Investigación IHSDM PDF

ADAPTACIN E IMPLEMENTACIN DE LOS MDULOS PRM Y DCM DEL
SOFTWARE IHSDM A LA NORMATIVA COLOMBIANA

WILLIAM ORLANDO PABN CACHOPE
EDINSON ANTONIO TORRES SEGURA

UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VAS
TUNJA
2012
ADAPTACIN E IMPLEMENTACIN DE LOS MDULOS PRM Y DCM DEL
SOFTWARE IHSDM A LA NORMATIVA COLOMBIANA

EDINSON ANTONIO TORRES SEGURA

Trabajo de tesis para optar al ttulo de
INGENIERO EN TRANSPORTE Y VAS

Director de Investigacin
Ingeniero Msc. Gonzalo Prez Buitrago

UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VAS
TUNJA
2012
3

Nota de aceptacin:

______________________
______________________
______________________

______________________

Presidente del jurado

______________________

Jurado

______________________

Jurado

Tunja, 5 de Marzo de 2012
4

La autoridad cientfica de la facultad de ingeniera reside en ella misma, por tanto
no responde por las opiniones expresadas en ste proyecto de investigacin.

Se autoriza su uso y reproduccin indicando su origen.

5

Mi tesis la dedico con todo mi amor y cario.

A Dios, la Virgen Mara y el divino nio que me dieron fortaleza y permanecieron en m
para ensearme a ser ms fuerte y vencer todas mis dificultades, me cuidaron en cada paso
que di en mi vida y me regalaron una familia maravillosa que me permiti vivir con
felicidad.

A ti querida madre, por darme un amor clido, puro y constante, porque me diste una
sonrisa cada vez que lo necesit y nunca dejaste de confiar en m, por fundar en m bases
de nobleza y fortaleza que han sembrado en m personalidad algo invaluable.

A mi padre, por ser un apoyo diario, por la alegra que desbordaba a su alrededor y nos
brindaba momentos agradables. Porque siempre estuviste orgulloso de mis triunfos y fuiste
un sabio y silencioso apoyo en momentos de dificultad; a mis queridos hermanos Daniel y
Sergio, por su alegra y cario expresados de una manera muy original; tambin a mis tos
y tas que me apoyaron durante toda la carrera, que se preocuparon por mi educacin y
porque en ellos tambin encontr un hogar, y por supuesto a mis abuelos Araminta y
Primitivo, que siempre estuvieron a mi lado, porque su amor fue algo bello y su
preocupacin por m, siempre me impulso a ser mejor persona, por ensearme que
cualquiera sea nuestro oficio en este mundo debemos buscar ser ejemplares, actuar con
prudencia, sinceridad y lealtad.

A los verdaderos amigos que encontr en la vida, con los que compart mi juventud y
experiencias, y aprend a formarme dentro de un ncleo de amistad, al combo, Cheo, Siervo
y Wilmer, a Rubn, Cesar, Audy, Yonny, Yahir, Julin Morales, Pantera, Diana Crdenas
y al resto, tambin a mis primos y las salidas al parque a jugar ftbol, el equipo de los
matatos y la barra, en fin, a todos mil gracias.

Edinson Torres
6

Este trabajo est dedicado con gran amor a:

Primeramente a Dios, la Virgen del milagro y Santa Martha, fuentes de fortaleza en
momentos adversos, y me guiaron en cada una de las etapas de mi vida para siempre hacer
lo mejor.

A mi querida madre Luz Marina que siempre me ha a poyado incondicionalmente, y
siempre me brindo todo su amor y comprensin en cada paso que di, y siempre tuvo una
voz de aliento en cada dificultad que se me presento.

A mi Padre que me enseo el valor del trabajo y me apoyo en cada uno de mis logros o
derrotas y tuvo la palabra precisa para cada situacin.

A mis hermanos, Adriana, Andrs, Alirio y Paola quienes me han brindaron su amistad y
su cario y siempre me han sabido llevar y querer de la mejor manera me ofrecieron su
grata compaa.

ngela que estuvo en la mayora de mis triunfos y derrota, brindndome su cario de una
forma incondicional.

A mis amigos, Siervo, Edinson, Wilmer, Yiyo, Audy, Ruben, Cesar, Yahir, Yonny,
Pantera, Julin Morales, Alexander, Aguas, Jos y demas que me apoyaron en cada
semestre y en cada labor y me brindaron su amistad incondicional.


7

AGRADECIMIENTOS

Los autores del proyecto expresan sus sinceros agradecimientos a las siguientes
personas que de una u otra forma intervinieron en l.

A nuestro director, el Ingeniero GONZALO PREZ BUITRAGO, por su inters,
tiempo para asesora, revisin y direccin en el desarrollo del presente proyecto,
adems por su oportuna y acertada orientacin. A los Ingenieros, JUAN CARLOS
POVEDA, CARLOS HERNANDO HIGUERA, FLOR NGELA CERQUERA,
JORGE NEVARDO PRIETO, JOS RODRIGO ALARCN, HCTOR RAFAEL
CARRERO, FREDY ALBERTO GUIO, EDGAR ARNALDO CALDERN, DIEGO
FERNANDO PEZ, LUIS ALFREDO VEGA, LUIS CARLOS LEGUIZAMN, LUIS
GABRIEL MRQUEZ, NANCY MARIELA CASADIEGO, SONIA ESPERANZA
DIAZ; por sus grandes aportes a la escuela de transporte y vas y a nosotros,
como estudiantes, por la formacin integral durante el transcurso de la carrera.

A los docentes de la facultad de Ingeniera, porque directa o indirectamente todos
ellos aportaron para cumplir con este objetivo, a nuestra incondicional
colaboradora, GLADYSITA, secretaria de la escuela de transporte y vas.

Tambin queremos agradecerles a todos nuestros amigos y compaeros con los
que compartimos esta etapa de la vida.

8

RESUMEN

Este proyecto est enfocado en la implementacin del software IHSDM (Interactive
Highway Safety Design Model) en su versin 7.0, cuyo objeto de estudio son los
mdulos PRM (Policy Review Model) y DCM (Design Consistence Model). Se
tom como zona de estudio y aplicacin la va que conduce del municipio de Paipa
al Pantano de Vargas, ubicada en el departamento de Boyac.

El objeto de este estudio es aportar al desarrollo de nuevas tecnologas, que
adaptadas a las normativas Colombianas vigentes permitan realizar auditoras
viales a nivel de diseo y operacin, encaminadas al mejoramiento de la calidad y
comodidad de la infraestructura presente en las vas colombianas.

En primera instancia, el proyecto pretende dar un enfoque general de los
componentes principales del software como variables, mdulos, datos de entrada
fundamentales en el manejo y aplicacin del software y los algoritmos
matemticos y estadsticos con los cuales opera; con esta informacin se procede
a elaborar una gua prctica sobre la instalacin y manejo de la interfaz del
software.

Los siguientes captulos del proyecto se enfocan en realizar una aplicacin
particular al tramo de estudio, dando como resultado la adaptacin del mdulo
PRM a la normativa colombiana INVIAS 2008 y sirve como base para que los
cinco mdulos restantes sean implementados en este proyecto y en posteriores
investigaciones.

La aplicacin del mdulo PRM, identifica los puntos crticos donde las
caractersticas geomtricas de la va no cumplen con la norma establecida
previamente. De igual forma la aplicacin del mdulo DCM, permite dar un
concepto de la homogeneidad de las caractersticas geomtricas de la va en
estudio, en relacin con la percepcin del conductor al circular por ella. sto se
consigue comparando el perfil de velocidades de operacin con las velocidades de
diseo y las caractersticas geomtricas de los tramos consecutivos sobre la
carretera.

Finalmente, se definen las diferencias entre la normativa AASHTO 2004 con la
normativa Colombiana INVIAS 2008, estableciendo la condicin operativa del
tramo de estudio y dando un concepto personal de la viabilidad de aplicar los
mdulos PRM y DCM del software IHSDM en auditoras viales.
9

ABSTRACT

This research is focused on the IHSDM software implementation, release 7.0, in
which the modules PRM (Policy Review Model) and DCM (Design Consistence
Model) will be under inquiry. The place where the research is going to be carried
out is the road from Paipa town to El Pantano de Vargas, located in Boyac.

The objective of our project is to contribute to the new technologies development
that, in agreement to the Colombian current standards, will allow doing road audits
in order to improve the infrastructure quality and comfort in Colombian roads.

First, the project presents a general overview of the main software components,
such as: variables, modules, and basic entry data in the management and
application of the software, and mathematical and statistical algorithms in which it
operates. Later, a practical guide about the software interface installation and
operation is done.

The following chapters are focused on making a particular application in the study
reach resulting in the PRM module adaptation to the Colombian standards INVIAS
2008; this first stage is the base to implement the other 5 modules in this project
and future research.

Applying the PRM module will be useful in order to identify the critical points where
the geometric characteristics of the road do not match with the established
regulation. Likewise, the DCM module application contribute to provide a concept
about the homogeneity of the geometric characteristics in the studied road, in
contrast to the perception that a driver has when driving through it. This results of
comparing the operating speeds profile with the design speeds and the geometrical
characteristics of the consecutive stretches on the road.

Finally, the differences between AASHTO 2004 and the Colombian standards
INVIAS 2008 were defined, the operational condition of the study reach is
established and a personal view about the viability of applying the modules PRM
and DCM of the software IHSDM on road audits is given.

10

CONTENIDO

pg.

INTRODUCCIN 21

1.ASPECTOS BSICOS Y CARACTERSTICAS DEL SOFTWARE IHSDM-
PREDICTIVE METHOD 23

1.1 DESCRIPCIN GENERAL 23

1.2 MODELO TWOPAS 25

1.3 DESCRIPCIN POLICY REVIEW MODEL (PRM) 26

1.4 DESCRIPCIN DEL CRASH PREDICTION MODULE (CPM) 29

1.4.1 Algoritmo de prediccin para los segmentos de Carreteras. 30

1.4.2 Algoritmo de prediccin de accidentes para las intersecciones a nivel. 31

1.4.3 Prediccin de la Frecuencia de Accidentes en todo el proyecto. 32

1.4.4 Estimacin de la Gravedad de los accidentes y de la distribucin por tipo de
Accidente. 32

1.5 DESCRIPCIN DEL DESIGN CONSISTENCE MODULE (DCM) 32

1.5.1 Algoritmo de perfil de velocidades. 33

1.5.2 Consideraciones especiales. 35

1.5.3 Criterio INVIAS para establecer la consistencia de la velocidad en curvas
consecutivas. 36

1.5.4 Evaluacin de la consistencia de diseo mediante el mdulo PRM 38

1.5.5 Salidas del mdulo DCM. 39

1.6 DESCRIPCIN DEL TRAFFIC ANALYSIS MODULE (TAM) 39

1.6.1 Requerimientos del mdulo TAM 40

11

1.6.1.1Datos acumulados de las secciones especficas definidas por el usuario 40

1.6.1.2Datos recogidos por el usuario en el abscisado a lo largo de la carretera 41

1.6.2 Resultados del mdulo TAM. 41

1.7 DESCRIPCIN DRIVER/VEHICLE MODULE (DVM) 42

2. INSTALACIN E INTERFAZ DEL SOFTWARE IHSDM V 7.0 45

2.1 RECOMENDACIONES DE DESCARGA E INSTALACIN 45

2.2 ADMINISTRATION TOOL APPLICATION Error! Marcador no definido.

3. ADAPTACIN DEL MDULO PRM DEL SOFTWARE IHSDM A LA
NORMATIVA COLOMBIANA 55

3.1 METODOLOGA 55

3.2 VALORES ESCALARES 56

3.3 ANCHO DE CALZADA POR SENTIDO 57

3.4 ANCHO DE BERMA 58

3.5 TIPO DE BERMA 59

3.6.PENDIENTE DE LA SECCIN TRANSVERSAL 59

3.7 PENDIENTE NORMAL DE LA BERMA 59

3.8 DISEO DE CUNETAS 60

3.9 ANCHO DE PUENTES 60

3.10 RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES 61

3.11 PERALTE 62

3.12 LONGITUD DE CURVA HORIZONTAL 62

3.13 PENDIENTE LONGITUDINAL 63

12

3.14 CURVAS VERTICALES 64

3.15 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA 64

3.16 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO 64

3.17 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISIN 65

3.18 DIAGNSTICO DE REVISIN DE INTERSECCIONES 65

3.19 PREDICCIN DE ACCIDENTALIDAD 66

3.20 IMPLEMENTACIN DE LA NORMATIVA COLOMBIANA EN EL SOFTWARE
IHSDM 66

4.IMPLEMENTACIN Y APLICACIN DEL MDULO POLICY REVIEW MODULE
(PRM) Y DESIGN CONSISTENCY MODULE (DCM) 69

4.1 LOCALIZACIN GEOGRFICA 69

4.2 INFORMACIN GEOMTRICA Y DE TRNSITO DE LA VA 70

4.2.2 Informacin del Trnsito. 71

4.2.3 Informacin geomtrica. 72

4.2.4 Road cross section Seccin transversal de la va 75

4.3 METODOLOGA PARA LA INTRODUCIR LA INFORMACIN DE LA VA DE
ESTUDIO EN EL SOFTWARE IHSDM 78

4.3.1Ejecutar el programa IHSDM.exe desde el icono de inicio en el escritorio. 78

4.3.2 Creacin de un nuevo proyecto. 78

4.3.3 Creacin de una nueva carretera 78

4.3.4 Edicin de los elementos de la carretera. 79

4.4 ANLISIS DE LAS SALIDAS DEL MDULO PRM POLICY REVIEW
EVALUATION REPORT 84

4.4.1 Traveled way width Ancho de calzada.. 84

13

4.4.2 Horizontal Curve Length Longitud curvas horizontales. 85

4.4.3Tangent grade Pendiente longitudinal. 85

4.4.4 Vertical curve curva vertical. 86

4.4.5 Stopping sight distance (SSD) distancia de visibilidad de parada. 87

4.4.6 Passing sight distance (PSD) Distancia de visibilidad de adelantamiento 88

4.5 ANLISIS DE LAS SALIDAS DEL MDULO DCM DESIGN CONCISTENCY
EVALUATION REPORT 90

4.5.1 V85 speed profile coordinates Percentil 85 de velocidades. 90

4.5.2 Speed differential of adjacent design elements Diferencia de velocidades en
elementos adyacentes. 91

4.5.3 Design consistency results resultados de la evaluacin de consistencia de
diseo 92

5.IMPLEMENTACIN DEL MDULO CRASH PREDICTION CPM 95

5.1 ANLISIS DE RESULTADOS DEL MODULO CPM 95

6.CONCLUSIONES 98

7.RECOMENDACIONES 101

BIBLIOGRAFA E INFOGRAFA 102

ANEXOS 104

14

LISTA DE FIGURAS

pg.

Figura 1. Perfil de velocidades obtenido de los pasos 1 a 4 del modelo del DCM 35

Figura 2. Perfil final estimado para percentil 85 de velocidades 35

Figura 3. Ejemplo de simulacin con el mdulo TAM 42

Figura 4. Pgina oficial del IHSDM 45

Figura 5. Registro personal para adquirir el software IHSDM. 46

Figura 6. Iniciar sesin en la pgina oficial del IHSDM 47

Figura 7. Descarga del software IHSDM 47

Figura 8. Configuracin regional y de idioma 48

Figura 9. Interfaz de instalacin del software IHSDM 48

Figura 10. Interfaz Administration Tool 50

Figura 11. Ejemplo ficha resumen Scalar Values Valores escalares 56

Figura 12. Instalacin del software IHSDM 66

Figura 13. Localizacin de las polticas AASHTO del software IHSDM 67

Figura 14. Introduccin de la normativa colombiana al IHSDM 67

Figura 15. Norma colombiana en la aplicacin Administration Tools 68

Figura 16. Localizacin Va Paipa Pantano de Vargas. 70

Figura 17. Alineamiento horizontal va Paipa Pantano de Vargas 74

Figura 18. Alineamiento vertical va Paipa Pantano de Vargas 75

Figura 19. Creacin de un nuevo proyecto en el software IHSDM 78

Figura 20. Creacin de una nueva carretera en el software IHSDM 79
15

Figura 21. Introduccin de la informacin del mdulo PRM al software IHSDM. 80

Figura 22. Introduccin de informacin del mdulo DCM al software IHSDM 81

Figura 23. Procedimiento para realizar una evaluacin con el software IHSDM 82

Figura 24. Distancia de visibilidad de parada 87

Figura 25. Reporte grfico de la distancia de visibilidad de adelantamiento. 89

Figura 26. Resultado de la evaluacin con el mdulo DCM, sentido Pantano de
Vargas - Paipa 93

Figura 27. Crash Distribution distribucin de la accidentalidad 97

16

LISTA DE TABLAS

pg.

Tabla01. Descripcin de las salidas del mdulo PRM. 28

Tabla 02. Modelo de perfil de velocidades 34

Tabla 03. Velocidad especfica de una curva horizontal (VCH) incluida en un tramo
homogneo con velocidad de diseo (VTR) 37

Tabla 04. Diferencia entre la Velocidad Especfica de la ltima curva horizontal del
tramo anterior y la primera curva horizontal del tramo analizado, en km/h 38

Tabla 05. Clasificacin funcional de las carreteras 57

Tabla 06. Categoras de carretas segn su trnsito promedio diario 58

Tabla 07. Clasificacin del terreno segn la pendiente longitudinal. 63

Tabla 08. Informacin general del tramo Paipa Pantano de Vargas 71

Tabla 09. Trnsito promedio diario anual TPDA (vehculos / da) 72

Tabla 10. Informacin Horizontal va Paipa Pantano de Vargas 73

Tabla 11. Informacin Vertical va Paipa Pantano de Vargas 74

Tabla 12. Informacin secciones verticales va Paipa Pantano de Vargas. 76

Tabla 13. Peralte y bombeo de la va. 77

Tabla 14. Ancho de calzada 84

Tabla 15. Longitud de curvas horizontales 85

Tabla 16. Pendiente longitudinal 86

Tabla 17. Curva vertical 86

Tabla 18. Distancia de visibilidad de parada 87

Tabla 19. Distancia de visibilidad de adelantamiento. 89
17

Tabla 20. Oportunidades de adelantar por tramos de cinco kilometros 90

Tabla 21. Percentil 85 de velocidades, sentido Pantano de Vargas - Paipa 90

Tabla 22. Diferencia de velocidades entre elementos consecutivos. 91

18

LISTA DE ANEXOS

pg.

ANEXO A. ADAPTACIN DEL MDULO PRM DEL SOFTWARE IHSDM A LA
NORMATIVA COLOMBIANA 105

A1. Scalar values Valores escalares 105

A2. Travel way width by ADT Ancho de la va teniendo en cuenta TPD 107

A3. Curve widening Sobreancho en curvas 108

A4. Curve widening sacale factor Factores de escala para sobreancho en
curvas 109

A5. Shoulder width by ADT Ancho de bermas segn TPD 110

A6. Shoulder type Tipo de berma 110

A7. Normal cross slope Pendiente de la seccin transversal 111

A8. Normal shoulder slope table Pendiente normal de la berma 111

A9. Normal ditch design Diseo de cunetas 111

A10. Bridge width Ancho de puente 112

A11. Allowed Emax Peralte mximo permitido 113

A12. Minumum radius Radios mnimos de curvatura 114

A13. Horizontal table curve Radios de curvatura 115

A14. Horizontal curve length Longitud de curvas horizontales 121

A15. Maximum grade Mxima pendiente longitudinal 122

A16. Maximum grade deviation table Pendiente mxima adicional 122

A17. Vertical curve Curvas verticales 123

A18. Stopping sight distance table Distancia de visibilidad de parada 123
19

A19. Passing sight distance Distancia de visibilidad de adelantamiento 124

A20. Desicion sight distance table Distancia de decisin 124

A21. Left turn volume table Volumenes para giro a la izquierda 125

A22. Vehicle table vehculo de diseo 126

ANEXO B. SALIDAS MODULO PRM POLICY REVIEW EVALUATION
REPORT 129

B1. Traveled way width ancho de calzada 129

B2. Horizontal Curve Length Longitud curvas horizontales 130

B3. Tangent grade Pendiente longitudinal 131

B4. Vertical curve curva vertical 132

B5. Stopping sight distance distancia de visibilidad de parada 133

B6. Passing sight distance Distancia de visibilidad de adelantamiento 133

ANEXO C. SALIDAS MODULO DCM DESIGN CONSISTENCE MODULE 134

C1. V85 Speed Profile Coordinates, Increasing Stations Percentil 85 de
velocidades sentido Pantano de Vargas Paipa 134

C2. V85 Speed Profile Coordinates, Increasing Stations percentile 85 de
velocidades sentido Paipa Pantano de Vargas 135

C3. Speed Differential of Adjacent Design Elements, Increasing Stations
Diferencia de velocidades en elementos adyacentes a las curvas, sentido Pantano
de Vargas Paipa 136

C4. Speed Differential of Adjacent Desing Elements, Increasing Stations
Diferencia de velocidades en elementos adyacentes a las curvas, sentido Paipa
Pantano de Vargas 136

ANEXO D. SALIDAS DEL MDULO CPM CRASH PREDICTION MODULE137

20

D1. Evaluation Highway Homogeneous Segments Divisin del tramo por
segmentos homogeneous 137

D2. Expected Crash Rates and Frequencies Frecuencias y tasas de accidentes
esperados 139

D3. Expected Crash Type Distribution Distribucin esperados por tipologa 140

D4. Epected Crash Frequencies and Rates by Horizontal Desing Elementes
Tasas y frecuencias de accidentes esperados en elementos horizontal 141

21

INTRODUCCIN

El objetivo de esta investigacin es dotar a los usuarios de una herramienta que
les permita desarrollar actividades referentes a la mejora de la seguridad vial como
las auditorias viales. Esta actividad en Colombia no ha sido implementada de
forma generalizada y se evidencia en el gran nmero de tramos de concentracin
de accidentes en carreteras que tan solo en el ao 2009
1
, 5,796 personas
fallecieron por un conjunto de causas como lo son el vehculo, la va y el
conductor, siendo este ltimo el elemento que ms provoca accidentes. No
obstante, si se realiza una labor encaminada en la mejora de los otros elementos
como el vehculo y la va podemos disminuir los ndices de mortalidad y
accidentalidad de forma significativa.

Para controlar elementos como el vehculos y la va, pases como Estados Unidos
desarrollan herramientas computacionales encaminadas en la reduccin de
accidentes y la mejora de los aspectos tcnicos y operativos de sus vas, una de
estas herramientas es el IHSDM (Interactive Higway Safety Design Model) que se
elabor con el fin de realizar tareas en la mejora en la seguridad vial. Esta
herramienta disminuye totalmente los costos de dichas tareas ya que es de
distribucin gratuita y el nico aspecto que requiere por parte del usuario o
entidades es tiempo y dedicacin en su implementacin.

El software IHSDM fue desarrollado por la FHWA (Federal Higway Administration)
y contiene seis mdulos denominados as, Policy Review Module (PRM), Crash
Prediction Module (CPM), Design Consistency Module (DCM), Traffic Analysis
Module (TAM), Driver/Vehicle Module (DVM.). Este trabajo se orienta en la
calibracin, implementacin y aplicacin de los mdulos Policy Review Model
(PRM) y Design Consistence model (DCM)
2
.

El software IHSDM, al ser una herramienta desarrollada en Estados Unidos evala
y trabaja por defecto con las normativas AASHTO (1998 2004) en sus diferentes
unidades sistema mtrico y sistema ingls, por tal razn es necesario calibrar y/o
adaptar las polticas de diseo del software a la normativa del pas.

Calibrado el software con la poltica colombiana, proporcionar una serie de
herramientas para el anlisis operacional y de consistencia en carreteras rurales
de dos carriles, que son aplicables a trazados de carreteras nuevas o en
operacin.

1
Instituto Nacional de Medicina legal y ciencias forenses en conjunto con el Fondo de prevencin
vial. Libro forensis 2009 edicin 11, 2010.
2
http://www.fhwa.dot.gov/research/projects/safety/comprehensive/ihsdm/index.cfm
22

Esta herramienta permite determinar el impacto que tendrn determinados
elementos del diseo geomtrico en la seguridad de una carretera. El objetivo de
IHSDM es la mejora de la seguridad vial y el aumento de la fluidez del trnsito a
travs de los avances tecnolgicos en el diseo y construccin de carreteras.

El proyecto est orientado a plantear una gua para el conocimiento, instalacin y
utilizacin del software, proporcionando los archivos base de la calibracin de la
poltica INVIAS 2008, los cuales sern transferibles a cualquier entidad o usuario
que desee utilizarlo en proyectos futuros. Esta labor fue desarrollada en la interfaz
Administration Tools y consiste en incorporar la normativa colombiana INVIAS
2008 en el software, teniendo en cuenta principalmente los criterios del libro verde
de la AASHTO
3
y contrastndolos con las polticas del pas.

Una vez calibrada la normativa INVIAS 2008 e introducida al software se realizo
una aplicacin del software sobre la va que de Paipa conduce al Pantano de
Vargas en una extensin total de 4 Km a travs del mdulo PRM, cuyo aporte ser
identificar los puntos crticos donde las caractersticas de la carretera no cumplen
con la norma establecida, y el mdulo DCM permitir conocer la consistencia de
diseo, definida como la relacin de la homogeneidad de las caractersticas
geomtricas a lo largo de la va y las que espera encontrar el conductor de un
vehculo que circula por ella; de esta forma se busca armonizar el diseo con las
expectativas de los usuarios.

El proyecto ser incorporado como parte del trabajo de grado ANLISIS DEL
MDULO CPM EN LA PREDICCIN DE ACCIDENTES DEL PROGRAMA
IHSDM Y SU APLICACIN EN CARRETERAS COLOMBIANASque se desarrolla
en la UPTC en la maestra en Ingeniera con nfasis en Transporte, en Trnsito y
en Infraestructura vial y forma parte de la lnea de investigacin en seguridad vial
del grupo GIDOT (Grupo de investigacin y desarrollo en operacin del trnsito).

3
American Association of State Highway and Transportation Officials. AASHTO. A policy en
geometric design of highways and streets, fifth edition. Washington, D.C, 2004
23

1. ASPECTOS BSICOS Y CARACTERSTICAS DEL SOFTWARE IHSDM-
MTODO PREDICTIVO

1.1 DESCRIPCIN GENERAL

El IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model) fue desarrollado en 1993 por
la Federal Highway Administration FHWA (Administracin vial de carreteras de
los EE.UU) como una herramienta para el anlisis operacional y de consistencia
en carreteras rurales de dos carriles en doble sentido, aplicable a trazados en
proyecto o carreteras en servicio.
4

El programa en su versin actual se divide en cinco mdulos de evaluacin; cada
mdulo del IHSDM evala el diseo geomtrico existente o propuesto desde una
perspectiva diferente y proporciona estimaciones que describen aspectos de
seguridad y desempeo operativo. Cada uno de estos mdulos analiza el diseo
geomtrico desde una perspectiva diferente, as
5
:

x Policy Review Module (PRM):el mdulo de revisin de la norma: se enfoca
en la bsqueda de elementos crticos del diseo, realizando una comparacin con
la normativa vigente y los elementos geomtricos de la va en estudio; se debe
tener en cuenta que es posible realizar este anlisis para la normativa de cualquier
pas, siempre y cuando se adapten los parmetros de la normativa particular de la
regin con respecto a los parmetros y variables estipulados en el software
correspondiente y enfocados a la normativa AASHTO.

x Crash Prediction Module (CPM): mdulo de prediccin de accidentes:
realiza una prediccin de la probabilidad de ocurrencia de los accidentes as como
tambin de la severidad de los mismos en los puntos crticos. El software define
algunas acciones correctivas para la deficiencia que se presenta en los puntos
crticos.

x Design Consistency Module (DCM): mdulo de consistencia de diseo: este
mdulo calcula velocidades de operacin esperadas y medidas de consistencia
operacin velocidad. El mdulo evala la regularidad de la velocidad a lo largo
de la carretera, teniendo en cuenta elementos consecutivos de curva-tangente-
curva, modelos de perfil de velocidades, velocidad a flujo libre y pendientes
longitudinales de la carretera en estudio.

4
Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM), Users Manual, Federal Highway
Administration (FHWA), Febrero, 2011

5
Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM), Engineer's Manual, Federal Highway
Administration Office of Safety Research and Development, junio 4 de 2010
24

x Traffic Analysis Module (TAM): Mdulo de anlisis de trnsito: Estima los
efectos operacionales de los diseos viales bajo las demandas actuales y
proyectadas.

x Intersection Review Module (IRM): Mdulo de revisin de intersecciones:
gua a los usuarios a travs de una evaluacin sistemtica de los elementos de
diseo de una interseccin en relacin con su seguridad probable y rendimiento
operacional.

x Driver/Vehicle Module (DVM): Mdulo Conductor/vehculo: Estima la
velocidad del conductor y la eleccin de la trayectoria a lo largo de la carretera,
teniendo en cuenta aceleracin lateral, requerimientos de friccin y momento de
vuelco.

