contractului. Stabilirea ntinderii obligaiei de dezdunare implic evaluarea despgubirilor. Evaluarea despgubirilor poate fi judiciar, legal sau convenional. Evaluarea judiciar reprezint dreptul comun n materie de evaluare a despgubirilor. Articolele 1082-1087 C. civ. reglementeaz criteriile de evaluare judiciar, care sunt aplicabile n toate cazurile n care nu suntem n prezena unei evaluri legale sau convenionale ori cnd acestea nu sunt complete. Evaluarea legal a prejudiciului are n vedere, n dreptul comun, rspunderea civil ce rezult din neexecutarea la termen a unei obligaii de a da o sum de bani, respectiv daunele-interese moratorii (art. 1088 C. civ.). Specificul reglementrii acestor obligaii rezult din faptul c prejudiciul ncercat de creditor este prezumat legal la nivelul dobnzii legale. Prejudiciul i legtura de cauzalitate dintre fapta ilicit i prejudiciu ca, de altfel i vinovia debitorului sunt prezumate, creditorul nefiind inut s le dovedeasc. Spre deosebire de dreptul comun, unde dobnzile pentru neplata la termen a unei sume de bani curg de la data punerii n ntrziere prin cerere de chemare n judecat, n dreptul comercial dobnzile curg de drept, de la data scadenei lor (art. 43 C. com.). Evaluarea convenional are n vedere situaia n care prile, prin clauza penal, stabilesc cuantumul despgubirilor pe care partea n culp urmeaz a le plti pentru neexectuarea contractului, dispensnd pe creditor de dovada existenei i ntinderii prejudiciului, dar asigurnd acestuia un mijloc de garantare a

Unitatea de nvare II

55

executrii obligaiei. Clauza penal este o convenie accesorie prin care prile determin anticipat echivalentul prejudiciului suferit de creditor ca urmare a neexecutrii obligaiei de ctre debitor. Ea este prevzut, n general, sub forma unei sume de bani, fie n sum fix, fie procentual, pe zi de ntrziere. n prezena unei clauze penale, debitorul rmne obligat s execute prestaia principal, fr s poat alege penalitatea n schimbul executrii obligaiei principale. Nu se poate cumula ns executarea obligaiei principale cu clauza penal, afar dac aceasta ar fi prevzut pentru ntrzierea executrii. Rspunderea pecuniar a cruului pentru ntrzierea deplasrii n transportul de mrfuri este de obicei evaluat legal. Calculul despgubirii are drept criteriu cuantumul tarifului de transport, despgubirea neputnd depi nivelul a dou tarife, cu excepia cazurilor de dol sau culp grav. Regula limitrii rspunderii pentru ntrziere este valabil att n transportul intern, ct i n transportul internaional de mrfuri. n schimb, limitarea despgubirii pentru depirea termenului deplasrii este, de regul, inaplicabil n transporturile maritime. i prejudiciul ce trebuie acoperit de cru pentru lipsuri cantitative sau deficiene calitative ale mrfii aprute n cursul transportului este, de obicei, prestabilit, ntruct se calculeaz dup preul curent al mrfurilor transportate, la locul i timpul predrii, ceea ce reprezint tot o modalitate de evaluare legal a prejudiciului. Despgubirile pot ns s fie calculate i sub forma unor clauze penale, acestea putnd avea n vedere att rspunderea cruului, ct i rspunderea expeditorului sau a destinatarului. Este cazul, n special, al contrastaliilor i al suprastaliilor n transportul maritim. Clauzele penale excesive, dac sunt stipulate n favoarea cruului, pot fi considerate nelegitime, mai ales n cazul n care contractul de transport are caracterul unui contract de adeziune. Creditorul beneficiar al unei clauze penale poate, de asemenea, s cear despgubiri n completare, pentru prejudicii reale mai mari dect cele evaluate prin clauza penal [art. 439 alin. (3) C. com.], ceea ce reprezint o derogare de la regimul de drept comun al clauzei penale, conform cruia clauza penal, fiind o evaluare convenional anticipat a prejudiciului, este singura despgubire ce poate fi acordat creditorului [art. 1069 alin. (2) C. civ.]. n plus, potrivit art. 439 alin. (1) C. com., creditorul poate cere att executarea transportului, ct i plata clauzei penale. Cumulul obligaiei principale cu clauza penal este firesc n caz de ntrziere a eliberrii mrfii la destinaie, dar, dac transportul s-a efectuat la timp, expeditorul sau destinatarul nu poate cere i penalitatea, aceasta fiind o compensare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea obligaiei contractuale. Penalitatea rmne singura opiune a creditorului n cazul n care transportul este definitiv compromis.

5. Exercitarea dreptului la aciune n rspundere mpotriva cruului


De regul, exercitarea dreptului la aciune de ctre cel ndreptit este condiionat de efectuarea unor proceduri prealabile. Este vorba, n cazul transportului feroviar n trafic, de procedura reclamaiei administrative prealabile, iar n cazul transportului rutier i al celui maritim, de sesizarea prealabil. Nendeplinirea acestei proceduri conduce la inadmisibilitatea aciunii mpotriva cruului. Conform art. 7201 C. proc. civ., n litigiile comerciale cererile evaluabile n bani nu pot fi introduse la instana judectoreasc dect dac creditorul a ndeplinit procedura concilierii prealabile. Dispoziiile legale (cum ar fi Regulamentul de transport pe cile ferate romne) privind reclamaia administrativ exclud aplicarea prevederilor Codului de procedur civil n materie de procedur a concilierii prealabile, ntruct ambele proceduri au acelai scop, acela de a evita un litigiu n faa instanelor de drept comun.

Dreptul transporturilor Procedura somaiei de plat (reglementat de O.G. nr. 5/2001) poate fi exercitat i n lipsa procedurii reclamaiei prealabile, ntruct somaia de plat nu presupune, obligatoriu, o procedur contencioas, ci doar verificarea sumar de ctre judector a existenei unei creane, care nu presupune probe, ntruct creana este cert, lichid i exigibil, rezultnd dintr-un act recunoscut sau acceptat de debitor. Constituionalitatea procedurii reclamaiei prealabile este discutabil din dou puncte de vedere: a) pune prile contractului de transport de marf pe poziii de inegalitate, transformnd cruul ntr-o autoritate public, fa de care trebuie exercitat un recurs graios; b) limiteaz accesul liber la justiie, chiar i temporar. 56

6. Rspunderea cruului n transportul de mrfuri


6.1. Angajarea rspunderii Durata rspunderii contractuale a cruului este reglementat de art. 425 C. com., conform cruia cruul este rspunztor de pierderea sau stricciunea lucrurilor ce i-au fost ncredinate spre transport din momentul n care le primete pn la acela al predrii lor destinatarului. Rspunderea cruului n perioada anterioar ncheierii contractului, precum i cea posterioar (dup predarea mrfii), au caracter delictual, neavndu-i temeiul n contractul de transport, ci n fapte juridice extracontractuale. Exced rspunderii contractuale a cruului i faptele juridice ce cauzeaz prejudicii terilor, chiar dac aceste fapte ar fi n legtur cu executarea contractului de transport. a) Obligaii extracontractuale. Orice cru se afl n stare de ofert permanent de a contracta, fapt pentru care are obligaia legal de a accepta orice cerere a potenialilor clieni (art. 37 C. com.). Refuzul de a contracta poate s atrag rspunderea cruului. Ne aflm n prezena unei rspunderi delictuale, ntruct nu exist contract, neexistnd acord de voine. Cruul poate refuza n mod legitim transportul n cazul mrfurilor interzise la transport i n cazul mrfurilor inapte de a fi transportate. Refuzul este legitim n urmtoarele cazuri exemplificate n doctrin1: - coletele sunt necorespunztor ambalate; - mrfurile nu au fost ncrcate cu respectarea regulilor tehnice de ncrcare sau fixare; - mrfurile au fost ncrcate fr punerea sigiliilor sau semnelor; - mrfurile sunt interzise la transport sau admise n anumite condiii care nu au fost ndeplinite; - ncrctura difer substanial de tipul mrfurilor pe care transportatorul obinuiete s le transporte; - destinaia dorit difer de itinerarul obinuit al cruului; - lipsa de spaiu n vehicul sau lipsa de mijloace de transport la data solicitrii expediiei (sub rezerva reprogramrii); - inexistena mijloacelor de ncrcare sau transbordare. Din momentul prelurii mrfii de ctre destinatar, rspunderea contractual a cruului nceteaz. Destinatarul poate emite, totui, pretenii, chiar dup eliberarea ncrcturii, pentru pierderea parial, pentru micorarea n greutate, substituirea, diluarea, denaturarea, alterarea sau avarierea produselor, sub condiia esenial ca aceste mprejurri s fi avut loc n cursul transportului i datorit deplasrii. Accidentele sau alte fapte cauzatoare de prejudicii terilor svrite de ctre cru sau prepuii si n executarea activitii de transport exced domeniului rspunderii contractuale a cruului, ele innd de rspunderea delictual a acestuia. Rspunderea delictual a cruului fa de teri intereseaz n dreptul
1

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 201-202.

Unitatea de nvare II

57

transporturilor doar din punctul de vedere al asigurrilor pentru riscuri pe timpul transporturilor. n rest, sunt aplicabile dispoziiile din dreptul comun. b) Obligaii contractuale. Cruul i poate angaja rspunderea fa de expeditor sau destinatar n oricare dintre fazele succesive ale transportului. Dac transportul a ajuns n condiii normale la destinaie, iar destinatarul nu are obieciuni, se prezum c transportatorul i-a executat prestaia, rspunderea sa fiind exclus. Totui, aceast prezumie poate fi rsturnat n cazul transporturilor aparent normale sau deficitare. Rspunderea cruului poate aprea nc de la punctul de pornire pentru: - folosirea unui mijloc de transport necorespunztor, refuzat de expeditor; - omisiunea de cntrire a mrfurilor, atunci cnd este obligatorie, caz n care cruul rspunde n limita cantitii declarate de expeditor. Rspunderea cruului n cazul transportului aparent normal poate aprea n pofida normalitii aparente a transportului. n fapt, la destinaie, se pot constata fie pierderi cantitative, fie degradri (avarii) ale ncrcturii. n aceste cazuri, rspunderea cruului poate fi angajat, n condiiile art. 425 C. com. Lipsurile cantitative, n cazul mrfurilor pentru care cntrirea este obligatorie sau care au fost cntrite din iniiativa expeditorului, ca i deficienele calitative, prezum culpa i, implicit, responsabilitatea cruului, chiar dac transportul a ajuns la destinaie n condiii aparent normale. n cazul transporturilor deficitare, existena urmelor de violare pe ncrctur sau pe vagoanele nchise prezum culpa cruului. Dac exist urme de violare a mijlocului de transport sau a semnelor sau sigiliilor, aceasta antameaz prezumia c lipsurile s-au produs pe parcurs din culpa cruului. Produsele care sufer scderi naturale de greutate (perisabiliti) sunt supuse unui regim derogatoriu de la dreptul comun al rspunderii. Pierderea de greutate a ncrcturii n timpul deplasrii, din cauze naturale proprii (intrinseci mrfii), l poate degreva parial pe cru de rspundere. Acesta va rspunde numai pentru partea lips din greutate care depete procentele de perisabilitate prevzute de lege sau agreate de pri n contract. Aceast degrevare de rspundere este, ns, condiionat, cruul putnd beneficia de aceast exonerare parial numai dac: - a efectuat transportul n condiii normale, fr s i se poat imputa vreo culp; n caz de pierdere total a mrfii, cruul nu poate invoca pentru atenuarea rspunderii o scdere a despgubirilor pentru pierdere de greutate; - scderea n greutate a fost cauzat de mprejurri obiective, pe durata convenit a transportului. n cazul transporturilor cu nsoitor, prezena acestuia (obligatorie sau decis prin voina expeditorului) l degreveaz pe cru de obligaia de a veghea la integritatea mrfii, obligaie care trece asupra nsoitorului. Jurisprudena veche, interpretnd n mod literal textul art. 425 C. com., a decis c transportatorul nu-i poate declina n totalitate rspunderea pentru integritatea mrfii atunci cnd transportul se realizeaz cu nsoitor, cu excepia cazului n care se face dovada c prejudiciul a aprut exclusiv din vina nsoitorului1. Soluia avea n vedere faptul c prezena nsoitorului nu figureaz printre cauzele exoneratorii de rspundere permise de art. 425 C. com. Totui, dac s-a numit un nsoitor de ctre expeditor, paza juridic a lucrurilor transportate trece la acesta, mpreun cu responsabilitatea pentru integritatea lor. n orice caz, existena unui nsoitor nu l exonereaz pe cru de obligaia sa de a efectua prestaia caracteristic, adic strmutarea mrfii. 6.2. Exonerarea de rspundere
1

Curtea

de

Casaie,

secia

III-a,

dec.

nr.

446/1926,

Jurispruden

general,

1926,

p. 828.

Dreptul transporturilor Cauzele exoneratorii de rspundere sunt reglementate, aa cum s-a artat, de art. 1475 C. civ., art. 425 i art. 428 C. com., acestea constnd n mprejurri de for major sau caz fortuit, fapta cocontractantului, fapta terului pentru care cruul nu este inut s rspund, viciul propriu al lucrului. n practic au fost identificate drept cauze exoneratorii: rechiziionarea mrfurilor aflate n curs de transport pentru necesitile rzboiului i capturarea ncrcturii de ctre inamic, furtuni pe mare, tangaj care duce la pierderea mrfii (naufragiu) etc. Nu constituie cauze exoneratorii, neavnd caracterul forei majore, deraierea unui tren survenit din pricina terasamentului slbit, prost ntreinut de calea ferat, defectarea sistemului de frnare etc. Cruul nu rspunde de integritatea mrfurilor dac nsoitorul nu a luat msurile de asigurare necesare i nici n cazul n care ambalajele sunt defecte ori improprii transportului ori n cazul n care expeditorul nu a aplicat sigiliile proprii pe mrfuri. n aceste cazuri, fapta cocontractantului l scutete de rspundere pe cru. Fapta terului este exoneratoare de rspundere numai dac ntrunete caracteristicile forei majore. n cazul furturilor svrite de teri, rspunderea cruului subzist, ntruct acesta nu a luat msuri suficiente pentru evitarea acestora. Furtul mrfii de ctre teri este exoneratoriu numai n caz de atac armat. n cazul defectelor de fabricaie ale mijlocului de transport, imputabile de ctre cru uzinei constructoare, n principiu, cruul nu se poate prevala de acestea pentru a fi exonerat de rspundere pentru distrugerea mrfii, deoarece el este obligat s procedeze, n toate cazurile, la verificarea parametrilor tehnici ai vehiculului, nainte de a ncepe deplasarea ncrcturii. Totui, viciile ascunse ale vehiculului, care scap n mod obiectiv posibilitilor de verificare ale cruului, cu mijloa cele de control actuale, obinuite, sunt exoneratorii de rspundere pentru cru. Cruul este exonerat de rspundere i n cazul pierderii sau deteriorrii lucrurilor transportate din cauza viciilor proprii ale acestora (art. 425 C. com.), adic din cauza unui defect intrinsec al mrfii transportate. n fine, cruul este exonerat de rspundere i n cazul obiectelor de valoare (metale sau pietre preioase, bijuterii, bani i alte valori), cu excepia cazului n care expeditorul a indicat natura i valoarea acestor obiecte de valoare, cnd cruul nu rspunde dect de valoarea artat. n transportul de mrfuri, prezumia de vinovie a debitorului existent o dat cu neexecutarea contractului este, n unele cazuri, rsturnat n favoarea cruului. Astfel, dac ncrctura a ajuns intact la destinaie, se prezum c expeditorul este liberat de rspundere ntruct i-a executat obligaia; sarcina de a proba c n realitate transportul este doar aparent normal incumb, dup caz, expeditorului sau destinatarului. Omisiunea expeditorului de a cntri marfa i de a o determina din punct de vedere calitativ d natere la un dubiu n favoarea cruului cu privire la cantitatea i calitatea mrfii ajunse la destinaie, considerndu-se c produsele circul pe rspunderea expeditorului; n aceast situaie, sarcina de a proba c n realitate lipsurile constatate la destinaie se datoreaz culpei cruului sau destinatarului incumb expeditorului. n toate cazurile, ns, dac mijlocul de transport poart urme de violare, se prezum, pn la proba contrarie, c lipsurile s-au produs pe parcurs, din vina cruului. 58 6.3. Cuantumul despgubirilor n transportul de mrfuri, rspunderea cruului este limitat sub dou aspecte: - pentru lipsuri cantitative sau degradri ale mrfii, cruul rspunde numai pentru acoperirea prejudiciului efectiv suferit de cocontractant (art. 430 C. com.); pentru ntrzierea transportului, cruul pierde o parte a preului transportului dac ntrzierea este mai mic dect dublul duratei transportului, i

Unitatea de nvare II

59

ntreg preul transportului n cazul n care ntrzierea este mai mare dect dublul duratei transportului (art. 428 C. com.); - cuantumul despgubirilor este limitat, prin evaluarea legal a acestora. Prejudiciul ce trebuie acoperit de cru pentru pierderea lucrurilor (lipsuri cantitative) sau stricciunea acestora (deficiene calitative) se calculeaz dup preul curent al mrfurilor transportate, la locul i timpul predrii. Preul curent se stabilete, n conformitate cu art. 40 C. com., dup preul mrfurilor la burs sau, n lips, dup valoarea stabilit prin orice mijloc de prob admis de legea comercial. n practic se apreciaz c preul curent al mrfii lips reprezint costul acesteia, fr rabat comercial sau alte cote de beneficii. Pentru avarie (depreciere calitativ), prejudiciul se rezum la deprecierea valorii mrfii, fr a se putea solicita alte daune n completare; procentul de depreciere, n caz de dubiu, se stabilete prin expertiz. n cazul n care deprecierea s-a produs din cauza depirii termenului de transport, cuantumul daunelor nu depinde de timpul ntrziat, ci de cantitatea i valoarea mrfii lips sau degradate. Pe lng aceast despgubire, cruul suport i taxa de transport, taxele vamale i alte cheltuieli n legtur cu strmutarea ncrcturii lips sau avariate, dac acestea au fost incluse n preul mrfii i au fost pltite de creditor. Potrivit art. 440 alin. (1) C. com., plata preului transportului i primirea fr rezerve a mrfii de ctre destinatar sting orice aciune contra cruului, cu excepia cazului n care lipsurile cantitative sau degradrile, care nu puteau fi cunoscute la momentul predrii mrfii, au fost descoperite ulterior i dac se dovedete faptul c pierderea parial sau degradarea a aprut n cursul deplasrii, iar cererea de verificare s-a fcut n maxim 5 zile de la primirea mrfii de ctre destinatar [art. 440 alin. (2) C. com.]. Limitarea rspunderii cruului nu se aplic n caz de dol sau culp grav; cruul rspunde, n aceast situaie, att pentru damnum emergens, ct i pentru lucrum cessans [art. 430 alin. (2) coroborat cu art. 1084 C. civ.]. n cazul ntrzierii transportului, dac preul transportului nu acoper integral paguba nregistrat de ctre destinatar i cu condiia ca daunele n plus s i aib cauza direct n ntrzierea deplasrii, destinatarul poate cere i acoperirea acestei diferene [art. 428 alin. (1) C. com.]. Dreptul la despgubiri pentru pagubele suferite pentru ntrziere nu se stinge prin decdere, chiar dac destinatarul a primit mrfurile sosite peste termenul convenit, fr s fi formulat rezerve despre aceasta, ntruct art. 440 C. com., care reglementeaz decderea creditorului din dreptul de a cere despgubiri, are n vedere numai transporturile cu lipsuri calitative sau degradri ale mrfii. Pentru nepredarea mrfii ctre destinatar sau ntrzierea transportului, prile pot prevedea n contract o clauz penal. n cazul n care prejudiciul a fost evaluat convenional sub forma unei clauze penale, acesta nu mai trebuie dovedit [art. 439 alin. (2) C. com.]. Penalitatea nu poate fi pretins cruului n cazul n care acesta este aprat de rspundere pentru cauze de for major [art. 439 alin. (4) C. com.]

7. Particulariti ale rspunderii cruului n transporturile succesive


Transporturile succesive sunt transporturi ce se execut de ctre doi sau mai muli crui, lucru necesar uneori datorit trecerii frontierei de stat. Transporturile succesive se ntlnesc, n special, n domeniul feroviar. Transporturile succesive pot fi executate: a) de doi sau mai muli crui independeni unul de altul; b) prin intermediul unui comisionar;

Dreptul transporturilor c) n baza unui document unic de transport, primul cru angajnd astfel i rspunderea cruilor ulteriori, desigur n baza unei convenii generale anterioare ntre cruii succesivi. Dac transportatorii succesivi sunt independeni unii de alii, rspunderea acestora este divizibil, mai ales n situaia n care pierderea sau avarierea mrfii poate fi localizat ntr-un punct anume pe traseu. n cazul n care pierderea sau avarierea mrfii nu poate fi localizat pe traseu pentru c destinatarul nu poate cunoate existena i ntinderea prejudiciului dect la destinaie, ultimul cru va trebui, de regul, s rspund pentru daunele constatate. Acesta se poate degreva de rspundere numai n cazul n care, la preluarea ncrcturii de la cruul anterior, i-a exprimat n scris rezerve. n cazul n care transporturile succesive sunt executate prin comisionar, clientul va cere repararea pagubei, n toate cazurile, de la comisionar, care este obligat s-l despgubeasc ntruct a ncheiat contractul de transport n nume propriu. Clientul nu-l poate aciona n rspundere direct pe nici unul dintre crui. n practic, transportatorul iniial este, de regul, i comisionar pentru cruii ulteriori. n transporturile succesive efectuate n temeiul unui document unic de transport, raporturile juridice se leag ntre clieni i cruii succesivi n baza unui document unic (n transporturile internaionale acest document unic poart denumirea de scrisoare de trsur internaional). Transporturile succesive efectuate n baza scrisorii de trsur internaionale pot fi: - transporturi omogene, acestea fiind executate cu acelai mijloc de transport pe ntreg itinerarul; - transporturile mixte (multimodale), acestea fiind executate cu mijloace de transport diferite. n privina transporturilor succesive realizate n baza unui document unic de transport, art. 436 alin. (1) C. com. dispune c orice cerere de despgubire trebuie ndreptat contra primului sau ultimului cru; cererea de despgubire se va putea ndrepta contra cruului intermediar dac se dovedete c paguba s-a cauzat n timpul cnd acesta a fcut transportul. Textul reglementeaz, implicit, o rspundere solidar a cruilor succesivi, din moment ce clientul are dreptul de a cere despgubiri de la primul sau ultimul cru ori de la cruul intermediar pentru toat suma reprezentnd despgubirea. n virtutea regulilor solidaritii pasive, cruul care a pltit tot se poate regresa contra celorlali crui succesivi, pentru ceea ce excede datoria sa proporional. n transporturile multimodale de mrfuri, efectuate n baza unui document unic de transport, fiecare cru rspunde potrivit regulilor specifice tipului de transport pe care l exercit, dar este obligat solidar cu ceilali crui succesivi pentru ntreaga sum reprezentnd despgubirea. Articolul 436 alin. (2) C. com. d dreptul cruului chemat a rspunde pentru fapte care nu sunt ale sale s cheme n garanie pe cruul imediat precedent sau pe intermediarul rspunztor de pagub. 60

8. Rspunderea cruului n transportul de persoane i de bagaje


8.1. Transportul de persoane Rspunderea cruului n transportul de persoane este reglementat, n lips de prevederi legale exprese, de dispoziiile referitoare la rspunderea cruului n transportul de mrfuri, prin analogie. ntruct cltorul folosete mijlocul de transport n temeiul unui contract, rspunderea cruului are natur contractual. Dei cruul are de ndeplinit, la fel ca n transportul de mrfuri, o obligaie de rezultat, rspunderea sa este agravat n transportul de persoane, deoarece cltorul trebuie adus la destinaie n condiii de securitate. Cruul, n transportul de persoane, are obligaia specific de a garanta securitatea cltorilor pe toat durata deplasrii. El rspunde pe temeiul contractului pentru integritatea persoanei cltorului. nainte sau dup perioada deplasrii cruul rspunde fa de cltor numai dac sunt ntrunite condiiile rspunderii civile delictuale.

Unitatea de nvare II

61

Cruul n transportul de persoane poate fi aprat de rspundere dac pasagerul se expune el nsui accidentrii, nclcnd normele de securitate. n transportul de marf, aa cum s-a artat, culpa expeditorului mrfii este exoneratoare de rspundere pentru cru numai n mod excepional. 8.2. Transportul de bagaje Bagajele reprezint lucrurile personale ale pasagerului, care sunt crate mpreun cu acesta n cursul transportului. Bagajele pot fi bagaje de mn (fiind de mici dimensiuni, pot nsoi pasagerul n mijlocul de transport) sau bagaje nregistrate (fiind de mai mari dimensiuni, ele sunt depozitate n locuri special amenajate ale vehiculului). Distincia este important n privina rspunderii cruului, ntruct bagajele de mn, rmnnd la pasager, cruul nu le preia n detenia sa, n timp ce bagajele nregistrate sunt preluate n paza juridic a cruului, n baza unui document de transport special (recipisa de bagaje). Rspunderea cruului pentru deteriorarea sau pierderea bagajelor de mn nu poate fi angajat n baza contractului de transport ci, eventual, va fi o rspundere delictual. n cazul bagajelor nregistrate, rspunderea cruului este contractual.

Bibliografie
A. Pop, I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor, Tipografia Universitii Bucureti, 1984; E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport. Cartea I, Tipografia Curierul Judiciar SA, Bucureti, 1925; I. Bindiu, Gh. Stancu, Conservarea mrfurilor potrivit Conveniei de la Viena din 1980, R.D.C. nr. 12/1999. I.N. Finescu, Curs de drept comercial, vol. I, Bucureti, 1929; I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian, Ed. Actami, Bu cureti, 2000; M. Eliescu, Rspunderea civil delictual, Bucureti, 1972; O. Cpn, Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 1995; O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea general, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2002; O. Cpn, Prescripia extinctiv a aciunilor nscute din transportul pe uscat, ap i aerian, Dreptul nr. 1/1996; O. Cpn, Privilegiul transportatorului asupra ncrcturii, R.D.C. nr. 6/1995; O. Manolache, Dreptul transporturilor, Ed. ALL Beck, Bucureti, 2 001; P.I. Demetrescu, Contractul de transport, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1962; t. ipos, Cu privire la natura juridic a activitii de transport, R.D.C. 11/1996;

Teste de autoevaluare Care este natura juridic a contractului de transport ? Care sunt caracterele juridice ale contractului detransport ? Care sunt prile contractului de transport ? Care e poziia destinatarului n raport de prile din contractul de transport ? 5. Care este temeiul dreptului de retenie al cruului ? 6. Care sunt cauzele de exonerare a rspunderii cruului ? 1. 2. 3. 4.

Unitatea de nvare III

63

Unitatea de nvare III Contractul de expediie


Cuprins I. Noiunea i caracteristicile contractului de expediie de mrfuri II Cadrul legal III ncheierea contractului de expediie de mrfuri IV Efectele contractului de expediie V Expediii de mrfuri cu regim special VI Contractul de prestaii terminale

Obiective: Dup parcurgerea prezentei uniti de nvare, studenii vor reui s cunoasc: 1. Prile contractului 2. Obligaiile i rspunderea clientului 3. Obligaiile expediionarului 4. Creanele garantate 5. Rangul privilegiului 6. Valorificarea privilegiului 7. Stingerea garaniilor expediionarului 8. Rspunderea expediionarului pentru fapta proprie 9. Rspunderea expediionarului pentru fapta altuia 10. Expediii de mrfuri periculoase 11. Expediii de mrfuri perisabile 12. Expediii de mrfuri prin tehnica grupajului 13. Expediii de mrfuri n containere 14. Contractul de prestaii terminale
Expediia de mrfuri, ca intermediere ntre furnizorul de mrfuri i cruul acestora, este o operaiune menit s faciliteze circulaia mrfurilor ntre productor i consumator. Contractul de expediie propriu-zis nsumeaz totalitatea prestaiilor conexe transportului, inclusiv cele efectuate la destinaie. Ca natur juridic, expediia de mrfuri este o operaiune de intermediere, similar comisionului comercial. Reglementarea contractului de expediie de mrfuri este dat de unele dispoziii legale dar i, mai ales, de unele norme standardizate pe cale convenional care s-au transformat n uzuri comerciale. Clauzele contractuale standardizate uzuale n dreptul romn sunt Condiiile generale USER. Expediia, fiind o activitate de prestri de servicii n cadrul creia expediionarul in termediaz ntre expeditor i cru, poate fi inclus n categoria ntreprinderii de co mision, agenie i oficii de afaceri, la care se refer art. 3 pct. 7 C. com. Expediionarul faciliteaz perfectarea i derularea tranzaciilor comerciale n

64

Dreptul transporturilor

beneficiul clientelei sale: el ncheie, pe seama clientului, acte juridice, procur informaii comerciale sau parteneri contractuali i efectueaz, n general, operaiunile sau faptele de comer solicitate de clientul su. n virtutea contractului de expediie, clientul este obligat fa de expediionar s-l pun n posesia ncrcturii i s garanteze c el este proprietarul ncrcturii de trans portat (sau agentul autorizat al proprietarului). De asemenea, clientul trebuie s pun la dispoziia expediionarulu i documentele necesare efecturii transportului i instruciunile aferente, s garanteze exactitatea i acurateea datelor transmise i s plteasc preul serviciilor prestate de ctre expediionar (comision). Expediionarul i asum fa de client o obligaie de rezultat, iar nu o obligaie de mijloace, ntruct el trebuie s garanteze c ncrctura va ajunge n condiiile cele mai bune la destinaie. Obligaiile expediionarului n cursul executrii contractului sunt diferite dup cum contractul se deruleaz n condiii uzuale sau n circumstane ori mprejurri neprevzute. Pentru asigurarea ncasrii creanei sale constnd n comision, expediionarul beneficiaz de garanii avnd ca obiect nsi marfa a crei deplasare s-a angajat s o organizeze: privilegiul expediionarului (denumit i gaj tacit n unele clauze standardizate) i dreptul de retenie. Dac lucrurile mandantului au fost vndute de ctre mandatar, privilegiul subzist asupra preului. Pe planul rspunderii, expediionarul deine o poziie independent de cea a transportatorului. Expediionarul rspunde fa de client (comitent), att pentru fapta proprie, ct i pentru cru, care este un ter n raport cu contractul de expediie. Spre deosebire de rspunderea cruului, rspunderea expediionarului pentru acoperirea prejudiciului stabilit sub form de daune compensatorii este integral, dac prile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru ntrziere n executarea obligaiilor contractuale, daunele moratorii se cumuleaz cu executarea efectiv de ctre expediionar a nsrcinrii de a organiza deplasarea mrfii convenite. n vederea stabilirii rspunderii expediionarului, nainte de a intenta aciunea n instan mpotriva acestuia, clientul trebuie s introduc o reclamaie administrativ, asemntoare celei din transportul feroviar, reclamaie impus printr-o clauz contractual tip existent n Condiiile generale USER. Expediia mrfurilor uzuale se realizeaz, n general, n baza unor contracte tipizate de expediie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune. Mrfurile cu regim special, ns, presupun condiii specifice: este vorba de mrfuri periculoase care necesit mijloace de transport i precauii speciale, date fiind riscurile inerente tipului respectiv de marf sau de mrfuri perisabile unde trebuie luat n calcul riscul prezumat de degra dare a mrfii. Condiiile specifice sunt stabilite de normele internaionale i n cazul expediiilor de mrfuri n trafic combinat i expediiilor de mrfuri n containere. Pentru a se evita deficienele n executarea operaiunilor de la sosire (destinaie), operaiuni denumite i terminale, n practic exist n prezent tendina ca aceste operaiuni s fie ncredinate unui comisionar distinct (din strintate), care i desfoar activitatea profesional la faa locului, dispunnd ca atare de relaiile necesare spre a asigura executarea n condiii optime a descrcrii mrfii i eliberrii ei destinatarului. Ca natur juridic, contractul de prestaii terminale este similar contractului de comision, ntruct operaiunea constituie o fraciune (cea terminal) din contractul de expediie a mrfurilor. Prestatorul i asum o parte din obligaiile expediionarului. Convenia Naiunilor Unite asupra rspunderii exploatanilor terminalelor de transport confer executantului un drept de retenie asupra mrfii, iar ca msur reparatorie posibilitatea de a proceda, n anumite condiii, la vnzarea ncrcturii. Ct privete rs punderea executantului, aceasta este limitat ca i n cazul transportatorului, singurele derogri existnd n cazul culpei grave i a dolului.

Seciunea I. Noiunea i caracteristicile contractului de expediie de mrfuri


Transportul de mrfuri este o operaiune complex ce combin unul sau mai multe tipuri de transport (feroviar, rutier, naval, multimodal) cu operaiuni de ncrcare-descrcare a mrfii, de gestiune a informaiilor referitoare la deplasarea ncrcturii i a costurilor acesteia, efectuarea formalitilor de

Unitatea de nvare III 65 import-export, asigurarea ncrcturii etc. Rolul central n acest complex de operaiuni l deine contractul de transport de mrfuri, dar pentru a face posibil deplasarea mrfii n condiii eficiente din punct de vedere economic i sigure din punct de vedere juridic pentru expeditor, pe contractul de transport se grefeaz n mod obinuit un contract de expediie a ncrcturii, menit s ndeplineasc rolul de a asigura legtura dintre client (expeditor) i cru, nlesnind organizarea deplasrii. Expediia de mrfuri are ca obiect asigurarea, de ctre expediionar, n beneficiul clientului su (expeditorul), a circuitului mrfii, adic tot ceea ce este necesar pentru a face posibil deplasarea mrfii de la expeditor la destinatar. Expediia de mrfuri, ca intermediere ntre furnizorul de mrfuri i cruul acestora, este o operaiune menit s faciliteze circulaia mrfurilor ntre productor i consumator. Necesitatea operaiunii de expediie este acut n transporturile cu nalt grad de complexitate, cum sunt transporturile n trafic internaional i cele combinate (multimodale). Informaiile cu privire la modalitile de transport cele mai eficiente, rutele cele mai scurte i sigure, solvabilitatea i profesionalismul cruului etc. nu sunt ntotdeauna la ndemna comercianilor obinuii, mai ales a firmelor mici ce nu dein departamente proprii de comer exterior, fiind apanajul unor profesioniti n domeniu, respectiv casele de expediie. Pe de alt parte, expediionarul este informat cu privire la formalitile vamale, nivelul i rabatul costurilor de transport, practicile porturilor maritime i aeroporturilor, pe care le poate pune la dispoziia clientului. Expediionarul poate organiza deplasarea mrfurilor cu costuri mai reduse, ndeosebi n cazul mrfurilor care provin de la clieni n cantiti reduse sau care sunt adresate mai multor destinatari, ntruct le poate reuni, prin operaiunea de grupaj, ntr-un lot unic, transportabil cu un singur mijloc de transport. Activitatea expediionarului poate consta n: - consultan referitoare la contractele comerciale necesare efecturii deplasrii mrfii (transport, asigurare, depozitare), oferirea de informaii referitoare la mijloacele de transport adecvate i eficiente, la itinerariile posibile cele mai eficiente, din punctul de vedere al duratei deplasrii i al costurilor; - ncrcarea i descrcarea mrfurilor, depozitarea, containerizarea i paletizarea mrfii, manipularea mrfii n vederea efecturii transportului; - negocierea i ncheierea n numele i pe seama clientului (expeditor) sau n numele expediionarului, dar pe seama clientului, a contractului de transport cu cruul, a contractelor de asigurare a mrfii pe parcursul transportului; - efectuarea, n beneficiul clientului, a formalitilor administrative, vamale, fito-sanitare, veterinare, portuare etc. aferente transportului; - urmrirea i supravegherea circuitului mrfii aflat n curs de transport i informarea curent a clientului despre stadiile transportului; - calcularea i punctajul cu cruul a costurilor transportului, dac sunt n sarcina expeditorului i, dup caz, plata acestora pe seama clientului. Contractul de expediie propriu-zis nsumeaz totalitatea prestaiilor conexe transportului, inclusiv cele efectuate la destinaie. Datorit costurilor mai reduse i eficienei mai ridicate, n comerul modern operaiunea de expediie tipic s-a separat de aa-numitele prestaii de servicii terminale, care au n vedere operaiunile necesare predrii i prelurii mrfii de ctre destinatar din momentul ajungerii sale la destinaie. Contractul de expediie i reduce, astfel, sfera operaiunilor la cele iniiale, de organizare a deplasrii ncrcturii. n baza contractului de expediie transportul se poate organiza n trafic unitar, prin intermediul unui singur tip de transport (terestru, naval sau aerian), n trafic succesiv, fcnd a se transporta marfa prin participarea unor crui succesivi, de obicei, n trafic internaional, n baza unei scrisori de trsur internaional sau n trafic combinat (multimodal), fcnd a se transporta marfa prin mbinarea a dou sau mai multe mijloace de transport n baza unui document unic de transport.

Dreptul transporturilor Ca natur juridic, expediia de mrfuri este o operaiune de intermediere, similar comisionului comercial1. De altfel, n unele norme convenionale standardizate, contractul de expediie (forwarding agent, n englez) poart, uneori, denumirea contract de comision pentru transport. Potrivit art. 405 C. com., comisionul are ca obiect tratarea de afaceri comerciale de ctre comisionar, n socoteala comitentului. Aa cum precizeaz art. 406 C. com., comisionarul este direct obligat ctre persoana cu care a contractat, ca i cum afacerea ar fi fost a sa proprie. Comisionarul este, deci, un intermediar n raporturile dintre comitent (client) i terele persoane. Comisionarul acioneaz, ns, n nume propriu n contractul ncheiat cu terul, spre deosebire de mandatar, care ncheie actul juridic n cauz n numele i pe seama mandantului. Comisionarul este direct obligat ctre persoana cu care a contractat; el este un mandatar fr reprezentare. Operaiunea de expediie combin, uneori, contractul de transport cu cel de comision sau cu cel de mandat, ceea ce poate rezulta, la o prim vedere, din dispoziiile art. 413 alin. (2) C. com., conform cruia se numete cru persoana care i ia nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s fac a se transporta o marf. Textul legal atribuie cruului ntr-o operaiune de transport att activitatea uzual de cru, ct i atribuia adiional, cu caracter potenial, de expediionar. n practic, acest cumul de nsrcinri nu se exclude. Pe de alt parte, contractul de expediie se poate grefa pe un mandat. Contractul de expediie tipic, ns, este un contract ncheiat ntre comitent (furnizor sau vnztor de mrfuri) i comisionar (expediionar), prin care acesta din urm se oblig, n schimbul unei remuneraii, s ncheie n nume propriu, dar pe contul comitentului, contractele necesare cu terii pentru transportul ncrcturii, precum i s ndeplineasc actele i msurile pregtitoare i de cooperare necesare n scopul executrii deplasrii2. Comisionarul i asum, n consecin, multiple sarcini, dar nu se angajeaz s efectueze el nsui transportul3, numai excepional i cu titlu accesoriu el executnd efectiv transportul. n acest sens, art. 1 (1) alin. (2) din Condiiile generale U.S.E.R. precizeaz: n organizarea transportului, pe lng transportul propriu-zis se includ i activiti conexe acestuia, cum ar fi depozitarea mrfii, obligaii vamale (declaraii i altele), controlul mrfurilor, executarea dispoziiilor privind ncasarea sumelor cuvenite comitentului (client); expediionarul se angajeaz s organizeze un transport de mrfuri, fr s fie el nsui transportatorul. Articolul 2 din contractul-model S.F.A. precizeaz: compania (comisionarul, n.n.) nu este un cru. Contractul de expediie este un contract consensual, simplul acord de voin al prilor fiind suficient pentru valabilitatea contractului. Totui, normele contractuale standardizate instituie regula formei scrise a contractului, precum i un coninut minim al clauzelor contractuale, ceea ce ridic, la fel ca n cazul contractului de transport, problema caracterului acestei forme scrise, dac este o form cerut ad validitatem sau doar ad probationem. Fiind vorba de simple clauze contractuale i nu de dispoziii legale exprese sau uzane cu caracter normativ, aceste dispoziii din normele standardizate nu pot avea semnificaia instituirii, pentru contractul de expediie, a formei scrise ad validitatem. Totui, avnd n vedere c ceea ce nu poate fi probat nu exist, cel interesat a dovedi un contract de expediie ncheiat n form verbal va fi ntr-o poziie procesual dezavantajoas, motiv pentru care ncheierea n form scris a contractului este necesar. Contractul de expediie are caracter comercial pentru expediionar (comisionar), care ndeplinete, prin definiie, o activitate profesional de intermediere, sub forma unei ntreprinderi. Dac expediia de 66
1

O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea general (vol. I), Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2000, p.

247. n acest sens, a se vedea O. Cpn, Brndua tefnescu, Tratat de dreptul comerului internaional, vol. II, Ed. Academiei, Bucureti, 1987, p. 262. 3 n acest sens, a se vedea R. Rodire, B. Mercadal, Droit de transports terrestres et ariens, Precis Dalloz, Paris, me 5 d., 1990, p. 341.
2

Unitatea de nvare III 67 mrfuri este o activitate conex unei alte activiti obinuite, cum ar fi cea de cruie, comercialitatea expediiei va fi dat de conexitatea cu ntreprinderea autorului. Contractul de expediie este un contract oneros i comutativ, dat fiind caracteristica de comercialitate a acestuia. Contractul de expediie este un contract autonom, ntruct expediionarul exercit din proprie iniiativ opiunile n alegerea tipului de transport adecvat pentru executarea deplasrii mrfii, precum i n alegerea cruului cel mai potrivit. Articolul 4 din contractul model S.F.A. prevede: n limitele instruciunilor exprese scrise date de ctre client, Compania (comisionarul, n.n.) i rezerv pentru ea nsi complet libertate n ce privete mijloacele, ruta i procedura de urmat n manipularea i transportul mrfurilor. Expediia este, n principiu, o operaiune ce se exercit de ctre expediionar intuitu personae. Substituirea expediionarului sau pluralitatea de expediionari sunt permise doar n condiii excepionale. Clientul are dreptul, ns, ca n caz de neexecutare a obligaiei de ctre expediionar, s execute el obligaia acestuia, prin intermediul unui ter, dar pe cheltuiala expediionarului (art. 1077 C. civ.). Contractul are, n consecin, numai un caracter limitat intuitu personae, n sensul c expediionarului nu i este permis s-i substituie unilateral alt executant, iar clientului fiindu-i permis nlocuirea numai n caz de neexecutare n natur a obligaiei expediionarului.

Seciunea a II-a. Cadrul legal


Reglementarea contractului de expediie de mrfuri este dat de unele dispoziii legale dar mai ales de unele norme standardizate pe cale convenional care s-au transformat n uzuri comerciale. Dispoziiile legale aplicabile sunt cele consacrate de Codul comercial contractului de comision (art. 405-412), precum i, n msura n care este cazul, dispoziiile comerciale sau civile referitoare la mandat. Articolul 413 C. com, care definete contractul de transport, nglobeaz expediia n definiia contractului de transport. n realitate, expediionarul nu este, n mod obinuit, un cru, ci un mandatar sau comisionar al prilor contractului de transport, care organizeaz derularea deplasrii mrfii fie pe ntreg parcursul acesteia, fie doar la punctul de plecare, operaiunile terminale fiind n sarcina prestatorului de servicii terminale. Clauzele contractuale standardizate uzuale n dreptul romn sunt Condiiile generale USER. Anumite societi comerciale de profil (cum ar fi Romtrans i Navlomar) folosesc un contract-model, care se ntregete cu Condiiile generale de lucru, n fapt clauze contractuale-tip ce fac din contractul ncheiat de aceste societi cu clienii si un contract de adeziune. Pe plan internaional sunt, de asemenea, utilizate clauze contractuale standardizate. Pot fi enumerate, pentru larga lor aplicabilitate: - Condiiile generale ale expediionarului F.I.A.T.A; - Condiiile generale S.F.A.. Din punctul de vedere al forei juridice, fiind vorba de uzane convenionale, clauzele contractuale standardizate (reunite sub denumirea generic de Condiii generale) sunt aplicabile unui contract de expediie numai sub condiia de a fi ncorporate n contract prin consimmntul explicit. Totui, art. 6 din Condiiile generale ale U.S.E.R., instituie o prezumie de consimmnt al prilor care sunt afiliate la Uniune: n toate cazurile n care casa de expediii este membr a U.S.E.R., prevederile contractului de expediie sau comand se consider completate cu prevederile prezentelor Condiii generale, care fac parte integrant din contract sau din comand, chiar dac o meniune expres n acest sens lipsete, ceea ce demonstreaz caracteristica acestor contracte de a fi contracte de adeziune.

Dreptul transporturilor Reglementrile tipizate constituie o uzan comercial generalizat n cadrul contractului de expediie. n condiiile n care acestea capt caracter de uzan normativ (longa, inveterata, consuetudo, opinio jure sive necesitatis), respectiv dac este vorba de o practic inveterat, de lung tradiie, care se impune prilor contractante ca i legea, atunci aceste uzane au aceeai putere ca i legea. 68

Seciunea a III-a. ncheierea contractului de expediie de mrfuri


1. Prile contractului
Prile contractului de expediie sunt comitentul (client) i expediionarul. Fiind vorba de o figur juridic distinct de contractul de transport, pentru contractul de expediie este irelevant poziia destinatarului. De altfel, contractul de expediie nu produce efecte directe fa de destinatar (drepturi i obligaii), ci numai efecte cu totul colaterale (drepturile expediionarului asupra mrfii transportate sunt opozabile i destinatarului mrfii). Clientul este persoana care ar avea, n contractul de transport, poziia expeditorului, dac ar ncheia n mod direct acest contract, i nu prin intermedierea expediionarului. Articolul I pct. 2 din Condiiile generale USER prevede c este client orice persoan juridic sau fizic, deintor i/sau care are drept de dispoziie asupra unei cantiti de marf i solicit efectuarea transportului acesteia, inclusiv operaiuni conexe deplasrii. Clientul este cel care pltete sau garanteaz plata preului transportului i a operaiunilor legate de acesta. Expediionarul (desemnat uneori i prin termenul de comisionar-expeditor sau cel de cas de expediie) este cel care face s se transporte marfa, n sensul art. 413 C. com., respectiv organizatorul deplasrii mrfii. Expediionarul, acionnd ca un intermediar ntre expeditor i cru, ncheie contractul de transport i asigur buna derulare a acestuia, n beneficiul clientului su (expeditor). Expediionarul este factorul determinant al derulrii optime a transporturilor de mrfuri1. Expediionarul nu este el nsui un cru, el doar face s se transporte marfa de la expeditor la destinatar. Transportul efectiv este executat, de regul, de ctre cru. Dar un cru, mai ales n cazul transporturilor succesive, poate aciona i n dubl calitate, de cru i expediionar, fcnd s se transporte marfa de ctre cruii succesivi. Activitatea de expediie poate fi exercitat, n mod legal, numai de ctre comerciantul autorizat pentru o astfel de activitate de ctre Ministerul Transporturilor (art. 22 din O.G. nr. 19/1997 privind transporturile). Expediionarul i desfoar activitatea cu titlu profesional, n mod sistematic, permanent i organizat, n nume propriu i pe risc economic propriu, n scopul obinerii de profit. Expediia de mrfuri este, n aceste condiii, o ntreprindere. ntreprinderea de expediie nu este enumerat de art. 3 C. com. printre faptele obiective de comer. Expediiile nu intr n categoria ntreprinderii de transporturi, la care se refer art. 3 pct. 13 C. com. Din punct de vedere istoric, o astfel de situaie este explicabil. La data edictrii Codului comercial nu a existat efectiv o asemenea activitate comercial distinct de cea a cruului, ea fiind nglobat n activitatea de transport. Cruul efectua toate operaiunile necesare ajungerii mrfii la destinaie, prestnd i acele activiti care n prezent sunt subsumate activitii de expediie, ca activitate distinct de cea de transport propriu-zis. De altfel, Codul comercial, n

R. Rodire, B. Mercadal, op. cit., p. 341.

Unitatea de nvare III 69 3art. 413 alin. (2), definete cruul ca fiind persoana care i ia nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s fac a se transporta un obiect oarecare. Expediia, fiind o activitate de prestri de servicii n cadrul creia expediionarul intermediaz ntre expeditor i cru, poate fi inclus n categoria ntreprinderii de comision, agenie i oficii de afaceri, la care se refer art. 3 pct. 7 C. com. Expediionarul faciliteaz perfectarea i derularea tranzaciilor comerciale n beneficiul clientelei sale; el ncheie, pe seama clientului, acte juridice, procur informaii comerciale sau parteneri contractuali i efectueaz, n general, operaiunile sau faptele de comer solicitate de clientul su. De altfel, contractul de expediie este o specie a contractului de comision 1. Expediionarul este un comisionar del credere, ntruct se oblig fa de clientul su (expeditorul) s asigure ajungerea mrfii la destinaia indicat de client, adic s ntreprind tot ce este necesar n acest scop, cu profesionalismul necesar 2. Operaiunea de expediie de mrfuri poate fi exercitat i ca activitate accesorie a cruului. n acest caz, operaiunea face parte din ntreprinderea comercial a cruului (ntreprindere de transporturi), fiind considerat n mod tradiional ca parte a activitii de transport. n condiiile economiei moderne ns, activitatea de expediie de mrfuri este separat de activitatea de transport, astfel c, dac expediia de mrfuri depete limitele unei activiti ocazionale sau accesorii a cruului, ea prsete sfera ntreprinderii de transport, cptnd individualitate. n aceste condiii, cel care presteaz o astfel de activitate trebuie s obin autorizaia necesar iar, n cazul n care este o persoan juridic, s includ n obiectul su de activitate operaiunile de expediie de mrfuri.

2. Condiiile de fond
Condiiile generale de valabilitate a oricrei convenii (consimmntul, capacitatea, obiectul i cauza, potrivit art. 948 C. civ.) sunt obligatorii i n cazul contractului de expediie. n cazul n care expediionarul este o persoan juridic, activitatea de expediie de mrfuri trebuie s fac parte din obiectul de activitate al acesteia, n caz contrar putnd fi pus n discuie nulitatea actelor juridice ncheiate cu nclcarea obiectului de activitate. n toate cazurile, activitatea de expediie trebuie n prealabil autorizat de Ministerul Transporturilor. Lipsa autorizaiei nu duce la nulitatea actului ncheiat fr autorizaie, ci poate angaja rspunderea pentru daune a expediionarului sau o eventual rspundere contravenional sau penal, dup caz. Aspecte specifice prezint modalitatea de realizare a acordului de voine (consimmntul). Contractul de expediie este ncheiat, n general, sub forma unor documente tipizate, care includ condiiile generale de afaceri impuse de expediionar. Ceea ce este, n general, supus negocierii este doar comisionul expediionarului. n aceste condiii, contractul de expediie este, n mare parte, un contract de adeziune, acordul de voine necesar perfectrii contractului realizndu-se prin simpla acceptare a condiiilor generale de ctre client, ntruct expediionarul se afl, asemeni majoritii cruilor, n stare de ofert permanent de a contracta. Comanda clientului este, n principiu, suficient, pentru perfectarea contractului. n acest sens sunt i Condiiile generale U.S.E.R. Potrivit art. I (3) din aceste Condiii generale, organizarea transportului se face n baza i n condiiile contractului de expediie, ncheiat ntre client i casa de expediie. Articolul I (4) precizeaz c se consider contract ncheiat i comanda clien tului, adresat casei de expediii, urmat de acceptarea acesteia. O comand provenit de la un client obinuit (comitent) poate fi socotit c acceptat de ctre expediionar, chiar fr o declaraie expres, prin nsui faptul de a trece la executarea obligaiei corelative [art. I (5) alin. (2)]. Dispoziia citat este n
1 2

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 251-255. O. Cpn, Brndua tefnescu, op. cit., p. 205.

Dreptul transporturilor acord cu art. 36 C. com., ntruct expediia de mrfuri n vederea transportului presupune n mod normal o executare imediat, realizarea finalitii specifice contractului nefcnd necesar o acceptare explicit. 70

3. Condiiile de form
Normele convenionale instituie, de regul, cerina ntocmirii unui nscris pentru a consemna raporturile juridice dintre prile contractului de expediie. De altfel, ar fi i ilogic ca dispoziii contractuale standard ce devin aplicabile numai dac sunt ncorporate n contractul prilor s fie fcute aplicabile unui contract verbal. Chiar dac forma scris a contractului nu este cerut ad validitatem prin dispoziii legale exprese sau prin norme consuetudinare (ceea ce ar face aplicabil principiul consensualismului, conform cruia simplul acord de voine valoreaz contract, forma scris ad validitatem fiind o excepie de strict interpretare), totui, poziia celui interesat a invoca un contract verbal este dificil; pentru a-i valorifica drepturile pretinse, acesta urmeaz a declana un litigiu n care va trebui s probeze existena contractului.

Seciunea a IV-a. Efectele contractului de expediie


1. Obligaiile i rspunderea clientului
n virtutea contractului de expediie, clientul este obligat fa de expediionar s-l pun n posesia ncrcturii i s garanteze c el este proprietarul ncrcturii de transportat (sau agentul autorizat al proprietarului). De asemenea, clientul trebuie s pun la dispoziia expediionarului documentele necesare efecturii transportului i instruciunile aferente, s garanteze exactitatea i acurateea datelor transmise. Clientul este, de asemenea, obligat, s plteasc preul serviciilor prestate de ctre expediionar (comision). ntruct expediia de mrfuri prezint de regul caracteristicile unui contract de adeziune, cuantumul comisionului este predeterminat de comisionar. Conform Condiiilor generale USER, plata transportului i a celorlalte servicii se face de ctre client sau de destinatar, dac s-a convenit astfel prin contractul de expediie. n sarcina clientului (comitent) sunt, de asemenea, i spezele suportate de expediionar pentru ndeplinirea contractului. n acest sens sunt dispoziiile art. 5 din contractul-model S.F.A. i cele din art. 1 (2) al Condiiilor generale U.S.E.R. care pun n sarcina clientului plata sau garania plii operaiunilor legate de transport. n caz de refuz al mrfii de ctre destinatar sau n caz de absen a acestuia, indiferent de motiv, clientul este obligat s suporte cheltuielile iniiale, ct i cele suplimentare, efectuate sau angajate de ctre expediionar. Plata comisionului se efectueaz, de obicei, n avans, cel puin n parte. Contractul-model Romtrans impune, prin art. 10 (1), plata comisionului numai n avans, ceea ce apare ca excesiv. Mult mai corect este uzana format n activitatea de expediie a mrfurilor, de a se deschide un cont curent n raporturile dintre cei doi contractani. Comitentul va fi debitat succesiv cu sumele cheltuite de ctre expediionar, urmnd s-i fie compensate prin vrsminte corespunztoare, denumite rimese, n propriul cont. n acest fel, expediionarul beneficiaz de o garanie a plii, ca urmare a efectului specific de garanie al contractului de cont curent. Pentru plata comisionului, expediionarul beneficiaz de un drept de retenie i de un privilegiu asupra mrfii transportate.

Unitatea de nvare III 71 Clientul i poate angaja rspunderea fa de expediionar pentru deficiene ale mrfii sau documentelor referitoare la aceasta ncredinate expediionarului, dac au cauzat acestuia din urm prejudicii n executarea contractului de expediie. Pentru neplata preului, condiiile generale de afaceri impun, de regul, penaliti de ntrziere.

2. Obligaiile expediionarului
2.1. Clientul (comitent) angajeaz un expediionar nu numai spre a se degreva de o serie de formaliti i de msuri inerente pregtirii deplasrii, ci mai ales pentru a avea certitudinea c ncrctura va ajunge n condiiile cele mai bune la destinaie. De aceea, expediionarul i asum o obligaie de rezultat (asemntoare celei care revine cruului) iar nu o obligaie de mijloace. n virtutea acestei obligaii de rezultat, expediionarul garanteaz clientului (comitent): - sosirea ncrcturii la destinaie n termenul convenit; - conservarea bunei stri a mrfurilor pe parcurs (n afar de mprejurri de for major sau de clauz contrar n documentul de transport); - executarea corect a obligaiilor de ctre comisionarul substituit (intermediar). 2.2. n mod uzual, la data ncheierii contractului de expediie, expediionarul trebuie s dispun de structurile, echipamentele i mijloacele necesare executrii misiunii, precum i consultana necesar clientului, n organizarea transportului de mrfuri solicitat. Expediionarului poate, de asemenea, s-i revin sarcina s faciliteze clientului ncasarea contravalorii mrfii ce urmeaz s-i fie predat destinatarului. Practica a consacrat, n acest scop, uzana unor certificate pe care expediionarul le pune la dispoziia clientului imediat dup preluarea mrfii n vederea organizrii deplasrii, acestea coninnd, pe contra-pagin, condiiile generale de expediere a mrfii. Aceste certificate fac dovada punerii mrfii la dispoziia expediionarului, n vederea deplasrii (de altfel, ele fac dovada contractului de expediie n sine), cu aceste certificate expeditorul putnd solicita plata de la destinatar a mrfii ce urmeaz a fi transportat sau, dup caz, putndu-le tranzaciona. O serie de astfel de certificate au fost tipizate i codificate n sistemul FIATA. Acest gen de certificate, emise n form codificat, sunt adevrate documente reprezentative ale mrfii, echivalente, ca valoare probatorie i circulatorie, cu conosamentele din dreptul maritim. Cele mai cunoscute certificate sunt urmtoarele1: - F.C.R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt) face dovada deplin c expediionarul a luat n posesie marfa individualizat ca atare n cuprinsul nscrisului i c a primit dispoziii irevocabile s o elibereze destinatarului. Acest certificat, nsoit de acreditiv, d posibilitatea vnztorului (comitent n contractul de expediie) s ncaseze contravaloarea mrfii de la banca abilitat n acest scop. nscrisul F.C.R. este ns netransmisibil; - F.C.T. (Forwarding Agents Certificate of Transport) face, la rndul su, dovada, asemeni F.C.R., c expediionarul a luat n primire marfa, individualizat n cuprinsul nscrisului. Spre deosebire de F.C.T., certificatul n discuie nu indic persoana destinatarului, ci menioneaz c deplasarea mrfii se va executa n conformitate cu instruciunile date de comitent i nscrise pe contra-pagin. Lipsa numelui destinatarului se explic prin faptul c certificatul F.C.T. este un titlu de valoare la ordin care, spre deosebire de F.C.R., circul prin gir. n consecin, ncrctura va fi eliberat la destinaie persoanei care se legitimeaz ca posesor al titlului, n temeiul irului nentrerupt de giruri. Spre a se mpiedica folosirea abuziv a documentului, expediionarul pstreaz o copie a acestuia ntr-un registru special;
A se p. 262-263.
1

vedea,

pentru

aceast

clasificare,

O.

Cpn,

Gh.

Stancu,

op.

cit.,

vol.

