Rotundas

MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA
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ROTUNDAS
Ana Maria Bastos Silva Professora Auxiliar da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra lvaro Jorge da Maia Seco Professor Associado da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Dezembro de 2008
Ficha tcnica
COLECTNEA EDITORIAL Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria (13 volumes) EDIO Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) Ministrio do Ambiente e do Ordenamento do Territrio COORDENAO INSTITUCIONAL Jlio Pereira (Director de Servios de Desenvolvimento Regional/ CCDR-N) Mrio Neves (CCDR-N) Ricardo Sousa (CCDR-N) COORDENAO TCNICA Amrico Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) lvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra) ACOMPANHAMENTO Composio da Comisso de Acompanhamento: CCDR-N, Gabinete de Coordenao dos Servios de Apoio Local, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Douro Superior, Gabinete de Apoio Tcnico de Entre Douro e Vouga, Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes do ON Operao Norte, Direco de Estradas do Porto do Instituto das Estradas de Portugal, Direco Regional de Viao do Norte, Direco Regional de Transportes Terrestres do Norte, Municpio de Matosinhos, Municpio de Vila Real, Municpio de Sernancelhe, Transportes Urbanos de Braga COORDENAO EDITORIAL Gabinete de Marketing e Comunicao da CCDR-N DESIGN E PAGINAO XXX PRODUO XXX ISBN XXX DEPSITO LEGAL XXX DATA xxx.2010
Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores
Apresentao
A presente coleco editorial intitulada Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria, promovida pela Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no seu Programa de Estudos no domnio das Polticas Pblicas Locais Anlise de Casos e Elaborao de Guias de Boas Prticas em Sectores Prioritrios, tem a responsabilidade tcnica de uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra. O carcter eminentemente tcnico desta coleco, traduzido num conjunto de linhas de orientao e recomendaes das melhores prticas, baseadas em experincias nacionais e estrangeiras, contribuir, estamos certos, para que se arme como um elemento essencial na adopo das solues mais adequadas. Ciente da importncia desta matria para o desenvolvimento do Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais destinatrios, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar uma Comisso de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e, nomeadamente, atravs da participao em trs sesses de trabalho temticas (Acessibilidades e Elementos de Trfego; Cruzamentos e Sinalizao e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciao global positiva do trabalho apresentado, antes de uma ltima reviso tcnica da responsabilidade dos autores. No podemos deixar de subscrever o ento sublinhado pelos membros da Comisso de Acompanhamento em relao importncia de novos contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido uma das fragilidades da interveno em matria de infra-estruturas e servios de transporte - a carncia em legislao especca, quer ao nvel municipal, quer na articulao entre as redes municipais e as redes nacionais. Esta coleco editorial no pretende constituir-se como um conjunto de normativos ou disposies legais mas, ao facilitar uma racionalizao e harmonizao das intervenes e promover o dilogo entre os diferentes intervenientes (responsveis polticos, tcnicos das diversas valncias, comunidades locais), representa um importante contributo para um processo de deciso informado e um referencial de Boas Prticas na adopo de melhores solues.
O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., tem como principal misso scalizar e supervisionar a gesto e explorao da rede rodoviria, controlando o cumprimento das leis e regulamentos e dos contratos de concesso e subconcesso, de modo a assegurar a realizao do Plano Rodovirio Nacional e a garantir a ecincia, equidade, qualidade e a segurana das Infraestruturas, bem como os direitos dos utentes. No mbito das suas atribuies cabe exclusivamente ao InIR, I.P., a competncia para o exerccio de funes de Autoridade de Normalizao em matria de infra-estruturas rodovirias, para a Rede Rodoviria Nacional, onde se incluem as Auto-estradas, Itinerrios Principais e Complementares e a rede de Estradas Nacionais. O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaborao de documentos normativos nacionais, necessrios boa execuo, conservao, operao e manuteno das infra-estruturas rodovirias. Um primeiro lote de documentos produzido encontra-se disponvel para consulta no site ocial do InIR, I.P., na sua verso de Documento Base. Uma vez terminada a fase de anlise e recolha de contributos aos documentos, dar-se- incio produo da respectiva verso nal, a publicar oportunamente. Sublinhe-se que, sem prejuzo da qualidade e relevncia da iniciativa, matrias contidas no Manual das Acessibilidades e Gesto Viria e versando temticas relacionadas com as Estradas do Plano Rodovirio Nacional so da estrita responsabilidade tcnica dos seus autores e editores, e no constituem matria normativa para o Sector. Nesse domnio deve atender-se documentao especca, produzida e divulgada pelo InIR Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., atravs do site www.inir.pt.
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1. INTRODUO 1.1 EVOLUO HISTRICA DO CONCEITO DE ROTUNDA 1.2 OBJECTIVOS DO ESTUDO 2. TIPOLOGIAS, POTENCIAL DE DESEMPENHO E DOMNIO DE APLICAO DAS ROTUNDAS 2.1 DEFINIO E DOMNIO DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS 2.2 PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMENTO 2.3 POTENCIAL E CONDIES DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS 2.3.1 GENERALIDADES 2.3.2 AMBIENTE RODOVIRIO E CARACTERSTICAS LOCAIS 2.3.3 CONDIES DE CIRCULAO 2.3.4 NMERO E CARACTERSTICAS DAS VIAS INTERSECTADAS 2.3.5 SEGURANA E CONTROLO DO COMPORTAMENTO 2.3.6 CONDIES TOPOGRFICAS E LOCALIZAO 2.3.7 AMBIENTE E URBANISMO 2.3.8 PRINCIPAIS DESVANTAGENS E CONDICIONANTES DE APLICAO 2.4 TIPOLOGIAS E APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS 2.4.1 ROTUNDA NORMAL E ROTUNDA SEMI-GALGVEL 2.4.2 MINI-ROTUNDA 2.4.3 ROTUNDAS DESNIVELADAS 2.4.4 OUTRAS SOLUES GIRATRIAS 2.4.4.1 Rotunda Dupla e com disposio em anel 2.4.4.2 Rotundas Semaforizadas 2.4.4.3 Rotundas Furadas 3 PRINCPIOS BASE DE CONCEPO GEOMTRICA DE ROTUNDAS 3.1 INTRODUO 3.2 PRINCPIOS GERAIS DE DIMENSIONAMENTO 3.2.1 PRINCPIO DA LEGIBILIDADE 3.2.2 PRINCPIO DA AMENIDADE DE CIRCULAO E SEGURANA 3.2.3 PRINCPIO DA GARANTIA DO NVEL DE SERVIO ADEQUADO 3.2.4 A SOLUO INTEGRADA 3.3 METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO 4 REGRAS DE PROJECTO GEOMTRICO 4.1 INTRODUO
13 13 13 14 14 15 16 16 16 18 20 20 21 21 21 22 22 23 25 26 26 27 27 27 27 28 28 29 30 30 31 32 32
Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria
4.2 VECULO DE PROJECTO 4.4 DIMENSIONAMENTO DAS ENTRADAS 4.4.1 APROXIMAO E PERCEPO DA ENTRADA 4.4.2 NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS 4.4.3 NGULOS DE ENTRADA 4.4.4 RAIOS DE ENTRADA 4.4.5 ILHU SEPARADOR 4.4.6 Adequao das Velocidades de Entrada 4.5 ANEL DE CIRCULAO 4.6 DIMENSO GERAL DA ROTUNDA E ILHA CENTRAL 4.7 DIMENSIONAMENTO DAS SADAS 4.7.1 LARGURA DAS SADAS 4.7.2 RAIO DE SADA 4.8 CRITRIOS DE VISIBILIDADE 4.9 CANALIZAO DE MOVIMENTOS 4.10 DEFLEXO DOS MOVIMENTOS 4.11 HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES 4.12 A EXPECTATIVA DO CONDUTOR FACE A SOLUES COM MLTIPLAS VIAS 4.13 DISPOSITIVOS COMPLEMENTARES 4.14 VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA 4.15 DEFINIO DE BERMAS 4.16 INCLINAES LONGITUDINAIS 4.17 SOBREELEVAO 4.18 ORDENAMENTOS ESPECFICOS 4.18.1 PEES 4.18.2 ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS 4.18.3 TRANSPORTES PBLICOS 4.18. 4 ACESSOS DIRECTOS E ESTACIONAMENTO 4.18.5 INTEGRAO PAISAGSTICA E TRATAMENTO DA ILHA CENTRAL 4.18.6 ILUMINAO PBLICA E SEGURANA NOCTURNA 5 SINALIZAO 5.1 SINALIZAO HORIZONTAL 5.1.1 JUNTO ENTRADA E SADA 5.1.2 ANEL DE CIRCULAO 5.1.3 MARCAS ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAO 5.2 SINALIZAO VERTICAL DE REGULAMENTAO 5.3 SINALIZAO VERTICAL DE ORIENTAO 5.3.1 SISTEMA INFORMATIVOS EM ROTUNDAS 5.3.1.1 Sistema Informativo Base 5.3.1.2 Sistema Informativo na Rede Secundria de Arruamentos 5.3.2 PR-AVISOS GRFICOS
32 34 34 35 36 37 38 40 41 43 44 45 45 46 48 49 50 52 52 53 53 54 55 57 57 58 59 59 60 61 64 64 66 68 69 69 71 71 71 72 72
4.3 DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL 33
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5.3.3 SINAIS DE SELECO DE VIAS 5.3.4 SINAIS DE DIRECO 5.3.5 SINAIS DE CONFIRMAO 6 MODELOS DE PREVISO DE CAPACIDADES EM ENTRADAS DE ROTUNDAS 6.1 CONCEITO DE CAPACIDADE 6.2 RECOLHA DE DADOS 6.2.1 MTODO GERAL POR REGISTO DE MATRCULAS 6.2.2 CASO PARTICULAR DE ROTUNDAS COM 3 RAMOS 6.2.3 CASO PARTICULAR DE ROTUNDAS COM 4 RAMOS, PARA MOVIMENTOS DE INVERSO DE MARCHA NEGLIGENCIVEIS 6.2.4 CASO PARTICULAR DE SE PRETENDER APENAS OS FLUXOS CONFLITUANTES 6.3 FLUXOS DE DIMENSIONAMENTO E CONVERSO EM UNIDADES DE VECULOS EQUIVALENTES (U.V.L.E.) 6.4 MTODOS DE CLCULO DE CAPACIDADES 6.4.1 O MTODO DO TRL 6.4.2 O MTODO DO SETRA 6.4.3 O MODELO DA FCTUC 6.4.4 RECOMENDAES PARA O CLCULO DE CAPACIDADES EM ROTUNDAS PORTUGUESAS 6.4.5 NVEIS DE CAPACIDADE TPICOS EM ROTUNDAS 7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS E BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
72 72 73 73 73 74 74 75 75 76 76 77 78 79 79 80 81 85
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GLOSSRIO
Rotunda ou interseco giratria Tipo de interseco caracterizado pela convergncia de diversos ramos de sentido nico ou no, numa praa central de forma geralmente circular, em torno da qual estabelecido um sentido nico de circulao, na direco inversa dos ponteiros do relgio, considerado prioritrio em relao aos uxos de entrada. Anel de circulao Faixa de rodagem em torno da ilha central de uma rotunda, na qual estabelecido um sentido nico de circulao. ngulo de entrada ngulo formado pela tangente ao eixo do conjunto de vias de entrada de uma rotunda junto linha de cedncia de passagem e a tangente ao eixo do anel no ponto de interseco com a tangente anterior. No caso de dois ramos consecutivos muito prximos (afastados de menos de 20m entre os bicos extremos dos ilhus separadores) o ngulo deve ser medido entre o eixo do conjunto das vias de entrada e do conjunto das vias da sada consecutiva. Aproximao da entrada de uma rotunda Troo da via que antecede uma determinada entrada na rotunda. Canalizao de movimentos Conjunto de medidas que permite orientar e/ou condicionar o condutor no processo decisrio sobre a trajectria a tomar. Capacidade da entrada de uma rotunda (Qe) Valor mximo do dbito (tambm referido como uxo) da corrente de entrada (corrente secundria) que, ao longo de um determinado perodo de tempo, consegue continuadamente inserir-se no anel de circulao (corrente principal), durante o qual, garantida a formao de uma la de espera contnua na aproximao a essa entrada. Depende da geometria e da distribuio direccional do trfego das diferentes entradas. Capacidade geomtrica de uma entrada de uma rotunda Mximo dbito da corrente de entrada que consegue inserir-se no anel de circulao, quando o uxo prioritrio que a circula nulo. Representa a capacidade da entrada unicamente condicionada pelas suas caractersticas geomtricas e corresponde, em termos dos modelos de previso de capacidades, ordenada na origem. Cruzamento desfasado Corresponde a dois entroncamentos (interseces em T), situados em direces opostas e ligeiramente desencontrados. Deexo mnima dos movimentos Estratgia de concepo que procura assegurar que nenhum condutor consegue atravessar uma determinada interseco sem estar sujeito a uma curvatura mnima e, portanto, a um incmodo mnimo resultante da actuao da fora centrfuga. Permite salvaguardar que o atravessamento de uma rotunda no pode ser realizado de forma linear e dessa forma com velocidades elevadas. Demora numa interseco Atraso total que cada condutor sofre pelas variaes de velocidade e paragens efectuadas durante a aproximao, atravessamento e sada de uma interseco. Demora geomtrica Atraso, medido em unidade de tempo, imposto a um veculo em resultado da variao da acelerao longitudinal e lateral gerada pela simples existncia da interseco, independentemente da existncia ou ausncia de qualquer outro veculo. Dimetro da ilha central Dimetro do crculo formado pelo elemento delimitador da ilha central (lancil no caso das ilhas intransponveis). No se trata
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necessariamente de um nico dimetro podendo, sempre que se considere conveniente, utilizar concordncias formadas por diversas curvas circulares e segmentos rectos. Dimetro do crculo inscrito de uma entrada na rotunda (DCI) Dimetro do maior crculo que possvel inscrever na delimitao exterior da rotunda e que passe tangente linha de cedncia de passagem de uma determinada entrada. Uma rotunda pode dispor de diferentes DCI associados a cada uma das entradas. Distncia de visibilidade de paragem (DP) Distncia necessria para que o condutor de um veculo que circula a determinada velocidade e cujos olhos se situam a 1.05m de altura, se possa aperceber da existncia de um obstculo com 0,15m de altura e travar o veculo, de forma a parar antes de atingir esse mesmo obstculo. Faixa de ocupao do veculo de projecto (fo) Corresponde ao espao mnimo requerido para circulao do veculo de projecto. Faixa de rodagem Parte da estrada particularmente destinada circulao dos veculos, excluindo bermas e vias auxiliares. Funo acessibilidade Funo atribuda a uma determinada via integrada numa rede funcionalmente hierarquizada, caracterizada por assegurar os acessos directos a propriedades, o estacionamento, a circulao pedonal e pela promoo da mobilidade dos veculos a velocidade baixa. Funo mobilidade Funo atribuda a uma determinada via integrada numa rede funcionalmente hierarquizada, caracterizada pela promoo do conforto, segurana e rapidez de circulao automvel em detrimento do acesso e estacionamento. Grau de saturao de uma entrada Relao, usualmente expressa em forma de percentagem, entre o uxo de chegada, durante um determinado perodo de tempo e perante um determinado dbito e tipo de trfego prioritrio, e a capacidade da entrada, perante os mesmos dbitos prioritrios, ao longo do mesmo perodo de tempo. Ilha central de uma rotunda Ilhu central de forma circular ou aproximadamente circular, localizada no centro de uma rotunda e em torno do qual se estabelece um sentido nico de circulao. Ilhu separador de uma rotunda Ilhu direccional que separa as correntes de trfego de sada e entrada numa rotunda, a partir de um determinado ramo auente. Ilhu deector de uma rotunda Ilhu direccional que impe deexo aos movimentos de entrada. Consoante as situaes, poder corresponder ao ilhu separador ou a eventuais ilhus complementares. Intervalo crtico () Corresponde ao intervalo de tempo disponvel entre a passagem de dois veculos sucessivos na corrente prioritria, abaixo do qual nenhum veculo da via secundria aceita transpor a linha de cedncia de passagem e inserir-se na corrente prioritria. Intervalo complementar () Representa o tempo mdio necessrio para que o 2 veculo em la de espera na corrente secundria, atinja a linha de cedncia de passagem, aps a partida do 1 veculo. Largura da via na aproximao (v) Largura da via, para um nico sentido de circulao, no troo de aproximao (antes do incio da formao do leque). Leque rea do conjunto das vias de entrada, delimitada pela linha de cedncia de passagem e a seco transversal onde se inicia o aumento da largura ou do nmero das vias de entrada. Linha de cedncia de passagem Linha descontnua que, junto s entradas, delimita o anel de circulao e onde, se necessrio, o condutor deve parar e aguardar pela disponibilizao de um intervalo entre veculos aceitvel, para se inserir na corrente prioritria.
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Parmetros geomtricos da rotunda Conjunto de parmetros geomtricos caracterizadores das entradas ou da rotunda no seu todo e dos quais depende o desempenho global da interseco. Prato da rotunda Conjunto formado pela ilha central, anel de circulao e eventuais bermas e/ou passeios. Painel de pr-aviso grco Sinal de orientao localizado na aproximao da interseco, no qual se representam os diferentes destinos a que cada ramo d acesso. Raio de entrada Raio denido pela delimitao do lancil ao longo de aproximadamente 20 metros junto linha de cedncia de passagem. Raio de curvatura de entrada Raio de entrada associado trajectria correcta de mnimo incmodo. Raio de curvatura de contorno Raio de contorno da ilha central associado trajectria correcta de mnimo incmodo. Raio de curvatura de sada Raio de sada associado trajectria correcta de mnimo incmodo. Raio exterior Maior raio que possvel inscrever no interior da rotunda. Em termos prticos corresponde a metade do dimetro do crculo inscrito. Restabelecimento de um acesso Recticaes efectuadas ao traado das vias na aproximao de interseces, no sentido de lhe facultar as devidas condies de insero. Trfego conituante (Qc) Fluxo de veculos da corrente prioritria que conitua com os veculos que se pretendem inserir no interior da rotunda, durante um determinado perodo de tempo. Em funo dos modelos de previso considerados, o trfego conituante poder ser constitudo unicamente pelo trfego prioritrio que atravessa frontalmente a entrada em anlise (trfego de atravessamento - Qt) ou por uma combinao deste com o trfego que abandona a rotunda na sada imediatamente anterior (trfego de sada - Qs ). Trfego de atravessamento (Qt) Fluxo de veculos inserido na corrente prioritria de circulao no anel e que atravessa frontalmente a entrada em anlise. Trfego de sada (Qs) Fluxo de veculos inseridos na corrente prioritria e que abandonam o anel de circulao na sada imediatamente anterior entrada em anlise. Trajectria correcta de mnimo incmodo Trajectria mais rectilnea (mais directa) associada a um determinado movimento direccional que possvel inscrever numa determinada soluo geomtrica, respeitando os elementos fsicos restritivos da soluo e as linhas longitudinais delimitadoras das vias de circulao. Trajectria de mnimo incmodo Trajectria mais rectilnea associada a um determinado movimento direccional que possvel inscrever respeitando apenas os elementos fsicos restritivos e ignorando eventuais marcas rodovirias. Tempo de espera Atraso, expresso em unidade de tempo, resultante das interaces entre veculos numa interseco. Unidade de veculos ligeiros equivalentes (uvle) Medida utilizada nas anlises de capacidade de diferentes elementos infraestruturais e que envolve a converso dos diferentes tipos de veculos em volumes de veculos ligeiros que, em funo das caractersticas locais, tenham um impacto equivalente sobre o seu desempenho. Veculo de projecto Veculo que determina as exigncias/condies de projecto. Velocidade de aproximao Velocidade representativa (usualmente considerada como a correspondente ao percentil de 85% da distribuio das velocidades) do trfego no troo de aproximao a um determinado local. Via colectora Termo genrico para representar a classe de estradas urbanas de maior importncia rodoviria, integradas nas designadas vias estruturantes e, onde a funo de mobilidade praticamente exclusiva.
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Manual do Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria
Via de acesso local Termo genrico para representar a classe de estradas urbanas de menor importncia rodoviria, integradas na classe de vias locais. Trata-se de ruas destinadas quase exclusivamente a servir os acessos directos s habitaes e propriedades e onde se deve beneciar a circulao pedonal, ciclista e o estacionamento, no devendo haver praticamente nenhuma funo mobilidade. Via distribuidora local Termo genrico para representar a classe de estradas urbanas de maior importncia rodoviria integradas na classe de vias locais e, por sua vez, onde a funo acessibilidade prevalece em relao mobilidade. Representa o tipo de vias que interliga as vias estruturantes s vias de acesso local, constituindo a rede bsica dos espaos locais. Via distribuidora principal Termo genrico para representar a classe de estradas urbanas de menor importncia integradas nas designadas vias estruturantes e, onde a funo mobilidade prevalece em relao ao acesso. Constitui o tipo de vias que interliga as vias estruturantes s vias locais, constituindo a rede penetrante no espao urbano. Via estruturante Classe de vias dimensionadas para promover predominantemente a rapidez e conforto de circulao em detrimento da funo acessibilidade. Via local Classe de vias dimensionadas para promover predominantemente, a funo acessibilidade em detrimento da circulao automvel. Valoriza-se o acesso directo a propriedades, estacionamento, a circulao pedonal e ciclista bem como a vivncia urbana local em geral. Via prioritria Via na qual circulam os veculos considerados prioritrios em relao a uma outra via considerada secundria. A prioridade de passagem normalmente atribuda via que apresenta maiores nveis de procura. Via secundria Via na qual circulam os veculos que perdem o direito de passagem em relao a uma outra via considerada prioritria. SIMBOLOGIA Entidades: FCTUC Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Portugal IEP Instituto de Estradas de Portugal JAE Junta Autnoma de Estradas - Portugal RRL Road Research Laboratory U.K. (antigo TRRL) TRRL Transport and Road Research Laboratory U.K. (actualmente TRL) SETRA Services dEtudes Tecnhiques des Routes et Autoroutes Parmetros Geomtricos: ANN - Largura do anel de circulao em torno da ilha central (m), conforme a DCI Dimetro do Crculo Inscrito DP Distncia de Visibilidade de Paragem e Largura efectiva da entrada, medida na transversal junto linha de cedncia de passagem fo Faixa de ocupao do veculo projecto l Comprimento efectivo do leque r Raio de entrada, medido junto linha de cedncia de passagem v Largura da via na aproximao - ngulo de entrada Fluxos de Circulao e suas Caractersticas: L Comprimento mdio das las de espera N Nmero total de veculos em la de espera Qc - Fluxo conituante, constitudo pela combinao de Qs e Qt Qe - Capacidade da entrada de uma rotunda Qent Fluxo de chegada a uma determinada entrada W Tempo de espera mdio - Intervalo crtico
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1. INTroDUo
1.1 Evoluo Histrica do CoNceito de RotuNda A construo de interseces giratrias remonta Idade Mdia, muito antes do aparecimento do veculo automvel. Nessa altura a sua adopo era meramente associada renovao de tecidos urbanos, tendo sido frequentemente utilizadas nos planos de urbanizao de algumas cidades da Europa e Amrica do Norte e do Sul. A funo de gesto da circulao apenas lhe foi atribuda no incio do Sc. XX pelo arquitecto francs Hnard que desenvolveu o conceito de rotunda enquanto foco de convergncia radial de grandes avenidas onde era estabelecido um sentido nico de circulao em torno de uma ilha central. Por vezes, esse modo de circulao era conseguido pela simples adaptao de bairros ou quarteires. A utilizao da regra de prioridade direita, de uso praticamente generalizado em todo o mundo, foi o principal motivo do abandono das rotundas em muitos pases, durante a dcada de 20. A sucessiva paragem dos veculos no interior da interseco traduzia-se na imposio de demoras acentuadas normal circulao, resultando frequentemente no bloqueio global da rotunda. O aumento sistemtico dos nveis de procura de trfego exigia cada vez maiores nveis de capacidade interseco, o que se veio a traduzir numa sistemtica necessidade de aumentar a extenso das zonas de entrecruzamento e, por consequncia, a dimenso geral da rotunda. Os condicionalismos de espao caractersticos da generalidade das zonas urbanas e sub-urbanas, obrigou procura de solues alternativas. Surge assim, em Inglaterra, em 1967, a regra da prioridade a quem circula no anel da rotunda, obrigando todos os veculos junto s entradas, a cederem o direito de passagem aos veculos que circulam no correspondente anel de circulao. Tal regra traduziu-se em resultados extremamente positivos com reexos quer ao nvel da capacidade quer da segurana estando ainda na base de uma nova losoa de concepo de rotundas. A capacidade das solues deixa de depender da extenso dos troos de entrecruzamento para passar a depender essencialmente da geometria de cada entrada, passando o seu funcionamento a ser comparvel a uma sucesso de cruzamentos em T. A disseminao destes resultados suscitou o interesse de diferentes pases da Europa, assim como da Austrlia e Nova Zelndia, os quais adoptaram o referido conceito e de imediato promoveram o desenvolvimento de projectos de investigao aplicada e a elaborao de manuais de apoio ao seu dimensionamento. Portugal no fugiu regra e desde a dcada de 80 que as rotundas se difundem um pouco por todo o pas, abrangendo actualmente quer zonas urbanas quer interurbanas. A reviso do Cdigo da Estrada em 1994, institucionalizou a regra de prioridade a quem circula no anel da rotunda e a JAE (actualmente EP) integrou nas normas de interseces (JAE, 1994), regras prticas para apoio concepo geomtrica de rotundas. Essas regras fortemente baseadas nas normas francesas do SETRA (SETRA, 1984), mostraram em mltiplas situaes, desajustar-se realidade nacional e, em particular, s caractersticas dos condutores portugueses, justicando a sua reviso e complemento, tendo por base aquelas que so as prticas internacionais mais recentes nesta matria. Este documento procura responder a essa necessidade e apresenta-se no seguimento de um trabalho desenvolvido pela FCTUC para as EP (Bastos Silva et. al., 1998), centrado na denio de princpios e de regras de apoio ao dimensionamento de rotundas. 1.2 Objectivos do estudo Apesar da acentuada utilizao da soluo rotunda, particularmente ao longo das duas ltimas dcadas, verica-se que em Portugal muitos projectos de execuo continuam a ser elaborados margem de qualquer disposio
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tcnica, recomendao ou norma de concepo, sendo habitualmente negligenciada a importncia do ajuste da soluo s caractersticas da procura local. Essa preocupao tornou-se particularmente relevante durante a dcada de 90, quando nalmente institucionalizada a regra de prioridade a quem circula no anel da rotunda e a sua aplicabilidade se estendeu s estradas de importncia regional e nacional. A heterogeneidade das solues implementadas, agravada pela frequente violao dos princpios bsicos de segurana, refora a necessidade de se dispor, em Portugal, de textos tcnicos, dirigidos aos projectistas e gestores das redes rodovirias, para suporte das suas decises tcnicas. Por outro lado, a investigao aplicada ao domnio das rotundas desenvolvida a nvel nacional, nomeadamente atravs de estudos conducentes a um melhor conhecimento do comportamento do condutor face a diferentes solues geomtricas, tem permitido consolidar alguns dos princpios e regras de dimensionamento com reexos na promoo da operacionalidade, uidez e segurana rodoviria. Tambm o levantamento do estado da arte a nvel internacional e a avaliao das variadas experincias estrangeiras quer no campo da concepo geomtrica quer no domnio da previso de capacidades em rotundas se revela fundamental ao devido conhecimento das potencialidades e limitaes deste tipo de solues. Nessa ptica, este texto procura constituir um documento tcnico de apoio ao dimensionamento de rotundas em Portugal, em resultado de uma compilao integrada daqueles que so os principais resultados retirados da investigao desenvolvida pela FCTUC ao longo das duas ltimas dcadas e daquele que o estado da arte a nvel internacional nesta matria. So apresentadas as condies privilegiadas de aplicao das diferentes tipologias de rotundas, os princpios e estratgias de dimensionamento e as regras gerais de concepo aplicadas aos diferentes elementos constituintes da rotunda, assim como um modelo de estimao de capacidades. O documento foi organizado de forma a responder s diversas exigncias e especicidades locais, pelo que o contedo aqui apresentado tem aplicabilidade quer em meio urbano quer inter-urbano. Nessa mesma linha de aco so apresentadas gamas alargadas de aplicabilidade para cada um dos relevantes parmetros geomtricos, especicando-se os valores ideais a aplicar em cada caso.
2. TiPologiAs, PoTENCiAl DE DEsEMPENHo E DoMNio DE APliCAo DAs RoTUNDAs

