Two stroke performance tuning.(traducido al espaol) Contenidos Pgina Prefacio '7 Captulo 1 !

ntroducci"n # Captulo $ %a ca&e'a del cilindro 1( Captulo ( Trasladar ) cilindro de &arrido $7 Captulo * +l escape 7, Captulo - Car&uraci"n #( Captulo , +ncendido 1$Captulo 7 +l e.tremo inferior 1*( Captulo / %u&ricaci"n ) refrigeraci"n 1,, Captulo # 0edidas de potencia ) los engrana1es 17* 2p3ndice ! !ntroducci"n 1/7 4na modificaciones 0otocross 1/7 5 modificaciones +nduro 1#/ C modificaciones Carrera en ruta $6$ 2p3ndice ! ! Ta&la de e7ui8alencias 9til $1# 2p3ndice !!! pro8eedores especiali'ados : $$6 ;ndice $$$ Prefacio Partir de un comien'o mu) <umilde= de dos tiempos motor de com&usti"n interna <a 2ctualmente se <an desarrollado en un grado 7ue no se crea posi&le <ace apenas unos aos atrs. ! esto) seguro de 7ue incluso los ingenieros 7ue <an pasado por el principio de dos tiempos por tanto tiempo encontrar es asom&roso 7ue este dispositi8o mecnico simple puede producir tanta energa como lo <ace <o)= con relati8a fia&ilidad. >riginalmente= mir3 a los motores de dos tiempos con desprecio. +llos <icieron un <orri&le ?ing @ing ruido= nada como la <ermosa nota de los motores de cuatro carreras de accidente cere&ro8ascular. +llos emite un <umo a'ul de sus tu&os de escape tam&i3n= 7ue pareca feo= muc<o antes de 7ue de nosotros escuc<amos de la contaminaci"n de la pala&ra. +n los das calurosos estos motores incautados con mon"tona regularidad. !nicial difcil= las inundaciones ) las incrustaciones complemento pareca 7ue el orden del da. Por lo tanto= escri& fuera de dos tiempos= con8encido de 7ue nunca sera inferior a m mismo a desarrollar una de estas &estias poco fia&le en mi taller. Pero todo cam&i" cuando dos de mis amigos se compraron $-6cc 5ultaco Pursang motocross ) &icicletas insisti" en 7ue los prepararon. Tom3 el desafo ) fue recompensado con el conocimiento 7ue un anillo ding <a&a desarrollado a casa ( A en el 0otocross Bacional Campeonato con un piloto de grado 5 a &ordo. @esde entonces= el desafo no <a disminuido como <e esfor'ado por desentraar el misterio de lo 7ue <ace de dos mar7ue un accidente cere&ro8ascular. +n 8e' de &uscar en los dos

tiempos con desprecio= me a<ora 8er esta pe7uea mara8illa con la fascinaci"n. +l desarrollo de motores de cuatro tiempos aca&a de acerca de alcan'" su punto lgido= pero a9n 7ueda muc<o por aprender acerca de la potencia de dos tiempos unidad. +s mi esperan'a 7ue este li&ro a)udar a los entusiastas 7ue participan en el motocross= enduro= desierto= carretera o go kart de carreras para desarrollar ) afinar su motor de dos tiempos para ca&allos de fuer'a ) fia&ilidad. 0aitland Bue8a Cales del Dur Captulo 1 !ntroducci"n 0ecnicamente= el motor de dos tiempos es mu) simple= ) por desgracia en Tam&i3n en muc<as ocasiones esta aparente simplicidad <a engaado a los posi&les sintoni'adores en la creencia de de 7ue este tipo de unidad de energa es fcil de modificar. D"lo un tra&a1o de pocas <oras con un arc<i8o en el de escape ) los puertos de entrada puede cam&iar el carcter entero del motor para el me1or= pero Di usted 8a solo 6.-mm demasiado le1os= usted podra terminar con un dispositi8o ms lento 7ue sus acciones de contrapartida. Por lo tanto= las modificaciones de&en ser planificados cuidadosamente= teniendo en cuenta 7ue rara 8e'= si alguna 8e'= es el ms grande (o el ms caro) la me1or. 2l planificar sus modificaciones siempre tienden a ser conser8adores. Di es necesario= se puede ir ms adelante. Posi&lemente el peor punto de 8ista puede comen'ar con es 7ue el fa&ricante no sa&er lo 7ue esta&a <aciendo. Eo empec3 a pensar de esa manera= pero luego empec3 a darme cuenta FPor 7u3 los ingenieros <an <ec<o de esa manera. 0u) pronto comenc3 a aprender ms so&re lo 7ue <ace un dos incendios accidentes cere&ro8asculares ) cometer menos errores. Ga) 7ue tener en cuenta 7ue todos los motores de producci"n son un compromiso= incluso mu) los motores de carreras desarrollado como el Eama<a TH$-6. 4sted puede <acer la rotaci"n de las TH ms poder= pero 8a a ser capa' de montar con la &anda de potencia se redu1o la derec<a a&a1o= ) no tienes la e.periencia para mane1ar una oleada repentina de energa en el e.tremo superior de un Pista de grasa o mo1adoI 2dems= pensar en el desgaste aadido causado por ms rpm ) ca&allos de fuer'a= Ftienes las finan'as para sustituir el cigJeal= pistones ) cilindros con ma)or frecuencia a<ora 7ue se est e1ecutando a 1$.-66 rpm en lugar de 11.-66 rpmI Cundo de empe'ar a pensar en cosas como esta= empie'as a entender algunas de las ra'ones de

FPor 7u3 los fa&ricantes de <acer los motores de compromiso ) las m7uinas. ?ecuerde 7ue el TH$-6 7ue comen'" como un corredor de carretera= as 7ue pueden imaginar algunos de los pro&lemas 7ue <a)a podido 8enir en contra de si tu8iera 7ue modificar un solo cilindro 1$- motocross motor para su uso en un corredor de la carretera. >&8iamente= el primer tra&a1o 7ue de&e <acer es lle8ar el motor <asta 7ue el las especificaciones del fa&ricante. +sto se denomina planificaci"n detallada= e implica precisi"n la medici"n de todo ) luego corregir los errores cometidos en la producci"n. 4sted ser de # @os tiempos de afinamiento del rendimiento sorprendido por los &eneficios 7ue pueden reali'ar= especialmente en la fia&ilidad= ) en menor medida= en de rendimiento= mediante la correcci"n de las deficiencias de fa&ricaci"n. +sto) con8encido de fa&ricantes de sus corredores perno camino 1untos s"lo para <acer la na8egaci"n ms fcil 7ue todas las pie'as= como son sus tolerancias. Ge 8isto los motores 7ue nunca se <an iniciado con aclaramiento de pist"n ms grande 7ue lmite 9til del fa&ricante. Conrods 7ue 8aran de 6=* mm en el centro del centro de de longitud ) $6 gramos de peso= en la misma mani8ela. Crankw<eels 7ue son 6=1 mm fuera del centro de la 8erdad. Culatas de cilindros con un aclaramiento de la &anda s7uis< de 1=7 mm= en lugar de 6.7 1.6mm. Cilindros con los &ordes afilados de puertos para 7ue el lado del pist"n ) anillos <a&ra sido rasura en la gesti"n de unos minutos. %os nue8os pistones con grietas. Bue8o ca&e'as de los cilindros 7ue son porosos. !ncluido en 5lueprinting es la limpie'a de la fundici"n en &ruto de los puertos= ) la congruencia Todas las 1untas para 7ue no se superpongan los puertos. %os puertos de transferencia de&e ir acompaada de la crter. +l car&urador de&e coincidir con la &rida de monta1e ) el puerto de entrada. Todo lo 7ue el fa&ricante no lo <a <ec<o (pro&a&lemente para reducir los costos)= 7ue de&e <acer. 5lueprinting es un tra&a1o lento ) tedioso= ) puede ser costoso cuando se cigJeales <an ser separados ) luego a m7uina ) trued= o cuando la ca&e'a del cilindro tiene 7ue ser m7uina para cerrar la &anda aplastar sin aumentar la relaci"n de compresi"n. Bo es un tra&a1o mu) emocionante por7ue cuando <a)a terminado el motor es el estndar de 8alores= ) <a&lar con su compaeros de todo el tra&a1o 7ue <an <ec<o no impresionar a ellos. Pero no de1e 7ue este te desanime= la &ase para cual7uier gra8es de a1uste de&e comen'ar con lo 7ue el motor <asta 7ue las especificaciones del fa&ricante. %a ma)ora de la gente no 8a a creer 7ue tan cerca a la norma son los motores utili'ados por

la e7uipos de carreras de la f&rica. >tros pilotos 7ue estn con8encidos de 7ue= de&ido a 7ue la f&rica de los nios son ms rpido= de&en tener ms poder ) un mont"n de pie'as de truco. +n 8erdad= las diferencias son en la geometra del cuadro ) la capacidad de la f&rica piloto para montar ms rpido ) <acer 7ue el derec<o elecci"n de los neumticos= a1ustes de la suspensi"n= engrana1es= etc c<orro 2dems= por supuesto= utili'an motores pro)ect". 2s 7ue no <a) ninguna mala interpretaci"n de el ciclo de dos tiempos de operaci"n 7ue se descri&ir lo 7ue sucede en cada cilindro= todas las re8oluciones del cigJeal. +l primer e1emplo es el de pist"n portado 5ultaco 0atador 0k* 7ue= como la ma)ora de moderna de dos tiempos= opera en el principio de &arrido de &ucle. Como el pist"n su&e= la puerta de entrada se a&re por la falda del pist"n en el 7- K antes del P0D (Punto 0uerto Duperior Centro) ) de la presi"n atmosf3rica (1*=7 psi)= las fuer'as de la me'cla aire L com&usti&le para llenar el crter del motor (Migura 1.1). +l pist"n sigue aumentando al P0D= comprimiendo el com&usti&le L aire de so&realimentaci"n admitidos en el ciclo anterior. (=$ mm antes del P0D a la c<ispa de los incendios enc<ufe= el en8o de la pist"n <acia a&a1o en el ciclo de alimentaci"n. Como el pist"n contin9a su descenso del puerto de entrada es cerrado ) la me'cla de com&usti&le L aire es parcialmente comprimido en el crter. /- K antes de 5@C (5ottom @ead Centro) el puerto de escape se a&re por la corona del pist"n ) la el flu1o de los gases de escape <acia fuera. @espu3s de otros $$ K (,( K antes de 5@C)= el golpe <acia a&a1o perodo de aca&ados ) la corona del pist"n e.pone a los puertos de transferencia de la admisi"n del com&usti&le fresco L aire cargo. +sto es empu1ado <acia arri&a los pasa1es de traslado= de&ido a la reducci"n de pist"n descendente el 8olumen del crter por el e7ui8alente de la cilindrada= en este caso= $**CC. Como el pist"n empie'a su&iendo= la me'cla sigue flu)endo en el cilindro ) el los gases de escape sigue flu)endo. +l pist"n sigue en aumento= cerrando el primer la transferencia ) luego los puertos de escape. 2 continuaci"n= el puerto de entrada se a&re= para comen'ar el ciclo otra 8e'. 16 motores de 8l8ula rotati8a operan en el mismo principio de &ucle de &arrido= pero en este caso= !ntroducci"n 5 4na me'cla en el cilindro se comprime ) se inicia el ciclo de entrada. 5 me'cla en el crter es comprimido. C comien'a el ciclo de escape ) compresi"n de primaria sigue. @e @ ciclo de transferencia comien'a ) contin9a el ciclo de escape. Mig. 1 .1 &sica operaci"n de dos tiempos. 11

4n @os tiempos de afinamiento del rendimiento un disco parcialmente cortada ) unida al e.tremo del cigJeal se a&re ) se cierra un puerto de entrada en el lado del crter. +l piloto 0or&idelli carretera 1$- Twin es un rotati8o motor de la 8l8ula. +l puerto de entrada se a&re a (6 K despu3s de 5@C ) cierra 7# K despu3s del P0D. +l pist"n de la corona se a&re ) se cierra el tu&o de escape ) los puertos de transferencia. %as pginas siguientes le proporcionarn los conocimientos necesarios para desarrollar un 3.ito de motor de dos tiempos de competencia= pero tenga en cuenta los principios e.puestos en este captulo para 7ue e8itar los errores ms &sicos relacionados con dos tiempos a1uste. Captulo $ %a ca&e'a del cilindro %2D @>D ca&e'a de cilindro de carrera ciertamente no se 8e mu) emocionante= pero su el diseo tiene una gran influencia so&re la forma como su motor de e1ecuci"n. %os fa&ricantes utili'an di8ersas las formas e.ternas ) los patrones de la aleta de refrigeraci"n= pero el re7uisito principal es 7ue el rea de refrigeraci"n suficientemente grande como para enfriar el motor adecuadamente. 2lgunas personas sienten 7ue la la ca&e'a de&e tener aletas radiales con ser &ueno= pero no esto) de acuerdo. Cercenamiento de las aletas con8encional es totalmente adecuada. +s la superficie 7ue cuenta= no el patr"n de la aleta. FNu3 es ms importante es la forma de la cmara de com&usti"n ) la u&icaci"n de la de la &u1a. %argo de los aos muc<os diseos de cmaras de com&usti"n se <an ensa)ado= pero s"lo un par son propicias para un motor fia&le= de alto ca&alla1e. %a 9nica cosa 7ue un poderosa de dos tiempos no necesita es una cmara de com&usti"n= 7ue promue8e la detonaci"n= el a'ote asesino de todas las carreras de dos tiempos. Para entender el tipo de cmara de com&usti"n 7ue necesita= es necesario darnos cuenta de lo 7ue la detonaci"n es ) lo 7ue se puede <acer para li&rarse del pro&lema. %a detonaci"n se produce cuando una parte del com&usti&le ) cam&io de aire empie'a a arder de forma espontnea normal despu3s de la ignici"n tiene lugar. +l frente de llama creado por esta condici"n en 9ltima instancia= c<oca con el fuego iniciado por la &u1a. +sto pro8oca una rpida ) 8iolenta una acumulaci"n de presi"n= ) los martillos e.plosi"n resultante del motor interno de componentes. %a detonaci"n de1a a muc<os signos re8eladores de 7ue los dos de&en tener sintoni'ador de accidente cere&ro8ascular un siempre o1o a8i'or. +l signo ms e8idente es la corona del pist"n dispersas en todo el &orde como aun7ue <a sido la arena @e8astadas. 5icicletas con cilindros de aluminio plateado 7ue

generalmente muestran la misma arena critic" efecto en todo el la&io superior de la ca8idad. 4na ra1ada (no fundido) c<ispa aislante plug tam&i3n indica la detonaci"n. Di se mantienen funcionando= un detonante motor e8entualmente decomisar ) L o tener un agu1ero perforado a tra83s de la parte superior derec<a de la pist"n. %as condiciones 7ue conducen a la detonaci"n son el com&usti&le de alta L densidad de la me'cla de aire de alta la compresi"n= la temperatura de alta carga ) a8ance del encendido e.cesi8o. 4n pist"n de alta corona o la temperatura de la cmara de com&usti"n tam&i3n puede conducir a esta condici"n. +n una competici"n 1( @os tiempos de afinamiento del rendimiento de dos tiempos de todos estos factores desencadenantes de detonaci"n son casi ine8ita&les= con la e.cepci"n de c<ispa de plomo e.cesi8os. %os in8estigadores <an encontrado 7ue es de los gases en los lmites e.teriores de la la cmara de com&usti"n= denominado Ogases de efecto final= 7ue la auto ignici"n a causa de la detonaci"n. +stos gases de efecto final son calentadas por el metal 7ue rodea la corona del pist"n ) de com&usti"n de cmara= ) tam&i3n por el calor irradiado por el a8ance de ignici"n por c<ispa de la llama. Di el c<ispa de la llama llegue a los &ordes e.teriores de la cmara de com&usti"n con la suficiente rapide'= estos gases de efecto final no tendr tiempo para calentar lo suficiente como para auto ignici"n ) precipitar la detonaci"n. 27u reside la cla8e para pre8enir la detonaci"n mantener los gases de e.tremo fro ) la de reducir el tiempo necesario para 7ue la llama de com&usti"n para alcan'ar los gases de efecto final. +l paso ms o&8io 7ue pudiera satisfacer la segunda condici"n es <acer 7ue la cmara de com&usti"n= lo ms pe7ueo posi&le= ) luego colo7ue la &u1a en el centro de de la cmara. Baturalmente= la llama de com&usti"n se llega a la final de gases en un pe7ueo cmara de com&usti"n con ma)or rapide' 7ue si la cmara eran el do&le de anc<o. 2dems= un &u1a central reduce los 8ia1es de llama a un mnimo. (Migura $.1) +n la reuni"n del segundo re7uisito= la necesidad de mantener los gases de e.tremo fro tam&i3n puede ser acomodados. Di mo8emos la cmara de com&usti"n <acia a&a1o lo ms cercano a la ca&e'a del pist"n de lo posi&le= no de la com&usti"n se producen alrededor de los &ordes de la cmara <asta 7ue el pist"n <a 8ia1ado muc<o despu3s de T@C. +sto act9a en grandes superficies como un disipador de

calor ) lle8a a ca&o el calor de los gases de efecto= la pre8enci"n de auto ignici"n. %a cmara 7ue aca&amos de descri&ir se llama s7uis< cmara de com&usti"n de tipo a causa de aplastar la &anda alrededor de su &orde. >riginalmente= la &anda s7uis< fue diseado para aplastar la L carga de aire ) com&usti&le de los &ordes del cilindro <acia la &u1a de encendido 7ue= por supuesto= toda8a lo <ace. %os gases de rpido mo8imiento cumplir la &u1a ) rpidamente lle8ar la %a llama de com&usti"n <asta el e.tremo de la cmara de com&usti"n= e8itando as la la detonaci"n. @esde entonces= ms &eneficios de la cmara de aplastar <an salido a la lu'. +l la me'cla se purgan a tra83s de la cmara de com&usti"n de la &anda de aplastar <omogeni'a la me'cla aire L com&usti&le ms a fondo ) tam&i3n me'clas de los gases de escape residuales de gas sigue presente con la carga de com&usti&le. +sto sir8e para acelerar la com&usti"n mediante la pre8enci"n de &olsas de gas 8iciado de formaci"n. +stas &olsillos ms lento= ) en algunos casos puede pre8enir= propague la llama. %a tur&ulencia causada por la &anda de aplastar tam&i3n sir8e para me1orar la transferencia de calor en la c<ispa inici" frente de llama. Din la transferencia de calor adecuada= c<orros de llamas 7ue tienden a disparar <acia los &ordes de la cmara de com&usti"n= antes de tiempo de calentamiento de la los gases 7ue rodean a comen'ar el ciclo 7ue conduce a la detonaci"n. @e com&usti"n rpida tiene otras 8enta1as adems de la detonaci"n de control. Con una aumento de la 8elocidad de com&usti"n no es= necesariamente= una disminuci"n correspondiente de la c<ispa antelaci"n. Cuanto ms cerca del P0D se puede encender el cargo= el menos negati8o tra&a1o 7ue tenemos 7ue <acer la compresi"n de un cargo de fuego 7ue est tratando de e.pandirse. Tam&i3n <a) menos la p3rdida de energa en forma de calor se transfiere a la ca&e'a del cilindro ) la corona del pist"n. 2l menos el calor es conducido a la ca&e'a ) el pist"n= el motor funciona el refrigerador ) la tiene ms poder. 4n &eneficio resultante de la ne8era de pist"n tam&i3n me1ora la potencia de salida. 4n pist"n fro no calienta la carga atrapada en el crter como muc<o= por tanto= un refrigerador= ms densas de com&usti&le L aire de so&realimentaci"n entra en el cilindro de cada ciclo= para <acer ms poder. 1* Di lo piensas &ien= 8ers 7ue el pacto de com&usti"n de tipo s7uis< Cmara de reposo con la &u1a de compensaci"n. Cases de Min detonar. Cmara D7uis< con &u1a central. 28ances de la llama de encendido sin pro&lemas.

