UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO Facultad de Ingeniera Escuela Profesional de Ingeniera Civil

TEMA
NOMBRE DEL CURSO

:
:

TRAZO DE RUTAS CAMINOS

PROFESOR FECHA

: :

ING. JOS BENJAMN TORRES TAFUR TRUJILLO, 02 DE FEBRERO DEL 2013

ALUMNO RODRRIGUEZ BARRUETO DARWIN

CODIGO 2110059100

OBSERVACIONES: 1...

2... 3... 4...

NOTA:
..............................
EN NUMERO EN LETRA

...................................................
FIRMA DEL PROFESOR

INFORME N 01

Del alumno Al

: :

RODRIGUEZ BARRUETO, Darwin ING. JOS BENJAMN TORRES TAFUR Docente del curso de ingeniera de los caminos.

Asunto Fecha

: :

ESTUDIO DE RUTAS 02 de febrero del 2013

I.

INTRODUCCION
El presente documento contiene el informe correspondiente al primer trabajo sobre el estudio y trazo de una ruta. Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles. Existen diversos tipos de carreteras, segn la norma DG - 2001 El estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografa, se encuentran la elaboracin de los croquis y los reconocimientos preliminares. Por consiguiente del estudio de rutas, se obtienen los diversos datos tales como: velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad, evaluacin de la topografa del terreno y la evaluacin de las rutas mediante el mtodo de pesos relativos y absolutos se llega a una conclusin en la cual escogeremos la mejor ruta.

II.

OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES: Realizar el estudio de rutas de una carretera de tercera clase. OBJETIVOS ESPECIFICOS: Identificar el punto inicial y final del trazo de la ruta. Determinar la clase de topografa Conocer los parmetros de diseo Identificar los puntos obligados de paso. Elaborar como mnimo tres trazos de rutas. Elegir correctamente la mejor ruta Elaborar el perfil longitudinal

III.

MARCO TEORICO
DISEO DE RUTAS CAMINO O CARRETERA:
Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a caractersticas tcnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehculos automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economa. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el trmino carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a las propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras, las autovas y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

CLASIFICACION:
Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001) clasifica de la siguiente manera:

Clasificacin de las Carreteras segn su Funcin GENERICA DENOMINACION EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nacin con puertos y fronteras

2. RED VIAL SECUNDARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, divisin poltica de la nacin, o en zonas de influencia econmica; constituyen las carreteras troncales departamentales

3. RED VIAL TERCIARIA O

LOCAL

4. SISTEMA VECINAL Compuesta por: Caminos troncales vecinales que unen pequeas poblaciones. Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeos asentamientos poblaciones.

 Por su caracterstica
Autopistas: Es una va de alto trnsito de dos o ms carriles. Multiviales: Es una va de muchos carriles. Dobles: Es una va doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

Por el Tipo de Terreno

Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%. Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%. Montaoso: El terreno montaoso es el que da pocas oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%. Escarpado: Es el terreno cuya topografa obliga a pendientes mayores del 14%.

Clasificacin de Acuerdo a la Demanda

AUTOPISTAS.- Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente contino. Se le denominar con la sigla A.P. CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL.- De IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o

ms carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC (Multicarril). CARRETERAS DE 1RA. CLASE.- Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una calzada de dos carriles (DC). CARRETERAS DE 2DA. CLASE.- Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/da. CARRETERAS DE 3RA. CLASE.- Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da. El diseo de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin. TROCHAS CARROZABLES.- Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores. Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehculo.

