Sunteți pe pagina 1din 17

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi Facultatea de Mecanic

Normele de poluare
Prof. ndrumtor, prof.univ.dr.ing. Eugen GOLGOIU

Masterand, COROBU Ion Lucian

Iai 2013

Cuprins
Cap. 1: Noiuni introductive ............................................................................................................2 1.1Sistemul de eapament i aciunea asupra mediului ............................................................... 2 1.2 Despre poluare .......................................................................................................................2 CAP 2: REGULAMENTELE AMERICANE .................................................................................4 CAP 3: REGULAMENTE EUROPENE ........................................................................................8 3.1 Regulamentul nr. 83 CEE ONU .........................................................................................8 3.2Regulamentul CEE - ONU nr. 49 .........................................................................................13 3.3 Regulamentul CEE - ONU nr. 24 ........................................................................................14

Cap. 1: Noiuni introductive

1.1 Sistemul de eapament i aciunea asupra mediului Ca i componente din cadrul sistemului de esapament, rolul de baz n reducerea emisiilor de noxe l au catalizatorii (la motorizarile pe benzin) si filtrele de particule (la motoarele Diesel). Practic la controlul RAR sau la verificarea ITP n privina noxelor, testul analizorului de gaze arat emisiile motorului n urma arderii i eficiena catalizatorului. De restul compontentelor (tubulatur, tobe, racorduri) depinde nivelul de zgomot si etaneitatea. Nivelul noxelor i eficiena catalizatorilor este masurat de ctre ECU prin intermediul sondelor lambda iar n functie de valorile primite de la aceti senzori se face reglajul amestecului pentru o ardere ct mai complet. La filtrele de particule ECU gestioneaz efectiv funcionarea acestora prin controlul temperaturii de evacuare i a injeciei [3]. 1.2 Despre poluare n rile dezvoltate poluarea mediului ambiant a atins limite nspimnttoare. n legtur cu faptul c substanele toxice migreaz prin aer dintr-o ar n alta i chiar de pe un continent pe altul, se atest poluri ireversibile a apelor, aerului i solului, care nu au numai un caracter local. Din an n an cresc cheltuielile investite pentru combaterea consecinelor impactului ecologic. Rolul principal n poluarea atmosferei il au emisiile provenite din traficul rutier, termocentrale i intreprinderi. n majoritatea rilor dezvoltate aportul la coninutul total de poluani atmosferici constituie n sfera transpotului auto cca 60%, n industrie 17%, n industria energetic14%, la arderea deeurilor 9%. n oraele mari automobilele sunt principala surs de poluare cu monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, aldehide, funingine i un ir de substane alergene. Efecte asupra mediului: formarea ozonului troposferic , care este foarte toxic pentru organisme ; afectarea florei , n special a speciilor de conifere i pomi fructiferi; boli respiratorii i cardiace datorit CO; iritaii ale cilor respiratorii datorit NOx ; iritaii ale ochilor i efecte cancerigene cauzate de hidrocarburi; anemie , boli ale sistemului nervos datorit compuilor de plumb; 2

Efecte supra sntii populaiei :

depresii nervoase datorit compuilor benzenici.