D7uis< &anda. Mig. Cmara de $=1 D7uis< promue8e una &uena com&usti"n. 1@os tiempos de afinamiento del rendimiento tam&i3n contri&u)e a la cmara de un pist"n fro= limitando la com&usti"n mu) intenso llama a un -6P de la corona del pist"n= 1usto antes ) despu3s de T@C. %os diseadores del motor <an conocido estas cosas por un tiempo considera&le. +sta es la FPor 7u3 usted encontrar los me1ores motores de carreras de seguir el diseo de aplastar. Tam&i3n te dars cuenta de 7ue estos motores tienen un dimetro mu) pe7ueo en relaci"n a sus tiempos= )a 7ue esta mu) corta por el tamao de la cmara de com&usti"n ) reduce el rea de la corona del pist"n e.puesta a la llama de com&usti"n. +n un esfuer'o para reducir al mnimo la distorsi"n del cilindro ) el pist"n= algunos fa&ricantes <an optado por utili'ar un despla'amiento aplastar la cmara de com&usti"n de tipo (Migura $.$). %os gases de escape lado de un cilindro de dos tiempos ) el pist"n es siempre el ms caliente= a pesar de la refrigeraci"n por aire de flu1o es muc<o me1or a7u 7ue en la parte trasera (lado de la entrada) del motor. Ga) 8arios ra'ones para ello= todos asociados con el paso de mu) caliente (,(6 K C) del gas de escape a tra83s del puerto de escape. %a fuga de gas se calienta el puerto de escape ) la pared del cilindro como as como el lado del pist"n. +sto puede causar 7ue el pist"n para ampliar de manera anormal ) en el algunas circunstancias= a apro8ec<ar. Para ocuparse de esta posi&ilidad= el fa&ricante puede la opci"n de aumentar la remoci"n del pist"n del cilindro= pero esto puede no ser desea&le como e.tra aclaramiento pueden aumentar fugas en los anillos ) por lo general resulta en el desgaste del pist"n de alta. 4n ms seguro paso es mo8er la cmara de com&usti"n en la parte trasera de la ca&e'a. Di se <ace esto= la parte frontal de la ca&e'a del pist"n est protegido de la llama de com&usti"n por la s7uis< superficie. %uego= cuando la parte delantera del pist"n se calienta durante la carrera de escape= se no se e.pande <asta la fec<a= de&ido a su principio de ser muc<o ms fresco. Qarios motores de dos tiempos se producen con aplastar ) aplastar las cmaras de compensaci"n= pero lamenta&lemente la producci"n en masa generalmente reduce su eficacia. +s un mu) difcil tarea de mantener mrgenes de tolerancia de ms 7ue de 6=$ mm en la producci"n. Por tanto a encontrar muc<os motores con un aclaramiento de aplastar de 1.( 1./mm en lugar del 6=, 6./mm li7uidaci"n 7ue se re7uiere. %a cmara de com&usti"n para compensar parte trasera del cilindro.

Puerto de escape. Mig. $=$ >ffset aplastar la cmara de com&usti"n de tipo. %a ca&e'a del cilindro Di su m7uina es s"lo para 1ugar= ) eso es el uso 7ue muc<as motos de motocross se colocan= de una autori'aci"n aplastar todo no importa. 4sted no reci&ir potencia de pico= pero nunca ser posi&le sa&er la diferencia. E usted pro&a&lemente nunca 8ia1e lo suficientemente duro a la e.periencia de la detonaci"n. Din em&argo= si 7uieres potencia m.ima ) no <a) riesgo de la detonaci"n= la remoci"n de aplastar de&e ser cerrado. 4na &anda de s7uis< 7ue no funciona es peor 7ue ninguna &anda de aplastar a todos los como parte de sus residuos de com&usti&le L aire de so&realimentaci"n. @e carga de com&usti&le Rasted <ec<i'os menos ca&allos de fuer'a. Para darle una idea de cuntos ca&allos de fuer'a usted podra perder sera &ueno a considerar el e1emplo de corredor de una carretera Eama<a TH$-6. +stos motores tienen un dimetro @e -* mm de dimetro ) una cmara de aplastar offset. %a relaci"n de compresi"n sin corregir es 2cerca de 1-S1= lo 7ue significa 7ue la carga atrapada se comprime en un espacio en /./cc en 8olumen. Di el 1uego es aplastar 1=7 mm (muc<os de los motores 8ienen de la f&rica como de 7ue) 1.#*cc de la carga atrapada no ser 7uemado <asta pasadas T@C= demasiado tarde para producir ning9n poder. 1.#*cc representa el $$P de la carga de entrada perdido. Cuando el s7uis< aclaramiento se reduce a 6=/ mm de la p3rdida de carga se reduce a 6.#$cc o el 16=-P. Do&re el papel parece una forma fcil de poder recoger a un 11=-P ms= pero las p3rdidas de reducir este aumento de a alrededor de - ,P en el &anco de prue&as. Por lo tanto la potencia m.ima se ele8a desde -$ <asta -- GP. @e gama media el poder puede aumentar <asta un 16P= por lo 7ue la &icicleta es ms fcil de pilotar ) no la detonaci"n. %a reducci"n del aclaramiento de aplastar no es fcil= puede no s"lo 1mm m7uina= o lo 7ue sea= fuera de la ca&e'a= como la relaci"n de compresi"n aca&aran muc<os n9meros demasiado altos. Tam&i3n de&e asegurarse de no reducir el aclaramiento de tal manera 7ue el pist"n se 5ang en la ca&e'a a altas re8oluciones. %a li7uidaci"n re7uerida 8ariar de motor a motor= ) tam&i3n en el cuidado 7ue tenga la intenci"n de ser cada 8e' 7ue cam&ie un pist"n= 8arilla o de &arril. Pistons generalmente 8aran en altura de compresi"n de <asta 6=$ mm. Conrods se supone de estar dentro de un rango de 6=$ mm= pero pueden ser de <asta 6=- mm a ca&o. 2ltura del cilindro se mantenerse dentro de 6.*mm. +n el peor de los casos se podra reconstruir el motor con un nue8o

pist"n= 8arilla ) el &arril. +l pist"n puede ser de 6=$ mm ms alto ) la 8arilla de 6=$ mm ms largo. Tunto con un cilindro de 6=* mm ms corto 7ue antes= las nue8as pie'as podran reducir su remoci"n de aplastar por 6=$ U 6=$ U 6=* V 6=/ mm= 7ue se traducira en un motor de soplado si el li7uidaci"n se fi1" en 6=/ mm anteriormente. Ma&ricantes de darse cuenta de esto= as 7ue a prop"sito esta&lecer la li7uidaci"n de anc<o para tener en cuenta la peor posi&le com&inaci"n de pie'as de tamao. Di usted est dispuesto a medir la remoci"n aplastar cada 8e' 7ue <acemos una reconstrucci"n= ) la despu3s de compensar a la retirada de insuficiente por el a1uste de una 1unta de &ase ms gruesa o de un &arril de 1unta de la ca&e'a ms gruesa= puede reducir la distancia <asta la cantidad indicada en C42@?> $.1. Para sa&er con e.actitud cul es la cifra de li7uidaci"n aplastar es= el &arril se tensarn de esta&lecen en una norma &ase de la 1unta de espesor. %impiar todos los rastros de car&ono de la ca&e'a ) la pist"n. Colo7ue una tira de $6 mm de anc<o de modelos de arcilla de ( mm de espesor en el pist"n C42@?> $.1 %a separaci"n mnima s7uis< Cilindrada (cc) Clearance (mm) -6 /6 6., 6./ 166 1$- 6.7 6.# 17- $-6 1.6 1.* (66 -66 1.1 1.- 17 @os tiempos de afinamiento del rendimiento la corona. Colo7ue la 1unta de la ca&e'a ) la ca&e'a ) girar la mani8ela para mo8er el 3m&olo un poco ms all T@C. Nuitar la ca&e'a ) luego se corta la arcilla por la mitad con un cuc<illo afilado ) <9medo. Da7ue con cuidado una fran1a de tierra frente a las de pist"n ) luego medir el espesor de la arcilla a la i'7uierda en el pist"n. Tienes 7ue ser precisos= a fin de utili'ar al final de su cali&radores Qernier. Como cote1ar tam&i3n medir el espesor de arcilla en el otro lado del pist"n. Di el espesores 8aran esto indicara 7ue la superficie de la 1unta ca&e'a <a sido ma7uinado en un plano diferente al de la cmara de com&usti"n. Tam&i3n en este tiempo medir ) de registro= para futura referencia= el espesor de compresi"n de la 1unta de &ase ) la ca&e'a 1unta. (Migura $.(). @espu3s de 7ue el espesor de la arcilla se mide usted puede tra&a1ar <asta 7u3 punto la ca&e'a de&e ser m7uina para dar la li7uidaci"n aplastar deseado. Como se mencion" anteriormente= la com&usti"n Cmara tam&i3n de&e ser a m7uina ms profundo en la ca&e'a para mantener la relaci"n de compresi"n en la un ni8el acepta&le. Di desea mantener la relaci"n de compresi"n de la misma norma= la

la cmara de com&usti"n tendr 7ue ser a m7uina dos 8eces tan profunda como la cantidad retenida descuento para reducir el aclaramiento de aplastar= asumiendo una &anda de aplastar al -6P. Por lo tanto= si es 6.#mm eliminado= la cmara de com&usti"n tendr 7ue <acerse 1./mm ms profundo. 4n s7uis< -6P la &anda es una de ellas con un rea igual a la mitad del dimetro del cilindro= es decir la 'ona. un motor con una -*mm de dimetro tendra una &anda de s7uis< apro.imadamente /mm de anc<o (Migura $.*). Para compro&ar 7ue el taller de m7uinas recuts la cmara de com&usti"n a la original 1/ %a ca&e'a del cilindro contorno cuando se profundi'a= usted tendr 7ue <acer una plantilla de la forma de la cmara de antes de en8iar la ca&e'a. %a plantilla puede ser <ec<o de cual7uier medidor de lu' de metal o incluso cart"n rgido. (Migura $.-). %a ma)ora de la gente le gusta 8er la relaci"n de compresi"n empu1" <asta lo ms alto posi&le. 2lto de compresi"n <a sido siempre sin"nimo de alta potencia. +sto) de acuerdo en 7ue la relaci"n de compresi"n de&e ser lo ms alto posi&le= pero a menudo el fa&ricante )a <a encontrado el lmite ) constru)" su motores en consecuencia. Todo lo 7ue usted puede <acer en este instancia es compro&ar 7ue las tolerancias de producci"n no <an disminuido significati8amente la proporci"n de&a1o de lo 7ue el fa&ricante pretende. 2lgo 7ue usted de&e recordar siempre cuando se trata de motores de dos tiempos es 7ue el aumento de la relaci"n de compresi"n no le dar una ganancia e7ui8alente a la potencia 7ue 7ue se recoga con un motor de cuatro tiempos. D7uis< mano. Mig. 5anda s7uis< $=* 2 ->P. Plantilla de cart"n o de metal de cali&re ligero. Mig. $ .- plantilla de la cmara de com&usti"n. 1# @os tiempos de afinamiento del rendimiento +l calor es el enemigo de los motores de dos tiempos ) se e.tiende la relaci"n de compresi"n a la dar un aumento de potencia del 16P= posi&lemente se traducir en un aumento de potencia del (P a lo sumo= ) el resto se perdern en energa de calor ) las p3rdidas de &om&eo. Din em&argo= a menor 8elocidad del motor la cilindro no ser completamente lleno de me'cla aire L com&usti&le ) la potencia puede saltar por - ,P por7ue no <a) tal p3rdida de calor. +sto es= de <ec<o= el &eneficio real de ele8ar el relaci"n de compresi"n= no para aumentar la potencia m.ima= pero a recoger a mediados

de la gama de energa ) posi&lemente ampliar la gama de potencia. @e&ido a tanta confusi"n e.iste en el sector de las motocicletas en relaci"n con relaci"n de compresi"n= tenemos 7ue definir e.actamente de 7u3 estamos <a&lando cuando usamos el pla'o. @esde los primeros motores de com&usti"n interna= independientemente de si la los motores de dos tiempos= cuatro tiempos= diesel= gasolina= etc= relaci"n de compresi"n fue tomada en el sentido de la relaci"n entre el 8olumen del cilindro con el pist"n en el 5@C con el 8olumen de el cilindro con el pist"n en P0D (Migura $.,). +sta relaci"n se e.presa en el f"rmulaS Mig. $., %a relaci"n de compresi"n sin corregir. %a ca&e'a del cilindro CCQ= el 8olumen de la cmara de com&usti"n= est formado por el 8olumen de la com&usti"n de de cmara= adems de cual7uier espacio e.istente entre la corona del pist"n ) la parte superior del cilindro= adems de la empa7uetadura de culata. +ste 8olumen se puede resol8er geom3tricamente= pero es muc<o ms simple para 7ue el pist"n <asta el P0D. Dello alrededor del &orde del pist"n con una fina capa de grasa. Colo7ue la ca&e'a ) la 1unta de la ca&e'a ) medir el 8olumen con agua o parafina= utili'ando una &ureta graduada en 6.lcc. Como un e1emplo de c"mo estas f"rmulas de tra&a1o 7ue estudiar la carrera larga 5ultaco Pursang 1$-. +ste motor tiene un dimetro de -1.-mm= un golpe de ,6mm )= Deg9n los fa&ricantes= una relaci"n de compresi"n de 1*S1. 0edido con una &ureta CCQ se encuentra para ser #./cc Por lo tanto= el motor tiene una relaci"n de compresi"n de s"lo un to7ue ms &a1a 7ue la especificaci"n. Como este motor 8a a correr en el circuito utili'ando 116 octana1e del com&usti&le (28gas 166L1(6) la relaci"n de compresi"n se incrementar a 1-S1. +l motor estndar est diseado para funcionar en #- octana1e del com&usti&le. %a f"rmula para determinar el 8olumen de la cmara de com&usti"n re7uiere esS Por lo tanto= el 8olumen de la cmara de com&usti"n 7ue de&en reducirse en #=/ a /=#( V 6./7cc Para sa&er lo muc<o 7ue la ca&e'a de&e ser descremada para reducir el 8olumen de 6./7cc 7ue utili'ar la f"rmula de cilindrada adaptado para 7ue digaS %a relaci"n de compresi"n por encima de 7ue a<ora se conoce como la compresi"n sin corregir relaci"n. %os 1aponeses <an introducido una nue8a forma de medir la relaci"n de compresi"n= llamado en di8ersos crculos efecti8o= relaci"n de compresi"n corregida= real o atrapados. +sto

puede ser mu) confuso por7ue una ?elaci"n /S1 de compresi"n corregida es casi e7ui8alente a una relaci"n de compresi"n 1-S1 calculado por el m3todo antiguo. %a teora de Tap"n es 7ue la compresi"n no comien'a <asta 7ue el pist"n se cierra la puerto de escape. Por lo tanto= la relaci"n de compresi"n corregida se entiende la relaci"n de el 8olumen del cilindro con el pist"n cerrando el orificio de escape en relaci"n con el $1 @os tiempos de afinamiento del rendimiento el 8olumen del cilindro con el pist"n en P0D (Migura $.7). +sto se e.presa en el f"rmulaS donde CC? V relaci"n de compresi"n corregida +CQ 8olumen del cilindro V efica' CCQ V 8olumen de la cmara de com&usti"n Para determinar el 8olumen del cilindro eficaces= la distancia desde la parte superior de la el puerto de escape a la parte superior de la carrera del pist"n (es decir= el punto de CT@) de&e ser conocida. +l +CQ se encuentra utili'ando el formul @ V dimetro del agu1ero en mm 2ccidente cere&ro8ascular +D V efecti8a en mm +n este e1emplo 8amos a utili'ar la moto de enduro P+17-C Du'uki. Tiene un dimetro de ,$mm= un golpe de -7 mm ) una relaci"n de compresi"n de 7.,S1 corregida= de acuerdo con Du'uki. +n la medida 7ue <e encontrado 7ue el puerto de escape es de (1.- mm la parte superior de la el &arril= pero al T@C el pist"n es de 6=( mm de la parte superior del &arril= lo 7ue significa 7ue el carrera efecti8a es (1=- a 6=( V (1.$mm. 0edido con una &ureta= el 8olumen de la cmara de com&usti"n se encontr" 7ue 1*.7cc. Por lo tanto= la relaci"n de compresi"n corregida esS +n lugar de tra&a1ar con correcci"n= real= 8erdadera= llame a lo 7ue te gusta las relaciones de compresi"n= prefiero 8ol8er a con8ertir a las cifras anteriores no corregidos 7ue <acen de sentido para m= incluso si no tienen sentido para los 1aponeses. Di <a) alguna &ase para el sistema 1apon3s de&emos ser capaces de competir en un P+17- en la clase l66cc como su efecti8a el despla'amiento es s"lo #*cc= pero trata de conseguir cual7uier moto o karting organi'aci"n a golondrina 7ue unoW %o 7ue realmente me gustara sa&er es por 7u3 no es la P+17- llamado P+166I 2dems= mientras estamos en el tema= Fc"mo resol8er el Eama<a corregido relaci"n de compresi"n para el corredor de EH?-66 su caminoI +ste motor dispone de un puerto de escape 8aria&le de de 7ue los cam&ios de altura para adaptarse a las rpm del motor est funcionando a= para dar ms poder a la las es7uinas. Como la industria de motociclismo de Tap"n <a estado tra&a1ando con cmaras de e.pansi"n

mientras la ma)ora= esto) seguro de 7ue son conscientes del <ec<o de 7ue la onda de retorno en realidad las fuer'as de @os tiempos de afinamiento del rendimiento Como esta moto est diseada para e1ecutarse en #6 #- octana1e del com&usti&le de manera segura la compresi"n puede ser golpeado <asta 1(.7S1 para la competencia en el uso de com&usti&le de 166 octanos de carreras. @espu3s de toda esta confusi"n por todo tipo de relaciones de compresi"n 7ue son pro&a&lemente perple1o ) preguntndose 7u3 relaci"n de compresi"n de su motor estar seguro en. Di +c<a un 8ista'o a C42@?> $.$= usted encontrar la respuesta. +stas cifras son lo 7ue )o considero para ser la m.ima relaci"n de compresi"n de seguridad para los motores de la competencia con &uen aire T25%2 $.$ ?elaci"n de compresi"n admisi&le Cilindrada (cc) -6 /6 166 1$17$-6 (-6 -66 766 >ctano 1-.-S1 1*.(S1 1(.-S1 1$.-S1 1$.$S1 11./S1 166L1(6 28gas 1,S1 1-S1 1*S1 1(S1 1$.-S1 1$S1 Tipo de com&usti&le 11-L1*- 28gas 17S1 1-.7S1 1*.7S1 1*S1 1(S1 1(S1 0etanol 1#S1 1/S1

