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JICA enviaba la misión del Estudio a la República durante el período desde el Enero 2002
hasta el Enero 2003, la cual fue dirigida por el Sr.Keigo KONNO de Oriental Consultants
Co.,Ltd. y asociada con Japan Engineering Consultants Co., Ltd.
Además, en ejecución del Estudio, con el motivo de dar un óptimo análisis sobre el avance
reflejandose el punto de vista técnica, se formó el comité de asesoramiento técnico por los
expertos, quienes son el Sr. Tetsuo HIROSE, Sub-gerente del Departamento de
Mantenimiento de Vialidades e Instalaciónes, la Corporación Pública de Autopista Hanshin, y
el Sr.Yoshifumi NAGATA, Jefe de Departamento de Administración, la Corporación Pública
de Autopista Metropolitana .
Aqui al fin se termina la elaboración del Informe Final del Estudio, al completar los
examenes tanto en la República como en Japón, habiendose sostenido los intercambios
estrechos de las opiniones conjuntamente a los oficiales como la contraparte del Gobierno de
la misma.
Espero que el Informe sea útil a fin de impulsar el plan de prevención de desastres viales,
así misimo lograr mayor crecimiento de amistad y de relaciónes entre la República y el Japón.
Por último, tomando esta ocación, quisiera expresar mi sincero agradecimiento a todos los
oficiales quienes nos blindaron su cooperación y su apoyo a lo largo del Estudio.
Tokyo, Enero, 2003
Estimado el Sr.Kawakami,
El Estudio fue dirigido por Oriental Consultants Company Limited, bajo contratación del
Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), durante el período desde el Enero
2002 hasta el Enero 2003. En la ejecución, se habian examinado la factibilidad y el valor del
Estudio tomandose en cuenta la situación actual de Nicaragua y se llegó a formular un
proyecto mas apropiado.
Qusiera tomar esta ocación para expresar nuestro agradecimiento a todos los oficiales
involucrados de JICA, el Ministerio de Asuntos Exteriores, el Ministerio de la Tierra,
Infraestructura y Transporte, La Corporación Pública de Autopista Hanshin, La Corporación
Pública de Autopista Metropolitana.
Por último, aquí esperamos plenamente que el Informe sea una ayuda a fin de impulsar el
proyecto de prevención de desastres viales en República de Nicaragua.
Atentamente,
N
LAS MANOS
OCOTAL
NIC.15
SOMOTO
YALAGUINA
EL ESPINO
JINOTEGA NIC.5
NIC.3 LA DALIA
ESTELI
EL TUMA
GUASAULE
SAN ISIDRO MATAGALPA
SEBACO
NIC.24
NIC.26
NIC.1
CHINANDEGA
TELICA
LEON SAN BENITO
MANAGUA
Leyenda
NIC.26
Ruta No.
Sumario del Proyecto
1. País República de Nicaragua
2. Nombre del Estudio Estudio de Reducción de Vulnerabilidad en las Carreteras Principales de la República de Nicaragua
3.Agencia Contraparte Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)
4.Objetivos del Estudio -Identificar los puntos críticos de desastres en los sitios vulnerables en las carreteras principales, y
dirigir el Estudio de Factibilidad de los puntos preventivos de desastres para las medidas de
emergencia
-Preparar el Plan de Prevención de Desastre y un manual para la reducción de vulnerabilidad en las
carreteras.
1. Carreteras Objeto del Estudio: Hay 6 carreteras en NIC1,NIC3,NIC5,NIC15,NIC24 y NIC26 dentro de las principales
carreteras de Nicaragua.
2. Política del Plan de Prevención de Desastre Vial
1) Política total del Proyecto: Solución de los problemas de puntos vulnerables (Inestabilidad del talud de corte y de terraplén y
la socavación de cimiento de puentes), Reforzamiento de mantenimiento en MTI, Protección ambiental de orillas de las
carreteras situadas en los puntos críticos de desastres, Aumento de PERP y NHB,
2) Planificación de reducción de vulnerabilidad: Métodos de inspección para los puntos vulnerables, Métodos de evaluación de
inspección, Métodos de identificación de los puntos potenciales/ críticos / preventivos de desastres,
3) Planificación de medidas preventivas de desastres, Planificación de máquinas / materiales locales, Planificación de tipos de
medidas,
4) Plan de Mantenimiento de Carreteras: Fortalecimiento de la División de Mantenimiento del MTI, Trabajo de mantenimiento
vial eficiente (establecimiento de oficinas regionales, manejo eficiente de datos relativos), Establecimiento / Manejo de base
de datos para el trabajo de mantenimiento
3. Cálculo de Monto del Proyecto
Paquete Sub Paquete Sub Paquete Sub
No. Paquete Conector Sitio Carretera Costo (US$) No. Paquete Conector Sitio Carretera Costo (US$)
No. Paquete Conector Sitio Carretera Costo(US$)
2 N001A280 Nic1 12,339 5 Las Chanillas Nic1 233,215
2a 1 N001A290 Nic1 413,370
3 Junquillal Nic1 51,825 11 N001B170 Nic1 1,961,965
Cost 413,370
4 San Nicolas Nic1 30,849 3a 13 N001B120 Nic1 1,004,427
25 N003B370 Nic3 215,940
1a 6 San Ramon Nic1 11,105 18 Rio Inali Nic1 1,021,702
2b 26 El Guayacan Nic3 1,701,604
7 N001A240 Nic1 32,082 19 Rio Tapacali Nic1 347,971
30 N003E170 Nic3 382,521
8 N001B230 Nic1 7,404 2 Cost Cost 4,569,280
2,300,064
12 N001B150 Nic1 33,316 2c 35 N005A010 Nic5 29 N003C230 Nic3 404,732
480,003 3
1 Cost 178,921 Cost 3b 32 N003C150 Nic3 1,132,757
480,003
24 N003B400 Nic3 49,358 45 La Banderita Nic26 33 N003C140 Nic3 924,221
1b 38,252
27 N003B320 Nic3 294,912 2d Cost 2,461,711
55 Solis Nic26 81,440
Cost 344,269 Cost 119,692 44 N026A060 Nic26 389,925
51 N026A160 Nic26 16,041 Costo de Paquete 2 3,313,129 3c 49 N026B140 Nic26 1,115,482
1c 52 San Juan de Dios Nic26 6,170 50 N026A150 Nic26 259,127
54 Papalon Nic26 62,931 Cost 1,764,534
Cost 85,142 Costo de Paquete 3 8,795,526
Costo de Paquete 1 608,333
Gran-Total 12,716,988
Los 30 puntos de prevención de desastre están divididos en 3 grupos. Estos grupos proveen las bases para priorizar las
inversiones y para crear paquetes de trabajo.
100.0
4. Beneficios de la Ejecución del Proyecto
la t ivo (%)
Grupo 1 (período de construcción: 2 años): NIC1 (7puntos), NIC3(2puntos), NIC26(3puntos) = Total: 12 puntos
Grupo 2 (período de construcción: 2 años): NIC1 (1punto), NIC3(3puntos), NIC5(1punto), NIC26 (2puntos)= Total:7 puntos
Grupo 3 (período de construcción: 2 años): NIC1 (5puntos), NIC3 (3puntos), NIC26 (3puntos) = Total 11 puntos
2) Conclusión y Recomendación
①Conclusión
Pronta ejecución de los puntos de prevención de desastres: El trabajo de prevención de desastres será ejecutado tan
pronto como sea posible para proteger la seguridad de los usuarios de las carreteras y la estabilidad del movimiento del
tráfico y de la economía.
②Recomendación
Ejecución de clasificación, estudios de inspección de emergencia, rutinaria y periódica: La clasificación y los estudios
de inspección serán llevados a cabo no sólo para estas 6 carreteras, sino también para otras mayores carreteras y caminos
rurales.
Fortalecimiento de la Dirección de Mantenimiento de MTI: Para llevarse a cabo los trabajos de mantenimiento
sostenible, la Dirección de Mantenimiento Vial de la Dirección General de Vialidad del MTI será fortalecida.
Establecimiento de Oficinas Regionales: Para obtener rápidamente la información serán establecidas oficinas regionales en
las principales ciudades situadas en las principales carreteras.
Aseguramiento de presupuesto especial para los desastres viales: Para garantizar la seguridad y el desarrollo económico
a los usuarios de las carreteras, el MTI por sí mismo asegurará un presupuesto especial para los desastres viales.
Lista de Abreviaturas
(En orden alfabético)
El Gobierno de Nicaragua solicitó la asistencia del Gobierno del Japón para ejecutar el
Estudio sobre la Reducción de Vulnerabilidad para las Principales Carreteras en la República
de Nicaragua (en adelante será referido como el “Estudio”). En respuesta a esta solicitud del
GRN, el Gobierno de Japón ha decidido llevar a cabo un estudio para identificar los puntos
críticos de desastre y ejecutar el Estudio de Factibilidad para el Estudio.
Por lo tanto, la meta final de este Estudio es ayudar al GRN a priorizar y recomendar los
proyectos de prevención de desastres viales a través de identificar los puntos críticos de
desastre, ejecutar un Estudio de Factibilidad para los puntos urgentes preventivos de desastre
y preparar el plan y los manuales de prevención de desastres viales. El área del Estudio será
cubierta con los siguientes proyectos viales en las principales carreteras de la República de
Nicaragua:
1) San Benito - El Espino (NIC. 1)
2) Sebaco - Jinotega (NIC. 3)
3) Matagalpa – La Dalia(NIC. 5)
4) Yalaguina - Las Manos (NIC. 15)
5) Chinandega - Guasaule (NIC. 24)
6) Telica - San Isidro (NIC. 26)
2) Llevarse a cabo las investigaciones del sitio relacionadas con los puntos potenciales de
desastre, daños de taludes de corte y terraplén, y la socavación de fundación de puentes,
y seleccionar los puntos potenciales de desastre para su prevención, y además,
identificar puntos críticos potencialmente altos de desastre.
3) Evaluar el nivel de estabilidad, fortalecer la demanda del tráfico, evaluar el medio
ambiente, examinar técnicamente el Estudio de Factibilidad (año objeto: 2020).
4) Examinar las medidas para los puntos de prevención de desastre y confirmar la
viabilidad del medio ambiente, la economía y las medidas para los puntos de desastres.
5) Preparar los manuales de prevención de desastres para el trabajo de mantenimiento.
El suelo del área plana pacífica es muy fértil, y está cubierto por suelo de ceniza volcánica
ESTUDIO S-2
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SUMARIO DEL INFORME FINAL EQUIPO DE ESTUDIO DE JICA
Las principales rocas de lava volcánica se distribuyen en el Área del Estudio que consisten en
basalto, andesita-basalto, andesita, riolita y otra lava, con tales efusivas rocas como
tuffbreccia, aglomerado dacítico del Periodo Paleoceno, y lavas de cuarzo- andesita, roca
pioclásica, y del Periodo Eoceno. Estos se distribuyen extensamente a lo largo de la NIC.1,
NIC.3 y NIC.26. Estos flujos de lava se combinan con tobas, generándose la erosión. En la
Meseta, la parte superior está compuesta de lava, y la parte inferior, con tobas, donde la
meteorización produce una cuesta afilada. La NIC1 presenta esta topografía maravillosa. A lo
largo de NIC.24, las rocas volcánicas de la Era Cuaternaria son reconocibles por tobas de
Pleistoceno blancas, aglomerado, tobas con piedra pómez, andesita-cuarzo /andesita, y riolita,
los cuales están cubiertos por las cenizas volcánicas relativamente nuevas y no aglomeradas.
desastre desde el punto de vista sólo del costo. Por consiguiente, es necesario crear un índice
de evaluación para considerar la importancia global. Por lo tanto, en este Estudio, la selección
de puntos de prevención de desastre se llevará a cabo usando el Proceso de la Jerarquía
Analítica (en adelante llamado como“AHP”). AHP es un método de múlti-criterios de
decisión-realización técnica que asigna los valores numéricos (o pesos) a varios tipos de
criterios de evaluación. AHP fue aplicado en Nicaragua para seleccionar 30 puntos de
prevención de desastre para los puntos urgentes y la base de prevención de desastre desde 55
puntos críticos .
18,19
7,8,11,12,13
29,30,32,33
NIC5
5,6
NIC3
35
4
49,50,52
27
3
NIC26 2 26
44,45 24,25
NIC1
51 1
54,55
ESTUDIO S-4
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22 Full loanónApplication
Aplicaci de Préstam o Com pleto
33 DiseñoDesign
Detailed Detall
ado Paquet
Package 1 e1
44 Detailed
DiseñoDesign Package
Detall 2
ado Paquete2
55 Detailed
DiseñoDesgn Package
Detal 3
lado Paquete3
66 Preparation
Docum ent Tender
os deDocuments 1 1
Licitación
77 Preparation
Docum ent Tender
os deDocuments 2 2
Licitación
88 Preparation
Docum ent Tender
os deDocuments 3 3
Licitación
99 Tender Package
Licitaci 1
ón Paquete1
10 Tender Package 2
10 Licitación Paquete2
11 Tender Package 3
11 Licitación Paquete3
12 Works
Trabaj1oOn
enSite
elSitio 1
12
13 Works 2 On site
13 Trabajo en elSitio 2
14 Works 3 On Site
14 Trabajo en elSitio 3
ESTUDIO S-6
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INFORME FINAL
Volumen 1 de 5: Sumario
TABLA DE CONTENIDOS
Mapa de Ubicación
Resumen del Proyecto
Lista de Abreviaciones/ Tipo de Cambio
Resumen del Estudio
Capítulo 1 Introducción
1.1 Antecedentes del Estudio ------------------------------------------------------------------- 1-1
1.2 Objetivos del Estudio------------------------------------------------------------------------ 1-1
1.3 Área del Estudio------------------------------------------------------------------------------ 1-2
1.4 Cronograma del Estudio y Organización del Equipo del Estudio --------------------- 1-2
ESTUDIO i
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ESTUDIO ii
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Capítulo 15 Introducción
15.1 Generalidades--------------------------------------------------------------------------------- B-1
15.2 Estudio de Factibilidad para los Sitios de Prevención de Desastres------------------- B-2
ESTUDIO iii
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ESTUDIO iv
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CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
El gobierno de la República de Nicaragua solicitó la asistencia del Gobierno del Japón para
implementar el Estudio de Reducción de Vulnerabilidad en las Carreteras Principales en la
República de Nicaragua (de aquí en adelante se denominará “el Estudio”).
ESTUDIO 1 -1
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El estudio empezó a inicios de febrero del 2002 y ha emitido un borrador del informe final a
principio de diciembre del 2002. El diagrama de flujo del trabajo muestra la interrelación de
cada actividad del Estudio en la Figura 1.4.1. La organización del Equipo de Estudio, el
Comité Consultivo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (de aquí en
adelante se denominará “JICA”), el Comité de Dirección del GRN y su equipo contraparte
se indican en la Figura 1.4.2.
ESTUDIO 1 -2
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◆Programa de estudio
TrabajoPreparatorio en Japón
2002 - Examen de metodología del estudio
Enero - Preparación de Informe Inicial
Informe
Inicial
Primera Misión en Nicaragua
Febrero
- Presentación y explicación de Informe Inicial
- Recolección, revisión y análisis de condiciones existentes
- Estudio sobre los planes relacionados con el desarrollo vial
- Estudio de campo y evaluación del potencial de desastres viales
Marzo - Propuesta de contramedidas y estimación preliminar de costo
- Celebración de primer seminario técnico
- Preparación, presentación y explicación de Informe de Avance Informe de
Avance
Abrill
Borrador de
Noviembre Informe Final
Prim er Trabajo delProyecto en Japón Comentarios
de GRN
Deciembre - Preparación de Informe Final
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GRN División General de Agencia de Cooperación JICA
Comité de Dirección Planificación
ESTUDIO
Internacional del Japón Comité Consultivo
(DGP),
(JICA)
- Ministerio de Transporte e
Infraestructura Ministerio de Transporte e Miembro : T. Hirose
- Ministerio de Relaciones Infraestructura (MTI) Coordinador : T. Zemmoto
Exteriores Miembro : Y. Nagata
- INETER
SUMARIO DEL INFORME FINAL
1 –4
2. Director de DGP : T. Zambrano 1.Jefe del Equipo : K. Konno
3. Supervisor de DGP : J. Guevara 2. Planificación de Protección de talud : A. Shikano
4. Economista de DGP : I. Maltez
5. Ingeniero del Tráfico : A. Sandoval 3. Planificación Vial/ Análisis Económico : S. Haworth
6. Ingeniero de DGP : M. Placios 4. Diseño Vial : H. Muto
7. Director General de Dirección
General Vial(DGR) : R. Fonseca 5. Diseño Estructural : M. Okubo
8. Director de DGR : E. Tellez 6. Plan de Construcción /Estimación de Costo : N. Kuboya
9. Jefe de Supervisor de DGR : F. Garay 7.Condición Natural : J. Kojima
10. Director General de Dirección
General de Control Técnico y 8.Planeador Ambiental : S. Mizuno
/Ambiente (GDTEC) : M. Largaespada
10. Supervisor de GDTEC : F. Guerrero
11.Director de Construcción : I. Taleno D.
en asociación con
EQUIPO DE ESTUDIO DE JICA
2.1 Topografía
El área de las llanuras del Pacífico es muy fértil, cubierta de suelos meteorizados derivados
de cenizas volcánicas o suelos aluviales. La Depresión de los Lagos de Nicaragua se
encuentra entre la cordillera volcánica y las cordilleras montañosas de la región Central, y
es un área de sedimentación. Contiene dos enormes lagos, el de Managua y el de
Nicaragua. La cordillera volcánica se encuentra en el centro de las llanuras del Pacífico y
corre paralela a la costa.