El PRM realiza un chequeo del cumplimiento de las polticas o especificaciones en
cuanto al diseo geomtrico del tramo. Este mdulo tiene incorporadas las normas
especificadas por la AASHTO en los aos 1990, 1994, 2001 y 2004; es importante
aclarar que el software permite la entrada de normativas para diferentes
Entidades. En el mdulo PRM se organizan datos como: seccin transversal,
alineamiento horizontal, alineamiento vertical y distancias de visibilidad
6
.

En el mdulo de revisin de la normativa PRM tambin se pueden comprobar
parmetros como distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de
adelantamiento y la distancia de visibilidad de decisin. Tambin es posible
realizar en este modulo comprobaciones adicionales que como anchos de berma o
zona libre, pendiente longitudinal y transversal del tramo, diseo de cunetas y la
transicin del peraltado, tambin es posible realizar en este mdulo.

Este mdulo se puede aplicar en varias etapas del proceso de diseo de la
carretera. Durante la planificacin de proyectos nuevos y programacin de
mejoras en carreteras existentes, puede proporcionar una evaluacin inicial de
cmo el diseo geomtrico existente se compara con las directrices de diseo
actual. Para todos los proyectos se puede facilitar el control de garanta de calidad
a travs del diseo detallado y la revisin del diseo
7
.

Para el soporte tcnico de los usuarios la pgina oficial del IHSDM
(http://www.ihsdm.org/wiki), posee informacin general de proyectos realizados
aplicando la herramienta IHSDM, donde se exponen: titulo del proyecto, entidad o
empresa encargada, informacin bsica del proyecto o carretera de estudio,

6
AEPO S.A. Anlisis de la carretera AV502 con el programa IHSDM Beta v 2.02 (Interactive
Highway Safety Design Model) Espaa. Octubre, 2002.

7
DAMIN HERNNDEZ Sergio, CHAVARRA VEGA Jess, TLLEZ GUTIRREZ Rodolfo,
Algunas consideraciones para implantar un programa de seguridad en carreteras, Sanfandila, IMT,
1998, consultada en http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt101.pdf
25

mdulos utilizados en el anlisis, propsito de la investigacin y los mdulos que
intervinieron en el proyecto. Con lo anterior es posible visitar las pginas oficiales
de las entidades a cargo de dichas investigaciones e indagar ms a fondo acerca
de la aplicacin del software IHSDM en investigaciones en seguridad vial y los
resultados obtenidos en el proceso de anlisis. Al igual que los proyectos, tambin
existen conferencias acerca del software, con diferentes aspectos del programa y
su uso en proyectos de ingeniera, tambin se muestran presentaciones que
permiten visualizar detalladamente el contenido de los temas tratados en las
conferencias citadas.

Los documentos ms importantes que nos brindan soporte, caractersticas del
software y sus componentes, los trae el programa una vez sea instalado en el PC
del usuario, as el software en la carpeta de instalacin contiene una serie de
tutoriales y ejercicios propuestos de cada uno de sus mdulos, manuales de
usuarios, instalacin, interpretacin y manuales dirigidos a ingenieros que nos
brindan los conceptos, aplicaciones, limitaciones, enfoques, entradas y salidas de
cada modulo que hace parte de la herramienta IHSDM.

1.2 MODELO TWOPAS

TWOPAS es un modelo microscpico que simula las operaciones de trfico en las
carreteras de dos carriles mediante la revisin de la posicin, velocidad y
aceleracin de cada vehculo en una carretera simulada en intervalos de un
segundo y la posicin de los vehculos a lo largo de la carretera de una manera
realista. El modelo tiene en cuenta los efectos de la geometra de la carretera
sobre las operaciones del trfico, control de trfico, las preferencias del conductor,
el tamao del vehculo, las caractersticas de rendimiento, los vehculos que se
aproximan y la direccin misma a la que estn a la vista en un momento dado. Los
datos espaciales, datos de interaccin entre vehculos y los datos generales de
viaje se acumulan y procesan y varios resmenes estadsticos se imprimen.

El software IHSDM incorpora el TWOPAS, como un modelo de simulacin para
carreteras de dos carriles, que representa la operacin vehicular teniendo en
cuenta gran cantidad de variables y arroja datos que dan una buena aproximacin
de comportamiento vehicular de la carretera de estudio en ambos sentidos de
circulacin.

A su vez tiene submodelos que analizan el comportamiento de los conductores y
vehculos, para luego representar la forma en la que realizan maniobras como
adelantamiento y detencin en el caso del modulo DVM; prediccin de perfiles de
velocidad en el mdulo DCM y simula los efectos operacionales del tramo en
estudio en el mdulo TAM.

26

Las cualidades de exactitud del modelo se dan por la entrada de todos los datos
relevantes en el trfico de la carretera estudiada. Estos datos son: pendiente de la
va, zonas de adelantamiento y no adelantamiento, curvas horizontales, distancia
de visibilidad de adelantamiento, caractersticas vehiculares, velocidades
deseadas, porcentaje de flujo y composicin de trfico.

1.3 DESCRIPCIN MDULO DE REVISIN DE LA POLTICA (PRM)

El objetivo del mdulo PRM es automatizar el proceso de revisin de los
elementos de diseo geomtrico contrastado con las polticas de diseo
establecidas para cada pas. El PRM incluye dos componentes bsicos para
realizar esta revisin:

x Una versin electrnica de las variables de la poltica establecida; en donde
se establecen tablas que recomiendan limites crticos para los valores relevantes
de la norma AASHTO y donde se comparan los valores equivalentes que utiliza la
normativa INVIAS 2008.

x Un proceso de comparacin de los valores geomtricos de la carretera en
estudio frente a todos los valores de la poltica de diseo.

Los valores y el proceso automatizado del PRM estn basados en los siguientes
documentos de la AASHTO.

x A policy on Geometric Design of Highways and Streets (Ediciones 1990
2004).

x Road side Design Guide (Edicin 1996).

x Guide for development of bicycle facilities (Edicin 1999).

El objetivo del PRM es ser fiel a los documentos de la poltica que aplique para
cada pas, en este caso la normativa establecida por el INVIAS en su versin
2008, y realizar una buena comparacin entre los valores de la carretera y los
valores de la poltica. Para una buena implementacin de este mdulo se debe
tener en cuenta que el programa est basado en la terminologa definida por la
AASHTO, razn por la cual es necesario correlacionar la normativa del pas donde
se implemente el programa con la normativa AASHTO.

Los usuarios tiene la posibilidad de editar las tablas de la poltica AASHTO para
que estas puedan ser utilizadas por una agencia o pas en particular; esta labor se
puede desarrollar en la aplicacin ADMINISTRATION TOOL, que se encuentra
localizado en la carpeta donde queda instalado el programa por defecto:
27

C:\Program Files\IHSDM2011 o en la carpeta elegida por el usuario para instalar el
programa. No obstante la habilidad de editar las tablas presenta dos limitaciones:

x No es posible crear tablas adicionales a las existentes

x No es posible adicionar columnas a las tablas, ni modificar los parmetros
establecidos en cada columna.

Para utilizar este mdulo se debe aplicar la siguiente metodologa:

x Eleccin del tipo de proyecto (nueva construccin o reconstruccin)

x Eleccin de la poltica de diseo y con esto se podr elegir el vehculo de
diseo (vehculos livianos o vehculos pesados), que deben ser representativos del
parque automotor del pas o de la carretera en estudio

x Elegir los elementos que se desean verificar. El usuario puede elegir todas
las categoras o determinadas categoras como las siguientes: seccin transversal,
alineacin horizontal, alineacin vertical o distancias de visibilidad, en
concordancia con los datos geomtricos que se posean de la carretera en estudio
y del criterio para seleccionar los que se consideren ms importantes en la
evaluacin que se est desarrollando.

x El PRM inicia por determinar si todos los datos de diseo y de control
necesarios se encuentran introducidos para completar la revisin de las categoras
escogidas anteriormente, cuando todos los datos necesarios se encuentren
introducidos el PRM compara los valores de la carretera con los valores
pertinentes de la poltica.

No obstante el mdulo no solo compara los datos de la carretera con respecto a la
poltica, sino que tambin realiza otra clase de consideraciones en algunos de los
chequeos, como los siguientes:

x Chequeo de zona libre Clear zone check: en vez de comparar los datos
geomtricos con la poltica, el modelo recomienda la necesidad de zonas laterales
mnimas en un tramo de carretera o en toda la va (segn las especificaciones
AASHTO se recomiendan anchos mnimos de zonas laterales de 3 m), que no se
contemplen en el momento de la evaluacin. La adopcin de zonas laterales
depende entre otras cosas de las condiciones geomtricas del sector, donde los
conductores puedan salir de la va y necesiten un espacio y tiempo mnimo para
poder volver a la carretera sin colisionar contra algn obstculo.

28

x Radio de la curva Radius of curve: el mdulo no slo compara los valores
proporcionados de la carretera con los valores de la poltica (radios de curva y
peralte), sino que tambin calcula una velocidad de diseo efectiva (V(eff)) as:

I(c) = 127 - R(c + )(sistcmo mtrico)

Donde:
V(
eff
): velocidad de diseo efectiva
R= radio de curvatura (m)
e= peralte
f= coeficiente de friccin

Este valor de V(eff) es la mxima velocidad dado en radio (R) y un peralte (e) de
una curva, de tal manera que la resultante de la friccin lateral no supere el valor
de friccin lateral mxima para la velocidad de operacin especificada.

Los resultados del PRM se presentan en un informe de anlisis que se pueden ver
en un navegador de HTML, el cual es ejecutado automticamente al terminar la
evaluacin. Adems de las tablas de resultados, el programa suministra dos
salidas grficas correspondientes a la distancia de visibilidad de parada y a la
distancia de visibilidad de adelantamiento.

Las salidas grficas representan la variacin de la distancia de visibilidad
adelantamiento y de parada a lo largo de la carretera en estudio, contrastada con
la mnima especificada en la poltica de diseo, es as como se puede ver ms
fcilmente las zonas donde estos parmetros se salen de la poltica y se logran
contrastar con puntos de accidentalidad, para tomar medidas correctivas en estos
tramos.

Las tablas de resultados presentan adems de la especificacin del punto o
abscisa analizada, un comentario y descripcin de la situacin que se presenta en
dicho punto, dependiendo del chequeo que se est realizando. De forma general
estas son las posibles salidas que puede proporcionar el mdulo:

Tabla01. Descripcin de las salidas del mdulo PRM.

Comentario Descripcin de la situacin
El valor est dentro de los criterios
de control
El criterio analizado es mayor o igual a
la poltica de diseo
El valor vara de los criterios de
control
El criterio analizado es menor al mnimo
recomendado por la poltica de diseo
El valor est cerca de los criterios El criterio analizado difiere en 0.1- 0.3%
29

de control del mnimo especificado en la poltica
de diseo
No datos Los valores requeridos para este
chequeo no se encuentran introducidos
No poltica El criterio analizado se encuentra por
fuera de los rangos de la poltica.
Fuente: Los autores

No obstante para cada variable de chequeo, existen ms comentarios y
situaciones especficas para los criterios de evaluacin.

Algunas aplicaciones para este mdulo son:

x Anlisis de las carreteras existentes para apoyar las investigaciones de
diseo y desarrollo de alternativas en proyectos de reconstruccin.

x El control de calidad preliminar para los estudios de ingeniera en donde se
tengan en cuenta las variables asociadas con este mdulo.

x Documentacin de alternativas para apoyar estudios ambientales.

1.4 DESCRIPCIN DEL MDULO DE PREDICCIN DE ACCIDENTES(CPM)
8

El CPM estima la frecuencia y severidad de accidentes teniendo en cuenta las
caractersticas del diseo geomtrico as como las caractersticas del trnsito. El
algoritmo de prediccin de accidentes combina modelos base y factores de
modificacin de accidentes (AMFs). El modelo del CPM del IHSDM, funciona
mediante un algoritmo de prediccin de accidente, el cual se ha desarrollado para
los segmentos de carretera y para tres tipos de intersecciones a nivel. El uso
conjunto de los algoritmos permite predecir el nmero de accidentes totales para
una seccin de carretera o un proyecto de mejoramiento vial.

El modelo base, al igual que todos los modelos de regresin, predice el valor de
una variable dependiente en funcin de un conjunto de variables independientes.

Los AMFs ajustan el modelo base, estimando las dimensiones del diseo
geomtrico y el control del trfico futuro.

Los algoritmos de prediccin de accidentes para los segmentos de carreteras e
intersecciones a nivel, estn compuestos cada uno por dos elementos: modelos

8
Prez. R Yasmn Andrea. Anlisis del mdulo CPM en la prediccin de accidentes del programa
IHSDM y su aplicacin en carretas colombianas. UPTC, 2011
30

base y los factores de modificacin del accidente. Los componentes y la forma en
que se combinan se describen a continuacin para cada algoritmo.

1.4.1 Algoritmo de prediccin para los segmentos de Carreteras. El modelo
bsico para los segmentos de carretera es el mejor modelo de regresin para
predecir la frecuencia de accidentes totales de un segmento de carretera rural de
dos carriles. El modelo base, al igual que todos los modelos de regresin, predice
el valor de una variable dependiente en funcin de un conjunto de variables
independientes. Para el modelo del segmento vial, la variable dependiente es la
frecuencia total de accidentes esperados en el segmento de carretera durante un
perodo de tiempo especificado. Las variables independientes que se usan para
predecir la frecuencia de accidentes son los descriptores de los volmenes de
trfico, caractersticas del diseo geomtrico y caractersticas de control de trfico
del segmento de carretera.

Los modelos de regresin, como el modelo base, son tiles para predecir la
frecuencia de accidentes en general, pero sus coeficientes no necesariamente
pueden ser confiables para representar el incremento de los efectos individuales
del diseo geomtrico y las caractersticas del trfico. Por lo tanto, el modelo base
se utiliza nicamente para estimar la frecuencia de accidentes esperados para un
conjunto especfico de condiciones, como ancho de carril de 3,6 metros y ancho
de berma de 1.8 m. Esta estimacin base de frecuencia de accidentes ser
ajustada con los factores de modificacin (AMFs), que representan los efectos de
seguridad individual del diseo geomtrico y de los elementos de trnsito.

La formulacin general del algoritmo de prediccin de frecuencia de accidentes
para un segmento de carretera surge de la combinacin de los modelos base y
AMFs, y es el siguiente:

N
s
= N
b
(AHF
1
AHF
2
..AHF
n
)

Donde:
N
s
: Prediccin del nmero total de accidentes en el
segmento de carretera al ao, una vez se han
aplicado los factores de modificacin del accidente.
N
b
Prediccin del nmero total de accidentes en el
segmento de carretera al ao, para las condiciones
nominales o base.
AHF
1
, AHF
2
. AHF
n
Factores de modificacin de accidentes para los
segmentos de carretera.

Los AMFs son factores multiplicativos utilizados para ajustar la frecuencia de
accidentes base debido a los efectos individuales del diseo geomtrico y las
caractersticas del trfico. Cada AMF est diseado de tal forma que la condicin
31

nominal o base es representado por un AMF de 1.00. Condiciones asociadas con
mayor frecuencia de accidentes comparados con la condicin nominal o base
tendr un valor para su AMFs mayor que 1.00 y las condiciones asociadas con
menor frecuencia de accidentes que la condicin nominal o base tendr valores
para sus AMFs menor de 1.00. Por ejemplo, si realizamos una prediccin de
frecuencia de accidentes mediante el modelo base N
b
, el cual presenta un ancho
de carril de 3,6 m, y este modelo es aplicado a una carretera que presenta un
ancho de carril de 3,3 m, el AMF para el ancho del carril puede tener un valor de
1,15. Este AMF implica que un segmento de carretera de dos carriles con 3,3
metros de ancho, provocara que la ocurrencia de los accidentes sea de un 15 por
ciento mayor que una seccin de carretera comparable con ancho de carril de 3,6
m.

El efecto del volumen de trnsito promedio diario (TPD) sobre la prediccin de la
frecuencia de accidentes se incorpora a travs de los modelos base, mientras que
los efectos del diseo geomtrico y las caractersticas de control de trfico se
incorporan a travs de la AMF.

1.4.2 Algoritmo de prediccin de accidentes para las intersecciones a nivel.
La estructura del algoritmo de prediccin de accidentes en las intersecciones a
nivel es similar al algoritmo para las secciones de carretera presentado
anteriormente. La frecuencia prevista de los accidentes que ocurren en la
interseccin a nivel o que estn relacionados con ella se determina as:

N
nt
= N
b
(AHF
1
AHF
2
..AHF
n
)

Donde:
N
nt
Prediccin del nmero total de accidentes
relacionados con el cruce por ao, una vez se
han aplicado los factores de modificacin del
accidente.
N
b
Nmero total de accidentes relacionados con el
cruce por ao, para las condiciones nominales
o base.
AHF
1
, AHF
2
.AHF
n
Factores de modificacin de accidentes de las
intersecciones.
Los modelos base se han formulado independientes en las intersecciones de tres
y cuatro ramas, con el control de parada de emergencia e intersecciones de cuatro
ramas semaforizadas. Los AMF utilizados en el algoritmo de prediccin de
accidentes para estos tres tipos de interseccin tambin difieren.

El efecto del volumen de trfico en la frecuencia de accidentes previsto para las
intersecciones a nivel se incorpora a travs de los modelos base, mientras que el
efecto de las caractersticas geomtricas y de control de trfico se incorpora a
32

travs de los AMF. Cada uno de los modelos bsicos de intersecciones a nivel
incorporan efectos por separado para el TPD en los ramales de mayor o menor
importancia, respectivamente.

1.4.3 Prediccin de la Frecuencia de Accidentes en todo el proyecto. El
algoritmo de prediccin de accidentes se aplica en IHSDM para estimar el nivel de
seguridad de la totalidad de los proyectos propuestos o secciones de la carretera.
El total previsto de frecuencia de accidentes de todo el proyecto o una seccin de
la carretera ampliada se puede determinar cmo:

N
t
= N
s
+ N
nt

Dnde:

N
t
= Prediccin de la frecuencia de accidentes de todo el proyecto
o una seccin de carretera ampliada.

1.4.4 Estimacin de la Gravedad de los accidentes y de la distribucin por
tipo de Accidente. Adems de las predicciones de la frecuencia de accidentes
con base en las ecuaciones de los algoritmos de prediccin de accidentes,
tambin se buscan estimaciones de la gravedad del accidente y las distribuciones
de tipo de accidente para los segmentos de carreteras e intersecciones a nivel. El
uso de distribuciones aplicables a un estado o una regin geogrfica es
particularmente apropiado debido a que algunos porcentajes, como el porcentaje
de accidentes relacionados con animales en los segmentos de carretera,
claramente varan segn la regin geogrfica en que se encuentre el proyecto.

estructura del algoritmo de prediccin de accidentes incluye los modelos bsicos,
los factores de modificacin de accidentes, los factores de calibracin y el
procedimiento Emprico de Bayes (EB); que se puede aplicar a las predicciones de
seguridad proporcionadas por el algoritmo, junto con los datos reales de la historia
especfica del sitio del accidente.

1.5 DESCRIPCIN DEL MDULO DE CONSISTENCIA DE DISEO (DCM)

La consistencia de diseo se refiere a la conformidad del diseo geomtrico con
las expectativas de los conductores. En trminos generales se podra esperar que
la frecuencia de accidentes disminuya a medida que aumenta la consistencia de
diseo.

Una de las expectativas de los conductores transitando sobre una va es mantener
la velocidad constante y uniforme a lo largo de la carretera; no obstante, no es
comn que esto se presente. Si bien ha sido objeto de investigacin durante varias
dcadas, los procedimientos para la evaluacin de la consistencia de diseo no
33

han sido bien acogidos. El mdulo de consistencia de diseo representa un hito
importante en los procedimientos para estimar dicho procedimiento.

El mdulo de consistencia de diseo evala la consistencia de operacin a travs
de un modelo de perfil de velocidades que estima condiciones esperadas de
percentil 85, velocidad a flujo libre y velocidad de vehculos de pasajeros a lo largo
de la carretera. El modelo de perfil de velocidades combina estimativos del
percentil 85 de velocidad en curvas (combinaciones de curvas horizontal, vertical y
horizontal-vertical), las velocidades deseadas en tangentes largas, tasas de
aceleracin y desaceleracin saliendo y entrando a curvas y un algoritmo para
estimar velocidades en tangentes verticales.

El mdulo estima dos medidas:

x La diferencia esperada entre el percentil 85 de velocidades a lo largo de la
carretera y la velocidad de diseo de la carretera.

x La reduccin esperada en el percentil 85 de velocidades cuando una
tangente es precedida por una curva horizontal.

Con respecto a la segunda medida, lugares donde la reduccin de velocidad es
grande, puede justificar evaluaciones adicionales, por ejemplo, si la rectificacin
del alineamiento sera rentable. Por otra parte, cuando las reducciones grandes en
la velocidad no puedan ser corregidas o tratadas se debe por lo menos advertir a
los conductores y considerar posibles mejoras a travs de seccin transversal y
diseo geomtrico.

Aunque el mdulo ha sido considerado una medida cuantitativa para estimar la
consistencia de diseo, se deben tener las siguientes precauciones:

x Aunque el modelo ha sido calibrado con datos de ms de 200 sitios de los
Estados Unidos y diferentes situaciones a lo largo de su territorio; no se debe
considerar que el modelo pueda reflejar todas las variaciones de una carretera
dependiendo de la regin y de las caractersticas especficas de una autopista.

x La salida es un cdigo de colores que ayudan a los usuarios del mdulo a
distinguir entre un valor ms alto de otro ms bajo, por esto el slo cdigo de
colores no se destina para categorizar la carretera como aceptable o inaceptable.

x El algoritmo de consistencia de diseo no considera la presencia de
intersecciones, al igual que el tipo de conductor que se escoja para la evaluacin.

1.5.1 Algoritmo de perfil de velocidades. El primer paso en el proceso de
evaluar la consistencia de diseo es la estimacin del percentil 85 de velocidades
34

analizando las secciones de la carretera para un vehculo de diseo como se
muestra en la tabla 02. Modelo de perfil de velocidades.

Tabla 02. Modelo de perfil de velocidades

Fuente: Design consistence module, engineers manual, pgina 6

x Paso 1: Seleccionar la velocidad deseada en tangentes

x Paso 2: Predecir la velocidad para cada curva horizontal utilizando
ecuaciones empricas para predecir velocidades, basadas en datos recolectados
de curvas a lo largo de U.S. La velocidad de la curva es funcin del radio de
curvatura y es afectada por el alineamiento vertical.

x Paso 3: La distancia disponible para acelerar o desacelerar entre curvas, es
decir la longitud de la entretangencia, se compara con la longitud necesaria para
acelerar desde una velocidad estimada en la curva n hasta la velocidad deseada,
ms la longitud necesaria para desacelerar desde la velocidad deseada hasta la
velocidad estimada de la curva (n+1)

La longitud de entretangencia disponible versus la requerida para
aceleracin/desaceleracin, en relacin con la velocidad estimada en la curva n
versus la velocidad estimada en la curva (n+1), determina la condicin de
aceleracin/desaceleracin para una determinada seccin de curva-tangente-
curva. Las tasas de aceleracin/desaceleracin estn basadas en los radios de
curva.

Para una combinacin curva-tangente-curva, la aceleracin es funcin del radio de
la primera curva (curva n), mientras que la desaceleracin es funcin del radio de
Paso 5
seleccionar la menor velocidad para cada elemento
Paso 5
Paso 4
Predecir velocidades lmites usando las ecuaciones del TWOPAS
Paso 4
Paso 3
Ajustar velocidad con las tasas de aceleracin y desaceleracin
Paso 3
Paso 2
predecir la velocidad para cada curva
Paso 2
Paso 1
seleccionar velocidad deseada
35

la segunda curva (curva n+1), si la tangente no es lo suficientemente larga el
vehculo no podra alcanzar la velocidad deseada.

x Paso 4: La prediccin del segundo perfil de velocidad usando las
ecuaciones del TWOPAS est basado en el alineamiento vertical y el vehculo
elegido en el anlisis de consistencia de diseo.

x Paso 5: Se comparan los perfiles de velocidad de los pasos 3 y 4 y se
selecciona la velocidad ms baja de cada punto para crear el perfil final de
velocidades, tal como se muestra en la figura1. Perfil de velocidades de los pasos
1 a 4 y la figura 2 correspondientes al perfil final estimado para percentil 85 de
velocidades.

Figura 1. Perfil de velocidades obtenido de los pasos 1 a 4 del modelo del DCM


Figura 2. Perfil final estimado para percentil 85 de velocidades


1.5.2 Consideraciones especiales. Por defecto, el software considera la
velocidad de la abscisa de inicio como la velocidad deseada, a menos que no
haya suficiente distancia para desacelerar desde la velocidad deseada hasta la
36

velocidad predicha para la curva predecesora, en este caso se calcula la velocidad
de la abscisa inicial como la mxima velocidad a la que puede ir el vehculo, para
poder desacelerar al entrar a la curva tomando una tasa de desaceleracin igual a
2.5 m/s. Igualmente el software toma la velocidad deseada para la abscisa final,
pero si no existe suficiente distancia para acelerar desde la curva anterior a la
abscisa final, el software calcula la velocidad como la mxima a la que puede
acelerar el vehculo dada la longitud de la tangente final.

1.5.3 Criterio INVIAS para establecer la consistencia de la velocidad en
curvas consecutivas. La velocidad de diseo a lo largo del trazado debe ser tal
que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

Para tramos homogneos la longitud mnima debe ser de 3 km para velocidades
entre 20 y 50 km/h y de 4 km para velocidades entre 60 y 110 km/h, de igual forma
la diferencia entre tramos adyacentes no debe superar los 20 km/h. en caso tal
que las condiciones no permitan establecer un tramo con longitud mnima, la
diferencia en la velocidad de diseo no puede ser mayor a 10 km/h entre tramos
adyacentes.

Para asignar la velocidad especfica (VCH) de curvas horizontales es necesario
tener en cuenta los siguientes parmetros.

x Velocidad del tramo homogneo (VTR)

x Sentido de circulacin del vehculo

x Velocidad especfica de la curva anterior

x Longitud del segmento recto anterior, medido entre los puntos medios de
las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si stas son
espiralizadas entre el PT y el PC de las curvas si son circulares

x Deflexin de la curva analizada

Con base en los anteriores parmetros se deben atender los siguientes criterios
para la asignacin de velocidad especfica:

x La Velocidad Especfica de una curva horizontal (VCH) no puede ser menor
que la velocidad de diseo del tramo (VCH VTR) ni superior a sta en veinte
kilmetros por hora (VCH VTR + 20)

x La Velocidad Especfica de una curva horizontal debe ser asignada
teniendo en cuenta la velocidad especfica de la curva horizontal anterior, la
37

longitud del segmento recto anterior y la deflexin de la siguiente curva, tal como
se muestra en la tabla 03.

Tabla 03. Velocidad especfica de una curva horizontal (VCH) incluida en un tramo
homogneo con velocidad de diseo (VTR)

Fuente: Manual de diseo geomtrico de carreteras INVIAS 2008, Pag 43

x La diferencia entre las velocidades especficas de la ltima curva horizontal
de un tramo y la primera del siguiente se indican en la tabla 04. Tales diferencias
estn en funcin de la velocidad de diseo de los tramos contiguos y de la longitud
del segmento recto entre dichas curvas.

38

Tabla 04. Diferencia entre la Velocidad Especfica de la ltima curva horizontal del
tramo anterior y la primera curva horizontal del tramo analizado, en km/h

(2) N.A: No aplica.
(3) Si la longitud del segmento recto anterior es mayor de cuatrocientos metros (400 m) es necesario
revisar las Velocidades asignadas a los Tramos homogneo (VTR).
(4) Si la longitud del segmento recto anterior es mayor de seiscientos metros (600 m) es necesario
revisar las Velocidades asignadas a los Tramos homogneos (VTR).

Fuente: Manual de diseo geomtrico de carreteras INVIAS 2008, Pag 44

1.5.4 Evaluacin de la consistencia de diseo mediante el mdulo PRM.
Para ayudar a los usuarios en la inspeccin visual de los resultados, los rangos de
valores para esta medida se agrupan en un cdigo de colores grficos y se
tabulan de la siguiente manera:
39

x Condicin 1 (verde): (V
85
V
design
) 10 Km/h

x Condicin 2 (amarillo): 10 km/h < (V
85
V
design
) 20 Km/h

x Condicin 3 (rojo): 20 km/h < (V
85
V
design
)

La intencin es ayudar a priorizar donde la atencin adicional puede ser necesaria,
en este sentido la prioridad debe estar en las secciones de color rojo y en menor
medida a las de color amarillo, en estas secciones se debera en primer lugar
prestar atencin a las consideraciones realizadas (estimacin del percentil 85,
seleccin de la velocidad de diseo inapropiada, registros histricos de
accidentalidad inusuales o elementos de diseo estn cerca o por debajo de las
polticas revisadas en el mdulo PRM).

