Sunteți pe pagina 1din 155

Corneliu COFARU

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI














2008
REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA DIN BRAOV


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


1
1. LEGI I REGLEMENTRI

Automobilul constituie una din principalele surse de poluare ale mediului
nconjurtor, contribuia la poluarea global fiind cuprins ntre 20 i 45% n rile
industrializate.
n aceste condiii se impune ca emisiile poluante ale autovehiculelor s fie
reglementate prin norme naionale i internaionale.
Prima reglementare a aprut n legea din 3 februarie 1910 din Germania care stipula c
vehiculele trebuie s fie sigure i s fie construite n aa fel nct s nu provoace nici o
daun publicului prin fum sau miros.
n Statele Unite prima reglementare a fost elaborat n anul 1958 n California i
prevedea eliminarea emisiilor gazelor de carter prin care se limitau emisiile de HC i
CO. Primele standarde federale n S.U.A. au fost Clean Air Act care se aplica modelelor
autovehiculelor ncepnd din 1968 i care a fost publicat n Registrul Federal n anul
1966. Valorile acestor standarde erau cele aplicate n California n 1960.
Aceste standarde au fost amendate succesiv n 1968, 1970 i s-a trecut de la
valori ale concentraiei poluanilor la valori masice ale acestora. Aceste valori exprimau
masa emis pe unitatea de distan ntr-un ciclu impus de conducere.
Metoda eantionului de volum constant (Constant Volume Sample CVS)
const n acumularea emisiilor corespunztoare ciclului test.
n Europa, n anul 1961 un comitet franco-german a luat n studiu posibilitile de
reducere a emisiilor de CO i HC nearse. n Frana emisiile de fum au fost reglementate
n 1963, emisiile de gaze de carter n 1964, emisiile de CO
2
la relanti n 1969. Datorit
faptului c oraele europene prezint condiii de trafic mult diferite de oraele
americane s-a utilizat un ciclu de test care a avut la baz condiiile de trafic din Paris.
Mai mult, n Europa exist o mare varietate de automobile ca mrime i motorizare,
motiv pentru care valorile impuse au fost ajustate n funcie de greutatea automobilului.
n Japonia, primele msuri de limitare a emisiilor de CO au aprut n 1966 i au
fost extinse la emisiile de HC i NO
x
n 1973. Standardele japoneze implic att limitele
concentraiei de substane poluante ct i limitele masice ale acestora n cadrul unor
cicluri test specifice Japoniei.
O serie de ri au conlucrat la elaborarea unor standarde privind poluarea
autovehiculelor n cadrul Comisiei Economice Europene (EEC).
La ora actual se constat c exist un consens internaional n ceea ce privete
scderea nivelului de noxe emis de autovehicule, precum i realizarea unei distincii pe
categorii de autovehicule (autoturisme, autocamioane, autobuze, motociclete, etc.).

1.1. PROCEDURI DE TESTARE
1.1.1. PROCEDURILE DE TESTARE A POLUANILOR N S.U.A.
1.1.1.1. CICLUL DE TESTARE CALIFORNIAN

Acest ciclu a fost iniiat n anul 1968 i const din 7 secvene identice separate
ntre ele prin intervale de mers la relanti (fig. 1.1). Durata total a ciclului era de 16 min.
i 19 s, iar viteza medie de 30 km/h. Ciclul era nceput cu o pornire la rece dup o
meninere la temperatura mediului ambiant timp de 12 ore. Acest ciclu a fost abandonat
n anul 1972.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 2

Fig. 1.1 Ciclul de ncercare
californian (1968 1972).


1.1.1.2. CICLUL FTP 72
Ciclul FTP (Federal Test Procedure) este cunoscut i sub denumirea de UDDS
(Urban Dynamometer Driving Schedule) i simuleaz un circuit urban cu o lungime de
12,07 km, ntr-o zon cu stopuri frecvente (fig. 1.2). Viteza medie de parcurgere a
ciclului este de 31,5 km/h, ntr-o gam de viteze de la 0 la 91,2 km/h.
Prima faz a ciclului este de 505 s (aproximativ 5,78 km) parcurs cu viteza
medie de 41,2 km/h iar faza a doua este de 867 s. Prima faz este nceput cu o
pornire la rece dup o staionare a automobilului la temperatura de 20C. Cele dou
faze sunt separate de o oprire a motorului de 10 min. n ciclu, 17,8% din timp (22 mi n.
52 s) este alocat mersului n gol ce corespunde ateptrilor la stop.
Factorul de greutate care se aplic este de 0,43 pentru prima faz i 0,57 pentru
faza a doua. innd cont de media de 4,1 porniri pe zi n S.U.A., testul FTP 72 a fost
adoptat i de Australia sub denumirea de ADR 27 (Australian Design Rules). n Suedia
ciclul poart indicativul A 10, unde pentru ambele faze se aplic acelai factor de
greutate la evaluarea poluanilor

Fig. 1.2 Ciclurile FTP-72 i FTP-75.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


3
1.1.1.3. CICLUL FTP 75
Ciclul FTP 75 este identic cu ciclul FTP 72, deosebirea fiind c dup parcurgerea
ciclului FTP 72, dup o oprire a motorului timp de 10 min. se mai parcurge nc o dat
prima faz de 505 s.
Distana parcurs este de 17,86 km la o vitez medie de 34,3 km/h. Emisiile
poluante corespunztoare celor trei faze sunt socotite separat i masa poluanilor este
ajustat cu factori diferii pentru cele trei faze: 0,43 pentru faza rece, 1,00 pentru faza a
doua i 0,57 pentru ultima faz.
n Australia ciclul test este cunoscut sub denumirea ADR 37 (Australian Design
Rules).
n viitor se prevede ca testul FTP 75 s i se adauge i o a patra faz care s
simuleze rularea la mare vitez i accelerri.

1.1.1.4. CICLUL U.S. CU 9 MODURI
Ciclul a fost conceput s determine emisiile poluante la autovehicule motorizate
cu motoare cu aprindere prin scnteie pe autovehicule cu o greutate mai mare de 2,7 t
sau care pot transporta mai mult de 12 persoane. ncepnd din 1981 acest ciclu a fost
nlocuit, ca i testul cu 13 moduri, cu ciclul test tranzitoriu.

1.1.1.5. CICLUL U.S. CU 13 MODURI
Acest ciclu s-a utilizat pentru msurarea nivelului de poluare a motoarelor Diesel
pe standul cu role. Acest test a fost publicat n California n 1971 ca s fie aplicat
ncepnd cu 1973.
Masa de emisii pentru fiecare mod se apreciaz prin aplicarea coeficienilor de
greutate concentraiei msurate pentru fiecare poluant (tabelul 1.1).

Tabelul 1.1 - valorile limit ale emisiilor pentru ciclul US cu 13 moduri
Nr.
mod
Viteza
Sarcina
[%]
Factorul de greutate
1 mers n gol 0 0,20/3
2 vitez la cuplu maxim 10 0,08
3 vitez la cuplu maxim 25 0,08
4 vitez la cuplu maxim 50 0,08
5 vitez la cuplu maxim 75 0,08
6 vitez la cuplu maxim 100 0,08
7 mers n gol 0 0,0667
8 vitez la putere maxim 100 0,08
9 vitez la putere maxim 75 0,08
10 vitez la putere maxim 50 0,08
11 vitez la putere maxim 25 0,08
12 vitez la putere maxim 10 0,08
13 mers n gol 0 0,0667

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 4
1.1.1.6. CICLUL TEST TRANZITORIU
Ciclul tranzitoriu a fost introdus n S.U.A. pentru a nlocui vechile cicluri care nu
ineau seama de varietatea de autocamioane i autobuze precum i condiiile de trafic
din oraele, strzile interurbane i strzile cu circulaie rapid.
Ciclul cuprinde patru faze. Prima faz este NYNF (New York Non Freeway) , faz
ce corespunde un trafic urban uor, cu frecvente opriri i porniri de la stop. Faza
urmtoare descrie un trafic pe o poriune aglomerat de trafic urban, LANT (Los
Angeles Non Freeway). A treia faz a ciclului simuleaz un trafic aglomerat pe o
poriune de strad de mare vitez n zona Los Angeles, faz numit LAFY (Los Angeles
Freeway). Ciclul test se ncheie prin repetarea fazei NYNF.
Ciclul cuprinde pornirea la rece dup o staionare peste noapte urmat de faza
de mers n gol, accelerare, decelerare i cuprinde o larg varietate de turaii i sarcini
care s simuleze secvene ale rulrii autovehiculului la regimurile de ncercare ale
motorului.
Ciclul are i secvene de rulare n regim stabilizat, factorul de sarcin fiind
cuprins ntre 20 i 25% din maximul de putere la viteza dat.
Ciclul test se parcurge de dou ori, cel de-al doilea ciclu se ncepe cu o pornire la
cald dup o staionare de 20 min. de la ncheierea primului ciclu.
Viteza medie de parcurgere a ciclului este de aproximativ 30 km/h iar distana
echivalent parcurs este de 10,3 km, iar timpul de rulare afectat ciclului este de 1200s.
n figura 1.3 se prezint procentual din valorile nominale, variaiile turaiei i
cuplului motorului.







Fig. 1.3 Ciclul test tranzitoriu.



Aprecierea nivelului de poluare se obine prin aplicarea coeficienilor de greutate
aplicai la ciclul cu 13 moduri.


1.1.1.7. CICLUL CU 8 MODURI

Ciclul test simuleaz ncrcrile corespunztoare ciclului tranzitoriu.
Figura 1.4 descrie ciclul n coordonate turaie i sarcin.



INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


5




Fig.1.4 Poziionarea regimurilor
de funcionare n ciclul cu opt
moduri.




1.1.1.8. CICLUL A.D.B. (ADVANCED DESIGN BUS)

Ciclul A.D.B. este un ciclu tranzitoriu care caracterizeaz traficul autobuzelor.
Durata ciclului este de 47 min., iar distana echivalent parcurs este de 22,5 km.
Ciclul test cuprinde tei faze avnd urmtoarele caracteristici.
Faza I C.B.D. (Central Business District) cuprinde 14 accelerri la viteza de 32
km/h, fiecare fiind urmat de parcurgerea unui segment la aceast vitez de 20 s,
urmat de o decelerare cu 2,06 m/s
2
i un mers n gol de 7 s. Aceast faz simuleaz
parcurgerea a 3,2 km.
Faza a II-a A.R.T. (ARTerial) cuprinde patru secvene cu accelerare la 64 km/h,
fiecare din aceste secvene fiind urmate de parcurgerea unui segment la aceast vitez
timp de 20 s urmate de decelerare i mers n gol timp de 7 s. Distana parcurs n
aceast faz este de 3,2 km.
Faza a III-a C.O.M.M. (COMMuter) cuprinde o accelerare la viteza de 88,5
km/h, o rulare la aceast vitez timp de 200 s urmat de decelerare i mers n gol timp
de 20 s. Lungimea de drum parcurs este de 6,5 km.



1.1.1.9. CICLUL D.D.S. (DURABILITY DRIVING SCHEDULE)

Ciclul este destinat ncercrii la anduran a sistemelor de control al polurii, n
particular al convertoarelor catalitice.
Ciclul cuprinde 11 moduri care acoper 5,95 km ntr-o gam de viteze cuprinse
ntre 48-112 km/h. Pe durata primelor 9 moduri sunt plasate patru opriri a 15 s i cinci
decelerri de la viteza modului la 32 km/h urmate de accelerri la viteza nominal.
Modul 10 const ntr-o rulare la vitez constant la viteza de 88,5 km/h iar cel de al 11
mod const ntr-o accelerare la 112 km/h.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 6
Instalaia de simulare a parcursului i de msurare a noxelor se prezint n figura 1.5.

Fig. 1.5 Sistemul utilizat n testul DDS.




1.1.2. CICLURI DE TESTARE EUROPENE
1.1.2.1. CICLUL URBAN E.C.E.
Acest ciclu a fost dezvoltat n 1962 i simuleaz traficul auto din Paris care este
diferit fa de condiiile californiene. Ciclul a fost recunoscut de Comisia Economic
European ca ciclu european.

n figura 1.6 se prezint n coordonate timp-vitez ciclul urban E.C.E. Ciclul
simuleaz parcurgerea a 1,013 km, are o durat de 195 s i se parcurge de 4 ori,
realizndu-se o lungime de 4,052 km, viteza maxim a ciclului fiind de 50 km/h, iar
viteza medie este de 27,01 km/h dac nu se iau n considerare modurile de mers n gol.



INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


7

Fig. 1.6 Ciclul urban E.C.E.

1.1.2.2. CICLUL E.U.D.C. EXTRAURBAN
Ciclul extraurban simuleaz un trafic de mare vitez (pn la 120km/h) n afara
oraului. Durata este de 400 s iar distana parcurs este de 6,955 km, viteza medie a
ciclului este de 62,5 km/h. Ciclul extraurban este de fapt o faz care se adaug ciclului
urban i ncepe cu o secven de mers n gol timp de 20 s (fig. 1.7 ).





Fig. 1.7 Ciclul extraurban E.U.C.D.


Pentru autovehicule avnd puterea inferioar valorii de 30 kw, viteza maxim a
fazei extraurbane se limiteaz la 9 km/h.


1.1.2.3. CICLUL EUROPEAN CU 13 MODURI
Acest ciclu a fost adoptat pentru testarea motoarelor Diesel, el a fost introdus n
Regulamentul 49 al E.C.E.. Testul se aplic motoarelor montate pe standul de
ncercare, asemntor ciclului cu 13 moduri din S.U.A., ns factorii de greutate sunt
diferii (tabelul 1.2).
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 8

Tabelul 1.2 - ciclul european cu 13 moduri
Nr. mod Viteza
Sarcina
[%]
Factorul de greutate
1 mers n gol 0 0,25/3
2 vitez la cuplu maxim 10 0,08
3 vitez la cuplu maxim 25 0,08
4 vitez la cuplu maxim 50 0,08
5 vitez la cuplu maxim 75 0,08
6 vitez la cuplu maxim 100 0,08
7 mers n gol 0 0,25/3
8 vitez la putere maxim 100 0,10
9 vitez la putere maxim 75 0,02
10 vitez la putere maxim 50 0,02
11 vitez la putere maxim 25 0,02
12 vitez la putere maxim 10 0,02
13 mers n gol 0 0,25/3


1.1.2.4. CICLUL DE ANDURAN EUROPEAN
Ciclul de anduran european al echipamentelor de control al polurii cuprinde
trei faze care se parcurg cu vitez stabilizat de 70 km/h, 100 km/h i 80 % din viteza
maxim (limita 130km). Duratele acestor faze fiind de 300s, 300s respectiv 600s. ntre
aceste faze sunt inserate secvene de mers n gol de 15s fiecare. Pentru parcurgerea
ciclului se prevd accelerri i decelerri de 1,5m/s
2
, n cazul n care autovehiculul nu
este capabil s ating aceast valoare, ciclul se parcurge realiznd accelerri decelerri
la nivelul posibilitilor autovehiculului. Ciclul se parcurge pn la atingerea unui parcurs
echivalent de 30 000km, se nelege faptul c se prevd opriri pentru alimentare i
reglaje.


1.1.2.5. CICLUL DE TESTARE AL VEHICULELOR PE DOU ROI
Regulamentul ECE nr. 40 cuprinde ciclul de ncercare pe un stand dinamometric
al vehiculelor pe dou roi.
Ciclul cuprinde 15 moduri, viteza maxim a ciclului este de 50km/h.
Ciclul se repet de patru ori, durata total fiind de 780s. Msurarea
componentelor poluante se realizeaz dup parcurgerea a dou cicluri pregtitoare. n
figura 1.8 se prezint ciclul pentru motociclete.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


9

Fig. 1.8 Ciclul de ncercare al motocicletelor conform regulamentului ECE 40.
n cazul vehiculelor pe dou roi cu pedale, cu o cilindree de pn la 50 cm
3
i cu
o vitez care nu depete 50 km/h se utilizeaz ciclul definit prin Regulamentul ECE
nr. 47. Ciclul se repet de patru ori pe o durat total de 448s.
Cele 7 moduri ale ciclului test pentru motociclete mici sunt prezentate n tabelul 1.3.


Tabelul 1.3 - Ciclul test pentru motociclete mici
Nr.
mod
Regimul de funcionare
Acceleraia
[m/s
2
]
Viteza
[km/h]
Durata
[s]
1 mers n gol - - 8
2 accelerare clapeta deschis complet max 57
3 vitez stabilizat clapeta deschis complet max 57
4 decelerare -0,56 de la max la 20 57
5 mers stabilizat - 20 36
6 decelerare -0,93 20 la 0 6
7 mers n gol - - 5
Total 112

Standul pentru msurarea noxelor se prezint n figura 1.9.




INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 10






Fig. 1.9 Sistemul de ncercare i
msurare utilizat i la vehicule cu
dou roi (Regulamentul ECE 47).







1.1.3. PROCEDURI DE TESTARE N JAPONIA
ntre anii 1966 i 1974 controlul concentraiei de CO emis de autovehicule cu
motoare cu aprindere prin scnteie alimentate cu benzin sau GPL, se realiza cu
ajutorul unui ciclul cu 4 moduri.
Procedurile de testare japoneze utilizate n anii urmtori sunt descrise n
continuare.

1.1.3.1 CICLUL CU 10 MODURI
Acest ciclu simuleaz un parcurs n trafic urban al autoturismelor i
autovehiculelor uoare dotate cu motoare cu aprindere prin scnteie alimentate cu
benzin sau GPL. Acest ciclu s-a aplicat din anul 1986 i la autovehicule cu motoare
Diesel cu o greutate total pn la 17000 kg. Caracteristicile ciclului test sunt: pornirea
la cald a motorului, parcurgerea unei distane de 0,664 km la o vitez medie de 17,7
km/h, durata de parcurgere 135 s. Ciclul se repet de 6 ori dup ce motorul a fost
nclzit prin parcurgerea unei distane la 40km/h timp de 15 s. Emisiile poluante se
msoar la ultimele 5 cicluri, poluanii fiind exprimai n g/km. Testul simuleaz o
distan de 3,32 km parcuri n 675 s, viteza maxim atins este de 40 km/h. Timpul
afectat mersului n gol este de 26,4 % (fig. 1.10).


Fig. 1.10 Ciclul cu 10 moduri (parcurs
urban, pornire cu motorul cald.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


11
1.1.3.2. CICLUL CU 11 MODURI
Ciclul cu 11 moduri cu pornirea motorului la rece, a fost introdus n anul 1975
pentru a suplimenta testul cu 10 moduri.
Ciclul cu 11 moduri simuleaz parcurgerea unei distane ntr-un trafic urban cu
strzi cu circulaie rapid. Dup pornirea motorului i o funcionare la relanti timp de 25
s se parcurge o distan echivalent de 1,021 km, cu o vitez medie de 30,6 km/h,
viteza maxim fiind de 60 km/h. Emisiile la acest ciclu se exprim n "g/test".
Figura 1.11 prezint ciclul cu 11 moduri.


Fig. 1.11 Ciclul cu 11 moduri
(parcurs urban de vitez, dup
pornirea la rece).

1.1.3.3. CICLUL CU 6 MODURI
Acest ciclu cu 6 moduri s-a utilizat pentru determinarea noxelor la autovehiculele
cu o greutate total mai mare de 2,5 t dotate cu motoare cu aprindere prin scnteie i
Diesel.
Factorii de greutate pentru determinarea concentraiei poluanilor pentru fiecare
mod sunt prezentai n tabelele 1.4 i 1.5.
Tabelul 1.4 Ciclul japonez cu 6 moduri pentru MAS
Nr.
mod
Turaia
[rot/min]
Depresiunea n
colectorul de admisie
[kPa]
Factorul de greutate
1 mers n gol 0 0,125
2 stabilizat 2000 17 0,114
3 stabilizat 3000 17 0,277
4 stabilizat 3000 27 0,254
5 stabilizat 2000 56 0,139
6
decelerare cu clapeta de acceleraie
nchis 10s 2000-1000
56 0,091
Tabelul 1.5 - ciclul japonez cu 6 moduri pentru MAC
Nr.
mod
Procente din turaia nominal
[%]
Sarcina
[%]
Factorul de greutate
1 mers n gol 0 0,355
2 40 100 0,077
3 40 25 0,059
4 60 100 0,107
5 60 25 0,122
6 8 75 0,286
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 12

Aceste cicluri sunt realizate din secvene care simuleaz parcurgerea unui traseu
stradal la o vitez mai ridicat, iar rezultatele sunt exprimate n "g/km" sau "g/kW".


1.1.3.4. CICLUL CU 15 MODURI
Acest ciclu nlocuiete ciclul cu 10 moduri i se aplic la determinarea poluanilor
emii de autoturismelor dotate cu motoarele cu benzin sau GPL, i motoare Diesel
precum i autovehiculelor uoare cu motoare cu aprindere prin scnteie sau Diesel.
Viteza maxim a ciclului este de 70 km/h iar distana echivalent parcurs este
de 4,16 km ntr-un interval de timp de 660 s. Viteza medie a ciclului este de 22,7km iar
funcionarea la mers n gol reprezint 31,4 % din timpul afectat ciclului. Poluanii sunt
exprimai n "g/km".


1.1.3.5 CICLUL CU 13 MODURI
Se aplic autovehiculelor comerciale cu motoare alimentate cu benzin sau GPL
i motoare Diesel. Poluanii se exprim n "g/kW". Acest ciclu este identic pentru MAS i
MAC, difer numai factorii de greutate pentru fiecare mod (fig. 1.12).

Testele se efectueaz pe un stand echipat ca n figura 1.13.

















Fig. 1.12 Ciclul cu 13 moduri.



INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


13

Fig. 1.13 Standul pentru determinarea coninutului de noxe dup ciclul cu 13 moduri.

1.2. LEGISLAIA N DOMENIUL EMISIILOR
Automobilul a fost i este o surs de poluare a mediului nconjurtor, astfel c n
anul 1910 n Germania apare prima referire la mediu vehiculul trebuie s fie sigure i
s nu pun n pericol sntatea populaiei prin fum sau miros.
Dup aceast perioad, dezvoltarea autovehiculelor nu a mai cunoscut restricii
pn n anul 1959 cnd n California a fost adoptat legea eliminrii gazelor de carter i
limitarea emisiilor de CO i HC.
n SUA legea californian a fost amendat i adoptat pe ntreg teritoriul; ulterior
aceeai legislaie a fost preluat i adaptat i de alte ri.

1.2.1. REGLEMENTRILE EUROPENE
n Europa, Germania i Frana au constituit promotorii introducerii limitelor de
poluare n legislaie cu toate c, din punctul de vedere al industriei de autovehicule,
costurile au fost foarte mari.
Prima formulare n domeniul emisiilor a fost fcut de Comisia Economic a
Naiunilor Unite pentru Europa UN-ECE prin intermediul GRPE.
Regulamentul ECE a fost formulat pentru rile Comunitii Europene ca i
pentru celelalte ri europene, ca fiind un ndreptar de adoptat, neavnd putere de lege.
ntre rile membre ale comunitii europene i Comisia Economic European s-au
schimbat n timp multe informaii privind specificul traficului european.
Principalele regulamente adoptate au fost:
1. ECE 15 Emisii de la autovehiculele uoare
valabil pn la directiva EEC 83/351
2. ECE 83 Echivalent cu directiva Pieei Comune
pentru autovehicule uoare 88/76 EEC
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 14
3. ECE 24 Fumul Diesel
4. ECE 49.01 Emisiile la autovehiculele grele
5. ECE 40.01 Emisiile la motociclete
6. ECE 47 Emisiile cumulate
Aceste directive au fost adoptate ca legi naionale. n prezent Uniunea
European joac un rol major n implementarea legilor de poluare, emind propriile
regulamente adoptate de toate rile UE ca directive, potrivit tratatului de la Roma.
rile UE interzic comercializarea tuturor autovehiculelor care nu satisfac
normele impuse. Celelalte ri i-au adoptat legislaia la Regulamentul ECE 15 iar n
ultimul timp au adoptat Regulamentele EEC.

1.2.1.1. REGULAMENTUL ECE 15

Tabelul 1.6 - Limite pentru emisiile din gazele de evacuare conform ECE 15

Test tip I


Limite pentru emisiile din gazele de evacuare conform ciclului ECE 15 [g/test]

Greutate de referin

CO
Hidrocarburi
nearse (NDIR)
NO
X

NO
2
echivalent
HC (FID)
+NO
X

[kg] 02
Nivele
03
Nivele
04
Nivele
02
Nivele
03
Nivele
02
Nivele
03
Nivele
04
Nivele
0 - 750 80 65 58 6,8 6,0 10,0 8,5 19,0
751 - 850 87 71 58 7,1 6,3 10,0 8,5 19,0
851 - 1020 94 76 58 7,4 6,9 10,0 8,5 19,0
1021 - 1250 107 87 67 8,0 7,1 12,0 10,2 20,5
1251 - 1470 122 99 76 8,6 7,6 14,0 11,9 22,0
1471 - 1700 135 110 86 9,2 8,1 14,5 12,3 23,5
1701 - 1930 149 121 93 9,7 8,6 15,0 12,8 25,0
1931 - 2150 162 132 101 10,3 9,1 15,5 13,2 26,3
2150 176 143 110 10,9 9,6 16,0 13,6 28,0
Toate vehiculele
(Test tip II)
Concentraiile maxime ale CO la sfritul ultimului ciclu urban
02 Nivele, 4,5 %; 03 i 04 Nivele 3,5 %
Toate vehiculele
(Test tip III)
Nu sunt permise emisii din carter

Regulamentul ECE 15 (tabelul 1.6) s-a aplicat cu urmtoarele restricii:
Greutatea maxim pn la 3,5 t numai pentru motoarele cu aprindere prin
scnteie prin amendamentele 01/02/03, iar prin amendamentul 04 la motoarele Diesel.
a) Tehnica de prelevare a probelor CVS (prob la volum constant) a fost
introdus prin amendamentul 04.
b) Amendamentul 03 intrat n funciune la 01.10.1979 iar amendamentul 04 la
01.10.1984 pentru noile modele iar la 01.10.1986 pentru modelele existente.
Datele de intrare n funciune a acestor prevederi difer de la ar la ar.
c) Producia de autovehicule din aceast perioad a avut dreptul s depeasc
cu pn la 30% HC i cu pn la 20% CO i NO
x
. Limita pentru HC+NO
x
n
amendamentul 04 a fost de 20%.
Uniunea european a consimit la vremea respectiv s reduc nivelul de noxe
fa de amendamentul 04 pentru autovehiculele cu o greutate total mai mic de 3,5 t.
De asemenea a fost agreat nivelul de particule al motoarelor Diesel. Directiva 88/76
EEC a fost adoptat ca Regulament ECE 83. Directiva 88/76 EEC nlocuiete Directiva
70/220 EEC i certific autoturismele cu motoare cu o cilindree superioar a 1,4 l.
n tabelul 1.7 sunt prezentate limitele emisiilor n conformitate cu Regulamentul
ECE 83.


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


15
Tabelul 1.7 Valori limit pentru emisiile din gazele de evacuare - Regulamentul ECE 83
Capacitate
cilindric, C
CO
[g/test]
NO
X
+ HC
[g/test]
NO
X

[g/test]
Particule
[g/test]
Date efective
[cm
3
] (e) (e) (e) (e) Modele noi Toate
produsele
Vehicule cu m.a.s.
C > 2000
1400 s C s 2000
c<2000

25
30
45 (a)
30 (b)

6,5
8
15 (a)
8 (b)

3,5
-
6 (a)
-



1.10.88
1.10.91
1.10.90
1.10.92

1.10
1.10
1.10
1.10

Vehicule cu motoare
Diesel
C > 2000
1400 s C s 2000
C < 1400


30
30
45 (a)
30 (b)


8
8
15 (a)
8 (b)


-
-
6 (a)
-


1,1 (d)
1,1 (d)
1,1 (d)
1,1 (d)


1.10.88
1.10.91 (c)
1.10.92 (c)
1.1.91



1.10
1.10
1.10

a) Aceste valori sunt provizorii.
b) Limite adoptate de Consiliul EC n noiembrie 1988.

Limitele din tabelul 1.7 au fost adoptate de Consiliul Uniunii Europene n anul
1988. Dup aceasta s-a prevzut o reducere la 19 g/test CO i 5 g/test HC+NO
x
, care
a i fost adoptat n Consiliul UE din iunie 1989.
Echivalena directivelor UE este urmtoarea:
ECE /5 : 70/220/EEC
ECE 15/01 : 74/290/EEC
ECE 15/02 : 77/102/EEC
ECE 15/03 : 78/665/EEC
ECE 15/04 : 83/351/EEC
ECE 83 : 88/76/EEC
n tabelul 1.8 sunt prezentate valorile limitelor emisiilor ale diferitelor
Amendamente ale ECE 15 i ale ECE 83.

Tabelul 1.8 valorile emisiilor limitate de amendamentele ECE 15 i ECE 83
Clasa de greutate a autovehiculelor 1021-1250 kg
Emisii (g / test) Reduceri (%)
CO HC NOX CO HC NOX
Necontrolat 200 12,0 (24,0 *) - - - -
ECE 15 (1971) 134 9,4 - 13 22
A.01 (1975) 107 8,0 - 47 33
A.02 (1978) 107 8,0 12,0 47 33
A.03 (1979) 87 7,1 10,2 57 41
A.04 (1984) 67 Standard combinat
HC*+ NOX = 20,5
66 HC+NOX = 43
ECE 83 (1989)(**) 30 Standard combinat
HC*+ NOX = 8
85 HC+NOX = 78

* Emisiile HC sunt msurate cu detector n flacr ionizat (Flame Ionization Detector) (FID). Nivelele emisiilor
necontrolate sunt aproximativ FID echivalente. Cu excepia indicaiilor contrare, nivelele HC sunt precizate pentru
msurri nedispersive n infrarou (Non-Dispersive Infra-Red).
** Bazat pe emisiile standard ale motoarelor avnd cilindreea de la 1 la 2,0 l.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 16

1.2.1.2. EMISIILE DE FUM
n tabelul 1.9 sunt prezentate limitele fumului la motoarele Diesel conform
regulamentului ECE 24 i Directivei UE 72/305/EEC.

Tabelul 1.9 - limitele impuse emisiilor de fum la motoarele Diesel conform re gulamentului ECE
24 i Directivei UE 72/305/EEC
(a) Limitele emisiei de fum specificate pentru ncercarea motorului
la turaie stabilizat
Debit nominal
(l / s)
42
100
200

Coeficient de absorbie
(m
-1
)
2,26
1,495
1,065
(valorile intermediare sunt de asemenea precizate)

(b) Opacitatea la accelerri libere nu trebuie s
depeasc nivelul aprobat
cu mai mult de 0,5 m
-1



1.2.1.3. EMISIILE MOTOARELOR AUTOVEHICULELOR GRELE
Regulamentul ECE 49 prevede limitele emisiilor gazoase la motoarele
autovehiculelor cu o greutate ce depete 3,5 t.
Emisiile sunt exprimate n g/kw, fiind determinate dup ciclul US cu 13 moduri n
tabelul 1.10. Sunt prezentate valorile originale ale Regulamentului 24 i cele adoptate n
septembrie 1989 ca amendamentul 01 care este identic cu Directiva UE 88/77.
Tabelul 1.10 valori limit ale noxelor conform ECE 49

CO

HC

NO
X


ECE 49
ECE 49.01

14
11,2

3,5
2,4

18
14,4


1.2.1.4. EMISIILE MOTOCICLETELOR I MOTORETELOR
n septembrie 1979 a fost adoptat Regulamentul ECE 40 care stipuleaz limitele
emisiilor vehiculelor pe dou roi cu o greutate mai mic de 400 kg sau o cilindree
superioar a 50 cm
3
. Limitele emisiilor sunt prezentate n tabelele 1.11a i 1.11b, dup
cum motorul este n patru sau doi timpi. Regulamentul 40 a fost amendat n data de 31
mai 1988 i a devenit Regulamentul ECE 40.01 cu limite mai coborte pentru HC i CO.
Regulamentul 47 se aplic vehiculelor cu o greutate mai mic de 400 kg echipate
cu un motor avnd o cilindree mai mic de 50 cm
3
. Limitele emisiilor pentru ciclul
simulnd parcursul sunt date n tabelul 1.12.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


17
Tabelul 1.11a Regulamentul ECE 40/40.01 pentru limitele emisiilor de evacuare ale
motocicletelor cu motoare n patru timpi
Greutate de
referin R (1)
CO [g/km] HC [g/km]
(kg) ECE 4.0 (2) ECE 40.01 ECE 4.0 (2) ECE 40.01 (2)

< 100


25 (30)


17,5

7 (20)

4,2 (6)

100 - 300 +


+


+

+




(100 - 300)

+


+

+


+



> 300

50 (60)

35 (42)

10 (14)

6 (8,4)
Legend: 1) Greutate de referin (R) - Motociclet de referin - 75 kg.
2) Limitele sunt indicate pentru tipurile omologate. Limitele date n paranteze drepte se dau
pentru conformitate cu producia.

Tabelul 1.11b Regulamentul ECE 40/40.01 pentru limitele emisiilor de evacuare ale
motocicletelor cu motoare n doi timpi
Greutate de
referin R (1)
CO [g/km] HC [g/km]
(kg) ECE 4.0 (2) ECE 40.01 ECE 4.0 (2) ECE 40.01 (2)

< 100


16 (20)


12,8

10 (13)

8 (10,4)

100 - 300 +

+


+

+




(100 - 300)

+


+

+


+



> 300

40 (50)


32 (40)

10 (14)

12 (16,8)
Legend: 1) Greutate de referin (R) - Motociclet de referin - 75 kg.
Limitele sunt indicate pentru tipurile omologate. Limitele date n paranteze drepte se indic pentru conformitate cu
producia.
Tabelul 1.12 valori limit pentru ciclul ce simuleaz parcursul (ECE 47)
Tipul vehiculului Cu dou roi Cu trei roi
Poluant CO
(g / km0
HC
(g / km0
CO
(g / km0
HC
(g / km0
n omologare 8,0 5,0 15,0 10,0
n producie 9,6 6,5 16,0 13,0

1.2.2. NOI REGULAMENTE PRIVIND EMISIILE N EUROPA
1.2.2.1. VEHICULE UOARE
n decembrie 1989 Comisia European a emis Consolidated Emission
Directive. Aceast directiv include nu numai emisiile de evacuar e standard ci i
emisiile de evaporare.
Directiva prevede ca emisiile de evacuare standard s fie certificate pe baza
combinaiei ciclului ECE-15 (urban) cu ciclul test EUDC (extra-urban). n contrast cu
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 18
directivele anterioare aceasta stipuleaz, pentru emisiile gazoase standard ale tuturor
autovehiculelor, limite care se aplic att motoarelor cu aprindere prin scnteie ct i
motoarelor cu aprindere prin comprimare, indiferent de capacitatea motorului (tabelul
1.13).
n noiembrie 1998, o subcomisie a comisiei europene, a elaborat valorile int ale
limitelor impuse pentru obinerea Autovehiculelor i motoarelor avansate, prietenoase
ecologic (Enhanced environmentally friendly vehicles and engines EEV). n tabelul
1.14 sunt prezentate aceste limite int. Valorile pentru CO
2
sunt propuneri ale
Netherland Organization of Applied Scientific Research - TNO.
La Reuniunea MVEG din 09.04.1991 s-au adoptat i regulamentele 40 i 47 ale
EC pentru controlul emisiilor motocicletelor i ale motoretelor.
Tabelul 1.13 limitele emisiilor conform Consolidated Emission Directive
Vehicule noi (1.07.1992)
Modele noi (1.01.1992)
Vehicule noi (1.01.1997)
Modele noi (1.01.1993)
Poluant (1) (2) (1)
CO 2,72 3,17 2,2 (
3
) 1,0 (
4
)
HC+NOX (mas) 0,97 1,13 0,3
HC+NOX (Diesel IDI) 0,97 1,13 0,7
HC+NOX (Diesel DI) 0,7 1,13 0,9
Particule (Diesel) 0,17 0,18 0,08 (
5
) 0,10 (
6
)

(1) Aprobare tip;
(2) n producie;
(3) Motoare cu benzin;

(4) Motoare Diesel;
(5) Diesel cu injecie indirect (IDI);
(6) Diesel cu injecie direct (DI).

Tabelul 1.14 valori int pentru autovehicule i motoare avansate, prietenoase
ecologic
Particule
(g / km)
NOX
(g / km)
Total HC
(g / km)
NMHC
(g / km)
CH4
(g / km)
CO2
(g / km)
Diesel convenional
Stadiul 2000 0,05 0,50 0,06 -------- -------- 0,64
Stadiul 2005 0,025 0,25 0,05 -------- -------- 0,50

MAS convenional
Stadiul 2000 -------- 0,015 0,20 -------- -------- 2,3
Stadiul 2005 -------- 0,08 0,1 -------- -------- 1,0

EEV (opiunea 1) 0,01 (
1
) 0,04 0,04 (
4
) -------- -------- 0,6
EEV (opiunea 2) 0,01 (
4
) 0,04 -------- 0,015 0,3 (
4
) 0,6


1- Subcomisia propune limitarea modificrilor ce pot fi fcute procedurilor de msurare a emisiilor de particule la cele care au
aprobarea direct a subcomisiei; 2- Pn la intrarea n vigoare a Stadiului 2005, subcomisia propune acceptarea valorii de
0,05 g / km; 3- Subcomisia propune limitarea modificrilor ce pot fi fcute procedurilor de msurare a emisiilor de particule la
cele care au aprobarea direct a subcomisiei; 4- Valorile pentru motoarele ce nu sunt alimentate cu benzin corespund celor
indicate pentru motoarele cu benzin care au o emisie de CO2 de 90 g / km.


1.2.2.2. VEHICULE GRELE
Consiliul UE a adoptat prin directiva 88/77/EEC limitele emisiilor gazoase [g/kW]
ale autovehiculelor cu greutate total mai mare de 3,5 t dup cum urmeaz:
CO 11,2
HC 2,4
NO
x
14,4
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


19
Procedura test este aceeai ca i pentru Regulamentul ECE 49. Comisia European a
propus o directiv numit "Clean Lorry". Limitele directivei "Clean Lorry" sunt prec izate
n tabelul 1.15.

Tabelul 1.15 - limitele directivei "Clean Lorry"
Limite [g/kWh]
Emisii
01.07.1992 01.10.1996
[1]

CO 4,5 4,5
HC 1,1 1,1
NOx 8,0 7,0
Pm 0,33
[2]
0,15*

1. 01.10.1995 pentru modele noi
2. Pentru autovehicule echipate cu motoare avnd Pn s 85kW aceast limit se multiplic cu un factor de 1,7.

n tabelul 1.16 se prezint propunerile Comisiei Europene, pentru autovehicule
grele, cu motoare Diesel sau cu motoare avnd alimentare cu gaz, n corelaie cu
prevederile actuale

Tabelul 1.16 - propunerile Comisiei Europene, pentru autovehicule grele
NOX
(g / km)
CO
(g / km)
HC
(g / km)
Particule
(g / km)
Ciclul de ncercare
EURO 1 (1992)
Toate motoarele
EURO 2 (1996)
8,00

7,00
4,5

4,0
1,10 (THC)

1,10 (THC)
0,35

0,15
ECE R49 **

ECE R49 **
EURO 3 (2000)
Motoare convenionale

5,0

2,1

0,66 (THC)

0,10

ESC *
EURO 3 (2000)
Motoare avansate

5,0

5,45
0,74 (NMHC)
0,96 (CH4)

0,96

ETC **
EURO 4 (ipotetic 2005)
E. Parl. Nov. 98
3,0
2,0
3,27 0,47 (NMHC)
0,96 (CH4)
0,10
0,05
0,03
ETC **
ETC **
ESC **
EEV ****
GWI optimizat *****

2,5

1,2
0,20 (NMHC)
0,80 (CH4)
0,02 Data
ESC *
Tabelul 1.16 (continuare)
NOX
(g / km)
CO
(g / km)
HC
(g / km)
Particule
(g / km)
Ciclul de ncercare

EEV ****
Optimizat pentru NOX

1,0

1,2
0,10 (NMHC)
0,4 (CH4)
0,02 n viitor
ESC *
Gaz natural
Autobuz VOLVO
(ardere amestec sarac)

2,0

0,00
0,04 (NMHC)
0,81 (CH4)
0,85 (THC)

< 0,01

ESC *
Gaz natural
Autobuz MAN
(amestec stoichiometric)

0,94

1,12

0,16 (THC)

< 0,05

ESC *
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 20

ENGVA Martie 1998
0,9 (NMHC)
0,2 (CH4)
1,1 (THC)

ESC *

EEV 19 Octombrie 1998

2,0

1,2
0,25 (NMHC)
0,5 (CH4)
0,75 (THC)

0,02

ETC **
EURO 4 (2005)
Ianuarie 1999
3,5
3,5
1,5
4,0
0,46 (THC)
0,55 (NMHC)
1,1 (THC)
0,02
0,03
ESC *
ETC **
EURO 5 (2008)
Ianuarie 1999
2,0
2,0
1,5
4,0
0,46 (THC)
0,55 (NMHC)
1,1 (CH4)
0,02
0,03
ESC *
ETC **
EEV
Ianuarie 1999
2,0
2,0
1,5
3,0
0,25 (THC)
0,40 (NMHC)
0,65 (CH4)
0,02
0,02
ESC **
ETC **

* Ciclul European Staionar; ** Ciclul European Tranzitoriu; *** Bazate pe o reducere ateptat de 40 %; ****
Autovehicul Ecologic Avansat (Autovehicul cu combustibil curat); ***** Impact asupra nclzirii globale; NMHC
Hidrocarburi nemetanice; THC Coninutul total de hidrocarburi.


1.2.2.3. LEGISLAIA UTILIZRII DE BENZIN NEADITIVAT
Directiva emisiilor 88/76/EEC cere ca noile vehicule cu motoare cu aprindere prin
scnteie s fie capabile s utilizeze benzin neaditivat cu RON 94. Toate vehiculele
echipate cu catalizator montat pe sistemul de evacuare trebuie s fie dotate cu
conduct de umplere a rezervorului care s nu accepte un diametru al duzei pompei de
alimentare (din staia de benzin) mai mare de 23,6 mm.


1.2.2.4. LEGISLAIA EUROPEAN N DOMENIUL EMISIILOR DE VAPORIZARE
Comisia UE intenioneaz s introduc controlul emisiilor prin evaporare, de la
motor i realimentare, prin montarea la bord a cutiei cu carbon activ.
Propunerile sunt:
Limitarea emisiilor prin vaporizare 2 g/test;
Procedura test bazat pe SHED (Sealed Housing for
Evaporative Determination) difer de procedura U.S.;
Testul include emisiile zilnice (temperatura crete de la 10
C la 30 C i emisiile prin infiltrare la cald (n testul SHED temperatura
variaz ntre 23 - 31 C);
Volatilitatea combustibilului test este de 60 kPa.;
Ciclul de nclzire este ECE 15 urmat de EUDC.;
Cutia cu carbon activ este precondiionat timp de 30
minute prin purjare.


1.2.3. REGULAMENTUL EMISIILOR N U.S.A.
Limitele emisiilor gazoase au fost fixate la nivel naional n 1968 n Clean Air
Act. n anul 1970 Congresul U.S. amendeaz acest act i include aa zisele propuneri
Muskie. Aceste amendamente cer ca emisiile s fie reduse cu 90% iar limitele s fie
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


21
efective din 1975-1976. Au fost numeroase dezbateri ntre industrie i forul legislativ
pentru punerea n aplicare a acestor norme din cauza lipsei de pregtire tehnologic.
Pentru anii 1975 i 1976 au fost aplicate norme tranzitorii care de fapt au fost valabile
pn n anul 1979. n anul 1975 vehiculele necesitau catalizator de oxidare i n
consecin utilizarea benzinei fr plumb.
n anul 1977 Congresul U.S. amendeaz din nou Clean Air Act pentru a atinge
o reducere de 90% a emisiilor de HC n anul 1980 i cu 90% a emisiilor de CO i 75% a
NO
x
n anul 1981. Aceste reduceri s-au prevzut a fi atinse pe seama introducerii pe
scar larg a catalizatorului cu 3 ci.
Emisiile autovehiculelor grele au fost stabilite n anul 1970 iar Regulamentul
Clean Air Act din 1977 prevedea reduceri drastice ale HC i CO cu intrare n vigoare n
anul 1981. Aceste reduceri nu au intrat totui n vigoare pn la punerea la punct a
tehnologiei de reducere, astfel ele au devenit efective din anul 1987 i, pentru atingerea
limitelor, era necesar utilizarea catalizatorilor de tratare a gazelor de evacuare.
Reducerea emisiilor de NO
x
i de particule a fost suplimentat ncepnd cu anul 1990
pn n anul 1995 i a fost necesar utilizarea catalizatorului cu 3 ci pentru motoarele
cu aprindere prin scnteie i a filtrelor de particule la motoarele Diesel.
Standardele U.S. sunt aplicabile pe ntreg ciclul de via convenional al
autovehiculului considerat ca fiind de 80.000 km sau de 5 ani. Controlul emisiilor la
parcurgerea acestei perioade este obligatoriu. Durabilitatea sistemelor de tratare a
gazelor arse trebuie s se menin fr deteriorri pe tot acest parcurs convenional.
Sistemele respective trebuie s rmn funcionale (cu deteriorri minime) pe un
parcurs de cel puin 160.000 km.
Standardele de calitate ale mediului ambiant, dezvoltate de EPA nu au fost
implementate n multe orae din S.U.A., astfel c, reglementrile din Clean Air Act, au
fost transferate n lege n 1990.
ncepnd din 1990 Clean Air Act este un document coninnd apte titluri din
care numai dou se refer la surse mobile de poluare ca de exemplu: motoare i
combustibili.
Statul California s-a constituit n lider n implementarea legislaiei n domeniul
polurii, adoptnd limite cu mult mai severe dect legislaia federal (Clean Air Act).
Astfel, n ultimii 15 ani, se constat o mbuntire substanial a calitii mediului
ambiant. Principalul argument al introducerii acestor limite l -au constituit condiiile
specifice de formare a smogului fotochimic n zona oraului Los Angeles.
La ora actual zona Los Angeles are cel mai nalt nivel de ozon comparativ cu
orice ora din S.U.A.. La sfritul secolului, Biroul Resurselor de Aer din California
(California Air Resources Board CARB) a decis implementarea celor mai reduse
nivele de emisii care vor culmina cu Vehiculele cu emisii zero (Zero Vehicle Emissions).
Evoluia n timp i limitele emisiilor sunt prezentate n tabelul 1.17 (autovehicule
uoare).
n urma adoptrii Clean Air Act tot mai multe state din S.U.A. au ncercat
implementarea unor limite mai drastice dect limitele federale. n anul 1993 statele New
York i Massachusets au introdus normele californiene, iar alte state le-au urmat.
Limitele emisiilor motocicletelor cu o capacitate cilindric superioar valorii de 50 cm
3

sunt prezentate n tabelul 1.18.




INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 22

Tabelul 1.17 - evoluia n timp i limitele emisiilor


Federal

California
Emisii evacuare
(g/mila)
Emisii evacuare (g/mila)
Evaporative
(g/test)
Particule
(g/test)
Model din
anul
HC CO NOx
Evaporative
(g/test)
Particule
(g/test)

HC CO NOx
Pre-control
1970
1971
1972
1973-74
1975-76
1977
1978-79
1980


1981



1982-83(9)



1984(11)



1985
1986
1987-88
din 1989
1993-94

1994-98(12)
50 000 mile
100 000 mile

1989-2003
2004-(17)
1,5
4,1
4,1
3,0
3,0
1,5
1,5
1,5
0,41


0,41



ns.



ns.



ns.
ns.
ns.
ns.
ns.


0,25
0,31

ns.
0,125
90
34
34
28
28
15
15
15
7,0


3,4(7)



ns.



ns.



ns.
ns.
ns.
ns.
ns.


3,4
4,2
(13)
ns.
1,7
6,2
-
-
-
3,1
3,1
2,0
2,0
2,0


1,0(8)



ns.



ns.



ns.
ns.
ns.
ns.
ns.


0,4 2,0
0,6 2,0
(14)(15)
ns.
0,2
6,0
-
6,0(2)
2,0
2,0
2,0
2,0
6,0(3)
6,0


2,0



ns.



ns.



ns.
ns.
ns.
ns.
ns.


0,08
0,10

ns.
-
-
-
-
-
-
-
-
-


-



0,6



ns.



ns.
ns.
0,2
ns.
ns.