El área de llanuras aluviales del Atlántico consiste de tierras bajas, con altitud inferior a los
100 metros, y con 150 kilómetros de anchura. Esta área cuenta con numerosos ríos (Coco,
San Juan, Grande de Matagalpa, Wawa, Laguna de Perlas). La parte sur es tropical y
húmeda con tierras pantanosas.
El área del Estudio, NIC1, NIC3, NIC5 y NIC15 se encuentra en el área de la cordillera
central. NIC 24 y NIC26 se encuentran en el área de llanuras del Pacífico.
2.2 Geología
La mayor parte de las rocas madres de Nicaragua se compone de rocas sedimentarias del
Mesozoico, que se dividen en la Fase Matagalpa y la Fase Rivas del Jurásico
inferior-Cretáceo superior. Estas rocas están ampliamente cubiertas de rocas volcánicas de
la Era Terciaria que emergieron y por tanto se distribuyen al sureste de la zona de graben de
Iyás de rocas metamórficas. En este estudio se confirmó que el esquisto negro de la Fase
Rivas se distribuye en un área estrecha de NIC1, NIC3, NIC15 y NIC26.
Las principales rocas que están distribuidas en el área de estudio y sus alrededores son de
basalto, de basalto-andesita, riolita y otras lavas, y rocas efusivas como toba breccia,
aglomerados dacíticos que pertenecen al Paleogeno, y lava de cuarzo-andesita, rocas
piroclásticas, toba soldada que pertenece al Neogeno. Están distribuidas ampliamente en
ESTUDIO A -1
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NIC1, NIC3, NIC26, etcétera. Además, estos flujos de lava indican una topografía variada
erosionada por combinación con tobas. Lo más peculiar es la Mesa y el fuerte flujo de
lava resistente a la erosión que se observa en la parte superior. Más abajo las tobas se
distribuyen y producen pendientes escarpadas que se han producido por meteorización.
Especialmente NIC1 guarda una estrecha relación con esta topografía.
A lo largo de NIC-24, las rocas volcánicas de la Era Cuaternaria se reconocen con las tobas
blancas del Pleistoceno, aglomerados, tobas con piedra pómez, andesita-cuarzo/andesita y
riolita. Y cenizas volcánicas nuevas y no cementadas que están distribuidas y las cubren.
2.3 Meteorología
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2.4 Hidrología
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El Gobierno tiene el plan para el desarrollo con el ciclo de cinco años. El MTI publicó el
Plan Nacional del Transporte en 2001. La conclusión del estudio fue informado al Gobierno
por el MTI en enero de 2002. Ese estudio incluye los siguientes elementos:
Casi 80% de la deuda para los sectores públicos se trae de organizaciones multilaterales y
del Club de París. Con ello, la deuda de Nicaragua es tres veces superior a su PIB. Para
el período 2000-2010, se prevee un flujo importante de fuentes externas que entre préstamos
y donaciones alcance un promedio anual de 400 millones de dólares. Para la segunda
década, se espera que los recursos externos alcancen 590 millones de dólares por año, entre
transferencias e inversiones extranjeras, y también del proceso de privatización de puertos,
aeropuertos, carreteras, energía, agua potable y comunicaciones.
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Los sectores que contribuirán a esto son la agricultura, la ganadería, las artesanías,
construcción, comercio, transporte y comunicaciones. El PIB per cápita deberá pasar de
491.7 dólares en 2000 a 656.5 dólares en 2010, y al nivel de 800 dólares en 2020.
El Gobierno espera que los ahorros suban alrededor de 10 % de el PIB durante el período
pronosticado. El alivio de la deuda en combinación con la inversión pública debe reducir el
déficit fiscal, de 2.2 % de PIB en 2000, a 1.0 % de PIB antes de 2020. Estos pronósticos son
amplificados en la Tabla 3.2.2.
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Los programas ESAF durarán tres años y consistirán de asistencia financiera del FMI, el
Banco Mundial y la comunidad internacional. En el futuro, el país tendrá que ejecutar
completamente el programa de reformas estructurales acordados con dichas multi-lateral
organizaciones en PFP (Policy Framework Paper, Documento Marco de Políticas).
A partir de 1994 Nicaragua fue admitida al grupo de países en que se ejecutan programas
ESAF. En 1998 se firmó el segundo ESAF.
1/: SPNF= Sector Público No Financiero; SP= Sector Público, que incluye al Banco Central.
Fuente: Estimaciones propias
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Los desastres viales principalmente se clasifican en cinco ítems como se indica abajo;
- Caída de Rocas, Colapso,
- Colapso de Masa de Roca,
- Deslizamiento de Talud,
- Alud de Fango, y
- Socavación de Cimiento de Puente.
4.2 Tamizado
En el tamizado de los sitios de inspección debe ser hecha una evaluación objetiva. La lista
de revisión para seleccionar sitios de inspección cubre:
- Sitios donde claramente se confirme la posibilidad de un desastre; y
- Sitios donde sea necesario investigar los registros de desastres previos..
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Después del tamizado, los sitios de inspección deben ser sujeto del estudio de estabilidad
utilizando la tabla de inspección de estabilidad. Además, la calibración debe ser realizada
después de la puntuación del resultado de la tabla de inspección de estabilidad para reflejar
la vista equilibrada del equipo. El método de calibración se muestra a continuación.
Orden 1 2 3 4 5 6 7
Sitio de A F G B D C E
inspección (80) (80) (60) (55) (50) (40) (30)
(Puntuación)
Resultado de la Misma Misma Misma B Misma C E
calibración (70) (60) (40)
(Re-puntuación)
Una vez que ambos ingenieros hayan verificado y discutido los resultados del estudio, el
orden del mismo cambiará según se indica a continuación:
Orden 1 2 3 4 5 6 7
Sitio de A F B G C D E
inspección (80) (80) (70) (60) (60) (50) (40)
(Puntuación)
Las carreteras objeto del estudio presentan diferentes volúmenes de tráfico con gran
incremento para 2020. Por lo tanto, en esta sección, el volumen de tráfico no se considera
como factor de la evaluación.
La puntuación de cada sitio será diferente conforme al tipo de desastres. Por lo tanto, la
selección de los sitios potenciales de desastres debe ser realizada en orden de puntuaciones
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mayores. Donde los puntajes son más altos que el valor umbral que se indica abajo para
cada tipo de desastre, el sitio se considera como el potencial de desastre.
Además, los sitios potenciales de desastres se definen por los ítems siguientes;
● Existencia de rocas sueltas en el talud,
● Existencia de muchas grietas en la superficie de rocas,
● Existencias de caída de rocas de pequeña escala, y
● Existencia del historial de caída de rocas, colapso de masa de roca, deslizamiento
del talud, socavación del cimiento de puente, y otros.
Importante Los puntajes totales para cada tipo de desastre varían, y deben ser
descompuesto en factores a un total común de 100. Por lo tanto, todos los puntajes
deben ser descompuesto en factores por la proporción apropiada.
Caída de Rocas y Colapso Los factores más importantes son de la estructura del suelo o
la roca (8 o 12), mecánica vulnerable (14), rocas o bloques no fijos que se encuentren en
superficies con pendiente (12), inclinación o altura de la pendiente (18) y transformación de
la pendiente (12). La puntuación total de cada factor es de 64 o 68 puntos. El valor
umbral para los sitios de caída de rocas y colapso es más de 60.
Colapso de Masa de Roca En cuanto al colapso de masa de roca, los factores de gran
importancia se refieren a la escala de agrietamiento de las rocas (30), agrietamiento
continuo horizontal (10), condición de rocas blandas o duras (11 o 15), la dirección de la
roca madre (15) y la altura de talud más pronunciado (10). La puntuación máxima de los
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Los factores se refieren al área de la cuenca (10), la máxima inclinación de los torrentes de
montaña (10), el área de la inclinación de la pendiente con 30° o más (8) y el área cubierta
por campos o pastos (8). La puntuación total de los factores es 36. Sin embargo, la
puntuación total original es de 56 puntos. Sin embargo, cuando el puntaje total es 56 puntos,
un equivalente para 100 puntajes es calculado por 1.78. El puntaje máximo será convertido
64 puntos. El valor umbral es más de 60.
Los sitios críticos de desastres deben identificarse considerando los siguientes ítem (Véase
el Capítulo 5):
- Escala/registros de desastres en el área de estudio.
- Sitios que necesitan contramedidas emergencias
- Sitios críticos para terceros
- Datos topográficos del levantamiento topográfico preliminar, y
- Plano de las condiciones del sitio.
En las páginas A-12 a A16 se muestran la combinación de los ítems de inspección de los
sitios potenciales de desastres y puntajes de evaluación.
4.6 Los ítems que deben ser considerados para la selección de sitios de prevención de
desastres.
A seleccionar los sitios de prevención de desastres, hay que prestar la atención en los ítem
siguientes de evaluación(Véase el Capítulo 14).
- Estabilidad de los sitios dañados
- Volumen de tráfico de la carretera objeto
- Evaluación de Impacto Ambiental
- Condición natural (Geografía, topografía, velocidad de corriente de agua, caudal,
etc.)
- Beneficios
- Nivel de restauración
- Plan de dasarrollo
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[Factor A]
Talud de corte Potencial Critico
Item Factor Clasificación N otas Nota de Evaluación Nota de Evaluación
G1:Talud deterítico en cono
Topografí G2:Huellas de desprendimiento
U no corresponde G 1 3
Topografía
pequeñas,cárcavas,socavación,agujero de escorrentía,
hundim iento,hincham iento,árbolcaída,grieta,grieta abierta,
C orresponde.N o tan clar 8 12 12
deform ación de obras hechas) N o hay 0 (12) (12)
Deformación de talud y pendiente cercanas (caí V arios corresponden,algo claro 5
da de rocas, derrumbe, grieta, hinchamiento, C orresponde.N o tan clar 3
otros) N o hay 0 (5) (5)
talud: 62 76
Total
Total de notas (A1) (A1)
Yellow colorde
Los ítems items indicate
color amarillothe high factor
indican el altoinfactor
disaster potenti
en los spots. Therefore,
alpotenciales
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de desastres. Porscore of each
lo tanto, item
el total de cada uno
should be 60 scores over at least.
deberá ser 60 puntos como mínimo.
Red color items indicate the much higher in disaster critical spots. Therfore, the total score of each item
Los ítems
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scores rojo at
indican
least. el más alto factor en los sitios críticos de desastres. Por lo tanto, el total de cada uno
deberá ser 70 puntos como mínimo.
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[Factor A]
Item Factor Clasificación N ota Potencial Critico
Tamaño de grieta Grande 30
Pequeño 15 30 30
abierta
No existe 0 (30) (30)
Fenómeno,
Dirección de grieta
Hacia la dirección degradable 10
sintoma Hacia la dirección estable 5 10 10
continua horizontal
No existe 0 (10) (10)
Derrumbe pequeño, Existe 7
caída de rocas No existe 0 (7) (7)
Existencia regular,distancia de cada una m ás de 1 m . 15
Existencia regular,distancia de cada una m enos de 1 m 11
Roca dura
Irregular 7 15 15
Estado de No existe 0 (15) (15)
grietas Existencia regular,distancia de cada una m ás de 1 m . 11
Existencia regular,distancia de cada una m enos de 1 m 7
Roca blanda
Irregular 4
No existe 0 (11) (11)
Composición Parte superior es dura/parte inferior es blanda 7
Parte superior es blanda/parte inferior es dura 5
de masa de
Todo blanda 2
roca
Todo dura 0 (7) (7)
Buzamiento quebradizo (dip slope) 15
Buzamiento Buzamiento estable 5 15 15
No existe 0 (15) (15)
Inclinación de talud y Voladizo 4
Más de 60º 2
pendiente
Menos de 60º 0 (4) (4)
Más de 100m. 10
50? 100m. 7
Altura de precipicio
30? 50m. 4 10 10
Topografía Menos de 30m. 2 (10) (10)
Pendiente de forma de cresta 4
Pendiente de talud deterítico 3
Forma de pendiente
Pendiente de forma de valle 1 4
Pendiente de forma intermedia de cresta y valle 0 (4) (4)
Línea de mella Claro 7
irregular 4
(Nick line)
No claro 0 (7) (7)
Existe manantial. 4
Manantial Después de lluvia se sale agua. 2 4
Agua freática, (4) (4)
lluvia Dentro de grietas verticales 2
Sitio Donde Existe
Límita de estratos horizontales 1
Manantial
Casi no se observa 0 (2) (2)
(A) 80 88
Total
(126) (126)
Yellow colorde
Los ítems item s indicate
color amarillo high factor
theindican in di
el alto sasterenpotenti
factor alspots
los sitios . Therefore,
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de desastres. Por looftanto,
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el total de cada uno
should be 60 scores over at least.
deberá ser 60 puntos como mínimo.
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deberá ser 70 puntos como mínimo.
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3) Deslizamiento de Talud
[Factor] (A)
Ítem Punto de observación Nota Potencial Crituco
Pendiente formada por deslizamiento Claro 30
Terreno formado de tierra, Terreno tipo meseta,
por deslizamiento Terreno de inclinación suave, Algo claro 15 30 30
de tierra Desorden de curva de nivel, Terreno
fluido hacia el río, etc. No claro 7 (30) (30)
Falla, Zona de trituración 18
Estructura geológica
7
Estrato cuaternario (Sedimentos no
3
solidificados o roca sedimentaria)
Otros (Roca volcánica, Roca ígnea) 0 (7) (7)
Manantia Hay (incluye huella) 10 10 10
l No hay 0 (10) (10)
(A) 40 58
Total
(65) (65)
YLos
ellow color
ítems itemamarillo
de color s indicate the el
indican altofactor
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factor en disaster potentialde
sitios potenciales spots . Therefore,
desastres. the el
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be 70
70puntos
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como at least.
mínimo.
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4) Alud de Fango
[Factor] (A)
Item Factor Clasificación Nota Potencial Critico
Superficie de la cuenca dañada por Más de 0.50? 10
alud de fango.Superficie que tiene m Más de 0.15? menos de 0.50? 8 10 10
Característica ás de 15ºde inclinación de lecho Menos de 0.15? 4 (10) (10)
de arroyo Más de 40º 10
Inclinación máxima del lecho Más de 30º menos de 40º 5 10 10
Menos de 30º 0 (10) (10)
Más de 0.20? 8
Superficie del pendiente que
tiene más de 30º de inclinación
Más de 0.08? menos de 0.20? 6 8 8
Menos de 0.08? 2 (8) (8)
Superficie ocupada por hierbas y Más de 0.20? 8
arbustos (menos de 10m. de Más de 0.02? menos de 0.20? 4 8 8
Característica altura) Menos de 0.02? 0 (8) (8)
de pendiente Existencia de obra de suelo con Existe 5
suelos inestables No 0 (5) (5)
Existencia de grietas y pendiente Existe 5
form ada por desplazam iento nuevas No 0 (5) (5)
Historia de derrumbe de dimensió Existe 10 10
n relativamente grande No 0 (10) (10)
Total (A) 36 46
(56) (56)
Yellow colorde
Los ítems item s indicate
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indican el altoin
factor en los
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deberá ser 70 puntos como mínimo.
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indican disaster potenti
factor sitios. Therefore,
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desastres. eachloitem
tanto, el total de
should be 60 scores over at least.
cada uno deberá ser 70 puntos como mínimo.
Red color items indicate the much higher in disaster critical spots. Therfore, the total score of each item
Los ítems
should be 70 de color
scores rojo
over indican el más alto factor en los sitios críticos de desastres. Por lo tanto, el total de
at least.
cada uno deberá ser 90 puntos como mínimo.
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5.1 Generalidades
A base del tamizado, el estudio de estabilidad se realizaró en 167 sitios vulnerables. Como
resultado del estudio, los noventa (90) sitios potenciales de desastres fueron identificados.
Los sitios identificados de las carreteras objeto del estudio se muestran en las tablas, desde
la Tabla 5.2.1 a Tabla 5.2.10.
