Fac. CC.

Econmicas y Empresariales Universidad de La Laguna

Fac. CC. Econmicas y Empresariales Univ. de Las Palmas de Gran Canaria

La medicin de la eficiencia en el sector portuario: revisin de la evidencia emprica

Mara M. Gonzlez Serrano* y L. Trujillo*

DOCUMENTO DE TRABAJO 2005-06

* Universidad de Las Palmas de G.C. Departamento de Anlisis Econmico Aplicado.

La medicin de la eficiencia en el sector portuario: revisin de la evidencia emprica

Mara Manuela Gonzlez Serrano Lourdes Trujillo Castellano

Resumen La finalidad de este trabajo es profundizar en el conocimiento del sector portuario a travs de un anlisis sistemtico de los estudios que evalan la eficiencia en este sector, destacando la metodologa y las variables empleadas y los resultados en trminos de la eficiencia de las actividades portuarias y de su relacin con otros factores como el tamao del puerto, su rgimen de propiedad, su localizacin, etc. Como resultado de esta investigacin se pone de manifiesto que es preciso delimitar la actividad cuya eficiencia se analiza y, desde un punto de vista de poltica econmica, que es necesario implicar a las autoridades competentes para mejorar el sistema de recogida de datos.

Abstract The purpose of this paper is to deep in the understanding of the port sector through a systematic analysis of the studies assessing the economic efficiency of the sector. The emphasis is on the measurement methodologies, the variables used and the results in terms of the various port activities as well as on the relevant of dimensions such as the size of the port, its ownership, its location, etc. One of the main contributions of our analysis is the evidence provided of the need to very clearly isolate and spell out the port activity for which the efficiency assessment is being conducted. From an economic policy viewpoint, our assessment also points to the necessity of associating more closely the relevant authorities to improve the data collection system.

Clasificacin JEL: L92, H54

La medicin de la eficiencia en el sector portuario: evidencia emprica

1. Introduccin y antecedentes Los estudios que analizan los puertos desde una perspectiva econmica datan de los aos 60. El inters inicial de los investigadores se centra en aspectos como tarificacin de las instalaciones, capacidad y polticas de inversin (Goss, 1967 y Heggie, 1974). El papel que juegan las infraestructuras portuarias en la actividad econmica pronto genera otra corriente de investigacin. Son los estudios de impacto econmico, en los que los servicios portuarios se valoran en trminos de cantidad de empleo creado o de reduccin de coste (Waters, 1977; Chang 1978-a).

En las dcadas siguientes surgen los primeros manuales sobre economa portuaria (Peston y Rees, 1971; Bennathan y Walters, 1979; Jansson y Shnnerson, 1982), al tiempo que la literatura en materia de puertos aborda nuevos aspectos de la industria como la productividad y sus factores determinantes (Suykens, 1982; De Monie, 1987; Dowd y Leschine, 1989; Tongzon, 1993 y 1995-b; Talley, 1994; Sachish, 1996; Robinson y Everett, 1997; Fourgeaud, 2000). Las inversiones (Shneerson, 1981) y la planificacin continan siendo objeto de anlisis (Bobrovitch, 1982; Shneerson, 1983; Goodman, 1984) que tratan de determinar el tamao ptimo de las infraestructuras, utilizando teora de colas y programacin dinmica.

Otros aspectos que han suscitado inters son la privatizacin portuaria (Fernndez et al. 1999; Trujillo y Nombela, 2000), el fomento de la competencia (Heaver, 1995), criterios de seleccin de puertos (Slack, 1985; Malchow y Kanafani, 2001), etc. Los estudios de estimacin de costes y economas de escala permiten profundizar en el conocimiento de los puertos y de los factores que determinan sus costes (Reker et al., 1990; Martnez-Budra, 1996; Jara-Daz, et al., 1997; Martnez-Budra et al., 1998; Tovar de la F et al., 2003).

Frente a tal profusin de estudios, la literatura sobre eficiencia en la industria portuaria es relativamente nueva (las primeras investigaciones aparecen a mediados de los aos 90) y modesta, sobre todo si se compara con los estudios realizados en otros servicios pblicos (electricidad, banca, sanidad, agricultura, etc.), incluido el sector del transporte, donde son numerosas las publicaciones relativas al sector ferroviario y al areo.

Sin embargo, en los ltimos aos se asiste a un avance importante de los trabajos que analizan la eficiencia y la productividad del sector portuario debido, entre otros factores, a que los puertos se configuran como un interesante caso de estudio. Los procesos de innovacin tecnolgica acaecidos en las industrias martima y portuaria, y los cambios en la organizacin y gestin de los puertos, han condicionado una modificacin en la naturaleza de las operaciones, propiciando una mayor especializacin de los factores. Estos hechos han tenido un gran impacto en la productividad y en la eficiencia de las operaciones portuarias.

Los estudios sobre la eficiencia y la productividad de los puertos pueden clasificarse en tres grupos principales. El primero est formado por trabajos que emplean indicadores parciales de productividad del sistema portuario. Los estudios que utilizan un enfoque ingenieril y los que emplean la simulacin y la teora de colas constituyen el segundo grupo. El tercero, mucho ms reciente, comprende estimaciones de fronteras tecnolgicas, de las que se derivan los ndices de eficiencia de las empresas portuarias. Con independencia del enfoque seguido, una caracterstica comn es el inters por desarrollar una herramienta que permita orientar la toma de decisiones, tanto desde el punto de vista empresarial como de poltica econmica.

La literatura acadmica que adopt el enfoque de los indicadores parciales de productividad abarca un periodo de 15 aos, que comienza en los aos 80. Cabe incluir en este grupo el trabajo de Suykens (1982), quien propone que la medida de la productividad debe considerar un solo puerto, dadas las diferencias entre ellos. Posteriormente, estos indicadores son empleados para realizar comparaciones entre puertos (Talley, 1994; Tongzon, 1995-a) y como instrumentos para fomentar la competencia (Australian Productivity Commission, 1998). En las dos ltimas dcadas se asiste a un auge de los estudios de indicadores, cuya explicacin reside en el inters que tienen los gestores y operadores portuarios en medir de una forma sencilla la productividad de sus actividades con distintos fines: posicionarse comercialmente, rendir cuentas de su explotacin o verificar los efectos de las reformas emprendidas.

La principal desventaja de esta metodologa es su visin parcial, ya que consiste nicamente en establecer relaciones entre un producto y un factor productivo. Por tanto, no permite analizar la contribucin conjunta de todos los inputs a la produccin, ni tratan de manera aceptable los procesos multiproductivos. Este problema adquiere especial relevancia en el sector portuario, donde el producto es variado y en su obtencin se utilizan diversos factores productivos.
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Para solventar este inconveniente, surge el anlisis de la productividad total de los factores (PTF). Se trata de un ndice que refleja la contribucin global de todos los factores que intervienen en la obtencin de todos los productos. La primera aplicacin de esta metodologa al mbito portuario es la de Kim y Sachish (1986) quienes obtienen que el aumento de la PTF en el puerto de Ashdod (Israel) se debi, fundamentalmente, al progreso tcnico y, en menor medida, al efecto de las economas de escala. Una dcada ms tarde, Martnez-Budra et al. (1998) atribuyen el crecimiento de la PTF, en el mbito de las sociedades estatales de estiba en Espaa, bsicamente al cambio tcnico-organizativo y, con menos intensidad, a cambios en los costes asociados a incrementos en la produccin. Ms recientemente, y como se ver en las secciones posteriores, diversos autores han descompuesto el cambio de la PTF en sus factores determinantes (Martn, 2002; Daz, 2003; Estache et al., 2004).

El anlisis de la productividad desde un punto de vista ingenieril surge para tener en cuenta el resultado potencial que no ha explotado la empresa y que, por tanto, le podra servir como fuente para incrementar su productividad. Utilizando este enfoque, Sachish (1996) concluye que los principales factores que afectan a la productividad de los puertos de Israel (19661990) son el nivel de actividad y la inversin en capital. De Neufville y Tsunokawa (1981), tras analizar la productividad de cinco puertos de contenedores en EE.UU. (1970-1978), afirman que la productividad de los puertos aumenta con el tamao y que existen significativas economas de escala, lo que les lleva a recomendar promover las inversiones en los grandes centros de carga y invertir con precaucin en los puertos pequeos.

Al mismo tiempo, aparece una generacin de estudios basada en medidas formales de eficiencia, cuyo origen se remonta al trabajo de Chang (1978-b), que puede considerarse como el punto de partida en la estimacin de las funciones de produccin en el mbito portuario, abriendo el camino a la estimacin de las fronteras de produccin. Sin embargo, en los aos siguientes no se desarrolla esta lnea de investigacin, predominando el uso de indicadores.

A mediados de la dcada de los 90 la literatura sobre eficiencia, que ya se haba aplicado a numerosas industrias, se introduce en el sector portuario. La diversidad de enfoques aplicados refleja una escasez de consenso en la determinacin del mtodo que mejor define la compleja realidad de este sector. Las principales contribuciones de las investigaciones sobre eficiencia

portuaria se resumen en las tablas 2 (enfoque paramtrico) y 3 (enfoque no paramtrico), donde se aprecian algunas tendencias que se comentarn en las prximas secciones.

Existen revisiones de la literatura en otros sectores del transporte, como areo, ferrocarril o transporte urbano (De Borger et al., 2002). Sin embargo, en el mbito portuario tan slo algunos autores, comenzando por Estache et al. (2002), realizan una breve descripcin de los estudios previos, cuyo nico objetivo es contextualizar un trabajo emprico. Ante este vaco, el presente trabajo tiene como finalidad contribuir a mejorar el conocimiento del sector portuario, profundizando en aspectos como los efectos de las reformas portuarias; la relacin, tantas veces debatida, entre el tipo de propiedad y la eficiencia; o entre sta ltima y el tamao del puerto. Por ello, el objetivo de esta investigacin es ordenar la diversidad de trabajos que se han realizado sobre la eficiencia en el sector portuario durante los ltimos aos. En este sentido, su principal contribucin estriba en detectar las lagunas existentes en la literatura que se refieren, entre otros aspectos, a la necesidad de determinar claramente el mbito de la actividad analizada y las variables adecuadas para medir cada actividad.

