ndice

Volumen I Organizacin y Gestin Prembulo Abreviaturas y acrnimos Glosario Principios generales del sistema Componentes del sistema Formacin, calificacin, titulacin o certificacin y ejercicios Comunicaciones Gestin del sistema Mejora de los servicios

Captulo 1 Captulo 2 Captulo 3 Captulo 4 Captulo 5 Captulo 6 Apndices Volumen II

Captulo 1 Captulo 2 Captulo 3 Captulo 4 Captulo 5 Captulo 6 Captulo 7 Captulo 8 Apndices

Coordinacin de las Misiones Prembulo Abreviaturas y acrnimos Glosario El sistema de bsqueda y salvamento Comunicaciones Toma de conocimiento y accin inicial Principios aplicables a la planificacin y evaluacin de la bsqueda Tcnicas y operaciones de bsqueda Planificacin y operaciones de bsqueda Ayuda de emergencia diferente a la de bsqueda y salvamento Conclusin de las operaciones SAR

Volumen III Medios Mviles Prembulo Abreviaturas y acrnimos Glosario Seccin 1 Visin general Seccin 2 Prestacin de auxilio Seccin 3 Coordinacin en el lugar del siniestro Seccin 4 Emergencias a bordo Apndice A Regla V/10 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 Apndice B Mensaje sobre las actividades de bsqueda Apndice C Factores que afectan a la eficacia de los observadores Apndice D Formato normalizado de los Informes sobre la situacin (SITREP) para fines de bsqueda y salvamento Apndice E Formularios de los informes inicial y final de una operacin SAR Como Buscar el Manual IAMSAR La Organizacin Martima Internacional OMI La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, OACI Domicilio de Seccin de Publicaciones de la OMI Colofn y Derechos de Autor

ndice Volumen I - Organizacin y Gestin (pagina 1/2)

Abreviaturas y acrnimos Glosario Captulo 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Principios generales del sistema Establecimiento de los servicios Beneficios de los servicios Base jurdica de los servicios Funciones bsicas del sistema Gestin y apoyo del sistema Principio global Sistemas nacionales y regionales Bsqueda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos adicionales Componentes del sistema Bsqueda y salvamento como sistema Comunicaciones Centros coordinadores de salvamento Subcentros de salvamento Medios de bsqueda y salvamento Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves Medios de apoyo Formacin, calificacin, titulacin o certificacin y ejercicios Fomento del profesionalismo Temas especficos de formacin Ejercicios Comunicaciones Introduccin Funciones y requisitos bsicos Factores importantes de las comunicaciones SAR Equipo mvil Infraestructura en tierra Capacidades complementarias Comunicaciones MEDICO Gestin del sistema Explicacin del sistema SAR Procesos de planificacin Organizacin Recursos Jefatura y operaciones Evaluacin del sistema

Captulo 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Captulo 3 3.1 3.2 3.3 Captulo 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 Captulo 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

pagina 2

ndice Volumen I - Organizacin y Gestin (pagina 2/2)

Captulo 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Apndice A Apndice B Apndice C Apndice D Apndice E Apndice F Mejora de los servicios La clave del xito Reduccin de los problemas del sistema Cooperacin para mejorar los servicios Reduccin del tiempo de respuesta Investigacin y desarrollo Otros factores Ejemplo de legislacin para establecer un organismo SAR Cdigos de colores y pictogramas para los suministros Fuentes de asistencia SAR Fuentes de informacin Falsos alertas Caractersticas preferidas de alerta y localizacin de los nuevos sistemas mviles por satlite utilizados para transmitir alertas de socorro; Matriz de los servicios mviles por satlite comerciales

Apndice G Servicios mviles de comunicacin Apndice H Autoevaluacin nacional de los servicios de bsqueda y salvamento (SAR) Apndice I Apndice J Acuerdos sobre bsqueda y salvamento Ejemplo de mandato de un Comit coordinador SAR

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ndice Volumen II - Coordinacin de las Misiones (pagina 1/4)

Abreviaturas y acrnimos Glosario Captulo 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 Captulo 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 2.25 2.26 2.27 2.28 El sistema de bsqueda y salvamento Organizacin del sistema Coordinacin SAR Recursos SAR Asistencia mdica a los buques Planes de las operaciones Etapas de las operaciones SAR Documentos para la misin Formacin y ejercicios Mejora del profesionalismo Relaciones pblicas Recursos informticos Apoyo para la toma de decisiones y la gestin Comunicaciones Comunicaciones de socorro Servicio mvil aeronutico Servicio radiomartimo Modalidades de emisin Sistema mundial de socorro y seguridad martimos RLS (EPIRB) y TLS (ELT) Comunicaciones por satlite Comunicaciones entre buques y aeronaves Equipo radioelctrico de supervivencia y de emergencia Telfonos celulares Circunstancias especiales Comunicaciones para las operaciones SAR Identidades de los equipos de comunicaciones Falsos alertas Proveedores de datos SAR Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) Radiotlex martimo Servicio SafetyNET de Inmarsat Radiotelegrafa Alfabeto fontico y cdigo numrico Seales verbales de emergencia y palabras de procedimiento Comunicaciones en el lugar del siniestro Determinacin electrnica de la situacin Cdigos, seales y frases normalizadas Primer CCS (RCC) Comunicaciones de las operaciones SAR Mensajes de las operaciones SAR Plan general del SMSSM pagina 4

pagina 2

ndice Volumen II - Coordinacin de las Misiones (pagina 2/4)

Captulo 2 2.29 2.30 2.31 Captulo 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 Captulo 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 Captulo 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16 5.17 5.18 5.19 5.20 Comunicaciones (cont.) Capacidades complementarias Dificultades en establecer contacto con los buques Cancelacin del bloqueo de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC) Toma de conocimiento y accin inicial Cuestiones generales Etapas de una operacin de bsqueda y salvamento Fases de emergencia Etapa de toma de conocimiento Etapa de la accin inicial Designacin del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacin SAR Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR Consideraciones generales para el CMS (SMC) Principios aplicables a la planificacin y evaluacin de la bsqueda Perspectiva general Evaluacin de la situacin Determinacin del lugar del suceso Desplazamiento de los supervivientes despus del siniestro Error probable total de la situacin Factores de la planificacin y evaluacin de la bsqueda Asignacin ptima de esfuerzos para la bsqueda Ayudas informticas para la planificacin de la bsqueda Tcnicas y operaciones de bsqueda Perspectiva general Seleccin de medios para la bsqueda Evaluacin de las condiciones de la bsqueda Seleccin de las configuraciones de bsqueda Configuraciones de bsqueda visual Configuraciones de bsqueda electrnica Configuraciones de bsqueda nocturna Configuraciones de bsqueda terrestre Desplazamiento del objeto de la bsqueda Asignacin de subreas de bsqueda a cada medio Designacin y descripcin de subreas de bsqueda Planificacin de la coordinacin en el lugar del siniestro Planes de accin de la bsqueda Realizacin de la bsqueda Instrucciones iniciales Bsqueda aeronutica Medios de superficie Bsqueda por medios terrestres Informe final del personal de bsqueda Continuacin de la bsqueda pagina 1

pagina 3

ndice Volumen II - Coordinacin de las Misiones (pagina 3/4)

Captulo 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15 6.16 6.17 6.18 Captulo 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 Captulo 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 Planificacin y operaciones de bsqueda Cuestiones generales Localizacin visual y procedimientos subsiguientes Entrega de personal y equipo de salvamento Provisiones y equipo de supervivencia Lanzamiento de provisiones Personal mdico Salvamento por aeronave Salvamento por medios martimos Salvamento por medios terrestres Utilizacin de grupos de paracaidistas para salvamento Requisitos especiales en el lugar de un accidente areo Asistencia en caso de amaraje forzoso Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada Gran nmero de vctimas Cuidados a los supervivientes Informacin facilitada por los supervivientes Diligencias con los restos mortales Terminacin del salvamento Ayuda de emergencia diferente a la de bsqueda y salvamento Cuestiones generales Servicios de interceptacin y escolta Informacin de seguridad Actos ilegales Bsqueda y salvamento fuera del rea de responsabilidad del CCS (RCC) Defensa de la propiedad Plan de emergencia para aerdromos Conclusin de las operaciones SAR Cuestiones generales Cierre de un caso SAR Suspensin de las operaciones de bsqueda Reanudacin de las operaciones de bsqueda Informes finales Mejora de la actuacin Estudios de casos Archivo de las fichas de casos pagina 2

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ndice Volumen II - Coordinacin de las Misiones (pagina 4/4)

Apndice A Comunicaciones de socorro Apndice B Formato de los mensajes Apndice C Datos de tramitacin del suceso Apndice D Datos para la fase de incertidumbre Apndice E Datos para la fase de alerta Apndice F Lista de comprobacin para la fase de socorro Apndice G Seleccin de medios y equipo Apndice H Formularios del informe inicial y de asignacin de tareas para la operacin Apndice I SITREP y cdigos Apndice J Interceptaciones Apndice K Determinacin del Dtum Apndice L Hojas de trabajo sobre la planificacin y evaluacin de la bsqueda Apndice M Preparacin de los mapas de probabilidad iniciales Apndice N Cuadros y grficos Apndice O Sistema de notificacin para buques a efectos de bsqueda y salvamento pagina 3 pagina 1

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 1 Visin general

Objetivo Responsabilidades y obligacin de prestar ayuda Organizacin de los sistemas SAR nacionales y regionales Coordinacin SAR Coordinadores SAR Coordinador de la misin SAR Coordinador en el lugar del siniestro Sistemas de notificacin para buques Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER) Sistema de notificacin para aeronaves

Seccin 2 - Prestacin de auxilio

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 2 Prestacin de auxilio (pagina 1/3)
Medidas iniciales de las naves auxiliadoras Buques auxiliadores Mtodos de notificacin de situaciones de peligro Medidas inmediatas En marcha hacia la zona del siniestro Preparativos a bordo Equipo salvavidas y de salvamento Equipo de seales Preparacin para la asistencia mdica Equipo vario Buques que no presten auxilio Auxilio prestado por aeronaves Alerta de socorro y mensaje recibidos Medidas inmediatas En marcha hacia el rea del incidente Equipo de navegacin Equipo de comunicaciones Equipo vario Funcin de bsqueda Mensaje y plan de accin de la bsqueda Elaboracin de planes de bsqueda propios Configuraciones de bsqueda Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro Medios de comunicacin visual Vigas Durante el da Durante la noche Funcin de salvamento Mensaje y plan de accin de salvamento Elaboracin del plan de salvamento Auxilio prestado por aeronaves SAR Lanzamiento de suministros Auxilio prestado por helicpteros Eslinga de salvamento Mtodo de doble izada Cesto de salvamento Red de salvamento Parihuela de salvamento Asiento de salvamento pagina 2 pagina 3

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 2 Prestacin de auxilio (pagina 2/3)
Operaciones con helicpteros Generalidades Comunicaciones entre el buque y el helicptero para las operaciones de izada Helicptero a buque Buque a helicptero Ejemplo de la informacin que se ha de facilitar a un buque antes de las operaciones de izada con helicptero Preparativos a bordo del buque Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada Preparativos de seguridad Salvamento por medios martimos Consideraciones generales martimas Sucesos en alta mar Sucesos costeros Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves Salvamento con aeronaves Localizacin visual y procedimientos subsiguientes Aeronaves de alas fijas Helicpteros Hidroaviones y aeronaves anfibias Salvamento por medios terrestres Cuidados a los supervivientes Cuidados inmediatos a los supervivientes Interrogatorio de los supervivientes Actuacin con respecto a personas fallecidas Relacin con los medios de comunicacin Otra asistencia Servicio de interceptacin y de escolta Generalidades Interceptacin de una aeronave Interceptacin directa Interceptacin directa frontal Interceptacin directa por adelantamiento Interceptacin lateral o transversal Interceptacin de tiempo mnimo al lugar del suceso (TMIL (MTTSI)) pagina 3 pagina 1

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 2 Prestacin de auxilio (pagina 3/3)
Otra asistencia (cont.) Amaraje forzoso de aeronaves Orientacin para el amaraje forzoso de aeronaves Auxilio prestado por naves de superficie Comunicaciones Radio Comunicacin mediante seales visuales Auxilio prestado por los buques Salvamento y atencin a los supervivientes Formacin Personal de bsqueda y salvamento Medios de bsqueda y salvamento areos Pilotos Navegantes Observadores Personal encargado del lanzamiento de pertrechos y provisiones Medios de bsqueda y salvamento martimos Miembros de la tripulacin Oficiales de puente Radiooperadores Vigas Tripulaciones de los botes de rescate Primeros auxilios Medios de bsqueda y salvamento en tierra Personal mdico y de salvamento en paracadas Personal de depsitos Capitanes y oficiales de buques mercantes pagina 1 pagina 2

Seccin 3 - Coordinacin en el lugar del siniestro

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 3 Coordinacin en el lugar del siniestro (pagina 1/2)
Coordinacin de las operaciones de bsqueda y salvamento Requisitos de la coordinacin Coordinacin por las Autoridades de tierra Coordinacin en el lugar del siniestro Designacin del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) Deberes del CLS (OSC) Designacin del coordinador de aeronaves (COA (ACO)) Deberes del COA (ACO) Riesgos de las operaciones SAR Comunicaciones Comunicaciones en el lugar del siniestro Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC) o SCS (RSC) Informes sobre la situacin Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC) Radiotlex martimo Informacin sobre seguridad martima Radiotelegrafa (RT (WT)) Alfabeto fontico y clave de cifras Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro Martimas Aeronuticas Terrestres Planificacin y realizacin de la bsqueda Generalidades Responsabilidad del CLS (OSC) Planificacin de la bsqueda Dtum Bsqueda visual Separacin entre trayectorias Velocidad de la bsqueda (V) rea de la bsqueda (A) Configuraciones de la bsqueda Bsqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) Bsqueda por sectores (BS (VS)) Bsqueda a lo largo de la derrota (BD (TS)) Bsqueda por barrido paralelo (BP (PS)) Bsqueda por curvas de nivel (BCN (OS)) Configuracin coordinada de la bsqueda por buques y aeronaves Inicio de la bsqueda Visibilidad restringida pagina 2

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 3 Coordinacin en el lugar del siniestro (pagina 2/2)
Inicio de la bsqueda (cont.) Bsqueda con radar Configuraciones de bsqueda en tierra Bsqueda visual en tierra Instrucciones, informes y asignacin de tareas SAR Otras medidas al concluirse la etapa inicial Imprecisiones de la navegacin de los buques de bsqueda Evidencia de la localizacin de naves siniestradas Instrucciones para maniobras Equipo radioelctrico de supervivencia y emergencia Conclusin de la bsqueda Bsqueda sin xito Bsqueda con xito pagina 1 Seccin 4 -Emergencias a bordo

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 4 Emergencias a bordo (pagina 1/2)
Informacin general Notificacin de alertas de socorro Seales de socorro Seales verbales de emergencia y expresiones reglamentarias Mtodos de alerta Alerta de socorro desde un buque Alerta de socorro desde una aeronave RLS (EPIRB) y TLS (ELT) Equipo adicional Mensaje de socorro de un buque Cancelacin del mensaje de socorro MEDICO Evacuacin mdica (MEDEVAC) Evacuacin por helicptero Preparativos en el buque Lista de comprobacin de seguridad de a bordo Otras consideraciones Persona al agua Tres situaciones Maniobras del buque Medidas iniciales Mtodos normales de recuperacin Emergencias de buques en la mar Incendio a bordo Varada Averas en el casco Abandono del buque Urgencias mdicas Actos ilcitos Piratas y ladrones armados pagina 2

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 4 Emergencias a bordo (pagina 2/2)
Emergencias de aeronaves Mensaje de socorro de aeronaves Socorro Urgencias Lista de comprobacin del mensaje de socorro del piloto de aeronave Transmisin del mensaje de socorro Comunicaciones buque-aeronave 2182 kHz 4125 kHz 3023 y 5680 kHz 121.5 MHz AM 123.1 MHz AM 156.8 MHz FM Informacin general sobre casos de emergencia en vuelo Interferencia ilcita Escasez de combustible Dificultades mecnicas Fallo de las comunicaciones Aterrizaje forzoso Amaraje forzoso Equipo de emergencia pagina 1

Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL UTICOS Y MARI TIMOS DE LOS SERVICIOS AERONA SQUEDA Y SALVAMENTO DE BU Volumen I N Y GESTIO N ORGANIZACIO

B
OMI

OMI/OACI Londres/Montreal, 1999

mbulo Prea
menes del Manual internacional de los servicios aerona La finalidad primordial de los tres volu uticos y mar timos de squeda y bu squeda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a bu n civil internacional, el das en virtud del Convenio sobre aviacio salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contra squeda y salvamento mar timos y el Convenio internacional para la seguridad de la Convenio internacional sobre bu n sobre un enfoque aerona utico y menes proporcionan orientacio vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volu timo comu n para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus mar servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial. escrito teniendo en cuenta aspectos espec ficos del sistema de bu squeda y Cada volumen del Manual IAMSAR esta n con los otros dos volu menes, con salvamento, y se puede utilizar como documento independiente o en conjuncio n global del sistema SAR. miras a obtener una visio El volumen sobre Organizacio n y gestio n examina el principio del sistema mundial SAR, el establecimiento y la n entre los Estados vecinos encaminada a prestar mejora de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracio micos. unos servicios SAR eficaces y econo El volumen sobre Coordinacio n de las misiones presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y los ejercicios SAR; y destinado a que se lleve a bordo de unidades, aeronaves y buques de El volumen sobre Medios mo viles esta n del coordinador en squeda, salvamento o la funcio salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de bu como los aspectos de bu squeda y salvamento correspondientes a sus propias emergencias. el lugar del siniestro, as n y Gestio n Manual sobre Organizacio n general del principio SAR, incluido lo que supone prestar servicios SAR, y justifica la El cap tulo 1 ofrece una visio n por la que dichos servicios son necesarios y beneficiosos. El sistema SAR se examina desde las perspectivas razo mundial, regional y nacional. El cap Estos comprenden las comunicaciones, los tulo 2 introduce los elementos fundamentales del sistema SAR. centros y subcentros coordinadores de salvamento, los medios operacionales y de apoyo y el coordinador en el lugar del siniestro. n de los procesos de formacio n, calificacio n y titulacio n o certificacio n El cap tulo 3 considera la utilizacio n examina en detalle diversos encaminados a preparar un personal SAR de gran competencia profesional. Tambie n y de los ejercicios utilizados en dicha formacio n. aspectos de formacio n de una organizacio n SAR para recibir los alertas de socorro El cap tulo 4 describe las necesidades de comunicacio n eficaz entre los diversos componentes del sistema SAR. y mantener una coordinacio n del sistema SAR. El cap tulo 5 ofrece una perspectiva general de la gestio cnicas para crear una organizacio n que El cap tulo 6 examina los factores necesarios y recomienda algunas te fomente la mejora de los servicios. n de Aviacio n Civil Internacional y la Organizacio n Mar tima Este Manual lo publican conjuntamente la Organizacio Internacional.

iii

 Indice
nimos ............................................................................................................. Abreviaturas y acro Glosario........................................................................................................................................ Cap tulo 1 Principios generales del sistema 1-1 1-1 1-2 1-2 1-3 1-4 1-4 1-5 2-1 2-1 2-3 2-9 2-10 2-11 2-11 3-1 3-2 3-6 4-1 4-1 4-3 4-4 4-6 4-10 4-11 5-1 5-2 1.1 Establecimiento de los servicios................................................................................ 1.2 Beneficios de los servicios ........................................................................................ dica de los servicios .................................................................................... 1.3 Base jur sicas del sistema .................................................................................. 1.4 Funciones ba n y apoyo del sistema .................................................................................... 1.5 Gestio 1.6 Principio global........................................................................................................ 1.7 Sistemas nacionales y regionales .............................................................................. squeda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos 1.8 Bu adicionales .............................................................................................................. Cap tulo 2 Componentes del sistema squeda y salvamento como sistema...................................................................... 2.1 Bu 2.2 Comunicaciones ...................................................................................................... 2.3 Centros coordinadores de salvamento ...................................................................... 2.4 Subcentros de salvamento ....................................................................................... squeda y salvamento .......................................................................... 2.5 Medios de bu 2.6 Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves............................. 2.7 Medios de apoyo .................................................................................................... Cap tulo 3 n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios Formacio 3.1 Fomento del profesionalismo ................................................................................... n............................................................................... ficos de formacio 3.2 Temas espec 3.3 Ejercicios ................................................................................................................. Cap tulo 4 Comunicaciones n ............................................................................................................ 4.1 Introduccio sicos .................................................................................. 4.2 Funciones y requisitos ba 4.3 Factores importantes de las comunicaciones SAR ..................................................... vil ........................................................................................................... 4.4 Equipo mo 4.5 Infraestructura en tierra ............................................................................................ 4.6 Capacidades complementarias ................................................................................. 4.7 Comunicaciones MEDICO ....................................................................................... Cap tulo 5 n del sistema Gestio n del sistema SAR ..................................................................................... 5.1 Explicacio n ......................................................................................... 5.2 Procesos de planificacio vii x

 Indice n........................................................................................................... 5.3 Organizacio 5.4 Recursos ................................................................................................................. 5.5 Jefatura y operaciones ............................................................................................. n del sistema ............................................................................................. 5.6 Evaluacio Cap tulo 6 Mejora de los servicios 6-1 6-2 6-3 6-4 6-7 6-8 xito..................................................................................................... 6.1 La clave del e n de los problemas del sistema .................................................................. 6.2 Reduccio n para mejorar los servicios .................................................................... 6.3 Cooperacio n del tiempo de respuesta.......................................................................... 6.4 Reduccio n y desarrollo ......................................................................................... 6.5 Investigacio 6.6 Otros factores ......................................................................................................... ndices Ape ndice A Ape ndice B Ape ndice C Ape ndice D Ape ndice E Ape ndice F Ape n para establecer un organismo SAR Ejemplo de legislacio digos de colores y pictogramas para los suministros Co Fuentes de asistencia SAR n Fuentes de informacio Falsos alertas n de los nuevos sistemas mo viles por sticas preferidas de alerta y localizacio Caracter lite utilizados para transmitir alertas de socorro; Matriz de los servicios mo viles por sate lite comerciales sate viles de comunicacio n Servicios mo n nacional de los servicios de bu squeda y salvamento (SAR) Autoevaluacio squeda y salvamento Acuerdos sobre bu coordinador SAR Ejemplo de mandato de un Comite 5-5 5-9 5-13 5-13

ndice G Ape ndice H Ape ndice I Ape ndice J Ape tico Indice alfabe

vi

 nimos Abreviaturas y acro

Sigla espan ola A/N AM AMVER BSMA CAN CCA CCM CCS CCSA CCSC CCSM CCSR CIV CLS CMS CMVI CMVV COA Cospas CS CTA D/L ERTM ETA ET ETC ETET ETT FM GHz GPS HF I&D IDBE Inmarsat aeronave amplitud modulada Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques buque de suministro mar adentro n de aeronavegacio n Comisio centro de control de area centro de control de misiones centro coordinador de salvamento utico centro coordinador de salvamento aerona utico y mar timo) centro coordinador de salvamento conjunto (aerona timo centro coordinador de salvamento mar coordinador SAR Comite n de vuelo centro de informacio coordinador en el lugar del siniestro n SAR coordinador de la misio gicas de vuelo por instrumentos condiciones meteorolo gicas de vuelo visual condiciones meteorolo coordinador de aeronaves lite de buques en peligro squeda por sate Sistema de bu coordinador SAR nsito ae reo control de tra disitintivo de llamada trico equipo radioteleme n terrena aerona utica estacio n terrena de buque estacio n terrena costera estacio n terrena en tierra estacio n terrena terrestre estacio frecuencia modulada gigahertzio n de la posicio n Sistema mundial de determinacio tricas ondas decame n y desarrollo investigacio n directa de banda estrecha impresio n internacional de telecomunicaciones mo viles por sate lite Organizacio Sigla inglesa A/C AM AMVER OSV ANC ACC MCC RCC ARCC JRCC MRCC SCC FIC OSC SMC IMC VMC ACO Cospas SC ATC C/S DEM AES SES CES GES LES FM GHz GLONASS GPS HF R&D NBDP Inmarsat

n por sate lite GLONASS sistema orbital mundial de navegacio

vii

Abreviaturas y acro nimos ISM ISMM kHz LSD m.m. MF MHz NOTAM OACI OC OMI OMM PCS PDS PIA PRNA REC RESAR RF RFA RG RIV RLP RLS ROV RSIV RSR RTA RTFA RTG RVI RVV SAI SAR Sarsat SCS SCSA SCSM SIA n sobre seguridad mar tima informacio vil mar timo identidades del servicio mo kilohertzio llamada selectiva digital milla marina tricas ondas hectome megahertzio aviso a los aviadores n de Aviacio n Civil Internacional Organizacio onda continua n Mar tima Internacional Organizacio n Meteorolo gica Mundial Organizacio punto de contacto SAR proveedor de datos SAR n de informacio n aerona utica publicacio n ae rea plan regional de navegacio n costera radioestacio squeda y salvamento respondedor de bu radiofrecuencia utica red fija aerona a radiogoniometr n de informacio n de vuelo regio n de personas radiobaliza de localizacio n de siniestros radiobaliza de localizacio tricas radiofaro omnidireccional de ondas me n superior de informacio n de vuelo regio n de bu squeda y salvamento regio uticas red de telecomunicaciones aerona uticas red de telecomunicaciones fijas aerona a radiotelegraf reglas de vuelo por instrumentos reglas de vuelo visual sistema de aterrizaje por instrumentos squeda y salvamento bu lite para bu squeda y salvamento Sistema de seguimiento por sate subcentro de salvamento utico subcentro de salvamento aerona timo subcentro de salvamento mar n aerona utica servicios de informacio MSI MMSI kHz DSC NM MF MHz NOTAM ICAO CW IMO WMO SPOC SDP AIP RANP CRS SART RF AFN DF FIR PLB EPIRB VOR UIR SRR ATN AFTN RTG IFR VFR ILS SAR Sarsat RSC ARSC MRSC AIS

viii

Abreviaturas y acro nimos

SITREP SMA SMAS SMAS(R) SMNS SMSSM SNI SOLAS SRU SSR STA TLS TLU TLX UHF UIT USD USM USP USR UTC VHF

n informe sobre la situacio vil aerona utico servicio mo vil aerona utico por sate lite servicio mo vil aerona utico por sate lite (Ruta) servicio mo n por sate lite Sistema mundial de navegacio timos Sistema mundial de socorro y seguridad mar n inercial sistema de navegacio Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar squeda y salvamento urbanos bu n de bu squeda y salvamento subregio nsito ae reo servicios de tra n de siniestros transmisor de localizacio terminal local de usuario teletipo tricas ondas decime n Internacional de Telecomunicaciones Unio unidad de salvamento en el desierto unidad de salvamento en montan a das unidad de salvamento por paraca squeda y salvamento unidad de bu tiempo universal coordinado tricas ondas me

SITREP AMS AMSS AMS(R)S GNSS GMDSS INS SOLAS USAR SRS ATS ELT LUT TLX UHF UTU DRU MRU PRU SRU UTC VHF

ix

Glosario
Alerta innecesario SAR (AISAR) Unnecessary SAR alert (UNSAR) Amaraje forzoso Ditching Buque Vessel Bu squeda Search a posteriormente un CCS (RCC) a las Mensaje que env autoridades apropiadas cuando se ha activado innecesariamente el sistema SAR debido a un falso alerta. Descenso forzoso de una aeronave en el agua. n mar tima. Embarcacio n coordinada normalmente por un centro coordinador Operacio de salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se utilizan el personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro. n de un buque, piloto al mando de una aeronave, Capita comandante de un buque de guerra o persona que gobierna cualquier otro buque. nsito ae reo encargada principalDependencia de control de tra mente de prestar servicios de CTA (ATC) a las aeronaves en n. vuelo RVI (IFR) en zonas controladas bajo su jurisdiccio n Dependencia establecida para facilitar servicio de informacio de vuelo y servicio de alerta. n de Dependencia encargada de promover la buena organizacio squeda y salvamento y de coordinar la los servicios de bu n de las operaciones de bu squeda y salvamento dentro ejecucio n de bu squeda y salvamento. Nota: La expresio de una regio n CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros aerona uticos como mar ndose CCSA (ARCC) o timos, utiliza CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto. Centro coordinador de salvamento responsable de los sucesos uticos como mar squeda y salvamento, tanto aerona timos. de bu Parte del sistema de Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de alerta procedentes de terminales locales de usuario u otros centros de control de misiones, y los distribuye entre los centros coordinadores de salvamento apropiados u otros puntos de squeda y salvamento. contacto de bu blica y Comunicaciones operacionales y de correspondencia pu fico de mensajes que no sean de socorro, urgencia o tra ctricas. seguridad, que se transmiten y reciben por ondas radioele

n Capita Captain Centro de control de area (CCA) Area control centre (ACC) n de vuelo (CIV) Centro de informacio Flight information centre (FIC) Centro coordinador de salvamento (CCS) Rescue co-ordination centre (RCC)

Centro coordinador de salvamento conjunto (CCSC) Joint rescue co-ordination centre (JRCC) Centro de control de misiones (CCM) Mission control centre (MCC)

Comunicaciones generales General communications

Glosario

Comunicaciones para coordinar la bu squeda y el salvamento Search and rescue co-ordinating communications Coordinador de aeronaves (COA) Aircraft coordinator (ACO)

Comunicaciones necesarias para coordinar los medios que n de bu squeda y salvamento participan en una operacio

n de varias aeronaves en las Persona que coordina la participacio operaciones SAR.

n de bu Coordinador de la misio squeda y Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuessalvamento (CMS) n de peligro real o aparente. ta a una situacio Search and rescue mission co-ordinator (SMC) Coordinador de bu squeda y salvamento (CS) Search and rescue co-ordinator (SC) n Persona(s) u organismo(s) perteneciente(s) a una Administracio que tiene(n) a su cargo la responsabilidad general de establecer n de y prestar servicios SAR y de asegurar que la planificacio dichos servicios se coordine debidamente. squeda Persona designada para coordinar las operaciones de bu y salvamento en un area determinada. n de una situacio n de peligro a una dependencia que Notificacio pueda prestar auxilio o coordinarlo. n mar n en tierra de Inmarsat tima de una estacio Denominacio que enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de comunicaciones terrestres. n en la cual existen motivos justificados para creer que Situacio un buque u otra nave, incluida una aeronave o una persona, n amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan esta auxilio inmediato. n en la cual se teme por la seguridad de una aeronave o Situacio de un buque y de las personas a bordo. n gene rica que significa, segu n el caso, fase de Expresio incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro. n en la cual existen dudas acerca de la seguridad de una Situacio aeronave o de un buque y de las personas a bordo. cnica que utiliza co digos digitales y que permite a una Te n radioele ctrica establecer contacto con otra estacio n o estacio n. un grupo de estaciones y transmitirles informacio vil, incluidas las unidades designadas para la Todo recurso mo squeda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de bu squeda y salvamento. bu reas en que la Organizacio n Mar tima Cada una de las 16 a anos del mundo para difundir Internacional ha dividido los oce uticos y meteorolo gicos. radioavisos na

Coordinador en el lugar del siniestro (CLS) On-scene co-ordinator (OSC) Env o de un alerta de socorro Distress alerting n terrena costera (ETC) Estacio Coast earth station (CES) Fase de peligro Distress phase

Fase de alerta Alert phase Fase de emergencia Emergency phase Fase de incertidumbre Uncertainty phase Llamada selectiva digital (LSD) Digital selective calling (DSC) Medio de bu squeda y salvamento Search and rescue facility NAVAREA NAVAREA

xi

Glosario Nave Craft NAVTEX NAVTEX Objeto de la bu squeda Search object reo, mar culo ae timo o sumergible de cualquier tipo y Todo veh taman o. a utilizado para transmitir a los buques Sistema de telegraf n sobre seguridad mar uticos y tima, radioavisos na informacio gicos e informacio n urgente. meteorolo Buque, aeronave u otra nave que ha desaparecido o se squeda encuentra en peligro, o supervivientes u objetos de la bu conexos o evidencia en que se basa la realizacion de la squeda. bu lites geoestacionarios para los servicios munSistema de sate viles que presta apoyo al Sistema diales de comunicaciones mo timos y a otros sistemas de mundial de socorro y seguridad mar comunicaciones de emergencia. n y seguridad de la aeronave Piloto responsable de la operacio durante el tiempo de vuelo. n general utilizada para describir los documentos Expresio existentes a todos los niveles de las estructuras nacionales e squeda y salvamento, en los que se detallan internacional de bu los objetivos, las medidas y los procedimientos que apoyan la n de servicios de bu squeda y salvamento. prestacio Fuente con la que un centro coordinador de salvamento establece contacto para obtener datos en apoyo de las n squeda y salvamento, incluida informacio operaciones de bu de emergencia procedente de bases de datos de registro del n para equipo de comunicaciones, sistemas de notificacio gicos buques y sistemas de datos ambientales (p. ej., meteorolo o sobre corrientes marinas). Todo medio destinado a servir como puesto intermedio entre una persona que notifica un incidente y un centro coordinador de salvamento o un subcentro de salvamento. Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat con el fin de salvar a personas en peligro. Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite sen ales para la radiorrecalada.

n internacional de Organizacio viles por sate lite telecomunicaciones mo (Inmarsat) International Mobile Satellite Organization (Inmarsat) Piloto al mando Pilot-in-command Plan de bu squeda y salvamento Search and rescue plan

Proveedor de datos de bu squeda y salvamento (PDS) Search and rescue data provider (SDP)

Puesto de alerta Alerting post Punto de contacto de bu squeda y salvamento (PCS) Search and rescue point of contact (SPOC) n de personas (RLP) Radiobaliza de localizacio Personal locator beacon (PLB)

n de siniestros (RLS) Dispositivo que normalmente se lleva a bordo de un buque y Radiobaliza de localizacio Emergency position-indicating radio beacon que transmite una sen al para alertar a las autoridades de (EPIRB) squeda y salvamento y permitir a las unidades de salvamento bu localizar el lugar del siniestro. Radiogoniometr a (RG) Direction finding (DF) n. Radiorrecalada sobre sen ales para determinar una posicio

xii

Glosario

n de bu Regio squeda y salvamento (RSR) Search and rescue region (SRR) SafetyNET SafetyNET

rea de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador A squeda y de salvamento en la que se prestan servicios de bu salvamento. s de Inmarsat para Servicio de comunicaciones prestado a trave n sobre seguridad mar tima, incluidas la difundir informacio n costera-buque de los alertas de socorro y las retransmisio n de las operaciones de comunicaciones para la coordinacio squeda y salvamento. bu n realizada para recuperar a personas en peligro, Operacio dicos iniciales o de otro tipo y transportarprestarles auxilios me las a un lugar seguro. n, comunicacio n, Desempen o de las funciones de supervisio n y bu n de squeda y salvamento en una situacio coordinacio n de asesoramiento me dico, asistenpeligro, incluida la provisio dica inicial o evacuacio n me dica, mediante la utilizacio n cia me blicos y privados, incluidas aeronaves, buques y de recursos pu otras embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones. Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz. vil para fico utilizado con equipo mo Sistema satelitario espec n exacta de dicho equipo. determinar la posicio Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas ticos, tanto por sate lite como terrestres, utilizado para automa n sobre seguridad emitir alertas de socorro y difundir informacio tima a los navegantes. mar Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvan de este u ltimo mento, establecida para complementar la funcio n disposiciones especiales de las autoridades responsables. segu Nota: La expresio n SCS (RSC) tendra en este Manual cara cter general, salvo cuando se trate de un subcentro aerona utico o mar SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC). timo, en cuyo caso se utilizara rea espec n de bu fica de una regio squeda y salvamento A asociada a un subcentro de salvamento. n terrena receptora que recibe las sen Estacio ales de las balizas lites de Cospas-Sarsat, las somete a un retransmitidas por los sate n de las balizas y las tratamiento para determinar la posicio vuelve a transmitir. utica de socorro que emite un alerta y Radiobaliza aerona transmite sen ales para la radiorrecalada. Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo squeda y adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de bu salvamento.

Salvamento Rescue Servicio de bu squeda y salvamento Search and rescue service

Sistema Cospas-Sarsat Cospas-Sarsat system n de la Sistema mundial de determinacio n (GPS) posicio Global positioning system (GPS) Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM) Global maritime distress and safety system (GMDSS) Subcentro de salvamento (SCS) Rescue sub-centre (RSC)

n de bu Subregio squeda y salvamento (SSR) Search and rescue sub-region (SRS) Terminal local de usuario (TLU) Local user terminal (LUT)

n de siniestros (TLS) Transmisor de localizacio Emergency locator transmitter (ELT) Unidad de bu squeda y salvamento (USR) Search and rescue unit (SRU)

xiii

tulo 1 Cap

Principios generales del sistema

1.1 1.1.1 Establecimiento de los servicios Todos los Estados reconocen la gran importancia que tiene salvar vidas humanas y la necesidad de n de servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento participar directamente en la creacio (SAR) de personas en peligro. El presente Manual ofrece una perspectiva desde el punto de vista de una n encaminada a apoyar los servicios SAR dentro del marco de las iniciativas patrocinadas en este gestio n de Aviacio n Civil Internacional (OACI) y la Organizacio n Mar tima sentido por la Organizacio Internacional (OMI), que son los dos organismos de las Naciones Unidas dedicados a promover la utico y mar timo, respectivamente. seguridad del transporte aerona Teniendo especialmente en cuenta la naturaleza humanitaria de la labor de estos organismos, los Estados Miembros de la OACI y de la OMI colaboran con objeto de elaborar y difundir normas y recomendaciones esenciales, prestar otros tipos de asistencia a los Estados para ayudarles a evitar que n y coordinacio n se produzcan siniestros o hacerles frente, y facilitar cotidianamente la cooperacio internacionales. n entre La OACI y la OMI han elaborado conjuntamente este Manual con miras a promover la cooperacio uticas y mar timas. La finalidad ambas organizaciones, entre Estados vecinos y entre las autoridades aerona mica unos del Manual es ayudar a las autoridades pertinentes de los Estados a establecer de manera econo servicios SAR eficaces y asegurar que las personas en peligro reciban auxilio, independientemente del lugar en que se encuentren, de su nacionalidad o de sus circunstancias. Se insta a las autoridades estatales n de los servicios SAR aerona uticos y mar timos. a que fomenten, siempre que sea posible, la armonizacio que las personas encargadas de establecer, dirigir y apoyar los servicios SAR El presente Manual permitira comprendan mejor los puntos siguientes: 1.1.5 funciones e importancia de los servicios SAR; relaciones existentes entre los aspectos mundiales, regionales y nacionales de los servicios SAR; componentes e infraestructura de apoyo esenciales para los servicios SAR; n necesaria para coordinar, llevar a cabo y prestar apoyo a las operaciones SAR; formacio funciones y requisitos de las comunicaciones SAR; y sicos de la gestio n y mejora de los servicios SAR para asegurar su e xito. principios ba

1.1.2

1.1.3

1.1.4

El presente volumen es uno de los tres que han elaborado la OACI y la OMI como parte del Manual menes son internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento. Los otros volu el Manual internacional de bu n de las misiones y el Manual squeda y salvamento para la Coordinacio internacional de bu viles. Este Manual trata de asegurar que los squeda y salvamento para los medios mo sicos de los servicios SAR y de facilitarles informacio n directores comprendan los conceptos y principios ba n pra cticas para ayudarles a establecer y mantener dichos servicios. y orientacio Beneficios de los servicios s de reducir las pe rdidas de vidas y los sufrimientos mediante la prestacio n de servicios de Adema s y la participacio n de un Estado en los servicios SAR puede ofrecer otras ventajas, tales squeda, el intere bu como: 1--1

1.2 1.2.1

Cap tulo 1 Principios generales del sistema a) s seguro y fiable para los sectores aerona utico y mar timo, el comercio, las actividades Un medio ma fomentar la utilizacio n y el disfrute recreativas y los viajes. El aumento de dicha seguridad permitira utico y mar mico. Esto resulta timo, el turismo y el desarrollo econo de los entornos aerona especialmente cierto cuando un sistema SAR se encuentra asociado a programas encaminados a evitar o reducir los efectos de una desgracia, lo que se denomina a menudo ``Actividades SAR preventivas''. tica de respuesta y La disponibilidad de recursos SAR ofrece a menudo una capacidad inicial cr auxilio para salvar vidas en las primeras etapas de un desastre natural o de origen humano. Por consiguiente, los servicios SAR forman parte a veces de un sistema local, nacional o regional de n de emergencias. gestio Las operaciones SAR correctamente ejecutadas pueden proporcionar una publicidad positiva acerca an ser consideradas de manera negativa. Sin embargo, de situaciones que, en otro caso, podr n es cierto lo contrario; es decir, que una respuesta insuficiente o ineficaz en caso de un tambie n ser objeto de publicidad mundial y afectar de forma accidente o desastre grave puede tambie adversa a sectores sensibles, como son los de turismo y transporte. n y comunicacio n Las actividades SAR constituyen un medio excelente para fomentar la cooperacio entre Estados y organizaciones a nivel local, nacional e internacional, por ser misiones humanitarias micas. La cooperacio n en este campo puede conducir que raramente dan lugar a situaciones pole n en otras esferas y ser utilizada como instrumento por los dirigentes para asimismo a la cooperacio promover unas buenas relaciones de trabajo. Tales actividades permiten salvar bienes que pueden ser de valor elevado, lo que justifica adicionalmente la existencia de los servicios SAR.

b)

c)

d)

e)

1.3 1.3.1

Base jur dica de los servicios Toda Parte en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el n civil squeda y salvamento mar timos o el Convenio sobre aviacio Convenio internacional sobre bu uticos y/o mar timos y a mantener una internacional se compromete a prestar ciertos servicios SAR aerona n adecuada entre los mismos. La comunidad internacional espera que los Estados cumplan coordinacio n. dicha obligacio n SAR nacional eficaz o creando Los Estados pueden prestar estos servicios estableciendo una organizacio n SAR conjuntamente con uno o ma s Estados. En el presente Manual se examinara la una organizacio n de los acuerdos y planes en el establecimiento de servicios SAR. funcio sicas del sistema Funciones ba Todo sistema SAR debe estar estructurado de manera que pueda desempen ar eficazmente las siguientes funciones: recibir, acusar recibo y retransmitir las notificaciones de socorro; coordinar la respuesta SAR; y llevar a cabo operaciones SAR.

1.3.2

1.4 1.4.1

1.4.2

tulo 2 se examinan los componentes primarios de un sistema SAR disponibles o necesarios para En el cap s ampliamente los componentes relativos tulo 4 se estudian ma realizar las funciones antedichas y en el cap tulos 2 y 5 se considera el personal necesario para desempen a las comunicaciones. En parte de los cap ar sicas de un sistema SAR y en el cap mo el personal SAR puede alcanzar tulo 3 se analiza co las funciones ba en su labor un grado adecuado de profesionalismo. lo localizan a personas necesitadas de socorro y las retiran del peligro, sino que Los servicios SAR no so s les proporcionan asistencia me dica inicial o de otro tipo y las trasladan a un lugar seguro. adema

1.4.3 1--2

Cap tulo 1 Principios generales del sistema

1.5 1.5.1

n y apoyo del sistema Gestio organizado y sea eficaz necesita contar con unos medios adecuados de Para que un sistema SAR este n y de apoyo. En los cap tulos 5 y 6 se trata de asegurar que los directores de un sistema SAR gestio conozcan: n dirigiendo; los principios fundamentales del sistema que esta sicas; sus propias responsabilidades y funciones ba n de un servicio SAR; y los tipos esenciales de planes y procesos de planificacio mo aprovechar los recursos disponibles y mejorar el sistema de manera econo mica. co

1.5.2

xito, las partes participantes se deben comprometer a proporcionar los mejores servicios Para asegurar el e n reflejado en la SAR posibles con los recursos disponibles. Este compromiso debe hallarse tambie n nacional, designa ndose en ella a los organismos responsables de prestar tales servicios. legislacio Se puede designar a organismos o personas como Coordinadores SAR (CS (SC)) y concederles una n dentro de la organizacio n nacional SAR. Adema s de los CS (SC), puede resposabilidad de supervisio n o sistema SAR. haber otras personas encargadas de dirigir y apoyar diversos aspectos de una organizacio n de un ``CS (SC)'' es optativa y puede servir para resaltar el hecho de que la coordinacio n es La designacio n del sistema SAR, adema s de a los niveles del centro coordinador y del lugar importante al nivel de gestio del siniestro. n estimen oportuno. A t tulo de ejemplo, Los Estados pueden asignar las resposabilidades SAR segu algunos Estados eligen a los CS (SC) entre el personal de los departamentos o ministerios responsables de utica o de la aplicacio n de los convenios de la OMI o de la OACI. Otras tima o aerona la seguridad mar posibilidades son designar al Ministro de Transporte, que con gran frecuencia es el responsable general de utica, o designar a un CS (SC) para cada una de estas esferas. tima como aerona la seguridad tanto mar Cuando varios Estados cooperan para crear un sistema SAR regional, cada Estado puede decidir nombrar a un CS (SC) para que supervise la parte del sistema que le corresponde. Los Estados que disponen de varias organizaciones para prestar servicios SAR pueden tener varias entidades que desempen an lo que se puede denominar como funciones del CS (SC). n en control de todos los recursos disponibles para las operaciones SAR. Por Los CS (SC) raramente esta rcito u otros organismos u organizaciones a consiguiente, tal vez tengan que establecer acuerdos con el eje fin de utilizar tales recursos. n entre los organismos civiles y militares es esencial. Los comite s coordinadores La estrecha colaboracio n, lo cual se examina ma s SAR nacionales constituyen un medio para establecer tal colaboracio tulo 6. ampliamente en el cap n sobre las operaciones, as como para examinar, Es necesario disponer de recursos para reunir informacio analizar y recomendar mejoras del sistema SAR y su funcionamiento. Antes incluso de que se cree un lisis de sus necesidades y capacidad. Los cap tulos 5 y 6 nuevo sistema, es preciso llevar a cabo un ana pueden servir de ayuda en dicha actividad. dos por diversos organismos y los Estados para prestar apoyo a un sistema SAR se Los compromisos contra encuentran a menudo recogidos en varios planes, acuerdos, memorandos de entendimiento, etc., que se rquica a nivel local, nacional y regional. Estos van estableciendo a lo largo del tiempo de manera jera instrumentos se examinan detalladamente en otros lugares de este Manual. Es preciso redactar tales documentos con gran cuidado a fin de que presten apoyo al sistema SAR en vez de a otros intereses no n armonizados con otros instrumentos de alto nivel y con el derecho internacional. conexos y de que este Casi todos los Estados pueden satisfacer sus necesidades SAR de manera rentable utilizando todos los lo recursos especializados o proyectados espec ficamente para tal fin; en el recursos disponibles, y no so n en general tulo 2 se examinan los recursos normales. Los gobiernos, el sector industrial y la poblacio cap suelen estar dispuestos a prestar apoyo a las organizaciones SAR, pero los directores de estos servicios 1--3

1.5.3

1.5.4

1.5.5

1.5.6

1.5.7

1.5.8

1.5.9

Cap tulo 1 Principios generales del sistema necesitan tomar la iniciativa para poder llevarlo a cabo. Salvo raras excepciones, los recursos SAR consisten en medios utilizables para diversos tipos de misiones, es decir, que pueden realizar funciones s de misiones de otra naturaleza. SAR adema 1.5.10 n previa, la formacio n y la utilizacio n de algu n equipo especializado pueden mejorar a La planificacio mica la calidad de los servicios SAR prestados con otros recursos existentes. De menudo de manera econo este modo se puede reducir o eliminar la necesidad de que algunos Estados tengan que designar unidades SAR (USR (RSU)) especiales. establecer un centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) con una Cuando sea necesario, se debera n de bu squeda y salvamento (RSR (SRR)) asociada, y tal vez un subcentro de salvamento (SCS (RSC)) regio squeda y salvamento (SSR (SRS)) asociadas. Todos los CCS (RCC) y con una o varias subregiones de bu n de e stos y otros medios SAR se examina nimos. La provisio SCS (RSC) deben satisfacer unos requisitos m tulo 2. nuevamente en el cap Los niveles y las funciones generales de un sistema SAR se muestran en la figura 1-1.

1.5.11

1.5.12

Niveles generales
n SAR Coordinacio n de la misio n SAR Coordinacio n en el lugar del siniestro Coordinacio

Funciones generales
n Gestio n de la misio n Planificacio n operacional Supervisio

Figura 1-1 Estructura de la coordinacio n 1.6 1.6.1 Principio global el El considerar las iniciativas nacionales SAR como parte integrante de un sistema SAR mundial afectara enfoque general que adopte un Estado para establecer, prestar y mejorar los servicios SAR. En pocas palabras, el objetivo de la OACI y de la OMI es crear un sistema mundial eficaz que, cuando sea n o en barco. necesario, permita prestar servicios SAR a las personas que viajen en avio En muchas partes del mundo, el me todo ma s ra pido, eficaz y pra ctico para alcanzar este objetivo es crear sistemas regionales asociados a cada zona ocea nica o continente. Esto difiere del enfoque que se adopta nomo completo con unas cuando cada Estado establece independientemente un sistema SAR auto areas ficas de responsabilidad que sean aceptables para los Estados vecinos, constituyendo el conjunto geogra de todos ellos el sistema mundial. Sin embargo, el enfoque regional exige que los Estados asociados a un rea ocea nica o terrestre colaboren y cooperen para elaborar y organizar el sistema regional. a ctica y humanitaria de los servicios SAR de cara cter global es que resulta stica esencial, pra Una caracter innecesario que cada Estado preste tales servicios a sus propios ciudadanos cuando viajen por cualquier squeda y salvamento (RSR), en parte del mundo. En su lugar, el mundo se divide en varias regiones de bu n asistencia a cualquier persona cada una de las cuales existen unos servicos SAR asociados que prestara n, independientemente de su nacionalidad o de las circunstancias. en peligro dentro de esa regio Sistemas nacionales y regionales Los sistemas SAR se pueden instituir a nivel regional, nacional o ambos. En cualquier caso, el proceso de su n requiere que se establezcan una o varias RSR (SRR), junto con la capacidad de recibir alertas implantacio s de un CCS (RCC). Cada RSR (SRR) y de coordinar y prestar servicios SAR en cada RSR (SRR) a trave necesita un CCS (RCC), pero cada Estado no tiene necesariamente que establecer una RSR (SRR) si hay un CCS (RCC) que puede recibir el apoyo de varios Estados y prestar servicio a todos ellos. Esto resulta nicas. En este caso, cada Estado puede establecer un SCS (RSC). En especialmente cierto en las areas ocea a examinar el tema del establecimiento de las RSR (SRR). tulo 2 se volvera el cap

1.6.2

1.6.3

1.7 1.7.1

1--4

Cap tulo 1 Principios generales del sistema

1.7.2

n de los alertas de socorro, la El enfoque regional permite reducir los costos y mejorar la distribucio cobertura y los servicios. Por ejemplo, es mucho menos complejo normalmente llevar a cabo las s econo mico y eficaz, ya que los Estados de una regio n comparten la utilizacio n operaciones y resulta ma n terrestres y satelitarios de largo alcance, presta ndoles apoyo, as como de de los medios de comunicacio n a los servicios SAR. Los las bases de datos de registro para comunicaciones que facilitan informacio ndose as el nu mero de Estados pueden ayudarse a veces mutuamente con las USR (RSU), reducie n pueden compartir la unidades necesarias para obtener una cobertura y disponibilidad adecuadas. Tambie n y otros tipos de recursos, lo cual resulta beneficioso para todos ellos. No obstante, la formacio n en un sistema regional tal vez no sea el mejor enfoque para todos los Estados. participacio basado generalmente en la elaboracio n El establecimiento de sistemas SAR nacionales o regionales esta s detalle en otras de planes, acuerdos, etc., nacionales o regionales multilaterales (examinados con ma partes del presente volumen) que se ajustan a los deseos y las necesidades de los Estados interesados. En tales documentos se puede considerar el establecimiento de SCS (RSC), medidas aplicables cuando no se designen RSR (SRR), etc., aunque, por lo general, lo que se especifica es: n eficaz de todos los recursos disponibles para las operaciones SAR; la utilizacio n de las RSR; la delimitacio n de las relaciones entre las partes; una descripcio n de procedimientos de planificacio n adicional y de coordinacio n de las misiones; y la creacio mo implantar y apoyar convenios, planes, acuerdos, etc., de un nivel ma s consideraciones sobre co elevado. dico para el servicio o los servicios SAR; establecimiento de un marco jur medidas para utilizar los recursos disponibles y proveer otros cuando sea necesario; n de las zonas geogra ficas de responsabilidad de los CCS (RCC) y SCS (RSC) asociados; designacio n, formacio n y otros recursos de personal que permitan gestionar y mantener en dotacio funcionamiento el sistema; n adecuados y disponibles; y medios de comunicacio acuerdos, planes y documentos conexos encaminados a cumplir los objetivos y definir las relaciones de trabajo.

1.7.3

1.7.4

sicos para instituir un sistema SAR eficaz son: Los requisitos ba

1.8 1.8.1

Bu squeda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos adicionales pocas de conflicto armado se seguira n prestando normalmente servicios SAR de conformidad con el En e Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio de Ginebra para aliviar la suerte que corren los ufragos de las fuerzas armadas en el mar, del 12 de agosto de 1949) y el heridos, los enfermos y los na Protocolo I adicional de dicho Convenio. a) n en sus Los servicios SAR reconocidos por las administraciones respectivas reciben proteccio n se misiones humanitarias siempre que lo permitan las condiciones operacionales. Esta proteccio extiende a naves de salvamento costero, su personal y las instalaciones fijas SAR costeras. El personal estar informado acerca de la postura de su Administracio n por lo que respecta al SAR debera como de sus opiniones sobre su Segundo Convenio de Ginebra y su Protocolo I adicional, as n. implantacio digo internacional de sen n que tulo XIV del Co El cap ales muestra los diversos medios de identificacio se utilizan para proteger debidamente a las naves de salvamento. 1--5

b)

tulo 2 Cap

Componentes del sistema

2.1 2.1.1 Bu squeda y salvamento como sistema El sistema SAR, al igual que cualquier otro, consta de elementos individuales que deben trabajar juntos n de un sistema SAR requiere generalmente el para proporcionar un servicio global. La creacio como la capacidad de recibir alertas y de coordinar y establecimiento de una o varias RSR (SRR), as prestar los servicos SAR en cada RSR (SRR). Cada una de estas regiones se encuentra asociada a un CCS uticos, las RSR (SRR) coinciden a menudo con las regiones de informacio n de (RCC). A efectos aerona squeda y salvamento vuelo (RIV (FIR)). El objetivo de los convenios de la OACI y de la OMI relativos a bu es establecer un sistema SAR mundial. Desde el punto de vista operacional, dicho sistema requiere que los Estados establezcan unos sistemas SAR nacionales y que, seguidamente, coordinen con otros Estados la n de los servicios para lograr una cobertura mundial. prestacio sticas propias por lo que respecta al transporte, el clima, la Todas las RSR (SRR) tienen unas caracter a y su naturaleza f sica. Estos factores crean una serie de problemas diferentes para las topograf n y composicio n de los servicios, los medios, operaciones SAR en cada una de ellas e influyen en la eleccio el equipo y el personal necesarios para llevar a cabo las operaciones. Los componentes primarios del sistema son los siguientes: las comunicaciones dentro de la RSR (SRR) y con los servicios SAR externos; un CCS (RCC) para coordinar los servicios SAR; uno o varios SCS (RSC), si es necesario, para que presten apoyo al CCS (RCC) dentro de la RSR (SRR); como medios SAR, incluidas USR (RSU) dotadas de equipo especializado y personal capacitado, as otros recursos que se puedan utilizar al realizar las operaciones SAR; n de un coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)), segu n proceda, para que la designacio coordine las actividades en el lugar del siniestro de todos los medios que participen en las operaciones; y medios de apoyo que presten servicio para facilitar las operaciones SAR.

2.1.2

2.2 2.2.1

Comunicaciones n que permitan facilitar ra pidamente Es esencial disponer de unos buenos medios de comunicacio n sobre el alerta al CCS (RCC), a fin de que e ste pueda enviar sin demora USR (RSU) y otros informacio reas de bu squeda y mantener un contacto bidireccional con las personas en peligro. En el recursos a las a n y el equipo con que deben contar los CCS (RCC). La tulo 4 se resumen los medios de comunicacio cap n SAR recibe una llamada de alerta acerca de una situacio n de peligro real o probable, ya sea organizacio s de puestos de alerta. Estos puestos son medios que retransmiten los alertas de directamente o a trave n recopilada por los puestos de alerta u otras fuentes socorro a los CCS (RCC) o SCS (RSC). La informacio n se debera remitir inmediatamente al CCS (RCC) o SCS (RSC), el cual decide el tipo de de notificacio n propios o respuesta adecuada. El CCS (RCC) o SCS (RSC) puede contar con medios de comunicacio utilizar otras instalaciones para remitir los alertas y mantener las comunicaciones necesarias para la respuesta SAR. En la figura 2-1 se muestra el esquema de un sistema general de comunicaciones SAR. 2--1

Cap tulo 2 Componentes del sistema

(RCC)

(RSC)

Figura 2-1 Sistema general de comunicaciones SAR 2.2.2 Las principales funciones de un sistema de comunicaciones SAR son: n de alertas procedentes del equipo utilizado por las personas en peligro; recepcio n con las personas en peligro y entre el coordinador de la misio n SAR intercambio de informacio (CMS (SMC)), el CLS (OSC) y los medios SAR a fin de coordinar la respuesta en un incidente SAR; y a (RG (DF)) y radiorrecalada a fin de que las USR (RSU) que se env en a las radiogoniometr proximidades del lugar del siniestro puedan radiorrecalar sobre las sen ales del equipo utilizado por los supervivientes.

Puestos de alerta 2.2.3 n sobre una situacio n de peligro Un puesto de alerta es cualquier medio dedicado a recibir informacio probable y a retransmitirla a un CCS (RCC) o SCS (RSC). Estos puestos pueden ser medios tales como nsito ae reo (STA (ATS)) o radioestaciones costeras (REC (CRS)). dependencias de los servicios de tra ste Independientemente de que las comunicaciones sean o no el objetivo primario del puesto de alerta, e poder remitir la informacio n de socorro al CCS (RCC). En el cap s tulo 4 se consideran con ma debera detalle los puestos de alerta. pida y eficazmente en un caso de emergencia depende en La capacidad de un CCS (RCC) de actuar ra n que le env en los puestos de alerta. Es esencial que las comunicaciones entre gran parte de la informacio en utilizando medios un puesto de alerta y el CCS (RCC), el SCS (RSC) o la USR (RSU) local se efectu pidos y fiables. Los canales empleados se debera n comprobar regularmente y pueden ser los de ra n telefo nica o transmisio n de datos de una red pu nica, radiotelefo nica, blica o privada telefo comunicacio fica o de otro tipo. En condiciones ideales, los datos de los alertas se debera n encaminar radiotelegra ticamente al CCS (RCC) o SCS (RSC) responsable a trave s de unos enlaces de comunicacio n que automa permitan mantener la prioridad de socorro. n Localizacio 2.2.5 n permitira al medio SAR que realice la respuesta reducir al m nimo el tiempo La capacidad de localizacio n actual en que se encuentren las personas en peligro para efectuar el squeda y determinar la situacio de bu sicas acerca del tipo de equipo que hay que salvamento. Existen unas prescripciones internacionales ba llevar a bordo de los buques y las aeronaves. a) nicas o zonas terrestres alejadas, La mayor parte de las aeronaves civiles que sobrevuelan zonas ocea n de siniestros como muchas otras aeronaves tienen que llevar un transmisor de localizacio as (TLS (ELT)). Las aeronaves SAR especializadas pueden radiorrecalar sobre las sen ales de 121,5 MHz el lugar del siniestro y los supervivientes. del TLS (ELT) y localizar as

2.2.4

2--2

Cap tulo 2 Componentes del sistema

b)

n de siniestros (RLS Los buques y algunas otras naves tienen que llevar radiobalizas de localizacio n (EPIRB)) capaces de transmitir sen ales. El objetivo de tales sen ales es indicar que existe una situacio n de los supervivientes en las operaciones SAR. Los buques de peligro y facilitar la localizacio mercantes y las embarcaciones de supervivencia deben cumplir unas prescripciones adicionales que tulo 4. se examinan en el cap

2.2.6

2.2.7

n muy exacta sobre la posicio n, aunque esto no excluye la necesidad de til disponer de una informacio Es u que las USR (RSU) posean capacidad de radiorrecalada. Ello resulta especialmente cierto si las USR (RSU) utico preciso o si las operaciones se realizan durante la noche o en otras condiciones carecen de equipo na de escasa visibilidad. n sobre la posicio n en las operaciones SAR, la RSR (SRR) Dada la importancia que tiene la informacio contar con varios medios apropiados para determinarla. Entre ellos pueden hallarse estaciones de debera fico mar timo. Si existe alguna manera RG (DF), sistemas de vigilancia para aeronaves y de servicio de tra n notificada en un alerta, ser a prudente hacerlo, especialmente cuando se trate de de confirmar la posicio s de Cospas-Sarsat, que los alertas iniciales de una RLS (EPIRB) o un TLS (ELT) emitidos a trave n verdadera como una imagen. proporcionan tanto la posicio n SAR Coordinacio n de los acuerdos locales y de la organizacio n de los Las comunicaciones entre los medios SAR dependera n como del equipo disponible. Los CCS (RCC) o SCS (RSC) podra servicios SAR en la RSR (SRR), as viles o a trave s de puestos de alerta conexos mantener comunicaciones directamente con los medios mo apropiados. Las comunicaciones con los puestos de alerta u otros elementos del sistema SAR, incluidas las n ser fiables y, de ser posible, especializadas, comunicaciones internacionales entre los CCS (RCC), debera n normalmente o bien tener prioridad para los mensajes o acceso preferencial. Los CCS (RCC) designara especificar unos canales un CMS (SMC) para que se haga cargo de un suceso SAR. El CMS (SMC) podra n espec n con el CLS (OSC) y para que los medios en el ficos para mantener la coordinacio de comunicacio . lugar del siniestro se comuniquen entre s n ser tan ra pidas y fiables como sea Las comunicaciones entre los CCS (RCC) y los SCS (RSC) debera posible, y adecuadas para abarcar la diversidad y el volumen totales que se puedan requerir en el peor de los casos posibles. En el Manual internacional sobre los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio n de la misio n se proporcionan detalles concretos. obtener autorizacio n oficial para que sus CCS (RCC) y SCS (RSC) puedan El personal SAR debera responder directamente a las solicitudes de asistencia de las naves en peligro o de otros CCS (RCC) o SCS n encaminar directamente a los CCS (RSC). Las comunicaciones relativas a dichas solicitudes se debera tica. a diploma (RCC) o SCS (RSC) en vez de utilizar los canales de la v Lugar del siniestro En el lugar del siniestro se utilizan canales para que las USR (RSU) se comuniquen con el CLS (OSC). El especificar un canal de comunicaciones en el lugar del siniestro para ser utilizado por CMS (SMC) debera n del equipo de que dispongan. Si se necesita una radiofrecuencia en el todas las USR (RSU) en funcio uticos y de superficie que participen en lugar del siniestro para las comunicaciones entre los medios aerona n SAR, se podra n utilizar frecuencias de socorro u otras espec ficas para el lugar del siniestro. la operacio n disponer de una timas debera Las aeronaves SAR que se hayan designado para actuar en zonas mar frecuencia para comunicarse con los buques durante las operaciones SAR. Centros coordinadores de salvamento n eficaz de los servicios El CCS (RCC) es el centro de operaciones encargado de promover la organizacio n de las operaciones SAR dentro de una RSR (SRR). El CCS (RCC) coordina SAR y de coordinar la realizacio los medios SAR, sin que necesariamente los provea, en toda una RSR (SRR) reconocida internacion ae rea (PRNA (RANP)) de la OACI o en nalmente y descrita ya sea en los Planes regionales de navegacio utica puede estar a cargo el Plan mundiar SAR de la OMI. El desempen o de la responsabilidad SAR aerona utico (CCSA (ARCC)). Los Estados riberen s de un CCS (RCC) aerona os que deban asumir adema n hacer mediante un CCS (RCC) mar timos lo podra timo la responsabilidad de los sucesos SAR mar 2--3

2.2.8

2.2.9

2.2.10

2.2.11

2.3 2.3.1

Cap tulo 2 Componentes del sistema n considerar la posibilidad de combinar sus (CCSM (MRCC)). Siempre que sea factible, los Estados debera recursos SAR en un CCS (RCC) conjunto (CCSC (JRCC)) que sea responsable tanto de los sucesos uticos como mar uticos y mar timos, o bien ubicar sus CCS (RCC) aerona timos en un mismo lugar. aerona Nota: 2.3.2 El te rmino CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros aerona uticos como mar timos, utiliza ndose CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando el contexto as lo exija.

n cerciorarse de que los CCS (RCC) conocen perfectamente la Los directores de los servicios SAR debera capacidad de los medios de que disponen para las operaciones SAR en su RSR (SRR). De manera colectiva, estos medios son de los que se sirven los CCS (RCC) para llevar a cabo sus operaciones. n utilizar inmediatamente; otros requerira n ser perfeccionados Algunos de estos medios se podra nicas o facilita ndoles equipo o formacio n adicionales. Si los medios modificando sus relaciones orga n disponibles en algunas partes de la RSR (SRR) no pueden proporcionar asistencia adecuada, se debera tomar medidas para facilitar medios adicionales. n entre los Estados podr stos tengan que an hacer innecesario que algunos de e Las medidas de cooperacio s adelante en este n se considera ma disponer de un CCS (RCC). Es posible establecer un SCS (RSC) (segu n al CCS (RCC) administrado por otro Estado o a un tulo) asociado al CCS (RCC) del Estado en cuestio cap CCS (RCC) administrado por varios Estados. uticos y nimo combinando los CCS (RCC) aerona Los CCSC (JRCC) se pueden establecer a un coste m seleccionado por el organismo responsable y puede comprender personal timos. El personal sera mar n podr a conducir a mejorar la capacidad y los planes de procedente de varios organismos. Esta cooperacio asistencia a aeronaves y buques en peligro. Entre los beneficios que ofrece figuran: menos medios por establecer o mantener; costo reducido; menor complejidad para los puestos de alerta al enviar los alertas de socorro; y n y utilizacio n conjunta de la experiencia en operaciones SAR. mejor coordinacio

2.3.3

2.3.4

2.3.5

n de los servicios SAR en la mayor a Un CCSC (JRCC) debidamente establecido puede mejorar la actuacio de las zonas. El jefe del CCS (RCC) dirige el CCSC (JRCC), de modo que ninguno de los servicios uticos ni mar n preferente a expensas del otro. timos reciba atencio aerona Objetivo y requisitos

2.3.6

squeda y salvamento mar timos estipulan que El anexo 12 de la OACI y el Convenio internacional sobre bu los proveedores de servicios SAR establezcan un CCS (RCC) en cada RSR (SRR). En las secciones nimos que han de cumplir dichos centros. En el Manual siguientes se dan detalles sobre los requisitos m internacional sobre los servicios aerona uticos y mar n timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio s informacio n sobre los requisitos concretos que deben satisfacer los CCS (RCC) de la misio n se facilita ma y SCS (RSC). sicas antes de que se reconozca que puede hacerse sticas ba El CCS (RCC) debe poseer ciertas caracter n en la lista del PRNA (RANP) de la OACI o el Plan mundial cargo de una RSR (SRR) mediante su inclusio n an SAR de la OMI. A medida que lo permitan la experiencia y los recursos, se podra adir nuevas neo dispone sticas o mejorar las existentes. Se puede considerar que un CCS (RCC) totalmente ido caracter sticas, las ``requeridas'' y las ``deseadas''. En la figura 2-2 se indican tales de dos grupos de caracter sticas. caracter

2.3.7

2--4

Cap tulo 2 Componentes del sistema

Requeridas
a Disponibilidad las 24 horas del d Personas debidamente formadas s Personas con conocimiento adecuado del idioma ingle Cartas correspondientes a la RSR (SRR) uticas, na uticas, topogra ficas e hidrogra ficas) (aerona Medios para trazar derrotas Capacidad para recibir alertas de socorro procedentes de, por ejemplo, CCM (MCC), ETB (SES), etc. n inmediata con: Medios de comunicacio dependencias STA (ATS) asociadas SCS (RSC) asociados n de la estaciones de RG (DF) y de determinacio n posicio REC (CRS) asociadas n ra pidos y fiables con: Medios de comunicacio organismos de que dependen las USR (RSU) CCS (RCC) adyacentes gicas designadas oficinas meteorolo USR (RSU) utilizadas puestos de alerta Planes de operaciones

Deseadas
Carteles que muestren las RSR (SRR) y SSR (SRS) y los recursos de las RSR (SRR) y SSR (SRS) vecinas ticos Recursos informa Bases de datos

Figura 2-2 Caracter neo sticas de un CCS (RCC) totalmente ido Medios y equipo 2.3.8 estar ubicado donde pueda desempen Un CCS (RCC) debera ar eficazmente sus funciones dentro de una n existente adecuada. A menudo, los RSR (SRR). El CCS (RCC) puede utilizar los edificios de una instalacio organismos responsables de las comunicaciones, defensa, el cumplimiento de la ley, los servicios uticos y mar timos y otros cometidos esenciales tienen un centro de operaciones que se puede aerona pidamente para que lo utilice tambie n el CCS (RCC). Esos centros, si bien no se dedican adaptar ra s de desempen exclusivamente a operaciones SAR, pueden actuar como un CCS (RCC) adema ar sus otras squeda y funciones, siempre que los centros y su personal satisfagan los requisitos exigidos para bu n utilizada para otros fines es ana loga a la requerida para salvamento. Su experiencia en la coordinacio n SAR. Con esto se aprovecha el equipo existente y un personal capacitado y dirigir una misio n del experimentado. Sin embargo, tal vez haga falta utilizar personal o espacio adicionales en funcio s, el CCS (RCC) puede estar ubicado mero previsto de operaciones SAR y de su complejidad. Adema nu ximo a un centro bien equipado, tal como un centro de informacio n de vuelo (CIV (FIC)) o un centro pro rea (CCA (ACC)), de manera que se puedan reducir al m n nimo los medios de comunicacio de control de a s de los medios de comunicacio n y el equipo general de oficina, es necesario contar adicionales. Adema rea de responsabilidad del con un escritorio, espacio para el trazado de derrotas, cartas que muestren el a as puede mejorar la CCS (RCC) y areas adyacentes, y archivadores. El empleo de diversas tecnolog n del CCS (RCC) y afectar a los requisitos de personal y formacio n. actuacio a Cuando no es posible establecer un CCSC (JRCC), los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC) pueden todav n directa y prestarse apoyo mutuo por lo que respecta a comunicaciones y personal. Una cooperacio n permitira reducir los costos al m n y nimo, mejorar la coordinacio estrecha entre los CCS (RCC) tambie n eficaz de los recursos. asegurar una utilizacio 2--5

2.3.9

Cap tulo 2 Componentes del sistema 2.3.10 determinado por las solicitudes que espera recibir y por la extensio n de El equipo del CCS (RCC) vendra las funciones que debe desempen ar. a) n se podra n satisfacer algunas veces mediante Comunicaciones. Las necesidades de comunicacio n de una estacio n terrena de Inmarsat. Es blicos o la instalacio canales de los STA (ATS), servicios pu neas fiables especializadas que permitan conservar la prioridad de los mensajes. preferible utilizar l s de las l nicas cuyos nu neas telefo meros figuran en la gu a, conviene tener una l nea con un Adema mero confidencial que no figure en ella, a fin de asegurar la disponibilidad de una l nea de salida en nu n recibiendo numerosas llamadas. La utilizacio n de la red de aquellos casos en que se este uticas (RTFA (AFTN)) o de la red fija aerona utica (RFA (AFN)) telecomunicaciones fijas aerona satisfacer algunas de las necesidades de comunicacio n y conservar la prioridad de los permitira nico, incluidos los tele fonos, debera estar conectado a un mensajes. Todo el equipo telefo n multicanal, preferiblemente con un indicador de la hora. Con ello, el CCS (RCC) podra magnetofo n verbal. Es posible establecer acuerdos con la administracio n volver a examinar la informacio nica pu blica a fin de que las llamadas recibidas de personas que no deseen abonar los gastos se telefo cter de cobro revertido o de respuesta abonada de pasen sin demora al CCS (RCC) con cara dar una amplia publicidad a estos acuerdos con objeto de fomentar a que antemano. Se debera n sobre naves desaparecidas o en peligro. En el cap tulo 4 se fuentes externas faciliten informacio n y el equipo que deben tener los CCS (RCC) y SCS (RSC). resumen la capacidad de comunicacio n operacional ayudara al CMS (SMC) a tomar Informacio n. La facilidad de acceso a la informacio n se encuentra en el medidas inmediatas y adecuadas en una emergencia. Mucha de esta informacio plan de operaciones del CCS (RCC) y en las bases de datos SAR. Es conveniente disponer de una gran n de los recursos, as como de un carta en la pared que muestre la RSR (SRR) asignada y la ubicacio tico que contenga el tablero en el que se muestre el estado de los medios SAR o de un archivo informa fono y otra informacio n que sea de utilidad. La meros de tele estado actual de todos los medios SAR, nu mostrar tambie n las a reas adyacentes a la RSR (SRR). En el mapa se puede carta o el mapa debera n que sea de intere s. indicar mediante alfileres de colores u otras sen ales toda informacio haber una serie de mapas y Medios de trazado de derrotas. En el CCS (RCC) y el SCS (RSC) debera uticas y aerona uticas, equipo para el trazado de derrotas y otra informacio n que pueda ser cartas na necesaria. Publicaciones y documentos. Las publicaciones y los documentos de que se debe disponer en un CCS (RCC) pueden variar, si bien deben incluir: 2.3.11 ses vecinos; publicaciones SAR de la OACI, la OMI y las autoridades SAR nacionales y de los pa n ae rea y documentos oficiales pertinentes, como por ejemplo, reglamentos de navegacio avisos a los navegantes, y si se estima necesario, los de Estados adyacentes; publicaciones sobre comunicaciones; n aerona utica (PIA (AIP)); publicaciones de informacio fono y facs meros de tele mil; y listas de nombres, direcciones y nu n pertinentes e impresos. listas de comprobacio

b)

c)

d)

Personal Los CCS (RCC) realizan tareas administrativas y operacionales. Las tareas administrativas consisten en n permanente. En a reas de escasa actividad SAR, mantener al CCS (RCC) en un estado de preparacio dichas tareas las puede desempen ar el jefe del CCS (RCC), o bien otras personas en tiempo parcial a las que se puede denominar oficiales SAR en funciones. Las tareas operacionales consisten en ejecutar n o un ejercicio SAR, por lo que son de cara cter temporal. Dichas tareas corren eficazmente una operacio a cargo del CMS (SMC), cuyas funciones las puede desempen ar el jefe del CCS (RCC) u otro personal rcito, del cuerpo de polic a o de capacitado del CCS (RCC). Dicho personal puede incluir miembros del eje n en los sucesos en que se utilicen medios bomberos, etc., con objeto de facilitar la coordinacio pertenecientes a dichos servicios. El CCS (RCC) debe estar preparado para iniciar y seguir realizando a. tareas operacionales las 24 horas del d

2--6

Cap tulo 2 Componentes del sistema

a)

n realice otras funciones. Jefe del CCS (RCC). El Jefe del CCS (RCC) puede ser una persona que tambie n con una dependencia STA (ATS) u otro Siempre que se establezca un CCS (RCC) en conjuncio logo de operaciones, las responsabilidades del CCS (RCC) las asume con frecuencia el jefe centro ana n. En estos casos, se debera nombrar a otra persona para que se encargue de la de dicha instalacio n diaria del CCS (RCC). El jefe del CCS (RCC) debe organizar los preparativos, planes y direccio como supervisar las operaciones diarias del CCS (RCC), a fin de asegurar que arreglos adecuados, as pidamente. cuando se produzca un incidente, las operaciones SAR se puedan ejecutar ra n del CCS (RCC) estara constituida por personal capaz de Dotacio n del CCS (RCC). La dotacio n del CCS (RCC) debe desempen planificar y coordinar las operaciones SAR. Si la dotacio ar otras s de las de bu que considerar las funciones adicionales squeda y salvamento, habra tareas adema mero de personas requerido puede variar en cuando se determinen las necesidades de personal. El nu n de las necesidades locales, la densidad del tra fico, las condiciones estacionales, las funcio gicas y otras condiciones relativas a la bu squeda y el salvamento. Un CCS condiciones meteorolo (RCC) debe estar en un estado de disponibilidad operacional permanente. Si un CCS (RCC) no n permanente, se debera n tomar medidas para que haya un personal de mantiene una dotacio pidamente. reserva al que se pueda movilizar ra designar a un CMS (SMC) para cada operacio n SAR Coordinador de la misio n SAR. Se debera n temporal que puede desempen individual. Esta es una funcio ar el jefe del CCS (RCC) o un oficial n SAR SAR en funciones con la asistencia de tanto personal como sea necesario. Una operacio a cargo de dicha operacio n hasta que se haya puede durar mucho tiempo. El CMS (SMC) estara infructuoso. El finalizado el salvamento o hasta que resulte evidente que todo esfuerzo adicional sera plan de operaciones del CCS (RCC) debe conceder al CMS (SMC) libertad para emplear cualquier medio, solicitar medios adicionales y aceptar o rechazar las sugerencias propuestas durante la n. El CMS (SMC) es responsable de planificar la bu nsito de las squeda y de coordinar el tra operacio n de una USR (RSU) hasta el lugar del siniestro. Los CS (SC) no participan normalmente en la ejecucio n SAR. (Las tareas del CMS (SMC) se examinan nuevamente en el Manual internacional operacio sobre los servicios aerona uticos y mar n de la timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio mero de personas que debe haber disponibles para designar como CMS (SMC) misio n.) El nu de lo siguiente: dependera posible necesidad de coordinar las operaciones SAR desde un lugar diferente al CCS (RCC), por ejemplo, instalaciones disponibles de comunicaciones; frecuencia prevista de los incidentes SAR, incluida la posibilidad de que se produzcan neamente varios incidentes; simulta rea y condiciones imperantes (por ejemplo, clima y topograf a); y taman o del a n, enfermedades, relevos y viajes. periodos de vacaciones, cursos de formacio

b)

c)

2.3.12

n, calificacio n y titulacio n Formacio n y la experiencia son factores vitales para que la respuesta SAR sea adecuada: La formacio a) n del CCS (RCC) tienen necesidades espec ficas Los jefes del CCS (RCC), los CMS (SMC) y la dotacio n por lo que respecta a servicios de escucha, coordinacio n de recursos diversos, de formacio n de la bu n del salvamento. Los directores de los servicios SAR son squeda y planificacio planificacio n sea eficaz. Normalmente, el jefe del responsables de asegurar que el programa general de formacio encargado de garantizar que el personal de un servicio SAR alcance y CCS (RCC) es quien esta mantenga el nivel de competencia exigido. n de por s sico de conocimientos y sola puede proporcionar u nicamente un nivel ba La formacio n sirven para asegurar que se obtienen una aptitudes. Los procesos de adiestramiento y titulacio experiencia, una madurez y una capacidad de juicio suficientes. Durante el proceso de demostrar que su capacidad adiestramiento, cada persona, dando prueba de sus aptitudes, debera n es el reconocimiento oficial por sica le permite formar parte de un grupo. La titulacio mental y f 2--7

b)

Cap tulo 2 Componentes del sistema n de que se conf n es capaz de utilizar a en que la persona en cuestio parte de la organizacio n adicional sobre este y otros tulo 3 proporciona informacio correctamente dichas aptitudes. El cap temas conexos. 2.3.13 Plan de operaciones n de Cada CCS (RCC) es responsable de preparar un plan de operaciones detallado para la realizacio operaciones SAR en su RSR (SRR) y de actividades coordinadas en RSR (SRR) adyacentes. Estos planes n abarcar toda la RSR (SRR) y estar basados en acuerdos establecidos entre el servicio SAR y los debera proveedores de medios o de cualquier otro tipo de apoyo para las operaciones SAR. La finalidad de estos n de la bu n de squeda y coordinacio planes es que sean una ayuda valiosa en los procesos de planificacio tico. Cada CCS (RCC) y SCS (RSC) debera las operaciones SAR, en los cuales el tiempo es un elemento cr desarrollar planes que: 2.3.14 se ajusten a las prescripciones de los manuales internacionales SAR aplicables; abarquen todos los casos de emergencia que se puedan presentar en una RSR (SRR); dicamente; y se examinen y actualicen perio pida y fa cilmente. tengan una forma adecuada para que se puedan utilizar ra

El plan de operaciones especifica los detalles a nivel operacional de las actividades SAR. El Manual internacional sobre los servicios aerona uticos y mar n timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio de la misio n contiene un esquema de un plan de operaciones. squeda y salvamento Regiones de bu rea de dimensiones definidas asociada a un CCS (RCC), dentro de la cual se prestan Una RSR (SRR) es un a uticas para gran parte del servicios SAR. Los PRNA (RANP) de la OACI muestran las RSR (SRR) aerona squeda y salvamento en mundo. Los Estados han aceptado asumir la responsabilidad de bu areas uticas. Las RSR (SRR) mar timas se publican en el Plan SAR compuestas de una o varias RSR (SRR) aerona logas o diferentes a las RSR (SRR) aerona uticas. El objeto de crear una RSR de la OMI y pueden ser ana n ha de asumir la responsabilidad principal de coordinar las actividades de (SRR) es definir claramente quie pida distribucio n de los alertas respuesta en situaciones de peligro en cada zona del mundo y permitir la ra uticas y mar timas de socorro al CCS (RCC) apropiado. Un Estado puede tener unas RSR (SRR) aerona nicas/mar normalmente timas; si no, bastara diferentes o unas RSR (SRR) distintas en diversas zonas ocea con que haya una sola RSR (SRR) (con varias SSR (SRS) si es necesario). a) Factores que afectan al taman o y a la forma de una RSR (SRR). Cuando se establece o modifica una s eficaz posible, considerando que cada RSR (SRR), los Estados deben tratar de crear un sistema lo ma RSR (SRR) forma parte de un sistema mundial. Los principales factores que se han de tener en cuenta son los siguientes: rea de responsabilidad; taman o y forma del a n del tra fico ae reo y mar timo; densidad y configuracio n, preparacio n y movilidad de los recursos SAR; disponibilidad, distribucio fiabilidad de la red de comunicaciones; y dispuesto si el Estado es plenamente capaz y competente para asumir la responsabilidad y esta a ello. uticas coinciden a menudo con las RIV (FIR) por motivos concretos. Las RSR (SRR) aerona n de vuelo para una RIV (FIR) es La dependencia STA (ATS) que presta un servicio de informacio n sobre emergencias de aeronaves y coordina a a informacio el punto central que recoge y env nsito ae reo que opera en la RIV (FIR). las aeronaves SAR y otro tra n, coordinacio n y enlace entre el CCS (RCC) y la dependencia Simplicidad de la notificacio STA (ATS). Con frecuencia se obtienen ahorros si se comparte el personal, las instalaciones y las redes de n del CCS (RCC) y del STA (ATS). comunicacio

2.3.15

b)

2--8

Cap tulo 2 Componentes del sistema

c)

n de vuelo (RSIV (UIR)) sobre un sistema de A veces existen regiones superiores de informacio uticas por tres RIV (FIR). Las RSIV (UIR) no se utilizan generalmente para definir las RSR (SRR) aerona razones. squedas se efectu an generalmente a poca altitud y deben estar coordinadas con el resto Las bu nsito en la RIV (FIR). del tra Los medios de comunicaciones del STA (ATS) que se pueden aprovechar para las operaciones s aptas para las RIV (FIR) que para las SAR, especialmente las instalaciones aire-tierra, son ma RSIV (UIR). n territorial de autoridad de los organismos locales utilizados en las operaciones La distribucio SAR corresponde en general a la de las RIV (FIR).

d)

a de las zonas se obtienen ventajas operacionales si se La experiencia demuestra que en la mayor uticas y mar timas. Una de ellas es que se reduce la duda de a que armonizan las RSR (SRR) aerona n de peligro en una posicio n geogra fica autoridad hay que alertar cuando se produce una situacio an determinada o sobre ella. Para mejorar la eficacia de los servicios SAR, los Estados vecinos deber n y mites de sus RSR (SRR) de manera que permitan mejorar la coordinacio tratar de establecer los l n de esfuerzos. Para mayor claridad, cuando sea posible, los l mites de las RSR evitar la duplicacio n ser l neas rectas que vayan en las direcciones norte-sur o este-oeste y unan puntos (SRR) debera ficos bien definidos. Dichas regiones debera n ser contiguas y, siempre que sea posible, no geogra estar solapadas. n con las fronteras entre los Estados ni prejuzgara n la mites de las RSR (SRR) no guardan relacio Los l n de las mismas. Una RSR (SRR) se establece exclusivamente para asegurar que algu n delimitacio fica. Los Estado asuma la responsabilidad principal de coordinar los servicios SAR en esa zona geogra n considerar como barreras al prestar asistencia a personas en mites de las RSR (SRR) no se debera l n SAR debera responder a todas las situaciones de peligro peligro. Todo medio de una organizacio en condiciones de hacerlo. A este respecto, la cooperacio n entre los Estados, siempre y cuando este ser tan estrecha como sea posible. sus CCS (RCC) y sus servicios SAR debera n proponer que Una RSR (SRR) se establece mediante un acuerdo entre Estados. Los Estados debera mites de la RSR (SRR) siempre que ello permita prestar unos se establezcan o modifiquen los l s eficaces y efectivos. Los Estados interesados debera n acordar entre s , de manera servicios SAR ma neas que separen sus RSR (SRR) respectivas e informar de ello a la OMI o a la formal o informal, las l utica. tima o aerona oficina regional apropiada de la OACI, dependiendo de que la RSR (SRR) sea mar n se publicara en el plan SAR de la OMI Una vez ultimado el proceso correspondiente, la informacio o el PRNA (RANP) aplicable de la OACI. En algunas ocasiones se pueden decidir provisionalmente n regional de mites para la RSR (SRR) en un taller SAR organizado por la OMI o en una reunio unos l n ae rea de la OACI , a reserva de su aprobacio n posterior. navegacio

e)

f)

2.4 2.4.1

Subcentros de salvamento en condiciones de ejercer un control directo y eficaz Puede haber ocasiones en que un CCS (RCC) no este de los medios SAR en un area situada dentro de una RSR (SRR), en cuyo caso tal vez sea apropiado establecer un SCS (RSC) con su SSR (SRS) correspondiente. Ejemplos de estos casos son: n en parte de una RSR (SRR) no son adecuados para mantener cuando los medios de comunicacio n entre el CCS (RCC) y los medios SAR; una estrecha coordinacio cuando una RSR (SRR) abarca varios Estados o varias divisiones territoriales de un Estado en el que, lo pueden ser dirigidos y controlados ticos o administrativos, los medios locales so por motivos pol por las autoridades locales designadas; y s eficaz mantener un control local de las operaciones SAR. cuando resulte ma

2.4.2

delegar parte de su responsabilidad, o toda ella, a un SCS (RSC), En estos casos, el CCS (RCC) podra n de la bu n de los medios SAR. La squeda y la organizacio incluidas las comunicaciones, la planificacio s compleja sea la administracio n aptitud de un SCS (RSC) puede ser igual a la de un CCS (RCC). Cuanto ma 2--9

Cap tulo 2 Componentes del sistema ser la autoridad que se delegue al SCS (RSC). Sus o cuanto peores sean las comunicaciones, mayor debera n entonces ana logas a las del CCS (RCC). Sin embargo, necesidades de personal, equipo y alojamiento sera los SCS (RSC) tienen normalmente menos responsabilidades y posibilidades que sus CCS (RCC) asociados, y sus necesidades de personal, equipo y alojamiento son generalmente menores. 2.4.3 utico (SCSA (ARSC)) para sucesos SAR aerona uticos y un SCS Se puede establecer un SCS (RSC) aerona timo (SCSM) para sucesos mar timos. (RSC) mar Nota: En este Manual se utilizara el te rmino SCS (RSC) salvo cuando tenga exclusivamente cara cter aerona utico o mar SCSA (ARSC) o SCSM (MRSC). timo, en cuyo caso se utilizara

2.5 2.5.1

Medios de bu squeda y salvamento Los medios SAR comprenden las USR (RSU) designadas y otros recursos que se pueden utilizar para llevar a cabo las operaciones SAR o prestarles apoyo. Una USR (RSU) es una unidad compuesta por personal pida y eficaz una operacio n de capacitado y provista del equipo adecuado para efectuar de forma ra utico, mar squeda y salvamento. Una USR (RSU) puede ser un medio aerona timo o terrestre. Los bu n poder llegar ra pidamente al lugar del siniestro y, en medios seleccionados como USR (RSU) debera s de las operaciones siguientes: particular, ser apropiados para realizar una o ma prestar asistencia para evitar accidentes o reducir su gravedad y las penalidades de los supervivientes, por ejemplo, escoltando a una aeronave o permaneciendo cerca de un buque que se hunde; squeda; efectuar una bu llevar provisiones y equipo de supervivencia al lugar del siniestro; salvar a los supervivientes; dicos y satisfacer las necesidades iniciales de los supervivientes; y suministrar alimentos y auxilios me transportar a los supervivientes a un lugar seguro. pidos y seguros para comunicarse Comunicaciones. Una USR (RSU) debe disponer de medios ra nicamente o intercambiar mensajes con el CMS (SMC), el CLS (OSC) si se ha designado, otras telefo s informacio n sobre las necesidades de tulo 4 hay ma USR (RSU) y las personas en peligro. En el cap n de las USR (RSU). comunicacio n y eficacia de Movilidad. La eficacia de un servicio SAR depende de la cantidad, velocidad, ubicacio culos terrestres de que dispone. las aeronaves, los buques y los veh uticos y mar timos SAR llevan provisiones y Provisiones y equipo de supervivencia. Los medios aerona equipo de supervivencia para prestar ayuda a los supervivientes y facilitar su salvamento. El tipo y la cantidad que se transporte depende de las circunstancias en el lugar del siniestro. Los medios pteros pueden normalmente entregar directamente el equipo a los timos y los helico mar supervivientes. Las aeronaves de ala fija pueden llevar provisiones a los supervivientes si existen zonas de aterrizaje adecuadas en las proximidades o bien pueden lanzarlas en el lugar del siniestro. El ser adecuado a la modalidad de embalaje de las provisiones y del equipo de supervivencia debera n ser entrega. Los contenedores y embalajes de las provisiones y del equipo de supervivencia debera resistentes, de color muy visible, impermeables y flotantes. La naturaleza de su contenido debera s y en otros dos o ma s idiomas o mediante signos estar claramente indicada por escrito en ingle n indicarse por medio de cintas o pictogramas de colores segu n se autoexplicativos, pudiendo tambie ndice B. Las necesidades de provisiones y equipo de supervivencia debera n examina en el ape adaptarse a las circunstancias de la RSR (SRR) en que se vayan a utilizar. disponer de mapas, cartas, equipo de trazado de derrotas e Otro equipo. Toda USR (RSU) debera n pertinente a la(s) RSR (SRR) en que sea probable que vayan a actuar. informacio

2.5.2

El equipo que necesitan las USR (RSU) se puede clasificar como sigue: a)

b) c)

d) 2--10

Cap tulo 2 Componentes del sistema

2.5.3

squeda y salvamento designadas Unidades de bu n Los Estados tal vez deseen designar algunos medios como USR (RSU). Estas USR (RSU) designadas estara n directa del servicio SAR o de otras autoridades oficiales, o bien pueden pertenecer a bajo la jurisdiccio necesario establecer acuerdos entre organizaciones no gubernamentales o voluntarias. En este caso, sera el servicio SAR y dichas organizaciones. No es necesario que las USR (RSU) se dediquen exclusivamente a n tener la formacio n y el equipo necesarios para llevar a cabo las operaciones SAR, si bien debera operaciones con eficacia. Unidades SAR especializadas n y un equipo especializados, creadas para Las USR (RSU) especializadas son grupos con una formacio n establecer ficos, por ejemplo, en montan casos de salvamento espec a o en el desierto. Se debera acuerdos entre el servicio SAR y estas organizaciones con objeto de que presten sus servicios de manera oportuna. squeda y salvamento Otros medios de bu n utilizar al ma ximo los medios existentes que se hayan Al establecer un servicio SAR, los Estados podra squeda y salvamento. Estos medios existentes pueden ser establecido para tareas no relacionadas con bu n de nimas, la adicio frecuentemente apropiados para las operaciones SAR con algunas modificaciones m n adicional de sus dotaciones. Como ejemplos tenemos: ensen n otro equipo o formacio algu anza a cnicas de exploracio n para la bu n de equipo squeda; instalacio voluntarios y organizaciones auxiliares de te nico en buques pesqueros, yates y otras pequen n de estaciones radiotelefo as embarcaciones; y utilizacio n, se instala algu n equipo de bajo costo y se aisladas como puestos de alerta. Si se imparte formacio integran todos los medios en un sistema SAR, es posible crear un servicio SAR en el que la necesidad de USR (RSU) especializadas sea escasa. Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves s medios SAR esta n trabajando juntos en la misma misio n, es ventajoso a menudo Cuando dos o ma designar una persona para que coordine las actividades de todos los medios participantes. El CMS (SMC) designa este CLS (OSC), que puede ser la persona a cargo de una USR (RSU), un buque o una aeronave ximo y que pueda realizar las squeda, o alguien que se encuentra en un medio pro que participa en la bu a cargo del primer recurso SAR que llegue al lugar del tareas de un CLS (OSC). La persona que este n de CLS (OSC) hasta que el CMS (SMC) determine que se debe siniestro asume normalmente la funcio n. Es posible que el CLS (OSC) tenga que desempen n de CMS (SMC) y transferir dicha funcio ar la funcio n de peligro y no es posible squeda si advierte directamente que hay una situacio planificar de hecho la bu n con un CCS (RCC). El CLS (OSC) debera ser la persona ma s capaz disponible, establecer comunicacio n SAR, su conocimiento de comunicaciones y el tiempo que el medio en teniendo en cuenta su formacio que se encuentra el CLS (OSC) puede permanencer en la zona. Se debe evitar el cambiar con frecuencia n se puede designar un coordinador de aeronaves (COA (ACO)) de CLS (OSC). Cuando proceda, tambie n de las aeronaves SAR en el lugar del siniestro. para que asista en la coordinacio Medios de apoyo Los medios de apoyo permiten a los recursos operacionales de respuesta (por ejemplo, el CCS (RCC) y las an USR (RSU)) prestar los servicios SAR. Sin los recursos de apoyo, los recursos operacionales no podr realizar unas operaciones eficaces. Existe una amplia gama de medios y servicios de apoyo, entre los que figuran los siguientes: n Centros de formacio Instalaciones de comunicaciones n Sistemas de navegacio Proveedores de datos SAR (PDS (SDP)) dica Asistencia me Mantenimiento de los medios n Funciones de gestio n y desarrollo Investigacio n Planificacio Ejercicios 2--11

2.5.4

2.5.5

2.6 2.6.1

2.7 2.7.1

Cap tulo 2 Componentes del sistema Campos de aterrizaje de aeronaves Servicios voluntarios (por ejemplo, la Cruz Roja) ticos Recursos informa 2.7.2 n SAR se puede beneficiar si utiliza computadores, ya sea disponiendo de ellos o, en Una organizacio nde y co mo obtener servicios informa ticos o el apoyo de las bases de datos de muchos casos, sabiendo do n espec tulo 4 se facilita informacio fica sobre otras fuentes de datos. otras organizaciones. En el cap tica y de almacenamiento de datos a un costo Es posible disponer de una gran capacidad informa tiles, efectuar relativamente bajo. Los paquetes modernos de programas permiten preparar impresos u lculos, mantener bases de datos y facilitar algunas comunicaciones de manera razonablemente sencilla ca mica. Muchas de estas ayudas se pueden elaborar localmente y no requieren ningu n y econo sico de bajo costo puede ayudar a los CCS conocimiento especializado. Un computador personal ba como a planificar una bu squeda. Otros (RCC) en sus funciones administrativas cotidianas, as s complejos permiten obtener ra pidamente ana lisis y previsiones sobre la eficacia de computadores ma squeda, datos ambientales y otras ayudas para planificar la bu squeda. la bu a de las bases de Las bases de datos permiten desempen ar varias funciones de gran utilidad. La mayor n detallada que se puede recuperar y utilizar con rapidez para preparar datos contienen informacio n del sistema informes. Los directores de los servicios SAR pueden aprovechar esto para apoyar la gestio squeda. Numerosas SAR, incluidas las actividades presupuestarias, y los CCS (RCC), para planificar la bu micas, oceanogra ficas, militares, cient gicas mantienen bases de datos ficas y meteorolo instituciones acade gicos y sobre las corrientes marinas, que pueden poner a disposicio n ambientales, incluidos los meteorolo n de la bu squeda. El sistema SAR tiene una creciente red mundial del personal encargado de la planificacio n de los Estados. La Unio n Internacional de de proveedores de datos SAR (PDS) a disposicio n para identificar las radioestaciones mo viles que transmiten Telecomunicaciones dispone de informacio n mantiene bases de datos de registro con informacio n ba sica alertas de socorro. Cospas-Sarsat tambie SAR. La disponibilidad de estas bases de datos depende de que los Estados faciliten oportunamente la n correcta. Otras bases de datos contienen los nu meros de Inmarst, distintivos de llamada, informacio vil mar meros de las identidades del servicio mo timo (ISMM (MMSI)) y registros de buques. Cuando se nu n que contienen debera estar las 24 horas del d n de a a disposicio crean las bases de datos, la informacio cualquier CCS (RCC) que reciba un alerta de socorro. considerablemente si utiliza todos los recursos disponibles. El ape ndice C El sistema SAR se beneficiara facilita una lista de las posibles fuentes de asistencia SAR. Servicios de reabastecimiento de combustible

2.7.3

2.7.4

2.7.5

2--12

tulo 3 Cap

n, calificacio n, titulacio n o Formacio n y ejercicios certificacio

3.1 3.1.1 Fomento del profesionalismo n producira verdaderos profesionales: un personal que pueda hacer bien Un buen programa de formacio n es lograr los objetivos del sistema SAR creando las cosas a la primera. La finalidad de la formacio personas especializadas en la materia. picas Al ser preciso contar con una experiencia y un juicio importantes para hacer frente a situaciones t SAR, los conocimientos necesarios requieren que se invierta un tiempo considerable en dominarlos. La n puede ser cara. Sin embargo, una formacio n defectuosa puede resultar todav s cara y a ma formacio rdidas de vida del personal SAR, de a redundar en pe producir en una escasa eficacia operativa, que podr rdidas de medios muy valiosos. La calidad de la ejecucio n estara a la altura de las personas en peligro y pe n. Los esfuerzos para conseguir verdadero profesionalismo pueden extenderse la calidad de la formacio squeda y salvamento, incluso a iniciativas de desarrollo profesional antes de que se asignen tareas de bu n suficiente para adquirir conocimientos asegurando que dichas asignaciones sean de duracio especializados y aprovechar la experiencia SAR en asignaciones ulteriores. n Formacio n es esencial para la actuacio n y la seguridad. El sistema SAR tiene por objeto salvar a quienes La formacio n valerse de la formacio n para reducir los riesgos se encuentren en peligro siempre que se pueda, y tambie n del personal para hacer estimaciones para el personal y sus medios, que son muy valiosos. La formacio a conseguir que los profesionales que hayan recibido tal formacio n y de riesgo bien fundadas contribuira n 3.2 figura ma s los valiosos medios sigan estando disponibles para futuras operaciones. En la seccio n acerca del contenido y proceso de la formacio n. informacio n Calificacio n es validar la capacidad de las personas para realizar ciertas tareas. Se debera El objetivo de la calificacio nimo de conocimientos y aptitudes. Esta actividad de demostrar debidamente que se posee un nivel m n puede realizarse en un puesto espec fico, mediante actividades de mantenimiento de un validacio todos de calificacio n equipo determinado o como miembro de un grupo dentro de una unidad. Los me n demuestran la capacidad de una persona para realizar tareas concretas. Un programa de calificacio los conocimientos esenciales necesarios para desempen cubrira ar las obligaciones del cargo de que se a prueba a las personas en el uso de los sistemas que hayan de manejar o mantener. trate y pondra n o certificacio n Titulacio n o la certificacio n es autorizar a una persona a servir en cierta capacidad El objetivo de la titulacio n expedir t tulos a los aspirantes que reu nan las condiciones exigidas para el determinada. Se podra n, calificacio n, exa menes y madurez. La titulacio n o la como de edad, aptitud f sica, formacio servicio, as n deben constar por escrito antes de que la persona de que se trate asuma sus obligaciones en certificacio el servicio de vigilancia. n so lo puede proporcionar conocimientos y aptitudes a un nivel ba sico. Los tra mites de La formacio n y titulacio n o certificacio n sirven para demostrar que se ha adquirido suficiente experiencia, calificacio mite de calificacio n, la persona, poniendo de manifiesto su aptitud, madurez y buen juicio. Durante el tra demostrar competencia f n o certificacio n sica y mental para formar parte de un grupo. La titulacio debera n de que conf a en la persona para hacer uso de son el reconocimiento oficial por parte de la organizacio 3--1

3.1.2

3.1.3

3.1.4

3.1.5

3.1.6

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio n var ficos del t tulo o de la certificacio an para cada tipo de lugar de trabajo tal aptitud. Los requisitos espec n podra ser asignado a un asociado tulo o a la certificacio (buque, aeronave o CCS (RCC)). El aspirante al t mo ejecuta cada una de las tareas y pueda atestiguar acerca de su competencia. Tambie n que observe co que demostrar un conocimiento detallado de la zona geogra fica de las operaciones. Ciertas tareas habra n perio dica de los t tulos o las certificaciones. pueden requerir la renovacio 3.1.7 estar convencida de que la tulo o un certificado, la persona encargada debera Antes de expedir un t persona calificada tiene la madurez, dones de jefatura, iniciativa e integridad para formar parte de un n es el paso final para que esa persona pueda hacer frente a sus tulo o la certificacio grupo, pues el t mite de la calificacio n son la mejor fuente de ideas obligaciones. Las personas que han pasado por el tra n y la calificacio n elevan la eficacia operativa, poseen sentido equitativo, y para mejorarla. La formacio n. mero de quejas sobre la organizacio reducen la cantidad de accidentes y el nu Los centros y subcentros de salvamento tienen deberes especialmente importantes. Al terminar su n, el escucha del CCS (RCC) en ciernes debe seguir un tra mite de calificacio n. El personal del formacio estar perfectamente calificado para realizar ana lisis de incidentes SAR, planificar CCS (RCC) debera squedas y dirigir operaciones SAR. bu Nota: El te rmino titulacio n se emplea mucho en la OMI, o su equivalente certificacio n en la OACI, y otras organizaciones dentro del contexto de autorizar al personal o a los medios para que realicen ciertas funciones. En este cap rminos para autorizar a una persona tulo, se emplea igualmente dichos te debidamente formada y calificada a realizar las tareas que se le han encomendado.

3.1.8

3.2 3.2.1 3.2.2

n Temas espec ficos de formacio nes deben recibir formacio n Quie n, y, en especial, los CS (SC), CMS (SMC) y Todos los especialistas SAR necesitan alguna formacio CLS (OSC). n cabe destacar: Entre los medios operativos que necesitan formacio CCS (RCC) y SCS (RSC) uticas Unidades aerona timas Unidades mar Unidades terrestres dicos, salvamento en desiertos, salvamento en Unidades especializadas (para salvamento, parame montan a, grupos urbanos SAR que participan en caso de desastre), submarinistas, etc. sitos de suministro Depo

3.2.3

n a una sola persona, a un grupo o a grupos mu ltiples. Cada persona ya debera Se puede impartir formacio n para realizar tareas determinadas. Cuando las personas se integran en grupos, se haber recibido formacio una formacio n de grupo para que puedan aportar su capacidad particular al esfuerzo general. necesitara n de grupos mu n conjunta de las unidades de ltiples es el de la capacitacio Un ejemplo de formacio squeda y salvamento. bu utica y mar n en prevencio n de riesgos, procedimientos tima requieren formacio Las comunidades aerona n, te cnicas de supervivencia, localizacio n, as como en las medidas necesarias para contribuir de evacuacio n se puede concentrar en personas o grupos y puede ser al salvamento de uno mismo. Esta formacio n puede ser impartida por servicios impartida por el sector o la empresa que corresponda. Tambie blicos y privados encargados de informar sobre medidas de seguridad. docentes pu n El personal de guardia de los CCS (RCC) y SCS (RSC) necesita recibir generalmente una formacio dica sobre bu n, debera squeda y salvamento. Si no puede recibir inmediatamente dicha formacio meto n en el curso de su trabajo durante algu n y titulacio n o n tiempo, con una calificacio recibir formacio n provisionales. certificacio

3.2.4

3.2.5

3--2

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio

3.2.6

n Temas de formacio n de una persona se debe basar en un ana lisis de lo que se necesita. En este ana lisis se La formacio n y el comportamiento reales con los exigidos para el cargo que se ocupa. Basa ndose compara la actuacio lisis, podra n identificarse las necesidades y los me todos de formacio n necesarios para suplir las en este ana deficiencias. s. Los CCS (RCC) Se puede considerar la necesidad de poseer unos buenos conocimientos del idioma ingle n ser capaces de comunicarse con otros CCS (RCC), as como con capitanes de buques y debera s. Tambie n necesitan hablar ingle s los comandantes de aeronaves, a los cuales se les exige que hablen ingle nsito ae reo. miembros de las dependencias de los servicios de tra n con la competencia La aptitud de una persona en un momento dado se puede comparar tambie n futura conocida. Esto permitira prepararse de manera sistema tica para una requerida para una misio n. nueva misio n de las futuras necesidades de formacio n puede ser ma s eficaz cuando se puedan predecir La planificacio n con los cambios tecnolo gicos. los conocimientos y las aptitudes que se requerira n del personal de los servicios SAR puede comprender lo siguiente: La formacio n de los procedimientos, te cnicas y equipo SAR mediante clases, estudio de la aplicacio cticas, pel culas, manuales y publicaciones SAR; demostraciones pra n sobre el terreno; y ayuda prestada en las operaciones o su observacio cnica en operaciones ejercicios en los que se ensen a al personal a coordinar cada procedimiento y te simuladas.