2.1 DefiNio e DomNio de Aplicabilidade das RotuNdas Entende-se por Interseco Giratria (vulgarmente designada de rotunda) um ordenamento geomtrico caracterizado pela convergncia de diversos ramos de sentido nico ou no, numa praa central de forma geralmente circular e intransponvel, em torno da qual estabelecido um sentido nico de circulao (excepto em solues excepcionais), assumido como prioritrio em relao aos uxos de entrada. Por sua vez, segundo o artigo 1 do Cdigo da Estrada (DL n. 114/94 de 3 de Maio, alterado pelos DL n. 2/98, de 3 de Janeiro, DL n.265A/2001, de 28 de Setembro e DL n. 44/2005, de 23 de Setembro), identica-se uma rotunda como sendo uma praa formada por cruzamento ou entroncamento, onde o trnsito se processa em sentido giratrio e sinalizada como tal.
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As consideraes tecidas neste documento, aplicam-se a rotundas onde todos os movimentos de entrada sejam sujeitos a cedncia do direito de passagem relativamente corrente prioritria que contorna a ilha central. Excluem-se desta aplicao, as rotundas furadas, semaforizadas (excepto se estiver previsto que durante parte do tempo a semaforizao esteja inactiva), ou regidas por qualquer outro princpio de regulao que no seja o previsto na lei vigente e consubstanciado atravs da alnea c) do ponto 1 do art 31 do Dec-Lei n44/2005 de 23 de Fevereiro.
2.2 PriNcipais Caractersticas de FuNcioNameNto As rotundas, quando comparadas com outro tipo de cruzamento tradicional de nvel, apresentam uma forma de funcionamento extremamente simples e facilmente percebida pelos condutores, mesmo que no habituais. A obrigatoriedade de cedncia do direito de passagem imposta aos movimentos de entrada e a imposio de deexes adequadas aos movimentos de atravessamento, contribuem signicativamente para a reduo e homogeneizao dos espectros de velocidade registados ao longo do troo de atravessamento. De facto, o tipo de regulamentao vigente induz prtica de condues cordiais e harmoniosas s quais esto associadas taxas de sinistralidade extremamente baixas e a eliminao quase total (superior a 95%) dos acidentes com fatalidades (FHWA, 2000). Comparativamente ao cruzamento prioritrio, a reduo do nvel de sinistralidade deve-se fundamentalmente organizao dos uxos de trfego num sentido nico de circulao, o qual se traduz numa reduo signicativa do nmero de pontos de conito (Figura 1) e na eliminao dos conitos a 90, aos quais esto associados acidentes graves. Por outro lado, a natural tendncia de reduo de velocidade durante a entrada e atravessamento traduz-se ainda numa acentuada diminuio da frequncia e gravidade dos embates. Este perl de velocidades, caracterstico das rotundas geometricamente bem concebidas, est ainda normalmente associado a uma maior receptividade, por parte do condutor, para ceder o direito de passagem junto entrada e em relao aos atravessamentos pedonais formais.
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Figura 1 Pontos de conito em Cruzamentos Prioritrios /Rotundas
Do ponto de vista da uidez de trnsito, as rotundas podem assegurar elevados nveis de capacidade em resultado quer do nmero reduzido de pontos de conito quer das velocidades moderadas que lhe esto associadas. De facto, esses dois factores, traduzem-se habitualmente na aceitao de intervalos crticos de menor durao o que se reecte num aumento directo da capacidade das entradas e na diminuio das respectivas demoras mdias.
2.3 PoteNcial e CoNdies de Aplicabilidade das RotuNdas 2.3.1 Generalidades Nas suas diferentes formas, as rotundas apresentam uma gama alargada de aplicao sendo, por vezes, erradamente consideradas como solues passveis de uso generalizado e praticamente indiscriminado. Entre outras potencialidades, o seu custo reduzido associado aos elevados nveis de capacidade e de segurana, tm estado na origem da sua aplicao em diversos locais da rede rodoviria, por vezes, em situaes inadequadas. Na realidade, a experincia internacional mostra que a rotunda, enquanto soluo aplicada regulao de interseces, assume diferentes nveis de desempenho em funo das caractersticas prevalecentes dos locais onde so aplicadas, j que o ambiente envolvente, o tipo e caractersticas das vias intersectadas bem como as caractersticas das correntes do trfego auente, assumem um peso signicativo no desempenho global da interseco. Nessa ptica, esta seco centra-se na apresentao, de forma resumida, das condies privilegiadas de aplicabilidade da soluo rotunda, assim como na identicao das condies consideradas inapropriadas ou desaconselhveis sua aplicao. De modo a facilitar a leitura, optou-se por apresentar essas condies de aplicao, segregadas por temticas especcas.
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2.3.2 AMBIENTE RODOVIRIO E CARACTERSTICAS LOCAIS As rotundas caracterizam-se por apresentar um domnio de aplicao bastante alargado, garantindo excelentes desempenhos quer em zonas urbanas quer interurbanas (FHWA, 2000; DfT, 1993). So ainda frequentemente recomendadas para enfatizar zonas de transio, nomeadamente a entrada em zonas urbanas ou em espaos residenciais ou centrais, onde a alterao das caractersticas da envolvncia possa exigir alteraes bruscas ao comportamento dos condutores. A reduo de velocidade que, de uma forma fsica, imposta aos condutores que acedem rotunda, faz com que seja uma soluo particularmente adequada marcao de transies associadas infraestrutura, tais como alteraes s caractersticas geomtricas ou funcionais dos eixos, alterao do perl transversal tipo ou da tipologia de regulao dos cruzamentos. A simplicidade geomtrica da soluo permite ajustar-se a interseces geometricamente complexas e irregulares, sem que tal ponha em causa, de forma signicativa, o funcionamento da interseco ou a legibilidade da soluo nal. Em zonas urbanas as rotundas resultam habitualmente em solues ecientes embora o seu nvel de desempenho dependa consideravelmente das caractersticas e do tipo de utilizadores envolvidos. o caso da forte presena de utilizadores vulnerveis (pees ou ciclistas), cuja defesa poder justicar a tomada de medidas especcas ou mesmo o recurso a outras solues, nomeadamente s semafricas. Tambm a tipologia das vias intersectadas afecta o nvel de desempenho global da interseco. Idealmente a rotunda adapta-se particularmente bem ao cruzamento entre vias da mesma tipologia, no entanto comprova-se genericamente a sua eccia mesmo no tratamento de interseces entre vias de tipologias diferenciadas. A Tabela 1 apresenta para as quatro classes de vias urbanas o nvel de adequao associado aplicao das duas grandes tipologias de rotundas (de nvel e desniveladas).
Rotundas
Tabela 1 Aplicabilidade das rotundas em funo da classicao funcional das vias intersectadas em zona urbana (Adaptado de Seco,1995)
Via Colectora
Distribuidora Principal A (Rd)/a (Rn)
Distribuidora Acesso Local Local A(Rd)/A(Rn) ---
Via Colectora Distribuidora Principal Distribuidora Local Acesso Local
a (Rd/Rn)
a (Rn)
a (Rn)
a (Rn)
a (Rn)
a (Rn) a (Rn)
(A Adequada na maioria dos casos; a adequada em alguns casos; --- ligao a evitar) (Rn Rotunda normal; Rd Rotunda Desnivelada)
A quebra imposta pela presena da rotunda velocidade de circulao faz com que se adaptem particularmente bem ao cruzamento de vias onde prevalece a funo acessibilidade embora, o nvel de capacidade que lhe caracterstico faa com que se revele igualmente vantajosa na interseco de vias onde prevalece a funo mobilidade. Por outro lado, a adopo repetida e sistemtica deste tipo de soluo de nvel num itinerrio sujeito a importantes nveis de procura (nomeadamente em vias colectoras), pode constituir uma medida dissuasora sua utilizao, impondo demoras signicativas aos uxos principais, e dessa forma induzir ao desvio indesejvel do trfego para outros trajectos alternativos. Por se tratar de uma soluo do tipo igualitrio, j que ao impor a perda do direito de passagem nas entradas d importncia semelhante a todas elas, particularmente indicada para resolver conitos entre vias com importncia funcional e de uxos de trfego semelhantes (SETRA, 1984). Exceptuam-se as interseces entre vias colectoras ou entre vias de acesso local onde a rotunda, por razes funcionais ou econmicas, pode no constituir a soluo mais adequada. Nas interseces entre duas vias colectoras deve procurar-se, preferencialmente, apostar em solues desniveladas, como forma de privilegiar os movimentos principais. No entanto e perante nveis de procura de trfego menos intensos ou sempre que a implantao de uma rotunda no ponha em causa a lgica de conjunto e de funcionamento da rede viria, deve ser equacionado o recurso a rotundas de nvel ou, eventualmente desniveladas. Por sua vez, os uxos de trfego moderados habitualmente registados nas interseces entre vias de acesso local no justicam o recurso a solues que assegurem elevados nveis de desempenho potencial, sendo normalmente compatveis com a implantao de simples cruzamentos prioritrios, ou mesmo sem qualquer regulao. Exceptuam-se naturalmente situaes onde existam objectivos especcos de acalmia de trfego. Tal como referido anteriormente, a adopo de rotundas em zonas interurbanas deve ser assumida como possvel e desejvel, embora face a ambientes rodovirios que convidem prtica de velocidades elevadas, se deva dar particular ateno ao estudo do traado de aproximao. O normal funcionamento das rotundas de nvel, traduz-se numa diminuio signicativa das velocidades e, por consequncia, em aumentos considerveis das demoras, pelo que no constituem a soluo mais adequada ao tratamento de cruzamentos entre itinerrios principais (IP) ou complementares (IC). A implantao de solues de nvel deve ser preferencialmente condicionada s Estradas Nacionais e Regionais (EN/ER) e s Estradas Municipais (EM) e aos troos onde as caractersticas das vias imponham uma natural moderao da velocidade de circulao. A sua aplicao igualmente admissvel
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em troos de estradas interurbanas, sujeitas a velocidades mdias superiores a 50km/h devendo, no entanto, ser obrigatoriamente promovido o restabelecimento do traado de aproximao e estudos de integrao paisagstica que favoream a visibilidade atempada da interseco e, dessa forma, induzam os condutores a uma alterao natural do seu comportamento. , no entanto, aceitvel e, em muitos casos mesmo desejvel (tendo em vista a sua simplicidade, facilidade de compreenso e uso, bem como o seu custo e espao de implantao mais moderados do que o de outras alternativas desniveladas), o recurso a rotundas desniveladas associadas tambm s restantes classes de estradas nacionais (os IP e IC). Nestas situaes deve ser concedido um cuidado especial ao dimensionamento dos acessos de ligao. A Tabela 2 especica a aplicabilidade da soluo rotunda em interseces entre vias da rede nacional e municipal, integradas em ambiente inter-urbano. semelhana do descrito para ambientes urbanos, o desempenho das rotundas depender das caractersticas das vias intersectadas, resultando, no caso das solues de nvel, em solues habitualmente mais ecazes, sempre que as vias apresentem caractersticas similares.
Tabela 2 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classicao das vias intersectadas em zona inter-urbana
IP IP IC EN/ER N
IC a(Rd) a(Rd)
EN/ER A(Rd) A(Rd) A(Rd) /A (Rn)
EM A(Rd)* A(Rd)* a(Rd); A(Rn)
(N Normalmente no adequado; a- Adequado em alguns casos; A Adequado na maioria dos casos) (Rn Rotunda de nvel; Rd Rotunda Desnivelada; * - segundo JAE P5/90 uma ligao a evitar)
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A adequao da rotunda a uma situao particular depende signicativamente das caractersticas locais, considerando-se normalmente no adequada (N) a sua aplicao entre vias da rede fundamental, na medida em que, idealmente, deve ser avaliada a aplicao de solues desniveladas nas suas diferentes formas (quatro nveis, composto, trevo, etc.). Face a condicionantes de espao, poder ser avaliada a adopo de uma rotunda duplamente desnivelada, onde apenas os movimentos de mudana de direco so canalizados para o anel de circulao. Em interseces entre ICs ou mesmo entre um IP e um IC, a implantao da rotunda desnivelada, deve ser equacionada, particularmente perante um n terminal, ou sempre que a importncia de um dos ICs seja considerada compatvel com uma perda do direito de passagem. Nas interseces entre IPs ou ICs com estradas Nacionais, Regionais ou mesmo Municipais, a adopo de rotundas desniveladas pode resultar em excelentes solues quer do ponto de vista da funcionalidade e segurana quer em termos econmicos, considerando-se a sua aplicao adequada na maioria dos casos (A).
2.3.3 Condies de circulao Genericamente as rotundas podem apresentar nveis de capacidade semelhantes aos assegurados pelos cruzamentos semaforizados, pelo que estes dois tipos de interseco constituem habitualmente modos de regulao alternativos (Austroads, 1993; DfT, 1993). As rotundas so, no entanto, solues menos exveis que as semaforizadas, j que apresentam um modo de funcionamento passivo no tempo. Por oposio, as solues semaforizadas constituem um tipo de soluo bastante
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exvel e activa permitindo atribuir qualquer correlao de prioridades relativas entre os diferentes movimentos presentes no cruzamento e alterar essa correlao em tempo real de modo a que, em cada momento, tenda a ser a mais adequada s condies da procura e da lgica de funcionamento pretendida para a rede. Os cruzamentos onde os movimentos de inverso de marcha e de viragem esquerda apresentam importncias considerveis, so os que mais beneciam das vantagens das rotundas, sendo mesmo estas as nicas solues de nvel que acomodam com facilidade as inverses de marcha. Constitui ainda uma soluo que atribui ao condutor a hiptese de errar perante indecises relativas ao destino a tomar, constituindo boas solues a adoptar em zonas onde existe uma grande componente de trfego no habitual ou sazonal. Algumas referncias bibliogrcas defendem que a avaliao da adequao da rotunda deve usar, como um dos critrios base, os nveis de procura envolvidos. O HMSO (1987) apresenta reas de adequao para cada soluo de regulao em funo do trfego mdio dirio associado s duas vias intersectadas (ver Figura 2).
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Figura 2 Domnio de aplicabilidade dos diferentes tipos de cruzamentos (HMSO, 1987)
A Figura 2 evidencia que a rotunda, em paralelo com as solues semaforizadas, assegura nveis de capacidade intermdios, acima dos assegurados pelos cruzamentos prioritrios e abaixo dos associados aos ns desnivelados. Da mesma gura se pode ainda depreender que a garantia de um bom funcionamento global da interseco passa por assegurar que os uxos sejam sensivelmente da mesma ordem de grandeza nas diferentes entradas auentes. As normas francesas consideram a necessidade de equacionar outro tipo de soluo sempre que a relao entre os uxos na via prioritria/secundria seja superior a 10 (SETRA, 1984). Rera-se que despropores de uxos com esse signicado revelam a existncia de uma clara hierarquizao funcional das vias intersectadas, face s quais, a adequao da rotunda dever, como atrs foi referido, ser reequacionada. A sua exibilidade funcional permite que, mesmo no limiar de saturao, a rotunda mantenha um bom nvel de desempenho e absorva eventuais alteraes repartio direccional, ao mesmo tempo que impe demoras aceitveis quando os uxos so particularmente reduzidos.
A existncia de uma forte componente de trfego pedonal ou de ciclistas e, em particular, de utilizadores vulnerveis, no , partida um factor condicionante aplicao das rotundas. Em funo das caractersticas locais poder, no entanto, justicar-se a avaliao de outras solues alternativas ou a tomada de medidas complementares que apoiem este tipo de utilizadores.
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2.3.4 Nmero e Caractersticas das Vias Intersectadas As rotundas resultam em excelentes solues particularmente na resoluo de pontos conitos entre 3 ou 4 ramos auentes. A sua exibilidade geomtrica, traduz-se em ordenamentos simples, mesmo face a mais de 4 ramos auentes, embora essa situao obrigue adopo de solues com alguma dimenso. A sua legibilidade e segurana so garantidas mesmo em situaes onde a adopo de outro tipo de soluo de nvel resultaria em ordenamentos complexos de deciente legibilidade e em considerveis ocupaes de espao, nomeadamente na tentativa de dotar o cruzamento de canalizao associada aos diferentes movimentos direccionais. Alguns autores defendem que as solues com 3 ou 4 ramos so favorveis segurana, devendo evitar-se a adopo de rotundas que obriguem articulao de mais de 6 ramos auentes (SETRA, 1998). Tambm a acomodao de vias com sentido nico de circulao no representa uma diculdade acrescida para o ordenamento geomtrico. A insero de um ramo adicional ou a alterao de sentidos de trnsito so viabilizados por recurso a alteraes fsicas localizadas geralmente pouco signicativas. A sua integrao em vias com pers transversais 2x2, igualmente possvel e muito utilizada em alguns pases, como o caso de Frana e Portugal. Contudo, a sua implantao deve ser encarada com precauo sempre que, em meio inter-urbano, as condies de circulao propiciem a prtica de velocidades elevadas de aproximao. A mesma preocupao leva a que, por razes de segurana, a implantao de rotundas no cruzamento de vias com pers transversais de 2x3 no seja recomendvel.
2.3.5 Segurana e Controlo do Comportamento O funcionamento imposto pela presena da rotunda revela-se extremamente simples e facilmente percebido pelos condutores, pelo que mesmo perante um nmero elevado de ramos auentes, a soluo caracterizada por apresentar excelentes nveis de segurana. , como tal, recomendada a sua aplicao em locais caracterizados pela ocorrncia de acidentes, seja relacionados com a prtica de comportamentos inadequados por parte dos condutores, seja pelo envolvimento de utilizadores vulnerveis, seja ainda pela perigosidade associada a determinados movimentos direccionais. Quando utilizadas de uma forma integrada, as rotundas podero funcionar como excelentes medidas de acalmia de trfego, promovendo a amenidade de circulao e o aumento da segurana quer das correntes motorizadas quer dos restantes utilizadores da via pblica. So igualmente recomendadas para o reordenamento de cruzamentos prioritrios, com o objectivo de aumentar a segurana, ou a capacidade dos movimentos de atravessamento e/ou da viragem esquerda, nomeadamente sempre que lhe esteja associado um nmero elevado de conitos ou acidentes, ou sempre que os tempos de espera assumam valores signicativos e possam incentivar os condutores a arriscar e a aceitar intervalos crticos menos adequados.
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2.3.6 Condies Topogrficas e Localizao A experincia internacional no domnio da segurana mostra que os acidentes em rotundas so maioritariamente resultantes da perda de controlo do veculo junto entrada, em resultado da velocidade excessiva adoptada durante a aproximao. O reconhecimento da presena da rotunda e a consequente reduo de velocidade dependem, em grande medida, da percepo global e atempada da interseco. Da que a localizao adequada da rotunda assuma um papel preponderante na visibilidade e legibilidade da interseco e, por consequncia, nos nveis de segurana oferecidos pela infraestrutura. Os locais mais adequados para a sua implantao so aqueles que asseguram bons nveis de visibilidade desde a sua longnqua aproximao. Neste contexto, zonas planas ou em depresso no muito acentuada podero revelar-se as ideais, enquanto que a sua insero em curvas verticais convexas, ou curvas em planta podero resultar em zonas de percepo deciente. Em qualquer caso deve desincentivar-se a implantao de rotundas em zonas longitudinalmente inclinadas sendo que, sempre que essa hiptese se tornar inevitvel, devem garantir-se os indispensveis nveis de visibilidade e condies de paragem em segurana. Nestas circunstncias deve ser dado um particular cuidado ao dimensionamento das concordncias verticais associadas a rampas acentuadas.
2.3.7 Ambiente e Urbanismo Uma rotunda pode constituir um instrumento de requalicao urbana, ao associar tratamentos paisagsticos ilha central enquanto focos de convergncia fsica e visual de avenidas e arruamentos. Constituem ainda frequentemente pela sua singularidade, identidade e notoriedade pontos de referncia geogrca local. Os arranjos paisagsticos da sua ilha central podem ainda atribuir-lhe claros benefcios paisagsticos os quais, quando devidamente concebidos, podem contribuir para a notoriedade e visibilidade da soluo e, com isso, resultar em benefcios para a segurana. Parece ser incontestvel que a sua fcil integrao paisagstica constitui um dos principais factores que est na base da sua crescente popularidade, nomeadamente em zonas urbanas e peri-urbanas. A implantao de rotundas, est ainda maioritariamente associada a outros benefcios ambientais, atravs da diminuio dos ndices de poluio ambiental e sonora derivados, nomeadamente do controlo das travagens e dos arranques, relativamente s habitualmente associadas a outras solues tradicionais de nvel (Bovy et. al, 1991).
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2.3.8 Principais Desvantagens da Soluo Rotunda Apesar da sua exibilidade e vasto domnio de aplicao, as rotundas no podem ser encaradas como soluo de uso indiscriminado. Com efeito, a sua adaptao s condies de circulao pode exigir uma considervel ocupao de espao ou pelo menos formas geomtricas nem sempre fcil de disponibilizar em espaos urbanos consolidados. A rotunda tambm no estabelece hierarquias virias entre as vias intersectadas nem entre utilizadores, pelo que no permite facilmente favorecer um determinado movimento direccional ou modo de transporte, tais como os transportes pblicos ou veculos prioritrios. A sua utilizao como estratgia dissuasora a um determinado itinerrio pode no constituir a medida mais ecaz, particularmente quando comparada com os sistemas semafricos que permitem ajustar tempos de espera e atrasos s condies reais de circulao. Quando inseridas em eixos coordenados por sistemas activos de regulao, constituem um ponto de rotura no sistema impossvel de controlar, podendo pr em causa a estratgia de coordenao de todo o sistema. Da mesma forma,
os sistemas urbanos de gesto integrada exigem um controlo activo dos uxos de entrada, atravs da aproximao em tempo real dos espectros da oferta aos da procura, pelo que a incluso no sistema de uma rotunda com funcionamento passivo, poder comprometer toda a estratgia de regulao. Constituem ainda solues a evitar face a cruzamentos ou dispositivos de regulao (travessias pedonais, semforos redutores de velocidade, etc.) situados a montante que possam bloquear ou diminuir drasticamente a capacidade de uma ou mais sadas. Nestas situaes a eventual formao de las de espera pode pr em causa o funcionamento global da interseco. A sua implantao em trainis de inclinao acentuada pode tambm comprometer o funcionamento e segurana da interseco, estando habitualmente associada a um nmero elevado de acidentes por despiste e a derrubes de carga no anel, assim como a uma maior incidncia de recusa do direito de passagem junto entrada. A sua eventual aplicao, nestas circunstncias, dever exigir, necessariamente, o restabelecimento dos ramos auentes, de modo a garantir que a rotunda possa ser implantada em locais sensivelmente planos. Tambm a sua implantao em locais que no favoream a normal visibilidade da interseco deve ser evitada, j que a este tipo de situaes se associa normalmente um aumento signicativo dos acidentes junto entrada. Finalmente, importa reforar que, apesar da rotunda permitir defender os utilizadores vulnerveis, as caractersticas dos utilizadores e, em particular, a lei de distribuio da chegada dos pees e/ou ciclistas pode comprometer signicativamente o seu funcionamento global. Nessa ptica a procura de solues alternativas de regulao ou a eventual semaforizao das travessias poder revelar-se necessria.
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2.4 Tipologias e Aplicabilidade das RotuNdas possvel encontrar na bibliograa da especialidade diferentes classicaes atribudas s rotundas, baseadas, maioritariamente, na sua dimenso, nas caractersticas fsicas ou no ambiente rodovirio em que se inserem (FHWA, 2000; BOVY, 1992). A classicao apresentada neste documento baseia-se na tipologia de solues adoptada pelo manual ingls (DfT, 1993), ajustada em funo da realidade nacional. As solues so categorizadas em cinco classes, em funo da sua dimenso geral e caractersticas geomtricas de base.
2.4.1 ROTUNDA NORMAL E ROTUNDA SEMI-GALGVEL A rotunda normal corresponde maioria das rotundas inseridas nas redes rodovirias nacionais e caracterizada pela existncia de uma ilha central com dimetro igual ou superior a 4 metros e de dimetros do crculo inscrito (DCI)1 superiores a 28 metros (ver Figura 3). A dimenso atribuda ao anel de circulao habitualmente denida de forma a acomodar as necessidades de operacionalidade de qualquer tipo de veculo, pelo que a ilha central geralmente considerada intransponvel em condies normais de circulao (DfT, 1993). O seu campo de aplicao extremamente vasto, abrangendo as potencialidades e limitaes gerais enunciadas em 2.3. Rera-se no entanto que face a DCIs compreendidos entre 28 e 36/40 metros, a adopo de rotundas semigalgveis poder, sem prejuzo da operacionalidade dos veculos pesados, contribuir para uma melhoria da deexo imposta aos veculos ligeiros (Bastos Silva, et al., 1999). Nestas solues, a ilha central contornada por uma faixa revestida por material de cor contrastante com a faixa de rodagem e de textura preferencialmente irregular (tais como calhau rolado, ou cubos de granito).
1 Designa-se por dimetro do crculo inscrito de uma entrada (DCI), o maior dimetro que se consegue inscrever no interior da rotunda (incluindo bermas) e que passa tangencialmente delimitao da entrada em estudo.
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Figura 3 Rotunda Normal (fonte www.trans.ci.portland.or.us; Akcelik - International Conference on Modern Roundabouts, September 1998, Loveland, Colorado, USA)
Essas caractersticas permitem a utilizao dessa faixa por veculos pesados (ver Figura 4), tornando-a, por sua vez, sucientemente desconfortvel e desincentivadora para sua utilizao pelos veculos ligeiros (FHWA, 2000). A sua aplicao revela-se particularmente ecaz na presena de uxos de veculos pesados pouco signicativos e sempre que, por razes de segurana, se torne essencial garantir a moderao e controlo das velocidades associadas aos veculos ligeiros (Bastos Silva, et al., 1999).
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Figura 4 Rotundas semi-galgveis (fonte FHWA,2000: roundabouts.kittelson.com)
2.4.2 Mini-Rotunda A mini-rotunda, ainda com uma aplicao moderada em Portugal, constitui um tipo de soluo muito utilizada noutros pases, nomeadamente em Inglaterra e na Austrlia (Dft, 1993; AUSTROaDS, 1993). Caracteriza-se pela existncia de uma ilha central galgvel com dimetro inferior a 4 metros e por DCIs compreendidos entre 14 e 28 metros. A ilha central pode ser materializada em relao ao anel de circulao ou simplesmente marcada no pavimento por recurso a sinalizao horizontal (DfT, 1993). A soluo materializada aplicvel a DCIs superiores a 18 metros, sendo que a faixa do anel de circulao dever ser sucientemente larga para acomodar as necessidades de manobra dos veculos ligeiros assumindo-se que os veculos pesados tero maioritariamente necessidade de galgar a ilha central, nomeadamente nos movimentos de viragem esquerda. A materializao da ilha central normalmente conseguida atravs da colocao de um disco em forma de cpula, revestido por materiais que garantam um contraste visual em relao ao anel de circulao. Apesar de ser materializada, a mesma deve poder ser
galgvel pelo que inadmissvel a implantao de qualquer tipo de dispositivo no seu interior, tais como sinais, postes de iluminao ou mobilirio urbano. Por sua vez as solues simplesmente pintadas so ainda mais compactas que as anteriores, apresentando DCIs compreendidos entre 14 e 18 metros. Face s suas reduzidas dimenses, ser inevitvel que at os veculos ligeiros tenham, em algumas manobras, de circular sobre a ilha central (nomeadamente para virarem esquerda ou inverterem a marcha), sendo quase sempre transposta pelos veculos pesados. Caracterizam-se pela existncia de uma ilha central plana, marcada por sinalizao horizontal e ladeada por dispositivos reectores. A marcao dever ser conseguida atravs do recobrimento total da ilha central com tinta branca reectora, embora alguns pases, tais como Inglaterra ou Austrlia, recorram igualmente marcao de uma srie de anis concntricos (ver Foto 23). Constitui uma soluo visualmente pouco marcante, pelo que tende a apresentar maiores ndices de sinistralidade que a soluo materializada. Independentemente do tipo de ilha central adoptada, as mini-rotundas constituem solues compactas, tornando difcil e, por vezes, mesmo impossvel garantir a necessria deexo dos movimentos com recurso unicamente ilha central. Dessa forma, a adopo de medidas complementares, tais como a implantao de ilhus deectores, o restabelecimento dos acessos ou mesmo a adopo de medidas de acalmia de trfego, podero tornar-se indispensveis para a salvaguarda de velocidades compatveis com as caractersticas da soluo. A pr-sinalizao informativa e de regulamentao tero igualmente um papel preponderante no domnio da segurana rodoviria. Apesar das suas dimenses reduzidas, estudos desenvolvidos em Inglaterra (Kimber, 1980) comprovam que as mini-rotundas, desde que devidamente concebidas e adequadamente localizadas, so geralmente seguras e asseguram nveis de capacidade signicativos, aproximando-se dos assegurados pelas rotundas normais compactas. Dada a sua pouca notoriedade (ver Figura 5), a sua implantao deve limitarse normalmente a cruzamentos sujeitos a uxos de trfego reduzido e a volumes de viragens esquerda e de inverso de marcha moderados. A sua aplicao deve ainda limitar-se a vias onde a velocidade de aproximao seja reduzida nunca excedendo os 50km/h (MOPU, 1989). Pelas diculdades de contorno impostas aos veculos de maiores dimenses, a sua implantao deve ainda ser restringida a locais onde a presena de veculos pesados excepcionalmente reduzida (Arago, 1992), nomeadamente em zonas residenciais, onde a mini-rotunda possa funcionar como um instrumento de moderao da velocidade (Vanderputte, 1992). Segundo o manual ingls (DfT, 1993; DfT, 1984), trata-se de solues particularmente adaptadas remodelao/beneciao de cruzamentos existentes, sendo de evitar a sua adopo em novas projectos a construir.
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Figura 5 Mini-rotundas (fonte FHWA, 2000 e Public Roads, Autumn 1995, Vol 59, N2)
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2.4.3 Rotundas Desniveladas As rotundas desniveladas consistem num n ao qual est associado uma ou mais rotundas para as quais so canalizados os movimentos da via secundria e de mudana de direco. As formas geomtricas mais comuns caracterizamse pela existncia de um atravessamento desnivelado associado a uma rotunda de grandes dimenses (Figura 6 a)) ou a duas rotundas compactas interligadas por um viaduto central (Foto 6 b)). A de grandes dimenses Caracteriza-se pela existncia de uma rotunda central que interliga os acessos da via prioritria via secundria intersectada (Figura 6 a)). A soluo exige a construo de dois viadutos, resultando numa signicativa ocupao de espao e, por consequncia, numa soluo economicamente onerosa. Constituem solues onde tendencialmente os nveis de sinistralidade so algo superiores aos registados noutros tipos de rotundas, como resultado directo da prtica de maiores velocidades de circulao (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993). A sua concepo geomtrica deve, assim, orientar-se no sentido de procurar elaborar solues o mais compactas possveis.
Figura 6 Rotundas desniveladas (a) interligadas por um viaduto /(b) rotunda de grandes dimenses (fonte FHWA, 2000)
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A rotunda dupla interligada por um viaduto central apoia-se em duas rotundas de dimenso compacta localizadas lateralmente em relao faixa de rodagem da via considerada prioritria (Figura 6 b)). Para essas rotundas so direccionados os movimentos de mudana de direco, a partir da via prioritria, e o trfego proveniente das vias secundrias. Apesar de contemplar a construo de duas rotundas compactas, esta soluo caracteriza-se pela existncia de uma nica obra de arte, pelo que poder resultar numa soluo mais vantajosa do que a anterior quer do ponto de vista econmico quer da ocupao do solo. O desempenho deste tipo de soluo depende consideravelmente do funcionamento global da interseco, pelo que devero ser dirigidos cuidados especiais anlise da capacidade das rotundas e dos correspondentes ramos de acesso, procurando evitar que a formao de eventuais las de espera nas entradas da rotunda ponha em causa o funcionamento da via prioritria. Independentemente do tipo de n adoptado, a sua implantao resulta particularmente bem na interseco de vias, onde, pela sua importncia se pretenda beneciar um determinado eixo virio, tais como auto-estradas ou vias colectoras. Segundo BaRED e KaISaR (2002) a rotunda dupla interligada por um viaduto central, representa uma excelente alternativa aos ns em diamante sempre que haja limitaes de espao ou se pretenda diminuir os tempos de espera associados aos movimentos no prioritrios. Podem ainda constituir solues economicamente rentveis no ordenamento de cruzamentos, sempre que uma das vias intersectadas surge em escavao ou em aterro acentuado.
2.4.4 Outras Solues Giratrias 2.4.4.1 Rotunda Dupla e com disposio em anel Outros tipos de rotundas menos vulgares, tais como a rotunda dupla (Figura 7 a) ou com disposio em anel (ver por exemplo Figura 8) so caracterizadas por alguma complexidade e perda de legibilidade face as restantes solues apresentadas anteriormente, pelo que apresentam um domnio de aplicabilidade mais restrito. A rotunda dupla (Figura 7 a) caracteriza-se pela construo de duas rotundas compactas contguas ou interligadas por um separador central de dimenses reduzidas. Adaptam-se particularmente bem a locais onde a utilizao de uma rotunda normal resultaria numa soluo de grandes dimenses ou em praas extremamente alongadas (ver Figura 7 b), na resoluo de conitos entre vias sensivelmente paralelas ou de cruzamentos desfasados (MOPU, 1989). Servem ainda para minimizar o efeito penalizador das viragens esquerda e das inverses de marcha na capacidade das diferentes entradas.
Figura 7 (a) Rotunda dupla / (b) rotunda alongada (http://www.ksu.edu/roundabouts; / www.trans.ci.portland.or.us)
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As rotundas dispostas em anel (Figura 8), pela sua invulgaridade e por permitirem a circulao nos dois sentidos do anel, associam-se a diculdades acrescidas de interpretao por parte dos condutores, particularmente os menos habituais. A sua aplicao deve ser condicionada particularmente em pases menos familiarizados com o seu funcionamento, como ainda o caso de Portugal. Devem ainda limitar-se preferencialmente ao tratamento de zonas que permitam assegurar considerveis distncias entre os diferentes ramos auentes e, por sua vez, a grandes raios da ilha central (Bastos Silva et al., 1999).
Figura 8 Rotundas com disposio em forma de anel (fonte: roundabouts.kittelson.com)
Rotundas
2.4.4.2 Rotundas Semaforizadas Por denio, um cruzamento regulado por um sistema semaforizado, mesmo que a sua forma geomtrica se assemelhe a uma rotunda, no deve ser considerado como tal, j que os princpios de dimensionamento que suportam a sua concepo so claramente distintos. No entanto, a semaforizao pode incidir sobre todos ou apenas alguns dos ramos auentes, com funcionamento permanente ou activado em apenas alguns perodos do dia (DfT, 1993; ITE, 1992). Nos casos em que o cruzamento no funciona sempre sob o controlo dos sinais luminosos importa promover a adopo de uma geometria que permita compatibilizar os dois modos de funcionamento. Este tipo de soluo tem-se revelado particularmente til na resoluo de problemas de capacidade em rotundas que apresentem problemas de funcionamento em alguns dos seus ramos de entrada (desiquilbrio de uxos) ou sempre que, na presena de fortes oscilaes horrias da procura, se justique a sua activao em determinados perodos do dia. A semaforizao pode ainda justicar-se por questes de segurana rodoviria, nomeadamente pela necessidade de controlar as velocidades de circulao ou garantir a segurana de alguns dos utilizadores mais vulnerveis da via pblica.
Figura 9 Rotunda furada
2.4.4.3 Rotundas Furadas As rotundas vulgarmente designadas de furadas consistem em solues cuja ilha central atravessada por uma via considerada prioritria, subdividindo-a em dois semicrculos laterais (Figura 9). Esses semicrculos destinam-se a canalizar e direccionar os movimentos com origem nas vias secundrias e os movimentos prioritrios de mudana de direco (Bovy et al, 1991). Apesar de terem sido muito utilizadas em alguns pases, nomeadamente em Espanha, constituem solues difceis de compreender pelo condutor no habitual e s quais esto associados elevados nveis de sinistralidade (SETRA, 1984). Apesar desta soluo no associar demoras aos movimentos principais, pode resultar numa considervel reduo dos nveis de servio e de segurana associados aos movimentos secundrios que exijam o atravessamento da corrente principal. A criao de conitos a 90 associa ainda este tipo de cruzamento a acidentes de gravidade elevada, tendo por isso vindo a ser, ao longo do tempo, transformados maioritariamente em rotundas normais ou em cruzamentos semaforizados. As regras de regulao das prioridades que lhe esto associadas denem um modo de funcionamento que se afasta signicativamente do princpio subjacente ao funcionamento das rotundas, pelo que este tipo de soluo no habitualmente integrado no conjunto das tipologias de interseces giratrias.
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3. PriNCPios BAsE DE CoNCEPo GEoMTriCA DE RoTUNDAs

