Sunteți pe pagina 1din 214

CUNOSTINTE GENERALE DESPRE AERONAVE

1.Celula avionului 1.1 Structura celulei

Direci e

1.1.1. Componentele principale ale avionului sunt: -fuselajul -aripile -ansamblul cozii (ampenajul) -comenzile -trenul de aterizare -motorul si elicea.

1.1.2. Fuselajul, aripile, ampenajele, coada FUSELAJUL Fuselajul reprezinta corpul avionului de care se ataseaza aripile, ampenajul, motorul si trenul de aterizare. Contine cabina cu scaunele pilotilor si pasagerilor plus comenzile si instrumentele din cabina, si poate contine si compartimentul de bagaje. Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au fuselajul de tip

semimonococa, o structura de rezistenta usoara acoperita cu un invelis care de cele mai multe ori este din tabla de aluminiu. In acest fel eforturile sunt preluate de intreaga structura atat partea structurala interna cat si invelis. Fuselajele de ultima generatie au o constructie de tip monococa confectionate din materiale compozite(usoare cu o mare rezistenta) la care nu exista o structura interna,toate sarcinile fiind preluate de acest invelis de tip coaja de ou Tipurile de constructii mai vechi au o structura interna de tip grinda cu zabrele la care invelisul este de regula din material textil toate sarcinile fiind preluate de structura interna.

ARIPA Aripa este proiectata sa genereze portanta motiv pentru care este expusa la sarcini mari in zbor care depasesc in evolutii cu mult greutatea avionului. In general, aripa are unul sau mai multe lonjeroane care se prind de fuselaj si care se prelungesc pana la varful aripii. Lonjeroanele preiau majoritatea eforturilor din aripa care sant orientate in sus pentru portanta si in jos pentru greutatea fuselajului si a rezervoarelor de combustibil. Aditional, unele aripi sant prevazute cu montanti care confera o rezistenta suplimentara preluind o parte din eforturile aripii transmitindu-le fuselajului. Nervurile sunt pozitionate aproximativ perpendicular pe lonjeroane si asistate de lise care sant paralele cu lonjeroanele conferind forma profilului aripii si rigidizeaza invelisul care este prins de acestea. Nervurile transmit sarcinile (incarcarile) intre invelis si lonjeroane.

Monoplanele sunt proiectate cu un singur set de aripi a caror pozitionare dau denumirea de monoplan cu aripa sus, jos sau mediana. DA 20 Katana este un monoplan cu aripa jos, Cessna 172 cu aripa sus, etc. Biplanele ex. AN2, Pitts Special, Tiger Moth sant proiectate cu doua seturi de aripi.

ELEROANELE sunt pozitionate in zona extremala a aripii, la bordul de fuga si se misca in directii opuse pentru a permite pilotului sa controleze miscarea de ruliu. Flapsurile sunt pozitionate spre zona de incastrare (prindere) a aripii in fuselaj si se bracheaza simetric in jos pentru a mari curbura aripii. La majoritatea avioanelor, aripile contin si rezervoarele de combustibil.

COADA Ampenajele au in general o constructie similara aripii si au o parte fixa orizontala (stabilizator) si una fixa verticala (deriva) de care sant prinse partile mobile (suprafetele de comanda) profundor (orizontal) si directie (vertical). Exista si alte variante de solutii constructive dubla deriva, stabilizator monobloc, etc. Katana are ampenajul in forma de T. In mod uzual, suprafetele de comanda sunt prevazute cu compensatoare de efort (trimere).

1.1.3 COMENZILE PRINCIPALE DE ZBOR Suprafetele principale de comanda eleroane, profundor, directie sunt actionate din cabina printr-un sistem intern de cabluri si tije. Sistemul de cabluri poate avea inserate intinzatoare pentru a putea permite reglarea tensiunii acestora. Aceasta operatiune se executa exclusiv de personal autorizat in acest scop.

Pentru a evita bracarea excesiva a suprafetelor de comanda in zbor si pe sol, pe structura se fixeaza limitatoare de miscare. Sistemul de comenzi in sine poate avea limitatoare ex. mansa e limitata fizic in miscari.

1.1.4 TRIMERE SI FLAPSURI

LIPSA

1.1.5 TRENUL DE ATERIZARE

Trenul de aterizare sustine greutatea avionului cand acesta se afla pe sol si poate fi triciclu cu roata de bot sau cu roata de coada (bechie). Majoritatea avioanelor cu tren de aterizare triciclu au un sistem de orientare al rotii de bot actionat de paloniere. Majoritatea avioanelor au sistem de franare pe rotile

jambelor principale. Avioanele mai avansate au tren de aterizare retractabil (escamotabil) ; majoritatea avioanelor de scoala au trenul fix. Mecanismele de aterizare, cauciucurile i frnele. Avionul de antrenament tipic are un mecanism de aterizare triciclu fix care const din dou roi principale care includ frne, i o roat din fa care poate fi pilotat prin micare pedalelor crmei. O verificare naintea zborului include: Verificarea mecanismelor de aterizare i punctele de sprijin dac au daune, cum ar fi crpturi, coroziuni sau distrosiuni; Verificarea suportului cu amortizor hidraulic dac este curat, dac are scurgeri i dac este extins corect; Verificarea caucicurilor dac sunt umflate, dac au avarii sau dac sunt dilatate; Inspecatarea instlaiei de frnare dac existe dovezi externe de scurgeri, i dac este sigur sau are avarii.

1.1.5.1 ROATA DE BOT SI DIRECTIA

Roile principale duc cea mai mare parte din ncrctur cnd avionul este la sol, ndeosebi n timpul decolrii i aterizrii, i de aceea sunt mai robuste dect roata din fa. Ele sunt de obicei ataate de structura principal a avionului cu suporturi n form de: -Un canat arcuit din oel sau fibr de sticl; -bare comprimate i proptele; sau -unitate oleo-pneumatic. Roata din fa este mai uoar dect roile principale i este de obicei ataat de structura principal a avionului cu o unitate oleo-pneumatic.

Picioarele trenului de aterizare sau barele comprimate i adausurile sale trebuie s duc greuti mari ndoesbi n timpul aterizrilor i decolrilor, sau cnd ruleaz pe pist pe suprafee dure, de aici nevoia d e a le inspecta cu atenie nainte de zbor. Daune evidente are trebui inspectate de un inginer calificat nainte ca avionul s zboare din nou. Unitatea oleo-pneumatic este construit telescopic, cu un piston care se poate mica n interiorul unui cilindru opus unei presiuni de aer comprimat. Pistonul este ataat de roat printr-un picior cu amortizor hidraulic i cilindrul este ataat de rama de aer. Roata din fa se afl de obicei lng zidul de foc exact n spatele motorului. Cu ct este mai mare ncrctura pe bara comprimat, cu att mai mult aer este comprimat de piston. Ct timp avionul merge pe sol, ncrctura va varia i bara comprimat se va mica n sus i n jos deoarece aerul comprimat absoarbe ncrcturile i ocurile, prevenind trepidaia s tructurii principale a

avionului.

Ulei special este folosit ca agent de amortizare pentru a

preveni micri telescopice nuntru i n afara unitii oleo -pneumatice i amortizeaz aciunea de ricoare. Cnd avionul este staionat, o anumit lungime de suport cu amortizor hidraulic ar trebui s fie vizibil (depinznd ntr -o anumit msur de cum este ncrcat avionul) i acest aspect ar trebui verificat n inspecia extern de dinaintea zborului. Aspectele de verificat sunt:

Extensia corect cnd sprijin partea sa din greutatea avionului; Seciunea lustruit a piciorului cu amortizor hidraulic s fie curat de noroi sau mizerie (pentru a evita uzarea rapid a sigiliilor n timpul micrii telescopice a barei hidraulice); i S nu existe scurgeri de lichid.

O legtur de torsiune este folosit pe ansamblul roii din fa pentru a alinia corect roata din fa cu rama de aer. Leag ansamblul cilindrului care este ataat de structura avionului de ansamblul roii din fa, i este rabatabil pentru a permite extinderea telescopic i comprimarea piciorului cu amortizor hidraulic. Unele avioane au o comand a roii din fa, obinut prin micarea pedalelor crmei care sunt ataate de tije sau cabluri de control de ansamblul roii din fa, permind astfel un control direcional mai mare cnd ruleaz pe pist.

Alte avioane au roi din fa care sunt libere s se ntoarc, dar nu sunt conectate de controale n cabin. Pilotul poate ntoarce avionul folosind crma cnd are suficient curent de aer, deasupra sa (datorat fie suflului elicei fie vitezei aerului) sau cu o rupere diferenial a roilor principale. Majoritatea roilor din spate permit pilotului s direcioneze prin frnri difereniale, sau prin folosirea crmei dac are curent de aer suficient deasupra sa. Unitile oleo-pneumatice ale roii din fa sunt predispuse la oscilaia roii din fa, o vibrare neplcut i posibil duntoare cauzat de faptul c roata din fa oscileaz cteva grade n oricare parte pe msur ce avionul merge pe pist. Pentru a preveni acest lucru, majoritatea ansamblurilor roii din fa conin un amortizor de oscilaie, o unitate cilindru-piston mic care amortizeaz oscilaiile i previne vibraiile. Dac oscilaia roii din fa are loc, poate fi din cauz c amortizorul de oscilaie este insuficient presurizat sau c legtura de torsiune s-a stricat.

1.1.5.2 CAUCIUCURILE Cauciucurile avionului sunt pneumatice i trebuie operate la aproximativ presiunea corect pentru ca ele s funcioneze aa cum este proiectat. Vibrar ea n timpul rulrii pe pist, cauciucuri purtate inegal i explodate pot rezulta dintr -o presiune prea ridicat. Dunarea structurii cauciucurilor i o tendina ca un

cauciuc s crape n ceea ce privete janta va avea loc dac presiunea este prea sczut. Umflarea corect este important n dobndirea unei prestaii mai bune de la cauciuc. Crparea va avea loc n operaiuni normale din cauza cantitilor din timpul aterizrii, cnd un cauciuc staionar este forat s se roteasc la atingerea solului i trebuie s trag i frna dup el, i cnd avionul frneaz sau ntoarce. Dac acest cauciuc se crap prea departe, tubul interior poate fi afectat i supapa poate deveni de nefolosit sau chiar se poate rupe. Pentru a monitoriza crptura, exist de obicei semne cu vopsea pe flana roii i pe cauciuc care ar trebui s rmn aliniat. Dac oricare parte din cele dou rupturi este nc n contact, acea cantitate de ruptur este acceptabil; dar dac sunt separate tubul interior poate fi afectat i cauciucul a r trebui inspectat i reparat. Aceasta poate necesita nlturare i reasamblare sau nlocuire.

Puterea unui cauciuc vine din carcasa sa, care este construit din material casant i apoi acoperit cu cauciuc. Evaluarea pliului este o msur a presupusei sale rezistene. Nici pereii de cauciuc nici lungimea chilei nu pot demonstra fora cauciucului; pereii laterali protejeaz laturile carcasei cauciucului , i chila de cauciuc ofer o suprafa de frecare la punctele de contact ntre cauciuc i pist. Tieturile superficiale sau zgrieturile n pereii laterali sau pe chil, sau pietre mici n chil nu vor fi n detrimentul puterii cauciucului. Totui, orice tieturi mari (ndeosebi dac expun materialul casant) sau umflturi (care pot fi indicii

exeterne ale unei deteriorri casante interne) ar trebui s v fac s respingei cauciucul naintea zborului. Condiia caucicurilor ar trebui notat n timpul inspeciei externe de dinaintea zborului, ndeosebi n ceea ce privete:

umflarea; dilatarea; uzura, ndeosebi pete plate cauzate de derapare; tieturi, umflturi (ndoesebi tieturi adnci care expun materialul casant); avarierea structurii peretelui lateral.

1.1.5.3 SISTEMUL DE FRANARE Majoritatea avionelor de antrenament dispun de frne disc n roile principale. Acestea sunt manevrate hidraulic de frnele degetului mare care sunt situate n vrful pedalelor crmei. Presarea frnei de la degetul stng va ncetini roata principal stng i apsarea frnei de la degetul mare drept va ncetini roata principal dreapt. Folosite separat, ofer frnri difereniale, care sunt folositoare pentru manevre la sol; folosite mpreun, ofer o frnare normal. Un sistem tipic implic un cilindru principal separat pentru fiecare frn coninnd lichid hidraulic. Cnd este apsat o frn de la un singur deget, aceast presiune a degetului este transmis de fluidul hidraulic la un cilindru inferior care nchide friciunea frnelor pe discul de frnare. Acesta, care aparine anasmblului roii, i are rotaiile ncetinite.

Majoritatea avioanelor au o frn de parcare (de obicei manevrat manual, uneori mpreun cu frna de la degetul mare) care va menine presiunea asupra frnelor roilor i poate fi folosit cnd avionul este parcat. In timpul inspeciei de dinaintea zborului, ar trebui s verificai frnele pentru a v asigura c vor funciona cnd vei avea nevoie de ele, inspectnd ndeosebi c:

Nu exist scurgeri de lichid de frn hidraulic; Discurile frnei nu sunt oxidate sau gurite; Proptelele frnei nu sunt uzate; Ansmablul frnei este ferm ataat. Un disc sever ruginit sau gurit va cauza o uzur rapid a proptelelor

frnei, i reducerea eficienei lor, i ntr-un caz extrem, discul se poate chiar strica din punct de vedere structural. Scurgerile lichide de la frn sau cilindri indic un sistem cu probleme care poate s nu ofere deloc frnare atunci cnd este necesar. Orice probleme de frnare ar trebui rectificate naintea zborului.

Ca urmare a unei inspecii exetrne satisfctoare, ar trebui n continuare s testai frnele imediat dup ce avionul se mic prima dat, nchiznd clapa i aplicnd presiunea frnei de la degetul mare. Uzura frnei poate fi micorat prin folosirea raional a frnelor n timpul manevrelor la sol.

1.2 SISTEMUL DE ANCORARE

Dupa incheierea zborului trebuie luate masuri de siguranta pentru securitatea avionului daca acesta este lasat si parcat afara. Procedura normala prevede blocarea rotilor si legarea avionului de sol. Ori de cate ori este necesar, asigurativa de prezenta la bord a sistemului de ancorare. Acesta contine : -cabluri (franghii) de ancorare -raci -ciocan -cale de roti Intotdeauna parcati avionul cu fata in vant, cuplati frana de parcare si puneti calele la roti.

1.2.1 BLOCAREA SUPRAFETELOR DE COMANDA Unele avioane au posibilitatea blocarii mansei in pozitia de parcare Katana, aceasta asigurand pastrarea nemiscata (fixa) a suprafetelor de comanda. Unele avioane sant prevazute cu dispozitive externe de blocaj ex. AN2. Atentie a nu uita blocajele puse inainte de darea avionului la zbor !

1.2.2 ANCORAREA AVIONULUI In general avioanele au prevazute inele de ancorare sub planuri, in zona cozii si uneori in fata. Uzual, se fixeaza in sol racii (ancorele) de care se leaga cablurile de ancorare. Modul de ancorare este descris in fig.15-4 si are ca scop fixarea cat mai puternica a avionului de sol.

Majoritatea aerodroamelor au puncte de ancorare fixe la locurile de parcare cu urechi metalice fixate in beton. Franghiile de nylon sant de preferat celor da canepa (manila), acestea fiind mai elastice si facand noduri care nu se intepenesc daca se uda. Avionul se leaga nu foarte strans (cu franghia usor slabita), facandu-se noduri care nu aluneca. Daca franghia este foarte intinsa in cazul in care ploua, aceasta se tensioneaza si streseaza structura avionului.

Daca franghia este lasata prea slaba, vantul poate ridica avionul de pe sol, urmat de trantirea acestuia care chiar daca se face pe trenul de aterizare, produce socuri mecanice care solicita structura. Asigurati-va asadar ca tensionarea cablurilor de ancorare este cea potrivita.

ACOPERIREA TUBULUI PITOT Orice contaminari (ex. viespi,apa,gheata etc.) in tubul Pitot poate cauza erori de citire a indicatiilor instrumentelor de presiune vitezometru, altimetru, variometru. Atentie, la controlul inainte de zbor inlaturati husa !.

ACOPERITI MOTORUL SI PRIZELE ACESTUIA pentru a preveni ca pasarile si insectele sa-si faca cuiburi in jurul radiatoarelor samd. Prezenta acestora pot duce la disfunctionalitati majore in zbor si supraancalziri ale motorului, uleiului,etc.

2. GRUPUL MOTOPROPULSOR 2.1 MOTORUL AVIONULUI

Avioanele pot fi propulsate de o varietate de motoare, dar in principal se folosesc doua tipuri motorul cu piston si turbomotorul (motorul cu reactie).

2.1.1PRINCIPIILE DE BAZA ALE MOTORULUI CU PISTON

Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica. Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea produce forta de tractiune necesara zborului.

2.1.2 CONSTRUCTIA GENERALA

Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sant proprii echiparii avioanelor.Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii uzual dispusi radial in jurul arborelui cotit-ex. AN2. Motoarele radiale denumite si in stea au un excelent raport putere/greutate in gama de puteri mari necesare pentru operatiuni precum lucrul agricol.

Unele avioane au motoare in linie, la care cilindrii sant dispusi intr-o linie acelasi principiu de baza ca in cazul majoritatii motoarelor auto. Cateva din primele modele de avioane au avut motoare in linie cu cilindrii dispusi vertical deasupra arborelui cotit, cu capetele cilindrilor deasupra motorului. Ridicarea liniei de forta intr-o pozitie corespunzatoare din considerente de proiectare au pozitionat cilindrii si implicit corpul motorului intr-o pozitie foarte inalta. Acest fapt a obstructionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la aceasta varianta este garda foarte mica a elicii fata de sol, fapt care determina necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simpla solutie in rezolvarea acestor probleme a fost inversarea cilindrilor astfel incat arborele cotit sa fie deasupra. Deasemenea mai sant si alte variante cum ar fi motoarele in V sau H (aceasta desemnand dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum Spitfire sau Tempest care necesitau puteri mari (2000-3000 CP). Pistonul culisand in cilindru constituie unul din peretii camerei de combustie. Pistonul este prevazut cu segmenti care etanseizeaza pistonul in cilindru prevenind orice pierdere de putere prin lateralele pistonului precum si trecerea uleiului in camera de ardere. Arborele cotit si biela transforma miscarea in linie a pistonului in miscare de rotatie. Totodata, arborele cotit preia puterea de la toti cilindrii si o transfera la elice. Biela face legatura intre arborele cotit si piston. Supapa (valva) de admisie permite intrarea amestecului aer/carburant in cilindru. Cilindrul formeaza restul camerei in care amestecul combustibil este comprimat si ars. Supapa (valva) de

evacuare permite gazelor arse sa iasa din cilindru dupa combustia acestora. Bujiile aprind amestecul combustibil. Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite in prezent este motorul cu patru, sase sau opt cilindri dispusi orizontal si opusi. Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica. Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea produce forta de tractiune necesara zborului.

2.1.3 CICLUL MOTORULUI IN PATRU TIMPI

Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete ale pistonului in cilindru, de unde denumirea de motor in patru timpi. Nikolaus Otto a descris si dezvoltat acest motor in 1876, astfel incat acest ciclu in patru timpi este cunoscut ca fiind ciclul Otto. Cei patru timpi sant : (1)admisia ; (2)compresia ; (3)arderea (sau expansiunea) ; (4)evacuarea

a.ADMISIA reprezinta timpul in care amestecul este aspirat in cilindru. Pistonul culiseaza din varful catre baza cilindrului creand o depresiune in cilindru. Acest fapt face ca fluxul de aer din sistemul de admisie trecand prin carburator (unde benzina este dozata si amestecata cu aerul rezultand amestecul carburant) sa fie aspirat in cilindru prin supapa de admisie care este deschisa. La inceputul compresiei, supapa de admisie se inchide si pistonul se intoarcce catre capul cilindrului marind astfel progresiv presiunea amesteculu si implicit temperatura acestuia. La sfarsitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este aprins de o descarcare (scanteie) electrica produsa intre electrozii bujiei initiinduse astfel arderea progresiva (combustia) amestecului. Acest fapt produce extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercita pe capul pistonului care in acest moment a trecut de varful cursei si este inpins inapoi in cilindru in timpul de ardere (sau expansiune). Exact inainte de terminarea

expansiunii supapa de evacuare se deschide si gazele arse sant fortate sa iasa prin sistemul de evacuare in atmosfera. Cand pistonul se apropie din nou de capul cilindrului in timp ce ultimela gaze arse sant evacuate, supapa de admisie se deschide si cea de evacuare se inchide initiindu-se astfel din nou primul timp-admisia, si ciclul se reia. De notat ca intr-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta putere cu toate ca arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteste de doua ori. Pentru cresterea puterii dezvoltate de motor si pentru asigurarea unei functionari rotunde, motorul are mai multi cilindri ai caror timpi de ardere sant esalonati la diferite pozitii pe parcursul rotatiei arborelui cotit. Aceaste esalonari (spatieri) sant egale astfel incat, la un motor cu patru cilindri (des intalnit la avioanele de scoala), arborele cotit va primi in doua rotatii complete putere de la patru timpi diferiti de ardere cate unul de la fiecare cilindru. In cazul unui motor cu sase cilindri vor fi sase timpi de ardere pe parcursul a doua rotatii deci un motor mai silentios.

b.COMPRESIA MOTORULUI Motoarele sant proiectate astfel incat valoarea presiunii de compresie produsa de piston va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni dezvoltate mai mari vor produce mai multa putere (la aceeasi capacitate data a motorului), dar necesita folosirea unui combustibil de calitate mai buna capabil sa suporte presiuni si temperaturi mari fara sa explodeze (fara sa produca detonatii). Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al cilindrului cu pistonul la Punctul Mort Inferior (PMI) si volumul liber de deasupra pistonului cand acesta este in varful cursei Punctul Mort Superior (PMS). Volumul cilindrului aspirat de piston in cursul unui timp se numeste volum aspirat.

Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber

SUPAPELE SI DISTRIBUTIA

Supapa de admisie (care permite intrarea amestecului in cilindru) si supapa de evacuare (prin care gazele arse sunt eliminate) trebuie sa se deschida si inchida la momente foarte precise legate de miscarea pistonului. Pentru a putea realiza aceasta corelare exista axa cu came antrenata de arborele cotit prin intermediul unui angrenaj cu roti dintate. Axa cu came se roteste cu jumatate din viteza de rotatie a arborelui cotit si actioneaza culbutorii (prin intermediul tijelor tachetilor) care apasa si deschid supapele (comprimand si arcurile acestora). Momentul exact de actionare a supapelor este calculat de proiectant si trebuie sa fie cel mai nimerit punct conform ciclului motorului.

Uzual viteza de rotatie a motorului in regim de lucru este de 2400 rotatii pe minut. Fiecare supapa de admisie se deschide si inchide odata la patru curse ale pistonului adica odata la doua rotatii complete a arborelui cotit. Prin urmare axa cu came se roteste cu jumatate din viteza arborelui cotit. La 2400 rot/min fiecare supapa se deschide si inchide de 1200 ori pe minut de 20 de ori pe secunda. Puterea pe care o dezvolta motorul depinde de cantitatea de amestec care poate fi introdusa in cilindru in timpul admisiei si durata acestui proces este foarte scurta. Supapa de admisie deschizandu-se exact inainte ca pistonul sa atinga PMS si inchizandu-se imediat dupa ce pistonul trece de PMI, determina timpul de admisie extinzand astfel la maximum durata alocata intrarii amestecului in cilindru. Aceste momente se numesc atacul supapei si eliberarea supapei. Similar,supapa de evacuare se deschide imediat inainte de PMI si se inchide imediat dupa PMS pentru timpul patru (de evacuare) si inceputul timpului de admisie. De notat ca, pentru o foarte scurta perioada de timp, la startul timpului de admisie gazele arse sant inca in timpul eliminarii din cilindru cu supapa de evacuare deschisa -, in timp ce amestecul proaspat incepe sa intre prin supapa deschisa de admisie. Aceasta scurta perioada cand ambele supape (admisie si evacuare) sant deschise se numeste suprapunerea deschiderii supapelor.

c.ARDEREA O scanteie de inalta tensiune este produsa in cilindru cu putin inainte ca pistonul sa atinga PMS si sa inceapa timpul de ardere. Aceasta usor devansata scanteie permite initierea unui front de flacara controlat care incepe sa se deplaseze prin amestecul care a fost comprimat in cilindru. Gazele incep sa se destinda datorita arderii si exercita o presiune foarte mare asupra pistonului pe perioada coborarii acestuia in cilindru in timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de

aprindere este sa produca scanteia exact temporizata pentru fiecare cilindru. Majoritatea motoarelor de aviatie au sistemul de aprindere dual (si independent), care functioneaza in paralel unul cu celalalt, fiecare sistem alimentand una din

cele doua bujii montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur in cazul cedarii unuia din sisteme si permite o crestere a randamentului arderii. Curentul electric de inalta tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de componentele motorului numite magnetouri, cate un magnetou pentru fiecare din cele doua sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de motor si genereaza curent electric care este distribuit la bujii la momentul exact. Magnetoul consta dintr-un magnet care este rotit (in interiorul carcasei sale) in apropierea unui conductor care are o infasurare in jurul sau. Rotatia magnetului induce un curent electric in infasurare. In jurul acestei infasurari primare se afla infasurarea secundara care are un numar mult mai mare de spire un transformator care transforma voltajul primarului intr-un curent de voltaj mult mai mare. Aceasta inalta tensiune este directionata sa alimenteze fiecare bujie la momentul potrivit producand o scanteie intre electrozii acesteia care initiaza aprinderea amestecului comprimat in camera de ardere. Temporizarea producerii scanteii este esentiala. Fiecare magnetou are un set de contactori (ruptorul) care sunt fortati sa se deschida si sa se inchida de catre o mica cama care este parte a axului magnetului care se roteste. Ruptorul face parte din circuitul primar si cand se deschide intrerupe curentul care trece prin acesta. Caderea brusca a curentului din primar (ajutata de un condensator sau capacitor plasat intre ploti) induce inalta tensiune necesara in infasurarea secundara. Bujia este plasata in circuitul secundarului si tensiunea inalta cca 20.000 volti dintre electrozi cauzeaza producerea scanteii.

Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat fata de ale celorlalti, curentul trebuie sa fie distribuit catre fiecare bujie la momentul exact (putin inainte de inceperea arderii). Distribuitorul este componenta magnetoului care indeplineste aceasta functie.

Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odata la fiecare doua rotatii ale arborelui cotit si distribuitorul are un rotor a carui rotatie este demultiplicata fata de cea a arborelui cotit astfel incat acesta se roteste complet odata la fiecare doua rotatii complete ale arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o turatie completa pe tot ciclul de patru timpi al motorului. Odata la fiecare rotatie rotorul distribuitorului distribuie curentul de inalta tensiune din secundar fiecarui cilindru in ordinea corecta a arderii. Circuite separate pentru bujiile apartinand aceluiasi sistem de aprindere (una pe cilindru) pleaca din terminale diferite ale cutiei distribuitorului. Firele cablajul circuitelor(fiele) sant inmanunchiate adesea impreuna formand

aprinderii. Pierderile de curent din cablajul aprinderii cauzeaza mersul dezordonat al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar daca nu se manifesta la nivelul marii). Unul din obiectivele inspectiei inainte de zbor este o verificare vizuala a izolatiei cablajului aprinderii (eventuala existenta a crapaturilor sau exfolierilor datorate caldurii,etc.).

2.1.4 SISTEMUL DE EVACUARE Gazele arse sant evacuate din motor si eliberate in atmosfera prin sistemul de evacuare. Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scapari de gaze care sa se infiltreze in cabina deoarece acestea contin monoxid de carbon, un gaz incolor si inodor care este dificil de detectat dar care poate cauza inconstienta sau moartea.

2.2 RACIREA MOTORULUI Motorul cu piston transform energia chimic a combustibilului n cldur i energie de presiune prin combustia cu aerul, i aceasta este mai departe transformat n energie mecanic pentru a roti elicea. Transferul de energie mecanic nu este complet i perfect. Pierderile de energie precum cldura i

zgomotul pot totaliza mai mult dect jumtate din energia total a combustibilului. Arderea amestecului carburant n cilindri motorului, i friciunea prilor sale aflate n micare are ca rezultat nclzirea motorului. Temperaturile excesiv de mari ale motorului ar trebui evitate deoarece ele vor:

Reduce eficiena sistemului de ungere; Afecta arderea amestecului carburant(combustibil/ aer) n mod advers; Cauza detonaii n cilindri; Slbi componentele motorului i vor scurta viaa motorului.

2.2.1 RACIREA CU AER Majoritatea motoarelor avioanelor moderne uoare sunt rcite cu aer prin expunerea cilindrilor i a aripioarelor de rcire la un curent de aer.Aripioarele de racire cresc suprafaa expus pentru a permite o rcire mai bun .

Cnd curentul de aer trece n jurul unui cilindru poate deveni turbulent i se poate rupe ntr-o asemenea manier nct s apar o rcire inegal, formnd puncte de cldur locale, prost rcite. Pentru a evita aceast rcire inegal, fantele capotei motorului in partea din faa preia aerul din zona de nalt presiune din spatele elicei i l distribuie pe ct se poate de egal n jurul cilindrilor, unele motoare avand in acest scop prevazute deflectoare de curent de aer . Dup rcirea motorului, aerul iese prin fante special prevazute in partea din spatele motorului. Rcirea aerului este cea mai puin eficient la regimuri mari de functionare i viteza redus a aerului, de exemplu la decolare.Regimul ridicat de putere produce mult cldur i viteza de aer sczut ofer numai un curent de aer redus care s ajute la rcire. La viteze de aer ridicate i regimuri scazute de

putere, ca de exemplu la coborre, rcirea poate fi prea eficient.

2.2.2 SISTEMUL DE RACIRE Unele avioane au incastrate in capotele motorului, volei reglabili pentru rcire care pot fi operate (electric sau manual) din cabin, oferindu-i pilotului mai mult control asupra rcirii motorului. Voletii deschii permit unei cantiti mai mari de aer s ias din compartimentul motorului. Aceasta cauzeaz un curent de aer crescut peste i n jurul motorului. Voleii deschii fac ca rezistenta la inaintare parazit s creasc (unerori este menionat ca rezistena de rcire). Voleii nchii vor reduce curentul de aer n comparaie cu atunci cnd sunt deschise, reducnd astfel rcirea motorului.

Voleii de rcire trebuie folosii cu atenie in cantiti mici, innd cont de condiiile ambientale. De obicei sunt deschise pentru decolare, parial deschise n urcri sau n timpul zborului de croaziera, i nchise aproape complet n timpul unei coborri fr putere. Vor fi deschise la apropierea de sol, cnd va fi necesar o crestere a puterii la o viteza a aerului sczut.Voletii trebuie deschisi cnd se ruleaz pe sol, pentru a ajuta la disiparea cldurii motorului.

2.2.3 TEMPERATURA CHIULOASELOR CILINDRILOR Factorul de decizie asupra reglajului voletilor este temperatura chiuloaselor cilindrilor, sau temperatura anticipat a acestora, si aceasta este indicat n cabin de un aparat indicator al temperaturii chiuloaselor cilindrilor(CHT). Trebuie s monitorizai temperatura la chiuloas n timpul zborului dar i la sol, cnd rcirea este mai slaba.Manualul de Zbor al aeronavei v va indica temperaturile minime, recomandate si maxime pentru o functionare optima a motorului. Dac temperaturile de la chiuloas cresc pe timpul zborului, rcirea motorului poate fi mbuntit de:

Deschiderea voletilor complet (pentru a permite un curent de aer mai mare n jurul motorului); mbogirea amestecului (surplusul de combustibil are un efect de rcire n cilindri datorit cantitii mai mari evaporate, astfel c un amestec bogat rcete mai bine dect un amestec slab); Reducerea puterii motorului (astfel nct s produc mai puin cldur); Creterea vitezei (pentru o rcire mai bun a motorului).

Modul n care le realizai pe ultimele dou depinde de judecata pilotului. Intr-o urcare putei reduce puterea motorului, crete viteza i urca cu o rata de urcare mai mic. La zborul de croaziera cu viteze normale, nu putei reduce puterea i crete viteza aerului dect ncepnd o coborre; solutia ar fi,ca sa puteti rezolva aceasta problema folosirea inaltimii de siguranta. Ali factori care influeneaz rcirea motorului asupra crora pilotul are foarte puin control n timpul zborului include: Starea radiatorului de racire a uleiului. Un radiator de ulei murdar i ineficient nu va permite cea mai bun rcire a uleiului care circul prin el. Uleiul, fiind mai cald dect se dorete, va fi incapabil s duc la fel de mult cldur de la motor, i s i si reduc calitile de vscozitate i ungere, ceea ce poate duce la crearea de temperaturi mai mari n motor. Tempeartura aerului exterior. Evident, aerul cald nu va rci motorul la fel de

bine ca aerul rece.

NOTA- La unele avioane coiful elicei este parte a sistemului de dirijare a curentului de aer pentru rcirea motorului, asa c aceste avioane nu trebuie sa zboare fr ca acest coif al elicei s fie montat.

2.2.4 VENTILAREA CABINEI, SISTEMUL DE INCALZIRE SI DEZABURIRE Confortul pilotului este important pentru un zbor eficient si in siguranta si de aceea majoritatea avioanelor au sisteme de ventilare si incalzire. Calitatea vizibilitatii frontale este importanta astfel ca sistemele de ventilatie sunt prevazute si cu posibilitatea dezaburirii si degivrarii parbrizului.

O ventilatie buna este esentiala pentru a asigura aprovizionarea ocupantilor cu aer proaspat. Directionarea curentului de aer din cabina catre pasageri este utila pentru a preveni si combate raul (discomfortul) de miscare. Incalzirea cabinei are ca scop asigurarea unui climat comfortabil in cabina. Majoritatea sistemelor de incalzire utilizeaza aer cald de la motor si sistemul de evacuare a gazelor arse si permite pilotului sa-l directioneze catre diverse zone din cabina. Controlul temperaturii poate fi obtinut prin amestecul aerului incalzit cu aer rece din sistemul de ventilatie. Incalzirea cabinei poate fi necesara cand se zboara la temperaturi mici sau la inaltimi mari in conditiile in care temperatura aerului descreste cu 2C la 1000 feet.

2.2.5 PREZENTA MONOXIDULUI DE CARBON

Exista un risc in folosirea sistemului de incalzire a cabinei pe care trebuie sa-l evitati. Orice scurgeri in zona sistemului de evacuare a gazelor arse sau a schimbatorului de caldura poate conduce la infiltrarea in cabina a monoxidului de carbon de la motor in amestec cu aerul cald. Monoxidul de carbon se produce in timpul combustiei si este un gaz incolor, inodor dar foarte nociv. Acesta disloca oxigenul din sange si poate cauza : -dureri de cap -dezorientare -ameteli -tulburarea vederii -incetinirea ritmului respiratiei -pierderea cunostintei si -moartea Sesizarea mirosului altor gaze din sistemul de evacuare asociate cu monoxidul de carbon constituie un semnal de alarma si daca se suspecteaza prezenta acestuia in cabina se inchide sistemul de incalzire, se opreste fumatul si se deschid toate gurile de ventilatie. Daca exista masti de oxigen, atunci folositi-le.

In conditii normale, amestecati intotdeauna aer proaspat cu aerul incalzit din sistemul de incalzire.

2.3 UNGEREA MOTORULUI

2.3.1 FUNCTIONARE SI METODE DE UNGERE ROLUL ULEIULUI DIN MOTOR Dac o pelicul de ulei separ dou suprafee de metal va preveni frecarea acestora. Fr ulei ar exista fore mari de friciune, cauznd dezvoltarea unor temperaturi foarte ridicate n metal, cu o deterioare a suprafeelor in contact i, probabil, deteriorari mecanice majore. Este esential ca uleiul sa fie suficient i de tipul potrivit, reducand frictiunea intre suprafetele metalice in miscare din interiorul motorului Pelicula de ulei va permite celor dou suparfee de metal s alunece una peste cealalt fr s se ating efectiv. Vor exista doar fore de friciune sczute, i, prin urmare, temperaturile ridicate n metal sunt evitate. Friciunea metalic este nlocuit de friciunea intern a uleiului in procesul de ungere. Un strat subire de ulei va adera la suprafaa de metal, i, deoarece suprafeele de metal se mic relativ una fa de cealalt, va exista o forfecare a straturilor de ulei ntre cele dou suprafee (alunecarea unui strat peste cellalt). Cldura generat pe pelicula de ulei datorat acestei alunecri este ndeprtat prin circulaia continu a uleiului uleiul fierbinte este luat i rcit ntr-o component cunoscut ca radiator de racire a uleiului, care este expus curentului de aer.Componentele motorului care sunt supuse unor mari eforturi, cum ar fi sarcinile la fiecare lagr la ambele capete ale bielei, ndeosebi lagrele arborelui cotit, sunt absorbite printr-un strat de ulei i ocul mecanic asupra lor este redus.

Pistoanele preiau mult cldur din camera de combustie i sunt rcite de uleiul stropit asupra lor de dedesubt, din zona bielei.Ungerea i rcirea lagrelor i a pistoanelor este esenial i aceasta este principala funcie a uleiului. Uleiul care circul printr-un motor poate prelua depunerile i alte materiale strine, reducnd astfel ncrctura abraziv de pe prile aflate n micare ale motorului. Aceasta contaminare este reinut de filtrul de ulei. Dac filtrul nu este curat(nu este schimbat la timp), se poate bloca, fcnd ca uleiul murdar s treac pe lng filtru i s circule n interiorul sistemului de ungere al motorului. Uleiul murdar are caltiti mai slabe de rcire i ungere i de aceea motorul va suferi va exista o rat crescut de uzur care va scurta viaa motorului.Uleiul asigur de asemenea etanarea, ca de exemplu ntre peretele cilindrului i piston pe msur ce se mic n sus i n jos. Aceasta mpiedic gazele comprimate (combustibil/ aer) s scape printre segmentii pistonului n carterul motorului. 2.3.2 PROPRIETILE ULEIULUI Uleiul trebuie s fie suficient de vscos peste aria temperaturii de operare a motorului trebuie s curg liber, dar s nu fie prea subire. Un ulei cu o mare vscozitate curge ncet; uleiul cu vscozitate redus curge mai uor. Temperaturile ridicate fac uleiul mai puin vscos i l fac s curg mai liber. Temperaturile excesiv de ridicate afecteaz calitile de ungere ale uleiului, slbindu-i eficiena, aa c fii atent la indicatorul de temperatur a uleiului. Uleiul trebuie s rmn suficient de vscos sub gama variat de temperaturi de operare i s asigure presiunile pe lagrele aflate n motoarele de aviaie. Posesorul sau utilizatorul avionului poate decide s foloseasc ulei cu o vscozitate sczut dect este normal pe vreme rece. In acelai mod un ulei de o vscozitate mai mare poate fi folosit dac avionul urmeaz s fie folosit ntr -un climat cald. Ca pilot, avei grij de tipul de ulei care este folodsit i nu amestecai tipurile de ulei. Uleiul trebuie s aib un punct inalt de inflamabilitate i un punct inalt de aprindere pentru a se asigura c nu se va evapora n exces sau c va lua foc uor.

Uleiul trebuie s fie stabil chimic i s nu i schimbe starea sau caracteristicile.

2.3.2 SISTEME DE UNGERE

Dup ce trece prin motor, uleiul se adun n colector(puul de ulei/baia de ulei), care este un rezervor ataat de partea joas a carterului motorului. Un motor cu colector umed(baie de ulei) are un colector n care uleiul este nmagazinat. Majoritatea motoarelor de pe avioanele uoare sunt motoare cu colector umed. Un motor cu colector uscat(pu de ulei) are pomp de evacuare care preia uleiul din colectorul ataat la partea de jos a carterului motorului i l pompeaz napoi n rezervorul de ulei, care este separat de motor. Este normal s existe un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de acrobaie aerian care se gsesc de obicei in atitudini neobinuite.Avioanele Extra,Zlin,Tiger Moth i Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe AN-2,IAK-52, Harvard, Dakota (DC 3) i DHC Beaver au de asemenea

sistemne de ulei cu colecator uscat. De obicei pompa de alimentare cu ulei actionat de motor este cea care aprovizioneaz cu ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale i galerii ctre prile aflate n micare ale motorului. In interiorul pompei de ulei se afl o supap de reducere a presiunii uleiului . Dac presiunea asupra supapei de reducere a presiunii este depit, se va deschide permind uleiului s se ntoarc n orificiul de intrare al pompei. Un indicator de presiune al uleiului n cabin indic presiunea uleiului oferit de pompa de ulei, senzorul de presiune al uleiului este situat dup pompa de ulei i nainte ca uleiul s intre n circuitul din motor.