50 000 mile A
100 000 mile A
B
50 000 mile A
B
100 000 mile A
B
50 000 mile A
B
100 000 mile A
B
50 000 mile A
B
100 000 mile A
B
ns.
ns.
ns.
ns.
50 000 mile
100 000 mile
TLEV
LEV
(16)(18) ULEV
ZEV
1,5
4,1
4,1
2,8
2,8
0,9
0,41
0,41
0,39(5)
0,39
0,46
0,39
0,39
0,39
0,46
0,39
0,39
0,39
0,46
0,39
0,39
0,39
0,46
ns.
ns.
ns.
ns.
0,25
0,31
0,125
0,075
0,04
0
90
34
34
28
28
9,0
9,0
9,0
9,0
9,0
10,6
3,4
7,0
3,4
4,0
7,0
7,0
7,0
8,3
7,0
7,0
7,0
8,3
ns.
ns.
ns.
ns.
3,4
4,2
3,4
3,4
1,7
0
6,2
-
6,2
3,2
2,0(74)
2,0
1,5
1,5
1,0(6)
1,5
1,5
1,0
0,7
1,5
1,5
0,7
0,7(10)
1,5
1,8
0,4
0,7
1,0
1,0
ns.
ns.
ns.
ns.
0,4
0,7
0,4
0,2
0,2
0


6,0
6,0(2)
6,0
2,0
2,0
2,0
2,0
6,0(3)
2,0


2,0



2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
ns.
ns.
ns.
ns.
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
0


-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
-
-
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,4
0,2
ns.
ns.
0,08
0,08
0,08
0,08
0,04
0



Legend la tabelul 1.17:
- A indic limitele pentru condiii de pornire, B indic limitele n timpul testului; ns - prevederi neschimbate;
- (1) determinate dup FTP 75
- (2) prin metoda capcanei cu canistr cu carbon
- (3) tehnica SHED; 6,0 g/test prin metoda SHED reprezint mai puin cu 70 % dect 2 g / test prin metoda
capcanei cu carbon;
- (4) referine cu certificare pentru parcursuri de 50.000 pn la 100.000 mile;
- (5) hidrocarburi nemetanice ; valoarea mai mic de 0,4 g / mil este acceptabil;
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


23
- (6) emisia maxim acceptat pentru NOX se obine pentru ciclul pe autostrad: 1,33 X limita standard;
- (7) valori pn la 7,0 g / mil, pentru anul 1981, garantate de EPA;
- (8) valori pn la 1,5 g NOX / mil, pentru anii 1981, 1983 garantate;
- (9) valorile limit (anii 1982 i 1983), valabile pentru altitudini foarte mari: 0,,57 HC, 1,0 NOX, 7,8 CO (n g / mil);
- (10) limita de 0,7 g NOX / mil, ncepnd cu anul 1981, se recalculeaz dup un parcurs de 75.000 mile,
respectiv 7
ani;
- (11) toate autovehiculele se vor ncadra n limite indiferent de altitudine;
- (12) limite depite dup 5 ani;
- (13) limit ce se adaug la 10 g / mil la 20
0
F;
- (14) limita NOX pentru motoare Diesel: 1,0 / 1,25 g / mil;
- (15) procedur revizuit prin teste extradiurne;
- (16) limitele pentru diferite categorii de hidrocarburi sunt precizate prin prevederi adiionale;
- (17) introducerea acestor limite la discreia EPA;
- (18) se adaug limite separate pentru formaldehide.

Tabelul 1.18 - limitele emisiilor motocicletelor cu o cilindree mai mare de 50 cm
3

Legislaie Federal
Anul modelului Statutul
reglementrii
Tipul testului HC
g / km
CO
G / km



1978



efectiv



FTP 75 modificat
50 cm
3
la 170 cm
3

5,0 (8,0)
170 cm
3
la 750 cm
3

5+0,0155 X (D-170)
*

750 cm
3
i peste
14,0 (22,5)

Pentru toate capacitile
cilindrice
17,0 (27,5)

1980 i dup

Efectiv


FTP 75 modifica

5,0 (8,0)

12,0 (19,5)
Legislaie Californian
Anul modelului Tipul testului HC
g / km
CO
G / km



1978 - 1979



FTP 75 modificat
50 cm
3
la 170 cm
3

5,0 (8,0)
170 cm
3
la 750 cm
3

5+0,0155 X (D-170)
*

750 cm
3
i peste
14,0 (22,5)

Pentru toate
capacitile
cilindrice
17,0 (27,0)

1980 - 1981

FTP 75 modifica

5,0 (8,0)

12,0 (19,0)

1982 i anii urmtori

FTP 75 modifica

1,0 (1,6)

12,0 (19,0)

- - D cilindreea motorului n cm
3
; valorile din paranteze sunt date n g / mil.

1.2.4. REGULAMENTELE JAPONEZE ALE EMISIILOR
Regulamentele privind emisiile n Japonia sunt mult mai complexe datorit
multitudinii ciclurilor de testare i datorit varietii categoriilor de autovehicule precum
i condiiilor de implementare a legislaiei.
n Japonia de-a lungul timpului au fost utilizate patru proceduri de testare de
baz i anume:
a) Testul cu 10 moduri simuleaz un scurt parcurs urban care include
accelerri de pn la 40 km/h. acest test a fost utilizat pentru autoturisme i
autovehicule uoare dotate cu motoare cu aprindere prin scnteie alimentate
cu benzin i gaze petroliere lichefiate. Din anul 1986 acest ciclu a fost
aplicat i autovehiculelor cu motoare Diesel cu o greutate total de pn la
17000 kg.
b) Testul cu 11 moduri cu pornirea motorului rece, a fost introdus n anul 1975
pentru a suplimenta testul cu 10 moduri. Viteza maxim adus n ciclu este
de 60km/h.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 24
c) Testul cu 6 moduri. Acest test s-a aplicat vehiculelor cu o greutate total de
peste 2500kg i pentru autovehiculele dotate cu motoare Diesel. Diverse
variante ale testului au fost aplicate pentru autovehiculele cu motoare cu
aprindere prin scnteie sau Diesel.
d) Testul de emisii de vapori. Acest test utiliza rezervorul cu crbune pentru
reinerea vaporilor i a fost similar procedurii originale din SUA. nc nu s -a
introdus procedura SHED de msurare.
Emisiile standard aplicate la ora actual sunt prezentate n tabel ul 1.19
(autoturisme).
Tabelul 1.19 valori limit standard ale emisiile utilizate la autoturisme
Emisii limit


Data introducerii
n vigoare

Tipul
autoturismului


Test
Metod CO HC NOX Modele
noi
Modele
existente
10 moduri (g / km) 2,70 (2,10) 0,39 (0,25) 0,40 (0,25) Curent Curent MAS cu
benzin (LPG) 11 moduri (g / km) 85,0 (80,0) 9,50 (7,00) 6,0 (4,4) Curent Curent
Transmisie
manual
1.10.86 1.9.87
Alt
transmisie


Diesel DI (IDI)


10 moduri (g / km)


2,70 (2,10)


0,82 (0,40)

s1,285 t
0,98 (0,70)
>1,285 t
1,26 (0,90)

1.10.87 1.9.88

1.3. REDUCEREA EMISIILOR DE CO
2


La conferinele asupra climei de la Toronto i Geneva s-a scos n eviden
necesitatea reducerii globale a emisiilor de CO
2
. Astfel, se prevede ca reducerile s
creasc anual, atingndu-se nivelul de 20% n anul 2005.
Reuniunea Ministerului Mediului i Energiei a UE n octombrie 1990 a agreat
meninerea nivelului emisiei de CO
2
din anul 1990, n rile membre UE. Aceast
decizie a fost, de asemenea, adoptat i de rile EFTA. Msurile de a reduce emisiile
de CO
2
sunt evaluate n mod curent de rile din Europa. Comisia European a publicat
de asemenea un document de lucru ca un instrument economic de protecie a mediului.
Starea emisiilor de dioxid de carbon i politicile propuse n unele state din UE
sunt prezentate n tabelul 1.20

Tabelul 1.20 - limite impuse emisiilor de dioxid de carbon n UE
Emisii CO
2
ara
(Mt / an) (t / locuitor)
Evoluia legiferrii
emisiilor de CO
2
(referin 1990)
Belgia 29 2,9 Stabilizat pn n 2000
Danemarca 17 3,3 Stabilizat pn n 2000
Frana 100 1,8 Stabilizat pn n 2000/5
Germania 196 3,2 30 % reducere pn n 2005
Grecia 19 1,9 ___________

Irlanda 8 2,3 ___________
Italia 105 1,8 Stabilizat pn n 2000
Luxemburg 3 8,1 Stabilizat pn n 2000
Olanda 42 2,8 2 5 % reducere
pn n 2000
Portugalia 10 1,0 ___________
Spania 54 1,4 ___________
U.K. 161 2,9 Stabilizat pn n 2000
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


25
1.4. IMPLICAIILE REGULAMENTELOR EUROPENE PRIVIND
EMISIILE ASUPRA CALITII COMBUSTIBILILOR
1.4.1. BENZINA
Noua directiv consolidat a EC privind emisiile autovehiculelor a eliminat toate
ambiguitile tehnologiilor de control a emisiilor. Astfel, nivelul de emisii se aliniaz la
cele mai severe standarde US i japoneze, ceea ce a impus ca ncepnd din ianuarie
1993 toate autoturismele vndute n Europa de Vest s aib montat catalizator cu trei
ci. Mai mult, directiva cere ca rezervorul de combustibil s fie dotat cu filtre care s
previn utilizarea benzinelor adii onate cu compui ai plumbului.
Directiva impune utilizarea de echipamente pentru controlul emisiilor de
combustibil prin evaporare i cere ca toate autovehiculele dup 1993 s fie dotate cu
cutie cu crbune activ.
Automobilele avnd motoare cu aprindere prin scnteie constituie a doua surs
important de poluare prin emisiile de hidrocarburi de evaporare, dup emisiile de
solveni. Emisiile de hidrocarburi din gazele arse contribuie cu 25 %, emisiile prin
evaporare cu 10 %, iar realimentarea autovehiculelor cu 1,8 % din totalul hidrocarburilor
emise n atmosfer.
rile din Europa au o politic de control al emisiilor vaporilor de hidrocarburi pe
timpul distribuiei combustibilului la utilizatori (treapta I). Unele ri ca Elveia, Suedia i
Germania doresc s controleze emisiile la realimentare, pentru a elimina expunerea
publicului la benzen. Aceste emisii pot fi controlate fie prin intermediul unor staii de
colectare a vaporilor i trimiterea lor la rezervoare speciale (sisteme de treapta a II -a),
fie prin variante mai mari ale cutiei cu crbune activ. Sistemele ce folosesc crbune
activ la bordul automobilelor sunt cele mai eficiente n controlul emisiilor la realimentare.
n Statele Unite, EPA a recomandat utilizarea sistemelor de colectare a vaporilor
de combustibil la bordul autoturismelor, fapt consemnat i n noul Clean Air Act.
La ora actual exist o presiune crescnd pentru a reduce coninutul de benzen
din benzin sub nivelul de 5 %. Benzenul, ca i ali compui aromatici, sunt constitueni
naturali ai petrolului i astfel se explic prezena lor n benzin. n procesul de rafinare,
pentru a se mbunti calitile antidetonante ale benzinei prin mrirea cifrei octanice,
se mrete coninutul de compui aromatici; aceast tehnologie are i o parte bun,
deoarece se genereaz hidrogenul necesar reducerii coninutului de sulf i a altor
produi de rafinare. Trebuie amintit faptul c, benzenul se poate forma i prin arderea
altor compui ai benzinei n motor i astfel poate fi explicat prezena sa n gazele de
evacuare.
Utilizarea catalizatorilor pentru gazele de evacuare i a cutiei cu crbune activ
pentru controlul hidrocarburilor, reduc drastic emisiile de benzen. n aceste condiii,
reducerea n continuare a coninutului de benzen din benzin va influena numai ntr-o
mic msur emisiile.
Controlul asupra genezei emisiilor trebuie s constituie strategia prioritar a
viitorului. mbuntirea compoziiei chimice a combustibililor se poate constitui ca o
direcie secundar a strategiilor de reducere a concentraiilor de compui nocivi din
gazele de evacuare ale motoarelor autovehiculelor.

1.4.2. MOTORINA
Calitatea motorinei a nceput s fie controlat n contextul creterii preocuprilor
privind nivelul emisiilor motorului Diesel.
Calitatea motorinei este influenat n mod determinant de: procesul de rafinare,
calitatea petrolului supus procesrii, amestecul de produse final impus i temperatura
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 26
minim de congelare a motorinei. Proprietile motorinei, cum ar fi: caracteristicile de
distilare, viscozitatea, densitatea i cifra cetanic, difer n Europa ca i n Statele Unite.
La o analiz atent se constat c multe din proprietile motorinei sunt
interdependente i c ele nu pot fi ajustate prin tehnologii dedicate. Pentru a ngusta
plaja de variaie a acestor proprieti este nevoie de reprocesarea combustibilului pe
instalaii costisitoare.
Motorina va rmne o parte atractiv a gamei combustibililor utilizai n
transporturi. mbuntirea calitilor acesteia este posibil ns la costuri ri dicate.
Trebuie s se recunoasc c o cretere a preului motorinei poate influena negativ ntr -
o msur ridicat preurile i serviciile din Europa. Deci, mbuntirea calitii motorinei
are implicaii socio-economice care trebuie cntrite foarte atent ntr-un bilan ntre
dorina de mbuntire a mediului nconjurtor i costurile pe care le implic aceast
mbuntire.
Studii recente au confirmat faptul c efectele proprietilor motorinei asupra
emisiilor i funcionalitatea unor motoare Diesel optimizate sunt mici. n consecin, i n
viitor se prevede ca mbuntirea proiectrii motoarelor rmne calea cea mai eficient
de reducere a emisiilor la motorul Diesel.
Compuii aromatici se gsesc i n motorine i ei nu pot fi n totalitate eliminai .
Rezultatele experimentelor obinute n urma testrii motor/autovehicul au artat c,
coninutul de compui aromatici din motorinele comerciale, poate fi considerat ca un
parametru secundar al nivelului emisiilor. Parametrul principal, strns legat de coninutul
de aromatice, este densitatea motorinei. Efectul de variaie a densitii motorinelor este
compensat prin ajustarea dozei masice de combustibil injectat; n aceste condiii efectul
nivelului compuilor aromatici asupra emisiilor (NO
x
i particule) devine nesemnificativ.
n petrol se gsete o anumit cantitate de sulf care poate fi eliminat, n mare
parte, n procesul de rafinare prin hidrodesulfurare. Costul reducerii coninutului de sulf
depinde de nivelul concentraiei care trebuie atins.
Utilizarea catalizatorilor, pentru tratarea gazelor arse la motoare Diesel, va crete
presiunile asupra industriei petroliere pentru scderea drastic a coninutului de sulf din
combustibil.
Sulful din motorin este eliminat din motor prin gazele de evacuare sub form de
SO
2
, iar o mic cantitate (13%) este convertit n trioxid de sulf i eliminat sub form
de particule de sulfat. Contribuia sulfailor asupra cantitii totale de particule emise
depinde de nivelul absolut al particulelor emise de motor.
ncepnd cu octombrie 1993, s-a introdus motorina cu coninut redus de sulf,
reformulat, n 49 de state din S.U.A (cu excepia Californiei). Acest combustibil are
urmtoarele limite:
- maxim 0,05 % n greutate coninut de sulf;
- cifr cetanic maxim 40;
- coninut maxim de hidrocarburi aromatice 30 % n volum.
La aceeai dat, California introduce o limitare i mai sever a nivelului de hidrocarburi
aromatice, de maxim 10 %, pstrnd nivelul maxim de sulf din combustibilii Diesel.
Utilizarea combustibililor fosili cu alt compoziie chimic poate determina reducerea
semnificativ a emisiilor de hidrocarburi nearse i monoxid de carbon i neimportant n
ceea ce privete NO
x
. Efectul minim al reformulrii combustibilului asupra emisiei de
NO
x
ngusteaz i mai mult cile prin care viitoarele restricii legislative, referitoare la
aceti poluani primari, pot fi ndeplinite.
Un studiu actual al European Auto/Oil estimeaz efectele proprietilor
combustibililor Diesel (densitate, coninut de poliaromatice, cifr cetanic) asupra
nivelului emisiilor a 17 modele de autoturisme i dou de autocamioane, toate cu
motoare Diesel. 14 din acestea au motoare cu injecie indirect iar restul motoare cu
injecie direct. Toate modelele au sisteme catalitice de oxidare a gazelor arse.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


27
Automobilele au fost ncercate utiliznd ciclul european MVEG, care combin testri n
regimul urban cu cele n regim extraurban. Prin regresie liniar , s-au estimat efectele
posibile ale reformulrii combustibililor Diesel. asupra emisiilor motoarelor acestor
automobile (tabelul 1.21).

Tabelul 1.21 efecte ale reformulrii combustibililor Diesel
HC [%] CO [%] NO
x
[%] Particule [%]
-34 -42 +3 -24

Reducerile au fost obinute prin modificrile artate n tabelul 1.22

Tabelul 7.12 tendine n reformularea combustibililor Diesel

Densitate
[kg/m
3
]
Poliaromatice
[% mas]
Cifr cetanic T
95

[
0
C]
855 826 8 1 50 58 370 325

Interesant, emisia de NO
x
crete uor, la funcionarea motoarelor cu motorina
avnd modificrile din tabelul 1.22. Rezultatele din tabelul 1.21 sunt determinate, n
mare parte, de particularitile funcionale ale motoarelor cu camer de ardere divizat,
predominante, ca numr, n grupul de autovehicule testate. La motoarele Diesel cu
injecie direct, de turaie ridicat, emisia de NO
x
descrete uor odat cu creterea
cifrei cetanice a combustibilului (dup cum este confirmat de alte cercetri ce au sudiat
efectele reformulrii combustibilului).
n cazul n care se va reui reducerea important a valorilor emisiilor de CO, HC,
i particule, prin reformularea combustibililor Diesel, se deschide posibilitatea
concentrrii eforturilor cercettorilor asupra reducerii NO
x
, tratamentul gazelor arse n
sistemul de evacuare fcndu-se cu acest obiectiv prioritar. Concentraiile particulelor
organice solubile, ale formaldehidelor, se reduc odat cu reformularea constituenilor
motorinei.
Au fost estimate i efectele asupra nivelelor de emisii poluante pe care le are
modificarea radical a compoziiei combustibilului Diesel. Probabil, ultima posibilitate de
reformulare a combustibilului Diesel bazat pe hidrocarburi este obinerea acestuia, nu
ca derivat al petrolului primar, ci din gaze naturale, de exemplu prin tehnologi a Fischer-
Tropsh. Au fost astfel obinui combustibili Diesel cu o cifr cetanic de aproape 70, cu
mai puin de 0,1% coninut de hidrocarburi aromatice i mai puin de 10 ppm ( pri pe
milion) coninut de sulf. Procedeul de obinere este o versiune a tehnologiei Fischer-
Tropsh utilizat de firma Sasol.
Alcoolii au fost utilizai i ei pentru reformularea combustibilului Diesel, dar, cifra
octanic mare i corespunztor cifra cetanic mic, au determinat obinerea unor caliti
necorespunztoare la utilizarea n motoarele Diesel.
Combustibili Diesel oxigenai se pot obine prin adugarea n motorin a unor
uleiuri vegetale modificate (de exemplu uleiul de rapi sau uleiul de soia esterificate),
cu bune caliti n funcionarea motoarelor (cifr cetanic mare).
Alte proprieti ale acestor uleiuri vegetale (vscozitate mare, variabilitatea
proprietilor cu modificarea temperaturii) fac ca procentul n care ele sunt folosite n
amestec cu combustibilii Diesel clasici s fie de maxim 20 %. Utilizarea acestor
amestecuri n motoarele Diesel a determinat reduceri ale nivelului de particule i CO dar
creteri ale indicelui NO
x
. n plus, aceti combustibili sunt mai scumpi dect cei clasici,
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 28
iar obinerea lor n cantiti comparabile cu cele ale combustibililor petrolieri clasici
determin implicaii care se pot greu evalua.
Tendina general acceptat n redefinirea combustibililor Diesel const n
scderea continu a coninutului de sulf din compoziia acestora. Reducerea
coninutului de sulf diminueaz i distrugerile cauzate sistemelor catalitice de tratare a
gazelor arse; sunt astfel posibile construcii care s realizeze simultan att oxidarea CO
i HC ct i reducerea NO
x
. Volkswagen a fost prima firm care a introdus pe pia un
sistem catalitic de reducere a NO
x
din gazele arse ale unui motor Diesel HSDI, dar alte
firme nu se grbesc nc s sacrifice o parte din economicitatea modelelor Diesel HSDI
pentru ncadrarea n limitele viitoarelor legislaii ecologice




2. ECHIPAMENTE PENTRU DETERMINAREA
CONCENTRAIEI POLUANILOR DIN GAZELE DE
EVACUARE

Echipamentele de evaluare a emisiilor poluante depind de caracteristicile
poluanilor ale cror limite sunt legiferate.
Dintre cei patru poluani ale cror limite sunt legiferate numai CO reprezint o
substan pur, celelalte fiind amestecuri: NO
x
este un amestec de doi oxizi (NO+NO
2
),
HC reprezint un amestec de hidrocarburi din diferite grupe, iar particulele sunt
conglomerate de carbon, oxizi metalici, sulfai care absorb hidrocarburi i ap.
Pentru msurarea concentraiilor gazele de evacuare sunt colectate n saci de
plastic i apoi sunt supuse analizei.
Alte metode prevd preluarea i msurarea continu a gazelor de evacuare.


2.1. MSURAREA CONCENTRAIEI DE OXID DE CARBON I A DIOXIDULUI
DE CARBON

Emisiile de CO i CO
2
din gazele de evacuare

pot fi determinate utiliznd metoda
absorbiei energiei radiante nedispersive prin spectrul de radiaii infrarou i care se
bazeaz pe principiul absorbiei selective a energiei radiante n spectrul infrar ou la
diferite lungimi de und caracteristice fiecrei substane.
Aceast metod poate fi folosit i la msurarea concentraiei de HC i NO
x
.
Radiaia infraroie este absorbit de CO la lungimea de und de 4,7 m, iar de CO
2
la
4,3 m.
Analizorul NDIR (Non Dispersive Infrared Radiation) (figura 8.1) dispune de dou
tuburi paralele, aceste tuburi au perei reflectorizani i ele sunt strbtute de cte un
fascicul de radiaii infrarou. Aceste fascicule au o band larg de lungimi de und
Proba de gaze arse de analizat traverseaz tubul de msur situat pe traiectul
fasciculului infrarou. Tubul de referin este traversat de azot i el nu absoarbe radiaii
infrarou .
Fasciculele sunt emise de dou surse generatoare de radiaii infrarou de putere
egal ajung n cte o camer receptoare dup ce au traversat tubul de msur i tubul
de referin. Cele dou camere sunt umplute cu gaze de analizat i sunt separate de o
membran metalic. Radiaia infraroie este absorbit numai n banda de absorbie
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


29
specific gazului receptor, deci ntr-o manier selectiv. Diferena de energie absorbit
determin o diferen de temperatur i de presiune ntre cele dou camere receptoare.
Aceast diferen de presiune este transformat ntr-o diferen de tensiune, care este
proporional cu concentraia compusului care se determin, CO sau CO
2
, dar tot att
de bine poate fi determinat concentraia de HC sau NO
x
.

Fig. 2.1 Msurarea concentraiilor de CO i CO
2
cu sistemul NDIR, unde:
1- surs de curent continuu;
2- amplificator;
3- stabilizator de tensiune;
4- camer de colectare;
5- membran metalic;
6 - diafragm;

7 - gaz de eapament;
8 - incint de msurare;
9 - incint de referin;
10- incint de filtrare;
11- diafragm antrenat de motor;
12- surse luminoase.



2.2. MSURAREA CONCENTRAIEI OXIZILOR DE AZOT

Regulamentele internaionale recomand la msurarea oxizilor de azot metoda
chemiluminiscenei.
Analizorul cu chemiluminiscen i bazeaz funcionarea pe faptul c oxidul de
azot (NO) reacioneaz cu ozonul (O
3
) de unde rezult NO
2
marcat electric care, prin
descrcare, produce o cuant de lumin roie. Aceast emisie luminoas poate fi
msurat cu precizie.
Aparatul (figura 2.2) dispune de o camer de reacie n care se introduce proba
de analizat i ozonul, unde se genereaz molecule NO
2
ncrcate electric i unde are
loc descrcarea. Senzorul fotoelectric transform impulsurile luminoase n curent
electric.





INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 30

Fig. 2.2 Schema analizorului bazat pe fenomenul de chemiluminescen;
semnificaia notaiilor este urmtoarea:
1- pomp de vid;
2- filtru molecular;
3- tubulatur de referin;
4- regulator de debit;
5- filtru;
6 -aer;
7- oxigen;
8 generator de ozon;

9 - tub capilar;
10- camer de reacie;
11- filtru optic;
12- fotoamplificator;
13- amplificator;
14- sistem de afiare;
15- gaze de evacuare;
16 convertizor NO
2
NO.


Camera de reacie este vidat cu ajutorul unei pompe de vid iar pe timpul
funcionrii volumul acesteia este meninut la temperatur constant.
Analizorul dispune de un generator de ozon. Aerul sau oxigenul este trecut printr-
un reactor n care sunt plasai doi electrozi alimentai de la o surs de nalt tensiune
ntre care au loc descrcri electrice. Aproximativ 2% din oxigenul trecut prin
descrcrile electrice dintre electrozi este transformat n ozon.
n gazele de evacuare exist pe lng NO i cantiti importante de NO
2
.
Pentru msurarea concentraiei de NO
2
analizorul dispune de un reactor nclzit
electric la temperatura de 650-700C. Proba de gaze arse este trecut prin acest
reactor; NO
2
disociaz n totalitate n NO, dup care proba este analizat prin
chemiluminiscen.

2.3. MSURAREA CONCENTRAIEI DE HIDROCARBURI

Concentraia de hidrocarburi din gaze de evacuare ale motoarelor se determin
cu analizorul FID (Flame Ionization Detector).
Funcionarea analizorului (figura 2.3) se bazeaz pe faptul c atomii de carbon
pot fi separai la temperatur ridicat n ioni pozitivi i electroni liberi. Vaporii de ap din
gazele de evacuare pot vicia msurtoarea, pentru a elimina aceast influent prob
gaze de evacuare se nclzete pn la 190C, iar analizorul devine HFID (Heated
Flame Ionozation Detection).

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


31

Fig. 2.3 Sistemul pentru determinarea coninutului de hidrocarburi prin detecie de ioni
n flacr ionizat (FID);
1-sistem de afiare; 2-arztor; 3-ieire; 4-hidrogen; 5- aer; 6-gaze etalon; 7-gaze de
eapament.

Proba de analizat este amestecat cu aer i este ars ntr-o flacr dat de un
amestec format de H
2
(40%) i He (60%).
n zona flcrii sunt plasate dou plci, una ncrcat pozitiv, iar cealalt negativ.
Ionii pozitivi i negativi se vor separa pe plci, genernd un curent proporional cu
numrul de atomi de carbon, curent care va fi amplificat i msurat.

2.4. MSURAREA CONCENTRAIEI DE PARTICULE

Msurarea cantitii de particule emise se realizeaz prin metoda gravimetric.
Gazele de evacuare traverseaz un filtru i masa acestor particule este
determinat prin cntrirea filtrului ( filtru gol filtru cu particule).
nainte i dup preluarea probei filtrele sunt meninute n etuve cu atmosfer
controlat (umiditate, temperatur constant); msurarea se realizeaz tot n etuv
pentru a elimina influena umiditii asupra msurrii.
Gazele sunt diluate cu aer dup preluare. Diluia se poate realiza printr-un sistem
principal sau printr-un sistem n deviaie.
n general, se folosete preluarea la volum constant (CVS Constant Volume
Sampling). La acest sistem se msoar volumul constant de gaze arse i aer i se
preleveaz proba supus msurrii. Masa emisi ilor de particule este apoi calculat
cunoscnd masa particulelor prelevate, debitul probei i debitul amestecului.
Filtrele utilizate pot influena msurarea, prin reinerea vaporilor de ap i de
hidrocarburi din gazele de evacuare.
Filtrele utilizate pentru reinerea particulelor sunt confecionate din fibre de sticl
acoperite cu fluorcarbon sau teflon, sau filtre tip membran din fluorcarbon.
La msurarea particulelor se utilizeaz mai multe filtre montate n serie, dispuse
la o distan de maxim 100 mm.
Microbalana utilizat trebuie s aib domeniul de msurare de 05 mg.
Condiiile climatice din camera sau etuva de msurare trebuie s nscrie n
limitele urmtoare: temperatura 20-30 C, umiditatea 35-55%.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 32

2.5. MSURAREA EMISIILOR DE FUM

Pentru msurarea densitii fumului emis de motoare s-au dezvoltat dou
metode de msurare: a) metoda filtrrii gazelor i b) metoda msurrii radiaiei
luminoase absorbite de gazele arse.

a) Metoda filtrrii gazelor const n trecerea unei cantiti de gaze arse print r-un
filtru. Filtrul este apoi supus unei analize optice n comparaie cu un filtru
curat.
Valorile obinute se ncadreaz n scara Bacharach care are 10 nivele de
nnegrire a hrtiei de filtru curate (figura 2.4).

Fig. 2.4 Determinarea concentraiei fumului din gazele de evacuare ale motoarelor
Diesel prin metoda filtrrii (BOSCH); semnificaia notaiilor este urmtoarea:
1- gaze de eapament;
2- hrtie filtru;
3- piston;
4- camer de colectare;
5- poziia pistonului dup colectarea
probei;

6 - resort;
7 - baterie;
8 surs de lumin;
9 sistem de afiare;
10- celul fotoelectric;



b) Metoda de msurare a gradului de absorbie a luminii are ca principiu de
msurare comparaia transparenei unei coloane de gaze de o lungime
prestabilit cu o coloan de aer curat de aceeai lungime (figura 2.5).








INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


33









Fig. 2.5 fummetru HARTRIDGE:

1-separator de ap; 2- supap; 3- intrarea gazelor de evacuare; 4- surs luminoas; 5-
tub de fum; 6- fotoelement; 7- tub calibrat; 8- poziie de msurare; 9- poziie de
calibrare; 10- ieirea gazelor de evacuare; 11- ventilator; 12- aer.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 34
3. FORMAREA EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU
ARDERE INTERN
3.1. FORMAREA OXIZILOR DE AZOT
3.1.1. FORMAREA OXIDULUI DE AZOT (NO)
La motoarele cu ardere intern sursa principal a azotului care va participa la
reaciile de formare ale oxidului de azot o constituie azotul molecular existent n aerul
care este admis n motor. Benzina i motorina conin mici cantiti de azot care vor
contribui la formarea oxidului de azot.
Mecanismul de formare a oxidului de azot din azotul atmosferic este descris prin
urmtoarele reacii care au loc n zonele cu amestec aproximativ stoichiometric.
+ + , (3.1)
O NO O N + +
2
, (3.2)
+ + . (3.3)
Ecuaia (3.3) se desfoar n amestecuri bogate. Reaciile de formare a NO au
loc n frontul flcrii i n gazele care prsesc flacra.
n cazul motoarelor cu ardere intern arderea are loc la presiuni ridicate astfel c
frontul de flacr are grosime mic, de asemenea pe durata arderii presiunea din
camera de ardere crete ceea ce determin creterea temperaturii gazelor arse. n
acest fel se explic faptul c NO se formeaz n cantiti reduse n frontul de flacr iar
cantitatea principal se formeaz n gazele care prsesc flacra. Se poate spune c
procesul de ardere i procesul de formare a NO sunt independente. Exceptnd cazurile
de nalt diluie formarea NO n flacr se poate ignora n favoarea formrii n gazele
arse.
n figura 3.1 se prezint formarea NO n dependen fa de nivelul de
temperatur, n funcie de timp.
Reaciile de formare a NO sunt mai slabe dect reaciile de ardere aceasta
putnd fi explicat prin valorile de neechilibru msurate n gazele de evacuare, fiind
totodat puternic dependente de concentraia de oxigen.
Cantitile de NO formate vor fi cu att mai mari cu ct concentraia de oxigen i
nivelul de temperatur sunt mai ridicate.



Fig. 3.1 Formarea oxidului de azot la diferite
temperaturi, n funcie de timp.
X - concentraia instantanee de NO
X0 - concentraia NO la echilibru


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


35
3.1.2. FORMAREA DIOXIDULUI DE AZOT (NO
2
)
n condiiile de echilibru chimic, n gazele arse concentraia de NO
2
este
neglijabil n comparaie cu NO, acesta este cazul motorului cu aprindere prin scnteie.
n motorul Diesel aproape 30% din NO
x
este reprezentat de NO
2
, iar explicaia ar fi c
NO format n frontul de flacr este convertit n NO
2


+ + . (3.4)

i NO
2
este reconvertit n NO dup urmt oarea reacie:
+ + . (3.5)
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie utilizarea acestuia prelungit la
mersul n gol poate determina creterea emisiilor de NO
2
.
Funcionarea motorului Diesel la sarcini reduse poate mri concentr aia de NO
2

deoarece exist numeroase zone reci care pot inhiba reconversia NO
2
n NO.
Dioxidul de azot se poate forma n evacuare la turaii sczute ale motorului cnd
gazele arse rmn un timp mai lung n prezena oxigenului.

3.1.3. FORMAREA PROTOXIDULUI DE AZOT (N
2
O)
Protoxidul (N
2
O) se formeaz din substane intermediare care reacioneaz cu
oxidul de azot.
+ + , (3.6)
+ + . (3.7)
Mecanismul de formare este limitat la reacia de oxidare.
Hidrogenul atomic determin distrugerea protoxidului de azot format:
+ + , (3.8)
+ + . (3.9)
n motorul cu aprindere prin scnteie ca i n motorul Diesel emisiile de N
2
O ating
o magnitudine de 3 la 8 ppm.

3.1.4. PARTICULARITI ALE GENEZEI NO
X
LA MOTORUL CU APRINDERE
PRIN SCNTEIE
La motorul cu aprindere prin scnteie amestecul aer combustibil se
caracterizeaz prin omogenitate deoarece procesul se desfoar pe parcursul cursei
de admisie i comprimare. Cantitile de NO formate n gazele arse la temperatur
ridicat sunt bine determinate. Cantitile de NO pot crete peste valorile de echilibru
cnd temperatura scade n timpul destinderii
Vrful concentraiei de NO, care apare n destindere, este influenat de condiiile
de funcionare ale motorului i, de asemenea, de momentul iniierii aprinderii
amestecului. n cazul amestecurilor srace procesul de formare a NO se termin mai
repede, n cursa de destindere i are loc descompunerea numai a unei mici cantiti de
NO. Arderea amestecurilor bogate determin formarea de NO pe tot parcursul arderii,
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 36
aceasta prelungindu-se n destindere, o cantitate de NO este supus n acest caz
procesului de descompunere.
Emisiile de NO
x
sunt mult mai sensibile la condiiile de funcionare ale motorului,
cnd se utilizeaz amestecuri bogate, fa de cazul utilizrii amestecurilor srace.
Concentraia emisiilor de NO
x
depinde n mare msur de fraciunea de amestec
care arde prima. Dac amestecul aer-combustibil nu este supus unor puternice micri
organizate i neorganizate, cele mai importante concentraii de NO
x
sunt create n jurul
bujiei. n camera de ardere apare un gradient al concentraiei de NO
x
care urmrete
gradientul de temperatur.
Factorii care influeneaz decisiv emisiile de NO
x
sunt:
Raportul aer-combustibil;
Fraciunea de gaze arse care se gsete n amestecul nears din camera de
ardere;
Avansul la aprindere.
n comparaie cu aceti factori, proprietile combustibilului influeneaz
nesemnificativ emisiile de NO
x
.

3.1.4.1. INFLUENA DOZAJULUI
Dozajul influeneaz performanele energetice ale motorului cu aprindere prin
scnteie, acesta dezvoltnd puterea maxim la amestecuri bogate unde exist un
deficit de aer fa de amestecul stoichiometric de 0 10 %.
Consumul minim de combustibil este obinut n condiiile unor amestecuri srace,
unde excesul de aer este de aproximativ de 10 %.
Din punctul de vedere al genezei NO
x
situaia se prezint n modul urmtor:
temperatura maxim a gazelor arse se obine la amestecuri bogate ( ~ 0,9). n aceste
condiii concentraia din camera de ardere este sczut. Dac coeficientul de exces de
aer ncepe s creasc, efectul creterii presiunii pariale a oxigenului contrabalanseaz
efectul reducerii temperaturii gazelor arse, care tinde s reduc formarea NO
x
. Vrful
concentraiei emisiilor de NO
x
este plasat n zona amestecurilor uor srace ( ~ 1,1). n
cazul n care excesul de aer continu s creasc, datorit reducerii temperaturii flcrii,
rata de formare a NO
x
din azotul molecular se reduce.

3.1.4.2. INFLUENA FRACIUNII DE GAZE ARSE
naintea aprinderii, amestecul din camera de ardere a unui motor cu aprindere
prin scnteie conine: aer, vapori de combustibil i gaze arse. Gazele arse pot fi gaze
reziduale de la ciclul anterior, sau o cantitate de gaze arse intenionat recirculate, pentru
a reduce emisiile de NO
x
.
Valoarea fraciunii gazelor reziduale din amestec depinde de sarcin i fazele de
distribuie (n special de durata de suprapunere a deschiderii supapelor de evacuare i
admisie). Creterea suprapunerii deschiderilor supapelor determin ntoarcerea unei
cantiti de gaze arse, care va fi reinut n camera de ardere, efectul va fi reducerea
emisiilor de NO
x
. Cantitatea de gaze reziduale depinde, de asemenea, de turaia
motorului, dozajul i raportul de comprimare (prin reducerea cruia apare o scdere a
concentraiei de NO
x
).
Gazele arse reziduale inactive din punct de vedere chimic acioneaz ca un
diluant al amestecului aer-combustibil. Cu ct fraciunea de gaze arse este mai ridicat,
cu att nivelul de temperatur al ciclului motor este mai redus. Mrirea cantitii de gaze
arse reziduale, sau recirculate, poate influena negativ asupra ratei de degajare a
cldurii, ceea ce poate determina funcionarea instabil a motorului.
Cercetri experimentale au evideniat c, prin recircularea gazelor arse, se pot
obine importante reduceri ale emisiilor de NO
x
. n figura 3.2 se prezint efectul
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


37
concentraiei de gaze arse recirculate asupra emisie de NO pentru diferite dozaje. Se
apreciaz c importante reduceri ale emisiei de NO se obin la concentraii de 15-20%,
aceste concentraii fiind i maximul permisibil la sarcini pariale de funcionare ale
motorului. Mrirea concentraiei de gaze arse recirculate poate determina nr utirea
arderii sau chiar lipsa aprinderii amestecului.



Fig. 3.2 Influena recirculrii de gaze arse
asupra emisiei de NO, la un MAS
funcionnd la 1600 rot/min (A / F raportul
aer / combustibil).





3.1.4.3. INFLUENA AVANSULUI LA APRINDERE
Emisiile de NO sunt influenate n mod determinant de avansul la aprindere al
amestecului din cilindrii motorului.
Mrirea avansului la aprindere determin creterea emisiilor de NO
x
deoarece un
procent sporit de amestec arde nainte de p.m.s., iar valoarea presiunii maxime a
ciclului crete pentru c se apropie de p.m.s., cnd volumul de lucru al gazelor este
minim. Creterea presiunii maxime a ciclului are ca rezultat mrirea valorii maxime a
temperaturii ciclului i a timpului ct gazele rmn n cilindree l a temperaturi ridicate.
Micorarea avansului la aprindere reduce nivelul temperaturii maxime al ciclului
deoarece acesta se afl plasat n cursa de destindere a ciclului. Se apreciaz c
reducerea de aproximativ 10 RAC a avansului la aprindere poate determina o reducere
a nivelului de emisii de NO cu 20-30% la acelai nivel de putere (fig. 3.3).
Reducerea avansului la aprindere determin creterea nivelului de temperatur
al gazelor arse evacuate, favorizeaz post -arderea hidrocarburilor i nrutete
consumul de combustibil i puterea specific.




Fig. 3.3 Influena avansului la
declanarea scnteii electrice asupra
emisiei de NO, la un MAS funcionnd la
1600 rot/min
A / F raportul aer / combustibil


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 38

3.1.5. PARTICULARITI ALE GENEZEI NO
X
LA MOTORUL CU APRINDERE
PRIN COMPRIMARE
Formarea NO
x
este influenat de particularitile de formare a amestecului aer-
combustibil i arderea n motorul cu aprindere prin comprimare. Amestecul aer -
combustibil se formeaz n cilindrii motorului prin injecia combustibilului la sfritul
cursei de compresie, ceea ce determin o puternic neuniformitate a amestecului n
camera de ardere, astfel rezultnd o puternic neuniformitate a temperaturii i
compoziiei gazelor arse.
n motorul cu aprindere prin comprimare, procesele de formare a amestecului
aer-combustibil i arderea sunt foarte complexe, fiind influenate de o multitudine de
factori i, n plus aceste procese, se suprapun parial. Pe parcursul fazei de ardere
rapid care urmeaz imediat dup ntrzierea la autoaprindere arderea amestecului
este necontrolat, dozajul amestecului situndu-se n jurul dozajului stoichiometric. Pe
parcursul fazei de ardere difuzive, amestecul are dozajul apropiat de cel stoichiometric.
Asemntor motorului cu aprindere prin scnteie, maximul de temperatur
influeneaz formarea NO. Fraciunea de combustibil care arde mai devreme n
procesul de ardere fa de p.m.s. este determinant deoarece gazele sunt comprimate i
temperatura are tendina de cretere ceea ce accentueaz procesul de formare a NO.
n cursa de destindere formarea NO este oprit deoarece gazele fierbini se amestec
cu aer sau gaze arse reci. In motorul cu aprindere prin comprimare datorit acestui
proces de rcire a amestecului de gaze n cursa de destindere, NO are tendin mai
sczut de descompunere comparativ cu motorul cu aprindere prin scnteie.
Perioada critic de formare a NO este deci ntre nceputul arderii i un punct
plasat cu puin dup nregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru.
Experimental s-a determinat faptul c ntreaga cantitate de NO de formeaz pe
20 RAC din momentul iniierii arderii. Cnd avansul la injecie este micorat arderea
ncepe mai trziu la fel i procesul de formare a NO, ns rata de formare este
diminuat datorit nivelului maxim de temperatur mai redus.
Concentraia de NO crete cu mrirea dozajului. Dozajul crete cu mrirea
cantitii de combustibil injectat iar emisia de NO este proporional cu cantitatea de
combustibil injectat (fig. 3.4). La sarcin plin nivelul presiunii din cilindrul este maxim,
deci i nivelul NO va fi mai mare.




Fig. 3.4 Influena dozajului asupra
emisiei de oxizi de azot la un motor
Diesel.





INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


39
Din cantitatea de NO
x
evacuat de un motor cu aprindere prin comprimare NO
2

reprezint 1020% din cantitatea de NO
x
.
n motorul cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect procesul de formare
a NO are loc n camera separat (~ 65%) i n camera principal (~ 35%). n camera
separat, neuniformitatea amestecului este important, ncepnd de la amestec
stoichiometric i continund cu amestecul bogat. Vrful concentraiei de NO este
ateptat s apar local, n regiunile cu amestec stoichiometric. Din cauz c amestecul
rmne bogat n camera separat i gazele arse sunt expulzate, atingerea vrfului de
presiune va fi la 610 RAC dup p.m.s.; o parte important din NO se descompune
n camera separat.
Transferarea gazelor arse din camera separat n camera principal poate opri
formarea NO datorit rcirii gazelor prin amestecare cu componente mai reci i prin
destindere (aproximativ 15 RAC dup p.m.s.).
Emisiile de NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu gaze recirculate
pentru reducerea temperaturii gazelor arse. Compoziia gazelor de evacuare ale
motorului cu aprindere prin comprimare depinde de sarcina motorului. La sarcini mici
compoziia gazelor de evacuare nu difer cu mult de compoziia aerului atmosferic cu
muci concentraii de CO
2
i H
2
O, cldura specific a acestor gaze este sczut. La
sarcini mari cldura specific crete ca de altfel i concentraiile de CO
2
i H
2
O.

3.2. FORMAREA OXIDULUI DE CARBON

Emisiile de oxid de carbon sunt influenate n primul rnd de raportul aer -
combustibil.
Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar n oxidarea
hidrocarburilor avnd ca produs final dioxidul de carbon.
CO RCO RCHO RO R RH
2
, (3.10)
iar
H CO OH CO
2
+ : + . (3.11)
Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraia oxigenului disponibil,
temperatura gazelor i de timpul de desfurare a reaciilor.
Lipsa oxigenului necesar arderii genereaz arderea incomplet cu formarea de
monoxid de carbon.
Concentraia de CO n gaze poate fi dat de echilibrul urmtoarei ecuaii:

2 2 2
CO H O H CO + : + . (3.12)

pentru temperaturi de aproximativ 16001700 K.
Stoparea acestei reacii pentru aceste temperaturi are loc pentru constanta de
echilibru de relaia:
j j
j j
2 2
2
H CO
O H CO
K = . (3.13)
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 40
care are valori n jur de 3,5 la 3,8.
La amestecuri bogate concentraia de CO este foarte apropie de concentraia de
echilibru n gazele arse n curba de destindere.
n cazul amestecurilor srace emisiile de CO sunt mai mari dect cele calculate
i acesta se datoreaz hidrocarburilor oxidate incomplet desprinse de pe pereii camerei
de ardere, spaii nguste filmul de ulei n timpul cursei de destindere.


3.2.1. FORMAREA MONOXIDULUI DE CARBON LA MAS
Motoarele cu aprindere prin scnteie funcioneaz la pornire i la sarcini mari cu
amestecuri bogate. n aceste cazuri emisiile de CO sunt importante. Nivelul de CO din
gazele de evacuare este ntotdeauna mai sczut dect n camera de ardere.
Formarea oxidului de carbon poate fi redus prin utilizarea unor amestecuri
avnd nivel de temperatur care genereaz disocierea dioxidului de carbon.
Cantitile de monoxid de carbon formate n regimurile de accelerare /decelerare
pot fi reduse prin controlul cantitii de combustibil introdus n cilindri.


3.2.2. FORMAREA MONOXIDULUI DE CARBON LA MAC
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace de
aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse dect la MAS.
Particularitile de formare ale amestecului i arderii la MAC care se
caracterizeaz prin neomogenitate ridicat, lipsa local a oxigenului, fluctuaii ale
temperaturii n camera de ardere i timp insuficient pentru desvrirea reaciilor de
ardere pot cauza creteri ale emisiilor de CO (la sarcini mici i la sarcin plin i turaii
ridicate).



3.3. FORMAREA HIDROCARBURILOR NEARSE

Emisiile de hidrocarburi sau de substane organice sunt rezult atul arderii
incomplete ale combustibilului.
Gazele de evacuare conin o multitudine de hidrocarburi (tabelul 3.1).


Tabelul 3.1 - compoziia hidrocarburilor emise de MAS.
Parafinice Olefinice Acetilen Aromatice
Fr catalizator 33 27 8 32
Cu catalizator 57 15 2 26

O parte din hidrocarburi sunt inerte din punct de vedere fiziologic i nereactive n
smogul fotochimic. O alt parte sunt cunoscute drept substane cancerigene sau sunt
puternic reactive la formarea smogului fotochimic
Avnd n vedere reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului fotochimic,
compuii hidrocarbonai sunt divizai n dou categorii nereactivi i reactivi.
n tabelul 3.2 se prezint o scal a reactivitii prin care se poate estima
reactivitatea amestecului gazos de hidrocarburi din gazele de evacuare.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


41
Tabelul 3.2 - reactivitatea hidrocarburilor
Hidrocarburi parafinice
Acetilen
Benzen
0
Hidrocarburi parafinice cu mas molecular mare
Monoalchilul benzen
Orto i para dialchilul benzen
Hidrocarburi parafinice ciclice
2
Etilena
Meta dialchil benzen
Aldehide
5
Olefinice
Diolefinice
Tri i tetra alchil benzen
10
Ciclo olefinice 100
Compoziia combustibilului influeneaz compoziia i nivelul emisiilor organice.
Combustibilii care conin o proporie ridicat de substane aromatice i olefinice produc
o concentraie semnificativ de hidrocarburi reactive. De cele mai multe ori compuii
organici gsii n gazele de evacuare nu sunt prezeni n compoziia combustibilului,
indicnd faptul c, pe timpul arderii, au loc reacii de piroliz i sintez.
Compuii oxigenai sunt prezeni n gazele de evacuare i sunt bine cunoscui ca
fiind participani la smogul fotochimic, o parte din aceti compui sunt iritani i
mirositori. Aldehidele volatile sunt iritante pentru ochi i apar atul respirator.
Formaldehida este un important component, aproximativ 20% din totalul carbonililor.
Carbonilii reprezint n jur de 10% din totalul emisiilor la m.a.c. pentru
autoturisme.
Fenolii sunt ru mirositori i iritani, ns nivelul lor este mai sczut dect nivelul
emisiilor de aldehide.