1.5.5 Salidas del mdulo DCM. Las salidas del mdulo se clasifican en dos
partes, la salidas grficas y las tabulares; las salidas grficas permiten observar el
perfil de velocidades estimadas de forma grafica y en contraste con las
velocidades deseadas, igualmente permite identificar variables de la carretera
como radios de curva, K de las curvas, peraltes y algo muy importante la abscisa
inicial y final donde inicia y termina una condicin de la va; la salida tabular
permite conocer, entre otras cosas, las coordenadas del perfil de velocidad, es
decir, abscisas donde la tasa de desaceleracin es menor a la tasa de
desaceleracin confortable (1.25 m/s). La tasa de desaceleracin de una seccin
se estima como:

J =
I
n+1
2
-I
n
2
2S.92 (ISC
u
)

Donde:
d= tasa de desaceleracin (m/s)
Vn= velocidad de la curva n (Km/h)
Vn+1= velocidad de la curva n+1 (Km/h)
LSCa= longitud de la tangente entre curvas

1.6 DESCRIPCIN DEL MDULO DE ANLISIS DEL TRFICO (TAM)

El mdulo de anlisis de trfico (TAM) es usado para evaluar los efectos
operacionales de los vehculos en el futuro, adems, este mdulo analiza las
consecuencias que se tendran al realizar algn tipo de mejora en los elementos
de la carretera como son la seccin transversal, adicin de carriles o implementar
carriles de ascenso.

40

El ncleo del TAM es el TWOPAS, que es un modelo de simulacin del trfico en
carreteras rurales de dos carriles, el modelo TWOPAS mantiene consistentes de
forma realista factores como: las condiciones geomtricas de la va, el control del
trfico y el comportamiento del conductor y del vehculo.

El modelo TWOPAS revisa algunas condiciones del vehculo en la va como
posicin, velocidad y aceleracin en un tramo de carretera, el modelo realiza una
evaluacin del comportamiento del vehculo en intervalos de un segundo. El
modelo tiene en cuenta factores como son: las preferencias del conductor, el
tamao y rendimiento del vehculo y el sentido de desplazamiento. El modelo
tambin puede simular las condiciones del paso del trfico al implementar carriles
de ascenso.

1.6.1 Requerimientos del mdulo TAM. Antes de ingresar los datos requeridos
por el mdulo es necesario especificar un sistema de coordenadas
unidireccionales, incluyendo estaciones en donde fue recolectada la informacin
con su respectiva localizacin; para que de esta manera el software posea un
sistema de referencia para simular el sentido en el cual el vehculo se desplaza.
Los datos que deben ser incorporados al mdulo TAM para que ste pueda
realizar un anlisis ptimo deben ser los siguientes:

x Atributos de la carretera como: informacin genrica de las curvas
verticales y horizontales, peraltes y distancia de visibilidad de parada.

x Atributos del trfico como: composicin del trfico, caractersticas de
rendimiento del vehculo, tasas de flujo y velocidades deseadas del vehculo.

x Controles de simulacin como: duracin de la simulacin.

El mdulo TAM recopila y registra dos tipos de datos operativos que puede
interpretar y con stos realiza la evaluacin a travs del TWOPAS. Estos tipos de
datos son:

1.6.1.1 Datos acumulados de las secciones especficas definidas por el
usuario:

x Tiempo promedio de viaje

x Velocidad media

x Nmero de adelantamientos realizados

x Demoras totales

x Tiempo de viaje en horas de los vehculos
41

1.6.1.2 Datos recogidos por el usuario en el abscisado a lo largo de la
carretera:

x Velocidad media de los vehculos segn su clasificacin.

x Tasa de flujo de los vehculos

x Dimensiones de la seccin transversal

Es necesario que el usuario especifique la localizacin de cada una de las
abscisas donde realice la toma de la informacin as como la distancia entre las
abscisas.

1.6.2 Resultados del mdulo TAM. Los datos de salida del mdulo TAM estn
compuestos por cuatro cuadros principales de resultados y dos grficos, as:

Cuadros:

x Resultados del estado de simulacin: Esta tabla incluye las especificaciones
de la ejecucin de la simulacin incluyendo el tiempo de ejecucin del anlisis,
adems de la cantidad de nmeros aleatorios que utiliz el software para realizar
la simulacin.

x Efectos del Trfico: Este cuadro muestra los datos de trfico utilizados en la
simulacin, incluyendo velocidad de flujo, distribucin del trfico, velocidad
deseada, desviacin estndar de la velocidad y el porcentaje de zonas de no
paso.

x Efectos operacionales del tramo: En este cuadro se presenta un porcentaje
de la tasa real de flujo simulado, tiempo promedio de viaje, demoras por
retenciones en el trfico, demoras totales, distancia recorrida por los vehculos y el
nmero de horas de viaje de los vehculos. El resultado de estas simulaciones se
presenta para cada sentido de viaje y para los dos sentidos combinados.

x Efectos operacionales de la seccin: Este cuadro presenta un informe de
los datos operacionales del trfico, obtenidos en la simulacin para cada abscisa
donde se recolectaron datos, los cuales son equivalentes a la informacin
recolectada por un aforador colocado en la abscisa durante el tiempo de la
simulacin.

Los datos suministrados por este cuadro incluyen: volumen de trfico por hora,
velocidad media de los vehculos segn su clasificacin, velocidad media y
desviacin estndar para todas las clasificaciones de vehculos combinados y
42

tamao de la seccin transversal utilizada. Los datos suministrados por el cuadro
se utilizan para la creacin de los grficos.

Grficos

El usuario puede seleccionar entre una serie de grficos con los que puede
observar el informe del anlisis realizado en la simulacin. Los grficos pueden
ilustrar los elementos de la carretera as como las medidas de rendimiento
operativo.

Figura 3. Ejemplo de simulacin con el mdulo TAM

Fuente: Traffic Analysis Module Engineers Manual

En la figura 3 se puede apreciar el resultado de la simulacin realizada a travs
del mdulo TMA en donde el software grafica algunas de las variables
anteriormente descritas como velocidad, tasas de flujo, entre otras, sto se realiza
para cada una de las abscisas que fueron especificadas por el usuario.

1.7 DESCRIPCIN MDULO DE CONDUCTOR/VEHCULO (DVM)

El mdulo de conductor del vehculo, del software IHSDM, es un modelo
computacional de comportamiento de los conductores que simula los procesos
perceptivos, cognitivos y el control que el conductor pueda tener al realizar
maniobras de direccin, frenado y aceleracin del vehculo, cuando el vehculo es
operado.

43

El objetivo del DVM es permitir al usuario evaluar la forma en que el conductor
opera un vehculo a travs de un diseo geomtrico, con sto el usuario puede
identificar si existen condiciones que podran resultar en la prdida del control del
vehculo, por ejemplo derrape o vuelco.

El DVM representa una combinacin de dos modelos de interaccin: Driver
performance model Modelo de rendimiento del conductor (DPM) y Vehicle
Dynamics Analysis Non-Linear Model Modelo no lineal de anlisis no dinmico del
vehculo (VDANL), que permiten una representacin de las acciones del
conductor en las diferentes tipologas de vehculos. El mdulo DPM se compone
de cinco grandes funciones de clculo: la percepcin, decisin de la velocidad,
eleccin de camino, control de velocidad y control de ruta. El controlador DPM es
similar a otros modelos que simulan la conducta humana, ya que contiene
muchos parmetros que slo pueden ser estimados con la investigacin emprica
del comportamiento de los conductores.

El mdulo DVM se ha desarrollado para proporcionar a los diseadores de
carreteras una herramienta para: evaluar con facilidad los impactos que tiene la
relacin conductor / diseo geomtrico y las mejoras que se realicen en el diseo
geomtrico para optimizar la seguridad vial. Este modelo de simulacin est
basado en el tiempo y estima la velocidad del vehculo a lo largo de una carretera
rural de dos carriles cuando el vehculo circula a flujo libre.

Este mdulo utiliza dos tipos de anlisis, uno determinstico y otro estocstico; el
anlisis determinstico permite al usuario explorar como sern los efectos
cualitativos de la geometra de la carretera con respecto al comportamiento que
tenga el conductor al desplazarse en su vehculo a lo largo de la carretera, con un
modelo nico de anlisis para cada vehculo; el anlisis determinstico se realiza
para obtener la incidencia que tiene la geometra sobre el conductor y el vehculo,
los cuales se desplazan en condiciones ideales, por ejemplo: sin ruido y sin
errores de operacin por parte del conductor. El anlisis estocstico requiere entre
30 a 40 ensayos, con los cuales proporciona resultados estadsticos referentes a
las variables de rendimiento crticas, el objetivo del anlisis estocstico es poner a
prueba las variaciones en el comportamiento del conductor.

El mdulo DVM, solo utiliza dos tipos de vehculos de diseo, vehculo de
pasajeros (sedn) y un tracto camin de 18 ruedas, adems este mdulo contiene
una serie de parmetros que describen las preferencias del conductor al
desplazarse por la va, que pueden ser determinsticos o estocsticos. Para
realizar el anlisis, el modelo contiene cuatro condiciones en las cuales intenta
reflejar el estilo de conduccin en recta y en curva, estas condiciones son:

x Condicin normal en el centro de la va: el conductor intenta mantener su
posicin en el centro del carril en todo momento, manteniendo velocidades
adecuadas y aceleraciones aceptables.
44

x Condicin normal en curva: el conductor promedio intenta recorrer las
curvas horizontales por el centro del carril de una forma segura.

x Condicin agresiva en el centro de la va: es similar a la condicin normal,
pero en esta condicin cambian los parmetros asociados a las preferencias del
conductor.

x Condicin agresiva en curva: es igual a la condicin agresiva en el centro
de la va, pero en curva el conductor intenta aplanar su trayectoria en las curvas
horizontales.

El resultado de la aplicacin del mdulo DVM es brindar al usuario medidas de
eficacia con respecto a un lmite mximo o valor de referencia, con los cuales se
podr realizar una comparacin adecuada y tomar medidas sobre los posibles
inconvenientes que se observen en el comportamiento del conductor, estas
medidas de eficacia son:

x Aceleracin lateral, comparada con valores lmite de deslizamiento y
resistencia al vuelco.

x Friccin demandada comparada con el lmite de deslizamiento.

x Momento de vuelco, comparado con el lmite de vuelco.

x Estimacin de la velocidad del vehculo.

x Trayectoria del vehculo con respecto al centro del carril.

45

2. INSTALACIN E INTERFAZ DEL SOFTWARE IHSDM V 7.0

2.1 RECOMENDACIONES DE DESCARGA E INSTALACIN

Es necesario tener un procedimiento general en la instalacin y ejecucin del
software, que permita aprovechar al mximo esta herramienta y no se incurra en
errores comunes que pueden desincentivar el uso de nuevas tecnologas como
este programa. El procedimiento general se describe a continuacin:

x El programa IHSDM es gratuito y puede descargase desde la pgina oficial
de IHSDM http://www.ihsdm.org/wiki.

Figura 4. Pgina oficial del IHSDM

Fuente: Los autores

x Una vez accedido a la pgina oficial es necesario realizar el registro en el
link download registration all se pide informacin general del usuario interesado
en adquirir el producto. Una vez terminado el registro se enviara al correo personal
del usuario un password con el cual podr acceder a los documentos del IHSDM.

46

Figura 5. Registro personal para adquirir el software IHSDM.

Fuente: Los autores

x Obtenido el password por medio del link download login que se encuentra
en la pgina oficial del IHSDM, se puede acceder a los comunicados pblicos del
IHSDM en donde podremos encontrar, entre otras cosas, el instalador del
software, que como ya se mencion, es totalmente gratuito y que para la fecha la
ltima versin disponible es la V 7.0.
47

Figura 6. Iniciar sesin en la pgina oficial del IHSDM

Fuente: Los autores

x Por medio del link ihsdm_7_0_0_full.exe se puede descargar y guardar el
instalador del programa en el PC del usuario.

Figura 7. Descarga del software IHSDM

Fuente: Los autores

x Antes de ejecutar el instalador es necesario configurar el idioma regional del
equipo a ingls y el separador de decimales a (.) a travs del panel de
control/reloj, idioma y regin/configuracin regional y de idioma. sto
proporcionar las medidas necesarias para que el software funcione
correctamente.
48

Figura 8. Configuracin regional y de idioma

Fuente: Los autores

x Para finalizar, se ejecuta el instalador y se siguen las recomendaciones
mostradas en la interfaz de instalacin.

Figura 9. Interfaz de instalacin del software IHSDM

Fuente: Los autores

Una vez instalado el software se crea una carpeta en el disco duro del PC
(generalmente en C:\Program Files\IHSDM2011), donde se puede acceder a
documentacin bsica (tutoriales y ejercicios de soporte) y a tres aplicaciones del
software (administration tool, configuration tool e ihsdm-hsm predictive method)
49

Una mala instalacin del software puede producir errores en la ejecucin del
programa y/o en la obtencin de resultados al evaluar cada uno de sus mdulos,
los errores frecuentes que se presentan al efectuar una mala instalacin del
software son:

x Interpretacin errnea por parte del programa de los valores numricos
introducidos y propios del programa.

x No genera registros grficos de los alineamientos, tanto en horizontal,
vertical y seccin trasversal.

x No produce registros grficos, en caso de producirlos no brindan el mismo
grado de evaluacin.

x Una herramienta importante del software es la generacin automtica de
resultados en archivos HTML o PDF; estos archivos no son generados
automticamente y los archivos genricos no brindan una buena inspeccin visual.

2.2 APLICACIN HERRAMIENTAS DE ADMINISTRACIN

La aplicacin Administration Tool o herramientas de administracin, permite
introducir la poltica de diseo respectiva a la normatividad vigente de un pas o
institucin; por defecto el programa trae las polticas AASHTO (1996-2004) las
cuales se pueden apreciar en esta aplicacin, pero con la limitante que no se
pueden modificar directamente los parmetros y valores estipulados en ellas. El
objetivo de esta aplicacin es la de introducir la poltica INVIAS 2008 a la interfaz
del software y as permita trabajar cada uno de los mdulos en esta investigacin
y en futuras investigaciones relacionadas con el software a nivel nacional.

La interfaz de la aplicacin Adminstration Tool, posee seis secciones en las que se
debe calibrar el software IHSDM Predictive Method dependiendo del pas, regin o
institucin que desee utilizar el software. En la figura 10 se muestran las secciones
por las cuales est compuesta la aplicacin Administration Tool.

50

Figura 10. Interfaz Administration Tool

Fuente: Los autores

Las secciones 1,2 y 3 contienen los factores de calibracin para el mdulo Crash
Prediction, las secciones 4, 5 y 6 contienen la calibracin para los mdulos Policy
Review, TrafficAnalysis y Driver/Vehicle respectivamente.

En la seccin 1 (Calibration Data Sets) conjunto de datos de calibracin el usuario
encuentra los valores correspondientes a los factores de modificacin de
accidentes AMFs para condiciones base. Las condiciones base representan la
seccin tpica con: ancho de carril de 3,6 m y bermas de 1,80 m, adems de
condiciones climticas normales y un diseo geomtrico adecuado; el valor
correspondiente de AMFs para estas condiciones es de 1.0 y se recomienda no
ser modificado debido a que los distintos factores de modificacin toman como
referencia las condiciones base para ser calibrados.

En la seccin 2 y 3 (Crash Distribution Data Sets) el usuario debe realizar una
calibracin particular para el tramo de estudio dependiendo de los factores de
calibracin que sean pertinentes. Los factores de calibracin dependen de
geometra de la va, las condiciones del vehculo operando sobre la va y la
distribucin de accidentes segn su tipologa y severidad. La calibracin de este
mdulo comprende la combinacin de 12 factores de modificacin para segmentos
de carretera (AMF1-AMF12) y 4 factores de modificacin para intersecciones
(AMF1i-AMF4i) que se distribuyen dependiendo del elemento de anlisis, as:

x AMF1: ancho de carril, para que este factor de modificacin sea 1.0 su
condicin base se establece como 3.6 m; si el ancho de carril no corresponde a
51

3.6 m se debe ajustar por medio de la tabla HSM-Tabla 10-8 y ecuacin 3.5 del
Crash Prediction Module Engineer's Manual on Rural Two-Lane Highways

x AMF2: ancho de berma, si el ancho de berma es de 1,8 m, el factor de
modificacin ser de 1.0, de lo contrario se tendr que ajustar por medio de la
tabla HSM-Tabla 10-9 10-10y ecuacin 3.6 del Crash Prediction Module
Engineer's Manual on Rural Two-Lane Highways

x AMF3: curvas horizontales, la condicin base para este factor corresponde
a segmentos en tangente, el ajuste se debe realizar teniendo en cuenta la
ecuacin 3.7 del Crash Prediction Module Engineer's Manual on Rural Two-Lane
Highways cuya expresin est en funcin del radio de curvatura, longitud de la
curva y presencia o ausencia de espirales de transicin.

x AMF4: peralte de las curvas, las condiciones base hacen referencia a la
relacin que existe entre el mnimo peralte recomendado en las especificaciones y
el peralte actual de la va; si el peralte de la va es igual al mnimo recomendado el
factor de modificacin es 1.0, de lo contrario se realiza el ajuste por medio de las
ecuaciones 3.8, 3.9 y 3.10 del Crash Prediction Module Engineer's Manual on
Rural Two-Lane Highways.

x AMF5: pendiente transversal, la condicin base de este parmetro est en
carreteras con pendiente longitudinal 0% es decir en terreno plano; el ajuste para
otra condicin diferente a la base se realiza por medio de la tabla HSM 10-11 del
Crash Prediction Module Engineer's Manual on Rural Two-Lane Highways.

x AMF6: densidad vehicular, la condicin base se da para volmenes de 5
vehculos por milla (3 vehculos por kilmetro) o menos; el factor de modificacin
para la condicin base es de 1.0 y los ajustes se realizan con la ecuacin 3.11 del
Crash Prediction Module Engineer's Manual on Rural Two-Lane Highways.

x AMF7: reductores de velocidad, la condicin base para esta variable es la
ausencia de reductores de velocidad, la presencia de reductores de velocidad a lo
largo del eje central de la carretera en vas de dos carriles tendr un factor de
calibracin de 0.94.

x AMF8: carril de adelantamiento, el factor de modificacin es 1.0 para vas
con ausencia de carril de adelantamiento, la presencia de un carril de
adelantamiento adicional en un solo sentido reducir el factor de modificacin a
0.75 para el total de accidentes en ambos carriles.

x AMF9: posibilidad de giro a la izquierda, la condicin base de este
parmetro es la ausencia de posibilidad de giro a la izquierda lo cual representa un
52

factor de modificacin de 1.0, los ajustes para este factor se realizan por medio de
la ecuacin 3.12 del Crash Prediction Module Engineer's Manual on Rural Two-
Lane Highways.

x AMF10: zonas laterales, las condiciones base para este factor estn dadas
en una escala de peligrosidad de la carretera de 3 (ancho de zona lateral de 3 m y
pendientes de 1:3 y 1:4), los ajustes para otras escalas de peligrosidad basados
en seccin transversal de la zona lateral se realizan con base en la ecuacin 3.14
del Crash Prediction Module Engineer's Manual on Rural Two-Lane Highways.

x AMF11: luminosidad, el parmetro hace referencia al grado de luminosidad
de la va, es decir cuando los accidentes se producen en el da el factor de
modificacin es de 1.0, de otra forma cuando se presenta ausencia de luces del
vehculo en la noche se debe ajustar el factor de modificacin con base en la
ecuacin 3.15 del Crash Prediction Module Engineer's Manual on Rural Two-Lane
Highways.

x AMF12: Controles automticos de velocidad, la condicin base para este
factor se presentan cuando no existen dichos controles, en contraste cuando
existen controles de velocidad pero se asume que stos no afectan el nmero de
accidentes tendr un valor de 0,93.

x AMF1i: intersecciones con ngulos asimtricos, la condicin base para la
interseccin con ngulo asimtrico a cero grados (intersecciones tipo T, 90
grados) es 1.0, este factor se utiliza en intersecciones semaforizadas y/o
sealizadas de tres y cuatro ramales, los ajustes para este factor se realizan por
medio de la ecuacin 3.20 y 3.21 del Crash Prediction Module Engineer's Manual
on Rural Two-Lane Highways que depende del ngulo de asimetra que se
presente entre los ramales de la interseccin.

x AMF2i: Intersecciones con posibilidad de giro a la izquierda, la condicin
base para este factor es la ausencia de posibilidad de giro a la izquierda, el factor
depende del nmero de ramales con posibilidad de giro a la izquierda que posea
la interseccin, los ajustes para este factor se realizan por medio del HSM Tabla
10-13 del Crash Prediction Module Engineer's Manual on Rural Two-Lane
Highways.

x AMF3i: intersecciones con posibilidad de giro a la derecha, en este factor
aplica la misma definicin que el AMF2i pero la restriccin se hace a la posibilidad
de giro a la derecha, los ajustes para este factor se realizan por medio del HSM
tabla 10-14 del Crash Prediction Module Engineer's Manual on Rural Two-Lane
Highways.

53

x AMF4i: luminosidad, la condicin base para este factor se da cuando no es
necesaria la presencia de luces artificiales al transitar por la interseccin, el ajuste
de este factor se realiza mediante la ecuacin 3.22 del Crash Prediction Module
Engineer's Manual on Rural Two-Lane Highways, y est en funcin del nmero de
ramales y tipo de control que se encuentre en la interseccin.

En la seccin 4 (Available Policies), el usuario encuentra una de las aplicaciones
ms importantes del software IHSDM, ya que en esta seccin el programa trae
incorporadas las polticas con las que realiza la evaluacin, el IHSDM utiliza por
defecto la normativa AASHTO en las siguientes versiones:

x AASHTO 1990, utilizando el sistema ingles de unidades.

x AASHTO 1994, utilizando el sistema mtrico de unidades.

x AASHTO 2001, utilizando el sistema ingls de unidades.


x AASHTO 2004, utilizando el sistema ingls de unidades.


El usuario, pas o entidad puede utilizar la normativa que le resulte ms
conveniente, pero es posible que el usuario utilice la normativa de su regin o
pas, ya que sta puede ser incorporarla en el software, la descripcin de cada
uno de los parmetros as como el procedimiento de incorporacin de una
normativa diferente a la establecida por AASHTO ser objeto de estudio del
siguiente captulo de este proyecto de investigacin.

Es importante resaltar que para poder incorporar otro tipo de normativa, sta debe
tener un alto grado de similitud con la normativa AASHTO debido a que la
incorporacin de esta nueva normativa se realiza en base a la que el programa
tiene calibrada por defecto.

Los parmetros evaluados en la normativa son: valores escalares de la normativa,
ancho de la va, ancho de bermas, tipologa de las bermas, bombeo, pendiente de
las bermas, dimensiones de cunetas, dimensiones de los puentes presentes o en
construccin, radios de curvatura, peraltado, longitud de curvas horizontales,
deflexiones entre curvas, informacin de curvas verticales, distancias de visibilidad
de parada, distancias de adelantamiento, diagnstico de evaluacin de
intersecciones, informacin de accidentalidad. Cada uno de estos tems est
compuesto por otro tipo de informacin, que puede ser clasificada por el tipo de
va, el volumen de trnsito promedio diario (TPD), volumen horario de diseo,
velocidad de operacin en los tramos y algunos lmites que la normativa establece
54

como mnimos y mximos para algunos parmetros, como ya se mencion cada
uno de estos parmetros ser evaluado en el siguiente captulo de este proyecto
de investigacin.

Se deben tener en cuenta las consideraciones de instalacin que se mencionaron
el captulo anterior, de lo contrario en esta seccin es donde el usuario encontrar
mayores inconvenientes en la introduccin de datos.

En la seccin 5 (Traffic Analisys Configuration Data Sets) se encuentra la
informacin que se debe calibrar para utilizar el mdulo de anlisis de trfico, aqu
el usuario encuentra los parmetros que son evaluados segn la normativa
AASHTO para la simulacin del comportamiento del conductor y el vehculo a
largo de una carretera.

Los parmetros que se encuentran son los siguientes:

x Informacin general. Aqu se establecen los siguientes tems: distancia de
visibilidad de adelantamiento mnima, distancia de visibilidad de adelantamiento
normal (que corresponde a la distancia mxima de visibilidad que no es afectada
por las decisiones de adelantamiento que pueda tomar el conductor), probabilidad
de paso (probabilidad de que el conductor intente realizar alguna maniobra de
adelantamiento), factor de sensibilidad del vehculo, lmite inferior de la velocidad
deseada, lmite superior de la velocidad deseada, mxima aceleracin que se
puede tener en cuenta y que puede limitar la potencia del vehculo, factor de
restriccin de potencia (normalmente se utiliza 0,90 para el 70% de la potencia),
altura del ojo del conductor, altura de visibilidad de obstculos.

x Caractersticas del conductor. Aqu se pueden observar hasta 10 tipos de
conductor con diferentes factores estocsticos referentes a las posibles decisiones
o condiciones que el conductor pueda presentar.

x Caractersticas de los vehculos. Aqu se evalan las caractersticas de tres
tipologas de vehculo (camin, vehculo recreacional y automvil), en donde el
usuario tendr la posibilidad de modificar algunos factores del vehculo como son:
relacin peso/potencia, relacin peso/rea frontal proyectada por el vehculo,
longitud total del vehculo, factor de correccin de potencia, factor de correccin de
arrastre aerodinmico, velocidad mxima en curva (izquierda o derecha).

En la seccin 6 el usuario encuentra la actitud del conductor (normal o agresivo)
con respecto a su localizacin en la va (recta o en curva), aqu se tiene en cuenta
el tipo y caractersticas del vehculo en el cual se desplaza el conductor, estos
valores no podrn ser modificados ya que algunos de stos fueron establecidos en
la seccin anterior y otros son correspondientes a la normativa preestablecida.

55

3 ADAPTACIN DEL MDULO PRM DEL SOFTWARE IHSDM A LA
NORMATIVA COLOMBIANA

El programa IHSDM, al ser americano, utiliza como normas por defecto la
AASHTO 1990, 2001 y 2004 con unidades en sistema ingls y AASHTO 1994,
2001 y 2004 con unidades en sistema mtrico. Contiene el mdulo Administration
Tool con el cual visualiza los diferentes parmetros y variables consideradas en la
norma mediante tablas. Con ella, adems, se pueden introducir nuevas normativas
o modificar las existentes, adaptando el programa a las especificaciones de cada
pas.

Lo que se pretende con este estudio es precisamente so, introducir en el IHSDM
la normativa colombiana INVIAS 2008. Esta labor est expuesta a las limitaciones
ya comentadas en los captulos anteriores, no obstante debido a que las
especificaciones INVIAS se basaron mayormente en AASHTO 2004 el trabajo se
efectu de manera eficaz.

3.1 METODOLOGA

Era necesario relacionar la normativa americana con la colombiana. Para ello se
cre un formato de ficha-resumen que contuviera, para cada una de las 22 fichas
en las que el IHSDM se basa, lo siguiente.

x Nmero de tabla, nombre traducido al castellano y nombre original

x Referencia en la norma americana, generalmente de la AASHTO 2004,
indicando la pgina correspondiente del manual

x Referencia en la norma colombiana, generalmente la normativa INVIAS
2008, indicando la pgina y/o referencia del manual

x Parmetros que intervienen en esta tabla

x Traduccin de estos elementos

x Rango de valores entre los que oscilan los elementos estudiados, en la
norma americana

x Rango de valores entre los que oscilan los elementos estudiados, en la
norma colombiana

x Notas y limitaciones
56

El proceso de adaptacin del IHSDM a la norma colombiana tuvo tres fases:

x Inicialmente se rellenaron los datos extrados de las tablas de la AASHTO, y
se tradujeron los parmetros y variables contenidos en las mismas.

x Teniendo este material como soporte, la siguiente fase consisti en buscar
la especificacin equivalente en la norma colombiana, recogiendo la referencia, los
valores y las limitaciones presentadas, y generando las fichas de adaptacin de
ambas normas (americana y colombiana).

x Los valores de los parmetros de cada tabla analizada para la legislacin
colombiana, se recogieron en un fichero Excel y se introdujeron en el IHSDM a
travs de la herramienta AdministrationTool.

Figura 11. Ejemplo ficha resumen Scalar Values Valores escalares

Fuente: Los autores

Las fichas de adaptacin de ambas normas y las tablas americanas y colombianas
introducidas en el modelo, se recogen en el Anexo A.