El resto del trabajo se organiza como sigue. Una introduccin al concepto de eficiencia y a las tcnicas empleadas en su cuantificacin se presenta en el apartado 2. A continuacin, se detallan los objetivos de las investigaciones revisadas (apartado 3). El sector analizado y la metodologa empleada se discute en las secciones 4 y 5. La aproximacin utilizada para definir los productos y los factores productivos se detalla en los apartados 6 y 7. En la seccin 8 se muestra el tratamiento de las variables que condicionan el entorno en que operan las empresas. En el apartado 9 se presentan los ndices de eficiencia y otros resultados obtenidos. Finalmente, las conclusiones se ofrecen en el apartado 10.

2. Enfoques metodolgicos: fronteras tecnolgicas Las tcnicas de estimacin de la eficiencia productiva aparecen una vez que el trabajo emprico pone de manifiesto que los productores, an intentndolo, no siempre tienen xito en alcanzar sus objetivos de optimizacin econmica. Ante esta evidencia surge el inters por obtener una evaluacin de la diferencia entre lo que las empresas producen y lo que podran haber producido, es decir, en cuantificar su ineficiencia. Esta tarea se aborda midiendo la distancia que separa la produccin de cada empresa de la produccin obtenida por las mejores empresas observadas si emplearan el mismo vector de inputs que la empresa analizada. Para hacer frente a esta posibilidad se desarrolla un nuevo marco analtico que,
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partiendo del reconocimiento de la conducta optimizadora de los productores, admite que stos no siempre tengan xito en sus logros. Los nuevos mtodos de estimacin deben recoger la posibilidad de diferentes niveles de xito o fracaso entre los productores, o incluso explicar el motivo de ese fracaso.

La utilizacin de modelos de frontera se ha extendido considerablemente en los ltimos aos, aplicndose a numerosos sectores productivos. Varias razones justifican este desarrollo entre las cuales pueden destacarse las siguientes (Bauer, 1990): el concepto de frontera es consistente con la teora econmica del comportamiento optimizador de las empresas; las desviaciones de la frontera pueden interpretarse directamente como una medida de la eficiencia con la que las empresas consiguen sus objetivos; y la informacin que proporcionan en trminos de eficiencia relativa de las empresas tiene importantes aplicaciones polticas y son de gran valor para los reguladores y gestores.

Eficiencia y productividad La medida de la eficiencia es un concepto directamente relacionado con la medida de la productividad. Sin embargo, no se trata de nociones anlogas, aunque en ocasiones se emplean como sinnimos, principalmente cuando el inters de las investigaciones se centra en comparar el rendimiento de las empresas.

La idea que sustenta el uso de ambos conceptos de forma anloga es que una empresa mejora su rendimiento cuanto ms eficiente y productiva sea. Al mismo tiempo, el hecho de que los cambios en la productividad se deben, entre otros factores a cambios en la eficiencia, puede haber influido en la consideracin de ambos trminos como equivalentes.

La productividad total de los factores se define como el ratio de alguna funcin que agrega los productos y de alguna funcin que agrega los factores. Por su parte, la eficiencia descansa en la comparacin de los valores observados de productos y factores con unos valores ptimos relativos, que proceden de la evidencia proporcionada por otras empresas.

El siguiente ejemplo permite clarificar la distincin entre eficiencia y productividad. Supngase una frontera de produccin que define la tecnologa de la industria portuaria. Los puertos eficientes se situarn sobre la frontera y los ineficientes por debajo de ella. La

productividad en el sector portuario puede mejorar, al menos, por dos vas1. La primera, requiere introducir progreso tcnico, por ejemplo, a travs de nuevos equipos de manipulacin de mercancas, lo que se traducir en un desplazamiento de la frontera hacia arriba. La segunda, consiste en introducir mayor grado de eficiencia en la industria, por ejemplo, mejorando la cualificacin de los trabajadores, de manera que puedan emplear los nuevos y sofisticados equipos mecnicos de forma ms eficiente. Ello producir un acercamiento hacia la frontera de los puertos ineficientes, pues han mejorado su eficiencia a travs de la formacin. Esta situacin se expone en el grfico 1.
Grfico 1. Cambio en la productividad: cambio en la eficiencia, en la escala y progreso tecnolgico y
Pt+1 f(x, t+1) yt+1 B f(x, t) Pt

yt

xt

xt+1

En el momento inicial (t), la frontera est definida por la funcin f(x,t) y la empresa se encuentra en la situacin A, operando con una productividad Pt. En el periodo siguiente (t+1), la empresa operar en el punto B, debido a un aumento en la productividad (Pt+1) que, a su vez, est ocasionado por un cambio tcnico (desplazamiento de la frontera hasta f(x, t+1) y por una mejora de la eficiencia tcnica (acercamiento de la empresa a la frontera: la distancia del punto A a la frontera en t es mayor que la distancia de B a la frontera en t+1). Puede apreciarse que tanto una mejora tecnolgica como un aumento de la eficiencia se traducirn en mayor productividad. Debe tenerse en cuenta tambin que este comportamiento positivo se

En un entorno productivo caracterizado por la presencia de rendimientos variables a escala, la productividad

tambin puede mejorar por cambios en la eficiencia de escala.

ve contrarrestado por el efecto de los rendimientos decrecientes de escala, ya que la produccin ha aumentado en una proporcin menor que el factor.

Medida de la eficiencia: antecedentes La literatura sobre la eficiencia tcnica tiene su origen en los primeros aos de la dcada de los 50. La primera definicin formal de la eficiencia tcnica se debe a Koopmans (1951) y la primera medida de la eficiencia tcnica es propuesta por Debreu (1951) y Shephard (1953), aunque con diferente orientacin (output e input, respectivamente). A pesar de la relevancia terica de estos trabajos, en ninguno se cuantific la eficiencia. Esta tarea la acomete Farrell (1957), que es considerado como el precursor en la medida de la eficiencia tcnica2.

Los conceptos de eficiencia se muestran en el grfico 2. Sea y=f(x1, x2) la funcin de produccin eficiente, donde x1 y x2 denotan los dos factores productivos empleados en la obtencin del producto y. El supuesto de rendimientos constantes a escala permite caracterizar la funcin de produccin eficiente a travs de la isocuanta unitaria 1=f(x1/y, x2/y) (curva SS).
Grfico 2. Eficiencia tcnica y asignativa (Farrell, 1957)

x2/y

A
R Q

S
0

x1/y

Farrell define tres conceptos de eficiencia: eficiencia tcnica, eficiencia en precios y eficiencia global, que se construyen bajo el supuesto de que se conoce una funcin de produccin eficiente. Con el tiempo, la literatura acadmica acu diferentes denominaciones a las establecidas por Farrell (excepto la eficiencia tcnica que se ha mantenido como tal). As, la eficiencia en precios se conoce como eficiencia asignativa, la eficiencia global como eficiencia econmica y la funcin de produccin eficiente se denomina funcin frontera de produccin. A pesar del cambio de denominacin, la medida de Farrell es la ms aceptada y utilizada.

Supngase que una empresa utiliza las cantidades de factores x1*, x2* representadas por el punto P para obtener una unidad de producto y*. Puede observarse que el punto Q representa una empresa eficiente que utiliza la misma proporcin de factores que P. As pues, es posible producir la misma cantidad que P utilizando solamente la fraccin OQ/OP de factores. Dicho ratio, que mide la proporcin de inputs que es realmente necesaria, se convierte en una medida de la eficiencia tcnica de la empresa P. Este ratio toma valores comprendidos entre uno, si la empresa es eficiente, y cero en caso contrario.

Los puntos Q y Q representan una empresa eficiente tcnicamente. La diferencia entre ambos surge al tener en cuenta los precios de los factores productivos. Considrese la recta isocoste AA, cuya pendiente es igual al ratio de los precios de los factores. En esta nueva situacin, aunque ambos puntos representan plena eficiencia tcnica, dados los precios de los inputs, el coste de produccin solamente se minimiza en el punto Q. Teniendo en cuenta que el coste en R es el mismo que en Q se define la eficiencia asignativa como el ratio OR/OQ. Un valor de este cociente igual a 1 indica eficiencia asignativa y los valores inferiores a la unidad informan del grado de eficiencia asignativa alcanzado por la empresa.

Por ltimo, si la empresa observada fuera eficiente, tanto desde el punto de vista tcnico, como en relacin a los precios de los factores, sus costes seran una proporcin OR/OP de lo que en realidad son. Este ratio recibe el nombre de eficiencia econmica total y puede obtenerse como el producto de la eficiencia tcnica y la eficiencia asignativa.

Estimacin de la frontera: enfoque paramtrico versus no paramtrico La medida de la eficiencia est unida a la estimacin de una frontera, pues para estimar la eficiencia de una unidad productiva es preciso contar con un estndar con el que realizar la evaluacin. Por ejemplo, para afirmar que un puerto, con los medios que se encuentran a su disposicin (trabajadores, infraestructura, elementos mecnicos, etc.), puede incrementar los barcos atendidos en un 20%, es preciso conocer la referencia usada para medir el 100%.

Durante las tres ltimas dcadas se han desarrollado dos enfoques para estimar la frontera y medir la eficiencia: el economtrico, cuyo principal exponente son las fronteras estocsticas3,
En el mbito de las tcnicas economtricas pueden consultarse los trabajos siguientes: Frsund et al. (1980), Schmidt (1985-86), Bauer (1990), Battese (1992), Fried et al. (1993), Fre et al. (1994), Coelli (1995-a), Pesaran y Schmidt (1997), Coelli et al. (1998), Kalirajan y Shand (1999), Kumbhakar y Lovell (2000) y lvarez (2001).
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y las tcnicas de programacin lineal, representadas bsicamente por el Data Envelopment Analysis (DEA4).

Las diferencias esenciales entre estas metodologas, de las que surgen las ventajas y los inconvenientes de ambas, se reducen a las dos caractersticas siguientes (Lovell, 1993). Por un lado, la aproximacin economtrica es estocstica y, por tanto, puede distinguir los efectos del ruido de los efectos de la ineficiencia, mientras que el enfoque de programacin lineal es no estocstico y trata conjuntamente el ruido y la ineficiencia, denominando a ambos ineficiencia. Por otro lado, el enfoque economtrico es paramtrico y confunde los efectos de una mala especificacin funcional (de la tecnologa o de la ineficiencia) con ineficiencia. La aproximacin de programacin lineal no es paramtrica y, por tanto, es menos sensible a este tipo de error, aunque presenta sensibilidad al tipo de rendimiento a escala admitido.