I,

Dreptul transporturilor - F.B.L. (F.I.A.T.A. combined Bill of Lading) echivaleaz, prin natura sa, cu un conosament, care este prin definiie un titlu de valoare negociabil. Certificatul F.B.L. se elibereaz de expediionar n cazul unui transport multimodal; - Certificatul F.W.R. (F.I.A.T.A Warehouse Receipt) este o recipis de depozit. nscrisul este eliberat de ctre expediionar dac circumstanele transportului i impun s pstreze temporar ncrctura n depozitele sale. 72 2.3. ndeplinirea operaiunilor de import i export de ctre expediionar Expediionarul i poate asuma fa de client (comitent) obligaia de a efectua operaiunile de export i de import, inclusiv cele vamale, pentru mrfurile pe care acesta le vinde n strintate sau le cumpr de peste hotare. Operaiunea se realizeaz n baza unui document cu regim special denumit dispoziie de transport i vmuire. n scopul realizrii operaiunii, clientul (comitent) urmeaz s trimit expediionarului, ndat dup definitivarea contractului extern, dispoziia de transport i vmuire privind mrfurile n cauz. Dispoziia de transport i vmuire, coninnd datele necesare ntocmirii scrisorii de trsur internaional va fi naintat expediionarului n trei exemplare, nsoite de dou fotografii ale licenei de export, precum i de toate documentele prevzute n contractele externe. 2.4. Obligaii uzuale n cursul executrii contractului Expediionarul este organizator al transportului, n aceast calitate el avnd obligaia de a alege felul transportului, cruul, tariful i condiiile deplasrii, obiectivul su esenial fiind realizarea deplasrii ct mai rapid i mai economic. n vederea atingerii obiectivului de mai sus, expediionarul poate recurge la comisionari intermediari numai dac acest drept i s-a acordat expres n contract, dat fiind caracterul intuitu personae al contractului. n orice caz, expediionarii intermediari vor avea nsrcinri determinate, fiind exclus o nsrcinare de ordin general, care ar denatura caracterul personal al contractului. Organizarea transportului, principala ndatorire a expediionarului, presupune o serie de activiti conexe, cum ar fi: depozitarea mrfii, declaraii vamale, controlul mrfurilor, executarea dispoziiilor privind ncasarea sumelor cuvenite comitentului (client) etc. [a se vedea, n acest sens, art. 1(1) alin. (2) din Condiiile generale U.S.E.R.] Expediionarul este dator s ia toate msurile necesare pentru a conserva exerciiul aciunilor judiciare sau arbitrale mpotriva terelor persoane, evitnd riscul unor eventuale decderi. Expediionarul este inut s valorifice contra terilor drepturile bneti ale clientului de la care a primit nsrcinarea, aa cum rezult din art. 406 C. com., putnd s stea, n acest scop, n justiie ca reclamant sau s cesioneze n favoarea clientului (comitent), la cererea acestuia, aciunile contra terilor cu care a contractat. Expediionarul are, de asemenea, obligaia de a-l informa pe client asupra executrii contractului i a deplasrii mrfii, a msurilor luate i a rezultatelor obinute n derularea contractului [art. 378, art. 382 i art. 405 alin. (2) C. com.]. Obligaiile expediionarului fa de client dureaz pn la data cnd are loc eliberarea ncrcturii n posesia destinatarului final. 2.5. Obligaiile expediionarului n circumstane sau mprejurri neprevzute Riscul unui pericol care amenin ncrctura trebuie s fie comunicat clientului de ndat pentru a lua msurile de prevenie ce se impun. Dac pericolul s-a i materializat, expediionarul trebuie s anune

Unitatea de nvare III 73 clientul i s ia msurile ce se impun pentru limitarea daunelor. Omisiunea de a ncunotina clientul despre atari mprejurri constituie o culp care fundamenteaz obligaia expeditorului de a suporta paguba respectiv. Expediionarul este deci obligat s ia cu promptitudine, din proprie iniiativ, msurile necesare evitrii sau limitrii prejudiciilor ce amenin sau care s-au produs asupra ncrcturii. Mrfurile perisabile neridicate sau mrfurile neidentificate pot fi vndute de ctre expediionar fr vreo ntiinare prealabil a clientului. Produsele care nu sunt perisabile dar care nu pot fi eliberate la destinaie, fie din cauza adresei incomplete sau incorecte, fie pentru c nu sunt acceptate de ctre destinatar, pot fi vndute sau returnate (la alegerea clientului) numai dup expirarea unui termen de 21 de zile de la ncunotinarea scris, trimis la adresa destinatarului, specificat de client (comitent). Asigurarea ncrcturii luate n primire constituie pentru expediionar o obligaie condiionat de un ordin corespunztor din partea clientului. Expediionarul trebuie totui s asigure marfa, dac exist uzane care s impun asemenea msuri de prevedere.

2.6. Executarea contractului pe socoteala expediionarului Pentru neexecutarea obligaiilor sale rezultnd din contract, expediionarul i poate vedea angajat rspunderea pecuniar fa de client, sub form de despgubiri. Clientul este, ns, interesat mai mult n executarea n natur a acestor obligaii, adic ajungerea intact la destinaie a ncrcturii, motiv pentru care despgubirile sunt subsidiare. Cnd este posibil nlocuirea, contractul iniial nefiind executat, clientul ncheie cu expediionarul nlocuitor cu contract subsidiar, menit s asigure realizarea operaiunii pe care debitorul iniial a neles s o abandoneze sau s o neglijeze. Din punct de vedere juridic, contractul iniial este implicit rezolvit. De altfel, contractul iniial rmne fr obiect, ca rezultat al prelurii obligaiei in faciendo de ctre debitorul contractului subsidiar. Fiind un contract neexecutat din vina debitorului iniial, acesta este obligat la despgubiri. Acest mecanism este posibil prin aplicarea dispoziiilor art. 1077 C. civ., care permite creditorului s execute el, pe seama debitorului, obligaia acestuia in facienda. Pentru aceasta, creditorul trebuie s obin autorizarea instanei. 2.7. Substituirea expediionarului. Pluralitatea de expediionari Contractul de expediie face parte din categoria contractelor cu caracter personal (intuitu personae), motiv pentru care nlocuirea expediionarului iniial este, n principiu, inadmisibil. Totui, caracterul intuitu personae al contractului de expediie nu este exclusiv. Regimul su juridic se ntregete cu dispoziiile legale aplicabile mandatului i comisionului (de asemenea, contracte cu caracter intuitu personae), care permit, n condiii excepionale, substituirea sau submandatarea. Conform art. 1542 C. civ., mandatarul este rspunztor pentru acela pe care l-a substituit n gestiunea sa, fie cnd nu i s-a conces facultatea de a-i substitui pe cineva, fie cnd i s-a conces o atare facilitate, fr artarea persoanei, iar cea aleas de dnsul era cunoscut de necapabil i nesolvabil. n toate cazurile, mandantul poate s intenteze direct aciunea contra persoanei ce mandatarul i-a substituit. n cazul n care comitentul (client) a interzis nlocuirea expediionarului, substituirea echivaleaz cu o culp, constnd n nclcarea contractului pe care l-a ncheiat cu clientul, ceea ce poate angaja rspunderea expediionarului. n lipsa unei clauze de interzicere a substituirii, n practic aceasta este permis. Se consider c aceste substituiri sunt valabile deoarece au intrat n uzanele profesiei1. Expediionarul poate deci, dac nlocuirea nu este interzis prin contract, s-i substituie o alt persoan, pe care o abiliteaz s se ocupe
1

R. Rodire, B. Mercadal, op. cit., p. 351.

Dreptul transporturilor de organizarea transportului solicitat de comitent (client). n acest caz, rspunderea pentru alegerea astfel fcut i pentru gestiunea exercitat de ctre substituit o poart expediionarul. nlocuirea expediionarului poate fi nelegitim, chiar n tcerea contractului, n cazul n care considerentele intuitu personae sunt eseniale i exclud ndeplinirea unor servicii analoge de ctre o ter persoan1. nlocuirea expediionarului printr-o alt persoan, n msura n care substituirea este valabil, stabilete raporturi juridice directe ntre comitent (client) i expediionarul substituit. Clientul are calitatea procesual s acioneze n justiie, dac a fost prejudiciat, direct mpotriva substituitului, iar nu numai n contra expediionarului iniial, chemat s rspund contractual pentru altul (pentru persoana care l nlocuiete). n cazul n care o pluralitate de expediionari i-au luat angajamentul de a organiza transportul n aa fel nct ncrctura s ajung intact la destinaie, atunci acetia sunt inui solidar de ndeplinirea obligaiei. Solidaritatea pasiv a expediionarilor rezult din dispoziiile legii comerciale referitoare la pluralitatea de mandatari sau comisionari. n interesul comitentului (client), art. 389 alin. (3) C. com. instituie [cu referire la mandatul comercial, dar valabil i n cazul comisionului, prin dispoziia de trimitere din art. 405 alin. (2) C. com.] regula potrivit creia comandatarii sunt responsabili solidar. De altfel, regula este o ilustrare a dispoziiei generale din art. 42 C. com. din care rezult c, n obligaiile comerciale, codebitorii sunt inui solidaricete. 74

3. Garaniile expediionarului
3.1. Reglementare. Consideraii de principiu Pentru asigurarea ncasrii creanei sale constnd n comision, expediionarul beneficiaz de garanii avnd ca obiect nsi marfa a crei deplasare s-a angajat s o organizeze. Este vorba de privilegiul expediionarului (denumit i gaj tacit n unele clauze standardizate) i de dreptul de retenie. Conform art. 405 alin. (2) C. com., ntre comitent i comisionar exist aceleai drepturi i obligaii ca ntre mandant i mandatar. Potrivit art. 387 C. com., mandatarul, pentru tot ce i se datorete din executarea mandatului su i chiar pentru retribuiunea sa, beneficiaz de un privilegiu special ce poart asupra bunurilor dobndite de el n executarea mandatului. n calitate de comisionar, i expediionarul beneficiaz, la rndul su, de privilegiul instituit de art. 387 C. com. Privilegiul mandatarului (i al comisionarului) este special n sensul c poart doar asupra unor bunuri determinate i nu asupra tuturor bunurilor mobile sau asupra patrimoniului debitorului (privilegii generale). Obiectul privilegiului l formeaz lucrurile mandantului, pe care mandatarul le deine pentru executarea mandatului. Dac lucrurile mandantului au fost vndute de ctre mandatar, privilegiul subzist asupra preului. Privilegiul expediionarului este limitat la bunurile ce se afl n curs de transport. Acest privilegiu implic i un drept de retenie al expediionarului, n calitate de comisionar al clientului, prin extrapolarea unei soluii din materia mandatului2. Privilegiul expediionarului se ntemeiaz pe faptul material al deinerii de ctre expediionar a ncrcturii (sau, dup caz, a documentelor reprezentative ale mrfurilor, caz n care expediionarul
O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 285. Mandatarul are un drept de retenie asupra mrfurilor aflate n posesia sa i dreptul de a se n destula cu privilegiu din vnzarea acestor mrfuri: Curtea de casaie, secia a III -a, dec. nr. 438/1935, n R.D.C., 1935, p. 441.
2 1

Unitatea de nvare III 75 trebuie s fac dovada c se afl n posesia legitim a poliei de ncrcare sau a scrisorii de crat, documente de transport din care s rezulte c mrfurile i s-au expediat). Posesia efectiv a mrfii aflat n curs de transport este exercitat de ctre cru pentru expediionar. Privilegiul expediionarului asupra preului mrfii transportate exist numai dac nsui expediionarul a procedat la vnzarea mrfurilor iar suma realizat se afl la dispoziia sa. Clauzele convenionale standardizate sunt, n linii generale, n sensul dispoziiilor din Codul comercial referitoare la privilegiul mandatarului. Astfel, art. 8 din Condiiile generale U.S.E.R. prevede c expediionarul are, pentru toate creanele sale actuale sau anterioare, rezultate din prestaii executate pentru un client, un drept de gaj i de retenie asupra mrfurilor i oricror altor valori aparinnd acestuia, care se gsesc n posesia sa. Ca i privilegiul cruului, i cel al expediionarului i afl fundamentarea ntr-un gaj tacit1. Expeditorul recunoate aceast garanie expediionarului o dat cu remiterea ncrcturii, n vederea organizrii transportului.

3.2. Creanele garantate n categoria creanelor garantate cu privilegiul expediionarului intr: - retribuia cuvenit expediionarului (mandatarului), ca echivalent al serviciilor prestate n favoarea clientului; - cheltuielile efectuate de expediionar cu executarea misiunii; conform art. 387 alin. (1) C. com., este supus privilegiului tot ce se datorete din executarea mandatului de ctre beneficiar (client) prestatorului de servicii (mandatarului, respectiv expediionarului); creanele n discuie sunt eventuale, ele devenind certe numai n msura n care expediionarul suport el nsui, fr acoperire prealabil din partea clientului, anumite sume pentru cheltuieli de ncrcare a mrfii, depozitare, descrcare etc. Includerea daunelor suferite de expediionar n executarea misiunii n categoria creanelor garantate cu privilegiul la care se refer art. 387 C. com. este controversat. Expresia tot ce se datorete din executarea mandatului include i daunele suferite de expediionar n executarea obligaiilor la care s-a angajat, sub condiia ca aceste creane s fie certe i exigibile, iar nu contestate n justiie2. Creanele care beneficiaz de privilegiul expediionarului (retribuia, eventualele cheltuieli, creanele de daune certe, lichide i exigibile) fundamenteaz totodat i gajul sau dreptul de retenie pe care acesta l poate exercita pentru a-i valorifica fa de client (comitent) preteniile bneti izvorte din executarea contractului. 3.3. Rangul privilegiului n conformitate cu art. 387 alin. (2) C. com., creanele garantate cu privilegiul mandatarului (de care beneficiaz i expediionarul) au precdere asupra oricror alte creane contra mandantului. Privilegiul mandatarului este totui precedat de creanele de salarii datorate de ctre debitor (client) propriilor angajai i de cheltuielile de judecat fcute de debitor (de client) n interesul tuturor creditorilor. Privilegiul expediionarului poate veni n concurs cu alte privilegii, spre exemplu, cu privilegiul vnztorului nepltit al mrfii sau cu cel al transportatorului care nu a ncasat preul ce i se cuvenea pentru serviciul corespunztor prestat. Privilegiul vnztorului care, mai nainte de a fi ncasat preul, a predat cumprtorului lucrurile convenite, iar acesta, n calitate de mandant (client), le-a ncredinat expediionarului (mandatar) n vederea transportului la destinaie este sacrificat n favoarea privilegiului expediionarului. Articolul 387
1 2

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 271. Idem, p. 273.

Dreptul transporturilor alin. (3) C. com. a consacrat un regim de favoare pentru mandatarul comercial (expediionar), n sensul c privilegiul de care se bucur deine un rang preferabil fa de cel al vnztorului nepltit sub rezerva bunei sale credine (expediionarul a ignorat, la data cnd a preluat ncrctura de la client, mandantul-cumprtor, c acesta nu pltise nc preul cuvenit vnztorului). Dac se face dovada c expediionarul cunotea existena datoriei clientului fa de vnztorul mrfii, preferina instituit de art. 387 alin. (3) C. com. n favoarea expediionarului este nlturat i se revine la soluia de drept comun din art. 1730 pct. 5 C. civ., care consacr ntietatea privilegiului vnztorului nepltit. n raporturile dintre expediionar i transportator, ct vreme marfa se afl n paza juridic a cruului, privilegiul acestuia este preferit. Posesorul efectiv al mrfii aflat n curs de deplasare este cruul, cruia expediionarul i-a ncredinat-o n vederea ajungerii la destinaie, privilegiul transportatorului conjugndu-se cu dreptul de retenie, care i asigur o valorificare imediat, trecnd astfel naintea creanei privilegiate a expediionarului. Dup eliberarea mrfii ctre destinatar, ambele privilegii se sting: cruul nepltit (total sau parial) de ctre predtorul ncrcturii se afl ntr-o poziie juridic de egalitate cu expeditorul, care este i el creditorul comitentului (clientului). Privilegiul, att al cruului, ct i al expediionarului, au ncetat s mai existe, ca efect al desesizrii. La fel i dreptul de retenie. n consecin, problema concursului de privilegii nu se mai pune, din moment ce acestea nu mai subzist. 76 3.4. Valorificarea privilegiului. Opoziia debitorului Conform art. 388 C. com., procedura de valorificare a privilegiului mandatarului ncepe cu o notificare adresat mandantului (n cazul nostru, clientului) urmat de un eventual proces i, n final, de vnzarea ncrcturii. Dispoziiile art. 388 C. com. intereseaz deopotriv exercitarea gajului sau dreptului de retenie n cadrul contractului de expediie. Debitorul (client) care a fost somat de expediionar s-i achite datoriile, are posibilitatea de a preveni i mpiedica vnzarea silit a ncrcturii grevate de privilegiu prin intentarea unui proces denumit de Codul comercial opoziie. Potrivit art. 388 alin. (2) C. com., clientul va putea face opoziie, citnd pe mandatar naintea judecii (...). Termenul pentru sesizarea instanei competente este foarte scurt (10, 20 de zile sau 2 luni, n funcie de piaa de unde provine debitorul). Procedura de judecat a opoziiei are caracter contencios. n cadrul opoziiei, instana judec propriu-zis existena i cuantumul creanei, precum i a privilegiului, ntruct instana stabilete cuantumul creanei i recunoate mandatarului (expediionarului) dreptul de privilegiu asupra mrfurilor mandantului (clientului) pentru tot ceea ce se datorete din executarea mandatului. Referitor la dreptul de retenie, instana este chemat s constate doar dac ncrctura se gsete n mod legitim n stpnirea mandatarului (expediionarului), potrivit principiului debitum cum re junctum. n cazul n care se stabilete c mrfurile nu puteau fi reinute, instana ordon ca ele s fie restituite mandantului (clientului). Dac nu s-a formulat opoziia n termenul legal sau dac instana respinge opoziia, art. 388 alin. (4) C. com. permite expediionarului, fr alt formalitate, s fac a se vinde ncrctura, conform procedurii prevzute de art. 68 C. com. (vnzarea coactiv), pe contul contractantului. Operaiunea va fi perfectat, n condiiile art. 68, sub autoritatea unui mijlocitor oficial al comercializrii de mrfuri. 3.5. Stingerea garaniilor expediionarului

Unitatea de nvare III 77 Cauzele de ncetare a privilegiului expediionarului i a dreptului su de retenie sunt urmtoarele: a) plata sumelor datorate expediionarului de ctre client; b) pieirea fortuit a lucrului ncredinat expediionarului n vederea transportului; dac marfa era asigurat, expediionarul beneficiaz, ca titular al privilegiului, de preferin de plat asupra indemnizaiei pltite de asigurtor; gajul confer drepturi similare, nu ns i dreptul de retenie1; c) pierderea posesiei asupra ncrcturii de ctre expediionar, prin faptul eliberrii acesteia n minile destinatarului; d) nscrierea n cont curent a creanei mandatarului (expediionarului), ca remiz (rimes), urmarea efectului de contopire a sumei decontate de remitent n rulajul contului curent2.

4. Rspunderea expediionarului
Pe planul rspunderii, expediionarul deine o poziie independent de cea a transportatorului. Expediionarul rspunde fa de client (comitent), att pentru fapta proprie, ct i pentru cru, care este un ter n raport cu contractul de expediie. Rspunderea expediionarului pentru fapta altuia se extinde i la persoana substituit n locul expediionarului. Pe de alt parte, fiind un comisionar (mandatar fr reprezentare) care intr n raporturi juridice cu terii n executarea mandatului, expediionarul rspunde personal fa de terii cu care a contractat, n scopul de a-i ndeplini obligaia organizrii transportului convenit cu clientul. 4.1. Rspunderea expediionarului pentru fapta proprie Expediionarul i angajeaz rspunderea personal dac, prin fapta sa ilicit, svrit cu vinovie, cauzeaz un prejudiciu clientului (comitent). Pe lng obligaiile ce decurg nemijlocit din contractul de expediie, organizarea transportului de mrfuri impune expediionarului i sarcini neprevzute explicit de convenia ncheiat cu clientul (comitent). De altfel, potrivit art. 970 alin. (2) C. civ., conveniile oblig nu numai la ceea ce este expres ntr-nsele, dar la toate urmrile ce echitatea, obiceiul sau legea d obligaiei dup natura sa. Rspunderea expediionarului poate interveni n urmtoarele cazuri exemplificative: - dac expediionarul nu a pus la dispoziie clientului care l-a angajat informaii complete cu privire la condiiile contractului de transport al mrfii; expediionarul se afl n culp dac nu a atras atenia comitentului (client) c, prin aplicarea tarifului unui anumit cru, despgubirile vor fi plafonate la o sum inferioar pagubei efective; - dac expediionarul a convenit prin contractul ncheiat cu cruul un tarif prea mare n raport cu puterea financiar a clientului, ori a ales un transportator insolvabil i neasigurat sau dac a dispus desemnarea unui nlocuitor care a prestat o activitate deficitar; n aceste cazuri este vorba de o culp in eligendo, adic expediionarul nu a ales, aa cum era obligat, modalitatea cea mai eficient i sigur pentru client de a efectua transportul; - dac expediionarul a omis s ndeplineasc formalitile necesare pentru conservarea dreptului la aciune al clientului.

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 281. Pentru amnunte privind efectele contractului de cont curent, a se vedea St.D. Crpenaru, Drept comercial romn, ed. a V-a, Ed. All Beck, Bucureti, 2004, p. 492 -497.
2

Dreptul transporturilor Culpa comun a prilor este de natur a atenua rspunderea expediionarului. Dac instruciunile primite de la client sunt incomplete sau prezint greeli, pe care expediionarul nu le-a putut observa, rspunderea este partajat ntre client i expediionar. Spre deosebire de rspunderea cruului, rspunderea expediionarului pentru acoperirea prejudiciului, stabilit sub form de daune compensatorii, este integral, dac prile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru ntrziere n executarea obligaiilor contractuale, daunele moratorii se cumuleaz cu executarea efectiv de ctre expediionar a nsrcinrii de a organiza deplasarea mrfii convenite. Rspunderea expediionarului poate fi limitat prin clauze contractuale. Restrngerile pot avea ca obiect att daunele compensatorii, ct i cele moratorii, prile contractului de expediie dispunnd n aceast privin de o libertate mai larg de a decide dect n materie de contract de transport. Spre exemplu, daunele compensatorii pentru pierderi sau avarii sunt limitate convenional la o sum net per kg. sau per colet ori per expediie. Pentru toate celelalte pagube, responsabilitatea expediionarului se limiteaz la preul transportului mrfii. Daunele moratorii, mai ales n cazul contractelor de expediie care au caracter de contract de adeziune, sunt limitate ntr-o proporie i mai sever. Rspunderea expediionarului este limitat, n cazul pagubelor ce decurg din ntrzierea livrrii, la preul transportului mrfii. Rspunderea expediionarului poate fi angajat i fa de ali contractani. Expediionarul este obligat s organizeze n condiii eficiente transportul, n care scop ncheie contractul de transport cu cruul n numele clientului. n plus, marfa trebuie asigurat contra riscurilor, depozitat, transbordat etc. Conform art. 406 alin. (2) C. com., expediionarul i asum, dac ncalc vreuna dintre obligaiile ce decurg din operaiunile artate, o rspundere proprie fa de asigurtor, transportator, depozitar sau ali parteneri contractuali. Pe de alt parte, expediionarul este, n baza raporturilor juridice directe pe care le leag cu acetia, i creditor al cruului, asigurtorului, depozitarului etc. n mod obinuit, expediionarul i cesioneaz clientului aciunile judiciare sau arbitrale contra acestora, fr a fi exonerat de obligaia conservrii acestor aciuni, pentru a nu prejudicia prin inaciune drepturile clientului. 78 4.2. Rspunderea expediionarului pentru fapta altuia O asemenea form de rspundere poate aprea n urmtoarele dou situaii: a) expediionarul este responsabil fa de client dac obligaiile cruului angajat de expediionar sau ale persoanei care l nlocuiete pe acesta din urm au rmas neexecutate (total sau parial) sau au fost ndeplinite defectuos. Clientul (comitent) are tot dreptul s-i valorifice mpotriva expediionarului (cocontractantul su) preteniile pentru acoperirea daunelor suferite. Aceasta se explic prin mecanismul juridic al comisionului, n baza cruia expediionarul ncheie, n nume propriu dar pe socoteala comitentului su (clientul), un contract de transport cu cruul pentru strmutarea ncrcturii. b) dac expediionarul i-a substituit un ter n executarea obligaiilor sale, i incumb fa de client (comitentul iniial) rspunderea pentru daunele suferite de client ca urmare a activitii defectuoase a substituitului. n ambele cauze este vorba de o rspundere contractual pentru altul, justificat, n cazul expediionarului substituit, de dispoziiile art. 1542 C. civ. dar i, pe plan general, de dispoziiile art. 1102 C. civ.

5. Aciunile contra expediionarului

Unitatea de nvare III 79 5.1. Procedura prealabil a reclamaiei administrative, asemntoare cu reclamaia administrativ din domeniul transportului rutier, este impus clientului (comitent), printr-o clauz contractual-tip, cuprins n Condiiile generale USER. Potrivit art. 6, reclamaiile mpotriva expediionarului pot fi formulate n termen de 6 luni, care ncepe s curg fie din ziua eliberrii mrfii la destinaie, fie dac eliberarea nu a avut loc din ziua ncheierii contractului de expediie. Contractul-tip al Romtrans prevede, n mod analog, n art. 11 parag. 4, c, n scopul valorificrii preteniilor fa de expediionar, clientul trebuie s formuleze o reclamaie administrativ, pe care s o depun la Romtrans. Sesizarea trebuie s aib loc n cel mai scurt timp, dar nu mai trziu de 30 de zile de la primirea (de ctre client) a documentelor din care s rezulte ndeplinirea mandatului de ctre Romtrans sau de la primirea deconturilor ntocmite de acesta. Reclamaia administrativ trebuie s fie nsoit de documentele pe care clientul i bazeaz preteniile. n temeiul dosarului, expediionarul este n msur fie s dea satisfacie (total ori parial) preteniilor formulate de client, fie s poat aciona n timp util mpotriva terilor de care s-a servit la ndeplinirea mandatului. Reclamaia administrativ la care ne referim mai sus, impus n contractele de expediie prin clauze obligatorii (care au, deci, caracter de contracte de adeziune) este legal n msura n care instituie o procedur prealabil de reglementare amiabil a litigiului ntre pri. n caz contrar s-ar nclca principiul liberului acces la justiie, caz n care clauza respectiv este nul, fiind ilegal. Ca i n cazul reclamaiei administrative din domeniul transporturilor feroviare, se pune problema, desigur, n msura legitimitii clauzei respective, modului n care aceast procedur, instituit prin clauza contractual, se conciliaz cu procedura concilierii prealabile, general aplicabil litigiilor comerciale i cu procedura somaiei de plat. Conform art. 7201 C. proc. civ., n litigiile comerciale, cererile evaluabile n bani nu pot fi introduse la instana judectoreasc dect dac creditorul a ndeplinit procedura concilierii prealabile. Clauza referitoare la procedura reclamaiei administrative, legitim i valabil numai dac are natura unei proceduri prealabile de reglementare amiabil a disputei dintre client i expediionar, exclude aplicarea prevederilor Codului de procedur civil n materie de conciliere prealabil, ntruct ambele proceduri au acelai scop, acela de a evita un litigiu n faa instanelor de drept comun. Procedura somaiei de plat (reglementat de O.G. nr. 5/2001) poate fi exercitat i n lipsa procedurii reclamaiei prealabile, ntruct somaia de plat nu presupune, obligatoriu, o procedur contencioas, ci doar verificarea sumar de ctre judector a existenei unei creane, fr administrare de probe, ntruct creana este cert, lichid i exigibil, rezultnd dintr-un act recunoscut sau acceptat de debitor.

5.2. n raporturile nemijlocite dintre client i expediionar, calitatea procesual cerut pentru valorificarea preteniilor reciproce aparine personal fiecrei pri contractante. Dac ns aciunea judiciar sau arbitral urmeaz s fie introdus mpotriva unui ter, precum transportatorul ncrcturii, sau dac acesta solicit, pe cale contencioas, repararea prejudiciului suferit ca urmare a executrii propriilor obligaii, raporturile procesuale se leag direct i exclusiv ntre ter (precum transportatorul de mrfuri sau depozitarul) i expediionar care, n calitate de mandatar fr reprezentare, a acionat n nume propriu. Expediionarul este, dup caz, prt sau reclamant n orice litigiu cu terul contractant. Totui, n mod obinuit, n practic, expediionarul i cesioneaz ctre client, la cererea acestuia, dreptul la aciunea judiciar sau arbitral mpotriva terului.

Seciunea a V-a. Expediii de mrfuri cu regim special

Dreptul transporturilor Expediia mrfurilor uzuale se realizeaz, n general, n baza unor contracte tipizate de expediie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune. Mrfurile cu regim special, ns, presupun clauze i condiii specifice i, de regul, negocieri ale acestora. 80

1. Expediii de mrfuri periculoase


Acest gen de expediie necesit mijloace de transport i precauii speciale, date fiind riscurile inerente mrfii periculoase. Expediionarul este n drept s refuze expediia de astfel de mrfuri dac nu dispune de mijloace de transport potrivite. Acest gen de expediie necesit luarea unor msuri speciale de precauie pentru evitarea riscurilor. Dac predtorul ncrcturii (clientul expediionarului) ascunde deliberat natura periculoas a mrfii, el i angajeaz, prin reticen asimilabil dolului, o rspundere contractual agravat fa de expediionar.

2. Expediii de mrfuri perisabile


Acest gen de expediie presupune luarea n considerare a riscului prezumat de degradare a mrfii. Perisabilitile corespunztoare cu durata deplasrii sunt de regul antecalculate prin contractul dintre comitent i expediionar. Dac ns preluarea de ctre destinatar sufer ntrzieri, independente de voina expediionarului, apar riscuri adiionale de degradare a mrfii care nu mai sunt n sarcina expediionarului. Expediionarului i revine dreptul de a vinde ncrctura sau de a dispune n alt mod de mrfurile supuse riscului de degradare, dac mrfurile perisabile nu au fost ridicate la timp de ctre destinatar sau acesta nu a fost identificat la timp. Dreptul de a vinde ncrctura se exercit, n acest caz, datorit urgenei perisabilitii, fr nici o ncunotinare prealabil adresat comitentului.

3. Expediii de mrfuri prin tehnica grupajului


Organizarea transportului prin vagoane i camioane colective, prin tehnica de grupaj a mrfurilor, adic prin reunirea n acelai vagon sau camion a mai multor loturi de mrfuri care provin de la clieni (comiteni) diferii, cu condiia ca itinerarul s fie acelai, permite o reducere substanial a cheltuielilor de transport efectuate de ctre client. Din punct de vedere economic, expediia de mrfuri prin tehnica grupajului se dovedete a prezenta avantaj pentru client. n cazul traficului de grupaj se ntocmete o singur scrisoare de trsur (inclusiv pentru traficul internaional) pentru ntregul vagon sau camion colectiv.

4. Expediii de mrfuri n trafic combinat (multimodal)


Conform Regulilor CNUCED/CCI din 1992, transportul n sistem multimodal se realizeaz n baza unui contract unic avnd ca obiect deplasarea de mrfuri cu cel puin dou moduri de transport diferite (uscat-aer-ap). Transportul devine internaional, dac locul de pornire i de destinaie sunt situate pe teritoriul unor ri diferite.

Unitatea de nvare III 81 Articolul 1 parag. 1 din Convenia O.N.U. din 1980 prevede c prin transport multimodal internaional se nelege transportul de mrfuri efectuat prin folosirea a cel puin dou moduri de transport diferite, n temeiul unui contract de transport multimodal, cu punctul de plecare ntr-un loc situat ntr-o ar unde mrfurile sunt luate n primire de ctre ntreprinztorul transportului multimodal i pn ntr-un loc stabilit pentru eliberarea lor ntr-o ar diferit. Per a contrario, operaiunile de grupaj i de eliberare a mrfurilor, dac sunt aduse la ndeplinire n executarea unui contract ce prevede deplasarea printr-un singur mijloc de transport, nu pot fi considerate ca un transport multimodal internaional. Noiunea de mrfuri cuprinde, de asemenea, potrivit art. 1 parag. 7 din aceeai Convenie O.N.U., containerele, paletele i orice condiionri sau ambalaje similare, dac sunt furnizate de ctre predtorul ncrcturii. Documentul de transport multimodal poate fi, potrivit art. 5 parag. 1 din Convenia O.N.U., negociabil sau non-negociabil. Opiunea aparine predtorului ncrcturii. Cruul este obligat s emit documentul de transport multimodal la data cnd ia n primire marfa ce formeaz obiectul deplasrii. Documentul de transport multimodal negociabil poate fi emis, potrivit art. 6 (1), ntr-una din urmtoarele forme: - la ordin, fiind n acest caz transmisibil prin gir; - la purttor, fiind transmisibil prin simpla tradiiune. Dac se emit mai multe originale, documentul trebuie s le indice numrul. Eliberarea mrfii poate fi cerut cruului multimodal sau persoanei care acioneaz n numele su numai n schimbul remiterii documentului de transport multimodal negociabil, girat n mod valabil, dac titlul a fost emis la ordin (art. 6 parag. 2). n cazul n care au fost emise mai multe originale ale unui document de transport multimodal, cruul nu poate fi obligat s elibereze mrfurile, dac aceast operaiune a fost efectuat cu buncredin, n schimbul remiterii unuia dintre exemplarele originale (art. 6 parag. 3). Documentul de transport multimodal emis n form non-negociabil trebuie s specifice numele destinatarului. n acest caz, obligaia cruului de a elibera mrfurile nceteaz prin remiterea ncrcturii destinatarului indicat n documentul de transport sau oricrei alte persoane, potrivit instruciunilor, de regul scrise, care i dau o asemenea dispoziie. Att reglementrile internaionale (clauzele contractuale standardizate sub denumirea de Regulile CNUCED/CCI din 1992; Convenia ONU din 1980), ct i reglementrile interne (O.G. nr. 88/1999) sunt insuficiente pentru a fundamenta i explica regimul juridic al transporturilor multimodale. Contractul de expediie, prin regimul su juridic dat de reglementri legale sau convenionale, este mult mai potrivit pentru acest scop1. Raporturile juridice dintre organizatorul transportului multimodal i cruii succesivi, precum i raporturile juridice dintre acetia i expeditorul mrfurilor n trafic multimodal se definesc ca un tip special de operaiune de expediie de mrfuri.

5. Expediii de mrfuri n containere


Pe plan internaional, acest tip de expediii de mrfuri este reglementat de dou convenii internaionale: Convenia internaional pentru securitatea containerelor i Convenia vamal relativ la containere, ambele ncheiate la Geneva la 2 decembrie 1972. n conformitate cu aceste convenii, container nseamn un utilaj de transport cu urmtoarele particulariti: - are caracter permanent i, n consecin, suficient de rezistent pentru o utilizare repetat;
A se vedea, n acest sens, O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II (Partea special), p. 560.
1

Dreptul transporturilor - este special conceput pentru facilitarea transportului de mrfuri printr-unul sau mai multe moduri de transport, fr rencrcri intermediare; - este conceput pentru a putea fi fixat i/sau manipulat cu uurin, fiind prevzut cu piese de col pentru aceste scopuri; - are dimensiunile astfel calculate nct suprafaa delimitat de cele patru coluri exterioare s fie de cel puin 14 m2 (150 picioare ptr.) sau de cel puin 7 m2 (75 picioare ptr.) dac exist piese de col la colurile superioare. Pies de col nseamn un detaliu constructiv de la colurile superioare i/sau inferioare ale containerului, avnd faete cu deschizturi, servind la manipulare, stivuire i/sau fixare. Termenul container nu cuprinde nici vehicule i nici ambalaje. Containerele sunt destinate unei utilizri repetate. De aceea, prile contractului de expediie au obligaia s ia toate msurile necesare pentru meninerea acestor utilaje n trafic operativ. n acest scop, au fost edictate norme standardizate. Clientul (comitent) rspunde de integritatea containerelor pe timpul ct se afl la dispoziia sa pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare a mrfurilor. Cheltuielile necesitate de repararea containerelor avariate i incumb acestuia. Remedierile se efectueaz prin grija expediionarului. Clientul (comitent) suport de asemenea cheltuielile de imobilizare a containerului pe durata n care acesta nu poate fi folosit, ct i cele legate de transportul i manipularea utilajului n vederea reparrii (art. 7 parag. 8). 82

Seciunea a VI-a. Contractul de prestaii terminale


Pentru a se evita deficienele n executarea operaiunilor de la sosire (destinaie), operaiuni denumite i terminale, n practic exist n prezent tendina ca aceste operaiuni s fie ncredinate unui comisionar distinct (din strintate), care i desfoar activitatea profesional la faa locului, dispunnd ca atare de relaiile necesare spre a asigura executarea n condiii optime a descrcrii mrfii i eliberrii ei destinatarului. Expediionarul iniial este astfel degrevat de ndeplinirea operaiunilor terminale, sarcina sa rezumndu-se n principal la setul de obligaii legate de pornirea transportului1. n acest fel, contractul de expediie se mparte ntre doi comisionari ce execut operaiuni separate (nu se substituie ntre ei n executarea aceleiai operaiuni). Clientul ncheie n fapt dou contracte de comision, prestaia terminal avnd ca obiect numai partea final a deplasrii mrfii. Pe plan internaional, prestaiile terminale au fost reglementate prin Convenia Naiunilor Unite asupra rspunderii exploatanilor terminalelor de transport, semnat la Viena la 19 aprilie 1991. Dispoziiile Conveniei exclud, n principiu, clauze derogatorii, afar numai dac nsi convenia autorizeaz n mod explicit derogarea. Singurele clauze derogatorii pe care Convenia le tolereaz sunt cele de agravare a rspunderii: executantul poate, conform art. 13 parag. 2, s accepte extinderea rspunderilor i obligaiilor care i incub n temeiul Conveniei. n plus, el este autorizat s obin de la client, prin convenie, garanii adiionale (fa de cele instituite prin Convenie) asupra mrfii pe care a preluat-o n grija sa. Contractul de prestaii terminale, supus prevederilor conveniei i care derog nepermis de la dispoziiile acesteia, este deficient. Efectele nevaliditii sunt ns strict limitate la nsi clauza lovit de nulitate, fr s poat infirma ntreg actul juridic. Convenia prevede c nulitatea unei stipulaii nu aduce atingere validitii celorlalte prevederi ale contractului sau ale documentului n care este nscris. Executantul operaiunilor terminale ale transportului de mrfuri este definit de Convenie drept o persoan care, n exercitarea profesiei sale, preia n paz mrfuri ce formeaz obiectul unui transport
1

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 330.

Unitatea de nvare III 83 internaional, n scopul de a ndeplini sau de a face s se ndeplineasc servicii legate de un transport de mrfuri, ntr-o zon aflat sub controlul su ori asupra creia are un drept de acces sau de utilizare. Serviciile legate de un transport de mrfuri sunt cele de stocare, antrepozitare, ncrcare, descrcare, stivuire etc. iar noiunea de executant o exclude pe cea de transportator. Ca natur juridic, acest contract este similar contractului de comision, ntruct operaiunea constituie o fraciune (cea terminal) din contractul de expediie a mrfurilor1. Sarcina de a lua n primire mrfurile clientului este esenial n cadrul misiunii executantului. Pentru aceast luare n primire, serviciile ndeplinite pot consta, dup caz, n ncrcarea, stivuirea, descrcarea, depozitarea mrfurilor etc. n completare, prestatorul de servicii terminale procedeaz la eliberarea mrfurilor ctre destinatar. Documentul de preluare a mrfii poate fi emis sub orice form, inclusiv n format electronic (caz n care documentul propriu-zis este nlocuit prin mesaje echivalente, prin care sunt transmise date informatice). Convenia O.N.U. din 1991 confer executantului, cu titlu preventiv, dreptul de retenie asupra mrfii, iar ca msur reparatorie, posibilitatea de a proceda, n anumite condiii, la vnzarea ncrcturii. n virtutea dreptului de retenie asupra ncrcturii, executantul i poate valorifica preteniile bneti n msura n care ele izvorsc din cheltuieli i creane exigibile, legate de serviciile referitoare la transportul de mrfuri, pe care le-a ndeplinit. Datoriile clientului trebuie s derive din prestaii ndeplinite de ctre executant n timpul sau dup perioada n cursul creia este rspunztor. Acest drept de retenie constituie o garanie minimal i obligatorie, dar prile pot ncheia un acord adiional referitor la garanii. Executantul are i dreptul de a vinde ncrctura, n totalitate sau n parte. Nu pot fi vndute containerele, paletele sau articole similare de transport ori de ambalaj, care aparin altei persoane dect transportatorul sau ncrctorul. nainte de a recurge la vnzarea mrfurilor, executantul trebuie s depun eforturi rezonabile pentru a aviza despre intenia sa pe proprietarul mrfurilor, persoana de la care le-a primit, ct i persoana ndreptit s le primeasc. Rspunderea executantului ncepe din momentul cnd preia mrfurile n paza sa i dureaz pn n momentul cnd le remite persoanei ndreptite s le primeasc sau le pune la dispoziia acesteia. Convenia instituie o prezumie de pierdere a ncrcturii n dou situaii: - n cazul n care s-a fixat o dat de eliberare la destinaie, pierderea mrfurilor se prezum, dac executantul nu le remite unei persoane ndreptite s le primeasc sau nu le pune la dispoziia sa ntr-un termen de 30 de zile consecutive datei indicate; - n lipsa unui acord referitor la data eliberrii mrfurilor, pierderea se prezum, dac nu sunt eliberate persoanei ndreptite n termen de 30 de zile consecutive datei la care executantul primete o cerere de remitere a ncrcturii de la persoana ndreptit. Convenia prevede c exist ntrziere dac executantul nu pred marfa unei persoane ndreptite s o primeasc sau nu o pune la dispoziia sa, n termenul expres convenit ori, n lips, ntr-un termen rezonabil, dup primirea cererii de remitere a mrfurilor, emannd de la persoana artat. Cauze generale exoneratorii de rspundere, respectiv fora major i cazul fortuit, sunt aplicabile i executantului. Acesta beneficiaz de exonerare de rspundere n msura n care poate stabili prin probe convingtoare c s-a conformat exigenelor de diligen profesional specifice felului de servicii pe care le presteaz. Soluia, de altfel discutabil2, este contrar celei din materia rspunderii expediionarului,

1 2

Idem, p. 332. n acest sens, a se vedea O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit, vol. I, p. 338.

Dreptul transporturilor fa de care se consider, n interesul clientelei, care ncheie n general un contract de adeziune cu acesta, c i asum obligaii de rezultat i nu de diligen. Delimitarea rspunderii ntre participanii la organizarea transportului internaional de mrfuri este expres prevzut n Convenie (art. 5). n msura n care vinovia executantului a contribuit, mpreun cu o alt cauz, la pierdere, daun sau ntrziere, executantul nu este rspunztor dect n msura prejudiciului decurgnd din pierderea, dauna sau ntrzierea care i este imputabil. Executantul are obligaia s fac dovada fraciunii din prejudiciu care nu este imputabil vinoviei proprii. Pentru cazurile de nclcare a cerinelor uzuale de bun-credin i de pruden n executarea obligaiilor contractuale, Convenia consacr un regim de rspundere mai sever dect cel examinat. Dac a existat intenia de a provoca, fie printr-o aciune, fie printr-o omisiune, pierderea, dauna sau ntrzierea n detrimentul clientului sau destinatarului (dol) sau dac, printr-o aciune temerar, pe care autorul ei o svrete, dei i d seama c va avea drept urmare, dup toate probabilitile, pierderea, dauna sau ntrzierea, atunci cuantumul dezdunrii va fi determinat potrivit criteriilor de drept comun, urmnd s acopere integral prejudiciul cauzat. Avizarea executantului condiioneaz angajarea rspunderii sale. n lipsa avizului, eliberarea mrfurilor d natere prezumiei c acestea au fost remise de ctre executant n starea descris prin documentul pe care l-a emis la preluare, iar dac un asemenea nscris nu a fost ntocmit, c au fost predate n bun stare. Prezumia are valoare juris tantum, astfel c poate fi rsturnat prin proba contrar. n principal, despgubirile sunt tarifate prin instituirea de limite maximale, cu derogrile referitoare la fapte dolosive ori temerare. Executantul are, de asemenea, facultatea s accepte limite de rspundere superioare celor fixate prin textele Conveniei. Rspunderea executantului pentru prejudiciul ce rezult din pierderi sau avarii suferite de mrfuri este limitat la o sum echivalent cu 8,33 uniti de cont pe kilogramul de greutate brut al ncrcturii pierdute sau avariate sau la 2,75 uniti de cont pe kilogram de greutate brut a mrfurilor pierdute sau avariate, n cazul transporturilor multimodale. Dac nclcarea contractului const exclusiv ntr-o ntrziere, despgubirile sunt echivalente cu de dou ori i jumtate suma datorat executantului pentru serviciile prestate, raportat la valoarea mrfurilor ntrziate. n nici un caz ns nu se poate depi prin calculul artat totalul sumelor datorate executantului pentru ansamblul ncrcturii. n caz de pierdere a ntregii ncrcturi din vina executantului despgubirile nu pot depi nivelul maximal stabilit de Convenia O.N.U. 84

Bibliografie
Attila Dek, Aspecte specifice ale evalurii prejudiciilor n activitatea de expediie a mrfurilor n trafic intern i internaional, R.D.C. nr. 3/2003; O. Cpn, Brndua tefnescu, Tratat de dreptul comerului internaional, vol. II, Ed. Academiei, Bucureti, 1987; O. Cpn, Contractul de prestaii terminale n transportul internaional al mrfu rilor, R.D.C. nr. 7-8/1997. O. Cpn, Dreptul transporturilor. Contractul de expediie a mrfuril or, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 1997; O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea general, vol. I, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2000, p. 247;

Unitatea de nvare III R. Rodire, B. Mercadal, Droit de transports terrestres et ariens, Precis Dalloz, Paris, 5 e d., 1990;

85

Reglementri citate n text


- Clauzele contractuale standardizate referitoare la operaiunea de expediie, elaborate sub egida Uniunii Societilor de Expediii din Romnia (USER), sub denumirea de Condiii generale care reglementeaz operaiunile efectuate de casele de expediii (n text, Condiii generale USER). - Condiiile generale ale expediionarului elaborate de Federaia Internaional a Asociaiilor de Tranzitri Internaionale (F.I.A.T.A), cu sediul la Berna, care numr ca mem bri peste o sut de ri, inclusiv Romnia. Aceste condiii generale i propun ca scop, agreat de toi membrii asociaiei, urmtoarele: promovarea intereselor profesiei de expediionar la nivel internaional; ncurajarea cooperrii dintre casele de expediii organizate direct sau indirect n cadrul F.I.A.T.A; mbuntirea calitii serviciilor de expediie; sporirea vitezei i eficienei expediiilor; - Condiiile comerciale standard referitoare la agenii de navlosire i de expediie (Shipping and forwarding agents, prescurtat S.F.A.). - Regulile CNUCED/CCI din 1992 referitoare la transportul multimodal de mrfuri n trafic internaional au fost ncheiate sub egida ONU; aceste reguli reprezint modele tipi zate de clauze contractuale care sunt aplicabile raporturilor dintre pri numai dac au fost ncor porate n contractul dintre acestea; - Convenia Naiunilor Unite asupra transportului multimodal internaional de mrfuri, semnat la Geneva la 24 mai 1980. - O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri, publicat n M. Of. nr. 423 din 31 august 1999, aprobat cu modificri prin Legea nr. 401/2002, publicat n M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002; - Convenia internaional pentru securitatea containerelor, Convenia vamal relativ la containere, ambele ncheiate la Geneva la 2 decembrie 1972. Romnia a aderat la aceste convenii prin Decretul nr. 92/1975, publicat n B. Of. nr. 91 din 12 august 1975 i, respectiv, Decretul nr. 241/1974, publicat n B. Of. nr. 16 din 31 ianuarie 1975; - Convenia Naiunilor Unite asupra rspunderii exploatanilor terminalelor de transport, semnat la Viena la 19 aprilie 1991. Aceast convenie nu a fost nc ratificat de Romnia.

Teste de autoevaluare 1. 2. 3. 4. 5. Care este obiectul expediiei de mrfuri ? Ce sunt creanele garantate ? Care sunt aciunile ce pot fi introduse contra expeditorului ? Ce este un contract de prestri terminale ? Care este de la care poate fi angajat rspunderea executantului ?

Unitatea de nvare IV

87

Unitatea de nvare IV Transporturile feroviare


Cuprins I. Noiunea transportului feroviar II. Sediul materiei III. Identitatea cruului feroviar IV. Principiile generale ale activitii de transport feroviar V. Transportul feroviar de mrfuri n trafic intern VI. Rspunderea transportatorului feroviar n transportul de persoane VII. Transporturile feroviare de mrfuri n trafic internaional Obiective: Dup parcurgerea prezentei uniti de nvare, studenii vor reui s cunoasc: 1. ncheierea contractului de transport feroviar de mrfuri 2. Executarea contractului 3. ncrcarea i descrcarea mrfii 4. Obligaia de plat a tarifului de transport 5. Modificarea unilateral a contractului 6. Rspunderea transportatorului 7. Rspunderea pentru pierderea mrfii 8. Rspunderea pentru avarierea mrfii 9. Limitele rspunderii cruului 10. Aciunile contra cruului
Transportul feroviar reprezint orice deplasare de persoane i de bunuri, realizat cu vehicule feroviare de ctre operatori de transport pe infrastructura feroviar. Societatea naional de transport feroviar de marf (SNTFM) i societatea naional de transport feroviar de cltori (SNTFC) sunt principalii cruii n transportul feroviar. Autoritatea de stat n domeniul transporturilor feroviare asigur dezvoltarea i sigurana transporturilor feroviare, precum i sigurana i protecia infra structurii feroviare. Cu privire la infrastructura feroviar, legea reglementeaz trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de acces i contractul de activitate. Transportul feroviar intern este reglementat n principal de Regulamentul de transport pe cile ferate din Romnia aprobat prin O.G. nr. 7/2005, act normativ care utili zeaz pentru documentul de transport denumirea de scrisoare de trsur. n executarea contractului de transport pe calea ferat rein atenia trei aspecte, respectiv, plata tarifului de transport (care revine n principiu expeditorului, i doar prin excepie destinatarului), obligaia de transport al mrfii ntr -un anumit termen (care revine cruului) i obligaia de eliberare a mrfii ctre destinatar (care revine, de asemenea, cruului).

88

Dreptul transporturilor

Regulamentul prevede pentru operatorul de transport feroviar care a primit marfa la transport nsoit de scrisoarea de transport c este rspunztor pentru executarea transportului i integritatea mrfii pe ntregul parcurs, pn la eliberare. Rspunderea cruului feroviar este limitat, sub aspectul ntinderii sale i sub aspectul cuantumului despgubirii. Pentru angajarea rspunderii cruului feroviar, cel ndreptit la despgubiri este obligat s formuleze o reclamaie administrativ, nainte de introducerea aciunii n instan. Nendeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea aciunii contra cruului ca inadmisibil. Transportul internaional feroviar de mrfuri este reglementat de regulile uniforme cuprinse n Anexa nr. 2 la COTIF (Convenia internaional privind transportul inter naional feroviar de la Berna din 1890, cu modificrile ulterioare), anex ce poart denumirea prescurtat de CIM. CIM cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de mrfuri n trafic internaional, n special sub aspectul ncheierii i executrii contractului i al rspunderii cruului. Orice alte aspecte interesnd transportul sunt lsate de regulile uniforme spre reglementare dreptului naional. Re gulile uniforme CIM sunt aplicabile doar dac: traseul convenit de pri strbate teritoriul a cel puin dou state care au aderat la COTIF, documentul de transport este ncheiat n forma reglementat de CIM (denumit scrisoare de trsur inter naional) i liniile ferate folosite sunt incluse n catalogul COTIF. CIM conine norme referitoare la transportator, transportatori succesivi i trans portatori substituii. n privina efectelor contractului, rein atenia obligaia de plat a tarifului (care revine ca regul expeditor ului), eliberarea mrfii ctre destinatar (ce trebuie fcut de ctre cru la termenul stabilit), precum i posibilitatea de modifi care unilateral a contractului (drept al destinatarului i, prin excepie, i al expeditorului). i n cazul transportului guvernat de CIM, rspunderea cruului este limitat. De asemenea, ca i n transportul feroviar intern, este necesar formularea, n prealabil, de ctre expeditor sau destinatar, a unei reclamaii preala bile. Ea poate fi adresat numai transportatorului mpotriva cruia poate fi introdus aciunea n justiie.

Seciunea I. Noiunea transportului feroviar


n nelesul O.U.G. nr. 12/1998, transportul feroviar semnific orice deplasare de persoane i de bunuri, realizat cu vehicule feroviare de ctre operatori de transport pe infrastructura feroviar1. Transportul feroviar, precum i serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaiuni de transport feroviar. Serviciile conexe transportului sunt activitile ce se desfoar n legtur nemijlocit cu sau n timpul transportului. Serviciile adiacente transportului sunt activitile ce au ca obiect asigurarea desfurrii n siguran a transportului. Transportul feroviar poate fi public sau n interes propriu. a) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naional i reprezint un serviciu esenial pentru societate. El contribuie la libera circulaie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, a mrfurilor i a altor bunuri, n interiorul rii i n trafic internaional, cu un grad nalt de siguran, n condiii ecologice, eficiente, i ndeplinete sarcini specifice pentru nevoile de aprare a rii, potrivit legii. Sunt incluse n noiunea de transport feroviar public att transportul de mrfuri, ct i transportul de persoane. Transporturile feroviare publice se efectueaz numai pe baz de contract de transport. Contractul de transport se ncheie i se execut n conformitate cu prevederile Codului comercial, ale Regulamentului
Transportul feroviar urban de cltori (tramvai, metrou), considerat n doctrin drept transport rutier [ O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea special (vol. II), p. 66] este reglementat prin norme speciale, de obicei acte normative emise de autoritile p ublice locale. ntruct deplasarea nu se realizeaz pe infrastructura feroviar, acest tip de transport nu este un transport feroviar propriu -zis.
1

Unitatea de nvare IV 89 de transport pe cile ferate din Romnia i ale acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte [art. 1 alin. (5) din O.U.G. nr. 12/1998]. b) Transportul feroviar n interes propriu este transportul efectuat n interesul activitilor proprii, cu mijloace de transport deinute n proprietate sau nchiriate. Activitile de transport feroviar (public sau n interes propriu) sunt realizate de ctre operatori de transport feroviar, persoane juridice romne, care dein o licen acordat de Ministerul Transporturilor n baza verificrii ndeplinirii condiiilor impuse de art. 2 din O.U.G. nr. 12/1998. Pentru sigurana circulaiei, operatorul de transport este obligat s efectueze prompt i la parametrii tehnici specificai toate operaiunile de verificare, ntreinere i reparaii pentru materialul rulant aflat sau introdus n circulaie, sub sanciunea suspendrii sau retragerii licenei. Transportul feroviar public de cltori are caracter de serviciu public social. Pentru aceste servicii, operatorii de transport feroviar public primesc de la bugetul de stat sau de la bugetele locale, dup caz, diferenele dintre tarifele stabilite cu avizul autoritilor publice competente i costurile reale de transport, la care se adaug o cot de profit ntre 3-5%. Serviciul public social de transport feroviar de cltori poate fi concesionat de ctre Ministerul Transporturilor, pe baz de licitaie public, n condiiile legii. Transportul feroviar public trebuie organizat astfel nct s se asigure un sistem unitar, echilibrat i funcional, n conformitate cu cerinele siguranei circulaiei, confortului i tehnologiilor specifice de transport pe calea ferat, n condiii de compatibilitate i interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar european (art. 6 din O.U.G. nr. 12/1998). Conform art. 41, nendeplinirea acestor obligaii atrage retragerea total sau parial a licenei pentru efectuarea serviciilor de transport feroviar public, precum i rspunderea penal sau contravenional, dup caz, a persoanei juridice sau fizice rspunztoare pentru consecinele generate de astfel de situaii.

Seciunea a II-a Sediul materiei


Principiile generale ale organizrii activitii de transport, aplicabile i transportului feroviar, sunt reglementate n O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Principiile generale ale activitii de transport feroviar i ale organizrii i funcionrii operatorului naional de transport feroviar sunt reglementate n O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe cile ferate i reorganizarea SNCFR. Dispoziiile Regulamentului de transport pe CFR (aprobat prin O.G. nr. 7/2005) asigur normele uniforme cu caracter tehnic i juridic de transport pe calea ferat. Dreptul comun al contractului comercial de transport este aplicabil i transportului de mrfuri pe cale ferat, n msura n care reglementrile specifice nu dispun altfel.

Seciunea a III-a. Identitatea cruului feroviar


1. O.G. nr. 19/1997 privind transporturile impune principiul conform cruia activitatea de transport, inclusiv transportul feroviar, poate fi efectuat de orice operator de transport care beneficiaz de o licen acordat de ministerul de resort.

Dreptul transporturilor n materie de transport feroviar nu exist o reglementare care s instituie monopolul acestei activiti n beneficiul unei entiti, dar, n fapt, la aceast dat, ca activitate, transportul feroviar revine n proporie covritoare grupului de societi rezultate din reorganizarea fostei regii autonome SNCFR. Transportul feroviar de mrfuri n trafic intern revine societii naionale de transport feroviar de marf (SNTFM, n continuare, CFR Marf), iar cel de persoane revine societii naionale de transport feroviar de cltori (SNTFC, n continuare, CFR Cltori). CFR Marf i CFR Cltori sunt, practic, cruii n transportul feroviar. Compania naional de ci ferate, denumit n mod eronat i CFR, nu este un cru, ci administratorul infrastructurii feroviare1. Cruii desprini din fosta SNCFR, precum i CFR Infrastructur i filialele acestora sunt supui privatizrii pariale, cel puin 49% din aciuni trebuind s rmn n patrimoniul public. 90 2. n ideea crerii unui cadru instituional necesar introducerii concurenei n domeniul transportului feroviar, precum i a armonizrii legislaiei romneti cu legislaia rilor membre ale Uniunii Europene, fostul operator naional de transport feroviar, SNCFR, a fost divizat n 5 societi comerciale i o regie autonom. Reorganizarea fostei regii autonome SNCFR a intervenit n baza dispoziiilor O.U.G. nr. 12/1998. Conform art. 47 din O.U.G. nr. 12/1998, Societatea Naional a Cilor Ferate Romne se reorganizeaz, prin divizare, ntr-o companie naional, n societi naionale i societi comerciale, dup cum urmeaz: a) Compania Naional de Ci Ferate C.F.R., cu statut de societate comercial, care are, n principal, ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare i a patrimoniului auxiliar feroviar; b) Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf C.F.R.-Marf, cu statut de societate comercial, care are, n principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de mrfuri; c) Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori C.F.R.-Cltori, cu statut de societate comercial, care are, n principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de cltori; d) Societatea de Administrare Active Feroviare S.A.A.F., cu statut de societate comercial, care are, n principal, ca obiect de activitate administrarea excedentului de active rezultat din divizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne; este vorba de acele active (imobilizri corporale sau uniti productive ori prestatoare de servicii) ale fostei regii care s-au dovedit neproductive i care urmeaz, n timp, s fie valorificate (vndute, nchiriate, date n leasing). Din cadrul grupului a fcut parte, iniial, i Societatea de Servicii de Management Feroviar S.M.F., care a fost constituit iniial cu statut de societate comercial avnd ca obiect de activitate, n principal, asigurarea serviciilor financiar-contabile, gestionarea creditelor externe i asigurarea serviciilor juridice pentru celelalte societi din cadrul grupului i pentru regia autonom SNCFR (aceasta a continuat s existe i dup reorganizarea sa prin divizare). SMF a fost desfiinat prin divizare n baza H.G. nr. 1199/2002, fiind absorbit, ca urmare a divizrii, n celelalte patru societi din cadrul grupului. Personalul fostei SMF a fost transferat n interes de serviciu la societile absorbante. Serviciile financiar-contabile, juridice, cele de control financiar de gestiune, precum i cele referitoare la organizarea licitaiilor, necesare regiei autonome SNCFR, se asigur, n prezent, de CFR Marf, n timp ce managementul creditelor externe angajate de regia autonom SNCFR vor fi asigurate de CNCFR (infrastructur).

A se vedea, n acelai sens, O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 66.

Unitatea de nvare IV 91 Regia autonom SNCFR, dei reorganizat prin divizare, a continuat s existe i dup reorganizare, conform art. 48 ea avnd ca obiect principal de activitate gestionarea datoriei i a creanelor existente la data reorganizrii. Capitalul social iniial al societilor rezultate din reorganizarea SNCFR este subscris i vrsat integral de statul romn, la data nfiinrii acestora. Aciunile emise iniial de aceste societi sunt n proprietatea statului, iar drepturile acestuia, ca acionar, sunt exercitate de ctre Ministerul Transporturilor. Aceste aciuni pot fi cotate la burs i tranzacionate liber pe pia. Societile rezultate din reorganizarea SNCFR, precum i filialele acestora, pot fi supuse procesului de privatizare, n condiiile legii, statul putnd pstra pachetul majoritar de aciuni, dar urmnd a deine, n orice caz, cel puin 49% din aciuni. Societile din cadrul grupului au preluat parial, ca urmare a divizrii, patrimoniul Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, mai precis activele strict necesare pentru desfurarea activitii n condiii de eficien pentru traficul existent la data reorganizrii. Activele care nu se preiau de ctre societile din cadrul grupului constituie patrimoniul Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, rmas dup reorganizare. Conform art. 63, n perioada n care statul este acionar majoritar la societile rezultate din reorganizarea SNCFR se pot efectua transferuri de active i de orice alte elemente patrimoniale ntre acestea, prin ordin al ministrului transporturilor, cu modificarea corespunztoare a capitalului social al acestora. Fa de calitatea de persoane juridice a acestor societi, care ar impune o separaie clar de patrimonii ntre ele nsele i ntre stat i societile la care acesta este acionar majoritar, o astfel de dispoziie este paradoxal. Ea i are explicaia n confuzia de patrimonii ntre stat i societile la care acesta este acionar, confuzie ntreinut chiar de acte normative cu putere de lege, aa cum este O.U.G. nr. 12/1998. Conform art. 52 din Ordonan, societile rezultate din reorganizarea SNCFR preiau drepturile i obligaiile acesteia, n limitele i n condiiile stabilite prin actul lor de nfiinare. Aceste societi, constituite ca urmare a reorganizrii SNCFR, dein, n concesiune sau n proprietate, dup caz, bunurile imobile i mobile care le revin prin mprirea patrimoniului SNCFR. n forma iniial a legii, cei doi crui feroviari, CFR Marf i CFR Cltori, i limiteaz activitatea exclusiv la deplasarea de marf i de persoane, neavnd servicii proprii financiar-contabile i juridice, acestea fiind asigurate de fosta SMF. Dup divizarea acesteia din urm, n baza H.G. nr. 1199/2002, fiecare dintre crui, precum i CFR Infrastructur, i-au constituit propriile departamente financiar-contabile i juridice. Conform art. 52 alin. (6)-(7) introduse prin O.U.G. nr. 182/1999 , pe toat perioada n care statul este acionar majoritar, societile rezultate din reorganizarea SNCFR, pot fi reorganizate, prin hotrre a Guvernului, n noi companii naionale, societi naionale, societi comerciale, dup caz, capitalul social iniial fiind subscris i integral vrsat de statul romn, ale crui interese sunt reprezentate de Ministerul Transporturilor. n funcie de condiiile locale, pot fi nfiinate societi comerciale de transport feroviar public de cltori, care, n calitate de operatori de transport feroviar public, s asigure transportul numai pentru anumite zone stabilite prin hotrre a Guvernului. Societile comerciale de transport feroviar public de cltori se organizeaz i funcioneaz sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Prin hotrre a Guvernului se stabilesc forma juridic, atribuiile i patrimoniul acestora. n baza aceluiai art. 52 din Ordonan, societile rezultate din reorganizarea SNCFR i pot constitui filiale, sucursale, agenii i reprezentane n ar i n strintate, n condiiile legii.