3.2.7

3.2.8

3.2.9 3.2.10

3.2.11

n SAR de los CCS (RCC) y SCS (RSC) deber a incluir por lo menos los temas que figuran a La formacio n. Si la experiencia y pericia en la planificacio n de una bu s de una squeda, adquiridas a trave continuacio n normal, no se empleasen regularmente en operaciones o ejercicios, normalmente se capacitacio n cursillos perio dicos de rehabilitacio n formativa. Entre las categor as generales pueden citarse necesitara las siguientes:
utica Deriva aerona RFA (AFN) RTFA (AFTN) n de lanzamientos en paraca das Casos y planificacio Instrucciones/cuestionarios para las USR Estudios de casos Cartas y mapas n costera SAR Planificacio ticas Aplicaciones informa Cospas-Sarsat Boyas marcadoras de elementos de referencia n de los elementos de referencia Determinacio n con el pu blico y los medios Comunicacio informativos n con los familiares Comunicacio n de incidentes Documentacio nico Amplitud del barrido electro Auxilios en emergencias Factores medioambientales n del avistamiento de bengalas Evaluacio Factores de la fatiga Inmarsat Aspectos internacionales cnicas para entrevistas Te Deriva a sotavento dicas Dificultades jur as Capacidad y limitaciones de los vig Tableros de maniobra dicas Evacuaciones me dico Asesoramiento me n de datos Obtencion y evaluacio Tareas del coordinador en el lugar del siniestro Deriva de paracaidistas Aptitud para el punteo Bases de datos de registro Procedimientos de salvamento n de recursos Asignacio n de los riesgos Evaluacio Acuerdos SAR Comunicaciones SAR

3--3

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio

n de misiones SAR Coordinacio n de operaciones SAR Conclusio Fases, etapas y componentes SAR Capacidad de los recursos SAR n del sistema SAR Organizacio a SAR Tecnolog reas de bu squedas A squeda Configuraciones de bu n de la bu squeda Planificacio n para buques para Sistemas de notificacio los servicios SAR n de USR Seleccio s Medios contra el estre Equipo de supervivencia Amplitud del barrido visual Corrientes de agua

3.2.12

an funciones administrativas pueden beneficiarse de cursillos Los directores de los servicios SAR que efectu sobre los temas siguientes: n; planificacio n; organizacio personal; y n, evaluacio n de la actuacio n y contabilidad. presupuestacio

3.2.13

n de los medios en las condiciones de bu squeda y salvamento, tal como tiempo tormentoso, La utilizacio a considerarse para puede requerir una aptitud especial que generalmente no se aprende, por lo que podr n de medios especializados. la formacio ndo impartir la formacio n Cua

3.2.14

n resulta ma s beneficiosa cuando se realiza antes de designar a un especialista para que La formacio n. Se impartira a la medida de las obligaciones por desempen e obligaciones en que se necesita tal formacio en tres niveles. realizar, y en general, se suministrara a) b) n. Nivel de ingreso para los especialistas que acaban de entrar en la organizacio Nivel corriente para los especialistas que deben mantener un cierto grado de aptitud para continuar n comprende toda actualizacio n que tenga relacio n con las mejoras en sus cargos. Esto tambie cnicas y del equipo. te Nivel superior para los especialistas que ya hayan demostrado su capacidad en el cargo que ocupan, como su deseo o necesidad de perfeccionarse. as

c) 3.2.15

n puede centrarse en conocimientos a nivel directivo SAR; conocimientos y actuacio n a nivel La formacio n a nivel directivo operacional (incluida la formacio n de la directivo medio (jefe de CCS (RCC)) y actuacio n de las USR (RSU)). Existen varios modelos para la formacio n de directivos, con la intencio n de dotacio n, ajusta ndolas al debido proceso de la misma. ficas de formacio localizar las necesidades espec nde impartir la formacio n Do

3.2.16

n se puede realizar en diversos emplazamientos, desde el lugar de trabajo hasta centros La formacio n. Se puede formar al alumno en los lugares donde se suele desarrollar el trabajo, dedicados a la formacio n formal puede o bien se le puede trasladar a otro lugar para que aprenda sobre el terreno. La formacio realizarse en instalaciones expresamente destinadas al efecto, o bien en aulas preparadas en el lugar de determinado por el empleo eficaz y barato de los medios disponibles y trabajo. El emplazamiento vendra n. A veces, la formacio n que imparten otras de los monitores y expertos que impartan la formacio organizaciones bien reputadas, e incluso otros Estados, puede satisfacer perfectamente estos requisitos. En n ni de grupos docentes general, lo mejor es no depender totalmente de los medios de formacio n podr a quedar limitada y ser procedentes de otros Estados, porque la disponibilidad de tal formacio lo parcialmente adecuada. A veces, las diferencias de idioma impredecible, de gasto elevado y tan so n pueden reducir la eficacia de la formacio n impartida por otros Estados. tambie

3--4

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio

3.2.17

mo impartir la formacio n Co n. Existen tres maneras de impartir la formacio a) n basada en la actuacio n ayuda a los especialistas y grupos SAR a realizar sus La formacio obligaciones con eficacia. El director de los servicios SAR es responsable de que el programa general n sea eficaz. El jefe del CCS (RCC) y otros deben conseguir que todo el personal del de formacio servicio SAR alcance el nivel de competencia requerido y lo conserve. n basada en conocimientos proporciona la informacio n necesaria para que los alumnos y La formacio todos consiste en impartir conocimientos que expertos SAR cumplan sus obligaciones. Uno de los me les permitan estudiar casos SAR. Las recomendaciones resultantes pueden emplearse para revisar la ctica, poner al d n de procedimientos y mejorar la formacio n y otros tica pra a la normalizacio pol procesos. n para adquirir conciencia de los problemas es necesaria para aquellas personas que no La formacio squeda y salvamento, tales como altos ejecutivos, autoridades participan frecuentemente en bu presupuestarias, explotadores de medios generales de transporte y autoridades nacionales de transporte.

b)

c)

3.2.18 3.2.19

hacer hincapie en los resultados de la formacio n, y no en las actividades formadoras. Se debera n en el trabajo. Con la formacio n en el trabajo, los alumnos aprenden y, al mismo tiempo, Formacio n. Este es un procedimiento econo mico que requiere de contribuyen a los fines de la organizacio especialistas competentes que puedan ensen ar y entrenar a los alumnos. a) n de las Listas de comprobacio n. Los especialistas formadores deben crear listas de comprobacio obligaciones, capacidad, tareas y procedimientos necesarios para el trabajo, que deben ensen arse n. Los sobre el terreno. Con esto se consigue que todos los alumnos reciban la misma informacio elementos de estas listas suelen poderse cubrir en cualquier orden. cnica proporciona a los especialistas SAR una idea clara acerca de sus Progresos planificados. Esta te metas. El especialista conoce lo que se precisa para progresar y los medios para conseguirlo. Unos progresos planificados constituyen un enfoque paso a paso en el que se exige que se realicen adecuadamente ciertas tareas en cada uno de sus niveles antes de seguir al siguiente. n en an los conocimientos de los especialistas. La rotacio Rotacio n de tareas. Con esto se ampl s amplios de la diferentes tareas permite al especialista comprender aspectos cada vez ma n. organizacio Entrenamiento. Esto es responsabilidad de todos los especialistas en cargos directivos. Los buenos entrenadores fomentan los puntos fuertes y el potencial de sus subordinados y les ayudan a mejorar biles. Con el entrenamiento se ahorra tiempo, dinero y los costosos errores de los sus puntos de subordinados. n es muy u til para que los alumnos aumenten su grado de Bibliotecas. Una biblioteca de formacio deo, conocimientos. Las bibliotecas pueden incluir diferentes materiales, tales como cintas de v a. Las cintas de v deo planes de lecciones, documentos y libros de referencia, y cintas de audiofon n en el aula que sean pueden prepararse sencillamente, grabando en ellas las lecciones de formacio s eficaz. deo profesional puede ser au n ma buenas. Una cinta de v

b)

c)

d)

e)

3.2.20

Formacio n formal en el aula: En muchos de los medios se imparten ahora cursos, cursillos, conferencias y n de especialistas SAR. Para las personas que vayan a servir en la otros programas para la formacio n SAR, o que desempen n SAR, timas con atribuciones de direccio direccio en funciones administrativas mar n y operaciones SAR. Los tima Mundial de la OMI imparte cursillos de organizacio la Universidad Mar licos para el cursillo esta n disponibles en la OMI. En la Universidad de Malmo materiales mode , Suecia, se n sobre las clases. La OMI y la OACI tambie n remiten las solicitudes de puestos de facilita informacio n SAR en regla para alumnos extranjeros a Estados que ofrecen tal formacio n. En algunos casos, la formacio mica para alumnos extranjeros tambie n puede tener como fuente a la OMI, la OACI y otras ayuda econo organizaciones de tipo internacional y estatal. 3--5

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio a) n Formacio n de instructores. Si una persona tiene que viajar al extranjero para recibir capacitacio s eficaz y barato que se concierten las disposiciones correspondientes para formal SAR, resulta ma n el empleo de los procedimientos en operaciones reales, y aprenda que la persona observe tambie mo ensen n entonces hacer ma ximo uso de dicha persona a co ar a este respecto. Los Estados podra n bien planificada y organizada en su Estado o regio n. Parte de su regreso para que imparta formacio n de personas, de forma que puedan a su la estrategia formadora SAR debe consistir en la capacitacio vez formar a otras en su lugar de trabajo. Con esto se reduce la necesidad de apoyarse en centros de n formal y disminuyen los gastos de capacitacio n. capacitacio n formal dentro de un Estado o Mantenimiento de medios de formacio n. Un medio de capacitacio n ayuda a mantener el profesionalismo y la uniformidad de actuacio n. El env o de alumnos a una regio n resulta oneroso y poco eficaz, y los cursillos pueden comprender gran distancia para su formacio n con lo que se necesita. La importacio n de monitores formales de otras naciones temas sin relacio tiene beneficios principalmente a corto plazo y pocas veces se logra de manera coherente y fiable. Los monitores locales comprenden mejor las necesidades locales y pueden impartir un programa til cuando la diferencia de idiomas puede ser un problema. continuo, lo que es especialmente u s econo mica y eficaz de dispensar capacitacio n nmente, la forma ma Adiciones al programa. Comu sta al programa de estudios de un centro de capacitacio n ya existente. El formal SAR es an adir e personal puede ser aportado conjuntamente por las distintas organizaciones que reciben la n, proporcionando as una buena ensen formacio anza multiespecializada para los instructores y los utico SAR, es especialmente u til contar con la experiencia y pericia alumnos. Para el servicio aerona de personal SAR en tierra y mar, puesto que los salvamentos se realizan en ambos medios. n formal para elevar el profesionalismo en el servicio SAR. Conferencias. Ha de impartirse capacitacio s de conferencias y visitas mutuas entre unidades operativas, las personas aprenden de las A trave s, y obtienen informacio n acerca de temas particulares de intere s. experiencias reales de los dema

b)

c)

d)

3.3 3.3.1

Ejercicios s se obtiene Con los ejercicios se ponen a prueba y se mejoran los planes de operaciones, y adema n. Los ejercicios experiencia junto con el aprendizaje, elevando la capacidad de enlace y coordinacio n y la realizados de manera realista ayudan a poner de relieve y evaluar la verdadera eficacia de la formacio n de manifiesto los eficiencia y competencia del servicio SAR en las operaciones. Los ejercicios pondra s seguro que se adviertan defectos de que puedan adolecer los planes SAR, permitiendo mejorarlos. Es ma las insuficiencias en los ejercicios, y no en las operaciones reales. Tipos de ejercicios

3.3.2

Los ejercicios pueden y deben realizarse a tres niveles. a) s sencillo, que es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificacio n. El tipo de ejercicio ma dico de todos los medios de comunicacio n entre los posibles usuarios Consiste en el empleo perio para asegurarse de su eficaz capacidad. n de una respuesta ante una crisis basa ndose Un ejercicio de coordinacio n comprende la simulacio l intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin su despliegue. Este en distintos casos. En e n, y, en general, se precisan de uno a tres d as para tipo de ejercicio necesita considerable planificacio n. su ejecucio El tercer tipo, que es el ejercicio completo o ejercicio sobre el terreno, difiere de los anteriores en que, efectivamente, se despliegan los medios SAR. Con esto aumenta el alcance de las pruebas del sistema SAR y se an aden limitaciones realistas debido a los tiempos necesarios para salir a las nsito y actividades de las unidades de salvamento SAR. misiones, tra

b)

c)

3--6

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio

3.3.3

Otras consideraciones a. En algunos Estados se efectu an muchas operaciones SAR, de La necesidad de realizar ejercicios var forma que los ejercicios pueden contribuir poco al aprendizaje, excepto cuando se realizan conjuntamente con otros Estados con quienes no se suele colaborar. Otros Estados pueden tener muy n muy importantes para mantener su pocas operaciones SAR cada an o, de forma que los ejercicios sera n. Los ejercicios conjuntos entre Estados vecinos o participantes en los buen estado de preparacio n sera n de valor. Podr a ser necesario asignar personas a jornada completa para la convenios SAR tambie n y evaluacio n de los ejercicios. El e xito de un ejercicio se evalu a con los siguientes elementos: planificacio ntos problemas se descubren; cua nto se aprende; cua ntos planes de operaciones se mejoran; y cua lo poco que se repiten los errores durante el ejercicio siguiente.

3.3.4

Elementos de los ejercicios xito, los ejercicios precisan de planificacio n, ejecucio n y evaluacio n. Los ejercicios contribuyen Para tener e n, sirven para evaluar los planes y procedimientos establecidos y para probar ideas nuevas. a la formacio n experiencia en la gestio n de riesgos y seguridad en las operaciones SAR. Los ejercicios ofrecen tambie pico de los ejercicios es el siguiente: desarrollo de la idea (metas y objetivos Planificacio n. El orden t n de la participacio n (personal y medios); planificacio n detallada amplios) del objeto del ejercicio; seleccio n del ejercicio y su evaluacio n para poner en claro de la forma en que se va a realizar el ejercicio; realizacio n clara las lecciones aprendidas y crear recomendaciones de mejora. Es esencial poseer una comprensio de los planes y procedimientos objeto del ejercicio. Se pueden imaginar casos que incluyan situaciones ficas en que el personal tiene que reaccionar y responder. Se evalu a la respuesta, o su ausencia, ante espec n establecidas, as n suplementarias como la necesidad de directrices y orientacio las directrices y orientacio que se necesitan. Ejecucio n. Los que planifican los ejercicios no deben ser los mismos que responden a unas situaciones ideadas creadas por ellos. Con esto se evita que se oculten debilidades conocidas para conseguir unos n real SAR. a producirse en una situacio resultados ideales en vez de revelar lo que podr a) s realistas posibles. La decisio n sobre la envergadura y el realismo de Las situaciones deben ser lo ma depender de la extensio n del servicio SAR, las demandas a que se espera se vea los ejercicios debera a. Si las responsabilidades principales SAR se sometido y consideraciones generales de econom hubiesen delegado en autoridades militares o servicios gubernamentales, unos ejercicios a plena an resultar muy satisfactorios para la puesta en escala, con todas las unidades y medios posibles, podr ctica de programas de formacio n. Cuando sean entidades privadas las que vayan a desempen pra ar el n temporal de los ejercicios ma s importantes debera mayor cometido en el servicio SAR, la distribucio nimo de inconvenientes en las actividades normales. calcularse para que se produzca un m n aprovechar oportunidades para complementar los programas de capacitacio n formal con Se debera ndolos con las actividades normales ejercicios realizados sobre la base de una unidad SAR, combina n realizarse a intervalos regulares y distribuirse de forma durante los periodos de inactividad. Debera que participe todo el personal. Esto resulta especialmente importante en los medios que pocas veces se ven envueltos en operaciones. n tan productivos como las Los ejercicios que realicen distintas entidades por separado no resultara n para garantizar que el servicio SAR funciona en casos de operaciones combinadas, pero servira emergencia. n emplearse en los ejercicios todos los medios que sea posible, incluidas naves ae reas y de Debera superficie. Las comunicaciones entre las unidades preparadas para operaciones SAR son esenciales n. para someter a prueba la coordinacio 3--7

3.3.5

3.3.6

b)

c)

d)

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio e) n SAR. Siempre No siempre es factible para las organizaciones dedicarse a programas de formacio que sea posible, el personal de tales organizaciones debe ser invitado a participar u observar los n. Se les debe facilitar documentos, publicaciones u otra informacio n que ejercicios de formacio ctica SAR y los procedimientos empleados en este servicio, en que consten los tica pra describa la pol cometidos que se desee realicen las organizaciones participantes en las operaciones SAR. n realizar ejercicios SAR perio dica y conjuntamente para desarrollar y Los CCS (RCC) vecinos debera n y coordinacio n entre s n ser . Estos ejercicios no debera mantener la eficacia de la cooperacio vayan a actuar obligatoriamente de gran escala, pero al menos las unidades SAR que se preve dicamente ejercicios de coordinacio n. Se puede aprender an realizar perio conjuntamente deber n sobre los me todos de formacio n (por ejemplo, programas, mucho intercambiando informacio publicaciones y documentales) y organizando visitas entre el personal de las regiones vecinas de squeda y salvamento. bu an Las necesidades de la seguridad, en especial si se hace uso de ``supervivientes'' reales, podr n de los ejercicios SAR. Las autoridades imponer importantes limitaciones a la realizacio n imponer limitaciones y reglas espec ficas de seguridad, tanto durante coordinadoras SAR debera n como en la realizacio n de ejercicios SAR. la planificacio

f)

g)

3.3.7

n es esencial. La informacio n que se obtenga debera provenir de un Evaluacio n. El proceso de evaluacio n, que sean observadores del ejercicio, as como de las personas que grupo de expertos en evaluacio n poseer en la respuesta debera hayan intervenido en el escenario del mismo. Los que observen y evalu es lo que se esta en, y comprender claramente que experiencia y pericia en las materias que evalu n conocer las situaciones que se plantean y, a continuacio n, tomar nota evaluando. Los evaluadores debera n de los participantes frente a las metas del ejercicio. El paso final es el de identificar los de la reaccio biles y redactar recomendaciones para la ulterior mejora. Los ejercicios subsiguientes deber an puntos de acentuar principalmente estos cambios recomendados, junto con otros aspectos que puedan causar n. preocupacio Informes

3.3.8

Es necesario mantener un registro permanente del ejercicio, que trate de cada uno de sus elementos, para n valiosa y mantener un archivo histo rico de do nde extraer casos de estudio, divulgar toda informacio lisis y mejoras introducidas en el sistema. Se recomienda emplear un sistema de archivo y un ndice ana de materias para facilitar consultas posteriores.

3--8

tulo 4 Cap

Comunicaciones
4.1 4.1.1 n Introduccio n a un destinatario por varios medios. Las comunicaciones consisten en un remitente que pasa informacio Tanto el personal SAR como los supervivientes, los CCS (RCC), los SCS (RSC), los medios SAR y muchos otros deben poseer los medios para poder ser remitentes y destinatarios. Los jefes SAR deben buscar la forma de suministrar elementos esenciales de comunicaciones para recibir sen ales de alerta en caso de s, deben promover el empleo de equipo de alerta adecuado peligro y efectuar las misiones SAR. Adema por los que puedan necesitar los servicios SAR. fonos, aparatos de radio que funcionen en Las comunicaciones necesarias para el SAR pueden incluir tele lite y otros las frecuencias internacionales de socorro, sistemas terrestres a larga distancia y por sate n geogra fica, las capacidades de los medios mo viles en la zona y otros factores n la situacio equipos, segu . que afecten a la capacidad de las personas para ponerse en contacto entre s ndice D tulo se mencionan distintos sistemas concretos y documentos de referencia. El Ape En este cap n acerca de la forma de entrar en contacto con organizaciones patrocinadoras para contiene informacio s informacio n. obtener ejemplares de los documentos o ma n puede encontrarse informacio n suplementaria sobre comunicaciones: Tambie tulo 4 de este volumen se trata el fomento de la competencia personal; en el cap tulo 6 se examinan formas de mejorar las comunicaciones; en el cap el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento sobre n sobre el modo en que los servicios de coordinacio n de las misiones contiene informacio n SAR; y comunicaciones se emplean efectivamente para alertas de socorro y coordinacio el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento para los medios mo viles explica el empleo de las comunicaciones en el lugar del siniestro.

4.1.2

4.1.3

4.1.4

4.2 4.2.1

sicos Funciones y requisitos ba n de alertas de socorro y funciones de coordinacio n y Las comunicaciones contribuyen a la realizacio n permitiendo que: localizacio las personas en peligro avisen al sistema SAR; n; y el sistema SAR responda y realice su misio los supervivientes ayuden a las unidades SAR a responder y a proceder al salvamento. xito del salvamento es fundamental el ra pido despacho de Entrega a tiempo de los alertas. Para el e mensajes de alerta al CCS (RCC) encargado de responder a un alerta de socorro. Los alertas dados uticas o mar n transmitirse al CCS (RCC) timas debera con equipo de comunicaciones aerona con creciente rapidez a medida que los encargado directamente y con rapidez. Esto se conseguira planes SAR de la OMI y de la OACI vayan mejorando. 4--1

4.2.2

Los requisitos operacionales generales de las comunicaciones SAR comprenden lo siguiente: a)

Cap tulo 4 Comunicaciones b) n en todos los campos de los Alertas completos y fa ciles de entender. Se debe incluir la informacio ciles de comprender. Los mensajes de alerta en forma de datos preformateados que sean exactos y fa digo o en los que falten datos y la situacio n o identidad del buque alertas que contengan datos en co neas, los falsos alertas, etc., menoscaban el salvamento de vidas. Los centros o aeronave sean erro n obligados a considerar todos los alertas que reciben, coordinadores de salvamento esta ndolos como casos de verdadero peligro, para responder a ellos con toda prontitud. Por considera n ser suficientemente fiables este motivo, los sistemas dedicados a dar el alerta de socorro debera nicamente alertas en situaciones de verdadero peligro, y tal alerta no debera como para generar u n de tiempo especial, esfuerzos ni formacio n del CCS (RCC) para que e ste lo requerir una dedicacio interprete. Los datos de comunicaciones en apoyo del SAR deben ser coherentes, completos y, n entregados al mismo tiempo o poco ma s tarde que la comunicacio n del cuando sea posible, sera n sobre los contactos de emergencia en tierra son a alerta a que corresponden. La informacio estar registrado en el sistema desde el menudo esenciales. El equipo del alerta de socorro debera n. mismo momento de su instalacio Nu mero m nimo de falsos alertas. Los falsos alertas son cualquier alerta que reciba el sistema SAR, n de peligro real o potencial, cuando e sta no existe en realidad. Algunas que indique una situacio causas de los falsos alertas incluyen el mal funcionamiento del equipo, interferencias, emisiones de prueba y error humano involuntario. Todo falso alerta que se transmite deliberadamente puede s el equipo de alerta transmite considerarse como un engan o intencionado. Puesto que cada vez ma ticos con datos previamente formateados, los falsos alertas van en aumento. Si no mensajes automa la presio n sobre el sistema SAR, incrementando se toman medidas, esto inevitablemente aumentara los riesgos para su personal y desacreditando a los sistemas de alerta necesarios para informar al sistema SAR cuando es necesitado. Es esencial que el personal SAR trate todo alerta de socorro ndice E se establecen los pasos que como genuino, hasta que se demuestre lo contrario. En el Ape mero de falsos alertas. han de seguir los directores SAR para reducir el nu a el Capacidad para ponerse en contacto con unidades en peligro. Si el buque o la aeronave que env l, a funcionando, un CCS (RCC) deber a poder ponerse en contacto con e mensaje de alerta continu s de un medio apropiado de comunicacio n, y con el mismo equipo que se directamente o a trave emplee para ponerse en contacto con el CCS (RCC) (excepto para los alertas de los TLS (ELT) y de las RLS (EPIRB)). Este contacto se necesita para acusar recibo de la llamada y para las subsiguientes n para apoyar la planificacio n y comunicaciones bidireccionales, a fin de obtener informacio s de los servicios por sate lite o los SABTA procedente operaciones SAR. Si se recibe un alerta a trave a significar que los supervivientes no tienen otro medio de un TLS (ELT) o una RLS (EPRIB), esto podr de dar el alerta. s. Cuando Estados vecinos empleen idiomas Idioma comu n. El idioma internacional del SAR es el ingle s, sera u til que alguna persona del CCS (RCC) o alguien a quien se puede recurrir, distintos del ingle n esos idiomas. Por otra parte, se puede aprovechar la creciente tendencia de los entienda tambie n por tele fono. Si se proveedores de servicios de comunicaciones, de ofrecer servicios de traduccio n de las conversaciones verbales, empleando para ello el facs mil u otros medios da confirmacio ndose as an reducir las confusiones y falsas interpretaciones, acelera el proceso de escritos, se podr n. Sin embargo, todo CCS (RCC) debera contar siempre con personal de guardia que coordinacio s, para disponer as de unas comunicaciones eficaces y pueda hablar, leer y escribir en ingle oportunas con las aeronaves, buques y otros CCS (RCC).

c)

d)

e)

4.2.3

Entre las publicaciones que pueden consultarse para salvar las barreras y circunstancias lingu entre sticas buques, aeronaves, supervivientes y personal SAR, pueden citarse las siguientes: El Co digo Internacional de n encontrarse en Sen n mar tima. Estos documentos debera ales y el Vocabulario normalizado de navegacio las bibliotecas de los CCS (RCC) de forma que el personal pueda comprender y reconocer los mensajes codificados que se hallan en dichas obras de referencia. Los buques deben llevarlas a bordo , y las USR digo. an llevar el Co (RSU) deber

4--2

Cap tulo 4 Comunicaciones

4.2.4

digo y el Vocabulario, su propo sito no es que sean Aunque existen instrumentos tales como el Co necesarios o indispensables para las comunicaciones verbales entre el personal SAR y otras personas que s por la naturaleza de sus obligaciones. an ser capaces de hablar en ingle deber Factores importantes de las comunicaciones SAR En las siguientes secciones se analizan algunos factores importantes que afectan a la calidad y utilidad de las comunicaciones.

4.3

4.3.1

Prioridad, fiabilidad y disponibilidad Para reducir los retrasos e incrementar el valor de las comunicaciones, deben mejorarse los sistemas ``de n general a tiempo y su buena calidad entre el un extremo a otro''. Lo que importa es la comunicacio n examinarse todos los eslabones intermedios por remitente y el destinatario. Por este motivo, debera biles, los retrasos y el deterioro de la calidad. tierra, mar y aire para eliminar los elementos de n de mensajes y otras sen n Las prioridades de precedencia tratan de la tramitacio ales de comunicacio n tener siempre squeda y salvamento. En particular, los mensajes de socorro debera relativas a bu s comunicaciones. precedencia, es decir, ser tramitados antes que todas las dema La fiabilidad es el modo de determinar si los sistemas y el equipo que emplean las personas en peligro y los n en buenas condiciones de funcionamiento para cuando se necesiten. proveedores de servicios SAR esta Como el tiempo es esencial para los servicios SAR, las comunicaciones deben funcionar bien en todo momento. lo La disponibilidad se refiere al acceso de los proveedores SAR al equipo que necesitan. El equipo, no so n a disposicio n de todos los que intervengan, en todo debe funcionar bien, sino que debe estar tambie momento. Interfuncionalidad pida entre las unidades en Las comunicaciones deben ser capaces de desarrollarse de forma fiable y ra peligro y el sistema SAR, y entre los componentes del sistema SAR, tanto a escala nacional como sico internacional. Para esta interfuncionalidad, toda aeronave y buque civiles deben contar con equipo ba en. Los Estados precisan concertar y preparar lo siguiente: de alerta, que sea eficaz en la zona donde actu n basada en tierra para recibir, tramitar y encaminar los alertas de socorro una infraestructura en asociacio como para que las bases de datos de con rapidez hacia el punto debido del sistema SAR, as comunicaciones disponibles puedan apoyar a las situaciones de alerta, con datos en vez de con voz. A , pero que pueden estar enlazados veces, hay sistemas que no son directamente interfuncionales entre s por convenios indirectos. n es importante cuando el equipo y personal SAR tienen diferentes La interfuncionalidad tambie procedencias. Los buques deben ser capaces de comunicarse con las aeronaves, y todos con el sistema n que depende de las comunicaciones es esencial para todos los que intervienen en SAR. La coordinacio n estar dotados de metodolog a, frecuencias y equipo de los esfuerzos SAR. Todos ellos debera como para desempen comunicaciones suficientemente compatibles entre s ar sus obligaciones. Puede n especial para enlazar a medios de comunicaciones que, de otro modo, emplearse equipo de conmutacio an interfuncionales. no ser n Identificacio genes de las transmisiones de radio deben poderse identificar. Existen dos maneras de Todos los or n, cosa que depende, sobre todo, del equipo identificar una emisora que transmite o recibe la transmisio n dada que se ltiples alternativas para una misma emisora. La identificacio que se emplee; a veces hay mu n por mero de identificacio recibe con cada llamada o mensaje, es decir, un distintivo de llamada o nu radio, es la que en general se suele dar al devolver la llamada. Las autoridades SAR deben colaborar con las autoridades de las comunicaciones de su Estado para garantizar que existen las disposiciones necesarias de modo que todos los interlocutores y originadores de mensajes puedan ser identificados debidamente. 4--3

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.3.5

4.3.6

4.3.7

Cap tulo 4 Comunicaciones a Geograf n debe tenerse en cuenta a la hora de establecer un sistema de comunicaciones. El a tambie La geograf ficos pueden limitar los tipos de equipo o me todos que sean terreno, las distancias y otros factores geogra l son las mejores y ma s en en e eficaces. El conocimiento del propio terreno y las pruebas que se efectu n sobre los factores geogra ficos. Las comunicaciones de mayor radio de fiables fuentes de informacio n pueden permitir a las autoridades o Estados vecinos compartir medios fijos. Adema s, podra n usarse accio mbricos para enviar y recibir emisiones a corta distancia (por ejemplo, ondas me tricas por sistemas ala an quedar fuera del radio de control remoto) para comunicarse con usuarios que, de otro modo, podr n de la llamada. accio n internacional Coordinacio Tradicionalmente, los Estados han creado una infraestructura independiente de comunicaciones costeras y n de las comunicaciones modernas terrestres para ocuparse de los alertas de socorro y SAR. La coordinacio xito cada vez ma s sobre una base regional o incluso mundial se ha convertido en un factor de e n de las comunicaciones por sate lite de gran radio de accio n, el alerta importante. Con la aparicio tica por datos y unos mensajes que requieren el acceso internacional a bases de datos para su automa n, esta forma de actuar es menos eficaz. Las comunicaciones nacionales de base descodificacio sticas: independiente han adquirido estas caracter s caras; son cada vez ma tienden a adolecer de lagunas y repeticiones de cobertura; y n de la informacio n sin solucio n de son poco adecuadas para proporcionar una integracio continuidad y bases de datos necesarias para servir a los intereses de las personas, aeronaves y buques en peligro.

4.3.8

4.3.9

4.3.10

a disponible Tecnolog n disponibles. Las comunicaciones ba sicas pueden Hay muchos tipos de equipo y sistemas de comunicacio an no ser todas las necesarias para proporcionar los servicios SAR; los sistemas sofisticados y caros podr s eficaces. No obstante, los adelantos tecnolo gicos, tales como bajo Internet y los sate lites de ser los ma rbita terrestre esta n ofreciendo su potencial como alternativas poco onerosas a los sistemas ma s o antiguos. Las personas en peligro pueden usar todos los medios disponibles para pedir ayuda. Si un blica, el sistema SAR deber a dar cabida a su empleo (sin alentarlo sistema ganase popularidad pu fonos celulares, los equipos mo viles de baja potencia por necesariamente), cuando sea practicable. Los tele lite, los sistemas de radiobu tiles, son squeda, las emisoras de aficionados y los ordenadores porta sate ejemplos de tales sistemas. conocer las capacidades y limitaciones de los distintos medios modernos de El personal SAR debera n creando y que podr an emplearse para los alertas de socorro y el SAR. Si se comunicaciones que se esta considerarse el empleo que se le pudiese dar en emergencias, de n nuevo sistema, debera crease algu n SAR y capacidad de localizacio n, pudieran verse forma que su capacidad de alerta, coordinacio cil cambiar el sistema. En el Ape ndice F se sugieren algunas capacidades que influenciadas mientras sea fa lite pueden adquirir en beneficio de los usuarios y del sistema SAR. los nuevos sistemas por sate vil Equipo mo vil lo utilizan las personas en peligro y los medios SAR para las comunicaciones de socorro. El equipo mo Las comunicaciones de socorro se emplean cuando se necesita ayuda inmediata para personas, aeronaves n asistencia me dica. Las timas en peligro, lo cual puede incluir tambie o embarcaciones mar n abarcan las comunicaciones SAR urgentes y en el lugar del siniestro. comunicaciones de socorro tambie s transmisiones; todo el que reciba Las llamadas de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las dema n que pueda interferir con la misma, y una llamada de socorro debe cesar inmediatamente toda transmisio ponerse a la escucha en la frecuencia empleada para tal llamada.

4.3.11

4.4 4.4.1 4.4.2

4--4

Cap tulo 4 Comunicaciones

4.4.3

ndice G se ofrece ma s informacio n acerca de los servicios mo viles aerona uticos y mar timos, En el Ape incluidas las comunicaciones entre buques y aeronaves. Equipo que emplean las personas en peligro

4.4.4

emplearse para alertas de socorro. A menudo se emplea equipo que no esta Todo medio disponible podra neo para este fin, tal como telo fonos mo viles. No obstante, disen ado para dar el alerta y que no resulta ido s adelante, hay buques y aeronaves que tienen la obligacio n internacional de llevar n se ilustra ma segu n en casos de peligro. medios de comunicacio a) anos y las zonas terrestres alejadas y muchas a de las aeronaves civiles que cruzan los oce La mayor n de siniestros (TLS (ELT)). Las aeronaves otras aeronaves, deben llevar un transmisor de localizacio n radiorrecalar en las sen SAR designadas podra ales de 121,5 MHz de los TLS (ELT) para localizar el lite han demostrado que su lugar del siniestro y los supervivientes. Las radiobalizas por sate funcionamiento es superior a las que emiten el alerta en 121,5 MHz. n de siniestros (RLS De forma semejante, ciertos buques deben llevar radiobalizas de localizacio n de peligro y facilitar la localizacio n de supervivientes. (EPIRB)) para indicar que existe una situacio Algunos buques llevan radios para su empleo en embarcaciones de salvamento, capaces de trasmitir a) y en la de 2182 kHz (radiotelefon a). Algunos y recibir en la frecuencia de 500 kHz (radiotelegraf n transceptores porta tiles de ondas me tricas (VHF) en las buques pueden llevar tambie ndice G se facilita ma s informacio n acerca del equipo embarcaciones de supervivencia. En el Ape que deben llevar los buques regidos por el Convenio SOLAS.

b) c)

4.4.5

n inexacta de la posicio n o carentes de ella. La informacio n de A menudo se reciben alertas con informacio n permite el despacho de unidades de salvamento SAR hasta la vecindad inmediata del lugar localizacio tricos, cuando se dispone de ellos, del peligro; por otra parte, los dispositivos de recalada y radiogoniome conducen a las unidades de salvamento directamente hasta las personas en peligro. n precisa de la posicio n que se recibe en un TLS (ELT) o RLS (EPIRB) de Para las operaciones, la informacio n de un sistema mundial de alerta, tal como la que se puede suministrar con las capacidades de navegacio n por sate lite (SMNS (GNSS)), como el sistema mundial de determinacio n de la posicio n (GPS), navegacio n de sen a interpretarse como sustituto adecuado para la localizacio no deber ales. Con frecuencia, la n obtenida con GPS es suficiente, pero sin un equipo de navegacio n de precisio n semejante a posicio squeda o en situaciones de poca visibilidad, la radiogoniometr a o la bordo de los medios de bu an siendo de utilidad y a menudo esenciales. radiorrecalada continu squeda y salvamento Unidades de bu

4.4.6

4.4.7 4.4.8

El equipo suministrado para llevar a bordo de las unidades designadas para salir a efectuar operaciones poder complementar las funciones de coordinacio n y localizacio n. SAR debera disponer de medios adecuados para determinar posiciones, especialmente en tierra y La RSR (SRR) debera fico naval, zonas costeras, incluidos un radar de base terrestre para aeronaves, sistemas de servicio de tra n comunicada en un alerta, ser a prudente hacerlo, etc. Si hubiese alguna forma de confirmar la posicio s de Cospas-Sarsat, que especialmente con alertas iniciales por RLS (EPIRB) y TLS (ELT) a trave n verdadera como su imagen. proporcionan tanto una posicio n pueden obtenerse del equipo radiogoniome trico (RG (DF)) dentro del alcance de la neas de posicio Las l n emplearse dos o ma s l n para estimar la posicio n de neas de posicio radio u otras sen ales compatibles. Podra ser eficaz en tierra o cuando vaya a bordo de las una aeronave o de un buque. El equipo RG (DF) podra USR (RSU). n distintos sistemas por sate lite, empleados para la navegacio n y para el hallazgo de los Existen tambie n, los SMNS (GNNSS), tales squeda. Con capacidad tridimensional y elevada precisio objetos de la bu uticas. como GPS o GLONASS, resultan muy convenientes para aplicaciones aerona 4--5

4.4.9

4.4.10

Cap tulo 4 Comunicaciones Nota: Los empleos civiles del sistema GPS esta n coordinados por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, que puede facilitar ma s informacio n acerca del mismo, y para el GLONASS, las Fuerzas Espaciales Rusas.

4.4.11

n ser capaces de comunicarse en frecuencias mar timas comunes. Las aeronaves SAR designadas debera s, como la mayor uticas y mar a del equipo de las embarcaciones de supervivencia aerona timas Adema n ser capaces de actuar en esta utilizan 121,5 MHz en AM, las aeronaves SAR y militares debera nicas. frecuencia para las comunicaciones telefo n podra n dotar a las USR (RSU) de lo siguiente: Las autoridades SAR tambie capacidad para operar en las frecuencias de 3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz, 121,5 MHz, 123,1 MHz, y 2182 kHz; squeda y salvamento (RESAR (SART)) compatibles con radares de 9 GHz; respondedores de radar de bu radios desechables, lanzables, que operan en 123,1 MHz con AM, que se pueden lanzar a los supervivientes para que se comuniquen con las aeronaves SAR en el lugar del siniestro; y nicas a bordo de los buques pro ximos para capacidad para activar una de las alarmas radiotelefo s directamente. poder establecer comunicaciones con ellos ma

4.4.12

4.5 4.5.1

Infraestructura en tierra La fiabilidad y disponibilidad de la red de comunicaciones con capacidad de comunicaciones en caso de considerarse ``de un extremo a otro''. A menudo, la infraestructura en tierra es el enlace peligro debera s de bil de las comunicaciones SAR, especialmente para operaciones SAR mar timas. ma Puestos de alerta n bastante amplia que cubre a todo medio que, independientemente de '`Puesto de alerta'' es una expresio n de informacio n acerca de situaciones aparentes de peligro, su empleo principal, participe en la recepcio ndola a un CCS (RCC) o SCS (RSC). Los puestos de alerta incluyen, entre otros, a los siguientes: transmitie radioestaciones costeras (REC (CRS)): terminales locales de usuarios (TLU (LUT)) y centros de control de misiones (CCM (MCC)) de CospasSarsat; n conocidas como estaciones terrenas estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) de Inmarsat (tambie uticas): timas y estaciones terrenas en tierra (ETET (GES)) aerona costeras (ETC (CES)) mar nsito ae reo (STA (ATS)); y dependencias de los servicios de tra buques, aeronaves y personas o medios diferentes que puedan recibir y transmitir tales alertas.

4.5.2

4.5.3

n La capacidad de un CCS (RCC) para responder en una emergencia depende sobre todo de la informacio s de los puestos alertadores. El sistema Cospas-Sarsat recibe y tramita informacio n que se entregue a trave n de personas (RLP (PLB)). Los centros de alerta de los TLS (ELT), RLS (EPIRB) y radiobalizas de localizacio n de vuelo (CIV (FIC)) o centros de control de a rea (CCA (ACC)) aerona uticos reciben los de informacio s de otros medios. Las REC (CRS) reciben los alertas de las alertas directamente de las aeronaves o a trave emisiones o de buques. Las comunicaciones entre un puesto de alerta y el CCS (RCC), SCS (RSC) o unidad SAR local deben contar pidos y fiables. Se debera comprobar con regularidad el buen funcionamiento de los con medios ra fonos pu fonos expresamente blicos o tele canales. Estos enlaces de voz o datos pueden tener lugar por tele fonos, radiotele grafos o sate lites. dedicados a estos fines, radiotele Red de comunicaciones SAR Las comunicaciones que se emplean entre los medios SAR dependen de las disposiciones locales, la n seleccionarse estructura de los servicios SAR dentro de la RSR (SRR) y el equipo disponible. Debera capacidades de frecuencia adecuadas para comunicarse con las USR (RSU) especializadas u otros medios

4.5.4

4.5.5

4--6

Cap tulo 4 Comunicaciones

viles SAR entre las autorizadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unio n Internacional mo de Telecomunicaciones (UIT) o el anexo 10 de la OACI, prescritas y cubiertas por planes o acuerdos entre las partes interesadas. Esto incluye convenios internacionales extendidos sobre las frecuencias que van a s de un Estado responden emplearse en los escenarios de los incidentes cuando unidades de ma n de peligro. Los directores del servicio SAR debera n verificar si en efecto conjuntamente a una situacio existen dichos convenios, y que su personal de salvamento conoce su existencia. 4.5.6 n ser fiables y oportunas, Las comunicaciones con los CCS (RCC) y SCS (RSC), en ambos sentidos, debera como suficientes para hacer frente a la diversidad y al volumen de en la medida de lo posible, as comunicaciones en los peores escenarios posibles de los incidentes. En el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar n de las misiones figuran timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio los detalles concretos. adaptarse para dirigir todas las La infraestructura de comunicaciones con base en tierra debera tica y directamente como comunicaciones de socorro hacia el CCS (RCC) y desde el mismo, tan automa sea posible. Es importante, desde el punto de vista de las operaciones, que los directores de los servicios n nacional para que sus CCS (RCC) y SCS (RSC) respondan directamente a las SAR obtengan autorizacio peticiones de ayuda de personas o naves en peligro, o bien de otros CCS (RCC) o SCS (RSC); las n encaminarse directamente a los CCS (RCC) o SCS (RSC) en vez de a comunicaciones afines debera s de canales diploma ticos. trave En general, si un CCS (RCC) es capaz de cumplir todas sus funciones primarias tal y como figura en la lista n ae rea (PRNA (RANP)) de la OACI o el Plan SAR junto con su RSR (SRR) en un plan regional de navegacio n normalmente encaminarse a trave s de puestos de alerta, de la OMI, los alertas de la RSR (SRR) no debera n, tales como los puntos de contacto SAR (PCS), CCS (RCC) ``asociados'', medios intermedios de aviacio cnicamente etc., a menos que lo aconseje alguna ventaja suplementaria para el SAR o que sea te s de Cospas-Sarsat tambie n necesitara n necesario. No obstante, los alertas de 121,5 MHz a trave encaminarse a un PCS (SPOC) (en general un CCSA (ARCC) o CCSM), y las aeronaves generalmente n el alerta a un CTA (ATC) en la frecuencia empleada para el control del tra nsito ae reo, enviara s en dicha frecuencia. continuando despue viles se pueden realizar Las comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) con los medios mo s de medios de comunicacio n. Las comunicaciones con los puestos de alerta y otros directamente o a trave n ser fiables y, si puede ser, a trave s de elementos del sistema SAR, incluidos otros CCS (RCC), debera neas especializadas en que se mantenga la prioridad de los mensajes. l incluir la recuperacio n Cuando sea posible, el proceso de encaminar los alertas de socorro debera tica de la informacio n de emergencia que corresponda, de las bases de datos de registro de las automa comunicaciones. n instalar y emplear ETET (GES) de Inmarsat o estaciones Los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC) podra terrenas de buque (ETB (SES)) para mejorar las comunicaciones con las unidades en peligro, los medios viles que desempen an ser mo an funciones SAR, otros CCS (RCC), etc. Tales instalaciones podr innecesarias cuando existan enlaces terrestres fiables entre un CCS (RCC) y la ETT (LES) suministradora; sin ase el Ape ndice G) para transferir alertas de socorro embargo, cuando se use el SafetyNET de Inmarsat (ve n SAR, se tomara n las medidas necesarias para supervisar las emisiones. Para fines u otra informacio s adaptable, pues aunque so lo se encarga de timos, el ETB (SES) de Inmarsat C es la ma mar comunicaciones de datos, puede programarse para distintas funciones y puede transmitir alertas SAR a s de SafetyNET y, adema s, la mayor a de los buques lo llevan. trave uticas (RTFA (AFTN)) de la OACI y la red fija aerona utica (RFA La red de telecomunicaciones fijas aerona (AFN)) pueden ser importantes para su empleo por los CCSA (ARCC), CCSM (MRCC) y CCM (MCC) de Cospas-Sarsat, puesto que pueden hacerse cargo de las prioridades de los mensajes. Se encuentran entre s fiables en algunas zonas y comprenden una gran red mundial con conexiones de los enlaces ma 4--7

4.5.7

4.5.8

4.5.9

4.5.10

4.5.11

4.5.12

Cap tulo 4 Comunicaciones n pro ximas a la mayor a de los centros coordinadores de salvamento. terminales en instalaciones de aviacio timos cuando no se pueda La OACI ha autorizado el empleo de estos sistemas para servicios SAR mar s adecuados. disponer de medios ma 4.5.13 s del CIV (FIC) Los enlaces de comunicaciones con los CCSA (ARCC) pueden realizarse en general a trave s pro ximo. Si el CCSA (ARCC) no se encuentra en el mismo edificio de tales medios, o CCA (ACC) ma n necesarios circuitos para establecer conexio n con ellos. sera Proveedores de datos SAR 4.5.14 neas, todos los alertas de socorro deber n de an ir acompan En condiciones ido ados de informacio n y de la posicio n. Los mensajes automa ticos previamente formateados debera n satisfacer la identificacio estar registrado con un proveedor de normativa de formateo, y el equipo que genere el mensaje debera datos SAR (PDS) apropiado. Para las operaciones SAR y para identificar a la nave remitente, pueden ser n disponibles las 24 horas del d a para evitar el esenciales bases de datos completos y precisos, que este despacho de medios SAR cuando no se puedan establecer comunicaciones en ambos sentidos. El registro de los TLS (ELT), las RLS (EPIRB) y otros equipos de alerta de socorro ofrece la oportunidad de n valiosa de emergencia, que ma s tarde se puede poner a disposicio n del personal SAR reunir informacio reas o mar timas que intervengan actu en internacionalmente, los cuando se necesite. Cuando las naves ae n estar fa cilmente disponibles para los centros coordinadores de datos de registro del equipo debera n ser suministrados de una forma salvamento a escala internacional. Para que esto suceda, los datos debera n mantener los datos o bien ser informados de co mo tener u otra junto con el alerta, los CCS (RCC) debera n mantener los datos al d a. acceso a ellos. Los usuarios y las autoridades responsables debera n concertar lo necesario para registrar el equipo alertador de socorro y para que esta Los Estados debera n se ponga inmediatamente a disposicio n de las autoridades SAR. Esto significa que la informacio n registrada debe estar disponible las 24 horas del d a para todas las autoridades SAR, incluidas informacio las de otros Estados y organizaciones. n, Las bases de datos de los TLS (ELT)/RLS (EPRIB) pueden ser preparadas a escala nacional o tambie s Estados hayan decidido establecer una base de mediante acuerdo, por otro Estado. Cuando dos o ma digo del pa estar n para los TLS/RLS, el co s en que se establece la base de datos debera datos comu programado en los bitios 27 a 36 de los TLS (ELT) o las RLS (EPRIB), de forma que las autoridades SAR que n sepan do nde pueden obtenerla en casos de emergencia. necesiten la informacio n ba sica que debe estar incluida en toda base de datos que se desee emplear en apoyo de La informacio n como parte del alerta, sera la las operaciones SAR cuando el equipo no proporcione esta informacio siguiente: nicas (identidad del servicio mo vil mar timo (ISMM (MMSI)), distintivo de llamada, identidades electro n del ELT y la RLS (EPRIB), etc.); mero de Inmarsat, identificacio nu operador; s de 25 ); mero m nimo de personas a bordo (menos de 5, 5-25, ma tipo de aeronave o buque y/o nu n y nu fono de la persona en tierra con quien ponerse en contacto en mero de tele nombre, direccio caso de emergencia; fono disponible en emergencias durante 24 horas; mero de tele otro nu *marca de aeronave (si no figura anteriormente); e n y navegacio n a bordo. *instalaciones de comunicacio

4.5.15

4.5.16

4.5.17

4.5.18

* Optativo 4--8

Cap tulo 4 Comunicaciones

4.5.19

s los ma s importantes sean los referentes a contactos de emergencia. El Entre los datos antedichos, quiza e el alerta. El equipo valor de todos estos elementos de datos es independiente del tipo de equipo que env registrarse en de comunicaciones que se emplea a bordo de aeronaves, buques y otras naves, debera cil acceso. Los datos de registro de comunicaciones tambie n debera n ser bases de datos estatales de fa entregados a la UIT respecto a buques que realicen viajes internacionales. Las autoridades que se encarguen del mantenimiento de la base de datos de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) n facilitar la actualizacio n de informacio n de emergencia en dicho registro y debera n ponerse en debera contacto con quienes posean la licencia correspondiente por lo menos dos veces al an o para confirmar n de la base de datos es exacta. que la informacio n garantizar que Las autoridades encargadas del mantenimiento o empleo de la base de datos debera n suministrada por el registro de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) se considere de uso restringido y so lo la informacio para fines SAR. n y el registro de los TLS (ELT)/RLS (EPIRB) Para conseguir los mejores resultados posibles en la codificacio lite de 406 MHz, incluida la recuperacio n a tiempo de la informacio n de emergencia de TLS (ELT)/ por sate RLS (EPIRB) por las autoridades SAR, las autoridades que se encarguen del mantenimiento de la base de n hacer lo siguiente: datos debera n a los fabricantes y usuarios de me todos de codificacio n y registro; ofrecer orientacio n de la base de garantizar que se facilitan medios fiables para un acceso inmediato a la informacio a para las autoridades SAR; datos durante las 24 horas del d cooperar estrechamente con otros Estados, fabricantes, explotadores, propietarios y organizaciones n de la informacio n que para que se puedan resolver todos los problemas de registro y recuperacio puedan surgir; mo puede obtenerse la informacio n de la base de asegurarse de que los procedimientos sobre co n de informacio n datos de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) por las autoridades SAR aparecen en la publicacio utica (PIA (AIP)) nacional: aerona n entre las partes para una base de datos conjunta, formalizar los acuerdos de cooperacio participantes en el mantenimiento de la base de datos; y s convenientes para el registro de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) cuando se prever los procedimientos ma vendan.

4.5.20

4.5.21

4.5.22

4.5.23

Plan general del SMSSM tulo IV de las Enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que todos los Estados La Regla 5 del cap n a la OMI acerca de sus medios SAR en tierra que proporcionan apoyo a los buques faciliten informacio timos (SMSSM) frente a sus costas. La que lleven equipo del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Mar n como referencia indispensable para los centros coordinadores de ne y publica esta informacio OMI reu salvamento (CCS (RCC)), que, abreviadamente, se denomina Plan General del SMSSM. Los directores del n actualizada acerca de sus medios servicio SAR deben asegurarse de que dicho Plan contiene informacio n poseen una y de que sus CCS (RCC), medios de comunicaciones, buques e instituciones de formacio copia de dicho Plan. n a cada Estado, en forma de lista y en mapas, cua les de los servicios El Plan general muestra en relacio n operacionales o planificados: siguientes esta tricas, hectome tricas y instalaciones de llamada selectiva digital (LSD (DSC)) de ondas me tricas; decame n directa de banda estrecha a de impresio servicios de Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX y de telegraf tricas; (IDBE (NBDP)) en ondas decame lite e informacio n sobre los CCM (MCC) y TLU (LUT); y registro de las RLS (EPIRB) por sate CCS (RCC) esta n empleando ETB (SES). que 4--9

4.5.24

Cap tulo 4 Comunicaciones squeda y salvamento Informes de buques para bu n para buques hacen un empleo intensivo de las comunicaciones; aun as , son a Los sistemas de notificacio xito de personas en aeronaves o embarcaciones en zonas menudo importantes para el salvamento con e nicas remotas. Por lo tanto, las autoridades SAR debera n reclutar buques directa o indirectamente ocea mo hacerlo. A menudo el personal para que participen en tales sistemas, y ayudarles a comprender co utico y mar s de su Estado o de las timo SAR puede reclutar o requerir buques que participen a trave aerona n hacer lo timas de seguridad. Las autoridades SAR, siempre que sea posible, debera autoridades mar siguiente: an los buques a los disponer que las REC (CRS) y ETC (CES) retransmitan los mensajes que env n para el SAR de forma gratuita o por cuenta de los buques, y apoyar todas las sistemas de notificacio maneras que sean convenientes para conseguir que tales informes sean entregados con una n y facilidad cada vez mayores; y precisio n para buques, cuando existan, para que los buques efectu en aprovechar los sistemas de notificacio salvamentos en el mar. Esto requiere las comunicaciones necesarias para recuperar los datos del n y estabecer contacto con los buques a partir del trazado del sistema. sistema de notificacio

4.5.25

4.5.26

n para buques. En el Manual internacional de los servicios Varios Estados mantienen sistemas de notificacio aerona uticos y mar n de las misiones se puede timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio s informacio n sobre los sistemas de notificacio n para buques. Prescindiendo de los buques encontrar ma que intervengan, se les debe exhortar a que participen en el Sistema automatizado de asistencia mutua nico sistema mundial que actu a exclusivamente para el para el salvamento de buques (AMVER), que es el u ase en el Ape ndice D) para disponer de SAR. Se puede entrar en contacto con el servicio AMVER (ve n acerca de co mo un CCS (RCC) puede obtener manuales de usuarios de buques e informacio n de buques para el SAR. Estos servicios son gratuitos para todos los buques y CCS (RCC). informacio Capacidades complementarias n instanta nea de respuestas que registra comunicaciones telefo nicas, aerona uticas y El equipo de grabacio n, y a tenerla fa cilmente disponible para timas puede ayudar a documentar y verificar la informacio mar futura referencia y para que la escuche el personal del CCS (RCC) o SCS (RSC). Esto resulta especialmente todo que se valioso para comunicaciones por radio. Cuando los directores suministran este equipo, el me ctica es el siguiente: sigue normalmente en la pra nicas; el registro de todas las comunicaciones telefo el cambio del medio en que se guarda el registro, cuando sea necesario; n de los registros, fecha ndolos y coloca ndolos en un almace n cerrado bajo el control y la numeracio para acceso de los CCS (RCC) y SCS (RSC); as por lo menos; los registros se conservan durante 30 d n judicial o investigacio n, o haya el CCS (RCC) retiene los registros cuando se prevea una indagacio ndose la jerarqu ndose el medio de a de la custodia y no recicla comenzado la misma, mantenie almacenamiento hasta su entrega a una autoridad superior; n dirigirse por escrito al CCS (RCC); y las peticiones de registros o transcripciones debera lo se entregara n a personal autorizado. los registros o las transcripciones so

4.6 4.6.1

4.6.2

nicas, tales como aparatos contestadores, correo vocal, entrega de neas telefo El equipo instalado para l n de marcaje automa tica y veloz, y la identificacio n de los que llamen pueden llamadas, marcaje y repeticio servir como anuncios registrados e invitar al que llama a dejar un mensaje, ahorrando tiempo y reduciendo sto aumentan las probabilidades de que una llamada entrante se pueda recibir con e xito, errores. Con e modos para ahorrando tiempo y reduciendo errores. Estos aparatos, que sirven para ahorrar trabajo, son co el que llama cuando el personal no puede responder inmediatamente a la llamada debido a que esta ocupado en otras llamadas u obligaciones, pero no deben considerarse como sustitutos de una escucha de 24 horas.

4--10

Cap tulo 4 Comunicaciones

4.6.3

n de los que llaman, en llamadas entrantes, es muy valiosa para todas las organizaciones La identificacio dedicadas a emergencias. Puede ahorrar tiempo, disminuir errores, ayudar a identificar a personas que dan n y permitir que se restablezca la comunicacio n si se produjese inadvertidamente una falsa informacio n. Esta capacidad es te cnicamente factible para llamadas a larga distancia, comprendidas las desconexio llamadas celulares, siempre y cuando la correspondiente centralita sea instalada por los que suministran el culos para el intercambio de informacio n en los proveedores. Se debe servicio y se eliminen obsta meros que no figuren en el list n no se oculten al personal de emergencias. Las concertar que los nu n fomentar entre los proveedores de servicios que incluyan tales capacidades en autoridades SAR debera los mismos. meros de dos o tres cifras para llamadas de Algunos Estados y proveedores de servicio ofrecen nu fonos celulares o de l ciles de recordar y ra pidos de neas terrestres para emergencias, que son fa tele blico general (PRSP) para conectar marcar. Estos conciertos ofrecen un punto de respuesta para servicio pu n a quien corresponda responder en caso de emergencia. al que llama con la organizacio Comunicaciones MEDICO El Nomencla tor de las estaciones de radiodeterminacio n y de las estaciones que efectu an servicios especiales de la UIT ofrece una lista de emisoras de radio comerciales y oficiales que proporcionan dicos para los buques. Los mensajes entrantes o salientes debera n llevar servicios gratuitos de mensajes me dico se entregara n como prefijo DH MEDICO . Los mensajes en que se pida asesoramiento me lo a hospitales u otras instalaciones con las que las autoridades estatales o los medios de normalmente so digos de comunicaciones participantes hayan extendido previos convenios. Inmarsat proporciona co dicos. acceso a servicios para asesoramiento y auxilio me

4.6.4

4.7 4.7.1

4--11

tulo 5 Cap

n del sistema Gestio

5.1 5.1.1 n del sistema SAR Explicacio n de conjunto Visio rico para conseguir un sistema SAR mundial ha consistido en crear sistemas SAR El proceso histo para formar un conjunto. Una de las maneras de crear un sistema SAR nacionales y asociarlos entre s nacional ha sido la de asignar la responsabilidad del sistema a un organismo, el cual depende de sus n. Sin embargo, otra manera mejor y ma s econo mica podr a propios recursos para realizar su misio cter ma s mundial, o regional o una mayor colaboracio n consistir en adoptar un planteamiento de cara entre organismos. n mundial Solucio Prestar ayuda a toda nave o persona en peligro es favorable a los intereses nacionales, constituye una tica internacional establecida basada en las obligaciones humanitarias tradicionales y se inspira en el pol derecho internacional. Las situaciones de peligro pueden producirse en cualquier lugar y en cualquier momento. Una aeronave puede sufrir una emergencia durante un vuelo de larga distancia; igualmente, una persona que se encuentre en peligro en el mar puede derivar a una distancia considerable. En ambos n de este caso de emergencia puede suponer tener que atravesar una o ma s sucesos, la localizacio RSR (SRR). El establecimiento de un sistema SAR mundial tiene por objeto que todas las personas que se encuentran en peligro puedan ser asistidas sea cual fuere de su nacionalidad o circunstancias y donde quiera que se encuentren. El Anexo 12 del Convenio de la Organizacio n de Aviacio n Civil Internacional, sobre Bu squeda y Salvamento, y el Convenio internacional de la OMI sobre bu squeda y salvamento mar timos constituyen los principales documentos para establecer las prescripciones del servicio SAR. an considerarse como parte de un sistema de Las disposiciones estatales para los servicios SAR deber n terrestre o una zona ocea nica seguridad mundial. A tal fin, los Estados que se ocupan de una extensio an cooperar para utilizar todos los recursos disponibles y ayudar a las personas en peligro. deber Planteamiento regional Los Estados vecinos pueden crear un sistema SAR regional mediante acuerdos bilaterales o multilaterales gimen de cooperacio n en una zona geogra fica determinada. Un para prestar los servicios SAR en re n de los servicios SAR tiene muchas ventajas tanto planteamiento regional de este tipo para la prestacio para los beneficiarios de los servicios como para los Estados que los prestan. De esta manera puede n de esfuerzos y medios, puede prestarse un servicio ma s uniforme en toda la regio n evitarse la duplicacio y aun los Estados que disponen de recursos limitados pueden gozar de unos servicios SAR eficaces si se todo regional para la prestacio n y mejora de los servicios SAR. A continuacio n se indican adopta este me algunas de las ventajas. a) b) s de un Estado puede reducirse su nu mero, lo que Cuando un solo CCS (RCC) es atendido por ma n de los alertas de socorro. a, y simplifica la distribucio permite una mayor eficiencia y econom Cuando un solo medio sirve a varios Estados y a unas zonas extensas, pueden consolidarse las bases n; estas medidas facilitan el acceso a los datos de otros de datos y los medios de comunicacio s fa cil para los usuarios registrar el equipo y para los Estados obtener el apoyo de CCS (RCC), es ma comunicaciones necesario. 5--1

5.1.2

5.1.3

5.1.4

5.1.5

Cap n del sistema tulo 5 Gestio c) 5.1.6 n profesional puede realizarse muchas veces con mayor amplitud y ma s econo miLa formacio cter regional. camente con cara

n pueden obtenerse ventajas parecidas cuando varios organismos dentro de un Estado cooperan Tambie n del SAR puede ser algo ma s compleja, las ventajas obtenidas valen la en el esfuerzo SAR. Si bien la gestio pena al poderse realizar una mayor labor con menos medios. n de las necesidades nacionales y regionales Determinacio a determinar sus propias responsabilidades y necesidades y proceder luego a la Cada Estado deber n de sus posibilidades de prestar el servicio SAR para atender a las necesidades nacionales y evaluacio n perio dica de uno ya regionales. Tanto si se trata de establecer un sistema SAR como de realizar la revisio establecido, las evaluaciones ofrecen una base para realizar mejoras. Las evaluaciones contribuyen n a obtener el apoyo constante de la financiacio n del sistema SAR, conseguir ayuda de otros tambie n de recursos adicionales. En el ape ndice H figura un cuestionario para organismos o justificar la obtencio determinar las posibilidades nacionales que puede utilizarse para evaluar los sistemas SAR internacionales y nacionales, determinar campos de mejora y ayudar a los directores del servicio SAR a determinar las necesidades. n Procesos de planificacio n apropiados para cada nivel del sistema SAR. Los niveles operacionales Existen procesos de planificacio squeda, planes de salvamento, etc. El director del deben formular planes de operaciones, planes de bu a llamarse ``Planes para los programas''. Los planes elaborados por servicio SAR debe elaborar lo que podr s internacionales o entre organismos de coordinacio n SAR (CCSR (SCC)) suelen ser estrate gicos, los comite s compartidas por sus miembros, y utilizados para implantar convenios, y centrarse en zonas de intere n y planes de mayor nivel aplicables a los diversos miembros. legislacio n Actividades de planificacio n de la gestio n SAR suponen: Los procesos de planificacio as y otros cambios y oportunidades ambientales; evaluar las nuevas tecnolog sticas SAR para determinar las causas recurrentes de los analizar el sistema, incluido el uso de estad sucesos; analizar las conclusiones y recomendaciones de las investigaciones de accidentes y actuar en consecuencia; n, reglas, tratados o acuerdos para mejorar la seguridad; promover la legislacio n con programas y organizaciones; y compartir la informacio participar en los CCSR (SCC) y en las reuniones internacionales y entre organizaciones de servicio SAR.

5.1.7

5.2 5.2.1

5.2.2

5.2.3

dicamente sus programas y actualizar sus planes a largo plazo. an evaluar perio Los directores SAR deber n todos los an Se sugiere realizar una revisio os. n de metas para mejorar el sistema SAR Determinacio n de unas metas realistas y bien definidas constituye un excelente me todo para conseguir La determinacio an estar claramente encaminadas hacia el bienestar la mejora continua del sistema SAR. Las metas deber n del blico tratando de minimizar las lesiones, muertes y los dan pu os materiales ocurridos con ocasio reo, mar n deber n entre los timo y terrestre. Dichas metas tambie an promover la cooperacio transporte ae blicos. Las leyes nacionales que establecen los organismos oficiales, y el uso eficiente de los recursos pu sistemas SAR fijan muchas veces dichas metas. neas para la misio n y las finalidades del servicio SAR; deber an Las metas utilizadas deben ser ido n claramente definidos, unos plazos fijos pero ficos, planes de implantacio corresponder a objetivos espec n se indican algunas metas SAR representativas. razonables y unos resultados mensurables. A continuacio

5.2.4

5.2.5

5--2

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

a) b) c)

rdida de vidas, lesiones personales y pe rdidas o dan Minimizar la pe os materiales. n de peligro utilizando la squeda de personas en situacio Reducir el tiempo invertido en la bu n y desarrollo, educacio n, reglamentacio n y observacio n de las leyes. a, investigacio tecnolog n de esta meta mero de incidentes. La consecucio Mejorar la seguridad de modo que se reduzca el nu n con otras autoridades mar uticas, ya que e stas, timas y aerona puede exigir una estrecha cooperacio y no los directores SAR, pueden ser las responsables de los programas de seguridad necesarios. n entre las autoridades SAR mar uticas, lo cual es importante ya timas y aerona Mejorar la cooperacio que: las aeronaves pueden necesitar ayuda, ya sea cuando vuelan sobre tierra o sobre agua; s eficiente de lograr el mayor el e xito compartir los recursos SAR es normalmente la forma ma del sistema; n de las operaciones SAR y la utilizacio n comu n operacional n de la informacio la coordinacio puede simplificarse y acelerarse; el personal del sistema SAR debe dar una mayor cuenta de sus actividades; y el encaminamiento de las alertas de socorro a los CCS (RCC) apropiados se ve acelerado por la n de los planes de comunicaciones y las regiones SAR. armonizacio

d)

5.2.6 5.2.7

n de objetivos para apoyar las metas SAR Formulacio citos varios objetivos. A su vez, cada objetivo supone una serie de Normalmente, cada meta lleva impl medidas a las que se asignan unas fechas y las personas encargadas de ellas. Los objetivos fijados como apoyo de las metas SAR se expresan normalmente en forma de un tiempo de n en peligro de muerte o respuesta determinado, el salvamento de un porcentaje de las personas que este n. Estos objetivos son lo gicos y relativamente fa ciles de de los bienes amenazados de destruccio n otros objetivos, tales como evitar las lesiones y los dan cuantificar. Pueden utilizarse tambie os materiales s dif s, las personas y los bienes no esta n ciles de medir. Adema o aliviar la ansiedad, aunque resultan ma siempre en peligro inminente cuando los medios de salvamento llegan al lugar del siniestro. Sin embargo, pida intervencio n del sistema SAR la situacio n podr a haber empeorado. En estos de no haber sido por la ra probablemente la pe rdida de vidas o bienes, se casos, aun cuando la presencia del sistema impidio n de ayuda''. nicamente la ``prestacio atribuye al sistema SAR u n algunos objetivos de muestra por los que pueden medirse los resultados para que una regio He aqu fica determinada pueda formular y observar los criterios temporales de respuesta: geogra Salvar el [X]% de las personas en peligro. n. Salvar el [X]% de los bienes en peligro de destruccio

5.2.8

5.2.9

n a largo plazo Planificacio an formular planes a largo plazo (normalmente cinco an Los directores SAR deber os) para alcanzar los reas de responsabilidad respectivas. Dichos planes expresara n las metas y objetivos y las objetivos de sus a an estar vinculadas directa o indirectamente a las necesidades medidas previstas. Todas las metas deber n sirven como instrumento para implantar directivas, legislacio n, planes operacionales SAR. Tambie CCSR (SCC) y otros documentos similares de alto nivel. Las ventajas de formular unos planes SAR que fomenten la mejora constante de los medios SAR transcienden de la posibilidad de salvar vidas humanas. Por ejemplo, en el plano nacional, las metas fijadas se refieren frecuentemente a salvar vidas y bienes materiales al mismo tiempo, ya que el salvamento de bienes es muchas veces un producto secundario natural de los esfuerzos para el salvamento de vidas. Ello n favorable entre costes y beneficios que permite seguir invirtiendo en el servicio contribuye a una relacio mico de la aportacio n del servicio SAR a un transporte sin riesgos puede ser SAR. El valor potencial econo sticos para una importante para los Estados que dependen del comercio internacional o de los viajes tur 5--3

5.2.10

Cap n del sistema tulo 5 Gestio a. Bajo otra perspectiva, la publicidad internacional negativa que podr a desprenderse de buena econom rdida de vidas debida a la mala resolucio n de una situacio n de peligro importante podr a tener la pe micas a largo plazo. consecuencias econo Los planes SAR 5.2.11 mo se prestara n, organizara n y apoyara n los servicios SAR. Los CS (SC) Los planes SAR describen co an estar firmados por todos los supervisan e implantan dichos documentos. Los planes SAR deber an estar organismos oficiales que pueden prestar servicios SAR a apoyarlos. Dichos organismos deber todos ellos representados en el CCSR (SCC) que supervisa dichos planes. nico relativo a las RSR (SRR), los CCS (RCC) y SCS (RSC) y las El plan nacional SAR es un documento u squeda y salvamento de las que es responsable un Estado. Este plan debe abarcar los funciones de bu n operacional que sirven de base para la formulacio n de unas disposiciones principios de la coordinacio s detalladas en los documentos estatales subordinados, tales como el Manual SAR o los planes de ma n puede tratar de otros tipos de la cooperacio n SAR, tales como las visitas mutuas y la operaciones. Tambie n profesional. El plan nacional SAR podr a incluir: formacio 5.2.13 n de las RSR (SRR), incluidos los l mites de las subregiones creadas para que la descripcio n sea ma s eficiente; organizacio n de los medios, personal y equipo disponibles; descripcio n del personal SAR, normas de calificacio n y procedimientos de examen del programa de formacio n; certificacio n o apoyara n los estudio de las funciones y responsabilidades de todos los organismos que prestara servicios SAR; n copia o resumen de todos los acuerdos con las autoridades que presten medios y servicios y no este bajo el control directo de los directores SAR; y copia o resumen de todos los acuerdos referentes a la ayuda mutua con los CCS (RCC) vecinos.

5.2.12

Un plan SAR puede ser promulgado mediante leyes o reglamentos en caso necesario, o puede ser un memorando de entendimiento (MDE (MOU)) entre los organismos correspondientes. La firma de un MDE a nivel ministerial constituye el reconocimiento de la importancia del SAR, al mismo tiempo que permite la n del plan segu s sencillo que el que supondr n sea necesario por un proceso ma an unos actualizacio ndice I se reproduce un ejemplo de texto y orientacio n para un plan acuerdos a mayor nivel. En el ape nacional SAR. n con los distintos Estados vecinos. Uno de los deberes principales de las autoridades SAR es la cooperacio Un plan regional SAR es una forma de ofrecer un marco para orientar a las autoridades nacionales SAR en n de dicha cooperacio n. Una vez formulado el plan regional SAR, los Estados pueden llegar a la consecucio un compromiso de alto nivel mediante un acuerdo escrito o un MDE (MOU) multilateral. Un acuerdo nea, armoniosa y ra pida ante las situaciones de peligro. multilateral permite una respuesta homoge Algunas veces los ministros de transporte firman planes regionales SAR, ya que tanto los programas de n civil quedan dentro de la esfera de su competencia. Ellos se tima como los de aviacio seguridad mar n para nombrar y apoyar a los CS (SC), que pueden consistir en los encuentran en la mejor posicio n civil, seguridad de la marina mercante u otros funcionarios con responsabilidades directores de aviacio n para promover parecidas. Los ministros de transporte se encuentran frecuentemente en la mejor situacio n y armonizacio n de los servicios SAR mar uticos. timos y aerona la coordinacio an encargarse de que se Una vez que el plan regional SAR haya entrado en vigor, los signatarios deber formulen los planes subordinados correspondientes (y las leyes o reglamentos necesarios para su n) a fin de garantizar la cooperacio n. ejecucio

5.2.14

5.2.15

5.2.16

5--4

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

5.2.17

Rango de los documentos SAR Existen distintos niveles y tipos de documentos SAR, como se indica en la figura 5-1. Los planes mundiales n ae rea de la OACI (PRNA SAR comprenden el plan SAR de la OMI y los planes regionales de navegacio (RANP)). Dichos planes mundiales constituyen la base para implantar los planes, manuales, acuerdos y s documentos SAR nacionales y regionales (bilaterales o multilaterales). El plan mundial SAR de la dema n seguidos de un plan regional SAR cuando exista un OMI y los PRNA (RANP) aplicables de la OACI ira n se redactara un plan nacional SAR y as sucesivamente hasta llegar a sistema SAR regional. A continuacio los CCS (RCC) y a los niveles locales. n sobre la implantacio n de los planes. Los manuales internacionales Los manuales SAR ofrecen orientacio n de planes de operaciones SAR deben ir seguidos de manuales nacionales o regionales, y a continuacio cter administrativo, mientras que otros son de para los CCS (RCC) y SCS (RSC). Algunos planes tienen cara cter operacional. cara
Anexo 12 SAR de la OACI y Convenio SAR de la OMI Estructura administrativa PRNA (RANP) de la OACI y Plan mundial SAR de la OMI Planes regionales SAR (cuando proceda) Plan nacional SAR Directrices de implantacin

5.2.18

Manual SAR conjunto OACI-OMI (IAMSAR) Manuales regionales SAR Manuales nacionales SAR Planes de operaciones CCS (RCC)/SCS (RSC)

Figura 5-1 - Documentos ba sicos SAR 5.3 5.3.1 n Organizacio n de los recursos para atender a las necesidades Gestio sicos de gestio n del sistema SAR: la administrativa y la referente a las operaciones. La Existen dos tipos ba n, organizacio n, dotacio n, financiacio n y evaluacio n del sistema administrativa comprende la planificacio n de las operaciones comprende las actividades ordinarias y de emergencia en apoyo de las SAR. La gestio n, el sistema SAR consta de: operaciones de respuesta SAR. Desde una perspectiva general de la gestio un area dentro de la que se prestan los servicios SAR; y n de un proceso para traducir las prescripciones operacionales y obligaciones nacionales en prestacio servicios SAR.

5.3.2

Establecimiento de los CCS (RCC) y SCS (RSC) Cada RSR (SRR) debe tener un CCS (RCC). Cuando un Estado asume la responsabilidad de una RSR (SRR) se compromete a establecer y dotar de personal un CCS (RCC) totalmente capaz. En caso necesario, n de los servicios puede establecerse un SCS (RSC) dentro de un CCS (RCC) para contribuir a la prestacio a encargado de los servicios SAR dentro de la RSR (SRR). en la RSR (SRR). El SCS (RSC) estar Los directores del servicio SAR tienen la responsabilidad general de establecer, organizar, dotar de n facilitan el apoyo jur dico y personal, equipar y controlar el sistema SAR. Los directores tambie mico, establecen CCS (RCC) y SCS (RSC), disponen la utilizacio n de los medios SAR, coordinan las econo n profesional SAR y formulan pol ticas y actividades no operacionales tales como la formacio procedimientos SAR. El puesto de director debe asignarse a una persona o un organismo apropiado. 5--5

5.3.3

Cap n del sistema tulo 5 Gestio Los directores deben procurar el cumplimiento de las disposiciones SAR de los convenios de la OMI y de la OACI en los que su Estado es Parte. Este es un cargo administrativo que puede ser a tiempo completo o parcial. Los directores SAR normalmente: an los planes, pol ticas, procedimientos, normas y formulan, coordinan, administran, revisan y evalu n para la cooperacio n y coordinacio n SAR; prescripciones de formacio establecen y apoyan los medios CCS (RCC) y SCS (RSC); apoyan y ayudan al CCSR (SCC) y en ocasiones lo presiden; n a sus objetivos; promueven la eficacia del sistema SAR y la adhesio trabajan nacional e internacionalmente para establecer regiones SAR reconocidas, relaciones de pidos de trabajo estrechas y eficaces y utilizan los procedimientos comunes e intercambios ra n SAR; informacio coordinan los planes y procedimientos con otros directores que apoyan o participan en ellos o suministran recursos para las operaciones SAR; mantienen los planes, manuales SAR y otras directivas; establecen y mantienen enlaces con los contactos SAR, en el plano nacional, regional e internacional; preparan el presupuesto SAR y administran los fondos correspondientes; mantienen los datos, la biblioteca y los archivos SAR; sticas SAR y llevan a cabo y examinan los estudios de casos SAR; recopilan las estad formulan los acuerdos SAR y fomentan unas mejores posibilidades y procedimientos SAR internacionales; promueven el uso eficaz de todos los recursos SAR disponibles; mejoran las comunicaciones SAR; n a los directores de los medios sobre las normas de rendimiento operacional y ofrecen informacio n de recursos, distribucio n geogra fica y estado de preparacio n; adquisicio n y los ejercicios conjuntos encaminados a la formulacio n de unos mejores fomentan la formacio a SAR; procedimientos y tecnolog n y desarrollo SAR; an los esfuerzos de investigacio inician, revisan y evalu participan en los seminarios y talleres SAR; mero de sucesos; fomentan los programas de seguridad para disminuir el nu strofes formulan planes de contingencia para que los recursos SAR puedan atender a las cata naturales y a las que son obra del hombre; n SAR; supervisan los programas de formacio dica; y prestan servicios de apoyo tales como los reabastecimientos de emergencia o la ayuda me promueven visitas entre el personal de los programas SAR y del CCS (RCC) y SCS (RSC) y otras personas con conocimientos especiales en materia SAR o apoyo SAR.

5.3.4

Algunas autoridades SAR han creado un CCSR (SCC) a nivel regional o nacional. Esta entidad agrupa y ayuda a coordinar las actividades de todos los organismos que se ocupan del servicio SAR o pueden ticas y los prestarle asistencia. El CCSR (SCC), de existir, suele ser la autoridad que respalda las pol procedimientos incorporados en el plan SAR. El CCSR (SCC) representa los intereses de los prestadores de n de las pol ticas, planes y acuerdos SAR. servicio SAR y de los probables beneficiarios de la formulacio Los CCSR (SCC) y los SCS (RSC) subordinados constituyen los elementos operacionales primordiales en la n SAR. En el cap tulo 2 se examina sus funciones y responsabilidades. organizacio

5.3.5 5--6

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

5.3.6

n SAR suele llevarse a cabo bajo la direccio n y supervisio n de un CMS (SMC). Dicha Cada operacio n existe u n de un suceso SAR y normalmente es desempen nicamente durante la duracio funcio ada por el l. Para los casos complejos de larga duracio n, el jefe del CCS (RCC) o una persona designada por e CMS (SMC) puede contar con un equipo de ayuda. El CMS (SMC) debe estar familiarizado con todos los n aspectos de los procesos SAR y con el plan SAR. El CMS (SMC) ha de ser capaz de reunir informacio n referente a esta situacio n en unos planes viables de sobre las situaciones de peligro, traducir la informacio n a cabo las misiones SAR. squeda, y despachar y coordinar los recursos que llevara bu n de las actividades El CLS (OSC) es normalmente designado por un CMS (SMC) y ayuda en la coordinacio cticas en el lugar del siniestro SAR. El CLS (OSC) es normalmente el capita n de uno de los buques que pra s acuden a la llamada, el piloto al mando de una de las aeronaves que responden, o la persona ma capacitado para realizar funciones calificada de un grupo terrestre. Es conveniente que el CLS (OSC) este n, pero ello tal vez no sera siempre posible. de coordinacio n de peligro y llevan al personal que realiza las Las USR (RSU) son los medios que acuden a la situacio tulo 2 se examinan las prescripciones y otras consideraciones para las operaciones SAR. En el cap USR (RSU). n sobre una situacio n de peligro aparente, y la Un puesto de alerta es un medio que recibe informacio ase el cap tulo 4. retransmite a un CCSR (SCC) o SCS (RSC). Ve mo conseguir la eficacia y los beneficios ma ximos del sistema Co s que atender a las personas en peligro. Para que el sistema Un servicio SAR eficaz consiste en algo ma xima eficacia, deben llevarse a cabo determinadas actividades. SAR consiga la ma a) n. Los alertas de socorro pueden llegar en cualquier Debe mantenerse un alto grado de preparacio momento y el sistema debe estar siempre dispuesto a recibirlas y a responder a ellos. Las personas, el n, etc., deben ser examinados y utilizados frecuentemente para equipo, los enlaces de comunicacio cerciorarse de que van a funcionar debidamente cuando surja una emergencia. Dichas inspecciones son tan importantes para la seguridad del personal SAR como para la de las personas o naves que son objeto de ayuda. cticas y ejercicios perio dicos con los distintos componentes del sistema SAR Deben realizarse pra n y especialmente los ejercicios, permiten la para mantener la eficacia y la seguridad. La formacio n temprana y la correccio n de los problemas de procedimiento y equipo antes de que surja deteccio n y los ejercicios se examinan en el cap tulo 3. la emergencia. La formacio cter preventivo del servicio SAR. Todos los sistemas SAR deben Es importante mantener el cara n y atenuacio n de los sucesos SAR. Las patrullas, comprender actividades encaminadas a la prevencio n de acontecimientos importantes tales como regatas, exhibiciones ae reas, inspecciones la supervisio n pu blica son algunas de las maneras de contribuir a de seguridad y campan as de sensibilizacio prevenir los sucesos SAR y mitigar los defectos de los que se han producido. Las organizaciones de voluntarios pueden ayudar muchas veces en estas actividades con muy poco coste o ninguno para las autoridades SAR. a ser la mejora El objetivo de todas las actividades no relacionadas con las operaciones SAR deber tulo 6 se describen los factores necesarios para dicho objetivo y continua del sistema SAR. En el cap cnicas para crear un entorno organizativo que fomente la mejora se recomiendan algunas te continua.

5.3.7

5.3.8

5.3.9

5.3.10

b)

c)

d)

5.3.11

n se dan ejemplos de iniciativas que los Estados pueden tener en cuenta para mejorar la A continuacio n determinar lo que es apropiado en cada circunstancia. seguridad y la eficacia SAR; los directores debera a) b) n y coordinacio n de los Promulgar leyes que encarguen a organismos concretos la organizacio servicios SAR. ticas que prejuzguen el criterio de los profesionales SAR sobre si es seguro y apropiado Evitar las pol n determinada. prestar asistencia en una situacio 5--7

Cap n del sistema tulo 5 Gestio c) d) e) f) Disponer medidas de salvamento urgentes sea cual fuere la nacionalidad o las circunstancias de los que necesiten asistencia. Comprobar que las personas asignadas a las operaciones SAR tienen la madurez y competencia apropiadas para sus tareas. Utilizar procedimientos, medios y equipo reconocidos internacionalmente. preparado para recibir, recopilar, evaluar, Hacer que el personal CCSR (SCC) y SCS (RSC) este n referente a una situacio n de peligro o a utilizar, preservar debidamente y proporcionar la informacio n SAR. la coordinacio capacitado para trabajar conjuntamente en equipo, Hacer que el personal operacional este reconocer y evitar los riesgos indebidos, y prevenir accidentes, dan os, lesiones, muertes, o el n de los que esta n en peligro. empeoramiento de la situacio Reconocer que las operaciones de salvamento se llevan a cabo muchas veces en circunstancias de n, peligro y crisis, en las que deben tomarse decisiones ra pidamente, las cuales no siempre gran tensio s tiempo y ma s informacio n, y en un entorno ma s an las mismas si pudieran tomarse con ma ser n acarrear an normalmente peores consecuencias propicio; y que los peligros inherentes a la situacio ctimas de dichos peligros. que los errores que puedan cometer los salvadores al apartar a las v n de informacio n detallada Llevar un registro completo y preciso de las operaciones SAR, con inclusio n y notificacio n de un suceso y sobre los problemas que surjan al llevar a cabo la debida investigacio encontrar la manera de aplicar las ensen anzas obtenidas para impedir sucesos futuros. ticas, reglamentos, planes, manuales, etc., para documentar las orientaciones o Utilizar directivas, pol prescripciones SAR. No suponer que un esfuerzo del sistema SAR (por ejemplo, el salvamento de vidas), exige ticamente otro (por ejemplo, el salvamento de material). automa Comprender que para los que se encuentran en el lugar del siniestro y otros que intervienen en el mismo no siempre es posible saber la mejor manera de actuar; por ejemplo, liberar un bote varado ndolo varado puede dar lugar a su destruccio n al golpear las puede ocasionar su hundimiento y deja rocas, por lo que pueden producirse dan os independientemente de que el personal SAR trate de salvar los bienes. reconocido en la legislacio n como una funcio n oficial que sera hacer que el sistema SAR este al director SAR los esfuerzos para conseguir apoyada por el Estado, y que probablemente facilitara apoyo; n de todos los recursos disponibles, exigir que los planes y las medidas SAR prevean la utilizacio dentro de lo posible; y n, mantenimiento y explotacio n sin riesgo de adoptar medidas que fomenten el proyecto, construccio las aeronaves, los buques, y otras naves marinas.

g)

h)

i)

j) k) l)

5.3.12

n de un sistema SAR ma s fuerte y ma s flexible: Las disposiciones siguientes pueden contribuir a la creacio

5.3.13

rminos ``salvamento'' y ``recuperacio n'' con En el plano internacional se utilizan variaciones de los te n del riesgo para los bienes materiales. Entre los factores que deben considerarse al respecto a la supresio n de bienes figuran: ticas para la recuperacio formular pol costes y riesgos inherentes al salvamento de bienes; todos para estimar el valor de los bienes recuperados y beneficios que se obtiene de ello; me determinar si el abandono de los bienes puede plantear otros problemas, tales como la n o peligros para la navegacio n; contaminacio cnicos necesarios para llevar determinar si se dispone de los medios, el equipo y los conocimientos te a cabo determinadas operaciones de salvamento;

5--8

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

5.3.14

n en aras de la seguridad y reducir al m nimo los dan necesidad de ejercer la debida precaucio os ocasionados a los bienes materiales; s alta prioridad al posible necesidad de que las USR (RSU) deban llevar a cabo operaciones de ma mismo tiempo; y en mejores asesoramiento del personal SAR en el lugar del siniestro, que normalmente es quien esta n. condiciones para evaluar la situacio es con frecuencia una consecuencia natural de los esfuerzos del salvamento de vidas; puede ser un medio de salvar vidas, por ejemplo, rescatar un buque puede ser la mejor manera de salvar las vidas de las personas que se encuentran a bordo; puede contribuir a justificar los recursos SAR debido al valor de la propiedad salvada; y aprovecha las posibilidades de los medios SAR cuando no existan otros medios de rescate de bienes por ser demasiado caros. tulo 7 del volumen 2 del Manual internacional de los servicios de bu El cap squeda y salvamento aerona uticos y mar timos examina el uso de los servicios SAR para responder a emergencias que no uticos o mar squeda y salvamento aerona timos. correspondan a las operaciones tradicionales de bu Es posible que en estas situaciones se espere o se solicite ayuda del personal y recursos SAR en n con otras autoridades que deban responder a casos de emergencia. cooperacio

n de bienes materiales: La recuperacio

5.3.15

mbito SAR: Situaciones de emergencia que no quedan dentro del a

5.4 5.4.1

Recursos n de recursos Obtencio n SAR son los medios operacionales que le facilitan las distintas Los recursos primarios de la organizacio autoridades. Si bien dichos medios siguen administrativamente bajo el control de sus autoridades respectivas, las operaciones para las actividades SAR son coordinadas y dirigidas por el CMSR. n de los medios primarios SAR. Aunque los Los directores de los servicios SAR deben disponer la utilizacio CS (SC) asumen la responsabilidad general y el CCS (RCC) tiene la responsabilidad operativa de coordinar las operaciones SAR, los medios directamente bajo su control pueden ser limitados. Normalmente, el disponer de los medios de respuesta SAR depende de otras organizaciones y organismos. Los servicios n, constituyen frecuentemente una fuente primaria de medios militares, debido a sus recursos y formacio a concertarse un MDE (MOU) tanto con el CS (SC) como con los CCS (RCC) para de respuesta. Deber an formar poder utilizar eficientemente los recursos militares en caso necesario. Dichos acuerdos deber n de estos parte de un plan SAR. El CCSR (SCC) puede ofrecer frecuentemente un foro para la resolucio asuntos. an utilizar los medios existentes en la mayor medida Al establecer un servicio SAR, los Estados deber n SAR sin haber designado unidades SAR a tiempo posible. Es posible crear una buena organizacio completo. Los medios utilizados para las operaciones no relacionadas con los servicios SAR muchas veces s u n, es decir, instruyendo a voluntarios y tiles para dicho servicio mediante su adaptacio pueden ser ma a; instalando organizaciones auxiliares en los procedimientos de primeros auxilios y radiotelefon fonos en los buques pesqueros, yates y otras pequen radiotele as embarcaciones; y utilizando las n y facilitar equipo, e integrar todos los estaciones aisladas como puestos de alerta. Al impartir formacio medios, se puede organizar un servicio SAR eficiente con muy poca necesidad, o ninguna, de designar unidades SAR. ficas plantean problemas diversos a las operaciones SAR debido al clima, la Las distintas regiones geogra n en los medios, el equipo y a o las caracter sticas f sicas correspondientes. Dichos factores influira topograf n de los servicios SAR. En el ape ndice C se enumeran las personal necesarios que deben estar a disposicio s corrientes figuran: posibles fuentes de las que se puede obtener asistencia; entre las fuentes ma 5--9

5.4.2

5.4.3

5.4.4

Cap n del sistema tulo 5 Gestio departamentos de los gobiernos federales provinciales y locales; rcito, servicios de guardacostas, de botes salvavidas y otros a, eje departamentos de bomberos y polic servicios auxiliares; n; medios de comunicacio organismos explotadores de aeronaves; buques comerciales de todo tipo y taman o; buques pesqueros, yates y embarcaciones pequen as; n para buques; sistemas de notificacio auxiliares (naves de propiedad privada organizadas para el SAR); organizaciones SAR voluntarias; clubes deportivos y organizaciones semejantes; y empresas comerciales.

n de fondos Obtencio 5.4.5 El sistema SAR debe disponer de un apoyo financiero acorde con las metas nacionales. Normalmente se mejora el apoyo cuando el director puede explicar a otras personas la importancia del sistema SAR y n puede reducirse al tenerlas informadas acerca de actividades corrientes importantes. La financiacio nimo utilizando todos los recursos disponibles, pero puede haber necesidades SAR espec ficas tales m n, el equipo especializado y otras que exigen financiacio n. El plan nacional SAR y el como la formacio CCSR (SCC) pueden prestar ayuda presupuestaria. n en materia de financiacio n dependera de que el sistema SAR haya procedido a Una buena decisio n o eficacia del sistema SAR sera necesario normalmente evaluaciones precisas. Para medir la actuacio n o estad sticas y establecer unas metas convenidas. Debe reunirse toda la recopilar informacio n pertinente, incluso si el sistema no funciono como deb xitos y los fracasos ofrecen una a; los e informacio n valiosa para evaluar la eficacia y determinar la forma de mejorar. informacio ctica estipulan que el Estado que presta los servicios En el plano internacional, la costumbre y la pra uticos y mar , aun cuando la ayuda prestada sea a peticio n de otra entidad, timos SAR los financiara aerona por ejemplo, el CCSR (SCC) de otro Estado. Por ello no se suelen presentar peticiones de reembolso al Estado que solicita o recibe los servicios. ctico normalmente pasar recibo a los Con respecto a los servicios SAR prestados internamente, no es pra n de sufragar el coste total. Sin an en situacio ayudados, ya que en la mayor parte de los casos no estar ctica de pedir anticipos a determinados grupos o a los embargo, algunas autoridades han iniciado la pra participantes en determinadas actividades peligrosas, que contribuyan a compensar los costes generales de prestar servicios SAR requeridos por dichos grupos o para estas actividades. Es importante considerar s de prestados puede inducir a los que se encuentran que la norma de cobrar por los servicios SAR despue en peligro a demorar la solicitud de asistencia hasta que es demasiado tarde para salvarlos o hasta que el n en cada caso de cobrar por la ayuda prestada tendra esfuerzo SAR resultante es mucho mayor. La decisio cter subjetivo. frecuentemente un cara Consideraciones generales de personal 5.4.9 5--10 Las funciones administrativas y de apoyo se combinan con las funciones operacionales para formar una estructura SAR tal como se indica en la Figura 5-2.

5.4.6

5.4.7

5.4.8

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

Requisitos SAR
Establecer sistemas SAR regionales o nacionales como parte del sistema mundial SAR

reas funcionales A
n Elaborar legislacio n de Disponer de la utilizacio recursos Proporcionar recursos Establecer una RSR (SRR) con CCS (RCC) Establecer una SSR (SRS) con un SCS (RSC) Proporcionar personal Formar al personal Establecer comunicaciones adecuadas Formular planes y acuerdos s SAR Constituir comite Comprobar los medios comunes de alerta Acusar recibo de los alertas de socorro Retransmitir los alertas de socorro a los CCS (RCC) Retransmitir los alertas de socorro en caso necesario Acusar recibo de los alertas en caso necesario Coordinar la respuesta squedas Planear las bu Alertar y despachar los medios SAR Asignar los CLS (OSC) y sus tareas n SAR Preparar los planes de accio dico Prestar asesoramiento me Documentar cada caso n en el lugar del Coordinacio siniestro squeda Bu Salvamento dicas Evacuaciones me Apoyar al personal y los medios SAR n Formacio Comunicaciones Provisiones Mantenimiento de los medios

Puestos
Coordinadores y directores SAR, personal administrativo y personal de apoyo dentro de la n del Estado Administracio

Recibir alertas de socorro

Personal encargado de las guardias de comunicaciones en los puestos de alerta y CCS (RCC)

Coordinar los servicios SAR

CMS con apoyo del personal de los CCS (RCC) o SCS (RSC)

Realizar las operaciones SAR

Personal a bordo de las USR (RSU) y viles SAR otros medios mo

Apoyar los servicios SAR

stica y apoyo, Directores de log personal administrativo y de n, proveedores, formacio mantenedores, operadores de computadores, proveedores de comunicaciones, etc.

Figura 5-2 - Organizacio n del personal del sistema SAR 5--11

Cap n del sistema tulo 5 Gestio 5.4.10 n del personal consiste en cubrir los puestos de la organizacio n SAR indicando las La organizacio necesidades de personal, y luego contratando, seleccionando, asignando, evaluando, promoviendo, n del personal debe estar estrechamente compensando y formando al personal necesario. La organizacio n de las funciones y los puestos. relacionada con la organizacio n del personal es ocupar los puestos con las personas calificadas. Unas El objetivo de la organizacio n claros, y una evaluacio n de direccio n y te cnicas de formacio n bien funciones y requisitos de organizacio n. concebida, contribuyen a la calidad de la actuacio n del personal presenta varios aspectos clave, a saber. La organizacio a) b) c) d) e) f) s claramente se definan las funciones y tareas de un puesto, Definicio n de los puestos. Cuanto ma n definirse tambie n las condiciones requeridas para el mismo. mejor podra sticas individuales de la persona. Definicio n de las aptitudes. Deben definirse las aptitudes y caracter Comprobacio n de las calificaciones. Las aptitudes del candidato se comparan con las exigencias del puesto. n del personal Evaluacio n de la actuacio n. Cuando los objetivos de un puesto son claros, la actuacio puede evaluarse mejor. n consiste en reunir las aptitudes necesarias. La Formacio n, calificacio n y certificacio n. La calificacio n es el reconocimiento de la competencia general. certificacio Perfeccionamiento continuo.

5.4.11

5.4.12

tulo, mientras que los dos u ltimos se Los cuatro primeros aspectos se examinan en el presente cap tulos 3 y 6. exponen en los cap 5.4.13 s eficaz. Un conjunto de aptitudes generales hace que el personal SAR pueda ser ma a) n superiores, los directores deber an ser capaces de Especialmente en los niveles de organizacio n viable. En el caso de que se limiten u nicamente a ver anticipar un problema y formular una solucio n. ``un problema sin resolverlo'', fracasara n general'', reconocer elementos significativos de una La capacidad para hacerse cargo de la ``situacio n y comprender las relaciones entre los elementos es muy valiosa a todos los niveles, con la situacio n del nivel dedicado a una tarea operacional concreta. posible excepcio La habilidad para trabajar con los colegas, participar en el esfuerzo cooperativo, promover la labor de equipo y crear un ambiente en el que el personal se sienta con libertad de expresar sus opiniones, n SAR. son factores necesarios en toda la organizacio todos, procesos y procedimientos, trabajando La eficacia en las actividades que implican me til para los operadores de medios SAR y los normalmente con equipo de apoyo, es especialmente u squeda y al salvamento. que se dedican a la bu n a encontrar las v ctimas. La paciencia, la Persistencia. El personal SAR suele mostrar una dedicacio tenacidad y la perseverancia son atributos corrientes en los miembros del equipo SAR. Dedicacio n al salvamento. El personal SAR debe normalmente mantener un delicado equilibrio entre la seguridad personal y el peligro que corre durante el salvamento. Para el salvador, la seguridad de la ctima debe primar sobre la seguridad personal. v Capacidad de comunicar con comprensio n. Los informes, las cartas, alocuciones y los debates sobre n, pero tambie n suponen la capacidad de comprender los los asuntos SAR exigen claridad y precisio sentimientos de otras personas y hacer frente a los aspectos emotivos de las comunicaciones. Integridad y honradez. Los miembros de los servicios SAR deben ser personas de moralidad y metros de la bu squeda y los confianza intachables. La integridad exige la honradez con los para resultados, mantener a los superiores informados, y atenerse a la verdad en todo momento.

b)

c)

d)

5.4.14

sticas deseables del personal SAR figuran. Entre las caracter a) b)

c)

d)

5--12

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

e)

Experiencia. La experiencia con una amplia gama de situaciones SAR es muy valiosa. La experiencia n futura. Si bien las organizaciones ascienden muchas previa constituye un indicador de la actuacio n, ha de veces al personal con experiencia en operaciones a puestos administrativos de direccio cnicos sigan presentes a nivel operacional para poder ponerse cuidado en que los conocimientos te formar a nuevas personas.

5.4.15 5.4.16

a las personas que mejor reu nan las condiciones Una vez identificados los puestos SAR, se seleccionara ficas del puesto en la mejor medida posible. espec n del personal frente a unas metas preseleccionadas son de gran Los sistemas para evaluar la actuacio utilidad. Apoyo legislativo a disponer de leyes y disposiciones que constituyan una base jur dica para establecer Todo Estado deber n SAR y sus recursos, pol ticas y procedimientos. Los directores de los servicios SAR una organizacio an recabar asesoramiento jur dico sobre la forma en que las leyes nacionales e internacionales deber ticas y los procedimientos SAR. Las disposiciones legislativas estatales deber an ajustarse a afectan a las pol los principios aceptados del derecho internacional, y pueden contribuir a los objetivos siguientes: n SAR como una responsabilidad del Estado; reconocer la funcio implantar los requisitos y normas de la OACI y la OMI; y designar los organismos SAR y sus responsabilidades generales.

5.4.17

5.4.18 5.4.19

n puede utilizarse la legislacio n para promover el proyecto, construccio n, mantenimiento y Tambie funcionamiento adecuados de aeronaves, buques y otras naves. a. Los Estados vecinos El derecho internacional contempla el salvamento de vidas y cuestiones de soberan cticos para equilibrar estos objetivos en las situaciones en que la entrada de an buscar medios pra deber medios SAR extranjeros en las aguas territoriales o territorio pueda ser necesario u oportuno. ndice A figuran muestras de la legislacio n correspondiente. En el ape Jefatura y operaciones mero El objetivo final de un sistema de seguridad es el fomento de la misma. A medida que decrece el nu comprometida la seguridad, disminuye igualmente la impresio n de que el de sucesos en los que no esta ste podr a sistema de seguridad es necesario. Si no hay nadie que defienda el sistema de seguridad, e xito. En la creacio n de un sistema SAR, es esencial que alguien perder apoyo a la larga debido a su propio e n hacia el problema y la necesidad de cooperacio n. se encargue de atraer la atencio xito del sistema SAR se pone de manifiesto cada vez que se salva a una persona de una situacio n de El e peligro. La meta operacional del sistema es poner en contacto al salvador con las personas en peligro y llevar a estas personas a un sitio seguro. Todos los elementos y componentes del sistema deben trabajar juntos para a tal fin. n del sistema Evaluacio Al establecer los servicios SAR deben tenerse en cuenta las cuestiones siguientes. a) el objetivo del servicio prestar una ayuda SAR siempre que se solicite, o bien responder con los Sera recursos disponibles cuando pueda hacerse sin peligro y el que presta el servicio estime que la justificada? respuesta esta uno de los objetivos del servicio nacional SAR el salvamento de bienes materiales, y, en caso Sera condiciones? afirmativo, en que 5--13

5.4.20 5.5 5.5.1

5.5.2

5.6 5.6.1

b)

Cap n del sistema tulo 5 Gestio c) n utilizados para el servicio SAR gozara n del apoyo del Los recursos que no sean de la Administracio el entrenamiento y los ejercicios con recursos propiedad del Estado? y se Estado? se realizara n bajo la misma autoridad y segu n las mismas pol ticas que los medios del Estado? utilizara medida la organizacio n SAR garantizara la debida cobertura y el estado de preparacio n de En que ficas bajo su responsabilidad? las zonas geogra mo se demarcara n las zonas geogra ficas de responsabilidad? Co n las operaciones civiles SAR de prioridad sobre los medios de otras misiones o misiones Gozara mo se conseguira n? ltiples? y, en caso afirmativo, co mu mo se mantendra el peligro f sico a niveles razonables para los que ayudan y los que son Co n determinara cua ndo un aspecto particular de una operacio n implica un riesgo ayudados?, y quie indebido?

d) e) f) g)

Necesidades en materia de datos 5.6.2 lisis estad stico de los datos de un programa es importante para documentar la necesidad de que el El ana mero de vidas salvadas, el nu mero de personas sistema SAR funcione bien y con eficiencia. Conocer el nu rdidas de bienes materiales evitadas puede ser muy u til cuando se dispone de asistidas y el volumen de pe sticas del programa SAR tienden a subestimar el esfuerzo nacional SAR total recursos limitados. Las estad porque dicho sistema ordinariamente no conoce todos los incidentes surgidos o la asistencia prestada. n de datos SAR deber a comprender, por lo menos, el nu mero total o volumen de: La obtencio sucesos respuestas misiones vidas salvadas vidas perdidas 5.6.4 personas a las que se ha prestado otro tipo de ayuda valor de los bienes perdidos valor de los bienes recuperados rdida de bienes evitada pe tiempo invertido en las misiones.

5.6.3

n a los tipos de medios SAR participantes, tipos de unidades ayudadas an referirse tambie Estos datos deber n geogra fica de los casos SAR. Entre otros tipos de datos u tiles figuran los medios de alerta, y distribucio todos para localizar a la persona o bienes en peligro, naturaleza y causa del suceso, distancia de la me lisis, estos datos deber an costa, taman o de las unidades asistidas, y asistencia prestada. Para facilitar el ana n y utilizacio n. ser codificados e insertados en una base de datos informatizada para facilitar su gestio n y los me todos de ca lculo de los costes a de su recopilacio Los tipos de datos recopilados, la metodolog bles. Inclu yase el reajuste para la SAR deben ser los mismos an o tras an o para que arrojen resultados cre n (no es necesario un reajuste parecido para las medidas de la eficacia). inflacio Eficacia y eficiencia del sistema

5.6.5

5.6.6

rdidas tanto de vidas humanas Para los Estados que utilizan el sistema SAR con objeto de minimizar las pe como de bienes, la eficacia del sistema debe medirse por el grado en que el programa haya alcanzado estos objetivos. n se refieren a la eficacia del sistema SAR con relacio n a los Las dos medidas indicadas a continuacio n atendida. beneficios prestados a la poblacio VS rdida de vidas = EPP(V) = Eficacia del programa para prevenir la pe VS + VPD rdida de bienes materiales = EPP(B) = Eficacia del programa para prevenir la pe PBP PBP + BP

5.6.7

5--14

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

Donde:

VS

Vidas salvadas s de la notificacio n Vidas perdidas despue rdida de bienes prevenida (calculada segu n la cantidad de Valor de la pe an perdido de no haber mediado la asistencia del sistema bienes que se habr SAR) Valor de los bienes perdidos

VPD = PBP =

BP 5.6.8

En ambas mediciones, el denominador representa el total de vidas o bienes que pueden salvarse. El numerador representa las vidas o los bienes realmente salvados. Los cocientes resultantes indican la n de vidas o bienes salvados en relacio n con el total de salvacio n posible. proporcio n al sistema SAR no pod an ser salvadas, por lo que se Las vidas perdidas antes de producirse la notificacio s de la notificacio n excluyen de la medida de la eficacia del salvamento de vidas. Las vidas perdidas despue mero de vidas que habr an podido salvarse. Los estudios realizados sugieren que un tercio de reflejan el nu las muertes que se producen una vez notificado el sistema SAR ocurren poco antes de la llegada de la ayuda o se deben a lesiones o enfermedades graves ante las cuales no era posible salvar la vida de la ne las caracter sticas persona. El resto de las vidas perdidas puede atribuirse a un sistema SAR que no reu ptimas. o s de la notificacio n constituyen una medida ma s subjetiva. A falta de un mejor Los bienes perdidos despue n de los bienes perdidos, sustra igase el valor de los bienes despue s de las valor aplicable a la ecuacio rdidas del valor que ten n SAR, y el resultado es la pe rdida. an antes de la notificacio pe n de la eficacia del sistema debe adecuarse a los cambios que se produzcan en el sistema SAR. La medicio n del Un menor tiempo de respuesta de las unidades de salvamento, las mejoras en la alerta y determinacio cnicas de bu squeda son algunas de las mejoras que elemento de referencia, y unos mejores sensores y te n de estos factores conducira a niveles an aumentar la eficacia. Rec procamente, la degradacio deber inferiores de eficacia. n influidas por factores externos al sistema SAR. Por ejemplo, las Las medidas de eficacia se ven tambie n o la navegacio n, o la legislacio n para reducir el consumo de medidas de seguridad referentes a la aviacio licas, deber an reducir el nu mero de personas y bienes que es necesario rescatar. La bebidas alcoho lugar a la pe rdida o al variabilidad de estas medidas escapa al control del sistema SAR. Un suceso que de strofe natural, puede ocasionar un cambio mero de vidas, o una gran cata salvamento de un elevado nu n a determinar las tendencias de significativo en un an o determinado. Sin embargo, estos datos contribuira eficacia del sistema SAR a largo plazo. n entre costes y beneficios y utilizarla para medir la eficiencia del sistema Puede determinarse la relacio n del valor que debe atribuirse a una vida humana puede resultar dif cil. SAR; sin embargo, la determinacio lisis de costes y A veces hay otros servicios oficiales que se han ocupado de este asunto, ya que los ana n de diversos organismos estatales. Otro beneficios de los programas de seguridad son objeto de la atencio procedimiento es la eficacia del salvamento de vidas con respecto a los costes directos totales del servicio SAR en un an o determinado: Eficacia del programa = EPP(V) x 100 000 Costes directos del programma SAR

5.6.9

5.6.10

5.6.11

5.6.12

5.6.13

meros demasiado pequen Se ha elegido un factor de escala arbitrario (100 000) para eliminar los nu os. Se el ndice eligio de la eficacia del salvamento de vidas con preferencia al rescate de los bienes materiales porque el salvamento de vidas constituye la meta principal del sistema SAR. 5.6.14 an ser fiables aun cuando algunos conceptos tales como el de vidas salvadas, Los datos SAR deber n y el ana lisis posterior de personas asistidas y valor de los bienes materiales son subjetivos. La recopilacio datos SAR no se ven menoscabados por la imposibilidad de recoger datos sobre sucesos no comunicados al sistema SAR o a los que no se ha respondido. 5--15

tulo 6 Cap

Mejora de los servicios

6.1 6.1.1 La clave del exito n del director SAR Misio n de los servicios SAR es encontrar a las personas en peligro, ayudarlas y trasladarlas a un lugar La misio n es desempen seguro. La clave para organizar unos buenos servicios SAR es su director, cuya misio ar tareas que den lugar a unas mejores operaciones SAR, es decir, un mejor servicio para las personas en peligro. n al director SAR a actuar con tulo se ofrecen orientaciones y principios que ayudara En el presente cap n tratar de imbuir estos principios, segu n proceda, a los mayor eficacia. El director SAR debe tambie n. distintos niveles operacionales de su organizacio n sistema SAR, ya sea nacional o de otros alcances, que pueda organizarse de la noche a la No hay ningu nunca, suficientes recursos para conseguir una buena respuesta ante cada man ana. Tampoco hay, ni habra n a su disposicio n, incidente. Por lo tanto, el director debe determinar en primer lugar los recursos que esta n, y procurar que estos recursos se utilicen al ya sea directamente o gracias a acuerdos de cooperacio ximo para apoyar o llevar a cabo las operaciones SAR. A continuacio n debe recurrir a los procesos que ma n, capacidad, calidad y cantidad de los recursos que deben permitan la mejora continua en la utilizacio s colabora con otros emplearse. Un director empieza siempre con los recursos de que dispone y despue ctica las mejoras. que puedan ayudarle a planificar y poner en pra Importancia de la calidad n son al proceder de manera Los motivos usuales por los que los directores SAR fracasan en su misio inadecuada, al aplicar medidas apropiadas de manera inapropiada o el tratar de hacerlo todo por s tulo puede contribuir a subsanar estos errores. mismos. El presente cap Los intentos de mejorar la calidad de los servicios SAR redundan en una mejora de los resultados y la n de los costes, objetivos importantes para toda Administracio n, independientemente del reduccio volumen de recursos de que disponga. Las organizaciones SAR que dan importancia a la calidad tienden a: 6.1.6 s actividades y cometer menos errores; realizar ma n; y gozar de una buena reputacio n. atraer los recursos necesarios para el crecimiento y una mejor actuacio

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1.5

n a la calidad son susceptibles de cometer errores que Las organizaciones SAR que no prestan atencio pueden conducir a: n del nu mero de vidas salvadas; una disminucio n de decisiones operacionales equivocadas o tard as; la adopcio n, accidentes y fallos del equipo; y confusio n de los recursos. la mala o insuficiente utilizacio

6.1.7

n SAR Perfil de una buena gestio Los buenos directores SAR suelen dar importancia a los aspectos siguientes. a) n son Los procesos ma s que los resultados. Las declaraciones, metas y objetivos de una misio n, pero si se siguen buenos procesos pueden identificarse y importantes para toda organizacio s fa cilmente los resultados apetecidos. conseguirse ma 6--1

Cap tulo 6 Mejora de los servicios b) Los asuntos importantes por encima de los urgentes. El director SAR debe utilizar bien el tiempo en n, coordinacio n, direccio n, evaluacio n y otras funciones ba sicas de la primer lugar. La planificacio n que redundan en mejoras duraderas, exigen dedicar tiempo a estas finalidades. direccio n el director depende de sus Satisfacer las necesidades de los dema s. Para cumplir su misio n SAR. Todas estas personas, a su vez, colaboradores tanto dentro como fuera de la organizacio a hacerlas dependen del director SAR para que les suministre lo necesario; el director deber n, formacio n, formulacio n participar en determinar estas necesidades. Entre ellas figura la informacio n. Un buen director identificara a estas personas y tratara de que ticas y la financiacio de pol dispongan de lo necesario para apoyar el sistema SAR. El principio de la mejora continua.

c)

d) 6.2 6.2.1

n de los problemas del sistema Reduccio El director SAR debe identificar y resolver los problemas que obstaculizan la mejora de sus servicios. n y tenerlas en cuenta al identificar y a recabar las ideas de otras personas que conozcan la situacio Deber n por orden, y determinar las prioridades de los problemas del sistema SAR, procediendo a su solucio n de determinando y resolviendo las causas del problema. En las secciones siguientes se examina la solucio los problemas dentro del sistema SAR. n de la causa Determinacio todos utilizados para encontrar la ra existe el z de un problema es preguntarse por que Uno de los me ?'', hay que preguntarse de nuevo mismo. Cada vez que se encuentra respuesta a la pregunta ``por que de la respuesta hasta que este proceso conduzca a la aute ntica fuente del problema. Por por el porque ejemplo, si el problema es que se producen muchos accidentes a bordo de los buques utilizados por el servicio SAR, las causas iniciales pueden parecer a primera vista que el personal no ha sido debidamente existen problemas de formacio n y formado y que el equipo no se ha mantenido debidamente. Por que el personal a sus puestos antes de programar la formacio n que mantenimiento? Tal vez se asigno n impartida no abarcaba todas las aptitudes necesarias. Tal vez no exist an las necesitan, y la formacio n necesarias para mantener debidamente el equipo. La utilizacio n repetida de herramientas ni la supervisio ?'' en este proceso conducira pronto al origen de las causas. la pregunta ``por que n de la solucio n Obtencio Una vez que se ha analizado un problema SAR y sus causas, deben encontrarse soluciones razonables. Al til recordar los factores generales que al tratar los problemas pasados estudiar las soluciones posibles es u han: n; y contribuido a llegar a una solucio frenado el progreso, la eficiencia y la eficacia.

