Sunteți pe pagina 1din 70

1

Cap.1 Analiza particularitatilor si principalelor


caracteristici dimensionale masice si energetice ale
modelelor similare

1.1 Alegearea modelelor similare

Tabel 1.1

Au fost alese modele din tabelul 1.1 dupa doua criterii esentiale, si anume: viteza
maxima si tipul caroseriei. Se observa ca toate modelele se afla in apropierea cifrei de 190
km/h impusa de tema proiectului sic a toate sunt de tipul hatchback.


Nr.
model
Marca Model Viteza max. Tip caroserie
M1 Audi A3 1.2 TFSI 193 km/h Hatchback
M2 BMW Seria 1 114i 192 km/h Hatchback
M3 Ford Fiesta 1L EcoBoost 196 km/h Hatchback
M4 Kia Rio 1.4 GSL 183 km/h Hatchback
M5 Mazda 3/Axela - 1.6i 183 km/h Hatchback
M6 Opel Astra GTC 1.4 Turbo 192 km/h Hatchback
M7 Peugeot 208 1.4 VTi 188 km/h Hatchback
M8 Renault Clio 1.6 185 km/h Hatchback
M9 Seat Ibiza 1.6 SC 189 km/h Hatchback
M10 Volvo C30 1.6 185km/h Hatchback


2


1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare
Tabel 1.2


Se observa ca cea mai folosita forma de organizare generala este solutia totul fata,
utilizata de majoritatea producatorilor pentru acest tip de caroserie. Solutia clasica este
folosita doar pe modelul M2. De asemenea doar modelele M1, M4 si M8 ofera cutia de
viteze cu schimbatorul automat, dintre care doar modelul M4 are ambele variante ale
schimbatorului de viteze.
In ceea ce priveste tipul puntilor se observa cad oar modelul M6 are suspensie multi-
link pe puntea fata, restul modelelor folosesc suspensia McPherson.
MODEL MODEL
SCHIMBATOR
VITEZE
TIPUL PUNTILOR
(FATA/SPATE)
ORGANIZARE
GENERALA
M1 automat 7 trepte McPherson / multi-link totul fata
M2 manual 6 trepte McPherson / multi-link solutia clasica
M3 manual 5 trepte McPherson / semi-indep. totul fata
M4 manual 6 trepte
automat 4 trepte

McPherson / semi-indep.
totul fata
M5 manual 6 trepte McPherson / multi-link totul fata
M6 manual 6 trepte multi-link / semi-indep. totul fata
M7 manual 5 trepte McPherson / semi-indep. totul fata
M8 automat 4 trepte McPherson / semi-indep. totul fata
M9 manual 5 trepte McPherson / semi-indep. totul fata
M10 manual 5 trepte McPherson / multi-link totul fata


3


1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali
Tabel 1.3

S-au folosit urmatoarele formule pentru determinarea dimensiunilor raportate:


Modelele M5 si M6 au cel mai mare ampatament si sunt cele mai lungi autovehicule din modelele similare. De
asemenea cea mai mare latime o are modelul M2, cu toate acestea nu are si cel mai mare ecartament, acesta fiind detinut de
modelul M6 (atat fata si cat si spate). Printre cele mai mici valori ale dimensiunilor de gabarit, regasim modelele M7 si M8.

MODEL DIMENSIUNI GABARIT DIM. DE ORGANIZARE DIMENSIUNI RAPORTATE


M1 4237 mm 1778 mm 1420 mm 2601 mm 1542/1514 mm 0.613 0.867 / 0.851
M2 4323 mm 1984 mm 1440 mm 2690 mm 1539/1570 mm 0.622 0.775 / 0.791
M3 3970 mm 1979 mm 1496 mm 2498 mm 1464/1434 mm 0.629 0.739 / 0.724
M4 4046 mm 1720 mm 1455 mm 2570 mm 1519/1524 mm 0.635 0.883 / 0.886
M5 4458 mm 1753 mm 1471 mm 2693 mm 1534/1519 mm 0.604 0.875 / 0.866
M6 4465 mm 1839 mm 1481 mm 2695 mm 1585/1588 mm 0.603 0.861 / 0.863
M7 3962 mm 1740 mm 1461 mm 2537 mm 1476/1471 mm 0.640 0.848 / 0.845
M8 4026 mm 1707 mm 1491 mm 2573 mm 1471/1468 mm 0.639 0.861 / 0.859
M9 4034 mm 1694 mm 1427 mm 2469 mm 1466/1458 mm 0.612 0.865 / 0.860
M10 4265 mm 1781 mm 1445 mm 2639 mm 1534/1529 mm 0.618 0.861 / 0.858


4


1.4 Analiza parametrilor masici

Tabel 1.4
MODEL SARCINA
UTILA (

)
MASA MAXIMA
(

)
MASA PROPRIE
(

)
COEFICIENTUL
DE TARA (

)
M1 555 kg 1820 kg 1265 kg 2.279
M2 580 kg 1950 kg 1370 kg 2.362
M3 546 kg 1490 kg 941 kg 1.723
M4 559 kg 1600 kg 1041 kg 1.862
M5 600 kg 1770 kg 1107 kg 1.950
M6 623 kg 1960 kg 1337 kg 2.146
M7 560 kg 1590 kg 1030 kg 1.839
M8 515 kg 1630 kg 1115 kg 2.165
M9 526 kg 1516 kg 990 kg 1.882
M10 525 kg 1700 kg 1175 kg 2.238

Coeficientul de tara (

) s-a calculat cu formula:


Se observa ca modelul M3 are cel mai mic coef. de tara, iar printre cele mai mari
valori ale acestui coeficient se afla modelele: M1, M2 si M10.
Coeficientul de tara este o marime specifica ce ne ajuta sa comparam diferite tipuri
de autovehicule, din punct de vedere al utilizarii rationale a materialelor in constructia lor.





5


1.5 Analiza parametrilor energetici
Tabel 1.5

S-au folosit urmatoarele formule: Puterea specifica =


; Puterea litrica =


Se constata ca cea mai puna putere litrica o are modelul M3, iar cea mai slaba putere litrica este detinuta de
modelul M10. Observam ca cea mai mare turatie de putere si in acelasi timp si cea mai mare turatie de moment o are
modelul M8.
MODEL PUTERE TURATIE DE
PUTERE
TURATIE DE
MOMENT
CILINDREE RAPORT DE
COMPRIMARE
PUTERE
SPECIFICA
PUTERE
LITRICA
M1 77 kW 5000 rpm 1550 rpm 1197 cc 10 0.06 kW/kg 64.16 kW/l
M2 75 kW 4000 rpm 1100 rpm 1598 cc 10.5 0.05 kW/kg 46.87 kW/l
M3 92 Kw 6000 rpm 1400 rpm 999 cc 10 0.09 kW/kg 92 kW/l
M4 80 kW 6300 rpm 4200 rpm 1396 cc 10.5 0.07 kW/kg 57.14 kW/l
M5 77 kW 6000 rpm 4000 rpm 1598 cc 10 0.06 kW/kg 48.12 kW/l
M6 88 kW 4900 rpm 1850 rpm 1364 cc 9.5 0.06 kW/kg 64.51 kW/l
M7 70 kW 6000 rpm 4000 rpm 1397 cc 11 0.07 kW/kg 50 kW/l
M8 90 kW 6750 rpm 4250 rpm 1598 cc 11 0.08 kW/kg 56.25 kW/l
M9 77 kW 5600 rpm 3800 rpm 1598 cc 10.5 0.07 kW/kg 48.12 kW/l
M10 74 kW 6000 rpm 4000 rpm 1596 cc 11 0.06 kW/kg 46.25 kW/l


6

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta conform
cerintelor temei

In urma studiilor pe modelele similare, am ajuns sa proiectam un automobil cu
urmatoarele caracteristici:
Caroserie: hatchback
Numar de locuri: 5
Numar de usi: 3
Viteza maxima: 190 km/h
Motor: MAS
Tipul tractiunii: 4X2
Tipul puntilor: fata => McPherson
spate => semi-independenta
Organizare generala: solutia totul fata
Schimbator de viteze: 5 trepte cutie manuala

Am ajuns la concluzia ca modelul cel mai apropiat de cerintele temei este modelul
M7, Peugeot 208 cu motorizarea 1.4 VTi, viteza maxima de 188 km/h, schimbator de
viteze in 5 trepte cu cutie manuala si tipul puntilor fiind : McPherson(punte fata) si semi-
independenta (punte spate).









