PPCAR (PERSONAL PENDULUM CAR):

VEH

ICULO BASADO EN P

ENDULO
INVERTIDO
A. Viguria

R. Cano

M. Fiacchini

A. Prieto

B. J. Vela

F. R. Rubio

J. Aracil

C. Canudas-de-Wit

Dpto. Ingenier a de Sistemas y Autom atica, Universidad

de Sevilla, Espa na

Laboratoire dAutomatique de Grenoble (CNRS-LAG),

Francia
Abstract: Este artculo presenta la descripcion de un prototipo construido en la
Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla para el transporte de personas. Este
vehculo basa su movimiento en la estabilizaci on de un pndulo invertido. El
sistema ha sido dise nado en su totalidad desde la estructura mec anica al dise no
de los controladores, utilizando componentes comerciales y de bajo coste. El
control del vehculo se realiza desde un microcontrolador a bordo, supervisado
desde un PC y estando ambos comunicados a travs de un enlace inal ambrico. El
prototipo desarrollado tiene como nalidad servir de plataforma de investigaci on
para tecnicas de control.
Keywords: pendulo invertido, control no lineal, tiempo real.
1. INTRODUCCI

ON
El control de un pendulo invertido constituye un
problema clasico dentro del campo del control
no lineal. Existen diferentes variantes del prob-
lema, entre las que destacan: pendulo de Fu-
ruta (Furuta, 2003), (Astrom and Furuta, 1996),
pendulo sobre un carro m ovil (Gordillo et al.,
2004) y m as recientemente pendulo sobre un
vehculo de dos ruedas con motores indepen-
dientes (Baloh and Parent, 2003), (Grasser et
al., 2002), (Segway, 2004). A su vez, existe una
amplia gama de controladores (lineales, no lin-
eales, optimos, robustos, predictivos, etc.) que han
sido dise nados para estas aplicaciones en las ulti-
mas decadas. Debido al car acter practico de este
trabajo y al reducido coste de los componentes
utilizados, se han seleccionado aquellos cuya ley
de control requiere poca potencia de c alculo.
Fig. 1. Vista general del vehculo (PPCar)
Este artculo se centra en el problema del pendulo
invertido sobre un vehculo de dos ruedas para
el transporte de personas gura 1. De hecho, el
pendulo est a constituido por la persona que esta
sobre el vehculo. El movimiento de avance est a
provocado por la inclinaci on de la persona con
respecto a la posici on de equilibrio. Mientras que
el movimiento de rotaci on se controla mediante
una consigna impuesta por la persona mediante
un dispositivo electrico.
El n ucleo del sistema est a compuesto por un mi-
crocontrolador que es el encargado, a partir de la
informaci on proveniente de los distintos sensores,
de calcular las acciones de control. Este micro-
controlador se comunica con un PC permitiendo
la captura de datos relevantes del vehculo para su
posterior estudio y el ajuste de los controladores
en lnea. Estas caractersticas permiten el estudio
de diversas tecnicas de control mediante la real-
izacion de sencillos experimentos.
El artculo est a organizado de la siguiente manera.
La secci on 2 describe los distintos componentes
que forman el sistema y las relaciones entre ellos
tanto a nivel hardware como software. La secci on
3 muestra el modelo de la plataforma que ser a
utilizado en la secci on 4 en la fase de dise no
de controladores. En la secci on 5 se presenta los
resultados obtenidos tanto en simulacion como
en los experimentos realizados. La ultima secci on
esta dedicada a las conclusiones y a los posibles
desarrollos futuros.
2. ARQUITECTURA DEL SISTEMA
A continuaci on se ilustra la arquitectura de sis-
tema desde el punto de vista hardware y software.
2.1 Arquitectura hardware
El n ucleo del sistema es un microcontrolador de 8
bits y bajo coste (Atmega128 de la marca Atmel)
que se comunica con los distintos perifericos. Este
microcontrolador es bastante completo, incorpo-
rando: temporizadores, dos UARTS, hasta seis
posibles se nales PWM, varias entradas al conver-
tidor anal ogico digital, 128 kilobytes de memoria
de programa, etc. Aunque en principio, un mi-
crocontrolador de 8 bits no se considere conve-