3.2 VALORES ESCALARES

Los valores escalares hacen referencia nicamente a lmites, tanto inferiores como
superiores, que determinan los umbrales en que los elementos de las carreteras
pueden encontrarse. Esto valores tambin determinan los limites de las dems
tablas de calibracin. Un ejemplo muy claro es la aplicacin de la tabla de
pendiente longitudinal, en esta tabla se tiene una clasificacin de terreno plano
con pendiente menor de 3%, no obstante el valor escalar para la mnima
pendiente longitudinal es 0.3%, lo cual determina para la tabla de pendiente
longitudinal, que el terreno plano se encuentra entre los rangos de pendiente
longitudinal de 0.3% - 3%, referente a la normativa colombiana.
57

La adaptacin a la normativa colombiana de los valores escalares (scalar values)
se muestra en el anexo A1.

3.3 ANCHO DE CALZADA POR SENTIDO

Este grupo incluye cuatro tems para la realizacin de la normativa ancho de carril
por sentido. AASHTO define el camino recorrido como La parte de la carretera
para la circulacin de vehculos, excluyendo la berma. La revisin de la normativa
se realiza a travs del ancho de calzada y la ampliacin sobreancho del carril en
curvas horizontales.

Colombia no utiliza el mismo sistema de clasificacin para vas rurales que la
AASHTO, ya que Colombia realiza una clasificacin con definiciones como:
troncales, transversales, ruta, tramos, variante, ramales y sub-ramales, los cuales
por funcionalidad se clasifican de manera general en primaria, secundaria y
terciaria, por su parte la AASHTO clasifica las carretas rurales en: Arterias,
Colectoras y locales, de esta forma se realiza la correlacin entre ambas
normativas como se muestra en la tabla 05. Clasificacin funcional de las carretas.

Tabla 05. Clasificacin funcional de las carreteras

Fuente: Los autores

Igualmente el ancho de carril y berma para la normativa Colombiana se encuentra
definido por parmetros como categora de la carretera, velocidad de diseo y tipo
de terreno, mientras que la AASHTO clasifica el ancho del carril y berma segn
trnsito promedio diario ADT y por volumen horario DVH. Por esta razn se debe
correlacionar el volumen horario con la clasificacin funcional de la va para la
normativa colombiana tal como se muestra en la tabla 06. Categoras de carretas
segn su TPD, y as tener un punto de referencia para realizar las comparaciones
con la norma americana.

clasificacin AASHTO clasificacin INVIAS
arterial primaria
colectora secundaria
local terciaria
Se tendrn en cuenta las siguientes similitudes
para la adaptacin de la norma INVIAS
58

Tabla 06. Categoras de carreteras segn su trnsito promedio diario

Fuente: Los autores

*Nota: la clasificacin del TPD fue extrada de la tabla 3.1 del Manual de Diseo de Pavimentos de
Concreto para vas con bajos medios y altos volmenes de trnsito, estos rangos concuerdan con
los expuestos en los aforos vehiculares del INVIAS.

La adaptacin a la normativa colombiana del ancho de carril se realiza a travs de
tres tems, as:

x Travel way width by ADT Ancho de la va teniendo en cuenta TPD (ver
anexo A2)

x Curve widening Sobreancho en curvas (ver anexo A3)

x Curve widening scale factors factores de escala para el sobreancho en
curvas:Se define como un factor adicional para la presencia de vehculos pesados
en la carretera (3S2) (vase anexo A4)

3.4 ANCHO DE BERMA

El ancho de la berma se define como la porcin de la carretera contigua a la
calzada para el alojamiento de vehculos detenidos, en caso de emergencia, y
para el apoyo lateral de la sub-base, base, y las capas superficiales. Este grupo
incluye los dos tems en donde se comprobar el ancho de la berma segn la
normativa preestablecida, as:

x Shoulder width by ADT Ancho de bermas segn TPD (ver anexo A5)

x Adjusted shoulder width (ajuste para el ancho de berma):

Los valores para el ancho de berma en la normativa Colombiana, no poseen
ningn factor de ajuste el cual involucre la velocidad de diseo ni el TPD, contrario
AASHTO INVIAS TPD INVIAS*
local terciaria 200
Collector Secundaria 500
Arterial Primaria 1000
CATEGORAS DE CARRETERAS SEGN SU
TRANSITO PROMEDIO DIARIO
59

a lo que se realiza en la normativa AASHTO para velocidades de 60 km/h y TPD
(VPD) entre 400 y 600 veh/da.

3.5 TIPO DE BERMA

Segn el Green Book AASHTO y la gua AASHTO la construccin de bermas
adecuadas para bicicletas posee dos tipologas, pavimentadas y no pavimentadas.
Las bermas para vas arterias deben ser siempre pavimentadas, mientras que las
vas colectoras y los caminos vecinales requieren bermas pavimentadas slo si la
berma es utilizada para cicloruta.
La adaptacin a la normativa colombiana del tipo de berma(Shoulder type) se
muestra en el anexo A6.

3.6 PENDIENTE DE LA SECCIN TRANSVERSAL

La pendiente transversal normal es el grado de inclinacin lateral o de la calzada
perpendicular al eje de la va. La pendiente transversal puede tener una seccin
plana, redondeada o una combinacin de ambas. Con la seccin plana, hay una
inclinacin constante desde el centro de la corona hacia los extremos de la
calzada. Una seccin redondeada es generalmente parablica, con una superficie
redondeada en la lnea de corona y el aumento de la pendiente transversal hacia
el borde de la calzada. Para comprobar la "pendiente transversal" a travs del
software solo se puede comprobar secciones planas.

La adaptacin a la normativa colombiana del la pendiente de la seccin
transversal Normal cross slope mostrada en el anexo A7.

La tabla fue extrada de la tabla 5.3 del manual de diseo geomtrico INVIAS
2008. Contiene valores negativos debido a que la pendiente del bombeo es
tomada desde el centro de la calzada hacia el extremo de la misma, lo cual implica
la presencia de una pendiente negativa.

3.7 PENDIENTE NORMAL DE LA BERMA

La pendiente de la berma se define como la pendiente de la seccin fuera de la
calzada. La berma debe tener una pendiente suficiente para evacuar el agua de la
superficie, pero no excederse en la medida que los vehculos puedan alojarse en
60

ella sin ningn peligro de volcamiento. Los valores de la pendiente de la berma
varan segn el tipo de material con el que est construida.

Debido a que la norma colombiana especfica que la diferencia algebraica entre la
pendiente transversal de la berma y la pendiente transversal de la calzada no
debe exceder el 8%, se tom como lmite inferior el bombeo de la calzada y limite
superior el peralte mximo.

La adaptacin a la normativa colombiana de la pendiente de la berma Normal
shoulder slope se muestra en el anexo A8.

3.8 DISEO DE CUNETAS

Una cuneta en la carretera se define como un canal abierto por lo general paralelo
a la orilla de las carreteras y dentro de los lmites del derecho de va. La funcin
principal de la cuneta es recoger y transmitir la escorrenta de aguas fluviales de la
carretera. El diseo de la cuneta est formado por dos pendientes transversales
que se interceptan desde el talud y la berma. La normativa puede chequear dos
tipos de cunetas: una cuneta tipo V (que se describe como canales con cambios
de pendiente bruscos) y una cuneta trapezoidal (que se describe como los canales
con los cambios de pendiente suave en el diseo.

La adaptacin a la normativa colombiana del diseo de cunetas Normal ditch
design se muestra en el anexo A9.

Las relaciones de pendiente para cunetas fueron tomadas del Manual de drenaje
para carreteras 2009
9
, desarrollado por el Ministerio de transporte y el INVIAS en
la seccin 4.2 y del Manual para la inspeccin visual de estructuras de drenaje
desarrollado por el INVIAS en la seccin 2.1

3.9 ANCHO DE PUENTES

Se define como el ancho de la calzada y berma presentes en este tipo de
estructuras que son acopladas a tramos de vas para salvar algn obstculo
topogrfico u operacional y/o la presencia de ros en el eje longitudinal de la va. El
ancho del puente se mide entre las zonas dispuestas a peatones, es decir entre
andn y andn. Las aceras peatonales deben estar correctamente separadas del
trfico vehicular.

9
http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/informacion_institucional/201
22007/documento_tecnico.jsp
61

Para realizar esta adaptacin se deben considerar los siguientes aspectos:

x El ancho mnimo de ciclorutas segn el manual de diseo de ciclorutas del
IDU, es de 1.5 m en un sentido.

x Segn las especificaciones del cdigo colombiano de diseo ssmico de
puentes (CCP), la carga viva para puentes de carreteras, est conformada por
camiones estndar o lneas de carga que son equivalentes a trenes de camiones.
Para el diseo de puentes se debe definir tanto el tipo de cargas como la posicin,
de manera tal que produzcan los mximos esfuerzos. De acuerdo a lo anterior y
en base a la figura A.3.4B carga de carril del CCP, el anlisis de puentes segn
el camin de diseo se realizar para puentes con una luz no mayor de 28 m, para
puentes con una luz mayor de 28 m se realizar el anlisis teniendo en cuenta el
tren de cargas.

x En primera instancia se tom como capacidad estructural los vehculos de
diseo C-40 y C-32 siendo estos dos los especificados en el diseo ssmico de
puentes.

x El tipo de valor del ancho especifica la poltica cuando el puente se verifica;
"VALUE" significa que el valor dado en esta columna es el mnimo ancho del
puente para evaluar la poltica; "Traveled way width - TWW" significa que el ancho
del carril es evaluado en la poltica y se especifica el ancho adicional; "RW"
significa que el ancho de la carretera se evala en la poltica.

La adaptacin a la normativa colombiana del ancho de puentes Bridge width se
muestra en el anexo A10.

3.10 RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES

Aqu se referencia el radio mnimo de curvatura recomendado, el cual depende de
la velocidad, el peralte mximo y la friccin lateral mxima. Este factor de friccin
lateral est en funcin de la velocidad de diseo.

La adaptacin a la norma colombiana del radio de curvatura Radius of curve se
realiza a travs de 2 tems, as:

x Allowed Emax peralte mximo permitido (ver anexo A11)

Estos valores son sustrados de la tabla 3.5 del Manual de diseo geomtrico del
INVIAS

62

x Minumum radius Radios de curvatura mnimos (ver anexo A12)

Para realizar esta adaptacin se utilizaron dos referencias: Manual de diseo
geomtrico INVIAS-seccin 3.1.3.4 (ecuacin) y tabla 3.3 Manual de diseo
geomtrico INVIAS 2008.

3.11 PERALTE

Se refiere al plano inclinado presente en las curvas que contrarresta las fuerzas
centrfugas laterales desarrolladas por el vehculo a medida que avanza a una
velocidad determinada. Sin esta inclinacin los vehculos perderan su trayectoria
lo que tendra consecuencias negativas para sus ocupantes.

La adaptacin de este parmetro se realiza a travs de dos tems mostrados a
continuacin.

x Horizontal table curve radios de curvatura (ver anexo A13)

Para entrar a la tabla se debe tener en cuenta las siguientes definiciones: RC
(Remove adverse crown, quitar bombeo adverso) se adoptar en caso donde el
radio de la curva sea el mnimo de acuerdo con la tabla 3.4 del manual de diseo
geomtrico del INVIAS, teniendo en cuenta que el valor de peralte mnimo ser de
1,5; el valor de NC (Normal crown, seccin de corona normal) se tendr en cuenta
cuando la curva no necesite peralte y VALUE (Valor) se adoptar para especificar
algn valor de peralte.

x Allowed Emax peralte mximo permitido (ver anexo A11)

Estos valores son sustrados de la tabla 3.5 del Manual de diseo geomtrico del
INVIAS

3.12 LONGITUD DE CURVA HORIZONTAL

La longitud de la curva es un parmetro que se encuentra en funcin del radio de
diseo y del ngulo de deflexin, en el anexo A14 se encuentran los valores
recomendados para establecer la longitud mnima de curva que es precisa para
realizar los controles del alineamiento horizontal.

Se debe considerar que las curvas con pequeas deflexiones deben ser lo
suficientemente largas para evitar la sensacin de quiebre. Las curvas deben ser
63

de al menos 150 m de largo para ngulos centrales de 6 grados (INVIAS 2008,
tabla 3.10) e incrementa 30 m por cada reduccin de un grado.

El factor de velocidad nos indica que la longitud de las curvas horizontales deben
ser cerca de 3 veces la velocidad de diseo en Km/h y en carreteras de altas
velocidades como las arterias se deber considerar longitudes de 4 veces la
velocidad de diseo en Km/h

3.13 PENDIENTE LONGITUDINAL

Pendiente longitudinal se define como la diferencia de nivel por cada 100 m
horizontales, expresada en porcentaje.

La normativa AASHTO por medio del programa nos da como referencia tres tipo
de terreno dependiendo de la pendiente longitudinal de la carretera (level a nivel,
rolling ondulado y montanius montaoso), adicionalmente el software IHSDM
nos permite la introduccin de la variante N/A (Not applicable, no aplica), por lo
cual se realiz el ajuste a la normativa colombiana como se muestra en la tabla
07. Clasificacin del terreno segn la pendiente longitudinal.

Tabla 07. Clasificacin del terreno segn la pendiente longitudinal.

Fuente: Los autores, basados en AAHSTO 2004 e INVIAS 2008

La adaptacin a la normativa colombiana del tangent grade pendiente
longitudinal se realiza a travs de dos tems, as:

x Maximum grade Mxima pendiente longitudinal (ver anexo A15)

La tabla est basada en la Tabla 4.2 del manual de diseo geomtrico del INVIAS
2008.

ASSHTO INVIAS lmite de pendiente
level plano < 3%
rolling ondulado 3% - 6%
montanius montaoso 6% - 8%
N/A Escarpado > 8%
CLASIFICACIN DEL TERRENO SEGN LA
PENDIENTE LONGITUDINAL
64

x Maximum grade deviation table pendiente mxima adicional (ver anexo
A16)

El porcentaje adicional de pendiente fue sustrado del apartado 4.1.2 del Manual
de Diseo Geomtrico del INVIAS y la distancia mnima permisible se encuentra
en la tabla 4.3 del manual de diseo geomtrico del INVIAS, tomando como
referencia velocidades mayores a 40 km/h

3.14 CURVAS VERTICALES

La curva vertical es usada para transitar de una pendiente longitudinal a otra. Para
el diseo de curvas parablicas usualmente se utilizan las mismas tangentes de
salida y entrada. La curva est definida por la pendiente de entrada, la longitud de
la curva y la pendiente de salida. El diseo de las curvas verticales se basa en los
requerimientos de la distancia de visibilidad de parada.

La adaptacin de las curvas verticales Vertical curve se muestra en el anexo
A17, tomado de la tabla 4.4 del manual de diseo geomtrico del INVIAS 2008.
Para la interpretacin de la tabla se debe tener en cuenta que el trmino crest
hace referencia a cuervas verticales cncavas y el trmino sag a curvas
verticales convexas.

3.15 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

La distancia de visibilidad de parada (DVP) o sus siglas en ingles (SSD), es la
distancia requerida para que un vehculo que se desplaza con una velocidad
especfica, se detenga antes de llegar a un objeto inmvil que se cruce en su
trayectoria. La distancia de visibilidad de parada es la suma de dos distancias:
primero la distancia de reaccin, que se refiere a la distancia en que el conductor
observa un objeto y el momento en que aplica los frenos, y segunda la distancia
de frenado, la cual se refiere a la distancia necesaria para detener el vehculo
desde el momento en que se aplican los frenos. Los valores adaptados para la
normativa Colombiana (en base a INVIAS 2008, tabla 2.6) se encuentran en el
Anexo A18.

3.16 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

La normativa ASSHTO define a la distancia de velocidad de adelantamiento como
la longitud visible para completar, de forma segura, las maniobras de
65

adelantamiento de un vehculo que posee una velocidad superior a la del vehculo
que intenta sobrepasar. Usualmente el vehculo rpido en esta maniobra invade el
carril del sentido contrario, lo que se traduce en mayores posibilidades de choque.
Los valores adecuados para distancia de visibilidad de parada para Colombia se
encuentran en el Anexo A19.

Se tiene como regla general para la distancia de visibilidad de adelantamiento, que
la diferencia entre la velocidad del vehculo que adelanta y el vehculo adelantado
debe ser de mnimo 15 Km/h. Los valores mostrados fueron extrados de la Tabla
2.9 del manual de diseo geomtrico INVIAS 2008

3.17 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISIN

Se define como la longitud requerida para que un conductor pueda detectar un
obstculo inesperado que sea difcil de observar o que las condiciones de la
carretera no permitan realizar una identificacin temprana, esta condicin se
puede percibir como una amenaza potencial y generalmente se da en zonas
urbanas donde el conductor percibe mayores distracciones en su trayecto.

La norma ASSHTO define este valor con un tiempo de pre-maniobra mayor al
tiempo de precepcin-reaccin (2,5 s) utilizado en la distancia de visibilidad de
parada; este tiempo le adiciona al conductor un mayor tiempo para detectar y
reconocer el camino o situacin de trfico, identificar maniobras alternativas e
iniciar elementos de decisin. El componente de pre-maniobra de la distancia de
decisin utiliza un valor que oscila entre 3,0 y 9,1 segundos as: A= parada en
carretera rural t=3,0 s; B= parada en carretera urbana t=9,1 s; C=cambios de
direccin en carretera rural t=10,2 s; D=cambios de direccin en carretera sub-
urbana t= 12,1 - 12,9 s; E=cambios de direccin en carretera urbana t= 14,0 -
14,5 s. La norma INVIAS no contempla este tem por lo que se asumen estos
valores por defecto en la poltica. Los valores adaptados a la normativa
Colombiana se encuentran en el Anexo A20.

3.18 DIAGNSTICO DE REVISIN DE INTERSECCIONES

En este parmetro se establecen las dimensiones de los vehculos utilizados en la
normativa los cuales definen el desplazamiento del mismo en las intersecciones.
En esta seccin se establecen todas las dimensiones y caractersticas que ataen
a cada tipologa de vehculo, adems se evala el porcentaje de vehculos que
realizan maniobras de giro a la izquierda (AASHTO 2004), segn su velocidad y el
volumen de vehculos por hora. Los valores adaptados para Colombia se
encuentran divididos en dos tems, as:
66

x Left turn volumen Volmenes para giro a la Izquierda (ver anexo A21)
La norma INVIAS no contempla valores relacionados con restricciones y/o
oportunidades de giro a la izquierda. El INVIAS basa sus consideraciones en la
distancia de visibilidad, es por sto que los datos ac relacionados toman por
defectos los valores de la norma 2004.

x Vehicle table vehculo de diseo (ver anexo A22)

3.19 PREDICCIN DE ACCIDENTALIDAD

En la adaptacin de este parmetro solo se tiene en cuenta la tabla de curvas
horizontales, expuesta en la seccin 8.11, as la calibracin de la prediccin de la
accidentalidad Crash prediction se muestra en el anexo A13.

3.20 IMPLEMENTACIN DE LA NORMATIVA COLOMBIANA EN EL
SOFTWARE IHSDM

Para implementar la normativa Colombiana en el software IHSDM es necesario
realizar los siguientes pasos:

x Realizar la instalacin del software IHSDM de acuerdo al captulo 3 del
presente trabajo, que se encuentra disponible en el CD anexo de este trabajo de
grado en la carpeta Software o en la pgina oficial de IHSDM.

Figura 12. Instalacin del software IHSDM

Fuente: Los autores

67

x Abrir la carpeta en el disco local que contenga el programa (C:\Program
Files\IHSDM2011)

x Ir al la carpeta Policy que se encuentra en la carpeta anterior (all es posible
visualizar todas las normas AASHTO que contiene por defecto el software)

Figura 13. Localizacin de las polticas AASHTO del software IHSDM

Fuente: Los autores

x Copiar los dos archivos (Norma_colombiana.SJO. y
policy.Norma_Colombiana.XML) que se encuentran en CD anexo de este trabajo
de grado en la carpeta Adaptacin del Modulo PRM y pegarlos en la carpeta
Policy del numeral anterior.

Figura 14. Introduccin de la normativa colombiana al IHSDM

Fuente: Los autores
68

x Una vez realizado esto es posible trabajar el software con la normativa
colombiana

Figura 15. Norma colombiana en la aplicacin Administration Tools

Fuente: Los autores

69

4. IMPLEMENTACIN Y APLICACIN DEL MDULO POLICY REVIEW
MODULE (PRM) Y DESIGN CONSISTENCY MODULE (DCM)

El mdulo PRM se utiliza para comprobar que el diseo geomtrico de una va
cumple con la normativa de un pas o entidad. El software IHSDM, posee
incorporadas por defecto las normativas AASHTO en sus versiones 1996 -2004,
no obstante siguiendo las instrucciones y procedimientos descritos en el captulo
anterior, se puede incluir la normativa INVIAS 2008 para la implementacin de los
mdulos PRM y DCM en el tramo de estudio, en cada uno de sus procedimientos
se puede identificar los elementos de diseo que no alcanzan los niveles mnimos
exigidos en la norma colombiana.

El mdulo Design Consistency Module, simula el comportamiento de un vehculo a
lo largo de un tramo. Para esta evaluacin se tienen cinco categoras de vehculo
que se encuentran definidos por caractersticas como velocidad mxima (165
km/h) y aceleracin mxima (3,6 m/s)

La implementacin de estos mdulos se realiza con base a la informacin
geomtrica y de trnsito obtenida en el municipio de Paipa - Boyac, en la va que
del municipio de Paipa conduce a la vereda el Pantano de Vargas, en un tramo
de 4.1 kilmetros. Los datos necesarios se obtuvieron de dos fuentes de
informacin, la primera corresponde a trabajos de grado realizados en la
Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia, donde se extrajo la
geometra del tramo en estudio; la segunda fuente corresponde a informacin
tomada en campo como: velocidades, inventarios de sealizacin y seccin
transversal de la va.

Cabe resaltar que este proyecto se basa en informacin disponible, no obstante,
para un proyecto futuro en particular, la informacin no es restrictiva, es decir, el
anlisis de la va se puede realizar de manera ms completa donde se abarquen
ms elementos geomtricos.

4.1 LOCALIZACIN GEOGRFICA

El tramo de estudio se encuentra localizado en el departamento de Boyac, entre
el kilmetro K0+000 al K4+100 de la va que comunica a Paipa con el centro
turstico Pantano de Vargas.

La seleccin de este tramo se efectu teniendo en cuenta las siguientes razones:

x Cercana de la ciudad de Tunja y el municipio de Paipa.

70

x Disponibilidad de la informacin geomtrica.

x Disponibilidad de las bases de datos de estudios desarrollados en esta va.

Figura 16. Localizacin Va Paipa Pantano de Vargas.

Fuente: Google maps, Municipio de Paipa.

4.2 INFORMACIN GEOMTRICA Y DE TRNSITO DE LA VA

4.2.1 Informacin general de la va. La informacin general de la carretera
corresponde a datos puntuales acerca del diseo de la carretera, necesarios para
la creacin inicial del proyecto en el software y datos de informacin secundaria
como volmenes de trnsito y percentiles de velocidades. En la Tabla 08 se
especifica la informacin general necesaria para la implementacin de los mdulos
PRM y DCM del tramo de estudio.

71

Tabla 08. Informacin general del tramo Paipa Pantano de Vargas

Fuente: Los autores.

(*) Es necesario definir el tipo de rea del proyecto como rural ya que el software solo realiza
todos los anlisis (mdulos) para este tipo de reas, de lo contrario, si se especifica otro tipo de
rea no podrn ejecutar todos los mdulos del software
(**)Corresponde a zonas laterales con ancho 1.5 m; no existen barreras de proteccin; expuesto
a obstculos a una distancia entre 0 y 2 m del lado de la calzada y no existe posibilidad de
recuperacin del vehculo al salirse de la va

4.2.2 Informacin del Trnsito.En la Tabla 09, se presentan los valores de
trnsito promedio diario anual (TPDA), presente en la va que se analiza. Esta
informacin histrica est referenciada desde el ao 1999 hasta el ao 2006 y fue
tomada de la serie histrica y composicin del trnsito promedio diario semanal de
los boletines de trnsito (regional No 4 BOYAC) del INVIAS.

La composicin del trnsito se divide en dos secciones ya que la clasificacin que
hace el INVIAS hasta la abscisa K2+100 (piscinas municipales) es diferente a la
que se aprecia desde este punto hasta el Pantano de Vargas el cual presenta
menores niveles de trnsito.
ASSHTO INVIAS
Longitud del Tramo 4100 m
clasificacin Funcional Collectora Secundaria
Tipo de pavimento High-type Flexible
Tipo de superficie Paved Pavimentada
Bombeo 2%
Terreno Rolling ondulado
Velocidad de diseo 40 Km/h
Velocidad deseada 60 Km/h
Tipo de rea Rural Rural*
Percentil 85 de velocidad
sentido Pantano de Vargas -
Paipa 56 Km/h
Percentil 85 de velocidad
sentido Paipa - Pantano de
Vargas 52 Km/h
Volumen horario de diseo 240
Volumen en hora pico 120
Tipo de zona lateral 6**
vehculo de diseo P
INFORMACIN GENERAL DE LA VA PAIPA - PANTANO DE
VARGAS
72

Tabla 09. Trnsito promedio diario anual TPDA (vehculos / da)

Fuente: Los autores, basado en composicin del trnsito, regional 4 Boyac.

4.2.3 Informacin geomtrica. A continuacin se describe la informacin
geomtrica que se introdujo en el software IHSDM, esta informacin puede ser
llevada al software desde hojas de clculo del programa Excel, pero se advierte
que estos parmetros, as como cualquiera que sea introducida en el programa,
deber tener el mismo formato de columnas, en cuanto a separacin de miles y
decimales, variables de la columna y en lo posible el tipo de escritura que plantea
el software en cada uno de sus columnas.

x Alineamiento Horizontal Horizontal alignment.

En la Tabla 10, se describen los elementos horizontales introducidos en el
software para realizar la evaluacin con el mdulo PRM. La informacin se
clasifica como: tipo de curva o tangencia, abscisa inicial, abscisa final, radio de
curvatura, direccin de la curva, posicin del punto en la curva y deflexin de la
curva.

Abscisa Inicial Abscisa Final Ao TPDA
2+100 4+100 1997 2597
2+100 4+100 1998 3083
2+100 4+100 1999 2735
2+100 4+100 2000 2623
2+100 4+100 2001 3372
2+100 4+100 2002 2368
2+100 4+100 2003 2734
2+100 4+100 2004 2753
2+100 4+100 2005 3256
2+100 4+100 2006 2415
0+000 2+100 1997 380
0+000 2+100 1998 447
0+000 2+100 1999 328
0+000 2+100 2000 1039
0+000 2+100 2001 359
0+000 2+100 2002 332
0+000 2+100 2003 543
0+000 2+100 2004 389
0+000 2+100 2005 661
0+000 2+100 2006 498
Annual average daily traffic
Trfico promedio diario anual
73

Tabla 10. Informacin Horizontal va Paipa Pantano de Vargas

Fuente: Los autores, basados en Tesis Mejoramiento y rectificacin de la va
Paipa Pantano de Vargas 2002
TYPE STAR STATION END STATION CURVE RADIUS DIRECTION OF CURVE RADIUS POSITION DEFLETION ANGLE
TIPO
ABSCISA
INICIAL
ABSCISA
FINAL
RADIO DE
CURVATURA
DIRECCIN DE LA
CURVA
POSICIN DEL
ELEMENTO
ANGULO DE
DEFLEXIN
tangent 0 33.11
spiral 33.11 73.11 130 Right END 54,846
curve 73.11 157.56 130 Right
spiral 157.56 197.56 130 Right START
tangent 197.56 335.56
spiral 335.56 365.66 40 Left END 111,64
curve 365.66 413.5 40 Left
spiral 413.5 443.5 40 Left START
tangent 443.5 446.55
spiral 446.55 476.55 40 Right END 132,42
curve 476.55 539 40 Right
spiral 539 569 40 Right START
tangent 569 630.34
spiral 630.34 660.34 40 Left END 107,1
curve 660.34 705.11 40 Left
tangent 735.11 748.55
spiral 748.55 782.55 45 Right END 104,94
curve 782.55 830.97 45 Right
tangent 865.97 1091.81
spiral 1091.81 1244.64 70 Left END 125,096
tangent 1279.64 1296.29
spiral 1296.29 1331.29 70 Right END 138,068
curve 1331.29 1464.97 70 Right
tangent 1499.97 1504.98
spiral 1504.98 1557.19 70 Left END 42,732
tangent 1592.19 1632.18
spiral 1632.18 1677.18 120 Right END 48,51
curve 1677.18 1733.78 120 Right
tangent 1778.78 1794
spiral 1794 1829 110 Left END 115,63
curve 1829 2016 110 Left
spiral 2016 2051 110 Left START
tangent 2051 2074.74
spiral 2074.74 2119.74 170 Right END 26,268
curve 2119.74 2152.69 170 Right
tangent 2197.69 2330.36
spiral 2330.36 2380.36 200 Right END 62,204
curve 2380.36 2547.49 200 Right
tangent 2597.49 2754.37
spiral 2754.37 2794.37 80 Left END 68,603
curve 2794.37 2850.16 80 Left
tangent 2890.16 2930.95
spiral 2930.95 2975.95 140 Right END 27,092
curve 2975.95 2997.02 140 Right
tangent 3042.02 4100
74

Figura 17. Alineamiento horizontal va Paipa Pantano de Vargas

Fuente: Los autores, IHSDM view highway

x Alineamiento Vertical Vertical Alignment.