5.2.1 NIC. 1
1) Sitios Vulnerables
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2) Puentes Vulnerables
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5.2.2 NIC. 3
1) Sitios Vulnerables
2 5.4 41 R.C. 60 15 57
3 6.9 40 R.C. 170 20 46 72 * *
o
4 7.4 37 R.C. 90 20 48 80 * *
o
5 7.8 36 R.F. 93 23 46 61 *
o
6 8.3 35 R.C. 60 15 74 *
7 9.3 34 R.C. 90 20+20 42
8 9.6 33 R.C. 30 7+20 42
9 22.1 32 R.C. 150 14 76 74 * *
o
11 24.8 30 R.C. 55 12 53 64 *
o
12 26 29 R.C. 220 20 51 69 *
o
19 33.8 22 R.F. 80 15 37 64 *
o
20 34 21 R.F. 50 15 53
21 34.4 20 R.F. 68 12 43 69 *
o
22 34.8 19 R.F. 55 15 48 67 *
o
23 35 18 R.F. 125 21 49 61 *
o
27 39.4 14 S.S. 45 9 62 90 * *
o
28 39.8 13 R.F. 90 30 58
o
29 40 12 R.C. 180 28 67 81 * *
30 40.7 11 R.F. 70 25 50
31 45.9 10 R.F. 50 20 56
32 49.5 9 R.F. 20 15 46
33 51.2 8 R.F. 60 12 56 57
o
34 51.6 7 R.F. 20 15 56
35 51.9 6 R.F. 40 15 59
36 54.9 5 R.F. 90 16 50 63 *
o
37 55.3 4 R.F. 86 20 64 63 *
o
38 55.6 3 R.F. 60 15 56
39 57.1 2 R.F. 150 10 49
40 57.5 1 R.C. 90 15 52
Total 23 11
Potencial Crítico
R.F. Caída de Rocas :8 :0
R.C. :Colapso de Roca : 10 :6
S.S. :Deslizamiento de Talud :4 :4
D.F. :Alud de Fango :1 :1
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2) Puentes Vulnerables
5.2.3 NIC. 5
Total 1 1
Potencial Crítico
R.F. Caída de Rocas :1 :1
R.C. :Colapso de Roca :0 :0
S.S. :Deslizamiento de Talud :0 :0
D.F. :Alud de Fango :0 :0
5.2.4 NIC. 15
4 11.5 4 R.F. 80 24 45 65 *
o
5 11.7 5 D.F. 70 3 70 * *
6 13.6 6 D.F. 100 1 70 * *
7 21.1 50
8 26.2 58
9 26.6 50
10 27.6 49
11 28.0 46
12 28.8 43
13 29.5 56
14 31.3 56
15 32.7 43
16 34.9 51
17 41.7 54
18 42.1 48
Total 6 4
Potencial Crítico
R.F. Caída de Rocas :2 :0
R.C. :Colapso de Roca :0 :0
S.S. :Deslizamiento de Talud :0 :0
D.F. :Alud de Fango :4 :4
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5.2.5 NIC. 24
1) Talud Vulnerable
Total 1 0
Potencial Crítico
R.F. Caída de Rocas :1 :0
R.C. :Colapso de Roca :1 :0
S.S. :Deslizamiento de Talud :0 :0
D.F. :Alud de Fango :0 :0
2) Puente Vulnerable
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5.2.6 NIC. 26
1) Talud Vulnerable
5 22.7 5 R.F. 64 *
6 24.7 6 R.F. 160 16 55 70 * *
o
7 26.6 7 R.F. 37
8 28.5 8 R.F. 65 12 50 67 *
o
9 29.1 9 R.F. 59
10 29.3 10 R.F. 77 19 41 76 * *
o
13 33.6 13 R.F. 60 11 58 72 * *
o
16 37.0 16 R.C. 90 24 76 86 * *
o
17 39.1 17 R.F. 41
18 39.8 18 R.F. 40
19 40.3 19 R.F. 50
20 40.8 20 R.F. 53
21 45.5 21 R.C. 280 32 52 71 * *
o
Total 15 12
Potencial Crítico
R.F. Caída de Rocas : 10 :8
R.C. :Colapso de Roca :5 :4
S.S. :Deslizamiento de Talud :0 :0
D.F. :Alud de Fango :0 :0
2) Puente Vulnerable
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Sobre la base de la precondición de la evaluación de desastres viales, los sitios que siguen
se identificaron como críticos para desastres, puesto que todos ellos tuvieron puntuaciones
superiores a 70 en los estudios de estabilidad. El número total de sitios críticos en la
totalidad de las vías objeto fue de 55, de los 20 (36%) lo fueron por colapso de masa de
rocas, 15 (27%) por caída de rocas, 11 (20%) por socavación de puentes, 5 (9%) por alud de
fango y 4 (7%) por deslizamientos de talud .
El número total de sitios críticos por vía es de 22 sitios (40%) en NIC1, 16 sitios (29%) en
NIC26, 12 sitios (22%) en NIC3, 4 sitios (7%) en NIC15, 1 sitio (2%) en NIC5 y ninguno
en NIC24.
Si se analiza el riesgo por números de probabilidad de desastre vial por kilómetro, el valor
más alto es de 0.2 sitios/kilómetro de NIC3, el segundo valor es de 0.16 sitios/kilómetro y
tercero de 0.09 sitios/kilómetro en NIC1 y NIC15.
Se encontraron varias características respecto a la gradiente del talud en las carreteras objeto
a través del estudio. Conforme a la Tabla 6.2.1, existen los taludes más de 60 % en los sitios
críticos. Sin embargo, la NIC 15 está en construcción. Por lo tanto, el equipo de
investigación recomendaría los siguientes temas, tal como están presentadas en la Tabla
6.2.1 y en la Tabla 6.2.2 en NIC 15.
ESTUDIO A -23
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7.1 Generalidades
7.2 Objetivos
Los objetivos y la vista de las contramedidas de desastres viales son como sigue.
Evitar la ocurrencia de desastres inesperados.
Mantener la vía libre sin cerrar ninguna sección de la carretera al tráfico ni las
personas
Preservar la propiedad pública y privada, y
Reducir el costo de mantenimiento y rehabilitación de los caminos.
Cada sitio crítico de desastres está en varias condiciones de estabilidad. Las contramedidas
para los sitios críticos de desastre se dividen en tres categorías considerando las
características de desastres.
Contramedidas Permanentes,
Contramedidas Temporales, y
Contramedidas de Emergencia.
1) Contramedidas Permanentes
Las contramedidas permanentes se definen como sigue.
La vida útil de contramedidas permanentes deben ser, por lo menos, veinte (20)
años con trabajos de mantenimiento.
El presupuesto adecuado para las contramedidas permanentes deben ser asegurado
siempre.
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2) Contramedidas Temporales
Las contramedidas temporales define como sigue.
La vida útil de contramedidas temporales debe ser, por lo menos, diez (10) años
con trabajos de mantenimiento.
3) Contramedidas de Emergencia
Las contramedidas de emergencia se define como sigue.
Los sitios con problema serio y peligroso que requieren el mejoramiento
inmediato.
La vida útil de contramedidas será antes de próxima temporada de lluvia o menos
de medio año.
Es necesario decidirse sobre la implementación de las contramedidas temporales o
permanentes durante la vida de las contramedidas de emergencia.
La política básica de las contramedidas debe ser establecida tomando en consideración los
siguientes ítems.
La mayoría de los materiales de construcción son producidos en Nicaragua.
Los materiales especiales de construcción se pueden importar desde los países
vecinos.
El costo de construcción debe ser relativamente barato.
El mejoramiento de los sitios críticos de desastres necesita no sólo materiales sino
también las técnicas de obras, ingenieros y obreros.
Los materiales y equipos se pueden adquirir en Nicaragua y los países vecinos como se
muestran en Tabla 7.3.1 y Tabla 7.3.2. Por lo tanto, muchos tipos de contramedidas se
pueden aplicar en Nicaragua como se muestran en la Tabla 7.3.3.
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Cemento Portland ○
Agregados gruesos ○
Agregados finos ○
Paneles de plywood ○
Encofrado de acero ○
Barras de refuerzo ○
Aditivos ○
Barras PC ○
Bulldozer 15t ○
Pala mecánica 0.6m3 ○
Aplanadora de ruedas 10t ○
Aplanadora de caminos 10t ○
Aplanadora vibratoria 10t ○
Volquetes 11t ○
Camiones 10t ○
Soldadora 300A ○
Camión de grúa 20t ○
Camión de grúa 45t ○
Trailer 20t ○
Quebrantadora hidráulica 1300kg ○
Camión mezcladora 4.5 m3 ○
Quebrantadora Jumbo 1300kg ○
Compresor 5 m3/min ○
Generador 25kvA-150kvA ○
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Las contramedidas para cada sitio crítico de las carreteras objeto se muestran en las tablas
siguientes. Las contramedidas presentadas fueron estudiadas en los artículos desde 7.4.3 a
7.4.10.
1) NIC. 1
Tabla 7.4.3 Tipo de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC-1
N° Ubicación Clasificación de Puntuje
desastre vial Tipo de contramedidas Cantidad
(m2)
1 60.9 Caída de rocas 70 Barrera con pared de
gabiones y Malla de T 440(m)
prevención
2 73.2 Caída de rocas 78 Malla de prevención T 7000
3 168.4 Caída de rocas 84 Malla de prevención T 19703
4 168.6 Colapso de rocas 72 Malla de prevención T 5363
5 169.8 Colapso de rocas 72 Malla de prevención T 6466
6 170.7 Colapso de rocas 72 Recorte + Torcreto P 15242
7 171.3 Colapso de rocas 78 Recorte + Torcreto P 8752
8 175.0 Colapso de rocas 76 Recorte + Torcreto P 2252
9 176.2 Colapso de rocas 74 Recorte + Torcreto P 4988
10 178.7 Colapso de rocas 76 Malla de prevención T 7760
11 187.3 Colapso de rocas 73 Recorte + Torcreto P 2540
12 204.7 Colapso de rocas 73 Malla de prevención T 2217
13 214.7 Colapso de rocas 70 Recorte + Torcreto P 1935
14 232.5 Colapso de rocas 75 Malla de prevención T 3695
15 233.7 Caída de rocas 73 Recorte + Drenaje T 8407
superficial
+Vegetación
16 235.6 Caída de rocas 73 Recorte + Torcreto P 1389
Nota: E: Contramedidas de Emergencia, T: Contramedidas Temporales
P: Contramedidas Permanentes
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2) NIC.3
Tabla 7.4.5 Tipo de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC-3
N° Ubicación Clasificación de Puntuaje Cantidad
Tipo de contramedidas
(Km) desastre vial (m2)
1 3.9 Colapso de roca 74 Recorte T 1046
2 6.9 Colapso de 72 Recorte T
rocas 1369
3 7.4 Colapso de 80 Recorte T 1049
rocas
4 22.1 Colapso de 74 Recorte T 5287
rocas
5 32.7 Colapso de 70 Recorte + Torcreto P 1836
rocas
6 32.9 Daño al talud Recorte + Terraplenado P 3460
+Contrapeso +Vegetación
7 35.2 Alud de Fango 75 Presa P 100(m)
8 35.9 Daño al talud 71 Recorte + Terraplenado P 4352
+Contrapeso +Vegetación
9 38.9 Daño al talud 90 Recorte + Terraplenado P 4526
+Contrapeso +Vegetación
10 39.4 Daño al talud 90 Recorte + Terraplenado P 284
+Contrapeso +Vegetación
11 40.0 Colapso de 85 Recorte + Torcreto P 2272
rocas
3) NIC-5
Tabla 7.4.7 Tipo de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC-5
No Ubicación Clasificación de Puntuaje Cantidad
Tipo de contramedidas
(Km) desastre vial (m2)
24.6 Caída de rocas y 76 Recorte + Drenaje
1 T 55600
colapso superficial+ Vegetación
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4) NIC-15
Tabla 7.4.8 Tipo de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC-15
Ubicación Clasificación de Puntuaje Cantidad
N° Tipo de contramedidas
(Km) desastre vial (m2)
1 13.6 Alud de fango 70 Muro de Gaviones T 100
2 11.7 Alud de fango 70 Muro de Gaviones T 70
3 11.1 Alud de fango 70 Presa T 65
4 9.9 Alud de fango 70 Presa T 45
5) NIC-26
Table 7.4.9 Tipo de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC-26
Ubicación Clasificación de Puntuaje Cantidad
No Tipo de contramedidas
(Km) desastre vial (m2)
Caída de rocas y Recorte T
1 9.0 71 841
colapso
Caída de rocas y Recorte T
2 12.7 70 2724
colapso
Caída de rocas y Recorte T
3 19.9 71 6683
colapso
Caída de rocas y Recorte T
4 20.9 72 1595
colapso
Caída de rocas y Recorte + Torcreto T
5 24.7 70 2050
colapso
Caída de rocas y Recorte T
6 29.3 76 77(m)
colapso
7 29.8 Colapso de rocas 73 Malla de prevención T 956
Caída de rocas y Recorte + Drenaje T
8 33.6 72 780
colapso superficial
9 34.0 Colapso de rocas 80 Recorte T 2472
Caída de rocas y Recorte + Drenaje T
10 34.2 85 9641
colapso superficial
11 37.0 Colapso de rocas 86 Malla de prevención T 2226
12 45.5 Colapso de rocas 71 Malla de prevención T 6472
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Cuando el MTI no tiene la estimación de los ítems para las obras de construcción, la
estimación de costos unitarios para la construcción han sido conseguidos de cuatro
empresas privadas locales de construcción en Nicaragua. Sin embargo, cada costo unitario
fue discutido y decidido por el MTI. Y cada costo unitario fue promediado. Cuando algunos
ítems de trabajo no tienen el precio del mercado debido a la falta de la experiencia en
Nicaragua, los costos unitarios para algunas obras son estimados sobre la base del precio del
mercado en Japón. La lista de costos unitarios se muestra en la Tabla 7.5.1.
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Los costos preliminares para cada carretera objeto del estudio se muestran en la Tabla 7.5.2
-Tabla 7.5.9.
Tabla 7.5.2 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud en
NIC-1
Clasificación Cantidad Costo
N° Ubicación de desastre Tipo de contramedidas 2
(m ) (x 1000
vial US$)
1 60.9 Caída de Barrera con pared de T
rocas gaviones y malla de 440(m) 253
prevención
2 73.2 Caída de Malla de prevención T 7000 236
rocas
3 168.4 Caída de Malla de prevención T 19703 812
rocas
4 168.6 Colapso de Malla de prevención T 5363 315
masa de rocas
5 169.8 Colapso de Malla de prevención T 6466 364
masa de rocas
6 170.7 Colapso de Recorte + Torcreto P 15242 1,772
masa de rocas
7 171.3 Colapso de Recorte + Torcreto P 8752 639
masa de rocas
8 175.0 Colapso de Recorte + Torcreto P 2252 184
masa de rocas
9 176.2 Colapso de Recorte + Torcreto P 4988 385
masa de rocas
10 178.7 Colapso de Malla de prevención T 7760 456
masa de rocas
11 187.3 Colapso de Recorte + Torcreto P 2540 197
masa de rocas
12 204.7 Colapso de Malla de prevención T 2217 125
masa de rocas
13 214.7 Colapso de Recorte + Torcreto P 1935 175
masa de rocas
14 232.5 Colapso de Malla de prevención T 3695 208
masa de rocas
15 233.7 Caída de Recorte + Drenaje T 8407 116
rocas superficial+Vegetación
16 235.6 Caída de Recorte + Torcreto P 1389 152
rocas
Total 6,389
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Tabla 7.5.4 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud en
NIC.3
Clasificación Cantidad
N° Ubicación Costo
de desastre Tipo de contramedidas (m2)
(Km) (x 1000 US$)
vial
1 3.9 Colapso de Recorte T 1,046
70
masa de rocas
2 6.9 Colapso de Recorte T 1,369
91
masa de rocas
3 7.4 Colapso de Recorte T 1,049
35
masa de rocas
4 22.1 Colapso de Recorte T 5,287
177
masa de rocas
5 32.7 Colapso de Recorte + Torcreto P 1,836
174
masa de rocas
6 32.9 Daño al talud Recorte + Terraplenado P 3,460
+Contrapeso 670
+Vegetación
7 35.2 Alud de fango Presa P 100 (m) 429
8 35.9 Daño al talud Recorte + Terraplenado P 4,352
+Contrapeso 248
+Vegetación
9 38.9 Daño al talud Recorte + Terraplenado P 4,526
+Contrapeso 191
+Vegetación
10 39.4 Daño al talud Recorte + Terraplenado P 284
+Contrapeso 30
+Vegetación
11 40.0 Colapso de Recorte + Torcreto P 2,272
133
masa de rocas
Total 2,248
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Tabla 7.5.6 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC.5
No Ubicación Clasificación de Tipo de contramedidas Cantidad Costo
(Km) desastre vial (m2) (x 1000 US$)
Caída de rocas Recorte + Drenaje
1 24.6 y colapso superficial T 55600 744
+ Vegetación
Tabla 7.5.7 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC.15
Ubicación Clasificación Costo
N° Tipo de contramedidas Cantidad
(Km.) de desastre vial (x 1000 US$)
(m2)
1 13.6 Alud de fango Muro de gaviones T 100 58
2 11.7 Alud de fango Muro de gaviones T 70 40
3 11.1 Alud de fango Presa T 65 279
4 9.9 Alud de fango Presa T 45 193
Total 570
Tabla 7.5.8 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC.26
Ubicación Clasificación de Cantidad Costos
No Tipo de contramedidas
(Km) desastre vial (m2) (x 1000 US$)
Caída de rocas y Recorte T
1 9.0 841 56
colapso
Caída de rocas y Recorte T
2 12.7 2,724 115
colapso
Caída de rocas y Recorte T
3 19.9 6683 446
colapso
Caída de rocas y Recorte T
4 20.9 1,595 121
colapso
Caída de rocas y Recorte + Torcreto T
5 24.7 2,050 159
colapso
6 29.3 Caída de rocas y Recorte T 77(m) 44
colapso
7 29.8 Colapso de rocas Malla de prevención T 956 52
Caída de rocas y Recorte + Drenaje T
8 33.6 780 60
colapso superficial
9 34.0 Colapso de rocas Recorte T 2,472 191
Caída de rocas y Recorte + Drenaje T
10 34.2 9,641 748
colapso superficial
11 37.0 Colapso de rocas Malla de prevención T 2,226 131
12 45.5 Colapso de rocas Malla de prevención T 6,472 364
Total 2,257
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El estudio de condición natural se realizó en los sitios críticos de desastres que fueron
identificados en el Capítulo 7. Los items de la investigación son el levantamiento topográfico,
el estudio geológico y el hidrológico. A continuación, se muestra el flujo de la investigación
de condición natural en la Figura 8.1.1.
Capítulos
Fase Ítem s Período R elacionados
era
1 Recolección de datos 2002.2 C apítulo.2
↓
R econocim iento del sitio 2002.2 C apítulo.4
T am izado
Selección de sitios potenciales de desastres
↓
Estudio de C ondición Natural(T em poral) 2002.2 C apítulo.5
①T opografía: E studio prelim inar
②G eología: Investigación visualy encuesta
③H idrología: Investigación visualy encuesta
↓
Datos básicos para la identificación de sitios críticos de desastres 2002.3 C apítulo.6
Uno de los criterios para la identificación de sitios críticos de desastres
↓
Datos Básicos para elDiseño de Contram edidas 2002.8
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8.2.1 Generalidades
La velocidad de la corriente fue medida en una parte recta donde el ancho y la profundidad
del río tienen unas dimensiones ideales. Las metodologías que el estudio utiliza son el de los
flotadores y del contador de revoluciones. En este estudio, se mide la velocidad con el método
de los flotadores en dos días.