PUNTOS DE CONTROL:
Puntos de Control Naturales: Abras o punto de paso entre dos cuencas, Laderas apropiadas para el trazo, Zonas rocosas, Pantanos (no adecuado para el trazo). Puntos de Control Artificiales. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueolgicas, puentes, alcantarillas.
Punto de Control Positivos. Puntos que atraen el trazo de la carretera

debido a otorgan facilidad para la ubicacin de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ros, laderas apropiadas para el trazo, etc.
Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza

y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrcolas, cementerios, casas de campesinos, etc. Ro Pantano Cementerio Zona Agrcola = Natural (+) = Natural (-) = Artificial (-) = Artificial (-) Puente = Artificial (+) Abra = Natural (+)

PARAMETROS DE DISEO:
VELOCIDAD.- Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con que circulan los vehculos por una va es un ndice importante que debe tenerse en cuenta al establecer las caractersticas de proyecto de la misma. Se distinguen tres. Tipos de velocidad: VELOCIDAD DE MARCHA Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y varia durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa.

VELOCIDAD DIRECTRIZ Es la escogida para proyectar o disear una carretera y para relacionar las caractersticas fsicas de esta carretera tales como: radios de curvatura, distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las caractersticas con las que debe contar la carretera de las cuales depende el trnsito seguro de los vehculos. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.
Eleccin de la velocidad directriz.

La eleccin de la velocidad directriz o velocidad de diseo es una cuestin esencial primordial de ndole econmico, esta velocidad ser tal que deber lograr el mnimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehculo, debe conservarse lo ms uniforme posible y debe ser la ms alta para atender a los requerimientos del volumen de trnsito, teniendo en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias de velocidad de sobrepaso y de parada.

La velocidad directriz est influenciada por la configuracin topogrfica del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorolgicas.

Variacin de la velocidad directriz.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern ser evitados. Se debe considerar como longitud mnima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-2001). Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de velocidad de diseo se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la velocidad directriz tomndose la menor variacin VELOCIDAD DE OPERACIN En el diseo de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la
VELOCIDAD DIRECTRIZ TOPOGRAFA CLASES DE CARRETERAS PRIMERA SEGUNDA TERCERA CUARTO PLANA 100 80 50 30 ONDULADA 60 45 35 25 ACCIDENTADA 45 30 25 20

velocidad por parte del conductor. Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehculos.

PENDIENTE
Las carreteras para unir puntos que estn en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que estn enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente mnima y mxima.

 Pendiente Mnima:
Las NPDC, recomienda en los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al 0.5%; podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada deber tener un bombeo superior al 2%. Las pendientes mnimas que se aconsejan son: Pendiente mnima en terreno plano: 0.3 %. Pendiente mnima en terreno accidentado: 0.5 %

Pendientes mximas absolutas:

Son los lmites mximos de las pendientes y se establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms desfavorables del pavimento. El proyectista tendr excepcionalmente como mximo absoluto al valor de la pendiente mxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para todos los casos, pero deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad de uso de dicho valor. Pendiente Media (Im): Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para tramos de longitud considerada.

Segn las NPDC. Las pendientes medias mximas son:

 Pendientes econmicas: Son aquellas que permiten al vehculo subir a la velocidad ms eficiente de la mquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecnico y de neumticos. Se ha demostrado que la pendiente ms econmica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de operacin es prcticamente la misma.

VISIBILIDAD:
Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehculo. En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.

Distancia de visibilidad de parada: Es la mnima distancia para que el conductor de un vehculo, marchando a la velocidad Directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en su lnea de circulacin. En ningn punto de la carretera la distancia de visibilidad debe ser menor que la distancia de frenado. Un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:

Velocidad directriz (Diseo). Pendiente (subida (+); bajada (-)). Tiempo de percepcin y reaccin del conductor parar aplicar los frenos. El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGN LA VELOCIDAD DIRECTRIZ V. Directriz (km/h) 1 - 0% Dp 1 - 6% 1 - 6% 30 30 35 30 40 45 50 40 50 60 65 55 60 75 85 70 70 95 80 90 100 110

115 135 160 180

105 125 155 185 215 85 100 120 145 165

Fuente: NPDC. Lamina 4.2.2 De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la lmina No 4.2.2. Distancia de visibilidad de paso: Es la distancia mnima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el costo de construccin la visibilidad de paso deber asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera. Segn las normas DG-2001 la distancia que se deber evitar que tengan visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no debern ser superiores segn la categora de la carretera. Longitud Mxima Sin Visibilidad De Adelantamiento En Sectores Conflictivos Tabla 205.01 segn Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001)