7

Cap 2. Studiul organizarii generale si a formei
constructive
2.1 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali
In cele ce urmeaza vrem sa determinam parametrii dimensionali pe baza modelelor
similare alese si vom folosi Metoda intervalului de incredere.
Etapele metodei:
a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru
parametrul

(2.1)

= valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j;


= numarul de modele similare la care se cunoaste valoare lui x;



b) Calculul abaterii medii patratice a valorile parametrului respectiv:

(2.2)
c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv:

[%] (2.3)

d) Determinarea intervalului de incredere:

= (

) (2.4)
t = parametru ce se alege dintr-un tabel in functie de k si P, unde:
k =

-1 , iar P (0,98;0,99).
t = 2.821


8

In cele ce urmeaza vom predetermina parametrii dimensionali cu ajutorul metodei
intervalului de incredere, valorile obtinute se vor concretiza in tabelele ce urmeaza:

Tabel 2.1
Parametrul

S
x
C
vx

I
x
[mm]
x
ales

x
min
x
max

L
2596.5 mm 81.9 mm 3.15 % 2523.4 2669.6
2570
L
a
4178.6 mm 195.5 mm 4.67 % 4004.2 4353 4200
l
a
1797.5 mm 105.5 mm 5.87 % 1703.4 1891.6 1750
h
a
1458.7 mm 26.1 mm 1.79 % 1435.4 1482 1450
E
f

1513 mm 41.3 mm 2.73 % 1476.2 1549.8
1500
E
s
1507.5 mm 49.5 mm 3.28 % 1463.3 1551.6 1500

Pentru a alege dimensiuni corecte pentru autovehiculul ce urmeaza a fi proiectat s-a
folosit metoda intervalului de incredere. Din intervalul obtinut in tabelul .2.1 s-au ales
valori dupa cum urmeaza:
In primul rand sa calculat un interval de incredere, pentru autovehiculul ce urmeaza
a fi proiectat, pentru ampatamentul autovehiculului. Conform intervalului obtinut trebuie
sa alegem o valoare intre 2523.4 mm si 2669.6 mm. A fost aleasa o valoare de 2570 mm
pentru automobilul de proiectat deoarece este o valoare apropiata de modelul preferential,
fiindca ampatamentul este, poate, cea mai importanta dimensiune intrucat in fuctie de
valoarea sa se aleg ceilalti parametri dimensionali exteriori.
In continuare a fost calculat intervalul de incredere pentru lungimea totala a
autovehiculului. Conform tabelului 2.1 aceasta trebuie sa aiba o valoare minima de 4004.2
mm si maxima de 4353 mm.Sa ales o valoare de 4200 mm pentru a fi apropiata de valoarea
medie a intervalului si pentru a fi apropiata de asemenea de modelele preferentiale.
Mai departe a fost calculat intervalul pentru latimea totala a autovehiculului ce
urmeaza a fi proiectat si in acest fel am obtinut un interval de de incredere si valoare aleasa
trebuie sa fie cuprinsa intre 1703.4 mm si 1891.6 mm.Am ales o valore de 1750 mm pentru
latimea autovehiculului deoarece este o valoare apropiata de valorile modelelor
preferentiale.


9

De asemenea a fost calculat intervalul de incredere pentru o alta dimensiune foarte
importanta a autovehiculului si anume inaltimea totala a acestuia. Prin aceeasi metoda a
fost obtinut un interval [1435.4-1482]mm, si din acest acest interval am ales o valoare de
1450 mm pentru a fi o valoare cat mai apropiata de cea a modelelor preferentiale alese.
A mai fost calculat de asemenea intervalul de incredere pentru ecartamentul
autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat. Deoarece se afla in stransa legatura vom analiza
impreuna ecartamentul fata si ecartamentul spate. Conform intervalului obtinut si trecut in
tabelul 2.1 se obesrva ca ecartamentul fata trebuie sa aiba o valoare cuprinsa in intervalul
[1476.2-1549.8]mm in timp ce ecartamentul spate trebuie sa aiba o valoare minima de
1463.3 mm si una maxima de 1551.6 mm. Se observa ca valorile celor doua ecartamente
au intervale aproximativ apropiate dar in cazul ecartamentului spate se poate observa o
valoare putin mai redusa in comparatie cu cel fata. In consecinta vom alege valori tinand
cont de cele spuse mai sus, si astfel vom alege pentru ecartamentul fata o valoare de 1500
mm si pentru ecartamentul spate o valoare de 1500 mm.















10

2.2 Predeterminarea principalilor parametrii masici

Pentru predimensionarea principalilor parametri masici ai autovehiculului de
proiectat vom folosit metoda intervalului de incredere. Folosind formulele mai sus
mentionate am concluzionat urmatorul tabel:
Tabel 2.2
Parametrul

S
x
C
vx

I
x
[kg]
x
ales

x
min
x
max


1137 kg 146.9 kg 12.9 % 1006 1268
1100

559 kg 34.3 kg 6.13 % 528.4 589.6 560

1702.6 kg 168.1 kg 9.87 % 1552.7 1852.5 1660



Tinand seama de faptul ca avem de proiectat un autovehicul cu 5 locuri si ca media
de greutate a unui pasager este de 75 kg, capacitatea de incarcare a portbagajului este de
185 kg.; valoare ce se incadreaza in clasa de autovehicule din care face parte modelul
proiectat, si anume caroseria hatchback.











11

2.3 Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici pentru
principalele subansamble ce compun autovehiculul de proiectat

Ponderile maselor subansamblurilor autoturismului se vor raporta la masa proprie.
Autoturismul dat prin tema de proiectare are masa proprie aleasa m
0
=1100 kg si
conform anexei 2.1 se incadreaza in clasa mica (850 1149)kg. Tabelul urmator arata
ponderile maselor subansamblurilor dupa cum urmeaza.

Tabel 2.3
Nr.
crit.
Denumire subansamblu Clasa
autoturismului
Masa subansamblului
rotunjita
Mica tractiune
fata
1 Motor 8.2 90 kg
2 Instalatie electrica si baterie de
acumulatori
1.6 18 kg
3 Rezervor de combustibil 1.1 12 kg
4 Sistem de evacuare 2.4 26 kg
5 Ambreiaj 0.7 8 kg
6 Schimbator de viteze 3.2 35 kg
7 Suspensie fata 4.8 53 kg
8 Suspensie spate 6.2 68 kg
9 Sistem de directie 3.4 37 kg
10 Rotile 4.8 53 kg
11 Caroserie, usi si geamuri 61 673 kg
12 Elemente auxiliare 2.6 27 kg






12


2.4 Predeterminarea formei si dimensiunilor interioare

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:
Organizarea si dimensiunile postului de conducere
Amplasarea banchetelor si dimensiunile acestora
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului
Acestea se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional.
Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sauplastic acrilic si
reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Recomandari pentru scaunul soferului si al pasagerului din fata:
Partea inclinata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm
Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai micade 100 mm
Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relativefata de parbriz si
fata de comenzi atat in directie longitudinala cat siin directie verticala

2.4.1.Amenajarea interioara a autovehiculului

In cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasata la mijloc totdeauna,
pentru ca acestia sa fie cat mai bine protejati contra accidentarii. Caroseria de securitate
se obtine prin urmatoarele masuri: rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii,
folosirea unei tapiserii de grosime
mare pe tavan si peretii laterali, montarea unor manere pentru usi si macaralele pentru
geamuri fara proeminente, montare airbag-urilor frontale si laterale, folosirea coloanei de
directie telescopice si a unui volan usor deformabil in directie axiala, montarea parbrizului
astfel incat la deformarea caroseriei, geamul sa sara in afara.
Dimensiunile principale ale postului de conducere si limitele deamplasare a
organelor de comanda manuala la autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel
incat acestea sa fie in permanenta in raza de actiunedeterminata de dimensiunile
antropometrice ale conducatorului.


13

Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizarii, schimbarii
directiei, luminilor de pozitie spate si laterala, avertizarii sonore, stergatorului si
spalatorului de parbriz trebuie sa fie amplasate in zona de actionare a mainii
conducatorului autovehicului.
In ceea ce priveste postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului fata de comenzi, se aplica metoda recomandata de STAS 12613-88 si norma ISO
3958-77, care stabileste o infasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei maini a
conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mana pe volan si piciorul stang pe pedala de
acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei puncte de sprijin.