En el diseño de puentes para el MTI, el método a utilizar es decidido para cada caso de
acuerdo con la situación particular. Está establecido que generalmente se adopta el cálculo
para períodos de retorno de 50 años pero, en dependencia de la importancia de la ruta el
periodo de retorno también puede ser calculado para 100 años y 25 años.
Se decide divisoria de las aguas usando un mapa topográfico de 1:50000, con sus curvas de
nivel. Esta escala se utiliza usualmente. Luego de decidida el área de influencia del agua, se
deciden las condiciones para seleccionar el estado del valle y del río, son las de características
geográficas, las concentraciones de flujo por tiempo y condiciones de altura, inclinación del
río, el coeficiente de escorrentía, etc.
Para evitar contradicciones extremas entre las estaciones de datos de clima y caída de lluvia se
utiliza y se analiza la curva de masa doble, etc. Se examina utilizando métodos generalmente
establecidos para los parámetros. La caída de lluvia regional de cada divisoria de las aguas se
calcula usando el mapa de pluviométrico (isoyetas). Y la precipitación posible se calcula en
diferentes años (períodos de retorno de 25, 50 y 100 años) por curva de IDF. También, los
caudales picos de flujo se calcula usando de forma racional establecida en diferentes años
(períodos de retorno de 25, 50 y 100 años). Para el análisis se usa el modelo HEC-RAS.
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2) Análisis Hidrológico
La estimación del caudal máximo se muestra en la Tabla 8.2.1 (en la Tabla 8.2.7 del texto
principal). Los datos de precipitación y la “Curva IDF” del área objeto del estudio se
presentan en las figuras del texto principal desde la Figura 8.2.1 a la Figura 8.2.5.
El caudal máximo se analiza por el método Racional que se indica a continuación.
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<Grupo 1>
En este grupo fueron considerados los estudios de los sitios con áreas de drenaje menores que
10 km2: Solís, Papalón, Las Banderitas, San Nicolás, San Juan de Dios y San Ramón (Véase
Tabla 8.2.2).
Las características principales de estos sitios son:
Paredes de los canales son casi verticales, moderadamente profundas (de 9 a 5 m).
Anchos entre 40 y 100 m.
Caudales estimados menores que 100 m3/s, siendo lo más alto estimado para
períodos de retorno de 100 años.
<Grupo 2>
En este grupo fueron considerados los sitios de estudio con mayores áreas de drenaje entre
28.3 y 147 km2. El Guayacán, El Junquillal, Las Chanillas, Inalí y Tapacalí
Las características principales de estos sitios son:
Profundidad de los canales de 6m.
Ancho entre 40 m y 120 m.
Los sitios Las Chanillas. Inalí y Tapacalí, tienen canales anchos mayores de 100m.
Tabla 8-2-2 Niveles de Agua sobre la Sección Transversal del Puente para el Grupo 1
Nivel del
Niveles de agua sobre la
Cuencas Velocidad(m/s) Caudal(m3/s) puente
sección del puente (m)
(m)
Período de (años)
retorno 25 50 100 25 50 100 25 50 100
Solís
2.28 2.34 2.37 10.59 11.47 12.34 -4.61 -4.58 -4.55 0.28
Papalón
2.47 2.61 2.76 8.12 8.79 9.79 -3.2 -3.14 -3.08 0.30
San Juan de
Dios 1.04 1.05 1.07 67.22 72.72 81.19 -0.28 -0.21 -0.11 -0.03
La Banderita
1.19 1.22 1.26 60.12 65.04 72.62 -6.37 -6.25 -6.06 -0.01
San Nicolás
1.72 1.78 1.84 68.89 64.94 83.77 -4.13 -4.22 -3.80 0.40
San Ramón
2.36 2.46 2.54 34.85 38.78 42.3 -3.4 -3.33 -3.26 0.48
Los niveles de agua no están ligados a los Bancos del Nivel de la red geodésica.
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Tabla 8-2-9 Niveles de Agua sobre la Sección Transversal del Puente para el Grupo 2
Nivel del
Niveles de agua sobre la
Cuencas Velocidad(m/s) Caudal(m3/s) puente
sección del puente (m)
(m)
Período de (años)
retorno 25 50 100 25 50 100 25 50 100
El Junquillal 1.86 1.89 1.91 246.28 274.28 306.10 0.92 0.98 1.04 0.205
El Guayacán 1.02 1.04 1.07 149.08 166.03 185.29 >0.86* >0.86 * >0.86 * 0.86
Las
Chanillas 4.76 4.88 5.03 668.61 725.92 802.33 -4.1 -3.95 -3.75 0.18
Inalí 4.69 4.80 4.92 579.58 635.18 694.94 -3.61 -3.46 -3.3 0.32
Tapacalí 2.65 2.78 2.90 886.75 1013.44 1266.80 295.76 296.06 296.61 299.618
Los niveles de agua no están ligados a los Bancos del Nivel de la red geodésica sobre Tapacalí.
* Línea de carretera
2) Método de Estudio
La investigación se realiza conforme a ASTM por la razón de que en Nicaragua no hay otra
norma que se aplique. Con las muestras obtenidas por sacamuestras se realizaron análisis de
diámetro de partícula, prueba de peso específico de la partícula de suelo, prueba de contenido
de humedad y LLPL, para comprender la propiedad física del estrato de objeto del estudio.
Por otra parte, se trató de comprender el valor de propiedad física de las bases de roca por
medio de ensayo de compresión sin sujeción, además de la prueba de densidad aparente
usando las muestras extraídas como núcleo.
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Nota: Los susodichos son una evaluación de investigación detallada que no se ha podido
lograr a través de la inspección de estabilidad.
En cuanto a la socavación del cimiento del puente se asumen varios ítems de la condición
natural, por lo tanto la evaluación integrada será revisada por el promedio de cada uno de los
siguientes ítems.
Sin embargo, en caso de que un sitio se evalua integradamente como más de dos A, se
considera como A de acuerdo con la situación.
B 3m/s-5m/s
C Menos de 3m/s
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El resultado arriba mencionado se muestra en la Tabla 8.3.4 (Tabla 8.3.5 del texto principal).
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9.2.1 Bosque
En caso de que se realice la tala por proyecto, debe plantar cuatro árboles por cada uno
talado. El costo de la plantación debe ser incluido en el presupuesto del proyecto y el sitio
de plantación será indicado por MARENA o INAFOR.
El “Libro Rojo” fue publicado a base del Tratado de Washington, con el fin de conservar
preciosa fauna y flora especificadas en Nicaragua. Se clasifican en ocho categorías que se
indica a continuación:
• Parques Nacionales
• Reservas Biológicas
• Monumentos Nacionales
• Monumentos Históricos
• Refugios de Vida Silvestre
• Reservas de Recursos Genéticos
• Reservas Naturales
• Reservas de la Biodiversidad
.
9.2.3 Propiedad del Terreno
En Nicaragua, la propiedad privada está reconocida como un derecho del pueblo de acuerdo
con el artículo 44 de la Constitución: “Se garantiza el derecho de propiedad privada de los
bienes muebles o inmuebles y de los instrumentos y medios de producción”.
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El Derecho de Vía en Nicaragua está establecido en la Ley de Derecho de Vía (1952) como
se indica abajo:
• Carreteras Internacionales: 40m
• Carreteras Interoceánicas: 40m
• Carreteras Interdepartamentales: 20m
• Carreteras Vecinales: 20m
Sin embargo, esta ley no se aplica a los propietarios que tenían el terreno antes de la
legislación de ésta. Además, hay algunos casos que el derecho de vía no está registrado con
el ancho establecido por la ley , las alcaldías aceptaron el registro de la propiedad individual
en el derecho de vía.
Tres áreas de la Costa Atlántica están especificadas como área protegida indígena. En otros
sitios, también hay asentamientos indígenas, pero no está designado como el área protegida
y no hay restricción de explotación.
Diez ítems se seleccionaron para evaluar los impactos negativos: traslado de habitantes,
actividades económicas, facilidades de vida y tráfico, desechos, aguas freáticas, lago y río,
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fauna y flora, paisaje, contaminación de calidad de agua, ruido y vibración. Las razones de
selección se describen a continuación.
1) Traslado de Habitantes
Casi todos los sitios de desastres a excepción de los sitios de las fallas en el cimiento del
puente son objetivo del traslado de habitantes. Pero, en caso del presente estudio, no habían
necesidad de traslado de habitantes. Sólo se necesita la adquisición de terreno para las obras
de construcción. Se ha asumido que será necesario el traslado de habitantes en tres sitios.
No.31: Tres casas particulares existen en la pendiente de la montaña. No podrán adoptar las
medidas tales como el recorte del talud y protección con mallas. En el lado del valle de la
vía existe una propiedad. Las medidas que van a adoptarse deben evitar el traslado de
habitantes de esa propiedad.
.
2) Actividades Económicas
Donde hay facilidades que generan ingresos, se evalúan el impacto del sitio objeto. Hay seis
sitios objetivo. Cinco sitios son tierras cultivadas. Un sitio es un hotel en onstrucción..
4) Desechos
Los desechos de construcción se producen en todos los sitios de la construcción de
facilidades. Deben disponerse los desechos de acuerdo con la Ley No.217 arriba
mencionada y la orientación del MARENA..
5) Aguas Freáticas
Hay pozos cerca de los sitios donde las medidas serán propuestas. En general, las agua no
artesianas (el agua libre) se encuentran en todos los pozos de los alrededores de 5 - 6m de la
profundidad y es esperado reaccionar frente a los cambios en las características geográficas
leves con delicadeza. Por lo tanto, deben evitarse las contramedidas que cubren el talud con
estructuras como concreto.
ESTUDIO A -53
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6) Lago y Río
Como lagos y ríos, los tres (3) sitios donde se planifican los diques se prevé la influencia del
impacto. Los ríos en estos 3 puntos se usan para lavar por personas locales.
7) Fauna y Flora
Hay muchas faunas y floras preciosas y áreas de conservación (como parque nacional) cerca
de las carreteras objeto del estudio. Por lo tanto, cuando exista el sitio objeto de estudio en
estas áreas, tendrán potenciales de impacto a la fauna y flora.
• Área de Cerro Tomabu
• Área de Cerro El Arenal
• Área de Cordillera Dipilto y Jalapa
8) Paisaje
Los sitios dentro del área de protección, a excepción del sitio 4 de contramedidas de
fundamento del puente, están seleccionados como sitios de consideración cuidadosa al
paisaje.
ESTUDIO A -54
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El plan de tráfico fue ejecutado sobre la base del Plan Nacional de Transporte (PNT: febrero
de 2002). Dos tipos del estudio se llevó a cabo:
• Clasificación directa de Conteo; y
• Encuestas de Origen y Destino
Menos del 30% de los ciclistas fueron encuestados, pero esta categoría no es importante
como un vehículo motorizado para los resultados del estudio. En todas las otras categorías
de vehículos, más del 40% del trafico fue encuestado, con un total de porcentaje mayor al
50%. Lo que se considera muy satisfactorio en términos estadísticos.
31, NIC15
32, NIC1
5, NIC1
7, NIC3
1, NIC24
6, NIC1
2, NIC26
4, NIC26
8, NIC1
EL ESTUDIO A -55
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La Figura 10.2.1 (Figura 10.3.2 del texto principal) muestra el perfil horario durante 12
horas del día en cada sitio de investigación. Los sitios 1,2, 31, 32, 4 y 7 reflejan un perfil
relativamente plano durante el día. El sitio No. 5 (Santa Cruz, NIC 1) muestra un fuerte
pico por la tarde entre las 16:00 y las 17:00 horas. El Sitio No.6 (Sébaco, NIC 1) muestra un
repunte por la mañana entre las 06:00 y las 07:00 horas, y en el Sitio No. 8 (San Benito,
NIC 1) el volumen observado después de las 12:00 horas fue mayor, que en las primeras 6
horas.
300
Sitio 1
250 Sitio 2
Sitio 31
200
Sitio 32
150 Sitio 4
Sitio 5
100
Sitio 6
50 Sitio 7
Sitio 8
0
7
9
10
8
6-
7-
8-
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
9-
10
11
12
13
14
15
16
17
Figure 10.2.1 Variación de Tráfico Total por Hora, 06.00 a 18.00 en todos los sitios
La Figura 10.2.2. (Figura 10.3.3 del texto principal) muestra el perfil por hora del trafico
observado en los dos sitios de conteo de 24 horas. La hora pico en el sitio 2 (Telica, NIC 26)
se registró entre las 15:00 y las 16:00 horas, con el 7.1% del total del trafico observado en
24 horas. La hora pico en el sitio 6 (Sébaco, NIC 1) se registro entre las 06:00 y 07:00 horas
con un 8.3% del total del trafico observado en 24 horas. En el sitio 2, el 76.5% de las 24
horas de observación de trafico se registraron durante las 12 del día, y en el sitio 6 este fue
menor de 70.7%.
300
Sitio 2
250
Sitio 6
200
150
100
50
0
11 1
12 2
13 3
14 4
15 5
16 6
17 7
18 8
19 9
20 0
21 1
22 2
23 3
4
10
-1
7
8
9
2
3
4
5
6
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-2
-2
6-
7-
8-
1-
2-
3-
4-
5-
24
9-
10
EL ESTUDIO A -56
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Los datos para convertir de un conteo de 12 horas a 24 horas están disponibles para 20 de
las principales carreteras en Nicaragua para el año 2001, a como se muestra en la Figura
10.2.3. (Figura 10.3.4 del texto principal) Los datos de las investigaciones de los sitios 2 y 6
también han sido incluidos. Los datos del sitio 2 se muestran muy parecidos al promedio
observado, y sus valores posteriores han sido adoptados.
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4 12 Horas
0.2 Factor
0
N 1
N 26
N 7
N 7
N 1
te N 2
N 1
N 2
N 1
N 1
N 2
N 2
N 1
N 1
2
N 4
N 24
N 4
N 4
N 24
N 4
N 4
2
2
2
2
IC
IC
IC
IC
IC
2. I C
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
N
6,
te
Si
Si
Conversion Factor
12-horas a 24-horas 1.31
Martes/Miercoles en promedio semanal 1.0943
Junio en Promedio Mensual 1.05
12-horas en TPDA 1.51
El TPDA conformado en base al conteo de investigación, ha sido comparado con los datos
históricos del MTI en esos puntos. El TPDA estimado para tráfico motorizado (excluyendo
bicicletas y tractores) se muestran en el Gráfico 10.3.5 para 1997 a 2002. En adición a estos
nueve puntos, el tráfico ha crecido en un promedio de 10.4% por año en un período de 5
años.
EL ESTUDIO A -57
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Figura 10.3.1 (Figura 10.4.2 del texto principal) muestra la distribución de los propósito de
viaje por sitio. En cada sitio, los vehículos que de entrevistaron fueron dominados por viajes
hacia el trabajo. El promedio, 83% de todos los entrevistados dieron como propósito
principal ir al trabajo. En el sitio 1 como podemos ver en esta figura hubo un aumento hacia
el 92%. Negocios personales, incluyendo compras, representan el 7% de las respuestas..
1800
1600 Other
Otros
1400
Turismo
Tourism
1200
1000 Social
200 Work
Trabajo
0
1 2 31 32 4 5 6 7 8
EL ESTUDIO A -58
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Existe una fuerte relación entre ingresos y dueños de vehículos. Los datos de ingresos
personales no están disponibles; para su uso han sido utilizados el Producto Interno Bruto
(PIB) como un aproximado. Investigaciones han demostrado que existe también una gran
conexión entre el PIB por persona y dueño de vehículo.
Los Beneficios que fluyen desde las inversiones en el transporte están convencionalmente
medidos como la suma de:
Ahorro en el costo de operación de los Vehículos
Ahorro de Tiempo
La estructura por edad de la Población es extremadamente inclinada hacia los grupos más
jóvenes. Como consecuencia, el crecimiento de la población en un futuro se espera será
mucho mayor que en el pasado. La Figura 11.2.2 muestra el pronóstico del crecimiento de
ESTUDIO A -59
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la población hasta el año 2020. El crecimiento entre el año 2002 y 2020 se estima será del
78%, con un índice de crecimiento anual del 3.25%.
6.0 10.0
5.5 9.5
9.0
5.0
8.5
4.5 8.0
4.0 7.5
7.0
3.5
6.5
3.0 6.0
2.5 5.5
2.0 5.0
00
02
04
06
08
10
12
14
16
18
20
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
Figura 11.2.1 : Población de Nicaragua Figura 11.2.2 Pronóstico de la Población
(Millones), 1980 a 2002 de Nicaragua hasta el año 2020, Millones
La Gráfica 11.2.3 (Figura 11.2.4 del texto principal) muestra el PIB por persona para el
periodo 1980 a 2000 y el pronóstico del año 2000 al 2020. El promedio del PIB por
persona cayo drásticamente desde mediados de 1980 durante un período de 15 años,
manteniéndose como uno de los más bajos del hemisferio occidental. Desde 1998 el PIB
por persona comenzó a crecer nuevamente, y actualmente se pronostica que este aumentará
en 2.3% por año hasta el 2020.