1,.-S1 1-.7S1 1-S1 1-S1 $* de refrigeraci"n ) una &anda de aplastar operati8o. %os motores refrigerados por agua en general= se e1ecutar 6.- 1 ma)or proporci"n de lo indicado ) motores e.tremadamente o8ers7uare es decir= por su capacidad= Eama<a !T 17- por lo general re7uieren un n9mero inferior a 6.- 1 muestra. 0otores de e1ecutar un la &om&a de com&usti&le no de&era <a&er impulsado la relaci"n de compresi"n ms alto 7ue el fa&ricante de <a especificado. %a ma)ora de las empresas fi1an sus motores fuera de carretera para e1ecutarse en #6 #- octanos la gasolina (la gasolina)= pero algunos= como los motores ?ota. utili'ados en la DR0 ) Can &ikes 2m= en realidad s"lo son felices en 166 octanos. %os motores de carreras por carretera re7uieren de com&usti&le de 166 octanos en de compresi"n estndar. Para mantener todo ese com&usti&le apretados L del aire de so&realimentaci"n en el motor de&e <a&er una sellado perfecto entre la ca&e'a ) el &arril. Di usted est realmente desesperada= se puede soldar el ca&e'a en el ca"n= como lo <acen en el Twin Tur&o %e 0ans Porsc<e= pero la ms m3todo <a&itual es utili'ar una de co&re recocido o empa7uetadura de culata de aluminio insertada entre los dos. 0cCulloc< go kart <an utili'ado motores de una fina 6.*mm empa7uetadura de culata de aluminio para aos= sin demasiados pro&lemas= siempre 7ue el motor sigue siendo de 8alores= pero no puedo ?ealmente recomiendo aluminio para cual7uier par de otros tiempos= )a 7ue siempre parece ser una pro&lema con las fugas. 0cCulloc< <a e.perimentado un pro&lema in8erso en 7ue <a&an utili'ado 1untas de aluminio para aos despu3s= en el 0C #$ de motor= pasaron a co&re. +l 1unta de co&re siempre pareca fugas no se poda o&tener la tensi"n de la ca&e'a lo suficientemente alto como para aplastar la 1unta de co&re sin la ca&e'a de distorsi"n. +n el nue8o 0C #( <an 8ol8i" de nue8o a la 1unta de aluminio de edad. Cuando se utili'a una 1unta de co&re= e.iste siempre la tentaci"n de 8ol8er a utili'ar el antiguo. 0i conse1o es no= a menos 7ue la 1unta tiene e.actamente la misma dentro ) fuera de dimetro de como el la&io superior del ca"n. !ncluso entonces= la 1unta se de&e calentar con un gas fuego lento

llama ) se de1a enfriar ) recocido. +n general= prefiero correr los motores refrigerados por aire sin una empa7uetadura de culata si la ca&e'a es con una ca8idad para dar un a1uste grifo con la parte superior del ca"n. +n este caso )o la 8uelta la ca&e'a so&re el &arril= con 8l8ula de moler pasta. Cuando <a)a terminado= sea mu) cuidadoso a o&tener todos los rastros de la pasta del cilindro ) luego limpiar la ca&e'a ) el &arril para 7ue el %a ca&e'a del cilindro M!N $=/ tensionin7 Culata secuencias de $@os tiempos de afinamiento del rendimiento sellador de 1unta tendr. ?ecuerde 7ue la eliminaci"n de la empa7uetadura de culata aumentar la relaci"n de compresi"n de manera significati8a. !ndependientemente del tipo de empa7ue usado= o incluso si usted decide no usar una 1unta= )o ?ecomendamos el uso de cual7uiera de Permate. Bo.( o G)lomar DN ($0 sellador de 1unta. 2m&os selladores proporcionar un &uen sello a las temperaturas ele8adas con e.periencia en dos tiempos motores. Para garanti'ar la ca&e'a de la articulaci"n de &arril no se fuga= los tornillos de ca&e'a de&e ser progresi8amente tensadas en secuencia= a la tensi"n recomendada por el fa&ricante. 4n tpico la secuencia se muestra en la Migura $./. +sta secuencia de&e in8ertirse cuando la ca&e'a es siendo eliminado. @os ca&e'as de cilindros de los accidentes cere&ro8asculares son fcilmente distorsionados= por lo 7ue tiene 7ue ser mu) cuidadoso de no a la tensi"n de los montantes ms de lo recomendado. 4na tensi"n e.agerada siempre <ar 7ue el la ca&e'a a la urdim&re. 4sted de&e tener cuidado al apretar los pernos en al menos tres progresi8a pasos. Di el 1efe de la tensi"n necesaria $6ftLl&= usted de&e tomar todas las tuercas de a&a1o del dedo apretado ) luego a 16= 1- ) finalmente $6ftLl&. @espu3s de unos 1- minutos a repasar los frutos de cscara de nue8o ) entonces= despu3s de 7ue el motor se <a enfriado de una duraci"n de un mnimo de una <ora= las tuercas de la tensi"n de nue8o. Trasladar ) Cilindro de 5arrido Go)= cuando ec<amos un 8ista'o por el cilindro de un motor de dos tiempos= nos encontramos con de sus paredes= literalmente= llena de puertos para manipular la inducci"n= la transferencia ) las fases de escape del flu1o de gas a tra83s del motor. 27uellos de nosotros 7ue <an crecido en el twostroke 1apon3s

era dar por sentado 7ue cada cilindro tiene un orificio de escape enorme flan7ueado por nada de cinco ) cincuenta ) seis puertos de transferencia ODin em&argo= no siempre <a sido as. Ea 7ue Ea en 1#6* 2lfred Dcott patent" su original de dos tiempos do&les 8erticales. %uego= en @e 1#6,= el motor Carard franc3s apareci" con un disco giratorio de la 8l8ula de entrada. Dcott tam&i3n desarrollado un motor de 8l8ula rotati8a en 1#1$= ganador de la categora senior TT en ese ao ) el el ao siguiente. Din em&argo= a pesar de algunos diseos mu) inno8adores 7ue se incorporen a motores de dos tiempos 7ue sigue siendo poco fia&le ) 8ergon'osamente este single el factor sofoc" el desarrollo 1usto <asta el momento de la Degunda Cuerra 0undial. 2 mediados de la d3cada de 1#(6= la empresa @XR se propuso <acer de dos tiempos respeta&les. +sta&an en el negocio de la fa&ricaci"n econ"mica motocicletas de dos tiempos ) de podan apro8ec<arse de cam&iar la imagen de dos tra'o. De contrat" los ser8icios de un Holler ingeniero llamado a construir un corredor de $-6= 7ue finalmente gan" la !sla de 0an TT en la 1#(/. +sto condu1o a la ela&oraci"n de una 9nica de 1$- emplea un acuerdo de cam&io de operador originalmente in8entado para motores diesel de dos tiempos por el ingeniero alemn @r.+.Dc<neurle. De este concepto= 7ue en 9ltima instancia= el 3.ito tra1o a los dos tiempos= tanto econ"mica como fuente de energa para el transporte ) como una potente fuente de energa la lu' de peso para la competencia. 5ucle Dc<neurle de compactaci"n m3todo= patentado en 1#$-= emplea un 9nico puerto de escape= flan7ueada por dos pe7ueos o limpian los puertos de transferencia= corrientes de aire cu)a eran destinadas a con8erger en la pared del cilindro frente a la de escape (Migura (.1). Diendo destinados fuera de los gases de escape= los flu1os de transferencia tena una resistencia natural a s<ortcircuiting <acia fuera los gases de escape. %os diseos anteriores <a&a utili'ado el deflector de la c9pula de pistones mantener el com&usti&le L aire de so&realimentaci"n de distancia del puerto de escape. +ste aumento del calor del pist"n recopilaci"n de la 'ona ) significa 7ue s"lo los productos de &a1a potencia podrn dirigirse )a 7ue sin continuamente arriesgando incautaci"n del pist"n. @espu3s de la guerra @XR se traslad" a !ngolstadt en 2lemania >ccidental= mientras 7ue sus antiguas instalaciones en el : $7 @os tiempos de afinamiento del rendimiento +scape Mlu1os de transferencia dirigida <acia la parte trasera del cilindro ) arri&a <acia la ca&e'a.

Mig. $/. (.1 +l &ucle de &arrido Dc<neurle sistema. Puerto ) el cilindro 5arrido Hsc<opau en 2lemania >riental fue reconstruida como 0otorradwerke Hsc<opau= o 0H. +n el ao 1#-$ Ralter Xaaden uni" 0H para asumir el desarrollo. Dus primeros tra&a1os se centr" en el desarrollo de escape ) los m3todos de &arrido alternati8o. @espu3s de muc<a e.perimentaci"n 7ue demostrado 7ue el &ucle Dc<neurle limpian sistema ofreca la me1or potencia ) fia&ilidad. %uego= en 1#-7= aadi" un puerto de tercera transferencia= frente a los gases de escape. Du flu1o de aire se uni" a con los dos principales puertos de transferencia= el flu1o de la direcci"n de arri&a <acia la ca&e'a (Migura (.$). Contemporneo de dos tiempos de tecnologa se introdu1o inicialmente a Du'uki= ) ms tarde a Eama<a en Tap"n= cuando +rnst @egner desert" de 2lemania >riental a unirse a Du'uki. 0ediante la com&inaci"n de diseos 7ue @egner trado de 0H con tecnologa 1aponesa en el campo de la metalurgia de dos salidas de potencia ) la fia&ilidad de golpe dio un salto <acia adelante. @urante los aos ,6= Du'uki ) Eama<a ganaron campeonatos del mundo utili'ando e."ticas sistemas de inducci"n de cam&io de operador ) de la 8l8ula rotati8a desarrollada originalmente por @XR ) 0H. +l %os ingenieros de Eama<a= sin em&argo= fue un paso ms. De agreg" un par de au.iliares de puertos de transferencia 1unto con los principales transferencias= 7ue tam&i3n dirige el flu1o de me'cla a la parte trasera del cilindro ) ms (Migura (.(). %os ingenieros 1aponeses se dan cuenta despu3s= como se Ralter <i'o Xaaden en 1#-7= 7ue <a&a una secci"n de la pared del cilindro en la parte trasera 7ue tam&i3n podran ser llenado con uno o dos puertos. +l flu1o de me1orar la transferencia )= como la 8elocidad del com&usti&le L aire de so&realimentaci"n entra en el cilindro se redu1o= la p3rdida de la me'cla a ca&o de los gases de escape se redu1o (Migura (.*). 5oost puerto. Mig. (=$ Xomet X7/ portar TT. @e regreso a +uropa de dos ingenieros de carrera esta&an com&atiendo anillo e.cesi8o ) en &otella de desgaste= de&ido a la anc<ura del orificio de escape es demasiado grande. 4n puerto estrec<o de consumo reducido= pero ma)or fia&ilidad. 4n puerto ms alto restaurada perdi" el poder pero no <i'o la &anda de potencia inacepta&lemente estrec<a. Para solucionar el pro&lema ?ota. ingeniero @r. Gans %ippitsc< aadi" un par de pe7ueos puertos de escape au.iliar 1unto a los grandes puertos de escape

o8alados ) por encima de los principales transferencias. %os dos puertos au.iliares de contactar con el principal puerto de escape antes de la &rida de escape (Migura (.-). $# @os tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm. Puertos de transferencia au.iliar. Mig. (=( Eama<a TH$-> @ L + L M portar. Todas las dimensiones en mm. !mpulsar los puertos en la parte trasera del cilindro. Mig. (6. (=* Du'uki P+17- portar C. Puerto ) el cilindro 5arrido Todas las dimensiones en mm. Puertos de escape au.iliar. 5oost puerto. Mig. (=- ?ota. 1$* portar %C. %os ingenieros de Eama<a a&ordado el pro&lema con su sistema de alimentaci"n de la 8l8ula (Migura (=,)= 7ue es &sicamente un mecanismo para 8ariar la altura del puerto de escape= sin la reducci"n de la &anda de potencia. Como puede 8er= <a) un tam&or= como la 8l8ula contra la pared del cilindro. 2 altas rpm 7ue el puerto est planteado= el aumento de CQ= mientras 7ue permite a un puerto relati8amente estrec<a= anc<o de anillo de la 8ida &uena. 2 menor 8elocidad= el puerto se &a1a= lo 7ue me1ora la gama media potencia ) ampla la gama de potencia. +l EH?-66 o&ras de la 8l8ula de alimentaci"n de Corredor es controlada electr"nicamente por una &atera de motor= pero la producci"n TH-66 m7uina utili'a un sistema muc<o ms simple. Ca&les de e1ecuci"n del tac"metro a una go&ernador centrfuga 7ue le8anta ) &a1a el puerto en armona con las re8oluciones del motor. %a duraci"n de escape a 8elocidades ms altas (es decir= por encima de 16.-66 rpm) es de $6$ K= lo cual es casi medio de un corredor 8ial. @uraci"n a &a1as re8oluciones es de unos 1/6 K= o similar a la de un *66 motor de motocross. Cuando se trata de la modificaci"n de un cilindro= el lugar ms l"gico para empe'ar es la Power8al8e. Puerto de escape Puerto de altura 8aria&le. Mig. (=, power8al8e Eama<a. (1 @os tiempos de afinamiento del rendimiento puerto de escape. 4n poco de moler (o solicitud) a los lados ) la parte superior del puerto producir grandes aumenta el poder si se a&orda correctamente. %os puertos de escape de todas las formas ) tamaosY Cada tipo tiene sus 8enta1as ) des8enta1as. +l puerto en la Migura (.7 es realmente

rectangular= pero generalmente es conocido como un puerto cuadrados. +ste es el tipo 7ue 8a a encontrar en muc<os motores de &a1o rendimiento. +l tamao de la misma tiene 7ue ser pe7ueo= por lo 7ue los anillos de no alcan'ar en la cima del puerto ) de descanso. Ga) dos formas de este puerto puede ser 8e'S o &ien se puede ampliar en la parte superior o puede ser o8alised. Tenemos 7ue ser cuidadosos de 7ue el puerto de escape no se acer7ue demasiado a las transferencias= de lo contrario no <a&r la p3rdida e.cesi8a de me'cla de com&usti&le L aire de los gases de escape. 0e gusta 8er a / mm de separaci"n entre estos puertos= pero a 8eces es posi&le &a1ar a tan s"lo - mm= sin malos efecto. +stndar. Morma modificada. ($ Mig. (. 7 modificaciones de la pla'a del puerto de escape. Di el espacio del puerto es un pro&lema= usted no tendr otra alternati8a 7ue ampliar el puerto de escape en la parte superior. +ste tipo de puerto dar la potencia del motor de la &uena la parte superior de gama media a GP m.imo. 2l moler este tipo de puerto= el centro de la puerto de&e ser de * K a - K superiores a los e.tremos. %a ra'"n de esto es 7ue cuando el motor de est en la carrera de compresi"n del anillo so&resale en el puerto <asta su punto m.imo a s"lo )a 7ue el puerto est cerrado. Din em&argo= al ele8ar el centro del puerto= el anillo tiene menos posi&ilidad de colgar en el &orde del puerto ) de 9ltima <ora por7ue los e.tremos del puerto de en realidad comien'an a empu1ar el anillo en la ranura del pist"n antes de 7ue el puerto se cierra. +l puerto elptica u o8al es la 7ue prefiero= si el espacio del puerto es el adecuado. +llo es el tipo 7ue se encuentra en la ma)ora de la competencia de dos tiempos. %a forma del puerto es &astante sua8e en los anillos siempre 7ue no se <ace e.cesi8amente amplia. FNu3 es un e.ceso de anc<oI 5ueno= no esto) seguro= pero <e encontrado 7ue un puerto de 6=71 el dimetro del agu1ero es un &uen compromiso para la carrera de la ma)ora de los motores de carretera ) motocross usando anillos de <ierro d9ctil (el tamao m.imo de puerto seguro es alrededor de 6=,-= con anillos de <ierro fundido frgil). 2lgunos sintoni'adores de tomar el tamao del puerto <asta 6=7-= pero el anillo= el pist"n ) el dao del puerto es inacepta&le. Ge sido capa' de tomar algunos puertos a 6=7( del tamao de dimetro= pero esto es la e.cepci"n ms 7ue la regla. +l puerto de puente cuadrado es &astante com9n en motocross de gran cilindrada ) de

los motores de enduro (Migura (./). Tiene una 'ona del puerto mu) grande= pero entonces tiene 7ue tener un rea grande= )a 7ue s"lo flu)e alrededor del /-P= as como un puerto sin puentes de la 'ona e7ui8alente. +n los 9ltimos aos este tipo de puerto le dio un mont"n de pro&lemas como el puente se so&recaliente ) protu&erancia= presionando con fuer'a contra el pist"n ) causando un apro8ec<ar up. Din em&argo= el puente da pocos pro&lemas a<ora= siempre 7ue no es reducido. Di el puente de pesado a pist"n contacto se produce= el pist"n de&e ser rele8ado en el 7ue los roces contra el puente. Ea 7ue los puertos de puente son generalmente mu) cerca de las transferencias= s"lo <a) una manera de aumentar la 'ona portuaria= ) 7ue est <aciendo la parte superior del puerto ms amplia. 0odificar el puerto como demostrado= no copia el Oce1asO puerto de escape tipo discute a continuaci"n. +stndar. Puerto ) el cilindro 5arrido Morma modificada. Mig. ( ./ Puente modificaci"n del puerto de escape. %a 'T' o ce1as puerto rara 8e' se 8e en estos das a pesar de 7ue fue utili'ado por Du'uki= Xawasaki ) Gonda en el pasado (Migura (.#). +ste tipo de puerto tiene mu) poca 8a para ello como el cam&io repentino en la forma por encima de los principales transferencias es mu) dura en am&os pistones ) los anillos. Por lo general <a) mu) poco 7ue se puede <acer para me1orar este tipo de puerto. %um&reras de escape en puente pueden ser mu) amplia= pero <a) un lmite a cun le1os puede ir. Con los motores Du'uki ?01$- (todos los modelos 2 a T)= la anc<ura m.ima es de $(mm para la 8entana de puerto i'7uierdo (8isto desde la parte frontal de la moto) ) de $-.-mm para la la mitad derec<a del puerto. Di 8as ms amplias 7ue este= el pist"n no ser capa' de sellar el crter del motor desde el puerto de escape= por7ue la falda se ali8ia en torno a los 1efes de P!B. Diempre de&e <a&er suficiente paredes de los cilindros en los lados de los gases de escape ) de admisi"n los puertos de $ mm de anc<o de una falda del pist"n para lle8ar a efecto en contra de un sello. Para asegurarse de 7ue no 8an demasiado le1os en la ampliaci"n del puerto de escape= 7ue tendr 7ue cuidadosamente escri&a el contorno de las 8entanas del puerto en la falda del pist"n con el cigJeal Todas las dimensiones en mm. Mig. (=# Gonda 0T1$- portar ?!!!. (( @os tiempos de afinamiento del rendimiento girar a la T@C. 2 continuaci"n= retire el ca"n ) medir la distancia desde el descrito

lneas para el rea de ali8io en torno a los 1efes de pist"n P!B. ?este $mm de la la medici"n ) 3sta es la cantidad 7ue el puerto puede ser aumentado en anc<ura. +l importe 7ue puede ser retirado de los puertos de entrada de un puente se puede determinar de una manera similar= pero con el pist"n en el 5@C. Gasta a<ora <emos <a&lado de cam&iar la forma ) el anc<o del puerto de escape pero no la altura. +l aumento de la anc<ura de un puerto de escape siempre resultar en un poder aumento de la parte superior de gama media de rpm m.imo. %a p3rdida de lo general= <a&r poca o ninguna en poder de gama media. 2umentar el puerto= por el contrario= siempre 8a a eliminar el e.tremo inferior poder. +l aumento de la duraci"n= el perodo de a&rir el puerto= por s"lo un par de grados pueden <acer una moto unridea&le en algunos casos. FGasta d"nde puede su&ir el puerto de escape es la pregunta 7ue todos millones de d"lares gustara sa&er. 2lgunos sintoni'adores de tra&a1o a un timearea L ngulo f"rmula del rea ela&orado <ace alg9n tiempo. Mrancamente= <e encontrado este m3todo de momento de calcular el puerto completamente in9til. %a geometra ) las matemticas en cuesti"n es mu) tedioso )= cuando <a)a terminado la rutina de todo= encuentra 7ue la respuesta guarda poca relaci"n con la actual tecnologa de dos tiempos. Tengo algunas ideas so&re el calendario de escape puerto= pero seguir ciegamente mis sugerencias podra meterte en un mont"n de pro&lemas. 0i teora es 7ue un motor se re7uiere una cierta la duraci"n de escape para alcan'ar una 8elocidad especfica. Por lo tanto= si un motor es necesaria para con8ertir a GP m.imo en= digamos= 1$.666 rpm= la duraci"n de escape necesaria ser la misma (Z 1 K)= independientemente de si el motor es un motor de /6cc de motocross o un cilindro de do&le $-6 corredor 8ial. @e e.periencia 7ue tengo una idea clara de cunto tiempo determinado los motores de necesidad (83ase el cuadro (.1). Din em&argo= si el cilindro tiene una menor transferencia a&ierta perodo 7ue me gusta= la duraci"n de escape tendr 7ue ser reducido= de lo contrario la moto C42@?> (.1 @uraci"n puerto de escape Cilindrada (cc) 2plicaci"n de la 8elocidad del motor (rpm) la duraci"n de escape (K) (* $.,$ ./6 ./6 ./6 .166