2.3.3 FILTRELE DE ULEI Sunt aezate n sistem pentru a nltura orice materie strin precum mizerie sau particule de carbon din uleiul care circul. Filtrele de ulei ar trebui nlocuite la intervale regulate, aa cum se specific n Programul de ntreinere, i inspectate, deoarece colectorul de ulei ar putea oferi indicii asupra condiiei motorului, adic particule mici de metal ar putea indica o deterioare mecanic iminent.Unele motoare au prevazute in zona colectorului sesizoare de pan(particule mici de metal)si un sistem de semnalizare in cabina echipajului. n interiorul corpului filtrului de ulei se afl o supap de ocolire(bypass) a filtrului de ulei. Aceast supapa permite uleiului s treac pe lng filtru n cazul n care acesta este nfundat. Uleiul murdar i impur este de preferat lipsei complete de ulei. Uleiul circul n jurul prilor aflate n micare i prin motor ungnd,curind, i rcind - i apoi se ntoarce n colectorul umed prin gravitaie, sau ntr-un

rezervor separat de ulei prin pompele de evacuare (ntr-un sistem cu colector uscat). Pompele de evacuare au un debit mai mare de pompare dect pompele de alimentare cu ulei pentru a asigura c tot uleiul este evacuat din motor. Uleiul din motor absoarbe o mare cantitate de cldur n trecerea sa prin motor,

i rcirea care are loc n colector este de obicei insuficient, aa c majoritatea motoarelor au un radiator de racire al uleiului care opereaz ntr-un proces de schimb de cldur prin curentul de aer. Uleiul ajunge n radiatorul de racire al uleiului dup ce a fost pompat din colector prin filtrul de ulei. Dac uleiul este rece, o supap de scurtcircuitare dirijeaz uleiul ocolind radiatorul de racire, deoarece nu este nevoie de rcire si pentru a evita spargerea acestuia datorita presiunii mari, mai ales iarna. Odat ce uleiul este cald (cnd motoul s-a nclzit), este direcionat prin radiatorul de racire al uleiului.Radiatorul de racire al uleiului este de obicei situat n sistemul de ulei astfel nct uleiul se rcete puin n colector, apoi trece prin radiator pentru a fi rcit mai mult, nainte de a intra n prile principale ale motorului. Ca parte a inspeciei zilnice de dinaintea zborului ar trebui s verificai starea radiatorului de racire al uleiului pentru:

Starea de curatenie a partii frontale -Lipsa de insecte, cuiburi de psri sau alte impuriti cu alte cuvinte ar trebui s verificai dac avei o trecere liber a aerului prin fagurii radiatorului; i

Orice scurgere de ulei sau fisuri.

Un indicator de temperatur a uleiului este amplasat n cabin. Este conectat de o sond de temperatur care monitorizeaza temperatura uleiului dup ce a trecut prin radiatorul de racire al uleiului i nainte s fie folosit n seciunile fierbini ale motorului. Unele avioane au un indicator de msurare a temperaturii chiuloaselor pentru a oferi un alt indiciu al temperaturii motorului, n zona care nconjoar chiuloasa cilindrului. 2.3.4 SCHIMBURILE DE ULEI Schimbarea uleiului este necesar periodic. Dac acelai ulei este folosit ncontinuu, dup o perioad de timp va deveni foarte murdar deoarece filtrele nu l mai pot cura. Schimbrile chimice vor aprea n ulei i sub form de:

Oxidarea cauzat de contaminarea de la unele din produsele colaterale ale combustiei n motor; i

Absorbia apei care se condensea n motor cnd se rcete dup oprire.

De aceea uleiul trebuie s fie schimbat la intervale regulate, aa cum se cere n Programul de ntreinere. Folosii doar tipul i gradul indicat de ulei i nu amestecai gradele de ulei. NOTA Ghidul de operare al pilotului v va arta de obicei gradul de ulei sub forn de evaluare SAE (Society of Automotive Engineers). Totui, uleiul perntru aviaia comercial are un numr CAN(commercial aviation number) care este dublul fata de evaluarea SAE: 80 grade ulei = SAE 40; 100 grade ulei = SAE 50. Exist diferite tipuri de ulei pentru diferite condiii de operare. Folosii numai tipul adecvat de ulei i nu folosii ulei de turbin la motoarele cu piston. RODAJUL MOTOARELOR NOI SAU REPARATE CAPITAL Dac motorul este nou sau reparat capital, procedeele de rodare trebuie urmate cu strictee. Este o practic normal s operai motorul pentru primele 25 pn la 50 ore folosind ulei de rodaj (ulei care nu conine aditivi cu proprietati de curatire). Dac suntei n dubiu, cutai sfatul unui inginer, deoarece procedeele greite de rodare sau folosirea unui ulei greit pot cauza daune semnificative. 2.3.5 FUNCTIONAREA ANORMALA A SISTEMULUI DE UNGERE TIPUL ULEIULUI Tipul incorect de ulei va cauza o ungere sczut, o rcire insuficient i daune ale motorului. Temperatura uleiului i indicaiile de presiune pot fi anormale. CANTITATEA DE ULEI Nivelul uleiului trebuie verificat naintea zborului, deoarece treptat scade din cauza:

Arderii peliculei de ulei odata cu amestecul combustibil/ aer n cilindri; Pierderii sub form de cea sau stropi prin evaporarea uleiului; i Scurgeri

Exista o rigl de masurare a uleiului n rezervor. Aceasta arat cantitile de ulei maxime i minime. Dac cantitatea de ulei este sub minim, vei descoperi c uleiul se supranclzete i/ sau presiunea uleiului este prea sczut sau este fluctuant. Dac cantitatea de ulei este prea mare, atunci uleiul n exces poate

fi forat s ias prin diferite pri ale motorului, cum ar fi pe la simeringul de etansare al axului frontal al motorului sau prin sistemul de aerisire al instalatiei de ulei. PRESIUNEA SCAZUT A ULEIULUI La un regim de putere normal, o presiune sczut a uleiului poate indica o lips de ulei i o defectare iminent a motorului. Presiunea sczut a uleiului ar putea nsemna:

lips de ulei datorat unei defectiuni din sistemul de ungere; ulei insuficient; pierderi de la rezervorul de ulei sau de la conductele de ulei; defectarea pompei de ulei; uzura motorului, precum jocuri mari la lagarele arborelui cotit; supapa de reducere a presiunii este deschis (nepenit).

La pornire, indicatorul de presiune al uleiului ar trebui s indice o cretere a presiunii uleiului n max.30secunde.

TEMPERATURA RIDICAT A ULEIULUI Dac o cantitate mica de ulei este circulat prin motor acest lucru va fi indicat de o temperatur ridicat a uleiului, adic creterea temperaturii uleiului poate indica o descretere a cantitii uleiului. Operarea prelungit cu temperaturi excesive a chiuloaselor cilindrilor va genera de asemenea un indiciu de temperatur crescut a uleiului. Aceasta este cel mai probabil s se ntmple n situaii de folosire a unor regimuri de putere ridicat i viteza aerului sczut, ndeosebi la temepraturi ridicate ale aerului nconjurtor. APARATUL INDICATOR AL PRESIUNII ULEIULUI DEFECT Cteodat indicatorul de presiune al uleiului sau senzorii se defecteaz i dau indicatii greite. O indicare de presiune sczut a uleiului poate fi interpretat gresit, atunci cnd observm c temperatura uleiului rmne normal pe o perioad de timp. Fii ateni la ambele indicatoare(presiune/temperatura), aterizai ct mai curnd posibil i cercetai defectul. PRESIUNE RIDICAT A ULEIULUI O supap de reducere a presiunii n sistemul de ungere ar trebui s ne asigure c presiunea uleiului nu ajunge la un nivel inacceptabil de ridicat. O presiune

ridicat a uleiului poate face ca o parte a sistemului sa cedeze, fcnd ca ntregu l sistem sa fie inoperabil,prin spargerea radiatorului de ulei sau a unei conducte. PRESIUNE SCAZUT SAU FLUCTUANT A ULEIULUI Acolo unde apare un indiciu de scadere a presiunii uleiului sau aceasta devine fluctuant i dac este asociat cu o cretere a t emperaturii uleiului n timpul zborului zburai n siguran i aterizai ct mai repede posibil, deoarece poate indica o problem serioas n sistemul de ungere. Far ulei,motorul cedeaz, rezultnd o pierdere imediat de putere. PIERDEREA TREPTAT A ULEIULUI Dac un motor pierde ulei treptat, atunci temperatura uleiului su va crete treptat deoarece o cantitate mai mic de ulei trebuie s asigure rcirea i ungerea motorului. In aceast situaie presiunea motorului intr -o faza incipienta va fi probabil pstrat, dar temperatura uleiului va crete, pn cnd cantitatea de ulei atinge un nivel sczut critic cand poate avea loc o scdere brusc a presiunii uleiului (i concomitent probleme grave cu motorul).

2.4 SISTEMUL DE APRINDERE

2.4.1 STARTERUL (DEMARORUL)

Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in pozitia START. Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). Daca comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct in circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc

suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina). Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzeaza producerea unui mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit actioneaza starterul care invarte motorul. In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala, becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a evita avariile ce pot apare in sistem. ATENTIE ! La pornirea motorului rece, presiunea la ulei trebuie sa creasca la valoarea normala in exploatare in max. 30 sec. pentru a asigura ungerea motorului (mai repede daca motorul e cald). In caz contrar, opriti motorul imediat pentru a evita avarierea motorului. Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar magnetoul stang produce o inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul magnetoului drept.

La avioanele mai vechi care au comutatorul starterului separat de cheia magnetourilor, se cupleaza doar magnetoul stang pentru pornire. Dupa pornire se comuta cheia magnetourilor pe pozitia 1+2. Exista doua limitari de proiectare a magnetourilor care limiteaza semnificativ pornirea motorului: 1. Cand se antreneaza motorul pentru pornire (fie cu mana fie cu starterul alimentat de baterie), acesta se roteste incet aprox 120 rot/min comparativ cu turatia de relanti de 800 rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumatate din viteza arborelui cotit (pentru a produce o scanteie la fiecare doua rotatii ale arborelui), rotatia magnetourilor este de cca 60 rot/min sau chiar mai putin. Pentru a genera un curent suficient de puternic care sa produca scanteia ce aprinde amestecul este necesara o turatie a magnetourilor de aprox. 100-120 rot/min. Deci este necesara introducerea unui dispozitiv suplimentar care sa rezolve aceasta problema. 2. Cand motorul functioneaza (800-2400 rot/min este plaja uzuala de valori in operare), scanteia apare la la un unghi prcis inainte ca pistonul sa ajunga in PMS (si inceperea timpului de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind

avansul bujiei. La pornire, turatia fiind foarte mica, e necesara o intarziere a producerii scanteii pana cand pistonul ajunge sau chiar depaseste PMS, in caz contrar aprinderea amestecului poate impinge pistonul prematur producand rotirea arborelui in sens contrar. Pentru a depasi aceste doua limitari au fost dezvoltate dispozitive care sa fie incorporate in ansamblul magnetoului, cel mai uzual folosit in cazul motoarelor de aviatie mici fiind cuplajul de impuls. La alte motoare se foloseste un alt dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer.

2.4.2 CUPLAJUL DE IMPULS Cuplajul de impuls are doua functiuni : 1.Sa accelereze miscarea de rotatie a magnetului pentru a ridica parametrii curentului care genereaza scanteia la bujii 2.Sa intarzie efectiv momentul aprinderii la turatii mici ale arborelui pana imediat dupa ce pistonul depasesta PMS, iar dupa pornire, sa permita revenirea la reglajul initial al aprinderii (putin inainte de PMS). Pentru a putea accelera rotatia magnetului, cuplajul de impuls opreste initial magnetul desi motorul se roteste, astfel incat energia obtinuta din rotatia initiala este stocata prin tensionarea unui arc. Cand se atinge un nivel prestabilit de energie inmagazinata cuplajul elibereaza magnetul care este accelerat de arc. Astfel se genereaza un curent suficient pentru a produce scanteia care sustine initial aprinderea. In acelasi mod se intarzie suficient momentul de aprindere pentru ca arderea amestecului sa actioneze asupra arborelui in sensul corect. Odata ce motorul este pornit si functioneaza la turatia de lucru, magnetul se decupleaza de arc care devine inutil. Scanteia se produce normal prin antrenarea directa a magnetului de catre motor -, iar temporizarea aprinderii revine la valoarea prestabilita de lucru (scanteia se produce putin inainte de PMS). De notat ca intrucat cuplajul de impuls nu depinde de nici o sursa de putere electrica, motorul poate fi pornit manual (prin antrenarea elicii cu mana). UTILIZAREA COMUTATORULUI APRINDERII (CHEIA MAGNETOURILOR)

Exista doua sisteme separate de aprindere din motive de securitate ( in eventualitatea cedarii unui sistem), cat si pentru a mari eficienta arderii (o ardere cat mai completa a amestecului prin folosirea simultana a doua bujii ca surse de initiere a arderii). Modelele mai vechi de avioane aveau comutator separat pentru fiecare magnetou, in timp ce modelele mai noi au un comutator rotativ actionat de cheia de aprindere. Cu acesta puteti selecta magnetoul stang L (left), drept R (right) sau ambele - BOTH. Pentru functionarea normala a motorului se selecteaza BOTH. Motorul functioneaza si pe un singur magnetou dar nu la fel de rotund si cu usoara scadere a turatiei. Cu o singura bujie in functiune in loc de doua va fi generat un singur front de flacara (linie de ardere) in loc de doua care se va deplasa prin amestec. Acest fapt va mari timpul de ardere completa a amestecului si deci va micsora eficienta arderii.

Daca se selecteaza magnetoul 1 (L), doar sistemul de aprindere stang va genera scanteie. Magnetoul 2 (R) va fi pus la masa astfel ca, curentul se va duce la pamant in loc sa produca scanteie. Asadar, trecerea cheii de pe BOTH pe L va conduce la o scadere a turatiei iar readucerea cheii in pozitia initiala va readuce turatia la valoarea normala. Daca nu se sesizeaza scaderea turatiei la comutarea cheii, atunci fie celalalt magnetou (R) nu se pune la masa (furnizeaza in continuare curent la bujii si deci scanteie), fie nu functioneaza nici in pozitia BOTH. Inainte de decolare in mod normal se verifica functionarea ambelor magnetouri ca parte a functionarii motorului, dupa cum urmeaza:

- se trece cheia de pe BOTH pe L si se observa si retine valoarea cu care scade scade turatia motorului dupa care se revine pe BOTH. Turatia trebuie sa revina la valoarea initiala. In acelasi mod se procedeaza cu magnetoul drept (R). - se compara cele doua valori observate ale scaderii turatiei pe fiecare din cele doua sisteme (magnetouri). Aceste valori trebuie sa se incadreze in anumite limite prestabilite (conf. Manualului de Zbor al avionului). Ca exemplu : se fixeaza turatia la 1600 rot/min, scaderea maxima de turatie 125 rot/min pe fiecare din cele doua magnetouri cu o diferenta intre cele doua valori de scadere a turatiei de max. 50 rot/min. ATENTIE !Fixarea cheii magnetourilor pe OFF pune la masa infasurarile primare ale ambelor magnetouri astfel nici unul din sisteme nu mai furnizeaza energie electrica. Totusi, in cazul unor defectiuni (ex. cablu rupt sau exfoliat), pozitia OFF poate sa nu puna la masa ambele magnetouri astfel incat, in cazul cand cineva invarte elicea, poate produce neintentionat pornirea motorului - cu consecinte nefericite sau chiar fatale pentru persoana respectiva. Daca se doreste schimbarea pozitiei elicii, aceasta trebuie invartita in sens invers functionarii, astfel evitandu-se pornirea accidentala a motorului. Nu exista metode de verificare vizuala a magnetourilor, deci a faptului ca in pozitia OFF ambele sant dezactivate. In cazul unor tipuri de avioane, oprirea motorului nu se face prin punerea cheii magnetourilor pe OFF, ci cu maneta amestecului sau cu etuforul prin taierea benzinei.

2.5 CARBURATORUL MOTORULUI

Pentru a se realiza o ardere corecta, este necesar ca benzina sa fie amestecata cu oxigenul intr-o proportie precisa. Practic, combustibilul se amesteca cu aer iar rata optima de amestec este de 12 parti de aer pentru o parte de benzina (in greutate). Dispozitivul care realizeaza acest amestec se numeste carburator.

Combustia in cilindru se poate realiza cand raportul de amestec combustibil/aer este intre 1:8 (amestec bogat) si 1:20 (amestec sarac). Amestecul corect chimic sau ideal se obtine atunci cand, in urma arderii, toata cantitatea de oxigen si combustibil a fost folosita (consumata) in timpul arderii. Amestecul corect chimic (acm) se mai numeste amestecul stoichiometric. Daca amestecul e bogat, combustibilul este in exces. Dupa ardere va ramane combustibil nears. Daca amestecul e sarac, va ramane oxigen nefolosit (in exces). Un carburator simplu are un tub Venturi care controleza cantitatea de aer admis printr-o valva numita clapeta de admisie a carburatorului. Tubul venturi are prevazute niste orificii calibrate prin care se pulverizeaza combustibilul (dozat corespunzator) in curentul de aer pentru realizarea cat mai buna a amestecului dintre cele doua componente (mai exact combustibilul este

supt de depresiunea din tub). Clapeta de admisie este controlata prin miscarea manetei de gaze din cabina. Este important ca maneta de gaze sa fie actionata lin (fara miscari bruste) pentru a se evita solicitarea fara sens a diferitelor piese in miscare din motor. Viteza de deplasare a manetei de la prag pana in fata complet sau invers trebuie sa dureza cam acelasi timp cat s-ar numara 1-2-3.

2.5.1 CARBURATORUL CU PLUTITOR

are o mica camera care necesita un nivel constant de combustibil. Daca nivelul este prea jos, cuiul poantou actionat de plutitor se deschide si permite intrarea benzinei in camera de nivel constant. Acest lucru se intampla continuu pe masura ce benzina este trasa din camera plutitorului in tubul venturi. Presiunea aerului din camera de nivel constant este cea atmosferica. Accelerarea aerului in tubul venturi cauzeaza scaderea presiunii statice (principiul Bernoulli = cresterea vitezei scaderea presiunii statice). Presiunea mai ridicata (atmosferica) din camera de nivel constant injecteaza combustibilul prin duzele tubului in curentul de aer. Cu cat viteza aerului e mai mare, cu atat diferenta de presiune creste si implicit cantitatea de combustibil evacuata in tub. Pe masura ce nivelul benzinei din camera scade, plutitorul coboara si actioneaza asupra cuiului poantou care deschide admisia benzinei in carburator astfel mentinindu-se constant nivelul in camera. Multe carburatoare au prevazut un difuzor in care se preamesteca aerul si benzina si care are rolul si de a evita un consum in exces de benzina pe masura ce turatia motorului creste. Difuzorul ajuta deasemenea ca benzina sa se evapore la turatii mici ale motorului.

2.5.2 POMPA DE REPRIZA Cand se duce maneta de gaze complet in fata (putere max), clapeta de aer se deschide la maximum si permite admisia libera a aerului in venturi. Asadar, in acest caz cantitatea de aer admisa creste semnificativ si atinge valoarea maxima. Daca maneta de gaze este deschisa rapid, cantitatea de aer creste initial cu o rata mai mare decat cea a benzinei, fapt ce are ca efect un amestec insuficient de bogat. Acest fapt cauzeaza o diminuare de putere a motorului. Pentru a inlatura acest fenomen carburatorul este echipat cu pompa de repriza. Cu alte cuvinte, pompa de repriza previne scaderea ratei de crestere a puterii la actionarea rapida a manetei de gaze. Pompa de repriza consta intr-un mic pistonas dupa camera de nivel constant, care, conectat la maneta de gaze, in cazul actionarii rapide a acesteia, injecteaza suplimentar combustibil in difuzor(tubventuri).

2.5.3 SISTEMUL DE RELANTI Cand motorul este la relanti, cu clapeta aproape inchisa, diferenta de presiune dintre venturi si camera de nivel constant nu este suficient de mare a obtine suctiunea combustibilului in cantitate suficienta. Pentru a rezolva aceasta problema, exista un mica canalizatie de relanti care are orificiul de intrare langa clapeta de admisie, unde se produce un mic efect venturi cand clapeta de admisie este aproape inchisa. Prin aceasta canalizatie se furnizeaza suficient combustibil care in amestec cu aerul, permite functionarea motorului la relanti (la turatii mici).

2.5.4 CONTROLUL AMESTECULUI Carburatorul este proiectat sa functioneze in conditiile atmosferei standard la nivelul mediu al marii (ISA MSL = QNH 1013 mb, +15C). Marimea jicloarelor care determina cantitatea de combustibil in amestec este proiectata pentru aceste conditii ISA MSL. Avionul, in mod real, opereaza in majoritatea timpului in conditii care difera substantial de cele standard, diferente care impun modificarea debitului de combustibil pentru mentinerea amestecului in limitele prescrise.

La o anume pozitie a manetei de gaze (si deci a turatiei), carburatorul va procesa acelasi volum de aer in unitatea de timp, indiferent de densitatea aerului. La altitudini si/sau temperaturi mai mari, densitatea aerului scade, adica sunt mai putine molecule de aer pe unitatea de volum. Asadar, volumul de aer care trece prin carburator va contine mai putine molecule si va cantari mai putin. In aceleasi conditii densitatea combustibilului nu se modifica, adica, acelasi volum si greutate de benzina vor fi pulverizate in venturi. Acelasi numar de molecule de benzina la un numar diminuat de molecule de aer inseamna ca amestecul devine prea bogat avand ca efect functionarea neregulata a motorului si un consum crescut de benzina. Pentru a mentine amestecul corect (adica proportia corecta intre aer si benzina), pilotul trebuie sa reduca cantitatea de benzina care intra in venturi si se amesteca cu aerul a carui densitate a scazut cu cresterea altitudinii. Acest procedeu se numeste saracirea amestecului si se realizeaza prin comanda corectorului altimetric o maneta cu capul rosu de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Comanda corectorului actioneaza un mic opritor care restrictioneaza curgerea benzinei (diminueaza debitul), astfel refacandu-se proportia amestecului. In conditii normale, pe majoritatea aeroporturilor din Romania se decoleaza cu comanda amestecului pe bogat (acestea fiind sub 800m). FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI IN URCARE Uzual, comanda amestecului este pastrata in timpul urcarii pe bogat daca nu se depaseste altitudinea de 5000 ft.unde puterea in regim de croaziera va fi sub 75% din puterea maxima la regim continuu in conditii standard. Excesul de benzina din amestec este folosit ca agent de racire pentru peretii cilindrilor si capetele pistoanelor si contribuie la evitarea detonatiilor. Unele motoare mai sofisticate necesita saracirea amestecului pe toata perioada urcarii. Pe masura ce avionul urca, amestecul devine din ce in ce mai bogat cauzand o scadere a puterii care se manifesta printr-o functionare neregulata insotita de scaderea usoara a turatiei la elicile cu pas fix si scaderea presiunii la admisie (boost-ului) la cele cu pas comandat.

FOLOSIREA CROAZIERA

CONTROLULUI

AMESTECULUI

LA

ALTITUDINEA

DE

La altitudinea de croaziera si cu regimul de croaziera trebuie avut in vedere saracirea amestecului pentru a se corecta raportul aer/combustibil chimic care va conduce la o ardere in cilindru mai efecienta, functionarea mai buna a motorului (mers regulat, parametri crescuti) si o scadere a consumului. La unele motoare corectarea amestecului cu altitudinea poate conduce la o scadere a consumului cu peste 25% comparativ cu folosirea manetei pe bogat ceea ce inseamna cresterea razei de actiune si a andurantei. Maneta de amestec trebuie sa fie usor catre bogat in zona amestecului chimic corect unde puterea de croaziera dezvoltata este sub 75% - croaziera normala pentru majoritatea avioanelor este de cca. 55-65% cand se recomanda saracirea amestecului. NOTA.- Peste 5000ft altitudine, un motor nesupraalimentat nu poate dezvolta mai mult de 75% din puterea pe care o are la regimul maxim continuu, chiar daca are maneta de gaze in plin. La regimuri de putere mare (peste 75%) imbogatirea amestecului este necesara pentru a folosi excesul de combustibil ca agent de racire. Manualul de zbor al avionului contine informatii despre cum se regleaza amestecul pentru a se obtine cea mai buna putere precum si cea mai buna economie de combustibil Pentru saracirea amestecului actionati incet comanda amestecului catre sarac. La restabilirea raportului chimic corect de amestec turatia (presiunea la admisie) va creste. Eventual, daca se va saraci in continuare, turatia va scadea iar motorul va incepe sa functioneze usor neregulat. Maneta de amestec se impinge usor inainte pentru restabilirea celei mai bune turatii, catre pozitia bogat pentru a ne asigura ca motorul functioneaza in zona imbogatita a amestecului chimic corect. Procedura trebuie repetata daca altitudinea sau regimul motorului se modifica semnificativ.

FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI LA DECOLARE SI ATERIZARE

La decolare (si aterizare cand folosirea regimului de putere maxima este anticipata in eventualitatea unei ratari), maneta de amestec trebuie sa fie pe bogat. In aceasta pozitie se previn detonatiile, autoaprinderea si supraincalzirea cilindrilor. Aceste fenomene sunt mai probabile in cazul regimurilor de puteri mari decat la croaziera (55-65% din max.) cand se recomanda saracirea amestecului.

2.5.5 AMESTECURI BOGATE SI SARACE

Un amestec supraimbogatit va cauza o pierdere de putere, consum marit de combustibil, ancrasarea bujiilor si formarea de calamina pe capetele pistoanelor si supape. Cantitatea suplimentara de combustibil din amestecul bogat va cauza racirea cilindrilor prin evaporarea sa aceasta va absorbi o parte din caldura produsa in camera de ardere. Amestecul sarac va contribui asadar la cresterea temperaturii cilindrilor. Un amestec excesiv de sarac va cauza cresterea excesiva a temperaturii cilindrilor si aparitia detonatiilor. Detonatiile severe pot avaria foarte rapid motorul. Pilotul se confrunta in acest caz cu scaderea puterii si foarte probabil curand cu pierderea motorului. Dupa corectarea amestecului asigurati-va ca temperaturile uleiului si la chiulasa sant in limite normale. E posibil ca stabilizarea acestor temperaturi sa dureze cateva minute.

ALTITUDINI MARI Zborul la altitudini mari unde densitatea aerului este mica poate impune saracirea amestecului inainte de decolare.Aerodromurile cu elevatie mare sau cele situate la nivelul marii dar cu temperaturi apropiate de 40C necesita atentie la selectarea amestecului inainte de decolare. Exemplu : Un aerodrom are cota de 3000 ft,QNH 1013mb si temperatura aerului este 34C. In acest caz altitudinea densimetrica la decolare/aterizare este de 5807 ft,motorul , elicea si avionul in general(portanta generata) se va comporta similar ca atunci cind zborul este efectuat la o altitudine de 5807ft in ISA.

2.5.6 COMBUSTIA ANORMALA (INCORECTA)

DETONATIA Arderea corect-progresiva a amestecului se produce pe masura ce frontul de flacara avanseaza (se deplaseaza) in camera de combustie. Acest fapt produce o crestere a presiunii care deplaseaza lin pistonul spre PMI in timpul de ardere. Cand gazul este comprimat, se produce o crestere a temperaturii acestuia (se poate simti acest fenomen cand se umfla o roata de bicicleta cu pompa de mana). Daca cresterea presiunii si a temperaturii este prea mare pentru amestecul din cilindru, atunci arderea nu va fi progresiva ci exploziva combustie spontana.

Aceasta crestere exploziva in presiune se numeste detonatie si poate cauza avarii majore pistonului, supapelor si bujiilor, si o scadere a puterii si foarte probabil oprirea completa a motorului.

Folosirea unui combustibil cu cifra octanica sub cea recomandata, a unui combustibil expirat in timp, a unei presiuni la admisie prea mari sau a incalzirii exagerate a motorului poate produce detonatii. Motoarele de aviatie sunt proiectate sa functioneze cu reglajul amestecului usor in zona de bogat (putin imbogatit), surplusul de benzina functionand ca agent de racire pentru a preveni supraincalzirea amestecului si pentru a raci peretii cilindrului prin evaporare. Daca se suspecteaza detonatii (prin mers neregulat si temperaturi mari ale cilindrilor), atunci : -imbogatiti amestecul -reduceti presiunea in cilindri (maneta de gaze redusa usor) -cresteti viteza pentru a ajuta la reducerea temperaturii chiulasei

AUTOAPRINDEREA Autoaprinderea este o ardere progresiva a amestecului dar momentul inceperii sale este inainte de aparitia scanteii. Aceasta preaprindere poate fi cauzata de un punct (o zona) supraancalzit in cilindru (ex. depunere de calamina) care datorita temperaturii sale initiaza arderea. Rezultatul este functionarea

neregulata a motorului si o crestere brusca a temperaturii chiulasei. Autoaprinderea poate apare datorita prezentei calaminei in motor sau folosirea regimurilor mari de motor in conditiile unui amestec sarac (fara benzina in exces pentru racire). Poate apare doar intr-un cilindru care are un punct fierbinte (calamina), in timp ce detonatia apare in mod normal in toti cilindrii. Autoaprinderea este un fenomen care apare in functionarea in conditii particulare in cazul unui cilindru detonatia este data de starea amestecului care este furnizat tuturor cilindrilor. Ambele fenomene pot fi evitate (prevenite) prin folosirea unui combustibil corect si observarea limitarilor operationale ale motorului. Aceste informatii sunt furnizate de Manualul de Zbor al avionului.

2.5.7 GIVRAREA CARBURATORULUI Expansiunea aerului in timpul accelerarii sale prin tubul venturi(difuzor) are ca efect scaderea temperaturii acestuia. Chiar si aerul mai cald poate scadea sub zero si, daca acesta este umed, se poate forma gheata . Acest fenomen poate degrada serios functionarea motorului conducand chiar la oprirea motorului. GHEATA DE IMPACT -Gheata de impact apare cand picaturi de apa supraracita (cu temperatura sub punctul de inghet) se ciocnesc de peretii metalici ai galeriei de admisie in carburator transformandu-se instantaneu in gheata (acest fenomen poate apare atat la sistemele de amestec cu carburator cat si la cele folosind injectia). -Gheata de impact poate apare cand temperatura exterioara este putin peste sau sub zero si avionul zboara in nori, ploaie sau aer cetos dens umezeala vizibila si particulele de apa sunt in jurul temperaturii de 0C, sau daca suprafetele canalizatiei de admisie au ele insele acest regim termic (avionul coboara de la inaltime mare temperatura joasa la inaltime mica unde aerul are temperatura mai mare dar este umed). -GHEATA DE DEPUNERE (DATORITA VAPORIZARII BENZINEI) -Acest tip de gheata se formeaza in zona unde jetul de benzina este pulverizat in curentul de aer in difuzorul carburatorului, unde benzina se vaporizeaza cauzand o reducere substantiala a temperaturii sale datorita caldurii latente absorbita in timpul vaporizarii. -Daca temperatura amestecului scade in intervalul 0C si -8C, apa va precipita din aer (daca acesta este umed) si va ingheta pe orice suprafata pe care o va intalni (peretii difuzorului si clapeta de admisie). Acest fapt va produce o diminuare serioasa a debitului de aer la admisie si implicit va influenta negativ puterea dezvoltata de motor (in sensul scaderii acesteia). -Gheata de depunere poate apare chiar in conditiile in care temperature ambientului este mult deasupra punctului de inghet (+20 +30C) cand umiditatea relative a aerului este peste 50%. -In unele texte de referinta, gheata de depunere mai este numita gheata de refrigerare (refrigeration icing), deoarece este cauzata de vaporizarea unui lichid acelasi proces care este utilizat la majoritatea refrigeratoarelor.

-DEPUNEREA DE GHEATA PE CLAPETA DE ADMISIE -Datorita accelerarii amestecului la trecerea pe langa clapeta de admisie, se produce o scadere a presiunii statice si in consecinta o scadere a temperaturii acestuia. Acest proces poate cauza depuneri de gheata pe clapeta de admisie. Accelerarea si implicit scaderea temperaturii au valori maxime la deschideri mici ale clapetei deoarece aceasta restrictioneaza debitul de aer pentru obtinerea regimurilor de putere aferente, determinand o scadere substantiala a presiunii. Prin urmare, este foarte probabila aparitia ghetii la carburator la regimuri reduse ale manetei de gaze, de exemplu la coborare cand se foloseste un regim redus de putere. NOTA - Nu este necesar ca umiditatea aerului sa fie vizibila pentru ca aparitia acestui tip de gheata sa fie posibila.

-APARITIA GHETII LA CARBURATOR -Ambele tipuri de gheata descrise anterior pot apare cand temperatura exterioara a aerului este mare. Datorita expansiunii (scaderii presiunii statice) apare scaderea temperaturii pana la limita de inghet si faptul ca suntem la Casablanca si sunt +35C nu insamna ca nu este posibila aparitia ghetii la carburator. Daca umiditatea este mare, acesta se poate forma usor. -Toate aceste tipuri de gheata au un efect major asupra functionarii motorului. Sunt alterate marimea si forma pasajelor (canalizatiilor) carburatorului, curgerea aerului este perturbata, raportul de amestec este afectat, conducand la o functionare defectuoasa, scaderea puterii si chiar oprirea motorului daca nu se iau masuri corective prompte. -Simptomele tipice ale aparitiei ghetii la carburator sunt : --scaderea puterii (scaderea turatiei la motoarele cu elice cu pas fix si scaderea presiunii la admisie la cele cu pas variabil la elice), avand ca efect scaderea performantelor -scaderea vitezei sau o rata mai mica de urcare. --functionarea defectuoasa. 2.5.8 INCALZIREA CARBURATORULUI -Majoritatea avioanelor moderne au un sistem de incalzire a carburatorului pentru evitarea aparitiei ghetii. Aceasta presupune in mod uzual trecerea aerului la admisie peste galeria de evacuare a motorului. Cand se incalzeste, densitatea sa scade si deci efectul initial imediat al incalzirii aerului este scaderea puterii motorului (manifestata prin scaderea turatiei sau a boost-ului) posibil cu pana la 10-20%. -Comanda incalzirii carburatorului este de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Prin actionarea ei complet in fata, aerul din admisia in carburator va fi incalzit. Uzual, daca se suspecteaza aparitia ghetii in carburator se cupleaza maneta de incalzire a aerului. La trecerea aerului incalzit prin venturi(difuzor), gheata va fi topita. E posibila aparitia temporara a unei functionari neregulate a motorului pe masura ce gheta formata este topita si aspirata in cilindri, dar aceasta va disparea repede. Curatarea ghetii din carburator va permite functionarea mai buna a motorului si cresterea puterii manifestata prin cresterea turatiei (sau a boost-ului) pe masure ce gheata dispare. Initial, prima reactie va fi de scadere a turatiei (sau a boost-ului) datorita scaderii densitatii cauzate de incalzirea aerului, urmata rapid de cresterea parametrilor susmentionati datorita curatirii ghetii. Ulterior, incalzirea aerului poate fi oprita pentru a se reveni la normal. -Daca gheata se formeaza din nou, operatiunea se repeta. Dupa aceasta se poate pastra maneta de incalzire undeva la jumatate din cursa pentru a preveni formarea in continuare a ghetii. Daca pozitia selectata nu este suficienta,

operatiunea se repeta si se pastreaza maneta de incalzire pozitionata mai in fata (spre cald). In anumite conditii atmosferice, este posibila necesitatea pastrarii manetei de incalzire in pozitia maxima. -INCALZIREA CARBURATORULUI LA COBORARE SI APROPIERE -La coborarea cu regimul redus al motorului si in apropierea aterizarii, in special in conditii de umiditate crescuta (ex. in zone de coasta) este bine de cuplat incalzirea carburatorului pentru a se asigura ca nu se produce gheata. Deschiderea mica a clapetei de admisie mareste sansa formarii ghetii (in special in zona acesteia). Apoi, in faza finala a aterizarii, maneta de incalzire se decupleaza (inchide) pentru eventualitatea unei ratari a aterizarii (cand este nevoie de puterea maxima). Unele avioane au in dotare un termometru al aerului in carburator care poate fi folosit pentru a mentine temperatura acestuia in afara ecartului de inghet. -INCALZIREA CARBURATORULUI LA SOL -Evitati cuplarea incalzirii aerului la carburator la sol (in afara verificarilor premergatoare decolarii) pentru ca aerul este preluat din zona galeriei de evacuare si nu este filtrat. Acest lucru va evita introducerea de praf sau impuritati in carburator si motor cu efecte benefice evidente pentru acesta. Din acest motiv, verificarea incalzirii carburatorului inainte de decolare se va face pe o suprafata tare. Verificarea presupune : -cuplarea completa a incalzirii carburatorului si observarea timp de 5 secunde a turatiei (boost-ului), apoi -readucerea manetei de incalzire inapoi in prag si verificarea faptului ca turatia revine la valoarea initiala. Daca turatia revine la o valoare semnificativ mai mare decat cea de dinaintea cuplarii incalzirii, inseamna ca gheata a fost prezenta si a fost cel putin partial topita ; repetati procedura pana cand toata gheata se topeste avand grija sa nu se formeze din nou inainte de d..

2.5.9 SISTEMUL DE INJECTIE A COMBUSTIBILULUI Motoarele mai sofisticate au benzina dozata direct in galeria de admisie si apoi in cilindri fara a se folosi un carburator. Aceasta se numeste injectia de combustibil. Un sistem venturi este folosit deasemenea pentru a sesiza diferenta de presiune. Acesta este cuplat cu unitatea de control al combustibilului (FCU-fuel control unit), de la care combustibilul dozat este canalizat la pompa de injectie (distribuitorul de combustibil). De aici, combustibilul este canalizat separat prin rampele de combustibil catre fiecare cilindru individual unde prin injectoare este

introdus fie prin capul cilindrului, fie prin zona din fata supapei de admisie. Controlul amestecului la acest sistem comand deasemenea si oprirea motorului la relanti.

Prin sistemul de injectie de combustibil, fiecare cilindru poate fi alimentat cu amestecul corect prin canalizatia separata de alimentare (spre deosebire de sistemul cu carburator unde toti cilinrdrii erau alimentati cu acelasi amestec). AVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE CU BENZINA -disparitia fenomenului de gheata de depunere (prin disparitia conditiilor de formare) -alimentarea mai uniforma cu amestec a cilindrilor -controlul imbunatatit al raportului de amestec -simplitatea in exploatare -accelerarea instantanee a motorului dupa relanti cu disparitia tendintei de oprire la actionarea brusca a manetei (repriza mult mai buna) -cresterea randamentului motorului DEZAVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE -pornirea motorului cu sistem de injectie la cald poate fi dificila datorita aparitiei vaporilor de benzina in rampe. Pompele electrice care creaza presiunea in sistem pot inlatura aceasta problema. -rampele de combustibil fiind foarte subtiri, sistemul este mult mai susceptibil la impuritati (praf, apa). -combustibilul in exces trece printr-o conducta de retur care poate fi indreptata catre unul din rezervoare. Daca pilotul nu tine cont de acest aspect, se poate fie pierde combustibil prin preaplinul rezervorului respectiv (in cazul umplerii acestuia), fie cel putin o distribuire dezechilibrata (asimetrica) a combustibilului in rezervoare avand ca efect modificarea centrului de greutate si deci a stabilitatii avionului.

2.6 COMBUSTIBILI DE AVIATIE

Cel mai important este s v asigurai ca alimentai cu tipul corect de combustibil. Benzina de aviatie(Avgas) este necesar pentru motoarele cu piston i petrolul de aviatie(kerosenul) (Avtur) pentru motoarele cu turbina(jeturi). Kerosenul are culoarea paiului i are un miros distinctiv. Verificati pentru identificare inainte de alimentarea aeronavei,marcajele pe culori

specifice fiecarui tip de combustibil de pe sistemele de alimentare cu combustibil pentru a v asigura c este cel dorit. Sistemele de alimentare Avtur sunt marcate cu negru iar cele care contin combustibil Avgas cu rou. 2.6.1 TIPURI DE COMBUSTIBIL

BENZINA DE AVIATIE -AVGAS Are caracteristici diferite pentru a satisface cerinele diferitelor tipuri de motoare cu piston - unele cu performante mai ridicate i altele cu performante mai sczute. Aceste diferente de caracteristici ale benzinei Avgas sunt codate pe culori pentru a v ajuta la identificarea corecta a combustibilului. Combustibilul normal pentru avioanele uoare este 100LL care este colorat albastru. Combustibilul trebuie s aib caliti anti-detonare (antioc)care sunt date de catre valoarea cifrei octanice sau cifrei de performant. Cu ct cifra octanica(motor/performanta) este mai mare, cu att este mai mare raportul de comprimare pe care amestecul combustibil/ aer l poate dezvolta fr s detoneze. Tetraetilul de plumb este adugat la combustibilii cu cifr octanic mai mare pentru a le mbunti calitile anti-detonare. Cifra de performant mai ridicat indic puterea posibil (prin comparaie cu combustibilul de referin standard) nainte ca un amestec bogat s detoneze, i cifra mai sczut indic puterea posibil nainte ca acelai combustibil fr plumb ar detona. Anumite motoare necesit un combustibil anume asigurai-v c tii care anume i folosii-l. De asemenea, asigurai-va ca acelasi combustibilul care se afl deja n rezervoare este acelai cu combustibilul pe care l alimentai. Dac folosii combustibil cu cifra octanica mai mic dect cel specificat, sau un combustibil care este expirat, este posibil s apar detonarea, ndeosebi la setri de puteri ridicate, cu o pierdere de putere n consecin i posibile daune ale motorului. Dac folosii combustibil cu o cifra octanica mai mare dect specificat, bujiile pot fi deteriorate, i de asemenea supapele de evacuare i zonele de etanare ar

putea fi erodate(arse) de combustibilul cu cifra octanica ridicat la evacuarea gazelor. BENZINA AUTO MOGAS Mogas este un combustibil produs de serie cu anumite specificri i calitate; fii precaui la folosirea benzinei auto- Mogas la motoarele de aviatie. Benzina de aviaie (Avgas) se fabrica avand un control riguros al calitii. Combustibilul motor obinuit de la staiile de alimentare nu are un asemenea control al calitii, nu este livrat n serii, i nu i se verific puritatea. De asemenea, are caracteristici diferite de ardere fata de Avgas. La un motor de aviatie,benzina auto genereaza puteri scazute,deteriorarea bujiilor si o foarte mare posibilitate de aparitie a detonatiilor.Deasemenea benzina autoMogas este mai volatila(tensiunea de vapori Reid mare)decat benzina de aviatie Avgas si poate genera dopuri de vapori in sistemul de alimentare al aeronavei,saracindu-i amestecul(temp.chiuloasa mari) ducand chiar la oprirea motorului la temperaturi ale mediului ambiant ridicate(>28C). evaporeaz mcombustibi 2.6.2 CALITATEA COMBUSTIBILULUI Combustibilul care urmeaz s fie alimentat in aeronava trebuie mai ntai verificat de orice contaminare. Cea mai des intalnit impuritate este apa.La rezervoarele de stocarela sol a combustibilului, la cisternele pentru alimentare cat si la aeronavele care au stationat mai mult timp trebuie sa se faca o operatiune de decantare in punctul cel mai de jos inainte de a alimenta aeronava. In mod natural combustibilul conine o cantitate mic de ap i aceasta se po ate condensa cu scderea temperaturii, contaminnd sistemul de combustibil rezultnd o pierdere de putere a motorului. Ceea ce este necesar s verificai, este o cantitate de ap mai mare, care, dac este introdus ntr -un cilindru al motorului, ar ntrerupe procesul de combustie i ar putea genera oprirea motorului. Apa poate de asemenea bloca trecerea combustibilului n carburator prin formarea unor dopuri de ap, ntrerupnd astfel functionarea motorului. Exist paste i hrtii de testare a combustibilului care reacioneaz cnd apa este prezent; responsabilul privind calitatea combustibilului le va folosi n mod regulat pentru a garanta puritatea combustibilului n rezervoarele de stocare de la sol.