En la tabla 11, se describen los elementos verticales introducidos en el software
para realizar la evaluacin con el mdulo PRM. La informacin vertical as como la
informacin horizontal son vitales para poder realizar la evaluacin de una forma
ntegra, la informacin incorporada en el software se clasifica as: tipo y abscisa
inicial de PIV o tangente, abscisa final, pendiente entrada y salida y distancia de
entrada y salida.

Tabla 11. Informacin Vertical va Paipa Pantano de Vargas

TYPE
VPI start
station
end station
Back Grade
(%)
Forward
Grade (%)
Back length
(m)
Forfard
Length (m)
Tipo
Abscisa
inicial PIV
Abscisa
final
Pendiente
de entrada
Pendiente
de salida
Tangente
de entrada
Tangente
de salida
Tangent 0.000 5 1,4 0 0
VPI 31,940 1,4 -5,7 26,94 26,94
Tangent 58,884 100 -5,7 0 0
VPI 108,440 -5,7 -3,9 8,44 8,44
Tangent 116,880 335 -3,9 0 0
VPI 377,321 -3,9 -9,5 42,32 42,32
Tangent 419,642 580 -9,5 0 0
VPI 582,538 -9,5 -7,7 2,53 2,53
Tangent 585,075 910 -7,7 0 0
VPI 913,628 -7,7 -6,2 3,62 3,62
Tangent 917,255 1+335.000 -6,2 0 0
VPI 1+351.690 -6,2 -9 16,69 16,69
Tangent 1+368.380 1+610.000 -9 0 0
VPI 1+622.030 -9 -5,8 12,03 12,03
Tangent 1+634.060 1+880.000 -5,8 0 0
VPI 1+934.890 -5,8 4,2 54,89 54,89
Tangent 1+989.790 2+085.000 4,2 0 0
VPI 2+118.310 4,2 -0,6 33,29 33,29
75


Figura 18. Alineamiento vertical va Paipa Pantano de Vargas

Fuente: Los autores, IHSDM view highway

4.2.4 Seccin transversal de la va Road cross section

x Ancho de carril.

En la tabla 12, se identifican los valores de las secciones transversales
incorporados en el software en base a la informacin obtenida en campo. La
informacin necesaria es: abscisa inicial y final, carril en el que se mide la anchura
(pueden ser ambos carriles Both, izquierda Left o derecha Right), prioridad
(este tem hace referencia a la ubicacin que tiene el carril con respecto al centro
de la va), tipo (este tem hace referencia a cmo se desplaza el vehculo y en qu
tipo de carril, por ejemplo: a travs del carril Thru lane, carril de giro Turn lane
element, carril de aceleracin o desaceleracin acceleration or desaceleration
lane , carril de bicicletas bike lane y carril de parqueo parking lane), ancho
inicial y ancho final del carril (hace referencia a la longitud transversal que
presenta una seccin a travs de un tramo) y posibilidad de adelantamiento

VPI 2+118.310 4,2 -0,6 33,29 33,29
Tangent 2+151.610 2+380.000 -0,6 0 0
VPI 2+422.530 -0,6 -1,3 42,52 42,52
Tangent 2+465.050 2+660.000 -1,3 0 0
VPI 2+742.620 -1,3 1,4 82,62 82,62
Tangent 2+825.240 3+005.000 1,4 0 0
VPI 3+030.800 1,4 2,4 25,8 25,8
Tangent 3+056.600 3+325.000 2,4 0 0
VPI 3+355.810 2,4 -0,8 30,81 30,81
Tangent 3+386.630 3+475.000 -0,8 0 0
VPI 3+513.760 -0,8 0,6 38,76 38,76
Tangent 3+552.530 3+667.480 0,6 0 0
VPI 3+687.780 0,6 1 20,3 19,7
Tangent 3707,48 4100 1
76

Tabla 12. Informacin secciones verticales va Paipa Pantano de Vargas.

Fuente: Los autores

x Seccin transversal.

El parmetro referenciado en este apartado es la tabla de peraltado y bombeo
presentes en la va, informacin basada en el trabajo de grado Mejoramiento y
rectificacin de la va Paipa Pantano de Vargas 2002, se aprecia que el peralte
mximo en curva es del 8% y bombeo normal del 2% en tangente. La tabla de
peraltado es consistente al perfil horizontal de la va. Los parmetros se
referencian en la tabla 13.

star sta end sta side of road priority type start width end width
passed prohibited
on opposing
Abscisa
incial
Abscisa
final
Carril en el
que se mide
Prioridad Tipo
Ancho
inicial
Ancho final
Prohibicin de
adelantamiento
0 500 both 1 Thru 2,75 2,9 true
500 1000 both 1 Thru 2,6 2,95 true
1000 1500 both 1 Thru 2,9 2,9 true
1500 2000 Left 1 Thru 2,95 2,85 true
1500 2000 Right 1 Thru 2,9 2,8 true
2000 2500 Left 1 Thru 2,85 2,85 true
2000 2500 Right 1 Thru 2,8 3 true
2500 3000 Left 1 Thru 2,85 2,85 true
2500 3000 Right 1 Thru 3 3,75 true
3000 3500 Left 1 Thru 2,85 2,85 true
3000 3500 Right 1 Thru 3,75 3,6 true
3500 3740 Left 1 Thru 3,9 3,6 true
3500 3740 Right 1 Thru 3,6 3,6 true
lane
INFORMACIN DEL CARRIL
77

Tabla 13. Peralte y bombeo de la va.


station side of road cross slope station side of road cross slope
Abscisa
Lado de la
calzada
Pendiente
transversal
Abscisa
Lado de la
calzada
Pendiente
transversal
0 Both -2 1504,98 Both -2
33,11 Both -2 1557,19 Right 8
73,11 Right -8 1557,19 Left -8
73,11 Left 8 1592,19 Both -2
157,56 Right -8 1632,18 Both -2
157,56 Left 8 1677,18 Right -8
197,56 Both -2 1677,18 Left 8
335,56 Both -2 1733,78 Right -8
365,66 Right 8 1733,78 Left 8
365,66 Left -8 1778,78 Both -2
413,5 Right 8 1794 Both -2
413,5 Left -8 1829 Right 8
443,5 Both -2 1829 Left -8
446,55 Both -2 2016 Right 8
476,55 Right -8 2016 Left -8
476,55 Left 8 2051 Both -2
539 Right -8 2074,74 Both -2
539 Left 8 2119,74 Right -8
569 Both -2 2119,74 Left 8
630,34 Both -2 2152,69 Right -8
660,34 Right 8 2152,69 Left 8
660,34 Left -8 2197,69 Both -2
705,11 Right 8 2330,36 Both -2
705,11 Left -8 2380,36 Right -7,8
735,11 Both -2 2380,36 Left 7,8
748,55 Both -2 2547,49 Right -7,8
782,55 Right -8 2547,49 Left 7,8
782,55 Left 8 2597,49 Both -2
830,97 Right -8 2754,37 Both -2
830,97 Left 8 2794,37 Right 8
865,97 Both -2 2794,37 Left -8
1091,81 Both -2 2850,16 Right 8
1244,64 Left -8 2850,16 Left -8
1244,64 Right 8 2890,16 Both -2
1279,64 Both -2 2930,95 Both -2
1296,29 Both -2 2975,95 Right -8
1331,29 Right -8 2975,95 Left 8
1331,29 Left 8 2997,02 Right -8
1464,97 Right -8 2997,02 Left 8
1464,97 Left 8 3042,02 Both -2
1499,97 Both -2 4100 Both -2
78

4.3 METODOLOGA PARA LA INTRODUCIR LA INFORMACIN DE LA VA
DE ESTUDIO EN EL SOFTWARE IHSDM

4.3.1 Ejecutar el programa IHSDM.exe desde el icono de inicio
en el escritorio.

4.3.2 Creacin de un nuevo proyecto. En la pantalla principal se muestra el
botn para crear un proyecto nuevo y el asistente para editar las propiedades del
proyecto; como son nombre, comentarios, descripcin y el sistema de unidades de
medida.

Figura 19. Creacin de un nuevo proyecto en el software IHSDM

Fuente: Los autores

4.3.3 Creacin de una nueva carretera

Se procedi a la creacin de la carretera vinculada al proyecto, para lo cual el
programa dispone de un asistente para la definicin y la insercin de los atributos
de la nueva carretera. El programa requiere que en este paso se definan: el
nombre, comentarios y descripcin asignada a la carretera; as como de la
estacin inicial y final del tramo de carretera, el peralte mximo y la pendiente
transversal (el programa define las unidades de medida).

79

Figura 20. Creacin de una nueva carretera en el software IHSDM

Fuente: Los autores

4.3.4 Edicin de los elementos de la carretera.

El formulario de edicin de datos de carretera, Highway Editor, proporciona una
forma sencilla pero lenta de introducir las caractersticas del tramo a estudiar. Otra
forma, mucho ms gil, es trabajar directamente con el fichero de texto que
genera el programa para cada carretera. ste contiene todos los datos separados
por un ttulo que diferencia cada elemento introducido.
80

x La edicin de los datos necesarios para aplicar el mdulo PRM se dividen
en dos; los datos necesarios, que corresponden a alineamiento horizontal, vertical
y velocidad de diseo, sin los cuales ningn mdulo podra evaluar una carretera;
y los datos secundarios, que corresponden a diferentes parmetros geomtricos
que se dispongan de la carretera de estudio. Para el caso del proyecto adems del
alineamiento horizontal (tabla 10) y vertical (tabla 11), se dispona de informacin
general de la va (tabla 08), como tipo de capa de rodadura, clasificacin funcional,
volmenes de trnsito, registro histrico de TPDA (tabla 09), informacin de carril
(tabla 12) y pendiente transversal de la carretera (tabla 13). En la figura 21 se da
un ejemplo de la introduccin del alineamiento horizontal en la interfaz del
software desde el fichero Excel donde est disponible la informacin.

Figura 21. Introduccin de la informacin del mdulo PRM al software IHSDM.

Fuente: los autores

81

x Los datos necesarios para realizar la evaluacin con el mdulo DCM
corresponden a alineacin horizontal y vertical, velocidad de diseo, velocidad
deseada, lmite de velocidad y tipo de zona lateral. La informacin de
alineamientos se introduce como en el apartado anterior, no obstante, informacin
como velocidad deseada es posible introducirla sin mayor trabajo directamente en
la interfaz del software como se muestra en la figura 22.

Figura 22. Introduccin de informacin del mdulo DCM al software IHSDM

Fuente: Los autores

4.3.5 Evaluacin de la carretera con el software IHSDM

Una vez introducida y salvada toda la informacin necesaria y disponible de la
carretera, se procede a realizar las evaluaciones necesarias para el tema o
proyecto de investigacin, la evaluacin nos pide informacin adicional como tipo
de evaluacin, poltica de diseo, vehculo de diseo, tipo de proyecto, ao de
evaluacin y parmetros de evaluacin, no obstante dependiendo del tipo de
evaluacin se pide informacin especfica adicional.

Para realizar un ejemplo del procedimiento de evaluacin, se muestra en la figura
23 los pasos para realizar la evaluacin con el modulo DCM, los resultados de la
evaluacin se muestran automticamente una vez terminada la evaluacin en
ficheros PDF, HTML o .txt, segn la configuracin de reportes que se tenga por
defecto.

82

Figura 23. Procedimiento para realizar una evaluacin con el software IHSDM

83

Fuente: Los autores

84

4.4 ANLISIS DE LAS SALIDAS DEL MDULO PRM REPORTE DE
EVALUACIN DE LA REVISIN DE LA POLTICA

4.4.1 Ancho de calzada Traveled way width. En esta tabla se realiza la
comparacin de la anchura de la calzada en cada punto con la que debera tener
segn la norma (ver anexo B1). Esta comparacin se realiza en funcin de
elementos como velocidad, clasificacin de la carretera, tipo de terreno, volumen
de trfico y radio. La tabla 14 nos permite apreciar las clasificaciones de diferentes
puntos y los parmetros que en ella intervienen.

Tabla 14. Ancho de calzada

Fuente: Los autores

Con base en la tabla anterior se pueden definir las siguientes clasificaciones:

x En azul, si cumple la norma

x Color blanco: Road value varies from controlling criteria Valores de la
carretera varan segn criterios de control

x Color caf: no minimum curve widening No se encuentra especificado el
sobrancho mnimo para las curvas recomendado por la poltica.

En general se observa que no muchos puntos de la carretera cumplen con este
criterio. El anexo B1 Traveled way width - ancho de calzada se puede apreciar
que existen abscisas donde el ancho de la va es menor al recomendado en la
poltica, no obstante tambin existen abscisas donde no se especifica sobreancho,
sto es debido a que el trazado horizontal no est normalizado, ya que para la
velocidad de diseo, intensidad de trfico y peralte mximo de la carretera, el radio
Start
Location
End
Location
Road
TWW (m)
Road
Widening (m)
Policy TWW
(m)
Policy
Widening (m)
Curve
Radius (m)
Speed
(km/h)
AADT
(vpd)
Comment
Abscisa
inicial
Abscisa
final
Ancho de
calzada
(m)
Sobreancho
en curva (m)
Ancho de
calzada segn
la poltica (m)
Sobrenacho
en curva
segn la
poltica (m)
Radio de
curvatura
(m)
Velocidad
de diseo
(Km/h)
Trnsito
promedio
diario
anual
comentario
0 33.11 5.51 0 6 40 71
Road value varies from
controlling criteria
33.11 73.11 5.53 0 6 0.83 130 40 71
335.56 365.66 5.71 0 6 Not available 40 40 71
For policy Norma
Colombiana, no minimum
curve widening
365.66 413.5 5.73 0 6 Not available 40 40 71
For policy Norma
curve widening
2+597.490 2+754.370 6.11 0 6 40 345
Road value is within
2+890.160 2+930.950 6.47 0 6 40 345
85

mnimo es de 41 m. Por lo tanto no hay sobreancho normalizado para curvas con
radios inferiores.

4.4.2 Longitud curvas horizontales Horizontal Curve Length. Aqu se
compara el radio de curvatura con el radio mnimo exigido por la norma
preestablecida. Las clasificaciones que se muestran en el anexo B2
correspondiente a este parmetro, se resumen en la tabla 15.

Tabla 15. Longitud de curvas horizontales

Fuente: Los autores

Para ste parmetro se tienen las siguientes clasificaciones:

x Color caf: Road value is within recommended values los parmetros
cumplen con la norma establecida

x Color blanco: Road value varies from recommended values los valores de
la carretera son menores que el valor recomendado por la norma.

En base al anexo B2, se puede determinar que existen curvas que no cumplen
este criterio, estas curvas pueden generar inseguridad y/o incomodidad en la
operacin de la va, por lo cual es necesario tomar medidas preventivas como
sealizacin en estas abscisas.

4.4.3 Pendiente longitudinal Tangent grade. Se analiza la pendiente
longitudinal de las alineaciones rectas. De esta manera, en el anexo B3, se puede
observar que la va cumple perfectamente con las especificaciones. Los
parmetros relacionados se pueden apreciar en la tabla 16 para algunas abscisas
de la va.

Start
Location
End
Location
Curve
Length (m)
Policy Length
(m)
Speed (km/h)
Central
Angle
(deg)
Comment
abscisa
inicial
abscisa
final
Longitud
de la curva
(m)
Longitud de la
curva segn
poltica (m)
velocidad de
diseo (Km/m)
ngulo de
deflexin
(deg)
Comentario
33.11 197.56 164.45 120 40 54.85
recommended values
335.56 443.5 107.94 120 40 111.57
recommended values
446.55 569 122.45 120 40 132.42
recommended values
630.34 735.11 104.77 120 40 107.1
recommended values
86

Tabla 16. Pendiente longitudinal

Fuente: Los autores

4.4.4 Curva vertical Vertical curve. Este parmetro se analiza por medio de la
variable K que est en funcin de la velocidad de diseo. De igual manera el
software establece la velocidad efectiva, cuyo valor indica la mxima velocidad
con la cual el vehculo de diseo puede transitar de forma segura. La tabla 17 nos
permite apreciar los valores que intervienen en este anlisis.

Tabla 17. Curva vertical

Fuente: Los autores

Observando la tabla de valores y el anexo B4 se aprecia que existen curvas donde
no se cumple la norma, las curvas criticas son la 3 y 4 donde se aprecia que el
valor K sta muy por debajo de las especificaciones, en estos puntos de debera
realizar verificacin de los diseos o razones por las cuales se adoptaron dichos
criterios en el diseo de estos elementos.

Start
Location
End
Location
Road
Grade (%)
Policy (%)
Policy
Allowance
(%)
Tangent
Length (m)
Speed
(km/h)
Comment
Abscisa
inicial
Abscisa
final
Pendiente
longitudinal
(%)
Pendiente
longitudinal
segn poltica
(%)
Tolerancia
segn
poltica
Longitud de
la tangente
(m)
velocidad
de diseo
(Km/h)
Comentario
419.642 580 9.5 0.30 to 12.00 2 160.36 40
Road value
is within
controlling
criteria
585.075 910 7.7 0.30 to 12.00 2 324.92 40
Road value
is within
controlling
criteria
Start
Location
End
Location
Road K Value
(m/%)
Policy K
Value (m/%)
Effective
Design
Speed (km/h)
Curve
Type
Curve
Length (m)
Speed
(km/h)
Comment
Abscisa
inicial
Abscisa
final
K evaluado
para la
carretera
K evaluado
segn
poltica
Velocidad de
diseo
efectiva
Tipo de
curva
Longitud
de curva
Velocidad
de diseo
Comentario
100 116.88 9.38 9 42 Sag 16.88 40
335.001 419.641 15.11 4 67 Crest 84.64 40
580.008 585.068 2.81 9 22 Sag 5.06 40
Road value varies
from controlling
criteria
910.008 917.248 4.83 9 29 Sag 7.24 40
Road value varies
from controlling
criteria
87

4.4.5 Distancia de visibilidad de parada Stopping sight distance (SSD).
Para este parmetro el programa elabora dos tipos de salidas, una tabla de
resultados, mostrada en el anexo B5 y en la tabla 18 y una salida grfica, no
obstante el programa en ambas salidas arroja resultados para ambos sentidos de
circulacin. El software, despus de calcular las distancias de visibilidad de parada
en distintas abscisas, las compara con la mnima que exige la norma.

Tabla 18. Distancia de visibilidad de parada

Fuente: los autores

Figura 24. Distancia de visibilidad de parada

Fuente: Los autores, IHSDM - Reporte del Mdulo PRM
Start
Location
End Location
Side of
Road
Road (m) Policy (m)
Speed
(km/h)
Comment
Abscisa
inicial
Abscisa final
Lado de
la calzada
longitud de
carretera
(m)
Mnima
DVP segn
poltica (m)
Velocidad
de diseo
(Km/h)
Comentario
0 4+048.200 Right 4048.2 50 40
4+049.500 4+100.000 Right 50.5 50 40
Can't calculate
available vertical
SD
0 49.4 Left 49.4 50 40
Can't calculate
available vertical
SD
50.7 4+100.000 Left 4049.3 50 40
88

Como se muestra en la figura 24, el programa correlaciona tanto el alineamiento
horizontal, alineamiento vertical y la velocidad de diseo en el clculo de la
distancia de visibilidad de parada.
En base a los reportes mostrados, podemos apreciar que la va cumple
perfectamente con el criterio de distancia de visibilidad de parada. Este criterio
cumple perfectamente debido a la baja velocidad de diseo. No obstante para los
tramos desde el K0+300 al K0+800 y K1+200 al K1+700 sentido Pantano de
Vargas Paipa, se debera tomar medidas preventivas como reductores de
velocidad o sealizacin, ya que la velocidad de operacin oscila los 50 Km/h y
corresponde una distancia de visibilidad de parada de 65 m, con lo cual estos
tramos dejan de cumplir con el criterio y se convierten en tramos crticos en la
seguridad de la operacin de la va.

La tabla muestra una clasificacin como Can't calculate available vertical SD lo
cual indica que el software no puede calcular la distancia de visibilidad de parada,
debido a que toma como fin de la carretera la abscisa K4+100 y no es posible
proyectar el anlisis por fuera de este lmite, lo cual no corresponde a la realidad
donde la carretera continua, y con base en la observacin propia de la va se
puede determinar que en este tramo se puede realizar perfectamente maniobras
de parada.

4.4.6 Distancia de visibilidad de adelantamiento Passing sight distance
(PSD). Al igual que SSD, el software elabora dos reportes en los cuales indica los
tramos en los que es posible realizar maniobras de adelantamiento. El anexo B6
nos muestra el reporte tabular, donde se aprecia con ms detalle y clasificacin la
comparacin del valor real Vs el valor calculado del PSD. La tabla 19 presenta las
clasificaciones resumidas del anexo B6 de forma que se pueda analizar su
contenido. No obstante para este caso en particular es ms sencillo observar la
situacin de la va en el reporte grfico, ya que un solo tramo importante de
carretera es adecuado para realizar esta maniobra, este tramo corresponde en el
sentido Pantano de Vargas Paipa desde el K3+300 K4+100 (el programa
determina que en el ltimo tramo K3+600 K4+100 no se pueden realizar estas
maniobras ya que se establece como final de la carretera el K4+100 lo cual es
poco realista en el sentido que la carretera continua su trayectoria); en el sentido
Pantano de Vargas Paipa el tramo donde se puede realizar la maniobra de
adelantamiento se reduce considerablemente por la presencia de una curva
horizontal en la abscisa K3+000, as el tramo seguro para adelantamiento es de
aproximadamente 540 m desde el K3+560 al K4+100 . Lo anterior se puede
apreciar en la figura 25 para los dos sentidos de circulacin.

89

Tabla 19. Distancia de visibilidad de adelantamiento.

Fuente: Los autores

Figura 25. Reporte grfico de la distancia de visibilidad de adelantamiento.

Fuente: Los autores

En la figura 25 se aprecia la condicin en la que se encuentra el tramo en lo
pertinente a PSD, se aprecia las bandas de PSD mnimas para cada sentido
(bandas color caf y azul) y se establece que las oportunidades de adelantamiento
solo se presentan en un tramo de 800 m en la abscisa K0+000 hasta el K0+800 en
sentido Paipa Pantano de Vargas, en el resto del tramo las posibilidades de
adelantamiento son lejanas a la mnima distancia de adelantamiento permitida
para estas condiciones.
Start
Location
End
Location
Side of
Road
Road (m) Policy (m)
Speed
(km/h)
Comment
Abscisa
inicial
Abscisa
final
Lado de la
calzada
longitud
(m)
DVA
segn
poltica
(m)
Velocidad
de diseo
(Km/h)
Comentario
885.6 2+971.680 Right 55 270 40
Road value may vary from recommended
values, check obstructions beyond shoulder;
source of SD limitation is horizontal alignment
3+148.800 3+286.560 Right 184 270 40
Road value varies from recommended
values; source of SD limitation is vertical
alignment
3+306.240 3+817.920 Right 270 40 Road value is within recommended values
3+837.600 4+100.00 Right 270 40 Can't calculate available vertical SD
90

Esta informacin tambin permite verificar los requisitos sobre el porcentaje (%) de
tramos que debe permitir adelantamiento en una va, en base tabla 20 del
INVIAS.

Tabla 20. Oportunidades de adelantar por tramos de cinco kilometros

Fuente: Manual de diseo geomtrico INVIAS 2008, pgina 64.

Con base en los datos obtenidos de los reportes, podemos definir que la carretera
dispone aproximadamente de 20% (800 m) de su longitud de zonas de
adelantamiento, lo cual se ajusta al mnimo especificado por la norma INVIAS
2008

4.5 ANLISIS DE LAS SALIDAS DEL MDULO DCM REPORTE DE
EVALUACIN DE LA CONSISTENCIA DE DISEO

4.5.1 Percentil 85 de velocidades V
85
speed profile coordinates. La tabla 21
da una idea de los parmetros establecidos en este reporte (ver anexos C1 y C2),
aqu el software realiza un anlisis en donde determina la condicin de la
velocidad de operacin con respecto a la velocidad de diseo y determina si sta
es baja, normal o alta, para el caso de estudio es baja (low speed).

Tabla 21. Percentil 85 de velocidades, sentido Pantano de Vargas - Paipa

Fuente: Los autores
En el sentido Pantano de Vargas Paipa. El software muestra la relacin existente
entre el percentil 85 de velocidades (V85) por cada segmento de va, el cual puede
ser en curva o en tangente (ver anexo C1).
Station
Segment
Type V85 Speed (km/h)
Speed
Model
Abscisa
Tipo de
segmento
Percentil 85 de
velocidades (Km/h)
Modelo de
velocidad
157.56 Non-Curve 66 Low Speed
365.66 Curve 53 Low Speed
91

Igualmente para el sentido Paipa - Pantano de Vargas, se establece la relacin
entre la velocidad de operacin con respecto a la velocidad de diseo, igualmente
baja (low speed) respecto al V85 de la velocidad de operacin estimada en los
puntos donde existen cambios en dicha velocidad, como se muestra en el anexo
C2.

4.5.2 Diferencia de velocidades en elementos adyacentes Speed differential
of adjacent design elements. El reporte relaciona la diferencia de velocidades
de elementos consecutivos tangente curva tangente. De acuerdo a la tabla 22
donde se muestran las condiciones y parmetros relacionados a este tem; se
establecen las siguientes condiciones:

Tabla 22. Diferencia de velocidades entre elementos consecutivos.

Fuente: Los autores

x Condicin 1: (V
85 Tangente
- V
85 Curva
) < 10 km/h

x Condicin 2: 10 km/h < (V
85 Tangente
- V
85 Curva
) < 20 km/h

x Condicin 3: 20 km/h < (V
85 Tangente
- V
85 Curva
)

Donde:
V
85Tangent
e: Estimacin del percentil 85 de las velocidades de operacin en
Tangente.

V
85 curva
: Estimacin del percentil 85 de las velocidades de operacin en secciones
adyacentes a las curvas.

Para el caso de estudio en el sentido Pantano de Vargas Paipa (anexo C3), se
estableci que en las curvas presentes en las abscisas (K0+365.660, K0+660.340
y K1+331.290) se referenciaron con condicin 2, en donde la diferencia de estas
Station of Max
Speed on
Preceding
Element
Max Speed on
Preceding Element
(km/h)
Start of
Curve
Speed on
Curve
(km/h)
Speed
Differential
(km/h)
Condition
Abscisa de
mxima velocidad
en elementos
precedentes
mxima velocidad
en elementos
precedentes (km/h)
Abscisa de
Inicio de
curva
Velocidad
en curva
(Km/h)
Diferencial
de velocidad
(Km/h)
Condicin
0 67 73.11 66 1 1
205.567 71 365.66 53 17 2
457.529 59 476.55 53 6 1
623.735 63 660.34 53 10 2
763.848 61 782.55 55 5 1
92

velocidades de operacin es 17, 10 y 12 km/h respectivamente debido a los radios
de curvatura que presentan estas curvas y esta condicin ocasiona que los
vehculos reduzcan de forma considerable su velocidad. El resto de secciones no
reducen su velocidad de operacin en ms 10 km/h.

De la misma forma para el sentido Paipa Pantano de Vargas (anexo C4) se
observ que las abscisas (K0+539 y K0+830.97) se referenciaron con condicin 2
debido a que la diferencia entre la mxima velocidad estimada en curva y la
velocidad de operacin estimada es de 10 y 18 km/h respectivamente. En este
sentido de circulacin se presentan menores inconsistencias en el diseo que en
el sentido Pantano de Vargas Paipa, debido a que la percepcin de las
distancias de entrada y salida de las curvas es distinta en cada sentido.

4.5.3 Resultados de la evaluacin de consistencia de diseo Design
consistency results.

La salida grfica del programa utiliza las velocidades estimadas, deseadas y la
calculada por el modelo TWOPAS, y establecen las secciones en donde existen
saltos importantes de velocidad.

Realizando un anlisis los resultados de la evaluacin, se determina que la
velocidad de operacin a flujo libre estimada por el software es mayor que la
velocidad de diseo (40Km/h), lo cual es evidente en la operacin actual de la va,
lo anterior es ms evidente en el principio de la va (sentido Paipa Pantano de
Vargas) donde las condiciones geomtricas y operativas son muy buenas y
proporcionan la posibilidad de recorrer la va a velocidades que oscilan los 70
Km/h.

93

Figura 26. Resultado de la evaluacin con el mdulo DCM, sentido Pantano de
Vargas - Paipa

Fuente: Los autores, IHSDM - Reporte del mdulo DCM

En la figura 26, se observa el resultado de la evaluacin de consistencia de diseo
para el tramo de estudio en el sentido Pantano de Vargas Paipa, las banderas
que se observan en esta figura sealan los puntos donde se debe presentar una
desaceleracin para entrar a una curva sin peligro, el color de la bandera indica la
importancia de la disminucin de la velocidad.