1000
800
600
400
200
0
80
83
86
89
92
95
98
01
04
07
10
13
16
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
Figura 11.2.3 Promedio del PIB por persona (US$), Nicaragua 1980 - 2020
ESTUDIO A -60
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30 50
0
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
o
Pa dia
do or
an
a la
Pa and
M a
am os
ua hina
S a bi a
s
Th sia
a
ilip ua
ta a
on s
sh
ic
ic
C ra
di
C nam
H ine
N ma
In ad
ex
C La
st
Ph rag
In
de
R
ne
El om
bo
du
l
ki
ai
lv
C
p
te
la
ol
os
ng
ic
Figura 11.2.4 Posesión de Vehículo (por Figura 11.2.5 PIB por persona y posesión
1000 personas) de vehículos por 1000 personas
Los Parámetros para el costo de operación por vehículo han sido tomados del Plan Nacional
del Transporte del 2001. Los costos de Combustible y lubricante están valorados en el
precio actual del 2002. La cantidad de ocupantes de vehículos fue tomada de las
investigaciones realizadas en 2002, que refleja las condiciones actuales en las carreteras en
estudio y no el promedio nacional. El valor del tiempo de los pasajeros no ha sido incluido
en el costo de operación de vehículos (por 1000 Km.), pero son calculados por separado y
convertidos en un costo de vehículo por hora. En este caso, el modelo producto del tráfico
(Capítulo 12 de texto principal), puede ser utilizado para una estimación directa del ahorro
de tiempo de los pasajeros y por lo tanto del costo.
Intereses
Depreciacion
1000
Repuestos
Mainteniamento Labor
US $ per 1000 km
750
Tiempo Pasajero
500 Tiempo por Tripulacion
Llantas
250
Lubricantes
0 Combustible
Carro Utilitario Microbus Promedio Bus Camion Camion Camion
Bus Grande Pequeno Grande Articlado
Para este estudio se han establecidos dos años que han sido pronosticados: 2010 y 2020. Las
matrices de tráfico descritas en el capítulo 12 han sido factorizadas de acuerdo con la Tabla
11.4.1., de acuerdo con la proyección económica antes descrita.
El crecimiento del tráfico será muy dependiente del crecimiento económico. El pronóstico
del PIB es relativamente optimista, prediciendo un crecimiento sostenido en la economía
alrededor del 5% en un período de 20 años. Con el fin de evaluar los efectos en caso que se
produzca un crecimiento menor, ha sido desarrollada una prueba de sensibilidad. En esta
prueba, se asume un crecimiento económico del 60% de los índices pronosticados en la
Tabla 11.4.1, de igual forma entre todos los sectores. Cuando esta reducción del crecimiento
se convierte en el factor de crecimiento del tráfico, los valores resultantes aparecen en la
Tabla 11.4.2 del texto principal.
ESTUDIO A -62
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El valor del tiempo se espera que aumente en una línea recta con respecto al promedio del
PIB por persona. Los factores a ser aplicados a los costos de los pasajeros por hora de
vehículo (Tabla 11.3.1) se muestran en la Tabla 11.4.3. En la prueba de Sensibilidad, los
valores del tiempo se pronostica que caen de acuerdo a la disminución del PIB por persona,
ya que la población se pronostica aumentará en un índice mayor que el PIB.
Table 11.4.3 Factor de Crecimiento aplicado al valor del tiempo, en 2002 US$ valores
2002 - 2010 2002 - 2020
Marca base 1.239 0.924
Prueba de Sensibilidad 2.678 0.811
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La demanda total para el movimiento del tráfico ha sido formulado utilizando una
combinación de los datos de la investigación de tráfico (Capítulo 10) y la proyección del
crecimiento económico (Capítulo 11). La forma en que las rutas de tráfico son
pronosticadas en la red de carreteras es utilizando la asignación del modelo de tráfico de
JICASTRADA(1).
En el año base (2002) las principales carreteras comprenden 83 nodos y 113 conectores
como se muestra en la Figura 12.2.1. Las carreteras en estudio de muestran en color rojo.
1
3 2
101 102
104 6
12 103 201 7
4
401
405 402
8
404 15
5
403 1603
305
18 301
205 14
1602 1601
307 302
501 203
1110
19 502 202 13
303
16 1111
503
20 1502 1503
304 17 9
601 306
11031104
1101 1105 42
24 1102 1106
25
11
23
21 26 1108
504 604
603
602 1109 10
1107
505 1203
608 708 36 41
605 39
22
1201
1202 40
37
27 607 706
606 38
705
28
702703
701 704 1204
707 35
29 1501
1301
801
45
30 901
31
1001
43
32
902
1401
44
33 1701
34
ESTUDIO A -64
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La validación del año base se muestra en la Tabla 12.2.1 .Note que el modelo no es valido
para las carreteras que no son objeto de estudio.
La matriz de 12 horas para el año base fue factorizado de acuerdo a los volúmenes de
TPDA según los datos reflejados en el Capítulo 10. Como información, estas matrices
fueron asignadas a la red, y el estimado de trafico resultante se muestra en la Figura 12.4.1
de texto principal. Los datos de la red para el 2002 se muestran en la Tabla 12.2.2.
Tabla 12.2.1 Validación del año Base, 12 horas de flujo de vehículos, Junio 2002
Sitio Carro/ Camionetas Buses Camiones Camiones Camiones Total
pequeños Grandes Articulados
Taxi
Observado 255 317 286 133 158 259 1408
1
Sintetizado 257 325 282 123 89 179 1255
Observado 164 300 134 63 85 35 780
2
Sintetizado 170 308 126 126 79 38 847
31 Observado 224 335 91 105 122 66 942
Sintetizado 209 360 112 104 119 64 968
32 Observado 164 309 89 103 38 2 704
Sintetizado 165 328 97 100 46 27 763
Observado 97 288 81 120 18 14 617
4
Sintetizado 112 284 90 131 62 35 714
Observado 392 788 241 173 137 67 1796
5
Sintetizado 389 706 228 222 157 90 1792
Observado 472 763 294 398 137 39 2101
6
Sintetizado 550 936 266 366 131 110 2359
Observado 394 711 212 305 128 40 1789
7
Sintetizado 381 678 229 251 118 49 1706
8 Observado 559 1160 295 303 168 118 2602
Sintetizado 515 1193 261 326 142 111 2548
Total Observado 2719 4970 1722 1700 989 637 12736
Sintetizado 2748 5118 1691 1749 943 703 12952
Table 12.2.2 Año Base (2002) Estadísticas de la Red, Estimación del TPDA
Promedio de la
Horas por Km. por Velocidad promedio Total de
Modo longitud del
Vehículo Vehículo (km/hr) viajes
viaje (Km.)
Carro (1) 4069 253954 62.4 2367 107.3
Camionetas(2) 7111 443443 62.4 4409 100.6
Buses (3) 2614 157487 60.2 1419 111.0
Camiones pequeños
(4) 3099 191994 62.0 1515 126.7
Camiones grandes
(5) 1731 107714 62.2 726 148.4
Camiones
articulados (6) 1479 88568 59.9 546 162.2
Total 20103 1243160 61.8 10982 113.2
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Las matrices de demanda del pronóstico de tráfico han sido preparadas para tres años: 2003,
2010 y 2020, utilizando los factores derivados en el Capítulo 11. En las investigaciones de
tráfico, no han sido realizadas encuestas en la Ruta NIC 5 y los viajes han sido adicionados
a las matrices de validación entre la Zona 10( La Dalia) y la Zona 11 (Matagalpa) para el
conjunto del conteo realizado por el MTI en el 2001. El total de viajes en cada matriz
pronosticada están sumados en la Tabla 12.3.1.
Table 12.3.1 Pronóstico por año de los Totales de TPDA por tipo de vehículo
Vehículo/Año 2003 2010 2020
Carros 2493 3711 6521
Camionetas 5006 7351 12811
Buses 1523 1939 2654
Camiones Pequeños 1533 2481 4136
Camiones Grandes 889 1432 2412
Camiones Articulados 581 669 1539
Total 12028 17613 30073
Las Figuras 12.5.1, 12.5.2 y 12.5.3 del texto principal muestran las asignaciones del tráfico
para los tres años pronosticados. Las estadísticas de las redes se muestra en la Tabla 12.3.2.
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Los beneficios del tráfico que podrían resultar con las medidas de prevención de desastres
son evaluadas mediante la calculación de los perjuicios al tráfico en caso de ocurrencia de
desastre. Se asume que en cada sitio el desastre resultaría en la clausura de ese conector en
particular en la red y se necesitaría una re ubicación del tráfico. Cuando el tráfico es re
ubicado para evitar el conector cerrado incurre potencialmente en dos tipos de perjuicios:
i) Incremento en el costo de operación de vehículos debido a la distancia
adicional e
ii) Incremento en el costo de tiempo del pasajero.
Estos dos parámetros son evaluados por el modelo de JICASTRADA en adición a las
redes para cada tipo de vehículo, en la forma de kilómetros por vehículo y horas por
vehículo. Estos son convertidos en un costo monetario utilizando los parámetros mostrados
en la Tabla 11.3.1. Luego estos son expresados como los beneficios de la toma de medidas
para la prevención de desastres.
El flujo de los beneficios no se garantiza que ocurran, ya que los desastres pueden predecir,
aun cuando no se han tomado medidas. Existe una probabilidad de ocurrencia de desastres,
lo que es usado para afectar la corriente de los beneficios. La inspección preliminar de
ingeniería en los sitios ha resultado en dos parámetros utilizados para afectar la corriente de
los beneficios. Estos son:
i) Un máximo de vida de la carretera. Si no se toman medidas preventivas, este
varía de 1 a 20 años, y refleja el riesgo de la ocurrencia de desastres. Los
beneficios solo resultan después de que el tiempo de vida ha terminado; y
ii) Un indicador de estabilidad de los taludes o de cimientos de los puentes , el que
puede variar de 70 a 100. Este puntaje es utilizado para factorizar bajo los
beneficios, los que se resultan cada año luego que trabajos de prevención de
desastres han sido implementados.
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101 102
106
36,37,38,39 104 105
201
103
16
401
405 402
17
404
403 1603
309
18,19,20,21,22 305
308 7,8,9,10,11,12,13,14,15
301
205 1602 1601
302
501 307
203
1110
5,6
28,29,30,31,32,33,34
502 202 1112
303
1111
1502 1503
304 1113 1117
503 35
601 306
4 1103 1104
506 1101 1116 1105
1115 1106
1102 1114
3 27
46,47,48,49,50,52
26
609 1108
504 60440,41,42,43,44,45 2
23,24,25
602603 1109
1107
53 610
505 1203
608 51
611 708 1
605
54,55
12011202
607 706
606 705
1501
1301
801
901
1001
902
1401
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14.1 Generalidades
Los sitios críticos de desastres han sido identificados en la primera fase de este estudio
necesitan las contramedidas urgentes, temporales o permanentes como los sitios para la
prevención de desastres. Y estos sitios deben ser identificados basandose en varios ítems de
factores. Los contenidos de los sitios críticos de desastres serán evaluados desde el Capítulo
8 hasta Capítulo 13 como se indica abajo
Es difícil de designar un sitio crítico de desastres por sólo indicadores económicos, debido a
que hay algunos sitios de bajo volúmen de tráfico. Por lo tanto, la evaluación de carreteras y
las secciones de carretera debe ser realizada teniendo en cuenta los siguientes puntos como
indicador de evaluación; el nivel de estabilidad, el volumen de tráfico, la evaluación
ambiental, el plan de desarrollo, la condición natural, el beneficio y el nivel de restauración
etcétera sobre el sitio crítico de desastres.
Las características de 55 sitios críticos de desastres en las carreteras objeto de estudio, que
han sido identificadas en el Capítulo 6, se muestran en la Tabla 14.2.1. Los tipos de
desastres, el puntaje de evaluación, los tipos de contramedidas y estimación preliminar de
costo son descritos en la tabla. Por ejemplo, los puntajes de estabilidad sobre No.40 y No.42
de NIC.26 son iguales a 71 puntos. Y las contramedidas también son iguales, las cuales
son las obras de recorte en la superficie de talud. Sin embargo, la estimación de costo de
obras para No.42 muestra una tendencia de alzarse casi ocho veces más que la de No.40,
porque la escala de desastres es muy diferente.
Como está descrito en el párrafo 14.2, el puntaje de evaluación de los sitios críticos de
desastres varía dependiendo de la escala del desastres. Además, es muy difícil identificar los
sitios de prevención de desastres solamente desde el punto de vista de los altos costos o los
bajos costos. Por lo tanto, en este estudio se aplica el método de Análisis de Proceso
Jerárquico (de aquí en adelante APJ) para identificar los sitios de prevención de desastres.
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El APJ es uno de las técnicas de toma de decisión humana en la que se indica el valor
numérico para las situaciones inciertas y varios criterios. En pocas palabras, 30 sitios de
prevención de desastres deben ser identificados desde 55 sitios críticos de desastres. El APJ
formula una estructura jerárquica de la toma de decisión con los "criterios de evaluación"
entre el "propósito" y "sitios alternativos". (Véase la Figura 14.3.1)
Tabla 14.2.1 Característica de Sitios Críticos de Desastres
No. Serie Tipo
Carretera
Prioridad de Sitios de Tipo de Contramedidas
Objeto
Críticos Desastres
1 Nic3 26 Bridge Reconstrucción de muro alero R.F. : Caída de Rpca
2 Nic26 45 Bridge Colchón de gavión R.C. : Colapso de Roca
3 Nic1 6 Bridge Colchón de gavión S.S. : Deslizamiento de Tierra
4 Nic1 19 Bridge Colchón de gavión D.F. : Alud de Fango
5 Nic26 55 Bridge Colchón de gavión Bridge : Socavación de Cimiento
6 Nic1 18 Bridge Colchón de gavión
7 Nic1 4 Bridge Colchón de gavión
8 Nic3 32 S.S. R.E.C.V. R.E.C.V. :Recorte +Relleno
9 Nic3 33 S.S. R.E.C.V. +Contrapeso
10 Nic26 50 R.F. Recorte + Torcrete + Vegetación
11 Nic1 5 Bridge Colchón de gavión
12 Nic26 52 Bridge Colchón de gavión
13 Nic1 2 R.F. Malla de prevención
14 Nic3 25 R.C. Recorte + Torcrete
15 Nic26 54 Bridge Colchón de gavión
16 Nic1 3 Bridge Colchón de gavión
17 Nic1 1 R.F. Barrera con muro de gavión
18 Nic26 51 R.C. Prevention net
19 Nic3 30 D.F. Presa
20 Nic3 24 R.C. Recorte
21 Nic26 49 R.C. Recorte
22 Nic1 13 R.C. Recorte + Torcrete
23 Nic1 12 R.C. Recorte + Torcrete
24 Nic3 27 R.C. Recorte
25 Nic1 11 R.C. Recorte + Torcrete
26 Nic1 7 R.F. Malla de prevención
27 Nic26 44 R.F. Recorte + Torcrete
28 Nic5 35 R.F. Recorte+ Drenaje superficial + Vegetación
29 Nic3 34 R.C. Recorte + Malla de prevención
30 Nic3 29 S.S. R.E.C.V.
31 Nic1 8 R.C. Malla de prevención
32 Nic3 31 S.S. R.E.C.V.
33 Nic3 23 R.C. Recorte
34 Nic1 16 R.C. Malla de prevención
35 Nic1 14 R.F. Malla de prevención
36 Nic1 10 R.C. Recorte + Torcrete
37 Nic1 17 R.F. Recorte + Torcrete
38 Nic1 15 R.C. Recorte + Torcrete
39 Nic26 47 R.C. Malla de prevención
40 Nic26 46 R.F. Barrera con gavión
41 Nic26 41 R.F. Recorte
42 Nic3 28 R.C. Recorte + Torcrete
43 Nic26 40 D.F. Recorte
44 Nic26 48 R.F. Recorte + Torcrete
45 Nic26 53 R.C. Malla de prevención
46 Nic1 9 R.C. Malla de prevención
47 Nic15 36 D.F. Muro de gavión
48 Nic15 37 D.F. Muro de gavión
49 Nic26 43 R.F. Recorte
50 Nic26 42 R.F. Recorte
51 Nic1 20 R.C. Malla de prevención
52 Nic1 22 R.F. Recorte
53 Nic15 38 D.F. Presa
54 Nic15 39 D.F. Presa
55 Nic1 21 R.F. Recorte+ Drenaje superficial + Vegetación
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El orden de prioridad para los sitios de prevención de desastres consiste en dos etapas que
se indica a continuación.
b) Volumen de Tráfico
Cada sitio se compara con el volumen de tráfico del año 2020.
Si el volumen de tráfico es grande, la prioridad es alta.
c) Evaluación Ambiental
Cada sitio se compara con el resultado de evaluación de los ítems ambientales.
Si el puntaje es pequeño, la prioridad es alta.
d) Situación de Desarrollo
Cada sitio se compara con el área de desarrollo de la orilla de carretera.
El sitio del área donde el desarrollo ha completado es de alta prioridad.
e) Condición Natural
El nivel crítico se compara basandose en los resultados del estudio de condición natural
tales como estudio geológico, hidrológico y en el período lluvioso, etcétera.
Si el nivel crítico es grande, la prioridad es alta..
f) Beneficio (Beneficio/Costo)
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g) Nivel de Restauración
El nivel de dificultad de restauración se evalua basandose en la máxima escala de desastres
que sea asumida. Si el nivel de dificultad de restauración, el cual es el tiempo de
restauración, espacios de patio para restauración y necesidad de maquinarias especiales
para la restauración etc., es grande, la prioridad es alta.
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La prioridad de los sitios de prevención de desastre identificados por APJ sobre la base de la
magnitud de comparación pareda se muestra en la Tabla 14.4.1. Los 30 sitios de alto rango
deben ser seleccionados para el estudio de factibilidad de este Estudio.