La ora actual exist n lume trei mari centre de dezvoltare economic, producatoare de autovehicule, care i-au impus proceduri, legislaii, strategii proprii n ceea ce privete emisiile poluante ale autovehiculelor : Europa, S.U.A. i Japonia. Astfel, nu se poate vorbi de un singur regulament internaional de msurare i limitare a emisiilor. n prezent coexist cele trei seturi de legislaii, la care au subscris multe alte ri. Exista si ri cu legislaii antipoluare proprii. Strategiile fa de limitarea emisiilor poluante s-au dovedit divergente: S.U.A. pune accent pe reducerea nivelului de particule, acceptnd valori mari ale CO, Japonia impune scaderea NOx , fr a limita ( pn n 1993 1994) particulele, iar Europa se situeaz undeva la mijloc, cutnd calea compromisului. Procedurile de testare sunt diferite, bazate pe o serie de regimuri de funcionare cu ponderi diferite. De exemplu, pentru a se compara testele executate n regimuri stabilizate pentru autovehicule grele (testul european i cel japonez) cu cel american, executat n regim tranzitoriu, acesta din urm a fost echivalat cu un test cu 8 trepte stationare sau cu testul european existent, variindu-se ponderile acordate fiecarei trepte de ncercare. ncercrile comparative ale aceluiasi motor dupa cele 3 proceduri au demonstrat ca se obin rezultate diferite ale poluanilor, ceea ce poate duce la concluzii contradictorii asupra caracteristicilor aceluiasi motor. Comparaia este si mai greu de fcut dac se ine seama c se folosesc unitati de masura diferite: g / kWh, g / km, g / test, ppm. Legislatiile i lrgesc treptat cadrul, tinznd s limiteze toate formele de poluare, pornind de la poluanii din gazele de evacuare, continund cu gazele din carter i vaporii de combustibil scpati din instalaiile motorului sau la staiile de alimentare. Legislatiile cuprind prescripii referitoare la ncercarile de tip si de serie, precum si la verificarea respectrii valorilor impuse n timpul funcionrii. n acest sens, funcie de durata de via utila a vehiculului, se fac msurari ale emisiilor dup un anumit numr de ore de funcionare, acceptndu-se coeficieni de corecie si se verifica durabilitatea dispozitivelor antipoluante (convertor catalitic, filtru de particule etc.). Regulamentele referitoare la emisiile poluante ale autovehiculelor difer i n ceea ce privete condiiile de ncadrare a vehiculelor funcie de masa total i de utilizare[2].

CAP 2: REGULAMENTELE AMERICANE


Pentru prima dat se legifereaz norme de poluare pentru autovehicule n Statel e Unite prin Clean Air Act n 1968. n 1970 Congresul American adopt un amendament, cunoscut sub numele de Muskie Proposals, dup numele senatorului care propune amendamentul. n esen acesta cerea reducerea cu 90% a emisiilor poluante generate de motoarele vehiculelor, de la valorile adoptate n 1968, pna n anii 1975-1976. n urma tratativelor duse cu reprezentaii industriei de automobile, se decaleaz intrarea n vigoare a amendamentului pn n 1979. Ca urmare a acestei legi, tobele catalitice devin strict necesare pentru a atinge valorile de poluare foarte scazute astfel impuse, iar ca o consecin direct benzina fr plumb, necesar motoarelor echipate cu tobe catalitice, este disponibil pe ntreg teritoriul Statelor Unite ncepnd din 1975. n 1977 Congresul American voteaz un nou amendament la legea din 1968, care legifereaza reducerea emisiilor de CO cu 90% pn n anul 1980. n plus se stabilete anul 1981 ca limit pentru reducerea cu nc 90% a CO i cu 75% a NOx, din emisiilor motoarelor cu benzin. Aceste date sunt valabile pentru vehiculele noi. Ca urmare, devine absolut necesar tratarea gazelor de ardere n tobe catalitice cu tripl aciune (Three Way Catalyst, TWC). n Tabelul 2.1. este prezentat, cu date concrete, evoluia legislaiei americane, privind emisiile poluante admise pentru motoarele de autovehicule uoare. ncepnd cu 1984 se legifereaz folosirea TWC i la camionete i camioane uoare echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie. USA CALIFORNIA

Anul de prod.

CO g/km

HC g/km

N0x g/km

Durabilitate Km

CO g/km

HC g/km

N0x g/km

Coninutul de particule g/km (3)

< 1970 1970 1972 1976 1980 1981 1985 1994

56 21 17.5 9.4 4.4 2.1 2.1 2.1

9.0 2.5 1.9 0.93 0.25 0.25 0.25 0.25

3.8 1.93 1.25 0.62 0.62 0.62

80.000 80.000 80.000 80.000

56 21 17.5 5.6 5.6 2.1 4.4 2.1

9 2.5 1.75 0.56 0.24 0.24 0.24 0.15

3.8 2.0 1.25 0.62 0.62 0.43 0.25

0.37 0.05

1994 > Particule pn la 0.12 g/km

160.000

2.6

0.20

0.43

0.05

Tabelul 2.1 Evoluia legislaiei antipoluare n USA ncepnd din 1980 este legiferat n USA aa numita "useful life" definit ca durabilitatea general a vehiculului, care trebuie sa fie de 90.000 km parcuri sau trei ani vechime. Aceasta nseamn c pe toata aceast perioada de timp, sistemele de control al polurii, i ntreg grupul propulsor cu care este dotat vehiculul, trebuie s lucreze n parametri impui de lege far a se deteriora. n prezent aceast cerin a fost extins la toate sistemele i subansamblele automobilelor noi. Practic, respectnd aceste norme se extinde perioada de garanie a mainilor noi la trei pn la cinci ani.