6.2.2

6.2.3

6.2.4

Es muy posible que los factores favorables puedan utilizarse de nuevo y, en caso necesario, puede trazarse n de todas las personas que un plan para hacer frente a los desfavorables. Por ejemplo, si la participacio n contribuyo a su feliz puesta en pra ctica, puede seguirse un me todo permitieron llegar a una solucio n mal informada rechazo el uso de un plan anterior, parecido para el nuevo problema; o si una direccio a conveniente esta vez informar a estas personas sobre los problemas, las soluciones y las ventajas de ser las soluciones preferibles. Seguimiento de los resultados ctica el plan o el Una vez elaborado un plan para resolver un problema del sistema SAR, se pone en pra revisarse y probarse de nuevo todas las proceso mejorados, y se observan los resultados. El plan debera veces que sea necesario. Una vez conseguido que funcione bien, puede institucionalizarse mediante una n, condiciones de tica, norma, proyecto del equipo, procedimiento de coordinacio nueva o mejor pol n u otra solucio n. formacio n reducir los problemas SAR y aumentar al ma ximo la eficacia del servicio procurando que se Se podra ndolas de la manera debida. nicamente las cosas adecuadas y pertinentes y realiza hagan u

6.2.5

6.2.6 6--2

Cap tulo 6 Mejora de los servicios

6.3 6.3.1

n para mejorar los servicios Cooperacio Necesidad de que los directores SAR involucren a otras partes en el servicio an comprender la importancia de hacer participar a otras partes en apoyo del sistema Los directores deber n. De lo contrario pueden derivar SAR y tratar de crear un ambiente en el que prospere dicha intervencio cter humanitario casi u nico y la naturaleza apol tica del muchos perjuicios para los directores. El cara n e intervencio n de otras partes. sistema SAR constituyen ventajas inherentes para fomentar la cooperacio n que puedan existir, tales como: a trabajar para superar los defectos de organizacio El director SAR deber n; comunicaciones limitadas entre los elementos de organizacio n a corto plazo y a la reduccio n de costes; nicamente a la planificacio la importancia dada u dar mayor importancia a descubrir problemas que a prevenirlos; micas, imputacio n de culpa a los dema s y los motivos ego stas; y las pole roes ma s que a los buenos equipos. recompensar a los he colaborar y trabajar en equipo con otro personal SAR, proveedores y organismos de apoyo y con el personal y organizaciones SAR de otros Estados; n a corto y largo plazo de los servicios SAR; proceder a la planificacio n de errores para prestar el mejor servicio SAR concentrarse en la mejora continua y la prevencio posible; e n. inspirar el apoyo de la alta direccio

6.3.2

s para: an cooperar con los dema Los directores SAR deber

6.3.3

n de los comite s SAR para mejorar los servicios Utilizacio n SAR es el establecimiento y la utilizacio n de Un proceso muy extendido y eficaz para la coordinacio s de coordinacio n (CCSR (SCC)). comite Estos pueden establecerse dentro de un organismo SAR a nivel s SAR pueden trabajar para mejorar y regional o nacional, o, preferiblemente, a ambos niveles. Los comite apoyar el sistema SAR mediante los siguientes esfuerzos: n de los asuntos administrativos y proporcionar un foro permanente para la coordinacio operacionales SAR; ticas, actitudes, manuales, etc., para: formular planes, pol resolver los asuntos jurisdiccionales entre los organismos; s comu n; formular soluciones conjuntas para los asuntos SAR de intere asignar y coordinar las responsabilidades SAR; y formular e implantar las prescripciones y normas SAR;

utilizar con eficacia todos los recursos disponibles para las actividades SAR, incluidos los recursos mundiales, regionales, nacionales, privados, comerciales, y los aportados voluntariamente (dichos recursos pueden comprender asesoramiento, medios y bases de datos de comunicaciones, sistemas n para buques, formacio n, medios SAR, conocimientos en planificacio n de bu squeda, de notificacio cnica, ayuda en idiomas extranjeros, servicios me dicos o de reabastecimiento de asistencia te combustible, apoyo normativo, y otros); n de un equipo, medios y procedimientos comunes, segu n corresponda; fomentar la utilizacio enlazar con otras organizaciones internacionales que se ocupan de los servicios de emergencia; n y coordinacio n entre las autoridades y organizaciones civiles y promover la estrecha cooperacio n de unos servicios SAR eficaces; militares para la prestacio n para el intercambio de informacio n y formular posiciones y pol ticas de servir de foro de cooperacio s para ma s de un organismo miembro; intere 6--3

Cap tulo 6 Mejora de los servicios 6.3.4 n entre los sectores SAR aerona utico, mar timo y terrestre; mejorar la cooperacio determinar la manera de reforzar la eficacia y la eficiencia generales de los servicios SAR; fomentar los programas de seguridad para ayudar a los ciudadanos a evitar o hacer frente a las situaciones peligrosas; y formular planes de contingencia para utilizar los recursos SAR durante los siniestros.

n de un CCSR (SCC). Esta an prever la constitucio Un plan nacional SAR o un acuerdo regional SAR deber n y coordinacio n SAR. Entre las organizaciones entidad proporciona el proceso para la cooperacio an las directamente relacionadas con el SAR y las que desempen participantes figurar an un papel de apoyo. til convocar conferencias regulares de representantes de los A los directores SAR les puede ser u n de aquellos blicas y privadas. Ello permitir a recabar la cooperacio departamentos y de las entidades pu n primordial no es la bu squeda y salvamento y permitir a llegar a un acuerdo sobre las cuya funcio ndice J figura un texto de muestra y orientacio n para la funciones respectivas de dichos medios. En el ape n de un CCSR (SCC). Esta muestra se refiere a un comite estatal, pero el texto puede constitucio n a un comite regional. modificarse para referirse tambie n de la cooperacio n internacional para mejorar los servicios SAR Utilizacio n internacional en los campos siguientes: Para mejorar los servicios SAR puede utilizarse la cooperacio n y ejercicios; formacio n conjunta operacional y a largo plazo; planificacio CCSR (SCC); relaciones laborales entre los directores SAR; visitas de enlace entre el personal SAR; compartir las ensen anzas obtenidas de los incidentes y ejercicios SAR; n de procedimientos comunes SAR y de comunicaciones; formulacio n pu blica; esfuerzos combinados de educacio n, integracio n, ana lisis y uso de las estad sticas SAR; recopilacio n de los CCSC (JRCC) y bases de datos de informacio n; creacio n en investigacio n y desarrollo; cooperacio dicos y el asesoramiento me dico a escala internacional ofrecer los medios de reabastecimiento y me para el apoyo SAR; n en la realizacio n de inspecciones de seguridad; cooperacio participar en organizaciones o sistemas tales como la OMI, OACI, Cospas-Sarsat, Inmarsat y AMVER; y utilizar y apoyar los convenios, acuerdos, planes y manuales internacionales relacionados con el SAR.

6.3.5

6.3.6

6.4 6.4.1

n del tiempo de respuesta Reduccio s importante para mejorar la eficacia de los servicios SAR es la reduccio n del tiempo que El elemento ma transcurre entre el momento en que se produce un suceso y el momento en que se rescata a las personas directamente responsable de todos los esfuerzos necesarios para en peligro. Un director SAR no sera s para abordar este vital nimo el tiempo transcurrido, pero deber a colaborar con los dema reducir al m gico. elemento cronolo

6--4

Cap tulo 6 Mejora de los servicios

6.4.2

n sujetos al elemento del tiempo, es decir, al transcurso de Todos los aspectos de los incidentes SAR esta n, tra nsito, localizacio n y salvamento. La informacio n obtenida con los datos las fases de alerta, planificacio referentes a los supervivientes y los incidentes en los que se han producido muertes, indican que dos horas tico durante el cual la persona en peligro debe ser rescatada para es generalmente el tiempo medio cr an adoptarse dentro de los cinco minutos a partir de la poder sobrevivir. Las primeras medidas deber n inicial de un suceso. notificacio Las actividades de la fase de alerta, es decir, recibir la noticia de que se ha producido un suceso, tramitar n, y ordenar las debidas medidas de respuesta, pueden mejorarse con las debidamente la informacio siguientes medidas: mejorar los sistemas de comunicaciones de forma que las llamadas de aquellos que se encuentran en peligro puedan ser recibidas directamente; squeda, en especial promoviendo, apoyando y utilizando sistemas tales minimizar el tiempo de bu como el Cospas-Sarsat; n; crear e instalar equipos de localizacio promover y apoyar los esfuerzos de la OMI y la OACI para mejorar los alertas de socorro; n y el desarrollo en materia de automatizacio n de los CCS (RCC) para activar la apoyar la investigacio toma de decisiones y el despliegue de los medios SAR; a que puede mejorar la eficacia y eficiencia de la fase de alerta; y revisar continuamente la tecnolog biles de las operaciones de examinar los incidentes pasados para identificar y corregir los puntos de las fases de alerta.

6.4.3

6.4.4

an considerar la posibilidad de Con objeto de mejorar las comunicaciones SAR, las autoridades SAR deber adoptar las medidas siguientes: procurar que se promulguen leyes y reglamentos nacionales apropiados y apoyar el progreso del vil aerona utico y mar timo internacional; servicio mo ndolos con reducir las deficiencias y los costes de los medios de comunicaciones, compartie ltiples de organizaciones o Estados con necesidades semejantes, y atender a las unidades mu n comu n o con las que pueda conectarse; ubicacio ticas para los procedimientos, informes, redactar planes de mantenimiento de comunicaciones y pol archivos y diarios de comunicaciones; neas terrestres, el cable o microondas cuando sea posible para las comunicaciones fijas o de utilizar l punto a punto; cnicas de control ma s eficientes en consonancia con la sticas de sen utilizar las caracter al y te fico necesarios para las comunicaciones a larga distancia y menes de tra fiabilidad, velocidad, y volu cnicas de visibilidad directa para las comunicaciones a corta distancia; te suministrar comunicaciones compatibles para los medios civiles y militares utilizados para el servicio SAR en la mayor medida posible; disponer de equipo y personal adecuados para ocuparse tanto de las comunicaciones operacionales como de las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad; pidamente con los medios de que se dispone, garantizar que las comunicaciones puedan realizarse ra pidamente; y que los mensajes de alta prioridad puedan encaminarse ra disponer que el personal de comunicaciones notifique a las autoridades las violaciones, en cuanto a frecuencias, observadas; establecer metas de fiabilidad de las comunicaciones para las zonas cubiertas y evaluar el rendimiento; n profesional para la debida utilizacio n y administracio n de los medios organizar la suficiente formacio de comunicaciones; 6--5

Cap tulo 6 Mejora de los servicios n comercial registrada, tales como los informes de buques para SAR, sea garantizar que la informacio respetada y utilizada solamente a los efectos de seguridad de los servicios SAR, para contribuir a n; preservar la disponibilidad continua de esta informacio s elevada garantizar que las comunicaciones de socorro se consideren y traten con una prioridad ma n y las operacionales habituales; sticas, administrativas, de formacio que las comunicaciones log permitir que el personal SAR se comunique directamente, cuando sea posible, con posibles naves en peligro, incluidas las aeronaves, buques, buques pesqueros, embarcaciones de recreo y otros tipos de naves marinas; s de las RSR (SRR), especialmente a lo largo de la costa y realizar comunicaciones de socorro a trave en tierra; cnicas de automatizacio n y las posibilidades telefo nicas para mantener las necesidades utilizar las te en materia de recursos a un nivel razonable cuando aumente el volumen de trabajo; n en materia de comunicaciones este n incluidas en los garantizar que las necesidades de financiacio planes presupuestarios de los organismos y los medios SAR; n bajo la perspectiva SAR y de las tratar la competencia del personal y las necesidades de sustitucio comunicaciones; ctrica; trazar cartas de cobertura radioele n de v ctimas; y formular procedimientos escritos para los ensayos y la recuperacio cooperar con otras organizaciones a fin de proporcionarse mutuamente emplazamientos para puestos de alerta cruciales, centros de computadores y CCS (RCC).

6.4.5

algunas medidas que las autoridades SAR pueden contribuir a implantar para mejorar la parte He aqu terrestre de las alertas de socorro: n terrestre con los CCS (RCC) desde instalaciones utilizar circuitos especializados para la conexio terrestres tales como las ETT (LES), estaciones costeras LSD (DSC) y CCM (MCC) y utilizar medios de n e informa ticos para preservar la prioridad de los mensajes; conmutacio neas terrestres no sean fiables, equipar los CCS (RCC) con en zonas en que las operaciones de las l estaciones Inmarsat para facilitar las comunicaciones de emergencia entre ellos o permitir las n ma s equipadas con ETA (AES) comunicaciones directas con las aeronaves (que cada vez esta lite (satcom)) y los buques cuando sea enlazadas con el equipo de comunicaciones por sate necesario; mejorar los circuitos que conectan los CCS (RCC) con las ETT (LES) y estaciones costeras de LSD (DSC) n del llamante cuando sea posible en los CCS (RCC) para los utilizando pantallas de identificacio a iniciada por LSD (DSC); y mensajes procedentes de buques que utilicen Inmarsat o la radiotelefon ticos apropiados para descifrar automa ticamente los mensajes que no se disponer programas informa den en lenguaje claro antes de divulgar los alertas de socorro a los CCS (RCC) y recuperar ticamente los datos de emergencia justificantes sobre las aeronaves y buques en peligro a automa partir de las bases de datos tan pronto como sea posible para transmitirlos a los CCS (RCC).

6.4.6

nsito deben reducirse al m nimo. Las USR (RSU) deben ponerse en marcha y llegar sin Los tiempos de tra n real. Entre las formas de squeda si no se conoce la situacio demora al lugar del siniestro o a la zona de bu nsito figuran: minimizar los tiempos de tra n examinar las normas de disponibilidad de los recursos a fin de reducir el tiempo en que no este n estar listos para ser desplegados disponibles (por ejemplo, el equipo y el personal SAR debera pidamente, pero no ma s tarde de la media hora desde la notificacio n); ra fico de los medios SAR para garantizar su ubicacio n o ptima para examinar el emplazamiento geogra los sucesos actuales y previstos; estudiar la posibilidad de cerrar, reducir, asignar por temporadas o n ubicadas o utilizadas o ptimamente (por ejemplo, las unidades desplazar las unidades que no esta an llegar al lugar del siniestro a los 90 minutos de su despliegue); SAR deber

6--6

Cap tulo 6 Mejora de los servicios

n de recursos en los medios SAR; comprobar que son los correctos para el examinar la combinacio entorno y los tipos de incidentes experimentados o previstos; cnicos til, mantenerse al d a de los adelantos te sustituir los recursos SAR una vez superada su vida u s econo micos; para identificar unos recursos mejores y ma vigilar la fiabilidad de los medios SAR y adoptar las medidas correctivas necesarias; normalizar las USR (RSU) y el mantenimiento cuando sea posible; formar a personal para que pueda realizar las operaciones SAR con seguridad y eficacia en entornos previstos; ticas de ayuda SAR atendiendo a las condiciones cambiantes; revisar y actualizar las pol ximo uso de los recursos SAR secundarios en los casos menos cr ticos a fin de conseguir el ma aumentar la disponibilidad de recursos adicionales experimentados y capaces; mantener un estrecho contacto con otras organizaciones; conocer sus posibilidades para garantizar s ido neos y oportunos puedan responder a las situaciones SAR, sea cual fuere el que los recursos ma propietario; y examinar los incidentes pasados y aplicar las ensen anzas obtenidas para identificar y corregir los biles del tra nsito. puntos de

6.4.7

ximo la posibilidad de localizar y prestar ayuda a las naves en peligro al llegar a la zona de Aumentar al ma squeda, mediante medidas del tipo siguiente: bu squeda utilicen los mejores datos visuales y de anchura hacer que las unidades y los sensores de bu nico disponibles; de barrido electro lculo del elemento de referencia en el agua, incluido el uso de la informacio n sobre el mejorar el ca viento y las corrientes en tiempo real; n utilizando sensores; aumentar la probabilidad de deteccio n al adquirir nuevos recursos de bu squeda y en las tener en cuenta la fatiga de la tripulacio operaciones diarias; n en materia SAR en lo necesario para optimizar la eficacia de la examinar y modificar la formacio squeda; bu dico calificado en los programas SAR; examinar las necesidades de personal me squeda y supervivencia; y evaluar el equipo mejorado de bu examinar los incidentes pasados y aplicar las ensen anzas obtenidas para identificar y corregir los biles operacionales en el lugar del siniestro. puntos de

6.5 6.5.1

n y desarrollo Investigacio n y el desarrollo de los esfuerzos SAR desplegados por un solo Estado o en cooperacio n La investigacio con otros conduce a menudo a la mejora de los servicios. El principal aspecto de estos esfuerzos es la n de datos, procedimientos o equipo que aumenten la eficacia de los servicios SAR. Encontrar la formulacio as para los servicios SAR para desplegar mayores actividades con manera de utilizar las nuevas tecnolog n y el desarrollo en este campo. En otras partes de menos medios es un objetivo corriente de la investigacio n y desarrollo. tulo se proponen campos u tiles para la investigacio este cap n y el desarrollo deber an compartirse para reducir el riesgo de duplicar los Los resultados de la investigacio ximo los beneficios de los resultados. Los Estados que no participen esfuerzos y aprovechar al ma n y el desarrollo deber an tratar de seguir informados sobre los esfuerzos directamente en la investigacio realizados por otros. 6--7

6.5.2

Cap tulo 6 Mejora de los servicios 6.6 6.6.1 Otros factores cter pra ctico que ayudara a los directores SAR a ser una lista de principios y sugerencias de cara He aqu s eficaces en la mejora de estos servicios. Los directores SAR deber an agregarlos a la lista de su propia ma experiencia. a) b) c) d) e) n de las personas que se vera n ma s afectadas por sus decisiones. Recabe la opinio nunca por satisfecho con la situacio n actual y trate continuamente de mejorar los procesos. No se de s econo mico prevenir un problema que resolverlo. Sea consciente de que siempre es ma Dedique el tiempo necesario a comprender debidamente los principios, procedimientos y vocabulario SAR internacionales. Autorice la toma de decisiones operacionales al nivel de CCS (RCC) y ofrezca las orientaciones necesarias para ello.

6--8

ndice A Ape

n para establecer un Ejemplo de legislacio organismo SAR

Nota: Este ejemplo de texto se puede adaptar para que lo utilicen las autoridades aerona uticas, las autoridades mar timas o conjuntamente. [Tipo de legislacio n] del relativa a la n de una Organizacio n de bu squeda y salvamento creacio [Fecha] Art culo 1 una organizacio n de bu squeda y salvamento para prestar servicios de bu squeda y salvamento a Se creara las naves [aerona uticas o mar timas del Estado] y naves extranjeras. n de bu n principal, prestara squeda y salvamento, siempre que lo permita su funcio La organizacio asistencia en otros casos de emergencia. Art culo 2 encargado de la El [Departamento encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] estara n y direccio n de la organizacio n de bu squeda y salvamento. organizacio Art culo 3 squeda y salvamento, el [Departamento encargado de la aviacio Durante las operaciones de bu n civil o de solicitar la colaboracio n y el apoyo de otros servicios oficiales. la marina mercante] podra autorizado a concertar El [Departamento encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] estara n de asistencia con las autoridades locales (nacionales, provinciales, acuerdos relativos a la prestacio municipales) y con los organismos privados o las personas que sean apropiados. Art culo 4 responsable de negociar los El [Departamento encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] sera rminos de los acuerdos internacionales con los organismos de bu squeda y salvamento de otros Estados*. te n medidas para facilitar, siempre que sea factible, la entrada Todos los servicios oficiales interesados tomara n el acuerdo con inmediata y temporal de personal, con su equipo, procedente de otros Estados que, segu el [Departamento encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] participen en las operaciones de squeda y salvamento. bu n aplicar, segu n proceda, las recomendaciones y normas Todos los servicios oficiales interesados procurara squeda y salvamento de [la Organizacio sobre bu n de Aviacio n Civil Internacional y/o la Organizacio n Mar tima Internacional ].
n que ser refrendados a un nivel superior. * Dependiendo de los procedimientos administrativos, los acuerdos de este tipo tendra

rgano legislativo] [O

A--1

Ape ndice A Ejemplo de legislacio n para establecer un organismo SAR Art culo 5 que la cuestio n de la asignacio n de los gastos relacionados con una operacio n de No se permitira n de la misma por el [Departamento squeda y salvamento interfiera con la pronta y eficaz ejecucio bu encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] . Art culo 6 Este [Tipo de legislacio n] [Lugar] En nombre del en vigor el entrara [Fecha] rgano legislativo] [O [Firma] [Fecha] .

A--2

ndice B Ape

digos de colores y pictogramas para Co los suministros

1. En los recipientes o paquetes que contengan equipo de supervivencia y se vayan a lanzar desde el aire a indicar el cara cter general de su contenido mediante un co digo de colores y los supervivientes se debera un texto impreso o signos autoexplicativos. n mediante colores del contenido de los recipientes y paquetes lanzables desde el aire que La identificacio mediante banderines cuyos colores se ajustara n al co digo contengan equipo de superviviencia se realizara siguiente: ROJO: AZUL: NEGRO: 3. Medicamentos y equipo de primeros auxilios. veres y agua. V julas y utensilios de cocina. Material diverso, tal como estufas, hachas, bru 2.

AMARILLO: Mantas y ropas. n se debera n utilizar bandas con pictogramas adecuados de material retrorreflectante. Los Tambie pictogramas se muestran en la figura B-1.

Figura B-1

B--1

ndice C Ape

Fuentes de asistencia SAR

C.1 C.1.1 Departamentos de los gobiernos estatales, provinciales y locales Muchos departamentos gubernamentales pueden prestar una valiosa asistencia a las operaciones SAR. El a especificar la medida y manera en que cada departamento puede prestar plan nacional SAR deber a pensarse en recabar la ayuda de ayuda al sistema SAR en caso de que se le solicite. Deber s bien que la de entidades privadas, ya que estas u blicos ma ltimas exigen un departamentos pu blicos y los medios que pueden prestar considerable pago por sus servicios. Entre los departamentos pu ayuda SAR figuran. a) b) c) d) n para las bu squedas terrestres, Departamentos agr colas y forestales. Personal y organizacio pteros. bomberos y personal de primeros auxilios, redes de comunicaciones, avionetas y helico n pu blica. Estaciones de radiodifusio n. Redes de comunicaciones y servicios de informacio nsito ae reo, redes de Administraciones de aviacio n civil. Personal de los servicios de tra comunicaciones y aeronaves departamentales. Autoridades de los servicios de guardacostas y de salvamento. En algunos casos, estas autoridades son tima SAR. Los servicios que estas autoridades pueden prestar la primera fuente de asistencia mar s importantes son los siguientes: abarcan una amplia gama, pero los ma e) f) n meteorolo gica; personal entrenado y equipo especializado SAR para cualquier condicio dica y evacuacio n me dica de emergencia; asistencia me tricos y radioele ctricos; puestos de alerta, redes de comunicaciones, medios radiogoniome equipo de supervivencia; y equipo de pruebas, prototipos y equipo experimental.

pteros y l neas Departamentos de electricidad y obras pu blicas. Personal de primeros auxilios, helico n. de comunicacio Cuerpos de bomberos. Los cuerpos de bomberos son generalmente los centros a que se dirige el blico en solicitud de ayuda o para comunicar un accidente. Dichos cuerpos pueden ofrecer: pu servicios de puesto de alerta; y cnicos me dicos de urgencia unidades de salvamento, incluidos buques, ambulancias, equipos te y brigadas de bomberos.

g) h) i) j) k) l)

Departamentos de sanidad. Medios hospitalarios de primeros auxilios, ambulancias y puestos dicos en zonas remotas. me n Servicios hidrogra ficos y otros departamentos de reconocimientos mar timos. Avisos e informacio n mar tima, y buques. sobre navegacio rea y personal de interpretacio n de fotograf a ae as. Departamentos catastrales. Aeronaves, fotograf Autoridades de faros y practicaje. Buques y tripulaciones. n para buques. Departamentos mar timos y de pesca. Buques y tripulaciones, y sistemas de notificacio n meteorolo gica y redes de comunicacio n. Departamentos meteorolo gicos. Informacio C--1

Ape ndice C Fuentes de asistencia SAR m) rcito son la mejor fuente de medios para Servicios del eje rcito. Muchas veces los servicios del eje n meteorolo gica y de personal capacitado, rivalizando incluso con los servicios de cualquier condicio guardacostas o de salvamento en cuanto a medios SAR. Gracias a sus redes de comunicaciones, los n excelente para el emplazamiento de un centros de operaciones militares constituyen una ubicacio CCS (RCC). Cuerpos de polic a, incluidas las fuerzas municipales, estatales o provinciales. Los departamentos de a, son centros a los que el pu blico en general comunica frecuentemente cualquier anomal a. polic squeda y salvamento que pueden prestar los departamentos de Los servicios relacionados con bu a son: polic o) p) C.2 C.2.1 puestos de alerta; pteros, aeronaves ligeras, botes de rescate y brigadas terrestres de bu squeda; helico medios de comunicaciones; fico; y control de tra vallado y vigilancia del lugar del accidente.

n)

Compan de ferrocarriles. Redes de comunicaciones. as Departamentos de tele fonos y tele grafos. Redes de comunicaciones y personal de reparaciones.

n Medios de comunicacio Las comunicaciones son esenciales para un buen sistema SAR. Dicho sistema ha de disponer de medios para recibir alertas de socorro y dirigir los esfuerzos de los medios SAR de respuesta. El acceso inmediato a neas de comunicaciones propiedad de departamentos estatales y empresas privadas es las l simo. Los directores de los servicios SAR deber an procurar que, siempre que sea posible, important cada CCS (RCC) tenga acceso a las redes de comunicaciones siguientes: nsito ae reo; redes de los servicios de tra estaciones de radioaficionados; n estatales y privadas; estaciones de radiodifusio a y telegraf a; empresas de cables, telefon radioestaciones costeras; gicas; redes de comunicaciones meteorolo redes de comunicaciones militares; sistemas de comunicaciones ferroviarias; redes especiales de comunicaciones SAR; lite, por ejemplo, Inmarsat y Cospas-Sarsat; y sistemas de comunicaciones por sate sistemas de comunicaciones para transporte.

C.3 C.3.1

Compan explotadoras de aeronaves as an concertarse acuerdos con las compan Deber explotadoras de aeronaves para que cooperen con los as servicios SAR. Estas compan pueden prestar una asistencia limitada: as reas que mantengan una vigilancia visual o radioele ctrica en relacio n pidiendo a sus tripulaciones ae con las aeronaves o buques perdidos en las proximidades de su ruta; squeda y salvamento; desviando a las aeronaves en ruta en la medida de lo posible para fines de bu n de las operaciones SAR las aeronaves y tripulaciones apropiadas; poniendo a la disposicio

C--2

Ape ndice C Fuentes de asistencia SAR

n detallada a los CCS (RCC) sobre sus aeronaves en peligro y sobre el equipo facilitando informacio de supervivencia que llevan dichas aeronaves; y n y a los aero dromos a que mantengan una escucha en la alentando a las compan de aviacio as frecuencia de 121,5 MHz.

C.4 C.4.1

Buques pesqueros, yates y embarcaciones pequen as n fuentes de las que Los buques pesqueros, yates y otras embarcaciones pequen as privadas son tambie n varios niveles de formacio n en operaciones puede obtenerse asistencia voluntaria. Estas fuentes tendra n suelen tener pequen a, las aduanas y las autoridades portuarias tambie SAR. La polic as embarcaciones que se pueden utilizar para operaciones SAR en aguas costeras o protegidas.

C.5 C.5.1

Buques mercantes n de un buque, al recibir un mensaje de que hay Varios convenios internacionales exigen que el capita personas en peligro en el mar, acuda en su ayuda cuando pueda hacerlo sin comprometer excesivamente n. la seguridad del buque o la tripulacio n participar en operaciones de Los buques que se encuentran en la mar, aunque no siempre podra squeda prolongadas, son una posible fuente de recursos SAR. Los capitanes de los buques tienen el bu n. Un deber de ayudar a otros siempre que puedan hacerlo sin poner en peligro el buque o la tripulacio n para buques permite al CMS (SMC) conocer ra pidamente la posicio n, el rumbo y la sistema de notificacio velocidad aproximadas de los buques que se encuentren en las proximidades de un buque en peligro, as n sobre los buques que pueda ser u dico a bordo. til, como por ejemplo, si hay un me como otra informacio n a que env en Se debe alentar a los capitanes de los buques que naveguen por las zonas en cuestio dicos a la autoridad que administre el sistema de notificacio n para buques a efectos de informes perio squeda y salvamento en la zona. Los buques constituyen un recurso SAR clave para los CCS (RCC), bu pero la solicitud de que presten ayuda se debe comparar con el coste considerable que supone para las empresas navieras el tener que desviar el rumbo de un buque para prestar asistencia. Los sistemas de n para buques permiten a los CCS (RCC) identificar ra pidamente el buque que se vea menos notificacio n del rumbo, evitando que los dema s buques que se hallen en las perjudicado por la desviacio n afectados. Las exigencias funcionales ba sicas de un sistema de notificacio n proximidades se vean tambie para buques son: una o varias estaciones de comunicaciones que puedan recibir y retransmitir los mensajes de n de los buques; notificacio un medio (persona y equipo) que registre, trace, actualice y archive los informes de los buques; n normalizado para los buques participantes; y un procedimiento de operacio n del sistema. que todo CCS (RCC) que necesite los datos tenga acceso inmediato a la informacio

C.5.2

C.6 C.6.1

Organizaciones auxiliares uticas, las organizaciones que timas como aerona Se entiende por organizaciones auxiliares, tanto mar n y un marco operacional para las naves de propiedad privada que se prestan voluntarias ofrecen formacio ficamente para bu squeda y para participar en operaciones SAR. Aunque no hayan sido proyectadas espec tiles en tierra y en aguas costeras. Su taman salvamento, dichas naves son frecuentemente u o, tipo, an mantener proyecto, potencia, resistencia y durabilidad son variables. Los planificadores SAR deber n al d mo establecer contacto con estos recursos de voluntarios y conocer sus a sobre co informacio capacidades y limitaciones. C--3

Ape ndice C Fuentes de asistencia SAR C.7 C.7.1 logas Clubes deportivos y organizaciones ana n, de lanzamiento en paraca das, de exploradores y de montan Los clubes de aviacio eros y senderistas pueden prestar una valiosa asistencia, especialmente para las operaciones SAR en tierra. Los aviones de los n clubes de paracaidistas pueden utilizarse para lanzar suministros y los aviones de los clubes de aviacio reas en las que haya que mantenerse a baja velocidad y altitud en squedas ae pueden realizar bu areas bien conocidas por los pilotos. Empresas comerciales Varias empresas comerciales pueden contribuir considerablemente a las operaciones SAR, dada su n, equipo y la naturaleza de sus actividades. Entre ellas figuran. ubicacio a) b) c) n. Aeronaves y helico pteros. Empresas de fumigacio Puestos comerciales de las regiones polares y las plantaciones tropicales. Puestos de alerta. Compan petroleras y otras que exploten recursos naturales. Buques y tripulaciones; aviones y as pteros utilizados normalmente para la vigilancia de los oleoductos, transporte y reconocihelico n. miento; y medios de primeros auxilios y comunicacio n. Material y personal de recuperacio n submarina Compan dedicadas a salvamento y recuperacio as con sus buques y tripulaciones, conocimientos de salvamento, equipo y remolcadores de alta mar. n mar n. Datos sobre las salidas y tima y sociedades de clasificacio Organizaciones de informacio n descriptiva y detalles de los buques. llegadas, informacio

C.8 C.8.1

d) e)

C.9 C.9.1

Otras instituciones Las instituciones situadas en lugares aislados son especialmente valiosas para el sistema SAR. n bien equipadas para servir de puestos de alerta, organizar partidas de bu squeda y Generalmente esta dica. Como ejemplo tenemos misiones y puestos me dicos, monasterios, conventos y prestar ayuda me cter voluntario. otras entidades de cara

C--4

ndice D Ape

n Fuentes de informacio
Las direcciones siguientes pueden ser de utilidad para obtener los documentos de referencia mencionados en el presente Manual. Los documentos internacionales se publican en los idiomas oficiales de las organizaciones patrocinadoras. n Internacional de Telecomunicaciones Unio Director, Oficina de Radiocomunicaciones Place des Nations CH-1211 Ginebra 20 Suiza n de Aviacio n Civil Internacional Organizacio n de Gestio n del Tra nsito Ae reo Seccio 999 University Street Montreal, Quebec H3C 5H7 Canada n Mar tima Internacional Organizacio n de Navegacio n Seccio 4 Albert Embankment Londres SE1 7SR Reino Unido Inmarsat Servicios al Cliente 99 City Road Londres EC1 1AX Reino Unido Cospas-Sarsat a Secretar 99 City Road Londres EC1 1AX Reino Unido Centro Internazionale Radio-Medico Via Dell'Architettura, 41 00144 Roma, Italia AMVER Maritime Relations Commandant (G-OPR-2) U.S. Coast Guard 2100 Second Street, SW Washington, DC 20593 Estados Unidos fono: Tele mil: Facs nico: Correo electro + 41 22 730 51 11 + 41 22 733 72 56 itumail@itu.ch

fono: Tele mil: Facs

+ 1 514 954 8196 + 1 514 954 6759

fono: Tele mil: Facs lex: Te

+ 44 171 735 7611 + 44 171 587 3210 23588 IMOLDN G

fono: Tele mil: Facs lex: Te

+ 44 171 728 1000 + 44 171 728 1752 297201

fono: Tele mil: Facs nico: Correo electro

+ 44 171 728 1391 + 44 171 728 1170 cospas_sarsat@inmarsat.org

fono: Tele mil: Facs lex: Te fono: Tele mil: Facs

+ 3906/5923331-2 + 3906/5923333 612068 CIRM I + 1 212 668 7762 + 1 212 668 7684

D--1

Ape ndice D Fuentes de informacio n

Global Positioning System (GPS) Navigation Center U.S. Coast Guard 7323 Telegraph Road Alexandria, VA 22310-3998 Estados Unidos Global Navigation Satellite System (GLONASS) Coordinated Scientific Information Center of the Russian Space Forces P/O Box 14 Rusia, 117279

fono: Tele mil: Facs n de la red: Direccio

+ 1 703 313 5900 + 1 703 313 5910 http://www.navcen.uscg.mil

fono: Tele mil: Facs nico: Correo electro

+ 7 095 333 8133/333 7200 + 7 095 333 8133 sfcsic@mx.iki.rssi.ru

D--2

ndice E Ape

Falsos alertas
E.1 E.1.1 Importancia de prevenir los falsos alertas n de peligro Se entiende por falsos alertas los alertas recibidos por el sistema SAR que indican una situacio n. Entre las causas de los falsos alertas figuran el real o potencial cuando en realidad no existe tal situacio mal funcionamiento del equipo, interferencias, pruebas del equipo, y el error humano involuntario. Un falso alerta transmitido deliberadamente se llama una broma de mal gusto. s equipos de alerta que transmiten automa ticamente mensajes de datos Con la llegada de ma preformateados es inevitable que los falsos alertas recibidos tengan tendencia a aumentar. De no una carga creciente para el sistema SAR, sera mayor el riesgo para adoptarse contramedidas ello supondra la credibilidad de los sistemas de alerta necesarios para informar al sistema el personal SAR y perjudicara SAR cuando la ayuda es necesaria. ntica hasta que descubra que Es esencial que el personal SAR trate toda alerta de socorro como aute . no es as a enviar un mensaje sobre un alerta innecesario SAR (AISAR Ante un falso alerta, el CCS (RCC) deber n de otros falsos (UNSAR)) a las autoridades apropiadas para que sigan el asunto y prevengan la repeticio a referirse a la persona o personas responsables del falso alerta y puede alertas. El seguimiento deber n sobre los esfuerzos invertidos por la organizacio n SAR en respuesta al alerta. comprender informacio n de los falsos alertas Prevencio las medidas que pueden tomar las autoridades SAR para reducir los falsos alertas: He aqu informar a los propietarios y explotadores de aeronaves y buques sobre las consecuencias del mero de falsos alertas de socorro; creciente nu n y garantizar que los datos hacer que los buques registren debidamente el equipo de comunicacio n a disposicio n de los CCS (RCC); del registro este seguimiento de los mensajes AISAR (UNSAR); n o utilizacio n de medidas disciplinarias para demandar a los que: estudiar la implantacio n, o que no transmitan falsos alertas de socorro involuntariamente sin la debida cancelacio n o negligencia; respondan al recibo del socorro por mala utilizacio transmitan repetidamente falsos alertas; y transmitan deliberadamente falsos alertas;

E.1.2

E.1.3 E.1.4

E.2 E.2.1

n de infracciones, establecido por la UIT para los falsos alertas de utilizar el sistema de notificacio socorro; n bien informados sobre la asegurarse de que los operadores del equipo de telecomunicaciones este forma de utilizar el equipo, la importancia de evitar falsos alertas y los pasos que deben tomarse para n; prevenir su transmisio n de los equipos acerca de los problemas de informar a las autoridades encargadas de la aprobacio los falsos alertas a fin de que tengan en cuenta las funciones de prueba y alerta del equipo ctrico durante el proceso de homologacio n; radioele E--1

Ape ndice E Falsos alertas ctricos que inculquen a los usuarios la necesidad instar a las compan que instalan equipos radioele as de que conozcan bien el funcionamiento del equipo instalado; investigar la causa cuando un determinado modelo del equipo de comunicaciones transmita repetidamente alertas no deseadas, e informar de ello a las organizaciones apropiadas; n informados acerca del equipo de comunicaciones, y asegurarse de que los inspectores este mo utilizarlo y someterlo a prueba sin transmitir un falso alerta; especialmente co n debidamente certificados para el equipo de telecomunicaciones exigir que los operadores este instalado; instar a los fabricantes, proveedores e instaladores del equipo de comunicaciones a: cilmente comprensibles (las suministrar instrucciones de funcionamiento claras y precisas, fa n estar separadas y debera n instrucciones de mantenimiento y funcionamiento debera s y en cualquier otro idioma que se estime necesario); entregarse en ingle mo funciona el asegurarse de que el personal de los poveedores e instaladores comprenda co equipo, y las consecuencias de transmitir un falso alerta; proyectado para los alertas de socorro de modo que sea cerciorarse de que el equipo esta imposible transmitir un alerta involuntariamente; que la consola para el funcionamiento de separada de la destinada al funcionamiento normal, este provista de una emergencia este n pintados segu digo de colores; y que el panel de n el co cubierta, y que sus interruptores este dispuesto de forma normalizada y existan procedimientos operacionales control este normalizados; sticas de las pruebas de forma que el equipo para efectuar pruebas no de proyectar las caracter falsos alertas de socorro; cerciorarse de que cuando se instale un equipo de comunicaciones se faciliten las instrucciones n espec fica de los procedimientos de orden necesarias a los usuarios, con una indicacio tese en el registro que se han dado instrucciones); operacional (ano n de un alerta de socorro se muestre visualmente y/o cerciorarse de que toda activacio sticamente, indicando que el equipo va a transmitir un alerta de socorro hasta que haya sido acu desactivado manualmente; cnica apropiada para evitar la transmisio n no deseada implantar toda medida operacional y te de los alertas; n de los TLS (ELT) o las cerciorarse de que los procedimientos de funcionamiento y la instalacio n a bordo de la aeronave o del buque y la conexio n de los RLS (EPIRB), incluida la ubicacio n, impiden la activacio n no deseada; mecanismos de activacio n fuera de sus soportes deban sumergirse proyectar las RLS (EPIRB) de forma que cuando este ticamente; cuando se manejen manualmente, sera en el agua para que se activen automa n en dos pasos; y preciso adoptar un procedimiento de activacio n de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) en las nuevas aeronaves y considerar el lugar de instalacio n; buques en una etapa temprana de su proyecto y construccio n mar utica este n informados y tima y aerona cerciorarse de que los centros de educacio ensen en los problemas de los falsos alertas y sus consecuencias para la seguridad y los servicios SAR; obtener y utilizar casos reales para la ensen anza; n y educacio n destacar la necesidad de evitar los falsos alertas de socorro en toda la formacio utica y mar tima; y aerona

instar a los instructores y educadores a:

E--2

Ape ndice E Falsos alertas

n o falso alerta de socorro cerciorarse de que no se produce ninguna transmisio n en materia de comunicaciones; involuntariamente durante la formacio

educar a los usuarios del equipo de comunicaciones y sus empleadores a: o de un alerta de socorro ha sido cerciorarse de que todo el personal responsable del env ctrico a bordo de una debidamente instruido y es competente para manejar el equipo radioele aeronave o un buque; hacer que las personas encargadas de las comunicaciones durante los casos de socorro den las n necesarias a los tripulantes, quienes deber mo enviar un an saber co instrucciones e informacio alerta de socorro; n durante los ejercicios de simulacio n de evacuacio n de las dar instrucciones a la tripulacio a utilizar el equipo de emergencia; aeronaves o buques sobre la forma en que deber n de la persona nicamente bajo la supervisio cerciorarse de que la prueba del equipo se realice u encargada de las comunicaciones durante los casos de socorro; cerciorarse de que la prueba del equipo o los ejercicios no puedan causar falsos alertas de socorro; lite, que cerciorarse de que las identidades codificadas de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) por sate n debidamente registradas en son utilizadas por el personal SAR al acudir a las emergencias, este ticamente a las a o se comuniquen automa una base de datos accesible las 24 horas del d an confirmar que sus autoridades SAR (los explotadores de aeronaves y buques deber radiobalizas han sido registradas en esta base de datos para ayudar a los servicios SAR a n de peligro y puedan obtener ra pidamente otras identificar la unidad en caso de una situacio informaciones para ayudarles a intervenir); actualizar inmediatamente los datos de registro de los TLS (ELT), las RLS (EPIRB), Inmarsat y digos del equipo cuando la aeronave o el LSD (DSC) y, en caso necesario, reprogramar los co n parecida; buque cambie de propietario, nombre, bandera, o informacio lite cuidadosamente de acuerdo con instalar y mantener los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) por sate las instrucciones del fabricante y utilizando personal calificado para ello; n de las RLS (EPIRB) cuando haya llegado ya la ayuda (las RLS (EPIRB) sirven evitar la activacio para solicitar asistencia cuando el buque no puede obtenerla por otros medios y suministrar n de posicio n y sen informacio ales de recalada para las unidades SAR); a una vez activada la RLS (EPIRB), ya sea accidentalmente o intencionadamente, el buque deber ndoles hacer todo lo posible para comunicarse con las autoridades SAR por otros medios, indica n antes de desactivar la RLS (EPIRB); la situacio s de la utilizacio n de emergencia, de ser posible, recuperar y desactivar la RLS (EPIRB); despue n o cuando un TLS (ELT) o una RLS (EPIRB) haya sufrido dan os y deban desecharse, o si un avio y buque se vende para desguace o por cualquier otro motivo, la radiobaliza ya no se utilizara a de ser posible y hay que cerciorarse de que no puede funcionar, sacando la bater ndola al fabricante o destruye ndola; devolvie adoptar medidas tales como envolver los TLS (ELT) o las RLS (EPIRB) en papel de estan o, a fin de n de sen o al fabricante por cualquier motivo; y evitar la transmisio ales durante el env cuando se destruya el TLS (ELT) o la RLS (EPIRB), cerciorarse de que se retira del registro la radiobaliza. E--3

ndice F Ape

sticas preferidas de alerta y Caracter n de los nuevos sistemas localizacio viles por sate lite utilizados para mo transmitir alertas de socorro
nica pu blica conmutada RTPC - Red telefo blica conmutada RDPC - Red de datos pu stica requerida R - Caracter stica deseada D - Caracter blica distinto de un CCS (RCC) PRSP - Punto de respuesta de seguridad pu
SAR primario 1 2 3 4 5 6 7 8 9a 9b 10 11 12 13 R R R R R R SAR limitado R R R D D R Caracter sticas y funciones nico para establecer comunicacio n Enlace bidireccional de datos o telefo s de cabeza de l n de los tele fonos nea para permitir la utilizacio RDPC compatible a trave sin necesidad de equipo especial s de cabeza de l n de equipo de nea para permitir la utilizacio RDPC compatible a trave n de datos sin necesidad de equipo especial transmisio n por los sistemas de datos de la recepcio n del mensaje para animar a los Confirmacio supervivientes Control de los mensajes para asegurar que los recibe el CCS (RCC) responsable n con las Capacidad de contestar la llamada para volver a establecer comunicacio personas en peligro

nima, CCS (RCC) Proveedor Conectividad para encaminar los alertas al CCS (RCC) o PRSP con una demora m o PRSP del servicio o al operador del proveedor del servicio R D R R D D D D D D D D D D n disponible para el CCS (RCC) o PRSP para los planes SAR Posicio n < 100 m para ayudar a encontrar a los supervivientes Error de posicio n < 5 km para ayudar a encontrar a los supervivientes Error de posicio n para radiorrecalada en una posicio n exacta Localizacio ximos Cobertura mundial para que los beneficios del sistema SAR sean ma xima probabilidad de mantener nimas del terreno para tener la ma Limitaciones m buenas comunicaciones ximos Utilizable internacionalmente para que los beneficios del sistema SAR sean ma

Continu a al dorso F--1

Ape ndice F Caracter n de los nuevos sistemas mo viles por sate lite sticas preferidas de alerta y localizacio
SAR primario 14 15 16 17 D D R R SAR limitado D D D R Caracter sticas y funciones n selectiva sobre posicio n para pedir informacio n a las personas en peligro Interrogacio Tiempo de alerta inferior a cinco minutos para aumentar la posibilidad de salvar a los supervivientes n ra pido Acceso prioritario a un enlace de comunicacio n del iniciador de la llamada con el alerta (tal vez requiera acceso a una base Identificacio de datos en tiempo real) para confirmar si hay peligro, ayudar a planificar el salvamento y eliminar los falsos alertas a Puntos de contacto de emergencia obtenidos del registro disponible las 24 horas del d n adicional necesaria para obtener la informacio Identidad del tipo de unidad, por ejemplo, aeronave o buque, para encaminar el alerta al nima CCS (RCC) apropiado con una demora m

18 19

R D

D D

F--2

Ape ndice F Caracter n de los nuevos sistemas mo viles por sate lite sticas preferidas de alerta y localizacio

sticas de bu squeda y salvamento y de apoyo Matriz de caracter viles por sate lite para casos de siniestro de los servicios mo comerciales (SMSC) en la fase posterior al alerta
sicos o servicios sticas con una ``X'' en las columnas de servicios ba En la matriz se enumeran 15 caracter mejorados. stica determinada. En algunos casos se utilizan notas para aclarar el significado de una caracter nica pu blica conmutada RTPC - Red telefo blica conmutada RDPC - Red de datos pu
sticas Caracter n de datos y/o comu1. Transmisio n telefo nica bidireccionanicacio les mil 2. Facs genes fijas 3. Ima genes de v deo 4. Ima 5. RTPC compatible o RDPC compatible n disponible en unidad 6. Posicio vil mo n de la posicio n 125 m 7. Precisio 2 drms n selectiva 8. Interrogacio n 9. Emisio 10. Conferencia 11. Cobertura mundial 12. Capacidad de contestar una llamada 13. Funcionalidad internacional 14. Acceso prioritario 15. Control del acceso X a RTPC y V RDPC X X X Servicios sicos ba X Servicios mejorados Observaciones

X X X X X X X X X X n a una unidad Posibilidad de pedir su posicio n unidireccional a un terminal espec fico Transmisio s de un terminal en tierra en una cierta zona a trave n privaPosibilidad de establecer una comunicacio da con un grupo elegido Posibilidad de comunicar con cualquier parte del mundo n con otra Capacidad de restablecer comunicacio unidad ses Capacidad de funcionar en varios pa Capacidad de obtener acceso prioritario antes que otras comunicaciones Bloqueo de llamadas procedentes del exterior de la zona del siniestro

F--3

ndice G Ape

viles de comunicacio n Servicios mo

G.1 G.1.1 Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT n con sus Estados El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, que fue elaborado en colaboracio a estar Miembros, la OMI y la OACI, dispone el uso de radiofrecuencias con las que el personal SAR deber n se expone una visio n general de los servicios mo viles y las frecuencias que familiarizado. A continuacio utilizan. ndice esta n disponibles en la El Reglamento y otros documentos de la UIT mencionados en el presente ape UIT. vil aerona utico Servicio mo vil aerona utico comprenden algunas en el Las bandas de frecuencia atribuidas por la UIT al servicio mo tricas (HF) (3000 a 30000 kHz), otras en el espectro de ondas me tricas (VHF) espectro de ondas decame tricas (UHF) (300 a 3 000 MHz). como en ondas decime (30 a 300 MHz), as Los planes regionales de navegacio n ae rea (PRNA (RANP)) de la OACI u otros planes SAR o acuerdos n sobre la seleccio n de las bandas de frecuencia aerona uticas regionales pueden ofrecer una orientacio apropiadas para los SAR. ndice pueden obtenerse de la Los PRNA (RANP) y otros documentos de la OACI mencionados en este ape OACI. El anexo 10 del Convenio sobre Aviacio n Civil Internacional asigna a las aeronaves bloques de bandas de n atribuidas con fines espec ficos, mientras otras son de libre frecuencia VHF; algunas de ellas esta n. El anexo 10 facilita las bases de los planes regionales, tales como las disposiciones que se asignacio encuentran en los PRNA (RANP) aplicables. n normalmente disponibles en cualesquiera medios Los servicios en la frecuencia de 121,5 MHz esta uticos en los que deba asegurarse la recepcio n inmediata de las llamadas de socorro. Los aerona dromos deber an siempre mantener una escucha en la frecuencia de 121,5 MHz para las llamadas aero nicas de emergencia y las sen telefo ales vocales de los TLS (ELT) (que emiten un sonido WOW WOW con n de dos tonos alternantes). La frecuencia de 123,1 MHz puede utilizarse para las la trasmisio comunicaciones en el lugar del siniestro. Comunicaciones entre buques y aeronaves n disponer de una frecuencia que les timas debera Las aeronaves SAR asignadas que operen en zonas mar permita comunicarse con los buques durante las operaciones SAR. tico de sen til equipar una aeronave SAR con un dispositivo automa Puede ser u al de alarma que le permita l. Ello permitira a la aeronave evitar el retraso indicar directamente al buque que desea comunicarse con e n de estaciones de retransmisio n. Sin embargo, una organizacio n SAR puede a de la utilizacio que resultar superar eficazmente este factor disponiendo los medios para las comunicaciones inmediatas y formulando squeda procedimientos por los que los buques que se encuentren en las zonas que deban ser objeto de bu a las aeronaves SAR establecer comunicaciones escuchen una frecuencia determinada. Ello permitira inmediatas con los buques de que se trate. G--1

G.1.2

G.2 G.2.1

G.2.2

G.2.3 G.2.4

G.2.5

G.3 G.3.1 G.3.2

Ape ndice G Servicios mo viles de comunicacio n G.3.3 n pueden mantenerse las comunicaciones entre las aeronaves SAR y las aeronaves civiles dotando Tambie n civil en sus comunicaciones ordinarias. Ello a las aeronaves de las frecuencias utilizadas por la aviacio a que las aeronaves SAR deber an estar dotadas de un equipo para las comunicaciones en los significar tricas (HF) y me tricas (VHF) del servicio mo vil aerona utico. canales de ondas decame s informacio n sobre los tipos de equipo y sistemas utilizados a bordo de aeronaves, Puede obtenerse ma naves y embarcaciones de supervivencia, de las publicaciones de la OMI y de la OACI, autoridades n, oficiales de comunicaciones, proveedores de servicios, fabricantes de equipo, instituciones de formacio etc. n de dispositivos automa ticos de alarma radiotelefo nica debera ser determinada por las La instalacio autoridades SAR atendiendo al uso que pueda hacerse de dichos dispositivos en las zonas de que se trate, mero de buques que lleven este equipo. especialmente con respecto al nu Servicio radiomar timo n con las radioestaciones costeras y entre s en las frecuencias mar timas Las naves se comunicara tricas (MF), decame tricas (HF) y me tricas (VHF). disponibles en las bandas de ondas hectome Las frecuencias medias (MF - 300 a 3000 kHz), raramente utilizadas por las aeronaves, son generalmente timos. utilizadas por los servicios mar tricas (HF) (3000-30000 kHz) timas atribuidas de ondas decame Hay una amplia gama de frecuencias mar a y radiotelefon a. subdivididas para radiotelegraf nica de socorro, tima telefo La frecuencia de 156,8 MHz (Canal 16) es la frecuencia internacional mar tricas (VHF). La frecuencia de 156,3 MHz (Canal 06) puede utilizarse seguridad y llamada en ondas me para las comunicaciones en el lugar del siniestro. El Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos n obligados a llevar A partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio SOLAS estara determinados equipos de comunicaciones, denominados colectivamente como la parte de a bordo del Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM). Determinados buques pesqueros y otras n obligados a llevar un equipo compatible con el SMSSM o embarcaciones marinas pueden estar tambie pueden llevarlo voluntariamente. n del SMSSM fue recomendada por los expertos SAR que redactaron el Convenio internacional La creacio squeda y salvamento mar timos (de la OMI) en Hamburgo, Alemania, en 1979. La finalidad de la sobre bu n era crear unas comunicaciones adecuadas para apoyar el plan SAR mundial prescrito por recomendacio tima. el Convenio y mejorar la seguridad mar squeda y salvamento y otros documentos de la OMI pueden obtenerse en dicha El Convenio sobre bu n. Organizacio n solucionar problemas como la congestio n radioele ctrica; comunicaciones de El SMSSM permite tambie n de mensajes y embarcaciones que mala calidad y alcance limitado; incertidumbre acerca de la recepcio plenamente desaparecen sin dejar rastro o tras una llamada en solicitud de ayuda. Cuando el sistema este prestar comunicaciones de alerta y localizacio n con un retraso m nimo, alerta perfeccionado, podra tica, una red fiable para las comunicaciones SAR, la integracio n de las comunicaciones terrenales y automa lite, y frecuencias adecuadas en todas las bandas mar timas. por sate n en tierra sean suficientes para Las administraciones deben procurar que los medios de comunicacio s, el SMSSM u nicamente puede funcionar cuando se apoyar el equipo SMSSM instalado a bordo. Adema squeda y haya convenido un Plan internacional SAR de conformidad con el Convenio sobre bu n disponibles los servicios SAR y que los alertas pueden salvamento, de la OMI, para garantizar que este encaminarse con rapidez y fiabilidad al lugar adecuado que les corresponde dentro del sistema SAR.

G.3.4

G.3.5

G.4 G.4.1 G.4.2 G.4.3 G.4.4

G.5 G.5.1

G.5.2

G.5.3 G.5.4

G.5.5

G--2

Ape ndice G Servicios mo viles de comunicacio n

G.5.6

a estar familiarizado con las disposiciones del Convenio SOLAS El personal del CCS (RCC) deber s documentos conexos de la OMI. El objetivo general del SMSSM es referentes al SMSSM y dema nfasis de los alertas no sea de buque a buque (aunque a disponible para que el e aprovechar la tecnolog a pueda hacerse) sino de buque a tierra, donde los profesionales del servicio SAR pueden ello todav organizar la asistencia. Las posibilidades de utilizar el sistema SMSSM por los buques no regidos por el Convenio SOLAS oscilan desde el pleno cumplimiento del Convenio SOLAS a no disponer de capacidad alguna de utilizar el SMSSM. n del SMSSM a bordo de algunos buques u nicamente aumenta sus posibilidades, pero La instalacio n introduce la incompatibilidad entre e stos y los buques que no esta n equipados con el sistema. tambie viles mar timos Asimismo introduce la necesidad de que las autoridades SAR apoyen dos sistemas mo tanto en tierra como a bordo del buque. Cuando la mayor parte de los buques abandonen la guardia del n de dicho canal para el a dependera canal 16, la mayor parte de las embarcaciones pequen as todav socorro, la seguridad y la llamada. Las comunicaciones modernas tienden a plantear problemas, como por ejemplo, nuevos requisitos de n y controles del equipo ma s complejos; una fiabilidad relativamente baja de los alertas formacio ticos de socorro: diversos grados de integracio n de los sistemas SMSSM; insuficiencia de las bases automa de datos de apoyo; y un desarrollo incompleto de la infraestructura correspondiente en tierra. Hasta que que realizar un gran esfuerzo para formar al personal SAR y de no se resuelvan estas cuestiones, habra n del SMSSM y aminorar otros servicios en materia de comunicaciones y para hacer frente a la instalacio n. las dificultades de su utilizacio El equipo que tienen que llevar los buques para satisfacer las prescripciones del SOLAS puede verse afectado por la disponibilidad de la LSD (DSC) en las REC (CRS) transmisores NAVTEX, etc. Por ejemplo, si n ir un Estado no proporciona cobertura costera de LSD (DSC) de corto alcance, los buques debera nicamente en aguas costeras. provistos de un equipo de mayor alcance aun cuando naveguen u n importante es que no todos los Estados de una regio n tienen que instalar los costosos Otra consideracio tricas o receptores en tierra para los sistemas de mayor alcance, como los de LSD (DSC) en ondas decame lites; los acuerdos de cooperacio n para la instalacio n y el empleo de dicho equipo puede sistemas de sate n simplificar la distribucio n de las llamadas de socorro. no solamente reducir los costes, sino tambie RLS y TLS n de siniestros (RLS (EPIRB)), En el sistema SMSSM se han aceptado dos tipos de radiobalizas de localizacio a saber: lite de 406 MHz, cuyas sen lites Cospasla RLS (EPIRB) por sate ales son retransmitidas por los sate Sarsat, terminales locales de usuario (TLU (LUT)) y centros de control de misiones (CCM (MCC)) a los puntos de contacto SAR (PCS); y lites de las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E, cuyos mensajes de socorro son retransmitidos por los sate Inmarsat y las estaciones terrenas costeras de Inmarsat-E (ETC) a los CCS (RCC) con Inmarsat-E.

G.5.7

G.5.8

G.5.9

G.5.10

G.6 G.6.1

G.6.2

n de siniestros (TLS (ELT)) por El Cospas-Sarsat retransmite los alertas de los transmisores de localizacio lite de 406 MHz aerona uticos y de las radiobalizas de localizacio n de personas (RLP (PLB)) por sate lite sate n retransmitidos por las aeronaves que sobrevuelan y por los TLS (ELT) de 406 MHz. Los alertas son tambie lite en 121,5 y/o 243 MHz, que no esta n proyectados y las RLS (EPIRB) que transmiten por sate n por sate lite ni forman parte del SMSSM. especialmente para la retransmisio tricas que no retransmiten por sate lite y Cerca de la costa, se pueden utilizar las RLS (EPIRB) de ondas me lite. Sin estaciones costeras de LSD (DSC) de operan en el canal 70 en lugar de las RLS (EPIRB) por sate tricas, las sen ondas me ales de estas RLS pueden pasar desapercibidas. La mayor parte de los TLS y las RLS (EPIRB) suministran sen ales de radiorrecalada en la frecuencia n en la de 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) pueden llevar asimismo de 121,5 MHz; algunas tambie RESAR (SART) incorporados. G--3

G.6.3

G.6.4

Ape ndice G Servicios mo viles de comunicacio n G.6.5 mo instalar, registrar y utilizar debidamente Los usuarios de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) han de saber co ocurre cuando dichos dispositivos son activados. Hay que comprender que se trata en este equipo y que n de las ltima instancia de los medios de alerta y no deber a recurrirse a ellos en sustitucio u comunicaciones bidireccionales como medio principal de alerta.

G.7 G.7.1

lite Comunicaciones por sate n saliendo al mercado nuevos sistemas de sate lites que pueden retransmitir alertas de socorro, pero los Esta utilizados principalmente en la actualidad para cumplir las prescripciones del Convenio SOLAS son los de Cospas-Sarsat e Inmarsat. s completo puede abarcar comunicaciones de socorro, telefon lex, facs a, te mil, El equipo de Inmarsat ma datos y otros servicios generales. Las ETB (SES) de Inmarsat C no pueden mantener comunicaciones nicas pero son importantes por su capacidad de recibir informacio n sobre seguridad mar tima, su telefo n con precio y costo de mantenimiento relativamente bajos, su adaptabilidad si se utilizan en combinacio timos corrientes son los de un computador personal y su uso muy generalizado. Otros terminales mar Inmarsat de tipo A, B, M y E (E para las RLS (EPIRB)). Las ETB de Inmarsat comunican con los abonados en s de las redes telefo nicas pu blicas conmutadas (RTPC) internacionales y nacionales y redes de tierra a trave n pueden blicas conmutadas (RDPC) que enlazan Inmarsat con otros sistemas y que tambie datos pu n ocea nica. comunicar con las ETB (SES) debidamente equipadas en cualquier regio n sobre el equipo, normas de funcionamiento, mensajes de alerta, procedimientos Para mayor informacio n, manuales de usuario, y otros asuntos relacionados con Inmarsat, dir janse a dicha de distribucio n. Organizacio Muchas personas utilizan voluntariamente Inmarsat y sistemas regionales o mundiales parecidos que mo funcionan estos sistemas, co mo utilizar operan en las mismas frecuencias. Los usuarios han de saber co mo garantizar que la informacio n sobre la posicio n se actualiza el equipo en caso de emergencia y co an un alerta, han de estar correcta y continuamente para los alertas de socorro. Si los usuarios env s informacio n. Deber an comprender preparados para ser contactados por un CCS (RCC) que requiera ma a las limitaciones y capacidades del equipo para recibir emisiones sobre seguridad y SAR. Deber ticos (boto n de socorro) con informacio n adicional ensen arse a los usuarios a seguir los alertas semiautoma para las autoridades SAR siempre que sea posible.

G.7.2

G.7.3

G.7.4

G.8 G.8.1

El sistema SafetyNET de Inmarsat a concertar, con un coordinador Inmarsat puede y debe utilizarse para emitir ISM. Todo CCS (RCC) deber n de dichas de la zona NAVAREA asociada u otra autoridad reconocida por Inmarsat, la realizacio emisiones en su nombre mediante el sistema SafetyNET de Inmarsat. Es aconsejable transmitir los alertas de socorro por NAVTEX y SafetyNET. Los buques regidos por el Convenio SOLAS y muchos pesqueros y otros buques que navegan por las zonas de cobertura de NAVTEX pueden muy bien llevar receptores NAVTEX de 518 KHz. Sin embargo, algunos pueden llevar s de, NAVTEX, y otros pueden no llevar ninguno. equipo para recibir ISM por SafetyNET en lugar, o adema Si bien SafetyNET y NAVTEX son instrumentos valiosos para el personal SAR, debido a la gama de medios costeros que transmiten sus emisiones, no todo Estado necesita instalar equipo para tales servicios. n de estos servicios puede realizarse entre varios Estados para mantener una Normalmente, la prestacio n mundial de las emisiones, reducir los alertas innecesarios a los buques y reducir el coste de coordinacio prestar dichos servicios.

G.8.2

G.8.3

G--4

ndice H Ape

n nacional de los servicios Autoevaluacio squeda y salvamento (SAR) de bu

1. Es el Gobierno Parte en los siguientes Convenios? a) b) c) d) e) 2. 3. 4. 5. n Civil Internacional, 1944 Convenio sobre Aviacio squeda y salvamento mar timos, 1979 Convenio internacional sobre bu Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974 n sobre la alta mar, 1958 Convencio n sobre el Derecho del Mar, 1982 Convencio

organismos oficiales tienen autoridad y responsabilidad para coordinar los servicios aerona uticos Que nde se describen dichas autoridad y responsabilidad (ley, reglamento, acuerdo, etc.)? SAR? Do uticos SAR tanto en tierra como en Es el mismo organismo responsable de coordinar los servicios aerona el mar? organismos oficiales tienen autoridad y responsabilidad para coordinar los servicios mar timos SAR? Que nde se describen dichas autoridad y responsabilidad? Do Tiene su Estado un Plan nacional SAR que describa las funciones de todos los organismos gubernamentales y no gubernamentales que disponen de recursos que se pueden utilizar en apoyo de las operaciones SAR? timas SAR de situaciones de peligro Existen disposiciones para mantener informadas a las autoridades mar uticas y para transferirles la responsabilidad cuando se haya producido o se pueda producir el aerona amaraje forzoso de una aeronave en el mar? n en todos los aeropuertos situados Se dispone de planes de emergencia y de recursos para la recuperacio cerca del mar para salvar a supervivientes que se encuentran en el agua? n sobre situaciones de Hay medios que puedan servir como puestos de alerta para recibir informacio uticas y mar timas que funcionen las 24 horas del d a? peligro aerona uticas y mar timas? Ha establecido su Estado regiones SAR (RSR) o subregiones SAR (SSR) aerona ficos de las RSR (SRR) o SSR (SRS) aerona uticas y mar mites geogra timas de su Estado? Coinciden los l n de informacio n de vuelo (RIV (FIR)), tiene su RSR (SRR) aerona utica los Si su Estado tiene una regio mites? mismos l uticas y mar mites de las RSR (SRR) o SSR (SRS) aerona timas por los Han sido oficialmente aprobados los l ses o las jurisdicciones vecinas? pa n problema relativo a zonas sin cobertura, solapamientos, taman Hay algu o o forma de las RSR (SRR) o SSR (SRS) nacionales? n las 24 horas del d a en los centros coordinadores de salvamento (CCS (RCC)) o subcentros Hay dotacio uticos? timos y aerona de salvamento (SCS (RSC)) mar Se han asignado otras tareas a los CCS (RCC) o SCS (RSC) que puedan afectar a su capacidad para squeda y salvamento? hacerse cargo de las responsabilidades relativas a bu H--1

6.

7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Ape ndice H Autoevaluacio n nacional de los servicios de bu squeda y salvamento (SAR) 16. 17. n actualizada a la OACI y a la OMI acerca de sus CCS (RCC), SCS (RSC), s informacio Ha facilitado su pa reas de responsabilidad? recursos SAR y a n detallada acerca de la capacidad (alcance, Disponen todos los CCS (RCC) y SCS (RSC) de informacio mero de personas que pueden salvar, estado de alerta, punto de contacto de la autoridad iniciadora de nu rea de responsabilidad? las operaciones, etc.) de todas las unidades de salvamento primarias en su a organismos u organizaciones nacionales esta n a cargo de lo siguiente: Que a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) p) 19. 20. 21. cula de aeronaves y seguridad operacional Matr nsito ae reo Seguridad operacional del tra n de v n ctimas de la aviacio Investigacio Registro y seguridad de los buques n de los siniestros mar timos Investigacio n y cumplimiento en la utilizacio n de radiofrecuencias Reglamentacio n como punto de contacto nacional SAR para recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat Actuacio squeda y salvamento en tierra Bu n de las emergencias civiles nacionales Gestio Defensa nacional n de recursos SAR mediante pago Facilitacio n de recursos SAR voluntarios Facilitacio Cumplimiento de las leyes nacionales dicos de emergencia Asesoramiento y cuidados me dicas Evacuaciones me n de los buques en los sistemas de notificacio n, tal como el Sistema Apoyo para la participacio automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER)?

18.

nacional oficial coordinador de los servicios SAR que coordine las actividades de las Existe un comite organizaciones indicadas en las respuestas a la pregunta 18? s las disposiciones del Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM), Se aplican en su pa de la OMI? a su pa s delegados para que participen directamente en las reuniones de la OMI y de la OACI en Env mo se mantienen squeda y salvamento? En caso negativo, co que se tratan cuestiones relativas a bu informados los directores de los servicios SAR de las decisiones adoptadas por dichas organizaciones? el personal de los CCS (RCC) y SCS (RSC) perfectamente formado para realizar lo siguiente: Esta a) b) c) d) e) f) g) n SAR Reconocer las etapas y fases de una misio reas de bu squeda, las a squeda y la probabilidad de Determinar los elementos de referencia de la bu xito e reo y en los oce anos Tener en cuenta la deriva en el espacio ae n para el salvamento squeda y salvamento y planes de accio Elaborar planes de bu Asignar recursos reas, buques y otros medios de asistencia para casos de posible amaraje Organizar escoltas ae forzoso de una aeronave squeda y salvamento? Cumplir las obligaciones internacionales relativas a bu

22.

H--2

Ape ndice H Autoevaluacio n nacional de los servicios de bu squeda y salvamento (SAR)

23. 24. 25. 26.

n SAR oficial todo el personal de sus CCS (RCC) y SCS (RSC)? Ha recibido formacio dicamente cada elemento de la organizacio n SAR el estado de formacio n de su personal y a perio Evalu n descubiertas? toma medidas para corregir las necesidades de formacio n Tiene cada CCS (RCC) y SCS (RSC) un Manual del plan de operaciones que proporcione orientacio mo hacer frente a todas las situaciones SAR previsibles? sobre co Se mantiene un registro completo (suficiente para reconstruir el incidente) de todos los sucesos SAR? Se utilizan los registros de los casos SAR para analizar y mejorar el sistema? Satisface el registro de casos SAR dicas? las prescripciones jur s una base de datos estad stica de los sucesos SAR? Mantiene su pa n o participan en ejercicios sobre bu dica las squeda y salvamento de manera perio Reciben formacio n y dotaciones de las unidades de salvamento principales? Existe un proceso oficial de planificacio n de estos ejercicios? evaluacio dica en que participen otros CCS (RCC), Realizan ejercicios sus CCS (RCC) o SCS (RSC) de manera perio SCS (RSC) y unidades de salvamento? n de los s acuerdos oficiales sobre bu squeda y salvamento sobre la coordinacio Ha establecido su pa n con pa ses vecinos? diversos organismos y la cooperacio categor as de aeronaves y buques matriculados en su Estado tienen que llevar radiobalizas de Que socorro de 121,5 MHz? Radiobalizas de 406 MHz? RLS (EPIRB) de Inmarsat E? Se mantiene un registro de radiobalizas de 406 MHz en una base de datos? Pueden las autoridades SAR a? tener acceso a esa base de datos las 24 horas del d n los CCS (RCC) o SCS (RSC) en el mismo edificio que la red de telecomunicaciones fijas aerona uticas Esta utica (RFA) o pueden tener fa cil acceso a ellas? (RTFA) o la red fija aerona pidos y fiables de comunicacio n entre los CCS (RCC) o entre los CCS (RCC) y los Hay unos medios ra SCS (RSC)? neas terrestres una cobertura completa de su Proporciona el sistema nacional de comunicaciones por l pido y fiable? s y un servicio ra pa Tienen sus CCS (RCC) y SCS (RSC) unos medios fiables de radiocomunicaciones que cubran todas sus reas de responsabilidad para comunicarse con los buques, las aeronaves y las unidades SAR? a Se incluyen en los manuales de los Planes de operaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) procedimientos n con los buques y las aeronaves civiles? para establecer comunicacio n Disponen los buques y las aeronaves que se utilizan en las operaciones SAR de medios de comunicacio tricos que cubran todas las frecuencias que se vayan a utilizar? y radiogoniome n Disponen los buques y las aeronaves que se utilizan en las operaciones SAR de sistemas de navegacio precisos? lite? Utilizan sus CCS (RCC) y SCS (RSC) comunicaciones por sate medios son los ma s utilizados para notificar una situacio n de peligro a sus CCS (RCC) y SCS (RSC)? Que medios se utilizan para alertar e informar a las unidades de salvamento de una situacio n de peligro y Que para darles instrucciones? n mutuamente compatibles? Disponen todas las unidades SAR de medios de comunicacio H--3

27. 28.

29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43.

Ape ndice H Autoevaluacio n nacional de los servicios de bu squeda y salvamento (SAR) 44. previsto que su pa n o radiogoniome tricos en alguno de los s modifique los medios de comunicacio Esta medios siguientes?
tricas (MF) ondas hectome ondas decametricas (HF) tricas con FM (VHF-FM) ondas me tricas con AM (VHF-AM) ondas me tricas (UHF) ondas decime a telefon lex te lite comunicaciones por sate

45. 46. 47. 48. 49. 50.

Utilizan sus CCS (RCC) o SCS (RSC) sistemas internacionales de asistencia a las operaciones SAR, tales n de la bu squeda con ayuda del computador (PBAC (CASP))? como AMVER, Cospas-Sarsat, planificacio n de la Pueden sus CCS (RCC) supervisar los progresos de una respuesta SAR y ajustar la planificacio squeda si es necesario? bu Pueden los CCS (RCC) o SCS (RSC) ordenar el despliegue de todas las unidades SAR principales? En caso n de la utilizacio n de los recursos SAR? negativo, se realiza oportunamente la coordinacio dicamente con otros CCS (RCC) del exterior de su regio n? Trabajan sus CCS (RCC) perio n? En caso Se han producido problemas cuando se trabaja con otros RCC del exterior de su regio afirmativo, se han tomado medidas para resolver esos problemas? Los recursos SAR voluntarios comprenden aeronaves y embarcaciones privadas, buques pesqueros, pteros y embarcaciones de empresas, organizaciones profesionales, etc. Hasta que punto se han helico organizado dichos recursos? Contienen los manuales de los Planes de operaciones de los CCS (RCC) y n acerca de la utilizacio n de recursos SAR voluntarios? SCS (RSC) orientacio dico oportuno e Disponen sus CCS (RCC) y SCS (RSC) de procedimientos para facilitar asesoramiento me neo a los buques? ido dicas? Se han elaborado procedimientos oficiales para tomar decisiones sobre evacuaciones me dicas? s de equipo especial para efectuar evacuaciones me Disponen las unidades SAR de su pa Coordinan los CCS (RCC) o SCS (RSC) con los hospitales para que reciban a todas las personas dica? evacuadas debido a una emergencia me s en todo momento y de manera adecuada? Pueden los CCS (RCC) comunicarse en el idioma ingle

51. 52. 53. 54. 55.

H--4

ndice I Ape

squeda y salvamento Acuerdos sobre bu

Notas referentes a los acuerdos SAR, y ejemplo de acuerdo que empieza en la pa gina siguiente: Las Partes pueden ser organizaciones de un Estado, autoridades mar uticas SAR de dos o ma s timas o aerona Estados (especialmente los que tienen regiones de bu squeda y salvamento vecinas) o autoridades superiores de dos o ma s Estados, es decir, el acuerdo tipo puede adaptarse a la escala local, nacional o internacional. Cada seccio n del acuerdo tipo puede ser utilizada o adaptada segu n convengan las Partes, recordando su conformidad con los principios del derecho internacional y los objetivos de la OMI, OACI y los Estados y organizaciones interesados. Es aconsejable en general incluir la informacio n de detalle, tal como los nu fono o direcciones en meros de tele ape ndices u otros documentos separados del acuerdo principal que haya sido firmado. Cuando las RSR (SRR) se mencionan en los acuerdos, normalmente se describen u nicamente las l neas que separan las RSR (SRR) de las Partes ya que otra delimitacio n implicar a normalmente a Estados que no son Partes. Los acuerdos entre organizaciones nacionales pueden o no referirse a zonas geogra ficas de responsabilidad. Las Partes deben reconocer que la creacio n de una RSR (SRR) obedece principalmente a garantizar la disponibilidad de los servicios SAR y a facilitar la debida distribucio n de los alertas de socorro a los CCS (RCC); las RSAR no deben considerarse que afectan a los l mites pol ticos y no deben coincidir con ellos si as lo convienen las Partes en aras de mejorar y simplificar las operaciones SAR. La delimitacio n de las RSR (SRR) en aguas internacionales no pretende obstaculizar la prestacio n de los servicios SAR en modo alguno. Adema s, la prestacio n de los servicios SAR dentro de una RSR (SRR) se hara sin atender a la nacionalidad o circunstancias de las personas en peligro. En el caso de que los acuerdos regulen la entrada en un Estado vecino por motivos SAR, las disposiciones han de procurar un equilibrio entre las razones de soberan a y el objetivo de salvar vidas humanas. El concepto de ``territorio'' se entiende que comprende el territorio, el espacio ae reo y los mares territoriales. Es aconsejable que los acuerdos SAR regulen aspectos sensibles en la medida necesaria para la cooperacio n pra ctica en la materia entre las Partes, destacando al mismo tiempo el cara cter humanitario de los servicios SAR y evitando temas que no tengan relacio n con ellos, o que sean a la vez pol ticamente sensibles e innecesarios.

I--1

Ape ndice I Acuerdos sobre bu squeda y salvamento utico y/o mar squeda y salvamento [aerona timo] entre Acuerdo de bu [nombre de las Partes] 1. N INTRODUCCIO n en materia de bu squeda y salvamento (SAR) y de la Conscientes de la importancia de la cooperacio n de unos servicios SAR ra pidos y eficaces; prestacio squeda y salvamento mar timos de la Deseando apoyar las disposiciones del [Convenio internacional de bu n Mar n de Aviacio n Civil tima Internacional (OMI) y/o del Convenio de la Organizacio Organizacio Internacional (OACI); y n SAR, el uso de recursos disponibles, Con el objeto de facilitar un plan general para la coordinacio asistencia mutua y desplegar los esfuerzos necesarios para mejorar los servicios SAR; Las Partes convienen en lo siguiente: 2. ALCANCE DE LA ASISTENCIA Las Partes convienen en cooperar en los campos siguientes: a) b) n de medios SAR para las operaciones dentro de apoyarse mutuamente mediante la puesta en comu squeda y salvamento (RSR (SRR)); sus respectivas regiones de bu presentar y responder a solicitudes de ayuda operacional entre los centros coordinadores de n permitan salvamento (CCS) designados o subcentros de salvamento (SCS (RSC)) de las Partes segu las posibilidades; elaborar procedimientos y comunicaciones apropiados para coordinar los medios de las Partes que n entre los CCS (RCC) o SCS (RSC) de acudan al mismo incidente de socorro, y para la coordinacio las Partes; uticos y mar timos aplicar normalmente las orientaciones de los manuales internacionales SAR aerona respecto a los procedimientos operacionales y comunicaciones SAR; colaborar para establecer procedimientos convenidos, que equilibren los intereses en materia de a y el objetivo de salvar vidas humanas, con respecto a la entrada de varios tipos de medios soberan sito de realizar una operacio n de nicamente con el propo SAR en el territorio de la otra Parte, u squeda y salvamento; y bu colaborar en los esfuerzos SAR mediante: 3. visitas mutuas del personal SAR de las Partes; ejercicios de entrenamiento conjuntos; n de procedimientos, te cnicas, equipo o medios SAR; cooperar en la formulacio n pertinente SAR o de comunicaciones; y intercambio de la informacio s comite s SAR como medio de cooperacio n en la mejora de la eficacia SAR. constituir uno o ma

c)

d) e)

f)

SQUEDA Y SALVAMENTO REGIONES DE BU nicamente por finalidad determinar las zonas para las que cada El establecimiento de las RSR (SRR) tiene u Parte acepta la responsabilidad primordial de coordinar o prestar servicios SAR. Las RSR (SRR) de las n delimitadas por l n los puntos siguientes: [las coordenadas apropiadas para neas que unira Partes estara neas aplicables] describir las l

I--2

Ape ndice I Acuerdos sobre bu squeda y salvamento

4.

RMINOS DEL ACUERDO TE Cada Parte: a) b) c) d) e) informacio n fa cilmente asequible sobre la disponibilidad de los medios SAR u otros Mantendra n de este acuerdo. recursos que puedan ser necesarios para la aplicacio plena y prontamente a la otra Parte de todas las operaciones SAR de intere s mutuo o que Informara puedan suponer el uso de medios de la otra Parte. a su CCS (RCC) a pedir ayuda por conducto del CCS (RCC) de la otra Parte y a facilitar Autorizara n pertinente sobre las situaciones de peligro y el alcance de la asistencia necesaria. toda la informacio a sus CCS (RCC) a responder prontamente a una solicitud de asistencia de un RCC de la Autorizara otra Parte. a sus CCS (RCC) a que tramitan ra pidamente, o que tramitan de antemano, con otras Autorizara autoridades nacionales la entrada de los medios SAR en el territorio de la otra Parte (incluido el sobrevuelo o aterrizaje de aeronaves SAR, y el paso de las unidades SAR de superficie (terrestres o timas)) segu n lo exijan las circunstancias, para el reabastecimiento de combustible, o el apoyo mar dico u otro apoyo operacional existente o en respuesta a una solicitud del CCS (RCC) de la otra me Parte para la ayuda de dichos medios que implique la entrada en el territorio. normalmente las actividades propias que se desprendan del presente acuerdo a no ser Financiara que el asunto del que las Partes dispongan otra cosa de antemano y, en todo caso, no permitira reembolso de los gastos pueda ser motivo para retrasar la ayuda a las personas en peligro.

f)

5.

DISPOSICIONES GENERALES El presente acuerdo: en vigor ... [ind entrara quense las disposiciones pertinentes]; ser enmendado ... [ind podra quense las disposiciones pertinentes]; y ser derogado o sustituido ...[ind podra quense las disposiciones pertinentes].

I--3

ndice J Ape

Ejemplo de mandato de un Comite coordinador SAR

El texto siguiente puede servir de orientacio n para crear el Comite coordinador SAR de un Estado. COORDINADOR SAR COMITE de [Estado] 1. 2. la creacio n de un Comite coordinador SAR a nivel ANTECEDENTES: El Plan SAR de [Estado] preve nacional. n del Comite coordinador SAR de [Estado] tiene por objeto realizar lo siguiente: OBJETIVOS: La creacio a) proporcionar un foro nacional para coordinar las cuestiones administrativas y operacionales SAR; b) servir de contacto con otras organizaciones nacionales[, regionales,] e internacionales dedicadas a prestar servicios de emergencia; c) supervisar el Plan SAR de [Estado] y elaborar y mantener un Manual [nacional] SAR; n eficaz de los medios SAR existentes; d) promover la utilizacio n para intercambiar informacio n y elaborar posturas y pol s ticas de intere e) servir de foro de cooperacio mutuo para las diversas Partes en el Plan; n y coordinacio n entre las autoridades civiles y militares y otras f) promover una estrecha colaboracio organizaciones a fin de prestar unos servicios SAR eficaces; n entre las comunidades SAR aerona uticas, mar timas y terrestres para prestar g) mejorar la cooperacio unos servicios SAR eficaces; y h) determinar otros modos de mejorar la eficacia y eficiencia generales de los servicios SAR de [Estado] y normalizar los procedimientos y el equipo SAR siempre que sea posible. n las personas designadas por cada Parte en el Plan SAR de [Estado]. MIEMBROS: Los Miembros sera s: Adema un Miembro suplente; y a) cada Parte designara n encargados de mantener la coordinacio n apropiada con los organismos b) los Miembros estara ses y organizaciones. interesados en sus respectivos pa PROCEDIMIENTOS: , que se celebrara n por lo menos una vez al an a) Reuniones generales del Comite o, en las que se n a los observadores, asesores y visitantes designados. admitira n se podra n celebrar reuniones de directores cuando sea necesario, y se podra n constituir b) Tambie . grupos de trabajo que lleven a cabo la labor de detalle y presenten propuestas al Comite convocar una reunio n especial del Comite cuando sea c) El Presidente o cualquier Miembro podra necesario. sera [organismo oficial] o [elegido anualmente por turno entre los d) El Presidente del Comite normalmente [organismo oficial]. a los prestara Miembros]. Los servicios de Secretar ACUERDO DE APOYO: Al firmar el Plan SAR de [Estado], cada Parte se compromete a apoyar [nacional/regional] dentro de sus posibilidades. plenamente al Comite J--1

3.

4.

Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL DE UTICOS Y LOS SERVICIOS AERONA TIMOS DE BU SQUEDA Y SALVAMENTO MARI Volumen II N DE LAS MISIONES COORDINACIO

B
OMI

OMI/OACI Londres/Montreal, 1999

mbulo Prea
menes del Manual internacional de los servicios aerona La finalidad primordial de los tres volu uticos y mar timos de squeda y bu squeda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a bu n civil internacional, el das en virtud del Convenio sobre aviacio salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contra squeda y salvamento mar timos y el Convenio internacional para la seguridad de la Convenio internacional sobre bu n sobre un enfoque aerona utico y menes proporcionan orientacio vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volu timo comu n para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus mar servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial. redactado teniendo en cuenta aspectos espec ficos del sistema de Cada volumen del Manual IAMSAR esta n con los otros dos squeda y salvamento, y se puede utilizar como documento independiente o en conjuncio bu n global del sistema SAR. menes, con miras a obtener una visio volu El volumen sobre Organizacio n y gestio n (volumen I) examina el principio del sistema mundial SAR, el n entre los Estados vecinos establecimiento y la mejora de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracio micos. encaminada a prestar unos servicios SAR eficaces y econo El volumen sobre Coordinacio n de las misiones (volumen II) presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y los ejercicios SAR; y llevarse a bordo de unidades, aeronaves y buques de El volumen sobre Medios mo viles (volumen III) debera n del coordinador en squeda, salvamento o la funcio salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de bu como los aspectos de bu squeda y salvamento correspondientes a sus propias emergencias. el lugar del siniestro, as Coordinacio n de las misiones consiste la prestacio n de servicios SAR y el porque dichos El cap tulo 1 da una idea general del sistema SAR, en que servicios son necesarios y beneficiosos. Se examina el sistema SAR desde la perspectiva mundial, regional y nacional. n se estudian los componentes clave del sistema SAR, tales como los centros coordinadores de salvamento Tambie n del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)). (CCS (RCC)), los medios operativos y de apoyo, y la misio stas figuran las comunicaEl cap tulo 2 se centra primordialmente en temas de las comunicaciones SAR. Entre e ciones de socorro, radiobalizas de emergencia, comunicaciones para las operaciones SAR y varios sistemas de ste. comunicaciones y seguridad relacionados con el sistema SAR o utilizados por e El cap tulo 3 presenta las cinco etapas que suelen seguirse al responder a un incidente SAR, describe con detalle las tres fases de emergencia (incertidumbre, alerta y socorro) y las dos primeras etapas (conocimiento del incidente y n inicial), y ofrece valiosas informaciones sobre las primeras etapas del incidente. accio ctica de la planificacio n de la bu a y la pra squeda. Presenta El cap tulo 4 consiste en un examen detallado de la teor n concreta y pra ctica de la teor n. Ofrece orientaciones para a de la bu squeda para su planificacio una aplicacio reas con medios limitados o utilizar dichos medios para equilibrar los objetivos contradictorios para cubrir grandes a n en pequen reas. Los procedimientos descritos permiten al conseguir altas probabilidades de deteccio as a rea o ptima de bu ximo las posibilidades de squeda determinar el a squeda para elevar al ma planificador de la bu xito. e cnicas de bu n de los medios para aque lla, la squeda, incluida la seleccio El cap tulo 5 examina las operaciones y te n de las condiciones de bu n de la modalidad de bu squeda, y la seleccio squeda para la bu squeda visual, evaluacio nica, nocturna y terrestre, tareas en las suba reas de salvamento, me todos normalizados para designar y electro reas de bu n de la coordinacio n en el lugar del siniestro y finalmente la squeda, planificacio describir las suba n de todos estos datos en un plan de accio n de bu squeda viable. recopilacio n y operaciones de salvamento tales como la log stica, modos de El cap tulo 6 describe los aspectos de la planificacio n de los supervivientes, modo de ocuparse de las personas fallecidas, y salvamento, cuidado e interrogacio determinadas prescripciones especiales referentes a los lugares en que se haya estrellado una aeronave.
iii

Prea mbulo El cap tulo 7 ofrece directrices para la ayuda de emergencia distinta de la SAR en la que dicho sistema pueda intervenir. n organizada de las operaciones SAR. Los temas abarcados comprenden el cierre El cap tulo 8 examina la ultimacio n de las operaciones de bu squeda, la reapertura de un caso SAR suspendido, la de los casos SAR, la suspensio n de los informes finales, el examen de las mejoras de actuacio n y la realizacio n de estudios de casos, y la redaccio n de los casos SAR. archivacio ndices que contienen informacio n u til, formularios, listas de comproSe adjunta un extenso conjunto de ape n, procedimientos escalonados, hojas de operaciones, y cuadros y gra ficos de utilizacio n diaria por el bacio personal del CCS (RCC). n de Aviacio n Civil Internacional y la Organizacio n Mar tima Este Manual lo publican conjuntamente la Organizacio Internacional.

iv

 Indice
nimos Abreviaturas y acro Glosario Cap tulo 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 El sistema de bu squeda y salvamento n del sistema........................................................................................ Organizacio n SAR .................................................................................................. Coordinacio Recursos SAR......................................................................................................... dica a los buques .............................................................................. Asistencia me Planes de las operaciones....................................................................................... Etapas de las operaciones SAR ............................................................................... n .................................................................................... Documentos para la misio n y ejercicios ............................................................................................ Formacio Mejora del profesionalismo..................................................................................... 1-1 1-1 1-4 1-5 1-6 1-7 1-8 1-10 1-14 1-14 1-16 1-18 2-1 2-1 2-3 2-4 2-4 2-6 2-7 2-8 2-9 2-10 2-11 2-11 2-12 2-12 2-12 2-13 2-14 2-15 2-15
v

blicas ................................................................................................ 1.10 Relaciones pu ticos............................................................................................. 1.11 Recursos informa n........................................................ 1.12 Apoyo para la toma de decisiones y la gestio Cap tulo 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 Comunicaciones Comunicaciones de socorro ................................................................................... vil aerona utico...................................................................................... Servicio mo timo ............................................................................................ Servicio radiomar n......................................................................................... Modalidades de emisio timos.................................................. Sistema mundial de socorro y seguridad mar RLS (EPIRB) y TLS (ELT) .......................................................................................... lite ................................................................................... Comunicaciones por sate Comunicaciones entre buques y aeronaves............................................................. ctrico de supervivencia y de emergencia ......................................... Equipo radioele

fonos celulares ................................................................................................. 2.10 Tele 2.11 Circunstancias especiales ........................................................................................ 2.12 Comunicaciones para las operaciones SAR ............................................................. 2.13 Identidades de los equipos de comunicaciones ....................................................... 2.14 Falsos alertas.......................................................................................................... 2.15 Proveedores de datos SAR ..................................................................................... 2.16 Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) .................................................... lex mar timo ............................................................................................... 2.17 Radiote 2.18 Servicio SafetyNET de Inmarsat ............................................................................... a ....................................................................................................... 2.19 Radiotelegraf

 Indice tico y co digo nume rico ...................................................................... 2.20 Alfabeto fone 2.21 Sen ales verbales de emergencia y palabras de procedimiento.................................. 2.22 Comunicaciones en el lugar del siniestro................................................................. n electro nica de la situacio n ............................................................... 2.23 Determinacio digos, sen 2.24 Co ales y frases normalizadas ................................................................... 2.25 Primer CCS (RCC) .................................................................................................. 2.26 Comunicaciones de las operaciones SAR ................................................................ 2.27 Mensajes de las operaciones SAR ........................................................................... 2.28 Plan general del SMSSM ........................................................................................ 2.29 Capacidades complementarias................................................................................ 2.30 Dificultades en establecer contacto con los buques................................................. n del bloqueo de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC)............... 2.31 Cancelacio Cap tulo 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 Cap tulo 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 Cap tulo 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8
vi

2-16 2-16 2-16 2-17 2-17 2-18 2-18 2-19 2-22 2-22 2-23 2-23 3-1 3-1 3-2 3-4 3-6 3-9 3-11 3-11 4-1 4-2 4-3 4-6 4-11 4-12 4-23 4-38 5-1 5-1 5-2 5-5 5-7 5-16 5-19 5-22

n inicial Toma de conocimiento y accio Cuestiones generales .............................................................................................. n de bu squeda y salvamento ............................................... Etapas de una operacio Fases de emergencia .............................................................................................. Etapa de toma de conocimiento ............................................................................. n inicial ........................................................................................ Etapa de la accio n del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacio n SAR .. Designacio Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR .................... Consideraciones generales para el CMS (SMC) ....................................................... n y evaluacio n de la bu Principios aplicables a la planificacio squeda Perspectiva general ................................................................................................ n de la situacio n....................................................................................... Evaluacio n del lugar del suceso ........................................................................ Determinacio s del siniestro ..................................... Desplazamiento de los supervivientes despue n ......................................................................... Error probable total de la situacio n y evaluacio n de la bu squeda......................................... Factores de la planificacio n o ptima de esfuerzos para la bu squeda................................................... Asignacio ticas para la planificacio n de la bu squeda ........................................ Ayudas informa cnicas y operaciones de bu Te squeda Perspectiva general ................................................................................................ n de medios para la bu squeda ................................................................... Seleccio n de las condiciones de la bu squeda ........................................................ Evaluacio n de las configuraciones de bu squeda ........................................................ Seleccio squeda visual ....................................................................... Configuraciones de bu nica ............................................................... squeda electro Configuraciones de bu squeda nocturna .................................................................. Configuraciones de bu squeda terrestre ................................................................... Configuraciones de bu

 Indice

5.9

squeda............................................................. Desplazamiento del objeto de la bu

5-24 5-26 5-31 5-33 5-34 5-35 5-35 5-36 5-37 5-37 5-37 5-37 6-1 6-1 6-2 6-3 6-4 6-5 6-5 6-7 6-7 6-8 6-8 6-9 6-10 6-15 6-15 6-17 6-17 6-18 7-1 7-1 7-3 7-3 7-3 7-4 7-4
vii

n de suba reas de bu squeda a cada medio ................................................ 5.10 Asignacio n y descripcio n de suba reas de bu squeda .............................................. 5.11 Designacio n de la coordinacio n en el lugar del siniestro.......................................... 5.12 Planificacio n de la bu squeda............................................................................ 5.13 Planes de accio n de la bu squeda .................................................................................... 5.14 Realizacio 5.15 Instrucciones iniciales ............................................................................................. utica ............................................................................................ squeda aerona 5.16 Bu 5.17 Medios de superficie .............................................................................................. squeda por medios terrestres.............................................................................. 5.18 Bu squeda................................................................... 5.19 Informe final del personal de bu n de la bu squeda ................................................................................. 5.20 Continuacio Cap tulo 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 n y operaciones de bu Planificacio squeda Cuestiones generales .............................................................................................. n visual y procedimientos subsiguientes .................................................. Localizacio Entrega de personal y equipo de salvamento .......................................................... Provisiones y equipo de supervivencia .................................................................... Lanzamiento de provisiones.................................................................................... dico..................................................................................................... Personal me Salvamento por aeronave ....................................................................................... timos .......................................................................... Salvamento por medios mar Salvamento por medios terrestres ...........................................................................

n de grupos de paracaidistas para salvamento........................................... 6.10 Utilizacio reo .......................................... 6.11 Requisitos especiales en el lugar de un accidente ae 6.12 Asistencia en caso de amaraje forzoso.................................................................... 6.13 Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada mero de v ctimas ....................................................................................... 6.14 Gran nu 6.15 Cuidados a los supervivientes ................................................................................. n facilitada por los supervivientes............................................................ 6.16 Informacio 6.17 Diligencias con los restos mortales.......................................................................... n del salvamento ................................................................................... 6.18 Terminacio Cap tulo 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 Ayuda de emergencia diferente a la de bu squeda y salvamento Cuestiones generales .............................................................................................. n y escolta ....................................................................... Servicios de interceptacio n de seguridad ....................................................................................... Informacio Actos ilegales ......................................................................................................... squeda y salvamento fuera del Bu area de responsabilidad del CCS (RCC) ............... Defensa de la propiedad ........................................................................................ dromos ..................................................................... Plan de emergencia para aero

 Indice Cap tulo 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 ndices Ape ndice A Ape ndice B Ape ndice C Ape ndice D Ape ndice F Ape ndice G Ape ndice H Ape ndice I Ape ndice J Ape ndice K Ape ndice L Ape ndice M Ape ndice N Ape Comunicaciones de socorro Formato de los mensajes n del suceso Datos de tramitacio Datos para la fase de incertidumbre n para la fase de socorro Lista de comprobacio n de medios y equipo Seleccio n de tareas para la operacio n Formularios del informe inicial y de asignacio digos SITREP y co Interceptaciones n del Da tum Determinacio n y evaluacio n de la bu squeda Hojas de trabajo sobre la planificacio n de los mapas de probabilidad iniciales Preparacio ficos Cuadros y gra n de las operaciones SAR Conclusio Cuestiones generales .............................................................................................. Cierre de un caso SAR ........................................................................................... n de las operaciones de bu squeda ........................................................... Suspensio n de las operaciones de bu squeda ........................................................ Reanudacio Informes finales ...................................................................................................... n........................................................................................... Mejora de la actuacio Estudios de casos ................................................................................................... Archivo de las fichas de casos ................................................................................ 8-1 8-1 8-1 8-3 8-3 8-3 8-3 8-4

n para buques a efectos de bu ndice O squeda y salvamento Ape Sistema de notificacio tico Indice alfabe

viii

 nimos Abreviaturas y acro

Sigla espan ola A/N A ab AB AM AMVER B/M B/P B/T B/V BCE BCN BCRD BLI BLS BLU BMD BOR BP BS BSMA BSRD BT BTC BUR C C/M CA CAN CCA CCM CCS CCSA CCSC CCSM CDM aeronave rea de bu squeda a arqueo bruto abatimiento amplitud modulada Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques buque mercante buque pesquero buque tanque buque de vela squeda en cuadrado expansivo bu squeda por curvas de nivel bu squeda con regreso a lo largo de la derrota bu banda lateral inferior banda lateral superior nica banda lateral u tum boya marcadora del da bote de rescate squeda por barrido paralelo bu squeda por sectores bu buque de suministro mar adentro squeda sin regreso a lo largo de la derrota bu squeda por transversales bu squeda por transversales coordinada bu buque de rescate factor de cobertura crucero a motor corriente de arrastre n de aeronavegacio n Comisio centro de control de area centro de control de misiones centro coordinador de salvamento utico centro coordinador de salvamento aerona utico y mar timo) centro coordinador de salvamento conjunto (aerona timo centro coordinador de salvamento mar corriente de la marea Sigla inglesa A/C A gt LW AM AMVER M/V F/V T/V S/V SS OS TSR LSB USB SSB DMB RB PS VS OSV TSN CS CSC RV C C/C WC ANC ACC MCC RCC ARCC JRCC MRCC TC
ix

Abreviaturas y acro nimos CF CIRM CIV CLS CM CMS CMT CMVI CMVV COA Cospas CS CTA D D/L De E ELS E/R ERTM ETA ETAN ETB ETC ETD ETET ETT F/B FM fs fw fz GHz GPS GVN HEL-L HEL-M HEL-P
x

corriente fluvial Centro Internazionale Radio-Medico n de vuelo centro de informacio coordinador en el lugar del siniestro corriente marina n de bu squeda y salvamento coordinador de la misio corriente marina total gicas de vuelo por instrumentos condiciones meteorolo gicas de vuelo visual condiciones meteorolo coordinador de aeronaves lite de buques en peligro squeda por sate Sistema de bu coordinador SAR nsito ae reo control de tra deriva distintivo de llamada error total de deriva n error probable total de la situacio en el lugar del siniestro n de recreo embarcacio trico equipo radioteleme hora estimada de llegada n terrena aerona utica estacio n terrena de buque estacio n terrena costera estacio hora estimada de salida n terrena en tierra estacio n terrena terrestre estacio fuera borda frecuencia modulada ptimo de bu squeda factor o n meteorolo gica factor de correccio factor de esfuerzo gigahertzio n de la posicio n Sistema mundial de determinacio n nocturna gafas de visio ptero ligero helico ptero medio helico ptero pesado helico

RC CIRM FIC OSC SC SMC TWC IMC VMC ACO Cospas SC ATC D C/S De E OS P/C DME ETA AES SES CES ETD GES LES O/B FM fs fw fz GHz GLONASS GPS NVG HEL-L HEL-M HEL-H

n por sate lite GLONASS Sistema orbital mundial de navegacio

Abreviaturas y acro nimos

HF HMA I/B I&D IDBE IDM IMASUP

tricas ondas decame ximo acercamiento hora de ma interior a bordo n y desarrollo investigacio n directa de banda estrecha impresio identidad mejorada imagen de la superficie

HF TCA I/B R&D NBDP ENID SURPIC Inmarsat INTERCO FLIR MSI MMSI kHz km l L LCB LOP EGC Loran DSC m NM MEDEVAC MEDICO MF MHz UTM n N NOTAM ICAO HQ IMO WMO MCW PIW POB CSP
xi

n internacional de telecomunicaciones mo viles por sate lite Inmarsat Organizacio digo internacional de sen INTERCO Co ales IROA ISM ISMM kHz km l L LDC LDP LIG Loran LSD m m.m. equipo infrarrojo orientado hacia adelante n sobre seguridad mar tima informacio vil mar timo identidades del servicio mo kilohertzio metro kilo rea de bu squeda longitud de la suba longitud nea de demora constante l n nea de posicio l llamada intensificada a grupos n de larga distancia Sistema de radionavegacio llamada selectiva digital metros milla marina

n me dica MEDEVAC evacuacio dico, generalmente por radio MEDICO asesoramiento me MF MHz MTU n N NOTAM OACI OC OMI OMM OPM PAA PAB PCB tricas ondas hectome megahertzio n mercatoriana transversal universal proyeccio mero de separaciones requeridas entre las trayectorias nu mero de medios SAR nu aviso a los aviadores n de Aviacio n Civil InternacionaI Organizacio oficina central n Mar tima Internacional Organizacio n Meteorolo gica Mundial Organizacio onda portadora modulada persona al agua personas a bordo squeda punto de comienzo de la bu

Abreviaturas y acro nimos PCS PDC PDD PDE PDEc PDS PI PIA PRNA R Ro RAC RAEG RAG RAM RAMG RAOA RAUG REC RESAR RF RFA RG RIV RLP RLS ROV RSR RSIV RTA RTFA RTG RTV RVI RVV S SAI SAR Sarsat
xii

punto de contacto SAR n probabilidad de contencio n probabilidad de deteccio xito probabilidad de e xito cumulativa probabilidad de e squeda y salvamento proveedor de datos de bu n inicial posicio n de informacio n aerona utica publicacio n ae rea plan regional de navegacio squeda radio de bu ptimo de bu squeda radio o n corto (aeronaves) radio de accio n extragrande (aeronaves) radio de accio n grande (aeronaves radio de accio n medio (aeronaves) radio de accio n muy grande (aeronaves) radio de accio radar aerotransportado orientado hacia adelante n ultragrande (aeronaves) radio de accio n costera radioestacio squeda y salvamento respondedor de bu radiofrecuencia utica red fija aerona a radiogoniometr n de informacio n de vuelo regio n de personas radiobaliza de localizacio n de siniestros radiobaliza de localizacio tricas radiofaro omnidireccional de ondas me n de bu squeda y salvamento regio n superior de informacio n de vuelo regio uticas red de telecomunicaciones aerona uticas red de telecomunicaciones fijas aerona a radiotelegraf n temporal de vuelo restriccio reglas de vuelo por instrumentos reglas de vuelo visual n entre trayectorias separacio sistema de aterrizaje por instrumentos squeda y salvamento bu lite para bu squeda y salvamento Sistema de seguimiento por sate

SPOC POC POD POS POSc SDP IP AIP RANP R Ro SRG ELR LRG MRG VLR FLAR ULR CRS SART RF AFN DF FIR PLB EPIRB VOR SRR UIR ATN AFTN RTG TFR IFR VFR S ILS SAR Sarsat

Abreviaturas y acro nimos

SCS SCSA SCSC SCSM SIA SITREP SMA SMAS SMI SMNS SMSSM SNI SOLAS SRU SSR STA T TELEX TLS TLU TLX U UB UHF UIT UPC USR USD USM USP UTC v V VAV VDA VHF VS w

subcentro de salvamento utico subcentro de salvamento aerona subcentro de salvamento conjunto timo subcentro de salvamento mar n aerona utica servicios de informacio informe sobre el suceso vil aerona utico servicio mo vil aerona utico por sate lite servicio mo sistema de mando para el incidente n por sate lite Sistema mundial de navegacio timos Sistema mundial de socorro y seguridad mar n inercial sistema de navegacio Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar squeda y salvamento urbanos bu n de bu squeda y salvamento subregio nsito ae reo servicios de tra squeda tiempo disponible para la bu teletipo n de siniestros transmisor de localizacio terminal local de usuario teletipo velocidad del viento squeda unidad de bu tricas ondas decime n Internacional de Telecomunicaciones Unio n conocida ltima posicio u squeda y salvamento unidad de bu unidad de salvamento en el desierto unidad de salvamento en montan a das unidad de salvamento por paraca tiempo universal coordinado squeda velocidad del objeto de la bu velocidad del medio SAR en la superficie mica verdadera velocidad aerodina velocidad de avance tricas ondas me velocidad sobre el suelo rea de bu squeda anchura de la suba

RSC ARSC JRSC MRSC AIS SITREP AMS AMSS AMS(R)S ICS GNSS GMDSS INS SOLAS USAR SRS ATS T TELEX ELT LUT TLX U SU UHF ITU LKP SRU DRU MRU PRU UTC v V TAS SOA VHF GS w
xiii

vil aerona utico por sate lite (ruta) SMAS(R) servicio mo

Abreviaturas y acro nimos W Wu X Y Z Zt anchura del barrido anchura del barrido no corregida n inicial error de la situacio n del medio SAR error de la situacio esfuerzo esfuerzo total disponible W Wu X Y Z Zt

xiv

Glosario
Abatimiento (AB) Leeway (LW) Alcance del viento Fetch Alerta innecesario SAR (AISAR) Unnecessary SAR alert (UNSAR) Amaraje forzoso Ditching Anchura del barrido (W) Sweep width (W) rea de bu A squeda Search area squeda en el agua causado por Desplazamiento del objeto de la bu el efecto del viento sobre las superficies expuestas. culos en una Distancia sobre la que sopla el viento sin obsta n constante. direccio a posteriormente un CCS (RCC) a las autoridades Mensaje que env apropiadas cuando se ha activado innecesariamente el sistema SAR debido a un falso alerta. Descenso forzoso de una aeronave en el agua. Medida de la eficacia con que un sensor determinado puede detectar cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes. rea determinada por el planificador de la bu squeda en la que se ha A sta. Dicha reas de de realizar e area puede estar subdividida en suba squeda a fin de asignar responsabilidades espec ficas a los medios bu squeda disponibles. de bu s pequen 1) El area ma a que abarca a todos los lugares posibles en los que se puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la tico, el rea squeda. 2) En un caso hipote bu area de posibilidad es el a s pequen ma a que abarca a todos los lugares posibles en los que squeda de acuerdo pueda haber supervivientes u objetos de la bu tesis. con los hechos o supuestos utilizados en la hipo rea en que se estima que es ma s probable que se encuentre el A squeda. objeto de la bu rea de bu xito cuando se squeda en la que la probabilidad de e A a una bu squeda uniforme con los esfuerzos disponibles es efectu xima. ma Baliza flotante arrojable que se utiliza para determinar la corriente marina real o para servir como referencia de un lugar. n coordinada normalmente por un centro coordinador de Operacio salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se utilizan el personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro. n de un buque, piloto al mando de una aeronave, Capita comandante de un buque de guerra o persona que gobierna cualquier otro buque. Siniestro posible o real sobre el que un medio abre un expediente, en o no recursos SAR. independientemente de que se env tesis que describen Conjunto coherente de hechos conocidos e hipo lo que puede haber sucedido a los supervivientes. rea cuadrada o rectangular formada por dos pares de l neas de la A cula adyacentes y perpendiculares. cuadr
xv

rea de posibilidad A Possibility area

rea de referencia A Datum area rea o ptima de bu A squeda Optimal search area tum (BMD) Boya marcadora del da Datum marker buoy (DMB) Bu squeda Search

n Capita Captain Caso de bu squeda y salvamento Search and rescue case tico Caso hipote Scenario lula de la cuadr Ce cula Grid cell

Glosario Centro coordinador de salvamento (CCS) Rescue co-ordination centre (RCC) n de los Dependencia encargada de promover la buena organizacio n de las squeda y salvamento y de coordinar la ejecucio servicios de bu n de squeda y salvamento dentro de una regio operaciones de bu squeda y salvamento. Nota: La expresio bu n CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros aerona uticos como mar ndose timos, utiliza CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto. Centro coordinador de salvamento responsable de los incidentes de uticos como mar squeda y salvamento, tanto aerona timos. bu

Centro coordinador de salvamento conjunto (CCSC) Joint rescue co-ordination centre (JRCC) Centro de control de misiones (CCM) Mission control centre (MCC)

Parte del sistema de Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de alerta procedentes de terminales locales de usuario u otros centros de control de misiones, y los distribuye entre los centros coordinadores squeda de salvamento apropiados u otros puntos de contacto de bu y salvamento. blica y Comunicaciones operacionales y de correspondencia pu fico de mensajes que no sean de socorro, urgencia o seguridad, tra ctricas. que se transmiten y reciben por ondas radioele Comunicaciones necesarias para coordinar los medios que n de bu squeda y salvamento. participan en una operacio

Comunicaciones generales General communications Comunicaciones para coordinar la bu squeda y el salvamento Search and rescue co-ordinating communications gicas de vuelo por Condiciones meteorolo instrumentos (CMVI) Instrument meteorological conditions (IMC) gicas de vuelo Condiciones meteorolo visual (CMVV) Visual meteorological conditions (VMC) n de bu Configuracio squeda coordinada Co-ordinated search pattern n de la bu squeda Configuracio Search pattern Coordinador de aeronaves (COA) Aircraft Coordinator (ACO) Coordinador de bu squeda y salvamento (CS) Search and rescue co-ordinator (SC) Coordinador en el lugar del siniestro(CLS) On-scene co-ordinator (OSC) n de bu Coordinador de la misio squeda y salvamento (CMS) Search and rescue mission co-ordinator (SMC)
xvi

gicas expresadas en te rminos de visibilidad, Condiciones meteorolo distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a las gicas de vuelo visual. especificadas para las condiciones meteorolo gicas expresadas en te rminos de visibilidad, Condiciones meteorolo distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que nimas especificadas. las m n en la que participan varios buques y aeronaves. Configuracio Trayectoria o procedimiento asignado a una USR (SRU) para que rea determinada. squeda en un a realice la bu n de varias aeronaves en las Persona que coordina la participacio operaciones SAR. n Persona(s) u organismo(s) perteneciente(s) a una Administracio que tiene(n) a su cargo la responsabilidad general de establecer y n de dichos prestar servicios SAR y de asegurar que la planificacio servicios se coordine debidamente. squeda y Persona designada para coordinar las operaciones de bu salvamento en un area determinada. Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuesta a n de peligro real o aparente. una situacio

Glosario

Corriente de arrastre (CA) Wind current (WC) Corriente marina (CM) Sea Current (SC) Corriente marina total (CMT) Total water current (TWC) Cuadr cula Grid tum Da Datum Deriva Drift utica (Da) Deriva aerona Aeronautical drift (Da) Deriva de superficie Surface drift n de la posicio n Determinacio Positioning n de la suma D gito de comprobacio Checksum digit n de la corriente Direccio Direction of current/set n de las olas, el oleaje o el mar de Direccio fondo Direction of waves, swell or seas n del mar de fondo Direccio Swell direction n del viento Direccio Direction of wind n Distancia de percepcio Awareness range n de la bu Duracio squeda (T) Search endurance (T)

n del viento que actu a sobre Corriente creada en el agua por la accio su superficie durante cierto tiempo. Corriente residual resultante de restar de la corriente local las corrientes debidas a las mareas y a los vientos locales. Esta corriente nicas. representa el flujo principal a gran escala de las aguas ocea squeda. Vector suma de las corrientes que afectan al objeto de la bu neas que se cortan perpendicularmente a intervalos Conjunto de l regulares. rea geogra ficos que se utiliza como referencia en la nea o a Punto, l n de la bu squeda. planificacio squeda debido a fuerzas Desplazamiento del objeto de la bu naturales. Deriva que se produce en la trayectoria de un descenso en das o en la distancia de planeo de una aeronave. paraca Vector suma de la corriente marina total y del abatimiento. A veces se denomina deriva total. n que pueda servir de Proceso seguido para calcular una posicio fica para realizar una bu squeda. referencia geogra rico y sirve para comprobar su gito que se an D ade a un dato nume n de la suma se calculan gitos de comprobacio exactitud. Los d rico. gitos de cada dato nume sumando los d n hacia la que fluye una corriente. Direccio n desde la que vienen las olas, el oleaje o el mar de fondo. Direccio

n desde la que se desplaza el mar de fondo. La direccio n Direccio n hacia la que se dirige el mar de fondo se denomina direccio descendente del mar de fondo. n desde la que sopla el viento. Direccio squeda detecta por primera Distancia a la que un explorador de bu a no vez algo que es diferente al medio que lo rodea, pero todav puede reconocerlo. squeda ``productivo'' disponible en el Cantidad de tiempo de bu lugar del siniestro. Esta cifra se toma normalmente como el 85% de n de la bu ndose un margen del 15% squeda, concedie la duracio n para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegacio squeda. al final de los tramos de bu genes instalado a bordo de un buque de Sistema productor de ima a superficie o de una aeronave, proyectado para detectar la energ rmica (calor) emitida por los blancos y convertirla en una te n visual. presentacio
xvii

Equipo infrarrojo orientado hacia adelante (IROA) Forward-looking infrared (FLIR)

Glosario Error de deriva (De) Drift error (De) n del medio de Error de la posicio bu squeda (Y) Search facility position error (Y) n (X) Error inicial de la posicio Initial position error (X) Error probable (estad stico) Probable error (from statistics) Error probable total (E) Total probable error (E) ase error total de deriva. Ve n de una nave de bu squeda, basado en Error probable de la posicio n precisa. su capacidad de efectuar una navegacio n que se ha notificado en Error probable estimado de la posicio n con un suceso SAR. relacio Margen a cada lado del promedio o valor previsto, tal que la probabilidad de encontrarse dentro de dicho margen es del 50%. n de referencia. Es igual a la ra z Error estimado en la posicio cuadrada de la suma de los cuadrados del error total de deriva, el n y el error de la posicio n del medio de error inicial de la posicio squeda. bu Suma de los diversos errores de deriva desde el momento del tum. Se utiliza al determinar el error probable incidente hasta el da total (E). squeda puede realizar la Medida del area en que un medio de bu n y squeda eficazmente dentro de los l mites de velocidad, duracio bu squeda. El esfuerzo de bu squeda se anchura de barrido de la bu squeda (V), calcula como el producto de la velocidad de la bu n de la bu squeda ( T ) y anchura de barrido ( W ). duracio Z = V 6 T 6 W. squeda disponible (Z) dividido por el factor Valor del esfuerzo de bu del esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo n de squeda determinada con la distribucio disponible para una bu probabilidad en el lugar en que se encuentra el objeto de la squeda en el momento de realizarse. Zr = Z/fz. bu Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores y del valor relativo ximo esfuerzo de bu squeda planificado. Este valor determina del pro ptimo de bu squeda. Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... + Zr-pro el factor o xima squeda. bu n mar n en tierra de Inmarsat que tima de una estacio Denominacio enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de comunicaciones terrestres. Periodo en el que se toman las medidas iniciales para alertar a los n ma s detallada. medios SAR y obtener informacio n meto dica de una misio n sticas de la ejecucio Medidas caracter n, accio n inicial, SAR. E stas son normalmente percepcio n, operaciones y conclusio n de la misio n. planificacio Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR regresan a su n. puesto habitual y se preparan para otra misio Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR se dirigen squeda, salvan a los hacia el lugar del siniestro, llevan a cabo la bu supervivientes, prestan auxilio a la nave en peligro, proporcionan cuidados de emergencia a los supervivientes y los trasladan al medio apropiado.