Intr-

CONDENSUL SI IMPURITATILE. Exist de obicei o scdere a temperaturii aerului peste noapte i, dac aerul de deasupara combustibilului n rezervoarele de combustibil ale avionului este mare (adic dac rezervoarele sunt aproape goale), pereii rezervorului de combustibil se vor rci i va exista mult mai mult condens dect dac rezervoarele ar fi pline cu combustibil. Dac rezervoarele sunt inute pline si avionul nu este folosit cteva zile, si n timpul nopii cand sunt ateptate temperaturi sczute, aceasta va duce la micorarea condensului. Dezavantajele realimentrii cu combustibil de la o zi la alta includ:

Dac avionul are o restricie de greutate la decolare n ziua urmtoare, va trebui s se scoata o cantitate de combustibil pentru a reduce greutatea sau pentru a se incadra in limitele de centraj. Dac rezervoarele sunt pline i temperatura crete, combustibilul se va dilata i probabil va curge din rezervor prin conductele de prea -plin sau aerisire. Aceasta ar putea fi un risc de foc.

Pot exista i alte impuriti pe lng ap. Rugina, nisip, praf i micro-organisme pot cauza probleme asemntoare. Filtrarea sau limpezirea combustibilului ar trebui s indice prezena acestora i realimentare. Fii deosebit de ateni cnd realimentai din canistre care pot fi acolo de ceva vreme. Intodeauna s verificai combustibilul din canistr cu un aparat de detectare a apei, pentru data de expirare i pentru gradul corect de combustibil. Filtrai combustibilul nainte de ncrcare. Apa, fiind mai dens dect combustibilul, va avea tendinta de a se aduna la punctele sczute n sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei. Atunci cand n rezervoarele avionului exista o cantitate mic de combustibil trebuie decantat regulat de la fundul fiecrui rezervor i de la supapa de decantare a combustibilului pentru a o verfica de impuriti, ndeosebi apa care se va depune la fundul paharului folosit special pentru decantare. Supapele de decantare a combustibilului sunt de obicei supape cu nchidere prin resort i exist una (sau mai multe) pe fundul fiecrui rezervor de combustibil. Filtrul cu sit(filtrul brut) a trebuie s fie ndeprtate nainte de

combustibilului se gsete de obicei la cel mai sczut punct n ntregul sistem de combustibil.

APA IN REZERVOARELE DE COMBUSTIBIL. Ce facei dac gsii ap n rezervoarele de combustibil? Aceasta este o problem de operare i vei fi ghidai de instructorul de zbor. In termeni generali, dac o cantitate mare de ap a fost gsit n rezervoare, aciunile dumneavostar ar trebui s includ urmtoarele:

Informai mecanicul/ inginerul de sol; Drenai rezervoarele pn cnd toat apa a fost scoas; Balansai aripa pentru a permite apei s graviteze catre decantorul de ap; Drenai mai mult combustibil i verificai dac exist ap la toate punctele de decantare.

2.6.3 MANAGEMENTUL COMBUSTIBILULUI Asigurai-v c avionul are cifra octanica corecta a combustibilului de la bord i c nu conine impuriti. Asigurai-v c avei la bord combustibil suficient pentru zbor i rezerva adecvata. Nu v bazai pe litrometrele de combustibil deoarece pot da indicatii greite. Calculai combustibilul necesar, inspectai vizual i msurai combustibilul care se afl la bord naintea zborului. Amintii -v c o parte din

combustibiliul din rezervoare nu va putea fi folosit. Facei o decantare a combustibilului dac este necesar sau dac credei c este binevenit. Asigurai-v c nu exist scurgeri, c buoanele de combustibil sunt strnse i c aerisirile rezervoarelor sunt libere i neobstrucionate.Buoanele rezervoarelor de combustibil se afl de obicei pe parte superioar a aripii, care este o zon cu presiune sczut n zborul normal. Combustibilul va fi evacuat prin sifonare foarte repede n timpul zborului dac buonul rezervorului nu este securizat. Indeosebi la avioanele cu aripa sus, unde buonul rezervorului nu este vizibil de la sol sau n timpul zborului, ar trebui s avei mai mult grij. Incoveniena minor de a gsi o scar pentru a verifica buonul rezervorului de combustibilului naintea zborului este de departe de preferat dect s descoperii c avei rezervoare aproape goale n aer.Trebuie s fii familiarizat instruciunile recomandate n Manualul de Zbor . Trebuie s cunoastei sistemul de combustibil, ndeosebi funcionarea robinetului(supapelor) de selectare a combustibilului. Cnd selectai un rezervor nou, asigurai-v c robinetul (supapa) selectorului este mutat ferm n poziia corect. Nu schimbai rezervoarele dac nu avei nevoie exact naintea decolrii sau aterizrii. Dac este posibil, verficai nainte de decolare dac combustibilul este tras din rezervorul adecvat. Dac operaiunea este posibil din mai mult de un rezervor la un moment dat, aceasta este de obicei de preferat pentru operaiuni n apropierea solului. -Dac aeronava este prevazuta cu pomp de supraalimentare, se recomand n general folosirea lor pentru decolri si aterizari. Cnd schimbai consumul pe alt rezervor verificai dac exist ntr-adevr combustibil n rezervorul care urmeaz s fie selectat, cupland si combustibilului n timpul operatiunii i dup transfer. Acum completai Exerciiul 18 Sistemul de alimentare pompa auxiliara electric de combustibil i monitorizai indicatia aparatului de presiune a i s urmezi

2.7 SISTEMUL DE COMBUSTIBIL Funcia unui sistem de combustibil este aceea de a stoca combustibilul i de a -l trimite la carburator (la sistemul de injectie cu combustibil) n cantiti adecvate i la presiunile corespunzatoare. El trebuie s ofere o curgere continu de combustibil la presiune pozitiv n toate condiiile normale de zbor:

Modificarea altitudinii de zbor; Schimbarea atitudinii(pozitiei) avionului; Accelerare brusc; sau Decelerarea motorului.

2.7.1 REZERVOARE DE COMBUSTIBIL Combustibilul este stocat n rezervoarele de combustibil, care sunt de obicei instalate n aripi. Un sistem de colectare i drenare la cel mai sczut punct al fiecrui rezervor permite unor impuriti grele precum apa, s se adune, s fie

inspectate i drenate. Rezervoarele adeasea conin filtre pentru a preveni curgerea intermitent a combustibilului n zbor ndeosebi la schimbrile mari de atitudine sau n turbulene. Conducta de alimentare cu combustibil este pozitionata mai sus decat zona de colectarea si drenare pentru a evita orice impuriti (ap sau reziduu ri lichide) s intre prin conductele de combustibil n carburator, fiind prevazut si un filtru de combustibil pentru a retine orice cantitate mic de impuriti. Deoarece

conducta de alimentare a motorului nu este exact la fundul rezervorului, va exista ntotdeauna combustibil neutilizabil n rezervoare. Partea de sus a rezervorului de combustibil este prevazuta cu o conducta de aerisire pentru a permite presiunii atmosferice s se egalizeze cu cea din rezervor pe msur ce altitudinea este schimbat i combustibilul este consumat. Orice presiune redus (datorat unei aerisiri insuficiente) n rezervor ar putea reduce rata de curgere a combustibilului la motor i de asemenea pot face ca rezervoarele de combustibil s se deformeze spre interior (fenomenul e ste denumit cavitatie). Sistemul de aerisire al rezervoarelor de combustibil trebuie verificate la inspecia extern de dinaintea zborului ca s v asigurai c nu sunt blocate sau deteriorate. O conducta de aerisire a unui rezervor de combustibil blocat, n timpul zborului va mpiedica aerul s intre i s ias din rezervor, i acest lucru ar putea impiedica combustibilul de a fi tras de pompa de combustibil din rezervor spre carburator i motor. O drenare a surplusului de combustibil previne formarea presiunii n exces dac volumul acestuia crete din cauz c rezervoarele pline au fost nclzite de soare. Un avion cu aripa(sus)parasol cu rezervoarele n aripi va permite n general combustibilului s fie dus de gravitaie la carburator, fr s fie nevoie de vreo pomp de combustibil. Dac nu exist carburator, ci un sistem de injectie cu combustibil, pentru asigurarea necesarului de combustibil in mod deosebit la decolare si aterizare este necesara o pomp auxiliar(suplimentar) actionata electric. La un avion cu aripi joase, rezervoarele, fiind mai jos dect motorul, au nevoie de

o pomp de combustibil pentru a ridica combustibilul la carburator. Inainte de pornirea motorului, o pompa suplimentara electric (auxiliar) este folosit pentru a pregti sistemul de combustibil i pentru a epura vaporii din ele. Odat ce motorul este pornit, pompa mecanic actionat de motor, intr in functiune. Funcionarea corect a pompei poate fi monitorizat cu un indicator de presiune al combustibilului. Este normal s avem pompa electric de combustibil cuplat pentru manevre critice precum decolarea, aterizarea i zborul la inaltimi mici n caz c pompa mecanic se defecteaza i motorul rmne fr alimentare cu combustibil. Este important, ndeosebi la avioanele cu aripi joase,avand combustibilul transportat n rezervoare mai jos dect nivelul motorului, ca supapa de drenare(decantare) a combustibilului s fie verificat ca fiind pe pozitia nchis n timpul inspeciei externe de dinaintea zborului. Dac nu este nchis, pompa de combustibil actionat de motor este posibil s nu fie capabil s asigure suficient combustibil pentru motor (absorbind n schimb aer), i motorul poate rmne fr combustibilul necesar.Acelasi fenomen se poate intimpla si in cazul oricarei neetanseitati a sistemului de combustibil. 1.1.3. POMPA DE INJECTARE (SPRIT) Pompa de injectare cu combustibil este o pomp manevrat cu mna din cabin i este folosit pentru a pompa combustibil direct n cilindrii mortorului la pregtirea pornirii. Acest combustibil nu trece prin carburator. Maneta de comanda trebuie sa fie pe pozitia nchis n timpul zborului pentru a evita ca un exces de combustibil s fie tras n cilindri, ndeosebi la setri joase ale puterii, care ar putea opri motorul datorit amestecului prea bogat al raportului combustibil/ aer. 1.1.4. SELECTAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL O conducta de combustibil va merge de la fiecare rezervor la un robinet selector n cabin, pe care pilotul il folosete pentru a selecta rezervorul din care va fi luat combustibil sau pentru a opri combustibilul. O selecie incorect de ctre pilot poate duce la incidente grave i accidente, aa c citii cu atenie aceast

seciune din Manualul de zbor al avionului dumneavostr. Este de preferat ca atunci cnd schimbai pozitia robinetului de combustibil pe alt rezervor s cuplai pompa auxiliara electrica pentru a garanta presiunea combustibilului la carburator i s monitorizai presiunea combustibilului pe msur ce operatiunea se desfasoara. Orice pierdere de putere brusc i neateptat ar trebui s v aduc aminte imediat de dou cauze posibile:

Lipsa de combustibil la motor; sau Givrarea carburatorului.

Dac respectiva cauz este selectarea incorect a combustibilului, aciunile voastre ar trebui s includ:

Trageti maneta de gaze la minim (pentru a evita o supratensiune brusc atunci cnd motorul re-pornete);

Setarea controlului de amestec la complet bogat; Cuplati pompa auxiliara de combustibil electrica; i Verificati pozitia robinetului selector de consum al combustibilului .

Dac problema motorului este givrarea carburatorului, atunci cuplai incalzirea carburatorului la maxim. 2.7.4 POMPE AUXILIARE DE COMBUSTIBIL Motivele pentru instalarea pompelor de combustibil electrice sunt:

Furnizarea de combustibil la presiunea cerut la carburator sau la unitatea de dozare a combustibilului a unui sistem de injectie;

Eliminarea de pe conducte a vaporilor de combustibil; Pregtirea cilindrilor pentru pornire; Alimentarea cu combustibil dac pompa principal actionat de motor nu functioneaz.

Dac o pomp electric de combustibil este prevazut in sistemul de alimentare , este normal s avei un aparat indicator de presiune a combustibilului pentru a monitoriza operaiunea.

1.1.5. LITROMETRUL DE COMBUSTIBIL Majoritatea avioanelor uoare au aparate indicatoare a nivelului (litrometre) de combustibil n cabin care pot fi electrice sau care citesc direct.Un pilot responsabil nu se bazeaz pe ele, deoarece pot citi destul de greit, ndeosebi cnd avionul nu este in zbor rectiliniu la orizontal. Intodeauna trebuie s cercetai vizual coninutul rezervoarelor de combustibil n timpul inspeciei externe(check-list) de dinaintea zborului ndeprtnd buonul de combustibil, uitndu-v n rezervoare i folosind o tij pentru msurat n ivelul combustibilului dac este necesar, apoi fixati bine buonul pentru siguran. Rata de consum a combustibilului specificat n Manualul de Zbor al aeronavei pretinde o anumita compozitie a amestecului, care dac nu are loc, ar putea duce la o ardere a combustibilului cu 20% mai mult i litrometrul de combustibil ar citi mult mai puin dect se ateapt.

1.1.6. REALIMENTEREA CU COMBUSTIBIL Pentru siguran n timpul realimentrii cu combustibil, avionul ar trebui parcat

departe de alte avioane i cldiri, motorul trebuie oprit i contactele taiate. Locaia echipamentului de stingere a incendiilor trebuie cunoscut n caz c este necesar. Fumatul este interzis pe o raz de min.50 m in zona de alimentare a aeronavei. Pentru a preveni posibilitatea unei scntei de energie static care aprinde vaporii de combustibil trebuie s se conecteze fire de se afl la acelai potenial electric. Aceast lucru mpmntare ntre avion, echipamentul de realimenmtare cu combustibil i sol si s v asigurai c trebuie fcut nainte de a ndeprta buonul de combustibil, cnd vaporii de combustibil sunt eliberai n aer.

2.7 ELICEA
Elicea (din greac helix, "spiral") este un mijloc de propulsie care realizeaz deplasarea unei nave sau avion prin rotirea paletelor elicei, care sunt amplasate radial pe axa elicei. Elicea nu este prevzut cu o carcas, fiind un agregat care utilizeaz energia de propulsie rezultat din curentul de fluid sau aer care este produs prin micarea de rotaie a elicei. Descoperitorul sau inventatorul elicei care funciona este austriacul Joseph Ressel (1793 - 1857). eres divina. Principiu de funcionare Paletele sau aripioarele elicei sunt n aa fel amplasate, nct produc prin rotaie unde asimetrice de aer sau ap, prin aceasta iau natere fore de presiune i absorbie care determin la rndul lor formarea unui curent n mediul respectiv. Fiecare palet a elicei contribuie la acest efect motric de propulsie. Efectul se poate observa la vapoare, sau toate ambarcaiunile cu motor, vehicule cu pern de aer, avioane, elicoptere. O elice dup principiul de funcionare este inversul turbinei, prin faptul c cedeaz energie mediului nconjurtor pe cnd turbina preia energia potenial din mediul nconjurtor. Limea paletelor este n funcie de unghiul de amplasare a lor pe axa elicei, ca

i n funcie de viteza de rotaie. Paletele au de obicei un profil (lat. fillum = fir) sau contur o fa fiind convex oblignd fluidul s efectueze o cale mai lung ca i pe partea opus, aceast diferen de vitez ntre cele dou pri creeaz efectul de sorb (sugere), intensitatea acestui efect poate fi reglat prin modificarea vitezei sau poziiei paletelor elicei. Elice de propulsie Farman MF.11 cu elice de propulsie Acest tip de avion permite pilotului s fie n faa elicei care n timpul rotaiei va mpinge avionul. Acest tip de elice l-a folosit pilotul francez Farman (1913), principiul fiind folosit de avioanele militare britanice Airco D.H.1 i Airco D.H.2 cu scopul ca n fa s fie posibil folosirea mitralierei, ulterior au fost introduse combinaii dintre elicele de traciune i cele de propulsie (Dornier Do 335 sau Cessna Skymaster).

2.9. OPERAREA MOTORULUI


Trebuie s avei mare grij cnd folosii un avion. Ca pilot, vei avea multe lucruri la care s v gndii, ndeosebi n etapele incipente de pregatire pentru zbor, i nu este ceva neobinuit s v simii incapabil s v descurcai cu toate aceste aspecte ale zborului. Instructorul dumneavostr v va conduce prin procedeul exact i apoi v va monitoriza aciunile. Creai, prin repetiie, procedee sigure astfel nct s v devin o a doua natur. Pregatirea pilotului este probabil cea mai important i bunul sim este cea mai important component a sa. Implic inspecii atente naintea zborului, verificnd c a avut loc ntreinerea necesar, asigurndu-v c frnele sunt puse i c zona de lng elice este liber nainte de a porni motorul, proceduri i verificri corecte, i ncredere n voi niv i n capacitatea voastr ncrederea c putei duce la bun sfrit zborul fr griji . Increderea, dar nu n exces, le-a albit prul multor piloi i pasagerilor lor. Avnd ncredere n voi niv c vei lua deciziile corecte, aa cum este necesar n timpul fiecrui zbor, este o deprindere pe care ar trebui s v-o nsuii.

Inelegerea acestei pri teoretice a aviaiei este o pregtire necesar i uitaiv la piloii profesioniti acetia nu nceteaz niciodat s citeasc i s studieze. Pilotarea avionului ar trebui s fie mereu grija dumneavoastr principal. Calculele de navigaie, operarea motorului n limitele definite, managementul problemelor curente ce pot apare la motor toate acestea sunt secundare cnd vine vorba de mentinerea avionului pe o traiectorie de zbor sigur. Identificai-v prioritilepilotarea avionului are prioritate absolut fa de orice altceva. O coborre controlat, n timp ce soluionai o problem a motorului, arat o pregatire aviatic de departe mai bun dect o soluie rapid a problemei motorului, fr s dai atenie traiectoriei de zbor i vitezei, permind intarea avionului ntr-o coborare accentuat in spiral cu o inclinare mare. Au avut loc accidente incredibile o problem minor, un bec ars de la indicatorul trenului de aterizare, de ndat ce atenia unui echipaj de trei membri este distras,este suficient pentru ca un avion mare s coboare cteva mii de picioare lovindu-se de sol. Niciodat sa nu v distragei atenia de la traiectoria de zbor a avionului pentru mai mult de cteva secunde. O greeal la ncrcarea cu 20,000 livre de combustibil n loc de cele 20,000 kilograme care sunt necesare a fcut ca un avion mare de linie modern s rmn fr combustibil n zbor. Asa c fii atent la alimentarea cu com bustibil. Verificarea periodic a cantitatii de combustibil pe timpul zborului este o obligatie permanenta a pilotului. Asigurai-v c selectarea consumului de combustibil este corect i c rmne combustibil suficient pentru ncheierea zborului, plus rezervele. Intotdeauna urmai procedeele recomandate pe care le gsii n manualul constructorului. Aceasta va asigura operarea corect a motorului, evitnd astfel deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obinnd cea mai bun economie de combustibil. Trebuie s tii limitrile motorului i nu le depii din motive de siguran.

Monitorizai indicatorul de temperatur a uleiului(si temperatura chiuloaselor daca exista la bord) pentru a ajuta s v pzii mpotriva temperaturilor ri dicate care duneaz motorului. Evitai funcionarea motorului la sol pentru perioade prelungite, dac este posibil, iar dac nu poate fi evitat, punei avionul cu faa in vnt pentru o rcire mai bun i, dac exista, deschidei voletii de racire ai motorului. Dac sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roie) n timpul operaiunilor la sol, eliberai pista i opriti motorul pentru a permite rcirea acestuia. Prevenii functionarea defectuoas si deteriorarea bujiilor evitnd s folosii motorul la turaje(rpm) foarte sczute pentru perioade lungi deoarece la un rpm sczut bujiile se ancraseaz(formarea de calamin in zona electrozilor) care le va crete conductivitatea electric i pot duce la proasta functionare a aprinderii. Nu rulai pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate s loveasc iarba mai inalt, alte obiecte sau chiar solul. O repriz puternic a motorului la sol, atunci cnd rulai pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roii din fa i va micsora garda elicei. Dac palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba nalt), pot apare daune ale elicei i este posibil s ndoaie arborele port elice si arborele cotit(vilbrochenul) motorului ceea ce v poate costa. Evitai pornirea motorului pe suprafee pietruite. Curentul de aer puternic i vrtejurile din jurul unei elici pot ridica uor pietre sau pietri. Daunele precum tieturi (ciobirea) ale palelor afecteaz performanele elicei. Tieturile adnci pot cauza crpturi n pal pe msur ce se ndoaie i pot duce chiar la rup erea palelor n timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tieturile elicei i alte daune trebuie aduse imediat la cunostina unui specialist de la sol. Remediul obinuit este de a lefui tietura cu o pil sau s o rotunjii n forma palei elicei. Aceasta va reduce durata de via a elicei, aa c evitai s rulai pe o suprafa care poate cauza tieturi(ciobiri)ale palelor. Pietrele aruncate napoi de elice sau curentul de aer din jurul su pot de asemenea afecta alte pri ale avionului. Dac vrei s rmnei prieten cu ceilali care folosesc acelasi aerodrom, evitai rulajul pe lng ui deschise ale hangarelor i evitai s aruncai pietre, mizerie i praf n zona de reparaii.

Maniera de pilotare la sol si in zbor nseamn s v gndii si la ceilali. Efectuai verificarea instrumentelor motorului Dac un instrument al motorului indic o problem, verificai -o prin compraraie cu alt instrument, adic un indicator al presiunii uleiului care arat deodat zero poate indica faptul c uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaie de msurare greit sau chiar defectarea aparatului indicator. Aceast verificare ar trebui s stabileasc veridicitatea indicatiei o temperatur normala constant a uleiului ar indica faptul c nc circul su ficient ulei, o temperatur care crete repede i se apropie de limita maxim ar indica faptul c a avut loc o pierdere de ulei i c uleiul care a rmas nu poate face fa. In acest caz ar trebui s ncepei imediat s luai masurile care se impun pentru a rezolva problema. Dac v aflai n zbor, o pierdere serioas de ulei ar nsemna oprirea motorului, aa c pregtii-v s aterizai ct mai curnd posibil. Cu un indicator defect, care citete greit, motorul va continua s opereze normal. Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la admisie ntre carburator i cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va scade pe msur ce avionul ia inltime si densitatea aerului este mai sczut. O alt cauz a scderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dac verificai indicatia aparatului de temperatur a aerului la carburator v vei da seama dac aceast scdere a presiunii la admisie este cauzat de creterea n altitudine i/sau givrrii carburatorului.

2.9.1 UTILIZAREA COMENZILOR MOTORULUI Utilizarea greit a comenzilor poate duce la defectarea motorului. Impingei i retragei maneta de gaz(throttle) cu grij. Deschiderera clapetei de reglare a debitului de amestec carburant prin micarea brusc nainte a manetei de gaz

poate genera un amestec incorect combustibil/ aer i poate face ca motorul s se opreasc sau pot aparea detonaii. Deschiderea clapetei de reglare a debit ului de la minim la maxim nu ar trebui de obicei s aib loc n mai puin de trei secunde. Cnd reducei puterea motorului, ndeosebi de la setri ridicate cum ar fi dup decolare, facei acest lucru ncet. Schimbrile rapide a sarcinii motorului este mai bine s fie evitate defectarea motorului apare de obicei la schimbarea brusca a setrii puterii motorului, att cnd descrete ct i cnd crete. Intr-o coborre prelungit cu putere sczut, pentru a evita ca motorul s se rceasc prea mult, este bine s mariti usor din cand in cind puterea motorului pentru perioade reduse. Inchiderea voletilor de racire, dac avionul este prevazut cu asa ceva, ajut de asemenea la reglarea temperaturii motorului.Aceasta va evita ocul de temperatur al motorului cnd se marete din nou puterea. Folosii controlul amestecului corect. Un amestec prea srac la valori de putere ridicat i altitudini sczute poate cauza apariia detonaiilor. Se obinuiete s srcii amestecul cnd zburai la altitudine, n funcie de recomandrile constructorului. Intr-o zi fierbinte, chiar la 1,000 ft deasupra nivelului mrii altitudinea densimetric poate fi de cteva mii de ft, i poate fi necesar un amestec srac pentru o operare eficient. O perioad scurt de rcire la rpm staionar este recomandat nainte de a nchide motorul; aceasta permite rcirea gradual i v d tiump s luai n considerare starea motorului, orice indicii de anormalitate, i s verificai sistemul. Majoritatea motoarelor sunt nchise dintr-o poziie cu energie sczut permind astfel cilindrilor s fie curai de copmbustibil. Toate ntreruptoarele sunt de obicei nchise. Dup ce motorul a fost oprit este bine s:

lsi controlul amestecului n poziia nchis; i lsai supapa de reglare a presiunii n poziie nchis n caz c cineva ntoarce elicea i pornete ca urmare a unui sistem viu de magnei.

Operaii ale eliceiu la vitez constant

In vreme ce aproape toate avioanele de anrtrenament dein o elice cu nclinare fix a crei rpm este controlat cu supapa de reglare a presiunii, majoritatea avionelor avansate pe care le vei pilota vor avea o elice cu nclinare variabil controlat de o unitate de vitez constant. O elice cu nclinare variabil permite odecolare mai bun, urcare i performativitate de zbor deoarece nclinarea palei poate fi setat s ofere mpingerea optim pentru o anumit etap de zbor. In timpul zborului motorul elicele pot fi operate la setri optime, oferind cel mai bun consum de combustibil i vitez de aer.

Controalele motorului pentru unitatea de vitez constant sunt:


Controlul nclinrii, pentru setarea rpm a elicei; i Supapa de reglare a presiunii, care controleaz curgerea de combustibil, determinnd presiune multipl (MP sauMAP). Energia produs este un produs al rpm*presiune multipl (MP). Energia ridicat poate fi produs de rpm ridicat*MP ridicat. Energia medie poate fi produs de rpm ridicat * MP sczut, sau de ctre rpm medie * MP medie, sau de rpm sczut *MP ridicat.

Pentru o rpm dat, presiunea multipl n exces cauzeaz:

Presiuni ridicate ale cilindrilor; i Posibil detonare, i daune mecanice dac este prelungit. Constructorul recomand anumite setri de energie (combinaii rpm/ MP)

pentru a atinge o energie dorit, toate fiind deja testate ca fiind satisfctoare pentru motor. Cea mai eficient combinaie rpm/ MP folosete de obicei cea mai sczut rpm i cea mai ridicat MP pentru energia dorit. Aceast combianie are o penalizare de friciune sczut datorit rpm sczute. Setri ridicate de rpm pot crete consumul de ulei i limita eficiena volumului motorului datori friciunii aereului care zboar prin alimentarea multipl. Schimbarea energiei cu o unitate de vitez constant Pentru a evita suprafolosirea motorului urmai urmtoarele sfaturi: Creterea energiei. Cnd cretei energia n mod semnificativ: 1. Setai rpm mai ridicat (MP va scdea n mod automat puin datorit timpului mai puin pe perioad pentru a induce amestecul combustibil/ aer n cilindru, de aici o ncrctur mai mic pentru combustie i mai multe lovituri de eapament pe secund, ducnd la o reducere a presiunilor n cilindru); i apoi 2. Cretei MP. Reducerea energiei. Cnd reducei energia semnificativ Reducei MP (cu aporoximativ 1Hg mai mic decat dorit); i apoi Setai rpm mai sczut (pe msur ce rpm se reduce, MP creteaproximativ 1Hg). Cu reducerea rpm, exist mai mult timp pe perioad pentru a induce mixtura combustibil/ aer n clindru, de aici o cerin mai mare de combustie. Dup reducerea n energie, vor fi necesare cteva reparaii minore ale MP.

2.9.2 FUNCIONAREA DEFECTUOAS MOTORUL Functionarea defectuoas a motorului poate fi continu sau intermitent. Dac motorul ncepe s funcioneze defectuos, verificai imediat instrumentele motorului s vedei dac v arat motivul. In orice caz, uitai -v la procedurile

menionate n Manualul de Zbor. Este esenial o cunoatere amnunit a acestor aspecte. Acestea sunt cateva cauze ale funcionrii defectuose a motorului: Alimenatare inadecvat cu combustibil. Un litrometru de combustibil care arat c rezervorul este gol i un robinet selector de combustibil pozitionat pe el necesita o selectare imediat a unei noi surse de combustibil dac vrei s nu aib loc o pierdere complet a puterii motorului. La orice schimbare a consumului pe rezervoare sau orice problem pe care o suspectai n ceea ce privete alimentarea motorului cu combustibil, trebuie s folosii pompa de supraalimentare a combustibilului (dac avionul presiune constant a combustibilului. Givrajul carburatorului. Prezena umezelii, chiar i o umiditate crescut, ar putea indica formarea de ghea n carburator. Aceasta genereaz o pierdere de putere i posibil o funcionare defectuoas a motorului. Un indicator de msurare a temperaturii aerului la carburator v poate ajuta n determinarea cauzei. nclzirea carburatorului. Cuplarea incalzirii complete a carburatorului va cauza o scdere iniial a performantelor (o scdere n rpm pentru o elice cu pas fix), urmat de o cretere a puterii i o funcionare mai bun pe msur ce gheaa este ndeprtat. Scdere iniial a puterii este cauzat de faptul c aerul fierbinte care intr n carburator este mai puin dens, i se amestec cu aceeai cantitate de combustibil ca nainte de cuplarea inclzirii carburatorului i mbogete astfel amestecul. Pe msur ce gheaa se topete i curentul de aer se mbuntete, putera crete i funcionarea defectuoas dispare (sperm). Dac nu este gheaa la carburator, atunci cuplarea inclzirii carburatorului va genera o scdere n rpm pentru o elice cu pas fix. Dac avionul nu este dotat cu un indicator al temperturii aerului din carburator, inclzirea carburatorului ar trebui s fie ori complet calda fie complet rece . Setrile intermediare ntre aceste dou limite ar putea nruti situaia schimbnd temperatura marginal i permind formarea a chiar mai mult ghea. Deoarece aerul fierbinte care este adus cnd este cuplat inclzirea carburatorului este de obicei nefiltrat (spre deosebire de aerul normal indus n carburator), este bine s evitai folosirea inclzirii carburatorului n timpul este dotat) s asigurai o

operaiunilor la sol din moment ce poate introduce praf i pietri n sistemul carburatorului i n motor. Amestec incorect. O urcare prelungit va duce treptat la o mbogire a amestecului pe msur ce scade densitatea aerului, cu o funcionare defectuoas dac amestecul nu este corectat. O coborre prelungit necesit s micai controlul amestecului spre in fa pe poziia BOGAT. Defectarea magnetoului/sistemul de aprindere. Selectai o putere de croaziera sczut i selectai fiecare magnetou separat. Dac motorul funcioneaz cu o scdere uoar pe un anume magnetou, dar cu intreruperi pe ambele(BOTH) sau pe cellat magnetou, atunci selectai sistemul cu un singur magnetou care ofer o funcionare lin. Luai n calcul aterizarea la cel mai apropiat aerodrom motorul avionului va funciona n continuare satisfctor, dar acum este ca i cum ai ine toate oule ntr-un singur co i o defectare al celui de-al doilea magnetou v poate lsa fr nici unul. Scnteierea poate cauza un contact greit. Uneori acest lucru poate fi rezolvat prin creterea temperaturii i probabil poate arde fia, sau prin schimbarea setrilor de energie. Scurgerea curentului de combustie, care poate avea loc uneori n jurul atelajului de combustie, ar putea fi cauza; cu toate acestea acest lucru poate fi remediat n timpul zborului. Aceast scurgere de la atelajul combustiei poate fi mai ru la altitudini ridicate/ setri mai mari de enrgie i n vreme umed. Consum excesiv de combustibil i ulei. Dei acestea nu cauzeaz ntotdeauna o funcionare rudimentar sau o descretere evident n performativitaea pe termen scurt, indic cu siguran o scdere n performativitaea motorului care ar trebui investigat. Inspectai s vedei dac exist scurgeri i verificai combustibilul i uleiul. Aducei acest aspect la cunotina unui inginer de la sol.

ELICEA Vibrarea sau o funcionare greoaie indic de obicei o poblem sau o problem iminent. O elice neechilibrat poate genera vibrare. Dac vibrarea de datorete unei elice stricate, posibil o elice neechilibrat datorat tieturilor, atunci o schimbare a rpm sau a vitezei aerului poate reduce vibrarea. Acesta este doar

un remediu temporar pn cnd avionul atrizeaz. Dac vibrarea nu se diminueaz, ci se nrutete, ar putea indica o slbire a axelor care ataeaz elicea la cabin. In acest caz este bine s oprii motorul. Dac suspectai acest defect ntr-un ntr-un motor avion cu un singur motor, ar trebui s v gndii o aterizare ct mai curnd (o aterizare foraat, dac este necesar). Dac aceast condiie de neechilibru este cauzat de gheaa de pe palele elicei, atunci nlturarea gheii va remedia vibrarea.

2.9.3 PORNIREA SI OPRIREA MOTORULUI Asigurai-v c v-ai luat toate precauiile de siguran. Poziionai avionul nainte de a porni astfel nct s nu aib piedici, alte avione, ui deschise ale hangarelor, instalii de realimentare i prin urmare c avei la dispoziie o crare liber de rulare. Setai frnele de parcare sau proptii avionul, pentru a evita situaia ruinoas i periculoas cu avionul care i pornete propria rulare. Proptirea roii din fa nu este binevenit din cauza apropierii sale de elice. Proptirea roilor principale este mai sigur pentru un avion cu un singur motor. Avei grij ca echipanmentul de lupt mpotriva incendiilor s fie la ndemn pentru orice eventualitate. Asigurai-v c nu exist n apropiere igri, sau pierderi prin scurgere. Fii pregtit s ntrerupei pornirea imediat dac apare o problem sau dac se apropie o zon de pericol lng elice. PORNIREA MOTORULUI LA TEMPERATURI RECI Pornirea motorrului n temperaturi reci necesit de obicei o ncrcare (asigurnd o ncrctur iniial de combustibil la cilindru). Multe avioane au o pomp de ncrcare (electric sau manual) n cabin pentru acest scop. In condiii de temperaturi extrem de reci (n apropierea a zero grade sau sub zero, cu ghea) este o dovad de miestrie aviatic s ntoarcei motorul prin dou sau trei revoluii (cu inductorul nchis evident, i probabil ar trebui s luai n considerare rotaie n direcia advers). Aceasta va rupe sigiliul de ulei pe prile aflate n micare, reducnd astfel frnarea de friciune n interiorul motorului.

Incrctura electric pe motorul de pornire este astfel redus aceasta ar putea nsemna diferena ntre a porni sau nu, i nu drenarea bateriei.

1.1.7. PORNIREA UNUI MOTOR FIERBINTE SAU SUPRA-PLIN Pornii motorul cu controlul de amestec astfel nct s nu mai intre combustibil n cilindri. Cnd amestecul din cilindri atinge echilibrul corect motorul ar trebui s functioneze, etap la care controlul amestecului ar trenbui mutat n poziia PLIN pentru a asigura o apriovizionare continu cu combustibil. Dac motorul nu fiuncioneaz, atunci cnd simii c cilindri au fost curai dup cteva rotaii, mutai controlul amestecului la PLIN pentru a permite combustibilului s fie tras n cilindri. Trebuie s cunoatei provcedurile recomandate n Ghidul de operare al pilotului Acestea difer de la un avion la altul i de la un motor la altul. Trebuie s nelegei motivele pentru care un anume procedeu este recomandat i momentul cnd este adecvat s le variai uor un motor prea plin (inundat) sau restartarea unui motor fierbinte pot necesita o technic diferit dect pornnirea unui motor rece ntr-o clim rece.

PORNIREA UNUI MOTOR INJECTAT CU COMBUSTIBIL Acesta poate necesita o technic uor diferit, ndeosebi cnd motorul este fierbinte, aerul fierbinte i vaporii n liniile de combustibil a unui motor injectat cu combustibil poate duna ncrcturii de combustibil la pornire. O tehnic este de a da drumul pompelor de amplificare a combustibilului. Aceasta va pune presiune asupra liniilor de combustibil pn la unitatea de control a combustibilului, nlturnd orice vapor n acea parte a sistemului. Lsai amestecul de control astfel nct combustibilul s nu atig cilindri ci s fie reciclat napoi n rezervor. Unele motoare necesit o supap de reglare a presiunii care s fie deschis pentru ca pompele de amplificare s funcioneze la nivelul INALT. Dup 15 20 secunde, liniile nguste de combustibil pn la injectorii de combustibil ar

fi trebuit curate de vapor i acum s fie pline de combustibil. Puin combustibil probabil c va fi intrat n capul injectorului lng cilidri, i astfel putei porni fr amorsare. 1.1.8. BALANSAREA UNEI ELICE CU MANA Nu ncercai s balansai elicea cu mna fr instruire adecvat. Frnele i cala de roat ar trebuie verificate. Urmrii procedeele normale de pornire pn la punctul n care folosii efectiv starterul. Nu atingei elicea pn nu suntei sigur c amorsatorul este oprit. Poziionai elicea ntr -o poziie potrivit pentru balansare scopul este acela de a-l balansa, (s l tragei ferm) prin reglatorul compresiei. Exact nainte de ncerca s pornii, verificai c nu atrn nimic care ar putea fi prins ntr-o elice aflat n rotaie, c avei un sprijin puternic, astfel nct dup balansare corpul dumneavoastr s aib tendina natural s se mute din planul de rotaie al elicei. Elicea ar trebui s fie lng vrf, amortrizoul deschis, i tras ntr -o asemnea manier ca dac motorul pornete, corpul dumneavoastr s aib o tendin natural de a se retarge de lng arcul elicei. Oricum, tratai elicea ca i cum este vie!

OPRIREA MOTORULUI Intotdeauna urmai procedeele recomandate pe care le gsii n manualul constructorului. Aceasta va asigura operarea corect a motorului, evitnd astfel deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obinnd cea mai bun economie de combustibil. Trebuie s tii limitrile motorului i nu le depii din motive de siguran. Monitorizai indicatorul de temperatur a uleiului(si temperatura chiuloaselor daca exista la bord) pentru a ajuta s v pzii mpotriva temperaturilor ridicate

care duneaz motorului. Evitai funcionarea motorului la sol pentru perioade prelungite, dac este posibil, iar dac nu poate fi evitat, punei avionul cu faa in vnt pentru o rcire mai bun i, dac exista, deschidei voletii de racire ai motorului. Dac sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roie) n timpul operaiunilor la sol, eliberai pista i opriti motorul pentru a permite rcirea acestuia. Prevenii functionarea defectuoas si deteriorarea bujiilor evitnd s folosii motorul la turaje(rpm) foarte sczute pentru perioade lungi deoarece la un rpm sczut bujiile se ancraseaz(formarea de calamin in zona electrozilor) care le va crete conductivitatea electric i pot duce la proasta functionare a aprinderii. Nu rulai pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate s loveasc iarba mai inalt, alte obiecte sau chiar solul. O repriz puternic a motorul ui la sol, atunci cnd rulai pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roii din fa i va micsora garda elicei. Dac palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba nalt), pot apare daune ale elicei i este posibil s ndoaie arborele port elice si arborele cotit(vilbrochenul) motorului ceea ce v poate costa. Evitai pornirea motorului pe suprafee pietruite. Curentul de aer puternic i vrtejurile din jurul unei elici pot ridica uor pietre sau pietri. Daunele precum tieturi (ciobirea) ale palelor afecteaz performanele elicei. Tieturile adnci pot cauza crpturi n pal pe msur ce se ndoaie i pot duce chiar la ruperea palelor n timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tieturile elicei i alte daune trebuie aduse imediat la cunostina unui specialist de la sol. Remediul obinuit este de a lefui tietura cu o pil sau s o rotunjii n forma palei elicei. Aceasta va reduce durata de via a elicei, aa c evitai s rulai pe o suprafa care poate cauza tieturi(ciobiri)ale palelor. Pietrele aruncate napoi de elice sau curentul de aer din jurul su pot de asemenea afecta alte pri ale avionului. Dac vrei s rmnei prieten cu ceilali care folosesc acelasi aerodrom, evitai rulajul pe lng ui deschise ale hangarelor i evitai s aruncai pietre, mizerie i praf n zona de reparaii. Maniera de pilotare la sol si in zbor nseamn s v gndii si la ceilali. Efectuai verificarea instrumentelor motorului

Dac un instrument al motorului indic o problem, verificai -o prin compraraie cu alt instrument, adic un indicator al presiunii uleiului care arat deodat zero poate indica faptul c uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaie de msurare greit sau chiar defectarea aparatului indicator. Aceast verificare ar trebui s stabileasc veridicitatea indicatiei o temperatur normala constant a uleiului ar indica faptul c nc circul suficient ulei, o temperatur care crete repede i se apropie de limita maxim ar indica faptul c a avut loc o pierdere de ulei i c uleiul care a rmas nu poate face fa. In acest caz ar trebui s ncepei imediat s luai masurile care se impun pentru a rezolva problema. Dac v aflai n zbor, o pierdere serioas de ulei ar nsemna oprirea motorului, aa c pregtii-v s aterizai ct mai curnd posibil. Cu un indicator defect, care citete greit, motorul va continua s opereze normal. Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la admisie ntre carburator i cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va scade pe msur ce avionul ia inltime si densitatea aerului este mai sczut. O alt cauz a scderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dac verificai indicatia aparatului de temperatur a aerului la carburator v vei da seama dac aceast scdere a presiunii la admisie este cauzat de creterea n altitudine i/sau givrrii carburatorului.