Anul de Fabricaie 1970 1975 1979 1982 1984 1991 1993 (4)

Durabilitate km 200.000 200.000

CO g/km 56.0 12.5 11.2 11.2 6.25 6.25 6.25

HC g/km 9.0 1.25 1.0 1.0 0.5 0.5 0.5

N0x g/km 3.8 2.0 1.4 1.4 1.4 1.0 1.0

Particule g/km (3) 0.37 0.37 0.16 0.08

Tabelul 2.2. Norme de poluare pentru camioane mai mici de 3.8 t Ulterior aceast perioad se extinde la 160.000 km parcuri sau cinci ani vechime. n primii ani ai mileniu trei CARB (California Air Resources Board) a decis introducerea legislaiei privind Zero Emission Vehicle-ZEV, legislaie ce se refer n special la folosirea combustibililor neconvenionali i a sistemelor de propulsie alternative pentru vehicule [4]. Se are n vedere folosirea metanolului, gazelor lichefiate, produilor de disociere catalitic ai benzinei sau metanolului la propulsia vehiculelor cu motoare termice, pile cu combustibil (fuel cells), sau propulsie hibrida (motor termic + propulsie electric). Cu aceeai ocazie s-a hotart ca ncepnd din anul 2003, 2% din totalul vehiculelor noi vndute s fie din categoria ZEV. Din anul 2001 toate vehiculele noi vndute n California vor trebui s se ncadadreze n categoria LEV - Low Emission Vehicles (Vehicule cu poluare redus) . Tabelul 2.3. prezint normele de poluare pentru vehicule ce vor folosi i ali combustibili n afar celor devenii clasici, derivai din petrol. 5

n Europa, ncepnd din 1970, rile membre n acea perioda n Piaa Comuna ( European Community), n present EU (European Union), adopt o legislaie comun privind norme de poluare pentru motoarele autoturismelor i vehicule de transport uoare. Aceste norme au avut ca efect imediat alocarea de fonduri suplimentare pentru cercetarea fundamental legat de problemele polurii motoarelor pentru autovehicule i au condus la afirmarea unor centre de cercetare din Anglia, Frana, Germania, . a.

TIP DE PROPU LSIE Benzin

CO g/km

NMOG g/km (1)

NOx g/km

HCHO (2) g/km

Particule g/km (3)

2.12 (2.6) *

0.15 (0.2) (0.2) 0.08 (0.1) 0.045 (0.06) 0.025 (0.035) 0.0

0.25 (0.37) (0.6) 0.25 (0.37) 0.12 (0.2) 0.12 (0.2) 0.0

0.01

Diesel

(2.6)

0.01

(0.05)

TLEV

2.12 (2.6)

0.01 (0.012) 0.01 (0.012) 0.005 (0.007) 0.0

(0.05) (0.05) (0.025) 0.0

LEV

2.12 (2.6)

ULEV

1.0 (1.3)

ZEV

0.0

Tabelul 2.3. Legislaia Californian privind ZEV, limitele emisiilor poluante aa cum sunt definite de Clean Alternative Fuels Programme (1)NMOG ( Non-Methane Organic Gase) - Gaze organice n afar de metan; (2) HCHO ( Formaldehide) - Pentru vehicule alimentate cu metanol simplu, n amestec, sau disociat; (3) Prt. - Particule, numai pentru motoare Diesel; ( )* - Mrimile din paranteze reprezint valorile admise dupa 5 ani sau un parcurs de 160.000 km; TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - Vehicul cu emisii relative sczute, de tranziie; LEV ( Low Emission Vehicle) - Vehicul cu emisii reduse; ULEV - (Ultra Low Emission Vehicle ) - vehicul cu emisii foarte scazute; ZEV - (Zero Emission Vehicles) - Vehicul nepoluant. 6

n prezent se observ tendina de apropiere a valorilor limit impuse poluanilor d in gazele arse cuprinse n normele specifice internaionale; dei regulamentele difer substanial, ele au totui un punct comun, prin folosirea acelorai metode de msur a poluanilor legiferati. Alt trstur a acestor documente este repetata lor actualizare, prin care sunt micorate drastic limitele admise, sunt fcute modificari ale ciclurilor de ncercare si completari permisive ale procedeelor de msur. De exemplu, normele referitoare la emisiile motoarelor pentru autovehicule grele corespunzatoare anilor 19982000 cuprind valori foarte mici comparativ cu valorile iniiale din 1982 (referinta de 100% ) si care indic scaderi de 85% pentru CO, de 83% pentru HC, de 72% pentru NOx i de 72 83% pentru particule [1].