Dreptul transporturilor Toate cele patru societi din cadrul grupului i-au constituit, n baza unor hotrri de Guvern, una sau mai multe filiale n care dein calitatea de acionar unic1. Spre exemplu, CNCFR (infrastructur) i-a constituit 18 filiale, n timp ce CFR Marf i-a constituit doar 8. CFR Cltori i-a constituit, printre altele, o filial de transport de mesagerie, coletrie i bagaje uoare, CFR Mesagerie. Societile din cadrul grupului SNCFR asigur realizarea activitii de ansamblu a transportului feroviar de interes naional. Articolul 53 din Ordonan d dreptul societilor rezultate din reorganizarea SNCFR s efectueze i alte activiti adiacente obiectului lor de activitate principal ori chiar unele activiti fr legtur cu acesta, respectiv: - activiti de producie, turism, comer intern i internaional, prestri de servicii, precum i de transport bazat pe alte tehnologii dect cea feroviar, cu respectarea normelor legale care reglementeaz aceste activiti; - activiti proprii de cercetare, proiectare, informatic, nvmnt, asisten medical, medicina i psihologia muncii, perfecionare profesional; - editare de publicaii i lucrri referitoare la prestaie, producie, tiin i tehnic, specifice activitilor pe care le desfoar; - propuneri privind prescripiile tehnice n domeniul transporturilor feroviare, al construciilor i realizrilor tehnice n domeniu. Societile care rezult din reorganizarea SNCFR se organizeaz i funcioneaz sub autoritatea Ministerului Transporturilor prin hotrre a Guvernului, ca i cnd aceste societi ar fi n continuare regii autonome. Totui, conform art. 57 din acelai act normativ, aceste societi sunt conduse de adunarea general a acionarilor. n structura de organizare i funcionare a societilor rezultate din reorganizarea SNCFR, rolul de conductor aparine, conform art. 57, adunrii generale a acionarilor, constituit din reprezentanii statului i ai celorlali deintori de aciuni. Reprezentanii statului n adunarea general a acionarilor sunt numii prin ordin al ministrului transporturilor. Conform art. 58, adunarea general a acionarilor alege consiliul de administraie al acestor societi, consiliu care, pn la finalizarea pro92

1 Conform hotrrilor de guvern respective, att societile din cadrul grupului, ct i filialele acestora sunt supuse procesului de privatizare. O astfel de regul i are temeiul n dispoziiile art. 52 alin. (5) din O.U.G. nr. 12/1998. Art. 2 din Legea nr. 137/2002 privind u nele msuri pentru accelerarea privatizrii se aplic, ns, numai societilor comerciale la care statul sau o autoritate a administraiei publice locale este acionar sau asociat, nu i filialelor societilor de stat. Art. 2 lit. b) din O.U.G. nr. 88/1997 privind privatizarea societilor comerciale dispune ca aceasta se aplic i societilor comerciale i naionale, care rezult din reorganizarea regiilor autonome de interes naional sau local, n temeiul O.U.G. nr. 30/1997 privind reorganizarea regiilor autonome. Formularea art. 2 lit. b) din O.U.G. nr. 88/1997 este mai larg dect cea a art. 2 din Legea nr. 137/2002, primul text putnd viza i filialele constituite cu acionar unic de societile rezultate direct din reorgani zarea regiei, cu condiia ca aceste filiale s fie constituite o dat cu sau ca urmare a constituirii societilor care le sunt socie tate-mam. Aceste din urm filiale pot fi supuse numai procesului de privatizare (dei soluia legii este forat, ntruct filialele nu au dect n mod indirect ca acionar statul romn, unicul lor acionar fiind societatea de stat care le-a constituit), nu i aceluia de accelerare a privatizrii. Acele filiale care nu rezult direct din reorganizarea regiei autonome, ci sunt consti tuite ulterior de societile rezultate din reorganizare, nu sunt, conform legii, supuse procesului de accelerare a privatizrii, ntruct statul nu este acionar al acestora, ci aceste filiale au ca unic acionar acele societi care au rezultat din reorgani zare i care i le-au constituit filiale. Prin O.U.G. nr. 208/2002, n Legea nr. 137/2002 a fost introdus art. 47 2, care supune procesului de accelerare a privatizrii i societile comerciale constituite, ca asociat unic, de societile la care statul este acionar unic sau majoritar. Societile comerciale sunt persoane juridice de sine stttoare; bunu rile din patrimoniul acestora, inclusiv aciunile pe care le dein la filialele acestora, sunt proprietatea lor. n consecin, actele normative emise de Guvern care dispun c sunt supuse privatizrii filialele constituite ulterior reorganizrii de ctre

Unitatea de nvare IV

cesului de privatizare, este format din reprezentanii statului numii prin ordin al ministrului transporturilor.

93

3. Prin intrarea n vigoare a O.U.G. nr. 30/1997, regiile autonome supuse procesului de transformare n societi comerciale, societi naionale sau companii naionale, dup caz, au suferit modificri de regim juridic i de statut organic de esen. Succesoarele acestora sunt societi comerciale. Reorganizarea regiei autonome prin nfiinarea noilor societi comerciale marcheaz ncetarea existenei regiei autonome i transmiterea personalitii juridice a acesteia noului subiect de drept, schimbare fundamental de regim juridic care determin: a) ncetarea relaiei de subordonare fa de autoritatea care a nfiinat regia autonom, ceea ce are drept consecin: - independena economic i juridic, n calitate de comerciant; entitile juridice care rezult din procesul de reorganizare a regiilor autonome sunt societi comerciale, comerciani n sensul art. 7 C. com., cu toate consecinele care rezult din aceast calificare; - eliminarea limitrii capacitii de folosin specifice fostei regii autonome (prin aa-numita tutel administrativ); - eliminarea constrngerilor de ordin bugetar (modalitile de cheltuire a subveniilor sunt impuse de stat; o parte substanial din profitul regiei intr la bugetul de stat); b) modificarea modului de organizare i conducere, societatea urmnd a intra, conform art. 8 din O.U.G. nr. 88/1997 privind privatizarea, n portofoliul statului, administrat, n general, de APAPS. Nu toate societile naionale sau companiile naionale au intrat n portofoliul administrat de APAPS: cazurile cele mai elocvente sunt Romtelecom (care, pn la privatizare, a fost n portofoliul fostului Minister al Comunicaiilor) i al societilor din grupul SNCFR (care sunt n portofoliul Ministe rului Transporturilor); c) modificri calitative n planul formelor de exploatare a bunurilor proprietate public, administrarea (exercitat de regiile autonome) urmnd a fi nlocuit cu exploatarea sub forma concesiunii (conform art. 135 din Constituie, bunurile proprietate public pot fi date n administrare numai instituiilor publice i regiilor autonome, persoanele juridice de drept privat putnd doar s ia n concesiune astfel de bunuri). Aceste consecine logice de calificare juridic sunt respectate foarte rar n cazurile punctuale de reorganizare a unor regii autonome, reorganizare care, n general, se realizeaz prin hotrre de guvern, dar i prin ordonane de guvern (cum ar fi cazul O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile pe cale ferat i reorganizarea SNCFR). Dac n cazul hotrrilor de guvern se pot imagina soluii de depire a impasurilor logice pe care unele dintre acestea le creeaz (n caz de litigiu, se poate ridica excepia de ilegalitate a acestora), n cazul ordonanelor situaia se complic, avnd n vedere c, pn la aprobarea sau respingerea lor de ctre Parlament, acestea au putere de lege (sunt legi speciale, care derog de la legea general). Astfel, n cazul unor societi care rezult din reorganizarea unor regii autonome, autonomia societilor respective, n calitate de subiect de drept purttor de drepturi i obligaii, n calitate de persoan juridic de drept privat, este fie suprimat, fie grav nclcat. Aceasta este i situaia societilor din cadrul grupului SNCFR, rezultat din reorganizarea fostei SNCFR (regie autonom).

societile din cadrul grupului SNCFR sunt ilogice. Explicaia unor astfel de decizii ale Guvernului trebuie cutat n confuzia de patrimonii ntre stat i societile aflate n portofoliul su, confuzie care se manifest i sub alte aspecte.

Dreptul transporturilor Separaia de patrimonii ntre societate i asociai este atributul esenial al unei personaliti juridice reale. Dac patrimoniul social se confund cu patrimoniul unuia dintre asociai, societatea este fictiv i personalitatea juridic dispare sau este incomplet. A susine c aceste entiti hibride rezultate din reorganizarea unor foste mari regii autonome sunt societi comerciale este o ipocrizie. n ideea unei clarificri a situaiei juridice a acestor entiti, consider c mai nimerit ar fi s se recunoasc legislativ faptul c astfel de entiti sunt mai mult ntreprinderi publice dect societi, iar managementul acestora exercit, mai degrab, o funcie public dect un mandat, responsabilitatea lor fiind una subsumat ideii de funcie public. 94 4. Divizarea SNCFR este un experiment n mare parte euat, fapt pentru care se vorbete deja de reconsolidarea operatorului de transport feroviar, prin fuziunea societilor rezultate din reorganizare. Un prim pas n acest sens a fost fcut n anul 2002, prin divizarea uneia din cele 5 societi rezultate din reorganizarea SNCFR, ale crei active i personal au trecut la celelalte 4 societi din cadrul grupului.

Seciunea a IV-a Principiile generale ale activitii de transport feroviar


1. Autoritatea de stat n domeniul transporturilor feroviare este Ministerul Transporturilor, n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale, care asigur dezvoltarea i sigurana transporturilor feroviare. Atribuiile acestuia n domeniul transporturilor feroviare, ca organ de specialitate al administraiei publice centrale i ca autoritate de stat n domeniul transporturilor feroviare, sunt precizate de art. 7 alin. (2)-(3) din O.U.G. nr. 12/1998. Aceste atribuii pot fi exercitate direct sau prin delegare de competene ctre o autoritate feroviar organizat ca instituie public, finanat din venituri extrabugetare. 2. Infrastructura feroviar reprezint, conform art. 8 din O.U.G. nr. 12/1998, ansamblul elementelor necesare circulaiei i manevrei materialului rulant, cldirile staiilor de cale ferat, cu facilitile aferente, precum i celelalte cldiri i faciliti destinate desfurrii transportului feroviar. Infrastructura feroviar cuprinde infrastructura feroviar proprietate a statului (infrastructur feroviar public), precum i cea aflat n proprietate privat (infrastructur feroviar privat). Infrastructura feroviar public este administrat, prin mecanismul concesiunii i al ncheierii de ctre CNCFR. Conform art. 11 din O.U.G. nr. 12/1998, infrastructura feroviar public se compune din: - liniile ferate de circulaie, terenul aferent pe care sunt construite, precum i terenurile situate de o parte i de alta a axei cii ferate, care constituie zona de siguran a infrastructurii feroviare; - podurile, tunelurile, viaductele i alte lucrri tehnice sau de art care au legtur cu liniile ferate deschise circulaiei publice, precum i terenurile aferente acestora; - lucrrile geotehnice de protecie i de consolidare, plantaiile de protecie a liniilor ferate i terenurile aferente pe care sunt amplasate; - instalaiile fixe de siguran i de conducere operativ a circulaiei feroviare; - triajele de reea ale cii ferate i terenurile aferente acestora. Elementele concrete ale infrastructurii feroviare publice se stabilesc prin hotrre a Guvernului. Aceste elemente, inclusiv terenurile pe care sunt amplasate, precum i terenurile destinate acestui scop, sunt scutite de orice taxe i impozite. Parametrii elementelor infrastructurii feroviare romne trebuie s corespund normelor interne i internaionale sau celor stabilite prin acorduri i convenii internaionale la care Romnia este parte.

Unitatea de nvare IV 95 Aceti parametri trebuie s asigure compatibilitatea infrastructurii feroviare romne, n ntregul ei sau pe direcii i coridoare de transport, cu ansamblul internaional al cilor ferate.

3. Sigurana i protecia infrastructurii feroviare se asigur, printre altele, prin instituirea unei zone de siguran i a unei zone de protecie a infrastructurii feroviare publice. Zona de siguran a infrastructurii feroviare publice cuprinde fiile de teren, n limit de 20 m fiecare, situate de o parte i de alta a axei cii ferate, necesare pentru amplasarea instalaiilor de semnalizare i de siguran a circulaiei i a celorlalte instalaii de conducere operativ a circulaiei trenurilor, precum i a instalaiilor i a lucrrilor de protecie a mediului. n cazurile n care limitele astfel stabilite cuprind terenuri aflate n proprietate privat, se poate proceda la expropriere pentru cauz de utilitate public, n condiiile legii. Zona de protecie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte i de alta a axei cii ferate, indiferent de proprietar, n limita a maximum 100 m de la axa cii ferate, precum i terenurile destinate sau care servesc, sub orice form, la asigurarea funcionrii acesteia. n zona de protecie a infrastructurii feroviare publice pot fi executate lucrri numai cu aprobarea autoritii feroviare. n zona de protecie a infrastructurii feroviare se interzice: a) amplasarea oricror construcii, fie i cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau nfiinarea de plantaii care mpiedic vizibilitatea liniei i a semnalelor feroviare; b) utilizarea indicatoarelor i a luminilor de culoare roie, galben, verde sau albastr, care ar putea crea confuzie cu semnalizarea feroviar; c) efectuarea oricror lucrri, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecri de teren, surpri sau afectarea stabilitii solului, inclusiv prin tierea copacilor, a arbutilor, extragerea de materiale de construcii sau prin modificarea echilibrului freatic; d) depozitarea necorespunztoare de materiale, substane sau deeuri care contravin normelor de protecie a mediului sau care ar putea provoca degradarea infrastructurii feroviare, a zonei de protecie a acesteia, precum i a condiiilor de desfurare normal a traficului feroviar. n zona de protecie a infrastructurii feroviare pot fi amplasate, temporar, materiale i utilaje necesare ntreinerii acesteia, n scopul eliminrii consecinelor evenimentelor de cale ferat sau al prevenirii oricrui pericol pentru sigurana circulaiei feroviare. n cazul producerii de pagube, se va acorda proprietarilor bunurilor afectate o just despgubire, stabilit pe baz de negocieri, n termen de maximum 30 de zile de la terminarea lucrrii. n caz de nenelegere, acordarea de despgubiri i cuantumul acestora se stabilesc prin hotrre judectoreasc. Dreptul de ocupare temporar a terenului nu este condiionat de plata prealabil a despgubirii. Pe traseul liniilor ferate aparinnd infrastructurii feroviare, supus nzpezirilor, CNCFR este n drept s utilizeze zona de protecie pentru instalarea de parazpezi. ntruct zona de siguran este inclus n zona de protecie, toate interdiciile i reglementrile referitoare la zona de protecie au n vedere, a fortiori, i zona de siguran. Traversarea cii ferate de ctre alte ci de comunicaii se realizeaz i se menine n conformitate cu reglementrile emise de ctre Ministerul Transporturilor, Ministerul de Interne i de ctre organele administraiei publice locale, dup caz, cu suportarea de ctre beneficiarul cii de comunicaie respective a oricror daune produse la infrastructura feroviar. Traversarea liniilor ferate de ctre pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate i numai cu respectarea normelor i a prescripiilor n vigoare. CNCFR, respectiv operatorii de transport feroviar, nu rspund pentru pagubele cauzate de nerespectarea regulilor de mai sus.

Dreptul transporturilor 4. Sigurana circulaiei pe cile ferate romne este un principiu impus de art. 34 din O.U.G. nr. 12/1998. Transportul feroviar public trebuie s se desfoare ntr-un climat de disciplin ferm, asigurndu-se condiiile necesare pentru deplina siguran a cltorilor i a bunurilor transportate. n acest scop, personalul CNCFR (gestionarul infrastructurii feroviare publice) i al operatorilor de transport feroviar este obligat s respecte i s aplice regulamentele referitoare la sigurana circulaiei trenurilor. De asemenea, att gestionarul infrastructurii feroviare publice, ct i operatorii de transport feroviar au o serie de atribuii, fixate de art. 36, de natur a asigura sigurana circulaiei feroviare. 96 5. Cu privire la infrastructura feroviar, ordonana reglementeaz, expres sau implicit, trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de acces i contractul de activitate. a) Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura feroviar public i se ncheie ntre CNCFR (CFR Infrastructur), n calitate de concesionar, i Ministerul Transporturilor, n calitate de concedent, n numele statului. n baza art. 9 alin. (1) din O.U.G. nr. 12/1998, administrarea infrastructurii feroviare publice este atribuit n concesiune, fr plata redevenei, CNCFR, companie naional rezultat din reorganizarea SNCFR. CNCFR deine n proprietate i alte elemente ale infrastructurii feroviare preluate de la SNCFR. Contractul de concesiune se ncheie, n numele statului de ctre Ministerul Transporturilor, pentru o perioad de pn la 49 de ani. Operativitatea CNCFR se reanalizeaz periodic la fiecare 4 ani. CNCFR are dreptul s subconcesioneze sau s nchirieze poriuni din infrastructura feroviar public, cu avizul prealabil al Ministerului Transporturilor. Aceste dispoziii asigur CNCFR un adevrat monopol, ce se ntinde pe 49 de ani, n privina gestionrii, administrrii i exploatrii infrastructurii feroviare publice. n virtutea acestui monopol, atribuit cu titlu gratuit de ctre stat, CNCFR va putea impune oricrui cru, altul dect cei rezultai din reorganizarea SNCFR, tarife de utilizare [ceea ce rezult din art. 18 i art. 23 alin. (2) din O.U.G. nr. 12/1998]. Un astfel de monopol este puin compatibil cu principiul constituional al libertii concurenei. b) Accesul i circulaia pe infrastructura feroviar public sunt permise n condiiile deinerii de ctre operatorii de transport feroviar a unei licene eliberate de Ministerul Transporturilor i pe baza unui contract de acces, ncheiat de operatorul liceniat (respectiv cei doi crui, CFR Marf i CFR Cltori) cu CNCFR. Operatorii de transport feroviar strini i grupurile internaionale care realizeaz transport feroviar sunt acceptai pentru circulaie pe infrastructura feroviar public n condiiile legii i ale acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte. n baza contractului de acces, CNCFR pune la dispoziia cruului utilizarea cii ferate i a macazurilor, curentul electric de traciune necesar, accesul la facilitile din staii, magazii sau staii de depozitare, precum i accesul la telecomunicaiile speciale feroviare. Operatorii de transport feroviar, liceniai s efectueze transporturi publice sau n interes propriu, de marf i/sau de cltori, folosind capacitile infrastructurii feroviare, pltesc un tarif de utilizare a acesteia, ale crui limite sunt stabilite prin contractul de activitate al companiei naionale care gestioneaz infrastructura, ncheiat cu Ministerul Transporturilor. CNCFR poate negocia nivelul tarifului de utilizare cu operatorii de transport feroviar, n funcie de numrul de trasee achiziionate, perioada de solicitare i secia de circulaie. c) Conform art. 37 din O.U.G. nr. 12/1998, raporturile dintre gestionarul infrastructurii feroviare publice i operatorii de transport feroviar, pe de o parte, i instituiile publice, pe de alt parte, se reglementeaz prin contracte de activitate ncheiate, la nivel naional, cu Ministerul Transporturilor n numele statului. Coninutul minim al contractelor de activitate este prevzut de art. 34. Este interzis prevederea n contractul de activitate a efecturii transporturilor feroviare pe segmente de infrastructur feroviar care nu corespund normelor de siguran a circulaiei pe calea ferat.

Unitatea de nvare IV 97 Contractele de activitate se ncheie pentru o durat de 4 ani, se aprob de ctre Guvern i se actualizeaz anual, dup aprobarea bugetului de stat. La solicitarea autoritilor administraiei publice locale sau a altor persoane juridice, operatorii de transport feroviar liceniai pot ncheia cu acestea convenii pentru activiti de transport feroviar de interes local, altele dect cele prevzute n contractul de activitate ncheiat cu Ministerul Transporturilor, cu obligaia de acoperire a diferenei de cost de ctre solicitantul transportului, n cazul n care veniturile din efectuarea transportului nu acoper costurile (art. 36). Contractul de activitate se ncheie cu fiecare dintre cei 2 crui, precum i cu CFR Infrastructur, n calitate de beneficiari. Obiectul contractului are n vedere parametrii cantitativi i calitativi ai activitii acestora. Contractul de activitate este o instituie juridic destul de confuz. Nu rezult dac este un contract bilateral, i, n caz afirmativ, care este prestaia Ministerului Transporturilor i care este preul contractului.

Seciunea a V-a. Transporturile feroviare de mrfuri n trafic intern


1. ncheierea contractului de transport feroviar de mrfuri
Transporturile publice feroviare se execut pe baz de contract de transport. n traficul intern, contractul de transport se ncheie i se execut n conformitate cu prevederile Regulamentului i cu celelalte reglementri n vigoare. n traficul internaional, contractul de transport se ncheie i se execut i n conformitate cu acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte. Operatorii de transport feroviar i administratorul i gestionarii de infrastructur sunt rspunztori i de nclcrile prevederilor reglementate sau contractuale ori de abuzurile comise de agenii aflai n serviciul acestora, precum i de ctre alte persoane care au atribuii, din dispoziia lor, n executarea transportului. n cazul n care agenii aflai n serviciul operatorilor de transport feroviar, al administratorului sau al gestionarilor de infrastructur presteaz servicii pentru care nu sunt mputernicii de operatorii de transport feroviar sau de administratorul ori gestionarii de infrastructur, se consider c acetia lucreaz n contul i pe rspunderea persoanei interesate, pentru care fac aceste servicii. Cruul, n transportul feroviar, organizeaz, n principiu, curse regulate, n baza unor orare anunate periodic. Preurile serviciilor prestate de cruul feroviar sunt prestabilite, contractele de transport fiind contracte de adeziune. n transportul de mrfuri, preul serviciilor cruului este stabilit pe baza tarifului local de mrfuri, care este aprobat de Ministerul Transporturilor i revizuit periodic, n funcie de inflaie. Calea ferat, n calitate de cru care se afl n stare de ofert permanent de a contracta ctre public, este obligat, la cererea expeditorului, s ncheie contractul de transport. Regulamentul de transport pe calea ferat i specificul transportului pe calea ferat impun anumite limite acestei obligativiti n transportul de mrfuri. Astfel: - expeditorul trebuie s se conformeze normelor Regulamentului i tarifelor de transport; - transportul trebuie s fie posibil, cu personalul i mijloacele de transport obinuite, care sunt la dispoziia curent a CFR; - transportul s nu fie mpiedicat de mprejurri pe care CFR nu le poate evita sau nltura. Regulamentul distinge, din acest punct de vedere, ntre: - mrfuri care pot fi primite la transport n orice condiii (regula); - mrfuri admise la transport n anumite condiii; - mrfuri excluse de la transport.

Dreptul transporturilor Conform Regulamentului, contractul de transport se consider ncheiat n momentul n care staia de expediie a primit integral marfa, nsoit de scrisoarea de trsur completat i semnat de expeditor iar cruul a aplicat tampila cu data pe toate exemplarele scrisorii de trsur. Din acest punct de vedere, contractul de transport pe calea ferat este un contract real (predarea mrfii este o condiie de valabilitate de contractului). Data primirii mrfii rezult din aplicarea tampilei staiei de expediie pe exemplarul scrisorii de trsur. Nu este necesar o semntur olograf din partea cruului; tampila staiei de expediie este dovada faptului c marfa a fost primit pe data de pe tampil. Calea ferat nu are posibilitatea de a opta ntre a ncheia sau nu documentul de transport. La solicitarea expeditorului, calea ferat este obligat s ncheie contractul n form scris. Documentul de transport pe calea ferat este scrisoarea de trsur. Scrisoarea de trsur cuprinde meniuni obligatorii i unele meniuni facultative. Meniunile obligatorii sunt cele referitoare la data ntocmirii, numele i adresa expeditorului, denumirea staiilor de expediie i destinaie, numele i adresa destinatarului, denumirea i identificarea mrfii etc. Modelele uniforme ale scrisorii de trsur i modul de completare a acestora sunt prevzute prin Normele uniforme. Fr meniunile obligatorii, titlul de transport poate fi lipsit de valabilitate. Inexactitile din scrisoarea de trsur sau pierderea acesteia nu afecteaz existena i nici valabilitatea contractului de transport, care rmne supus dispoziiilor prezentului regulament. Exemplarele scrisorii de trsur sunt n numr de cinci. Trei dintre acestea rmn n posesia cii ferate astfel: - una la staia de expediie; aceasta poart denumirea de copie; - una la staia de destinaie; aceasta, purtnd denumirea de aviz i adeverin de primire, nsoete transportul pn la staia de destinaie i se pstreaz aici; - una la cru, purtnd denumirea de exemplar de serviciu i nsoind marfa pe parcursul executrii contractului de transport. Celelalte exemplare se mpart ntre expeditor i destinatar. Un exemplar (duplicatul scrisorii de trsur) l reine expeditorul iar cellalt (unicatul scrisorii de trsur) este predat destinatarului, o dat cu marfa. 98

2. Executarea contractului
n executarea contractului de transport pe calea ferat rein atenia ncrcarea i descrcarea mrfii, plata tarifului de transport (care revine n principiu expeditorului, iar, prin excepie, destinatarului), obligaia de transport al mrfii ntr-un anumit termen (care revine cruului) i obligaia de eliberare a mrfii ctre destinatar (care revine, de asemenea, cruului).

2.1. ncrcarea i descrcarea mrfii Expeditorul i operatorul de transport feroviar convin cine execut ncrcarea i descrcarea mrfii. n lipsa unei convenii, ncrcarea i descrcarea revin operatorului de transport feroviar pentru colete, n timp ce pentru vagoane complete i uniti de transport intermodal ncrcarea i imcumb expeditorului i descrcarea destinatarului. Cu excepia cazului n care ncrcarea se face de operatorul de transport feroviar, expeditorul mrfii rspunde de toate consecinele unei ncrcri defectuoase a mijloacelor de

Unitatea de nvare IV

transport i trebuie s repare prejudiciul suferit din aceast cauz, chiar dac ncrcarea s-a fcut de alt persoan n numele expeditorului. 2.2. Obligaia de plat a tarifului de transport

99

Debitorul acestei obligaii este, de regul, expeditorul, dar este posibil ca prin acordul dintre transportator i expeditor aceast obligaie s revin, n tot sau n parte, destinatarului. Conform Regulamentului, chiar cnd tariful de transport i cele accesorii sunt n sarcina destinatarului, expeditorul poate fi inut de plata acestora n msura n care destinatarul nu a cerut livrarea mrfii sau predarea scrisorii de trsur i nici nu a modificat contractul de transport. Pe durata ct mijloacele de transport i rechizitele stau la dispoziia clientului pentru ncrcare, descrcare, transbordare, aranjarea ncrcturii, pentru dispunerea msurilor privind mpiedicarea la transport, mpiedicarea la eliberare, executarea dispoziiei ulterioare, executarea operaiilor administrative, vmuire, operatorul de transport feroviar are dreptul s perceap tarife de utilizare. Operatorul de transport feroviar are asupra mrfurilor transportate drepturile unui creditor gajist1 pentru totalitatea creanelor ce i se cuvin din executarea transportului. Aceste drepturi subzist atta timp ct marfa se gsete n posesia operatorului de transport feroviar sau a unei tere persoane ce o deine n numele lui. 2.3. Obligaia de executare a deplasrii mrfii ntr-un anumit termen Termenele n transportul feroviar se determin n funcie felul vagoanelor (vagoane complete, coletrie, mesagerie). Regulamentul cuprinde reguli ce privesc numai stabilirea termenelor contractului de transport n cazul expediiei de vagoane complete. n legtur cu celelalte tipuri de transport, normele Regulamentului sunt completate cu alte reglementri subsecvente i n primul rnd cu normele uniforme de transport feroviar. Astfel: a) n expediiile de vagoane complete, avnd n vedere cantitatea masiv de marf predat la termen, este necesar punerea la dispoziia expeditorului a unui vagon complet; n acest vagon nu sunt expediate i mrfuri ale altor persoane. b) n expediiile de coletrie, cantitile de marf sunt mai mici, aceasta situndu-se ntre 12 kg 5000 kg; pentru aceste transporturi nu este necesar punerea la dispoziie a unui vagon complet. c) expediiile de mesagerie presupun o cantitate de marf ntre 12 kg 3000 kg, fiind aferent traficului de cltori. Pentru expediiile de vagoane complete, Regulamentul stabilete un termen de expediere, un termen de transport propriu-zis i un termen suplimentar. Termenul de expediere este de 24 de ore i curge de la ora 24 a zilei n care marfa a fost primit la transport. Expedierea este considerat realizat n momentul plecrii din staia de expediie. Termenul de transport propriu-zis este de 48 de ore calculate pentru fiecare fraciune indivizibil de 400 km. Resturile profit transportatorului. Spre exemplu, pe o distan de 600 km transportul trebuie efectuat n 96 de ore, ntruct nu exist dou fraciuni indivizibile de 400 Km. Termenul suplimentar de 24 de ore este luat n calcul o singur dat i este stabilit pentru trecerea de pe liniile principale pe cele secundare sau nguste i invers. La aceste termene se pot aduga i termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme. Termenul aplicabil contractului de transport este suma dintre termenul de expediere i termenul de transport propriu-zis (care sunt constante) la care se pot aduga i termenele suplimentare.
1

A se vedea i comentariul de la pagina 47.

Dreptul transporturilor Termenul contractului este diferit de termenul de transport, care este o component a primului. Importana calculrii termenelor rezid n faptul c depirea lor poate atrage rspunderea cruului. Prile contractului de transport pot, totui, s convin alte termene. 100 2.4. Obligaia de livrare a mrfii ctre destinatar Marfa este livrat destinatarului indicat n scrisoarea de trsur dup ce, n prealabil, destinatarul este avizat n legtur cu sosirea expediiei, prin afiare n staia de destinaie sau n alt mod stabilit prin acordul prilor. Odat ajuns expediia la staia de destinaie, destinatarul are dreptul de a pretinde eliberarea mrfii i remiterea scrisorii de trsur. n cazul n care i-a exercitat acest drept, destinatarului i revine obligaia de a descrca marfa din mijlocul de transport sau de a suporta cheltuielile fcute de calea ferat cu aceast operaiune. Prin eliberarea expediiei la destinaie se nelege, n mod cumulativ: a) predarea mrfii ncrcate n mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor din Regulament, sau a vehiculului feroviar care circul pe roi proprii (n transporturile intermodale); b) plata creanelor ce decurg din contractul de transport; c) remiterea scrisorii de trsur destinatarului. Eliberarea expediiei se face pe baza semnturii de primire a destinatarului. Sunt asimilate eliberrii expediiei, cnd sunt efectuate conform normelor legale, predarea mrfii ctre autoritile vamale sau fiscale, n antrepozitele lor, cnd acestea nu se gsesc sub paza operatorului de transport feroviar i antrepozitarea la operatorul de transport feroviar a mrfii sau depozitarea ei la expediionari, comisionari ori ntr-un antrepozit public. Operatorul de transport feroviar poate stabili mpreun cu destinatarul locul i condiiile de predareprimire a expediiei, prin convenii separate de contractul de transport. Dup sosirea n staia de destinaie, destinatarul poate cere operatorului de transport feroviar s i remit scrisoarea de trsur i s i elibereze expediia. Dac este constatat pierderea mrfii sau dac marfa nu a sosit la expirarea termenului de executare a contractului de transport, destinatarul poate s i valorifice n nume propriu, fa de operatorul de transport feroviar, drepturile care deriv din prevederile contractului de transport. Conform Regulamentului (pct. 58.1) constituie mpiedicarea la transport faptul c nceperea sau continuarea transportului este mpiedicat ori nu mai este posibil pe itinerarul prevzut. Pot constitui mpiedicri la transport calamitile naturale (inundaii, nzpeziri i alte fenomene naturale care pot opri continuarea transportului), perturbri n serviciu (deraieri, accidente i alte evenimente asemntoare din cauza crora transportul se oprete n parcurs), sechestrarea mrfii, lipsa documentelor nsoitoare pentru ndeplinirea formalitilor vamale sau administrative, grevele i alte cazuri similare. n caz de mpiedicare la transport, operatorul de transport feroviar hotrte dac este preferabil s transporte din oficiu marfa, modificnd itinerarul, sau dac este indicat, n interesul expeditorului, s i cear instruciuni, comunicndu-i informaiile utile de care dispune. mpiedicare la eliberare reprezint situaia n care destinatarul refuz primirea expediiei, nu poate fi gsit, nu ridic scrisoarea de trsur sau situaia n care expediia nu poate fi eliberat din alte cauze (sechestru, hotrri judectoreti, marf grevat de un ramburs neadmis sau alte situaii similare), n termen de 120 de ore de la ora avizrii. n caz de mpiedicare la eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie s l ntiineze pe expeditor fr ntrziere pentru a-i cere instruciuni. Cnd mpiedicarea la eliberare nceteaz nainte de sosirea instruciunilor expeditorului la staia de destinaie, expediia se elibereaz destinatarului. Expeditorul trebuie s fie ntiinat despre aceasta fr ntrziere. n cazul n care destinatarul refuz marfa, expeditorul are dreptul s dea instruciuni, chiar dac nu poate prezenta

Unitatea de nvare IV 101 duplicatul scrisorii de trsur. Expeditorul poate, de asemenea, s cear printr-o meniune n scrisoarea de trsur ca marfa s i fie napoiat din oficiu, dac se ivete o mpiedicare la eliberare. n afar de acest caz, este necesar consimmntul su scris.

3. Modificarea unilateral a contractului


Contractul de transport de marf pe calea ferat poate fi modificat de ctre expeditor i, n mod excepional, de ctre destinatar. n privina modificrii contractului din voina expeditorului, Regulamentul impune unele condiii de form i de fond necesare pentru valabilitatea acestei modificri. Ca o condiie de form a dreptului expeditorului de a cere modificarea, Regulamentul impune ca dispoziia de modificare s fie fcut n form prestabilit de calea ferat, reprodus i semnat de expeditor pe duplicatul scrisorii de trsur care urmeaz a fi nfiat cii ferate. Dei ne aflm n prezena unei derogri de la principiul simetriei, aceast condiie de form este justificat, ntruct are n vedere ocrotirea poziiei i a intereselor cruului. Sanciunea pentru nclcarea acestor condiii de form este nulitatea modificrii. Regulamentul enumer limitativ cauzele modificrii contractului de transport prin voina unilateral a expeditorului. Prin aplicarea dispoziiei de modificare, expeditorul nu poate scinda sau diviza transportul. Destinatarul poate modifica transportul numai n cazul n care, prin meniune special pe scrisoarea de trsur, expeditorul nu i-a refuzat acest drept i dac expeditorul nu a luat n sarcina sa plata tarifelor de transport. Expeditorul poate s modifice contractul de transport prin dispoziii ulterioare, indicnd, retragerea mrfii la staia de expediere, oprirea mrfii n parcurs, amnarea eliberrii mrfii, eliberarea mrfii unei alte persoane dect destinatarul nscris n scrisoarea de trsur, eliberarea mrfii la o alt staie dect staia de destinaie nscris n scrisoarea de trsur sau napoierea mrfii la staia de expediere, cu condiia ca dispoziiile s nu aib ca efect divizarea expediiei i s fie date printr-o declaraie n forma prevzut de Normele uniforme. Meniunile din declaraie trebuie efectuate i semnate de expeditor pe duplicatul scrisorii de trsur ce trebuie prezentat operatorului de transport feroviar. Orice dispoziie dat ntr-o alt form dect cea prevzut este nul. Cnd operatorul de transport feroviar d curs dispoziiilor expeditorului fr s cear prezentarea duplicatului, el este rspunztor fa de client de paguba care ar rezulta din aceast cauz. Eventuala despgubire nu trebuie s depeasc despgubirea prevzut n caz de pierdere a mrfii. Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport, chiar dac expeditorul este n posesia duplicatului scrisorii de trsur, se stinge n cazul n care expediia a fost eliberat destinatarului sau destinatarul a cerut restituirea tarifelor pentru mrfurile nelivrate. Cnd expeditorul nu a luat n sarcina sa tarifele aferente transportului i nu a fcut n scrisoarea de trsur meniunea destinatar neautorizat s dea dispoziii ulterioare, destinatarul poate, prin dispoziii ulterioare, s modifice contractul de transport, indicnd oprirea mrfii n parcurs, amnarea eliberrii mrfii, eliberarea mrfii n staia de destinaie unei alte persoane dect destinatarul nscris n scrisoarea de trsur sau modul de ndeplinire a formalitilor vamale sau ale altor autoriti administrative. i aceste dispoziii ale destinatarului trebuie s fie date printr-o declaraie n forma prevzut de Normele uniforme. Meniunile din declaraie trebuie efectuate i semnate de destinatar pe duplicatul scrisorii de trsur ce trebuie prezentat operatorului de transport feroviar. Orice dispoziie dat ntr-o alt form dect cea prevzut este nul. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge n cazul n care a ridicat scrisoarea de trsur, a acceptat marfa, a cerut cruului eliberarea expediiei sau plata despgubirilor ori a indicat o persoan i aceasta a ridicat scrisoarea de trsur sau a valorificat drepturile

Dreptul transporturilor 102 destinatarului. Dac destinatarul a dispus ca marfa s fie eliberat unei alte persoane, aceasta nu este autorizat s modifice contractul de transport. Operatorul de transport feroviar este obligat s execute fr ntrziere dispoziiile ulterioare date de expeditor sau destinatar, afar numai dac: a) executarea nu mai este posibil n momentul n care dispoziiile sosesc la staia care trebuie s le execute; b) executarea este de natur s perturbe serviciul normal al exploatrii; c) executarea este contrar actelor normative n vigoare (??! n.n., Gh.P.); d) valoarea mrfii, cnd este vorba de o schimbare a staiei de destinaie, nu acoper, dup aprecierea operatorului de transport feroviar (??! n.n., Gh.P.), tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua destinaie, cu excepia cazului n care aceste tarife se pltesc sau plata lor se garanteaz imediat; e) plata prestaiei de transport se face printr-un ter i acesta nu i-a dat acceptul n scris.

4. Rspunderea cruului feroviar


Conform Regulamentului, calea ferat care a primit marfa la transport nsoit de scrisoarea de transport este rspunztoare pentru executarea transportului i de integritatea mrfii pe ntregul parcurs, pn la eliberare. Pct. 3.1.-3.2. din Regulamentul de transport reglementeaz i o rspundere a cruului pentru fapta altuia. Cnd o pierdere parial sau o avariere este descoperit ori presupus de operatorul de transport feroviar sau cnd ea este susinut cu probe de cel ndreptit care o invoc, trebuie s se ntocmeasc fr ntrziere i, dac este posibil, n prezena celui ndreptit un proces-verbal prin care se constat starea mrfii, masa i, pe ct posibil, mrimea pagubei, cauza acesteia i momentul cnd s -a produs. O copie a acestui proces-verbal trebuie s fie nmnat gratuit celui ndreptit. Cnd cel ndreptit nu accept constatrile din procesul-verbal, el poate cere ca starea i masa mrfii, precum i cauza i valoarea pagubei s fie constatate de un expert sau specialist numit de pri sau de un expert desemnat pe cale judiciar. Marfa se consider a fi pierdut cnd expediia nu a fost eliberat destinatarului sau nu a fost pus la dispoziia lui n cele 30 de zile care urmeaz termenului de executare a contractului de transport. Pierderile totale descoperite sau invocate se cerceteaz de operatorul de transport feroviar, rezultatul investigaiilor comunicndu-se celor interesai. Operatorul de transport feroviar este rspunztor pentru paguba care rezult din pierderea total sau parial i din avarierea mrfii, survenit din momentul ncheierii contractului de transport i pn la eliberarea expediiei, precum i pentru paguba care rezult din depirea termenului de executare a contractului de transport. Spre deosebire de regula din dreptul comun al contractului de transport i din materia rspunderii contractuale, n general, sarcina probei c avarierea s-a produs n timpul transportului i din culpa operatorului de transport feroviar revine celui care reclam. n cazul n care ns coletul sau mijlocul de transport a fost violat pe parcurs sau poart urme de violare ori marcajele de pe mrfurile transportate ntr-un mijloc de transport deschis poart de asemenea urme de violare, se presupune pn la proba contrar c mrfurile au fost avariate din culpa operatorului de transport feroviar. Marfa se prezum ca fiind pierdut cnd ea nu a fost eliberat destinatarului sau ca fiind inut la dispoziia sa (expresia Regulamentului; este vorba de cazul n care marfa nu a fost pus la dispoziia destinatarului) n cele 30 de zile care urmeaz dup mplinirea termenelor contractului de transport. Operatorul de transport feroviar este scutit de rspundere dac: - pierderea, avarierea sau depirea termenului contractului de transport a avut drept cauz o culp a celui ndreptit, o dispoziie a acestuia care nu a re zultat dintr-o culp a operatorului de transport

Unitatea de nvare IV 103 feroviar, un viciu propriu al mrfii (deteriorare anterioar, pierdere de mas sau de calitate i altele similare) sau mprejurri pe care operatorul de transport feroviar nu le putea evita i ale cror urmri nu le putea nltura; - se constat o diferen ntre cntarul folosit la primirea mrfurilor spre transport i cel folosit la eliberarea ctre destinatar, atunci cnd lipsa este evident nereal, se datoreaz expeditorului sau se ncadreaz n tolerana de 2%. Operatorul de transport feroviar este scutit de rspundere i n cazul n care pierderea, avarierea sau depirea termenului contractului de transport este provocat de riscuri speciale inerente. Sub pct. 61.4, Regulamentul enumera 8 astfel de riscuri speciale inerente. Operatorul de transport feroviar este obligat s plteasc despgubiri pentru pierderea total sau parial, avarierea mrfii sau depirea termenului de executare a contractului de transport. Cnd se ncaseaz tarife necuvenite, operatorul de transport feroviar este obligat s le restituie. n caz de pierdere total sau parial a mrfii, operatorul de transport feroviar trebuie s plteasc, excluznd alte daune-interese, o despgubire calculat dup factur sau dup preul curent al mrfii, iar n lipsa acestora, dup preul mrfurilor de aceeai natur i calitate, la locul i data la care marfa a fost primit la transport. Despgubirea nu poate depi valoarea pe kilogram brut de marf lips, stabilit prin Normele uniforme. n afar de aceasta, operatorul de transport feroviar trebuie s restituie tariful de transport, taxele vamale i celelalte sume pltite de client cu ocazia transportului mrfii pierdute. De asemenea, operatorul de transport feroviar trebuie s plteasc o despgubire echivalent cu avarierea mrfii, fr ale daune-interese. Suma se calculeaz aplicndu-se la valoarea mrfii procentul de avariere constatat. Despgubirea nu poate depi, dac marfa este integral avariat, suma la care s-ar fi ajuns n caz de pierdere total, iar, dac numai o parte din marf este avariat, suma la care s-ar fi ajuns n caz de pierdere a prii avariate. Operatorul de transport feroviar trebuie s restituie n plus, n proporia determinat de procentul de avariere, tarifele de transport. n caz de depire a termenului de executare a contractului de transport, operatorul de transport feroviar este obligat s plteasc 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de ntrziere, fr ca suma total s poat depi jumtate din tariful de transport. Dac se face dovada c a rezultat un prejudiciu din cauza ntrzierii, se va plti pentru acesta o despgubire ce nu poate depi tariful de transport. Despgubirile pentru depirea termenului de executare a contractului de transport nu se pot cumula cu cele care trebuie pltite n caz de pierdere total sau parial a mrfurilor. n caz de pierde parial, ele se vor plti, dac este cazul, numai pentru marfa nepierdut. Despgubirile pentru depirea termenului de executare a contractului de transport, n caz de avariere, se cumuleaz, dac este cazul, cu despgubirea prevzut pentru avariere. Numai depirea termenului total de executare a contractului de transport d dreptul la despgubire. Operatorul de transport feroviar poate s stabileasc cu clienii si, prin convenii, alte modaliti de despgubire pentru depirea termenului de executare a contractului de transport. Operatorul de transport feroviar este supus decderii din dreptul de a invoca limitele de responsabilitate mai sus artate, dac s-a dovedit c prejudiciul a rezultat dintr-un fapt comis de acesta, cu intenia de a provoca un astfel de prejudiciu. n caz de declarare a interesului la eliberare, n afar de despgubirile prevzute n prezentul articol, se poate cere o despgubire pentru paguba suplimentar dovedit pn la concurena sumei declarate. Cel ndreptit poate cere dobnzi la despgubire, calculate la nivelul stabilit prin tariful de transport feroviar, ncepnd cu ziua nregistrrii reclamaiei administrative. Dac cel ndreptit nu prezint operatorului de transport feroviar, ntr-un termen convenabil care i este fixat, documentele justificative necesare pentru lichidarea definitiv a reclamaiei, dobnzile nu curg ntre expirarea termenului fixat i prezentarea efectiv a documentelor.

Dreptul transporturilor Prescripia este de 2 ani pentru orice prestaie adiacent asumat de cru prin contractul de transport, alta dect cea caracteristic, respectiv, deplasarea mrfii pentru acoperirea pagubei provocat clientului cu intenie, pentru aciunea ntemeiat pe unul dintre contractele de transport anterioare reexpedierii etc. 104

5. Aciunile contra cruului


5.1. Potrivit Regulamentului, exercitarea aciunii mpotriva cruului este n mod obligatoriu precedat de formularea unei reclamaii administrative. Nendeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea aciunii contra cruului ca inadmisibil. Reclamaia administrativ Conform pct. 65.3., reclamaiile administrative rezultate din contractul de transport al mrfurilor sunt obligatorii i trebuie adresate operatorului de transport feroviar, n scris, n termen de 3 luni de la data ncheierii contractului de transport. Reclamaia se depune separat pentru fiecare expediie i trebuie s fie motivat. Aciunea mpotriva operatorului de transport feroviar, care se nate din contractul de transport, aparine persoanei care posed scrisoarea de trsur sau care, n lipsa acesteia, dovedete dreptul su n alt mod. Aciunea de restituire a unei sume pltite n baza contractului de transport nu aparine dect celui care a efectuat aceast plat. La cererea propriu-zis, depus la cile ferate, se ataeaz, n afara exemplarului scrisorii de trsur (n cazul expeditorului duplicatul iar al destinatarului unicatul scrisorii de trsur), orice acte doveditoare considerate de cel ndreptit ca necesare pentru soluionarea preteniilor sale. Cruul are la dispoziie un termen de 3 luni pentru a soluiona reclamaia. Pe perioada soluionrii reclamaiei prealabile cursul prescripiei este suspendat. n cazul n care reclamaia este respins sau calea ferat nu d un rspuns n cele 3 luni, prescripia va rencepe s curg, socotindu-se i termenul anterior formulrii reclamaiei. Exist anumite aciuni ce pot fi intentate mpotriva cruului, fr a fi necesar formularea unei reclamaii administrative prealabile. De exemplu, introducerea unei aciuni ntemeiate pe o pagub rezultat dintr-o aciune sau omisiune comis fie cu intenia de a produce o pagub, fie avnd reprezentarea c ar putea rezulta o asemenea pagub i acceptnd producerea ei, nu este supus condiiei introducerii n prealabil a reclamaiei administrative. 5.2. Acceptarea fr obieciuni a mrfii de ctre cel ndreptit stinge orice drept la aciune izvort din contractul de transport mpotriva operatorului de transport feroviar, n caz de pierdere parial, de avariere a mrfii sau de depire a termenului de executarea contractului de transport, cu excepia urmtoarelor situaii: a) n caz de pierderi pariale sau de avariere a mrfii, dac fie pierderea sau avarierea mrfii a fost constatat nainte ca cel ndreptit s fi primit marfa, fie constatarea era obligatorie i a fost omis numai din culpa operatorului de transport. Feroviar; b) n caz de reclamaie pentru pagube neaparente, a cror existen este constatat dup primirea mrfii de ctre cel ndreptit, dac acesta cere constatarea pierderii sau avarierii de ndat ce a descoperit paguba i cel mai trziu n 5 zile de la acceptarea mrfii i dac acesta dovedete, n plus, c paguba s-a produs n intervalul dintre ncheierea contractului de transport i eliberarea expediiei;

Unitatea de nvare IV 105 c) n caz de depire a termenului de executarea contractului de transport la expediiile de marf, dac cel ndreptit, n termen de 60 de zile de la data ncheierii execuiei acestui contract, i-a valorificat drepturile la unul dintre operatorii de transport feroviar succesivi; d) dac se dovedete c paguba are drept cauz un dol sau o culp grav imputabil operatorului de transport feroviar ori administratorului/gestionarului de infrastructur, dup caz. Termenul general de prescripie n transportul feroviar intern este de un an. Prin excepie, pentru unele dintre aciunile determinate de Regulament, termenul de prescripie este de 2 ani (de exemplu, aciunea ntemeiat pe o pagub rezultat dintr-o aciune sau omisiune comis fie cu intenia de a produce o pagub, fie avnd reprezentarea c ar putea rezulta o asemenea pagub i acceptnd producerea ei). Doi sau mai muli operatori de transport feroviar pot conveni s deruleze n condiiile Regulamentului una i aceeai expediie sub acelai contract de transport. De aici rezult c, n prezent, exist transporturi succesive i n trafic intern i nu numai n trafic internaional. Conform pct. 70.1. din Regulament, cnd un transport care face obiectul unui contract de transport unic este efectuat de mai muli operatori de transport feroviar succesivi, fiecare operator de transport feroviar, lund n sarcin expediia, particip la contractul de transport conform stipulaiilor din scrisoarea de trsur i i asum obligaiile care decurg din acestea. n acest caz, fiecare operator de transport feroviar rspunde pentru executarea transportului pe parcursul total pn la eliberarea expediiei. Suntem, deci, n prezena rspunderii solidare a transportatorilor succesivi. n privina cursului prescripiei extinctive, Regulamentul se completeaz cu dreptul comun, respectiv Decretul nr. 167/1958 privind prescripia extinctiv.

Seciunea a VI-a. Rspunderea transportatorului feroviar n transportul de persoane


Conform pct. 22.1. din Regulament, operatorul de transport feroviar rspunde de paguba care rezult din decesul, rnirea sau orice alt vtmare a integritii fizice ori mintale a cltorului, provocat printrun accident, n legtur cu exploatarea feroviar, produs n timpul ct cltorul se afl n vehicule sau n spaii aferente operatorului, respectiv cnd intr sau iese din acestea. Operatorul de transport feroviar este, de asemenea, rspunztor de paguba care rezult din pierderea total sau parial ori din avarierea obiectelor pe care cltorul, victim a unui astfel de accident, le avea asupra sa (pct. 22.2.). Operatorul de transport feroviar este scutit de rspundere: - dac accidentul a fost provocat de mprejurri strine de exploatarea feroviar, pe care operatorul de transport feroviar, cu toate diligenele cerute de particularitile cazului respectiv, nu le putea evita i ale cror consecine nu le putea preveni; - total sau parial, n msura n care accidentul este imputabil cltorului; - dac accidentul se datoreaz comportamentului unui ter pe care operatorul de transport feroviar, cu toate diligenele cerute de particularitile cazului respectiv, nu l putea evita i ale crui consecine nu le putea preveni. Regulamentul instituite, la pct. 22.4., o misterioas excepie de la exonerarea de rspundere, artnd c acesta nu nltur rspunderea pe care o poate avea operatorul de transport feroviar pentru cazurile neprevzute la pct. 22.1. poate fi vorba att de pagubele ce rezult din deces sau vtmri corporale care nu se afl n legtur cu exploatarea vehiculului, ct i de pagubele constnd n pierderi sau avarieri e bagaje. Dar, dac aceasta ar fi intenia legiuitorului, atunci principiul dup care viaa i integritatea corporal a persoanelor sunt prioritare n activitatea de transport, reglementat de O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, ar rmne fr sens. Daunele-interese pentru pagubele suferite n urma decesului pot fi

Dreptul transporturilor 106 acordate sub form de sum global sau prin alocarea unei rente, n limita sumei de 75.000 euro, n echivalent lei. Clauzele de nerspundere, de limitare a rspunderii sau de rsturnare a sarcinii probei n favoarea cruului sunt nule. Rspunderea cruului poate fi angajat prin procedura reclamaiei administraiei, care trebuie adresat n scris operatorului de transport feroviar n termen de 3 luni de la data la care ncepe s curg termenul de prescripie a dreptului la aciune. Orice aciune ntemeiat pe rspunderea operatorului de transport feroviar n caz de deces sau de rnire a cltorului este stins (cltorul sau cel ndreptit decade din dreptul de a solicita despgubiri n justiie) dac preteniile nu sunt semnalate, n scris, n termen de 6 luni de la momentul lurii la cunotin despre producerea accidentului (formularea legiuitorului). Decderea nu intervine dac: - accidentul nu a fost semnalat sau a fost semnalat cu ntrziere de ctre operatorul de transport feroviar, ca urmare a unor mprejurri care nu sunt imputabile celui ndreptit; - cel ndreptit dovedete c accidentul a avut drept cauz o culp a operatorului de transport feroviar. Aciunile pentru daune-interese, ntemeiate pe rspunderea operatorului de transport feroviar n caz de deces i de rnire a cltorilor, se prescriu, pentru cltori, n termen de 3 ani socotii din ziua urmtoare celei n care s-a produs accidentul iar pentru celelalte persoane ndreptite, n termen de 3 ani socotii din ziua urmtoare celei n care s-a produs decesul cltorului. Celelalte aciuni care izvorsc din contractul de transport se prescriu dup trecerea unui an.

Seciunea a VII-a. Transportul feroviar de mrfuri n trafic internaional


1. Precizri prealabile
Anexa nr. 2 la COTIF1 (CIM, Convenia internaional privind transportul internaional feroviar de mrfuri de la Berna din 1890, cu modificrile ulterioare) reglementeaz regulile uniforme cu privire la transportul internaional feroviar de mrfuri. Aplicabilitatea regulilor uniforme CIM este dat de: - un traseu care strbate teritoriul a cel puin dou state ce au aderat la COTIF; - un document de transport ncheiat n forma reglementat de CIM (denumit scrisoare de trsur internaional); - liniile ferate folosite s fie incluse n catalogul COTIF. n aceste condiii se ncheie un contract de transport feroviar de mrfuri, cu titlu oneros, n care, fie att locul lurii n primire a mrfii, ct i locul prevzut pentru livrare sunt situate n 2 state membre, fie unul dintre aceste locuri este situat ntr-un stat membru, iar prile convin s supun contractul regulilor uniforme. De reinut c nu prezint relevan, din acest punct de vedere, sediul sau naionalitatea prilor contractante. n cazul aplicabilitii CIM, scrisoarea de trsur internaional este n mod obligatoriu supus dispoziiilor regulilor uniforme statuate de convenie, n pofida oricror clauze contrare. Convenia
Anexa nr. 2 la COTIF poart i denumirea prescurtat de CIM. n relaia cu rile est -europene, n special cu Rusia (care are o cale ferat cu un ecartament diferit de cel comun european), nu se aplic CIM, ci o alt convenie internaional, ncheiat la Varovia, n 1948, respectiv Convenia privind traficul internaional de mrfuri (SMGS). Aceast convenie este inspirat din vechile convenii CIM. Cu Republica Moldova i cu Ucraina, Romnia a semnat convenii bilaterale separate.
1

Unitatea de nvare IV 107 prevede c lipsa acestei meniuni obligatorii determin angajarea rspunderii transportatorului pentru orice cheltuieli i daune suportate din cauza acestei omisiuni. Aplicabilitatea acestor reguli uniforme nu depinde, deci, n mod esenial, de meniunea corespunztoare din scrisoarea de trsur. Totui, n limitele stabilite de CIM, sunt aplicabile i normele de drept intern, n completarea lacunelor de reglementare. Regulile uniforme sunt menite s fac posibil executarea transportului n trafic internaional n baza unui document unic de transport (scrisoarea de trsur direct), valabil pe tot parcursul strbtut. CIM cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de mrfuri n trafic internaional, n special sub aspectul ncheierii i executrii contractului i al rspunderii cruului. Orice alte aspecte interesnd transportul urmeaz a fi reglementate, potrivit regulilor uniforme, de dreptul naional. Transporturile crora li se aplic regulile uniforme sunt reglementate, n msura n care regulile uniforme nu prevd altfel, de condiiile generale sau de tarifele legale n vigoare n fiecare stat membru. Aceste condiii generale devin parte integrant a scrisorii de trsur internaional. De asemenea, anumite aspecte legate de ncheierea sau executarea contractului de transport fac obiectul reglementrii dreptului intern, n temeiul unei trimiteri explicite a regulilor uniforme. De exemplu, potrivit conveniei, procedura n caz de vnzare a mrfii pe care transportatorul nu a livrat-o destinatarului din cauze imputabile celui din urm este stabilit de legile i prescripiile n vigoare la locul unde se gsete marfa sau de uzanele acelui loc. Transporturile crora le sunt aplicabile regulile uniforme rmn supuse reglementrilor de drept public, inclusiv cele privind transportul de mrfuri periculoase, reglementate de dreptul vamal i cele referitoare la protecia animalelor.

2. Prile contractante
Regulile CIM se refer la transportator, transportatori succesivi i transportatorul substituit. Calitatea de transportator (cru) aparine att transportatorului cu care expeditorul a ncheiat contractul, ct i transportatorului care i urmeaz i care rspunde n temeiul contractului iniial. Transportatorul succesiv este rspunztor n baza contractului de transport internaional n msura n care este menionat n contract. Aceast meniune se face numai pe baza consimmntului exprimat de transportatorul succesiv i este obligatorie dac transportul, prin natura sa, se efectueaz de ctre transportatori succesivi, aa cum este cazul documentului unic de transport internaional. Transportatorii succesivi rspund n aceeai msur n care rspunde cel cu care s-a ncheiat contractul, fiind obligai fa de expeditor sau destinatar la executarea transportului pe parcursul total, pn la livrare. Transportatorii succesivi rspund solidar, att n raporturile dintre ei, ct i n cel cu transportatorul iniial, pentru ntregul parcurs al mrfii pn la livrare, n msura n care au preluat marfa i scrisoarea de trsur. Transportatorul cruia i revenea obligaia livrrii mrfii va rspunde chiar dac a primit marfa avariat sau descompletat de la cruul anterior, cu excepia cazului n care a fcut pe scrisoarea de trsur obiecii la preluare. Transportatorul care nu a ncheiat contractul de transport cu expeditorul, dar cruia i-a fost ncredinat n tot sau n parte executarea transportului fie de ctre transportatorul contractual iniial, fie de ctre oricare din transportatorii succesivi, are poziia de transportator substituit. Raporturile dintre transportatorul iniial sau transportatorul succesiv i transportatorul substituit sunt raporturi similare celor dintre comitent i prepus. Totui, interpunerea unui transportator substituit nu-l exonereaz de rspundere pe transportatorul iniial sau succesiv; transportatorul iniial sau succesiv i cel

Dreptul transporturilor 108 substituit rspund solidar n privina executrii transportului; convenia prin care transportatorul i angajeaz rspunderea sau i asum obligaii n plus fa de cele ce i revin potrivit regulilor uniforme este inopozabil transportatorului substituit.

3. ncheierea contractului
Transportul internaional de mrfuri ncheiat conform regulilor uniforme are la baz un document de transport specific, scrisoarea de trsur internaional. Este un document ce are la baz un model convenional, conceput n baza acordului dintre asociaiile internaionale ale transportatorilor i asociaiile internaionale ale clientelei i inndu-se seama de reglementrile n materie vamal. Coninutul scrisorii de trsur internaional poate fi rezumat la 3 pri: - meniunile obligatorii, referitoare la: locul i data ntocmirii, datele de identificare ale expeditorului, ale transportatorului i ale destinatarului; locul i data lurii n primire a mrfii; descrierea mrfii i a strii acesteia; - meniunile circumstaniale, care sunt necesare n raport cu anumite situaii specifice care pot fi avute n vedere n executarea contractului. Spre exemplu, prile pot urmri angajarea rspunderii transportatorului final, independent de faptul lurii n primire de ctre acesta a mrfii i a scrisorii de trsur, caz n care este obligatorie menionarea transportatorului final n scrisoarea de trsur pe baza consimmntului acestuia. De asemenea, se determin valoarea i efectele scrisorii de trsur; potrivit regulilor uniforme, lipsa, inexactitatea sau pierderea scrisorii de trsur nu afecteaz nici existena, nici valabilitatea contractului. n fine, semntura de pe scrisoarea de trsur poate fi nlocuit printr-o tampil sau orice modalitate adecvat; aceast modalitate de semnare a scrisorii trebuie s ateste proveniena consimmntului; - meniunile facultative reprezint orice alte meniuni inserate prin acordul prilor.