3. SISTEMELE AERONAVEI

3.1 SISTEMUL ELECTRIC Majoritatea avioanelor necesit un sistem electric pentru a opera astefel de lucruri ca luminile din cabin, luminile de aterizare, luminile instrumentale, motoarele de start, flapsurile electrice, radiourile, radarele, nclzitoarele hidrodinamice, calibrele de combustibil, pompele de amplificare a combustibilului, tren de aterizare electric retractabil, i aa mai departe. Ghidul de operare al pilotului va conine informaii despre sistemul electric al avionului dumneavostr. Un avion modern tipic are un sistem electric de curent direct (DC). Curentul este produs de un alternator cnd motorul este pornit, sau de la o baterie sau surs de energie electric cnd motorul nu este pornit. Curentul circul prin fire i astfel bara colectoare de la componentele electrice care necesit energie, i face treba acolo i apoi merge prin pmnt printr-un fir mpmntat ataat de structura aerului (crarea de ntorcere a curentului electric). 3.1.1 BARA COLECTOARE Bara colectoare este centrul de distribuie al sistemului electric. Este o bar de metal care permite curentului electric s fie aprovizionat diferitelor circuite electrice sau uniti. Energia electric este distruibit la bara colectoare printr-un alternator (generator) i o baterie, i este distribuit, prin bara colectoare, la circuit i componente electrice care necesit energie. 3.1.2 BATERIA Bateria ofer energia electric iniial pentru a porni motorul i o surs de rezerv de energie electric pentru folosirea de urgen. Majoritatea avioanelor uoare au o baterie cu acid care creeaz curent electric (amperi) printr-o relaie chimic ntre plcile principale introduse n acid sulfuric slab care acioneaz ca un electrolit. Pentru a preveni coroziunea de la

vreo scurgere de acid, bateria este de obicei localizat n propriul su compartiment. Bateria are nevoie s fie eapat pentru a elimina hidrogenul i oxigenul format cnd aceasta este ncrcat. Bateriiile sunt clasificate n funcie de voltajul de -a lungul terminalelor de obicei 12 sau 24 voli - i capacitatea lor de a oferi curent pentru o anumit perioad de timp (ore amper). O baterie de 30 ore amperi este capabil s ofere constant curent de 1 amper pentru 30 ore (sau 6 amperi pentru 5 ore). Dac energia sa electric este epuizat, de exemplu prin pornirea motorului, bateria are nevioe s fie rencrcat. Aceasta are loc de obicei dup ce motorul pornete cnd absoarbe energie produs de alternator. Cea mai mare scurgere de curent asupra bateriei are loc n timpul pornirii, cnd ofer energie electric la motorul de ponire de a ntoarce motorul aa c cea mai mare rat de rencrcare a bateriei va avea loc n mod normal imediat dup pornirea motorului. Conectarea a dou baterii de 12 voli 40 ore -amperi n paralel este echivalent cu o singur baterie de 12 voli capabil de a alimenta (2*40) = 80 ore-amperi.

Utilitatea bateriei poate fi verificat prin:


Testarea aciditii lichidului electrolit folosind un hidrometru. Verificarea faptului c i ine voltajul sub ncrctur. Verificarea faptului c lichidul acoper plcile. Dac nivelul fluidului este foarte jos sub nivelul vrfului plcilor, bateria nu i va pstrra ncrctura complet pentru foarte mult timp, i ampermetrul va indica o rat ridicat de ncrctur n zbor.

Scurgerile, conexiunile i securitatea bateriei ar trebui de asemenea verificate. Aceasta are loc n cadrul programului normal de ntrinere de ctre ingineri. Nu plecai la zbor cu o baterie plat rezultatul ar putea fi s nu mai avei

deloc energie electric n timpoul zborului. Dac bateria este plat, nlocuii-o sau rencrcai-o naintea zborului. Nu pornii motorul cu radiouriule sau alte echipamenete elctrice pornite. Fluctuaii mari de voltaj cnd starterul este ocupat pot duna sever circuitelor electrice sensibile. Pornii acest echipament electric auxiliar dup ce motorul este pornit, i dup ce ai verificat c alternatorul ncarc bateria. Pentru acelei motive, oprii echipamentul electric auxiliar nainte de a opri motorul.

3.1.3 ALTERNATORUL SI GENERATORUL Energia electric n majoritatea avioanelor moderne uoare este de obicei oferit de alternator, care este este trimis prin curea de motor. In avioanele mai vechi, energia electric poate fi produs de un generator, care i este autosuficient din punct de vedere electric deoarece are propriul su cmp magnetic permanent. Odat ce rotorul este pornit mecanic, generatorul va produce curent electric. Alternatoarele, pe de alt parte, necesit energie a bateriei pentru a sensibiliza un cmp magnetic pentru ca aceste alternatoare s produc curent. Iniial att alternatoarele ct i generatoarele produc curent alternativ (CA) curent electric care merge n direcii alternative. Din moment ce majoritatea avioanelor necesit curent direct (CD) curent elctric care merge ntr-o singur direcie CA trebuie rectificat, sau transformat n CD. CA din alternator este rectificat n CD electronic cu diode, n timp ce n generator un mecanism electromagnetic cunoscut ca i comutator este cel care ndeplinete aceast funcie. De asemenea, diodele din altrenator, previn orice curgere de curent invers a bateriei, n vreme ce un generator necesit releu de curent invers. In plus fa de furnizarea energiei pentru echipamentul electric, o funcie important a alternatorului sau generatorului este de a rencrca bateria, asigurndu-se c este pregtit pentru a fi folosit mai departe. Majoritatea

sistemelor elctrice ale avioanelor sunt curent direct de 14 sau 28 voli. Notai c aceste volatje sunt mai mari dect ale bateriei, pentru a permite bateriei s fie ncrcat com-plet. Avantajele unui alternator Alternataorele:

Sunt mai uoare dect generatoarele deoarece alternatoarele nu conin electro- magnei i ncasetri la fel de mari, i au un anasamblu de facisc ul de scntei electrice mai simplu i mai uor n comparaie cu generatoarele; Produc un volatj relativ constant, chiar la rpm sczut; Sunt mai uor de ntreinut (datorit acestui fascicul de scntei electrice mai simplu i absenei comutatorului).

Dezavantajul uni alternator Spre deosebire de un generator, un alternator necesit un curent iniial de la baterie pentru a crea un cmp magnetic, care este necesar pentru a :sensibiliza alternatorul nainte s poat produce curent electric. De aceea un avion cu alternator trebuie s aib o baterie util, i o baterie plat trebuie nlocuit. Chiar dac balansai elicea cu mna petnru a porni motorul, alternatorul nu va veni on-line dac bateria nu are cel puin un voltaj rezidual. Avantajele unui alternator depesc totui acest dezavanataj. Reglatorul voltajului Cantitatea de volatj corect de la generator/ alternator este meninut de un regulator de voltaj, asupra cruia pilotul nu are control direct. Dispozitivul de supravoltaj Unele avioane au dispozitive de supravoltaj. Uitai-v n Ghidul de operare al pilotului pentru informaii. 3.1.4 Ampermetrul

Ampermetrul msoar curentul (amperii) care curge n sau din baterie. (In unele evioane un voltmetru este oferit pentru a msura fora electromotoare disponibil pentru a furniza curentul.) Exist dou tipuri destul de diferite de prezentri ale ampermetrelor i trebuie s nelegei ce anume v spune instrumentul. Apermetrul de zero stnga Aceasta msoar doar randamentul alternatorului sau generatorului. E srte gradat de la zero amperi la captul stng al scalei, crescnd n amperi la captul drept al scalei sau poate fi artat ca un procent al ncrcturii alternatorului. Din moment ce indic ncrctura electric a alternatorului, acest tip de ampermetru poate fi numit ncrctormetru.

Cu bateria pornit i cu motorul oprit, sau cu motorul pornit i cu alternatorul oprit, ampermetrul va arta zero. Dac motorul este pronit i alternatorul pornit de asemenea, alternatorul va arta ncrctura alternatorului. In timpul pornirii, bateria descarc energia electric, astfel c imediat dup pornirea motorului , indicatroul ampermetrului va fi desul de ridicat n timpul rerncrcrii iniiale a bateriei. Cnd bateria este complet ncrcat, i alternatorul funcioneaz, ampermetrul ar trebui s arate o citire puin peste zero dac toate circuitele electrice sunt nchise. Cnd aceste circuie sunt pornite, citirea ampermetrului va cretre. Dac citirea ampermetrului scade la zero n timpul zborului, probabil nseamn stricarea alternatorului. Unele sisteme electrice au o lumin de

avertizare roie care se aprinde cnd alternatorul nu mai ofer energie electric. Ar trebui s fii familiar cu procedurile insuficienei electrice din Ghidul de operare al pilotului; s-ar putea s v permit s restabilii energia electric. De obicei este bine s reducei ncrctura electric la minim, deoarece numai bateria va mai oferi energie electric. Aterizai ct mai curnd posibil i corectai problema. Ampermetrul de centru-zero Acesta msoar curgerea curentului n i din baterie. Curentul n baterie este ncrctur, cu acul ampermetrului la mijloc. Curentul din baterie este descrcare, cu acul ampermntrului deviat la stnga. Curgerea de curent zero fie n fie din baterie este artat de faptul c acul este localizat n poziia centru-zero. Cu bateria pornit i fr ncrctur de la alternator, ampermetrul va arta o descrcare de la baterie, adic bateria ofer curent pentru circuitele electrice care sunt pornite. Acul ampermetrului se afl n partea stng fa de centru-zero.

Cu alternatorul pornit i oferind energie elctric, dac ncrctura electric necesar pentru a ncrca circuitele pornit este mai mic dect capacitatea alternatorului, ampermetrul va arta ncrctur; va avea loc o curgere de curent la baterie. Dac alternatorul este pornit, dar incapabil s ofere energie sufiecient la circuitele electrice, bateria trebuie s echilibreze i va avea loc o curgere de

curent de la baterie. Ampermetrul va arta o descrcare. Dac aceasta continu, bateria poate fi complet secat (plat). Descrcai sistemul electric oprind serviciile care nu sunt necesare pn cnd ampermetrul indic o ncrctur, adic o curgere de curent de la alternator n baterie. 3.1.5 CONTACTUL GENERAL Pornirea principal (sau

pornirea

bateriei/ pornirea

alternatorului)

controleaz toate sistemnele electrice ale avionului, cu o excepie important sistemul de combustie, care primete energie electric direct de la inductor. (Acest aspect nu este complet adevrat dac avionul are un ceas electrric, care va consuma doar o cantitate mic de energie).

Pornirea principal trebuie s fie pornit pentru ca oricare alt sistem elevctric s primeasc energie, sau pentru ca bateria s fie rencrcat cnd motorul este pornit. Ar trebui nchis dup ce oprii motorul, pentru a evita ca bateria s se descarce prin serviciile care sunt conectate cu ea. In avioanele care au alternator, pornirea principal este mprit ( cu dou jumti care pot fi aprinse i oprite separat). O jumtate opereaz pornirea bateriei (sau releu principal pentru sistemele electrice), care conecteaz energia bateriei de tij (punctul de distribuie electric sau tij).

Cealalt jumtate opereaz pornirea alternatorului, pentru a energiza alternatorul. Conecteaz cmpul alternatorului de tij, oferind astfel alternatorului energie de baterie perntru sensibilizarea cmpului. Ambele trebuie pornite pentru a opera sistemul electric n mod normal. Dac oricare dintre ele trebuie oprit n timpul zborului, atunci trebuie s luai n considerare s terminai zborul ct mai curnd posibil. Ele pot fi pornite separat, dar numai alternatorul poate fi poate fi oprit separat oprirea bateriei va opri i alternatorul n mod automat. Alarme, ntreuptoare de frn sau ntreruptoare suprancrcate Acestea sunt oferite pentru a proteja echipamentul de orice suprancracre cu curent electric. Dac are loc o suprancrcare electric sau un scurt -circuit, un fir de alarm se va topi sau un ntreruptor de circuit va iei i va rupe circuitul astfel nct s nu mai poat trece curent prin el. Poate preveni circuitul de la supranclzire, de la a scoate fum sau de la a lua foc.Este un procedeu normal (dac nu simii vreun miros sau un alt semn de ardere sau suparanclzire) pentru a reseta un ntreruptor de circuit doar o dat, mpingndu -l napoi sau resetndu-l. Dac acesta iese din nou putei fi sigur c este o problem electric i nu ar trebui resetat a doua oar. In mod similar un fir de alarm nu ar trebui nlocuit mai mult de o dat (verificnd mai nti ampermetrul corect n firul nlocuitor). Fire de rezerv de tipul corect ar trebui s fie disponibile n cabin. Nu nlocuii o alarm oxidat cu una cu mai multe grade (de exemplu 15 amp este o gradare mai mare dect 5 amp) deoarece aceasta poate permite curentului excesiv s treac prin circuitul electric pe care se presupune c il protejeaz. Ar putea aprea un foc electric. Inlocutoarele electrice sunt nlocuitoare combinate deschis nchis i dispozitive de siguran suprancrcate. Intreruptoarele suprancrcate se vor opri singure cu ncrctura electric. Le putei reaprinde ca pe un ntreruptor de circuit resetabil. Unele cri despre avioane recomand o ntrziere de un minut sau dou nainte de resetare pentru a permite rcirea circuitului posibil suprancrcat. Dac detectai foc, fum sau miros de ars, este de sftuit s fii

prercaut. Nu suntei sftuit s resetai ntreruptorul de circuit sau s nlocuii alarma n astefl de cazuri. 3.1.6 RELEURILE Un releu este un mecanism ntr-un circuit electric care poate fi activat printr-un curent sau voltaj pentru a produce o schimbare n condiia electric a altui circuit electric. In loc s aib curente ridicate i fire grele care merg n direcia ntreruptoarelor n cabin (cu pierderi de curent n consecin) un curent sczut n amperi operat printr-un schimbtor poate fi folosit pentru a nchide un releu ndeprtat i s completai circuitul pentru un circuit cu amperaj mai ridicat, cum ar fi motorul de pornire.

Un releu este de obicei operat pe principiul solenoidului. Un solenoid este o bar de metal sau o tij cu un filament dublu spiralat n jurul su. Dac prin aceast ncolcire trece curent, acesta stabilete un cmp magnetic care poate mica tija de metal, care poate apoi performa o sarcin mecanic, cum ar fi crearea sau ntreruperea unui contact n alt circuit electric. Un releu tipic const din un contact inut deschis ntrerupnd astfel un circuit electric. In jurul axului releului se afl un filament dublu spiralat. Dac un curent este fcut s treac prin acest filament, un cmp magnetic este creat care va mica releul n pozia nchis, completnd astfel circuitul i permind curentului s curg n el. Curentul care activeaz releul este ntr-un circuit complet diferit de releu.

Ocazional un releu va rmne chiar dac curentul care l activeaz a fost nlturat, i un curent nedorit va trece prin circuit. Multe startere electrice au o lumin de avertizare roie care va sta aprins pentru a-l avertiza pe pilot de releul de pornire care st n continuare, i c starterul motourului nc funcioneaz dei starterul a fost nchis. 1.1.9. Muf extern de energie sau receptacol carea funcioneaz la sol Avioanele uoare mai sofisticate sau avioanele mai mari au provizii pentru o surs de energie electric potrivit pentru a fi branat n sistemul electric al avionului fie pentru a asigura energie de la sol pentru o perio ad mai mare cnd motorul sau motoarle nu funcioneaza sau pentru a pstra bateria avionului n timpul pornirii motorului. In unele tipuri de avioane, cu o baterie inutilizabil, energie extern poate fi branat dar nu se va conecta la sistemul electric al aviounului puin curent de la baterie este necesar pentru a opera releul care conecteaz energia extern branat n circuitul avionului. Exist alte sisteme care opereaz diferit de acesta, aa c verificai n Ghidul de operare al pilotului. Asigurai-v c avei o unitate de energie mpmntat sau c este folosit voltajul corect. (Dac punei o unitatea de 28V ntr-un avion de 12 voli va duna radiourilor i electricelor). 3.1.7 DEFECTE ELECTRICE O suprancrcare electric va cauza n mod normal un fir de alarm s se topeasc sau un ntreruptor de circuit s ias. Acesta protejeaz circuitul afectat. Permitei dou minute s se rceasc i, dac nu este nici un indiciu de fum, foc, sau miros de ars, nlocuii alarma sau resetai ntreruptorul de circuit dar resetai-l doar o dat. Nu resetai i a doua oar. Ampermetrul ar trebui verificat cnd motorul este pornit pentru a v asigura c alternatorul ofer suficient curent (amperi) pentru serviciile electrice i pentru a rencrca bateria. Ampermetrul indic de obicei rata la care curentul curge n baterie i o rencarc. Cu motorul pornit, ampermetrul poate indica dou probleme: 1. Curent insuficient pentru a ncrca bateria. 2. Prea mult curent

Cu insuficient curent de la alternator, sau fr curent deloc, serviciile elctrice activate ar trebui reduse la minim pentru a pstra bateria, i ar trebui s v gndii s aterizai mai devreme. Majoritatea bateriilor nu pot oferi toarte serviciile elctrice pentru o perioad lung. Cu prea mult curent i cu o rat de ncrcare excesiv, bateria se poate supranclzi i electroliii (care pot fi acid sulfuric) ncep s se evapore, dunnd probabil bateriei. Dac motivul curentului n exces este un reglator greit de voltaj, echipamente precum radioul ar putea fi afectate. Majoritatea avioanelor au un senzor de supravoltaj care, n aceste circumstane, ar nchide automat alternatorul i ar ilumina cabina cu lumin roie pentru a alerta pilotul. NOTA: Operaiunile cu un sistem electric cu alternator i o baterie ncrcat parial nu sunt recomandate pentru motivele de mai sus. Dac alternatorul se stric (lucru indicat n majoritatea avioanelor fie prin indiciul ampermetrului care scade la zero sau printr-o lumin de avertizare roie), bateria va funciona ca o surs de urgen pentru energia electric. Pentru a mri perioada pentru care bateria poate oferi energie n urma faptului c alternatorul se stric, ncrctura electric ar trebui redus. Acest lucru poate fi fcut prin oprirea serviciilor eseniale precum luminarea i radiourile. Ar trebui s v gndii la terminarea zborului la un aerodrom din apropiere adecvat ct timp nc avei energie electric. 3.1.8 SISTEME ELECTRICE TIPICE Ghidul de operare al pilotului pentru fiecare avion va conine o diagram a sistemului su electric i cu serviciilor crora le este asigurat energia electric. Este o dovad de miestrie aviatic s fii contient de ceea ce ofer energie serviciilor vitale i instrumentelor n avionul dumneavoastr. Aranjamentul variaz foarte mult ntre avioane, dar anumite servicii importante care ar putea primi energie de la un sistem electric includ:

Unele sau toate instrumentele giroscopice de zbor (coordonator de ntoarcere, indicator de atitudine i indicatior de direcie). Un ara njamnet

obinuit este coordonatorul de ntoarcere electric cu AI i DI vide pentru a reduce posibilitatea ca toate instrumenetele giroscopice s se strice simultan. Noatai c instrumentele statice ale pilotului (ASI, hipsometru, VSI) nu au energie electric.

Indicatori ai ntregii cantiti, i probabil un calibru al temeparturii uleiului, sau un calibru al temperaturii aerului din carburator *dac este adecvat).

Sistem de pornire Lumini de aterizare, semnal luminos, bli electronic, lumini ale cabinei, l umini ale instrumentelor

Radiouri.

Verificai diagrama sistemului electric pentru avionul dumneavoastr

3.2 SISTEMUL DE GOLIRE VACUUM

Giroscoapele din instrumentele de zbor pot fi filate electric sau printr-un uvoi de aer cu mare vitez direcionat ctre racorduri tiate n perimetrul rotorului. Sistemul de golire (care trage sau induce acest aer de mare vitez n instrumenetele giro i pe rotoarele giro, fcndu-le s se ntoarc foarte repede) are nevoie de cteva explicaii. (Capitolul 26 explic instrumentele nsele).

Pompa de evacuare dirijat de motor Majoritatea sistemelor de golire moderne folosesc o pomp de aspiraie dirijat de motor. Aceasta evacueaz carcasele instrumentelor determinate giroscopic, crend un vacuum (presiune sczut).

Absorbia necesar este de 3 pn la 5 inci de mercur (adic o presiune cu 3 pn la 5 inci de mercur mai sczute dect atmosferic), indicat n cabin ntr-un calibru de absorbie. Aerul filtrat este tras ncontinuu la vitez mare printr o duz direcioant la racordurile giro, fcnd ca aceste giro s se roteasc la rpm ridicat, adesea peste 20.000 rpm. Aerul este absorbit ncontinuu de pompa de absorbie i eliberat n atmosfer.

Giroscoapele de carcas. Cnd aceste giro nu sunt folosite, ar trebui normal s fie puse n carcas (dac sunt provizii) adic nchise ntr-o poziie fix. Acest lucru este de asemenea recomandat n Ghidul de operare al pilotului n unele avioane cnd facei manevre aviatice. Deranjamente ale sistemului de golire Efectele diferitelor deranjamente ale sistemeului de golire sunt descrise pe scurt n continuare. Filtrul de aer blocat. Dac filtrul de aer se blocheaz, sau sistemul de golire se stric, curentul de aer redus poate permite giroscoapelor s scad treptat, i instrumentele care funcioneaz cu aer vor indica la ntmplare sau incorect sau vor rspunde cu ntrziere. O absorbie mai sczut este indicat pe calibru. Insuficiena pompei de evacuare. Aceasta va fi indicat de o citire zero a calibrului de absorbie. Cu puin noroc, giroscoapele pot avea suficient vitez s permit instrumentelor o citire corect pentru un minut sau dou nainte ca

aceste giro se epuizeaz ca urmare a insuficienei calibrului (mai degrab dec t pompa de evacuare), caz n care instrumentele ar trebui s opereze normal. Presiune de golire n exces. Dac presiunea de golire este prea mare, rotoarele giro se pot roti prea repede i pot suferi daune mecanice. Pentru a preveni scest lucru, o supap de golire n sistem va admite aerul din atmosfer pentru a reduce absorbia excesiv. Golire printr-un tub venturi Unele avioane (ndeosebi cele mai vechi) au sistemul de golire operat printr-un tub n form de venturi n afara ramei aerului. Cnd aerul curge prin tub i prinde n vitez datorit formei sale, presiunea static scade (principiul lui Bernoulli). Acest zon de presiune sczut, dac este conectat cu carcasele instrumentelor giro, va face ca aerul s fie tras prin un filtru intern i s roteasc giroscoapele, ca n sistemul condus de motor.

Inainte ca sistemul de golire generat de venturi s poat lucra trebuie s existe un curent de aer adecvat prin tubul venturi. Acesta este creat n mod normal prin micarea nainte a avionului prin aer curent de aer suficient este

creat la vitezele de zbor. Pot exista cteva minute dup decolare nainte ca giroscoapele s se rotesc destul de repede astfel nct indiciile instrumentelor s fie credibile. Acesta este un dezavantaj semnificativ prin comparaei cu sistemul generat de motor. Alte dezavantaje sunt frnarea crescut generat de tubul venturi montat n exterior, i posibilitatea s fie afectat de ghea (ca un carburator).

4. INSTRUMENTELE AERONAVEI

4.1 SISTEMUL STATIC SI SISTEMUL PITOT Prima impresie pe care o au majoritatea oamenilor despre carlinga avionului sau puntea de zbor este aceea legata de numarul instrumentelor. In momentul analizarii tablourilor de comanda intalnit chiar si la cele mai mari avioane de transport cu reactie, veti descoperi ca instrumentatia nu este deloc complicata. De fapt, instrumentele de baza sunt similare cu cele intalnite in cele mai mici avioane de antrenament. Instrumentele de zbor ale avionului fac parte din 3 categorii: Instrumente de presiune care folosesc variatii in presiunea aerului; Instrumente giroscopice ce utilizeaza proprietatile inertiei giroscopice; Instrumente magnetice ce folosesc campul magnetic al pamantului. Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza aerului (indicatorul de viteza a aerului), altitudinea (altimetru) si rata de schimb a altitudinii (indicator vertical de viteza a aerului) sunt instrumente de presiune. Asa cum am vazut in Principiile zborului exista doua aspecte ale vitezei aerului ce trebuiesc luate in considerare presiunea statica si cea dinamica.

4.1.1 PRESIUNEA STATICA

La orice punct in atmosfera, presiunea statica este exercitata in mod egal in toate directiile. Este rezultatul greutatii tuturor moleculelor ce compun aerul deasupra acelui punct apasand in jos. Presiunea statica a atmosferei este exercitata chiar acum in toate punctele de pe pielea mainii dumneavoastra. Asa cum sugereaza si numele sau, presiunea statica nu presupune miscarea relativa

a aerului. Presiunea statica este masurata pe suprafata unui avion cu ajutorul unei supape statice.

Presiunea statica actioneaza in mod egal in toate directiile. Presiune statica scazuta la altitudine. Presiune statica ridicata la nivelul mediu al marii Vantul static la un avion. Capsula ce masoara presiunea statica.

4.1.2 PRESIUNEA DINAMICA

Daca tineti mana dreapta contra vantului puternic sau in afara ferestrei aflandu-va intr-o masina in miscar, atunci se simte o presiune in plus a vantului datorita vantului care loveste mana dumneavoastra. Aceasta presiune in plus, peste si deasupra presiunii statice care este prezenta intotdeauna, se numeste presiune dinamica sau presiune datorata miscarii relative. Este simtita de corpul ce se misca relativ cu aerul, i.e. ar putea sa se miste prin aer sau aerul ar putea sa curga pe langa acesta. Cat de puternica poate fi factori: aceasta presiune dinamica depinde de doi

1. Viteza corpului relationata cu aerul. Cu cat masina circula mai repede sau cu cat vantul sufla mai tare, cu atat presiunea dinamica in plus pe care o simtiti pe mana este mai puternica. Acest lucru este datorita faptului ca mana este lovita de mai multe molecule de aer pe secunda.

Curgere relativa a aerului Presiune dinamica

10 noduri, presiune dinamica joasa 40 de noduri, presiune dinamica ridicata Presiunea dinamica creste in raport cu viteza aerului

2. Densitatea aerului. In cosmos, oricat de repede ai calatorit nu simti aceasta presiune dinamica pentru ca practic nu sunt molecule care sa te loveasca. La nivelul marii, acolo unde atmosfera este cea mai densa, mna dumneavoastr ar fi lovit de multe molecule pe secund, cu siguran mult mai

multe dect cele din zonele superioare ale atmosferei. Deci, chiar dac ai cltori cu aceeai vitez vei simi o presiune dinamic mult mai joas n regiunile mai nalte i mai puin dense ale atmosferei.

Nici o molecul de aer nu lovete (atinge) un corp n micare Altitudine mare: Multe molecule de aer pe secund lovesc (ating) un corp n micare Altitudine mic: Foarte multe molecule de aer pe secund lovesc (ating) un corp n micare La altitudini mari, ai simi o presiune dinamic mai mic dect la altitudini mai joase unde atmosfera este mai dens, chiar dac v deplasai prin aer cu aceeai vitez. Msura presiunii dinamice se scrie: Presiunea dinamic = V-ptrat Unde este densitatea aerului, ce scade odat cu altitudinea, iar V este viteza corpului n raport cu aerul (i.e. nu conteaz dac corpul se mica prin aer sau dac aerul trece pe lng corp, ori o combinaie ntre amndou atta timp ct se mic proporional una cu cealalt va exista presiune dinamic).

Presiunea dinamic variaz n mod direct cu V -ptrat. Este una din legile ptratului ntlnite n natur.

4.1.3 PRESIUNEA TOTAL n atmosfer, ntotdeauna este exercitat presiune static, ntr-o anumit msur, dar pentru ca presiunea dinamic s fie exercitat, trebuie s existe o micare a corpului n raport cu aerul. Presiunea total este compus din presiune static plus presiune dinamic.

Presiunea total este msurat de un tub pitot Not: Presiunea total se mai numete i presiune pitot, presiune ram sau presiune de impact O mare parte din teoria fluxului aerului a fost analizat de ctre Daniel Bernoulli i este exprimat ca: Presiunea static msurat de linia static (barometru/altimetru) presiunea dinamic = presiunea total V-ptrat msurat de tubul pitot

Extragerea presiunii statice din ambele pri: Presiunea dinamic = presiunea total presiunea static

Not: Indicatorul de vitez a aerului (IVA), despre care vom discuta pe scurt, indic presiunea dinamic (i.e. diferena dintre presiunea total i presiunea static). Scara IVA msoar uniti de vitez (noduri) mai degrab dect uniti de presiune.

4.1.4 SISTEMUL STATIC PITOT Exista trei instrumente de zbor carefolosesc msurarea presiuni: Altimetrul relaioneaz presiunea static cu nlimea; Indicatorul de vitez vertical relateaz rata schimbrii presiunii statice cu o rat de urcare sau de coborre; Indicatorul de vitez a aerului relateaz diferena dintre presiunea total (sau pitot) i presiunea static n raport cu viteza prin aer. Un tub pitot asigur msurarea presiunii totale i un ventilator (vent) static asigur msurarea presiunii statice. Exist dou aranjamente obinuite ale sistemului static pitot: Un cap static pitot combinat; Un tub pitot (posibil pe arip) i un ventilator static (sau dou) pe partea fuselajului. Tubul pitot trebuie urcat n avion ntr-o poziie n care curgerea aerului nu este perturbat n mare msur; deseori mai departe de sau sub seciunea exterioar a unei aripi. Altfel, sistemul de indicare a vitezei aerului va suferi erori nsemnate. Instalaiile de nclzire pitot sunt prevzute ca fiind precauie mpotriva blocrii tubului pitot cu ghea. Acestea sunt elemente electrice construite n cadrul tubului pitot, manipulat de un ntreruptor n carling. Este important ca o

instalaie de nclzire pitot s fie nchis atunci cnd avionul nu zboar sau cnd ar putea rezulta defeciuni generate de supranclzire. Unele aparate de zbor au dou ventilatoare statice, cte unul pe fiecare parte a fuselajului, pentru ca msurarea presiunii statice s fie mai precis, n special dac avionul alunec sau patineaz (i.e. i pierde balansul). Exist deseori o surs static alternant potrivit cabinei n cazul apariiei gheii sau o alt problem ce ar mpiedica ventilatoarele externe. Presiunea cabinei este deseori uor mai mic dect presiunea atmosferic extern i va duna msurtorilor instrumentale, producnd uoare erori atunci cnd sursa static alternant este folosit.

Este vital ca tubul pitot i ventilatorul static s nu se strice sau s nu fie obstrucionate, altfel msurtorile false fcute de instrumentele avionului ar putea perturba sigurana aparatului de zbor. Ele ar trebui verificate cu grij n decursul inspeciei externe efectuate nainte de zbor. nveliul pitotului, folosit s previn acumularea apei sau a nsectelor n tub ar trebui ndeprtat. Nu ar trebui testate suflndu-se n ele, atta timp ct sunt implicate instrumente foarte sensibile.

4.2 VITEZOMETRUL

Indicatorul de vitez a aerului arat viteza aerului indicat (VAI). Este relaionat cu presiunea dinamic. Putem afla presiunea dinamic extrgnd linia static a msurtorii din msuratoarea tubului pitot. Acest lucru se face cu uurin avnd o diafragm cu presiunea total a tubului pitot, fiind mutat dintr-o parte n alta a acestuia. Diafragma se va poziiona singur cu un indicator conectat la aceasta, conform diferenei dintre presiunea total i presiunea static care este presiunea dinamic, V-ptrat.

n practic presupunem c densitatea aerului rmne constant la valoarea nivelului principal al apei, care desigur nu rmne la fel, dar acest lucru ne permite s gradm n uniti de msurare (de obicei noduri) scara n jurul creia se mic indicatorul. Acest lucru ne ofer un indicator de vitez a aerului care msoar cu precizie viteza aerului ntr-o zi obinuit ISA la nivelul mediu al mrii (NMM n Atmosfera Standard Internaional este de 15 0 Celsius, presiunea la altitudine este de 0 picioare). Cu ct crete viteza aerului cu att crete i presiunea dinamic, dar presiunea static rmne aceeai. Diferena dintre presiunea toatl (msurat de tubul pitot) i presiunea static (msurat de ventilatorul static sau linia static) ne ofer o msura de presiune dinamic (care este are legtur cu viteza aerului indicat). Aceast diferen dintre presiunea toal i cea static determin diafragma s se repoziioneze i indicatorul sa indice o vitez a aerului mai mare.

4.2.1 CODAREA PE CULORI A VITEZOMETRULUI

Pentru a asista pilotul, ASI n aparatele de zbor moderne au anumite limite de vitez i viteze specifice marcate conform unui cod de culoare convenional.

ARCUL VERDE. Denot limita vitezei de operare normal, de la viteza incetinire la o greutate maxim cepoate fi ridicat (flapsurile ridicate, nivelul aripilor) pn la VNO (operarea normal a vitezei limite sau viteza de cltorie structural maxim) care nu ar trebui depit dect n aer stabil. Operaiunile desfurate la vitezele de aer indicate de arcul verde ar trebui s fie n siguran n orice condiie, chiar i n cazul turbulenelor. ARCUL GALBEN. Denot limita de precauie care se extinde de la V NO (viteza normal de operare) pn la VNE (viteza care nu este depit niciodat). Aparatul de zbor ar trebui operat numai la indicatorii de viteza a aerului n raza de precauie a aerului stabil.

ARCUL ALB. Denot raza de operare a flapsurilor care se extinde de la viteza incetinire la greutatea maxim ce poate fi ridicat n configuraia de aterizare (flap ntreg, trena de aterizare cobort, nivelul aripilor, oprire) pn la VFE (viteza de ntindere maxim a flapsurilor). LINIA RADIAL ROIE. Denot VNE, viteza care nu este depit niciodat.

NOTA 1. Unele ASIs au linii radiale albastre pentru a delimita anumite viteze importante, (de exemplu cea mai bun vitez a unui motorpentru un avion uor cu doua motoare). NOTA 2. Toate nsemnrile ASI se refer la viteza indicat (IAS) i nu viteza adevrat (TAS). Acolo unde greutatea este factorul de determinare a vitezei limite (de exemplu vitezele de incetinire) valoarea nsemnat este pentru greutatea maxim de ridicare (AUQ maxim) situaie ntlnit n toate cazurile.

4.2.2 VITEZA INDICATA (IAS) SI VITEZA ADEVARATA (TAS sau V)

Faptul ca IAS si TAS sunt de obicei diferite, pare sa creeze probleme pilotilor neexperimentati, desi nu ar trebui. IAS este o viteza aerodinamica aflata in legatura cu presiunea dinamica V. Presiunea dinamica ( V) reprezinta o cantitate aerodinamica vitala deoarece cantitatea de portanta produsa este o functie a presiunii dinamice: Portanta = Coef. Portanta x V x S - valoarea rezistentei la inaintare a portantei produse este o functie a presiunii dinamice: Rezistenta la inaintare = Coef. de Rezistenta x V x S

Atunci cand discutam despre performanta zborului unui avion portanta, rezistenta la inaintare, viteza de croaziera, viteza de angajare, vitezele maxime, viteza de urcare, viteza de decolare, etc. vorbim raportandu-ne la viteza indicata. IAS-ul reprezinta o informatie vitala pentru pilot, din moment ce calitatile aerodinamice ale avionului depind de aceasta. TAS-ul este viteza reala a avionului fata de fileurile de aer. TAS este important pentru navigatie. Din TAS putem obtine viteza fata de sol, GS.

TAS-ul DEPASESTE DE OBICEI IAS-ul

Vom lua in considerare situatia in care avionul se afla in urcare: este indicata mentinerea aceluiasi IAS pe timpul urcarii, mai exact, o valoare constanta a vitezometrului. 4.2.3 SURSA STATIC ALTERNATIV Presiunea static este vital pentru funcionarea indicatorului de vitez a aerului, a altimetrului i a indicatorului de vitez vertical. Multe aparate de zbor au o surs alternant de presiune static ce poate fi dat instrumentelor n cazul n care sursa primar nu ofer presiunea static corect din vreun motiv. Sursa static alternant (ntr-un aparat de zbor nepresurizat) taps deseori presiunea static din carling care este uor mai mic dect cea de afar. Atunci instrumentele vor indica uoare erori: Altimetrul va indica o altitudine mai mare dect cea real; Indicatorul de vitez a aerului va indica un IAS ai mare dect cel real deoarece diferena dintre presiunea total i presiunea static va fi mai mare dect cea real (i ASI msoar aceast diferen); VSI va indica iniial o urcare cnd va fi conectat n primul rnd la sursa alternant static, dar se va regal apoi i va indica n mod correct VSI indic rata de schimbare a presiunii statice.

4.3 ALTIMETRUL

Altimetrul este un instrument cu care se msoar altitudinea (nlimea) fa de un nivel de referin (nu neaprat nivelul mrii), aflat la bordul planoarelor, avioanelor (aparatelor de zbor). El indic nalimea de zbor fa de nivelul aerodromului de decolare i se bazeaz pe principiul descreteri i presiunii atmosferice, n raport cu nlimea. De fapt el este un barometru, cu indicaii n uniti de nlime. Utilizarea n planorism i aviaie a barometrului cu mercur este practic imposibil, din cauza variaiilor relativ brute de vitez i nlime i de aceea este nlocuit cu o capsul metalic vidat, confecionat din tabl foarte subire. Pereii capsulei fiind foarte elastici, sub aciunea presiunii atmosferice se deformeaz. Deformaia, proporional cu variaia presiunii exterioare, printr-un sistem de transmisie, este condus la un ac indicator, care se mic n faa unui cadran gradat n uniti de nlime. n cazul urcrii planorului (avionului), presiunea atmosferic scade, pereii elastici ai capsulei ntlnesc o rezisten mai mic, deci capsula se dilat, punnd n miscare mecanismul de transmisie care, la rndul lui, imprim acului indicator o micare proporional cu valoarea deformaiei. Pe cadranul aparatului sunt indicate att unitai de presiune, ct i valoarea nlimilor corespunztoare.

ntruct altimetrul ar indica nlimea fa de nivelul mrii, este prevzut cu un buton de "calaj" (reglare sau aducere la zero), al crui rol este de a permite corectarea erorilor datorate variaiei presiunii atmosferice la sol, astfel ca aparatul s indice ntotdeauna, nlimea fa de aerodromul de plecare. Aceast operaie poart denumirea de "calaj altimetric".

4.4 VARIOMETRUL

Variometrul este un instrument de bord pentru controlul zborului, care indic pe baza diferenei de presiune, viteza vertical de urcare (viteza ascensional) sau cea de coborre a unei aeronave. Viteza se msoar n metri pe secund (m/s) sau in picioare pe minut (fpm). Din punct de vedere constructiv se aseaman cu altimetrul. Partea principal a instrumentului o constituie tot o capsul metalic, care comunic cu un termos. Pe tubul de legatur exist un orificiu capilar (tub capilar), prin care ansamblul capsul-termos comunic cu exteriorul. Asupra pereilor capsulei acioneaz presiunea static a aerului atmosferic. n poziie de repaus, presiunea din interiorul capsulei va fi egal cu presiunea static din exterior, datorit tubului capilar. Acul indicator al aparatului se va afla n dreptu l valorii zero. Dac schimbm poziia aparatului, mutndu-l la o nalime mai mare, presiunea din exteriorul capsulei va scdea, ceea ce va determina dilatarea capsulei n urma creia acul indicator al aparatului va indica urcarea. Prin tubul capilar, diferena

de presiune va tinde s se egaleze, astfel, odat cu oprirea urcrii, acul indicator va reveni la zero. n consecin, variometrul se bazeaz pe principiul egalrii frnate a diferenelor de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din inte riorul i exteriorul capsulei se produce cu o vitez relativ constant, deci cu ct planorul (avionul) va cobor sau va urca cu o vitez mai mare, diferena de presiune va fi mai mare, deci i valoarea indicat de aparat va fi mai mare. n timpul urcrii, aparatul va indica valori pozitive, iar n timpul coborrii valori negative, n metri pe secund (m/s). Variometrele moderne mai ales cele folosite n planorism sunt prevazute i cu un sistem sonor de avertizare a urcrii sau coborrii.

4.5 GIROSCOPUL

INSTRUMENTELE GIROSCOPICE Un giroscop este o roat ce se nvrte (sau un rotator) ridicat n aa fel nct axa acestuia se poate roti singur ntr-una sau mai multe direcii. O mas rotativ este capabil s menin aceeai direcie absolut n spaiu n ciuda celor ce se ntmpl n jurul acesteia aceast proprietate se numete rigiditate n spaiu. Astfel giroscopul este folositor ca indicator pentru direcie i atiudine. Datorit proprietii de rigiditate n spaiu, giro este capabil s rmn stabi l n spaiu n timp ce avionul se mic n jurul acestuia. Gradul de rigiditate al unui giroscop depinde de masa rotorului, viteza la care se rotete i radius la care masa este concentrat n apropierea rim i rotindu-se cu vitez mare asigur cea mai mare rigiditate direcional. Un giroscop are o a doua proprietate numit precession. Dac o fora este aplicat giroscopului, schimbarea n direcie adus de for nu este n linie cu fora, ci este deplasat cu 900 mai departe n direcia rotaei. Dac un girscop se rotete mai ncet dect ar trebui, atunci rigiditatea sa n spaiu va fi mai mic i fora de precession mai slab, determinndu-l s indice mai puin i.e. rpm sczut => indicare scazut.