Error total de deriva (De) Total drift error (De) Esfuerzo de bu squeda (Z) Search effort (Z)

Esfuerzo relativo (Zr) Relative effort (Zr)

Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) Cumulative relative effort (Zrc)

n terrena costera (ETC) Estacio Coast earth station (CES) n inicial Etapa de accio Initial action stage Etapa de bu squeda y salvamento Search and rescue stage n Etapa de finalizacio Conclusion stage Etapa de operaciones Operations stage

xviii

Glosario

n Etapa de percepcio Awareness stage n Etapa de planificacio Planning stage Factor de cobertura (C) Coverage factor (C)

Periodo en el que un sistema SAR adquiere conocimiento de un suceso real o posible. Periodo de un incidente SAR durante el que se elabora un plan eficaz de operaciones. n entre el esfuerzo de la bu rea en que se squeda (Z) y el a Relacio todo de barridos paralelos se puede realiza (A). C = Z/A. En el me n entre la anchura del barrido (W) y la calcular como la relacio n entre trayectorias (S). C = W/S. separacio 1) Para puntos de referencia, el factor del esfuerzo es igual al n (E). fZp = E2. 2) Para cuadrado del error probable total de la situacio neas de referencia, el factor del esfuerzo es igual al producto del l n (E) por la longitud de la l nea (L). error probable total de la situacio fZl = E 6 L. Valor, basado en la cantidad de esfuerzo relativo disponible, que se rea o ptima de bu squeda de manera que la utiliza para estimar el a xima. squeda sea ma posibilidad de encontrar el objeto de la bu ase radio o ptimo de bu squeda) (Ve Alerta de socorro no debido a una prueba apropiada, iniciado por el equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no n real de peligro. existe una situacio Alerta de socorro procedente de cualquier fuente, incluido el equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no existe una n real de peligro y no se deber a de haber producido. situacio n en la cual se teme por la seguridad de una aeronave o de Situacio un buque y de las personas a bordo. n gene rica que significa, segu n el caso, fase de Expresio incertidumbre, fase de alerta o fase de socorro. n en la cual existen dudas acerca de la seguridad de una Situacio aeronave o de un buque y de las personas a bordo. n en la cual existen motivos justificados para creer que un Situacio n buque u otra nave, incluida una aeronave o una persona, esta amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato. Banda del mar de fondo que se dirige hacia el observador. El dorso es la banda que se aleja del observador. Estas definiciones son n desde la que se aplicables independientemente de la direccio desplace el mar de fondo. Funcionario nombrado normalmente por el CMS (SMC) para que n a los medios SAR que salen de misio n y la reciba facilite informacio de los que regresan. n durante una Funcionario asignado para promover la coordinacio n SAR. misio Descenso anormal de la temperatura interna del cuerpo humano rdida de calor) debido a la exposicio n al aire, al viento o al agua (pe os. fr
xix

Factor del esfuerzo (fZ) Effort factor (fZ)

ptimo de bu Factor o squeda (fs) Optimal search factor (fs)

Falsa alarma False alarm Falso alerta False alert Fase de alerta Alert Phase Fase de emergencia Emergency Phase Fase de incertidumbre Uncertainty Phase Fase de peligro Distress Phase

Frente del mar de fondo Swell pace

Funcionario orientador de bu squeda y salvamento Search and rescue briefing officer Funcionario de enlace de bu squeda y salvamento Search and rescue liaison officer Hipotermia Hypothermia

Glosario ximo acercamiento (HMA) Hora de ma Time of closest approach (TCA) Imagen de la superficie (IMASUP) Surface picture (SURPIC) lite cuando se encuentra ma s pro ximo a la Hora a la que pasa un sate fuente de la sen al. n gra fica que facilita un sistema de notificacio n Lista o presentacio para buques acerca de los buques que se encuentran en las proximidades del lugar del siniestro a los que se puede llamar para que presten auxilio. a automatizada que se utiliza en el sistema NAVTEX o en Telegraf ctricos por facs mil. los mensajes radioele

n directa de banda estrecha Impresio (IDBE) Narrow Band Direct Printing (NBDP) n (SITREP) Informe sobre la situacio Situation report (SITREP) L nea de referencia Datum line mica Loxodro Rhumb line Lugar del siniestro On-scene Llamada selectiva digital (LSD) Digital selective calling (DSC) Mapa de probabilidad Probability map

a el CLS (OSC) al CMS (SMC) o el CMS (SMC) a los Informe que env organismos interesados para mantenerles informados de las n. condiciones en el lugar del siniestro y de los progresos de la misio nea, tal como la derrota prevista seguida por la nave en peligro o L n, que define el eje del nea de marcacio una l area en que se estima s probable que se encuentre el objeto de la bu squeda. que es ma n de nea recta que une dos puntos en un mapa con proyeccio L Mercator. rea de bu squeda o lugar en que ha ocurrido el siniestro. A cnica que utiliza co digos digitales y que permite a una estacio n Te ctrica establecer contacto con otra estacio n o un grupo de radioele n. estaciones y transmitirles informacio lulas de una cuadr cula que abarcan el Conjunto de ce area de tico, en el que cada ce lula tiene posibilidad de un caso hipote squeda se indicada la probabilidad de que el objeto de la bu lula tiene indicado el encuentre en su interior. Es decir, que cada ce valor de su PDC (POC). Estado de la superficie producido por las olas y el mar de fondo. Estado de la superficie producido por un viento distante. Un mar de fondo tiene un aspecto regular y tranquilo, existiendo una distancia considerable entre las crestas redondeadas. El mar de fondo que tenga la mayor altura desde la cresta hasta el seno. Sistema de mar de fondo cuya altura es inferior a la del mar de fondo primario. nica de socorro, repetida tres veces Sen al internacional radiotelefo n de una pesona por motivos me dicos. Evacuacio dico. Informacio n me dica y tratamiento Asesoramiento me recomendado para personas enfermas o lesionadas cuando dicho tratamiento no puede ser administrado directamente por el personal dico que lo prescribe. me

Mar Sea Mar de fondo Swell Mar de fondo primario Primary swell Mar de fondo secundario Secondary swells MAYDAY MAYDAY MEDEVAC MEDEVAC MEDICO MEDICO

xx

Glosario

Medio de bu squeda y salvamento Search and rescue facility NAVAREA NAVAREA Nave Craft NAVTEX NAVTEX Nudo Knot (kt) Objeto de la bu squeda Search object Olas (u oleaje) Wave (or Chop) n internacional de Organizacio viles por sate lite telecomunicaciones mo (Inmarsat) International Mobile Satellite Organization (Inmarsat) PAN-PAN PAN-PAN Permanencia en el lugar del siniestro On-scene endurance Piloto al mando Pilot-in-command n de la bu Plan de accio squeda Search action plan Plan de bu squeda y salvamento Search and rescue plan

vil, incluidas las unidades designadas para la Todo recurso mo squeda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de bu squeda y salvamento. bu n Mar tima Cada una de las 16 areas en que la Organizacio anos del mundo para difundir Internacional ha dividido los oce uticos y meteorolo gicos. radioavisos na reo, mar culo ae timo o sumergible, de cualquier tipo y Todo veh taman o. a utilizado para transmitir a los buques Sistema de telegraf n sobre seguridad mar uticos y tima, radioavisos na informacio gicos e informacio n urgente. meteorolo Unidad de velocidad igual a una milla marina por hora. Buque, aeronave u otra nave que ha desaparecido o se encuentra squeda conexos o en peligro, o supervivientes u objetos de la bu n de la bu squeda. evidencia en que se basa la realizacio Estado de la superficie causado por el viento local y caracterizado por su irregularidad, corta distancia entre crestas, borregos y rompientes. lites geoestacionarios para los servicios mundiales de Sistema de sate viles que presta apoyo al Sistema mundial de comunicaciones mo timos y a otros sistemas de comunicaciones socorro y seguridad mar de emergencia. nica de urgencia. Cuando se repite Sen al internacional radiotelefo tres veces indica incertidumbre o alerta, y va seguida de un mensaje acerca de la naturaleza de la urgencia. Cantidad de tiempo que un medio puede permanencer en el lugar squeda y salvamento. dedicado a actividades de bu Piloto responsable de las operaciones y la seguridad de una aeronave durante el tiempo de vuelo. Mensaje elaborado normalmente por el CMS (SMC) para transmitir instrucciones a los medios y organismos SAR que participan en la n de bu squeda y salvamento. operacio n general utilizada para describir los documentos existentes Expresio a todos los niveles de las estructuras nacionales e internacional de squeda y salvamento, en los que se detallan los objetivos, las bu n de servicios medidas y los procedimientos que apoyan la prestacio squeda y salvamento. de bu xima de e xito de Plan que permite obtener una probabilidad ma squeda con el esfuerzo de bu squeda encontrar el objeto de la bu disponible. xima medida sobre el terreno que cubre una aeronave Distancia ma durante el descenso.

ptimo de bu Plan o squeda Optimal search plan Planeo de la aeronave Aircraft glide

xxi

Glosario n Posicio Position n aerona utica Posicio Aeronautical position n calculada Posicio Fix n geogra fica, expresada normalmente en grados y minutos Posicio de latitud y longitud. n inicial de una aeronave en peligro en el momento de iniciar Posicio n de los tripulantes o el descenso, fallo de un motor, eyeccio das. lanzamiento en paraca n geogra fica determinada mediante una referencia visual en Posicio n de una o varias ayudas na uticas, una la superficie, la utilizacio n astrono mica o cualquier otro dispositivo de observacio n. navegacio n sobre la superficie de la tierra en que se encuentra el objeto Posicio squeda en el momento de ocurrir el siniestro o cuando se de la bu establece el primer contacto. lculo de la posicio n de una nave teniendo en cuenta el rumbo y la Ca distancia navegados por dicha nave durante cierto tiempo desde la n calculada. ltima posicio u n costera que acusa recibo en CCS (RCC) asociado a la estacio asumir la primer lugar de un alerta de socorro y que debera n SAR subsiguiente, a menos responsabilidad de toda la coordinacio que otro CCS (RCC) asuma dicha responsabilidad por hallarse en mejores condiciones para tomar medidas. contenido dentro squeda este Probabilidad de que el objeto de la bu rea o la ce lula de una cuadr mites de un cula. de los l area, suba squeda, Probabilidad de que se detecte el objeto de la bu reas en que e sta se esta suponiendo que se encuentre en las a n del factor de coberturas, llevando a cabo. La PDD (POD) es funcio n con squeda y la precisio el sensor utilizado, las condiciones de la bu navegando para seguir la squeda esta que el medio de bu n de bu squeda asignada. Mide la eficacia del sensor configuracio squeda reinantes. en las condiciones de bu squeda en una Probabilidad de que se encuentre el objeto de la bu rea de bu squeda determinada. En cada suba squeda, PDE (POS) = bu squeda. PDC (POC) x PDD (POD). Mide la eficacia de la bu squeda con Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de la bu squeda empleados hasta el momento. La PDEc todos los esfuerzos de bu (POSc) es la suma de todos los valores individuales de la PDE (POS). Fuente con la que un centro coordinador de salvamento establece contacto para obtener datos en apoyo de las operaciones de n de emergencia squeda y salvamento, incluida informacio bu procedente de bases de datos de registro del equipo de n para buques y sistemas comunicaciones, sistemas de notificacio gicos o sobre corrientes de datos ambientales (p. ej., meteorolo marinas). Todo medio destinado a servir como puesto intermedio entre una persona que notifica una incidente y un centro coordinador de salvamento o subcentro de salvamento. Punto especificado normalmente por el CMS (SMC) en el que un n de la bu squeda. medio SAR inicia la configuracio

n en la superficie Posicio Surface position n estimada Posicio Dead reckoning (DR) Primer CCS First RCC

n (PDC) Probabilidad de contencio Probability of containment (POC) n (PDD) Probabilidad de deteccio Probability of detection (POD)

Probabilidad de exito (PDE) Probability of success (POS) Probabilidad de exito cumulativa (PDEc) Cumulative probability of success (POSc) Proveedor de datos de bu squeda y salvamento (PDS) Search and rescue data provider (SDP)

Puesto de alerta Alerting post Punto de comienzo de la bu squeda (PCB) Commence search point (CSP)
xxii

Glosario

Punto de contacto de bu squeda y salvamento (PCS) Search and rescue point of contact (SPOC) Punto de referencia Datum point Radar aerotransportado orientado hacia adelante(RAOA) Forward-looking airborne radar (FLAR)

Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat con el fin de salvar a personas en peligro. n notificada o estimada, que se encuentra Punto, tal como la situacio s probable que se en el centro del area en que se estima que es ma squeda. encuentre el objeto de la bu Todo radar instalado en una aeronave, proyectado para detectar blancos en la superficie del mar o en sus proximidades mediante la n de un sector centrado normalmente en la direccio n del exploracio n puede realizar rumbo de la aeronave. El RAOA (FLAR) tambie n en apoyo actividades destinadas a evitar tormentas y de navegacio de las operaciones de la aeronave. sta y asignar squeda utilizada para planificar e Radio actual de la bu squeda. Generalmente se basa en los ajustes del radio medios de bu ptimo de bu squeda que son necesarios por motivos operacionales. o rea o ptima de bu ptimo squeda. El radio o Mitad de la anchura del a squeda se calcula multiplicando el error probable total de la de bu n (E) y el factor o ptimo de bu squeda (fs). R Ro = E 6 fs. situacio Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite sen ales para la radiorrecalada. rea de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de A squeda y salvamento en la que se prestan servicios de bu salvamento. Reglas aplicables a los procedimientos de vuelo por instrumentos. n la utilizan tambie n los pilotos y controladores para Esta expresio indicar el tipo de plan de vuelo. Reglas que regulan los procedimientos para efectuar vuelos en gicas de vuelo visual. Tambie n las utilizan los condiciones meteorolo pilotos y controladores para indicar el tipo del plan de vuelo. reo para evitar que aeronaves no Reserva temporal de espacio ae participantes puedan interferir en las operaciones SAR.

Radio de bu squeda Search radius ptimo de bu Radio o squeda Optimal search radius n personas de Radiobaliza de localizacio (RLP) Personal Locator Beacon (PLB) n de bu Regio squeda y salvamento (RSR) Search and rescue region (SRR) Reglas de vuelo por instrumentos (RVI) Instrument flight rules (IFR) Reglas de vuelo visual (RVV) Visual flight rules (VFR) reo de bu Reserva de espacio ae squeda y salvamento Search and rescue airspace reservation Retraso Overdue Rumbo Course Rumbo Heading Rumbo corregido por el efecto del viento Wind-corrected heading

n que se da cuando una nave no ha llegado a su destino a la Situacio hora prevista y se desconoce su paradero. n horizontal prevista de navegacio n de una nave. Direccio n horizontal en que se encuentra orientada una nave. Direccio Rumbo real que debe seguir una aeronave para mantener el rumbo verdadero deseado.

xxiii

Glosario SafetyNET SafetyNET s de Inmarsat para Servicio de comunicaciones prestado a trave n sobre seguridad mar tima, incluidas la difundir informacio n costera-buque de los alertas de socorro y las retransmisio n de las operaciones de comunicaciones para la coordinacio squeda y salvamento. bu Desplazamiento individual de un recurso para realizar una squeda o prestar asistencia. bu n realizada para recuperar a personas en peligro, prestarles Operacio dicos iniciales o de otro tipo, y transportarlas a un lugar auxilios me seguro. n utilizado por los diversos CCS (RCC) que se Sistema de radiodifusio lite determinado. encuentran dentro de la zona del haz de un sate n su Proceso utilizado para clasificar a los supervivientes segu n me dica y asignarles grados de prioridad para cuidados de condicio n. emergencia, tratamiento y evacuacio do, tacto, etc.), sentidos de animales Sentidos humanos (vista, o nicos especialmente entrenados (como perros) o dispositivos electro squeda. utilizados para localizar el objeto de la bu squeda. Distancia entre trayectorias adyacentes paralelas de bu n, comunicacio n, Desempen o de las funciones de supervisio n y bu n de squeda y salvamento en una situacio coordinacio n de asesoramiento me dico, asistencia peligro, incluida la provisio dica inicial o evacuacio n me dica, mediante la utilizacio n de me blicos y privados, incluidas aeronaves, buques y otras recursos pu embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones. n que existe cuando una nave no ha enviado la notificacio n Situacio n y se prevista acerca del lugar donde se encuentra o de su condicio desconoce su paradero. Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz. n de la posicio n y la hora que Sistema mundial de determinacio comprende una o varias constelaciones satelitarias y receptores.

Salida Sortie Salvamento Rescue SarNET SarNET n de las v Seleccio ctimas Triage Sensores Sensor n entre trayectorias (S) Separacio Track spacing (S) Servicio de bu squeda y salvamento Search and rescue service

Sin noticias Unreported Sistema Cospas-Sarsat Cospas-Sarsat System n por Sistema mundial de navegacio lite (SMNS) sate Global Navigation Satellite System (GNSS) Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM) Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) rea de bu Suba squeda Search sub-area

Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas ticos, tanto por sate lite como terrestres, utilizado para automa n sobre seguridad emitir alertas de socorro y difundir informacio tima a los navegantes. mar rea designada para que realice la bu squeda un medio de bu squeda A fico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha espec n. colaboracio

xxiv

Glosario

Subcentro de salvamento (SCS) Rescue sub-centre (RSC)

Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvamento, n de este u ltimo segu n establecida para complementar la funcio disposiciones especiales de las autoridades responsables. Nota: La expresio n SCS (RSC) tendra en este Manual cara cter general, salvo cuando se trate de un subcentro aerona utico o mar timo, en cuyo caso se utilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC). rea espec n de bu fica de una regio squeda y salvamento asociada a A un subcentro de salvamento. n que exija notificar y alertar al sistema SAR y que Toda situacio n de una operacio n SAR. pueda requerir la iniciacio n terrena receptora que recibe las sen Estacio ales de las balizas lites de Cospas-Sarsat, las somete a un retransmitidas por los sate n de las balizas y las vuelve a tratamiento para determinar la situacio transmitir. n internacional para indicar la hora en el meridiano Expresio principal. ltima posicio n observada, notificada o calculada de una U n en peligro. embarcacio Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo squeda y adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de bu salvamento. n gra fica de una cantidad o medida f sica, tal como la Representacio velocidad del viento, caracterizada por una magnitud y una n. direccio Velocidad a que se desplaza una aeronave en una masa de aire. La VAV corregida por el efecto del viento es igual a la velocidad con respecto a tierra. n a squeda con relacio Velocidad a que se desplaza un medio de bu squeda. la superficie mientras realiza la bu n con Velocidad en nudos a que avanza el mar de fondo en relacio un punto fijo de referencia. metro. La VRA (IAS) Velocidad de una aeronave indicada en el veloc rica es corregida con el error del instrumento y la densidad atmosfe la velocidad verdadera. Velocidad relativa a que se desplaza una aeronave con respecto a la superficie de la tierra. xima a la que se pueden ver objetos voluminosos, tales Distancia ma n se conoce como como masas terrestres o montan as. Tambie gico. alcance meteorolo

n de bu Subregio squeda y salvamento (SSR) Search and rescue sub-region (SRS) Suceso de bu squeda y salvamento Search and rescue incident Terminal local de usuario (TLU) Local user terminal (LUT)

Tiempo universal coordinado (UTC) Coordinated universal time (UTC) ltima posicio n conocida (USC) U Last known position (LKP) Unidad de bu squeda y salvamento (USR) Search and rescue unit (SRU) Vector Vector mica verdadera (VAV) Velocidad aerodina True air speed (TAS) Velocidad de la bu squeda (V) Search speed (V) Velocidad del mar de fondo Swell velocity Velocidad registrada en el aire (VRA) Indicated air speed (IAS) Velocidad sobre el suelo (VS) Ground speed (GS) gica Visibilidad meteorolo Meteorological visivility

xxv

tulo 1 Cap

squeda y salvamento El sistema de bu

1.1 n del sistema Organizacio n del sistema mundial SAR Organizacio n de Aviacio n Civil Internacional (OACI) y la Organizacio n Mar tima Internacional (OMI) La Organizacio squeda y coordinan a escala mundial los esfuerzos de los Estados Miembros para prestar servicios de bu salvamento (SAR). En resumen, el objetivo de la OACI y la OMI es proporcionar un sistema mundial eficaz de forma que, dondequiera que vuele una aeronave o navegue un buque, pueda disponerse de servicios SAR en caso necesario. La actitud general que adopta un Estado al crear, prestar y mejorar los servicios SAR se ve influida por el hecho de que estos esfuerzos forman parte integral del sistema mundial SAR. ctico y humanitario de disponer de un sistema mundial SAR es el de eliminar la El efecto fundamental, pra necesidad de que cada uno de los Estados deba prestar estos servicios a sus ciudadanos dondequiera que squeda y salvamento viajen por el mundo. De esta manera, el mundo se divide en regiones de bu (RSR (SRR)), cada una de las cuales dispone de un centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) y n de peligro dentro de la servicios SAR asociados, que ayudan a toda persona que se encuentra en situacio RSR (SRR), con independencia de su nacionalidad o circunstancias. n nacional y regional del sistema SAR Organizacio Los Estados, por el hecho de ser Partes en el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar n squeda y salvamento mar timos y el Convenio sobre aviacio (SOLAS), el Convenio internacional sobre bu n de prestar y coordinar los servicios aerona uticos y mar timos civil internacional, han aceptado la obligacio SAR en sus territorios, mares territoriales y, si procede, en alta mar. Los servicios SAR han de estar a. disponibles las 24 horas del d n nacional SAR o bien En el desempen o de estas obligaciones, un Estado debe establecer una organizacio s Estados para formar una organizacio n regional SAR. En algunas regiones, una forma unirse a uno o ma ctica y eficaz de conseguir este objetivo es crear un sistema regional que abarque una zona ocea nica pra importante y un continente. n ae rea de la OACI (PRNA (RANP)) indican las RSR (SRR) aerona uticas Los planes regionales de navegacio a un para la mayor parte del mundo. A muchos Estados se les conf area de responsabilidad, normalmente utica. Las RSR (SRR) mar timas se publican en el plan SAR de la OMI, y integrada por una RSR (SRR) aerona nticas, a las RSR (SRR) aerona uticas. El objetivo de las RSR (SRR) son parecidas pero no necesariamente ide n tiene la principal responsabilidad para coordinar las respuestas ante las es definir claramente quie n del mundo, lo cual es especialmente importante para el situaciones de socorro en cada regio tico de las alertas de socorro a los CCS (RCC) responsables. encaminamiento automa n SAR Coordinacio n correspondientes a los coordinadores SAR, El sistema SAR tiene tres niveles de coordinacio n SAR (CMS) y los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)). coordinadores de misio Coordinadores SAR. Los CS (SC) se ocupan en general de establecer, dotar de personal y equipo y dirigir el n del apoyo jur dico y financiero apropiado, establecer los CCS (RCC) y sistema SAR, incluida la obtencio los subcentros de salvamento (SCS (RSC)), disponer u organizar las instalaciones SAR, coordinar la 1--1 1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.4

1.1.5

1.2 1.2.1 1.2.2

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento n SAR, y formular las pol ticas SAR. Los CS (SC) son los directores de mayor nivel del SAR; en formacio una o ma s personas u organismos ido neos para ocupar estos cargos. En la parte del cada Estado habra Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento correspondiente s informaciones sobre la gestio n del SAR. Los CS (SC) no intervienen a la Organizacio n y gestio n figuran ma n de las operaciones SAR. normalmente en la ejecucio 1.2.3 n SAR se lleva a cabo siguiendo las instrucciones de un Coordinador de misiones SAR. Cada operacio n (CMS (SMC)). Esta funcio n se ejerce u n del incidente nicamente por la duracio coordinador de la misio l designada. En los casos SAR, y normalmente la lleva a cabo el jefe del CCS (RCC) o la persona por e n, el CMS (SMC) es normalmente ayudado por un equipo. complejos o de larga duracio a) encargado de la operacio n SAR hasta que se haya realizado el salvamento, hasta El CMS (SMC) esta que se haya puesto de manifiesto la inutilidad de proseguir los esfuerzos o hasta que la cilmente a poder disponer fa responsabilidad sea aceptada por otro CCS (RCC). El CMS (SMC) deber n. El CMS (SMC) planifica la de medios y poder solicitar otros complementarios durante la operacio squeda y coordina el traslado de los medios SAR al lugar del siniestro. bu a estar bien capacitado para seguir todos los procesos SAR y conocer bien los El CMS (SMC) deber n sobre las situaciones de socorro, formular planes aplicables. El CMS (SMC) debe reunir informacio n precisos y viables, y despachar y coordinar los recursos que llevara n a cabo las planes de accio n que puede misiones SAR. Los planes de operaciones existentes en el CCS (RCC) ofrecen informacio n, las obligaciones del CMS (SMC) consisten en: tulo de orientacio ayudar en estas tareas. A t obtener y evaluar todos los datos sobre el caso de la emergencia; n de determinar el tipo de equipo de emergencia que lleva la nave desaparecida o en situacio socorro; mantenerse informado sobre las condiciones ambientales reinantes; n de los buques y alertar a los en caso necesario, determinar los movimientos y ubicacio navegantes que se encuentren en zonas donde es probable que se realice el salvamento, y establecer la guardia personal y/o por radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las comunicaciones con los medios SAR; rea que debe ser objeto de bu todos y medios que se squeda y decidir los me delimitar el a n; utilizara n de bu n de salvamento si procede), es decir, squeda (y plan de accio formular el plan de accio reas de bu squeda, designar el CLS (OSC), despachar los medios SAR y designar las asignar a frecuencias para las comunicaciones en el lugar del siniestro; n de bu squeda; informar al jefe del CCS (RCC) del plan de accio n con los CCS (RCC) adyacentes cuando corresponda; coordinar la operacio n posterior; disponer la entrega de instrucciones al personal SAR y su interrogacio n de evaluar todos los informes procedentes de cualquier fuente y modificar el plan de accio squeda de ser necesario; bu squedas prolongadas, disponer el abastecimiento de combustible de las aeronaves y, para las bu organizar el alojamiento del personal SAR; organizar la entrega de suministros para la subsistencia de los supervivientes; gico un registro preciso y actualizado de todos los procedimientos, con un llevar por orden cronolo fico en caso necesario; gra redactar informes sobre la marcha de las operaciones; squeda; recomendar al jefe del CCS (RCC) que abandone o suspenda la bu liberar los medios SAR cuando la ayuda no sea ya necesaria; notificar a las autoridades investigadoras de accidentes; 1--2

b)

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

notificar, en su caso, al Estado de registro de la aeronave, de conformidad con las normas establecidas; y n. redactar un informe final sobre los resultados de la operacio 1.2.4 s unidades SAR trabajen conjuntamente en la Coordinador en el lugar del siniestro. Cuando dos o ma n, puede ser ventajoso a veces nombrar a una persona para que coordine las actividades de misma misio este coordinador en el lugar del siniestro (CLS todas las unidades participantes. El CMS (SMC) designara ser la persona al mando de una unidad de bu squeda y salvamento (USR (SRU)), un (OSC)), que podra ndose en un medio de squeda, u otra persona que encontra buque o aeronave que participen en la bu en situacio n de desempen salvamento cercano este ar las tareas del CLS (OSC). La persona al frente del normalmente la funcio n del CLS (OSC) hasta primer medio SAR que llegue al lugar del siniestro asumira que el CMS (SMC) ordene su relevo. Es posible que el CLS (OSC) deba asumir tareas propias del CMS ctica la bu n de squeda si el CLS (OSC) descubre directamente una situacio (SMC) y planear en la pra n con el CCS (RCC). El CLS (OSC) deber s a ser la persona ma peligro y no puede establecer comunicacio n SAR, las posibilidades de comunicaciones a su competente posible, teniendo en cuenta su formacio n del tiempo que la unidad a bordo de la cual se encuentra pueda permanecer en el alcance, y la duracio rea de bu squeda. Deben evitarse los cambios frecuentes del CLS (OSC). Entre las tareas que el CMS a ste, figuran las siguientes: n las necesidades y competencia de e (SMC) puede asignar al CLS (OSC), segu n operacional de todos los medios SAR en el lugar del siniestro; asumir la coordinacio n de bu squeda del CMS (SMC); recibir el plan de accio n de bu squeda segu n las condiciones ambientales prevalecientes y tener modificar el plan de accio informado al CMS (SMC) de todo cambio del plan (en consulta con el CMS (SMC) cuando sea posible); n pertinente a todos los dema s medios SAR; transmitir la informacio n de bu squeda; ejecutar el plan de accio s unidades que participan en la bu squeda; seguir la marcha de las dema coordinar los aspectos de la seguridad del vuelo para las aeronaves SAR; squeda (cuando sea necesario); y formular y ejecutar el plan de bu transmitir informes sobre el suceso refundidos (SITREP) al CMS (SMC). 1.2.5 a ser nombrado Coordinador de aeronaves. El coordinador de aeronaves (COA (ACO)) deber compuesto por la normalmente por el CMS (SMC), o, de no ser posible, por el CLS (OSC). Esta n ma s apropiada de radios, radar y personal capacitado para coordinar eficazmente la combinacio n de varias aeronaves en las operaciones SAR, manteniendo al mismo tiempo la seguridad de participacio vuelo. En general, el COA (ACO) es responsable ante el CMS (SMC), si bien su labor en el lugar del n CMS (SMC), el siniestro debe ser coordinada estrictamente con el CLS (OSC), y, de no intervenir ningu COA (ACO) y el CLS (OSC) deben consultarse mutuamente. Normalmente, el CMS (SMC) o el CLS al mando de las operaciones. Las tareas del COA (ACO) pueden n corresponda, estara (OSC), segu ptero, un buque, una estructura fija, como una llevarse a cabo mediante una aeronave de ala fija, un helico n, o la unidad terrestre apropiada. Segu n las necesidades y su aptitud profesional, plataforma de perforacio el COA (ACO) puede estar encargado de las tareas siguientes: mantener la seguridad de vuelo; fijar la prioridad de las tareas y asignarlas; reas de bu squeda; coordinar la cobertura de las a n (SITREP) refundidos al CMS (SMC) y al CLS (OSC), segu n transmitir informes sobre la situacio corresponda; y trabajar estrechamente con el CLS (OSC). 1--3

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento 1.3 1.3.1 Recursos SAR n SAR incluye todos los organismos que desempen n de las La organizacio an funciones de supervisio n y de respuesta. Ello supone la organizacio n o situaciones de peligro, de comunicaciones, de coordinacio n de consejos me dicos, la asistencia me dica inicial, o la evacuacio n por motivos me dicos en caso prestacio blicos y privados, incluidas las aeronaves, necesario. Los medios SAR constan de todos los medios pu s naves e instalaciones cooperantes, que operan bajo la coordinacio n de un CCS (RCC). Al buques, dema an utilizar los medios existentes en la mayor medida posible. establecer un servicio SAR, los Estados deber n SAR sin tener que designar una USR (SRU) a tiempo Normalmente puede crearse una buena organizacio completo. En el volumen Organizacio n y gestio n del Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento figura una lista de posibles recursos SAR. Recursos internacionales. Existen varios recursos en el plano internacional que los CCS (RCC) pueden n SAR. En los pa rrafos siguientes se dan ejemplos de estos utilizar al coordinar una determinada misio recursos al alcance de todos los CCS (RCC). n para buques Sistemas de notificacio n en situacio n de participar en Los buques que se encuentren en el mar, aunque no siempre este squeda ampliadas, constituyen un posible medio valioso para los servicios SAR operaciones de bu uticos y mar timos. Los capitanes de los buques tienen el deber de ayudar a terceros siempre que aerona n. Varios Estados han puesto en puedan hacerlo sin poner en peligro el buque auxiliador o la tripulacio ctica sistemas de notificacio n para buques. Este sistema permite al CMS (SMC) conocer ra pidamente pra las posiciones aproximadas, derrotas y velocidades de los buques que se encuentran en las proximidades de un siniestro mediante una imagen de la superficie (IMASUP (SURPIC)) y otras informaciones sobre los dico a bordo. Debe alentarse a los buques que pueden ser valiosas, por ejemplo, si se encuentra un me n capitanes de buques a enviar informes regulares a las autoridades que utilizan un sistema de notificacio para buques para el SAR. Los buques constituyen un recurso SAR fundamental para los CCS (RCC), pero las solicitudes de ayuda deben ponderarse frente a los considerables gastos en que incurren las compan as n para buques permiten navieras si tienen que desviarlos para prestar asistencia. Los sistemas de notificacio pidamente el buque cuya desviacio n ocasionara menos perjuicios, a los CCS (RCC) identificar ra s buques de la proximidad no se vean afectados. permitiendo que los dema nico El sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER), que es el u n a todos los CCS sistema mundial utilizado exclusivamente para apoyar el SAR, facilita la informacio n SAR puede contactarse cualquier CCS (RCC) de los Estados Unidos. (RCC). Para este tipo de informacio ndice O figura una lista de muchos de los sistemas de notificacio n de buques establecidos para el En el ape a medida que se disponga de ma s informacio n. SAR, que se actualizara timos El Sistema mundial de socorro y seguridad mar A partir del 31 de enero de 1999, los buques sujetos al Convenio SOLAS deben estar dotados de determinados equipos de comunicaciones, denominados colectivamente como parte de a bordo del timos (SMSSM (GMDSS)). Algunos barcos de pesca y otras Sistema mundial de socorro y seguridad mar n obligadas a llevar un equipo compatible con el SMSSM embarcaciones marinas pueden estar tambie destinado a facilitar la alerta y (GMDSS) o pueden hacerlo voluntariamente. El SMSSM (GMDSS) esta n automa ticas en un plazo m n de nimo, una red fiable para las comunicaciones SAR, la integracio ubicacio lite, y frecuencias adecuadas en todas las bandas marinas. las comunicaciones terrestres y por sate estar familiarizado con las disposiciones del SOLAS referentes al El personal del CCS (RCC) debera SMSSM (GMDSS) y los documentos conexos de la OMI. La finalidad general del SMSSM (GMDSS) es a moderna para desplazar la importancia del alerta de buque a buque (aunque ello aprovechar la tecnolog a) hacia las comunicaciones de buque a tierra, donde los profesionales SAR pueden pueda hacerse todav organizar la ayuda. El equipamiento en SMSSM (GMDSS) de los buques no sujetos al SOLAS oscila entre disponer de todas las funciones del sistema hasta no disponer de ninguna de ellas.

1.3.2 1.3.3

1.3.4

1.3.5

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1--4

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

1.3.8

n del SMSSM (GMDSS) a bordo de algunos buques solamente mejora las posibilidades de La instalacio stos, pero tambie n introduce una incompatibilidad entre dichos buques y los que no esta n equipados con e n introduce la necesidad de que algunas autoridades SAR tengan que atender a dos el sistema. Tambie vil y el fijo. Cuando la mayor parte de los buques de navegacio n mar timos, el mo tima sistemas mar tricas con FM, la mayor parte de los buques pequen suspendan la guardia por el canal 16 de ondas me os n de dicho canal para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada. a dependera todav uticos Sistemas aerona n controladas Practicamente todas las aeronaves comerciales que recorren las rutas internacionales esta nsito ae reo (STA (ATS)) cuando se encuentran en vuelo. La por las dependencias de los servicios de tra OACI ha integrado las diversas dependencias STA (ATS) en un sistema mundial. Por consiguiente, desde el momento en que una aeronave comercial que realiza un vuelo internacional experimenta una emergencia sta se notifica a las organizaciones SAR, transcurre generalmente muy poco hasta el momento en que e squeda prolongada en el caso de que la aeronave tuviera tiempo, y muchas veces no es necesaria una bu que aterrizar fuera de un aeropuerto. Las aeronaves comerciales que vuelan por las rutas del interior y las n general pueden encontrarse no sometidas a control, lo cual puede dar lugar a un retraso en de la aviacio n de sus emergencias. En algunos Estados, las aeronaves no pueden despegar a menos que la comunicacio hayan notificado el plan de vuelo y obtenido el permiso de las autoridades correspondientes. n civil internacional atribuye bloques de bandas de frecuencias de El anexo 10 del Convenio sobre aviacio tricas al servicio aerona utico; algunas de ellas esta n atribuidas con fines espec ficos, mientras que ondas me s existe libertad de asignacio n. Los PRNA (RANP) de la OACI u otros planes regionales o para las dema n para seleccionar las bandas de frecuencia aerona uticas acuerdos SAR pueden ofrecer una orientacio apropiadas para los SAR. utica internacional de socorro. Los STA (ATS), algunas La frecuencia de 121,5 MHz es la frecuencia aerona uticas, esta n a la escucha en esta frecuencia para aeronaves comerciales y otras instalaciones aerona n inmediata de una llamada de socorro. La mayor parte de las aeronaves llevan conseguir la recepcio n de siniestros (TLS (ELT)). transmisores de localizacio Proveedores de datos SAR digos electro nicos que deben ser Varios tipos de equipos de comunicaciones transmiten identidades y co n con las correspondientes bases de datos para descifrar los mensajes de utilizados en conjuncio n de emergencia correspondiente para apoyar al SAR. Los emergencia y obtener la informacio recopiladores de estas bases de datos se denominan proveedores de datos SAR (PDS). Entidades tales n Internacional de como los Estados de abanderamiento, los servicios de comunicaciones y la Unio an como PDS (SDP), y es importante que los CCS (RCC) conozcan la Telecomunicaciones (UIT (ITU)) actu forma de obtener datos de ellos en caso necesario. dica a los buques Asistencia me formular procedimientos para responder a una peticio n de asesoramiento me dico El CMS (SMC) debera n me dica. en el mar (MEDICO) y para la evaluacio rmino internacional que normalmente denota la transmisio n de informacio n me dica por MEDICO es un te dicos ya sea con sus propios me dicos o por radio. Los organismos SAR pueden prestar consejos me dicos externos a la organizacio n SAR. (Dichos me dicos debera n tener experiencia, en la contrato con me dicas en el mar y a las medida de lo posible, sobre los riesgos inherentes a las emergencias me dicas, para que estos factores puedan tenerse en cuenta en las recomendaciones sobre evacuaciones me n.) En algunos Estados existen organizaciones que ofrecen un servicio de el tratamiento o la evacuacio n o de pago por consulta por el asesoramiento prestado a los buques en el mar. El servicio suscripcio dico asesor ma s conocido es posiblemente el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM), de Roma me n 2.27 se ofrece informacio n complementaria al respecto. Los CMS (SMC) que conf an (Italia). En la seccio n del asesoramiento me dico a otras organizaciones debera n supervisar los casos, ya que a la prestacio dicas. veces hay que proceder a evacuaciones me 1--5

1.3.9

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1.3.11

1.3.12

1.4 1.4.1 1.4.2

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento 1.4.3 La Lista de radiodeterminacio n y estaciones de servicios especiales de la UIT enumera las estaciones de dicos a los buques gratuitamente. Estos radio estatales y comerciales que transmiten mensajes me n llevar el prefijo ``DH MEDICO''. Los mensajes por los mensajes, tanto entrantes como salientes, debera dico son transmitidos normalmente a los CCS (RCC), hospitales u otras que se solicita asesoramiento me entidades, de conformidad con acuerdos previamente establecidos. n me dica puede ser muy peligrosa para el paciente, las tripulaciones del buque y las USR La evacuacio (SRU), debido a las condiciones ambientales y los peligros inherentes al traslado de un paciente de un ptero. El CMS (SMC) debera asesorarse ante el personal me dico, que conoce buque a otro o a un helico n. La decisio n final acerca de la seguridad de realizar una estos riesgos, antes de decidir la evacuacio n corresponde al capita n o al piloto al mando del medio que debe proceder a la evacuacio n. El evacuacio n debe sopesarse frente a los riesgos que pueda correr el paciente o el medio SAR. riesgo de la evacuacio Entre los factores que deben considerarse figuran: dicos de que dispone el medio SAR; los medios me el estado del tiempo, de la mar y otras condiciones ambientales; dico los acuerdos concertados entre buques y hospitales o los servicios de asesoramiento me comerciales; nico del paciente; y el estado cl n cl n o no se realice. nica del paciente en el caso de que se demore la evacuacio la probable evolucio n demorada, en el caso de que el estado del paciente lo aconseje, puede permitir: Una evacuacio n por parte del CMS (SMC); la debida planificacio mites de alcance; al medio SAR mantenerse dentro de sus l n con luz de d a; la evacuacio al buque entrar en el puerto; o que mejore el tiempo. 1.5 1.5.1 Planes de las operaciones preparar planes de operaciones para sus RSR (SRR) y tener en cuenta los Cada CCS (RCC) debera acuerdos con los suministradores de medios u otros apoyos para las operaciones SAR. Estos planes de n actualizarse siempre que el cambio de las condiciones o la experiencia con las operaciones debera operaciones y ejercicios lo impongan o lo aconsejen. n del CCS (RCC) y la descripcio n de su campo de responsabilidad debera publicarse en un La ubicacio n de informacio n aerona utica (PIA (AIP)) o los avisos a los documento nacional (por ejemplo, la publicacio n incluir la informacio n sobre las categor as generales navegantes). Estos planes de operaciones debera siguientes: n SAR y tipos de operaciones SAR; procedimientos para la coordinacio tareas del personal asignado a las operaciones SAR; medios; comunicaciones; n operacional; y informacio n profesional y debate. formacio 1.5.3 1--6 ndice C figura informacio n adicional sobre el contenido de los planes de operaciones y muestras En el ape de posibles casos de emergencia.

1.4.4

1.5.2

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

1.6 1.6.1

Etapas de las operaciones SAR xito de una misio n SAR depende frecuentemente de la rapidez con que se planifica y lleva a cabo la El e n. El CCS (RCC) necesita recibir ra pidamente toda la informacio n disponible para poder evaluar la operacio n, decidir la mejor forma de actuacio n, y activar oportunamente los medios SAR. Si bien no hay situacio n dos operaciones SAR que sigan exactamente las mismas pautas, los incidentes suelen evolucionar segu unas etapas definidas, que pueden utilizarse para organizar las actividades de respuesta. Dichas etapas se n en te rminos generales, y en los restantes cap tulos de este volumen figura un examinan a continuacio s detallado del tema. Las etapas deben interpretarse con flexibilidad ya que muchas de las estudio ma neamente o en un orden diferente, de acuerdo con las operaciones descritas pueden realizarse simulta circunstancias. Etapa de conocimiento del incidente n SAR no puede responder a un incidente hasta que sepa que las personas o naves La organizacio a alentarse al pu blico en general a que comunique todo suceso anormal necesitan ayuda. Por ello, deber n de do hablar. Las autoridades SAR deben hacer que la notificacio que haya presenciado o del que haya o que una aeronave se ha estrellado o de que ha transcurrido mucho tiempo desde que una aeronave o buque u otra nave debieran haber llegado a su destino o se encuentran en estado de emergencia, lleguen al CCS (RCC) desde cualquier fuente, ya sea directamente o por conducto de un puesto de alerta. n sobre la mayor parte de los vuelos comerciales de las Las unidades STA (ATS) reciben informacio n en contacto perio dicamente con e stas. Es probable, por lo tanto, que los STA (ATS) sean aeronaves y esta n de emergencia de una aeronave. El CCS (RCC) sera notificado los primeros en enterarse de la situacio normalmente por la dependencia STA (ATS) cuando una aeronave se encuentre o pueda encontrarse en n de un caso de emergencia experimentado por una estado de emergencia. Sin embargo, la notificacio n general puede proceder muchas veces de un aeropuerto local o de una persona aeronave de aviacio preocupada por la tardanza de su llegada. Cuando la naturaleza de la emergencia es tal que puede ser dromo o sus tratada por los medios de salvamento locales, es decir, cuando un incidente ocurre en un aero al CCS (RCC). proximidades, no siempre se informara n costera (REC (CRS)) recibe normalmente la primera informacio n de que un buque o Una radioestacio una nave que se encuentre sobre el agua necesita socorro. Los reglamentos internacionales exigen a la n a las autoridades SAR. Por ello, un CCS (RCC) recibira REC (CRS) que transmita esta informacio n de la REC (CRS) con la que esta asociado, o por sus propios frecuentemente la primera notificacio n, de que un buque u otra nave se encuentra en peligro. medios de comunicacio n que reciba. Muchas veces se utilizan El CCS (RCC) debe llevar un registro completo de la informacio n plena del incidente SAR y formularios impresos al efecto para que pueda obtenerse informacio tulo 3 se examinan estos temas. consultarse posteriormente. En el cap

1.6.2

1.6.3

1.6.4

1.6.5

Accio n inicial 1.6.6 En cuanto un CCS (RCC) haya recibido un informe inicial acerca de personas o naves en peligro, es n ma s completa y su apropiado a menudo adoptar medidas inmediatas en espera de recibir una informacio n. En los planes de operaciones de los CCS (RCC) suele figurar una lista de las medidas que hay evaluacio a intervenir. que adoptar para cada tipo de incidente en el que el CCS (RCC) cree que podr s de evaluar toda la informacio n disponible y de tener en cuenta el grado de emergencia, el CMS Despue declarar la fase de emergencia apropiada e informar inmediatamente a todos los centros de (SMC) debera n de los personal y medios apropiados. Se han establecido tres fases de emergencia para la clasificacio incidentes y para determinar las medidas que deben adoptarse en cada incidente. Estas son: fase de incertidumbre; fase de alerta; y fase de socorro. 1--7

1.6.7

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento 1.6.8 n, es posible que el incidente deba volver a clasificarse. Ve ase el cap n evolucione la situacio tulo 3 Segu n inicial y las fases de emergencia de un incidente SAR. Las para un examen completo de la etapa de accio nicamente por un CCS (RCC), un SCS (RSC) o una unidad STA fases de emergencia deben ser declaradas u (ATS). n es una funcio n crucial que realiza un CMS (SMC) durante un incidente SAR, especialmente La evaluacio para las naves que debieron haber llegado hace tiempo a su destino. Todos los informes recibidos antes y n SAR deben ser evaluados cuidadosamente para determinar su validez, la urgencia durante una operacio tulo 4 se examina de las medidas que deban adoptarse y la amplitud de la respuesta requerida. En el cap n de los informes puede resultar laboriosa y exigir tiempo, este proceso con detalle. Si bien la evaluacio n incierta no puede deben adoptarse decisiones y tomar medidas lo antes posible. Si la informacio tomar medidas sobre un mensaje dudoso, confirmarse sin una demora excesiva, el CMS (SMC) debera s que esperar su confirmacio n. ma n Etapa de planificacio n completa de las tareas de respuesta SAR es esencial, especialmente cuando se La planificacio n de la situacio n de peligro y los supervivientes se vean desplazados por la fuerza desconozca la ubicacio n precisa y correcta es esencial para el e xito de la del viento o las corrientes marinas. Una planificacio n SAR; si se realiza la bu squeda en un misio area equivocada no hay esperanzas de que el personal de cnicas de bu squeda encuentre a los supervivientes, pese a la calidad de sus te squeda o la intensidad de bu n profesional del CMS (SMC) y de otros observadores de los sus esfuerzos. Esto exige la debida formacio n de computadoras puede contribuir a eliminar gran parte de la labor detallada en CCS (RCC). La utilizacio n de la bu n. Como no todos los Estados tienen acceso a squeda y puede aumentar su precisio la planificacio n de bu squeda informatizada, en el cap tulo 4 del presente volumen se presenta una planificacio n ba sica sobre co mo planear las bu todos manuales. squedas con me informacio Etapa de operaciones squeda de las personas o La etapa de operaciones SAR abarca todas las actividades referentes a la bu naves en peligro, prestarles asistencia, y trasladarlas a un lugar seguro. En esta fase, el CMS (SMC) asume n de seguimiento y orientacio n, procurando que el plan de bu squeda haya sido recibido, una funcio la mayor parte de esta comprendido y seguido por los medios SAR. El personal del CCS (RCC) dedicara ndose en la informacio n actualizada y en el supuesto de que squedas posteriores, basa etapa a planificar bu e xito. En el cap squeda actual no tendra tulo 5 se examinan las operaciones de bu squeda, mientras la bu n sobre las operaciones de salvamento. tulo 6 se ofrece orientacio que en el cap Etapa final Las operaciones SAR entran en la etapa final cuando: n de que la aeronave, buque o personas que han sufrido un incidente SAR no se recibe informacio n ya en peligro; esta squeda de los medios SAR han sido la aeronave, el buque o personas que son objeto de la bu localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o squeda resultar a infructuosa durante la fase de socorro, el CMS (SMC) determina que toda nueva bu reas probables, o porque porque la zona ha sido debidamente barrida y se han investigado todas las a no existe ya una probabilidad razonable de encontrar supervivientes entre las personas que se hallaban a bordo. 1.6.13 Una vez terminadas las operaciones SAR, todas las autoridades, medios o servicios que se hayan activado tulo 8. deben ser notificados inmediatamente, como se examina en el cap n Documentos para la misio n sobre cada incidente SAR que se haya recibido, ya en su El CCS (RCC) debe registrar toda la informacio totalidad o por referencia a otros registros permanentes, como son informes, formularios, carpetas, ficos, telegramas, radiofrecuencias y tele fonos registrados, datos radar registrados, etc. La forma en que gra

1.6.9

1.6.10

1.6.11

1.6.12

1.7 1.7.1

1--8

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

n organizados de manera lo gica para su se mantienen dichos registros no es importante, siempre que este cil consulta. Debe registrarse y mantenerse una informacio n suficiente para poder reconstruir totalmente fa el caso y poder demostrar posteriormente los motivos que han inspirado las decisiones tomadas. 1.7.2 n y de a bordo Diarios de navegacio n inicial de un incidente debera consignarse en un formulario tipo para la tramitacio n de La notificacio n disponerse ejemplares en los CCS (RCC), SCS (RSC), unidades STA (ATS) incidentes, de los cuales debera ndice C figura una muestra del formato para ese n sea necesario. En el ape y otros puestos de alerta, segu n disponible sobre formulario. El formulario es necesario para poder obtener de entrada toda la informacio n en detalles importantes, ya que puede resultar imposible o demasiado engorroso obtener esta informacio n de un formulario de tramitacio n de incidentes asegura que se solicitara n una fase posterior. La utilizacio del informador todos los detalles importantes. Ello es especialmente importante cuando el informador no uticas. El informador puede encontrarse en un estado timas o aerona tiene experiencia en actividades mar n y sometido a tensio n al comunicar su informe. La lista es muy amplia y comprende tanto la de agitacio n como la direccio n del informador ya que dichos datos pueden servir para evaluar la fiabilidad del profesio n complementaria posteriormente en caso necesario. informe y poder obtener informacio n de los acontecimientos durante un incidente SAR debera consignarse en un libro o diario que La evolucio parte del expediente permanente del caso. Las anotaciones en el libro o diario constituira n la formara n de a del caso, lo que puede ser importante para mostrar la informacio principal constancia de la cronolog que se dispuso en cada momento decisorio clave durante el incidente. El formato no es importante, gina lleve la fecha y el nombre asignado al caso o su nu mero de aunque se recomienda que cada pa n, que todas las pa ginas este n numeradas correlativamente, y que se indique la hora de cada identificacio n. anotacio Formularios SAR 1.7.4 Los formularios SAR tienen muchas finalidades y se presentan en formatos distintos. Entre sus objetivos n documental de las naves en peligro, facilitar las comunicaciones entre los CCS figura recoger informacio squeda y facilitar las comunicaciones (RCC) y SCS (RSC), instruir a las tripulaciones SAR, planificar la bu entre los CMS (SMC), CLS (OSC) y medios SAR. Los formularios SAR se examinan a lo largo de este ndices se reproducen muestras de los mismos. volumen, y en los ape Cartas y superpuestos transparentes SAR s fa cil de organizar la informacio n geogra fica durante un incidente SAR es trazarla en A veces la manera ma ctico cuando el CCS (RCC) tiene un importante volumen de trabajo ya que una carta. Ello no resulta pra ctica consiste en trazar toda n centro dispone de una reserva inagotable de cartas. La alternativa pra ningu n referente a un caso sobre papel seda o una hoja de pla stico transparente colocada sobre la la informacio n ba sica del caso y otro para la carta apropiada. Si se utiliza un papel de seda para la informacio n en cada bu s fa cil evaluar las zonas que se han cubierto squeda, es mucho ma superposicio a otro esfuerzo. adecuadamente y las que exigen todav n marcarse con la fecha que les corresponde o con el Al final del caso, estas hojas transparentes debera n del caso. A continuacio n, debera n archivarse en las carpetas de mero de identificacio nombre o el nu cada caso. Carpetas de los casos SAR n relativa a un incidente SAR debera colocarse en una carpeta claramente identificada y Toda la informacio n debe permanecer archivada es algo que debera decidir luego archivada. El tiempo en que la informacio cada CS (SC). Algunos Estados mantienen todos los registros durante algunos an os y luego archivan la n referente a incidentes de consideracio n, histo ricamente importantes o sensibles, de forma informacio permanente, y descartan los que se refieren a cuestiones de rutina. Formular las normas que deben n del seguirse para calificar los tipos de casos como de ``rutina'' constituye una de las tareas de la direccio n SAR. Los expedientes relativos a incidentes que son objeto de un procedimiento judicial debera 1--9

1.7.3

1.7.5

1.7.6

1.7.7

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento n de los mismos, incluidas todas las apelaciones y revisiones. Las carpetas mantenerse hasta la terminacio n marcarse de forma destacada, de manera que no se que deben guardarse permanentemente debera descarten por inadvertencia junto con las carpetas de rutina. 1.7.8 lisis de los casos SAR Ana Para mejorar la eficacia general del sistema SAR, el personal de los CCS (RCC) debe ayudar a los lisis til el ana directores del SAR en el examen de la marcha del servicio. Para este examen puede resultar u lisis comprende en general: tulo 8. Dicho ana de casos mencionados en el cap examinar casos concretos para descubrir las ensen anzas obtenidas que puedan aplicarse a operaciones futuras; y analizar los datos cumulativos para descubrir tendencias que pueden tener influencia en la n y ubicacio n de los recursos SAR. asignacio 1.8 1.8.1 n y ejercicios Formacio n de programas de formacio n para el personal SAR El jefe del servicio SAR es responsable de la formulacio ste alcance y mantenga un elevado nivel de competencia. El jefe de cada medio es de forma que e n del personal en las te cnicas y procedimientos especializados que se les han responsable de la formacio asignado, mientras que cada persona debe asumir la responsabilidad de actuar competentemente en cada tarea que se le haya confiado. n del personal del servicio SAR puede incluir los temas siguientes: La formacio n de los procedimientos, te cnicas y equipo SAR mediante conferencias, estudio de la aplicacio culas, manuales y revistas SAR; demostraciones, pel n de las operaciones en la pra ctica o ayudando a su desarrollo; y observacio cnicas en una ejercicios en los que se capacite al personal para coordinar los procedimientos y te n simulada. operacio 1.8.3 n confiere una serie de conocimientos y aptitudes ba sicos. El jefe de los medios debera La formacio disponer de procesos de calificaciones y certificados para asegurar que el personal dispone de la suficiente experiencia, madurez y criterio para desempen ar las tareas asignadas. a) n, la persona debe acreditar, demostrando sus habilidades, la Durante un proceso de calificacio sica para trabajar como parte de un equipo. Las calificaciones especiales competencia mental y f n con el lugar de trabajo (un buque, una aeronave, o un CCS (RCC)). Puede necesarias variara asignarse a una persona para que observe al aprendiz y atestigu e su competencia para realizar cada n debera demostrarse un conocimiento a fondo de la zona geogra fica en que tarea particular. Tambie se realizan las operaciones. n de que una persona sabe utilizar dichas El certificado es el reconocimiento oficial de la organizacio n perio dica. aptitudes. Algunas tareas pueden exigir una certificacio El te rmino titulacio n se emplea mucho en la OMI, o su equivalente certificacio n en la OACI, y otras organizaciones dentro del contexto de autorizar al personal o a los medios para que realicen ciertas funciones. En este cap rminos para autorizar tulo, se emplea igualmente dichos te a una persona debidamente formada y calificada a realizar las tareas que se le han encomendado.

1.8.2

b)

Nota:

1.8.4

Ejercicios n tomar parte perio dicamente Para alcanzar un alto grado de competencia, todos los medios SAR debera mero de operaciones SAR sea bajo, puede recurrirse a los en operaciones coordinadas. Cuando el nu ejercicios, especialmente con los Estados vecinos. Los ejercicios permiten poner a prueba y mejorar los planes y comunicaciones operacionales, aumentar la experiencia, y mejorar las aptitudes de enlace y n. Debera n llevarse a cabo ejercicios a tres niveles. coordinacio

1--10

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

a)

s sencillo, que es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificacio n. El tipo de ejercicio ma dico de todos los medios de comunicacio n entre los posibles usuarios Consiste en el empleo perio para asegurarse de su eficaz capacidad. n de una respuesta ante una crisis basa ndose Un ejercicio de coordinacio n comprende la simulacio l intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin su despliegue. Este en distintos casos. En e n, y, en general, se precisan de uno a tres d as para tipo de ejercicio necesita considerable planificacio n. su ejecucio El tercer tipo, que es el ejercicio completo o ejercicio sobre el terreno, difiere de los anteriores en que, efectivamente, se despliegan los medios SAR. Con esto aumenta el alcance de las pruebas del sistema SAR y se an aden limitaciones realistas debido a los tiempos necesarios para salir a las nsito y actividades de las unidades de salvamento SAR. misiones, tra n de una aeronave ligera que no hab a notificado el plan de vuelo. Se ha comunicado la desaparicio n recibida posteriormente, se reconstruye el vuelo y se adoptan todas De acuerdo con la informacio las medidas necesarias. n de transporte que ha notificado un plan de vuelo deja de notificar un informe de posicio n o Un avio n. Se realiza una bu squeda simulada por hace una llamada de socorro sin dar su posicio rea. A continuacio n se realiza una bu squeda ae squeda simulada comunicaciones y se planifica una bu con las informaciones procedentes de varias fuentes simuladas. n de que un buque lleva 24 horas de retraso en llegar a su destino. Se lleva a cabo una Notificacio cnicas de planificacio n de la bu tum. Se squeda simulada utilizando te squeda segu n la l nea del da bu squeda simulada por comunicaciones en las que intervienen los lleva a cabo igualmente una bu lite. CCS (RCC) pertinentes. Se simulan emisiones de radio o por sate

b)

c)

1.8.5

n se indican varias situaciones hipote ticas para un ejercicio de coordinacio n. A continuacio a)

b)

c)

1.8.6

n detallada ya que se despliegan en la pra ctica los medios El ejercicio a plena escala exige una planificacio SAR y ofrece una experiencia realista detallada. Las siguientes consideraciones pueden servir de n al simular un caso de peligro. orientacio a) a un objeto parecido a una aeronave en un lugar desconocido. Se notifica un plan de vuelo Se situ n simulados, pero no se tienen nuevas noticias simulado y se reciben uno o dos informes de posicio hasta que ha vencido el plazo de llegada de la aeronave a su destino. Se declara la fase apropiada de squeda simulada por comunicaciones. El CMS (SMC) evaluara emergencia y se lleva a cabo una bu n disponible, planificara una bu squeda (basada en los cap tulos 4 y 5 del presente toda la informacio los medios de bu n informes de squeda. Al mismo tiempo se reciben tambie volumen) y despachara n a determinar las zonas de otras fuentes comunicantes. Algunos de estos informes ayudara squeda correctas, mientras otros se han formulado deliberadamente para inducir a error. El texto bu empezar con las de todos los mensajes cruzados entre los participantes en el ejercicio debera palabras ``EXERCISE ONLY'' para evitar todo malentendido. El ejercicio termina cuando se encuentra squeda. el objeto de la bu n nicamente al salvamento de supervivientes, se da al CMS (SMC) la situacio Si el ejercicio se dedica u exacta del lugar del peligro y las condiciones aparentes de los supervivientes. El CMS (SMC) debe todo de salvamento con los medios de que dispone y puede enviar veh culos decidir el mejor me dico, e ste podr a acompan terrestres, buques y aviones. En el caso de que se disponga de un me ar a los medios SAR. El personal SAR en el lugar del siniestro puede tener que trasladar personas en n. Podr dicos para hacer la an enviarse equipos de salvamento y me camilla a la nave de evacuacio n de v ctimas y auxiliar a los supervivientes mediante suministros de supervivencia lanzados seleccio desde el aire.

b)

1.8.7

a desarrollarse un ejercicio combinado entre varios organismos y el nu mero de La escala a la que podr n dependera de lo siguiente: medios que intervendra la amplitud de los servicios SAR de que se trate; 1--11

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento atender el servicio SAR; las demandas previstas a las que debera la medida en que las organizaciones privadas y otros organismos puedan intervenir y la experiencia SAR de su personal; ltimo ejercicio combinado; y el intervalo transcurrido desde el u a y el valor y disponibilidad de los medios participantes. consideraciones generales de econom 1.8.8 n implica: la formulacio n de un concepto (metas y objetivos amplios) de cua l debe ser el La planificacio n de los participantes (personal y medios); planes detallados de co mo va a objeto del ejercicio; seleccio n del ejercicio; y, evaluacio n para determinar las ensen desarrollarse el ejercicio; realizacio anzas obtenidas y formular recomendaciones para mejoras futuras. Es esencial tener una idea clara de los planes y n entonces idearse situaciones espec ficas ante las que procedimientos que son objeto del ejercicio. Podra que reaccionar y responder. Se evaluara la respuesta, o falta de ella, de conformidad el personal tendra tica y orientaciones establecidas, as como la necesidad de formular una pol tica orientadora con la pol adicional. n es crucial. Las aportaciones al mismo debera n proceder de un equipo de El proceso de evaluacio n que observe el ejercicio y del personal que participe en la pra ctica de los ejercicios. expertos en evaluacio n, y en la respuesta deben tener conocimientos en el campo objeto de evaluacio Los que observen y evalu n estar familiarizados con la manera a. Los evaluadores debera comprender claramente lo que se evalu correcta de afrontar las situaciones que se plantean y luego registrar la respuesta de los participantes a los n de los puntos de biles y la formulacio n de objetivos del ejercicio. El paso final es la identificacio recomendaciones de mejora. En los ejercicios posteriores deben ocupar un lugar destacado estos cambios recomendados y otras preocupaciones. n llevar a cabo perio dicamente ejercicios SAR conjuntamente para Los CCS (RCC) contiguos debera n y cooperacio n eficientes entre sus servicios. Estos ejercicios no desarrollar y mantener una coordinacio desarrollarse a gran escala, pero los medios SAR que probablemente actuara n tienen por que n dedicarse perio dicamente a la coordinacio n de los ejercicios. Se conjuntamente, por lo menos, debera n sobre los me todos de formacio n (por ejemplo, puede aprender mucho con el intercambio de informacio culas) y las visitas del personal de las RSR (SRR) adyacentes. programas, publicaciones y pel n del personal de los CCS (RCC) y SCS (RSC) Formacio n encargados de tareas especialmente importantes. Estos observadores Los CCS (RCC) y SCS (RSC) esta n SAR. En el caso de que no puedan asistir inmediatamente a un necesitan normalmente una formacio n, debera n seguir un periodo de formacio n en el servicio. Una vez terminada la curso de formacio n, los futuros observadores del CCS (RCC) debera n someterse a procedimientos de cualificacio n. formacio lisis de los incidentes SAR, El personal del CCS (RCC) debe estar plenamente cualificado en el ana n de la bu n de las operaciones SAR. squeda y gestio planificacio uticos y mar timos en un CCS (RCC) conjunto, y de asignar Una ventaja de combinar los CCS (RCC) aerona uticos y mar n de los timos a los medios, es la sinergia que se desprende para la solucio especialistas aerona los conocimientos y determinar una incidentes SAR. El personal del CCS (RCC) puede compartir as n ma s equilibrada y completa de cada incidente. evaluacio n del personal del CCS (RCC) debera comprender: La formacio n: organizacio n SAR y su relacio n con los servicios de tra nsito ae reo; conocimientos de la organizacio n SAR y su relacio n con los servicios de comunicaciones y conocimientos de la organizacio timos; seguridad mar conocimiento de los acuerdos concertados con los medios, servicios SAR vecinos, etc.; conocimiento de las posibilidades y limitaciones de los medios disponibles; y dicos, por ejemplo, en un incidente mar timo, pol ticas de conocimiento de los aspectos jur remolque y salvamento; 1--12

1.8.9

1.8.10

1.8.11

1.8.12

1.8.13

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

procedimientos: mo obtener y evaluar la informacio n y los informes; co alerta de los medios y comienzo de las operaciones SAR; n de los distintos sistemas de notificacio n de posicio n; interpretacio n de una zona de bu squeda; determinacio cnicas de bu reos, mar squeda y modalidades de los medios ae timos y terrestres; te n de bu squeda; trazado de la informacio procedimientos de comunicaciones; procedimientos de salvamento; procedimientos para el lanzamiento de suministros; n y procedimientos de escolta; e ayuda para los amarajes forzosos, intercepcio n e interrogacio n del personal SAR; instruccio n: administracio funciones administrativas habituales; e n: informacio sitos de suministros SAR, y participacio n en los ejercicios, incluido el visitas a los medios y depo embalaje/envasado y carga de los suministros de supervivencia; e culas, publicaciones, etc., sobre los u ltimos acontecimientos en materia instrucciones mediante pel SAR. 1.8.14 n SAR para los CCS (RCC) y SCS (RSC) debera comprender tambie n los temas espec ficos La formacio n de la bu n nimo. Si la experiencia en la planificacio squeda adquirida en la formacio siguientes, como m cter habitual para las operaciones y ejercicios, se necesitara normalmente profesional no se utiliza con cara dico de actualizacio n. un curso perio utica Deriva aerona RFA (AFM) RTFA (AFTN) ticos y planificacio n de Casos hipote das lanzamientos en paraca Estudios de casos Cartas n costera SAR Planificacio ticas Aplicaciones informa Cospas-Sarsat tum Boyas marcadoras del da n del da tum Determinacio n con el pu blico y los medios Comunicacio n de informacio n con los familiares Comunicacio n sobre incidentes Documentacio nico Amplitud del barrido electro Cuidados de emergencia Factores ambientales n del avistamiento de bengalas Evaluacio Factores de la fatiga Inmarsat Aspectos internacionales cnicas de entrevista Te Deriva a sotavento dicas Consideraciones jur Aptitudes y limitaciones de la guardia Tableros de maniobra dicas Evacuaciones me dico Asesoramiento me MEDICO n y evaluacio n de datos Obtencio Tareas del coordinador en el lugar del siniestro das Deriva del paraca Aptitudes para el punteo Bases de datos de registro n de recursos Asignacio n del riesgo Evaluacio Acuerdos SAR Comunicaciones SAR n de la misio n SAR Coordinacio 1--13

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento Fin de las operaciones SAR Fases, etapas y componentes SAR Capacidad de los recursos SAR n del sistema SAR Organizacio a SAR Tecnolog reas de bu squeda A n de la bu squeda Configuracio n de la bu squeda Planificacio n de buques para los Sistemas de notificacio servicios SAR n de la USR (SRU) Seleccio mo tratar el estre s Co Equipo de supervivencia Amplitud del barrido visual Corrientes de agua

1.8.15

n para los medios mo viles se examina en el volumen dedicado a los Medios Otros medios SAR. La formacio mo viles del Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento. Esta n comprende los aspectos referentes a las instalaciones de apoyo para las unidades mo viles, tales formacio sitos. como los depo Mejora del profesionalismo : Para aumentar el profesionalismo de sus respectivas organizaciones, el personal SAR debera cerciorarse de que se siguen los procedimientos SAR formulados por la OMI y la OACI, y que se formulan y siguen los planes suplementarios de operaciones y los procedimientos apropiados a las circunstancias SAR locales; cerciorarse de que el personal SAR tiene la madurez y competencia para llevar a cabo las tareas que se le asignen; n de todos los recursos disponibles para el SAR, en la medida de lo posible; organizar la utilizacio organizar el trabajo con otros Estados, especialmente en lo previsto en los acuerdos SAR, y asegurarse de que el personal responsable comprende y sigue dichos acuerdos; llevar un libro de operaciones completo y preciso; investigar y comunicar debidamente los problemas que existan y encontrar la manera de aplicar las ensen anzas obtenidas para impedir que se repitan; y procurar que, una vez que se han adoptado medidas concretas (como el acuse de recibo de una n a los que se encuentran en peligro a esperar ayuda, se hace todo lo alerta de socorro) que llevara n de las medidas, especialmente cuando los supervivientes pueden posible para continuar la aplicacio renunciar a otras oportunidades por la ayuda que esperan.

1.9 1.9.1

1.10 1.10.1

Relaciones pu blicas mites de la confidencialidad, el pu blico desea estar informado durante las operaciones SAR Dentro de los l n del sistema. Entre las posibles ventajas de una pronta difusio n de la informacio n figuran: de la actuacio n adicional del pu n blico, que puede conducir a una utilizacio la posibilidad de obtener informacio s eficaz de los recursos SAR; ma menos demandas de los medios informativos, a las que hay que dedicar tiempo; y n de las conjeturas equivocadas del pu n SAR. blico sobre la misio reduccio

1.10.2

n SAR provoca muchas veces un gran intere s entre el pu blico en general, la radio, la Una operacio n y la prensa. Los contactos con los medios incumben normalmente a los directores o especialistas televisio n pueden delegarse al CCS (RCC). Es importante establecer unas blicas, pero tambie en relaciones pu n que llegue al pu blico sea buenas relaciones entre los medios y el CCS (RCC) para que la informacio an establecerse antes de que ocurra ningu n incidente concreta y completa. Dichas relaciones deber

1--14

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

n para transmitir la imagen a valerse de los medios de comunicacio importante. El CCS (RCC) deber general del centro, los servicios prestados y sus beneficios para la comunidad. El CCS (RCC) puede conseguirlo de la manera siguiente: n a los medios locales acerca del CCS (RCC) y los servicios que presta; ofreciendo informacio neamente relatos de las actividades a medida que se desarrollen para reforzar la ofreciendo esponta n profesional y abierta; y credibilidad ante los medios como una organizacio aprovechar toda oportunidad para ofrecer noticias de forma que cuando se realice una importante n SAR los medios este n documentados para sus reportajes. operacio 1.10.3 El contacto con los medios puede revestir muchas formas. a) n de informacio n, un informe Puede utilizarse un comunicado de prensa para la primera divulgacio sobre la labor que se realiza, y un comunicado final que resuma la totalidad del caso una vez n comunicada por el CCS (RCC) deber a ser terminadas las operaciones SAR. Toda la informacio nicamente normalmente aprobada por el CMS (SMC) y las autoridades apropiadas, y contener u n factual siguiendo el formato cla sico que atiende a las preguntas ``quie n, que , do nde, informacio ndo, por que y co mo''. La mayor parte de estos interrogantes deber an expresarse en el primer cua rrafo y todos ellos dentro de los primeros dos pa rrafos. pa Una conferencia de prensa ofrece al CCS (RCC) la oportunidad de iniciar las actividades siguientes: n; facilitar informacio conceder entrevistas; responder a preguntas; haciendo el CCS (RCC) para que los medios puedan comprender resumir lo ocurrido y lo que esta claramente lo sucedido; dar al CCS (RCC) ``un aspecto humano''; y n. deo, fotograf as y bandas sonoras para su difusio dar a los medios la oportunidad de obtener un v c) n erro nea y malentendidos, normalmente so lo un Pueden realizarse entrevistas. Para evitar informacio tambie n al a llevar a cabo las entrevistas con los medios. Ello permitira portavoz autorizado deber n. El portavoz deber a estar en contacto CCS (RCC) concentrarse en sus esfuerzos de planificacio n completa y al d a. En sus directo con el CCS (RCC) y asegurarse de que se obtiene una informacio a ejercer su buen criterio y evitar: entrevistas con los medios, el portavoz del CCS (RCC) deber n desfavorable sobre: juicios personales o informacio n o las personas desaparecidas; y la tripulacio n del comandante de a bordo, el capita n o la tripulacio n; el criterio, la experiencia, la formacio mo se llevan a cabo las operaciones SAR (deber a facilitarse opiniones desfavorables sobre co n sobre los hechos); nicamente informacio u mo podr as para explicar las causas del accidente o co a expresar opiniones personales o teor haberse evitado; xito; ser indebidamente pesimista u optimista sobre las probabilidades de e dar los nombres de las personas desaparecidas o en peligro hasta que se hayan realizado todos los esfuerzos posibles para informar a los familiares; n antes de dar el nombre de la empresa o el propietario de la aeronave, buque u otra embarcacio llos hayan sido informados; y que aque n con relacio n al caso. divulgar el nombre de las personas que hayan facilitado informacio 1.10.4 an establecerse normas al respecto de conformidad con las Dar nombres es un asunto delicado. Deber leyes y reglamentos nacionales e internacionales. 1--15

b)

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento a) ctimas civiles no deber an anunciarse hasta haber agotado los esfuerzos para Los nombres de las v n, util cense todas las agencias establecer contacto con los familiares. Para realizar la notificacio blicas locales y nacionales disponibles. Mientras que no hayan sido notificados los familiares, pu a comunicarse u nicamente el nu mero de fallecidos, supervivientes y heridos. Los nombres de deber ctimas militares deber an ser anunciados u nicamente por los servicios militares a los que las v ctimas. Cuando las circunstancias lo permitan, las indagaciones sobre estas v ctimas pertenecen las v n remitirse al cuerpo militar originario. debera n publicarse hasta que no se hayan identificado con Los nombres de los supervivientes no debera n sobre los supervivientes no debera publicarse antes de certeza. En general, la informacio n sobre los fallecidos, si bien las circunstancias pueden permitir comunicarse la informacio alentarse y ayudar a los supervivientes a ponerse en contacto con sus familias excepciones. Debera a instruir a los supervivientes acerca de la lo antes posible. Sin embargo, el CMS (SMC) deber n de informacio n y los posibles motivos para evitarla. divulgacio

b)

1.10.5

Cuando se produzca un suceso grave con, por ejemplo, una gran aeronave o un buque de crucero, pueden encontrarse en peligro cientos de personas de diversas nacionalidades. En este caso, el CCS (RCC) n mundial. Entre las medidas adoptadas por el centro en este a convertirse en el foco de la atencio podr caso cabe citar: seleccionar a un portavoz; emitir un comunicado de prensa; convocar una conferencia de prensa; y n. preparar una sala para los medios de comunicacio

1.10.6

Entre otras consideraciones en caso de incidentes graves cabe mencionar: a) En cuanto el CCS (RCC) tenga conocimiento de que se ha producido un incidente importante, la n a los medios contribuira a establecer el CCS (RCC) como fuente primaria de comunicacio n. Hay que ser claro, conciso e informativo. informacio a prever de do nde Determinar las nacionalidades de los que se encuentran en peligro ayudara n las preguntas de los medios, y contribuira a reducir las indagaciones de los medios vendra n afectados. pertenecientes a Estados cuyos ciudadanos no este n al idioma que se utilizara con los medios de informacio n. El Hay que prestar la debida consideracio s local e internacional en la operacio n SAR podra exigir el uso de un idioma comu n o el empleo intere rpretes. de inte

b)

c)

1.10.7

El CMS (SMC) debe ser consciente de la angustia que pasan los familiares de las personas desaparecidas. n pueden ser muy penosas para los familiares de las squeda y la falta de informacio La espera durante la bu n del CCS (RCC). Durante la bu a igualmente afectar a la actuacio squeda, personas en peligro, lo que podr n mantener un contacto regular con los familiares para ofrecerles el CMS (SMC) o el personal debera n y describirles planes futuros; de ser posible, debera n facilitarse a los familiares nu meros de informacio fono de contacto. El acceso a la sede del CMS (SMC), de ser apropiado, permite a los familiares seguir tele squeda. Estas medidas ayudan a los familiares a aceptar las decisiones del CMS (SMC) el esfuerzo de bu squeda, aun cuando las personas desaparecidas no hayan sido para llevar a cabo las operaciones de bu localizadas. ticos Recursos informa lculos de computador y datos, a un coste relativamente Puede conseguirse la posibilidad de almacenar ca n de formularios, ayudas de computador, bases de bajo. Los programas modernos permiten la creacio ciles y baratas. Estas ayudas pueden ser datos y a veces algunas comunicaciones, razonablemente fa cnicos muy especializados. creadas por el usuario y no exigen unos conocimientos te

1.11 1.11.1

1--16

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

1.11.2

ndar que se Formularios. Los procesadores de textos ofrecen la posibilidad de crear formularios esta adapten a las necesidades locales, nacionales y regionales. Estos formularios pueden ser impresos sobre papel y rellenados a mano, o bien rellenados por el propio computador. Entre las funciones de estos formularios figuran: asegurar que no se olvidan determinados datos esenciales; lculos siguiendo el orden correcto; asegurar que se hacen los ca n esta ndar ahorrar tiempo al que tiene que rellenar los formularios al disponer de toda la informacio nicamente tiene que insertar los datos variables; y en el formulario, en el que u n presentada de una forma ahorrar tiempo al que tiene que leerlos, al encontrarse con la informacio ndar y previsible. esta

1.11.3

tiles figuran: Entre los formularios que pueden ser u n de la bu squeda Plan de accio n Listas de comprobacio Informes sobre el suceso n de la bu squeda Hojas de trabajo de planificacio

1.11.4

lculo electro nicas permiten utilizar los computadores sin tener Ayudas de computadora. Las hojas de ca n segu n el sistema tradicional. La mayor parte del trabajo necesario para que proceder a la programacio n de la bu cilmente con las hojas squeda, por ejemplo, puede hacerse fa buscar las hojas de la planificacio lculo. El disponer de dichas hojas de ca lculo sirve de ayuda en dos aspectos por lo menos. de ca a) que insertar u squeda tendra nicamente los valores que sean necesarios como El planificador de la bu lculo hara todos los ca lculos necesarios para producir los entradas. El programa de la hoja de ca squeda de la mayor parte de la carga resultados (respuestas). Ello libera al planificador de la bu tica, reduce la posibilidad de errores y permite ahorrar un tiempo valioso. informa que cambiar simplemente el valor a un valor de entrada, el planificador de la bu squeda tendra Si var lculo, y todos los valores basados en e l se calculara n de este elemento en la hoja de ca ticamente, con lo que se ahorra tiempo y se reducen las posibilidades de error. automa

b)

1.11.5

n comu lculo es el seguimiento de las cuestiones financieras. Los n de las hojas de ca Una aplicacio directores SAR y del CCS (RCC) pueden utilizar este instrumento para preparar presupuestos, seguir los gastos, predecir las exigencias financieras, y otros fines. n Bases de datos. La principal finalidad de la mayor parte de las bases de datos es almacenar informacio n ra pidamente en el caso de que se necesiten datos detallada. Es posible tener acceso a esta informacio tiles. He aqu algunos ejemplos. detallados, o bien agruparlos y resumirlos para informes muy u a) mero de alertas recibidos por el sistema, nu mero de Datos de la gestio n del sistema SAR. Nu mero de salidas, nu mero y horas que las USR (SRU) han dedicado a las actividades respuestas, nu n de los incidentes SAR, fechas, horas, nu mero de vidas salvadas, y valor de los bienes SAR, ubicacio n que un director SAR puede encontrar algunos de los muchos tipos de informacio salvados, he aqu til. u Planificacio de los incidentes SAR anteriores clasificado por el nombre de n de la bu squeda. Un ndice n en peligro u otra identificacio n, puede ofrecer valiosa informacio n sobre la la embarcacio n en el caso de que e sta sufra otro siniestro posteriormente. Una base de datos de los embarcacio o tuvo que hacer un lugares en que se encuentran los restos de una aeronave que se estrello a ahorrar un tiempo de bu squeda valioso al tratar de investigar lugares de aterrizaje forzoso permitir dicos, tales como incidentes SAR anteriores. Una base de datos de medios SAR y de recursos me maras hiperba ricas y hospitales, y sus caracter sticas, podr a ayudar a los planificadores del ca salvamento a determinar el mejor lugar donde llevar a los supervivientes heridos. En el sector timo, una base de datos de trayectorias de deriva anteriores podr a mejorar las estimaciones de mar n de los supervivientes en futuros incidentes. Al mismo tiempo, la lista de entidades a las la situacio fono pueden mantenerse en una base de datos y meros de tele que se llama frecuentemente y sus nu pidamente en caso necesario. obtenerse ra 1--17

1.11.6

b)

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento 1.11.7 nicamente entre s . El medio de Comunicaciones. Muchos computadores pueden comunicarse electro fono ordinario, o bien una tarjeta de red comunicaciones es normalmente un modem conectado a un tele en la computadora que la conecta con la red de zona local o a la red de zona amplia. Antes de recurrir a squeda, este tipo de comunicaciones, sin embargo, los directores de los sistemas SAR, planificadores de bu etc., deben cerciorarse de la disponibilidad y fiabilidad del circuito de comunicaciones. sicos de datos SAR. En primer lugar, esta n los datos que Proveedores de datos SAR. Existen dos tipos ba pueden facilitar indicios adicionales sobre el incidente SAR, los supervivientes o sus naves, y pueden n los datos que se utilizan directamente en ayudar a encontrar a los supervivientes. En segundo lugar, esta n de la bu squeda y los procesos de salvamento. Algunos de los datos, tales como las la planificacio gicas, caen dentro de las dos categor as. condiciones meteorolo a) Los datos del primer tipo pueden figurar en las bases de datos ya existentes. Por ejemplo, si un Estado n que un planificador de la bu squeda puede tiene un programa de registro de barcos, la informacio til sobre un buque desaparecido puede encontrarse en esta base de datos. El Registro encontrar u n comercial, incluidos timo del Lloyds mantiene un amplia base de datos sobre la navegacio Mar cticamente todos los buques dedicados al ficos sobre el estado actual e historia de pra datos espec nico. comercio transocea Entre los datos del segundo tipo figuran el tiempo, viento y corrientes marinas, que pueden obtenerse gicas locales. Tambie n podr an incluir los referentes a sistemas de de las oficinas meteorolo n de los buques, tales como el AMVER, que mantienen un trazado continuo de las notificacio situaciones estimadas de los buques mercantes participantes.

1.11.8

b)

1.12 1.12.1

n Apoyo para la toma de decisiones y la gestio n cuyo uso internacional esta El sistema de mando para el incidente (SMI (ICS)) es un instrumento de gestio s extendido para hacer frente a todo caso de emergencia. Consiste en una serie de cada vez ma procedimientos para organizar el personal, los medios, el equipo y las comunicaciones en el lugar de la pidamente numerosas organizaciones en una emergencia. El objetivo del SMI (ICS) es combinar ra n u nica de respuesta para emergencias de todo tipo y magnitud. El SMI (ICS) es una modalidad organizacio altamente flexible para tratar los casos de emergencia que afectan a varias jurisdicciones y organismos, an tales como los desastres importantes o accidentes relacionados con sustancias peligrosas. Deber utilizarse sistemas parecidos cuando no se dispone del SMI (ICS). a) El SMI (ICS) permite: n entre organismos oficiales y organizaciones; normalizar los sistemas de gestio hacer frente a situaciones de emergencia tanto simples como complejas; ajustar los recursos entrantes al sistema total de la respuesta de emergencia; una amplitud de control manejable; y neas de autoridad. claras l b) squeda y salvamento es a menudo un componente de la respuesta de emergencia. Cuando se La bu neas junto con otros utiliza el SMI (ICS), los medios SAR pueden realizar operaciones simulta n del SMI (ICS). El SMI (ICS) no sustrae control ni autoridad al servicio respondedores bajo la direccio a de SAR. Por el contrario, el CMS (SMC), el CS (SC) o alguien designado por el CMS (SMC), actu ``representante del organismo'' para coordinar la respuesta SAR con un ``comandante del incidente'', quien es reconocido por un plan de respuesta de emergencia como el responsable general de las operaciones en el lugar del siniestro. an conocer el concepto general del SMI (ICS) cuando se aplique. Los CCS (RCC) y SCS (RSC) deber La respuesta de emergencia del Estado, la respuesta al desastre u otros organismos parecidos que n. utilizan el SMI (ICS) son posibles fuentes de orientacio

c)

1--18

tulo 2 Cap

Comunicaciones
2.1 2.1.1 Comunicaciones de socorro n de los tulo presenta las comunicaciones de alerta y de socorro SAR y examina la utilizacio Este cap viles y terrestres. La informacio n ba sica sobre las comunicaciones, equipos de comunicaciones mo uticos y mar ser complementimos aqu expuesta debera frecuencias, equipos y procedimientos aerona n concreta sobre la forma de utilizar los tada para adquirir unos conocimientos adecuados. La informacio obtenerse de los provedores de servicios de comunicaciones, fabricantes de sistemas y equipos debera n y otras fuentes. Como el campo de las comunicaciones es muy vasto, equipos, instituciones de formacio til para los CCS (RCC) utilizar expertos en comunicaciones en el caso de que atiendan a sus puede ser u necesidades de comunicaciones directamente. fico de socorro comprende todos los mensajes referentes a la ayuda inmediata que necesitan las El tra dica. El tra fico de timas en peligro, incluida la asistencia me personas, aeronaves, o embarcaciones mar n comunicaciones SAR y comunicaciones en el lugar del siniestro. Las socorro pueden comprender tambie s transmisiones; quienquiera que llamadas de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las dema cesar inmediatamente toda transmisio n que pueda interferir con la reciba una llamada de socorro debera sta. llamada y escuchar en las frecuencias utilizadas por e xima integridad y proteccio n posible contra las Las comunicaciones de socorro y seguridad exigen la ma interferencias perjudiciales. Toda interferencia que ponga en peligro el funcionamiento de los servicios de n por radio, es perjudicial. Algunas frecuencias esta n seguridad, u obstruya o interrumpa toda comunicacio s que para el socorro y la seguridad. El personal protegidas en el sentido de que no pueden utilizarse ma ser el u cooperar con las autoridades para ltimo en causar interferencias perjudiciales, y debera SAR debera denunciar y hacer cesar las interferencias. s de diversos Los alertas de socorro pueden llegar al CCS (RCC) desde muy distintos equipos y a trave puestos de alerta. Entre los puestos de alerta figuran, aunque esta lista no es exhaustiva, las radioestaciones costeras (REC (CRS)), los terminales locales de usuarios (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones (CCM (MCC)) del sistema Cospas-Sarsat, las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) del sistema Inmarsat, nsito ae reo (STA (ATS)), las unidades de seguridad pu blica, tales como la polic a y el los servicios de tra cuerpo de bomberos, y los buques, aeronaves, o personas o medios que puedan recibir y retransmitir dichos alertas. Los puestos de alerta son las instalaciones intermedias que retransmiten los alertas de socorro entre su fuente y el CCS (RCC) responsable, y pueden incluir incluso otros CCS (RCC). n, Las aeronaves o los buques en peligro pueden utilizar cualquier medio disponible para llamar la atencio dar a conocer sus posiciones y obtener ayuda. vil aerona utico Servicio mo utica, debera establecer una Cuando un CCS (RCC) tenga que hacer frente a una emergencia aerona n con la aeronave en peligro y con los diversos servicios aerona uticos que intervienen estrecha colaboracio n, que directamente en las operaciones de la aeronave. Algunas de las funciones descritas a continuacio son importantes para las tareas del CCS (RCC), pueden ser desempen adas por personas ajenas al centro, n las circunstancias por el personal que realiza tanto tareas del CCS (RCC) como de otra ndole, etc., segu del CCS (RCC) y de la aeronave en peligro. 2--1

2.1.2

2.1.3

2.1.4

2.1.5

2.2 2.2.1

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.2.2 vil aerona utico comprenden algunas del Las bandas de frecuencia asignadas por la UIT al servicio mo espectro de alta frecuencia (HF-3000 a 30000 kHz), el espectro de muy alta frecuencia (VHF-30 a 300 MHz) y el espectro de la frecuencia ultra alta (UHF-300 a 3000 MHz). uticos se realizan normalmente en la Las transmisiones iniciales de los mensajes de socorro aerona uticas. Los medios SAR que frecuencia utilizada para las comunicaciones en ruta con las estaciones aerona n establecer comunicaciones en dicha frecuencia. La se dispongan a ayudar a la aeronave debera n de control en la superficie; normalmente se utilizara para las frecuencia puede obtenerse de la estacio comunicaciones iniciales y las posteriores entre la aeronave en peligro, las aeronaves que prestan ayuda y n de radio de control de superficie. De lo contrario, cuando un medio SAR se encuentre al la estacio ctrico de una aeronave en peligro, la frecuencia de contacto inicial sera normalmente alcance radioele de 121,5 MHz para las aeronaves civiles o de 243 MHz para las aeronaves militares de algunos Estados. n iniciarse cuando una aeronave o un buque se retrase o deje de notificar Los procedimientos SAR debera n. Para las aeronaves, ello suele realizarse por conducto de la dependencia STA (ATS) o el su posicio sistema del plan de vuelo. Sin embargo, si inesperadamente se pierden las comunicaciones o el contacto radar con las aeronaves que siguen las reglas de vuelo por instrumentos (RVI) o las reglas de vuelo visual (RVV (VFR)), pueden iniciarse los procedimientos SAR. a un piloto que cambie de frecuencia durante una emergencia sin que exista Normalmente, no se pedira n remota, los servicios de un fuerte motivo para ello. No obstante, si la aeronave se encuentra en una regio nsito ae reo basados en aquel lugar o en sus cercan n para ayudar. La as pueden estar en mejor situacio tra n de cambiar una frecuencia debera regirse por las circunstancias. decisio gicas lo permiten, los CCS (RCC) pueden recomendar En caso necesario, y si las condiciones meteorolo n de las comunicaciones, radar que la aeronave mantenga o disminuya su altitud para mejorar la recepcio metro (RG (DF)). o del radiogonio n ae rea (PRNA (RANP)) de la OACI u otros planes o acuerdos regionales Los planes regionales de navegacio n sobre la seleccio n de las bandas de frecuencia aerona utica apropiadas para SAR pueden ofrecer orientacio n.) los SAR. (Los PRNA (RANP) y otros documentos de la OACI pueden obtenerse de dicha organizacio tricas) Comunicaciones VHF (ondas me utica de emergencia de 121,5 MHz VHF AM se utiliza normalmente so lo para las La frecuencia aerona llamadas o las emergencias. En caso de emergencia, la frecuencia puede utilizarse para proporcionar: n terrestre cuando los canales normales un canal expedito entre la aeronave en peligro y una estacio sean utilizados por otras aeronaves; dromos no utilizados normalmente por el tra nsito ae reo internacional; un canal entre aeronaves y aero n entre aeronaves y entre aeronaves y medios de superficie, que intervengan en las un canal comu operaciones SAR; comunicaciones aire-tierra entre aeronaves y buques y embarcaciones de supervivencia convenientemente equipados; comunicaciones aire-tierra con las aeronaves cuando el fallo del equipo de a bordo impida el uso de los canales regulares; n entre aeronaves civiles y las aeronaves interceptoras o las unidades de control de un canal comu n, y entre las aeronaves civiles o interceptoras y una dependencia STA (ATS), cuando se intercepcio hayan interceptado las aeronaves civiles; y vil o terrestre. a mo un medio para localizar la fuente de la sen al mediante radiogoniometr 2.2.9 n entre aeronaves, y entre aeronaves y Cuando se necesite una frecuencia VHF para un canal VHF comu utilizarse la de 123,1 MHz los servicios de superficie que intervengan en las operaciones SAR, debera cuando sea posible y la de 121,5 MHz en el caso de que se necesite una frecuencia adicional. Un TLS ctica (ELT) o una RLS (EPIRB) que transmitan en 121,5 MHz puede hacer que esta frecuencia no sea pra para las comunicaciones.