.l66 [1$[1$[1$[1$$.1$*.1$.17.17$.17.$-6 [$-6 .$-6 .*66 .*66 0oteS 1 Carrera en ruta 0oto[ 0oto [ Carrera en ruta 0oto[ Co kart 0oto[ 0oto [ Carrera en ruta Carrera en ruta Carrera en ruta Carrera en ruta +nduro +nduro Carrera en ruta +nduro 0oto [ Carrera en ruta +nduro 0oto [ . 166 go kart se refiere a un motor 1(-66 11666 1$666 1(666 11$66 16/66 16666 11666 1$666 1$-66

1$666 11-66 #666 #-66 11$66 /666 /-66 16-66 7666 7-66 fi1os de cam&ios= $6, $6/ 1#, 1#/ $6$ $6* $6- $67 1#/ $66 17, 17/ 1#6 1#$ 1#, 1#/ $6$ $6* $6( $6$6$ $6* $66 $6$ 1/* 1/, 1/, 1// 1#/ $66 1/6 1/$ 1/( 1/1#* 1#, 17- 177 17, 17/ por lo tanto= a corto pla'o de escape a&ierta. Puerto ) el cilindro 5arrido ser demasiado 'Pipe)' a montar. Por otra parte= puede optar por aumentar la transferencia de los puertos ) utili'ar el tiempo de escape sugerido. 4sted puede atar a s mismo en nudos cuando usted ataca portar cilindro. Ge conocido a sintoni'adores 7ue se <an trasladado los puertos de escape arri&a ) a&a1o ) por todo el lugar= la &9s7ueda de ms poder o de una me1or distri&uci"n del poder. @espu3s de meses de duro tra&a1o 7ue <an logrado nada= &sicamente por7ue la duraci"n de la transferencia era demasiado corto ) L o la cmara de e.pansi"n fue todo mal. 2un7ue puede parecer &astante ar&itrario para seleccionar un Migura momento de escape ) se ad<ieren a eso= siento 7ue este es el me1or camino a seguir 2cerca de de dos tiempos de a1uste. +ntonces= si el motor se presentan algunos rasgos

indesea&les= como un estrec<o rango de potencia= cam&io el diseo de la cmara de e.pansi"n para producir el necesario caractersticas de potencia. %o 7ue esto) diciendo es 7ue el diseo de la cmara de e.pansi"n es muc<o ms crtico de la duraci"n de escape del puerto. +l escape del perodo de apertura determina <asta cierto punto lo 7ue la m.ima ser de CQ ) la 8elocidad del motor 7ue ser producida. +l cmara de e.pansi"n= por el contrario= Ose a1ustaO las caractersticas de potencia del motor de a 8elocidades por encima ) por de&a1o de re8oluciones GP m.imo. %a f"rmula 7ue )o uso para el clculo de la duraci"n de escape a&ierto () la transferencia de de duraci"n) es &astante sencillo= pero si lo <aces muc<o tra&a1o en dos tiempos sera un dinero &ien gastado si usted compr" una calculadora electr"nica con un cientfico completo funci"n para acelerar sus clculos. %a f"rmula es la siguienteS donde T V ? U % U C + ? V accidente cere&ro8ascular di8ide por $ en mm % V longitud de la &iela en el centro mm del centro (por lo general la carrera de multiplicado por $) C V aclaramiento de la cu&ierta en mm (es decir= la distancia 7ue el pist"n est por de&a1o de la cima del &arril de T@C) + V distancia desde la cima del puerto de escape para la parte superior de &arril Por e1emplo= la duraci"n de escape del corredor de 1$- 0or&idelli producci"n do&le (Migura (.16) es el siguienteS ? V $6=- mm % V /7mm C V 6mm TV?U%UC + @os tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm. Mig. (. 1> 0or&idelli 1$- portar ?acer. 0irando (=1 ta&la puede 8er 7ue la duraci"n de escape es la derec<a= donde 7uieren para GP pico a 1(=-66 1(=766 rpm. Din em&argo= si se 8a a modificar este motor ampliamente por a&urrir a los 0ikunis 1 mm a $# mm ) la fa&ricaci"n de un nue8o con1unto de cmaras de e.pansi"n= nos gustara 7ue el pico de potencia en un poco ms de 1*.666 rpm= lo 7ue 7ue significara 7ue la duraci"n de&era ser ma)or a $6/ K para tomar 8enta1a de la me1orar la respiraci"n del motor. Por lo tanto= aumentara el puerto de escape 6=(- mm. + a<ora ser igual 17./-mm ) T ser igual a $6=- U /7 U 6 17./- V /#=,-. (, V (1/6 Cos .$*1,#) . $ V (1/6 7,) [ $

V $6/ K +n algunos motores e7uipados con anillos @)kes= el anillo del pist"n superior ) no el pist"n de la corona controla la apertura ) cierre de los gases de escape ) los puertos de transferencia. Con estas motores= la duraci"n de escape se calcula utili'ando la misma f"rmula= sin em&argo la dimensi"n C (el aclaramiento de la cu&ierta en mm) de&en ser cuidadosamente medidos usando un medidor de profundidad de otro modo sus clculos ser de 8arios grados a ca&o. +n los motores en los di7ues de anillo en realidad determina la apertura del puerto ) el cierre= la dimensi"n C es la distancia 7ue el anillo es por de&a1o de la tapa del &arril de T@C. Qol8iendo a la Migura (.- se nota 7ue el motor ?ota. Xart parece <a&er portar sua8e para un corredor 8ial. +ste motor= en de <ec<o= tiene un solo anillo de di7ues situado mu) cerca de la parte superior del pist"n. @imensi"n C 1=/ mm= as 7ue lo 7ue parece portar motocross es 8erdaderamente portar prue&a de carretera. +n este caso la la duraci"n de escape es de $61 K. Di usted no <a tenido ninguna e.periencia anterior de a1uste de dos tiempos es muc<o ms seguro de modificar la ca&e'a del pist"n para aumentar la duraci"n de escape en lugar de aumentar el puerto. 4na 8e' de 7ue <a tomado el metal de distancia no se puede poner de nue8o= pero= afortunadamente= los pistones son un &ien menos costoso 7ue tratar de &arriles para todo lo 7ue tienes 7ue <acer es guardar las notas precisas )= a continuaci"n retroceder un paso cuando se <a ido demasiado le1os (Migura (.11). %a idea es arc<i8o de 6.-mm progresi8amente <acia el lado de escape de la ca&e'a del pist"n <asta llegar a una Puerto ) el cilindro 5arrido ?ecorte de pist"n. - 7mm. Mig. (=11 modificaci"n de pist"n para aumentar escape perodo de apertura. punto en el 7ue estn contentos con la potencia de salida. Di accidentalmente un paso mu) a<ora= es fcil dar marc<a atrs. Todo lo 7ue necesita es un nue8o pist"n ) luego= cuando se modifican el \puerto de escape adecuada= lo le8anta 6=- mm menos 7ue la cantidad 7ue desfilaron el pist"n. +ste tipo de sintona es de atrs <acia delante a la manera en 7ue )o prefiero <acer las cosas= pero si usted no 7uieren in8olucrarse en la costosa en tiempo ) cmara de e.pansi"n consume la fa&ricaci"n= es la forma ms segura a ca&o. 4sted nunca tendr el poder de la me1or manera posi&le de el motor al cam&iar el puerto de escape en torno a tra&a1ar dentro de las limitaciones impuestas

por la cmara de e.pansi"n instalados en su &icicleta. Din em&argo= este es uno de los lugares ms seguros= para comen'ar la modificaci"n de dos tiempos= e incluso dentro de los lmites fi1ados por la po&laci"n de cmara de e.pansi"n 7ue de&e terminar con un motor 7ue funciona me1or 7ue el tema de 8alores. Cuando se tra&a1a en el puerto de escape= <a) dos controles 7ue de&en <acerse. +n primer lugar= con el pist"n en el 5@C= el fondo de la 8entana del puerto de&e estar a ni8el= o inferior= la ca&e'a del pist"n= de lo contrario el flu1o de gas de alta 8elocidad se 8er pertur&ado (M!C4?2 (=1$). +n segundo lugar= en el caso de los puertos de puente= aseg9rese de 7ue las dos mitades de la a&rir el puerto O al mismo tiempo. Di un lado se a&re un poco antes 7ue el otro= el flu1o de gas se interrumpe a algunos medida= pero peor es la presi"n de las ondas de transmisi"n a la cmara de e.pansi"n son de un menor amplitud. +sto reduce la eficacia de los pulsos de gases de escape en la e8acuaci"n ) recargar el cilindro con me'cla fresca (Migura (.1(). Di usted posee una potencia de 8l8ulas de tipo Eama<a <a) una inspecci"n adicional 7ue de&e <acerse. !ndependientemente de si el puerto de escape es estndar o se <a planteado compro&ar 7ue la 8l8ula se a&re completamente para poder alinearse con el tec<o del puerto de escape. 0anualmente empu1ar el &ra'o actuador en la medida en 7ue 8a a ir a 8er si la 8l8ula ) el puerto de alinear. Bormalmente algunos a1uste es necesario. @espu3s de aflo1ar la tuerca de a1uste ) mo8er la 8l8ula a la la posici"n correcta= aseg9rese de %octite la tuerca para 7ue no 8i&ra suelto. Por 9ltimo= compro&ar 7ue la sincroni'aci"n de la 8l8ula es correcto con el motor en marc<a. +sto se logra marcado de la totalidad de los gastos de 8ia1e &ra'o actuador en el cilindro ) acelerando la motor de aire para 8er si la 8l8ula a&re en realidad tan le1os. Di no lo <ace usted tener 7ue a1ustar la 8l8ula a una posici"n ligeramente ms alto 7ue el tec<o del puerto de escape con el (7 @os tiempos de afinamiento del rendimiento Mig. ( .1$ puerto de escape de&e ser inferior a pist"n en 5@C &ra'o actuador empu1" a la posici"n totalmente a&ierta. %uego 8uel8a por completo a&ierto con el motor en marc<a. +l 9nico a1uste 7ue otras potencias de la 8l8ula 7ue est permitido altera el go&ernador precarga del muelle ) los cam&ios a mediados de los pla'os rpm gama de 8l8ulas. Cuando la precarga del muelle es aumento= es la inferior duraci"n de escape rpm. Como esto tiene el efecto de aumentar la parte superior energa final ) la reducci"n de la gama de potencia= es una modificaci"n 7ue se recomienda s"lo para los corredores e.pertos en circuitos rpidos. Comience con una prue&a adicional de 6=6$6

e7uipado s<im +le8ar el puerto de modo 7ue tanto mitades a&rir 1untos. Mig. (/. (=1( las dos mitades de los puertos de escape de puente de&e a&rir de manera simultnea. Puerto ) el cilindro 5arrido detrs de la fuente go&ernador. Di el poder llega rpidamente o la gama de potencia es demasiado estrec<a= prue&e con un 6=61$ en la cal'a. +n los 9ltimos aos= el tamao fsico ) la forma del orificio de escape entre el puerto de la 8entana ) la &rida de la cmara de e.pansi"n donde se conecta= se encuentra &a1o estrec<a 8igilancia. %os intentos se estn <aciendo para mantener el dimetro del puerto lo ms pe7ueo posi&le= sin o&staculi'ar el flu1o de gas de la &otella. Considerando 7ue el dimetro de puerto de un cilindro de 1$-cc tpico era de *6 a *$ mm <ace unos aos= la ma)ora de los puertos de escape para un 1$- son a<ora alrededor de (7 o (/mm de dimetro. +sto se est <aciendo para mantener la onda de pulso de escape en un de gran amplitud para 7ue el cilindro es compactarse ) recargar de forma ms completa. De <a 8isto 7ue de1ar a los gases de escape a e.pandirse ) enfriarse demasiado rpido= como ocurre cuando el puerto de escape es grande= realmente disminu)e la fuer'a del pulso de escape. Baturalmente= el deseo del sintoni'ador de mantener el gas de escape limitado para 7ue un pulso fuerte de onda se transmite a tra83s de la cmara de e.pansi"n= tiene 7ue ser e7uili&rada contra la necesidad de un paso li&re de escape de fluido= 7ue permite 7ue los gases 7uemados para escuc<ar sin tra&as de la &otella. Con este fin= el puerto de escape de&e ser relati8amente sencillo= sin &ruscos cam&ios de direcci"n= para eliminar los remolinos= ) la &rida de escape coincidir con el puerto a la perfecci"n ) no cam&iar la direcci"n del flu1o de escape. Cuando un puerto de escape cumple con estos re7uisitos= el flu1o de gas de la &otella ser &ueno= aun7ue aun7ue el dimetro de puerto es relati8amente pe7ueo para mantener la intensidad del pulso en un 8alor alto. 4na mirada rpida a tra83s de la &rida de escape ) el puerto se indicar c"mo recta es la paso de escape. Din em&argo= a menos 7ue sea mu) e.perimentado en la ciencia del flu1o de gas= usted no sa&r si los gases de escape son remolinos o no. Di est utili'ando el aceite de ricino= o un poco de aceite de otro tipo 7ue produce una acumulaci"n de car&ono 1usto= usted ser capa' de 8er de d"nde el puerto de escape es '8ctima'. Cual7uier lugar donde no <a) una capa de car&ono en un puerto 7ue es &sicamente li&res de car&ono es un lugar de acti8idad de flu1o de poco. +n dic<o espacio puede ser &astante

la certe'a de 7ue los gases son remolinos e interrumpiendo el flu1o de la &otella. 2 8eces= el rea de &a1a presi"n se puede eliminar por desgaste de metal de la el puerto= pero ms a menudo 7ue no ser necesario el puerto de soldadura arri&a. +l puerto de escape ilustra en la Migura (.1* es particularmente desagrada&le. %os cam&ios &rida de la direcci"n de flu1o mu) &ruscamente= lo 7ue produce corrientes de Moucault en la parte superior de la &rida. Tam&i3n la piso del puerto se des8anece con demasiada rapide'= pro8ocando remolinos en este m&ito. Ga) dos maneras de a&ordar el pro&lema con la &rida. +l tec<o del puerto puede ser tierra ms alta ) la &rida planteadas para reducir el punto de 7uie&re en el tec<o del puerto. +ncendido Por otro lado una pestaa nue8a se pueden fa&ricar con el tec<o en lnea con el tec<o de la puerto de escape. @e cual7uier manera= el suelo del puerto= ) tal 8e' el suelo de la &rida tam&i3n= tendr 7ue ser soldado para me1orar el perfil. %a planta de aluminio= naturalmente= tienen 7ue ser de arg"n arco de soldadura. %lene solamente un poco a la 8e' ) permitir 7ue la a&undancia de cilindro de tiempo para enfriar entre cada carrera= de lo contrario= se distorsionan. Como se muestra en la Migura (.1- de la &rida de escape podr estar fuera de lnea cuando se 8e desde arri&a. @e nue8o= esto de&e ser corregido mediante la fa&ricaci"n de una pestaa nue8a 7ue se alinea con la el puerto de escape. @esde el aspecto de diseo de los motores de dos tiempos= creo 7ue los puertos de transferencia son los ms importante. %amenta&lemente= desde el punto de 8ista el sintoni'ador de promedio= las transferencias son la ms difcil de modificar ) la menos comprendida. Por definici"n= la transferencia de los puertos de tienen la tarea de transferir la me'cla de com&usti&le L aire del crter del motor en el cilindro. +so suena &astante simple= pero= despu3s de considerar todos los factores in8olucrados= se apreciar me1or lo 7ue es una tarea gigantesca 7ue es. (# @os tiempos de afinamiento del rendimiento +stndar. T<e Xinks de&en ser eliminadas. 5rida de escape. Ma&ricar un nue8o 5rida de escape. ?ellene piso. Mig. ( .1* puerto de escape de&e estar correctamente modificados para a)udar a flu1o. +n un motor de carrera media del ciclo de inducci"n se lle8ar a ca&o durante alrededor de 1#6 K de rotaci"n del cigJeal. +l ciclo de escape se produce en un perodo de $66 K. %a transferencia fase= sin em&argo= tiene 7ue ser completado a tra83s de 1(6 K de mo8imiento del cigJeal.

Bo s"lo <acer las transferencias tienen un tiempo e.tremadamente corto en el 7ue para recargar el cilindro con la me'cla de aire ) com&usti&le= sino 7ue tam&i3n de&e controlar el patr"n de flu1o de la carga para e8itar 7ue la p3rdida de la me'cla de los gases de escape= ) e.pulsar los gases de escape de la parte trasera de la &otella *6 <acia el puerto de escape. Puerto ) el cilindro 5arrido 5end de&e ser eliminado +scape Mig. (=1- &rida de&e estar en consonancia con el puerto de escape para de1ar de remolinos. @urante los aos ,6= cuando Du'uki ) Eama<a domin" los Crandes Premios= sus %os ingenieros de re8i8ir un mito 7ue surgi" desde el desarrollo de 5D2 5antam ) 0otores para las carreras de Qilliers= 1usto despu3s de la guerra. +stos motores se <a&a espacios enormes en el crter ) de los sintoni'adores moti8ado= con ra'"n= 7ue llenar el crter con una 8ariedad de OempleadosO se reducira el 8olumen del crter ) as aumentar la compresi"n del crter cuando el pist"n desciende a 5@C. +l aumento de la compresi"n del crter= naturalmente= suficientes resultados en una ma)or presi"n del crter= en igualdad de condiciones= plantea la transferencia de ) me1ora el flu1o de salida de GP m.imo. 2finadores mencionan 7ue la ra'"n para eso se de&e a las corrientes de transferencia en erupci"n &a1o una considera&le presi"n en el cilindro. Por7ue de com&usti&le= esta el L carga de aire tienden a comportarse como una cua al entrar en el cilindro. +llo no se separan ) se me'clan con los gases de escape= pero les de1ara fuera de la &otella con una fuer'a considera&le. Mue tan efecti8a esta forma de cilindro de &arrido 7ue el com&usti&le L cua de aire Ose realmente se perdi" parte de los gases de escape antes de 7ue el puerto cerrado. @e dos sintoni'adores de accidente cere&ro8ascular superar este pro&lema mediante la apertura de los puertos de transferencia ms tarde ) cerrarlas antes= reducir la duraci"n de la transferencia tradicional de 1(6 K a 1$6 K. 2 causa de ms de com&usti&le cargo 7ue figura en el cilindro= ma)or potencia. +sto anim" a ingenieros para aumentar a9n ms la compresi"n del crter ) reducir la transferencia a&ierta perodo a menos de 116 K. Ca&allos de fuer'a 8ol8i" a aumentar= inculcando en los ingenieros 1aponeses de la idea de 7ue el dominio en los Crandes Premios 7ue dependen de ellos la reducci"n de la transferencia de duraci"n para contener la p3rdida de carga de los gases de escape ) el aumento del crter de compresi"n para garanti'ar la me'cla de aire eficiente de &om&eo del com&usti&le desde el crter del motor en el cilindro.