Condiciones Orogrficas Llana Ondulada Accidentada Muy accidentada

% Mnimo 50 33 25 15

% Deseable >70 >50 >35 >25

Porcentaje De Carretera Con Visibilidad Adecuada Para Adelantar Tabla 205.02: segn Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001)

MTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS:

Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las caractersticas optndose la calificacin con guarismo 1 la caracterstica de lo ms econmico, la ms cmoda, la ms segura, la ms beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo menos seguro y que da menos beneficio social.

Categora de Va

Longitud 1 500 m 2 000 m 2 500 m

T Autopistas y multicarril OD 1ra. Clase O 2da. Clase DE LOS PESOS RELATIVOS:

Este mtodo es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condicin de que se toma como base la ms favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras caractersticas.

IV.

DESARROLLO DEL TRABAJO

De acuerdo al plano de curvas de nivel se identifica: El punto de inicio en la cuidad (A) Coordenadas: Este : 627043 Norte : 9245003 Cota : 3128.00 msnm El punto final en la cuidad (B) Coordenadas: Este : 626241 Norte : 9246111 Cota : 3304.00 msnm

INSTRUMENTOS EMPLEADOS: 1. Plano topogrfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m 2. Escalimetro o regla centimetrada 3. Compas 4. Borrador 5. Lpices de colores diferentes (trazo de la ruta) 6. Cuadros 7. Calculadora, lpices de colores y papel para calcular. Es muy aconsejable que se cuente con un plano geolgico. TRAZO DE RUTAS: En el plano de curvas de nivel dado por el ING. JOS BENJAMN TORRES TAFUR, trazamos tres rutas en donde a cada ruta se traza con un color diferente: verde, azul y rojo. El punto inicial tiene por nombre Ciudad (A) y el punto final tiene por nombre Cuidad (B), para poder trazar las distintas rutas se tiene que calcular las pendientes, lneas de vuelo, tambin definir los puntos obligados de paso, entre otras cosas ms.

 RUTA VERDE : En la ruta verde, utilice 6 tramos PRIMER TRAMO: Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una pendiente de -5.88 % llegando al punto obligado de paso del rio Maran ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota 3094.00 msnm, con una longitud total de trazo de 578 m. con una curva de vuelta SEGUNDO TRAMO: Se encuentra el rio Maran punto (1) (cota 3094.00 msnm), ste tramo tiene una longitud de 32 m, con una pendiente del 0%. TERCER TRAMO: Continuamos desde el extremo del rio Maran punto (1) (cota 3094.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3244.00 msnm), con una pendiente de 5% y una longitud de 3000 m; en dicho tramo se encontr 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada Honda, Seca y Quinta; con dos curvas de vuelta.

 CUARTO TRAMO: Partimos desde el punto (2) (cota 3244.00 msnm), hasta llegar al punto (3) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3342.00 msnm, con una pendiente de 4.17% y una longitud de 2352 m; en dicho tramo se encontr 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada Quinta, Seca y Ale; presenta 1 curva de vuelta. QUINTO TRAMO: Se encuentra en el punto (3) el abra San Francisco (cota 3342.00 msnm), ste tramo tiene una longitud de 12 m, con una pendiente del 0%. SEXTO TRAMO: Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (3) (cota 3342.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota 3304.00 msnm), con una pendiente de -3.45% y una longitud de 1102m; presenta 1 curva de vuelta.