No obstante el software determina la variacin de velocidades en segmentos
adyacentes y muestra las condiciones operativas de elementos consecutivos,
clasificndolos as: la bandera amarilla indica que existe una disminucin de
velocidad superior a 10 km/h, y las banderas verdes indican que la disminucin de
velocidad para estos puntos no excede los 10 km/h, lo que se puede contrastar
con la tabla 22 y el anexo C3 donde se muestra la condicin para cada uno de los
elementos de la va.

94

Figura 27. Resultado de la evaluacin con el mdulo DCM, sentido Paipa
Pantano de Vargas.

Fuente: Los autores, IHSDM - Reporte del mdulo DCM

En la figura 27 se establecen los resultados de realizar la evaluacin con el
mdulo DCM, en el sentido Paipa Pantano de Vargas para el cual se
establecieron dos puntos con condicin 2, ya que presentan disminuciones
considerables en la velocidad en cada punto, que es dada por el perfil de
percentiles (V
85
), en este sentido de viaje es posible que el usuario se desplace
con una velocidad ms constante que en el sentido Pantano de Vargas Paipa.

95

5. IMPLEMENTACIN DEL MDULO PREDICCIN DE ACCIDENTALIDAD
CPM

Uno de los espacios ms crticos en la gestin de una carretera es la falta de un
mtodo fidedigno para estimar los resultados de seguridad.

CPM suple este vaco, estimando la frecuencia de los accidentes esperados y su
gravedad, en un tramo de carretera de dos carriles existente o proyectada, en
funcin de su alineacin vertical y horizontal, su seccin trasversal, intensidad de
trfico, entorno de la calzada e intersecciones existentes y la distribucin del
trfico en ellas.

Los resultados no slo se basan en las caractersticas de la carretera, sino que
tambin pueden tener en cuenta datos de accidentes en el pasado.

En el caso de este proyecto, no se han incluido estos datos ya que se
desconocen, pero se obtienen estimaciones de las tasas y frecuencias de
accidentes, con base en las calibraciones propias del modelo.

Cada pas puede calibrar el mdulo con su propia experiencia en accidentalidad
en base a los factores de modificacin de accidentes expuestos en la seccin 3.1
del presente trabajo de investigacin, en la seccin 7.1 se muestran los anlisis de
resultados obtenidos para mostrar la forma de aplicar este modulo y el enfoque
que se le debe dar al anlisis de los reportes.

El proyecto de investigacin en maestra del grupo GIDOT adscrito a la facultad de
ingeniera de la Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia, titulado
ANLISIS CORRELACIONAL ENTRE DISEO GEOMTRICO Y
ACCIDENTALIDAD EN CARRETERAS COLOMBIANAS DE DOS CARRILES
MEDIANTE IHSDM, pretende hacer las calibraciones respectivas para adaptar el
mdulo CPM a las condiciones colombianas.

5.1 ANLISIS DE RESULTADOS DEL MODULO CPM

El ltimo mdulo es el CPM, que sirve para estimar la frecuencia de accidentes
que se producirn en un perodo de tiempo, en este caso de seis aos, basndose
96

en modelos experimentales, y dando la posibilidad de introducir datos histricos
que se promediaran con los datos calculados.

Analizando los reportes, se puede ver en el anexo D1, la divisin del tramo por
segmentos, recogiendo de cada uno su longitud, anchura, arcenes, densidad de
accesos, categora de peligrosidad del borde de la carretera, nmero de curva,
pendiente, carriles adicionales y carriles de giro a la izquierda. Divide el tramo en
48 segmentos.

El reporte mostrado en el anexo D2, muestra las frecuencias y los accidentes
totales estimados, diferenciando despus entre accidentes con heridos y
accidentes con daos.

En el anexo D3 se recoge la distribucin por tipo de los accidentes estimados,
siendo en este caso las ms importantes las colisiones de un solo vehculo, frente
a las mltiples, y dentro de ellas las colisiones con animales y las salidas de
carretera.

El anlisis contina con una distribucin de los accidentes entre todos los
segmentos (anexo D4) mostrando la mayor concentracin de accidentes en las
curvas 2,3,4 y 5 donde la topografa es ms abrupta y finaliza con los resultados
que se muestran en la figura 13. sta se divide 4 partes:

x Perfil longitudinal

x Radio de curvatura horizontal

x ndice de accidentalidad por segmento (accidente/km/ao) en azul y lnea
de escala mvil en verde, que pretende suavizar el ndice anterior, haciendo
medias en longitudes de anchura fija dada.

x ndice de accidentalidad por alineacin horizontal (accidente/km/ao)

La lnea verde da una idea ms clara de la accidentalidad en el tramo que la lnea
azulo la roja, que pueden resultar engaosas. Como se puede observar las partes
ms peligrosas de este tramo seran del K0+365 al K0+413, K0+476 al K0+539,
K0+660 al K0+705, K2+794 al K2+850 y K2+975 al K2+997.

97

Figura 27. Crash Distribution distribucin de la accidentalidad

Fuente: Los autores, IHSDM - Reporte del mdulo CPM

98

6. CONCLUSIONES

x Se logr identificar las caractersticas principales de los mdulos del
software IHSDM 7.0, sus limitaciones, cualidades y aportes que pueden generar
futuras investigaciones en los procedimientos de calibracin de parmetros y
aplicacin en auditoras viales en pro de la mejora en la seguridad vial.

x La adaptacin de forma adecuada de la normativa colombiana INVIAS
2008, a los requerimientos del software que se encuentran basados en la
normativa AASHTO 2004, permiti identificar conceptos, referencias AASHTO,
ecuaciones y variables que se condensaron en tablas relacionadas en funcin de
los parmetros descritos por el software, de manera tal que pudiera alimentar el
software IHSDM V7.0.

x Se elaboraron los archivos necesarios para introducir la normativa
Colombiana INVIAS 2008 en el software IHSDM y con ello se pudo evaluar cada
uno de los mdulos con la poltica del pas. Los archivos creados son una hoja de
Excel, donde se puede apreciar la adaptacin y equivalencia de cada uno de los
parmetros, sus referencias AASHTO e INVIAS y las consideraciones realizadas
en cada uno de sus elementos; y dos archivos (.SJO y .XML) que permiten
introducir la normativa INVIAS 2008 al software IHSDM para que pueda ser
utilizada por cualquier usuario.

x Se elabor una gua prctica de instalacin, que le evita a nuevos usuarios
incurrir en errores comunes, errores que fueron vivencia de este trabajo de grado y
no se encontraban referenciados en ningn otro documento.

x En el tramo estudiado se puede dividir en dos secciones de acuerdo a su
topografa y trnsito; la primera seccin del K0+000 al K2+100, es decir de la
salida del municipio de Paipa a el sector de las piscinas municipales, presenta
mejores alineamientos tanto en horizontal, vertical y en seccin transversal, lo que
genera una mejor consistencia del diseo con respecto a la normativa. Este tramo
presenta mejores condiciones para que el usuario realice maniobras de detencin
en presencia de obstculos que ameriten este tipo de acciones; adems presenta
la nica zona en la cual se pueden realizar maniobras de adelantamiento en
condiciones segura.
La segunda seccin del K2+100 al K4+100 sentido Paipa Pantano de Vargas,
debido a su topografa y elementos de diseo, presenta mayores inconsistencias
99

en el diseo con respecto a la poltica de diseo, dando una mayor sensacin de
inseguridad, evidenciada en los pocos tramos o puntos de tramo donde se pueden
realizar maniobras de parada y la imposibilidad de realizar acciones de
adelantamiento en toda su longitud.

x El estudio permiti identificar el tramo K0+000 al K0+800 sentido Pantano
de Vargas - Paipa como inconsistente, debido a que existen grandes variaciones
en el perfil estimado de velocidades V85 en elementos consecutivos,
estableciendo a este tramo la condicin 2, en donde la diferencia entre el percentil
85 de velocidades en elementos consecutivos oscila entre 10Km/h y 20 Km/h. Lo
anterior es coherente con lo realmente experimentado en este tramo al transitar
por l.

x Para una condicin de diseo MALA (condicin 3), se evidencia la
necesidad de efectuar un rediseo debido a la alta posibilidad de encontrar
condiciones de trnsito inseguras, el cual no es evidenciado en la va estudiada.
Para una calificacin REGULAR (condicin 2), con una diferencia entre 10 y 20
km/h se debera mejorar la sealizacin y las condiciones de visibilidad para
minimizar la posibilidad de encontrar escenarios imprevistos de alta peligrosidad al
transitar por la va, finalmente para una clasificacin BUENA (condicin 1) se
puede conservar el diseo siempre y cuando se haga un seguimiento continuo al
estado de la va, asegurando la sensacin de comodidad y seguridad en el
usuario.

x Aunque no se tuvieron datos histricos de accidentalidad, se corri,
implementando el mdulo CPM, obteniendo resultados de tasas y frecuencias de
accidentes, de las cuales se pueden destacar los accidentes que involucran un
solo vehculo y dentro de ellas aquellos accidentes que involucran colisiones con
animales y salidas de la carretera y que debido a la falta de zonas laterales y
bermas adecuadas adyacentes a la va, pude aumentar la severidad de dichos
accidentes. Los puntos encontrados como crticos son: K0+365 al K0+413 y del
K0+476 al K0+539, K0+660 al K0+705, K2+794 al K2+850 y K2+975 al K2+997 y
representan los puntos donde la combinacin de un diseo inconsistente, falta de
sealizacin y factores asociados al conductor, reflejan importantes tasas de
accidentalidad en un periodo determinado.

x El software IHSDM constituye un gran aporte tcnico que permite realizar
un anlisis de forma rpida y eficaz de la seguridad operativa de una carretera
nueva o en un trazado existente. Adems se evidencia que permite actuar como
100

sistema de control de calidad de los diseos de un proyecto en las fases de
planeacin, con lo cual lograr mayor ponderacin a las expectativas del conductor
en cuanto a su seguridad y comodidad.

x La adaptacin de la normativa que utiliza el programa, a la poltica
colombiana actual representa un avance muy importante en el camino hacia la
utilizacin de este programa en nuestro pas. No obstante existen algunas
limitaciones que desmotivan el uso de este tipo de herramientas como, la
automatizacin del paso de los ficheros de dibujo utilizados actualmente en los
programas comerciales de CAD al formato LandXML, que es el que utiliza IHSDM;
la falta de bases de informacin de nuestras vas, lo cual representa una limitante
importante en la aplicacin del programa, ya que si es bien sabido informacin
confiable representa resultados confiables y la falta de stos minimiza las
posibilidades del uso del software.

101

7. RECOMENDACIONES

x Para una adecuada utilizacin del software IHSDM, se deben tener en
cuenta las recomendaciones de instalacin mencionadas en este trabajo, para
evitar problemas comunes como: errores en los resultados, omisin de resultados
y grficas y dificultades en la introduccin de datos.

x Las entidades gubernamentales y encargadas de administrar las vas
nacionales, deberan implementar bases de datos de acceso pblico, donde
investigadores de nuevas tecnologas puedan encontrar informacin pertinente
acorde a sus necesidades y sirva de medio para dar a conocer el estado y
resultados de estas investigaciones.

x Antes de implementar cualquier herramienta innovadora o de la cual no se
tenga conocimiento, es necesario realizar una exhaustiva investigacin para
determinar los requerimientos, crear un plan metodolgico que nos permita
desarrollar el trabajo de forma eficaz y conocer los resultados y el tipo de detalle
que puede ofrecer el software, programa o tecnologa a implementar.

x Se recomienda continuar con investigaciones del software IHSDM, donde
se implementen los mdulos, se calibren los parmetros requeridos a las
condiciones colombianas y se amplen los conocimientos de todos los mdulos
que se encuentran en el software. Con el fin de consolidar esta herramienta en
proyectos de infraestructura del pas y analizarlos desde la perspectiva de
seguridad y comodidad.

x Se recomienda la implementacin del software IHSDM en auditorias viales
por parte de entidades como el INVIAS y secretarias de trnsito e infraestructura
departamentales, ya que no representa ningn costo de adquisicin y la nica
informacin requerida es aquella que las entidades deberan tener de las vas a su
cargo.

102

BIBLIOGRAFA E INFOGRAFA

x Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM). Users Manual, Federal
Highway Administration (FHWA), Febrero, 2011.

x Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia, Ministerio de
transporte, SENA, Colciencias. Anlisis de Tramos Crticos de Accidentalidad con
el Programa IHSDM V. 3.00d, Mayo, 2008.

x Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM), Engineer's Manual,
Federal Highway Administration Office of Safety Research and Development,
Febrero, 2011.

x DAMIN HERNNDEZ Sergio, CHAVARRA VEGA Jess, TLLEZ
GUTIRREZ Rodolfo. Algunas consideraciones para implantar un programa de
seguridad en carreteras, Publicacin tcnica no. 101, Sanfandila, 1998

x CASTRO M. Pardillo-Mayora. J.M. Snchez. Alignment Indices as a Tool to
Evaluate Safety and Design Consistency in Two Lane Rural Roads. EN. 3rd
International Symposium on Highway Geometric Design. Chicago, USA, Junio
2005.

x LANNON. Leiman, ARCHILLA. Adrian Ricardo, Adolf D. May. Twopas
Model Improvements, University of California, California, USA, Julio 1998.

x KEYTE T. Calibration of Interactive Highway Safety Design Model: The
Design Consistency Policy Module. Master of Engineering in Transportation
Research Project Report, Dept of Civil Engineering, University of Canterbury,
Christchurch, Nueva Zelanda, 2006

103

x SANCHEZ O. Jos Fernando. La evaluacin de la consistencia del diseo
geomtrico de carreteras: un aporte a la seguridad vial. Universidad del Cauca,
Colombia, 2007

x INSTITUTO NACIONAL DE VAS, INVIAS. Manual de diseo geomtrico de
carreteras, Bogot, Colombia: 2008.

x American Association of State Highway and Transportation Officials,
AASHTO. Geometric Design of Highways and Streets, Estados Unidos: 2004.

x GRISALES, James Crdenas. Diseo geomtrico de carreteras. Bogot
D.C, colombia, 2002.

x www.ihsdm.org.co

x www.INVIAS.gov.co

104

ANEXOS

105

ANEXO A. ADAPTACIN DEL MDULO PRM DEL SOFTWARE IHSDM A
LA NORMATIVA COLOMBIANA

A1. Scalar values Valores escalares

106

PARMETRO TRADUCCIN UNIDAD VALOR SEGN AASHTO VALOR SEGN INVIAS ECUACIN Y/O REFERENCIA
E deviation
desviacin del peralte con respecto a
la norma
% 0.1% 0.00%
El manual de diseo
geomtrico del INVIAS, no
contempla rangos de error para
ningn tipo de valores de
peralte
min rural e-max (AASHTO
2004, exhibit 3-25)
mnimo valor de peralte mximo en
carreteras rurales
% 6% 6%
es posible trabajar con peraltes
de 6% en carreteras con bajos
radios y velocidad
max design speed
(AASHTO 2004, exhibit 2-
29)
mxima velocidad de diseo km/h 130 130 INVIAS 2008, tablas 3.1 - 3.6
min design speed (AASHTO
2004, exhibit 2-29)
mnima velocidad de diseo km/h 20 20 correspondiente a vas terciarias
MAX CCR (AASHTO 2004,
pgina 201)
mxima relacin en radios de curvas
consecutivas.
1.5 2.5 INVIAS tabla 3.9
Mnumum grade (AASHTO
2004, pginas 236)
pendiente mnima longitudinal de la
carretera
% 0.3% 0.3% INVIAS 4.1.1
SSD Driver's Eye Height
altura de los ojos del conductor para
el clculo de la distancia de visibilidad
de parada
mm 1080 1100 INVIAS 2.3.4
SSD object height
altura del objeto que debe ver el
conductor para detenerse
mm 600 200 INVIAS 2.3.5
SSD back up distance
distancia anterior al VPC donde
empieza el clculo de la distancia
vertical de visibilidad de parada
m 300 300
El estudio de estos parmetros
fue realizado y presentado en
manual de diseo geomtrico
AASHTO 2004; es por ello que
este elemento mantiene el valor
de la AASHTO
SSD Vertical cutoff
valor mximo para la distancia de
visibilidad de parada
m 300 300
SSD distance from driver
(AASHTO 2004, exhibit 3-
72)
distancia en la cual el conductor
percibe el objeto para empezar la
parada
m 20 25
INVIAS Tp=2.5 s y
Ve=130Km/h;
Dpiev=0,278*Ve*Tp
SSD driver's eye increment
incremento de distancia en donde se
comprueba la localizacin de los ojos
del conductor para empezar la parada
m 1 1
El valor de este tem toma por
defecto el valor de la norma
AASHTO 2004
SDD increment
incremento en la distancia del objeto
para comprobar si es visible
m 1 0.65 INVIAS 2.3.4
PARMETRO TRADUCCIN VALOR SEGN AASHTO VALOR SEGN INVIAS ECUACIN Y/O REFERENCIA
PSD Object height
conductor para adelantar
mm 1330 1350
se considera para
adelantamiento la altura del eje
de vista del conductor como la
altura del objeto a adelantar
PSD back up distance
distancia anterior al VPC donde
empieza el clculo de la distancia
vertical de visibilidad de
adelantamiento
m 800 815
PSD vertical cutoff
valor mximo para la distancia de
visibilidad de adelantamiento
m 800 815
INVIAS tabla 2.9 "Ve=130
Km/h)"
PSD min distance from
driver
mnima distancia para que el
conductor chequee la distancia de
adelantamiento
m 50 45
INVIAS Tabla 2.8 "d1 y Ve= 50-
65Km/h"
PSD driver's eye increment
incremento de distancia donde se
del conductor para empezar el
adelantamiento
m 10 20 INVIAS 2008, seccin 2.3.4
PSD driver's eye height
de adelantamiento
mm 1080 1100
INVIAS 2008, 2.3.4
PSD increment
incremento en la distancia del objeto
para comprobar si es visible
m 1 1.23
INVIAS 2008, 2.3.4
PARMETRO TRADUCCIN VALOR SEGN AASHTO VALOR SEGN INVIAS ECUACIN Y/O REFERENCIA
DSD driver's eye height
de adelantamiento
mm 1080 1100
INVIAS 2008, 2.3.4
DSD object height
conductor para decidir la accin a
realizar
mm 600 200 INVIAS 2.3.5
DSD driver's eye increment
incremento de distancia donde se
del conductor para decidir la accin a
realizar
m 1 1
El valor de este tem toma por
defecto el valor de la norma
AASHTO 2004
PERALTE
PENDIENTE LONGITUDINAL
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
SUPERELAVATION
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISIN
RADIOS DE CURVAS COMPUESTAS
COMPOUND CURVE RATIO
TANGENT GRADE
STOPPING SIGHT DISTANCE (AASHTO 2004, pgina 127)
PASSING SIGHT DISTANCE (AASHTO 2004, pgina 127)
DEICSION SIGHT DISTANCE (AASHTO 2004, pgina 127)
107

A2. Travel way width by ADT Ancho de la va teniendo en cuenta TPD

Funtional class Terrain Desing speed (km/h) Max ADT (VPD) Width (m) Min ADT (VPD)
Clasificacin de
la va
Tipo de terreno
Velocidad de Diseo
(km/h)
Max TPD (Veh por da)
Ancho de la
Va (m)
Min TPD (Veh
por da)
Arterial level 80 10000 7.3 501
Arterial rolling 70 10000 7.3 501
Arterial Mountainous 60 10000 7.3 501
Arterial N/A 70 10000 7 501
Arterial
N/A 80 10000 7 501
Arterial N/A 60 10000 7 501
collector level 60 500 7.3 201
collector rolling 50 500 7 201
collector rolling 60 500 7.3 201
collector Mountainous 40 500 6.6 201
collector Mountainous 50 500 7 201
collector N/A 40 500 6 201
collector N/A 50 500 6.6 201
collector N/A 60 500 7 201
local level 40 200 6 0
local rolling 30 200 6 0
local rolling 40 200 6 0
local Mountainous 20 200 6 0
local N/A 20 200 6 0
local N/A 30 200 6 0
TRAVEL WAY WIDTH BY ADT
ANCHO DE LA CALZADA TENIENDO EN CUENTA TPD
108

A3. Curve widening Sobreancho en curvas

109

A4. Curve widening sacale factor Factores de escala para sobreancho en
curvas

Nota: para carreteras de 3 carriles el valor debe ser multiplicado por de 1.5 y
para carreteras de 4 carriles este valor debe ser multiplicado por 2.

desing vehicle
upper bound
radius (m)
lower bound radius
curve wedening
escale factors (m)
vehculo de
diseo
lim superior del
radio (m)
lim inferior del radio
(m)
factores de escala
para sobre ancho en
curva (m)
3S2 70 0 0.9
3S2 80 70 0.8
3S2 90 80 0.7
3S2 100 90 0.6
3S2 110 100 0.6
3S2 120 110 0.5
3S2 130 120 0.5
3S2 140 130 0.4
3S2 150 140 0.4
3S2 200 150 0.3
3S2 250 200 0.2
3S2 300 250 0.2
3S2 400 300 0.2
3S2 500 400 0.1
3S2 600 500 0.1
3S2 700 600 0.1
3S2 800 700 0.1
3S2 900 800 0.1
3S2 1000 900 0.1
3S2 1500 1000 0
3S2 2000 1500 0
3S2 2500 2000 0
3S2 3000 2500 0
CURVE WIDENING SCALE FACTORS
FACTORES DE ESCALA PARA EL SOBRE ANCHO EN CURVA
110

A5. Shoulder width by ADT Ancho de bermas segn TPD

A6. Shoulder type Tipo de berma

TERRAIN
FUNTIONAL
CLASS
MAX ADT (VPD)
LOOKUP TABLE
SHOULDER WIDTH (m)
MIN ADT
(VPD)
TIPO DE
TERRENO
CLASIFICACI
N DE LA VA
MX TPD (VEH POR
DIA)
TABLA DE BSQUEDA
PARA EL ANCHO DE
BERMA
MN TPD
(VEH POR
DIA)
level Arterial 10000 2.5 2501
level Arterial 2500 2 500
rolling Arterial 10000 2.5 5001
rolling Arterial 5000 2 1001
rolling Arterial 1000 1.8 501
mountainous Arterial 10000 1.8 2501
mountainous Arterial 2500 1.5 501
N/A Arterial 10000 1.8 2501
N/A Arterial 2500 1.5 501
level collector 500 1.8 351
level collector 350 1.5 281
level collector 280 1 201
rolling collector 500 1.8 351
rolling collector 350 1.5 281
rolling collector 280 1 201
mountainous collector 500 1 351
mountainous collector 350 0.5 201
N/A collector 500 0.5 201
level local 200 1 0
rolling local 200 1 101
rolling local 100 0.5 0
mountainous local 200 0.5 0
N/A local 200 0.5 0
SHOULDER WIDTH BY ADT
ANCHO DE BERMA SEGN TPD
Funtional class Bike facility Shoulder material
clasificacin de la va presencia de cicloruta material de berma
arterial Not Present paved
arterial present paved
collector present paved
collector Not Present paved
local Not Present paved
local Not Present gravel
local Not Present turf
local present paved
local present gravel
local present turf
TIPO DE BERMA
SHOULDER TYPE
111

A7. Normal cross slope Pendiente de la seccin transversal

A8. Normal shoulder slope table Pendiente normal de la berma

A9. Normal ditch design Diseo de cunetas

Funtional
Class
pevement type
cross lope rate
lower Bound
cross slope rate
upper Bound
Clasificacin
de la va
Tipo de pavimento
lmite inferior
de bombeo
lmite superior de
bombeo
Arterial high-type -2 -2
collector high-type -2 -2
collector intermediate-type -2 -3
Local high-type -2 -2
Local intermediate-type -2 -3
Local low-type -2 -4
NORMAL CROSS SLOPE
PENDIENTE DE LA SECCIN TRASVERSAL
SHOULDER
MATERIAL
SHOLDER SLOPE LOWER BOUND
VALUE
SHOLUDER SLOPE
UPPER BOUND
VALUE
NORMAL SHOULDER
SLOPE DESVIATION
FACTOR
MATERIAL DE
BERMA
LMITE INFERIOR DE LA
PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA
BERMA
LMITE SUPERIOR
DE LA PENDIENTE
TRANSVERSAL DE
LA BERMA
FACTOR DE
DESVIACIN DE LA
PENDIENTE BERMA-
CALZADA (%)
paved -2 -8 0
gravel -2 -8 0
gravel -3 -8 0
composite -2 -8 0
composite -4 -8 0
NORMAL SHOULDER SLOPE TABLE
PENDIENTE NORMAL DE BERMA
Ditch botoom
shape
ditch
botoom
width
foreslope
grade
backlospe
grade
tipo de cuneta
ancho de
cuneta
pendiente
de entrada
(calzada)
pendiente
de
salida(talud)
true vee 1 1V:5H 2V:3H
flat trapezoidal 1 1V:0H 1V:0H
true vee 0.6 2V:1H 2V:1H
flat trapezoidal 0.4 1V:0H 1V:0H
true vee 0.7 3V:100H 22V:5H
NORMAL DITCH DESING
DIEO DE CUNETA
112

A10. Bridge width Ancho de puente

Type of bridge funtional class bike facility
bridge lengt
cutoff
number of
true lanes
average
daily trafic
mimum width
for bridge
aditional width for
bridge
structural
capacity
specified
the type of
width
tipo de puente
clasificacin
funcional
posibilidad
de cicloruta
limite mximo
de longitud del
puente (m)
nmero de
carriles
transito
promedio
diario
Ancho mnimo
del puente
Ancho adicional
para puentes
capacidad
estructural
tipo de
valor del
ancho
Existing, will Remain Local Not Present 28 2 200 0 0 C-40 RW
Existing, will Remain Collector Not Present 28 2 500 0 0 C-40 RW
Existing, will Remain Arterial Not Present 28 2 1000 0 0 C-40 RW
Existing, will Remain Local Present 28 2 200 0 3 C-40 RW
Existing, will Remain Collector Present 28 2 500 0 3 C-40 RW
Existing, will Remain Arterial Present 28 2 1000 0 3 C-40 RW
Existing, will Remain Arterial Not Present 28 2 2500 7 0 C-40 VALUE
Existing, will Remain Arterial Present 28 2 2500 8.5 0 C-40 VALUE
Existing, will Remain Local Present 28 1 200 5 0 C-40 VALUE
Existing, will Remain Local Not Present 28 1 200 3.5 0 C-40 VALUE
Existing, will Remain Local Not Present 28 2 200 0 0 C-32 RW
Existing, will Remain Collector Not Present 28 2 500 0 0 C-32 RW
Existing, will Remain Arterial Not Present 28 2 1000 0 0 C-32 RW
Existing, will Remain Local Present 28 2 200 0 1.5 C-32 RW
Existing, will Remain Collector Present 28 2 500 0 1.5 C-32 RW
Existing, will Remain Arterial Present 28 2 1000 0 1.5 C-32 RW
Existing, will Remain Local Present 28 1 200 5 0 C-32 VALUE
Existing, will Remain Local Not Present 28 1 200 3.5 0 C-32 VALUE
New or Reconstruction Local Not Present 28 2 200 0 0 C-40 RW
New or Reconstruction Collector Not Present 28 2 500 0 0 C-40 RW
New or Reconstruction Arterial Not Present 28 2 1000 0 0 C-40 RW
New or Reconstruction Local Present 28 2 200 0 1.5 C-40 RW
New or Reconstruction Collector Present 28 2 500 0 1.5 C-40 RW
New or Reconstruction Arterial Present 28 2 1000 0 1.5 C-40 RW
New or Reconstruction Arterial Not Present 28 2 2500 7 0 C-40 VALUE
New or Reconstruction Arterial Present 28 2 2500 8.5 0 C-40 VALUE
New or Reconstruction Local Present 28 1 200 5 0 C-40 VALUE
New or Reconstruction Local Not Present 28 1 200 3.5 0 C-40 VALUE
New or Reconstruction Local Not Present 28 2 200 0 0 C-32 RW
New or Reconstruction Collector Not Present 28 2 500 0 0 C-32 RW
New or Reconstruction Arterial Not Present 28 2 1000 0 0 C-32 RW
New or Reconstruction Local Present 28 2 200 0 1.5 C-32 RW
New or Reconstruction Collector Present 28 2 500 0 1.5 C-32 RW
New or Reconstruction Arterial Present 28 2 1000 0 1.5 C-32 RW
New or Reconstruction Local Present 28 1 200 5 0 C-32 VALUE
New or Reconstruction Local Not Present 28 1 200 3.5 0 C-32 VALUE
BRIDGE WIDTH TABLE
TABLA PARA ANCHO DE PUENTE
113