Nr.
crt.
Dimensiunea Limita de
modificare
Dim.
aleasa
1
Unghiul de inclinare spre inapoi, []
933 20
2 Distanta verticala de la puntul R la punctul calcaiului,

[mm] 130320 160


3 Cursa orizontala a punctului R [mm] min. 130 300
4 Diametrul volanului, D[mm] 330600 350
5
Unghiul de inclinare a volanului, []
1070 30
6 Distanta orizontala intre centrul colanului si pct. calcaiului,

[mm] 152660 400


7 Distanta verticala intre centrul colanului si pct. calcaiului,

[mm] 530838 750




14

2.5 Determinarea centrului de masa

Pe schita de organizare generala a autovehiculului se alege sistemul de coordonate,
astfel incat originea lui sa coincide cu pata de contact a rotii puntii fata.
Nr.
Crt.
Denumire
subansamblu
Masa
[kg]
Pozitie
subansamblu

m*X

m*Z
X Z
1 Motor 90 -62.4 580.4 -5616 52236
2 Bateria de acumulatori 18 -260.3 745.6 -4685.4 13420.8
3 Rezervor de combustibil 12 2957.1 371.6 35485.2 4459.2
4 Radiator 13 -468.3 448.2 -6087.9 5826.6
5 Sistem de evacuare 26 1616.2 298.4 42021.2 7758.4
6 Ambreiaj 8 248.7 495.9 1989.6 3967.2
7 Schimbator de viteze 35 511.2 494 17892 17290
8 Suspensie fata 53 -2.3 512 -121.9 27136
9 Suspensie spate 68 2569 477.2 174692 32449.6
10 Sistem de directie 37 446.5 725.5 16520.5 26843.5
11 Sistem de franare 15 1285 319.7 19275 4795.5
11 Rotile 53 1285 319.7 68105 16944.1
12 Caroserie + Portiere(2) + Capota 570 1301.2 573.5 741684 326895
13 Geamuri + Plafon + Haion 40 1689.8 1181.5 67592 47260
14 Scaune fata(2) 34 1463 580.5 49742 19737
15 Bancheta spate 28 2114.3 580.5 59200.4 16254
16 Sofer 75 1400 672 105000 50400
TOTAL 1175 - -
1382687.7
673672.9




15

Cazul 1: am calculat coordonatele centrului de greutate al autovehiculului gol +
soferul.



Cazul 2: calculam coordonatele centrului de greutate al autovehiculului complet
incarcat
+ sofer + 4 pasageri + portbagaj plin.
Nr.
Crt.
Denumire
subansamblu
Masa
[kg]
Pozitie
subansamblu

m*X

m*Z
X Z
1 Autovehicul Cazul 1 1175 - - 1382687.7 673672.9
2 Pasager fata 75 1400 672 105000 50400
3 Pasageri spate(3) 225 2096.3 672 471667.5 151200
4 Rezervor plin 35 2957.1 371.6 103498.5 13006
5 Bagaje 150 2875 725.8 431250 108870
TOTAL 1660 - - 2494103.7 997148.9

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului in cazul 2 sunt urmatoarele:













16

Dupa stabilirea centrelor de masa se determina incarcarile statice la cele 2 punti
corespunzatoare celor 2 stari de incarcare. Pentru determinarea lor se folosesc urmatoarele
formule:
Cazul 1:


Cazul 2:

si

reprezinta distantele de la centrul de masa

la puntea fata,respectiv
puntea spate




- si reprezinta distantele de la centrul de masa

la puntea fata,respectiv puntea


spate


Astfel pentru Cazul 1:


Pentru Cazul 2:












17

2.6 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

La alegerea pneurilor si jantelor trebuie sa se aiba in vedere destinatia
autovehiculului si performantele acestuia.
Incarcarea statica pe pneu corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate va fi:


Incarcarea unui pneu pe puntea fata:


Incarcarea unui pneu pe puntea spate:


Se alege indicele de incarcare LI = 84, caruia ii corespunde incarcarea maxima de
500 kg.
Avand in vedere ca viteza maxima a autovehicului de proiectat este de 190 km/h, se
alege indicele de viteza

= H = 210 km/h.
Anvelopele alese pentru echiparea autovehicului sunt:
185/60 R15 84H
-

= latimea benzii de rulare = 185 mm


- Seria anvelopei = 100*

= 60 ; unde H = inaltimea sectiunii


- R = constructie radiala
-

= diametrul de asezare = 15inch 381 mm


- LI = indice de incarcare = 84 = 500 kg
-

= indice de viteza = H = 210 km/h









18

2.7 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse din
cerintele temei de proiect.
Calculam unghiul pantei maxime care este de 30%.



Pornind de la desenul de organizare generala al autovehicului observam urmatoarele
dimensiuni care reflecata capacitatea de trecere.
Garda la sol (

) = reprezinta distanta, masurata pe verticala, dintre partea cea mai


de jos a sasiului autovehiculului complet incarcat si calea de rulare



Unghiul de atac/de degajare (

) = reprezinta unghiul format de calea de rulare


cu tangenta la pneul din fata si punctul cel mai coborat al consolei fata, respectiv, cu
tangenta la pneul din spate si punctul cel mai coborat al consolei spate

unghiul de atac = 15

unghiul de degajare = 14

Raza longitudinala de trecere (

) = reprezinta raza suprafetei cilindrice


conventionale tangenta la rotile din fata si din spate, precum si la punctul cel mai
coborat al autovehiculului situat in zona ampatamentului

4363 mm
Raza transversala de trecere (

) = reprezinta raza suprafetei cilindrice


conventionale tangenta la rotile aceleasi punti si la punctul cel mai coborat al
autovehiculului situat in zona ecartamentului

1265 mm









19


Calculul stabilitatii longitudinale a autovehiculului. Se au in vedere 2 paramaetrii, si
anume: unghiul de rasturnare si unghiul de alunecare.

1) Unghiul de rasturnare (

)
- este definit de relatia tg

; unde

este inaltimea de la sol pana la


centrul de masa al autovehiculului

=>

60.6


2) Unghiul de aluncare(

)
- este definit de relatia tg

; unde este coeficientul de aderenta


care se alege 0.8 pentru autoturisme

=>

30


In concluzie se verifica conditia de stabilitate longitudinala a autovehiculului cu
relatia:




Verificare:
60.6 => stabilitatea longitudinala a autovehiculului de
proiectat este asigurata









20

Cap.3 Calculul Tractiunii
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului tractiunii

3.1.1 Coeficientul de rezistenta la rulare (f)
Rezistenta la rulare se manifesta din momentul in care roata incepe sa se roteasca. Pe
drum orizontal, este rezistenta cea mai importanta pana la viteze de 60 80km/h.
Deoarece valoarea coeficientului de rezistenta la rulare depinde in cea mai mare
masura de viteza, cele mai frecvente relatii de calcul sunt de tipul polinomial:


- unde

este coeficientul de rezistenta la rulare la viteza mica, iar


sunt coeficienti de influenta a vitezei asupra coeficientului de rezistenta la rulare.

Valorile coeficientilor:
Tip pneu f
0
[-] f
01
[h/km] f
02
[h
2
/km
2
] f
04
[h
3
/km
3
]
Diagonal cord metalic 1,3295 10
-2
-2,8664 10
-5
1,8036 10
-7
0,00
cord textil 1,3854 10
-2
-1,21337 10
-5
1,6830 10
-7
0,00
Radial sectiune foarte
joasa
1,6115 10
-2
-9,9130 10
-5
2,3214 10
-7
0,00
sectiune joasa 1,6110 10
-2
-1,0002 10
-5
2,9152 10
-7
0,00
superbalon 1,8360 10
-2
-1,8725 10
-5
2,9554 10
-7
0,00

Alegem valorile corespunzatoare anvelopelor alese mai sus si anume radial de
sectiune joasa.
Cu ajutorul acestor valori putem arata grafic influenta coeficientului de rezistenta la
rulare in functie de viteza de deplasare a autovehiculului.
Coeficientii fiecarei viteze se vor concretiza in tabelul 3.1.1.



21



Tabel 3.1.1. Variatia lui f in functie de viteza





0.015
0.017
0.019
0.021
0.023
0.025
0.027
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
f [-]
V[km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
f 0.01611 0.016027 0.016176 0.016559 0.017176 0.018025 0.019108 0.020424 0.021973 0.023755 0.02577


22

3.1.2. Aria frontala a autovehiculului
Aria frontala a autovehiculului o aflam cu ajutorul programului AutoCAD in care s-a
realizat si deseneul de organizare generala.



3.1.3. Coeficientul de rezistenta aerodinamica (

)
Putem defini coeficientul aerodinamic ca un parametru care reprezinta rezistenta cu
care se opune aerul la deplasarea unui automobil. Cu cat coeficientul aerodinamic este mai
mic cu atat rezistenta aerului la deplasarea automobilului este mai mic.
Avand in vedere caroseria autovehiculului care este asemanatoare cu cea a unui
Audi A3, vom lua coeficientul aerodinamic de la acest model.



3.1.4.Randamentul transmisiei
Este influentat de un numar important de factori: tipul transmisiei (mecanica in
trepte, hidromecanica, continua etc.), numarul si tipul angrenajelor (cilindrice, conice),
numarul si tipul lagarelor, tipul articulatiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul
articulatiilor cardanice, momentul transmis, turatia (viteza) la care functioneaza etc.

t
Tipul autovehiculului
0,88 0,92 Autoturism cu motor amplasat longitudinal (transmisie
principal conic)
0,91 0,95 Autoturism cu motor amplasat transversal (transmisie
principal cilindric)
0,90 Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie principal
simpl
0,85 Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie principal
dubl i automobile 4 x 4
0,80 Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6

Se alege:




23

3.2 Determinarea rezistentei la inaintare

Rezistenta la inaintare a autovehiculului reprezinta suma tuturor rezistentelor pe care
acesta trebuie sa le invinga pentru a se putea deplasa. Aceasta rezistenta la inainte este deci
o rezistenta totala care este egala cu suma dintre rezistena la rulare si rezistenta
aerodinamica.