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PARTE B
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
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15.1 Generalidades
Nivel de Estabilidad
Cada sitio fue examinado en el contexto de niveles de estabilidad desde los resultados del
estudio.
Volumen de Trafico
Los sitios fueron comparados con un volumen de trafico proyectado entre los años 2010 y
2020.
Evaluación Ambiental
Cada sitio fue evaluado sobre una serie de ítems ambientales.
Situación de Desarrollo
Cada sitio fue comparado desde la perspectiva de un desarrollo potencial de las áreas a
ambos lados de las vías
Condiciones Naturales
El nivel critico es comparado basado en las condiciones naturales de los resultados del
estudio, usando datos geológicos, hidrológicos y topográficos de la estación lluviosa.
Beneficio / Costo (B/C)
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Los resultados de la evaluación del B/C fueron comparados con costos aproximados
estimados de las contramedidas hechas en la Parte A de este estudio.
Nivel de Restitución
La dificultad de restitución fue evaluada basada en una máxima escala asumida de
desastres.
Las contramedidas que tomaron en considaración para los sitios de prevención de desastres
identificados en el Capítulo 14 son como sigue:
i) Las contramedidas para la caída de rocas y colapso,
ii) Las contramedidas para el colapso de masa de rocas,
iii) Las contramedidas para el deslizamiento de tierra,
iv) Las contramedidas para el alud de fango, y
v) Las contramedidas para la socavación del cimiento de puente.
Cada contramedida arriba descrita se las arregla con el problema diferente, como geología
meteorizada, filtración de agua, las características de la meseta de lava, las rocas sueltas y la
gradiente pronunciada del talud etcétera.
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Las normas adoptadas para el diseño geométrico para este estudio se muestra en la Tabla
16.1.1.
Tabla 16.1.1 Diseño Geométrico Aplicable
Carretera Troncal
No. Descripción
suburbana rural
1 Clasificación A2 A3
2 Vehículo de Diseño WB-20 WB-15
3 Tipo de Terreno P O M P O M
4 Velocidad de Diseño 90 80 70 80 70 60
5 Número de Carriles 2 to 4 2 to 4
6 Ancho de Carril, mts 3.30 - 3.65 3.30 - 3.65
7 Ancho de Hombro, mts Int: 1.0 - 1.5, Ext: 1.5 - 1.8 Int: 0.5 - 1.0, Ext: 1.0 - 1.8
8 Tipo de Superficie Pav Pav
9 Distancia de Visibilidad de Parada, mts 110-170 85-140
10 Dis. de Visib. de Adelantamiento, mts 480-600 410-540
11 Radio Mámimo de Curva 195-335 135-250
12 Grado Máximo de Curva 5º 53' - 3º 25' 8º 29' - 4º 35'
13 Grado Vertical Máximo 8 8
14 Peralte, porcentaje 10 10
15 Pendiente Transversal % 1.5 - 3 1.5 - 3
16 Pendiente de Hombro, % 2-5 2-5
17 Ancho de Puente, meters Variable Variable
18 Carga de Diseño de Puente, (AASHTO) HS20-44+25% HS20-44+25%
19 Ancho de Derecho de Vía, mts 40-50 40-50
20 Ancho Medio, mts 4 -10 2-6
21 Nivel de Servicio C-D C-D
22 Tipo de Control de Acceso Control Parcial Sin Control
Notas:
Pav.= Pavimento asfáltico
P= Plano O= Ondulado M=Montañoso
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Tabla 16.2.2 Estándar de la Gradiente del Talud de Corte conforme al Tipo de Carretera
Colector Colector Troncal Troncal Troncal
Clasificación Funcional
Secundario Principal Secundario Principal Especial
Número de carriles 2 2 2 2 4
Promedio futuro de tráfico diario
0-400 400-1,800 1,800-3,000 > 3,000 > 3,000
(vpd)
Roca sana 0 - 1/2:1 0 – 0.5:1 0 – 0.5:1 0 – 0.5:1 0 – 0.5:1
Suelo
1:1 1.5:1 1.5:1 2:1 2:1
Pendiente Desconocido
de talud
Corte Suelo bien
1:1 1.5:1 1.5:1 2:1 2:1
Compactado
Suelo no bien
1.5:1 1.5:1 2:1 2:1 2:1
Compactado
Es importante mencionar que la toba y el esquisto de barro podrían afectar la estabilidad del
talud en muchos casos. Se evalua la estabilidad de roca teniendo en cuenta dos factores: la
dureza y la resistencia. En Nicaragua, las rocas se clasifican en la dura y la blanda, al mismo
tiempo se clasifican como la antigua (o "I") cuando la resistencia de la compresión sin
sujeción lateral es más de 100 kg / cm2 , y la nueva (o "II") cuando la resistencia de la
compresión sin sujeción lateral es bajo de 100 kg / cm2. El suelo y la arena se clasifican
como III. En cuanto a la razón de soltura, las rocas se clasifican en A y B, siendo la roca A
es grande. Luego, los dos factores, dureza y blandura, se combinan para clasificar las rocas
como se muestra en la Tabla 16.2.3.
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gradiente de
Altura de Corte
Clasificación Corte 1/tanθ n : 1
(m)
θ (° )
10 ≧ H 80 0.1763 0.2 : 1
10 < H ≦ 20 80 0.1763 0.2 : 1
Roca dura ⅠB
20 < H ≦ 30 60 0.5774 0.6 : 1
H > 30 60 0.5774 0.6 : 1
10 ≧ H 65 0.4663 0.5 : 1
10 < H ≦ 20 65 0.4663 0.5 : 1
ⅡB
20 < H ≦ 30 55 0.7002 0.8 : 1
H > 30 55 0.7002 0.8 : 1
10 ≧ H 60 0.5774 0.6 : 1
Roca 10 < H ≦ 20 60 0.5774 0.6 : 1
ⅠA
blanda 20 < H ≦ 30 50 0.8391 1 : 1
H > 30 50 0.8391 1 : 1
10 ≧ H 55 0.7002 0.8 : 1
10 < H ≦ 20 55 0.7002 0.8 : 1
ⅡA
20 < H ≦ 30 45 1.0000 1 : 1
H > 30 45 1.0000 1 : 1
10 ≧ H 45 1.0000 1 : 1
Suelo/ 10 < H ≦ 20 40 1.1918 1.2 : 1
Ⅲ
Arena 20 < H ≦ 30 35 1.4281 1.5 : 1
H > 30 30 1.7321 1.8 : 1
θ°
n
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16.2.2 Estructuras
El valor ho/D puede ser obtenido desde Z/D utilizando la relación entre ho/dm y Fr, que se
presentan en las figura de 16.2.3 a Figura 16.2.6 como parámetro en el texto principal.
Z/D =0.8
Z =0.96 m
Table 16.2.5 Relación entre el Peso del Bloque y la Velocidad del Flujo de Agua
Velocidad de la
Tipo Peso del Bloque Corriente de Agua
(kg) (m/s)
1.020 3.310
2.012 3.700
Tipo plano 3.036 3.970
4.014 4.150
5.025 4.310
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El resultado de la revisión del ancho de las carreteras existentes del sitio de estudio se
muestra en la Tabla 16.3.2.
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17.1 Generalidades
Tabla 17.2.1 Nivel de Influencia en la Superficie del Talud por la Infiltración de Agua y
Meteorización en las Temporadas Lluviosa y Seca
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Las condiciones de humedad de la superficie del talud inducen a nuevas caídas de rocas
dadas las repetidas condiciones de sequía y humedad, esto reduce la capacidad de
almacenamiento debido a la devastación o colapso de la grieta capilar, incrementando así la
presión de agua en los poros. Este proceso climatológico del grupo de la toba cambia rocas
andesitas agrietadas sobre colocadas a un bloque sobresaliente o se genera una extremidad,
la cual pronto se desplomaría, como se muestra en la Figura 17.2.1 y en la tabla 7.2.2.
Adicionalmente, desde que las rocas andesitas fueron producidas originalmente por el flujo
de lava, ellas incluyen el enfriamiento vertical (generan compactación de las grietas que se
originaron del enfriamiento de la lava), el desarrollo de sus agentes atomosféricos
proporciona un factor causativo que provoca la caída de roca. El resultado del cálculo para
el salto de altura, la distancia recorrida y el estudio del alimeamiento del desvío de la
carretera son presentados en la sub-sección 17.3.7.
1D
2D ●
H 4D ● Giro
● Salto
W Caída libre
D 45゜
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17.3.1 Generalidades
A base de las observaciones geológicas, se muestra cómo determinar la gradiente del talud
meteorizado y suelto por la altura y por el tipo de roca como se muestra en la Figura
17.3.1.
Sub-categorización de velocidad de
meteorización de toba α=a / log T Aplicación del cálculo de
A : α> 12 (Soltura grande) estabilidad al talud inestable
B : α< 9 (Soltura pequeña)
Estudio de
sección
transversal Clasificación de masa de roca y corelación entre la forma de
/plano talud y alteración
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Cuando se incorpora la condición de talud donde las muestras del ensayo se recopilaron en
el diagrama de correlación del peso unitario y resistencia de compresión sin sujeción lateral,
se encontró la diferencia clara entre los colapsos del talud siendo el límite de 100kg/cm2 de
resistencia de compresión sin sujeción lateral y 2.5t / cm3 del peso unitario como se muestra
en la Figura 17.3.2.
G rouping of R ock
Agrupación de Rocas
3.4 Ⅰ Roca du r a
k
(g/cm3))
A ndesite
3
Andesita
W eight(g/cm
2.9 G ranite
Granito
CColapso
ollapse
niteUnitario
2.4 S m allpequeño
Colapso C ollapse
Ⅱ Roca blan da
S f R k RCaída
ockdeFARoca
ll
UPeso
1.9
S ound
Roca SanaS lope
1.4
10 1000
U Resistencia
nconfined CdeomCompresión
pressive S trength(kg/cm 2) (kg/cm2)
sin Sujeción Lateral
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Sobre la base de esta categoría, la masa de roca del sitio objeto fue clasificada en cuatro
grupos, IB, IIB, y IA y IIA como se muestra en la Tabla 17.3.2.
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estructura geológica podría ser reflejada en las contramedidas para la superficie del talud.
La línea escalonada en la tabla muestra un valor propuesto al que alrededor de 5 ° puede ser
añadido, cuando la toba coexista alternativamente con andesita y cuando origine poca
fisilidad.
Muy deleznable
Poco deleznable
Less Slacky
Altura del
Talud (m)
Clasificación de
Roca
Figura 17.3.3 Análisis de la Gradiente del Talud del Área de Soltura en el Estrato
Meteorizado
Hay una ecuación que asume una superficie complejo de deslizamiento incluyendo líneas
directas en lugar de una superficie de deslizamiento circular que se indica en la Figura
17.3.4.
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La Tabla 17.3.4 muestra una lista de estratos al que los resultados del análisis pueden ser
aplicados. Además, la extensión dimensional de las masas de roca se muestra en Figura
17.3.5. Se encontró que estos resultados podrían ser usados muy extensamente.
Tabla 17.3.4 Los Estratos que se pueden Aplicar a la Gradiente del Talud
EDAD OSTE CENTRO Este Noreste
Q U A TER N A Holoceno Volcanico y Aluvion Aluvion Aluvial yDepositos
RY Pleistocen Grupo Las Sierras Volcanicos Indistintos
Plioceno Fm.El Salto
Fm.Bluefie Groupo
Group Coyol
FM.El Fm.Tamari lds Coyol
Mioceno
TER C IA R IO
Fraile ndo
Grupo
Oligoceno FM.Masachopa Grupo Matagalpa Fm.Cukra
Matagalpa
Eoceno Fm,Brito
Paleoceno
Superior Fm.Rivas Grupo Pre-Matagalpa
Cretaceo
Completo Nicoya en
Fm.Metapan
Costa Rica
Inferior
muestran en la Tabla 17.3.6 , 17.3.7 y la Tabla 17.3.8. El sitio que necesita el cambio de
línea por la caída de rocas actuales es solamente N003E170 de NIC.3.
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N001A240 1.05 -3.44m 2.72m 0.38 -3.97m 0.95m 1.50 20.0 50.0
N001A290
1.08 -3.62m 2.98m 0.40 - 2.67m 0.97m 1.50 40.0 50.0
N005A010
N003B400
N003B370 1.16 - 4.33m 3.27m 0.39 - 4.50m 3.04m 1.50 20.0 60.0
N003E170
N026B140 1.28 - 4.45m 3.78m 0.45 - 4.00m 3.20m 1.50 40.0 60.0
N001B150 1.67 - 6.14m 5.08m 0.73 - 5.12m 4.77m 1.50 20.0 70.0
N001B230 1.54 - 7.70m 6.31m 0.52 - 7.80m 6.88m 1.50 30.0 70.0
N001B170 1.57 - 14.56m 6.77m 1.05 - 14.17m 7.43m 1.50 40.0 70.0
N001B120
1.89 - 14.65m 10.82m 0.56 - 12.13m 6.97m 1.50 50.0 70.0
N026A150
ESTUDIO B -18
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Table 17.3.8 Relación entre el Tipo del Muro de Protección y la Condición Natural
Peso de Canto rodado Altura de Talud Gradiente de Talud (grado)
(kN) (m) 30 40 50 60 70 80
10
20
1.7 (φ=0.5m) 30
40
50
(kN) (m) 30 40 50 60 70 80
10
N026A060
20
N026B160
13.6 (φ=1.0m)
30
40
50
(kN) (m) 30 40 50 60 70 80
10
N003B400
20 N001A240 N003B370 N001B150
N003E170
45.9 (φ=1.5m) 30 N001B230
N001A290
40 N026B140 N001B170
N005A010
N001B120
50
N026A150
(kN) (m) 30 40 50 60 70 80
10
20
108.9 (φ=2.0m) 30
40
50
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Hay muchos factores para la socavación de cimiento del puente como sigue:
1. Forma de pilar (forma, ancho, ángulo)
2. Protección del estribo y la protección delantera del estribo
3. Razón de bloqueo del río por la dimensión de pilar y estribo,
4. Distancia entre estribo y pilar y entre pilares, y espacio libre debajo de la viga
5. Características del cauce (gradiente, ancho, estado del lecho etc.)
6. Sitio de construcción de puente (relación con el ancho del río, posición en el
cause).
El resultado del cálculo de socavación del cimiento del puente se muestra en la Tabla 17.4.1.
Los puentes identificados con la socavación son los puentes de Junquillal, LasChanillas y
Tapacalí.
ESTUDIO B -20
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Como se describió arriba, los sitios que pueden ser afectados por socavación son;
1) Alrededor del pilar
2) Alrededor del estribo
3) Alrededor del terraplén de camino de acces.
Sobre la base del resultado del cálculo, el rango y profundidad de la socavación del
cimiento del puente son como se indican en la Tabla 17.4.2 y 17.4.3.
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Colchón de gavión
no tiene la alta velocidad .
Es la obra económica y
Escollerado simple. (La mayor parte de
trabajo depende de mano de
obra.)
Tiene ventaja de responder al
hundimiento diferencial en el
lecho no tan firme.
Se exige el mantenimiento.
Se aplica en donde la
velocidad es alta y la base
Protección de piso por hormigón
de lecho es firme.
No es adecuado para el lecho no
tan firme por la posibilidad de
que se deteriore por
Hormigón hundimiento diferencial.
Se necesita preparar el hormigón
en el sitio, por lo tanto no se
puede ejecutar las obras cuando
haya mucho caudal en el
período lluvioso.
El tiempo que se puede ejecutar
las obras está limitado.
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La selección de contramedidas para las fallas del talud y del cimientos del puente se
presentan en la Sección 17.6 del texto principal. Las contramedidas específicas fueron
seleccionadas desde las alternativas tomando en consideración las características de
desastres.
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18. 1 Generalidad
Los costos de construcción de cada sitio de prevención son calculados como costo directo.
El costo temporal directo incluye el costo directo, pero se puede cambiar enormemente
dependiendo de la condición de cada sitio de construcción. Por lo tanto el coste de
construcción es calculado por el costo promedio incluyendo el costo temporal directo.
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El precio unitario, lo cual esta en base a los numeros derivados del Capítulo 7, se ha
revisado en el Estudio de Factibilidad por considerar las obras adicionales y las
contramedidas adicionales. La clasificación seria la misma que Capítulo 7.
La obra con el precio unitario revizado, la obra adicional y la contramedida adicional seran
como abajo mencionado .
1) Las obras que se han revisado su precio unitario (esatan marcadas con ○ en la Tabla)
(7) Dispositivo de prevención de caída : Malla de prevención
(9) Protección del lecho de cauce : Revestimiento de concreto
2) Las obras adicionales ( estan marcadas con □ en la Tabla )
(4) Estructura : Marco de concreto proyectado
(9) Protección del lecho de cauce : Marco de concreto para lecho de cauce
3) Las contramedidas adicionales
(11) Estructura de puente
(12) Alcantarilla de caja
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Los equipos principales que van a ser usado para la construcción en los sitios de prevención
de desastres se muestran en la Tabla 18.4.1 y 18.4.2.