A11. Allowed Emax Peralte mximo permitido

Existing, will Remain Local Present 28 1 200 0 1.5 C-40 TWW
Existing, will Remain Local Present 28 2 200 0 3 C-40 TWW
Existing, will Remain Collector Present 28 2 500 0 3 C-40 TWW
Existing, will Remain Arterial Present 28 2 2500 0 3 C-40 TWW
Existing, will Remain Arterial Not Present 28 2 2500 0 2 C-40 TWW
Existing, will Remain Arterial Not Present 28 2 5000 0 2.4 C-40 TWW
Existing, will Remain Arterial Not Present 28 2 10000 0 2.4 C-40 TWW
Existing, will Remain collector Not Present 28 2 500 0 1.2 C-40 TWW
Existing, will Remain collector Not Present 28 2 500 0 2 C-40 TWW
Existing, will Remain Local Not Present 28 2 200 0 1.2 C-40 TWW
Existing, will Remain Local Not Present 28 2 200 0 2 C-40 TWW
New or Reconstruction Local Present 28 1 200 0 1.5 C-40 TWW
New or Reconstruction Local Present 28 2 200 0 3 C-40 TWW
New or Reconstruction Collector Present 28 2 500 0 3 C-40 TWW
New or Reconstruction Arterial Present 28 2 2500 0 3 C-40 TWW
New or Reconstruction Arterial Not Present 28 2 2500 0 1.2 C-40 TWW
New or Reconstruction Arterial Not Present 28 2 5000 0 2 C-40 TWW
New or Reconstruction Arterial Not Present 28 2 10000 0 2.4 C-40 TWW
New or Reconstruction collector Not Present 28 2 500 0 1.2 C-40 TWW
New or Reconstruction collector Not Present 28 2 500 0 2 C-40 TWW
New or Reconstruction Local Not Present 28 2 200 0 1.2 C-40 TWW
New or Reconstruction Local Not Present 28 2 200 0 2 C-40 TWW
funtional class surface type
lower value for
acceptable maximum
superelevation (%)
Upper value for
acceptable maximum
superelevation (%)
Clasificacin
funcional
tipo de
superficie
lmite inferior del
peralte mximo (%)
lmite superior del peralte
mximo (%)
Arterial Paved 4 8
Collector N/A 4 8
Collector Paved 4 8
Local Aggregate 4 6
Local N/A 4 6
Local paved 4 6
PERLALTE MXIMO PERMITIDO
ALLOWED Emax TABLE
114

A12. Minumum radius Radios mnimos de curvatura

115

A13. Horizontal table curve Radios de curvatura

Max
superele
vation
Desing
speed
curve radius
(m)
E flag E % Min run off (2 lns) Min run off (4 lns)
peralte
mximo
velocidad
de diseo
radio de la
curva (m)
opcin de
peraltado
tasa de
peralte
mnima longitud para
remover pendientes
adversas en la
seccin transversal
para vas de 2
carriles (AASHTO
2004, pgina 166)
mnima longitud para
remover pendientes
adversas en la
seccin transversal
para vas de 4
carriles (AASHTO
2004, pgina 166)
8 40 784 NC 1 55.6
8 50 1090 NC 1 69.4
8 60 1490 NC 1 83.3
8 70 1970 NC 1 97.2
8 80 2440 NC 1 111.1
8 90 2970 NC 1 125.0
8 100 3630 NC 1 138.9
8 110 4180 NC 1 152.8
8 120 4900 NC 1 166.7
8 130 5360 NC 1 180.6
6 20 194 NC 1 27.8
6 30 421 NC 1 41.7
6 40 738 NC 1 55.6
6 50 1050 NC 1 69.4
8 40 784 RC 1.5 55.6
8 50 1090 RC 1.5 69.4
8 60 1490 RC 1.5 83.3
8 70 1970 RC 1.5 97.2
8 80 2440 RC 1.5 111.1
8 90 2970 RC 1.5 125.0
8 100 3630 RC 1.5 138.9
8 110 4180 RC 1.5 152.8
8 120 4900 RC 1.5 166.7
8 130 5360 RC 1.5 180.6
6 20 194 RC 1.5 27.8
6 30 421 RC 1.5 41.7
6 40 738 RC 1.5 55.6
6 50 1050 RC 1.5 69.4
6 60 1440 RC 1.5 83.3
8 40 571 VALUE 2 55.6
8 50 791 VALUE 2 69.4
8 60 1090 VALUE 2 83.3
8 70 1450 VALUE 2 97.2
8 80 1790 VALUE 2 111.1
8 90 2190 VALUE 2 125.0
8 100 2680 VALUE 2 138.9
8 110 3090 VALUE 2 152.8
8 120 3640 VALUE 2 166.7
8 130 4000 VALUE 2 180.6
8 40 512 VALUE 2.2 55.6
8 50 711 VALUE 2.2 69.4
8 60 976 VALUE 2.2 83.3
8 70 1300 VALUE 2.2 97.2
8 80 1620 VALUE 2.2 111.1
8 90 1980 VALUE 2.2 125.0
8 100 2420 VALUE 2.2 138.9
8 110 2790 VALUE 2.2 152.8
8 120 3290 VALUE 2.2 166.7
8 130 3620 VALUE 2.2 180.6
8 40 463 VALUE 2.4 55.6
8 50 644 VALUE 2.4 69.4
8 60 885 VALUE 2.4 83.3
8 70 1190 VALUE 2.4 97.2
8 80 1470 VALUE 2.4 111.1
8 90 1800 VALUE 2.4 125.0
8 100 2200 VALUE 2.4 138.9
HORIZONTAL TABLE CURVE
TABLA DE RADIOS DE CURVA HORIZONTAL
116

8 90 1800 VALUE 2.4 125.0
8 100 2200 VALUE 2.4 138.9
8 110 2550 VALUE 2.4 152.8
8 120 3010 VALUE 2.4 166.7
8 130 3310 VALUE 2.4 180.6
8 40 421 VALUE 2.6 55.6
8 50 587 VALUE 2.6 69.4
8 60 808 VALUE 2.6 83.3
8 70 1080 VALUE 2.6 97.2
8 80 1350 VALUE 2.6 111.1
8 90 1650 VALUE 2.6 125.0
8 100 2020 VALUE 2.6 138.9
8 110 2340 VALUE 2.6 152.8
8 120 2760 VALUE 2.6 166.7
8 130 3050 VALUE 2.6 180.6
8 40 385 VALUE 2.8 55.6
8 50 539 VALUE 2.8 69.4
8 60 742 VALUE 2.8 83.3
8 70 992 VALUE 2.8 97.2
8 80 1240 VALUE 2.8 111.1
8 90 1520 VALUE 2.8 125.0
8 100 1860 VALUE 2.8 138.9
8 110 2160 VALUE 2.8 152.8
8 120 2550 VALUE 2.8 166.7
8 130 2830 VALUE 2.8 180.6
8 40 354 VALUE 3 55.6
8 50 496 VALUE 3 69.4
8 60 684 VALUE 3 83.3
8 70 916 VALUE 3 97.2
8 80 1150 VALUE 3 111.1
8 90 1410 VALUE 3 125.0
8 100 1730 VALUE 3 138.9
8 110 2000 VALUE 3 152.8
8 120 2370 VALUE 3 166.7
8 130 2630 VALUE 3 180.6
8 40 326 VALUE 3.2 55.6
8 50 458 VALUE 3.2 69.4
8 60 633 VALUE 3.2 83.3
8 70 849 VALUE 3.2 97.2
8 80 1060 VALUE 3.2 111.1
8 90 1310 VALUE 3.2 125.0
8 100 1610 VALUE 3.2 138.9
8 110 1870 VALUE 3.2 152.8
8 120 2220 VALUE 3.2 166.7
8 130 2460 VALUE 3.2 180.6
8 40 302 VALUE 3.4 55.6
8 50 425 VALUE 3.4 69.4
8 60 588 VALUE 3.4 83.3
8 70 790 VALUE 3.4 97.2
8 80 988 VALUE 3.4 111.1
8 90 1220 VALUE 3.4 125.0
8 100 1500 VALUE 3.4 138.9
8 110 1740 VALUE 3.4 152.8
8 120 2080 VALUE 3.4 166.7
8 130 2310 VALUE 3.4 180.6
8 40 279 VALUE 3.6 55.6
8 50 395 VALUE 3.6 69.4
8 60 548 VALUE 3.6 83.3
8 70 738 VALUE 3.6 97.2
8 80 924 VALUE 3.6 111.1
8 90 1140 VALUE 3.6 125.0
8 100 1410 VALUE 3.6 138.9
8 110 1640 VALUE 3.6 152.8
8 120 1950 VALUE 3.6 166.7
8 130 2180 VALUE 3.6 180.6
8 40 259 VALUE 3.8 55.6
8 50 368 VALUE 3.8 69.4
8 60 512 VALUE 3.8 83.3
8 70 690 VALUE 3.8 97.2
8 80 866 VALUE 3.8 111.1
8 90 1070 VALUE 3.8 125.0
8 100 1320 VALUE 3.8 138.9
8 110 1540 VALUE 3.8 152.8
117

8 100 1320 VALUE 3.8 138.9
8 110 1540 VALUE 3.8 152.8
8 120 1840 VALUE 3.8 166.7
8 130 2060 VALUE 3.8 180.6
8 40 241 VALUE 4 55.6
8 50 344 VALUE 4 69.4
8 60 479 VALUE 4 83.3
8 70 648 VALUE 4 97.2
8 80 813 VALUE 4 111.1
8 90 1010 VALUE 4 125.0
8 100 1240 VALUE 4 138.9
8 110 1450 VALUE 4 152.8
8 120 1740 VALUE 4 166.7
8 130 1950 VALUE 4 180.6
8 40 224 VALUE 4.2 55.6
8 50 321 VALUE 4.2 69.4
8 60 449 VALUE 4.2 83.3
8 70 608 VALUE 4.2 97.2
8 80 766 VALUE 4.2 111.1
8 90 948 VALUE 4.2 125.0
8 100 1180 VALUE 4.2 138.9
8 110 1380 VALUE 4.2 152.8
8 120 1650 VALUE 4.2 166.7
8 130 1850 VALUE 4.2 180.6
8 40 208 VALUE 4.4 55.6
8 50 301 VALUE 4.4 69.4
8 60 421 VALUE 4.4 83.3
8 70 573 VALUE 4.4 97.2
8 80 722 VALUE 4.4 111.1
8 90 895 VALUE 4.4 125.0
8 100 1110 VALUE 4.4 138.9
8 110 1300 VALUE 4.4 152.8
8 120 1570 VALUE 4.4 166.7
8 130 1760 VALUE 4.4 180.6
8 40 192 VALUE 4.6 55.6
8 50 281 VALUE 4.6 69.4
8 60 395 VALUE 4.6 83.3
8 70 540 VALUE 4.6 97.2
8 80 682 VALUE 4.6 111.1
8 90 847 VALUE 4.6 125.0
8 100 1050 VALUE 4.6 138.9
8 110 1240 VALUE 4.6 152.8
8 120 1490 VALUE 4.6 166.7
8 130 1680 VALUE 4.6 180.6
8 40 178 VALUE 4.8 55.6
8 50 263 VALUE 4.8 69.4
8 60 371 VALUE 4.8 83.3
8 70 509 VALUE 4.8 97.2
8 80 645 VALUE 4.8 111.1
8 90 803 VALUE 4.8 125.0
8 100 996 VALUE 4.8 138.9
8 110 1180 VALUE 4.8 152.8
8 120 1420 VALUE 4.8 166.7
8 130 1610 VALUE 4.8 180.6
8 40 163 VALUE 5 55.6
8 50 246 VALUE 5 69.4
8 60 349 VALUE 5 83.3
8 70 480 VALUE 5 97.2
8 80 611 VALUE 5 111.1
8 90 762 VALUE 5 125.0
8 100 947 VALUE 5 138.9
8 110 1120 VALUE 5 152.8
8 120 1360 VALUE 5 166.7
8 130 1540 VALUE 5 180.6
8 40 148 VALUE 5.2 55.6
8 50 229 VALUE 5.2 69.4
8 60 328 VALUE 5.2 83.3
8 70 454 VALUE 5.2 97.2
8 80 579 VALUE 5.2 111.1
8 90 724 VALUE 5.2 125.0
8 100 901 VALUE 5.2 138.9
8 110 1070 VALUE 5.2 152.8
8 120 1300 VALUE 5.2 166.7
118

8 110 1070 VALUE 5.2 152.8
8 120 1300 VALUE 5.2 166.7
8 130 1480 VALUE 5.2 180.6
8 40 136 VALUE 5.4 55.6
8 50 213 VALUE 5.4 69.4
8 60 307 VALUE 5.4 83.3
8 70 429 VALUE 5.4 97.2
8 80 549 VALUE 5.4 111.1
8 90 689 VALUE 5.4 125.0
8 100 859 VALUE 5.4 138.9
8 110 1020 VALUE 5.4 152.8
8 120 1250 VALUE 5.4 166.7
8 130 1420 VALUE 5.4 180.6
8 40 125 VALUE 5.6 55.6
8 50 198 VALUE 5.6 69.4
8 60 288 VALUE 5.6 83.3
8 70 405 VALUE 5.6 97.2
8 80 521 VALUE 5.6 111.1
8 90 656 VALUE 5.6 125.0
8 100 819 VALUE 5.6 138.9
8 110 975 VALUE 5.6 152.8
8 120 1200 VALUE 5.6 166.7
8 130 1360 VALUE 5.6 180.6
8 40 115 VALUE 5.8 55.6
8 50 185 VALUE 5.8 69.4
8 60 270 VALUE 5.8 83.3
8 70 382 VALUE 5.8 97.2
8 80 494 VALUE 5.8 111.1
8 90 625 VALUE 5.8 125.0
8 100 781 VALUE 5.8 138.9
8 110 733 VALUE 5.8 152.8
8 120 1150 VALUE 5.8 166.7
8 130 1310 VALUE 5.8 180.6
8 40 106 VALUE 6 55.6
8 50 172 VALUE 6 69.4
8 60 253 VALUE 6 83.3
8 70 360 VALUE 6 97.2
8 80 469 VALUE 6 111.1
8 90 595 VALUE 6 125.0
8 100 746 VALUE 6 138.9
8 110 894 VALUE 6 152.8
8 120 1100 VALUE 6 166.7
8 130 1260 VALUE 6 180.6
8 40 98 VALUE 6.2 55.6
8 50 161 VALUE 6.2 69.4
8 60 238 VALUE 6.2 83.3
8 70 340 VALUE 6.2 97.2
8 80 445 VALUE 6.2 111.1
8 90 567 VALUE 6.2 125.0
8 100 713 VALUE 6.2 138.9
8 110 857 VALUE 6.2 152.8
8 120 1060 VALUE 6.2 166.7
8 130 1220 VALUE 6.2 180.6
8 40 91 VALUE 6.4 55.6
8 50 151 VALUE 6.4 69.4
8 60 224 VALUE 6.4 83.3
8 70 322 VALUE 6.4 97.2
8 80 422 VALUE 6.4 111.1
8 90 540 VALUE 6.4 125.0
8 100 681 VALUE 6.4 138.9
8 110 823 VALUE 6.4 152.8
8 120 1020 VALUE 6.4 166.7
8 130 1180 VALUE 6.4 180.6
8 40 85 VALUE 6.6 55.6
8 50 141 VALUE 6.6 69.4
8 60 210 VALUE 6.6 83.3
8 70 304 VALUE 6.6 97.2
8 80 400 VALUE 6.6 111.1
8 90 514 VALUE 6.6 125.0
8 100 651 VALUE 6.6 138.9
8 110 789 VALUE 6.6 152.8
8 120 982 VALUE 6.6 166.7
8 130 1140 VALUE 6.6 180.6
119

8 120 982 VALUE 6.6 166.7
8 130 1140 VALUE 6.6 180.6
8 40 79 VALUE 6.8 55.6
8 50 132 VALUE 6.8 69.4
8 60 198 VALUE 6.8 83.3
8 70 287 VALUE 6.8 97.2
8 80 379 VALUE 6.8 111.1
8 90 489 VALUE 6.8 125.0
8 100 620 VALUE 6.8 138.9
8 110 757 VALUE 6.8 152.8
8 120 948 VALUE 6.8 166.7
8 130 1100 VALUE 6.8 180.6
8 40 73 VALUE 7 55.6
8 50 123 VALUE 7 69.4
8 60 185 VALUE 7 83.3
8 70 270 VALUE 7 97.2
8 80 358 VALUE 7 111.1
8 90 464 VALUE 7 125.0
8 100 591 VALUE 7 138.9
8 110 724 VALUE 7 152.8
8 120 914 VALUE 7 166.7
8 130 1070 VALUE 7 180.6
8 40 68 VALUE 7.2 55.6
8 50 115 VALUE 7.2 69.4
8 60 174 VALUE 7.2 83.3
8 70 254 VALUE 7.2 97.2
8 80 338 VALUE 7.2 111.1
8 90 440 VALUE 7.2 125.0
8 100 561 VALUE 7.2 138.9
8 110 691 VALUE 7.2 152.8
8 120 879 VALUE 7.2 166.7
8 130 1040 VALUE 7.2 180.6
8 40 62 VALUE 7.4 55.6
8 50 107 VALUE 7.4 69.4
8 60 162 VALUE 7.4 83.3
8 70 237 VALUE 7.4 97.2
8 80 318 VALUE 7.4 111.1
8 90 415 VALUE 7.4 125.0
8 100 531 VALUE 7.4 138.9
8 110 657 VALUE 7.4 152.8
8 120 842 VALUE 7.4 166.7
8 130 998 VALUE 7.4 180.6
8 40 57 VALUE 7.6 55.6
8 50 99 VALUE 7.6 69.4
8 60 150 VALUE 7.6 83.3
8 70 221 VALUE 7.6 97.2
8 80 296 VALUE 7.6 111.1
8 90 389 VALUE 7.6 125.0
8 100 499 VALUE 7.6 138.9
8 110 621 VALUE 7.6 152.8
8 120 803 VALUE 7.6 166.7
8 130 962 VALUE 7.6 180.6
8 40 52 VALUE 7.8 55.6
8 50 90 VALUE 7.8 69.4
8 60 137 VALUE 7.8 83.3
8 70 202 VALUE 7.8 97.2
8 80 273 VALUE 7.8 111.1
8 90 359 VALUE 7.8 125.0
8 100 462 VALUE 7.8 138.9
8 110 579 VALUE 7.8 152.8
8 120 757 VALUE 7.8 166.7
8 130 919 VALUE 7.8 180.6
8 40 41 VALUE 8 55.6
8 50 73 VALUE 8 69.4
8 60 113 VALUE 8 83.3
8 70 168 VALUE 8 97.2
8 80 229 VALUE 8 111.1
8 90 304 VALUE 8 125.0
8 100 394 VALUE 8 138.9
8 110 501 VALUE 8 152.8
8 120 667 VALUE 8 166.7
8 130 832 VALUE 8 180.6
6 20 194 VALUE 1.5 27.8
120

8 130 832 VALUE 8 180.6
6 20 194 VALUE 1.5 27.8
6 30 421 VALUE 1.5 41.7
6 40 738 VALUE 1.5 55.6
6 50 1050 VALUE 1.5 69.4
6 60 1440 VALUE 1.5 83.3
6 20 138 VALUE 2 27.8
6 30 299 VALUE 2 41.7
6 40 525 VALUE 2 55.6
6 50 750 VALUE 2 69.4
6 60 1030 VALUE 2 83.3
6 20 122 VALUE 2.2 27.8
6 30 265 VALUE 2.2 41.7
6 40 465 VALUE 2.2 55.6
6 50 668 VALUE 2.2 69.4
6 60 919 VALUE 2.2 83.3
6 20 109 VALUE 2.4 27.8
6 30 236 VALUE 2.4 41.7
6 40 415 VALUE 2.4 55.6
6 50 599 VALUE 2.4 69.4
6 60 825 VALUE 2.4 83.3
6 20 97 VALUE 2.6 27.8
6 30 212 VALUE 2.6 41.7
6 40 372 VALUE 2.6 55.6
6 50 540 VALUE 2.6 69.4
6 60 745 VALUE 2.6 83.3
6 20 87 VALUE 2.8 27.8
6 30 190 VALUE 2.8 41.7
6 40 334 VALUE 2.8 55.6
6 50 488 VALUE 2.8 69.4
6 60 676 VALUE 2.8 83.3
6 20 78 VALUE 3 27.8
6 30 170 VALUE 3 41.7
6 40 300 VALUE 3 55.6
6 50 443 VALUE 3 69.4
6 60 615 VALUE 3 83.3
6 20 70 VALUE 3.2 27.8
6 30 152 VALUE 3.2 41.7
6 40 269 VALUE 3.2 55.6
6 50 402 VALUE 3.2 69.4
6 60 581 VALUE 3.2 83.3
6 20 61 VALUE 3.4 27.8
6 30 133 VALUE 3.4 41.7
6 40 239 VALUE 3.4 55.6
6 50 364 VALUE 3.4 69.4
6 60 511 VALUE 3.4 83.3
6 20 51 VALUE 3.6 27.8
6 30 113 VALUE 3.6 41.7
6 40 206 VALUE 3.6 55.6
6 50 329 VALUE 3.6 69.4
6 60 485 VALUE 3.6 83.3
6 20 42 VALUE 3.8 27.8
6 30 96 VALUE 3.8 41.7
6 40 177 VALUE 3.8 55.6
6 50 294 VALUE 3.8 69.4
6 60 422 VALUE 3.8 83.3
6 20 36 VALUE 4 27.8
6 30 82 VALUE 4 41.7
6 40 155 VALUE 4 55.6
6 50 261 VALUE 4 69.4
6 60 380 VALUE 4 83.3
6 20 31 VALUE 4.2 27.8
6 30 72 VALUE 4.2 41.7
6 40 136 VALUE 4.2 55.6
6 50 234 VALUE 4.2 69.4
6 60 343 VALUE 4.2 83.3
6 20 27 VALUE 4.4 27.8
6 30 63 VALUE 4.4 41.7
6 40 121 VALUE 4.4 55.6
6 50 210 VALUE 4.4 69.4
6 60 311 VALUE 4.4 83.3
6 20 24 VALUE 4.6 27.8
6 30 56 VALUE 4.6 41.7
121

A14. Horizontal curve length Longitud de curvas horizontales

6 20 24 VALUE 4.6 27.8
6 30 56 VALUE 4.6 41.7
6 40 108 VALUE 4.6 55.6
6 50 190 VALUE 4.6 69.4
6 60 283 VALUE 4.6 83.3
6 20 21 VALUE 4.8 27.8
6 30 50 VALUE 4.8 41.7
6 40 97 VALUE 4.8 55.6
6 50 172 VALUE 4.8 69.4
6 60 258 VALUE 4.8 83.3
6 20 19 VALUE 5 27.8
6 30 45 VALUE 5 41.7
6 40 88 VALUE 5 55.6
6 50 156 VALUE 5 69.4
6 60 235 VALUE 5 83.3
6 20 17 VALUE 5.2 27.8
6 30 40 VALUE 5.2 41.7
6 40 79 VALUE 5.2 55.6
6 50 142 VALUE 5.2 69.4
6 60 214 VALUE 5.2 83.3
6 20 15 VALUE 5.4 27.8
6 30 36 VALUE 5.4 41.7
6 40 71 VALUE 5.4 55.6
6 50 128 VALUE 5.4 69.4
6 60 195 VALUE 5.4 83.3
6 20 15 VALUE 5.6 27.8
6 30 32 VALUE 5.6 41.7
6 40 63 VALUE 5.6 55.6
6 50 115 VALUE 5.6 69.4
6 60 176 VALUE 5.6 83.3
6 20 15 VALUE 5.8 27.8
6 30 28 VALUE 5.8 41.7
6 40 56 VALUE 5.8 55.6
6 50 102 VALUE 5.8 69.4
6 60 156 VALUE 5.8 83.3
6 20 15 VALUE 6 27.8
6 30 21 VALUE 6 41.7
6 40 43 VALUE 6 55.6
6 50 79 VALUE 6 69.4
6 60 123 VALUE 6 83.3
122

A15. Maximum grade Mxima pendiente longitudinal

A16. Maximum grade deviation table Pendiente mxima adicional

Funtional class terrain
desing
speed
maximum
grade
clasificacin
de la va
tipo de terreno
velocidad
de diseo
pendiente
Arterial Mountainous 60 8
Arterial Mountainous 70 7
Arterial rolling 80 6
collector N/A 40 10
collector N/A 50 9
collector Mountainous 60 8
collector Mountainous 70 7
collector rolling 80 6
Local N/A 20 14
Local N/A 30 12
Local N/A 40 10
Local N/A 50 10
Local N/A 60 10
MAXIMUM GRADE TABLE
VERFICACIN DE LA PENDIENTE MXIMA
Funtional class
highway
lengthcutoff
Traffic
volume
cutoff
Aditional
grade
Clasificacin
de la va
Menor distancia
permisible
Transito
Promedio
Diario
% de
Pendiente
adicional
Local 150 200 2
Collector 150 500 2
Arterial 150 1000 2
Arterial 150 2500 2
Arterial 150 5000 2
Arterial 150 10000 2
MAXIMUM GRADE DEVIATION TABLE
PENDIENTE MXIMA ADICIONAL
123

A17. Vertical curve Curvas verticales

A18. Stopping sight distance table Distancia de visibilidad de parada

Type of
Vertical
Curve
Design Speed
Assumed
Speed - Lower
Bounds
Assumed
Speed Upper
Bounds
Coeffient of
Friction -f
Stopping Sight
Distance - Lower
bound (m)
Stopping Sight
Distance - Upper
bounds (m)
Computed K-
Lower Bounds
(m/%)
Computed K-
Upper Bounds
(m/%)
Redonde K-
Lower Bounds
(m/%)
Redonded K-
Upper Bounds
(m/%)
Tipo de
curva
Vertical
Velocidad de
Diseo
lmite inferior
de la Velocidad
de Diseo
lmite superior
de la Velocidad
de Diseo
Coeficiente
de Friccin
lmite inferior de
Distancia de
Velocidad de Parada
lmite superior de
Distancia de
Velocidad de Parada
lmite inferior
del K
calculado
lmite
superior del K
calculado
lmite inferior
del K
Redondeado
lmite
superior del K
Redondeado
crest 20 20 20 0.35 20 20 0.6 0.6 1 1
crest 30 30 30 0.28 35 35 1.9 1.9 2 2
crest 40 40 40 0.23 50 50 3.8 3.8 4 4
crest 50 50 50 0.19 65 65 6.4 6.4 7 7
crest 60 60 60 0.17 85 85 11 11 11 11
crest 70 70 70 0.15 105 105 16.8 16.8 17 17
crest 80 80 80 0.14 130 130 25.7 25.7 26 26
crest 90 90 90 0.13 160 160 38.9 38.9 39 39
crest 100 100 100 0.12 185 185 52 52 52 52
crest 110 110 110 0.11 220 220 73.6 73.6 74 74
crest 120 120 120 0.09 250 250 95 95 95 95
crest 130 130 130 0.08 285 285 123.4 123.4 124 124
sag 20 20 20 0.35 20 20 2.1 2.1 3 3
sag 30 30 30 0.28 35 35 5.1 5.1 6 6
sag 40 40 40 0.23 50 50 8.5 8.5 9 9
sag 50 50 50 0.19 65 65 12.2 12.2 13 13
sag 60 60 60 0.17 85 85 17.3 17.3 18 18
sag 70 70 70 0.15 105 105 22.6 22.6 23 23
sag 80 80 80 0.14 130 130 29.4 29.4 30 30
sag 90 90 90 0.13 160 160 37.6 37.6 38 38
sag 100 100 100 0.12 185 185 44.6 44.6 45 45
sag 110 110 110 0.11 220 220 54.4 54.4 55 55
sag 120 120 120 0.09 250 250 62.8 62.8 63 63
sag 130 130 130 0.08 285 285 72.7 72.7 73 73
TABLA DE CURVAS VERTICALES
VERTICAL CURVE TABLE
desing speed
(Km/h)
Assumed
speed - lower
Bounds
(Km/h)
Assumed
speed - Upper
Bounds
(Km/h)
Brake
reaction time
(sec)
Break
reaction
distance -
lower Bounds
(m)
Break
reaction
distance -
Upper
Bounds (m)
coefficient of
friction F
breaking
distance -
Lower
Bounds (m)
breaking
distance -
upper Bounds
(m)
stopping sight
distance -
lower bounds
(m)
stopping sight
distance -
upper bounds
(m)
velocidad de
diseo
velocidad
asumida -
lmite inferior
velocidad
asumida -
lmite
superior
tiempo de
reaccin
distancia de
reaccin -
lmite inferior
distancia de
reaccin -
lmite
superior
coeficiente de
ficcin F
distancia de
frenado -
lmite inferior
distancia de
frenado -
lmite
superior
distancia de
visibilidad de
frenado -
lmite inferior
distancia de
visibilidad de
frenado -
lmite
superior 20 2.5 13.9 13.9 0.35 4.6 4.6 20 20
30 2.5 20.9 20.9 0.28 10.3 10.3 35 35
40 2.5 27.8 27.8 0.23 18.4 18.4 50 50
50 2.5 34.8 34.8 0.19 28.7 28.7 65 65
60 2.5 41.7 41.7 0.17 41.3 41.3 85 85
70 2.5 48.7 48.7 0.15 56.2 56.2 105 105
80 2.5 55.6 55.6 0.14 73.4 73.4 130 130
90 2.5 62.6 62.6 0.13 92.9 92.9 160 160
100 2.5 69.5 69.5 0.12 114.7 114.7 185 185
110 2.5 76.5 76.5 0.11 138.8 138.8 220 220
120 2.5 83.4 83.4 0.09 165.2 165.2 250 250
130 2.5 90.4 90.4 0.08 193.8 193.8 285 285
STOPPING SIGHT DISTANCE TABLE
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
124