As pues, las principales ventajas del mtodo de programacin lineal son no imponer ninguna forma funcional a priori sobre los datos y tratar fcilmente procesos multiproductivos. Sin embargo, entre sus inconvenientes destacan que la frontera estimada y, por tanto, la medida de la eficiencia pueden estar contaminadas si hay ruido estadstico; y que, al no realizar supuestos sobre la forma de distribucin del trmino de error, no permite contrastar hiptesis.

Los modelos economtricos tienen en cuenta el ruido aleatorio y, de esta manera, pueden separar los errores de medida de la estimacin de la eficiencia; permiten el contraste de hiptesis; y, en su versin de frontera de coste (ingreso o beneficio) o de funcin de distancia, pueden estimar fronteras que contemplan ms de un producto. Como desventajas cabe citar que pueden calificar como ineficiencia una mala especificacin del modelo, y que la descomposicin entre ruido e ineficiencia puede estar afectada por la forma funcional especificada para el trmino de error. Mayor detalle de los principales elementos diferenciadores de estos enfoques se ofrece en la tabla 1.

Obviamente, es deseable dotar de naturaleza estocstica al enfoque de programacin lineal y de mayor flexibilidad en la estructura paramtrica al enfoque estocstico. De hecho, se estn desarrollando modelos en ambos sentidos, aunque los resultados son, de momento, limitados.
El DEA ha sido revisado extensamente por autores como Banker, Charnes, Cooper, Swarts y Thomas (1989), Seiford y Thrall (1990), Lovell (1993), Ali y Seiford (1993), Charnes et al. (1995), Seiford (1996), Coelli et al. (1998) y Cooper et al. (2000).
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En sntesis, ninguno de estos dos enfoques domina al otro, cada uno tiene ventajas e inconvenientes, aunque pueden encontrarse serios defensores de cada uno de ellos. Por tanto, la utilizacin de uno u otro mtodo depender del caso concreto de estudio.

En el mbito de las tecnologas multiproductivas, tradicionalmente las investigaciones empricas han empleando el DEA o un enfoque dual basado en la funcin o frontera de coste. Esta ltima aproximacin requiere contar con datos sobre los precios de los factores y que adems sean exgenos, cuestiones que no se cumplen en determinados sectores. Una metodologa que ofrece un tratamiento adecuado de las tecnologas multiproducto y que no requiere utilizar datos de los precios, es la funcin de distancia. Si bien este enfoque tiene cierta antigedad terica (Shephard, 1953, 1970), las aplicaciones empricas, sobre todo las que emplean mtodos economtricos, son relativamente nuevas. En sectores donde es difcil obtener datos de precios, los factores no se adquieren en mercados competitivos, o la existencia de subvenciones cruzadas distorsiona los precios, la funcin de distancia se configura como un enfoque ideal para estimar tecnologas multiproductivas.
Tabla 1. Caractersticas del DEA y de las fronteras estocsticas DEA Enfoque no paramtrico Enfoque determinista No considera ruido aleatorio No permite contrastar hiptesis estadsticas No realiza supuestos sobre la distribucin del trmino de ineficiencia No incluye trmino de error No requiere especificar una forma funcional Sensible al nmero de variables, errores de medida y outliers Mtodo de estimacin: Programacin matemtica Frontera estocstica Enfoque paramtrico Enfoque estocstico Considera ruido aleatorio Permite contrastar hiptesis estadsticas Realiza supuestos sobre la distribucin del trmino de ineficiencia Incluye un trmino de error compuesto: uno de una cola y otro simtrico (dos colas) Requiere especificar una forma funcional Puede confundir ineficiencia con una mala especificacin del modelo Mtodo de estimacin: Econometra

3. Objetivos de los trabajos La finalidad de los trabajos que analizan la eficiencia portuaria es variada y va desde establecer una relacin entre la eficiencia y el tipo de propiedad y de gestin los puertos hasta generar rankings de puertos a efectos de establecer comparaciones, pasando por evaluar el impacto de los procesos de reforma portuaria sobre la eficiencia.

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Cullinane et al. (2002) analizan la estructura administrativa y de propiedad de las terminales de los 15 principales puertos de contenedores de Asia. Calculan una frontera estocstica de produccin que aplican tanto a datos de panel (1989-1998) como de corte transversal, comparando los resultados obtenidos. Otro estudio que centra su inters en la relacin que existe entre tipo de propiedad y eficiencia es el de Liu (1995). Su anlisis se refiere a los puertos britnicos pues en ellos coexisten varios tipos de propiedad. Aplica un frontera estocstica de produccin a una muestra formada por 28 puertos (1983-1990) y, en una segunda etapa, regresa los ndices de eficiencia obtenidos frente a las variables que podran condicionar la eficiencia, entre las que se encuentra una variable binaria que refleja el tipo de propiedad.

Tongzon y Heng (2005) investigan si la privatizacin portuaria mejora la posicin competitiva de los puertos. Para ello miden la eficiencia de terminales portuarias internacionales e identifican la relacin que existe entre la eficiencia medida y la estructura de propiedad de las terminales. Incluyendo en la muestra terminales de contenedores de puertos de Corea y Reino Unido, representativas de distintos grados de propiedad privada, Cullinane y Song (2003) tambin analizan la relacin entre la estructura de propiedad y eficiencia. Este objetivo es compartido por Cullinane et al. (2005-a), aunque con una muestra internacional de terminales portuarias.

El propsito de Notteboom et al. (2000) es analizar la eficiencia tcnica de las principales terminales de contenedores europeas, que comparan con las cuatro mayores terminales asiticas. Con los resultados obtenidos investigan los efectos de algunos factores que pueden afectar a la eficiencia de las operaciones (terminales grandes-pequeas; puertos hub-feeder; privadas-pblicas; norte de Europa-sur europeo).

Evaluar el impacto de los cambios en la regulacin portuaria es un propsito comn a varios trabajos. El objetivo de Estache et al. (2002) es mostrar la utilidad de las medidas de eficiencia en la promocin de un sistema de competencia por comparacin. Para ello estiman la influencia que la reforma de 1993 ha tenido sobre la eficiencia tcnica de los puertos mexicanos, centrando el anlisis en 11 autoridades portuarias (1996-1999). Utilizando la misma muestra, Estache et al. (2004) se plantean identificar las fuentes de las ganancias de productividad, descomponiendo el cambio de la PTF en sus componentes principales.

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Pestana (2003) estudia si los incentivos introducidos por la regulacin portuguesa han incrementado la eficiencia. Empleando un DEA, analiza la eficiencia tcnica y asignativa de cinco autoridades portuarias portuguesas (1999-2000). Pestana y Athanassiou (2004) establecen un ranking de autoridades portuarias portuguesas y griegas, con la finalidad de detectar los puertos capaces de ofrecer mejoras en su rendimiento en el marco de los objetivos de la poltica portuaria europea.

Martn (2002) evala los efectos que las reformas del sistema portuario espaol han tenido sobre la eficiencia tcnica y la productividad. Para ello aplica un DEA a las 27 autoridades portuarias espaolas (1990-1999). Asimismo, calcula un ndice Malmquist para determinar si ha habido avances de la productividad y descomponerlo separando el progreso tcnico de la mejora en la eficiencia. Estimar y descomponer la productividad es tambin el objetivo que persigue Daz (2003). Utiliza una metodologa paramtrica para valorar el impacto de la reforma organizativa que experimenta el sector de la estiba (manipulacin de mercanca) en Espaa entre los aos 1990-1998. Adems de analizar el impacto que ciertos factores (carcter insular/continental de los puertos o la existencia de refineras en los mismos) ejercen en el entorno en que operan las principales autoridades portuarias espaolas en trfico de contenedores, Gonzlez (2004), empleando una funcin de distancia, estudia si la reforma portuaria de los aos 90 mejor la eficiencia de las mismas entre los aos 1990-2002.

El sistema portuario espaol es objeto de estudio en otros cuatro trabajos. Coto-Milln et al. (2000) analizan, a travs de una frontera de costes, la eficiencia econmica de las 27 autoridades portuarias en los aos 1985-1989. En una segunda etapa tratan de averiguar si el tipo de organizacin y el tamao del puerto pueden explicar las diferencias observadas en los ndices de eficiencia econmica. Contemplando las mismas autoridades portuarias y un horizonte temporal ms amplio, Baos-Pino et al. (1999) se proponen mostrar si existen dificultades para ajustar el capital a corto plazo. Combinan dos metodologas para medir la capacidad del stock de capital: frontera de costes y funcin de distancia orientada al input.

Martnez-Budra et al. (1999) aplican un DEA a una muestra de 26 autoridades portuarias (1993-1997), con la finalidad de analizar su eficiencia relativa. Para efectuar la comparacin separan las autoridades portuarias en cuatro categoras, de acuerdo con su complejidad. Idntica finalidad persiguen Bonilla et al. (2002), aunque el estudio se reduce a 23 autoridades portuarias entre los aos 1995-1998. Adems aplican un anlisis bootstrap para obtener
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intervalos de confianza de los resultados de eficiencia. Rodrguez-lvarez et al. (2005) analizan el sector de manipulacin de mercanca y evalan a travs de una funcin de distancia y de las ecuaciones de gasto en factores, tanto la eficiencia tcnica como la asignativa de las tres principales terminales de contenedores del Puerto de La Luz, en Espaa.

El objetivo de Tongzon (2001) es establecer una comparacin internacional de eficiencia. Centrndose en puertos de contenedores (1996), aplica el DEA para calcular ndices de eficiencia de cuatro puertos australianos, que compara con otros 12 puertos internacionales.

Una muestra internacional que contempla 57 terminales portuarias es utilizada por Cullinane et al. (2005-b) para comparar los resultados obtenidos bajo diferentes tcnicas de programacin lineal y por Cullinane et al. (2005-c), estableciendo la comparacin, en este caso, entre DEA y frontera estocstica de produccin.

Dos trabajos introducen extensiones del DEA. Cullinane et al. (2004) realizan un anlisis dinmico de la eficiencia de terminales de contenedores, aplicando el DEA windows analysis. Park y De (2004) aplican un DEA en cuatro etapas: alternando la consideracin de las variables como inputs y como outputs, miden la productividad (etapa 1), rentabilidad (etapa 2), comercializacin (etapa 3) y, finalmente, la eficiencia global (etapa 4).

Por ltimo, Roll y Hayuth (1993) aplican un DEA a datos simulados con el propsito de poner de manifiesto la idoneidad de este mtodo en la medida de la eficiencia portuaria, y la utilidad de los ndices de eficiencia para proponer vas de mejora de la eficiencia y para ejercer un control sobre la actividad de los operadores.