RUTA V ERDE
TRAMO A-1 1 1- 2 2- 3 3 3- B COTAS 3094 3128 3094 3244 3094 3342 3244 3342 3304 3342 DS-AH (m) 34 0 150 98 0 38 320 I% -5,88 0,00 5,00 4,17 0,00 -3,45 ABERTURA COMPAS 1,7 0 2 2,4 0 2,9 N DE LONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS COMPAS 17 0 75 49 0 19 578 32 3000 2352 12 1102 7076 0 1 0 0 0 0 1 0 0 3 3 0 0 6 1 0 2 1 0 1 5 OBSER. -------------------------------

RUTA AZUL : En la ruta azul, tiene 7 tramos

 PRIMER TRAMO: Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una pendiente de -4.55 % llegando al punto obligado de paso del rio Maran ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota 3094.00 msnm, con una longitud total de trazo de 748 m. con una curva de vuelta SEGUNDO TRAMO: Se encuentra en el punto obligado de paso el rio Maran punto (1) (cota 3094.00 msnm), ste tramo tiene una longitud de 26 m, con una pendiente del 0%. TERCER TRAMO: Continuamos desde el extremo del rio Maran punto (1) (cota 3094.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3224.00 msnm), con una pendiente de 5% y una longitud de 2600 m; en dicho tramo se encontr 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Honda y Seca; con dos curvas de vuelta.

CUARTO TRAMO: Partimos desde el punto (2) (cota 3224.00 msnm), hasta llegar al punto (3) (cota 3306.00 msnm, con una pendiente de 4% y una longitud de 2050 m; en dicho tramo se encontr 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Seca y Ale; presenta 1 curva de vuelta. QUINTO TRAMO: Partimos desde el punto (3) (cota 3306.00 msnm), hasta llegar al punto (4) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3346.00 msnm, con una pendiente de 3.39% y una longitud de 1180 m. SEXTO TRAMO: Se encuentra en el punto (4) el abra San Francisco (cota 3346.00 msnm), ste tramo tiene una longitud de 20 m, con una pendiente del 0%. SEPTIMOTRAMO: Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (4) (cota 3346.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota 3304.00 msnm), con una pendiente de -3.92% y una longitud de 1071m; presenta 1 curva de vuelta.

RUTA AZUL
TRAMO A-1 1 1- 2 2- 3 3- 4 4 4- B COTAS 3094 3128 3094 3224 3094 3306 3224 3346 3306 3346 3304 3346 DS-AH (m) 34 0 130 82 40 0 42 328 I% -4,55 0,00 5,00 4,00 3,39 0,00 -3,92 ABERTURA COMPAS 2,2 0 2 2,5 2,95 0 2,55 N DE LONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS COMPAS 17 0 65 41 20 0 21 748 26 2600 2050 1180 20 1071 7695 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 2 2 0 0 0 4 1 0 2 1 0 0 1 5 OBSER. ------------------------------------

RUTA ROJA: En la ruta verde, utilice 7 tramos PRIMER TRAMO: Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una pendiente de -5.26 % llegando al punto obligado de paso del rio Maran ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota 3078.00 msnm, con una longitud total de trazo de 950 m. con dos curvas de vuelta SEGUNDO TRAMO: Se encuentra en el punto obligado de paso el rio Maran punto (1) (cota 3078.00 msnm), ste tramo tiene una longitud de 33 m, con una pendiente del 0%. TERCER TRAMO: Continuamos desde el extremo del rio Maran punto (1) (cota 3078.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3168.00 msnm), con una pendiente de 4% y una longitud de 2250 m; en dicho tramo se