3.2.1. Determinarea rezistentei la rulare (

)
Rezistenta la rulare depinde de greutatea autovehiculului (

), unghiul pantei (

) si
de coeficientul de rezistenta la rulare (f); si are urmatoarea formula de calcul:


f = 0.02577 (200 km/h)

(in rampa)
Caz 1: - calculam rezistenta la rulare in palier

= 42 daN
Caz 2: - calculam rezistenta la rulare in rampa


3.2.2. Determinarea rezistentei aerodinamice (


Rezistenta aerului depinde de mai multi parametrii si are urmatoarea formula:


k = coeficientul aerodinamic = 0.06125*


k = 0.06125*0.32 = 0.0196
A = aria frontala aflata mai sus = 1.946

daca se circula cu viteza maxima si se neglijeaza viteza vantului [m/s]




24

3.2.3. Determinarea rezistentei la rampa (



3.2.4. Determinarea puterii maxime (P)
Puterea maxima a autovehiculului de proiectat reprezinta suma dintre puterea la
rulare (

si puterea aerodinamica (

).




0
20
40
60
80
100
120
140
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
P


[
k
W
]

V [km/h]
Puterea in functie de viteza
P palier
P rampa
P aer


25











V
[km/h]


[daN]

[daN]

[daN]

[daN]

[kW]

[kW]

[kW]


[kW]
0 26.23514 168.2351 0 168.2351 0 0 0 0
20 26.09997 168.1 0.11 168.21 1.449998 10.78889 0.006111 9.344998
40 26.34262 168.3426 0.46 168.8026 2.926957 21.63169 0.051111 18.75585
60 26.96633 168.9663 1.05 170.0163 4.494389 32.65544 0.175 28.33606
80 27.97112 169.9711 1.87 171.8411 6.215804 43.98716 0.415556 38.18691
100 29.35371 171.3537 2.93 174.2837 8.153809 55.75206 0.813889 48.41214
120 31.11738 173.1174 4.22 177.3374 10.37246 68.07825 1.406667 59.11246
140 33.26048 175.2605 5.75 181.0105 12.93463 81.09149 2.236111 70.39297
160 35.78303 177.783 7.51 185.293 15.90357 94.91825 3.337778 82.35246
180 38.68502 180.685 9.5 190.185 19.34251 109.685 4.75 95.09251
200 41.96645 183.9664 10.59 194.5564 23.31469 125.5183 5.883333 108.0869


26






0
50
100
150
200
250
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
R


[
d
a
N
]

P



[
k
W
]

V [km/h]
Variatia rezistentei totale si a puterii totale
in functie de viteza
R tot
P tot
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
R


[
d
a
N
]

V [km/h]
Rezistenta in functie de viteza
R palier
R rampa
R aer


27

Cap 4. Predeterminarea caracteristii exterioare a
motorului si alegerea motorului

4.1. Determinarea puterii necesare a motorului din conditia de viteza maxima
a acestuia

Se impune prin tema o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in
treapta de viteze cea mai rapida n palier. Pentru a avea o anumita acoperire din punct de
vedere al puterii, se admite ca atingerea lui

se obtine pe o panta foarte mica

,rezultand in acest fel o putere maxim

ceva mai mare decat n cazul


deplasarii n palier

.
Pentru determinarea puterii la viteza maxima se utilizeaza bilntul puterilor la roata:

= puterea disponibila la roata


= puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului


= puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei


= puterea necesara invingerii rezistentei aerului


= puterea necesara invingerii rezistentei la demarare



Din conditia V =

rezulta

deci


Facand inlocuirile in formula de mai sus va rezulta:

pentru

din intervalul de mai sus.


Cunoscand toti termenii relatiei putem calcula puterea la roata la viteza maxima.





28





In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de elasticitate
al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere aplicata pe valorile
cunoscute de la motoarele modelelor similare.


Tabel 4.1
Modele
Parametrii
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10

[rpm] 1550 1100 1400 4200 4000 1850 4000 4250 3800 4000

[rpm] 5000 4000 6000 6300 6000 4900 6000 6000 5600 6000

[Nm] 175 180 200 137 145 200 136 161 153 150

[Nm] 146 157 172 127 116 178 121 114 140 136

0.31 0.275 0.23 0.67 0.67 0.38 0.67 0.71 0.68 0.67

1.2 1.15 1.16 1.08 1.25 1.13 1.12 1.21 1.09 1.1

Parametrul

S
x
C
vx

I
x

x
ales

x
min
x
max


0.53 0.19 36 % 0.36 0.70
0.67

1.15 0.05 4 % 1.1 1.2 1.16



Tinand cont si de valorile acestor parametri s-au adoptat valorile:






29



Pentru trasarea caracteristicii exterioare se va folosi formula:

[(

) (

) (

) (

) (

]
unde:
- Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;
- np reprezinta turatia la puterea maxima;
- , si sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;
- , si sunt coeficientii de forma corespunzatori turatiilor ridicate.
Acesti coeficienti de forma sunt calculate cu urmatoarele relatii:



S-a ales

care reprezinta media valorilor turatiilor de putere


maxima intalnite la modelele similare.
Cunoscand toate acestea se poate modela caracteristica exterioara a motorului
folosind relatiile urmtoare:

[(

) (

) (

) (

) (




30


Tabel 4.1.2 Puterea si momentul pe caracteristica exterioara determinate de conditia de viteza maxima in palier
n [rpm] 900 1300 1700 2100 2500 2900 3300 3700 4100 4500 4900 5300 5700
P [kW] 11.147 18.168 26.043 34.476 43.173 51.838 60.176 67.892 74.691 80.276 84.355 86.630 86.808
M[daNm] 11.834 13.353 14.637 15.687 16.500 17.079 17.423 17.532 17.406 17.045 16.449 15.618 14.551

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
P


[
k
W
]

M


[
d
a
N
m
]

n [rpm]
Caracteristica momentului si a puterii
M [daNm]
P [kw]


31

4.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii la sarcina totala

In vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor alege
motoarele de la doua dintre modelele similare prezentate la capitolul 1. Specificatiile
constructive ale acestora sunt prezentate in tabelul 4.2.
Nr.Crt. Model


[Kw]



[rot/min]


[Nm]


[rot/min]
Ca Ce
1 M8 90 6000 161 4250 1,21 0,71
2 M9 77 5600 153 3800 1,09 0,68
3 Teoretic 87 5700 175 3700 1,16 0.67
Tab 4.2 Date tehnice ale motoarelor analizate

Pentru cele 3 motoare se calculeaza coeficientii de forma, folosind formulele de mai
sus:
-
1: o= 0.625, |= 1.48, = 1.13,

=

0.07,


= 2.85,


= 1.93

-
2: o= 0.68, |= 1.19, = 0.98,

=

-0.25,


= 3.49,

= 2.25

-
3: o= 0.50, |= 1.97, = 1.47,

=

0.44,


= 2.12,

= 1.56


Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a motorului
calculat se calculeaza puterile raportate

si de asemenea turatiile
raportat

Acestea au la baza dependenta:




32




Din caracteristica de putere a celor 3 modele de motoare se alege pentru
autovehiculul de proiectat motorul de la modelul M9 si anume motorul 1.6 -benzina de la
Renault Clio, din cauza puterii superioare dezvoltate de motor de 90 kW care este peste
puterea motorului teoretic si a caracteristicii de putere si moment foarte apropiate de cea a
modelului teoretic.

0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
P
/
P
m
a
x

n/np
Caracteristica la sarcina totala pentru cele
3 motoare
M8
M9
Teoretic


33















0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
M


[
d
a
N
]

P


[
k
W
]

n [rpm]
Caracteristica la sarcina totala a motorului ales
P1 [kw]
M [daN]


34

Cap.5 Predeterminarea raportului de transmisie al
transmisiei principale si a raportului primei trepte de
viteza

5.1. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmisie al
transmisiei principale

Deoarece s-a stabilit in primul capitol solutia de organizare generala totul-fata
inseamna ca autovehiculul va fi dotat cu un schimbator de viteze cu 2 arbori, de unde
rezulta raportul de transmitere al treptei a 4-a:


S-a ales valorea de 0.98 pentru ca este cea mai comuna printre modele similare
analizate.
Considerand valoarea razei de rulare r
r
=285 mm si datele motorului care a fost ales
anterior, se calculeaza raportul de transmitere al transmisiei principale (in unghi), din
conditia de atingere a vitezei maxime, cu formula:


Deoarece aceasta valoare predeterminata este mai mica decat 7 inseamna ca este
suficienta o transmisie principala simpla, cu o singura pereche de roti dintate in angrenare.