niente para un control en tiempo real y con un
tiempo de muestreo del orden de varios milise-
gundos como es el caso del vehculo a controlar,
se ha demostrado que s lo es. Esto es posible
gracias al reloj a 16MHz que lleva incorporado,
consiguiendose unas 16 MIPS.
Como se puede observar en la gura 2, existen
dos grandes grupos de dispositivos comunicados al
microcontrolador: sensores y actuadores. El grupo
de los sensores est a formado, en primer lugar, por
un encoder por cada rueda, que en el vehculo se
han utilizado para medir la velocidad de rotaci on
de estas. El segundo elemento del grupo de los sen-
sores es un inclin ometro de la marca MicroStrain
que incorpora un preprocesamiento de la se nal
basado en un ltro de Kalman. Este preproce-
samiento hace posible obtener una lectura able
por parte del inclin ometro y que no sea necesario
un tratamiento posterior. El ultimo de los sensores
es utilizado para indicar al control la referencia en
la direcci on que se desee tome el vehculo. Esta
referencia se indica a partir de un pu no con una
interfaz electrica. Con respecto a los actuadores,
el sistema consta de dos motores electricos alimen-
tados a 24V y capaces de llegar a las 240 rpm. La
potencia electrica que necesitan estos motores es
suministrada por una controladora de los motores
de la marca RoboteQ y que se comunica con el
microcontrolador a partir del est andar RS-232 y
un protocolo de comunicaciones.
En lo referente a los equipos auxiliares, cabe
destacar el enlace inal ambrico basado en tec-
nologa Bluetooth. Este enlace permite utilizar
una conexi on serie inal ambrica pero transparente
a ambos extremos y que es utilizado para comu-
nicar el microcontrolador con el PC de super-
visi on. La caja de control, por otra parte, permite:
apagar y encender el sistema, conocer f acilmente
el estado del microcontrolador a partir de un led e
incorpora un mecanismo de seguridad que consiste
en un interruptor que mientras el controlador este
activo debe estar pulsado, en caso contrario el
control dejar a de funcionar y el vehculo se parar a.
2.2 Software del microcontrolador
El software para el microcontrolador ha sido
basado en el sistema operativo para sistemas em-
bebidos TinyOS (Hill et al., 2000), desarrollado en
la Universidad de Berkeley. Este sistema operativo
est a dirigido por eventos, es decir, que el software
responde ante eventos que son propagados desde el
nivel hardware hasta los niveles superiores, siendo
estos cada vez m as abstractos.
TinyOS, es un software de fuentes abiertas y que
ofrece varias ventajas como una estructura de
m odulos jer arquica que permite al programador
de aplicaciones abstraerse de las singularidades
del hardware con el que est a trabajando. Adem as
esta estructura de m odulos permite una reuti-
lizaci on sencilla del c odigo, que incluso permite
el desarrollo de ciertas aplicaciones casi sin la
creaci on de nuevo c odigo.
En este sistema operativo se utiliza un nuevo
lenguaje de programaci on llamado NesC, siendo
utilizado para programaci on de aplicaciones es-
tructuradas basadas en componentes. Este lenguaje
de programaci on permite el desarrollo de apli-
caciones compactas que necesitan poco espacio
Fig. 2. Arquitectura del sistema
de memoria lo cual es muy importante en los
sistemas embebidos. En estos sistemas el dise no
debe estar basado en un n ucleo multi-hilo que sea
extremadamente simple y eciente. Este n ucleo
tiene dos tipos estructuras:
Eventos: pueden interrumpir a las tareas, se
ejecutan cuando se produce un evento hard-
ware y deben realizar peque nas cantidades de
c alculos.
Tareas: no son temporalmente crticas, suelen
utilizar mucho mayor tiempo de c alculo que
los eventos, adem as las tareas no se inter-
rumpen entre ellas por lo que la siguiente
tarea s olo se ejecuta cuando termina la an-
terior (esto simplica el n ucleo del sistema al
s olo necesitar una unica pila).
En principio, este sistema operativo est a pensado