VEHICUL
DATA

VALORI MAXIME
Tip CO g/km 2.2 1.0 1.0 2.2 1.0 1.0 4.0 1.25 1.25 5.0 1.5 1.5 HC+NOx g/km 0.5 0.7 0.9 0.5 0.7 0.9 0.6 1.0 1.3 0.7 1.2 1.6 Particule g/km 0.08 0.10 0.08 0.10 0.12 0.14 0.17 0.20

Greutate Kg

motor Benzin IDI DI Benzin IDI DI Benzin IDI DI Benzin IDI DI

1997

Categoria M (1) Autoturism

1997

Categoria N1 Clasa I
<1250 kg

1998

Categoria N1
Clasa II 1251- 1700kg

1998

Categoria N1
Clasa III >1700 kg

Tabelul 2.4. Reglementri n vigoare privind emisiile motoarelor pentru autoturisme n EU (96/69 EC). (1) Vehicule cu maxim ase locuri sau cu mas pna la 2.5t; DI (Direct Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injecie direct; IDI (Indirect Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injecie indirect;

CAP 3: REGULAMENTE EUROPENE


Documente cu putere de lege emit dou organisme europene: Comunitatea EconomicEuropean i Comisia Economic European ( organism al Organizaiei Naiunilor Unite). Directivele primului organism sunt similare regulamentelor celui de-al doilea i tind n timp s devin identice. ntruct Romnia s-a aliniat documentelor emise de CEE-ONU, acestea vor fi descrise n cele ce urmeaz. 3.1 Regulamentul CEE ONU nr. 83 Prevederile acestui regulament se aplic : emisiilor din gazele de eapament i emisiilor de gaze carter ale tuturor vehiculelor din categoria M1 i N1, cu motoare cu aprindere prin scnteie, funcionnd cu benzin cu plumb ( categoriile de vehicule sunt conform standardului STAS 11960); emisiilor din gazele de eapament, din gazele de carter i emisiilor evaporative; durabilitii dispozitivelor antipoluante ale vehiculelor din categoria M1, N1 cu motoare cu aprindere prin scnteie, funcionnd cu benzin fr plumb; puin 4 roi. Exist 5 tipuri de ncercri de omologare care se aplic difereniat fiecrei categorii de vehicul, conform tabelului 3.1. ncercarea de tip I urmrete controlul emisiilor din gazele de eapament cu vehiculul montat pe un banc cu rulouri, care simuleaz rezistena la naintare i ineria. Se efectueaz un ciclu format dintr-un ciclu urban, ce se repet de 4 ori i dintr-un ciclu care simuleaz funcionarea n afara oraului (extraurban). Iniial, aceast ncercare cuprindea numai ciclul urban. Acest ciclu solicita puin motorul ( viteza maxim 50km / h ) i de aceea nu este reprezentativ pentru toate regimurile de funcionare, n special emisiile de NOx fiind foarte mici, fr relevan. Dup multe discuii s-a adugat i ciclul extraurban, n care viteza maxim este de 130 km / h. Tipul ncercrii Vehicule cu benzin cu plumb Vehicule cu Vehicule cu Vehicule cu benzin fr benzin fr motorin plumb plumb Masa < 2,5t Masa < 2,5t Masa > 2,5t DA 8 DA DA DA Vehicule cu motorin Masa > 2,5t emisiilor din gazele de eapament i durabilitii dispozitivelor antipoluante ale

tuturor vehiculelor din categoria M1, N1, cu motoare cu aprindere prin comprimare, avnd cel

I II

DA DA

DA -

III IV V Tabelul 3.1.

DA -

DA DA DA

DA -

DA

n timpul ncercrii gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci. Pentru vehiculele cu m.a.s. se msoar CO, HC, NOx, iar pentru m.a.c. se msoar n plus particulele. Metodele de msurare folosite sunt cele descrise n capitolul 13, iar valorile limit sunt date funcie de tipul vehiculului.