2.2.3

2.2.4

2.2.5

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2.2.7

2.2.8

2--2

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.2.10

n normalmente disponibles en todas las instalaciones aerona uticas en Los servicios de 121,5 MHz esta n inmediata de las llamadas de socorro. Los aero dromos debera n caso necesario para asegurar la recepcio nicas de siempre mantenerse a la escucha de la frecuencia de 121,5 MHz para las llamadas telefo emergencia y las sen ales aurales de los TLS (ELT) (que hacen un ruido parecido a WOW WOW por la n de dos tonos alternativos). transmisio tricas) Comunicaciones HF (ondas decame Las frecuencias de 3023 kHz, 4125 kHz y 5680 kHz pueden utilizarse para las comunicaciones de n del SAR y en el lugar del siniestro cuando el alcance exija altas frecuencias, cuando el uso de coordinacio stas sean las mejores frecuencias disponibles, o como medio otras frecuencias u otros factores hagan que e . para que los buques y las aeronaves puedan comunicarse entre s Servicio radiomar timo en las frecuencias mar timas Los buques se comunican con las radioestaciones costeras y entre s disponibles en las bandas MF, HF y VHF. tricas) Comunicaciones MF (ondas hectome Las frecuencias medias (MF - 300 a 3000 kHz), raramente utilizadas por las aeronaves, son utilizadas timos. corrientemente para los servicios mar digo Morse han sido muy El uso de 500 kHz para las transmisiones de socorro, seguridad y llamada en co ricamente y han contribuido frecuentemente a superar las barreras del idioma. Sin populares histo s avanzadas, disminuye el uso de los 500 kHz. A partir de as ma embargo, con la llegada de tecnolog n las prescripciones internacionales que obligan a los buques a utilizar esta febrero de 1999 desaparecera frecuencia. Los periodos de silencio en esta frecuencia se observan durante tres minutos dos veces a la n de las llamadas de hora, empezando a los 15 y 45 minutos pasada la hora, para facilitar la recepcio ltimos 15 segundos de cada periodo para anunciar las transmisiones de socorro, socorro, y en los u urgencia o seguridad. tima internacional de socorro, seguridad y llamada en La frecuencia de 2182 kHz, que es la frecuencia mar n se encuentra disponible en aeronaves designadas SAR. En esta frecuencia se observan a, tambie fon periodos de silencio durante tres minutos dos veces por hora, empezando por la hora y a los 30 minutos n de las llamadas de socorro. pasada la hora, para facilitar la recepcio n equipadas para transmitir la sen Radioalarmas en MF. Varias estaciones de buque y costeras esta al de tico a en 500 kHz o radiofon a en 2182 kHz mediante un dispositivo automa radioalarma en radiotelegraf tico que da una alarma para llamar la generador de sen ales. La sen al acciona el dispositivo automa n de los operadores que no mantengan una escucha directa, y va seguida de una sen atencio al Morse a y las palabras habladas ``MAYDAY MAYDAY MAYDAY'' ``SOS SOS SOS'' en 500 kHz en radiotelegraf en 2182 kHz. a) b) fica de socorro consta de una serie de 12 rayas enviadas en un minuto, con La alarma radiotelegra n de cuatro segundos cada una y un intervalo entre rayas consecutivas de un segundo. una duracio nica consiste en dos tonos de audiofrecuencia transmitidos alternativamente La alarma radiotelefo a (parecidos al sonido de la sirena de dos tonos utilizado por algunas ambulancias). Se env continuamente durante un periodo que dura de 30 segundos a un minuto. Un tono continuo largo al en una estacio n costera y no en una estacio n de buque. final de la alarma significa que la sen al se origino nicamente pueden utilizarse para anunciar: Las radioalarmas u a punto de seguir una llamada o mensaje de socorro; o que esta n de una advertencia meteorolo gica urgente; o la transmisio 2--3

2.2.11

2.3 2.3.1

2.3.2 2.3.3

2.3.4

2.3.5

c)

Cap tulo 2 Comunicaciones rdida de una persona por la borda, cuando se necesite la ayuda de otros buques y no puede la pe nicamente la sen obtenerse satisfactoriamente utilizando u al de urgencia. d) 2.3.6 n prohibidas las pruebas de las radioalarmas. Esta tricas) Comunicaciones HF (ondas decame timas HF para radiotelegraf a y Se han asignado y subdividido una amplia gama de frecuencias mar a. En determinadas regiones del mundo, las frecuencias en radiotelefon a de 4125 kHz y 6215 radiotelefon n destinadas a complementar la frecuencia de 2182 kHz a los efectos de socorro y seguridad. kHz esta tricas) Comunicaciones VHF (ondas me tima VHF en fon a para La frecuencia de 156,8 MHz FM (canal 16) es la frecuencia internacional mar socorro, seguridad y llamada. La frecuencia 156,3 MHz (canal 06) puede utilizarse en el lugar del siniestro. n Modalidades de emisio n pueden normalmente comunicarse entre s dentro de Dos radios que funcionen en una frecuencia comu n. Los modos de emisio n se examinan en su alcance; sin embargo, deben utilizar el mismo modo de emisio n pueden impedir la el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. Diferentes modos de emisio n directa entre una aeronave y un buque aun cuando compartan la misma frecuencia. comunicacio Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos A partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio internacional para la seguridad de la n obligados a ir dotados de determinado equipo de vida humana en el mar (SOLAS) estara comunicaciones, denominado colectivamente como la parte de a bordo del Sistema mundial de socorro timos (SMSSM (GMDSS)). Algunos buques pesqueros y otras embarcaciones mar timas y seguridad mar n equipo compatible con el SMSSM (GMDSS). pueden llevar tambie n sobre el equipo de comunicaciones que lleva todo buque regido por el SOLAS debera ser La informacio s de las publicaciones y bases de datos de la UIT (ITU), si el Estado de asequible a los CCS (RCC) a trave n se abanderamiento del buque ha comunicado puntualmente la existencia del equipo a la UIT (ITU), segu n pedir estos datos a los Estados de abanderamiento, a los requiere. De lo contrario, los CCS (RCC) debera n de proveedores de servicios de comunicaciones, a las bases de datos de los sistemas de notificacio n se llaman proveedores de datos SAR (PDS); todo el buques o a otras fuentes. Las fuentes de informacio estar registrado ante la UIT (ITU) u otro PDS (SDP) apropiado que equipo del SMSSM (GMDSS) debera pidamente los datos a los CCS (RCC) de todo el mundo para apoyar el SAR. facilite ra estar familiarizado con las disposiciones del Convenio SOLAS referentes El personal del CCS (RCC) debera s documentos conexos de la OMI. El SMSSM (GMDSS) utiliza tecnolog a al SMSSM (GMDSS) y dema a) por la moderna para sustituir el alerta transmitido de buque a buque (aunque ello puede hacerse todav n de buque a costera, donde los profesionales SAR pueden organizar la ayuda. La capacidad de transmisio los buques no regidos por el Convenio SOLAS en materia del SMSSM (GMDSS) oscila desde la conformidad total con el Convenio SOLAS hasta la ausencia total de capacidad. Los buques equipados con el SMSSM (GMDSS) han de poder desempen ar las funciones siguientes dondequiera que operen: transmitir alertas de socorro de buque a costera por dos medios independientes; recibir alertas de costera a buque (normalmente retransmitidas por los CCS (RCC)); y transmitir y recibir: alertas de buque a buque; n SAR; comunicaciones de coordinacio comunicaciones en el lugar del siniestro; 2--4

2.3.7

2.4 2.4.1

2.5 2.5.1

2.5.2

2.5.3

2.5.4

Cap tulo 2 Comunicaciones

n; sen ales de localizacio n sobre seguridad mar tima; informacio radiocomunicaciones generales hacia y desde tierra; y comunicaciones de puente a puente. 2.5.5 n llevar el A partir del 1 de febrero de 1999, la mayor parte de los buques regidos por el SOLAS debera anse el Convenio SOLAS y los pa rrafos 2.5.6 a 2.5.13 en relacio n con nimo (ve siguiente equipo como m las prescripciones): fono de ondas me tricas (canales 6, 13 y 16); radiotele transmisor y receptor de guardia de LSD (DSC) (canal 70) en VHF; RESAR (SART); receptor NAVTEX; LIG (EGC) si funciona fuera del alcance de NAVTEX; y tricas o RLS (EPIRB) satelitaria, segu n corresponda. LSD (DSC) en ondas me 2.5.6 El canal 6 puede utilizarse para las comunicaciones con los buques para las operaciones SAR. El canal 13 n de buque a buque. El canal 16 se utiliza para el tra fico de se utiliza para la seguridad de la navegacio n por las aeronaves a fines de seguridad. El canal 70 se socorro y seguridad, y puede ser utilizado tambie vil mar timo para las utiliza como canal de llamada selectiva digital (LSD (DSC)) en el servicio mo comunicaciones de socorro, seguridad, llamada y respuesta. La LSD (DSC) se utiliza para llamar y contestar y para transmitir, acusar recibo y retransmitir alertas de n determinada y darle a entender que la estacio n llamante desea socorro. Permite contactar a una estacio estacio n escuchar para el tra fico de socorro comunicarse con ella, e indicarle la forma de contestar o a que n puede hacer ``llamados a todos los buques''. Las comunicaciones de seguimiento subsiguiente. Tambie se realizan en la frecuencia apropiada no correspondiente a la LSD (DSC). Los usuarios de la LSD (DSC) sico de la radio, la funcio n de la LSD (DSC) como escucha automa tica, as necesitan conocer el manejo ba como la importancia de registrar la radio y mantenerla sintonizada en el canal LSD (DSC). n costera de LSD Los buques regidos por el SOLAS que naveguen fuera del alcance de una radioestacio n un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF (2187,5 kHz). (DSC) en VHF deben llevar tambie n costera LSD (DSC) en MF, debera n llevar una Cuando naveguen fuera del alcance de una radioestacio n terrena de buque Inmarsat (ETB (SES)) o un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF/ estacio n directa de banda estrecha (IDBE). Cuando operen fuera de la cobertura de HF dotado de impresio n estar en situacio n de utilizar la LSD (DSC) en MF/HF. Inmarsat (por ejemplo, en las zonas polares) debera n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)) es un sistema de radiote lex. La impresio squeda y salvamento (RESAR (SART)) funciona con los radares de buque o Un respondedor radar de bu aeronave (9 GHz) para localizar las embarcaciones de supervivencia. Las respuestas RESAR (SART) nea caracter stica de 12 indicaciones visuales igualmente espaciadas en las pantallas aparecen como una l n y distancia al RESAR (SART). El RESAR (SART) es un radar compatibles, que proporcionan una marcacio til que debera llevarse a bordo de un bote o balsa salvavidas al abandonar el buque. dispositivo porta lex IDBE (NBDP) para comunicar informacio n de seguridad que se imprime El NAVTEX es un sistema te ticamente en un receptor NAVTEX de a bordo. El alcance del NAVTEX es generalmente inferior a automa n emisora. Los receptores NAVTEX esta n proyectados para prescindir 300 millas marinas desde la estacio fico urgente o de socorro. de las emisiones repetidas que ya han recibido y para dar la alarma al recibir tra n que quieran nicamente los tipos de informacio Los usuarios pueden programar el equipo para recibir u ticamente. Todos los mensajes NAVTEX debidamente formados contienen un indicador imprimir automa n de determinadas categor as de mensajes no puede suprimirse de contenido en su cabecera. La impresio 2--5

2.5.7

2.5.8

2.5.9 2.5.10

2.5.11

Cap tulo 2 Comunicaciones mero de veces que se reciban. Los receptores NAVTEX son relativamente independientemente del nu alentarse a los que utilizan botes y a otra gente de mar a utilizarlos y a dejarlos encendidos baratos; debera mientras naveguen. 2.5.12 La llamada intensificada a grupos (LIG) es una parte del sistema Inmarsat que complementa el sistema NAVTEX para prestar servicios SafetyNET y otros parecidos (los servicios Inmarsat y SafetyNET se vuelven a tulo). El SafetyNET es utilizado por las autoridades SAR, examinar posteriormente en este cap gicas y de navegacio n, para comunicar informacio n de seguridad mar tima (ISM (MSI)). meteorolo n ofrecen servicios FleetNET LIG (EGC) Algunas estaciones terrenas costeras Inmarsat (ETC (CES)) tambie n de la flota y la informacio n general a determinados grupos de buques; los CCS (RCC) para la gestio tiles dichos servicios para determinadas aplicaciones, tales como enviar mensajes a pueden encontrar u una lista de otros CCS (RCC). El SMSSM (GMDSS) supone mejores comunicaciones para determinados buques, pero excluye a los s, que deben recurrir al sistema terrestre existente; algunas consecuencias de ello es que las dema viles mar timos, y que algunos buques no pueden autoridades SAR deben mantener dos sistemas mo . Por ejemplo, cuando los buques regidos por el SOLAS suspendan la escucha en el llamarse entre s tico, la mayor n todav a de los buques dependera a del canal 16 canal 16 a favor de un sistema automa para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada. RLS y TLS n de siniestros por sate lite El SMSSM (GMDSS) ha aceptado dos tipos de radiobalizas de localizacio timo (RLS): mar lite de 406 MHz cuyas sen lites Cospas-Sarsat, los las RLS (EPIRB) por sate ales se retransmiten por los sate terminales locales de usuario (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones (CCM (MCC)) a puntos de stos se han establecido); y contacto SAR (PCS) (los PCS (SPOC) incluyen los CCS (RCC) cuando e lites Inmarsat las RLS (EPIRB) de Inmarsat E, cuyos mensajes de socorro son retransmitidos por los sate y las ETC (CES) Inmarsat-E a los CCS (RCC) de Inmarsat-E. 2.6.2 Los TLU (ULT) son estaciones terrenas que utilizan Cospas-Sarsat. Los CCM (MCC) recogen, almacenan y an ordenan datos recibidos por los TLU (ULT) y otros CCM, intercambian datos dentro del sistema, y env mensajes de alerta a los PCS (SPOC), que comprenden puntos fuera del sistema SAR en los que no existe un CCS (RCC). n retransmiten alertas de los transmisores de aviacio n de localizacio n Las estaciones Cospas-Sarsat tambie lite de 406 MHz (TLS (ELT)) y de las radiobalizas de localizacio n de personas (RLP de siniestros por sate lite de 406 MHz. Las sen n retransmitidas por las aeronaves que sobrevuelan (PLB)) por sate ales son tambie lites de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) de 121,5 y 243 MHz, que no se han proyectado el lugar y por los sate lites ni se consideran parte del SMSSM (GMDSS). Todas ficamente para ser compatibles con los sate espec lite de 406 MHz son electro nicamente semejantes, y sus las radiobalizas que transmiten por sate n, los mecanismos de activacio n, y pequen principales diferencias son la disposicio as diferencias en los n. Aunque las TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) esta n destinadas a determinadas protocolos de codificacio comunidades de usuarios, los usuarios no previstos originalmente pueden activar los dispositivos en caso de emergencia. tricas que no transmiten por sate lite y utilizan el En las proximidades de la costa, las RLS (EPIRB) de ondas me lite cuando se disponga de estaciones receptoras. canal 70, pueden utilizarse en lugar de las RLS (EPIRB) por sate La mayor parte de los TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) emiten sen ales de recalada de 121,5 MHz; algunas n los 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) pueden tambie n integrar las funciones RESAR (SART) utilizan tambie en sus modelos. ticamente La mayor parte de las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) se han proyectado para que se activen automa n (los alertas RLS (EPIRB) indican si la radiobaliza se activo cuando se hunda un buque o se estrelle un avio tica o manualmente). Las RLP (PLB) se activan manualmente. Algunos usuarios de las RLP (PLB) automa

2.5.13

2.6 2.6.1

2.6.3

2.6.4 2.6.5

2.6.6

2--6

Cap tulo 2 Comunicaciones

n proyectadas para pueden tener los dispositivos para su uso a bordo de aeronaves o buques, aunque no esta ser equivalentes, ni son apropiadas para utilizarse como RLS (EPIRB) o TLS (ELT). (A los efectos de la UIT, el rmino ``RLS (EPIRB)'' se aplica con cara cter general a las radiobalizas RLS (EPIRB), TLS (ELT) y RLP (PLB).) te 2.6.7 n sobre posicio n de las estaciones Cospas-Sarsat se determina utilizando un trazado Doppler La informacio lites resultante del movimiento relativo entre la fuente de la sen al del TLS (ELT) o de la RLS (EPIRB) y los sate rbita. Los mensajes de alerta ofrecen dos posiciones a igual distancia a cada lado de la trayectoria del en o lite y un nivel de confianza para ayudar a evaluar cua l es la correcta. Algunos alertas iniciales sate n las condiciones necesarias para el Sistema universal de TLS (ELT) y de RLS (EPIRB) pueden reunir tambie n de la posicio n (GPS). Los CCS (RCC) debera n consultar la informacio n Cospas-Sarsat de determinacio correspondiente para mayores detalles. digos de pa ses de los mensajes para dirigirlos a los Estados correspondientes Los CCS (RCC) utilizan los co n sobre las naves en peligro de las bases de datos de emergencia en los que puede obtenerse la informacio (si los propietarios de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) codificados que transmiten en 406 MHz han registrado debidamente las radiobalizas); las radiobalizas de 121,5 y 243 MHz no se codifican ni registran. (Los digos de pa n mar ses corresponden directamente a las cifras de identificacio tima de la UIT (ITU) co utilizadas para identificar a los Estados de abanderamiento.) lite Cospas-Sarsat debe estar a la vista tanto de una radiobaliza como de una TLU (ULT) al mismo Un sate tiempo para que puedan retransmitirse las sen ales de 121,5/243 MHz; ello exige muchas TLU (ULT) para fica, y se llama modo local de funcionamiento. conseguir una amplia cobertura geogra lite y Las sen ales de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) en 406 MHz pueden almacenarse a bordo de un sate n receptor TLU (ULT) retransmitirse a tierra posteriormente en el caso de que no haya ningu lite, lo que permite al sistema funcionar en el modo global inmediatamente dentro del horizonte del sate utilizando menos TLU (ULT) Nota: Para ma s informacio n sobre el equipo, normas de funcionamiento, mensajes de alerta, procedimientos de distribucio n, instrucciones a los usuarios, y otros asuntos relacionados con el Cospas-Sarsat, dir jase a la Secretar a de dicha entidad. 2.6.11 lites geoestacionarios Las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E transmiten mensajes a los CCS (RCC) mediante los sate de Inmarsat y las ETC (CES). Estas radiobalizas tienen registradas identidades codificadas en una base de n sobre situacio n de datos Inmarsat-E asociada con todos los datos de registro. La informacio las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E se obtiene ya sea del equipo integral, tal como el GPS, o por la interfaz n de a bordo del buque (la posicio n obtenida mediante el equipo de a bordo con el equipo de navegacio s de que la RLS (EPIRB) flote libremente). Las RLS (EPIRB) de del buque no puede actualizarse despue Inmarsat-E funcionan dentro del area de cobertura de Inmarsat. Nota: Para ma s informacio n sobre el equipo, normas de funcionamiento, instrucciones a los usuarios y otros asuntos relacionados con el Inmarsat E, dir jase a Inmarsat. 2.6.12 Los usuarios de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) deben ser informados sobre la forma de instalar, registrar y ocurre cuando se activan estos dispositivos. Hay que hacerles utilizar debidamente este equipo y que recurrirse para ltima instancia, a los que no debera comprender que se trata de unos medios de alerta de u sustituir las comunicaciones bidireccionales como medio principal de alerta. lite Comunicaciones por sate lite que pueden utilizarse para los alertas de socorro con varios grados de Existen otros sistemas por sate eficacia, pero los utilizados principalmente para cumplir el SOLAS son Cospas-Sarsat e Inmarsat. lites en cada una de las zonas indicadas a continuacio n. Estos sate lites proporcionan Inmarsat utiliza sate conjuntamente cobertura a lo largo de todo el ecuador entre los 70 grados de latitud norte y sur, y sirven a uticos, terrestres y mar timos. los usuarios aerona 2--7

2.6.8

2.6.9

2.6.10

2.7 2.7.1 2.7.2

Cap tulo 2 Comunicaciones n del oce ano Atla ntico - Este (ROA-E) Regio n del oce ano Pac fico (ROP) Regio n del oce ano Regio Indico (ROI) n del oce ano Atla ntico - Oeste (ROA-W) Regio 2.7.3 digos de acceso a las a reas ocea nicas para contactar a los buques por sate lite var an. Los CCS (RCC) Los co digos de acceso por te lex y tele fono (de modo ana logo a como se usan los prefijos deben conocer los co nicas internacionales) de sus proveedores de servicios. para las llamadas telefo Las estaciones terrenas de buque de un tipo aprobado por Inmarsat (ETB (SES)) y las estaciones terrenas uticas (ETAN (AES)) transmiten por sate lite a las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) conocidas aerona n como estaciones terrenas costeras (ETC (CES)) para las funciones mar timas y a las estaciones tambie uticas. Cada nica tiene por lo menos una terrenas en tierra (ETET (GES)) para las funciones aerona area ocea n coordinadora de la red (ECR), que gestiona mu ltiples usos y usuarios del sistema. estacio Los buques pueden utilizar toda una variedad de equipos Inmarsat para enviar alertas de socorro, cada n de socorro que puede enviar alertas sticas propias. Algunos equipos tienen un boto uno con sus caracter ticos con datos preformados. La mayor parte de los alertas de Inmarsat suministra datos sobre la automa n, que han sido actualizados automa ticamente, pero algunos equipos ofrecen alternativamente la posicio n manual, cuya falta de fiabilidad ha sido demostrada por la experiencia. actualizacio nicas, Las ETB (SES) de Inmarsat-A y B pueden transmitir comunicaciones de socorro, llamadas telefo lex, facs miles, datos y otros servicios generales. La ETB (SES) de Inmarsat-C es una terminal de llamadas te nicas, pero es nicamente para mensajes, que no transmite comunicaciones telefo transferencia u importante por disponer de la capacidad de LIG (EGC), es de costo y funcionamiento relativamente muy generalizada. Existen bajos, ofrece la posibilidad de acoplarse a una computadora personal, y esta n varios tipos de terminales de Inmarsat-C utilizadas en tierra por camiones u otros veh culos. Hay tambie timas corrientes que llevan las designaciones de M y E (E es por EPIRB, (RLS)). otras terminales mar Comunicaciones entre buques y aeronaves cuando uno de ellos se Los buques y las aeronaves civiles pueden tener que comunicarse entre s n de emergencia o en el ejercicio de servicios SAR. Como estas ocasiones son poco encuentre en situacio frecuentes, las aeronaves civiles pueden ser reacias a llevar equipo adicional para estos fines; la cil las comunicaciones. incompatibilidad del equipo hace dif vil aerona utico utiliza modulacio n de amplitud (AM) para la telefon a VHF, mientras que el El servicio mo vil mar n de frecuencia (FM). Excepto para las USR (SRU), la mayor timo utiliza la modulacio servicio mo parte de las embarcaciones pequen as no puede normalmente comunicarse en las frecuencias de 3023 y 5680 kHz, ni en las de 121,5 y 123,1 MHz. Entre buques y aeronaves pueden utilizarse las frecuencias siguientes, cuando se disponga de equipo compatible: a) 2182 kHz. Muchas embarcaciones, especialmente los buques pesqueros, y casi todos los buques, n equipados para utilizar la frecuencia de 2182 kHz. Algunos aviones de transporte pueden esta n timas SAR esta transmitir en 2182 kHz, y las aeronaves proyectadas para las operaciones mar obligadas a llevar esta frecuencia. Las aeronaves pueden tener dificultades en llamar a los buques en stos normalmente mantienen esta frecuencia por medios la frecuencia de 2182 kHz, ya que e ticos y son alertados cuando se transmite la sen a. automa al de alarma en radiotelefon 4125 kHz. Esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para comunicarse con los buques a los efectos de socorro y seguridad. Es posible que no todos los buques lleven esta frecuencia (la n). Si una aeronave mayor parte de los buques regidos por el SOLAS la llevan y muchos otros tambie necesita ayuda de un buque, las autoridades SAR pueden notificar a los buques que se encuentran n y pedirles que, de ser posible, mantengan una escucha en en las proximidades acerca de la posicio la frecuencia de 4125 kHz.

2.7.4

2.7.5

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2.8 2.8.1

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2--8

Cap tulo 2 Comunicaciones

c)

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a para los medios SAR en el lugar del 3023 y 5680 kHz. Se trata de frecuencias HF en radiotelefon siniestro. Las aeronaves SAR designadas y la mayor parte de las aeronaves civiles que llevan equipo n pueden ser utilizadas por los buques (casi todos los HF pueden operar en estas frecuencias; tambie buques regidos por el SOLAS) y las radioestaciones costeras que intervienen en las operaciones coordinadas SAR. utica internacional de socorro. Todas las aeronaves SAR y 121,5 MHz AM. Esta es la frecuencia aerona n puede ser aeronaves civiles designadas llevan un equipo que funciona en 121,5 MHz; tambie timas. Todas las aeronaves deben mantener esta frecuencia, utilizada por las embarcaciones mar siempre que las tareas de la cabina de mando y del equipo lo permitan. utica en el lugar del siniestro puede ser utilizada 123,1 MHz AM. Esta frecuencia aerona conjuntamente por las aeronaves y los buques dedicados a las operaciones SAR. tima VHF (canal 16) que utilizan la 156,8 MHz FM. Esta es la frecuencia de llamada y socorro mar mayor parte de los buques; las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan utilizar esta frecuencia, pero algunas aeronaves que vuelan frecuentemente sobre el mar la llevan, til. Las aeronaves SAR designadas debera n poder utilizar esta generalmente en forma de equipo porta frecuencia para comunicarse con las embarcaciones en peligro y ayudarlas.

e) f)

2.8.4

Una vez alertados, los CCS (RCC) pueden muchas veces ayudar a las aeronaves a disponer las n del mensaje. Una aeronave en comunicaciones directas con los buques o a proporcionar la retransmisio rea ocea nica contactara normalmente a una dependencia STA (ATS) acerca de su peligro sobre un a n en la frecuencia que utiliza para el control de tra nsito ae reo. En caso de que sea probable el situacio inmediatamente al CCS (RCC) responsable, el amaraje forzoso, la dependencia STA (ATS) lo notificara n en situacio n de ayudar, y disponer una aeronave de escolta u cual puede alertar a los buques que este otras medidas apropiadas. Independientemente de que el buque o la aeronave necesiten ayuda, los CCS (RCC) pueden a veces ndole a los buques que establezcan la escucha en 4125 kHz de organizar las comunicaciones entre ellos pidie establecer comunicaciones en 4125 kHz ser posible, o, de lo contrario, en 3023 kHz. La aeronave intentara en la frecuencia de 3023 kHz. y, de no conseguirlo, tratara n cancelarse Si se aleja la amenaza del amaraje forzoso o el buque no necesita ya ayuda, debera inmediatamente todos los alertas. ctrico de supervivencia y de emergencia Equipo radioele ctrico de supervivencia mar utico funciona tambie n en la frecuencia timo y aerona El equipo radioele de 121,5 MHz, frecuencia que puede utilizarse para las comunicaciones de alerta, recalada y en el lugar n permita el proyecto del equipo. del siniestro, segu reservada u nicamente como frecuencia de alerta para La frecuencia ultra alta (UHF) de 406 MHz esta algunos TLS (ELT), RLS (EPIRB) y RLP (PLB). La banda L se utiliza para las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E. Las frecuencias de 2182 kHz, 121,5 MHz y 156,8 MHz pueden estar disponibles para las naves de supervivencia de buques y aeronaves. nicas, Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que operan sobre las zonas ocea n poder recalar en esta llevan un TLS (ELT) de 121,5 MHz para alerta y recalada. Las aeronaves SAR debera n alertan y emiten sen frecuencia para ayudar a localizar a los supervivientes. Muchos TLS (ELT) tambie ales mero creciente de recalada en 243 MHz para aprovechar la capacidad de las aeronaves militares. Un nu de TLS (ELT) utilizan sen ales de alerta en 406 MHz con una o las dos otras frecuencias utilizadas para la lite en 406 MHz ofrecen identidades codificadas y otras ventajas que recalada. Los TLS (ELT) por sate a posible con los permiten reducir el tiempo de respuesta SAR hasta varias horas con respecto a lo que ser fomentarse el uso de estos TLS (ELT) de 406 MHz, de Inmarsat-E o TLS (ELT) no codificados. Debera equipo equivalente, y desaconsejar al mismo tiempo el uso de los TLS (ELT) que alertan principalmente 243 MHz. en 121,5 o 2--9

2.8.5

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2.9.2 2.9.3 2.9.4

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.9.5 Los buques de pasaje, independientemente de su taman o, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o superior a 300 toneladas brutas, deben llevar respondedores radar que operen en la banda de 9 GHz e ir equipados con un radar capaz de operar en la banda de 9 GHz. Los buques de pasaje, independientemente de su taman o, y los buques de carga cuyo arqueo bruto sea tiles VHF para las igual o superior a 300 toneladas, deben llevar por lo menos dos transceptores porta embarcaciones de supervivencia, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o superior a 500 toneladas brutas deben llevar por lo menos tres. Si operan en la banda de 150-174 MHz, deben utilizar el canal 16 y til debera poder transmitir en por lo por lo menos otro canal en dicha banda. El equipo LSD (DSC) porta menos una de las frecuencias siguientes: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o el canal 70 VHF. Cuando se lleven a bordo de buques u otras naves, las RLS (EPIRB) han de poder enviar sen ales en una o s de las frecuencias de 406, 243 y 121,5 MHz o en la banda L. Las sen ma ales de la RLS (EPIRB) indican la n de peligro, y facilitan la localizacio n de los supervivientes durante las existencia de una situacio squeda han de poder recalar en las operaciones SAR. Para que ello funcione eficazmente, las naves de bu sen ales destinadas a tal fin, o en la propia frecuencia de alerta (que sea no continua si es de 406 MHz). Muchas RLS (EPIRB) y TLS (ELT) utilizan las frecuencias duales 121,5/243 MHz, ya sea para el alerta o la recalada. fonos celulares Tele fonos celulares funcionan bien para las conversaciones de punto a punto dentro del alcance de sus Los tele lites cuando salen de sus ce lulas redes de apoyo, y algunos pueden pasar a las comunicaciones por sate ltiples, tienen sus terrestres. Sin embargo, estos dispositivos, muy difundidos, baratos y de aplicaciones mu algunas de las limitaciones en las situaciones de emergencia objeto de operaciones SAR. He aqu n dar a conocer a los usuarios de los tele fonos celulares de las limitaciones que las autoridades SAR debera uticas y mar timas, para que sea menos probable que abandonen el uso de la radio: comunidades aerona n de peligro para una llamada MAYDAY no solamente alerta al el uso de la radio VHF en una situacio n a otras embarcaciones, aeronaves o estaciones dentro de su alcance, lo personal SAR, sino tambie s ra pida de una serie de socorristas potenciales que muchas veces permite obtener una ayuda ma s pro ximos; ma fono necesario si quiere utilizar un tele fono mero de tele el usuario debe conocer o buscar todo nu celular a tal fin; las sen ales de radio pueden utilizarse eficazmente para ayudar a localizar a los supervivientes vil o terrestre, pero los tele fonos celulares exigen una a mo utilizando equipo de radiogoniometr n con los prestadores del servicio para identificar la ce lula desde la que se hizo engorrosa coordinacio la llamada (normalmente en un radio de 10-15 millas); n de consejos de seguridad, pero no los tele fonos celulares; las radios VHF permiten la recepcio fonos celulares accionados por bater a sirven solamente para hablar durante un tiempo los tele a; determinado, hasta que es necesario cambiar o recargar la bater nicos celulares pueden negar el servicio a determinados los suministradores de servicios telefo fonos celulares sin previo aviso (por ejemplo, por retraso en el pago de las cuentas); y tele ficas, los sistemas celulares se saturan pronto de llamadas, en las regiones declaradas como catastro con lo que las llamadas a terceros en la misma zona resultan casi imposibles. 2.10.2 fono celular, el personal SAR debera obtener la informacio n siguiente: Al recibir un alerta por un tele fono de la persona que hizo la llamada; mero completo del tele el nu el suministrador del servicio celular de la persona que hizo la llamada; mero ambulante, de ser necesario, para volver a llamar al usuario; el nu 2--10

2.9.6

2.9.7

2.10 2.10.1

Cap tulo 2 Comunicaciones

otros medios de comunicaciones disponibles; y un punto alternativo de contacto. 2.10.3 n abierta para recibir nuevas informaciones Puede pedirse a la persona que llama que deje la comunicacio n puede comunica rsele que puede ser necesario o bien acordar un programa de comunicaciones. Tambie mero celular en el caso de que se transmita una solicitud de ayuda (al difundir el nu mero difundir el nu n tomarse precauciones, ya que ello permitir a a cualquiera llamar por cualquier motivo y bloquear debera las comunicaciones). an contribuir a prestar algunos de los tipos de ayuda Los suministradores de servicios celulares podr n de las personas que llaman perdidas o desorientadas, pero dicha siguientes para averiguar la situacio s no sea fa cil de prestar e implicara retrasos: ayuda quiza lula receptora mientras esta conectada la llamada, y estimar el alcance ma ximo llegar hasta la ce desde la torre; n aproximada basa ndose en la evaluacio n de la potencia de la sen encontrar la situacio al en distintos lula; lugares de la ce lula de la u n hecha por la persona que llama; y ltima comunicacio ubicar la ce mero del usuario (u til en casos de retraso). notificar cuando se haya hecho una llamada desde el nu 2.11 2.11.1 2.11.2 Circunstancias especiales s de un medio de comunicacio n para tener en cuenta las circunstancias especiales. til disponer de ma Es u y con los supervivientes de viva A veces los socorristas en el lugar del siniestro deben comunicarse entre s tiles, especialmente si los supervivientes se encuentran atrapados, cuando en el voz o con radios porta lugar del siniestro se atiende a otras emergencias, como un incendio o derrame de hidrocarburos, o se esta mero de supervivientes. En estos casos puede ser importante: atendiendo a un elevado nu organizar de antemano la manera en que los respondedores de distintas organizaciones en el lugar n entre s ; y del siniestro se comunicara pteros y otras aeronaves ruidosas no esenciales apartados del de ser posible, mantener los helico lugar hasta que se necesiten realmente. 2.11.3 dromos debera n incluir normas sobre la forma de organizar y llevar Los planes de emergencia para los aero a cabo las comunicaciones entre distintos organismos y jurisdicciones cuando deben responder a la s de las del aeropuerto. Un me todo utilizado en algunos Estados que emergencia varias autoridades adema todos los riesgos es el llamado sistema de mando para el incidente (ve ase la seccio n 1.12). preve Comunicaciones para las operaciones SAR n remitirse a fuentes complementarias de informacio n acerca de los tipos de equipo Los CCS (RCC) debera y sistemas utilizados a bordo de las aeronaves, buques y embarcaciones de supervivencia, como por ejemplo, las publicaciones de la OMI y la OACI, los organismos de comunicaciones estatales, n pertinentes. suministradores de servicios, fabricantes de equipos, y las instituciones de formacio Cuando disponen de la capacidad para ello, los buques normalmente se mantienen a la escucha de las como de los ISM (MSI) (NAVTEX, SafetyNET, etc.) y las frecuencias de socorro LSD (DSC) disponibles, as transmisiones de Inmarsat. La mayor parte de los buques escucha el canal 16 en 2182 kHz; a partir n suspender la escucha radiotelefo nica y depender ma s del 1 de febrero de 1999, algunos buques podra fico de socorro que reciban. de las alarmas para atender al tra fico de socorro, incluidas las comunicaciones SAR cr enviarse utilizando la prioridad de ticas, debera El tra socorro cuando sea posible para asegurar que es recibido y tenido en cuenta. 2--11

2.10.4

2.12 2.12.1

2.12.2

2.12.3

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.13 2.13.1 Identidades de los equipos de comunicaciones n mo vil se identifica normalmente por un distintivo de llamada de buque o aeronave; por un Una estacio vil mar mero de identidad del servicio mo timo (ISMM (MMSI) o por un nu mero de identidad de siete nu gitos para las terminales y las RLS de Inmarsat. Las radios de las embarcaciones de o nueve d n matriz seguida de dos d gitos (que no pueden ser ni supervivencia utilizan la llamada de la embarcacio el 0 ni el 1 en caso de que sigan inmediatamente a una letra). Los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) satelitarios se n mar digo del pa tima (CIM (MID)) de tres d gitos o el co s, identifican con las cifras de identificacio mero ISMM (MMSI) de seis d gitos (para las RLS), un nu mero de serie, o un distintivo de seguidos por el nu lite (121,5 y 243 MHz) no tienen identificacio n radiollamada. Las RLS (EPIRB) que no transmiten por sate digos de pa s deber an indicar el Estado en el que pueden obtenerse los datos de registro codificada. Los co correspondientes para apoyar las operaciones SAR, pero pueden indicar simplemente el Estado de debidamente registrada o codificada. abanderamiento si la radiobaliza no esta n del Estado de abanderamiento y Las ISMM (MMSI) son asignadas normalmente por la Administracio meros ISMM (MMSI) constan de tres d gitos, que deben comunicarse a la UIT (ITU), que las publica. Los nu gitos que indican el buque de que se trata. En el representan las CIM (MID), seguidos por unos d Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT (ITU) figura una lista de las CIM (MID) y dicha n puede facilitar una lista ma s actualizada a trave s de Internet. Ello puede constituir una valiosa organizacio base de datos al seguir un alerta de socorro LSD (DSC). Falsos alertas n de peligro real o Se entiende por falsos alertas los recibidos por el sistema SAR que indican una situacio n. La expresio n falsa alarma se utiliza a veces para distinguir una potencial, cuando no existe dicha situacio falsa alarma que se sabe se ha originado en un equipo destinado a los alertas de socorro. Entre las causas de falsas alarmas figuran el mal funcionamiento del equipo, interferencias, ensayos, y errores humanos. Un falso alerta transmitido deliberadamente puede calificarse de broma pesada. ntica hasta que se compruebe su Es esencial que el personal SAR trate cada alerta de socorro como aute falsedad. n u nica para descubrir falsos alertas e investigar El personal SAR se encuentra muchas veces en una situacio sus causas; por ello es importante que lleve un registro de dichos alertas y sus causas y que estos datos se faciliten a las autoridades, las cuales pueden imponer el cumplimiento de los reglamentos, mejorar la n o las normas del equipo, etc., para aumentar la integridad de los alertas. Puede utilizarse un formacio mensaje de alerta innecesario SAR (AISAR (UNSAR)) a las autoridades apropiadas como seguimiento para impedir nuevos falsos alertas. Proveedores de datos SAR nicos no figura, todos los alertas de socorro Aunque an algunos alertas de socorro en datos o telefo n llegar con la debida informacio n sobre posicio n e identidad. Los mensajes preformados debera ticos debera n reunir las normas de formato de los mensajes y estar registrados ante un proveedor automa de datos SAR (PDS). Unas bases de datos amplias y unos registros correctos disponibles las 24 horas del n de los casos SAR y para identificar a los buques utilizando a pueden ser decisivas para la feliz resolucio d nicas sin tener que despachar un medio SAR. las identidades radioelectro s importantes de la informacio n anterior son quiza s los contactos que pueden Los elementos ma establecerse en casos de emergencia en tierra con los representantes del propietario o el armador del n es independiente del tipo de comunicaciones de que se trate. buque. El valor de esta informacio a, a no ser que los Los datos de Inmarsat pueden encontrarse en las organizaciones SAR las 24 horas del d blico. Los CCS (RCC) deben solicitar los datos directamente propietarios hayan solicitado un registro no pu stas. de Inmarsat, o de sus ETT (LES) si los datos se han transferido a e

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2.14 2.14.1

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Cap tulo 2 Comunicaciones

2.15.4

meros de identidad en serie de los TLS (ELT) y de las RLS (EPIRB) satelitarias que emiten Los nu n ser utilizados u nicamente por los Estados que desean mantener una base de datos en 406 MHz debera a, o bien adoptar medidas de registro amplia accesible a todos los CCS (RCC) las 24 horas del d n que equivalentes. Las bases de datos Cospas-Sarsat incluyen normalmente los tipos de informacio acabamos de examinar. meros de llamada selectiva, La UIT (ITU) mantiene una lista de distintivos de llamada, ISMM (MMSI), nu n sobre el propietario y el armador, y la capacidad de comunicaciones de las naves, en la base informacio n sobre telecomunicaciones a la que se accede de datos de sus Servicios de intercambio de informacio nicamente y se publica en los documentos correspondientes. El Reglamento de radiocomunicaelectro ciones de la UIT (ITU) exige a los Estados que registren ante la UIT (ITU) las ISMM (MMSI) asignadas. La n de la UIT (ITU) puede obtenerse por computador utilizando el protocolo de transferencia de informacio archivo de Internet. n sobre la forma El Plan SAR de la OMI o el Plan general del SMSSM (GMDSS) pueden ofrecer informacio n que estos documentos y de adquirir los datos registrados de los diversos sistemas, junto con la informacio los PRNA (RANP) de la OACI contienen sobre los CCS (RCC) y PCS (SPOC). En caso de que no se s informacio n sobre las bases de datos nacionales y los PDS (SDP) de otros pa ses, los disponga de ma n consultar un CCS (RCC) del Estado de que se trate para ver co mo pueden obtenerse CCS (RCC) debera los datos. Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) n prever la ra pida gestio n de los asuntos operacionales por el CCS (RCC) o a Los planes nacionales debera n adoptarse un nivel inferior del sistema SAR, incluidas las solicitudes de ayuda y su respuesta. Debera pidamente con otros organismos la entrada en el disposiciones de antemano para poder coordinar ra territorio del Estado por motivos SAR, de ser necesario. fono y facs mil son esenciales para los CCS (RCC) y SCS (RSC), pero otro sistema Los servicios de tele valioso para los CCS (RCC) y los CCM (MCC) de Cospas-Sarsat es la red de telecomunicaciones fijas uticas de la OACI (RTFA) y su ma s moderna red de telecomunicaciones aerona uticas (RTA (ATN)). aerona s fiables en algunas zonas, y Estos sistemas pueden despachar mensajes prioritarios, son los enlaces ma uticas pro ximas a comprenden una amplia red mundial de conexiones de terminal en instalaciones aerona timos la mayor parte de los CCS (RCC) y SCS (RSC). La OACI ha autorizado su uso a los servicios SAR mar s apropiados. cuando no se disponga de otros recursos ma Los enlaces de comunicaciones con los CCSA (ARCC) pueden normalmente satisfacerse con los servicios n de vuelo (CIV (FIC)) o el centro de control de a rea (CCA (ACC)) disponibles en el centro de informacio s pro ximos. Si el CCSA (ARCC) no esta ubicado en el mismo lugar que estos servicios, puede ser ma llos. necesario interconectar circuitos adicionales con aque n entre los CCS (RCC) dentro del haz de un sate lite El sistema SarNET es un sistema de radiodifusio facilitar informacio n SAR o solicitarla de determinado. Hay ocasiones en las que un CCS (RCC) deseara ltiples transmisiones por l neas terrestres, puede otro CCS (RCC). Para evitar la necesidad de establecer mu establecerse un ``SarNET'' de Inmarsat-C utilizando los servicios prestados por FleetNET. Para participar en el SarNET, cada CCS (RCC) necesita un receptor Inmarsat-C de llamada intensificada a lite Inmarsat elegido para permitir la recepcio n de las grupos (LIG (EGC)) registrado en el sate n terrena terrestre (ETT (LES)) Inmarsat-C ``de entrada'', lo que radiodifusiones y tener acceso a una estacio n de radiodifusiones. Inmarsat descarga una identidad mejorada (IDM (ENID)) en le permite la transmisio cada receptor Inmarsat-C de los CCS (RCC) participantes, lo que permite recibir todos los mensajes n de dirigidos a esta IDM (ENID). Para transmitir un mensaje, un CCS (RCC) puede acceder a una estacio n personal, y enviar un mensaje dirigido a la mero de identificacio entrada mediante la contrasen a y un nu IDM (ENID). Entre las ventajas del sistema SarNET figuran las siguientes: 2--13

2.15.5

2.15.6

2.16 2.16.1

2.16.2

2.16.3

2.16.4

2.16.5

2.16.6

Cap tulo 2 Comunicaciones n por sate lite; constituye un medio de emergencia de comunicacio a de esfuerzos y costos al poder comunicar con mu ltiples destinatarios SAR; supone una econom pido y eficiente de intercambiar informacio n entre CCS (RCC); y es un medio ra n de la OMI de que los CCS (RCC) internacionales permite el cumplimiento de la recomendacio n poder comunicarse por sate lite. debera 2.16.7 Los detalles para establecer un SarNET regional pueden obtenerse del coordinador SarNET ROA-E en el CCSM (MRCC) de Falmouth (Reino Unido) o en la sede de Inmarsat. lex mar Radiote timo lex pueden enviarse por sate lite o por radio terrestre. El radiote lex se llama a veces Los mensajes de te n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)). radioteletipo (RTT ) o impresio lex para el tra fico de socorro costera-buque. Dichos Los CCS (RCC) y SCS (RSC) pueden utilizar el radiote n establecerse e indicarse en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU). servicios debera n dotada de un equipo de radiote lex tiene asignado un nu s mero de llamada selectiva adema Cada estacio n normal, pero los nu n pueden utilizarse para el meros ISMM (MMSI) tambie de su identidad de estacio lex. Los nu meros de llamada selectiva para las estaciones costeras constan de cuatro d gitos y radiote figuran en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU); para los buques (que normalmente necesitan lex por una estacio n costera debido al equipo que se necesita), los nu meros de llamada enviar radiote gitos. selectiva se enumeran en la Lista de estaciones de buque de la UIT (ITU) y constan de cinco d gicos y na uticos y otra informacio n El NAVTEX se utiliza para difundir a los buques, radioavisos meteorolo relacionada con la seguridad y puede ser utilizado por el personal SAR para las emisiones relacionadas con el servicio. uticos (SMRN (WWNWS)) esta destinado a los avisos NAVAREA de El Sistema mundial de radioavisos na n coordinadas mundialmente largo alcance y a los avisos NAVTEX costeros. Las transmisiones esta n NAVAREA a un Estado en cada una de las 16 zonas NAVAREA confiriendo obligaciones de coordinacio indicadas en la figura 2-1.

2.17 2.17.1 2.17.2 2.17.3

2.17.4

2.17.5

Figura 2-1 Zonas NAVAREA 2--14

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.17.6 2.17.7

s, pueden hacerse emisiones Si bien todas las emisiones del SMRN (WWNWS) deben realizarse en ingle adicionales en otro idioma. Los tipos de avisos que el personal SAR puede enviar por el SMRN comprenden alertas de socorro e n sobre aeronaves o buques retrasados o desaparecidos. Estos tipos de alertas, junto con los informacio gicos y na uticos, se llaman en conjunto informacio n sobre seguridad mar tima (ISM avisos meteorolo (MSI)). Servicio SafetyNet de Inmarsat n puede y debe utilizarse para difundir informacio n sobre seguridad mar tima. Cada Inmarsat tambie acordar con un coordinador NAVAREA asociado u otra autoridad reconocida por CCS (RCC) debera n de estas emisiones en su nombre por el sistema SafetyNET de Inmarsat. SafetyNET Inmarsat la realizacio todo automa tico mundial de emitir mensajes SAR a buques en zonas geogra ficas fijas o variables. es un me Las emisiones SafetyNET pueden ser recibidas por buques equipados con receptores SafetyNET o ETB n que puede desempen (SES) de Inmarsat-C en una configuracio ar las funciones de receptor LIG (EGC). Se recomienda obtener un Manual de los usuarios de SafetyNET de Inmarsat. Este manual prescribe los n exacta que debe seguirse para preparar las emisiones SafetyNET, procedimientos y la codificacio incluidas las emisiones SAR. Es apropiado y aconsejable difundir alertas de socorro tanto por NAVTEX como por SafetyNET. Todos los buques regidos por el SOLAS y muchos buques pesqueros y otros buques que navegan por las zonas n seguramente receptores NAVTEX en la frecuencia de 518 kHz. Sin cubiertas por NAVTEX llevara s de NAVTEX. embargo, algunos pueden llevar equipo para recibir ISM (MSI) por SafetyNET, adema s pra ctica de despachar las emisiones SAR por SafetyNET es enviarlas a todos Normalmente, la manera ma los buques que se encuentren dentro de un radio deseado de un lugar determinado. n dirigida a todos los buques para encontrar un buque que pueda desviarse para acudir Utilizar una emisio a las operaciones SAR exige tiempo para obtener respuestas de los buques disponibles y seleccionar a uno determinado para la tarea, lo que puede afectar a muchos buques. Como primera medida, puede ser prudente determinar si un buque apropiado puede ser identificado por AMVER u otro sistema de n de buques y contactado. Tambie n deber an considerarse otros factores tales como el elevado notificacio n del tra fico de coste de desviar un buque, la probabilidad de que el alerta sea falso y la posible proliferacio mico e urgencia y socorro que activa las alarmas de puente. SafetyNET es un instrumento fiable, econo importante para los servicios SAR, pero debe ser utilizado con prudencia. Radiotelegraf a digo Morse utilizado para la seguridad y socorro en las a (RT (WT)) es un servicio en co La radiotelegraf ndice A se reproducen las sen frecuencias de 500 kHz y 8364 kHz. En el ape ales Morse esenciales. vil mar timo desde principios del siglo XX y seguira La RT (WT) ha sido una parte importante del servicio mo ximo siglo; sin embargo, a partir del 1 de febrero de 1999, siendo utilizada voluntariamente hasta el pro n ya obligados a seguir utilizando este servicio. Una ventaja los buques regidos por el SOLAS no estara fundamental de este servicio es que permite superar las barreras del lenguaje, si bien exige utilizar operadores con experiencia. n ma xima Las transmisiones en RT (WT) que no sean llamadas de socorro deben reducirse a una duracio de un minuto. Durante sus horas de servicio, los buques deben mantener la escucha en 500 kHz durante tres minutos fonos o un dos veces por hora, empezando a la h+15 y h+45 mediante un operador que utilice aud nicamente se permiten sen ltimos 12 segundos de altavoz. Durante estos periodos, u ales de socorro. Los u cada periodo pueden utilizarse para realizar emisiones urgentes o de seguridad. 2--15

2.18 2.18.1

2.18.2

2.18.3

2.18.4 2.18.5

2.19 2.19.1 2.19.2

2.19.3 2.19.4

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.20 2.20.1 tico y co digo nume rico Alfabeto fone tico y del co digo nume rico que En el Co digo internacional de sen ales figura un ejemplo de alfabeto fone rea de pueden utilizarse al pronunciar o deletrear sen ales de llamada, nombres, designaciones de a tico que pueden utilizarse con iguales squeda, abreviaturas, etc. Existen otras versiones del alfabeto fone bu buenos resultados.

2.21 2.21.1

Sen ales verbales de emergencia y palabras de procedimiento Existen tres sen ales verbales de emergencia utilizadas por las aeronaves y los buques: IDEI) se utiliza para indicar que una nave mo vil se a) Sen al de socorro: MAYDAY (pronunciada ME s encuentra en peligro y necesita ayuda inmediata, y tiene prioridad sobre todas las dema a un mensaje ``una persona se ha ca do por la borda''. comunicaciones, por ejemplo, cuando se env N-PA N) se utiliza cuando la seguridad de una nave b) Sen al de urgencia: PAN-PAN (pronunciado PA vil se encuentra amenazada o existe una situacio n de peligro que puede llegar a exigir la mo a un mensaje ``una persona se ha ca do necesidad de prestar asistencia, por ejemplo, cuando se env fico excepto el de socorro. por la borda'', y tiene prioridad sobre todo el tra RITI) se utiliza para los mensajes referentes a la c) La sen al de seguridad: SECURITY (pronunciada SEKIU n o en los que se dan importantes avisos meteorolo gicos. seguridad de la navegacio Todo mensaje que empiece con una de estas sen ales tiene precedencia sobre los mensajes de rutina. La sen al se repite tres veces al principio del mensaje. El que la oiga, debe escuchar, no transmitir durante estos mensajes, y ayudar si es posible. n de un buque que se encuentre en una situacio n peligrosa El comandante de una aeronave o el capita n de peligro utilizando la sen debe declarar la situacio al MAYDAY. Sin embargo, si no se utilizan estas palabras y hay dudas acerca de la existencia de la emergencia, el que la escuche debe suponer que es una n suficiente para afrontar la emergencia siguiendo su emergencia real o potencial, y obtener informacio buen criterio. ndice A figuran las palabras reglamentarias ba sicas pronunciadas por radio que el personal SAR En el ape entender y usar. debera

2.21.2

2.21.3

2.21.4

2.22 2.22.1

Comunicaciones en el lugar del siniestro s de equipar a las aeronaves SAR para que se comuniquen en las frecuencias de 2182 kHz, Adema 3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz, 121,5 MHz y 123,1 MHz, algunas autoridades SAR han dispuesto la n de otros equipos de comunicaciones para el lugar del siniestro, tales como: instalacio Radares de 9 GHz, compatibles con los RESAR (SART) para los medios SAR; das y desechables que operen en 123,1 MHz VHF/AM para que los radios lanzables en paraca supervivientes puedan utilizarlas en las comunicaciones con las aeronaves o los buques SAR en el lugar del siniestro; y n radioele ctrica a bordo de las USR (SRU), que accionara alarmas radiotelefo nicas a una instalacio bordo de los buques que se encuentren en las proximidades, para establecer las comunicaciones con s directamente. ellos ma

2.22.2

n entre los medios SAR y los CCS (RCC) o los SCS (RSC) dependera n de los Los medios de comunicacio planes y medidas locales, y de si el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se comunica directamente o mediante un puesto de alerta.

2--16

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.23 2.23.1

n electro nica de la posicio n Determinacio n sobre la posicio n de una nave en peligro cuando se alerta el Si bien muchas veces se recibe informacio n de la posicio n o con indicaciones incorrectas. La sistema SAR, se reciben muchos alertas sin indicacio n de la posicio n se refiere a la ubicacio n general o a las coordenadas del lugar del siniestro, determinacio n se utiliza la radiogoniometr a o la recalada. mientras que para precisar la posicio n de peligro son cruciales para el personal SAR. Los buques y las aeronaves utilizan Los datos de la posicio n para determinar su propia posicio n, y a veces este equipo esta conectado diversos equipos de navegacio ticamente la situacio n en los mensajes de o integrado con equipos de comunicaciones que indican automa n electro nicamente figuran las radiobalizas utilizadas en alerta. Entre los medios para determinar la posicio n con el radar, Decca, Loran A y Loran C. conjuncio nicas compatibles Los medios costeros dentro del alcance de las sen ales de radio u otras sen ales electro s marcaciones trazadas como con el equipo RG permiten obtener marcaciones desde la costa. Dos o ma n permiten determinar la situacio n de una aeronave o un buque por triangulacio n. neas de situacio l timas prestan servicios RG (DF) para obtener marcaciones con las Algunas autoridades SAR mar transmisiones del canal 16. El equipo RG (DF) puede utilizarse eficazmente tanto si es fijo en tierra como instalado a bordo de los medios SAR. n una variedad de sate lites utilizados para determinar la posicio n. Dichos sistemas, llamados Existe tambie n por sate lite (SMNS (GNSS)), por ejemplo, el GLONASS y el Sistema Sistemas mundiales de navegacio n de la posicio n (GPS), se basan en una constelacio n de sate lites. Permiten una universal de determinacio amplia variedad de determinaciones tridimensionales con fines civiles y militares en todo el mundo. Sus n inferior a 10 metros los hacen atractivos para las sticas tridimensionales y su precisio caracter uticas. Sin embargo, muchos dispositivos equipados con el SMNS (GNSS) pueden aplicaciones aerona n u n de 100 metros. nicamente con una precisio determinar la posicio n del objeto de la bu squeda Disponer de un SMNS (GNSS), que es muy preciso, para determinar la posicio til, pero no evita la necesidad de disponer de dispositivos de recalada, especialmente si el medio es muy u equipado tambie n con SMNS (GNSS) o si las operaciones tienen lugar por la noche o en SAR no esta condiciones de baja visibilidad. digos, sen Co ales y frases normalizadas Entre las publicaciones que permiten superar las dificultades del idioma y otras circunstancias entre el personal de los buques, aeronaves, supervivientes y el personal SAR figuran el Co digo internacional de sen ales,* el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar y el Vocabulario normalizado de n figurar en las bibliotecas de los CCS (RCC) y navegacio n mar tima, de la OMI. Estos documentos debera n ser conocidos por el personal, el cual debera poder reconocer los mensajes codificados basados debera n llevar tambie n estos documentos, y las USAR y las aeronaves en estas referencias. Los buques debera n llevar el Co ndice I se reproduce el Co debera digo internacional de sen digo de frases ales. En el ape normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC). as especializadas de todo Los textos mencionados pueden obtenerse de la OMI y en determinadas librer nicamente unas pocas disposiciones de dichos textos. el mundo. En el presente Manual se reproducen u nsito ae reo, personal SAR, a de los capitanes de buque, pilotos de aeronave, controladores de tra La mayor s a todos los efectos pra cticos. Sin embargo, a veces deben comunicarse con etc., conocen el ingle personas que no pueden hablar o comprender dicho idioma, o cuando las comunicaciones habladas no n, el Co digo y el Vocabulario resultan esenciales. son posibles dadas las circunstancias. En esta situacio

2.23.2

2.23.3

2.23.4

2.23.5

2.24 2.24.1

2.24.2 2.24.3

digo de sen en 1855. La responsabilidad de su redaccio n ha pasado a diversas organizaciones, * El primer proyecto del Co ales se preparo n. El Co digo hasta que fue asumida en 1959 por la que es ahora la OMI. La OACI y otras organizaciones han contribuido a su redaccio n, y permite superar las barreras del lenguaje en pro de la seguridad de la puede ser utilizado por casi cualquier medio de communicacio n y durante las emergencias. navegacio

2--17

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.24.4 digo comprenden banderas (se reproduce una la mina en colores de Los tipos de sen ales incluidos en el Co sticas, orales, de radio, manuales las banderas y gallardetes internacionales), luces de destellos, sen ales acu n instrucciones para transmitir las sen digos para las sen y sen ales visuales. Comprende tambie ales; co ales dicas; sen nicos; sen generales y me ales de socorro y salvamento; procedimientos radiotelefo ales de identidad nacional para los buques y aeronaves; y sen ales visuales con las que las personas en peligro n esta n incluidas las sen uticas de aire a pueden recabar la ayuda de los que responden; tambie ales aerona digos visuales de tierra a aire con destino a los medios SAR. superficie y de superficie a aire, y los co El objetivo del Vocabulario es mejorar la seguridad normalizando las frases. Las frases del Vocabulario n utilizarse con preferencia a palabras de significado parecido a fin de aumentar su aceptacio n y debera s. uso. El Vocabulario se basa en el idioma ingle digo Morse, el Co digo y el Vocabulario normalizado de navegacio n mar tima Al disminuir el uso del co s importancia. Puede ser u til referirse a estos documentos en los acuerdos adquieren cada vez ma n y ejercicios internacionales SAR como normas en el lugar del siniestro para las operaciones, formacio s de un pa n de socorro. s respondan a una situacio cuando los medios SAR de ma digo y del Vocabulario, e stos no son herramientas necesarias para las Pese a la existencia del Co s por la naturaleza de sus comunicaciones verbales entre el personal SAR y otros que sepan hablar ingle n organizar su personal de forma que tenga un conocimiento pra ctico del tareas. Los CCS (RCC) debera s, lo que permitira unas comunicaciones eficaces y oportunas con aeronaves, buques y otros ingle CCS (RCC). s, es u til que haya alguien en el Cuando los Estados vecinos utilicen un idioma que no sea el ingle n este otro idioma. Tambie n puede aprovecharse la creciente CCS (RCC) o de guardia que conozca tambie n por tendencia de los proveedores de servicios de comunicaciones a ofrecer servicios de traduccio fono. La confirmacio n de las conversaciones verbales por facs mil u otros medios escritos puede tele n. reducir los malentendidos y acelerar los procesos de coordinacio ndice A figuran algunas sen En el ape ales de socorro para destacar su existencia o para estudiar su n visual (los CCS (RCC) debera n estar familiarizados con las referencias mencionadas deteccio anteriormente).

2.24.5

2.24.6

2.24.7

2.24.8

2.24.9

ndice A figuran tambie n sen 2.24.10 En el ape ales visuales de superficie a aire, de la OMI y la OACI, y otras sen ales visuales adicionales. 2.25 2.25.1 Primer CCS (RCC) mo un CCSM (MRCC) que recibe El concepto de ``primer CCS (RCC)'' ha sido elaborado para mostrar co n de hacer lo que pueda para acusar recibo del mismo, y organizar la un alerta de socorro tiene la obligacio dispuesto a responder y que este en asistencia hasta que pueda identificar a otro CCS (RCC) que este n 3.6 se examina ma s ampliamente este asunto. mejores condiciones de hacerlo. En la seccio El mismo principio se sigue cuando un CCSM (MRCC) recibe un alerta HF que puede haber sido recibido n por otro CCSM (MRCC), o cuando otro CCS (RCC) puede haber recibido un alerta de una nave tambie en peligro proveniente de un dispositivo de alerta diferente. Hasta que se sepa que otro CCS (RCC) en n SAR, todo CCS (RCC) que mejores condiciones de responder ha aceptado las tareas de coordinacio mismo como el ``primer CCS (RCC)''. reciba un alerta debe considerarse a s Comunicaciones de las operaciones SAR publicar las frecuencias disponibles que pueden asignarse a los canales de control, en El plan SAR debera n utilizarse, en lo posible, todas las blicas. Debera el lugar del siniestro, vigilancia, recalada y relaciones pu n ser sometidas a ensayos instalaciones de comunicaciones existentes, y todas las instalaciones debera regularmente.

2.25.2

2.26 2.26.1

2--18

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.26.2

seleccionar las frecuencias destinadas al SAR, informar a los CLS (OSC) o medios El CMS (SMC) debera n SAR, y establecer comunicaciones con los CCS (RCC) adyacentes y medios SAR centrales, segu mantener comunicaciones con todos los medios SAR y el CMS (SMC). corresponda. El CLS (OSC) debera asignarse una frecuencia primaria y otra Para las comunicaciones en el lugar del siniestro debera secundaria. autorizarse al CLS (OSC) a controlar las comunicaciones en el lugar del siniestro y garantizar que Debera se mantengan unas comunicaciones fiables. Los medios SAR informan normalmente al CLS (OSC) sobre la n darse instrucciones sobre frecuencia asignada. Si se lleva a cabo un desplazamiento de frecuencia debera la forma de proceder cuando las comunicaciones propuestas no puedan establecerse en la nueva n llevar una copia del Co digo internacional de sen frecuencia. Todas las USR (SRU) debera ales, que n sobre comunicaciones reconocida internacionalmente por las aeronaves, buques y contiene informacio supervivientes. Mensajes de las operaciones SAR n (SITREP), mensajes de Los mensajes de las operaciones SAR comprenden informes sobre la situcacio n de bu n de salvamento, radiodifusiones a todos los buques, mensajes de squeda, mensajes de accio accio n ser clasificados, se expresara n en alerta a aeronaves, y otros mensajes SAR. Dichos mensajes no debera n ninguna clave para su interpretacio n. Los CCS (RCC) debera n establecer un lenguaje claro, y no exigira fichero de mensajes modelo normalizados, o plantillas y programas de computador, para ayudar a la pida redaccio n y transmisio n de los tipos de mensajes utilizados regularmente. ra n de alerta de socorro entre los CCS (RCC) Formatos de la informacio n de alerta de socorro a otro CCS (RCC), es necesario que Cuando un CCS (RCC) deba pasar la informacio neos para poder facilitar toda la informacio n esencial y que e sta sea los formatos y estilos sean homoge cilmente comprensible. En el ape ndice B figuran los modelos de formatos que se han formulado para la fa n entre CCS (RCC) de los alertas de socorro de Inmarsat-C, Inmarsat-E y LSD (DSC). retransmisio Formatos de mensaje Cospas-Sarsat para los CCS (RCC) Se han elaborado formatos normalizados para los CCS (RCC) destinados a sus comunicaciones con cualquier CCM (MCC) del sistema Cospas-Sarsat cuando sea necesario y para la transferencia de n del CCM (MCC) al CCS (RCC). En el ape ndice B figuran formatos modelo de dichos informacio mensajes. Cuando se instalen nuevos sistemas de comunicaciones o se modifiquen los mensajes de alerta de los s se acerquen a esta norma, ma s u n para el sistema SAR. tiles sera sistemas existentes, cuanto ma n Informe sobre la situacio n (SITREP) para mantener al CMS (SMC) informado del El CLS (OSC) utiliza un informe sobre la situacio n y de las condiciones en el lugar del siniestro, y normalmente dirige mensajes SITREP progreso de la misio nicamente al CMS (SMC), a no ser que se le indique otra cosa. El CMS (SMC) utiliza los SITREP para u mantener informados a los superiores, a otros CCS (RCC) y SCS (RSC) y otros organismos interesados n. En los casos en que a consecuencia del siniestro se haya producido acerca del progreso de la misio n o exista peligro de la misma, el organismo encargado de la proteccio n ambiental debe contaminacio recibir todos los SITREP. Al utilizar un SITREP para pedir asistencia, muchas veces se utiliza uno breve para dar la primera noticia del n siniestro o para transmitir detalles urgentes. El SITREP completo se utiliza para transmitir la informacio ampliada durante las operaciones SAR o para informar a las autoridades SAR del estado de la nave en peligro. n transmitirse en cuanto se conozcan con suficientemente claridad los detalles Los SITREP iniciales debera n del sistema SAR, y no debera n de un suceso como para deducir que es necesaria la intervencio n demorarse innecesariamente para confirmar todos los detalles. En cuanto se obtenga otra informacio n transmitirse nuevos SITREP. La informacio n ya transmitida no debera repetirse. importante, debera 2--19

2.26.3

2.27 2.27.1

2.27.2

2.27.3

2.27.4

2.27.5

2.27.6

2.27.7

Cap tulo 2 Comunicaciones n emitirse los SITREP indicando ``sin cambio'' a intervalos de Durante las operaciones prolongadas, debera n. Una vez terminado el unas tres horas para indicar a los receptores que se ha captado toda la informacio enviarse un SITREP final como confirmacio n. suceso, debera 2.27.8 Mientras el formato del SITREP viene normalmente determinado por el propio organismo, el formato ndice I debera utilizarse junto con los co digos normalizados, segu n normalizado reproducido en el Ape sea necesario, para las comunicaciones internacionales entre los CCS (RCC). Cada SITREP referente al numerarse correlativamente. mismo suceso debera n siguiente: Independientemente del formato, los SITREP suelen facilitar la informacio a) n de la nave mero del SITREP, identificacio Identificacio n: normalmente con referencia al sujeto, el nu indicarse la fase estimada de la emergencia. y una o dos palabras descriptivas del siniestro. Debera n numerarse correlativamente en todo el caso. Cuando se releve un CLS (OSC) en Los SITREP debera continuar la secuencia nume rica de los SITREP. el lugar del siniestro, el nuevo CLS (OSC) debera n del caso, condiciones que afectan al caso, y toda ampliacio n de informacio n Situacio n: descripcio s del primer SITREP, so lo es necesario incluir los cambios de la que aclare el problema. Despue n comunicada originalmente. situacio n de todas las medidas tomadas desde el u ltimo informe, incluidos los Medidas tomadas: una relacio squeda infructuosa, el informe resultados de dichas medidas. Cuando se haya realizado una bu las incluira areas buscadas, una medida del esfuerzo realizado, tales como las salidas u horas de squeda, y el factor de cobertura. bu n de las acciones planeadas para el futuro, incluida cualquier Planes futuros: una descripcio n y, de ser necesario, una peticio n de ayuda adicional. recomendacio Estado del caso: se utiliza solamente en el SITREP final para indicar que el caso se ha cerrado o que se squeda en espera de nuevos acontecimientos. suspende la bu

2.27.9

b)

c)

d) e)

formular un plan de accio n de bu n de salvamento, segu squeda y un plan de accio n 2.27.10 El CMS (SMC) debera corresponda. En algunas situaciones, estos planes pueden combinarse en un solo mensaje. n de bu squeda Mensaje de accio s de formular un plan de accio n como se indica en la seccio n 5.13, se comunica al CLS (OSC) y a 2.27.11 Despue n de bu n se squeda. A continuacio los medios SAR en el lugar del siniestro mediante un mensaje de accio ndice L se facilita un ejemplo. indican las posibles partes que componen el mensaje. En el ape comprender un resumen de la situacio n en el lugar del siniestro, incluida la naturaleza 2.27.12 El mensaje debera n conocida, una descripcio n del objeto de la bu ltima posicio squeda, tipos de ayudas de la emergencia, la u n y equipo de supervivencia que puedan tener los supervivientes, las condiciones de deteccio gicas presentes y previstas, y los medios SAR en el lugar del siniestro. meteorolo incluir una lista de las zonas y subzonas que pueden ser objeto de bu squeda por los 2.27.13 El mensaje debera medios SAR en el tiempo asignado. asignar canales de control primario y secundario, canales en el lugar del siniestro, de 2.27.14 El mensaje debera vigilancia y para la prensa, y procedimientos especiales de radio, programas o factores de comunicaciones pertinentes. squeda ``al amanecer'', los organismos centrales 2.27.15 Conviene emitir el mensaje pronto. Si se planea una bu n recibir el mensaje normalmente por lo menos seis horas antes de que suministran los medios SAR debera la hora de salida. El mensaje siempre puede ampliarse o enmendarse posteriormente. 2.27.16 El mensaje comprende normalmente seis partes: a) n del suceso, situacio n y hora; nu mero de personas a Situacio n: comprende una breve descripcio squeda primarios y secundarios, incluido el nu mero y los tipos de bordo (PAB (POB)); objetos de bu stico meteorolo gico y periodo del prono stico; y medios SAR en el equipo de supervivencia; prono lugar del siniestro.

2--20

Cap tulo 2 Comunicaciones

b) c) d)

reas de bu A area, taman o, puntos squeda: presentado en columnas con encabezamientos por angulares, y otros datos esenciales. Ejecucio area, medios SAR, organismo n: presentada en columnas con encabezamientos para el n, inicio de los puntos de bu squeda y altitud. central, modalidad, direccio Coordinacio n: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de llegada de los medios SAR en el lugar del siniestro; el espaciamiento y los factores de cobertura deseados; las instrucciones tum; el espacio ae reo CLS (OSC), por ejemplo, sobre el uso de las balizas marcadoras del da n mar timas temporales; las instrucciones sobre la seguridad de las reservado; las zonas de exclusio n sobre el cambio del control operacional del medio SAR en su caso; aeronaves; informacio n central; y autorizaciones para las aereonaves no instrucciones de socorro para la organizacio n. adscritas a los servicios SAR que vuelen por la regio Comunicaciones:indica los canales de control; canales en el lugar del siniestro; canales de vigilancia; n electro nica de los buques SAR; y canales para la prensa. identificacio gicas en el lugar Informes: prescripciones para los informes CLS (OSC) de las condiciones meteorolo n y otra informacio n SITREP; y prescripciones para los del siniestro, progreso de la operacio organismos centrales al final de las operaciones diarias, como por ejemplo, salidas, horas voladas, reas buscadas y factores de cobertura. a

e) f)

n de salvamento Mensaje de accio n con el plan de accio n de bu squeda, el CMS (SMC) puede formular entonces un plan de 2.27.17 En conjuncio n de salvamento. Este plan se facilita al CLS (OSC) y a los medios SAR en el lugar del siniestro accio n de salvamento. A continuacio n se indican las posibles partes del mensaje, mediante un mensaje de accio logas a las previstas para el mensaje de accio n de bu squeda. ana a) n del suceso; nu mero de personas que deben ser Situacio n: comprende una breve descripcio mero y tipo de equipo de supervivencia; previsiones salvadas; importancia de las lesiones; nu gicas y periodo de la previsio n; y medios SAR en el lugar del siniestro. meteorolo rea de salvamento: describe el lugar del suceso con el nombre propio de la zona y la latitud y A n desde un punto geogra fico conocido; y las rutas de acceso que deben longitud, o por marcacio seguir los medios SAR. Ejecucio n: indica los medios SAR asignados, incluido el distintivo de llamada para cada medio y los todo de salvamento que va a intentarse; organismos centrales que suministran los medios SAR; el me rea u otros suministros a los medios SAR, y las medidas de ayuda veres por v a ae el lanzamiento de v adoptadas por el CMS (SMC). Coordinacio n: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de encuentro en el lugar del siniestro para los medios SAR; instrucciones para el cambio del control operacional de los medios SAR; n instrucciones para el organismo central sustituido; restricciones de vuelo temporales; y autorizacio para las aeronaves no adscritas a los servicios SAR que se encuentran en la zona. Comunicaciones: indica el control y los canales en el lugar del siniestro; distintivos de llamada de las n de comunicaciones a gran altitud; y toda aeronaves a las que se han asignado tareas de retransmisio s informacio n pertinente sobre comunicaciones. la dema Informes: examina los informes exigidos del CLS (OSC) al CMS (SMC); e informes sobre la actividad n central. de la organizacio

b)

c)

d)

e)

f)

n de bu ndice L se indica tambie n co mo squeda que figura en el ape 2.27.18 En el modelo de mensaje de accio presentarse en general el mensaje de accio n de salvamento para la informacio n que acaba de debera describirse. 2--21

Cap tulo 2 Comunicaciones s de los medios de comunicacio n squeda a trave Bu s de los medios de comunicacio n cuando necesita ma s hechos squeda a trave 2.27.19 El CMS (SMC) realiza la bu n transmitida inicialmente. Se mantienen los esfuerzos para contactar la para complementar la informacio s informacio n sobre una posible situacio n de socorro y prepararse para un esfuerzo de nave, averiguar ma n 3.5 contiene ma s informacio n sobre la bu s de los medios squeda o evitarlo. La seccio squeda a trave bu n. de comunicacio Comunicaciones MEDICO 2.27.20 La Lista de radiodeterminacio n y estaciones de servicio especiales, de la UIT (ITU), enumera las estaciones dicos gratuitamente a los buques. de radio estatales y comerciales que ofrecen servicios de mensajes me Estos mensajes deben llevar el prefijo ``DH MEDICO''. Normalmente se distribuyen a los CCS (RCC), hospitales u otros medios con los que el servicio de comunicaciones ha establecido acuerdos de antemano. n de consultas y evacuaciones me dicas, y como las 2.27.21 Como los servicios SAR comprenden la prestacio dica retransmitidas constituyen un indicio de la posible necesidad de a me peticiones de consultor n me dica, los servicios SAR y las instalaciones de comunicaciones utilizadas para proceder a una evacuacio n seguir dichas comunicaciones y ofrecer estos servicios gratuitamente. el SAR debera dico ya sea con sus propios me dicos o por acuerdo 2.27.22 Los servicios SAR pueden prestar asesoramiento me dicos exteriores a la organizacio n SAR. (Dichos me dicos debera n recibir formacio n sobre los con me dicas en el mar y las evacuaciones me dicas para que dichos riesgos inherentes a las emergencias me n. Sin factores puedan tenerse en cuenta en las recomendaciones para el tratamiento o la evacuacio n final acerca de si puede realizarse una evacuacio n sin peligro incumbe a la persona al embargo, la decisio n). mando del medio de salvamento encargado de realizar la evacuacio 2.27.23 En algunos Estados existen varias empresas que ofrecen a los buques en el mar subscripciones para la n de asesoramiento me dico o mediante el pago por asesoramiento . El centro asesor mejor obtencio conocido es posiblemente el ``Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM)'', de Roma (Italia). 2.28 2.28.1 Plan general del SMSSM tulo IV de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que cada pa s suministre a La regla 5 del cap n sobre sus instalaciones en tierra que puedan ayudar a los buques frente a sus costas la OMI informacio que lleven equipo de comunicaciones para el SMSSM (GMDSS). La OMI recoge y publica esta n, que constituye una referencia indispensable para los CCS (RCC); en su forma abreviada se informacio conoce por Plan general del SMSSM (GMDSS). uticos y mar n, buques e institutos de timos, medios de comunicacio Todos los CCS (RCC) aerona n mar n adquirir una copia actualizada de este Plan. tima debera formacio n de sus instalaciones de VHF, MF s: la situacio El Plan general del SMSSM (GMDSS) muestra para cada pa n de registro de las y LSD HF; sus servicios Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX, e IDBE HF; la informacio n RLS (EPIRB) satelitarias, CCM (MCC) y TLU (ULT); y los CCS (RCC) que utilizan ETB (SES). Esta informacio se facilita en forma de lista y sobre mapas, y distingue entre las instalaciones en funcionamiento y las que n en proyecto. esta Capacidades complementarias n de reproduccio n instanta nea para registrar las comunicaciones aerona uticas o Un equipo de grabacio n y dejarla disponible para timas de telefon a puede contribuir a documentar y verificar la informacio mar til para las futura referencia o para otros escuchas de los CCS (RCC) o SCS (RSC). Ello es especialmente u radiocomunicaciones.

2.28.2 2.28.3

2.29 2.29.1

2--22

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.29.2

nico como los contestadores, correo de voz, reenv n y repeticio n o de llamada, marcacio El equipo telefo n automa ticas y la identificacio n de quien llama, permite desarrollar tareas como las de la marcacio siguientes: grabar avisos, invitar a quien llama a que deje un mensaje, mejorar las probabilidades de que una llamada se reciba debidamente, ahorrar tiempo y reducir los errores. Estos dispositivos que permiten modos para quien llama si el personal del CCS (RCC) no puede contestar ahorrar trabajo resultan co n para la inmediatamente por tener que atender otras llamadas o tareas, pero no constituyen una sustitucio escucha de 24 horas. n de quien llama en el tele fono receptor constituye una caracter stica especialmente u til La identificacio n de emergencia, si bien todav difundida en todo el mundo. a no esta para toda organizacio

2.29.3

2.30 2.30.1

Dificultades en establecer contacto con los buques Aun con las comunicaciones modernas, las autoridades SAR tienen a veces dificultades para ponerse en n de socorro o pedir asistencia. Unas contacto con los buques a fin de verificar una situacio comunicaciones costera-buque fiables son de gran importancia para prestar asistencia a tiempo. n marina y varias disposiciones del derecho internacional, los capitanes de buque n una vieja tradicio Segu n obligados a ayudar a quienes se encuentran en peligro en el mar siempre que puedan hacerlo sin esta riesgo propio. Siempre que existan problemas que puedan contribuir a crear dificultades para ponerse en contacto con los buques, deben identificarse dichos problemas y resolverse de ser posible. Cuando las autoridades SAR n directa experimenten estas dificultades, pueden adoptarse algunas medidas constructivas que contribuira o indirectamente a resolver el asunto, entre ellas: n en caso ponerse en contacto con los duen os o armadores del buque para que den una explicacio de que un buque equipado con SMSSM (GMDSS) no conteste a las llamadas de las autoridades SAR en tierra; n parezca insuficiente o parezca indicar la existencia de otros problemas, habra cuando la explicacio n de verificacio n o notificar al propietario del buque y a la administracio n que organizar una inspeccio de registro para que tomen medidas correctivas; recurrir a los reglamentos para exigir que todos los buques que lleven equipo SMSSM (GMDSS) mantengan la escucha correspondiente y procurar que las autoridades traten de hacer cumplir los reglamentos; n, informacio n y seguimiento para que las timo de educacio elaborar un programa nacional mar n, funcionarios de compan autoridades correspondientes, fabricantes, institutos de formacio de as n y suministradores de los servicios SMSSM (GMDSS) conozcan, comprendan y apliquen navegacio debidamente las prescripciones de las comunicaciones de seguridad y socorro y asistan a las personas en peligro; orientar a los buques sobre la importancia del registro del equipo, del mantenimiento de la debida guardia, de evitar falsos alertas y de cancelar todos los alertas involuntarios; cticas de difusio n para minimizar el uso excesivo de mensajes que causen alarmas examinar las pra as de mensajes que no pueden ser suprimidas por audibles en los puentes de los buques, de categor n innecesaria de ISM (MSI) en las mismas zonas ocea nicas, o de la el buque, de la duplicacio n a una zona innecesariamente grande o a un nu mero excesivo de buques; y transmisio cil acceso a las bases de datos SMSSM (GMDSS) apropiadas procurar que el personal SAR tenga fa n de las estaciones costeras de LSD (DSC) nacionales o mediante para apoyar al SAR y a la utilizacio n con los Estados vecinos o con los buques que prestan ayuda. acuerdos de cooperacio 2--23

2.30.2

2.30.3

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.31 2.31.1 n de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS Levantamiento de la exclusio A Inmarsat a veces le resulta necesario prohibir a las ETB (SES) de un buque que transmitan y reciban a utilizadas por los buques para enviar comunicaciones. En estos casos, las ETB (SES) pueden ser todav a la ETB (SES) y alertas de socorro (prioridad 3). Normalmente, en estos casos la ETC (CES) desbloqueara al CCS (RCC) la adopcio n de esta medida, entendiendo que el CCS (RCC) intentara notificara s de Inmarsat para comprobar que existe una normalmente tratar de comunicarse con el buque a trave n de socorro. Si la ETB (SES) se encuentra realmente bloqueada, la ETC (CES) informara de alguna situacio n entre el manera al CCS (RCC) que no puede establecerse el contacto. Una vez que la comunicacio bloqueada, el CCS (RCC) puede acordar CCS (RCC) y la ETC (CES) verifique que la ETB (SES) esta pido desbloqueo de la directamente con la ETC (CES) o por conducto de Inmarsat, en caso necesario, el ra ETB (SES). s de Inmarsat, puede utilizarse el nu mero de Si la ETB (SES) debe ser desbloqueada a trave fono +44 171 728 1021 durante las horas normales de trabajo de Inmarsat en Londres, tele a. o +44 171 728 1616 durante las 24 horas del d s de los procedimientos de desbloqueo Cuando se hayan restablecido las comunicaciones a trave utilizar u nicamente la ETB (SES) para comunicarse con el que acabamos de examinar, el buque podra n de socorro. Cuando se haya resuelto esta situacio n, el CCS (RCC) CCS (RCC) para responder a la situacio debe notificarlo a la ETC (CES) o a Inmarsat para que pueda restablecerse el bloqueo.

2.31.2

2.31.3

2--24

tulo 3 Cap

n inicial Toma de conocimiento y accio

3.1 3.1.1 Cuestiones generales squeda y salvamento (SAR) toma conocimiento de una emergencia real o Cuando el sistema de bu n recopilada y las medidas iniciales que se adopten son a menudo de una potencial, la informacio xito de las operaciones. Se debe dar por sentado que en cada suceso hay tica para el e importancia cr supervivientes que van a necesitar ayuda y cuyas posibilidades de supervivencia disminuyen a medida que xito de una operacio n SAR depende de la velocidad a la que e sta se planee y se lleve a pasa el tiempo. El e n a fin de determinar la naturaleza de la situacio n de socorro, cabo. Se debe recopilar y evaluar informacio la fase de la emergencia de que se trate y las medidas que han de adoptarse. Es necesario que el CCS (RCC) (centro coordinador de salvamento) o el SCS (RSC) (subcentro de salvamento) reciban pronto n necesaria para evaluarla a fondo, tomar inmediatamente una decisio n sobre las toda la informacio squeda y salvamento para que medidas que procede adoptar y activar inmediatamente los servicios de bu sea posible: localizar, prestar auxilio y rescatar a personas necesitadas de socorro en el menor tiempo posible; y n que puedan realizar au n los supervivientes para que se les pueda utilizar cualquier aportacio n en condiciones de hacerlo. rescatar mientras este 3.1.2 La experiencia demuestra que las probabilidades de supervivencia de las personas heridas disminuyen pidamente hasta en un 80% durante las primeras 24 horas, y las de las personas ilesas disminuyen ra s de tres d as. Tras un accidente, incluso las personas ilesas sanas aparentemente capaces de despue pensar racionalmente son a menudo incapaces de realizar tareas sencillas, y se sabe de casos en los que han obstaculizado, retrasado o impedido su propio rescate. tulo se presentan las cinco fases de las operaciones de bu squeda y salvamento, se describen En este cap detalladamente las fases de emergencia de un suceso SAR, se examinan a fondo las dos primeras fases de las operaciones SAR (las tres restantes se examinan posteriormente en el presente volumen), se describe la n del CCS (RCC) o del SCS (RSC) encargado de iniciar las operaciones SAR, y se ofrecen designacio n SAR (CMS (SMC)). consideraciones generales relacionadas con el coordinador de la misio n de bu Etapas de una operacio squeda y salvamento La respuesta a un suceso SAR normalmente se desarrolla en una secuencia de cinco etapas. Estas etapas son series de actividades que se desarrollan en el sistema SAR en respuesta a un suceso SAR, desde el momento en que el sistema toma conocimiento de una emergencia hasta el momento en que concluye la respuesta al suceso. Puede ser que la respuesta a un suceso determinado no requiera que tengan lugar todas ellas. En algunos sucesos las actividades de una etapa se pueden sobreponer a las de otra, de forma s etapas. A continuacio n se describen las cinco que tengan lugar al mismo tiempo partes de dos o ma squeda y salvamento. etapas de las operaciones de bu a) b) Toma de conocimiento. Una persona u organismo dentro del sistema SAR toma conocimiento de n de emergencia o de que e sta puede existir. que existe una situacio s Accio n inicial. Las medidas preliminares adoptadas para alertar a los servicios SAR y obtener ma n. Esta etapa abarca la evaluacio n y la clasificacio n de la informacio n, el alerta a los informacio servicios SAR, las comprobaciones relativas a las comunicaciones, y, en situaciones urgentes, la n inmediata de las actividades oportunas de otras etapas. realizacio 3--1

3.1.3

3.2 3.2.1

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio c) ctica de los planes de operaciones, incluidos los planes para la Planificacio n. La puesta en pra n me dica u otros squeda, el rescate y el traslado de los supervivientes hasta los centros de atencio bu n proceda. centros de seguridad, segu o de los medios SAR al lugar donde se ha producido la emergencia, la bu squeda, Operaciones. El env dica que se el rescate de supervivientes, la asistencia prestada a las naves en peligro, la asistencia me n me dica. deba prestar a los supervivientes y el traslado de los heridos hasta los centros de atencio squeda y salvamento a un lugar donde puedan rendir Conclusio n. El retorno de las unidades de bu informe y donde se puedan reabastecer de combustible y prepararse para otras misiones, la n de otros servicios SAR a sus actividades normales y la ultimacio n de toda la reincorporacio n necesaria. documentacio

d)

e)

3.2.2

n inicial. Estas tulo se examinan las dos primeras fases, toma de conocimiento y accio En el presente cap fases se pueden vincular a cualquiera de las tres o con las tres fases de emergencia, que se examinan a n: incertidumbre, alerta y socorro. continuacio Fases de emergencia n generado con respecto a las personas o la Las fases de emergencia dependen del grado de preocupacio n inicial, el CCS (RCC), SCS (RSC) o la unidad de los nave que se hallen en peligro. Tras la notificacio nsito ae reo a los que se haya notificado el suceso se encargan de clasificar el suceso SAR servicios de tra dentro de una de las tres fases de emergencia: Incertidumbre, Alerta o Socorro. El CMS (SMC) n SAR) puede volver a clasificar el siniestro en otra fase a medida que se desarrolla (coordinador de la misio n. Se debera utilizar la fase de emergencia en cuestio n en todas las comunicaciones sobre el la situacio n con suceso como un medio para informar a todas las partes interesadas sobre el grado de preocupacio respecto a la seguridad de las personas o la nave que puedan necesitar auxilio. Fase de incertidumbre n ha de ser vigilada, o que se Se dice que existe una fase de incertidumbre cuando se sabe que la situacio s informacio n al respecto, pero no se precisa au n el env o de medios. Cuando existan ha de recopilar ma dudas en torno a la seguridad de una aeronave, de un buque, o de otra nave, con personas a bordo, o stos no hayan llegado a su lugar de destino en la fecha prevista, se debera examinar la situacio n y cuando e n al respecto. Se puede iniciar una bu squeda de comunicaciones. Se declara una recopilar la informacio fase de incertidumbre cuando existen dudas en torno a la seguridad de una aeronave, buque, o cualquier stas. Con respecto a las aeronaves, se declara una otra nave, o de las personas que se hallen a bordo de e fase de incertidumbre cuando: a) s de la hora en no se han recibido comunicaciones de una aeronave en los treinta minutos despue a recibirlas, o desde el momento en que se intentara fallidamente por primera vez que se preve ste fue anterior, o establecer contacto con dicha nave, si e s de la u ltima hora una aeronave no llega a su lugar de destino en un plazo de media hora despue nsito ae reo, excepto estimada de llegada notificada o estimada por las unidades de los servicios de tra cuando no existan dudas en torno a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes. se ha notificado que no ha llegado a su destino a la hora prevista, o n de seguridad sobre su posicio n. no haya efectuado una prevista notificacio

3.3 3.3.1

3.3.2

b)

Con respecto a buques y otras naves, se declara una fase de incertidumbre cuando: a) b) 3.3.3

Fase de alerta Una fase de alerta tiene lugar cuando una aeronave, un buque, otra nave o las personas que se hallan a stas se enfrentan a algunas dificultades y pueden necesitar ayuda, pero no se hallan en una bordo de e n de peligro inmediato. A menudo se asocia la preocupacio n con la fase de alerta, pero no se sabe situacio n de medidas inmediatas. Se pueden enviar unidades SAR o de ninguna amenaza que requiera la adopcio se pueden desviar otros medios SAR para prestar asistencia si se cree que las condiciones pueden

3--2

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

n disponibles o en condiciones de empeorar posteriormente o que puede que los servicios SAR no este prestar auxilios en el caso de que las condiciones empeorasen. Con respecto a las naves que no hayan llegado a su destino a la hora prevista, se considera que existe una fase de alerta cuando haya una falta n con respecto al avance o a la posicio n de la nave. Los medios de bu squeda y continua de informacio n iniciar o proseguir la bu contemplar la squeda de comunicaciones y se debera salvamento debera posibilidad de enviar unidades SAR para investigar en los lugares en los que hay muchas probabilidades de pedir a los buques y las encontrar las naves o los buques o de sobrevolar su trayectoria prevista. Se debera s de zonas en donde puedan hallarse las naves en cuestio n que vigilen la zona aeronaves que pasen a trave y notifiquen todo lo que vean y presten asistencia de ser preciso. Se declara una fase de alerta cuando: a) s de una fase de incertidumbre, hayan fracasado los intentos subsiguientes de establecer despue contacto con la aeronave, buque o nave de otro tipo, o hayan fracasado las indagaciones con cualquier otra fuente oportuna para obtener cualquier noticia sobre ella; sta no haya aterrizado en los cinco minutos se haya autorizado a una aeronave aterrizar y e posteriores a la hora prevista de aterrizaje y no se haya reanudado el contacto con la aeronave; n segu n la cual la eficacia operativa de la aeronave, buque o nave de otro se haya recibido informacio tipo haya resultado afectada, pero no hasta el punto de que sea probable que la aeronave tenga que n de efectuar un aterrizaje forzoso o cuando haya posibilidades de que se produzca una situacio n con respecto a la peligro, excepto cuando existan indicios que puedan suscitar preocupacio seguridad de la nave y de sus ocupantes; sufriendo interferencias ilegales; o se sepa o se crea que una aeronave esta siendo objeto de ataques o de amenazas de ataque por piratas o ladrones armados. un buque esta

b) c)

d) e) 3.3.4

Fase de socorro La fase de socorro tiene lugar cuando existe una certeza razonable en cuanto a la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes, de un buque u otra nave o de las personas a bordo y se precise asistencia inmediata. Con respecto a las naves que no hayan llegado a su destino en la hora prevista, existe una fase n no se haya squeda de comunicaciones y otras formas de investigacio de socorro cuando tras la bu conseguido localizar a las naves o no se haya modificado la hora estimada de llegada de forma que no se n en torno a la seguridad de la considere que la nave llegue con retraso. Si existe suficiente preocupacio squeda, el nave y de las personas que se hallan a bordo como para que se justifiquen las operaciones de bu clasificar dentro de la fase de socorro. Con respecto a aeronaves, una fase de socorro se suceso se debera declara cuando: a) tras la fase de alerta, se producen nuevos intentos fallidos de establecer contacto con la aeronave y xito, lo cual indica que es probable que la aeronave se halle en se generalizan las indagaciones sin e peligro; ste no sea suficiente para permitir a se considere que el combustible a bordo se haya agotado o que e n de peligro; la aeronave salir de la situacio n que indique que la eficacia operacional de la aeronave ha disminuido hasta el se reciba informacio punto de que sea probable que tenga que llevar a cabo un aterrizaje forzoso; n o sea seguro que la aeronave este a punto de efectuar un aterrizaje forzoso o se reciba informacio lo haya efectuado ya, excepto cuando existan suficientes indicios de que la aeronave y sus ocupantes no necesiten asistencia inmediata; o se localice por casualidad una aeronave que haya aterrizado como resultado de un avistamiento o de n de una transmisio n TLS (ELT). la recepcio n con absoluta certeza de que un buque, una nave o una persona a bordo de se reciba informacio stos se halla en peligro y requiere asistencia inmediata; e 3--3

b) c) d)

e) 3.3.5

Con respecto a buques u otras naves, se declara una fase de emergencia cuando: a)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio b) tras la fase de alerta, se hayan realizado nuevos intentos fallidos de establecer contacto con el buque xito indiquen que es probable que el buque o la nave se u otra nave, y nuevas indagaciones sin e hallen en peligro; o n que indique que la eficacia operacional del buque u otra nave haya resultado se reciba informacio n de peligro. afectada hasta el punto de que sea probable que se produzca una situacio

c) 3.3.6

n y efectuar una lista de las medidas que tiles para recopilar informacio Las listas de comprobaciones son u deben adoptar el CCS (RCC) o el SCS (RSC). La lista de comprobaciones de la fase de incertidumbre figura ndice D, la lista de comprobaciones de la fase de alerta figura en el ape ndice E, y la lista de en el ape ndice F. comprobaciones de la fase de socorro en el ape Etapa de toma de conocimiento n al sistema SAR de un suceso real o potencial se inicia la etapa de toma de Tras la primera notificacio n en apuros pueden informar del problema, los puestos conocimiento. Las personas o las naves que este n, el personal que se halle cerca del lugar del suceso puede observar de alerta pueden recibir informacio dicho suceso, o puede haber incertidumbre debido a la ausencia de comunicaciones o al hecho de que el buque o la nave no hayan llegado a su destino. Cualquier persona que tome conocimiento de un suceso informar inmediatamente al respecto al CCS (RCC) o al SCS (RSC) oportuno, si se real o potencial debera les son, o de lo contrario al CCS (RCC) o SCS (RSC) ma s cercano. Si una unidad de bu squeda y conoce cua n, tambie n e sta debera reaccionar ante el suceso, segu n proceda. salvamento recibe informacio n Todos los informes que se reciban con respecto a un suceso antes y durante las operaciones SAR debera n detallada para determinar su validez, la urgencia con la que es preciso someterse a una evaluacio n. Esta evaluacio n sera minuciosa, se tomara n decisiones y se intervenir, y el alcance de la operacio n medidas lo antes posible. Si no se puede obtener una confirmacio n de una informacio n incierta adoptara actuar de acuerdo con el mensaje incierto en vez de esperar a sin retrasos indebidos, el CCS (RCC) debera n. Las notificaciones efectuadas desde naves que no hayan llegado a su destino segu n lo la verificacio n de la informacio n. previsto plantean ciertos retos con respecto a la evaluacio a) Retrasos en las comunicaciones. En ciertas partes del mundo, los retrasos en las comunicaciones n y la llegada. El CCS (RCC) o el SCS (RSC) pueden impedir que se notifiquen a tiempo la situacio n tener presente la tendencia a los retrasos cuando se este evaluando la importancia de una debera n para evitar alertas innecesarios de los servicios de bu squeda y salvamento. notificacio gicas adversas pueden provocar retrasos en Condiciones meteorolo gicas. Las condiciones meteorolo las comunicaciones o desviaciones de los planes de vuelo o de viaje. Costumbres del piloto o del capita n (si se sabe de quien se trata). Es sabido que algunos pilotos a cargo de una aeronave o capitanes de buques reaccionan de una forma particular ante determinadas circunstancias. El conocimiento de sus costumbres, como por ejemplo sus trayectorias preferidas, pueden servir de ayuda a la hora de evaluar un suceso y planear y llevar a cabo posteriormente las operaciones de salvamento.

3.4 3.4.1

3.4.2

b) c)

3.4.3

n sobre la mayor parte de los Unidades de los servicios de tra nsito ae reo. Estas unidades reciben informacio dicamente. Por consiguiente, es probable que sean vuelos y establecen contactos con las aeronaves perio n de emergencia en una aeronave y del desarrollo de las primeras en tomar conocimiento de una situacio n. Por estas razones cada unidad de servicios de tra nsito ae reo: dicha situacio presta servicios de alerta a todos los vuelos de que tiene conocimiento; y n sobre vuelos desempen los centros de control de zona y los centros de informacio an el papel de n con respecto a una emergencia de una aeronave dentro de punto compilador de toda la informacio n sobre vuelos. sus zonas de informacio

3.4.4

nsito ae reo notificara por lo general a su CCS (RCC) asociado que una Una unidad de los servicios de tra n de emergencia real o potencial. No obstante, cuando la naturaleza de aeronave se halla en una situacio la emergencia es tal que los servicios locales de salvamento se puedan hacer cargo de ella, no es necesario

3--4

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

n procedente de una unidad de los servicios de tra nsito ae reo a un informar al CCS (RCC). La notificacio la siguiente informacio n (en el caso de que se disponga de e sta) en el orden CCS (RCC) contendra n: dispuesto a continuacio n de la fase de emergencia; n proceda, en funcio INCERTIDUMBRE, ALERTA o SOCORRO, segu a la llamada; organismo y nombre de la persona que efectu naturaleza de la emergencia; n relevante del plan de vuelo; informacio contacto por u ltima vez; unidad con la que se establecio n de la posicio n y co mo se determino e sta; ltima notificacio u color y sen as distintivas de la aeronave en apuros; n; cualquier medida adoptada por el organismo que haya efectuado la notificacio mero de personas a bordo (PAB (POB)); nu equipo de supervivencia que se lleva a bordo; y n. otra informacio 3.4.5 n costera recibe la primera informacio n Radioestaciones costeras (REC (CRS)). Cuando una radioestacio n en apuros, las reglas internacionales preve n que se transmita esta informacio n a sobre una embarcacio n a menudo los primeros en squeda y salvamento. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) sera las autoridades de bu n procedente de una radioestacio n costera a la que este n asociados, segu n la cual un recibir informacio n procedente de una radioestacio n costera a un buque o una nave se halla en apuros. La notificacio la siguiente informacio n, en el caso de que se disponga de ella: CCS (RCC) o un SCS (RSC) contendra n de buque) del buque o de la nave; nombre y distintivo de llamada (o identidad de la estacio naturaleza de la emergencia; tipo de asistencia que se precise; n con el buque o nave; hora de la comunicacio n o u n conocida del buque o de la nave; ltima posicio posicio n del buque o la nave; descripcio n; intenciones del capita mero de personas a bordo (PAB (POB)), si se conoce; y nu n. otra informacio 3.4.6 Notificacio n por otras fuentes. Se alienta a las personas a que se notifiquen cualquier incidente extran o que n de que una aeronave se do hablar. Por consiguiente, la notificacio hayan presenciado o del que hayan o ha estrellado, o de que una aeronave, buque, o cualquier otra nave no ha llegado a su destino a la hora stos se hallan en una situacio n de peligro, puede proceder de un CCS (RCC) o de prevista, o de que e s de un puesto de alerta. cualquier otra fuente, ya sea directamente o retransmitida a trave mantener un archivo de los informes sobre los acontecimientos. El CCS (RCC) debera a) abrir un diario para cada suceso a fin de dejar constancia de toda la informacio n El CCS (RCC) debera a medida que se vaya recibiendo, bien por completo o bien haciendo referencia a otros archivos permanentes, como por ejemplo notificaciones, impresos, prospectos, cartas, telegramas, o fono y datos de radar registrados. frecuencias registradas de radio o de tele n inicial se efectuara mediante un formulario normalizado de tramitacio n del suceso La notificacio ase el modelo en el ape ndice C). Este formulario estara disponible en los CCS (RCC), los (ve nsito ae reo y otros puestos de alerta, segu n proceda. Sirve SCS (RSC), las unidades del servicio de tra n importante desde que se establece el primer contacto ya que puede ser para obtener la informacio 3--5

3.4.7

b)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio n posteriormente. Su utilizacio n imposible o puede llevar demasiado tiempo obtener dicha informacio que se pierdan detalles. En el formulario se enumeran la ocupacio n y la direccio n de la fuente evitara n y a obtener ma s informacio n. notificadora para contribuir a evaluar la fiabilidad de la notificacio 3.4.8 n disponible y en el caso de que se declare una fase de emergencia, el Tras evaluar toda la informacio n informar inmediatamente a todas las autoridades, centros y servicios CCS (RCC) o SCS (RSC) debera s de un CCS (RCC), los CCS (RCC) debera n oportunos. Cuando haya recibido el alerta de socorro ma pidamente y cada centro debera asesorar al resto sobre las medidas que haya adoptado con coordinar ra cticos, como, por ejemplo, Inmarsat FleetNET respecto al alerta. Esto se puede lograr mediante medios pra uticas (AFTN) de la OACI. Esto se aplica e Inmarsat-C service, o la red de telecomunicaciones fijas aerona especialmente con respecto a una alerta inicial de Cospas-Sarsat en los que las posiciones A y B pueden squeda y salvamento. hallarse en distintas regiones de bu n inicial Etapa de la accio n inicial tiene lugar cuando el sistema SAR inicia la respuesta ante el suceso, aunque La etapa de la accio n, pueden empezar durante la etapa precedente de algunas actividades, como, por ejemplo, la evaluacio n inicial puede abarcar la toma de conocimiento y continuar a lo largo de todas las etapas. La accio n del CMS (SMC), la evaluacio n del suceso, la clasificacio n de la emergencia dentro de una fase, designacio squeda y salvamento, y las bu squedas de comunicaciones. Habida cuenta de el alerta a los medios de bu n SAR es exactamente igual a otra, no es posible elaborar procedimientos que ninguna operacio sicos, como exhaustivos que se puedan aplicar en todo momento. Se pueden adoptar procedimientos ba s adelante, con respecto a cada fase de emergencia. Estos procedimientos se los que se resumen ma n interpretar de forma flexible ya que muchas de las actividades descritas pueden realizarse al debera mismo tiempo o en un orden distinto a fin de adaptarse a circunstancias concretas. Actividades iniciales de la fase de incertidumbre nsito ae reo hayan declarado una fase de Cuando el CCS (RCC), el SCS (RSC) o la unidad de servicios de tra n: incertidumbre, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) debera a) n SAR) e informar de esta medida designar inmediatamente a un CMS (SMC) (coordinador de la misio cuestionar bajo ninguna a las autoridades SAR, centros y servicios oportunos. No se debera n desempen circunstancia la identidad del CCS (RCC) o SCS (RSC) en el que se esta ando las funciones del CMS (SMC) con respecto a un suceso. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) puede pedir a otro n de CMS (SMC), siempre que dicho cambio contribuya al e xito de la operacio n. que asuma la funcio ase asimismo el examen del ``primer CCS (RCC)'' en la seccio n 3.6, y las consideraciones con (Ve n 3.8.); respecto al CMS (SMC) en la seccio n recibida, de ser preciso, y si esto no va a causar retrasos indebidos; verificar la informacio n plan de vuelo o, en el caso de buques y otras naves, no se cuando no se haya archivado ningu n sobre las intenciones del capita n, se puede volver a intentar obtener disponga de informacio n a partir de la cual se pueda trazar la derrota y determinar las horas de salida y llegada de informacio la aeronave, buque o nave de otro tipo; nsito ae reo o radioestacio n costera oportunos mantenerse en estrecho contacto con el servicio de tra de forma que: n (como, por ejemplo, la obtenida mediante una se disponga inmediatamente de nueva informacio s de los medios de comunicacio n, la verificacio n del plan de vuelo, o el examen squeda a trave bu n meteorolo gica transmitida al piloto antes y despue s del vuelo) para la de la informacio n, el punteo, la toma de decisiones, etc.; y evaluacio n de esfuerzos; se evite la duplicacio e) f) 3--6 n hasta donde se conozca y la derrota prevista o estimada trazar la derrota real de la nave en cuestio s alla de dicho punto, utilizando toda la informacio n relevante; ma s de los medios de comunicacio n; squeda a trave llevar a cabo una bu

3.5 3.5.1

3.5.2

b) c)

d)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

g)

n urgente por medio de NAVTEX y con respecto a buques y otras naves, efectuar una transmisio SafetyNET pidiendo a los buques que busquen con todos los medios disponibles a los buques o naves desaparecidos o que no han llegado a su destino a la hora prevista.

3.5.3

todos principales. squeda de comunicaciones puede llevarse a cabo mediante dos me La bu a) b) Intentos para comunicarse con la aeronave, el buque o nave de otro tipo mediante radio en todas las frecuencias oportunas. n ma s probable de la aeronave, buque o nave de otro tipo: Determinar la situacio dromos (incluido el aero dromo de salida) y otros puntos en los que mediante indagaciones en aero n puede puede haber aterrizado la aeronave o en lugares en los que un buque u otra embarcacio haber parado o hecho escala (incluido el puerto de salida); y contactando las fuentes oportunas, por ejemplo, aeronaves que supuestamente sigan la misma n en el derrota o este area de alcance de las comunicaciones, buques en el mar que pueden n para buques que pueden facilitar haber visto el buque o la nave, sistemas de notificacio IMASUP (SURPIC), y otras personas que conozcan las intenciones del piloto a cargo de la n del buque, como por ejemplo la autoridad que explota la nave. aeronave o del capita

3.5.4

s de los medios de comunicacio n y otra informacio n recibida, la n la bu squeda a trave Cuando, segu por terminado el suceso e aeronave, buque o nave de otro tipo no se halle en peligro, el CCS (RCC) dara inmediatamente al respecto al organismo operador, a la fuente notificadora y a todas las informara autoridades, centros, servicios o instalaciones a los que se haya alertado. No obstante, si sigue existiendo n en cuanto a la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, la fase de incertidumbre debera preocupacio dar paso a la fase de alerta. Actividades iniciales de la fase de alerta nsito ae reo puede declarar una fase de alerta. Un CCS (RCC), SCS (RSC) o una unidad de servicios de tra s dificultades, por lo que, si es probable que tenga que llevarse a cabo Las aeronaves pueden plantear ma n SAR con respecto a una aeronave, el CCS (RCC) podr s a tener que dar una alerta ma una operacio squeda y salvamento, o notificar a los CCS (RCC) a lo largo de su trayectoria temprana a los medios de bu ase la seccio n 7.2 sobre escoltas). Con respecto a las proyectada, o enviar una aeronave de escolta (ve n las aeronaves, buques, otras naves o las personas que lleven a bordo, se describen a continuacio actividades que se recomienda que adopten los CCS (RCC) o los SCS (RSC). : Una vez que se haya declarado una fase de alerta, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera a) iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan durante la fase de incertidumbre. En particular, cerciorarse de que se ha designado un CMS (SMC) y de que se ha informado de esta medida a todas las partes interesadas; n e informes sobre la situacio n que lleguen, pormenores de introducir en un diario toda la informacio s abajo y acontecimientos posteriores; las actividades descritas ma n recibida; verificar la informacio n sobre la aeronave, buque o nave de otro tipo de fuentes con las que no se obtener informacio hayan establecido contactos anteriormente, como, por ejemplo: n por radio, servicios de radar, estaciones de comunicaciones asociadas a las ayudas a la navegacio tricas y otras estaciones de comunicaciones que puedan haber recibido estaciones radiogoniome asimismo a estos servicios que transmisiones de aeronaves, buques o naves de otro tipo. (Se pedira ficas); y vigilen frecuencias de radio espec todos los posibles puntos de escala o aterrizaje a lo largo de la derrota prevista y otros organismos n o y servicios incluidos en el plan de vuelo o de viaje que puedan facilitar nueva informacio n de la que se disponga; verificar la informacio 3--7

3.5.5

3.5.6

b) c) d)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio e) nsito ae reo, REC (CRS) y mantener contactos estrechos con las unidades de los servicios de tra puestos de alerta similares, asociados, de forma que se disponga inmediatamente de toda la n obtenida de otras aeronaves y buques para evaluarla, efectuar el punteo y adoptar informacio n de esfuerzos; decisiones, de modo que se evite una duplicacio trazar los pormenores relevantes obtenidos mediante las actividades descritas anteriormente en el utica oportunos a fin de determinar la situacio n probable de la aeronave, buque o mapa o carta na ximo de accio n desde su u n conocida y trazar la ltima posicio nave de otro tipo y su alcance ma n de todos los buques y embarcaciones que se sepa que este n navegando en las posicio proximidades; n de la bu n proceda, iniciar la planificacio squeda y notificar cualquier medida adoptada a la segu nsito ae reo o REC (CRS) asociados; unidad de servicios de tra siempre que sea posible, comunicar a la agencia que explote la nave, al propietario o agente toda la n recibida y las medidas adoptadas; informacio gicas, el terreno, los evaluar a fondo la trayectoria prevista de la nave, las condiciones meteorolo n conocida, las u ltima situacio ltimas comunicaciones por posibles retrasos en las comunicaciones, la u radio y las cualificaciones del operador; n, calcular el plazo de tiempo en el que se va a con respecto a los sucesos relacionados con la aviacio agotar el combustible y tener en cuenta el funcionamiento de la aeronave en condiciones gicas adversas; meteorolo nsito ae reo o las REC (CRS) que puedan ayudar en los pedir asistencia de los servicios de tra siguientes aspectos: n a las naves en peligro o a la nave que haya notificado el transmitir instrucciones e informacio siniestro; informar sobre la naturaleza de la emergencia a las naves que se hallen en las proximidades del lugar donde se ha producido el siniestro; y n con respecto mantener una escucha e informar a los CCS (RCC) y SCS (RSC) acerca de la situacio a cualquier nave cuya eficacia operacional haya disminuido hasta el punto de que sea probable n de socorro. que se produzca una situacio 3.5.7 n recibida, la aeronave, buque, o nave de otro tipo no se halle en peligro, el n la informacio Cuando, segu por terminado el suceso e informara inmediatamente al respecto a la agencia CCS (RCC) dara explotadora, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya alertado. Si no se ha localizado la nave cuando se hayan desplegado todos los esfuerzos, o si se ha que la nave y sus agotado el combustible de una aeronave, cualquiera que ocurra antes, se considerara n de peligro grave e inmediato. La fase de alerta dara paso entonces a ocupantes se hallan en una situacio n de declarar la fase de socorro se adoptara sin retrasos indebidos y en la fase de socorro. La decisio n de experiencias previas en situaciones similares. funcio Actividades iniciales de la fase de socorro nsito ae reo, un CCS (RCC) o un SCS (RSC) puede declarar una fase de Una unidad de los servicios de tra pidamente enviando medios SAR e iniciando el rescate. Si es socorro. El sistema SAR puede reaccionar ra utilizar la gu n de la bu squeda se debera a para la planificacio squeda que figura en preciso efectuar una bu tulo 4. el cap n de una fase de socorro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) debera : Tras la declaracio a) iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan durante las fases de incertidumbre y alerta. En particular, cerciorarse de que se ha designado un CMS (SMC) y de que se ha informado de dicha medida a todas las partes interesadas; n para llevar a cabo las operaciones SAR en la examinar los planes pormenorizados de la operacio zona;

f)

g) h) i)

j)

k)

3.5.8

3.5.9

b) 3--8

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

c) d)

determinar la disponibilidad de los medios SAR para llevar a cabo las operaciones SAR e intentar s medios si se preve que van a hacer falta medios adicionales; obtener ma n de las naves en peligro, evaluar el grado de incertidumbre con respecto a su estimar la posicio n y determinar la superficie de la zona en la que se va a proceder a la bu squeda. Si se preve posicio n utilizar las squeda, se debera que va a ser necesario desplegar esfuerzos considerables para la bu cnicas de planificacio n de la bu ximo las squeda descritas en el cap tulo 4 para aumentar al ma te tulo 5 se probabilidades de encontrar a los supervivientes con los medios disponibles. En el cap n sobre co mo se deben llevar a cabo las operaciones de bu squeda; facilita informacio n del rescate squeda (cap tulos 4 y 5) o planificacio elaborar un plan de las operaciones de bu n SAR y comunicar el plan a las tulo 6), segu n proceda, para llevar a cabo la operacio (cap autoridades oportunas; n y transmitir los pormenores importantes del plan a: iniciar la accio nsito ae reo o la REC (CRS) para que los transmitan a la nave en la unidad de los servicios de tra peligro o a la nave que haya notificado el suceso o a los medios SAR; y todos los CCS (RCC) y SCS (RSC) que se hallen en la trayectoria prevista de la nave en peligro, as ximo de accio n determinado desde la como aquellos cuyas RSR (SRR) se hallen en un radio ma n conocida (a rea de probabilidad). ltima posicio u Nota: Las unidades de los servicios de tra nsito ae reo, las REC (CRS) y los CCS (RCC) informados debera n transmitir toda la informacio n que reciban al CCS (RCC) responsable.

e)

f)

g) h) i) j)

n; modificar el plan a medida que se va desarrollando la operacio cula de la aeronave, o al propietario o al agente del buque o nave de otro notificar al Estado de matr tipo; notificar a las autoridades oportunas encargadas de investigar el siniestro; pedir en una fase temprana a las aeronaves, embarcaciones, estaciones costeras de radio u otros n incluidos de forma espec fica en las unidades de bu squeda y salvamento, que: medios que no esta n desde las naves en peligro, desde equipo de mantengan la escucha para la transmisio n de siniestros) o una supervivencia de radio, o desde un TLS (ELT) (transmisor de localizacio n de siniestros); RLS (EPIRB) (radiobaliza de localizacio presten toda la ayuda posible a las naves en peligro; y n; informen al CCS (RCC) o al SCS (RSC) de cualquier cambio que se produzca en la situacio n en condiciones de hacerlo, siempre que este

k) 3.5.10

notifiquen lo ocurrido a la agencia que explote la nave en peligro y la mantengan informada de la n de los acontecimientos. evaluacio

Una vez que se haya localizado la nave en peligro y se haya rescatado a los supervivientes, el CCS (RCC) o n por terminada la operacio n SAR, cerrara n el caso e informara n al respecto a la agencia el SCS (RSC) dara que explote la nave, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya squeda sigan contando con la cobertura de algu n alertado. A fin de cerciorarse de que los medios de bu n hasta que sistema de seguimiento para aeronaves o buques, las actividades del CMS (SMC) no finalizara squeda y salvamento hayan establecido planes de seguimiento alternos, cuando todos los medios de bu n de las operaciones SAR. tulo 8 se facilita asesoramiento en cuanto a la conclusio sea oportuno. En el cap n del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacio n SAR Designacio un alerta de socorro y asumira la responsabilidad en cuanto a las Por lo general, un CCS (RCC) recibira operaciones relativas a dicho suceso. No obstante, puede haber ocasiones en las que el primer CCS (RCC) que reciba el alerta de socorro no sea el CCS (RCC) encargado de las operaciones SAR, como, por ejemplo, cuando el suceso se produce en otra RSR (SRR). En el cuadro 3-1 se recogen las medidas que se 3--9

3.6 3.6.1

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio recomienda que adopte el CCS (RCC) que reciba el alerta en primer lugar. En el texto que sigue al cuadro n en cuanto a las responsabilidades de dicho CCS (RCC). La designacio n del se facilita orientacio retrasar indebidamente el inicio de e stas. CCS (RCC) responsable no debera

Cuadro 3-1 Medidas del CCS (RCC) alertado en primer lugar 3.6.2 n de la aeronave, buque o nave de otro tipo Se conoce la situacio Cuando sea probable que otros CCS (RCC) hayan recibido asimismo alertas de la nave en peligro, todo cargo hasta que se ponga en marcha la coordinacio n con los CCS (RCC) que reciba un alerta se hara CCS (RCC) restantes y el CCS (RCC) oportuno asuma la responsabilidad en cuanto al suceso. n de la nave en peligro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) en cuya zona se Cuando se conozca la posicio de iniciar las operaciones SAR. encuentre se encargara cuenta de que la aeronave o la nave en peligro esta Cuando el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se de a y puede abandonar la RSR (SRR) respecto de la cual sea el encargado, se continuando su vuelo o traves n las siguientes medidas adoptara a) b) Alertar a los CCS (RCC) asociados e informarles de la derrota o ruta prevista de la aeronave, buque u n. otra nave en peligro y transmitir toda la informacio n de la operacio n SAR hasta que un CCS (RCC) o SCS (RSC) asociado haya Proseguir la coordinacio n o la aeronave ha entrado en su RSR (SRR) y asume la responsabilidad notificado que la embarcacio en cuanto a las operaciones. Cuando se transfieran las operaciones SAR a otro CCS (RCC) o constancia del traspaso en el diario del CCS (RCC) o del SCS (RSC). SCS (RSC), se dejara Estar preparado para prestar ayuda hasta que se informe de que no es necesaria.

3.6.3 3.6.4

c) 3--10

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

3.6.5

n segu n de n la cual se ha producido una situacio Cuando un CCS (RCC) o un SCS (RSC) reciba informacio inmediatamente al CCS (RCC) o SCS (RSC) peligro fuera de su RSAR, el CCS (RCC) o SCS (RSC) notificara todas las medidas necesarias para coordinar la respuesta hasta que el CCS (RCC) o oportuno y adoptara n de las operaciones SAR SCS (RSC) haya asumido la responsabilidad. Cuando se transfiera la coordinacio constancia del traspaso en el diario del CCS (RCC) o del a otro CCS (RCC) o SCS (RSC), se dejara SCS (RSC). Los procedimientos para transferir la responsabilidad del CMS (SMC) a otro CCS (RCC) n tener en cuenta entre otras cosas: debera n; las comunicaciones personales entre los CMS (SMC) de los CCS (RCC) en cuestio el CCS (RCC) encargado de iniciar las operaciones puede invitar a otro CCS (RCC) a asumir la responsabilidad u otro CCS (RCC) puede ofrecerse a asumirla; el CCS (RCC) que inicia las operaciones SAR conserva la responsabilidad hasta que otro CCS (RCC) la acepte oficialmente; n se transmitira n entre los CCS (RCC); y todos los pormenores de la operacio ambos CMS (SMC) deben dejar constancia del traspaso de la responsabilidad del CMS (SMC) en el n interviniendo diario del CCS (RCC) y se debe informar del traspaso a todos los medios SAR que este en las operaciones.