para ser utilizado en los nodos de las redes de
sensores inal ambricas. Sin embargo ha sido modi-
cado para que pueda ser utilizado en un sistema
de control en tiempo real. Para ello, se ha creado
un reloj de tiempo real de 10ms que dotar a al sis-
tema de una base de tiempo y ser a el encargado de
activar el ciclo de control. Mientras que tanto para
las comunicaciones por el puerto serie como para
la lectura de los datos de los distintos sensores, se
han utilizado interrupciones.
Por ultimo, conviene destacar que en el desarrollo
del software se ha seguido la estructura basada
en m odulos anteriormente mencionada con la in-
tenci on de que el programa sea f acilmente escal-
able y abstraer a nuevos desarrolladores del nivel
hardware. Los m odulos b asicos que se han desar-
rollado son: convertidor anal ogico digital, puerto
serie, encoder y temporizador. Cada uno de estos
m odulos ofrece en su nivel m as alto una interfaz
que permite la utilizaci on de estos sin tener que
conocer los niveles inferiores.
2.3 Software del PC
Para la realizaci on de experimentos utiles, es nece-
sario tener un medio able para monitorizar y
almacenar los datos generados por los mismos,
motivando el desarrollo de una aplicacion de PC
(gura 2.3) cuyos objetivos son: monitorizaci on en
tiempo real de las variables del sistema, capacidad
de guardar las muestras obtenidas durante el ex-
perimento para su posterior estudio, control de los
distintos estados del controlador (parada, activo,
parada de emergencia) y posibilidad de cambiar
de forma sencilla los par ametros de control sin la
necesidad de volver a programar el microcontro-
lador.
Para llevar a cabo estos objetivos ha sido necesario
utilizar un enlace inal ambrico y adem as el dise no
de un protocolo de comunicaciones que permita,
tanto al PC como al microcontrolador, interpretar
todos los datos correctamente. Este protocolo de
comunicaciones est a formado por una serie de
PDUs, donde el PC controla las comunicaciones y
el microcontrolador s olo responde a las peticiones
de este. Por ejemplo, si el PC quiere cargar los
par ametros del controlador, entonces transmitira
la PDU asociada a esa tarea y que est a formada
por: una cabecera indicando el tipo de PDU, un
identicador del controlador al que se quieren
cargar los nuevos valores y por ultimo los distintos
valores de los par ametros. Una vez recibida toda
la informaci on correctamente el microcontrolador
realiza un acuse de recibo mandando unicamente
de vuelta la cabecera que indica el tipo de PDU
recibida.
Fig. 3. Aplicaci on de PC para monitorizar el
sistema
Para facilitar la carga de los distintos contro-
ladores y permitir de forma sencilla el cambio de
los par ametros de estos, desde el PC y sin tener
que reprogramar el microcontrolador, se han de-
sarrollado una serie de plantillas gr acas basadas
en XML.
3. MODELO DEL SISTEMA
El sistema, de forma simplicada, est a constituido
por una plataforma montada sobre dos ruedas que
son accionadas por dos motores independiente-
mente. Sobre esta plataforma se sit ua una masa
que puede ser modelada como una masa puntual
a una distancia l del plano de la base. La gura 3
muestra de forma esquem atica la estructura del
vehculo, los ejes de referencias, los grados de
libertad y las entradas del sistema.
Fig. 4. Esquema de la estructura del vehculo
Desde el punto de vista del control, el sis-
tema puede descomponerse en dos subsistemas
que practicamente est an desacoplados entre s.
Una parte est a formada por un robot m ovil
con tracci on diferencial, la otra la constituye un
pendulo invertido sobre un carro m ovil.
3.1 Vehculo con tracci on diferencial
La variable de salida en este sistema es la veloci-
dad de giro respecto al eje vertical. La referencia
para ella viene dada por una se nal procedente del
pu no de direcci on del vehculo.
Considerando las fuerzas ejercidas por cada una
de las ruedas, F
i
y F
d
, puede obtenerse las ecua-
ciones del vehculo
J