Rompedor Jumbo
Retroexcavadora
Martillo Picador
Taladradora
Camión grúa
Apisonadora
Tipo de
Máquina de
No Código No Tipo de Contramedidas
Vibratoria
Buldozer
Desastres
Máquina
Torcreto
Recorte + Malla de Prevención +
1 N001A290 C.R ○ ○ ○
Drenaje
2 N001A280 C.R Drenaje horizontal ○
3 N001A240 C.R Recorte + Malla de Prevención ○ ○ ○
4 N001B230 C.M.R Recorte + Malla de Prevención ○ ○ ○
5 N001B170 C.M.R Recorte + Drenaje ○ ○ ○
6 N001B150 C.M.R Recorte + Torcrete + Drenaje ○ ○ ○
7 N001B120 C.M.R Recorte + Drenaje ○ ○ ○
8 N003B400 C.M.R Recorte + Drenaje ○ ○
9 N003B370 C.M.R Recorte + Drenaje ○ ○ ○
Terraplenado + Muro de retención
10 N003B320 C.M.R ○ ○ ○ ○ ○
de concreto+ Vegetación
Recorte+ Marco de concreto
D.T+ +Drenaje
11 N003C230 ○ ○ ○ ○ ○ ○
C.M.R Terraplenado + Vegetación +
Drenaje
A.F+ Presa
12 N003E170 ○ ○ ○ ○ ○ ○
C.M.R Recorte + Drenaje
D.T+ Recorte + Drenaje
13 N003C150 ○ ○ ○ ○ ○
C.M.R Terraplenado + Vegetación
Recorte + Drenaje
D.T+
14 N003C140 Terraplenado + Muro de retención ○ ○ ○ ○ ○ ○
C.M.R
de concreto+ Vegetación + Drenaje
15 N005A010 C.R Recorte + Drenaje ○ ○ ○
16 N026A060 C.R Recorte + Torcrete + Drenaje ○ ○ ○
Recorte +Drenaje horizontal +
17 N026A140 C.M.R ○ ○ ○ ○
Drenaje
18 N026A150 C.R Recorte + Drenaje ○ ○ ○
19 N026B160 C.M.R Recorte + Malla de Prevención ○ ○ ○
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Rompedor Jumbo
Retroexcavadora
Rompedor de
Camión Grúa
Nombre del Tipo de
No Tipo de Contramedidas
Concreto
Buldozer
Puente Desastres
9 Papalón ○ ○
Colchón de Gavión
10 San Juan de Dios Puente Colchón de Gavión ○ ○
Puente Muro de mampósteriía
11 La Banderita ○ ○
Colchón de Gavión
Nota: Puente; Socavación de cimiento
18.5.1 NIC.1
Los costos de cada sitio de prevención de desastres se muestra en la Tabla 18.5.1- Tabla
18.5.7.
Tabla 18.5.1 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud
Tipo de
No Ubicación Desastres Tipo de Contramedidas Unidad Cantidad
Costo
(US$1000)
1 C.R Recorte + Malla de T m2 23,286 335
60.9 prevención + Drenaje
2 73.2 C.R Drenaje horizontal P m 100 10
Recorte + Malla de
3 168.4 C.R T m2 950 26
Prevención
Recorte + Malla de
4 168.6 C.M.R T m2 228 6
Prevención
5 171.3 C.M.R Recorte + Drenaje P m3 36,028 1,590
Recorte + Torcreto + 2
6 175.0 C.M.R Drenaje P m 252 27
3
7 176.2 C.M.R Recorte+ Drenaje P m 10,655 814
Total 2,808
Nota: C.R; Caída de Roca C.M.R; Colapso de Masa de Roca
P; Contramedidas permanentes T; Contramedidas temporales
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18.5.2 NIC.3
Tabla 18.5.3 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud
N Ubicación Tipo de Tipo de Contramedidas Unidad Cantidad
Costo
o (km) Desastres (US$1000)
1 6.9 C.M.R Recorte+ Drenaje P m3 290 40
3
2 7.4 C.M.R Recorte + Drenaje P m 1,676 175
Terraplén + Muro de
3 22.1 C.M.R retención de concreto + P m3 3,168 239
Vegetación
Recorte + Marco de concreto
4 32.9 D.T+ +Drenaje P m23 638 328
C.M.R Terraplén + Vegetación + m 4,934
Drenaje
5 35.2 C.R+ Presa P m 20 310
C.M.R Recorte + Drenaje m3 2,670
6 38.9 D.T+ Recorte + Drenaje P m3 9,221 918
C.M.R Terraplén + Vegetación 16,076
Recorte + Drenaje 5,408
7 39.4 D.T+ Terraplén + Muro de P m 3
3,176 749
C.M.R retención de concreto +
Vegetación + Drenaje
Total 2,759
Nota: C.M.R; Colapso de Masa de Roca D.T; Deslizamiento de Tierra A.F; Alud de Fango
P; Contramedidas permanentes
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18.5.3 NIC.5
Tabla 18.5.5 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud
Ubicación Tipo de Tipo de Contramedidas Cantidad Costo
No (km) Desastres Unidad
(m2) (US$1000)
1 24.6 C.R Recorte + Drenaje P m3 10,760 389
Nota: R.F; Caída de Roca P; Contramedidas permanentes
18.5.4 NIC.26
Tabla 18.5.6 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud
No Ubicación Tipo de Tipo de Contramedidas Unidad
Cantidad Costo
(km) Desastres (m2) (US$1000)
1 24.7 C.R Recorte + Torcreto + Drenaje P m2 3,604 316
34.0 C.M.R Recorte + Drenaje horizontal P m 3
11,495 904
2 + Drenaje
3 34.2 C.R Recorte +Drenaje P m3 2,113 210
Recorte + Malla de
4 37.0 C.M.R T m2 1,568 13
prevención
Total 1,443
Nota: C.R;Caída de Roca C.M.R; Colapso de Masa de Roca P; Contramedidas permanentes
T; Contramedidas temporales
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Se evaluan las consideraciones tomadas en las contramedidas para los factores ambientales
identificados por cada sitio en el Capítulo 9 “Estudio de Medio Ambiente”. En cuanto a la
validez de la forma de consideración al ambiente, se juzga por “El resumen de los
requerimientos ambientales generales en la etapa de construcción” (Sección Ⅴ de NABCV
en NIC-2000).
Entre los sitios objeto de estudio, se previó el traslado de habitantes (el hotel en
construcción) en NIC-3. Sin embargo, se estableció contramedidas sin traslado de habitantes
que mitiga la vulnerabilidad por medio de construcción de estructura como se muestra en
Tabla 19.2.1.
En cuanto a la expropiación del terreno, será necesario en los sitios que se indica en la Tabla
19.2.2 de la próxima página. Sin embargo, no hay ningún sitio donde la expropiación cause
algún problema juzgando las condiciones de uso actual del terreno. La expropiación del
terreno se realizará de conformidad con la ley nicaragüense.
Entre los sitios objeto de estudio, se previó la influencia a las actividades económicas en 4
sitios. Sin embargo, se adoptaron las contramedidas sin influencia a las actividades
económicas en cada sitio como se indica en la Tabla 19.2.2.
Trinchera de infiltración
Lámina permeable La trinchera de infiltración es una estructura que
consiste en un tubo de infiltración y los materiales de
Tubo Infiltración relleno en su alrededor. Se hace infiltrar las aguas
Relleno
caídas al suelo por orificios lateral y/o del fondo.
Cuneta de infiltración
Lámina permeable La cuneta de infiltración es una estructura que
consiste en cuneta hecha con hormigón permeable o
Relleno con orificios y los materiales de relleno en su
alrededor. Se hace infiltrar las aguas caídas al suelo
por orificios laterales y/o del fondo.
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Se previó la influencia de las obras en el río o sea en el uso de aguas del río en un sitio, pero
se planteó una estructura que puede evitar la influencia de las obras al caudal del río como
se muestra en la Tabla 19.2.5.
N003E170
Se previó algunas influencias directas o indirectas a las reservas naturales (preciosas fauna y
flora) en dos sitios abajo indicados. Pero se seleccionaron los planes que pueden evitar la
influencia como se muestra en la tabla 19.2.6.
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Figura 19.2.1 Ejemplo de Tratamiento Vegetal con Obras de Marco de Concreto Proyectado
19.2.6 Paisaje
Se puede evaluar que se están considerando las medidas necesarias para la minimización de
influencia al medio ambiente. La evaluación final por cada sitio se muestra en la Tabla
19.4.1
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20.1 Generalidades
A como ya se ha visto en el Capítulo 13, los beneficios en el tráfico que resultarían de las
medidas de prevención de desastres, han sido evaluados por medio de los perjuicios
ocasionados en el tráfico en caso de la ocurrencia de desastres. Cuando el tráfico es
reubicado para evitar el paso por el conector cerrado, incurren potencialmente dos tipos de
perjuicios;
Incremento del costo de operación del vehículo debido a la distancia adicional; y el
Incremento en el costo del tiempo del pasajero.
Estos dos parámetros son evaluados por el modelo de JICASTRADA, en su utilización para
dos casos particulares: con el conector afectado en el lugar ( base común), y sin el conector
en el lugar. Estos son convertidos en beneficios monetarios utilizando los parámetros
desarrollados en el Capítulo 11 y se muestran en la Tabla 20.1.1
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18,19
7,8,11,12,13
29,30,32,33
5,6
35
4
49,50,52
27
3
2 26
44,45 24,25
51 1
54,55
Figura 20.2.1 Ubicación de los 30 sitios vulnerables en las carreteras para valoración
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20.2.1. Se puede observar una variación de precipitación durante los años en la Tabla y
alrededor de año 1998, cuando el huracan Mitch llegó a la Repúbilica, se marca una
precipitación muy alta y anormal. Como la penetración de lluvia desde la fisura de roca
seria un factor a inducir un desastre, en el Estudio, se contemplan los años con una
preciptación mas de 200mm/h. Durante estos 20 años, la estadistica en la Tabla registra 7
veces con la intensidad mas de 200mm/h. Basandose en esto, aproximadamente, una vez a
los tres años seria considerable como la probabilidad de ocurrencia de desastre en los sitios
donde se requieren la contramedida de prevención de desastre .
El costo de obra para restauración significa un costo que se genera por el sitio de preveción
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En el futuro, serán mejorada en gradual la calidad de algunas de las principales y/o las
pequeñas carreteras de Nicaragua. De la implementación de medidas de prevención de
desastres resulta un menor tiempo de viaje en las rutas alternas por desastres potenciales,
dos planes del futuro han sido incorporados en el modelo de prueba de JICASTRADA.
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Los resultados de las evaluaciones economicas de las rutas del Estudio, se muestran en la
Tablas 20.2.3
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Tabla 20.2.3. Los resultados de las evaluaciones economicas
ESTUDIO
Costo ($US) Beneficios ($USM) Promedio
Beneficio-Costo Valor Neto
Sitio ID No. Costo Total Costo Total Beneficio Total B/C
Beneficio Total ($US) Corriente EIRR EIRR B/C
(US$) Descontado Descontado
1 N001A290 959,018 616,618 6,747,338 3,276,470 5,788,319 2,659,851 4% 5.31
2 N001A280 16,535 14,190 516,136 454,254 499,601 440,064 44% 32.01
3 Junquillal 120,235 77,307 2,189,560 1,091,941 2,069,325 1,014,634 12% 14.12
4 San Nicolas 71,569 46,016 1,141,730 584,712 1,070,161 538,695 12% 12.71
5 Las Chanillas 541,058 347,883 1,015,448 510,686 474,390 162,803 0.4% 1.47
6 San Ramon 25,765 16,566 1,015,448 510,686 989,684 494,120 30% 30.83
SUMARIO DEL INFORME FINAL
DE REDUCCIÓN DE VULNERABILIDAD
11 N001B170 2,629,033 2,256,222 2,670,153 2,401,084 41,120 144,861 0.3% 1.06
12 N001B150 44,644 38,313 823,606 730,977 778,962 692,664 24% 19.08
13 N001B120 1,345,933 1,155,072 1,589,184 1,394,328 243,252 239,256 0.5% 1.21
18 Rio Inali 2,370,350 1,524,059 857,206 420,114 -1,513,143 -1,103,945 0% 0.28
19 Rio Tapacali 807,293 519,064 454,892 223,324 -352,401 -295,740 0% 0.43 13.1% 12.3
24 N003B400 66,139 56,760 2,022,393 1,809,886 1,956,254 1,753,125 41% 31.89
25 N003B370 289,359 248,326 1,023,196 910,609 733,837 662,283 4% 3.67
26 El Guayacan 2,280,149 1,956,812 10,398,159 9,353,209 8,118,010 7,396,397 5% 4.78
B –40
27 N003B320 395,182 339,143 531,581 468,155 136,400 129,012 69% 1.38
29 N003C230 542,341 465,435 662,039 580,433 119,698 114,999 0.5% 1.25
30 N003E170 512,579 439,892 785,681 696,845 273,102 256,952 1.0% 1.58
32 N003C150 1,517,894 1,302,649 1,547,361 1,382,357 29,467 79,708 0.3% 1.06
33 N003C140 1,238,456 1,062,837 1,276,078 1,138,202 37,621 75,365 0.3% 1.07 15.1% 5.8
35 N005A010 643,204 551,994 1,051,918 936,458 408,714 384,464 1.1% 1.70 1.1% 1.7
44 N026A060 522,500 448,406 734,632 650,901 212,132 202,494 0.8% 1.45
45 La Banderita 51,258 43,989 188,552 161,995 137,294 118,006 4% 3.68
49 N026B140 1,494,746 1,282,783 2,132,684 1,909,148 637,938 626,365 0.9% 1.49
50 N026A150 347,231 297,992 475,861 418,007 128,630 120,015 0.7% 1.40
51 N026A160 37,216 23,928 1,528,606 774,707 1,491,390 750,778 33% 32.38
52 San Juan de Dios 14,314 9,203 466,350 236,538 452,036 227,335 26% 25.70
54 Papalon 146,000 93,873 4,004,273 2,057,405 3,858,273 1,963,531 21% 21.92
55 Solis 188,941 121,483 2,008,137 1,031,535 1,819,196 910,052 7% 8.49 11.7% 12.1
19,310,546 15,415,719 52,186,537 37,293,870 32,875,991 21,878,151 12.8% 10.2
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Con los resultados de análisis economico, en los sitios de desastre No.18 y No.19 sobre NIC
1 se marca un valor negativo del valor neto economico y corriente. Esto es por la
efectividad de las rutas alternas, significando que las rutas existentes no son muy atractivas
como las rutas altenas aunque bajo circunstancia normal.
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ESTUDIO
Tabla 20.3.1 Esquemas Ordenadas con B/C
Costo ($US) Beneficios ($USM) Promedio
Beneficio-Costo Valor Neto
Sitio ID No. Costo Total Costo Total Beneficio Total B/C
Beneficio Total ($US) Corriente EIRR B/C
(US$) Descontado Descontado
51 N026A160 37,216 23,928 1,528,606 774,707 1,491,390 750,778 33% 32.38
2 N001A280 16,535 14,190 516,136 454,254 499,601 440,064 44% 32.01
24 N003B400 66,139 56,760 2,022,393 1,809,886 1,956,254 1,753,125 41% 31.89
6 San Ramon 25,765 16,566 1,015,448 510,686 989,684 494,120 30% 30.83
Grupo
52 San Juan de Dios 14,314 9,203 466,350 236,538 452,036 227,335 26% 25.70
Prioritario
SUMARIO DEL INFORME FINAL
DE REDUCCIÓN DE VULNERABILIDAD
12 N001B150 44,644 38,313 823,606 730,977 778,962 692,664 24% 19.08
3 Junquillal 120,235 77,307 2,189,560 1,091,941 2,069,325 1,014,634 12% 14.12
4 San Nicolas 71,569 46,016 1,141,730 584,712 1,070,161 538,695 12% 12.71 23.8
55 Solis 188,941 121,483 2,008,137 1,031,535 1,819,196 910,052 7% 8.49
1 N001A290 959,018 616,618 6,747,338 3,276,470 5,788,319 2,659,851 4% 5.31
Grupo
26 El Guayacan 2,280,149 1,956,812 10,398,159 9,353,209 8,118,010 7,396,397 5% 4.78
Prioritario
25 N003B370 289,359 248,326 1,023,196 910,609 733,837 662,283 4% 3.67 2
45 La Banderita 51,258 43,989 188,552 161,995 137,294 118,006 4% 3.68
B –42
35 N005A010 643,204 551,994 1,051,918 936,458 408,714 384,464 1.1% 1.70
30 N003E170 512,579 439,892 785,681 696,845 273,102 256,952 1.0% 1.58 4.2
49 N026B140 1,494,746 1,282,783 2,132,684 1,909,148 637,938 626,365 0.9% 1.49
5 Las Chanillas 541,058 347,883 1,015,448 510,686 474,390 162,803 0.4% 1.47
44 N026A060 522,500 448,406 734,632 650,901 212,132 202,494 0.8% 1.45
50 N026A150 347,231 297,992 475,861 418,007 128,630 120,015 0.7% 1.40
27 N003B320 395,182 339,143 531,581 468,155 136,400 129,012 69% 1.38 Grupo
29 N003C230 542,341 465,435 662,039 580,433 119,698 114,999 0.5% 1.25 Prioritario
13 N001B120 1,345,933 1,155,072 1,589,184 1,394,328 243,252 239,256 0.5% 1.21 3
33 N003C140 1,238,456 1,062,837 1,276,078 1,138,202 37,621 75,365 0.3% 1.07
32 N003C150 1,517,894 1,302,649 1,547,361 1,382,357 29,467 79,708 0.3% 1.06
11 N001B170 2,629,033 2,256,222 2,670,153 2,401,084 41,120 144,861 0.3% 1.06
19 Rio Tapacali 807,293 519,064 454,892 223,324 -352,401 -295,740 0% 0.43
18 Rio Inali 2,370,350 1,524,059 857,206 420,114 -1,513,143 -1,103,945 0% 0.28 1.1
19,310,546 15,415,719 52,186,537 37,293,870 32,875,991 21,878,151 10.2
en asociación con
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ESTUDIO
Beneficio Total ($US) Corriente EIRR EIRR
(US$) Descontado Descontado
27 N003B320 395,182 339,143 531,581 468,155 136,400 129,012 69% 1.38
2 N001A280 16,535 14,190 516,136 454,254 499,601 440,064 44% 32.01
24 N003B400 66,139 56,760 2,022,393 1,809,886 1,956,254 1,753,125 41% 31.89
51 N026A160 37,216 23,928 1,528,606 774,707 1,491,390 750,778 33% 32.38
6 San Ramon 25,765 16,566 1,015,448 510,686 989,684 494,120 30% 30.83 Grupo
52 San Juan de Dios 14,314 9,203 466,350 236,538 452,036 227,335 26% 25.70 Prioritario
8 N001B230 17,176 11,044 472,346 241,134 455,169 230,091 24% 21.83 1
SUMARIO DEL INFORME FINAL
DE REDUCCIÓN DE VULNERABILIDAD
3 Junquillal 120,235 77,307 2,189,560 1,091,941 2,069,325 1,014,634 12% 14.12
4 San Nicolas 71,569 46,016 1,141,730 584,712 1,070,161 538,695 12% 12.71 30%
55 Solis 188,941 121,483 2,008,137 1,031,535 1,819,196 910,052 7% 8.49
26 El Guayacan 2,280,149 1,956,812 10,398,159 9,353,209 8,118,010 7,396,397 5% 4.78
Grupo
1 N001A290 959,018 616,618 6,747,338 3,276,470 5,788,319 2,659,851 4% 5.31
Prioritario
25 N003B370 289,359 248,326 1,023,196 910,609 733,837 662,283 4% 3.67 2
45 La Banderita 51,258 43,989 188,552 161,995 137,294 118,006 4% 3.68
B –43
35 N005A010 643,204 551,994 1,051,918 936,458 408,714 384,464 1.1% 1.70
30 N003E170 512,579 439,892 785,681 696,845 273,102 256,952 1.0% 1.58 4%
49 N026B140 1,494,746 1,282,783 2,132,684 1,909,148 637,938 626,365 0.9% 1.49
44 N026A060 522,500 448,406 734,632 650,901 212,132 202,494 0.8% 1.45
50 N026A150 347,231 297,992 475,861 418,007 128,630 120,015 0.7% 1.40
29 N003C230 542,341 465,435 662,039 580,433 119,698 114,999 0.5% 1.25
Grupo
13 N001B120 1,345,933 1,155,072 1,589,184 1,394,328 243,252 239,256 0.5% 1.21
Prioritario
5 Las Chanillas 541,058 347,883 1,015,448 510,686 474,390 162,803 0.4% 1.47 3
33 N003C140 1,238,456 1,062,837 1,276,078 1,138,202 37,621 75,365 0.3% 1.07
11 N001B170 2,629,033 2,256,222 2,670,153 2,401,084 41,120 144,861 0.3% 1.06
32 N003C150 1,517,894 1,302,649 1,547,361 1,382,357 29,467 79,708 0.3% 1.06
19 Rio Tapacali 807,293 519,064 454,892 223,324 -352,401 -295,740 0% 0.43
18 Rio Inali 2,370,350 1,524,059 857,206 420,114 -1,513,143 -1,103,945 0% 0.28 0.4%
19,310,546 15,415,719 52,186,537 37,293,870 32,875,991 21,878,151 12.8
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Las esquemas se observan que esten agrupados en 3 grupos diferentes, los cuales indican las
prioridades de inversión.