3.3.1. MECANISMUL STINGERII FLCRII
Pereii camerei de ardere, ca i pereii cilindrului, sunt scldai n general de
lichidul de rcire i ei absorb cldura de la amestecul gazos, ceea ce determin
recombinarea radicalilor liberi generai n flacr. Stingerea flcrii are loc ntr -o
multitudine de configuraii geometrice: flacra se poate propaga normal, paralel sau sub
un anumit unghi la peretele camerei de ardere, flacra se poate stinge la intrarea n
interstiiile nguste cum ar fi zona dintre capul pistonului i oglinda cilindrului.
La stingerea flcrii rmne nears sau parial ars un strat subire de combustibil.
Suprafeele chiulasei, pistonului, cilindrului, supape i spaiile nguste cum ar fi spre
exemplul canalul primului segment.
Grosimea stratului de combustibil nears sau parial ars este influenat de o serie
de factori cum ar fi: presiunea i temperatura amestecului, densitatea acestuia, viteza
de propagare a frontului de flacr, conductivitatea termic, prezena depozitelor, forma
suprafeelor i temperatura pereilor.
Studiile efectuate pe configuraii simple reprezentate de dou suprafee plane
printre care flacra se poate propaga arat c distana este dat de "numrul Peclet".
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 42
, )
, )
f
2 s p n n
2 s
n f f
n f p n n
2
k
d c u
d
T T k
T T c u
Pe
p
=

p
= . (3.14)
Mrimile p
n
, u
n
, c
p
, T i k sunt aproximativ constante pe gama de funcionare a motorului
i reprezint densitatea, viteza laminar a flcrii, cldura specific la cldur constant,
temperatura, temperatura gazelor i conductivitatea termic iar indicii n i f se refer la condiiile
amestecului nears i ale flcrii.
d
s2
distana dintre cele dou suprafee.
Se consider c temperatura pereilor este egal cu temperatura gazelor nearse.
O corelaia empiric ntre spaiul dintre dou suprafee a fost dezvoltat de Lavoie
pentru utilizarea de hidrocarburi lichide i pentru o gam de presiuni cuprinse 0,34
MPa.

'
)

'
'
=
, (3.15)
unde:
p - presiunea atmosferic; d - raportul combustibil / aer.
n aceste condiii se poate determina distana minim ntre dou suprafee prin
care flacra se propag.
Pentru stingerea flcrii la perete exist mai multe posibiliti geometrice. Cel
mai simplu model este atunci cnd frontul de flacr este paralel la perete. n condiiile
existenei unui singur perete, distana de stingere a flcrii d
s1
se definete ca fiind
distana minim pn la care au loc reaciile de ardere.
Numrul Peclet pentru un singur perete este dat de relaia:
~
p
=
, (3.16)
Indicele n se refer la proprietile gazelor nearse.
Dac se utilizeaz temperatura peretelui ca reprezentnd temperatura gazelor
arse se poate scrie urmtoarea relaie:
2 , 0
Pe
Pe
d
d
2
1
2 s
1 s
= =
. (3.17)
Pentru un motor cu aprindere prin scnteie distana de stingere a flcrii ntre
dou suprafee plate este cuprins ntre 0,21 mm, aceasta reprezint distana minim
n care flacra se poate propaga. Distana minim de stingere a flcrii le perete este
cuprins ntre 0,040,2 mm.
Stingerea flcrii este un proces care se desfoar n dou stadii. n primul
stadiu, flacra este stins la mic distan de perete, peretele rece prin preluare de
cldur prin conducie de la zona cald de reacie. Al doilea stadiu l reprezint difuzia
gazelor dup stingerea flcrii i oxidarea acestuia. Mai mult hidrocarburile care nu au
fost oxidate n procesul primar de ardere vor fi oxidate pe durata cursei de destindere i
de evacuare. Aceste procese diminueaz nivelul hidrocarburi lor emise i datorate
efectului de stingere al flcrii.
O alt surs de emisii de hidrocarburi o constituie filmul de ulei. Acesta absoarbe
o anumit cantitate de combustibil nainte de ardere, iar acest combustibil va fi eliberat
n gazele arse n timpul cursei de evacuare. n consecin filmul de ulei depus pe pereii
spaiului de lucru al fluidului motor poate constitui o important surs de emisii de
hidrocarburi.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


43
3.3.2. MECANISMUL CHIMIC DE FORMARE AL HIDROCARBURILOR NEARSE
Arderea hidrocarburilor n motorul cu ardere intern avnd ca rezultat final
dioxidul de carbon implic o serie de trepte elementare de oxidare care genereaz
produse intermediare de oxidare. Radicalii alchil (R
-
) sunt factori importani n
propagarea lanului de radicali liberi i sunt formai prin ruperea legturilor de tipul C-C
i C-H a hidrocarburilor. Oxigenul acioneaz ca un radical dublu pentru a forma
radicalul hidroperoxid (HO
2
-
).
- - - -
+ +
2
HO R O O H R . (3.18)
Radicalii alchil (R
-
) reacioneaz uor cu oxigenul formnd radical alchil peroxid.
- -
+
2 2
RO O R . (3.19)
Acestea sunt treptele iniiale pentru a forma legturi ntre oxigen i hidrocarburi.
Urmtoarele trepte implic un numr de reacii ale radicalilor liberi combinate cu reacii
de dehidrogenare i izomerizare, ca n sfrit s se produc diferite forme de compui
organici oxigenai.

3.3.2.1. FORMAREA ALDEHIDELOR
Radicalul (RO
2
-
) se combin cu hidrogenul care migreaz n camera de ardere
dup care se descompune n aldehide i radicalul hidroxil.
OH RCHO HOOH RC OO RCH
2
- - -
+ . (3.20)
Radicalul (RO
-
) format n timpul descompunerii termice a peroxidului de tipul
ROOH d aldehid n cazul radicalului secundar prin spargerea legturii C-C i prin
rearanjare se obine relaia
- -
+
' '
R RCHO CHO RR , (3.21)
i cazul radicalului primar RO
-
, radicalul aldehid poate reaciona cu oxigenul
- -
+ +
2 2 2
HO RCHO O O RCH . (3.22)
3.3.2.2. FORMAREA CETONELOR
Ca i n cazul reaciei (3.20) radicalul secundar RO
2
-
este implicat n formarea
cetonelor
OH O C RR OOH RC CHOO RR
' ' - - -
+ = . (3.23)
i n acest caz radicalul teriar este:
- -
+ = . (3.24)
3.3.2.3. FORMAREA ALCOOLILOR
Radicalii RO
-
pot extrage hidrogen din hidrocarburi formnd alcooli
- -
+ +
' '
R ROH H R RO . (3.25)
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 44

3.3.2.4. FORMAREA ACIZILOR ORGANICI
Radicalul acil (RCO
-
) se formeaz prin ndeprtarea hidrogenului i direct din
descompunerea aldehidelor. Acest radical se descompune uor dnd CO i un radical
liber de tipul R
-
care se combin cu oxigenul dnd un radical acid.
- -
+
3 2
RCO O RCO . (3.26)
Radicalul peroxid (RCO
3
-
), prin extragere de hidrogen din hidrocarburi, poate da
peracid.
- -
+ +
'
3
'
3
R H RCO H R RCO , (3.27)
Peracidul se poate descompune n radical carboxil (RCO
2
-
):
OH RCO H RCO
2 3
- -
+ , (3.28)
aceasta poate s extrag hidrogenul din hidrocarburi obinndu-se acidul
carboxilic
- -
+ +
'
2
'
2
R H RCO H R RCO . (3.29)
3.3.3. PARTICULARITI ALE GENEZEI EMISIILOR DE HIDROCARBURI LA MAS.
Emisiile de hidrocarburi la motoarele cu aprindere prin scnteie se situeaz ntre
10003000 ppm ceea ce reprezint ntre 12,5 % din combustibilul introdus n cilindrii
motorului. Nivelul emisiilor de hidrocarburi crete rapid pe msur ce amestecul se
mbogete fa de amestecul stoichiometric. Calitatea arderii se deterioreaz n cazul
amestecurilor srace i emisiile de hidrocarburi cresc datorit arderii sau lipsei arderii
unei fraciuni din combustibilul introdus n ciclul motor.
Mecanismele formrii emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin
scnteie pot fi grupate n patru categorii:
1 - Stingerea flcrii la pereii camerei de ardere;
2 - Umplerea spaiilor nguste cu amestec nears i stingerea flcrii la intrarea n
aceste spaii;
3 - Absorbia vaporilor de combustibil de ctre pelicula de ulei de pe oglinda
cilindrului pe timpul cursei de admisie i compresie i eliberarea acestor vapori pe
durata curselor de destindere i evacuare;
4 - Arderea incomplet a unei fraciuni din combustibilul pe ciclu cnd arderea
este deteriorat de: dozaj, avans la aprindere, debit neadecvat de gaze arse recirculate.
Acest proces fiind predominant la regimurile tranzitorii de funcionare.
n plus, depozitele de pe suprafeele camerei de ardere pot determina creterea
nivelului de hidrocarburi emise n gazele de evacuare, prin modificarea unuia din
mecanismele enumerate anterior
Toate aceste procese (exceptnd lipsa arderii) provoac hidrocarburi nearse n
apropierea pereilor camerei de ardere i nu n ntregul camerei de ardere. n aceste
condiii distribuia hidrocarburilor n gazele de evacuare nu va fi uniform.
Hidrocarburile nearse prezint dou vrfuri ale concentraiei, primul corespunde
evacurii libere cnd se evacueaz masa principal a gazelor din cilindrul motorului, iar
cel de al doilea vrf corespunde sfritului procesului de evacuare cnd debitul de gaze
arse este sczut, ns concentraia de HC este foarte ridicat datorit eliberrii vaporilor
de combustibil absorbii de pelicula de ulei.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


45
3.3.3.1. STINGEREA FLCRII LA PEREI

Existena unui strat rece de amestec n camera de ardere a motorului cu
aprindere prin scnteie a fost pusa n eviden prin fotografierea arderii. Imaginile
fotografice ale flcrii n regiunea imediat a pereilor arat existena unui strat
neradiant de cldur. Grosimea acestui strat este n jur de 0,05 la 0,4 mm. Prezena
aldehidelor de tipul CH
2
O i CH
3
CHO indic desfurarea unor procese de oxidare la
temperaturi reduse. Concentraia de hidrocarburi scade rapid n 2 ms dup ajungerea
flcrii deoarece hidrocarburile nearse difuzeaz n masa de gaze arse din camera de
ardere unde sunt oxidate. Creterea concentraiei de hidrocarburi mai trziu n ciclu
arat c acestea au o alt origine dect stratul rece.
Starea de rugozitate a suprafeelor camerei de ardere influeneaz nivelul
concentraiei hidrocarburilor nearse. Cercetri experimentale au artat c reducerea
rugozitii cu 32% au contribuit la reducerea nivelului de hidrocarburi nearse cu 14%.
Depozitele de pe pereii camerei de ardere prezint o influen asupra HC
asemntoare rugozitii pereilor.

3.3.3.2. INFLUENA INTERSTIIILOR

O surs important de emisii a hidrocarburilor nearse o constituie interstiiile cu
intrare ngust, la intrarea crora flacra se stinge. Spaiul care prezint un volum
important este delimitat de capul pistonului, segmentul de foc i oglinda cilindrului. Alte
spaii nguste sunt: n jurul electrodului central al bujiei, spaiul creat n jurul supapelor
de admisie i evacuare, spaiul creat de garnitura de chiulas.
Mecanismul de genez este urmtorul: n timpul cursei de comprimare
amestecul aer-combustibil este forat s ocupe volumul acestor interstiii. Interstiiile au
un raport ridicat suprafat/volum ceea ce determin rcirea amestecului prin transfer de
cldur la perei. n timpul arderii presiunea din camera de ardere continu s creasc
i n volumul interstiiilor continu s intre hidrocarburi nearse. Amestecul reinut n
aceste interstiii poate arde n ntregime sau parial prin ptrunderea flcrii n volum
dac intrarea este suficient de larg sau flacra se poate stinge la intrarea n aceste
interstiii. Dup sosirea i stingerea flcrii o anumit cantitate de gaze arse poate
ptrunde n aceste interstiii pn n momentul n care presiunea din cilindru ncepe s
scad. La scderea presiunii din camera de ardere, o parte din amestecul de gaze
prezente n aceste interstiii se ntorc n camera de ardere.
Dintre toate interstiiile existente n camera de ardere, ponderea cea mai
important o prezint spaiul creat ntre capul pistonului, zona portsegmeni i cilindru
(tabelul 9.3). Acest interstiiu este constituit dintr-o serie de volume conectate prin
restricii ale debitului transversal datorate de spaiile dintre segmeni i canalele din
piston precum i de micarea axial a segmenilor prin aezarea acestora pe
suprafeele inferioar i superioar ale canalelor, care modific geometria acestui
spaiu.
Cercetri experimentale au artat c o fraciune de 5 pn la 10% din
ncrctura din cilindru care este prins n interstiiul creat de piston i cilindru este
exceptat proceselor de ardere primar. Pe parcursul cursei de destindere mai mult de
50% din acest amestec se rentoarce n cilindrul motorului neschimbat, deci amestec
nears.




INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 46
Tabelul 3.3 valori ale volumelor interstiiilor
(msurtori efectuate le rece pentru un MAS)
Volumul interstiiilor 10
-6
[m
3
] %
Cilindree 632 -
Volumul camerei de ardere 89 100
Volumul deasupra primului segment 0,93 1,05
Volumul n spatele primului segment 0,47 0,52
Volumul ntre segmenii 1 i 2 0,68 0,77
Volumul n spatele celui de al doilea segment 0,47 0,52
Interstiiul total al segmenilor 2,55 2,9
Volumul interstiiului bujiei 0,25 0,28
Volumul interstiiului garniturii chiulasei 0,3 0,34
Total volum interstiii 3,1 3,5

Se apreciaz pe baza studiilor c aranjamentul segmenilor pe piston poate
contribui cu aproximativ 80 % din totalul emisiilor de hidrocarburi, interstiiul creat de
garnitura de chiulas cu 13 % i bujia cu 5 %, celelalte interstiii cu 2 %.
Prin micorarea volumului creat de piston, segmeni i cilindru se pot obine
reduceri ale hidrocarburilor nearse cu 47 pn la 74% pe toat gama de turaii i sarcini
de funcionare ale motoarelor.
O parte din hidrocarburile nearse din volumul creat de piston, segmeni, cilindru
scap ctre carterul motorului de unde sunt captate i reintroduse n camera de ardere
(tabelul 3.4).
Localizarea fantei segmentului fa de bujie poate influena nivelul emisiilor de
hidrocarburi. Experimental s-a determinat c nivelul de hidrocarburi nearse este mai
mare cu ct fanta segmentului de foc este mai ndeprtat de bujie, diferena dintre cea
mai mic i cea mai mare valoare de hidrocarburi este cuprins ntre 9 i 42 % din
nivelul mediu de emisii de hidrocarburi pentru un anumit regim de funcionare, iar n
cele mai multe cazuri poziia fantei contribuie cu peste 20%.
Tabelul 3.4 efectul interstiiilor asupra hidrocarburilor nearse
Masa gazelor nearse care intr i ies din interstiii % ppm
Masa total a gazelor din interstiii 8,2
Masa total a gazelor rentoarse n camera de
ardere
7,0
Gaze nearse ntoarse n camera de ardere 3,7-7* 5000-9400
Gaze nearse scpate n carter 0,5-1,2*
Masa gazelor arse n procesul primar de ardere 4,2-8,2*

Cercetri efectuate pe un motor V6 la 2200 min
-1
i clapeta complet deschis.
* Depinde de poziia dintre fanta primului segment i bujie.
3.3.3.3. INFLUENA ABSORBIEI I DESORBIEI DE HC DE CTRE PELICULA
DE ULEI
Se cunoate faptul c nivelul emisiilor de hidrocarburi crete o dat cu prezena
uleiului n combustibil sau pe pereii camerei de ardere.
Experimental s-a constatat creterea concentraiei de hidrocarburi la
funcionarea n timp la acelai regim de funcionare, aceast cretere a fost sporit de
prezena uleiului pe capul pistonului.
n cazul n care uleiul se adaug la combustibil, emisiile de hidrocarburi cresc n
funcie de cantitatea de ulei. n cazul n care adaosul de ulei reprezint 5%, emisiile de
hidrocarburi se pot dubla sau tripla n 10 minute de funcionare iar adaosul a 0,610
-6

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


47
[m
3
] de ulei pe capul pistonului crete nivelul de hidrocarburi din gazele de evacuare cu
aproximativ 1000 ppm.
Mecanismul absorbiei i desorbiei se desfoar dup urmtorul algoritm: n
timpul admisiei n cilindrii motorului ptrunde o cantitate de vapori de combustibil, filmul
de ulei care acoper pereii spaiului de lucru sunt saturai cu vapori de hidrocarburi la
presiunea mediului ambiant. n cursa de comprimare, presiunea vaporilor de
combustibil crete, aa c procesul de absorbie a vaporilor de combustibil va continua,
chiar dac n cursa de admisie uleiul a fost saturat cu vapori de combustibil (legea lui
Henry). n timpul procesului de ardere concentraia vaporilor de combustibil n masa
gazelor din cilindru scade ctre zero, aa c vaporii de combustibil vor fi desorbii din
pelicula lichid de ulei n masa produselor de ardere. Desorbia va continua pe
parcursul destinderii i evacurii.
O parte a vaporilor desorbii sunt amestecai cu produse de ardere cu
temperatur ridicat i sunt oxidai. O alt parte rmne n stratul limit rece sau se
amestec cu gazele arse mai reci mai trziu n ciclul motor i pot scpa procesului
arderii complete, ceea ce conduce la creterea emisiilor de HC nearse.
Creterea nivelului de HC n gazele de evacuare este proporional cu
solubilitatea combustibilului n ulei. Acest efect nu a fost observat la combustibilii gazoi
care sunt practic insolubili n ulei.
Temperatura uleiului influeneaz invers proporional solubilitatea vaporilor de
combustibil n ulei. Aceasta este explicaia unei concentraii mrite de HC n gazele
arse la pornirea motorului i la funcionarea la rece a acestuia.
Prezena unor cantiti sporite de ulei n camera de ardere, la creterea
consumului de ulei amplific emisiile de HC din gazele arse. Utilizarea unor segmeni
de ungere adecvai poate limita nivelul emisiilor de HC datorat absorbiei -desorbiei
vaporilor de combustibil de ctre ulei.
Utilizarea unor uleiuri sintetice cu un efect solvent sczut poate reduce
participarea uleiului la emisiile de hidrocarburi nearse. Alt msur se refer la a realiza
o rcire direcionat: capul pistonului s fie rcit normal iar cilindrul s fie rcit la
valoarea temperaturii suportabile de pelicula de ulei.


3.3.3.4. INFLUENA CALITII ARDERII

Una din sursele emisiei de HC o constituie stingerea flcrii n camera de ardere,
nainte ca frontul acesteia s ating pereii camere, la anumite regimuri de funcionare.
Flacra se poate stinge dac presiunea i temperatura scad rapid. Asemenea condiii
apar la mersul n gol ncet i la sarcini mici, cnd turaia motorului este sczut, iar
cantitatea de gaze arse este mare sau amestecul este diluat cu gaze arse recirculate i
aprinderea amestecului este ntrziat. Chiar dac n regim stabilizat flacra nu se
stinge, la anumite regimuri tranzitorii poate aprea fenomenul de stingere a flcrii.
Rcirea unei fraciuni din cantitatea de gaze datorit unei arderi neadecvate,
devine o surs important de emisii de HC nearse.
mbuntirea calitii arderii se poate realiza prin utilizarea a dou bujii cnd se
utilizeaz o recirculare nalt de gaze pentru a reduce emisiile de NO
x
.
n figura 3.5 se prezint o comparaie ntre emisiile de HC pentru o rat
moderat (2) i o rat rapid (1) de ardere.



INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 48
Fig. 3.5 Influena vitezei de ardere i a debitului de gaze arse recirculate asupra emisiei
de HC.







3.3.3.5. INFLUENA DEPOZITELOR DIN CAMERA DE ARDERE
Depozitele de pe pereii camerei de ardere produc o cretere a emisiilor de
hidrocarburi nearse. Utilizarea benzinelor aditivate cu compui ai plumbului determin o
cretere a emisiilor de HC cu o pondere cuprins ntre 7 i 20 %. Eliminarea depozitelor
de pe pereii camerei de ardere readuce nivelul de emisii de HC nearse aproape de
nivelul motorului curat. Utilizarea unor benzine neaditivate cu compui ai plumbului
provoac depuneri cu o compoziie diferit, care determin o cretere a emisiilor de
hidrocarburi comparabil cu cea determinat de creterea numrului de ore de
funcionare a motorului. Depozitele de funingine care apar la funcionarea motorului cu
amestec bogat determin de asemenea creterea emisiilor de hidrocarburi nearse din
gazele de evacuare.
Mecanismul de aciune al depozitelor este asemntor desorbiei i desorbiei
peliculei de ulei.
Depozitele din interstiii provoac micorarea volumului acestora i atunci
ponderea HC datorate acestora va scdea dar n acelai timp pot afecta rcirea flcrii
avnd ca efect creterea emisiilor de hidrocarburi nearse.

3.3.3.6. INFLUENA MECANISMULUI DE TRANSPORT AL HIDROCARBURILOR
Toate sursele de generare a hidrocarburilor nearse analizate privesc pereii
camerei de ardere. O parte din gazele arse aflate n interstiii sunt transportate n gazele
arse n timpul destinderii i evacuare, iar o parte important rmn n vecintatea
pereilor. Eliminarea hidrocarburilor rmase lng perei se realizeaz prin dou
procese, primul const n eliminarea forat datorit procesului de evacuare iar cel de-al
doilea prin micarea de vrtej creat la sfritul cursei de evacuare.
n figura 3.6 se prezint plasarea hidrocarburilor nearse la nceputul procesului
de evacuare liber. La acest moment hidrocarburile din volumul creat de interstiiul
piston, segmeni i cilindru s-au plasat ntr-o zon din proximitatea peretelui cilindrului,
n cursa de destindere (posibil hidrocarburi rezultate din desorbia vaporilor de
combustibil din filmul de ulei). O parte din aceste hidrocarburi vor fi antrenate spre
evacuare de ctre masa gazelor arse care prsesc cilindrul pe parcursul evacurii
libere, o alt parte va fi mpins spre evacuare n mod forat.
La sfritul cursei de evacuare datorit poziiei supapei de evacuare se creeaz
un vrtej care conine aproximativ jumtate din concentraia de hidrocarbur i nearse i
care faciliteaz evacuarea acestora, aa se explic vrful din concentraia emisiilor de
hidrocarburi de la sfritul procesului de evacuare.


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


49

Fig. 3.6 Plasarea hidrocarburilor nearse n timpul cursei de evacuare .

Msurtori ale nivelului de hidrocarburi nearse n gazele reziduale au artat c
acestea au de 11 ori concentraia medie din gazele de evacuare iar la sarcini pariale se
consider c numai 50% din hidrocarburi sunt evacuate.


3.3.3.7. INFLUENA POSTARDERII HIDROCARBURILOR

Hidrocarburile care scap procesului de ardere primar printr -un mecanism
descris anterior nu ajung n totalitate n evacuare, deoarece o parte se amestec cu
gazele de temperatur ridicat; n timpul destinderii, temperatura crete i apare
procesul de oxidare. Oxidarea hidrocarburilor nearse din stratul limit al pereilor
camerei de ardere are loc ntr-un interval de 1 ms de la stingerea flcrii. Cauza o
constituie grosimea redus a acestui strat, care determin o difuzie rapid a
hidrocarburilor n masa de gaze arse cu temperatur ridicat. Msurtori ale
concentraiei de hidrocarburi din cilindru n acest interval arat o concentraie de 1,5
pn la 2 ori mai mare dect nivelul mediu din evacuare. Hidrocarburile nearse din
gazele de evacuare sunt un amestec de compui ai hidrocarburilor combustibililor,
produse rezultate n urma reaciilor de piroliz i de oxidare parial.
Proporia relativ de combustibil comparat cu compuii de reacie ai
hidrocarburilor variaz continuu cu condiiile de funcionare ai motorului, valoarea medie
a compuilor de reacie a hidrocarburilor pentru un autoturism reprezint 40%. Reaciile
pariale ale HC sunt produse n procesul de rcire a flcrii n imediata vecintate a
gazelor arse de nalt temperatur i este de ateptat s se desfoare un proces rapid
de amestecare i de oxidare a acestor produi.
Aa c, o mare parte din HC din gazele de evacuare sunt produi ai reaciilor de
postardere. Evident c n sistemul de evacuare se desfoar reacii de oxidare a
acestor hidrocarburi. n cilindru temperaturile gazelor sunt ridicate i amestecarea HC
nearse limiteaz reaciile de oxidare mai puternic dect cinetica acestor reacii.
Pentru descrierea arderii acestor hidrocarburi s-a dezvoltat o relaie empiric
care descrie rata de oxidare.
j
j
dt
HC d
HC
1 1
HC
=

, (3.30)
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 50
unde:
HC timpul caracteristic de reacie
j

'
)

'
'

, ,

'
)

'
'
=
T R
p
T
735 , 18
exp 10 7 , 6
dt
HC d
2
O HC
15
, (3.31)
n care:
[HC] concentraia n moli/cm
3
; , HC fraciunea de moli de HC;
, O2 fraciunea de moli de O2; t timpul n secunde;
T n grade Kelvin; P / RT n moli/cm
3
;

Temperatura gazelor din cilindru la nceputul evacurii libere depete n
general 1250 [K], timpul caracteristic de reacie
HC
este mai mic de 1 ms. Pe timpul
evacurii forate temperatura gazelor din cilindru scade rapid la valori inferioare la 1000
[K]; n aceste condiii timpul caracteristic de reacie
HC
este mai mare de 50 ms.
Studii experimentale pe cazuri simulate au artat c hidrocarburile reinute n
interstiii pot fi oxidate complet prin amestec cu gazele arse numai dac acestea au
temperaturi superioare a 1400 [K]. n aceste condiii este de ateptat ca o parte din
hidrocarburile din interstiii i desorbite din pelicula de ulei s suporte oxidri pariale.
Probabil jumtate din aceste hidrocarburi sunt oxidate n cilindrul motorului.
Prin injecia de aer n zona porii supapei de evacuare, se asigur oxigenul
necesar desfurrii unor reacii de oxidare. Pentru a oxida hidrocarburile din faza
gazoas pe durata a 50 ms sau mai mare este necesar o temperatur de depete
300 [C]. Temperatura medie din cilindru pe timpul evacurii (la nivelul supapei de
evacuare) este de peste 800 [C] iar temperatura medie a gazelor la nivelul porii
supapei de evacuare este de peste 600 [C].
Cantitatea de hidrocarburi nearse existente n cilindru i care ajung la sistemul de
evacuare variaz de la cteva procente i 40 %. Condiiile de funcionare care dau cele
mai nalte temperaturi ale gazelor de evacuare sunt amestec stoichiometric, t uraii
ridicate, avans mic la aprindere i raport de comprimare redus i valori ridicate ale
timpului caracteristic de reacie dau i cel mai ridicat procentaj de reducere a HC
nearse. ntrzierea la aprindere provoac creterea temperaturii gazelor arse p e timpul
evacurii ceea ce favorizeaz post combustia HC nearse. ntrzierea la aprindere
provoac creterea temperaturii gazelor arse pe timpul evacurii ceea ce favorizeaz
post combustia HC nearse.
Oxidarea secundar a hidrocarburilor se poate obine i prin diminuarea
pierderilor de cldur la supapa de evacuare i la colectorul de evacuare, de exemplu
prin acoperirea cu material ceramic.
n tabelul 3.5 se prezint diferiii factori care contribuie la formarea
hidrocarburilor nearse i emisia lor n gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere
prin scnteie.


Tabelul 3.5 Factori care influeneaz formarea i evacuarea HC nearse

1. Formarea HC 2. Amestecarea i arderea n cilindru
a) Interstiii
1. Volumul interstiiilor
2. Plasarea interstiiilor (fa de bujie)
3. Sarcina
4. Temperatura pereilor interstiiilor
5. Compoziia amestecului
a) Rata de amestec cu gazele arse din
camera de ardere
1. Turaia
2. Raportul de vrtej
3. Forma camerei de ardere
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


51
b) Filmul de ulei
1. Consumul de ulei
2. Temperatura pereilor
3. Turaia
b) Temperatura gazelor arse pe durata
destinderii i evacurii
1. Turaia
2. Avansul la aprindere
3. Compoziia amestecului
4. Raportul de comprimare
5. Pierderile de cldur prin perei
c) Arderea incomplet
1. Rata arderii
2. Compoziia amestecului
3. Sarcina
4. Avansul la aprindere
c) Concentraia de oxigen din gazele arse
1. Raportul echivalent

d) Pereii camerei de ardere
1. Depozite
2. Rugozitatea pereilor
d) Temperatura pereilor
1. Importanta daca sursa de HC este
lng perete
2. Importanta depinde geometria
interstiiilor
3. Fraciunea de HC care prsete
cilindrul
4. Oxidarea n sistemul de evacuare
a) Fraciunea rezidual
1. Sarcina
2. Presiunea de evacuare
3. Raportul de comprimare
4. Suprapunerea deschiderii
supapelor
5. Turaia
a) Temperatura gazelor de evacuare
1. Turaia
2. Avansul la aprindere
3. Compoziia amestecului
4. Raportul de comprimare
5. Debitul de aer secundar
6. Pierderile de cldur din cilindri i
evacuare
b) Debit spre cilindru n cursa de evacuare
1. Suprapunerea deschiderii
supapelor
2. Mrimea supapei de evacuare i
localizarea acesteia
3. Forma camerei de ardere
4. Raportul de comprimare
5. Turaia
b) Concentraia de oxigen
1. Raportul echivalent
2. Debitul de aer secundar i punctul de
adiionare
c) Timpul de reziden
1. Turaia
2. Sarcina
3. Volumul critic al componentelor
sistemului de evacuare
d) Reactori de evacuare
1. Catalizator de oxidare
2. Catalizator cu trei ci
3. Reactor termic

3.3.4. PARTICULARITI ALE GENEZEI EMISIILOR DE HIDROCARBURI LA MAC
Procesele de formare a amestecului i arderea n motorul cu aprindere prin
comprimare prezint diferene fa de motorul cu aprindere prin scnteie i se
caracterizeaz prin faptul c procesul de formare a amestecului se desfoar n
cilindrii motorului, i se suprapune parial cu procesul de ardere. Datorit faptului c
injecia are loc la sfritul cursei de comprimare, ti mpul ct amestecul rmne n
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 52
camera de ardere este mult mai scurt iar mecanismele de formare a HC nearse sunt
diferite.
Combustibilii pentru motoarele Diesel conin hidrocarburi cu puncte de fierbere
mai ridicate, precum i greuti moleculare mai mari dect hidrocarburile din compoziia
benzinelor. De asemenea, pe parcursul procesului de ardere se formeaz o serie de
compui n urma reaciilor de piroliz. Atunci, compoziia hidrocarburilor nearse i parial
oxidate din evacuarea motoarelor Diesel este mul t mai complex dect la motorul cu
aprindere prin scnteie i acoper o gam mai larg ale mrimii moleculelor.
Arderea n motorul Diesel se poate mpri n patru stadii:
1. ntrzierea la autoaprindere definit ca durata scurs din momentul nceperii
procesului de injecie pn la iniierea aprinderii;
2. Arderea amestecurilor preformate sau faza arderii rapide, pe parcursul creia
arde amestecul format n timpul ntrzierii la autoaprindre;
3. Faza arderii controlate are un caracter moderat i pe parcursul ei rat a arderii
depinde de rata formrii amestecului aer-combustibil n limitele de
inflamabilitate;
4. Faza postarderii n care degajarea de cldur continu ntr -o rat mult mai
sczut dect n fazele anterioare, aceasta fiind generat de amestecarea
gazelor reziduale combustibile cu excesul de oxigen, ntr-o cinetic a reaciilor
mult diminuat.
Exist dou ci primare prin care hidrocarburile s evite procesul de oxidare.
Primul se refer la faptul c amestecul aer-combustibil, poate s fie prea srac s se
autoaprind sau ca frontul de flacr s se propage. n cel de-al doilea caz n procesul
de ardere primar amestecul aer-combustibil este prea bogat s se aprind sau ca
flacra s se propage. Acest combustibil nears poate fi oxidat numai prin reacii slabe
de oxidare n cursa de destindere dup amestecarea lor cu aerul adiional. Deci,
hidrocarburile rmn neconsumate datorit incompletei amestecri sau rcirii procesului
de oxidare.
n figura 3.7 se prezint schematic procesele care conduc la produse ale arderii
incomplete.

Fig. 3.7 Schematizarea proceselor care conduc la ardere incomplet
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


53
Combustibilul injectat n timpul ntrzierii la autoaprindere ( ) se va amesteca
cu aerul producnd amestecuri aer-combustibil ntr-o gam larg de dozaje. O parte din
combustibil se amestec rapid cu aerul la dozaje foarte srace depind limita de
ardere, o parte se amestec n dozaje aflate n limitele de inflamabilitate, iar o parte vor
fi amestecuri prea bogate pentru ca s ard.
Amestecurile foarte srace nu se pot autoaprinde i nici nu permit propagarea
flcrii n condiiile de stare din cilindru (o parte din aceste amestecuri pot arde mai
trziu dac se amestec cu produse de ardere de nalt temperatur, la nceputul
cursei de destindere).
Amestecurile preformate vor arde acolo unde condiiile locale sunt mai favorabile
autoaprinderii. Dac flacra nu este rcit de stratul limit termic, sau nu se amestec
rapid cu aerul, se va consuma ntreaga cantitate de amestec. Arderea amestecurilor
foarte bogate depinde de amestecarea ulterioar cu aerul, la nceputul cursei de
destindere.
n acest stadiu al arderii din toate mecanismele de formare a hidrocarburilor
nearse, predominant rmne existena amestecurilor foarte srace.
Pentru combustibilul injectat dup perioada de ntrziere la autoaprindere (fig.
3.7b) prin rapida amestecare cu aerul a combustibilului, sau a produilor de piroliz,
rezult o ardere complet. n cazul n care procesul de amestecare cu aerul a
combustibilului sau produilor de piroliz este slab, rezult amestecuri foarte bogate,
sau reaciile de ardere sunt rcite, ceea ce determin apariia n gazele de evacuare a
produilor de ardere incomplet, produi de piroliz i a combustibilului nears.
Nivelul emisiilor de hidrocarburi la motorul Diesel variaz ntr-o gam foarte
larg, n funcie de condiiile de funcionare ale motorului i pentru un anumit regim de
funcionare unul din mecanismele de formare a HC devine predominant.
Funcionarea motorului la relanti i la sarci ni mici produce emisii de HC mai mari
dect la funcionarea motorului la sarcin plin.
Emisiile de HC cresc substanial cu depirea dozei optime de combustibil pe
ciclu. La sarcini mici sursa de HC o constituie existena amestecurilor supersrace.
Subamestecarea, avnd ca rezultat amestecuri superbogate n timpul arderii,
este mecanismul prin care combustibilul care rmne n sacul pulverizatorului, scap
procesului de ardere, provocnd intense emisii de HC.
Temperatura pereilor poate afecta emisiile de HC prin rcirea flcrii la perete
provocnd fie arderea incomplet fie lipsa aprinderii.


3.3.4.1. INFLUENA AMESTECURILOR SUPERSRACE ASUPRA EMISIILOR DE
HC

nceputul procesului de injecie a combustibilului n camera de ardere este nsoit
de amestecul local al combustibilului cu aerul aflat n micare (organizat i
neorganizat). O anumit cantitate de combustibil se amestec cu aerul ntr -un dozaj
supersrac n afara limitei de inflamabilitate, cantitate care crete n timp. n figura 3.8
se prezint distribuia dozajului n jetul de combustibil n momentul autoaprinderii.
Autoaprinderea se va produce n zona cu amestec uor mai srac dect
amestecul stoichiometric. Exist cazuri cnd, n jetul de combustibil, exist numai dou
zone de amestec bogat i amestec srac, care nu se pot autoaprinde, sau nu permit
propagarea frontului de flacr. Aceste amestecuri pot fi oxidate prin reacii termice de
oxidare lente care vor fi incomplete.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 54





Fig. 3.8 Distribuia do-
zajului n jetul de com-
bustibil n momentul
autoaprinderii





n aceste regiuni vor exista produse ale descompunerii combustibilului, produse de
oxidare parial i combustibil nears, o parte din aceste produse vor fi evacuate n
aceeai stare. Cantitatea de hidrocarburi nearse din acest e regiuni cu dozaj supersrac
depinde de cantitatea de combustibil injectat pe durata ntrzierii la autoaprindere, rata
de amestec cu aerul n aceast perioad i condiiile din cilindru care influeneaz
autoaprinderea. Emisiile de HC nearse se pot corela cu mrimea duratei de ntrziere la
autoaprindere (fig. 3.9).


Fig. 3.9 Corelaia dintre nivelul emisiilor
de hidrocarburi nearse i durata
ntrzierii la autoaprindere.








3.3.4.2. INFLUENA AMESTECURILOR SUPERBOGATE ASUPRA EMISIILOR DE
HC
Emisiile de hidrocarburi datorate amestecurilor superbogate au dou surse
principale. Prima surs o constituie curentul de combustibil care prsete mai trziu
pulverizatorul n timpul procesului de ardere i care se caracterizeaz prin viteze
sczute. Principala surs o constituie volumul sacului pulverizatorului. Tot n aceast
surs poate fi inclus i post injecia (deschiderea necontrolat a pulverizatorului). A
doua surs o constituie excesul de combustibil care invadeaz camera de ardere.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


55

Fig. 3.10 Variaia emisiilor de HC n funcie de volumul sacului pulverizatorului.

La sfritul procesului de injecie sacul pulverizatorului este plin cu combustibil.
n timpul procesului de ardere i n cursa de destindere acest combustibil este nclzit,
se vaporizeaz i intr n cilindru cu vitez redus prin orificiile de pulverizare. Aceti
vapori de combustibil (probabil i picturi grosolane) se amestec relativ lent cu aerul i
pot scpa procesului primar de ardere. n figura 3.10 se prezint emisiile de HC l a
ntrzierea de autoaprindere minim n funcie de volumul sacului pulverizatorului i se
constat o bun corelare.
Extrapolarea ctre emisia de HC zero arat c i combustibilul aflat n orificiile de
pulverizare au o contribuie asupra emisiilor de HC. S-a demonstrat faptul c n gazele
de evacuare nu se regsete ntreaga cantitate de combustibil aflat n sacul
pulverizatorului.
De exemplu, n figura 3.10 se arat c, la un volum de 1 mm
3
al sacului, emisiile
sunt de 350 ppm HC, pe cnd 1 mm
3
de combustibil d 1660 ppm HC. Aceast situaie
poate fi explicat prin faptul c sacul nu este umplut complet sau c fraciunile cu punct
ridicat de fierbere nu prsesc sacul pulverizatorului, iar, pe de alt parte, c o anumit
cantitate din aceste hidrocarburi sunt oxidate n destindere i evacuare. Aceeai
tendin, ns la un nivel mai redus, se constat la motoarele Diesel cu camer
compartimentat.
La motoarele Diesel cu injecie direct emisia de fum limiteaz dozajul
combustibil-aer la un raport de 0,7. La sarcini mici, injecia combustibilului cu viteze
reduse pot determina o insuficient amestecare a combustibilului cu aerul i amestecul
poate s rmn local n dozaje bogate. n condiii tranzitorii de funcionare, la
accelerare, poate s apar injecia excesiv de combustibil, care determin local
amestecuri bogate, cu toate c, la nivel global, amestecul este srac. Un dozaj care
local depete dozajul de 0,9 determin ntotdeauna creterea emisiilor de HC (fig.
3.11).




INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 56




Fig. 3.11 Influena sarcinii asupra emisiei de
HC, la motoarele Diesel cu injecie direct.






Aceeai tendin se manifest i la motoarele Diesel cu injecie indirect. Acest
mecanism nu este semnificativ la condiiile normale de funcionare dar poate contribui la
creterea emisiilor de HC la accelerare, dar produce emisii mai mici dect
suprasrcirea amestecului de la mersul la relanti i sarcini mici ale motorului.

3.3.4.3. INFLUENA RCIRII LA PERETE I LIPSA ARDERII ASUPRA EMISIILOR DE
HC
Asemntor motorului cu aprindere prin scnteie, rcirea amestecului la perete
poate fi o surs de emisii de HC. S-a demonstrat c prin creterea temperaturii uleiului
i lichidului de rcire de la 40 la 90 [ C] la motorul Diesel cu injecie direct, emisiile de
HC s-au redus cu 30 %.
Rcirea flcrii la perete poate deveni o surs important de emisii de HC
depinznd de gradul de impact al jetului de combustibil la pereii camerei de ardere.
Variaia procesului de ardere de la ciclu la ciclu este mult mai pronunat la
motorul Diesel fa de motorul cu aprindere prin scnteie la condiii nefavorabile ale
ciclului cum ar fi nivel sczut al presiunii i temperaturii la sfritul cursei de compresie
precum i la micorarea avansului la injecie. n aceste condiii exist variaii
substaniale ale emisiilor de HC de la ciclu la ciclu.
La limit dac lipsete arderea pe o poriune a ciclului de funcionare, ponderea
emisiilor de HC crete cu fraciunea de amestec nears. Lipsa complet a arderii
conduce la apariia fumului alb format din vapori i picturi de combustibil, situaie
care poate aprea la pornirea la rece a motorului Diesel.



3.4. FORMAREA EMISIILOR DE PARTICULE
3.4.1. FORMAREA EMISII DE PARTICULE LA MAS

La motorul cu aprindere prin scnteie se disting trei clase de particule: plumb,
sulfai i particule organice (incluznd funinginea).
Pentru motoarele de automobil care funcioneaz cu combustibili aditivai cu
compui ai plumbului (tetrametil de plumb sau tetraetil de plumb), rata de emisii de
plumb este cuprins ntre 100 i 150 mg/km, la un grad de aditivare de 0,15 g/l Pb.
Aceste particule sunt dominate de compui ai plumbului, din masa total emis 25 pn
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


57
la 60 % este plumb. Emisiile sunt substanial mai ridicate la funcionarea motorului
imediat dup pornirea la rece. Mrimea particulelor formate n cilindru este cuprins
ntre 0,2 i 2 m. O mare parte din aceste particule cresc n evacuare datorit
condensrii fazei de vapori, iar o alt parte este evacuat aa cum s-a format.
n gazele evacuate apare numai o fraciune de 10-50 % din cantitatea de plumb
introdus n combustibil, restul rmne n depozite pe pereii camerei de ardere i ai
sistemului de evacuare.
Emisiile de sulfai privesc n principal autovehiculele echipate cu catalizator de
oxidare. Benzinele conin 150 pn la 600 ppm de sulf care, prin oxidare n motor, se
transform n dioxid de sulf (SO
2
). Dioxidul de sulf poate fi oxidat n catalizatorul de
oxidate la SO
3
care se combin apoi cu apa la temperatura mediului ambiant, rezultnd
acidul sulfuric sub form de aerosol.
Nivelul emisiilor de sulfai depinde de coninutul n sulf al combustibilului,
condiiile de funcionare ale motorului i sistemul catalitic utilizat. Rata tipic a emisiilor
de sulfai este de 20 mg/km sau mai redus.
Utilizarea benzinelor neaditivate reduce emisia de particule la aproximativ 20
mg/km. Aceste particule sunt formate din materiale organice solubile. Emisia de
funingine poate rezulta ca efect al utilizrii unor amestecuri foarte bogate. Se remarc
faptul c emisia de funingine, la motorul cu aprindere prin scnteie, nu constituie o
problem semnificativ.


3.4.2. FORMAREA EMISIILOR DE PARTICULE LA MAC

Motorul cu aprindere prin comprimare, datorit compoziiei combustibilului utilizat
i particularitilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de particule n gazele
de evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compui ai
materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit fraciuni organice solubile,
acestea constnd din molecule condensate pe funingine, n faza imediat urmtoare
arderii i care ele nsele pot constitui precursori ai formrii funinginii. Fraciunile
organice solubile conin esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici i hidrocarburi
aromatice policiclice, nsoite de derivai ai azotului i oxigenului. La aceste fraciuni se
pot aduga civa derivai anorganici (SO
2
, NO
2
, sulfai).
Compoziia particulelor depinde n principal de condiiile de funcionare ale
motorului i, n particular, de temperatura de evacuare. La temperaturi ale gazelor arse
de peste 500 [C] particulele sunt agregate sferice de funingine, cu mici proporii de
hidrogen, avnd dimensiuni cuprinse ntre 15 i 30 nm. Sub acest nivel de temperatur
particulele sunt acoperite cu fraciuni organice solubile (SOF).
Pe parcursul evacurii mrimea particulelor crete prin mrirea volumului cu
compui ai hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH), condensati pe particule, din
vaporii de compui organici prezeni n gazele arse.
Particulele de funingine se produc din carbonul coninut n combustibil i
concentraia acestora depinde de tipul combustibilului, numrul de atomi de carbon din
molecule i raportul carbon/hidrogen. Procesul ncepe cu molecule avnd 12 la 22
atomi de carbon i un raport carbon/hidrogen n jurul lui 2; micile sfere de funingine
formate conin aproximativ 10
5
atomi de carbon cu un raport C/H=0,1.
Arderea n motorul Diesel este un proces complex, datorat presiunilor i
temperaturilor ridicate, compoziiei combustibilului, amestecr ii turbulente, naturii
nestaionare a proceselor i geometriei tridimensionale, care determin interpretarea
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 58
dificil a genezei funinginii. Cele mai multe informaii ale principiilor de formare a
funinginii n procesul de ardere s-au efectuat n flacra amestecurilor preformate i n
flacra difuziv n bombe de ncercare.
Formarea particulelor prin polimerizarea i piroliza picturilor lichide este practic
inexistent la arderea n motorul Diesel.
Funinginea se formeaz la arderea n motorul cu aprindere prin comprimare la
temperaturi cuprinse ntre 1000 i 2800 [K] i presiuni de 5-10 MPa, cu un exces de aer
care s permit arderea ntreagii cantiti de combustibil introdus pe ciclu. La arderea
difuziv, funinginea se formeaz n intervalul de temperatur 2000-2400 [K] cu un
maxim la 2100 [K], n afara acestei game de temperatur funinginea se formeaz n
cantiti neglijabile. Timpul disponibil pentru formarea particulelor solide de funingine,
din fraciunile de combustibil, este de numai cteva milisecunde. Aerosolul rezultat, faza
solid dispersat n gaze, poate fi caracterizat prin suma total a fazei condensate
(exprimat prin fracia volumic a funinginii Fv, ca raport ntre volumul funinginii/volum
total), numrul particulelor de funingine pe uni tatea de volum (N) i mrimea particulelor
(exemplu: diametrul mediu al particulelor, d). Mrimile Fv, N i d sunt dependente
(pentru particule sferice Fv=(t/6) N d
3
) i fiecare din cele dou variabile
caracterizeaz sistemul. Ca variabile independente se consider N i Fv, pentru c
fiecare se refer la un stadiu de formare al funinginii (N generarea particulelor de
funingine; Fv creterea particulelor de funingine).
Stadiile de formare a funinginii pot fi descrise n modul urmtor.
a) Formarea particulelor, unde puncte materiale ale fazei condensate cresc din
moleculele de combustibil prin produsele de oxidare i/sau de piroliz. Aceste
produse, n mod tipic, includ hidrocarburi nesaturate, n particular acetilen
sau analogii superiori (C
2n
H
2
) i hidrocarburi aromatice policiclice (PAH).
Aceste dou tipuri de hidrocarburi sunt considerate ca fiind precursorii
funinginii n flacr. Reaciile de condensare din faza gazoas a acestor dou
specii de molecule conduc la apariia primelor particule de funingine
recognoscibile (numite nuclee). Aceste prime particule, cu dimensiuni foarte
mici (d de ordinul nanometrilor), se formeaz ntr-un numr foarte mare i
ncarc n mod neglijabil cu funingine regiunea de formare.


b) Creterea particulelor, stadiu care i nclude creterea suprafeei, coagularea i
agregarea. Creterea suprafeelor particulelor aflate n ncrctur are loc
prin ataarea speciilor moleculelor n faza gazoas la suprafaa nucleelor i
apoi sunt nglobate n faza solid.

n figura 9.12 se prezint greutatea moleculelor pe scar logaritmic n funcie de
fraciunea de moli de hidrogen ,
h
, de unde se pot indica punctele importante ale
acestui proces.











INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


59



















Fig. 3.12 Variaia masei molare a componentelor n funcie de fraciunea de atomi de
hidrogen

Se poate observa c moleculele cu ,
h
> 0,5 i, parial, lanul de poliacetilene cu
hidrocarburi policiclice aromatice cu ,
h
cuprins n

gama 0,1-0,2, nu contribuie la
mrirea particulelor de funingine. Creterea particulel or este determinat de
condensarea moleculelor cu un coninut corespunztor de hidrogen sau de
condensarea acelor specimene de molecule cu un coninut mai ridicat de hidrogen
urmat de un proces de hidrogenare sau o combinaie a acestor dou procese. Se poate
constata c o serie de poliacetilene i de hidrocarburi aromatice policiclice pot satisface
aceste cerine. Reaciile de cretere a suprafeei particulelor conduc la creterea
cantitii de funingine (Fv) dar nu i a numrului de particule (N) care rmne
neschimbat. n schimb mrirea prin coalizare presupune ciocnirea i coalizarea
particulelor n urma acestui proces numrul de particule se micoreaz cantitatea de
funingine rmnnd neschimbat. Dup ce mrirea suprafeei s-a oprit continu
agregarea particulelor formndu-se aglomerri de particule.
Generarea i creterea particulelor constituie procesele de formare a particulelor
n motorul cu aprindere prin comprimare. n fiecare din stadiile de formare, produsele de
formare pot evolua n mod diferit. Oxidarea de ctre aer sau specimene oxidante pot
converti funinginea sau compuii gazoi precursori ai funinginii n compui gazoi de
tipul CO i CO
2
. n aceste condiii emisiile de funingine vor depinde de bilanul dintre
procesele de formare i procesele de ardere a compuilor. Absorbia pe suprafaa
particulelor de funingine i condensarea pentru a forma noi specimene de hidrocarburi
are loc i n sistemul de evacuare.
Cinematica formrii funinginii este rapid. n motoarele cu injecie direct,
concentrarea funinginii este maxim pe 10 la 20 RAC dup p.m.s., dup care aceasta
descrete. n camera separat se formeaz o mare cantitate de particule de funingine
n primele momente ale arderii, cnd are loc ardere parial i cnd concentraia de
oxigen este >5%.
Particulele formate n camera separat sunt apoi transferate n camera principal
i sunt difuzate n aer fiind parial supuse procesului de ardere. n aceste condiii
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 60
mrimea particulelor din camera principal va fi inferioar celor formate n camera
separat.
Emisiile de funingine din gazele de evacuare depind de bilanul dintre geneza
funinginii i reaciile de oxidare. Empiric s-a determinat c esenial la formarea funinginii
n flacr este raportul carbon-oxigen. Considernd c funinginea apare la echilibrul
reaciei:
, ) + + + , (3.32)
unde:
n este mai mare dect 2y cnd raportul C/O>1
Raportul corespunztor combustibil aer (|) este dat de relaia:
, ) o + = | , (3.33)
n care:
o=n/(4m)
|=3
pentru (C/O)=1 cu n/m=2

Valorile critice ale raportului C/O pentru formarea funinginii sunt mai mici dect 1,
valorile variind ntre 0,8 i 0,8 n funcie de compoziia combustibilului i instalaia
experimental. Raportul critic C/O pentru formarea funinginii crete cu cret erea
temperaturii ns este uor dependent fa de presiune. Limitele formrii carbonului
care are ca efect funinginea cresc rapid cu raportul C/O i sunt puternic intensificate de
creterea presiunii. La presiuni ridicate limitele raportului combustibil -aer pentru
formarea funinginii se apropie de amestecurile srace. Este clar c geneza funinginii
este starea de neechilibru.
Au fost emise mai multe teorii care s explice procesele de piroliz,
descompunerea important i rearanjarea atomic a moleculelor de combustibil pentru
a ajunge la molecule de funingine. Una din aceste teorii pornete de la mecanismul
cracrii termice n urma creia rezult fragmente ale moleculelor de combustibil, prin
reacii de condensare i polimelizare, rezult molecule mai mar i care prin
dehidrogenarea acestor hidrocarburi reduce raportul H/C i acestea vor deveni
funingine. La producerea funinginii exist trei ci diferite n funcie de temperatura de
formare. La temperaturi mai sczute (ts177 K), particule solide de carbon se formeaz
prin reacii de piroliz a fraciunilor aromatice sau a compuilor alifatici cu greuti
moleculare mai puternic nesaturai. La temperaturi medii, tipice arderii difuzive ( > 1800
K) toate hidrocarburile normale din combustibil produc funingine dac ard ntr-un dozaj
mai bogat dect dozajul stoichiometric dar urmnd diferite stadii.
La temperaturi foarte nalte care depesc gama arderii n motorul Diesel poate
aprea un al treilea proces de formare a nucleelor de particule deoarece sunt implicai
i vapori de carbon.

Un simplu mecanism de formare a nucleelor de particule la temperaturi sczute
i medii se prezint n figura 3.13



INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


61


Fig. 3.13 Mecanismul de formare a
particulelor la temperaturi reduse.





La temperaturi reduse hidrocarburile
aromatice pot produce funingine pe o cale relativ direct i rapid care implic
condensarea acestor molecule ntr-o structur grafitic. Peste 1800 K se favorizeaz
ruperea moleculelor hidrocarburilor n fragmente. Aceste fragmente polimerizeaz n
molecule mai mari saturate care n cele din urm vor ajunge nuclee de funingine.
Moleculele alifatice nu pot urma dect aceast ultim cale.
Msurtori experimentale n flacr au artat implicarea compuilor
hidrocarburilor polinesaturate n formarea nucleelor de funingine i c pe msur ce
masa carbonului format crete concentraia acetilenelor i poliacetilenelor descrete.
Asemenea observaii s-au realizat i pe calea indirect de obinere a nucleelor.
Compuii rezultai din piroliza benzenului ntre 1300 i 1700 K suport un mecanism de
condensare fizic pentru calea de temperatur redus. Acest mecanism ncepe cu
transformarea hidrocarburilor iniiale n macromolecule prin creterea pn cnd
suprasaturarea ncepe s foreze condensarea lor n micropicturi lichide. Acestea
devin nuclee iar subsecvente ale acestora formeaz macromolecule gazoase care
contribuie la mrirea nucleelor.
n primul stadiu se formeaz o multitudine de nuclee care au o mas
nesemnificativ. Emisiile de particule presupun mrirea suprafeelor nucleelor care
implic depozitarea pe acestea a fazei gazoase a hidrocarburilor intermediare. O
descriere a schimbrilor care au loc n funcie de timp n flacra amestecurilor
preformate n ceea ce privete numrul nucleelor i a creterii acest ora este prezentat
n figura 3.14.




Fig. 3.14 Variaia numrului de
molecule de diferite specii n flacra
amestecurilor preformate.








INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 62

Rata schimbrii densitii numrului de particule cu timpul este dat de relaia:
- -
= , (3.34)
unde:
n
N
-
rata de apariie de noi molecule (frecvena de apariie);
a
N
-
rata de aglomerare sau de particule care se ciocnesc i se coalizeaz.
La valoarea maxim a lui N,
- -
= . n partea stng a valorii maxime
- -
> ,
diametrul particulelor rmne constant la valoarea minim detectabil, iar creterea
volumului de funingine este dominat de creterea numrului de nuclee. n dreapta
calorii maxime a lui N,
- -
> . Numrul ciocnirilor de aglomerare este din cauza
densitii nucleelor, n acelai timp procesul de generare de noi nuclee s-a terminat
deoarece este o dispersie suficient a hidrocarburilor intermediare gazoase aa c
probabilitatea de a se genera noi nuclee scade ctre zero. Generarea de noi nuclee se
oprete cu puin n dreapta valorii maxime a curbei lui N. Toate subsecvenele de
cretere a fraciunii de funingine se refer acum la creterea suprafeei.
La dreapta vrfului curbei N densitatea numeric a particulelor scade cu
magnitudinea acesteia la puterea de ordinul trei, ca rezultat al aglomerrii i creterii
diametrelor particulelor. Aglomerarea nu contribuie la creterea volumului funinginii.
Creterea suprafeei care se desfoar pe un nucleu sau o particul sferic formeaz
o crust mai puin regulat dect centrul. Suprafeele care cresc pe particulele
aglomerate pot parial s umple interstiiile dintre particule i s creeze o structur
modular.
Dup formarea particulelor, ntre ele pot avea loc ciocniri care conduc la procesul
de aglomerare prin care numrul de particule se diminueaz i dimensiunile lor cresc.
Este relativ s se vizualizeze piroliza hidrocarburilor unde la nceput particulele de
funingine au viscozitatea smoalei lichide. Atunci cnd particulele sunt mici prin
creterea suprafeelor repede se obine forma sferic a acestora, acest proces se
desfoar pn la un diametru de 10 nm. Dac particulele sferice s-au solidificat
nainte de coliziune i rata de cretere a suprafeei s-a micorat atunci vor rezulta
ciocniri de particule, la care nc se mai pstreaz caracteristicile particulelor de
funingine rezultnd structuri nlnuite de particule sferice, aceasta fiind explicat prin
aciunea semnificativ a forelor electrostatice.
Pe timpul coagulrii rata de descretere a densitii numrului de particule este
proporional cu produsul dintre coeficientul de coagulare (K) i ptratul densitii
numerice.
2
N k
dt
dN
= . (3.35)
Aceasta este ecuaia lui Smaluchowski pentru coagularea unui lichid coloidal.
Aceast ecuaia este valabil cnd k>10.
Coeficientul de coagulare k depinde de o serie de factori cum ar fi: mrimea
particulelor i forma lor, distribuia mrimii acestora, temperatura, presiunea i
densitatea gazului.
n motorul Diesel cu injecie direct, concentraii ridicate de particule se gsesc
n inima fiecrui jet de combustibil unde dozajul local este foarte bogat. Concentraia de
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


63
funingine crete rapid dup nceperea procesului de ardere. Rata de formare a
particulelor pe axa jetului este foarte ridicat n apropierea orificiilor de pulverizare. De
asemenea concentraii ridicate de particule se formeaz n flacra difuz din inima de
amestec bogat a jetului de combustibil. Aceast concentrare local de funingine se
diminueaz la ncetarea injeciei combustibilului i pe msur ce inima jetului se
amestec cu aerul dnd amestecuri mai srace. Concentraia de funingine n jetul de
combustibil n zona cupei camerei de ardere i peretelui cilindrului va crete mai trziu.
n afara jetului de combustibil concentraia de funingine descrete rapid cu creterea
distanei fa de axa jetului de combustibil.
n motorul cu injecie indirect, concentraia de funingine format este mai
redus dect la motorul cu injecie direct datorat mai rapidei amestecri a
combustibilului cu aerul disponibil.

3.4.2.1. FORMAREA PARTICULELOR N MAC
n motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese care se pot desfura
parial n paralel:
1. Reaciile de formare ale funinginii n prima faz a arderii;
2. Reaciile de formare ale funinginii n gazele arse, n principal n a doua faz a
arderii;
3. Oxidarea funinginii formate dup amestecarea cu oxigenul din zonele cu
exces de aer.
Funinginea din motorul Diesel este compus dintr-o faz de carbon i asociat
cu compui asociai extrai (fraciuni organice solubile). Principalele stadii ale formrii
hidrocarburilor policiclice aromatice i ale fumului sunt urmtoarele:
1. Flacra, n care se genereaz hidrocarburi policiclice aromatice i determin
moderarea sau ncetinirea formrii funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care genereaz hidrocarburi aromatice
policiclice i care determin intensificarea genezei funinginii;
3. Piroliza la temperaturi mai sczute i care genereaz hidrocarburi aromatice
policiclice i produi oxigenai care diminueaz procesul de formare al
funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului i lubrifiantul care adaug compui fr ca
acetia s formeze funingine.
Dac se compar contribuia la formarea funinginii se constat c procesul de
genez n flacra amestecurilor preformate (arderea rapid) este mai puin intens dect
n flacra difuz.

3.4.2.2. OXIDAREA FUNINGINII
n toate stadiile de formare a funinginii componentele pot fi supuse reaciei de
oxidare (precursori, nuclee i particule). Cantitatea de funingine dezvoltat n cilindru
este supus unui proces de oxidare n cilindru nainte de nceperea procesului de
evacuare.
n general, rata reaciilor eterogene cum ar fi oxidarea funinginii depinde de
difuzia reactanilor la suprafaa produilor n mod asemntor cineticii reaciilor. Pentru
particule avnd dimensiuni inferioare a 1 m rezistena de difuzie este minim. n
flacr sau lng aceasta sunt o serie de produi care pot oxida funinginea cum ar fi:
O
2
, O, OH, CO
2
i H
2
O. Cercetri recente au artat produsele rezultate la arderea
amestecurilor bogate i uor apropiate de amestecurile stoechiometrice sunt oxidate
mai uor de radicalul OH dect de O
2
. n cazul amestecurilor srace, oxigenul este
agentul oxidant, i numrul de particule crete cu spargerea agregatelor formate.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 64
La fel ca i suprafaa de reacie, oxidarea particulelor este favorizat de raportul
suprafa/volum. Din aceast cauz, arderea agregatelor este mai dificil. Oxidarea
particulelor necesit un nivel minim de temperatur al gazelor, aceasta gsindu-se ntre
700-800 C.
Oxidarea particulelor are loc rapid la presiuni ridicate n camera de radere. n
prima faz a post arderii de aproape 3 ms pot fi oxidate 90 % din cantitatea de funingine
format iniial. Restul de funingine va fi supus unui proces de oxidare care va depinde
de rata de amestecare cu aerul i care este determinat de procesul de evacuare.
n urma oxidrii funinginii se obine n principal CO.
La ieirea din conducta de evacuare se va gsi numai o mic parte din
funinginea format n cilindrii motorului (s 10 %).

3.4.2.3. ABSORBIA I CONDENSAREA
Procesul de formare a particulelor la motorul Diesel se ncheie cu absorbia i
condensarea hidrocarburilor, i acesta are loc dup ce gazele au prsit cilindrii
motorului. Absorbia implic aderena moleculelor de hidrocarburi nearse la suprafaa
particulelor de funingine datorit forelor de natur fizic sau chimic. Condensarea va
avea loc cnd presiunea de vapori a hidrocarburilor gazoase depete presiunea de
vapori saturai.

3.5. FORMAREA MIROSULUI LA MAC
Gazele de evacuare la motorul cu aprindere prin comprimare conin mai mult de
o mie de compui organici cu punct de fierbere mai mic de 260C i pot fi detectai n
faza gazoas prin cromatografie. Muli din aceti compui sunt uor mirositori i
hidrocarburile parafinice i olefinice. Mai puin de o sut de compui au un miros
distinctiv n concentraiile care se gsesc n gazele arse. Acestea include aldehide de la
C
2
la C
8
derivai aldehide ale benzenului C
11
, alchilbenzeni i furani. Derivaii alchil ai
benzenului, indane i naftalene dau o nuan neptoare i de ars a mirosului gazelor.
Compuii olefinici i ciclici dau nuan de ars a mirosului. Compuii oxigenai, cei care
conin sulf i cei puternic nesaturai dau un miros greos. Acizii grai prezeni n gazele
de evacuare dau un miros neptor
Mirosul cu senzaia de ulei i kerosen este dat de prezena naftalenelor,
alchilbenzenelor, indanolor, tetralinelor i indenelor. Senzaia de fum-ars este furnizat
de mai muli compui cum ar fi: hidroxi i metoxi -indanone, metil i metoxifenoli, furani
i alchilbenzaldehide, alkenone, dienone, hidroxiciclocarbonili i hidroxiindanone.
O serie de compui au efect iritant, acestea fiind: aldehide uoare saturate
(formaldehida, acetaldehida) i aldehide nesaturate (acroleina, crotonaldehida), dioxidul
de sulf, acidul sulfuric, dioxidul de azot i fenolul. Dintre aceti compui, formaldehida i
acroleina sunt considerai ca fiind responsabilii principali n efectul iritant al gazelor de
evacuare.
Compuii mirositori i iritani sunt compui organici neari i sunt cuprini n
categoria de hidrocarburi nearse existente n gazele de evacuare a motoarelor cu
aprindere prin comprimare. Concentraia de produi oxigenai se formeaz n zonele cu
reacii de oxidare lente unde se formeaz o cantitate mrit de produi oxidai parial i
care preced aprinderea amestecului din camera de ardere. Extinderea zonelor cu
amestec ultrasrac conduce la intensificarea mirosului gazelor de evacuare.
Compuii mirositori rezultai prin oxidarea normal a hidrocarburilor se formeaz
mult mai trziu, i o parte din ei pot supravieui n zonele rcite sau n zonele unde
dozajul este prea srac s susin arderea. Nivelul de miros iritant al gazelor de
evacuare al motoarelor cu injecie direct este mai ridicat dect n cazul motoarelor cu
injecie indirect. Exist cazul n care un motor cu injecie direct cu un avans la injecie
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


65
corect s aib un nivel de miros mai bun dect un motor cu injecie indirect cu un
avans la injecie incorect.
Modificrile condiiilor de funcionare (turaie sarcin, avans la injecie) n gama
normal de funcionare au o influen redus asupra nivelului de miros emis. Dac
aceste modificri tind s deterioreze procesul de ardere atunci este afectat i nivelul de
miros. Un puternic efect asupra emisiilor de miros la motorul Diesel l are volumul
rezidual al pulverizatorului (sac i orificii de pulverizare) care este la originea
hidrocarburilor nearse. Prin descreterea acestui volum nivelul de miros se micoreaz.
ns nu ntotdeauna o emisie redus de hidrocarburi nearse d un nivel redus de miros,
deoarece cderea de temperatur din evacuare nu favorizeaz post arderea compuilor
mirositori. La motoarele cu injecie direct cu o micare de vrtej mai intens n camera
de ardere au un nivel de miros mai sczut. Turbosupraalimentarea reduce nivelul de
miros la motoarele cu injecie direct ns efectul este mult mai mic n cazul n care se
utilizeaz combustibil cu coninut ridicat de hidrocarburi aromatice.
Temperatura motorului influeneaz nivelul de miros. Intensificarea rcirii
mrete nivelul de miros pe cnd prenclzirea aerului la int rarea n motor l reduce.
Intensitatea mirosului este ridicat la pornirea motorului la rece.
Sarcina motorului are o mai mare influen asupra intensitii mirosului gazelor
de evacuare dect turaia acestuia. Valoarea minim a nivelului de miros se plaseaz la
o valoare a sarcinii de aproximativ 50% din sarcina plin.
Mirosul cel mai intens este generat la sarcin plin i turaii ridicate (cnd apare
arderea amestecurilor bogate) i la sarcini pariale i turaii reduse (cnd arderea se
desfoar la temperaturi medii). Nivelul de miros la mersul motorului la relanti este
totdeauna ridicat.
ntrzierea la autoaprindere reduce nivelul de miros la sarcini mari i turaii
ridicate datorit deplasrii arderii spre destindere ceea ce determin creterea
temperaturii gazelor la evacuarea acestora favorizndu-se postarderea compuilor
mirositori. Din contr, la sarcini mici, nivelul de temperatur nivelul de temperatur al
gazelor la evacuare este prea sczut s genereze postarderea i nivelul de miros crete
cu ntrzierea la autoaprindere deoarece timpul afectat desvririi arderii se reduce.
Recircularea gazelor arse are un efect negativ asupra nivelului de miros datorit
ncetinirii reaciilor de ardere.
Regimurile tranzitorii de funcionare ale motorului cu aprindere prin comprimare
(accelerare i decelerare) sunt favorizante pentru emisia compuilor mirositori.
Nivelul de miros poate fi diminuat prin urmtoarele msuri:
a) Creterea temperaturii la sfritul comprimrii sau prenclzirea aerului la
intrarea n motor pentru a reduce ntrzierea la autoaprindere (n detrimentul
emisiei de NO
x
;
b) Optimizarea avansului la injecie n funcie de sarcin i turaie pentru
reducerea ntrzierii la autoaprindere;
c) Reducerea volumului rezidual al pulverizatorului (volumul sacului i al
orificiilor de pulverizare).
Utilizarea filtrelor catalitice care s rein i s ard particulele pot diminua
concentraia produilor mirositori dar nu afecteaz concentraia produilor iritani.
Compoziia chimic a combustibilului poate afecta nivelul de miros o serie de parametri
(viscozitatea, temperatura de distilare) i un coninut de hidrocarburi aromatice ce
depete 35% din volum determin o cretere a nivelului de miros. Utilizarea unor
combustibili mai uori diminueaz nivelul de miros n special la sarcini mari. Coninutul
de sulf nu este direct implicat n compuii mirositori ns sporete nivelul iritant al
gazelor arse prin prezena SO
2
.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 66
3.6. FACTORI CARE INFLUENEAZ FORMAREA EMISIILOR
POLUANTE LA MAS

Factorii care influeneaz formarea emisiilor poluante la MAS pot fi grupai n
urmtoarele categorii:
- proprietile combustibilului: densitatea benzinei; concentraia fraciunilor de
hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei; coninutul de sulf;
nivelul aditivilor;
- proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil: temperatura
aerului aspirat; presiunea din colectorul de admisie; presiunea din colectorul
de evacuare; dozajul;
- particularitile constructive ale motorului: raportul suprafeei camerei de
ardere i volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de comprimare;
- construcia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii
evaporative;
- fazele de distribuie a gazelor;
- reglajele funcionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorului.

3.6.1. PROPRIETILE COMBUSTIBILULUI
Proprietile fizico-chimice ale combustibililor influeneaz nivelul emisiilor
poluante ale motoarelor cu ardere intern prin modificarea raportului aer -combustibil i
prin prezena diferitelor fraciuni.
n figura 9.15 se prezint variaia emisiilor poluante n funcie de coeficientul de
exces de aer.
Se constat c emisiile de HC i CO sunt n opoziie cu emisiile de NO
x
, adic
primele scad cu srcirea amestecului n timp ce NOx ating un maxim la valori uo r
superioare amestecului stoichiometric dup care concentraia acestora ncepe s se
diminueze.
a) Densitatea benzinelor utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere prin
scnteie este influenat de diferitele fraciuni de hidrocarburi care o compun i n
general de raportul atomilor totali de carbon i hidrogen.



Fig. 3.15 Influena coeficientului de exces de
aer i a calitii benzinei asupra emisiilor de
HC






n rile europene densitatea benzinelor se situeaz n limitele a 6% pentru o
valoare medie de 0,750 kg/l. Avnd n vedere necesitile de volatilitate n funcie de
anotimp i densitile vor fi diferite pentru combustibilii de var i iarn. Ridicarea
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


67
rezistenei la detonaie a benzinelor se realizeaz prin mbogirea benzinei cu
hidrocarburi aromatice care prezint un raport C/H mai ridicat. Benzinele premium i n
special cele neaditivate au o densitate mai ridicat dect benzinele regular (maxim
0,770 kg/l fa de 0,765 kg/l, aproximativ 0,6%).
Mrirea densitii benzinei are efecte diferite asupra dozajului amestecului n
funcie de tipul instalaiei de alimentare i anume: amestecul srcete la instalaia cu
carburator i se mbogete n cazul instalaiilor cu injecie de benzin. Dac pentru
variaia densitii aerului exist senzori pentru corecia debitului de combustibil, pentru
variaia densitii combustibililor nc nu se aplic pe scar larg dispozitive de corecie
ale debitului de combustibil.
Deoarece variaia densitii combustibililor pentru m.a.s. este redus, se
consider c influenele asupra emisiilor sunt mici n comparaie cu ali factori.
b) Concentraia fraciunilor de hidrocarburi olefinice aromatice
Hidrocarburile olefinice sunt mult mai active la formarea smogului fotochimic
comparativ cu hidrocarburile parafinice. Ele se pot gsi n concentraii de 5 pn la 20%
n benzinele utilizate, limita superioar este supus de formarea gumelor. n procesul
de rafinare este necesar s se controleze sau s se reduc concentraia de hidrocarburi
olefinice.
Analiza emisiilor de hidrocarburi olefinice din gazele de evacuare a scos n
eviden c nu ntotdeauna o benzin cu un coninut redus de hidrocarburi olefinice are
i un nivel redus ale emisiilor de hidrocarburi olefinice. Explicaia se gsete n produii
arderii pariale ale hidrocarburilor parafinice. n aceste condiii concentraia mai ridicat
de hidrocarburi olefinice nu duneaz mediului mai mult dect un combustibil cu o
concentraie mai ridicat de hidrocarburi parafinice avnd aceeai volatilitate.
Motoarele moderne utilizeaz benzine neaditivate cu bune caliti antidetonante.
mbuntirea rezistenei la detonaie se realizeaz prin adaos de hidrocarburi
aromatice. Dintre acestea, datorit toxicitii, benzenul se limiteaz la maxim 5%
(directiva 85/210/EEC).
Hidrocarburile aromatice prezint un raport C/H ridicat i n consecin are o
densitate mai ridicat care dau emisii de CO
2
superioare altor clase de hidrocarburi
prezente n benzine.
La arderea hidrocarburilor aromatice se obine o cantitate de cldur mai ridicat
ceea ce conduce la ridicarea temperaturii de ardere i n consecin nivelul de NO
x

emis crete. Creterea emisiei de CO
2
este neglijabil fa de creterea emisiei de NO
x
.
n figura 9.16 se prezint emisiile de NO
x
funcie de dozaj la o benzin
nearomatic comparativ cu una aromatic (diferena emisiilor la punctul maxim de
emisii de NO
x
este de 20%).
Concentraia de CO din gazele de evacuare nu este afectat de coninutul de
hidrocarburi aromatice din benzin.
Concentraia de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare scad prin adaosul
de hidrocarburi aromatice, aceasta se explic prin faptul c hidrocarburile aromatice au
o cinetic a arderii mai rapid dect cele parafinice (fig. 3.15).
La creterea coninutului de hidrocarburi aromatice din benzine, emisiile de
hidrocarburi policiclice aromatice, fenoli i aldehide aromatice se mresc n timp ce
emisiile de formaldehid se diminueaz.
Compuii aromatici polinucleari depind de coninutul i tipul hidrocarburilor
aromatice din benzin. Benzenul are o mic influen la formarea compuilor aromatici
polinucleari.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 68


Fig. 3.16 Influenele calitii benzinei i
dozajului asupra emisiei de NO
X





c) Volatilitatea benzinei
Funcionarea motorului cu aprindere prin scnteie este influenat de volatilitatea
benzinei (pornirea la rece, performanele de accelerare, stabilitatea de funcionare la
relanti, funcionarea la cald).
Proprietatea de volatilitate poate fi exprimat prin curba de distilare i presiunea
de vapori Reid.
Benzinele care nu au coninut ridicat de fraciuni grele (distilate ntre 200-220C)
dau un nivel ridicat de emisii de produi neari datorit slabei vaporizri a acestor
fraciuni. Exist o strns corelare ntre creterea de hidrocarburi i punctul de distilare
t
90
.
Pornirea la rece cere o cantitate ridicat de fraciuni uoare care de asemenea
influeneaz emisiile i pierderile prin evaporare.
Volatilitatea benzinei trebuie s varieze n funcie de condiiile climatice i de
anotimp (de exemplu n Frana, pvR presiunea de vapori Reid, are valori n intervalele
45 s pvR s 79 kPa, ntre 20 iunie-9 septembrie, 50 s pvR s 86 kPa ntre 10 aprilie-19
iunie i ntre 10 septembrie-31 octombrie, 55 s pvR s 99 kPa, ntre 1 noiembrie-9
aprilie).
Emisiile de oxizi de azot nu sunt influenate de volatilitatea benzinei. Emisiile de
CO i HC cresc spre exemplu ce 20% cnd presiunea de vapori Reid crete de la 65 la
80 kPa.
Volatilitatea benzinei influeneaz n principal pierderile pe timpul realimentrii
rezervorului cu combustibil.


La bordul autovehiculului se disting urmtoarele pierderi prin evaporare:
pe timpul rulrii;
variaia zilnic a presiunii din rezervorul de combustibil;
nclzirea n timpul parcrii, cu motorul oprit cald, a carburatorului i
rezervorului de combustibil.
Pierderile de combustibil prin vaporizare la realimentare depind de presiunea de
vapori Reid i de temperatura mediului ambiant. Astfel, creterea presiunii de vapori
Reid de la 65 la 80 kPa conduce la creterea pierderilor prin vaporizare cu 38% la 30
C i 36% la 10 C (fig. 3.17).



INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


69

Fig. 3.17 Influena temperaturii i presiunii
pariale Reid asupra masei de vapori de
combustibil recilculate.






Pierderile de combustibil la realimentare includ i pierderile datorate scurgerilor i
picturilor care sunt independente de temperatura mediului i proprietile
combustibilului, dar care n ultim instan se evapor.
Pierderile de combustibil prin evaporare la bordul autovehiculului depind i de
tipul sistemului de alimentare, ele fiind superioare n cazul instalaiilor cu carburator (fig.
3.18).

Fig. 3.18 Variaia pierderilor de benzin prin
evaporare ca funcie de tipul alimentrii motorului.



d) Cifra octanic
Cifra octanic influeneaz emisiile prin apariia fenomenului de detonaie. O
valoare sczut a cifrei octanice mrete frecvena apariiei detonaiei iar emisiile de
NOx cresc ndeosebi la arderea amestecurilor srace (fig. 3.19).






Fig. 3.19 Influena cifrei octanice asupra
nivelului emisiilor de oxizi de azot.






INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 70

e) Coninutul de sulf
Benzinele n general au un coninut redus de sulf (ntre 50 i 500 ppm) deoarece
pe lng efectele negativa pe care le are eliminarea compuilor cu sulful n atmosfer,
acesta atac i sistemul de tratare al gazelor arse determinnd creterea nivelului de
emisii de HC, CO i NO
x
.
Prezena sulfului n benzin are ca efect inhibarea reaciilor de formare a
aldehidelor.
f) Aditivii
Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate pentru a ameliora
proprietile acestora. Aditivii se utilizeaz pentru:
mbuntirea cifrei octanice (antidetonani);
antioxidani;
curirea suprafeelor circuitului de alimentare;
anticongelani;
sicativi.
Utilizarea unor aditivi pentru curarea depozitelor din camera de ardere poate
determina o cretere a emisiilor de hidrocarburilor nearse.
mbuntirea calitilor antidetonante utiliznd aditivi pe baz de magneziu
poate conduce la creterea proporional cu cantitatea de aditiv a emisiilor de HC n
timp ce emisiile de CO i NO
x
rmn neschimbate.
Aditivii organometalici utilizai pentru mbuntirea cineticii arderii i aditivi
antidepozit nu afecteaz emisiile din gazele de evacuare.
g) Alimentare necorespunztoare
Utilizarea unor benzine aditivate la autovehiculele concepute a funciona cu
benzine neaditivate, echipate cu convertizoare catalitice conduce la micorarea
eficienei convertizorului catalitic (otrvirea convertizorului) i la creterea nivelului
emisiilor de hidrocarburi i aldehide. Prin revenirea la alimentare corect nu se va mai
atinge nivelul iniial de emisii dup convertizor.



3.6.2. PROPRIETATILE FIZICO-CHIMICE ALE AMESTECULUI AER-
COMBUSTIBIL
3.6.2.1. TEMPERATURA AERULUI ASPIRAT

Temperatura aerului aspirat se situeaz n limitele de 50 - 200C. Nivelul de
temperatur al aerului aspirat influeneaz pe de o parte procesul de vaporizare al
combustibilului, determinnd astfel calitatea amestecului din camera de ardere iar pe de
alt parte nivelul de temperatur maxim al ciclului motor.
Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la nrutirea vaporizrii
combustibilului, ceea ce afecteaz calitatea amestecului aer-combustibil, emisiile de
hidrocarburi nearse i oxid de carbon nregistrnd valori ridicate.
Un nivel ridicat al temperaturii aerului admis n motor va determina favorizar ea
reaciilor de formare de oxizi de azot n corelaie cu dozajul amestecului aer -combstibil.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


71
3.6.2.2. PRESIUNILE DIN COLECTORUL DE ADMISIE SI EVACUARE
Nivelul presiunilor din colectorul de admisie i de evacuare influeneaz
procesele de formare a emisiilor poluante i ele difer n funcie de regimul de sarcin al
motorului i n funcie de tipul motorului (cu aspiraie natural sau supraalimentat).
La motorul cu aspiraie natural, micorarea presiunii din colectorul de admisie
va determina scaderea emisiilor de NO
x
,aceast scdere fiind mai pronunat la
utilizarea unor amestecuri aer-combustibil srace. Aceasta se datoreaz scderii
nivelului de temperatur al ciclului motor. Creterea presiunii din colectorul de evacuare
determin scderea concentraiei emisiilor de NO
x
i HC i creterea concentraiei
emisiei de CO. Aceast evoluie a concentraiilor emisiilor poluante este consecina
reinerii unor cantiti sporite de gaze reziduale care dilueaz amestecul aer -
combustibil.
n cazul motoareleor supraalimentate, presiunile din colectoarele de admisie i
evacuare influeneaz mai pronunat preocesele de formare a compuilor poluani.
Comprimarea ncrcturii proaspete de ctre dispozitivul de supraalimentare determin
o presiune superioar a ncrcturii proaspete n cilindrii la nchiderea supapelor de
admisie, deci: ciclul va ncepe de la o presiune superioar presiunii atmosferice iar
presiunea maxim a ciclului va fi mai mare comparativ cu presiunea motorului cu
aspiraie natural ceea ce va conduce la un nivel de temperatur al ciclului motor
superior. Dac se ia n considerare i faptul c nivelul de temperatur al ncrcturii
proaspete de admisie este superior i c n motor arde o cantitate de combustibil
sporit atunci toate temperaturile ciclului motor vor fi mai mari.
Nivelul de temperatur ridicat al ciclului motor favorizeaz formarea oxizilor de
azot si diminuarea concentraiilor de CO i HC n cilindrii motorului. Nivelul de
temperatur ridicat al gazelor arse favorizeaz procese de oxidare a emisiilor de CO i
HC pe traiectul evacurii n msura n care acestea gsesc oxigenul necesar.
Prezena turbinei pe traiectul de evacuare acioneaz n sensul mririi presiunii
din avalul acesteia n colectorul de evacuare iar cantitatea de gaze reziduale reinute n
cilindri va fi ridicat, acestea determinnd reducerea ratei de formare a oxilor de azot
prin diluarea amestecului aer-combustibil cu un gaz inert din punct de vedere chimic.



3.6.2.3. DOZAJUL AMESTECULUI
Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de exces de
aer .
n funcie de valoarea lui , calitatea amestecului carburant se grupeaz n
urmtoarele categorii: <1 - amestec bogat; =1 - amestec stoichiometric; >1 -
amestec srac.
Calitatea amestecului aer-combustibil influeneaz hotrtor performanele
energetice i ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Motoarele cu aprindere prin scnteie dezvolt puterea maxim la amestecuri
bogate unde deficitul de oxigen fa de amestecul stoichiometric este de 0 pan la 10%
(=1 - 0,90). Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se favorizeaz formarea
oxidului de carbon i hidrocarburilor nearse datorit arderii incomplete a combustibilului.
La aceste amestecuri concentraiile oxizilor de azot sunt mici datorit deficitului de
oxigen.


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 72





Fig. 3.20 Evoluia emisiilor poluante n
funcie de calitatea amestecului aer
combustibil.





Economicitatea maxim a motorului cu aprindere prin scnteie se obine n zona
amestecurilor srace, unde excesul de oxigen este superior fa de amestecul
stoichiometric cu 0 pn la 10% (=1 - 1,10). Funcionarea motorului n zona
amestecurilor uor srace se mbuntete datorit excesului de oxigen iar
concentraiile de CO i HC scad. Concentraia de oxizi de azot nregistreaz valori
maxime datorit desfurrii arderii n bune condiii (maximul de oxizi de azot se obine
pentru =1,03 - 1,05).
Arderea amestecurilor bogate nu permite formarea oxizilor de azot datorit lipsei
de oxigen pe cnd arderea amestecurilor srace (>1,10) determin scderea emisiilor
de NO
x
datorit scderii nivelului de temperatur al procesului de ardere care frneaz
formarea acestora.
La funcionarea motorului cu amestecuri srace omogene se nregistreaz
creterea emisiei de hidrocarburi nearse datorit instabilitii aprinderii amestecului i
propagrii incomplete a flcrii.
La ora actual majoritatea motoarelor cu aprindere prin scnteie funcioneaz cu
amestec stoichiometric (=1) datorit prezenei pe traiectul de evacuare a convertorului
catalitic cu trei ci care are randamentul de conversie maxim pentru acest dozaj.
Din punctul de vedere al formrii emisiilor poluante este favorabil ca motorul cu
aprindere prin scnteie s funcioneze cu amestecuri srace. Pent ru a se elimina
instabilitatea aprinderii i propagrii flcrii, amestecurile aer -combustibil trebuiesc
organizate stratificat n aa fel inct n zona bujiei s existe amestec bogat care s
permit o aprindere uoar iar spre pereii camerei amestecul s srceasc treptat. n
acest caz amestecurile srace permit propagarea flcrii datorit aportului de cldur
rezultat n urma arderii amestecului bogat din zona bujiei. Stratificarea ideal ar permite
ca n stratul limit al pereilor camerei de ardere amestecul s fie extrem de srac sau
numai aer.

3.6.3. PARTICULARITATILE CONSTRUCTIVE ALE MOTORULUI
3.6.3.1. RAPORTUL SUPRAFATA A CAMEREI DE ARDERE-VOLUM AL CAMEREI
DE ARDERE (S
CA
/V
CA
)
La motoarele cu aprindere prin scnteie pentru acelasi raport de comprimare,
raportul S
ca
/V
ca
poate lua diferite valori n funcie de soluia constructiv aleas pentru
camera de ardere. Valorile maxime ale raportului S
ca
/V
ca
sunt obinute pentru camerele
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


73
de ardere de tip Heron (cup n piston), iar valorile minime sunt atinse de camerele de
ardere de tip semisferic plasate in chiulas.
Cercetri experimentale au artat c mrimea raportului S
ca
/V
ca
d informaii
asupra amplitudinii fluxului de cldur disipat n instalaia de rcire, deci se poate
aprecia regimul termic al camerei de ardere.
La mrirea raportului S
ca
/V
ca
regimul termic al camerei de ardere scade, emisia
de hidrocarburi nearse crete, emisia de CO rmne cvasi -constant iar emisia de NO
x

are evoluie incert, funcie de parametrii funconali ai motorul ui.

3.6.3.2. DIAMETRUL ALEZAZUJULUI CILINDRULUI
Pentru aceeai cilindree, mrirea diametrului alezajului cilidrului conduce la
scderea raportului S
ca
/V
ca
. Transferul de cldur spre instalaia de rcire este diminuat
iar nivelul termic al camerei de ardere crete ceea ce va conduce la scderea emisiei
de hidrocarburi nearse i de oxid de carbon.

3.6.3.3. RAPORTUL DE COMPRIMARE
Din punct de vedere energetic, motorul cu apridere prin scnteie trebuie s
funcioneze cu rapoarte de comprimare ct mai ridicate i s se asigure o ardere
normal a amestecului aer-combustibil.
Mrirea raportului de comprimare determin creterea temperaturii de ardere a
amesteului ceea ce va conduce la scderea emisiilor de hidrocarburi nearse i oxid de
cabon i la creterea emisiilor de oxizi de azot.
Alegerea valorii raportului de comprimare trebuie s in sema pe de o parte de
performanele energetice i de economicitate ale motorului iar pe de alt parte de
soluiile tehnice care pot fi aplicate pentru a menine emisiil e poluante n limitele
standardelor de poluare.

3.6.4. CONSTRUCTIA INSTALATIEI DE ALIMENTARE
3.6.4.1. FORMAREA AMESTECULUI
Instalaia de alimentare afecteaz direct corelaia dintre regimul funcional,
calitatea amestecului (dozajul), omogenitatea i uniformitatea umplerii cilindrilor.
La motoarele cu carburator, la sarcini i turaii mici formarea amestecului aer -
combustibil este afectat de vitezele mici de curgere ale aerului prin difuzor (conceput
s aib o funcionare optim la sarcin nominal). Eliminarea acestui neajuns se poate
raliza prin utilizarea carburatoarelor nseriate.
Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea carburatoarelor i a injeciei
de benzin monopunct datorit distanelor diferite de la dispozitivul de alimentare la
cilindrii motorului.
Utilizarea injeciei de benzin multipunct elimin umplerea neuniform datorit
utilizrii unor colectoare de admisie cu ramificaii egale.
Injecia de benzin permite optimizarea corelaiei dintre regimul funcional i
calitatea amestecului ceea ce va determina controlul proceselor din cilindrii motorului.

3.6.4.2. EMISIILE EVAPORATIVE
La motorul cu aprindere prin scnteie dotat cu carburator apar importante
pierderi de hidrocarburi prin evaporare la nivelul instalaiei de alimentare n special la
carburator i rezervorul combustibil.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 74
n cazul utilizrii instalaiei de injecie cu benzin, pierderile de hidrocarburi prin
evaporare sunt reduse datorit etaneitii sistemului (funcioneaz la presiune). La
nivelul rezervorului de combustibil emisiile de hidrocarburi pot fi eliminate folosind
canistra cu crbune activ.

3.6.5. FAZELE DE DISTRIBUTIE
Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin scnteie
influeneaz formarea poluanilor i nivelul emisiei acestora.
Fazele de distribuie la motorul cu aprindere prin scnteie clasic sunt alese
pentru a rspunde parametrilor energetici maximi la regimul de funcionare nominal. Din
punctul de vedere al polurii, fazele de distribuie trebuie corelate cu regimul de sarcin
i turaie al motorului, ceea ce implic utilizarea distribuiei variabile a gazelor.


3.6.6. REGLAJELE FUNCTIONALE
3.6.6.1. AVANSUL LA APRINDERE
Parametrii energetici depind ntr-o bun msur de momentul aprinderii
amestrecului aer-combustibil. Instalaiile de aprindere optimizeaz momentul aprinderii
n funcie de parametrii funcionali: turaie i sarcin.
Din punctul de vedere al formrii poluanilor momentul ales pe baze energetice
nu este optim deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantiti mari de
amestec nainte de punctul mort superior.
Micorarea avansului la aprindere fa de cel optim deplaseaz arderea spre
cursa de destindere, ceea ce va conduce la scderea nivelului presiunilor i
temperaturilor din cilindru iar f ormarea NO
x
-ului va fi frnat. Temperatura gazelor pe
timpul cursei de destindere i evacuare va fi mai ridicat, ceea ce va permite oxidarea
hidrocarburilor nearse i a oxidului de carbon formate datorit arderii n condiii
neavantajoase.

3.6.6.2. NIVELUL TERMIC AL MOTORULUI
Nivelul termic al motorului se apreciaz prin temperatura lichidului de rcire al
motorului, iar aceasta se alege la o valoare care s asigure o funcionare sigur a
pieselor motorului.
Un nivel termic sczut favorizeaz emisii sczute de oxizi de azot i emisii
ridicate de hidrocarburi nearse i oxid de carbon, pe cnd la un regim termic ridicat
situaia se inverseaz, adic, emisiile de oxizi de azot au un nivel ridicat i emisiile de
hidrocarburi nearse i oxid de carbon au un nivel sczut.


3.7. PRINCIPALII FACTORI CARE INFLUENTEAZA EMISIILE POLUANTE LA MAC

Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare sunt influenate n
mod direct de modul de formare al amestecului i de particularitile procesului de
ardere. Motorul Diesel cu injecie direct prezint un consum de combustibil mai redus
fa de motorul Diesel cu injecie indirect, precum i un nivel de fum mai sczut la
sarcini pariale ns este dezavantajat de emisiile de NO
x
i HC incorporate n particule
sub form de fraciuni organice solubile i de emisiile sonore.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


75
Pentru limitarea emisiilor, trebuie s se realizeze un bun compromis n toat
gama de sarcini i turaii ntre emisiile de NO
x
i cele de particule, astfel raportul
combustibil-aer s nu creasc local peste 0,9 (se favorizeaz NO
x
) i s nu scad sub
0,6 (se favorizeaz emisiile de particule).


3.7.1. PROPRIETATILE COMBUSTIBILULUI
Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie s posede o serie
de proprieti fizico-chimice prin care s se limiteze emisiile poluante. Emisiile sunt
influenate de: viscozitate, densitate, intervalul de distilare, cifra cetanic, coninutul de
sulf i aditivi.
a) Viscozitatea
Prin creterea viscozitii cinematice cresc emisiile de hidrocarburi nearse i de
fum, prin creterea emisiilor de funingine iar emisiile de NO
x
se diminueaz.
Viscozitatea cinematic are o influen redus asupra emisiilor de fraciuni organice
solubile.
b) Densitatea
Prin creterea densitii combustibilului apare o mbogire a amestecului aer-
combustibil cu un efect direct asupra creterii emisiilor de particule att la motoarele cu
aspiraie natural ct i supraalimentare.
c) Intervalul de distilare
Emisiile de particule sunt direct legate de intervalul de distilare, din aceast
cauz exist norme care impun acest interval (ex: n Frana, specificaia prevede c
85% din motorin trebuie distilat sub 350C i 65% deasupra punctului de distilare
250C).
n figura 3.21 se prezint evoluia emisiei de particule n funcie de intervalul de distilare.







Fig. 3.21 Variaia nivelului
particulelor n funcie de
intervalul de distilare al
hidrocarburilor di combustibil








INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 76
n figura 3.22 se prezint influena asupra diferitele emisii prin modificarea factorului de
distilare 90%
de la punctul de distilare de la 342C la 381C n funcie de cifra cetanic.
Se constat c numai emisiile de particule sunt influenate. Cercetri
experimentale efectuate pe motoare cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect
au evideniat faptul c prin modificarea factorului de distilare 10% de la 210 la 216C nu
influeneaz nivelul emisiilor poluante. n cazul modificrii factorului de distilare 90% cu
aceeai cretere de la 310 la 316C emisiile cresc: HC cu 5%, particulele cu 3% i
fraciunile organice solubile cu 8%.
n cazul motorului Diesel cu injecie direct creterea punctului de distilare a
factorului 90% influeneaz emisiile de particule n mod diferit n funcie de sarcin n
sensul c la reducerea sarcinii emisiile de particule se diminueaz.






Fig. 3.22 Influena modificrii punctului
de distilare asupra diferitelor emisii ale
motorului Diesel




d) Coninutul de hidrocarburi aromatice
Hidrocarburile aromatice coninute n motorinele utilizate la motoarele pentru
autovehicule influeneaz pe de o parte cifra cetanic a acestora iar pe de alt parte
emisiile poluante.
n condiii de funcionare asemntoare nivelul de hidrocarburi din motorin are
un efect nzecit asupra nivelului noxelor n comparaie cu factorul de distilare 90%. La
creterea coninutului de hidrocarburi aromatice de la 25% la 45% emisiile de
hidrocarburi nearse, i CO cresc de aproximativ 3 ori, emisiile de oxizi de azot nefiind
influenate. Existena unor fraciuni aromatice volatile pot influena cinetica arderii
amestecurilor preformate n sensul creterii fraciunii de amestec care arde favoriznd
astfel formarea funinginii.
La motorul cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect, studiile efectuate
au artat c n regim de funcionare tranzitoriu emisiile de HC, CO i particule sunt
influenate de coninutul de hidrocarburi aromatice. O influen mult mai redus asupra
emisiilor poluante a coninutului de hidrocarburi aromatice s-a constatat n cazul utilizrii
unor motorine avnd cifra cetanic superioar valorii 50.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


77
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct influena
coninutului de hidrocarburi aromatice asupra emisiilor poluante este mai dificil de
evideniat. Cert este faptul c hidrocarburile aromatice influeneaz nivelul de particule
din gazele de evacuare (fig. 3.23).