3.1 INtroduo A denio de uma metodologia de dimensionamento de rotundas assenta em primeira instncia na caracterizao das diferentes vertentes da aplicao das rotundas e, em particular, na denio dos critrios de dimensionamento a privilegiar na sua denio geomtrica. As caractersticas especcas de cada local obrigam denio prvia do critrio de dimensionamento a valorizar e fazem com que cada soluo constitua um ordenamento nico e especicamente concebido para responder s necessidades locais.
Ao longo das ltimas dcadas, tm sido vrios os pases que tm promovido a denio de regras de concepo de rotundas, vericando-se que os princpios subjacentes ao seu desenvolvimento passam, pela garantia de bons nveis de servio ou, pela procura de condies de funcionamento que assegurem a segurana ou ainda que compatibilizem a utilizao do espao pelos diferentes utilizadores da rede viria. Os resultados da aplicao destas diferentes losoas de abordagem so, por vezes, controversos, pelo que se justica a sua anlise crtica comparativa. semelhana da maioria dos manuais estrangeiros de apoio concepo geomtrica, a metodologia aqui adoptada centra-se na avaliao das caractersticas desejveis para cada um dos principais parmetros geomtricos que compem as rotundas, propondo-se gamas de variao para cada um deles, associadas a um conjunto de regras dirigidas sua devida compatibilizao.
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3.2 PriNcpios Gerais de DimeNsioNameNto Neste ponto apresentado um conjunto de princpios bsicos de projecto a ter em ateno na denio da soluo geomtrica de uma rotunda e que se traduz em diferentes critrios e regras de dimensionamento. Trata-se dos princpios de legibilidade, de segurana e amenidade de circulao e, de uidez e capacidade. Os princpios de legibilidade so traduzidos no respeito pelas expectativas naturais dos condutores, pela simplicidade de compreenso e utilizao da interseco. Os nveis mnimos de segurana devem ser igualmente assegurados o que, na maioria das situaes, passa por salvaguardar os princpios bsicos de legibilidade. No entanto, as solues voltadas para a segurana e amenidade de circulao apostam na concepo de geometrias capazes de impor claras redues de velocidade durante a fase de negociao e de atravessamento da rotunda, atravs do condicionamento fsico do comportamento do condutor. O desempenho geral de uma soluo depende do seu modo de funcionamento global, devendo ter subjacente princpios de capacidade que a adaptem devidamente aos nveis de procura local, resultando assim em solues uidas e capazes de canalizar, sem demoras excessivas, os diferentes movimentos direccionais. Efectivamente, a capacidade e as demoras so alguns dos indicadores a considerar na avaliao da qualidade de funcionamento da soluo, j que so facilmente percebidos pelo utilizador na sua avaliao da qualidade de servio prestado pela interseco. Finalmente, importa referir que a soluo geomtrica deve ser ainda sucientemente exvel para permitir eventuais faseamentos da sua implementao ou para que, com um custo moderado, se possa proceder a adaptaes futuras no seu funcionamento para dar resposta, designadamente a alteraes signicativas das caractersticas ou dos nveis da procura.
3.2.1 PRINCPIO da Legibilidade Um ordenamento geomtrico considerado legvel sempre que todo o condutor, mesmo que no habitual, compreende muito rapidamente o seu funcionamento e adopta naturalmente um comportamento adequado e isento de qualquer embarao ou hesitao. A legibilidade deve ser assegurada quer em termos de percepo ao nvel da aproximao quer no interior da rotunda (CETUR, 1988). A percepo na aproximao relaciona-se com o ambiente envolvente e com a eventual existncia de obstculos adjacentes faixa de rodagem. O cumprimento deste princpio, passa por assegurar que qualquer condutor durante a aproximao se apercebe da existncia da rotunda e adapta o seu
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comportamento s condies prevalecentes, reduzindo a velocidade de circulao para valores compatveis com a soluo local. Por sua vez a legibilidade interna deve assegurar que qualquer condutor na presena da rotunda compreende rapidamente o seu ordenamento e o seu modo de funcionamento. Este princpio resulta, de forma geral, na necessidade de adoptar geometrias simples, o mais padronizadas possvel e concordantes com as naturais expectativas dos condutores. O respeito pelas expectativas naturais dos condutores fundamental para evitar que situaes de incompreenso das regras de funcionamento dos cruzamentos resulte em frequentes situaes de involuntrio desrespeito por essas mesmas regras. fundamental que o que se espera dos condutores seja aquilo que eles julgam que se espera deles. A simplicidade de compreenso e utilizao procura minimizar o risco de erro por parte dos condutores durante a tarefa de atravessamento da rotunda. Tal permitir um reconhecimento rpido e automtico, por parte do condutor, do tipo de soluo e do modo como este se dever comportar, j que qualquer hesitao ou atitude imprevista por parte do condutor poder resultar em desaceleraes inesperadas com eventual risco de bloqueio geral da interseco ou mesmo de acidentes do tipo frente-traseira.
3.2.2 PRINCPIO da Amenidade de circulao e Segurana O princpio da segurana e amenidade de circulao apoia a concepo de geometrias capazes de induzir claras redues de velocidade durante a fase de negociao e de atravessamento da rotunda, impondo condicionalismos fsicos ao comportamento do condutor. O princpio da segurana apresenta-se como obrigatrio a qualquer concepo geomtrica, embora se denam situaes onde este princpio se apresente como uma simples condicionante bsica denio da soluo, enquanto que noutros pode transparecer como condicionante dominante da soluo ( o caso das solues dirigidas predominantemente para a acalmia de trfego). Os nveis de segurana associados a uma determinada concepo geomtrica, dependem em primeira instncia dos elementos do traado e das condies de visibilidade na aproximao, nomeadamente pela facilidade com que o condutor consegue visualizar a interseco e os restantes utilizadores da via pblica (SETRA, 1984). A conveniente localizao da ilha central e dos ilhus separadores nos diferentes acessos, ou mesmo a utilizao de sucessivas curvas e contra curvas durante a aproximao que imponham adequadas deexes aos movimentos de entrada, podem revelar-se determinantes ecincia da soluo. Em termos geomtricos, este princpio assenta na procura de solues compactas, com DCIs de 30 (FHWA, 2000) a 40 metros (NIkOLaUS, 1992), e restritivas ao comportamento do condutor. Aposta no traado adequado das entradas atravs da adopo de raios apertados e das larguras mnimas nas vias de circulao, eliminando as sobrelarguras desnecessrias ao nvel das entradas e anel de circulao. A sua integrao em ordenamentos especcos, como medidas de acalmia de trfego, so outro tipo de exemplos de aplicao, onde prevalece este princpio de dimensionamento e onde a rotunda constitui uma medida fsica capaz de contribuir signicativamente para a natural reduo e homogeneizao dos pers de velocidade contribuindo naturalmente para a criao de condies favorveis utilizao conjunta do mesmo espao pelos diferentes utilizadores da via pblica.
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3.2.3 PRINCPIO da Garantia do Nvel de Servio Adequado O desempenho geral de uma soluo depende do nvel de servio que oferece ao utilizador da via pblica, traduzido pelos nveis de capacidade assegurados face procura e pelas demoras impostas aos diferentes movimentos. Uma soluo geomtrica concebida unicamente sob este princpio, assenta em solues pouco restritivas ao comportamento do condutor e, em particular, s velocidades praticadas. Resulta em trajectos facilitados e rpidos (grandes raios e pequenos ngulos de entrada) e na disponibilizao de sobrelarguras ao nvel das vias. Um conceito de base passa pela obrigatoriedade de apostar em solues com mltiplas vias de entrada e de circulao no anel, proporcionando que o mesmo intervalo de tempo aproveitvel entre veculos do anel de circulao, possa ser utilizado por vrios veculos em simultneo dos movimentos de entrada (DfT, 1993). Estas solues com mltiplas vias resultam naturalmente na criao de solues de dimenses menos compactas que as resultantes da aplicao do princpio da segurana.
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3.2.4 A soluo integrada O respeito pelo princpio da legibilidade deve ser encarado como obrigatrio em qualquer concepo geomtrica. Qualquer que seja a soluo resultante, ela deve ser perceptvel a partir da aproximao e facilmente reconhecida e percebida por qualquer condutor, mesmo que no habitual. ainda consensualmente recomendvel que a concepo geomtrica seja concordante com o princpio de dicultar as entradas e facilitar as sadas, ao impor caractersticas fsicas soluo que resultem na penalizao das velocidades de circulao na aproximao e entrada e que, por sua vez, garantam uma fcil e rpida sada dos veculos depois de atingido o anel de circulao (SETRA, 1984). Este princpio , em primeira anlise, a estratgia para respeitar quer os princpios de segurana quer os de garantia do nvel de servio. No entanto a compatibilizao destes dois princpios (segurana e nvel de servio), nomeadamente quando levados ao extremo, difcil de assegurar, resultando frequentemente em tendncias antagnicas de dimensionamento. A valorizao diferenciada destes dois princpios depende de diversos factores e, em particular, dos objectivos pr-estabelecidos, muitas das vezes em funo do local de insero. Em zonas interurbanas, pela habitual facilidade de disponibilizao de espao e face a picos horrios pouco marcantes, normalmente adequado valorizar o princpio da garantia dos nveis do conforto de conduo e segurana rodoviria, sem se tornarem relevantes as questes de capacidade. Nestas zonas e desde que salvaguardadas as condies desejveis de uidez, a adopo de geometrias bem delineadas que induzam a maioria os condutores a alterarem o seu comportamento e a reduzirem a velocidade, tende a revelar-se a mais adequada. Mas a sua aplicao expande-se igualmente s zonas urbanas onde se registem problemas de segurana relacionados nomeadamente com a prtica de velocidades inadequadas ao ambiente envolvente. A integrao de rotundas ou mini-rotundas em ordenamentos especcos dirigidos acalmia do trfego poder resultar em solues ecientes do ponto de vista da circulao e segurana rodoviria, contribuindo signicativamente para a amenidade de circulao e promoo da compatibilizao da utilizao do mesmo espao pelos diferentes modos de transporte e utilizadores da via pblica. Este tipo de medidas tem-se revelado extremamente til em reordenamentos de zonas onde esta compatibilizao desejvel, nomeadamente em zonas residenciais, centrais ou em atravessamentos de povoaes. Por sua vez, o princpio de garantia de determinado nvel de servio tende a prevalecer em zonas urbanas sujeitas a elevados nveis de procura de trfego, ou em locais onde o ambiente envolvente, j por si, convide o condutor a
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moderar a velocidade de circulao. Os cruzamentos entre distribuidoras principais ou associados a ns integrados na rede colectora representam os domnios de aplicao onde este princpio dever necessariamente prevalecer. Apesar destas solues procurarem assegurar boas condies de uidez e capacidade, a sua concepo geomtrica dever ser igualmente direccionada de forma a garantir padres mnimos de segurana, nomeadamente os traduzidas pelos critrios da canalizao e de deexo dos movimentos, apresentados nos pontos 4.9 e 4.10.
3.3 Metodologia de DimeNsioNameNto O desenvolvimento de uma concepo geomtrica deve constituir um processo iterativo que acomode simultaneamente as consideraes geomtricas que conduzem a solues legveis e funcionais e que, garantem os nveis de capacidade determinantes ao desempenho geral da infraestrutura. O dimensionamento de uma rotunda passa, de forma geral, pelas seguintes etapas: 1. Identicao das Condies de Projecto, nomeadamente ao nveis seguintes: Seleco do tipo de veculo de projecto e Adopo do raio mnimo de viragem; Avaliao dos nveis da procura; Avaliao do nmero de vias de entrada necessrias em cada ramo auente bem como a eventual necessidade de formao de leque (o que poder ser denido pela aplicao de um modelo de previso de capacidades); Identicao das necessidades dos utilizadores mais vulnerveis (nomeadamente dos pees e ciclistas); 2. Identicao do Local, registando eventuais cruzamentos localizados nas imediaes e sua forma de regulao, acessos directos a assegurar, estacionamentos, etc. Importa ainda avaliar o espao disponvel e disponibilizvel para a implantao da interseco, bem como as coordenadas e alinhamentos dos diferentes ramos auentes; 3. Denio da dimenso geral a adoptar e das necessidades de operacionalidade do veculo de projecto que associadas ao nmero de vias de entrada permitem denir a largura do anel de circulao; 4. Denio da Geometria da Interseco com base nas exigncias de operacionalidade, nas larguras das entradas e das sadas, raios mnimos e distncias inter-ramos. Concepo dos ilhus separadores em funo das necessidades dos pees; 5. Avaliao dos Nveis de Capacidade, com base na geometria estabelecida. Ajustes nos diferentes parmetros geomtricos permitiro alterar as reservas de capacidade por entrada, recomendando-se a obteno, para o ano de projecto, de rcios entre o uxo de chegada e a capacidade inferiores a 0,85. A adopo de reservas de capacidade elevadas (rcios inferiores a 0,7) poder revelar uma deciente rentabilizao econmica da soluo, salvo se perante espectros de trfego inconstantes ou de previso difcil; 6. Vericao da Canalizao e Deexo dos Movimentos. Caso no seja devidamente assegurada, haver que reajustar alguns parmetros geomtricos ou rever a posio e geometria dos ilhus deectores e/ou da ilha central; 7. Vericao da Consistncia da Velocidade; 8. Vericao das Condies de Visibilidade nas diferentes entradas, na aproximao e no anel de circulao; 9. Adopo de Medidas Especcas, com base na identicao dos principais movimentos dos pees e dos ciclistas;
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10. Projecto de Execuo, com denio das coordenadas geodsicas e dos diferentes elementos necessrios sua implantao no local. Elaborao dos desenhos de pormenor; 11. Projectos da especialidade, nomeadamente do sistema de drenagem, sinalizao reguladora e de informao. Cabe ainda a denio da estrutura do pavimento a adoptar bem como do sistema de iluminao pblica.
4. REgrAs DE ProJECTo GEoMTriCo