4. Sector analizado Los puertos no son organizaciones en las que se produzca un nico servicio. Por el contrario, en ellos se desarrollan mltiples actividades, interviniendo en su prestacin una gran variedad de agentes (autoridades portuarias, remolcadores, consignatarios, etc.).

Adems, las actividades y servicios portuarios difieren entre s en aspectos tales como la naturaleza de las operaciones que realizan (provisin de infraestructura, atraque, manipulacin de mercanca, administrativas, auxiliares y atencin al pasajero), los objetivos que persiguen (solamente en el mbito de las autoridades portuarias, Suykens (1986)
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identifica once objetivos como mover la mayor cantidad de mercanca, favorecer el empleo y el desarrollo econmico regional, proteger el medioambiente, etc.), el grado de competencia en que se desarrollan (el practicaje es un monopolio, los servicios de remolque o de carga/descarga de mercanca son proporcionados con reducido nivel de competencia y el servicio de consignacin se desarrolla con un elevado grado de competencia, De Rus et al., 1995) o el nivel de regulacin al que estn sometidos (la consignacin slo requieren una autorizacin administrativa para operar, mientras que servicios como el practicaje, a efectos de garantizar la seguridad de las operaciones de entrada y salida de los buques, estn sujetos a un elevado nivel de intervencin).

Todas las consideraciones anteriores dificultan el estudio de los puertos como una entidad homognea. Por ello, no es aconsejable estudiar el puerto como un todo, siendo preferible centrar el anlisis en una actividad concreta (Nombela y Trujillo, 1999), en un tipo de carga especfico y en un nmero de puertos limitado (Tongzon, 1995-a, 1995-b, 2001). As pues, al menos cuando se trata de estimar funciones de produccin o costes, conviene analizar una actividad determinada.

En algunos de los trabajos revisados no se aclara con precisin la actividad cuya eficiencia se analiza, lo que introduce cierto grado de confusin, ya que si bien en algunos casos se afirma que se est estudiando la eficiencia del sistema portuario, los datos empleados parecen indicar que en realidad se est evaluando la eficiencia de los servicios de prestacin de infraestructura por parte de las autoridades portuarias. Es decir, en ocasiones se usa el concepto de puerto como sinnimo de autoridad portuaria. Sin embargo, esta ltima tan slo es un agente ms de los muchos que operan en los puertos.

Por ejemplo, Tongzon (2001) trata de medir la eficiencia de los servicios portuarios en sentido amplio, incluyendo la manipulacin de mercanca, aunque como no dispone de datos sobre los trabajadores implicados en esta operacin, utiliza como aproximacin los trabajadores de las autoridades portuarias, que no participan en el manejo de la carga. El objeto de anlisis de Martn (2002) es la actividad global de un puerto y, sin embargo, la unidad de anlisis es la autoridad portuaria. Al mismo tiempo, para medir el factor trabajo incorpora tanto los trabajadores de la autoridad portuaria (unidad de anlisis) como los estibadores (trabajadores que realizan la manipulacin de la carga) que, a su vez, prestan sus servicios a dos agentes

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diferentes: empresas estibadoras (efectan la carga y descarga) y sociedades estatales de estiba y desestiba (proporcionan trabajadores a las empresas estibadoras).

Liu (1995) y Roll y Hayuth (1993) parten del reconocimiento de que el proceso de produccin portuario es complejo y, por tanto, consideran la actividad portuaria en un sentido amplio, sin ms especificaciones. Tampoco Park y De (2004) especifican la actividad analizada.

Por el contrario, Martnez-Budra et al. (1999), Bonilla et al. (2002), Estache et al. (2002 y 2004), Pestana (2003), Pestana y Athanassiou (2004) y Gonzlez (2004) manifiestan explcitamente que la actividad estudiada es la desarrollada por las autoridades portuarias. Otros trabajos que son muy claros en la determinacin de la actividad analizada son los de Notteboom et al. (2000), Cullinane y Song (2003), Cullinane et al. (2002, 2005-a, 2005-b y 2005-c), Rodrguez-lvarez et al. (2005) y Tongzon y Heng (2005): terminales portuarias de contenedores. Aunque inicialmente el inters de Cullinane et al. (2004) estaba dirigido al estudio de las terminales portuarias de contenedores individualmente consideradas, finalmente analizaron el conjunto de terminales en cada puerto, ya que los datos utilizados estaban definidos como la agregacin de inputs y outputs de las terminales individuales dentro de cada puerto.

Daz (2003) analiza el sector de la estiba en su conjunto. En esta actividad operan agentes suministradores de mano de obra (sociedades estatales de estiba y desestiba, empresas estibadores y empresas de trabajo temporal) y agentes que proporcionan los equipos de capital (autoridades portuarias y empresas propietarias de las gras).

5. Metodologa Los enfoques utilizados para evaluar la eficiencia se distribuyen equitativamente entre fronteras estocsticas y DEA, lo que pone de manifiesto la escasez de consenso para determinar el enfoque que mejor refleja la tecnologa portuaria. La diversidad de mtodos empleados vara en funcin de los supuestos e hiptesis que cada uno de ellos contempla.

Las tcnicas utilizadas para estimar las fronteras paramtricas son mxima-verosimilitud, el mtodo ms empleado, mnimos cuadrados generalizados, variables instrumentales y el estimador intragrupos. Los enfoques ms utilizados para aplicar el DEA son los propuestos

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por Banker et al. (1984), que admite rendimientos variables de escala (BCC) y por Charnes et al. (1978), que asume rendimientos constantes de escala (CCR).

De los trabajos que utilizan fronteras estocsticas, siete estiman una frontera de produccin para calcular la eficiencia tcnica (Liu, 1995; Notteboom et al., 2000; Cullinane y Song, 2003; Cullinane et al., 2002; Estache et al., 2002; Cullinane et al., 2005-c; Tongzon y Heng, 2005). Tres estudios (Daz, 2003; Coto-Milln, et al., 2000; y Baos-Pino et al., 1999) realizan una cuantificacin de la eficiencia econmica utilizando una frontera de coste. Solamente en tres publicaciones (Baos-Pino et al., 1999; Gonzlez, 2004 y Rodrguez-lvarez et al., 2005) se estima una funcin de distancia, aunque la primera considera un nico producto, con lo cual la funcin de distancia se convierte en una frontera de produccin.

El trabajo de Rodrguez-lvarez et al. (2005) es el nico que estima un sistema de ecuaciones compuesto por una funcin de distancia y las ecuaciones de gasto en factores. Notteboom et al. (2000) presentan una aplicacin de tcnicas bayesianas al mbito de las fronteras estocsticas.

Una caracterstica que se observa en buena parte de los estudios que requieren la especificacin de un forma funcional es que estiman la translog, si bien el tipo de progreso tcnico incorporado (neutral frente a no neutral) vara entre los estudios. Ello pone de manifiesto que en la estimacin de la eficiencia del sector portuario se est siguiendo la evolucin observada, tanto en otros modos de transporte como en otros sectores econmicos, hacia las denominadas formas funcionales flexibles. Estas han sido propuestas por la literatura como una forma de superar los inconvenientes asociados a algunas propiedades restrictivas que presenta la funcin Cobb-Douglas. En este mbito destaca el trabajo de Daz (2003), que estima una funcin cuadrtica, cuya ventaja reside en permitir que aparezcan ceros en el vector de productos, lo que ocurre con frecuencia en las actividades multiproductivas.

Dentro de la metodologa no paramtrica (DEA) cabe destacar que Martnez-Budra et al. (1999) y Pestana (2003) utilizan el enfoque BCC para tener en cuenta las economas de escala. Bonilla et al. (2002) y Tongzon (2001) emplean el CCR. Ambos mtodos son empleados y comparados por Cullinane et al. (2004), Park y De (2004), Pestana y Athannasiou (2004) y Cullinane et al. (2005-a, y 2005-c); Cullinane et al. (2005-b) adems compara los resultados con otra tcnica de programacin lineal: el Free Disposal Hull (FDH).
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Martn (2002) utiliza el modelo propuesto por Banker y Morey (1986), pues se ajusta mejor a las hiptesis establecidas en el modelo, y calcula un ndice Malmquist para determinar si ha habido avances de la productividad y efectuar una descomposicin separando el progreso tcnico de la mejora en la eficiencia. Estache et al. (2004) tambin se plantean identificar las fuentes de las ganancias de productividad, descomponiendo el cambio de la TFP en sus componentes principales mediante un ndice Malmquist, construido a partir de funciones distancia calculadas mediante el DEA.

6. Productos La naturaleza multidimensional que caracteriza la produccin en el sector del transporte es ampliamente reconocida. Como ejemplo cabe citar el sector ferroviario, donde claramente se distinguen dos productos: pasajeros y mercanca. Sin embargo, la consideracin de la actividad multiproductiva en el sector portuario ha tenido menor trascendencia debido a que en este sector tiene mucha ms relevancia el trfico de mercancas que el de pasajeros.

Esta concepcin tan simplificadora de la industria portuaria ha cambiado en la ltima dcada, comenzando a aparecer investigaciones que reconocen explcitamente el carcter multiproductivo de este sector. No se trata slo de admitir la importancia del trfico de pasajeros, sino de reconocer que la especializacin de la carga lleva consigo requerimientos tan especficos (infraestructura y equipos muy especializados), que algunos tipos de mercanca deben considerarse como productos separados.

La definicin del producto portuario depende del servicio que se considere. Por ejemplo, si se analiza la actividad de remolque, el producto sern los buques remolcados, que pueden medirse en unidades fsicas o en unidades de arqueo. Si se estudia una terminal especializada en contenedores, ste ser el producto a considerar, que puede ser medido en tres unidades: mercanca que transportan (toneladas), tamao (TEUs5) o movimientos realizados (nmero). An as, dentro de una terminal de contenedores cabe distinguir productos diferenciados, como por ejemplo, los contenedores rodantes que, a diferencia de los tradicionales, no requieren el uso de gras, sino que entran o salen del buque a travs de una rampa, por medios

TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) es una medida que homogeneiza los dos tamaos principales de los contenedores: 20 y 40 pies.

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propios o empleando algn elemento de remolque. En cualquier caso, la mayora de los trabajos que consideran los contenedores como un output utilizan los TEUs movidos.