Fig. 3.23 Infuena concentraiei de
hidrocarburi aromatice asupra
emisiei de particule





e) Cifra cetanic
La scderea cifrei cetanice ntrzierea la autoaprindere crete ceea ce deter min
mrirea nivelului de hidrocarburi nearse, particule, fraciuni organice solubile i oxid de
carbon emise de gazele de evacuare precum i reducerea nivelului de fum i de
funingine uscat. Influena cifrei cetanice asupra emisiilor poluante la motorul Diesel cu
injecie direct este prezentat n figura 3.24.
Emisiile de NO
x
sunt puin influenate de cifra cetanic. La creterea cifrei
cetanice emisiile de HC, CO, NO
x
, i particule scad. La motorul Diesel cu injecie
indirect cifra cetanic influeneaz preponderent emisia de fraciuni organice solubile.
Cifra cetanic manifest o influen asupra nivelului de fum alb i de fum albastru
care apare la pornirea motorului respectiv la funcionarea motorului la altitudine.















INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 78




















Fig. 3.24 Influena cifrei cetanice asupra emisiilor din gazele motoarelor Diesel cu
injecie direct

f) Coninutul de sulf
Coninutul de sulf din motorin este limitat att de reglementri interne ct i de
reglementri internaionale. n Europa coni nutul de sulf din motorin se situeaz ntre
0,05 i 0,65%. Se intenioneaz limitarea coninutului de sulf la maxim 0,2%. n
California coninutul de sulf este limitat la 0,05%.
O parte important a sulfului din motorin se gsete n gazele de evacuare sub
form de SO
2
, iar o alt parte sub form de SO
3
i de acid sulfuric.
Se apreciaz c prin scderea coninutului de sulf de la 0,3 la 0,05% emisiile de
particule de reduc cu 10 la 15%.
Coninutul de sulf nu influeneaz celelalte emisii poluante.
Reducerea coninutului de sulf din motorin contribuie la diminuarea nivelului de
miros al gazelor de evacuare i a gradului de nocivitate.

g) Aditivi
1. Aditivi metalici
Pentru diminuarea emisiilor de fum n special a apariiei s-au folosit aditivi
metalici sub form de sruri acide (naftenai, sulfonai). n acelai scop au fost ncercate
i pmnturi alcaline ale unor metale precum: Ca, Ba, Me, Fe, Mn, Cu, Ni. Rezultate
semnificative s-au obinut utiliznd ca aditivi pmnturi alcaline ale Ba i Ca att la
motoarele Diesel cu injecie indirect ca i la cele cu injecie direct.
Prin utilizarea aditivilor metalici celelalte emisii rmn neafectate.
Datorit faptului c n procesele care au loc n motor i pe traiectul evacurii pot
aprea sruri nocive, utilizarea aditivilor metalici a fost abandonat.
2. Aditivi organici
n motorinele utilizate la motoarele Diesel se pot aduga aditivi organici care au
drept scop urmtoarele efecte:
reducerea ntrzierii la autoaprindere;
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


79
stabilizare, antioxidani (utilizai pentru a inhiba polimerizarea hidrocarburilor
nesaturate avnd n vedere mbuntirea stabilitii pe timpul depozitrii);
detergent (de curire a suprafeelor echipamentului de injecie).
Aditivii organici influeneaz prin efectele care le au asupra cali tii motorinei,
procesele din cilindru i echipamentului de injecie, asupra nivelului de particule din
gazele de evacuare (fig. 3.25).



Fig. 3.25 Influena aditivilor din
combustibil asupra emisiei de
particule






3. Adaosul de ap
Adaosul de ap din amestecul de aer-combustibil din cilindru acioneaz n
sensul reducerii simultane a emisiilor de NO
x
i de particule.
n timp s-au exprimat mai multe soluii de introducere a apei n amestecul aer-
combustibil, cum ar fi: injecia direct a apei n cili ndrul motorului i injecia de ap n
curentul de aer care trece prin colectorul de admisie (fumigare).
Reducerea emisiilor de NO
x
poate fi explicat prin reducerea temperaturii flcrii.
Prezena apei n camera de ardere determin prelungirea ntrzierii la autoaprindere,
ceea ce determin creterea fraciunii de combustibil ce arde n amestecuri preformate
reducndu-se astfel cantitatea de funingine care se formeaz n flacra difuziv, efectul
fiind reducerea emisiilor de particule. Cantitatea de fraciuni organice solubile absorbite
de particule descrete cu prezena apei n cilindri datorit condensrii hidrocarburilor pe
perei nainte de a intra n contact cu particulele de carbon.
Adaosul de ap prin efectele pe care le are asupra ntrzierii la autoaprindere i
asupra arderii determin creterea emisiilor de HC i de CO iar reducerea nivelului de
particule este influenat de sarcina motorului.

3.7.2. REGIMUL DE SARCINA
La motorul Diesel, datorit particularittilor constructive se realizeaz o reg lare
cantitativ a sarcinii (prin modificarea dozei de combustibil injectate pe ciclu). n plus,
motorul Diesel funcioneaz cu amestecuri srace (>1). Lund n considerare c
motorul funcioneaz cu exces de oxigen, formarea oxidului de carbon i hidrocarburilor
nearse apare zonal i n cantiti reduse n camera de ardere unde se ntlnesc
amestecuri bogate sau hipersrace care nu permit oxidarea complet a moleculelor de
combustibil. Emisia de oxid de carbon i hidrocarburi nearse este inferioar motorului
cu apri`ndere prin scnteie i datorit faptului c aportul interstiiilor i procesului de
absorbie - desorbie a hidrocarburilor de ctre pelicula de ulei este mult mai slab sau
lipsete.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 80
Procesul de formare a oxizilor de azot este puternic influenat de creterea
sarcinii datorat mririi nivelului temperaturilor ciclului motor.
Emisia de fum crete cu mrirea sarcinii datorit mbogirii zonale a amestecului
aer-combustibil.
Intensitatea mirosului este influenat de mrimea sarcinii, aceasta inregistrnd
valori maxime la sarcini reduse i turaii sczute precum i la sarcin plin i turaii
ridicate.

3.7.3. PARTICULARITATILE CONSTRUCTIVE ALE MOTORULUI
3.7.3.1. ORGANIZAREA MISCARII AERULUI SI ARHITECTURA CAMEREI DE
ARDERE
n cilindrii motorului micrile ncrcturii proaspete pot fi descompuse dup trei
direcii fa de axa cilindrului: axial, radial, tangenial:
- micarea axial - urmrete axa cilindrului i este indus de deplasarea
pistonului;
- micarea radial (squish) - dinspre i spre camera de ardere, dat de existena
spaiilor nguste dintre capul pistonului i chiulas;
- micarea tangenial (swirl) - indus de traiectul de admisie al aerului (canal de
admisie tangenial, elicoidal, supap de admisie cu ecran, etc.)
Micarea ncrcturii proaspete n camera de ardere se realizeaz dup
rezultanta micrilor dup cele trei direcii.
Intensitatea micrii aerului mpreun cu micarea jetului de combustibil d
nivelul energetic de formare a amestecului aer-combustibil n camera de ardere a
motorului Diesel.
Datorit faptului ca n motorul Diesel procesele de formare a amestecului aer -
combustibil se suprapun parial, intensitatea micrii organizate a aerului i
carcteristicile jetului de combustibil vor influena att parametrii energetici ct i
parametrii ecologici ai motorului.
Forma camerei de ardere poate amplifica sau diminua emisiile nocive funcie de
influenele pe care la induce asupra proceselor de formare i ardere a amestecurilor
aer-combustibil.
n cazul motorului cu aprindere prin comprimare cu camer divizat, creterea
raportului ntre volumul camerei de preardere i volumul camerei principale, frneaz
procesul de formare a funinginii n camera de preardere prin reducerea deficitului de
oxigen. Turbulena indus de forma camerei de preardere i canalul de transfer al
amestecului aprins spre camera de principal de ardere pot influena emisiile de NO
x
.
Prezena bujiei cu incandescen n camera de ardere poate influena negativ micarea
ncrcturii n camera de preardere cnd motorul este cald s-a constat c micorarea
lungimii capului bujiei prezent n camera determin scderea emisiilor de particule la
sarcin plin iar influenele la sarcini pariale sunt neglijabile. Aria seciunii canalului de
transfer dintre camera de preardere i camera principal controleaz turbulena n
timpului transferului de ncrctur aprins. Diminuarea ariei seciunii transversale a
canalului de transfer influeneaz contradictoriu asupra emisiilor de particule n sensul
c se diminueaz la sarcin plin i mresc la sarcini pariale. De cele mai multe ori se
adopt aria seciunii transversale care d cele mai mici emisii de particule (pentru
sarcin plin).
La motorul Diesel cu injecie direct forma camerei de ardere trebuie s elimine
posibilitatea impactului jeturilor de combustibil cu pereii reci camerei de ardere. Emisia
de particule poate fi diminuat utiliznd pulverizatoare cu un numr sporit de orificii
asociat cu un nivel mai redus de turbionare.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


81
Pentru a se obine un amestec aer-combustibil optim forma camerei de ardere
trebuie s asigure:
lipsa obstacolelor n calea jeturilor care trebuie s aib o distan
ct mai lung de parcurs pn la atingerea pereilor;
s asigure o suprafa ct mai larg a locului de impact al jetului
la perete pentru a permite mprtierea acestuia fr s interfereze cu alte
jeturi;
s asigure o recirculare intens a amestecului n zona de
dispersie a jetului;
s menin sau s intensifice nivelul de turbulen n cursa
pistonului la nceputul cursei de destindere.
Motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct necesit rapoarte de
comprimare ridicate pentru a se asigura o pornire uoar la rece i un nivel acceptabil
al fumului. Rapoarte ridicate de comprimare determin emisii reduse ale hidrocarburilor
i ale fraciunilor organice solubile din particule. Depirea unei anumite valori a
raportului de comprimare poate conduce la creterea emisiilor de funingine la sarcin
plin. Creterea presiunii maxime a ciclului favorizeaz formarea funinginii att n
flacra arderii amestecurilor preformate ct i n flacra arderii difuzive. Depirea unei
anumite valori a presiunii maxime (1015 MPa) poate crea condiiile diminurii
emisiilor de funingine prin arderea acestora datorit creterii temperaturii gazelor de
evacuare, ns msura are efect negativ asupra emisiilor de NO
x
.
Diminuarea emisiilor de funingine se poate realiza mai simplu prin alegerea unei
forme a camerei de ardere care s asigure o intensificare a micrilor ncrcturii pr in
care funinginea format s fie ars.
La motorul Diesel creterea raportului de curs-alezaj mbuntete
randamentul iar pentru o emisie constant de NO
x
, se reduce emisia de fum.


3.7.3.2. INSTALATIA DE ALIMENTARE

Nivelul de emisii poluante este mult mai sensibil la motorul Diesel cu injecie
direct comparativ cu motorul Diesel cu injecie indirect. n ceea ce privete sistemul
de injecie indirect, la care calitatea amestecului depinde de particularitile de transfer
ale gazelor ntre camera separat i camera principal.
Prin creterea avansului la injecie nivelul presiunii maxime i al temperaturii
maxime se mrete, ceea ce determin intensificarea formrii de NO. Motoarele Diesel
cu injecie direct sunt mult mai sensibile n comparaie cu motoarele Diesel cu injecie
indirect la mrirea avansului la injecie. Micorarea avansului poate constitui o cale de
micorare a emisiilor de NO, aceast micorare realizndu-se n funcie de sarcin i
turaie pentru a nu deteriora excesiv consumul specific de combustibil (fig. 3.26).
Prin prelungirea ntrzierii la autoaprindere avansul la injecie mrete cantitatea
de amestec preformat formnd o proporie sporit de amestec srac. Aceste amestecuri
prezint dificulti de ardere ceea ce genereaz cantiti mrite de CO. Reducerea
hidrocarburilor (HC) se obine printr-o ardere optim, n condiiile date emisiile de
hidrocarburi cresc.
Mai mult, prelungirea duratei ntrzierii la autoaprindere poate determina la
motorul cu injecie direct depunerea combustibilului pe pereii camerei de ardere care
constituie o surs suplimentar a emisiilor de hidrocarburi.


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 82




Fig. 3.26 Influena avansului la
injecie asupra nivelului emisiilor.










Fig. 3.27 Efectul avansului la injecie
asupra emisiilor de NO
X
i HC la motoarele
Diesel cu camer divizat.





La motorul Diesel avansul la injecie influeneaz cu precdere emisiile de
particule i de fum. Reducerea avansului conduce la creterea fumului ctre nivelul
maxim. Fumul descrete uor nainte de punctul mort superior. ntrzierea procesului de
injecie reduce procesul de oxidare al particulelor iar avansul procesului conduce la o
concentraie superioar a particulelor n evacuare este mult mai sczut. ntrzierea
injeciei determin creterea consumului de combustibil ns emisiile de oxizi de azot i
de fraciuni organice solubile scad. Metoda este aplicat motoarelor mari staionare la
care se urmrete scderea emisiilor de oxizi de azot pe seama creterii uoare a
consumului de combustibil.
La motoarele Diesel cu camer de ardere divizat (fig. 3.27) ntrzierea injeciei
determin scderea emisiilor de oxizi de azot i a particulelor mai ales la sarcin plin,
ns emisiile de HC cresc. Cercetri experimentale realizate cu avansuri ale injeci ei
cuprinse ntre 8 i 23RAC au dublat emisiile de particule la un motor avnd un avans
nominal de 15RAC. De fapt, un avans anormal conduce la creterea cantitii de
funingine ce se formeaz n camera separat, n timp ce ntrzierea injeciei limiteaz
formarea acesteia favoriznd reducerea fraciunilor organice solubile. Utilizarea unui
control electronic asupra injeciei pe o caracteristic turaie-sarcin poate conduce la
reducerea emisiilor de NO
x
cu 15% i a particulelor cu 25%.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


83
La motorul Diesel cu injecie direct nivelul emisiilor este influenat de viteza de
injecie (relaie direct cu presiunea de injecie). Prin creterea vitezei de formare a
amestecului aer-combustibil se mrete proporia de amestec preformat ars care
determin creterea emisiilor de oxizi de azot dar nivelul concentraiei de particule se
diminueaz att la nivelul fraciuni lor solide ct i la nivelul fraciunilor organice solubile.
Creterea presiunii de injecie peste o anumit limit poate determina creterea
nivelului de particule datorit creterii nivelului de fraciuni organice solubile.
Utilizarea pulverizatoarelor cu mai multe orificii de diametru mai redus
mbuntete procesul de formare al amestecului aer-combustibil, prin creterea fineii
picturilor din jet, efectul fiind reducerea emisiilor de NO
x
prin diminuarea ntrzierii la
autoaprindere.
La un nivel de emisii de NO
x
constant mrirea numrului de orificii de pulverizare
acioneaz n sensul reducerii nivelului de fum. Numrul de orificii ale pulverizare
trebuie s fie mai mare la un injector plasat central n comparaie cu unul nclinat sau
dac turaia este sczut.
La motorul Diesel cu injecie direct orice tip de injector are o presiune de injecie
optim (cuprins ntre 75-100 MPa) care variaz n funcie de turaia motorului. La
presiuni ce depesc valoarea optim la emisii constante de NO
x
, nivelul de particule
emise descrete iar consumul de combustibil i zgomotul arderii cresc. Creterea
zgomotului de ardere este datorat mririi presiunii. Utilizarea injeciei pilot influeneaz
pozitiv asupra zgomotului arderii.
Legea de injecie influeneaz semnificativ nivelul emisiilor. Injecia rapid la
presiuni ridicate, produce o drenare a volumului rezidual ceea ce determin reducerea
emisiilor de hidrocarburi nearse. Eliminarea volumului sacului pulverizatorului are
acelai afect de reducere al hidrocarburilor nearse (fig. 3.10).
Prelungirea timpului de injecie poate conduce la reducerea emisiilor de NO
x
, HC
i CO la sarcini mici, ns la sarcini mari apare o intensificare a emisiilor de particule i
fum.
Reducerea ratei debitului de combustibil injectat asociat cu micorarea
avansului la injecie conduce la scderea emisiilor de NO
x
cu aproximativ 30% la
motoarele Diesel cu camer divizat ns apare o cretere a emisiilor de HC cu 100%,
CO cu 70% i a particulelor cu 150%.
Controlul cantitii de combustibil injectat pe timpul acceleraiei poate diminua
cantitatea de particule cu pn la 20%.


3.7.3.3. SUPRAALIMENTAREA MOTORULUI DIESEL

Supraalimentarea se aplic motoarelor cu aprindere prin comprimare pentru
mbuntirea performanelor de putere i economicitate ale acestora. Prin mrirea
excesului de aer n special la sarcin plin limiteaz cantitile de monoxid de carbon.
Nivelul energetic al gazelor de evacuare al motoarelor supraalimentate este mai ridicat
comparativ cu motorul cu aspiraie natural i n acest fel se produce o reducere a
emisiilor de funingine prin arderea acesteia n evacuare. Mrirea presiunii i
temperaturii maxime a ciclului conduce la creterea emisiilor de NO
x
, care pot fi reduse
prin utilizarea instalaiilor de recircul are a gazelor arse (EGR).
n cazul turbosupraalimentrii o problem sensibil o reprezint acordarea
turbocompresorului cu motorul cu aprindere prin comprimare. Acordarea
turbocompresorului, la turaia cuplului maxim a motorului, asigur un exces de aer
suficient n gama redus de turaii a motorului, dac turaia acestuia crete, crete i
debitul de aer livrat de turbocompresor motorului, astfel c, la turaia corespunztoare
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 84
puterii nominale, presiunea de supraalimentare i temperatura aerului au valori ridicate
care determin creterea tensiunilor mecanice i termice n mecanismele motorului. Din
punctul de vedere al emisiilor, aceast modalitate de acordare este nefavorabil
deoarece pe gama de turaii utilizate n funcionare apare o cretere a oxizilor de azot.
Acordarea turbocompresorului la turaia nominal a motorului prezint
dezavantajul insuficienei aerului la turaii reduse i medii ale motorului, rezultat fiind
creterea emisiilor de CO, HC i particule.
ntr-o prim faz rezolvarea acestei probleme s-a realizat prin utilizarea
turbocompresorului cu supap by-pass (acordarea se realizeaz la turaia cuplului
maxim iar presiunea de supraalimentare se menine aproximativ constant prin
devierea unei pri din gazele arse de ctre supapa de scpare direct ctre evacuare,
fr a mai trece prin turbin). Ultimele dezvoltri prevd utilizarea n cadrul agregatului
turbocompresor a unei turbine cu gaze cu geometrie variabil la care prin modificarea
unghiurilor dintre palete ajutajelor utilizeaz efici ent energia gazelor arse pe ntreaga
gam de turaii de funcionare a motorului cu ardere intern i excesul de aer se
situeaz n limite optime formrii amestecului i arderii complete ale acestuia.

3.7.4. PARTICULARITATILE PROCESELOR DE FORMARE A AMESTECULUI SI
A ARDERII
3.7.4.1. INFLUENTA TURBULENTEI
n procesul de formare a amestecului aer-combustibil trebuie s se asigure
reducerea duratei de existen a fazelor de amestec foarte bogat care genereaz
funingine. n general pentru a se asigura condiiile unei bune amestecri a aerului cu
combustibilului n faza aprinderii se intensific micarea de turbionare a ncrcturii
care se manifest la nivelul ntregii camere de ardere (macroscar). Aceast msur
este nsoit de cele mai multe ori de creterea presiunii maxime a ciclului care
determin mrirea nivelului emisiilor de NO
x
i de zgomot. Reducerea emisiilor de NO
x

cere limitarea vitezei de amestecare a aerului cu combustibilul n faza de preformare a
amestecului prin diminuarea vitezei de micrii de turbionare sau a vitezei de injecie.
Micarea turbulent a ncrcturii se manifest la nivelul microscrilor, fiind
afectate pachete de ncrctur. Micarea turbulent este generat n timpul admisiei
ncrcturii proaspete (construcia canalului de admisie, a porii de supap, a supapei
de admisie sau utilizarea fenomenelor dinamice la curgerea ncrcturii proaspete
supraalimentarea sonic).
Micarea turbulent influeneaz emisiile de NO
x
, hidrocarburi nearse, fum ,
particule i zgomot prin mbuntirea arderii att a amestecurilor preformate ct i a
arderii difuzive prin punerea n contact a hidrocarburilor cu oxigenul necesar.

3.7.4.2. INFLUENA TURAIEI MOTORULUI I A REGIMURILOR TRANZITORII
Turaia de funcionare n gol a motorului cu aprindere prin comprimare
influeneaz major asupra emisiilor poluante. Cercetri experimentale au artat c
scderea turaiei de mers n gol de la 750 rot/min la 680 rot/min a condus la reducerea
emisiilor de hidrocarburi cu 14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% i de particule cu 5%.
Accelerarea i decelerarea motorului este o surs de generare a emisiilor
poluante. Accelerarea motorului datorit mbogirii amestecului pe perioade scurte
genereaz un nivel ridicat de particule, acelai fenomen mai puin pronunat apare la
decelerare.
Reducerea efectelor turaiei i regimurilor tranzitorii asupra emisiilor poluante se
poate realiza prin urmtoarele msuri:
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


85
reducerea momentelor de inerie (motor, turbosuflant);
reducerea capacitilor volumetrice (admisie, evacuare);
sistem de rcire cu capacitate redus de transfer de cldur (fr
instabilitatea n cazul fluctuaiilor de temperatur);
creterea surplusului de putere disponibil.

3.7.5. TEMPERATURA AERULUI ADMIS IN MOTOR
Nivelul de temperatur al aerului admis n motor influeneaz valoarea maxim a
temperaturii ciclului i deci emisiile de NO
x
. Supraalimentarea motoarelor este nsoit
de nclzirea substanial a ncrcturii proaspete la sfritul admisiei, pentru
diminuarea temperaturii aerului se practic rcirea intermediar, ns are efecte
negative asupra nivelului emisiei de particule la sarcini mari i turaii reduse. Rcirea
aerului poate de asemenea prelungi ntrzierea la autoaprindere aprnd alte efecte
negative cum ar fi proiectarea picturilor pe pereii cilindrului datorit diminurii ratei de
vaporizare, consecina imediat fiind creterea emisiei de hidrocarburi nearse i de
funingine.
La pornirea motorului la temperaturi sczute aerul admis trebuie nclzit prin
intermediul unor arztoare plasate n tubulatura de admisie sau cu ajutorul unor bujii
incandescente plasate n camera de ardere pentru a elimina fumul alb (format din
particule de combustibil nears).
Temperatura tubulaturii de evacuare are un rol important asupra emisiilor prin
depozitele de combustibil nears care se condenseaz n perioadele de funcionare la
sarcini reduse i revolatilizarea acestora la sarcini mari. Izolarea acesteia poate favoriza
arderea hidrocarburilor i a funinginii.

3.7.6. RECIRCULAREA GAZELOR ARSE
Limitarea formrii oxizilor de azot se poate realiza prin reducerea concentraiei
amestecului de oxigen disponibil din camera de ardere i prin reducerea temperaturii
flcrii la arderea amestecurilor preformate.
Reintroducerea unei cantiti de gaze arse n prealabil rcite n camera de ardere
are ca efect principal diminuarea concentraiei de oxigen i mrirea cldurii specifice a
amestecului. Gazele arse sunt inactive din punct de vedere chimic.
Cantitatea de gaze arse recirculate trebuie s in seama de condiiile de
funcionare ale motorului cum ar fi: sarcina i turaia.
Recircularea gazelor arse este ntrerupt la funcionarea motorului rece.
Recircularea gazelor arse necesit dispozitive electronice de control care in
seama de temperatura lichidului de rcire, presiunea mediului ambiant, debitul de
combustibil injectat pe ciclu i turaia motorului. Se apreciaz c la motorul cu aspiraie
natural prin recircularea unei cantiti de gaze arse care s asigure o diminuare a NO
x

cu 40%, emisiile de HC rmn neschimbate , n schimb emisiile de CO cresc cu
aproximativ 10% i de particule cu 30%.
La motorul supraalimentat recircularea gazelor arse determin reducerea
simultan a emisiilor de NO
x
, HC i particule.

3.8. FACTORI COMUNI MAS I MAC CARE INFLUENEAZ EMISIILE POLUANTE
3.8.1. PROPRIETATILE LUBRIFIANTILOR
Emisiile de hidrocarburi nearse i de particule sunt influenate de prezena
lubrifiantului n camera de ardere.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 86
n primul rnd contribuia lubrifiantului la emisia de HC se manifest la motorul cu
aprindere prin scnteie prin absorbia hidrocarburilor combustibilului pe timpul admisiei
i compresiei i desorbiei acestora pe timpul cursei de evacuare, efectul este cu att
mai pronunat cu ct amestecul este mai srac. Prezena particulelor n gazele de
evacuare ale motoarelor cu aprindere prin scnteie este pus n principal pe seama
arderii lubrifiantului din camera de ardere.
La motorul Diesel arderea lubrifiantului contribuie la ridicarea nivelului de
particule emis n gazele de evacuare (se apreciaz c la motoarele mai vechi o treime
din cantitatea de particule emise sunt datorate lubrifiantului).

3.8.2. GAZELE DE CARTER
n carterul motorului, datorit etaneitii imperfecte al cuplului de piese cilindru -
segmeni-piston, tija de supap-ghid, ajungnd amestecuri de gaze a cror compoziie
depinde de tipul motorului i de timpii de funcionare ai motorului.
Gazele de carter conin hidrocarburi nearse i produi n diferite stadii de ardere.
Eliminarea influenei acestor gaze se realizeaz prin reintroducerea lor n camera
de ardere. Circuitul de reintroducere al gazelor de carter n camera de ardere este n
general controlat de dispozitive care in seama de regimul de funcionare al motorului, i
dispozitive de separare a picturilor de ulei.

3.8.3. EMISII EVAPORATIVE
Emisiile de hidrocarburi prin evaporare sunt independente de emisiile de
hidrocarburi din gazele de evacuare i gazele de carter.
Aceste pierderi sunt datorate urmtoarelor cauze:
pierderi prin neetaneitile instalaiei de alimentare;
pierderi datorate rezervorului de combustibil;
pierderi datorate realimentrii autovehiculului cu combustibil.
n cazul sistemului de alimentare cu carburator pierderile de hidrocarburi sunt
proporionale cu volumul camerei de nivel constant, presiunea de admisie i
temperatura pereilor camerei de nivel constant.
Prevenirea emisiei de hidrocarburi n atmosfer se realizeaz prin plasarea pe
autovehicul a unui rezervor absorbant prevzut cu crbune activ. Acest rezervor este
legat n zona vaporilor de la carburator i la rezervor. Crbunele utilizat este obinut prin
piroliza mangalului activat prin tratament chimic cu acid fosforic la aproximativ 500 C.
Aria suprafeei specifice a crbunelui, volumul i mrimea porilor patului de crbune
trebuie astfel ales nct s permit absorbia i desorbia hidrocarburilor (se consider
c 100g de crbune activ poate stoca 5g HC).
Legarea spaiului de vapori ai rezervorului de combustibil la rezervorul absorbant
se realizeaz prin intermediul unui separator gaz/lichi d care permite rentoarcerea
picturilor de combustibil spre rezervor, totodat este prevzut cu un orificiu calibrat
care previne saturarea rapid a carbonului activ.
Procesul de absorbie este exotermic, iar desorbia este endotermic. n regiunile
reci pentru a inia i susine procesul de desorbie este necesar un sistem electronic de
nclzire a rezervorului de absorbie. n regimurile cu climat cald eficiena absorbiei
este mult mai sczut i se pune problema mririi cantitii de crbune activ pent ru a
absorbi ntreaga cantitate de vapori.
O alt msur pentru limitarea evaporrii combustibilului o constituie montarea
unor plci termice n jurul carburatorului care s protejeze camera de nivel constant de
radiaia de cldur de la colectorul de evacuare.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


87
Utilizarea unor camere de nivel constant din material plastic limiteaz conducia
de cldur la benzina aflat n carburator.
Realimentarea rezervorului constituie o surs important de emisii de HC. Limitarea
emisiei de vapori de HC se poate realiza prin intermediul rezervorului absorbant de la
bordul autovehiculului sau prin dispozitive specializate ale pompelor de combustibil care
s preia 60 pn la 99% din vaporii rezultai.

3.8.4. TEMPERATURA MEDIULUI AMBIANT
La o prim analiz introducerea n motor a unei ncrcturi proaspete la un nivel
de temperatur al aerului sczut ar trebui s mbunteasc performanele ecologice,
datorit srcirii amestecului sub efectul unei densiti mai ridicate. n realitate un nivel
sczut al temperaturii mediului ambiant influeneaz negativ asupra vaporizrii
combustibilului ceea ce nrutete calitatea amestecului aer-combustibil. Pentru a se
realiza un amestec n limitele de inflamabilitate la pornire i stabilitatea n funcionarea
motorului pn la atingerea temperaturii de regim (80-90C) a lichidului de rcire,
amestecul trebuie mbogit att prin intermediul unor dispozitive specializate n mrirea
cantitii de combustibil introduse pe ciclu, n aceste condiii este de ateptat ca emisiile
de HC i CO s creasc.
Se apreciaz c pentru atingerea temperaturii de regim a lichidului de rcire sunt
necesare 4 min de la temperatura de 20C i de peste 8 min de la temperatura de
20C. n acest interval de timp de nclzire al motorului grosimea stratului r ece din
camera de ardere are valori ridicate ceea ce afecteaz negativ emisiile de hidrocarburi
nearse i de oxid de carbon.
Una din msurile pentru mbuntirea calitilor de pornire ale motorului n
climat rece este creterea cantitii de fraciuni uoare din combustibil care conduce la
creterea nivelului de HC emise.
Efectul temperaturilor sczute asupra emisiilor este amplificat prin durata scurt
a deplasrilor.
Studii efectuate n Frana au scos n eviden c 40% din cltorii nu depesc
2km care corespund cu 27% din timpul de funcionare cu amestec bogat. n ciclul ECE
cu pornire la rece la 20C, 77% din totalul emisiilor de HC sunt n primul sfert al ciclului
pe cnd n ultimul sfert al ciclului emisiile de HC reprezint numai 3% din total.
n anotimpul rece temperaturile de pornire i funcionare ale motorului sunt
inferioare valorii de 20C. n primele 40s ale ciclului EEC 15 creterea emisiilor de HC
este de 31% la pornirea la 5C i de 62% la 10C fa de cazul pornirii la 20C.
Creterea emisiilor de CO este de 6% iar NO
x
rmn neschimbate.
Emisiile de HC sunt mai pronunate la sistemele de alimentare cu carburator i
injecie monopunct fa de sistemele de injecie multipunct intru-ct o cantitate de
combustibil se depune pe pereii colectorului de admisie n stare lichid, acesta ajunge
n cilindru, se evapor dar nu are timp de ardere i ajung n gazele de evacuare.
Pentru a limita efectele temperaturii mediului ambiant asupra emisiilor poluante
se propune la motorul cu aprindere prin scnteie plasarea n colectorul de admisie a
unor sisteme de nclzire electrice, sisteme de nclzire cu lichid sau cu gaze arse.
Motorul Diesel este mult mai puin sensibil la pornirea la temperaturi ale mediului
cuprinse ntre 24 i 7C. Emisiile de HC i CO pentru acest interval de temperatur
cresc uor cu scderea temperaturii mediului ambiant datorit creterii grosimii stratului
rece din camera de ardere. Emisiile de NO
x
cresc cu 33% ncepnd cu 27 C la 7 C.
Masa particulelor cresc uor cu scderea temperaturii mediului ambiant,
explicaia fiind absorbia de combustibil nears pe particulele formate. La scderea
temperaturii mediului ambiant emisiile de formaldehide cresc.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 88

3.8.5. VITEZA DE DEPALSARE A AUTOVEHICULULUI
Cercetri efectuate ntr-o serie de ri europene au artat c reducerea limitelor
vitezei de croazier pe autostrzi, strzi interurbane i trafic urban au un efect redus
asupra nivelului poluanilor emii.
n regim de vitez stabilizat, emisiile nocive au urmtoarele tendine:
Emisiile de CO descresc spre un minim care se situeaz n intervalul 80-
90km/h;
Emisiile de HC descresc pn n jurul vitezei de 100 km/h dup care ele
cresc uor;
Emisiile de NO
X
cresc uor pn la 70-80 km/h, dup care viteza de cretere
sporete, pentru ca, n apropierea vitezei maxime, s scad datorit
amestecului aer-combustibil cerut pentru a obine puterea maxim.
Msurtori pe cicluri test care sunt apropiate condiiilor de trafic reale au artat o
uoar influen a limitelor vitezei de croazier asupra emisiilor poluante.
n general efectul global al vitezei este s creasc emisiile poluante, ns datorit
turbulenei generate n spatele autovehiculului poluanii sunt dispersai rapid n
atmosfer evitndu-se concentrarea lor local.

3.8.6. FUNCIONAREA LA ALTITUDINE
Funcionarea autovehiculelor cu motoare cu aspiraie natural la altitudini mari,
determin o scdere a masei de aer care ajunge n cilindrii motorului producnd o
mbogire a amestecului.
La sistemul de alimentare cu carburator corecia debitului de combustibil n
funcie de altitudine se realizeaz printr-un dispozitiv de corecie a supapei (cuiul
pointeau) cu ajutorul unui dispozitiv bazat pe o capsul aneroid.
La sistemele de alimentare cu injecie de benzin corecia debitului de
combustibil n funcie de altitudine se realizeaz cu ajutorul sondei care realizeaz
mbogirea amestecului.
Dac se compar emisiile la creterea altitudinii de la nivelul mrii la 3000 m la
un motor cu aprindere prin scnteie cu aspiraie natural i carburator se constat c
emisiile de HC i CO practic se dubleaz iar emisiile de NO
x
se reduc la jumtate. n
cazul motorului Diesel cu aspiraie natural cu creterea altitudinii amestecul se
mbogete iar nivelul de fum crete cu altitudinea, de aceea pompele de injecie sunt
prevzute cu dispozitive de corecie a debitului cu capsul aneroid. Efectele altitudinii
sunt mai puin resimite la motoarele supraalimentate.



4. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI
4.1 MIJLOACE DE REDUCERE ACTIVA A EMISIILOR POLUANTE LA MAS

Studiile care vizeaz mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai
motoarelor cu aprindere prin scnteie privesc procesele de schimb de gaze, formare a
amestecului de arderea i urmrindu-se urmtoarele direcii:
- intensificarea turbionrii amestecului n camera de ardere prin intervenii
asupra sistemului de admisie i camerei de ardere;
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


89
- mbuntirea pulverizrii combustibilului i asigurarea dozajului dorit de toate
regimurile de funcionare inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul n gol
forat (amestec stoichiometric pentru a se asigura tratarea eficient a
gazelor);
- mrirea temperaturii pereilor camerei de ardere i micorarea suprafeei
acesteia pentru a reduce volumul de amestec din stratul limit unde flacra
se stinge;
- reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care
flacra nu ptrunde;
- controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu amestec omogen
printr-un unghi optim de aprindere, recircularea gazelor arse pentru a frna
procesele de formare a poluanilor;
- mrirea duratei i puterii scnteii electrice n vederea lrgirii domeniilor de
funcionare ale motorului cu amestecuri srace;
- organizarea formrii stratificate a amestecului aer -combustibil pentru a
permite funcionarea stabil a motorului utiliznd amestecuri srace;

4.1.1 SCHIMBUL DE GAZE
Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii motorului ceea
ce afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la
motoarele cu aspiraie natural ct i la motoarele supraalimentate.
mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele tehnologii:
- utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea
sonic;
- utilizarea mai multor supape pe cilindru;
- utilizarea distribuiei variabile.
Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fix i n acest caz el este
"acordat" la motor numai pentru un regim de turaie (regimul puterii maxime) sau poate
avea lungime variabil. Modificarea lungimii colectorului de admisie se realizeaz prin
intermediul unei clapete. n acest caz, colectorul de admisie este acordat cu motorul la
regimul de turaie al cuplului maxim i la regimul de turaie al puterii maxime. Pentru
motoarele cu dou supape de admisie pe cilindru se pot utiliza dou colectoare de
admisie rezonante acordate pentru regimuri de turaie diferite.
Sistemele de admisie rezonante introduc n cilindri unde de presiune care vor
mbunti procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. n cazul
tubulaturii de evacuare utilizarea fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor trebuie s
genereze n poarta supapei de evacuare la sfritul procesului o und de depresiune
pentru a favoriza curgerea gazelor reziduale exsitente n camera de ardere.
Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica
turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete
comandate funcie de parametrii de funcionare ai motorului.
Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate realiza prim mrirea numrului de
supape att pentru ncrctura proaspet ct i pentru gazele arse. Configuraia
utilizat este: dou supape de admisie i dou supape de evacuare pe cilindru.
mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se pot
realiza prin deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de admisie i
evacuare n funcie de regimul de funcionare (distribuie variabil).
Distribuia variabli a gazelor se poate real iza utiliznd diferite soluii tehnice cum
ar fi:
- sisteme de acionare mecanice;
- sisteme de acionare hidraulice;
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 90
- sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de siteme de
acionare mecanice cum ar fi:
- cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil
longitudinal n raport cu axa motorului;
- utilizarea unor came cu profil variabil radial;
- utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular
mpreun cu arborele fa de poziia arborelui cotit;
- sisteme care utilizeaz dou came.
Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu tachetul
hidrauluic.
Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite
controlul distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n funcie
de parametrii funcionali ai motorului.




a) b) c)

Fig. 4.1 Distribuie variabil: a) cu cam spaial; b) cam cu profil variabil radial; c)
defazarea camei cu dispozitiv cu lan.

4.1.2. UTILIZAREA AMESTECURILOR OMOGENE
4.1.2.1. INJECIA DE BENZIN
Sistemele de injecie a benzinei datorit posibilitilor de control precis al dozei
de combustibil pe ciclu, n funcie de parametrii funcionali ai motorului, s-au impus n
faa carburatorului cu toate c acestuia i-au fost aduse importante modernizri prin
controlul electronic. Utilizarea sistemului de injecie de benzin permite meninerea
dozajului amestecului n limitele =0,99 - 1,01 pentru ca eficiena de funcionare a
convertorului catalitic cu trei ci s fie maxim.
Umplerea motorului se mbuntete la utilizarea injeciei de benzin datorit
reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dat de motor
este mai mare. La utilizarea injeciei de benzin se obin reduceri importante ale
consumului de combustibil att n regimurile stabilizate de funcionare ct i n
regimurile tranzitorii datorit reglrii cu precizie a dozei de combustibil.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


91
Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
1. Locul injeciei:
- injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct);
- injecie n porile supapelor de admisie (injecie multipunct);
- injecie direct (n cilindru);
2. Presiunea de injecie:
- injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa);
- injecie de presiune nalt (4 - 5 MPa);
3. Durata injeciei:
- injecie continu (pe ntreg ciclul motor);
- injecie discontinu (secvenial);
4. Sistemul de comand:
- mecanic;
- electric;
- hidropneumatic;
- electronic;
Sistemul electronic de comand i control este utilizat deoarece permite controlul
funcionrii optime a motorului la toate regimurile.
Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este necesar
ca unitatea electronic de control s primeasc informaii de la "sonda " care
detecteaz prezena oxigenului din gazele de evacuare.
Utilizarea amestecurilor omogene srace (>1) este posibil prin utilizarea unor
rapoarte ridicate de comprimare ale motorului (=11 -16) i o turbionare intens a
amestecului. n acest caz, gazele de evacuare conin o cantitate ridicat de oxigen i
sistemele de tratare a gazelor cu metale preioase (Pt, Rh, Pd) nu mai au o funcionare
eficient i trebuiesc nlocuite cu sisteme de tratare catalitic dezvoltate pentru gazele
arse net oxidante.

4.1.2.2. CAMERA DE ARDERE
Pentru a reduce procese de formare a compuilor poluani i a maximiza
parametrii energetici ai motorului cu amestec omogen trebuie ca suprafaa camerei de
ardere s fie minim pentru a se evita pierderile de cldur. Camera de ardere trebuie
s permit amplasarea bujiei n centrul acesteia ca distanele parcurse de frontul de
flacr pn la perei s fie egale.
mbuntirea regimului termic al camerei de ardere se poate realiza prin
aplicarea unor acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de
evacuare i suprafaa aferent camerei de ardere din chiulas. Prin acoperirea acestor
suprafee cu dioxid de zirconiu pe un strat intermediar de Ni,Co,Cr, Al
Y
se poate obine
o cretere a performanelor motorului cu 10%, reducerea emisiilor poluante cu 20 -
50%, reducerea particulelor din gazele de evacuare cu pn la 52% i reducerea
emisiei sonore cu pn la 3dB.


4.1.3. UTILIZAREA AMESTECURILOR STRATIFICATE
Prin stratificarea amestecului se nelege obinerea n camera de ardere a unor
amestecuri cu dozaje diferite. n zona bujiei se organizeaz amestecuri bogate, n limita
de inflamabilitate iar spre pereii camerei de ardere amestecul este din ce n ce mai
srac (ideal este ca n stratul limit un flacra se stinge s existe numai aer).
Principalul avantaj al stratificrii amestecului l constituie utilizarea unor
amestecuri global srace care n condiii omogene s-ar aprinde cu dificultate i ar pune
probleme la propagarea flcrii.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 92
Amestecul bogat din zona bujiei este uor de aprins iar frontul de flacr se
propag spre amestecurile srace datorit creterii temperaturii gazelor din camera de
ardere.
n zona de amestec bogat se formeaz mici cantiti de CO i HC care vor avea
timpul s fie oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune a cursei de
destindere. n zona de amestec bogat datorit deficitului de oxigen se formeaz mici
cantiti de oxid de azot.
La arderea amestecurilor srace, datorit excesului de oxigen, se formeaz
cantiti reduse de CO i HC iar oxizii de azot formai sunt n cantiti mici datorit
nivelului redus de temperatur la care are loc arderea.
Stratificarea amestecului aer-combustibil se poate realiza prin:
a) utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a
celor dou camere care comunic printr-un canal;
B) realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie direct.


4.1.3.1. CAMERA DE ARDERE DIVIZAT
La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care sunt
alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de aer
. Legtura dintre cele dou compartimente este realizat printr-unul sau mai multe
canale de dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic, antecamera, conine
bujia care este una clasic. aceasta este alimentat cu amestec bogat care este uor
inflamabil. Amestecul parial ars prsete antecamer sub form de jeturi i intr n
camera principal care este alimentat cu amestec srac. Aceast soluia a fost
aplicat n producia de serie cu mare succes. Iniial conceptul a fost propus de Ricardo
n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i Japonia. Soluia (fig. 4.2) permite reducerea
emisiilor de HC dar mrete ntr-o oarecare msur nivelul emisiilor de NO
X
.

Fig. 4.2 Desfurarea proceselor n MAS cu camer de ardere divizat.

4.1.3.2. INJECIA DIRECT DE BENZIN
Cu toate c idea injectrii combustibilului la motoarele cu aprindere prin scnteie
direct n cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdus la producia de
serie a motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost
posibil datorit progreselor n domeniul electronicii, al controlului computerizat al
motorului.
Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai
motorului cu ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, la motoarele
pentru avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


93
motoarele pentru autoturismele de nalt performan. Reprezentative pentru aceast
perioad sunt motoarele Daimler Benz pentru Formula 1 i pentru modelul 300 SL.
Pentru mai multe decenii, injecia direct a fost practic uitat. Aceasta, datorit
dificultilor n controlarea proceselor din motor, n special la turaii mari, precum i
dificultii de realizare a presiunii nalte n benzin.
Revenirea injeciei directe a fost marcat de prezentarea prototipului IRVW
Futura din 1989. Cu aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI (Gasoline Direct
Injection). Motorul prezentat de constructorul german era destul de revoluionar, una
dintre nouti era i injecia direct de benzin, dotat cu o pomp ce furniza presiunea
maxim de 450 bar.
n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul polurii
impuse motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi soluia de
formarea a amestecului spre care se for ndrepta toi constructorii de motoare cu
aprindere prin scnteie.


Avantaje:
Coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar
permind obinerea unei bune economii;
Arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NO
x
;
Cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul
procesului de ardere pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere;
Amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine
deloc benzin diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe
aceast cale;
Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin varierea
mbogirii amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se
pierderile prin pompare;
Amestecul care arde la sfrit este foarte srac i de aceea este mult mai
puin susceptibil la detonaie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare mai
mari


a) Soluii constructive
Aplicarea injeciei directe a impus dezvoltarea unor soluii constructive deosebite
de cele pentru motoarele cu injecie indirect. Principalele sisteme care sufer
modificri sunt modul de organizare a micrii ncrcturii, formarea amestecului la
diferitele regimuri de funcionare, modul de control al sarcinii motorului i bineneles
echipamentul de injecie.
Alte sisteme cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse, au fost mbuntite din
punct de vedere al preciziei controlului i eficienei funcionrii. Alte sisteme cum ar fi
cele de tratare al gazelor de evacuare au trebuit s fie total regndite datorit condiiilor
total diferite de funcionare.
Un sumar al soluiilor tehnice utilizate n prezent este prezentat n tabelul 4.1.





INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 94
Tabelul 4.1 Concepte i obiective pentru motoarele cu injecie direct i soluiile pentru
realizarea lor
Concepte Obiective Soluii
Micarea
aerului
Tumble invers
Transportul
vaporilor de
benzin ctre
bujie
Coeficient de
curgere prin
supap ridicat
Canal de admisie
vertical
mbuntirea
gazodinamicii prin
utilizarea canalului
vertical
Presiune sczut
Pierderi reduse
pentru
comprimarea
combustibilului
Injector cu swirl
Injecia
Pomp antrenat
de motor
Consum de putere
pentru injecie
redus
Pornire cu pompa de
alimentare
Concepte Obiective Soluii
Sarcini
mari
Amestec omogen
(injecie pe
cursa de
admisie)
Eliminarea udrii
pereilor
Rcirea
intermediar a
aerului
Reducerea funinginii
la amestecuri
stoichiometrice i
bogate
Eliminarea
detonaiei
Randament
volumetric mrit
Limitarea penetrabilitii
jetului
Jet larg dispersat
Micare de tumble
invers intensificat
F
o
r
m
a
r
e
a

a
m
e
s
t
e
c
u
l
u
i

Sarcini
parial
e
Amestec
stratificat
(injecie pe
cursa de
compresie)
Evaporare
mbuntit
Ardere stabil
pentru
amestecuri
srace
Reducerea funinginii
pentru sarcini
mari
Camer de ardere
compact
Transportul jetului de
ctre tumble
Controlul avansului
injeciei
Aprinderea Sistem de aprindere convenional cu fiabilitate confirmat
Emisii
Procent ridicat de
gaze recirculate
Reducerea NOx
prin utilizarea
amestecurilor
stratificate
Supap de recirculare a
gazelor arse controlat
electronic
Admisia
Control rapid i
precis al
debitului de aer
Funcionare
uniform
Interval larg de
aplicare a
recirculrii
gazelor
Clapet de acceleraie
acionat electronic

Sistemul de injecie este cel care confer motorului avantajele substaniale n
domeniul economicitii, puterii, emisiilor. Fa de sistemele de injecie indirect acestea
trebuie s fie comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult mai profund
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


95
cu celelalte sisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor arse, trat are a
gazelor arse).
n tabelul 4.2 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor
dotat cu un astfel de sistem de injecie.
Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru injecia
indirect. Ele trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur. Problema
principal care se pune este realizarea unei pulverizri ct mai fine dar fr creterea
exagerat a presiunii. Pentru aceasta au fost ncercate diferite configuraii ale orificiului
de pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi utilizarea unor injectoare care
imprim jetului o puternic micare de swirl. Se poate obine o finee foarte bun a
pulverizrii la o presiune relativ joas (fig 4.3).
O soluie i mai interesant este cea a injeciei directe de amestec aer-
combustibil. Instalaia de injecie realizeaz o preamestecare a combustibilului cu o
cantitatea de aer realizndu-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii.
Aceasta va fi apoi introdus n cilindrul motorului.