4. Executarea contractului
n privina efectelor contractului, rein atenia obligaia de plat a tarifului i eliberarea mrfii ctre destinatar, elemente ce pun n discuie executarea prestaiei caracteristice a fiecrei pri a contractului de transport cu element de extraneitate. O dat cu executarea contractului, cruul are dreptul la plata prestaiei sale, precum i dreptul de a se elibera de marf. a) Obligaia de plat a tarifului revine expeditorului, dar, pe cale de excepie, prile pot conveni ca plata tarifelor s revin, n tot sau n parte, destinatarului. n msura n care destinatarul nu i-a valorificat drepturile care se nasc n favoarea lui din acest contract, obligaia de plat a tarifelor rmne n sarcina expeditorului. b) Eliberarea mrfii ctre destinatar. O dat ce marfa a ajuns la destinaie sau s-a mplinit termenul total de transport, destinatarul poate valorifica n nume propriu i pretinde transportatorului drepturile care rezult din contractul de transport (dreptul de a cere scrisoarea de trsur i de a solicita marfa, dreptul de a exercita aciunile prevzute de regulile uniforme). c) Transportatorul are dreptul la plata creanelor care rezult din contractul de transport. Mijloacele prin care transportatorul i poate satisface creanele sunt guvernate de legea naional. d) n privina descrcrii mrfii, persoana inut de aceast prestaie este diferit n funcie de tipul de expediie. Dac prile nu au convenit altfel, n cazul expediiei de vagoane complete, descrcarea revine destinatarului; n cazul expediiei de coletrie, descrcarea revine transportatorului.

Unitatea de nvare IV 109 Exist posibilitatea ca marfa s fie grevat de un ramburs; o dat livrat marfa, destinatarul are obligaia de a plti o sum de bani pre sau o parte din pre expeditorului, prin intermediul transportatorului; n privina ncasrii rambursului, transportatorul acioneaz ca un mandatar al expeditorului. Atunci cnd marfa grevat cu ramburs a fost livrat fr ncasarea prealabil a rambursului, transportatorul rmne obligat fa de expeditor pn la concurena sumei rambursului.

5. Modificarea unilateral a contractului


Potrivit regulilor uniforme, modificarea contractului de transport poate fi dispus, din momentul ntocmirii scrisorii de trsur, de destinatar, cu excepia cazului n care nu exist o meniune contrar n scrisoarea de trsur. Prin excepie, modificarea contractului poate fi i un drept al expeditorului. Modificarea este valabil dac nu are ca efect divizarea expediiei. Modificarea genereaz pentru cel care o dispune obligaia de a avansa cheltuielile necesare. Transportatorul are dreptul de a refuza exercitarea ordinului n msura n care exist circumstane obiective care se opun aducerii sale la ndeplinire. Pentru a se putea dispune modificarea, trebuie s se prezinte transportatorului duplicatul scrisorii de trsur pe care trebuie s fie nscrise modificrile. Transportatorul care a dat curs modificrilor cerute de expeditor fr s cear prezentarea duplicatului scrisorii de trsur este rspunztor fa de destinatar pentru prejudiciile astfel cauzate, dac duplicatul i-a fost transmis destinatarului.

6. Rspunderea transportatorului
Transportatorul rspunde pentru prejudiciile create prin pierderea total sau parial a mrfii ori prin avarierea acesteia sau pentru depirea termenului de livrare. Transportatorul este exonerat de rspundere numai n msura n care probeaz culpa expeditorului sau a destinatarului, faptul c prejudiciul a fost cauzat de o dispoziie greit a expeditorului sau a destinatarului care nu rezult dintr-o greeal a transportatorului, un viciu propriu al mrfii sau mprejurri pe care transportatorul nu putea s le evite i ale cror consecine nu putea s le prentmpine.

6.1. Rspunderea pentru pierderea mrfii Dac marfa nu a sosit la destinaie n 30 de zile de la expirarea termenului de li vrare se prezum c a fost pierdut n cursul transportului. n acest caz, transportatorul este obligat s plteasc cu titlu de damnum emergens contravaloarea mrfii i s restituie tariful de transport i alte sume pltite de destinatar sau de expeditor n legtur cu transportul. Contravaloarea mrfii se determin pe criteriul cursului bursei de mrfuri, iar n lipsa lui, pe baza preului curent de pe pia; n lipsa ambelor criterii, se pornete de la valoarea uzual a mrfurilor de aceeai natur i calitate n ziua i locul lurii n primire a mrfii. Despgubirea nu poate depi ns 17 uniti de cont (DST, drepturi speciale de tragere) pe fiecare kg lips din masa brut. 6.2. Rspunderea pentru avarierea mrfii

Dreptul transporturilor Regulile uniforme nu definesc noiunea de avariere, motiv pentru care se au n vedere dispoziiile legii naionale. n principiu, proba strii mrfii n cursul transportului o face scrisoarea de trsur. Starea corespunztoare a mrfii se prezum pn la proba contrar. Dac marfa sau vagoanele prezint semne de violare, se prezum c avarierea s-a produs n timpul transportului, din culpa cruului. ntinderea despgubirilor echivaleaz cu deprecierea mrfii; procentajul de avariere se aplic la valoarea mrfii determinat potrivit regulilor uniforme. Transportatorul este obligat s restituie, proporional cu procentajul de avariere, i tariful de transport i celelalte sume avansate de cel prejudiciat. 110 6.3. Rspunderea pentru depirea termenului contractului Despgubirile se acord, conform regulilor uniforme, dac din depirea termenului de livrare rezult o pagub, inclusiv o avariere a mrfii. Transportatorul poate fi obligat la plata de despgubiri care nu pot depi de patru ori preul transportului. 6.4. Limitele rspunderii cruului. Agravarea rspunderii Conform regulilor uniforme, despgubirile pentru ntrziere nu se cumuleaz cu despgubirile pentru pierderea total a mrfii. n cazul pierderii pariale a mrfii, despgubirea pentru ntrziere nu poate depi de patru ori preul de transport al prii din marf rmase. Despgubirea pentru avarierea mrfii nu se poate cumula cu despgubirea pretins n caz de depire a termenului dac unicul prejudiciu rezultat din ntrziere este avarierea mrfii. Aceste limitri ale rspunderii pot fi nlturate fie n baza conveniei prilor, fie n baza unor dispoziii legale. Potrivit regulilor uniforme, transportatorul i poate asuma obligaii mai oneroase sau o rspundere agravat fa de nivelul prevzut n aceste reguli uniforme. Transportatorul i poate agrava rspunderea n baza unor stipulaii din scrisoarea de trsur care se refer la: - declararea valorii mrfii; n conformitate cu aceast stipulaie, n scrisoarea de trsur se poate meniona o valoare a mrfii care depete limita de 17 uniti de cont pe kg din masa brut, deci mai mare de 17 uniti de cont/kg. n cazul unei asemenea stipulaii, cruul va datora, n caz de pierdere total sau parial a mrfii, o despgubire care ine cont de valoarea declarat n scrisoarea de trsur. O astfel de stipulaie are natura juridic a clauzei penale; - declararea interesului special la livrare; potrivit regulilor uniforme, se poate stipula n scrisoarea de trsur o sum cu titlul de interes special la livrare, pentru cazul pierderii sau avarierii mrfii i pentru cazul depirii termenului de livrare. n acest caz, pe lng despgubirile prevzute de regulile uniforme pentru pierderea, avarierea, depirea termenului, se poate pretinde repararea pagubei suplimentare probate pn la concurena sumelor declarate. Prin dispoziii legale sunt reglementate cumuluri permise, precum i cazuri n care rspunderea cruului este integral. Este permis cumulul despgubirilor pentru pierderea parial a mrfii cu despgubirile pentru avariere (avarierea restului de marf). Se pot, de asemenea, cumula despgubirile pentru avariere cu cele pentru depirea termenului, dac depirea termenului a cauzat un prejudiciu distinct de cel de avariere. Totui, cumulul acestor despgubiri nu poate duce, ca principiu, la plata unei despgubiri care ar fi datorat n caz de pierdere total a mrfii.

Unitatea de nvare IV 111 Rspunderea cruului se angajeaz pentru repararea integral a prejudiciilor, fr a se ine seama de vreun plafon maximal i de interdicia cumulului, n cazul unui prejudiciu ce rezult dintr-o aciune, o omisiune svrit de transportator, fie cu intenia de a provoca acest prejudiciu, fie n mod temerar i n cunotin de cauz c ar putea rezulta un astfel de prejudiciu. O astfel de rspundere se va aplica ori de cte ori conduita transportatorului denot intenie sau culp grav.

7. Aciunile contra cruului


Potrivit regulilor uniforme, i n cazul transportului feroviar n trafic internaional, pentru antrenarea rspunderii cruului pentru nclcarea unui contract de transport feroviar este necesar formularea, n prealabil, de ctre expeditor sau destinatar, a unei reclamaii prealabile. Ea poate fi adresat numai transportatorului mpotriva cruia poate fi introdus aciunea n justiie. Reclamaia se formuleaz n scris, la ea anexndu-se duplicatul sau unicatul scrisorii de trsur. n soluionarea aciunii contra cruului, competena teritorial aparine instanei din statul pe al crui teritoriu prtul i are domiciliul sau reedina obinuit, sediul principal sau sucursala ori agenia ce a ncheiat contractul de transport sau instanei din statul pe al crui teritoriu este situat locul de luare n primire a mrfii sau cel prevzut pentru livrare. Alegerea aparine reclamantului. Regulile uniforme prevd posibilitatea ca prile s desemneze prin contract instana competent teritorial. Aciunea se prescrie n termen de un an. n mod excepional, se prevede un termen de 2 ani pentru anumite aciuni limitativ prevzute de regulile uniforme, respectiv aciunea ntemeiat pe o pagub rezultat dintr-o aciune sau omisiune svrit fie cu intenia de a produce o pagub, fie avnd reprezentarea c ar putea rezulta o asemenea pagub i acceptnd producerea ei. Reclamaia prealabil suspend prescripia extinctiv pentru o durat de timp prevzut de legea naional. Exceptnd termenul, celelalte aspecte ale prescripiei extinctive sunt guvernate de legea instanei competente.

Bibliografie
O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea special, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2002; I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian, Ed. Actami, Bucureti, 2000; O. Manolache, Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureti, 2001; R. Rodire, B. Mercadal, Droit des transports terrestres et ariens, 5me d., Dalloz, Paris, 1990.

Reglementri citate n text sau recomandate


- O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, republicat n M. Of. nr. 834 din 9 septembrie 2004 i ulterior modificat prin O.U.G. nr. 111/2005 (M. Of. nr. 658 din 25 iulie 2005). - O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia, publicat n M. Of. nr. 101 din 31 ianuarie 2005; - O.G. nr. 95/1998 privind nfiinarea unor instituii publice n subordinea Ministe rului Transporturilor, publicat n M. Of. nr. 320 din 28 august 1997, aprobat cu modificri prin Legea nr. 3/2002, publicat n M. Of. nr. 42 din 22 ianuarie 2002, cu modificrile aduse prin O.G. nr. 21/2003, publicat n M. Of. nr. 61 din 1

112

Dreptul transporturilor

februarie 2003, astfel cum a fost aprobat cu modificri prin Legea nr. 238/2003, publicat n M .Of. nr. 403 din 10 iunie 2003; - H.G. nr. 626/1998 privind organizarea i funcionarea Autoritii Feroviare Romne AFER, publicat n M. Of. nr. 373 din 1 octombrie 1998; - Convenia privind transporturile internaionale feroviare (COTIF), cu modificrile ulterioare, ratificat pentru prima dat de Romnia n 1904. Convenia de la Berna din 1980, care modific prima convenie din 1890, a fost ratificat de Romnia n 1983. Ultima versiune a acestei convenii este publicat n M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001; - Convenia internaional de la Berna privind transportul de mrfuri pe cile ferate (CIM) ratificat de Romnia prin Decretul nr. 213/1974, publicat n B. Of. nr. 157-158 din 17 decembrie 1974; CIM a fost modificat prin: Dispoziia complementar la Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe cile ferate (CIM), Convenia internaional privind transportul cltorilor i bagajelor pe ci ferate (CIV) i la Convenia adiional la Convenia internaional privind transportul cltorilor i bagajelor pe cile ferate (CIV) aprobat de Romnia prin Decretul nr. 289/1984, publicat n B. Of. nr. 72 din 6 septembrie 1984; Pro tocolul 1990 referitor la modificarea Conveniei cu privire la transporturile internaionale feroviare (COTIF) din 9 mai 1980, ncheiat la Berna la 20 decembrie 1990, ratificat de Romnia prin Legea nr. 27/1992, publicat n M. Of. nr. 55 din 1 aprilie 1992; Dispoziiile complementare ale statelor referitoare la inter pretarea Regulilor uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al cltorilor i bagajelor (CIV), precum i al mrfurilor (CIM) anexele A i B la Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare (COTIF), ratificate de Romnia prin Legea nr. 3/1996, publicat n M. Of. nr. 39 din 23 februarie 1996; Protocolul din 3 iuni e 1999 pentru modificarea Conveniei privind transporturile internaionale feroviare (COTIF), semnat la Berna la 9 mai 1980 (Protocolul 1999), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, ratificat de Romnia prin O.G. nr. 69/2001, aprobat prin Legea nr. 53/2002. Forma actual a CIM, ca i cea a COTIF a fost publicat n M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001 . - Acordul european privind marile linii internaionale de cale ferat (AGC) n cheiat la Geneva n 1985, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 100/1996, publicat n M. Of. nr. 236 din 30 septembrie 1996; - Convenia privind traficul internaional feroviar de mrfuri ntre rile membre OCCF, respectiv organizaia de colaborare a cilor ferate (SMGS), n vigoare de la 1 noiembrie 1951, ncheiat la Varovia n 1949, aplicabil transportului feroviar pe relaia cu estul Europei, n special cu Rusia.

Teste de autoevaluare 1. 2. 3. 4. 5. Ce sunt serviciile conexe transportului? Care sunt principiile generale ale activitii de transport feroviar? Cui i revine obligaia de plat a tarifului de transport? Care sunt aciunile care pot fi formulate mpotriva cruului? Care sunt cauzele de exonerare a rspunderii a operatorului de transport feroviar?

114

Dreptul transporturilor

Unitatea de nvare V Transportul rutier


Cuprins I. Noiunea transporturilor rutiere II. Cadrul legal i instituional III. Operatorii de transport rutier IV. Principiile aplicabile transportului combinat (multimodal) de mrfuri V. Transportul rutier n regim de taxi i n regim de nchiriere (rent-a-car) VI. Transportul rutier de mrfuri n trafic internaional Obiective: Dup parcurgerea prezentei uniti de nvare, studenii vor reui s cunoasc: 1. Drum public, vehicul, transport rutier 2. Clasificarea transporturilor rutiere 3. Domeniul de aplicare a Conveniei CMR 4. ncheierea contractului de transport. Documentul de transport 5. Rspunderea cruului 6. Aciunile mpotriva cruului
Transportul rutier public este operaiunea de deplasare a persoanelor, bunurilor i a mrfu rilor cu vehicule rutiere, pe drumuri rutiere publice. Mijlocul d e transport rutier n sine poate fi, la rndul su, deplasat cu un alt mijloc de transport, pe alt cale de transport dect cea rutier (transport multimodal). Din infrastructura rutier face parte inclusiv punctul (nodul) de acces la cealalt cale de transport. Reglementrile n vigoare identific dou tipuri de transporturi rutiere: publice i n cont propriu. n funcie de aceast clasificare se permite transportatorului s perceap sau nu un tarif sau un echivalent al serviciului prestat i, de asemenea, sfera persoanelor care beneficiaz de aceste servicii este mai larg sau limitat doar la anumite persoane. Ministerul Transporturilor reprezint autoritatea de stat n domeniul transporturilor rutiere. Activitatea de transport rutier este permis, ca ntreprindere, numai operatorilor de transport rutier nscrii n Registrul operatorilor de transport rutier i numai n condiiile n care acetia dispun de licen de execuie pe vehicul, pe categorii i tipuri de transport. Activitatea de taximetrie i de transport rutier n regim de nchiriere (rent-a-car) este reglementat de Legea nr. 38/2003. Dac transportul n regim de taxi nseamn att transportul de persoane ct i cel de bunuri, transportul n regim rent-a-car poate fi numai transport de persoane. Activitatea de taximetrie poate fi desf urat numai pe baz de autorizaie n condiiile Legii nr. 38/2003, pe cnd autorizarea transpor tului n regim rent-a-car se supune dispoziiilor generale stabilite de O.G. nr. 19/1997 i O.U.G. nr. 109/2005 (licene de transport, licene de execuie).

Unitatea de nvare V 115 Dei O.U.G. nr. 109/2005 stabilete ca principiu c orice transport rutier public se efectueaz pe baz de contract, totui contractul de transport rutier n trafic intern nu este re glementat de acest act normativ, urmnd ca, n lipsa unei atari reglementri, s fie aplicabile dispoziiile din Codul comercial cu privire la contractul de transport de marf. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe osele, ncheiat la Geneva, n 1956, stabilete condiii speciale cu privire la contractul de transport: n cheierea contractului, condiii de form, de fond, executarea contractului, rspunderea prilor, modaliti de recuperare a prejudiciului etc. Documentul de transport poart denumirea de CMR (asemeni denumirii prescurtate a conveniei) i nu constituie titlu reprezentativ al mrfii. Conform CMR, regula este c plata tarifului de transport este n sarcina expeditorului, i numai ca excepie (prevedere n contract) revine destinatarului. Modificarea unilateral a contractului de transport poate fi efectuat de ctre expeditor, iar dac exist meniune expres n scrisoarea de trsur, poate reveni i destinatarului, chiar de la momentul ntocmirii acesteia. Ca i n cazul celorlalte tipuri de transporturi, cruul va putea fi tras la rspundere pentru pierdere total sau parial, avarie i ntrziere la eliberarea mrfurilor. n toate cele trei cazuri, rspunderea cruului este limitat fie prin stabilirea unei valori fixe maxime pn la care poate fi tras la rspundere, fie prin stabilirea unui procent din valoarea mrfii sau a tarifului de transport care constituie despgubirea pentru fapta cruului. La fel ca i n transportul feroviar, n caz de ntrziere, despgubirea se va acorda numai cu condiia existenei unui prejudiciu distinct. Limitele de rspundere stabilite de lege vor putea fi depite n cazul declarrii valorii mrfii, a interesului special la eliberare, ori n caz de dol sau culp grav. Odat stabilit rspunderea cruului, cel afectat va putea exercita aciunea mpotriva transportatorului direct n instan, fr a mai fi nevoie de parcurgerea unor proceduri prealabile. Totui, n cazul n care se formuleaz i o reclamaie prealabil, aceasta suspend cursul prescripiei aciunii principale. Prevederile referitoare la prescripie stabilesc termene speciale diferite fa de cele din dreptul comun, ns ele se completeaz cu legislaia intern.

Seciunea I. Noiunea transporturilor rutiere


1. Drum public, vehicul, transport rutier
1.1. n sensul O.U.G. nr. 109/2005, prin transport rutier se nelege orice operaiune de transport care se realizeaz cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor, bunurilor i a mrfurilor, chiar dac vehiculul rutier este, pe o anumit poriune a drumului, transportat, la rndul su, pe un alt mijloc de transport (este vorba de aa-numitele transporturi intermodale). Din definiia legal rezult c ceea ce este definitoriu pentru a caracteriza transportul rutier de bunuri sau persoane este mijlocul de transport, respectiv vehiculul rutier. n realitate, aa cum transportului feroviar i este caracteristic faptul c deplasarea se realizeaz pe infrastructura feroviar, i transportului rutier i este caracteristic infrastructura rutier, calea de transport rutier; n transportul rutier, deplasarea se realizeaz pe drumurile publice. Faptul c mijlocul de transport rutier n sine poate fi, la rndul su, deplasat cu un alt mijloc de transport, pe alt cale de transport dect cea rutier, nu contrazice cele de mai sus, ntruct din infrastructura rutier face parte inclusiv punctul (nodul) de acces la cealalt cale de transport. 1.2. Infrastructura rutier cuprinde, n principal, drumurile publice, clasificate, n funcie de importan, n autostrzi, drumuri naionale, drumuri judeene i locale. n sensul Codului rutier (O.U.G. nr. 195/2002), drumurile publice sunt cile de comunicaie terestr, destinate traficului rutier, dac sunt deschise circulaiei publice. Drumurile care sunt nchise circulaiei publice sunt semnalizate la intrare cu inscripii vizibile. Nici o contravenie sau infraciune la regulile de circulaie pe drumurile publice nu

Dreptul transporturilor 116 poate exista dect n prezena acestei situaii-premis. Pe de alt parte, regulile de circulaie (inclusiv cele referitoare la obligativitatea permisului de conducere i la asigurrile de rspundere civil) sunt aplicabile numai pe drumurile publice. Dintre elementele de infrastructur rutier, O.U.G. nr. 109/2005 are n vedere i reglementeaz regimul juridic al bunurilor proprietate public din domeniul transporturilor rutiere ce fac parte din aceast infrastructur rutier. Autogrile, parcrile i staiile pentru urcarea i coborrea cltorilor sunt bunuri de utilitate public i pot fi n proprietatea public a statului sau a unitilor administrativteritoriale sau n proprietate privat (art. 42). nfiinarea, exploatarea i schimbarea destinaiei autogrilor i a parcrilor, precum i a staiilor pentru urcarea-coborrea cltorilor sunt reglementate n art. 43-46 din O.G. nr. 109/2005. Astfel, spre exemplu, nfiinarea unei autogri se avizeaz de ctre autoritatea competent i de consiliul judeean/local, dup caz, iar exploatarea unei autogri deschise traficului rutier intern sau internaional este permis numai n baza unei autorizaii de funcionare eliberate de ctre autoritatea competent, cu valabilitate de minim 5 ani (art. 17). 1.3. Articolul 3 alin. (1) pct. 42 din O.U.G. nr. 109/2005 definete noiunea de vehicul rutier ca fiind un sistem mecanic care poate circula pe un drum, cu sau fr mijloace proprii de propulsare, i care se utilizeaz pentru transportul de persoane, de mrfuri, de bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrri. Fac excepie de la prevederile ordonanei vehiculele cu traciune animal i cele mpinse sau trase cu mna. Sunt considerate vehicule rutiere: autovehiculele, autobuzele, autoturismele, autocarele, minibuzele, remorcile. Pentru accesul la infrastructurile rutiere, vehiculele rutiere fabricate n ar sau n strintate sunt supuse omologrii sau certificrii pentru circulaie pe drumurile publice i inspeciilor tehnice periodice. Certificarea i omologarea pentru circulaia pe drumurile publice a vehiculelor noi, reconstruite sau importate se acord de ctre Autoritatea Rutier Romn (ARR) care va elibera cartea de identitate a vehiculului rutier. n statele dezvoltate, identificarea autovehiculelor se realizeaz n sistem informatizat, avnd la centru un main brain ce conine toate datele referitoare la vehiculele puse n circulaie, la acesta fiind legate, prin terminale, toate punctele vamale i poliia rutier. Agenii economici care presteaz servicii de reparaii, reconstrucie sau inspecie tehnic a vehiculelor rutiere pot desfura aceast activitate numai n baza unei autorizaii de funcionare eliberate de ctre ARR. Echipamentele, piesele de schimb i materialele trebuie s fie omologate i certificate din punct de vedere tehnic de ARR. Lista acestora se stabilete de ctre ARR. Autocarele i autobuzele se clasific pe stele i categorii, la cererea operatorului de transport rutier, de ctre autoritatea competent. Se atribuie certificat de clasificare, care se retrage dac nu mai sunt ndeplinite condiiile de clasificare.

2. Clasificarea transporturilor rutiere


O.U.G. nr. 109/2005 identific dou feluri de transport rutier: transporturi rutiere publice i transporturi n interes propriu. Transportul rutier public se efectueaz pe baz de contract, contra plat, de ctre operatori de transport rutier, titulari de licene obinute n condiiile O.U.G. nr. 109/2005, avnd ca obiect de activitate transportul rutier, care dein n proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.

Unitatea de nvare V 117 Noiunea de transport public nu este foarte precis din punct de vedere terminologic, deoarece, n marea majoritate a cazurilor, transporturile sunt efectuate de ctre ntreprinderi care sunt organizate sub forma unor societi comerciale. n consecin, eticheta de transporturi publice ar putea s creeze confuzii. n toate cazurile i oricine ar fi cruul, contractul ncheiat cu clientul pentru deplasarea de persoane sau mrfuri are natura unei convenii de drept privat, iar nu de drept administrativ1. Ceea ce, n sensul O.U.G. nr. 109/2005, este calificat drept transport rutier public este, de fapt, un transport comercial, vzut n antitez cu transportul n interes propriu, care nu are, n general, caracter comercial. Transportul rutier n cont propriu este efectuat fr ncasarea unui tarif sau a echivalentului n natur sau n servicii al acestuia i se realizeaz n principal n urmtoarele condiii: - transportatorul deine vehicule n proprietate sau cu orice alt titlu; - aceste transporturi sunt o activitate accesorie sau auxiliar a celorlalte activiti ale operatorului de transport; - mrfurile sau bunurile transportate sunt proprietatea operatorului de transport sau au fost vndute, cumprate sau nchiriate ori au fost produse, extrase sau reparate de ctre acesta, scopul fiind numai acela de a le deplasa; transportul se efectueaz spre sau de la operatorul de transport ori ntre punctele sale de lucru; - persoanele transportate sunt angajaii operatorului de transport sau membri de familie ai acestuia, scopul transportului fiind n interesul activitilor proprii, n interes familial, social, sportiv sau de binefacere. Transportul rutier n interes personal se efectueaz, n sensul art. 12 din fosta O.G. nr. 44/1997, de ctre persoane fizice, cu vehiculul proprietate personal, cu respectarea prescripiilor privind numrul de locuri i a masei maxime autorizate, pentru deplasarea membrilor familiei, precum i a bunurilor aflate n proprietatea lor. Noua reglementare, respectiv, O.U.G. nr. 109/2005, se dezintereseaz de transportul n interes personal. n ceea ce privete transporturile rutiere internaionale directe sau n tranzit sau transporturile n zona de mic trafic de frontier pe teritoriul Romniei, acestea se pot executa de ctre operatori de transport rutier strini, cu respectarea legislaiei romneti2. Operaiunile de transport rutier de mrfuri sau de persoane n trafic internaional, inclusiv cele efectuate de operatori de transport rezideni n Romnia, se pot efectua numai n condiiile Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor rutiere care efectueaz transporturi rutiere internaionale (A.E.T.R.)3.

Seciunea a II-a. Cadrul legal i instituional


1. O.U.G. nr. 109/2005 privind transporturile rutiere reprezint legea-cadru n ceea ce privete transportul rutier. Aceasta reglementeaz principiile fundamentale ale transporturilor rutiere, definirea

O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea special (vol. II), Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2000, p.

70. O.U.G. nr. 109/2005 definete cabotajul ca fiind operaiunea de transport rutier efectuat ntre dou puncte de ncrcare-descrcare aflate pe teritoriul unei ri de ctre un operator rutier strin. Deplasarea fr ncrctur a unui vehicul ntre dou operaiuni de transport internaional nu este considerat cabotaj. Tot Ordonana dispune c trans porturile rutiere n regim de cabotaj sunt interzise pe teritoriul Romniei, dac acordurile i conveniile internaionale la care ara noastr este parte nu prevd altfel. 3 Romnia a aderat la acest acord prin Legea nr. 101/1994.
2

Dreptul transporturilor 118 unor termeni specifici, precum i atribuiile instituiei publice coordonatoare a transporturilor rutiere (Ministerul Transporturilor). Contractul de transport rutier n trafic intern nu este reglementat cu titlu general n O.U.G. nr. 109/2005, dei aceasta stabilete ca principiu c orice transport rutier public se efectueaz pe baz de contract. n lipsa unei atare reglementri, sunt aplicabile dispoziiile din Codul comercial cu privire la contractul de transport de marf. Legea nr. 38/2003 privind transportul n regim de taxi i n regim de nchiriere conine anumite dispoziii speciale cu privire la contractul de transport, dispoziii care se completeaz tot cu reglementarea din Codul comercial a contractului de transport de mrfuri. O serie de alte reglementri specifice anumitor tipuri de transport rutier sau anumitor aspecte ale acestuia completeaz regimul juridic al acestui tip de transport, spre exemplu, O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri. n transportul internaional rutier de mrfuri, conveniile internaionale interstatale au ntietate, reglementrile interne aplicndu-se numai n completare, cu titlu de drept comun. Transportul rutier de mrfuri cu un element de extraneitate este reglementat, cu titlu de norm de aplicaie imediat, prin Convenia CMR. 2. Autoritatea de stat n domeniul transporturilor rutiere este Ministerul Transporturilor, care asigur cadrul general privind realizarea, modernizarea, dezvoltarea i sigurana transporturilor rutiere. De asemenea, Ministerul Transporturilor este autoritatea competent pentru aplicarea acordurilor i conveniilor internaionale, bilaterale sau multilaterale la care Romnia este parte. Atribuiile Ministerului Transportului referitoare la licenele de transport, controlul respectrii legislaiei specifice, aplicarea conveniilor internaionale n domeniul transporturilor rutiere la care Romnia este parte etc. sunt exercitate prin intermediul Autoritii Rutiere Romne. Autoritatea Rutier Romn nu se confund cu Registrul Auto Romn (RAR). Autoritatea Rutier Romn (ARR) a fost constituit n baza H.G. nr. 625/1998. Autoritatea Rutier Romn este o instituie public cu personalitate juridic, aflat n subordinea Ministerului Transporturilor, fiind un organism tehnic specializat pentru transportul rutier, desemnat n principal s asigure inspecia i controlul n trafic, acordarea de licene operatorilor de transport rutier etc. A.R.R. este o instituie public finanat integral din venituri extrabugetare, realizate din prestri de servicii specifice, precum i din desfurarea altor activiti privind valorificarea unor produse din activiti proprii i conexe, cum ar fi: chirii, prestaii editoriale, exploatri ale unor bunuri pe care le au n administrare etc. Potrivit art. 5 din Regulamentul su de funcionare (Anexa nr. 1 la H.G. nr. 625/1998), patrimoniul ARR este constituit din bunuri proprietate privat a statului, date n administrarea acestei instituii pe toat durata de existen a acesteia. Aceste bunuri pot fi nstrinate n condiiile legii. Conducerea ARR este asigurat de ctre un consiliu compus din 9 persoane, iar preedintele consiliului de conducere este directorul general inspector de stat ef. Preedintele i ceilali membri ai consiliului de conducere sunt numii i revocai prin ordin al ministrului transporturilor. ARR are n structura sa organizatoric Inspectoratul Rutier, organizat la nivel de direcie. Atribuiile Autoritii Rutiere Romne sunt urmtoarele: - inspecia i controlul de stat privind respectarea reglementrilor interne i internaionale specifice transporturilor rutiere, referitoare la condiiile de siguran a transporturilor rutiere i de protecie a mediului; - acordarea licenelor de transport i de execuie pentru operatorii de transport i a licenelor pentru activitile conexe transportului rutier, conform prevederilor legale;

Unitatea de nvare V 119 - controlul respectrii normelor obligatorii de securitate rutier, norme stabilite de ctre Ministerul Transporturilor; - elaborarea programelor de transport rutier public de persoane prin servicii regulate; - nregistrarea operatorilor de transport n Registrul operatorilor de transport rutier; - inerea evidenei deintorilor de licene de transport rutier; - asigurarea controlului achitrii de ctre contribuabili a obligaiilor privind constituirea Fondului special al drumurilor publice; - asigurarea executrii silite a creanelor la bugetul Fondului special al drumurilor publice; - autorizarea activitilor de transport rutier internaional, direct sau n tranzit, n conformitate cu prevederile legale i ale acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte (aceast atribuie a ARR a fost introdus prin H.G. nr. 72/2003).

Seciunea a III-a. Operatorii de transport rutier


Activitatea de transport rutier i cea conex transportului rutier este permis, ca ntreprindere, numai operatorilor de transport rutier, nregistrai n Registrul operatorilor de transport rutier. Prin operator de transport rutier se nelege, n sensul O.U.G. nr. 109/2005, orice ntreprindere, care deine n proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere, care efectueaz transporturi rutiere interne i/sau internaionale i care a obinut n prealabil, licena de transport. De remarcat faptul c, atunci cnd definete operatorul de transport, O.G. nr. 19/1997 arat c acesta deine n proprietate, cu chirie sau n leasing mijloace de transport. Prin operator de transport rutier romn se nelege orice operator, aa cum a fost definit mai sus, cu sediul, domiciliul sau reedina n Romnia. Cetenii strini folosii n activitile persoanei juridice respective trebuie s aib drept de munc n Romnia. Prin operator de transport strin se nelege orice operator, aa cum a fost definit mai sus, care are sediul sau domiciliul n strintate i care este autorizat s efectueze transporturi rutiere internaionale. n privina exercitrii profesiei sau activitii de operator de transport rutier, O.U.G. nr. 109/2005 dispune c operatorii de transport au acces liber i nediscriminatoriu la activitile de transport rutier desfurate pe drum public. Nu pot, ns, desfura operaiuni de transport rutier dect operatorii de transport care sunt nscrii n Registrul operatorilor de transport rutier inut de ARR. Pentru a desfura o activitate de transport rutier, operatorii de transport rutier trebuie s obin licena de execuie pe vehicul, pe categorii i tipuri de transport. Licena se acord numai operatorilor de transport public care ndeplinesc condiiile de onorabilitate, dotare tehnic corespunztoare, capacitate profesional i capacitate financiar, stabilite de ctre ARR. Licena de transport se elibereaz pe o perioad de 5 ani i se vizeaz anual. Dac operatorul deine vehiculul n baza unui contract de nchiriere sau de leasing, licena de transport se acord pentru perioada de valabilitate a acestui contract, dar nu mai mult de 5 ani. Regimul tarifelor i al comisioanelor pentru eliberare de licene de transport i licene de execuie se stabilesc de ctre autoritatea competent. Operatorii de transport rutier de mrfuri sunt obligai s poarte asupra lor, n cursul transportului, o copie conform a licenei de transport. Operatorii de transport rutier romni pot efectua transport rutier de mrfuri n trafic internaional numai pe baza autorizaiilor de transport internaional, avnd asupra lor documentul de transport i certificatul de ncadrare a vehiculului rutier n normele de poluare i siguran rutier.

Dreptul transporturilor Pentru nendeplinirea condiiilor legale de exercitare a activitii de transport rutier, operatorii de transport pot fi sancionai contravenional sau penal. Printre sanciunile contravenionale aplicabile se numr i suspendarea sau anularea licenei de transport. O.U.G. nr. 109/2005 precizeaz faptul c dispoziiile sale referitoare la sanciunile contravenionale se completeaz cu dispoziiile generale n materie contravenional (O.G. nr. 2/2001). Cu toate acestea, mpotriva msurii de suspendare sau de anulare a licenei de transport sau de execuie, operatorul de transport se poate adresa cu plngere instanelor de contencios administrativ conform Legii nr. 544/2004 a contenciosului administrativ, ceea ce reprezint o derogare de la dreptul comun al rspunderii contravenionale, conform cruia plngerea contra unei sanciuni contravenionale se adreseaz judectoriei i nu tribunalului sau, dup caz, curii de apel, aa cum este cazul contenciosului administrativ. Conductorii de autovehicule rutiere trebuie s posede permis de conducere pentru clasa din care face parte vehiculul respectiv; ei sunt obligai, de asemenea, s ncheie anual o asigurare obligatorie de rspundere civil. 120

Seciunea a IV-a. Principiile aplicabile transportului combinat (multimodal) de mrfuri


Transportul combinat (multimodal) se definete ca fiind acel transport de mrfuri pentru care autocamionul, remorca, semiremorca, cu sau fr autotractor, cutia mobil sau containerul de 20 de picioare (i peste) se deplaseaz sau sunt deplasate1, dup caz, pe cile rutiere, pe parcursul iniial i/sau final, iar restul transportului se efectueaz pe calea ferat sau pe o cale navigabil interioar ori pe un parcurs maritim ce depete 100 km n linie dreapt (art. 2 din O.G. nr. 88/1999). Parcursul iniial sau final poate fi: - ntre punctul de ncrcare a mrfii i cea mai apropiat staie de cale ferat de expediie adecvat acestui mod de transport, pentru parcursul iniial, i ntre cea mai apropiat staie de cale ferat de destinaie adecvat i punctul de descrcare a mrfii, pentru parcursul final; - pe o raz care s nu depeasc 150 de km n linie dreapt de la portul fluvial sau maritim de mbarcare sau debarcare. Transporturile combinate, altele dect cele n folos propriu, se efectueaz pe baz de contract, care va conine dispoziiile comune oricrui contract de transport, i, n plus, indicarea staiei feroviare de expediie i de destinaie, sau, dup caz, a porturilor maritime de mbarcare i debarcare. Celelalte meniuni prevzute la art. 3 alin. (1) din O.G. nr. 88/1999 se refer la: numele i adresa expeditorului i ale destinatarului, natura i greutatea mrfii, locul i data primirii mrfurilor pentru transport i locul unde marfa urmeaz s fie livrat. O.G. nr. 88/1999 precizeaz, n art. 3 alin. (2), c meniunile enumerate mai sus vor fi nscrise n contract naintea executrii transporturilor (?!! n.n.) i vor fi confirmate prin aplicarea tampilelor de ctre staiile de cale ferat sau de ctre operatorul portuar din porturile fluviale sau maritime respective, atunci cnd parcursul efectuat pe calea ferat sau pe ci navigabile interioare sau maritime a fost finalizat.
n acest caz suntem n prezena unui transport intermodal. Conform H.G. nr. 193/2000 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.G. nr. 88/1999, prin transport intermodal se n elege transportul de mrfuri n una i aceeai unitate de ncrcare sau vehicul rutier, care folosete n mod succesiv dou sau mai multe moduri de transport fr manipularea mrfurilor la schimbarea modurilor de transport. n acest caz, vehiculul rutier nsu i este transportat cu un alt mijloc de transport (tir-ul este transportat cu trenul sau pe nav).
1

Unitatea de nvare V 121 Potrivit H.G. nr. 193/2000, documentul de transport combinat pe calea ferat poate fi: - scrisoarea de trsur pentru vagon; - scrisoarea de trsur CIM; - scrisoarea de trsur CIM UIRR1; - scrisoarea de trsur CIM, nsoit de Buletinul de remitere n traficul internaional INTERCONTAINER2; - scrisoarea de trsur SMGS. Unitatea de transport intermodal (conteiner, cutie mobil, semiremorc), va fi nsoit, att pe parcursul de la expeditor (predator) la terminalul de ncepere a transportului combinat, ct i pe parcursul de la terminal la destinatar sau la un alt terminal, de unul din urmtoarele documente: - documentul feroviar, formularul decont-chitan, cu meniunea: face parte din transportul combinat; - documentul rutier bon de transport, scrisoare de transport, scrisoare de transport internaional CMR, foaie de parcurs pentru autovehicule de transport marf. Potrivit art. 6 din O.G. nr. 88/1999, agenii economici care execut transporturi combinate pot fi scutii temporar de la plata impozitului aferent profitului renvestit, prin hotrre a Guvernului, numai pentru dezvoltarea infrastructurii i pentru achiziionarea sau modernizarea echipamentelor specifice acestui mod de transport.

Seciunea a V-a. Transportul rutier n regim de taxi i de nchiriere (rent-a-car)


1. Legea nr. 38/2003 reglementeaz pentru prima dat n legislaia noastr activitatea de taximetrie i cea de transport rutier n regim de nchiriere (rent-a-car). Potrivit legii, transportul n regim de taxi poate fi transport de persoane i transport de bunuri. Transporturile publice n regim de taxi se realizeaz de ctre operatorii de transport n regim de taxi i de ctre taximetritii independeni autorizai. Conform art. 6 lit. 1) din Legea nr. 38/2003, operatorii de transport sunt definii ca fiind persoane juridice romne care dein un parc de autovehicule din categoria celor prevzute pentru activitatea de taximetrie, dotate specific pentru efectuarea transportului de persoane i de bunuri n regim de taxi. Operatorii de transport efectueaz transporturi n regim de taxi cu vehicule deinute cu orice titlu, cu excepia contractului de comodat. Conform art. 6 lit. u), taximetristul independent autorizat se definete ca fiind persoana fizic autorizat conform legii, care desfoar transporturi de persoane sau de bunuri n regim de taxi cu un singur autovehicul aflat n proprietatea sa. Taximetristul independent va fi supus aceluiai tratament ca i operatorul de transport n regim de taxi, cu privire la sancionarea i respectarea reglementrilor n vigoare. Legiuitorul ncadreaz transporturile de persoane sau de bunuri n regim de taxi n categoria serviciilor publice de transport local de interes public care se afl, n consecin, sub autoritatea administraiei publice locale. Transporturile rutiere n regim de nchiriere sunt acele transporturi efectuate de ctre client sau de ctre oferul pus la dispoziie de locator, cu un autoturism al locatorului, pus la dispoziia clientului pe
UIRR reprezint sigla Uniunii Internaionale a Societilor de transport Combinat pe Calea Ferat osea. INTERCONTAINER reprezint sigla societii internaionale pentru dezvoltarea transportului combinat i a transportului la temperatur dirijat.
2 1

Dreptul transporturilor 122 baz de contract de nchiriere cu titlu oneros, tarifat pe or sau pe zi, cu plata anticipat a prestaiei contractate pe baz de documente (rent-a-car). Transporturile n regim de nchiriere sunt doar transporturi de persoane, nu i transporturi de bunuri. Transporturile n regim de nchiriere pot fi efectuate numai de ctre operatori de transport cu autovehicule deinute cu orice titlu, cu excepia contractului de comodat. i acest tip de transport face parte din categoria transporturilor publice, dar el se afl sub autoritatea Ministerului Transporturilor, prin Autoritatea Rutier Romn. 2. Transportul public de persoane i de bunuri n regim de taxi se realizeaz contra cost, pe baz de bon-client. Costul transporturilor de persoane i de bunuri n regim de taxi se determin prin nsumarea tarifelor pe distana parcurs i/sau timpul de staionare, msurate, dup caz, cu un aparat de taxat aflat n dotarea autovehiculului respectiv, la care se adaug, dup caz, i alte tarife. Tariful de pornire este un tarif unic exprimat n lei, nregistrat automat de ctre automatul de taxat la nceputul cursei, care apare pe afiaj client o dat cu activarea dispozitivului de control din poziia de operare liber n poziia de operare ocupat. Tariful de staionare, exprimat n lei/or, este aplicat automat de ctre aparatul de taxat pentru perioada ct taxiul a staionat la dispoziia clientului, la cererea acestuia, precum i pentru perioadele n care taxiul, aflat n curs, s-a deplasat sub limita vitezei de comutare (prin viteza de comutare se nelege viteza limit cu care se deplaseaz taxiul, sub care aparatul de taxat comut automat tarifarea distanei par-curse cu tarifarea timpului consumat sau invers, dup caz). Costul transporturilor n regim de nchiriere se determin prin aplicarea costului de distan i/sau timpul, dup caz, ct autovehicul se afl la dispoziia clientului, conform contractului. 3. Beneficiarii transportului n regim de taxi sau nchiriere, denumii clieni, sunt definii de ctre legiuitor n art. 6 lit. e). Astfel, prin client se nelege, n cazul transportului n regim de taxi, persoana care a angajat, direct sau prin dispecer, executarea transportului unor persoane sau al unor bunuri sau, dup caz, n numele creia se execut transportul i care pltete, dup efectuarea acestuia, ntreaga contravaloare a prestaiei, conform datelor nscrise n bon-client sau, n cazul transportului n regim de nchiriere, pe baza documentelor fiscale cu regim special, n conformitate cu documentul de nchiriere ncheiat cu operatorul de transport. 4. Legea nr. 38/2003 cuprinde dispoziii speciale referitoare la autorizare numai n ce-i privete pe taximetriti. Activitatea de rent-a-car este autorizat n condiiile dreptului comun (O.G. nr. 19/1997) i conform reglementrii generale referitoare la transportul rutier (O.U.G. nr. 109/2005). Autorizarea operatorului de transport sau a operatorului independent de taxi se poate da pentru transportul de persoane sau de bunuri. Autorizaia pentru activitatea de taxi se emite la cerere, de ctre autoritatea administraiei publice locale sau a municipiului Bucureti, pe raza creia solicitantul i desfoar activitatea, i are sediul sau o filial, dup caz. Cererea trebuie s fie nsoit de o documentaie minim prevzut de art. 9 din Legea nr. 38/2003. Operatorului de transport sau taximetristului independent i se elibereaz o autorizaie de transport unic. Pe baza acesteia, autoritatea administraiei publice locale poate elibera o autorizaie taxi permanent sau sezonier, dup caz, pentru fiecare licen de execuie pe vehicul deinut, care conine i numrul de ordine atribuit.

Unitatea de nvare V 123 Potrivit art. 12, autorizaia se emite sub rezerva prezentrii la emitent, pn la nceperea activitii, a dovezii deinerii asigurrii pentru riscurile civile la care clienii pot fi supui n ceea ce privete integritatea lor fizic sau a bunurilor, riscuri care cad n sarcina operatorului de transport, conform legii. Numrul maxim de autorizaii permanente i sezoniere pentru perioada acordat se va stabili prin hotrre a consiliului local, respectiv a Consiliului General al Municipiului Bucureti, cu consultarea asociaiilor profesionale ale taximetritilor. Dup stabilirea numrului maxim de autorizaii nu se va mai elibera nici o autorizaie taxi dect n condiia vacantrii uneia dintre acestea. n ceea ce privete distribuirea autorizaiilor permanente, autoritatea administraiei publice locale va putea distribui pentru taximetritii independeni un numr de cel mult 1/3 din numrul total al autorizaiilor de taxi permanente, acestea precednd distribuirea pentru grupa operatorilor de transport. Autoritatea administraiei publice locale nu va putea emite unui operator de transport n regim de taxi mai mult de 30% din autorizaiile de taxi permanente stabilite pentru grupa respectiv. Legea reglementeaz i activitatea de dispecerat taxi, activitate care poate fi executat numai de ctre o persoan juridic romn sau de ctre un operator de transport n regim de taxi, denumit operator dispecer. Operatorul dispecer desfoar activitatea n baza licenei de execuie eliberat de ctre Autoritatea Rutier Romn n baza documentaiei cuprinse la art. 15 alin. (1).

5. Executarea transportului n regim de taxi. Articolul 17 din Legea nr. 38/2003 dispune c transportul n regim de taxi se poate executa numai la solicitarea clientului i numai pe un traseu deschis circulaiei publice. Articolul 18 identific modalitile n care se poate executa transportul n regim de taxi, respectiv: - n interiorul localitii de autorizare (n trafic local); - ocazional, ntre localitatea de autorizare i alte localiti sau puncte de interes, n trafic interurban, numai la cererea expres a clientului i cu acordul taximetristului; - ocazional, ntre localitatea de autorizare aflat ntr-o zon administrativ-teritorial limitrof cu una din frontiere i alte localiti similare de peste frontier, n trafic internaional de frontier, dac acordurile bilaterale permit aceasta. n acest caz, licenele vor fi acordate n condiiile executrii transporturilor publice internaionale de persoane, conform normelor privind transportul rutier, n vigoare. Angajarea serviciilor unui taxi se realizeaz de ctre client fie semnaliznd vizibil, fie telefonic, prin intermediul unui dispecerat al crui operator este deintor de licen de execuie. Articolul 22 din lege dispune c se interzice transportul pe o singur curs cu mai mult de un client. Articolul 52 reglementeaz obligaiile operatorului de transport sau ale taximetristului independent, ale taximetristului (oferul) i ale clientului. Dintre obligaiile operatorului de transport sau ale taximetristului independent menionm: - obligaia de a asigura executarea serviciilor de transport n regim de taxi n condiii de legalitate, siguran i calitate; - obligaia de a asigura dispecerizarea activitii i posibilitatea monitorizrii poziiei taxiurilor n activitate; - obligaia de a angaja ca taximetriti numai conductori auto care dein certificate de atestare a pregtirii profesionale i care corespund standardului ocupaional al taximetristului. Dintre obligaiile taximetristului menionm: - s aib un comportament civilizat i s respecte dispoziiile cuprinse n Cartea taximetristului; - s elibereze bonuri-client la finalizarea cursei, pe baza crora va ncasa contravaloarea prestaiei efectuate; - s nu pretind ca plat pentru prestaia efectuat dect suma prevzut n bonul-client; - s asigure protecie clientului atta timp ct acesta se gsete n taxi.

Dreptul transporturilor Dintre obligaiile clientului menionm: - s solicite, s preia i s pstreze bonul client la coborrea din taxi; - s nu plteasc serviciile pe care i le-a prestat taximetristul dect n limita sumei totale prevzute de bonul client; - s nu ocupe scaunul de lng taximetrist dac exist loc disponibil n spate. 124 6. Executarea transportului de persoane n regim de nchiriere a autoturismului (rent-a-car). Transportul de persoane n regim de nchiriere se execut de ctre operatorii de transport n condiiile existenei licenei de transport i a licenelor de execuie pe vehicul, eliberate conform cu dispoziiile O.U.G. nr. 109/2005. Potrivit art. 25 alin. (5) din Legea nr. 38/2003, autoturismele cu care se realizeaz acest fel de transport trebuie s afieze la vedere, pe parbriz i pe lunet, un ecuson cu textul RENT A CAR, asigurat contra-cost de ctre agenia Autoritii Rutiere Romne o dat cu acordarea licenei de execuie pe vehicul. Potrivit art. 25 alin. (2) din Legea nr. 38/2003, n cazul autoturismului pus la dispoziie fr ofer, costurile realizate cu carburanii i cu taxele de drum, de parcare sau de acces sunt n sarcina clientului. Per a contrario, n cazul n care autoturismul este pus la dispoziie cu ofer, costurile de mai sus sunt n sarcina operatorului de transport care a nchiriat bunul. Aceste dispoziii nu sunt imperative, aa nct prile pot deroga de la acestea. Textul legal prezint importan numai n msura n care nu exist nici o prevedere n contractul de nchiriere cu privire la partea care suport aceste cheltuieli. Articolul 25 alin. (4) interzice executarea de transporturi n regim de taxi cu autovehicule destinate transportului n regim de nchiriere; acestea nu pot avea n dotare aparate de taxat sau staii radio de emisie-recepie. Per a contrario, este posibil s se realizeze transporturi n regim de nchiriere cu autovehicule destinate transportului n regim de taxi, evident cu respectarea i a celorlalte dispoziii referitoare la transportul n regim de nchiriere. Articolul 25 alin. (6) instituie obligaia pentru operator s asigure clientul pentru eventualele accidente suferite de ctre acesta n timpul transportului, pentru cauze imputabile operatorului de transport. Rspunderea operatorului va fi diferit inndu-se seama de modul n care a fost nchiriat autovehiculul (cu sau fr ofer).

Seciunea a VI-a. Transportul rutier de mrfuri n trafic internaional


1. Domeniul de aplicare a Conveniei CMR
CMR se aplic oricrui contract de transport de mrfuri pe osele, atunci cnd locul primirii mrfurilor sau al prelurii acestora i locul prevzut pentru eliberare sunt situate n dou ri diferite, dintre care cel puin una este parte contractant a conveniei. Pentru aplicabilitatea CMR trebuie ndeplinite urmtoarele condiii: - transportul trebuie s prezinte un element de extraneitate (internaionalitate); - locul de expediere i cel de predare a mrfii s se situeze n dou state diferite, adic transportul s presupun depirea uneia sau mai multor frontiere; - cel puin unul dintre statele ale cror frontiere au fost depite de transport este parte la Convenia CMR; - transportul s se efectueze n baza unui document unic de transport;

Unitatea de nvare V 125 - transportul trebuie s fie cu titlu oneros i s se efectueze cu vehicule, astfel cum sunt ele definite n Convenia asupra circulaiei rutiere. Nu prezint relevan cetenia, domiciliul, naionalitatea sau sediul prilor contractului de transport. Dac aceste condiii sunt ndeplinite, CMR este aplicabil att n transporturile omogene, ct i n cele combinate, intermodale (vehiculul rutier este el nsui transportat cu alt mijloc de transport) sau multimodale (marfa este transportat cu dou sau mai multe mijloace de transport diferite), precum i n transporturile succesive (doi sau mai muli crui execut acelai transport). Sunt exceptate de la aplicabilitatea CMR transporturile efectuate n baza conveniilor potale internaionale. Dac transportul este efectuat n baza unui contract de expediie (comision), CMR se aplic numai n raporturile dintre comisionar (expediionar) i cru, ntruct contractul de transport, fiind ncheiat de ctre comisionar n nume propriu, dar pe seama comitentului (expeditor), nu creeaz raporturi juridice directe ntre expeditor i cru. Este exceptat de la aplicabilitatea CMR i micul trafic de frontier, n msura n care el este reglementat prin acorduri bilaterale ntre statele limitrofe.

2. ncheierea contractului de transport. Documentul de transport


Transportul mrfurilor n trafic rutier internaional se efectueaz pe baza unor documente de transport numite CMR-uri. Documentul de transport este ntocmit n trei exemplare originale: primul rmne la expeditor, al doilea nsoete marfa, urmnd a fi predat o dat cu ea, la cererea destinatarului, i al treilea este deinut de transportator. n practic, aceste documente de transport sunt ntocmite n mai multe exemplare, din care unele sunt predate vmilor prin care trece transportul. Semnturile olografe ale expeditorului i transportatorului pot fi nlocuite cu semnturile imprimate sau cu tampilele acestora, n msura n care acest lucru este permis de legea naional a statului n care se ntocmete scrisoarea de trsur. Contractul de transport conine anumite meniuni obligatorii, precum i unele meniuni circumstaniale ori unele meniuni facultative. Meniunile obligatorii sunt cele referitoare la locul i data ntocmirii documentului de transport, numele i adresa transportatorului, expeditorului, destinatarului, denumirea i locul eliberrii mrfii etc. Meniunile circumstaniale trebuie incluse n scrisoarea de trsur, dac transportul se face n condiii specifice permise i prevzute de convenie. Spre exemplu, prile pot reglementa cu titlu circumstanial totalul sumelor cu titlul de ramburs care urmeaz a fi percepute la livrarea mrfii ctre destinatar. Absena, neregularitatea, pierderea scrisorii de trsur nu afecteaz valabilitatea contractului de transport, existena scrisorii de trsur fiind o cerin ad probationem, iar nu ad validitatem. Totui, anumite clauze sunt obligatorii, existena acestora neputnd fi implicit, ci numai expres. n plus, scrisoarea de trsur face dovada pn la proba contrarie a clauzelor contractului i a primirii mrfii de ctre transportator, or, ceea ce nu poate fi probat nu exist. CMR nu cuprinde nici o dispoziie care s atribuie scrisorii de trsur funcia de titlu reprezentativ al mrfii. n cazul unei vnzri comerciale internaionale cu plata la o anumit scaden de la primirea mrfii, facturile ntocmite la punctul de pornire de ctre expeditor (vnztor) atest predarea mrfii ctre cru i, implicit, plecarea mrfurilor ctre destinaie. Aceste facturi pot s reprezinte fie executarea unui contract scris de vnzare, fie executarea unei comenzi ferme din partea cumprtorului (destinatar), consecina unui acord intervenit ntre persoane deprtate, n care prile au convenit asupra cantitii, condiiilor de livrare i preului mrfii. La primirea mrfurilor la punctul de destinaie, plata urmeaz s

Dreptul transporturilor 126 se efectueze conform facturilor. Cumprtorul (destinatarul) se poate obliga i la plata tarifului transportului. Procedura de aducere a mrfii la punctul de destinaie nu implic, ns, nici o semntur a destinatarului pe vreun document referitor la transport. Dac marfa expediat a fost trimis conform clauzei CIF (costurile transportului i ale asigurrii mrfii sunt suportate de ctre vnztor), nici nu este fizic posibil ca pe CMR s figureze tampila sau semntura destinatarului. Destinatarul semneaz documentul de transport numai la predarea mrfurilor la punctul de destinaie de ctre cru. Aadar, numai transportatorul are dovada unei asemenea semnturi din partea destinatarului. Acest CMR, aflat la transportator, face dovada c mrfurile au ajuns la destinatar i, ca atare, destinatarul trebuie s plteasc. De altfel, transportatorul are tot interesul s aib semntura i tampila destinatarului mrfii pe CMR-ul su, ntruct regulile de comer internaional referitoare la transport i afilierea la una din cele dou societi mondiale de asigurare a transportatorilor i mpiedic pe transportatori s mai efectueze un nou transport dac nu fac dovada (tocmai prin tampila i semntura destinatarului) c marfa a ajuns la destinaie.

3. Executarea contractului
n lips de dispoziii contrare n contract, obligaia de plat a preului transportului revine expeditorului. Termenul contractului de transport este o meniune circumstanial a scrisorii de trsur. Acesta este stabilit n primul rnd prin acordul prilor, dar n lipsa acestui acord (cnd nu este precizat n scrisoarea de trsur) se va lua n considerare durata de timp care n mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, inndu-se cont de mprejurri. Aprecierea acestui termen este lsat instanei judectoreti sau arbitrale. CMR precizeaz c atunci cnd pierderea mrfii este stabilit sau cnd marfa nu a sosit la destinaie, la expirarea termenului, destinatarul este autorizat s exercite drepturile ce rezult din contractul de transport. n msura n care nu nelege s le exercite, destinatarul este obligat s plteasc transportatorului toate creanele nscute n legtur cu transportul. Dac exist nenelegeri n ceea ce privete existena sau ntinderea acestor creane, transportatorul are dreptul de a reine marfa, n afara cazului n care destinatarul depune o cauiune.

4. Modificarea contractului
CMR d dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport. Prin excepie, acest drept poate reveni i destinatarului, chiar din momentul ntocmirii scrisorii de trsur, dac exist o asemenea meniune n scrisoarea de trsur. CMR enumer exemplificativ tipurile de ordine sau dispoziii pe care le poate da expeditorul sau destinatarul pentru modificarea transportului, respectiv: oprirea transportului, schimbarea locului prevzut pentru eliberare, schimbarea destinatarului. De asemenea, sunt prevzute anumite condiii de fond i de form ale acestor modificri, similare cu cele reglementate n Codul comercial i n Regulamentul de transport pe cile ferate.

5. Rspunderea cruului

Unitatea de nvare V 127 Conform principiului general consacrat de Convenie, transportatorul este rspunztor de pierderea total sau parial a mrfii, pentru avarierea mrfii, precum i pentru ntrzierea la eliberarea acesteia. Transportatorul poate fi exonerat de rspundere n una din urmtoarele situaii (cauzele de exonerare de rspundere): - culpa persoanei care avea dreptul de a dispune de marf, inclusiv n forma unui ordin de modificare a transportului, care nu rezult dintr-o culp a transportatorului; - viciul propriu al mrfii transportate; - circumstane pe care transportatorul nu putea s le evite i ale cror consecine nu le putea preveni. a) Pierderea total sau parial a mrfii. n legtur cu proba pierderii totale a mrfii este instituit i n aceast materie o prezumie de pierdere total a mrfii. Regimul acestei prezumii difer dup cum a fost sau nu stabilit de ctre pri un termen pentru efectuarea transportului. Dac a fost stabilit un termen de executare a transportului, prezumia poate fi invocat dac au trecut 30 de zile de la expirarea termenului; dac nu s-a stabilit un termen, prezumia poate fi invocat dac au trecut 60 de zile de la preluarea mrfii de ctre transportator. ntinderea despgubirilor presupune calcularea contravalorii mrfii i restituirea acesteia, precum i a preului transportului. Valoarea mrfii pierdute se determin n raport cu locul i momentul prelurii mrfii de ctre transportator. Criteriul de determinare l reprezint n ordine: cursul bursei, preul curent al pieei, valoarea uzual a unei mrfi de acelai fel i de aceeai calitate. Acest din urm sistem este favorabil cruului, mai ales dac expeditorul este i productor iar distana este mai mare. ntinderea despgubirii este limitat la un plafon maximal stabilit la 8,33 uniti de cont (DST) pentru fiecare kg de greutate brut care lipsete. Conform CMR, n afar de contravaloarea mrfii, determinat n modul de mai sus, transportatorul este obligat s restituie taxa de transport, taxele vamale i orice alte cheltuieli avansate n legtur cu transportul, proporional cu marfa pierdut. b) Avarierea mrfii. Noiunea de avariere a mrfii nu este definit de CMR. Din identitate de raiune, pentru stabilirea acesteia se aplic, prin analogie, criteriile din materia contractului de transport feroviar n trafic internaional. Sarcina probei faptului c avarierea s-a produs n timpul transportului va aparine creditorului, dac n scrisoarea de trsur au fost nscrise de ctre transportator rezerve motivate n legtur cu starea mrfii i a ambalajului. n caz contrar, se prezum c la momentul prelurii mrfii de ctre transportator marfa i ambalajul erau n stare aparent bun. n caz de avariere, transportatorul va plti contravaloarea deprecierii mrfii. Pentru stabilirea cuantumului despgubirilor, se aplic procentul de avariere la valoarea mrfii, astfel cum este determinat de CMR, inclusiv plafonul maximal de 8,33 uniti de cont. Dac ntreaga cantitate de marf este depreciat prin avariere, suma despgubirilor nu poate depi despgubirea pentru pierderea total. Dac doar o parte din marf este depreciat, despgubirea nu poate depi despgubirea aferent pierderii pariale. c) ntrzierea n executarea transportului. Conform CMR, n caz de ntrziere, transportatorul este obligat s plteasc despgubiri, dar numai dac ntrzierea a cauzat un prejudiciu i fr ca despgubirea s fie mai mare dect preul transportului. Ca i n cazul transportului feroviar, se observ c despgubirile se acord numai cu condiia existenei unui prejudiciu distinct. n schimb, se stabilete un plafon maximal al despgubirilor, limitat la preul transportului. CMR nu reglementeaz norme care s interzic cumularea unor diferite despgubiri. Cu toate acestea, n ceea ce privete raportul dintre despgubirile pentru pierdere parial sau total a mrfii i cele pentru ntrziere, poate fi dedus implicit o interdicie de cumul. Astfel, CMR condiioneaz aciunea n

Dreptul transporturilor 128 despgubiri pretinse pentru depirea termenului contractului de formularea unei rezerve n scris, ntr-un termen de 21 de zile de la data punerii mrfii la dispoziia destinatarului. Pe de alt parte, n anumite situaii, limitele de rspundere statornicite de CMR pot fi depite. Acestea se pot ntemeia pe: - acordul de voin al prilor, cu privire la declararea valorii mrfii sau la declararea interesului special de eliberare. Pentru a se pretinde despgubirea ntemeiat pe declararea valorii mrfii sau declararea interesului special la eliberare este necesar s se plteasc drept echivalent un supliment de pre (condiie pe care Convenia de la Berna privitoare la transportul feroviar internaional nu o prevede); - dispoziiile CMR, n mod direct. Agravarea rspunderii cruului este posibil n cazul dolului sau al unei culpe grave (care, n conformitate cu legea rii creia i aparine organul de jurisdicie sesizat, este considerat echivalent cu un dol). n asemenea situaii, rspunderea cruului este integral, pn la limita prejudiciului cauzat.