= (F
d
F
i
) d (1)
donde
F
i
y F
d
: fuerza ejercida por la rueda
izquierda y derecha respectivamente
J : momento de inercia respecto al eje vertical

: aceleraci on angular alrededor del eje z
d : distancia entre las ruedas
3.2 Pendulo invertido sobre base m ovil
En la Figura 5 se ha representado el subsis-
tema constituido por el pendulo invertido sobre
plataforma m ovil.
Fig. 5. Pendulo invertido sobre carro m ovil
El equilibrio de fuerzas en el eje x permite obtener
la ecuaci on
(M + m) x + Ml

cos = F (2)
Por otra parte el balance de momentos en torno
al punto de giro del pendulo conduce a
xMl cos + Ml
2

Mgl sin = 0 (3)

donde:
m : masa del carrito
M : masa del pendulo
l : altura del centro de masa
g : aceleraci on de la gravedad
Ya que el objetivo del control es la estabilizaci on
del angulo en cero y de la velocidad lineal x,
las variables de estado de interes del sistema son
solamente el angulo , la velocidad angular

y la
velocidad v.
4. DISE

NO DE CONTROLADORES
En esta secci on, se describen los dos metodos de
control empleados para este sistema. El primero
es un LQR (Linear Quadratic Regulator), un
control lineal para el que es necesario un modelo
del sistema linealizado alrededor del punto de
equilibrio. El otro es un control no lineal que se
dise na a partir de las ecuaciones diferenciales no
lineales obtenidas anteriormente.
4.1 Controlador LQR
El controlador LQR es un control por reali-
mentaci on del vector de estados de la forma
u = Kx (4)
tal que el valor de K se obtiene a partir de un
problema de minimizacion del funcional de coste
J =

_
0
(x

Qx + u

Ru)dt (5)
Las matrices Q y R penalizan respectivamente el
error del estado y el esfuerzo de control.
El sistema puede ser linealizado en torno al punto
de equilibrio = 0,

= 0 y v = 0. En este punto
pueden realizarse las aproximaciones cos 1 y
sin 0. Con ello las ecuaciones de estado en
forma matricial quedan de la forma
_
_

v
_
_
=
_
_
_
_
_
0 1 0
0
(M + m)g
ml
0
0
Mg
m
0
_
_
_
_
_
_
_

v
_
_
+
_
_
_
_
0

1
ml
1
m
_
_
_
_
F(6)
Utilizando este modelo la soluci on del problema
LQR conduce a un controlador de la forma
F = K
1
K
2

K
3
v (7)
donde los par ametros K
1
, K
2
y K
3
vienen deter-
minados por los valores de los elementos de las
matrices Q y R de la expresi on 5.
4.2 Controlador no lineal
El dise no del controlador no lineal se ha realizado
en varias fases. En primer lugar se ha obtenido una
linealizaci on parcial de las ecuaciones del sistema.
Posteriormente se ha procedido a la estabilizaci on
del subsistema pendulo mediante el moldeo de
la funci on energa, para nalmente estabilizar la
velocidad lineal de vehculo mediante el contro-
lador propuesto por Astoll-Kaliora. En las sub-
secciones siguientes se detallan cada una de estas
fases.
4.2.1. Linealizaci on parcial. Si se dene una
nueva variable de control dada por
u =
F + Ml

2
sin Mg sin cos
(M + m) M cos
2

(8)
las ecuaciones 2 y 3 del modelo pueden rescribirse
como
ucos + l

g sin = 0
x = u
(9)
por lo que las ecuaciones de estado del sistema
quedan como
x
1
= x
2
x
2
=
g sin x
1
ucos x
1
l
x
3
= u
(10)
donde x
1
= , x
2
=

, x
3
= x.
El sistema presenta ahora una estructura en cas-
cada que permite obtener una soluci on escalonada
al problema de control.
4.2.2. Estabilizaci on del pendulo mediante el moldeo
de la funci on de energa. Existen diversas for-
mas de estabilizar el pendulo. Una de ellas con-
siste en, mediante una ley de control adecuada,
modicar la forma de la energa del sistema de
manera que el mnimo de la misma se encuentre
en el punto que se desea estabilizar.
Para obtener esta ley de control basta con igualar
las ecuaciones de un pendulo invertido con las de
uno no invertido, obteniendose
u = 2g tan x
1
(11)
Utilizando esta ley de control el sistema presen-
tara oscilaciones alrededor del punto de equilib-
rio. Si se desea un comportamiento asint oticamente
estable es necesario a nadir un termino de amor-
tiguamiento.
u = 2K
m
g tan x
1
+
K
a
M
x
2
(12)
donde K
m
es una constante que a nade un mayor
grado de libertad al ajuste del controlador.
4.2.3. Estabilizaci on de la velocidad. Una vez
estabilizado el pendulo y ya que el sistema, tras
la linealizaci on parcial, posee una estructura en
cascada puede aplicarse tecnicas de forwarding,
para estabilizar la velocidad del vehculo. As, este
objetivo puede conseguirse a nadiendo un nuevo
termino a la ley de control de la forma
u = 2K
m
g tan x
1
+
K
a
M
x
2
+ u
d
(13)
El valor de u
d
puede obtenerse de diversas man-
eras (Kaliora and Astol, 2004)??. En este tra-
bajo, debido a su simplicidad de c alculo, se ha
utilizando la ley de control propuesta por Astol-
Kaliora (Kaliora and Astol, 2004)?? donde
u
d
= sat
_
K
v
x
3