%a teora suena &ien= pero en la prctica <u&o pro&lemas. +s cierto 7ue las salidas de energa se ele8" a ni8eles pre8iamente desconocidos de dos tiempos= pero las &andas de energa se con8irti" en m7uina de afeitar *1 @os tiempos de afinamiento del rendimiento delgada ) 8elocidades del motor se ele8" a ni8eles incre&les. 2 no ser disuadidos= los 1aponeses %os ingenieros se em&arc" en un plan de reducci"n de tamao de cilindro para permitir rpm mu) altas para de&e alcan'arse de forma fia&le. 4na 8e' ms los ni8eles de aumento de potencia= proporcionando un estmulo ms para reducir el despla'amiento del cilindro. +sto lle8" al desarrollo de m7uinas tales como el de tres cilindros -6cc Du'uki ) la Eama<a 1$- de cuatro cilindros 7ue produce *6<p en 1/.666 rpm. +n este tiempo los corredores de carreteras <a&a die' a diecioc<o artes= como fueron los caractersticas de potencia de estos motores. +l pro&lema era 7ue a pesar de la mu) limitada la transferencia de perodos de apertura de empleados= a &a1as 8elocidades del motor de carga demasiado se est perdiendo de los gases de escape. +sto se de&e a la transferencia de carga entr" en el cilindro &a1o tanta presi"n 7ue la de 7ue tu8iera tiempo de aceleraci"n derec<o de los gases de escape a &a1as re8oluciones. Por lo tanto era mu) poco poder produce a 8elocidades inferiores a re8oluciones GP m.imo. 2 altas rpm= el poder se 8ol8i" a a3reo restringido= de&ido a la transferencia de los puertos es demasiado pe7uea para el flu1o de un ma)or 8olumen de com&usti&le L me'cla en el tiempo disponi&le. Go) en da= el mismo pro&lema se produce cuando los periodos de transferencia mu) cortos empleados. +n general= usted encontrar 7ue las &icicletas 7ue son \Pipe) '= 7ue llegan al poder demasiado rpido o 7ue tengan un estrec<o rango de potencia= son as por7ue los puertos de transferencia de son demasiado &a1os (es decir= de corta duraci"n) o por7ue los puertos estn mal dirigidas. 2fortunadamente= los fa&ricantes tienen en su ma)ora se apart" de la idea de utili'ar la alta de compresi"n del crter para empu1ar la carga de com&usti&le a tra83s de las transferencias en el cilindro= as 7ue podemos ol8idarnos de la compresi"n del crter ) se concentran en los puertos de transferencia. Din em&argo= para a7uellos 7ue est3n interesados= la compresi"n primaria o el crter de compresi"n se calcula mediante esta f"rmulaS donde CCQ V 8olumen del crter de T@C CQ V 8olumen del cilindro Para medir el 8olumen del crter (CCQ)= primero apague el motor a su lado= con el

la puerta de entrada <acia arri&a ) girar la mani8ela para 7ue el pist"n <asta el P0D. +ntonces= mediante una &ureta llena de parafina (7ueroseno) ) aceite de motor= me'cla -6 -6= llenar el crter del motor <asta la cara la pared del cilindro de la puerta de entrada. Di esto es igual a= por e1emplo= *$-cc= ) el motor tiene un cilindro de 1$-cc= la relaci"n de compresi"n primaria ser 1.*$S1. +n este momento= en lugar de confiar 9nicamente en la presi"n del crter para empu1ar el com&usti&le L aire me'cla en el cilindro= tam&i3n utili'amos la onda de succi"n producida en la cmara de e.pansi"n para tirar de la carga del producto a tra83s de las transferencias. Di usamos una cmara de e.pansi"n con cirios poco profundos= la potencia m.ima ser suprimida= pero la onda de succi"n se acti8a en la ela&oraci"n de la me'cla en el cilindro en un amplio rango de re8oluciones. Por otra parte= un de cmara con ms pronunciada conos producir una ola ms fuerte de succi"n= le8antando CQ pico= pero ser efica' en un rango de re8oluciones muc<o ms estrec<a. >&8iamente= cuanto ms se salen de los puertos de transferencia a&ierta= ma)or es el rango de re8oluciones se ser ma)or 7ue los gases de escape pulsos de manera efica' le8antar me'cla fresca desde el crter. 2 la in8ersa= cuando la duraci"n de la transferencia se mantenga a corto= tenemos 7ue confiar ms en el crter de compresi"n para cam&iar el com&usti&le L aire de so&realimentaci"n= como el pulso de succi"n en el tu&o de escape s"lo *$ llega en el momento adecuado para ela&orar el com&usti&le en un rango de re8oluciones limitadas. +s l"gico= si Puerto ) el cilindro 5arrido el puerto de transferencia se cierra cuando la onda de pulso llega= no <ar ning9n &ien. +n el Por otra parte= si tenemos el puerto a&ierto durante tanto tiempo como sea posi&le= es una me1or oportunidad de con ondas de pulso llega en el momento adecuado= en una amplia gama de 8elocidades del motor. Con esta idea en mente= de&emos ser conscientes de 7ue la duraci"n de la transferencia 8ariar de motores de alta ) &a1a 8elocidad. 4n motor de alta 8elocidad (es decir= 1(.-66 rpm) desea 7ue la transferencia de los puertos a&iertos para 1*6 1*$ K= mientras 7ue un motor a ,-66rpm ser feli' con una duraci"n de 1$6 1$* K cuando el puerto de escape perodos de apertura son similares a los de C42@?> (.1. 2 altas 8elocidades del motor <a) menos tiempo para el cilindro de llenado por lo 7ue necesitamos un ma)or perodo de transferencia= pero a menor 8elocidad de transferencia de un perodo de tiempo permitir una carga demasiado

para escapar de los gases de escape para una duraci"n ms corta es para 7ue los motores de &a1a 8elocidad. C42@?> (.$ esta&lece la duraci"n de la transferencia 7ue <e encontrado para permitir &uen motor respirar a las 8elocidades indicadas. Para recoger media potencia la gama de menor duraci"n de&e ser elegido. +l motor no re8 pasado le1ano re8oluciones GP m.imo= pero el poder la producci"n por de&a1o del m.imo ser superior. Para &ien pasado rpm de potencia m.ima de la largo perodo de transferencia es desea&le. Di la duraci"n del puerto de escape ms 7ue los se indica en la Ta&la (.1 se utili'an= entonces= ms tiempo de transferencia puede ser necesario de lo contrario el motor podra ser demasiado OPipe). 4na estratagema 7ue es mu) efica' para dar a la potencia del motor &ien so&re una amplia gama es utili'ar la duraci"n de la transferencia escalonada. +l antiguo corredor de 1$- 0H <a&a transferencia de los dos principales los puertos a&iertos para 1(, K= mientras 7ue el puerto de transferencia de terceros en la parte trasera de la &otella tena un gran duraci"n ms corta de 1$/ K. 0uc<os motores de kart de la marc<a italiano tam&i3n se utili'a este tipo de portar en los 9ltimos aos. Cuando Gonda present" la 0T 1$-?!! piloto de producci"n en 1#77= se lle8aron este principio un paso ms. %as principales transferencias a&ri" (#.$mm de la parte superior del cilindro (1$, K de duraci"n)= las transferencias secundarias a&ri" un poco antes= a (/=- mm (1(6 A de duraci"n) ) el puerto de impulso en la parte trasera de la &otella a&ierta la 9ltima= (#.7mm a&a1o (1$( K duraci"n). 2finadores moti8ado 7ue= como el puerto de nue8o o&1eto de su flu1o <acia el puerto de escape <a&r algo de p3rdida de carga= a menos 7ue se tomaron medidas para e8itar 7ue esto ocurra. Por lo tanto= el puerto fue a&ierto de nue8o alrededor de 1 mm despu3s de las transferencias principal= de manera 7ue el flu1o de de la transferencia de los puertos principales= siendo dirigido <acia la parte trasera del cilindro= se en realidad forman una pared de la me'cla en frente del puerto ) e8itar as aumentar la p3rdida de cargo de los gases de escape. 2dems= se consider" 7ue el retraso de la apertura de la parte trasera puerto sera permitir 7ue la presi"n del crter a Oderri&arO a tra83s de las principales transferencias. Por lo tanto C42@?> (.$ rpm ,-66 /666 #666

16666 11666 1$666 1(666 1*666 @uraci"n del puerto de transferencia %a duraci"n de transferencia (K) 1$6 1$* 1$* 1$/ 1$, 1(6 1$/ 1($ 1(6 1(* 1($ 1(, 1(* 1*6 1(, 1*$ BotaS %a duraci"n de la transferencia se refiere al perodo a&ierto de la transferencia de los puertos principales= en particular. +l transferencias de secundaria ) el puerto de impulso puede utili'ar pro8ec<osamente la duraci"n ms larga 7ue se muestra. *( @os tiempos de afinamiento del rendimiento una corriente de alta presi"n no entrar en erupci"n desde el puerto de espalda ) el derec<o de la ca&e'a de la gases de escape. Go) en da esas teoras <an sido ol8idados. %a ma)ora de los motores proceden de la los fa&ricantes con todos los puertos de transferencia a la misma altura. Din em&argo= esto no significa 7ue la adaptaci"n escalonada no funciona. %a ma)ora de los sintoni'adores de reconocer 7ue s= pero el las transferencias se escalonan en sentido in8erso a la 8ie1a escuela de pensamiento. +n este momento= cuando un cilindro es modificada= el puerto de nue8o a menudo se a&ri" de 1=6 a 1=- mm antes 7ue el otro transferencias. Tam&i3n <e encontrado 7ue la apertura de las transferencias secundarias 6=/ mm antes de la transferencias principales &eneficios de la cur8a de potencia tam&i3n. Ga) 8arias ra'ones por las escalonados de portar el tipo funciona tan &ien en este momento. Por una parte los fa&ricantes se <an ol8idado de su preocupaci"n por la alta presi"n en el crter. Por lo tanto= la transferencia de carga entra en el cilindro de una forma ms ordenada ) de manera controlada. 2dems= los puertos de transferencia <an sido re dirigido. Considerando 7ue los puertos se inclina <acia arri&a <asta 7ue la me'cla de flu1os de los lados opuestos de la cilindro sua8emente se reunieron en un punto en el cilindro s"lo un poco superior a mediados de accidente cere&ro8ascular= los puertos de <o) se inclinan mu) poco o nada en a&soluto (Migura (.1,). +sto significa 7ue el flu1o de

flu1os de a&ra'ar la corona del pist"n= en lugar de disparar <acia la ca&e'a para me'clarse con gases de gases de escape. +n cam&io= la cada en flu1os de uno al otro= disipando gran parte de su la energa. 2 continuaci"n la me'cla se ele8a de forma relati8amente lenta en el cilindro= donde es atrapado como el puerto de escape se cierra. Por estas ra'ones= podemos a&rir el puerto ) el impulso puertos de transferencia de riesgo secundario un poco antes= )a 7ue <a) menos de la me'cla de escapar de los gases de escape= incluso a &a1as 8elocidades= cuando <a) ms tiempo para 7ue esto ocurra. Di el principal las transferencias se a&rieron antes= el caudal de escape 7ue tienden a con8ertir el flu1o de transferencia de alrededor de ) directo fuera del puerto de escape= pero el flu1o a tra83s de los puertos ms le1os de la puerto de escape no estn influenciados de tal manera por la direcci"n del flu1o de escape. 2l portar escalonados 7ue se emplee= es <a&itual 7ue los de gama media ) m.ima facultad de aumentar= de&ido a los perodos de transferencia )a la me1ora de llenado de cilindros= so&re todo a altas rpm. Cran parte de la mitad de la ganancia de la gama de energa= creo= se de&e a la cilindro se rescatados me1or. Con el nue8o tipo de cam&io de operador de transferencia= un &olsillo de +stilo antiguo. ** fig. ( .1, 2ntiguo ) diseos nue8o puerto de transferencia. Puerto ) el cilindro 5arrido los gases de escape se puede de1ar unsca8enged alto de los cilindros a 8elocidades de motor ms &a1as. %a apertura del puerto impulso inicial tiende a conseguir esta &olsa de gas estancado en mo8imiento= por7ue su corriente de flu1o es toda8a dirigida <acia arri&a de *- K a ,6 K. 2lgunos cargan com&usti&le es posi&lemente perdido de los gases de escape= pero= de&ido a esta &olsa de gas de escape se purga de el cilindro de diluci"n= no es menos el com&usti&le restante me'cla de aire. Consecuencia de com&usti"n ser ms rpida ) ms completa= aumentar la producci"n de GP. @e&ido a 7ue la direcci"n del flu1o de transferencia es mu) importante en la o&tenci"n de un alto potencia de salida ) un rango de potencia &uena= s"lo sintoni'adores mu) e.perimentado de&e intentar modificar la parte superior de los puertos de transferencia. Di usted no sa&e lo 7ue est <aciendo= usted fcilmente podra <acer 7ue el cilindro in9til. Cuando la duraci"n de la transferencia es demasiado corto= aumentar el ca"n utili'ando un separador de aluminio del espesor re7uerido= ) en forma una 1unta en la &ase de cada lado para garanti'ar un &uen sello. Baturalmente= la compresi"n de&er ser restaurado por

con8ertir una cantidad igual al espesor del espaciador= ms el espesor de una &ase de 1unta= desde el ca"n o de la culata. Tenga en cuenta= cuando el cilindro est planteado= 7ue de los anillos de pist"n puede llegar a ser e.puestos en el puerto de entrada. +sto no tiene ninguna consecuencia proporcionar la parte superior del puerto est correctamente formado ) proporcionando el anillo fines no son e.puestos. Di tan s"lo el anillo inferior se a&re en el puerto de entrada= puede ser remo8ido si el el motor normalmente se opera a /666?P0 ms. +n los motores de pist"n portado= ele8ando el &arril acortar el periodo a&ierto de entrada para 7ue el puerto de entrada tendr 7ue ser reducido a compensar. Cilindros empleando el tipo de impulso de puerto generalmente se encuentran en los motores de la 8l8ula de caa (por e1emplo= Eama<a) son mu) fciles de modificar. +ste tipo de puerto de espalda pueden ser ele8adas o en aumento de anc<o= utili'ando arc<i8os de la mano. Tenga cuidado de no <acer mella en la pared tena con el arc<i8o ) <acer no <acer el puerto tan amplio 7ue se a&re <acia el anillo del pist"n cla8i1as. 4na anc<ura igual a la del puerto principal de transferencia est cerca de lo 7ue se re7uiere= pero siempre de 8erificaci"n para estar seguro. %as transferencias secundaria de&era ser planteada por un sintoni'ador de profesionales con una &uena el conocimiento de los e7uipos su1etos ) &ueno para <acer el tra&a1o. %a alternati8a= 7ue funciona mu) &ien= es la lima de metal frente a la corona del pist"n (8ea la Migura (.11) en la forma descrito para aumentar la duraci"n del puerto de escape. Di el pist"n est e7uipado con un anillo de di7ues de alto (por e1emplo= 5ultaco)= este m3todo no funcionar= como el anillo del pist"n= ) no el pist"n la corona en realidad controla el escape ) la apertura de la transferencia. %a parte ms segura del puerto de transferencia para 7ue usted pueda modificar es el fondo del puerto de donde se une el crter. Corte la 1unta de &ase para 7ue coincida con el corte del crter de espera ) el a continuaci"n= coincide con la transferencia a la 1unta de &ase. +sto asegurar 7ue no <a) paso en la puerto para interrumpir el flu1o. %uego= con cuidado sua8e de las transferencias= la eliminaci"n de todos los casting imperfecciones. +l corte de pist"n a continuaci"n el pasador go&io es tam&i3n una parte de la transferencia puerto= por lo 7ue 8iste para arri&a tam&i3n. Gasta a<ora s"lo <emos discutido el tra&a1o con los puertos proporcionados por la fa&ricante= pero los puertos de transferencia adicional a menudo se puede aadir. 27u <a)

dos los enfo7ues 7ue podemos tomar= dependiendo de si 7ueremos 7ue un pe7ueo aumento en el rendimiento ) la &uena refrigeraci"n del pist"n= o un aumento ma)or poder= sin el &eneficio de de refrigeraci"n del pist"n me1orado. Qamos a tratar con el enfo7ue de pist"n fresco en primer lugar= 7ue puede ser aplicado a muc<os motores= independientemente del tipo de sistema de inducci"n de empleados. Qi por primera 8e' como el cam&io de operador la 7ue se ilustra en la Migura (.17 en el 8ie1o $-6 5ultaco Pursang ) 0atador. Como usted puede 8er= dos puertos impulso se mecani'an la profundidad de la camisa del cilindro so&re 7 #mm de anc<o= a am&os lados de la puerta de entrada. +stos puertos son alimentados a tra83s de dos agu1eros en los *@os tiempos de afinamiento del rendimiento +sta secci"n del puerto se alinea con orificio de alimentaci"n en el pist"n. !mpulsar los puertos. 2gu1ero de alimentaci"n de me'cla. *, Mig. (=17 4n tipo com9n de impulsar de porta&ilidad. pist"n. +l flu1o de me'cla de ms all del final poco ) &a1o la corona del pist"n <ace muc<o para reducir su temperatura. @esierto de los motores de carreras en &eneficio particular de este tipo de portar. Bo <a) un enorme incremento en el poder= pero por lo general un par de ca&allos de fuer'a ser recogidos en el e.tremo superior de la &anda de potencia. +l siguiente tipo de cam&io de operador impulsar tam&i3n me1ora la lu&ricaci"n ) el pist"n final poco de refrigeraci"n (Migura (.1/). +st destinado a los motores de pist"n 7ue <an portado una gran cantidad de altura de la pared del cilindro entre la parte superior de la puerta de entrada ) la corona del pist"n en el 5@C. @os puertos impulso se mecani'an en el cilindro= por lo general con corte inclinado en un 1(mm $- K. 2seg9rese de 7ue los puertos de impulsar al menos 1=- mm por encima de la puerta de entrada= para garanti'ar una sellado efecti8o. +l tercer tipo de impulso no de&e portar realmente ser llamado impulso portar (M!C4?2 (=1#). Bo <ace nada para incrementar la producci"n de GP= sino 7ue se e.tender de pistones ) poco Puerto ) el cilindro 5arrido 5oost puerto L s. [ Mig. ( 1/ 2lgunos motores pueden utili'ar los puertos de impulso por encima de la puerta de entrada.