4.5.1 EFECTUL GIROSCOPIC Efectul giroscopic este obinuit la obiectele ntlnit zilnic (l folosii de fiecare dat cnd v aplecai bicicleta pentru a trece de un col), dar greu de neles. Pentru a demonstra chiar dumneavoastr acest effect luai un aspirator tip butoi i ndepartai furtunul. Balansai-l de mner astfel nct nasul acestuia s se poat mica vertical. Apoi aplicai o for pentru a muta nasul aspiratorului orizontal i urmrii efectul n plan vertical. 1. Cu motorul oprit, micrile brute ale nasului n stnga sau n dreapta nu au efect vertical. 2. Cu motorul pornit masa rotativ se comport ca un giro rotor: o micare rotativ orizontal spre dreapta a nasului l determin pe acesta s cad vertical; o micare brusc orizontal spre stnga a nasului l determin pe acesta s se ridice vertical. Acelai efect este aparent dac inei o roat de biciclet ce se rotete de ax o inei astfel nct roata ce se rotete sa fie vertical i ncercai s otii axul orizontal. n aparatul de zbor, giroscoapele sunt folosite n cadrul coordonatorului de ntoarcere / indicatorului de ntoarcere, indicator de atitudine i indicator de direcie. Exist moduri diferite de a ridica un giroscop pe unul sau mai multe axuri de rotire (gimbals), depinznd de informaia cerut de instrumentul giroscopic.

4.5.2 GIROSCOAPE CONDUSE PRIN ASPIRARE

Multe giroscoape sunt operate printr-un system de aspirare ce trage aer la o viteza foarte mare printr-un nozzle i o direcioneaz spre lamele giro rotorului. O pomp ce aspir aerul este de obicei preferabil fa de o pomp de presiune ce sufl aer, atta timp ct aerul poate fi contaminat cu ulei de la pomp c ear putea afecta rotorul sensibil.

Absorbia este artat in gauge din carling este de obicei de ordinul a 3 pn la 5 Hg (5 cm de mercur sub presiunea atmosferic). Dac citirea aspirrii este prea joas, curgerea aerului va fi sczut, rotorul nu va face fa vitezei i giro va fi instabil sau va rspunde ncet; dac este prea mare, giro rotorii se pot nvrti prea repede i se pot strica. Aspirarea n majoritatea avioanelor este asigurat de pompa de aspirare condus de motor, dar unele avioane mai vechi pot avea aspirarea asigurat de un tub de ventilare extern (fcnd ca instrumentele giroscopice s nu poat fi folosite dect dup cteva minute la viteza de zbor de dup decolare).

4.5.3 GIROSCOAPE CONDUSE ELECTRIC Atunci cnd ntreruptorul electric principal pornete probabil c vei auzi giroscoapele rotindu-se n sus. nstrumentele giroscopice ar trebui s reacioneze singure i steagurile roii de avertizare a cderii puterii (dac este posibil) ar trebui s dispar. Dac motorul se oprete la sol i ntreruptorul principal este lasat n funciune, aceste insrumente vor atrage putere de la baterie, iar aceasta ar putea s nu mai funcioneze. Aceasta nu este o situaie dorit, aa c asigurai -v c nu circul putere prin giroscoapele conduse electric la prsirea avionului pentru orice durat de timp.

4.6 COORDONATORUL DE NTOARCERE SI BALANSARE Coordonatorul de ntoarcere i indicatorul de ntoarcere folosesc rate giro. Masa rotativ are o libertate de micare la dou dintre cele trei axe ale acestuia i este fcut s arate rata de micare a aparatului de zbor la cea de -a treia ax (n acest caz, ntoarcerea sau axa normal). Aceast rat de micare este indicat n carling ntr-una din dou prezentri fie de un indicator de ntoarcere (care are un ac vertical sau bat) sau un coordonator de ntoarcere (care are un avion simbolic).

Ambele instrumente indic rata aparatului de zbor dar nu i unghiul bank. Totui, datorit faptului c giro din coordinatorul de ntoarcere este ridicat uor diferit fa de de cel din indicatorul de ntoarcere, coordinatorul de ntoarcere va arta, de asemenea rata bank sau rata rotire. Acesta va rpunde atunci cnd un avion banks, chiar nainte s nceap ntoarcerea. De asemenea, trebuie s lum n considerare c avionul simbolic de pe coordinatorul de ntoarcere (chiar dac acesta se aseamn unuia de pe indicatorul de atitudine) nu ofer informaie pitch. Dac avionul se rotete spre stnga, aceast for de ntoarcere este dat mai departe giroscopului aa cum se vede n figura 26 -3, axa de rotire a indicatorului de ntoarcere fiind orizontal. Fora aplicat face ca giro s i schimbe direcia cu 900 n direcia de rotire, i.e. va cauza giro s se ncline (sau s precess). Cu ct fora de ntoarcere este mai mare, cu att mai mare este tendina de tilt. Adic, indicatorul de ntoarcere i modific informaia de ntoarcere de la precession unui giro care are axa de rotire orizontal, vezi figura 26-4. Axa gimbal a unui coordinator de ntoarcere, este nclinat uor de e orizontal (aproximativ 300), ceea ce asigur o reacie nu numai la ntoarcere dar i la rata de roll. Aceast tilting a giroscopului ntinde un spring, care face giro s precess cu ntoarcerea aparatului de zbor pn cnd ratele se potrivesc, atunci cnd tilt cedeaz. Un arttor micat de nclinarea gimbal indic rata de ntoarcere fa de scal un indicator de ntoarcere. Scala este gradat astfel nct s arate o rat de o ntoarcere (3 0 pe secund, i deci 1800 n 2 minute), o a doua rat de ntoarcere (60 pe secund) i aa mai departe. Aceasta este o modalitate de verificare a preciziei indicatorului de ntoarcere cronometrai-v n timpul unei ntoarceri uoare de 90 0 sau 1800 i vedei dac numrul de grade pe secund se potrivete cu indicatorul de ntoarcere. Giroscopul poate fi rotit electric de un jet mic de aer direcionat la buckets mici tiate n marginea roii giro.

n cazul de mai sus ar trebui s verificai c sistemul de aspirare asigur aer suficient (o aspirare de 2.5 cm de mercur este de obicei adecvat), altfel rpm giro va fi sczut, rigiditatea acstuia n spaiu va fi mai mic dect cea dorit, cauznd o micare mai lent a arttorului pentru ca o anumit ntoarcere s aib loc. Adic, cu o aspirare mai mic indicatorul de ntoarcere indic mai puin (i.e. rata de ntoarcere va fi mai mare dect rata indicat). 4.6.1 INDICATORUL DE BALAN Un cilindru mic din sticl sculptat coninnd o minge poate fi folosit la indicarea balanei avionului. Daca nu exist nicio for larg, mingea se va afla la fundul poziiei centrale. Dac exist for larg, mingea va fi condus intro parte, cu ct este mai larg cu att mai mare va fi micarea prin cilindrul de sticl sculptat. ntro ntoarcere balansat, mingea va rmne n continuare n poziia central i nu va vei simi aruncai ntro parte. Dac aparatulde zbor alunec n timpul ntoarcerii, mingea se va afla pe partea ai joas i v vei simi ca i cum ai cdea n direcia ntoarcerii. Folosirea rudder pe partea mai joas va poziiona mingea napoi n centru i va vei simi comfortabil n scaun, Mingea spre stnga, folosii rudder stng. Dac aparatul de zbor se skidding n afara ntoarcerii, mingea i dumnevoastr vei fi aruncai n afara n afara noarcerii. Rudder folosit pe partea nalt va balansa ntoarcerea. Atta timp ct indicatorul de balansare nu este un instrument gyroscopic ci doar un indicator mechanic de balansare gsit n majoritatea avioanelor. 4.6.2 INDICATORUL DE NTOARCERE I BALANSARE Folosirea corect a instrumentelor combinate duce la nclinarea avionului pentru a obine unghiul de nclinare i rata ntoarcerii dorite, iar apoi duce la balansarea ntoarcerii cu ajutorul rudder astfel nct mingea s fie n centru.

Dac mingea se afl n stnga, folosii rudder stng dac mingea se afl n dreapta, folosii rudder drept. De-a lungul vremii instructorii spuneau c expresii ca lovii mingea napoi n centru. Presurizai mingea napoi n centru sunt de preferat. Pilotul se asigur ca serviciile oferite de acest instrument includ: verificarea vitezei de rotaie giro (dac este condus electric sunetul de rotire i steagul de eec, dac este condus prin presiune aspirare corect). Indicaii corecte ntro ntoarcere (virare spre stnga, alunecare spre dreapta virare spre dreapta, alunecare spre stnga), i fr nicio ndoial, o ntoarcere cronometrat n timpul zborului (ceasul versus o ntoarcere la un numar cunoscut de grade).

4.7

INDICATORUL DE ATITUDINE (AI) n timp ce aparatul de zbor ii schimb atitudinea, giro pmnt care este

baza indicatorului de atitudine reine rigiditatea relativ cu verticalitatea pmntului. Acest lucru nseamn c avionul se mic n jurul rotorului giro a indicatorului de atitudine care, aa cum este artat n figura 26 -2, are o ax de rotire vertical. Lng giroscop se afl o imagine a orizontului, n jurul creia se mic avionul (i panoul de instrumente). Atitudinea avionului fa de orizontul real este simoblizat de linia artificial a orizontului de lng giro i un avion mic simbolic ataat de ecranul instrumentului. Indicatorul de atitudine arat atitudinea de micare nainte i napoi i unghiul de ntoarcere (rotire). Acesta arat imaginea atitudinii avionului dar nu arat i performana acestuia. Aceeai atitudine ar putea aprea n cazul unei urcri abrupte sau n cazul unei coborri lente pentru a cunoate performana avionului, trebuie s v referii la alte instrumente (indicatorul de vitez, altimetrul, indicatorul de vitez vertical).

Trebuie verificat sursa de putere a giro de atitudine (indiferent dac este electric, de aspirare in jur de 4.5 Hg). Anumii indicatori, n special cei condui prin aspirare au limite de micare nainte - napoi i de ntoarcere, care, dac sunt depite, pot determina giro s cad i s citeasc greit (Cartea de Operare a Pilotului poate conine informaia, iar dac nu cerei sfatul intructorului). Anumite giro sunt inches atunci cnd nu sunt folosite. Dac acestea sunt nchise, atunci ar trebui scoase n momentul cnd avionul este drept i nivelat i atunci cnd giro se afl n vitez. Acest lucru ar trebui fcut la scurt timp nainte de decolare sau n timpul zborului drept, nivelat i la o vitez mic. De asemenea, un model mic de avion sau avionul index ar trebui aliniate cu orizontul artificial de pe instrument atunci cnd giro se afl n vitez i avionul este drept i nivelat (n zbor sau la sol). Indicatorul de atitudine este subiectul unor mici erori atunci cnd aparatul de zbor accelereaz i ncetinete. Acest lucru afecteaz unitatea de gravitate folosit pentru a menine axa de rotire vertical. Acceleraia, cea de la decolare, poate cauza o eroare mic de transit n micarea nainte napoi i alunecare, dar acest lucru este greu vizibil la aparatele de zbor pentru instruire care au acceleraie mic. Indicatorul de atitudine este cunoscut de asemenea i ca orizontul artificial i orizontul giro. Compasul magnetic este indicatorul primar de direcie la majoritatea aparatelor de zbor. Este, dealtfel, dificil citirea n timpul turbulenelor i ca subiect al acceleraiei i al erorilor de ntoarcere. Ese un instrument dificil de pilotat cu precizie. Indicatorul de direcie (DI) este un giroscop care este aliniat cu compasul magnetic n mod periodic, n timpul zborului. Acesta i ia direcia de la compass, dar nu este subiect al acceleraiei i al erorilor de ntoarcere (fcnd posibile ntoarcerile precise i pstrarea direciei) i este uor de citit n timpul turbulenelor. Indicatorul de edirecie este de asemenea cunoscut i sub numele de indicator de direcionare (HI) sau giro de direcionare (DG).

Exist erori mecanice n cadrul DI (frecare) ce l determin s se deplaseze de pe linia precis datorit nordului magnetic. Acest lucru se numete micare mecanic. Rotorul DI perfect va menine precis linia n spaiu. Totui, datoritmicrii avionului prin spaiu, linia n spaiu de la avion la nord se va schimba uor. Aces lucru mrete micarea aparent un fenomen natural cauzat, nu de schimbri n giro al avionului i a rotaiei datorit imperfeciunilor mecanice, ci de micarea pmntului n spaiu i micarea aparatului de zbor relative cu pmntul. Acest subiect este urmrit i la nivelul CPL. La nivelul PPL trebuie s v amintii doar sa aliniai DI cu compasul magnetic la fiecare 10 sau 15 minute, urmrind procedura descris mai jos). 4.7.1 VERIFICRI LA DIRECIA INDICATORULUI Ar trebuie s verificai sursa de putere (sistemul electric de la sistemul de aspirare, depinznd de tip), i atunci cnd avionul se afl la sol, indicatorii de rotire corect de pe DI (rotire spre dreapta, direcionarea crete rotire spre stnga, direcionarea descrete). DI are un mner ce permite alinierea DI cu compasul magnetic corectnd micarea mecanic i pe cea aparent. Acest lucru trebuie repetat la fiecare 10 sau 15 minute fiind acceptata o micare de 30 n acest timp. Ali indicatori de direcie mai vechi trebuie s fie eliberai dup alinierea cu compasul magnetic.

4.7.2 ALINIEREA DI CU COMPASUL MAGNETIC 1. Alegei un punct de referin exact n faa aparatului de zbor, intii n acel punct i zburai uor, drept i nivelat. 2. Pstrai botul avionului exact n direcia punctului de referin i citii direcia compasului magnetic (atunci cnd compasul este stabil).

3. Meninei direcia avionului spre punctul de referin. Apoi relaionai -l cu DI i ajustai citirea acestuia (dac este necesar) cu cel preluat cu ajutorul compasului magnetic. 4. Verificai c aparatul de zbor i-a pstrat direcia spre punctul de referin n timpul operaiunii (dac nu, repetai procedura).

4.7.3 ERORI ALE INSTRUMENTELOR GIROSCOPICE Dac giroscopul nu are vitez, instrumentul poate indica nereguli, poate rspunde ncet la schimbri n atitudine i/sau direcionare, sau poate indica n mod incorect. Verificai steagul rou de oprire a motorului care se afl pe panoul cu instrumentele electrice i verificai absorbia corect a instrumentelor conduse prin aspirare. Verificai c indicatorul de direcie este n linie cu compasul pe parcursul zborului lent i drept. Verificai c indicatorul de atitudine, dac are un dispozitiv de nchidere, a fost deschis, de asemenea n timpul zborului lent i drept sau n cadrul unei atitudini a nivelului la sol.

4.8 BUSOLA MAGNETICA Simpla busola magnetica este unul dintre cele mai putin intelese instrumente din cabina. Din moment ce se gaseste in toate aeronavele de la ultrausoare la Airbus am decis sa ii alocam un capitol separat.

La majoritatea aeronavelor usoare, busola magnetica este sursa principala de informare asupra directiei, iar ceilalti indicatori ( de multe ori, giroscopici ) ai capului corespund acestuia. Un ac magnetic suspendat, avand miscare libera se va balansa in asa fel incat va afisa capul magnetic al avionului. Utilizarea necorespunzatoare a busolui va duce la furnizarea de informatii incorecte.

4.8.1 DIRECTIA Exista doua modalitati clasice de descriere a directiei folosind punctele cardinale sau folosind cele 360 ale unui cerc, in sensul acelor de ceasornic, pornind din nord (adevarat sau magnetic, in functie de caz). Aproape intotdeauna, directia este compusa din trei cifre. Singura exceptie este directia pistei, unde numerele sunt rotunjite catre 10. O pista cu un relevment 247M ar fi pista 25.

Pentru a obtine informatie precisa asupra directiei de la busola magnetica, trebuie sa intelegi cum functioneaza, dar si inexactitatile sale atunci cand aeronava isi schimba directia sau viteza. Un ac magnetic suspendat si avand miscare libera se va balansa in asa fel incat axa sa va indica directia aprox. nordsud.

4.8.2 CAMPUL MAGNETIC AL PAMANTULUI ( MAGNETISMUL TERESTRU )

Pamantul se comporta precum un magnet imens si de slaba intensitate. Suprafata sa este acoperita de un camp magnetic slab linii de forta magnetica care incep adanc in interiorul pamantului langa Golful Hudson in Canada si se intind catre un alt punct adanc din interiorul pamantului langa South Victoria in

Antarctica. Datorita proximitatii cu Nordul si Sudul geografic, polii magnetici sunt cunoscuti ca polul nord magnetic si polul sud magnetic.

Graficul format din latitudine-longitudine prezent in harti se bazeaza pe polii geografici, la fiecare extremitate a axei de rotatie, asadar meridianele de longitudine indica nordul si sudul adevarate, si paralele de latitudine indica estul si vestul adevarate. Busola aceasta mica, totusi, nu indica exact nordul si sudul adevarate. Un compas magnetic, daca functioneaza perfect si este influentata doar de campul magnetic al pamantului, va indica nordul magnetic, langa Golful Hudson in Canada. In multe locuri de pe glob aceasta este o directie diferita fata de nordul adevarat. Diferenta unghiulara dintre nordul adevarat si nordul magnetic in orice moment pe glob se numeste variatie magnetica in punctul acela. Daca magnetul de pe busola indica putin spre est fata de nordul adevarat, atunci vom spune ca exista variatie est, sau respectiv vest. Declinatia in orice punct de pe glob se masoara de la nordul adevarat la noprdul magnetic.

Declinatia este diferenta unghiulara de la nordul adevarat la cel magnetic.

NOTA:Deoarece polii magnetici ai pamantului nu sunt stationari, declinatia se schimba in timp.

IZOGONELE

In afara de liniile care formeaza graficele formate din latitudine si longitudine, hartile mai au si alte linii care unesc locuri care au aceeasi variatie magnetica. Aceste liniii se numesc izogone linii pe harta care unesc locuri cu aceeasi variatie magnetica.

Daca nordul magnetic este spre vest fata de nordul adevarat ( variatie de vest ), atunci gradle M vor depasi gradele T si invers daca exista variatie de est.

Ex. 1

Daca busola dvs. indica exact est, mai exact 090 magnetice, si declinatia magnetica in zona in care va aflati este 4W, prin urmare capul magnetic raportat la nordul adevarat este 090 4 = 086 adevarate.

Ex. 2

Daca declinatia magnetica in zona dvs. este 10 est si avionul dvs. are cap 295 pe busola magnetica, care este capul adevarat ?

295M este 295 + 10 = 305T.

4.8.3 DEVIATIA DE COMPAS

Din pacate, magnetul din busola magnetica nu este afectat numai de campul magnetic al pamantului, ci si de orice camp magnetic aflat in vecinatate, cum ar fi campurile magnetice care inconjoara structura de metal a aeronavei, parti rotative ale motorului, radio-uri, etc. Efectul acestor campuri magnetice aditionale intr-o anumita aeronava este devierea busolei de la indicarea precisa a nordului magnetic. Aceasta lipsa a preciziei se numeste deviatie de compas.

Modalitatea de functionare a busolei din aeronava

Avioanele moderne au o busola cu afisare directa, de obicei avand la interior un lichid in care se afla o pluta rotunda care pivoteaza si pe care se afla un magnet. Lichidul sustine o parte din greutate, scade nivelul de frecare pe ax, si, ce-i mai important, diminueaza oscilatiile magnetului si ale plutei in timpul zborului. Acest lucru permite o indicatie mai constanta si mai usor de citit. Langa acesta ansamblu format din ax si pluta se afla fisa de deviatie, gradata. Retineti faptul ca avionul este cel care vireaza in jurul magnetului din interiorul busolei. In situatia ideala, busola magnetica indica exact nordul si sudul (magnetice) tot timpul. Pe masura ce avionul isi schimba directia, busola magnetica nu ar trebui sa o faca.

4.8.4 VERIFICARI ALE SISTEMELOR Inainte de zbor, verifica faptul ca busola e instalata corespunzator si poate fi citita cu usurinta. Lichidul in care magnetul este suspendat nu ar trebui sa contina bule si nu ar trebui sa fie decolorat. Geamul nu ar trebui sa fie spart sau crapat si ar trebui sa fie securizat. Verifica pozitia fisei de deviatie a compasului Verifica faptul ca indicatia compasului este aproximativ corecta. Pistele sunt denumite in functie de directia lor magnetica ( mai exact, pista care indica 243 M se numeste Pista 24 ), asadar atunci cand ne indreptam spre in directia pistei, busola ar trebui sa indice acest lucru, cel putin aproximativ. Cand ne afla pe calea de rulaj, inaintea decolarii, virati stanga si dreapta pentru a verifica daca raspunsul busolei este corect. Tineti minte ca acul ar trebui sa ramana pe aceeasi pozitie nord-sud, iar aeronava sa se deplseze in jurul acestuia.

Precautii in cazul obiectelor metalice din cabina

Fisa deviatiei de compas este completata de catre un inginer care a verificat busola in respectiva aeronava atunci cand acesta isi schimba directia. Se poate face cu sistemul electric oprit, sau cu el pornit. Dispozitivele electrice, cum ar fi statia radio, genereaza destul de des propriul lor camp magnetic si poate afecta indicatia busolei. Asadar, ca pilot, trebuie sa te asiguri ca nici un material metalic sau magnetic care genereaza un camp magnetic ( casti, stilouri din metal, clipborduri, etc ) sa nu fie in preajma busolei. Trebuie acordata atentie acestui aspect deoarece astfel de obiecte pot directiona gresit pilotul.

Inclinatia magnetica si erorile busolei

Campul magnetic al pamantului este slab, si variaza in intensitate si directie deasupra suprafetei pamantului. Intensitatea campului magnetic are doua componente:

1) o componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului, folosita pentru a alinia acul compasului cu nordul magnetic 2) o componenta verticala, care determina acul magnetic sa scada

O busola magnetica indica directia mai precis la latitudini de mijloc decat in apropierea polilor La asa-numitul ecuator magnetic (la aprox. jumatatea drumului dintre polii magnetici), liniile de forta magnetica sunt paralele cu suprafata pamantului ( mai exact, sunt orizontale ). Apoi, componenta orizontala a campului magnetic al pamantului este la cel mai inalt nivel aici si compasul magnetic este stabil si precis in aceste zone. La altitudini mai mari, langa polii magnetici, unde liniile de forta magnetica patrund prin suprafata pamantului, componenta verticala a campului magnetic al pamantului ce cauzeaza declinatia magnetica este mai puternica, iar componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului este mai slaba. Acest

lucru face in asa fel incat compasul devine mai putin eficient ca indicator al directiei orizontale in regiunile polare in comparatie cu eficacitatea la altitudini mai joase. La latitudini mai mari de 60 nord sau sud, compasul magnetic are un grad de credibilitate foarte scazut ( cu alte cuvinte, nu-l crede ). Ca mijloc de evitare a coborarii acului compasului odata cu forta magnetica, este suspendat intr-un mod care disloca centrul sau de gravitatie ( CG ) de la punctul ax la care este suspendat ( si atasat indirect la structura aeronavei ). Cu cat declinatia este mai mare, cu atat mai mult coboara acul catre cel mai apropiat pol magnetic, si cu atat mai multa forta de gravitatie este dislocata. Acest lucru determina forta the greutate sa echilibreze forta declinatiei si sa tina acul aproximativ orizontal.

Indicatii eronate la accelerari

Orice accelerare a aeronavei va fi transmisa acului busolei prin axul sau. Centrul de greutate al acului va avea tendinta sa continue la viteza sa anterioara

asadar va ramane in urma la o accelerare, si se va deplasa inainte la o scadere a vitezei. Intr-un viraj aeronava (si axul ) accelereaza catre centrul virajului. Accelerarea catre est. Accelerand catre aceasta directie, CG ul (centrul de greutate, aflat langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla aeronava in realitate

Dccelerarea catre est. In aceasta decelerare este incetinit atat axul cat si restul avionului iar CG-ul magnetului, datorita inertiei, incearca sa avanseze. Fisa compasului se va roti indicand un viraj aparent catre sud. Accelerarea catre vest. Accelerand catre aceasta directie, CG ul si fisa compasului (aflata langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla aeronava in realitate

Decelerarea catre vest. Daca va indreptati catre vest, o decelerare va determina avansarea CG-ului in fata axului, ma exact, va parea, conform busolei, ca aeronava a virat catre un cap magnetic sudic. Dupa ce avionul se va stabiliza, busola va reveni la o indicatie corecta.

Accelerarile nord sau sud. Aceste accelerari sau decelerari, nu vor cauza aparitia unor viraje, deoarece avionul se deplaseaza drept.

Aceste rezultate sunt valabile in emisfera nordica, unde inclinatia magnetica este catre polul nord si CG-ul magnetului busolei este deplasat direct de sub ax catre sud.

Accelerarile indica un viraj aparent catre nord. Decelerarile indica un viraj aparent catre sud.

Situatia in emisfera sudica este inversata.

Indicatii eronate in viraje

Virajul este de asemenea o accelerare datorita schimbarii directiei. Aeronava are o forta centripeta care actioneaza asupra acesteia indreptata cate centrul virajului mai exact, intr-un viraj, forta centripeta

actioneaza catre centrul virajului si la 90 fata de viteza. Aceasta forta actioneaza de asemenea pe ax, care este atasat la avion, si il accelereaza catre centrul virajului. Magnetul busolei (si fisa compasului), fiind suspendat ca un pendul, este lasat in urma datorita inertiei. Aceasta duce la o eroare efemera in indicatia directiei de catre busola.

Virajul prin nord. Cand aeronava vireaza printr-un cap nordic, accelerarea se face la unghiuri drepte est sau vest, in functie de directia in care va indreptati. Daca virati dreapta prin nord, accelerarea este catre est, CG-ul ramane in urma in asa fel incat busola sa indice un viraj mai redus decat cel real. De indata ce avionul ia un cap constant, busola va ajunge din urma virajul si se va stabiliza. De exe,plu, virand de la 340 la 040, echilibrati aripile inainte de a ca 040 sa fie indicat la busola (sa zicem la indicatia 020), dupa care busola va reveni din urma si se va stabili la 040. Daca virati la stanga prin nord, accelerarea este catre vest, CG-ul va ramane in urma si din nou si busola va ramane in urma. Spre exemplu, cand virati de la 030 la 330, echilibrati orizontal aripile atunci cand busola indica apox. 350, dupa care ar trebui sa se stabilizeze treptat pe aprox. 330.

Virajul prin sud. Cand viram la stanga prin sud, accelerarea este catre est si CG ul ramane in urma in asa fel incat aeronava pare ca a virat mai mult decat a facut-o in realitate. De exemplu, virand de la 200 la 140, nu echilibrati aripile pana cand busola va indica aprox. 120. De indata ce busola s-a stabilizat, ar trebui sa indice aprox. 140. Aceste erori de viraj si accelerare sunt rezultatul deplasarii catre sud a CG-ului magnetului de la busola, inclusiv miscarea axului (in emisfera nordica) valoarea deplasarii fiind mai mare cu cat inclinatia magnetica este mai mare, mai exact, cu cat va aflati mai aproape de polul magnetic, cu atat mai pronuntate sunt aceste erori.

Alinierea DI (direction indicator) cu busola magnetica DI ul este un instrument giroscopic. Nu aliniati DI cu busola magnetica daca modificati viteza cu care va deplasati sau directia, deoarece busola magnetica va avea erori de viraje si accelerare, mai exact echilibrarea aripilor si mentinerea unei viteze constante atunci cand aliniati DI-ul cu busola. Unul din avantajele unui DI este faptul ca nu este sensibil la erorile de viraj sau accelerare. Acuratetea sa depinde de alinierea corecta cu nordul magnetic, asadar acest lucru trebuie efectuat atunci cand busola magnetica indica informatia corecta.

5. NAVIGABILITATEA AERONAVEI

Cerintele de navigabilitate pentru aeronavele din Romania sunt specificate in RACR-47. Documentele de navigabilitate importante pentru pilot sunt: Certificatul de Inmatriculare; Certificatul de Navigabilitate; Manualul de zbor; Documente de Intretinere (mentenanta)

5.1 CERTIFICAREA AERONAVEI

Certificatul de tip

Atunci cand o aeronava este gandita iar apoi construita, fabricantul aplica, dupa efectuarea cu succes a unor teste corespunzatoare, si apoi i se ofera o aprobare pentru un Certificat de Tip. Acest document este eliberat catre fabricant de autoritatea aviatica din tara fabricantului. Cerinte tehnice si de siguranta, de fiabilitate dar si alti factori sunt luati in considerare cu atentie, existand mai multe inspectii si teste de zbor inainte de emiterea Certificatului de Tip. Odata obtinut, fabricantul incepe productia si un nou tip de avion apare pe piata. Pilotul nu vede Certificatul de Tip, care este retinut de fabricant.

Certificatul de Inmatriculare

Consultati RACR-47 Certificat de Navigabilitate (CofA Certificate of Airworthiness)

Acest certificat este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana, individual pentru fiecare aeronava, pe o perioada specifica, orice aeronava neputand zbura pana cand nu are un CofA valid. O parte din CofA pentru fiecare avion in parteeste manualul de zbor; aceste doua documente sunt legate printr-un numar de identificare. CofA este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana pentru fiecare aeronava in parte pentru a opera intr-o anumita categorie, cu conditia ca aceasta sa respecte cerintele necesare de navigabilitate. Categoriile si scopul lor includ: Transport (Pasageri) orice scop; Transport (Cargo) orice scop in afara de transportul public al pasagerilor; Lucru Aerian orice scop in afara de transportul public; Privat orice scop in afara de transportul public sau lucrul aerian; Special.

Avioanele sunt categorisite mai departe printr-un alt criteriu conform manevrelor ce pot fi efectuate: Categoria normala sub 5.700 kg si non-acrobatice: manevre limitate la limite si viraje inclinate de 60. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g. Categoria utilitate precum o categorie normala, plus limitare acrobatica. Factorii limita tipici de incarcare: +4,5g si -1,8g. Categoria acrobatie acrobatic in totalitate. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g.

Nu incercati sa efectuati alte manevre cu avionul dvs. decat cele specificate in capabilitatile sale. Fiecare aeronava este construita pentru un anumit scop, si anume efectuarea unei anumnite operatiuni. In afara de existenta fizica a hartiei, Certificatul de Navigabilitate, are alte documente asociate cu acesta mai exact, Manualul de zbor si Revizia

Certificatului de Mentenanta. O parte importanta a celui din urma este Certificatul de Punere in Serviciu. Pentru ca certificatul CofA sa ramana valid, avionul trebuie mentinut si operat corespunzator.

5.2 Manualul de zbor

Manualul de zbor trebuie aprobat de catre CAA si formeaza o parte a CofA al unui anumit avion. CofA si Manualul de Zbor pentru un anumit avion au acelasi numar de identificare. Pilotul trebuie sa respecte toate cerintele, procedurile si limitarile legate de operarea avionului prezente in Manualul de zbor. Acesta trebuie sa se afle in avion, cu exceptia situatiei in care decolarea si aterizarea se efectueaza la acelasi aerodrom.

5.3 Programul de mentenanta

Fiecare avion trebuie sa aiba un program de mentenanta aprobat de CAA. Cel obisnuit este Programul de Mentenanta al Aeronavelor Usoare (Light Aircraft Maintenance Scedule - LAMS). Acesta implica un sistem de verificari si inspectii regulate de catre persoane licentiate. Evidente ale fuselajului, motorului si elicii trebuiesc pastrate. Un program tipic de mentenanta va include: inspectii anuale programate; inspectii la 100 ore (sau 150 ore) inspectii la 50 (sau o inspectie la 6 luni daca nu s-au 50 de ore in perioada precedenta de 6 luni); inspectia zilnica efectuata de pilot

Revizia Certificatului de Mentenanta se elibereaza pentru aeronavele sub 2.730 kg dupa o perioada de 12 luni. Certifica faptul ca aeronava a fost mentinuta in conformitate cu Programul de Mentenanta. Un Certificat de Punere in Service este eliberat de un inginer autorizat in urma mentinerii sau a unei inspectii. Un Jurnal Tehnic de Bord poate fi tinut pentru un avion, in care pilotul poate trece orice defectiune inregistrata dupa completarea unui zbor. De asemenea, orele de decolare si aterizare vor fi inregistrate in acest jurnal tehnic.

Inspectia zilnica sau verificarea de tip A

O inspectie zilnica, cunoscuta si ca Check A, trebuie efectuata inaintea primului zbor al zilei, si poate fi efectuat de catre pilot.

General: Indepartati chiciura, zapada sau gheata, daca exista. Verificati daca sunt disponibile documentele aeronavei si ordinea

corespunzatoare a acestora. Asigurati-va ca toate obiectele libere sunt asezate corespunzator, aeronava fiind ferita de obiecte straine. Daca aeronava nu a fost folosita in mod regulat, asigurati-va inainte de reinceperea zborului ca: (a) Fie (i) motorul a fost pornit saptamanal sau functiona bilunar, sau (ii) s-au respectat recomandarile fabricantului. (b) Compresia pare normala cand motorul era rulat manual. (c) Defectele raportate anterior au fost remediate.

Partea electrica / Motorul: Verificare: nivelul uleiului; etanseitatea capacului si joja.

Inspectare : a motorului, la vedere, in privinta scurgerilor de ulei, semne de supraincalzire, si securizarea tuturor elementelor. Inspectare : filtru de aer / admisia aerului, pentru curatenie Verificare: etanseitatea capotelor, a usilor de acces

Elicea Inspectare: defectiuni si siguranta la pale si caserola de elice.

Parbrizul Inspectare: in scopul detectarii defectiunilor si pentru curatire.

Sistemul de combustibil Verificare: vizuala a faptului ca respectivele cantitati sunt compatibile cu valorile indicate. Decantare: mostre de combustibil de la fiecare punct de drenare intr-un recipient transparent si verificati daca exista apa, impuritati si culoare corecta.

Aripile Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in scopul detectarii unor posibile defectiuni. Inspectare: supapele pitot/static, supape de combustibil si gurile de filtrare pentru protectia fata de obstacole. Test: operarea avertizoarelor de intrare in limita.

Trenul de aterizare

Verificare: lonjeroanele de absorbtie a socului pentru scurgeri iar extensia sa para normala. Verificare: presiunea cauciucurilor, defectiuni Inspectare: instalatia de frana, urme de scurgeri, defectiuni.

Fuselajul si Ampenajul Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in scopul detectarii unor posibile defectiuni. Inspectare: gurile de filtrare, supape pentru protectia de obstacole. Inspectarea: antenele radio pentru defectiuni si securitate.

Cabina Verificare: echipamentele de control ale zborului si motorului, incluzand trimerele si flapsurile, pentru miscare maxima si libera in directia corecta. Verificare: operarea franei este normala. Verificare: indicatiile instrumentelor sunt consecvente cu conditiile de ambient. Executia: operare manuala si verificarea deconectarii pilotului automat. Verificare: verificarea operarii echipamentului electronic de aviatie (avionics) si testarea lui, acolo unde este posibil. Inspectare: scaune, centuri, echipament pentru conditii de functionare satisfacatoare, de blocare si deblocare. Verificare: echipamentul de urgenta pozitionat corespunzator si datile de inspectare valide. Test: operarea circuitelor electrice. Inspectare: usile cabinei si bagajelor sa fie fara defectiuni, operare si inchidere corecta. Verificare: marcajele si pancartele sunt pozitionate corect si lizibile.

5.4 Alte documente:

- asigurare; - Certificatul de Zgomot; - Certificatul de Aprobare a Echipamentului Radio; - Licenta Radio a aeronavei; - Tabel al Greutatii si Centrajului Limitarile aeronavei

5.5 Limitari de Greutate

Greutatea totala si cea fara combustibil si echipaj a avionului depind de anumite limitari. Unele din acestea sunt de natura structurala, si anume felul in care este construit si proiectat pentru a executa anumite operatiuni si suporta anumite sarcini, pana la o anumita valoare. Alte limitari se datoreaza performantelor avionului anumite conditii de temperatura si presiune, starea pistei, etc, pot limita greutatile permise pentru aterizare, decolare, etc. Greutatea maxima de decolare MTOW (Maximum Take-Off Weight)

Aceasta greutate depinde de limitarile de structura. MTOW este greutatea totala maxima conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa decoleze. Aceasta greutate mai este cunoscuta si ca Greutatea Maxima la Decuplarea Franelor, MBRW (Maximum Brake Release Weight).

NOTA: Greutatea la decolare in cazul unei anumite decolari poate sa nu depaseasca MTOW-ul structurii sau TOW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. Greutatea maxima la aterizare MLW (Maximum Landing Weight)

Si aceasta greutate este limitata de limitarile de structura. MLW-ul este greutatea maxima totala, conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa aterizeze.

NOTA: Greutatea de aterizare pentru o anumita aterizare nu ar trebui sa depaseasca MLW-ul structurii sau LW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. MLW-ul este mai mic decat MTOW datorita stresului mai mare existent la aterizare decat la decolare. Greutatea maxima fara combustibil MZFW (Maximum Zero Fuel Weight)

Aceasta greutate poate fi specificata, insa la multe aeronave usoare, nu este. MZFW este este greutatea totala maxima admisa fara combustibil utilizabil in rezervoare. Aripile furnizeaza portanta necesara pentru a echilibra greutatea avionului. Forta care se deplaseaza catre inainte tinde sa curbeze aripile catre inainte, ceea ce se va intampla, mai ales daca nu exista combustibil in rezervoarele de pe aripi a caror greutate tinde sa curbeze aripile catre in jos. Cea mai mare curbura catre inainte a aripilor va avea loc atunci cand avionul este greu si exista putin combustibil in rezervoarele de pe aripa MZFW determina o limita de structura asupra acestui aspect.

5.6 Limitari de viteza

Avionul trebuie sa zboare intre anumite valori de viteza, specificate in Manualul de Zbor. Uneori consideratiile aerodinamice furnizeaza motivul pentru aceasta limita (mai exact, viteza de intrare in limita este limita inferioara de viteza) si uneori cantitatea de putere limiteaza vitezele (mai exact, viteza maxima de croaziera este limitata de puterea disponibila pentru contracararea rezistentei parazite aflata in crestere).

Mai importante sunt limitarile de structura. Poate sa existe suficienta putere pentru anumite manevre mai solicitante insa structura nu le va putea suporta. Structura suporta o forta de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, mai exact, avionul si pilotul experimenteaza o forta egala cu propria lor greutate. Atunci cand citesti acest curs, stand pe scaun, veti experimenta o forta provenita de la scaun egala si opusa greutati dvs., 1g. Cunoastem deja faptul ca viteza importanta pentru mediul aeronautic este viteza indicata, IAS-ul, precum este prezentata in indicatorul de viteza, ASI. IASul este raportat la presiunea dinamica V care reglementeaza generarea fortelor aerodinamice cum ar fi portanta si rezistenta. Asadar, toate aceste viteze aerodinamice limitate sunt viteze indicate. Structura este supusa unei forte de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, aceasta variind in functie de viraje. Spre exemplu, un viraj perfect inclinat de 60 mareste sarcina asupra structurii la 2g. Turbulentele si rafalele pot de asemenea modifica unghiul de atac al aeronavei schimband sarcina asupra structurii. Aceste presiuni sunt apreciate in factori de incarcare sau forte-g.

Factorul de sarcina (n) = Portanta produsa de aripi / Greutatea avionului

Este important ca la revenirea din atitudini mai putin obisnuite ale avionului, sa evitati excesul de forte g, deoarece acestea pot suprasolicita invelisul, determinand aparitia diferitelor probleme specifice. Un avion de acrobatie va fi certificat si proiectat cu un factor de sarcina mai mare decat avioanele din alte categorii. In afara de factorul static de sarcina sau forte g, exista considerente de putere dinamica, cum ar fi instabilitatea dinamica a avionului in zborul de mare viteza, trepidatia comenzilor, care, daca i se permite sa continue, poate duce la defectiuni ale invelisului.

Exista limite de viteza incontestabile, cum ar fi viteza care nu trebuie depasita (Vne never exceed speed), pe latura de sus, si viteza limita (Vs stalling speed) pe latura de jos.

Viteza care nu trebuie depasita (Vne)

Vne este viteza maxima absoluta la care trebuie pilotat avionul. Este indicata pe ASI de o linie rosie. Orice rafale sau manevre la viteze mai mari decat Vne poate determina aparitia unor factori de sarcina inacceptabili. O astfel de viteza nu trebuie atinsa in conditii normale. Limita normala de viteza pentru operare (Vno Normal Operating Limit Speed)

Vno este viteza maxima la care ar trebui sa fie pilotat avionul in conditii normale. Sectorul normal de operare pentru viteza este indicat pe ASI printr-un arc de cerc verde. Deasupra Vno exista un arc de cerc galben sau portocaliu, si se extinde pana la linia de limitare rosie la Vne. Nu ar trebui sa depasiti Vno.