encontr una alcantarillas que cruza por la quebrada Marina; con dos curvas de vuelta. CUARTO TRAMO: Partimos desde el punto (2) (cota 3168.00 msnm), hasta llegar al punto (3) (cota 3336.00 msnm, con una pendiente de 4.65% y una longitud de 3612 m; en dicho tramo se encontr 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada Seca, Honda y Ale; presenta 2 curva de vuelta. QUINTO TRAMO: Partimos desde el punto (3) (cota 3336.00 msnm), hasta llegar al punto (4) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3348.00 msnm, con una pendiente de 3.85% y una longitud de 312 m. SEXTO TRAMO: Se encuentra en el punto (4) el abra San Francisco (cota 3348.00 msnm), ste tramo tiene una longitud de 22 m, con una pendiente del 0%. SEPTIMOTRAMO: Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (4) (cota 3348.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota 3304.00 msnm), con una pendiente de -4.76% y una longitud de 924 m; presenta 1 curva de vuelta.
RUTA ROJO
TRAMO A-1 1 1- 2 2- 3 3- 4 4 4- B COTAS 3078 3128 3078 3168 3078 3336 3168 3348 3336 3348 3304 3348 DS-AH (m) 50 0 90 168 12 0 44 364 I% -5,26 0,00 4,00 4,65 3,85 0,00 -4,76 ABERTURA COMPAS 1,9 0 2,5 2,15 2,6 0 2,1 N DE LONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS COMPAS 25 0 45 84 6 0 22 950 33 2250 3612 312 22 924 8103 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 3 0 0 0 4 2 0 2 2 0 0 1 7 OBSER. ------------------------------------

CALIFICACIN Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTA:

Entre los mtodos para calificar y dar tenemos:

1. Mtodo de las pesos absolutas 2. Mtodo de los pesos relativos.

Mtodo de las Pesos Absolutos: Este mtodo es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la caracterstica o factor: lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo menos cmodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social. 1. Lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro. 2. Lo regular e intermedio. 3. Lo antieconmico, lo incmodo, lo menos seguro.
PESOS ABSOLUTOS RUTA VERDE RUTA AZUL CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO LONGITUD TOTAL 7076 1 7695 2 PENDIENTE MEDIA % 4,52 1 4,26 3 PENDIENTE MAXIMA 5,88 3 5 1 LONGITUD PUENTES (m) 32 2 26 1 N ALCANTARILLAS 6 2 4 1 N CURVAS VUELTAS 5 1 5 1 TOTAL 10 9

RUTA ROJA VALOR PESO 8103 3 4,49 2 5,26 2 33 3 4 1 7 2 13

Por Consiguiente la RUTA AZUL es la mejor ruta NOTA.- El principal inconveniente de ste mtodo es el exceso de calificacin que se le da a los pesos

Mtodo de los Pesos Relativos. Este mtodo es semejante al de los Pesos Absolutos, pero con la condicin que se toma como base el ms

favorable, luego por Regla de Tres, se obtiene el peso de las otras caractersticas Para los factores de: Longitud Total (m), Pendiente Mxima (%), Longitud de Puentes (m), Nmero de Alcantarillas, Nmero de Curvas de Vuelta, las proporcionalidades es mediante la regla de tres simple, pero para la Pendiente Media (%), es regla de tres inversa. Este mtodo es el ms ventajoso que el de los pesos absolutos

PESOS RELATIVOS RUTA VERDE RUTA AZUL CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO LONGITUD TOTAL 7076 1 7695 1,09 PENDIENTE MEDIA % 4,52 1 4,26 0,94 PENDIENTE MAXIMA 5,88 1,18 5 1 LONGITUD PUENTES (m) 32 1,23 26 1 N ALCANTARILLAS 6 1,50 4 1 N CURVAS VUELTAS 5 1 5 1 TOTAL 6,91 6,03
Por Consiguiente la RUTA AZUL es la mejor ruta

RUTA ROJA VALOR PESO 8103 1,15 4,49 0,99 5,26 1,05 33 1,27 4 1 7 1,40 6,86

TOPOGRAFIA DEL TERRENO

TOPOGRAFIA DEL TERRENO

COTAS TRAMO MAYOR MENOR a 3120 3100 b 3130 3110 c 3150 3130 d 3170 3150 e 3180 3160 f 3200 3180 g 3200 3180 h 3230 3210 i 3210 3190 j 3270 3250 k 3280 3260 l 3250 3230 m 3290 3270 n 3310 3290 o 3290 3270 p 3320 3300 q 3330 3310 r 3340 3320 s 3330 3310 t 3300 3280 Ah
20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00