En los trabajos revisados no hay uniformidad en el tratamiento del producto. Aunque en la mayora se reconoce que el sector portuario es multiproductivo, no siempre se refleja esta caracterstica. A veces, los datos disponibles no lo permiten (Estache et al. 2002, 2004; Tongzon y Heng, 2005). En otros casos se procede a agregar diferentes modalidades de carga. Coto-Milln et al. (2000), siguiendo a Martnez-Budra (1996), agregan tres componentes de la actividad portuaria: carga movida, pasajeros embarcados y desembarcados y vehculos con pasajeros. Otros trabajos miden el producto a partir de la mercanca manipulada en total (en el caso de las autoridades portuarias Baos-Pino et al., 1999) o en un trfico concreto, como por ejemplo, contenedores, puesto que analizan la actividad de las terminales de carga y descarga de contenedores (Cullinane et al., 2002; Notteboom et al., 2000). Si bien inicialmente Tongzon (2001) considera la naturaleza multiproductiva del sector portuario, finalmente opta por una medida simple de la produccin, debido a que los resultados obtenidos al contemplar dos productos son poco realistas.

En lo referente a la medicin del producto caben dos alternativas: en trminos de la cantidad fsica de mercancas o en funcin de los ingresos que estas mercancas proporcionan a las empresas portuarias. La primera alternativa es seguida por todos los estudios excepto tres. Liu (1995) mide el producto en trminos de facturacin, es decir, como las cantidades recibidas de terceros relacionadas con los servicios portuarios, excluyendo los ingresos por venta de bienes. Este enfoque parte del supuesto de que los puertos britnicos son altamente competitivos y, por ello, las tarifas portuarias se fijan de acuerdo a los costes; de este modo, la facturacin ser un buen reflejo del producto. Referida al trfico de contenedores, esta aproximacin es utilizada por Cullinane y Song (2003) y tambin por Martnez-Budra et al., (1999) para definir uno de los componentes del vector multiproducto.

En el mbito de las fronteras estocsticas, slo tres trabajos recogen varios productos. Daz (2003) diferencia entre tres tipos de carga que, por su naturaleza, imponen diferentes mtodos de manipulacin: mercanca contenerizada, mercanca general convencional y granel slido que no requiera instalaciones especiales para su descarga. Rodrguez-lvarez et al. (2005) distinguen entre contenedores, carga rodante y mercanca general. Gonzlez (2004) considera cuatro productos: contenedores, granel lquido, resto de carga y pasajeros.
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La mayora de los estudios que aplican el DEA reflejan el carcter multiproductivo de la actividad portuaria, aunque la definicin de los productos vara entre ellos. Las excepciones son los trabajos de Estache et al. (2004), que emplean la cantidad total de mercanca, y de Cullinane et al. (2004, 2005-a, 2005-b y 2005-c), que aproximan el producto portuario a partir de los TEUs.

El trabajo que mayor cantidad de productos diferencia es el de Pestana (2003): nmero de barcos, arqueo de los mismos, mercanca total, cuota de mercado, carga contenerizada, trfico rodante, granel lquido, slido, e ingreso neto. Pestana y Athannasiou (2004) distinguen los siguientes: nmero de barcos, movimiento de mercanca, carga manipulada y contenedores.

Park y De (2004) utilizan diferentes aproximaciones al producto. Para medir la productividad emplean la mercanca total y el nmero de buques; la rentabilidad la aproximan a partir de los ingresos; por ltimo, mediante la satisfaccin de los cliente evalan tanto la comercializacin como la eficiencia global.

Martnez-Budra et al. (1999) consideran que la naturaleza multiproductiva de la actividad portuaria queda bien representada con la mercanca total movida, que tiene en cuenta la actividad de prestacin de infraestructura, y los ingresos por alquiler de instalaciones, que mide la capacidad de las autoridades portuarias para atraer actividad econmica.

Para Roll y Hayuth (1993) el carcter multiproductivo de la actividad desarrollada en los puertos queda definido a travs de los siguientes factores: carga total ponderada (de manera que se refleje el esfuerzo necesario para mover una tonelada de cada tipo); nivel de servicio (ratio entre tiempo de manipulacin y tiempo total que un barco permanece en puerto); satisfaccin del usuario (medida a travs de una encuesta); y nmero de barcos.

7. Factores productivos y sus precios Los factores productivos capital y trabajo forman parte de casi todas las aplicaciones empricas analizadas, aunque la manera de definirlos difiere entre ellas. Si bien existe amplio consenso entre los autores en la forma de aproximar el factor trabajo, en la estimacin del factor capital se aprecia una mayor diversidad.

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La mayora de los autores utiliza el nmero de empleados para medir el factor trabajo, aunque Daz (2003) cuantifica el trabajo a partir de las horas trabajadas. Otros autores emplean una aproximacin monetaria (Liu, 1995; Martnez-Budra et al., 1999), pues consideran que el valor total de los pagos salariales es una buena medida del trabajo. Cullinane y Song (2003) siguen esta opcin, distinguiendo entre remuneracin a directores y ejecutivos y a empleados, para captar diferencias de cualificacin laboral. Cullinane et al. (2002, 2004, 2005-a, 2005-b, 2005-c), Notteboom et al. (2000) y Tongzon y Heng (2005) no incorporan el factor trabajo. El argumento esgrimido es que existe una relacin fija ente el nmero de gras y el nmero de trabajadores portuarios de una terminal de contenedores, por lo que suponen que el factor capital, de alguna manera, incorpora una medida del factor trabajo. Este es un supuesto algo restrictivo, de hecho a pesar de hacer uso de l, Cullinane et al. (2004) advierten de ello.

Liu (1995) y Cullinane y Song (2003) definen el input capital como el valor neto del capital fijo. El primero lo calcula incluyendo tierra, edificios, dragado, estructura de muelles, carreteras, plantas y equipos y los segundos distinguen entre edificios y terrenos; y equipos mviles y de manipulacin de la carga. Esta aproximacin tambin es usada por Pestana (2003) y Pestana y Athannasiou (2004), sin especificar qu activos incorporan. Roll y Hayuth (1993) consideran que el capital est formado por el capital anual invertido en el puerto y sus instalaciones. Martnez-Budra et al. (1999) miden esta variable a travs de los gastos de depreciacin. Baos-Pino et al. (1999) diferencian dos tipos de capital: uno variable (porcentaje del valor neto), y otro cuasi-fijo (metros lineales de muelle). Esta ltima aproximacin tambin es utilizada por Coto-Milln et al. (2000), Martn (2002) y Gonzlez (2004) para definir el factor capital; estos dos ltimos estudios incorporan adems la superficie destinada a depsito de las mercancas. Rodrguez-lvarez et al. (2005) consideran como capital el conjunto de activos tangibles de la empresa, aproximados a partir de la suma de la amortizacin contable y un rendimiento sobre el capital vivo del periodo; como input cuasi-fijo utilizan la superficie total del puerto. La nica medida de capital considerada por Estache (2002, 2004) es la superficie concesionada a las autoridades portuarias. Tongzon y Heng (2005), Cullinane et al. (2002, 2004) y Notteboom et al. (2000) incorporan tres medidas de capital: muelles, superficie y gras (Cullinane et al., 2004, 2005-a y 2005-b distinguen tres tipos de gras). Aunque partan de los mismos factores empleados en trabajos anteriores, tras la aplicacin del test de verosimilitud, Cullinane et al. (2005-c) nicamente incluyen dos tipos de gras. Tongzon (2001) incluye adems de los anteriores el nmero de remolcadores y las reas de terminales, que representan el factor tierra. Puesto que Daz (2003) analiza el sector
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de la estiba, su medida de capital est basada en el tiempo de utilizacin de gras. Park y De (2004) emplean las siguientes variables para representar los inputs: capacidad de atraque y capacidad de manipulacin de carga (productividad y eficiencia global), mercanca total y escalas de barcos (rentabilidad) e ingresos (comercializacin). Otros factores productivos considerados son los inputs intermedios, donde se recogen gastos en consumos, energa, trabajos externos y otros gastos corrientes, que no son ni de explotacin ni de personal (Martnez-Budra et al., 1999; Baos-Pino et al., 1999; Martn, 2002; Rodrguez-lvarez et al., 2005); y uniformidad de la carga, que trata de recoger la especializacin de los puertos (Roll y Hayuth, 1993). Tongzon (2001) aade una variable de calidad medida a travs del tiempo de espera. Bonilla et al. (2002) exponen como input intermedio los equipos disponibles, sin ms concrecin.

En los estudios que estiman funciones de coste (Baos-Pino et al., 1999; Coto-Milln et al., 2000; Daz, 2003) el precio del trabajo se obtiene dividiendo el coste laboral total entre el nmero de empleados (Daz, 2003 divide entre las horas trabajadas); sin embargo se aprecian diferencias en la determinacin del precio del capital. Mientras para Coto-Milln et al. (2000) una aproximacin razonable la constituye el ratio entre la amortizacin del periodo y la longitud de muelles, Baos-Pino et al. (1999) utilizan el ratio de la inversin realizada en un ao sobre la del ao previo, y Daz (2003) divide el gasto agregado por la utilizacin de gras entre el tiempo de uso de dichas gras. Coto-Milln et al. (2000) y Baos-Pino et al. (1999) estiman el precio de los inputs intermedios a partir del cociente entre el coste en dichos inputs y la actividad portuaria, medida como la mercanca total manipulada. El nico trabajo no paramtrico que incorpora el precio de los factores (trabajo y capital) es el de Pestana (2003). El precio del trabajo est obtenido de la forma tradicional y el precio del capital se calcula dividiendo el gasto en equipos y edificios entre el valor contable de los activos fsicos.