4.1 INtroduo As regras de dimensionamento apresentadas neste sub-captulo procuram responder aos diferentes princpios de dimensionamento enunciados, enfatizando-se os aspectos que contribuem para um aumento dos nveis de capacidade e de segurana procurando a denio de solues globais que sejam legveis, seguras e udas. O mtodo de exposio adoptado nestas recomendaes apoia-se na decomposio das rotundas nos seus elementos caractersticos mais relevantes, descrevendo-se as funes e os efeitos associados a cada um dos parmetros. A anlise comparativa dos valores apontados pelas mais conceituadas normas de concepo geomtrica e a compreenso dos pressupostos tericos que serviram de base sua denio, fundamentam a especicao de algumas regras e orientaes gerais sobre a denio geomtrica da soluo integrada. Caracterizadas as gamas de variao dos diferentes parmetros geomtricos e denidas as principais regras prticas de concepo dos diferentes elementos fundamentais da rotunda, so ainda apresentados alguns critrios de avaliao do desempenho global da geometria resultante, nomeadamente ao nvel dos diferentes critrios de visibilidade e de segurana, da consistncia de velocidades, da canalizao e deexo mnima aplicada aos movimentos de atravessamento. A garantia cumulativa de bons nveis de capacidade e de segurana rodoviria constituem assim a base das presentes recomendaes geomtricas. Rera-se, no entanto, que as gamas de valores apresentadas constituem intervalos de variao aconselhveis com o intuito de resultar em solues geomtricas ideais, aceitando-se, para a maior parte dos parmetros, que em circunstncias excepcionais e justicveis, esses valores possam ser desrespeitados para o que, em alguns casos, tal implicar a adopo de medidas complementares de segurana e de processos de monitorizao posteriori do funcionamento da soluo.
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4.2 Veculo de Projecto O manual australiano (Austroads, 1993), considera trs tipos de veculo de projecto para especicao das exigncias de dimensionamento, em funo do meio de insero: o veculo ligeiro de 5,18 metros para zonas de fraca presena de veculos pesados; autocarro de 12,2 metros para zonas urbanas e o veculo semi-reboque de 17,5 metros para vias colectoras/distribuidoras principais e zonas interurbanas. A mesma fonte defende que os veculos semi-reboque apenas assumem expresso em zonas interurbanas e que necessitam, para se inscrever, de um dimetro externo mnimo de cerca de 30 metros (incluindo bermas), ou seja de um raio interior mnimo de cerca de 8 metros. Neste contexto, para raios interiores superiores a 8 metros as especicaes apresentadas baseiam-se no veculo projecto semi-reboque com 17,5
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metros de comprimento, soluo mais condicionante que o veculo de dimenses mximas estipulado pela Portaria n 1093/97 de 3 de Novembro (veculo semi-reboque de 16,5 metros). Para raios interiores inferiores aos 8 metros, as especicaes baseiam-se nas exigncias do veculo articulado de 15,5 metros de comprimento, considerado pelo manual ingls (DfT, 1993) como o mais condicionante de entre o conjunto de veculos de grandes dimenses, tais como os camies de 11 metros, autocarros de 12 metros, ou mesmo os conjuntos veculo-reboque com 18 metros de comprimento.
Figura 10 Polgno de localizao do centro da rotunda
4.3 Disposio dos Ramos AflueNtes e PosicioNameNto da IlHa ceNtral Uma rotunda, atravs do seu anel de circulao, constitui um elemento de articulao entre os diferentes ramos auentes, dispostos de forma a garantir entre si a prtica de boas condies de operacionalidade. A disposio dos diferentes ramos dever ainda impedir o traado de trajectrias de atravessamento directas ou de circuitos de atravessamento que possam provocar no condutor uma sensao errnea de continuidade do itinerrio, induzindo-o a recusar ceder o direito de passagem ao nvel da entrada. genericamente aceite que do ponto de vista da eccia do ordenamento global, uma repartio equilibrada conduz, de uma forma geral, a distncias e a ngulos de viragem inter-ramos equiparados e, portanto mais adequados (SETRA, 1998). Todavia a garantia de uma repartio regular no obrigatria, desde que salvaguardada a legibilidade e a operacionalidade da interseco. Para isso, importa garantir que todas as directrizes associadas aos ramos auentes passem pelo centro da ilha central. Esta corresponde condio ideal de implantao da ilha central, quer do ponto de vista da insero e percepo visual da interseco, quer na garantia de deexes dos movimentos nas diferentes entradas. No entanto, o prolongamento das directrizes dos ramos auentes raramente recai sobre um nico ponto de interseco, podendo formar um polgono (ver Figura 10) mais ou menos vasto. O centro da rotunda deve assim situar-se no interior desse polgono, sendo que a sua localizao nal o resultado de um processo de ajustamentos heursticos sucessivos. A existncia de polgonos particularmente alongados levar, muitas vezes, ao restabelecimento de algum(s) ramo(s) ou avaliao da adopo de vrios centros e, por consequncia, de rotundas no circulares. Na impossibilidade de se atender a estas disposies, recomenda-se que a rotunda seja centrada relativamente ao eixo principal, restabelecendo-se o traado das vias secundrias para o centro da rotunda. aceitvel recorrer-se a um ligeiro descentramento dos ramos secundrios, sendo desejvel que o mesmo seja imposto para a esquerda, de forma a evitar a criao de entradas tangenciais. A garantia de bons nveis de segurana e de operacionalidade passa ainda por garantir distncias mnimas inter-ramos que permitam separar adequadamente os pontos de conito gerados entre as diferentes entradas e sadas consecutivas e viabilizem todos os movimentos direccionais. Rera-se que para alm dos problemas ligados operacionalidade, o cruzamento dos veculos que se inserem numa determinada entrada e os veculos que pretendem abandon-la na sada consecutiva, efectuado sob ngulos de embate tanto mais perigosos quanto menor for a distncia entre os dois ramos. Para assegurar ngulos de baixa perigosidade quer as normas francesas (SETRA, 1984) quer as espanholas (Hoz et al., 1995) recomendam a adopo de distncias mnimas de 20 metros, medidos entre os extremos mais prximos dos ilhus separadores dos dois ramos consecutivos, ao nvel do DCI. Essa condio est habi-
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tualmente salvaguardada desde que seja garantido o raio mnimo de viragem entre os diferentes ramos consecutivos. Em situaes extremas tais princpios podem conduzir necessidade de proceder ao restabelecimento de alguns dos ramos auentes a partir da sua aproximao.
4.4 DimeNsioNameNto das ENtradas Da anlise da maioria das referncias da especialidade verica-se que os nveis de desempenho de uma rotunda so determinados fundamentalmente pelas caractersticas da aproximao e da entrada. Por essa razo este documento debrua-se com particular ateno sobre o estudo, quer do traado de aproximao rotunda, quer sobre os parmetros que constituem a correspondente entrada. 4.4.1 Aproximao e Percepo da Entrada Os estudos de sinistralidade aplicados s rotundas referem que a maioria dos acidentes incide nas imediaes da entrada, envolvendo conitos relacionados com a recusa de cedncia de passagem ou com a perda de controlo do veculo junto entrada, com a consequente invaso da ilha central ou com embates do tipo frente-traseira. Todas estas tipologias de acidentes relacionam-se maioritariamente com decincias de percepo ou de reconhecimento atempado da interseco e, por consequncia, com reaces tardias presena da rotunda. Importa assim apostar na adopo de medidas que contribuam para aumentar a legibilidade e notoriedade da soluo e que complementarmente contribuam para a adaptao natural das velocidades durante a aproximao. Nessa linha de aco desaconselhada a localizao de interseces em locais de visibilidade deciente, nomeadamente em curvas verticais convexas, na sequncia de trainis com inclinao acentuada ou integradas em curvas em planta de raio reduzido. Tambm o traado de aproximao assume um papel fundamental na segurana da rotunda. Nessa ptica desaconselhada a localizao de rotundas na sequncia de alinhamentos rectos longos, sendo recomendado o seu restabelecimento transformando-o num traado sinuoso constitudo por uma sequncia lgica de curvas e contracurvas. Tal princpio no justica, no entanto, a adopo de raios de curvatura reduzidos, ou de curvas e contracurvas que exijam alteraes bruscas ao comportamento dos condutores e, portanto, violem as suas expectativas naturais. Um exemplo tpico desta situao a utilizao da curva e contracurva brusca ao nvel da proximidade da entrada a qual poder resultar na adopo deliberada de comportamentos incorrectos, por parte do condutor, quer do ponto de vista das velocidades quer das trajectrias escolhidas. Assim, o estudo da sequncia das curvas e contracurvas dever ter por base as regras gerais de homogeneidade de traado, apostando na sequncia de curvas de raios progressivamente mais baixos, de modo a que a velocidade possa ser, de forma suave, adaptada s caractersticas prevalecentes da entrada na rotunda. Segundo o SETRA (1998) as curvas e contracurvas devem limitar-se ao traado de aproximao sendo que a insero do ramo auente no anel de circulao deve ser sempre efectuada segundo um alinhamento recto sucientemente alongado que assegure as indispensveis condies de visibilidade. Idealmente, recomenda-se a disponibilizao de alinhamentos com pelo menos 250 metros (350 metros perante pers 2x2), os quais podem baixar para 150 metros face reformulao de um cruzamento existente. Em zona urbana esse alinhamento pode ser totalmente suprimido, desde que a curva e contracurva garanta uma transio suave. Rera-se no entanto que, a notoriedade da soluo pode ainda passar pela adopo de medidas e equipamentos complementares de apoio. A disponibilizao de espao que permita o dimensionamento adequado dos ilhus separadores e, com eles, a garantia de uma boa canalizao dos movimentos ao nvel da entrada poder contribuir signicativamente para a atenuao dos
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acidentes por despiste na entrada e invaso da ilha central. Tambm a adopo de tratamentos paisagsticos (ruptura de alinhamentos formados por arbustos ou rvores, plantaes isoladas, imposio de contrastes visuais, recorrendo a materiais de diferentes cores ou mesmo a alteraes dos alinhamentos da iluminao pblica) que envolvam e encaminhem adequadamente o condutor na aproximao da rotunda, se pode revelar extremamente eciente. A adopo de esquemas de sinalizao de orientao, nomeadamente ao nvel da prsinalizao, revela-se igualmente favorvel ao reconhecimento atempado da soluo, por parte do condutor, considerando-se a sua aplicao recomendvel em zona urbana e obrigatria em meios inter e peri-urbanos. Importa ainda referir que o assegurar de bons nveis de visibilidade da interseco passa, no s, pela concepo geomtrica mas tambm pela eliminao de obstculos ou de mobilirio urbano das zonas de aproximao que possam interferir com a normal percepo das distncias de segurana ou dos restantes utilizadores da rotunda, nomeadamente dos pees.
Figura 11 Parmetros geomtricos da entrada
4.4.2 Nmero de vias e largura das entradas A largura da entrada (parmetro e na Figura 11) o parmetro que assume maior peso na denio da capacidade da entrada, no sendo esse efeito meramente relacionado com o nmero de vias disponibilizadas, j que a capacidade tende a aumentar medida que se incrementa a largura da entrada. Por essa razo o parmetro de base denio da entrada habitualmente a largura efectiva2 e no o nmero de vias adoptado. No entanto, a disponibilizao de um nmero elevado de vias de entrada associa-se habitualmente a diculdades de legibilidade e a indecises comportamentais, por parte do condutor, sobre qual das vias a utilizar em funo dos movimentos pretendidos. A multiplicidade de entrecruzamentos gerada na zona de entrada e do anel aliados a comportamentos imprevisveis esto frequentemente na origem de acidentes de pequena gravidade e de quebras de uidez e capacidade. Assim a largura da entrada (e, por inerncia, o nmero de vias) um dos parmetros, cuja denio depende estrategicamente do princpio de dimensionamento a privilegiar sendo que, por razes de segurana se deve procurar limitar o nmero de vias de circulao a disponibilizar ao mnimo indispensvel para garantir as condies de uidez desejadas, bem como eliminar quaisquer sobrelarguras desnecessrias ao nvel da entrada (FHWA, 2000). Sempre que no existam problemas de capacidade, deve preferencialmente optar-se por solues com uma nica via de circulao, j que os nveis de segurana tendero a ser mais elevados que nas solues com mltiplas vias. Esta dever ser igualmente a soluo a adoptar sempre que se pretenda predominantemente a promoo da segurana e da amenidade de circulao. Quando privilegiado o princpio da optimizao do nvel de servio, a denio do nmero de vias deve basear-se nos volumes e caractersticas dos trfegos envolvidos, de forma a responder aos nveis de capacidade e requisitos operacionais pr-estabelecidos. Sempre que no existam comulativamente objectivos especcos de acalmia de trfego, por razes de uidez do trfego e de minimizao das demoras, recomendvel acrescer pelo menos mais uma via de entrada em relao ao nmero de vias existentes na aproximao. Nestas situaes, devem ser tomados cuidados especiais na concepo da entrada, de forma a salvaguardar a adequada deexo dos movimentos de atravessamento. Perante pers 2x2 no se justica habitualmente a eliminao de uma das vias, excepto se os condicionalismos de espao o exigirem.
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2 Considera-se a largura efectiva da entrada (e), a largura da entrada medida na perpendicular concordncia junto linha de cedncia de passagem, tal como representado na Figura 11.
Figura 12 Largura mnima das vias
Por razes de segurana e operacionalidade o nmero mximo de vias de entrada deve ser preferencialmente limitado a trs, embora em pers 2x2 e perante nveis de procura de trfego signicativos se aceite o seu acrscimo para 4 vias de entrada (DfT, 1993). Em termos de largura efectiva recomenda-se a adopo de valores compreendidos entre os 4 e os 12 metros, podendo em pers de aproximao de 2x2 e com 4 vias de entrada atingir os 15 metros. A largura mnima da(s) via(s) de entrada determinada pelas exigncias de operacionalidade dos veculos de maiores dimenses pelo que no se recomenda a adopo de vias de largura inferior a 3,0 metros (junto linha de cedncia de passagem) (ver Figura 12), sendo que perante uma nica via de entrada esse valor deve ser aumentado para 4 metros. Perante limitaes de espao e, em particular, sempre que se pretenda aumentar a capacidade da interseco, aceita-se a marcao de mltiplas vias de entrada, a partir da seco onde se consiga assegurar um mnimo de 2 ou 2,5 metros de largura por via, consoante se trate de uma rotunda inserida em zona urbana ou interurbana. Junto linha de cedncia de passagem a largura mnima absoluta da via deva ser de 2,5 metros, em zona urbana (DfT, 1993) (ver Figura 12) e de 3,0 metros em zonas interurbanas. Note-se que a criao de leques, em resultado do aumento da largura efectiva da entrada face largura na aproximao (Figura 13) se revela positivo sempre que se pretenda aumentar substancialmente a capacidade e uidez do trfego. A experincia inglesa (Kimber, 1980) demonstra que o comprimento efectivo do leque3 um dos parmetros que mais inuencia a capacidade, sendo, no entanto, de notar que a disponibilizao de vias adicionais extremamente curtas e, por consequncia, com pequenos comprimentos de leque, tende a resultar em efeitos praticamente negligenciveis na capacidade, enquanto que vias adicionais muito extensas se associam a benefcios marginais cada vez menores medida que o seu comprimento aumenta. O comprimento efectivo do leque a adoptar depende das necessidades de armazenamento, das caractersticas dos uxos de chegada e das condies desejveis para a legibilidade da entrada, sendo que em zonas urbanas as restries de espao normalmente exigem a adopo de entradas mais alargadas associadas a menores comprimentos de leque do que nas solues localizadas em meios inter-urbanos. Recomenda-se a adopo de comprimentos de leques superiores a 5 metros em zona urbana e a 25 metros em zona interurbana, no se justicando normalmente a utilizao de leques com comprimentos superiores a 100 metros. Como referncia, as normas inglesas recomendam que o comprimento do leque seja superior ao dobro da largura efectiva da entrada ( l2e) (DfT, 1993).
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Figura 13 Medio do comprimento efectivo do leque (l)
4.4.3 ngulos de Entrada O ngulo de entrada4 ( na Figura 11 e Figura 14) traduz a facilidade com que o veculo se insere no anel de circulao e, por consequncia, a gravidade associada ao ngulo de embate entre os movimentos de entrada e da corrente principal. ngulos de entrada reduzidos traduzem-se na criao de entradas tangenciais e numa maior propenso para a recusa de cedncia do direito de passagem junto entrada, enquanto que ngulos alargados se associam a diculdades acrescidas para insero no anel, fomentando ainda a ocorrncia de conitos graves (prximos dos 90). Para alm disso, o ngulo da entrada assume igual3 Designa-se por comprimento efectivo do leque o parmetro l da Figura 11 medido da seguinte forma: traa-se uma paralela ao ilhu separador AB. Obtm-se o ponto mdio (d) do segmento BC, a partir do qual se traa uma paralela delimitao do passeio ou da berma. O comprimento da curva df corresponde ao comprimento efectivo do leque. 4 Entende-se por ngulo de entrada, o ngulo formado pela tangente ao eixo do conjunto de vias de entrada junto linha de cedncia de passagem e a tangente ao eixo do anel no ponto de interseco com a tangente anterior (DfT, 1993).
Figura 14 Processo de medio do ngulo de entrada ()
Rotundas
mente um peso na capacidade da entrada, embora esse efeito no seja muito signicativo. As diferenas assumidas pelas diferentes referncias bibliogrcas na denio deste parmetro dicultam a comparao directa dos valores propostos sendo que, a norma francesa (SETRA, 1984) recomenda a adopo de ngulos de insero5 compreendidos entre os 40 e os 60, enquanto que as normas inglesa e espanhola (DfT, 1993; MOPU, 1995) apontam para ngulos de entrada entre os 20 e os 60. Na verdade, importa optar por ngulos de entrada que associados aos ilhus separadores e geometria das bermas, canalizem devidamente os veculos na aproximao e os inseriram no anel de uma forma segura, cmoda e concordante com as expectativas naturais dos condutores. Recomenda-se a adopo de ngulos de entrada compreendidos entre os 20 e os 60, apontando-se idealmente para valores de 30 a 40. O processo geomtrico para medio do ngulo de entrada encontra-se especicado na Figura 14 consoante se trate de geometrias normais ou possuidoras de entradas e sadas muito prximas (distanciadas de menos de 20 metros medidas entre os extremos dos ilhus separadores).
4.4.4 Raios de Entrada O raio de entrada (parmetro r na Figura 11) um factor determinante operacionalidade da rotunda assumindo um efeito signicativo quer ao nvel da segurana e conforto de conduo, quer da capacidade e uidez da entrada. De facto, tambm os trabalhos de investigao levados a cabo em Potugal nesta matria (Bastos Silva, 2004) mostraram que o raio de entrada inuencia de forma signicativa a velocidade de entrada na rotunda e, desta forma, a capacidade e segurana da mesma. Perante solues com mltiplas vias este parmetro inuencia ainda a tendncia evidenciada por alguns condutores em procurarem trajectrias directas no anel e a consequente a invaso da via adjacente. Este parmetro em conjugao com a geometria do ilhu separador e a posio da ilha central determina as condies de insero do veculo no anel, pelo que quando assume valores elevados pode resultar em deexes decientes e na prtica de velocidades de entrada e atravessamento elevadas. Por oposio, quando so utilizados raios muito restritivos, pode ser posta em causa a operacionalidade da soluo j que este tipo de geometria pode condicionar signicativamente os movimentos dos veculos de maior dimenso. O recurso a curvas circulares compostas (Figura 15) pode revelar-se bastante ecaz na resoluo destas situaes, permitindo a inscrio dos veculos longos sem recurso a sobrelarguras desnecessrias no anel. Esta medida pode ainda conduzir a solues favorveis do ponto de vista da circulao pedonal diminuindo a extenso dos atravessamentos e, por consequncia, o comprimento de exposio ao risco. A adopo de relaes entre os raios R1:R2:R3 = 2:1:3 com ngulos ao centro para o R1 e R3 de 17,5gr e 22,5gr, (ver Figura 15) tal como proposto na norma JAE P3/94, poder revelar-se adequada a zonas interurbanas enquanto que curvas compostas simtricas que apostem numa relao de raios 3:1:3 com ngulos ao centro de 18 possivelmente se podero ajustar melhor maioria dos casos urbanos. O valor a adoptar para o raio de entrada depende das caractersticas prevalecentes da rede viria envolvente e, em particular, das caractersticas do traado de aproximao, na medida em que dever ser capaz de garantir uma variao diferencial de velocidades suave e concordante com as expectativas do condutor. O valor do raio dever ainda depender das caractersticas do
5 Entende-se por ngulo de insero, o ngulo formado pela tangente ao eixo da faixa de entrada, no ponto de interseco com a delimitao do anel de circulao e a tangente a essa delimitao no mesmo ponto (SETRA, 1984).
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Figura 15 Curvas compostas
trfego envolvido, da funcionalidade das vias intersectadas e dos princpios de dimensionamento a valorizar. Na presena signicativa de trfego de veculos pesados ou em vias interurbanas recomendada a adopo de raios superiores a 15 metros, aceitandose que em zonas urbanas esse valor possa baixar at aos 10 metros, ou at aos 6 metros sempre que o volume de veculos pesados negligencivel. Por sua vez, o raio mximo dever depender da geometria da aproximao e das medidas complementares eventualmente adoptadas para assegurar a deexo dos movimentos, sendo contudo recomendvel no ultrapassar os 50 metros. Rera-se no entanto a necessidade do raio nal de projecto resultar de um compromisso entre a geometria da entrada e da sada, devendo idealmente aproximar-se dos 20 a 30 metros.
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Figura 16 Traado do ilhu separador - zonas com v<50km/h
4.4.5 Ilhu Separador Entre outras funes, cabe ao ilhu separador separar as correntes de trfego de entrada e sada na rotunda em cada eixo, canalizar os movimentos direccionais, servir de proteco pedonal e proteger a sinalizao e/ou mobilirio urbano. Pelo facto de assegurar a separao fsica entre os uxos de entrada e de sada, algumas referncias bibliogrcas atribuem-lhe alguma importncia ao nvel da capacidade da entrada (SETRA, 1984; Bovy, et. al., 1991) tendendo ainda a contribuir para uma melhoria da segurana, reduzindo o nmero e frequncia dos acidentes junto entrada (Arnt, 1994). A concepo geomtrica de cada ramo auente deve assim ser direccionada de forma a permitir a implantao de um ilhu separador sicamente materializado e com caractersticas e dimenses adequadas. A forma e dimenso atribuda ao ilhu separador assumem grande importncia na canalizao dos movimentos de entrada, contribuindo de uma forma signicativa para a percepo e legibilidade da interseco. O processo metodolgico a adoptar depende do ambiente onde se insere a rotunda e da importncia das vias intersectadas, recomendando-se dois procedimentos diferentes. Em vias urbanas onde prevalece a funo acessibilidade, ou ramos secundrios de interseces interurbanas onde se registe a prtica de velocidades de aproximao inferiores a 50km/h, aceita-se que o ilhu separador resulte do prolongamento da curva circular que concorda tangencialmente a directriz da via auente e a ilha central (Austroads, 1993 - ver Figura 16). O valor do raio a adoptar na concordncia deve ser superior ao raio de entrada (recomendandose habitualmente um valor prximo do raio de entrada acrescido da largura da entrada) devendo controlar-se a largura da entrada de forma a evitar criar afunilamentos nessa seco (Figura 16). Idealmente dever ainda procurar-se que a canalizao do veculo para o anel de circulao seja conseguida atravs da geometria da entrada e que, a ilha central se localize no prolongamento da tangente traada a partir do extremo do ilhu separador. Este procedimento resulta habitualmente em ilhus de pequena dimenso, revelando-se particularmente adequado a zonas onde existam grandes condicionamentos de espao. Importa por isso garantir que o ordenamento resultante seja sucientemente notrio durante a aproximao, pelo que qualquer dos seus lados dever apresentar um comprimento superior a 2,5 metros e a rea fechada do ilhu ser superior a 10 m2 (Austroads, 1993). Em vias urbanas voltadas predominantemente para a funo mobilidade, nas zonas interurbanas e, em particular, em locais onde a velocidade de aproximao seja superior a 50 km/h, a metodologia anterior pode no ser a mais adequada. Nestes ambientes, os ilhus devem assumir maiores dimenses pelo que importa denir uma metodologia que permita disponibilizar espao adicional para a criao de ilhus separadores mais notrios.
Rotundas
Para estas situaes prope-se o processo de construo apresentado pelo SETRA (1998), o qual se subdivide em duas metodologias consoante o raio exterior da rotunda (Rext, ou seja DCI/2) seja inferior ou superior a 15 metros. Ambas as metodologias assentam na construo de um tringulo construtivo de altura (H) igual ao raio exterior da rotunda (H=Rext) e por uma base igual a um quarto do mesmo valor (B=Rext/4). Face a raios exteriores inferiores a 15 metros, a construo do tringulo forma-se simetricamente em relao directriz do ramo auente, subdividindo a base do tringulo de uma forma equitativa relativamente mesma directriz. A delimitao fsica do ilhu assenta no mesmo tringulo construtivo depois de concordado com a ilha central e de recuado relativamente guia delimitadora conforme representado na Figura 17
Figura 17 Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior inferior a 15 metros (SETRA, 1998)
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Para raios exteriores superiores a 15 metros a metodologia similar embora todo o processo construtivo do tringulo de base concepo geomtrica sofra um descentramento para a esquerda (d) relativamente directriz do ramo auente. Tambm a formao do tringulo de base sofre um descentramento em relao a esta nova linha construtiva, atribuindo-se da base do tringulo (B) para a esquerda e o complementar para a direita (ver Figura 18).
Figura 18 Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior superior a 15 metros (SETRA, 1998)
Genericamente, importa ainda referir que sempre que o ilhu esteja associado a travessias pedonais, o mesmo dever ser prolongado at localizao da passadeira onde dever garantir uma largura desejvel de 1,80 metros (com um mnimo de 1,2 metros) para paragem e armazenamento dos pees em segurana. Na zona de atravessamento o ilhu dever ser rebaixado ou simplesmente interrompido de forma a facilitar o atravessamento dos utilizadores com diculdades de mobilidade. Preferencialmente o ilhu deve ser sicamente materializado atravs de lancil galgvel, de modo a permitir o seu galgamento pelos rodados esquerdos dos veculos de maiores dimenses. A sua delimitao fsica deve ser recuada em relao guia delimitadora de acordo com o desenho de pormenor (ver Figura 19), recomendando-se que o afastamento na direco do anel de circulao no ultrapasse o 1,0 metro de largura, de forma a no incentivar a prtica de estacionamento ilegal, podendo mesmo em situaes excepcionais atingir os 0,5 metros. Aceita-se no entanto que perante solues geomtricas que no permitam respeitar as dimenses mnimas, se equacione a simples marcao no pavimento por recurso a marcas brancas retrorreectoras. Perante vias de importncia meramente local e sujeitas a uxos de trfego reduzidos a sua delimitao fsica ou mesmo a sua implantao, pode ser dispensada. Se sicamente materializados por lancil, a adopo de dispositivos reectores de posio, bem como de marcas rodovirias (raias, guias, etc) assume um papel preponderante no reconhecimento e percepo da interseco. Em complemento, o seu revestimento supercial deve ser feito recorrendo a materiais de cores claras e contrastantes com a faixa de rodagem.
Figura 19 Pormenor da demarcao fsica do ilhu separador
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4.4.6 Adequao das Velocidades de Entrada A adequao dos valores da velocidade da entrada passa, segundo Arnt (2002), por condicionar a curvatura de entrada associada trajectria correcta de mnimo incmodo, de modo a que o percentil 85 da distribuio da velocidade registada na seco de entrada no ultrapasse os 60km/h. Esta regra, para ambientes rodovirios favorveis prtica de velocidades elevadas, traduz-se habitualmente na utilizao de raios de curvatura de entrada inferiores a 60 metros. O FHWA (2000) aponta para valores mais restritivos defendendo que a geometria de entrada deve ser denida em funo da tipologia da soluo e do meio em que a mesma se insere. Este princpio parece ser mais adequado situao nacional sendo, por exemplo, legtimo admitir a prtica de velocidades de entrada superiores em meios inter-urbanos relativamente aos urbanos. Os valores mximos da velocidade de entrada recomendados para efeito de avaliao da qualidade da soluo so os apresentados na Tabela 3:
Tabela 3 - Velocidades de entrada mximas recomendadas (fonte: FHWA, 2000)
Categoria da soluo
Velocidade mxima de Entrada recomendada (Km/h) 25 25 35 40 40 50
Mini-rotunda Soluo compacta em meio urbano Rotunda normal urbana com uma via de circulao Rotunda normal urbana com mltiplas vias Rotunda normal inter-urbana com uma via de circulao Rotunda normal inter-urbana com mltiplas vias
Rotundas
Ainda segundo o FHWA (2000) a velocidade em cada elemento curvo do traado, pode ser estimada tendo por base o raio de curvatura associado trajectria correcta e de mnimo incmodo e a formulao estabelecida pela AASHTO representada gracamente atravs da Figura 20 (AASHTO, 1994).
V = 127 R(e + f)
(1)
onde: V velocidade estimada no elemento curvo (Km/h) R raio (m); e sobreelevao(m/m); f coeciente de atrito de acordo com a Figura 20.
Figura 20 (a) Relao entre o raio e a velocidade / (b) Relao entre o coef. de atrito e a velocidade (retirado de AASHTO, 1994)
41
4.5 ANel de Circulao Os estudos desenvolvidos por Bastos Silva (2004) demonstram que este parmetro inuencia quer os pers de velocidade quer as trajectrias escolhidas pelo condutor. O dimensionamento do anel de circulao reveste-se assim de particular relevncia, na medida em que este deve apresentar dimenses capazes de acomodar as necessidades dos diferentes veculos, garantindo uma capacidade de circulao superior aos uxos canalizveis pelo conjunto das entradas, sem contudo incitar os condutores pratica de velocidades inapropriadas. A adopo de mltiplas vias de entrada e de circulao no anel, diculta, muitas vezes, a imposio de uma adequada deexo dos movimentos de atravessamento, associando-se ainda a um menor condicionamento do comportamento do condutor e, por vezes, a velocidades e trajectrias inadequadas durante a fase de entrada e atravessamento da rotunda. Nesta perspectiva, alguns manuais (FHWA, 200; SETRA, 1998; BOVY ET. aL, 1991) sugerem que, semelhana das vias de entrada, o nmero de vias deve ser minimizado e que a largura adoptada deve evitar a incorporao de sobrelarguras desnecessrias. ainda desaconselhada a adopo de mais do que 3 vias de entrada e no anel de circulao (embora como atrs foi dito, em condies excepcionais de procura se aceite a adopo de 4 vias), devendo ainda limitar-se a sua largura a valores compreendidos entre os 5 e os 12 metros (excepcionalmente 15 metros). A largura do anel deve ser preferencialmente constante e capaz de garantir a continuidade do nmero de vias adoptadas na entrada mais solicitada, pelo que normalmente o anel e essa entrada devem apresentar o mesmo nmero de vias.
Face a geometrias compactas so normalmente os condicionalismos relacionados com a operacionalidade dos veculos longos que determinam a largura mnima do anel, enquanto que para solues de maiores dimenses a garantia de continuidade entre vias de entrada e de circulao no anel, que tende a prevalecer. A Tabela 4 especica as larguras de ocupao requeridas por um, dois ou trs veculos ao contornarem simultaneamente diferentes raios da ilha central, quando apenas um deles articulado, j que a probabilidade de contorno em simultneo de dois ou mais veculos articulados em condies normais diminuta. No clculo dos valores tabelados, considera-se ainda que o veculo de projecto carece de cerca de 28/30 metros inter-muros para executar uma manobra contnua de inverso de marcha. A largura do anel deve ser denida em funo da situao mais desfavorvel resultante da ponderao dos valores da Tabela 4 e da condio da largura do anel estar compreendida entre 1 e 1,2 vezes a largura da maior entrada correspondente aplicao do critrio da garantia da continuidade do nmero de vias disponibilizadas ao nvel da entrada. Poder assim considerar-se que a largura mnima a disponibilizar no anel de circulao resulta do somatrio da faixa de ocupao do veculo de projecto (fo) e das faixas de segurana a disponibilizar para as bermas. A mesma tabela aponta valores mnimos de DCI em funo dos raios da ilha central (Ri) quando consideradas bermas (lberma) com 1 metro de largura no contorno exterior do anel [DCI= (Ri+fo+lberma)*2]. Perante a adopo de outras larguras de berma no exterior do anel, importa proceder recticao do valor do DCI com base na formula anterior e utilizando o novo valor de largura de berma. Rera-se o facto dos valores tabelados para o Ri, inclurem a largura de berma prevista no contorno da respectiva ilha central.
Tabela 4 - Faixas de ocupao dos veculos para rotundas normais6 em funo do DCI7
42 Uma via Raio da Ilha Central, incluindo berma (Ri) (m) 3 4 5 6 7 8 9 10 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 51 101 Faixa de ocupao (1 veculo articulado) fo (m) 10.0 9.4 8.9 8.4 8.0 7.6 7.3 7.0 6.7 6.5 6.2 6.0 5.9 5.7 5.6 5.5 5.4 5.4 5.3 5.0 4.6
Nmero de vias de circulao no anel Duas vias DCI (m) 28.0 28.8 29.8 30.8 32.0 33.2 34.6 36.0 37.4 41.0 44.4 48.0 51.8 55.4 59.2 63.0 66.8 70.8 74.6 114.0 213.2 Faixa de ocupao (1 veculo articulado + 1 veculo ligeiro) fo (m) --------1.9 1.5 1.2 10.9 10.6 10.3 10.1 9.9 9.7 9.6 9.5 9.4 9.3 9.2 9.1 8.8 8.4 DCI (m) --------39.8 41.0 42.4 43.8 45.2 48.6 52.2 55.8 59.4 63.2 67.0 70.8 74.6 78.4 82.2 121.6 220.8 Trs vias Faixa de ocupao (1 veculo articulado + 2 veculos ligeiros) fo (m) --------------14.8 14.5 14.2 14.0 13.8 13.6 13.5 13.4 13.3 13.2 13.0 12.9 12.6 12.2 DCI (m) --------------51.6 53.0 56.4 60.0 63.6 67.2 71.0 74.8 78.6 82.4 86.0 89.8 129.2 228.4
Rotundas
Perante DCIs compreendidos entre os 28 e os 36/40m e na presena de uxos de pesados pouco signicativos poder, como foi referido anteriormente, ser equacionada a adopo de rotundas semi-galgveis, onde a ilha central intransponvel, de raio Ri, contornada por uma faixa galgvel destinada a facilitar as manobras de viragem deste tipo de veculo e a impor maiores deexes aos movimentos dos veculos ligeiros. Nestas situaes recomenda-se que a faixa de rodagem do anel assuma a largura mnima relacionada com as condies de operacionalidade (cerca de 1 a 1,2 vezes a largura da maior entrada), materializando-se a largura adicional quanticada a partir dos valores da Tabela 4, na faixa de contorno galgvel a qual deve ser revestida por material de textura irregular de forma a tornar-se sucientemente desincentivadora circulao dos veculos ligeiros.
4.6 DimeNso geral da rotuNda e IlHa CeNtral A generalidade dos manuais defende a reduo ao mnimo possvel da dimenso global da rotunda como forma de condicionar o comportamento do condutor e de aumentar a sua predisposio para a cedncia do direito de passagem junto entrada. Esta ideia de base reforada por estudos levados a cabo pelo TRL sobre o desempenho geral das rotundas (Kimber, 1980; Webb e Taylor, 1992), os quais demonstram que a sua dimenso global no apresenta um peso muito signicativo no valor da capacidade da entrada evidenciando, pelo contrrio, um aumento da probabilidade de ocorrncia de acidentes. Por razes de segurana a maioria dos manuais recomenda assim, perante solues com uma nica via, a adopo de DCIs compreendidos entre os 30 e os 40 metros. Na forte presena de utilizadores vulnerveis, tais como idosos ou crianas, ou sempre que se pretenda que a rotunda funcione como uma medida ecaz de acalmia de trfego, recomenda-se a adopo de DCIs com valores prximos dos 30 metros. Este valor corresponde praticamente ao mnimo (28/30 metros) exigido para atender aos requisitos de viragem relacionados com o veculo de projecto. No entanto e sempre que no existam condicionalismos de segurana, deverse- procurar obter valores do DCI na ordem dos 40/50 metros, assumindo-se vias duplas no anel e leques nas entradas. Perante elevados valores da procura de trfego poder tornar-se indispensvel a disponibilizao de mltiplas vias de circulao e o valor de DCI poder atingir os 60 metros em zonas urbanas e 80 metros em interurbanas. Por sua vez, a ilha central constitui o elemento funcional e formal mais importante da rotunda. Ela torna notria a descontinuidade da infraestrutura, clarica a subordinao das diferentes entradas e constitui um elemento de canalizao do trfego. No que respeita forma e dimenso atribuda ilha central de uma rotunda vrios estudos se pronunciam pela sua relevncia no condicionamento do comportamento dos condutores e, por consequncia, no ndice de sinistralidade (Cete LOuest, 1986). A ilha central deve assumir preferencialmente uma forma circular que induza prtica de comportamentos homogneos e previsveis, embora seja igualmente aceitvel a adopo de formas ovides, ligeiramente alongadas, ou elipsoidais de baixa excentricidade. Sempre que o nmero e disposio dos ramos auentes resulte em solues de grandes dimenses, poder ser equacionada e avaliada a hiptese de implantao de uma praa com regras de regulao do trfego similares ao funcionamento de uma rotunda normal. As ilhas centrais de pequena dimenso tornam-se visualmente pouco marcantes e, por sua vez, dicilmente perceptveis durante a aproximao, resultando frequentemente na sua invaso ou mesmo transposio. Apresentam ainda decientes condies de operacionalidade, nomeadamente na forte presena de veculos longos ou de movimentos de viragens esquerda e inverso de marcha. Por sua vez, ilhas centrais de grandes dimenses, para
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6 Valores baseados em estudos desenvolvidos em Inglaterra (DfT, 1993) e na Austrlia (Austroads, 1993) 7 O valor mnimo recomendado para o DCI, inclui bermas de 1m no contorno exterior da rotunda.
alm de exigirem maiores custos de ocupao do solo, esto habitualmente associadas prtica de velocidades de atravessamento elevadas. Assim, a dimenso da ilha central denida em funo do valor do DCI adoptado e da largura do anel de circulao, recomendando-se em condies normais de trfego a adopo de raios compreendidos entre 2 e 30 metros. Em zonas urbanas recomenda-se a adopo de raios preferencialmente inferiores a 20 metros, enquanto que por razes de operacionalidade dos veculos de maiores dimenses, sempre que a sua presena assuma uma importncia signicativa (nomeadamente em zonas peri ou interurbanas), a ilha central deva assumir raios superiores a 8m. Por sua vez, em mini-rotundas caracterizadas por DCIs inferiores a 18 metros, a ilha central dever ser totalmente recoberta por marcas horizontais retrorreectoras, eventualmente rodeada por marcadores tipo olhos de gato e obrigatoriamente por setas de orientao que indiquem o sentido de circulao dentro do anel. Aceita-se que a ilha central possa ser materializada sempre que as minirotundas apresentem um DCI superior a 18 metros. Nestes casos, a materializao da ilha central normalmente conseguida atravs da colocao de um disco ligeiramente sobreelevado na zona central (em forma de cpula), construdo em misturas betuminosas, argamassa de cimento ou blocos pr-fabricados que garantam um contraste visual com a faixa de rodagem. Aceitamse elevaes de 10 a 15 cm no centro da ilha central que deve ser radialmente disfarada at atingir um mini-degrau entre 0,5 a 1,5 cm junto ao bordo delimitador (Figura 21).
Figura 21 Perl transversal de uma Mini-rotunda - pormenor da ilha central
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A elevao mxima a adoptar no centro da ilha central depende do seu dimetro, aceitando-se um mximo de 15cm para dimetros de 4 metros e valores proporcionalmente inferiores para ilhas de menores dimenses, resultando em inclinaes transversais de aproximadamente 7%. Rera-se nalmente que, por razes de operacionalidade, quando sicamente materializada por lancil, a ilha central de uma rotunda normal deve ser delimitada por lancil rampeado que, possibilita o seu galgamento e transposio pelos rodados esquerdos dos veculos de maiores dimenses. No caso das mini -rotundas e rotundas semi-galgveis, a delimitao da ilha central ou da faixa galgvel relativamente faixa de rodagem, poder ser materializada atravs de lancil recto semi-enterrado de modo a que o desnvel, tal como referido anteriormente, no ultrapasse os 1,5 cm. Por razes de segurana pedonal e de operacionalidade da rotunda, no devem ser previstos passeios de contorno na ilha central nem travessias pedonais no anel de circulao. A nica possvel excepo a esta regra poder ocorrer em praas urbanas de dimenses signicativas.
4.7 DimeNsioNameNto das Sadas A geometria da sada no apresenta um efeito directo na capacidade (DfT, 1993). A generalidade dos modelos de clculo aposta no princpio de base de dicultar as entradas e facilitar as sadas, enfatizando a necessidade de conceber sadas desafogadas que garantam nveis de capacidade superiores aos assegurados pelas entradas e anel de circulao.
Rotundas
Contrariamente ao mencionado para a geometria das entradas, deixa de ser determinante garantir deexes ou incitar reduo drstica da velocidade para, pelo contrrio, se dever favorecer a uidez do trfego. Nenhum dos estudos analisados associa um efeito muito directo da geometria da sada ocorrncia de acidentes. Segundo Arnt (1994) os acidentes registados ao nvel das sadas devem-se maioritariamente incorrecta utilizao das mltiplas vias disponibilizadas e a embates do tipo lateral-lateral. Este tipo de embates igualmente comum face presena de veculos pesados, sendo tanto mais comuns quanto menor a largura da sada. A maioria dos manuais defende que a geometria da sada deve ser determinada em funo do utilizador preferencial, tendo ainda por base o princpio de que a maiores raios de curvatura correspondem maiores velocidades de circulao (FHWA, 2000). Na presena de considerveis uxos de veculos pesados, defende-se a adopo de sadas desafogadas, caracterizadas por larguras e raios de sada alargados, enquanto que face presena de uma grande procura pedonal se devem condicionar as velocidades automveis e a distncia de exposio do peo ao risco, impondo-se nestes casos geometrias restritivas ao comportamento do condutor atravs da adopo de raios e de larguras mais reduzidos (DfT, 1993, CETUR, 1988; FHWA, 2000).
4.7.1 Largura das Sadas A largura a atribuir s sadas depende directamente dos uxos de trfego e do nmero de vias envolvidas. A regra de base, passa por assegurar a continuidade do nmero de vias atribudas entrada e ao anel de circulao, excepo das rotundas com trs vias de circulao onde se deve ponderar a disponibilizao de apenas 2 vias na sada, j que se deve assumir que a via de entrada mais esquerda, apenas deve servir os movimentos de viragem esquerda e de inverso de marcha. Mesmo perante rotundas com uma s via de circulao, as normas inglesas (DfT, 1993; DfT, 1984) apontam para a adopo de, pelo menos, 2 vias ou de larguras equivalentes que permitam a circulao simultnea de 2 veculos, minimizando-se, desta forma, a possibilidade de bloqueio. Sempre que os uxos envolvidos no justiquem a adopo de mais do que uma nica via de circulao, a largura a atribuir sada deve ser determinada com base na largura balizada pelo veculo de projecto, assumindo-se que nunca dever ser inferior a 4 metros, sendo preferencialmente 5 de metros, acrescida das correspondentes bermas. Contudo e sempre que o separador central seja sicamente materializado, a largura mnima da plataforma na sada deve aumentar para 7,0 metros, eliminando-se desta forma qualquer possibilidade de bloqueio. Os valores recomendveis sobem para 8 metros quando asseguradas 2 vias de sada (acrescida das correspondentes bermas).
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4.7.2 Raio de Sada Segundo o DEPARTMENT OF TRANSPORT, (DfT, 1993), o raio da sada determina o conforto de conduo e os nveis de operacionalidade oferecidos particularmente aos veculos pesados, pelo que a sua denio deve resultar da avaliao ponderada das necessidades relativas aos veculos pesados e aos pees. Idealmente aponta-se para valores na ordem dos 20 a 40 metros, aceitando-se uma vasta gama de variao em funo dos princpios de dimensionamento a valorizar. O valor a adoptar deve resultar de uma lgica geomtrica global, devendo ser de forma geral superior aos adoptados ao nvel da entrada, desaconselhando-se a adopo de raios inferiores a 20 metros ou superiores a 100 metros. Com efeito, os 20 metros esto associados ao raio mnimo de viragem do veculo de projecto, enquanto que raios superiores aos 100 metros se revelam pouco ecientes ao nvel do controlo das velocidades.
4.8 Critrios de Visibilidade A garantia dos critrios de visibilidade em interseces, nomeadamente ao nvel da entrada, assume um papel preponderante na sua percepo global apresentando um efeito directo no nvel de segurana oferecido pela infraestrutura. Basta para tal recordar que, segundo estudos de segurana desenvolvidos noutros pases, a maioria dos acidentes ocorridos em rotundas (60 a 70%) ocorrem nas imediaes da entrada, mediante despistes isolados na aproximao, perda de controle entrada, ou recusa da cedncia do direito de passagem (Stuwe, 1991; Guichet, 1992). Indirectamente os nveis de visibilidade tendem tambm a interferir nas velocidades adoptadas durante a aproximao e, por consequncia, na segurana da interseco. Segundo Maycok e Hall (1984) a distncia de visibilidade de aproximao est correlacionada com a taxa de acidentes envolvendo veculos isolados, registando-se um aumento da propenso de acidentes medida que aumenta a distncia de visibilidade. Segundo estes autores, este resultado contraria aparentemente o que seria expectvel, contudo permite inferir que importa controlar os nveis de visibilidade oferecidos ao condutor na aproximao entrada, dentro de limites aceitveis, sendo que quer o decit quer o excesso de visibilidade tendem a se repercutir na diminuio dos nveis de segurana oferecidos pela rotunda. Tais pressupostos requerem, normalmente, a existncia de uma rea isenta de elementos fsicos que permita ao condutor durante a aproximao, entrada e atravessamento, visualizar obstculos ou outros utilizadores da via pblica ao longo das designadas distncias de segurana. Apesar das diferenas aparentes nos critrios expostos pelos diversos manuais, constata-se que os princpios de base so genericamente consensuais. Com efeito, a norma francesa (SETRA, 1984 e SETRA, 1998) recomenda a adopo de medidas que permitam a qualquer condutor, durante a aproximao, percepcionar a existncia da interseco. A norma inglesa (DfT, 1993), a australiana (Austroads, 1993) e a espanhola (Hoz et.al., 1995), incorporam ainda o designado critrio de visibilidade entrada, assegurando que qualquer veculo nas proximidades da linha de cedncia de passagem capaz de visualizar a existncia de eventuais veculos prioritrios. A visibilidade durante o atravessamento e a eventual existncia de pees em travessias localizadas na proximidade dos ramos auentes, constitui igualmente uma preocupao generalizada. Face s condies de circulao portuguesas, onde a experincia com o funcionamento das rotundas ainda pouco familiar, optou-se por extremar a adopo de medidas que contribuam para melhorar a percepo global, recomendando-se a garantia dos seguintes critrios de visibilidade: Critrio da Visibilidade de Aproximao o condutor de qualquer veculo distncia de visibilidade de paragem, medida a partir da linha de cedncia de passagem, deve ser capaz de visualizar o ilhu separador, a ilha central e a faixa de rodagem no anel esquerda (at ao ponto de tangencia com a recta que une o veculo delimitao exterior do anel), de forma a aperceber-se da presena de eventuais obstculos ou de veculos prioritrios. Este critrio tal como representado na Figura 16 materializa-se pelo traado de um tringulo com um vrtice localizado a 2 metros da berma da via mais esquerda e a uma distncia DP da linha de cedncia de passagem e a passar tangencialmente a 2 metros6 da delimitao exterior do anel (Figura 22). A Tabela 5 indica as distncias de visibilidade de paragem em patamar (inclinao <3%) em funo da velocidade do trfego.
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Figura 22 Critrio de visibilidade de aproximao (recomendvel para situaes ideais de circulao)
6 Admite-se a distncia mxima de 2 metros, por se considerar que perante as dimenses mdias do parque automvel nacional, qualquer veculo que circule o mais direita possvel sempre perceptvel.
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Tabela 5 - Distncias de Visibilidade de Paragem (DP) JAE P3/94
Velocidade do Trfego (km/h) 40 50 60 70 80 100 120
Distncia de Visibilidade de Paragem - DP (m) 40 60 80 100 120 180 250
Distncia de Visibilidade de Deciso - DD (m) ----200 240 270 330 400
Figura 23 Critrio mnimo de visibilidade na aproximao
Este critrio de visibilidade tende, no entanto, a ser demasiado gravoso, nomeadamente em relao a meios urbanos onde a ocupao marginal tende a ser mais densa e onde tal exigncia poderia inviabilizar a adopo deste tipo de interseco. Nestas situaes este critrio dever ser encarado como facultativo, constituindo uma recomendao a ter em conta sempre que se pretendam garantir as condies ideais de implantao. Parece contudo fundamental, particularmente em zonas interurbanas, que seja assegurada a visualizao longnqua da ilha central de forma a que todo o condutor, com particular nfase para os no habituais, possa alterar atempadamente o seu comportamento. Para tal, considera-se indispensvel garantir que o condutor de qualquer veculo a uma distncia igual DP (preferencialmente igual DD) em relao linha de cedncia de passagem, seja capaz de visualizar, pelo menos, o ilhu separador e a ilha central nas imediaes da entrada (Figura 23). Critrio da Visibilidade da Entrada o condutor de qualquer veculo na proximidade da linha de cedncia de passagem deve ter uma percepo global da faixa de rodagem no anel sua esquerda, eventualmente prolongada pela entrada precedente, numa distncia mnima relacionada com o intervalo crtico de aceitao. Este critrio de visibilidade pretende assegurar, atravs da desobstruo da ilha central e dos ilhus separadores, que o condutor junto entrada consegue avaliar a distribuio dos intervalos entre veculos da corrente prioritria e com isso poder inserir-se em segurana. Atendendo a que a gerao dos intervalos crticos, para alm das condies do trfego, depende da velocidade de circulao no anel e que esta resulta directamente das caractersticas geomtricas da interseco, a Tabela 6 apresenta para diferentes DCIs as distncias de visibilidade (a) a garantir no anel, medidas em relao ao eixo da faixa de rodagem, a partir de um veculo localizado a 15 metros da linha de cedncia de passagem (Figura 24).
Tabela 6- Distncias de visibilidade no Anel (retirado de DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993)
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Figura 24 Critrio da visibilidade entrada
DCI (m) Distncia de Visibilidade no Anel (a) (m)
<40
40-60
60-100
>100
Todo o 40 cruzamento
50
70
Critrio da Visibilidade do Anel o condutor de qualquer veculo que circule no anel, deve poder visualizar a faixa de rodagem sua frente, numa distncia mnima relacionada com a dimenso geral da rotunda.
Figura 25 Critrio da Visibilidade no Anel
Este critrio, representado na Figura 25 e que deve ser vericado a partir de um veculo localizado a 2 metros da delimitao da ilha central, impe habitualmente srias restries colocao de elementos fsicos, ou mesmo a modelao do terreno na ilha central que possam obstruir a visibilidade atravs da interseco. Critrios da Visibilidade das Travessias Pedonais na aproximao rotunda, o condutor de qualquer veculo dever poder visualizar, a pelo menos uma distncia igual DP, a globalidade de qualquer travessia pedonal eventualmente existente nessa via. Depois de atingida a linha de cedncia de passagem, o condutor dever ainda conseguir percepcionar a existncia de eventuais travessias pedonais existentes na sada consecutiva, desde que colocadas a menos de 50 metros da delimitao do anel (ver Figura 26). A garantia destas condies de visibilidade, passa pelo condicionamento da colocao de obstculos (tais como sinais de trnsito, plantaes e mobilirio urbano) nas zonas crticas resultantes da aplicao dos diferentes critrios de visibilidade, embora se considere aceitvel a implantao de elementos isolados de pequeno porte, tal como postes de iluminao pblica. Para alm do cumprimento destes critrios de visibilidade, a proeminncia da interseco, pode ainda passar pela aplicao de marcadores ou de guias associadas quer aos lancis de delimitao da ilha central quer dos ilhus separadores. Em ilhas centrais de pequena dimenso (como o caso das mini-rotundas), revela-se igualmente eciente a marcao no pavimento de setas de mini-rotunda em tinta retrorreectora, indicando o sentido de circulao obrigatrio. Nas rotundas desniveladas providas de passagens superiores, a garantia dos nveis de visibilidade nos acessos igualmente determinante no desempenho global do n. O seu projecto deve, para tal, assegurar que a visibilidade de aproximao e entrada no obstruda pela existncia de guardas de segurana, sinais ou por quaisquer elementos estruturais.
Figura 26 Critrios de Visibilidade das Travessias Pedonais
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Figura 27 Canalizao dos movimentos
4.9 CaNaliZao de MovimeNtos A canalizao dos movimentos procura apoiar o condutor na tarefa de guiamento facultando-lhe orientaes sobre as trajectrias a adoptar, procurando minimizar o nmero de pontos de conito relacionados com o entrecruzamento de veculos por utilizao indevida das vias de circulao disponibilizadas. Assegurar a devida canalizao dos movimentos ao longo da entrada, atravessamento e sada da rotunda, determina em grande medida o desempenho geral da interseco quer ao nvel da segurana quer da uidez e capacidade. Este conceito torna-se particularmente importante na presena de mltiplas vias de entrada e de circulao no anel, facultando ao condutor orientaes para que, em funo do destino a tomar, este possa inscrever-se, atravessar e sair da rotunda optando por trajectrias correctas e comportamentos seguros sem entrar em conitos desnecessrios com os restantes veculos que circulam nas vias adjacentes. A canalizao est assim associada a um conjunto de informao fornecida ao condutor atravs da geometria das bermas, do ilhu separador e de eventuais ilhus deectores complementares bem como pelas marcas rodovirias (Figura 27). Como j referido anteriormente, a concepo do ilhu separador assume aqui um papel preponderante, na medida em que compete a este ilhu posicionar e orientar devidamente os veculos em relao ao anel de circulao (Arnt, 2002). Para o efeito a sua delimitao deve procurar representar a trajectria natural do veculo, a qual corresponde ao prolongamento da curva de concordncia entre o eixo da via auente e a delimitao da ilha central (Austroads, 1993).
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4.10 DefleXo dos MovimeNtos Impor deexes adequadas s trajectrias dos veculos durante a entrada e o atravessamento de uma rotunda determinante no controlo dos acidentes nas imediaes da entrada, impedindo que qualquer veculo transponha a interseco sem estar sujeito a uma curvatura mnima e, por consequncia, a um controlo da velocidade de entrada (DfT, 1993). A experincia internacional demonstra que a imposio de uma deexo adequada associada a uma concepo geomtrica que induza prtica de velocidades tendencialmente inferiores a 50km/h, tem resultados incontestavelmente positivos ao nvel da gravidade e da taxa de sinistralidade (FHWA, 2000; Austroads, 1993). assim dedutvel que este factor apresenta uma importncia acrescida em locais onde sejam atingidos nveis de velocidade de aproximao elevados, tais como em vias estruturantes e em zonas interurbanas. O conceito de deexo surge ligado denio da trajectria de mnimo esforo (ou mais directa) representativa do percurso mais procurado pelos condutores de veculos que circulam em regime livre de circulao7, quando pretendem minimizar o esforo de conduo (ver Figura 28).
(boa) Figura 28 Deexo dos movimentos
(m)
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Assume-se que uma determinada concepo garante a deexo mnima desejvel sempre que a trajectria de mnimo incmodo integre um raio de valor inferior a 100 metros num desenvolvimento superior a 20 metros, nas imediaes da linha de cedncia de passagem, preferencialmente nos 50 metros que a precedem. No existe uma metodologia exacta para o traado da trajectria de menor esforo, associando-se habitualmente adopo de uma conjugao de elementos rectos e de raios circulares que resultem numa trajectria suave e consistente, que passa tangencialmente e a uma distncia aproximada de 1 metro dos elementos fsicos restritivos da rotunda e ignora a existncia de qualquer marca rodoviria (mesmo que aplicadas na delimitao de bermas). Os elementos restritivos so habitualmente o lancil junto entrada, a delimitao da ilha central e o lancil junto sada, embora possam ser considerados o lancil do separador central (Figura 28). Como Assegurar a Deexo? A salvaguarda da deexo dos movimentos passa, em primeira instncia, pela avaliao da localizao ideal para a ilha central, aliada localizao e geometria do ilhu separador. O aumento da dimenso ilha central ou mesmo a sua translao para a direita podero resultar numa melhoria da deexo, sendo que habitualmente estas medidas exigem num aumento da rea de implantao. Em zonas urbanas onde os condicionalismos de espao assumem maior expresso, optar pelo alargamento dos ilhus separadores, de modo a impor desvios da trajectria
7 Segundo (Rodrigues, 1995), pode considerar-se que um veculo, em zona urbana, circula em condies livres sempre que no se localize nenhum outro veculo na sua dianteira a menos de 3,5 seg., (tempo mximo de percepo/reaco).
Figura 29 Uso de ilhus deectores complementares
nas imediaes da entrada, ou mesmo o recurso a ilhus deectores complementares poder tornar-se mais adequado (Figura 29). Em pases menos familiarizados com o funcionamento das rotundas, como o caso de Portugal, a concepo e localizao destes ilhus complementares carece de cuidados especiais de forma a que no sejam erroneamente interpretados como ilhus separadores. As marcas horizontais assumem, a este nvel, um papel preponderante na canalizao dos diferentes movimentos direccionais. Em alternativa, a deexo pode obrigar ao restabelecimento dos ramos que apresentem problemas, impondo-lhes um desfasamento da entrada para a esquerda, eliminando os itinerrios contnuos. Esta soluo poder ser conseguida pela imposio de curvas e contra curvas na aproximao da entrada. A sua concepo geomtrica cobre-se de particular importncia, uma vez que a adopo de raios reduzidos pode desrespeitar as naturais expectativas do condutor (ao exigir alteraes bruscas ao seu comportamento, sob risco de se tornarem inesperadas e originarem acidentes por despiste ou descontrolo entrada). Nas entradas com mltiplas vias, essas alteraes comportamentais podem passar pela procura, por parte dos condutores, de trajectrias que exijam o mnimo esforo, nomeadamente transpondo indiscriminadamente as marcas horizontais que delimitam as diferentes vias de entrada. Assim deve procurar-se disponibilizar transies suaves, adoptando raios de aproximao concordantes com as expectativas dos condutores e compatveis com a velocidade de base dos ramos auentes, respeitando, na medida do possvel, as recomendaes previstas em 4.4.1. Sempre que tal princpio se revele impraticvel, deve ser provida sinalizao complementar de aviso e assegurados os indispensveis nveis de visibilidade.
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4.11 HomogeNeidade de Traado e CoNsistNcia de velocidades O conceito de homogeneidade de traado aplicado ao atravessamento de uma rotunda bastante recente, sendo ainda muito limitado o nmero de referncias bibliogrcas que o abordam (ARnT, 2002; FHWA, 2000). Este conceito assenta no princpio de que os nveis de sinistralidade relacionados com os veculos que circulam em regime livre numa rotunda tendem a diminuir consideravelmente sempre que so respeitadas as expectativas do condutor e sempre que garantida a consistncia das velocidades ao longo do traado de entrada e atravessamento. O conceito de homogeneidade do traado deriva do conceito geral aplicado a estrada corrente e assenta na denio da trajectria de mnimo incmodo aplicada a cada um dos movimentos direccionais e passa por garantir, em paralelo, dois princpios de base fundamentais: - minimizao da diferena relativa entre as velocidades em dois elementos geomtricos consecutivos; - minimizao da diferena relativa entre as velocidades das correntes de trfego conituantes. Da anlise bibliogrca desenvolvida sobressaem diferentes critrios de avaliao bem como diferentes valores associados s variaes diferenciais mximas a impor entre elementos sucessivos ou movimentos conituantes entre si. Alguns autores defendem ainda que tal variao diferencial dever depender do tipo de manobra a efectuar, embora para a maioria esse valor se cifre entre os 10 e os 30km/h. Pela simplicidade do processo, recomenda-se a aplicao das regras de avaliao propostas pelo FHWA (2000) e que se resumem aos trs pontos seguintes (ver Figura 30): 1 - O raio mnimo da trajectria de atravessamento, nas imediaes da entrada (R1), deve ser preferencialmente inferior ao menor raio traado para
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Figura 30 Trajectrias do mnimo esforo por movimento direccional
contorno da ilha central (R2) e este, por sua vez, deve ser inferior ao menor raio adoptado ao nvel da sada (R3), como forma de assegurar que as velocidades mnimas so atingidas nas imediaes da entrada. Habitualmente o menor destes raios obtido no contorno da ilha central (R2), pelo que caso se revele sicamente impossvel garantir esta relao, dever haver um esforo no sentido de conseguir que R1 no exceda signicativamente R2 (garantindo nomeadamente uma diferena mxima de velocidades de 20km/h, preferencialmente 10km/h). O raio ao nvel da sada (R3) no deve ser inferior ao adoptado em R1 e R2 como forma de evitar perdas de controlo sada, sendo que a invaso da via da direita por parte dos veculos que circulam na via da esquerda tende a diminuir medida que aumenta R3; 2 - Para os movimentos de viragem esquerda, o raio traado ao nvel do contorno da ilha central (R4) deve ser avaliado para que a diferena de velocidades entre a entrada e o movimento de contorno no ultrapasse os 20km/h. Tal medida permitir atenuar a probabilidade de ocorrncia de acidentes por descontrolo no anel de circulao; 3 - Os movimentos de viragem direita, devem ser igualmente condicionados pelas velocidades dos restantes movimentos internos rotunda. A velocidade atingida neste movimento (R5) deve ser sempre inferior velocidade mxima praticada nos restantes movimentos, no devendo exceder os 20 km/h em relao ao movimento prioritrio de contorno (R4). Em complemento sugere-se que a variao diferencial do percentil 85 da distribuio da velocidade (diferena entre as velocidades registadas) entre correntes conituantes, seja limitada de acordo com as seguintes regras (adaptadas de ARnT, 2002): a) Entrada/anel de circulao - o condicionamento da variao diferencial das velocidades entre os movimentos secundrio de entrada e o prioritrio no anel de circulao revela-se determinante minimizao da taxa de acidentes nas imediaes da entrada, devendo, para tal, limitar-se a 20km/h, embora em situaes extremas se aceitem diferenas que atinjam os 50km/h; b) Anel de circulao/sada o condicionamento da variao diferencial das velocidades entre o movimento de sada e o de circulao no anel, revela-se signicativo na taxa de acidentes na zona da sada, devendo, para tal, limitar-se a 20 km/h, ou em situaes extremas a 35 km/h.
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A situao mais crtica e difcil de assegurar relaciona-se habitualmente com o controlo da velocidade de entrada, nomeadamente em ambientes rodovirios que incentivem prtica de velocidades de aproximao elevadas. ARnT (2002) defende que a curvatura de entrada um dos parmetros geomtricos mais importantes na determinao da segurana da rotunda, j que condiciona a prtica de velocidades inadequadas no interior do anel. A adopo de curvas e de contracurvas na aproximao recorrendo a uma sucesso de raios sucessivamente mais reduzidos que induzam a redues progressivas das velocidades constitui, como se viu, o processo mais adequado, embora a adopo de medidas de acalmia de trfego ou de equipamento complementar de segurana possa resultar igualmente em bons nveis de desempenho (ARnT, 2002). Outro ponto crtico situa-se no anel de circulao, sempre que o raio de contorno no anel substancialmente inferior ao adoptado na curvatura de entrada, sendo este fenmeno particularmente agravado na presena da inclinao transversal orientada para o extradorso. A minimizao deste efeito pode passar pela diminuio do raio de curvatura de entrada aliada a uma adequada geometria de aproximao.
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4.12 A eXpectativa do coNdutor face a solues com mltiplas vias Na presena de solues com mltiplas vias de entrada e de circulao, a geometria da interseco deve convidar, de uma forma natural, o condutor a manter-se na sua via de circulao, sem invadir a via adjacente. A violao desta estratgia para denio da soluo geomtrica poder no ser interpretada como uma forma directa de desrespeito pela expectativa do condutor, j que no se trata de um efeito inesperado e portanto involuntrio, mas sim a imposio de graus de incomodidade superiores aos que o condutor est na disposio de sofrer e com isso sentir-se incentivado a desrespeitar voluntariamente as regras de boa conduta. Segundo o FHWA (2000) a tendencial invaso da via adjacente um indicador representativo da ecincia da soluo geomtrica adoptada. A invaso da via adjacente como forma de minimizar o esforo de conduo, afecta o desempenho geral da rotunda, reectindo-se em problemas quer de segurana quer de capacidade. As situaes mais comuns relacionam-se com as seguintes duas situaes: o condutor que opta por circular na via da direita e ao atravessar o anel de circulao invade deliberadamente a via da esquerda na procura de trajectrias directas; o condutor que ao circular pela via da esquerda, nas imediaes da sada opta por abandon-la invadindo a via da direita procurando trajectrias rectilneas e, por isso mais confortveis. O princpio chave na obteno de solues geomtricas ecientes centra-se na percepo de que o condutor no pode mudar bruscamente a direco do veculo ou a velocidade de circulao. A concretizao deste princpio passa por assegurar que a trajectria correcta de mnimo incmodo no deve incluir alteraes bruscas na curvatura, limitando-se a variao dos valores entre elementos sucessivos. A metodologia proposta pelo FHWA (2000) assenta, perante uma geometria pr-concebida, na avaliao da homogeneidade do traado associada trajectria correcta de mnimo incmodo, aplicada aos movimentos direccionais. Essa avaliao assenta no controlo da variao dos raios de curvatura associada aos elementos geomtricos consecutivos e, por consequncia, na vericao da variao diferencial das velocidades (tal como enunciadas em 4.11) ao longo da trajectria de mnimo incmodo (mais rectilnea) se respeitadas as orientaes sugeridas pela sinalizao horizontal. Em zonas urbanas, o FHWA (2000) recomenda ainda que, sem prejuzo de eventuais restries locais, o raio de curvatura de entrada seja balizado entre os 30 e os 60 metros, enquanto que perante meios inter-urbanos o raio de curvatura possa atingir os 40 a 80 metros.