Viteza de manevrare (Va sau Vman)

Atunci cand pilotul manevreaza avionul, suprafetele de control (eleroane, profundoare si directia) aripile si stabilizatorul vertical sunt supuse unei sarcini mai mari. Viteza de manevrare, Va, este viteza maxima pentru manevre la care aplicarea totala a suprafetelor de control nu vor suprasolicita structura. NOTA: Manualul de Zbor al aeronavei poate specifica diferite viteze pentru Va deoarece, la greutati reduse, Va este mai mica la greutati mai mari. Alte viteze maxime Vfe. Odata flapsurile puse, structura avionului este supusa unei presiuni suplimentare, asadar o viteza cu flaps la maxim (Vfe - flaps extended) este specificata de obicei pentru a preveni posibile deteriorari ale structurii.

Vlo, Vle. La avioanele cu tren retractabil, vor fi specificate una sau doua limitari de viteza, in conformitate cu design-ul: Vlo viteza maxima pentru operarea trenului de aterizare (retractabil si fix) si Vle viteza maxima la care puteti zbura cu trenul scos. Acolo unde sunt specificate ambele, Vlo va fi mai lenta decat Vle. Aceasta deoarece, in timp ce trenul de aterizare se afla intre pozitia scos si ridicat, anumite fante ale trenului de aterizare vor fi dechise in curentul de aer. La sistemele in care aceste fante se reinchid dupa ce trenul a fost coborat, o viteza mai mare (Vle) este favorizata (desi nu la fel de mare cand trenul este retractat si fantele inchise din nou). De asemenea, pot fi echipate cu mecanisme de blocare de dimensiuni mici pentru a intensifica structura trenului de aterizare atunci cand este coborat.

Anexe

CUNOASTEREA AERONAVEI IAR 46S

CUNOASTEREA AERONAVEI ZLIN142

AERONAVA IAR 46S CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

INTRODUCERE
Manualul de zbor a fost conceput pentru a pune la dispoziia piloilor informaii minime necesare pentru desfurarea n siguran a activitii de zbor. AVERTIZARE, ATENIONARE, NOT. Avertizare: denot c nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare imediat sau important a securitii zborului. Atenionare: denot c nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare minor sau n timp mai mult sau mai puin ndelungat a securitii zborului. Not: atrage atenia asupra oricrui element special, care nu este legat direct de securitatea zborului, dar care este important sau neobijnuit.

DATE DESCRIPTIVE IAR-46 este un avion foarte uor cu structur metalic, biloc, destinat zborului de coal, antrenament i turism. Construcia este clasic, mbinat prin nituire, cu locurile dispuse cot a cot, postul din stnga fiind cel principal. Aripa este trapezoidal, plasat jos, iar ampenajul este n form de T. Trenul de aterizare este semiescamotabil ( mecanic), amortizat, cu roat de bechie orientabil cuplat cu direcia.

MOTOR ROTAX 912 S3: - n 4 timpi, dubl aprindere electronic, dotat cu reductor (2,43:1), cu regulator hydraulic pentru pas elice tip vitez constant - putere maxim 98,6 CP max. 5 min. - putere max. continu 92,5 CP - turaie max. 5800 rot/min max. 5 min. - turaie max. continu 5500 rot/min - capacitate cilindric 1352 cm

ELICE: HOFMAN HO-V352F/170+6 FQ - elice tip vitez constant, cu pas comandat hidraulic - diametru 1,76 m

DIMENSIUNI I SUPRAFEE

Dimensiuni de gabarit: - Anvergur - Lungime - nlime Aripa

12,5 m 7,85 m 2,15 m

- Suprafa portant 13,87m - Coard medie aerodinamic(CMA) 1,237m - Coarda la ncastrare 1,5m - Coarda la vrf 0,93m - Alungire 9,4m - Profil GA(W)-1 - ncrcare specific maxim 55,7 kg/m - Unghi diedru 236' - Unghi de sgeat(bord de atac) 218' - Calaj arip 4

- Suprafa flapsuri - Bracaj flaps - Suprafa eleroane - Bracaj eleron Ampenaj orizontal: - Anvergur - Suprafa stabilizator - Suprafa profundor - Bracaj profundor - Suprafa compensator - Bracaj compensator Ampenaj vertical: - Suprafa deriv - Suprafa direcie - Bracaj direcie Fuselaj: - Lime maxim n cabin - Anvergur plan central Tren de aterizare: - Ampatament - Ecartament tren de aterizare - Roat tren de aterizare - Roata de bechie

20,68m 0 20 30 40 20,41m n sus 20 n jos 30 3,48m 20,82m 20,55m n sus 25 n jos 20 20.07m n sus 10 n jos 30 0,84m 0,80m dreapta 30 stnga 30 1,1m 2,02m 5,43m 1,59m tip 5".00-5"(3,5bar) TOST tip 21065mm(2,6bar)

LIMITRI DE VITEZ Vitez (denumire) Vitez maxim admis Valoare(IAS) km/h 270 Observaii Nu se depete n nici o situaie Nu se depete, cu excepia atmosferei linitite, dar i atunci cu atenie Nu se manevreaz comenzile complet i brusc peste aceast vitez, deoarece n anumite condiii aeronava poate fi suprasolicitat prin manevrarea complet a comenzilor Nu se depete aceast vitez cu

VNE VNO Vitez de croazier 190 maxim pentru structur VA Viteza de manevr 172 Viteza maxim cu flapsul 140

VFE

VLO VLE

bracat (=40) Viteza maxim de 180 manevrare a trenului Vitez maxim cu trenul 180 scos

flapsul bracat Nu se va scoate sau introduce trenul peste aceast valoare Nu se va depi aceast vitez cu trenul scos

MARCAREA VITEZOMETRULUI Valoarea sau domeniu Marcare (IAS) km/h Semnificaie Arc alb 80-140 1.1.10. Domeniul de utilizare a flapsuluibracat pozitiv.Limita inferioar este VSO n configuraia de aterizare, la mas maxim.Limita superioar este viteza maxim admis cu flaps bracat pozitiv. Arc 90-190 Domeniul normal de utilizare.Limita inferioar verde este VSI la mas maxim n poziia cea mai n fa a centrului de greutate cu flapsurile nebracate i trenul escamotat. Limita superioar este viteza maxim structural de croazier. Arc 190-270 Manevrele se vor executa cu atenie, dar numai n galben atmosfer linitit. Linie 270 Viteza maxim admis. roie

GRUP MOTOPROPULSOR Fabricant motor: Bombardier ROTAX G.M.B.H. MOTORENFABRIK Model: ROTAX 912 S3 Putere maxim/turaie maxim (max. 5 min.) rpm. Putere maxim/turaie maxim n regim de croazier cu manetade gaz la maxim rpm. Turaie de mers n gol rpm. Temperatura maxim chiulas (lichid rcire) Temperatur ulei: - maxim

98,6 CP/5800

92,5 CP/5500 aprox. 135C 130C 1400

Presiune ulei: 3500 rpm)

- minim - minim

50C 0,8 bar (sub

- maxim 7 bar - normal 25 bar Temperatura mediului ambiant la pornirea motoruli: - maxim 50C - minim -25C Presiune combustibil: - minim(semnalizat la bord printr-un bec) 0,15 bar(2,2 psi) - maxim 0,4 bar (5,8 psi) Combustibil: benzin fr Pb min. 95 oct.(conf. E.N. 228 Premium sau Premium plus) sau AVGAZ100LL. Lubrefinant: Se vor utiliza uleiuri de motociclet cu aditivi pentru angrenaje.Se poate utiliza i ulei de aviaie compoundat. Atenionare:Pentru alegerea sortimentului de ulei adecvat se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 S3 i Service Information 18 UL 97 R2-D/E.

Specificaie ulei: - Se vor utiliza numai uleiuri din clasificarea API clasa SF,SG sau dintr-o clas superioar. - Se recomand uleiurile cu aditivi pentru angrenaje ca cele utilizate la motocicletele de mare performan. - Nu se recomand folosirea uleiurilor cu aditivi modificatori ai friciunii. - Uleiurile de motociclet pentru regim greu de lucru ndeplinesc toate cerinele. Atenionare: Pentru alte informaii privitoare la specificaia uleiului i pentru cazul utilizrii preponderente a benzinei AVGAZ 100LL (peste 30% din timpul de funcionare a motorului) se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 i Service Information 18 UL 97 R2-D/E. Vscozitate ulei: se recomand uleiurile multigrad. Lichid de rcire: amestec de 50% antigel concentrat cu aditivi anticoroziune i 50% ap distilat sau orice alt lichid de rcire echivalent (se vor respecta cu atenie indicaiile productorului lichidului de rcire). Rezultate satisfctoare se obin cu BASF Glzsantin Anticorrosion sau cu un lichid de rcire echivalent. Not: Se va consulta Manualul Operatorului Rotax 912 pentru alte recomandri importante. Fabricant elice: HOFFMAN GmbH & Co KG PROPELLERSYSTEM Model elice: HO-V352F/170+6 FQ - elice tip vitez constant, cu pas comandat hidraulic - diametru 1,76m

MARCAREA APARATELOR DE SUPRAVEGHERE MOTOR Aparat LINIE ROSIE ARC VERDE Limita minim Zon normal de funcionare 14005500 rpm 50 C 90110 C ARC GALBEN Zona de atenie 55005800 rpm 5090 C 110130 C 5070 C 120135 C 0,8 2bar 57bar E12 L* LINIE ROIE Limita maxim 5800 rpm 130 C 135 C

Turometru Temperatur ulei Temperatur 70120 C chilas (lichid de rcire) Presiune ulei 0,8 bar 2 5 bar (sub 3500 rpm) Cantitate combustibil E=0 L (cant. inutiliz. 2L) *Valoare netolerat

7bar (start rece) F=70L

motor

Mase Masa maxim de decolare Masa maxim de aterizare

750 kg 750 kg

Centraj Limitele poziiei centrului de greutate sunt: - limit fa: 19,57% din CMA (242mm) - limit spate: 30,47 din CMA (377mm)

Evoluii admise Avionul este certificat n categoria avioane foarte uoare (VLA) pentru regimul de zbor de zi la vedere ( VFR-zi, cu excepia condiiilor de givraj). Factori de sarcin La masa maxim de 750 kg: -factor maxim pozitiv -factor maxim negativ

+ 4,4 - 2,2

Echipaj minim Echipajul minim: 1 pilot Postul principal de comand: postul din stnga.

Condiii de funcionare Zborul de zi la vedere cu condiia echiprii minime cu: - centuri de siguran pentru fiecare loc; - vitezometru, altimetru i busol; - litrometru, indicator presiune ulei, indicator temperatur ulei, turometru (cu nregistrare ore funcionare). - indicator temperatur chiulas, indicator presiune de admisie i sesizor de presiune minim combustibil; - aparat radio-comunicaie VHF n stare de funcionare.

Benzin - capacitate rezervor 72 L - cantitate utilizabil 70 L - cantitate neutilizabil 2L - benzin fr Pb min. 95 octani sau AVGYZ 100LL

Numr de ocupani - 2 ocupani cu masa de 55172 kg 1 pilot + 1 pasager.

PROCEDURI DE URGEN

INTRODUCERE Capitolul conine sub form de checklist i detailat procedurile pentru cazurile de urgen. Cazurile de urgen, create de funcionarea defectuoas a motorului sau aeronavei, pot fi nlturate prin practicarea corect a lucrrilor de ntreinere i a co ntrolului nainte de zbor.

Oprirea motorului a) Oprirea motorului n timpul decolrii, distan suficient pentru aterizare - mana__________________se mpinge uor pn la zbor n palier - robinetul de benzin_______nchis - contact aprindere__________tiat - dup contactul cu solul______mana la limita n spate frna roii acionatdup caz Atenionare: Sub nlimea de 150m, nu se face viraj de 180 pentru aterizarea pe aerodrom n sens invers decolrii. b) Oprirea motorului n timpul decolrii, distan insuficient pentru aterizare normal. - mana________________________se mpinge uor pn la zbor n palier - robinet benzin_________________nchis - contact aprindere________________tiat - trenul de aterizare_______________escamotat Dac este posibil, se aduce la orizontal elicea prin acionarea scurt a demarorului, n caz contrar exist posibilitatea de a sacrifica elicea. - aterizarea_______________________pe burt

Pornirea motorului n zbor elice____________________________pas mic vitez___________________________cca. 112 km/h procedura de pornire motor este identic ca n cazul pornirii la sol (motor cald sau motor rece). Pornirea prin acionarea scurt a demarorului este posibil la orice vitez. Dac motorul nu pornete, se ncearc pornirea motorului n regim moar de vnt. Se efectueaz urmtoarele operaii: - elice_____________________________pas mic - manet de gaz_____________________la din curs spre plin -

Avertizare: Dac se depete mai mult de din cursa spre plin a manetei de gaz, exist pericolul supraturrii motorului n primele momente dup repornire, pn cnd regulatorul de pas ncepe s funcioneze la parametrii normali. - zbor n picaj______________________pn la atingerea vitezei de 195 km/h Avertizare: Pierderea de nlime este de cca. 300m

Foc sau fum Funcie de situaie se va proceda n felul urmtor: a) La sol - robinet de benzin___________________________nchis - manet de gaze______________________________plin - dup oprirea motorului, contact aprindere_________tiat - ntreruptor general___________________________tiat - se acioneaz extinctorul portabil Avertizare: NU SE REPORNETE MOTORUL, dup stingerea incendiului. Se depisteaz cauza incendiului. b) n timpul decolrii Se procedeaz ca la punctul a i n plus, se vor respecta i indicaiile de la punctul Oprirea motorului c) n zbor - robinet de benzin______________________nchis - maneta de gaz__________________________plin Dup oprirea motorului: - contact aprindere________________________tiat - pas elice_______________________________mic - dac are rezerv de timp__________________ se duce elicea la orizontal - ntreruptor general______________________tiat - aterizare_______________________________ pe primul teren posibil (utilizabil) - la sol, se acioneaz extinctorul portabil. Avertizare: Zborul pn la aterizare se va efectua glisat pentru a devia flacra ( dac exist ) NU SE REPORNETE MOTORUL, dup stingerea incendiului. Se depisteaz cauza incendiului.

Zbor planat maneta de gaz_________________________mers n gol contact aprindere_______________________tiat finee maxim_________________________11,25 la viteza de 110 km/h

- viteza de cdere la finee maxim__________2,7 m/s Atenionare: ntreruptorul general al bateriei rmne cuplat ( pentru ceilali consumatori: radio,aparate bord,etc.) - volet________________________________0 - clapet rcire motor____________________nchis - tren de aterizare_______________________sus

Aterizare forat

a) Considerente generale Aterizarea n condiii deosebite (teren necunoscut) cere o recunoatere (apreciere) din aer a terenului (aprecierea denivelrii, duritii, direciei vntului, strii vegetaiei, lungimii, etc.)pentru a se proceda n conformitate cu posibilitile oferite de teren. O planare uniform i un contact lin cu solul la aterizare se va realiza la viteza minim V= 115,7 km/h. b) Aterizarea cu o roat dezumflat Dac la aterizare aeronava are tendina de deviere (fr o cauz aparent) este dovada dezumflrii unei roi. Pilotul va menine aeronava pe direcie utiliznd eleroanele i palonierul, iar dup micorarea vitezei (cnd eficacitatea suprafeelor de comand scade) prin frnarea cu precdere a roii n stare bun. c) Aterizarea cu trenul de aterizare defect ( sistemul de escamotare) Dac prin sistemul de semnalizare (luminos i sonor), pilotul este avertizat c trenul nu sa zvort corect n poziia scos va repeta operaia de scoatere a trenului mai energic. Not: Se poate verifica vizual dac zvorul manetei de comand escamotare tren de aterizare este n poziie corect. Dac dup repetarea operaiei, semnalizarea nu este cert, caseta roie este aprins, se va proceda n felul urmtor: - tren___________________________poziia scos - motor_________________________oprit - elice___________________________pas mic - elice___________________________la orizontal (prin acionarea demarorului) - contact cu solul___________________lin d) Aterizarea pe burt- cu motorul oprit - elice_____________________________pas mic, la orizontal - volet_____________________________40 - contactul cu solul la viteza minim (85-90 km/h), ct mai lin posibil.

n aceast situaie structura nu este afectat; trenul fiind semiescamotabil preia impactul cu pista. Not: naintea contactului cu solul, n msura posibilitilor, se recomand escamotarea lent a voletului pentru evitarea deteriorrii acestuia e) Aterizarea pe burt cu motorul n funciune Prucedura este aceei cu cea de mai sus, dar se sacrific elicea. f) Apropierea i aterizarea fr utilizarea voletului ( bracaj 0) - viteza pe panta de aterizare_______________________105-120 km/h - trenul________________________________________scos-zvort - panta se regleaz_______________________________cu ajutorul motorului - viteza de contact cu solul________________________aprox. 80 km/h g) Amerizare forat - volet________________________________________0 - direcia______________________________________contra vntului, pentru vnt puternic i ap agitat paralel cu valurile, pentru vnt slab i valuri mari. - trenul de aterizare_______________________________sus - elicea_________________________________________pas mic - motor_________________________________________oprit - cupol_________________________________________deschis - poziia avionului_________________________________uor cabrat Avertizare: Aprecierea nlimii deasupra apei poate fi eronat. - nainte de contactul cu apa, ntreruptorul general________tiat - contactul cu apa___________________________________lin i uor cabrat - prsirea avionului_________________________________ct mai rapid (avionul plutete n timp limitat, cteva minute)

Vitez limit Apropierea de viteza limit este avertizat optic i sonor cu aproximativ 10 km/h nainte de afi atins ( avertizorul are ton modulat) n apropierea vitezei de angajare (dup avertizorul sonor ncepe s sune) apare i o avertizare aerodinamic manifestat prin uoare scuturturi, cu aproximativ 5 km/h nainte de angajare. Angajarea n limita de vitez se produce blnd, simetric, prin oscilaii n tangaj. Redresarea (scoaterea din angajare) se realizeaz prin mpingerea manei sau chiar simpla eliberare a manei. Redresarea este prompt cu o pierdere de nlime de

aproximativ 5585 m pentru zborul cu motorul redus i 2535 m pentru zborul cu motorul la 75% PMC. Pentru zborul n viraj, avertizarea se produce cu aproximativ 9 km/h nainte de atingerea vitezei limit i pierderea de nlime la redresare variaz ntre 3055 m funcie de configuraia de zbor.

Defectarea genaratorului Defectarea generatorului este semnalizat de becul de avarie, caseta GENERATOR ELECTRIC de pe plana de bord. n aceast situaie se decupleaz toi consumatorii cu excepia urmtorilor: - litrometru; - aparate de bord; - staie radio. Se va limita timpul de emisie radio. Atenionare: n aceste condiii se va putea zbura maxim o or.

Redresarea din vrie n cazul intrrii n vrie se acioneaz prompt n felul urmtor: - identificarea sensului rotaiei - reducerea motorului (ralanti) - mana______________________________la mijloc - direcie (paloniere)____________________opus sensului de rotaie,la curs maxim - mana______________________________uor n fa - direcie (palonier)_____________________la neutru Atenionare: Dac avionul a intrat n vrie din configuraie cu voletul bracat, se aduce rapid voletul la 0. La centrajul maxim fa, poziia avionului este accentuat n picaj. ntrzierea dup acionarea comenzilor pentru din vrie este de 1 tur de vrie. Pierderea de nlime la redresare este de 200250m cnd s-a intrat n vrie din zbor n linie dreapt i de 200290 m cnd s-a intrat n vrie din zbor n viraj.

Largarea cupolei Se fac urmtoarele operaii: - se acioneaz hotrt maneta roie de pe cupol prin rotirea n sensul indicat;

se dezvorete cupola prin acionarea manetei rou cu alb i se trage napoi cupola cu minim 300 mm i se mpinge uor n sus. Din aceast poziie, cupola este antrenat de curentul de aer. Not: Largarea cupolei se va efectua numai n situaii critice deoarece afecteaz ampenajul. -

Prsirea aeronavei n caz de pericol - robinetul de benzin_______________nchis - contact de aprindere_______________tiat - cupola__________________________deschis la limitator sau largat - centurile________________________desfcute - prsirea aeronavei_______________lateral n jos,ntre arip (spre bordul de fug) i fuselaj, n exteriorul evoluiei.

Controlul naintea primului zbor al zilei La nceputul fiecrei zile de zbor, parcurgnd traseul n jurul avionului i se vor efectua urmtoarele verificri: 1. Verificare arip dreapta: - verificare jonciune arip fuselaj: asamblare corect, joc (prin micri pe vertical ale vrfului aripii), siguranare; - verificare eleron, volet: deblocare, curs complet fr agri, joc, stare arniere; - verificare stare nveli arip, volet, eleron. 2. Verificare fuselaj: - verificare stare nveli: eventuale deformaii, fisuri, lovituri, cutri. 3. Verificare ampenaje: - verificare stabilizator i profundor: fixare, asigurare, joc (se verific jocul ampenajului orizontal n ferur prin micare lin a profundorului i jocul ntre cele dou profundoare); - verificare compensator profundor, direcie: funcionare corect i liber; - verificare stare nveli. 4. Verificare arip stnga: Identic ca la verificare arip dreapta, n plus: - verificare prindere priz presiune total. 5. Verificare tren de aterizare, roat de bechie: - verificare stare general: deformaii, jocuri, fisuri, blocri, murdrie; - verificare pneuri: vizual presiune i dac pata de contact este prea mare se msoar presiunea, dac este cazul: se aduce la valoarea prescris; stare (uzur, tieturi, fisuri, deformri);

- verificare amortizoare: stare, funcionare. 6. Verificare cabin: - verificare cupol: stare (fisuri ale plexiglasului), funcionare sistem de zvorre, culisare liber a cupolei; - se verific funcionarea liber i complet a tuturor comenzilor; - se verific starea centurilor. 7. Verificare elice: - se verific dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate; - verificare stare elice: uruburi i srme de sigurane slbite, avarieri sau fisuri n pale; - se verific jocul unghiular al palelor; Atenionare: Se permite un joc unghiular al palei pn la 1. - verificare coif elice: fisuri, siguranare; - se rotete elicea cu mna n sensul de rotaie i se urmrete ca motorul s prezinte compresie constant fr zgomote neregulate i fr rezisten la rotaie. Avertizare: nainte de rotirea elicei se va verifica prezena calelor la roi sau dac frna de parcare este acionat i dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate. n cabin trebuie s fie o persoan cu experien.ROTIREA ELICEI SE FACE N SENS NORMAL DE ROTAIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea. 8. Motor: - se verific dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate; - se scot capotajele, se verific starea lor; - se verific micarea liber a cablului de comand manet gaz, a cablului de comand manet oc, a cablului de comand clapet aer admisie motor; - se verific, la postul stnga, funcionarea blocajului pentru maneta de gaz i pentru comanda pas elice; - se verific micarea liber a cablului de comand a clapetei de rcire motor i cele cinci poziii ale clapetei de rcire motor; - se verific nivelul uleiului, se completeaz dac este nevoie, se urmresc indicaiile din Manualul Operatorului Rotax 912; Avertizare: Risc de ardere i oprire. Verificrile se efectueaz doar cnd motorul este rece. - se verific nivelul lichidului de rcire, se completeaz dac este nevoie pn la max. 2/3 din vasul de expansiune; Not: Nivelul lichidului de rcire trebuie s fie ntre marcajele de max. i m in. Ale vasului de supraplin. - se urmresc eventualele scurgeri de combustibil, ulei sau lichid de rcire; dac sunt scurgeri se depisteaz sursa scurgerilor i se remediaz ; - se verific starea eapamentului; - se verific starea bateriei; - se verific starea i fixarea fielor i cuplajelor electrice;

se monteaz capotajele, se verific sigurana prinderii.

Controlul nainte de zbor se face controlul vizual al ntregii aeronave; se verific rezerva de combustibil (min. 10 L) funcie de scopul zborului;

Avertizare: Efectuai controlul nainte de zbor numai cu motorul rece sau doar cldu. Risc de ardere i oprire. - se verific dac nu sunt scurgeri de benzin, ulei i lichid de rcire; dac exist, remediai nainte de zbor; - se rsucete pala cu mna pentru verificarea schimbrii uoare a pasului. Avertizare: nainte de rotirea elicei se va verifica prezena calelor la roi sau dac frna de parcare este acionat i dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate. n cabin trebuie s fie o persoan cu experien. ROTIREA ELICEI SE FACE N SENS NORMAL DE ROTAIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea. - se verific elicea s nu existe joc, jocul unghiular permis pentru pal este de 1. Se verific prinderea, siguranarea i integritatea palei; Not: Nivelul lichidului de rcire trebuie s fie ntre marcajele de max. i min. ale vasului de supraplin. - se verific nivelul de ulei; dac este cazul se completeaz. Se respect indicaiile din Manualul Operatorului Rotax 912; - se verific comenzile motor; - se verific funcionarea semnalizrilor prin apsare pe butonul TEST, se aprind becurile din casete i sun avertizoarele. Pentru efectuarea verificrii trebuie cuplate ntreruptorul general i disjunctorul pentru semnalizri, iar dup verificare acestea se decupleaz; - se verific ca roile s fie cu cale sau frna de parcare acionat; - se verific ca zona elicei s fie liber. Avertizare: Se va evita clcarea pe volet n momentul urcrii n aeronav. Nerespectarea acestei indicaii poate duce la deteriorarea voletului i, deci, la compromiterea securitii zborului.

Proceduri normale i checklisturi a) Verificarea nainte de pornirea motorului: - extinctor la sol________________________n apropiere

blocaje suprafee de comand____________scoase roile________________________________cu cale sau frna de parcare acionat robinet combustibil_____________________nchis clapet rcire motor_____________________nchis ntreruptor general_____________________cuplat disjunctoare___________________________cuplate acumulator____________________________12 V comanda oc___________________________mpins comand pas elice_______________________pas mic ntreruptor general______________________decuplat

Atenionare: Se vor respecta recomandrile din Manualul Operatorului Rotax 912, privitoare la exploatarea motorului n condiii de vreme rece. b) Cuplarea unei surse externe n condiii atmosferice cu temperaturi foarte sczute, pentru pornirea motorului, se poate cupla o surs extern de alimentare de 12 Vcc la priza de aerodrom a avionului. Pentru cuplarea sursei (bateria avionului rmne cuplat) se efectueaz: - sursa de alimentare extern se poziioneaz lng avion; - se conecteaz cletii cablului de alimentare la bornele sursei externe de alimentare; Atenionare: Cuplarea / decuplarea cablului de alimentare se face cu motorul oprit i ntreruptorul general decuplat. - se cupleaz cablul de alimentare la priza parc; - se efectueaz operaiile de pornire i nclzire motor pn ating parametrii motor corespunztori; - se oprete motorul, se decupleaz ntreruptorul general; - se decupleaz cablul de alimentare i se ndeprteaz mpreun cu sursa de alimentare din raza de aciune a avionului. c) Pornirea motorului Avertizare: Nu pornii motorul dac sunt persoane n apropierea avionului. - disjunctoarele______________________cuplate - robinet de benzin__________________deschis - ntreruptorul general________________cuplat - pomp suplimentar benzin__________cuplat - comand oc motor rece____________tras - motor cald____________mpins - maneta de gaz______________________la poziia mers n gol - contact aprindere____________________cuplat (ambele circuite) - mana_____________________________tras - frna de parcare_____________________decuplat, se acionez pedalele - butonul demaror_____________________acionat Atenionare: Demarorul va fi acionat timp de max. 10 sec. (fr ntrerupere), dup care urmeaz o perioad de rcire de 2 min.

- maneta de gaz_______________________se acioneaz pn cnd se obine o funcionare regulat la aprox. 2500 rpm. Verificai dac presiunea uleiului crete n 10 sec. i monitorizai presiunea uleiului n continuare. Creterea turaiei motorului este permis doar la valori constante ale presiunii uleiului de peste 2 bar. La o pornire motor cu temperatur sczut a uleiului, continuai s observai presiunea uleiului, deoarece ea poate s scad. - comanda oc motor rece______________oprit (amestec srac). Atenionare: Pentru a nu se solicita reductorul, pornirea motorului se face cu maneta de gaz la mers n gol sau cel mult deschis la 10%. Se ateapt aprox. 3 sec. dup aducerea manetei de gaz napoi la un regim de sarcin parial, pentru a atinge o turaie constant, nainte de reaccelerare. Pentru a verifica cele dou circuite de aprindere, se decupleaz i cupleaz pe rnd numai cte un circuit de aprindere. Atenionare: Nu acionai butonul demaror atta timp ct motorul funcioneaz. Ateptai pn la oprirea complet a motorului. d) nclzirea motorului, nainte de rulare: - pas elice______________pas mic - turaie motor___________se regleaz la 2000 rpm. (se menine aprox. 2 min.) - turaie motor___________2500 rpm. (pn la atingerea temp. de 50 C la ulei) - verificai temperaturile i presiunile Avertizare: Manevrarea comenzii pas elice sau a manetei de gaz se va face lent, fr bruscri n ambele sensuri. Manevrele brute pot provoca supraturarea. Verificare parametrii motor: - maneta de gaz (max. 30 sec.)______________plin (turaia realizat: 5600 rpm.) Atenionare: Dup o testare la regim maxim la sol, este necesar o rcire scurt a motorului pentru evitarea formrii vaporilor n chiulas. - turaie motor____________________________4000 rpm. Verificare circuite de aprindere: Se ntrerupe pe rnd cte un circuit de aprindere; diferena de turaie cu un circuit de aprindere i cu ambele nu trebuie s depeasc 300 rpm. Diferena de turaie ntre cazurile de verificare cu fiecare circuit de aprindere n parte nu trebuie s fie mai mare de 120 rpm. - maneta de gaz___________________________mers n gol Verificare schimbare pas elice: - turaia motor________________________aprox. 4600 rpm - se acioneaz fin comanda pas (pn la scderea turaiei cu aprox. 750 rpm.)____turaie aprox.3700 rpm. - se acioneaz comanda pas pn la aprox. 4600 rpm. Timpul de reducere a turaiei trebuie s fie egal cu cel de cretere a turaiei. - se repet operaia de cel puin de trei ori. Controlul elicei dup turarea ei la sol: - se oprete motorul

se verific dac elicea nu are scurgeri de ulei i palele s nu prezinte urme de unsoare.

e) Rulare: - frn de parcare___________________decuplat (caseta de plana de bord stins) - comanda pas elice_________________pas mic - mana___________________________poziie neutr - maneta de gaz_____________________acionat progresiv pentru atingerea vitezei de max. 10 km/h. - manevrare avion __________________prin roata de bechie cuplat cu direcia (palonier) - frn tren de aterizare( dup nevoie, pentru oprire sau pentru micorarea razei de viraj)____________________________se acioneaz fr brutalitate (bruscri) - clapet rcire motor________________deschis sau n poziie intermediar, funcie de temperatura mediului ambiant

. f) Controlul nainte de decolare: - centurile_______________________legate, ajustate - cupola de plexiglas______________nchis, zvort - temperatur ulei_________________minim 50 C - combustibil _________________min. 10 L (funcie de scopul zborului) - robinet de combustibil__________deschis - comenzile____________________funcionare liber - volet________________________poziie dorit (20 ) - compensator__________________neutru - pomp suplimentar de benzin___n funciune, becul galben aprins - clapet rcire motor____________deschis - se obine autorizaia de decolare. g) Decolare: - volet_______________________20 - maneta de gaz_______________progresiv turaie maxim - turaie motor/ pres. admisie_____5800 rpm/ min. 27,2 in Hg (max. 5 min.) - n rulare____________________se desprinde bechia la 50 km/h - dezlipire____________________la viteza de 80-85 km/h - palier______________________pn la realizarea vitezei de 105 km/h - viteza la 15 m nlime_________105 km/h h) Urcare: - la viteza vertical pozitiv________tren sus - viteza optim de urcare__________105 km/h - motor________________________5500 rpm. (putere max. continu)

- volet_________________________0 - viteza optim de urcare__________ 108 km/h - la H=150-200m________________se oprete pompa suplimentar de benzin (uzual la H de siguran) - se urmresc parametrii motor. i) Croazier: - la nlimea dorit_________________________se schimb pasul pas croazier - pentru alegerea regimului de croazier dorit, se studiaz capitolul Informaii suplimentare- Croazieran care sunt date recomandri i valori ale turaiei, presiunii de admisie, consumului orar de benzin, vitezei, consumului de benzin la 100 km pentru croazier maxim, croazier economic i croazier rapid. - compensatorul____________________________anuleaz efortul. Avertizare: La temperatura aerului sub 5 C, pentru prevenirea ngheului la carburator, se recomand meninerea temperaturii uleiului la peste 70 C i tragerea comenzii aer admisie.Se vor respecta indicaiile, din Manualul Operatorului Rotax 912 S3, de la capitolul referitor la exploatarea motorului n condiii de vreme rece. - viteza minim de zbor Vso___________________80 km/h (cu turaie de mers n gol) Not: Evitai exploatarea motorului n afara domeniului normal de funcionare, 90110 C. Pentru a provoca evaporarea posibilelor acumulri de ap, cel puin o dat pe zi trebuie mrit temperatura uleiului pn la 100 C.

j) Zborul de apropiere: - trenul de aterizare_________________________ scos - elice____________________________________pas mic - pomp suplim. de benzin ___________________pornit - volet_____________________________________pe poz. Aterizare ( 40 ) - se selecteaz unghiul de pan din man (n tangaj) - viteza pe pant (Vopt=110120 km/h )__________se regleaz cu ajutorul manetei de gaz Not: La bracarea voletului sau reducerea motorului, cu trenul de aterizare escamotat, se aprinde caseta de semnalizare roie Tren i funcioneaz avertizorul sonor (ton continuu). Not: La bracarea voletului de la 0 la 40 ( poziia de aterizare), apare o tendin de picaj care se anuleaz printr-o uoar tragere a manei.La introducerea voletului de la 40 la 0, apare o tendin de de cabraj care se anuleaz printr-o uoar mpingere a manei. k) Aterizarea: - viteza vertical________________sub nlimea de 10m se micoreaz unghiul de pant - viteza la 15m H._______________105 km/h - viteza de contact cu solul________80 km/h

contactul cu solul______________pe trei puncte mana_______________________tras frna roilor (vit. Sub 40 km/h)____acionat gradat

l) Influena vntului lateral Viteza maxim a vntului lateral este de 6 m/s Avionul se comport mai bine cu vnt lateral din dreapta. Se recomand s se fac decolarea i aterizarea cu vnt lateral din dreapta. l) Ratarea aterizrii Dac situaia impune ratarea aterizrii, se vor respecta urmtoarele: - motor_________________________ plin (5800 rpm.) - vitez_________________________115 km/h - se ncepe urcarea - la H. De 15 m __________________volet 0 (treptat) - motor_________________________5500 rpm. - Se continu urcarea. n) Dup aterizare: - se va direciona aeronava____________________cu ajutorul palonierului - pe perioada rulrii nu se va tura motorul excesiv - mana (n timpul rulrii)_____________________tras la maxim. o) Oprirea motorului: n mod normal, cnd motorul nu a fost solicitat pe pant i la rulare, se oprete prin ntreruperea aprinderii. Dup un rulaj ndelungat, dac temperatura motorului a crescut, nainte de rotire se ine motorul la 2000 2500 rpm. timp de 2 3 min. i se oprete prin nchiderea robinetului de benzin.

p) Controlul dup zbor: - contactele electrice__________________________decuplate - robinet de benzin___________________________nchis - se face un tur de control al ntregii aeronave, urmrindu-i aceleai puncte ca la Controlul nainte de pornirea motorului

EVOLUII ACROBATICE PERMISE Conform regulamentului, avionul poate executa urmtoarele evoluii acrobatice :

- opt lent - viraj strns - andel Not: Recomandm ca toate figurile s se execute la nlime mai mare de 200 m.

Opt lent - viteza de intrare__________________________175 km/h - turaie motor_____________________________5500 rpm - maneta de gaz____________________________plin

Viraj strns - viteza de intrare____________________________175 km/h - inclinare maxim___________________________60 - turaie motor_______________________________5500 rpm. - maneta de gaz______________________________plin - viteza stabilizat____viraj dreapta______________150 km/h viraj stnga_______________160 km/h

andela -

viteza de intrare______________________________175 km/h turaie motor_________________________________5500 rpm. maneta de gaz________________________________plin viteza de ieire________________________________95 km/h ctig de nlime______________________________~100 m

EPLOATAREA N SEZON RECE

La exploatarea avionului n sezon rece temperaturi ale mediului la decolare mai mici de 5 - se monteaz un obturator pe pnoul parafoc n zona clapetei de rcire motor. La incinta de admisie se cupleaz un tub gofrat pentru captarea aerului cald din spatele motorului.

PERFORMANE

Viteza limit Vitezele prezentate n tabel sunt raportate la masa maxim 750 kg, la nivelul mrii. Regim Poziie volet Poziie tren de Viteza de Pierderea de motor aterizare angajare (km/h) nlime (m) IAS Motor la Escamotat ( = 0 ) Escamotat 87 85 ralanti, Escamotat ( = 0 ) Scos 87 65 elicea pe Decolare ( = 20 ) Escamotat 82 65 pas mic Decolare ( = 20 ) Scos 82 65 Aterizare ( = 40 ) Escamotat 79 55 Aterizare ( = 40 ) Scos 79 55 Motor Escamotat ( = 0 ) Escamotat 80 25 75%, Escamotat ( = 0 ) Scos 80 25 elicea pe Decolare ( = 20 ) Escamotat 79 35 pas de Decolare ( = 20 ) Scos 79 35 decolare Aterizare ( = 40 ) Escamotat 77 35 Aterizare ( = 40 ) Scos 77 35 Performan e de decolare La masa maxim ( 750 kg ) n condiii fr vnt, pe pist de beton, la altitudinea de 0 km, n atmosfer standard: - distana de rulare_____________________________________185 m - distana de decolare peste obstacol de 15 m________________409 m Pentru alte situaii, consultai tabelul de mai jos (distanele sunt n metri): H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 aerodro ( - 5 ) ( + 5 C ) ( + 15 C ) ( + 25 C ) m Rular Decolar Rular Decolar Rular Decolar Rular Decola (m) e e e e e e e re 0 157 286 170 311 185 409 211 453 500 183 333 201 366 221 440 244 502 1000 216 395 240 432 269 490 302 552 1500 260 476 294 537 335 611 390 710

ISA +20 ( + 35 ) Rular Decol e . 240 502 274 563 345 630 455 831

2000

323

590

372

680

437

797

521

951

643

1175

Distana de aterizare La masa maxim admis ( 750 kg ) n condiii fr vnt, pe pist cu beton, la nivelul mrii i temperatura de +15 C este: - distana de aterizare_________________________________171 m - distana de rulare____________________________________110 m

Pentru alte situaii, distana de aterizare, n metri, este dat n tabelul urmtor: H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 ISA +20 aerodrom ( -5C ) ( +5 C ) ( +15 C ) ( +25 C ) ( +35 ) (m) 0 161 166 171 176 181 500 168 173 179 184 189 1000 176 181 187 192 198 1500 183 189 195 201 207 2000 192 198 204 211 217

Performane la urcare 1. Urcarea la decolare - viteza_______________________________________108 km/h - volet________________________________________20 - tren de aterizare________________________________scos - turaie motor___________________________________5800 rpm. (max. 5 min.) Vitezele de urcare la decolare, n m/s, sunt date n tabelul urmtor: H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 ISA +20 aerodrom ( -5 C ) ( +5 C ) ( +15 C ) ( +25 C ) ( +35 C ) (m) 0 3,68 3,42 3,17 2,93 2,70 500 3,34 3,08 2,83 2,60 2,37 1000 3,01 2,75 2,50 2,26 2,03 1500 2,67 2,41 2,16 1,92 1,70 2000 2,34 2,07 1,83 1,59 1,36

2500 3000 3500 4000

2,00 1,66 1,33 0,99

1,74 1,40 1,07 0,73

1,49 1,15 0,82 0,48

1,25 0,92 0,58 0,24

1,02 0,69 0,35

2. Urcare la croazier - viteza________________________________________112 km/h - volet_________________________________________0 - tren de aterizare________________________________sus - turaie motor___________________________________5500 rpm. Vitezele de urcare la croazier, n m/s, sunt date n tabelul urmtor: H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 ISA +20 aerodrom ( -5 C ) ( +5 C ) ( +15C ) ( +25 C ) ( +35 C ) (m) 0 4,18 3,86 3,55 3,25 2,96 500 3,76 3,44 3,13 2,83 2,54 1000 3,34 3,02 2,70 2,41 2,12 1500 2,92 2,59 2,28 1,99 1,70 2000 2,50 2,17 1,86 1,56 1,28 2500 2,08 1,75 1,44 1,14 0,86 3000 1,66 1,33 1,02 0,72 0,44 3500 1,24 0,91 0,60 0,30 0,01 4000 0,81 0,49 0,18

INFORMAII SUPLIMENTARE

Croaziera n condiiile de mas maxim i atmosfer standard, sunt regimuri: Plafon Turaie Presiune Consum Vitez (m) (rot/min) admisie orar IAS (in.Hg) (L/h) (km/h) 4300 4800 22 24 14,2 15,5 132 161 recomandate urmtoarele Consum la 100 km/h (L/100 km) 10,7 9,6 Regim Motor

800

Economic Croazier economic

5000 5500 4300 4800 5000

26 27 21 22 24

20,3 25 14,5 15,6 20,3 24,5

185 196 130 147 165 185

11,0 12,8 11,1 10,6 12,3 13,2

1500

5500 25 Un in.Hg = 25,4 mmHg

Croazier rapid P.M.C. Economic Croazier economic Croazier rapid P.M.C.