35

In figura de mai jos este prezentata schema cinematica a unei astfel de transmisii.



Se vor calcula in continuare 3 variante de valori efective ale raportului
predeterminat, obtinute din raportul numerelor de dinti ai celor 2 roti dintate in angrenare.
Pentru aceasta s-a ales valoarea numarului de dinti ai pinionului, conform tabelului 9.1 si s-
a calculate apoi numarul de dinti al arborelui principal si in final raportul respectiv.
Tab 5.1 Numarul minim de dinti z
p

Raportul de
transmitere
2.5 3 4 5 6-7 >7
Numarul minim de
dinti ai pinionului
15 (11) 12(11) 9 7 6 5

- Varianta I
Se alege z
p1
= 10 dinti, de unde rezulta:
z
a
=i
0
*z
p1
= 3.63*10 = 37
Se alege prin rotunjire z
a1
=37 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:


Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:


| |







36

- Varianta II
Se alege z
p2
=11 dinti, de unde rezulta:
z
a2
=i
0
*z
p2
= 3.63*11 = 40
Se alege prin rotunjire z
a2
=40 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:


Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:


| |



- Varianta III
Se alege z
p3
=13 dinti, de unde rezulta:
z
a3
=i
0
*z
p3
= 3.63*13 = 47
Se alege prin rotunjire z
a3
=47 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:


Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:


| |


La stabilirea numarului de dinti al arborelui la fiecare dintre cele 3 variante s-a tinut
cont de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu aiba divizori
comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte mici, mai
putin in cazul primei variante, unde se pastreaza totusi in limite rezonabile. Aceasta
varianta are insa avantajul rezultarii undei garzi la sol reduse, datorita diametrului mai
redus al arborelui principal.
In tabelul 5.1 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze corespunzatoare
unor turatii ale motorului de pana la 6000 rot/min, calculate cu formula:


unde:
-

reprezinta randamentul transmisiei, considerat in capitolele


anterioare;
-

reprezinta puterea de pe caracteristica exterioara calculate pentru turatia


corespunzatoare vitezei respective si raportului respective al transmisiei
principale.




37

Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,
pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de priza directa,
se calculeaza cu relatia:


unde

reprezinta raportul de transmitere al treptei a 4-a.



Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 5.1 si s-au trasat apoi figura 5.1
curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere efectiv si pentru
raportul predeterminat. Pe aceeasi diagrama s-a suprapus curba puterii rezistente totale la
deplasarea autovehiculului in palier (in cazul cand nu bate vantul).

n [rpm]

[kW]


V0 V01 V02 V03
900 11.57469 26.63926 26.66864 27.13582 27.29571
1300 18.151 38.47893 38.52137 39.19618 39.42713
1700 25.33392 50.3186 50.3741 51.25655 51.55856
2100 32.92961 62.15826 62.22683 63.31691 63.68998
2500 40.74421 73.99793 74.07956 75.37728 75.82141
2900 48.58388 85.8376 85.93229 87.43764 87.95283
3300 56.25477 97.67727 97.78502 99.498 100.0843
3700 63.56303 109.5169 109.6378 111.5584 112.2157
4100 70.3148 121.3566 121.4905 123.6187 124.3471
4500 76.31625 133.1963 133.3432 135.6791 136.4785
4900 81.37352 145.036 145.1959 147.7395 148.61
5300 85.29276 156.8756 157.0487 159.7998 160.7414
5700 87.88013 168.7153 168.9014 171.8602 172.8728
6100 88.94177 180.555 180.7541 183.9206 185.0042
6500 88.28384 192.3946 192.6069 195.9809 197.1357
6900 85.71249 204.2343 204.4596 208.0413 209.2671
7300 0 216.074 216.3123 220.1016 221.3985



38





Se alege in final valoarea i
02ef
= 3.6363 datorita avantajului sau de a reduce garda la
sol, dupa cum s-a precizat, si datorita vitezei maxime mai mari comparativ cu cea impusa
in tema care rezulta de pe grafic. Vitezele V0 si V01 din grafic au diferente foarte mici
intre ele si de aceea graficele acestora se suprapun.










0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 50 100 150 200 250
P


[
k
W
]

V [km/h]
Viteza in functie de raportul de transmisie
V0
V01
V02
V03


39

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze

Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din urmtoarele
conditii:
- invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
- deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita;




5.2.1 Determinarea lui

din conditia de panta maxima impusa prin tema



La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime, p
max
, sa se
faca cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:



unde:
- rr=285 mm reprezinta raza de rulare a pneului;
-

=0,3077 reprezinta rezistenta specifica


maxima corespunzatoare unei pante (impusa prin tema) cu

,care este urcata cu viteza foarte mica (din acest motiv s-a folosit doar
f
01
);
- G
a
=1628.5 daN reprezinta greutatea totala a autovehiculului;
- i
0
=3.6363 reprezinta raportul transmisiei principale, care a fost stabilit in
subcapitolul anterior;
-
t
=0,94 reprezinta randamentul total al transmisiei;
- M
max
= 16.1 daNm reprezinta momentul maxim dezolvatat de motor.

Astfel, folosind relatia de mai sus se obtine:








40

5.2.2 Determinarea lui

din conditia de viteza minima stabilita


Acest criteriu presupune determinarea unui raport suficient de mare al primei trepte a
schimbatorului de viteze pentru a dat posibilitatea deplasarii autovehiculului cu o viteza
minima (aleasa V
min
=8 km/h) constanta, pe un drum mondernizat, in palier. Pentru
aceasta se foloseste relatia:


Se considera turatia minima n
min
= 900 rot/min si, calculandu-se, se obtine:





In final se alege valorea

deoarece indeplineste si conditia de viteza


minima si conditia de panta maxima, iar aceasta valoare se regaseste printre modelele
similare alese si permite, la un cuplu de 161 Nm, folosirea ambreiajului intr-un mod
corespunzator, fara a avea un lucru mecanic de frecare al ambreiajului prea mare la
pornirea de pe loc.













41

Cap 6.Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile
pentru ambreiaj si alegerea variantei ce se va proiecta

6.1. DESTI NATI A , CONDI TI I LE IMPUSE SI CLASI FI CAREA
AMBREAI AJ ULUI

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze , reprezentand organul de transmitere a momentului de la arborele cotit
al motorului la cutia de viteze.
Functiile ambreiajului sunt urmatoarele :
- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului ,care se afla in
functiune ,cu celelalte organe ale transmisiei ,care ,in acel moment ,stau pe loc;
- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului a motorului cu
transmisia , la schimbarea treptelor de viteze ;
- protejeaza la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul ar trebui sa indeplineasca anumite conditii , si anume :
sa permita decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie ,
pentru ca schimbarea treptelor sa se fac fara socuri;
sa decupleze cu eforturi minime din partea conducatorului , fara a se obtine
insa o cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Forta la pedala necesara
declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la
autocamioane si autobuze ;
partile conduse sa aiba o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea
treptelor sa se fac fara socuri ;
sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a
automobilului ;
sa asigure in stare cuplata o mbinare perfecta intre motor si transmisie;
sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare
prin patinarea suprafetelor de frecare ;
sa amortizeze vibratiile ce se produc in transmisie ;


42

sa aiba o constructie simpla si ieftina ;
sa fie cat mai usor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranta ;
Ambreiajele se clasifica dupa principiul de functionare si dupa tipul
mecanismului de comanda.
Dupa principiul de functionare ambreiajele pot fi :
- mecanice
- hidrodinamice
- combinate
- electromagnetice
Dupa tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu comanda :
- mecanica
- hidraulica
- pneumatica
- electrica
Dupa modul de realizare a comenzi ,ambreiajele pot fi :
- neautomate
- automate

6.2. Compunerea ambreiajului

Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:
1) Partea conducatoare: este acea parte a ambreiajului care este montata pe volantul
motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste
cand motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si
cuprinde urmatoarele componente principale:
- Carcasa interioara a ambreiajului
- Placa sau discul de presiune
- Arcul (arcurile de presiune)




43


2) Partea condusa: este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica
directa cu arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi
identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care nu se roteste cand motorul e in
functiune, ambreiajul e decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele
componente:
- Discul sau discurile conduse ale ambreiajului
- Arborele ambreiajului

3) Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in componenta doua parti:
- Sistemul interior de actionare cuprinde piesele si subansamblele care realizeaza
comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului.
- Sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre
pedala ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai multe variante
constructive si constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.