4.13 Dispositivos ComplemeNtares Garantir a adequao do comportamento do condutor para negociar o atravessamento da rotunda em segurana nem sempre possvel com recurso unicamente ao traado ou s limitaes fsicas impostas pela infraestrutura. A impossibilidade de garantir a necessria deexo dos movimentos, os ngulos de entrada adequados ou um traado de aproximao (em planta ou perl longitudinal) capaz de induzir naturalmente os condutores a reduzirem a velocidade de circulao, so habitualmente as causas mais apontadas para os nveis de sinistralidade registados na entrada, seja por invaso da ilha central ou por recusa de cedncia do direito de passagem. Nestas situaes torna-se indispensvel o recurso a dispositivos complementares de sinalizao constitudos por sinalizao vertical de pr-aviso e de regulao (imposio de uma limitao legal de velocidade) eventualmente associada marcao de bandas cromticas que, com os devidos espaamentos, provoquem um impacto visual e acstico no condutor. Em zonas urbanas e perante situaes excepcionais, tornar-se- igualmente aceitvel o
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recurso a bandas sonoras ou lombas que provoquem um ligeiro impacto fsico, desde que devidamente dimensionadas e sinalizadas, nomeadamente atravs de sinais de pr-aviso e por uma sequncia de quadrados brancos alternados na superfcie do chanfro.
Figura 31 Via segregada de viragem direita com perda de prioridade
Figura 32 Via segregada de viragem direita, com via contnua de inserso
4.14 Vias Segregadas de Viragem Direita A adopo de uma via segregada de viragem direita (Figura 25), pode resultar numa melhoria do nvel de servio da entrada correspondente e do desempenho global da rotunda. Por razes sobretudo econmicas, mas tambm de ocupao de solos, a sua construo apenas se justica face a nveis de trfegos de viragem direita signicativos, ou na presena de condicionantes geomtricas que impossibilitem o assegurar dos ngulos e raios mnimos de viragem. Segundo as normas inglesa (DfT, 1993) e espanhola (HOZ ET.aL, 1995), justica-se a sua adopo, sempre que o uxo de viragem direita atinge os 300 vec./h ou represente pelo menos 50% do trfego total da entrada. Este tipo de via pode atingir valores considerveis de capacidade, sendo frequente encontrar na bibliograa da especialidade referncias a uxos de saturao superiores a 1300 vec./h (HOZ ET.aL, 1995). Os maiores problemas associados implantao deste tipo de medida, relacionam-se com o risco dos condutores que circulam no anel lhe acederem inapropriadamente e com a gerao de conitos virios na sada junto ao ponto de insero. -lhe ainda atribudo habitualmente um acrscimo da complexidade associada ao esquema de sinalizao de orientao, bem como uma diculdade acrescida em salvaguardar a segurana pedonal. Para obviar a estes problemas, as normas francesas (SETRA; 1984) e inglesas (DfT, 1993) recomendam que este tipo de banhas devam ser constitudas por uma nica via de circulao, de largura condicionada pela faixa de ocupao do veculo-projecto (com cerca de 5 metros, excluindo bermas) e serem sicamente delimitadas em relao ao anel mediante um separador materializado por lancil. Este separador funciona como um obstculo fsico e visual que impede que os veculos que contornam a ilha central lhe acedam inadvertidamente. A legibilidade e notoriedade da soluo, a capacidade para acomodao de sinais de trnsito ou de mobilirio urbano e a sua ecincia enquanto medida de apoio segurana dos pees, passa por atribuir dimenses adequadas a esse ilhu, devendo mesmo evitar-se a utilizao de larguras inferiores a 1,5 metros na zona mais larga. Os problemas de segurana relacionados com a insero do movimento de viragem direita, na corrente prioritria, devem-se fundamentalmente velocidade entretanto adquirida pelos veculos prioritrios na zona de sada, pelo que as normas inglesas recomendam que o local de insero se localize o mais perto possvel da delimitao da sada e, nunca a mais de 50 metros (Figura 31). no entanto desejvel optar pela continuidade da via segregada no ramo da sada (Figura 32) o que normalmente possvel face a pers transversais dos eixos auentes do tipo 2x2.
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Figura 33 Denio de passeios em entradas com ilhu separador
4.15 DefiNio de Bermas Por razes de segurana e de forma a condicionar o comportamento do condutor durante a fase de entrada e de atravessamento da rotunda, nomeadamente pela salvaguarda da deexo dos movimentos, considera-se indispensvel limitar a largura das bermas desde a aproximao (mximo de 1 metro de largura) e preferencialmente recorrer sempre materializao fsica da delimitao exterior do anel de circulao, bem como dos ramos de acesso na zona de aproximao (Figura 33). Essa materializao poder ser efectuada preferencialmente recorrendo construo de passeios (mediante a utilizao de lancis
Figura 34 Denio de passeios em entradas com separador central
Figura 35 Denio de passeios em zona urbana, com supresso de bermas
rectos), ou em alternativa (nomeadamente em meios interurbanos) atravs da colocao de bandas sonoras moldadas nas bermas ou por recurso a bermas mistas mediante a pavimentao da largura excedentria da berma (restante berma para alm de 1 metro) com material que garanta algum desconforto de conduo, designadamente, em calada portuguesa, terra batida ou arrelvamento. A transio da berma das vias para passeio materializado nas proximidades das rotundas, pode constituir um efeito surpresa sobre o condutor, representando um obstculo fsico que carece de alguns cuidados especiais de concepo para que no se torne um elemento gerador de problemas de segurana. O procedimento mais simples passa pela colocao de lancis nas imediaes da seco de incio de formao do leque, ou da extremidade de eventuais ilhus separadores (Figura 33). Contudo e na presena de passagens para pees torna-se indispensvel o seu prolongamento at s mesmas de forma a garantir a continuidade dos trajectos pedonais. Dever evitar-se criar um obstculo fsico inesperado para o condutor que circule com um rodado sobre a berma, pelo que se sugere que o lancil surja suavemente recuado em relao guia delimitadora da faixa de rodagem, nos termos apresentados nas Figura 34 e Figura 35. A inclinao a conferir ao comprimento de transio depende da velocidade de base do ramo auente. Recomenda-se a adopo de uma zona raiada, de comprimento mnimo de 25 metros, com inclinao de 1/50 ou de 1/20 conforme a velocidade seja inferior e igual ou superior a 60 km/h, respectivamente. Em vias locais urbanas de velocidade base inferior a 40 km/h, aceitvel a adopo de inclinaes mais bruscas no devendo nunca serem superiores a 1/10. Por sua vez o passeio dever surgir com uma inclinao prxima de 1/3. A largura das bermas na rotunda e nos troos de aproximao no deve ser excessiva, na medida em que pode incitar prtica de estacionamento indevido. Assim em zonas rurais ou sub-urbanas, recomenda-se a adopo de bermas com 1,0 metro de largura, aceitando-se que em casos excepcionais possa ser reduzida para 0,5 metros. Em zonas urbanas e face a condicionalismos de espao, aceita-se que, em rotundas menos importantes, a berma possa ser totalmente suprimida (Figura 35) circunstncia em que a transio das bermas dos eixos conuentes se dever fazer como indicado na correspondente gura.
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4.16 INcliNaes LoNgitudiNais A implantao de rotundas em trainis de inclinao muito acentuada traduz-se habitualmente em diculdades de visibilidade e de operacionalidade, com as inerentes repercusses quer ao nvel da segurana rodoviria quer da capacidade e operacionalidade da interseco. Na realidade, a adopo de inclinaes acentuadas, reverte-se numa maior propenso na ocorrncia de acidentes por derrube associados a veculos pesados e por despiste de veculos ligeiros. Este tipo de solues traduz-se ainda na gerao de comportamentos inter-condutor extremamente heterogneos, com velocidades e trajectrias distintas consoante o condutor circule no troo ascendente ou descendente do anel de circulao. Os trainis ascendentes associam-se habitualmente a condies decientes de percepo potenciadoras de problemas de segurana e a diculdades acrescidas no normal procedimento do processo do para-arranca. Caracterizam-se dessa forma pela gerao de maiores intervalos inter-pelotes e consequentemente por menores nveis de capacidade. Por sua vez os trainis descendentes de acentuada inclinao, associam-se a maiores diculdades de travagem (particularmente agravada no caso dos veculos pesados) e por um tendencial aumento de recusas de cedncia do
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direito de passagem junto entrada, com potenciais consequncias ao nvel da segurana. As rotundas devem assim ser preferencialmente implantadas em zonas planas e de boa visibilidade, embora seja igualmente admissvel a sua adopo em trainis de inclinao pouco acentuada, aceitando-se inclinaes mximas de 3% em zonas interurbanas e de 5% em zonas urbanas. Face a trainis de acentuada inclinao dever procurar-se alterar o perl longitudinal, de forma a garantir a implantao do prato num trainl de inclinao pouco acentuada, agravando-se, se necessrio as inclinaes dos ramos na aproximao (Figura 36). Por questes de operacionalidade, o trainl do prato da rotunda deve, a partir dos seus extremos, ser prolongado para ambos os lados numa distncia mnima igual ao valor da tangente da curva de concordncia vertical determinada preferencialmente pela aplicao da Norma de Traado da JAE (JAE,1994), assumindo-se que em zonas interurbanas a velocidade mxima na zona de entrada na rotunda de cerca de 40km/h. Admite-se ainda que para curvas cncavas o raio da parablica no deve ser inferior a 800 metros para zonas urbanas e a 1000 metros para zonas interurbanas aceitando-se que em situaes excepcionais e justicveis esses valores possam atingir os mnimos absolutos de 500 e 800 metros, respectivamente. A sua implantao na sequncia de curvas verticais convexas de raios reduzidos, passa por garantir boas condies de visibilidade e de insero na rotunda. Para o efeito deve procurar-se garantir a execuo de uma plataforma de aproximao entrada com inclinao pouco acentuada e de comprimento idealmente igual DP, aceitando-se como mnimo absoluto um comprimento igual tangente da curva de concordncia adoptada. Por razes de conforto, desaconselha-se a adopo de raios de concordncias verticais inferiores a 1000 em zonas urbanas e a 1500 em zonas interurbanas. A aplicao das regras anteriormente enumeradas no caso de trainis de aproximao com 8% de inclinao longitudinal que concordam no prato caracterizado por um trainl com 3%, resulta, em zonas urbanas, na adopo de tangentes mnimas absolutas de 12,5 e de 25 metros para curvas cncavas e convexas e em meio inter-urbano em 20 e 37,5 metros, respectivamente. Garantir as caractersticas de aderncia pneu-pavimento, passa ainda por assegurar as devidas condies de drenagem supercial, impondo inclinaes mnimas longitudinais de 0,5%.
Figura 36 Restabelecimento do perl longitudinal para implantao da rotunda
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4.17 Sobreelevao Os valores e orientao a facultar sobreelevao do anel de circulao, devem resultar da valorizao conjunta, embora diferenciada, das necessidades de percepo da interseco, de drenagem das guas superciais e do conforto/ segurana de conduo. As referncias da especialidade apontam consensualmente para a adopo de inclinaes transversais na ordem dos 2 a 2,5 % (assumindo revestimentos em beto betuminoso), podendo baixar at 1% no caso de pavimentos rgidos, ou sempre que se procure facilitar as transies com os ramos auentes. No que respeita ao seu sentido da orientao, as referncias no so totalmente consensuais. A inclinao transversal orientada para o extradorso do anel tende a melhorar as condies de percepo da ilha central durante a aproximao, a facilitar as condies de drenagem supercial e a facilitar a compatibilizao das transies com os ramos auentes. Por sua vez, quando voltada para o intradorso, permite contrariar o efeito da fora centrfuga, assegurando melhores nveis de conforto e de segurana de conduo, sendo este efeito tanto mais importante quanto maior for a velocidade base ao projecto.
Face diversidade de solues propostas pelos manuais mais conceituados (Austroads, 1993; SETRA, 1984; DfT, 1993; FHWA, 2000), prope-se a adopo de uma soluo de compromisso, baseada na avaliao conjunta de princpios de segurana, de conforto e visibilidade e de facilidade construtiva, onde a orientao a facultar inclinao transversal depende da dimenso geral e do nmero de vias a facultar interseco (ver Tabela 7), traduzidos atravs dos 3 seguintes princpios gerais: 1- A adopo de solues de dimenso compacta (DCI<36/40 metros) associa-se normalmente a solues com uma nica via de circulao (eventualmente em situao limite a 2 vias de circulao) inseridas em locais onde operam velocidades de circulao moderadas (Vaprox < 50 km/h), como o caso da sua aplicao em solues integradas de acalmia de trfego. Nestas circunstncias, assume-se que os condutores esto na disposio de suportar os nveis de incomodidade relacionados com a acelerao centrfuga, pelo que se recomenda a adopo de uma soluo do tipo tronco-cnica com orientao voltada para o extradorso; 2- Perante solues de grande dimenso (DCIs superiores a 36/40 metros) expectvel que as velocidades de atravessamento atinjam valores menos moderados (superiores a 50 km/h), justicando a adopo de medidas que contrariem o efeito da fora centrfuga e que favoream a segurana e o conforto de conduo. Assim, nestas solues, e face a uma nica via de circulao no anel, deve-se optar por inclinar a correspondente faixa de rodagem do anel para o intradorso; 3 Face a solues com mltiplas vias (normalmente de grande dimenso DCI>40m), a orientao para o intradorso poder traduz-se numa reduo signicativa das cotas associadas ilha central e, por consequncia, em problemas acrescidos de visibilidade na aproximao. Nestas circunstncias, e sempre que a rotunda disponibilize 3 vias de circulao considera-se indispensvel optar-se por uma soluo em telhado, onde as duas vias interiores devem ser orientadas para o intradorso e a via exterior para o extradorso. Perante solues com duas vias, esta dever igualmente constituir a soluo base recomendvel, embora se considere aceitvel, que por razes construtivas se opte por orientar o anel numa s direco consoante o exposto nos pontos anteriores. Estas recomendaes de base, esto especicadas na Tabela 7, em funo da dimenso da rotunda e do nmero de vias de circulao, apontando-se para a soluo habitualmente mais adequada e, sempre que se justique, para solues alternativas consideradas aceitveis.
Tabela 7 Orientao a facultar inclinao transversal do anel de circulao
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n vias
1 A (Ext) a () N (Int) A (Int) a () N (Ext)
2 A (; Ext) N (Int)
DCI40
---A ()(2 interiores para o intradorso e a exterior para o extradorso) a (Int) N (Ext) A ()(2 interiores para o intradorso e a exterior para o extradorso) a (Int) N (Ext)
40<DCI60
A (, Int) N (Ext)
DCI>60
-----
A (Int) a () N (Ext)
(N Normalmente no adequado; a adequada em alguns casos; A Adequado na maioria dos casos) (Ext Extradorso; Int Intradorso; - em telhado; ---- soluo a evitar)
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4.18 OrdeNameNtos Especficos 4.18.1 Pees A forte presena do peo muitas vezes apontada como uma sria limitao aplicabilidade das rotundas. Os circuitos pedonais aplicados junto s rotundas so habitualmente pouco atractivos, impondo contornos obrigatrios do anel de circulao e, por consequncia, um aumento considervel dos percursos. Por razes de segurana e do desempenho das rotundas, deve-se evitar a localizao das travessias pedonais junto delimitao do anel, j que, qualquer paragem dos veculos poder resultar no bloqueio geral da interseco ou, no mnimo, na gerao de conitos na circulao no anel da rotunda. Pelas mesmas razes, mas por maioria de razo, e apesar de atractivos para os pees, tambm os atravessamentos directos do anel de circulao, por transposio da ilha central, so considerados inadmissveis. No caso dessa prtica ter sido adquirida importa contrariar/impedir esta tendncia, atravs da utilizao de revestimentos incmodos circulao pedonal (relva, arbustos, agregado solto, etc.), recorrendo, se necessrio, vedao fsica. Por oposio, importa apostar na atractividade dos circuitos formais, minimizando o mais possvel a sua extenso e garantindo a sua continuidade e integrao paisagstica. A tipologia da travessia a disponibilizar deve ser estabelecida em funo da hierarquizao funcional da via intersectada e, por consequncia, em funo do utilizador considerado prioritrio. As solues de nvel mais comuns so as do tipo passagens para pees marcadas transversalmente por barras longitudinais paralelas ao eixo da via e alternadas por intervalos regulares (tipo M11 do Regulamento de Sinalizao de Trnsito RST) a qual se adapta maioria das rotundas. Para minimizar as interferncias no normal funcionamento da rotunda, as passadeiras, que atribuem a prioridade formal ao peo, devem estar localizadas entre 10 e 15 metros da delimitao do anel. A disponibilizao de um separador central ou de um ilhu separador com dimenses adequadas, contudo desejvel, servindo como refgio protector e viabilizando o atravessamento em duas fases. Em vias 2x2, igualmente admissvel a adopo de passadeiras pedonais de nvel, excepto se integradas em vias onde no se consigam assegurar as devidas condies de segurana, podendo-se, nestes casos, recorrer quer ao desnivelamento quer a sistemas regulados por sinalizao semafrica. Atendendo a que a exposio ao risco neste tipo de pers transversais consideravelmente acrescida, a adopo de passagens para pees, apenas se considera vivel se implantados ilhus separadores sicamente materializados que viabilizem o atravessamento pedonal em duas fases. Em pers 2x3, o comprimento de exposio ao risco consideravelmente acrescido, pelo que no se considera admissvel a adopo de passadeiras de nvel com atribuio formal de prioridade ao peo. Nestas circunstncias dever ser avaliada a possibilidade de reencaminhamento dos circuitos pedonais para locais de atravessamento seguro, semaforizao da travessia ou mesmo o seu desnivelamento. O recurso a sistemas de controle semafrico ou mesmo o desnivelamento das travessias, poder ainda, em qualquer caso, justicar-se em funo das caractersticas e dos uxos pedonais e dos veculos envolvidos, ou do peso relativo dos utilizadores mais vulnerveis, tais como crianas, idosos ou pessoas com diculdades de mobilidade. Na presena de travessias semaforizadas, a sua programao deve procurar minimizar os efeitos dos atravessamentos pedonais na capacidade das entradas e na uidez das sadas e, de uma maneira geral, nas demoras impostas aos veculos e pees. O funcionamento dever ser preferencialmente por actuao permitindo o atravessamento por fases, devendo a travessia ser localizada e estudada de forma a evitar que a
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paragem dos veculos provoque o bloqueio geral da rotunda ou que a presena dos semforos possa ser erroneamente relacionada com o sistema de controlo das entradas na rotunda. Nestas circunstncias e de modo a responder s necessidades de limpeza do sistema recomendado afastar ligeiramente mais a travessia relativamente delimitao do anel de circulao, apontando-se para distncias mnimas de 20m. O recurso a travessias desfasadas torna-se igualmente vivel, tornando-se neste caso indispensvel a aplicao de vedaes ou barreiras fsicas. Os desnivelamentos, pelos custos de investimento, pelo desconforto e insegurana pessoal que quase sempre envolvem, so apenas recomendveis em circunstncias excepcionais nomeadamente sempre que a funo hierrquica da via intersectada o justique, a orograa do terreno o facilite ou o volume e as caractersticas dos uxos de pees e veculos envolvidos, o exija.
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Figura 37 Corredores segregados para duas rodas
4.18.2 Ordenamentos para Ciclistas O uso escasso da bicicleta, como modo de transporte individual, aliado orograa acidentada da maioria dos centros urbanos portugueses, faz com que a segurana dos ciclistas na presena de uma rotunda, ainda no constitua uma preocupao reconhecida no nosso pas. No entanto, as tendncias seguidas pelos pases ocidentais, assentes na sustentabilidade econmica e ambiental, assim como nos benefcios que a sua prtica regular assume na sade individual e colectiva, ditam que, este modo de deslocao tender a assumir um peso cada vez mais signicativo no teatro da mobilidade urbana. Importa assim apostar na adopo de medidas de incentivo ao seu uso sendo que, entre vrias medidas possveis, a adaptao da infraestrutura assume um papel central segurana e, por consequncia, atractividade do sistema. Na realidade os acidentes com ciclistas em rotundas so frequentemente evocados como uma das maiores debilidades deste tipo de interseco (Bovy et al., 1991). No entanto as anlises de sinistralidade desenvolvidas por diferentes entidades e pases apontam para resultados bastante controversos, existindo mesmo um nmero considervel de estudos de segurana que assumem a rotunda como uma medida benca na defesa do ciclista e do peo (ver por exemplo FHWA, 2000). De facto, a diferena de comportamentos e de velocidades que caracterizam este tipo de utilizadores face aos automobilistas, agravada pela sua pequena notoriedade traduz-se tendencialmente em recusas de cedncia de prioridade, por parte dos veculos automveis designadamente junto entrada. Tambm as zonas da sada da rotunda constituem espaos particularmente conituosos e onde a legislao, apesar da vulnerabilidade, no defende este tipo de utilizadores. Na realidade, a alnea c) do art 31 e o n. 4 do art 32 do Cdigo da Estrada estabelecem que os ciclistas que circulem numa rotunda, deixam de ser obrigados a ceder a passagem aos veculos a motor que nela pretendam entrar, no sendo, no entanto, nada denido em relao s sadas. A resoluo deste tipo de conito passa habitualmente pela adopo de dois tipos de medidas: utilizao de sinalizao especca de pr-aviso e garantia dos diferentes critrios de visibilidade e, sobretudo pela segregao possvel de infraestruturas, afectando-lhes corredores prprios. A tipologia de ordenamentos vasta, centrando-se particularmente na criao de pistas para ciclistas por alargamento do anel de circulao ou pela sua integrao em tratamentos paisagsticos atractivos e funcionais que circundam exteriormente a rotunda e encaminham os ciclistas, de uma forma natural e instintiva, para os atravessamentos pedonais (Figura 37). Na ausncia de infraestrutura prpria, e face ao actual enquadramento legal, recomenda-se que em rotundas com trfego rodovirio signicativo o ciclista se comporte como peo, utilizando nomeadamente as passagens para pees como pontos de atravessamento.
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Figura 38 Corredor BUS associado a uma via de entrada na rotunda
4.18.3 Transportes Pblicos A adopo de medidas de apoio ao transporte pblico, est cada vez mais em voga numa ptica integrada do planeamento dos transportes aplicada aos grandes centros urbanos. As rotundas, por constiturem uma soluo igualitria impem uma obrigatoriedade de cedncia do direito de passagem em todas as entradas, pelo que no permitem estabelecer facilmente movimentos ou utilizadores preferenciais. contudo possvel e recomendvel a adopo de determinadas medidas complementares que, sem inuenciarem de forma signicativa a capacidade da entrada, podem resultar em solues favorveis aos transportes pblicos. o exemplo da adopo de corredores BUS devidamente compatibilizados com a normal circulao do trfego (Figura 38). A interrupo do corredor BUS nas proximidades da entrada na rotunda, permite a utilizao conjunta do troo imediatamente anterior linha de cedncia de passagem, por parte dos transportes pblicos e da circulao em geral (Figura 38), com aumentos signicativos de capacidade da entrada e sem que tal imponha demoras signicativas nos transportes pblicos. Tambm as paragens dos autocarros, por constiturem interfaces modais, devem ser devidamente integradas com os circuitos pedonais os quais, por sua vez, devem garantir uma lgica de continuidade. Nas proximidades de rotundas, essa localizao deve resultar da ponderao entre os uxos envolvidos, nomeadamente o trfego de entrada e sada, da frequncia das paragens e do espao fsico disponvel. Por razes de segurana e de capacidade, so normalmente consideradas inadmissveis as paragens dentro do anel de circulao, devendo as mesmas serem remetidas para os ramos auentes. Devem situar-se preferencialmente junto s entradas, por constiturem troos onde o condutor aceita mais facilmente travar e permitir a reinsero do autocarro na corrente principal e onde o impacte negativo sobre o funcionamento global da rotunda menor. Sempre que exista disponibilidade de espao e tal seja integrado na lgica global de funcionamento da rotunda, a gare de paragem poder ser prolongada at linha de cedncia de passagem, funcionando como uma via complementar de entrada. Na presena de uxos signicativos de veculos ou de frequncias elevadas dos transportes pblicos, devem prever-se gares de paragem sicamente segregadas da normal via de circulao, mediante a materializao de um ilhu separador com dimenses a denir em funo das exigncias e funes que lhe so atribudas (reteno de pees, sinalizao, mobilirio urbano, etc.). A existncia deste separador torna-se indispensvel perante a existncia de uma travessia pedonal, de forma a garantir o atravessamento dos pees, em diferentes fases.
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4.18.4 Acessos Directos e Estacionamento O acesso directo a espaos adjacentes rotunda a partir do anel de circulao deve, como regra geral, ser impedido, j que a geometria destes acessos habitualmente deciente, pondo em risco o funcionamento dessa sada e, consequentemente, o desempenho global da interseco. Importa contudo ter presente a existncia de possveis excepes. o caso de empreendimentos comerciais com algum signicado, os quais e sempre que a geometria da rotunda o permita, podero justicar a incluso de um ramo auente adicional. Nestes casos, importa ainda conceder cuidados especiais ao dimensionamento dos acessos e capacidade dos parques de estacionamento, de forma a evitar que o ordenamento interior e o eventual subdimensionamento de lugares de estacionamento se possam repercutir no normal funcionamento da rotunda, atravs nomeadamente do prolongamento para o seu interior de eventuais las de espera.
Figura 39 Espaos no utilizveis pela circulao
De acordo com o Cdigo de Estrada, proibida a prtica de estacionamento nos cruzamentos. Tambm o estacionamento indevido nos acessos tende a obstruir a visibilidade e a impor redues faixa de rodagem, pelo que por razes de segurana, de uidez e capacidade, a sua proibio deve ser prolongada ao longo da entrada e aproximao, respeitando os critrios de visibilidade enumerados em 4.8. A adopo de concepes geomtricas que imponham restries fsicas ou evidenciem a prtica de estacionamento em transgresso pode tornar-se bastante ecaz. O dimensionamento geomtrico, deve assim ser acompanhado de um esforo no sentido de adopo de geometrias compactas, evitando-se a adopo de sobrelarguras desnecessrias no anel, ou a adopo de bermas largas junto aos passeios ou ilhus separadores. ainda de evitar, a adopo de arranjos geomtricos que promovam a criao de bolsas habitualmente no utilizadas pela circulao dos veculos, muitas das vezes facilmente eliminveis por recurso a ligeiros ajustes dos raios de entrada e de sada (Figura 39).
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4.18.5 Integrao Paisagstica e Tratamento da Ilha Central As rotundas tm, ao longo do tempo, vindo a revelar-se como locais privilegiados para a integrao de tratamentos paisagsticos que evidenciam, na sua ilha central, grandes monumentos ou elementos ornamentais, resultando em solues esteticamente interessantes e de grande notoriedade, mas por vezes, problemticas do ponto de vista da segurana rodoviria. Verica-se com alguma frequncia a adopo de solues ornamentais que incluem equipamentos que, pela sua dimenso e rigidez (esttuas, fontes, rvores, rochas ou qualquer tipo de dispositivo rgido ornamental), constituem obstculos fsicos capazes de agravar consideravelmente as consequncias de eventuais embates frontais em resultado de despistes e consequente invaso da ilha central. Importa, contudo, perceber que os arranjos paisagsticos da ilha central quando devidamente concebidos podem contribuir signicativamente para marcar a presena da rotunda, funcionando como elementos de quebra visual capazes de alertar o condutor, durante a aproximao, para a presena da rotunda. Para isso, o tratamento paisagstico a adoptar no dever interferir com o normal funcionamento e segurana de circulao, considerando-se adequado sempre que: Favorea a percepo longnqua da interseco e enfatize a ruptura do itinerrio e com isso induza o condutor a uma alterao atempada do comportamento; No interra com as adequadas condies de visibilidade apresentadas anteriormente; No introduza elementos rgidos/obstculos na ilha central, no encaminhamento das entradas; Apoie a canalizao dos movimentos atravs de um encaminhamento adequado do condutor na insero no anel de circulao; Melhore o conforto fsico e psquico dos diferentes utilizadores, particularmente os pees e ciclistas; No introduza elementos de distraco muito marcados, em particular painis publicitrios que funcionem como focos de ateno. Estes objectivos, passam em grande medida, por assegurar um ordenamento paisagstico adequado da ilha central, da envolvente ao anel de circulao e s vias de aproximao. Estes aspectos assumem uma relevncia acrescida perante ambientes rodovirios interurbanos e/ou em rotundas localizadas na sequncia de ramos onde se preveja a prtica de velocidades elevadas, designadamente as inseridas na rede estruturante urbana. Em termos de ilha central, a modelao do terreno no interior da ilha central tem-se revelado extremamente benca na quebra da continuidade do itine-
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rrio, devendo, em todo o caso, serem salvaguardados os critrios de visibilidade dentro do anel. Tais requisitos passam por evitar a implantao de obstculos rgidos na ilha central, particularmente nos espaos correspondentes ao encaminhamento das diferentes entradas, onde se potencia a sua invaso por parte de veculos desgovernados. Exceptuam-se as solues com ilhas centrais de grandes dimenses (Ri>10 m), onde a localizao deste tipo de ornamentos possa no constituir obstculos directos em caso de acidente. Alternativamente, deve enveredar-se pela adopo de elementos decorativos menos agressivos, tais como arranjos paisagsticos que integrem plantas, arbustos e/ou material granular que no seu conjunto possam contribuir para amortecer a energia cintica do veculo e, por consequncia, a violncia de eventuais choques frontais. Tambm a modelao do terreno no interior da ilha central tem-se revelado benca na quebra da continuidade do itinerrio, contribuindo para a identicao e percepo da singularidade da infra-estrutura. Segundo SETRA (1998) e FHWA (2000), essa modelao no poder interferir com os nveis mnimos de visibilidade devendo, em qualquer caso, assumir inclinaes longitudinais inferiores a 15% (sejam elevaes ou depresses). Ainda a adopo de reas arrelvadas, arbustos ou de outras espcies vegetais de pequeno porte se pode revelar favorvel percepo e identicao da interseco, por parte do condutor, embora, e mais uma vez, a sua congurao e localizao deva salvaguardar os nveis mnimos de visibilidade. Tais requisitos passam geralmente por eliminar a localizao de obstculos que perturbem a visibilidade do condutor numa faixa exterior ilha central, cuja largura deve resultar da aplicao dos critrios apresentados no ponto 4.8, com um mnimo de 2 metros de largura. Considera-se ainda inapropriada a adopo de contornos fsicos da ilha central constituda por lancis rectos elevados, por muros ou muretes que possam impedir ou dicultar a invaso da ilha central face a um despiste do veculo, aumentando assim a gravidade do acidente. A ilha central deve ser delimitada por lancil do tipo galgvel de forma a minimizar o impacto dos despistes e invaso frontal da ilha central e garantir a transposio do lancil por parte de veculos de dimenses excepcionais ou mesmo para facilitar a execuo de manobras de viragem por parte de condutores de agilidade condicionada. Revela-se ainda particularmente favorvel incorporar uma faixa de material granular a delimitar exteriormente a ilha central, sendo que esta faixa permite por um lado, contribuir para a quebra da energia cintica do veculo em caso de despiste e, por outro lado, absorver eventuais escoamentos de guas resultantes do sistema de rega, evitando que a mesma atinja o anel de circulao. No caso das mini-rotundas materializadas, no se considera adequada a adopo de qualquer tratamento paisagstico na ilha central, nem to pouco a colocao de qualquer sinal ou mobilirio urbano. Ao nvel dos ramos de aproximao, deve ser condicionada a adopo de dispositivos verticais lineares (rvores, candeeiros, prticos, etc.), que no seu conjunto possam provocar uma sensao errnea de continuidade do itinerrio. Deve porm apostar-se na adopo de elementos (rvores, candeeiros, etc.) que contornem a extremidade do anel de circulao e com isso evidenciem a forma geomtrica da interseco e contribuam para a sua fcil identicao.
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4.18.6 Iluminao Pblica e Segurana Nocturna consensualmente aceite que os ndices de sinistralidade relacionados nomeadamente com o nmero de acidentes por invaso da ilha central ou perda do controlo do veculo no anel sofrem um aumento em condies nocturnas.
A adopo de iluminao pblica em todo o tipo de rotundas, assume assim um papel preponderante na diminuio da sinistralidade nocturna, particularmente em rotundas sujeitas a intensos uxos de circulao. Por essa razo a maioria dos manuais consideram a iluminao pblica como uma medida de segurana obrigatria (DfT, 1993; FHWA, 2000). Uma das poucas excepes o actual manual Francs (SETRA, 1998) para zonas interurbanas, o qual considera a iluminao da interseco como dispensvel, sempre que a rotunda se localize em meio inter-urbano e onde o prolongamento do sistema de iluminao pblica se revele particularmente difcil ou oneroso. Uma boa disposio do sistema de iluminao passa por assegurar os indispensveis ndices de iluminao nocturna, relacionados essencialmente com a percepo da descontinuidade a partir da aproximao interseco e a visibilidade do anel de circulao e dos veculos que nele circulam. As necessidades relacionadas com a iluminao pblica devem assim variar consoante o local onde se insere a interseco. Em meios urbanos e peri-urbanos a iluminao deve ser prevista na generalidade dos casos, na medida em que: - a maior parte, ou a totalidade dos ramos auentes so providos de iluminao pblica; - a iluminao de espaos adjacentes/prximos da interseco pode originar distrbios/distraco momentnea na capacidade de viso do condutor; - a iluminao revela-se essencial para a melhoria da visibilidade dos utentes mais vulnerveis, nomeadamente pees e ciclistas. Em meios interurbanos a iluminao pblica considerada francamente recomendvel, embora no obrigatria. Caso no exista uma fonte de alimentao nas proximidades da interseco, a sua execuo pode revelar-se extremamente onerosa (FHWA, 2000; SETRA, 1998) quer em termos de investimento quer de manuteno e consumo de energia. Nestas circunstncias, importar adoptar medidas complementares, recorrendo nomeadamente a dispositivos de iluminao auto-recarregveis (por energia solar) ou a outro tipo de medidas que evidenciem a presena da rotunda e que permitam aumentar a sua visibilidade e segurana nocturna: - Utilizao de materiais de cores claras e retrorreectoras que durante a aproximao evidenciem a presena da ilha central tal como guias e dispositivos reectores ou luminosos; - Colocao de sinalizao vertical de pr-aviso retrorreectora eventualmente associada a dispositivos de iluminao (sistema solar) que garantam a sua perfeita visibilidade nocturna. Recorrer a nveis de rectrorreexo superiores ao adoptado nos ramos de aproximao. Identicar os ilhus separadores com dispositivos luminosos ou por aplicao de guias; - Marcao das bermas ou passeios com guias delimitadoras retrorreectoras. Contudo, e tal como j referido para as zonas urbanas e peri-urbanas, considera-se que a iluminao da rotunda indispensvel sempre que existam zonas iluminadas na sua proximidade, pelo menos um dos ramos seja provido de iluminao pblica, ou sempre que as condies de insero da rotunda no garantam os adequados nveis de visibilidade. Considera-se ainda que o sistema de iluminao da rotunda deve ser prolongado pelos ramos de aproximao, garantindo preferencialmente a sua continuidade, sempre que existam outros troos iluminados a montante ou jusante da interseco (FHWA, 2000). Se a interseco se localiza em zonas rurais e escuras, devem ainda ser criadas zonas de transio atravs do prolongamento da iluminao num comprimento mnimo de 100 metros, preferencialmente de 150 metros, ou at ser atingida uma zona rectilnea. Estas regras procuram garantir a adaptao
62
Rotundas
visual do condutor luminncia ambiente j que ao passar de uma zona iluminada para uma escura, o seu desempenho visual temporariamente diminudo, sendo portanto relevante que o ordenamento geomtrico garanta que essa adaptao se efectue numa zona recta e liberta de obstculos. A melhoria da visibilidade nocturna passa ainda por salvaguardar, na rotunda, intensidades de iluminao superiores s adoptadas nos ramos de aproximao. As normas americanas (FHWA, 2000) recomendam que a intensidade na rotunda seja, no mnimo, igual soma das intensidades adoptadas nas vias intersectadas, apontando-se para valores compreendidos entre os 9 (interseco entre 2 vias locais ou residenciais) e os 36/40 lux (interseco entre 2 vias colectoras, zonas comerciais, etc.). Em termos de regras de aplicao rera-se que a localizao dos postes de iluminao pblica no poder criar obstculos fsicos capazes de agravar embates na sequncia de eventuais perdas de controlo. Esta contingncia justica a no colocao de dispositivos rgidos nos extremos imediatos da faixa de rodagem ou do m das bermas (sempre que existam) nem dos ilhus separadores. Recomenda-se assim um recuo mnimo de 0,50 metros em relao delimitao do lancil ou do m da berma, devendo em todo o caso e, em particular, em zonas urbanas de grande trfego pedonal, procurar-se maximizar a largura til do passeio, atravs da colocao dos postes de iluminao na extremidade oposta da faixa de rodagem ou mesmo suspensas em muros ou outros elementos eventualmente existentes. Menard (1992) defende ainda que, em consonncia com os princpios j enunciados, excepo de rotundas de grandes dimenses, no se deve proceder instalao de dispositivos de iluminao na ilha central, recomendando a sua colocao no bordo exterior do passeio que circunda o anel de circulao (ver Figura 40). Tal disposio minimiza a gravidade dos embates por parte dos veculos com perda de controlo junto entrada e favorece a percepo da forma circular aliada interseco. Nesta linha de orientao, so recomendadas duas disposies possveis para os postes de iluminao. Uma dessas disposies passa por colocar postes ao longo do alinhamento de aproximao entrada, prolongando essa colocao ao longo da sada consecutiva (tal como apresentado na Figura 40). Esta disposio ao impor uma quebra ao alinhamento enfatiza o efeito circular associado rotunda. Em alternativa, igualmente defensvel que o sistema, por razoes de segurana, procure aumentar os nveis de visibilidade nocturna, nas correspondentes entradas. Em termos prticos esta soluo passa por considerar que os postes de iluminao devem dispor-se do lado direito da faixa de rodagem, ao longo dos troos de aproximao, prolongando o sistema at ao anel da rotunda. Caso este tipo de disposio se revele invivel, a colocao de um poste central na ilha central poder ser equacionada desde que o dimetro da ilha seja superior a 20 metros (SETRA, 1998; FHWA, 2000). Deve ser igualmente evitada a colocao de um poste central perante dimetros superiores a 40 metros j que a dimenso da interseco exigiria a adopo de postes muito altos e a disponibilizao de potncias extremamente exigentes (SETRA, 1998). A iluminao especial das travessias pedonais tem-se revelado igualmente favorvel na defesa da segurana pedonal. possvel encontrar actualmente diversas solues disponveis no mercado e que passam pelo aumento da intensidade de iluminao na travessia face aos espaos envolventes, podendo esse grau de luminosidade ser permanente ou activado pelo peo no momento do atravessamento.
Figura 40 Iluminao pblica
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5. SINALIZAO
Apesar do desempenho e a segurana de cada rotunda depender, em grande parte, da sua adequada concepo geomtrica, outros aspectos complementares, tais como a sinalizao contribuem igualmente de forma signicativa para o seu bom funcionamento. Assume, assim, particular relevncia especicar esquemas normalizados de sinalizao vertical, marcao rodoviria e de orientao aplicveis a rotundas facilmente compreendidos pelos condutores e concordantes com as suas expectativas naturais e sobretudo que tratem com solues iguais, situaes infraestruturais semelhantes. A sua correcta sinalizao, respeitando as normas e legislao de base existentes contribuem ainda para que a rotunda seja rapidamente reconhecida como tal. Neste captulo procura-se assim apresentar, de uma forma sinttica, alguns aspectos relevantes relativos sinalizao vertical, marcao rodoviria e equipamento de guiamento e balizagem, denidas tendo por base o documento Sinalizao de Rotundas (Almeida Roque, 2004). Apresentam-se esquemas integrados de sinalizao de forma geral concordantes com a lei vigente, nomeadamente com o Regulamento de Sinalizao de Trnsito (RST) (Decreto-Regulamentar n. 22-A/98), com o Cdigo da Estrada (CE) e com as demais Normas aplicveis.
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5.1 SiNaliZao HoriZoNtal A sinalizao horizontal destina-se fundamentalmente a orientar e canalizar o trfego ao longo dos circuitos, embora possa assumir igualmente funes de regulao (MR), advertncia (MA) e orientao (MO). Dada a falta de familiarizao dos condutores portugueses com o funcionamento das rotundas com mltiplas vias de circulao, a utilizao das marcas rodovirias fortemente recomendada. A marcao rodoviria aplicada s rotundas inclui linhas longitudinais separadoras de sentidos ou delimitadoras de vias, marcas transversais (linhas de cedncia de passagem, travessias pedonais e a correspondente linha de paragem), smbolos (tringulos de cedncia de prioridade e eventualmente setas de seleco), outras marcas (raias oblquas, inscries e, por vezes, bandas cromticas) e guias. A Norma de Marcas Rodovirias da JAE (JAE, 1995) dene as relaes trao/ espao e larguras de trao para aplicao em marcaes longitudinais adequadas a cada caso, de modo a garantir no s a homogeneidade em toda rede mas tambm a adaptabilidade velocidade considerada em cada caso. A Tabela 8, apresenta de forma resumida uma compilao do tipo de linhas utilizveis.
Rotundas
Tabela 8 - Dimenses das marcas rodovirias (m) fonte Almeida Roque, 2004_a; JAE (1995)
Velocidades
Designao
90 km/h 110 km/h (Vias Reservadas)
60 km/h 90 km/h (Restantes estradas rurais e estradas urbanas)
40 km/h 60 km/h (Restantes estradas e arruamentos urbanos)
Linhas RST Projecto Largura Trao Espao Largura Trao Espao Largura Trao Espao
Guias
0.15
0.15
0.12
Linha contnua
M1
LBC
0.12
0.12
0.10
Linha descontnua
M2
LBT
0.12
4.0
10.0
0.12
4.0
10.0
0.10
2.0 / 3.0
5.0* / 4.0**
Linha de aviso
M4
LBTa
0.12
5.0
2.0
0.12
5.0
2.0
0.10
2.5
1.0
Linha mista
M3
LBM
0.12
4.0
10.0
0.12
4.0
10.0
0.10
2.0 / 3.0
5.0* / 4.0**
Linha mista de aviso
M3
LBMa
0.12
5.0
2.0
0.12
5.0
2.0
0.10
2.5
1.0
Linha de sentido reversvel Linha de abrandamento
M5
LBTd
2 x 0.12 ***
5.0
2.0
2 x 0.12 ***
5.0
2.0
2 x 0.10 ***
2.5
1.0
M6
LBTg
0.25
1.5
2.0
0.20
1.5
2.0
0.20
1.5
2.0 65
Linha de acelerao
M6a
LBTg
0.25
1.5
2.0
0.20
1.5
2.0
0.20
1.5
2.0
Linha de entrecruzamento Linha contnua na sequncia de LBTg Linha de corredor de circulao Linha de via de lentos (percurso) Linha de via de lentos (entrada e sada) Linha de cedncia de passagem
LBTg
0.25
1.5
2.0
0.20
1.5
2.0
0.20
1.5
2.0
M1
LBC
0.25
0.20
0.20
M7a
LBT
0.25
1.5
2.0
0.20
1.5
2.0
0.20
1.5
2.0
LBT
0.25
5.0
2.0
0.20
5.0
2.0
0.20
2.5
1.0
LBT
0.30
1.5
2.0
0.25
1.5
2.0
0.25
1.5
2.0
M9 e M9a
LBT
0.3
0.4
0.3
0.3
0.4
0.3
0.3
0.4
0.3
* restantes estradas
** arruamentos urbanos
*** afastadas, no mnimo, de 0.10 m
Figura 41 Sinalizao horizontal - tipo de linhas
5.1.1 Junto Entrada e sada Todas as entradas em complemento sinalizao vertical da rotunda, devem ser providas de uma linha transversal de cedncia de passagem (M9 do RST; LBTc nomenclatura de projecto) com relao trao/espao de 0,4/0,3 e 0,3 metros de largura8 denindo o local para uma eventual paragem. Como regra de base esta linha deve estar preferencialmente associada utilizao de smbolos triangulares marcados no pavimento (M9a do RST) podendo dispensar-se a sua aplicao em entradas onde as condies locais no o permitam, ou justiquem. Essa linha deve ser pintada transversalmente em relao a cada entrada e de uma forma sensivelmente paralela delimitao do anel de circulao, denindo o local para uma eventual paragem o que, na presena de mltiplos veculos junto entrada, permite que os localizados esquerda no obstruam a visibilidade dos situados direita (ver Figura 41). A tipologia das linhas a utilizar na aproximao entrada deve procurar preservar a homogeneidade da sinalizao na rede e adaptar-se velocidade de operao considerada para os ramos auentes tal como apresentado na Tabela 8. Perante uma nica faixa de rodagem com uma via em cada sentido, dever existir a montante da entrada e antes do ilhu separador, uma linha contnua (M1 do RST; LBC nomenclatura de projecto) de comprimento a denir em funo das condies locais e que ser, se no existirem outros condicionalismos, nomeadamente de visibilidade, a correspondente distncia percorrida por um veculo durante um segundo velocidade considerada. Essa linha deve ser precedida por uma linha descontnua de aviso (M4 do RST; LBTa nomenclatura de projecto) associada a setas de desvio (do tipo 2) e cujo comprimento e relao trao/espao e largura determinada em funo da velocidade de trfego na via correspondente (ver Tabela 8, Tabela 9 e Figura 42).
Tabela 9 - Caractersticas da linha de aviso (LBTa)
66
Velocidade V85 Comprimento (km/h) linha (m) Linha descontnua 40-50 60-70 80-90 100 110 120 42 84 126 168 210 252
Espaamento entre da setas de desvio tipo 2 da 2 3 seta 28 28 42 56 70 84 da 2 3 seta --42 56 70 84 98
Essa linha ainda antecedida por uma linha axial descontnua a denir com base na Tabela 8 e que se prolonga at prxima descontinuidade. Em ambiente urbano, normalmente dispensado o recurso a setas de desvio, dispensando-se ainda a linha de aviso perante acessos locais. Na presena de leques e, por consequncia, de vias adicionais de entrada, a distribuio lateral adequada do trfego e o desempenho da entrada, depende da delimitao correcta das diferentes vias de entrada disponibilizadas. Deve-se para tal, recorrer a linhas contnuas (LBC) associadas, sempre que o comprimento o justique, a linhas descontnuas de aviso (LBTa). Para o efeito, a criao de vias de entrada adicionais, deve ser formalmente assegurada a partir da seco da via onde se consiga disponibilizar uma largura mnima de 5,0 metros, subdividindo-a em duas vias de 2,5 metros, aceitando-se em zonas urbanas a criao da via adicional possa ser materializada a partir da
8 Em nomenclatura habitual de projecto a Linha Branca Tracejada (LBT) com a relao trao 0,4/0,3 e 0,3 de largura representada como LBT (0,3) 0,4/0,3.
Rotundas
Figura 42 Linha de aviso associada a setas de desvio (fonte, Almeida Roque, 2004)
seco com 4 metros - vias com 2 metros (DfT, 1993). Por razes operacionais importa, no entanto, assegurar a disponibilizao de uma largura mnima de 3,0 metros junto linha de cedncia de passagem, aceitando-se que em zonas urbanas com problemas de capacidade e perante uma presena baixa de veculos pesados essa largura possa baixar a um mnimo absoluto de 2,5 metros. A utilizao de setas de seleco tradicionais, na aproximao da entrada no deve, partida, ser utilizada em rotundas, na medida em que pode levar confuso com um entroncamento ou cruzamento (Almeida Roque, 2004). A sua adopo pode ainda induzir erroneamente alguns condutores menos habituais, a virarem esquerda ao nvel da entrada, inserindo-se no anel em sentido contrrio da circulao. Assim as setas de seleco s devem ser utilizadas nas entradas das rotundas quando o nmero de vias e de destinos a que permitem aceder exija a seleco prvia dos utentes por via, devendo esses destinos serem identicados por inscries no pavimento associadas s setas correspondentes. So ainda aplicveis em solues onde exista uma via segregada para viragem direita limitando-se as setas de seleco a assinalar essa viragem. Relativamente sada, rera-se que esta deve ser preferencialmente isenta de qualquer marcao que a delimita do anel (ver Figura 41 e Figura 43). Por sua vez a denio das diferentes vias de sada, revela-se determinante ao bom funcionamento da rotunda, devendo prever-se a sua marcao, com inicio junto delimitao do anel de circulao. Essa denio deve ser feita recorrendo mesma linha descontnua (M2) utilizada na aproximao entrada (que precede a linha de aviso M4) embora a denio de mltiplas vias s se justique em sadas com largura superior a 6,0 metros, e desde que a via adicional se desenvolva num comprimento superior a 40 metros. A utilizao de guias (M19 do RST) na delimitao da faixa de rodagem revela-se igualmente til no encaminhamento dos condutores sendo a sua largura denida em funo da velocidade. Em zona interurbana as guias so utilizadas, para alm da seco corrente, nos ramos auentes, contornando os ilhus separadores, dando continuidade s linhas contnuas delimitadoras de raias oblquas (ver Figura 43), bem como nos limites interior e exterior da faixa de circulao do anel. Em zona urbana (com materializao de passeios), as guias no so em geral utilizadas podendo, conforme a geometria das entradas e sadas, contornar os ilhus separadores.
67
Quando aplicadas no contorno de separadores, as guias devem localizar-se, no mnimo a 0,5 metros do lancil ou a 1,0 metro sempre que associadas a raias oblquas (ver Figura 43). A adopo complementar de raias oblquas, na sequncia e envolvimento dos ilhus separadores de sentidos, delimitadas por linhas contnuas e associadas a marcadores retrorreectores aplicados no pavimento, podem tornar-se igualmente teis na identicao da interseco e no encaminhamento nocturno dos condutores, nomeadamente perante condies de visibilidade reduzida. As passagens para pees com atribuio de prioridade formal ao peo, ou as passagens para ciclistas devem localizar-se, tal como visto anteriormente, nos ramos de acesso e a cerca de 10/15 metros, no sendo admissvel a sua marcao radial ao anel de circulao. As passagens para pees devem ser marcadas transversalmente por barras longitudinais paralelas ao eixo da via, alternadas por intervalos regulares (tipo M11 do RST), e serem precedidas, a uma distncia de 1,5 a 2 metros, por uma linha de paragem (tipo M8 do RST), como medida de proteco ao peo (ver Figura 41).
Figura 43 Ilhu separador, guias e marcadores (fonte Almeida Roque, 2004)
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Figura 44 Marcaes rodovirias - exemplo de aplicao
5.1.2 Anel de Circulao As marcas a colocar no anel de circulao tm sido objecto de alargadas investigaes, dando ainda lugar a alguma controvrsia e falta de consistncia em termos de bibliograa estrangeira. Os condutores que acedem rotunda atravs da via mais esquerda tero necessariamente de mudar de via para poderem abandonar o anel de circulao. Este tipo de manobras est na base de entrecruzamentos sucessivos no anel e na gerao de problemas legais sobre qual a prioridade relativa entre veculos. As normas australianas (Austroads, 1993) recomendam que a delimitao das vias do anel seja connada s zonas de inuncia dos ilhus separadores, defendendo que a garantia de legibilidade das zonas de entrecruzamento passa pela supresso de todo o tipo de marcao. J a norma francesa (SETRA, 1984), fortemente baseada em critrios de segurana e amenidade de circulao e, por sua vez, em geometrias de dimenses compactas com uma nica via de circulao no anel, recomenda a adopo de marcas longitudinais concntricas, ao longo de todo o anel. As normas inglesas (DfT, 1997) aceitam, por sua vez, a aplicao de qualquer um destes tipos de marcao, considerando que cada um apresenta diferentes desempenhos em funo das caractersticas operacionais e da geometria da rotunda. Apesar de no existirem ainda resultados concretos, parece indubitvel que a marcao das vias de circulao no anel tem efeitos positivos na operacionalidade e desempenho geral da rotunda. Parece tambm que a denio de prioridades relativas entre veculos dentro do anel de circulao no dever passar pela utilizao concreta de um determinado tipo de marcas, mas sim pela denio criteriosa de procedimentos e regras de comportamento e pelo seu devido enquadramento legal, nomeadamente ao nvel do Cdigo da Estrada. Nessa perspectiva, prope-se que a delimitao das vias de circulao no anel se materialize atravs de marcas longitudinais concntricas ilha central (ver Figura 44). Em regra trata-se de circunferncias completas com relao trao/espao a denir por forma a salvaguardar a homogeneidade das solues adoptadas na rede envolvente e em funo das velocidades consideradas em cada ramo auente, sendo que perante diferentes valores de velocidades, a sinalizao do anel deve ser balizada superiormente pelo ramo sujeito velocidade mais elevada. Em zona interurbana, devero ainda ser utilizadas guias na delimitao dos limites interior e exterior da faixa de circulao do anel. Em zona urbana (com materializao de passeios), as guias no so em geral utilizadas podendo apli-
Rotundas
car-se junto ilha central, sendo francamente recomendvel a sua utilizao nas rotundas de entrada de povoao. Tambm a largura da guia dever ser denida com base na velocidade do ramo mais exigente. Normalmente no admissvel a afectao de vias no anel a qualquer movimento direccional, pelo que no devem ser utilizadas setas de seleco no seu interior. Exceptuam-se as solues de grandes dimenses que disponibilizem comprimentos de entrecruzamento bastante longos ou rotundas parcialmente semaforizadas. Outra excepo so as setas de mini-rotunda, que apesar de no fazerem parte do RST, se considera serem de utilizao tecnicamente correcta, j que permite enfatizar a presena da ilha central e a necessidade desta ser contornada. 5.1.3 Marcas Especiais durante a Aproximao As bandas cromticas so linhas transversais que abrangem uma ou vrias vias, no sentido do trnsito a que dizem respeito e so frequentemente encaradas como uma tcnica de acalmia de trfego j que o efeito visual e sonoro provocado pela cadncia de impacto dos pneus nesses dispositivos, procura alertar o condutor para a necessidade de moderar a velocidade de circulao. Embora de uso frequente, possivel identicar vrios estudos cientcos que pem em causa a sua eccia (Ribeiro, 1996; Jarvis and Jordan, 1990). Face a estes resultados e ao seu custo de colocao e manuteno, a sua utilizao deve ser limitada a circunstncias excepcionais, tais como as enumeradas em 4.13. De acordo com a Norma de Marcas Rodovirias (JAE, 1995) as bandas cromticas so linhas transversais, executadas em conjuntos de duas unidades paralelas entre si, de cor branca, com espaamentos degressivos (Tabela 10), denidos para o percentil 85 da distribuio das velocidades (V85) considerado da ordem dos 80-90km/h. Devem ter largura de 0,5 metros, afastadas de 0,30 metros uma da outra, e ser colocadas a 0,20 metros das guias, passeios ou linhas axiais (ver Figura 45). Estas bandas podem ser utilizadas no sentido de aproximao rotunda, com a sequncia de espaamentos adequada situao de cedncia de passagem ou situao de paragem quando associada a travessias pedonais (ver Tabela 10).
Tabela 10 - Caractersticas da linha de aviso (LBTa)
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ESPAAMENTO ENTRE BARRAS (m) Para situaes de paragem 18-16-14-12-10-8-6-4-4-4-4 Para cedncias de passagem 14-13-12-11-10-9-8-7-6-6-6
Figura 45 Bandas cromticas
5.2 SiNaliZao Vertical de RegulameNtao O sistema de sinalizao vertical a colocar na presena de uma rotunda deve compreender sinais de perigo, de regulamentao e de orientao. Segundo a alnea q) do art 1 do CE, uma rotunda s o no sentido legal quando sinalizada como tal, o que implica a existncia do sinal de aproximao de rotunda (sinal do tipo B7 do RST) colocado preferencialmente a uma distncia compreendida entre os 150 e os 300 metros da entrada e o sinal de rotunda (sinal tipo D4 do RST) colocado na proximidade imediata da entrada ou a uma distncia conveniente do local onde a obrigao imposta (Figura 46). Apesar da alnea c) do n. 1 do art 31 do Cdigo da Estrada especicar que deve ceder a passagem o condutor que entre numa rotunda com trnsito giratrio, e tambm pelo facto desta regra no ser universal, considera-se que este princpio deve ser reforado pela presena do sinal B1 (cedncia de passagem) acoplado ao sinal D4, a serem colocados na entrada de cada ramo. Os sinais devem ser
B7 Aproximao de Rotunda
sempre colocados do lado direito da via, devendo ser repetidos do lado esquerdo na presena de mltiplas vias de entrada (Figura 47) ou sempre que as condies da via o justiquem (n. 1 do art. 14. do RST), designadamente face a velocidades de aproximao elevadas ou condies de visibilidades decientes. Em zonas interurbanas ou em locais onde se pratiquem velocidades de circulao superiores a 50 km/h, tais como nas vias estruturantes urbanas, de boa prtica a utilizao de um pr-aviso ao sinal B1. Esse pr-aviso, que deve ser colocado a distncias superiores a 50 metros, consiste no mesmo sinal acoplado a um painel adicional do tipo modelo 1a do CE que indique a distncia a que se encontra da entrada da rotunda. Este sinal, pode ainda ser associado a sinais de limitao legal da velocidade (sinal C13 do RST). Apesar da geometria dos ilhus separadores no convidar insero dos veculos no anel de circulao em sentido contrrio ao da marcha, recomenda-se, se a dimenso dos ilhus separadores o proporcionar, a colocao do sinal sentido proibido (sinal C1 do RST) nos ilhus separadores, em cada uma das entradas e voltado para o sentido contrrio ao da marcha. A ilha central deve, em princpio, ser sinalizada com baias direccionais mltiplas (sinal O6b do RST) associadas a sinais de sentido obrigatrio (sinal D1a do RST) em posio frontal trajectria dos veculos que entram na rotunda (Figura 47). Estes sinais reforam a obrigatoriedade imposta aos condutores para contornarem a ilha central e alertam para a existncia da curva horizontal de maior perigo. As baias direccionais mltiplas no devem ser utilizadas isoladamente mas sim associadas ao sinal de sentido obrigatrio D1a para acentuar o carcter de entrada na rotunda, eliminando desta forma, qualquer possvel confuso com a curva direita. Rera-se contudo que os sinais O6b apenas devero ser colocados em rotundas localizadas em vias interurbanas ou integradas em vias urbanas estruturantes (VB>50 km/h) e que disponibilizem ilhas centrais com dimenses razoveis por forma a que a sua colocao no interra com os normais nveis de visibilidade dentro do anel de circulao. Nas restantes situaes dever manter-se, sempre que possvel, a utilizao do sinal D1a. Face s caractersticas da ilha central associadas s mini-rotundas (ilhas transponveis), rera-se que no se considera admissvel a aplicao de qualquer sinal no seu interior. A proeminncia dos ilhus separadores passa ainda pela colocao do sinal de obrigao D3a do CE (Obrigao de contornar a placa ou obstculo) acoplado a uma baliza de posio (O7a) na extremidade de montante do separador, indicando a posio e limites do obstculo, obrigando a contornar a placa no sentido da entrada da rotunda. A existncia de passagens de pees deve ser sinalizada pela colocao do sinal H7 (Passagens de pees) na proximidade imediata da linha de paragem que a antecede, desde que tal colocao no resulte em prejuzo para a visibilidade dos sinais D4 e/ou B1. partida no se justica a colocao do sinal de
D4 Rotunda
Figura 46 Sinais de rotunda (fonte RST)
70
Figura 47 Exemplo de sinalizao vertical de regulamentao
Rotundas
perigo A16a (Travessia de pees), uma vez que o condutor j vem a ser alertado (pela restante sinaltica) para a necessidade de alterar a sua conduta.
5.3 SiNaliZao Vertical de OrieNtao O sistema informativo constitudo pelo conjunto de sinais verticais susceptveis de serem utilizados na sinalizao de orientao da rotunda, e inclui os sinais de pr-sinalizao (I1, I2a a I2f, I3a e I3b); eventualmente sinais de seleco de vias (E1 a E3); sinais de direco (J1, J2 e J3a a J3d) e sinais de conrmao (L1). Em meio rural, a Norma de Sinalizao Vertical de Orientao da JAE (1992) dene o Sistema Informativo dividido em dois grandes grupos: para Itinerrios Principais e Complementares e para as Outras Estradas, sendo consideradas ainda adaptaes do sistema informativo base para alguns casos particulares. Por sua vez, para meio urbano no se encontra denido, em norma, um sistema informativo, vericando-se nas vias urbanas de maior nvel hierrquico a adopo mais ou menos generalizada do sistema informativo da JAE enquanto que nas vias de mais baixo nvel hierrquico se recorre com frequncia a mobilirio urbano diversicado. Actualmente encontra-se em desenvolvimento e discusso, pelas entidades ociais, uma proposta de sistematizao da aplicao da sinalizao de orientao nas interseces, atravs de um sistema informativo denido em funo do tipo de interseces, considerando ainda adaptaes em funo da rede. Na ausncia de outros documentos ociais, recomenda-se que os estudos de sinalizao em rotundas se baseiem nas indicaes estabelecidas no presente documento e na Nota Tcnica Sinalizao de Rotundas da DGV. 5.3.1 Sistema Informativos em Rotundas 5.3.1.1 Sistema Informativo Base O sistema informativo de base para interseces de nvel disposto na Norma de Sinalizao Vertical de Orientao constitudo por sinais de pr-aviso grco (I2), de direco (J1/J2 ou J3) e, em estradas da rede nacional, por sinais de conrmao (L1) (ver na Figura 48). Face a solues com multiplas vias de entrada e onde se evidencia a estrita necessidade de seleccionar os utentes por via na proximidade da interseco devero ainda ser utilizados sinais de seleco de vias (E1). Este sistema informativo apresentado esquematicamente, para o caso de rotundas, na Figura 48 sendo as distncias de colocao longitudinal denidas na Tabela 11.
71
Figura 48 Sistema informativo de base da JAE (fonte: adaptado de ALMEIDa ROQUE, 2004)
Tabela 11 Colocao longitudinal dos sinais do sistema informativo
Velocidades 90-110 40-90
d2 (m) 750 150-500
d3 (m) 0-250 0-150
d4 (m) 300 50-250
5.3.1.2 Sistema Informativo na Rede Secundria de Arruamentos O sistema informativo aplicvel a interseces de nvel integradas na rede secundria de arruamentos (rede local) constitudo por um sinal de pr-aviso grco (I2b), o qual pode ser dispensvel em vias de acesso local e, por sinais de direco de mbito urbano (J3). A Figura 49 apresenta em termos esquemticos a disposio destes sinais, bem como as distncias a que devem ser colocados.
Figura 49 Sistema informativo na rede secundria de arruamentos (retirado de Almeida Roque, 2004)
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5.3.2 Pr-Avisos Grficos A colocao de pr-avisos grcos (Figura 50) nas entradas das rotundas constitui habitualmente o aviso mais marcante da presena da interseco, j que representa um diagrama esquemtico do cruzamento e identica os principais destinos associados a cada sada. A legibilidade deste tipo de painis depende no s da disposio da informao mas igualmente da capacidade desta ser atempadamente visualizada e processada pelo condutor, pelo que a dimenso da letra deve ser denida em funo da velocidade de base e de acordo com as regras gerais estipuladas pela Norma de Sinalizao Vertical de Orientao. O seu dimensionamento deve ainda ser acompanhado de um esforo de minimizao da quantidade de informao a disponibilizar. De acordo com a norma em vigor (JAE, 1995), so admitidos no mximo 6 destinos por painel, sendo preferencialmente admitidos at 2 por cada direco contemplada, embora seja excepcionalmente admissvel a afectao de trs destinos por direco de sada. A utilizao de ideogramas pode tornar-se bastante prtica ao sintetizar e eliminar informao escrita, permitindo ainda uma fcil compreenso pelos utilizadores menos familiarizados com a lngua portuguesa.
Figura 50 Exemplo de um painel de pr-aviso grco (fonte Almeida Roque, 2004)
5.3.3 Sinais de Seleco de vias A utilizao de sinais de seleco de vias pode revelar-se importante quando houver duas ou mais vias na aproximao rotunda e a estrita necessidade de seleccionar os utentes por via, como o caso das entradas que dispem de uma via segregada de viragem direita. O sinal de seleco ser lateral, no caso mais corrente de duas vias, e em prtico (sinal E1 ou E1+E2) para trs ou mais vias. 5.3.4 Sinais de Direco Cada sada deve ser provida de informao de orientao que faculte ao condutor os principais destinos a seguir. Essa informao habitualmente expressa em setas de direco (meio rural e estradas urbanas) ou em sinais de indicao de mbito urbano (arruamentos urbanos). Os sinais podem dispor de um ou dois destinos cada (ver Figura 51). Os sinais de direco devem ser preferencialmente colocados nos ilhus separadores de sentidos (quando sicamente materializados) ou, na sua ausncia, no lado esquerdo da correspondente faixa de rodagem, no sendo admissvel a sua colocao no anel de circulao ou na ilha central. Por questes de legibilidade, apenas deve constar em cada sada a informao referente a essa mesma sada.
Figura 51 Sinais de direco (a) seta de direco / (b) sinais de indicao de mbito urbano (fonte )
Rotundas
No dimensionamento das setas de direco, a altura de letra a adoptar de 14 ou 20cm, consoante a velocidade de base seja inferior ou superior a 60km/h. Nos sinais de mbito urbano o tamanho de letra deve ser igual ou inferior a 14cm, devendo contudo serem salvaguardadas as condies mnimas de legibilidade da informao disponibilizada. Em termos de colocao vertical, no existe nenhuma limitao regulamentar, podendo os sinais de direco serem colocados altura mais conveniente, em funo da sua localizao (art. 13, n.8). As regras de boa prtica apontadas pela Norma de Sinalizao Vertical de Orientao da JAE devem contudo ser seguidas, salvaguardando-se alturas livres (distncia mnima entre o pavimento e a face inferior dos sinais) de 1,5m no caso dos ns desnivelados e de 2,20m nas interseces de nvel.
Figura 52 Sinal de Conrmao (Fonte RST)
5.3.5 Sinais de Confirmao Os painis de conrmao tm a sua aplicabilidade limitada a zonas interurbanas. Para alm do nmero da estrada por onde circulam facultam ao condutor informao sobre os destinos a aceder atravs daquela via, bem como as distncias a que se situam desses locais. Estes painis devem ser colocados a jusante da interseco, lateralmente e do lado direito da faixa de rodagem, a uma distncia da delimitao da sada de 50 a 250 metros, a qual deve aumentar para 300 face a velocidades superiores a 90km/h. semelhana dos painis de pr-aviso a face inferior do painel deve salvaguardar uma distncia mnima do solo de 1,5 metros (em zonas interurbanas, subindo para 2,2 metros em zonas urbanas, quando colocados em passeios ou face presena de pees (ponto 7 do art13 do RST).
6. MoDElos DE PrEViso DE CAPACiDADEs EM ENTrADAs DE RoTUNDAs