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Tabla 2. Medidas de eficiencia en el sector portuario: enfoque paramtrico

Autor Liu (1995) Actividad (1) (D) Datos (2) Panel datos UK (28) 1983-1990 Panel datos ES (27) 1985-1997 Panel datos ES (27) 1985-1989 Corte transversal EU (36), ASIA (4) 1994 Panel datos MEX (11) 1996-1999 Panel datos no equilibrado ASIA (15) 1989-1998 Panel datos no equilibrado KOR (2), UK (3) 1978-1996 Panel datos ESP (21) 1990-1998 Panel datos ESP (9) 1990-2002 Corte transversal INT (25) Panel datos ESP (3) 1992-1998 Corte trasnversal INT (57) 2001 Modelo (3) FEP Forma funcional Translog Cambio tecnolgico Neutral/no neutral Translog Efectos temporales Variables (4) Y2 (X1, X2, T) E (Z1, Z2, Z3, Z4) Mtodo estimacin (5) Modelo 1: MCO, ML Modelo 2: IG, MCG, ML Variables instrumentales Medida de eficiencia (6) Eficiencia tcnica 1983-1990 Mod 1 (ML): 78,0 Mod 2 (ML): 68,3 Mod 2 (ML, T): 69,7 Eficiencia tcnica 1985-1997 Mximo: 100 Mnimo: 15 Average: 41 Eficiencia econmica 1985-1989 Mximo: 100 Mnimo: 11 Average: 33 Eficiencia tcnica 1994 Pooled 36 terminales 77,0 Pooled 40 terminales 78,6 Eficiencia tcnica 1996-1999 Media: 50,5 Tasa crecimiento: 3,3 Eficiencia tcnica 1989-1998 Semi-normal: 67,4 Exponencial: 73,1 Normal truncada: 67,9 Eficiencia tcnica 1978-1996 Semi-normal: 63,1 Exponencial: 71,0 Normal truncada: 69,3 Eficiencia media 1990-1998 Tcnica: 90,6 Asignativa: 95,1 Coste: 86,1 Eficiencia media: 1990-2002 Tcnica: 91,9 Tasa crecimiento: -0,89 Eficiencia media: 86,6 -

Baos-Pino et al. (1999)

(A)

FEC FD

CV (Y1, X3, W1, W2, W3, T) D (Y1, X1, X2, X3, X4, T)

Coto-Milln et al. (2000)

(A)

FEC Efectos fijos

Translog Cambio tecnolgico No neutral Cobb-Douglas No cambio tecnolgico Translog Cobb-Douglas No cambio tecnolgico Cobb-Douglas No cambio tecnolgico

CT (Y1, W1, W2, W3, T) E (X3, Z3)

IG

Notteboom et al. (2000) Estache et al. (2002) Cullinane et al. (2002)

(B)

FEP Bayesiana FEP

Y6 (3X3)

Monte Carlo

(A)

Y1 (X1, X3)

ML

(B)

FEP

Y6 (3X3)

ML

Cullinane y Song (2003)

(B)

FEP

Cobb-Douglas No cambio tecnolgico

Y2 (2X1, 2X2)

ML

Daz (2003)

(B)

FEC

Cuadrtica

CT (2Y1, Y6, W1, W2, T)

SURE

Gonzlez (2004) Tongzon y Heng (2005) Rodrguez-lvarez et al. (2005) Cullinane et al. (2005c)

(A)

FD

Translog Efectos temporales Cobb-Douglas No cambio tecnolgico Translog Efectos temporales Cobb-Douglas No cambio tecnolgico

D (2Y1, Y6, Y7, X1, 2X3, Z2, Z5, T)

ML

(B) (B)

FEP FD

Y6 (3X3, Z1, Z3) D (3Y1, 3X1, X2, X4, X7, T) GF (3Y1, X1, X2, X4, X7) Y6 (2X3)

ML ITSUR

(B)

FEP

ML

Eficiencia tcnica Semi-normal: Exponencial: Normal truncada:

2001 77,0 71,2 79,1

(1) Entre parntesis tipo de actividad A: Provisin de infraestructura por autoridad portuaria; B: Manipulacin mercanca; C: Confuso; D: Sin especificar. (2) Entre parntesis el nmero de puertos. UK: Reino Unido; ES: Espaa; MEX: Mxico; KOR: Korea. (3) FEP: Frontera estocstica produccin; FEC: Frontera estocstica coste; FD: Funcin distancia.

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(4) CT: Coste total; CV: Coste variable; D: Distancia; E: ndice eficiencia; GF: Gasto en factores; Y1: Produccin (mercanca); Y2: Produccin (facturacin servicios); Y3: Nivel servicio (contenedores mercanca/hora); Y4: Satisfaccin usuario; Y5: Barcos llegados; Y6: Contenedores; Y7: Pasajeros; X1: Factor trabajo; X2: Factor capital (unidades monetarias); X3: Factor capital (unidades fsicas); X4: Inputs intermedios; X5: Uniformidad de mercanca; X6: Tiempo espera; X7: Inputs cuasifijos; W1: Precio trabajo; W2: Precio capital; W3: Precio inputs intermedios; T: Tendencia o dummy temporal; Z1: Tamao del puerto/rea terminal; Z2: Localizacin del puerto; Z3: Propiedad del puerto; Z4: Intensidad del capital; Z5: Refinera. (5) MCO: Mnimos cuadrados ordinarios; ML: Mxima verosimilitud; MCG: Mnimos cuadrados generalizados; IG: Intragrupos; SURE: Seemingly Unrelated Regressions Estimation; ITSUR: Iterative Seemingly Unrelated Regressions. (6) Medidas en porcentaje; en algunos casos calculadas a partir de los resultados publicados.

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Tabla 3. Medidas de eficiencia en el sector portuario: enfoque no paramtrico

Autor Roll y Hayuth (1993) Actividad (1) (D) Datos (2) Corte transversal Hipotticos Variables (3) Y1, Y3, Y4, Y5, X1, X2, X5 Modelo (4) Medida de eficiencia (5) Eficiencia media: Total puertos: Puertos regin 1 Puertos regin 2 Eficiencia media global: Grupo I: Grupo II: Grupo III: Eficiencia media: RCE RVE Eficiencia media: 1990 1999 Eficiencia media: 26 autoridades portuarias 23 autoridades portuarias Eficiencia econmica: RCE RVE ndice eficiencia CCR (mx/mn) BCC (mx/mn) Cambio PTF 1996-1997 1997-1998 1998-1999 Eficiencia global CCR BCC ndice Eficiencia CCR BCC Eficiencia tcnica CCR BCC Eficiencia tcnica DEA-CCR DEA-BCC FDH Eficiencia tcnica CCR BCC

Martnez-Budra et al. (1999)

(A)

Panel datos ES (26) 1993-1997 Corte transversal INT(16) 1996 Panel datos ES (27) 1990-1999 Panel datos ES (26) 1995-1998 Panel datos P (5) 1999-2000 Panel datos INT (25) 1992-1999 Panel datos MEX (11) 1996-1999 Corte transversal KOR (11) 1999 Panel datos P (4) GR (2) 1998-2000 Panel datos INT (30) 1992-1999 Corte trasnversal INT (57) 2001 Corte trasnversal INT (57) 2001

Y1, Y2, X1, X2, X4

DEA-BCC

Tongzon (2001) Martn (2002) Bonilla et al. (2002) Pestana (2003) Cullinane et al. (2004) Estache et al. (2004)

(C)

Y3, Y6, X1, 4X3, X6

DEA-CCR DEA-Aditivo DEA-BM

1993 78,2 93,4 86,1 1993-1997 88,7 80,1 85,7 1996 59,5 93,1 38,8 40,3 1995-1998 57,4 76,4 71,3 88,1 1992-1999 98,2/33,5 98,8/43,5 1,025 1,119 0,984 1999 45 60 1998-2000 87 90 1992-1999 69,3 85,9 2001 57,6 76,3 89,5 2001 57,6 73,8

(C)

2Y1, 2X1, 2X3, X4

(A)

3Y1, X3

DEA-CCR

(A)

5Y1,Y2, 2Y5, Y6, Y7, X1, X2 W1, W2 Y6, 5X3

DEA-CCR

(B)

DEA-CCR DEA-BCC PTF ndice Malmquist DEA DEA-CCR DEA-BCC DEA-CCR DEA-BCC DEA-CCR DEA-BCC DEA-CCR DEA-BCC FDH DEA-CCR DEA-BCC

(A)

Y1, X1, X3

Park y De (2004) Pestana y Athanassiou (2004) Cullinane et al. (2005-a) Cullinane et al. (2005-b)

(D)

3Y1, Y2, Y4, Y5

(A)

2Y1, Y5, Y6, X1, X2

(B)

Y6, 5X3

(B)

Y6, 5X3

Cullinane et al. (2005-c)

(B)

Y6, 5X3

(1) Entre parntesis tipo de actividad A: Provisin de infraestructura por autoridad portuaria; B: Manipulacin de mercanca; C: Confuso; D: Sin especificar. (2) Entre parntesis el nmero de puertos. ES: Espaa; AUS: Australia; P: Portugal; INT: Internacional; KOR: Korea; GR: Grecia.

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(3) Y1: Produccin (mercanca); Y2: Produccin (facturacin servicios); Y3: Nivel servicio (contenedores/hora movidos); Y4: Satisfaccin usuario; Y5: Barcos llegados; Y6: Contenedores; Y7: cuota de mercado; X1: Factor trabajo; X2: Factor capital (unidades monetarias); X3: Factor capital (unidades fsicas); X4: Inputs intermedios; X5: Uniformidad de mercanca; X6: Tiempo espera; X7: Costes operativos; W1: precio trabajo; W2: precio capital. (4) BCC: Banker, et al., 1984; CCR: Charnes et al., 1978; BM: Banker y Morey (1986); FDH: Free Disposal Hull. (5) Medidas en porcentaje, en algunos casos calculadas a partir de los resultados publicados. RCE: Rendimientos constantes de escala; RVE: Rendimientos variables de escala.

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8. Otras variables Existen factores que condicionan el entorno donde operan las empresas, como pueden ser las caractersticas de una red de transporte o la orografa de una regin. Supngase que se desea comparar la eficiencia de un grupo de puertos entre los que hay puertos costeros y de interior. A diferencia de los primeros, el acceso a los segundos se realiza a travs de largos canales, cuyas necesidades de dragado son muy superiores. Evidentemente, ambos tipos de puertos se enfrentan a entornos muy diferentes, pues sus caractersticas de acceso difieren en gran medida. De este modo, si se evala la eficiencia sin tener en cuenta esta caracterstica orogrfica puede suceder que puertos que han sido considerados como eficientes lo sean porque se benefician de entornos favorables, mientras que los ineficientes sufren las consecuencias negativas de esas condiciones desfavorables. En estas circunstancias, Lovell (2001) recomienda incorporar las caractersticas de los entornos operativos en el anlisis.

Varios atributos pueden considerarse para representar la heterogeneidad propia del sector portuario. Tales variables se utilizan como aproximacin a factores institucionales o a caractersticas del mercado. Varios trabajos incorporan estos factores. Liu (1995) emplea cuatro variables: propiedad (puertos privados, trust y municipales); tamao (grande, mediano o pequeo); localizacin (costa este y sur y resto de las costas); e intensidad de capital (ratio entre el valor neto del capital fijo y el valor total de los pagos salariales). Coto-Milln et al. (2000) emplea dos variables: una variable binaria, que trata de recoger la influencia del tipo de organizacin (puertos autnomos y resto de puertos) y el tamao del puerto, reflejado en la longitud de muelle con calado superior a cuatro metros. En ambos trabajos estas variables se han utilizado para medir la intensidad con que los factores mencionados afectan a la eficiencia, a travs de una segunda regresin de los ndices de eficiencia, obtenidos en la primera etapa, sobre los factores que influyen en la eficiencia.