_
(14)
Con esto y deshaciendo la linealizaci on parcial,
la ley de control global que indica la fuerza a
aplicar al carro para conseguir la estabilizaci on
del pendulo y de la velocidad del vehculo queda
F =
_
(M + m) M cos
2

u+
Mg sin cos Ml

2
sin
(15)
con
u = 2K
m
g tan +
K
a
M

+ sat
_
K
v
v

_
(16)
4.2.4. Sintonizaci on del controlador no lineal
El controlador LQR presenta un comportamiento
optimo entorno al punto de equilibrio. As que, si
se determina la relaci on entre las constantes de
este controlador y las del Astol-Kaliora, podran
obtenerse unos valores de K
m
, K
a
y K
v
que
proporcionen un comportamiento similar a LQR
al menos en el punto de equilibrio.
Deshaciendo la linealizaci on parcial que se realiz o
como paso previo al dise no del control no lineal se
tiene que
F = [(M + m) M cos
2
]u+
Mg sin cos Ml

2
sin
(17)
donde u es denida por la expresi on 16.
Si se linealizan estas ecuaciones en el punto de
equilibrio = 0,

= 0 y v = 0, se obtiene que
F = [Mg + 2gmK
m
] + mK
a
+ mK
v
v (18)
Si se compara esta ecuaci on con la del LQR,
ecuaci on 7, pueden obtenerse los valores de K
m
,
K
a
y K
v
que proporcionar an buenas carac-
tersticas al controlador, esto es
K
m
=
K
1
Mg
2gm
K
a
=
K
2
m
K
v
=
K
3
m
(19)
5. RESULTADOS OBTENIDOS
Concluido el dise no de controladores se ha re-
alizado un conjunto de simulaciones con la her-
ramienta Simulink de Matlab. Esto ha permitido
comprobar su funcionamiento as como proceder
a la sintonizacion de los distintos par ametros de
dichos controladores. La se nal procedente del con-
trolador, que se corresponde a la fuerza a aplicar
al carro, es repartida de forma simetrica entre las
dos ruedas del vehculo.
Por otra parte, para el guiado del vehculo se ha
utilizado un control proporcional que aumenta la
fuerza ejercida por una de las ruedas y la dismin-
uye en la otra, lo que provoca el giro deseado.
Para el c alculo de los par ametros del controlador
lineal se ha resuelto la ecuacion de Riccati asoci-
ada al problema LQR empleando las matrices
Q =
_
_
100 0 0
0 100 0
0 0 1
_
_
R = 0.1 (20)
en la ecuacion 5, obteniendo los siguientes valores
K
1
= 2000 K
2
= 300 K
3
= 10 (21)
Usando las ecuaciones 19 de sintonizacion, los
par ametros del controlador no lineal son
K
m
=?? K
a
= 300?? K
v
= 10?? (22)
Las simulaciones realizadas con estos par ametros
muestran que los dos controladores, LQR y no
lineal, presentan un comportamiento muy similar
en torno al punto de equilibrio. S olo se apre-
cian diferencias cuando el pendulo se aleja de la
posici on vertical. En la gura 6 se muestra la
evolucion del angulo, con ambos controladores,
partiendo de una posici on inicial de 0.5 rad hasta
su estabilizaci on en cero.
Al implementar estos controladores en el vehculo
se ha observado una fuerte vibraci on debida a la
presencia de un ruido en la se nal del inclin ometro.
El efecto de este ruido se presenta en la reali-
mentaci on de la medida del ang ulo y sobre todo
en la de su derivada