Tabelul 4.2 - sumarul caracteristicilor sistemului de injecie direct propus de Mitsubishi

Caracteristici Tehnologii Componente
Economicit
a-tea
+
+
Amestec srac stratificat, tumble invers
Raport de comprimare ridicat, rcire
intermediar
Ardere stoichiometric cu procent ridicat
de gaze recirculate
Injector cu swirl
electromagnetic
Camer de ardere
compact
Canalizaie de
admisie vertical
Puterea +
Canal ce admisie rectiliniu
Rcirea ncrcturii prin evaporarea
combustibilului
Raport de compresie mare
Canal de admisie
vertical
Controlul formrii
amestecului
Rspunsul
+
+
Controlul momentului prin cantitatea de
combustibil injectat (nu este influenat
de ineria coloanei de aer)
Injecie direct
Obturator aer
Emisiile
Ardere stabil n condiii de funcionare
cu procent ridicat de gaze recirculate
Control rapid i
precis al
recirculrii
gazelor arse
Control rapid i
precis al dozajului
Vibraii i
zgomot

Compensarea forelor de inerie ale
maselor aflate n micare de translaie
de ctre fora gazelor mrit
Injector cu swirl
electromagnetic
Clapet de aer




INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 96


Fig. 4.3 Tipuri de orificii de pulverizare pentru injecia direct.

Prin utilizarea acestei metode se mbuntete substanial fineea pulverizrii i de
asemenea se faciliteaz evaporarea. Totodat creterea presiunii jetului injectat se
poate realiza prin utilizarea de aer de nalt presiune, soluie tehnic mai la ndemn
dect injecia de benzin de nalt presiune.
n figurile 4.4 i 4.5 sunt prezentate dou injectoare realizate de Bosch i
Siemens.


Fig. 4.4 Injector electromagnetic Bosch

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


97

Fig. 4.5 Injectorul motorului Renault F5R IDE 16V produs de Siemens

Potenialul cel mai remarcabil al motorului cu injecie direct, l constituie
funcionarea acestuia la sarcini pariale i la mersul n gol ncet. Cu ct strategiile de
control al proceselor din motor sunt mai performante, cu att rezultatele obinute sunt
mai bune. n figura 4.6 este prezentat un model de strategie de control a formrii
amestecului.





Fig. 4.6 Strategii de
formare a amestecului




b) Consumul de combustibil
Cel mai important obiectiv n realizarea motoarelor cu injecie direct este
economicitatea. n figura 10.7 este prezentat comparativ reducerea consumului de
combustibil, relativ la un motor cu injecie indirect. Potenialul teoretic al injeciei
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 98
directe este clar demonstrat, cu scderi ale consumului de combustibil cu 20% la sarcini
pariale i de pn la 35% la mersul n gol ncet. Injecia de amestec aer-combustibil
poate realiza un consum de combustibil cu aproximativ 4% mai sczut fa de injecia
simpl de benzin. Se observ c cele mai importante reduceri ale consumului se
realizeaz la mersul n gol ncet i la sarcini pariale, n principal datorit nivelului ridicat
de stratificare a amestecului.
Cel mai spectaculos rezultat se obine pentru mersul n gol ncet datorit modului
diferit de realizare al controlului sarcinii. Pe lng aciunea clapetei de aer (mult redus
de aceast dat) modificarea sarcinii se realizeaz prin varierea cantitii de benzin
injectate pe ciclu.
La sarcin plin, cnd amestecul format este omogen, motorul cu injecie direct
se comport aproximativ identic cu cel cu injecie indirect.
Explicaia consumului mai sczut al injeciei directe de amestec rezid n mult mai buna
vaporizare, care prin durata ei redus n timp permite o ardere mai complet, deci un
randament superior al arderii.






Fig. 4.7 mbuntirea consumului
de combustibil la diferite regimuri
de funcionare, relativ la motorul
cu injecie multipunct (IDA
injecie direct de amestec aer-
benzin, ID injecie direct de
benzin).





c) Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin
Situaia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectat de regimul de
ardere complet diferit fa de motorul cu injecie indirect i amestec omogen.
La funcionarea la mersul n gol ncet, motorul cu injecie direct are un nivel de
emisii de HC cu 50% mai redus datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii
combustibilului n interstiii i vitezei mare de ardere. Regimurile de funcionare cu un
nivel crescut de HC sunt mersul n gol ncet i la sarcini pariale datorit timpului extrem
de scurt avut la dispoziie pentru formarea amestecului ceea ce determin arderea
combustibilului direct din starea de picturi, deci o vitez de ardere sczut.
Folosirea recirculrii gazelor arse determin dup cum era de ateptat creterea
substanial a emisiilor de HC.
Emisiile de NO
x
ale motoarele cu injecie direct, att n cazul injeciei de
benzin ct i de emulsie benzin-aer, sunt semnificativ mai mari fa de motoarele cu
injecie indirect la mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric, care
determin viteze mari de degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o reducere a NO
x

de aproximativ50 % fr recircularea gazelor de evacuare i de pn la 90% cu
recirculare. Cu toate c nivelul emisiilor de NO
x
este semnificativ redus, principala
problem a motoarelor cu injecie direct rmne reducerea n continuare a acestora.
Datorit coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea catalizatorilor cu trei
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


99
ci obinuii este neeficient, motiv pentru care tratarea gazelor arse devine o problem
dificil de rezolvat, mai ales dac considerm i nivelul redus al temperaturii a cestora.

d) Tratarea gazelor arse la MAS cu injecie direct
Folosirea amestecurilor srace i stratificate necesit mbuntiri n tehnologia
de tratare a gazelor arse pentru ncadrarea n viitoarele limitele de emisii. Pentru
ncadrarea emisiilor de NO
x
n limite este necesar obinerea unui randament al arderii
de 65-75% i chiar mai mult pentru hidrocarburi. Sunt explorate o serie de ci pentru
tratarea gazelor printre care catalizatori de reducere cu zeolii i metale preioase,
pentru regimurile de funcionare cu amestec srac, i sisteme de stocare i filtrare a
NO
x
.
n prezent sunt puine date publicate care s sugereze faptul ca eficiena
conversiei i durabilitatea catalizatorilor de reducere a NO
x
convenionali sunt
compatibile cu cerinele viitoare.
O alt soluie care promite sunt dispozitivele de stocare a NO
x
care pot capta
NO
x
cnd gazele de evacuare sunt bogate n oxigen i i pot converti n timpul scurtelor
perioade de funcionare cu amestecuri bogate. Problema const n realizarea unei
scurte perioade de funcionare cu amestec bogat n timpul regimurilor de funcionare
prelungit cu amestec srac. n timpul funcionrii cu amestec srac, o mbogire
momentan a amestecului determin o cretere de putere total neacceptabil pentru
autovehicul.
O metod pentru controlarea creterii de putere este regalarea aprinderii cu
ntrziere mare, perioada de ntrziere trebuie atent calibrat pentru a menine valoarea
momentului motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului cu injecie direct cu amestec
stratificat faa de momentele injeciei i aprinderii face practic imposibil aplicarea
acestei metode. Este posibil combinarea utilizrii unei supape de recirculare a gazelor
arse cu comandat electronic i clapet de aer cu acionare electri c pentru a realiza
mbogiri ale amestecului. Aceast metod necesit o calibrare extrem de precis a
sistemului de comand.
O alt tehnologie care a fost investigat de Ricardo este un sistem cu plasm
care realizeaz conversia NO
x
, HC i CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de
plasm cu temperatur, presiune i energie sczut, care se poate genera ntr-o incint
cu un volum similar cu cel al unui catalizator convenional.
Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental cu amestec stratificat.
Eficiena conversiei este prezentat n graficul din figura 4.8. Puterea total consumat
de sistem n timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea dezvoltat de motor. Un
mare avantaj al sistemului este c poate funciona nc de la punerea contactului.





Fig. 10.8 Sistem de tratare al gazelor arse cu
plasm. Eficiena conversiei pentru un dozaj
aer-combustibil 38:1



INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 100
4.1.4. INSTALAIA DE APRINDERE
O metod important de cretere a perfeciunii procesului de ardere, n special n
cazul amestecurilor srace o constituie mbuntirea aprinderii n sensul scderii
ntrzierii la aprinderii i a probabilitii de aprindere. De-a lungul timpului au fost
concepute o varietate mare de sisteme de aprindere, cteva dintre cele mai importante
vor fi enumerate mai jos.

4.1.4.1. SISTEMUL PJC APRINDEREA CU JET DE FLACR
Iniialele provin de la prescurtarea denumirii n limba englez Pulsed Jet
Combustion, sistem care este cunoscut i sub denumirea de Aprinderea cu jet de
flacr.
n cazul acestui sistem, aprinderea se produce ntr-o antecamer, care este
separat de camera principal de ardere de deasupra pistonului i comunic cu
aceasta prin intermediul unuia sau mai multora orificii. Pe msur ce flacra se dezvolt
n antecamer, presiunea gazelor din acest compartiment crete, fornd gazul s ias
spre camera principal prin orificiul sau orificiile de legtur, sub forma unuia sau mai
multor jeturi turbulente de flacr. Jetul sau jeturile penetreaz amestecul din camera
principal, aprinzndu-l, iniiind astfel arderea n camera principal de ardere.
Aprinderea n antecamer este de obicei realizat cu o bujie convenional. Rolul
antecamerei este acela de transforma flacra iniial din jurul electrozilor bujiei n unul
sau mai multe jeturi de flacra n camera principal, jeturi care au o suprafa
substanial i care pot aprinde amestecuri foarte srace ntr-o manier repetabil. Au
fost dezvoltate mai multe sisteme diferite pentru atingerea acestui obiectiv, unele dintre
acestea au fost utilizate n motoarele cu aprindere prin scnteie de serie.
Cele trei sisteme majore de aprindere cu jet de flacr sunt prezentate n cele de
mai jos.
Figura 4.9 prezint un exemplu al celui mai simplu tip de aprindere cu jet de
flacr, concept care este cunoscut sub denumirea de celul tor (torch cell). Cavitatea
nu are supap separat, deci este nebaleiat, i nici un fel de determinare a cantitii de
combustibil ce ptrunde n antecamer.







Fig. 4.9 Sistemul de aprindere cu jet de
flacr torch cell.




Funcia cavitii de turbionare este de a mri viteza iniial de cretere a frontului
de flacr imediat dup descrcarea electric a bujiei, prin faptul c flacra se va
dezvolta ntr-o zon cu o turbionare mai intens dect n volumul camerei de ardere.
Jetul sau jeturile de flacr care ies din cavitate genereaz o mare suprafa iniial a
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


101
frontului de flacr, pentru iniierea facil a procesului de ardere n masa principal a
amestecului din camer.
O alt variant a acestui sistem prevede incorporarea cavitii de turbionare n
corpul bujiei. Au fost dezvoltate sisteme cu volume de antecamer variind ntre 20 % i
mai puin de 1% din volumul total al camerei de ardere.
O problem major const n faptul c antecamera nu este niciodat splat de
ncrctura proaspt. Din acest motiv coeficientul gazelor reziduale din antecamer
este cu mult superior fa de media general pentru ntregul volum al camerei de
ardere.



Fig. 4.10 Procedeul de aprindere cu jet de
flacr cu camera divizat nebaleiat.







n figurile 4.10 i 4.11 sunt exemplificate dou variante de camere de ardere cu
antecamer, cu amestec stratificat i aprindere cu jet de flacr. La aceste soluii
amestecul din antecamer este mbogit prin adaos de combustibil, astf el, c n
momentul descrcrii bujiei amestecul din antecamer este uor mbogit. Procesul
iniial de ardere din antecamer se produce astfel mai repede i mult mai repetabil.
Volumul antecamerei este de obicei ntre 20 i 25 % din volumul total al camerei de
ardere.
n cazul sistemului prezentat n figura 4.10 camera nu este baleiat. Astfel se
menine dezavantajul sistemului din figura 4.9 i coeficientul gazelor reziduale, n
antecamer este ridicat. Prin aplicarea unei supape suplimentare, cazul sistemului din
figura 4.11, acest dezavantaj este nlturat. Soluia determin complicaii constructive,
aprnd necesitatea unui al doilea sistem de alimentare, care s furnizeze amestec
mbogit ctre antecamer. Antecamera este baleiat foarte eficient, coeficientul
gazelor reziduale att pentru antecamer ct i generalizat pe tot volumul camerei de
ardere este redus fa de cazurile precedente.
Numrul i dimensiunile orificiilor de legtur dintre antecamer i camera
principal de ardere au o importan mare asupra dezvoltrii flcrii n camera
principal. Dou variante sunt prezentate n cele ce urmeaz. n figura 4.12a numrul
orificiilor este redus, de asemenea i dimensiunile acestora. Se genereaz astfel jeturi
cu penetrabilitate mare favoriznd vit eza de ardere, cresc totui pierderile gazodinamice
la trecerea prin canalele de legtur; antecamera are un volum de 2-3% din volumul
total al camerei de ardere.


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 102




Fig. 4.11 Procedeul de aprindere cu jet de
flacr cu camera divizat baleiat.




Fig. 4.12a i 4.12b Posibiliti de comunicare ntre camera divizat i camera principal.


n cazul invers, prezentat n figura 4.12b, n care numrul i dimensiunile
orificiilor de legtur sunt mari, jeturile au o penetrabilitate mai redus. Viteza de ardere
este mai redus dect n cazul precedent. Aceast soluie a fost utilizat i la motorul
Honda CVCC. Volumul antecamerei este de aceast dat de 5-12% din volumul total al
camerei de ardere.
Toate aceste sisteme extind limita de funcionare cu amestecuri srace a
motoarelor cu pn la cteva uniti. De exemplu, soluia cu camer nebaleiat i fr
sistem auxiliar de injecie (figura 4.9) poate funciona la sarcini medii cu un coeficient de
exces de aer =1,25. Soluiile cu amestec stratificat pot funciona cu amestecuri mult
mai srace. Cel mai bun compromis ntre consumul de combustibil i performanele
ecologice se obine pentru e[1,11,3]. Totui la toate aceste sisteme de aprindere cu
jet de flacr suntem penalizai de creterea pierderilor de cldur ctre perei, datorit
creterii raportului S/V al camerei de ardere, i creterii vitezelor de curgere.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


103
Un dispozitiv special pentru iniierea aprinderii amestecurilor aer -benzin este
prezentat n figura 4.13. Acesta poart denumirea de Generator de jet de flacr (Flame
Jet Generator). El const dintr-o bujie, incorpornd o cavitate de 0,5 cm
3
(fabricat de
IRKS Polonia) i o supap Servojet (produs de BKM Inc. San Diego SUA).




Fig. 10.13 Generator de jet de flacr.
1-injector aer-combustibil, 2-
supap, 3-conduct combustibil, 4-
terminal de nalt tensiune, 5-izolator,
6-corpul bujiei, 7-cavitate, 8-electrod,
9-electrod de mas, 10-orificiu de
ieire.








4.1.4.2. SISTEMUL APIR
Denumirea provine de la iniialele Auto-Inflamation Pilote par Injection de
Radicaux, ceea ce nsemn Autoaprindere iniiat de injecia de radicali. Acest concept
ncearc combinarea avantajelor oferite att de motoarele cu aprindere prin scnteie
ct i de cele cu aprindere prin comprimare.
Sistemul a fost dezvoltat in Frana, la Universitatea din Orleans.









Fig. 4.14 Dispozitivul APIR



Aplicarea acestui sistem la
un motor standard cu aprindere prin
scnteie conduce la mbuntirea
semnificativ a performanelor de
aprindere i ardere. Se obine o
diminuare dramatic a dispersiei
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 104
ciclice, aprinderea i arderea se produc cu viteze i cu o repetabilitate incomparabil mai
bune fa de cazul utilizrii bujiei. Un alt avantaj important l constituie extinderea limitei
de funcionare cu amestecuri srace. Un ctig interesant l constituie i reducerea
consumului de combustibil pentru funcionarea la relanti i la sarcini reduse.
Principalul dezavantaj, ce urmeaz a fi eliminat n dezvoltrile ulterioare, l
constituie emisiile de hidrocarburi nearse, mai mari dect la folosirea sistemelor
convenionale de aprindere. Fa de poluarea datorat arderii pariale i neaprinderii
amestecului, n cazul utilizrii APIR geneza hidrocarburilor nearse este localizat
putnd fi astfel uor de eliminat.
Sistemul APIR rmne n tradiia motoarelor cu amestecuri stratificate datorit
antecamerei. Amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate, este introdus n
antecamer. Amestecul este fie benzin-aer fie gaz-aer. n timpul cursei de
comprimare, o anumit cantitate de amestec srac curge dinspre camera principal
spre antecamer. Astfel n momentul iniierii scnteii n antecamer, amestecul este
ceva mai srac fa de cel iniial injectat. Mai mult dect att, gazele reziduale din
antecamer nu trebuie s deterioreze procesul de iniiere a aprinderii. Arderea
incomplet a amestecului bogat n antecamer (fig. 4.15) induce o cretere puternic a
presiunii i o varietate mare de produi intermediari de ardere .



Fig. 4.15 Aprinderea n antecamer






Pn n acest moment al descrierii procesului, APIR-ul nu se deosebete fa de
PJC. Partea novatoare a APIR-ului, const n diametrul orificiilor de legtur ntre
antecamer i camera principal de ardere. Diametrul acestora este, n mod deliberat,
de maxim 1 mm. Pentru acest concept orificiile cu diametru redus sunt obligatorii din
urmtoarele motive:
Pe de o parte, diametrul redus al orificiilor mpiedic propagarea ctre
camera principal i previne reapariia flcrii n vrtejul jetului ce se
formeaz la ieirea din antecamer precum n cazul PJC-ului;
Pe de alt parte datorit dimensiunilor reduse ale acestor orificii se permite
creterea numrului acestora, pn la aproximativ 10. Numrul mare de
orificii permite o bun uniformizare a emisiei de radi cali ctre camera
principal;
Al treilea obiectiv const n meninerea antecamerei n condiii relativ
independente fa de condiiile din camera principal, prin limitarea curgerilor
dinspre camera principal i permiterea creterii puternice a presiunii pentru
expulzarea radicalilor la mare distan n camera principal de ardere.
Astfel, datorit multiplelor orificii nguste, camera principal este nsmnat
cu produi intermediari de ardere din antecamer (fig. 4.16). Cursa de comprimare
permite condiii termodinamice i chimice satisfctoare n cteva zone prefereniale n
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


105
care se gsesc radicali. nsmnarea cu radicali este iniiat de aprinderea din
antecamer. ntrzierea dintre aprinderea din antecamer i autoaprindere este foarte
scurt, datorit vitezei cu care se desfoar procesele de injecie i amestecare a
radicalilor n camera principal (fig.4.17). Astfel, momentul nsmnrii poate fi
controlat cu precizie. Raportul de comprimare utilizat n cazul sistemului APIR variaz n
intervalul 10 -14.


Fig. 4.16 nsmnarea cu radicali a camerei
principale de ardere.






Fig. 4.17 Formarea mai multor nuclee de
aprindere n sistemul APIR.





Fig. 4.18 Propagarea fronturilor de flacr
multiple.







Motorul APIR este relativ diferit de motorul cu aprindere prin scnteie. Arderea
cantitii principale de combustibil este asigurat de mai multe fronturi de flacr (fig.
4.18).
Contrar aprinderii cu scnteie i altor sisteme neconvenionale de aprindere, n
cazul APIR, cursa de comprimare este absolut necesar pentru autoaprindere i ardere
n camera principal de ardere.
Calitatea arderii asigurat de dispozitivele PJC i de APIR pare a fi identic,
comparativ cu rezultatele obinute cu un sistem de aprindere convenional, cu bujie. Cu
toate acestea, ntrzierea aprinderii i durata arderii sunt mai reduse la folosirea
sitemului APIR fa de sistemul PJC. Orificiile cu diametrul sub 1 mm asigur o
antecamer mai puin sensibil la variaia variabilelor termodinamice din camer a
principal de ardere i, astfel, condiii cu o mai bun repetabilitate n antecamer.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 106
Un motor cu sistem APIR nu este asemntor cu motorul cu aprindere prin
comprimare. Autoaprinderea la motorul Diesel se produce dup o succesiune relativ
lung de pai, ntr-un interval ce se numete ntrziere la autoaprindere. n cazul
siste3mului APIR se arde un amestec preformat. n locul unei arderi difuzive, multiple
fronturi de flacr trec prin zone cu amestec preformat. Arderea amestecului preformat
permite o scdere considerabil a nivelului fumului din gazele de evacuare.
Dispozitivul APIR este montat n locul unei bujii convenionale. Volumul
antecamerei este stabilit ntre 0,5-1 cm
3
, aproximativ 1% din volumul camerei principale
de ardere. Antecamera este alimentat printr-o conduct cu un amestec aer-combustibil
bogat. Coeficientul de exces de aer pentru antecamer este ntre 0,48-0,66. au fost
fcute experimente cu diametre ale orificiilor de 0,5-0,8 mm al cror numr a variat ntre
1-9. Toate aceste configuraii conduc la acelai comportament al arderii.
n lumina discuiei de mai sus, sistemul APIR poate fi definit ca fiind o combinare
a unor concepte anterioare cu excepia utilizrii orificiilor de legtur extrem de reduse
ntre antecamer i camera principal de ardere pentru a dezactiva complet compuii
intermediari ai arderii i expulzarea lor departe n camera principal de ardere.
Succesiunea de pai ntre declanarea procesului (scnteia n antecamer) i procesul
de ardere dorit este redus comparativ cu cazul motorului cu aprindere prin
comprimare. Faza de ardere este mai bine asigurat dect n cazul motorului cu
aprindere prin scnteie. Astfel conceptul APIR permite combinarea stabilitii i
sensibilitii la detonaie reduse a motorului Diesel cu nivelul sczut de formare a
funinginii i puterii specifice ridicate a motorului cu aprindere prin scnteie.


4.1.4.3. APRINDEREA CU JET DE PLASM

Folosirea amestecurilor puternic srcite determin probleme de inflamabilitate a
amestecului, n cazul folosirii sistemelor de aprindere convenionale. O metod sigur
de a crete probabilitatea de aprindere a amestecului este creterea aportului energetic
al sistemului de aprindere. Folosirea plasmei asigur o cretere semnificativ a energiei
de aprindere.
Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie normal la care se modific forma
electrozilor (fig. 4.19). Cel de mas este nlocuit cu o plac metalic cu un orificiu de
2mm. Electrodul central este parial gurit i ca rezultat se formeaz n interiorul s u un
spaiu cu volumul de 6-9 mm
3
. Energia folosit (civa jouli) este foarte mare n
comparaie cu cea din cazul sistemelor clasice. Se genereaz astfel un nucleu de
plasm semnificativ mai mare dect n cazul bujiei clasice. Exist variante cnd n
volumul generat n electrodul central se injecteaz o mic cantitate de combustibil.
Ca principale avantaje se pot enumera: reducerea ntrzierii la aprindere,
posibilitatea aprinderii amestecurilor srace i nu n ultimul rnd faptul c implic
modificri minore pentru aplicarea unui motor de serie.
Problema major care de altfel a mpiedicat folosirea acestui dispozitiv de
aprindere n producia de serie este durabilitatea. Datorit temperaturilor mari i a
energiei cinetice mari a jetului de plasm uzura el ectrozilor, n special a celui de mas
este foarte pronunat.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


107




Fig. 4.19 Bujie cu plasm.








4.2. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIVA A EMISIILOR POLUANTE LA MAC

Motorul cu aprindere prin comprimare prezint serioase rezerve de optimizare
pentru mbunirea parametrilor energetici i ecologici.
Datorit faptului c funcioneaz cu un consum redus de combustibil emisiile de
CO
2
sunt reduse i este de ateptat ca pe viitor acest tip de motor s-i extind
utilizarea n traciunea rutier.
Mijloacele de reducere activ a emisiilor poluante vizeaz n primul rnd
perfecionarea proceselor care au loc n motor.
Formarea poluanilor n motorul cu apridere prin comprimare este influenat de
particularitile proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere. n
acest caz trebuie s se acioneze asupra procesului de schimb de gaze, camera de
ardere i procesul de injecie a combustibilului.
Supraalimentarea i rcirea intermediar a ncrcturii proaspete pot influena
pozitiv asupra nivelului de emisii nocive.
Recircularea gazelor arse are rolul de a nhiba formarea oxizilor de azot.

4.2.1. PROCESELE DE FOMARE A AMESTECULUI AER COMBUSTIBIL SI
ARDEREA

La motorul cu aprindere prin comprimare procesele de formare a amestecului
aer-combustibil i arderea sunt greu de controlat pe de o parte datorit timpului scurt n
care acestea au loc iar pe de alt parte datorit suprapunerii pariale a acestor procese.
Energia cinetic necesar formrii amestecului aer-combustibil este dat de
energia cinetic a aerului i de energia cinetic a jetului de combustibil. La o anumit
stare termodinamic accelerarea i favorizarea proceselor legate de formarea
amestecului este determinat de nivelul energetic atins de cele dou fluide (aer i
combustibil) n diferitele momente ale proceselor. ntregul proces are un pronunat
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 108
caracter dinamic cu nsemnate variaii ale parametrilor de control, cu schimbarea de la
o faz la alta a condiiilor optime de desfurare a fenomenelor legate de formarea
amestecului i de apariia autoaprinderii.
Procesele de formare a amestecului i de ardere pot fi optimizate prin controlul
nivelului energetic al aerului, prin intensificarea micrilor organizate i neorganizate
(turbulen) i prin caracteristicile procesului de inj ecie: injecie pilot, calitatea jetului de
combustibil, durata de injecie, legea de injecie, postinjecie i prin cantitatea de gaze
arse recirculate.
Motoarele avansate tehnologic posed un management electronic care poate
controla procesele de formare a amestecului i de ardere n funcie de parametrii
funcionali ai motorului.

4.2.1.1. PROCESUL DE SCHIMB AL GAZELOR
Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare poate
influena decisiv procesele ce se desfoar n cilindrii motorului (formarea amestecului
i arderea).
Canalizaia de admisie determin la nivelul macroscrilor ncrcturii proaspete
intensitatea micrilor tangeniale (de vrtej - swirl) care va influena nivelul energetic al
procesului de formare a amestecului aer-combustibil.
Cerinele de funcionare optime a motorului impun amplificarea micrii de vrtej
ale ncrcturii proaspete la turaii reduse ceea ce implic utilizarea unui canal de
admisie elicoidal.





Fig. 4.20 Generarea micrii de vrtej a ncrcturii
cu ajutorul canalului de adimise elicoidal.







Creterea intensitii micrii de vrtej prin utilizarea canalului de admisie
elicoidal determin mrirea pierderilor gazodinamice i micorarea coeficientului de
umplere al motorului, n plus, la creterea turaiei motorului crete i coeficientul de
vrtej ceea ce poate afecta negativ procesul de formare a amestecului (prin
suprapunerea jeturilor de combustibil).
Asigurarea unui raport de vrtej optim n funcie de regimul fucnional al
motorului se poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una din
supape este alimentat printr-un canal de admisie tangenial iar cealalt printr-un canal
de admisie elicoidal


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


109



Fig. 4.21 sipunerea canalelor de admisie.











Fig 4.22 Dispunerea supapelor de
admisie i evacuare pe cilindru







Fig. 4.23 Reglarea raportului de vrtej
prin controlul seciunii canalului
tangenial.





Modificarea cifrei de vrtej se poate realiza fie prin controlul seciunii de intrare a
canalului de admisie elicoidal fie prin controlul seciunii canalului tangenial.
Prezena clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determin
scderea coeficientului de umplere al motorului.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 110
n figura 4.24 se prezint variaia raportului de vrtej i a coeficientului global al
pierderilor gazodinamice n funcie de ridicarea supapei i de obturarea unui canal.



Fig. 4.24
Influena ridicrii supapei
i a obturrii unui canal
de admisie





La nivelul microscrilor incrcturii proaspet e trebuie s se acorde o deosebit
atenie micrilor turbulente induse de rugozitatea suprafeelor canalului de admisie,de
forma scaunului supapei i de supap. Controlul turbulenei pe ntreaga gam a
regimurilor de funcionare va avea un impact pozitiv asupra diminurii emisiilor poluante
i asupra mbuntirii parametrilor de putere i de consum ai motorului.
O alt msur tehnic care poate influena pozitiv funcionarea motorului i
diminua emisiile poluante o constituie aplicarea distribuiei variabile a gazelor.

4.2.1.2. CAMERA DE ARDERE
La motoarele Diesel cu injecie direct s-au utilizat dou tipuri de camer
divizat: antecamer i camera de turbulen (de vrtej). Cu toate c motoarele Diesel
cu camer divizat sunt mai puin sensibile la imperfeciunile procesului de formare a
amestecului, exist numeroase limite ale acestui tip de motor care au condus la
perfecionarea motorului Diesel cu camer unitar. Aceste limite se refer n primul rnd
la:
- pierderi mari de cldur prin pereii camerei de ardere ceea ce impune
utilizarea unor rapoarte mari de comprimare;
- utilizarea unor coeficieni de exces de aer inferiori motorului cu camer
unitar (consum de combustibil i emisii de CO
2
ridicate);
- posibiliti reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor
dezvoltri tehnologice.
Motorului cu injecie direct, datorit economicitii ridicate i -au fost aduse
mbuntiri constructive care s rspund normelor de poluare.
Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecie dir ect difer de la firm la
firm i n cadrul aceleiai firme de la un tip de motor la altul n funcie de caracteristicile
constructive i de exploatare.
Camerele de ardere ntlnite la motoarele Diesel cu injecie direct sunt: sferice,
cilindrice, ptrate, n form de "".
Predomin totui formele de camer "" datorit particularitilor micrii
ncrcturii proaspete n form de tor.
Gradul de amplificare al micrilor ncrcturii proaspete la sfritul cursei de
comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin raportul
dintre diametrul de intrare al camerei de ardere i alezajul cilindrului, forma i nlimea
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


111
deschiderii camerei de ardere, adncimea camerei de ardere, forma camerei de ardere,
existena renurilor de turbulen, etc.





Fig. 4.25
Variante de camer de
ardere tip




4.2.1.3. INJECTIA COMBUSTIBILULUI
Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic i ecologic
este echipamentul de injecie.
n mod normal un sistem clasic de injecie a combustibilului cuprinde o pomp de
nalt presiune (cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ) i un injector care
realizeaz pulverizarea combustibilului n camera de ardere.
Echipamentul de injecie prin caracteristicile sale constructive determin
parametrii de calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare ai
acestuia.
Calitatea pulverizrii combustibilului n camera de ardere poate fi apreciat prin:
fineea pulverizrii, omogenitatea pulverizrii, penetraia i dispersia jetului de
combustibil. Calitatea pulverizrii depinde de: presiunea de injecie, viteza
combustibilului prin orificiile de ieire, diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare.
Parametrii temporali de desfurare ai procesului de injecie se refer n primul
rnd la momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la durata
procesului de injecie i la legea de injecie. Aceti parametri depind n primul rnd de
caracteristicile constructive ale pompei de injecie i n al doilea rnd de caracteristicile
constructive ale pulverizatorului injectorului.
La sistemele clasice de injecie se poate corecta caracteristica de injecie prin
intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecia se
realizeaz dup legi simple.
Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n evidena faptul ca
echipamentele de injecie clasice nu mai fac fa cerinelor de formare optim a
amestecului aer-combustibil pentru fiecare regim de funcionare al motorul ui, att din
punct de vedere energetic ct i din punctul de vedere al emisiilor poluante.
n aceste condiii s-a acionat n primul rnd n mai multe etape asupra
injectorului prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare ,
eliminarea sacului injectorului, micorarea maselor n micare (ac, tije, talere, etc.)
pentru a mri viteza de ridicare a acului pulverizatorului, mrirea presiunii de deschidere
a injectorului. Aceste intervenii au vizat mbuntirea calitii pulver izrii
combustibilului. O alt msur constructiv care a dus la diminuarea emisiilor de
zgomot datorate arderii i a emisiilor poluante a constituit -o injectorul cu dou arcuri la
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 112
care injecia combustibilului se desfoar n dou faze. Prima faz a injeciei (injecia
pilot) ncepe prin invingerea rezistenei primului arc cu fora corespunztoare presiunii
de injecie de 16 pn la 18 MPa i o ridicare a acului de 0,02 pn la 0,06 mm.
Combustibilul injectat n aceast faz sufer transformri fizice i chimice constituind
nuclee fizice de autoaprindere la injecia dozei principale de combustibil. n faza a doua
a injeciei se invinge rezistena celui de-al doilea arc prin fora dat de o presiune de 32
- 35 MPa. Ridicarea acului injectorului n aceast f az este de 0,2 - 0,3 mm.

Fig. 4.26 Injectorul cu pulverizare n dou faze.


1. Corpul injectorului;
2. aib de reglaj;
3. Arcul primei faze;
4. Taler;
5. aib de reglaj pentru faza principal;
6. Arcul celei de-a doua faze;
7. Tija acului;
8. Talerul acului;
9. Pies intermediar;
10. Acul pulverizatorului;
11. Corpul pulverizatorului;
12. Piulia pulverizatorului.

Utilizarea pulverizrii combustibilului n dou faze determin datorit optimizrii
proceselor de formare a amestecului i de ardere o reducere a emisiilor de hidrocarburi
nearse cu 15 - 20%, a oxizilor de azot de 10 - 15% fa de motoarele dotate cu
injectoare clasice.
Sistemele de reglare ale pompei de injecie clasic de tip mecanic, hidraulic sau
pneumatic acioneaz dup legi simple, au elemente cu o inerie ridicat iar forele de
frecare ntre elemente au valori ridicate. De aceea s-a apelat la utilizarea sistemului de
reglare a pompei de injecie electronic.
Sistemele electronice de control au un volum de funcii mult mai ridicat dect la
sistemele clasice i realizeaz separarea funciei de dozare de funciile de reglaj.
Sistemele de control electronic ale pompelor de injecie au urmtoarele funcii de
reglare:
- corectarea dozei de combustibil funcie de caracterist ica de sarcin i turaie
a motorului;
- asigur o caracteristic de debit de injecie corectat n funcie de
temperatura lichidului de rcire;
- asigur valori ale debitului pe ciclu i moment de nceput al injeciei precis
stabilite;
- regleaz debitul regimului de mers n gol independent de incrcare;
- regleaz avansul injeciei;
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


113
- regleaz viteza de deplasare a autovehiculului;
- regleaz debitul gazelor recirculate;
- regleaz debitul de combustibil funcie de presiunea de supraalimentare;
- corecteaz debitul de combustibil funcie de altitudine;
- regleaz comportamentul dinamic al motorului;
- asigur comanda electronic a echipamentului de injecie (pedal de
acceleraie electronic);


Fig. 4.27 Pompa cu rotor
distribuitor cu regulator electronic.

1. Senzor de curs;
2. Dispozitiv de reglare debit;
3. Electrovalv de oprire;
4. Piston de pompare;
5. Electrovalv pentru nceputul
injeciei;
6. Tija regulatorului;
7. Variator de avans.







Urmtorul pas n dezvoltarea echipamentului de injecie a fost sistemul de
injecie cu ramp cmun de nalt presiune (Common Rail). Acest sistem se
caracterizeaz printr-o nalt flexibilitate. Pompa de nalt presiune are numai rolul de a
ridica n rampa comun presiunea combustibilului la nivelul presiunii de injecie.
Momentul de nceput, durata injeciei nu mai de depind de forma unei came ci ele pot fi
modelate n funcie de semnalul primit de injectorul cu deschidere electromagnetic de
la unitatea electronic de control. Doza de combustibil i parametrii procesului de
injecie sunt stabilii n funcie de parametrii funcionali ai motorului.
Pentru mbuntirea calitii amestecului aer combustibil pe ntreaga plaj a
regimurilor de funcionare ale motorului trebuie ca i jeturile de combustibil s
ndeplineasc condiiile de calitate n corelaie cu micarea aerului din cilindrii i cu
forma camerei de ardere.
Una din msuri o constituie mrirea presiunii de injecie care la sistemele clasice
este dificil de realizat datorit complicaiilor constructive. Pompa injector poate realiza
condiiile de presiune ridicat ns nu poate beneficia de controlul electronic.
n figura 4.28 se prezint comparativ variaia presiunii de injecie funcie de
turaia motorului. S-au comparat presiunile de injecie date de: o pomp de inj ecie cu
distribuitor rotativ cu control electronic (Bosch VP37), o pomp de injecie cu pistoane
radiale (Bosch VP44) i un sistem cu ramp comun (Bosch Common Rail).

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 114
Fig 4.28
Variaia presiunii de injecie
maxime n funcie de turaia
motorului




Se remarc faptul c
sistemul de injecie cu ramp
comun ofer presiuni de
injecie mai ridicate pe
ntreaga gam de funcionare
a motorului i ca exist
posibiliti de cretere i de
meninere la valori ridicate a presiunii de injecie i la turaii r eduse de funcionare ale
motorului.
Sistemul de injecie cu ramp comun are o structur mecanic relativ simpl
(fig. 4.29)


Fig. 4.29 Sistemul de injecie cu ramp comun


P
r
e
s
i
u
n
e

d
e

i
n
j
e
c
t
i
e

m
a
x
i
m
a

[
M
P
a
]

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


115

Motorina este preluat din rezervorul de combustibil de ctre pompa de presiune
i refulat n rampa comun. Pompa de presiune este prevazut cu trei pistonae
plonjoare dispuse radial. Pistonaele sunt acionate de ctre o cam de nlime mic
prin intermediul unor tachei cu rol. Pistonaele plonjoare au o dispunere simetric
pentru a se evita introducerea de unde de presiune de amplitudine ridicat n volumul
rampei comune. Pompa de presiune preia puterea necesar comprimrii combustibilului
de la arborele cotit al motorului.



Fig 4.30 Schema pompei de nalt
presiune









Pompa de nalt presiune este prevzut cu un regulator de presiune. Acesta
are rolul de a modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comun. Reglarea
presiunii se realizeaz cu ajutorul unei supape electromagnetice a crei ridicare este n
funcie de intensitatea curentului de alimentare comandat de ctre unitatea electronic
de control (fig. 4.31).




Fig. 4.31 Regulatorul de presiune al
pompei de nalt presiune







INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 116


Combustibilul sub presiune refulat de ctre pompa de nalt presiune ajunge n
rampa comun. Volumul cuprins n tubulatura dintre pompa de nalt presiune i
injectoare (conducta de alimentare a rampei comune, rampa comun, conductele de
alimentare ale injectorului) servete drept acumulator de presiune. Acest volum are rolul
de a amortiza undele de presiune induse de ctre pompa de nalt presiune. O valoare
inferioar valorii optime a volumului amplific undele de presiune induse de ctre
pompa de presiune, o valoare superoar valorii optime a volumului mrete timpul de
rspuns la variaiile de presiune cerute de funcionarea motorului la regimurile tranzitorii
(la un motor cu cilindree de 2l volumul de acumulare este de 30-40 cm
3
).



Fig. 4.32 Elementele injectorului cu deschidere
electromagnetic

A- orificiu deschis sau nchis prin acionarea
electromagnetului;
P- piston de control;
D- pulverizator;
Z- orificiu pentru alimentarea cu combustibil a
pistonului de control.







Rampa comun este prevzut cu un senzor piezoelectric care emite un semnal
spre unitatea electronic de control (UEC) indicnd nivelul de presiune din aceasta.
UEC compar valoarea semnalului primit cu valoarea memorat conform cu regimul
de funcionare al motorului. Dac valoarea msurat difer de valoarea memorat,
atunci UEC emite un semal spre regulatorul de presiune al pompei de nalt presiune,
unde un orificiu de descrcare poate fi nchis sau deschis dup cum presiunea din
rampa comun trebuie mrit sau micorat.
Sistemul de injecie cu ramp comun este prevzut cu injectoare cu deschidere
electromagnetic (fig. 4.32).
Circuitul electromagnetic de deschidere al injectorului este alimentat de ctre
unitatea electronic de control.


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


117

Momentul de nceput al injeciei i durata acesteia sunt stabilite de ctre UEC
prim compararea informaiilor funcionale ale motorului cu valorile memorate pentru
aceleai regimuri funcionale.
Doza de combustibil pe ciclu este stabilit de ctre UEC pe baza valorii presiunii
combustibilului din rampa comun, durata injeciei i suprafaa sec iunii echivalente de
curgere a combustibilului prin injector i pulverizator.
Avantajul major al sistemului de injecie cu ramp comun este flexibilitatea
acestuia care poate modifica legea de inejcie n funcie de particularitile regimului de
funcionare al motorului.
Comanda electomagnetic a deschiderii injectorului poate asigura multiple injecii
n diferite momente ale ciclului motor (figura 4.34).
Cu acest sistem se poate realiza injecia pilot iar plasarea acesteia n ciclu este
independent de caracteristicile sistemului de injecie. Prin injecia pilot se introduce n
cilindrii motorului o mic cantitate de combustibil (1-5 mm
3
) naintea pulverizrii dozei
principale, combustibilul introdus n aceast faz suport transformri fizice i chimi ce
asigurnd centrii activi ai procesului de autoaprindere la introducerea dozei principale.
Prin injecia pilot se pot controla procesele de formare a poluanilor chimici, se reduce
zgomotul datorat arderii amestecului carburant i se mbuntesc calit ile de pornire
ale motorului la temperaturi reduse.
Cercetri recente au demonstrat c i postinjecia are efecte pozitive (cantitatea
de cobustibil la postinjecie este de 1-2 mm
3
). Postinjecia se poate plasa n cursa de
destindere sau in cursa de evacuare i are rolul de a asigura reducerea NO
x
n
convertorul catalitic i de a reduce nivelul de particule din gazele de evacuare.
Deschiderea acului injectorului aferent injeciei dozei principale poate fi
modulat n funcie de parametrii funcionali ai motorului i de necestatea reducerii
nivelului emisiilor poluante (fig. 4.35).


Fig. 4.33 Unitatea electronic de control a injeciei
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 118

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


119


Fig. 4.34 Profilul ridicrii acului
injectorului la sistemul cu ramp
comun







Fig. 4.35 Modele ale curbei de
ridicare a acului injectorului






Noi dezvoltri ale echipamentelor de inejecie prevd injectoare de gabarit redus
care au pulverizatoare cu orificii de pulverizare din ce n ce mai mici.

4.2.2 SUPRAALIMENTAREA MAC
Supaalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare se aplic pentru
mbuntirea parametrilor de putere i consum.
O modalitate eficient de supraalimentare o constituie utilizarea
turbocompresorului.
mbuntirile tehnologice aduse turbinei cu gaze de presiune variabi l au
condus la o utilizare eficient a energiei gazelor arse evacuate din motor pe ntreaga
gam de regimuri de funcionare ale motorului.
O prim intervenie a vizat utilizarea materialelor ceramice pentru rotorul turbinei.
Aceast modificare a permis rducerea ineriei rotorului i a dat posibilitatea utilizrii
gazelor arse cu un nivel de temperatur mai ridicat.
La motoarele Diesel de turaie ridicat "acordarea" agregatului de
supraalimentare cu motorul este dificil. Acordarea la regimul de cuplu maxim
furnizeaz pentru regimul de putere nominal presiuni ridicate de supraalimentare care
sunt inacceptabile din punctul de vedere al rezistenei motorului. Acordarea la regimul
de putere nominal induce o insuficiena a debitului de aer livrat de ctre compresor la
turaii sczute i la regimul cuplului maxim al motorului.
Pentru a elimina neajunsurile de acordare s-a introdus supapa de scpare
(waste gate). n acest caz turbocompresorul este acordat la regimul cuplului maxim i
R
i
d
i
c
a
r
e
a

a
c
u
l
u
i

R
i
d
i
c
a
r
e
a

a
c
u
l
u
i

[
m
m
]
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 120
se asigur aerul necesar funcionrii motorului la turaii reduse iar pe intervalul de turaii
dintre cuplul maxim i puterea nominal, o parte din gazele arse sunt deviate de ctre
supapa de scpare iar presiunea de supraalimentare se menine constant.
O soluie constructiv care permite utilizarea eficient a energiei gazelor de
evacuare la orice regim de funcionare al motorului l constituie turbina cu gaze cu
geometrie variabil. La acest tip de turbin ajutajul este paletat iar unghiul dintre palete
poate fi modificat n funcie de regimul de funcionare al motorului printr -un dispozitiv
care primete semnalul de comand de UEC. Prin supraalimentare presiunile i
temperaturile caracteristice ciclului motor au valori mai ridicate comparativ cu cele ale
ciclului motorului cu aspiraie natural. n consecin emisiile de CO i HC se reduc iar
emisiile de NO
x
cresc. Emisia de particule este mai redus datorit oxidrii acestora pe
timpul cursei de destindere i evacuare datorit nivelului de temperatur ridicat al
gazelor arse.


Fig. 4.36 Schema turbinei cu geometrie variabil.







4.2.3 RCIREA INTERMEDIAR
La motorul supaalimentat nivelul de temperatur al aerului reinut n cilindrii
motorului este mult mai ridicat dect n cazul motorului cu aspiraie natural datorit
comprimrii aerului n agregatul de supraalimentare.
Pentru a mbunti parametrii de putere ai motorului supraalimentat este
necesar ca densitatea ncrcturii s fie mrit. Aceasta se poate realiza prin rcirea
aerului pe traiectul dintre compresorul de supraalimentare i intrarea n motor.
Rcirea aerului de supraalimentare se poate realiza cu schimbtoare de cldur
aer-aer sau aer-ap. Reducerea nivelului de temperatur al ncrcturii proaspete
reinute n cilindrii motorului reduce i temperatur a de ardere, ceea ce va conduce la
emisii de NO
x
mai reduse.

4.2.4 RECIRCULAREA GAZELOR ARSE
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace, deci
gazele de evacuare sunt bogate n oxigen. Datorit coninutului ridicat de oxigen, oxizii
de azot nu pot fi redui eficient n convertoarele catalitice pe baze de metale pretioase
Pt, Rh, Pd.
Msura prin care se poate frna procesul de formare a oxizilor de azot prevede
reintroducerea n camera de ardere a unei cantiti de gaze arse care n prealabil au
fost rcite.
Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic i ele acioneaz ca un
diluant al cantitii de oxigen din camera de ardere, determinnd modificri ale dinamicii
procesului de ardere i n consecin micornd temperatura de ardere.

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI


121
Procesul de formare a oxizilor de azot este frnat pe de-o parte de diluia
oxigenului (fenomen similar arderii amestecurilor bogate) iar pe de alt parte datorit
reducerii temperaturii de ardere.
Cantitatea de gaze arse reintrodus n cilindrii motorului este reglat de UEC n
funcie de parametrii care caracterizeaz regimul de funcionare al motorului.
Recircularea gazelor arse are ca efect creterea uoar a emisiilor de CO, HC i
particule (care pot fi diminuate cu dispozitive de tratare a gazelor arse: convertor de
oxidare i filtru de particule) i reducerea drastic a emisiilor de oxizi de azot .

5. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR
POLUANTE LA MAI

n ultimii ani, reglementrile privind emisiile poluante ale automobilelor sunt tot
mai restrictive. Cu toate c se depun eforturi intense pentru perfecionarea proceselor
care au loc n motoarele cu ardere intern, a instalaiilor i tehnologiilor utilizate, nu se
pot obine, la ieirea din motorul cu ardere intern, valorile li mit ale concentraiilor
compuilor poluani impuse de prevederile legislative actuale i, mai ales, de cele
preconizate. n aceste condiii sunt necesare sisteme care s fie capabile s reduc
nocivitatea gazelor arse pe traseul dintre cilindrii motorului i ieirea sistemului de
evacuare.
Primele dispozitive de tratarea a gazelor de evacuare au fost aplicate la
motoarele cu aprindere prin scnteie. Cerinele privind limitarea concentraiei
monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse au condus la utilizarea unor sisteme
de oxidare. Iniial, motoarele Diesel satisfceau condiiile impuse gazelor de evacuare.
O dat cu impunerea unor limite pentru emisiile de oxizi de azot s-au dezvoltat
sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NO
X

(catalizatorul cu trei ci). Ideal ar fi ca dup tratarea gazelor de evacuare s se obin
un amestec de gaze atmosferice, adic O
2
, N
2
, vapori de ap i CO
2.
La ora actual se
pune i problema reducerii emisiei de CO
2
pentru diminuarea efectului de ser.
La motoarele Diesel s-au limitat iniial emisiile de particule prin utilizarea filtrelor.
n ultimul timp se pune cu stringen necesitatea dezvoltrii unor sisteme pentru gaze
net oxidabile (la motoare care funcioneaz cu > 1).