A19. Passing sight distance Distancia de visibilidad de adelantamiento

A20. Desicion sight distance table Distancia de decisin

desing speed
(Km/h)
passed vehicle speed
(Km/m)
passing vehicle
speed (Km/m)
minimum PSD (m) Rounded PSD (m)
velocidad de
diseo
velocidad del vehiculo
adelantado
velocidad del
vehiculo que
adelanta
mnima distancia de
visibilidad de
adelantamiento
distancia de
visibilidad de
adelantamiento
redondeada
20 130 130
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
50 44 59 341 345
60 51 66 407 405
70 59 74 482 485
80 65 80 538 540
90 73 88 613 615
100 79 94 670 670
110 85 100 727 730
120 90 105 774 775
130 94 109 812 815
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
passing sight distance table
50 A 70 100 C 315
60 A 95 110 C 330
70 A 115 120 C 360
80 A 140 130 C 390
90 A 170 50 D 170
100 A 200 60 D 205
110 A 235 70 D 235
120 A 265 80 D 270
130 A 305 90 D 315
50 B 155 100 D 355
60 B 195 110 D 380
70 B 235 120 D 415
80 B 280 130 D 450
90 B 325 50 E 195
100 B 370 60 E 235
110 B 420 70 E 275
120 B 470 80 E 315
130 B 525 90 E 360
50 C 145 100 E 400
60 C 170 110 E 430
70 C 200 120 E 470
80 C 230 130 E 510
90 C 270
desicion sight distance table
DISTANCIA DE DECISIN
ASSHTO
desicion sight distance table
DISTANCIA DE DECISIN
ASSHTO
125

A21. Left turn volume table Volumenes para giro a la izquierda

desing speed (Km/h) opposing volume (Vph) left turn percent (%) advancing Volume (vph)
velocidad de diseo
(Km/h)
volumen de trfico
opuesto (vph)
porcentaje permitido
de giro a la izquierda
(%)
volumen de trfico avanzando
60 800 5 330
60 800 10 240
60 800 20 180
60 800 30 160
60 600 5 410
60 600 10 305
60 600 20 225
60 600 30 200
60 400 5 510
60 400 10 380
60 400 20 275
60 400 30 245
60 200 5 640
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q
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V
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c
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i
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i
a
n
o
V
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h
i
c
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o

L
i
v
i
a
n
o
1
.
3
1
.
8
5
0
.
8
1
.
3
2
.
9
B
u
s

M
e
d
i
a
n
o
B
u
s

M
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d
i
a
n
o
3
.
2
2
.
4
4
1
0
.
9
1
0
.
7
6
3
.
6
6
6
.
4
9
B
u
s

G
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a
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d
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B
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G
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a
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2
2
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1
3
2
.
7
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.
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7
C
2
c
a
m
i
o
n

-

2

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3
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2
.
5
1
1
1
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4
3
.
2
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4
C
3
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n

-

3

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j
e
s
3
.
4
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.
5
1
1
1
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2
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3
.
2
6
.
5
5
C
3
S
2
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n

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i
c
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l
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o
4
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.
6
2
9
.
9
1
.
2
0
.
8
6
.
6
1
2
.
3
I
N
V
I
A
S
129

ANEXO B. SALIDAS MODULO PRM POLICY REVIEW EVALUATION
REPORT

B1. Traveled way width ancho de calzada

Start
Location
End
Location
Road
TWW (m)
Road
Widening
(m)
Policy
TWW (m)
Policy
Widening (m)
Curve
Radius (m)
Speed
(km/h)
AADT
(vpd)
Comment
0 33.11 5.51 0 6 40 498
33.11 73.11 5.53 0 6 0.83 130 40 498
73.11 157.56 5.57 0 6 0.83 130 40 498
157.56 197.56 5.61 0 6 0.83 130 40 498
197.56 335.56 5.66 0 6 40 498
335.56 365.66 5.71 0 6 Not available 40 40 498
For policy Norma
curve widening
365.66 413.5 5.73 0 6 Not available 40 40 498
For policy Norma
curve widening
413.5 443.5 5.76 0 6 Not available 40 40 498
For policy Norma
curve widening
443.5 446.55 5.77 0 6 40 498
446.55 476.55 5.78 0 6 Not available 40 40 498
For policy Norma
curve widening
476.55 539 5.21 0 6 Not available 40 40 498
For policy Norma
curve widening
539 569 5.28 0 6 Not available 40 40 498
For policy Norma
curve widening
569 630.34 5.34 0 6 40 498
630.34 660.34 5.4 0 6 Not available 40 40 498
For policy Norma
curve widening
660.34 705.11 5.46 0 6 Not available 40 40 498
For policy Norma
curve widening
705.11 735.11 5.51 0 6 Not available 40 40 498
For policy Norma
curve widening
735.11 748.55 5.54 0 6 40 498
748.55 782.55 5.57 0 6 2.33 45 40 498
782.55 830.97 5.63 0 6 2.33 45 40 498
830.97 865.97 5.69 0 6 2.33 45 40 498
865.97 1+091.810 5.87 0 6 40 498
1+091.810 1+296.290 5.8 0 6 40 498
1+296.290 1+499.970 5.8 0 6 2.33 70 40 498
1+499.970 1+504.980 5.85 0 6 40 498
1+504.980 1+557.190 5.84 0 6 2.33 70 40 498
1+557.190 1+592.190 5.82 0 6 2.33 70 40 498
1+592.190 1+632.180 5.81 0 6 40 498
1+632.180 1+677.180 5.79 0 6 0.83 120 40 498
1+677.180 1+733.780 5.77 0 6 0.83 120 40 498
1+733.780 1+778.780 5.75 0 6 0.83 120 40 498
130

B2. Horizontal Curve Length Longitud curvas horizontales

1+778.780 1+794.000 5.74 0 6 40 498
1+794.000 1+829.000 5.73 0 6 1.29 110 40 498
1+829.000 2+016.000 5.68 0 6 1.29 110 40 498
2+016.000 2+051.000 5.66 0 6 1.29 110 40 498
2+051.000 2+074.740 5.68 0 6 40 498
2+074.740 2+100.000 5.68 0 6 0 170 40 498
2+100.000 2+119.740 5.69 0 6 0 170 40 2415
2+119.740 2+152.690 5.7 0 6 0 170 40 2415
2+152.690 2+197.690 5.72 0 6 0 170 40 2415
2+197.690 2+330.360 5.76 0 6 40 2415
2+330.360 2+380.360 5.79 0 6 0 200 40 2415
2+380.360 2+547.490 5.84 0 6 0 200 40 2415
2+547.490 2+597.490 5.96 0 6 0 200 40 2415
2+597.490 2+754.370 6.11 0 6 40 2415
2+754.370 2+794.370 6.26 0 6 1.29 80 40 2415
2+794.370 2+850.160 6.33 0 6 1.29 80 40 2415
2+850.160 2+890.160 6.41 0 6 1.29 80 40 2415
2+890.160 2+930.950 6.47 0 6 40 2415
2+930.950 2+975.950 6.53 0 6 0.83 140 40 2415
2+975.950 2+997.020 6.58 0 6 0.83 140 40 2415
2+997.020 3+042.020 6.59 0 6 0.83 140 40 2415
3+042.020 4+100.000 7.46 0 6 40 345
Start
Location
End
Location
Curve
Length
(m)
Policy
Length (m)
Speed (km/h)
Central
Angle
(deg)
Comment
abscisa
inicial
abscisa
final
Longitud
de la
curva (m)
Longitud de
la curva
segn
poltica (m)
velocidad de
diseo
(Km/m)
ngulo de
deflexin
(deg)
Comentario
33,11 197,56 164,45 120 40 54,85
recommended values
335,56 443,5 107,94 120 40 111,57
recommended values
446,55 569 122,45 120 40 132,42
recommended values
630,34 735,11 104,77 120 40 107,1
recommended values
748,55 865,97 117,42 120 40 105,58
recommended values
1+296.290 1+499.970 203,68 120 40 138,07
recommended values
1+632.180 1+778.780 146,6 120 40 48,51
recommended values
1+794.000 2+051.000 257 120 40 115,63
recommended values
2+074.740 2+197.690 122,95 120 40 26,27
recommended values
2+330.360 2+597.490 267,13 120 40 62,2
recommended values
2+754.370 2+890.160 135,79 120 40 68,6
recommended values
2+930.950 3+042.020 111,07 120 40 27,04
recommended values
131

B3. Tangent grade Pendiente longitudinal

Start
Location
End
Location
Road Grade
(%)
Policy (%)
Policy
Allowance
(%)
Tangent
Length (m)
Speed
(km/h)
Comment
Abscisa
inicial
Abscisa
final
Pendiente
longitudinal
(%)
Pendiente
longitudinal
segn
poltica (%)
Tolerancia
segn
poltica
Longitud
de la
tangente
(m)
velocidad
de diseo
(Km/h)
Comentario
0 5 1,4 0.30 to 12.00 2 5 40
58,884 100 5,7 0.30 to 12.00 2 41,12 40
116,88 335 3,9 0.30 to 12.00 2 218,12 40
419,642 580 9,5 0.30 to 12.00 2 160,36 40
585,075 910 7,7 0.30 to 12.00 2 324,92 40
917,255 1+335.000 6,2 0.30 to 12.00 2 417,74 40
1+368.380 1+610.000 9 0.30 to 12.00 2 241,62 40
1+634.060 1+880.000 5,8 0.30 to 12.00 2 245,94 40
1+989.790 2+085.000 4,2 0.30 to 12.00 2 95,21 40
2+085.000 2+085.020 4,2 0.30 to 12.00 2 0,02 40
2+151.600 2+151.610 0,6 0.30 to 12.00 2 0,01 40
2+151.610 2+380.000 0,6 0.30 to 12.00 2 228,39 40
2+380.000 2+380.010 0,6 0.30 to 12.00 2 0,01 40
2+465.050 2+660.000 1,3 0.30 to 12.00 2 194,95 40
2+825.240 3+005.000 1,4 0.30 to 12.00 2 179,76 40
3+056.600 3+325.000 2,4 0.30 to 12.00 2 268,4 40
3+386.620 3+386.630 0,8 0.30 to 12.00 2 0,01 40
3+386.630 3+475.000 0,8 0.30 to 12.00 2 88,37 40
3+552.530 3+667.480 0,6 0.30 to 12.00 2 114,95 40
3+707.480 4+100.000 1 0.30 to 12.00 2 392,52 40
132

B4. Vertical curve curva vertical

Start
Location
End
Location
Road K Value
(m/%)
Policy K
Value (m/%)
Effective
Design Speed
(km/h)
Curve
Type
Curve
Length
(m)
Speed
(km/h)
Comment
Abscisa
inicial
Abscisa
final
K evaluado
para la
carretra
K evaluado
segn
politica
Velocidad de
diseo efectiva
Tipo de
curva
Longitud
de curva
Velocidad
de diseo
Comentario
5 58,88 7,59 4 53 Crest 53,88 40
100 116,88 9,38 9 42 Sag 16,88 40
335,001 419,641 15,11 4 67 Crest 84,64 40
580,008 585,068 2,81 9 22 Sag 5,06 40
Road value varies
from controlling
criteria
910,008 917,248 4,83 9 29 Sag 7,24 40
Road value varies
from controlling
criteria
1+335.000 1+368.380 11,92 4 62 Crest 33,38 40
1+610.000 1+634.060 7,52 9 37 Sag 24,06 40
Road value varies
from controlling
criteria
1+880.000 1+989.780 10,98 9 47 Sag 109,78 40
2+085.020 2+151.600 13,87 4 65 Crest 66,58 40
2+380.010 2+465.050 121,49 4 129 Crest 85,04 40
2+660.000 2+825.240 61,2 9 118 Sag 165,24 40
3+005.000 3+056.600 51,6 9 107 Sag 51,6 40
3+325.000 3+386.620 19,26 4 73 Crest 61,62 40
3+475.000 3+552.520 55,37 9 111 Sag 77,52 40
3+667.480 3+707.480 100 9 > 130 Sag 40 40
133

B5. Stopping sight distance distancia de visibilidad de parada

B6. Passing sight distance Distancia de visibilidad de adelantamiento

Start
Location
End
Location
Side of
Road
Road (m) Policy (m)
Speed
(km/h)
Comment
Abscisa
inicial
Abscisa final
Lado de
la
calzada
longitud
de
carretera
(m)
Minma
DVP
segn
politica (m)
Velocida
d de
diseo
(Km/h)
Comentario
0 4+048.200 Right 4048,2 50 40
4+049.500 4+100.000 Right 50,5 50 40
Can't calculate
available vertical
SD
0 49,4 Left 49,4 50 40
Can't calculate
available vertical
SD
50,7 4+100.000 Left 4049,3 50 40
Start
Location
End
Location
Side of
Road
Road
(m)
Policy
(m)
Speed
(km/h)
Comment
Abscisa
inicial
Abscisa
final
Lado de
la calzada
longitud
(m)
DVA
segn
politica
(m)
Velocidad
de diseo
(Km/h)
Comentario
0 826,56 Right 52 270 40
846,24 865,92 Right 270 40 Road value is within recommended values
885,6 2+971.680 Right 55 270 40
3+148.800 3+286.560 Right 184 270 40
alignment
3+837.600 4+093.440 Right 270 40 Can't calculate available vertical SD
0 98,4 Left 270 40 Can't calculate available vertical SD
118,08 118,08 Left 59 270 40
137,76 255,84 Left 270 40 Can't calculate available vertical SD
275,52 1+102.080 Left 52 270 40
1+121.760 1+141.440 Left 270 40 Road value is within recommended values
1+161.120 3+247.200 Left 54 270 40
3+424.320 3+542.400 Left 186 270 40
alignment
134

ANEXO C. SALIDAS MODULO DCM DESIGN CONSISTENCE MODULE

C1. V85 Speed Profile Coordinates, Increasing Stations Percentil 85 de
velocidades sentido Pantano de Vargas Paipa

Station
Segment
Type
V85 Speed (km/h)
Speed
Model
Abscisa
Tipo de
segmento
Percentil 85 de
velocidades (Km/h)
Modelo de
velocidad
0 Non-Curve 67 Low Speed
67,515 Non-Curve 67 Low Speed
73,11 Curve 66 Low Speed
1+280.716 Non-Curve 73 Low Speed
1+331.290 Curve 61 Low Speed
135

C2. V85 Speed Profile Coordinates, Increasing Stations percentile 85 de
velocidades sentido Paipa Pantano de Vargas

Station
Segment
Type
V85 Speed
(km/h)
Speed
Model
Abscisa
Tipo de
segmento
percentil 85
de
velocidades
(Km/h)
Modelo de
velocidad
539 Curve 53 Low Speed
136

C3. Speed Differential of Adjacent Design Elements, Increasing Stations
Diferencia de velocidades en elementos adyacentes a las curvas, sentido
Pantano de Vargas Paipa

C4. Speed Differential of Adjacent Desing Elements, Increasing Stations
Diferencia de velocidades en elementos adyacentes a las curvas, sentido
Paipa Pantano de Vargas

Station of Max Speed
on Preceding
Element
Max Speed on
Preceding
Element (km/h)
Start of
Curve
Speed on
Curve
(km/h)
Speed
Differential
(km/h)
Condition
Estacin de mxima
velocidad en
elementos
precedentes
mxima velocidad
en elementos
precedentes
(km/h)
Abscisa
de Inicio
de curva
Velocidad
en curva
(Km/h)
Diferencial
de
velocidad
(Km/h)
Condicin
0 67 73,11 66 1 1
205,567 71 365,66 53 17 2
457,529 59 476,55 53 6 1
623,735 63 660,34 53 10 2
763,848 61 782,55 55 5 1
995,3 73 1+331.290 61 12 2
1+556.853 71 1+677.180 65 6 1
1+756.648 68 1+829.000 65 3 1
2+046.088 68 2+119.740 67 1 1
2+193.627 71 2+380.360 68 4 1
2+587.516 72 2+794.370 62 9 1
2+908.085 68 2+975.950 66 2 1
Station of Max Speed
on Preceding Element
Max Speed on
Preceding
Element (km/h)
Start of
Curve
Speed on
Curve
(km/h)
Speed
Differential
(km/h)
Condition
Estacin de mxima
velocidad en
elementos
precedentes
mxima velocidad
en elementos
precedentes
(km/h)
Abscisa de
Inicio de
curva
Velocidad
en curva
(Km/h)
Diferencial
de
velocidad
(Km/h)
Condicin
4+100.000 73 2+997.020 66 7 1
2+953.243 68 2+850.160 62 6 1
2+704.447 72 2+547.490 68 4 1
2+345.507 71 2+152.690 67 4 1
2+111.296 68 2+016.000 65 3 1
1+801.090 68 1+733.780 65 2 1
1+623.778 71 1+464.970 61 10 1
1+214.219 73 830,97 55 18 2
733,132 61 705,11 53 8 1
575,605 63 539 53 10 2
432,521 59 413,5 53 6 1
212,165 71 157,56 66 5 1
137

ANEXO D. SALIDAS DEL MDULO CPM CRASH PREDICTION MODULE

D1. Evaluation Highway Homogeneous Segments Divisin del tramo por
segmentos homogeneous

Seg. No.
Start
Location
End
Location
Length
(m)
Left Lane
Width (m)
Right
Lane
Width (m)
Grade (%)
Driveway
Density
(drivewa
ys/km)
Superele
vation
(%)
Design
Speed
(km/h)
segment
o
Abscisa
inicial
Abscisa final
Longitud
del
segmento
(m)
Ancho
del carril
izquierdo
(m)
Ancho
del carril
derecho
(m)
Pendiente
longitudin
al (%)
Densidad
vehicular
(Vehiculo
s/Km)
Perlate
(%)
Velocidad
de diseo
(Km/h)
1 0 31,94 31,94 2,82 2,82 1,4 3,2 40
2 31,94 73,11 41,17 2,82 2,82 5,7 3,2
3 73,11 108,44 35,33 2,82 2,82 5,7 3,2 8 40
4 108,44 157,56 49,12 2,82 2,82 3,9 3,2 8 40
5 157,56 365,66 208,1 2,82 2,82 3,9 3,2
6 365,66 377,321 11,66 2,82 2,82 3,9 3,2 8 40
7 377,321 413,5 36,18 2,82 2,82 9,5 3,2 8 40
8 413,5 476,55 63,05 2,82 2,82 9,5 3,2
9 476,55 500 23,45 2,82 2,82 9,5 3,2 8 40
10 500 539 39 2,78 2,78 9,5 3,2 8 40
11 539 582,538 43,54 2,78 2,78 9,5 3,2
12 582,538 660,34 77,8 2,78 2,78 7,7 3,2
13 660,34 705,11 44,77 2,78 2,78 7,7 3,2 8 40
14 705,11 782,55 77,44 2,78 2,78 7,7 3,2
15 782,55 830,97 48,42 2,78 2,78 7,7 3,2 8 40
16 830,97 913,628 82,66 2,78 2,78 7,7 3,2
17 913,628 1+000.000 86,37 2,78 2,78 6,2 3,2
18 1+000.000 1+331.290 331,29 2,9 2,9 6,2 3,2
19 1+331.290 1+351.690 20,4 2,9 2,9 6,2 3,2 8 40
20 1+351.690 1+464.970 113,28 2,9 2,9 9 3,2 8 40
21 1+464.970 1+500.000 35,03 2,9 2,9 9 3,2
22 1+500.000 1+622.030 122,03 2,9 2,85 9 3,2
23 1+622.030 1+677.180 55,15 2,9 2,85 5,8 3,2
24 1+677.180 1+733.780 56,6 2,9 2,85 5,8 3,2 8 40
25 1+733.780 1+829.000 95,22 2,9 2,85 5,8 3,2
26 1+829.000 1+934.890 105,89 2,9 2,85 5,8 3,2 8 40
27 1+934.890 2+000.000 65,11 2,9 2,85 4,2 3,2 8 40
28 2+000.000 2+016.000 16 2,85 2,9 4,2 3,2 8 40
138

29 2+016.000 2+100.000 84 2,85 2,9 4,2 3,2
30 2+100.000 2+118.310 18,31 2,85 2,9 4,2 0,6
31 2+118.310 2+119.740 1,43 2,85 2,9 0,6 0,6
32 2+119.740 2+152.690 32,95 2,85 2,9 0,6 0,6 8 40
33 2+152.690 2+380.360 227,67 2,85 2,9 0,6 0,6
34 2+380.360 2+422.530 42,17 2,85 2,9 0,6 0,6 8 40
35 2+422.530 2+500.000 77,47 2,85 2,9 1,3 0,6 8 40
36 2+500.000 2+547.490 47,49 2,85 3,38 1,3 0,6 8 40
37 2+547.490 2+742.620 195,13 2,85 3,38 1,3 0,6
38 2+742.620 2+794.370 51,75 2,85 3,38 1,4 0,6
39 2+794.370 2+850.160 55,79 2,85 3,38 1,4 0,6 8 40
40 2+850.160 2+975.950 125,79 2,85 3,38 1,4 0,6
41 2+975.950 2+997.020 21,07 2,85 3,38 1,4 0,6 8 40
42 2+997.020 3+000.000 2,98 2,85 3,38 1,4 0,6
43 3+000.000 3+030.800 30,8 2,85 3,68 1,4 0,6
44 3+030.800 3+355.810 325,01 2,85 3,68 2,4 0,6
45 3+355.810 3+500.000 144,19 2,85 3,68 0,8 0,6
46 3+500.000 3+513.760 13,76 3,75 3,6 0,8 0,6
47 3+513.760 3+687.780 174,02 3,75 3,6 0,6 0,6
48 3+687.780 4+100.000 412,22 3,75 3,6 1 0,6
139

D2. Expected Crash Rates and Frequencies Frecuencias y tasas de
accidentes esperados

First Year of Analysis Primer ao de anlisis 2012
Last Year of Analysis ultimo ao de anlisis 2017
Evaluated Length (km) Longitud evaluada 4.1
Average Future Road AADT
(vpd)
TPDA 1,433
Total Crashes Total de accidentes 13.13
Fatal and Injury Crashes Accidentes fatales o con lesin 4.22
Fatal and Serious Injury Crashes
Accidentes fatales o con
lesines serias
2.31
Property-Damage-Only Crashes
Accidentes solo con daos
materiales
8.92
Percent Fatal and Injury Crashes
(%)
Porcentajes de accidentes
fatales o con lesin
32
Percent Fatal and Serious Injury
Crashes (%)
Porcentajes de accidentes
fatales o con lesines serias
18
Percent Property-Damage-Only
Crashes (%)
Porcentaje de accidentes solo
con daos materiales
68
Crash Rate (crashes/km/yr) Tasa de accidentes 0.5337
Fatal and Injury Crash Rate
(crashes/km/yr)
Tasa de accidentes fatales o
con lesines
0.1713
Fatal and Serious Injury Crash
Rate (crashes/km/yr)
Tasa de accidentes fatales o
con lesines serias
0.0939
Property-Damage-Only Crash
Rate (crashes/km/yr)
Tasa de accidentes con solo
con daos materiales
0.3624
Total Travel (million veh-km) Total de viajes 12.87
Travel Crash Rate (crashes/million
veh-km)
Tasa de accidentes por viajes 1.02
Travel Fatal and Injury Crash Rate
(crashes/million veh-km)
Tasa de accidentes por viajes
que fueron fatales o con
lesines
0.33
Travel Fatal and Serious Injury
Crash Rate (crashes/million veh-
km)
Tasa de accidentes por viajes
que fueron fatales o con
lesines serias
0.18
Travel Property-Damage-Only Tasa de accidentes por viajes
Expected Crashes
Percent of Total Expected Crashes
Expected Crash Rate
Expected Travel Crash Rate
Frecuencias y tasas de accidentes esperados
140

D3. Expected Crash Type Distribution Distribucin esperados por tipologa

Crashes
Crashes
(%)
Crashes
Crashes
(%)
Crashes
Crashes
(%)
Tipo de
elemento
Tipo de
accidente
Accidentes % Accidentes % Accidentes %
Highway
Segment
Collision with
Animal
0,02 1,2 0,19 12,5 0,18 12,1
Highway
Segment
Collision with
Bicycle
0 0,1 0 0,1 0 0,2
Highway
Segment
Other Single-
vehicle
Collision
0 0,2 0,03 2 0,03 2,1
Highway
Segment
Overturned 0,02 1,2 0,02 1 0,04 2,5
Highway
Segment
Collision with
Pedestrian
0 0,2 0 0,1 0 0,3
Highway
Segment
Run Off Road 0,26 17,5 0,51 34,3 0,78 52,1
Highway
Segment
Single
Vehicle
Crashes
0,3 20,5 0,74 49,9 1,03 69,3
Highway
Segment
Angle
Collision
0,05 3,2 0,07 4,9 0,13 8,5
Highway
Segment
Head-on
Collision
0,02 1,1 0 0,2 0,02 1,6
Highway
Segment
Other
Multiple-
vehicle
Collision
0,01 0,8 0,03 2 0,04 2,7
Highway
Segment
Rear-end
Collision
0,08 5,3 0,12 8,3 0,21 14,2
Highway
Segment
Sideswipe 0,02 1,2 0,04 2,6 0,06 3,7
Highway
Segment
Multiple
Vehicle
Crashes
0,17 11,7 0,27 18 0,46 30,7
Highway
Segment
Total
Highway
Segment
Crashes
0,48 32,2 1,01 67,9 1,49 100
Total
Crashes
0,48 32,2 1,01 67,9 1,49 100
Element
Type
Crash Type
Fatal and Serious Injury Property Damage Total
accidente fatal o serio solo daos Total
141

D4. Epected Crash Frequencies and Rates by Horizontal Desing Elementes
Tasas y frecuencias de accidentes esperados en elementos horizontal

Title
Start
Location
End
Location
Length
(km)
Expected No.
Crashes for
Evaluation Period
Crash Rate
(crashes/km/yr)
Travel Crash Rate
(crashes/million veh-
km)
Elemento
Abscisa
inicial
Abscisa
final
longitud
Numero de
accidentes
esperados por
periodo
Tasa de
accidentes
Tasa de accidentes
por viaje
Tangent 0 73,11 0,0731 0,01 0,0166 0,64
Curve 1 73,11 157,56 0,0844 0,02 0,0392 1,51
Tangent 157,56 365,66 0,2081 0,02 0,0173 0,67
Curve 2 365,66 413,5 0,0478 0,04 0,1219 4,7
Tangent 413,5 476,55 0,063 0,01 0,0183 0,7
Curve 3 476,55 539 0,0624 0,04 0,1112 4,29
Tangent 539 660,34 0,1213 0,01 0,0183 0,71
Curve 4 660,34 705,11 0,0448 0,03 0,127 4,9
Tangent 705,11 782,55 0,0774 0,01 0,0183 0,71
Curve 5 782,55 830,97 0,0484 0,03 0,1043 4,02
Tangent 830,97 1+331.290 0,5003 0,06 0,0182 0,7
Curve 6 1+331.290 1+464.970 0,1337 0,04 0,0494 1,91
Tangent 1+464.970 1+677.180 0,2122 0,02 0,018 0,69
Curve 7 1+677.180 1+733.780 0,0566 0,02 0,0434 1,68
Tangent 1+733.780 1+829.000 0,0952 0,01 0,0173 0,67
Curve 8 1+829.000 2+016.000 0,187 0,05 0,0453 1,75
Tangent 2+016.000 2+119.740 0,1037 0,02 0,0297 0,66
Curve 9 2+119.740 2+152.690 0,033 0,03 0,1741 1,38
Tangent 2+152.690 2+380.360 0,2277 0,1 0,0756 0,6
Curve 10 2+380.360 2+547.490 0,1671 0,12 0,1187 0,94
Tangent 2+547.490 2+794.370 0,2469 0,11 0,075 0,6
Curve 11 2+794.370 2+850.160 0,0558 0,12 0,3516 2,79
Tangent 2+850.160 2+975.950 0,1258 0,06 0,075 0,6
Curve 12 2+975.950 2+997.020 0,0211 0,03 0,2038 1,62
Tangent 2+997.020 4+100.000 1,103 0,49 0,0744 0,59

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