6.3. Prezentarea a doua solutii constructive de ambreiaj

Se vor prezenta in continuare doua tipuri de solutii constructive corespunzatoare
temei impuse:
6.3.1.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice
In figura 6.3.1 este reprezentata contructia uni ambreiaj monodisc simplu cu arcuri
periferice .
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este raspandit la autocamioane, tractoare,
microbuze dar cate odata si la autoturisme datorita faptului ca are greutatea cea mai
redusa si constructia cea mai simpla.
Partile componente ale ambreiajului se grupeaz in: organe conductoare ,organe
conduse si mecanismul de comanda.
Organele conducatoare sunt : volantul ,impreuna cu carcasa, discul de presiune,
arcurile de presiune si parghiile de declupare.



44


Organele conduse ale ambreiajului sunt : discul condus si arborele ambreiajului.
Discul condus este asezat intre volant si discul de presiune , putand sa se deplaseze axial pe
arborele ambreiajului prevzut cu caneluri la fel ca si butucul discului . Pe discul condus
sunt fixate prin nituri doua garnituri de frecare ce au un coeficient de frecare mare.
La debreiere se apasa pedala ambreiajului si tija se deplaseaza spre dreapta iar furca
de debreiere impinge mansonul de debreiere spre stanga . Rulmentul de presiune apasa pe
capetele interiore ale parghiilor de declupare , iar acestea se rotesc in jurul punctelor de
articulatie de pe carcasa. In felul acesta , parghiile de declupare deplaseaza discul de
presiune spre dreapta , comprimand arcurile . Deoarece discul condus nu mai este apasat
asupra volantului ,transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze se intrerupe.
La ambreiere ridicand piciorul de pe pedala ,furca de debreiere este readusa in
pozitia initiala de ctre un arc de readucere si o data cu ea si rulmentul de presiune.


Fig.6.3.1. Ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice


45

6.3.2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma in prezent este foarte utilizat la
autoturisme.
La acest tip de ambreiaj rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un arc central
sub forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subtire prevazut cu taieturi radiale;
arcul diafragma are forma tronconica si indeplineste atat rolul arcurilor periferice cat si cel
al parghilor de debreiere.
Cand ambreiajul este cuplat ,arcul tip diafragma se reazema in carcasa prin
intermediul inelului si datorita formei sale concave ,apasa asupra discului de presiune iar
acesta la randul sau asupra discului condus si volantului.
La declupare , miscarea se transmite ,de la pedala ambreiajului ,prin prin
mecanismul de comanda ,la rulmentul de presiune ,care se deplaseaza spre stanga si apasa
asupra parti interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta. In felul acesta , discul
condus nu mai este apasat pe volant de catre discul de presiune ia legatura dintre motor si
cutia de viteza se intrerupe.







46




Fig.6.3.2. Ambreiaj monodisc cu arc diafragma





47


Cap 7. Calculul ambreiajului

Solutia constructiva adoptata este ambreiaj monodisc uscat cu arc diafragma ,acest
tip de ambreiaj regasindu-se la majoritatea modelelor similare.
La calculul ambreiajului se urmreste stabilirea dimensiunilor elementelor principale
ale acestuia, in raport cu valoarea momentului motor si pe baza parametrilor constructivi ai
motorului si autovehiculului.
P=90 kW M
max
=161 Nm

7.1 Calcul de dimensionare si verificare a garniturilor de frictiune
7.1.1. Determinarea momentului de calcul
In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din fazele de
cuplare-decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile
de presiune se detensioneaza, iar forta de apasare se micsoreaza.
Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe
toata durata de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului sa fie mai
mare decat momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un
coeficient de siguranta .
Momentul de calcul va fi:


- M
c
- momentul de calcul al ambreiajului [Nm]
- - coeficientul de siguranta
- M
max
- momentul maxim al motorului [Nm]
Valoarea coeficientului de siguranta se alege conform recomandarilor din literatura
de specialitate n functie de tipul ambreiajului si conditiile de exploatare ale automobilului.
Pentru a evita patinarea ambreiajului ,trebuie ca si dupa uzarea garniturilor de frecare,
coefientul de siguranta trebuie s indeplineasc conditia
Astfel voi alege =1.3 tinand cont de exploatarea automobilului care va fi una fara
pretentii mari de sportivitate ,cu capacitati normale de trecere si de tipul arcului care este
de tip diafragma, la care forta capabila este putin influentata de modificarea sagetii de
precomprimare in limita uzurilor normale.




48

7.1.2. Calculul garniturilor de frictiune

Garniturile de frecare sunt elemente ale discului condus prin intermediul carora se
stabileste, prin forte de frecare ,legatura de cuplare a ambreiajului.
Raza exterioara a garniturii de frecare se determina cu urmatoarea relatie:


M
c
- momentul de calcul al ambreiajului [Nm]
p
s
- presiunea specifica a ambreiajului [Mpa] p
s
= 0.3 MPa
- coeficientul de frecare dintre discurile ambreiajului.Acesta depinde de natura
materialului cuplelor de frecare.Adopt =0.4
i - numarul suprafetelor de frecare i = 2
c - coeficient dimensional care apartine intervalului ( 0.53...0.75 ) conform literaturii
de specialitate.Valorile superioare apartin motoarelor ce funcioneaz la turatii
ridicate.

- raportul dintre raza interioara si raza exterioara.


Adopt c = 0.6


Deci diametrul exterior al garniturii de frecare este


Garniturile de frecare ale ambreiajului sunt piese care se pot inlocui n caz de uzura
accentuata, ceea ce implica fabricarea acestora ntr-o gama standardizata.
Aleg din STAS 7793-83 dimensiunile standardizate pentru garniturile de frecare. Aleg
valoarea imediat superioara a diametrului exterior.
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm] STAS 7793-83

150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350

100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2.5 ; 3.5 3.5 3.5 ; 4.0


49


Alegem:


g = 3.5 mm [grosimea garniturii]
Aria suprafetei de frecare este:
(



7.1.3 Determinarea presiunii specifice

Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreiajului reprezinta raportul
dintre forta dezolvtata de arcul de presiune si aria unei suprafete de frecare a ambreiajului.
Aceasta presiune se calculeaza cu urmtoarea relatie:


F - forta dezvoltata de arcul de presiune [N]
A - aria unei suprafete de frecare a ambreiajului


Presiunea specifica calculata este apropiata ca valoare de presiunea aleasa pentru
dimensionare.
Ambreiajul se considera corect dimensionat daca momentul de calcul este egal cu
momentul determinat cu ajutorul urmatoarei relatii:

)
Momentul de frecare al ambreiajului este egal cu momentul calculat anterior, asadar
rezulta ca garniturile de frecare sunt corect dimensionate.




50


7.2.Determinarea cresterii temperaturii pieselor ambreiajului

Lucrul mecanic de patinare se transforma in caldura ridicand temperatura pieselor
ambreiajului. Avand in vedere ca cel mai mare lucru mecanic de patinare se produce la
plecarea din loc a automobilului ,aprecierea ambreiajului din punct de vedere al
ambreiajului se face la acest regim.


G
a
- greutatea totala a automobilului [daN]
r
r
- raza de rulare a rotilor [m]
i
s1
= 3.77 raportul de transmitere al schimbatorului de viteze in prima treapta
i
0
= 3.6363 raportul de transmitere al transmisiei principale


Tot pentru determinarea lucrului mecanic de frecare la patinare n cazul pornirii din
loc se poate utilize urmtoarea relaie:




)
n - turatia motorului la pornire (500600 rpm). Adopt 600 rpm.
r
r
- raza de rulare a rotii [m]
i
sv
- raportul de transmitere al schimbatorului in prima treapta
i
0
- raportul de transmitere al transmisiei principale
m
a
- masa automobilului [kg]
G
a
- greutatea automobilului [ N ]
- coeficientul de rezistenta al drumului = 0.1
k - coeficient de crestere al momentului in timpul cuplarii (3050 daNm/s).
Adopt 40 daNm/s.



51







)
L = 20152 J

Lucrul mecanic specific este:




Verificarea la incalzire se face cu relatia:



= coeficient ce exprima partea din lucrul mecanic L consumata pentru
incalzirea piesei care se verifica; adopt din literatura de specialitate = 0.5
L = lucrul mecanic de patinare [J]
c = caldura speficia a pieselor din fonta si otel; c = 500

= masa componentelor ambreiajului care se incalzesc




Masa componentelor ambreiajului care se ncslzesc o voi determina aproximativ din
ipoteza ca discul de presiune este o placa de fonta ale carui margini trebuie sa le
depaseasca pe cele ale garniturii de frecare cu 2-3 mm.