Figura 3.1 Ciclul de conducere corespunztor testului de msurare nr.83.01. n timpul ncercrii gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci. Pentru vehiculele cu m.a.s. se msoar CO, HC, NOx, iar pentru m.a.c. se msoar n plus particulele. Metodele de msurare folosite sunt cele descrise n capitolul 13, iar valorile limit sunt date funcie de tipul vehiculului. Tier Diesel (mac) Euro I Euro II, IDI Euro II, DI Euro III Euro IV Euro V (proposed) Euro VI Benzina (mas) Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI Date Oct. 1994 Jan. 1998 Jan. 1998 Jan. 2000 Jan. 2005 Sept. 2010 Sep. 2015 Oct 1994 Jan. 1998 Jan. 2000 Jan. 2005 Sept. 2010 CO HC 2.72 1.0 1.0 0.64 0.50 0.50 0.50 2.72 2.2 2.30 0.20 1.0 0.10 1.0 0.075 HC+NOx NOx 0.97 0.7 0.9 0.56 0.30 0.23 0.17 0.97 0.5 0.50 0.25 0.18 0.08 0.15 0.08 0.06 PM 0.14 0.08 0.10 0.05 0.025 0.005 0.05 0.005

Tabelul 3.2. Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa <1305 kg (Category N1 I), g/km Tier Diesel (mac) Euro I Euro II, IDI Euro II, DI Euro III Euro IV Euro V Euro VI Benzina (mas) Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI Date Oct. 1994 Jan. 1998 Jan. 1998 Jan. 2001 Jan. 2006 Sept. 2010 Sep. 2015 Oct 1994 Jan. 1998 Jan. 2001 Jan. 2006 Sept. 2010 CO 5.17 1.25 1.25 0.80 0.63 0.63 0.63 5.17 4.0 4,17 1.81 1.81 HC 0.25 0.13 0.13 HC+NOx 1.4 1.0 1.0 0.72 0.39 0.295 0.195 1.4 0.65 NOx 0.65 0.33 0.235 0.105 0.18 0.10 0.075 PM 0.19 0.12 0.12 0.07 0.04 0.005 0.005 0.005

Tabelul 3.3 Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa 1305 kg-1760 kg (Category N1 - II), g/km ncercarea tip II se refer la controlul CO la mersul n gol, imediat dup al patrulea ciclu din ncercarea I. Valorile CO nu trebuie s depeasc 3,5%, pentru reglajul specific ncercrii de tip I sau nu trebuie s depeasc 4,5 % CO, pentru plaja de reglaje specificate n acest regulament. ncercarea tip III verific emisiile din gazele carter la mers n gol i la 50 km / h, folosind standul cu role. Presiunea msurat n carter nu trebuie s depeasc valoarea presiunii atmosferice din momentul msurrii. Dac aceast lucru nu se respect, se impune o ncercare complementar prin care se colecteaz gazele carter ntr-un sac fixat la orificiul jojei de ulei. Vehiculul este considerat satisfctor dac nu se produce o umflare vizibil a sacului [5]. ncercarea tip IV determin emisiile de hidrocarburi evaporate prin metoda SHED ( Sealed Housing for Evaporative Determinations ). Aceasta metod const n captarea emisiilor ntr-o incint nchis care conine vehiculul. Cunoscndu-se volumul incintei i concentraia substanelor poluante, se determin emisiile totale. Emisiile evaporabile se mpart n : pierderi diurne - apar cnd vehiculul este staionat, cu motorul oprit, datorit evaporrii combustibilului din rezervor, provocat de variaia temperaturii care apare n 24 de ore; pierderi datorit nclzirii - apar cnd vehiculul nclzit este lsat s staioneze i cldura motorului este transferat rezervorului i / sau carburantului; 10

funcionare.