6. Aciunile mpotriva cruului


n aceast materie, reclamaia prealabil nu este obligatorie. Totui, dac se formuleaz o asemenea reclamaie, cursul prescripiei extinctive va fi suspendat. Ca principiu, exercitarea aciunilor mpotriva cruului trebuie precedat de formularea unor rezerve de ctre cel prejudiciat (de obicei, destinatarul). n privina condiiilor i efectelor formulrii acestor rezerve, vom distinge ntre ipoteza pierderii totale sau pariale a mrfii ori a avarierii acesteia i ipoteza depirii termenului contractului de transport. n ipoteza pierderii sau avarierii mrfii, oricare dintre aceste prejudicii poate fi constatat de ctre destinatar i transportator. Dac s-a fcut o asemenea constatare, dovada contrarie acestei constatri nu va fi primit dect n cazul unei pierderi sau avarieri neaparente. n acest caz, destinatarul trebuie s formuleze n scris rezervele sale n termen de 7 zile de la data constatrii iniiale. n cazul n care constatarea nu se face de ctre pri, n contradictoriu, la data prelurii mrfii, destinatarul trebuie s formuleze rezerve n scris, chiar la momentul primirii, al eliberrii mrfii, dac pierderile sau avariile sunt aparente, sau n termen de 7 zile de la eliberarea mrfii, pentru pierderile i avariile neaparente. Dac rezervele nu sunt astfel formulate, se prezum relativ c marfa a fost primit n starea descris de scrisoarea de trsur. n ipoteza ntrzierii n executarea transportului, destinatarul nu poate pretinde despgubiri pentru ntrziere dac nu a formulat n scris rezerve privitoare la ntrziere, n termen de 21 de zile de la data la care marfa i-a fost pus la dispoziie. Conform CMR, litigiile nscute din contractul de transport rutier n trafic internaional pot fi soluionate de o instan judectoreasc sau de un tribunal arbitral; n acest din urm caz, clauza compromisorie sau compromisul (clauza prin care prile hotrsc s fie judecat cauza de ctre un tribunal arbitral) trebuie s prevad c tribunalul arbitral va aplica dispoziiile Conveniei de la Geneva. Formularea textului este contradictorie fa de generalitatea primei fraze; n realitate, aceast condiionare trebuie privit doar ca o recomandare pentru pri, n vederea eliminrii echivocului n stabilirea de ctre tribunalul arbitral a legii competente (lex causae). Litigiile nscute n legtur cu contractul de transport rutier n trafic internaional pot fi soluionate n primul rnd de ctre organul de jurisdicie al oricruia dintre statele contractante, dac este desemnat de ctre ambele state-pri. n lipsa unui asemenea acord, reclamantul poate sesiza organele de jurisdicie ale statului pe teritoriul cruia se afl reedina obinuit a prtului, sediul su principal, sucursala sau agenia prin intermediul creia contractul a fost ncheiat ori organele jurisdicionale din ara unde este situat locul prelurii mrfii sau locul prevzut pentru eliberarea mrfii.

Unitatea de nvare V

Termenul de prescripie extinctiv este de 1 an. Aciunea ntemeiat pe dol sau culp asimilat dolului se prescrie n 3 ani.

129

Bibliografie
I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian, Ed. Actami, Bucureti, 2000; O. Cpn, Caracteristici ale transporturilor rutiere, R.D.C. nr. 9/1996; O. Cpn, Cauzele exoneratorii de rspundere instituite prin Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe osele, R.D.C. nr. 1/1997. O. Cpn, Dreptul transporturilor transporturile rutiere interne i internaionale, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 1997; O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea special, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2002; O. Manolache, Dreptul transporturilor, Ed. ALL Beck, Bucureti, 2001;

Legislaie citat n text sau recomandat


- O.U.G. n. 109/2005 privind transporturile rutiere, publicat n M. Of. nr. 655 din 22 iulie 2005. - O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri, publicat n M. Of. nr. 423 din 31 august 1999, aprobat cu modificri prin Legea nr. 401/2002, publicat n M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002. A se vedea i H.G. nr. 193/2000 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.G. nr. 88/1999, publicat n M. Of. nr. 134 din 30 martie 2000. O.G. nr. 88/1999 are n vedere transportul combinat de mr furi pe teritoriul Romniei efectuat de ctre operatorii de transport deintori de licen sau autorizaie n condiiile legii. Pentru traficul internaional sunt aplicabile convenii internaionale. - Legea nr. 38/2003 privind transportul n regim de taxi i n regim de nchiriere, publicat n M. Of. nr. 45 din 28 ianuarie 2003; - Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe osele , ncheiat la Geneva n 1956, ratificat de Romnia prin Decretul nr. 451/1972, publicat n M. Of. nr. 145 din 6 decembrie 1972. Uzual, aceast convenie este desemnat prin sintagma CMR (prescurtare de la sintagma din limba francez, Convention, Marchandises, Routiers). n completare sunt aplicabile i dispoziiile Conveniei asupra circulaiei rutiere, ncheiat la Geneva n 1949, ratificat de Romnia n 1961.

Teste de autoevaluare 1. 2. 3. 4. 5. Care este clasificarea transporturilor rutiere? Care sunt atribuiile Autoritii Rutiere Romne? Care sunt principiile aplicabile transportului multimodal de mrfuri? Care este domeniul de aplicare al Conveniei CMR? Care sun aciunile ce pot fi formulate mpotriva cruului?

Unitatea de nvare VI

131

Unitatea de nvare VI Transporturile maritime


Cuprins
I. Noiunea i caracteristicile transporturilor maritime II. Cadrul legal III. Consideraii privind O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval IV. Regimul juridic al navei comerciale V. Operaiunile de transport maritim internaional VI. Accidentele maritime VII. Limitarea rspunderii proprietarilor de nave maritime Obiective: Dup parcurgerea prezentei uniti de nvare, studenii vor reui s cunoasc:

1. Sistemul instituional din domeniul transportului naval 2. Activitile din domeniul transportului naval 3. Mijloacele de transport naval 4. Personalul navigant i echipajul navelor 5. Activiti efectuate cu mijloace de transport naval n apele naionale 6. Individualizarea navei 7. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale 8. Contractul de vnzare a navei comerciale 9. Contractul de construcie a navei comerciale 10. Publicitatea actelor translative referitoare la nave 11. Ipoteci i privilegii maritime 12. Ipoteca asupra navei comerciale 13. Sechestrarea navei comerciale 14. Noiunea de navlosire. Forma i coninutul contractului 15. Tipurile de navlosire 16. Prevenirea accidentelor i asistena pe mare 17. Limitarea rspunderii proprietarilor de nave maritime
n cadrul activitilor de navigaie civil, transporturile maritime dein ponderea principal. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaia comercial a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime n transporturi n interes privat. Transportul maritim se exercit n afara limitelor suveranitii vreunui stat. n acti vitatea de navigaie civil prezint interes delimitarea dintre marea liber i marea teritorial iar conveniile referitoare la ele au inciden i n transporturile maritime comerciale. Activitatea de navigaie civil este reglementat, cu titlu general, prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval. Dreptul comun al transporturilor maritime l consti tuie i n prezent

132

Dreptul transporturilor

Codul comercial. Acestor acte normative interne li se adaug reglementrile cuprinse n convenii internaionale. Nava comercial este instituia central a dreptului maritim. Dei considerate de Codul comercial drept bunuri mobile, navele prezint unele particulariti care le disting de bunurile mobile propriu -zise. Astfel, nava propriu-zis, spre deosebire de bunurile mobile obinuite, este supus nmatriculrii , fiind ca atare individualizat n registrele cpitniei portului unde a fost nregistrat. Nava comport elemente de identificare specifice: un nume propriu (sau un numr de nmatriculare), o naionalitate proprie (dat de pavilionul pe care are dreptul s-l arboreze), un port de localizare (port de ata), un tonaj propriu i o clas de registru proprie. O serie de alte elemente contureaz regimul juridic aplicabil navei comerciale. Astfel, exist anumite cerine privind documentele pe care nava trebuie s le poarte cu sine, i anume documentele sale de identificare, precum i documentele de identificare a echipajului. De asemenea, nava comercial poate s aparin n totalitate unui singur proprietar sau s fac parte din patrimoniul mai multor subiecte de drept. Modalitile cele mai importante de dobndire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vnza rea-cumprarea i contractul de construcie a unei nave noi, acesta din urm fiind un contract de vnzare de bunuri viitoare ncheiat ntre beneficiar i un antier naval executant al comenzii. Anumite formaliti nsoesc operaiunile translative de drepturi asupra navelor, care trebuie nscrise att ntr-un registru teritorial (al cpitniei zonale), ct i ntr-un registru centralizat, fie c se modific sau nu naionalitatea navei respective. Finanarea construciei navei, a reparaiei acesteia sau a cltoriei se poate realiza att prin mijloacele de drept comun, ct i prin mprumutul maritim. mprumutul maritim este o instituie specific dreptului maritim, fundamental diferit de mprumutul obinuit, ntrunind, ca natur juridic, trei finaliti, adic o asociere la risc, o creditare i o asigurare n acelai timp. Garantarea plii creanelor maritime reprezint un domeniu cu o anumit sp ecificitate, ntreinut i de diferena substanial dintre dreptul continental i sistemul de drept anglo -saxon. La ndemna creditorilor se afl nu numai privilegiile i ipotecile din dreptul intern romn, ci i gajul i garania specific dreptului en glez denumit mortgage, forme de garantare instituite prin Convenia de la Bruxelles din 1926. Nava comercial poate face i obiectul unor msuri de sechestrare menite a asigura recuperarea unei creane mpotriva deintorului navei, fiind astfel posibil, dup caz, instituirea fie a unui sechestru asigurtor, fie a unui sechestru judiciar. Traficul maritim internaional, facilitat de Convenia de la Londra din 1965, are la baz ncheierea de contracte de transport maritim internaional. Printr -un asemenea contract, cruul se angajeaz fa de pasager sau expeditorul mrfurilor, dup caz, s deplaseze pe mare, de la portul de expediere i pn la cel de destinaie, pasageri sau o ncrctur determinat, n schimbul unei remuneraii. Deplasarea pe mare, n temeiul unui contract de transport, poate fi ocazional sau organizat sub form de curse regulate ntre anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit i cu orar invariabil, fixat dinainte. Un rol deosebit de important n cadrul transporturilor ma ritime internaionale l deine documentul de transport, avnd denumirea specific de conosament. Conosamentul ndeplinete o tripl finalitate: este o dovad a existenei contractului de transport, o prob a mbarcrii mrfii i un titlu reprezentativ al ncrcturii. n funcie de situaia de fapt probat n legtur cu marfa ce urmeaz a fi transportat de cru, conosamentul poate fi de preluare sau de mbarcare. n acelai timp, n funcie de condiiile sale de transmisibilitate, conosamentul poate fi nominativ, la ordin sau la pur ttor. n vederea realizrii funciilor sale, conosamentul trebuie s conin anumite meniuni obligatorii. n activitatea de transport maritim internaional se apeleaz n mod frecvent la contractul de navlosire. Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajeaz ca, n schimbul unui tarif, denumit navlu, s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pn la data expirrii contractului. Transmiterea dreptului de folosin asupra navei comerciale se poate realiza n trei moduri: navlosirea navei nude, navlosirea pe o durat de timp determinat a unei nave armate i navlosirea

Unitatea de nvare VI 133 pentru una sau mai multe cltorii executate cu o nav armat, deosebirea fiind dat de modul n care este repartizat gestiunea navei. Activitatea de transport maritim nu este lipsit de riscuri, materializate n produ cerea de accidente maritime. n vederea evitrii acestora sunt reglementate anumite m suri organizatorice de natur administrativ. Aceste msuri pot fi grupate n dou mari categorii: asisten i salvare pe mare. Alte dispoziii privesc avariile comune i coliziunea de nave.

Seciunea I. Noiunea i caracteristicile transporturilor maritime


n cadrul activitilor de navigaie civil, transporturile maritime dein ponderea principal. Transporturile maritime, privite lato sensu, au n vedere att activitile desfurate, n calitate de participani la traficul maritim, de subiectele de drept privat, ct i de ctre state. Dar raporturile reciproce pe care statele le stabilesc ntre ele, ca titulari de suveranitate, n orice domeniu, se circumscriu, prin natura lor, sferei dreptului internaional public, care excede sferei dreptului transporturilor. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaia comercial a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime n activiti cu caracter privat. n acest sens, conform art. 3 pct. 13 C. com., legea consider ca fapte de comer () ntreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe ap (). Pn la apariia navelor autopropulsate, comerciantul interesat s-i deplaseze mrfurile pe mare i realiza scopul cu propria nav, a crei gestiune i revenea sub toate aspectele, expeditorul fiind, n acelai timp, transportator maritim. n aceast calitate, comerciantul i asum i ntregul risc al neajungerii mrfii la destinaie. Cu timpul, pe msura apariiei navelor autopropulsate, s-a format clasa proprietarilor de nave (armatori), care pun nave la dispoziia exportatorilor sau importatorilor n vederea transportului, prin contracte de navlosire. n trecut, transporturile ocazionale (tramp, transport cu nave vagabond) deineau o pondere covritoare. n prezent, acestea au rmas dominante numai pentru ncrcturi masive (grne, petrol, crbune sau minereuri). Ponderea n activitatea de transport maritim revine, n prezent, liniilor regulate de transport, care strbat anumite itinerare, dinainte stabilite, cu orar prestabilit de sosire i de plecare din porturile de pe parcurs, ceea ce n trecut era irealizabil, n condiiile navigaiei cu pnze. Comercianii mici i mijlocii recurg actualmente aproape n exclusivitate la serviciile maritime de linie, fiind lipsii de posibilitatea efortului financiar al navlosirii unui vas. n secolul XX, clasa armatorilor s-a redus ca numr, n favoarea unor mari societi, care concentreaz majoritatea flotei comerciale mondiale, existnd tendina formrii de monopoluri. Ceea ce caracterizeaz n mod esenial transportul maritim este calea de transport, care presupune exercitarea acestei activiti n afara limitelor suveranitii vreunui stat, de neconceput n transporturile terestre, dar tipic transporturilor maritime. Dreptul navelor comerciale de liber circulaie n perimetrul imens al oceanelor este o cerin fundamental a exploatrii eficiente a activitii de transport maritim, prezent n toate conveniile internaionale aplicabile n materie. Mrile i oceanele sunt mprite, prin convenii internaionale, n mai multe zone, fiecare cu specific distinct, separate n principal de existena sau de lipsa dreptului statelor riverane de a le supune suveranitii proprii. n activitatea de navigaie civil prezint interes delimitarea dintre marea liber i marea teritorial. Marea teritorial se prelungete spre larg cu zona contigu i cu zona economic exclusiv, iar n sens opus cu apele interioare. Dei fac parte din dreptul internaional public, conveniile referitoare la marea liber i la marea teritorial au inciden i n transporturile maritime comerciale.

Dreptul transporturilor Potrivit art. 86 din Convenia de la Montego Bay, marea liber nglobeaz totalitatea prilor mrii care nu sunt cuprinse nici n zona exclusiv, nici n marea teritorial sau n apele interioare ale unui stat i nici n apele arhipelagice ale unui stat insular. Rezult c ceea ce definete marea liber este faptul c asupra acestui sector de mare nu i poate exercita suveranitatea nici un stat. Din punctul de vedere al dreptului transporturilor, principala caracteristic a mrii libere const n libertatea de circulaie a navelor de orice fel. n acest sens, art. 89 din Convenie consacr principiul potrivit cruia nici un stat nu poate pretinde n mod legitim s supun o parte oarecare a mrii libere suveranitii sale. Totodat, se impune ca marea liber s fie folosit exclusiv n scopul unor activiti panice (art. 88). Articolul 90 prevede c orice stat, fie c este riveran, fie c nu are litoral, are dreptul ca navele sub pavilionul su s navigheze n marea liber. Articolul 87 parag. 1 consacr principiul potrivit cruia marea liber este deschis tuturor statelor, fie ele riverane, fie fr litoral, sub rezerva de a exercita aceste drepturi n condiiile instituite de dreptul internaional. n completare, art. 87 parag. 2 instituie obligaia pentru state de a folosi libertile n discuie innd seama, n mod rezonabil, de interesul pe care marea liber l reprezint pentru celelalte state. Potrivit art. 3 din Convenia de la Montego Bay, orice stat are dreptul de a fixa limea mrii sale teritoriale, fr a depi 12 mile marine, msurate de la liniile de baz. n mod normal, potrivit art. 5 din Convenie, linia de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale este linia refluxului de-a lungul rmului, astfel cum aceasta este indicat pe hrile maritime, la scar mare, recunoscute oficial de statul riveran. n continuarea principiului consacrat de Convenie, art. 2 alin. (1) din Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mrii teritoriale, al zonei contigue i al zonei economice exclusive a Romniei prevede c marea teritorial a Romniei cuprinde fia de mare adiacent rmului ori, dup caz, apelor maritime interioare, avnd limea de 12 mile marine (22.224 m), msurat de la liniile de baz. n completare, textul art. 2 alin. (4) precizeaz c limita exterioar a mrii teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distan de 12 mile marine, msurat de la punctul cel mai apropiat al liniilor de baz. Rezult c marea teritorial este o zon a mrii adiacent teritoriului statului riveran. Regimul juridic al mrii teritoriale se deosebete fundamental de cel al mrii libere. Suveranitatea statului riveran se ntinde i asupra mrii teritoriale, dincolo de teritoriul su i de apele sale interioare. Convenia de la Montego Bay consacr, cu valoare de principiu, prin art. 17, dreptul de care se bucur navele tuturor statelor, fie riverane, fie fr litoral, de trecere inofensiv prin marea teritorial. Aceasta este definit de art. 18 al Conveniei, semnificnd navigaia n marea teritorial n scopul: - de a traversa fr a intra n apele interioare ori de a face escal ntr-o rad sau o instalaie portuar situat n afara apelor interioare; - de a intra n apele interioare ori de a le prsi ori de a face escal ntr-o asemenea rad sau instalaie portuar ori de a o prsi. Trecerea trebuie s fie continu i rapid. Totui, trecerea include oprirea i ancorarea, dar numai dac acestea constituie incidente obinuite ale navigaiei sau se impun ca urmare a unui caz de for major sau de avarie ori n scopul ajutorrii persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate n pericol sau avariate. Trecerea trebuie s ndeplineasc i cerina cumulativ de a fi inofensiv. Trecerea este inofensiv att timp ct nu aduce atingere pcii, ordinii sau securitii statului riveran i se desfoar n conformitate cu regulile de drept internaional. Trecerea i pierde natura inofensiv dac nava procedeaz la mbarcarea sau debarcarea de mrfuri, fonduri bneti sau persoane, contrar legilor i regulamentelor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului riveran. 134

Unitatea de nvare VI 135 Regimul juridic al dreptului de trecere inofensiv reglementat de Convenia de la Montego Bay este preluat n dreptul intern al Romniei prin art. 17-25 din Legea nr. 17/1990, care reproduc dispoziiile Conveniei. Apele maritime interioare, marea teritorial, solul i subsolul acestora, precum i spaiul aerian de deasupra lor, fac parte din teritoriul Romniei. n consecin, n aceste spaii Romnia i exercit suveranitatea, n conformitate cu legislaia sa intern, cu prevederile conveniilor internaionale la care este parte i innd seama de principiile i normele dreptului internaional. Un regim juridic apropiat de cel al suveranitii este cel aplicabil zonei contigue i zonei economice exclusive. Zona contigu este poriunea mrii, definit de art. 33 din Convenia de la Montego Bay i de art. 7-8 din Legea nr. 17/1990 ca reprezentnd fia de mare adiacent mrii teritoriale, care se ntinde spre largul mrii pn la distana de 24 de mile marine, msurat de la liniile de baz. n zona sa contigu, Romnia exercit controlul pentru prevenirea i reprimarea nclcrilor, pe teritoriul su, a legilor i reglementrilor sale din domeniile vamal, fiscal, sanitar i al trecerii frontierei de stat. Zona economic exclusiv este, potrivit art. 55 din Convenia de la Montego Bay, un spaiu maritim situat dincolo de marea teritorial, fiindu-i adiacent. Limea sa maxim nu poate depi 200 de mile marine de la liniile de baz, de la care se msoar lrgimea mrii teritoriale (art. 57). Articolul 58 din Convenie prevede c n zona economic exclusiv, dincolo de limitele mrii teritoriale, toate statele, fie c sunt riverane sau fr litoral, se bucur de libertile navigaiei. Resursele economice ale zonei (cum ar fi pescuitul) fac parte, ns, din dreptul exclusiv de exploatare al statului riveran. Apele maritime interioare sunt definite de art. 5 din Legea nr. 17/1990 ca fiind suprafee de ap navigabil situate ntre rmul mrii i liniile de baz. n aceste spaii Romnia i exercit suveranitatea n conformitate cu legislaia sa intern i cu normele dreptului internaional. Articolul 6 din O.G. nr. 42/1997 reglementa, n forma iniial a ordonanei, i aa-numita zon maritim, fluvial sau a altor ci navigabile, o inovaie a legislaiei interne, n neconcordan cu dispoziiile Conveniei de la Montego Bay i fr o fundamentare juridic adecvat1. n prezent, acest text este abrogat.

Seciunea a II-a. Cadrul legal


Activitatea de navigaie civil este reglementat, cu titlu general, prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval. Dreptul comun al transporturilor maritime l constituie i n prezent Codul comercial. Pe lng dispoziiile generale referitoare la orice categorie de contracte de transport (art. 413-441), Codul comercial cuprinde i Cartea a II-a (art. 490-694), intitulat Despre comerul maritim i despre navigaie. Multe dintre aceste prevederi legale, datnd din secolul trecut, au astzi un caracter vetust i chiar inadecvat2. Totui, noile acte normative referitoare la activitatea de navigaie civil au omis s abroge expres textele din Codul comercial devenite inaplicabile sau pe care le-au nlocuit. O serie de texte improprii (cum ar fi cele referitoare la abandonul navei sau la nrolarea echipajului), chiar dac nu sunt expres abrogate, trebuie nlturate de la aplicare, fiind intrate n desuetudine.

O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea special (vol. II), Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2000, p. Idem, p. 280.

317.
2

Dreptul transporturilor Fiind vorba de transporturi ce se desfoar pe itinerare ample, navele depind frecvent limitele teritoriale ale statelor, pentru a ptrunde n marea liber, transporturile navale sunt supuse i reglementrilor cuprinse n convenii internaionale. Intereseaz n domeniu att conveniile referitoare la marea liber i la marea teritorial care au inciden n transporturile maritime, ct i conveniile referitoare la transporturile maritime comerciale. Reglementrile internaionale aplicabile n domeniu sunt, n principal, urmtoarele: - Convenia asupra dreptului mrii de la Montego Bay, 1982; - Convenia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaional, 1965; - Convenia internaional privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile i privilegiile maritime, Bruxelles, 1926; - Convenia internaional privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul asigurtor asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952; - Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, Hamburg, 1978 (Regulile de la Hamburg); - Convenia internaional privind cutarea i salvarea pe mare, Hamburg, 1979; - Convenia internaional privind salvarea pe mare, Londra, 1989. 136

Seciunea a III-a. Consideraii privind O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval
Ordonana este structurat pe 8 capitole, respectiv: dispoziiile generale; sistemul instituional n cadrul transportului naval; activitile de transport naval; mijloacele de transport naval; personalul navigant i echipajul navelor; activitile efectuate cu mijloacele de transport naval; supravegherea i controlul navigaiei n porturi i n apele naionale navigabile; dispoziii tranzitorii i finale.

1. Domeniul de aplicare
Potrivit art. 2 din O.G. nr. 42/1997, ordonana se aplic: - activitilor de transport naval, activitilor conexe i activitilor auxiliare acestora, care se desfoar n apele naionale navigabile i n porturile romneti; - navelor care arboreaz pavilionul romnesc; - navelor care arboreaz pavilionul strin i navigheaz n apele naionale navigabile ale Romniei; - personalului navigant romn. De la aplicarea prevederilor acestei legi sunt excluse navele militare i porturile militare.

2. Sistemul instituional din domeniul transportului naval


Autoritatea de stat n domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor, care elaboreaz i promoveaz actele normative i normele specifice aplicabile transportului naval, urmrete activitatea acestora i asigur aducerea la ndeplinire a obligaiilor ce revin statului din acordurile i conveniile la care Romnia este parte. Ministerul exercit atribuiile precizate mai sus direct sau prin delegare de competen, prin instituiile publice, companiile naionale i regiile autonome i societile comerciale aflate n subordinea sau sub autoritatea sa [art. 4 alin. (2)].

Unitatea de nvare VI 137 De asemenea, ministerul i exercit rolul de autoritate de stat n domeniul transportului naval privind activitile de reglementare, autorizare, coordonare, inspecie, control, supraveghere i certificare ale infrastructurilor de transport naval, al mijloacelor de transport naval, al activitilor de transport naval, al activitilor conexe i al activitilor auxiliare acestora, precum i al personalului care efectueaz aceste activiti i deservete mijloacele de transport naval prin Direcia general a transporturilor maritime, pe Dunre i ci navigabile interioare, direcie din cadrul ministerului (art. 5). Direcia, la rndul su, exercit atribuiile privind coordonarea, supravegherea i controlul, dup caz, al instituiilor publice, companiilor naionale, regiilor autonome i societilor comerciale din domeniul transportului naval, care funcioneaz n subordinea sau sub autoritatea ministerului, n ce privete atribuiile de la art. 5. Organismele artate formeaz sistemul instituional din cadrul transportului naval i exercit urmtoarele funcii: - funcia de autoritate de stat n domeniul siguranei navigaiei; - funcia de autoritate portuar i/sau de ci navigabile; - funcia de pregtire i perfecionare a personalului care deservete mijloacele de transport naval sau care desfoar activiti de transport naval, activiti conexe i activiti auxiliare acestora; - alte activiti specifice n domeniul transportului naval. Funcia de autoritate de stat n domeniul siguranei navigaiei este ndeplinit de ctre Autoritatea Naval Romn, care este un organ tehnic de specialitate aflat n subordinea ministerului. Potrivit art. 8, Autoritatea Naval Romn se nfiineaz ca instituie public cu personalitate juridic, cu finanare extrabugetar, ca rezultat al fuziunii Inspectoratului Navigaiei Civile (INC) cu Regia Autonom Registrul Naval Romn. Autoritatea Naval Romn preia toate drepturile i obligaiile celor dou instituii care se desfiineaz. Atribuiile Autoritii Navale Romne sunt reglementate n cuprinsul art. 7, dintre care se menioneaz: - aducerea la ndeplinire a obligaiilor ce revin statului, asumate prin acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte; - elaborarea normelor tehnice naionale pentru construcia, ntreinerea i repararea navelor; - certificarea i monitorizarea conformitii navelor sub pavilion romn i a echipamentelor cu normele tehnice legale; - acordarea dreptului de arborare a pavilionului romn, suspendarea sau retragerea acestui drept, eliberarea actelor de naionalitate pentru navele care au obinut dreptul de arborare a pavilionului romn; - nmatricularea i inerea evidenei navelor care arboreaz pavilion romn, a navelor aflate n construcie n Romnia i a personalului navigant romn; - transcrierea constituirii, transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care arboreaz pavilion romn, precum i asupra navelor aflate n construcie. Funcia de autoritate portuar i/sau de ci navigabile este ndeplinit de ctre administraiile portuare i/sau de ci navigabile. Aceste entiti au ca obiect principal aplicarea politicii portuare i/sau de ci navigabile elaborate de ctre minister, coordonarea activitilor ce se desfoar n porturi sau pe cile navigabile, precum i implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurii de transport naval. Funcia de pregtire i perfecionare a personalului care deservete mijloacele de transport naval sau care desfoar activiti de transport naval, activiti conexe sau auxiliare acestora, se asigur prin centre de pregtire i perfecionare aflate n subordinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor.

3. Activitile din domeniul transportului naval

Dreptul transporturilor O.G. nr. 42/1997 reine urmtoarele activiti de transport naval: - transporturile publice maritime i/sau fluviale de persoane sau de mrfuri efectuate de ctre persoane juridice; - transporturile de persoane sau/i de mrfuri n folos propriu, pe apele naionale navigabile, efectuate ca activitate accesorie unei alte activiti economice, efectuate de persoanele juridice sau fizice care le organizeaz, mrfurile transportate fiind proprietatea acestora sau rezultatul activitii lor, iar persoanele transportate fiind angajaii lor; - transporturile de persoane sau/i de bunuri n interes personal, pe apele naionale navigabile, efectuate de ctre persoane fizice pentru satisfacerea cerinelor proprii de transport pe ap, pentru sport sau agrement; - activitile conexe activitii de transport naval; - activitile auxiliare activitilor de transport naval. Activitatea principal efectuat cu navele romneti const n transporturile publice de cltori i de mrfuri pe ap. Aceast activitate, organizat n condiiile art. 3 pct. 13 C. com. sub forma ntreprinderii de transport naval, se poate desfura n marea liber i n apele naionale, care cuprind, potrivit art. 5, att marea teritorial, ct i apele interioare navigabile, precum fluvii, ruri, canale i lacuri etc. Tot o activitate naval este i operaiunea de navlosire, pe care Ordonana o denumete n mod eronat nchiriere de nave. Este vorba de cele trei tipuri de navlosire, respectiv: - navlosirea n sistem bare boat (nchiriere a navei nude), adic un contract prin care armatorul se angajeaz ca, n schimbul navlului, s pun la dispoziia navlositorului (chiria) o anumit nav pe un timp determinat, fr s fie armat sau cu armare incomplet; - navlosirea n sistem time charter, adic un contract prin care armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului (chiria) pe o anumit durat de timp o nav armat i cu echipaj corespunztor, n schimbul navlului convenit; - navlosirea n sistem voyage charter, adic un contract prin care armatorul se oblig, n schimbul navlului, s transporte o anumit ncrctur (caric) pe o rut convenit, n cursul uneia sau mai multor cltorii. Prestaiile conexe transporturilor navale (pilotajul navelor n rade, porturi i pe ci navigabile; remorcajul pentru manevra navelor n rade, porturi i pe cile navigabile; ncrcarea-descrcarea navelor, ct i amararea mrfurilor; depozitarea acestor bunuri n magazii sau pe platforme portuare, legarea-dezlegarea navelor de la chei, salvarea i ranfluarea navelor; dragarea, ntreinerea acvatoriilor portuare i a cilor navigabile; aprovizionarea navelor cu alimente i materiale) sunt activiti desfurate n perimetrul infrastructurilor portuare i de ci de navigaie. Activitile auxiliare de navigaie civil, vdit diferite de transportul persoanelor sau al mrfurilor, sunt ndeplinite de echipamente plutitoare, precum drgi, elevatoare, macarale plutitoare i altele asemenea, cu sau fr propulsie. Instalaiile plutitoare sunt construcii plutitoare care n mod normal nu execut deplasri sau lucrri speciale pe ci navigabile. n sfera instalaiilor plutitoare se nglobeaz docuri, debarcadere, pontoane, hangare pentru nave i altele asemenea, cu sau fr propulsie. Ministerul stabilete activitile de transport naval, activitile conexe i activitile auxiliare acestora, pentru care este necesar autorizarea, precum i criteriile care stau la baza autorizrii. Ordonana instituie, pentru exercitarea activitilor navale, un sistem de licene i autorizaii. Licena de transport naval este documentul care atest capacitatea agentului economic de a efectua activitatea de transport naval n conformitate cu legislaia intern n vigoare, precum i cu conveniile i acordurile internaionale la care Romnia este parte semnatar. Prin autorizaie se nelege documentul care permite agentului economic s desfoare activiti de transport naval pe cile interioare de 138

Unitatea de nvare VI 139 navigaie, n apele naionale i internaionale, ct i activitile conexe transportului naval n perimetrul infrastructurilor portuare i/sau de ci navigabile. Licena de transport are caracter preliminar i global, pe cnd autorizaia este un document subsecvent, menit s specifice activitatea concret, individualizat ca atare, pe care urmeaz s o desfoare agentul economic n cauz. Licena atest vocaia sa de a deveni transportator naval, pe cnd autorizaia l abiliteaz s treac la prestarea anumitor servicii din acest domeniu. Licenele i autorizaiile trebuie obinute pentru exercitarea oricrei activiti de transport maritim sau fluvial, att de cltori, ct i de mrfuri. Licenele i autorizaiile sunt, de asemenea, obligatorii pentru desfurarea de activiti n perimetrul infrastructurilor portuare i de ci de navigaie, respectiv pentru prestaiile conexe transporturilor navale. Pentru transporturile navale internaionale se cere constituirea unei garanii bneti. Constituirea garaniei se realizeaz prin depunerea unor sume de bani la o banc din Romnia, ntr-un cont deschis, cu clauz de operare numai la solicitarea Ministerului Transporturilor. Garania poate fi, de asemenea, constituit sub forma unei polie de asigurare ncheiat n acest scop cu o societate romneasc de asigurare. Polia se va depune la Ministerul Transporturilor. Aceste garanii sunt menite a fi disponibilizate la solicitarea Ministerului Transporturilor pentru plata salariilor neachitate de ctre societatea comercial autorizat ori pentru acoperirea cheltuielilor ocazionate fie de repatrierea personalului navigant, fie de achitarea altor drepturi bneti neachitate la termen acestuia. Legislaia special, cum ar fi, de exemplu, O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaional, instituie un ansamblu de faciliti acordate companiilor de navigaie maritim care desfoar activitate de transport maritim internaional, acionarilor sau deintorilor de pri sociale la aceste companii, navelor i personalului navigant din cadrul lor.

4. Mijloacele de transport naval. Navele


Orice mijloc de transport, terestru, naval sau aerian, se definete ca fiind un bun mobil autopropulsat. Potrivit art. 23 din O.G. nr. 42/1997, prin nave trebuie s nelegem navele maritime i fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa sau n imersie, destinate transportului de mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii, aparate plutitoare (drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare i altele asemenea, cu sau fr propulsie), precum i instalaiile plutitoare care nu sunt destinate n mod normal deplasrii sau efecturii de lucrri speciale (docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj i altele asemenea, farurile plutitoare), ambarcaiunile mici i cele destinate activitilor de agrement. Deplasarea de persoane pe mare este realizat de pacheboturi. n transportul de bunuri deosebim cargouri de diverse specializri (cum sunt mineralierele), iar n sectorul mrfurilor lichide, ndeosebi navele-tanc (petroliere). Exist de asemenea port-conteinere, port-barje etc. Un gen modern de nav l constituie navele roll-on roll-off (denumite i nave ro-ro), folosite n transporturile multimodale, fiind destinate s duc la bord camioane sau vagoane ncrcate cu marf, preluate de pe un rm al mrii i debarcate pe cellalt, unde i vor continua ruta pe osele sau pe linii feroviare, fr vreo ntrerupere sau transbordare. Potrivit art. 24, n cuprinsul navei se includ instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, mpreun cu mecanismele i mijloacele necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii

Dreptul transporturilor 140 vieii umane, prevenirii polurii, comunicaiilor, igienei i exploatrii potrivit destinaiei navei, precum i proviziile. Precizarea din art. 24 este important, ntruct garaniile i alte acte juridice asupra navei se extind i asupra acestor bunuri mobile care se ncorporeaz n nave. Articolul 28 din O.G. nr. 42/1997 precizeaz faptul c reprezentanii Autoritii Navale Romne i ai cpitniilor de port au dreptul la vizit, n orice or din zi sau noapte, la bordul navelor aflate n apele naionale navigabile sau n porturile romneti, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz. Condiiile pe care navele, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, trebuie s le ndeplineasc atunci cnd navigheaz n apele naionale ale Romniei, opereaz sau staioneaz n porturile romneti, sunt reglementate de art. 27 i 29. Clasificarea navelor are rolul de a se ine o eviden ct mai exact cu privire la caracteristicile fiecrei nave. Articolul 35 din O.G. nr. 42/1997 realizeaz urmtoarea clasificare a navelor: - nave de categoria I, respectiv navele cu propulsie proprie destinate transportului de mrfuri i/sau de persoane, remorcrii sau mpingerii, cu o putere mai mare de 136 kW, precum i navele fr propulsie care au o capacitate de ncrcare mai mare de 10 tone ddw (deadwight exprim capacitatea total de ncrcare a navei), aparatele i instalaiile plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone; - nave de categoria a II-a, respectiv cele ce nu sunt ncadrate n categoria I, inclusiv ambarcaiunile mici; - nave de agrement, respectiv velierele i iahturile, indiferent de deplasament, construite i echipate pentru cltorii de lung durat, precum i cele destinate activitilor sportive i de agrement.

5. Personalul navigant i echipajul navelor


Potrivit Ordonanei, personalul navigant este constituit din totalitatea persoanelor care au cetenie romn i posed un brevet sau un certificat de capacitate, obinut n condiiile legii, i care au dreptul s ndeplineasc funcii la bordul navelor (art. 52). Evidena acestora se ine n registrele de eviden ale personalului navigant inute de ctre Autoritatea Naval Romn prin cpitniile de port. Echipajul navelor este format din personalul navigant i cel auxiliar, care asigur operarea navei n condiii de siguran i de protecie a mediului i ndeplinete alte activitii la bordul navei. Articolul 532 i urm. C. com., referitoare la contractul de nrolare i la regimul su juridic, au fost abrogate implicit, fiind n prezent inaplicabile. n mod incidental, cu privire la stabilirea unor drepturi, ordonana se refer (n art. 71) i la contractul individual de ambarcare, dar fr a reglementa sau a defini aceast noiune. Contractul individual de ambarcare este, n realitate, un contract individual de munc, ncheiat pe durat determinat, ntre un angajator i un salariat care face parte din personalul navigant1. Normele uniforme care stabilesc nivelul de calificare profesional cerut personalului navigant i proba calitii de marinar formeaz n principal obiectul a dou convenii internaionale, respectiv Convenia de la Geneva din 1958 (reguli unificate referitoare la nscrisurile probatorii ale calitii de marinar) i Convenia de la Londra din 1978 (standardele de pregtire i atestare ale navigatorilor). Toi membrii echipajului trebuie s posede n mod obligatoriu, ca document de identitate, carnetul de marinar. Carnetul de marinar se elibereaz, n numele Guvernului, de ctre Ministerul Transporturilor prin Autoritatea Naval Romn (art. 55). La bordul navelor care arboreaz pavilionul romnesc, n afara echipajului pot fi mbarcate i alte persoane, n limita mijloacelor de salvare existente la bord. Aceste pern acest sens, a se vedea O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 322, care citeaz pe . Beligrdeanu, Contractul individual de ambarcare, n . Beligrdeanu, I.T. tefnescu, Dicionar de drept al muncii de Ed. Lumina Lex, Bucureti, 1997, p. 42-43.
1

Unitatea de nvare VI 141 soane nu au obligaia s posede carnet de marinar. n orice caz, mbarcarea acestor persoane se face pe rspunderea proprietarului/operatorului navei i cu aprobarea cpitniei portului de mbarcare. Conducerea navei comerciale i operarea motoarelor sau a altor instalaii ale mijlocului de transport pe ap sunt ncredinate unor persoane cu pregtire de specialitate. Funciile n cadrul echipajului navelor care arboreaz pavilionul romn sunt ndeplinite de personalul navigant care posed brevete sau certificate de capacitate, dup caz. Per a contrario, personalul auxiliar, care efectueaz alte activiti la bordul navelor i pentru care nu se elibereaz brevete sau certificate de capacitate, nu poate deine funcii la bordul navelor care arboreaz pavilionul romnesc. Cu toate acestea, art. 65 precizeaz faptul c pentru a putea ndeplini o funcie la bordul navei, att personalul navigant, ct i personalul auxiliar trebuie s fac dovada c au absolvit cursurile de pregtire i perfecionare organizate n conformitate cu reglementrile internaionale la care Romnia este parte. n art. 58 i 59 Ordonana se enumer, n funcie de activitile desfurate la bord, categoriile de personal navigant i personal auxiliar, precum i ierarhia funciilor deinute n cadrul echipajului navei. Orice nav care arboreaz pavilionul romnesc trebuie s aib la bord, indiferent de situaia n care se afl, un personal minim de siguran. Echipajul minim de siguran se stabilete n funcie de tipul i destinaia navei, de mrime, de situaia n care se afl nava (n mar, n staionare, n reparaii, n conservare sau n iernatic), precum i n funcie de alte situaii, acestea din urm prevzute n art. 322. Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arboreaz pavilion romn trebuie s aib cetenia romn [art. 36 alin. (1)]. Cu toate acestea, Ordonana precizeaz faptul c personalul navigant, cu excepia comandantului, a secundului, precum i a efului mecanic, poate avea i alt cetenie, dar numai dac exist aprobarea ANR iar brevetele i certificatele de capacitate ale acestuia sunt recunoscute de ctre ANR. n situaii excepionale i pe perioade determinate de timp, la bordul unei nave care arboreaz pavilionul romn pot fi angajate n funciile de comandant, secund sau ef mecanic i persoane de alt cetenie, cu aprobarea i recunoaterea brevetelor acestor persoane de ctre ANR. Persoanele care fac parte din echipajul navelor care arboreaz pavilionul romnesc, ns nu au cetenia romn, beneficiaz de aceleai drepturi i le incumb aceleai obligaii ca i membrilor echipajului care au cetenie romn [art. 67 alin. (4)]. Personalul navigant romn se poate ambarca i pe nave care arboreaz pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul ageniilor de personal navigant. Articolul 68 reglementeaz obligaiile ageniilor de personal navigant. n ceea ce privete raporturile de munc ale membrilor echipajelor navelor care arboreaz pavilionul romnesc cu angajatorii, acestea se stabilesc n conformitate cu legislaia naional, precum i n baza contractelor colective de munc i a celor individuale de ambarcare (art. 69). Conductorul echipajului este comandantul navei. Acesta exercit comanda pe nav, n care scop este nvestit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate i ndeplinete atribuiile ce-i revin, potrivit dispoziiilor legale i conveniilor internaionale la care statul romn este parte. n cazul n care comandantul, indiferent din ce motiv, se afl n imposibilitate de a exercita comanda navei, aceasta trece de drept asupra secundului i apoi asupra ofierilor de punte, n ordine ierarhic, fcndu-se meniuni despre aceasta n jurnalul de bord de ctre persoana care preia comanda navei. Responsabilitatea pentru meninerea la bord a condiiilor pentru navigaie n siguran i pentru protecia mediului, a condiiilor de via i de munc, precum i a strii de navigabilitate a navei revine comandantului navei (art. 74). n cazul n care nava se afl n pericol, comandantul are obligaia de a ncerca s salveze toate persoanele care se afl la bord, precum i de a proteja nava i ncrctura i de a pstra n siguran jurnalul de bord i celelalte documente ale navei. Comandantul are obligaia de a nu prsi nava dect n situaia n care nu mai exist anse reale de a o salva.

Dreptul transporturilor n cazul n care nava care arboreaz pavilionul romn este arestat, reinut sau sechestrat de ctre autoritile altui stat, comandantul navei trebuie s informeze n cel mai scurt timp cea mai apropiat misiune diplomatic a Romniei, precum i Autoritatea Naval Romn. n acelai fel trebuie s procedeze cpitanul n cazul n care msurile de mai sus au fost revocate. Asupra evenimentelor petrecute pe nav, cum ar fi abordajul, avaria, poluarea, necul, incendiul, actele de indisciplin etc., comandantul navei, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, atunci cnd nava se afl n staionare sau navigheaz n apele naionale navigabile ale Romniei sau navigheaz n apele naionale navigabile ale altor state sau n marea liber, trebuie s ntocmeasc un raport scris n care s arate evenimentele produse. Dac aceste evenimente s-au produs n afara apelor naionale navigabile ale Romniei, dar n apele naionale ale altui stat, raportul comandantului navei care arboreaz pavilionul romn se depune la autoritatea local competent n domeniul navigaiei, precum i la misiunea diplomatic a Romniei n acel stat. Dac evenimentul s-a produs n marea liber, raportul se depune la autoritatea local competent din primul port de escal a navei, precum i la misiunea diplomatic a Romniei aflat n statul portului de escal. n ceea ce privete momentul depunerii raportului, legea menioneaz faptul c acesta se depune n termen de 24 de ore de la acostarea navei n port sau n termen de 24 de ore de la producerea evenimentului, dac evenimentul s-a produs n timpul staionrii navei n port. Depunerea raportului dup termenul prevzut de lege atrage rspunderea comandantului navei pentru eventuala dispariie a probelor, pentru imposibilitatea conservrii acestora, precum i pentru consecinele produse. n cazul n care la bordul navei sunt descoperite elementele unei infraciuni prevzute de legea romn, comandantul navei este ndrituit s fac cercetrile care se impun, s acorde persoanei dreptul la aprare i s o protejeze mpreun cu proprietile ei. De asemenea, comandantul navei are obligaia s dispun reinerea acelei persoane, n condiii normale de via la bord, i s o predea autoritilor competente din primul port de escal, mpreun cu documentele ntocmite n timpul cercetrii. Potrivit art. 83, comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile, cstoriile, precum i decesele care au loc la bordul navei; el are i dreptul de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord, cnd nava se afl n mar. Certificarea acordat de ctre comandant este echivalent cu certificarea acordat de un notar public. Aceast dispoziie se completeaz cu reglementrile Codului civil privitoare la testamentele fcute pe mare, care prevd c testamentul va fi fcut n faa comandantului navei asistat de ofierul intendent de bord, precum i de doi martori (art. 874 i 881 C. civ.). 142

6. Activiti efectuate cu mijloace de transport naval n apele naionale


Anumite activiti efectuate cu mijloacele de transport naval n apele naionale ale Romniei sunt reglementate n cuprinsul Capitolului IV din O.G. nr. 42/1997. Potrivit art. 84 alin. (1) din O.G. nr. 42/1997, n apele naionale navigabile ale Romniei se pot desfura urmtoarele activiti: - remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi; - remorcajul de manevr al navelor fluviale n porturi; - transportul navelor cu remorchere/mpingtoare ntre porturile romneti;

Unitatea de nvare VI 143 - transportul piloilor care asigur pilotajul la intrarea i ieirea din porturi, n interiorul acestora i pe cile navigabile; - cabotajul, respectiv transportul de mrfuri, pot i pasageri, efectuat prin mbarcarea dintr-un punct situat pe teritoriul Romniei i avnd ca destinaie un alt punct situat pe acelai teritoriu; - asistena i salvarea n apele naionale navigabile a persoanelor, a navelor i a aeronavelor, precum i a ncrcturii acestora; - scoaterea navelor scufundate, a epavelor i a ncrcturii acestora, aflate n apele naionale navigabile; - pescuitul; - serviciile de interes local pentru desfurarea activitii organelor administraiei publice centrale i ale administraiei publice locale, precum i altele asemenea; - lucrrile pentru realizarea i continuarea construciilor hidrotehnice i pentru asigurarea condiiilor tehnice privind sigurana navigaiei; - explorarea i exploatarea mrii sau a fundului mrii, n condiiile legii. Activitile menionate se realizeaz cu nave care arboreaz pavilionul romnesc. Ministerul poate aproba ca unele din aceste activiti s se efectueze de ctre nave care arboreaz pavilionul altor state, n ipoteza n care navele care arboreaz pavilionul romnesc nu sunt disponibile ori dac starea celor disponibile nu permite efectuarea n condiii optime a acestor operaiuni. Cu toate acestea, dac acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte o prevd n mod expres, activitile specificate la art. 84 alin. (1) se pot efectua i cu nave care arboreaz pavilionul statelor care sunt pri la respectivele acorduri sau convenii. Dac n acordurile sau n conveniile internaionale la care Romnia este parte se prevede n mod expres, activitile prevzute la alin. (1) se pot efectua i cu nave care arboreaz pavilionul statelor care sunt pri la respectivele acorduri sau convenii [art. 84 alin. (4)].

Seciunea a IV-a. Regimul juridic al navei comerciale


1. Precizri prealabile
Articolul 490 C. com. prevede c vasele sunt bunuri mobile. Totui, navele prezint unele particulariti care le disting de bunurile mobile propriu-zise. Nava propriu-zis, spre deosebire de bunurile mobile obinuite, este supus nmatriculrii, fiind ca atare individualizat n registrele cpitniei portului unde a fost nregistrat. Totodat, mijlocul de transport pe ap comport elemente de identificare specifice (un nume propriu, o naionalitate i un sediu n portul de ata, un tonaj i o clas de registru). n privina navelor, nu sunt aplicabile prevederile art. 1909 C. civ. (text potrivit cruia bunurile mobile se dobndesc n proprietate ca efect al posesiei, n virtutea aa-zisei prescripii instantanee). n fine, nava poate constitui obiect al unor ipoteci, garanii care greveaz n mod normal numai imobilele. Legislaiile maritime continental-europene consacr principiul unicitii patrimoniului al crui titular este armatorul, pe cnd reglementrile de sorginte anglo-american disjung regimul juridic al navei comerciale de ansamblul celorlalte bunuri aparinnd proprietarului: nava comercial constituie un patrimoniu de afectaiune. Consecinele distinciei sunt importante ndeosebi n privina drepturilor ce revin creditorilor navei. n concepia dreptului continental-european, creanele referitoare la nav pot fi valorificate (n principiu) asupra oricror bunuri ale armatorului, n virtutea dreptului de gaj general al creditorilor chirografari. Totodat, ali creditori dect cei ai mijlocului de transport sunt, la rndul lor, ndreptii s se ndestuleze prin executarea asupra navei. Creanele maritime sufer, cu alte cuvinte,

Dreptul transporturilor 144 concursul cu cele terestre. Prin excepie totui, armatorul poate consimi abandonul navei, care opereaz, n limita valorii acesteia, n favoarea exclusiv a creditorilor maritimi, realiznd astfel separaia de restul patrimoniului. n sistemul de common law nava constituie un patrimoniu de sine stttor, distinct de celelalte bunuri ale armatorului. Creditorii maritimi au ca atare dreptul s-i valorifice preteniile asupra mijlocului de transport pe ap (i numai asupra acestuia) fr s vin n concurs cu ali competitori1. Dincolo de distincia ntre cele dou sisteme, n dreptul romn nava comercial are o reglementare specific. Legea pune, spre exemplu, pe creditorii maritimi n poziia de creditori privilegiai fa de ceilali creditori ai armatorului.

2. Individualizarea navei
Nava se individualizeaz (se identific) prin cinci elemente, respectiv: - un nume sau un numr de nmatriculare; - un port de localizare a navei (port de ata); - o naionalitate proprie, care este dat de pavilionul pe care are dreptul s-l arboreze; - un tonaj propriu; - o clas de registru proprie. Dintre acestea, O.G. nr. 42/1997 se refer doar la primele trei, respectiv la nume, port de ata i tonalitate. a) Potrivit art. 37 alin. (1), navele, aparatele i instalaiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de Autoritatea Naval Romn. Celelalte nave incluse n categoria I, fr propulsie proprie, se individualizeaz printr-un numr de nmatriculare acordat de Autoritatea Naval Romn. n ceea ce privete navele de categoria a II-a, precum i navele de agrement, individualizarea acestora se face printr-un numr acordat de cpitnia portului de nmatriculare. Proprietarii pot s solicite i s obin acordul cpitniei portului de nmatriculare ca navele de categoria a II-a i cele de agrement s poarte i un nume. Numele i numrul navei se nscriu n mod vizibil pe corpul navei, pe ambele borduri, precum i n pupa navei i pe colacii de salvare, plutele, brcile i alupele cu care este echipat nava. b) Nava este localizat ntr-un port determinat, ceea ce exprim o legtur permanent cu portul de nmatriculare. Portul de nmatriculare (sau de ata) este pentru nav ceea ce este pentru persoana fizic domiciliul iar pentru persoana juridic sediul. Portul de ata al navei comerciale, astfel neles, este definit ca locul de legtur fix, unde sunt reunite toate informaiile care privesc nava. Nava comercial figureaz n evidenele unui port de pe teritoriul statului al crui pavilion l poart. Navele maritime avnd naionalitatea romn sunt localizate, spre exemplu, n principal n portul Constana. Prin excepie, navele unei ri fr litoral pot fi nmatriculate n strintate. c) Nava are o naionalitate proprie. Naionalitatea navei comerciale este indisolubil legat de dreptul de a arbora pavilionul statului respectiv. Pe planul dreptului internaional public, sunt aplicabile, cu privire la naionalitatea navei, prevederile Conveniei Naiunilor Unite asupra dreptului mrii de la Montego Bay din 1982, ratificat de Romnia prin Legea nr. 110/1996.
Pentru amnunte, a se vedea: R. Rodire, E. Pontavice, Droit maritime, d. a XII-a, Paris, 1997; Martine Remond Gouilloud, Droit maritime, d. a XII-a, Paris, 1988.
1

Unitatea de nvare VI 145 Conform Conveniei, navele au naionalitatea statului care le-a autorizat s poarte pavilionul su, impunnd, ca o cerin necesar, existena unei legturi substaniale ntre stat i nav. n lipsa unei legturi substaniale ntre stat i nav, pavilionul poate fi considerat de complezen i, n anumite situaii, nava poate fi considerat fr pavilion (nav pirat)1. Navele navigheaz sub pavilionul unui singur stat i sunt supuse jurisdiciei exclusive a acestuia n marea liber; se exclude bipatridia sau apatridia navei. Consecinele i sanciunea acestui principiu sunt enunate de art. 92 parag. 2 din Convenie, potrivit cruia o nav care deine pavilioanele mai multor state, folosindu-se de ele dup cum dorete, nu se poate prevala fa de vreun stat ter de nici una dintre aceste naionaliti i poate s fie asimilat unei nave fr naionalitate (nav pirat). Nici o schimbare de pavilion nu poate interveni n cursul unei cltorii sau al unei escale, n afar de cazul de transfer real al proprietii sau de schimbare a nmatriculrii. Orice stat trebuie s exercite n mod efectiv jurisdicia i controlul su n domeniile administrativ, tehnic i social asupra navelor care poart pavilionul su. Orice stat trebuie, de asemenea: s in un registru naval; s exercite jurisdicia conform dreptului su intern asupra oricrei nave care poart pavilionul su. Din momentul nscrierii n registre prevzute de lege, proprietarului navei i se va elibera actul de naionalitate care atest dreptul navei de a arbora pavilionul romn. n conformitate cu O.G. nr. 42/1997, dreptul de arborare a pavilionului romnesc se acord, n numele Guvernului, de ctre Ministerul Transporturilor, prin Autoritatea Naval Romn. Acest drept poate fi acordat: - navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice romne; - navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice strine care au sediul unei filiale sau domiciliul n Romnia. Aadar, persoanele fizice cu domiciliul n Romnia, precum i persoanele juridice care au filiale n ara noastr i dein nave n proprietate, pot s primeasc dreptul de a arbora pavilionul romnesc. Per a contrario, sucursalele persoanelor juridice strine nu pot avea nave care s arboreze pavilionul romnesc i nici societile-mam; soluia legii este greu explicabil, ntruct filiala cu sediul n Romnia a unei societi strine este o societate romn [art. 1 alin. (2) din Legea nr. 31/1990; art. 40 din Legea nr. 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internaional privat]; - navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice romne, la care participarea capitalului romnesc este de cel puin 51%; aadar, schimbarea structurii acionariatului, prin preluarea pachetului majoritar de ctre persoane fizice i juridice strine atrage pierderea dreptului de arborare a pavilionului romnesc, soluie de asemenea paradoxal, ntruct, indiferent de structura acionariatului, o societate cu sediul n Romnia este persoan juridic romn; - navelor maritime proprietate a persoanelor fizice sau juridice strine, nchiriate n bare-boat sau cumprate n leasing de persoane fizice sau juridice romne; n acest caz, dreptul de arborare al pavilionului se acord n virtutea faptului c operatorul de transport (chiriaul) este persoan fizic sau juridic romn;

O tendin negativ dezvoltrii transporturilor maritime o reprezint proliferarea practicii pavilioanel or de complezen (aa-numitele pavilioane de liber nmatriculare). Dup unele statistici ( O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 279), n 1986 asemenea mijloace de transport reprezentau circa 40% din totalul flotei mondiale. Criteriile care permit identificarea unui pavilion de complezen sunt, conform autorilor citai, urmtoarele: nmatricularea se obine n condiii excesiv de lesnicioase; impozitele sunt minime (de obicei, rile care acord n con diii facile pavilioane de complezen sunt i paradisuri fiscale); puterea economic a statului care acord pavilionul este slab, n vdit disproporie cu flota proprie (spre exemplu, Liberia, un stat din vestul Africii cu o economie subdezvoltat, deine cea mai mare flot comercial din lume, ntruct acord foarte uor pavilionul de complezen); se tolereaz ca armatorul i echipajul s aib o naionalitate strin; statul n cauz nu a ratificat conveniile internaionale referitoare la securitatea navigaiei i la protecia social sau, n fapt, nu le aplic.