5.1. PROPRIETILE FIZICO CHIMICE ALE GAZELOR LA
IEIREA DIN MOTOARELE CU ARDERE INTERN

n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, proprietile gazelor de evacuare
depind direct de turatia i sarcina motorului, de valoarea dozajului amestecului aer-
combustibil din cilindrii acestuia.
Temperatura gazelor arse variaz ntre 300-400
0
C la mersul n gol i 900
0
C la
sarcin plin. Debitul gazelor evacuate are o fluctuaie cuprins ntre 10 i 150 m
3
/h n
funcie de cilindree, de valorile turaiei i sarcinii motorului ca i de condiiile concrete de
funcionare (accelerare sau decelerare).
Compoziia chimica a gazelor arse este influenat de condiiile de funcionare
ale motorului, n primul rnd, de calitatea amestecului aer-combustibil.
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 122
Complexitatea compoziiei chimice a gazelor arse nainte de tratarea lor pe
traseul de evacuare poate fi exemplificat n cazul MAS. Astfel, la acest tip de motoare
pot fi evideniate urmtoarele clase de compui:
a) Compui chimici oxidani:
oxigen 0,22 % vol.;
oxizi de azot: NO (0,010,4 % vol.), N
2
O (<100 ppm).
b) Compui chimici reductori:
monoxid de carbon 0,16 % vol.;
hidrogen 0,52 % vol.;
hidrocarburi nearse 0,51 % vol..
c) Ali compui:
azot 7075 % vol.;
vapori de ap 1012 % vol.;
dioxid de carbon 1013 % vol.;
dioxid de sulf 1560 % ppm;
ali compui n concentraii ce depind de calitatea aditivilor din combustibil
i ulei.

5.2. DISPOZITIVE DE TRATARE A GAZELOR DE EVACUARE
5.2.1. REACTORUL TERMIC
Monoxidul de carbon i hidrocarburile nearse formate n camera de ardere sunt
parial oxidate n timpul curselor de destindere i evacuare.
Reactorii termici sunt dispozitive care, prin meninerea gazelor de evacuare la
temperatur ridicat, favorizeaz oxidarea CO i HC din gazele arse. Constructiv,
reactorul termic este un colector de evacuare fixat de chiulasa motorului, cu volumul
mrit, prevzut la interior cu un sistem de tuburi care prelungete drumul parcurs de
gazele de evacuare prin reactor, n scopul creterii duratei de meninere a acestora la
temperatur ridicat. Temperatura minim necesar pentru oxidarea HC i CO este de
600700
0
C, mult mai ridicat dect n cazul conversiei catalitice. Aceast temperatur
nu este atins de gazele de evacuare la toate regimurile de turaii i sarcini ale
motorului. n aceste condiii, pentru a se realiza reaciile de oxidare, trebuie s creasc
timpul de meninere la temperaturi ridicate, utilizndu-se frecvent soluii de izolare
termic a reactorului (fig. 5.1).






Fig. 5.1 Construcia reactorului izolat termic.





CONTROLUL POLURII MEDIULUI 123
Reactorul trebuie s aib o inerie termic sczut pentru a se nclzi rapid dup
pornirea motorului. Pentru a se asigura acest deziderat, reeaua interioar de tuburi
este realizat din oel refractar.
Eficiena reactorului termic depinde de nivelul de temperatur, volumul su i
oxigenul rezidual din gazele evacuate. Temperatura atins n reactor este influenat de
temperatura gazelor la intrare, de pierderile de cldur i de cantitile de HC, CO i H
2

care sunt arse n interiorul acestuia. Se apreciaz c, prin arderea unei cantiti de CO
reprezentnd 1 % din volumul reactorului, temperatura n reactor crete cu 80
0
C.
Reactorul termic are eficiena maxim la oxidarea CO i HC rezultate din arderea
amestecurilor bogate, oxigenul necesar fiind furnizat prin injecie de aer secundar n
reactor n proporie de 10...20%.
Utilizarea amestecurilor srace la alimentarea motorului nu mai face necesar
injecia de aer suplimentar n reactor, cantitatea oxigen din gazele evacuate fiind
suficient pentru oxidarea compuilor poluani. n acest caz, eficiena reactorului este
diminuat ca efect al temperaturii mai reduse de lucru (cu aproximativ 100
0
C).
Prin utilizarea reactorului termic nu se obine o oxidare total a cantitilor de HC
i CO, datorit variabilitii condiiilor de funcionare ale motorului i imperfeci -unilor
constructive ale reactorului.

5.2.1.1. DISPOZITIVE PENTRU INJECIA AERULUI SECUNDAR
Sistemul implic utilizarea unei pompe (compresor) de aer antrenat de motor
care s trimit printr-o canalizaie special un curent de aer n gazele arse din zona
supapei de evacuare. Aerul injectat n fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul
necesar oxidrii cantitilor de HC i CO care prsesc cilindrii motorului.
Metoda este eficient numai n cazul funcionrii motorului cu amestecuri bogate
i n cazul unei temperaturi ridicate a gazelor evacuate.
Sistemul injeciei de aer adiional trebuie s ntrerup aportul de aer n timpul
decelerrii automobilului, pentru evitarea exploziilor din siste mul de evacuare (posibile
n cazul funcionrii motorului la astfel de regimuri caracterizate de mbogiri
accentuate ale amestecului proaspt). ntreruperea debitrii aerului secundar se
realizeaz printr-o supap controlat de presiunea negativ, prezent n colectorul de
admisie la nchiderea clapetei de acceleraie; aerul debitat de pomp este direcionat n
acest caz n afara sistemului de evacuare. Pompa de aer este protejat fa de
fenomenul ntoarcerii flcrii printr-o supap.
Alte sisteme folosesc fenomenele ondulatorii din colectorul de evacuare pentru
aportul de aer suplimentar. Aerul ptrunde n colectorul de evacuare printr-un orificiu
controlat de o supap cu inerie redus, n perioada cnd unda de presiune se situeaz
sub nivelul presiunii atmosferice. Acest sistem este mai puin eficient dect cel care
folosete pomp de aer.
Complexitatea constructiv, necesitatea prezenei sursei de aer secundar
antrenat de motor, dependena direct a eficienei reactorului termic fa de variaiile
calitii amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente care au
determinat limitarea utilizrii acestuia, preferndu-se folosirea convertoarelor catalitice,
acestea avnd n plus i avantajul diminurii concentraiei compuilor poluani din
gazele de evacuare prin reacii de reducere (n cazul convertoarelor catalitice cu trei
ci).

5.2.2. CONVERTORUL CATALITIC
5.2.2.1. BAZELE TEORETICE ALE PROCESELOR DE CONVERSIE CATALITIC
Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea catalitic
a unor metale preioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile s diminueze
energia chimic necesar reaciilor de reducere i oxidare, mrind implicit viteza de
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 124
desfurare a acestor reacii. Accelerarea catalitic a reaciilo r de oxidare i/sau
reducere are loc la temperatura relativ sczut a gazelor arse, evacuate la diversele
regimuri de funcionare ale motoarelor cu ardere intern.
Mecanismele reaciilor chimice care au loc n sistemele catalitice se pot rezuma
la urmtoarele scheme:

a) Mecanismul de oxidare a hidrocarburilor

n prezena oxigenului i catalizatorului se poate dezvolta urmtoarea reacie:

+ + + . (5.1)

b) Mecanismul de oxidare a monoxidului de carbon:

+ . (5.2)

Se consider c oxidarea monoxidului de carbon are loc n patru etape:

; (5.3)

(5.4)

+ ; (5.5)

+ . (5.6)
Datorit polaritii puternice, molecula de monoxid de carbon este absorbit n
stratul de metal nobil al catalizatorului. La o temperatur cuprins ntre 100 i 200
0
C
apare o absorbie a monoxidului de carbon care las locul oxigenului, molecula de
oxigen disociaz i, la nivelul stratului catalitic, au loc reacii de oxidare ale monoxidului
de carbon, urmate de absorbia dioxidului de carbon. Monoxidul de carbon reacioneaz
dup o reacie de tipul (5.6) finalizndu-se astfel procesul de oxidare.

c) Mecanismul reducerii oxidului de azot
Din punct de vedere termodinamic, molecula de oxid de azot este instabil,
exceptnd prezena acesteia n medii cu temperaturi foarte ridicate. Reacia de
reducere teoretic este de tipul:

2 2
O
2
1
N
2
1
NO + . (5.7)
Viteza de desfurare a acestei reacii exotermice se poate amplifica pe cale
termic sau n prezena metalelor catalitice. Descoperirea catalizatorului care poate
asigura reducerea NO, n prezena oxigenului, ramne o sarcin primordial a
cercettorilor din domeniu. Deficiena principal a mat erialelor ncercate pna acum
(metale preioase, oxizi, etc.) const n disocierea moleculelor de NO absorbite de
catalizator i fixarea acestor produi de disociere pe suprafaa catalizatorului. Desorbia
oxigenului format limiteaz continuarea reaciilor de reducere. Pentru restaurarea
aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului temperaturii gazelor de evacuare sau
prezena unui agent chimic reducator. Agenii reductori pot fi compui chimici care
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 125
nsoesc NO n gazele de evacuare (CO, H
2
, i hidrocarburi nearse). Hidrogenul
molecular poate rezulta din reacia CO cu vaporii de ap, n prezena catalizatorului:


2 2 2
H CO O H CO + + . (5.8)
Reaciile de reducere a NO se pot dezvolta dupa urmtoarele scheme:
+ + ; (5.9)
+ + ; (5.10)
+ + + ; (5.11)
+ + + ; (5.12)
+ + ; (5.13)
O H 2 NH 2 H 5 NO 2
2 3 2
+ + ; (5.14)
+ + . (5.15)

Oxidarea agenilor reductori CO, HC i H
2
are loc prin utilizarea oxigenului
rezultat din disocierea NO sau a oxigenului molecular existent n gazele de evacuare. n
cazul n care tensiunea parial a oxigenului molecular depete substanial presiunea
pariala a NO, rata de disociere a NO se diminueaz considerabil. Aceasta este cauza
pentru care, cu tehnologiile actuale, nu este posibil reducerea NO din gazele de
evacuare ale motoarelor care funcioneaz cu exces de aer (MAS cu amestecuri sr ace
i motoare Diesel) (fig. 5.2).



Fig. 5.2 Oxidarea agenilor
reductori n catalizator.






La motoarele care funcioneaz cu amestecuri bogate, agenii reductori se
gsesc n cantiti ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate reaciona
cu aceti compui. De nedorit, n urma reaciilor de reducere poate rezulta amoniac,
prin una din urmtoarele reacii:
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 126
+ + , (5.16)
+ + + . (5.17)

5.2.2.2. CONVERTORUL CATALITIC DUAL
n cazul n care agenii reductori sunt prezeni n exces, pentru limitarea emisiei
de amoniac, este necesara utilizarea a dou reactoare legate n serie (fig. 5.3).




Fig. 5.3 Sistem cu reactoare
legate n serie.




Primul reactor are rolul de a reduce NO (rezultnd n acelasi timp cantiti
variabile de amoniac). Amestecul de gaze ce prsete primul reactor intr n urmatorul
reactor, n care se realizeaz procesele de oxidare. Pentru dezvoltarea acestui tip de
reacii, se introduce aer adiional n gazele ce ptrund n reactorul de oxidare.
Amoniacul format n timpul reaciilor de reducere ar trebui sa fie oxidat (n ultimul
reactor) dupa reaciile:
+ + , (5.18)
sau
+ + . (5.19)

Cantitatea de NO formata dupa ultima schem de reacie depinde de tipul
catalizatorului folosit, de nivelul temperaturii i de valoarea presiunii pariale a
oxigenului.



5.2.2.3. CONVERTORUL CATALITIC CU TREI CI
Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina
(sau diminua) simultan trei compui poluani din gazele de evacuare: CO, HC, NO
x
.
Eficiena maxim n neutralizarea celor trei noxe se obine la funcionarea motorului cu
amestecuri stoichiometrice ( ~ ). Daca valoarea coeficientului excesului de aer al
amestecului proaspt este diferita de unitate atunci se diminueaz eficiena sistemului
catalitic cu trei ci (fig. 5.4).


CONTROLUL POLURII MEDIULUI 127





Fig. 5.4 Eficiena catalizatorului cu
trei ci ca funcie de calitate
amestecului.






n cazul n care n motor sunt arse amestecuri srace, se micoreaz eficiena
reducerii NO. Daca amestecul proaspt este bogat, atunci este sesizat reducerea
eficienei reaciilor de oxidare a HC i CO; cantitile remanente din respectivii compui
pot fi eliminate prin adiia vaporilor de ap, dupa mecanismele chimice:

+ + , (5.20)
+ + + . (5.21)

Domeniul de variaie a calitii amestecului aer - combustibil, pentru care
catalizatorul funcioneaz eficient - aanumita "fereastr " - este extrem de restrns,
ceea ce impune utilizarea unui sistem electronic de control i reglare a calitii
amestecului, pentru meninerea acestuia n domeniul de eficien al sistemului catalitic.
Senzorul care culege informaia relativ la cantitatea de oxigen remanent n gazele de
evacuare este sonda . Mrimea timpului de rspuns al sistemului poate determina
oscilaii ale dozajului la funcionarea motorului n regimuri tranzitorii. n aceste cazuri,
frecvena semnalului de rspuns variaz cu 0,5...5 Hz, n jurul valorii fixate, ceea ce
determina o variaie a coeficientului de exces de aer n intervalul [0,93...1,07].
Semnalul generat de sonda , la deviaia dozajului de la calitatea
stoichiometric, este transmis unitii de control electronic, care, dup procesarea
informaiilor, transmite semnalul de comand a reglrii calitii amestecului pentru
obinerea unui ~ 1.
n cazul absenei sondei , convertorul cu trei ci poate procesa gazele de
evacuare numai dac se injecteaz aer secundar. n prima zon a sistemului se reduc
oxizii de azot. Aerul adiional este injectat ntr-o zon secundar, n care oxigenul este
prezent ntr-o concentraie corespunztoare amestecului stoichiometric, astfel nct este
posibil oxidarea hidrocarburilor nearse i a amoniacului. n cea de-a treia zon a
sistemului exist, de asemenea, oxigen remanent, ceea ce face posibil desvrirea
reaciilor de oxidare a hidrocarburilor. Aceast modalitate de utilizare a sistemului
catalitic cu trei ci a fost practic abandonat n favoarea sistemului cu monitorizare a
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 128
excesului de oxigen din gazele de evacuare i controlul calitii amestecului pentru
funcionarea motorului cu ~ 1.
Aditivii adugai n combustibil pot mbunti rezultatele obinute n tratarea
gazelor arse prin sistemul catalitic cu trei ci.

1) Suportul catalizatorului
Suportul sistemului catalitic utilizat la tratarea gazelor de evacuare emise de
motoarele autovehiculelor trebuie s rspund unor cerine specifice dintre care cele
mai importante sunt:
S permit depunerea stratului catalitic prin minimizarea contactului dintre
acesta i suport, fr ca elementul catalitic s sinterizeze cu materialul
suportului, pentru a nu se diminua eficiena reaciilor cataliti ce. Reaciile
catalitice au loc la nivelul atomilor din stratul de suprafa al depunerii de
element catalitic;
S induc un nivel de contrapresiune ct mai redus pe traseul gazelor
evacuate prin sistem, pentru a nu diminua semnificativ performanele
energetice ale motorului;
S asigure o ct mai mare suprafe de contact ntre gazele arse i stratul de
compus catalitic, n scopul maximizrii eficienei sistemului;
S rspund ct mai bine solicitrilor mecanice i termice.
Structura suportului catalitic poate fi sub form granulat sau monolitic. Ultimele
construcii folosesc n exclusivitate structuri monolitice. O asemenea structur este
constituit dintr-o pies unic realizat fie din material ceramic fie din metal.

1a) Suportul monolitic ceramic
Pentru realizarea suportului monolitului ceramic se folosete aproape n
exclusivitate cordieritul ( ), cu toate c au fost ncercate i alte
materiale cum ar fi: alumina, titanatul de aluminiu, carbura de siliciu i altele.
Materialele de baz sunt mcinate sub form de pulbere (cu diametrul
particulelor < 50 m) dup care acestea sunt ncorporate ntr-un agent liant
(metilceluloza sau carboximetilceluloza) cu un lubrifiant (etilenglicol) i un agent fondant
(hidroxizi ai pmnturilor al caline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul obinut este
sinterizat n forma final. Structura obinut este introdus apoi n cuptorul de
sinterizare; n faza de presinterizare sunt eliminai compuii volatili, agenii liani i
lubrifiani. Secvenele la temperaturi ridicate (ntre 800 i 1300 la 1450
0
C) determin
nivelul de porozitate al materialului ceramic pe care se va aplica stratul de material
catalitic.
Cordieritul are un coeficient de dilatare termic redus ceea ce ofer monolitului
o bun rezisten la ocuri termice. Punctul su de topire se plaseaz n jurul valorii de
1450
0
C, ceea ce i permite structurii monolitice s-i pstreze elasticitatea pn la
temperaturi de 1300
0
C, rezistnd astfel rezonabil la solicitrile mecanice specifice
tuturor regimurilor de funcionare ale motorului.
Monoliii se extrudeaz ca volume cilindrice cu seciunea circular, eliptic sau
turf. Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate (seciune triunghiular sau
ptrat) sunt aranjate sub form de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse n
intervalul [0,20,3] dm
3
pentru fiecare kW de putere efectiv a motorului. Seciunea n
form de turf se utilizeaz la motoare cu puteri de pn la 100kW, pentru motoare cu
puteri mai mari se folosesc doi manolii identici montai n paralel. Valoarea diametrului
suportului se constituie n factorul principal ce determin nivelul cderii de presiune
pentru un volum dat al monolitului, comparativ cu lungimea canalelor i numrul de
canale pe unitatea de suprafa. Micorarea grosimii pereilor despritori reduce ineria
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 129
termic a suportului i diminueaz nivelul presiunii gazelor de evacuare din amontele
sistemului catalitic.
Caracteristicile principale ale monoliilor ceramici sunt urmtoarele:
numr de canale pe cm
2
- 4662;
grosime de perete 0,1, 0,15 sau 0,3 mm;
porozitate - ~ 30%;
aria suprafeei active a canalelor raportat la unitatea de volum 2,19 sau
2,79 m
2
/ dm
3
;
densitatea materialului ceramic 1,68 kg / m
3
;
temperatura maxim de exploatare 1100
0
C;
mrimea macroporilor 700010000 ;
mrimea microporilor 70,,,90 .

1b) Suportul monolitic metalic
Monolitul metalic este realizat din oel inoxidabil cu coninut de crom i aluminiu,
obinndu-se grosimi ale pereilor canalelor de 40,,,50 m. Se utilizeaz un oel aliat, cu
structur perlitic, inoxidabil, cu o bun rezisten la coroziunea indus de gazele cu
temperaturi ridicate evacuate din motor. Ca efect al coninutului relativ ridicat de
aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaa monolitului se formeaz un strat protector de
alumin rezultat prin oxidare la temperatur ridicat.
Se apreciaz c, prin introducerea n compoziia aliajului a 0,2 - 0,3 % zirconiu,
rezistena monolitului la solicitri caracteristice oxidrii la temperaturi ridicate crete; se
mpiedic, de asemenea, fenomenul desprinderii de particule din structura monolitic
metalic de baz. Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra adeziunii stratului de
oxid la suprafaele canalelor de trecere. n proporie de aproximativ 0,3 %, introducerea
ytriului n compunerea aliajului, are ca efect ridicarea durabilit ii materialului supus
solicitrilor date de gazele fierbini. Deoarece ytriul este un material scump, se
utilizeaz n proporie de maxim 0,05 %, restul fiind nlocuit de un amestec coninnd
pmnturi rare i ceriu.
Dup recoacere la 1200
0
C, folia de tabl, avnd compoziia descris mai sus,
este ondulat ntr-un laminor special pentru a i se asigura o configuraie de suprafa
sinusoidal sau trapezoidal. Asamblarea foliilor pentru obinerea structurii principale se
poate realiza fie prin sudur cu flux de electroni, fie prin brazare la o temperatur de
maxim 1200
0
C, direct n carcasa suportului. Brazarea este recomandat deoarece
previne deformarea structurii sub aciunea ocurilor termice. Folia este rsucit n form
de spiral sau sub form de "3", aceast ultim aranjare oferind o mai bun anduran
mecanic.
Aria seciunii transversale echivalente oferit pentru curgerea gazelor arse crete
de la 57%, n cazul monolitului ceramic, la 72%, n cazul monolitului metalic. Se reduce
astfel, la utilizarea monolitului metalic, contrapresiunea din sistemul de evacuare al
motorului, ceea ce determin o mbuntire a performanelor motorului. Rezultate
experimentale indic un ctig de 4 kW, la o putere iniial a motorului de 160 kW, n
cazul folosirii n sistemul catalitic a monolitului metalic.
Spargerea curentului principal de gaze arse, la intrarea n sistemul catalitic cu
suport metalic, crete intensitatea turbulenei curgerii, ceea ce conduce la un contact
mai bun ntre gazele evacuate i suprafaa cu metal catalitic. Efectul final este o
cretere a eficienei catalizatorului sau o posibil diminuare a volumului i greutii
suportului.
Principalele caracteristici ale monolitului metalic sunt:
compoziia materialului - 15 20% Cr, 4 5% Al, 0 2% i, 0,1 0,3% Y,
restul pn la 100%Fe;
numr de canale pe cm
2
- 62 sau 93;
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 130
grosime de perete - 0,05 mm;
aria suprafeei canalelor - 3.2 m
2
/ dm
3
;
densitatea materialului - 1,25 kg / dm
3
;
temeratura maxim de exploatare - 1100
0
C.
Suportul metalic este mai scump dect suportul ceramic; opiunea pentru prima
soluie este favorizat de flexibilitatea mai ridicat n alegerea numrului de canale i
de volumul mai redus al monolitului metalic (cu aproximativ 56% fa de monolitul
ceramic convenional i cu 25% fa de structurile ceramice obinute cu noile
tehnologii). Alte caracteristici favorizante ale structurii metalice constau in:
- cderea de presiune din sistemul catalitic mai mic cu 15 20% fa de
suportul ceramic cu mbrcminte activ depus;
- conductivitate termic ridicat ce impiedic supranclzirea local i eventuala
topire zonal a structurii;
- inerie termic redus, ceea ce asigur un timp minim de atingere a temperaturii
optime de funcionare (imediat dup pornirea motorului).
Ca i n cazul suportului din material ceramic, suprafaa canalelor se acoper cu
un strat de Y alumin, nainte de impregnarea cu elementul catalitic.

2) Materialul activ
La sistemele catalitice cu trei ci sunt utilizate ca ageni catalitici numai metalele
preioase (cu toate c s-au desfurat cercetri pentru folosirea unor oxizii ai metalelor
uzuale ca materiale catalitice).
Metalele preioase au o intens reactivitate chimic att la temperaturi reduse ct
i la temperaturi ridicate; ele rezist foarte bine tendinelor de sinterizare prin care se
reduce aria suprafeei specifice de activitate.
Oxizii metalici, cum ar fi: CoO
4
, CuO
,
Cr
2
O
3
, ZnO, SiMnO
2
, singuri sau n
combinaie prin ali oxizi, pot realiza o activitate catalitic, ns, pentru a realiza aceeai
rat de conversie (ca n cazul utilizrii metalelor preioase) trebuie s se utilizeze o
cantitate de dou pn la trei ori mai mare. Utilizarea oxizilor metalici este limitat n
principal de lipsa de stabilitate la temperaturi ridicate i de marea sensibilitate a
acestora la aciunea chimic a sulfului.
La sistemul catalitic cu trei ci, catalizatorul de oxidare conine ca elemente
active platina i paladiul, singure sau n combinaie. La oxidarea dioxidului de carbon,
hidrocarburilor olefine sau pentanului, activitatea paladiului este mai intens dect cea a
platinei. La oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor dou metale preioase
este asemntoare, n schimb, oxidarea hidrocarburilor parafinice este mai eficient
realizat de platin.
Reaciile catalitice ncep cu un stadiu de absorbie prin care se impune
dehidrogenarea hidrocarburilor saturate. Platina este foarte eficient in acest proces. La
temperaturi cuprinse n intervalul [600...900]
0
C, ntr-un mediu oxidant, platina tinde s
sinterizeze. Sinterizarea platinei este mult diminuat ntr-un mediu reductor. Paladiul
rezist mai bine tendinelor de sinterizare ntr-un mediu oxidant i, combinat cu stratul
intermediar, prezint aceeai durabilitate cu perechea de metale platin-rodiu.
Prezena plumbului sau a fosforului blocheaz ireversibil suprafaa activ a
catalizatorului, platina dezactivndu-se mult mai uor dect paladiul.
Rata de conversie a NO
X
i CO este mult mai sczut n cazul paladiului, la
regimuri de funcionare caracterizate de amestecuri bogate. Tendina actual, n
tehnologia sistemelor catalitice, este de a nlocui perechea platin-rodiu cu pereche
paladiu-rodiu deoarece au eficiene comparabile ns costul paladiului este mai mic
dect cel al platinei.
n cazul sistemului catalitic cu trei ci, este necesar utilizarea rodiului, pe lng
perechea de metale preioase platin-paladiu, pentru a mbunti reaciile de reducere.
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 131
Din cauza prezenei monoxidului de carbon, activitatea platinei i paladiului este
insuficient n reaciile de reducere a NO
X
la N
2.
Rodiul are o mai mare capacitate de a
stoca oxigenul, n plus rodiul este imun la efectul de inhibiie determinat de CO
producnd i mai puin amoniac la funcionarea motorului cu amestecuri bogate. Rodiul
este foarte sensibil la contaminarea cu plumb i fosfor. La temperaturi ridicate, rodiul
formeaz RhO
3
care se poate combina sub forma unei soluii solide cu alumina din
suport. Acest oxid are tendina de a acoperi cristalele de platin, catalizatorul fiind astfel
scos din funciune.
Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator de reducere a NO
X
la N
2
,
ns el nu este utilizat deoarece formeaz un oxid volatil n mediul oxidant; acest oxid
nu a putut fi nc stabilizat ntr-un amestec de oxizi.

3) Aditivi catalizatori
n suportul intermediar, precum i n stratul activ de metale preioase, se pot
aduga o mare varietate de aditivi cum ar fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, i i. Aceti aditivi
realizeaz accentuarea efectului catalitic, stabilizarea chimic a suportului i inhibarea
procesului de sinterizare a metalelor preioase.
Prezena nichelului intensific activitatea platinei i paladiului la reducerea NO.
Oelul i ceriul au efecte asemntoare cu cele ale nichelului, ele previn sinterizarea
aluminei din stratul intermediar i diminueaz intensitatea reaciilor dintre rodiu i
alumin. Lantariul, adugat paladiului, mbuntete procesul de reducere a NO ntr-
un mediu reductor. Siliciul are bune proprieti de inhibare a reaciilor de sinterizare ale
aluminei i oxidului de ceriu. Lantariul previne desprinderea cristalelor de platin.
ncorporarea rodiului n suport de ZrO
2
pe matrice acoperit cu y Al
2
O
3
previne
difuzia rodiului n alumin.

4) Tehnologia de obinere a convertorului catalitic
4a)Stratul intermediar
O zon de canal se prezint n seciune n figura 5.5




Fig. 5.5
Depunerea stratului intermediar.



Aria suprafeei canalelor oferite att de suportul ceramic ct i de suportul
metalic este insuficient pentru aplicarea stratului activ de metale preioase. Pentru a se
mri suprafaa de depunere a catalizatorului, pereii canalelor sunt mbrcai cu un
material intermediar care de cele mai multe ori este alumina. Masa stratului intermediar
depus reprezint 520% din masa suportului iar aria suprafeei canalelor este
amplificat cu un factor de aproximativ 100.
Principalul factor l constituie proprietile de adeziune ale stratului intermedi ar la
materialul suportului, deoarece se elimin riscul spargerii i detarii n timp a stratului
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 132
activ. Este necesar ca mrimea coeficientului de dilatare al materialului suportului i al
stratului intermediar s nu difere prea mult.
Stratul intermediar se aplic n trei etape: pregtirea lichidului precursor pentru
acoperire; imersia suportului n acest lichid; uscarea i sinterizarea combinaiei
precursoare pe suport. Lichidul precursor este un amestec de Al
2
(OH)
5
Cl, hidrosoli de
alumin i posibili oxizi de siliciu sau zirconiu sau acest lichid precursor este o
suspensie apoas de y alumin. Adeziunea suspensiei la suport poate fi mbuntit
prin adugarea unor aditivi cum ar fi: silicat de sodiu, proteine, rini sintetice, acestea
putnd fi adugate n soluie sau s fie aplicate pe suprafaa canalelor nainte de
aplicarea soluiei precursoare. Adugarea la suspensia precursoare de nitrat de
aluminiu mbuntete adeziunea particulelor suportului prin descompunere cnd
temperatura crete la aproximativ 500C. Adaosul de CeO
2
(4,5 % din greutatea
stratului precursor) i de BaO (<1% din greutatea suportului) reduce procesul de
sinterizare al aluminei i dispersia metalului preios depus. Aceste adaosuri determin
diminuarea la jumtate a cantitii de metal preios depus.
Dublarea cantitii specifice a materialului precursor produce o cretere uoar a
cderii de presiune n convertor dar rata de conversie a CO i NO
x
crete i se
mbuntesc calitile de anduran datorit prezenei de CeO
2
datorit scderii
oxigenului.
n anumite reete se incorporeaz n suport pn la 7% Ce i 7% La din
greutatea suportului.
Stratul intermediar se depune prin imersia suportului n soluia precursoare sau
prin injecia soluiei precursoare n canalele suportului. Surplusul de soluie precursoare
este eliminat prin canalele monolitului cu ajutorul aerului comprimat sau prin
centrifugare. Stratul precursor este uscat cu un curent de aer avnd temperatura de
100150C care parcurge canalele monolitului.
La monolitul metalic este necesar ca suprafeele canalelor s fie bine degresate
pentru ca stratul intermediar s adere la suprafaa metalic. Anumite tehnologii prevd
pentru mbuntirea stratului intermediar oxidarea suprafeelor metalice ale monolitului.

4b) Stratul activ
Catalizatorul platin-paladiu se depune n raport de 15:1 pn la 3:1.
Tehnologiile de depunere se adopt n funcie de suprafeele suportului pentru a
se asigura eficien maxim.
Dup ce stratul intermediar a fost depus pe suprafeele canalelor monolitului
stratul activ se depune prin cufundare sau injecie utiliznd o soluie de metale preioase
(de exemplu: H
2
PtCl
6
, PdCl
2
, Rh(NO
3
)
3
i RhCl
3
) sau soluii pe baz de aceton
coninnd (n-butil
4
N)
2
Rh(CO)
2
Br
8
sau H
2
PtCl
6
-6H
2
O.
n timpul uscrii este necesar ca particulele active s fie fixate pe suprafa
pentru a preveni migrarea acestora spre captul canalului. Aciditatea mediului de
impregnare influeneaz adncimea de ptrundere a catalizatorului n suport.
Adncimea de ptrundere trebuie s fie redus pentru a se obine o suprafa de
splare cu gaze arse a cristalelor de metal preios ct mai mare, ns aceast penetrare
trebuie s fie suficient pentru a preveni desprinderea cristalelor prin abraziune i prin
contactul cu plumbul i fosforul.
Pentru a reduce srurile la stadiul metalic, platin/paladiu este necesar ca prin
canale s treac n curentul de H
2
/H
2
O la 75C. alte tehnici prevd ca prin canale s
treac un curent de H
2
S pentru a fixa metalele preioase pe suprafaa canalelor ntr-o
form coloidal de precipitat de sulfii care apoi sunt descompui termic.
Aditivi cum ar fi nichelul sunt adugai sub form de nitrai n soluii apoase i
dup aceast operaie urmeaz operaia de calcinare pentru a ajunge la starea
metalic.
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 133
Exist i tehnologii care prevd depunerea stratului intermediar i activ simultan
sub form de hidrosol amestecat cu precursori catalitici ns o parte din cristalele active
sunt acoperite de stratul intermediar i eficiena de conversie poate fi mai redus.

4c) Montarea suportului n carcas
Suportul impregnat cu cristale de metale preioase este montat ntr-o carcas
metalic destinat protejrii. Carcasa se confecioneaz din oel inoxidabil refractar
austenitic sau feritic. Carcasa se obine din dou semicarcase realizate prin presare.
Convertorul catalitic se poziioneaz pe conducta de evacuare innd seama c
suportul trebuie s se nclzeasc ct mai repede dup pornire rezultnd o amplasare
ct mai apropiat de motor, ns innd seama de nivelul de temperatur atins (800-900
C) el trebuie deprtat de motor la o distan de siguran.
Pentru a se nclzi rapid carcasa convertorului poate fi dubl, ntre cele dou
carcase fiind plasat material izolant.
Suportul metalic este fixat direct de carcas. Carcasa, la ambele tipuri de suport,
trebuie s direcioneze uniform gazele ctre monolit pentru a se obine o rat de
conversie optim.



Fig. 5.6 Montarea monolitului









5.2.2.4. TEMPERATURA DE INTRARE IN ACTIVITATE A MATERIALULUI
CATALITIC
La temperatura mediului ambiant convertorul catalitic nu acioneaz asupra
poluanilor emii de ctre motor. Catalizatorul trebuie s ating temperatura minim de
funcionare, cuprins ntre 200 i 300 C. Pn la atingerea temperaturii de funcionare,
emisiile sunt deversate n atmosfer fr a fi supuse procesului de converie complet.
Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficiena de conversie
depinde de:
- proprietile catalizatorului: formula i starea lui (stadiul de oxidare, prezena
diferiilor compui pe suprafaa sa);
- compoziia gazelor de evacuare;
- cldura coninut de gazele de evacuare care depinde de: raportul aer-
combustibil, avansul la aprindere, cldura transferat la perei pe timpul
evacurii, distana de la colectorul de evacuare la convertor i caracteristicile
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 134
convertorului (geometrie, capacitate termic, izolare termic, conductivitate
termic);
a) Influena catalizatorului
La catalizatoarele de oxidare paladiul are o temperatur mai sczut de intrare n
funciune dect platina. n convertoarele cu trei ci, combinaia Pt/Rh reduce
temperatura de acionare fa de combinaiile Pt/Pd, Pd/Rh sau Pt/Pd/Rh. Temperatura
de intrare n funcionare descrete i la creterea dispersiei platinei pe suprafaa
canalelor monolitului. Acelai efect se obine i prin creterea concentraiei de metale
preioase.
b) Aciunea aditivilor materialului suportului
Aditivii materialului suportului inhib sinterizarea metalelor preioase, nceti -nesc
mbtrnirea acestora i coboar temperatura de i ntrare n funciune a catalizatorului.
Aceast temperatur se diminueaz aproape liniar cu coninutul CeO
2
, n special dac
particulele de oxid sunt mai mici. Ali aditivi sunt utilizai pentru a mri capacitatea de
stocare a oxigenului (Fe
2
O
3
) sau pentru a stabiliza metalele active (oxizii pmnturilor
rare) i a cobor temperatura de funcionare.
c) Influena compoziiei gazelor arse
La pornirea motorului, prin convertorul catalitic curg gazele arse care au un
coninut variabil de CO, O
2
, NO i HC care depinde de gradul de mbogire al
amestecului aer-combustibil, temperatur i presiunea mediului ambiant. Un coninut
ridicat de oxigen i o concentraie sczut de CO n gazele arse (gazele de evacuare
ale MAC) coboar temperatura de oxidare a catalizatorului.
Compoziia hidrocarburilor nearse variaz n funcie de procesele care au loc n
cilindrii motorului i n funcie de compoziia combustibilului utilizat. Prezena
hidrocarburilor olefinice n gazele de evacuare reduce temperatura de intrare n
funciune a materialului activ.
Reacia catalizatorilor la aceti factori nu este sistematic i ea depinde de
formula de material activ i de starea de mbtrnire a acestuia.
d) Influena raportului aer-combustibil
La un catalizator de oxidare Pt/Pd, fr utilizarea de aer adiional sau a
amestecurilor srace, temperatura de intrare n funciune a acestuia crete cu gradul de
mbogire al amestecului la pornire.
Acest efect este mai puin important la convertoarele catalitice care conin rodiu
(Rh), deoarece rodiul este mai puin sensibil la coninutul de CO dect Pt i Pd. La un
convertor de oxidare cu Pt, la creterea coninutului de CO de la 0,5% la 7%
temperatura pentru a obine 50% conversie crete de la 160 C la 300 C.
Pe lng CO, i hidrocarburile nearse pot exercita un efect variabil de inhibiie
care depinde de compoziia lor.
Controlul rapid al dozajului prin senzorul de oxigen face posibil meninerea
catalizatorului n limitele de funcionare eficient.
e) Influena suprafeei catalizatorului
Depozitele de metale i metaloizi (Pb, P, S, Zn) au un efect ireversibil.
Cumularea efectelor termice (sinterizare) cu depozitele de impuriti conduc la o mrire
progresiv a temperaturii de intrare n funciune a materialului activ.
f) Influena tipului suportului i poziia n instalaia de evacuare
Pentru a atinge temperatura de intrare n funciune a catalizatorului ntr -un timp
ct mai scurt dup pornirea motorului rece, convertorul catalitic trebuie s fie amplasat
ct mai aproape de colectorul de evacuare, trebuind s aib o capacitate termic
sczut. De cele mai multe ori ns, aceste condiii sunt contraindicate datorit riscului
supranclzirii convertorului la funcionarea motorului la sarcin plin. La sistemele
catalitice pe baz de Pt/Rh, temperatura gazelor arse nu trebuie s depeasc 950 C,
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 135
datorit avantajelor plasarea lng colectorul de evacuare fiind aleas n acest caz de
constructorii de autovehicule.
O soluie de compromis o constituie separarea convertorului catalitic n dou
componente: un miniconvertor cu capacitate termic redus care este amplasat ct mai
aproape de colectorul de evacuare unde este nclzit rapid i atunci se iniiaz oxidarea
CO i HC iar n aval se amplaseaz convertorul catalitic principal.
Convertoarele cu monolii metalici, datorit rezistenei mari la supranclzire pot fi
amplasate ct mai aproape de motor.
O alt soluie combin un microconvertor ca monolit amplasat n colectorul de
evacuare cu un monolit ceramic amplasat pe traiectul de evacuare pentru a se evita
supranclzirea acestuia la funcionarea motorului la sarcini mari.

Fig. 5.7 Amplasarea convertorului catalitic
Pentru a aduce convertorul la temperatura de funcionare se prevd sisteme
electrice de nclzire a acestuia nainte de pornirea motorului.
ntre monolitul ceramic al convertorului catalitic i carcasa acestuia, pentru
protecia contra vibraiilor, se amplaseaz un strat de fibre minerale care poate juca i
rolul de izolaie termic pentru intrarea rapid n funciune a mat erialului activ. n alte
cazuri se poate izola termic conducta de legtur dintre colectorul de evacuare i
convertorul catalitic.
O alt metod prin care se obine intrarea rapid n funciune a convertorului
catalitic dup pornirea la rece utilizeaz i nsuflarea de aer adiional n aval de supapele
de evacuare pe durata ct motorul funcioneaz cu amestecuri bogate. Pompa de aer
este scoas din funciune dup ce temperatura de funcionare a convertorului a fost
atins.
nclzirea convertorului catalitic se poate realiza i prin utilizarea unui arztor cu
flacr plasat n faa convertorului i care este pornit cu 1 pn la 3 s naintea pornirii
motorului. Funcionarea arztorului este de aproximativ 20 s i necesit 50 - 90 ml
benzin iar convertorul catalitic se nclzete pn la 350 C.
Intrarea rapid n funciune a catalizatorului se poate obine i prin nclzirea
aerului admis n colector (la 40 - 55 C). Elementul de nclzire este deconectat cnd
lichidul de rcire atinge o temperatur cuprins ntre 60 i 65 C.
O alt metod prevede ntrzierea aprinderii care determin arderea amestecului
n destindere ceea ce va conduce la creterea temperaturii gazelor arse. Metoda se
combin cu insuflarea de aer adiional care conduce la postarderea HC i care
nclzete convertorul catalitic rapid.


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 136

5.2.3. CATALIZATORI PENTRU TRATAREA GAZELOR NET OXIDANTE
La utilizarea catalizatorului cu trei ci pentru tratarea gazelor net oxidante
eficiena reducerii NO
x
descrete i apare oxidarea echivalenilor redui ai CO i HC, pe
catalizatorul din metal nobil.
La motoarele cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu amestecuri srace
i la motoarele Diesel se pot obine reduceri eficiente ale emisiilor poluante numai
dezvoltnd o nou generaie de catalizatori speciali pentru gaze de evacuare net
oxidante.
Msurile care pot fi aplicate la formarea NO
x
sunt limitate i privind n viitor
limitele care vor fi impuse, acetia nu vor fi capabile s nscrie emisiile n noile
standarde.
Exist trei posibiliti de reducere a NO
x
n mediul oxidant.
- Reducere selectiv non-catalitic (SNR)
- Reducere catalitic non-selectiv (NCR)
- Reducere catalitic selectiv (SCR)




5.2.3.1. REDUCEREA SELECTIV NON-CATALITIC
Se utilizeaz n centralele termoelectrice i agentul reductor este amoniacul sau
ureea. Reaciile de reducere la utilizarea amoniacului au loc la temperaturi cuprinse
ntre 800-1000 C.

O H 6 N 5 NH 4 NO 6
2 2 3
+ + (5.22)
sau
O H 12 N 7 NH 8 NO 6
2 2 4 2
+ + (5.23)

n cazul n care se utilizeaz ca agent reductor ureea temperatura de
desfurare a reaciilor de reducere se gsete n aceeai gam (8001100 C).
Necesitatea de a avea temperaturi ridicate precum i implicaiile pe care le
prezint utilizarea amoniacului asupra sntii fac ca aceast metod s fie inoperant
n cazul autovehiculelor.
O alt metod propus i care lucreaz la temperaturi mai reduse utilizeaz ca
agent reductor acid cianuric. Acidul cianuric la temperaturi mai ridicate de 330C se
descompune i formeaz acid isocianic care reacioneaz cu NO
x
la temperaturi de
peste 450C. Dezavantajul metodei const n faptul c reacia de descompunere are loc
la o temperatur mai redus dect temperaturile de reducere a NO
x
, iar fereastra de
temperatur pentru reducere este foarte strns, n plus dac temperaturile gazelor
sunt sub 310C concentraia de NO crete.

5.2.3.2. REDUCEREA CATALITIC NON-SELECTIV
Utilizeaz un catalizator cu trei ci i o serie de ageni reductori. n general
catalizatorii pentru reducerea NO
x
sunt din metale nenobile. Aplicabilitatea cea mai
rspndit o au zeoliii iar agentul reductor fiind hidrocarburile. Eficiena conversiei se
prezint n tabelul 5.1
Zeoliii sunt aluminosilicaii cu suport coninnd cationi ca: alcani sau pmnturi
alcaline. Suportul este obinut sintetic prin combinaia AlO
4
i SiO
4
.


CONTROLUL POLURII MEDIULUI 137
Tabelul 5.1 Eficiena de conversie a NO
Tip Zeolit Elemente
Temperatura
de funcionare
[C]
Conversie NO
[%]

Agent
reductor
Modernit Cu 150-230 66 etilen
Cr, Fe, Mn, V,
Cu
400-600 <15 etilen
Co, Ni, Ag 400-600 <20 etilen
y Zeolit
Cu 630 44 butan
x Zeolit Cu 280 60 propilen
Ir, Pt, Ph 300 <40 etilen
Ni, Co 350 50 etilen ZSM-5
Cu 350 50 etilen

La utilizarea zeolitului modernit cu Cu se poate obine o reducere a emisiilor de
NO de 66% n intervalul de temperatur 150-230C folosind agent reductor etilena. n
cazul n care temperatura gazelor de evacuare depete limita superioar a
intervalului de reducere eficacitatea de reducere se diminueaz. Dezavantajul principal
al acestui tip de catalizator l reprezint scderea brusc a eficienei n prezena apei.
Zeolitul cu Cu de tip ZSM-5 are proprieti hidrofobice ns eficacitatea maxim
este atins la o temperatur mai ridicat. Prezena vaporilor de ap n gazele de
evacuare diminueaz i n acest caz eficacitatea de reducere, astfel, 10% vapori de ap
determin reducerea ratei de reducere de la 50% la 37% fa de modernit la care rata
de reducere scade da la 37% la 17%.
Cercetri experimentale efectuate pe MAS dup ciclul FTP care au funcionat cu
amestecuri srace (>1) au demonstrat c reducerea NO
x
este dependent de raportul
dintre emisiile de hidrocarburi i emisiile de hidrocarburi i emisiile de oxizi de azot. Cea
mai ridicat rat de conversie pentru gazele nitrate a fost de 45%. La pornirea la rece,
deoarece nu s-a atins temperatura optim de reducere, rata a fost de 15%. n timpul
fazei calde a ciclului rata de reducere a NO
x
a fost de 30%. n faza de accelerare
raportul NO
x
i HC a fost defavorabil reducerii NO
x
.
Utilizarea zeolitului drept catalizator la MAS este limitat de creterea vitezei
gazelor prin catalizator. mbuntirea funcionrii catalizatorului poate fi realizat prin
mrirea volumului catalizatorului.
n cazul n care acest tip de catalizator se utilizeaz pentru reducerea NO
x
la
motoarele Diesel datorit emisiilor de hidrocarburi, pentru a se realiza procesul de
reducere trebuie s se introduc agentul de reducere. Cercetri experimentale au artat
ca prin introducerea a 4700 ppm etilen rata de reducere s-a mrit cu 15%.
Convertorul cu catalizator zeolitic este ineficient pentru reducerea NOx la motorul
cu aprindere prin comprimare.