Deci:







52


Masa componentelor ambreiajului care se incalzesc:

= grosimea discului de presiune [m]. Adopt


= 7800 kg/m
3
densitatea fontei
= aria frontala a discului [m
2
]
= acceleratia gravitationala = 9.81 m/s
2


Rezulta cresterea de temperatura:




- se verifica cresterea de temperatura
Se considera ca ambreiajul este bine dimensionat deoarece la pornirea de pe loc in treapta
1, cresterea de temperatura in timpul unei cuplari nu depaseste 1.

In cazul determinarii cresterii de temperatura cu formula a 2-a a lucrului mecanic,
aceasta trebuie sa fie sub 15 C.






Se verifica si aceasta temperatura, deci ambreiajul este bine dimensionat.








53

7.3. Calculul componentelor ambreiajului
7.3.1. Calculul arcului de presiune

Ambreiajele cu arc diafragma s-au impus in totalitate pe piata de ambreiaje datorita
gabaritului lor axial redus ,facand posibil o montare in spatii tot mai mici. Acesta
indeplineste functia de cuplare/decuplare a ambreiajului prin presiune/depresiune a
ambreiajului.
Din punct de vedere constructiv este un disc de otel subtire prevazut cu taieturi
radiale.
Avantajele acestui tip de arc sunt urmtoarele:
- asigura o presiune uniform si constant asupra discului de presiune (nu are tendinta sa
patineze cand garniturile sunt uzate)
- are dimensiuni de gabarit si greutate mai mica ,comparative cu alte tipuri de ambreiaje
- forta necesara decuplarii este mai mica decat in cazul ambreiajului cu discuri elicoidale
- asigura o cuplare mai lina datorita elasticitatii mari a lamelelor arcului diafragma

Prezentarea elementelor geometrice

Fig. 7.3.1 Constructia arcului diafragma

d1 = diametrul exterior al arcului
d2 = diametrul de asezare al arcului
d3 = diametrul interior al arcului
s = grosimea arcului
h = inaltimea
H = inaltimea totala a arcului



54

Constructiv se aleg dimensiunile:
d1 =


d3 = 0.2*d1 = 36 mm
d2 = 0.7*d1 = 128 mm
s = 2 mm

Tabel 7.3.1 Prezentarea dimensiunilor elementelor geometrice ale arcului diafragma
Nr Nume Dimensiunea [mm]
1 Diametrul exterior al diafragmei ( d1 ) 180
2 Diametrul de sprijin ( d2 ) 128
3 Diametrul mansonului de presiune ( d3 ) 36
4 Numrul de tieturi ale diafragmei ( z ) 18
5 Limea tieturii dintre lamele ( c ) 3
6 Grosimea arcului diafragm ( s ) 2
7 Sgeata la platou 2.8







55


7.3.2. Calculul partii conducatoare a ambreiajului

Calculul partii conducatoare a ambreiajului se refera la calculul discului de presiune
si al elementelor de fixare a discului de presiune pe carcasa ambreiajului.
Discul (placa) de presiune se realizeaza ,de regula ,din fonta cenusie ,iar
dimensiunile lui sunt determinate de marimea garniturilor de frecare si de cantitatea de
caldura care trebuie preluata in procesul patinarii ambreiajului si evacuata. De asemena
,trebuie sa aiba o rigiditate suficient de mare pentru a nu se deforma si a putea distribui
uniform presiunea pe discul condus.
Uneori sunt prevazute canale radiale pentru o mai buna circulare a aerului de racire.
Discul de presiune trebuie sa se roteasca impreun cu volantul si sa aiba posibilitatea
deplasarii axiale , fata de carcasa ambreiajului ,la cuplare si decuplare.
Consideram discul de presiune un corp cilindric cu urmatoarele dimensiuni:



Inaltimea discului:










56



7.3.3. Calculul elementelor de legatura

Legaturie permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului de la
care primeste momentul momentul de torsiune al motorului. Aceasta legatura trebuie sa
asigure, in afara rigidizarii in rotatie a pieselor si mobilitati relative axiale necesare
cuplarii, decuplarii si compensarii uzurii garniturilor.
Se va utiliza varianta de fixare prin bride.
Verificarea la strivire:



- A
s
- aria la strivire
- d - diametrul nitului d = 7 mm
- g - grosimea bridelor g = 3 mm
- R - raza medie de dispunere a bridelor R = 65 mm
- z - numarul bridelor z = 5



Verificarea la forfecare:







57



7.3.4. Calculul partii conduse

Arborele ambreiajului ( care este si arborele primar al schimbatorului de viteze ) are
o portiune canelata pe care se deplaseaza butucul discului condus.
Dimensionarea acestuia se face din conditia de rezistenta la solicitarea de torsiune
determinata de actiunea momentului motor ,diametrul de predimensionare fiind calculat cu
urmatoarea relatie:


M
c
- momentul de calcul al ambreiajului

at
- efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune
Adoptam din literatura de specialitate
at
= 1000 daN/cm
2
= 100 N/mm
2


Valoarea definitiva va fi adoptata consultand catalogul din STAS 7346-85 care se
refera la arborii canelati.
Tabel 7.3.4. Dimensiunile arborilor canelati
Dimensiune
nominal z x d xD
d [mm] D [mm] b [mm]
10 x 28 x 35 28 35 4

Legenda:
z - numarul de caneluri [mm]
d - diametrul interior [mm]
b - lungimea [mm]



58

Forta F care solicita canelurile ,se considera ca este aplicata la distanta r
m
(raza
medie a arborelui canelat) fata de axa arborelui.



Calculul imbinarii dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului se face
pentru strivire pe flancurile canelurilor cu urmatoarea relatie:




k = coeficient de repartizare a sarcinii pe caneluri, k = 2
h = inaltimea portanta a canelurii [mm]


L = lungimea de imbinare a butucului discului condus. L = D =35 mm



Efortul unitar la forfecare:












59

7.3.5. Calculul discului condus

Calculul discului condus consta in urmatoarele:
a) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc;
b) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare;
c) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar;

Calculul discului condus consta in verificarea niturilor de fixare a discului
propriu-zis de butuc ,verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare si calculul
arcului elastic suplimentar.


Verificarea niturilor la forfecare:


- r
n
= raza cercului pe care sunt dispuse niturile r
n
= 43 mm
- z
n
= numarul niturilor ; z
n
= 24 se aleg convenabil in functie de


- A
n
= sectiunea transversala a nitului






Verificarea niturilor la strivire:




- l
n
= 2 mm lungimea activa a nitului
- d
n
= 6 mm diametrul unui nit








60



Niturile de fixare ale garniturilor de frecare se verifica de asemenea la forfecare
si strivire dupa cum urmeaza:

Verificare niturilor la forfecare


- r
n
= 62.5 mm
- z
n
= 32 nituri





Verificarea la strivire


















61

7.3.6. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Pentru calculul arcurilor care formeaza elementul elastic suplimentar
,momentul limita care le solicita si care limiteaza rigiditatea lor dinamica se
considera a fi momentul capabil atingerii limitei de aderenta la rotile motoare ale
automobilului dat de urmatoarea relatie:



- G
ad
= greutatea aderenta = G
1
= 689 daN (din cap 2.5)
- = 0.8 coeficientul de aderenta
- r
r
= raza de rulare a rotilor
- i
SV1
= raportul de transmitere in prima treapta a schimbatorului de viteza
- i
0
= raportul de transmitere al transmisiei principale





Presupunem ca arcurile participa in mod egal la preluarea momentului de
calcul, deci forta de calcul va fi:


- z = 6 = numarul de arcuri
- R
med
= raza medie de dispunere a arcurilor = 40 mm




Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate n disc si in butuc.
Lungimea ferestrelor se face mai mica decat lungimea arcurilor astfel incat la
montare arcurile se pretensioneaza.
Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admita elementul
elastic se situeaz n intervalul se obtine valoarea maxima a sagetii
arcului:






62




Fig. 7.3.6. Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar

Arcurile vor avea urmatoarele caracteristici:
- numarul arcurilor: n
a
=6;
- diametrul sarmei d
s
=3 mm;
- diametrul exterior al arcului D=13 mm;
- numrul total de spire n
s
=6;
- raza de dispunere a arcurilor R
e
=30 mm ;
- jocul intre spire j
s
=0,1 ds = 0.3 mm;
- lungimea arcului in stare libera: L
0
= (n
s
+2)d
s
+(n
s
+l)j
s
= 26.1 mm;
- lungimea ferestrei l
f
se face mai mica cu 15...20% dect lungimea arcului in
stare libera: l
f
=L
0
* (l-0,2) ; l
f
=20,88 mm;
- tietura in butuc va fi
unde:
- d = 10 mm;
- iar

.