Dreptul transporturilor - navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice strine, nchiriate n bare-boat sau cumprate n leasing de persoane fizice sau juridice romne, la care participarea capitalului romnesc este de cel puin 51%; n acest caz, dreptul de a arbora pavilionul romnesc se acord n virtutea faptului c persoanele fizice sau juridice romne dein peste 51% din capitalul social. Potrivit art. 38 din O.G. nr. 42/1997, navele care au obinut dreptul de a arbora pavilionul romn se nregistreaz n registre inute de ctre cpitniile de port autorizate n acest sens de ctre Autoritatea Naval Romn, n funcie de categoria acestora. Navele de categoria I dup nscrierea n registrul matricol de eviden se nscriu i n registrul de eviden centralizat inut de ctre Autoritatea Naval Romn. Navele aflate n construcie se nscriu n registrul de eviden al navelor n construcie, inut de ctre cpitnia de port n a crei zon se afl antierul naval (art. 39). Dreptul de a arbora pavilionul romn confer navei naionalitate romn, calitate care este constatat printr-un act de naionalitate. Perioada de valabilitate a actelor de naionalitate este de 5 ani. Acestea se pot prelungi pentru perioade de 5 ani, cu condiia ca certificatele de stare tehnic ale navei s fie valabile. Toate navele care au obinut dreptul de arborare a pavilionului romn sunt considerate ca fiind de naionalitate romn i nu au dreptul de a arbora pavilionul altui stat (art. 47). Aadar, potrivit legii noastre, o nav nu poate s arboreze, n acelai timp, pavilionul statului romn i pavilionul altui stat. Avnd n vedere faptul c legea noastr permite dreptul de arborare a unui singur pavilion, n art. 46 se dispune c, pentru a obine dreptul de arborare a pavilionului romn, n condiiile art. 45, persoanele juridice romne trebuie s prezinte certificatul de radiere a navelor sau de suspendare a dreptului de arborare a pavilionului, emis de ctre autoritatea competent a statului al crui pavilion l-au arborat anterior, dac aceste nave, care au fost achiziionate sau au fost nchiriate (n leasing sau bare-boat), au arborat anterior pavilionul altui stat. n apele naionale navigabile ale Romniei, navele trebuie s arboreze pavilionul statului n care sunt nmatriculate. Navele au naionalitatea statului n care au fost nmatriculate i al crui pavilion sunt autorizate s l arboreze [art. 44 alin. (2)]. Constituirea, transmiterea i stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport naval sunt supuse legii pavilionului pe care l arboreaz nava. Aceast lege se aplic, deopotriv, i bunurilor aflate n mod durabil la bord, formndu-i dotarea tehnic, precum i creanelor care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistena tehnic, ntreinerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport. n privina contractelor de nchiriere de tip bare-boat (navlosirea navei nude) sau leasing pentru nave care arboreaz pavilionul romnesc, ncheiate ntre proprietari romni i operatori romni sau strini ori ntre operatori strini, operatorul de transport naval care exploateaz efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naionalitate. n cuprinsul acestui act, pe lng numele proprietarului trebuie s fie menionat i numele operatorului. Autoritatea Naval Romn elibereaz un nou act de naionalitate doar n cazul depunerii prealabile a actului de naionalitate iniial. Acest act de naionalitate este valabil pe perioada derulrii contractului. Proprietarul navei poate solicita n scris anularea acestuia. n cazul acestor contracte, navele pierd dreptul de arborare a pavilionului romn la ncetarea contractelor sau la cererea scris a proprietarului ori a operatorului, nsoit, n acest ultim caz, i de acordul proprietarului. Suspendarea dreptului de a arbora pavilionului romnesc intervine, n condiiile art. 50 din O.G. nr. 42/1997, la cererea proprietarului navei, care are obligaia de a preda Autoritii Navale Romne actul de naionalitate al navei. Dreptul de a arbora pavilionul romnesc poate fi retras la solicitarea proprietarului navei, precum i n cazul n care nu sunt respectate condiiile prevzute la art. 45 alin. (2). Scoaterea din eviden a navelor comerciale intervine n cazul pierderii naionalitii romne, dezmembrrii i pierderii navei n urma unui naufragiu, n caz de incendiu, euare sau alte mprejurri. n 146

Unitatea de nvare VI 147 cazul pierderii naionalitii romne, cpitnia portului de ata nu va permite plecarea navei dect dup predarea certificatului de naionalitate romn i a celorlalte acte de bord. d) Tonajul navei este un element adiional de identificare ce particularizeaz nava comercial sub dublul aspect al dimensiunilor ei i al capacitii de transport. Noiu-nea de tonaj a dobndit, n dreptul maritim, un alt neles dect cel de unitate de msur a cantitii, specificnd capacitatea mijlocului de transport. Schimbarea de sens se datoreaz generalizrii unor cutume tradiionale ale portului Bordeaux. Comercianii locali, exportatori reputai de vinuri, msurau n trecut capacitatea navei prin numrul de butoaie care puteau fi mbarcate pe mijlocul de transport maritim. Tonajul navei, ca noiune, deriv din cuvntul franuzesc tonneau (butoi), fr nici o legtur cu clasificarea zecimal a greutilor. n virtutea acestei vechi cutume, care n prezent este desuet, n vocabularul dreptului maritim s-a pstrat sensul iniial al termenului, astfel c n prezent vorbim despre tonajul care identific nava, ca un etalon distinct de greutate1. Tona (denumit frecvent i tona registru), msurat conform prescripiilor Conveniei de la Oslo din 1947, echivaleaz cu 100 de picioare cubice, adic 2,83 m3. Tonajul net cuprinde spaiul eficient pentru exploatarea comercial a navei. e) Clasa de registru a navei exprim calitatea navei. Atestarea respectiv descrie felul construciei, vrsta i modul de ntreinere, preciznd n esen dac nava, mainile, instalaiile i echipamentele corespund cerinelor impuse de reglementrile aplicabile n domeniu. Din punct de vedere juridic, clasificarea artat face dovada strii de securitate a navei. n lipsa clasificrii se prezum c mijlocul de transport pe ap nu satisface pe deplin condiiile de navigabilitate. n consecin, dac armatorul nu a procedat la clasificare, rspunderea sa va fi agravat n caz de accident maritim. Clasificarea de registru a navei constituie un factor important de identificare, de care se ine seama n mod hotrtor la ncheierea oricrui contract de navlosire sau de transport, deoarece determin ncrederea ce poate fi acordat strii acesteia de bun navigabilitate. Clasificarea de registru este de competena unor societi speciale de clasificare, recunoscute pe plan mondial. Societatea de clasificare i asum, prin nsi funcia pe care o ndeplinete, obligaia de a stabili corect i exact starea navei expertizate. Eventualele deficiene n executarea acestei activiti i angajeaz rspunderea. Rspunderea societii de clasificare n relaiile cu armatorul care solicit verificarea tehnic i clasificarea navei maritime are o natur contractual. Clauza exoneratorie nu produce efecte, fiind socotit nul, dac societatea de clasificare a svrit o culp grav i cu att mai mult un dol n rezultatele expertizrii efectuate. ns, n raporturile cu terii, societatea de registru i poate vedea angajat o rspundere delictual, dac eroarea existent n certificatul eliberat, privitoare la calitile tehnice ale navei, a contribuit la producerea evenimentului de navigaie pgubitor. Clauzele de nerspundere sunt ineficiente n domeniul delictual.

3. Actele obligatorii la bordul navei


Nava trebuie s poarte cu sine documentele sale de identificare, precum i documentele de identificare a echipajului. Navele de naionalitate romn trebuie, de asemenea, s poarte:
A se vedea, pentru aceste explicaii, O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 344. De altfel, mrfurile lichide, n special petrolul, care se transport cu nave de mari dimensiuni se cuantific n barili, cuvnt care deriv din cuvntul englezesc barrel, care nseamn butoi.
1

Dreptul transporturilor - documentele ce atest naionalitatea romn, tonajul navei i starea de naviga bilitate, inclusiv licena i autorizaia de transport; - lista (rolul) echipajului; - declaraia vamal (manifestul vamal), pentru navele cu ncrctur, sau certificatul de bord liber, pentru navele nencrcate; - jurnalul de bord. 148

4. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale


Nava comercial poate s aparin n totalitate unui singur proprietar sau s fac parte, n cote indivize determinate, din patrimoniul mai multor subiecte de drept. Articolul 505 C. com. stabilete regula de principiu conform creia, n toate chestiunile privitoare la interesul lor comun, decizia majoritii este obligatorie i pentru minoritate. Se observ c ne aflm n prezena unei excepii de la regula unanimitii care guverneaz regimul coproprietii. Modalitile cele mai importante de dobndire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vnzarea-cumprarea i contractul de construcie a unei nave noi, acesta din urm fiind ncheiat ntre beneficiar (denumit comitent de art. 491 C. com.) i un antier naval executant al comenzii. 4.1. Contractul de vnzare a navei comerciale Orice nstrinare sau cesiune total ori parial a proprietii unei nave comerciale trebuie fcut, aa cum dispune art. 493 C. com., prin act scris, fie autentificat, fie sub semntur privat. Articolul 499 alin. (2) C. com. disociaz efectele ntre pri ale nstrinrii navei, lsate pe seama clauzelor convenite, de opozabilitatea fa de teri a contractului translativ de proprietate. Conform textului, nstrinarea nu are trie fa de cei de al treilea dect de la data adnotrii pe actul de naionalitate a navei. 4.2. Contractul de construcie a navei comerciale Aceast convenie prezint, la prima vedere, natura juridic a unei antreprize (locatio operis faciendi), astfel cum aceasta este definit de art. 1470 pct. 3 i 1478 C. civ. ntr-adevr, una dintre pri (antierul naval) se angajeaz s efectueze, ndeplinind o activitate independent (fr a intra n serviciul celeilalte), o lucrare determinat, constnd n construcia navei, n schimbul unui pre determinat, pltibil de ctre clientul beneficiar (armatorul n cauz). Prile ncheie n realitate un contract de vnzare-cumprare cu obiect viitor (res futura), acesta fiind nava n construcie1. antierul naval folosete pentru executarea lucrrii contractate materiale proprii, iar nu furnizate de ctre client (armator), de unde rezult c nu este ndeplinit condiia cerut de art. 1413 alin. (5) C. civ. n chiar definiia antreprizei, respectiv ca materialele utilizate pentru ndeplinirea obligaiilor contractuale s provin de la acela pentru care se execut o lucrare (client). antierul creeaz, n consecin, o proprietate nou, cu materialele care i aparin. Articolul 491 C. com. oblig la ntocmirea unui nscris constatator al acestui contract. Potrivit art. 32 alin. (1) din O.G. nr. 42/1997, orice nav care se construiete n Romnia trebuie s aib un proiect avizat de ctre autoritatea statului al crui pavilion urmeaz s l arboreze sau de o organizaie recunoscut de respectiva autoritate. naintea nceperii construirii navelor n Romnia, trebuie
1

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 342.

Unitatea de nvare VI 149 obinut autorizaia de construcie emis de ctre cpitnia de port n a crei zon se construiete nava pe baza proiectului prevzut de art. 32 alin. (1). Tot n baza acestui proiect, persoanele fizice i juridice care construiesc o nav n Romnia trebuie s obin, nainte de nceperea construciei, autorizaia de construcie, autorizaie emis de ctre cpitnia de port n a crei zon de activitate se construiete nava [art. 32 alin. (2)]. Pentru obinerea acestei autorizaii, constructorul depune la Autoritatea Naval Romn copia contractului de construcie i avizul tehnic (certificat, n sensul O.G. nr. 42/1997) eliberat anterior. Astfel, conform art. 15 alin. (3) i art. 26 alin. (1) din O.G. nr. 42/1997, proiectarea, construcia, repararea i modificarea navelor sub pavilion romn se fac n baza unor norme tehnice obligatorii aprobate i fcute publice de ctre minister. Conformitatea cu normele tehnice obligatorii de construcie a navelor se dovedete cu certificate emise de ctre Autoritatea Naval Romn sau de ctre o alt organizaie cu care ministerul a ncheiat convenii n acest sens (art. 25). Ministerul aprob i face public lista cu organizaiile cu care a ncheiat convenii de lucru pentru delegarea dreptului de emitere a certificatelor de conformitate [art. 26 alin. (3)]. n cazul n care s-a obinut un credit pentru realizarea lucrrii, prin gajarea sau ipotecarea navei ori a unei pri a acesteia, solicitantul va depune i o copie de pe actul constitutiv al garaniei. Cpitnia portului transcrie contractul de construcie n registrele de nave n construcie. Contractul devine astfel opozabil fa de teri. n acest registru se trec i eventualele transmiteri de proprietate, precum i constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor. La nivel central se ine i o eviden centralizat a navelor n construcie. Dac o nav se construiete n alt stat, iar la terminarea lucrrilor aceasta urmeaz s arboreze pavilionul romnesc, nava trebuie s fie supravegheat pe perioada construciei de ctre Autoritatea Naval Romn sau de ctre o organizaie cu care ministerul a ncheiat convenii de lucru n acest sens (102). Navele construite n Romnia, arboreaz n perioada probelor de mar pavilionul romn, n baza unui permis provizoriu emis de ctre Autoritatea Naval Romn, la solicitarea antierului naval. Din momentul prelurii de ctre beneficiar, navele vor arbora pavilionul statului n care au fost nmatriculate i vor avea la bord documentul care atest naionalitatea navei, document emis de ctre autoritatea competent a statului respectiv. Dac navele care au fost construite n Romnia, urmeaz s fie nmatriculate n alt stat, legea menioneaz faptul c acestea pot naviga n baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de ctre misiunea diplomatic pentru Romnia a acelui stat. De asemenea, n cazul navelor construite sau dobndite n alt stat de ctre persoane fizice sau juridice romne, acestea pot naviga n baza unui permis provizoriu emis de ctre misiunea diplomatic a Romniei pentru statul n care se afl nava. Permisele provizorii prin care se acord dreptul de arborare a pavilionului romn emise de ctre misiunile diplomatice sau consulare ale Romniei n condiiile artate mai sus pot avea o valabilitate de cel mult 180 de zile i pot fi prelungite doar n situaii excepionale i numai cu acordul ministerului [art. 34 alin. (3)]. Navele care navigheaz n baza unui permis provizoriu emis de ctre misiunile diplomatice ale Romniei nu pot utiliza permisul n scop comercial [art. 34 alin. (4)]. Obligaia de livrare a navei se consider ndeplinit dup lansarea la ap, sub condiia s dea rezultate pozitive. n privina viciilor ascunse, rspunderea antierului naval va fi angajat dac aceste vicii fac improprie pentru transporturi nava sau i afecteaz substanial folosina, sczndu-i astfel valoarea. Garania pentru vicii ascunse subzist chiar dac recepia navei a avut loc fr rezerve. Dac viciile ascunse cauzeaz imobilitatea navei, constructorul trebuie s repare integral pierderile suferite de ctre

Dreptul transporturilor 150 client (armator), aadar att daunele efective, ct i ctigul nerealizat. antierul naval, la fel ca orice vnztor, nu este rspunztor pentru viciile aparente ale navei. Pentru stabilirea modalitilor de plat a preului contractului, obligaie ce revine armatorului, contractele de construcie obinuiesc s prevad una din urmtoarele soluii: - se poate conveni ca dreptul de proprietate s fie transferat cumprtorului (armator) navei n construcie n trane succesive, pe msura avansurilor convenite. Astfel, dac prima rat reprezint 20% din pre, plata acesteia va avea ca efect dobndirea de ctre armator a unei cote indivize de 1/5 n proprietate asupra navei; - se poate conveni constituirea unei ipoteci n favoarea armatorului, garania fiind corespunztoare sumei avansate de acesta antierului naval; - se poate, de asemenea, prevedea c antierul naval urmeaz s fie finanat de ctre o banc pe care a ales-o i s crediteze cu sumele respective pe armatorul-client, acesta consimind garanii reale corespunztoare asupra navei n construcie, n beneficiul celeilalte pri contractante.

5. Publicitatea actelor translative referitoare la nave


Operaiunile translative de drepturi asupra navelor trebuie nscrise att ntr-un registru teritorial (al cpitniei zonale), ct i n cel centralizat, fie c se modific sau nu naionalitatea navei respective. Articolul 43 din O.G. nr. 42/1997 dispune c orice constituire ori transmitere de drepturi reale asupra navelor, precum i stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise n evidenele de nmatriculare instituite de lege nu sunt opozabile fa de teri. Efectele de publicitate fa de teri decurg din meniunile nscrise n registrele de la cpitnia portului de nmatriculare. Evidenele centralizate de la Autoritatea Naval Romn au caracter administrativ.

6. Creditarea navei comerciale. mprumutul maritim


Construcia navei, reparaia acesteia sau cltoria ori evenimente ce pot aprea n cursul deplasrii pot fi finanate att prin mijloace de drept comun, ct i prin mprumutul maritim. Dac creditorii din prima categorie sunt poziionai n categoria obinuit a creditorilor armatorului, chirografari sau privilegiai, cei din a doua categorie fac parte dintr-o clas aparte de creditori, clasa creditorilor maritimi. Potrivit art. 601 C. com., mprumutul maritim este ncheiat de ctre comandantul navei n virtutea puterilor conferite de lege i prin care acesta d garanie vasul, navlul, totalitatea sau o parte din mrfurile ncrcate, cu condiia ca suma mprumutat s o piard mprumuttorul dac lucrurile date n garanie ar pieri; iar dac ele vor ajunge bine n port, mprumuttorul s-i primeasc banii, mpreun cu prima convenit ntre pri (denumit folos maritim, remuneraie distinct de dobnd; acest profit poate atinge 50-60% din valoarea creditului). Calitatea de a ncheia operaiunea aparine, potrivit art. 607 C. com., armatorului (proprietarul lucrurilor date n garanie) sau mputernicitului su special. n timpul cltoriei dreptul corespunztor l exercit comandantul navei, spre a obine bani pentru reparaii, cumprare de provizii sau pentru alte trebuine urgente ale navei, fiind obligat de art. 519 C. com. s ncunotineze nentrziat pe armator i s cear totodat autorizaia judectoreasc n ar, iar n strintate a autoritii locale. Obiectul contractului de mprumut l poate constitui, potrivit art. 605 C. com.: - fie global: nava, navlul i ncrctura (povara); - fie distinct, numai unele dintre aceste componente, precum ntreaga nav sau o fraciune din aceasta, uneltele, instrumentele i echipamentele, navlul, marfa mbarcat sau o parte din ea.

Unitatea de nvare VI 151 Contractul de mprumut maritim trebuie s fie ntocmit n form scris i trebuie nsoit de o dubl formalitate de opozabilitate fa de teri: - trebuie s fie transcris n registrele cpitniei portului unde a fost ncheiat sau ale consulatului romn din ara unde a avut loc perfectarea, care l va comunica n copie portului de nmatriculare din Romnia; - trebuie s se efectueze adnotarea contractului de mprumut pe actul de naionalitate a navei (art. 603 C. com.). Contractul de mprumut maritim poate fi ntocmit i sub forma unui titlu la ordin, caz n care poate fi transmis prin gir [art. 604 alin. (1) C. com.]. mprumutul maritim, reglementat de art. 601-615 C. com., este o instituie specific dreptului maritim, fundamental diferit de mprumutul obinuit. Ca natur juridic, mprumutul maritim ntrunete trei finaliti, fiind o asociere la risc, o creditare i o asigurare n acelai timp. mprumutul maritim l asociaz pe creditor la riscul presupus de cltoria navei, acesta riscndu-i suma mprumutat n caz de pierdere a mijlocului de transport n circumstane fortuite sau de for major. Operaiunea d posibilitatea armatorului sau comandantului navei s finaneze, cu banii creditorului, deplasarea pe mare sau continuarea ei. mprumutul maritim ndeplinete i funcia de asigurare, deoarece pune la dispoziia armatorului, nainte de survenirea eventualului sinistru, suma pe care ar primi-o de la asigurtor abia dup pierderea navei prin accident. mprumutul din dreptul comun ndeplinete numai scopul de creditare, fr asumarea vreunui risc de ctre creditor (cu excepia riscului normal al insolvabilitii debitorului) i fr asocierea la riscul activitii debitorului. Prezena elementului alea (element dat de riscurile inerente ale deplasrii pe mare) i asocierea mprumuttorului la acest risc sunt cele ce dau specificitate mprumutului maritim. mprumutul maritim este, de aceea, un contract aleatoriu, a crui executare depinde de evenimente imprevizibile, ivite n cursul deplasrii navei. n funcie de apariia sau lipsa riscului n intervalul dintre plecarea navei din portul de pornire i ajungerea la destinaie (interval la care se refer art. 613 C. com.), efectele contractului de mprumut maritim difer. Dac n intervalul prevzut de art. 613 C. com. nava s-a pierdut din caz fortuit sau de for major mprumutatul este liberat de plat [art. 611 alin. (1) C. com.]. Datoria se stinge, fr ca mprumuttorul s poat recupera vreo sum. Acesta suport riscul de neplat, n msura n care accidentul maritim nu a fost cauzat de vreun viciu al navei sau din culpa comandantului. n caz de pierdere parial, obligaia de restituire a sumelor datorate se reduce la valoarea bunurilor afectate mprumutului i care au fost salvate. n prealabil, din aceast sum se scad cheltuielile pentru scpare, precum i cuantumul creanelor privilegiate, cu rang de preferin [art. 611 alin. (2) C. com.]. Dimpotriv, dac deplasarea maritim se ncheie cu bine, debitorul (armator) va restitui integral suma mprumutat, plus ctigul (folosul maritim) convenit de la nceput n beneficiul creditorului. Din ziua terminrii cltoriei n bune condiii, de cnd capitalul mprumutat i folosul maritim devin exigibile, debitorul datoreaz, n caz de ntrziere a plii, dobnzile legale la ntreaga sum (art. 608 C. com.).

7. Ipoteci i privilegii maritime


Garantarea plii creanelor maritime reprezint un domeniu n care dreptul continental difer substanial de sistemul de drept anglo-saxon. Deosebirile dintre concepia continental-european (civil law), bazat pe principiul unicitii patrimoniului debitorului, i sistemul anglo-amarican (common law),

Dreptul transporturilor 152 care trateaz nava ca un patrimoniu separat i autonom n cadrul bunurilor datornicului (armator), precum i diferenele substaniale referitoare la modul de soluionare a concursului dintre creditorii contractuali i delictuali ai armatorului, reprezint principalele dificulti ale armonizrii dreptului internaional maritim. Pentru armonizarea acestor soluii, a fost semnat la Bruxelles, n 1926, o convenie internaional la care i Romnia este parte, fiind n vigoare i n prezent. Spre deosebire de dreptul intern romn, Convenia de la Bruxelles din 1926 are n vedere, ca modaliti de garantare a creditului maritim, nu numai privilegiile i ipotecile, ci, n plus, i gajul i garania specific dreptului englez denumit mortgage1. 7.1. Gajul asupra navei comerciale Regimul juridic al gajului asupra navei comerciale este dat, n principal, pe dispoziiile art. 495-496 C. com., rmase n vigoare i dup reglementarea regimului juridic al garaniilor mobiliare, prin Titlul VI din Legea nr. 99/1999. n completare sunt aplicabile dispoziiile referitoare la gaj (amanet), respectiv, art. 1685-1696 C. civ., n condiiile art. 1 alin. (2) C. com., n msura compatibilitii acestora cu specificul gajului asupra navei comerciale. Gajul are, de principiu, ca obiect bunurile mobile, art. 495 C. com. fcnd aplicabil regimul juridic al gajului i oricrei nave comerciale, chiar aflat nc n construcie. Spre deosebire ns de gajul din dreptul comun, gajul navei comerciale este un gaj fr deposedare: debitorul (armator) nu este deposedat de obiectul gajului, el continund s foloseasc liber nava pentru transport pe ap. n consecin, gajul asupra navei comerciale este un contract consensual, iar nu un contract real2. Contractul de gaj asupra navei trebuie ntocmit n form scris. Pentru opozabilitate, gajul trebuie transcris n registrele cpitniei portului de nmatriculare a navei (art. 495 C. com.). n virtutea contractului de gaj, creditorul nepltit poate s recurg att la mijlocul de constrngere a debitorului constnd n sechestrarea navei, ct i la vnzarea silit a acesteia, n vederea recuperrii din pre a valorii creanei. Gajul asupra navei poate fi ntocmit i sub forma unui titlu la ordin, caz n care el poate fi transmis prin gir, mpreun cu toate drepturile accesorii (art. 498 C. com.). 7.2. Ipoteca asupra navei comerciale Ipoteca este un drept real accesoriu, n virtutea cruia titularul poate exercita un drept de preferin la plata datoriei, trecnd naintea creditorilor chirografari, precum i un drept de urmrire a bunului n mna terelor persoane. Ipoteca este un accesoriu al obligaiei de plat asumate de ctre debitor prin contractul principal (mprumut, construcie, reparaii).
Denumirea de mortgage provine din faptul c, iniial, garania avea ca obiect un teren, ve niturile acestuia fiind ncasate de creditor, n scopul stingerii datoriei, aa nct bunul era socotit ca i mort pentru debitor (proprietarul n cauz). 2 Datorit particularitii c nu implic deposedarea debitorului, gajul asupra navei este, n mod uzual, denumit ipotec mobiliar. Jurisprudena recent justific o astfel de terminologie n felul urmtor: Gajul asupra vaselor este un gaj fr deposedare. Dei n principiu ne-deposedarea este proprie ipotecii i nu gajului, iar gajul fr deposedare nu reprezint o garanie sigur pentru creditori, deoarece o nstrinare ulterioar a acesteia ar face gajul iluzoriu, n materie de vase, dat fiind particularitatea dreptului maritim, s -au imaginat acele garanii denumite ipoteci mobiliare (a se vedea Trib. Constana, Secia maritim i fluvial, sentina civil nr. 30/1998, n R.D.C. nr. 2/1999, p. 140).
1

Unitatea de nvare VI 153 Conform art. 1746 C. civ., ipoteca este o garanie real imobiliar, afectat la plata unei datorii. Prin excepie, nava comercial, dei considerat ca bun mobil, poate totui s formeze obiect al unei ipoteci, n baza conveniei dintre creditor i armator (debitor). Articolul 1752 C. civ. precizeaz c regimul pe care l instituie referitor la imobile nu modific dispoziiile din dreptul maritim, aplicabile navelor comerciale. Ipoteca trebuie ntocmit n form autentic, sub sanciunea nulitii. Pentru opozabilitate fa de teri, ipoteca este supus formalitilor de publicitate. n cazul ipotecii asupra navei, publicitatea se asigur prin nscrierea n registrele portului de nmatriculare a navei i adnotarea pe actul de naionalitate a acesteia. Ipoteca are un caracter determinat, fiind guvernat de principiul specializrii, n virtutea cruia att obiectul garaniei, ct i suma exact a datoriei trebuie precis determinate (art. 1784 i 1776 C. civ.). Ipoteca este indivizibil; ea subzist astfel cum a fost convenit, chiar dac s-a pltit numai o parte din datorie.

7.3. Privilegii asupra navei Regimul juridic de drept intern al privilegiilor asupra navei comerciale este instituit de art. 686-694 C. com. Pe planul dreptului internaional, este aplicabil Convenia de la Bruxelles din 1926, convenie care guverneaz exclusiv privilegiile asupra navei n raporturile dintre statele care au ratificat-o sau au aderat la dispoziiile sale. n cazul privilegiilor fr elemente de extraneitate, se aplic dreptul intern. n raporturile cu statele nemembre la Convenia de la Bruxelles din 1926 sau resortisani ai acestora se aplic, de asemenea, dreptul intern, sub condiia ca legislaia noastr s fie desemnat de pri n contract ca lex causae, potrivit normelor de drept internaional privat. Articolul 1722 C. civ. precizeaz c privilegiul este un drept ce d unui creditor calitatea creanei sale de a fi preferat celorlali creditori, chiar ipotecari. Creanele privilegiate se situeaz naintea celor garantate prin ipotec. Aceast prioritate, valabil n dreptul intern, comport derogri nsemnate n sistemul Conveniei de la Bruxelles din 1926. Articolul 687 C. com. dispune c toate privilegiile pe care le enumer la pct. 1-13 au ca obiect exclusiv nava, fiind admise la plat asupra preului mijlocului de transport. Privilegiile sunt garanii create prin voina legiuitorului, derognd i ele, ca i gajul i ipoteca, de la principiul egalitii dintre creditori. Acordul prilor nu poate s aib un asemenea rezultat, privilegiile convenionale fiind lipsite de orice efecte. Unele privilegii sunt drepturi reale, pe cnd altele, crora le lipsesc unele dintre trsturile dreptului real, sunt simple cauze de preferin ntre creditori. Este un drept real, care confer creditorului att dreptul de preferin, ct i cel de urmrire a bunului grevat n minile terilor, privilegiul decurgnd din gajul asupra navei, consacrat n mod expres de art. 687 pct. 13, coroborat cu art. 495-497 C. com. Toate celelalte privilegii asupra navei comerciale, enumerate la pct. 1-12 din art. 687 C. com., sunt simple cauze de preferin, ntruct ele, dei prin natura lor l nvestesc pe creditor cu dreptul de preferin la plat, nu-i atribuie acestuia i legitimarea de a urmri bunul (nava) n minile terilor. Lista privilegiilor asupra navei consacrat de art. 657 C. com., cuprinde 13 categorii de privilegii, aezate ntr-o ordine de preferin. Privilegii i ordini de preferin ale acestora sunt prevzute i n alte acte normative, dintre care amintim art. 409 C. proc. civ., art. 106 i art. 108 din Legea nr. 64/1995, Codul de procedur fiscal. Din coroborarea art. 657 C. com., care consacr o anumit ordine de preferin a privilegiilor, cu alte norme legale ce

Dreptul transporturilor 154 consacr, de asemenea, anumite ordini de preferin la ncasarea creanelor, se poate reine urmtoarea ordine de preferin a privilegiilor asupra navei 1: - privilegiul avnd ca obiect cheltuielile de judecat fcute n interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare i de urmrire a navei; - cheltuielile, indemnizaiile i primele pentru scpare (cu alte cuvinte, salvare de la naufragiu, euare etc.) datorate pentru ultima cltorie; - creanele izvorte din executarea contractului de munc; dei textele art. 687 pct. 4 i pct. 7 C. com. ar putea duce la o alt concluzie, orice tip de salarii urmeaz s beneficieze de un tratament juridic egalitar, dat fiind principiul egalitii; - creanele bugetare; - taxele de navigaie; - cheltuielile de paz a navei dup intrarea sa n port (art. 687 pct. 4 C. com.); - chiria magaziilor pentru pstrarea uneltelor i instrumentelor navei (art. 687 pct. 5 C. com.); - cheltuielile de ntreinere a navei, precum i a uneltelor i instrumentelor sale, dup ultima cltorie i intrare n port (art. 687 pct. 6 C. com.); - sumele datorate cu titlu de contribuie la avariile comune (art. 687 pct. 8); - capitalul i procentele (dobnzile) datorate pentru obligaiile contractate de comandant n timpul cltoriei pentru reparaii, cumprri de provizii sau alte trebuine urgente ale navei (art. 519 coroborat cu art. 687 pct. 9 C. com.); - primele de asigurare a navei i accesoriile sale (art. 687 pct. 10 C. com.); aceste creane trebuie dovedite cu polia de asigurare (art. 689 pct. 8 C. com.); - despgubirile (indemnizaiile) datorate navlositorilor (chiriailor) pentru nepredarea lucrurilor ncrcate pe nav sau pentru avariile suferite de aceste bunuri din culpa comandantului ori a echipajului n ultima cltorie (art. 687 pct. 11 C. com); cuantumul despgubirilor se stabilete prin hotrre judectoreasc; - preul navei, datorat nc vnztorului (art. 687 pct. 12 C. com.), potrivit contractului de vnzare, transcris n registrele cpitniei portului de nmatriculare i adnotat pe actul de naionalitate al mijlocului de transport (art. 493 i art. 689 pct. 10 C. com.); - creanele pentru care nava a fost dat n gaj sau cele nscute dintr-un mprumut maritim (art. 687 pct. 13 C. com.), stabilite conform contractelor respective, transcrise la cpitnia portului de nmatriculare i adnotate pe actul de naionalitate (art. 689 pct. 11 C. com.). n aceast ultim clas se ncadreaz, de asemenea, n mod excepional, ca efect al retrogradrii, cheltuielile contractate n timpul cltoriei pentru reparaii, cumprare de provizii sau alte trebuine, dac transcrierea la cpitnia portului de nmatriculare i adnotarea pe actul de naionalitate sunt tardive. Regimul privilegiilor asupra navei stabilit de Convenia de la Bruxelles din 1926 este diferit de cel din dreptul intern. Spre a remedia regresul tot mai accentuat al contractelor constitutive de ipotec asupra navei, care i pierduser interesul practic, Convenia de la Bruxelles din 1926 a scindat privilegiile n dou categorii, situate pe trepte diferite n ierarhia garaniilor asupra navei2: - privilegiile care continu s treac naintea ipotecilor; aceste privilegii sunt denumite prioritare;

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 366-367. A se vedea n acest sens: R. Rodire i Em. Pontavice, op. cit. nr. 104-110; Martine Remond-Gouilloud, op. cit., p. 149-153; O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 368.
2

Unitatea de nvare VI 155 - privilegiile subsecvente ipotecilor; n acest caz, ipotecile se bucur de prioritate la plat. Convenia de la Bruxelles din 1926 nu nominalizeaz aceste privilegii subsecvente ipotecilor. Statele participante, au ns, n baza art. 3 alin. (2), posibilitatea de a conferi beneficiul privilegiului i altor creane dect celor garantate cu privilegii prioritare n sistemul Conveniei, cu condiia ca aceste privilegii s fie clasabile n urma ipotecilor asupra navei. Din clasa privilegiilor ce primeaz ipotecilor fac parte, n primul rnd, cheltuielile de justiie i de conservare, precum i unele taxe i impozite. Aceast categorie este mprit n patru grupe diferite, respectiv: - cheltuielile de justiie ocazionate de procedura vnzrii silite a navei i de distribuirea preului astfel obinut; - cheltuielile fcute n interesul comun al creditorilor pentru conservarea navei (inclusiv cele de vnzare i de distribuire a preului mijlocului de transport); - taxele de tonaj, de far sau de port i celelalte taxe i impozite publice de aceeai specie; - cheltuielile de pilotaj, de paz i de conservare, de la intrarea navei n ultimul port. Creanele izvorte din contractele de munc sunt considerate, de asemenea, privilegii prioritare. Conform Conveniei, beneficiaz de privilegiu prioritar fa de ipoteci creanele rezultnd din contractul de angajare a cpitanului, a echipajului i a celorlalte persoane angajate la bord. Sunt privilegii prioritare i remuneraiile datorate pentru salvare, asisten i contribuii la avariile comune. Sunt, de asemenea, privilegii prioritare despgubiri pentru prejudicii rezultate din: - abordaj i alte accidente de circulaie; - daune cauzate lucrrilor de art din porturi, docuri i ci navigabile; - leziuni corporale pricinuite pasagerilor i echipajului; - pierderile sau avariile suferite de ncrctur sau de bagaje. Garantarea printr-un privilegiu a unor creane rezultate din fapte delictuale constituie o inovaie a Conveniei de la Bruxelles din 1926, derognd de la sistemul dreptului continental-european (inclusiv cel romn). Acest sistem consider c numai ideea de credit poate s fundamenteze un privilegiu, iar nu i repararea unui prejudiciu delictual. Abtndu-se de la principiul menionat, Convenia s-a inspirat din soluiile de common law, care admit existena unui privilegiu dac se constat un raport ntre persoana prejudiciat i lucrul cauzator al daunei (lien) 1. Or, dreptul englez acceptase de mult timp un atare lien ntre nava care a provocat abordajul i cei prejudiciai prin accident. Instituirea de privilegii pentru creanele delictuale de ctre Convenia de la Bruxelles din 1926, sub influena artat, este apreciat pozitiv n literatura de specialitate, deoarece nlesnete recuperarea reparaiei de ctre pgubit, care n situaii de for major a fost n imposibilitate s-i rezerve garanii convenionale2. Datoriile contractate de ctre comandantul navei pentru conservarea sau continuarea cltoriei sunt considerate prioritare la plat dac sunt ndeplinite, cumulativ, urmtoarele condiii: a) s fie efectuate de ctre comandantul navei, n virtutea puterilor sale legale; b) datoriile s fi luat natere n cursul deplasrii; c) cheltuielile s serveasc pentru nevoile reale de conservare a mijlocului de transport sau pentru continuarea cltoriei3.
O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 371. A se vedea, n acest sens, R. Rodire, E. Pontavice, op. cit., p. 108, nr. 124; Martine Remond-Gouilloud, op. cit., p. 151, nr. 275. 3 Cheltuielile angajate de comandant n scopul revenirii navei n ar profit tuturor creditorilor, ndreptind ca datoriile respective s fie privilegiate; n acest sens, a se vedea R. Rodire, E. Pontavice, op. cit., nr. 125, p. 109; acest privilegiu este socotit de unii autori ca perimat; n acest sens, a se vedea Martine Remond-Gouilloud, op. cit., p. 151, nr. 276.
2 1

Dreptul transporturilor n principal, creditorul i valorific preteniile asupra preului ce se obine din vnzarea silit a navei grevate de garanie, dar Convenia de la Bruxelles din 1926 are n vedere i navlul, precum i accesoriile navei i ale navlului. Privilegiile prioritare reglementate de Convenia de la Bruxelles din 1926 sunt drepturi reale, beneficiind att de dreptul de urmrire, ct i de dreptul de preferin. n acest sens, art. 8 din Convenie dispune c, creanele privilegiate urmeaz vasul n oricare mini ar trece el, iar conform art. 11, opozabilitatea fa de teri funcioneaz fr ca privilegiile prioritare instituite prin Convenie s fie supuse vreunei formaliti. 156

8. Sechestrarea navei comerciale


Pentru asigurarea recuperrii unei creane, bunurile debitorului pot fi indisponibilizate n vederea executrii silite, prin intermediul sechestrului. Sechestrul poate fi un sechestru asigurtor (acesta poart asupra unuia sau mai multor bunuri mobile sau imobile ale debitorului, identificate de creditor n vederea executrii silite) sau un sechestru judiciar (acesta poart asupra bunului care face obiectul litigiului). Ambele tipuri de sechestru presupun inexistena unui titlu executoriu, ntruct creana creditorului sau dreptul real asupra bunului nu sunt certe. Sechestrul asigurtor (ca i cel judiciar) nu se confund cu sechestrul executoriu (executorul judectoresc a nceput executarea silit), care presupune existena unui titlu executoriu, fiind o msur de executare silit. Sechestrul asigurtor se poate transforma n sechestru executor atunci cnd creditorul obine titlu executoriu contra debitorului. Sechestrul asigurtor este un mijloc la ndemna creditorului chirografar de a se asigura c bunul sechestrat nu va prsi patrimoniul debitorului pn cnd creana sa nu va fi recunoscut i eventual executat silit. Sechestrul asigurtor nu este o cauz legal de preferin; n consecin, creditorii privilegiai, ca i cei chirografari, vor putea participa la distribuirea sumelor rezultate din vnzarea bunului sechestrat n ordinea de preferin prevzut de lege. Nava comercial poate face obiectul fie al unui sechestru asigurtor, fie al unui sechestru judiciar. Sechestrul asigurtor al navei comerciale, denumit arest n terminologia englez, a cptat n dreptul maritim romn denumirea greit de arestare a navei (termenul din englez a fost transpus n limba romn fr o traducere adecvat), dei nu poate fi vorba de un arest propriu-zis, ci de o indisponibilizare a navei. Termenul de arestare a navei este, ns, uzual n practic. Creditorul ndreptit poate s obin de la organul de jurisdicie competent reinerea temporar a navei n portul de acostare, spre a nu risca s piard valoarea pe care o reprezint mijlocul de transport dac ar porni n cltorie, fr intenia de a se mai ntoarce n locul de pornire. Sechestrul judiciar al navei comerciale pregtete scoaterea la vnzare a navei, avnd ca finalitate ndestularea creditorilor din preul obinut. n privina cadrului legal, n dreptul intern sunt aplicabile dispoziiile art. 910-912 C. com. i cele din Codul de procedur civil. n transporturile maritime internaionale sunt aplicabile i dispoziiile Conveniei internaionale privind sechestrul de nave de la Bruxelles din 1952. Obiectul acestei Convenii se mrginete la sechestrul asigurtor al navei maritime, fr a se extinde i la sechestrul judiciar. Convenia se aplic numai dac msura conservatorie prezint elemente de extraneitate. Conform art. 6 parag. 2 din Convenie, regulile de procedur referitoare la sechestrul unei nave, la obinerea autorizaiei necesare n acest scop i la oricare alte incidente de procedur pe care sechestrul le poate ridica sunt guvernate de legea statului contractant n care sechestrul a fost solicitat sau aplicat. Lex fori astfel desemnat este, desigur, dreptul intern al statului n cauz.

Unitatea de nvare VI 157 Msura sechestrului asigurtor const, potrivit art. 1 parag. 2 din Convenie, n imobilizarea unei nave, cu ncuviinarea autoritii judiciare competente, pentru garantarea unei creane maritime. Indisponibilizarea are ca scop s-l determine pe debitor (armator) la o plat de bunvoie, sub ameninarea c n caz contrar se va proceda la o vnzare silit pentru realizarea sumei necesare stingerii datoriei. n regul general, o nav care poart pavilionul unui stat contractant poate fi sechestrat, potrivit art. 8/1 din Convenie, n orice stat care este parte la acordul de la Bruxelles din 1952. O nav purtnd pavilionul unui stat contractant nu va putea fi sechestrat n jurisdicia altui stat contractant dect pe baza unei creane maritime. Sunt considerate creane maritime, conform art. 1 alin. parag. 1 din Convenia de la Bruxelles din 1952, urmtoarele creane: - daune cauzate de ctre o nav fie prin abordaj, fie n alt mod; - pierderi de viei omeneti sau daune corporale cauzate de ctre o nav sau provenind din exploatarea unei nave; - asisten i salvare; - contracte referitoare la folosina sau locaiunea unei nave prin charter-party sau n alt mod; - contracte referitoare la transportul de mrfuri de ctre o nav n baza unui charter-party sau conosament; - pierderi sau pagube aduse mrfurilor i bagajelor transportate de ctre o nav i avaria comun; -mprumutul maritim i furnizarea, n orice loc, de produse sau de materiale, fcute unei nave, n scopul exploatrii sau ntreinerii sale; - remorcaj i pilotaj; - construcia, reparaia, echiparea unei nave sau taxele de doc; - salariile comandanilor, ofierilor sau membrilor echipajului; - banii cheltuii de comandant i cei pltii de ctre ncrctori, navlositori sau ageni n contul navei sau al proprietarilor ei; - proprietatea contestat a unei nave, proprietatea contestat a unei nave sau posesia sa ori exploatarea sa sau drepturile la rezultatele exploatrii unei nave n coproprietate; - orice ipotec maritim i orice garanie. Nava trebuie s rspund cu valoarea sa pentru orice datorie contractat n vederea exploatrii sale (conexiunea in rem dintre creana maritim i nav). Totui, conform art. 3/1 din Convenia de la Bruxelles din 1952, creditorul (reclamant) poate sechestra orice nav, alta dect cea la care se refer datoria, dac mijlocul de transport era, n momentul naterii creanei maritime, n proprietatea aceluiai debitor (conexiunea in personam ntre creana maritim i nav). O astfel de soluie este n concordan cu principiul dreptului de gaj general al creditorilor chirografari, reglementat i de art. 1718 C. civ. Sechestrarea navei n cazul n care aceasta este navlosit difer n funcie de tipul de navlosire. n cazul n care armatorul ncheie un contract de navlosire pe cltorie, din moment de acesta continu s exercite el nsui att gestiunea nautic referitoare la funcionarea mijlocului de transport, ct i gestiunea comercial, avnd ca obiect cheltuielile uzuale de exploatare (precum taxe de escal i de port, preul combustibilului i hranei etc.), calitatea sa de debitor exclusiv fa de creditorii respectivi, n cazul creanelor astfel nscute, pune n sarcina sa datoriile corespunztoare. Armatorul (proprietar) este expus, dac nu pltete, sechestrrii navei n cauz, ca i a celorlalte nave ce-i aparin, potrivit principiilor creditului real sau creditului personal. n cazul navlosirii n sistem bare boat (a navei nude), ntruct armatorul (proprietar) este degrevat att de gestiunea comercial, ct i de gestiunea nautic, acestea fiind asumate de ctre navlositor, i revine navlositorului calitatea de debitor pentru datoriile aferente funcionrii i exploatrii navei. Convenia de la Bruxelles din 1952 confer creditorilor navlositorului dreptul de a obine sechestrarea n contul navlositorului, dei acesta nu este proprietarul mijlocului de transport. Convenia precizeaz ns c nici o

Dreptul transporturilor 158 alt nav aparinnd proprietarului (armatorului) nu poate fi sechestrat n legtur cu aceast crean maritim. Aceeai soluie se aplic tuturor cazurilor n care o persoan, alta dect proprietarul navei, este obligat printr-o crean maritim. n cazul navlosirii pe o durat determinat (time charter), ntruct gestiunea se disjunge, cea nautic rmnnd n sarcina armatorului (proprietarului), pe cnd cea comercial este preluat de ctre navlositor, datoriile aferente (nepltite) pot fi valorificate prin sechestru asigurtor fa de datornicul n cauz. O nav nu poate fi sechestrat dect cu autorizaia unui tribunal sau a oricrei alte autoriti judiciare competente a statului contractant n care sechestrul este aplicat. Articolul 7 din Convenia de la Bruxelles din 1952 prevede c tribunalele statului n care sechestrarea a fost operat sunt ndreptite a statua asupra fondului procesului dintre reclamant i debitor, fie c aceast competen le revine n temeiul legii acelui stat, fie n cazurile specificate de Convenie.

Seciunea a V-a. Operaiunile de transport maritim internaional


1. Traficul maritim internaional
Convenia de la Londra din 1965 reglementeaz msuri pentru facilitarea traficului maritim internaional. Aceast convenie are n vedere orice categorie de nave comerciale, inclusiv cele de croazier (care sunt supuse unui regim special). Sunt excluse de sub incidena Conveniei, prin dispoziiile exprese ale art. II parag. 3, att navele militare, ct i ambarcaiunile de agrement. Accesul navelor strine n porturi (intrarea, staionarea i plecarea din port) e condiionat de prezentarea la autoritile publice locale a documentelor specificate n seciunea a II-a din Anexa la Convenie, respectiv: - declaraia general; - declaraia de marf; n locul declaraiei de marf, autoritile publice pot accepta un exemplar din manifestul navei, dac acest document cuprinde meniunile cerute unei declaraii de marf. Manifestul navei este documentul de transport n care se nscriu mrfurile ncrcate pe nav, conform datelor din conosament. Este un document ntocmit de agentul navei n mai multe exemplare i servete la informarea autoritilor vamale cu privire la felul i cantitatea mrfurilor ncrcate sau descrcate de pe nav, n vederea aplicrii taxelor vamale i spre a se verifica totodat conformitatea cu licenele de export sau de import1; - declaraia privind proviziile navei; - declaraia privind efectele i mrfurile echipajului; - lista cuprinznd echipajul; - lista cuprinznd pasagerii; armatorii trebuie s notifice, la intrarea navei n port, prezena tuturor pasagerilor clandestini, descoperii la bord; - declaraia maritim de sntate.

2. Contractul de transport maritim internaional


2.1. Noiune. Reglementare

Gh. Bibicescu, A. Tudoric, Gh. Scurtu, M. Chiri , Lexicon maritim englez-romn, Bucureti, 1971, p. 429.

Unitatea de nvare VI 159 Prin contractul de transport maritim internaional, cruul se angajeaz s deplaseze pe mare, de la portul de expediere i pn la cel de destinaie, pasageri sau o ncrctur determinat, n schimbul unei remuneraii. Deplasarea pe mare, n temeiul unui contract de transport, poate fi ocazional sau organizat sub form de curse regulate ntre anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit i cu orar invariabil, fixat dinainte. Transporturile ocazionale (tramp), dei practicate dintotdeauna, sunt reduse ca intensitate i trafic n prezent. n general, transporturile maritime ocazionale se execut prin intermediul unor contracte de navlosire. Datorit apariiei navelor autopropulsate, durata cltoriei, ca i a escalelor de pe parcurs, a nceput s fie programat. Transporturile cu periodicitate regulat, cu orar prestabilit, efectuate cu nave de linie, sunt, n prezent, dominante. Contractul de transport maritim este distinct de contractul de navlosire, chiar dac pe plan economic ndeplinesc, n condiii de sine stttoare, finaliti comune, constnd n deplasarea unor persoane sau a unor mrfuri pe mare. Contractul de transport maritim are n vedere deplasarea de cltori sau de marf, pe cnd navlosirea privete nava ca atare. Prile contractului de transport maritim sunt cruul maritim i cltorii sau expeditorul mrfii, n timp ce prile contractului de navlosire sunt armatorul (navlosant) i navlositorul. nscrisul probator al raporturilor dintre pri este conosamentul, n cazul contractului de transport maritim, n timp ce contractul de navlosire este consemnat ntr-un nscris specific (charter-party). Obligaiile prilor sunt, de asemenea, diferite1. Contractul de transport se poate suprapune pe o navlosire, navlositorul avnd i calitatea de cru. Contractul de transport maritim nu beneficiaz de o reglementare special n dreptul intern. Codul comercial se refer la acest contract n art. 565-570 numai din punctul de vedere al conosamentului, documentul probatoriu (instrumentum) al unor asemenea operaiuni. Articolul 565-570 C. com. desemneaz conosamentul prin expresia perimat de poli de ncrcare. Contractele de transport maritim prezint, n principiu, toate caracteristicile contractului de transport n general. n consecin, n completarea textelor referitoare la conosament se aplic dispoziiile generale referitoare la contractul comercial de transport. n transporturile maritime internaionale este aplicabil Convenia de la Hamburg din 1978 (cunoscut i sub denumirea de Regulile de la Hamburg 1978). Aplicabilitatea Conveniei de la Hamburg este dat de internaionalitatea transportului maritim. Sunt supuse Regulilor de la Hamburg toate contractele de transport pe mare ntre dou state diferite. Totodat, este necesar s fie ndeplinite i urmtoarele condiii alternative: - portul de ncrcare ori de descrcare ntre care se desfoar cltoria s fie situat pe teritoriul unui stat contractant; - sau conosamentul ori alt document doveditor al contractului de transport pe mare s fie emis ntr-unul din statele contractante; - sau documentul de transport s includ clauza Paramount (opiunea explicit a prilor la contractul de transport de a supune contractul respectiv fie nemijlocit Conveniei de la Hamburg din 1978, fie legislaiei unui stat care aplic menionata Convenie). Prevederile Conveniei de la Hamburg din 1978 nu sunt aplicabile contractelor de navlosire.

2.2. Prile contractului de transport maritim internaional

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 401.

Dreptul transporturilor Contractul de transport maritim de persoane se ncheie ntre cru i pasager, cel referitor la transportul de mrfuri ncheindu-se ntre cru i expeditorul mrfurilor. n cazul transportului de mrfuri, din contract rezult anumite drepturi i obligaii i fa de destinatar. n calitate de cru poate figura att proprietarul navei, ct i navlositorul acesteia. Din acest punct de vedere, distingem ntre cru (n sens generic) i cruul efectiv. Cruul efectiv nseamn orice persoan creia i s-a ncredinat de ctre cru (n sens generic) efectuarea parial sau n ntregime a unui transport de mrfuri. Parte n contractul originar de transport este numai cruul (n sens generic), pe cnd cruul efectiv acioneaz ca un subcontractant al celui dinti. Destinatarul este persoana ndreptit s preia mrfurile n portul unde sunt debarcate, la captul deplasrii efectuate. 160 2.3. Documentul de transport. Conosamentul Conosamentul este nscrisul constatator al contractului de transport maritim de mrfuri. Conosamentul, la origine, ndeplinea funcia unei simple dovezi de primire a ncrcturii la bord, semnat de comandantul navei. Ulterior, conosamentul a devenit un titlu reprezentativ al mrfii, transmisibil prin gir. Conosamentul ndeplinete o tripl finalitate: este o dovad a existenei contractului de transport, o prob a mbarcrii mrfii i un titlu reprezentativ al ncrcturii. Conosamentul, ca instrumentum, face dovada existenei contractului de transport, ncheiat ntre cru i expeditor. n practic, pe versoul conosamentului sunt imprimate de obicei clauzele tipizate ale contractului de transport, n temeiul cruia documentul probator n discuie a fost ntocmit. Contractele de navlosire, care au ca obiect mijlocul de transport pe mare, iar nu marfa specificat n conosament, nu pot fi dovedite prin emiterea unui conosament, chiar dac nava este folosit n scopul transportului de mrfuri. Conform art. 568 C. com., conosamentul ntocmit n conformitate cu dispoziiile legale face prob fa de toate prile interesate n ncrcare, precum i ntre ele i asigurtori. n acelai sens, art. 16 parag. 3 din Convenia de la Hamburg din 1978 prevede c, exceptnd o rezerv permis: - conosamentul face dovada, pn la proba contrar, a prelurii sau (n cazul unui conosament cu meniunea mbarcat) a ncrcrii la bord de ctre cruul maritim a mrfurilor, aa cum sunt descrise n acest document; - dovada contrar, fcut de ctre cruul maritim, nu este admis n cazul n care conosamentul a fost transmis unui ter, inclusiv unui destinatar, iar acesta a acionat cu bun-credin, bazndu-se pe descrierea mrfurilor cuprins n conosament. Conosamentul (bill of lading) desemneaz, potrivit art. 1 parag. 7 al Conveniei de la Hamburg din 1978, un document probator al unui contract de transport pe mare i al prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre cru, care se oblig s le livreze la destinaie persoanei care prezint acest titlu. Conosamentul poate, deci, s ateste prin coninutul su dou situaii de fapt diferite referitor la marfa ce urmeaz s fie transportat de cru: preluarea mrfurilor de la expeditor i mbarcarea acestora pe nav. Conosamentul de preluare este echivalentul n dreptul maritim al clauzei INCOTERMS free alongside ship din contractul comercial internaional de vnzare a mrfurilor. Preluarea mrfurilor de la expeditor de ctre cei care reprezint nava precede operaiunile de ncrcare la bord a poverii. Distincia dintre cele dou momente succesive rezid, n vnzarea sub clauza INCOTERMS free alongside ship, n faptul c transferul riscurilor asupra mrfii de la vnztor (expeditor) la cumprtor opereaz, n lips de clauz contractual contrar, nc de la data cnd mrfurile au fost livrate pe chei de-a lungul navei, fiind

Unitatea de nvare VI 161 subneles c ulterior vor fi ncrcate n magaziile mijlocului de transport angajat n acest scop. Distincia dintre luarea n primire a mrfurilor i mbarcarea lor se menine n orice alt formul de vnzare dac n fapt ncrctura nu poate - din orice cauz - s fie preluat direct n nav din camionul sau vagonul de cale ferat care a adus-o n port. Conosamentul de preluare ndeplinete, de obicei, o funcie provizorie, care nceteaz de la sine o dat ce marfa a fost ncrcat, personalul navei fiind inut n acest interval s ndeplineasc ndeosebi obligaii de depozitar. Ca atare, documentul nu prezint mare importan pentru teri. Conosamentul de mbarcare (cu meniunea mbarcat) atest c marfa a fost efectiv primit pe nav; este echivalentul pe planul vnzrii internaionale de mrfuri al vnzrii cu clauza INCOTERMS free on board. Aceast meniune poate fi aplicat, dup ncrcare, pe un conosament de preluare, schimbndu-i astfel semnificaia iniial. Este de asemenea posibil ca de la nceput s fie eliberat un conosament pentru mrfuri mbarcate. Conosamentul cu meniunea mbarcat beneficiaz de existen juridic prelungit pn la destinaie i produce efecte corespunztoare naturii sale pe toat durata transportului maritim. Potrivit art. 566 C. com., conosamentul se ntocmete n patru exemplare originale, mprite dup cum urmeaz: - un exemplar este destinat comandantului navei; - un exemplar rmne la proprietarul navei (armator); - un exemplar este predat ncrctorului; - al patrulea exemplar este destinat persoanei creia urmeaz s-i fie predate la captul deplasrii lucrurile ncrcate. Pe fiecare exemplar se arat persoana creia i este destinat. Dintre aceste exemplare originale, numai unele sunt negociabile (transmisibile). Exemplarele originale negociabile sunt numai cele nmnate ncrctorului i destinatarului. Comandantul navei i armatorul primesc originale nenegociabile. Pentru a evita riscul ca la destinaie mai multe persoane s pretind marfa, pe conosament se insereaz clauza conform creia oricare dintre exemplarele avnd acelai coninut i aceeai dat ar fi executat, celelalte exemplare devin nule i fr valoare. Conosamentul poate fi emis sub form de titlu nominativ, la ordin sau la purttor. Distincia are la baz condiiile diferite de transmisibilitate a conosamentului. Conosamentul nominativ desemneaz n cuprinsul su pe destinatar. Acesta este ndreptit s cear ca la destinaie s-i fie puse la dispoziie mrfurile nscrise n conosament. El poate, de asemenea, s transmit prin cesiune de crean conosamentul i, ca atare, drepturile asupra mrfii, n tot cursul transportului. Actul de cesiune (nstrinare) a conosamentului trebuie adus la cunotina comandantului navei n mod oficial, pe cale de notificare, spre a-l mpiedica astfel s elibereze ncrctura destinatarului iniial (cedentul), obligndu-l s o predea cesionarului. Conosamentul la ordin, cel uzual folosit n practic, este emis de obicei pe numele destinatarului, care l poate transmite ulterior unui ter prin gir (andosament). nstrinarea opereaz printr-o simpl meniune nscris pe document, indicnd persoana fizic sau juridic dobnditoare a titlului. Operaiunea se poate repeta, fiecare giratar fiind ndreptit s acioneze, la rndul su, ca un girant n favoarea unui alt beneficiar. Posibilitatea transmiterii prin gir include acest nscris n categoria titlurilor comerciale de valoare. Spre deosebire ns de cambie i biletul la ordin, care circul tot prin gir, conosamentul nu este un titlu de credit, ci un titlu reprezentativ al mrfurilor. Conosamentul confer titularului un drept real asupra ncrcturii i un drept de crean (constnd ntr-o obligaie de a face) contra cruului. De aceea, spre deosebire de girul cambial, cel al conosamentului nu creeaz solidaritate ntre girant i dobnditorii ulteriori ai titlului. Din acest punct de vedere, Codul comercial folosete n mod eronat, pentru a desemna

Dreptul transporturilor 162 conosamentul, expresia, de altfel perimat, de poli, echivalent, n reglementarea Codului comercial, cu cea de cambie. Conosamentul la purttor, desemnat ca atare n nsui contextul su, beneficiaz de transmisibilitatea prin simpla tradiiune (predare material de la un posesor la altul). Titular legitim este persoana care deine i prezint documentul. Datorit acestei cesibiliti facile, conosamentul prezint risc ridicat de fraud, motiv pentru care frecvena conosamentului la purttor este redus. Conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfii, care simbolizeaz drepturile asupra ncrcturii ce aparin posesorului legitim al conosamentului. Comandantul navei exercit elementul material (corpus) asupra ncrcturii, pe care o deine animo alieno. n tot acest interval, elementul intelectual al posesiei asupra mrfii (animus) aparine destinatarului sau persoanei care a dobndit conosamentul prin cesiune, prin gir sau prin predare. Comandantul navei este obligat s elibereze ncrctura celui care i nfieaz conosamentul, ca titlu reprezentativ al mrfii. Conosamentul trebuie s conin anumite indicaii obligatorii, specificate att de art. 565 C. com., ct i de art. 15 al Conveniei de la Hamburg din 1978. Conosamentul trebuie s identifice prile, mrfurile de transportat (prin natur, specie, calitate i cantitate), parcursul ce urmeaz s fie strbtut, artndu-se locul plecrii i al destinaiei i, n fine, navlul datorat. Conosamentul trebuie s fie datat i semnat. Lipsa unor meniuni obligatorii din cuprinsul conosamentului poate avea drept consecin dificulti de prob sau chiar ineficiena documentului (nulitatea conosamentului). Dei Codul comercial nu prevede explicit o atare sanciune, ea este, n schimb, consacrat expresis verbis n Convenia de la Hamburg din 1978. Articolul 15 parag. 3 din Convenie invalideaz conosamentul dac nu specific urmtoarele elemente eseniale: referirea la un transport pe mare, ncrcarea mrfurilor pe nav i obligaia cruului de a le preda la prezentarea acestui document de ctre titularul ndreptit. Conosamentul poate conine i anumite clauze facultative, cum ar fi rezervele privitoare la coninutul conosamentului. Dei uzuale n practic, rezervele privitoare la coninutul conosamentului nu sunt reglementate de Codul comercial; n schimb, acestea sunt reglementate de art. 16 parag. 1 i 2 al Conveniei de la Hamburg din 1978, conform cruia cruul sau emitentul conosamentului ori persoana n numele creia el este eliberat trebuie s formuleze rezerve dac are motive serioase s se ndoiasc de realitatea coninutului unui atare document, fr s dispun de mijloace suficiente spre a-i controla coninutul. Este vorba despre indicaiile din conosament privind natura general, marcajele principale, numrul de colete sau de buci, greutatea sau cantitatea mrfurilor. Dac se bnuiete c mrfurile preluate efectiv la bord nu corespund indicaiilor artate, clauza de rezerv va preciza aceste inexactiti, motivele bnuielii sau lipsa mijloacelor suficiente de control. Omisiunea rezervei produce consecine materiale grave pentru cru. n adevr, potrivit art. 16 parag. 2, n cazul n care cruul sau alt persoan ce emite conosamentul n numele su nu indic n cuprinsul acestuia starea aparent a mrfurilor, se consider c el a menionat n conosament c mrfurile erau n stare aparent bun. Cu privire la coninutul conosamentului, art. 17 din Convenia de la Hamburg instituie o prezumie juris tantum de corectitudine a declaraiei expeditorului referitor la povar, n vederea ntocmirii conosamentului. Se consider c ncrctorul a garantat cruului exactitatea indicaiilor privind natura general a mrfurilor, marcajul lor, numrul, cantitatea i greutatea, pe care le-a comunicat pentru a fi inserate n conosament. nclcarea obligaiei de corectitudine duce la sanciuni patrimoniale fa de ncrctor, care trebuie s-l despgubeasc pe cru pentru prejudiciul rezultat din inexactitatea indicaiilor pe care le-a dat n

Unitatea de nvare VI 163 vederea ntocmirii conosamentului, rmnnd rspunztor chiar dac ulterior a transmis acest document unui ter. ncrctorul poate emite i o scrisoare de garanie (sau o alt nelegere similar) prin care se oblig s-l despgubeasc pe cru pentru orice pierdere rezultat pentru acesta din emiterea unui conosament fr rezerve, fie fa de indicaiile date de ncrctor spre a fi inserate n document, fie cu privire la starea aparent a mrfurilor. Fa de orice teri, actul de garanie convenional amintit este nul i fr efecte. Noiunea de ter include, potrivit textului, i pe destinatarul cruia i-a fost transmis conosamentul. Scrisoarea de garanie sau nelegerea echivalent este ns opozabil ncrctorului. Articolul 17 parag. 3 din Convenie exclude opozabilitatea chiar fa de ncrctor n cazul n care cruul sau reprezentantul su a omis s formuleze rezerve cu intenia de a leza o ter persoan, inclusiv un destinatar, care acioneaz bazndu-se pe descrierea mrfurilor conform conosamentului. n aceast situaie, cruul: - nu are dreptul la despgubiri din partea ncrctorului, n temeiul prezumiei de corectitudine a conosamentului; - nu beneficiaz de limitarea rspunderii, instituit de Convenia de la Hamburg din 1978, pentru prejudiciul cauzat unui ter (inclusiv un destinatar), dac acesta a acionat n baza descrierii din conosament a mrfurilor (art. 17 parag. 4). Articolul 18 al Conveniei de la Hamburg din 1978 prevede posibilitatea substituirii conosamentului cu anumite documente nlocuitoare ale acestuia. Aceste documente pstreaz funcia probatorie a conosamentului, nu i pe cea de titlu reprezentativ al mrfii, ceea ce exclude posibilitatea de transmitere a lor prin gir sau tradiiune. n practic se folosete, ca substitut al conosamentului, scrisoarea de trsur maritim (sea-way bill). Documentul, spre deosebire de conosament, nu este negociabil, dar prezint avantajul c nltur formalismul acestuia. De asemenea, un substitut al conosamentului se obine prin fragmentarea acestuia n mai multe delivery order, necesare ori de cte ori ncrctura urmeaz s fie separat n mai multe loturi, cu destinatari diferii. Delivery order ndeplinete aceleai funcii ca i conosamentul, fiind un document negociabil.