3.6.6

n de la aeronave, buque o nave de otro tipo No se conoce la posicio n de la nave en peligro, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera asumir la Cuando se desconozca la posicio n SAR y consultar a los CCS (RCC) asociados que se hallen a lo responsabilidad con respecto a la operacio n de que centro asumira la responsabilidad fundamental y largo de la derrota de la nave sobre la cuestio designar un CMS (SMC). n en otro sentido, se designara al Salvo si los CCS (RCC) o SCS (RSC) interesados adoptan una decisio n: CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de las operaciones como se indica a continuacio n notificada por la nave en peligro queda dentro de una RSR (SRR), el CCS (RCC) o ltima posicio a) Si la u la responsabilidad de coordinar la respuesta. SCS (RSC) encargado de dicha RSR (SRR) asumira n notificada queda en la l ltima posicio nea que separa dos RSR (SRR) adyacentes, el CCS (RCC) b) Si la u cargo de la o el SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) hacia la que se dirige la nave en peligro se hara n de responsabilidades. coordinacio provista de un equipo de radiocomunicaciones bidireccional apropiado, o no tiene la c) Si la nave no esta n de establecer radiocomunicaciones, el CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) en la obligacio las responsabilidades de la coordinacio n. que se halle el destino previsto de la nave en peligro asumira Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR n de un CCS (RCC), otro CCS (RCC) facilita medios para prestar asistencia en Cuando, a peticio n mostrarse de acuerdo con respecto a la posicio n, hora de inicio operaciones SAR, los CCS (RCC) debera en el lugar del suceso, plazo de tiempo previsto en el lugar del suceso, comunicaciones, restricciones n de operacionales, y hora en la que el CCS (RCC) que pide los medios ha asumido la coordinacio n mostrarse de acuerdo asimismo en la forma en que se responsabilidades. Los CCS (RCC) debera n instrucciones y asignara n funciones a los medios SAR. El CCS (RCC) que facilite los medios les impartira de dichos procedimientos. Una vez que el CMS (SMC) haya asumido la coordinacio n de los informara informado de la situacio n al CCS (RCC) que haya facilitado los medios. medios SAR, mantendra Consideraciones generales para el CMS n de informacio n, la Las funciones del CMS (SMC) pueden requerir muchos esfuerzos. La recopilacio n de la misma y el inicio de las operaciones requieren que se desplieguen esfuerzos evaluacio ndose en muchos detalles. Al CMS (SMC) le sera n de gran utilidad los diversos formularios, listas concentra ficos y cuadros que se facilitan en los ape ndices. En los siguientes de comprobaciones, hojas de trabajo, gra rrafos se facilitan orientaciones generales con respecto a las etapas iniciales de una operacio n SAR, pa n de informacio n y la preparacio n ante la posible necesidad de planificar incluida la etapa de recopilacio squedas. bu 3--11

3.6.7

3.7 3.7.1

3.8 3.8.1

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio n y ana lisis de la informacio n Recopilacio 3.8.2 xima eficacia una respuesta ante un suceso Recopilacio n de la informacio n. A fin de coordinar con la ma disponer de informacio n precisa, oportuna y completa acerca de un suceso y SAR, el CMS (SMC) debera n al CMS (SMC). De hecho, el estado de los supervivientes. Por lo general, no se facilita toda la informacio la suerte de la nave en peligro y de todos los supervivientes es a menudo un misterio en las etapas iniciales n, el CMS (SMC) debera iniciar y llevar a cabo de forma activa una investigacio n del suceso. Por esta razo ste de forma que se pueda obtener la informacio n del suceso y de las circunstancias relacionadas con e n se parecen en l neas generales a las investigaciones cient ficas necesaria. Dichos esfuerzos de investigacio entrevistar o encargar a otras personas cualificadas que entrevisten a o policiales. El CMS (SMC) debera cualquier persona que pueda aportar datos sobre el suceso, la nave en peligro o las personas a bordo de la n. nave en peligro. Estas entrevistas pueden conducir a otras personas, organismos o fuentes de informacio determinar la causa ma s probable del suceso, en el caso de que se desconozca, El CMS (SMC) intentara gicas, buques y aeronaves, y localizar en el mapa o carta mediante consultas con oficinas meteorolo utica oportunos todos los riesgos conocidos que pueda correr la nave en peligro. El nu mero de fuentes na n o el nu tesis sobre lo que puede haberle sucedido a la nave en mero de hipo posibles de informacio cticamente ilimitado, lo que significa que el CMS (SMC) debe realizar dos actividades peligro es pra aparentemente opuestas: pensar en otras posibilidades que puedan investigarse, y n el ma ximo nu mero de posibilidades que han tratar de descartar mediante el proceso de investigacio de examinarse. 3.8.3 n, se debera Evaluacio n y ana lisis de la informacio n. A medida que se vaya recopilando la informacio verificarla en la medida de lo posible, y acto seguido evaluarla y analizarla con respecto a toda la n que se haya recopilado previamente. Es posible, incluso probable, que parte de la informacio n informacio n alguna con el suceso SAR, o que sea erro nea o falsa. El CMS (SMC) debera recopilada no guarde relacio asignar a cada informacio n un grado de importancia y de tener siempre presente lo anterior, y debera n, el me todo ba sico de ana lisis es fiabilidad. Al igual que en la mayor parte de los procesos de investigacio n. Por ejemplo, si el u n nico hecho conocido es que se ha producido una situacio el proceso de eliminacio de peligro, puede haber ocurrido en cualquier parte del mundo. Si a esto se an ade el hecho de que la nave el alerta utilizando un dispositivo de comunicaciones de visibilidad directa (corto en peligro transmitio alcance), se descarta toda la superficie del planeta, excepto la que se halla dentro de la zona de alcance de la antena receptora. que hacer Suposiciones. En las primeras etapas de un suceso SAR es casi seguro que el CMS (SMC) tendra algunas suposiciones en cuanto a la causa, naturaleza, hora o lugar en el que se ha producido el suceso. Es de suma importancia separar tales suposiciones de los hechos conocidos. Es importante hacer siempre n entre las conclusiones basadas u nicamente en hechos conocidos y las basadas parcialmente una distincio en suposiciones. Asimismo es importante evaluar todas las suposiciones regularmente y a medida que se s informacio n. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicio n que no va disponiendo de ma ponga en tela de juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia falsa squeda y salvamento puede de un hecho. Si se permite que esto suceda, un excelente esfuerzo de bu n falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio del fracasar por el hecho de que una suposicio squeda. planificador de la bu Urgencia de la respuesta n determinan por lo general la La naturaleza del suceso y la velocidad a la que puede empeorar la situacio prestar una asistencia inmediata y eficaz con respecto a urgencia de la respuesta. El sistema SAR debera todos los sucesos, en especial los que entran en un peligro grave o inminente. El momento en que se debe squeda puede depender del tiempo de luz diurna restante. Habida cuenta de que las iniciar la bu s productivo efectuar la probabilidades de supervivencia disminuyen con el tiempo, puede resultar ma squeda unas pocas horas mientras hay luz del d a que esperar al d a siguiente para desplegar los bu n son el nu squeda a escala completa. Los factores que influyen en esta decisio mero de esfuerzos de bu n de peligro conocida, se medios SAR disponibles y la gravedad del suceso. Con respecto a una situacio

3.8.4

3.8.5

3--12

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

inmediatamente un medio SAR, preferiblemente la nave que se halle ma s cerca del lugar donde se enviara squeda y salvamento que pueda actuar con mayor rapidez, a fin ha producido el suceso o la unidad de bu tico en los sucesos SAR. de confirmar el lugar del suceso. El tiempo es casi siempre un factor cr a) a segu n las condiciones del lugar, como, por ejemplo, el El plazo de tiempo de supervivencia var sica de los supervivientes, y el equipo de supervivencia disponible clima, la habilidad y la resistencia f para emergencias en las unidades SAR. por sentado que todos los supervivientes esta n incapacitados y so lo pueden sobrevivir Se dara n sometidos a una gran presio n, sufren ``shock'' y precisan con durante poco tiempo, ya que esta n me dica. Puede que los supervivientes este n ilesos, pero que, aun as , no puedan urgencia atencio ricos, y contribuir a su propio rescate. Algunos pueden permanecer serenos y sensatos, otros histe otros aturdidos o sin sentido. squeda permanezca cerca del lugar donde se ha Las probabilidades de que el objeto de la bu producido el suceso disminuyen con el paso del tiempo. Los objetos flotantes van a la deriva y puede n desplazando a pie. Si el objeto de la que los supervivientes que se hallen en la costa se este vil, debe aumentar a medida que pasa el tiempo el taman squeda es mo squeda. bu o de la zona de bu squeda, probablemente Un retraso puede aumentar considerablemente el taman o de la zona de bu squeda disponibles. Con sobrepasando el taman o de la zona que pueden abarcar los medios de bu n yendo a la deriva debido a ra pidas corrientes marinas, hay respecto a los supervivientes que esta s probabilidades de encontrarlos poco despue s de que se hayan ido a la deriva, mientras la zona ma squeda sigue siendo pequen de bu a.

b)

c)

3.8.6

Los factores ambientales pueden limitar el tiempo del que se dispone para el rescate. La esperanza de vida n de la ropa que lleve y de si e sta esta mojada, la actividad del a en funcio del superviviente var s sicolo gico sico, sed, cansancio, hambre, estre superviviente, la temperatura inicial del cuerpo, su estado f y voluntad de seguir viviendo. Muchas personas superan la esperanza usual de vida o los periodos de n se facilitan directrices, que no se pueden considerar como factores absolutos, resistencia. A continuacio n y la suspensio n de la bu squeda. para la planificacio a) n a factores de enfriamiento, como aire, viento o agua fr os puede provocar hipotermia y La exposicio n anormal de la temperatura interna del cuerpo. La velocidad a la que se pierde el calor disminucio del cuerpo aumenta a medida que disminuye la temperatura del aire y del agua. La muerte por s frecuente en el agua que en tierra. Si se sumerge a un superviviente hipotermia es cuatro veces ma en agua a una temperatura inferior a los 338C (928 Fahrenheit), puede producirse hipotermia. n expuestos los supervivientes, habida cuenta de que la pe rdida del El viento es otro factor al que esta fico N-13 del calor del cuerpo se acelera a medida que aumenta la velocidad del viento. En el gra ndice N se muestran los efectos de diferentes combinaciones de velocidades del viento y de ape temperaturas del aire y se indica la temperatura equivalente en piel seca y aire sin movimiento, lo que pone de relieve que es necesario que se cobijen los supervivientes que, de lo contrario, an expuestos a un fr o intenso. Los supervivientes se cansan con facilidad a temperaturas estar inferiores a 188C (08F). La temperatura superior que alcanzan las aguas del mar durante todo el an o es 298C (848F). La anos de la Tierra supera temperatura del agua de aproximadamente un tercio de la superficie de oce fico N-14 se muestra una l nea que indica las previsiones medias y una zona los 198C (668F). En el gra n con factores como distinto n el individuo en relacio ancha que indica la gran variabilidad segu sico y estado de salud. La zona abarcar a aproximadamente taman o del cuerpo, talle, peso, estado f n prevista con respecto a adultos y a adolescentes bajo las condiciones un 95% de la variacio rdida del calor del cuerpo son: gran peso del cuerpo, especificadas. Los factores que retrasan la pe n de posturas como el acurrucarse u otras ropa pesada, indumentaria de supervivencia o adopcio formas de comportamiento para protegerse. Los factores que contribuyen a que una persona pierda sico en con rapidez el calor del cuerpo son: poco peso corporal, ropa ligera, o el ejercicio f situaciones en las que personas sin chalecos salvavidas tienen que nadar. El tiempo de supervivencia sica, como, por ejemplo, nadar, y aumenta si se lleva ropa pesada y se reduce mediante la actividad f 3--13

b)

c)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio se adopta un comportamiento protector, como por ejemplo, acurrucarse con otros supervivientes o n fetal en el agua. La ropa protectora aislante, como, por ejemplo, trajes de adoptar la posicio n o trajes de buceo hu medos, puede aumentar el tiempo de supervivencia entre 2 y 10 veces inmersio s que la duracio n ba sica (o ma s) que se muestra en el gra fico. ma d) n constituyen un peligro en los climas ca lidos, sobre todo en las La fatiga por calor y la deshidratacio rticas. La forma ma s grave de fatiga por calor es la insolacio n, cuando aumenta la zonas dese temperatura del cuerpo. Si la temperatura del cuerpo aumenta por encima de los 428C (1078F) n es un factor durante periodos continuos, este aumento es por lo general mortal. La deshidratacio lidos como en lo que respecta a la supervivencia en el mar; una persona sin tico tanto en climas ca cr a los pocos d n de temperaturas elevadas y falta de agua empeorara as. Una combinacio agua morira pidamente la fatiga por calor y la deshidratacio n. En zonas de humedad elevada el cuerpo necesita ra la mitad de agua que en el desierto, a la misma temperatura. La presencia de ciertos animales puede aumentar los riesgos y reducir el tiempo previsto de tener presente los animales o vida acua tica que haya en la zona supervivencia. El CMS (SMC) debera nde se puede recibir asistencia me dica especializada con rapidez. squeda y do de la bu

e)

3.8.7

n del medio SAR. Se pueden squeda necesaria y la eleccio El terreno puede determinar el tipo de bu necesitar aeronaves maniobrables que sean eficaces a gran altitud en zonas montan osas accidentadas. Es pteros no funcionen en aire enrarecido y la turbulencia que se produce en las posible que los helico squedas en montan bu as por vuelo rasante. El equipo de supervivencia que lleve a bordo la nave en peligro n de los medios de bu squeda y salvamento pueden influir asimismo en la y los dispositivos de elevacio nicas y puede squedas visuales y electro toma de decisiones. Un follaje espeso puede obstaculizar las bu mero mayor de aeronaves y medios de bu squeda y salvamento en tierra y que se hacer necesario un nu reas ma s reducidas. Se tendra en cuenta la presencia de tendido ele ctrico, torres y busquen pistas en a n los puntos destacados squeda. Se utilizara puentes cuando se planifiquen las areas y la altitud de la bu reas de bu mites y puntos de control para efectuar el trazado de las a squeda en tierra y en el aire. como l n deficiente o los medios SAR para tierra con poca Las aeronaves dotadas de un equipo de navegacio s eficaces cuando utilicen l cilmente. El mites que se puedan reconocer fa experiencia pueden resultar ma s de haber localizado el lugar del suceso depende tipo de equipo de rescate que se utilice despue n de la polic a local, el personal de los servicios asimismo del terreno. Se puede precisar la intervencio o equipos de rescate en paraca das. forestales, asociaciones de rescate en montan a y de esqu gicas pueden limitar las operaciones SAR. Los objetos de la bu lo squeda no so Las condiciones meteorolo s dif s los medios funcionan con menor eficacia con ciles de detectar sino que adema resultan ma gicas y un juicio turbulencias o en mares encrespados. El conocimiento de las condiciones meteorolo n que aumenten las probabilidades de e xito y de que los medios SAR no corran riesgos. prudente hara a) gicas impiden que se lleve a cabo una bu squeda sin que se pongan en Si las condiciones meteorolo s vidas indebidamente, se retrasara la bu un squeda. Si hace buen tiempo pero se preve peligro ma empeoramiento, es necesario actuar con rapidez, en vez de planificar en detalle. squeda. Viento, visibilidad y nubosidad influyen en la amplitud del barrido de la zona de bu El CMS (SMC) debe preocuparse por la seguridad del personal participante en las operaciones SAR. Los techos bajos y una visibilidad restringida constituyen especialmente un peligro potencial para las n y donde la squeda va a realizarse donde hay pocas ayudas a la navegacio aeronaves. Si la bu squeda o limitar el visibilidad es escasa, el CMS (SMC) puede suspender las operaciones de bu mero de medios SAR. Los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) pueden suspender la nu squeda a fin de garantizar la seguridad del personal SAR. bu

3.8.8

b) c)

3.8.9

cnicas se reconocen como sen Bengalas. Las bengalas rojas, el humo naranja y las sen ales pirote ales uticas de emergencia. Uno de los alertas de socorro ma s comunes enviados al timas y aerona mar n de avistamiento de bengalas. Cuando se evalu en notificaciones de CCS (RCC) es una notificacio el lugar donde se encuentre la bengala interrogando avistamiento de bengalas, el CMS (SMC) determinara a fondo a la persona que le informe y analizando los datos. Se pueden adoptar las siguientes medidas.

3--14

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

a) b) c)

Indicar en la carta el lugar en que se encuenta cada persona que informa en el momento en que se vio la bengala. n y la sticas de la bengala, como, por ejemplo, el color, la intensidad, la duracio Obtener las caracter trayectoria. n de la bengala, preferiblemente con marcaciones cruzadas a partir Indicar en la carta la posicio s de un avistamiento. Para obtener una l n a partir de la notificacio n de una nea de posicio de ma el a ngulo de la observacio n en relacio n con una marcacio n conocida. Si la persona, se solicitara determinar el n con una jula, se podra persona que informa no dispone de bru angulo en relacio fica, como, por ejemplo, la l n de la costa o stica geogra nea de la costa, una estribacio caracter una carretera recta. lo se ha recibido una notificacio n de avistamiento de bengalas, obte ngase la l n nea de la posicio Si so rrafo anterior, y n las explicaciones del pa a partir de los datos facilitados por el informante, segu buscando. Este ca lculo se basara en una lese la distancia con respecto al objeto que se esta calcu n de la bengala, su altura segu n lo observado, la altura del ojo de la persona y la visibilidad. descripcio n es limitada, determ xima a la que se puede ver la bengala y nese la distancia ma Si la informacio ntese la superficie de la zona de bu squeda segu n proceda. aume bese preguntando a los servicios militares si han estado llevando a cabo operaciones o Comprue entrenamientos militares en la zona.

d)

e) 3.8.10

Riesgos que entran squeda y salvamento. La seguridad y la eficacia de las an las operaciones de bu operaciones SAR dependen de un trabajo de equipo coordinado y de un juicio bien fundado en lo que n de riesgos. El CMS (SMC) debera preocuparse en la misma medida por el respecta a la evaluacio salvamento de las personas en apuros y por la seguridad del personal SAR. Una vez que el personal SAR n, CMS (SMC) o der del equipo, por ejemplo el piloto, capita sea competente en sus deberes, el l CLS (OSC), deben cerciorarse de que el personal funcione debidamente en tanto que un equipo con una n comu n. A menudo surgen contratiempos tras una cadena de errores que pueden empezar con misio n de la bu squeda y el salvamento y pueden conducir a una errores cometidos durante la planificacio n de decisiones desacertadas durante las operaciones. La seguridad del equipo se respalda adopcio manteniendo informados a todos, emparejando capacidades en cuanto a recursos con las tareas, ndose a las detectando y evitando errores a tiempo, siguiendo los procedimientos normalizados y adapta n normalizadas. actividades que no este a) n todas las medidas razonables para localizar a las personas en peligro, determinar su Se adoptara estado y llevar a cabo su rescate. No obstante, se deben tener en cuenta los riesgos que entran a xito de la operacio n y de seguridad cualquier respuesta SAR con respecto a las probabilidades de e del personal SAR. n para los squeda o salvamento facilitado por el CMS (SMC) sirve de orientacio El plan de bu n CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro. El CLS (OSC) puede adoptar su plan de accio ndose en una situacio n en el lugar del siniestro; sin embargo, siempre que sea posible, el basa variar la asignacio n de tareas a los medios tras consultar con el CLS (OSC) solamente podra n informando al CLS (OSC) de todas las dificultades a las CMS (SMC). Los medios SAR mantendra que se enfrenten.

b)

3.8.11

n de todos los medios Medios disponibles. Los CMS (SMC) deben ser siempre conscientes de la situacio n, a las necesidades de disponibles. La falta de medios SAR puede deberse a la fatiga de la tripulacio n de los medios en otra operacio n. Cada mantenimiento de las unidades SAR o a la participacio disponer de un sistema de seguimiento de la situacio n de todas las unidades SAR. CMS (SMC) debera permanecer alerta Reevaluacio n de los datos iniciales sobre el suceso. El CMS (SMC) debera constantemente con respecto a nuevos acontecimientos que afecten a las conclusiones y las suposiciones. tico, se pueden enviar inmediatamente las unidades SAR con Cuando el tiempo sea un factor cr n incompleta. Porconsiguiente, los CMS (SMC) buscara n ma s datos para verificar la informacio n informacio 3--15

3.8.12

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio n del siniestro. Habida cuenta de que el trauma y el estado de ``shock'' utilizada para establecer la situacio n de los hechos y la memoria, se verificara n los relatos de los hechos por pueden distorsionar la observacio testigos presenciales. Asimismo, pueden ser de utilidad los informes de testigos independientes, las la nueva observaciones de los medios SAR, tablas, cartas y los registros de radio. El CMS (SMC) utilizara n para examinar y revisar las suposiciones segu n proceda. informacio

3--16

tulo 4 Cap

n y Principios aplicables a la planificacio n de la bu squeda evaluacio

4.1 4.1.1 Perspectiva general sicos de la tulo tiene por objeto describir, de forma comprensible, algunos principios ba El presente cap a que se entiendan con ma s claridad a de la bu squeda. El conocimiento de estos principios contribuira teor n de la bu squeda y los procedimientos de los las hojas de trabajo pormenorizadas para la planificacio ndices K y L y los gra ficos y cuadros del ape ndice N. En el presente cap tulo se describen los principios ape sicos de la teor cticos para cada concepto en los que se a de la bu squeda. Se ofrecen ejemplos pra ba mo se puede aplicar el concepto al problema de planificar la bu lo squeda. Estos ejemplos so muestra co sicos de aritme tica y una comprensio n de los conceptos ba sicos sobre requieren conocimientos ba n probabilidades a los que nos enfrentamos cotidianamente. Si bien se considera a veces que la planificacio ctica y la perseverancia en squeda es compleja, todos los pasos son relativamente sencillos. La pra de la bu al planificador de la bu squeda utilizar los medios de el modo de proceder en cada paso permitira xima eficacia. En las hojas de trabajo y las instrucciones que figuran en los squeda disponibles con la ma bu ndices K y L se resumen los procedimientos de planificacio n de la bu squeda sin las explicaciones que ape n en este cap n tulo. Los ejemplos que se facilitan a continuacio tulo ayudara se facilitan en el presente cap mo se aplica la teor a. al lector a entender co n de la bu squeda consta de los siguientes pasos: La planificacio n, incluidos los resultados de todas las bu squedas anteriores; evualuar la situacio n del lugar del siniestro y la probabilidad de error de dicho ca lculo; calcular la situacio s del suceso y calcular la probabilidad de analizar el desplazamiento de los supervivientes despue lculo; error de dicho ca n ma s probable (da tum)* de los supervivientes y la utilizar estos resultados para calcular la situacio n) sobre el lugar del suceso; incertidumbre (error probable de la posicio n de los medios de bu squeda disponibles para aumentar al determinar el mejor modo de utilizacio ximo las probabilidades de encontrar a los supervivientes (asignacio n o ptima de esfuerzos para la ma squeda); bu reas de bu n de la misma para proceder a la asignacio n a squeda y la configuracio definir las suba squeda espec ficos; medios de bu n de la situacio n, squeda que contenga una descripcio facilitar un plan de medidas de bu squeda, responsabilidades espec ficas para conseguir medios, descripciones del objeto de la bu n en el lugar del siniestro y prescripciones para la notificacio n por instrucciones para la coordinacio squeda. los medios de bu n de la situacio n Estas medidas se repiten hasta que se localice a los supervivientes o hasta que la evaluacio a inu til proseguir con la bu squeda. revele que ser
rmino da fica utilizada como tulo con el significado de un punto, l nea o zona geogra * El te tum se utiliza a menudo en el presente cap n de la bu n ana loga en topograf squeda. Se utiliza asimismo con una definicio a, cartograf a y geolog a. referencia en la planificacio

4.1.2

4--1

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda 4.1.3 sicos en que se basan las cinco medidas enumeradas tulo se describen los conceptos ba En el presente cap n a fondo para realizar y coordinar las tulo 5, en el que se examina la planificacio anteriormente. El cap squeda, abarca las dos u ltimas medidas. operaciones de bu n de la situacio n Evaluacio s caro, arriesgado y complicado del sistema SAR. A menudo, es adema s la squeda es el aspecto ma La bu nica forma de poder localizar y prestar auxilio a los supervivientes. Se debe evaluar y analizar a fondo u n recibida antes de llevar a cabo una bu squeda, y hacerlo a intervalos regulares a toda la informacio llevando a cabo. Las preocupaciones fundamentales son cerciorarse de que se evalu en medida que se esta debidamente las pistas sobre el estado y el lugar en el que se encuentran los supervivientes y garantizar la squeda y sus tripulaciones. Entre las pistas que pueden indicar el estado y el seguridad de los medios de bu lugar en el que se encuentran los supervivientes cabe citar: a) Intenciones. La ruta proyectada de la nave en peligro constituye siempre una pista importante para encontrar el lugar donde se ha producido probablemente el suceso. Incluso cuando la nave en n, la comparacio n de dicha informacio n peligro se halle en condiciones de transmitir su propia posicio n importante. Si la posicio n de la nave esta cerca de con la ruta proyectada puede ser una indicacio asignar un a previsto encontrarse en ese momento, el planificador de la bu squeda debera donde ten n no concuerda con las grado elevado de confianza a la derrota prevista. No obstante, si la posicio que investigar otras posibilidades. Por ejemplo, puede que se haya intenciones de la nave, habra n del siniestro durante la transmisio n, o puede que se hayan transpuesto los d gitos falseado la posicio o se transcribio para transmitirla al CCS (RCC). Otra hipo tesis es que la nave pueda cuando se copio haber modificado su ruta proyectada en un intento de evitar un riesgo o de llegar a un lugar seguro. ltima posicio n conocida de la nave y su momento ltima posicio U n conocida (UPC (LKP)). La u n son pistas importantes puesto que descartan todas las posibilidades en respectivo de notificacio momentos anteriores. Asimismo indican si la nave estaba siguiendo debidamente la derrota proyectada y su velocidad real para avanzar hacia ese punto. Si se conoce el momento pero no el n permitira al planificador de la bu squeda lugar en el que se produjo el suceso, esta informacio s precisio n. calcularlo con ma Peligros potenciales. Otra pista para averiguar el lugar y el momento en que se produjo el suceso es n disponible sobre los riesgos existentes a lo largo de la ruta proyectada de la nave. toda la informacio s comunes son unas condiciones meteorolo gicas adversas. Unos ca lculos Uno de los riesgos ma n sobre los razonables de los movimientos de la nave antes del suceso, acompan ados de informacio movimientos y la intensidad de los frentes y las tormentas, etc., pueden permitir al planificador calcular el lugar y el momento en que probablemente se produjo dicho suceso. Estado y capacidades. La aeronavegabilidad o la navegabilidad de la nave pueden indicar que es s lentamente o probable que la nave haya sufrido un siniestro que haya provocado que avance ma medida la nave esta en que se haya producido un cambio de planes. Asimismo, indican en que n de hacer frente a condiciones meteorolo gicas adversas. El tipo y el estado de las ayudas a la situacio n indican en que medida la nave puede mantener el rumbo previsto y las probabilidades navegacio de que se haya perdido o de que se haya tropezado inesperadamente con un riesgo conocido. La disponibillidad, el tipo y el estado de las embarcaciones de supervivencia, como por ejemplo las s del balsas salvavidas, dan pistas con respecto al desplazamiento de los supervivientes despue suceso. n, costumbres, estado de salud y las Comportamiento de la tripulacio n. La experiencia, formacio n de la nave dan pistas con respecto al medidas que probablemente adopte la tripulacio s del suceso, y cuando se analizan con otras pistas pueden comportamiento antes y despue s exactitud el momento y el lugar en el que se produjo el siniestro y contribuir a que se calcule con ma todos los movimientos voluntarios ulteriores de los supervivientes.

4.2 4.2.1

b)

c)

d)

e)

4--2

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

f)

Condiciones ambientales en el lugar del suceso. Las condiciones en el lugar del suceso proporcionan n en cuenta aspectos pistas sobre la supervivencia continua de las personas en apuros. Se tendra como temperaturas extremas, disponibilidad de agua potable o presencia de animales peligrosos. Las n en el desplazamiento condiciones del lugar del suceso pueden tener repercusiones tambie posterior. Los supervivientes en tierra pueden alejarse del lugar del suceso para buscar refugio, agua, n del o para evitar o escapar de los peligros de la zona, etc. Los supervivientes en el mar se alejara lugar del suceso por la influencia de los vientos y las corrientes de la zona. squeda sean negativos, es decir, Resultados de bu squedas anteriores. Cuando los resultados de la bu squeda pero no se haya localizado a los supervivientes, las cuando se haya llevado a cabo una bu n de la bu squeda no son obvias. Sin embargo, segu n las consecuencias del proceso de planificacio squeda proporcionan pistas importantes que secciones 4.6 y 4.7, los resultados negativos de una bu squedas posteriores. pueden contribuir a localizar a los supervivientes en bu

g)

4.2.2

mero y la diversidad de los criterios utilizados para calcular el lugar probable del siniestro y el El gran nu estado de los supervivientes hacen que sea imposible impartir instrucciones detalladas, paso a paso, sobre mo deben realizarse dichos ca lculos. Por consiguiente, se precisa un juicio sensato y un ana lisis en co n va lida en que basar la profundidad de todas las pistas disponibles para conseguir una evaluacio squeda. bu n del lugar del suceso Determinacio squedas en tierra como en el mar es determinar La primera medida que se ha de adoptar tanto en las bu mites del los l area en el que se hallan posiblemente los supervivientes. Por lo general, esto se logra xima que podr an haber viajado los supervivientes entre el momento de su estableciendo la distancia ma n conocida y el momento conocido o supuesto en que se produjo el suceso y trazando un ltima posicio u n conocida. Si se conocen los l rculo alrededor de la u ltima posicio mites extremos de los lugares en los c determinar do nde buscar ma s squeda podra que ha podido ocurrir el suceso, el planificador de la bu n relacionada con la nave o las personas desaparecidas y si podr a ser pertinente realizar un informacio ctico llevar a cabo bu ticas squedas sistema informe al respecto. Sin embargo, por lo general, no resulta pra s hipo tesis o series de hechos en un area tan extensa. Por tanto, la siguiente medida es desarrollar una o ma s de las suposiciones que se hayan tenido en cuenta, en los que se explique lo que haya conocidos adema ltima vez en que se supiera que estaban a salvo. Cada podido ocurrir a los supervivientes desde la u tesis debe ser coherente con los hechos conocidos sobre el caso, debe ser muy probable que sea hipo fica o un da tum squeda establecer una referencia geogra cierta y debe permitir al planificador de la bu s probabilidades de que se encuentren los supervivientes. correspondiente al lugar en el que haya ma Nota: Es importante durante todo el caso hacer una distincio n entre las conclusiones basadas u nicamente en hechos conocidos y las basadas parcialmente en suposiciones. Asimismo es importante volver a evaluar regularmente todas las hipo tesis y las suposiciones a medida que se va disponiendo de ma s informacio n. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicio n que no se ponga en tela de juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia falsa de un hecho. Si se permite que esto suceda, el excelente esfuerzo desplegado para la bu squeda puede fracasar por el hecho de que una suposicio n falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio del planificador de la bu squeda.

4.3 4.3.1

4.3.2

tum puede ser un punto, una l rea. El da tum correspondiente a la situacio n de peligro nea o un a Un da inicial se calcula en primer lugar a partir de los hechos conocidos sobre el caso, y posiblemente a partir de ndice K se facilita orientacio n para calcular el lugar y algunas suposiciones que pueden ser ciertas. En el ape tum correspondiente al suceso se ajusta entonces el momento en los que se produjo el suceso. Este da lculos de los movimientos de los supervivientes tras el siniestro y se calcula un para tener en cuenta los ca tum en el que se base la bu squeda. Por u ltimo, se evalu a el grado de incertidumbre del nuevo nuevo da tum y se calculan los l s pequen mites con respecto al da area ma a en la que se hallen todos los posibles tesis en la que se basa el nuevo da tum. Esta zona se denomina lugares del suceso de acuerdo con la hipo rea de posibilidades'' con respecto a dicha hipo tesis. ``a 4--3

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda n de los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu squeda Distribucio 4.3.3 n de los lugares en los que puede hallarse el objeto de la Es importante tener en cuenta la distribucio squeda a la hora de planificar la misma, ya que repercute en la forma en que conviene desplegar los bu reas de posibilidades pueden centrarse en torno a un u squeda disponibles. Las a nico punto medios de bu trica que abarque una nea de referencia, o pueden definirse mediante una figura geome de referencia, l parte de la superficie de la Tierra. a) squeda pueden distribuirse equitativamente Los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu rea de posibilidades o quiza s haya algunas suba reas en las que sea ma s probable que se por todo el a squeda que en otras. Cuando las pistas disponibles no indiquen encuentre el objeto de la bu suba reas son ma s probables y cua les son menos probables, se calculara la claramente que n de posibilidades* sobre el lugar donde se ha producido el suceso, el lugar donde se distribucio squeda y el lugar donde se hallan los supervivientes mediante una encuentra el objeto de la bu n normal. distribucio n normal que se utilizan con ma s frecuencia son los basados en la Los dos tipos de distribucio n uniforme. Con respecto a puntos y n normal esta ndar{ y los basados en la distribucio distribucio n normal neas de referencia, se utilizan por lo general las variantes oportunas de la distribucio l ndar. Para las a reas de referencia se utiliza casi siempre una distribucio n uniforme. No obstante, esta n, el juicio y el ana lisis del planificador de la bu squeda cuando se disponga de suficiente informacio n a menudo una distribucio n mejor, y, en algunos aspectos, menos complicada y producira s a fondo la utilizacio n de dichas generalizada. En las secciones 4.6 y 4.7 se examina ma distribuciones.

b)

Distribuciones de probabilidades con respecto al lugar inicial del suceso 4.3.4 n se explican y se ilustran varios tipos de distribucio n de probabilidades. En las A continuacio ficas, los picos representan los lugares en los que la densidad de probabilidades representaciones gra rea) es mayor. Existen tres tipos de informacio n de la que puede mero de probabilidades por a (nu disponerse sobre el lugar donde se ha producido el siniestro. a) n ma s sencillo y espec fico. Se puede especificar mediante latitud Punto. Este es el tipo de informacio n a partir de un punto conocido u otro me todo para determinar una y longitud, alcance y orientacio n geogra fica. Por lo general, se obtiene o bien a trave s de la propia nave en peligro o a trave s situacio n de la posicio n (como por ejemplo, dos o ma s l neas de de equipo externo de determinacio n procedentes de estaciones independientes de radiogoniometr a o posiciones facilitadas orientacio lites como Cospas-Sarsat). Si se conoce el momento en el que se produjo el suceso pero no por sate tum, se puede calcular la situacio n del suceso basa ndose en la u n conocida y las ltima posicio el da n de probabilidad con intenciones de la nave. Por lo general se sobrentiende que la distribucio n del siniestro es la determinada por una funcio n de densidad de respecto a la localizacio n, la densidad de probabilidades es mayor n esta suposicio probabilidades normal y circular. Segu tum, y disminuye a medida que aumenta la distancia con respecto al da tum. El error de la cerca del da n probable del suceso (X) (examinado en el pa rrafo 4.3.5) se define como el radio del c rculo posicio en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar donde se ha producido el pra cticamente todos los lugares en los rculo con un radio tres veces mayor abarcara suceso. Un c ficos de una que se puede haber producido el suceso. En la figura 4-1 se representan los gra

* Las expresiones distribucio n de probabilidades, densidad de probabilidades, distribucio n y densidad se utilizan a menudo rminos a efectos de planificacio n stica aplicada. En el Glosario se facilitan definiciones de estos te indistintamente en el campo de la estad n oficial en teor squeda, pero no se requiere una formacio a de las probabilidades para utilizar los procedimientos descritos en el de la bu presente volumen. { n normal esta ndar (llamada asimismo ``curva de campana'' por su forma o ``distribucio n gaussianna'' en honor al La distribucio tico alema n Karl Friedrich Gauss) se define mediante una funcio n matema tica espec fica. La experiencia ha demonstrado que la matema n y una gran variedad de observaciones fisicas tienen distribuciones normales aproximadamente. mayor parte de los errores de medicio n en la naturaleza es la razo n por la que se llama ``normal'' a esta distribucio n particular. De hecho, su frecuente aparicio

4--4

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

n normal circular en una vista tridimensional, en la que el eje vertical representa la distribucio fico de contorno (parecido a un mapa densidad de probabilidades, y asimismo en forma de gra fico de un terreno montan topogra oso).

Figura 4-1 Distribucio n de la densidad de probabilidades con respecto a un punto de referencia y la misma figura vista desde arriba b) n (como nea de rumbo prevista o supuesta o una l nea de marcacio L Esta puede ser o bien una l nea. n a). Se supone por lo general que la distribucio la obtenida por medio de equipo de radiogoniometr s en torno a la l s lejos de e sta. nea y se dispersa ma de los lugares posibles del suceso se concentra ma n de los posibles lugares del suceso a ambos lados de la Concretamente, se supone que la distribucio n normal. Se supone que, por lo general, la distribucio n a lo largo de la nea sigue una distribucio l n espec nea es uniforme, a menos que haya informacio fica en favor de una parte de la l nea en vez l ficos de una distribucio n normal centrada en la l nea. de la otra. En la figura 4-2 se representan los gra mo ser a una l nea de referencia de igual longitud que conectase dos En la figura 4-3 se muestra co cticamente ide ntica al da tum centrado en la l nea de la puntos de referencia. En el centro es pra n representada en la figura 4-2 se utilizara para una l nea de figura 4-2. Por lo general, la distribucio sta conecta puntos de referencia. La utilizacio n de dicha referencia, independientemente de si e n simplificara los ca lculos pero seguira teniendo resultados casi o ptimos. distribucio

Figura 4-2 Distribucio n de la densidad de probabilidades con respecto a una l nea de referencia y la misma figura vista desde arriba

Figura 4-3 Distribucio n de la densidad de probabilidades con respecto a una l nea de referencia que conecta dos puntos de referencia y la misma figura vista desde arriba

4--5

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda c) rea. A Esta puede ser una zona de pesca u otra zona. Por lo general, se supone que los lugares en los que se puede haber producido el suceso dentro de dicha zona se hallan distribuidos uniformemente n uniforme), a menos que una informacio n espec s posibilidades fica haga pensar que hay ma (distribucio rea que en otras (distribucio n generalizada). En la figura 4-4 se representa una en algunas partes del a n uniforme en un a rea. En la figura 4-5 se muestra una distribucio n generalizada. distribucio

Figura 4-4 Distribucio n uniforme de la densidad de probabilidades y la misma figura vista desde arriba

Figura 4-5 Distribucio n generalizada de la densidad de probabilidades y la misma figura vista desde arriba n del suceso (X) Error de la posicio 4.3.5 n concreta, se ha de tener en cuenta un cierto margen de error de Incluso cuando se notifique una posicio n basa ndose en las capacidades de navegacio n de la fuente de informacio n y en la distancia la posicio n. El error probable de la posicio n es el radio ltima vez la posicio recorrida desde que se determinara por u rculo en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar del suceso. En las de un c n para estimar la magnitud del error probable de la posicio n con tablas N-1, N-2 y N-3 se facilita orientacio n. respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacio

4.4 4.4.1

s del siniestro Desplazamiento de los supervivientes despue Los supervivientes de un siniestro se pueden alejar del lugar donde se ha producido el suceso antes de que z de un fallo del motor. Un llegue ayuda. Una aeronave puede planear una distancia considerable a ra ndose durante el descenso. Los movimientos de das y caer en tierra, aleja piloto puede lanzarse en paraca n condicionados en gran medida por su estado, sus conocimientos sobre los supervivientes en tierra estara mo sobrevivir en situaciones de peligro, el terreno, y posiblemente las condiciones meteorolo gicas. co n. Con cleos de poblacio Pueden alejarse del lugar del suceso para buscar agua, refugio, comida o nu respecto a las aeronaves en tierra, por lo general es preferible localizar primero el lugar del aterrizaje n buscar a los supervivientes en las proximidades. forzoso o el lugar donde se ha estrellado, y a continuacio ano no pueden permanecer en el lugar del suceso a menos que Por lo general, los supervivientes en el oce las embarcaciones de supervivencia tengan un ancla y el agua no sea demasiado profunda como para no poder utilizarla. Sin un ancla o en aguas profundas, los supervivientes se alejan con los vientos y las n corrientes, aunque pueden influir en sus movimientos con un ancla flotante o navegar en su embarcacio

4--6

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

n se examina la deriva en el medio marino. En el ape ndice K del presente de supervivencia. A continuacio tum mar timo de la volumen figuran los procedimientos y las hojas de trabajo para calcular un nuevo da n a partir de otro anterior basado en la deriva de una embarcacio n de supervivencia. posicio 4.4.2 tica Deriva aeronau Cuando una aeronave sufre un siniestro, como por ejemplo un fallo del motor, lo cual hace que sea por lo general de descender de la forma ma s segura peligroso o imposible seguir volando, el piloto tratara todos. El ape ndice K das, o combinando estos dos me posible, bien planeando, utilizando un paraca ndice N contiene gra ficos y contiene hojas de trabajo para calcular la deriva en estas situaciones, y el ape das para que se utilicen con dichas hojas de trabajo. tablas sobre deriva en paraca a) s seguro puede hacer necesario planear o volar a una potencia Planeo. El descenso ma s apropiado para efectuar un aterrizaje considerablemente reducida hacia el lugar disponible ma dromo. Las aeronaves pueden planear durante una distancia considerable. forzoso fuera de un aero rea del planeo y la altura. Los factores clave son la velocidad del descenso sin motor, la velocidad ae al an considerablemente, se preguntara Habida cuenta de que las velocidades de planeo var fabricante de la aeronave en peligro o a pilotos que tengan experiencia con ese tipo de aeronave les son las caracter sticas del planeo y del aterrizaje forzoso. cua todo das, el piloto al mando puede optar por este me Deriva de los paraca das. Si se dispone de paraca n es inusual en la aviacio n civil, pero es ma s corriente en la aviacio n militar. Si los de descenso. La situacio en el aire, el lugar en el que aterricen y aque l en el supervivientes abandonan la aeronave mientras esta n con respecto a la situacio n de los y tambie que se estrelle la aeronave pueden estar alejados entre s das. Las caracter sticas del desplazamiento de los paraca das civiles modernos pueden variar paraca al fabricante del paraca das civiles, se consultara das o a considerablemente. En los casos de los paraca la informacio n necesaria para otra fuente que tenga conocimientos al respecto y se les pedira nto se pueden haber alejado los supervivientes durante el descenso. determinar cua

b)

4.4.3

tima Deriva mar Dos tipos de fuerzas provocan el desplazamiento o la deriva de las embarcaciones de supervivencia en el ano: el viento y las corrientes. Para calcular el oce area en el que pueden hallarse los supervivientes, es n del desplazamiento. Esto exige calcular los vientos y las necesario calcular la velocidad y la direccio rea y alrededor de la misma en el que pueden hallarse los lugares del siniestro. Los dos corrientes en el a componentes de la deriva son el abatimiento y la corriente marina total. a) sta Abatimiento. La fuerza que ejerce el viento en las superficies expuestas de la nave provocan que e meno se llama abatimiento. Se se mueva por el agua a favor del viento por lo general. A esto feno puede desplegar un ancla flotante para reducir la velocidad del abatimiento. Las formas de las superficies expuestas y de las que se hallan bajo el agua pueden afectar a la velocidad del n del abatimiento de la del viento. Se puede abatimiento y alejar en cierta medida la direccio determinar la velocidad del viento a partir de observaciones en el lugar del suceso, impresiones de n meteorolo gica, oficinas meteorolo gicas los modelos computarizados utilizados para la previsio ltimo recurso, en los derroteros. Las velocidades del abatimiento se pueden locales, y, como u ficos de abatimiento facilitados en el ape ndice N utilizando los calcular a partir de los gra tum del ape ndice K. procedimientos facilitados en la hoja de trabajo sobre el da La corriente marina total puede constar de varios elementos. Entre ellos cabe citar: 1) nicas. Los Corriente marina. Se trata del flujo principal a gran escala de las aguas ocea n tener en cuenta especialmente las corrientes marinas squeda debera planificadores de la bu cerca de la superficie. Cerca de la costa o en aguas poco profundas la corriente marina es por lo general menos importante que la corriente de marea o la corriente del viento local. Las n utilizar los promedios con corrientes marinas no son siempre estables, por lo que se debera n. Se pueden determinar las corrientes marinas a partir de observaciones directas precaucio n y deriva del buque, trayectorias de los objetos sobre el terreno (como por ejemplo, direccio flotantes con un abatimiento nulo), resultados de los modelos por ordenador sobre la n de los oce anos, y tablas y cartas hidrogra ficas. circulacio 4--7

b)

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda 2) n y de Corrientes de marea o giratorias. En las aguas costeras las corrientes cambian de direccio velocidad a medida que cambia la marea. Cabe determinarlas por medio de tablas de corrientes, cartas de corrientes y derroteros, pero el conocimiento de las condiciones locales tambie n de gran utilidad. sera lo se tendra en cuenta este tipo de corrientes cuando los supervivientes Corrientes fluviales. So puedan hallarse en la desembocadura o en las proximidades de la desembocadura de un gran o (como por ejemplo el Amazonas). r Corriente de arrastre local. Se trata de corrientes debidas a un viento continuo que sopla sobre claro cua l es exactamente el efecto del viento en la formacio n de la superficie del mar. No esta corrientes locales, pero se supone por lo general que, transcurridas de 6 a 12 horas con el n constante, se produce una corriente local en la superficie del viento soplando en una direccio n medias estimadas del viento durante las 24 a 48 horas mar. La velocidad y la direccio n preguntando a los buques que este n en las cercan as del lugar del anteriores se establecera n y la velocidad de una corriente local de arrastre podra n determinarse suceso. La direccio fico de la corriente de arrastre local de la figura N-1. entonces mediante el gra

3)

4)

n y velocidad) con respecto a cada tipo de Se deben determinar y sumar los valores del vector (direccio mo calcular la corriente corriente para obtener la corriente marina total. En la figura 4-6 se muestra co marina total mar adentro.

Figura 4-6 Ca lculo de la corriente marina total a partir de la corriente marina y la corriente de arrastre Observaciones con respecto al viento y a la corriente n sobre el viento y la corriente marina total es mediante La mejor forma de obtener informacio observaciones directas. Se pueden realizar dichas observaciones desde buques que transitan por la zona. a dichos buques que informen acerca de la direccio n y la deriva, as como del viento y otros Se pedira gicas. Si se dispone de boyas, se pueden observar los aspectos relacionados con las condiciones meteorolo movimientos de boyas a la deriva proyectadas para que tengan un efecto de abatimiento nulo y se desplacen con las corrientes de la superficie, a fin de determinar la corriente marina total. Algunos Estados tum (BMD (DMB)), que pueden desplegar las mantienen inventarios de las boyas marcadoras del da lite unidades SAR y que o bien pueden volver a localizarse mediante una radiobaliza, o mediante un sate lite se desplazan a la para medir las corrientes de la superficie. Muchas otras boyas supervisadas por sate anos del mundo como parte de diversos estudios oceanogra ficos. Lamentablemente, no deriva en los oce hay una base de datos centralizada para identificar al principal investigador encargado de un estudio y no n de la existen mecanismos para realizar observaciones en tiempo casi real a efectos de planificacio squeda. No obstante, puede merecer la pena ponerse en contacto con universidades cercanas u bu ficos y determinar si han obtenido, o organismos gubernamentales dedicados a estudios oceanogra n sobre la corriente marina total, que sea ma s precisa que la informacio n de la pueden obtener, informacio squeda. Atencio que ya dispone el planificador de la bu n: Muchas boyas que se desplazan a la deriva y que se utilizan en estudios oceanogra ficos llevan un ancla flotante para que se desplacen con las corrientes submarinas. So lo son u n de la bu tiles a efectos de planificacio squeda las boyas proyectadas para que se n anticipada y un intercambio de desplacen en los dos metros superiores del oce ano. Una planificacio

4.4.4

4--8

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

n entre los planificadores de la bu grafos que se hallen en las proximidades squeda y los oceano informacio n de utilidad a la hora de determinar formas de obtener datos sobre las corrientes marinas en tiempo sera n de la bu squeda. casi real, que sean apropiados para utilizarlos en planificacio 4.4.5 Otras fuentes de datos sobre vientos y corrientes Si bien las observaciones directas proporcionan los mejores datos con respecto al lugar y al momento de n, tales datos no esta n siempre disponibles cuando se necesitan para la planificacio n de la la observacio squeda. La segunda mejor fuente de datos son los resultados obtenidos por ordenador de modelos bu gicas y del mar. Los resultados de dichos modelos, utilizados para prever las condiciones meteorolo gicos, esta n generalizados para todo el planeta y son utilizadas a especialmente los modelos meteorolo gicas locales, que los modifican para tener en cuenta las observaciones y menudo por oficinas meteorolo trabajar manteniendo un estrecho contacto con las oficinas los efectos locales. Cada CCS (RCC) debera gicas de su zona para cerciorarse de que se puede disponer de este tipo de fuente de datos meteorolo ambientales siempre que sea preciso. Atencio n: Los resultados de los modelos de previsio n de ciertas corrientes marinas abarcan efectos de los vientos locales basados en las previsiones de los vientos. El planificador de la bu an squeda NO debera adir la corriente de arrastre local a tales previsiones de la ficos, tablas de las corrientes de ltimo, cabe utilizar derroteros o atlas hidrogra corriente marina. Por u mareas, etc., para obtener estimaciones de las corrientes. No se sumara n las corrientes de arrastre a las corrientes marinas determinadas a partir de derroteros o atlas hidrogra ficos de zonas con vientos persistentes, es decir, vientos con direccio n y velocidad constante casi todo el tiempo. Esto se aplica en especial a las zonas del mundo en las que soplan vientos alisios, como los vientos alisios del nordeste que soplan entre el sur de Europa y el Caribe. n de la deriva de los supervivientes Determinacio Una vez que se hayan estimado las direcciones y las velocidades del abatimiento y los vectores de la n y la velocidad de la deriva sumando el abatimiento y los corriente marina total, se calculan la direccio vectores de la corriente marina total, tal y como se muestra en la figura 4-7. Por lo general, todas las velocidades se calculan en millas marinas por hora (nudos).

4.4.6

Figura 4-7 Ca lculo de la velocidad y la direccio n de la deriva a partir de la corriente marina total y el abatimiento 4.4.7 tum Establecimiento de un nuevo da mero de horas transcurridas desde La distancia estimada de la deriva de un objeto se calcula como el nu tum multiplicado por la velocidad de la deriva, utilizando la fo rmula comu ltimo da n: que se calculara el u distancia = velocidad tiempo a) n de un punto de referencia anterior para tener en cuenta el Puntos de referencia. La actualizacio ndose del da tum a desplaza movimiento a la deriva y producir un nuevo punto de referencia se efectu n del vector de la deriva con respecto a una distancia igual a la distancia anterior en la direccio estimada de la deriva, como se ilustra en la figura 4-8. 4--9

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Figura 4-8 Determinacio n de un nuevo da tum (distancia de la deriva = velocidad de deriva 6 tiempo a la deriva) b) cticamente las L areas de referencia. Si las fuerzas de la deriva (vientos y corrientes) son pra neas y n de la nueva squeda y en sus proximidades, se encuentra la situacio mismas en todo el area de la bu ndola de la misma forma que se desplazan los puntos de nea o l area de referencia desplaza referencia utilizando el promedio de los vientos y las corrientes. No obstante, si las fuerzas de la reas del a rea de probabilidades de la hipo tesis nea o en algunas suba deriva en algunos puntos de la l son distintas en gran medida a las fuerzas ejercidas en otros, es preciso escoger cuidadosamente una n estos serie representativa de puntos que se considere como puntos de referencia. Se escogera puntos de forma que queden representadas todas las variaciones importantes de los vientos y las lculos de la direccio n y la distancia de la deriva se efectuara n por separado para corrientes. Los ca cada punto escogido y se debe calcular un nuevo punto de referencia. En la figura 4-9 se muestra una n en la que la l nea del rumbo proyectado de una nave se cruza con una fuerte corriente situacio rvese la diferencia entre la forma del rumbo proyectado y la del nuevo da tum. marina. Obse

Figura 4-9 Efectos de una corriente fuerte, como la del Golfo, en los lugares en los que pueden hallarse los supervivientes

4--10

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

4.4.8

Error de deriva (De) La velocidad de la deriva calculada y la distancia de la deriva resultantes son figuras inciertas. a) sticas del abatimiento de unos pocos tipos de naves mediante Si bien se han determinado las caracter lo aproximaciones. Por otro lado, la mayor parte de los experimentos, las de las naves restantes son so lo con respecto a vientos de velocidad ligera o estudios de abatimiento proporcionan datos so moderada. Es probable que las estimaciones superiores de vientos sean imprecisas. A menudo no se sabe si se ha desplegado un ancla flotante o un ancla de mar. Algunas naves muestran una tendencia ndose considerablemente de la direccio n del viento, lo que crea incluso ma s a ir a la deriva desvia cnicas para calcular la corriente de arrastre local incertidumbre en torno al abatimiento. Las te producen resultados inciertos. No existen datos relativos ni a corrientes de arrastre ni a corrientes marinas a una escala lo suficientemente precisa como para calcular la posible trayectoria a la deriva de un objeto. lculo de la trayectoria de un pequen lido squeda se enfrenta al ca El planificador de la bu o objeto so ano y la atmo sfera- disponiendo suspendido en la interfaz entre dos masas enormes de fluidos -el oce lo de datos escasos e inciertos. En estas condiciones no se pueden predecir con absoluta certeza so los movimientos del objeto. Los efectos combinados de la incertidumbre, tanto con respecto a los datos ambientales como con sticas de la deriva del objeto, se tienen en cuenta suponiendo que se haya respecto a las caracter lculo de la deriva. Multiplicando la distancia del desplazamiento a la deriva cometido un error en el ca s incertidumbre exista con respecto a por este valor se obtiene el error probable de deriva. Cuanta ma el error de la deriva calculada. El ndice sticas de deriva, mayor sera las caracter de error de deriva n se pueden utilizar valores que queden a por lo general entre un tercio y un octavo, pero tambie var s, el error total de deriva con respecto a dos o ma s actualizaciones fuera de esta escala. Adema sucesivas de la deriva es la suma por separado de todos los errores de deriva hasta dicho punto; por consiguiente, el error de deriva aumenta siempre con el paso del tiempo.

b)

c)

4.5 4.5.1

n Error probable total de la posicio n del da tum esta sujeta a un nu mero de errores. Es importante conocer el efecto total de La determinacio rea circundante en la que se va a llevar a dichos errores porque este efecto determina la superficie del a ximo las squeda con el esfuerzo disponible para la misma a fin de aumentar al ma cabo la bu squeda. Con respecto a puntos de referencia, el error probabilidades de encontrar el objeto de la bu n (E) define el probable total de la posicio area circular en el que hay un 50% de probabilidades de n del suceso (X, ve ase el encontrar a los supervivientes, teniendo en cuenta el error probable de la posicio ase el pa rrafo 4.4.8) si la deriva es un rrafo 4.3.5), el error probable en el ca lculo de la deriva (De, ve pa n de la nave (Y, ve ase el pa rrafo 4.5.2). En las secciones 4.6 y 4.7 se factor, y el error probable de la posicio mo se utiliza el error probable total de la posicio n a fin de determinar la mejor a rea para describe co squeda con los medios de bu squeda disponibles. proceder a la bu squeda para localizar con Error de la posicio n del medio SAR (Y). La capacidad de los medios de bu n el a rea de bu squeda tiene repercusiones en el taman precisio o de la zona que es preciso abarcar para n del medio de bu squeda se evitar que no se busque en lugares importantes. El error probable de la posicio puede calcular utilizando las orientaciones facilitadas en las Tablas N-1 a N-3 para calcular la magnitud del n con respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacio n. El error probable de la posicio s precisas, si las hubiere. squeda puede utilizar otras aproximaciones, ma planificador de la bu n es una funcio n del error Error probable total de la posicio n (E). El error probable total de una posicio n estimada del siniestro (X), del error probable de los movimientos estimados de los probable de la posicio s del siniestro (D) y del error probable de la posicio n del medio de bu squeda (Y). La supervivientes despue rmula para calcular el error probable total de la posicio n es: fo E q 2 2 D2 e X Y 4--11

4.5.2

4.5.3

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda rmula anterior Cuando se puedan pasar por alto los movimientos de los supervivientes tras el suceso, la fo pasa a ser: p E X2 Y 2

4.6 4.6.1

n y evaluacio n de la bu Factores de la planificacio squeda ximo partido al resto del presente cap tulo, el planificador de la bu squeda ha de conocer Para sacar el ma rminos sen s a fondo en los las siguientes definiciones. Los te alados con un asterisco (*) se examinan ma rrafos que siguen a la lista. subpa tesis que describe lo que puede Caso hipote tico* Conjunto coherente de hechos conocidos e hipo haber sucedido a los supervivientes. Por lo general, consta de una secuencia de acontecimientos tesis an hasta el tiempo presente. Las hipo reales y supuestos que empiezan antes del suceso y continu s probables se utilizan como base para planear bu squedas. ma rea de posibilidad* 1) El a rea ma s pequen A a que abarca todos los lugares posibles en los que se tico, el a rea de squeda. 2) En un caso hipote puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la bu rea ma s pequen posibilidad es el a a que abarca todos los lugares posibles en los que se puedan squeda de acuerdo con los hechos o supuestos encontrar los supervivientes u objetos de la bu tesis. utilizados en la hipo Objeto de la bu squeda* Un buque, una aeronave, o una nave de otro tipo desaparecido o en stos, respecto de los cuales se peligro, o los supervivientes u objetos, o pruebas relacionadas con e squeda. Es decir, cualquier objeto o sen lleva a cabo una bu al de los supervivientes o su nave, que s pistas sobre su squeda hacia los supervivientes o facilitar ma pueda conducir a los medios de bu estado o el lugar en el que se encuentran. squeda este Probabilidad de contencio n (PDC)* La probabilidad de que el objeto de la bu rea, suba rea o la ce lula de una cuadr mites de un a cula. contenido dentro de los l lulas de una cuadr rea de posibilidad de cula que abarca el a Mapa de probabilidad* Conjunto de ce tico, en el que cada ce lula tiene indicada la probabilidad de que el objeto de la un caso hipote lula tiene indicado el valor de su PDC. squeda se halle en su interior. Es decir, que cada ce bu Anchura del barrido (W)* Medida de la eficacia con la que un sensor determinado puede detectar cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes. Los valores relativos a la anchura del barrido squeda y condiciones ambientales, se para diversas combinaciones de sensores, objetos de la bu ndice N. calculan a partir de las tablas relativas a la anchura del barrido facilitadas en el ape rea cubierta efectivamente por un medio de bu squeda dentro de la Esfuerzo de la bu squeda (Z)* El a rea que se le ha asignado. El esfuerzo de la bu squeda se calcula como el producto de la suba n de la bu squeda (V), la duracio squeda (T) y la anchura del barrido (W). velocidad de la bu Z = V 6 T 6 W. Factor de esfuerzo (fZ)* 1) Para puntos de referencia, el factor de esfuerzo es igual al cuadrado del n (E;) fZp = E2. 2) Para l neas de referencia, el factor de esfuerzo es error probable total de la situacio n (E) y la longitud de la l nea (L). fZl = E 6 L. igual al producto del error probable total de la situacio squeda disponible (Z) dividida por el factor de Esfuerzo relativo (Zr)* Cantidad de esfuerzo de bu squeda esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo disponible para una bu n de probabilidades del lugar del objeto de la bu squeda con determinada con la de la distribucio squeda. Zr = Z/fZ. respecto a dicha bu s el Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc)* Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores ma squeda planificada. esfuerzo relativo con respecto al siguiente esfuerzo de la bu Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... + Zr-pro xima bu squeda

4--12

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Factor o ptimo de bu squeda (fs)* Un valor que, multiplicado por el error probable total de la n (E), produce el radio o situacio ptimo de bu squeda. Ro = E 6 fs. La amplitud del cuadrado (puntos de ngulo (l ptima es siempre el doble del radio neas de referencia) de bu squeda o referencia) o del recta ptimo de bu squeda. Amplitud = 2 6 Ro. o n entre el esfuerzo de la bu squeda (Z) y el Factor de cobertura (C)* Relacio area en que se realiza n squedas por barridos paralelos, se puede calcular como la relacio (A). C = Z/A. Con respecto a las bu n entre trayectorias (S). C = W/S. entre la anchura del barrido (W) y la separacio squeda, Probabilidad de deteccio n (PDD (POD))* Probabilidad de que se detecte el objeto de la bu reas en que e sta se esta llevando a cabo. La PDD (POD) es suponiendo que se encuentre en las a n del factor de cobertura, el sensor utilizado, las condiciones de la bu n con squeda y la precisio funcio navegando para seguir la configuracio n de bu squeda esta squeda asignada. Mide que el medio de bu squeda reinantes. la eficacia del sensor en las condiciones de bu squeda en Probabilidad de exito (PDE (POS))* Probabilidad de que se encuentre el objeto de la bu rea de bu squeda determinada. En cada suba squeda, PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD). una bu neas o varias bu squedas simulta squedas del mismo objeto en un periodo Con respecto a varias bu xito es la suma fico de tiempo (por ejemplo, en un determinado d a), la probabilidad total de e espec rea de bu squeda. por separado de todos los valores de las PDE (POS) de cada suba Probabilidad de e xito cumulativa (PDEc) (POSc)* Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de squeda con todos los esfuerzos de bu squeda empleados hasta el momento. PDEc (POSc) es la la bu suma de todos los valores individuales de la PDE (POS). neas que se cortan perpendicularmente a intervalos iguales. Cuadr cula Conjunto de l neas de cuadr cula Ce area cuadrada o rectangular formada por pares de l lula de la cuadr cula Un adyacentes y perpendiculares. Permanencia en el lugar del suceso El tiempo que puede pasar un medio sobre el lugar del suceso squeda y salvamento. dedicado a las actividades de bu xima de e xito con el Plan o ptimo de bu squeda Plan que permite obtener una probabilidad ma squeda disponible. esfuerzo de bu rea de bu squeda, en la que se ha de A area, determinada por el planificador de la bu squeda El sta. Dicha reas de bu squeda a fin de asignar realizar e area puede estar subdividida en suba ficas a los medios de bu squeda disponibles. responsabilidades espec squeda disponible en el lugar del suceso. Duracio n de la bu squeda (T) Tiempo ``productivo'' de bu Esta cifra se toma normalmente como el 85% de la permanencia en el lugar del suceso, lo que deja n al final de los un margen del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegacio squeda. tramos de la bu squeda mientras Velocidad de la bu squeda (V) La velocidad a la que se desplazan los medios de bu llevando a cabo la misma. se esta rea designada para que realice la bu squeda un medio de bu squeda Suba rea de bu squeda A n. fico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha coordinacio espec do, tacto, etc.) de animales especialmente entrenados, (como Sensores Sentidos humanos (vista, o nicos utilizados para localizar el objeto de la bu squeda. los de los perros) o dispositivos electro n del Suba area de posibilidad. Las areas de posibilidad se rea de posibilidad Cualquier subdivisio reas para levantar un mapa de probabilidades o para elaborar una dividen por lo general en suba n de la distribucio n de los lugares en los que puede hallarse el objeto dentro del alcance de descripcio rea de posibilidad todos los lugares posibles. Cuando se utiliza de esta forma, se asigna a cada suba n basado en la probabilidad de que el objeto de la un valor relativo a la probabilidad de contencio rea. Las suba reas de posibilidad son por lo general las ce luclas de la squeda se halle en dicha suba bu reas de posibilidad pueden o no cula, pero no se requiere el uso de cuadr culas. Las suba cuadr reas de bu squeda designadas. corresponder a las suba 4--13

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda n entre squedas por barridos paralelos, la separacio Separacio n entre trayectorias (S) En bu trayectorias es la distancia entre los centros de barridos adyacentes o, en otras palabras, la distancia squeda o tramos de la bu squeda. entre trayectorias adyacentes de medios de bu 4.6.2 n disponible sobre un suceso SAR es a tulo 3, la informacio Caso hipote tico. De acuerdo con el cap nea y conducir a equivocaciones. A fin de subsanar estas deficiencias, menudo incompleta, puede ser erro s relaciones de hechos sobre lo que les ha podido squeda debe crear una o ma el planificador de la bu ltima vez en que se supo que estaban a salvo hasta el presente. A ocurrir a los supervivientes desde la u tesis. Las hipo tesis son estas relaciones, que se basan parcialmente en hechos y supuestos, se les llama hipo lidas, las hipo tesis deben concordar con los hechos squeda. Para ser va la base para planificar una bu n. Para justificarla como base de la bu tesis debe tener muchas squeda, una hipo conocidos sobre la situacio tesis, el planificador de la bu les squeda debe decidir cua probabilidades de ser cierta. Si existen varias hipo s probabilidades de ser ciertas, y proceder de acuerdo con ellas. A medida que se dispone de tienen ma s informacio n, los planificadores de la bu n modificar, descartar o elaborar nuevas squeda debera ma tesis segu ticos que se tienen en n sea necesario, a fin de cerciorarse de que todos los casos hipote hipo n, reevaluacio n, modificacio n y cuenta son consecuentes con todos los datos disponibles. La creacio n de casos hipote ticos precisa un juicio bien fundado, experiencia, conocimientos, habilidad y eliminacio autodisciplina. rea de posibilidad. Este te rmino se utiliza con dos sentidos. El primer uso define todos los lugares en los A squeda, independientemente de las probabilidades de encontrar a los que puede hallarse el objeto de la bu s pequen supervivientes en dicho lugar. El segundo uso define un area, por lo general mucho ma a, que squeda o los supervivientes, de abarca todos los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu tico elaborado por el planificador de la bu squeda. acuerdo con un determinado caso hipote a) s pequen El primer significado de area de posibilidad es el area ma a que abarque todos los lugares rea sico, por muy improbable que esto pueda ser. Por ejemplo, el a posibles desde el punto de vista f rea circular aproximadamente de posibilidad con respecto a una aeronave desaparecida es un a n conocida de la aeronave, y que se extienda en todas las direcciones ltima situacio centrada en la u hasta donde le permita continuar el combustible que le quede, teniendo en cuenta los efectos del til conocer la viento en todas las altitudes posibles a las que pueda haber estado la aeronave. Es u n de dicha a rea para decidir a que aero dromos y otros servicios (polic a, bomberos, etc.,) se extensio s informacio n sobre la aeronave. Asimismo, es u n entre los til para hacer una distincio va a pedir ma n con la aeronave desaparecida, y los que no informes que lleguen y que puedan guardar relacio n con ella. Sin embargo, este tipo de a rea de posibilidad no es muy u til para planificar guarden relacio squedas porque normalmente es demasiado extensa para llevar a cabo una bu squeda eficaz con bu squeda. Los planificadores de la bu squeda hacen frente a menudo a los medios disponibles para la bu tesis a partir de hechos conocidos y algunas suposiciones lo gicas sobre estos problemas creando hipo s probable que haya ocurrido. lo que es ma rea ma s pequen El segundo significado del area de posibilidad es el a a que abarca todos los lugares squeda o los supervivientes de acuerdo con una en los que se pueden hallar el objeto de la bu tesis particular. A esto se llama el a rea de posibilidad del caso hipote tico. Por lo general, este hipo rea es mucho ma s reducida que el rrafo 4.6.3 a), y es muy u til para planificar a area descrita en el pa n primordial de la elaboracio n de hipo tesis es centrar el esfuerzo de la squedas. De hecho, la funcio bu s probables. En el resto del presente squeda de modo que se busque con eficacia en los lugares ma bu el segundo significado, que es ma s restrictivo, a menos que se sen tulo se utilizara cap ale lo contrario.

4.6.3

b)

4.6.4

squeda es localizar y prestar auxilio a personas Objetos de la bu squeda. Si bien el objetivo final de una bu en apuros, los planificadores tienen que estar alerta con respecto a objetos o sen ales que puedan facilitar squeda cabe citar: pistas sobre el lugar en el que se encuentran. Entre los objetos de la bu botes, balsas y otras embarcaciones de supervivencia; desechos flotantes u otras pruebas del suceso acaecido; y tulo 2, de los supervivientes o su equipo. Dichas sen sen ales, como las examinadas en el cap ales nicas. pueden ser visuales, auditivas o electro

4--14

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sticas que determinan la facilidad con la que pueden detectarlos Todos los objetos tienen caracter diferentes sensores en distintas condiciones ambientales. Algunos, especialmente en el medio marino, n caracter sticas que determinan el posible alcance de su desplazamiento tras el suceso. tienen tambie 4.6.5 tum para una bu squeda, el Probabilidad de contencio n (PDC (POC)). Una vez que se haya establecido un da nde y co mo proceder a la bu rea squeda del a planificador de la misma debe decidir exactamente do rea de posibilidad se define como el s reducida que abarque todos los lugares en los circundante. El a area ma que se puedan hallar los supervivientes (PDC (POC) = 100%) de acuerdo con los hechos y las suposiciones tesis) que se esta n teniendo en cuenta. Incluso un a rea de posibilidad de una hipo tesis puede ser (hipo s squeda disponibles. A menudo es ma demasiado extensa para buscar eficazmente con los medios de bu reas que en otras. En este caso, el planificador de la probable que los supervivientes se hallen en ciertas suba el a rea de posibilidades en suba reas y calculara la PDC (POC) con respecto a cada suba rea. squeda dividira bu cnica simple es trazar una cuadr rea de posibilidad, dividie ndola en una serie de ce lulas. A cula en el a Una te n, es preciso asignar un valor de PDC (POC) a cada ce lula a fin de elaborar un mapa de continuacio probabilidad. Estos valores pueden ser aproximaciones subjetivas basadas en el juicio mejor fundado del n esta ndar de probabilidades squeda, o pueden obtenerse a partir de una distribucio planificador de la bu supuestas. En cualquiera de los dos casos, es importante cerciorarse de que el resultado de la suma del total culas es un 100%. A medida que avance la bu squeda, las PDC (POC) de todas las probabilidades de las cuadr reas en las que se ha buscado han de actualizarse, tal y como se explica en el pa rrafo 4.6.11 infra. de a ricas, expresadas gura 4-10 se muestran las probabilidades espec ficas nume Mapa de probabilidad. En la f lula de la cuadr n cula colocada sobre la distribucio en forma de porcentajes, relacionadas con cada ce ndar supuesta inicial en torno a un punto de referencia. La distribucio n es de tipo circular normal. Hay esta squeda se halle en el c rculo punteado cuyo radio es el un 50% de probabilidades de que el objeto de la bu n (E). En el lula central hay un 7,91% error probable total de la situacio area restante en las esquinas de la ce squeda, lo que hace que la PDC (POC) total con de probabilidades de que se encuentre el objeto de la bu cula sea 57,91% respecto a la cuadr

4.6.6

Figura 4-10 Mapa de probabilidad con respecto a un punto de referencia lulas de la cuadr cula tal y como pueden En la figura 4-11 se muestran las probabilidades iniciales de las ce nea de referencia. Las instrucciones y los valores relativos a las presentarse con respecto a una l ndar necesarios para elaborar mapas iniciales de probabilidad con puntos y l neas de probabilidades esta ndice M. Antes de que se lleve a cabo una bu squeda, el total de todas las referencia se facilitan en el ape ser igual en teor ctica, el total inicial puede variar ligeramente culas debera a a un 100%. En la pra cuadr culas por separado. debido a errores cometidos al redondear las probabilidades con respecto a las cuadr n mapas de probabilidad semejantes para mostrar co mo se calcula la Posteriormente se utilizara xito en una bu squeda. probabilidad de e 4--15

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Figura 4-11. Ejemplo de un mapa de probabilidades completo con respecto a una l nea de referencia 4.6.7 a entre barrer una zona visualmente o con sensores Anchura del barrido (W). Cabe hacer una analog nicos y barrer el suelo con una escoba. Por lo general, el modo ma s eficaz de barrer un suelo es electro mediante una serie de escobadas paralelas dejando el mismo espacio entre unas y otras. Con una escoba, squedas, la anchura de la escobada es igual a la anchura de la escoba. El mismo principio se aplica a las bu tan claramente definido como cuando se barre con una aunque el efecto de un solo barrido no esta squeda. Los escoba. La anchura del barrido es una medida de la habilidad para detectar un objeto de la bu s fa ciles de detectar que los pequen objetos grandes son ma os, por lo que tienen una mayor anchura de s fa ciles de detectar cuando esta despejado que cuando hay barrido visual. Todos los objetos son ma squeda sea superior en un d a bruma, lo que hace que la anchura del barrido visual de un objeto de la bu s fa ciles de detectar por a con bruma. Los objetos de metal son por lo general ma despejado que en un d radar que los de taman o y forma similares pero de fibra de vidrio, lo que significa que los objetos de metal tienen por lo general una mayor anchura del barrido por radar que los de fibra de vidrio. Se puede estimar n de sensor, objeto y condiciones ambientales utilizando las una anchura del barrido para cada combinacio s abajo, basadas en pruebas y experimentos realizados durante tablas de valores, que se muestran ma n todos los objetos de la bu squeda que se hallen dentro de la mitad de la muchos an os. No se detectara ocasiones en que los objetos de la squeda, y habra anchura del barrido a cada lado del medio de bu squeda se detecten a mayores distancias. De hecho, la probabilidad de detectar un objeto de la bu ste se halla fuera de la mitad de la anchura del barrido a partir de la trayectoria del medio es squeda si e bu stica igual a la probabilidad de que no se lo detecte si se halla dentro de dicha distancia. Esta caracter n matema tica de la anchura del barrido utilizada en la teor a de la bu squeda . En la resulta de la definicio n (denominado tambie n curva de alcance lateral) y la anchura figura 4-12 se muestra el perfil de deteccio squeda visual en condiciones ideales*. del barrido con respecto a una bu

n visual, propuesta por primera vez por B.O Koopman en 1946, y que se * Este perfil se basa en la ley del cubo inverso de la deteccio explica de nuevo en su libro Search and Screening, Pergamon Press, 1980.

4--16

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a)

Ca lculo de la anchura del barrido. Los valores reales para las anchuras del barrido dependen del sensor, ndice N se squeda, y de las condiciones ambientales en el lugar del suceso. En el ape el objeto de la bu n, para ayudar al facilitan valores de la anchura del barrido sin corregir y los factores de correccio squeda a calcular los valores de la anchura del barrido con respecto a una serie de planificador de la bu squeda se calcula circunstancias determinadas. La anchura del barrido utilizada al planear y evaluar la bu n. como el producto de la anchura del barrido sin corregir por todos los factores de correccio

Figure 4-12 Perfil de deteccio n en bu squedas visuales con respecto a un u nico barrido en las condiciones ideales para la bu squeda b) squeda es un buque mercante, el ``sensor'' principal es la vista de la Ejemplo. Si el medio de bu n (bu squeda visual), el objeto de la bu squeda es una balsa salvavidas para 6 personas, la tripulacio gica es 28 km (15 millas marinas) y la fuerza del viento 30 km/h (16 nudos), la visibilidad meteorolo anchura del barrido se calcula como sigue: Anchura del barrido sin corregir (Wu) = 11,5 km o 6,2 millas marinas n meteorolo gica (fw = 0,9) Factor de correccio W = 11,5 km 6 0,9 = 10,4 km, o W = 6,2 m.m. 6 0,9 = 5,6 m.m. n En donde los valores relativos a la anchura del barrido sin corregir y el factor de correccio gica se obtienen a partir de las Tablas N-4 y N-7. meteorolo 4.6.8 mero de medios de bu squeda disponibles y sus capacidades determinan Esfuerzo de la bu squeda (Z). El nu squeda disponible. Entre los factores que han de tenerse en cuenta cabe citar las el esfuerzo de bu n de la bu gicas, las squeda, la duracio squeda, los sensores, las condiciones meteorolo velocidades de la bu 4--17

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda squeda, la visibilidad, el terreno, el taman squeda, etc. Estos factores altitudes de la bu o del objeto de la bu nta distancia puede abarcar un medio de bu squeda en el determinan la anchura del barrido y cua area de n y la anchura del barrido de la bu squeda. La velocidad, la duracio squeda determinan el esfuerzo de bu squeda disponible de cada medio. bu a) squeda es el producto de la Ca lculo del esfuerzo de la bu squeda. El esfuerzo disponible de la bu n de la bu squeda (V), la duracio squeda (T), y la anchura del barrido (W): velocidad de la bu Z=V6T6W squeda (Zt) disponible de varios medios es la suma de los esfuerzos disponibles El esfuerzo total de bu de todos los medios. Zt = Zf1 + Zf2 + Zf3 + ... b) rea de bu squeda asignada a un medio de bu squeda, como puede ser una Ejemplo. Si la suba aeronave, es de aproximadamente 100 millas marinas desde la base de operaciones, la velocidad de nsito con direccio n a y desde su base de operaciones es de 200 nudos, la velocidad de bu squeda tra un total de una hora en a total es de 6 horas, la aeronave pasara es de 160 nudos, y su autonom nsito, lo que deja cinco horas para las actividades en el lugar del suceso. Para tener en cuenta el tra n al final de los tramos de la tiempo dedicado a investigar los avistamientos y los giros de navegacio n de squeda, la permanencia en el lugar del suceso se reduce en un 15% para aumentar la duracio bu n de la bu squeda. Por consiguiente, la duracio squeda es un 85% de la permanencia en el lugar la bu 4,25 horas. Si la anchura del barrido es tres millas marinas, el del siniestro, que se calcula 0,85 6 5 o squeda (Z) con respecto a dicho medio se calcula como sigue: esfuerzo disponible de bu Z = 160 6 4,25 6 3 = 2040 m.m.2 Nota: Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves son las mejores fuentes para las estimaciones del tiempo de autonom a en el lugar del suceso y las velocidades de la bu squeda con respecto a sus buques o aeronaves. Se debera pedir informacio n al respecto a dichas personas antes de ultimar un plan de bu squeda en el que vayan a participar. 4.6.9 rea o ptima en la que se ha de proceder a la bu squeda en Factor del esfuerzo (fZ). A fin de determinar el a nea de referencia con una cantidad determinada de torno a un punto de referencia o a lo largo de una l squeda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el taman esfuerzo de bu o de la n de probabilidades en cuanto a los lugares donde puede hallarse el objeto de la bu squeda. La distribucio n es el factor del esfuerzo, que es proporcional al a rea cubierta por la base para dicha comparacio n. distribucio a) Puntos de referencia. Con respecto a los puntos de referencia, el factor del esfuerzo es el error n al cuadrado (E): probable total de la situacio fZp = E2 b) neas de referencia, el factor del esfuerzo es el producto del L neas de referencia. Con respecto a las l n (E) y la longitud de la l nea (L): error probable total de la situacio fZl = E 6 L c) n de Puntos de referencia conectados por una l nea de referencia. Se supone que la distribucio nea de referencia ``simple'' es uniforme a lo largo de la l nea y por lo probabilidades centrada en una l general se distribuye a cada lado de la misma. Se supone que la probabilidad de que el objeto de la s alla de cada extremo de la l squeda se halle ma nea es nula. Cuando dos puntos de referencia bu n conectados mediante una l sta es una aproximacio n razonable si la nea de referencia, e esta tum es importante comparada con el promedio de sus respectivos errores distancia entre cada da rrafo 4.7.5, se obtendra un probables totales. Con los procedimientos facilitados en el ejemplo del pa ptima para niveles pequen squeda casi o factor de bu os o moderados del esfuerzo relativo cuando L se calcule como la distancia entre dos puntos de referencia.

4--18

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Nota: Con respecto a esfuerzos relativos mayores (Zr mayor que 10) o distancias cortas entre los puntos de referencia (L menor que 5 6 E), una alternativa es incrementar el valor de L de s alla de los puntos de referencia. Otra nea de referencia se extienda ma modo que la l reas de bu ndose en el factor del esfuerzo en el punto squeda basa posibilidad es evaluar las a nea de referencia (fZl), y elegir un factor de referencia (fZp) y el factor del esfuerzo en la l ptimo de bu squeda en algu n punto entre el recomendado con respecto a un punto de o s cerca este n nea de referencia. Cuanto ma referencia y el recomendado con respecto a una l s se parecera la distribucio n a la de un u los puntos, ma nico punto de referencia. entre s ser Independientemente de lo mucho que se reduzca L, el factor del esfuerzo no debera nunca inferior a E2; es decir, si L es inferior a E, util cese fZp, y no fZl. El planificador de la bu area de la bu squeda puede modificar la longitud y la anchura del squeda para tener en cuenta la forma de la distribucio n. 4.6.10 rea o ptima en la que se ha de proceder a la bu squeda en torno a Esfuerzo relativo (Zr). Para determinar el a nea de referencia con una determinada cantidad de esfuerzo un punto de referencia o a lo largo de una l n squeda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el taman de bu o de la distribucio squeda, lo que se logra de probabilidades relativas a los lugares en los que puede hallarse el objeto de la bu n entre el esfuerzo disponible y el factor del esfuerzo, como se indica a continuacio n: calculando la relacio Zr = Z/fZ 4.6.11 n tener en cuenta todos los esfuerzos previos a la Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc). Es necesario tambie rea o ptima de bu squeda en la que se ha de proceder a la bu squeda con los hora de determinar el a esfuerzos de los que se disponga o de los que se prevea disponer, lo que se logra calculando la suma de squeda. Por todos los esfuerzos relativos anteriores y el esfuerzo calculado para la siguiente bu consiguiente: Zrc = Zr1 + Zr2 + Zr3 + ... + Zr-pro xima
squeda bu

ficos sobre el factor o ptimo de bu ndice squeda del ape El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza con los gra ptimo de bu n de la siguiente squeda que se ha de utilizar en la planificacio N para determinar el factor o squeda. El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza en vez del esfuerzo cumulativo para cerciorarse de bu ticamente todos los cambios en el error probable total de la situacio n que se tienen en cuenta automa ptima. squeda hasta la siguiente, a la hora de calcular el factor de la bu squeda o efectuados desde una bu n 4.7. Se facilitan ejemplos en la seccio Nota: El esfuerzo relativo y el esfuerzo relativo cumulativo se utilizan so lo para planificar bu ptimas squedas o alrededor de puntos de referencia o a lo largo de l areas de neas de referencia. Con respecto a referencia, se utiliza otra te cnica que se explica en el pa rrafo 4.7.6. 4.6.12 ptimo de bu squeda se utiliza junto con el error probable total de Factor o ptimo de bu squeda (fs). El factor o n (E) para calcular el taman ptimo de la siguiente a rea de bu ptimo de squeda. El radio o la situacio o o squeda es: bu R o = fs 6 E n 4.7 infra, la anchura del cuadrado (con respecto a puntos de referencia) o del De acuerdo con la seccio ngulo (con respecto a l ptima es siempre el doble del radio o ptimo neas de referencia) de bu squeda o recta squeda. de bu 4.6.13 rea en squeda realizada en un a Factor de cobertura (C). El factor de cobertura compara la cantidad de bu n con el taman todos de bu n que squeda precisos de navegacio relacio area. Con respecto a me o de dicha punto se ha cubierto la misma. abarquen el area, es una medida que determina hasta que a) n del esfuerzo de la bu squeda (Z) desplegado Definicio n universal. El factor de cobertura es la funcio rea en relacio n con dicha a rea (A). Es decir, en una suba C = Z/ A 4--19

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda b) squeda disponible es 1000 millas marinas cuadradas y el Ejemplo 1. Si el esfuerzo de bu area que se squeda tiene 2000 millas marinas cuadradas, el factor de cobertura con respecto a la somete a la bu rea sera 1000/2000 o 0,5. El factor de cobertura en la mitad del squeda en todo el a bu area sera 1,00 con respecto a la mitad del squeda y cero con respecto a la 1000/1000 o area sometida a la bu otra mitad. squeda por barridos paralelos, Definicio n de barrido paralelos. Con respecto a configuraciones de bu n entre la anchura del una forma equivalente de calcular el factor de cobertura es calcular la relacio n entre trayectorias (S), lo que se expresa como se indica a continuacio n: barrido (W) y la separacio C = W /S d) n de bu squeda por barridos paralelos se abarca Ejemplo 2. Si mediante una configuracio rea de bu n entre trayectorias es de 5 millas marinas squeda cuya separacio completamente una suba squeda es de 3 millas marinas, el factor de y la anchura del barrido con respecto al objeto de la bu 3/5 o 0,6. cobertura sera

c)

4.6.14

n mide la intensidad con la que se ha Probabilidad de deteccio n (PDD (POD)). La probabilidad de deteccio rea. Por consiguiente, la PDD (POD) esta estrechamente vinculada al factor de cobertura. buscado en un a n de cua nto se ha buscado en un n del De hecho, la PDD (POD) es una funcio area, el perfil de deteccio todo de desplazamiento del sensor por el squeda por sensor, y el me area. Las configuraciones de bu barridos paralelos tienden a maximizar la PDD (POD) si se llevan a cabo perfectamente. El n del medio de bu squeda, empeoramiento de las condiciones, debido al tiempo, al error de navegacio s de que puede disminuir la anchura o a ambos, tiene repercusiones negativas en la PDD (POD). Adema n puede cambiar de modo que se del barrido a medida que empeoran las condiciones, el perfil de deteccio n obtenida mediante los barridos paralelos. En la figura 4-13 se muestran reduzca la ventaja de la deteccio n visual en condiciones para la bu squeda tanto ideales como adversas. El los perfiles usuales de deteccio fico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10 muestra las curvas correspondientes con respecto a un gra n del factor de promedio de PDD (POD) en un area abarcada por barridos paralelos como una funcio squeda sean ideales, se puede utilizar la curva superior relativa a cobertura*. Cuando las condiciones de bu la PDD (POD). Se pueden utilizar valores intermedios si las condiciones no son ni ideales ni adversas. n que sea mucho peor que la Cabe sen alar que por ``condiciones adversas'' se entiende cualquier situacio squeda sea inferior ideal. Cada vez que la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la bu xima sin corregir con respecto a dicho objeto, las condiciones son inferiores a las a la anchura ma squeda condiciones ideales. Cuando la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la bu ximo posible con respecto a dicho objeto, se utilizara la curva inferior. sea inferior a la mitad del valor ma a) Ejemplo 1. La anchura del barrido con respecto a una aeronave en tierra (cuyo peso sea inferior a 5 700 kg) desde una altitud de 300 m en terreno con colinas y con una visibilidad de 6 km es de xima sin corregir del barrido con respecto al mismo objeto 2,3 km aproximadamente. La anchura ma desde la misma altitud es de 5,6 km cuando la visibilidad es de 37 km o superior. Habida cuenta de utilizar la squeda son malas y se debera que 2,3 es inferior a la mitad de 5,6, las condiciones de la bu curva inferior relativa a la PDD (POD). n se considera que las condiciones de bu squeda son malas cuando el error Ejemplo 2. Tambie n del medio de bu squeda es tan grande o mayor que la anchura del barrido. probable de navegacio n del medio de bu squeda no tiene que ser importante en Esto significa que el error de navegacio rminos absolutos para que resulte oportuno utilizar la curva inferior de PDD (POD). A menudo, los te n es pequen squeda son pequen objetos de la bu os, y por lo tanto tambie a la anchura de los barridos. n del medio de bu squeda sea tan grande como la anchura del Cuando el error probable de navegacio

b)

basada en la ley del cubo inverso de la deteccio n visual de Koopman, * La curva ``ideal'' relativa a la PDD (POD) de la figura N-10 esta basada en la denominada curva de bu mientras que la curva ``deficiente'' esta squeda aleatoria, que se incluye asimismo en Search and ase la nota 4). Screening (ve

4--20

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Figura 4-13 Ejemplo de perfiles de deteccio n con bu squeda visual con respecto a un u nico barrido (objeto de la bu squeda: bote de 7 m (23 pies)) la curva inferior. Si la anchura del barrido es 2 millas, sera necesario un error barrido, se utilizara n del medio de bu lo 2 millas para cambiar los ca lculos squeda de tan so probable de navegacio relativos a la PDD (POD) y reducirlos al nivel de la curva inferior. Nota: La PDD (POD) no mide las probabilidades de e xito de los esfuerzos de la bu squeda (probabilidad de e xito o PDE), aunque existe una relacio n entre la PDD, la PDE (POS) y la probabilidad de contencio n (PDC (POC)). La PDD (POD) es so lo una probabilidad condicional que mide las probabilidades de encontrar un objeto si e area en la que se esta ste se encuentra en el buscando. La PDE (POS) y la relacio n entre PDD (POD), PDC (POC) y PDE (POS) se examinan en el pa rrafo 4.6.15. 4.6.15 xito es la probabilidad de encontrar el objeto de la Probabilidad de e xito (PDE). La probabilidad de e squeda. La PDE (POS) es la verdadera medida de la eficacia de la bu bu squeda. Encontrar el objeto de la squeda depende de dos aspectos: disponer de sensores capaces de detectarlo, y colocar dichos bu sensores lo suficientemente cerca del objeto para que sea probable que lo detecte. La PDD (POD) mide ste se encuentra realmente en el a rea en la que se esta las probabilidades de detectar el objeto si e rea en la que se esta buscando. La PDC (POC) mide la probabilidad de que el objeto se halle en el a rea en la que casi no hay probabilidades de que se squeda (PDD 100%) en un a buscando. Una intensa bu xito (PDE (POS) 0%). De la halle el objeto (PDC (POC) %) no tiene apenas probabilidades de tener e rea (PDD 0%) en la que casi seguramente se encuentra squeda deficiente en un a misma manera, una bu xito (PDE (POS) squeda (PDC (POC) 100%) tampoco tiene probabilidades de tener e el objeto de la bu n es nula la probabilidad de e xito con respecto a ese 0%). Si la PDD (POD) o la PDC (POC) es cero, tambie rea de bu squeda no se halla en el a squeda, no esfuerzo en concreto. En otras palabras, si el objeto de la bu dicho objeto por muchos esfuerzos que se desplieguen; y el no buscar en el a rea en la que se encontrara nunca e xito. Solamente si tanto la PDD (POD) como la squeda no tendra se encuentre el objeto de la bu garantizado el e xito. Por lo general, las PDE (POS) se situ an entre PDC (POC) son igual a 100%, esta dichos extremos. Pueden darse todos los valores intermedios con respecto a la PDE (POS) a partir de diferentes combinaciones de valores con respecto a la PDC (POC) y la PDD (POD). 4--21

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda a) b) n que expresa la relacio n entre la PDE (POS) y la PDC (POC) y PDD (POD) es la siguiente: La ecuacio PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD) rea es 65% (0,65) y el esfuerzo de bu squeda Ejemplo. Si la PDC (POC) con respecto a una suba rea produce un factor de cobertura de 1,0, se calcula que la PDD (POD) desplegado en dicha suba rea en condiciones ideales es 79% (0,79). Por consiguiente, la PDE (POS) con respecto a dicha suba se calcula como sigue: 51% PDE (POS) = 0,65 6 0,79 = 0,51 o squeda adversas, la PDE (POS) sera En condiciones de bu 41% PDE (POS) = 0,65 6 0,63 = 0,41 o 4.6.16 Actualizacio n de las PDC (POC) para tener en cuenta las bu squedas anteriores. Incluso cuando una n de bu rea facilita informacio n sobre el lugar en el que squeda fracase, la bu squeda en una suba operacio n las cuales es menos se pueden encontrar los supervivientes, ya que proporciona nuevas pruebas segu rea en la que se esta buscando. En el ejemplo del pa rrafo 4.6.15 probable que se encuentren en el a rea en la que se ha llevado a cabo la bu squeda era anterior, la PDC (POC) inicial con respecto a la suba rea no se encuentra a los supervivientes, el planificador de la bu squeda en dicha a squeda 65%. Si tras la bu modificar el ca lculo de la probabilidad de que e stos se encuentren en dicha a rea, reducie ndolo en debera n oportuna, lo que se logra mediante la siguiente fo rmula: la proporcio PDCnueva (POCnew) = (1 PDD (POD)) 6 PDCantigua (POCold) reas en las que no se ha buscado, la PDC (POC) no var a, es decir, PDCnueva Con respecto a las a (POCnew) = PDCantigua (POCold) a) rrafo 4.6.15, la Ejemplo 1. Utilizando los valores relativos a la PDC (POC) y a la PDD (POD) del pa squeda ideales se calcula como sigue: nueva PDC (POC) en condiciones de bu 14% PDCnueva (POCnew) = (1,0 0,79) 6 0,65 = 0,21 6 0,65 = 0,14 o b) c) squeda adversas, la nueva PDC (POC) se calcula como sigue: Ejemplo 2. En condiciones de bu 24 % PDCnueva (POCnew) = (1,0 0,63) 6 0,65 = 0,37 6 0,65 = 0,24 o squeda en Ejemplo 3. Otra forma de ver este proceso es tomar nota de la PDE (POS) de la bu squeda extrajo el 51% de las condiciones ideales, es decir 51%, lo que significa que la bu n y todo ello procede de la suba rea en la que se ha buscado, en la probabilidades de la distribucio lo hab a un 65% de probabilidades. De ah que 65% - 51% = 14%, es decir, el que en un principio so squeda en condiciones adversas, mismo resultado que antes. De igual modo, con respecto a la bu 65% 41% = 24%.

4.6.17

xito cumulativa mide la eficacia de todas las Probabilidad de exito cumulativa (PDEc). La probabilidad de e squedas que se han llevado a cabo hasta la fecha. Es la suma de todos los valores de PDE (POS) bu squeda. Por ejemplo, si la PDE (POS) con respecto a la primera bu squeda correspondientes a cada bu squeda 35%, el total de PDC (POC) con respecto a ambas era 40% y con respecto a la segunda bu 75%, lo que a su vez significa que tan so lo hay un 25% de probabilidades restantes de que squedas sera bu squeda se encuentre en el el objeto de la bu area de posibilidad. De hecho, la PDE (POS) cumulativa una squeda es: vez que ha finalizado la na bu PDEc = PDE1 + PDE2 + PDE3 +... + PDCn, e igualmente culas con respecto a las PDCnuevas en PDEc = 1 (El total de todos los valores de las cuadr rea de posibilidad tras la na bu squeda) el a rea de posibilidades squeda como un medio de deducir las probabilidades del a Se puede considerar la bu tesis y convertirlas en PDE (POS) y PDEc (POSc). A medida que las PDEc (POSc) aumentan de una hipo rea de posibilidades de la hipo tesis disminuye hacia 0%. Un hacia 100%, el total de PDC (POC) en el a valor elevado de PDEc (POSc) indica que es probable que fracasen los esfuerzos que se vayan a desplegar rea de posibilidades de dicha hipo tesis. Las cuestiones que se han de tener en cuenta cuando la en el a

4--22

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rrafo 4.7.9. Para llevar a cabo bu squedas PDEc (POSc) alcance un valor muy elevado se examinan en el pa ptimas en un cuadrado en torno a un punto de referencia, se pueden obtener PDE (POS) cumulativas o fico relativo a la PDE (POS) del punto de referencia en el directamente de la figura N-11, an adiendo el gra ptimas rectangulares a lo largo de una l squedas o nea esfuerzo relativo cumulativo. Con respecto a las bu fico relativo de referencia, se pueden calcular las PDE (POS) cumulativas de la figura N-12 an adiendo el gra nea de referencia en el esfuerzo relativo cumulativo. a la PDE (POS) de la l 4.7 4.7.1 n o ptima de esfuerzos para la bu Asignacio squeda mo utilizar con la ma xima eficacia squeda se reduce a determinar co El problema del planificador de la bu pidamente si se quiere squeda disponibles. Es preciso localizar a los supervivientes ra los medios de bu squeda es cara y de que a veces pone en peligro a los medios salvar sus vidas. Habida cuenta de que la bu xima eficacia en la bu rrafos se squeda, es importante lograr la ma squeda. En los siguientes pa de bu squeda en la que se maximiza la eficacia de la describe una estrategia para el despliegue de medios de bu n: misma, lo que se logra como se indica a continuacio rea de posibilidades de la hipo tesis en suba reas; dividiendo el a rea; calculando una PDC (POC) con respecto a cada suba squeda que maximice las PDE (POS); elaborando un plan de bu squeda; llevando a cabo el plan de bu actualizando los valores relativos a todas las PDC (POC) a fin de tener en cuenta los resultados de la squeda; y bu utilizando los valores actualizados relativos a las PDC (POC) para maximizar las PDE (POS) para la squeda. siguiente bu s autocorrectora. Incluso si la opcio n inicial de PDC (POC) no situ a al objeto de la Esta estrategia es adema rea con un elevado valor de PDC (POC), la adopcio n de esta estrategia tendera a squeda en una suba bu squeda hacia el lugar donde realmente se hallan los supervivientes. desplazar el foco de la bu 4.7.2 squeda no dispone de Asignacio n de esfuerzos. Durante la mayor parte del tiempo, el planificador de la bu squeda para alcanzar un factor de cobertura elevado en todos los lugares en los suficientes medios de bu tesis particular. El que pueden hallarse los supervivientes, o incluso en todos los relacionados con una hipo nde se ha de desplegar el esfuerzo de la bu mo concentrarlo squeda y co problema entonces es decidir do xito. El planificador debe decidir si se va a proceder a la bu squeda para maximizar las probabilidades de e en un area pequen area mayor con un factor de cobertura a con un elevado factor de cobertura o en un n es la que maximiza las PDE (POS). Para maximizar las PDE (POS) inferior. Por lo general, la mejor decisio se ha de tener en cuenta: nto esfuerzo se dispone; y de cua mo se distribuyen las probabilidades con respecto a los lugares en los que puede hallarse el objeto co squeda. de la bu rrafos 4.7.3 a 4.7.6 se facilita orientacio n sobre co mo se asignan de forma o ptima esfuerzos con En los pa n normal de probabilidades de ubicar el objeto de la bu squeda y una respecto a tres tipos de distribucio n generalizada. distribucio 4.7.3 a de la bu squeda, la mejor forma de buscar probabilidades Distribuciones uniformes. De acuerdo con la teor squeda es el distribuidas uniformemente para ubicar los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu rea de posibilidades de la hipo tesis. Con este despliegue uniforme del esfuerzo disponible por toda el a todo siempre se obtendra el ma ximo de PDE (POS), aunque puede que los valores relativos a las me ctica, sin embargo, no se recomiendan los factores de cobertura inferiores a PDD (POD) sean bajos. En la pra 0,5. Los mapas relativos a la probabilidad inicial para las distribuciones uniformes se levantan por lo general lulas del mismo taman rea de posibilidades y asignando a cula dividida en ce colocando una cuadr o sobre el a lula el mismo nu lula sera igual a 1,0 mero de probabilidades. El nu mero de probabilidades por ce cada ce lulas. En una cuadr lulas), se asignara a cada mero de ce cula de 10 6 10 (100 ce (o 100%) dividido por el nu lula una PDC (POC) de 1%. ce 4--23

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda 4.7.4 n nica posicio Distribuciones concentradas alrededor de un punto de referencia. Cuando se utilice una u tum para planificar una bu n de las probabilidades con squeda, se supone que la distribucio como da n del objeto de la bu squeda es de tipo circular normal. Cuando se representan en un respecto a la situacio fico en tres dimensiones (X, Y, y la densidad de probabilidades), dicho gra fico se parece al de la gra lulas de culas con ce figura 4-1 a). Los correspondientes mapas de probabilidad, en los que se utilizan cuadr rea relativa, se facilitan en el ape ndice M. distinto taman o que abarcan la misma a a) rea o ptima de bu squeda para la siguiente bu squeda alrededor de un punto de referencia se El a n: obtiene como se indica a continuacio 1) 2) 3) 4) squeda (Zr); calculando el esfuerzo relativo disponible para la siguiente bu calculando el esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) sumando todos los esfuerzos relativos anteriores squeda; y el esfuerzo relativo disponible para la siguiente bu ficos apropiados de las figuras N-5 y N-6 para encontrar el factor o ptimo utilizando Zrc y los gra squeda (fs); de bu n (E) por el factor o ptimo de bu squeda (fs) multiplicando el error probable total de la situacio ptimo de bu rculo con dicho radio cuyo squeda (Ro), y trazando un c para obtener el radio o n del da tum; y centro sea la situacio rculo (figura 4-14) con la longitud de un lado igual a 2 6 dibujando un cuadrado alrededor del c rea como 4 6 Ro2. Ro y calculando su a

5)

ptima de bu squeda, el planificador de la misma puede Una vez que se haya encontrado el area o ptimo de cobertura (C), la correspondiente probabilidad de deteccio n determinar el factor o xito cumulativa (PDEc (POSc)) prevista, tal como se muestra en (PDD (POD)), y la probabilidad de e n del a rea squeda puede entonces proceder a la divisio los ejemplos siguientes. El planificador de la bu reas y a la eleccio n de las configuraciones de bu squeda que es preciso asignar a medios de en suba squeda concretos, y que se examinan en el cap tulo 5. bu

Figura 4-14 El cuadrado de la bu ptima con respecto a un punto de referencia squeda o b) Ejemplos. 1) squeda sean ideales, el error probable total calculado Suponiendo que las condiciones de bu n (E1) es 15 millas marinas y el esfuerzo disponible (Z1) es 1850 m.m.2. con respecto a la situacio squeda: Calculando el esfuerzo relativo (Zr1) con respecto a la primera bu Zr1 = Z1/E12 = 1850/225 = 8,2 sta es la primera bu squeda, Habida cuenta de que e 4--24

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Zrc = Zr1 = 8,2 ficos correspondientes a los factores o ptimos de bu n los gra squeda con el punto de Segu ptimo de bu squeda (fs) es 1,3. Utilizando este factor referencia de la figura N-5, el factor o ptimo de bu ptimo (Ro1) con respecto a esta bu squeda es: squeda, el radio o o Ro1 = fs1 6 E1 = 1,3 6 15 = 19,5 millas marinas rea de la primera bu ptima (A1) se calcula como sigue: squeda o Por consiguiente, el a A1 = 4 6 Ro12 = 4 6 19,52 = 4 6 380,25 = 1521 m.m.2 ptimo de cobertura (C1) con respecto a esta bu squeda se calcula como sigue: El factor o C1 = Z1/A1 = 1850/1521 = 1,2 fico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta n el gra Segu fico relativo a las PDE (POS) con punto squeda es de un 87% aproximadamente. Segu n el gra bu de aproximadamente un 68% de referencia, figura N-11, la PDE (POS) cumulativa (PDEc) sera squeda. tras la bu 2) ngase que la primera bu rea y la squeda se llevara a cabo utilizando el a Segunda bu squeda. Supo ptimas calculadas en el ejemplo 1). Supo ngase que las condiciones para la segunda cobertura o squeda son ideales, el esfuerzo disponible para la segunda bu squeda (Z2) es 3267 m.m.2, y el bu n (E2) es ahora de 18 millas marinas. El esfuerzo relativo con error probable total de la situacio squeda (Zr2) es: respecto a esta bu Zr2 = Z2/E22 = 3267/324 = 10,1 El esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) se calcula como sigue: Zrc = Zr1 + Zr2 = 8,2 + 10,1 = 18,3 ficos relativos a los factores o ptimos de bu n los gra squeda con punto de referencia, figura Segu ptimo con respecto a la segunda ptimo de bu squeda (fs2) es 1,7. El radio o N-6, el factor o squeda (Ro2) es: bu Ro2 = fs2 6 E2 = 1,7 6 18 = 30,6 m.m.2 rea o ptima de bu squeda con respecto a la segunda bu squeda (A2) se Por consiguiente, el a calcula como sigue: A2 = 4 6 Ro22 = 4 6 30,62 = 4 6 936,4 = 3745 m.m.2 ptimo de cobertura (C2) con respecto a esta bu squeda se calcula como sigue: El factor o C2 = Z2/A2 = 3267/3745 = 0,9 fico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta n el gra Segu fico relativo a las PDE (POS) con punto de squeda es de aproximadamente 74%. Segu n el gra bu xito cumulativa (PDEc (POSc)) tras la segunda referencia, figura N-11, la probabilidad de e squeda es de aproximadamente 82%. bu c) ndice M se facilitan mapas de probabilidades iniciales con Mapas de probabilidades. En el ape cula respecto a puntos de referencia. Los valores relativos a las PDC (POC) que contiene cada cuadr n circular normal de probabilidades. Cada cuadr cula abarca la se basan en la misma distribucio n, variando u lulas. El nicamente el taman mero de las ce misma cantidad de la distribucio o y el nu lulas oscila entre 9 (3 x 3) y 144 (12 6 12). Estas cuadr mero de ce culas sirven para actualizar nu valores relativos a las PDC (POC) y calcular asimismo las PDE (POS) y las PDEc (POSc).