6.1 CoNceito de Capacidade Em rotundas, o conceito de capacidade geral no tem um signicado prtico, j que no existe uma correspondncia unvoca entre a geometria de uma rotunda e a sua capacidade, sendo o desempenho geral da interseco uma funo da repartio direccional do trfego. Naturalmente, uma rotunda onde a totalidade dos veculos sai na sada imediatamente consecutiva, garante maiores nveis de escoamento do que uma rotunda onde todos os veculos a abandonem na ltima sada. Assim o nvel de desempenho geral da rotunda avaliado em funo da capacidade oferecida por cada uma das entradas podendo denir-se a capacidade de uma entrada (Qe) como o mximo valor do dbito da corrente secundria que, de uma forma continuada, consegue inserir-se numa determinada corrente principal, ao longo de um determinado perodo de tempo, durante o qual, garantida a formao de uma la de espera contnua na aproximao a essa entrada e durante o qual tem que negociar essa entrada com um determinado nvel de trfego prioritrio. A capacidade portanto um parmetro que reecte o nvel de servio oferecido pela infraestrutura e expressa em unidades de veculos ligeiros equivalentes (uvle) por unidade de tempo. ainda comum encontrar referncia capacidade geomtrica de uma entrada, como correspondente capacidade da entrada, quando o trfego prioritrio no anel nulo. A capacidade geomtrica da entrada, depende assim unicamente das
73
caractersticas geomtricas prevalecentes da infraestrutura, correspondendo ao valor mximo da capacidade que essa entrada pode assegurar.
6.2 RecolHa de Dados A caracterizao dos nveis de procura de uma rotunda baseia-se habitualmente na recolha dos uxos direccionais recorrendo a contagens direccionais. No entanto, a dimenso da ilha central e o comprimento dos trajectos associados aos movimentos de viragem esquerda e de ida em frente, constituem dois dos principais factores que dicultam consideravelmente a recolha manual por observao dos uxos direccionais. Os sub-pontos seguintes procuram apresentar metodologias de apoio recolha dos uxos direccionais numa rotunda, tendo por base os objectivos pr-estabelecidos, apontando-se para uma metodologia de base e alguns outros procedimentos simplicados.
6.2.1 Mtodo Geral por Registo de Matrculas A elaborao de estudos de viabilidade ou a identicao da soluo mais adequada ao tratamento de uma interseco exige habitualmente o conhecimento prvio dos diferentes uxos direccionais em cada ramo auente. A metodologia aqui exposta centra-se na contagem dos uxos de entrada e sada dos n diferentes ramos auentes rotunda e no registo de matrculas em (n-1) ramos. Com efeito e designando por qij o dbito da corrente de trfego que se movimenta de i para j, Qi e Qj os dbitos totais com origem e destino, respectivamente no ramo i e j, verica-se, que o nmero de incgnitas a medir corresponde a (n2+2n), onde n2 representa o total de qij e 2n o somatrio dos Qi e Qj. Dadas as relaes:
Qi = qij 74
j
i=1, ....,n j=1,....,n
(1)
Qj = qij i
Qi = Qj i j
(2)
verica-se que de (1) resultam 2n equaes independentes, o que reduz a n2 o nmero de variveis a medir. Dado que os dbitos direccionais em rotundas so os movimentos mais difceis de observar habitual optar-se pelo registo dos dbitos globais (de entrada e de sada) com recurso a simples contagens manuais ou automticas e aos quais correspondem (2n-1) variveis independentes. O processo de recolha completado com a leitura de matrculas em (n-1) ramos (entradas e sadas) o que permite contabilizar as restantes (n-1)2 variveis a denir. A Tabela 12 representa matricialmente as variveis a medir e o processo de medio para o caso geral de uma rotunda com n ramos de entrada:
Tabela 12 - Variveis a medir num processo de recolha de uxos direccionais
1 1 2 Qi/Qj Qi/j Contagem automtica ou manual Contagem e registo de matrculas calculada pela anlise do registo de matrculas ... n-1 n S Q(n-1)1 qn1 Q1 q11 q21
2 q12 q22
...
n-1 q1(n-1) q2(n-1)
n Q1n q2n
S Q1 Q2 ...
q32 q42 Q2 ...
q(n-1)(n-1) qn(n-1) Qn-1
q(n-1)n qnn Qn
Qn-1 Qn
qij
Rotundas
Este processo apesar de expedito, baseia-se no registo de matrculas, processo este habitualmente apoiado por gravaes udio e portanto sujeito a erros signicativos de dico ou mesmo de interpretao. Trata-se ainda de um procedimento onde a eventualidade de ocorrncia de qualquer incidente no processo de recolha de dados (quebra da ta udio, falha de pilhas, regravao de uma cassete, etc) pode pr em causa toda a seco de registo. Estes erros em conjugao com outro tipo de erros comuns s sesses de recolha de dados, nomeadamente os originados por diferentes conceitos de classes de veculos por parte de cada observador, repercutem-se na qualidade dos dados nais, sendo que a resoluo do sistema de equaes anteriormente denido pode no ter soluo, ou resultar em dados pouco veis. Recomenda-se assim que, nestas circunstncias, se opte por registar um ou mais movimentos direccionais complementares que permitam aferir os uxos resultantes do processo matemtico.
6.2.2 Caso Particular de Rotundas com 3 Ramos Sempre que a rotunda apresente apenas 3 ramos auentes, a metodologia anterior pode ser francamente simplicada, substituindo a determinao dos quatro movimentos internos resultantes do processo de registo de matrculas, pelas contagens direccionais dos trs movimentos circulares perifricos de viragem direita e por um movimento conituante que passa frontalmente a qualquer um dos ramos. A equao referente ao trfego conituante (Figura 53) conjuntamente com as 5 equaes correspondentes soma dos uxos de entrada e de sada Qi e Qj, permite determinar todos os dbitos em falta, atravs da resoluo de um sistema de 6 equaes a 6 incgnitas.
Figura 53 Recolha de dados em rotundas com 3 ramos
6.2.3 Caso Particular de Rotundas com 4 Ramos, Para Movimentos de Inverso de Marcha Negligenciveis Sempre que os movimentos de inverso de marcha possam ser considerados negligenciveis, torna-se possvel determinar os uxos direccionais da rotunda com quatro ramos, sem recorrer ao registo de matrculas. Para tal torna-se necessrio contabilizar os uxos totais das entradas (q[1+2+3]; q[4+5+6]; q[7+8+9] ; q[10+11+12] ), os movimentos de viragem direita para os quatro ramos (q1; q4; q7; q10), dois dos uxos conituantes opostos (q15; q16) bem como os uxos na sada imediatamente anterior (q13 ; q14) (Figura 54) A determinao dos uxos direccionais resulta da resoluo de um sistema de 8x8. A formulao do problema simples e facilmente resolvel de uma forma manual:
75
Figura 54 Recolha de dados em rotundas com 4 ramos
q1+q2+q3=q[1+2+3] (onde q1 e q[1+2+3] so conhecidos) q4+q5+q6=q[4+5+6] (onde q4 e q[4+5+6] so conhecidos) q7+q8+q9=q[7+8+9] (onde q7 e q[7+8+9] so conhecidos) q10+q11+q12=q[10+11+12] (onde e q10 e q[10+11+12] so conhecidos) q2+q3+q6=q16 (onde q16 conhecido) q8+q9+q12=q15 (onde q15 conhecido) q1+q5+q9=q14 (onde q1 e q14 so conhecidos) q3+q7+q11=q13 (onde q7 e q13 so conhecidos)
6.2.4 Caso Particular de se Pretender apenas os Fluxos Conflituantes Sempre que se pretenda limitar a anlise avaliao da reserva de capacidade em cada entrada, dispensa-se o conhecimento dos diferentes movimentos direccionais, sendo suciente, em funo dos modelos de clculo a utilizar, a estimao dos n uxos globais de entrada e dos n uxos conituantes referentes a cada entrada (modelo do TRL), ou dos n uxos de entrada e sada e (n) conituantes (modelos do SETRA, CETUR). As contagens so assim francamente simplicadas e no mximo limitadas s contagens em seco nos n ramos auentes e aos (n) movimentos conituantes que atravessam cada uma das entradas.
Figura 55 Recolha de dados simplicada Anlise de Capacidade
76
6.3 FluXos de dimeNsioNameNto e CoNverso em UNidades de Veculos EquivaleNtes (u.v.l.e.) genericamente consensual que a classicao do trfego, nomeadamente o peso do trfego pesado numa determinada corrente de trfego, exerce uma considervel inuncia no nvel de servio oferecido pela infraestrutura. Face impossibilidade de se adoptarem coecientes de equivalncia para uniformizao das vrias classes de veculos, atravs da sua converso em unidades de veculos ligeiros equivalentes (uvle), simplicadamente simbolizados por (uve). Assim uma unidade de veculos ligeiros equivalentes, em dimensionamento de cruzamentos, corresponde medida utilizada para converso dos diferentes tipos de veculos registados numa determinada corrente de trfego, numa unidade equivalente ao veculo ligeiro, supondo que o troo em anlise se integra num trainl de inclinao longitudinal pouco acentuada (patamar). Estudos desenvolvidos em Frana (CETUR, 1988) e baseados em observaes locais, permitiram avaliar que o peso de um veculo pesado equivale, em zona urbana, a cerca de 2 veculos ligeiros, independentemente da corrente em que se insere, devendo este factor ser ligeiramente aumentado, sempre que a rotunda apresente dimenses compactas ou disponha de uma signicativa percentagem de veculos pesados. O mesmo estudo recomenda a adopo de diferentes valores de coecientes de equivalncia sempre que os veculos de duas rodas se insiram na corrente prioritria (0,8) ou secundria (0,2). Tambm a verso de 1994 do HCM (HCM, 1994) apresenta uma classicao simplicada em 4 classes (Tabela 13) para aplicao em cruzamentos prioritrios, como uma funo das inclinaes das vias na aproximaess. Apresenta ainda factores de converso generalizados, para estudos de trfego onde no se disponha de contagens classicadas, funcionando assim como coecientes de segurana.
Tabela 13 - Factores de converso segundo HCM, 1994
Inclinao Classe de Veculo 2 rodas ligeiros Pesados