!mpulsar los puertos. Mig. (=1# 5oost portar para motos del desierto. *7 @os tiempos de afinamiento del rendimiento Min 8ida en las motos del desierto. Pido portarlo \9ltimo recurso]. @e dos ranuras de # mm de anc<o se mecani'an la profundidad de la camisa del cilindro para unirse a los principales transferencias. 2gu1eros en la alimentaci"n de pist"n estos puertos= como en el primer e1emplo. +l 9ltimo tipo de cam&io de operador impulso s"lo puede utili'arse con la inducci"n de la 8l8ula de caa. (Migura (.$6). Cuando se sal8a el puerto de entrada= dos puertos se muelen con un 1(mm cortadora inclinada de $- a (- K. Di el cilindro tena una puerta de entrada 9nica= los cortes se superponen <acerse para formar un 9nico puerto de alrededor de 1/ a $6 mm de anc<o. Cuando no <a) suficiente espacio en la pared del cilindro disponi&le= dos tipos de impulso portar pueden ser empleados 1untos. +l cam&io de operador se muestra en la Migura (.17 a menudo se pueden com&inar con el r3gimen se muestra en la Migura (.1/= o sea la figura (.$6. +l resultado aumento de la superficie de transferencia me1ora la transferencia de flu1o ) reduce la 8elocidad a la 7ue la de carga de com&usti&le entra en el cilindro. +sto minimi'a la p3rdida de carga de los gases de escape ) de me1ora la compactaci"n del cilindro. Dal8o en carreras de 8elocidad= sistemas de inducci"n controlada de pistones <an cado de a fa8or= pero= como son los dos ms &sicosS acuerdo de entrada de derrame cere&ral= lo tendremos en cuenta antes de la 8l8ula de caa ) los sistemas de 8l8ula rotati8a disco. @e esta manera usted podr apreciar me1or */ Mig. (.$> 5oost cam&io de operador para los motores de la 8l8ula de caa. FPor 7u3 estos otros diseos se <an desarrollado ) cules son sus 8enta1as ) des8enta1as. Pist"n controlada puertos de entrada tienen la 8enta1a de la simplicidad= pero son discapacidad= en cierta medida de&ido a la apertura del puerto ) el cierre de los puntos 7ue se sim3tricamente dispuestos antes ) despu3s de T@C. Como el pist"n se ele8a en el cilindro= la puerto de entrada se a&re= por lo general en torno al 76 K antes del P0D en motores de &a1a 8elocidad= ) 166 K antes del P0D en motores de alta 8elocidad. +l pist"n en aumento crea una depresi"n en el Puerto ) el cilindro 5arrido del crter= con lo 7ue el aire entra por las 8as de entrada para llenar el crter. Din em&argo= en T@C el puerto est a&ierto toda8a as= como el pist"n desciende= me'cla de com&usti&le L aire se saldr de la el crter de cigJeal a tra83s de la puerta de entrada a&ierta. 2fortunadamente= el flu1o

in8erso se produce s"lo despu3s de el pist"n <a 8ia1ado alrededor de -6 K T@C pasado a 8elocidades de motor de *.666 rpm. Por lo tanto= si el puerto de entrada se cierra a 76 K despu3s del P0D= s"lo una pe7uea cantidad de carga de com&usti&le se perdern. 2 8elocidades de motor ms altas= no <a&r ninguna p3rdida de la me'cla= como la fuer'a com&inada de las ondas de pulso ) la inercia de la me'cla de alta 8elocidad es ms fuerte 7ue la presi"n creada en el crter por el pist"n desciende. Por esta ra'"n= puede emplear duraciones ms largas de entrada en los motores de alta 8elocidad= pero a menos re8oluciones 7ue sufren de una dosis tan mala de la &lu&&ers 7ue casi no se e1ecutar. %a &a1a 8elocidad de e1ecuci"n es deficiente de&ido en parte a los com&usti&les no es suficiente la me'cla de aire 7ue se disponi&les en el crter del motor para llenar de&idamente el cilindro= pero <a) otra ra'"n. +l &lu&&ers &a1as re8oluciones ) tropie'os son &sicamente de&ido a las inundaciones. Cuando la me'cla se e.pulsados del crter del motor ) <asta la toma de admisi"n= con el tiempo pasa a tra83s de la car&urador. +n su camino a tra83s de ella recoge otra carga de com&usti&le= a continuaci"n= cuando la entrada de puerto nue8o se a&re la me'cla aire L com&usti&le se in8ierte ) 8ia1a a tra83s de la car&urador= recoger una nue8a carga de com&usti&le. %a rica me'cla 7ue da como resultado 7uemaduras lentamente ) mo1a la &u1a. %a duraci"n de admisi"n esta&lecidos en el cuadro (.( se da una &uena potencia a las 8elocidades de indicado. %a menor duraci"n me1orar la capacidad de arrastre de rango medio ) largo duraci"n para cada 8elocidad= permitir 7ue el motor para producir ms energa en la ?P0 en e.ceso GP m.imo de re8oluciones. 0otocross ) enduro de motores= como la ?0 ) la serie P+ Du'uki= con 8l8ulas de caa crter tipo= normalmente se desea duraciones de entrada 1- K ) $- K= respecti8amente= ms corta. Cuando los motores Du'uki ?0 se utili'an para la pista ) carretera plana de carreras= el perodo a&ierto de entrada es= como se indica en el punto (.( de mesa= como a mediados de gama de energa no es tan importante. C42@?> (.( rpm 7666 /666 #-66 11666 1$666 @uraci"n del puerto de entrada %a duraci"n de entrada (K)

1-6 1-1-- 1,6 1,- 176 1/- 1#6 1#- $66 @os tiempos de afinamiento del rendimiento Por e1emplo= el perodo a&ierto de entrada de la Eama<a XT 166D motor de kart (M!C4?2 (=$1) es el siguienteS ? V $( mm ' % V 166 mm C V 6=$ mm G V -,mm M V 77mm PV?U%UGUC M V 16$=$ @e&ido al efecto de los perodos de mal tiempo de entrada en la potencia de rango medio= es siempre preferi&le a la primera ampliaci"n del puerto de entrada ) 8er si se da el cam&io necesario me1ora en la potencia a altas re8oluciones. +s imposi&le decir c"mo todo un puerto de entrada puede ser= como los diseos de cilindros 8aran muc<o. Din em&argo= <e de decir 7ue si el puerto tiene un agrada&le c"nca8a suelo= como la 7ue se muestra en la Migura (.$1= incluso cilindros con cilindro inferior mu) d3&il las paredes (por e1emplo= EH/6 Eama<a) ser confia&le con un puerto de 6=,- el tamao de dimetro= mientras 7ue los cilindros con la pared inferior ) el apo)o aceptar anc<uras de puerto <asta 6=7- el dimetro del agu1ero. Di se sal8a el puerto de entrada= el anc<o del puerto puede ser de <asta 6=/- el tamao de la ca8idad. +l pist"n lle8a &astante pesadamente contra el lado de la entrada de la &otella= as 7ue siempre aumentar la anc<ura de no ms de $mm inicialmente ) progresar lentamente desde all. 2ntes de ampliar el puerto= comprue&e 7ue la falda del pist"n es lo suficientemente amplia como para cu&rir ) sello de la 8entana del puerto. @e&e <a&er $ mm por cada lado de la puerta de entrada contra la el 7ue el pist"n se efecto un sello. Di los anillos de e1ecuci"n en el puerto en el 5@C= tendr 7ue para garanti'ar 7ue no se aumenta el anc<o tanto 7ue los e.tremos del anillo se e.puestos. Din em&argo= si decide e1ecutar s"lo el anillo superior= ) es el segundo anillo= 7ue se est e1ecutando en las 8as de entrada= usted no tendr 7ue preocuparse por esto. 2dems de la reducci"n de las p3rdidas por fricci"n ) el desgaste agu1ero= descartando el segundo anillo puede tam&i3n tienen otro &eneficio. Con el segundo anillo de la forma en 7ue es posi&le= en muc<os

de los casos= para aumentar la altura del puerto de entrada. 2 8eces esto no funcionar si no tam&i3n aumentar el tiempo de puerto= como la falda del pist"n &lo7uear la parte superior del puerto de T@C= a menos 7ue se a&re8i". +n realidad= el primer c<e7ue 7ue usted de&e <acer antes de &a1ar el puerto de entrada para aumentar el perodo de a&rir el puerto es 8er 7ue el &orde inferior del pist"n la falda no so&resale en la cima del puerto con la mani8ela gira para T@C. Cundo la falda se acorta= cortar s"lo el lado de entrada ) aseg9rese de poner &ien en un c<afln -6 de la falda para 7ue alienta lu&ricante para permanecer en la pared del cilindro. Puerto ) el cilindro 5arrido Todas las dimensiones en mm. Mig. (. $1 Eama<a XT 1>>D portar ) dimensiones del pist"n. 4na gran cantidad de los sintoni'adores de alargar el momento de entrada s"lo por el acortamiento del pist"n. 2lgunas 8eces no <a) otra alternati8a= )a 7ue el cilindro puede ser demasiado d3&il para soporte de metal <a&er eliminado= pero= en general= de corte falda es el camino ms fcil. 2 pesar de 7ue el corte de ( mm fuera de la falda de aumentar la duraci"n de la entrada a la misma cifra 7ue &a1ar el piso de entrada de ( mm= usted encontrar 7ue GP m.imo no ser tan alto ) el motor no re8 en la medida de pasado GP re8oluciones m.imo. %a simple 8erdad es 7ue la 'ona del puerto= as como la duraci"n= de&e aumentar el flu1o de la cantidad de aire necesaria para me1orar la potencia de salida. Ge encuentran= por regla general= 7ue la falda del pist"n tendr 7ue reducirse en * mm para dar las mismas caractersticas de potencia de alta 8elocidad= como los o&tenidos mediante la reducci"n del puerto de (mm. Din em&argo= a mediados de gama de energa no es tan &uena= de&ido al incremento de golpe de espalda por la duraci"n ms larga. Para o&tener la m.ima potencia= la 'ona del puerto de entrada de&e ser de 16 a 1-P ms grande 7ue el rea del car&urador agu1ero. Cuando el piso de entrada es &a1a= la longitud total de la planta de puerto de 8uelta a los -1 Puerto ) el cilindro 5arrido Mig. ( 2umentar car&urador para reducir al mnimo Xink en 8as de inducci"n. $( %e8ante car&urador para me1orar el flu1o de entrada. Puerto de entrada a&ierta. @e disco de la 8l8ula rotati8a. Mig. (. $* ?otar) r3gimen de inducci"n de la 8l8ula. -( @os tiempos de afinamiento del rendimiento a 16 K antes de 7ue el puerto de transferencia se cierra (es decir= 1$6 a 1(6 K antes de T@C) ) para cerrar la puerto de entrada de alrededor de -- a ,6 K despu3s del P0D. +sto resulta en una duraci"n de entrada de alrededor de 1/6

a 1#6 K. Para o&tener ms poder en el e.tremo superior de la cur8a de potencia= la duraci"n es ma)or a la algo as como $66 a $16 K. Ga&r= no o&stante= cierta p3rdida de potencia a &a1a 8elocidad ) de el motor no tomar una fistfull de acelerador a &a1as re8oluciones sin trope'ar. +l aumento de de duraci"n se puede o&tener de dos maneras. > &ien puede tener la 8l8ula rotati8a a&rir un poco antes de 1(- a 1*6 K antes del P0D ) cerrar un poco ms tarde de ,- a 76 K despu3s del P0D= o podemos de1ar el punto de apertura de la 8l8ula solo ) recoger la duraci"n e.tra por el cierre de las puerto de 76 a /6 K despu3s del P0D. +l efecto so&re la cur8a de potencia ser mu) diferente= incluso aun7ue el perodo de apertura de entrada es la misma. %a apertura de la 8l8ula= por e1emplo= 1*6 K antes del P0D ) cierre a ,- K despu3s del P0D duraci"n ($6- K) tender a le8antar un poco la potencia m.ima= pero el efecto principal ser aumentar considera&lemente el poder en el rango superior media. @e1ando el punto de apertura de 1$- K antes del P0D ) el despla'amiento de la <ora de cierre para /6 K despu3s del P0D ($6- K de duraci"n) se reducir a mediados de gama de energa de&ido al aumento de golpe <acia atrs= pero <a&r un &uen aumento de poder de la derec<a en el e.tremo superior de la cur8a de potencia (Migura (.$-). +n los motores de alta competici"n rpm carretera= donde a mediados de gama de energa es una preocupaci"n de menor importancia= de la duraci"n de admisi"n se aument" a cerca de $$6 a $(- K. %a 8l8ula rotati8a se a&rirn a las 1(- a 1-6 K antes del P0D ) cierran a las /6 a #6 K despu3s del P0D. %a preocupaci"n principal a7u es 7ue la la duraci"n de entrada es de longitud suficiente para garanti'ar el llenado completo del crter en el rpm cuando se re7uiere una potencia m.ima. Di 7ueremos de potencia m.ima a 1*.666 rpm entonces el Mig. -*. ( .$- +fecto en la cur8a de poder de cam&iar de ngulo rotati8o de cierre de la 8l8ula. Puerto ) el cilindro 5arrido la duraci"n ser de unos $(- K= pero si 7ueremos el poder m.imo en %%= -66rpm la duraci"n de ser cercano a $$6 K. C42@?> (.* esta&lece la sincroni'aci"n de 8l8ulas rotati8as para un n9mero de go karts ) &icis motores. Todos los motores de kart l66cc <an fi1ado engrana1e. 2ntes de 7ue usted se puso a modificar el regla1e de las 8l8ulas= comprue&e 7ue el puerto

de entrada es de de la forma correcta ) 7ue la cu&ierta de la 8l8ula se adapta perfectamente al puerto de entrada en la crter. Cual7uier o&strucci"n a7u interrumpir el flu1o de aire. 4sted encontrar en muc<os motores de 7ue el puerto en la cu&ierta de la 8l8ula no se alinea con el puerto del crter. Trituraci"n pre8ia de las puerto de la cu&ierta de la 8l8ula o el crter afectar el tiempo de entrada. +n algunos motores de la

Tipo de motor

166 166 166

1$$-6 $-6 17$-6 (-6 166 166 166 166 $.,$ 1$1$166 166 166 166 11-L,6 11-L,6

1$* 1$( 1$6 11( 1$11( 11( 11, 11, 117

11(=11/ 117 16# 11$ 11( 11,=1$6 117=( 1$1=-@os tiempos de afinamiento del rendimiento -, Mig. (.

+n +llo

Cuando el alterado. . Mig. Por el contrario=

sensi&lemente.

+sto Ea 7ue

@os tiempos de afinamiento del rendimiento . . =. -/ Mig. (.

4sted Di

0idwa)

rotado.

calculada matemticamente con esta f"rmula= si el motor tiene un anillo de di7ues instalados derec<o en la parte superior del pist"nS @os tiempos de afinamiento del rendimiento

+sto

Bormalmente= la

la medida a tra83s de la cu&ierta de la 8l8ula desde el centro de un tornillo de retenci"n para el tornillo de +n este caso= la co&ertura tendr 7ue ser

errores.

Mig. (. ,1 @os tiempos de afinamiento del rendimiento

originalI

de papel.

de la 8l8ula.

Di el

%a caa

de la 8l8ula. de com&usti"n.

0uc<o de salida.

Como se muestra Como usted

rpm.

Tan

8elocidades.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento (666 (-66 *666 *-66 -666 --66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 ,=/ 7=# 11=# 1*=$ 1,=6 1/=1 $$=, $(=( $-=/ $-=, $(=7 1/=1 ,=* /=1 11=( 1(=, 1-=, 1/=6 $$=# $*=#

$,=7 $-=1 $*=/ $6=, /=( 16=# 1$=1 1*=/ 17=6 1#=7 $,=6 $7=$ $7=/ $,=( $-=$$=1 7=# 16=* 11=/ 1*=, 1,=, 1#=( $-=7 $7=1 $/=* $7=, $,=$ $$=/

falda.

prue&as.

rpm (666 (-66 *666 *-66 -666 --66 ,666 ,-66 7666 /666

/-66 #666 #-66 16666 16-66 11666 11-66 +stndar CQ $=(=6 *=6 *=/ -=# ,=7 7=7 /=# #=( 16=* 1*=1/=6 1#=6 $1=( $$=1 $6=/ 1,=*=* *=-=( -=, ,=$ ,=* ,=7 7=$ 7=6 7=( #=11=1 11=1 11=/ 11=, 16=* 7=# CQ

$=, (=# *=-=6 ,=* 7=1 7=/ /=/S# 11=( 1,=1 $(=6 $(=6 $1=, 1-=/ *=-=/ -=# -=/ ,=7 ,=/ ,=/ ,=# ,=7 7=# 16=, 11=( 11=7 1$=$ 1$=1 11=16=( 7=$ ,@os tiempos de afinamiento del rendimiento

+s en estos Mig. sin pro&lemas.

los puertos.

,7 @os tiempos de afinamiento del rendimiento Di el

fuera.

ser necesario. +sto puede

Para

p3talo. T9 Di mordida.

+ncendido

+stos ,# Captulo * %os gases de escape

los gases. 2fortunadamente=

!ncluso

positi8o. +n este tipo de %os gases de escape a&ierto. atm"sfera. cilindro.

tu&era.

Cuando el

signo. consumo.

%a f"rmula 7ue utili'amos para determinar la longitud de la sintona de escape esS

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

largo.

motor.

-6 /6 166 1$-

/# 16 11 # 16

7.- /.-

%os gases de escape Mig. 7( %os gases de escape Mig. 7( @os tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm.

Mig.

+n la primera +l +n tercer lugar= +sto resulta en menos Con 7* ,$ /6 166 1$17$-6 (6 ($ (* (7 (7 *6 *$ *, ** */ *- -6 %os gases de escape Din em&argo= algunos circunstancias.

6=/ 1 1=$1=1=7$ $=( (=* *=-=71=,$ -7=$# *-=/( (/=1# ($=7( $/=,* $$=#6 1#=6/ 1,=(1*=(6 1$=71 11=*( 16=(# , ,=,=77 7=$7=7=7/ /=# #=16 16=-

11 1.1.1$ 1$=1( 1(=1* 11, 17 1/ 1# $6

*=-167

(=7($1

@os tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm. 7, Mig.

intensidad.

duraci"n. &anda.

poder.

compensa.

77 %os gases de escape difusores. @os tiempos de afinamiento del rendimiento

-6 /6 166 1$17$-6 ,=- a 7=,=- a 7=-

( a (=-

*a()-

in8olucrados. potencia de pico.

largo. +sto

rango.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

+stos en e.ceso. Mig. /6. %os gases de escape

tu&era.

-6 /6 166 1$17$-6

16 1$ 16 1$ # 16 /.- 16 / 16

7.- 16 # 11 @os tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm. Mig. T25%2 *., indica las dimensiones de agui1"n 7ue <e encontrado para ser ms 3.ito. 4sted puede encontrar 7ue una pe7uea reducci"n en el dimetro de la tu&era ser ele8ar el poder de de salida= pero ten cuidado. 4na tu&era de menor dimetro agui1"n o ms 7ue el especificado Por lo tanto= le sugiero 7ue <acer s"lo pe7ueos cam&ios ) despu3s a fondo el tu&o de ensa)o antes de ir ms pe7ueos. Do&recalentamiento del motor= en sus primeras etapas= se indica por la presencia de aceite 7uemado oscuro 5rown &a1o la corona del pist"n. +n la siguiente fase el aceite 7uemado se 8uel8e negro= <asta 7ue finalmente Oceni'as muerteO aparece. @espu3s de esto= el pist"n puede ser escondido en cual7uier momento. T25%2 *., dimensiones Dtinger Cilindrada (cc) -6 /6 166 1$17$-6 %ongitud Dtinger (mm) $(6 $-6 $,- $#6 $/- (16 !nterior 17 1# 1# $1 $$ $* $- $7 $, $/ $7 $# dia. (mm) BotaS 2l utili'ar esta ta&la= primero seleccione un tamao intermedio= tanto en longitud ) el dimetro ) Bo empiece con el dimetro ms pe7ueo ) de ma)or longitud. %a ma)ora de las cmaras de la carrera carretera ampliaci"n re7uerir un agui1"n no ms

de $66 mm de largo ) de dimetro ms pe7ueo indicado para cada tamao de motor. Todas las dimensiones en mm. Mig. /$. %os gases de escape +n el e1emplo 7ue <emos estado utili'ando el derec<o de paso= se seleccionara un agui1"n @e $(mm de dimetro (!@) ) alrededor de $*6 mm de largo. %a cmara de e.pansi"n 7ue todo aspecto 7ue se muestra en la Migura *./. calcula utili'ando la misma f"rmula 7ue para el cono difusorS Para sacar la forma de difusor o &ien el cono deflector en un peda'o de <o1a de de metal es mu) difcil. %as dimensiones del cono= cuando fuera el piso laminado= se puede tra&a1ar fuera Eo prefiero este 9ltimo m3todo. Duponiendo 7ue &amos a fa&ricar el cono deflector de esta cmara de e.pansi"n= 7ueremos calcular su tamao= antes de ser distri&uida en forma de cono= de esta manera. +n cuanto a la figura *.#= se dar cuenta de 7ue s"lo conocemos el dimetro interior de la deflector de entrada ) salida= ) su longitud por el centro. %a siguiente dimensi"n 7ue de&emos calcular es la longitud del cono cuando se mida a lo largo de la pared c"nico= la dimensi"n C2. Bosotros usamos la f"rmulaS %os gases de escape Mig. +l resultado= 1=$-16= es en unidades llamadas OradianesO. 2 ser de cual7uier 8alor 7ue nos de&emos con8ertirlo en un ngulo de multiplicar por -7=( K (nota 1=6 radianes es igual a -7=( K). +sto +l control final 7ue de&emos <acer consiste en un clculo mu) simple. Bosotros multiplicar el cono deflector (o difusor) 8ela por B[ $. +n este e1emplo= el deflector de forma c"nica es 11=- K por lo 7ue la respuesta es 7$=$ K. 2<ora 7ue todos estos clculos se <an <ec<o= tenemos las dimensiones ) los ngulos necesarios para di&u1ado el cono en la pie'a de c<apa de la 7ue el cono se a cortar. @e <ec<o= le recomiendo 7ue primero <acer una plantilla en un peda'o de rigide' de cart"n= ) luego la transferencia de la forma a la c<apa= )a 7ue es muc<o ms fcil de di&u1ar +n su peda'o de cart"n= marca una cru' (U) cerca de una es7uina. %uego= a1ustar un par de $-1mm caso. 4so de la cru' como el centro= escri&a el arco. Diguiente a1ustar el par de &r91ulas a -/mm (dimensi"n 2C=) ) di&u1ar otro arco= utili'ando el mismo centro (U) con el &orde de la cartulina.

el ngulo #= calculada en 7$ K. @i&u1a una lnea desde el centro a tra83s de este punto ) usted tiene el contorno de la plantilla. +sto se muestra som&reada en la figura *.16. 4na 8e' 7ue <a)a una plantilla 7ue puede seguir adelante ) cortar el metal necesario para la cono deflector. (Tenga en cuenta una serie similar de clculos son necesarios para o&tener el cono difusor= o c"nico forma tu&era de ca&ecera= ela&orado so&re una plantilla.). Di usted no <a tenido ninguna e.periencia con lminas de metal= entonces sugiero 7ue usted tome sus plantillas a un 0etal D<op <o1a de fa&ricaci"n ) conseguir 7ue cortar ) <acer rodar los conos. Cuando los conos se formado= puede soldar todas las pie'as 1untas= ) tiene su casa super <i'o +n realidad= es un poco ms difcil 7ue eso. Tu&os de escape para go karts= ) solo /@os tiempos de afinamiento del rendimiento Mig. /, Construcci"n de un sistema de motocross o moto de enduro se de&e una de las peores formas de tortura se <a ideado por el <om&re. +l punto principal a tener en cuenta= cuando se puso a <acer el a1uste de tu&eras= es mantener a el tu&o de ca&ecera de la entrada en el cono difusor sua8e (Migura *.11) ) e8itar la la tentaci"n para aplanar la cmara en cual7uier lugar. Di la entrada de la ca&ecera no es lisa= de gas flu1o de salida del cilindro sufrirn= )a 7ue cual7uier cam&io &rusco en la direcci"n a7u= donde 8elocidad del gas es mu) alta= crea tur&ulencia. +l aplanamiento de la cmara de gas 7ue no per1udi7ue a de flu1o= a pesar de la eficacia de la onda de pulso sonoro se reduce )a 7ue cual7uier cam&io en la trans8ersal la forma disminu)e la energa de la onda del pulso es. ?ecuerde 7ue una e.pansi"n funci"n &sica de la cmara es mantener ) preser8ar la energa de las olas en un ni8el alto= por lo 7ue Di &ien los cam&ios en la secci"n trans8ersal de la energa afecta a la onda de pulso= &rusco cur8as o se con8ierte en cual7uier parte del sistema no lo <acen. %as ondas sonoras estn dispuestos a seguir <asta el ms tortuosas cur8as sin ning9n tipo de reducci"n en la energa del pulso. Por lo tanto= usted puede cortar ) +l ondas de pulso no se sa&e si el sistema es recto= o do&lado por todo el lugar. %os gases de escape Correcto.