4.7.5

tum nea de referencia. Cuando se utilice una l nea como da Distribuciones concentradas a lo largo de una l n de las probabilidades de ubicar el lugar en el squeda, se supone que la distribucio para planificar una bu squeda es uniforme a lo largo de la l nea y normal a ambos lados. Cuando se que se halla el objeto de la bu 4--25

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda fico tridimensional (X, Y, y la densidad de probabilidades), se parece al gra fico de la representa en un gra ndice M se facilitan instrucciones para elaborar mapas de probabilidad con figura 4-2 (a). En el ape lulas de distinto taman neas de referencia, usando cuadr culas con ce respecto a l o. a) ptima de bu squeda usando una l nea de referencia se calcula siguiendo el procedimiento El area o descrito anteriormente. No obstante, el factor de esfuerzo se calcula de una forma ligeramente ase el pa rrafo 4.6.9 y los ejemplos siguientes): en el ape ndice N se facilitan una serie de diferente (ve ficos que se utilizan para averiguar el factor o ptimo de bu squeda y las PDE (POS) cumulativas, y el gra ngulo y no un cuadrado. squeda es un recta area recomendada de bu Ejemplos. 1) ngase que las condiciones de bu squeda son adversas, que el error Primera bu squeda. Supo n (E1) es 10 millas marinas, la longitud (L) de la l nea de probable total calculado de la situacio referencia es 100 millas marinas, y el esfuerzo disponible (Z1) es 2100 m.m.2. El esfuerzo squeda se calcula como sigue: relativo (Zr1) con respecto a la primera bu Zr1 = Z1/E12 = 2100/1000 = 2,1 sta es la primer bu squeda, Habida cuenta de que e Zrc = Zr1 = 2,1 ficos relativos a los factores o ptimos de bu n los gra squeda con l nea de referencia, Segu ptimo ptimo de bu squeda (fs) es 1,05. Usando este factor, el radio o figura N-7, el factor o squeda es: (Ro1) con respecto a esta bu Ro1 = fs1 6 E1 = 1,05 6 10 = 10,5 m.m. rea o ptima de la primera bu squeda (A1) se calcula como sigue: Por consiguiente, el a A1 = 2 6 Ro1 6 L = 2 6 10,5 6 100 = 2100 m.m.2 ngulo de 21 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la l nea de lo que es un recta ptimo de cobertura (C1) con respecto a esta bu squeda se calcula como referencia. El factor o sigue: C1 = Z1/A1 = 2100/2100 = 1,0 fico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta n el gra Segu fico relativo a las PDE (POS) con l squeda es de aproximadamente 63%. Segu n el gra nea de bu aproximadamente de 50% tras la referencia, figura N-12, la PDE (POS) cumulativa (PDEc) sera squeda. bu 2) ngase que la primera bu rea squeda se ha llevado a cabo utilizando el a Segunda bu squeda. Supo ptimas calculadas en el ejemplo 1). Supo ngase que las condiciones de la y la cobertura o squeda son adversas, el esfuerzo disponible para la segunda bu squeda (Z2) segunda bu n (E2) sigue siendo de 10 millas marinas, y la es 4000 m.m.2, el error probable total de la situacio longitud (L) sigue siendo de 100 millas marinas. El esfuerzo relativo con respecto a esta squeda (Zr2) es: bu Zr2 = Z2/E22 = 4000/1000 = 4,0 El esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) se calcula como sigue: Zrc = Zr1 + Zr2 = 2,1 + 4,0 = 6,1 ficos relativos a los factores o ptimos de la bu ptimo n los gra squeda, figura N-8, el factor o Segu ptimo con respecto a la segunda bu squeda (Ro2) es: squeda (fs-2) es de 1,4. El radio o de bu Ro2 = fs2 6 E2 = 1,4 6 10 = 14 m.m rea o ptima de bu squeda con respecto a la segunda Por consiguiente, el a area (A2) se calcula como sigue: 4--26

b)

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

A2 = 2 6 Ro2 6 L = 2 6 14 6 100 = 2800 m.m.2 ngulo de 28 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la l nea de lo que es un recta ptimo de cobertura (C2) con respecto a esta bu squeda se calcula como referencia. El factor o sigue: C2 = Z2/A2 = 4000/2800 = 1,4 fico de la PDD (POD), figura N-10, la PDE (POS) con respecto a esta bu n el gra squeda Segu fico relativo a la PDE (POS) con l n el gra nea de es de aproximadamente un 92%. Segu xito cumulativa (PDEc (POSc)) a ra z de la referencia, figura N-12, la probabilidad de e squeda es de aproximadamente un 80%. segunda bu c) ndice M se facilitan valores representativos para la probabilidad Mapas de probabilidades. En el ape neas de referencia e instrucciones para utilizarlos a fin de crear mapas de inicial con respecto a l ndice M. Los valores neas de referencia que figuran en el ape probabilidad inicial con respecto a las l n basados en la misma distribucio n normal relativos a la PDC (POC) que figuran en cada banda esta n de distribucio n, variando u nicamente el de probabilidades. Cada banda abarca la misma proporcio lulas. El nu stas oscila entre 3 y 12. Los mapas de mero y el taman mero de e nu o de las ce probabilidades que se han trazado mediante estas bandas se pueden utilizar para actualizar los n para calcular la PDE (POS) y la PDEc (POSc). valores relativos a las PDC (POC) y tambie

4.7.6

cnica descrita a continuacio n se puede aplicar a cualquier mapa de Distribuciones generalizadas. La te n probabilidades. Sin embargo, se aplica por lo general a mapas de probabilidades en los que la distribucio squeda no se centre en un de probabilidades sobre los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu nea, o difiera de una de las distribuciones normalizadas en algu n otro respecto. Los punto o una l rrafos a) y b) infra describen en l todo de pruebas mu neas generales un me ltiples para determinar la subpa rrafos restantes se explican ma s a squeda disponible. En los subpa mejor forma de utilizar el esfuerzo de bu cnica con un ejemplo de un fondo los preparativos necesarios y se facilitan ejemplos sobre el uso de esta te n de la bu squeda. problema de planificacio a) n o ptima de esfuerzos de nica forma de determinar la asignacio Me todo de pruebas mu ltiples. La u squeda con respecto a distribuciones no normalizadas es realizando pruebas mu ltiples en las que bu el esfuerzo disponible se aplique a diferentes areas en el mapa de probabilidades. Se debera n de cada a rea de prueba de modo que e stas abarquen modificar la longitud, la anchura y la posicio ximo de probabilidades. Se calcula la PDE (POS) de cada a rea de prueba, y la que ma s un ma el a rea en que se llevara a cabo la bu squeda. Se recomiendan tres pruebas en PDE (POS) tenga sera squedas con un factor de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5 para averiguar las que se pongan a prueba bu l produce la PDE (POS) ma s elevada. A fin de calcular el a rea (A) en la que se puede llevar a cabo cua squeda con una cantidad determinada de esfuerzo de bu squeda (Z) con tres coberturas la bu n de la seccio n 4.6 con respecto a estas tres cantidades: diferentes (C), se resuelve la ecuacio C = Z/ A rmula resultante con respecto a A como funcio n de esfuerzo y factor de cobertura es: La fo A = Z/C b) rea en la que se puede llevar a cabo Realizacio n de las pruebas. En la primera prueba, la cantidad de a squeda equivale exactamente al esfuerzo de bu squeda disponible. Para realizar la primera la bu s recta ngulos que tengan un prueba, se prepara un mapa de probabilidades y se forman uno o ma squeda. Se pueden necesitar muchos area total que equivalga al esfuerzo disponible para la bu ngulos en situaciones en las que existan varias cuadr culas con elevadas probabilidades pero recta n entre s de modo que no sea oportuno (tal vez incluso no sea posible) con suficiente separacio ngulo conservando un factor de cobertura razonable. La longitud y la nico recta incluirlas en un u ngulos se eligen de modo que, cuando se tracen en el mapa de probabilidades, anchura de los recta reas propuestas para la bu ximo nu squeda abarquen el ma mero de probabilidades. A las a n se calcula la PDE (POS) con respecto a la bu squeda con un factor de cobertura 1,0. continuacio Se realiza una prueba similar para cada uno de los factores restantes cobertura para las pruebas. En la 4--27

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda rea de bu squeda es dos veces mayor que el esfuerzo disponible, y, en la tercera, segunda prueba, el a squeda equivale a 2/3 del esfuerzo de bu squeda disponible. La prueba que produzca el el area de bu s alto de PDE (POS) se utilizara para planificar la bu squeda. Si hay tiempo y los medios de valor ma lculo lo permiten, se pueden realizar ma s pruebas para tratar de producir un valor ma s elevado de ca reas con las densidades de PDE (POS). Por lo general, es preferible buscar primero en las a s elevadas, y dejar las a reas con una densidad de probabilidades inferior para probabilidad ma s. Si las ce lulas del mapa de probabilidades tienen el mismo taman despue o, se pueden utilizar directamente los valores de la PDC. Si son de diferente taman o, puede ser necesario dividir las PDC nde son ma s elevadas las culas a fin de determinar en do (POC) por las areas de sus respectivas cuadr densidades de probabilidades. c) rea de posibilidades con respecto a una hipo tesis, el Preparacio n detallada. Tras determinar el a lulas que formen una cuadr squeda debe dividirla en ce cula y asignar a cada planificador de la bu lula una PDC (POC) para crear el mapa de probabilidades inicial. La suma de todas las PDC (POC) ce ser 100%. A continuacio n, el planificador de la bu squeda en el mapa de probabilidades inicial debera el esfuerzo de bu rea que se puede abarcar en cada prueba. Si el squeda disponible y el a calculara formado por ce lulas del mismo taman squeda mapa de probabilidades esta o, al planificador de la bu lulas que puede abarcar con respecto a los tres til fijarse en el nu mero de ce le puede resultar u formado por ce lulas que factores de cobertura. Por ejemplo, si el mapa de probabilidades esta miden 10 millas marinas de lado de modo que cada una abarque 100 m.m.2 y el esfuerzo de lulas, un squeda disponible es 1600 m.m.2, un factor de cobertura de 1,0 puede abarcar 16 ce bu lulas, y un factor de cobertura de 1,5 puede abarcar factor de cobertura de 0,5 puede abarcar 32 ce lulas. Por motivos de conveniencia, puede que el planificador desee modificar el a rea de 10 667 ce lulas que formen mero entero de ce prueba y cobertura de modo que se utilice para la prueba un nu ngulo. En el u s fa cil someter a prueba las 10 ce lulas ltimo ejemplo, probablemente ser a ma un recta lulas superiores con un factor de cobertura de superiores con un factor de cobertura de 1,6, las 11 ce lulas superiores con un factor de cobertura de 1,3, en especial si los lugares en los 1,4, o las 12 ce ngulo. (El u ngulo formado nico recta que se encuentran en el mapa de probabilidades forman un recta lulas es uno que tenga una ce lula de anchura y 11 de longitud. Esto puede resultar por 11 ce nea de referencia, pero, en otras situaciones, los nu meros impares de apropiado con respecto a una l lulas no son por lo general adecuados a efectos de planificacio n de la bu squeda.) A veces puede ce ngulo ma s fa cil incluyendo unas pocas ce lulas con un nu til formar un recta mero bajo de ser u lulas con probabilidades elevadas. Este tipo de modificaciones probabilidades, adyacentes a las ce resultados va lidos, al mismo tiempo que elimina a menudo la necesidad de ocuparse de producira lulas o formas no rectangulares. fracciones de ce Ejemplo de problema de planificacio n de la bu o ``jet'' ejecutivo squeda. El piloto de un pequen su situacio n a las 1300Z. La notificacio n siguiente se produjo 50 millas marinas ma s adelante notifico en la trayectoria proyectada. El piloto esperaba alcanzar dicho punto a las 1315Z. El siguiente punto s de dicha notificacio n era el aeropuerto de destino, 50 millas marinas ma s adelante en la despue s transmisiones de dicha aeronave; las condiciones visuales de vuelo trayectoria. No se recibieron ma nsito ae reo abarcaban el area entera. A las 1345Z, la unidad responsable de los servicios de tra de los hechos anteriores al CCS (RCC) e indico que el avio n no hab a aterrizado donde informo s cercano en la posicio n a las 1300Z) y que tampoco se estaba previsto (que era el aeropuerto ma n, el planificador de la bu squeda calcula la hallaba en contacto de radar. A partir de esta informacio velocidad de la aeronave, 200 nudos (50 millas marinas en 15 minutos = 200 nudos). Se supone o n se ha estrellado o que ha efectuado un aterrizaje forzoso, y se inicia el proceso de bien que el avio n notificada por la aeronave es de 10 m.m. squeda. Se calcula que el error probable de la posicio la bu ndose en esta informacio n y en otros datos, el planificador de la bu tesis, squeda elabora una hipo Basa rea de posibilidades correspondiente, la divide en ce lulas rectangulares, y asigna determina el a lula, se supone que la valores de PDC (POC) tal como se muestra en la figura 4-15. Dentro de cada ce n de probabilidades de que se encuentre el objeto de la bu squeda es uniforme. Las distribucio squeda son ideales y se calcula una anchura del barrido de 5,0 m.m. condiciones de la bu

d)

4--28

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Figura 4-15 Hipo tesis del planificador de la bu squeda con los correspondientes valores de la PDC (POC) e) cnica de pruebas mu ltiples para Primera bu squeda. En los siguientes ejemplos se demuestra la te rea o ptima de la bu squeda con respecto a tres niveles distintos de esfuerzo de determinar el a squeda disponible. bu ngase que el medio de bu squeda disponible tiene una autonom a de bu squeda 1) Ejemplo 1. Supo squeda de 150 nudos. Se calcula que el esfuerzo de de cuatro horas, a una velocidad de bu 1200 m.m.2. El esfuerzo disponible (1200 m.m.2) es squeda disponible es 150 6 4 6 5 o bu cula (1200 m.m.2) con un factor de cobertura de 1,0 suficiente para abarcar el 50% de la cuadr tal como se muestra en la figura 4-16 (a). Multiplicando la PDC (POC) por la PDD (POD) (0,5 6 rea de la bu squeda por dos (2400 0,79) se calcula una PDE (POS) de 39,5%. Si se multiplica el a m.m.2) tal como se muestra en la figura 4-16 (b), se puede alcanzar una PDE (POS) de 65%, pero el factor de cobertura se reduce a 0,5. Si se multiplica de nuevo la PDC (POC) por la rea de PDD (POD) (0,65 x 0,47), se obtiene una PDE (POS) de 31%. Disminuyendo el a rea inicial (800 m.m.2) como en la figura 4-16 (c), se calcula que la PDC squeda a 2/3 del a bu 33%. Para esta prueba, el factor de cobertura es de 1,5 y la (POC) es 2/3 de 50%, o correspondiente PDD (POD) es de 0,94. La PDE (POS) con respecto a esta prueba 31%. En este ejemplo, la primera alternativa da como resultado la es 0,33 x 0,94, o s elevada, y es por este motivo que el plan de bu basarse en ella. squeda debera PDE (POS) ma 2) ngase que so lo se dispone de un esfuerzo de Ejemplo 2. Con respecto a este ejemplo, supo squeda para 600 millas cuadradas. De nuevo, con un factor de cobertura de prueba de 1,0 se bu lo la mitad del 50% de la ce lula, lo que produce una PDE (POS) de 0,25 x puede abarcar tan so 19,75%. Si se multiplica por dos el a rea cubierta de modo que un factor de cobertura de 0,79, o lula, la PDE (POS) es 0,50 6 0,47, o 23,5%. La reduccio n 0,5 abarque el total del 50% de la ce rea abarcada a 2/3 de la utilizada en la primera prueba da lugar a una PDE (POS) de 2/ del a 17%, y una PDE (POS) de 0,17 6 0,94, o 16%. En la segunda prueba se obtiene 3 x 0,25, o s elevada y es la que se debera utilizar para planear la bu squeda. En la figura una PDE (POS) ma 4-17 se ilustran estas tres pruebas. ngase que el esfuerzo disponible abarca 1800 m.m.2, lo que es Ejemplo 3. En este ejemplo, supo lula de bu lula de 15% con un factor squeda de 50% y 1/4 de cada ce suficiente para abarcar la ce de cobertura de 1,0. Por lo tanto, el total de la PDC (POC) es de 57,5% y el total de PDE (POS) es 45,43%. Si se multiplica el a rea de bu posible la cobertura squeda por 2 se hara de 0,575 6 0,79, o lula de 50% y de las dos ce lulas de 15% con respecto a una PDC (POC) total de 80%. No de la ce lo ser 38,6%. La a 0,5 y la PDE (POS) resultante 0,8 x 0,47, o obstante, el factor de cobertura so n del squeda a 2/3 de la utilizada en la primera prueba permite la cobertura de reduccio area de bu lo la ce lula de 50%, pero con un factor de cobertura de 1,5. La PDE (POS) resultante es 0,5 6 so 47%. En la tercera prueba se obtiene la PDE (POS) ma s elevada y sera la que se utilice para 0,94, o squeda. En la figura 4-18 se ilustran estas tres pruebas. planificar la bu 4--29

3)

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Figura 4.16 Esfuerzo disponible = 1200 m.m2 f) rea de bu squeda recomendada era siempre la Ana lisis de las pruebas. En estos tres ejemplos, la suba lula con 50% de PDC (POC). So lo vario la cobertura recomendada basa ndose en la misma: la ce n de los squeda, lo que se debe principalmente a la eleccio cantidad de esfuerzo disponible para la bu lulas. El hecho de que la mitad de las probabilidades se halle en tan so lo 1/6 del valores para las ce rea de posibilidades de la hipo tesis asigna a dicha ce lula una densidad de probabilidades mucho a s elevada que la de cualquier otra. Esto la convierte en el mejor lugar donde desplegar todo el ma squeda, pero no todo todo el tiempo. Si se aumenta el esfuerzo disponible para la esfuerzo de bu lula con 50% y la mitad de cada squeda a 2 400 millas cuadradas, lo que abarcar a toda la ce bu lula con 15% con una cobertura de 1, se obtendra una PDE (POS) del 51%. La siguiente prueba ce una PDE (POS) del 42% con respecto al doble del a rea con una cobertura de 0,5, y la u ltima dara un valor de PDE (POS) de 52% con respecto a 2/3 del a rea, con una cobertura de prueba producira lula con 50% adema s de 1/6 de cada ce lula con un 15%. No ltima prueba abarcar a la ce 1,5. Esta u lula con un 50% con una cobertura squeda en la ce obstante, el despliegue de todo el esfuerzo de bu lo una PDE (POS) del 49%. Incluso en una distribucio n con una elevada de 2,0 da tan so n de probabilidades en una ce lula, acaba por ser mejor aumentar el concentracio area en la que se lula con la densidad ma s elevada de nicamente la cobertura de la ce busca que aumentar u n de probabilidades entre las ce lulas hubiera sido ma s uniforme, el probabilidades. Si la distribucio rea en que se busca en vez del aumento del factor de cobertura habr a resultado aumento del a ptimo antes. Este principio se ilustra a continuacio n en los ejemplos del pa rrafo 4.7.6 h). o

4--30

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Figura 4-17 Esfuerzo disponible = 600 m.m.2 g) s de cada bu squeda es necesario actualizar los Actualizacio n del mapa de probabilidades. Despue lula en la que se procedio a la bu squeda, con arreglo a la valores relativos a la PDC (POC) de cada ce rmula que se facilita en el pa rrafo 4.6.11. En los ejemplos que figuran ma s abajo se repite la fo tesis de la aeronave desaparecida utilizada en el ejemplo 1 del pa rrafo 4.7.6 e) anterior. En el hipo lula con 50% con una cobertura de 1,0. En los squeda en la ce ejemplo se iba a llevar a cabo la bu squeda ha terminado. La nueva PDC (POC) con respecto ejemplos siguientes se supone que esta bu lula en la que se busca es ahora de (1 - 0,79) 6 0,5, o 11%. Las PDC (POC) actualizadas se a la ce muestran en la figura 4-19. squeda son las ideales. En los Segunda bu squeda. Se supone que las condiciones de la segunda bu cnica de pruebas mu l es la ltiples para determinar cua ejemplos siguientes se vuelve a utilizar la te squeda. mejor area en la que se debe llevar a cabo la bu 1) squeda vuelve a abarcar 1 200 millas, la PDE (POS) Ejemplo 1. Si el esfuerzo disponible de bu s elevada (14,1%) se lograra buscando en las dos ce lulas con 15% con un factor de ma cnica de pruebas mu ltipes con cobertura de 0,5. Este resultado se obtuvo utilizando la te factores de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5, tal como se describe en los ejemplos anteriores con squeda. respecto a la primera bu 4--31

h)

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Figura 4-18 Esfuerzo disponible = 1800 m.m.2

Figura 4-19 Valores de la PDC (POC) despue s de la primera bu squeda (PDEc (POSc) = 39%) 2) ngase que se aumenta el esfuerzo disponible de la bu squeda a 2 400 millas Ejemplo 2. Supo lulas squeda. Ahora se puede proceder a la bu squeda en las dos ce cuadradas en la segunda bu a con 15%, tal como se muestra en la figura 4-20 (a), con una cobertura de 1,0, lo que dar como resultado una PDE (POS) de 23,40%. Con una cobertura de 0,5% se puede proceder a la

4--32

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lulas con ma s probabilidades, tal como se muestra en la figura 4-20 squeda en las cuatro ce bu lulas es de 51%, lo que da una PDE (POS) (b). El total de PDC (POC) con respecto a dichas ce 23,97%. Si se aumenta el factor de cobertura a 1,5, so lo se podra n de 0,51 6 0,47, o lula con 15% tal como se muestra en la figura 4-20 (c), con lo que se abarcar 2/3 de cada ce lo 18,80%. Al examinar estas cifras, parece probable que la obtiene una PDE (POS) de tan so ptima oscile entre 0,5 y 1,0, probablemente ma s cerca de 0,5. El esfuerzo disponible cobertura o que se busque en la ce lula con ma s probabilidades con una cobertura de 0,67, tal permitira como se muestra en la figura 4-20 (d). 24,6%. En este ejemplo, la prueba adicional ha La PDE (POS) resultante es de 0,41 6 0,6 o lulas que tienen la PDC (POC) ma s elevada con squeda en las tres ce demostrado que en la bu squeda un factor de cobertura de 0,67 se han asignado mejor los esfuerzos disponibles de bu que en las pruebas anteriores. En la figura 4-21 se muestran las nuevas PDC (POC) que resultan listo para ser utilizado en la tercera squeda. El mapa de probabilidades ya esta de esta bu sta sea necesaria. squeda, en caso de que e bu

Figura 4-20 Esfuerzo diponible = 24 00 m.m.2 4--33

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Figura 4-21 Valores de la PDC (POC) despue s de la segunda bu squeda (PDEc (POSc) = 63,6%) 4.7.7 rrafos anteriores se describe co mo asignar de forma o ptima esfuerzos de Otros factores. En los pa ndose en consideraciones teo ricas. Tambie n hay muchas consideraciones pra cticas que se squeda basa bu ricas y que pueden ejercer una influencia en el plan de bu squeda definitivo. Algunos de oponen a las teo los aspectos que debe evaluar el planificador son: a) Aumentos previstos sobre la incertidumbre en cuanto al lugar en el que se encuentran los n, o pueden estar, desplaza ndose, la incertidumbre en cuanto supervivientes. Si los supervivientes esta al lugar en el que se pueden hallar aumenta cada hora que pasa. En algunos casos, sin embargo, el repentino y grande. Por ejemplo, los lugares del suceso posibles se pueden limitar a un aumento sera n o a un valle (en tierra), o a una bah a, estuario o estrecho (en el mar). Si los supervivientes can o n desplaza ndose y no se los localiza ra pidamente, la distribucio n de los lugares posibles se puede esta s alla del a rea limitada, que se dispersa y se vuelve bastante extensa con rapidez, lo que expandir ma en gran medida el problema de planificacio n de la bu squeda. Por consiguiente, el complicara desear desplegar los medios de bu squeda disponibles de forma que se evite la planificador podra rea inicial, ma s limitada, y de dispersarse en un a rea mucho ma s probabilidad de ``salirse'' del a squedas pero extensa y menos definida. Tal estrategia puede reducir la PDE (POS) en las primeras bu squedas posteriores y mantener bajo control el problema que aumentarla en cambio en las bu n de la bu squeda. plantea la planificacio sticos meteorolo gicos Prono stico de las condiciones meteorolo gicas de la bu squeda. Los prono n importante a la hora de planear bu squedas. Si las condiciones constituyen siempre una consideracio squeda son adversas, conviene esperar y desplegar los esfuerzos de la misma cuando hayan de la bu gicas son muy buenas o mejorado las condiciones. De igual modo, si las condiciones meteorolo un empeoramiento para las bu squedas posteriores, el planificador de la excelentes, pero se preve tratar de obtener el ma ximo nu squeda debera mero de esfuerzos disponibles y desplegarlos antes bu de que las condiciones se deterioren. Tiempos de supervivencia. Por regla general, las probabilidades de que una persona sobreviva tras un pidamente con el paso del tiempo, en particular para las personas heridas, las suceso disminuyen ra personas en el agua o las personas expuestas a temperaturas extremas. Este hecho, unido a las ricas examinadas anteriormente en el presente cap tulo, significa que se debera consideraciones teo squeda a pesar de los intentar muy seriamente desplegar un primer esfuerzo importante para la bu n que puedan plantearse en relacio n con la organizacio n de un stica y coordinacio problemas de log n. squeda tan considerable con poco tiempo de antelacio esfuerzo de bu

b)

c)

4--34

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

d)

squeda, sobre todo los Desplazamiento del objeto de la bu squeda durante la misma. Los objetos de la bu n tratando de ubicar. A pesar timos, se desplazan a menudo mientras los medios de bu squeda los esta mar n con la de los medios de bu squeda, este desplazamiento puede de su poca velocidad en comparacio constituir un factor importante. Si se pasan por alto los efectos del desplazamiento del objeto de la squeda, en algunas situaciones, estos efectos pueden eliminar la eficacia de la misma. A fin de evitar bu n siempre los tramos de la bu n en la que se squeda en la misma direccio que esto ocurra, se orientara ampliar en la squeda. El squeda se debera espera que se desplace el objeto durante la bu area de bu n del desplazamiento del objeto de la bu squeda, lo suficientemente lejos como para cerciorarse direccio rea original al principio de la bu rea ampliada al final squeda sigan estando en el a de que los objetos en el a n se examina ma s a fondo en el cap tulo 5. de ella. Esta cuestio n de la que no se dispon a antes demuestra que algunas Pistas ulteriores. A veces, nueva informacio tesis squeda previos son incorrectas. Si la hipo de las suposiciones en las que se basan los planes de bu s probable basada en la informacio n ma s reciente es muy distinta de la anterior, puede ser preciso ma n volver a calcular todos los resultados previos, teniendo en cuenta las repercusiones de la informacio s reciente. En casos extremos, puede ser incluso necesario descartar todos los resultados previos y ma empezar de nuevo. cticas a la hora de Consideraciones pra cticas. Existen, por supuesto, muchas otras consideraciones pra suba reas se ha de llevar a cabo la bu factores de cobertura squeda y que decidir exactamente en que squeda final se han de utilizar. Entre las cuestiones que pueden tener repercusiones en el plan de bu squeda, cabe mencionar el mantenimiento de distancias de seguridad entre los medios de bu n, y las configuraciones de bu squeda y capacidad de navegacio squeda que sensores del medio de bu n modificar las suba reas de bu squeda debera squeda se pueden elegir. Los planificadores de la bu recomendadas y las coberturas, de ser preciso, a fin de tener en cuenta todas las consideraciones cticas. Los valores de PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de distribucio n casi pra ptima de los esfuerzos, lo que otorga al planificador de la bu squeda la libertad necesaria para o n teo rica o ptima de esfuerzos a las limitaciones impuestas por el entorno y la adaptar la distribucio squeda. Por lo general, las modificaciones de poca importancia de los capacidad de los medios de bu ptimos que se requieren para elaborar un plan pra ctico de bu n grandes squeda no tendra valores o repercusiones en la eficacia de la misma (PDE (POS)). Por consiguiente, el planificador de la s de cada ciclo de squeda puede introducir dichas modificaciones sin temor. No obstante, despue bu n squeda (por ejemplo, al final de cada d a de bu squeda), los planificadores de la bu squeda debera bu cerciorarse de que se vuelven a calcular todos los valores del esfuerzo relativo y del esfuerzo relativo ndose en el esfuerzo real desplegado en las suba reas de bu squeda. Asimismo, cumulativo basa n volver a calcular todos los factores de cobertura, los valores de la PDD (POD), PDCnueva debera ndose en las suba reas en las que se ha llevado a cabo la (POCnew), PDE (POS) y PDEc (POSc), basa dicha informacio n para planear squeda y el esfuerzo real desplegado en ellas. Se necesitara bu squedas posteriores. bu

e)

f)

4.7.8

Actualizacio n de distribuciones para tener en cuenta el desplazamiento del objeto de la bu squeda. En los a que los efectos del desplazamiento del objeto de la ejemplos de las secciones 4.6 y 4.7 se supon n del desplazamiento del objeto de la squeda no eran importantes. De hecho, la u nica indicacio bu n desde la primera bu squeda era el cambio del error probable total de la situacio squeda hasta la bu rrafo 4.7.4 b). (La situacio n en ese caso se corresponder rrafo a) siguiente.) a con el subpa segunda en el pa n de las ce lulas de la cuadr cula para tener en Con respecto a los objetos que se desplazan, la modificacio n es squedas y la creciente incertidumbre sobre su situacio cuenta el desplazamiento del objeto entre bu cil. La primera medida es cerciorarse de que se han una tarea necesaria, aunque a veces resulte dif cula existente. En el medio marino, la actualizado todos los valores de PDC (POC) con respecto a la cuadr n ambiental, habida cuenta de que e sta tiene repercusiones en la medida siguiente depende de la situacio deriva. a) Fuerzas de deriva similares en todas partes. Si las fuerzas de la deriva son aproximadamente las tesis, el trazado de un nuevo mismas en todas partes alrededor del area de posibilidades de la hipo cula existente a la nueva mapa de probabilidades consiste simplemente en desplazar la cuadr 4--35

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Figura 4-22 Modificacio n de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las fuerzas de la deriva son aproximadamente las mismas en toda el area de posibilidades (se han exagerado la distancia de la deriva y la expansio area de posibilidades para que estas se vean con ma n del s claridad) n y ampliarla para tener en cuenta todo aumento del error probable total de la posicio n. Los situacio lulas de la cuadr cula no variar an. En la figura 4-22 se ilustra valores de la PDC (POC) dentro de las ce s claridad la distancia entre cada este principio, aunque se ha exagerado para que se vea con ma tum y el aumento del da area. b) Diferencias importantes en las fuerzas de deriva. Si las fuerzas de deriva de una parte del area de tesis y el a rea circundante se diferencian en gran medida de las fuerzas en posibilidades de una hipo n suficientes el desplazamiento y la ampliacio n de la cuadr tambie n cula. Habra otra parte, no sera rea de posibilidades. Una forma de que distorsionarla para que se ajuste a la forma de la nueva a lulas de la a el empleo de los puntos de las esquinas, o los puntos del centro, de las ce ajustarla ser tum por efecto de la cula, o ambos, como puntos de referencia cuando se actualice el da cuadr rea son suficientemente parecidas, se podra n agrupar las deriva. Si las fuerzas de deriva en una suba lulas y desplazarlas juntas, reduciendo as lculos de la deriva. Una vez el nu mero requerido de ca ce s, los valores de la PDC (POC) no variar an, sino que simplemente se desplazar an junto con sus ma lulas. Si la deformacio n no es demasiado grande, el planificador de la bu squeda podra respectivas ce cula regular, colocarla sobre la cuadr cula contemplar la posibilidad de elaborar una nueva cuadr distorsionada y calcular nuevos valores de la PDC (POC) a partir del mapa de probabilidades distorsionado. En la figura 4-23 se ilustra un mapa de probabilidades distorsionado.

4.7.9

n del momento en que se Utilizacio n de la PDEc (POSc). El valor de la PDEc (POSc) es una indicacio squeda en el reproducen las probabilidades razonables de que una nueva bu area actual de posibilidades localice a los supervivientes. Un valor de la PDEc (POSc) de 99% significa que, independientemente del rea de posibilidades de la hipo tesis en la siguiente bu squeda, las esfuerzo que se despliegue en el a s de 1%. Un valor elevado de la PDEc (POSc) puede squeda no pueden ser ma PDE (POS) para dicha bu tesis utilizada como base para planificar la bu squeda, que: significar, con respecto a la hipo a) squeda no ha existido nunca o ha dejado de existir y no se puede encontrar. Por El objeto de la bu ejemplo, las personas y las balsas salvavidas que se hunden con el buque no se pueden localizar ano. buscando en la superficie del oce

4--36

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Figura 4-23 Modificacio n de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las fuerzas de la deriva var area de posibilidades (se han exagerado la distancia an de un lugar a otro dentro del de la deriva y la expansio area de posibilidades para que e n del stas se vean con ma s claridad) b) tesis. En este squeda existe pero no se halla en el El objeto de la bu area de posibilidades de la hipo lisis de la informacio n disponible y las pistas pueden haber sido erro neas, o puede caso, el ana n punto de importancia cr tica, lo que ha podido causar que se haberse cometido un error en algu en medios al lugar equivocado. A medida que los valores de la PDEc (POSc) sigan aumentando env squeda, se ha de tomar en serio la posibilidad de que se sin que se haya localizado el objeto de la bu neamente los datos disponibles o la posibilidad de la presencia de un dato hayan evaluado erro neo. Las suposiciones, en particular, pueden ser objeto de errores. Su valor en tanto que erro cilmente si no se tiene cuidado y se hace una distincio n entre suposiciones, y no hechos, se olvida fa stas y los hechos conocidos a lo largo del proceso de planificacio n de la bu squeda. Un examen e lisis de toda la informacio n y pistas disponibles contribuira en gran regular y frecuente y nuevos ana que se malinterpreten datos correctos y hara que medida a detectar datos falsos, lo que evitara n de la hipo tesis que se este teniendo en cuenta. aumente la precisio

4.7.10

squeda facilita orientaciones importantes Resumen. La estrategia para maximizar la PDE (POS) en cada bu ndo y co mo desplegar el esfuerzo disponible para la squeda decida cua para que el planificador de la bu squeda hacia los supervivientes, incluso si misma. Con el tiempo, tiende a desplazar el esfuerzo de la bu stos no se hallan en las ce lulas que tienen el mayor valor de PDC (POC). Aun cuando los mapas de e lo aproximados, el empleo de esta estrategia producira probabilidades y los valores de PDC (POC) sean so resultados mucho mejores que si no se utiliza en absoluto. Cuando el desplazamiento del objeto de la n y actualizacio n de mapas de probabilidad es squeda no se haya de tener en cuenta, la elaboracio bu n de squeda, la actualizacio relativamente sencilla. Cuando interviene el despazamiento del objeto de la bu n 4.8 se examinan las ayudas mapas de probabilidad puede resultar muy complicada. En la seccio ticas de las que puede disponerse para asistir al planificador de la bu squeda en este complejo informa n de la bu squeda, as como en otros. En ausencia de tales ayudas, el aspecto del proceso de planificacio cuidadosamente las simplificaciones que sean necesarias para squeda efectuara planificador de la bu mantener el problema bajo control. 4--37

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda 4.8 4.8.1 ticas para la planificacio n de la bu Ayudas informa squeda Tal como se desprende de las secciones 4.6 y 4.7 anteriores, las decisiones sobre la mejor manera de lculos. Lo squeda pueden entran mero considerable de ca asignar el esfuerzo disponible de bu ar un nu reas de referencia neas o a mismo ocurre al trazar los mapas de probabilidades con respecto a nuevas l n de mero y la precisio cuando se producen variaciones importantes en los vientos y las corrientes. El nu lculos que puede efectuar el planificador de la bu squeda sin un computador son necesariamente ca ticos para aliviar al planificador de la bu squeda la gran limitados. Se pueden utilizar programas informa lculos de mayor complejidad en menos tiempo y en ca carga que suponen, lo que permite que se efectu s precisio n. Estos programas se pueden hacer relativamente pequen con ma os, sencillos y restringidos en el ndolos a las funciones concretas de planificacio n de la bu squeda. Por otra parte, pueden ser alcance, limita squeda, como, por extensos y elaborados, y pueden abordar todos los problemas que plantea la bu n de la asignacio n de los esfuerzos de bu squeda en diferentes ciclos de la misma. ejemplo, la optimizacio gico tan elaborado requiere conocimientos te cnicos especializados para elaborarlo y Un soporte lo squeda mantenerlo. No obstante, con una interfaz de usuario bien concebida, los planificadores de la bu n relativamente escasa pueden utilizarlo. con una formacio Uso de computadores para la planificacio n de la bu squeda. Se pueden utilizar computadores para efectuar lculos en apoyo de las siguientes funciones de planificacio n de la bu squeda: ca realizar estimaciones de la deriva, incluidos el abatimiento, la corriente local del viento, corrientes de mareas, etc.; n, la anchura de los barridos, la duracio n de la calcular los errores probables totales de posicio reas de la bu squeda, los esfuerzos y las a squeda, los factores de cobertura, etc.; bu crear o trazar mapas de probabilidades, actualizarlos y calcular la probabilidad de las estimaciones de xito (PDE (POS) y PDEc (POSc)); e n o ptima del esfuerzo de bu squeda disponible; calcular la asignacio metros de la suba rea de bu squeda, incluidos el punto de inicio de la bu squeda, las calcular los para n de la bu squeda, separaciones entre trayectorias, los puntos de giro de cada tramo en la configuracio n, el a rea, el tiempo los puntos de las esquinas, el punto central, la longitud, la anchura, la orientacio squeda a diferentes velocidades, etc.; que insume la bu presentar en pantalla, comparar y combinar pistas y mapas de probabilidades con respecto a tesis; diferentes hipo n de la bu squeda y la incertidumbre que tener en cuenta cada variable en el proceso de planificacio sta supone, incluidos el viento, las corrientes, la posicio n del suceso, la hora en que se produjo el e squeda, las caracter sticas de la deriva, las caracter sticas de la suceso, el tipo de objeto de la bu n, y sus respectivas incertidumbres etc.; deteccio gico y las bases de datos oportunas para la visualizacio n geogra fica, mostrar mapas con el soporte lo reas de bu squeda, configuraciones de bu squeda, etc., con las corresponde probabilidades, suba genes de cartas; dientes ima gico y las bases de datos oportunas para la visualizacio n geogra fica, facilitar que la con el soporte lo n de la bu pidamente -y de forma squeda se realice ra mayor parte del proceso de planificacio interactiva- en la pantalla del ordenador; pido y fa cil a diversas bases de datos u tiles como por ejemplo, mantener y ofrecer un acceso ra n, estado y situaciones de lugares de accidentes conocidos de sucesos SAR anteriores, ubicacio sticas de las unidades SAR y otros medios, etc.; y caracter dems o conexiones a redes, ofrecer otra v a de comunicaciones para obtener datos sobre las con mo squeda, etc. condiciones ambientales, entregar planes de operaciones de bu 4--38

4.8.2

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

4.8.3

ticos apropiados pueden ser de gran ayuda para el planificador Los computadores y los programas informa ticos relativamente baratos pueden servir de apoyo para la squeda. Incluso sistemas informa de la bu a de las actividades anteriormente mencionadas. Sin embargo, los computadores y las ayudas mayor ticas tienen sus limitaciones, por ejemplo: informa los computadores son herramientas que pueden mejorar algo o servir de ayuda, pero no pueden lisis y coordinacio n; squeda o su habilidad de ana sustituir el juicio del planificador de la bu ticos (``hardware'' y ``software'') deben mantenerse debidamente y renovarse los sistemas informa cada pocos an os, lo que supone cierto nivel de gasto; n para dominar el funcionamiento del computador y el se requiere al menos cierta formacio n de la bu squeda; programa de planificacio cil depender del computador y permitir que se ignore la habilidad para planificar la bu squeda es fa manualmente; y ticos de reserva, preferiblemente en distintos emplazamientos, para se requieren sistemas informa nico emplazamiento, en el caso de que la dependencia reducir el impacto de un fallo grave en un u del computador llegara a ser importante.

4--39

tulo 5 Cap

cnicas y operaciones de bu squeda Te

5.1 5.1.1 Perspectiva general rea o ptima en la que aplicar el esfuerzo tulo anterior se ha descrito la manera de determinar el a En el cap rea o ptima de bu prepararse squeda disponible. Una vez que se ha establecido el a squeda, debera de bu tica del objeto planificarse. Antes de que se lleve a cabo una operacio n de squeda sistema una bu proporcionar un plan de accio n detallado a todos los squeda, el encargado de planificarla debera bu squeda medios participantes, en el que se especifique el momento, lugar y modo en que cada medio de bu realizar sus operaciones. Tambie n debera n incluirse en dicho plan de accio n las instrucciones de debera n, la asignacio n de frecuencias de comunicacio n, los requisitos de informacio n y cualquier otro coordinacio ctica segura, eficiente y eficaz de la bu squeda. pormenor requerido para la puesta en pra n de un plan de accio n de bu , como m squeda constara nimo, de los pasos siguientes: La preparacio n de los medios y del equipo que se van a utilizar en la bu squeda; seleccio n de las condiciones de la bu squeda; evaluacio n de los me todos de bu n posible el squeda que permitan cubrir con la mayor precisio seleccio area ptima de la bu squeda; o n del a rea de la bu reas apropiadas para asignar a los diversos medios de squeda en suba divisio squeda; y bu n de la coordinacio n en el lugar del siniestro. planificacio

5.1.2

5.2 5.2.1

n de medios para la bu Seleccio squeda mero de medios de bu squeda disponibles, junto con la anchura o anchuras de barrido, El tipo y nu en el lugar del siniestro. Los esfuerzos squeda de que se dispondra determinan el grado del esfuerzo de bu n, en consecuencia, en una reducida probabilidad de e xito, squeda de escasa envergadura resultara de bu ptimas, siendo probable que la localizacio n de aun cuando dicho esfuerzo se lleve a cabo en condiciones o s tiempo. Dada la posibilidad de que el tiempo estimado de supervivencia sea los supervivientes lleve ma n de los supervivientes resulta casi siempre ma s dif cil a medida que va limitado y que la localizacio squeda en una etapa pasando el tiempo, puede que sea necesario encontrar medios adicionales de bu n de la bu squeda. Por regla general, es preferible utilizar un nu mero temprana del proceso de planificacio squeda durante las bu squedas iniciales. Con frecuencia, esto mayor, en vez de menor, de medios de bu ndose as la necesidad de llevar a cabo un permite localizar a los supervivientes con mayor rapidez, evita squeda prolongado y de mayor envergadura. Por muchos medios de bu squeda que el esfuerzo de bu mero tal que no pueda planificador trate de obtener, es poco probable que pueda disponer de un nu utilizar todos ellos de manera eficaz. ndice G se examinan con detalle los factores que el planificador SAR debera considerar al En el ape squeda. En el Manual internacional de los servicios seleccionar los medios que procede utilizar en la bu aerona uticos y mar viles figuran los procedimientos de timos de bu squeda y salvamento para los Medios mo cnicas de exploracio n. squeda y las te bu 5--1

5.2.2

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.3 5.3.1 n de las condiciones de la bu Evaluacio squeda ficos del ape ndice N utilizados para la determinacio n de los factores o ptimos de la bu squeda Todos los gra n y la probabilidad de para una cantidad determinada de esfuerzo disponible, la probabilidad de deteccio xito cumulativa (PDEc (POSc)) contienen dos curvas. Una se utiliza para bu squedas realizadas en e squeda son poco favorables. Por regla condiciones ideales y la otra cuando las condiciones de la bu squeda y la PDE (POS) obtenible entre condiciones ideales y poco general, las diferencias en el plan de bu importante evaluar con precisio n las condiciones de la favorables es significativa. Consiguientemente, sera squeda. Los dos factores fundamentales al determinar las condiciones de una bu squeda son: bu la anchura de barrido, que a su vez, depende de diversos factores relacionados con el objeto de la squeda, los sensores utilizados y las condiciones ambientales; y bu n la configuracio n de bu squeda de ejecutar con precisio squeda la capacidad de la nave de bu asignada. Anchura del barrido 5.3.2 squeda son ideales o poco favorables Uno de los indicadores fundamentales de si las condiciones de la bu es la anchura del barrido. Las pruebas llevadas a cabo han puesto de manifiesto que la anchura del barrido n directa con el deterioro de las condiciones de la bu squeda, y que las curvas de disminuye en relacio n bajo condiciones de bu s planas que las squeda poco favorables son, en general, inferiores y ma deteccio squedas se realizan bajo condiciones ideales. As , pues, la anchura del barrido conseguidas cuando las bu corregida es importante por dos razones. En primer lugar, es uno de los tres factores que determinan el ase el pa rrafo 4.6.8). En segundo lugar, y en comparacio n squeda disponible (ve grado del esfuerzo de bu utilizarse para squeda ideales, podra con la anchura del barrido no corregida para condiciones de bu punto las condiciones de bu ctica. En squeda son ideales o poco favorables en la pra determinar hasta que n pueden afectar a la la lista siguiente se presentan los factores que separadamente o en combinacio anchura del barrido. a) La anchura del barrido se ve afectada por el tipo de objeto que se va a buscar. Dichos objetos son s fa ciles de detectar cuando contrastan marcadamente con el fondo sobre el que se encuentran. ma n del objeto a squedas visuales durante el d a, el tipo, taman En el caso de bu o, color y configuracio squedas visuales nocturnas, los factores buscar son factores importantes, mientras que, en las bu n y la reflectividad del objeto. Cuando se trate de bu squedas importantes son la iluminacio nicas, los factores clave son la l n transversal del radar y la potencia de la nea de mira, la seccio electro realizarse desde una direccio n en la que reciban la squeda de todos los objetos debera sen al. La bu n, o en la que brillen o contrasten ma s. mejor iluminacio gica es un importante factor al tratar de determinar las anchuras del barrido La visibilidad meteorolo gicas podra n reducir la visibilidad del squedas visuales, puesto que las condiciones meteorolo para bu rea de la bu squeda o interrumpir y aun impedir el comienzo de las operaciones. a 1) squedas visuales resulten ineficaces y hasta imposibles. Por La niebla puede hacer que las bu nico medio apropiado para detectar objetos desde el aire es la bu squeda regla general, el u nica, mientras que la bu squeda acu stica puede ser eficaz para embarcaciones o grupos electro reas de bu squeda reducidas. A veces, resulta posible localizar a los supervivientes de tierra en a n de ayuda en condiciones de visibilidad restringida. Para que una por sus gritos de peticio nero resulte eficaz, el personal de bu permanecer en squeda de este ge squeda debera bu n tiempo y eliminar cualquier ruido que pueda interferir en la escucha, silencio durante algu quinas, desconectando el equipo de radio, etc. Cuando las condiciones de parando las ma n podra n utilizarse con eficacia perros, que se sirven del visibilidad sean deficientes, tambie olfato para localizar a los supervivientes. squeda en pleno d a, mientras La niebla con humo y la bruma pueden reducir la eficacia de la bu que las sen ales nocturnas se ven menos afectadas.

b)

2) 5--2

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

3)

squeda resulte ineficaz. Y aunque es La presencia de nubosidad baja puede hacer que la bu squeda, por regla posible que techos de nubes de 150 m, por ejemplo, no imposibiliten la bu n que la anchura de barrido sea menor y, consiguientemente, reducira n los general hara squeda disponibles. Sin embargo, valga sen esfuerzos de bu alar que, en general, la nubosidad squedas realizadas con los medios de superficie. baja no afecta significativamente a las bu n la visibilidad y podra n impedir que los medios de Por el contrario, las precipitaciones reducira squeda puedan completar la zona de bu squeda asignada. De manera similar, la nieve o las bu n que los esfuerzos de exploracio n desde las estaciones laterales resulten lluvias intensas hara ricas. squedas visuales y las rada ineficaces. Las precipitaciones afectan adversamente a las bu

4)

c)

n afectar a la anchura de Tanto el tipo de terreno de que se trate como las condiciones del mar podra n escasa o ausente, el barrido en la casi totalidad de las situaciones. En zonas llanas con vegetacio verse con facilidad, mientras que tal vez resulte altamente dif squeda podra cil de objeto de la bu detectar en zonas forestales o en zonas montan osas. Y aunque en mares tranquilos cualquier objeto n de taman verse con relativa facilidad, la espuma sobre la cresta de o perturbacio o razonable podra las olas, las bandas de espuma, las rompientes, la neblina salina y el reflejo del sol tienden a obscurecer el blanco o a reducir la probabilidad de ver el objeto o sus sen ales. Las zonas cubiertas de algas, las manchas de hidrocarburos, la sombra de las nubes, la fauna y flora marinas y otras squeda, tal como una balsa perturbaciones pueden ser tomadas por pequen os objetos de bu salvavidas. verse asimismo afectada por la altura del puesto del vig a o de cualquier La anchura de barrido podra otro sensor situado por encima de la superficie, siendo, en consecuencia, imposible estipular una squeda apropiada para todas las situaciones. Cuando se trate de buques, la altura del altura de bu s apropiada para los vig as, mientras que, para las aeronaves, se puente es, por regla general, la ma squeda por encima de la superficie es, en general, considera que la mayor altitud razonable de bu pteros o para aeronaves lentas de alas squedas diurnas visuales. Para helico 450 m (1500 pies) para bu squeda de 150 m (500 pies) solamente, altitud que fijas, puede que sean apropiadas alturas de bu n. Valga sen a totalmente imposible para la mayor parte de los aviones de reaccio ser alar que, por ctico realizar la bu squeda de personas que se encuentren en el agua regla general, no resulta pra desde aeronaves que vuelen a una altitud superior a 150 m (500 pies). s oportuno para las a. El momento ma Otro importante factor a tener en cuenta es la hora del d squedas visuales con luz del d a es el que va desde media man bu ana a media tarde, cuando la n del sol es relativamente alta. La bu inu squeda visual nocturna resultara til, a no ser que se elevacio n nocturna, tales como bengalas, sepa que los supervivientes cuentan con dispositivos de sen alizacio n otro modo, tal como haciendo una hoguera. El uso de luces o medios para generar luz de algu n tales como el radar, dispositivos de rayos infrarrojos, equipo de televisio n de ayudas de deteccio n nocturna pasiva podra n hacer que las te cnicas normales baja intensidad luminosa o gafas para visio squeda resulten razonablemente eficaces durante la noche. de bu n del sol es un factor importante en las bu squedas con luz diurna. El observador podra La posicio squeda con el sol a su detectar los objetos con mayor facilidad y a mayores distancias, si realiza la bu n mucho mayores cuando se mire hacia el sol, situacio n en la espalda. Los efectos de la bruma sera que los objetos presentes en la tierra y en el mar pierden sus colores peculiares, pudiendo desaparecer en una mezcla de luz resplandeciente y sombras. Con el sol a la espalda, la tierra y el s oscuros, el deslumbramiento desaparece, la bruma posee mayor transparencia, mar son mucho ma la espuma sobre la cresta de las olas puede verse con mayor claridad, y los objetos de color tienden a s con el fondo sobre el que se encuentran. Consiguientemente, la orientacio n de las contrastar ma ser tal que los observadores inviertan el menor tiempo posible squeda debera configuraciones de bu n contar con gafas de sol. mirando hacia el sol. En cualquier caso, los observadores debera squedas visuales es la eficacia de los observadores, factor Un factor de crucial importancia en las bu de su formacio n, estado de alerta y motivacio n, idoneidad de sus puntos de que dependera n, duracio n de la bu squeda, aspereza del terreno (para observadores en tierra), observacio rica (para observadores as en buques) y turbulencia atmosfe encrespamiento del mar (para vig 5--3

d)

e)

f)

g)

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda contarse con un nu mero adecuado de observadores, de forma que se cubran desde el aire). Debera squeda. En el caso de bu squedas prolongadas, debera todos los cuadrantes del medio de bu disponerse de observadores adicionales, que puedan proporcionar a otros observadores periodos de descanso para combatir los efectos de la fatiga. La velocidad de la aeronave es un factor importante para la eficacia de los observadores, puesto que afecta al ndice de cambio angular (demora relativa) n del objeto se ve squeda. La capacidad de deteccio mientras la aeronave pasa junto al objeto de la bu reducida cuando el cambio angular alcanza los 308 por segundo. Con cambios angulares de 408 por segundo, dicha capacidad queda reducida a un 50% del valor asociado con la misma distancia sin cambio angular. Al mismo tiempo, cuando se aumenta el cambio angular, los observadores tienden a squeda resulte mirar a mayor distancia de la aeronave, para reducir el cambio angular. Para que la bu xima de la bu ser de 110 km/h (60 nudos) a una altura ma xima squeda debera eficaz, la velocidad ma de 60 m (200 pies), y de 280 km/h (150 nudos) a una altura de 150 m (500 pies). (En el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento para los Medios informacio n sobre te cnicas de exploracio n y formacio n de observadores.) mo viles se encontrara 5.3.3 En las tablas N-4, N-5 y N-6 se proporcionan estimaciones de la anchura del barrido para un entorno ptero o una aeronave squeda es un buque mercante, un helico marino, dependiendo de si el medio de bu n de anchura aplicables a todo tipo de medio de de alas fijas. La tabla N-7 ofrece factores de correccio gicas. En la tabla N-8 se proporcionan factores squeda, sobre la base de las condiciones meteorolo bu n de la anchura del barrido para medios de bu reos en condiciones de squeda ae adicionales de correccio gica reducida. Los ca lculos para anchuras del barrido en bu squedas sobre terreno visibilidad meteorolo ma s dif squeda de un objeto resultara cil en abierto y no accidentado se presentan en la tabla N-9. La bu n espesa, tal como los bosques, presenta ndose en la tabla terrenos montan osos o cubiertos con vegetacio n de la anchura del barrido aplicables en dichos casos. N-10 los factores de correccio n de la navegacio n de los medios de bu squeda Precisio s de ampliar el taman n de navegacio n con la que los squeda, la precisio Adema o de la zona de la bu squeda pueden completar las configuraciones de bu squeda asignadas posee considerable medios de bu n del objeto. Con la posible importancia en la cobertura de la zona y en la probabilidad de deteccio n de las embarcaciones que realizan la bu en la squeda de personas en el agua (que se tratara excepcio rrafo 5.5.5), en general, la navegacio n de estima, por s sola, produce malos resultados, nota que sigue al pa gicas squedas sobre tierra en condiciones meteorolo particularmente cuando se trata de aviones. En las bu n son limitadas, visuales, la lectura de cartas puede ser eficaz. En zonas en las que las ayudas a la navegacio n de las configuraciones de bu realizarse de manera que se haga el mayor uso squeda debera la seleccio n de zona posible de las ayudas disponibles. Las aeronaves que cuenten con capacidad para navegacio n ser utilizadas en todas las configuraciones de bu squeda y en todas las zonas. Alternativamente, podra estudiarse el uso de configuraciones que proporcionen un punto de referencia o una ayuda visual debera n, tal como un buque o un flotador fum geno. Particularmente en zonas alejadas de la costa, a la navegacio squedas aire-superficie, en las que el buque proporciona una referencia de el uso coordinado de bu n al avio n, podra n incrementar la precisio n de la configuracio n de bu squeda utilizada. navegacio n con que se naveguen. La squeda depende de la precisio La efectividad de las configuraciones de bu n probable del medio de bu n con el taman squeda en relacio envergadura del error de posicio o de la n se vera afectada por las anchura de barrido determina el grado en que la probabilidad de deteccio n del medio de bu n de dos millas squeda. Por regla general, un error de posicio limitaciones de navegacio squeda es de 20 millas. Sin embargo, carece de importancia cuando la anchura del barrido para dicha bu n de dos millas cuando la anchura del barrido es solamente de dos millas, el efecto de un error de posicio n sera considerable. sobre la probabilidad de deteccio n de las condiciones de la bu squeda Evaluacio n considerarse como poco favorables cuando: squeda debera Las condiciones de la bu a) 5--4 la anchura del barrido corregida sea igual a/menor que el 50% del valor no corregido para un objeto squeda y sensor determinados, en condiciones ambientales ideales; y de bu

5.3.4

5.3.5

5.3.6

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

b)

n (Y) del medio de bu squeda sea igual a/mayor que la anchura del el error probable de situacio barrido. n de 12 m desde un squeda visual de una embarcacio Por ejemplo, las condiciones para una bu n considerarse como malas porque la buque mercante, con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), debera anchura del barrido es inferior al 50% del valor con visibilidades de 37 km (20 m.m.). En la tabla N-4 se muestra una anchura del barrido de 8,3 km (4,5 m.m.) con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), que es inferior al 50% del valor de la anchura del barrido de 21,5 km (11,6 m.m.) con visibilidades squeda de de 37 km (20 m.m.) en adelante. Cuando se utilice una aeronave de alas fijas para la bu a despejado y una balsa salvavidas de 4 personas desde una altura de 300 m (1000 pies) en un d n de la aeronave de 5,6 km (3,0 m.m.), las condiciones de tranquilo, con un error probable de situacio n considerarse como poco favorables, puesto que la anchura del barrido para dicha squeda debera bu squeda es de 4,3 km (2,3 m.m.) solamente. bu

Nota: Solamente debera considerarse que las condiciones de bu squeda son ideales cuando la anchura del barrido se encuentre en su valor ma ximo o cercana al mismo y el error de navegacio n del medio de bu n con la anchura de la bu squeda sea reducido, en comparacio squeda. En lugar de ideales, las condiciones de bu squeda son, con mayor frecuencia, poco favorables. 5.3.7 lculo de la anchura del barrido a partir de las tablas de anchura de barrido Los procedimientos para el ca ndice N se incluyen en la Hoja de trabajo sobre la asignacio n de esfuerzos del ape ndice L. del ape n de las configuraciones de bu Seleccio squeda cnica ba sica que procede utilizar en la exploracio n de un a rea es el desplazamiento de los La te nicos por la zona, utilizando una de las escasas configuraciones observadores y/o sensores electro cnica posee varias ventajas. normales disponibles. Esta te a) b) todo organizado y regular de bu squeda permite cubrir la totalidad del El uso de un me area asignada s o menos uniforme. de manera ma todos regulares mejora la probabilidad de deteccio n (PDD (POD)), en comparacio n con El uso de me squeda aleatoria y desorganizada, particularmente cuando las condiciones de bu squeda son una bu ideales. todos normales son ma s fa ciles de comunicar de manera precisa y compacta y con menor Los me probabilidad de error o malentendido. todos normales facilitan la coordinacio n de los esfuerzos de bu squeda de medios mu ltiples. Los me todos normales son ma s fa ciles de llevar a la pra ctica, particularmente en el caso de esfuerzos Los me ltiples. de medios mu

5.4 5.4.1

c) d) e) 5.4.2

n y orientacio n de la configuracio n de bu necesario squeda, sera Dada la gran importancia de la seleccio n. Tanto el me todo o los me todos considerar todos los factores pertinentes, antes de adoptar una decisio n direccional, debera n satisfacer los siguientes criterios: squeda, como su orientacio de bu a) Ser apropiados para: n del objeto de la bu squeda; el grado de incertidumbre de la situacio n de cada medio de bu squeda; la capacidad de navegacio el tipo de sensor(es) utilizado(s); tratar de squeda o la sen squeda debera el tipo primario del objeto de bu al que el medio de bu detectar y localizar; las condiciones ambientales; n y velocidad del movimiento previsto del objeto durante la bu squeda; y la direccio 5--5

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda mites temporales impuestos por el tiempo estimado de supervivencia de los supervivientes, los l a del medio de bu squeda, la disponibilidad de luz diurna, etc. la autonom b) c) d) poder completar de manera precisa y segura su squeda disponible debera Cada medio de bu n asignada dentro de su capacidad operacional. configuracio estar en consonancia con el tiempo y esfuerzo estimados (ve ase el El resultado esperado debera rrafo 4.7.9). debate sobre el uso de la PDEc (POSc), en el pa n reducir al m n con squeda seleccionadas debera nimo el riesgo de colisio Las configuraciones de bu squeda, permitir que cuenten con reservas de combustible adecuadas, y evitar, otros medios de bu n. siempre que sea viable, cualquier peligro para la navegacio

5.4.3

prestarse gran atencio n al tra nsito ae reo en la zona de bu squeda. Por regla general, debera Debera neamente ma s de una aeronave a una subzona de bu squeda determinada. El uso evitarse asignar simulta n de la tripulacio n y reduce la squeda distrae la atencio de varias aeronaves en la misma subzona de bu flexibilidad para responder a cualquier avistamiento o lanzar marcadores, bengalas, balsas, etc. Esto no nica desde gran altitud, mientras se lleva a cabo la bu squeda electro squeda visual impide el uso de una bu nica de squeda electro a menor altura. De hecho, el piloto al mando de una aeronave que realiza una bu n como coordinador en el lugar del siniestro. Tambie n podr a ser una excelente opcio a gran altitud podr rsele la coordinacio n de aeronaves, en los casos en que participan en la bu squeda varias de ellas. asigna n en peligro, la embarcacio n de supervivencia o un Cuando se conozca o sea probable que la embarcacio ponerse en marcha una bu squeda superviviente cuenten con una baliza de supervivencia, debera nica a gran altitud con una aeronave ra pida que utilice un me todo apropiado, mientras se lleva a electro squeda visual a menor altura o una bu squeda de superficie. cabo una bu n de configuraciones de bu squeda entre los medios Entre las diversas ventajas ofrecidas por la coordinacio reos y superficiales valga citar que el medio superficial: ae servir de excelente da tum de navegacio n y de referencia para la aeronave de bu squeda, podra squedas mar timas alejadas de la costa; particularmente durante bu puede dirigirse hacia los supervivientes tan pronto como se consigue localizarlos; gicas y de otra ndole puede mantener informadas a las aeronaves sobre las condiciones meteorolo en el lugar del siniestro; retransmitir informes de situacio n a las aeronaves; y podra prestar asistencia a la tripulacio n de la aeronave en caso de que se haga necesario un aterrizaje podra forzoso.

5.4.4

5.4.5

5.4.6

n se han clasificado dentro de las cuatro squeda descritos a continuacio Las configuraciones de bu as generales siguientes: categor squeda visual; configuraciones de bu nicos; squeda por medios electro configuraciones de bu squeda nocturna; y configuraciones de bu squeda en tierra. configuraciones de bu s comu n en el Manual internacional de los nmente utilizadas aparecen tambie Las configuraciones ma servicios aerona uticos y mar viles llevado a bordo de timos de bu squeda y salvamento para los Medios mo todos los buques mercantes.

5.4.7

n sobre las zonas buscadas. Las tripulaciones de los medios de bu squeda Es esencial que se mantenga informacio n trazar la cobertura real de la bu todo squeda, a medida que vuelan sobre las distintas trayectorias. Un me debera de conseguirlo consiste en el sombreado o rayado cruzado de las zonas buscadas, delineando las zonas no n debera comunicarse al CMS (SMC), de buscadas sobre un mapa o carta de escala apropiada. Dicha informacio n de la bu squeda, actualizarse los mapas de probabilidad y las manera que pueda realizarse la evaluacio xito, y preparar la bu squeda siguiente. probabilidades de e

5--6

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.5

Configuraciones de bu squeda visual squeda por sectores (BS (VS)) Bu

5.5.1

n la situacio n del squedas por sectores son particularmente eficaces cuando se conoce con precisio Las bu n valga squeda es pequen objeto a detectar y cuando la zona de bu a. Entre los ejemplos de esta situacio n que ve que otro tripulante se cae al mar o cuando se ha comunicado citar un miembro de la tripulacio n de socorro desde una embarcacio n que se sabe que cuenta con capacidad de navegacio n una situacio rea circular cuyo squedas por sectores se utilizan para realizar una bu squeda en un a muy precisa. Las bu ciles de squedas son fa centro es un punto de referencia, tal como se indica en la figura 5-1. Estas bu rea cercana al centro en donde es ma s probable determinar y proporcionan una cobertura intensa del a evitarse el uso simulta neo de este que se detecte el objeto. Dado que se trata de un area pequen a, debera procedimiento por varias aeronaves que vuelen a una altitud igual o cercana, o por varios buques. Podra neamente una aeronave y un buque que realicen bu squedas por sectores independientes utilizarse simulta de la misma zona.

Figura 5-1 Configuracio n sectorial: una unidad de bu squeda 5.5.2 lanzarse en la posicio n del da tum un marcador apropiado (un flotador fum geno o una radiobaliza, Podra utilizado como ayuda de navegacio n o de referencia que marcara el centro de la por ejemplo), que sera n. A continuacio n, cada tramo de bu pasar cerca del marcador o volar squeda debera configuracio squeda por sectores sobre un marcador inmediatamente encima del mismo. Cuando se utiliza una bu squeda de la situado en la superficie del mar, el ajuste para tener en cuenta los efectos durante la bu tico. Consiguientemente, corriente total del agua sobre el movimiento del objeto a localizar es automa n una excelente eleccio n para la bu squeda por sectores sera squeda de estas configuraciones de bu objetos, tales como personas en el agua, cuyo abatimiento es nulo o ligero. En el caso de aeronaves, el n de bu ngulo entre tramos de squeda es, por regla general, de 5 a 20 m.m. El a radio de la configuracio del radio utilizado y de la separacio n ma xima de trayectorias al final de los squeda sucesivos dependera bu n de bu , en squeda. Cuando se utilicen buques, el radio de la configuracio squeda sera tramos de bu general, entre 2 y 5 m.m., teniendo cada vuelta 1208C. Por regla general, todos los giros en una squeda por sectores se realizan a estribor. bu 5--7

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.5.3 n de squeda al concluir una vez la configuracio Cuando no se haya conseguido localizar el objeto de la bu realizarse un giro y repetirse de forma que la segunda serie de tramos de squeda por sectores, debera bu squeda caiga a medio camino entre los tramos de bu squeda seguidos durante la bu squeda inicial, tal bu neas de rayas en la figura 5-1. como se indica con las l

Figura 5-2 Bu squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) Bu 5.5.4 n resulta particularmente eficaz cuando se conoce la ubicacio n del objeto de bu squeda Esta configuracio mites relativamente precisos. El punto de comienzo de la bu squeda (PCB (CSP)) para esta dentro de l n es siempre la situacio n del da tum. Cuando e ste es una l nea corta, en vez de un punto, es configuracio n se transforme en un recta ngulo expansivo. Dado lo reducido del a rea, sera n posible que la configuracio n aplicables aqu las mismas precauciones anteriormente sen ltiples tambie aladas para el uso de medios mu squeda al tratar la bu squeda por sectores. de bu n del cuadrado expansivo es una configuracio n precisa, que requiere una navegacio n La configuracio n, el primer tramo se orienta normalmente con nimo los errores de navegacio precisa. A fin de reducir al m n de trayectorias, el viento en contra. La longitud de los dos primeros tramos es igual a la separacio ndose la longitud de cada par sucesivo de tramos en otra separacio n de tramos. En bu squedas incrementa n de los tramos de bu cambiar en 458, tal squeda debera sucesivas realizadas en la misma area, la direccio como se indica en la figura 5-3. Nota: A menudo, las configuraciones de bu squeda en cuadrado expansivo son apropiadas para buques o pequen squeda de personas en el agua, o para otros as embarcaciones, cuando llevan a cabo la bu objetos de bu n con la magnitud de la squeda con abatimiento escaso o nulo, en comparacio corriente total de agua. En dichos casos, puede que sea apropiado que el buque o pequen a embarcacio n siga la configuracio n mediante una cuidadosa navegacio n de estima, ma s bien que de acuerdo con una navegacio n visual o navegacio n electro nica precisa. De la misma manera que la configuracio n de bu ticamente los efectos de la corriente total squeda por sectores compensa automa de agua al utilizar un marcador flotante como punto de referencia de navegacio n, la navegacio n de estima de un buque en una bu n automa ticamente squeda en cuadrado expansivo compensa tambie los efectos de la corriente total de agua. 5--8

5.5.5

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-3 Segunda bu squeda en cuadrado expansivo 5.5.6 squeda a lo largo de la derrota (BD) Bu n de bu n de una aeronave o un squeda se utiliza cuando se ha producido la desaparicio Esta configuracio squeda se basa en buque sin rastro alguno, mientras se encontraba en ruta desde un punto a otro. Esta bu el supuesto de que la nave en peligro ha sufrido un accidente, ha realizado un aterrizaje forzoso o se ha squeda se concentran en las hundido en la ruta prevista o cerca de la misma, por lo que los esfuerzos de bu nea de referencia. Por regla general, se supone que los supervivientes son inmediaciones de dicha l n del medio de bu squeda a considerable distancia, con medios tales como un capaces de atraer la atencio n o humo coloreado (durante el d a), bengalas, luz de destellos o fuego sen espejo de sen alizacio alizador nica (d a y noche). La bu squeda a lo largo de la derrota consiste en una (por la noche), o baliza electro n ra pida y bastante completa a lo largo de la ruta prevista de la nave siniestrada. El medio de exploracio realizar la exploracio n a lo largo de un lado de la trayectoria, regresando en direccio n squeda podra bu n a lo largo de la opuesta (BCRD (TSR)), tal como se muestra en la figura 5-4, o realizar la exploracio n su camino, sin regresar (BSRD (TSR)), trayectoria prevista, una vez a cada lado, siguiendo a continuacio como puede apreciarse en la figura 5-5. Dada su elevada velocidad, con frecuencia se utilizan aeronaves para exploraciones a lo largo de la derrota a alturas de 300 a 600 m (1 000 a 2 000 pies) por encima de la a, o a 600 a 900 m (2 000 a 3 000 pies) por la noche. Con frecuencia, esta superficie durante el d n se utiliza como esfuerzo inicial de bu n squeda, ya que requiere poca planificacio configuracio pidamente en pra ctica. Si la bu squeda a lo largo de la derrota no relativamente y puede ponerse ra iniciarse una bu s intensa sobre un s squeda ma consigue localizar a los supervivientes, debera area ma amplia.

Figura 5-4 Bu squeda con regreso a lo largo de la derrota (BCRD (TSR)) 5--9

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-5 Bu squeda sin regreso a lo largo de la derrota (BSRD (TSR)) 5.5.7 a las aeronaves y a los buques que sigan una ruta igual o semejante a la de la nave perdida, que Se pedira s probable de la nave siniestrada o una en para cooperar en la bu squeda, siguiendo el rumbo ma se desv ltiples que cooperen de este modo trayectoria paralela cercana a la misma. Cuando se pida a medios mu squeda, y en particular, cuando se desplacen en direcciones opuestas, el organizador de la en la bu cerciorarse de que todos los medios tienen conocimiento de la presencia de los dema s, squeda debera bu evitando solicitar de los medios que se desplacen en direcciones opuestas para seguir exactamente la misma trayectoria en rumbos opuestos. Las exploraciones a lo largo de la derrota realizadas por aeronaves n ser consideradas como adicionales a las bu squedas realizadas por los medios SAR ocasionales debera con tripulaciones preparadas, puesto que es posible que una aeronave en ruta: no lleve a bordo observadores suficientes o competentes; s bien que a la altura y velocidad deba volar a niveles y velocidades operacionales normales, ma ptimas para la bu squeda; y o deba volar por encima de nubes. squeda por barrido paralelo (BP) Bu 5.5.8 n se utiliza normalmente cuando existe incertidumbre sobre la ubicacio n de los Esta configuracio rea amplia con cobertura uniforme. Esta configuracio n squeda de un a supervivientes, requiriendo la bu resulta particularmente eficaz cuando se utiliza sobre agua o en terrenos relativamente planos, ndose en el mismo un a rea rectangular. La bu squeda por barrido paralelo se utiliza casi siempre cubrie reas, para su asignacio n a medios individuales squeda en suba cuando debe dividirse un area amplia de bu squeda que se encuentren en el lugar del siniestro al mismo tiempo. de bu n de bu al squeda por barrido paralelo, el medio de bu squeda se dirigira Para realizar una configuracio ngulo de la suba rea asignada al mismo. El squeda (PCB (CSP)) situado en un a punto de comienzo de la bu n entre trayectorias, dentro PCB (CSP) se encuentra siempre a una distancia igual a la mitad de la separacio ngulo de cada uno de los dos lados que constituyen el a ngulo. Los tramos de bu squeda son del recta ngulo. El primer tramo se encuentra a una distancia igual a la mitad paralelos a los lados mayores del recta n entre trayectorias, desde el lado mayor ma s cercano al PCB (CSP). Los tramos de la separacio n paralelos entre s y a una distancia igual a una trayectoria, tal como se indica subsiguientes se mantendra n de en la figura 5-6. En la figura 5-7 se presenta la manera en que puede navegarse una configuracio n hiperbo lica, tal como LORAN. La squeda por trayectorias paralelas utilizando un sistema de navegacio bu trico (ERTM (DME)) para navegar en una figura 5-8 muestra la manera de utilizar equipo radioteleme n de BP. configuracio

5.5.9

5--10

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-6 Bu squeda por barrido paralelo (BP (PS))

Figura 5-7 Bu squeda por barrido paralelo basada en un sistema de navegacio n hiperbo lica 5--11

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-8 Bu n de distancias squeda por barrido paralelo basada en equipo de medicio 5.5.10 rea corre a cargo de un solo squeda por barrido paralelo que cubre una sola suba Por regla general, una bu rrafo 5.4.3, no se aconseja el uso de varias aeronaves en la misma medio. Tal como se ha indicado en el pa rea y a altitudes similares. Se dan casos, sin embargo, en que puede resultar altamente ventajoso el suba pedirse a los buques, embarcaciones pesqueras, etc. que puedan pasar ltiples. Podra uso de medios mu squeda que se desv en a lo largo de trayectorias paralelas por las inmediaciones de la zona de bu rea de bu ficos que pasen por el a squeda, tal como se muestra en la figura 5-9, manteniendo al espec n atenta para tratar de detectar a los supervivientes. Este tipo de bu squeda mismo tiempo una observacio puede resultar eficaz y efectivo. De manera similar, y por medio de la dependencia STA (ATS) apropiada, solicitarse a las aeronaves en ruta por la zona que se desv en por la zona de bu squeda a lo largo de podra trayectorias paralelas, escuchando la presencia de sen ales procedentes de una radiobaliza de emergencia. Sin embargo, por razones de seguridad, no se recomienda el uso de aeronaves ligeras en planes de vuelo squeda visual, a la manera de los buques. RVV (VFR) para fines de bu

Figura 5-9 Desv o de buques mercantes para que sigan trayectorias paralelas por la zona de bu squeda 5--12

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.5.11

squeda por transversales (BT (CS)) Bu n es esencialmente igual a la de la bu squeda por trayectorias paralelas, excepto que los Esta configuracio ngulo, en vez de a sus lados largos. Dado squeda son paralelos a los lados cortos del recta tramos de bu n BT (CS) requiere un mayor nu mero de giros para cubrir la misma superficie, su que la configuracio n BP (PS), excepto cuando sea utilizada por una eficiencia es normalmente inferior a la de la configuracio n con un buque (ve ase el pa rrafo 5.5.12 siguiente). En la figura 5-10 aeronave que trabaja en coordinacio n BT (CS). se presenta una configuracio

Figura 5-10 Bu squeda por transversales (BT (CS)) 5.5.12 squeda por transversales coordinada (BTC (CSC)) Bu una bu nero mediante la coordinacio n de los squeda aire-mar de este ge En general, se conseguira squeda por transversales con los movimientos de un buque movimientos de una aeronave que realiza la bu rea de bu n en que va avanzando la squeda, en la direccio que se desplaza a lo largo del eje principal del a ngulo recto a la trayectoria del buque. Tanto la aeronave. La aeronave vuela siguiendo tramos en a squeda de la aeronave y la velocidad del buque y de la aeronave como la longitud de los tramos de bu n entre trayectorias se programan de manera que el avance de la aeronave en la direccio n de la separacio transversal sea igual a la velocidad del medio de superficie. Cuando se realiza correctamente, la aeronave pasar inmediatamente por encima del buque en el centro de cada tramo de bu squeda, tal como se debera indica en la figura 5-11.

Figura 5-11 Bu squeda por transversales coordinada (BTC (CSC)) 5--13

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.5.13 n entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la aeronave, la separacio n entre La relacio n: squeda queda definida por la siguiente ecuacio trayectorias y la longitud de los tramos de bu Vs = (S 6 Va)/(L + S), n entre trayectorias en millas siendo Vs la velocidad del medio de superficie en nudos, S la separacio mica verdadera (VAV (TAS)) de la aeronave en nudos, y L la longitud del marinas, Va la velocidad aerodina squeda de la aeronave en millas marinas. tramo de bu squeda por curvas de nivel (BCN) Bu 5.5.14 squeda por curvas de nivel se utiliza en torno a montan La bu as y valles, en los casos en los que la squeda en existencia de cambios bruscos de altitud haga imposible el uso de otras configuraciones. La bu de arriba abajo, nunca al reve s, comenzando por encima del pico ma s alto. La montan a se realizara alrededor de la montan squeda volara rculo completo a dicho nivel. Con aeronave que realiza la bu a en c objeto de que la aeronave pueda descender de manera suave y segura a la altitud de la siguiente curva de s abajo, la aeronave podra realizar una o rbita nivel, que puede encontrarse entre 150 y 300 m ma squeda por curvas de nivel a la siguiente descendente a distancia de la montan a, antes de reanudar la bu s baja. Cuando no exista espacio suficiente para realizar una vuelta opuesta a la direccio n de la altitud ma descender en espiral alrededor de la montan squeda, la aeronave podra bu a de manera lenta pero n, no sea posible realizar un giro aproximadamente constante. En caso de que, por cualquier razo n llevarse a cabo a lo largo de su lado barridos sucesivos a los mismos alrededor de la montan a, debera squeda se realiza en c rculos, desplazando el centro del c rculo una intervalos de altitud. En los valles, la bu n de trayectoria despue s de cada vuelta completa. Esta configuracio n de bu squeda se ilustra en separacio la figura 5-12.

Figura 5-12. Bu squeda por curvas de nivel (BCN (OS)) 5.5.15 squedas por curvas de nivel resulten altamente peligrosas, debera Dada la posibilidad de que las bu n extrema al realizar una bu squeda en montan utilizarse una precaucio as, can ones y valles. Presentamos a n una serie de aspectos de seguridad que debera n tenerse en cuenta: continuacio a) b) 5--14 n debera contar con gran experiencia y estar bien informada. La tripulacio reas de bu n asignarse a aeronaves de squeda en montan Siempre que sea posible, las a as debera varios motores.

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

c)

n completa del piloto debera centrarse en el vuelo de la aeronave. El squeda, la atencio Durante la bu evaluar el terreno que tiene por delante para evitar cualquier peligro (como por piloto debera n ele ctrica, cables, etc.) y anticiparse a la posibilidad de que se neas de transmisio ejemplo l an poner en peligro la seguridad de la produzcan ilusiones visuales inducidas por el terreno, que podr organizarse de antemano para conseguir squedas en valles, el piloto debera aeronave. Al realizar bu que la aeronave pueda salir de una dificultad o dar la vuelta, teniendo conocimiento en todo lado volar en caso de emergencia. momento hacia que ricas de la zona de bu n ser buenas, vigila ndose squeda debera Las condiciones atmosfe n evitarse constantemente la visibilidad y la turbulencia. Los vuelos en zonas montan osas debera cuando la velocidad del viento exceda de 56 km/h (30 nudos), ya que las corrientes descendentes pueden alcanzar velocidades superiores a 10 m/seg (2 000 pies/minuto). n debera estudiar mapas con curvas de nivel que indiquen las Antes del despegue, la tripulacio n debera n identificarse las zonas en que pueden altitudes del terreno y las curvas de nivel. Tambie squeda y de volar en las encontrarse fuertes turbulencias. Antes de descender a la altitud de bu ase el pa rrafo 5.5.16 siguiente), los pilotos debera n inmediaciones de la ladera de una montan a (ve determinar la turbulencia y las corrientes descendentes, recordando que, en las zonas montan osas, n del viento como las corrientes de aire pueden variar enormemente. De encontrarse tanto la direccio adoptar medidas inmediatas para mantenerse dentro de los l mites turbulencia, el piloto debera estructurales de la aeronave. entrar en ningu n valle cuya angostez no permita realizar un giro de 1808 a la La aeronave no debera altitud de vuelo, a no ser que se disponga de una ruta segura de salida por delante de la aeronave. n realizarse junto a un lado del can n o valle, de forma que pueda utilizarse la squedas debera Las bu o seguirse un me todo totalidad de la anchura, caso que sea necesario realizar un giro de 1808. Debera squeda por curvas de nivel en una montan semejante al realizar una bu a. ser altamente maniobrable, poseer gran velocidad de ascenso y tener un radio La aeronave debera de giro reducido.

d)

e)

f)

g)

squedas por curvas de nivel Consideraciones relacionadas con la turbulencia en bu 5.5.16 encontrarse turbulencias orogra ficas a manera de corrientes ascendentes en el lado de las vertientes Podra y cumbres contra el viento y de corrientes descendentes en el lado a favor del viento. El grado de de la velocidad del viento y de la inclinacio n de la vertiente. La ltimo lado dependera turbulencia en este u fica sera ma s intensa cuando se ascienda junto a una superficie accidentada. El cruce turbulencia orogra s seguro de cumbres y picos montan ma osos a altitudes relativamente bajas y en condiciones turbulentas o despue s de haber ventosas es con viento de cola, ya que cualquier corriente descendente se encontrara ctico, debera aumentarse la altitud, antes de cruzado el punto alto del terreno. Cuando esto no resulte pra volar cerca del lado del cruzar dichas zonas. El procedimiento a seguir al cruzar un paso montan oso sera una sustentacio n adicional y un paso en donde exista una corriente ascendente, que proporcionara ximo en caso de emergencia y en el que un giro con el viento en contra sera un giro a espacio de giro ma s bajo. Es posible que el vuelo por la parte central de un paso resulte peligroso, puesto que, terreno ma s de ofrecer el menor espacio de giro disponible, a menudo es la zona con mayor turbulencia. adema squeda a lo largo del litoral Bu squeda es el equivalente marino de la bu squeda por curvas de nivel. Por regla general, se Este tipo de bu buques pequen utilizan aqu os o aeronaves capaces de volar con seguridad a baja altitud y velocidad, de n forma que puedan pasar suficientemente cerca del litoral para poder llevar a cabo una inspeccio n tener en cuenta las squedas litorales debera cuidadosa del mismo. Los buques utilizados en bu n, as n impuesta por las condiciones del mar. Los como cualquier limitacio restricciones de navegacio n tener en cuenta la posibilidad de que los supervivientes se squeda debera organizadores de la bu n, tales como boyas, o a rocas cercanas a la costa. Es posible encuentren agarrados a ayudas a la navegacio que los supervivientes se dirijan a cualquier tierra firme que puedan ver y hacia la que se vean arrastrados. n posible que los supervivientes anclen su embarcacio n o balsa o que la aten a una ayuda a la Es tambie 5--15

5.5.17

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda n ubicada a la altura de la costa, en caso de que sean arrastrados hacia aguas bajas, pero sin navegacio n convencidos de que no pueden llegar a la costa sin ayuda. Los medios de poder ver tierra o cuando este n prestar particular atencio n a cualquier lugar de estas caracter squeda debera sticas existentes en sus bu reas, en donde los supervivientes puedan haber conseguido detener su deriva. suba

5.6

nica Configuraciones de bu squeda electro squeda de radiobalizas de supervivencia Bu

5.6.1

Cuando se conozca o se crea que una aeronave, un buque o las personas en peligro cuentan con una iniciarse inmediatamente una bu squeda a alto nivel, tanto si se ha radiobaliza de supervivencia, debera ase la n mensaje por medio del sistema Cospas-Sarsat, como en caso contrario (ve recibido algu n 2.6). Adema s de RLS (EPIRB) accionadas por los supervivientes, son muchas las aeronaves que seccio llevan a bordo TLS (ELT) que se ponen en funcionamiento cuando las fuerzas G alcanzan un nivel nica no debera impedir la squeda electro determinado, tal como ocurre en caso de accidente. La bu n de una bu s bajos, puesto que el e xito de toda bu nica squeda visual a niveles ma squeda electro iniciacio depende de la capacidad de la baliza de supervivencia de transmitir una sen al. lculo de la anchura de barrido en una bu nica debera realizarse sobre la base de la squeda electro El ca squeda, dado que la mayor parte de las balizas de distancia al horizonte del nivel elegido para la bu emergencia funcionan en frecuencias que solamente pueden ser recibidas en un trayecto de visibilidad n y dicho alcance sea inferior a directa. Sin embargo, cuando se conozca el probable alcance de deteccio utilizarse ese alcance. Si se desconoce el alcance de deteccio n probable la distancia al horizonte, debera de una baliza de supervivencia, la anchura de barrido estimada sobre el mar o sobre terreno llano con n arbolado deber a ser aproximadamente la mitad de la distancia al horizonte que aparece escaso o ningu squeda se realice sobre zonas de jungla o en terrenos montan en la tabla N-12. Cuando la bu osos, es lculo de la anchura de barrido hasta una de cima parte de la distancia al posible que deba reducirse el ca n, el alcance de la sen horizonte. En terrenos montan osos o en zonas cubiertas por densa vegetacio al se considerablemente reducido, en comparacio n con el alcance sobre el agua o terrenos llanos. vera utilizarse una configuracio n de bu squeda por barrido paralelo o de bu squeda Por regla general, debera squeda de balizas de supervivencia. Si bien es probable que las caracter sticas de por transversales para bu n en el caso de bu nicos sean distintas de las de una bu squedas por medios electro squeda visual, deteccio n aplicarse las te cnicas de esfuerzos o ptimos de bu ndose squeda descritas en el cap tulo 4, obtenie podra ptimos. Cuando la bu rea no consiga squeda inicial de un a de este modo resultados relativamente o repetirse la bu squeda orientando los tramos de la segunda bu squeda en localizar la baliza, debera angulos a no se haya conseguido localizar la baliza, exista rectos a los de la primera. En caso de que, aunque todav considerarse iniciar una tercera gran confianza en que se encuentra en la zona y que funciona, debera squeda con tramos paralelos a los de la primera bu squeda, pero desplazados la mitad de una bu n entre trayectorias. En zonas montan organizarse, a ser squeda debera separacio osas, la primera bu ngulos rectos. squeda crucen las cumbres predominantes en a posible, de manera que los tramos de bu uno de los procedimientos siguientes para Una vez que se detecte la baliza de supervivencia, se utilizara localizarla: a) squeda con capacidad de recalada, el medio de bu squeda efectu a Cuando se trate de medios de bu la recalada hacia la radiobaliza de supervivencia tan pronto como se detecta la sen al. La sen al de la captarse ra pidamente si el medio de bu squeda se dirige hacia el radiobaliza de supervivencia podra tum, en donde existe la mayor probabilidad de ubicacio n del objeto de la bu squeda. Si esto no da da realizarse una bu tica de la zona, utilizando las configuraciones de squeda sistema resultado, debera squeda por sectores, en cuadrado expansivo, por barrido paralelo o por transversales, con una bu n entre trayectorias basada en el valor o ptimo del esfuerzo de bu squeda disponible. separacio

5.6.2

5.6.3

5.6.4

5--16

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

b)

nica auditiva con un medio sin capacidad de recalada, la squeda electro Cuando se realice una bu sen al de radiofrecuencia detectada de una radiobaliza de supervivencia se convierte electro n del medio de bu squeda nicamente en un sonido audible, que al menos un miembro de la tripulacio r por medio de un altavoz o auriculares. Por regla general, solamente las aeronaves utilizan pueda o los procedimientos siguientes: 1) nicos con ayuda de un mapa, la squeda auditiva por medios electro Cuando se trate de una bu tesis de que la zona con igual aeronave vuela alrededor de la baliza, partiendo de la hipo trica es circular. Tan pronto como se oiga la sen intensidad de la sen al radioele al por primera n de la aeronave en una carta o mapa apropiados. El piloto mantendra el vez, se traza la posicio n, efectuara un viraje de 908 a izquierda o mismo rumbo por una corta distancia y, a continuacio adelante hasta que la sen n. El piloto derecha y seguira al se desvanezca, anotando esta situacio despue s un viraje de 1808 y trazara una vez ma s las posiciones en que la sen realizara al se capta n, sera posible establecer la posicio n aproximada de la o se desvanece. A continuacio neas (cuerdas) entre cada conjunto de radiobaliza de supervivencia mediante el trazado de l nea y posiciones de ``sen al captada'' y ``sen al desvanecida'', trazando las bisectrices de cada l n en que se cortan. La aeronave podra dirigirse a dicha posicio n y anotando la situacio squeda visual. En la figura 5-13 se descender a una altitud apropiada para realizar una bu presenta el procedimiento descrito.

Figura 5-13 Bu nicos con ayuda de un mapa squeda auditiva por medios electro 2) nicos y con ayuda horaria, si bien se squeda auditiva por medios electro En el caso de una bu la sen a con el mismo toma nota de la hora en que se oyo al por primera vez, la aeronave continu rumbo hasta que la sen al se desvanece, momento en que se vuelve a tomar nota de la hora, y la sen se calcula el periodo de tiempo durante el que se oyo al como la diferencia entre las dos. n, la aeronave realiza un viraje de 1808 y retorna siguiendo su trayectoria original A continuacio 5--17

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda n opuesta durante la mitad del tiempo que se acaba de calcular. Al llegar a dicho en direccio punto, la aeronave realiza un viraje de 908 a derecha o izquierda y sigue adelante hasta que la despue s otro viraje de 1808 y anotara la hora en que sen al se desvanece. El piloto realizara dicho rumbo hasta que la sen rse la sen vuelva a o al. La aeronave seguira al se desvanezca de n de la sen nuevo, tomando nota de la hora y calculando la duracio al como la diferencia entre n, la aeronave realiza un tercer viraje de 1808, continuando en las dos horas. A continuacio n por un periodo igual a la mitad de la duracio n de la u ltima sen dicha direccio al calculada. En a una altitud apropiada para llevar a cabo una bu squeda visual. En la este punto, descendera a de dicho procedimiento. figura 5-14 se ilustra la geometr Nota: Las aeronaves en ruta podra n ser de gran ayuda, por lo que debera solicitarse de las mismas que realicen la escucha de sen ales de la radiobaliza de supervivencia en la frecuencia de recalada o de alerta de 121,5 MHz, notificando las posiciones en que la sen al se oye por primera vez y se desvanece. 5.6.5 squedas por radar Bu squedas mar timas. Es muy poco probable que la mayor El radar se utiliza fundamentalmente en las bu squeda t picos sobre parte de los radares aerotransportados disponibles puedan detectar objetos de bu licos en zonas abiertas, tales como un desierto o una tierra firme, excepto cuando se trate de restos meta tundra.

Figura 5-14 Bu nicos con ayuda horaria squeda auditiva por medios electro 5.6.6 lculo del ptima de bu del tipo squeda dependera La anchura de barrido que procede utilizar en el ca area o sitos ambientales, de radar, altura de la antena, cantidad de ``ruido'' y de ecos para area de eco del objeto n del haz rada rico como resultado de las condiciones atmosfe ricas, y capacidad squeda, refraccio de la bu observarse que, cuando la altura de las olas sea superior a uno o dos metros, la del operador. Debera

5--18

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

pidamente en la mayor parte de los sistemas probabilidad de detectar un objeto pequen o se reduce ra ricos por lo que debera reducirse asimismo la anchura del barrido. En el caso de aeronaves, la altitud rada ser, por regla general, de entre 800 y 1 200 m (2 400 y 4 000 pies), cuando squeda utilizada debera de bu se trate de encontrar objetos pequen os. La altitud que procede utilizar para objetos de grandes ser superior a 2 400 m (8 000 pies). Se aconseja consultar con el piloto encargado dimensiones no debera n entre trayectorias al estimar la anchura de barrido del radar de la aeronave y establecer la separacio squeda reinantes. apropiada para las condiciones de bu

5.7

Configuraciones de bu squeda nocturna squeda mediante bengalas con paraca das Bu

5.7.1

n de supervivientes durante la noche sera improbable, a no ser que cuenten con dispositivos La deteccio n nocturna, tales como bengalas o luces, sin que el lanzamiento de bengalas con paraca das de sen alizacio n. El potencial de este tipo de desde aeronaves incremente tangiblemente la probabilidad de deteccio n es muy limitado para bu squedas de objetos que no posean grandes dimensiones y que no se iluminacio tenerse asimismo en encuentren en zonas bien definidas, bien sobre terreno llano o en el mar. Debera confundirse con siluetas o reflejos de objetos que no tienen nada a podra cuenta que, en tierra firme, el vig squeda. que ver con el objeto de la bu n lanzarse bengalas con paraca das sobre zonas habitadas, a no ser que lo excepcional de las No debera n utilizarse sobre ningu n tipo de terreno, excepto cuando no circunstancias lo justifique. Tampoco debera exista riesgo alguno de que se produzca un incendio. El uso de bengalas sobre tierra se halla siempre tica establecidos por el Estado o los Estados en donde se encuentra la sujeto a los procedimientos y la pol squeda. zona de bu das se lanzan desde aeronaves de ala fija que vuelan por Por regla general, las bengalas con paraca pteros son squeda. En este tipo de bu squeda, los buques y helico encima y por delante de los medios de bu s eficaces, siendo, en general, menor la eficacia de las aeronaves de ala fija. El lanzamiento los medios ma realizarse de manera que las carcasas o cualquier otro material das no debera de bengalas con paraca squeda de superficie, siendo esencial en estas situaciones el puedan caer sobre el medio de bu n de vuelo entre helico pteros y aeronaves de ala fija. Cuando la bengala establecimiento de la separacio s de consumirse, habra que lanzarla de manera tal que no se extinga da libre despue sea del tipo de ca realizarse con cuidado y encomendarse a squeda. El manejo de las bengalas debera sobre un medio de bu n familiarizados con su uso. miembros de la tripulacio a) pteros como medio primario de bu squeda, tiene una importancia crucial la Cuando se utilizan helico n segura entre ellos y la aeronave iluminante, teniendo cuidado de que ni las bengalas ni los separacio ptero de bu ptero squeda. El helico materiales de desecho de las mismas puedan chocar con el helico vuela normalmente con el viento en proa o en popa a una altura de 150 m (500 pies), y la aeronave n por debajo de la altura del iluminante lanza la bengala a una altura que permita su extincio ptero. El lanzamiento de la bengala debera realizarse a una buena distancia, por delante y por helico ptero, en las situaciones de las 2 o 10 horas del reloj, de forma que los encima del helico s de realizar la bu squeda de la zona observadores puedan buscar siluetas y sombras, adema calcularse de directamente iluminada por la bengala. La distancia entre bengalas sucesivas debera manera que se consiga cubrir completamente el area. La aeronave que lanza las bengalas debera lanzar la siguiente situarse cuidadosamente de manera que se encuentre en el punto en que debera ptero debera ver la bengala o la bengala antes de que se extinga la anterior. El piloto del helico n de aeronave que la lanza, al realizarse su lanzamiento. En la figura 5-15 se ofrece una ilustracio cnica. esta te 5--19

5.7.2

5.7.3

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-15 Bu ptero squeda mediante bengalas con paraca das utilizando un helico b) xito son squeda sea una aeronave de ala fija, las probabilidades de e Cuando el medio primario de bu squeda sea llamativo y de grandes dimensiones. Por reducidas, aun cuando el objeto de la bu utilizarse una aeronave de ala fija en emergencias extremas, cuando consiguiente, solamente debera de manera n otro tipo de medio. En este caso, la bu squeda se realizara no se disponga de ningu pteros. semejante a la indicada para los helico squeda sea una sola nave de superficie, la bu squeda se realizara Cuando el medio principal de bu tica. Debera recordarse que solamente haciendo que la aeronave lance bengalas de manera sistema ximos a la objetos de grandes dimensiones ubicados en la derrota de la unidad de superficie o pro n una probabilidad apreciable de ser detectados. La aeronave debera lanzar la bengala misma tendra n, a la altura de la proa. La extincio n de la bengala debera producirse a barlovento de la embarcacio n. La iluminacio n podra producirse a uno o ambos costados de la en el lado opuesto de la embarcacio n. Esta configuracio n de bu squeda se ilustra en la figura 5-16. embarcacio en este squeda de superficie, se utilizara Cuando se disponga de diversas unidades de bu n en l n entre unidades de las nea frontal, dependiendo la separacio procedimiento una formacio dimensiones del objeto a detectar y de las condiciones reinantes en el lugar del siniestro. La aeronave dromo' sobre la formacio n, lanzando a barlovento de e sta una vuela siguiendo un 'circuito de hipo n cuando se hallen a mitad de su serie de bengalas, de forma que se encuentren sobre la formacio n, lanzando otra serie de bengalas a medida que la primera serie se extingue. El periodo de combustio n lanzarse dependera de la longitud de la l mero de bengalas que debera nea que formen los nu n se ilustra en la figura 5-17. medios de superficie. Esta configuracio

c)

d)

Figura 5-16 Bu squeda mediante bengalas con paraca das utilizando un medio terrestre 5--20

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-17 Bu squeda mediante bengalas con paraca das utilizando varios medios mar timos squeda mediante dispositivos de rayos infrarrojos Bu 5.7.4 maras televisivas de rayos infrarrojos o el radar Los dispositivos de rayos infrarrojos (IR), tales como las ca n pasivos utilizados para infrarrojo orientado hacia adelante (IROA (FLIR)), son sistemas de deteccio n te rmica. Estos dispositivos se basan en el principio de la deteccio n de diferencias de detectar radiacio deo. Por consiguiente, dichos dispositivos pueden detectar temperatura para producir una imagen de v frecuentemente supervivientes mediante el calor irradiado por sus cuerpos. Por regla general, es preferible utilizar los dispositivos IR en periodos de oscuridad. La altura normal de ser de 70 a 150 m (200 a 500 pies), cuando se trate de pequen squeda de las aeronaves debera bu os ximo para objetos de objetos, tales como personas en el agua, y de unos 450 m (1 500 pies) como ma rmica ma s fuerte. Podra realizarse el ca lculo de la anchura stica te mayores dimensiones o con una caracter n indicada por el fabricante. de barrido sobre la base de la distancia eficaz de deteccio n nocturna (GVN (NVG)) Gafas de visio 5.7.6 n nocturna (GVN (NVG)) puede ser eficaz en bu squedas realizadas por El uso de gafas de visio pteros, aeronaves de ala fija, buques de salvamento, embarcaciones utilitarias y brigadas de helico squeda en tierra. bu 5--21

5.7.5

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.7.7 verse afectada por los factores siguientes: La eficacia de las GVN (NVG) podra calidad de las GVN (NVG); n y experiencia de la tripulacio n; formacio gica, humedad, luz lunar, nubosidad, precipitaciones, condiciones ambientales (visibilidad meteorolo etc.); nivel y deslumbramiento producido por la luz ambiente (incluyendo la luz natural -luz de la luna y de n procedente de las luces de bu n y dema s, squeda, navegacio las estrellas- y la luz artificial -iluminacio squeda-) y si las fuentes de dicha luz se encuentran dentro tanto dentro como fuera del medio de bu del campo visual de los usuarios de las GVN (NVG); n de bu squeda; velocidad de la embarcacio altura de los observadores por encima de la superficie; condiciones superficiales (presencia de nieve, por ejemplo) y estado del mar; n y reflectividad del objeto de la bu n con squeda. La probabilidad de deteccio taman o, iluminacio significativamente si los supervivientes o su embarcacio n llevan cinta las GVN (NVG) se incrementara reflectora; y n, pirotecnia, etc.) nicas (dispositivos de sen tipo de equipo de supervivencia o fuentes lum alizacio utilizados por los supervivientes. 5.7.8 reducirse al m nimo el En el entorno del medio donde se encuentran los usuarios de GVN (NVG), debera n de ventanas, cuando sea deslumbramiento, siendo posible que ello lleve consigo la abertura o eliminacio viable. Otro factor de importancia para reducir los efectos adversos de la luz lunar o de fuentes de n artificial, tales como faros, plataformas petrol feras mar adentro, buques, luces para evitar los iluminacio cnicas de exploracio n adecuadas. abordajes, etc., es el uso de te n de objetos de bu squeda no iluminados se Cuando se utilizan GVN (NVG), las posibilidades de deteccio n significativamente mejoradas cuando haya luz lunar. Las fuentes de luz del objeto de la bu squeda vera picas o semejantes y aun cigarrillos- podra n mejorar considerablemente las posibilidades luces estrobosco n, incluso en condiciones de mala visibilidad (nevadas ligeras, por ejemplo). de deteccio recordar que, al calcular la anchura de barrido, sera preciso tener en El personal del CCS (RCC) debera n recibida del medio de bu squeda que se encuentra en el cuenta las condiciones locales y la informacio lugar del siniestro. Configuraciones de bu squeda terrestre n la prestacio n de cuidados y la Por regla general, las funciones de los medios de salvamento terrestres sera n de los supervivientes, una vez que hayan sido localizados. Si bien la bu squeda de amplias evacuacio reas mediante brigadas sobre el terreno exclusivamente no sera viable, por regla general podra n utilizarse a rea resulte imposible o ineficaz, o cuando sea aconsejable llevar a squeda ae dichas brigadas cuando la bu s minuciosa de un a rea. La bu ser particularmente squeda ma squeda sobre tierra firme podra cabo una bu rboles. Tambie n podra n utilizarse dichas eficaz en zonas montan osas o densamente pobladas de a n de supervivientes que han abandonado el lugar donde se produjo el brigadas para la localizacio reo o la varada de un buque. accidente ae squeda visual Configuraciones de bu n marcas terrestres naturales o artificiales obvias, tales como r os, Siempre que sea posible, se utilizara reas de bu considerablemente a squeda, puesto que con ello se ayudara carreteras, etc., para delimitar suba n contar con mapas topogra ficos a gran squeda. Los jefes de dichas brigadas debera las brigadas de bu escala (a ser posible a escala de 1:50000 o, cuando no se disponga de ellos, a 1:100000). Con n dichas squeda, se marcara squeda sobre estos mapas. anterioridad al comienzo de la bu areas de bu

5.7.9

5.7.10

5.8 5.8.1

5.8.2

5--22

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.8.3

squeda utilizadas por las brigadas de bu squeda en tierra son los En general, las configuraciones de bu n en l squedas por curvas de nivel, utilizando una formacio nea de frente. Es barridos paralelos o las bu posible que se requiera variar o modificar estas configuraciones, dependiendo de las condiciones del terreno. n de bu s comu squeda en tierra ma n y eficaz es la bu squeda por barrido paralelo. Para La configuracio n entre trayectorias es normalmente de entre 5 y 8 m. El avance casos de personas perdidas, la separacio rboles debera realizarse a paso lento, de forma que pueda investigarse cada por zonas pobladas de a n. Un grupo de 20 a 25 personas podra realizar la bu squeda de 1 km2 de bosque en matorral y depresio s de 1,5 horas. algo ma a) squeda requiere un jefe de equipo, dos flanqueadores y tanto personal de Toda brigada de bu n contar con mapas squeda como permita el terreno. El jefe del equipo y los flanqueadores debera bu ficos a gran escala y con un medio de mantenerse en contacto entre s y con el coordinador topogra en el lugar del siniestro. la l rea de bu nea de bu squeda a lo largo de los l mites del a squeda, con En primer lugar, se formara n entre cada persona. El control de la operacio n estara en manos del jefe del un tramo de separacio cerciorarse de que la l s recta posible. A este fin, el jefe del equipo nea es lo ma equipo, quien debera mantener un ritmo igual al de la persona ma s lenta de la l nea. En caso de que parte del debera culo o con un elemento de intere s, debera n investigarlo, mientras equipo se encuentre con un obsta n. Cuando los investigadores hayan el resto se detiene y espera una vez pasado el punto en cuestio a nea de bu squeda y el jefe del equipo haya dado la sen nea completa volvera retornado a la l al, la l avanzar. trico de cada barrido sucesivo por un a rea estara a cargo del flanqueador pivote. El control perime seguir un l squeda, un flanqueador intentara mite natural o un Durante el primer tramo de la bu jula, mientras que el otro flanqueador marca el camino en el otro rumbo predeterminado por la bru nea. Una vez completado el primer tramo, la l nea gira en torno al flanqueador extremo de la l n opuesta, continuando este procedimiento mero dos y comienza el segundo tramo en direccio nu rea de la bu squeda. hasta que se ha cubierto totalmente el a n entre trayectorias) queda determinada por la distancia La distancia entre cada persona (separacio que una persona puede buscar eficazmente, mientras se mantiene en contacto visual y audible con una cobertura completa, al mismo tiempo que buscadores adyacentes. De este modo se conseguira n a buscadores sin experiencia. La separacio n de trayectoria dependera del se proporciona proteccio ricas y del terreno. La taman o y el color del objeto que se va a buscar, de las condiciones atmosfe n final sobre la separacio n de trayectoria que procede utilizar quedara en manos del jefe del decisio equipo. rdida de contacto con un buscador debera comunicarse inmediatamente al jefe del equipo. Toda pe , hasta que se haya restablecido contacto con todo el equipo. nea de bu squeda se detendra La l

5.8.4

b)

c)

d)

e) 5.8.5

n de la configuracio n de bu squeda por curvas de nivel es una modificacio squeda por barrido paralelo La bu y se utiliza cuando resulta posible rodear completamente accidentes montan osos. a) con un flanqueador situado en el punto ma s alto y el otro flanqueador en el squeda comenzara La bu s bajo de la l a nea. Una vez que se haya dado una vuelta completa a la montan extremo ma a, volvera s bajo, repitie ndose el proceso, hasta que se nea en el lado inferior del flanqueador ma constituirse la l squeda de la totalidad de la zona. concluya la bu squeda por curvas de nivel se realiza con un jefe de equipo, dos flanqueadores y En general, la bu hasta 25 buscadores. ndose al flanqueador situado en squeda, asigna El jefe del equipo mantiene el control general de la bu s alta el control del l mite de la bu squeda. la parte ma n tambie n los procedimientos generales squeda por curvas de nivel se seguira Al realizar una bu indicados anteriormente en 5.8.4. 5--23

b) c) d)

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.9 Desplazamiento del objeto de la bu squeda

Efectos del desplazamiento del objeto de la bu squeda sobre las configuraciones de bu squeda 5.9.1 squeda es un factor importante a tener en cuenta, particularmente El desplazamiento del objeto de la bu sicamente, su efecto es doble. en el medio marino. Ba a) rea como la configuracio n de bu squeda se establecen sobre la base de la Por regla general, tanto el a n calculada (da tum) del objeto que se va a buscar en el momento en que se tiene ubicacio n, se retrase la llegada squeda. Cuando, por cualquier razo programado iniciar las actividades de bu rea asignada al mismo, el da tum sobre el que esta basada habra squeda a la suba del medio de bu lido, puesto que el objeto habra seguido desplaza ndose durante el retraso. De dejado de ser va loga, puede ocurrir que el medio de bu nicos o de otra squeda sufra problemas meca manera ana n asignada al mismo, ndole squeda antes de concluir la configuracio y deba abandonar el area de bu s tarde. dejando parte del mismo para ma n con un objeto en movimiento puede squeda se trazan en relacio Cuando las configuraciones de bu que parezcan deformadas. La eficiencia de una configuracio n de bu del grado de squeda dependera correspondencia entre la configuracio n real trazada en relacio n con el objeto de bu squeda y la n proyectada. En el caso de objetos de bu ticos, el trazado geogra fico de la squeda esta configuracio n y el trazado del movimiento relativo son siempre ide nticos. Sin embargo, en el caso de configuracio fico y de movimiento relativo pueden ser squeda en movimiento, los trazados geogra objetos de bu muy distintos.

b)

5.9.2

squeda vaya a experimentar un retraso importante en el comienzo de la Cuando un medio de bu n de bu rea de bu n squeda asignada o deba abandonar el a squeda sin concluir la configuracio configuracio , debera informarse lo antes posible al CLS (OSC) y al CMS (SMC). squeda que se le asigno de bu rea afectada y del valor de la PDC (POC) en comparacio n con los de las dema s Dependiendo de la suba reas de bu n squeda, puede que se requiera que el CLS (OSC) o el CMS (SMC) realicen la reasignacio suba squeda, para que se cubran, en primer lugar, las zonas con mayor de responsabilidades de bu n, siempre que sea posible, debera establecerse de antemano la prioridad de probabilidad. Por esta razo reas. La clasificacio n de suba reas en funcio n del valor de la PDC (POC) no solamente facilitara y las suba que sean ma s eficientes las decisiones de reasignacio n que puedan requerirse, sino que reducira el hara n. Es asimismo posible que se requiera desplazar una suba rea impacto de cualquier retraso o interrupcio n de la deriva (cuando pueda hacerse de manera segura), retrasada una distancia apropiada en la direccio n adecuada de los medios de bu squeda. a la vez que se mantiene una separacio squeda dependera En el caso de configuraciones que utilizan trayectorias paralelas, la efectividad de la bu n correcta de trayectorias en relacio crucialmente del mantenimiento en todo momento de la separacio n squeda con el objeto de la bu squeda. Si no se tiene en cuenta el movimiento relativo entre el medio de bu n seguirse trayectorias no paralelas que resulten en falta de cobertura de ciertas y el objeto a buscar, podra reas en relacio n con el objeto de la bu todo de BP, tal como squeda. En la figura 5-18 se presenta el me a n con un objeto que se desplace perpendicularmente a los tramos de bu a en relacio squeda. Si el aparecer squeda se hubiera encontrado en la zona marcada ``No buscada'' (270 m.m.2 o 37,5% del objeto de la bu rea de bu squeda proyectada) cuando la aeronave llegara al punto de comienzo de bu squeda, no habr a a squeda sea sido encontrado, siendo probable que su impacto adverso sobre la PDE (POS) de la bu rea reducida cubierta pose s alto de cobertura, la probabilidad de a un factor ma importante. Si bien el a s baja. A no ser que la densidad de probabilidad del squeda (PDC) era ma que contuviera el objeto de bu rea no buscada sea muy baja en comparacio n con la de la zona cubierta, la squeda en el a objeto de bu n en la PDC (POC) como consecuencia de no cubrir toda el con creces reduccio area proyectada superara cualquier aumento de la PDD (POD) que pudiera haberse alcanzado en el sector cubierto. El valor de la inferior, tal vez muy inferior, al proyectado. PDE (POS) resultante sera Nota: Un error en el ca lculo del viento de costado utilizado en los ca lculos de navegacio n aerona utica podr n de manera semejante la configuracio n de bu n con un a deformar tambie squeda en relacio objeto fijo.

5.9.3

5--24

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-18 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de bu squeda que se desplaza perpendicularmente a los tramos de la bu squeda Nota: En el area cubierta, los tramos de la bu squeda ni eran paralelos ni estaban igualmente espaciados en relacio n con el objeto de bu squeda en movimiento. Para que la curva de ``Condiciones ideales de bu fica de PDD (POD) (figura N-10) sea va lida, debera n cumplirse ambas squeda'' de la gra condiciones, aun cuando se apliquen solamente a la parte de la suba rea realmente buscada. Cuando se trate de configuraciones de bu utilizarse la curva PDD (POD) ma s squeda as deformados, debera baja, aplica ndola u nicamente a la zona realmente cubierta. n al m nimo del impacto del desplazamiento del objeto de la bu squeda Reduccio squeda sobre la eficacia de la bu todo ma s sencillo para conseguir que los tramos de bu squeda se mantengan paralelos e igualmente El me n con el objeto de bu squeda en movimiento es conseguir que los tramos de la espaciados en relacio n de movimiento prevista del objeto de bu squeda sean paralelos a la direccio squeda. De este modo, se bu al m n entre trayectorias, nimo el impacto del desplazamiento del objeto sobre la separacio reducira n en relacio n con el objeto a detectar. En la figura 5-19 se presenta el cuando se traza la configuracio n BP (PS) con tramos de bu squeda paralelos a la diagrama del movimiento relativo de una configuracio n del movimiento del objeto de la bu tenerse en cuenta que el a rea del squeda. Debera direccio ngulo original, si bien dejo de paralelogramo de la figura 5-19 es exactamente igual al area del recta squeda en una pequen squeda proyectada. realizarse la bu area de bu a zona triangular en un extremo del rea de bu squeda proyectada) equivale Valga sen area no buscada (27 m.m.2 o 3,75% del a alar que el 5--25

5.9.4

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda cima parte del a rea no buscada en la figura 5-18. Si los supervivientes hubieran estado solamente a una de rea no buscada, no habr eficazmente en el otro an sido encontrados. Por otra parte, se cubrio en el a squeda proyectada. El impacto sobre la PDE (POS) extremo un area de igual taman area de bu o fuera del de la PDC (POC) para el a rea triangular que no se busco , en comparacio n con la PDC (POC) dependera considerablemente del area triangular an adida en el extremo opuesto. En cualquier caso, el impacto sera n en la que los tramos de bu n de squeda son perpendiculares a la direccio menor al de una situacio movimiento. Nota: Dado que los tramos de la bu squeda permanecieron paralelos e igualmente espaciados, podra aplicarse al paralelogramo cubierto cualquiera de las curvas de PDD (POD) de la figura N-10. La seleccio n de la curva de PDD (POD) dependera de otros factores, tal como se sen n ala en la seccio 5.3.