5.2.3.3. REDUCEREA CATALITIC SELECTIV
Utilizeaz catalizatoare din metale nenobile bazate pe TiO
2
/V
2
O
5
, zeolii i
crbune activ. Convertoarele cu crbune activ nu se aplic la reducerea NO
x
la
autovehicule din cauza pericolului de incendiu.
Reducerea catalitic selectiv poate utiliza ca agent reductor amoniacul.
n convertorul de reducere au loc o serie de reacii paralele l a care procentul
depinde de temperatura gazelor, concentraia de oxigen, viteza gazelor prin convertor i
selectivitatea catalizatorului utilizat.
Reaciile care au loc sunt urmtoarele:

INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 138
O H 6 N 5 NO 6 NH 4
2 2 3
+ + (5.24)
+ + (5.25)
+ + + (5.26)
O H 6 N 4 O 3 NO 4 NH 4
2 2 2 3
+ + + (5.27)
O H 6 N 2 O 3 NH 4
2 2 2 3
+ + (5.28)
O H 3 O N O 2 NH 2
2 2 2 3
+ + (5.29)
O H 6 NO 4 O 5 NH 4
2 2 3
+ + (5.30)

Reaciile de la (5.24) la (5.28) reprezint reducerea selectiv a oxidului de azot
iar reaciile de la (5.29) la (5.30) sunt considerate reacii secundare i nu sunt dorite.
Compusul N
2
O nu este dorit deoarece contribuie la efectul de ser.
Pentru reducerea emisiilor de NO
x
la motorul Diesel prezint interes numai
reacia (5.26) care are loc n gama de temperatur cuprins ntre 300 i 380 C. La
temperaturi superioare acestui interval, n prezena oxigenului au loc cu preponderen
reaciile (5.24), (5.28) i (5.30).
Utilizarea catalizatorului din V
2
O
5
cu agent reductor amoniac este limitat de
gama ngust de temperatur la care au loc reaciile de reducere i vitezele spaiale
reduse (600010000 h
-1
).
Catalizatorii din zeolit utilizeaz amoniac realizeaz conversia NO
x
independent
de concentraia de oxigen pe ntreaga gam de temperatur. n plus, zeoliii au o mare
capacitate de a absorbi amoniacul i n acest fel convertorul stocheaz o cantitate
relativ ridicat de agent reductor. Stocarea unei cantiti ridicate de amoniac dar
ntrzie intrarea n funciune a catalizatorului la temperaturi reduse.
Procesul de reducere catalitic selectiv poate avea loc utiliznd n locul
amoniacului care este toxic ureea care este mult mai sigur.
La temperaturi mai reduse de 160C stratul de uree se descompune i
hidrolizeaz dup urmtoarele reacii:

CO NH 2 NH CO N H
2 2 2
+ - (5.31)
2 3 2 2 2
CO NH 2 O H NH CO N H + + (5.32)

Descompunerea termic este confirmat de faptul c se dezvolt CO iar NO
x
se
reduce. Radicalul reactiv NH
2
poate reaciona cu NO dup ecuaia:

O H N NO NH
2 2 2
+ + (5.33)

Amoniacul format reacioneaz cu NO dup reaciile (5.24) la (5.28).
Prin utilizarea ureei ca agent reductor NO poate fi redus pn la 100% n gama
de temperaturi de 300-350 C. Amoniacul nu este singurul agent reductor, radicalul
-NH
2
sau alte produse intermediare rezultate din descompunerea ureei cum ar fi acidul
cianuric, acidul cianic, cianatul de amoniu i alte amine i amide pot participa n reaciile
de reducere.
Reducerea NO
x
este direct proporional cu cantitatea de uree dat pa ntreaga
gam de temperatur de funcionare. Peste 90% din oxizii de azot sunt redui cnd se
utilizeaz un raport uree/NO
x
=0,5.
Cercetri experimentale au demonstrat c utilizarea unui monolit de zeolit poate
reduce 50% din emisia de NO
x
la o vitez de deplasare a autovehiculului de 80km/h i
la un raport uree/NO
x
=0,4 la temperatura de 320 C.
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 139
Convertorul utiliznd drept catalizator zeolitul cu Cu poate reduce o cantitate
superioar de NO
x
fa de orice catalizator cu metale nobile ntr-o gam foarte larg de
combustibil-aer.
Utilizarea aluminei ca agent reductor pentru reducerea NO
x
la motorul Diesel
prezint o excelent durabilitate prin utilizarea metalonului ca agent reductor la
temperaturi coborte n prezena unei concentraii nalte de vapori de ap.
Cercetri experimentale efectuate cu un convertor din alumin de tipul Al
2
O
3
(H
2
)
pe care s-a aplicat catalizatorul format din alumin gama (Al
2
O
3
)(|) pe un motor Diesel
cu injecie direct au artat c emisiile de NO
x
sunt reduse cnd se lucreaz cu
temperaturi ale gazelor de evacuare mai mari de 400C cu un adaos redus de metanol.
n cazul n care metanolul se nlocuiete cu propilen gama de temperatur n care are
loc reacia de reducere se mrete, ns nivelul de reducere a NO
x
rmne inferior
utilizrii metanolului.
Eficiena de reducere a catalizatorului din alumin poate fi mrit prin creterea
cantitii de agent reductor. Prezena SO
2
n gazele de evacuare dezactiveaz
catalizatorul prin acumularea sulfului pe suprafaa aluminei, de asemenea SO
3
este
suspectat c particip la acest proces de dezactivare.
S-a demonstrat c alumina, cu o concentraie mic de alcani metalici i
pmnturi alcanice ale unor metale, reduce substanial concentraia de NO
x
la 400C
care poate crete pn la 90% la o vitez spaial de 10000 h
-1
i 3000 ppm metanol ca
agent reductor.
Pentru MAS i MAC care au gaze de evacuare net oxidante reducerea catalitic
selectiv rmne deocamdat singura metod eficient de reducere a NO
x
, fr a
afecta emisiile de CO i HC.

5.2.4. "CONTAMINAREA" CATALIZATORULUI
Diferite elemente prezente n combustibili (Pb, S, halogeni) sau n lubrifiani (P,
Ca, Zn, B) tind prin activitatea lor s dezactiveze catalizatorul pentru tratarea gazelor
arse. Rata de dezactivare depinde de activitatea chimic a acestor elemente n a se
combina cu faza activ a catalizatorului sau n activitatea mecanic prin care se
blocheaz porii catalizatorului mpiedicnd accesul gazelor la suprafeele active ale
catalizatorului.

5.2.4.1. CONTAMINAREA CATALIZATORULUI CU Pb
Diferii compui ai plumbului (oxizi, halogenai i sulfai) sunt responsabili de
otrvirea convertoarelor catalitice. Aditivii antidetonani pe baz de Pb conin halogenuri
(cloruri i bromuri) capabile s volatilizeze plumbul pe traiectul e vacurii. Dup arderea
combustibilului n camera de ardere, aceti compui conduc la creterea oxidului de
plumb (PbO) i a acizilor HCl, HBr. Arderea moleculelor de sulf din combustibil i a
celor de fosfor din ulei genereaz SO
2
i oxizi de fosfor. La nivelul nalt de temperatur
din camera de ardere, posibilitatea de combinare a acestor specii este limitat de
termodinamica reaciilor i de stabilitatea chimic a plumbului, oxidului de plumb i a
acizilor.
La rcirea gazelor arse pe traiectul de evacuare pot avea loc urmtoarele reacii:
PbO + 2HCl PbCl
2
+ H
2
O (5.34)
PbO + 2HBr PbBr
2
+ H
2
O (5.35)

Transferul plumbului din camera de ardere spre convertorul catalitic ncepe cu
PbO, care iniial se gsete n stare de vapori.
Aceti vapori se condenseaz rapid cnd gazele arse ating 850 - 900 C,
generndu-se particule fine care intr n curentul de gaze sau se depun pe pereii
circuitului de evacuare. Particulele sau depozitele de plumb sunt atacate de HCl sau
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 140
HBr la un nivel de temperatur al gazelor arse de 700 - 780 C, clorurile si bromurile
formate condensndu-se la temperaturi cuprinse ntre 200 i 300 C.
Pe timpul transferului, particulele sau depozitele de PbO pot reaciona cu oxizii
sulfului sau fosforului.
n funcie de nivelul de temperatur, plumbul (PbO, PbCl
2
, PbBr
2
) poate atinge
suprafaa catalizatorului n stare de vapori sau sub form de particule (PbO, PbSO
4
,
Pb
3
(PO
4
)
2
) fine, formate n masa gazelor arse sau particule desprinse de pe pereii
tubulaturii de evacuare.
Vaporii compuilor de Pb ptrund adnc n porii masei catalitice n timp ce
particulele rmn la suprafa. Cnd gazele arse coninnd produii de ardere i
amestecul de compui ai plumbului ating catalizatorul, se desfoar urmtoarele
procese:
- Combinarea plumbului cu elementele catalitice active, formnd aliaje plumb-
metal preios, activitatea catalitic a metalului preios diminundu-se
corespunztor cu coninutul de plumb;
- Inhibarea reaciilor de oxidare prin absorbia preferenial de ctre materialul
catalitic a compuilor halogenai;
- atacarea chimic a metalelor preioase de ctre acizii halogenai cauznd
pierderi de material activ;
- accelerarea sinterizrii metalelor preioase;
- efecte mecanice rezultate din acumularea depozitelor de plumb la suprafaa
catalizatorului (nfundarea porilor, distrugerea suportului).
Printre reaciile care contribuie la fixarea plumbului pe catalizator, cele mai
importante le constituie formarea sulfailor i oxisulfailor:
PbCl
2
+ SO
3
+ H
2
O PbSO
4
+ 2HCl (5.36)
PbO + SO
3
PbSO
4
(5.37)
nPbO + PbSO
4
nPbO, PbSO
4
(5.38)

Reaciile au loc datorit faptului c prezena catalizatorului faciliteaz reacia de
formare a SO
3
.
SO
2
+ 1/2 O
2
SO
3
(5.39)

Stratul de sulfat de plumb se formeaz la temperaturi n jur de 550 C i se poate
sparge n jurul temperaturii de 600 C, ceea ce conduce la restabilirea parial a
activitii catalitice de oxidare a HC i CO.
Alt reacie care particip la fixarea plumbului este:
nPbO + PbCl
2
nPbO, PbCl (5.40)

Oxidul de plumb poate reaciona cu oxizii fosforului:
3(PbO) + P
2
O
3
Pb
3
(PO
4
)
2
(5.41)

La temperaturi ridicate, o parte din speciile f ormate la temperaturi joase se pot
descompune iar produii sunt emii n atmosfer sau sunt absorbii de ctre suportul
convertorului dup reacia:
PbO + Al
2
O
3
PbAl
2
O
4
(5.42)

Efectul duntor al plumbului poate fi datorat acoperirii catalizatorului sau
nfundrii porilor suportului. La o depunere molecular ( 1% PbO) la oxidarea CO nu-i
manifest efectul duntor, din contr, poate cobor temperatura de intrare n funciune
a catalizatorului. Depirea unui singur strat molecular de plumb va duce la inhibarea
reaciilor de conversie a CO. n cazul concentraiilor ridicate (peste 5%) de PbO rata de
conversie a CO este inhibat de nfundarea porilor.
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 141
Catalizatorul contaminat prin efecte chimice combinate cu acoperirea cristalelor
de metal preios poate fi regenerat prin nclzire la aproximativ 500 C ntr -o atmosfer
fr plumb. Deschiderea porilor nfundai de ctre depozite de sulfai de plumb se poate
realiza prin nclzire la o temperatur mai mare de 900 C.
Efectul de otrvire cu plumb este mai pronunat la paladiu dect la platin n
special la temperaturi reduse.
O regenerare parial a convertoarelor catalitice otrvite cu plumb se realizea-z
prin splare cu acid acetic. Metoda impune ns demontarea convertorului catalitic.
"Otrvirea" cu plumb este agravat de prezena halogenailor care sunt absorbii
selectiv de ctre catalizator i plumbul tinde s acopere uniform cristalele materialului
activ. Acest efect este mai pronunat la paladiu comparativ cu platina.
Convertoarele catalitice cu trei ci, bazate pe metale preioase tind s reziste la
prezena plumbului dac gazele de evacuare au un nivel de temperatur mai mare de
500 C i nu conin compui halogenai.
Problema contaminrii cu plumb a convertoarelor catalitice este eliminat prin
utilizarea benzinelor neaditivate cu compui ai plumbului.

5.2.4.2. CONTAMINAREA CU FOSFOR
Prezena fosforului n gazele de ardere se datoreaz impuritii combustibilului
i/sau utilizrii aditivilor n lubrifiant (zinc dialchilditio fosfat). Coninutul de fosfor din
combustibilul neaditivat este sczut (~ 0,02 mg/l) i mai ridicat n ulei (1,2 g/l).
Fosforul acioneaz n sensul reducerii mai pronunate a ratei de conversie a CO
n comparaie cu rata de conversie a NO la arderea amestecurilor stoichiometrice.
Amestecurile de oxizi ai calciului i zincului sau fosfaii, se depun pe suprafee-le
catalizatorilor splate de gazele arse sau nfund porii producnd scderea ratei de
conversie a CO, HC i NO
x
.

5.2.4.3. CONTAMINAREA CU SULF
Metalele de tranziie formeaz foarte uor sulfai n comparaie cu metalele
preioase. Formarea sulfailor necesit oxidarea SO
2
n SO
3
care este uurat de
aciunea catalitic a materialelor preioase. Exist cazuri cnd SO
2
determin la
convertoarele cu trei ci reducerea ratei de conversie a CO, HC i NO
x
. n anumite
condiii SO
2
poate disocia la suprafaa metalului preios n oxigen i sulf care este
puternic depozitat pe metalul activ.

5.2.5. FILTRUL DE PARTICULE
Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de evacuare a
filtrelor de particule. Filtrele de particule se clasific dup mai multe criterii:
a) dup principiul de reinere a particulelor:
- mecanic;
- electrostatic;
b) dup materialul filtrant:
- ceramice;
- metalice;
c) dup metoda de regenerare:
-termic:
- cu arztor cu flacr;
- cu nclzire electric;
- chimic:
- depunere de material catalizator pe suportul filtrant;
- aditivarea combustibilului;
- injectare de aditiv n curentul de gaze arse;
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 142
- combinat;
- mecanic;
d) dup periodicitatea regenerrii:
- periodic;
- continu;
Filtrele de particule destinate autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie de
cerine impuse de funcionarea motoarelor cu ardere intern. Dintre aceste cerine, mai
importante sunt urmtoarele:
- eficien ridicat;
- rezisten aerodinamic redus;
- rezisten la solicitri mecanice i vibraii;
- cost relativ redus.

5.2.5.1. MECANISMELE FILTRRII
n filtrele de particule au loc trei procese ale gazelor arse:
- difuzia;
- intercepia;
- impactul inerial.




Fig. 5.8 Mecanismele filtrrii






La reinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru a intra n
micare brownian prin ciocnirea cu moleculele de gaz. Particula este re inut cnd
ajunge n contact cu suprafaa fibrei sau porului.
n cazul n care particula este suficient de mare pentru a nu mai fi supus
micrii browniene dar prea mic pentru a avea inerie proprie, este reinut prin
intercepie. Particula urmrete curentul de gaze i este capturat dac curentul de
gaze cade pe suprafaa porilor sau fibrelor.
Particulele mari, avnd suficient inerie, nu mai urmresc curentul de gaze cnd
acesta este deviat de suprafaa fibrelor sau porilor. Particula este capturat , prin impact,
pe suprafaa care a determinat devierea curentului de gaze.
Aceste trei mecanisme acioneaz diferit n funcie de mrimea particulei, viteza
aerosolului i diametrul porilor i fibrelor. Reinerea prin difuzie este predominant n
cazul particulelor mici, la un curent de gaze de vitez redus i cu un timp de reziden
n filtru lung. Intercepia particulelor este mai eficient cnd raportul dintre mrimea
particulelor i mrimea porilor sau fibrelor, crete. Reinerea prin impact inerial este mai
eficient la debite mari de gaze i particule de dimensiuni mari.
5.2.5.2. FILTRUL CU RETINERE MECANICA
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 143
Principiul filtrului cu reinere mecanic const n trecerea gazelor de evacuare
prin interstiiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi reinute
la intrarea n interstiii iar particulele de dimensiuni reduse pot fi reinute pe suprafaa
interstiiilor sau n spaiile oferite n interiorul materialului filtrant prin inerie, la
schimbarea sensului de curgere al microdebitelor de gaze arse. Dintre cele mai utilizate
materiale pentru construcia filtrelor cu reinere mecanic sunt filtrele ceramice i filtrele
metalice.

a) Filtrul ceramic
Filtrele din material ceramic pot fi construite sub form de monolit, spum i fibre
ceramice.
Filtrul monolit ceramic se aseamn din punct de vedere constructiv cu monolitul
convertorului catalitic cu trei ci. Monolitul ceramic are seciunea transversal circular
sau oval i aspect de fagure datorit canalelor longitudinale de seciune ptrat care l
strbat. Materialul utilizat este cordieritul.







Fig. 5.9 Filtrarea prin monolit ceramic

Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic
pentru ca gazele arse s fie obligate s treac prin pereii despritori poroi. Grosimea
pereilor despritori ai canalelor este mai mare dect la monolitul convertorului catalitic.
Mrimea porilor pereilor despritori influeneaz eficiena de reinere care se
poate situa ntre 40% i 90%.
n timpul funcionrii, particulele se depun pe suprafaa canalelor i n interiorul
porilor, determinnd creterea contrapresiunii n amonte de filtru ceea ce determin la
scderea performanelor energetice i de consum ale motorului. n aceste condiii, filtrul ,
periodic trebuie supus procesului de regenerare.
Filtrul din spum ceramic este realizat sub form de monolit din SiC sau
cordierit. Acest filtru are pori cu mrimea diametrului cuprins ntre 250 i 500 m care
au form de canale n adncime, unele din ele fiind obturate la capt. Gradul de reinere
este sczut (60-70%). Pentru a reduce cderea de presiune n filtru i a uniformiza
distribuia masei de funingine colectate, canalele nfundate sunt direcionate n lungul
monolitului din spum ceramic. Aceast structur asigur o distribuie mai bun a
flcrii pe timpul regenerrii. Acest filtru este confecionat din spum poliuretanic
impregnat cu o past ceramic.
Spuma microporoas poate fi realizat i din cordierit ca matrice i ntrit cu un
amestec ceramic denumit mullit (3Al
2
O
3
- 2SiO
2
). Filtrul este prevazut la ieirea gazelor
cu o membran de cordierit/mullit pentru a se preveni emisia de particule la ncrcarea
filtrului naintra regenerrii. Eficiena acestui tip de filtru este de 70-75%.
Filtrele ceramice din fibre ceramice neesute utilizeaz fibre acoperite cu rini.
Structura ofer un numr mare de pori fini (diametrul 10 m), distribuii pe o suprafa i
adncime mari. Cartuul filtrant se obine prin nfurarea firelor realizate d in fibre
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 144
ceramice pe o conduct din material ceramic sau oel prevzut cu orificii pentru
trecerea gazelor arse. Grosimea nfurrii de fire ceramice este de 10-12 mm. Gazele
arse traverseaz nfurarea din fibre ceramice, particulele fiind reinute n porii oferii
de aceasta deoarece conducta pe care se gsete nfurarea este nfundat la captul
de ieire .
Acest filtru rezist mai bine la ocurile termice comparativ cu monolitul ceramic.
Curentul de gaze arse strbate nfurarea de fire ceramice dinspre exterior spre
interior. Eficiena filtrului este mai mare de 80%.
La construcia elementului filtrant esut se utilizeaz fibre ceramice care folosesc
ca materiale carbonul, carbonul activ, sticla, oxizii de aluminiu, carbura de siliciu i
materiale ceramice.
Elementul filtrant se realizeaz prin esere sau tricotare din care rezult o
structur volumic cu pori deschii dup care mpletitura este pliat spiralat sau rulat.
Filtrul ceramic din fibre ceramice prezint o serie de avantaje care l r ecomand
a fi utilizat la autovehicule: rezisten la temperaturi ridicate, eficien ridicat de
reinere a particulelor de dimensiuni mici, reinere uniform a particulelor, rezisten la
ocuri termice, macanice i vibraii, efect de reducere a zgomotul ui i uurina
regenerrii.
O soluie care rspunde cerinelor impuse filtrelor de particule o constituie
confecionarea sub form de cartu filtrant din hrtie ceramic.

b) Filtrul metalic poros
Filtrele metalice, pentru a rezista aciunii corozive a gazelor arse, se construiesc
din aliaje Ni-Cr. Filtrul este alctuit din mai muli cilindri concentrici, din aliaj Ni -Cr poros.
Prin alegerea de diferite mrimi ale porilor pereilor cilindrilor care alctuiesc
filtrul (pori mari la cilindrii de intrare a gazelor arse) se pot atinge performanele de
filtrare ale filtrelor ceramice.
Filtrele ceramice prezint avantajul unei rezistene sporite la ocuri termice i
mecanice, asigurndu-se o durabilitate suficient de exploatare.
O alt soluie o constituie filtrul de particule realizat din fibre metalice din oel
inoxidabil acoperite cu y-alumin. Eficiena acestui tip de filtru este cuprins ntre 68%
i 80%.

5.2.5.3. FILTRUL DE PARTICULE ELECTROSTATIC
Filtrarea electrostatic este aplicat cu succes n industrie pentru reinerea
prafului. Tehnologia de filtrare electrostatic poate fi aplicat i la filtrarea gazelor de
evacuare. pentru reinerea i coagularea particulelor emise de motor
Pentru a se evita generarea de noi poluani datorit actiunii unui cmp electric
adiional (efect Corona) care se aplic n amontele filtrului pentru a ncrca electric
particulele, este necesar s se utilizeze numai ncrcarea electric natural a
particulelor. S-a demonstrat c mai mult de 80% din masa de particule emise sunt
ncrcate electric. Particulele emise de motor sunt uscate i n acest caz este posibil ca
rata de reinere a acestora s se situeze ntre 70% i 90%. Tensiunea electric care se
aplic este de 4000V.
Sistemele de reinere electrostatic trebuie s elimine scurtcircuitul datorat
depunerilor de carbon.

5.2.6. REGENERAREA FILTRELOR
Particulele emise n gazele de evacuare de motorul Diesel conin n principal
particule de carbon (funingine). Motorul Diesel funcionnd cu amestecuri aer -
combustibil srace (>1), determin existena unei cantiti de oxigen n gazele de
evacuare. n cazul n care temperatura gazelor este suficient de nalt, particulele emise
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 145
sunt oxidate pe traiectul evacurii. ns, cum motorul autovehiculelor funcioneaz ntr -o
multitudine de regimuri (turaie i sarcin), i temperatura gazelor de evacuare se va
situa ntr-o gam larg.
La valori reduse ale temperaturii gazelor arse, particulele se acumuleaz n filtre
i determin creterea contrapresiunii de evacuare. Pentru a reda filtrului capacitatea
de funcionare, funinginea trebuie ndeprtat, proces care poart denumirea de
regenerare a filtrului. Metodele utilizate pentru regenerare sunt:
- regenerare termic - la care temperatura gazelor trebuie s se situeze ntre
550 i 600 C, pentru oxidarea depozitelor de funingine;
- regenerare chimic - prezena materialelor catalizatoare permite
desfurarea reaciilor de oxidare la temperaturile gazelor arse;
- regenerare mecanic - prin suflare cu aer comprimat.
Regenerarea filtrelor le menine n funciune prin oxidarea particulelor
combustibile, pe durata unui parcurs cuprins ntre 100000 i 150000 km. Dup aceast
perioad filtrul trebuie nlocuit din cauza creterii ireversibile a cderii de presiune din
filtru datorate nfundrii cu materiale necombustibile (cenu mineral). Aceast cenu
i are originea n aditivii metalici ai lubrifiantului i n sulful coninut n combustibil.
Pentru a menine durata de via a filtrelor este necesar s se utilizeze combustibil cu
coninut redus de sulf i lubrifiant, care prin ardere nu dau cenu.
Trebuie avut n vedere la alegerea filtrelor de particule ca acestea s nu
acumuleze o cantitate ridicat de particule deoarece se prelungete timpul de
regenerare iar cldura care apare n fil tru la oxidarea funinginii l poate distruge.
La motoarele turbosupraalimentate, pentru a menine filtrul la un nivel ridicat de
temperatur i pentru a preveni rcirea gazelor arse prin destinderea n turbin, filtrul se
monteaz ntre motor i turbina cu gaze. Aceasta schem de amplasare a filtrului poate
conduce la deteriorarea turbinei n cazul n care elementul filtrant este distrus. De
aceea, sunt fabricani care pentru siguran amplaseaz filtrul dup turbin, utiliznd
metode adiionale de ridicare a temperaturii gazelor arse pentru a iniia oxidarea
particulelor.

5.2.6.1. REGENERAREA TERMICA
Metodele de ridicare a temperaturii gazelor de evacuare pentru desfurarea
reaciilor de oxidare a depozitelor de particule din filtre se pot mpri n dou categorii:
- metode care in de motorul cu ardere intern;
- metode care aduc un aport de energie.
Metodele care se aplic motorului cu ardere intern pentru ridicarea temperaturii
gazelor de evacuare sunt:
- funcionare la sarcin plin la turaii ridicate;
- ntrzierea injeciei;
- nclzirea aerului admis n motor;
- aplicarea unui sistem n care gazele arse s ocoleasc turbosuflanta iar aerul
de admisie s ocoleasc rcirea intermediar;
- obturarea admisiei;
- obturarea evacurii;
Metodele cu aport de energie termic sunt:
- electric:
- cu rezisten electric;
- microunde;
- electrostatic;
- cu arztor - cu combustibil lichid sau gaz;
- prin amplasare, n amontele filtrului de particule, a unui convertor catalitic
de oxidare;
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 146
Regenerarea termic pune probleme n ceea ce privete stabilitatea termic.
Aceste probleme sunt evitate utiliznd pentru filtre materiale cu coeficient mic de
dilatare. Elementul filtrant este supus la solicitri de oboseal termice i mecanice.
Regenerarea termic necesit un coninut de oxigen suficient i un nivel de
temperatur relativ ridicat pentru a realiza oxidarea particulelor reinute n filtru. Nivelul
de temperatur la care are loc regenerarea este n funcie de coninutul de oxigen. O
temperatur ridicat necesit un coninut de oxigen mai redus (570 C pentru 6% O
2
i
750 C pentru 2% O
2
). Minimul nivelului de temperatur la care are loc activarea
reaciilor de oxidare a funinginii este de 570 C.
n cazul motorului supraalimentat cantitatea de oxigen din gazele de evacuare
este mai mare dect la motorul cu aspiraie natural.
Pe timpul regenerrii, condiiile de funcionare a motorului nu trebuiesc
schimbate brusc pentru a nu modifica temperatura i debitul gazelor arse care trec prin
filtrul de particule.
n cazul monolitului ceramic apar dificulti n regenerarea termic deoarece
oxidarea funinginii din partea de intrare n filtru determin ridicarea temperaturii gazelor
care tind s treac prin pereii filtrului i aprind funinginea din avalul filtrului . Gazele
fierbini pot topi filtrul n partea din aval care este ncrcat cu funingine pe celelalte
pri ale pereilor. O metod de eliminare a acestui efect este cea de inversare a
curgerii gazelor prin filtru n timpul regenerrii. n acest caz, gazele trec prin perete i
sunt nclzite de arderea unei cantiti mai reduse de funingine. Acest procedeu
necesit o energie termic mai ridicat pentru a activa procesul de oxidare a funinginii.
Procedeul are avantajul de a elimina i rezidurile minerale acumulate n pereii filtrului.

a) Regenerare termic prin metode de ridicare a temperaturii gazelor arse
Funcionarea motorului la sarcin plin i turaii ridicate implic obinerea unor
temperaturi ridicate ale gazelor de evacuare care pot iniia oxidarea funinginii reinute n
filtrul de particule ns eficiena metodei este sczut, ea trebuind s fie combinat cu
un alt procedeu.
ntrzierea injeciei combustibilului pe perioada regenerrii filtrului de particule
poate ridica temperatura gazelor arse l a nivelul impus de iniierea reaciilor de oxidare a
funinginii (peste 570 C). Acest nivel de temperatur este atins datorit desfurrii
procesului de ardere pe perioada cursei de destindere. Metoda implic pe perioada
regenerrii diminuarea parametrilor energetici i creterea consumului de combustibil i
a emisiilor de CO si HC. Procedeul implic adoptarea unui dispozitiv special destinat
acestui scop.
nclzirea aerului admis n motor determin ridicarea temperaturilor ciclului motor
i n consecin i nivelul de temperatur al gazelor de evacuare. La motoarele cu
aspiraie natural, nclzirea aerului admis n motor se poate realiza prin utilizarea unor
dispozitive auxiliare electrice sau arztoare cu flacr. n cazul motoarelor
turbosupraalimentate cu rcire intermediar, ridicarea nivelului de temperatur a aerului
se poate realiza printr-un circuit care scurtcircuiteaz schimbtorul de cldur al aerului.
Un alt procedeu de regenerare termic a filtrului l constituie obturarea admisiei
aerului care determin formarea n cilindrii motorului a unor amestecuri bogate care prin
ardere fac posibil creterea temperaturii gazelor arse ntr-o gam larg de regimuri de
funcionare ale motorului.
Obturarea admisiei aerului determin creterea pierderilor mecanice ale
motorului prin mrirea pierderilor prin pompaj, puterea efectiv a motorului fiind
diminuat pe perioada regenerrii filtrului. Gradul de obturare al admisiei trebuie s
asigure o cantitate de oxigen n gazele de evacuare de 2-5% pentru a se preveni
formarea excesiv a fumului i particulelor. Rata regenerrii crete cu mrirea
temperaturii gazelor arse ins dup atingerea nivelului de 600 C, rata oxidrii este
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 147
independent fa de temperatur. Dup iniierea procesului de oxidare a funinginii
obturarea admisiei este deschis complet pentru a se asigura oxigenul necesar oxidrii
particulelor.
Obturarea evacurii poate constitui o metod de curire a filtrului de particule.
Prin acest procedeu, cantitatea de gaze reziduale din camera de ardere crete i va
genera o temperatur mai ridicat a gazelor din camera de ardere la nceputul cursei de
comprimare. Metoda are dezavantajul diminurii randamentului de funcionare al
motorului datorit reducerii coeficientului de umplere i a creterii lucrului mecanic de
pompaj, care va fi disipat n cldur n gazele de evacuare. Procesul decurge n mod
natural datorit nfundrii progresive a porilor filtrului care determin creterea cderii
de presiune pe evacuare cu o reducere a debitului de gaze arse care racesc filtrul de
particule. nfundarea filtrului de particule implic o diminuare a puterii efective a
motorului datorit creterii contrapresiunii de evacuare aa ca pentru a menine turaia
acestuia trebuie s se mreasc debitul de combustibil pe ciclu, ceea ce va conduce la
creterea temperaturii gazelor de evacuare i a consumului de combustibil (cu aprox
8%) . Procesul de regenerare se poate realiza la o vitez a autovehiculului de 30 km/h.
Dac sistemul este montat pe un autocamion, acesta poate fi asociat cu un
sistem bypass pentru gazele arse care poate fi activat nainte ca valoarea cderii de
presiune din filtru s ating limita maxim pentru a nu diminua dinamicitatea
autovehiculului. Sistemul de obturare al evacurii utilizat pentru regenerarea filtrului de
particule necesit un sistem electronic de control al clapetei de obturare. n acelai timp,
este necesar ca sistemul de recirculare a gazelor s fie reglat n funcie de
contrapresiunea gazelor de evacuare pentru a nu deteriora procesul de ardere a
amestecului aer-combustibil i a diminua cantitatea de oxigen necesar oxidrii
funinginii. Obturarea evacurii se realizeaz printr-o clapet acionat de un sistem sub
control electronic. n timpul regenerrii filtrului este preferabil ca motorul s nu fie
ncrcat pentru a nu supune piesele camerei de ardere la sarcini termice excesive.
Temperatura gazelor de evacuare la intrarea n filtru trebuie limitat la 650 C pentru a
nu distruge filtrul prin supranclzire pe timpul oxidrii funinginii. Pe timpul regenerrii
filtrului consumul de combustibil crete cu aproximativ 30% ns consumul general al
autovehiculului pe perioada de funcionare nu crete cu mai mult de 1%. Obturarea
evacurii pentru regenerarea filtrului de particule se aplic numai la motoarele cu
aspiraie natural.

b) Regenerarea termic utiliznd sisteme electrice
b1) Regenerarea utiliznd rezistoare electrice
n timp, s-au utilizat mai multe tipuri de sisteme de nclzire cu rezistoare,
rezistor n form de spiral, rezi stor de tipul bujiei cu incandescen i rezistene sub
form de fir introduse n filtru. Aceste sisteme s-au dovedit incapabile s oxideze
funinginea fr a aduga catalizatori n combustibil. Pe timpul nclzirii filtrului la
temperatura de regenerare, gazele arse sunt deviate pe un alt filtru sau pe o conduct
de ocolire iar pe timpul regenerrii prin filtrul supus procesului trece numai o parte din
gazele arse care furnizeaz oxigenul necesar oxidrii funinginii. Debitul de gaze
necesar regenerrii este controlat cu precizie cu ajutorul unei supape.
Pentru a economisi energia electric preluat de la bateria autovehiculului,
rezistoarele se amplaseaz ct mai aproape posibil de intrarea n filtrul de particule
(civa mm). Aceste rezistene ar fi mai eficiente dar s-ar gsi n contact direct cu filtrul
dar soluia are dezavantajul distrugerii rezistenei prin coroziune.
Rezistena poate fi mprit n subelemente i distribuite uniform, subelementele
fiind activate succesiv. Rezistena sub form de fire consum aproximativ 400 W n
cteva secunde de funcionare, ea fiind acoperit cu funingine, prin nclzire se iniiaz
oxidarea. Temperatura atins prin arderea funinginii poate avea valori de aproximativ
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 148
1000 C, temperatur care poate fi diminuat prin utilizarea de aditivi n combustibil
(80mg/l Mn + 20 mg/l Cu) la 650 C.
mbuntirea randamentului oxidrii poate fi obinut prin amplasarea n faa
rezistenei sub forma unei plci perforate a unui distribuitor al curentului de gaze arse.
n acest caz, este necesar la intrare aproximativ 5,5 W/cm
2
pentru suprafaa de intrare a
monolitului care urmeaz a fi regenerat. Aceasta inseamn pentru un monolit cu un
diametru de 30 cm cel puin 30 kW pentru cteva minute (13 A la 20 V). Pentru un
monolit cu diametrul de 127 mm, 6 elemente acoperind 60 cm
2
i consumnd 60 W/cm
2

asigur iniierea oxidrii n ase timpi a 30 s.
Pentru a se asigura o putere electric consumat instantanee redus trebuie s
se utilizeze regenerarea secvenial a filtrului.
La iniierea oxidrii particulelor reinute, fiecare element al monolitului necesit n
jur de 10 W pe rezistorul introdus n canal. Pe autobuze de exemplu, filtrul este mprit
n ase segmente, fiecare consumnd alternativ n jur de 1300 W n 40 s, putere
compatibil cu nivelul capacitii bateriei.
ntr-o alt configuraie, filtrul este splat cu un contracurent de aer livrat de ctre
un compresor adiional. Aceast tehnologie evit ocurile termice ale monolitului i
puterea rezistorului se reduce de la 1 kW la 200 W. Sistemele cu rezistor electric sunt n
ntregime automatizate.
Un sistem alternativ l constituie prenclzirea aerului admis cu un sistem electric
(24 kW la 24 V timp de 5 minute) care este suficient pentru ca temperatura gazelor s
ating filtrul la valoarea de 250 C care s iniieze oxidarea particulelor reinute.
Aceast tehnologie se poate aplica la mersul la relanti cnd debitul de aer care este
admis n motor este minim.

b2) Regenerare termic utiliznd pierderile n dielectric
Sistemul utilizeaz proprietile microundelor pentru nclzirea selectiv a
funinginii care le absoarbe cu un randament energetic cuprins ntre 60% si 70% la o
frecven de aproximativ 2,45 GHz. nclzirea funinginii se realizeaz fr ca materialul
ceramic s fie afectat, acesta fiind practic transparent la microunde datorit constantei
dielectice sczute i a factorului mic de pierdere n dielectric.
n plus, carcasa metalic a filtrului constituie o barier pentru microunde
prevenind scparea lor n exterior prin reflectarea lor ctre filtrul de particule. n
amontele filtrului se monteaz un magnetron care are conectat la el un ghid axial de
unde. Pe timpul regenerrii, o parte din debitul de gaze este deviat, magnetronul livrnd
o putere de 1kW (pentru 400 i 600 s) pentru a oxida particulele, dup care debitul de
gaze arse prin filtru este restabilit. Pentru a uniformiza nclzirea, ca i la cuptorul de
microunde trebuie rotit fie emitorul, fie receptorul. n cazul monolitului ceramic, soluia o
reprezint nlocuirea capacelor canalelor din material ceramic din amontele monolitului
cu capace din material ceramic amestecat cu ferit. Ferita are bune proprieti
dielectrice i pierderi magnetice ridicate. Cnd se atinge punctul Curie, susceptibilitatea
magentic a feritei este nul. n acest caz, capacele cu ferit joac rolul unor bujii cu
incandescen care vor iniia oxidarea particulelor depuse n fiecare canal iar emitorul
de microunde este deconectat cnd aceste capace vor atinge punctul Curie, ceea ce va
elimina supranclzirea monolitului ceramic.

b3) Regenerarea termic utiliznd sistemul electrostatic
n acest caz monolitul ceramic este tubular iar canalele de trecere a gazelor sunt
deschise la ambele capete ca n cazul monolitului convertorului cu tr ei ci. n centrul
monolitului se monteaz electrozii cu incrcare electrostatic.
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 149
Acest sistem asigur oxidarea continu a funinginii formate n motor.
Randamentul instalaiei este n jur de 90% fr a cauza o cdere de presiune
important datorit canalelor monolitului, deschise la ambele capete.
Tensiunea aplicat pe electrozi se situeaz ntre 20 i 25 kV iar puterea cerut
este de 2 W pentru fiecare kW putere motor. Mecanismele de regenerare n acest
sistem nu sunt pe deplin explicate.

5.2.6.2. REGENERAREA CU ARZATOR CU FLACARA
Pentru regenerarea filtrelor de particule pot fi utilizate arztoare alimentate cu
propan sau motorin cu aprindere prin scnteie sau aprindere catalitic.
Arztoarele utilizate pentru condiionarea aerului sau pentru nclzirea lichidului
de rcire pentru favorizarea pornirii la rece pot fi redirecionate i pentru regeneraea
filtrului de particule.
S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arztorului i a parcursului de
gaze pe timpul procesului:
- devierea debitului de gaze n afara filtrului pe timpul regenerrii (printr-o
conduct bypass);
- utilizarea a dou filtre de particule n paralel (unul n serviciu, altul n
regenerare);
- utilizarea arztorului fr devierea curentului de gaze arse.
n primele dou cazuri este nevoie de o supap pentru devierea curentului de
gaze n timpul regenerrii. Cele dou filtre paralele nu funcioneaz normal simultan
pentru a oferi o cdere de presiune ct mai redus n sistemul de filtrare.
Arztorul plasat n serie cu filtrul de particule are o funcionare complicat
deoarece el trebuie s funcioneze n condiiile regimurilor variabile ale motorului i
consumul de combustibil este mai mare (3,8% n loc de 1,8% la sistemele cu bypass),
deoarece trebuie s se ridice temperatura ntregului curent de gaze arse la o
temperatur mai mare de 540 C. La sistemul cu arztor n serie, cu utilizarea excesului
de oxigen din gazele de evacuare, att pentru arderea combustibilului arztorului ct i
pentru oxidarea funinginii, arztorul poate numai s iniieze oxidarea funinginii din filtru
n condiiile reducerii cuplului oferit de motorul cu ardere intern.
La sistemele de regenerare cu arztor cu devierea curentului de gaze arse,
condiiile de funcionare ale acestora sunt independente de condiiile de funcionare ale
motorului. Necesitatea de oxigen este acoperit de o pomp care debiteaz aer pe
timpul iniierii i oxidrii particulelor reinute n filtru. Pentru a se evita vrfurile de
temperatur pe timpul oxidrii particulelor, puterea termic a arztorului se reduce dup
ce temperatura n filtru a atins 750 C, n timp ce debitul de aer livrat se menine
constant.
Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a gazelor arse pe
timpul regenerrii va deversa n atmosfer gaze arse nefiltrate pe durata procesului. Se
estimeaz c pe timpul regenerrii filtrului (estimat la 9 min.) emisiile instantanee de
particule vor crete cu 26% iar cele de CO cu 17%.
La arztoarele cu propan se prevede un rezervor suficient pentru 80000 km, o
pomp de aer i un rezervor de aer tampon. Pompa de aer poate lipsi dac n gazele
de evacuare se gsete suficient oxigen. Pentru a uura iniierea procesului de oxidare
se utilizez un pulverizator rotativ, acionat de un motor electric, care s asi gure
splarea ntregii suprafee frontale a filtrului de ctre flacra generat prin arderea
propanului i temperatura s creasc ntr-un timp relativ scurt (cteva secunde) la 900-
1000 C. Este necesar s se menin un curent de aer la arztor pentru a preveni
depunerea de particule pe bujia de aprindere. Dac arztorul utilizeaz oxigenul din
gazele de evacuare, trebuie s se insufle un debit permanent de aer pentru a menine
INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 150
pulverizatorul curat. Pompa de aer poate consuma n funcie de debitul livrat o putere
cuprins ntre 0,7 i 3 kW.
n cazul n care se utilizeaz n arztor motorin, pulverizarea acesteia necesit
aer comprimat ,livrat de ctre o pomp de aer de joas presiune i prenclzirea aerului,
pentru a uura aprinderea.
Pulverizatorul de motorin al arztorului, cnd nu este n funciune este splat de
ctre un curent de aer pentru a preveni nfundarea cu particule a acestuia.
Arztorul poate fi pus n funciune cnd se atinge cderea de presiune limit din
filtru sau la un anumit debit de gaze limit, care trece prin filtru msurat cu un tub
Venturi. Sistemul este controlat de un ceas care ia n calcul timpul necesar regenerrii
filtrului.
Pentru regenerare se aleg diferite regimuri de funcionare ale motorului n funcie
de destinaia autovehiculului: autobuz, autocamion, autoturism.

5.2.6.3. REGENERAREA CATALITICA
Exist mai multe modaliti de utilizare a materialelor catalitice care s determine
desfurarea reaciilor de oxidare a funinginii la temperaturi mai mici de 250 C:
- depunere de material catalitic pe suprafaa materialului filtrant;
- aditivarea combustibilului;
- injectarea intermitent de material catalitic n gazele de evacuare n amonte
de filtrul de particule.
Monoliii ceramici impregnai cu un amestec catalizator pe baz de Pt, V, Ag
coboar temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor la 400-450 C. Depunerile de
metale preioase determin iniierea reaciilor de oxidare a funinginii la 380 C i
totodat se realizeaz i oxidarea CO i a HC nearse. Monoliii impregnai cu metale de
tranziie n stare pur sau n amestec cu metale preioase determin reducerea emisiei
de particule i convertesc numai emisiile de sulf n acid sulfuric n proporie de 2 la 10%
din sulful iniial.
Practic, este dificil s se gseasc un catalizator care s nu permit oxidarea
SO
2
la SO
3
.
Fibrele filtrului ceramic pot fi acoperite direct cu material activ, fr strat
intermediar datorit suprafeei mari de contact cu gazele arse. Fibrele ceramice sunt
acoperite cu un catalizator CuO iar catalizatorul trebuie activat periodic prin injecia unui
activator chimic, acetil-aceton (C
5
H
8
O
2
). Injecia activatorului chimic necesit o dozare
precis, la o temperatur de pn la 150 C a filtrului, ceea ce impune prezena unui
dispozitiv electronic de comand a acestui proces. Temperatura de regenerare a filtrului
scade pn la 250 C.
i la filtrul de particule metalic, realizat din fibre metalice se poate realiza o
regenerare catalitic. Pentru depunerea materialului activ este necesar ca fibrele
metalice s fie acoperite cu un strat intermediar care va fi impregnat cu catalizatori de
oxidare cu ar fi Pt. Aceast soluie va asigura regenerarea filtrului la o temperatur n jur
de 350 C pentru motoare cu aspiraie natural i 400 C pentru motoarele
turbosupraalimentate.
Acest tip de regenerare a filtrului va determina creterea emisiei de sulfai ns
prezint avantajul oxidrii fraciunilor organice solubile (SOF) care includ i
hidrocarburile aromatice policiclice (PAH), cu un randament cupri ns ntre 50% i 80%
dac temperatura gazelor este mai mare de 200 C.


a) Aditivii catalitici
Pe timpul ncrcrii progresive a motorului, filtrul de particule cu catalizator este
impregnet cu funingine iar materialul activ este acoperit de funingine i numai primul
CONTROLUL POLURII MEDIULUI 151
strat al depozitului este n contact cu catalizatorul. n aceste condiii, catalizatorul este
mascat i nu se mai poate asigura contactul dintre oxigen i funingine pentru a se iniia
oxidarea acesteia.
O cale logic o reprezint adugarea materialului activ la momentul potrivit, fie
prin aditivarea combustibilului, fie prin injectarea acestuia n curentul de gaze arse, n
amonte de filtru.


b) Aditivarea combustibilului
n cazul aditivrii combustibilului este important ca proprietile cat alitice s se
pstreze n urma procesului de ardere a amestecului aer-combustibil din cilindrii
motorului.
Alte cerine impuse aditivilor introdui n combustibil pentru regenerarea filtrului
de particule sunt de a nu se depune pe suprafeele pieselor motorului i de a nu genera
emisii poluante cum ar fi metale grele sau acizi halogenai.
Reinerea aditivilor sub form de zgur n filtru elimin dispersia elementelor
vtmtoare n atmosfer cum ar fi Mn ns aceast reinere provoac astuparea
porilor. Aditivarea cu 80 g Mn/l motorin determin scderea temperaturii de oxidare a
funinginii la 370 C dar aproximativ 95% din metal este reinut de filtru i 2,4 % de
lubrifiant. Utilizarea Pb ca aditiv provoac depunerea unui strat de PbSO
4
pe suprafaa
filtrului pe cnd utilizarea unui amestec Mn/Cu tinde s produc o zgur sub form de
solzi neaderent care nu provoac creterea cderii de presiune din filtru i care nu
este dispersat n atmosfer.
Experimental s-a constatat c la utilizarea ca material activ a Pb, Mn i Ce, peste
90% din cantitatea introdus n combustibil rmne n filtru iar la utilizarea Ni i Ci,
peste 95% .
S-au testat i oxizii metalelor de tranziie ca NiO, Ni
2
O
3
, PbO, CuO, MnO
2
, CeO
2

i LaO
3
pentru a arta capacitatea de a reduce temperatura de oxidare a funinginii. S-a
constatat c activitatea oxizilor La
2
O
3
i NiO este nul n timp ce activitatea CeO
2
este
mai slab dect la CuO i MnO
2
.
Metalele utilizate ca aditiv acioneaz n procesul de oxidare n dou trepte. n
prima treapt, energia de activare este diminuat iar n a doua se mrete rata
reaciilor. Bariul este cel mai eficient, urmat de calciu i fier, nichelul avnd un efect mai
redus.
Aditivarea permanent a combustibilului este o soluie simpl ns poate genera
efecte secundare, cum ar fi: aditivii pe baza de cupru genereaz depozite n rezervor la
stocarea pe o perioad de timp mai mare de dou luni; amestecurile de Ce i Mn sunt
eficiente dar tind s genereze depozite metalice pe pulverizatorul injectorului i pe bujia
cu incandescen.
O msur care evit aceste neajunsuri o constituie injecia aditivilor pe traiectul
de alimentare cu combustibil al motorului. Dezavantajul principal l constituie existena
unui circuit separat pentru aditiv i a unui sistem elect ronic de control. n plus, injecia
trebuie s se realizeze pe un circuit care nu este cuplat la returul combustibilului, pentru
a nu mri concentraia de aditiv n combustibilul din rezervor. Aditivul poate fi injectat
permanent sau periodic.
O alt soluie care poate fi aplicat o constituie un sistem controlat electronic
care injecteaz periodic aditivul n rezervorul de combustibil. Sistemul utilizeaz un
aditiv organic pe baz de Fe care poate avea dou efecte: poate forma particule de
diverse structuri care vor fi oxidate n camera de ardere i al doilea efect este
favorizarea oxidrii particulelor reinute n filtrul de particule.


INGINERIA I LEGISLAIA MEDIULUI 152


c) Injecia catalizatorului n curentul de gaze arse
Pentru regenerarea filtrului pot fi utilizate o serie de materi ale catalizatoare care
pot fi injectate intermitent n curentul de gaze cnd se atinge o limit prestabilit a
cderii de presiune din filtru. Temperatura de iniiere a procesului de oxidare a
particulelor reinute n filtru depinde de materialul folosit: 380 C pentru CuCl, 310 C
pentru CuCl + NH
4
NO
3
, 230 C pentru Cu(ClO
4
)
2
6H
2
O i 150 C pentru un amestec
format din: Fe(NO
3
)
3
9H
2
O + C
5
H
8
O
2
(acetil-aceton) + C
4
H
8
O
2
(dioxan) + H
2
O.
Alegerea trebuie s exclud acele materiale care n procesul de oxidare a
particulelor formeaz poluani acizi secundari care sunt emii n atmosfer.
Materialele active care conin nitrai vor da natere la emisii suplimentare de oxizi
de azot pe timpul procesului de regenerare.
Se asigur o bun regenerare dac materialul activ este pulverizat pe ntreaga
suprafa ce urmeaz a fi curat.
Sistemul necesit un circuit independent al materialului activ (rezervor, conducte,
sistem de injecie) i un sistem de comand electronic care s asigure injecia precis a
materialului activ (cantitate, temperatur i cadere de presiune a filtrului).



5.2.6.4. REGENERAREA AERODINAMICA

Implic existena unui sistem care s permit injectarea n filtrul de particule de
aer comprimat. Acest sistem elimin unele din neajunsurile celorlalte metode de
regenerare la care, pentru a evita supranclzirea filtrului pe timpul regenerrii trebuie
s dispun de instalaii de supraveghere i control complicate. Injecia de aer se
desfoar n sens inves fa de gazele arse la o presiune de 0,1 - 0,2 MPa. particulele
sunt desprinse din pori i sunt colectate ntr-un spaiu amplasat sub monolit, unde pot fi
arse sau eliminate prin aspirare.
Procedeul are efecte pozitive i asupra sistemului de recirculare a gazelor arse
deoarece gazele arse se rcesc iar compuii organici volatili sunt condensai pe
particulele reinute.


8. Echipamente pentru determinarea concentraiei poluanilor din gazele de evacuare 153