!ncorrecto. Mig.

Cuando el cono es +sto recto. Eo no so) demasiado

motocicletas.

motocicleta. @os tiempos de afinamiento del rendimiento Correcto. !ncorrecto. //

1untos.

tu&o.

cmara. Preferentemente= la @e , mm. agu1eros %os gases de escape

Mig. desmantelado.

M!C4?2

+l

ra'ones. @os tiempos de afinamiento del rendimiento * mm. agu1eros. ms

! ms ^ Mig.

+n cam&io= el +ntonces= el producto. Mig. tam&i3n. usted mismo.

mismo tiempo. +stos efectos #1

@os tiempos de afinamiento del rendimiento Mig.

presente.

Do&re todos

agitar.

para ser ad8ertidos. de grietas.

Captulo Car&uraci"n +l re7uisito &sico para cual7uier car&urador es 7ue los medidores de com&usti&le ) aire en tales proporciones 7ue puedan ser fcilmente inflama&les ) por lo tanto= 7ue el motor para producir una &uena potencia en una &anda de rpm de anc<o. 1S1(= es decir= una li&ra de gasolina de gasolina () para las li&ras cada doce o trece aos de aire. +sta me'cla es la correcta para la operaci"n el acelerador a fondo= pero para otras condiciones= tales como la de partida o la operaci"n de carga ligera= el com&usti&le re7uisito de aire es diferente -=1 (0+D2). Por lo tanto= el car&urador tiene OsentidoO las condiciones de funcionamiento del motor con precisi"n Di el car&urador no es capa' de <acer esto= plana puntos ) el motor se al'a resultado= el rendimiento ec<en a perder. Por esta ra'"n tenemos 7ue ser mu) selecti8o en cuanto al tipo ) tamao de car&urador 7ue elegimos para nuestra particular

motor. Para comprender me1or lo 7ue de&eramos estar &uscando en un car&urador para adaptarse a los re7uerimientos de nuestro motor= tenemos 7ue 8ol8er a lo &sico ) llegar a conocer c"mo un Casi todos los car&uradores de dos tiempos son una diapositi8a de tipo mariposa empleando un sistema de entrada de com&usti&le= un sistema de ralent ) un sistema en funcionamiento principal. +l sistema de admisi"n 7ue consiste en el ta'"n de fuente de com&usti&le= flotador ) 8l8ula de agu1a (o de la agu1a ) asiento). +l com&usti&le= antes de pasar a los sistemas de medici"n= se almacena en el recipiente de com&usti&le= ) se

@os tiempos de afinamiento del rendimiento no ser capa' de me'clar el com&usti&le ) aire en las proporciones correctas= en particular cuando 4n ni8el de com&usti&le se ric<en la me'cla= o&teniendo consumo e.cesi8o de com&usti&le ) los po&res en e1ecuci"n. ser a9n ms gra8es de&ido al efecto de inclinaci"n 7ue tiene. +sto puede resultar en manc<as planas cuando la aceleraci"n de los turnos= o= en casos e.tremos= el motor podra so&recalentarse ) apro8ec<ar. 4n ni8el de com&usti&le puede ser de&ido a un mal a1ustada float= o una agu1a ) el asiento 7ue no es para sentarse correctamente ) apagar el com&usti&le cuando el flotador se ele8a a la correcta ni8el. +sto puede ser causado por el desgaste e.cesi8o de la agu1a ) L o asiento= o por una mota de la suciedad 7ue puede impedir el cierre de la agu1a completamente. de com&usti&le suficiente para mantener el ta'"n lleno de com&usti&le. Din 8entilaci"n= medici"n e.acta no sera posi&le= como com&usti&le 8apores 7ue se incrementara la presi"n en el recipiente ) despla'ar a los com&usti&les a tra83s de los principales ) los circuitos de medici"n de inacti8idad. +l flotador es normalmente <ec<o de lat"n estampado soldadas entre s en un <erm3tico 2sam&lea= pero tam&i3n puede formarse a partir de plstico o un material celular cerrada.

5rass Din em&argo= si usted 8a a utili'ar un otro com&usti&le 7ue la gasolina o metanol= es aconse1a&le consultar con el car&urador= fa&ricante en relaci"n con los daos float posi&le.

+n general= es

-=1).

corriente. ,Y

Car&uraci"n

Mig.

tiempo.

mo8imiento ascendente del pist"n. . diferencia. +l @os tiempos de afinamiento del rendimiento

Presi"n de apertura. orificio. 4n pe7ueo +sta es una mu) me1or.

4n aumento consideraci"n. de dimetro.

@e&ido a

1_ Ea 7ue

Car&uraci"n

Mig. -. Cuando el

%a ra'"n

+sto

@os tiempos de afinamiento del rendimiento #/ T Mig. -. Gasta

esto.

Car&uraci"n 111 Car&urador 2gu1a Tet Beedle Cutawa) Tet Pilot (*mm (,6 ,M$1 P/ $=6 76 $16

/$=,M$1 P/ $=6 ,6

Car&urador Tet principal 2gu1a Tet Beedle Cutawa) Tet Pilot (*mm 6$ 76 ,6 a /6 B/ $=6 ,6

manguera.

di8ersas aplicaciones.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

-6 ,$ /6 166 1$17$-6 (6 ($ (( ((, (, (/ $7 $# (6 ($ (( (, (7 *6 (/ *$ $7 $# $# ($ ($ (* (- (/ (- (/ *6 *$ *6 ** solicitud.

4sted no puede

+n Di

en el motor.

Car&uraci"n 1-# 1,, 171 17, 1/( 1// 1#( 1#, $6$11 $*# $$* Tipo P P P 5 5 P P P P P

P P Tet principal Ge. Ge. Ge. Ge. Ge. Ge. Ge. ?onda Ge. Ge. Ge. Ge. Tallas disponi&les

+l Por tanto

agu1eros. +n el caso de B6 B* BB, B/ >> >$ >* >>, 6/ P6 $=--6 $=-,6 $=-76 $=-7$=-/6 $=-#6 $=,66 $=,16 $=,$6 $=,$$=,(6 $=,*6 $=,-6 P$ P* PP, P/ N6 N$ N* NN,

N/ ?6 ?$ $=,,6 $=,76 $=,7$=,/6 $=,#6 $=766 $=716 $=7$6 $=7$$=7(6 $=7*6 $=7-6 $=7,6 ?* ??, ?/ H22 55 $=776 $=77$=7/6 $=7#6 (=1-6 (=17(=$66 (=$$(=$-6 (=$7(=(66 (=($161 @os tiempos de afinamiento del rendimiento

reacci"n.

Di no <a) %a primera

de la agu1a. C42@?> -., Carta 4n 5 C @ + M C G ! Taper

1 K (6 '

Carta T X % 0 B > P N ? C42@?> 2gu1a

*M1-

[ -6=( -6=( -6=( -6=( -6=( -6=( -6=$ -6=( -6=*-=1 -6=$ *1=-6=$,mm ^ $-=( $$=/ $/=6 $*=6 $(=6 $,=$*=6 $*=$-=( $-=6 $*=$1=( $-=6 car&uradores 16 $=-11 $=-1# $=-1$=-1/ $=-1/ $=-1$

$=-1( $=-1$=-1* $=-1/ $=-1( $=-1$ $=-16 0ikuni Taper $ K (6 '

0ikuni Carta D T 4 Q w [ E H Taper

, K (6 ' $6 $=-11 $=-1# $=-1$=-1/ $=-1/ $=-1$

$=-1( $=-1$=-1* $=-1, $=-1( $=-6, $=-6, (6 $=*$1 $=(/1 $=(*$=*6$=(/, $=*66 $=$(6 $=17/ $=*6, $=((# $=(/$=1// $=*(, *6 $=$-( $=$11 $=1$7 $=11# $=6#/ $=1$6 1=/66 1=,,6 $=1*1=/*$ $=1(1=77, $=$/* -6 $=166 $=666 .#$* ./-6 .7#6 .//1 .*66 .1#6 ./7, 1=/77

$=1$$

Car&uraci"n

-@,

-%1

-M1$

-1* -@-#=( -#=$ -#=1 -/=6 -7=, -7=-7=/ ,6=$ ,6=( ,6=( ,6=( ,6=$ -/=6 -/=6 -7=, -/=6 -/=6 --=1 -/=6 -/=6 -1=-(=,6=( ,6=6 -7=, $7=(-=6 $/=$ $7=* $/=$#=$,=($=6 $/=$7=6 $/=$ ((=6 $/=6 $/=6 $,=* $7=$7=6 $*=6 $7=6 $7=6

$(=( $7=, ($=* $7=6 (6=6 $=-1$=-17 $=-$6 $=-1# $=-17 $=-1$=-1# $=-1$=-1$=-17 $=-1/ $=-1( $=-$6 $.-1/ $=-1$ $=-1/ $=-1, $=-$1 $=-$$ $=6$1 $=-16 $=-1$=-1* $=-1( $=-1$=-17 $=-$6 $=-1# $=-17 $=-1$=-1# $=-1$=-1$=-17 $=-1/ $=-1( $=-$6 $=-1/ $=-1$ $=-1/ $=-1/

$=-1, $=-$1 $=-$6 $=6$1 $=-16 $=-1* $=-6# $=-1( $=*,6 $=-17 $=*7# $=*1# $=*7( $=*/* $=*(1 $=-1$=-1$=**1 $=*(/ $=-1( $=**6 $=**6 $=**6 $=(*6 $=((6 $=**/ $=-11=*($ 1=//$ $=*#, $=-1( $=**$ $=-16 $=(11 $=1($=$16 $=1#7 $=$16 $=(,$ $=$*1 $=$$1 $=17$=$*$=176 $=176

$=$-# 1=/#6 1=/11 $=(16 1=##, 1=,(1 $=671 $=1$6 $=6$1 ./,( ./*/ ./6( .7,, .#$$ ./(# .7/6 .7*6 .7/6 .7(1=7(1=-/6 1=*-6 1=$#7 $=66, 1=-61=(7$=1,# $=6,7 1=,#6 $=$61=*,( 1=*$6 1=$*/ 1=$-, 1=1$6 1=*1/

16(

@os tiempos de afinamiento del rendimiento Mloat. 16* Mig.

+n este tamao.

suficiente.

Car&uraci"n el momento. Ga&iendo Consulta la

,$=( ,$=( ,$=( ,1=,$=( ,$=( ,$=( ,$=( ,$=( ,$=( ,$=( ,6=,$=( ,*=6 ,$=$ (7=$/=6 $/=# $#=(-=$ $$=6 (,=7 (7=6 ($=1 (7=6 $/=# (*=$ $-=(,=$ $/=$=-16 $=-11 $=-1, $=-1$ $=-6$=-1$ $=-1$=-1$ $=-1/ $=-1* $=-11 $=-1$ $=-$6

$=-17 $=-1, $=-16 $=-11 $=-1, $=-1$ $=-6$=-1$ $=-1$=-1$ $=-1/ $=-1* $=-11 $=-1$ $=-$6 $=-17 $=-1, $=-16 $=*,, $=*7$=*$# $=-6$=-1$=-1$ $=-1/ $=-1* $=*7, $=-1$ $=**6 $=-17 $=-6$=$16 $=$*6 $=$/, $=(-# $=(($=(7$ $=$7/ $=(1$ $=$-/ $=((#

%>C> .#*# .#7* .#*/ .#1$ ./$, ./(* .,7$ .7*/ . 6-6 .#1.#1# .,#, .,,6 .,7/ .716 .,6, .,67 .*-, .(1( .1*1 .6-/ 1=671=-71=*#1=,//

,$=( ,$=( ,$=( ,$=(

-#=1 -$=( ,*=, (/=1 ($=6 (*=6 (,=6 (,=7 (6=1 1#=6 1#=* $1=1/=7 1/=1,=1/=* $=-1$=-1$=-1$ $=-1# $=-1# $=-1$=-$6 $=*-, $=**$ $=-1$ $=*/1 $=*/# $=*76 $=*6* $=*-* $=*(, $=(/, $=*/1 $=*/# $=*,$=*66 $=(,* $=$6, $=$1* $=(7$ $=($/ $=$61 $=6#/ 1=#(#

1=#*$=6(6 $=16* $=6$* 1=#*1 1=,7/ 1=,// 1=,16 1=,7#

16@os tiempos de afinamiento del rendimiento

7T$ 7$=( 7$=( 7$=( $#=6 $/=# $/=/ (=66(=66(=66(=66(=66(=66$=#-1 $=#$/ $=#6* $=,/6 $=-7$=*,6 $=*1$=$(6 $=616 $=1*6 1=/,/ 1=-,# 1=/7,

1=-67 1=1$-

%uego= la cele&raci"n

ms ) ms <acia fuera.

del acelerador. Di el motor

Car&uraci"n

Tet Beedle Tamao de la agu1a Tet principal 4n 4n 4n 5 C 5 @ @ . 4n 2 4n 4n 5 5 @ @ 5 5 5 4n 4n 4n C @ 5 C C C 4n 4n C @ C @ @ C 5 5 5 C @

@ @ @ C @ 4n 4n

%o 7ue

me1or 7ue.

muerto. = 167 @os tiempos de afinamiento del rendimiento

&ordes. apariencia.

!ncluso su

Car&uraci"n

Por tanto= una

del aire.

tenerse en cuenta.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento Di Car&uraci"n

*6 ,6 76 /6 #6 166

*=* 1-=, $1=1 $,=7 ($=$ (7=/ 6=$*7 6=-$1 6=7(# 1=6( 1=*$ 1=#( 1/ 1/ $(*/ ,6=/( 1=7 $=(=( *=7 ,=-

ms ricos.

Eo recomiendo el uso de

+sto

motores.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

/=( 1,=, $6=, $*=$ 0[ (-=# mi ((=1 $$=$ -=7 7=7 #=( 1(=1 1-=, 1/=6 $*=7 $,=# (1=1 (-=(/=(/=# ($=7 $*=/ $6=$

el motor.

cuando el agua de contacto. Di @esgraciadamente Car&uraci"n

2 menudo <a)

uno.

%a ma)ora de los

ta'"n. ?e7uerir

cmara. @os tiempos de afinamiento del rendimiento

de com&usti&le.

Ge procedimiento.

esto.

Di el aceleraci"n sua8e. correcta.

Car&uraci"n +l

+sto puede ser

instalado.

(%a ma)ora de

+l au.iliar son d3&iles.

sistema de com&usti&le. @os tiempos de afinamiento del rendimiento Mig. -. Qent. (si es necesario) S Mig. Car&uraci"n

motor.

centro.

ser utili'ado. estn permitidos.

117 @os tiempos de afinamiento del rendimiento Por tanto= estos

relaci"n.

+sto

Car&uraci"n

error. ser 7uemado. pro&lema. Eo no recomiendo

@os tiempos de afinamiento del rendimiento Bo es antelaci"n. resuelto.

Para disuadir relaci"n.

me'cla.

agua.

aleaciones.

Car&uraci"n Com&usti&le 2cetona +tanol `ter 0etanol Bitrometano Casolina a.ido de propileno

6=71* 1=1( 6=/( %a energa calorfica 1$-66 17(66 1$-66 1-666 #/66 -666 1#666 1*666 Calor latente $$1,# *16 1-( *7$ $-/ 1($$6

+s acetona. gasolina.

0s

no es necesario.

necesario. respecti8amente.

Car&uraci"n

+l uso de este 8ariedad de aplicaciones.

@e a< la

. . . . . . =. . .. . . . $ condiciones.

%a primera

condiciones.

Para

@os tiempos de afinamiento del rendimiento estructuras. por el calor.

+sto e.plica por 7u3

temperaturas.

de com&usti"n. presi"n. 1$* Captulo , !gnition el cilindro.

li7uidaci"n. li7uidaci"n.

1$@os tiempos de afinamiento del rendimiento 1$, Mig.

mantenerse. +sta es la !gnition

+sto

&o&inados.

1$7 @os tiempos de afinamiento del rendimiento 8elocidad. 2dems= de&ido a

+n

Para

Di

!gnition 8elocidades. e.iste.

Di el

Para +l

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

8elocidad. ser necesario. 2simismo= un

necesario.

0i Por esta

+llo !gnition 4n

+sta es una mu) f"rmulaS

utili'ar.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento @e&ido a esta

marcas.

1($ !gnition Para <acer

claramente 8isi&les.

motores.

+l metal

+l &orde

agu1ero. @os tiempos de afinamiento del rendimiento

(K C)

#,$ (K C)

!gnition

elegido.

4sted +l leer.

Di

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

!ndicaciones

&ordes. apariencia. fuera.

1(, ,=-).

dep"sitos. +llo

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

de la cmara de com&usti"n.

encendido

motores.

4n enc<ufe eliminado.

,.,.

1(# @os tiempos de afinamiento del rendimiento

cerrar la &rec<a. producido.

Nu3 +sta fue una

Por lo tanto

@e&ido a 7ue el lado

por esta misma ra'"n.

!gnition

+l

Mig. ,. supongo. no es as. 4n

+sto me1orado.

1*1 @os tiempos de afinamiento del rendimiento Mig.

Gacer

Di se trata de

cu&rir. en el aire.

tan7ue.

&ot"n. 1*$ Captulo 7 +l e.tremo inferior

competiti8o. %a 9nica manera de

2ntes de 7ue usted

%uego= pdale 4n @os tiempos de afinamiento del rendimiento

Di el a1uste es

s 1** +l e.tremo inferior re7uerido.

interesadas. Di

1*@os tiempos de afinamiento del rendimiento

1** 1*, Mig.

de igualdad.

+l e.tremo inferior

funcionamiento. error.

Mig.

1*/ Mig.

%a Eama<a ?acer.

+l importe de la 8olante de inercia. Di el +l e.tremo inferior

Mig. resistencia a la fatiga.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

la prctica. Por lo tanto= 2pli7ue una pe7uea cantidad de

mitades. %a dimensi"n

a esto.