Los grupos son: Grupo Prioritario 1 : contiene 12 sitios en 9 conectores. Esto provee
el 81% del total de los beneficios para un 5% del costo total; Grupo Prioritario 2 :
contiene 7 sitios en 4 conectores. Esto provee el 15% del total de los beneficios, para un
26% del costo total y Grupo Prioritario 3 : contiene 11 sitios en 3 conectores. Esto
provee el 4% del total de los beneficios, para un 69% del costo total.
100.0
Group 3
Benefit(%)
80.0 Group 2
4% benefits, 69% of cost
15% benefits, 26% of cost
acumulativo
60.0
Group 1
Cumulative
20.0
0.0
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0
Costo
C umacumulativo (%)
ulative C ost (%)
Estos grupos proporcionan las bases para priorizar las inversiones, y la creación de paquetes
de trabajo. Los esquemas para cada grupo se muestran en la Tabla 20.3.3.
Una evaluación económica de cada paquete de trabajo ha sido realizada arrojando los
siguientes supuestos:
El costo asignado para cada paquete determina el costo de los trabajos requeridos
para prevenir desastres en todos los sitios;
Los beneficios que resultan es evitar un solo desastre en el sitio dentro de su
respectivo paquete
Un solo ejemplo de sitio en cada paquete provee la corriente de beneficios. Estos
sitios son: Sitio 51 (NIC. 26) para el Paquete 1, Sitio 26 (NIC.3) para el Paquete 2,
y alguno de los sitios 7,8.11,12 ó 13 (NIC.1) para el Paquete 3.
Se considera que los beneficios sean generados después de la ejecución de las
obras de contramedida de prevención de desastres.
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Los cuatro impactos ambientales han sido identificados en la ruta NIC.3. Por lo tanto, estos
impactos han sido revisados tomando en consideración las contramedidas siguientes
El hotel del sitio N003B320 será salvaguardado por construcción de muro de
retención sin recorte del talud.
La Reserva Natural, localizada en el punto número “N003C230 ” será protegido
con la siembra de vegetación en el marco de concreto, luego del recorte del talud.
El área de aguas abajo, localizado en el punto número “N003E170 ”, donde la
corriente de la montaña puede ser bloqueada, continuará siendo irrigada a través
de una abertura en la presa, y
Los campos de café en el punto número “N003C140 ” serán salvaguardados por la
construcción de un muro de retención con el fin de reducir el alcance del terraplén.
Así las consecuencias han sido relacionadas con el medio ambiente para cada uno de los
puntos de desastres basadas completamente en las medidas apropiadas de mitigación. Por
eso, cada contramedida es válida en relación con los aspectos ambientales.
El costo de construcción, incluyendo las medidas de compensación del impacto del medio
ambiente, han sido incluidas en la evaluación económica (Capítulo 20). La mayoría de los
esquemas requerirán de algún mantenimiento. El costo de mantenimiento de los esquemas
permanentes han sido incluidos en la evaluación económica al 2% del costo de capital como
se muestra en la Tabla 20.1.4 del texto principal. Los requerimientos del costo resultante
están sumados en la Tabla 21.3.1.
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La suma total en la Tabla 21.3.1 debe ser garantizada para el mantenimiento, y poder ser
tomada una vez que el capital de trabajo haya sido utilizado. Esta suma ha sido tomada en
cuenta en la evaluación económica y debido a esto la evaluación económica es válida.
Además, la suma en la Tabla 21.3.1 será suficiente para cubrir los costos de mantenimiento
requeridos identificados en la Tabla 21.4.2 del texto principal. En los sitios enumerados
anteriormente, donde se necesitará el funcionamiento de un solo carril para el paso del
tráfico durante la construcción, se asume que el control del tráfico será regulado
temporalmente por señales o manualmente. En ambos casos, se espera que el tráfico será
demorado dependiendo de la longitud de la carretera afectada. Dicha longitud afectará el
tiempo que tomen los vehículos para despejar el área; cuando ambas direcciones sean
detenidas, se incrementará los perjuicios. Aún cuando esta sea una sección relativamente
larga (de 150 m), será despejada en 30 segundos. El total de los perjuicios para cada una
de las series debe ser menor de 30 horas de vehículos por día. En valor monetario, esto será
mucho menor que el 1% de los beneficios potenciales de las obras, y los perjuicios en el
tráfico pueden ser considerados insignificantes. Por este motivo la evaluación económica es
válida.
Como se mencionó anteriormente, las contramedidas han sido validadas de los resultados
del análisis del impacto ambiental y económico. Además, casi todos los materiales de
construcción y las maquinarias de construcción están fácilmente disponibles en Nicaragua.
El Promedio de PIR para todos los sitios es de 23.5%. Esto significa que el porcentaje de
retorno del proyecto para la prevención de un solo desastre es de 23.5%. Por eso, las
contramedidas planificadas a través del estudio son altamente aplicables para prevenir los
desastres en las carreteras de Nicaragua.
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El período de construcción para cada paquete del proyecto se estimó tomando en cuenta el
volumen de trabajo, la condición del sitio, condiciones climatológicas, situación de los
derechos de vía, etc. Los puntos de desastres han sido divididos en tres categorías, descritas
a continuación.
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9 Oferta Paquete 1
10 Oferta Paquete 2
11 Oferta Paquete 3
12 Obras 1 en situ
13 Obras 2 en situ
Componente Asignación
Trabajos de Ingeniería Obras de Construcción
Diseño Servicio de Ingeniería
Supervisión de la
Construcción Servicios de Ingeniería
Costo al cliente Obras de Construcción
Transporte de materiales Obras de Construcción
Inconvenientes Pro-rateo de los Servicios de Ingeniería y
Obras de Construcción
La Tabla 21.7.1 muestra las inversiones tentativas del programa para los puntos de desastres
propuestos y el fortalecimiento estructural del proyecto.
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Table 21.7.1 Perfil Potencial del Desembolso para las Medidas de Prevención de
Desastres ($US, 2002 prices)
Obras de
Año Servicios de Ingeniería Total
Construcción
2003 30,918 - 30,918
2004 235,330 - 235,330
2005 293,840 672,110 965,950
2006 166,100 2,466,136 2,632,236
2007 341,803 5,042,143 5,383,945
2008 220,491 3,248,117 3,468,608
Total 1,288,482 11,428,506 12,716,988
Fuente: Asignación del Costo del Capital (Tabla 20.3.2) para la Implementación del Cronograma
Expenditure Profile
Perfil Potencial de Desembolso
6000000
5000000
4000000
Construction Works
$ US
3000000
Engineering Services
2000000
1000000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Como resultado se anticipa que las obras necesarias pueden ser financiadas por un Donante
Internacional, y el plan de implementación propuesto provee para el proceso una gran
aplicación apropiada. Típicamente, en Nicaragua gran cantidad de las carreteras están
siendo co- financiadas por el Gobierno de Nicaragua en una taza del 10% del costo total del
proyecto. Es por eso que se recomienda que el MTI haga la provisión del presupuesto para
la implementación y mantenimiento del proyecto en concordancia con la Tabla 21.8.1 y la
Figura 21.8.1.
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9,000
8,000
7,000
6,000
5,000 Maintenanc e
Mantenimient
4,000 Capital
3,000
2,000 Continuamente
1,000
-
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
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-Decisión del
-Condición vial Obras de
método de obras
mantenimiento vial
de mantenimiento
embargo, este sistema aun contiene varios problemas asi como la tardanza en transmissión
de información, por consecuencia, en tomar acciónes para suministro necesario de las
maquinarias y/o las fuerzas de trabajo. Asi mismo, se observa la carencia de datos sobre las
contramedidas tomadas para registrar el magnitud, el tiempo requerido de reparación.
Ademas, para relaizar inspección de la carretera de una provincia, se teinen que enviar los
ingenieros desde la oficina matriz, entonces las contramedidas se comienza a estudiar con
los resultados despues de que los ingenieros esten vueltos de la inspección. Bajo esta
circunstancia, se han existido las carencias en los aspectos de la planificación general de las
contramedidas de prevención, del presupuesto, y de la ingeneria contra desastre. La
Dirección General de Vialidad ha enfrentado a los divesros problemas.
Para obtener el mantenimiento vial efectivo, se propone colocar las Oficinas Regionales
tomando en cuenta la deducción de costo que se genera por trasalado del personal de oficina
matriz. El papel de la Oficina será realizar una inspección del mantenimiento vial y obtener
los datos y/o registros del desastre que sean correspondientes a su jurisdicción, manteniendo
la comunicación estrecha con la oficina matriz.
Se consideran los 4 personales para operar las actividades correspondientes en una Oficina
como sigue:
Dos Asistentes (son los que auxilian al Jefe en maniobra y/o manejo de
herramientas)
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Ministro de MTI
ESTUDIO
Unidad Técnica de Enlace para
Desastres
Usuario de Carretera
DE REDUCCIÓN DE VULNERABILIDAD
Prevención de Desastres Datos de Inventario Datos de Inventario de
Plan de Contramedidas, - Emergencia
Viales de Registro de Inspección y Registro
Estimación de Costo para - Rutinaria
- Plan Annual de Presupuesto Prevención de Desastres
Construcción de Desastres
de - Periódica
Viales
Prevención de Desastres
Viales
Datos de Inventario de
Plan de Inspección Ejecución Inspección y Registro de
- Emergencia de Prevención de Desastres
- Rutinaria Desastres Viales Base de Datos
B -57
- Periódica de Prevención de
Desastres Viales
Inspección
- Ejecución
- Instrucción
División General de
Planificación
Programa de
Programa de Presupuesto de Programa de Inversión de
Implementación de
Prevención de Desastres Prevención de Desastres
Prevención de Desastres
Viales Viales
Viales
en asociación con
EQUIPO DE ESTUDIO DE JICA
22.3.1 Generalidades
1) Inspección rutinaria
El propósito de la inspección rutinaria es detectar los daños en una etapa temprana cuando
estén etapas inicial y potencial para que no sean graves. Los ítems de trabajo principales en
la inspección rutinaria son como sigue:
Confirmación del flujo de tráfico
Inspección de un existente colapso de rocas y aluvión en la carretera.
Inspección de las condiciones de las estructuras de la carretera, taludes, drenajes y
otras facilidades. Si se encuentran daños y anormalidades, inspeccionar
cuidadosamente, y registrar para investigar y reportar..
En caso de emergencia, se necesita tomar contramedidas urgentes.
2) Inspección Periódica
La inspección periódica es la que se realiza en taludes y puentes, etc. a pie para que se
inspeccione detalladamente cuanto sea posible. El propósito principal de la inspección
periódica está presentado a continuación:
Inspección de la estabilidad del talud, transformación de las facilidades de la
carretera, nivel del daño y deterioro
La situación del agua manante desde el talud y del sistema de drenaje es
confirmada por inspección durante la estación lluviosa.
Deberá ser registrada en una base de datos.
Es necesario realizar la inspección por un ingeniero especialista y un técnico .
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3) Inspección Urgente
La inspección de emergencia tiene por objetivo revisar los daños que posiblemente origine
el peligro a los usuarios de carreteras y a la comunidad lindante después de los desastres
naturales tales como huracán o terremoto, o cuando haya posibilidad de que las amenazas
existentes se convierta en el peligro. El propósito principal de la inspección de emergencia
se muestra a continuación;
Más de un experto deberá realizar la inspección detallada, enfatizada y multilateral.
Deberá ser creado un esquema que indique ubicación, dirección y ancho de las
fracturas, una fotografía de las condiciones actuales un mapa de la distribución de
las fracturas. Además, es necesaria una investigación de las medidas y un mapa
topográfico, una sección de corte, etc..
La inspección deberá realizarse rápidamente después de una tormenta fuerte,
terremoto, etc. porque la transformación del talud ocurre fácilmente. Las medidas
apropiadas deben ser ejecutadas si es necesario
Cuando el síntoma de transformación aparece, una inspección detallada parcial o total,
deberá ser ejecutada. El equipo de medición, como un extensómetro y un
clinómetro de terreno para la investigación deberán ser instalados para la medición
del movimiento del suelo y el progreso de fracturas.
Cuando el daño del talud, el deslizamiento de tierra, etc. ocurre, para poder
comprender la presente condición, se necesita perforar para poder investigar la
sección, la dirección del movimiento, el deslizamiento superficial del agua
subterránea, condición del suelo, etc.
Dos Asistentes ( los que auxilian al Jefe en maniobra y/o manejo de herramientas)
Los ítems de atención del método de reparación y rehabilitación está presentado como
sigue:
La prevención de un segundo desastre da la prioridad después de la confirmación
del temor de un segundo desastre para trabajar con mayor seguridad,
Confirmar el desvío,
Confirmación de una escala apropiada para la reparación y rehabilitación, y
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22.5 Adquisición
El equipo de estudio confirmó usar los materiales para las contramedidas que podrían
adquirir en Nicaragua. También, está confirmado que los equipos principales podrían ser
adquiridos excepto la máquina de torcreto.
Cuando se ejecuten las contramedidas, los dos casos deberán ser considerados. El primer
caso es el contrato con la empresa privada, y el segundo es el contrato con COERCO (Ó
entidades públicas). La selección del contratista se realizará por MTI dependiendo de la
escala de construcción etcétera.
Todos los datos recolectados en este Estudio deben ser utilizados en el futuro cercano. La
base de datos del mantenimiento vial en MTI es recomendada como se muestra en la Figura
22.6.1. Los datos ordenados son como sigue;
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ESTUDIO
M anual de Desastres Base de Datos de M antenimiento
Viales Vial
Tiemp o Anormal
Desastres Natural
M anual de Insp ección Plan de Insp ección
B-62
M anual de Planificación Plan de Contramedidas Plan de M ejoramiento
Datos de Diseño/Registro de
Ejecución de Obras
M anual de Diseño/ Diseño/ -Plano de Diseño
Ejecución de Obras Diseño/
Construcción - Condición de Diseño
Construcción
M anual de M antenimie. - Registro de Control de Calidad
(Rep aración)
- Lineamiento de Contramedidas
Figura 22.6.1 Administración del Sistema de Base de Datos ara el Mantenimiento Vial
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EQUIPO DE ESTUDIO DE JICA
La factibilidad del estudio provee que los sitios de los Paquetes 1, 2 y 3 del proyecto son
técnica, ambiental y económicamente factibles La información y los datos investigados en
este estudio pueden ser finalmente concluidos a como sigue.
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23.2 Recomendación
Con el fin de ejecutar los proyectos, se le recomienda al MTI las siguientes acciones.
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