63


7.3.7. Calculul mecanismului de actionare al ambreiajului

Mecanismul de actionare realizeaza cuplarea si decuplarea ambreiajului.
Mecanismul de actionare trebuie sa indeplineasc o serie de conditii precum
asigurarea unei cuplari perfecte si o decuplare completa si rapida. Forta necesara
decuplarii trebuie sa aibe valori cat mai reduse (sub 1525 daN), cursa intre
(100150 mm).
Mecanismul de actionare trebuie sa asigure reglarea usoara si siguranta in
functionare.
Adopt proiectarea unui mecanism de actionare hidraulica datorita prezentei
unor avantaje importante in comparatie cu mecanismul de actionare mecanic.
Pentru a corespunde constructiv si functional ,sistemul de actionare al
ambreiajului trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte:
- sa asigure o cuplare rapida si o decuplare rapida si totala
- forta aplicata pedalei sa fie cat mai mica
- sa asigure compensarea automata a jocurilor datorate uzurilor normale ale
ambreiajului ,sa aiba o constructie simpla si sigura in functionare
Fig. 7.3.7. Sistemul de actionare hidraulic















64




Se va considera ca presiunea lichidului este aceeasi ,atat in pompa centrala cat
si in receptoare (se neglijeaza pierderile). Conform acestei ipoteze putem aplica
principiul lui Pascal.



- F
1
- forta din tija pistonului cilindrului principal [N]
- F
2
- fora din tija cilindrului receptor [N]
- d
1
- diametrul cilindrului principal [mm]
- d
2
- diametrul cilindrului principal [mm]
Forta F
2
se determina in functie de forta de apasare a disculrilor:







65

Forta F
1
se determina functie de forta la pedala:



- i
m
=

= raport de transmitere mecanic;


- i
h
= (

= raport de transmitere hidraulic;


-

= (0.95..0.98) randamentul de actionare al mecanismului hidraulic



Cursa totala a mansonului rulmentului de presiune (s
m
) se determina cu
relatia:


- s
l
=cursa liber a manonului s
l
= (244)[mm]
se alege s
l
= 3[mm]
- j
d
= jocul ce trebuie realizat intre fiecare pereche de suprafete de frecare
pentru o
decuplare completa a ambreiajului;
j
d
= 0.7[mm]
- i = numarul perechilor de suprafete de frecare;
i=2
- i
p
= raportul de transmitere al parghiilor de debreiere
i
p
=1.5

S
m
= 3+0.7*1.5*2=5.1 [mm]

Se determina cursa pistonului cilindrului receptor cu relatia:



Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :

s
2
= 5.1*2 = 10.2 [mm]
i i j s s
p d l m
+ =
d
c
s s
m
=
2
2 =
d
c


66


Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :



d
2
= 30[mm]



Datorita faptului ca presiunea de lucru este redusa ,iar conductele de legatura
au o lungime relativ mica ,se poate neglija deformatia conductei ,iar volumul de
lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul
generat de pistonul pompei receptoare (V
1
=V
2
).
Cursa pistonului pompei centrale se determina cu relatia:





Cursa totala a pedalei de ambreiaj este:


Forta la pedal F
p
se poate micsora prin marirea randamentului mecanismului
de acionare
a
. Forta la pedala (la ambreiajele fara servomecanisme auxiliare)
nu trebuie sa depaseasca 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de efort fizic
conduce la obosirea excesiva a conducatorului auto.
Forta la pedala se determina astfel:








d
c d
s V
m
=
4
2
2
2
t
] [ 2 , 7 2
4
30
1 , 5
2
2
2
cm V =

=
t
] [ 40 ] [ 4
15
10 2 , 7 4 4
2
2
2
1
2
1
mm cm
d
V
s = =

=
t t
] [ 15
2
30
2
2
2
1
1
2
mm
d
d
d
d
= = = =
] [ 120 3 40
1
mm
b
a
s s
p
= = =


67

7.4. Defectele in exploatare ale ambreiajului si inlaturarea lor

Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma :
ambreiajul patineaza sau nu se cupleaza ,ambreiajul nu se declupeaza ,ambreiajul
cupleaza cu smucituri sau face zgomot.
Ambreiajul patineaza sau nu cupleaza
Defectul se constata ,mai ales la deplasarea automobilului in treapta de priza
directa cu viteza redusa ,cand motorul este accelerat iar turatia sa creste brusc ,fara ca
viteza automobilului sa se mareasc sensibil ;defectul se datoreaza urmatoarelor
cauze principale:
cursa libera a pedalei necorespunztoare
ulei pe suprafetele garniturilor de frecare
slabirea sau declirea arcurilor de presiune
uzura accentuata a garniturilor de frecare

Cursa libera a pedalei necorespunzatoare se refera la situatia in care acesta
nu exista deloc. Datorita acestui fapt ,rulmentul de presiune apasa in permanenta pe
parghiile de debreiere ,ceea ce provoaca o uzura mai rapida a lui si reduce din
apasarea discului de presiune asupra discului condus ,deoarece ambreiajul cupleaza
incomplet .Ca urmare a patinari indelungate ,ambreiajul se incalzeste foarte puternic
,putand conduce la:
arderea garniturilor de frecare
declirea arcurilor de presiune
ridicarea si deformarea discului de presiune
Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la
valoarea prescrisa de fabrica constructoare.

Existenta uleiului pe suprafeele de frecare se datoreaza patrunderii acestuia
in ambreiaj ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal ,ungerii
prea abundente a rulmentului de presiune sau depasirea nivelului uleiului in cutia de
viteze.
Existenta uleiului pe suprafeele discului condus reduce frecarea cu 40-50%
iar ambreiajul patineaza. Defectul se elimina prin spalarea garniturilor de frecare cu


68

benzina , sau daca acestea au fost mbibate cu ulei se inlocuieasc. In acelasi timp ,va
trebui eliminata cauza patrunderi uleiului in in ambreiaj.
Slabirea sau decalirea arcurilor de presiune este urmarea supraiincalzirii
indelungate. Pentru pentru inlaturarea defectului se demonteaza ambreiajul ,se
verifica rigiditatea arcurilor de presiune si se inlocuieasc cele slabe .

Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreaza utilizari
necorespunzatoare sau indelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita
admisa se inlocuieasc.

Ambreiajul nu declupeaza
Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze ,cand arborele cotit nu
declupeaza ,transmisia fiind insotita de un zgomot puternic mai ales la incercarea de
cuplare a treptei I. Cauzele pot fi:
existenta curse libere prea mari
deformarea discului de frecare dereglarea sau ruperea parghiilor de decuplare
arcul tip diafragma deformat sau decalit
neetanseitati la comanda hidraulica

Exploatarea automobilului timp mai indelungat cu un ambreiaj care nu
declupeaza complet determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor si a danturilor
rotilor cutiei de viteze.
Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj incorect
si a uzurilor mari a articulatiilor mecanismului de comanda. Datorita faptului ca
ambreiajul nu declupeaza complet se uzeaza mai ales partile laterale ale danturi
pinioanelor cutiei de viteze. Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei.
Deformarea discului de frecare se produce mai ales ,ca urmare a supraincalziri
si a reconditionari defectuoase. La decuparea ambreiajului ,suprafeele deformate vor
atinge atat suprafata discul de presiune cat si pe cea a volantului ,facand imposibila
decuplarea completa. Cand deformarea discului nu depaseste 0.3-0.4 mm, acesta se
indreapta ,in caz contrar se inlocuieste.
Dereglarea parghiilor de cuplare conduce la o deplasare inclinata a discului de
presiune fata de pozitia initiala ,astfel ca intr-o parte ramane in contact cu discul de
frecare, iar decuplarea nu va fi completa. Defectiunea se inlatura prin reglarea
parghiilor de declupare.


69

Ruperea parghiilor de declupare duce la o situatie similara dereglarilor,
numai ca zgomotul produs este permanent datorita lovirii continue a parghiilor rupte
de discurile in rotatie.
Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la imposibilitatea
declupari complete. Existenta aerului in instalatie provoac o situatie similara.
Ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face zgomote puternice
Defectul se datoreaza urmatoarelor cauze:
spargerea discului de presiune
slbirea sau ruperea arcurilor discului condus
ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare
dereglarea sau ruperea

Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricaiei
necorespunzatoare supraincalzirii si conducerii defectuoase. Remedierea consta in
inlocuirea discului de presiune.
Slabirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dupa o functionare
indelungata sau o manevrare brutala a ambreiajului. Remedierea se face prin
inlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte.
Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreaza slabiri lor ca
urmare a functionarii cu socuri a ambreiajului sau montarilor gresite. Defectiunea se
produce treptat si este insotita de socuri si de zgomote metalice. Remedierea consta in
schimbarea discului de frictiune.















70



Bibliografie


Gh.Fratila Calculul si constructia automobilelor E.D.P. 1977
Stoicescu A.P. Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor Editura Tehnica 2007
C.Andreescu Curs Dinamica Autovehiculelor
M.Bataus Curs Introducere in tehnica automobilului
M.Oprean Curs Transmisii pentru autovehicule
www.cars-data.com
www.carfolio.com
www.carspector.com