2.4. Executarea obligaiilor contractuale n temeiul contractului de transport maritim, cruul va prelua ncrctura, potrivit clauzelor stipulate, fie pe chei de-a lungul navei (alongside ship), fie la data cnd bunurile trec balustrada navei (free on board). n toate cazurile, operaiunile de ncrcare, distincte sub aspect juridic de luarea n primire, cad n sarcina cruului. ntruct transporturile cu periodicitate regulat impun staionarea navei n porturile de pe parcurs, la ora programat, numai pe timpul limitat prestabilit i anunat n mod public, marfa trebuie s fie pregtit n vederea mbarcrii de ctre expeditor. Nava de linie nu poate s atepte, compensnd ntrzierea prin ncasarea de contrastalii, ca n materie de navlosire. Mrfurile pentru care expeditorul a rezervat spaiu de transport pe o anumit nav rmn pe loc, dac expeditorul a fost nepunctual. n plus, dac nava pleac nencrcat la capacitate, expeditorul poate fi obligat la despgubiri (navlu mort). Cruul este, de asemenea, rspunztor de integritatea mrfurilor pe durata deplasrii. n cazul unor mrfuri uzuale, cruului i revine obligaia de a lua toate msurile rezonabile pentru a evita apariia i consecinele unor mprejurri ce pot cauza degradarea sau pierderea bunurilor mbarcate, ct i ntrzierea n eliberarea lor la destinaie. ndeosebi se impun msuri corespunztoare spre a mpiedica producerea unui incendiu la bord. n acest caz, ne aflm n prezena unei obligaii de diligen (de mijloace).

Dreptul transporturilor Pierderea mrfurilor este prezumat dac acestea nu au fost livrate la portul de descrcare de ctre cru n decurs de 60 de zile consecutive, calculate de la expirarea termenului de livrare. Prezumia are caracter juris tantum. Cruul are obligaia s elibereze marfa de la bord persoanei care prezint conosamentul n cauz. Eliberarea ncrcturii poate fi totui mpiedicat dac s-a notificat comandantului, potrivit art. 567 C. com., o opoziie. Dac se prezint mai muli purttori ai conosamentului, comandantul navei va depune mrfurile contestate, cu autorizaia justiiei, n locurile ce i se vor desemna. El va putea de asemenea s obin autorizaia de a vinde o parte din ncrctur pentru a ncasa astfel suma reprezentnd navlul ce i se cuvine n schimbul transportului adus la ndeplinire. Dispoziiile art. 5 parag. 6 ale Conveniei l exonereaz pe cru de rspundere cnd pierderea, avarierea sau ntrzierea n livrare decurg din msurile rezonabile luate pentru salvarea de viei omeneti sau a bunurilor. Cuantumul sumei datorate de ctre cru n vederea reparrii prejudiciilor se calculeaz, n dreptul intern, inndu-se seama de principiul reparrii integrale. Convenia de la Hamburg din 1978 limiteaz rspunderea la o sum echivalent cu 835 de uniti de cont pe colet sau de 2,5 uniti de cont pe kilogram de greutate brut a mrfurilor pierdute sau avariate, inndu-se seama de totalul mai mare. Rspunderea cruului pentru ntrziere n livrare este limitat la un cuantum echivalent cu de dou ori i jumtate valoarea navlului pltibil pentru ncrctura livrat cu ntrziere, fr s depeasc ns valoarea total a navlului stabilit prin contractul de transport al mrfurilor. 164 2.5. Aciunile contra cruului Convenia de la Hamburg nu impune formularea unei reclamaii prealabile. n schimb, se face referire la notificrile scrise pe care destinatarul trebuie s le formuleze fa de cru, n caz de pierdere, avariere sau ntrziere a mrfii. n cazul pierderii sau avarierii, sanciunea neformulrii notificrii const n ngreunarea poziiei destinatarului din punct de vedere al probei, mpotriva sa nscndu-se, dup caz, prezumia c marfa nu a fost pierdut, avariat sau avariat parial i prezumia c avarierea sau pierderea nu s-a produs n timpul executrii contractului de transport maritim. n schimb, lipsa notificrii n cazul ntrzierii atrage decderea celui prejudiciat din dreptul de a pretinde despgubiri. Notificarea trebuie fcut n termen de 60 de zile, calculate din ziua urmtoare celei n care mrfurile sunt predate ctre destinatar. Aciunile nscute n legtur cu contractul de transport maritim pot fi soluionate de ctre o instan judectoreasc sau de un tribunal arbitral, dac exist clauza compromisorie, ceea ce se ntlnete des n practic. Dac soluionarea litigiului este de competena unei instane judectoreti, competena teritorial va aparine tribunalului sau altei instane judectoreti sub jurisdicia creia se afl unul din urmtoarele locuri, prevzute alternativ: - sediul sau, n cazul persoanei fizice, domiciliul su obinuit ori reedina statornic a prtului; - locul ncheierii contractului de transport, dac n acel loc exist sediul prtului, o sucursal sau o agenie a lui prin intermediul creia s-a ncheiat contractul de transport maritim; - portul de ncrcare sau descrcare; - orice alt loc desemnat n acest scop n contractul de transport de ctre pri.

Unitatea de nvare VI

165

3. Contractele de navlosire
3.1. Precizri prealabile Activitatea de transport maritim internaional se desfoar fie direct n baza unui contract de transport maritim, fie prin mijlocirea unei navlosiri (contractul de transport se suprapune pe o navlosire, navlositorul fiind, n acelai timp, cru). Din punct de vedere istoric, contractul tradiional este cel de navlosire, fiind folosit nc din antichitate. De abia n secolul al XIX-lea contractele de transport maritim devin curente, pe msura trecerii de la navigaia cu pnze la mijloacele de locomoie cu autopropulsie, capabile s asigure deplasri pe ap potrivit unui orar dinainte anunat (liner-terms). ntre constructorii i proprietarii navelor, pe de o parte, i agenii economici specializai n exploatarea navelor cu scopul asigurrii transportului de mrfuri, pe de alt parte, s-a creat o diviziune profesional. A aprut astfel categoria navlositorilor care, pe baza unui contract de navlosire, exploateaz nava, pltind proprietarului (navlosant, armator) o sum de bani, cu titlu de navlu. S-ar putea afirma c navlosirea ar fi un contract de nchiriere a navei, cu o destinaie specific, respectiv transportul mrfurilor altora. n realitate, navlosirea nu este o nchiriere, ci un contract original, specific dreptului maritim (figura juridic a navlosirii este utilizat, cu alte denumiri, i n dreptul aerian). Dei, n timp, s-a constatat o cretere a ponderii navigaiei de linie (asigurat de nave de linie, cu un orar regulat i prestabilit), n raport cu navigaia tramp (curse ocazionale) iar, n general, navigaia tramp este asigurat prin intermediul contractului de navlosire, att contractul de transport maritim internaional, ct i cel de navlosire, sunt compatibile cu oricare dintre cele dou sisteme de navigaie. Contractele de navlosire sunt practicate, de cele mai multe ori, n vederea unor transporturi ocazionale. Dimpotriv, ncheierea ntre armator i pasager sau expeditorul de marf a unui contract de transport intervine, n mod uzual, n transporturile maritime cu periodicitate regulat. Aceste dou contracte, ns, trebuie delimitate, ntruct contractul de transport are ca obiect deplasarea de persoane sau de mrfuri n schimbul unui tarif de transport, n timp ce, n cazul contractului de navlosire, obiectul contractului l constituie nava, armat sau nu. Obiectul oricrui contract de navlosire (denumit impropriu contract de nchiriere n terminologia Codului comercial, ct i a unor acte normative de dat recent) l constituie nava ca atare. Navlosirea intervine ntre navlosant (armator), care ncredineaz prin contract folosirea mijlocului de transport pe ap beneficiarului, denumit navlositor. Dimpotriv, contractul de transport maritim se ncheie ntre cru, pe de o parte, i cltor sau expeditor al mrfii, pe de alt parte. Totodat, prestaia la care se angajeaz navlosantul const n punerea navei, aflat n bun stare material, la dispoziia navlositorului, armat i echipat sau nu, pe cnd n temeiul contractului de transport cruul trebuie s execute deplasarea pasagerului sau a mrfii la destinaie. De aici rezult c, n principiu, navlosantul rspunde pentru o obligaie de mijloace, pe cnd cruul i asum o obligaie de rezultat1. Contractul de transport maritim se poate suprapune pe un contract de navlosire, dar un contract de navlosire este de neconceput fr ncheierea unui contract de transport. Contractul de transport maritim se poate ncheia direct cu cruul sau se poate suprapune cu un contract de navlosire, n care calitatea de cru o are un navlositor. Cruul nu este proprietarul navei, ci navlositorul, care a preluat de la acesta din urm folosina navei, cu titlu temporar i n schimbul unui navlu.

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 415.

Dreptul transporturilor Contractele de navlosire beneficiaz de reglementri n genere dispozitive. Formularea clauzelor depinde de voina prilor, deoarece se presupune c navlosantul i navlositorul se gsesc n poziie economic de relativ egalitate. Dimpotriv, n contractele de transporturi maritime prevaleaz normele imperative, n scopul de a-l ocroti pe cltor sau pe expeditorul de marf fa de contractele de adeziune impuse ne varietur de cru. Acesta deine de obicei, mai ales n activitatea maritim, o poziie economic i financiar dominant, de cvasi-monopol, pe cnd posibilitile financiare ale pasagerului sau ale expeditorului mrfii sunt de o importan redus. 166 3.2. Noiunea de navlosire. Forma i coninutul contractului Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajeaz ca, n schimbul unui tarif, denumit navlu1, s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pn la data expirrii contractului2. Navlosirea este un contract sinalagmatic consensual, cu caracter oneros, folosina navei gsindu-i echivalentul n contraprestaia bneasc a navlului datorat armatorului. Uneori, navlosirii i se atribuie i un sens larg, considerndu-se c prin contractul de navlosire armatorul se oblig s transporte mrfurile navlositorului sau s pun la dispoziia acestuia o nav, total sau parial, pentru transportul mrfurilor pe mare, n schimbul unei sume de bani numit navlu, tarif sau chirie, n funcie de specificul contractului ncheiat ntre cele dou pri3. n consecin, pe lng navlosirea n sens strict, n aceast noiune larg de navlosire sunt incluse i contractele de transport maritim, ceea ce reprezint o contradicie logic4. Contractul de navlosire se ncheie obligatoriu n form scris. Obligativitatea formei scrise a contractului este instituit de art. 557 C. com. (care l denumete n mod greit nchiriere5). Contractul trebuie s conin anumite meniuni eseniale (numele, naionalitatea i capacitatea navei, cu precizarea dac navlosirea are ca obiect ntreaga nav sau numai o parte a acesteia; identificarea prilor, respectiv a navlosantului i a navlositorului, ct i a comandantului navei, prin nume i prenume; cuantumul navlului). Contractele de navlosire se materializeaz frecvent n formulare tipizate (standardizate), cum ar fi modelul tipizat GENCON pentru navlosirea n vederea uneia sau mai multor cltorii, ori BALTIME pentru navlosirea pe o durat determinat. Jurisprudena tinde s considere ca perfect acordul de voin al prilor dac au convenit asupra condiiilor de baz ale operaiunii, cu precizarea c urmeaz s decid ulterior n ce privete chestiunile secundare (clauza denumit sujets dtails)6.

n englez, freight; n francez, affret. R. Rodire, Trait gnral de droit maritime, vol. I, Paris, 1967, nr. 11-15. 3 Gh. Caraiani, M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureti, 1998, p. 252. 4 n acelai sens, a se vedea O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 416. 5 n limbajul curent, nscrisul constatator al navlosirii poart denumirea englez de charter- party, provenit din vechea expresie latin carta-partita. Potrivit practicii de pe atunci, ieit de mult timp din uz, contractul de navlosire era ntocmit sub forma unui nscris, pe care prile l divizau n dou, fiecare dintre ele pstrnd ca dovad cte o jumtate; n caz de disput asupra contractului, reunirea celor dou fraciuni fcea posibil reconstituirea ntregului i astfel determinarea nendoielnic a obligaiilor reciproce. Segmentarea artat explic denumirea de carta-partita care a subsistat i dup dispariia uzanei ce-i dduse natere. Pentru aceast explicaie, a se vedea O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 418. 6 Camera arbitral maritim din Paris, sentina nr. 580 din 24.06.1985, n Droit Maritime Franais, 1986, p. 242. n acelai sens, a se vedea Recomanded principles for the use of parties engaged n char tering (BIMCO), ambele citate de O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 417.
2

Unitatea de nvare VI 167 Consimmntul n raporturile dintre armator (navlosant) i navlositor sau reprezentanii lor se realizeaz, n practic, prin intermediul agenilor de navlosire (denumii i curtieri). n materie de navlosire, calea normal i acceptat a ncheierii contractelor ntre pri trece prin intermediul curtierilor, folosind toate mijloacele de comunicare disponibile, ndeosebi telegrame i telex1. De aici decurge consecina c, n caz de dubiu, pentru a cunoate intenia real a prilor, se ine seama de coninutul unor atare comunicri scrise dintre agent i armator sau navlositor2. Transmiterea dreptului de folosin asupra navei comerciale n raporturile dintre armator (navlosant) i navlositor se poate realiza n trei moduri diferite, purtnd denumiri specifice, respectiv: navlosirea navei nude (nearmat), navlosirea pe o durat de timp determinat a unei nave armate i navlosirea pentru una sau mai multe cltorii executate cu o nav armat. Distincia decurge din modul n care este repartizat gestiunea (nautic sau comercial) ntre armator i navlositor. Gestiunea nautic are ca obiect echiparea i armarea navei, plata echipajului, ntreinerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparaii, precum i asigurarea navei. Gestiunea comercial privete aprovizionarea navei (combustibili, mijloace de ntreinere i subzisten etc.) i cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare. n contractul prin care navlositorul dobndete n folosin o nav nud, acestuia i incub ambele gestiuni (nautic i comercial). Articolul 4 alin. (2) din O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaional prevede c n navlosirea navelor nude operatorul (navlositorul) primete dreptul de posesie i de folosin complet n exploatarea maritim comercial a navei, inclusiv dreptul de a angaja comandantul i echipajul navei pe durata contractului. Navlosirea pe o durat de timp determinat se caracterizeaz prin scindarea gestiunii, n sensul c gestiunea nautic revine n sarcina armatorului, pe cnd gestiunea comercial cade n sarcina navlositorului. n cazul contractului de navlosire pentru una sau mai multe cltorii, ntreaga gestiune (nautic i comercial) este asumat exclusiv de ctre armator.

3.3. Tipurile de navlosire a) n contractul de navlosire a navei nude (bare boat, affrtement coque nue), armatorul (navlosant) se oblig s pun o anumit nav nearmat sau incomplet armat la dispoziia navlositorului pe o durat determinat, n schimbul unei sume denumite navlu. Articolul 4 alin. (4) din O.G. nr. 116/1998 precizeaz c pe toat durata contractului de navlosire proprietarul i pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei, are drept de control asupra modului n care se asigur integritatea navei i respectrii de ctre operator a tuturor clauzelor contractuale. Prin armare se nelege nzestrarea navei cu efectivul de oameni care s alctuiasc personalul de navigaie necesar ndeplinirii serviciilor la bord, incluznd comandantul, secundul, mecanicul-ef i echipajul. Toi acetia urmeaz, de regul, s fie angajai de ctre navlositor, aflndu-se n subordinea sa. n practic se admite ca totui comandatul s fie angajat de ctre navlosant, deoarece, n calitatea sa de proprietar al navei, este ndreptit s-i supravegheze modul de folosire normal, aprndu-i interesele

Camera arbitral maritim din Paris, sentina nr. 584 din 4.09.1985, n Droit Maritime Franais, 1986, p. 312, cit. de O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 417. A se vedea, n acelai sens R. Rodire, E. Pontavice, op. cit., nr. 288, nota I, p. 272. 2 Camera arbitral maritim din Paris, sentina nr. 585 din 17.10.1985, n Droit Maritime Franais, 1986, p. 213, citat de O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 417.

Dreptul transporturilor 168 prin intermediul propriului prepus de-a lungul intervalului de timp, uneori de mai muli ani, pn la expirarea contractului. n asemenea situaii, operaiunea poart denumirea uzual de charter by demise. Navlosantul este obligat s pun la dispoziia navlositorului nava convenit, la data i locul stabilite prin contract. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate i apt pentru serviciul pe care urmeaz s-l ndeplineasc, ceea ce are drept consecin obligaia de a efectua reparaiile navei, n msura n care au fost cauzate de existena unor vicii proprii ale mijlocului de transport, descoperite pe parcursul executrii contractului. Navlositorul poate s organizeze pe cont propriu transporturi maritime sau s subnavloseasc nava, dac prin contractul de navlosire aceasta nu i-a fost interzis. Anumite obligaii ale navlositorului sunt enumerate de art. 4 alin. (3) din O.G. nr. 116/1998, respectiv: - s plteasc navlul ctre proprietar, n cuantumul i modalitile stabilite prin contractul de navlosire; - s ntrein nava i s efectueze reparaiile, cu excepia celor cauzate de vicii ascunse, care vor face obiectul unor nelegeri ntre pri; - s suporte cheltuielile de exploatare a navei i de asigurare a acesteia; - s efectueze recrutarea echipajului, plata salariilor i, dup caz, a diurnelor, hranei i s asigure condiiile de via la bord; - s constituie garanii n vederea plii salariilor i a altor drepturi bneti pentru echipaj. La expirarea contractului ncheiat cu armatorul, navlositorul este inut s-i restituie nava n starea n care o primise. Se justific numai scderea de valoare cauzat prin uzura normal. Prin contractul de bare-boat armatorul nu i asum obligaia de a garanta sosirea mrfii n bune condiii la destinaie, deoarece nu are calitatea de cru. Orice accidente ale cltoriei cad exclusiv n sarcina navlositorului. Terul care a fost prejudiciat poate totui s ignore cu bun-credin dac rspunderea incumb efectiv navlosantului sau navlositorului. Astfel, dac nava a provocat o coliziune n cursul unei cltorii pe mare, navlosantul chemat n judecat i obligat la plat reparatorie fa de terul prejudiciat va fi n drept s obin recuperarea sumei de la navlositor, demonstrnd c gestiunea nautic i comercial i-a aparinut n exclusivitate acestuia la data accidentului. Pe de alt parte, expeditorul mrfii poate s nu fie n msur s tie cu exactitate dac pierderea sau degradarea poverii a fost cauzat de culpa cruului (navlositor) sau de un viciu ascuns al navei, pentru care rspunde n mod normal navlosantul. Presupunnd c terul a obinut pe cale judectoreasc despgubiri de la navlositor, acesta poate solicita, prin aciune ndreptat contra navlosantului, partea sa contributiv, n msura n care se stabilete c starea de navigabilitate a cargoului era defectuoas, contribuind la producerea prejudiciului. Dimpotriv, regresul pe care navlosantul condamnat la plat fa de ter l intenteaz mpotriva navlositorului are anse de succes dac starea de navigabilitate era perfect. Cu toate acestea, conform art. 4 alin. (5) din O.G. nr. 116/1998, creditorii operatorului se vor ndrepta n egal msur mpotriva proprietarului navei pentru datoriile contractate de operator i neonorate de ctre acesta. Termenul de prescripie pentru creanele decurgnd din activitatea de transport maritim internaional este de 5 ani de la data stabilirii obligaiei de plat. Textul instituie, se pare, o nejustificat solidaritate pasiv ntre navlosant i navlositor (operator), ntruct patrimoniile navlosantului i navlositorului sunt separate iar nava nu este coproprietatea acestora. Navlosirea, n sine, nu poate duce la rspunderea pentru fapta altuia. Pe de alt parte, exprimarea improprie a textului duce la concluzia c scadena obligaiei de despgubire intervine o dat cu stabilirea obligaiei de plat. b) Navlosirea pe timp determinat este contractul prin care armatorul (navlosant) se oblig s pun la dispoziia navlositorului o anumit nav echipat i armat, pe o durat determinat de timp, n schimbul plii navlului convenit.

Unitatea de nvare VI 169 Obiectul contractului l formeaz, deci, o nav echipat i armat de ctre navlosant (armator). Gestiunea nautic revine, n consecin, acestuia, fr nici un amestec al navlositorului. Spre deosebire de regimul navlosirii navei nude, att armarea navei, ct i angajarea comandantului i a echipajului incumb n mod exclusiv armatorului (navlosant). nlocuirea comandantului sau a vreunui membru al echipajului revine n exclusivitate navlosantului. Gestiunea comercial este exercitat de ctre navlositor, care dispune de dreptul s utilizeze nava, pe toat durata contractului, potrivit intereselor proprii. n scop de rentabilizare, acesta va organiza activitatea astfel nct s programeze n intervalul de timp ct dureaz navlosirea ct mai multe transporturi, deoarece navlul trebuie pltit, chiar dac nu ar efectua nici o deplasare. Rezult c timpul curge mpotriva navlositorului, n sensul c stagnarea, imobilizarea ntr-un port sau prelungirea timpului de ncrcare i descrcare l prejudiciaz. Parcursul navei, escalele, cantitatea de marf sau numrul de pasageri transportai prezint interes numai pentru navlositor, n calitate de titular al gestiunii comerciale, fr nici o ingerin din partea navlosantului. Echipajul i comandantul, dei sunt salariai ai navlosantului, totui trebuie s execute dispoziiile date de ctre navlositor, n limitele gestiunii comerciale care i aparine. Navlosantul (armator) este obligat s suporte costurile aferente reparaiilor navei, inclusiv nlocuirile impuse de viciile ascunse ale acesteia. Obligaiile navlositorului sunt, n principiu, urmtoarele: - plata periodic a navlului; - utilizarea corect a navei; - suportarea tuturor cheltuielilor legate nemijlocit de exploatarea comercial a navei; - restituirea navei, la expirarea contractului, n starea pe care o avea la preluare, mai puin, desigur, uzura normal. Navlosantul (armator) va fi inut s repare prejudiciile aduse navlositorului prin nclcarea oricrei obligaii privitoare la gestiunea nautic. Navlosantul rspunde, de asemenea, pentru faptele culpabile ale comandantului i ale echipajului, svrite n exercitarea gestiunii nautice i cauzatoare de prejudicii, n msura n care se stabilete c a angajat persoane necorespunztoare profesional. Aceast rspundere este ns limitat, ntruct navlositorul este titular al gestiunii comerciale, fiind n drept s dea instruciuni personalului navigant. n aceste condiii, comandantul are o poziie ambivalent, att de angajat (prepus) al navlosantului, ct i de executant al instruciunilor date de ctre navlositor. Degrevarea de rspundere a navlosantului poate s intervin n msura n care comandatul i echipajul au fost nevoii s se conformeze instruciunilor primite de la navlositor privitor la gestiunea nautic, din motive comerciale. n raporturile de rspundere cu terii, navlosantul rspunde numai pentru pagube izvorte din gestiunea nautic, iar navlositorul, numai n limitele gestiunii comerciale. c) Navlosirea pe cltorie este contractul prin care armatorul (navlosant) se oblig s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pe ntreaga durat a contractului, spre a transporta o marf definit pe o rut anumit, n una sau mai multe cltorii. n cazul acestei navlosiri, armatorul cumuleaz gestiunea nautic i comercial a navei. Timpul curge, de data aceasta, n defavoarea navlosantului, motiv pentru care navlosantul este interesat s impun navlositorului condiii stricte de celeritate, att la ncrcare, ct i la descrcarea poverii, sub sanciunea unor penaliti bneti (denumite suprastalii sau contrastalii, dup cum nava a fost ncrcat sau descrcat cu ntrziere sau a plecat nencrcat). Fiind titular al gestiunii comerciale, navlosantul suport cheltuielile aferente aprovizionrii navei cu combustibil i taxele datorate pentru porturi i canale navigabile. n sarcina sa cade, spre deosebire de

Dreptul transporturilor 170 navlosirea pe timp determinat, i obligaia de a organiza cltoria convenit cu navlositorul, lund msurile necesare n acest scop, cu grija (diligena) profesional specific navigaiei maritime. Obligaia principal a navlositorului este plata navlului. Navlositorul este inut, de asemenea, s respecte n mod strict durata de timp fixat prin charter-party pentru ncrcarea mrfurilor la bord i descrcarea la destinaie. Clauzele contractuale stabilesc, de obicei, timpul de stalii, posibilitatea reversibilitii lor, ct i beneficiul unei prime de celeritate n favoarea navlositorului. Articolul 559 C. com. definete staliile, ca fiind timpul ncrcrii sau al descrcrii vasului. Conferina de la Rio de Janeiro din 1977 a definit staliile (laytime) ca fiind perioada de timp acceptat de pri, n cursul creia armatorul pune nava sa la dispoziie pentru ncrcare sau descrcare, n schimbul navlului convenit (art. 3). Staliile pot fi calculate n mod echitabil dac sunt ndeplinite urmtoarele condiii: - nava s fie sosit n portul i la locul de ncrcare (descrcare) indicat prin clauzele contractului (arrived ship). Portul nseamn o zon n care navele sunt ncrcate i/sau descrcate de mrfuri; - nava s fie gata de operare sub aspect fizic i juridic (in readiness); - n numele comandantului navei s fie adresat o notificare navlositorului (ncrctorului sau destinatarului), punndu-i n vedere c poate ncepe efectuarea acestor operaiuni (notice of readiness). Data nmnrii notificrii este cunoscut sub denumirea de reporting day. Notificarea nu poate fi nlocuit prin nregistrarea navei la vam i nici pe calea preavizrii sosirii probabile (expected time of arrival, prescurtat E.T.A.), transmis de ctre comandant prin telegraf; - acceptarea scris a notificrii de ctre navlositor sau de ctre agenii si pe nsui exemplarul (duplicat) care urmeaz s fie napoiat comandantului navei n cauz. ntre ora acceptrii notificrii i momentul cnd ncep s curg staliile se interpune de obicei un rgaz ce variaz de la un charter-party la altul. Spre exemplu, n sistemul contractelor standardizate tip GENCON, dac notificarea a fost predat pn la ora 12, staliile ncep s curg de la ora 14; dac notificarea a fost predat dup ora 12, staliile ncep s curg a doua zi, la ora 8. Modul de calcul al staliilor difer n funcie de caracterul fix sau determinabil al acestora. Clauza de calcul a staliilor determinabile este uniformizat prin definiiile de la Rio de Janeiro din 1977, prin formula cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda (as fast as vessel can receive or deliver). n acest caz, durata staliilor se calculeaz n funcie de norma maxim cu care nava, opernd cu ntreaga ei capacitate, este n msur s ncarce sau s descarce povara ei. Staliile fixe se calculeaz pe zile (day). Accepiunile noiunii de zi sunt, ns, multiple, putnd fi vorba de zile curgtoare sau consecutive (running days), zile lucrtoare (working days) sau zile de lucru pe timp favorabil (weather working day sau prescurtat W.W.D.). Clauza de stabilire a staliilor dup zilele de lucru pe timp favorabil ine seama, n calculul staliilor, de starea vremii; dac ncrcarea sau descrcarea ar fi mpiedicat obiectiv de timpul nefavorabil, orele respective nu pot fi incluse n durata staliilor. nseamn c, potrivit acestei clauze, timpul nefavorabil constituie un risc al armatorului (navlosantului), soluie invers cazului staliilor calculate pe zile lucrtoare, care pune acest risc n sarcina navlositorului. nelesul noiunii de timp nefavorabil pentru lucru, care nu se ia n calculul staliilor, este precizat n contract, dar n genere se consider ca atare ploaia, ninsoarea, ngheul, dac sunt puternice, furtuna, valurile mari din port. n scopul de a cointeresa pe navlositor n accelerarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare a mrfurilor, prile obinuiesc s insereze n charter-party unele clauze specifice, precum cea de reversibilitate a staliilor sau prima de rapiditate. Reversibilitatea staliilor const n beneficiul unei opiuni acordate navlositorului care a terminat fie ncrcarea, fie descrcarea ntr-un timp mai scurt dect cel convenit. Durata astfel ctigat poart

Unitatea de nvare VI 171 denumirea de timp salvat. Navlositorul are dreptul ca timpul salvat la ncrcarea mrfii s fie adugat celui rezervat pentru descrcare (sau invers). Prima de celeritate (despatch money) este suma pe care armatorul (navlosant) se angajeaz prin charter-party s o plteasc ncrctorului mrfii sau destinatarului pentru timpul salvat, aadar economia calculat n ore i minute fa de durata convenit pentru efectuarea operaiunii respective. Armatorul este n profit i se cuvine s remunereze n mod corespunztor pe navlositor prin despatch money. Pentru depirea timpului de stalii, se calculeaz suprastalii. Termenul (n englez demurrage) are o dubl semnificaie: - timpul de depire a zilelor de stalii; - suma ce trebuie pltit armatorului de ctre navlositor pentru compensarea acestui interval adiional de imobilizare a navei. Suprastaliile se calculeaz pentru cazul n care marfa a fost ncrcat pe nav cu ntrziere fa de timpul de stalii. Dac nava a prsit portul de ncrcare fr a fi ncrcat din vina expeditorului, armatorul este n drept s pretind contrastalii. Astfel, dac expeditorul nu prezint marfa la ncrcare n termenul considerat normal de ctre comandantul navei, nava va pleca n larg, fr povar, armatorul fiind n drept s pretind, sub form de contrastalii, daune echivalente cu paguba suferit prin zilele pierdute, peste cele de stalii, ca i pentru deplasarea inutil pe care a efectuat-o n executarea contractului de navlosire. n portul de sosire, dac destinatarul, dei avizat, nu preia mrfurile nici pn la epuizarea duratei suprastaliilor, comandantul poate, potrivit uzanelor, s dispun msura extrem a descrcrii i depozitrii pe socoteala navlositorului, elibernd astfel nava, n vederea continurii itinerarului. O ateptare n port, nerezonabil de lung, ar fi ntr-adevr de neconceput. Ca atare, contractele de navlosire pe cltorie conin n asemenea situaie, de regul, clauza descrcrii din oficiu. Nivelul valoric al daunelor-interese pentru ntrziere (suprastalii sau contrastalii) puse n sarcina navlositorului se poate ridica la sume bneti importante. Contrastaliile se calculeaz n aa fel nct s se apropie de cuantumul navlului pe care nava l-ar fi realizat dac deplasarea pe mare se desfura n condiii normale. n caz de ntrziere excesiv n port, imputabil navlositorului, se datoreaz contrastalii extraordinare, nc mai scumpe. Contrastaliile, o dat ncepute, curg fr ntrerupere, excluzndu-se n principiu suspendarea n cazuri fortuite sau de for major. Nava, odat intrat n contra-stalii se afl mereu n contrastalii (once on demurrage, always on demurrage). Natura juridic a contrastaliilor este aceea de penaliti convenionale. Contrastaliile se analizeaz, de asemenea, i ca un supliment al navlului1; cu aceast calificare, creana de contrastalii beneficiaz de privilegiu, la fel ca i cea avnd ca obiect navlul.

Seciunea a VI-a. Accidentele maritime


1. Prevenirea accidentelor i asistena pe mare
Riscurile transportului maritim, care apar ndeosebi pe mare, dincolo de jurisdicia portului, fac necesare msuri organizatorice de natur administrativ, bazate pe cooperarea dintre state. Aceste msuri,
1

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 434.

Dreptul transporturilor 172 menite a preveni accidentele maritime, iar n caz de producere a sinistrului, de a salva viei omeneti i de a limita efectele acestuia, sunt preconizate att prin dispoziiile de drept intern, ct i prin cele ale conveniilor internaionale. n scop de prevenire, sunt reglementate, de asemenea, obligaia de asisten prompt pe mare acordat de navele aflate n preajma celei ameninate de mprejurri de for major, ct i dreptul comandantului de a lua in extremis msura aruncrii n mare a unor mrfuri sau altor bunuri de la bordul navei n pericol, pentru a-i asigura astfel condiii optime n lupta cu ameninrile naturii, degrevnd-o cel puin parial de povar1. Dispoziiile legale stabilesc modul de aciune a navelor n momentul cnd are loc accidentul de navigaie, precum i reglementrile referitoare la coliziune, rspunderile i despgubirile eventual datorate. Cadrul legal este dat, n principiu, de dou convenii internaionale cu privire la asisten i salvare maritim: Convenia de la Hamburg din 1979 i Convenia de la Londra din 1989. Asistena i salvarea pe mare au ca obiect vieile omeneti, nava, mrfurile sau alte bunuri materiale, inclusiv lupta mpotriva polurii ambianei. Riscul iminent al pierderii de viei omeneti pe mare este semnalat de obicei prin lansarea apelului S.O.S. (save our souls). Receptarea acestui mesaj impune oricrei nave capabile s intervin datoria de a-i oferi ajutorul solicitat. Aciunea de salvare a vieilor omeneti aflate n primejdie pe mare are, prin definiie, caracter umanitar i generos, excluznd ideea de serviciu prestat n scop de ctig. n privina salvrii de bunuri pe mare, regulile sunt diferite. ntruct salvarea de bunuri pe mare este, n principiu, o activitate remunerat, aceasta nu poate fi acceptat ab initio, ci numai dac este justificat. Asistena i salvarea pe mare sunt justificate dac nava risc s se scufunde ori a euat sau i-a pierdut crma sau elicea, plutind n deriv. Daun produs mediului nconjurtor desemneaz deteriorarea fizic substanial produs sntii umane sau vieii marine ori resurselor din apele de coast sau interioare sau n zonele adiacente acestora, cauzat prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte incidente majore similare. Nu se poate ns deduce existena pericolului din simplul fapt c o nav a solicitat s fie remorcat. Intervenia n favoarea unei nave aflate n pericol nceteaz s mai fie justificat dac: - exist refuzul expres din partea comandantului navei primejduite de a primi ajutorul ce i se ofer; - s-a obinut informaia c ajutorul nu mai este necesar. Neintervenia este ndreptit dac nava asistent s-ar expune unui pericol grav acordnd ajutorul. Ajutorul (asistena) poate fi cerut() de ctre navele maritime ce transport mrfuri, aflate n primejdie pe mare, ca i n rada unui port. Potrivit art. 6 parag. 2 al Conveniei de la Londra din 1989, comandantul navei are calitatea s ncheie contracte pentru operaiuni de salvare a navei n numele armatorului respectiv. De asemenea, att comandatul, ct i armatorul (proprietarul navei) au calitatea s ncheie contracte pentru operaiuni de salvare, n numele proprietarului bunurilor aflate la bordul navei. n ambele situaii ne gsim n prezena unui mandat legal. Articolul 6 parag. 3 din aceeai Convenie interzice contractanilor s se degreveze, chiar i parial, de obligaia de a reduce la minimum daunele produse mediului nconjurtor. Contractul de asisten i salvare ncheiat sub influena dolului sau primejdiei poate fi anulat sau modificat pe cale judiciar, dac ar conine clauze inechitabile. n lipsa unui contract de salvare sau n completarea clauzelor sale, se aplic dispoziiile legale. Acestea au ca obiect fie nava i bunurile de la bord, fie epavele scufundate n apele naionale.

n sfera asistenei pe mare nu intr salvarea unei epave, operaiune ce se desfoar la o dat ulterioar accidentului, iar nu n scopul de a-l preveni.

Unitatea de nvare VI 173 Operaiunea de salvare a navei trebuie s fie adus la ndeplinire cu grija corespunztoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului nconjurtor. Statul riveran poate lua orice msur acceptabil, conform normelor dreptului internaional, pentru a proteja litoralul sau interesele conexe mpotriva polurii sau ameninrii cu poluarea. Nava asistent, care a executat o operaiune de salvare cu succes, are dreptul la o remuneraie pentru serviciile prestate. Remuneraia este fixat prin convenia prilor sau, n lips, de ctre judector. Soluia este aceeai n privina proporiei n care aceast remunerare trebuie s fie mprit ntre salvatori, pentru cazul n care la aciunea de salvare au participat mai multe nave asistente. Retribuia stabilit independent de acordul prilor trebuie s in cont de mai multe criterii: - intervenia s fi reuit. n msura n care eforturile de salvare se dovedesc infructuoase, toate cheltuielile aciunii ntreprinse cad n sarcina navei asistente. Dimpotriv, dac are succes, retribuia va fi de o valoare nsemnat. - asistena s nu fi fost interzis de comandantul navei primejduite. Nu au dreptul la nici o remunerare persoanele care au luat parte la operaiunile de ajutor, cu toat interzicerea expres i rezonabil a navei primejduite. - operaiunile de salvare s nu fi devenit necesare sau mai dificile din cauza greelii sau neglijenei salvatorului sau acesta s nu fi fost gsit vinovat de fraud ori de alte practici necinstite. Remorcherul nu are drept la remunerare pentru salvarea ncrcturii de la bord sau a navei pe care a remorcat-o. Recompensa trebuie stabilit n aa fel nct s se ncurajeze operaiunile de salvare. n nici un caz, ns, suma pltit cu titlu de remunerare a salvrii nu poate ntrece valoarea bunurilor scpate. Dac asistena de salvare a fost prestat de mai multe nave, retribuia se va repartiza ntre ele potrivit aportului fiecreia. Comandantul i ceilali membri ai echipajului navelor au personal dreptul la o recompens din retribuia de salvare. Aceast recompens trebuie pltit de beneficiarii retribuiei de salvare; ea nu se adaug, ci se imput asupra acestei retribuii. Retribuia pentru prevenirea polurii marine este majorat fa de retribuia normal datorat pentru salvare cu un procent ntre 30% i 100% din cheltuielile nregistrate de salvator.

2. Avariile comune
n dreptul intern avariilor comune li se aplic dispoziiile art. 654-671 C. com. Aceste reglementri sunt perimate n prezent, fiind mai mult ipoteze teoretice dect reflectarea unor realiti. n transporturile maritime internaionale, regimul juridic uzual al avariilor comune se ntemeiaz pe Regulile de la York-Anvers din 1958. Acestea devin aplicabile numai dac prile au declarat c le accept. Conform art. 654 C. com., avariile sunt toate cheltuielile extraordinare fcute pentru nav i pentru povar, fie pentru amndou mpreun, fie pentru fiecare n parte, precum i toate pagubele ce se ntmpl navei i lucrurilor ncrcate, dup mbarcare i plecare, pn la sosirea n portul de destinaie i descrcare. Este vorba, deci, de cheltuieli cu caracter neobinuit, socotite ca anormale, precum i de pierderi (pagube) suferite n cursul deplasrii maritime, fie de ctre mijlocul de transport, fie de ncrctur sau de ambele. Avariile comune se definesc prin comparaie cu avariile particulare, acestea fiind considerate drept pagube ncercate i cheltuieli fcute fie numai pentru nav, fie numai pentru povar. n schimb, avariile comune sunt definite, potrivit art. 655

Dreptul transporturilor 174 C. com., drept cheltuieli extraordinare fcute i pagube suferite de bunvoie pentru binele i pentru scparea att a navei, ct i a poverii. Cele mai frecvente avarii comune constau n aruncarea n mare a unor lucruri mbarcate spre a uura astfel nava n timp de furtun ori de alt pericol iminent pentru scparea comun sau daunele cauzate att mijlocului de transport, ct i poverii, cu ocazia stingerii unui incendiu izbucnit la bord. Pagubele i cheltuielile excepionale suferite n cursul unui transport maritim se ncadreaz n sfera avariei comune, dac ntrunesc, cumulativ, urmtoarele condiii: - s existe pericol sau primejdie comun, ameninnd grav att nava, ct i povara; - s existe un sacrificiu fie de bunuri aflate la bord, fie constnd n cheltuieli excepionale, suportate n interesul att al navei, ct i al ncrcturii; sacrificiul trebuie s aib caracter voluntar, ceea ce exclude o pierdere fortuit sau cauzat prin culp. Ordinul de a recurge la un atare sacrificiu l poate da numai comandantul navei periclitate, care acioneaz ca reprezentant legal att al armatorului, ct i al expeditorilor de mrfuri mbarcate. Msura respectiv trebuie s fie consemnat n jurnalul de bord, spre a se mpiedica orice eventual abuz al comandantului; - s existe o legtur de cauzalitate direct ntre sacrificiul consimit voluntar i avariile comune astfel generate; ctigul pierdut (lucrum cessans) ca efect al imobilizrii navei pe durata reparaiilor necesitate de un accident maritim nu constituie avarii comune, de genul cheltuielilor. Avariile particulare se suport i se pltesc de ctre proprietarul lucrului care a ncercat paguba sau a dat ocazia la o cheltuial. n schimb, avariile comune sunt mprite proporional ntre povar i jumtate a navei i a navlului. Avariile comune impun repartizarea prejudiciilor ntre armator i expeditori, cu alte cuvinte contribuia unuia i a celorlali la acoperirea pierderilor i cheltuielilor face necesar mai nti determinarea masei creditoare (active) i a masei debitoare (pasive), iar apoi calcularea cotei de contribuie ce revine fiecrui debitor n parte. De fapt avariile comune constau n contribuia comun a masei debitoare, n proporiile stabilite de lege, pentru compensarea pierderilor nregistrate de nav i de ncrctur (povar). Masa creditoare (activ) este format din totalitatea sumelor pe care le pretind cei pgubii prin avaria comun. Masa creditoare poart tradiional denumirea de mas activ, dei n realitate ea reprezint pasivul ce urmeaz s fie acoperit de ctre beneficiarii salvrii. Masa creditoare cuprinde dou componente distincte: - avariile-cheltuieli extraordinare; - avariile-pierderi. Valoarea acestor creane, care beneficiaz de privilegiu, este stabilit de ctre experi (dispaori). Sumele calculate de ctre expert att ca avarii-cheltuieli, ct i ca avarii-pierderi, constituie creane puse n sarcina masei debitoare. Ele beneficiaz de privilegiu n temeiul art. 683 pct. 6 C. com. Masa debitoare (masa pasiv) reprezint bunurile care suport n anumite proporii plile cuvenite masei creditoare. Contribuia incumb att ncrcturii, ct i navei i navlului. Articolul 667 C. com. dispune c lucrurile scpate i cele aruncate n mare sau sacrificate n orice alt chip contribuie la acoperirea avariilor comune. Articolul659 alin. (3) precizeaz c valoarea lucrurilor aruncate este cuprins n formarea masei ce urmeaz s contribuie. n fapt, mrfurile salvate fac parte numai din componena masei debitoare, pe cnd bunurile sacrificate figureaz att n masa creditoare, cu indemnizaia la care au dreptul, ct i n masa debitoare, cu suma contribuiei pentru acoperirea avariilor comune. Avariile comune sunt proporional mprite ntre povar i jumtate a navei i a navlului [art. 659 alin. (2) C. com.]. Soluia favorizeaz, n mod nejustificat, pe armator, n detrimentul expeditorului de mrfuri transportate, din moment ce pentru a calcula partea contributiv a celui dinti se ine seama

Unitatea de nvare VI 175 numai de 1/2 din valoarea navei i a navlului. ntruct aceast soluie consacr o inegalitate flagrant ntre expeditor i armator, ea este n prezent abandonat. n raport cu elementele de extraneitate, Regulile de la York-Anvers au suprimat, prin art. XVII, inegalitatea semnalat. n consecin, contribuia la avaria comun se calculeaz lundu-se ca baz valoarea net real a oricrei proprieti (mrfuri i nav) la finele cltoriei, ct i a navlului, fiind admis numai scderea unor cheltuieli suportate i dovedite de ctre armator. Natura juridic a obligaiei de plat n cazul unei avarii comune este extracontractual, fr s fie vorba de responsabilitate, deoarece, prin ipotez, avariile comune exclud existena vreunei culpe, punndu-se numai problema repartizrii ntre nav i povar a unor riscuri aprute n transportul maritim1. Instituia avariilor comune este perimat. Tradiional se recurgea mai ales la aruncarea n mare a ncrcturii de la bord, n scopul de a se evita riscul unui naufragiu. Sacrificiile priveau astfel n principal pe expeditori. Acetia urmau s fie ulterior despgubii pe calea contribuiei comune, la care participa cu o cot nsemnat i nava. Actualmente practica de a arunca n mare povara a disprut aproape complet. Navele moderne exclud suprancrcarea. Acestea poart de fiecare dat un semn ce indic linia maxim pn la care este permis s se adnceasc n ap. n prezent, instituia avariei comune servete de regul n folosul pierderilor i cheltuielilor suferite de nav n cazuri de for major.

3. Coliziunea de nave (abordajul)


Dac n trecut abordajele erau frecvente, din cauza lipsei mijloacelor tehnice de orientare pe mare, n prezent abordajele au devenit mult mai rare. Cum ns ambarcaiunile au ajuns s ating dimensiuni gigantice, pagubele produse ca urmare a unei eventuale ciocniri pot fi considerabile. n dreptul intern se aplic n materie dispoziiile art. 672-677 C. com. Izvorul principal al reglementrilor l constituie, ns, conveniile internaionale referitoare la abordaj, respectiv: - Convenia de la Bruxelles din 1910 referitoare la coliziunea de nave; dispoziiile Conveniei nu se aplic navelor de rzboi, nici celor de stat, care sunt destinate n mod exclusiv unui serviciu public; - Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajului pe mare, adoptat prin Convenia de la Londra din 1972; - Convenia de la Geneva din 1960 referitoare la abordajul n apele interioare. Regulamentul din 1972 impune oricrei nave s ia msurile de precauie necesare pentru a preveni abordajul. Potrivit regulii nr. 2 din acest Regulament, nici una dintre dispoziiile cuprinse n acest act normativ nu scutete o nav, pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul su, de consecinele unei neglijene oarecare n ce privete luarea msurilor de prevenire cerute de experiena obinuit a marinarului sau de mprejurrile deosebite n care se gsete nava. Regulamentul impune, ndeosebi, s se in seama de limitele de folosire a navelor n cauz. Dispoziiile Conveniei de la Bruxelles din 1910 (ca, de altfel, i normele aplicabile din Codul comercial) subordoneaz rspunderea pentru daunele provocate prin abordaj culpei imputabile navei care a cauzat accidentul. Conform art. 674 C. com., dac lovirea s-a ntmplat din culpa unuia din vase, pagubele i pierderile sunt n sarcina vasului n culp. Articolul 676 C. com. dispune c atunci cnd un vas a lovit, nu din culpa
1

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 467.

Dreptul transporturilor 176 sa, pe un altul, ci pentru c el nsui a fost lovit din culpa unui al treilea, toat rspunderea este n sarcina acestuia. n fine, potrivit art. 675, responsabilitatea navelor, stabilit de dispoziiile Codului comercial, nu apr de rspundere pe autorii culpei fa de persoanele vtmate i fa de proprietarii navelor n cauz. n acelai sens, art. 3 al Conveniei de la Bruxelles din 1910 prevede ca, dac abordajul e cauzat din vina unuia din vase, repararea daunelor cade asupra celui care le-a comis. n completare, art. 5 precizeaz c rspunderea pentru abordaj, n condiiile stabilite de textele Conveniei, subzist n cazul cnd accidentul a fost cauzat din vina unui pilot, chiar cnd acesta este obligatoriu. n fine, art. 6 alin. (2) prevede c nu exist prezumii legale de greeal din punct de vedere al rspunderii abordajului, fiind aadar luate n considerare numai probele pertinente administrate n cauza respectiv. ntre culpa navei care abordeaz i accidentul astfel produs trebuie s existe legtur de cauzalitate. Potrivit art. 674 C. com., n cazul n care culpa pentru producerea abordajului este comun, fiecare nav sufer pagubele i pierderile ncercate, fr drept de despgubire din partea celeilalte. Dac nu se poate face dovada creia dintre nave i este imputabil culpa pentru cauzarea accidentului, se prezum c este vorba de o culp comun. Convenia de la Bruxelles din 1910 prevede, n art. 4, c dac se stabilete culpa comun n producerea abordajului, rspunderea fiecrei nave este proporional cu gravitatea greelii. Totui, n subsidiar, cu alte cuvinte n cazul n care, dup mprejurri, proporia nu poate fi determinat, rspunderea se mparte n mod egal. Potrivit art. 674 C. com., dac exist culp comun, fiecare nav implicat n accident este obligat, n mod solidar, la plata pagubelor i a pierderilor cauzate lucrurilor ncrcate i a leziunilor cauzate persoanelor. n sistemul Conveniei de la Bruxelles din 1910 se exclude solidaritatea dintre navele care s-au ciocnit, dac despgubirile au ca obiect bunuri. n acest sens, art. 4 alin. (2) prevede c pagubele cauzate fie navelor, fie ncrcturii lor, fie efectelor sau altor bunuri ale echipajelor, ale pasagerilor sau ale altor persoane aflate la bord, sunt mprite ntre navele care au comis greeala, fr solidaritate fa de teri. Dimpotriv, n baza art. 4 alin. (3) din Convenia de la Bruxelles din 1910, navele vinovate sunt inute n mod solidar fa de teri pentru daunele cauzate prin moarte sau rniri, ns cu drept de recurs al celui care a pltit o parte superioar celei efectiv datorate n mod definitiv, n temeiul criteriilor stabilite de Convenie. Exercitarea pe cale judiciar a dreptului la despgubiri pentru pagubele suferite de nava abordat este subordonat de art. 677 alin. (1) C. com. cerinei ca reclamantul s fi fcut un protest sau o reclamaie n termen de trei zile ctre autoritatea locului unde s-a ntmplat faptul sau a primului port unde nava s-a oprit. Condiia menionat nu este cerut pentru pagubele cauzate persoanelor sau mrfurilor, dac reclamantul nu se gsea la bord sau dac nu era n msur de a-i manifesta voina [art. 677 alin. (2)]. Condiia protestului sau a reclamaiei se exclude n raporturile cu statele care sunt pri la Convenia de la Bruxelles din 1910.

Seciunea a VII-a. Limitarea rspunderii proprietarilor de nave maritime


Codul comercial romn instituie, prin art. 501-503, facultatea pentru proprietarul navei de a proceda la abandonul mijlocului de transport n favoarea creditorilor, spre a se libera de rspundere sau de obligaii, chiar dac suma total a daunelor ar fi mai mare.

Unitatea de nvare VI 177 Instituia abandonului, pe plan juridic, suscit rezerve, deoarece nu justific n mod satisfctor derogarea de la principiul echitabil al acoperirii integrale a prejudiciului suferit. Pe de alt parte, este o excepie de la principiul unicitii patrimoniului, din moment ce permite creditorilor maritimi s se ndestuleze din valoarea navei abandonate, n defavoarea celorlali creditori ai armatorului.

Bibliografie
A. Cristea, Drept maritim, Ed. All Beck, Bucureti, 2001; A. Cristea, Drept maritim. Contractul de navlosire a navei pe voiaj. Obligaia navlo sitorului de a pune la dispoziie marfa, R.D.C. nr. 3/1995; A. Cristea, Nava maritim bun mobil. Caracteristici, R.D.C. nr. 7-8/2000; A. Cristea, Privilegii i ipoteci maritime, R.D.C. nr. 10/1998; A. Cristea, V. Ptulea, Obligaia navlositorului de a pune la dispoziie marfa, Dreptul nr. 8/1996; A. Fuduli, Consideraii teoretice privind urmrirea silit a navei, R.D.C. nr. 6/2000; A. Fuduli, Contractul de navlosire n bare-boat. Temeiul rspunderii proprietarului navei pentru obligaiile contractate de navlositor fa de un ter, R.D.C. nr. 10/2000; A. Fuduli, Probleme teoretice i practice privind msura asigurtorie a opririi plecrii unei nave din port, R.D.C. nr. 1/1998; D. Clocotici, Aspecte actuale ale exploatrii navelor maritime romneti i ale se chestrului maritim, Dreptul nr. 3/1996; D. Clocotici, Probleme actuale ale dreptului maritim i al transporturilor internaionale pe ap, n actualul context al globalizrii, R.D.C. nr. 4-9/1999; D. Clocotici, Probleme de drept cu privire la sechestrul asigurtor al navelor mari time comerciale, R.D.C. nr. 7-8/1996; D. Clocotici, Propuneri de lege ferenda n legtur cu reglementarea activitii de navigaie i soluionarea situaiilor litigioase n aceast materie, R.D.C. nr. 2/1991; D. Mazilu, Dreptul mrii, Ed. Academiei Romne, Bucureti, 1980; G. Bibicescu, Transportul de mrfuri pe mare n comerul internaional, Ed. Sport - Turism, Bucureti, 1986; Gh. Caraiani, Conosamentul, R.D.C. nr. 6/1997; Gh. Caraiani, Navlul, R.D.C. nr. 5/1996; Gh. Caraiani, Organizarea transporturilor maritime internaionale, R.D.C. nr. 9/1996; Gh. Stancu, Reglementarea sechestrului asigurtor asupra navelor maritime po trivit Conveniei de la Bruxelles din 10 mai 1952, R.D.C. nr. 6/1996; I. Haotti, Cu privire la gajul asupra navelor maritime, Revista romn de drept maritim nr. 1 /1999. M. Voicu, Cauiunea n procedura sechestrului asigurtor asupra navei, R.D.C. nr. 11/1997; M. Voicu, Limitarea de responsabilitate n materia creanelor maritime, R.D.C. nr. 5/2001; M. Voicu, M. Veriotti, Convenii maritime internaionale, Ed. Ex Ponto, vol. I, II, III; M. Voicu, Maria Veriotti, Dreptul de retenie maritim. Privire general asupra privilegiilor maritime. Examen succint al conveniilor. Jurispruden maritim, R.D.C. nr. 12/2002; M. Voicu, Maria Veriotti, Jurispruden maritim romn, R.D.C. nr. 3, 4, 5/2003; O. Cpn, Avariile comune n transporturile maritime internaionale, R.D.C. nr. 2/2001; O. Cpn, Elementele de identificare a navei comerciale, R.D.C. nr. 2/2000;

178

Dreptul transporturilor

O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea special, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2002; O. Cpn, Navlosirea pe cltorie, R.D.C. nr. 9/2000; O. Cpn, Noi reglementri privind activitatea de transporturi navale, R.D.C. nr. 7-8/2000; O. Cpn, Regimul juridic al creditrii navei comerciale, R.D.C. nr. 2, 3/2000; O. Cpn, Regimul juridic al traficului maritim internaional, R.D.C. nr. 5, 6/2000; O. Cpn, Sechestrarea navei comerciale, R.D.C. nr. 5/2001; O. Cpn, Transporturile maritime cu periodicitate regulat, R.D.C. nr. 2/2 001; Paula Georgescu, Dreptul de retenie exercitat de armator, R.D.C. nr. 11/1997; R. Economu, Abordajul maritim, R.D.C. nr. 7-8/1996; R. Economu, Contractul de navlosire bare-boat (nava nud), R.D.C. nr. 4/1993; S. Bobu, Sechestrul asigurtor al navei co merciale, R.D.C. nr. 10/1998; S. Oruna, Exploatarea comercial a navelor de transport, vol. II, Institutul de marin Mircea cel Btrn Constana, 1982;

Reglementri citate n text sau recomandate


- O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, publicat n M. Of. nr. 221 din 29 august 1997 (titlul iniial al ordonanei a fost ordonana privind navigaia civil), republicat n M. Of. nr. 210 din 10 martie 2004. - Convenia Naiunilor Unite asupra dreptului mrii, ncheiat la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982, ratificat de Romnia prin Legea nr. 110/1996, publicat n M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996. Potrivit art. 311 din Convenie, n ra porturile dintre statele pri, dispoziiile pe care le cuprinde vor prevala asupra Conveniilor de la Geneva din 29 aprilie 1958 privind dreptul mrii, pe care Romnia le -a ratificat prin Decretul nr. 253/1961, publicat n B. Of. nr. 25 din 14 octombrie 1961; - Convenia internaional privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare, atestare i efectuare a serviciului de cart, ncheiat la Londra la 7 iulie 1978, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 107/1992, publicat n M. Of. nr. 258 din 15 octombrie 1992. nscrisurile care atest calitatea de marinar sunt supuse, de asemenea, unui regim uniform, instituit prin Convenia internaional multilateral de la Geneva nr. 108 din 13 mai 1958 privind actele naionale de identitate pentru personalul navigant, ratificat de Romnia prin De cretul nr. 25/1966, publicat n B. Of. nr. 77 din 7 decembrie 1966. - Convenia privind facilitatea traficului maritim internaional, adoptat la Londra la 9 aprilie 1965, modificat i completat prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 i 1994. Romnia a aderat la Convenie i la amendamentele menionate prin O.G. nr. 58/1999, publicat n M. Of. nr. 413 din 30 august 1999. n principal, Convenia stabilete documentele care pot fi cerute unei nave comerciale la intrarea i la plecarea dintr-un port, definind totodat unii termeni de frecvent utilizare, printre care pot fi reinui urm torii: armator nseamn proprietarul sau cel care opereaz o nav, fie c este persoan fizic sau juridic, pre cum i orice persoan care acioneaz n numele proprietarului sau al celui care opereaz nava; marf nseamn orice bunuri, mrfuri i articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o nav, altele dect pot, proviziile navei, piesele de schimb pentru aceasta, echipamentul navei, efectele echipamentului i bagajele nsoitoare ale pasagerilor. - Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile i ipotecile maritime, ncheiat la Bruxelles la 10 aprilie 1926, ratificat de Romnia prin Legea nr. 43/1937, publicat n M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937. Aplicabilitatea acestei convenii n dreptul nostru actual a fost uneori contestat (a se vedea Gh. Bibescu, Lexicon maritim englez-romn, Bucureti, 1971, p. 362). n realitate, ea este n vigoare n Romnia, deoarece nu a fost nici denunat, nici nlocuit cu vreo convenie mai recent (O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 355; n acelai sens, a se vedea: A. Cristea, Privilegii i ipoteci maritime, n R.D.C. nr. 10/1998, p. 172; I. Haotti, Cu privire la gajul asupra navelor maritime, n Revista romn de drept maritim nr. 1/1999, p. 72). Frana a ratificat cu rezerve aceast convenie n 1935, ntruct soluiile adoptate la

Unitatea de nvare VI 179 Bruxelles n 1926 sunt sub influena reglementrilor de civil law. Aceste soluii au fost socotite inac ceptabile de ctre majoritatea rilor de common law, motiv pentru care a fost adoptat o nou Convenie de la Bruxelles, n 17 mai 1967, n care preponderena o dein soluiile din legislaiile an glo-americane. Aceast Convenie a fost respins de celelalte state, inclusiv de Romnia i Frana, care au rmas pn astzi parte la Convenia de la Bruxelles din 1926. - Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurtor de nave maritime, ncheiat la Bruxelles la 10 mai 1952, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 91/1995, publicat n M. Of. nr. 255 din 8 noiembrie 1995; - Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, ncheiat la Hamburg n 1978. Convenia de la Hamburg este mai cunoscut sub denumirea de Regulile de la Hamburg din 1978. Romnia a ratificat aceast convenie prin Decretul nr. 343/1981, publicat n M. Of. nr. 95 din 28 noiembrie 1978. - Convenia internaional privind cutarea i salvarea pe mare, adoptat la Hamburg la 27 april ie 1979, la care Romnia a aderat prin O.G. nr. 115/1998, publicat n M. Of. nr. 325 din 29 august 1998, aprobat cu modificri prin Legea nr. 31/1999, publicat n M. Of. nr. 35 din 28 ianuarie 1999; n domeniu este aplicabil i Convenia internaional privind salvarea, adoptat la Londra la 8 aprilie 1989, la care Romnia a aderat prin O.G. nr. 110/2000, publicat n M. Of. nr. 432 din 2 septembrie 2000; - Convenia internaional pentru unificarea unor reguli de drept privind coliziunea ntre nave, ncheiat la Bruxelles la 23 septembrie 1910, la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 2291/1913, publicat n M. Of. nr. 231/17.01.1913; - Convenia referitoare la Regulamentul internaional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, ncheiat la Londra la 20 octombrie 1972, la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 239/1974, publicat n B. Of. nr. 170 din 31 decembrie 1974; - Convenia internaional privind unificarea unor reguli n materie de abordaj n navigaia interioar, ncheiat la Geneva la 15 martie 1960, ratificat de Romnia prin De cretul nr. 456/1969, publicat n B. Of. nr. 60 din 23 mai 1969.