Aunque intuitivamente es bastante atractiva, la idea de usar estas variables para explicar la eficiencia en una segunda etapa, ha sido ampliamente criticada (Kumbhakar et al., 1991; Reifschneider y Stevenson, 1991; Battese y Coelli, 1995) debido a que parte de los supuestos establecidos en la primera etapa, se violan en la segunda. Una solucin consiste en especificaciones en las que los efectos de la ineficiencia se definen como una funcin de los factores especficos de las empresas que se considera que influyen en la eficiencia, realizndose la estimacin en una sola etapa. Siguiendo la propuesta de Battese y Coelli (1995), Tongzon y Heng (2005) explican las diferencias de eficiencia entre terminales a partir
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de la estructura de propiedad (Baird, 1995, 1997) y el tamao del puerto (variable binaria que distingue si el throughput del puerto sobrepasa un milln de TEUs o no).

Al incluir estas variables, Gonzlez (2004) no persigue establecer una explicacin sobre las causas que determinan la eficiencia, sino incorporar a la tecnologa dos caractersticas a las que se enfrentan los puertos espaoles de forma desigual. La primera es que existen puertos insulares, sujetos a trfico cautivo, donde el nivel de competencia es reducido, y puertos continentales, donde las alternativas para importar o exportar mercanca son numerosas (carretera, ferrocarril, otros puertos), lo que determina que estos puertos se enfrenten a un grado de competencia mayor que los anteriores. La segunda es la existencia de refineras en localidades prximas a algunos puertos, lo que condiciona que la cantidad de granel lquido (producto de descarga muy rpida y con reducidos requerimientos de infraestructura) y, por tanto, de trfico total de estos puertos sea considerablemente superior a la de otros.

9. Resultados Antes de comparar los resultados generados en las investigaciones es preciso hacer notar que la eficiencia es un concepto relativo: la eficiencia de una empresa se mide en relacin a la frontera que, a su vez, es definida por el conjunto de empresas. Esto significa que cualquier cambio en el conjunto de empresas analizadas, como la inclusin o exclusin de un puerto, har variar los ndices de eficiencia calculados. De este modo, una empresa que en un entorno nacional se muestra altamente eficiente, podra serlo menos si se la considera en un marco internacional. As pues, las evaluaciones de la eficiencia obtenidas en los diferentes estudios no son comparables entre s, ya que analizan diferentes pases o, cuando se trata de los puertos de un mismo pas, la actividad portuaria considerada o el periodo temporal no coinciden. A pesar de ello, se resumen en la ltima columna de las tablas 2 y 3, pues de alguna manera pueden ser tomadas como referencia y punto de partida en investigaciones posteriores.

En trminos generales, se puede afirmar que las terminales y autoridades portuarias han mejorado su rendimiento, ya que la mayora de los trabajos encuentran evidencia de aumento de la eficiencia, de la productividad o de introduccin de progreso tecnolgico. Otro resultado genrico es que las actividades ms analizadas son la prestacin de servicios de infraestructura, desarrollada por las autoridades portuarias, y las operaciones de carga y descarga, que efectan las terminales portuarias.

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La discusin en torno a la supuesta mayor eficiencia de las entidades privadas sobre las pblicas ha llegado al sector portuario, donde los resultados no son concluyentes. Tampoco se llega a una conclusin clara sobre los efectos de la dimensin de un puerto en la eficiencia. Cullinane et al. (2002) encuentran evidencia de que el paso de un sistema de propiedad pblica a privada mejora la eficiencia econmica de las terminales, lo que justifica ciertos programas desarrollados en los puertos asiticos que tratan de captar inversiones privadas. Cuando establecen una comparacin atemporal entre terminales, concluyen que la eficiencia de una terminal est directamente relacionada con su tamao; sin embargo, si la comparacin incorpora adems un componente temporal, los resultados no son concluyentes. Por ltimo, afirman que el grado de desregulacin ejerce una influencia positiva en la eficiencia portuaria. Tongzon y Heng (2005) tambin muestran una relacin positiva entre la eficiencia tcnica y la privatizacin en la industria portuaria y entre aqulla y el tamao de las terminales portuarias. Afirman que la autoridad portuaria nicamente debe mantener funciones de regulacin y favorecer la introduccin de inversin privada en las operaciones portuarias.

Sin embargo, los resultados obtenidos por Liu (1995) le llevan a concluir que no hay un patrn claro a favor de un tipo u otro de propiedad; que la intensidad de capital tiene poca influencia en la eficiencia; que los puertos situados en la coste oeste fueron un 11% menos eficientes que el resto; y que el impacto del tamao es pequeo. La clasificacin de terminales obtenida por Cullinane y Song (2003) bajo el modelo de datos de corte transversal muestra que a mayor grado de propiedad privada, mayor nivel de eficiencia, con una nica excepcin. Incluso aprecian un aumento de la eficiencia de las terminales existentes en Corea tras introducir competencia en el sector. No obstante, la clasificacin de las terminales se altera cuando se aplica un modelo para datos de panel. En cualquier caso, es aconsejable interpretar estos resultados con cautela, pues la muestra consta de tan slo cinco terminales. Cullinane et al. (2005-a) no encuentran evidencia para mantener una relacin entre privatizacin y eficiencia.

Tampoco Notteboom et al. (2000) encuentran una relacin clara entre estructura de propiedad y eficiencia de las terminales. Otro resultado que obtienen, y comparten con Cullinane et al. 2005-c, es que el nivel de eficiencia medio de las terminales en puertos hub es mayor que el de las terminales en puertos feeder, aunque con gran dispersin dentro de cada grupo. Por ltimo, sus resultados no apuntan a que las terminales pequeas sean menos eficientes que las grandes. Ms bien afirman que la gran competencia entre pequeas terminales dentro de un
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puerto, les empuja a ser ms eficientes. En la misma lnea se pronuncia Tongzon (2001), quien confirma que el tamao y tipo de puerto no son factores determinantes del grado de eficiencia portuaria (dentro de los puertos ms eficientes hay tanto puertos hubs como feeders). Cullinane et al. (2004) tambin encuentran que la eficiencia de las terminales no est influida por su tamao. Otro resultado hallado es que la mayora de los puertos exhiben rendimientos constantes de escala, lo que indica que la escala de produccin no es la principal fuente de ineficiencia. Este resultado contrasta con el obtenido por Gonzlez (2004) que muestra que la mayora de las autoridades portuarias espaolas analizadas operan con rendimientos crecientes de escala.

Otro aspecto que ha suscitado inters es determinar si las reformas portuarias conducen a mejoras de la eficiencia. Tras obtener una tasa media anual de crecimiento de la eficiencia de los puertos mexicanos del 5-6%, Estache et al. (2002) concluyen que la reforma portuaria acometida en Mxico a comienzos de los 90 produjo efectos positivos prcticamente en todas las autoridades portuarias. Sugieren, por tanto, que las reformas que persiguen promover el grado de autonoma en la gestin de los puertos pueden generar mejoras importantes en el funcionamiento del sector. Al mismo tiempo, ponen de manifiesto la necesidad de mejorar los sistemas de recogida y publicacin de los datos, de manera que sean de utilidad en la evaluacin de la eficiencia portuaria. Estache et al. (2004), empleando un enfoque no paramtrico, tambin concluyen que las reformas constituyen un incentivo que promueve al operador a incrementar su eficiencia e introduce progreso tecnolgico.

Martn (2002) muestra que, tras la reforma portuaria de la dcada de los 90, las autoridades portuarias espaolas experimentaron avances en la productividad, basados fundamentalmente en progreso tcnico, y mejora en la eficiencia tcnica, que se produce con especial relevancia a partir de 1997. Por el contrario, los resultados obtenidos por Gonzlez (2004) apuntan a que la reforma portuaria espaola no produjo mejoras en la eficiencia de las autoridades portuarias, ms bien propici progreso tecnolgico.

Tras la reforma emprendida en el sector de la estiba en Espaa, Daz (2003) encuentra ganancias de productividad, inducidas fundamentalmente por mejoras tecnolgicas y, en menor medida, por el aprovechamiento de las economas de escala. En este sector, la eficiencia asignativa es ms alta que la tcnica.

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Pestana (2003) concluye que la reforma emprendida por las autoridades portuguesas ha llevado a los puertos a situarse sobre la frontera eficiente. El Puerto de Aveiro representa una excepcin al resultado anterior, por lo que propone que la autoridad martima debe establecer mecanismos de inspeccin que proporcionen incentivos ms explcitos para mejorar la eficiencia. Sin embargo, es preciso tomar los resultados con precaucin dado el limitado tamao de la muestra, tal como el mismo autor reconoce. Pestana y Athanassiou (2004) admiten el mismo problema en su estudio, por lo que sus conclusiones son tambin limitadas.

En el trabajo de Coto-Milln et al. (2000) las autoridades portuarias ms pequeas presentan los mayores ndices de eficiencia econmica y lo contrario ocurre con las ms grandes. Tras analizar varios factores que podran influir en el grado de eficiencia econmica, los autores afirman que el tamao no es significativo, mientras que el tipo de organizacin lleva a que los puertos autnomos sean menos eficientes que el resto. Abarcando un periodo de tiempo ms amplio, el mismo conjunto de autoridades portuarias y centrndose en la medicin de la eficiencia tcnica, Baos-Pino et al. (1999) concluyen que existe sobrecapitalizacin en este sector, fenmeno que disminuye a medida que se incrementa la actividad portuaria. Otro resultado es que, para las autoridades portuarias espaolas, no se cumple el supuesto de minimizacin de costes, por lo que recomiendan el uso de la funcin distancia en esta actividad, con la que se alcanzan las mismas conclusiones. Los autores advierten que la heterogeneidad de la muestra obliga a interpretar con precaucin los resultados.