+sto <a +l e.tremo inferior

rea.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento %a ranura de dia. Bo use un 1-$ Mig.

falda. %a primera

+l e.tremo inferior Mig.

fuera.

reducido.

Di el 1uego es +sto es indicado por 0otores Di

@os tiempos de afinamiento del rendimiento carrera de compresi"n.

1-* Mig.

poder. +sta es la anillo.

+l e.tremo inferior

aleteo.

Cundo

motores.

DV %V $% rpm @os tiempos de afinamiento del rendimiento 2 8eces= de motor.

+n este caso= Por lo tanto= un

resultado. +sto 5iselar +s tam&i3n un

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

+special

Di ^ 1-/ Mig. 7.

motores. %os &ordes son

Ea 7ue +l e.tremo inferior Mig. 7.

1-# @os tiempos de afinamiento del rendimiento motores.

1,6 Mig.

&ase.

+l e.tremo inferior

&ares. &ar.

' Ge encontrado

!nicialmente=

de otra manera.

puerto.

1,$

manga.

motores.

Por7ue

de motor.

+uropa. +l e.tremo inferior +l

@espu3s de un Cundo

superficie de ca8idad.

de com&usti&le.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

Di

P!B. 1,*

Mig. +l ranura.

+l e.tremo inferior Mig.

daos en el motor. el ritmoI 1,Captulo / %u&ricaci"n una refrigeraci"n eficiente. 8ulnera&les.

a&a1o.

De

cmara de com&usti"n.

%u&ricaci"n ) enfriamiento

de com&usti&le.

4nos lu&ricante. cmara de com&usti"n. resultado.

+n la

perodos. @os tiempos de afinamiento del rendimiento

la corona.

5a1o ninguna circunstancia de&e

+l motor fue

Para 8aso de precipitado. Cuardar

%uego tome un %u&ricaci"n ) enfriamiento

T25%2 /.1 rpm /666 /-66 #666 #-66 16666 16-66 11666 11-66 1-=7 1/=/ $6=* $1=( $1=# $$=, $(=$ 17=( 1-=* 1/=7 $6=$1=7 $$=1 $$=# $(=,

17=, 1,=6 1/=7 1#=$ 1#=, $6=( $6=7 $1=* 1-=/

electrodo.

1,# @os tiempos de afinamiento del rendimiento Para

Di <a) +n

cc 1$S 1*S 1,S 1/S

$6S $$S $-S $7S (6S ($S *6S -6S 11=* 16 /=# / 7=( ,=* -=# -=( * (=$ (7# ($$/* $-( $$7 $67 1/$ 1,/ 1-$ 1*$ 11* #1 16=7 #=1 / 7=1 ,=* -=/ -=1 *=7 *=( * (=$ $=, (17 $,# $(7

$16 1/# 17$ 1-1 1(# 1$7 11/ #77 *17 (-7 (1( $7/ $-6 $$7 $66 1/1,7 1-, 1$166 BotaS

%u&ricaci"n ) enfriamiento

mantenerse al mnimo. est iniciando.

+l

fuera. Creo 7ue Por 7u3 es estoI

ms tiempo. gases de escape. la temperatura.

+l @os tiempos de afinamiento del rendimiento

se reducir. ?efrigerado por aire los puertos.

+l

aumentado. Por supuesto=

Calor

Cada mo8imiento 7ue usted <ace dificultades. %os dos

de aluminio. Dodio %u&ricaci"n ) enfriamiento

recomendado.

motor.

17( Captulo # Power 0easurement

Ga)

limitada. +l motor es

para leerlo.

Pero

&anco de prue&as. De

rpm *666 *-66 -666

--66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 CQ /=, #=11=1 1-=* $1=1 $*=# $,=* $-=, $-=1 1#=# 11=( 11=1 11=7 1*=7 1/=$6=1 1#=/ 17=# 1,=1$=( CQ /=/ 16=6 11=, 17=7 $(=6 $7=1 (6=6 (6=( $#=1 $$=( 11=11=7 1$=$ 1,=#

$6=1 $1=# $$=$1=$ 1#=1 1(=/ 17@os tiempos de afinamiento del rendimiento

+so

+stos

Din em&argo= estos 4no

e.celente.

de la &anda de potencia. @os tiempos de afinamiento del rendimiento

,-66 7666 /666 /-66 #666 #-66 16666

16-66 11666 11-66 7=/ 16=6 1(=1 1,=1 1#=* $1=1 $1=7 $1=$6=, 1-=1 #=# ,=( 7=#=$ 16=, 1$=6 1$=( 1$=6 11=( 16=( 7=$ *=7=* 7=( /=7 1$=1-=* 17=17=# 1#=$ $6=* $1=/ 11=, ,=6 -=,=1 /=$ #=16=$ #=# 16=1 16=$ 16=* -=(

17/ 7666 /666 /-66 #666 #-66 16666 16-66 11=666 11-66 /=( 11=, 1-=7 1/=/ $6=* $$=( $$=$$=, 1/=$ 11=( ,=$ /=1 16=( 11=, 11=# 11=/ 11=( /=7 -=$

Mig. +n la

17# @os tiempos de afinamiento del rendimiento estn fcilmente disponi&les. aceleraci"n. ?acer.

1/6 /-66 #666 #-66 16666 16-66 167-6 11666 11-66 1,=,7 1/=$ 1#=# $1=#-

$*=(# 1(=6 16=616=( 16=,$ 11=6 11=-( 1$=$ ,=(*=/ 1*=1, 17=6( 1#=-* $$=(7 $-=61 $1=$1/=,* 1*=67 /=-/ /=7#=#* 16=/ 11=71$=-1 16=(/ /=# ,=-7 (=#$

4sando la f"rmulaS 2ll= rpm /-66 #666 #-66 16666 16-66 167-6 11666

1 c marc<a Tor7ue 1$/ 1($ 1(7 1*( 1-$ 7# ,6 1$=*$ Qelocidad *, */ -1 -* -, -7 -# Tor7ue 1616/ 11$ 117 1$* ,* *# 16=1Qelocidad -, -# ,$ ,, ,# 71 7$ ( c marc<a Tor7ue #6 #( #7 161 167 -, *$ /=7/Qelocidad

,,/ 7$ 7, /6 /$ /( rpm /-66 #666 #-66 16666 16-66 167-6 11666 Tor7ue /1 /( /, #6 #-6 (/ 7=/$ Qelocidad 1$ 7/ /1 /#6 #$ #* -t< Cear Tor7ue 7$ 7* 77 /1 /** (* ,=## Qelocidad /1 /, #1

#166 16( 16, c marc<a Tor7ue ,7 ,# 71 7* 7# *1 (1 ,=*, Qelocidad // #( #/ 16( 16/ 111 @os tiempos de afinamiento del rendimiento

estoI

rpm /-66 #666 #-66 16666 16-66 167-6 11666 11-66

1 c marc<a Tor7ue 16# 1$( 1(* 1*, 1-1$# 111 /$ *# 1$=*$ Qelocidad *, */ -1 -* -, -7 -# ,6 ,$ Tor7ue /# 161 116 11# 1$7 16#6 ,7 *6 16=1Qelocidad -, -# ,$ ,, ,# 71 7$ 7* 7, ( c marc<a Tor7ue 11

/7 #16( 116 #1 7/ -/ (* /=7/Qelocidad ,,/ 7$ 7, /6 /$ /( //7 rpm /-66 #666 #-66 16666 16-66 167-6 11666 11-66 Tor7ue ,/ 7/ /* #$ #/ /1 76 -1 (1 7=/$ Qelocidad 7$ 7/ /1 /#6

#$ #* #, #/ -t< Cear Tor7ue ,1 ,# 7/$ /7 7( ,$ *, $7 ,=## Qelocidad /1 /, #1 #166 16( 16167 1 16 , c marc<a Tor7ue -7 ,* 76 7, /1 ,7 -7 *$ $,=*, Qelocidad // #( #/ 16( 16/ 111 11*

11, 11# la siguiente. 2 medida 7ue el

poco prctico.

?P!B *666 *-66 -666 --66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 #666 #-66 16666 CQ ,=, 7=# #=* 16=/ 1$=1(=# 1*=6 1(=7 1$=, 16=* +stndar

/=7 #=$ #=# 16=( 16=# 11=$ 16=#=, /=( ,=* CQ ,=$ 1=$ /=7 #=/ #=/ 1$=6 1*=# 1/=* 1#=$6=1 $6=6 1#=11=6 0odificado /=1 /=* #=1 #=* /=, #=7 11=$ 1$=# 1$=/ 1$=* 11=7 16=/ -=/

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

rpm *666 *-66 (666 --66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 #,66 #-66 16666 rpm *666 *-66 -666 --66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 #666 #-66 1 c marc<a Tor7ue ($6 (($ (,6 (7$ (*6 (/(

**( -16 -6, *#6 *,( *$7 $$# Tor7ue 16# 11( 1$$ 1$, 11, 1(6 1-1 17* 17$ 1,7 1-7 1*7/ (#=-( Qelocidad 1 / # 16 11 1$ 1( 1* 11, 17 1/ 1# 1(=*Qelocidad $( $$/ (1 (* (7 *6 *(

**/ -1 -* -7 Tor7ue $6( $16 $$/ $($1$*( $/6 ($( ($6 (16 $#( $76 1*-t< Cear Tor7ue // #1 . #/ 16$ #( 161$1 1(# 1(/ 1(* 1$, 117 ,( $-=66 Qelocidad 1$ 1* 117 1/ $6 $1 $( $* $,

$7 $# (6 16=/1 Qelocidad $/ ($ ((# *$ *, *# -( -, ,6 ,( ,7 76 ( c marc<a Tor7ue 1*$ 1*/ 1,6 1,1-1 176 1#7 $$7 $$$1/ $6, 1#6 16$ , c marc<a Tor7ue 7( 7, /$ /7/ // 161 117 11, 11$ 16, #/

17=-7 Qelocidad 17 1# $$ $* $, $/ (6 ($ ((7 (# *1 *( #=6* Qelocidad (* (/ *$ *, -6 --# ,( ,7 7$ 7/6 /*

rpm *666 *-66

-666 --66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 1 c marc<a Tor7ue (** (,* (#1 *67 *(1 **( *1(7# ($/ $-( (#=-( Qelocidad 1 / # 16 11 1$ 1( 1* 11, Tor7ue $1/ $(6 $*/ $-/ $7( $/6 $,( $*6 $6/ 1,6 $-=66 Qelocidad 1$

1* 117 1/ $6 $1 $( $* $, ( c marc<a Tor7ue 1-( 1,$ 17* 1/1 1#$ 1#7 1/* 1,# 1*, 11$ 17=-7 Qelocidad 17 1# $$ $* $, $/ (6 ($ ((7 rpm *666 *-66 -666 --66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 Tor7ue 117

1$* 1(( 1(# 1*7 1-1 1*1 1$# 11$ /, 1(=*Qelocidad $( $$/ (1 (* (7 *6 *( **/ -t< Cear Tor7ue #* ## 167 111 11/ 1$1 11* 16* #6 ,# 16=/1 Qelocidad $/ ($ ((# *$ *, *# -( -, ,6 , c marc<a Tor7ue

7# /( /# #( ## 161 #/7 7-/ #=6* Qelocidad (* (/ *$ *, -6 --# ,( ,7 7$

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

+sta es la 9nica manera de

1/, 2p3ndice ! !ntroducci"n

+l motor de e.tremadamente difcil. @os tiempos de afinamiento del rendimiento rpm +stndar 0odificado /666 /-66 #666 #-66 16666 16-66 11666 11-66

1$666 /=7 #=# 11=1 1$=1 1$=# 1(=( 1*=$ 7=7 -=7 ,=1,=,=7 ,=7,=,,=/ (=7=/ 16=* 16=/ 11=# 1$=( 1*=$ 1*=, 1(=/ 11=1 -=1 ,=* ,=( ,=, ,=*7=1 ,=#,=( *=/-

difusor.

?C. 2.

2p3ndice !

cono.

de la &anda de potencia. ser pagados.

ni8el de potencia.

Por lo general= <e

en forma.

rea de flu1o. @os tiempos de afinamiento del rendimiento

1#6 Mig. romper.

$6mm. en este sentido. 2p3ndice ! c<afln. Mig. 2. e.cepci"n. de motor. @os tiempos de afinamiento del rendimiento 1#$ Mig. 2. +ntonces partido +n +sta es la +l

+l

2p3ndice ! f&rica.

CQ.

de acuerdo.

de gama media.

0atador. +l aumento de

mu) &ien. !

p3talos. mu) duro. 1#( @os tiempos de afinamiento del rendimiento 1#* Mig. 2.

+l

+sto 2p3ndice ! Mig. 2.

la respuesta del acelerador. +l

carreras. Puede ser car&urador. portar.

1#@os tiempos de afinamiento del rendimiento

+l paralelo

.#, Mig. 2. 5sicamente= el &arril de Gonda es mu) &uena= pero no me gusta de sus puertos de transferencia. +l la duraci"n de 1$* K es un poco corto= por lo 7ue la primera modificaci"n consiste en ele8ar a 1=6 mm a aumentar la duraci"n a 1$# K. en el cilindro en el ngulo incorrecto. %a transferencia de los puertos principales (es decir= los 7ue flan7uean el FNu3 se de&e <acer es moler los puertos a la forma 7ue se muestra en la figura 2. 16. +sto dirigiendo el flu1o de me'cla a tra83s de la corona del pist"n= ) <acia la parte posterior de la cilindro. %a parte inferior de las transferencias se <an a&ierto $=6 mm para sua8i'ar ) acelerar el flu1o. duraci"n de * K a 1/* K. 2.$.

* Eama<a EH*,-G 0otocrossers clase ilimitada producir ms energa 7ue la ma)ora de los pilotos pueden tirador.

2p3ndice !

*666 *-66 -666 --66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 16=6 11=1 1(=1 1#=6 $-=$ $/=$ $#=7 $#=/ $7=7 $(=1 1(=1 1(=6 1(=/ 1/=1( $$=1 $$=7$$=( $6=# 1/=$ 1*=$7 16=, 1$=$

1*=* $6=$,=(6=7 (1=( ($=* $#=* $-=$ 1(=#1*=$( 1-=1 1#=, $(=$ $*=/ $(=$$=7 1#=( 1-=, Di el *,- es un 1uego de do&le prop"sito L &icicleta de motocross= puede 7ue prefiera para sua8i'ar el Con muc<o= el 2lternati8amente= puede la m7uina Di el motor funciona ricos en la gama media= instalar un 5ros 5lanco= &lo7ue de caa espaciador. 1#7 @os tiempos de afinamiento del rendimiento

poder. a&rir.

4n

de tono. Di usted es &ueno

Din em&argo= como la

2p3ndice !

*666 *-66 -666 --66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 #666 #-66 16666 16-66 ,=( 7=* /=7

16=6 #=/ 1$=6 1-=1 1/=$ 1#=, $6=$6=( 1#=# 11=, /=( /=7 #=1 #=, /=, #=7 11=( 1$=7( 1$=# 1$=7 11=/11=6 ,=1 *=# -=/ ,=( 7=/=7 16=* 1(=( 1-=* 1/=6 $6=1 $1=, $$=, 1#=, #=$ ,=,=/ ,=, 7=$ 7=,/=* 16=6 16=/ 11=/ 1$=*

1$=, 1$=16=( *=,

2seg9rese

?eed. a alta 8elocidad.

1## @os tiempos de afinamiento del rendimiento ms poder.

(666 (-66 *666 *-66 -666 --66

,666 ,-66 7666 /666 /-66 #666 #-66 16666 (=( *=( ,=6 ,=# 7=/ /=16=* 11=/ 1(=( 1,=6 17=$ 1/=1 1/=$ 1#=7 1(=# -=7 ,=7=# /=6 /=$ /=1 #=1 #=16=6 11=$ 11=( 11=$ 16=, 16=# 7=( $=7 (=*=# -=/ 7=$ /=* #=11=#

1(=, 1,=* 1/=6 1/=/ 1#=$1=* 1,=/ *=/ -=( ,=* ,=/ 7=, /=6 /=( #=, 16=$ 11=11=/ 11=, 11=* 11=/ /=/ %os puertos %amenta&lemente= de&ido

Para a)udar a

2p3ndice !

+sta&le'ca el

+n no estn de acuerdo.

T@C.

$-66 (666 (-66 *666 *-66 -666 --66 ,666 ,-66 7666 /666 /-66 -=( ,=, #=7 11=1 1(=/ 17=1 $$=$-=6 $7=, (6=* (6=(

(1=* $*=* 11=$ 11=, 1*=1*=, 1,=1 1/=6 $1=$1=# $$=( $$=/ $1=$ $6=, 1-=1 *=, ,=6 /=* 16=7 11=/ 1,=1 $1=$ $-=* $/=6 ($=6 ($=7 ($=( $/=$ #=7 16=1$=, 1*=6 1(=/ 1,=# $6=( $$=$ $$=, $*=6 $$=# $1=$ 17=* Por lo tanto= me gustara

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

2umentar a continuaci"n el

tolerancias.

Di T@C.

0a)ora Di tienes uno de estos

2p3ndice ! Mig. C.

$6( @os tiempos de afinamiento del rendimiento

el &arril. Di el Bo poder. del puerto.

car&urador.

2seg9rese de 8erificar la

+l +l

$6*

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

Tuguetear turnos.

Din em&argo= 1 cual7uiera. Mig.

2p3ndice ! Mig. ligeramente.

Mig. C.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento Pist"n )

+sto

de meta.

+l

fuera. 2p3ndice 1 puerto.

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

+sta es la

2p3ndice !

) alineadas.

rpm /666 /-66 #666 #-66 16666 16-66 11666 11-66 1$666 1$-66 CQ 11=6 1(=/ 1/=( $6=* $$=$*=6 $,=$ $,=7 $/=1 $1=$ Prue&a 1 Tor7ue ==. /=16=7 11=( 11=/ 1$=6 1$=1$=$ 1$=( /=# CQ 11=7 1(=* 1/=$1=6 $(=*

$*=, $7=6 $7=/ $#=$*=6 Prue&a $ Tor7ue 7=7 /=( 16=/ 11=, 1$=( 1$=* 1$=# 1$=7 16=1 <P #=7 1*=* 17=1 $6=1 $*=$ $-=$ $7=, $#=/ (6=, $-=7 Prue&a ( Tor7ue ,=* /=# 16=6 11=1 1$=7 1$=, 1(=$ 1(=, 1(=* 16=/

@os tiempos de afinamiento del rendimiento $1$ Mig. C.

+n el

2p3ndice ! 5om&a de agua. Mig. C.

escoria.

Mig. C.

la temperatura. %. @os tiempos de afinamiento del rendimiento

Mig. C.

?eci3n salido de la

re7uiere.

Para

2p3ndice ! %uego= con un

peso.

agitar.

mismo dimetro. 8i&raciones. el crter.

+l >&8iamente= la

Bormalmente

cigarrillo. d

Ge encontrado de com&usti&le. @os tiempos de afinamiento del rendimiento

+l

un poco. rango.

*$6 Mig.

+sto a)udar a sua8i'ar la

%a primera 2p3ndice ! Mig. +l

(BotaS

C.1,. +ncendido Mig. C. @os tiempos de afinamiento del rendimiento 1=( K Mig.

Para comprometidos. $1/ 2p3ndice $1# 2p3ndice 2p3ndice !!!

>riente

P. >. 5o. 11, Gamamatsu= Tap"n

portar

motos de nie8e $$1 ;ndice 2ireS

;ndice Car&uradorS

%i7uidaci"nS

1(/

?efrigeraci"nS @os tiempos de afinamiento del rendimiento

CilindradaS

CulataS

$1@

@e escapeS

;ndice

QolanteS

C TuntaS

1/6 1/$ ! !gnici"nS

1*6 @os tiempos de afinamiento del rendimiento

@e entradaS

TetS

1,, 176 0

;ndice B

> 2ceiteS

PuntosS PuertoS

PotenciaS

@os tiempos de afinamiento del rendimiento

?adiadorS

1##

C2P 1*$ ;ndice

Pla'osS

$1* ParS

Q R !mpermea&ili'aci"nS