Dh
72 72 55 48 60 42 50 34 49 48 54 58 34 48 52 54 58 41 39 42

Tg x
0,28 0,28 0,36 0,42 0,33 0,48 0,40 0,59 0,41 0,42 0,37 0,34 0,59 0,42 0,38 0,37 0,34 0,49 0,51 0,48

x
15,64 15,64 19,8 22,78 18,26 25,64 21,8 30,54 22,29 22,78 20,3 18,78 30,54 22,78 20,81 20,3 18,78 26,1 27,02 25,64

TOPOGRAFIA
ONDULADA ONDULADA ONDULADA ACCIDENTADA ONDULADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ONDULADA MUY ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ONDULADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA

V.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se respondi correctamente a nuestras dudas e inquietudes establecidas respecto a las diferentes tcnicas de trazados de rutas, demostrndonos nuestros conocimientos en la rama de Ingeniera Civil. Se logr identificar correctamente las coordenadas; del punto inicial en la ciudad (A) as como tambin del punto final en la ciudad (B). Gracias a los clculos de la topografa del terreno se concluye que las rutas estn comprendidas mayormente en zona accidentada moderada. Con la ayuda del plano de curvas de nivel brindado por el ING. JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR. Se logr observar las zonas obligadas de paso tales como son el rio maran ubicado en el punto (1) y el abra San Francisco. Que estas son zonas positivas de paso. Mediante los cuadros de pesos absolutos y pesos relativos, se opt por la mejor ruta. Eligiendo la ruta azul. Se logr desarrollar de manera ptima el perfil longitudinal de las 3 rutas. Recomiendo seguir practicando y/o observando los diferentes mtodos para trazados de rutas, ya que es de suma importancia para poder realizar los distintos tipos de carreteras en nuestro pas y a nivel internacional. Recomiendo a todos, al momento de realizar una construccin y trazado de una carretera, tener conocimiento sobre la Normativa. Se recomienda tener bastante paciencia para trazar las rutas y siempre trabajar con lpiz para no malograr el plano de curvas de nivel. Se recomienda que al trazar las compasadas no se debe saltear ni repetir curvas de nivel. No es muy adecuado tomar las pendientes lmites sino un valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reduccin de longitud lo que conllevara a que suba la pendiente y si habramos usado, los valores extremos lgicamente. Es adecuado saber relacionar la ubicacin para las curvas de volteo.

VI.

LINKOGRAFIA
http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/ DG-2001.pdf http://books.google.com.pe/books?id=C6Q7WgnHkv0C&pg=PA17& lpg=PA17&dq=dise%C3%B1o+de+rutas+de+carreteras&source=bl& ots=BFl3IEYQZs&sig=JgqvPFU9ggwl2RNRi2i3NJ2KtLQ&hl=es419&sa=X&ei=3QCUcmDOoeM0QGt6YBQ&ved=0CEIQ6AEwBA#v=onepage&q=dis e%C3%B1o%20de%20rutas%20de%20carreteras&f=false https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:dlwa7RZlUDAJ:sjnav arro.files.wordpress.com/2011/08/manual-de-diseno-decarreteras.pdf+uni+manual+de+dise%C3%B1o+de+carreteras+2001 &hl=es419&gl=pe&pid=bl&srcid=ADGEESj0LYY8lYUIMRfLvU40c9x2yD2qO_ CxXTj7yqkE5fAaEk4p3YJfbNzFYaTOUa2wO6jFAR1FRMpBuJgIgRi4J7NyoY7 OcygOm57wkQG8XpHBal7dHvtNe5hPgEg2_h9VKuBdVA8&sig=AHIE tbRUho4ixHTCoBkDykCEVLTYBWMRRQ http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per %C3%BA http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/ EG-2000/index.htm http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html http://www.carreteros.org/ http://docs.gimp.org/es/gimp-using-paths-stroking.html

Trabajo elaborado por Darwin Rodriguez Barrueto