(1)
-4% 0,3 0,8 1,0
-2% 0,4 0,9 1,2
0% 0% 1,0 1,5
2% 2% 1,2 2,0
4% 4% 1,4 3,0
BUS e pesados combinados (2 Classicao no descriminada

(1)
1,2
1,5
2,0
3,0
6,0
0,9
1,0
1,1
1,4
,1,7
- Veculos pesados sem reboque; (2) - Inclui conjuntos tractor-reboque
Rotundas
As condies portuguesas foram analisadas por Figueiredo Pereira (Pereira, 1991) tendo sido obtidos os coecientes de equivalncia apresentados na Tabela 12.
Tabela 14- Classes de Veculos e Coecientes de Equivalncia (Pereira, 1991)
Classes de Veculos
Descrio
Coeciente de equivalncia
2W
(2 wheels) - Veculos de duas rodas (motos, bicicletas, scooters)
0,501(*)
CAR
(Car) - Veculos ligeiros - Carros, caracterizados por dois eixos e quatro rodas
1,00
LGV
(Light Goods Vehcles) - Veculos ligeiros de mercadorias, caracterizados por dois eixos e quatro rodas
1,22
MGV
(Medium Goods Vehicles) - Veculos mdios de mercadorias, caracterizados por dois eixos e mais de quatro rodas
1,64
HGV
(Heavy Goods Vehicles) - Veculos pesados de mercadorias, caracterizados por mais de dois eixos
2,58
possvel encontrar referncias a diversos sistemas de classicao. A ex-JAE dispe de uma classicao do trfego sub-dividida em 11 classes, a qual est na base dos recenseamentos quinquenais. , no entanto, aceite que para estudos de trfego essa classicao pode ser francamente simplicada. Independentemente da classicao adoptada, torna-se evidente que indispensvel estimar com abilidade os uxos equivalentes, sendo que a utilizao de coecientes de equivalncia se tem revelado de uso generalizado e simples pelo que foi adoptado no presente documento. A partir da ponderao de todas estas referncias proposta a adopo dos coecientes de converso baseada nos valores apresentados pelo HCM para uma classicao simplicada com 3 classes de veculos (Tabela 15).
Tabela 15 - Coecientes de converso recomendveis
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Inclinao Classe de Veculo 2 rodas Ligeiros Pesados BUS e
-4%
-2%
0%
2%
4%
0.3 0.8 1.2
0.4 0.9 1.5
0.5 1.0 2.0
0.6 1.2 3.0
0.7 1.4 6.0
6.4 Mtodos de Clculo de Capacidades Qualquer que seja a abordagem terica de base, o desenvolvimento de um modelo de previso de capacidades, procura apresentar uma expresso matemtica que estime essa capacidade em funo das diferentes variveis independentes, habitualmente relacionadas com as caractersticas geomtricas da entrada e com as caractersticas dos uxos de circulao prioritrios.
possivel recorrer a trs tipos de modelos de estimao: estatsticos, probabilsticos e de simulao. Os Estatsticos, que procuram reconstituir, de uma forma emprica, a curva da capacidade, por recurso a observaes locais efectuadas durante perodos de saturao de diferentes entradas com caractersticas geomtricas diferenciadas e para nveis de uxos prioritrios variados. Os Probabilsticos, baseados na conjugao da distribuio dos veculos da corrente prioritria com o processo de chegada das vias secundrias, assumindo que ambas as distribuies obedecem a leis de aleatoriedade e assumindo uma determinada lei de aceitao de intervalos entre veculos. Os de Simulao, baseados na modelao, veculo a veculo, das interaces entre o uxo de entrada e o prioritrio do anel de circulao apresentando-se de forma geral em sosticados programas computacionais. Estudos de investigao levados a cabo em Portugal (Bastos Silva, 1997), baseados em anlises comparativas dos valores de capacidade real face aos resultantes da aplicao de diferentes modelos de previso, demonstraram que o andamento das curvas da capacidade observada em Portugal se identicavam melhor com os modelos de base estatstica. Foi ainda demonstrado que o modelo do TRL (Kimber, 1980), era o que mais se aproximava da capacidade geomtrica observada (ordenada na origem), enquanto que o modelo do SETRA (Louah, 1992), era o que melhor representava a inuncia do trfego conituante (inclinao da recta). Neste contexto, optou-se por, de entre os modelos internacionais, limitar a apresentao aos mtodos do TRL e do SETRA, sendo que o modelo do TRL, constitui at actualidade o modelo mais validado a nvel internacional. Apresenta-se ainda o modelo da FCTUC enquanto modelo calibrado para as condies de circulao nacionais.
78
6.4.1 O Mtodo do TRL O mtodo do TRL baseia-se num modelo de base estatstica (Kimber, 1980), deduzido com base em tcnicas de regresso mltipla no linear e suportado por extensas recolhas de campo que abrangeram 86 rotundas e cobriram uma vasta gama de variabilidade de parmetros geomtricos, totalizando mais de 11 000 minutos de observao em entradas saturadas (Weeb et. al., 1992). A formulao geral resultante uma funo linear, que relaciona a capacidade da entrada com o uxo conituante e os coecientes F e fc, que, por sua vez, representam parmetros dependentes da geometria da interseco:
Qe = K (F fc * Qc) Qe = 0 fc Qc < F se se fc Qc > F
ou,
onde: Qe a Capacidade da entrada Qc, o Fluxo Conituante (aqui considerado como o trfego de circulao no anel) F e fc so parmetros dependentes das caractersticas geomtricas da entrada e da rotunda, tal que:
K = 1 0.00347( 30) 0.978{(1 / r) 0.05} F = 303X2 fc = 0.21tp (1 + 0.2X2) tp = 1 + 0.5 / (1 + M)
Rotundas
M = exp {(DCI 60 / 10} X2 = v + (e v) / (1 + 2S) S = 1.6(e v) / l'
onde (ver Figura 56): v - largura da via na aproximao da rotunda e - largura efectiva da entrada junto linha de cedncia de prioridade e na perpendicular ao lancil l - comprimento mdio efectivo do leque r - raio da entrada medido no ponto de menor curvatura DCI - dimetro do Crculo Inscrito (DCI) - ngulo de entrada ainda apresentada uma variante ao modelo, adaptada previso de capacidades em rotundas desniveladas: Qe = K(1.11F 1.4fc * Qc) onde o signicado das diferentes variveis o mesmo do apresentado anteriormente.
Figura 56 Parmetros geomtricos - modelo TRL
6.4.2 O Mtodo do SETRA O modelo estatstico do SETRA foi desenvolvido em 1980 tendo vindo a ser progressivamente melhorado. Baseia-se no registo de perodos de saturao em 56 entradas de 17 rotundas saturadas, localizadas em zonas peri-urbanas e rurais, totalizando cerca de 1200 minutos de observao (Louah, 1992). Este modelo, semelhana do modelo do TRL, uma funo linear que relaciona a capacidade com as caractersticas geomtricas da entrada e com o trfego conituante. O trfego conituante , por sua vez, uma combinao do trfego que atravessa frontalmente a entrada em estudo e do trfego que abandona o anel na sada imediatamente anterior (ver Figura 57):
Qe = (1330 0.7Qc)(1 + 0.1(ENT 3.5))
79
onde:
Qc = (Qt + 2 / 3Qs (1 SEP / 15))(1 0.085(ANN 8))
Figura 57 Mtodo do SETRA - Parmetros Geomtricos
Qc o uxo conituante (uvle/h) Qs o uxo de sada do ramo em anlise (uvle/h) Qt o uxo de circulao e que atravessa frontalmente a entrada em estudo (uvle/h) ENT a largura da entrada medida na traseira do primeiro veculo parado na linha de cedncia de prioridade (m) ANN a largura do anel de circulao em torno da ilha central (m) SEP a largura do ilhu separador (m)
6.4.3 O MODELO DA FCTUC O modelo da FCTUC consiste na calibrao do modelo original do TRL, para as condies de circulao nacionais (Bastos Silva, 1997). Para o efeito foi construda uma base de dados real resultante do registo de 11 entradas de 8 rotundas nacionais saturadas, 4 das quais (correspondentes a 6 entradas) localizadas em zona urbana e 4 (com 5 entradas) em zona peri-urbana, totalizando 952 minutos de observao.
O modelo resultante mantm a estrutura do modelo original, mostrando-se capaz de explicar 61,7% da variao observada, e apresenta a seguinte formulao:
Qe = K (F fc* *Qc) '
com:
K = 1 0.00163( 30) 3.431{1/r 0.05} F = 335.47 X2 fc = 0.611 * td(0.457 + 0.2X2) td = 1 + 0.983 / (1 + M) M = exp {(DCI 60) / 10} X2 = v + (e v) / (1 + 2S) S = 1.6(e v) / l'
onde cada parmetro tem o mesmo signicado do apresentado no 6.4.1: v - largura da via na aproximao da rotunda e - largura efectiva da entrada junto linha de cedncia de prioridade e na perpendicular ao lancil l - comprimento mdio efectivo do leque r - raio da entrada medido no ponto de menor curvatura DCI - Dimetro do Crculo Inscrito - ngulo de entrada A anlise dos resduos resultantes do modelo optimizado apontava para uma desejvel aleatoriedade da sua distribuio em relao variao da varivel dependente, vericando-se ainda a sua distribuio tende a seguir o andamento da curva normal.
80
6.4.4 Recomendaes para o Clculo de Capacidades em Rotundas Portuguesas Atendendo dimenso limitada da amostra que deu origem aos trabalhos de calibrao do modelo da FCTUC, agravada pelo facto da mesma apresentar uma variao limitada de cada parmetro geomtrico caracterizador das entradas, considera-se que o modelo da FCTUC no sucientemente robusto para ser utilizado de forma generalizada. Tambm o facto de o modelo no ter sido objecto de trabalhos adicionais de validao leva a que os resultados obtidos pela aplicao do modelo devam ser encarados com precauo. Por outro lado e reportando ao estudo anteriormente desenvolvido (Bastos Silva, 1997), constata-se que o modelo do TRL, apesar de entre os diferentes modelos seleccionados ser o que mais se aproximou dos valores da capacidade geomtrica observada, tende a apresentar resultados sobredimensionados, em cerca de 25%. Por sua vez, o modelo do SETRA foi o que demonstrou melhor representar a inuncia do trfego conituante no valor da capacidade, tendendo contudo a estimar valores subdimensionados em relao capacidade observada. Nesse contexto, recomenda-se que a previso de capacidades em rotundas nacionais seja numa primeira anlise estimada pela aplicao do modelo da
Rotundas
FCTUC apresentado em 6.4.3, embora balizado pelos valores resultantes da aplicao dos modelos do TRL e do SETRA.
Figura 58 Repartio direccional para clculo da capacidade global
6.4.5 Nveis de Capacidade Tpicos em Rotundas A aplicao do modelo FCTUC permitiu avaliar os nveis de capacidade assegurados pelos diferentes tipos de entrada em funo da geometria adoptada, bem como a inuncia dos principais parmetros geomtricos. Para o efeito, foi seleccionada uma srie de entradas tipo, procurando cobrir a diversidade de tipologias de rotundas mais utilizadas em Portugal o que, no seu conjunto, permitiu avaliar a inuncia de alguns parmetros relevantes da entrada e da rotunda. Para cada tipologia considerada, foram determinados os nveis mnimos e mximos assegurados quer em termos de capacidade geomtrica da entrada, quer da capacidade global da rotunda admitindo para o efeito determinadas condies de circulao ctcias mas representativas de situaes tpicas. ainda avaliada a capacidade geomtrica da entrada (Qe) enquanto indicador da capacidade mxima potencial a ser assegurada pela entrada em estudo. Optou-se ainda por estimar a capacidade global da rotunda, baseada numa interseco com 4 entradas e sadas, onde a repartio dos uxos dominante e secundrio de 70% e 30%, respectivamente e cuja repartio direccional em cada uma das entradas est representada na (Figura 58). A metodologia adoptada passou por fazer entrar na rotunda valores crescentes de trfego global e por sua vez avaliar os graus de saturao resultantes nas diferentes entradas. A capacidade global da rotunda refere-se assim ao mximo nmero de veculos que se consegue inserir na rotunda (no conjunto das entradas) com quatro ramos de igual geometria, assim que uma entrada (entrada crtica) atinge a saturao (rcio uxo chegada/ capacidade = 1,0). assim um valor tanto mais inferior soma das capacidades das diferentes entradas, quanto menor for o grau de saturao das entradas no congestionadas, sendo portanto sempre uma estimativa conservadora da capacidade das solues analisadas. A Tabela 16 sintetiza este processo de clculo, apresentando aqueles que se consideram ser os valores mnimos e mximos possveis de assegurar ao nvel das capacidades geomtrica da entrada e global da rotunda, para cada tipo de entrada analisada, tendo por base os valores recomendveis para cada um dos parmetros geomtricos. ainda apresentada a variao previsvel nos valores das capacidades em funo das variaes impostas a cada um dos parmetros geomtricos, assumindo que os restantes parmetros se mantm xos e iguais aos valores de base.
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Tabela 16 Nveis de Capacidade
Esquema
Relaes entre geometria e valores de capacidade Valores de base Valores mnimos Valores mximos
Mini-Rotunda (ramo auente com uma via em cada sentido)
Parmetros Geomtricos DCI=20m v=3.65m e=4,5m l=5,0m r=15,0m =25 DCI=20m v=3,65m e=4,0m l=5,0m r=6,0m =60 DCI=20m v=3,65m e=7.0m l=50,0m r=30,0m =20
Capacidade Geomtrica da Entrada (Qe) e Capacidade Global (Qg) em (uvle/h) Qe=1340 Qg=3140 Qe=725 Qg=1870 Qe=2310 Qg=4300
Inuncia dos parmetros geomtricos na capacidade (valores resultantes da variao de um parmetro geomtrico mantendo os restantes iguais aos valores de base) Intervalos de variao dos parmetros e=4,0 a 7,0m l=5,0 a 50,0m r=6,0 a 30,0 =60 a 20 Rotunda Normal de Valores de base Variaes na capacidade geomtrica da Entrada Qe =1255 a 1500 Qe =1340 a 1420 Qe =855 a 1500 Qe =1260 a 1350 Valores mnimos DCI=30m v=3,65m e=4,0m l=5,0m r=10,0m =60 Variaes na capacidade global da Rotunda Qg =3020 a 3360 Qg =3140 a 3250 Qg =2150 a 3440 Qg =2980 a 3160 Valores mximos DCI=30m v=3,65m e=8,0m l=100,0m r=50,0m =20
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Reduzidas Dimenses DCI=30m (ramo de aproximao com uma v=3.65m via em cada sentido) e=6,5m l=12,0m r=20,0m =30
Capacidade Geomtrica da Entrada (Qe) e Capacidade Global (Qg) em (uvle/h) Qe=1770 Qg=3730 Qe=1030 Qg=2550 Qe=2804 Qg=4700
Inuncia dos parmetros geomtricos na capacidade (valores resultantes da variao de um parmetro geomtrico mantendo os restantes iguais aos valores de base) Intervalos de variao dos parmetros e=4,0 a 8,0m l=5,0 a 100,0m r=10,0 a 50,0 =60 a 20 Variaes na capacidade geomtrica da Entrada Qe =1330 a 1900 Qe =1565 a 2100 Qe =1465 a 1950 Qe =1680 a 1800 Variaes na capacidade global da Rotunda Qg =3170 a 3875 Qg =3480 a 4080 Qg =3230 a 4010 Qg =3590 a 3775
Rotundas
Tabela 16 Nveis de Capacidade (cont.)
Esquema
Relaes entre geometria e valores de capacidade Valores de base Valores mnimos Valores mximos
Rotunda Normal
Parmetros Geomtricos DCI=50m v=3,65m e=4,0m l=5,0m r=15,0m =60 DCI=50m v=3,65m e=10,5m l=100,0m r=50,0m =20
(ramo de aproximao com uma DCI=50m via em cada sentido) v=3,65m e=7,0m l=12,0m r=20,0m =25
Capacidade Geomtrica da Entrada (Qe) e Capacidade Global (Qg) em (uvle/h) Qe=1835 Qg= 3930 Qe=1180 Qg= 2920 Qe=3480 Qg=5090
InFLUnCIa DOS PaRMETROS GEOMTRICOS na CaPaCIDaDE (valores resultantes da variao de um parmetro geomtrico mantendo os restantes iguais aos valores de base) Intervalos de variao dos parmetros e=4,0 a 10,5m l=5,0 a 100,0m r=10,0 a 50,0 =60 a 20 Rotunda Normal de Grandes Dimenses (ramo de aproximao com duas vias em cada sentido) Valores de base DCI=60m v=7,3m e=11,0m l=15,0m r=20,0m =30 Variaes na capacidade geomtrica da Entrada Qe =1345 a 2055 Qe =1595 a 2260 Qe =1525 a 2020 Qe =1730 a 1850 Valores mnimos DCI=60m v=7,3m e=8,0m l=5,0m r=15,0m =60 Variaes na capacidade global da Rotunda Qg =3250 a 4190 Qg =3620 a 4400 Qg =3400 a 4220 Qg =3760 a 3950 Valores mximos DCI=60m v=7,3m e=15,0m l=100,0m r=50,0m =20
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Capacidade Geomtrica da Entrada (Qe) e Capacidade Global (Qg) em (uvle/h) Qe=3145 Qg= 5450 Qe=2335 Qg= 4600 Qe=5060 Qg=5670
Intervalos de variao dos parmetros e=8,0 a 15,0m l=5,0 a 100,0m r=10,0 a 50,0 =60 a 20
Variaes na capacidade geomtrica da Entrada Qe =2655 a 3425 Qe =2815 a 3560 Qe =2605 a 3465 Qe =2990 a 3195
Variaes na capacidade global da Rotunda Qg =5010 a 5530 Qg =5170 a 5530 Qg =4850 a 5650 Qg =5290 a 5510
84
Esta anlise permitiu constatar que uma entrada sem leque de uma rotunda normal, constituda por uma nica via de entrada, com parmetros geomtricos dentro das gamas recomendveis, apresenta uma capacidade de cerca de 1350 uve/h subindo para 2650 na presena de 2 vias de entrada contnuas (aumento de 96%). Por sua vez, as mini-rotundas com uma nica via de entrada e apesar das suas reduzidas dimenses, revelam-se extremamente ecazes ao nvel da uidez assegurando capacidades na ordem dos 1250 uve/h por entrada, conrmando-se assim aquela que a experincia estrangeira nesta matria. Tendo por base as condies de circulao admitidas, constata-se ainda que uma rotunda normal, implantada na interseco entre duas estradas com uma via em cada sentido, caracterizadas por entradas com uma nica via de entrada, capaz de assegurar capacidades globais na ordem dos 3250 uvle/, subindo para 3750, quando providas de leque que lhes permitam a formao de duas vias de entrada. Por sua vez, uma rotunda integrada entre duas vias caracterizadas por disponibilizarem duas vias em cada sentido e de entrada, assegura valores de capacidade global na ordem dos 5000 uvle/h, subindo para 5500, se providas de trs vias de entrada. Comprova-se assim a eccia ao nvel da capacidade do aumento do nmero de vias de entrada e da formao de leques. Com efeito, tendo por base uma entrada constituda por uma nica via, verica-se que a imposio de uma via adicional atravs da criao de um leque com 12 metros (espao de stockagem de 2 veculos) se traduz num acrscimo de cerca de 36% na capacidade da entrada, sendo esse aumento de 53% quando criadas 2 vias adicionais. Essas percentagens crescem consideravelmente com o incremento do comprimento efectivo do leque, atingindo-se aumentos da ordem dos 42% na capacidade quando se passa de 5,0 para 100,0 metros. Ao contrrio do previsto pelo modelo original do TRL, no modelo FCTUC o raio da entrada revelou apresentar uma inuncia considervel ao nvel da capacidade. Este parmetro traduz-se no conforto de conduo e na maior ou menor facilidade de insero no anel de circulao, constatando-se que o aumento do raio se reverte num aumento do nvel de capacidade. Contudo, atendendo a que a adopo de raios elevados diculta a salvaguarda da deexo adequada dos movimentos e que, por sua vez, incita prtica de velocidades elevadas, importa selecionar com cuidado o valor a adoptar para este parmetro. Por outro lado, semelhana do que transparece pela utilizao do modelo do TRL tambm aparente que o ngulo de entrada apresenta um efeito negativo e pouco signicativo no valor da capacidade. Admitindo os extremos mximos do intervalo de variao, constata-se que a variao desse parmetro poder justicar o decrscimo de cerca de 6% na capacidade geomtrica. Da mesma forma, o aumento da dimenso global da rotunda (DCI), no se traduz num aumento signicativo dos valores de capacidade. Rera-se, a ttulo de exemplo, que numa rotunda normal o aumento do valor do DCI de 30 para 50 metros, se reverte no aumento de cerca de 4% da capacidade geomtrica (65 uvl/h em 1770 uvle/h) e de 5% na capacidade global (200 uvl/h em 3730 uvle/h).
Rotundas
REFErNCiAs BibliogrFiCAs E BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR

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MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA

Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores

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4.3 DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL 33

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2. TiPologiAs, PoTENCiAl DE DEsEMPENHo E DoMNio DE APliCAo DAs RoTUNDAs

Figura 1 Pontos de conito em Cruzamentos Prioritrios /Rotundas

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Distribuidora Principal A (Rd)/a (Rn)

Distribuidora Acesso Local Local A(Rd)/A(Rn) ---

Via Colectora Distribuidora Principal Distribuidora Local Acesso Local

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EN/ER A(Rd) A(Rd) A(Rd) /A (Rn)

EM A(Rd)* A(Rd)* a(Rd); A(Rn)

Figura 2 Domnio de aplicabilidade dos diferentes tipos de cruzamentos (HMSO, 1987)

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Figura 4 Rotundas semi-galgveis (fonte FHWA,2000: roundabouts.kittelson.com)

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Figura 7 (a) Rotunda dupla / (b) rotunda alongada (http://www.ksu.edu/roundabouts; / www.trans.ci.portland.or.us)

Figura 8 Rotundas com disposio em forma de anel (fonte: roundabouts.kittelson.com)

Figura 9 Rotunda furada

3. PriNCPios BAsE DE CoNCEPo GEoMTriCA DE RoTUNDAs

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4. REgrAs DE ProJECTo GEoMTriCo

Figura 10 Polgno de localizao do centro da rotunda

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Figura 11 Parmetros geomtricos da entrada

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Figura 12 Largura mnima das vias

Figura 13 Medio do comprimento efectivo do leque (l)

Figura 14 Processo de medio do ngulo de entrada ()

Figura 15 Curvas compostas

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Figura 16 Traado do ilhu separador - zonas com v<50km/h

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Figura 19 Pormenor da demarcao fsica do ilhu separador

Velocidade mxima de Entrada recomendada (Km/h) 25 25 35 40 40 50

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Figura 21 Perl transversal de uma Mini-rotunda - pormenor da ilha central

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Figura 22 Critrio de visibilidade de aproximao (recomendvel para situaes ideais de circulao)

Tabela 5 - Distncias de Visibilidade de Paragem (DP) JAE P3/94

Velocidade do Trfego (km/h) 40 50 60 70 80 100 120

Distncia de Visibilidade de Paragem - DP (m) 40 60 80 100 120 180 250

Distncia de Visibilidade de Deciso - DD (m) ----200 240 270 330 400

Figura 23 Critrio mnimo de visibilidade na aproximao

Figura 24 Critrio da visibilidade entrada

DCI (m) Distncia de Visibilidade no Anel (a) (m)

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Figura 26 Critrios de Visibilidade das Travessias Pedonais

Figura 27 Canalizao dos movimentos

(boa) Figura 28 Deexo dos movimentos

Figura 29 Uso de ilhus deectores complementares

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Figura 30 Trajectrias do mnimo esforo por movimento direccional