pierderi n funcionare - apar cnd vehiculul este condus n condiii normale de

Metoda SHED are msurtori similare i n S.U.A., determinndu-se cele 3 tipuri de emisii amintite. Suma acestora nu trebuie s depeasc 2g / test. ncercarea tip V urmrete verificarea durabilitii dispozitivelor antipoluante care echipeaz m.a.s. sau m.a.c. n cursul ncercrii de anduran de 80 000km. Este definit un program de funcionare, alctuit din 11 cicluri de 6 km lungime, care se repet pn la 80 000 km. Se msoar emisiile din 10 000 km n 10 000 km i, pe baza lor, se calculeaz factorul de deteriorare al emisiilor din gazele de eapament, ca raport al emisiei de poluani, n g / km la 6 400 km i la 80 000 km [3]. Categoriile M1 i N1 cuprind vehicule pentru transportul de marf i de persoane, cu masa total sub 3,5 t ( n principal autoturisme i autoutilitare ). Considernd anul 1993 ca fiind de referin, propunerile pentru anul 2005 prevd o reducere cu 50% a totalului emisiilor poluante. O dat cu aceste propuneri Comisia Economic European a cerut includerea reglementrilor privind diagnoza funcionrii sistemului motor i a tobei catalitice la bordul fiecrui vehicul precum i teste riguroase privind pierderile de combustibil prin evaporare. Rmne n suspensie problema reglementrii limitelor polurii la pornirea la rece a motoarelor termice. Normele europene de emisie, aa-zisele norme Euro, sunt reglementri ale Uniunii Europene ce stabilesc limitele maximale ale noxelor emise de autovehicule. Ele se refer la un ansamblu de norme din ce n ce mai stricte ce se aplic vehiculelor noi. Obiectivul acestor norme este reducerea polurii atmosferice datorate transportului rutier. Emisiile de CO2 (rezultat in mod natural din combustia materiilor carbonate) nu sunt luate n considerare n cadrul acestor norme deoarece acest gaz nu este considerat de catre legislaia european a automobilelor ca fiinf un gaz direct. Monitorizarea emisiilor de CO2 vehicule fac totusi obiectul altor norme ale UE. Legislaia european este din ce n ce mai strict n ceea ce privete emisiile date de motoarele cu ardere intern. Normele Euro sunt consecutive una alteia. Implementarea se face decalat pentru automobile, vehicule utilitare uoare, motociclete i camioane. Normele difer ntre diferitele tipuri de motoare ( motoare cu aprindere prin scnteie- benzina, GPL- sau motoare Diesel ) si de vehicule, raportate la distantele parcurse (de ex g/km) cu excepia vehiculelor grele care sunt raportate la energia dezvoltata (de ex g/kWh). Ciclul de conducere NEDC (New European Driving Cycle), stabilit n 1973, va fi nlocuit cel tarziu in 2014, n cadrul normei Euro 6, de ciclul WLTC (Worldwide harmonized Light 11

vehicles Test Procedures), conceput pentru a se apropia ct mai mult posibil de condiiile reale de utilizare. Motoarele Diesel au mai stricte standardele de CO, dar sunt permise emisii mai mari de NOx. Vehiculele alimentate cu benzin sunt exceptate de la pulberi n suspensie (PM), prin standardele Euro 4, dar vehiculele cu motoare cu injecie direct vor fi supuse la limita maxim de 0.005 g / km pentru Euro 5 i Euro 6. Pentru autoturisme standardele sunt definite in functie de distanta pe care o parcurg si anume g/km, la camioane (autocamioane) sunt definite prin productie de energie a motorului si anume g/kwh . NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx DIESEL Euro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13) Euro 2 Ianuarie 1996 1.0 0.7 Euro 3 Ianuarie 2010 0.64 0.50 0.56 Euro 4 Ianuarie 2005 0.50 0.25 0.30 Euro 5 Septembrie 2009 0.500 0.180 0.230 Euro 6 Septembrie 2014 0.500 0.080 0.170 NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx BENZINA Euro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13) Euro 2 Ianuarie 1996 2.2 0.5 Euro 3 Ianuarie 2010 2.3 0.20 0.15 Euro 4 Ianuarie 2005 1.0 0.10 0.8 Euro 5 Septembrie 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 Euro 6 Septembrie 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 Tabelul 3.4 Evoluia legislaiei europene n domeniul polurii motoarelor. PM 0.14 (0.18) 0.08 0.05 0.025 0.005 0.0025 PM