Recomandri generale: - Se vor evita regimurile motor caracterizate prin presiune de admisie maxim ( corespunztoare altitudinii de zbor ) deoarece conduc la creterea consumului de combustibil. - O scdere a presiunii de admisie cu aprox. 1 in.Hg fa de valoarea maxim conduce la scderea consumului orar fr o diminuare notabil a vitezei. - Pentru un zbor de croazier economic se poate utiliza o turaie cuprins ntre 4800 - 5000 rpm. i o presiune de admisie redus cu aprox. 2-3 in.Hg fa de valoarea max. corespunztoare altitudinii de zbor. - Pentru un zbor de croazier rapid se poate utiliza o turaie cuprins ntre 5100 5300 rpm. i o presiune de admisie redus cu aprox. 1 in.Hg fa de valoarea max. corespunztoare altitudinii de zbor. Corecii pentru abaterea de la condiiile standard: - ISA +10 - se obine acela consum ca n condiiile stadard prin ridicarea presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg i scderea altitudinii de zbor cu 150 m - ISA - 10 - se obine acela consum ca n condiiile standard prin scderea presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg i creterea altitudinii cu 150 m.

Autonomia de zbor Distana max. de zbor i durata de zbor sunt determinate n urmtoarele condiii: - atmosfer ISA; - decolare de la 0 m; - mas maxim; - plinul de combustibil; - vitezele recomandate pentru croazier economic; - s-a inclus consumul de decolare i urcare la plafonul de zbor fr a se utiliza rezerva de navigaie. Altitudine de zbor (m ) 800 Distana max. de zbor ( 550 km ) Durata de zbor ( h ) 3,9 1500 500 3,7

Urcarea dup aterizare ratat - volet___________________________________40 - turaie motor_____________________________5800 rpm. (max. 5 min.) - viteza___________________________________115 km/h Viteza de urcare dup aterizare ratat, n configuraia descris, este pozitiv. Dup atingerea nlimii de 15 m, se aduce flapsul la 0 i se efectueaz o urcare de croazier.

Decolarea pe pist cu iarb Distanele de rulare i decolare pe pist de iarb sunt cu 25% mai mari fa de cele pe pist de beton

Aterizarea pe pist de iarb Valorile distanelor de aterizare pe pist cu iarb cresc cu 15% fa de valorile distanelor de aterizare pe pist betonat.

Efectul picturilor de ploaie i a insectelor de pe aripi Nu s-au evideniat variaii ale performanelor i caracteristicilor cauzate de picturile de ploaie sau acumulare de mute pe aripi.

Performane de planare n configuraia lis i cu clapeta de rcire motor nchis, fineea este mai ma re de 1:11 la viteza de 110 km/h. Fineea se menine aproximativ la aceai valoare pn laviteza de 120 km/h. Viteza de cdere este de 2,7 m/s Meninnd aeronava la viteza de 110 km/h, la fiecare 100 m pierdui pe vertical se parcurg sigur 1100 m.

Masa minim Masa minim de decolare este format din: - mas avion gol echipat; - 1 pilot de 55 kg; - mas cantitate minim benzin (12L ) = 9 kg Limite i centraje Limitele admise: - centraj fa: 19,57% - 242 mm CMA - centraj spate: 30,47% - 377 mm CMA Nu se utilizeaz lesturi suplimentare de corectare a centrajului n toat gama normal de ncrcare cu pilot (piloi): - minim 1 pilot: 55kg - maxim 2 piloi: 86 172 kg

DESCRIEREA SISTEMELOR

Introducere Avionul foarte uor IAR-46 este proiectat i construit de IAR-SA Braov, n concordan cu cerinele regulamentului JAR-VLA.

Structur

Fuselaj Structura fuselajului este metalic de tip semi -coc, cu lonjeroane, lise, panouri i nveliuri asamblate prin nituri. n partea anterioar a fuselajului se afl compartimentul motor, desprit de cabin de un panou parafoc. Motorul se fixeaz pe un suport motor, din evi sudate, aflat n compartimentul motor. n zona central a fuselajului se afl cabina i planul central.

Cabina are dou posturi de pilotaj poziionate cot la cot . Scaunele posturilor de pilotaj au sptarele reglabile. Pentru centurile de siguran sunt prevzute cte 4 puncte de prindere n structur la fiecare post de plotaj. Cabina este protejat de un parbriz fix i o cupol culisant, ambele din plexiglas montat pe un schelet metalic.Cupola culisant are pe arcada superioar o manet de largare a cupolei pentru cazurile de urgen. Planul central are prevzut un cheson transversal consolidat pentru prinderea trenului principal de aterizare, iar n extremiti feruririle de prindere ale aripilor. n partea posterioar a fuselajului se afl deriva, cu ferurile de prindere pentru ampenajul orizontal, i capabilitile de montare a bechiei. Aripi Aripile, de form trapezoidal, au o construcie metalic mono-lonjeron, cu un lonjeron auxiliar spre bordul de fug. Se fixeaz de planul central prin intermediul unor feruri.Fiecare arip este echipat cu: eleron, volet i bord marginal, toate metlice. Ampenaje Ampenajul orizontal este alctuit din dou semi-ampenaje, fiecare fiind alctuit din stabilizator, profundor i compensator profundor. Cele dou semi-ampenaje se monteaz n ferurile din partea superioar a derivei i pot fi pliate de o parte i de cealalt a acesteia n scopul uurrii transportului avionului. Stabilizatoarele i compensatoarele profundoarelor au o structur complet metalic, iar profundorul are structur metalic cu nveli din material textil impregnat i vopsit. Ampenajul vertical este alctuit din deriv, care este direct asamblat de fuselaj i direcie. Deriva este complet metalic, iar direcia are o structur metalic cu nveli din material textil i vopsit. Comenzi de zbor Comenzile de zbor sunt de tip mecanic, convenionale. Pentru eleroane i volei micarea este transmis printr-un sistem de comand alctuit din leviere i tije, iar pentru profundoarei direcie printr-unul alctuit din tije i cabluri. Comanda compensatorului profundorului se face prin cabluri. Din cabin, eleroanele i profundoarele sunt acionate de la man, cte o man pentru fiecare post de pilotaj; voleii sunt acionai de la maneta comenzii volet, poziionat ntre scaune; direcia de la palonierele aflate la fiecare post de pilotaz; compensatoarele profundoarelor sunt acionate de la comanda compensator profundor aflat sub plana de bord, pe partea dreapt a consolei inferioare. Plana de bord Plan de bord standard.

Tren de aterizare Trenul de aterizare este alctuit dintr-un tren de aterizare principal, semiescamotabil i amortizat, i o roat de becchie, orientabil, cuplat cu direcia. Trenul de aterizare principal, prins de structur n zona planului central, are o construcie sudat. Cele dou jambe, care intr n alctuirea trenului principal de aterizare, sunt prevzute cu amortizoare oleo-pneumatice. Roile au frne cu disc acionate hidraulic. Sistemul de acionare a trenului de aterizare principal este mecanic, acionarea efectundu-se prin intermediul comenzii escamotare tren. Trenul are un sistem de avertizare, cu micro-ntreruptor, pe plana de bord sistemul avnd lmpi pentru semnalizarea poziiei i zvorrii trenului. Tot pe plana de bord este semnalizat frnarea roilor trenului. Bechia are de asemenea o construcie sudat, avnd un amortizor din cauciuc. Pentru manevre la sol roata de bechie poate fi decuplat de direcie, putnd astfel s fie rotit cu 360. Scaune piloi i centuri de siguran Scaunele piloilor au sptare reglabile. Reglarea se face cu ajutorul unor ine indexoare. Se trage sptarul spre n fa i se poziioneaz ina indexoare pentru una dincele trei nclinri posibile. Fiecare scaun pilot are cte o centur de siguran.Fiecare centur de siguran este alctuit din dou curele care se trec peste umeri i dou curele care se trec n jurul taliei. Acestea se regleaz de ctre pilot. Pentru nchiderea i siguranarea centurii de siguran, se introduc lamelele cu decupaj, ataate cte una la fiecare curea de sus, n lamela de la centura de jos, dreapta, care se mpinge n dispozitivul de nchidere i siguranare ataat de cureaua de jos, stnga. Pentru deschidere, se trage de clapeta de pe dispozitivul de nchidere i siguranare.

Cupol cabin Urcarea pn la cupol se va efectua dinspre bordul de fug al aripii, pe lng fuselaj, evitnd cu atenie clcarea pe volet. Accesul n cabin se face prin descuierea zvorului din maneta de zvorre, aflat n partea superioar a cupolei, nspre fa. Se rotete maneta de zvorre i se mpinge cupola nspre spate. Dup intrarea n cabin, pentru nchiderea ei, cupola se trage nspre fa i se nchide automat. Dup aceea, se rotete maneta de zvorre pentru siguranare, n sensul indicat pe eticheta de lng ea. Pentru ieirea din cabin se rotete maneta de zvorre i se mpinge cupola nspre spate. Pentru cazurile de urgen, cupola are un sistem de largare comandat de la maneta de largare, aflat deasupra piloilor, pe arcada superioar a cupolei. Este asigurat accesul la maneta de largare pentru ambii piloi.

GRUP MOTOPROPULSOR Motor Este de tip ROTAX 912 S3, n 4 timpi, cu patru cilindrii orizontali opui, cu aprindere dubl electronic, cu un arbore cu came i tije mpingtoare, cu rcire cu lichid de rcire a chiulasei i rcire cu aer a cilindrilor, cu carter uscat cu ungere forat, cu dou carburatoare de depresiune constant, cu arbore pentru elice cu pas fix, acionat printrun reductor cu amortizor de oc i ambreiaj de suprasarcin integrate, i cu generator de curent alternativ cu redresor regulator extern. Puterea maxim este de 98,6 CP la turaie de 5800 rpm (max. 5 min.), puterea max. continu este de 92,5 CP la turaie de 5500 rpm. Urmtoarele accesorii intr n componena motorului: - starter electric (12 V; 0,6 W ) - regulator hidraulic pas elice tip vitez constant - pomp ulei - pomp de ap - pomp mecanic de combustibil. Comenzile motor sunt urmtoarele: - manet de gaz - comand oc - comand aer admisie motor - comand clapet rcire motor. Benzina utilizat este: fr Pb. De min. 95 OCT. sau AVGAZ 100 LL. Sistem ungere motor Motorul Rotax 912 S3 are carter uscat, cu ungere forat. Sistemul de ungere conine: - rezervor de ulei (max. 3,7 ) - radiator de ulei - pomp de ulei. Pompa de ulei a sistemului, care este antrenat de arborele cu came, are un regulator de presiune ulei i un senzor de presiune ulei integrat. Senzorul pentru temperatura uleiului se afl pe caseta pompei de ulei. Pentru indicarea parametrilor uleiului, pe plana de bord se afl un indicator presiune ulei i un indicator temperatur ulei. Se vor utiliza, n special, uleiuri de motociclet cu aditivi pentru angrenaje, din clasele SF,SG,sau dintr-o clas superioar, conform clasificrii API. Sistem rcire motor Sistemul de rcire a motorului asigur rcirea cu lichid de rcire al chiulaselor i cu aer a cilindrilor.Sistemul de rcire al chiulaselor are un circuit nchis cu vas de expansiune. Temperatura lichidului de rcire se d indirect prin indicarea temperaturii chiulasei, care este dat de senzorul de la cea mai cald chiulas.Se utilizeaz un amestec de 50% ap curat. Montare motor.

Este montat pe un suport motor, cu o construcie din evi sudate. Suportul motor este prins de ferurile de pe panoul parafoc prin intermediul unor uruburi. Motorul este prins de suportul motor, prin intermediul unui inel, prin uruburi. Compartimentul motor este protejat de dou capotaje metalice, unul superior i altul inferior. Capotajele sunt prinse de fuselaj cu ajutorul unor turnichei. Elice Elicea HOFFMANN HO-352F/170+6 FQ este o elice cu dou pale, tip vitez constant, cu pas comandat hidraulic. Palele sunt din lemn, cu bandaj din aliaj de aluminiu. Diametrul elicei este de 1,76 m. Sistemul de comand pas elice este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existnd cte ocomand pas elice pe plana de bord. La postul de pilotaj principal, care este cel din stnga, se afl un blocaj comun pentru comanda pas elice i maneta de gaz. Comenzi motor Sistemul de comand gaz este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existnd cte o manet de gaz pe plana de bord. La postul de pilotaj principal se afl un blocaj comun pentru comanda pas elice i maneta de gaz. Comanda oc, comanda aer admisie motor i comanda clapet de rcire motor sunt poziionate central pe plana de bord i pe consol, astfel nct ambii piloi au acces la ele.

INSTALAIA DE COMBUSTIBIL Are n componen: - un rezervor, amplasat n fuselaj, n zona din spatele scaunelor piloilor; - o pomp electric suplimentar de combustibil, acionat de la un ntreruptor de pe plana de bord; - un filtru de combustibil, cu un sistem de purjare al apei comandat din cabin de la comanda aflat n spatele scaunului pilotului din dreapta; - un robinet de combustibil, care este acionat de o manet aflat n partea central a planei de bord; - conducte flexibile, n compartimentul motor, i conducte rigide.

INSTALAIA ELECTRIC

Se compune din: - partea de generare i pornire, aflat n compartimentul motor. Generatorul este ncorporat n carcasa motorului, curentul generat este de 12V, puterea lui maxim este de 250W. Nodul energetic conine: un regulator-redresor, un condensator de netezire, sigurane, releu de comand pentru demaror i baterie acumulator. Voltampermetrul, aflat pe plana de bord, este conectat la bornele unui unt. - partea de consumatori, cu urmtoarele grupe componente: grupa de instrumente control motor, grupa de semnalizri acustice i optice i grupa echipamentelor electrice opionale. De partea de consumatori este legat i comanda de pornire pomp suplimentar de combustibil. ntreruptorul general se afl pe plana de bord, n partea stng, jos. Toate circuitele electrice sunt protejate prin disjunctoarele montate pe plana de bord, n partea dreapt, jos. Pe avion este montat o priz parc pentru cuplarea la o surs extern de alimentare de 12Vcc, pentru cazul temperaturilor atmosferice foarte sczute, cnd bateria nu se poate asigura energia de pornire a motorului.

PRIZA DE PRESIUNE TOTAL I INSTALAIA ANEMO-BARO Priza de presiune total este montat pe intradosul aripii stngi. Conductele instalaiei anemo-baro sunt flexibile, n zonele de cuplare cu aparatele de bord i zona de legtur arip-plan central, i rigide.

CONTROL AMBIAN CABIN Cupola cabinei este prevzut, pe ambele laturi, cu cte o fereastr mic culisant pentru aerisire. nclzirea cabinei avionului se face cu ajutorul instalaiei de nclzire. Reglarea temperaturii aerului introdus de instalaie n cabin se face de la selectoarele de aer cald/rece, aflate pe consola central, de sub plana de bord.

INSTALAIA ANTIINCENDIAR

EXTINCTOR BA 51015R-3 Descriere general Este utilizat pentru stingerea incendiilor provocate de lichide inflamabile, echipamente electrice i materiale nemetalice (hrtie, lemn, textile, gaze). Pentru ncrcare se folosete soluie BCF-HALON 1211. Veificarea greutii se face la fiecare 12 luni (pierderea max. admis este de 10g). Scderea masei cu mai mult de 10g impune rencrcarea extinctorului. Durata de via este de 10 ani. Date tehnice: - Masa extinctorului plin (fr suport): 2,069 kg - Masa ncrcturii: 1,500 kg - Temperatura de exploatare: - 25 C +55 C (domeniul max. admis -40C +70C) - Presiunea de testare: 24 bar. - Presiunea de operare: 8,5 10% bar la +20C Utilizarea extinctorului - Se scoate extinctorul din suport desigurannd i deschiznd centurile de prindere; - Se menine n poziie vertical, se desface sigurana de culoare roie din capacu mnerului acionnd-o n sensul sgeii gravate pe aceasta; - Se apropie extinctorul de sursa de incendiu cu duza de evacuare spre baza flcrii i se apas pe mnerul de declanare.

Avertizare - Lipsa discului rou de pe mnerul extinctorului indic faptul c acesta a fost folosit. - Extinctorul trebuie rencrcat, indiferent c a fost sau nu utilizat complet. - Agentul de lucru al extinctorului poate fi periculos pentru respiraie la eliberarea n spaii nchise.

ncrcarea i lucrrile de ntreinere se fac numai de ctre fabricant sau n atelier autorizat de acesta i se consemneaz n Fia Matricol ce-l nsoete.

INSTALAIA RADIO COM BECKER AR 4201

Generaliti Echipamentul, montat pe plana de bord, are amplasate pe panoul frontal toate comenzile i afajele necesare funcionrii. Ecipamentul de cap (cti) se afl montat pe panoul spate piloi. Instalaia este alimentat la 12V (reeaua de pe avion) prin intermediul unui disjunctor. Butoanele de emisie se afl pe cele dou mane.

Caracteristici tehnice: - Nr. canale: 760 - Canale memorate: 99 - Fregvena de lucru: 118,00 136,975 MHz n trepte de 25 KHz - Consum: - Standby: 70mA - Recepie: 500mA - Emisie: 2,5 A - Temperatura mediului ambiant: -20C +55C

PORNIRE Atenionare: n timpul pornirii sau opririi motorului aparatul trebuie s fie deconectat. Se rrrotete butonul de pornire. Pe afiaj trebuie s apar 188,88 clipitor; timp de 2 sec.(aparatul i efectueaz autotestul) Dup terminarea testului, dac aparatul se gsete n condiie bun, este afiat modul n care a fost selectat anterior opririi. Dac aparatul este defect, afiajul clipete aprox 5 sec. Un raport despre defectul depistat poate fi afiat prin apsarea butonului STO.

OPERARE Cu butonul VOL se regleaz nivelul de ascultare. Selectarea fregvenei se face din butonul dublu rotitor butonul exterior schimb poriunea de band n MHz, iar butonul interior cu trepte de 25 KHz. Dup acordarea la fregvena de lucru i selectarea frecvenei sau frecvenelor n memorie, comutarea se face prin butonul de modificare a frecvenelor.

Moduri de lucru: 1. Standard (afieaz frecvena de lucru i pe cea preselectat) 2. Afieaz frecvena activ; nu se afieaz frecvenele preselectate dar scaneaz toate frecvenele. 3. Afieaz frecvena activ i temperatura ( opional, nu este montat traductorul de temperatur) 4. Afieaz frecvena activ i tensiunea sursei de alimentare. 5. Mod de lucru Service. Setarea se face numai la sol de ctre personalul de ntreinere.

Controlul nainte de zbor Se efectueaz un test de comunicare a aparatului de radiocomunicaie de pe avion cu staia de la sol.

Mase i centraje Masa echipamentului, inclusiv echipamentul de cap, este de aprox. 1 kg. Prin montarea echipamentului se menine poziia centrului de greutate al avionului n limitele centrajului. INSTALAIA RADIO NAV BECKER NR. 3301-(2)

Generaliti

Cutia de comand este amplasat pe plana de bord. Receptorul este amplasat n structura ce susine plana de bord; antena este pe partea inferioar a aeronavei. Pe partea frontal a cutiei de comenzi se afl comenzile, cu afiaj. Indicatorul aparatului este poziionat pe plana de bord (partea stng) Pe plana de bord, n zona central (lng eticheta busol) se afl butonul de comand TO/FROM (QDM/QDR). Instalaia este alimentat la 12V (reeaua avionului) prin intermediul unui disjunctor notat cu NAV. Caracteristici tehnice: - Consum: max. 120 mA - Temperatura mediului ambiant: -20C +55C - Frecvena de lucru: 108,00 117,95 MHz - Eroare: 2

Pornire Atenionare: n timpul operaiilor de pornire sau oprire motor, staia trebuie s fie oprit. 1. Se verific poziia disjunctorului NAV 2. SE acioneaz butonul de pornire (ON/OF). Dac selectorul de canale se afl n poziia A, apare pe display ultima frecven utilizat. Dac selectorul se afl n alt poziie, atunci apare o frecven memorat. 3. Se aduce selectorul la poziia A, se apas butonul STORE. Cursorul vertical (pointer) al indicatorului, deviaz jumtate di curs i dispare steguleul VOR/LOC. Dac bateria memoriei s-a descrcat, va aprea frecvena 112,00 MHz. 4. Se selecteaz frecvena dorit. Dac se poate recepiona un semnal steguleul de atenionare VOR/LOC dispare. 5. Se rotete selectorul de curs OBS ( de pe indicator) pn indicele TO/FROM arat TO i indicele vertical (pointer) se poziioneaz pe centru. Indicatorul de curs va indica direcia magnetic spre staia VOR. Deviaia de curs pe perioada de apropiere este indicat de indicele (pointer) vertical n direcia de corecie. Dup trecerea deasupra staiei VOR indicatorul TO/FROM se schimb din TO n FROM. Dac se pstreaz direcia zborului n continuare, (acela curs), indicele de curs, cu indicele vertical n centru va arta linia direciei magnetice de la staia VOR peste care a zburat.

Memorarea frecvenelor - Selectarea de canale n poziia A; - Se alege frecvena prin intermediul selectorului de frecven n MHz i al celui n KHz; - Selectorul de canale se poziioneaz pe memoria dorit;

Se apas butonul STORE.

VOR Radial - Se selecteaz frecvena staiei VOR - Nu se acioneaz VOICE se regleaz volumul din VOL; - Din comutatorul TO/FROM, aflat deasupra receptorului, (TO=QDM, FROM=QDR) se cupleaz informaia dorit. Valoarea QDR de pe afiaj este nsoit de F (ex. 180F). Pentru schimbarea modului de operare din QDM n QDR se acioneaz comutatorul o singur dat n direcia dorit.La a doua acionare in aceiai direcie pe afiaj apare frecvena canalului activ. - Dup fiecare schimbare de canal trebuie acionat butonul TO-FROM. - Dac nu se recepioneaz semnal VOR sau s-a defectat instalaia apare OFF.

Informaii despre condiiile atmosferice - Comutatorul ON/OF pe poziia Vo (VOICE). - Se regleaz volumul necesar pentru recepionarea informaiei.

Mase i centraje Masa echipamentului inclusiv echipamentul de cap este 1,65 kg. Prin montarea echipamentului se menine poziia centrului de greutate al avionului n limetele centrajului.

INSTALAIA TRANSPONDER BECKER ATC 3401 (1) R

Generaliti Echipamentul este montat pe plana de bord i n structura adiacent are amplasate pe panoul frontal toate comenzile i afiajele necesare funcionrii. Instalaia este alimentat la 14Vcc, reeaua avionului Caracteristici tehnice: - Frecvena de recepie: 1030 MHz 0,2 MHz - Frecvena de emisie: 1090 MHz 3 Mhz - Temperatura mediului ambiant: -20C +55

Pornire Atenonare: n timpul operaiilor de pornire sau oprire motor, staia trebuie s fie oprit. - Se cupleaz disjunctorul ATC i alimentarea cu energie electric a aeronavei. - Se comut selectorul de mod de pe poziia OFF pe SBY. Urmeaz un autotest timp de trei sec. - Faza de nclzire dureaz 30 sec. n aceast perioad, dup cele trei sec. De autotestare, se semnalizeaz intermitent SbY pe linia de mod a display-ului. Nu se poate transmite n acest timp.

Funcionare 1.Operarea n modul ON (numai cod de rspuns) - Transponderul rmne n modul standby pn n momentul n care este solicitat de o staie ATC terestr s transmit un cod. Atenionare: Nu se seteaz codurile de forma 75XX/76XX/77XX. Acestea sunt coduride urgen. - Utiliznd butoanele rotative de control al cursorului i de setare a numerelor, se seteaz codul format din 4 numere cerut de ATC, astfel: se deplaseaz cursorul pe linia de cod i se stabilete un nr. pentru fiecare din cele 4 poziii afiate (dac schimbarea codului se face n poziiile ON sau ALT transponderul comut temporar n modul standby). Dac ntr-o perioad de trei sec. Cursorul nu este mutat sau dac acesta este mutat astfel nct nu mai poate fi vzut pe displaysau dac butonul de identificare este apsat (numai n modurile ON sau ALT), codul curent devine activ. - Se trece selectorul de mod din poziia SBY n poziia ON. Transponderul ncepe imediat s transmit codul, fapt semnalizat prin apariia triunghiului din stnga display-ului. - Dup o cerere squawk ident din partea ATC, se apas butonul de identificare IDT; acesta transmite un impuls special adiional (SPI) timp de aprox. 25 sec. Pe linia de mod apare n tot acest timp indicaia Idt. - Ultimul cod utilizat este de fiecare dat memorat i devine activ la pornirea transponderului - n perioada de apropiere, ATC emite n mod normal instruciunea squawk standby. n acel moment transponderul trebuie comutat imediat n modul

SBY utiliznd selectorul de mod, pn cnd o nou instruciune de transmitere este receptat. 2. Operare n modul ALT (cod de rspuns i de altitudine) - Dac staia ATC solicit transmiterea alpha/charly sau charly, se comut transponderul pe poziia ALT din butonul selector de mod. - Transponderul ncepe s trasnsmit codul setat la punctul 1. iar ca rspuns la modul C transmite altitudinea de zbor a aeronavei. Triunghiul aprut n stnga display-ului indic faptul c transponderul rspunde. - La o cerere squawk ident din partea staiei ATC, se apas scurt butonul IDT, pentru transmiterea impulsului special adiionat de identificare. - n faza de apropiere se procedeaz ca la punctul 1.

Coduri speciale - Se pot memora i activa dou coduri utilizator: un cod VFR definit de utilizator (cu butonul VFR) un cod transponder definit de utilizator (cu butonul CODE) - Pentru memorarea unui cod nou, se procedeaz astfel: se seteaz codul de memorat se apas butonul de memorare coduri STO se apas n urmtoarele 3 sec. unul din cele dou butoane menionate menionate la primul punct. Dac se depete cele trei sec. memorarea codurilor este anulat. dac butonul STO nu a fost apsat anterior apsrii unuia din butoanele VFR sau CODE, atunci codul memorat cu aceste butoane apare pe display i devine activ dup trei sec. - Pentru activarea unui cod memorat se procedeaz astfel: se apas unul din butoanele VFR sau CODE; codul memorat devine vizibil pe display i devine activ dup 3 sec. dac se apas din nou butonul apsat anterior n rstimpul celor 3 sec. codul setat anterior devine activ.

Testare Se poate face un test complet dup faza de nclzire, prin apsarea simultan a butoanelor VFR i CODE. Dac n urma testrii sunt detectate defecte, codurile acestora sunt afiate pe display dup ce butoanele apsate sunt eliberate: E1 memoria ROM defect E3 memoria EEPROM defect

E5 interfa defect E6 memoria RAM defect

Codurile de urgen 7500 pentru deturnare 7600 defectarea radio 7700 situaie de urgen la bord care prezint un risc direct asupra avionului Radarul va decodifica automat. Selectarea codurilor se face pe poziia SBY.

Mase i centraje Masa instalaiei este de aprox. 1,2 kg. Prin montarea echipamentului se menine poziia centrului de greutate al avionului n limitele centrajului.

AERONAVA ZLIN 142 CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

PRESCURTRI I DEFINIII

CAS Viteza de zbor corectat viteza de zbor a avionului indicat de aparat, cu constanta aerodinamic i cea de compunere a erorii aparatului. Viteza de zbor corectat este viteza adevrat de zbor a avionului n atmosfer standard la altitudinea de zero metri. EAS Viteza de zbor echivalent viteza de zbor corectat la care se face corecia de compresibilitate adiabatic a mediului aerian la altitudinea respectiv. Viteza de zbor echivalent este egal cu viteza de zbor corectat n atmosfer standard i la altitudinea de zero metri.

IAS Viteza de zbor indicat viteza de zbor a avionului pe care o indic vitezometrul cuplat la tubul Pitot, cu corecia de compresibilitate adiabatic a mediului aerian n atmosfer standard la altitudine zero metri i fr corecia pentru eroare a sistemului. TAS Viteza de zbor adevrat viteza de zbor a avionului n raport cu atmosfera calm. Viteza de zbor adevrat este egal cu viteza de zbor indicat cu raportul : 0 / 0 - densitatea aerului la altitudine zero metri; - densitatea aerului la altitudinea respectiv. ISA Atmosfer standard internaional. CMA Coarda medie aerodinamic. VA Viteza de manevr calculat a avionului. VFE Viteza maxim admisibil de zbor cu flapsurile scoase. VNE Viteza maxim admisibil de zbor. (n cazuri excepionale) VNO Viteza maxim de exploatare normal. VSO Viteza limit n configuraia de aterizare VSI Viteza limit n configuraie dat. DESCRIERE TEHNIC Informaii generale -Avionul Zlin 142 este destinat pentru antrenamentul n zbor elementar sau avansat i pentru nvarea i executarea pilotajului acrobatic, pentru antrenament n zbor de noapte i zbor fr vizibilitate (dup aparate), precum i pentru remorcaje aeriene. -Avionul Zlin 142 este o versiune a avionului Zlin 42 M. - este un avion monomotor, biloc, monoplan cu arip joas. Pe avion este montat un motor cu ase cilindrii n linie inversat M 337 AK cu elice cu pas reglabil hidraulic V 500A. Fuselajul Este de construcie mixt. Partea central a fuselajului, portant, este construit din grinzi sudate, din oel i nveliul din material plastic stratificat. Partea din spate a fuselajului este semimonococ. Construcia scaunelor piloilor permite folosirea parautelor de spate. Scaunele piloilor sunt aezate cote cote i reglabile spre fa/spate n 4 poziii. Postul principal este n stnga. n spatele scaunelor se afl un loc pentru bagaj. Cupola cabinei se deschide prin culisare n fa i este prevzut cu un sistem de largare n caz de avarie. Pentru fixarea cupolei cabinei n poziie deschis, este prevzut un opritor. Aripa Aripa este complet metalic cu lonjeron principal i auxiliar. Construcia aripii permite demontarea ei de fuselaj. Forma aripii in plan orizontal este dreptunghiular. nveliul aripii este din tabl de duraluminiu placat cu aluminiu. Pe aripi sunt montate flapsuri i eleroane, cu fant, complet metalice i identice ca dimensiuni. Ampenajul Ampenajul este de tip cheson, complet metalic, cu nveliul n totalitate din tabl de duraluminiu. Suprafeele de comand au compensare masic i aerodinamic. Profundorul are servocompensator i un trimer comandat. Direcia este prevzut cu un trimer comandat din cabin i un compensator fix, trimerul acionnd direct asupra palonierelor, iar acestea asupra direciei. Comenzile

Pe avion este montat un sistem de dubl comand compus din comenzile profundorului i eleroanelor, ciei, rotirii de bot, flapsurilor, compensatoarelor (trimerelor) i comenzile motorului i elicei. Comanda profundorului i eleroanelor este cu man simpl, iar comanda direciei este cu palonier prevzut cu un sistem de comand a frnelor roilor principale. Comanda profundorului i eleroanelor se face prin intermediul unor tije, iar comanda direciei prin intermediul unor tije i cabluri. Comanda roii de bot este combinat cu comanda direciei. Comanda flapsurilor i a compensatoarelor este mecanic. Motorul se comand prin intermediul manetei de gaze, al manetei de corecie a amestecului i a tijei compensatorului. Turaia elicei se comand prin maneta pasului. Trenul de aterizare Trenul de aterizare este triciclu i se compune din trenul de aterizare principal i roata de bot. Trenul de aterizare principal este alctuit din dou arcuri de oel fixate pe fuselaj. Roile trenului de aterizare principal sunt prevzute cu frne hidraulice cu discuri, reglare automat a jocului. Pedalele de frn montate pe paloniere comand fiecare roat a trenului principal n parte. Frna de staionare comand ambele roi simultan. Roata de bot este prevzut cu un amortizor oleopneumatic i cu un amortizor antischmmy. Roata este comandat cu ajutorul palonierul pe toat cursa acestuia. Instalatia de forta. Motorul M - 337AK este un motor cu piston, n patru timpi, cu rcire cu aer, cu 6 cilindrii inversai, cu sensul de rotaie spre stnga, cu distribuie prin supape i arbore cu came pe chiulasa cilindrilor, cu injecie de joas presiune a combustibilului n faa supapelor de admisie. Motorul este fr reductor, cu compresor de alimentare i este adaptat pentru executarea zborurilor pe spate i pentru ntregul complex de pilotaj acrobatic. Elicea V 500A este cu dou pale, cu pas variabil, reglabil hidraulic, cu turaie constant. Palele sunt din duraluminiu. Sistemul de alimentare cu combustibil i sistemul de ungere Sistemul de alimentare Rezervoarele principale de combustibil sunt montate n bordul de atac al aripilor lng fuselaj (2x60 litri) Rezervoarele suplimentare de tip extremal sunt montate la vrful aripilor (2x50 litri). Rezervorul de combustibil pentru zborul pe spate este montat n fuselajul avionului (5 litri). Sistemul de ungere Rezervorul de ulei este montat n faa panoului parafoc n compartimentul motorului. Sistemul de alimentare cu combustibil i cel de ungere permit executarea acrobaiei i a zborului pe spate (numai la categoriile ACROBAT i COAL).

Echipamentul Instalaia electric Instalaia electric este monofilar (polul +). Masa o constituie structura metalic a avionului (polul -). Tensiunea nominal a reelei de curent continuu este de 28V. Principala surs de energie este un generator de 600W acionat direct de motor. Sursa auxiliar de energie este o baterie de acumulatori de 25 Ah. Pentru folosirea unor surse exterioare , n partea stng a fuselajului este montat pe exterior o priz de alimentare. Echipamentul de stingere a incendiilor se compune din: - panou parafoc, care separ compartimentul motorului de celul, - extinctorul motorului, comandat din cabina echipajului, - extinctorul de bord, montat n cabina echipajului (se livreaz la comanda special a beneficiarului). Ventilaia i nclzirea Avionul este prevzut cu un sistem reglabil de ventilaie i nclzire a cabinei. Iluminarea: Avionul este echipat cu un sistem de iluminare pentru zborurile de noapte: - far de rulaj la aterizare, - lumini de poziie, - iluminarea aparatelor de bord i a cabinei, - lamp pentru iluminarea hrii, - far cu lumin intermitent (maiak). Echipamentul de radiocomunicaie La comand special avionul poate fi echipat cu urmtoarele: -.staie de radio de tipul aprobat -instalaie de radionavigaie de tipul aprobat. Echipamentul de remorcare a planoarelor Echipamentul pentru remorcarea planoarelor se livreaz la comand special i se compune din: dispozitiv de prindere a cablului, oglind retrovizoare i manet de comand a zvorului de remorcare. Maneta de comand a zvorului de remorcare se afl pe panoul central, ntre scaune. Greutatea maxim la decolare a planorului este de 500 Kg. Aparatura de bord: Cabina avionului este echipat cu aparate pentru controlul zborului, motorului i de navigaie, inclusiv semnalizare. Principalele caracteristici tehnice Dimensiunile -Anvergura: 9,160 m. -Lungimea: 7,330 m. -nlimea: 2,750 m. -coarda (constant): 1,462 m. -Unghi diedru pozitiv: 60 -Unghi de sgeat negativ: 4020 -Lungimea CMA: 1,460 m.

Aripa:

-Suprafaa 13,15 m2. 0 0 Eleroanele: -bracajul n sus: 21 +1 -bracajul n jos: 170+10 -Suprafaa: 2x0,704 m2 = 1,400 m2 Flapsurile: -bracaje: escamotate: 00 decolare: 140 +10 aterizare: 370+10 -suprafaa total: 2,590 m2 Ampenajul vertical: -bracajele direciei: 1.dreapta 300+20 2. stnga 300+20 2 -suprafaa derivei: 0,540 m -suprafaa direciei: 0,810 m2 -suprafaa total: 1,350 m2 Trenul de aterizare: -ecartamentul: 2,330 m -baza: 1,660 m -mrimea pneurilor: 1.trenul de aterizare: 420 x 150 mm 2. roata de bot: 350 x 135 mm -presiunea pneurilor: 1.trenul principal: 190 KPa (1,9 Kgf/cm2) 2.roata de bot: 250 KPa (2,5 Kgf/cm2) 1.1.11. 3% Greutatea i centrajul avionului gol -greutatea: 730 Kg +

1.1.12. -centrajul: 19% din CMA +2%; - 1% Not: Greutatea i centrajul avionului gol sunt aceleai pentru toate categoriile (A, U, N). 1.1.13. 1.1.14. Instalaia de for Motorul de avion M-337AK

1.1.15. Alezajul (diametrul) cilindrilor: 105 mm Cursa pistonului: 115 mm Volumul total al cilindrului: 5,97 litri Raportul de compresie: 6,3 litri Sensul de rotaie: spre stnga. 1.1.16. Regim Puterea turaia presiunea la admisie Puterea Turaia Presiunea la Observaii admisie CP Rot/min At Maxim de decolare 210+2,5% 2750+30 1,2+0,01 Compresor cuplat -0,02

Maxim de exploatare 170+2,5% 2600+3% 1,0+0,02 Compresor cuplat Maxim de croazier 140+2,5% 2400+3% 0,92+0,02 1 Maxim de croazier 150 2400+3% 0,92+0,02 2 De scurt durat 180+2,5% 2750+30 1,02+0,02 3 Explicaii: -Puterea maxim de croazier recomandat la nlimea 0 m ISA compresor DECUPLAT -Puterea maxim de croazier la nlimea de 1200 m ISA -Puterea de scurt durat obinut cu compresorul decuplat i limitat la maxim 5 minute. Elicea V 500A Numrul palelor: 2 Diametrul elicei: 2000 m. Zborurile permise Avionul ZLIN 142 este admis numai pentru zborurile de zi dup regulile de zbor VFR. Zborurile dup instrumente IFR i zborurile n condiii de givraj sunt interzise. Not: Avionul ZLIN 142 poate fi exploatat limitat i pe timpul nopii. Volumul restriciilor va fi stabilit de autoritatea aeronautic dup examinarea abaterii sistemului de iluminare de la normele cerute. Greutatea maxima admisibila la decolare si aterizare Categoria Greutatea maxim Greutate maxim admisibil la decolare admisibil la aterizare (KG) (KG) Acrobat (A) 970 970 Utilitar (U) 1020 1020 Normal (N) 1090 1050 Not: Ordinea verificrii greutii maxime admisibile la decolare este dat n decolare. 1.1.17. Sarcina util maxim admisibil Categoria Sarcina util maxim admisibil Acrobat 240 Utilitar 290 Normal 360 Atenie:Sarcina util maxim admisibil: -Cabina echipajului 2x100 Kg -Compartimentul de bagaje 20 Kg (numai pentru categoria NORMAL) -Sarcina total maxim admisibil (1+2) 220 Kg (numai pentru categoria NORMAL) Not:Ordinea verificrii sarcinii utile este dat n capitolele ce urmeaz. n cabina echipajului sunt permise i alte combinaii ale sarcinii utile, pn la masa maxim de 200 Kg. Centrajul Centrajele limit de exploatare Maxim n fa Maxim de spate

%CMA 20 26

Atenie: Centrajele limit de exploatare sunt valabile pentru categoriile ACROBAT (A), UTILITAR (U) i NORMAL (N). Instalaia de for Limitarea turaiei motorului i a elicei. Regimul Turaia Presiunea de admisie Limitarea n timp Compresor rot/min KPa Atm Maxim de 2750+3% 110 1,2 Maxim 5 minute Cuplat decolare Maxim de 2600+3% 100 1,02 Nelimitat Cuplat exploata-re nelimita-t Turaia maxim 2860 83 0,85 30 secunde cuplat admisibil Turaia maxim 3025 100 1,02 1 secund Decuplat instantanee Funciona-rea 2750+3% 100 1,02 Maxim 5 minute Decuplat Not: In cazuri extreme, de avarie, se permite folosirea puterii maxime a motorului timp de 10 minute n urmtoarele condiii: -parametrii de funcionare ai motorului s nu depeasc valorile maxime admise din Manualul de Zbor. -folosirea excepional a puterii maxime de decolare, trebuie trecut n livretul motorului. Folosirea compresorului -n cazul folosirii ndelungate a compresorului trebuie s se respecte presiunea la admisie recomandat, n gama valorilor recomandate pentru regimul respectiv de zbor. -La executarea figurilor acrobatice se admite cuplarea compresorului numai la regimul maxim de exploatare nelimitat al motorului, adic la presiunea la admisie de 100 KPa (1,02 Atm) i la turajul maxim de 2600 rot/min. Marcarea n culori a limitelor pe aparatele de control al funcionrii motorului. Denumirea Unitatea de Reper radial rou Arc galben Arc verde aparatelor msur Turometru Rot/min 500 3025 2600 2860 500 2600 Indicator presiune KPa 118 98 110 39 90 admisie Atm 1,2 1,0 1,2 0,4 1,0 Indicator 0 temperatur ulei C Indicator 0 temperatur C chiulas Indicator presiune KPa combustibil 25 70 10 85 210 (x) 50 25 40 80 85 70-140 185+210 (x) 10 30 40 50 40 - 80 140 185 30 40

Kgf/cm2 Indicator ulei presiune KPa Kgf/cm2 Semnificaia marcajului

0,1 120 1,2

0,5 450 4,5

Valori maxime

0,1 0,3 0,4 0,5 120 350 400 450 1,2 3,5 4,0 4,5 Regim de atenie mrit

0,3 0,4 350 400 3,5 4 Limite normale de exploatare

Avertisment: Se admite o temperatur maxim a chiulaselor cilindrilor de 2100C numai la decolare, timp de cel mult 5 minute. Combustibilul Benzin de aviaie neetilat cu cifra octanic de cel puin 78, iar la nevoie alte sorturi de benzin de aviaie. Restricie: -n cazul folosirii benzinei de aviaie etilate, coninutul de tetraetil de plumb nu trebuie s depeasc 0,06 % (procente volumetrice) -n lichidul etilat nu trebuie s existe bromur de etil i compui organici clorurai. Recomandri: pentru asigurarea funcionrii normale a motorului se recomand s se foloseasc: - LBZ 78 - SHELL 80, ESSO 80(maxim 0,06% tetraetil de plumb) - BP 200 L conform MIL 5572 E, Grade 100/130 (maxim 0,06% tetraetil de plumb) - AVGAS 100 L (St. 100/130) - Pentru exploatare n conditii tropicale, la temperaturi ale atmosferei peste 300C, se recomanda folosirea de combustibil cu cifra octanica de cel putin 80. Alimentarea rezervoarelor cu combustibil Denumirea Categoria Acrobatic (A) Normal (N) coal (U) Rezervorul principal de combustibil 2 x 60 litri 2 x 60 litri Rezervorul de acrobaie 5 litri 5 litri Rezervoarele extremale 2 x 50 litri Total 125 litri 225 litri Combustibil neconsumabil 3 litri 5 litri Cantitatea total de combustibil care se consum 122 litri 220 litri Uleiul pentru motor Ulei mineral cu vscozitatea cinematic minim de 20 CST la 1000C. Restricie: reziduul de carbon nu trebuie s depeasc 0,4%. Recomandare: pentru asigurarea funcionrii normale a motorului se recomand folosirea urmtoarelor mrci de uleiuri: -MS 20 GOST 1013 49

-AERO SHELL W 100 -AERO SHELL W 120 n regiuni tropicale Atenie: -Uleiurile detergente i cele de suspensie trebuie folosite la motoarele noi i dup executarea decalaminrii motorului. -Dup o folosire ndelungat a uleiurilor minerale nu se recomand folosirea uleiurilor detergente i de dispersie fr executarea decalaminrii motorului. Alimentarea rezervorului de ulei Alimentarea maxim admisibil: 12 litri. Alimentarea pentru zboruri acrobatice: 9 litri. Cantitatea minim de ulei admisibil n rezervor: 7 litri. Restrictii de viteza Viteza

Notaie convenional

Categoria Acrobatica (A) Utilitar (U) IAS Km/h CAS Km/h 333` 315 Normal (N) IAS Km/h 332 CAS Km/h 315

Viteza maxim admis de zbor Viteza normal admis n zbor de croazier Viteza calculat de manevr Viteza maxim admis n zbor cu flapsurile scoase Marcajul n culori al sarcin Denumirea aparatului Indicatorul de viteze Km/h IAS Indicatorul factorului de sarcini Indicaia marcajului n culori a aparatelor

VNE

VNO VA (A) (U) VFE

273 284 264 189

260 270 252 185

272 235

260 227

188

185

limitelor pe indicatorul de viteze i indicatorul factorului de Reper rou 333 -3,5 +6 Arc galben 273 333 Arc verde 103 273 Arc alb 88 189

Valori limit

-3,5 +6 Regim Normal Cu flapsurile necesit atenie scoase mrit Limite n exploatare

Factorii de sarcin n exploatare i diagrama de manevr

1.1.18. Categoria A U N

Factorii de sarcin de exploatare Factor de sarcin n exploatare + +6 -3,5 +5 -3 +3,8 -1,5

Figuri acrobatice (A) i utilitar (U) Categoria Acrobaie (a) i Utilitar (U) Pentru categoriile Acrobaie i coal se admite executarea urmtoarelor figuri de zbor acrobatice: Nr. Denumirea Viteza recomandat de intrare n evoluie crt. Km/h 0 1 Viraj strns (nclinare peste 45 ) Minim 180 2 Viraj n urcare Minim 220 3 Looping Minim 240 4 Imelman Minim 220 5 Rsturnare din zbor orizontal Maxim 150 6 Ranversare Minim 180 7 Tonou Minim 180 8 Pendul Minim 180 9 Vrie 110 10 Zbor pe spate Minim 200 11 Viraj din zbor pe spate Minim 200 12 Looping invers din zbor normal Maxim 110 13 Looping negativ din zbor pe spate Minim 260 14 Vrie negativ 140 Not important: Figurile acrobatice permise pot fi executate n zborul cu unul sau doi piloi, n orice ordine sau combinaie i n orice plan, respectndu-se urmtoarele restricii: 1) Greutatea i sarcina 2) Limitele instalaiei de for 3) Limitele vitezelor i factorul de sarcin conform diagramei de manevr 4) Zborul pe spate 5) Vria - Numrul admisibil de ture de vrie: maxim 6 - Vriile comandate cu flapsurile bracate interzise 6) Tonourile rapide cu mana tras SUNT INTERZISE 7) Executarea figurilor acrobatice ESTE INTERZIS n urmtoarele situaii: - Cu combustibil n rezervoarele extremale - Cu bagaje n compartimentul de bagaje Categoria Normal (N) peste 1020 Kg La categoria Normal (cu combustibil in rezervoarele extremale, toate figurile acrobatice, inclusiv vriile intenionate i angajrile SUNT INTERZISE.