, ya que esta se calcula en
base al incremento de la se nal en el intervalo de
muestreo. Como el tiempo de muestreo es muy
peque no, 10ms, las r apidas variaciones debidas
Fig. 6. Comparaci on de controladores
al ruido conllevan valores muy elevados de la
derivada.
0 10 20 30 40 50 60 70
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Tiempo (segundos)
D
e
r
iv
a
d
a



d
e

la






in
c
lin
a
c
i
n
(
r
a
d
/
s
e
g
)


Derivada con K = 100
Derivada con K = 300
Fig. 7. Incremento del ruido en

al aumentar la
ganancia
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
Tiempo (segundos)
I
n
c
lin
a
c
i
n
(
r
a
d
ia
n
e
s
)
Seal original
Seal filtrada
Fig. 8. Comparaci on entre la se nal original y
ltrada
Para atenuar este fen omeno se puede actuar sobre
dos aspectos; aplicando un ltro pasa bajo a
la se nal para eliminar las componentes de alta
frecuencia debidas al ruido y disminuyendo el
valor de la constante de realimentaci on del estado

. Ambos efectos quedan ilustrados en las guras

7 y 8.
Concretamente se ha aplicado un ltro de se-
gundo orden Butterworth utilizando la tecnica de
dise no de ltros IIR (Innite Impulse Response)
mediante la transformaci on bilineal (Ifeachor and
Barrie, 1993). La funci on de transferencia del ltro
implementado es:
H(z
1
) =
0.0133z
2
+ 0.0266z

1 + 0.0133
0.85z
2
1.9734z
1
+ 1.1766
(23)
Finalmente, se ha observado empricamente un
buen comportamiento jando K
2
= 100? para el
LQR y calculando el K
a
asociado para el contro-
lador no lineal. En las guras 9 y 10 se muestran
las fuerzas asociadas a cada una de las ruedas del
vehculo para cada uno de los controladores imple-
mentados. En ambas gr acas se muestra un mismo
experimento donde en primer lugar el vehculo se
desplaza hacia adelante, a continuaci on da una
vuelta sobre s mismo y nalmente se desplaza
hacia adelante girando de izquierda a derecha.
0 10 20 30 40 50 60 70 80
100
50
0
50
100
150
200
250
Tiempo (segundos)
F
u
e
r
z
a
(
N
e
w
t
o
n
)
F. Izq
F. Der
Fig. 9. Resultados experimentales obtenidos con
el controlador LQR
0 10 20 30 40 50 60 70 80
100
50
0
50
100
150
200
250
Tiempo (segundos)
F
u
e
r
z
a
(
N
e
w
t
o
n
)
F. Izq
F. Der
Fig. 10. Resultados experimentales obtenidos con
el controlador no lineal
En la gura 11 se muestra una secuencia de fo-
togramas de un vdeo de una de las pruebas donde
se puede observar como el pendulo es estabilizado
incluso cuando se realizan giros.
Fig. 11. Secuencia de fotogramas de un experimento
6. CONCLUSIONES Y DESARROLLO
FUTURO
En este artculo se presenta un vehculo cuyo
movimiento est a basado en la estabilizaci on de
un pendulo invertido. Este vehculo ha sido con-
struido a partir de componentes comerciales de
bajo coste. Se ha conseguido un sistema de experi-
mentaci on que permite de forma sencilla el estudio
de diversos controladores.
En las pruebas realizadas se han utilizado dos
tipos de controladores: un controlador lineal
optimo (LQR) y un controlador no lineal basado
en moldeo de energa, obteniendo resultados sat-
isfactorios en ambos casos.
Dentro de los desarrollos futuros se contempla el
dise no de nuevas tecnicas de control, su posterior
experimentaci on y un estudio comparativo entre
ellos.
Agradecimientos. Los autores desean expresar su
agradecimiento al MCYT-FEDER por subven-
cionar este trabajo a partir de los proyectos
DPI2004-06419, DPI2003-00429, HF2003-0237 y
SAB2003-0085. Tambien agradecen la subvenci on
proporcionada por el programa PICASSO No.
07261YJ (EGIDE) del Ministerio Frances de
Asuntos Exteriores y de LAFMA.
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