180

Dreptul transporturilor

Teste de autoevaluare 1. Care sunt caracteristicile transporturilor maritime? 2. Care este domeniul de aplicare al OG nr. 42/1997 privind transporturile navale? 3. Care sunt funciile pe care le exercit organele care formeaz sistemul instituional din cadrul transporturilor navale? 4. Care sunt activitile de transport naval? 5. Care sunt mijloacele de transport naval? 6. Ce reprezint conosamentul? 7. Ce este contractul de navlosire?

Unitatea de nvare VII Transporturile aeriene


Cuprins
I. Noiunea de transport aerian II. Cadrul legal i instituional III. Infrastructura de transport aerian IV. Noiunea de accident n concepia Codului aerian V. Tarom, principalul operator aerian romn VI. Transportul aerian n trafic internaional

Obiective Dup parcurgerea prezentei uniti de nvare, studenii vor reui s cunoasc:

1. Spaiul aerian naional 2. Aerodromurile 3. Aeronavele 4. nchirierea aeronavelor 5. Personalul aeronautic civil 6. Domeniul de aplicare a Conveniei de la Montreal 7. Contractul de transport aerian de mrfuri n trafic internaional 8. Executarea contractului de transport aerian de mrfuri n trafic internaional 9. Rspunderea transportatorului 10. Aciunile mpotriva cruului 11. Contractul de transport aerian de persoane i bagaje n trafic internaional
Transportul aerian presupune deplasarea de mrfuri sau persoane pe calea aerului cu ajutorul unei aeronave i utiliznd infrastructura de transport aerian. Operaiunile de transport aerian public (pe lng cele de aviaie general i operaiunile de lucru aerian) au ca obiect deplasarea de pasageri, bagaje, mrfuri i pot exe cutate pe baze comerciale de ctre operatori de transport care posed att certificat de transport aerian, ct i licen de transport, executarea acestor operaiuni realizndu-se fie prin curse cu periodicitate regulat, fie prin curse cu periodicitate neregulat. Transporturile aeriene publice se realizeaz pe baz de contract de transport ncheiat ntre operatorul aerian i pasager sau expeditorul de marf sau/i pot. n privina titularilor operaiunilor de transport aerian public, Codul aerian distinge ntre operatorii aerieni romni i strini. Reglementarea activitii de transport aerian public este dat de Codul aerian, care se aplic tuturor activitilor aeronautice civile (nu i aviaiei militare), precum i tutu ror persoanelor fizice sau juridice care desfoar activiti aeronautice civile n spaiul aerian naional i pe teritoriul Romniei. n completarea regimului juridic aplicabil raporturilor ce rezult din executarea unui transport pe calea aerului sunt aplica bile dispoziiile din Codul comercial cu privire la contractul comercial de transport, cu condiia ca transportul aerian s aib caracter comercial. Aeronavele civile sunt obligate s aterizeze i s decoleze numai pe aerodromurile autorizate. n cazul zborurilor internaionale, aeronavele sunt obligate s aterizeze i s decoleze pe sau de pe un aero port deschis traficului aerian internaional. Noiunile de aeroport, aerodrom deschis pentru operaiuni comerciale de transport aerian i aeroport internaional (definit ca fiind acel aeroport nominalizat ca aeroport de intrare i ple care, destinat traficului internaional al aeronavelor, i n care sunt asigurate facili tile de control pentru

182

Dreptul transporturilor

trecerea frontierei de stat) sunt distincte. Codul aerian clasific aero dromurile civile din punct de vedere al formei de proprietate i din punct de vedere operaional, iar aeronavele sunt clasificate n dou categorii: civile i de stat, regimul juridic al aeronavelor civile fiind reglementat mai detaliat. Ministerul Transporturilor ine un Registru unic de nmatriculare a navelor civile. Prin nmatricularea unei aeronave n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile (respectndu-se anumite condiii), aeronava respectiv capt naionalitate romn. nchirierea aeronavelor este socotit ca o activitate complementar a operatorilor aerieni autorizai, avnd ca obiect principal satisfacerea unor nevoi temporare ale acestora. Un operator aerian romn poate folosi o aeronav nchiriat numai dup obinerea aprobrii prealabile a Autoritii Aeronautice Civile Romne cu privire la nelegerile contractuale de nchiriere. nchirierea aeronavelor se poate realiza n siste m dry-lease sau wet-lease. Personalul aeronautic civil este format din personalul aeronautic civil navigant i ne navigant. Echipajul aeronavei este constituit din personalul cu calificare corespunztoare ce se afl n subordinea comandantului de aeronav civil desemnat de ctre operatorul aerian pentru fiecare zbor. n timpul zborului, comandantul aeronavei nu poate s i delege responsabilitile i are jurisdicie asupra ntregului personal aeronautic civil aflat la bord. Legea reglementeaz distinct obligaiile i rspunderea comandantului aeronavei civile i a pilotului comandant. Activitatea de transport aerian nu este lipsit i de riscuri, materializate n produce rea de accidente. Codul aerian nelege prin accident un eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce ntr-un moment n care o persoan se mbarc la bordul acesteia cu intenia de a efectua un zbor i momentul n care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate. Transportul aerian n trafic internaional este reglementat n prezent prin Convenia de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaional. n cazul transportului de mrfuri, documentul de transport folosit poart denumirea de scrisoare de tra nsport aerian, nefiind obligatorie eliberarea lui, dac exist cel puin chitana de primire a mrfii. Dreptul de dispoziie asupra mrfii aparine expeditorului pn la momentul ajungerii mrfurilor la destinaie i solicitrii destinatarului de a i se elibera marfa. Expeditorul este cel care trebuie s se ocupe de ndeplinirea formalitilor cerute de autoritile vamale, de poliie sau de alte autoriti publice, nainte ca marfa s fie livrat destinatarului. Cruul va putea fi tras la rspundere n caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a mrfii, precum i n caz de ntrziere, fiind reglementate limitele maxime ale desp gubirilor ce pot fi solicitate cruului, precum i cauze specifice ce nltur rspunderea acestuia. Convenia face diferena ntre transportatorul contractual i transportatorul de fapt, reglementnd rspunderea special a fiecruia; de asemenea, este reglementat i rspunderea prepuilor i mandatarilor acestora. Soluionarea diferendelor referitoare la rspunderea transportatorului aerian este posibil, potrivit Conveniei, att pe cale judiciar, ct i prin arbitraj. n aciunea n justiie este obligatorie reclamaia prealabil (la fel ca i n transportul feroviar). Ct privete transportul aerian de persoane i bagaje, rspunderea cruului conform Conveniei este limitat att n cazul decesului sau vtmrii pasagerilor, ct i n cazul daunelor produse bagajului.

Seciunea I. Noiunea de transport aerian


1. Transportul aerian presupune deplasarea de mrfuri sau de persoane pe calea aerului cu ajutorul unei aeronave i utiliznd infrastructura de transport aerian. Infrastructura de transport aerian se compune, n principal, din aeronave, aeroporturi i sisteme de control i siguran a traficului aerian. Anumite aspecte ale regimului juridic al spaiului aerian naional se integreaz i ele infrastructurii de transport aerian. 2. Potrivit Codului aerian, operaiunile aeriene civile se clasific n operaiuni de transport aerian public, operaiuni de aviaie general i operaiuni de lucru aerian.

Unitatea de nvare VII 183 Operaiunile de transport aerian public au ca obiect deplasarea de pasageri, bagaje, mrfuri i pot executate pe baze comerciale de ctre operatori de transport care posed att certificat de transport aerian, ct i licen de transport aerian. Executarea acestor operaiuni se realizeaz fie prin curse cu periodicitate regulate, fie prin curse cu periodicitate neregulat. Transporturile aeriene realizate prin curse cu periodicitate regulat sunt acele transporturi executate dup orare publicate i rute prestabilite destinate s asigure legtura ntre dou sau mai multe aeroporturi i n care capacitatea comercial disponibil este pus la dispoziia publicului contra cost (art. 48). Transporturile aeriene neregulate sunt acele transporturi care nu ndeplinesc condiiile transporturilor aeriene regulate (art. 49). Este vorba de transporturile n sistem charter-party, executate pe itinerarii i n condiii negociate ntre operatorul de transport i client. Regimul juridic al transporturilor aeriene publice este reglementat de art. 46-50 C. aerian. Dispoziiile legale citate sunt laconice, deoarece se fac numeroase referiri la dispoziiile internaionale, care se aplic n completare n orice zboruri cu element de extraneitate. Potrivit art. 46 C. aerian, transporturile aeriene publice se realizeaz pe baz de contract de transport ncheiat ntre operatorul aerian i pasager sau expeditorul de marf sau/i pot. Prin intermediul acestui contract de transport, operatorul aerian (cruul) se oblig s duc pe calea aerului, la destinaie, pasagerii, bagajele, marfa sau pota. Operatorul aerian va rspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau vtmarea sntii pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mrfii sau a potei. Potrivit art. 47 alin. (2) teza a doua C. aerian, regimul rspunderii operatorului aerian este dat, n cazul transporturilor aeriene interne, de dispoziiile din Codul comercial referitoare la contractul de transport, n msura n care nu s-a stabilit rspunderea printr-o norm special. Principiul rspunderii operatorului aerian pentru orice prejudiciu cauzat pasagerului sau expeditorului vine n contradicie cu principiul rspunderii limitate a cruului din dreptul comun. Fiind vorba de o norm special, dispoziia din Codul aerian este aplicabil cu prioritate. Conchidem, deci, c n dreptul transporturilor aeriene, rspunderea cruului este nelimitat. n ceea ce privete rspunderea operatorului de transport n cazul transporturilor aeriene internaionale, sunt incidente conveniile i acordurile la care Romnia este parte.

3. n privina titularilor operaiunilor de transport aerian public, Codul aerian distinge ntre operatorii aerieni romni i operatorii aerieni strini. Operatorii aerieni romni trebuie s dein un certificat de operator aerian n termen de valabilitate. De asemenea, acetia trebuie s dein, pentru a putea efectua transporturi aeriene publice interne sau internaionale, realizate prin curse regulate sau neregulate, o licen de transport aerian eliberat de ctre Ministerul Transporturilor. Excepiile de la aceast regul sunt stabilite de minister prin reglementri specifice. Potrivit art. 50 alin. (3), operatorii aerieni strini pot efectua transporturi aeriene publice prin curse regulate sau neregulate, spre sau dinspre Romnia, pe baza drepturilor de trafic acordate de Ministerul Transporturilor, n conformitate cu prevederile i conveniile internaionale la care Romnia este parte. Faptele i actele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile nmatriculate n Romnia, precum i statutul juridic al ncrcturii aflate la bordul acestora, n timpul unui zbor internaional, dincolo de graniele Romniei, sunt reglementate de legislaia romn, dac prin acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte nu s-a stabilit altfel. Potrivit art. 61 C. aerian, reglementrile legale din Romnia referitoare la sigurana zborului n spaiul aerian naional se aplic oricrei aeronave civile, indiferent de statul de nmatriculare, precum i echipajului i cltorilor aflai la bord.

184

Dreptul transporturilor

Seciunea a II-a. Cadrul legal i instituional


Reglementarea-cadru n domeniul transporturilor aeriene este reprezentat de O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian. Codul aerian se aplic tuturor activitilor aeronautice civile, precum i tuturor persoanelor fizice sau juridice care desfoar activitile aeronautice civile respective n spaiul aerian naional i pe teritoriul Romniei (art. 1). Articolul 2 alin. (1) C. aerian dispune c Romnia are suveranitate deplin i exclusiv asupra spaiului aerian naional. De asemenea, se reia dispoziia constituional care arat c spaiul aerian face obiectul proprietii publice. Codul este structurat pe 6 capitole ce cuprind reglementri referitoare la spaiul aerian naional, aerodromuri, aeronave, personalul aviaiei civile, operaiunile aeriene civile, definirea unor termeni folosii de lege. Codul aerian nu se aplic aviaiei militare. n completarea regimului juridic aplicabil raporturilor ce rezult din executarea unui transport pe calea aerului sunt aplicabile dispoziiile din Codul comercial cu privire la contractul comercial de transport, cu condiia ca transportul aerian s aib caracter comercial. Transportul aerian este o invenie a secolului XX. Articolul 3 pct. 13 C. com. se refer, atunci cnd include ntreprinderile de transport n categoria faptelor de comer obiective, numai la transporturile terestre i navale, nu i la cele aeriene, ntruct, la data edictrii Codului, evident nu era cazul. Prin analogie, i ntreprinderea de transporturi aeriene este trecut n categoria ntreprinderii de transport ca fapt de comer obiectiv, ntruct are aceleai caracteristici eseniale ca i orice alt tip de transport. Voina legiuitorului este de a se cuprinde n categoria faptelor de comer toate ntreprinderile de transport. n sfera dreptului transporturilor este inclus numai transportul aerian cu caracter comercial, nu i cel cu caracter militar, care face obiectul reglementrilor din dreptul internaional public. De altfel, Codul aerian dispune c reglementrile sale au n vedere transporturile aeriene comerciale, definite drept operaiuni aeriene civile. Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat n domeniul aviaiei civile i are ca principale atribuii: - elaborarea strategiei de dezvoltare a aviaiei civile; - emiterea de reglementri obligatorii de autorizare i/sau de liceniere a agenilor aeronautici i a operatorilor civili pentru efectuarea activitilor aeronautice civile, eliberarea, prelungirea valabilitii, validarea, echivalarea, suspendarea i retragerea documentelor de autorizare i/sau de liceniere a agenilor aeronautici i a operatorilor civili; - organizarea i exercitarea activitii de registru, de inspecie i de control n aviaia civil; - asigurarea certificrii tehnicii de aviaie civil; - asigurarea organizrii i funcionrii serviciilor civile de navigaie aerian n spaiul aerian al Romniei, aprobarea survolrii teritoriului naional al Romniei, precum i decolrii i aterizrii aeronavelor civile de pe i pe aeroporturile situate pe teritoriul Romniei; - asigurarea, mpreun cu organele specializate ale ministerelor abilitate prin lege, asistenei operaiunilor de cutare i de salvare a aeronavelor civile implicate n accidente; - autorizarea funcionrii aerodromurilor civile; - aprobarea tarifelor de utilizare a infrastructurilor de transport aerian de interes public naional; - asigurarea cadrului legislativ i reglementrilor necesare pentru dezvoltarea unui mediu concurenial normal n domeniul transporturilor aeriene. Ministerul Transporturilor i exercit competenele fie direct, fie prin delegare unor organisme tehnice specializate, instituii publice sau societi comerciale specializate. Delegarea de competene se

Unitatea de nvare VII

poate realiza n domenii de strict specialitate, pentru care Ministerul Transporturilor trebuie s aib compartimente de specialitate.

185

Seciunea a III-a. Infrastructura de transport aerian


1. Spaiul aerian naional
Spaiul aerian naional este definit, n conformitate cu art. 6 alin. (1) C. aerian i cu art. 2 din Legea nr. 257/2001, ca fiind constituit din coloana de aer ce se ridic deasupra solului i spaiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre, fluviale i maritime stabilite de lege, iar n sus pn la limita inferioar a spaiului extraatmosferic. Articolul 8 C. aerian prevede totui c sunt asimilate din punct de vedere al navigaiei aeriene, cu spaiul aerian naional i spaiul aerian de deasupra zonei internaionale a Mrii Negre, alocat de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (O.A.C.I.), n baza acordurilor regionale de navigaie aerian, precum i spaiul aerian al altor ri, stabilit prin acorduri i convenii internaionale, cu delegarea permanent sau pe termen limitat, n scopul asigurrii serviciilor de trafic aerian, i numai pe durata delegrii. n aceste situaii, considerm c nu se mai poate face raportare la dispoziiile art. 1 alin. (2), deoarece spaiul aerian asimilat spaiului naional nu face obiectul proprietii publice exclusive a statului romn. Potrivit Codului aerian, n spaiul naional aerian se desfoar att trafic aerian civil, ct i trafic aerian militar. Spaiul aerian naional este alctuit din trei componente: - spaiul de trafic aerian, respectiv, poriunea din spaiul naional aerian unde se permite activitatea aeronautic, precum i terenurile destinate decolrilor i aterizrilor, indiferent de apartenena i natura activitii de zbor [art. 7 lit. a)]; - zonele rezervate, respectiv poriunile din spaiul aerian naional destinate activitilor aeronautice de coal, de sport aeronautic, de ncercare i omologare a aeronavelor, de natur utilitar i altele similare; - zonele reglementate, respectiv zonele periculoase, zonele restricionate sau zonele interzise, precum i cile aeriene condiionale i zonele de activitate comun la grani. n ceea ce privete dreptul transporturilor, are relevan spaiul de trafic aerian. Clasificarea spaiului aerian din punct de vedere al asigurrilor serviciilor de trafic aerian se stabilete n conformitate cu standardele elaborate de ctre organizaiile internaionale de aviaie civil la care Romnia este parte contractant. Competena de a determina principiile i regulile de folosire a spaiului naional aerian pentru activitile aeronautice civile aparine Ministerului Transporturilor. Reglementrile din domeniul traficului aerian n spaiul aerian naional se aplic zborurilor tuturor aeronavelor, indiferent de categoria i naionalitatea acestora. Aeronavele de stat, atunci cnd zboar n spaiul aerian rezervat aviaiei civile, respect prevederile din acest domeniu. Traficul n spaiul aerian rezervat aviaiei civile este permis aeronavelor civile n baza unei aprobri corespunztoare acordate n condiiile legale. Aeronavelor militare strine le este permis zborul prin

Dreptul transporturilor 186 spaiul aerian rezervat aviaiei civile dac exist aprobare de survol acordat de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Aprrii Naionale. Aeronavele civile care survoleaz teritoriul Romniei au obligaia achitrii unor tarife pentru utilizarea instalaiilor i serviciilor de navigaie aerian. Tarifele sunt nediscriminatorii pentru aceleai categorii de zboruri, indiferent de naionalitatea operatorilor aerieni i a statului de nmatriculare.

2. Aerodromurile
Potrivit art. 14 C. aerian, aeronavele civile sunt obligate s aterizeze i s decoleze numai pe aerodromurile autorizate. n cazul zborurilor internaionale, aeronavele sunt obligate s aterizeze i s decoleze pe sau de pe un aeroport deschis traficului aerian internaional (art. 27). Articolul 15 interzice aeronavelor civile s aterizeze pe alte aerodromuri dect cele autorizate, cu excepia cazurilor de for major, a aeronavelor folosite pentru practicarea unor sporturi aeronautice, a aeronavelor care aterizeaz din dispoziia Ministerului Transporturilor sau a Ministerului Aprrii Naionale, precum i n cazul altor aeronave pentru care se stabilesc dispoziii speciale. Potrivit art. 3 pct. 3.6 C. aerian, prin aerodrom se nelege suprafaa determinat pe pmnt sau ap, care cuprinde eventual cldiri, instalaii sau materiale, destinat s fie utilizat, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor. Dac acest spaiu este utilizat exclusiv pentru elicoptere se numete helioport. Din perspectiva definiiei aerodromului se observ c nu toate aerodromurile sunt aeroporturi. Aeroportul este considerat acel aerodrom deschis pentru operaiuni comerciale de transport aerian. Aeroportul internaional este definit ca fiind acel aeroport nominalizat ca aeroport de intrare i de plecare, destinat traficului internaional al aeronavelor i n care sunt asigurate facilitile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sntate public, pentru control veterinar i fitosanitar, precum i alte faciliti similare. n ceea ce privete aerodromurile civile, Codul aerian le clasific, n art. 23, n funcie de forma de proprietate, dispunnd c acestea pot fi proprietate public sau proprietate privat a persoanelor fizice sau juridice. Clasificate din punct de vedere operaional, aerodromurile pot fi aerodromuri deschise circulaiei aeriene publice sau nchise circulaiei aeriene publice. Potrivit legii, aerodromurile pot fi administrate de ctre persoanele juridice romne sau de persoane fizice cu domiciliul permanent n Romnia. Operaiunile pe aerodromurile civile deschise trebuie s fie autorizate de ctre Ministerul Transporturilor, care va ine un registru de eviden a tuturor aerodromurilor civile autorizate din Romnia.

3. Aeronavele
Potrivit art. 3 pct. 3.7 C. aerian, prin aeronav se nelege acel aparat care se poate menine n atmosfer cu ajutorul altor reacii ale aerului dect cele asupra suprafeei pmntului. Codul aerian clasific aeronavele n dou categorii: aeronave civile i aeronave de stat. Aeronavele de stat sunt aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliie. Celelalte aeronave sunt aeronave civile. Codul aerian reglementeaz n special regimul juridic al aeronavelor civile.

Unitatea de nvare VII 187 Conform art. 17 alin. (1) C. aerian, Ministerul Transporturilor ine un Registru unic de nmatriculare al aeronavelor civile. Prin nmatricularea unei aeronave n Registrul unic de nmatriculare al aeronavelor civile, aeronava respectiv capt naionalitatea romn. Potrivit art. 18, o aeronav poate fi nmatriculat n registrul unic de nmatriculare al aeronavelor civile n urmtoarele condiii: a) posed un certificat de tip valid, emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor; b) posed un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor; c) satisface cerinele reglementrilor naionale privind nivelul de zgomot i de emisii toxice; d) nu este nregistrat n alt stat i satisface una dintre urmtoarele condiii: - aparine unei persoane fizice sau juridice romne ori unui cetean strin cu domiciliul sau reedina n Romnia sau unei persoane juridice strine, constituit n mod legal, care desfoar activiti economice n conformitate cu legislaia romn, iar aeronava civil respectiv i are baza i este utilizat, n principal, n Romnia1; - aparine unei persoane fizice sau juridice a unui stat strin cu care Romnia a ncheiat o convenie prin care cele dou state i acord reciproc tratamentul naional n ceea ce privete regimul de nmatriculare a aeronavelor civile; - aparine Guvernului sau statului romn. Articolul 18 alin. (2) C. aerian menioneaz coninutul certificatului de nmatriculare emis de ctre Ministerul Transporturilor. Astfel, acest certificat va conine datele de identificare a aeronavei civile, nsemnul de naionalitate i marca de ordine, care vor fi inscripionate n mod vizibil pe aeronava civil, precum i datele de identificare a deintorului i/sau a proprietarului. nmatricularea unei aeronave civile n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile i certificatul de nmatriculare nu constituie dovada deinerii legale sau a proprietii asupra aeronavei civile n nici o aciune juridic n care deinerea sau proprietatea aeronavei respective este n litigiu. Metodologia de nmatriculare n Registrul Unic de nmatriculare al aeronavelor civile, precum i de emitere, suspendare sau revocare a certificatului de nmatriculare sunt reglementate prin ordin al Ministerului Transporturilor. Potrivit art. 21 C. aerian sunt recunoscute, fr discriminare, persoanelor fizice i juridice romne sau strine, urmtoarele drepturi reale asupra aeronavelor civile: dreptul de proprietate i dreptul de folosin n temeiul unui contract de nchiriere ncheiat pe o durat determinat, caz n care locatarul capt i calitatea de deintor. Textul legal este eronat, ntruct, pe de o parte, locatorul nu dobndete un drept real asupra bunului nchiriat, dreptul de folosin fiind doar un drept de crean2, iar, pe de alt parte, dreptul de proprietate este garantat prin Constituie, nefiind necesar s fie recunoscut printr-o lege ordinar. Codul aerian recunoate i dreptul real al deintorului legal de a dobndi proprietatea prin cumprare, caz n care cumprtorul capt calitatea de proprietar. Facultatea de a cumpra un bun nu poate fi calificat drept real; perfectarea vnzrii-cumprrii opereaz strmutarea dreptului de proprietate asupra dobnditorului aeronavei, ceea ce este altceva dect ipoteza textului legal1. Textul, aezat n mod impropriu n cuprinsul art. 21 (care reglementeaz drepturile reale asupra aeronavei), s-ar putea referi, n realitate, la un drept de preemiune rezultnd din contractul de locaiune pe care deintorul legal al aeronavei l-ar avea n ipoteza n care proprietarul s-ar arta dispus s vnd.
Spre deosebire de condiiile acordrii dreptului de arborare a pavilionului romn unei nave maritime ce aparine unei societi strine, aceast definiie este corect. 2 n acelai sens, a se vedea O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., Partea special (vol. II), p. 509.
1

Dreptul transporturilor Codul aerian permite i dreptul de a ipoteca sau dreptul de a greva aeronava civil sau componente ale acesteia cu orice drept real asemntor, constituit ca o garanie a plii unei datorii. Se condiioneaz ns acest drept de constituirea lui conform legii statului de nmatriculare i de transcrierea n registrul de sarcini al statului de nmatriculare al aeronavei civile. Se observ c, dei aeronava este un bun mobil, n sensul Codului civil, asupra sa se poate constitui o ipotec, care este o garanie real imobiliar. Situaia este asemntoare cu ipoteca asupra navei din dreptul maritim. Potrivit art. 22 alin. (1), actele de proprietate sau de transmitere a proprietii, de constituire de ipoteci sau de alte drepturi reale care privesc o aeronav civil sunt reglementate de legislaia naional i se transcriu n registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile. O dispoziie asemntoare ntlnim i n Legea nr. 105/1992 privind raporturile de drept internaional privat, la art. 55 lit. a) i b). Potrivit acestui text de lege, navele i aeronavele care arboreaz pavilion sunt guvernate de legea pavilionului, adic de legea naional. Legea pavilionului este, n sistemul dreptului internaional privat, lex patriae pentru acel mijloc de transport. n ceea ce privete domeniul legii aplicabile, lex patriae se aplic constituirii, transmiterii i stingerii drepturilor reale asupra aeronavelor (art. 55 din Legea nr. 105/1992), regimului bunurilor aflate n mod durabil la bord formndu-i dotarea tehnic [art. 56 lit. a) din Legea nr. 105/1992], precum i creanelor care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistena tehnic, ntreinerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport [art. 56 lit. b) din Legea nr. 105/1992]. Din interpretarea literal a textului legal ar rezulta c transcrierea n registrul de nmatriculare a ipotecii este o condiie de valabilitate a constituirii acesteia. Totui, art. 22 C. aerian precizeaz faptul c nscrierea n registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile nu are caracter constitutiv de drepturi, ci are efect de opozabilitate fa de teri a dreptului nscris. n privina opozabilitii, textul derog de la dreptul comun, unde opozabilitatea ipotecii se asigur prin notarea n cartea funciar. 188

4. nchirierea aeronavelor
1. nchirierea aeronavelor este de principiu reglementat de art. 21 C. aerian. nchirierea aeronavelor este socotit ca o activitate complementar a operatorilor aerieni autorizai, avnd ca obiect principal satisfacerea unor nevoi temporare ale acestora. Un operator aerian romn poate folosi o aeronav nchiriat numai dup aprobarea prealabil, de ctre regia autonom Autoritatea Aeronautic Civil Romn (A.A.C.R.), a nelegerilor contractuale de nchiriere. Aprobarea se refer exclusiv la satisfacerea reglementrilor aeronautice aplicabile, fr s aib ca obiect clauzele contractuale privind tarifele aplicate, nici alte prevederi strict de natur comercial. Aprobarea pentru nchirierea de aeronave este eliberat de AACR, care trebuie s precead ncheierea contractului de nchiriere a aeronavei. Caracterul prealabil al aprobrii este impus de scopul de a respecta cerinele i standardele privind responsabilitatea i asigurarea siguranei zborurilor, precum i de cerinele comerciale aplicabile. Din punct de vedere procedural, solicitantul, care trebuie s fie deintor al certificatului de operator aerian romn, este obligat s depun la AACR, cu minimum 10 zile nainte de ncheierea contractului proiectat, o cerere mpreun cu o serie de informaii. Acestea privesc tipul nchirierii, prile contractante, data nceperii i durata propus pentru locaiune, elementele de identificare a aeronavei, certificatul de navi-gabilitate i de zgomot, asigurarea pasagerilor, precum i asigurarea de rspundere civil fa de teri, numele operatorului aerian care deine controlul comercial al aeronavei, componena, naionalitatea i calificrile echipajului de zbor.
1

Idem, p. 510.

Unitatea de nvare VII 189 Dac contractul prezint elemente de extraneitate, se cere radierea aeronavei din registrul de nmatriculare, fie al statului naionalitii strine (dac este nchiriat de ctre un operator aerian romn obligat s o nmatriculeze n Romnia), fie din registrul corespunztor al rii noastre (dac locatarul este un strin). Derogrile de la aceast regul pot fi acordate de ctre Ministerul Transporturilor.

2. Sunt posibile dou modaliti de nchiriere a aeronavelor. Prin dry-lease se nelege n mod uzual o nchiriere de aeronav fr echipaj. Definiia corespunde, n cadrul transporturilor pe ap, cu navlosirea unei nave nude. n cazul acestei forme de nchiriere, aeronava este operat n baza certificatului de operator aerian al celui care a luat-o n chirie. Acesta obine detenia i controlul comercial al aeronavei, iar n exploatarea acesteia folosete i codul su personal de operare, precum i dreptul su de trafic. Prin wet-lease se nelege nchirierea unei aeronave cu echipaj care urmeaz a fi folosit n baza certificatului de operator aerian al locatorului. Definiia corespunde, n transporturile pe ap, cu navlosirea unei nave pe o perioad de timp. n sistemul wet-lease operatorul aerian rmne locatorul, care efectueaz cu aparatul de zbor transporturi de persoane sau de mrfuri cerute de ctre chiriaul beneficiar. n acest sistem, att gestiunea comercial, ct i gestiunea aerian sunt exercitate de ctre locator, care organizeaz i execut deplasarea convenit. nchirierea aeronavei poate avea ca scop deplasarea de persoane sau de mrfuri. nchirierea pentru transportul de persoane servete de cele mai multe ori la desfurarea de transporturi neregulate. Este ns posibil ca, n traficul intern, s se organizeze n sistemul de wet-lease i transporturi cu periodicitate regulat. n ceea ce privete contractele ncheiate cu operatori strini, n scopul organizrii de zboruri internaionale (adic acele zboruri care au punctul de plecare sau de destinaie pe teritoriul Romniei, iar pornirea sau sosirea n alt ar) regimul juridic este mai restrictiv. Astfel, agenii economici de naionalitate romn pot s nchirieze aeronave n sistem de wet-lease de la operatori strini numai pentru transporturi aeriene publice prin curse ocazionale (neregulate). Se exclud transporturile n interes propriu n sistem de wet-lease. Acestea au loc, potrivit art. 51 C. aerian, numai prin folosirea de aeronave proprii. nchirierea aeronavei n raporturile fr elemente de extraneitate creeaz obligaii reciproce n sarcina fiecrei pri contractante. Proprietarul mijlocului de transport este obligat s pun aeronava la dispoziia beneficiarului contractului de nchiriere, la data fixat i pe aeroportul stabilit, n vederea ncrcrii mrfurilor. n sistemul de wet-lease, proprietarul are i obligaia de a echipa aeronava cu personal calificat pentru efectuarea zborului (piloi), pentru ntreinerea aparatului (mecanici), precum i pentru supraveghere. Deoarece poart rspunderea gestiunii comerciale, n sarcina proprietarului cade i plata taxelor care se percep pe aeroportul de plecare, precum i cel de sosire. Principala obligaie a chiriaului este de a plti preul serviciilor care constau n transportul aerian, sub sanciunea plii de despgubiri. Chiriaul are obligaia, potrivit contractului, de a se conforma ntocmai programului care prevede timpul de staionare al aeronavei pentru ncrcarea mrfurilor (durata de stalii). Depirea acestui timp este sancionat cu penaliti, de regul deosebit de aspre. La fel i pentru nerespectarea duratei de descrcare pe aeroportul de destinaie.

5. Personalul aeronautic civil

Dreptul transporturilor Potrivit art. 33 alin. (1) C. aerian, personalul aeronautic civil este format din personalul aeronautic civil navigant i personalul aeronautic civil nenavigant. Personalul aeronautic civil navigant cuprinde echipajul de conducere de la bordul aeronavelor civile, precum i personalul tehnic sau auxiliar de la bordul aeronavelor civile (acest personal exercit la bord servicii cu privire la pasageri, mrfuri etc.). Orice alt persoan aflat la bordul unei aeronave civile este considerat pasager i nu se include n categoria personalului aeronautic civil navigant. Personalul aeronautic civil nenavigant cuprinde personalul tehnic calificat care lucreaz la planificarea, pregtirea zborurilor, la proiectarea, construirea, controlul, omo-logarea, certificarea, pregtirea, exploatarea, ntreinerea i repararea tehnicii aeronautice, precum i personalul care desfoar activiti de control i de dirijare a zborurilor. Articolul 36 C. aerian arat c echipajul aeronavei este constituit din personalul cu calificare corespunztoare, care desfoar activiti la bord n conformitate cu reglementrile n vigoare. Echipajul se afl n subordinea comandantului de aeronav civil desemnat de ctre operatorul aerian pentru fiecare zbor [art. 36 alin. (2)]. Pilotul-comandant ndeplinete funcia de comandant de aeronav, acesta trebuind s fie calificat pentru categoria, clasa i tipul aeronavei civile respective i avnd licena n termen de valabilitate. Regula este ca pilotul comandant s fie comandantul aeronavei, ns art. 43 alin. (1) prevede c operatorul aerian poate s desemneze n funcia de comandant al aeronavei i o alt persoan autorizat dect pilotul comandant. n timpul zborului, comandantul aeronavei civile nu poate s i delege responsabilitile. Dac ns comandantul de aeronav civil este mpiedicat, din orice cauz, n cursul zborului sau la sol, s i ndeplineasc funcia i n lipsa desemnrii prealabile a unei alte persoane pentru a-l nlocui, funcia de comandant de aeronav civil va fi exercitat de ceilali membri ai echipajului de conducere, n ordinea stabilit de reglementrile specifice n vigoare. Potrivit art. 40 alin. (1), comandantul unei aeronave civile aflate n zbor are jurisdicie asupra ntregului personal aeronautic civil aflat la bord. n aceste condiii, dispoziiile date de ctre comandantul de aeronav civil n timpul zborului sunt obligatorii pentru toate persoanele aflate la bordul aeronavei. Pentru motive determinate de sigurana zborului i de pstrarea ordinii n aeronav, art. 40 alin. (3) a prevzut posibilitatea pentru comandant de a debarca pe orice membru al echipajului, precum i orice pasager la o escal intermediar. n caz de primejdie, comandantul de aeronav civil este dator s ia toate msurile pentru salvarea pasagerilor, a echipajului i a ncrcturii. De asemenea, pentru salvarea aeronavei civile, el poate ordona delestarea ei. Potrivit art. 40 alin. (5), comandantul unei aeronave civile i menine, n cazul unui accident de zbor, toate ndatoririle sale, pn n momentul cnd organul n drept l elibereaz de misiunea pe care o ndeplinete cu aceast aeronav. Potrivit art. 41, la sol, comandantul de aeronav civil are obligaia s ntreprind demersurile necesare n cazul unei reineri a aeronavei sale sau n cazul unor msuri similare luate cu privire la echipaj, pasageri sau ncrctur. n lipsa unei mputerniciri speciale, comandantul de aeronav civil nu are voie s nstrineze, sub nici o form, aeronava, pri din aeronav sau orice alte bunuri din inventarul ei (art. 42), ceea ce pune comandantul aeronavei ntr-o situaie juridic diferit de cea a comandantului unei nave, care are atribuii mult sporite. Legea reglementeaz distinct obligaiile i rspunderea comandantului aeronavei civile i a pilotului comandant, n cazul n care aceste sarcini sunt ndeplinite de persoane diferite. Astfel, obligaiile i rspunderile pentru executarea misiunii se mpart ntre co-mandantul de aeronav i pilotul comandant dup cum urmeaz: 190

Unitatea de nvare VII 191 - pilotul comandant, de la decolarea i pn la aterizarea aeronavei civile, este nsrcinat i rspunde de conducerea tehnic i de sigurana aeronavei n zbor, putnd lua orice msuri pentru realizarea siguranei zborului; - comandantul de aeronav este nsrcinat i rspunde, n conformitate cu dispoziiile Codului aerian, de executarea misiunii n bune condiii pentru toate celelalte operaiuni care nu privesc conducerea propriu-zis i sigurana aeronavei n zbor.

Seciunea a IV-a. Noiunea de accident n concepia Codului aerian


Legiuitorul definete accidentul n art. 3 alin. (1) C. aerian, circumstaniind intervalul de timp i evenimentele produse n acest interval. Prin accident legiuitorul a neles n aceast materie un eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce ntre momentul n care o persoan se mbarc la bordul acesteia cu intenia de a efectua un zbor i momentul n care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate. Evenimentele pot consta n: a) rnirea grav sau mortal a unei persoane datorit faptului c se gsete n aeronav, n contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat n aeronav, n contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu prile care se detaeaz din aceasta, sau expus direct aspiraiei sau suflului motoarelor ori elicelor. Se exclud din sfera acestui tip de accidente urmtoarele situaii: decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauz natural; rnirea grav sau decesul oricrei persoane aflate la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere sau a neglijenei proprii; rnirile cauzate pasagerilor clandestini care se ascund n afara zonelor care sunt n mod normal accesibile pasagerilor i echipajului; b) deteriorarea sau avarierea aeronavei ori cedrile structurale ale acesteia, care altereaz caracteristicile de rezisten structural sau performanele de zbor, necesit o reparaie important care nu poate fi fcut n mod normal cu mijloacele existente la bord sau necesit nlocuirea elementelor deteriorate. Se exclud din sfera acestui tip de accidente urmtoarele situaii: cnd deteriorarea este limitat la accesoriile motorului sau cnd este vorba despre deteriorri limitate la elice, la extremitile aripii, la antene, pneuri, frne, carenaje sau mici perforaii n nveli i care nu pericliteaz sigurana n zbor sau la sol a aeronavei; c) distrugerea aeronavei; d) dispariia sau inaccesbilitatea aeronavei; legiuitorul precizeaz faptul c aeronava se consider c este disprut atunci cnd cutrile s-au ncheiat oficial i epava nu a fost localizat.

Seciunea a V-a. Tarom, principalul operator aerian romn


Compania naional de transporturi aeriene Tarom SA reprezint cel mai mare operator aerian romn, realiznd legaturi aeriene ntre Romnia i destinaii externe din Europa, America de Nord, Africa, Asia, Orientul Mijlociu sau Orientul ndeprtat, precum i o serie de transporturi interne ntre principalele aeroporturi din Romnia.

Dreptul transporturilor Transportul aerian este deservit de 6 aeroporturi internaionale (Bucureti Otopeni, Bucureti Bneasa, Constana, Timioara, Arad i Sibiu) i de 11 aeroporturi naionale din care 2 (Oradea i Trgu Mure) deschise ocazional i traficului internaional. Compania de transporturi aeriene romne Tarom SA (Tarom) a fost organizat n 1990 ca societate comercial pe aciuni prin reorganizarea Companiei de transporturi aeriene Tarom transporturi aeriene romne. Principalii acionari ai acestei societi sunt: Statul romn (reprezentat de Ministerul Transporturilor), SIF Muntenia, Regia Autonom Adminstraia Romn a serviciilor de trafic aerian ROMATSA, Regia Autonom Autoritatea aeronautic civil romn. Obiectul de activitate al Tarom este efectuarea de transporturi aeriene interne i internaionale de cltori, de bagaje, mrfuri i post, precum i prestaii legate de transportul aerian (comercializare n regim duty-free, handling, catering), transport terestru n continuarea celui aerian, precum i alte activiti. Tarom poate participa cu capital, n condiiile legii, la constituirea de societi comerciale cu obiect de activitate similar, mpreun cu persoane fizice sau juridice, romne sau strine, dar nu i la constituirea de societi avnd ca obiect de activitate fabricarea de material aeronautic. n anul 1997 s-a decis privatizarea Tarom-ului, cu respectarea anumitor condiii privind acionariatul: Statul romn nu va deine mai puin de 33,4 % din totalul drepturilor de vot n adunarea general a acionarilor, persoanele fizice salariate ale Tarom vor putea deine 5% din totalul drepturilor de vot, persoanele juridice i/sau fizice de alt cetenie/naionalitate dect cea romn, nu vor putea deine, independent sau cumulat, mai mult de 49% din totalul drepturilor de vot n AGA Tarom, persoanele juridice i/sau fizice de alt cetenie/naionalitate dect cea romn, nu vor putea deine, independent sau cumulat, mai mult de 49% din totalul drepturilor de vot n societile comerciale romne acionari ai Tarom. 192

Seciunea a VI-a. Transportul aerian n trafic internaional


1. Domeniul de aplicare a Conveniei de la Montreal
Transportul aerian n trafic internaional este reglementat n prezent prin Convenia de la Montreal din 1999. Anterior, n aceast materie s-a aplicat Convenia de la Varovia din 12 octombrie 1929, ns aceasta suferise foarte multe modificri i completri printr-o serie de protocoale i acorduri ulterioare i devenise foarte greu de aplicat, mai ales c unele modificri fuseser adoptate doar de o parte din statele pri la convenie. Convenia de la Montreal se aplic transporturilor internaionale de persoane, bagaje sau mrfuri, efectuate cu o aeronav, contra unui tarif. Transportul internaional, conform Conveniei, reprezint orice transport n care, conform acordului dintre pri, punctul de plecare i punctul de destinaie, indiferent dac exist sau nu o ntrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a dou state pri, fie pe teritoriul unui singur stat parte, n cazul n care exist o escal stabilit pe teritoriul altui stat, chiar dac acel stat nu este un stat parte. Prevederile conveniei se aplic n egal msur i transportatorilor succesivi (transportul aerian efectuat de mai muli transportatori succesivi este un transport unic, dac este considerat de ctre pri ca o singur operaiune, indiferent dac a fost convenit sub forma unui singur contract sau a unor serii de contracte) i transporturilor combinate (acest tip de transporturi se efectueaz parial ca transport aerian i parial prin orice alt mijloc de transport). De asemenea, sunt supui dispoziiilor conveniei att transportatorul contractual, ct i transportatorul de fapt (transportatorul contractual reprezint persoana

Unitatea de nvare VII

care ncheie att un contract de transport cu un pasager sau expeditor de mrfuri ori mandatarul acestora, ct i un alt contract cu transportatorul de fapt).

193

2. Contractul de transport aerian de mrfuri n trafic internaional


2.1. Documentul de transport Spre deosebire de celelalte tipuri de transporturi, unde cruul nu poate refuza ncheierea contractului dect n condiii specifice, expres prevzute de lege sau de o convenie internaional, cruul aerian este liber de a consimi sau nu aceste contracte. Nici o prevedere a Conveniei nu poate mpiedica transportatorul s refuze ncheierea unui contract de transport, s renune la orice mijloc de aprare pe care l are la dispoziie sau s stabileasc condiii care nu contravin Conveniei. Documentul de transport folosit n transportul de mrfuri poart denumirea de scrisoare de transport aerian. Convenia permite s se foloseasc orice alt mijloc de nregistrare a informaiilor cu privire la transportul care se va efectua (de exemplu, nregistrarea electronic), ns transportatorul este obligat s elibereze expeditorului o chitan de primire a mrfii. Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de ctre expeditor n trei exemplare: unul este semnat de expeditor i poart meniunea pentru transportator; unul este semnat de transportator i expeditor, cu meniunea pentru destinatar i unul este semnat de transportator care va fi nmnat expeditorului, dup acceptarea mrfii. Rspunderea pentru exactitatea i corectitudinea informaiilor din scrisoarea de transport aerian i din chitana de primire a mrfii (cnd informaiile respective au fost furnizate de el) aparine expeditorului. Transportatorul va putea fi inut rspunztor doar pentru informaiile nscrise de el sau n numele lui n chitana de primire sau n datele nregistrate pe calculator. Scrisoarea de transport aerian sau chitana de primire a mrfii constituie, pn la proba contrar, dovada ncheierii contractului, a acceptrii mrfii i a ndeplinirii condiiilor de transport menionate n acestea. 2.2. Executarea contractului de transport aerian de mrfuri n trafic internaional Principala obligaie asumat de ctre cru prin contractul de transport este aceea de a deplasa marfa la destinaie n condiiile convenite cu expeditorul. Aceast obligaie se circumstaniaz n funcie de intenia expeditorului de a modifica unilateral condiiile iniiale ale transportului. Astfel, expeditorul poate: - s retrag marfa de pe aeroportul de plecare sau de destinaie; - s rein marfa pe parcursul deplasrii, la orice aterizare; - s schimbe destinatarul stabilit iniial; - s cear cruului returnarea mrfii n aeroportul de plecare. n exercitarea dreptului de dispoziie asupra mrfii, expeditorul nu trebuie s aduc prejudicii transportatorului sau altor expeditori, fiind obligat s ramburseze toate cheltuielile efectuate de cru n executarea ordinului. Dreptul expeditorului nceteaz la ajungerea mrfii la destinaie, dac destinatarul solicit livrarea mrfii i accept s suporte costurile datorate. Totui, dac destinatarul refuz preluarea mrfii sau nu poate fi contactat, expeditorul i reia dreptul de dispoziie. O obligaie specific reglementat de Convenie este aceea a expeditorului de a furniza informaiile i documentele care sunt necesare pentru ndeplinirea formalitilor cerute de autoritile vamale, de poliie sau de alte autoriti publice, nainte ca marfa s fie livrat destinatarului. Transportatorul nu este ns obligat s verifice corectitudinea sau suficiena respectivelor informaii sau documente.

Dreptul transporturilor La destinaie transportatorul trebuie s-l ntiineze pe destinatar imediat ce sosete marfa, dac nu s-a stabilit altfel prin contractul de transport. Dac transportatorul recunoate pierderea mrfii, sau dac marfa nu a sosit la expirarea unui termen de 7 zile de la data la care ar fi trebuit s soseasc, destinatarul este ndreptit s exercite mpotriva cruului drepturile ce decurg din contractul de transport. 194 2.3. Rspunderea transportatorului Conform Conveniei, cruul va putea fi tras la rspundere n caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a mrfii, precum i n caz de ntrziere. Sunt reglementate limitele maxime ale despgubirilor ce pot fi solicitate cruului, precum i cauze specifice ce nltur rspunderea acestuia. n baza art. 18 pct. 1 din Convenie, transportatorul este rspunztor pentru dauna survenit prin distrugere, pierdere sau deteriorare a mrfii, cu condiia ca evenimentul care a cauzat dauna s se fi produs n timpul transportului aerian, adic n perioada n care marfa se afla n grija transportatorului. Totui, aceast rspundere nu se ntinde i asupra transportului terestru, maritim sau pe ci navigabile interioare, efectuat n afara unui aeroport. Dac un astfel de transport se realizeaz n aplicarea unui contract de transport aerian, n scopul ncrcrii, expedierii sau transbordrii, orice pagub este considerat, pn la proba contrar, ca fiind rezultatul unui eveniment care a avut loc n timpul transportului aerian. Transportatorul este exonerat de rspundere dac dovedete c distrugerea, pierderea sau deteriorarea mrfii s-a datorat (i) unui defect al mrfii, calitii sau viciului acesteia, (ii) ambalrii necorespunztoare a mrfii, efectuat de ctre o alt persoan dect transportatorul, prepuii sau mandatarii acestora, (iii) unei stri de rzboi sau conflict armat, (iv) unei aciuni a autoritii publice realizate n legtur cu intrarea, ieirea sau tranzitul mrfii. Transportatorul este rspunztor, de asemenea, i pentru dauna survenit din cauza ntrzierii n transportul aerian de mrfuri. El este exonerat de rspundere dac dovedete c el, prepuii i mandatarii si au luat toate msurile care se impun n mod rezonabil pentru a evita dauna, sau c le-a fost imposibil s ia respectivele msuri. Ca regul general n ceea ce privete exonerarea de rspundere a cruului, acesta poate dovedi c dauna a fost provocat sau favorizat de neglijena sau de alt aciune greit sau omisiune a persoanei care reclam despgubirea. Aceast regul se aplic tuturor prevederilor referitoare la rspundere prevzute n Convenie. n cazul stabilirii rspunderii cruului pentru distrugere, pierdere, deteriorare sau ntrziere Convenia limiteaz cuantumul despgubirilor ce vor fi pltite de transportator la 17 DST (Drepturi Speciale de Tragere) per kilogram1. Dup cum se observ, n cazul transportului aerian se stabilete o limit maxim unic n toate cazurile de rspundere, fr a se lua n calcul i tariful de transport; i n cazul ntrzierii, limita maxim a despgubirii este stabilit tot n funcie de cantitatea de marf transportat. Aceast limit a cuantumului despgubirii datorate de ctre transportator poate fi depit n urmtoarele situaii: - declararea de ctre expeditor a unui interes special n livrare la destinaie (cruul poate fi obligat la plata unei sume suplimentare, dac este necesar); se observ c n cazul transportului aerian plata unui tarif suplimentar nu mai este obligatorie ca la transportul feroviar i rutier internaional. n acest caz,
Conform Conveniei (art. 24 pct. 1) limitele de rspundere ale cruului vor fi revizuite de ctre depozitar la fiecare 5 ani, utiliznd un coeficient de inflaie corespunztor ratelor cu mulate ale inflaiei nregistrate de la revizuirea precedent. Depozitarul Conveniei Organizaia Aviaiei Civile Internaionale are obligaia s notifice statelor pri noile plafoane valorice dup revizuire.
1

Unitatea de nvare VII 195 transportatorul va putea fi obligat la plata unei sume care nu o va depi pe cea declarat, cu excepia cazului n care dovedete c aceast sum este mai mare dect interesul expeditorului n livrarea la destinaie; - dauna a survenit din cauza unei aciuni sau omisiuni a transportatorului, a prepuilor sau mandatarilor acestora (dac au acionat n cadrul atribuiilor de serviciu), fcut cu intenia de a provoca o daun sau din impruden, precum i n cunotin de cauz c ar putea rezulta o pagub. Cu privire la limitarea sau agravarea convenional a rspunderii cruului, Convenia face urmtoarele precizri: (i) transportatorul poate stipula n contractul de transport limite de rspundere mai mari dect cele precizate n Convenie, sau nici o limit, ns (ii) sunt interzise (nule) clauzele care au tendina s exonereze transportatorul de rspundere sau s stabileasc o limit mai sczut dect cea menionat n Convenie. Nulitatea unei astfel de clauze nu implic nulitatea ntregului contract, care rmne supus prevederilor Conveniei. Transportatorul de fapt care efectueaz n ntregime sau parial un transport aerian se supune, ca i transportatorul contractual, regulilor Conveniei, dar numai pentru transportul pe care l efectueaz, n timp ce transportatorul contractual este responsabil pentru ntregul transport prevzut n contract. Aciunile i omisiunile transportatorului de fapt i ale prepuilor i mandatarilor si, care acioneaz n cadrul atribuiilor lor de serviciu, n legtur cu transportul efectuat de ctre transportatorul de fapt, vor fi considerate a fi i ale transportatorului contractual. Cu toate acestea, nici una dintre aceste aciuni sau omisiuni nu vor putea supune transportatorul de fapt la o rspundere care s depeasc limitele stabilite de Convenie. Nici o nelegere special prin care transportatorul contractual i asum obligaii pe care nu le impune convenia, nici o renunare la drepturile i mijloacele de aprare prevzute de Convenie sau nici o declaraie special de interes n livrarea la destinaie nu vor afecta transportatorul de fapt, dac nu a fost agreat de acesta. Dac o aciune este introdus mpotriva unui prepus sau mandatar al transportatorului, n legtur cu daunele la care se refer Convenia, acest prepus sau mandatar, dac dovedete c a acionat n baza atribuiilor sale de serviciu, are dreptul de a se prevala de condiiile i limitele de rspundere pe care le poate invoca transportatorul nsui n baza Conveniei. Suma total a despgubirii care poate fi obinut de la transportator, de la prepuii sau de la mandatarii acestuia nu va depi n acest caz limitele menionate de Convenie. n ceea ce privete transportul efectuat de transportatorul de fapt, orice prepus sau mandatar al acestui transportator sau al transportatorului contractual are dreptul, dac dovedete c a acionat n cadrul atribuiilor sale de serviciu, de a se prevala de condiiile i limitele de rspundere aplicabile, n virtutea Conveniei, transportatorului la care este prepus sau mandatar, cu excepia cazului n care se dovedete c a acionat ntr-un mod care mpiedic invocarea limitelor de rspundere, n conformitate cu prevederile Conveniei.

2.4. Aciunile mpotriva cruului Soluionarea diferendelor referitoare la rspunderea transportatorului aerian este posibil, potrivit Conveniei, att pe cale judiciar, ct i prin arbitraj. Convenia stabilete competenele organului de jurisdicie, care sunt prile litigante, care este legea aplicabil i care sunt termenele de prescripie. Aciunea n responsabilitate trebuie s fie introdus, la cererea reclamantului, pe teritoriul unuia din statele pri: - fie naintea tribunalului de la domiciliul transportatorului sau de la locul sediului su principal ori de la locul sediului su de afaceri unde a fost ncheiat contractul; - fie naintea tribunalului de la locul de destinaie.

Dreptul transporturilor Procedura va fi stabilit n conformitate cu legislaia aplicat de tribunalul sesizat asupra cazului. Aciunea n responsabilitate ndreptata mpotriva transportatorului de fapt trebuie s fie introdus, la cererea reclamatului, pe teritoriul unuia din statele pri: - fie n faa unui tribunal competent conform prevederilor de mai sus s soluioneze o aciune mpotriva transportatorului contractual; - fie n faa tribunalului care are jurisdicie asupra locului unde se gsete domiciliul sau sediul principal de afaceri al transportatorului de fapt. Aciunea n responsabilitate poate fi introdus la alegerea reclamantului, mpotriva transportatorului de fapt sau a celui contractual, ori mpotriva ambilor. Potrivit Conveniei, destinatarul trebuie s adreseze o reclamaie prealabil transportatorului imediat dup descoperirea stricciunii, sau cel mai trziu ntr-un interval de 14 zile de la data primirii. n caz de ntrziere, reclamaia trebuie fcut n maxim 21 de zile de la data la care mrfurile au fost puse la dispoziia destinatarului. Neintroducerea reclamaiei prealabile n termenele stabilite de Convenie are ca efect decderea destinatarului din dreptul de a-l mai aciona n justiie pe transportator, cu excepia cazului de fraud din partea transportatorului. Dac nu s-a fcut reclamaia prealabil, iar mrfurile au fost primite fr reclamaie de ctre destinatar, se prezum, pn la proba contrar, c acestea au fost predate n bun stare i n conformitate cu documentul de transport, sau cu informaiile nregistrate pe cale electronic de ctre transportator. Proba contrar se va permite numai n caz de fraud din partea transportatorului. n privina termenelor de prescripie, Convenia prevede c dreptul la despgubire este anulat ( ?! n.n.) dac aciunea n responsabilitate nu este introdus n termen de 2 ani (i) de la data sosirii la destinaie, (ii) de la data la care aeronava ar fi trebuit s soseasc sau (iii) de la data ncetrii transportului. Exprimarea textului este defectuoas, poate i din cauz c reprezint o traducere nu tocmai corespunztoare a Conveniei, ntruct dac dreptul la despgubire este anulat am fi n prezena unei decderi, ns finalitatea Conveniei a fost aceea de a mbunti situaia juridic a reclamantului, fiind deci vorba despre prescripie. 196

3. Contractul de transport aerian de persoane i bagaje n trafic internaional


n transportul de persoane i bagaje n trafic internaional, transportatorul elibereaz pasagerului un document individual sau colectiv de transport, iar pentru bagaje cte o etichet de identificare pentru fiecare articol de bagaj nregistrat. n ce privete rspunderea cruului, Convenia reglementeaz o rspundere limitat att n cazul decesului sau vtmrii pasagerilor, ct i n cazul daunelor produse bagajului. Transportatorul este rspunztor pentru dauna rezultat ca urmare a decesului sau vtmrii corporale a unui pasager, cu condiia ca accidentul care a provocat decesul sau vtmarea s se fi produs la bordul aeronavei sau n timpul oricreia dintre operaiunile de ambarcare sau de debarcare. Pentru astfel de daune, care nu depesc 100.000 DST pentru fiecare pasager, transportatorul nu poate exclude sau limita rspunderea sa. Transportatorul nu va fi rspunztor pentru astfel de daune, n msura n care acestea depesc 100.000 DST pentru fiecare pasager, dac dovedete c: a) respectiva daun nu s-a datorat neglijenei sau altei aciuni greite ori omisiuni a transportatorului sau a prepuilor ori mandatarilor acestuia; b) respectiva daun a survenit numai datorit neglijenei sau altei aciuni greite ori omisiuni a unei tere pri.

Unitatea de nvare VII 197 n cazul daunelor survenite datorit ntrzierii n transportul persoanelor, rspunderea transportatorului pentru fiecare pasager este limitat la suma de 4.150 DST. Transportatorul este rspunztor pentru daunele survenite datorit distrugerii, pierderii sau deteriorrii bagajului nregistrat, cu condiia ca evenimentul care a provocat distrugerea, pierderea sau deteriorarea s fi avut loc la bordul aeronavei sau n perioada n care transportatorul avea n grij bagajul nregistrat. Totui transportatorul nu este rspunztor dac i n msura n care dauna a survenit datorit unui defect al bagajului, calitii sau viciului acestuia. n cazul unui bagaj nenregistrat, inclusiv al obiectelor personale, transportatorul poart rspunderea dac dauna survine din vina sa, a prepuilor sau a mandatarilor si. Dac transportatorul recunoate pierderea unui bagaj nregistrat sau dac un bagaj nregistrat nu a sosit la destinaie n termen de 21 de zile de la data la care ar fi trebuit s soseasc, pasagerul este ndreptit s i exercite mpotriva transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport. Rspunderea transportatorului n caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau ntrziere n transportul de bagaje, este limitat la suma de 1.000 DST pentru fiecare pasager, n afara cazului n care pasagerul, n momentul n care bagajul nregistrat a fost predat transportatorului, a fcut o declaraie special privind interesul n livrarea la destinaie i a pltit o sum suplimentar, dac este necesar. n acest caz, transportatorul va fi rspunztor pentru plata unei sume care nu va depi suma declarat, cu excepia cazului n care dovedete c suma este mai mare dect interesul real al pasagerului n livrare. Legea nr. 355/2003 privind rspunderea transportatorilor aerieni i a operatorilor aeronavelor civile care efectueaz operaiuni aeriene civile n spaiul aerian naional stabilete aceleai limite de rspundere ca i Convenia de la Montreal pentru transporturile din spaiul aerian naional.

Bibliografie
A. Constantin, Transporturi i expediii internaionale, Ed. All, Bucureti, 1995; G. Caraiani, C. Cazacy, Transporturi i expediii internaionale, Ed. Economic, Bucureti, 1995; G. Caraiani, Transporturi i expediii internaionale, Universitatea C-tin Brncoveanu, curs 1994; I. Grecescu, Dreptul aerian, Ed. Rum-Irina, Bucureti, 1994; I. T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian, Ed. Actami, Bu cureti, 2000; O. Cpn, Caracteristici ale Conveniei de la Montreal din 1999 referitoare la trans portul aerian internaional, RDC nr. 6/2001; O. Cpn, nchirierea de aeronave n sistem wet-lease, R.D.C. nr. 11/2000; O. Cpn, Noul cod aerian al Romniei, R.D.C. nr. 7-8/2001; R.D. Varga, Perspective ale regimului rspunderii n transportul aerian internaional. Noua convenie de la Montreal, R.D.C. nr. 11/2001; V. Stanciu, Gh. Caraiani, Transporturile i expediiile aeriene, Ed. Lumina Lex, Bu cureti 1997; V. Stanciu, O. C. Ionescu, I. Cristea, Transportul aerian de pasageri i marf, Ed. Tehnic, Bucureti, 1980;

198

Dreptul transporturilor Reglementri citate n text sau recomandate

- O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicat n M. Of. nr. 45 din 26 ianuarie 2001; - Legea nr. 257/2001 privind modul de aciune mpotriva aeronavelor care utilizeaz ne autorizat spaiul aerian al Romniei, publicat n M. Of. nr. 273 din 25 mai 2001; - Legea nr. 355/2003 privind rspunderea transportatorilor aerieni i a operatorilor aero navelor civile care efectueaz operaiuni aeriene civile n spaiul aerian naional, publicat n M. Of nr. 524 din 21 iulie 2003; - Convenia de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaional (Convenia), ratificat de Romnia pr in O.G. nr. 107/2000, publicat n M. Of. nr. 437 din 3 septembrie 2000, aprobat prin Legea nr. 14/2001, publicat n M. Of. nr. 97 din 26 februarie 2001.

Teste de autoevaluare 1. 2. 3. 4. 5. Ce reprezint noiunea de spaiu aerian? Care este obiectul operaiunilor de transport aerian public? Care sunt atribuiile Ministerului transporturilor? Care sunt condiiile pentru nmatricularea aeonavelor civile? Care este domeniul de aplicare a Conveniei de la Montreal?