La categoria Normal se admit urmtoarele manevre: Nr. crt. Manevrele Viteza recomandabil la intrarea la intrarea n manevr IAS Km/h 0 1 Viraj strns (nclinare maxim 45 ) Minim 190 2 Viraj n urcare Minim 220 3 Glisad 140 Componentele maxime admisibile ale vitezei vntului Componenta maxim admisibil a vitezei vntului pe direcia de decolare i aterizare este de 18 m/sec, iar componenta perpendicular pe direcia de decolare i aterizare este maxim 10 m/s. Recomandare: Se recomand determinarea componentelor vitezei vntului dup diagram. Zborul n condiii de givraj Zborurile n condiii de givraj SUNT INTERZISE. Folosirea frnelor Viteza iniial admisibil de ncepere la frnrii este de 100 Km/h. Echipajul minim. Numrul maxim de scaune pentru cltori. Echipajul minim al avionului este de un pilot. Numrul maxim de scaune pentru pasageri un scaun (n dreapta). Fumatul Fumatul la bordul avionului ZLIN 142 este INTERZIS. Presiunea minim a azotului n lonjeronul principal Presiunea minim admisibil a azotului n lonjeronul principal este de 150 KPa (1,5 Kgf/cm2). Avertisment: n cazul scderii presiunii azotului sub valoarea minim stabilit trebuie scos imediat avionul i remediat defectul. Dac s-a constatat o scdere a presiunii azotului sub valoarea minim stabilit n timpul zborului trebuie executat aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat evitind pe cit posibil suprasolicitarea stucturii avionului. Marcajului n culori al manometrului de presiune a azotului n lonjeronul principal Culoarea Semnificaia culorii KPa Kgf/cm2 Reper rou radial Presiune minim 150 1,5 Arc verde Limitele de exploatare 150 250 1,5 2,5

Rezolvarea cazurilor speciale Incendiu la motor sau n sistemul de alimentare cu combustibil n timpul zborului 1) Se nchide robinetul de combustibil 2) Se duce maneta de gaze n plin 3) Se taie ntreruptorul general 4) Se acioneaz extinctorul (n cazul incendiului la motor)

5) Dup oprirea motorului se taie magnetourile 6) Se stabilete viteza de planare de minim 140 Km/h. 7) Dac incendiul nu a fost stins se execut glisad alternativ pe stnga i pe dreapta i se mrete viteza de planare. 8) Se aterizeaz forat. Prsirea avionului cu parauta Din zbor normal: -Se ndreapt avionul spre o zon nepopulat -Se compenseaz avionul cum este necesar -Se nchide robinetul de benzina - Se taie magnetourile -Se taie ntreruptorul general -Se trage maneta de largare a cupolei cabinei -Se mpinge cu mna n sus, largndu-se cupola cabinei -Se desfac centurile i se scot ctile de pe urechi -Se prsete avionul cu parauta. Atenie: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zvorul cupolei cabinei. Not: -Operaiile de la punctele 1 5 pot fi omise dac nu este timp suficient. -Ramne la latitudinea pilotului dac va lua o alt decizie, n funcie de mprejurri i de condiii. Din vrie: n cazul prsirii avionului cu parauta, din vrie, se recomand urmtoarele manevre: -Se taie magnetourile. -Se nchide robinetul de combustibil. -Se taie ntreruptorul general -Se trage maneta de largare a cupolei -Se mpinge cu mna n sus largndu-se cupola cabinei -Se desfac centurile de siguran i se scot ctile de pe urechi -Se prsete avionul, fiecare membru pe partea lui, rostogolindu-se pe marginea cabinei i peste bordul de fuga al aripii, spre coada avionului. Avertisment: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zvorul cupolei cabinei. Not: -Operaiunile de la punctele 1 5 pot fi omise dac timpul nu este suficient. -Ramine la latitudinea pilotului dac va fi luat o alt decizie funcie de mprejurri i de condiii. Scderea presiunii de azot n lonjeronul principal -La scderea presiunii azotului n lonjeronul principal sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) trebuie ntrerupt imediat zborul i executata ATERIZAREA pe aerodromul cel mai apropiat. -n timpul zborului trebuie evitat pe ct posibil suprasolicitarea avionului. Arderea colectorului de eapament (galeria de evacuare) Dac n cabin se simte miros de gaze arse trebuie imediat INCHIS NCLZIREA i aerisit cabina. Proceduri normale Pornirea avionului : -Se conecteaz sursa de alimentare de aerodrom -Robinetul pe mai multe ci - se trece pe poziia 2D (DREAPTA)

-Maneta de gaze i maneta amestecului se aeaz conform tabelului din paginile urmtoare -Pompa manual de amorsare se ridic presiunea la 20 - 30 KPa (0,2 0,3 Kgf /cm2) -Pompa de pri se injecteaz combustibil conform indicaiilor din tabelul urmtor -Se nvrtete motorul cu mna, de elice (numai dac motorul este rece) -Comanda pasului elicei MPINS LA MAXIM (pas mic) -Compresorul cuplat prin mpingere -Zona de lng elice fr obiecte strine -Magnetourile se cupleaz (1+2) -Demarorul se apas butonul demarorului -Turaia motorului se regleaz la 1000 rot/min (cu maneta de gaze) -Presiunea uleiului minim 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) pn la 10 secunde. -maneta de amestec SRAC -sursa de alimentare de aerodrom se decupleaz Atenie: -La temperaturi joase (sub 150C) ale aerului exterior trebuie nclzit uleiul din rezervor i motorul. -Demarorul acioneaz motorul prin compresor. Fr cuplarea compresorului nu se poate porni motorul cu demarorul electric. Pornirea motorului: - La pornirea motorului trebuie decuplat staia de radio de bord cu ntreruptorul de pe panou de comand - Butonul demarorului poate fi acionat maxim 10 secunde. - Pornirea poate fi repetat de 3 ori, cu pauze de cte 30 secunde. - ncercarea urmtoare de pornire poate fi repetat dup rcirea demarorului (timp de aproximativ 10 minute) - Dup pornirea motorului butonul demarorului trebuie eliberat imediat. - Dup pornirea motorului trebuie s se urmreasc presiunea uleiului; dac n decurs de 10 secunde presiunea uleiului nu atinge valoarea de 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) trebuie oprit imediat motorul i nlturat defectul. Recomandri: -Pentru pornirea motorului se recomand folosirea unei surse de aerodrom corespunztoare (astfel se mrete durata de serviciu a bateriei) -n cazul folosirii sursei de alimentare de aerodrom staia de radio nu trebuie pornit. -Pentru uurarea pornirii motorului la o temperatur a aerului exterior sub +50C se recomand nclzirea uleiului i a motorului. Temperatura mediului Comanda Injectarea Observaie ambiant (0C) i tipul pornirii de combustibil Gaz Amestec 1/4 la 1/2 Peste +5 din cursa Srac 24 Se rotete elicea cu manetei injecii mna 2 4 rotaii

Pornirea la sol

1/4 la 1/2 Srac sau 2 4 Sub +5 din cursa puin injecii manetei mbuntit Motor Nu se cald dup 1/4 din srac injecteaz zbor curs

MAGNETOURI DECUPLATE Nu se rotete cu mna

Pornirea n zbor cu motorul 1/4 pn cald la 1/2 din curs

n cazul opririi elicei se rotete 2 4 injecii elicea apsnd butonul demaror(compresor CUPLAT)

1.1.19. nclzirea motorului Turaia: -1000 rot/min 2 5 minute (n funcie de temperatura aerului exterior) -1500 rot/min timpul necesar pentru nclzirea motorului naintea ncercrii n timpul nclzirii se controleaz urmtoarele: - Mersul normal al motorului n toate poziiile robinetului de combustibil (Rezervorul de combustibil din stnga, Rezervorul de combustibil din dreapta, Ambele rezervoare). - Funcionarea generatorului i ncrcarea bateriei de acumulatori: la o turaie de 1800 rot/min (maxim), becul rou GENERATOR trebuie s fie stins, iar voltampermetrul trebuie s indice tensiunea de 26 28 V; curentul de ncrcare a bateriei sau 0; - Funcionarea celorlalte echipamente i aparate giroorizontul, staia radio, etc.); Valorile pentru ncercarea motorului: Temperatura chiulasei cilindrilor: - minim 1200C Temperatura uleiului: - minim 250C Presiunea uleiului: - minim 250 KPa (3,5 Kgf/cm2) Avertisment: -La temperaturi joase ale aerului exterior trebuie nclzit motorul pn la obinerea presiunii necesare a uleiului de 350 400 KPa (3,5 4 Kgf/cm2) i a temperaturii uleiului de 40 500C. -n timpul nclzirii motorului nu trebuie s se foloseasc turaiile la care motorul bate i trepideaz. ncercarea motorului -Mana n poziie neutr -Amestecul SRAC -Verificarea regulatorului de ture: -Presiunea la admisie 90 KPa (0,92 At) -Maneta de comand a pasului elicei se deplaseaz de 2 3 ori n poziiile extreme (pas mic la pas mare) -Verificarea valorilor turaiei i puterii motorului se face dup urmtorul tabel: Valori de exploatare Regimul motorului Regim maxim de durat Durata Maneta de gaze 20 secunde Gaz minim maxim de decolare 10 secunde Gaz maxim Ralanti Nelimitat Gaz minim

Compresorul Comanda pasului elicei Turaia rot/min Presiunea la admisie

Decuplat Pas mic 2530+50 KPa At 98+2 1+0,02

Presiunea uleiului Presiunea benzin Verificarea aprinderii

KPa 350 - 400 Kgf/cm3 3,5 4 KPa 30 - 40 Kgf/cm3 0,3 0,4 Scderea admisibil turaiei 30 50 rot/min

Cuplat Pas mic Pas mare 2700 +10 Maxim - 100 2250 118 +1 -2 1,20 + 0,01 - 0,02 350 - 400 3,5 4 30 40 0,3 0,4 a -

Decuplat Pas mic 550+50 Min 120 Min 1,2 Min 10 Min 0,1 -

Avertisment: ncercarea motorului trebuie fcut cu vnt de fa -Nu trebuie s se ncerce motorul pe sol pulverulent (elicea aspir nisipul i pietriul care pot deteriora bordul de atac al palelor) -n timpul ncercrii motorului trebuie puse cale la roile trenului -Verificarea aprinderii se face cu compresorul decuplat -Temperaturile uleiului i chiulaselor nu trebuie s depeasc valorile maxime. Rulajul -Frna de staionare: -Se apas pedalele frnelor -Se deblocheaz frna de staionare -Se apas complet de dou ori pedalele frnelor i se verific deblocarea -Frnele la nceputul rulajului se controleaz funcionarea frnelor -Comanda pasului elicei MPINS (pe pas mic) Avertisment: -Rulajul este permis numai cu flapsurile escamotate -n timpul rulrii avionului trebuie comandat cu ajutorul palonierelor, iar la viraje cu raz mic i cu ajutorul frnelor. nainte de decolare: -Comenzile funcionarea liber -Compensatoare poziie neutr -Flapsurile poziie de decolare -Combustibilul:-Robinetul de combustibil cu mai multe ci - 2D (DREAPTA) -Controlul cantitii de combustibil -Contactele pe sectoare cuplate -Presiunea de azot n lonjeronul central minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) -Compresorul cuplat -Comanda pasului elicei mpins la maxim (pas mic) -Magnetourile cuplate (1+2) -ntreruptorul principal cuplat -Amestec srac

-Aparatele motorului verificare (x) -Altimetrul calat -Centurile de siguran legate -Cabina cupola nchis i zvort -Girodirecionalul, giroorizontul decuplate. Observaie: Verificarile de mai sus se efectueaz la turaia motorului de 1500 rot/min. Decolarea (vitezele se dau in IAS) -Maneta de gaze se trece lin n plin. -Mana: - Se ine n poziie neutr - La viteza de 80 90 Km/h se trage uor mana pentru a desprinde avionul. -Desprinderea avionului la viteza de 90 100 Km/h -Palierul pn la viteza de 120 Km/h la categoriile A-U i pn la 130 Km/h la categoria N -Urcarea dup atingerea vitezei corespunztoare se trece lin la zborul n urcare -Frnele se acioneaz frnele trenului -Flapsurile se escamoteaz la nlimea de siguran (50 m) -Compensator se acioneaz la nevoie. Recomandri: Decolarea se interzice n urmtoarele situaii: -Funcionarea neuniform a motorului -Valorile indicate de aparatele motorului nu se ncadreaz n limite normale de exploatare -Scderea turaiei motorului la ncercarea pe magnetouri depete 50 rot/min -Componentele vitezei vntului depesc limitele admise-Presiunea de azot n lonjeronul principal este sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) Recomandare: Dup decolarea de pe pist acoperit cu zpad s nu se frneze roile (att timp ct vibraia trenului nu este prea mare). Prin nvrtirea roilor se desprinde apa i zpada (care se poate depune pe frne i topi parial) i astfel se exclude eventualitatea ngherii frnelor n timpul zborului. Zborul n urcare -Regimul motorului conform tabelului: Valori de exploatare Regim motor Maxim de decolare Maxim de lung durat Durata 5 minute Nelimitat Compresorul Cuplat Cuplat Decuplat Turaia rot/min 2750+30 2600+2 % KPa 118 +1 98+2 Maxim Presiunea la admisie -2 At 1,2 +0,01 1+0,02 Maxim -0,02 Altitudine nominal (m ISA) 1500+100 0 -Amestecul SRAC

Not: -La urcarea peste o nlime de peste 1500 m n ISA trebuie mbogit amestecul la nevoie. -Compensator ct este necesar. -Vitezele la zborul n urcare vitezele trebuie respectate dup tabel: Altitudinea de zbor - m ISA Viteza de zbor recomandat Km/h Categoria A+U Categoria N 0 1000 140 150 1000 2000 135 145 2000 3000 130 140 3000 4000 125 135 4000 5000 120 Avertisment: -Presiunea la admisie recomandat este valabil numai la altitudinea nominal; la zborul n urcare peste altitudinea nominal presiunea la admisie scade corespunztor cu creterea altitudinii de zbor. -La zborul n urcare peste altitudinea nominal trebuie s se respecte turaia nominal a elicei cu gazele n plin. -n cazul creterii temperaturii chiulaselor cilindrilor sau a uleiului peste limita de exploatare trebuie mrit viteza de zbor astfel nct temperatura s nu depeasc limita prescris sau trebuie ncetat urcarea i rcit motorul n zbor orizontal. -Robinetul de combustibil: dup 5 minute de zbor de la decolare se comut n poziia S+D (stnga + dreapta) Zborul de croazier -Regimul motorului: conform tabelului: Valori de Regimul motorului exploatare Maxim de Maxim de lung Maxim de croazier I Maxim de decolare durat croazier II Durata 5 minute Nelimitat Compresorul Cuplat Cuplat Decuplat Cuplat Decuplat Cupla Decupl t at Turaia rot/min 2750+30 2400+3% 2300+3% 2600+3% Presiunea la admisie KPa At 118+1-2 1,2 +0,01 -0,02 0 98+2 1,00 + 0,02 90+2 0,92+0,02 82 + 2 0,84 + 0,02

Altitudinea 1500 0 2000 1600 2600 1700 nominal +100 +100 +100 + 100 + 100 Avertisment: - Presiunea la admisie menionat trebuie respectat la altitudinea nominal - n timpul zborului de croazier peste altitudinea nominal se poate folosi compresorul pentru respectarea presiunii de admisie necesare. - Amestecul: - Pn la altitudinea 1500 m n ISA SRAC - La urcarea peste 1500 m n ISA amestecul trebuie mbogit la nevoie

- Compensarea ct este necesar - Robinetul de combustibil:-se pune n poziia S+D (stnga + dreapta). Poziiile 1S (stnga) i 2D (dreapta) pot fi folosite pentru echilibrarea combustibilului n rezervoare. Avertisment: n poziia 1S (stnga) n cazul scderii cantitii de combustibil n acest rezervor sub 30 litri trebuie mrit atenia n corectitudinea pilotajului. n timpul zborului glisat de lung durat cnd bila nu este la mijloc i se afl n partea stng se poate ajunge n situaia nealimentrii motorului cu combustibil i n consecin la funcionarea anormal a motorului. n cazul oscilaiei presiunii combustibilului sau funcionrii anormale a motorului se va comuta robinetului de benzin pe poziia 2D (dreapta). Coborarea Maneta de gaze ralanti Amestecul SRAC Viteza 150 200 Km/h (dup nevoie) IAS Compensarea dup nevoie Avertisment: Dac se observ o scdere a temperaturii chiulasei sub 700C trebuie mrit temperatura chiulaselor cilindrilor mrind turajul prin acionarea manetei de gaze. nainte de aterizare temperatura chiulaselor cilindrilor trebuie s fie minim 1000C. 1.1.20. Venirea la aterizare -Viteza pe panta de aterizare: - 130 Km/h IAS n categoria A, U. - 140 Km/h IAS n categoria N -Flapsurile n poziia de DECOLARE. -Compensarea dup nevoie. -Robinetul de benzin se trece pe poziia 2D (Dreapta). -Compresorul CUPLAT. -Comanda pasului elicei IMPINS LA MAXIM (pas mic). -Amestecul SRAC. Aterizarea

1.1.21.

1.1.22. -Viteza de planare: - 130 Km/h IAS Categoriile A i U - 140 Km/h IAS Categoria N - Flapsurile n poziia de DECOLARE sau ATERIZARE (n funcie de intensitatea vntului i la aprecierea pilotului). - Compensarea ct este nevoie. Redresarea: - nceputul redresrii la nlimea de 7 metrii deasupra solului. - Terminarea redresrii la nlimea de un metru deasupra solului. Filarea Printr-o tragere uoar a manei se reduce viteza de zbor.

Aterizarea printr-o tragere uoar a manei pn la maxim, se execut aterizarea pe trenul principal. Contactul roii de bot cu pista de face la viteza maxim de 80 90 Km/h (IAS). Rulajul dup aterizare: - Mana tras complet - Pentru scurtarea distanei de rulare dup aterizare se pot folosi frnele ncepnd de la viteza de 100 Km/h (IAS). - Dup oprirea din rulaj se escamoteaz flapsurile. - La sfritul rulajului pe pistele cu acoperire artificial (beton), se duce mana n fa ct este necesar. 1.1.23. Dup aterizare:-Compresorul se decupleaz -Compensarea: - Longitudinal: greu de coad -n direcie: neutru. -ntreruptoarele circuitelor electrice se taie la nevoie (giroorizontul,

etc.) 1.1.24. Oprirea motorului -Se rcesc chiulasele motorului pn ajung sub 1400C. -Maneta de gaze la ralanti. -Radio se taie contactul radio. -Magnetourile tiate (0) -ntreruptorul general tiat -ntreruptoarele circuitelor electrice tiate 1.1.25. Ieirea din avion -Se controleaz: magnetourile, ntreruptorul general, celelalte contacte electriceTIATE. -Robinetul de combustibil nchis -Mana se blocheaz -Frna de staionare se cupleaz -Cabina se nchide Nota:-Blocarea manei mana se mpinge la maxim i se blocheaz cu ajutorul clichetului de siguran. -Frna de staionare: se recomand folosirea frnei de staionare pentru staionrile de scurt durat. Pentru staionri de lung durat se recomand ancorarea avionului i blocarea roilor cu cale, fr folosirea frnei de staionare. 1.1.26. Ieirea din vrie Ieirea din vrie se execut n modul urmtor: Vria normal: - Maneta de gaze redus - Direcia bracat complet n sensul invers rotaiei n vrie - Imediat dup terminarea acionrii direciei (palonierului), se mpinge mana uniform n timp de 1 2 secunde pn la limitator, fr s se bracheze eleroanele.

Dup oprirea rotirii:

Direcia (palonierul) n poziie neutr Profundorul prin tragerea lent a manei se redreseaz

avionul din picaj. Observaie:- Dup intrarea avionului n vrie, micarea de autorotaie se caracterizeaz prin creterea progresiv a vitezei unghiulare pn la valoarea de 180 0/s, atins n timpul celei de-a treia rotaii, dup care se poate considera vria stabilizat. - Intervalele de timp caracteristice pentru rotaiile n vrie, sunt urmtoarele: prima rotaie circa 4 secunde, a treia i urmtoarele rotaii circa 2,5 secunde. - n sistemul de comand profunzime, n timpul rotirii apare inversarea forelor, adic blocarea aerodinamic. Pentru nvingerea acestei blocri, este nevoie de o for de circa 200 N (dup trei rotaii). - Fora pe man la mpingere, atinge (dup trei rotaii) valoarea de circa 250 N (la mpingeri care dureaz cel puin 1 secund, fora crete). - Pierderea de nlime la ieirea din vrie: -Pentru o rotaie: 180 300 metri - Pentru 3 rotaii: 520 metri - Pentru 6 rotaii: 680 720 metri Vria negativa -Maneta de gaze redus -Direcia bracat complet n sens invers rotirii n vrie -Profundorul simultan sau dup maxim 1/4 din turul de vrie, dup acionarea direciei, mana se TRAGE COMPLET -Dup oprirea rotirii: -Direcia n poziie neutr -Profundorul n poziie neutr, apoi se trage lin de man, pentru a redresa avionul din picaj Vria neintenionat - Se escamoteaz flapsurile (n cazul c erau bracate) - Se stabilete felul i sensul rotirii n vrie - Profundorul -Pentru vria normal se mpinge mana -Pentru vria negativ se trage de man -Dup oprirea rotirii n vrie, se redreseaz avionul din picaj Observaie:Poziia intermediar a manetei de gaze (pn n plin), n nici un caz nu nrutete ieirea din angajare i vrie. Erori la ieirea din vrie n cazul cnd nu se respect procedeul indicat la ieirea din vrie, atunci avionul va iei din vrie cu mare ntrziere. n cazul folosirii succesiunii inverse a comenzilor la ieirea din vrie autorotaia nu se oprete. n acest caz se va proceda n felul urmtor: -Se pune mana i palonierul n poziia corespunztoare vriei executate. -Se repet comenzile corespunztoare ieirii din vrie. 1.1.27. Angajarea Atenie: avionul este prevzut cu sistem de semnalizare a angajrii (semnal acustic sonerie)

Ieirea din angajare: Din zborul normal: Se mpinge mana fr s se bracheze eleroanele Direcia n poziie neutr Din zborul n viraj:Se pun eleroanele i palonierele n poziie neutr Se mpinge mana pn la atingerea vitezei de siguran Atenie:- Pierderea de nlime n caz de mpingere a manei este ntre 30 metri i 70 metri. n timpul ieirii din angajare se poate reduce nlimea necesar redresrii, prin mrirea puterii motorului - n cazul c dup angajare avionul intr n autorotaie, se revine cu mana i palonierul n poziia corespunztoare vriei i se execut scoaterea din vrie. 1.1.28. Ratarea aterizrii -Maneta de gaze n plin -Maneta de comand a pasului elicei MPINS LA MAXIM (pas mic) -Compresorul cuplat -Compensarea dup nevoie la viteza de 120 Km/h (IAS) -Zborul n urcare dup atingerea vitezei de 120 Km/h (IAS) -Flapsurile: La viteza de 120 Km/h (IAS) n poziia DECOLARE La viteza de 130 Km/h (IAS) n poziia ESCAMOTAT -Se repet manevra de aterizare Aterizarea forat

1.1.29.

1.1.30. -Trenul de aterizare se cauta un teren corespunzator -Direcia i intensitatea vntului se alege direcia cea mai convenabil pentru aterizare -Magnetourile tiate -Robinetul de combustibil nchis -ntreruptorul general tiat -Flapsurile cum este necesar -Centurile de siguran cuplate i strnse Not:n funcie de mprejurri, de locul de aterizare i de experiena pilotului, acesta poate lua o alt decizie. Comanda girorizontului -Pentru comanda girorizontului servesc: tija de blocare i butonul de deplasare a machetei avionului. -Tija de blocare este montat n colul de jos din dreapta aparatului i este marcat cu litera A. Prin tragerea tijei, aparatul se deblocheaz (discul rou de semnalizare intr n interior), iar blocarea se face prin apsarea tijei de blocare (discul rou iese n afar).

-Prin rotirea butonului din colul de jos din stnga aparatului, se deplaseaz macheta avionului n funcie de regimul de zbor, n limitele dintre +11,50(urcare) i 5,50(coborre). -Becul cu descrcri n gaze din fanta scrii sferice a giroorizontului servete pentru semnalizarea intrrii giroscopului girorizontului n turaia normal i pentru controlul girobusolei (girodirecionalului). Pornirea i comanda aparatului -naintea pornirii girorizontului trebuie cuplat INTRERUPTORUL GENERAL i urmtoarele ntreruptoare: BATERIA, GENERATOR (dac funcioneaz motorul) i APARATE. -Aparatul se pornete cu ajutorul ntreruptorului CONVERTIZOR. La pornire, aparatul trebuie s fie blocat (tija de blocare trebuie s fie mpins i discul rou s fie ieit n afar). -Aparatul poate fi deblocat dup pornirea giroscopului, semnalizat prin aprinderea becului cu descrcri n gaze, din fanta scrii sferice (dup aproximativ 1 minut de la pornire). Atenie: -nainte de oprire, aparatul trebuie blocat i numai dup aceasta trebuie tiat ntreruptorul CONVERTIZOR. Aparatul deblocat se poate deteriora la oprire. Blocarea poate fi fcut n orice poziie a aparatului. -n timpul rulrii, decolrii i aterizrii se poate debloca aparatul, respectiv poate rmne deblocat, cu condiia ca giroscopul s fie la turaia maxim. -n caz de nevoie este posibil s se deblocheze aparatul dup 25 de secunde de la conectare, dar va funciona sigur numai dup aprinderea becului de descrc are n gaze. -Orizontul artificial funcioneaz i n timpul zborului acrobatic, dar n vrie informaiile nu sunt sigure.

Comanda girobusolei (Girodirecionalului) Informaii generale Pentru comanda girobusolei se folosete un buton care se afl n colul de jos din dreapta aparatului, n locul urubului de fixare. La rotirea butonului n poziia apsat, se deplaseaz acul simplu, iar aparatul este blocat. Prin tragerea i rotirea acestuia se deplaseaz acul dublu. Pornirea i comanda aparatului -nainte de pornirea girobusolei, pe lng ntreruptorul principal trebuie cuplat i ntreruptorul BATERIE, GENERATOR (cu motorul pornit) i APARATE DE BORD.

-Girobusola se pornete prin cuplarea ntreruptorului CONVERTIZOR. La pornire aparatul trebuie s fie blocat butonul trebuie s fie psat. -Reglarea girobusolei se face dup compasul magnetic. Butonul de blocare trebuie s fie apsat; prin rotirea butonului se regleaz poziia sgeii simple. -Prin tragerea butonului de blocare al aparatului acesta se deblocheaz. Prin rotirea butonului (n poziia tras)-se deplaseaz acul dublu care se aduce pe poziia corespunztoare direciei alese. -Meninnd suprapuse cele dou ace se execut zborul pe direcia aleas. Avertisment: -Girobusola poate fi blocat dup cel puin 10 minute de la pornire. -La decolare, aterizare, rulare i la zborul acrobatic aparatul trebuie s fie blocat, n cazul c giroscopul nu funcioneaz la turaie maxim. -Reglajul girobusolei dup compasul magnetic se face la intervale de 15 minute.

Zborul acrobatic Ca avionul ZLIN 142 se pot executa figurile acrobatice menionate mai sus. Figurile acrobatice permise pot fi executate n orice ordine i n orice combinaii, n zbor n simpl comand sau cu doi piloi, respectndu-se toate restriciile prevzute. Pregtirea nainte de zbor -Obiectele strine trebuie ndeprtate toate obiectele strine din cabin. -Bateria se controleaz nivelul electrolitului. -Zborul n simpl comand: Se ia perna sau parauta de pe scaunul neocupat Se leag bine centurile scaunului neocupat Greutatea i centrajul se controleaz conform regulilor prezentate mai sus. Rezervoarele de combustibil extremale fr combustibil. Msuri care trebuie luate n timpul zborului nainte de nceperea zborului acrobatic -Comenzile se controleaz funcionarea i echilibrarea (poziie neutr) -Robinetul de combustibil cu mai multe ci se comut pe rezervorul 1S (stnga) -Compresorul decuplat sau cuplat (dup decizia pilotului) -Elice turaia 2750 rot/min (compresor decuplat) sau 2600 (compresor cuplat)

-Amestec SRAC pn la nlimea de 1500 metri ISA (peste 1500 metri de mbogete) -Flapsurile escamotate -Cabina nchis i siguranat -Verificarea aparaturii: Aparatura motorului n limitele admise (sectorul verde) Indicatorul presiunii de azot n lonjeronul central minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) Accelerometrul se fixeaz la poziie 0 (dac este montat pe avion) -Se leag centurile i se ajusteaz -nlimea de siguran se verific la altimetru -Zonele de lucru se verific zona de lucru viraj de 3600 n timpul zborului acrobatic Se urmresc limitrile motorului, de vitez, de suprasarcin care apar n timpul acrobaiei si aa mai departe. Avertisment: -Turaia maxim a motorului de 2750 rot/min, poate fi folosit de maxim 5 minute (compresor decuplat). -Cuplarea compresorului este permis numai la regimul maxim de exploatare nelimitat a motorului, adic la presiunea de admisie de 100 KPa (1, 02 At) i 2600 rot/min. -Mrirea turajului motorului n prima treime a cursei de deplasare a manetei de gaze, de la ralanti la gaz n plin, trebuie s se execute lent i lin (n cel puin 2 secunde) -Pentru nceperea acrobaiei trebuie s se aleag o asemenea nlime nct s fie asigurat trecerea fr pericol a avionului n zbor orizontal n orice manevr, respectndu-se nlimea minim admisibil n funcie de calificarea pilotului i regulile n vigoare. Caracteristicile de zbor ale avionului Informaii generale Caracteristicile de zbor se refer la avionul ZLIN 142 n stare bun, n execuie standardizat, cu motor M 37 AK i cu elice V 500A, cu o tehnic obinuit de pilotaj i n atmosfer calm. Explicaii: A Categoria Acrobaie 970 Kg U Categoria Utilitar 1020 Kg N Categoria Normal 1090 Kg

Categ oria A U N

Distana Rulare (metri) 220 225 240

la Dist.de dec. Viteza de Viteza ascensional max Plafonul pn la 15 desprindere m/s practic m (metri) Km/h (IAS) Viteza de naintare Km/h Metri 440 475 540 95 105 130 90 100 120 5,1 m/s 4,4 m/s 150 4700 4300 5, 5 m/s 140 5000

Distana de rulare Condiii -altitudinea 0 metri ISA -puterea maxim de decolare a motorului -flapsurile n poziia de DECOLARE -pista: beton uscat, neted Distana de decolare pn la 15 metri -viteza de desprindere IAS -viteza de siguran la decolare n IAS (Vezi tabelul de mai sus pentru ambele puncte) Viteza ascensional maxim Condiii-viteza de naintare IAS -altitudinea 0 metri ISA -puterea maxim de decolare a motorului -compresorul CUPLAT -flapsurile ESCAMOTATE Plafonul practic Condiii: -regimul motorului: maxim de lung durat (2600 rot/min, presiune de admisie 98 KPa, adic 1,00 At, deasupra altitudinii nominale, gaze n plin) -compresorul CUPLAT -flapsurile ESCAMOTATE (Pentru toate punctele vezi tabelul) Coeficientul maxim de planare Condiii: Regimul motorului ralanti Flapsurile Viteza IAS Km/h A, U N Coeficientul maxim de planare A, U, N

Escamotate Decolare Aterizare Condiii:

125 118 98

134 126 107

7,38 6,80 6,33

Distana de aterizare de la H=15 metri -viteza de venire la aterizare IAS, Km/h 130-140 -altitudinea 0 m ISA -regimul motorului: ralanti -flapsurile n poziia ATERIZARE -pista: beton uscat, neted -aterizare cu frnare ulterioar normal A Metri 400 Distana de rulare la aterizare Condiii: ca la punctul precedent. A Metri Viteza de croazier Conditii: -500 metri ISA altitudinea: -flapsurile n poziia ESCAMOTAT -compresorul CUPLAT Regim motor Turaia rot/min Presiunea admisie KPa Maxim de lung durat Maxim de croazier Economic de croazier 2600 2400 2300 98 90 82 At 1,00 0,92 0,84 AU 213 197 179 N 208 190 171 AU 208 192 175 N 203 186 167 AU 215 197 178 N 208 198 167 Viteza Km/h TAS CAS IAS 190 U 200 N 220 U 425 N 460

Viteza maxim de zbor orizontal Condiii: - altitudine 500 m ISA regim motor: motor n plin 2750 rot/min

Categoria AU N

compresor cuplat flapsurile n poziia escamotat Viteza n Km/h TAS CAS 231 225 227 222

IAS 234 230

Durata de zbor Condiii: ca la punctul viteze de croazier Regim motor Turaia rot/min Presiunea la admisie KPa 98 90 82 At 1,00 0,92 0,84 Viteza TAS Km/h AU N 213 208 197 179 190 171 Durata de zbor AU 2,40 min 3,40 min 4,20 min N 3,45 min 5,40 min 6,10 min

Maxim de lung 2600 durat Maxim de 2400 croazier Economic de 2300 croazier

Not:- Durata este dat pentru zborul orizontal: Pentru categoriile acrobaie i coal (A, U): fr combustibil n rezervoarele extremale - Pentru categoria normal (N): cu combustibil n rezervoarele extremale -Combustibilul care este necesar pentru regimurile de funcionare la sol, la decolare, la zborul n urcare, pe pant i n turul de pist nainte de aterizare a fost sczut din cantitatea total de combustibil. Distana de zbor Condiii: ca la punctul de mai sus. Regim motor Turaia rot/min Presiunea la Viteza TAS admisie Km/h KPa At AU N 98 1,00 213 208 197 179 190 171 Distana Km AU 425 525 595 N 780 950 1050

Max de lung 2600 durat Max de croazier 2400 90 0,92 Economic de 2300 82 0,84 croazier Not: Distana de zbor orizontal este dat astfel: -

pentru categoriile acrobaie (A) i utilitar (u): fr combustibil n rezervoarele extremale - pentru categoria normal (N): cu combustibil n rezervoarele extremale. Vitezele de desprindere a fileurilor (de angajare)

Categoria Acrobaie (A) 970 Kg Utilitar (U) 1020 Kg Normal (N) 1090 Kg

Poziia flapsurilor

Viteza de desprindere CAS Km/h IAS Km/h 103 99 88 107 102 91 110 105 95

ESCAMOTATE DECOLARE ATERIZARE ESCAMOTATE DECOLARE ATERIZARE ESCAMOTATE DECOLARE ATERIZARE

VSI 113 VSI 110 VSO 102 VSI 116 VSI 112 VSO 104 VSI 120 VSI 116 VSO 108

Staia de radio LUN 3524.20 Generaliti Staia de radio servete pentru legtura radiofonic bilateral cu o staie terestr precum i o instalaie de interfonie ntre piloi. Cutia staiei radio este montat n panoul din mijloc al tabloului de bord. Butonul de emisie (VHF) i butonul de intercomunicaie (IC) sunt montate pe man. Ctile se conecteaz la priza de pe pereii laterali, din apropierea scaunelor. Principalele caracteristici tehnice Gama de frecvene: 118,000 137,975 MHz. Intervalul ntre canale: 25 KHz. Numrul total de canale: 800. Puterea emitorului: 16 W. Gama temperaturilor de lucru: +60 pn la 500C Sistemele de reglare a staiei radio Panoul de comand a staiei de radio conine: n partea superioar comutatorul atenuatorului de zgomote SQ scala de frecvene iluminat dou butoane pentru schimbarea frecvenelor -stnga pentru MHz -dreapta pentru KHz n partea de jos, butonul de volum, care este n acelai timp i ntreruptorul principal al staiei de radio.

Comanda staiei radio -nainte de punerea n funciune a staiei radio trebuie cuplat ntreruptorul general cu inscripia NTRERUPTOR GENERAL i ntreruptorul BATERIE, iar dac funcioneaz motorul trebuie cuplat i ntreruptorul GENERATOR. -Fiele ctilor se introduc n prizele respective. -Se cupleaz ntreruptorul RADIO (i pentru folosirea instalaiei de interfonie) -Cu ajutorul butoanelor de schimbare a canalelor se potrivete pe frecvena necesar. -Staia radio se pune n funciune prin rotirea spre dreapta a butonului ntreruptorului principal al staiei. Prin rotirea aceluiai buton se regleaz volumul staiei radio. -Pentru intrarea n emisie trebuie apsat butonul VHF (ultra nalt frecven), iar pentru folosirea staiei ca instalaie interfonic trebuie apsat butonul IC. -n cazul recepiei unor semnale slabe, comutatorul atenuatorului de zgomot poate fi trecut pe poziia 0 fiind astfel scos din funciune atenuatorul. -n cazul recepionrii unui semnal puternic, zgomotul din cti poate fi atenuat prin trecerea comutatorului de zgomot n poziia SQ.-Staia se oprete rotind butonul ntreruptorului principal spre stnga. Atenie: -La pornirea i oprirea motorului staia radio trebuie deconectat de la reeaua de bord cu ajutorul ntreruptorului de pe panoul de comand. La fel i pe timpul ct se face verificarea parametrilor de funcionare ai motorului. -Att timp ct la avion este conectat sursa de alimentare de aerodrom, staia de radio nu trebuie pus n funciune. -nainte de oprirea motorului se deconecteaz staia de radio de la reea