Para poder alcanzar resultados concluyentes, Martnez-Budra et al. (1999) dividen una muestra de 26 autoridades portuarias espaolas en tres grupos homogneos (grande, mediano y pequeo), usando un criterio de complejidad que considera el tamao del puerto y la composicin del vector de producto. Los resultados apuntan a que los puertos de mayor tamao son, no slo los de mayor eficiencia, sino los que registran el mayor crecimiento de eficiencia. Los puertos ms pequeos se sitan en segundo lugar en lo que a nivel de eficiencia se refiere, experimentando un considerable descenso de la misma. Por ltimo, los puertos medianos son los que menor eficiencia ofrecen, aunque la misma ha crecido en el periodo contemplado. Merece la pena sealar que estos resultados contradicen los obtenidos por Coto-Milln et al. (2000), y que los ndices de eficiencia tcnica difieren en una cuanta considerable con los calculados por Martn (2002). Tampoco coinciden los resultados obtenidos por Bonilla et al. (2002) y Gonzlez (2004) con los anteriores. Estos autores obtienen autoridades portuarias muy eficientes donde hay puertos grandes y pequeos y lo
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mismo ocurre entre las menos eficientes. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que el periodo temporal y tambin las metodologas empleadas difieren entre los trabajos.

En relacin a la eficiencia calculada a partir de diferentes mtodos de estimacin, Cullinane et al. (2005-c) encuentran que la eficiencia media derivada de la estimacin de una frontera estocstica de produccin (salvo el modelo basado en la distribucin exponencial) es mayor que la que se deriva de la aplicacin del DEA; en cualquier caso, el ranking generado por ambos mtodos es muy similar. La comparacin entre diferentes tcnicas de programacin lineal lleva a Cullinane et al. (2005-c) a concluir que tal y como se esperaba, dichas tcnicas proporcionan resultados diferentes: la menor eficiencia calculada corresponde al DEA-CCR, seguido del DEA-BCC y, la mayor eficiencia al FDH.

Park y De (2004) concluyen que su trabajo puede ser visto como un punto de partida para la aplicacin del DEA en cuatro etapas, que proponen como una extensin apropiada al DEA tradicional. Plantean esta metodologa como una alternativa para analizar la eficiencia global en sus mltiples dimensiones: productividad, rentabilidad y comercializacin, de manera que se puedan tomar las decisiones correctas para mejorar cada una de ellas.

10. Conclusiones La revisin de la literatura sobre medidas de eficiencia aplicadas al sector portuario realizada en este trabajo ha permitido profundizar en el conocimiento de esta industria y poner de manifiesto las siguientes consideraciones. Si bien la industria portuaria ha sido analizada con profusin desde diferentes pticas, el estudio de la eficiencia y la productividad global es una tarea relativamente reciente que data de comienzos de la dcada de los aos 90. Estos estudios surgen para superar las limitaciones de los indicadores parciales de productividad, que se centran en aspectos especficos de la actividad portuaria y que no tienen en cuenta las posibilidades de sustitucin entre factores. Los trabajos de evaluacin de la eficiencia portuaria se han aplicado a diferentes pases, de todos los continentes, destacando por su cuanta, los que analizan distintos aspectos de los puertos espaoles.

Los puertos son organizaciones complejas, donde se dan cita operadores que desarrollan actividades de diversa naturaleza, tienen objetivos diferentes y estn sujetos a niveles de competencia y regulacin dispares. Por ello, no es conveniente analizar el puerto globalmente, sino que es preferible centrar el estudio en una actividad concreta, que debe estar claramente
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especificada. Esta tarea no siempre se realiza y en ocasiones se intenta analizar una actividad portuaria empleando datos relativos a los factores que se utilizan en otros servicios. Las actividades ms analizadas son las desarrolladas por las autoridades portuarias y por las terminales de manipulacin de carga, fundamentalmente, las de contenedores.

La metodologa empleada para analizar la eficiencia en las actividades portuarias se distribuye a partes iguales entre mtodos no paramtricos, representados por el DEA, y paramtricos, bsicamente fronteras estocsticas. Aunque en el anlisis emprico del sector portuario an se aprecia una cierta presencia de funciones Cobb-Douglas, tambin es cierto que observa una evolucin hacia formas funcionales ms flexibles, como lo demuestra el nmero de investigaciones que aplican la funcin translog; incluso se ha aplicado la cuadrtica, lo que supone un avance notable. Otra cuestin a destacar en el mbito paramtrico es la estimacin de funciones de distancia. Si bien el desarrollo terico de esta metodologa no es nuevo, sus aplicaciones empricas en el sector portuario son escasas y recientes.

La mayora de los autores estn de acuerdo en reconocer el carcter multiproductivo de la actividad portuaria, aunque no siempre lo reflejan, en ocasiones debido a la falta de datos, y recurren a medidas agregadas. El enfoque ms empleado para poner de manifiesto la naturaleza multidimensional del producto portuario es el DEA. En el mbito de las fronteras estocsticas las aplicaciones se reducen a una frontera de costes y a una funcin de distancia.

Lo ms usual, en lo que a carga se refiere, es aproximar el producto a partir de cantidades fsicas de mercanca, distinguiendo entre mercanca general, granel lquido y granel slido. El trfico de contenedores es reflejado mayoritariamente mediante los TEUs movidos. Respecto a los factores productivos, trabajo y capital aparecen en casi todos los trabajos. Existe bastante unanimidad en la manera de medir el trabajo. La mayora de los autores utilizan el nmero de empleados, aunque pueden encontrarse investigaciones que emplean los pagos salariales. Mayor diversidad de enfoques existe para evaluar el capital, aunque en general se utilizan los muelles, la superficie y las gras como aproximacin aceptable, en funcin de la actividad analizada. A pesar de la importancia de reflejar convenientemente las caractersticas del entorno operativo en que se desenvuelve la actividad portuaria, de manera que no se produzcan mediciones incorrectas de la eficiencia, poco se ha hecho para incorporar variables que reflejen las particularidades de dicho entorno.

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Derivado de su naturaleza de concepto relativo, las medidas de eficiencia obtenidas en las investigaciones presentadas no son estrictamente comparables entre si, ya que adems de utilizar diferentes enfoques tericos, contemplan distintos horizontes temporales, puertos pertenecientes a distintos pases y actividades dispares. Incluso los trabajos que estudian la eficiencia de un mismo pas, como puede ser el caso de las investigaciones sobre los puertos espaoles, no son comparables pues la actividad analizada o el perodo temporal contemplado no coinciden.

El objetivo que persiguen las investigaciones revisadas es muy variado. Entre las cuestiones que despiertan el inters de los investigadores destaca establecer una relacin entre la eficiencia y la estructura administrativa, el tipo de propiedad de los puertos o su tamao. Evaluar el impacto de acontecimientos como reformas institucionales tambin se encuentra entre los objetivo de varios autores.

Los resultados relativos al tipo de propiedad no son concluyentes. Mientras que para Cullinane et al. (2002) y Tongzon y Heng (2005) el paso de un sistema de propiedad pblica a privada mejora la eficiencia, para Liu (1995) y Notteboom et al. (2000) no hay un patrn claro que relacione el tipo de propiedad con el grado de eficiencia.

Tampoco hay consenso con respecto a la relacin entre eficiencia y tamao del puerto o terminal. En el mbito de las terminales de contenedores Tongzon y Heng (2005) afirman que existe una relacin directa entre tamao y eficiencia de las terminales. Este resultado es compartido por Cullinane et al. (2002) slo bajo una comparacin atemporal. Sin embargo, del trabajo de Cullinane et al. (2004) se deduce que el tamao de las terminales no influye sobre la eficiencia y para Notteboom et al. (2000) la mayor eficiencia que muestran las terminales ms pequeas se deriva del entorno ms competitivo en el que operan. En relacin a la actividad desarrollada por las autoridades portuarias tampoco la opinin es unnime. Tras analizar los ndices de eficiencia, Martnez-Budra et al. (1999) concluye que las autoridades portuarias ms eficientes son las de mayor tamao, las medianas las menos eficientes, situndose las autoridades pequeas en una posicin intermedia. Este resultado se opone al obtenido por Coto-Milln et al. (2000), quienes demuestran la existencia de una relacin inversa entre tamao de un puerto y eficiencia. Bonilla et al. (2002) y Gonzlez (2004) no encuentran hay una correspondencia clara entre ambas variables. Por ltimo, Tongzon (2001) tampoco aprecia evidencia de relacin alguna en este sentido.
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Sin embargo, la evidencia demuestra que los cambios en la regulacin, introducidos por las reformas portuarias, han ejercido efectos positivos en todas las actividades y pases analizados. As se han observado mejoras en la eficiencia, ganancias de productividad, y/o introduccin de progreso tecnolgico (Cullinane, et al., 2002; Estache et al., 2002, 2004; Martn, 2002; Pestana, 2003; Daz, 2003; Gonzlez, 2004).

Desde un punto de vista de poltica econmica, la conclusin ms clara es que los reguladores deben hacer un esfuerzo importante en recolectar los datos necesarios que permiten efectuar evaluaciones de eficiencia y productividad. En este sentido, aunque la mayora de los autores reconocen la necesidad de reflejar el producto portuario en sus mltiples dimensiones, no siempre han podido abordar esta tarea por insuficiencia de datos. La mayora de los trabajos han analizado el sector portuario desde la ptica de la gestin pblica, en parte, por la mayor facilidad de obtencin de datos de la actividad del sector pblico. En relacin a esta cuestin tambin los reguladores deberan recabar datos de las empresas prestatarias de servicios portuarios privados, con lo que mejorara el conocimiento de las distintas actividades. A este respecto, Adler et al. (2003) declaran que los puertos tienen poco inters en proporcionar datos y que cuando los publican son escasos y poco actualizados. Por tanto, un reto para los investigadores es tratar de implicar a las autoridades competentes en la consecucin de estadsticas completas y fiables que permitan avanzar hacia un conocimiento ms profundo de la industria.

En definitiva, la revisin de la literatura sobre eficiencia portuaria ha puesto de manifiesto que an existen oportunidades para profundizar en la importante tarea de evaluar la eficiencia en esta industria. Entre las cuestiones que quedan pendientes figura la dicotoma entre medir la eficiencia del puerto en su conjunto o analizar la eficiencia de cada una de las actividades que se desarrollan en el mbito portuario. Optar por la primera sera muy interesante, pero se enfrenta a la difcil tarea de unificar el conjunto de variables relevantes del negocio portuario. La segunda opcin, si bien menos deseable desde el punto de vista de alcanzar un conocimiento del puerto en su globalidad, es ms sencilla a la hora de decidir las variables relevantes y obtener los datos para medirlas.

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