0.005 0.005

Figura 3.2 Reprezentarea grafic a claselor de poluare Euro 12

n Europa, legislaia limiteaz emisiile de diferite gaze poluante produse de autovehicule conform valorilor prezentate mai sus. Toate vehiculele sunt construite n conformitate cu aceast legislaie i au n structura lor un sistem de control al emisiilor care elimin sau reduc considerabil aceste emisii. Subansamblele auto care filtreaza noxele de evacuare sunt catalizatoarele si filtrele de particule, actiunea lor fiind controlat totodat de ECU. Emisiile puternice de gaze de eapament apar atunci cnd carburantul este ars incomplet, motorul este reglat defectuos, n momentul n care se pornete sau se oprete motorul, la deplasarea cu vitez redus. n lipsa catalizatorului, la funcionarea motoarelor n regim staionar,coninutul de CO n gazele de eapament nu trebuie s depeasc 5%. Aceste standarde sunt n continu evoluie, determinnd constructorii de motoare a modifica tehnologiile utilizate, astfel, ei contesta valorile limita sau cer timp suplimentar pentru punerea n aplicare a acestora. Motoarele Diesel produc particule (absente la masinile pe benzina). Acum este tot mai sigur faptul c cele mai mici particule sunt cele mai toxice. Standardul actual (norma actual) ce nu masoar dect masa particulelor, favorizeaz emiterea de particule mari, cel mai putin toxice (de la instalarea cvasi-sistematic a turbocompresorului de pe motoarele Diesel, particulele care se elimin au devenit din ce in ce mai mici). Acesta este motivul pentru care viitoare norm Euro 6 va introduce notiunea de numar de particule emise, in plus fata de limita de masa. Cum norma se aplic doar la vehiculele nou vandute, unii dealeri nu ezit s nregistreze (nmatriculeze) masini noi inainte de data limit pentru a le revinde cu 0 km. Pe de alt parte, vehiculele mai mari de 2500 kg (berline de mari dimensiuni, in principal), ce au un motor mare, si prin urmare polueaz n mod proporional, obin un timp suplimentar nainte de introducerea normelor. 3.2 Regulamentul CEE - ONU nr. 49 Acest regulament se aplic emisiilor gazoase i de particule ale motoarelor cu aprindere prin comprimare, care antreneaz autovehicule avnd viteza nominal superioar valorii de 25km / h i aparinnd categoriilor M1 de masa total peste 3,5 t , M2, M3, N1, N2, N3. Mai scurt spus, se aplic autovehiculelor grele ( autocamioane i autobuze ) cu m.a.c. Pentru ncercare, motorul ( i nu vehiculul ) este montat pe un banc de ncercare, este cuplat la un dinamometru i este supus unui ciclu de ncercri alctuit din 13 trepte de funcionare staionar, definite de sarcin i turaie Dup prima treapt de mers n gol, motorul este ncrcat treptat n sarcini cresctoare, la 10, 25, 50, 75 i 100% din sarcina maxim, la turaie intermediar. Turaia intermediara este definit ca turaia de cuplu maxim, dac aceasta se ncadreaz ntre 60 i 75% din turaia nominal, iar dac aceast condiie nu este ndeplinit, se consider egal cu 60% din turaia 13

nominal. n treapta a aptea a ciclului, motorul funcioneaz n gol, dup care urmeaz t reptele de funcionare la turaie nominal, n sarcin descresctoare:100, 75, 50, 25 i 10% din sarcina maxim. Ultima treapt cuprinde din nou mersul n gol. Modul 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Tabelul 3.5 n fiecare treapt se msoar, prin nregistrri grafice, emisiile gazoase care se mediaz pe ntreg intervalul de msurare; apoi media fiecrei trepte intr n calculul mediei ponderate finale cu un anumit coeficient. Msurrile de debit de gaze arse, cuplu i turaie duc la stabilirea puterii specifice fiecrei trepte necesare la determinarea puterii echivalente a ntregului ciclu. Emisiile gazoase msurate de analizoare se raporteaz masic la puterea echivalent a ciclului i se exprim n g / kWh. Pentru determinarea particulelor se folosete metoda gravimetric: gazele arse, diluate cu aer curat, trec printr-o pereche de filtre din teflon de o anumit porozitate, colectnd depunerile solide i lichide existente n gazele arse. Filtrele sunt cntrite nainte i dup acelai ciclu, iar debitul masic de particule este raportat la puterea motorului. Data intrrii n vigoare CO 1.07.1992 ( EURO 1 ) 1.10.1995 ( EURO 2 ) 1999 (EURO 3) 2004 (EURO 4) Tabelul 3.6 4,5 4,0 2,5 1,0 Poluantul (g / kWh) HC 1,1 1,1 0,7 0,5 NOx 8 7 5 <3 PT 0,36 * 0,15 0,10 < 0,10 Turaia Turaia de mers n gol Turaia intermediar Turaia intermediar Turaia intermediar Turaia intermediar Turaia intermediar Turaia de mers n gol Turaia nominal Turaia nominal Turaia nominal Turaia nominal Turaia nominal Turaia de mers n gol Sarcina ( % ) 10 25 50 75 100 100 75 50 25 10 Coeficient de ponderare 0,25 / 3 0,08 0,08 0,08 0,08 0,25 0,25 / 3 0,10 0,02 0,02 0,02 0,02 0,25 / 3

3.3 Regulamentul CEE - ONU nr. 24 Acest regulament cuprinde prescripii referitoare la omologarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, n ceea ce privete emisiile poluante vizibile (fumul). Emisiile poluante se 14

msoar n cursul a dou ncercri : n regim stabilizat de funcionare n sarcin total (a) i n regim de accelerare liber (b). a - ncercarea se execut fie pe motor, fie pe autovehicul, msurndu -se opacitatea gazului de eapament. Se execut un numr suficient de msurri, repartizate ntre turaia nominal maxim i cea minim. Pentru fiecare din turaiile la care s-au fcut msurri ale coeficientului de absorbie se calculeaz debitul nominal de gaz : G = V n / 120 , n care : G este debitul nominal de gaz ( l / s ); V - cilindreea motorului ( l ); n - turaia motorului ( rot / min ). Coeficientul de absorbie a luminii, msurat cu opacimetrul, trebuie s fie mai mic dect valorile limit impuse acestui coeficient n regulament, funcie de debitul de gaz. b - ncercarea se execut asupra motorului instalat pe bancul de ncercare sau pe vehicul. Emisiile poluante vizibile n acceleraie liber trebuie msurate cnd motorul funcioneaz la regim nominal i la puterea sa maxim. Motorul, funcionnd la regimul de mers n gol, este accelerat rapid, dar fr brutalitate, pentru a se obine debitul maxim al pompei de injecie. Aceast poziie se menine pn se atinge regimul maxim al motorului, apoi se decelereaz pn cnd motorul ajunge din nou la regimul de mers n gol, la turaie minim i opacimetrul revine la condiiile iniiale. Se repet operaia de cel puin 6 ori, notndu-se valorile maxime ale opacitii, obinute n ncercri succesive, pn cnd se obin valori stabilizate ntr-o plaj de 0,25 m-1 Valoarea coeficientului de absorbie este media aritmetic a 4 valori consecutive ale opacitii, care respect condiia anterioar. n afara acestor regulamente specifice autovehiculelor rutiere, exist o serie de norme ale emisiilor produse de aplicaii nerutiere din domeniul, feroviar, naval, agricol, al construciilor sau a generatoarelor electrice. n Europa, documentul cel mai des menionat este ISO 8178, care indic procedura de ncercare specific i valorile admisibile fiecrei utilizri n parte.

15

BILIOGRAFIE
[1]. Btag Nicolae, Burnete Nicolae, Barba Istvan et al, Combustibili, Lubrifiani i materiale pentru automobile. Economicitate i poluare, Editura Alma Mater, ClujNapoca, 2003; [2]. Cofaru Coreliu, Ispas Nicolae, Chiru Anghel et al, Autovehiculul i mediul, Editura Universitii Transilvania, Braov, 1999; [3]. Cristea Dumitru, Ivan Florian, Economicitate i depoluare, Universitatea Piteti, Piteti, 1994; [4]. Golgoiu Eugen, Metode de reducere a polurii motoarelor pentru autovehicule. Tobe catalitice pentru motoarele Otto, filtre de particule pentru motoarele Diesel, Editura Universitas XXI, Iai, 2002; [5]. Mateescu Monica, Combustibili auto i poluarea mediului. Prezent i viitor, editura Universitaria, Craiova, 2005. Resurse web CLASELE EURO DE POLUARE CONFORM LEGISLATIEI EUROPENE,

http://www.gearheadtv.ro/articole/articole/clasele-euro-de-poluare-conform-legislatieieuropene, accesat 14. 01. 2013, ora 18:24.

16

S-ar putea să vă placă și