Figura 5-19 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de bu squeda que se desplaza paralelamente a los tramos de la bu squeda 5.9.5 lulas de alta probabilidad cerca de un lado que se encuentra squeda cuenta con ce Cuando el area de bu n del movimiento del objeto de la bu squeda visto desde el centro del squeda, el en la direccio area de bu considerar desplazar o ampliar el n squeda debera squeda en la direccio organizador de la bu area de la bu lulas no queden fuera del a rea del movimiento en una distancia apropiada, para conseguir que dichas ce squeda proyectada, antes de que el medio de bu squeda haya tenido oportunidad de investigarlas. La de bu n requeridos del a rea de bu de la velocidad de squeda dependera cantidad de desplazamiento o expansio squeda y de la cantidad de tiempo requerida para cubrir el desplazamiento del objeto de la bu area de squeda. En la figura 5-20 se presenta la manera en que podr a ampliarse un squeda en la bu area de bu n del desplazamiento previsto del objeto de la bu squeda. direccio

5--26

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.10 5.10.1

n de suba reas de bu Asignacio squeda a cada medio squeda en la que deban participar diversos medios de bu squeda, el organizador Cuando se prepare una bu sopesar simulta neamente diversos factores interrelacionados. Entre dichos factores squeda debera de la bu se cuentan, aunque no de manera exclusiva, los siguientes: n y orientacio n de las suba reas, de forma que se cubra el a rea de bu squeda superficie, configuracio deseada; nica) y factores que afectan a la cobertura; squeda (visual o electro tipo entre bu n entre trayectorias y orientacio n de las configuraciones de bu squeda; separacio squeda; mantenimiento de separaciones seguras entre los medios de bu n, reservas de combustible a de los medios de bu squeda utilizados, radio de accio autonom dromos alternativos para aeronaves; requeridas y aero nsito a/desde el a rea de bu squeda; y tiempos de tra squeda. velocidades para la bu

5.10.2

n de Dado que todos estos factores tienen aproximadamente la misma importancia y que la modificacio a los dema s, no existe ningu n. Al n orden preferible en su examen o consideracio uno de ellos afectara ctico, el organizador de la bu tener en cuenta squeda pra squeda debera tratar de preparar un plan de bu rrafos. todos los factores examinados en los siguientes pa

Figura 5-20 Diagrama geogra fico para una suba rea ampliada en la direccio n del desplazamiento del objeto de la bu squeda

5--27

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda Cobertura del area de bu squeda 5.10.3 ptima de bu a partir del esfuerzo de bu tulo 4, el squeda (A) se determino squeda disponible En el cap area o n de probabilidad de la ubicacio n estimada o supuesta del objeto de la (Z) y del tipo de distribucio n universal de factor de cobertura (C) indicado en la seccio n 4.6, sera squeda. Utilizando la definicio bu ptimo de cobertura mediante la fo rmula: posible calcular el factor o C = Z/A rea determinada la bu squeda un a squeda, no se les Sin embargo, cuando se asigna a los medios de bu asigna, por regla general, la superficie del area ni el factor de cobertura deseado, sino que se les n espec rea de bu fica y detallada de la suba squeda que tienen que cubrir, as proporciona una descripcio n de bu n 5.8 anterior squeda igualmente espec fica y detallada a seguir. En la seccio como una configuracio una descripcio n de los me todos normalizados de bu n y designacio n de squeda. La descripcio se presento reas de bu n 5.11. squeda figura en la seccio suba 5.10.4 n entre trayectorias Separacio squeda descritas en este cap tulo se hallan constituidas por La mayor parte de las configuraciones de bu ndose 'separacio n entre squeda paralelos e igualmente espaciados (trayectorias), denomina tramos de bu lculo del factor de cobertura (C) squeda adyacentes. El ca trayectorias' a la distancia entre tramos de bu el siguiente: para dichas configuraciones sera C = W /S n entre trayectorias. Para bu squedas por barrido en donde W es la anchura de barrido y S la separacio rmula es equivalente a la del pa rrafo 5.10.3. Cuando se conozca la anchura de barrido y el paralelo, esta fo ptimo de cobertura, podra hallarse la separacio n o ptima entre trayectoria mediante la fo rmula: factor o S = W/C n entre trayectoria a un medio, debera establecerse que e ste es capaz de Antes de asignar una separacio n los tramos de bu n. Por ejemplo, son muchas las squeda con dicha separacio localizar y seguir con precisio n dificultad en seguir configuraciones con una separacio n entre trayectorias inferior a aeronaves que tendra dos millas marinas. 5.10.5 n entre trayectorias Ajuste de la separacio n entre trayectorias incrementa el a rea que puede buscarse, reduce el Aunque el aumento de la separacio n (PDD (POD)). Una reduccio n de la separacio n entre factor de cobertura y la probabilidad de deteccio el efecto opuesto, reduciendo el a rea e incrementando el factor de cobertura y la trayectorias tendra n sobre la determinacio n del a rea o ptima de PDD (POD). En las secciones 4.6 y 4.7 se facilita orientacio rrafos 5.10.3 y 5.10.4 anteriores, esta squeda con el esfuerzo disponible. Tal como se indica en los pa bu n podra utilizarse para establecer el factor o ptimo de cobertura y la separacio n entre trayectorias. informacio rica, es posible que la separacio n o ptima entre trayectorias no sea la Sin embargo, desde una perspectiva teo n desde un punto de vista pra ctico. Normalmente, se requerira cierto ajuste de la separacio n mejor eleccio ptima entre trayectoria. A veces, esta separacio n calculada es demasiado pequen o a para que el medio de reas de squeda pueda seguirla. Al mismo tiempo, dado que es aconsejable que las anchuras de suba bu squeda rectangulares sean iguales a un nu mero entero de separaciones de trayectorias, existen casos en bu rea de squeda necesita dividir el a que se requiere ajuste, particularmente cuando el organizador de la bu reas adyacentes. Cuando se utilice la separacio n o ptima entre trayectorias como squeda en varias suba bu cter pra ctico solamente punto de partida, los ajustes necesarios para tener en cuenta consideraciones de cara n, por regla general, en un plan de bu ptimo. squeda ligeramente subo resultara rea de bu squeda Taman o de una suba rea ma xima de bu squeda que procede asignar a un medio concreto, debera Para determinar el a n del consultarse con los pilotos al mando del medio (cuando se trate de una aeronave) o con el capita n algunos de los factores a tener en cuenta: medio (cuando sea un buque). Presentamos a continuacio a) 5--28 considerar las caracter squeda debera sticas de los medios, tales como: El organizador de la bu

5.10.6

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

a del medio y el tiempo disponible para la tarea; la autonom n de la aeronave en re gimen normal de crucero; el radio de accio dromos alternativos, destino); la reserva de combustible requerida por la aeronave (aero rea de bu squeda; y el tiempo a/desde el a squeda (a fin de determinar el tiempo requerido para cubrir el la velocidad de bu area). Nota: Debera advertirse a los pilotos al mando de aeronaves que, en misiones de bu squeda, el consumo de combustible puede ser superior al normal, particularmente sobre terrenos montan osos. b) c) squeda es importante, puesto que, cuanto mayor sea dicha distancia, La distancia hasta el area de bu el tiempo disponible para la bu squeda propiamente dicha. menor sera rea de bu n entre trayectorias determinara n el tiempo requerido squeda y la separacio El taman o del a rea de bu squeda asignada al en el lugar del siniestro para que el medio pueda completar la suba n entre trayectorias a de bu squeda del medio y la separacio mismo. Alternativamente, la autonom n la extensio n del a rea que puede cubrirse. determinara nica) afectara a la seleccio n de la configuracio n y a la separacio n squeda (visual o electro El tipo de bu entre trayectorias.

d)

Nota: Cuando se trate de bu calcularse el tiempo requerido squedas por curvas de nivel, solamente podra para completar el area de bu squeda mediante el trazado de la trayectoria real de vuelo sobre un mapa. 5.10.7 posible determinar el a rea que puede cubrir cada medio en Una vez conocidos todos estos factores, sera rea que un tiempo determinado. Posee una importancia crucial que solamente se asigne a cada medio un a a de bu squeda (T) requerida para pueda explorar en una salida. Con objeto de determinar la autonom n de una suba rea espec utilizarse la fo rmula siguiente: fica, podra realizar la exploracio T = A/(V 6 S) barea de bu squeda, V es la velocidad del medio de bu squeda y S es la en donde A es la superficie de la su n entre trayectorias. Cuando se trate de diversos medios a los que se ha asignado la exploracio n separacio n entre squeda, utilizando la misma velocidad de bu squeda y separacio de partes iguales del area de bu obtenerse la autonom rea total de bu a de bu squeda requerida para cubrir el a squeda trayectorias, podra rmula siguiente: (At) mediante la fo T = At/(V 6 N 6 S) mero de medios de bu squeda. Cuando se utilicen varios medios de bu squeda que no en donde N es el nu n entre trayectorias, el tiempo requerido a y velocidad de bu squeda o separacio tienen la misma autonom igual al tiempo ma s largo requerido para completar las suba reas de squeda sera para completar la bu rmula se indica el a rea que un medio puede explorar, sobre la base de su squeda. En la siguiente fo bu n entre trayectorias asignada: a de bu squeda, velocidad de bu squeda y separacio autonom A=T6V6S rea que puede explorarse con diversos medios de bu la suma de las squeda sera La cantidad total de a reas que cada medio puede cubrir. a 5.10.8 utilizarse la gra fica de planificacio n del a rea de bu rmulas squeda (figura N-9), en vez de las fo Podra n de un anteriores, con objeto de establecer el tiempo requerido para realizar la exploracio area rmulas anteriores determinada o el area que puede explorarse en un tiempo determinado. Al utilizar las fo fica, debera n tenerse en cuenta los puntos siguientes: o la gra a) A bajos niveles, la velocidad indicada en el aire (VIA (IAS)) para aeronaves es aproximadamente igual a la velocidad con respecto al suelo (VS (GS)). 5--29

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda b) mica A altitudes de hasta 600 m y a temperaturas de entre +58C y +358C, la velocidad aerodina verdadera (VAV (TAS)) para una aeronave es aproximadamente igual a la VIA (IAS) (cuando la utilizarse la VAV (TAS). temperatura sea superior o inferior a la indicada, debera lculo del a rea a explorar, los efectos del viento sobre las aeronaves son, por regla general, Para el ca squeda, las trayectorias son despreciables, dado que, en la mayor parte de las configuraciones de bu n de bu procas entre s . (Sin embargo, durante el vuelo real de la configuracio squeda, la aeronave rec compensar correctamente todos los efectos del viento, particularmente los del viento de debera n de bu squeda semejantes a las que aparecen costado, para evitar deformaciones de la configuracio en las figuras 5-18 y 5-19).

c)

5.10.9

n de a reas de bu squeda a medios individuales Asignacio reas a los distintos medios de bu lo necesario para garantizar que squeda, se dispondra Al asignar suba cnica y operacionalmente squedas para las que son te solamente se utiliza cada uno de los medios en bu apropiados. a) b) c) d) e) f) n corto o medio debera n utilizarse para Los medios de radio de accio areas no muy distantes de una base apropiada. reas distantes o muy adentradas en la mar, debera n utilizarse medios ra pidos y de gran radio Para a n. de accio n apropiado debera n utilizarse en bu squedas en Los medios que carezcan de equipo de navegacio que puedan tomarse referencias visuales constantes o, al menos, frecuentes. asignarse a las aeronaves ra pidas el tipo de configuracio n de bu squeda que puedan realizar, Debera nica o visual a lo largo de la trayectoria deseada. squeda electro tal como la bu n de asistencia a Las naves que cuenten con capacidad para llevar a cabo el salvamento o la prestacio n asignarse a suba reas de mayor probabilidad. supervivientes debera n BP (PS) y las longitudes de Las anchuras de areas rectangulares a explorar con una configuracio reas rectangulares a cubrir con una configuracio n BCN (OS) debera n ser iguales a un nu mero a entero de separaciones entre trayectorias.

n de configuraciones de bu cuidarse que se asigne a cada squeda, debera 5.10.10 Al llevar a cabo la asignacio n que pueda seguir de manera segura y precisa, presenta ndose a continuacio n los medio una configuracio tener en cuenta. squeda debera factores que el organizador de la bu a) asignarse a los medios configuraciones de bu squeda con una Por regla general, no debera n entre trayectorias inferior al radio m nimo de giro de los medios. Cuando se requiera una separacio rea y la consecucio n de dicha cobertura en una sola bu squeda requiera gran cobertura en una suba n entre trayectorias inferior a la que el medio puede seguir, el organizador de la una separacio considerar la posibilidad de que el medio de bu squeda debera squeda cubra el bu area dos veces con n entre trayectoria ma s amplia que se encuentre dentro de la capacidad del medio. una separacio n orientarse de manera que los squeda debera Siempre que sea posible, las configuraciones de bu squeda sean paralelos al movimiento esperado del objeto durante la bu squeda. Otros tramos de bu n de los tramos de bu todo squeda son el me factores que tal vez ejerzan influencia sobre la orientacio todos de navegacio n utilizados por el medio, el a ngulo solar, el oleaje y la direccio n de las o los me n del viento, etc. El organizador de la bu decidir cua l es el factor que squeda debera crestas, la direccio el mayor impacto sobre la PDE (POS) y orientar el a rea de bu squeda, los probablemente poseera todos y los tramos de conformidad con ello. me

b)

n entre los medios de bu squeda Separacio conseguirse en todo momento que exista una separacio n segura entre los distintos medios de 5.10.11 Debera particularmente crucial para las aeronaves que participan en la bu squeda. Este factor sera squeda, dada bu n de suba reas de bu squeda adyacentes, las configuraciones de bu squeda su gran velocidad. La planificacio n programarse de manera que squeda debera utilizadas para explorarlas y los puntos de comienzo de la bu reas) sigan trayectorias paralelas y squeda del mismo tipo general (de superficie o ae todas las naves de bu 5--30

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

n, para conseguir una separacio n horizontal. Tambie n debera n asignarse transversales en la misma direccio reas adyacentes para proporcionarles squeda a aeronaves ubicadas en suba distintas altitudes de bu n vertical. La separacio n vertical de las aeronaves en suba reas de bu squeda adyacentes debera separacio nimo. ser de 150 m (500 pies) como m 5.11 5.11.1 n y descripcio n de las suba reas de bu Designacio squeda rrafos siguientes se describen diversos me todos que los organizadores de la bu n squeda podra En los pa reas de bu squeda. utilizar para designar y describir a n de las suba reas de bu squeda Designacio n de suba reas de bu n de los resultados de las squeda y la comunicacio Con objeto de facilitar la asignacio darse a cada suba rea una designacio n especial. Una manera de hacerlo sera exploraciones, debera n de letra y nu mero, en la que la letra denota el d a de la bu squeda mediante el uso de una combinacio reas a, ``B'' para el segundo, etc.) y el nu mero permite distinguir entre las suba (``A'' para el primer d todo, debera asignarse a las suba reas de bu a. Utilizando este me squeda exploradas en el mismo d todo, con a utilizarse casi cualquier me designaciones tales como A-1, B-3, C-2, etc. Valga sen alar que podr tal de que sea comprensible para todos los participantes. n de las suba reas de bu squeda Descripcio todos que permiten describir las suba reas de bu tum, squeda, dependiendo del tipo del da Varios son los me n, si la bu squeda se realiza sobre tierra firme o sobre el agua, capacidad de el tipo de configuracio n del medio de bu squeda, etc. navegacio todo normal para describir un a rea, en el que se definen Me todo de coordenadas geogra ficas. Este es el me ficas de latitud y longitud. Una ventaja de este las esquinas de la misma mediante coordenadas geogra todo es que facilita la descripcio n de n. Valga sen me areas de cualquier conformacio alar, sin embargo, que todo que requiere tiempo, adema s de hallarse expuesto a errores de transmisio n. Por se trata de un me ejemplo: REA A A-1 ESQUINAS 1547N 06512W, 1559N 06500W, 1500N 06403W, 1447N 06415W

5.11.2

5.11.3

5.11.4

n de un d mayor seguridad al uso de La adicio gito de control de la suma a cada coordenada proporcionara ficas, al ofrecer la oportunidad de detectar errores de transmisio n. El ca lculo de los coordenadas geogra gitos de control de la suma se realiza sumando todos los d gitos de la coordenada y registrando el u ltimo d s del indicador de hemisferio (N, S, E, W). Por ejemplo, la (el menos significativo) del resultado despue gitos de la primera latitud anterior es 1 + 5 + 4 + 7 = 17; consiguientemente, el d gito de suma de los d rea A-1 gitos de control de la suma, las coordenadas para el a control de la suma es 7. Si se utilizaran d an las siguientes: ser REA A A-1 ESQUINAS 1547N7 06512W4, 1559N0 06500W1, 1500N6 06403W3, 1447N6 06415W6

que se ha gito de control de la suma incorrecto, ello indicara Cuando el medio receptor detecte un d la retransmisio n de las coordenadas. Si bien la mayor parte de los medios producido un error y se solicitara n esta te cnica de control de la suma, es posible que los medios civiles requieran una militares reconocera n la primera vez que se utilice. explicacio 5.11.5 describirse cualquier a rea rectangular o cuadrada proporcionando las Me todo del punto central. Podra ficas del centro del a rea, la orientacio n del eje ma s largo, las longitudes de los ejes coordenadas geogra s largo y ma s corto y la direccio n de las transversales. Por ejemplo: ma PUNTO CENTRAL 3417N 13622W LONGITUD ANCHURA 80 m.m. 40 m.m. EJE PRINCIPAL 025T N SEPARACIO TRAYECTORIAS 5,0 m.m. TRANSVERALES 115T 5--31

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.11.6 describirse un a rea de bu squeda a lo largo de una derrota dando los puntos Me todo de la derrota. Podra pertinentes de la misma y la anchura de la cobertura. Por ejemplo: REA DE BU SQUEDA: 2406N 05855W a 2450N 05546W, ANCHURA 50 m.m. A 5.11.7 n de las a reas de bu squeda mediante l mites naturales y artificiales Me todo de marca terrestre. La descripcio reas asignadas a medios de squedas en resulta particularmente apropiado para bu areas montan osas y en a n limitada. squeda con capacidad de navegacio bu reas se dividen en cuadr culas sobre mapas locales cuadriculados. El uso Me todo de cuadr cula. Muchas a fijar exactamente la posicio n y hacer referencia a culas permitira de dichas cuadr areas pequen as sin tener ficas, con lo que se reduce la posibilidad de que ocurran errores que transmitir largas coordenadas geogra n. A menudo, dichas cuadr anse culas resultan apropiadas para los mapas de probabilidad (ve de transmisio cula para ambos fines. las secciones 4.6 y 4.7), pudiendo utilizarse eficientemente la misma cuadr n pueden obtenerse las ventajas del me todo de cuadr cula Me todo de cuadr cula superpuesta. Tambie ase el pa rrafo 5.11.8) utilizando una cuadr cula superpuesta para los medios de bu squeda que (ve n de las a reas de bu n particularmente u squeda. Estas cuadr culas resultara tiles requieran una descripcio squeda cuenten con una cuadr cula cuando todos los buques y aeronaves que participen en una bu s medios de bu squeda. previamente preparada, que sea compatible con las utilizadas por los dema

5.11.8

5.11.9

n utilizarse distintos tipos de cuadr stico transparente, por ejemplo, que se cula superpuesta de pla 5.11.10 Podra n sencilla de cuadr a sobre un mapa. En la figura 5-21 se muestra una versio cula superpuesta situ lulas. Tal como hemos indicado anteriormente, resulta a menudo conveniente y eficiente el uso con 64 ce n de cula para mapas de probabilidad y para la designacio squeda. de la misma cuadr areas de bu situarse sobre la situacio n ma s probable (da tum) de la cula superpuesta debera 5.11.11 El centro de la cuadr n o aeronave a detectar. Cuando todas las embarcaciones o aeronaves de bu squeda lleven a embarcacio indicarles que culas superpuestas previamente preparadas, el organizador de la bu squeda podra bordo cuadr cula segu n una determinada derrota verdadera, tal como la derrota probable seguida por la orienten la cuadr n a desaparecida. Cuando se utilice un tipo de cuadr cula superpuesta distinto del aeronave o embarcacio ma s conveniente, a veces, adoptar una orientacio n norte-sur. anteriormente descrito, sera

Figura 5-21 Versio n sencilla de una cuadr cula superpuesta. 5--32

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.12 5.12.1 5.12.2

n de la coordinacio n en el lugar del siniestro Planificacio n de la coordinacio n en el lugar del siniestro, el CMS (SMC) debera tratar de Al llevar a cabo la planificacio xima, manteniendo a la vez la seguridad de todos los medios participantes. conseguir una eficacia ma n de la coordinacio n en el lugar del siniestro debera n adoptarse las siguientes medidas: En la preparacio designar al CMS (SMC); designar al CLS (OSC); n prcoceda; designar al COA (ACO), segu squeda; determinar la hora en el lugar del siniestro para los medios de bu reas y configuraciones; squeda, a asignar medios de bu n al CLS (OSC) y al COA (ACO); proporcionar instrucciones de coordinacio reo; solicitar reservas de espacio ae n de avisos sobre seguridad ae rea y mar tima, segu n proceda; solicitar la distribucio poner en marcha los acuerdos apropiados preestablecidos de asistencia mutua; designar los canales primario y secundario de comunicaciones; y n (SITREP) entre el CLS (OSC) y el CMS (SMC). establecer un informe sobre la situacio Consideraciones de seguridad para las aeronaves n de las bu nicos, la bu rea se realiza squedas por medios electro squeda ae Con la posible excepcio n a condiciones de vuelo con instrumentos). El normalmente en condiciones de vuelo visual (en contraposicio n de un plan de accio n de bu n squeda, que incluya una separacio CMS (SMC) es el encargado de la preparacio squeda. El CLS (OSC) y cada piloto al mando se adecuada entre las aeronaves que participan en la bu n del mantenimiento de una separacio n adecuada durante la bu squeda, a no ser que el responsabilizara n corra a cargo de la dependencia STA (ATS) encargada del espacio ae reo en el cumplimiento de esta funcio n squeda. A fin de conseguir que pueda proporcionarse la separacio que operen las aeronaves de la bu fico mientras las aeronaves de bu rea de bu squeda entran, operen y salen del a squeda, el necesaria de otro tra coordinar el plan de accio n de bu squeda con la dependencia STA (ATS) interesada y CMS (SMC) debera a las aeronaves que squeda. Se indicara hacer que se presenten los planes de vuelo para las aeronaves de bu rea de bu squeda sin participar en la misma que mantengan una altitud m nima de 700 m pasen por el a xima asignada a las aeronaves que participan en la bu squeda. (2 000 pies) por encima de la altitud ma reos squedas a gran escala o de bu squedas que deban realizarse en espacios ae Cuando se trate de bu obtener de la dependencia STA (ATS) apropiada una reserva provisional controlados, el CMS (SMC) debera reo. A continuacio n, puede que recaiga sobre el CMS (SMC) o el CLS (OSC) la responsabilidad de espacio ae n entre las aeronaves de la bu squeda, cuando no puedan establecer su propia de las medidas de separacio n. Debera proporcionarse separacio n horizontal y/o vertical para las aeronaves que realicen separacio reas adyacentes, tal como se ha descrito en el pa rrafo 5.10.11 anterior. Las aeronaves squedas visuales en a bu nicos podra n contar con separacio n vertical u squedas por medios electro nicamente, que lleven a cabo bu n que, en este caso, debera ser de 300 m (1 000 pies) como m nimo. separacio considerar la provisio n de una aeronave de ala fija como escolta para los El CMS (SMC) debera pteros SAR cuando las circunstancias exijan que dichos helico pteros deban operar helico reas remotas, particularmente cuando se encuentren cerca de los l mites de su mar adentro o en a a operacional; autonom gicas marginales (tales como fuertes vientos, visibilidad reducida, en condiciones meteorolo n de hielo, etc.); formacio en terrenos accidentados, donde es posible que exista una turbulencia importante; xima para la situacio n (carga, temperatura del aire, etc.); o cerca de su altitud operacional ma n particularmente peligrosa. en cualquier situacio 5--33

5.12.3

5.12.4

5.12.5

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda La principal ventaja de contar con la escolta de una aeronave de ala fija es que aumenta la seguridad. Entre ficas que contribuyen a un aumento de la seguridad se puede citar las ventajas espec n de navegacio n; mayor precisio n; mayor capacidad de comunicacio ptero en caso de aterrizaje forzoso, lanzamiento capacidad para localizar inmediatamente al helico n de asistencia (por ejemplo, de equipo de supervivencia, alerta al CMS (SMC) y posible localizacio un buque en ruta); ptero hacia ellos, capacidad para volar por delante, localizar a los supervivientes y dirigir al helico ptero en el lugar del siniestro y el tiempo total de la salida; y el tiempo del helico reduciendo as capacidad para volar por delante, observar las condiciones ambientales e informar sobre ellas al ptero. helico 5.13 5.13.1 Planes de actividades de la bu squeda Una vez que el CLS (OSC) y los medios en el lugar del siniestro hayan preparado un plan de actividades ndose a squeda, presenta realizable, se les proporciona en forma de mensaje de actividades de bu n las posibles partes de dicho mensaje. En el ape ndice L figura un ejemplo de mensaje de las continuacio squeda, junto con la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la misma. El actividades de la bu contener un resumen de la situacio n en el lugar del siniestro, incluyendo la naturaleza de mensaje debera n conocida, descripcio n del objeto de la bu ltima posicio squeda, tipos de ayudas de la emergencia, u n y equipo de supervivencia que los supervivientes puedan tener a su disposicio n, condiciones deteccio gicas actuales y previstas, y medios de bu squeda en el lugar del siniestro. El mensaje debera meteorolo rea/a reas y suba reas que los medios de bu squeda pueden explorar en el tiempo incluir una lista del a n debera asignar los canales primario y secundario de control, canales en el lugar del asignado. Tambie siniestro, de escucha y para la prensa, y procedimientos especiales de radiocomunicaciones, programas, o n pertinentes. Sera mejor transmitir el mensaje en un momento temprano. factores de comunicacio squeda de ``primera luz'', por regla general, los organismos principales que Cuando se organice una bu n recibir el mensaje como m squeda debera nimo seis horas antes del proporcionan medios de bu oportunidad para ampliar o enmendar el mensaje ma s tarde. momento de la partida. Siempre habra de seis partes, a saber: Por regla general, el mensaje constara a) una breve descripcio n del suceso, la posicio n y la hora; nu mero de personas a Situacio n: incluira squeda primarios y secundarios, incluyendo la cantidad y los tipos bordo (PAB (POB)); objetos de bu n meteorolo gica y periodo de la misma; y medios de bu squeda del equipo de supervivencia; previsio en el lugar del siniestro. rea(s) de bu rea, taman A o, esquinas y squeda: presentar en columna, con encabezamientos para a otros datos esenciales. rea, medios de bu squeda, organismo Ejecucio n: presentar en columna, con encabezamientos para a n, configuracio n, direccio n de desplazamiento, puntos de comienzo de la principal o ubicacio squeda y altitud. bu squeda en el lugar Coordinacio n: designa al CMS (SMC) y al CLS (OSC); tiempo de los medios de bu del siniestro; separaciones entre trayectorias y factores de cobertura deseados; instrucciones del tum; reservas de espacio ae reo; CLS (OSC), tales como el uso de boyas marcadoras del da n de control operacional del instrucciones de seguridad para las aeronaves; cambio de informacio squeda, cuando sea pertinente; instrucciones de auxilio del organismo principal; y medio de bu rea. autorizaciones para aeronaves no SAR en el a Comunicaciones: establece los canales de control; canales para el lugar del siniestro; canales de todo para identificar al CLS (OSC) y a los medios de bu digos de squeda (tales como co escucha; me baliza respondedora de radar); y canales para la prensa.

5.13.2

b) c)

d)

e)

5--34

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

f)

gicas en el lugar Informes: requisitos para los informes del CLS (OSC) sobre las condiciones meteorolo n de las operaciones y dema s informacio n SITREP; e informes que debera n del siniestro, situacio suministrar los organismos principales al final de las operaciones diarias, tal como salidas, horas de rea(s) explorada(s) y factor(es) de cobertura. vuelo, horas y a

ndice L figura una muestra del mensaje de actividades de bu squeda. En el ape 5.14 5.14.1 n de la bu Realizacio squeda n de las operaciones de bu squeda valga citar Entre las diversas actividades de importancia para la realizacio n de instrucciones al personal que participe en la misma, los procedimientos a seguir al entrar, la provisio n del personal de bu squeda, y la informacio squeda al durante las operaciones y al salir del area de la bu final de la misma. infravalorarse la importancia de las sesiones de informacio n y de interrogatorio y el No debera seguimiento de los procedimientos normalizados o prescritos, particularmente cuando haya diversos neamente en suba reas de bu squeda adyacentes. Por razones de seguridad, medios que operen simulta recibir informacio n sobre las ubicaciones programadas para todos los dema s medios cada medio debera nsito a/desde que se encuentren en las inmediaciones en cualquier momento, incluyendo periodos de tra mayor si cuentan con una descripcio n precisa del squeda. La eficacia de los vig as sera el area de la bu n utilizarse con gran eficacia las sesiones de informacio n para squeda. A menudo podra objeto de la bu as, etc., del objeto de la bu squeda o de objetos proporcionar descripciones detalladas, dibujos, fotograf n podra resolverse en dichas sesiones cualquier detalle de coordinacio n o pregunta de similares. Tambie n ltima hora sobre procedimientos. Las sesiones de interrogatorio son esenciales para obtener informacio u n precisa de las condiciones detallada sobre posibles pistas observadas y para adquirir una descripcio squeda (PDE (POS) y PDEc (POSc). reales encontradas, que permitan evaluar la eficacia de la bu Instrucciones iniciales n al personal SAR las instrucciones necesarias con tiempo Siempre que sea posible, se proporcionara ndole todos los detalles relativos a la situacio n de peligro y todas las suficiente, antes de su salida, facilita n SAR. Cuando el tiempo disponible as hacerse lo permita, podra instrucciones referentes a la operacio n de tareas a realizar, con la esto distribuyendo al personal un formulario de instrucciones/asignacio n ma s precisa posible (ve ase el ape ndice H). Tambie n debera n proporcionarse al medio de informacio ndice I se presenta la informacio n descriptiva sobre squeda informes actualizados en ruta. En el ape bu digo mar n a fines timo de identificacio buques mercantes y pequen as embarcaciones que aparece en el Co n adicional squeda y salvamento (MAREC). En caso de que el CMS (SMC) reciba informacio de bu s de las instrucciones iniciales, debera transmitirse dicha informacio n a los medios que pertinente despue se encuentren en ruta o en el lugar del siniestro. rea squeda ae Instrucciones al personal de bu Estas instrucciones deberan incluir todos los puntos que se detallan en el formulario y cualquier otra n disponible, debiendo abarcar: informacio n completa del mismo; la naturaleza del siniestro y una descripcio rea o las a reas de bu n de cualquier indicio que pueda squeda y descripcio detalles completos del a squeda, incluyendo: indicar la presencia del objeto de la bu digo de las de sen ase el ape ndice A) que los supervivientes sen ales de socorro y co ales visuales (ve n o comunicar su estado o direccio n de movimiento; pudieran utilizar para atraer la atencio rboles rotas; copas de a restos del siniestro; reas quemadas, manchas de hidrocarburos; marcadores de colorante, a 5--35

5.14.2

5.15 5.15.1

5.15.2

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda humo; indicios de un corrimiento de tierras o de cualquier otro acontecimiento inusual que haya afectado al terreno; objetos de color o blancos; y reflejos producidos por trozos de metal o de vidrio; Nota: Tambie n debera proporcionarse la informacio n que ya se conoce aunque carezca de importancia para la bu n de restos de siniestros anteriores no relacionados squeda en marcha, tal como la ubicacio con la bu squeda actual. todo de bu todo de registro de las squeda y me tipo y me areas exploradas; n sobre otros medios SAR participantes y sobre sus a reas de bu squeda respectivas; informacio n y frecuencias a utilizar; procedimientos de comunicacio frecuencias a respetar para transmisiones de los supervivientes; rea de la bu squeda, incluyendo rutas y niveles; instrucciones especiales relativas al vuelo a/desde el a detalles de los pertrechos a transportar y procedimientos especiales para su lanzamiento; squeda; medidas a adoptar al entrar en contacto con el objeto de la bu n de vuelo; instrucciones sobre separacio cnicas; precauciones a adoptar al llevar a cabo el lanzamiento de sen ales pirote gicas actuales y previstas a, desde y en el a rea de bu squeda, as como en los condiciones meteorolo dromos de destino y alternativos; y aero n de un CLS (OSC). designacio ndice H). Si bien, por regla general, las Estos detalles se incluyen en el formulario del informe inicial (ape n informacio n detallada sobre squeda preparadas y con experiencia no requerira tripulaciones de bu n requiera informacio n squeda, es posible que el personal voluntario o sin formacio procedimientos de bu squeda, a fin de obtener los mejores resultados posibles de sus adicional sobre los procedimientos de bu squeda. esfuerzos de bu 5.15.3 squeda de superficie Instrucciones al personal de bu n a todos los puntos indicados para el personal ae reo, aunque poniendo Estas instrucciones se extendera nfasis sobre aspectos de intere s para los medios de superficie. A fin de conseguir una coordinacio n mayor e utilizarse equipo de radiocomunicaciones para intercambio squedas de superficie, debera eficaz de las bu n durante la bu squeda. de informacio utica Bu squeda aerona pida de un a rea amplia. squeda ra Las aeronaves son el medio con mayor capacidad para realizar la bu cnicas, no debera permitirse Dado que cada aeronave tiene sus propias limitaciones operacionales y te s que la urgencia de una situacio n lleve al uso de una aeronave ma s alla de dichos l mites o en jama contarse con comunicaciones seguras entre la operaciones para las que no es apropiada. Debera aeronave y el organismo de control para mantener informados a todos los participantes sobre el progreso n sea deficiente, o cuando deba trabajarse ma s alla squeda. En las zonas en que la radiorrecepcio de la bu utilizarse como medio central de comunicaciones una aeronave de del alcance de las REC (CRS), podra n de superficie, debiendo enviarse al CCS (RCC) encargado del vuelo a gran altitud o una embarcacio n (SITREP) en los momentos especificados en el plan de actividades de la control informes sobre la situacio ndice I figura un ejemplo de un informe SITREP. En el Manual internacional de los squeda. En el ape bu servicios aerona uticos y mar viles se encontrara timos de bu squeda y salvamento para los Medios mo n detallada sobre procedimientos en vuelo, incluidas las te cnicas de exploracio n. informacio

5.16 5.16.1

5--36

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.17 5.17.1

Procedimientos de bu squeda de los medios de superficie n tener squeda, dichos medios debera Cuando se utilicen medios de superficie en las operaciones de bu n en las condiciones meteorolo gicas y marinas prevalentes y previstas capacidad para realizar la operacio squeda. En el Manual internacional de los servicios aerona para el area de bu uticos y mar timos de informacio n detallada sobre los bu viles se encontrara squeda y salvamento para los Medios mo cnicas de exploracio n. procedimientos a utilizar por las naves de superficie, incluidas las te Bu squeda por medios terrestres rea resulta imposible o ha sido ineficaz, squeda ae Estos medios se utilizan, por regla general, cuando la bu s minucioso de un a rea determinada. Este tipo o cuando parece aconsejable llevar a cabo un examen ma squeda puede ser altamente eficaz en zonas forestales, junglas y terrenos montan de bu osos. Se informacio n sobre los procedimientos de bu squeda de los medios terrestres en el Manual encontrara internacional de los servicios aerona uticos y mar viles. timos de bu squeda y salvamento para los Medios mo Informe final del personal de bu squeda squeda es tan importante como las Un interrogatorio oportuno y completo de las tripulaciones de bu n precisa de las squeda. Para poder conseguir una evaluacio instrucciones dadas al comienzo de la bu necesario llevar a cabo un interrogatorio cuidadoso, junto con una squeda, sera actividades de bu n meticulosa de sus informes. A su vez, dicha evaluacio n permitira determinar si existe necesidad evaluacio reas cubiertas durante la bu squeda y el punto en que realizarla. Las a squeda de llevar a cabo una nueva bu n registrarse en el diagrama del CCS (RCC), consigna ndose la informacio n obtenida en el debera n de bu ase el ape ndice H). squeda (ve formulario para el interrogatorio posterior a la operacio n pertinente as trazarse en una carta en la que aparezca el a rea o a reas obtenida debera Toda informacio al CMS (SMC) actualizar los valores de la squeda. Un estudio cuidadoso de los datos permitira de la bu n (PDC (POC)), la probabilidad de e xito (PDE (POS)) y la probabilidad de e xito probabilidad de contencio ase el cap n junto con cualquier otra tulo 4), y utilizar dicha informacio cumulativa (PDEc (POSc)) (ve n a su disposicio n para determinar si se ha explorado suficientemente un a rea. informacio n de la bu Continuacio squeda continuar la bu squeda hasta que se haya perdido toda esperanza razonable de El CMS (SMC) debera squeda, resulte necesario volver a encontrar supervivientes, siendo posible que a medida que avanza la bu n y redefinir el n debera n mantenerse diagramas de las squeda. Tambie valuar la situacio area de bu reas de bu mica progresiva de la misma. Antes de tomar una squeda, a fin de obtener una panora suba n sobre la terminacio n o suspensio n de la bu considerar los factores squeda, el CMS (SMC) debera decisio siguientes: n haya supervivientes, dadas las condiciones reinantes de temperatura, viento la posibilidad de que au y estado de la mar desde que se produjo el siniestro; xito cumulativa (PDEc (POSc)); y la probabilidad de e squeda para continuar las operaciones. la disponibilidad de medios de bu

5.18 5.18.1

5.19 5.19.1

5.19.2

5.20 5.20.1

5.20.2

n de las tulo 8 se presentan los procedimientos recomendados a seguir durante la conclusio En el cap operaciones SAR.

5--37

tulo 6 Cap

n y operaciones de bu squeda Planificacio

6.1 6.1.1 Cuestiones generales n o el piloto en jefe squeda, el CMS (SMC) (o el CLS (OSC), el capita Una vez localizado el objeto de la bu decidir sobre el me todo de salvamento que procede seguir y n los casos) debera del medio SAR, segu n los factores siguientes: sobre los medios que procede utilizar, tomando en consideracio el objeto y medidas SAR que puedan tomar otras naves medidas adoptadas por la nave que avisto que se encuentren en el lugar del siniestro; n y disposicio n de los supervivientes; ubicacio cter me dico; estado de los supervivientes y consideraciones de cara mero de personas notificadas que se encontraban a bordo de la nave siniestrada y nu mero de nu personas localizadas; gicas observadas y previstas; condiciones meteorolo medios SAR disponibles y presteza con que pueden responder (para reducir retrasos, los medios SAR n sea probable debera n alertarse y destacarse a un emplazamiento apropiado mientras cuya utilizacio squeda se halla en progreso); la bu gicas en las operaciones SAR; efecto de las condiciones meteorolo a (luz diurna restante) y otros factores relacionados con la visibilidad; y hora del d cualquier riesgo para el personal SAR, tal como materiales potencialmente peligrosos. 6.1.2 proporciona ndose normalmente los servicios SAR de En momentos de conflicto armado, continuara conformidad con el Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio de Ginebra del 12 de agosto ufragos de las Fuerzas Armadas de 1949 para aliviar la suerte que corren los heridos, los enfermos y los na en el mar,) y el Protocolo adicional I a los convenios. a) lo permitan, los servicios SAR reconocidos por En la medida en que los requisitos operacionales as n para sus misiones humanitarias, proteccio n que se sus administraciones cuentan con proteccio como a las instalaciones extiende a las embarcaciones costeras de salvamento y a su personal, as informarse al personal SAR sobre el re gimen jur dico y los puntos de vista SAR costeras fijas. Debera n en relacio n con la implantacio n del Segundo Convenio de Ginebra y de su de su Administracio Protocolo adicional I. digo internacional de sen n tulo XIV del Co En el cap ales se ilustran los distintos medios de identificacio n para conseguir una proteccio n eficaz de las embarcaciones de salvamento. que se utilizara

b)

6.2 6.2.1

n visual y procedimientos subsiguientes Localizacio garantizarse que el medio (o equipo de salvamento, squeda, debera Una vez localizado el objeto de la bu cuando se trate de un medio terrestre) tenga conciencia de que el salvamento de supervivientes puede ser n au s peligrosa y dif indicar a los n ma cil que la bu squeda. El medio de bu squeda debera una operacio todos siguientes: supervivientes que se les ha avistado, utilizando para ello uno de los me mpara de sen haciendo destellos con una la ales o un proyector; o n; o disparando dos bengalas de sen ales, preferiblemente verdes, con unos segundos de separacio 6--1

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda squeda sea una aeronave, es posible que su piloto pueda volar a baja altura cuando el medio de bu sobre los supervivientes con las luces de aterrizaje encendidas o haciendo oscilar las alas. 6.2.2 establecerse que squeda no pueda llevar a cabo un salvamento inmediato, debera Cuando el medio de bu sabe que puede considerar medidas tales como: lanzar equipo de comunicaciones y de supervivencia; ndolo a fondo, sen mantenerse a la vista del lugar del siniestro en todo momento, reconocie alando su n precisa y marca ndolo con un rotulador, baliza fum gena o radiobalizas flotantes; situacio n disponible sobre: comunicar el avistamiento al CMS (SMC), suministrando la informacio hora del avistamiento - especificando el huso horario; n del objeto de bu squeda; posicio n del lugar del siniestro; descripcio mero de supervivientes avistados y estado aparente de los mismos; nu estado aparente de la nave siniestrada; n pertrechos y equipo de supervivencia requeridos por los supervivientes (en general, la provisio de agua debe tener prioridad sobre la de alimentos); todos los mensajes, incluyendo los radiomensajes, recibidos de los supervivientes; gicas y, cuando proceda, estado del mar; condiciones meteorolo n de las naves de superficie cercanas; tipo y ubicacio medidas tomadas o ayuda ya prestada, y futuras medidas requeridas; a del medio de bu squeda en el lugar del siniestro o del medio combustible restante y autonom terrestre que realiza el informe; y riesgos aparentes del salvamento, incluyendo materiales potencialmente peligrosos. 6.2.3 solicitar asimismo del medio de bu squeda que: El CMS (SMC) podra n de superficies terrestres o de agua apropiadas para uso de las aeronaves, establezca la ubicacio dicos y la mejor ruta a utilizar por los medios terrestres; paracaidistas de salvamento y parame dirigir a los medios de salvamento y a otras aeronaves al lugar del siniestro; squeda sea una aeronave, tomar fotograf as de la nave siniestrada desde cuando el medio de bu ngulo, incluyendo, a ser posible, squeda, a escasa altura, y en a altitudes y direcciones normales de bu puntos de referencia destacados; y permanecer en el lugar del siniestro hasta que llegue su relevo, hasta que se vea forzado a retornar a la base o hasta que se haya efectuado el salvamento. 6.3 6.3.1 Entrega de personal y equipo de salvamento timas son un medio seguro para el suministro de pertrechos y equipo y para el Las USR (SRU) mar a incluir bombas de sentina, equipo de transporte del personal al lugar de un siniestro. El equipo podr dicos. Por regla general, el personal culos me remolque, equipo de lucha contra incendios y art dico o a equipos de reparacio n. transportado se halla limitado al personal me todo ma s ra pido de transportar pertrechos, equipo o personal al lugar del siniestro es por aire. Los El me pteros son un medio particularmente apropiado para este fin, constituyendo normalmente el medio helico primario para el transporte de personal. Las aeronaves de alas fijas se utilizan exclusivamente para el transporte de paracaidistas.

6.3.2

6--2

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda

6.3.3

n transportar en todo momento equipo diverso de salvamento, el taman Si bien las USR (SRU) debera o de pteros y las embarcaciones SAR limita el equipo que pueden llevar a bordo. Las USR (SRU) los helico n estar provistas de equipo de salvamento adecuado para las operaciones de que se trate. En las debera n mantenerse existencias de equipo comu nmente requerido, bases permanentes de USR debera incluyendo equipo proyectado para el lanzamiento de pertrechos desde aeronaves. iluminacio n del lugar del siniestro y, consiguientemente, todas las USR Durante la noche se requerira n proporcionarla, bien mediante el uso de bengalas con paraca das o mediante proyectores (SRU) debera n 5.7 se proporciona informacio n adicional sobre este tema. de gran intensidad. En la seccio Provisiones y equipo de supervivencia reos y mar timos realizan el transporte de pertrechos y de equipo de supervivencia para Los medios SAR ae prestar ayuda a los supervivientes y facilitar su salvamento. Tanto el tipo como la cantidad de materiales a de las circunstancias en el lugar del siniestro. En general, los medios mar timos y los transportar dependera pteros pueden llevar directamente este equipo hasta los supervivientes, mientras que las aeronaves helico n realizar estas actividades cuando existan zonas adecuadas de aterrizaje en las de alas fijas podra as o cuando sea posible lanzar el equipo transportado sobre el lugar del siniestro. El embalaje/ cercan adaptarse a la manera en que deba llevarse envase de provisiones y de equipo de supervivencia debera hasta los supervivientes. necesario adaptar los paquetes de provisiones y el equipo de supervivencia a las circunstancias de la Sera ndice G figura una gu a en la que se recomienda las RSR (SRR) en la que deban utilizarse. En el ape provisiones y el equipo de supervivencia que pueda esperarse deban proporcionar las USR. Es posible que otros medios SAR carezcan de dichas provisiones y equipo. Recipientes y bultos lanzables desde al aire. El tipo y las dimensiones de los recipientes y bultos lanzables segu del nu n el tipo y las cantidades del equipo a lanzar, que dependera mero de desde el aire variara en el lanzamiento, del supervivientes y de sus necesidades, del taman o y tipo de las aeronaves que efectu das, por ca da libre desde los compartimentos para bombas modo como se realice el lanzamiento (paraca s de escotillas, deja ndolos caer desde helico pteros, etc.), y de las condiciones de la bajo las alas o a trave n ser resistentes, fa ciles superficie. Los recipientes y bultos de provisiones y equipo de supervivencia debera n de abrir, de color claramente visible, impermeables y flotantes. Por regla general, los recipientes tendra n cil n fabricarse de manera econo mica con una aleacio n ligera de aluminio ndrica y podra una configuracio n ondulado de tres hojas recubierto de pla stico. Los bultos pueden estar constituidos por sacos o con carto n. Cuando sea preciso lanzar grandes de lona fuerte reforzada con cinchas o rigidizadores de carto n utilizarse recipientes apropiados en los quidos separadamente de otros art culos, podra cantidades de l ximo nueve de cimas partes de su capacidad, para evitar que se revienten. El quido ocupe como ma que el l realizarse por ca n debera n da libre en recipientes apropiados. Tambie lanzamiento de agua potable podra tenerse en cuenta, entre otros, los puntos siguientes: a) giles podra realizarse por ca culos robustos y no fra da libre sobre el agua o El lanzamiento de art sobre otras superficies adecuadas, con tal de que su embalaje/envase sea impermeable y capaz de s apropiado, en general, proveerlos de paraca das. Dado flotar y de resistir el choque, resultando ma das sean de la misma calidad que los utilizados por los que no se requiere que dichos paraca n producirse econo micamente con paraca das en desuso de las tripulaciones de paracaidistas, podra vuelo o con una tela adecuada y de bajo coste. llevar claramente impreso su contenido en ingle s y en otros dos o Cada recipiente o bulto debera s idiomas, o utilizando s n. Tambie n podra indicarse el mbolos que no requieran explicacio ma en a lo indicado en el contenido mediante banderines de colores y pictogramas, que se adecu ndice G, seccio n G-7. ape incluir instrucciones relativas al uso del equipo de Cada recipiente o bulto que se va a lanzar debera s y en uno o ma s idiomas apropiados para la zona, utilizando siempre que sea supervivencia, en ingle mbolos de significado evidente. posible diagramas y s 6--3

6.3.4

6.4 6.4.1

6.4.2

6.4.3

b)

c)

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda 6.4.4 mico dotar a todos los medios con Almacenamiento e inspeccio n. Dado que tal vez no resulte econo sitos en lugares provisiones y equipo de supervivencia, es posible que deban establecerse depo n podra n utilizarse dichos depo sitos para el almacenamiento de convenientemente ubicados. Tambie n de las USR (SRU), cuando no los lleven a bordo, tal como se ha equipo que deba estar a disposicio tulo 5. indicado en el cap a) dromos y puertos desde los que normalmente operen las USR (SRU) debera contarse con En los aero n podra n mero adecuado de bultos de provisiones y equipo de supervivencia. Tambie un nu dromos y puertos que no disponen almacenarse bultos en bases de despliegue y en aero cilmente para la recogida de bultos an utilizarse fa normalmente de USR (SRU), pero que podr n SAR. Cuando esto no sea posible, debera n adoptarse las medidas necesarias durante una operacio pida desde un depo sito cercano. para garantizar una entrega ra Las existencias agotadas de materiales de embalaje/envase y de provisiones y equipo de n reponerse inmediatamente. Al mismo tiempo, debera n someterse a supervivencia debera n las existencias no utilizadas, volvie ndolas a empaquetar a intervalos regulares, y inspeccio ndolas cuando fuere necesario. sustituye n llevar a bordo provisiones y squeda debera Todas las aeronaves de alas fijas utilizadas en la bu equipo de supervivencia que puedan lanzar a los supervivientes, tan pronto como hayan sido importante cuando se haya establecido que los supervivientes esta n localizados. Esto sera mismos durante debilitados, o cuando, tras haber sido localizados, deban mantenerse por s periodos prolongados. disponerse de balsas salvavidas preparadas para su lanzamiento, cuando: Debera n de supervivencia o cuando no se haya conseguido lanzar satisfactoriamente una embarcacio haya sufrido desperfectos durante su lanzamiento; n de supervivencia haya dejado de ser utilizable; la embarcacio n de supervivencia utilizada; o mero excesivo de supervivientes en la embarcacio haya un nu los supervivientes se encuentren en el agua. posible lanzar las balsas salvavidas, los suministros y el equipo juntos formando cadena, Sera preferiblemente colocando las balsas salvavidas en cada extremo. c) Si bien es cierto que un bote salvavidas aerotransportado puede contribuir al salvamento, la fico de aeronave y los procedimientos de manejo y necesidad de contar con un tipo espec lanzamiento requeridos, hacen que solamente pueda utilizarse en USR (SRU) especializadas. No se requiere que las provisiones y el equipo de supervivencia a bordo de los botes de salvamento y de otras embarcaciones costeras sean muy abundantes cuando se dispone en tierra de asistencia dica, mantas, ropas, bebidas calientes, etc. Se llevara equipo adicional cuando el nu mero de botes me ticas sean adversas. Los medios SAR mar timos de rescate sea limitado o cuando las condiciones clima n llevar siempre a bordo l quidos calientes, prendas de abrigo para los supervivientes y mantas debera aislantes para los supervivientes que sufran de hipotermia. Cuando sea probable que los buques de salvamento deban operar a cierta distancia de la costa, n llevar una cantidad adecuada de los art culos a que se ha hecho anteriormente referencia, debera n artificial, primeros auxilios y equipo avanzado de mantenimiento de junto con equipo de respiracio n de la tripulacio n. vida, dependiendo del grado de formacio

b)

6.4.5

Para los medios SAR ae reos: a)

b)

6.4.6

timos: Para los medios SAR mar a)

b)

6.5 6.5.1 6--4

Lanzamiento de provisiones n sobre la conveniencia de llevar a cabo el lanzamiento de provisiones, debera Al tomar una decisio n con los supervivientes y, en caso afirmativo: tenerse en cuenta si se ha establecido comunicacio

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda

si se han identificado las provisiones requeridas; si se dispone de aeronaves apropiadas; y n cuenta con experiencia y formacio n adecuadas. si la tripulacio 6.5.2 n debera n comprender y tener en cuenta los factores que afectan a los Tanto el piloto como su tripulacio lanzamientos desde el aire, tales como: el punto correcto de lanzamiento; la deriva producida por el viento; la velocidad de la aeronave; la altitud de vuelo de la aeronave; n relativa del lugar del siniestro y de la base del medio de salvamento; la ubicacio el tiempo antes de que pueda efectuarse el salvamento; y n. el peligro de exposicio 6.5.3 n utilizarse Tipo de aeronave. Cuando deba llevarse a cabo el lanzamiento de provisiones, debera aeronaves militares proyectadas para el lanzamiento de recipientes, o aeronaves civiles de proyecto realizarse el lanzamiento en especial. Cuando no se disponga de este tipo de aeronave, solamente debera n previa de otras aeronaves debera dejarse en manos del casos extremos de emergencia. La seleccio n e incluirse en los planes de la operacio n. personal experto en este tipo de operacio n coordinarse con la Cuando sea necesario, las operaciones de lanzamiento de provisiones debera n posible a la operacio n, para evitar cualquier dependencia STA (ATS) apropiada con la mayor antelacio n del permiso de control del tra nsito ae reo correspondiente. retraso indebido en la expedicio dico Personal me n de un plan de salvamento, el CMS (SMC) debera considerar el Al llevar a cabo la preparacio dica avanzada, de forma que el personal me dico competente pueda establecimiento de una base me n. Una vez avistado el objeto de bu considerar la squeda, el CMS (SMC) debera realizar la seleccio dico al lugar del siniestro. Otro factor a tener en cuenta es el posible necesidad de enviar personal me trauma mental de los supervivientes y del personal de salvamento, debiendo prepararse planes y s postrauma tico. ndrome de estre procedimientos para interrogatorios relacionados con el s Salvamento por aeronave n utilizarse aeronaves para fines de salvamento, cada aeronave Aunque existen casos en los que podra cter operacional y te cnico, por lo que no debera n utilizarse en tiene sus propias limitaciones de cara operaciones para las que no sean adecuadas. Siempre que sea posible, las operaciones de salvamento con n contar con el apoyo de un medio de superficie, particularmente cuando exista un aeronaves debera mero importante de supervivientes. nu Las aeronaves de alas fijas pueden servir para lanzar equipo a los supervivientes y para encaminar a otras n mientras permanecen en el lugar del siniestro, haciendo las unidades de salvamento y sen alar la situacio veces de una radiobaliza y de baliza radar, mostrando luces, lanzando bengalas, y emitiendo sen ales ctricas para fines de radiogoniometr a y recalada, que sirvan a otras unidades de salvamento. radioele n terrestre como aeronave de salvamento se halla limitado a situaciones en que exista un El uso de un avio lugar apropiado para aterrizaje en el lugar del siniestro o en sus inmediaciones, o cuando la aeronave haya hacerse, por ejemplo, en sido proyectada para operar desde pistas desiguales o en mal estado. Esto podra os, en donde los aviones terrestres dotados con esqu s operan desde lagos y r os helados o desde climas fr superficies cubiertas de nieve. Dado que el aterrizaje en terrenos desconocidos puede ser peligroso, aun 6--5

6.5.4

6.6 6.6.1

6.7 6.7.1

6.7.2

6.7.3

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda examinar cuidadosamente la urgencia de la situacio n, antes de en condiciones ideales, el piloto debera das de una persona preparada, que realice una intentarlo. Tal vez resulte viable el lanzamiento en paraca n de la zona. inspeccio 6.7.4 os y aguas interiores, y aterrizar en las Los hidroaviones y anfibios pueden operar desde lagos, r recordarse, sin embargo, que el inmediaciones de supervivientes ubicados en dichas areas. Debera amaraje en aguas desconocidas puede ser peligroso. a) n utilizarse hidroaviones y anfibios para Aunque con tiempo favorable y buena mar podra as o aguas costeras, solamente operaciones de rescate en mares interiores, grandes lagos, bah considerarse su utilizacio n cuando no exista ningu n otro medio de salvamento que este debera disponible inmediatamente. Los amarajes en mar abierto solamente son aconsejables con aeronaves proyectadas para dicho fin, y n intentarse cuando pueda efectuarse el salvamento con otros medios. no debera

b) 6.7.5

n utilizarse helico pteros para realizar el salvamento de supervivientes mediante su izado o haciendo Podra ptero se pose sobre un punto adecuado de un buque. Tambie n podra n realizarse amarajes que el helico pteros anfibios. Dadas sus caracter n utilizarse sticas especiales de vuelo, debera cuando se utilicen helico pteros siempre que sea posible. Este medio resulta particularmente apropiado para salvamentos los helico en mares gruesas o en ubicaciones en las que las unidades de superficie no pueden operar. Valga apuntar, tener en cuenta las siguientes precauciones especiales: sin embargo, que el CMS (SMC) debera a) Es posible que el ruido y las perturbaciones superficiales producidas por el rotor dificulten las n entre los operaciones de los medios de superficie. Con objeto de facilitar la coordinacio pteros y los medios de salvamento de superficie, y para reducir al m nimo cualquier peligro de helico n asociado con la operacio n de helico pteros en espacios confinados, sus operaciones debera n colisio n de una instalacio n que se encuentre en comunicacio n con los mismos y, hallarse bajo la coordinacio a ser posible, del CLS (OSC). ptero puede rescatar en cada salida es limitado, mero de supervivientes que un helico Dado que el nu n de equipo o combustible no tal vez sea necesario reducir su peso, mediante la eliminacio reducirse el peso del combustible en el lugar del siniestro mediante el uso de bases esenciales. Podra avanzadas con instalaciones de repostaje. tener conocimiento del rumbo seguido por el helico ptero y la ubicacio n de El CMS (SMC) debera desembarque de los supervivientes. pteros son limitadas y Considerando que, en general, las reservas de combustible de los helico n de hielo en determinadas ubicaciones, puede teniendo en cuenta su susceptibilidad a la formacio que resulte ventajoso el destacamento inicial de una aeronave de alas fijas, que confirme la gicas en ruta y para hacer que la nave que requiere asistencia idoneidad de las condiciones meteorolo n correcta sobre los procedimientos de izada del helico ptero. cuente por adelantado con informacio ptero crea problemas adicionales. Al llevar a cabo la El salvamento mediante el aterrizaje del helico n del punto de aterrizaje debera n tenerse en cuenta factores tales como la turbulencia, seleccio horizontalidad del terreno, zona despejada, materiales sueltos, altitud y trayectorias de aterrizaje y n la capacidad funcional del despegue. Las operaciones en entornos de gran altitud reducira ptero y afectara n de manera considerable su capacidad de vuelo estacionario. Cuando las helico n realizarse aterrizajes como u ltimo recurso. condiciones sean marginales, solamente debera ptero se mantiene en vuelo estacionario por encima de los pico, el helico En un salvamento t supervivientes y los iza a bordo con un chigre y eslinga, o con una cesta, red, asiento o camilla de n del punto se realizara de manera semejante al salvamento mediante salvamento. La seleccio recordarse, sin embargo, que es posible que el dispositivo de salvamento arriado aterrizaje. Debera ctrica esta tica, por lo que nadie debera tocar el cable o dispositivo de lleve una importante carga ele salvamento, hasta que haya entrado en contacto con el entorno.

b)

c) d)

e)

f)

6--6

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda

6.8 6.8.1

Salvamento por medios mar timos pteros y medios de salvamento mar timos, tal vez sea Cuando se destaquen al lugar del siniestro helico pteros, a fin de conseguir un transporte ma s ra pido a aconsejable transferir los supervivientes a los helico dica. Todas las USR (SRU) de superficie debera n llevar equipo para izar a las instalaciones de asistencia me stos, puesto que tal vez este n heridos o agotados o los supervivientes desde el agua sin asistencia de e padezcan de hipotermia. Al realizar el salvamento de una persona que sufra de hipotermia utilizarse una cesta o camilla de particularmente, tras haber estado sumergida en el agua- debera n horizontal, puesto que, de hacerse en posicio n vertical, ello salvamento para izar a la persona en posicio a causar choque grave y aun paro card aco. podr Por regla general, la capacidad de los buques de salvamento se puede clasificar en las siguientes dos as. categor a) Las USR (SRU) designadas pueden constituir un excelente medio de salvamento de supervivientes en zonas costeras y en alta mar. Las unidades de grandes dimensiones llevan normalmente equipo para n de comunicaciones radioele ctricas con cualquier buque o embarcacio n en todas las la iniciacio n de una USR (SRU) designada de este tipo se halla particularmente timas. El capita frecuencias mar preparado para actuar a manera de CLS (OSC). Los medios de salvamento de grandes dimensiones squedas prolongadas. pueden realizar todas las operaciones SAR, incluidas las bu asumir las funciones de Cuando no se disponga de buques designadas, un buque mercante podra ase el Manual internacional de los servicios aerona CLS (OSC) (ve uticos y mar timos de bu squeda y nico medio con salvamento para los Medios mo viles). Los buques mercantes pueden constituir el u que se cuente para realizar un salvamento inmediato. Los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC) reas mar n disponer de medios para establecer ra pidamente las timas debera responsables de a reas. En la seccio n 1.3 se posiciones de los buques mercantes que naveguen dentro de sus a informacio n adicional al respecto: encontrara

6.8.2

b)

6.8.3

Si bien normalmente se designa a los botes de rescate como USR (SRU), pueden incluir cualquier nave que se encuentre en las inmediaciones del lugar del siniestro. En general, los botes de rescate designadas son pequen os, pudiendo ser que su capacidad para el transporte de supervivientes sea reducida, por lo o de varios botes al lugar del siniestro, cuando se disponga de ellos. Cada que tal vez se requiera el env llevar dispositivos de salvamento adicionales para que los supervivientes a los que no sea bote debera posible recoger inmediatamente puedan mantenerse a flote, mientras esperan la llegada de otro bote. darse una respuesta inmediata a cualquier aeronave que deba realizar un amaraje forzoso, puesto Debera que el tiempo en que una aeronave puede mantenerse a flote es muy limitado.

6.8.4

6.9 6.9.1

Salvamento por medios terrestres n utilizarse medios terrestres para llevar a cabo el salvamento de supervivientes de accidentes ae reos Podra n de los supervivientes de siniestros mar timos que puedan haber quedado atrapados en en tierra y tambie timos o zonas costeras o en estuarios en donde no es posible llevar a cabo el salvamento por medios mar reos. Es posible que, aunque se conozca la ubicacio n del lugar del siniestro, resulte dif cil para un medio ae realizarse la operacio n sin preparacio n terrestre llegar hasta el mismo. Consiguientemente, no debera suficiente. llevarse hasta un punto lo ma s cercano posible al lugar del siniestro, utilizando El medio terrestre debera pido. Cuando el acceso al lugar del siniestro sea dif cil, podra para ello un medio de transporte ra reo de la zona para determinar la ruta ma s apropiada. Sera necesario efectuarse un reconocimiento ae seleccionar cuidadosamente el equipo que procede transportar y adoptar medidas para el lanzamiento de n recipientes, en caso de que se requieran provisiones y equipo adicionales. Los medios terrestres debera nico bidireccional mo vil apropiado. contar con equipo radiotelefo 6--7

6.9.2

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda 6.9.3 tratarse de dar cuenta de todos los ocupantes de Tan pronto como se localice el lugar del siniestro, debera seguir adelante hasta que se hayan encontrado o se haya dado squeda debera la nave siniestrada. La bu cuenta de todos los supervivientes, o hasta que no exista posibilidad significativa alguna de localizar a procederse lo antes posible a realizar el salvamento de los otros supervivientes. Entretanto, debera supervivientes que se han localizado. Entre las funciones de un medio terrestre en el lugar de un siniestro cabe destacar: proporcionar primeros auxilios; evacuar a los supervivientes por cualquier medio disponible; n me dica y te cnica en apoyo de cualquier investigacio n; recoger y conservar informacio ctimas/supervivientes; establecer la identidad de las v realizar un examen preliminar de los restos; e informar al CMS (SMC). 6.10 6.10.1 6.10.2 n de grupos de paracaidistas para salvamento Utilizacio Un equipo de paracaidistas se transforma en medio terrestre tan pronto como se produce su aterrizaje. constituido por dos paracaidistas, que Por regla general, un equipo de paracaidistas de salvamento esta dico de urgencia, equipo de supervivencia y equipo de submarinismo o equipo con llevan equipo me n de bosques. Estos equipos debera n contar con preparacio n en paracaidismo y, das de penetracio paraca dicos avanzados de urgencia en lo posible, en alpinismo, supervivencia en cualquier entorno, cuidados me n poder desplegarse desde una aeronave sobre aguas y terrenos de y submarinismo. Estos equipos debera nero, tanto durante el d a como durante la noche, para prestar asistencia a supervivientes. cualquier ge n realizarse simulta neamente por ma s de un Cuando sea posible, los saltos en zonas aisladas debera equipo. Cuando se considere el uso de equipos de paracaidistas de salvamento para llegar al lugar de un siniestro, participar en las etapas de preparacio n, para der o representante designado del equipo debera el l conseguir que solamente se toman decisiones sobre el empleo de paracaidistas tras haberse estudiado cuidadosamente todos los factores. Existen ocasiones en que el destacamento de un equipo de el u nico o el mejor medio para establecer la existencia de supervivientes. Tal vez sea paracaidistas sera aconsejable que cada aeronave SAR preparada para el lanzamiento de paracaidistas lleve a bordo uno de esos equipos. Entre las precauciones que procede adoptar valga citar que: n realizarse u n; nicamente desde aeronaves aprobadas para este tipo de operacio los saltos debera n semejantes a las adoptadas para las operaciones de lanzamiento de las precauciones sera ase el pa rrafo 6.5); y provisiones (ve n contar con experiencia en operaciones de salto con paraca das. los pilotos debera 6.11 6.11.1 reo Requisitos especiales en el lugar de un accidente ae Muchas aeronaves militares cuentan con asientos eyectables y otras materias potencialmente peligrosas, n tener a su disposicio n los micos. Los CCS (RCC) debera tales como bombas o productos qu mbito nacional que hay que seguir en dichos casos. Cuando deba sacarse a un piloto procedimientos de a procederse con un cuidado extremo, de una aeronave que lleva montado un asiento de este tipo, debera n van pintadas para evitar que se dispare el mecanismo del asiento. Por regla general, las asas de activacio de rojo o de amarillo y negro.

6.9.4

6.10.3

6.10.4

6--8

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda

6.11.2

evitarse mover los restos de la aeronave y su entorno, excepto para asistir en el salvamento de los Debera s de los peligros que los restos del accidente pueden presentar, la posicio n de los supervivientes. Adema n de los restos y dema s factores poseen crucial importancia para la mandos de vuelo, la ubicacio n del accidente. Los medios de salvamento debera n tener conocimiento de ese principio, investigacio ndose lo antes posible un control del acceso al lugar del accidente. establecie der del equipo adopte las medidas pertinentes para evitar que la aeronave se Es importante que el l incendie accidentalmente. Cuando deba utilizarse equipo de corte en la aeronave para sacar a los el uso de herramientas que despidan chispas, y se tendra n a mano extintores de supervivientes, se evitara incendios. Otros peligros de seguridad para el personal de salvamento son los materiales compuestos n de ciertas aeronaves y la posible presencia de materias potencialmente utilizados en la construccio peligrosos a bordo. n fotograf as del lugar del accidente y de los restos del mismo, para asistir a los investigadores, Se sacara n de la situacio n. transmitiendo lo antes posible al CMS (SMC) una descripcio dicas cabe destacar: mero posible de pruebas me Entre las medidas para conservar el mayor nu veres, antes de moverlos; fotografiar los cada veres de los elementos de la mejor manera posible; proteger los cada n de los supervivientes inmovilizados; y tomar nota de la posicio dico para cada superviviente. mantener un cuaderno me Nota: Salvo por razones apremiantes, no debera n moverse los restos humanos sin autorizacio n del CMSAR, quien debera obtener, a su vez, aprobacio n de una autoridad pertinente.

6.11.3

6.11.4 6.11.5

6.12 6.12.1

Asistencia en caso de amaraje forzoso prestar en caso de amaraje forzoso cabe destacar: Entre la asistencia que el CCS (RCC) debera n ma s reciente de la aeronave por cualquier medio a su disposicio n, por ejemplo, obtener la posicio n o de su escolta (cuando tenga aplicacio n), por radiogoniometr a o radar; del avio solicitar al CCSM (MRCC) o a las REC (CRS) que alerten a los buques que se encuentren en las ndoles que mantengan un servicio de escucha, a ser proximidades de la aeronave siniestrada, pidie , en 3023 kHz; posible en la frecuencia de 4125 kHz o, de no ser as n del buque ma s cercano (de ah la importancia que tienen para proporcionar a la aeronave la posicio n para buques), el rumbo a seguir e informacio n sobre el los CCSA (ARCC) los sistemas de notificacio estado del mar y rumbo para amarar; solicitar a la aeronave en peligro que se comunique con el buque seleccionado en la frecuencia de 4125 kHz o en cualquier otra frecuencia apropiada (cuando proceda, y, si esto no es posible, que n retransmisora); y e como estacio actu prestar lo permite, informar al buque sobre la manera en que podra si el tiempo disponible as asistencia a la aeronave.

6.12.2

La asistencia que los buques pueden proporcionar a una aeronave que debe realizar un amaraje forzoso de la capacidad del buque. La seccio n 2.8 trata de las comunicaciones entre buques y dependera s cercano a una aeronave que se ve forzada a amarar sera un aeronaves. Con frecuencia, el buque ma buque mercante. Y aunque es posible que la asistencia prestada por el buque quede limitada a lo n podra llevar a cabo el salvamento de supervivientes. Los buques establecido por el CCS (RCC), tambie s apropiados son las USR (SRU) con equipo que permita entablar radiocomunicacio n bidireccional con ma la aeronave, dotadas con tripulaciones preparadas y equipadas para operaciones SAR, incluido el amaraje forzoso. Entre la asistencia a prestar por los buques cabe destacar: n rada rica de la aeronave; localizacio 6--9

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda n de ayudas a la navegacio n y de recalada; provisio n de informacio n meteorolo gica y del estado del mar; provisio n de la aeronave hacia el buque; direccio n de una v n; y a mar tima y proporcionando iluminacio asistencia a la aeronave, mediante la marcacio efectuar el salvamento, tras el amaraje. 6.12.3 Entre la asistencia que las aeronaves de escolta pueden prestar a una aeronave siniestrada forzada a amarar cabe destacar: dirigirla hacia el buque a cuyo lado piensa amarar; proporcionar asesoramiento sobre procedimientos de amaraje forzoso; evaluar el estado del mar y recomendar un determinado rumbo para amarar; realizando informar al buque sobre la manera en que puede prestar asistencia a la aeronave que esta un amaraje forzoso; lanzar equipo de supervivencia y de emergencia; informar al CMS (SMC) sobre el lugar donde se ha producido el amaraje forzoso; dirigir a otros buques hacia el lugar del siniestro; y n durante un amaraje forzoso nocturno, cuando no pueda hacerlo el buque proporcionar iluminacio o cuando el amaraje se produzca a distancia de cualquier buque. 6.13 6.13.1 Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada El salvamento de personas que se encuentran dentro de naves averiadas, que han volcado o que han n particularmente peligrosa que, por regla general, debido realizar un amaraje forzoso es una operacio intentarse cuando se cuente con medios y equipo apropiados y con personal solamente debera especialmente preparado. Estas operaciones se realizan normalmente en tres etapas: n de la situacio n; investigacio n del hundimiento de la nave; y prevencio salvamento. 6.13.2 Existe siempre peligro de que la nave se hunda o se desplace, siendo posible que se requiera el empleo de submarinistas para reducir dicho riesgo y para las operaciones de salvamento. Consiguientemente, dichas n realizarse con prontitud, siguiendo un plan prudente. operaciones debera n de la situacio n Investigacio realizar una investigacio n inicial y obtener una evaluacio n precisa del El personal de salvamento debera n un plan razonable de trabajo, partiendo de dicha estado de la emergencia, preparando a continuacio n. investigacio n investigarse los puntos siguientes: Puntos de la investigacio n. Debera a) Aspectos relacionados con la zona del siniestro: n del suceso y profundidad del agua en dicho lugar; posicio gicas y estado del mar (tiempo, direccio n y velocidad del viento, condiciones meteorolo n y velocidad de la corriente marina, temperatura del agua, temperatura ambiente, direccio visibilidad por encima y por debajo de la superficie del agua, olas, mar de fondo, etc.); culos; existencia de redes de pesca o de otros obsta escapes de materias potencialmente peligrosas; estado de otros buques cercanos; y 6--10

6.13.3

6.13.4

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda

presencia de tiburones o de otra fauna marina peligrosa. b) Aspectos relacionados con las fuerzas de salvamento: mero de los botes y aeronaves; taman o y nu mero de submarinistas; nu as flotantes, remolcadores, embarcaciones de pesca, etc.; disponibilidad de gru dica; y asistencia me transporte para los supervivientes y para el personal de salvamento. c) Aspectos relacionados con las personas desaparecidas: mero de personas desaparecidas; nu n de los miembros de la tripulacio n al ocurrir el accidente; posicio existencia de supervivientes en el interior (determinar mediante golpeteo u otras pruebas de n); y reaccio necesidad de medidas de emergencia para auxiliar a los supervivientes atrapados en el interior n de aire en la nave, etc.). (por ejemplo, introduccio d) Aspectos relacionados con la estructura y estabilidad de la nave: tipo, tonelaje y carga de la nave, etc.; estado de la nave y de su entorno inmediato; n, y cambios; nea de flotacio cantidad de la nave que se encuentra por encima de la l escora, cabeceo y balanceo, junto con sus cambios y secuencia; escapes de aire, materias potencialmente peligrosas y combustible; y s de que se produjo el vuelco, la aver a o el amaraje forzoso de la tiempo transcurrido despue nave. 6.13.5 n utilizarse los procedimientos de investigacio n Procedimientos de investigacio n. Por regla general, debera siguientes en situaciones diversas. a) Condiciones en el lugar del siniestro. Al acercarse al naufragio, el personal de salvamento debera gicas, feno menos del mar, estado de observar circunstancias tales como las condiciones meteorolo n debera verificar si existen restos del accidente sobre el agua o otros buques cercanos, etc. Tambie por debajo de la misma. observarse a intervalos apropiados la l n media, la nea de flotacio Investigacio n de la nave. Debera maras de v neas, que deo o de toma de instanta escora y el escape de aire, utilizando para ello ca n. Cuando se vea sobre la superficie al permitan verificar con rapidez cualquier cambio de la situacio n menos un metro de una nave flotante y la escora sea insignificante, los investigadores podra n escape de aire de considerar la posibilidad de colocarse sobre la nave para comprobar si existe algu las puertas, bocina, etc. n golpear la nave con martillos o con otros Presencia de supervivientes. Los investigadores podra n cualquier reaccio n que sugiera la presencia de supervivientes. Es objetos, escuchando a continuacio biles procedentes de los supervivientes, se requiera silencio posible que, para poder oir sen ales de n podra utilizarse un altavoz para tratar de comunicarse con entre el personal de salvamento. Tambie rse colocando el las personas atrapadas en el interior de la nave. Es posible que sus voces puedan o hablar con los supervivientes. Cuando do contra la superficie exterior de la nave, lo cual permitira o cil arriar un barco de servicio portuario o cuando el mal tiempo u otros peligros impidan el sea dif n enviarse submarinistas paso de los investigadores del barco de servicio a la nave siniestrada, debera que lleguen a sotavento de la nave y la golpeen por debajo con los mangos de cuchillos u objetos 6--11

b)

c)

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda n de las personas atrapadas en el interior de la nave. semejantes, para ver si se percibe alguna reaccio Por regla general, se considera que resulta prematuro y demasiado peligroso a este punto el nadar por debajo de la nave o entrar en la misma. 6.13.6 n algunos otros aspectos a tener en cuenta durante la investigacio n. Presentamos a continuacio a) n pesquera, habra con frecuencia redes de pesca a la deriva Cuando se haya volcado una embarcacio n adoptarse medidas de tima y, consiguientemente, debera en las inmediaciones de esa zona mar n al maniobrar las embarcaciones y realizar las operaciones de salvamento. precaucio menos probable que la nave se hunda, cuando se den las condiciones siguientes: Sera la nave flota con la quilla a nivel, es decir, sin diferencia de calados; cuando no hay escora alguna; n equivale a entre una quinta parte y la mitad del calado normal; nea de flotacio cuando la l si ninguna abertura del casco deja escapar aire; o s de una hora. cuando ha estado flotando en el mismo estado durante ma c) d) n alguna al golpear la nave por primera vez, sera necesario Aun cuando no se haya obtenido reaccio golpearla tres o cuatro veces a intervalos apropiados (cada treinta minutos). n realizarse suponiendo que Excepto cuando se sepa que no hay supervivientes, los trabajos debera hay supervivientes en el interior.

b)

6.13.7

n del hundimiento Prevencio an adoptarse, cuando sea viable, para tratar de impedir el hundimiento de la Entre las medidas que podr nave durante las operaciones de salvamento cabe destacar: evitar el escape de aire; introducir aire en la nave; colocar flotadores; proporcionar soporte lateral; a flotante; o suspender el casco de una gru dejar la nave varada en aguas poco profundas.

6.13.8

conseguirse: Prevencio n de escapes de aire. Esto podra as, bocina, etc.; y cerrando aberturas tales como puertas, ventiladores, escotillas, tuber licas o de madera. tapando grietas con cun as meta

6.13.9

introducirse aire en la nave desde una abertura ma s baja o Introduccio n de aire en la nave. Podra utilizando herramientas especiales (por ejemplo, metiendo una un a de arrastre hasta el interior e incorporando una manguera de aire).

eficaz cuando el suministro de aire al interior no resulte 6.13.10 Colocacio n de flotadores. Esta medida sera ctico o seguro. Es posible, sin embargo, que los flotadores no compensen totalmente la flotabilidad pra considerarse fundamentalmente como una medida para reducir el perdida por la nave, por lo que debera n de su escora o asiento. Los escape de aire e impedir el hundimiento de la nave, mediante la correccio todos ma s comunes de colocacio n de flotadores son los siguientes: me a) b) 6--12 n y se Me todo del bucle: se coloca un alambre o cable alrededor de la parte inferior de la embarcacio afianzan flotadores a ambos extremos. Fijacio n de alambres a un objeto fijo: se asegura un extremo del alambre o cable a un noray o a cualquier otro objeto fijo, sujetando el otro extremo a un flotador.

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conseguirse utilizando una o dos embarcaciones. 6.13.11 Soporte lateral. Esto podra a) n en lados opuestos Soporte lateral por dos buques de salvamento: dos buques se colocan en posicio n y a una distancia apropiada. A continuacio n, se pasan y se tensan alambres o de la embarcacio n y entre los dos buques. cables por debajo de la embarcacio utilizarse un solo buque para limitar la escora o Soporte lateral con un buque de salvamento: podra n. prestar soporte a un extremo de la embarcacio

b)

Nota: Los alambres o cables utilizados para prestar soporte a la embarcacio n podra n quitarse o cortarse inmediatamente, cuando as n. lo exija la situacio todo altamente eficaz para impedir el hundimiento de un buque averiado, 6.13.12 Gru a flotante. Se trata de un me necesario organizar inmediatamente el uso de una gru a flotante y de remolcadores. por lo que sera n as s seguro que lo permita, y si se considera ma 6.13.13 Varada en aguas de poca profundidad. Cuando la situacio n en que se encuentra, podra vararse con cuidado la embarcacio n en aguas cercanas de poca la situacio profundidad. n se exponen otros factores que es preciso tener en cuenta para impedir el hundimiento de 6.13.14 A continuacio n. la embarcacio a) b) c) d) e) f) Salvamento esperarse que los supervivientes se encuentren en estado de pa nico o de conmocio n y en completa 6.13.15 Podra necesario llevar a cabo su salvamento con rapidez, dada la carencia de pues, sera oscuridad. As n que ha zozobrado. alimentos, agua y aire puro en una embarcacio efectuarse a trave s de una abertura realizada por encima de la 6.13.16 El salvamento de los supervivientes podra n o por debajo del agua, debiendo adoptarse el me todo que ofrezca la mayor posibilidad nea de flotacio l xito, teniendo en cuenta que, al hacer la abertura, podra perturbarse la bolsa de aire de la de e n, siendo posible que los supervivientes se vean afectados por el pa nico si tienen que bucear embarcacio bajo el agua. n adoptarse las medidas siguientes para ayudar a prolongar la vida 6.13.17 Medidas para prolongar la vida. Podra de los supervivientes. a) dico sobre la embarcacio n por parte del personal de salvamento puede que revele El golpeteo perio la existencia de supervivientes y que proporcione aliento a los mismos, si se les mantiene informados n de salvamento. sobre el progreso de la operacio n utilizarse las mangueras o botellas de aire para submarinistas con objeto de introducir aire Podra puro en los compartimentos donde se encuentren los supervivientes. suministra rseles agua dulce y Cuando los submarinistas puedan llegar hasta los supervivientes, podra alimentos, hasta que se proceda a su salvamento. 6--13 n de aire en una embarcacio n le proporcionara flotabilidad, esta operacio n Aunque la introduccio realizarse en una zona que mejore, en vez de empeorar, la estabilidad de la embarcacio n. debera n horizontal se mejorara n las posibilidades de los supervivientes y se Manteniendo la embarcacio a impedir el hundimiento de la nave. contribuira n de la escora con soportes laterales o El mantenimiento de la flotabilidad con aire y la correccio flotadores reduce la posibilidad de que la nave se hunda. n que haya zozobrado se coloque de costado, cuando ma s de la Es posible que una embarcacio mitad de su casco sobresalga por encima de las aguas. n, cuando la maniobra se a llevar al hundimiento o aver a de la embarcacio El soporte lateral podr realice incorrectamente, sobre todo con tiempo tempestuoso. Tal vez se requiera suministrar aire puro a los compartimentos donde se encuentran los supervivientes.

b) c)

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda 6.13.18 Operaciones de salvamento mediante buceo. Cuando se intente el salvamento de supervivientes mediante n seguirse los procedimientos indicados a continuacio n. buceo, debera a) n que ha zozobrado, que se Para reducir los riesgos asociados con la entrada en una embarcacio comprobarse que: encuentra averiada o que ha tenido que realizar un amaraje forzoso, debera n flota por igual en ambos extremos, no existe ningu n escape obvio de aire y no la embarcacio n cambio en su calado durante un m nimo de 30 minutos; se produce ningu n del hundimiento, tales como el se han adoptado cuidadosamente medidas para la prevencio n de flotadores; soporte lateral y la colocacio n se encuentra asentada sobre el fondo del mar y no existe peligro de que se de la la embarcacio vuelta; n es superior a un metro y la embarcacio n flota de nea de flotacio la parte por encima de la l manera estable, sin escapes de aire; no hay redes de pesca u otros restos que puedan impedir el buceo; se evitan los escapes de combustible y materias potencialmente peligrosas; n se encuentran bajo control, de forma que no impidan el balanceo y cabeceo de la embarcacio las operaciones de buceo; y n de izada, hasta que los submarinistas hayan vuelto a la no se realiza ninguna operacio superficie. b) n valga citar: Entre las precauciones de seguridad para los submarinistas que entran en la embarcacio acercarse a la entrada de una zona en la que es probable que haya supervivientes, tras haber n con personas competentes, capaces de identificar y de localizar cualquier estudiado la situacio culo; posible obsta utilizar una persona de enlace, de forma que los submarinistas puedan volver inmediatamente a n; la superficie, cuando parezca que se produce un cambio en el estado de la embarcacio a desde la superficie del mar a la entrada para uso de los submarinistas; colocar un cable-gu n interior de la embarcacio n, informar a los submarinistas sobre la entrada y sobre la disposicio ndose las medidas requeridas para sujetar objetos de a bordo que puedan caerse, y adopta comprender las sen ales de retirada que hay que utilizar en caso de emergencia; y n usen cables, hacer que los submarinistas que se encuentran en el interior de la embarcacio dejando al menos un submarinista en la entrada sujetando un extremo de los cables, para fines n de sen de escape en caso de emergencia y para la transmisio ales. c) n: Una vez que se haya descubierto a los supervivientes, los submarinistas debera a que vayan desde la entrada hasta los supervivientes; colocar cables-gu n de salvamento; informar a los supervivientes sobre la operacio n que lleve mascarilla, segu n se requiera; equipar a los supervivientes con equipo de respiracio s de los supervivientes, para que actu en de escolta a lo colocar a submarinistas delante y detra a; y largo del cable-gu dicos inmediatos. cerciorarse de que los supervivientes reciben cuidados me 6.13.19 Operaciones de salvamento a trave s de aberturas ubicadas por encima de la l n. Cuando se nea de flotacio n tenerse en cuenta los considere realizar el salvamento por encima de la superficie del agua, debera factores siguientes. a) n adoptarse las siguientes precauciones: Debera n general, por ejemplo) para determinar los puntos ma s obtener planos del buque (distribucio seguros para el corte; 6--14

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda

seleccionar puntos donde realizar el corte, que no pongan en peligro la bolsa de aire de los sitos de combustible u otra carga peligrosa que pueda haber a bordo; supervivientes, los depo n herme tica, de forma que la embarcacio n no se hunda en caso de abrir una pequen a seccio n se inunde; que la seccio rdida de flotabilidad mediante soporte lateral, colocacio n de flotadores y compensar la pe n de una gru a flotante; suspensio considerar la posibilidad de que el gas, las chispas u otros factores generados al realizar una n puedan incendiar productos inflamables de a bordo o representar abertura en la embarcacio culo para los supervivientes; un obsta tomar nota del area que se va a cortar y alejar a los supervivientes de esa zona; protegerse contra posibles quemaduras o lesiones oculares producidas por las chispas; y todo de sen n (golpeteo, etc.) en caso de emergencia. comprender el me alizacio b) Los puntos a tener en cuenta al abrir el compartimento son: ctrico de corte, etc., para hacer una abertura en la uso de equipo de oxicorte o de equipo ele n; embarcacio utilizar agua nebulizada o aplicar otras medidas para evitar que las chispas producidas por el corte lleguen a los supervivientes o incendien productos inflamables que pueda haber a bordo; n se requiera, permitir la entrada de aire puro en el compartimento y enfriar la abertura, segu antes de proceder al salvamento de los supervivientes. 6.13.20 Otros puntos a considerar. a) b) c) d) n muestre balanceo y cabeceo, el agua de debajo de la Es posible que, aunque la embarcacio n se halle en calma, lo cual hara que, en muchos casos, puedan utilizarse submarinistas. embarcacio estar precavido contra la ca da de objetos y tener pensada en todo El personal de salvamento debera momento una ruta de escape de emergencia. proporciona rseles trajes de buceo hu a debera medos. A los supervivientes que se hallen en agua fr n podra n ser A menudo, los supervivientes que se encuentran atrapados en una pequen a embarcacio rescatados sin equipo de buceo.

6.14 6.14.1

Gran nu mero de v ctimas reos y los siniestros a bordo de buques requieran una respuesta me dica de Es posible que los accidentes ae n de primeros stica del salvamento de un gran nu mero de v ctimas, la provisio gran envergadura. La log dicas apropiadas son operaciones auxilios y el transporte subsiguiente de las personas a instalaciones me llevar consigo el uso de que exigen muchos esfuerzos, tanto en el mar como en tierra. La respuesta debera ndice C se proporciona informacio n ma s espec fica en un ejemplo todos los medios disponibles. En el ape mero de v ctimas. de plan de operaciones para casos con gran nu Cuidados a los supervivientes Una vez concluido el salvamento, puede que los supervivientes requieran tratamiento hospitalario, que proporciona rseles con la mayor celeridad posible. El CMS (SMC) debera estudiar la posibilidad de debera tener ambulancias e instalaciones hospitalarias disponibles. cerciorarse de que no se deje solos a los supervivientes despue s de su salvamento, El personal SAR debera sico o mental. particularmente si han sufrido heridas o muestran signos de hipotermia o de agotamiento f todo de transporte de los supervivientes a las instalaciones me dicas, debera n tenerse Al seleccionar el me en cuenta los siguientes factores: estado de los supervivientes; 6--15

6.15 6.15.1

6.15.2 6.15.3

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda capacidad del medio de salvamento para llegar hasta los supervivientes en el menor tiempo posible; n me dica, t tulos y capacidad operacional del personal; formacio capacidad de los medios de salvamento para realizar el transporte de supervivientes, sin agravar las lesiones sufridas o sin producir nuevas complicaciones; n de abrigo, alimentos y agua, dificultades que puedan encontrar los grupos de tierra (provisio gicas, etc.); condiciones meteorolo dicos entre los supervivientes, a bordo de buques cercanos, etc.; y posibilidad de que haya me todos de mantener comunicacio n con el CMS (SMC). me 6.15.4 dico, el medio de salvamento debera proporcionar al Cuando se requiera asistencia o asesoramiento me n me dica ba sica, junto con informacio n adicional, en ciertos casos. Cuando se CMS (SMC) una evaluacio considerando la puesta en pra ctica de evacuaciones me dicas, debera n sopesarse los beneficios de la este n contra los peligros inherentes de dichas operaciones, tanto para las personas que requieren evacuacio adoptar las medidas necesarias para asistencia como para el personal de salvamento. El CCS (RCC) debera dico competente 24 horas al d utilizar a y, siempre que sea posible, debera obtener asesoramiento me dico de personal que se halle familiarizado con los riesgos espec ficos de los entornos asesoramiento me dicas. Tal vez sea aconsejable la de la RSR (SRR) y con los riesgos inherentes a las evacuaciones me n de dicho personal en los ejercicios SAR. Entre la informacio n me dica que el medio de participacio proporcionar al CMS (SMC) cabe destacar: salvamento debera todo de comunicacio n disponible; nombre del medio SAR y me n del medio SAR, puerto de destino, hora estimada de llegada, rumbo y velocidad; situacio nombres, sexo y edad de los pacientes; n relativa a respiracio n, pulsaciones y temperatura, y tensio n arterial, a ser posible; informacio lugar donde se halla localizado el dolor; n, junto con la causa aparente y el historial cl nico naturaleza de la enfermedad o de la lesio correspondiente; ntomas; s tipo, frecuencia, forma y cantidad de todos los medicamentos administrados; n de alimentos; ltima ingestio hora de la u aptitud de los pacientes para comer, beber, andar o ser transportados; dico; n y si tiene a bordo un profesional me si el medio de salvamento cuenta con un botiqu si se dispone de una zona despejada, que sea apropiada para la izada o el aterrizaje de un ptero, o si existe un a rea de varada apropiada para embarcaciones; y helico nombre y punto de contacto de personas que, sin hallarse en el lugar del siniestro, cuentan con n adicional sobre la nave siniestrada y sobre sus ocupantes. informacio 6.15.5 ctimas de accidentes de buceo necesiten cuidados especiales. A menudo, dichas Es posible que las v ctimas han sufrido lesiones debidas a aeremia, que solamente un reducido nu mero de miembros del v o estara dispuesto a tratar. El personal SAR debera personal SAR en el lugar del siniestro comprendera ntomas generales de lesiones relacionadas con el buceo, tener conciencia de su poder reconocer los s sicas requeridas para reducir al m nimo el empeoramiento del posible gravedad y adoptar las medidas ba dico. Otros submarinistas que se hallen con la v n ser excelentes fuentes de ctima podra problema me n. El CCS (RCC) debera mantener una lista de recursos que pueden proporcionar informacio dico sobre buceo, as maras de descompresio n disponibles. como una lista de las ca asesoramiento me

6--16

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda

6.15.6

n tratamiento inmediato con Los submarinistas que sufran de aeremia o de aeroembolismo requerira rico en una ca mara de descompresio n. Valga sen geno hiperba ox alar que estas lesiones relacionadas con n atmosfe rica reducida. Consiguientemente, las aeronaves que el buceo se empeoran con presio n volar a la menor altitud que resulte segura, lo cual tal vez exija la ctimas debera transporten estas v n de un rumbo menos directo. adopcio n facilitada por los supervivientes Informacio n de utilidad para la Es posible que, tras su salvamento, un superviviente pueda facilitar informacio n SAR. As a los supervivientes y comunicara la informacio n pues, el personal SAR interrogara operacio recibida al CCS (RCC). n que los supervivientes podra n proporcionar valga citar: Entre la informacio mero total de personas a bordo de la nave siniestrada, posibilidad de que haya otros el nu n de los mismos; e a no encontrados y posible situacio supervivientes todav dico de los supervivientes y, en particular, sobre enfermedades recurrentes, trastornos historial me acos, diabetes, enfermedades infecciosas, epilepsia, u otras dolencias semejantes que puedan card tomarse nota de esta informacio n, junto con los cuidados me dicos proporcionados, padecer. Debera rsela al personal me dico que deba ocuparse posteriormente de los casos. para que facilita

6.16 6.16.1

6.16.2

6.16.3

a garantizar el salvamento de todos los supervivientes, a velar por el Este interrogatorio contribuira n que pueda ayudar y mejorar los servicios sico de cada uno de ellos y a obtener informacio bienestar f cnicas para efectuar un interrogatorio adecuadamente cabe destacar: SAR. Entre las te evitarse cuidadosamente empeorar el estado de un superviviente hacie ndole demasiadas debera preguntas; n cuidadosa de las declaraciones del superviviente, cuando e ste se encuentre asustado o evaluacio agitado; hacer las preguntas con voz tranquila; n, debera evitarse sugerir las respuestas a los supervivientes; y al obtener informacio explicarse a los supervivientes que la informacio n solicitada es importante para el e xito de la debera n SAR y aun para futuras operaciones del mismo ge nero. operacio

6.17 6.17.1

Diligencias con los restos mortales n de cada veres debera realizarse de conformidad con la legislacio n y los squeda y recuperacio La bu ste un aspecto que normalmente no se considera como reglamentos nacionales e internacionales, siendo e parte de las operaciones SAR. Sin embargo, es posible que las personas en peligro expiren antes de que se s de su salvamento, por lo que, a veces, es posible que el les pueda proporcionar asistencia o despue n adecuada de estas situaciones podra personal SAR deba ocuparse de restos humanos. Una gestio rdida de vida y mejorar las relaciones pu blicas del organismo beneficiar a las personas afectadas por la pe SAR. n adoptar medidas pertinentes previas con otras autoridades encargadas del Las autoridades SAR debera veres (a menudo, agencias encargadas de la aplicacio n de la ley) para transporte y sepelio de cada ctimas sean ciudadanos de otros Estados, tal vez sea coordinar la transferencia de los restos. Cuando las v ticos para coordinar dicha transferencia. necesario utilizar los canales diploma reo, no debera n tocarse o trasladarse los restos En el lugar en que se ha producido un accidente ae n del CMS (SMC), excepto por razones apremiantes. El CMS (SMC) debera humanos sin autorizacio n de las autoridades correspondientes que, por regla general, estara n relacionadas con obtener autorizacio n de los accidentes ae reos. la investigacio 6--17

6.17.2

6.17.3

Cap n y operaciones de bu tulo 6 Planificacio squeda 6.17.4 Sin que se ponga en peligro al personal de salvamento, es preciso intentar identificar a las personas culos obtenidos o encontrados en las inmediaciones de fallecidas, manteniendo separados todos los art ver, preferiblemente en un recipiente etiquetado de manera tal que pueda relacionarse cada cada ver. Todos estos art n entregarse lo antes posible a las autoridades culos debera posteriormente con el cada tica. Consiguientecorrespondientes. El manejo de restos humanos puede ser una experiencia trauma estar informado sobre los procedimientos correctos que es preciso utilizar. mente, el personal SAR debera n debera n recibir, tras su participacio n en estas actividades, el asesoramiento necesario para Tambie ayudarles a superar cualquier problema emocional. n de restos humanos durante una operacio n SAR, o cuando se Cuando se lleva a cabo la recuperacio una nota de traslado para cada persona produce un fallecimiento a bordo de un medio SAR, se extendera figurar el nombre completo y la edad de la persona fallecida (cuando se fallecida. En dicha nota debera en el idioma conozcan), y el lugar, fecha, hora y causa de la muerte. La nota de traslado se extendera s. nacional del medio SAR y, siempre que sea posible, en ingle Entre los puntos que es preciso considerar en el transporte de restos humanos valga citar: a) n a bordo de los buques bolsas o lonas para cada veres. Cuando deban mantenerse a bordo Se llevara que envolverlos debidamente y colocarlos en un lugar n tiempo, habra los restos humanos por algu adecuado del buque. Si bien, por regla general, las aeronaves SAR no transportan restos humanos, puede que deban hacerlo cuando no se disponga inmediatamente de otro medio. s de su llegada a una base especificada por el CCS (RCC), se entregara n los Inmediatamente despue veres a las autoridades pertinentes, junto con la nota de traslado. cada a contra do una enfermedad infecciosa, Cuando se sepa o se sospeche que una persona fallecida hab necesario limpiar y desinfectar o destruir todos los materiales y objetos que hayan entrado en sera contacto directo con dicha persona.

6.17.5

6.17.6

b) c) d)

6.18 6.18.1

n del salvamento Terminacio n de salvamento, el CMS (SMC) debera notificarlo Tan pronto como se concluya la operacio inmediatamente a todas las autoridades, medios o servicios que hayan intervenido en la misma. Toda n referente a la realizacio n de la operacio n de salvamento se an a la informacio n relativa la informacio adira n de bu un informe final. Se facilitara sin demora alguna informacio n de squeda, y se preparara a la operacio s para las autoridades encargadas de la investigacio n del accidente y las autoridades me dicas. En el intere n de las operaciones SAR. tulo 8 se proporcionan directrices relativas a la conclusio cap

6--18

tulo 7 Cap

Ayuda de emergencia diferente a la squeda y salvamento de bu

7.1 7.1.1 Cuestiones generales squeda y Es posible que se requiera de los servicios SAR que lleven a cabo operaciones que no sean de bu an culminar en un suceso SAR, por ejemplo: salvamento y que, de no realizarse, podr n grave y en peligro de prestar asistencia a un buque o a una aeronave que se halla en una situacio siniestro, con el riesgo consiguiente para las personas a bordo; n de informacio n sobre seguridad mar tima (ISM (MSI)); radiotransmisio n ilegal cometida contra un buque o alertar a las autoridades correspondientes de cualquier accio aeronave; y s de que el buque o la aeronave hayan sido abandonados, para reducir al prestar ayuda despue nimo cualquier peligro futuro. m 7.1.2 Aun en los casos en que un servicio SAR carezca de responsabilidad en una zona determinada, podra solicitarse que asista a otras autoridades encargadas de respuestas de emergencia. En las situaciones en las n prepararse planes que se prevea que pueda requerirse la asistencia de servicios SAR, debera n con otras operacionales apropiados, en los que se incluyan disposiciones relativas a la coordinacio n se requiera. Valga sen autoridades, segu alar, sin embargo, que, en muchos casos, dichos requisitos no pueden preverse, y que es posible que el personal SAR deba prestar una respuesta apropiada, sin que exista plan alguno. n y escolta Servicios de interceptacio n y de escolta es reducir al m nimo los retrasos en la El principal objetivo de los servicios de interceptacio el squeda de supervivientes. En general, se proporcionara llegada al lugar del siniestro y eliminar la bu dromo adecuado ma s cercano o al abrigo natural servicio de escolta para aeronaves y buques hasta el aero s cercano para buques, que posea un amarradero seguro y que cuente con un medio de seguro ma n, tal como un tele fono. A menudo, las escoltas podra n proporcionar tambie n diversos tipos comunicacio de asistencia, en caso de que la nave escoltada no pueda llegar a un lugar seguro por sus propios medios. ndice J figuran los procedimientos relativos a la preparacio n de interceptaciones. En el ape proporcionar la asistencia siguiente: Una escolta podra ndoles que se dispone de apoyo moral a las personas a bordo de la nave siniestrada, asegura asistencia inmediata; n y comunicaciones para la nave siniestrada, de forma que su realizar funciones de navegacio n pueda concentrar su atencio n en hacer frente a la emergencia; tripulacio n del exterior de la nave siniestrada; realizar la inspeccio asesorar sobre procedimientos para el amaraje forzoso de una aeronave, incluido su rumbo al amarar, o para el abandono o varada de un buque; n durante el amaraje forzoso de una aeronave o durante el abandono de un proporcionar iluminacio n al acercarse al destino; buque, o prestar asistencia con el procedimiento de aproximacio 7--1

7.2 7.2.1

7.2.2

Cap tulo 7 Ayuda de emergencia diferente a la suministro inmediato de equipo de emergencia y de supervivencia transportado a bordo del medio se requiera; y de escolta, cuando as dirigir a los medios de salvamento hacia el lugar del siniestro. 7.2.3 alertar a medios SAR capaces de ofrecer un medio Durante la fase de incertidumbre, el CMS (SMC) podra despachar de escolta. En caso de que se pase a una fase de alerta o de socorro, el CMS (SMC) podra inmediatamente el medio de escolta. Aun cuando parezca que es demasiado tarde para que el medio de n lleve a cabo su misio n, debera despacharse para comenzar la bu squeda. interceptacio que una aeronave requiere una escolta cuando: SE considerara n o de radiotransmisio n no funcione correctamente; su equipo de navegacio sea incapaz de mantener la altitud; haya sufrido dan os estructurales; se haya incendiado o se sospeche que existe un incendio; el control de la aeronave por parte del piloto se vea impedido; se sospeche que el combustible restante es insuficiente; menos de tres de sus cuatro motores (o menos de dos de sus tres motores) funcionen normalmente; o se vea amenazada por cualquier otro peligro serio e inminente. 7.2.5 que un buque requiere una escolta cuando: Se considerara su estabilidad se halle en peligro (por ejemplo, cuando hace agua o cuando se produce el corrimiento de su carga); haya sufrido dan os estructurales reales o se sospeche que los ha sufrido; se haya incendiado o se sospeche que existe un incendio; n se vea impedido; el control del buque por parte del capita se sospeche que el combustible restante es insuficiente; su aparato de gobierno no funcione correctamente; o se vea amenazado por cualquier otro peligro serio e inminente. 7.2.6 n debera recibir la siguiente informacio n sobre la nave en peligro: El medio de interceptacio n, con inclusio n de su distintivo de llamada y otras marcas de identificacio n; descripcio n en un momento espec uticas utilizadas; fico y tipo de ayudas na situacio rumbo y deriva (o trayectoria); velocidad con respecto al fondo o en el agua; cuando se trate de una aeronave, si mantiene su altitud, va ascendiendo o desciende; mero de personas en peligro; y nu n de la emergencia. breve descripcio 7.2.7 7.2.8 n, el factor ma s importante es una navegacio n precisa por parte de la nave en Al realizar una interceptacio n. peligro y del medio de interceptacio n adoptara normalmente una situacio n Al entrar en contacto visual, la aeronave de interceptacio s y a la izquierda de la nave en peligro. Las aeronaves pueden hacer de ligeramente por encima, detra escolta de buques. n, debera colocarse al lado de la nave en Cuando sea un buque el medio que realiza la interceptacio peligro, hasta que haya pasado el peligro, a no ser que reciba otras instrucciones.

7.2.4

7.2.9 7--2

Cap tulo 7 Ayuda de emergencia diferente a la

7.3 7.3.1

n de seguridad Informacio gicos y de navegacio n proporcionan informacio n sobre Las autoridades SAR y los servicios meteorolo gicas y las advertencias de peligros para la tima (ISM), tal como las previsiones meteorolo seguridad mar n. Dichas autoridades adoptan las medidas necesarias para la transmisio n de ISM (MSI) por navegacio nicos en ondas hectome tricas y medio de NAVTEX, SafetyNET de Inmarsat y de medios radiotelefo tricas. Las transmisiones de ISM (MSI) pueden contribuir a impedir que se produzcan sucesos SAR. decame n podra n proporcionar informacio n semejante de seguridad para aeronaves, que se transmitira de Tambie uticas. conformidad con las medidas adoptadas por las autoridades aerona Actos ilegales siendo sometida a Es posible que el CCS (RCC) tenga conocimiento o crea que una aeronave esta n conocimiento de ello con interferencia ilegal. Por regla general, las unidades STA (ATS) tendra n responsabilidad ante la situacio n. El CCS (RCC) debera declarar una fase de alerta, anterioridad y asumira a no tengan conocimiento de informar a las autoridades apropiadas (unidades STA (ATS), cuando todav n), y comenzar los preparativos para posibles ello, y organismos especificados en los planes de operacio n se requiera. operaciones SAR, segu Se han preparado sen ales especiales para uso de los buques que son atacados o que se encuentran bajo a/robo a mano armada'' amenaza de ataque por parte de piratas o ladrones armados. ``Ataque de pirater a de mensaje de socorro para todo tipo de equipo de llamada selectiva digital. Inmarsat ha es una categor a al menu de Inmarsat-C para el SMSSM (GMDSS). Es posible que, por an adido un mensaje de pirater a/robo a mano seguridad propia, los buques deban enviar secretamente el mensaje de ``ataque de pirater n de esta ndole, declarar una armada''. Cuando el CCS (RCC) tenga conocimiento de una situacio debera n se especifica en los planes fase de alerta, informar a los organismos de respuesta correspondientes, segu n, y comenzar los preparativos para la iniciacio n de posibles operaciones SAR, segu n se de operacio tenerse cuidado al enviar de vuelta requiera. Cuando el buque transmita secretamente el mensaje, debera n al buque, para no alertar a los piratas. cualquier comunicacio Bu squeda y salvamento fuera del area de responsabilidad del CCS (RCC) Es posible que los servicios SAR reciban solicitudes de asistencia de otros servicios de emergencia en rea normal de responsabilidad. Valga citar como ejemplos de zonas que no se encuentran dentro de su a estas situaciones los siguientes: os, lagos, puertos y zonas inundadas; SAR en estuarios, r salvamento de personal herido en zonas terrestres remotas o inaccesibles o en zonas accesibles por agua pero no por tierra, tal como los acantilados costeros; mero importante de v ctimas; y accidentes graves con un nu n me dica, cuando los servicios primarios no pueden realizar la misio n, como por ejemplo evacuacio gicas impiden la por buque desde una pequen a isla costera, cuando las condiciones meteorolo n ae rea. evacuacio

7.4 7.4.1

7.4.2

7.5 7.5.1

7.5.2

nica forma de salvar a personas que se encuentran en En situaciones excepcionales, es posible que la u tierra firme de un peligro inminente de verse atrapadas en la costa o en una pequen a isla sea por mar. nicas y los accidentes Ejemplos de estas situaciones son los incendios forestales, las erupciones volca industriales que producen descargas de materias potencialmente peligrosas. Cuando se produce este tipo n, es posible que los servicios SAR sean la u n de emergencia capaz de llevar a nica organizacio de situacio n. En la mayor parte de estos casos, es poco probable que las instalaciones portuarias cabo la evacuacio n disponibles, siendo muy posible que lo peligroso de la situacio n impida el uso de aeronaves o de este pteros. helico 7--3

Cap tulo 7 Ayuda de emergencia diferente a la 7.6 7.6.1 Defensa de la propiedad n de asistencia a personas en Si bien el objetivo fundamental de las operaciones SAR es la prestacio tulo 5 del Manual internacional de los servicios aerona peligro, el cap uticos y mar timos de bu squeda y n de salvamento (organizacio n y gestio n) sen ala algunos factores y razones para considerar la prestacio rmino ``salvar'' internacionalmente utilizadas asistencia a la propiedad. Son varias las acepciones del te cuando se habla de evitar riesgos a la propiedad. Es posible que las compan comerciales de salvamento as s de las operaciones SAR. Por regla general, el personal SAR en el lugar del participen durante o despue n para evaluar las medidas necesarias encaminadas a reducir siniestro se encuentra en la mejor situacio n resultante de los derrames de carga o de hidrocarburos, y evitar peligros futuros, como la contaminacio n. Tal vez la adopcio n de medidas tales como el que los buques constituyan un peligro para la navegacio n provisional por parte del medio SAR consiga impedir problemas ulteriores ma s remolque o la reparacio complejos. Sin embargo, en general, los medios SAR no son expertos en operaciones de salvamento y, tener en cuenta la capacidad de los medios a su disposicio n y consiguientemente, el CMS (SMC) debera n representa para ellos. Es dif n sobre la estabilidad de un cil tomar una decisio los riesgos que la situacio o empeorara la situacio n. buque averiado, o sobre si el liberar un buque varado mejorara n de salvamento se encuentra en el lugar de un siniestro o camino del mismo, la Cuando una embarcacio n debera verificar si esa embarcacio n esta preparada para realizar el salvamento y si USR (SRU) en cuestio dispuesta a aceptar su asistencia. En caso negativo, la USR (SRU) debera prestar la la nave en peligro esta asistencia que sea necesaria para la seguridad de la vida. dromos Plan de emergencia para aero n civil internacional se presenta un plan de emergencia de En el anexo 14 del Convenio sobre aviacio dromos, que tiene como objetivo reducir al m nimo el nu mero de lesiones corporales y la importancia aero de los dan os a la propiedad resultantes de una emergencia. Dichos planes giran en torno a los servicios de n del aero dromo y de las organizaciones locales del servicio de emergencia y recursos a disposicio promoverse la cooperacio n y coordinacio n entre la compan emergencia. Debera explotadora del a dromo y el CCS (RCC), de manera que se proporcionen asistencia mutua. aero dromos debera n adoptar las Junto con las organizaciones locales que proporcionan servicios SAR, los aero medidas necesarias para llevar a cabo el salvamento en el agua, si fuere necesario, y para el tratamiento de mero de v ctimas en las inmediaciones de sus instalaciones. Para mejorar la eficiencia del plan, gran nu someterse a prueba, a ser posible en ejercicios conjuntos, de forma que: debera dromos adquieran conocimientos sobre la organizacio n, la las compan explotadoras de los aero as capacidad y las limitaciones del servicio SAR; y n del aero dromo, instalaciones de apoyo y puntos de los medios SAR se familiaricen con la distribucio acceso.

7.6.2

7.7 7.7.1

7.7.2

7--4

tulo 8 Cap

n de las operaciones SAR Conclusio

8.1 8.1.1 Cuestiones generales n cuando: Las operaciones SAR entran en su etapa de conclusio n de que el buque, la aeronave u otra nave, o las personas afectadas por el se recibe informacio suceso SAR han dejado de estar en peligro; n buscando han sido el buque, la aeronave, u otra nave, o las personas que los medios SAR esta localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o durante la fase de peligro, la autoridad correspondiente determina que no existe probabilidad xito con una nueva bu squeda. significativa de e 8.2 8.2.1 Cierre de un caso SAR n SAR, dependiendo de La autoridad para concluir un caso recae sobre distintos niveles de la organizacio squeda activa. De las circunstancias que indican que el caso debe cerrarse o que debe suspenderse una bu n retener la manera particular, el CS (SC) responsable u otros directores de los servicios SAR podra squeda, pudiendo autoridad para suspender un caso cuando no se haya encontrado el objeto de una bu s circunstancias, es decir, delegar en el CMS (SMC) la autoridad para concluir casos en todas las dema reas que cuando el CMS (SMC) determine que la nave o las personas han dejado de estar en peligro. En a no se encuentran bajo la responsabilidad de un CCS (RCC), o cuando el centro responsable no sea capaz de coordinar las operaciones, es posible que el CLS (OSC) deba asumir la responsabilidad de decidir el squeda. momento en que suspender o concluir la bu La mayor parte de las operaciones SAR se terminan, en general, cuando las personas en peligro han sicos a adoptar para el cierre de este dejado de estarlo o se ha llevado a cabo su salvamento. Los pasos ba tipo de caso son: notificar inmediatamente a todas las autoridades, centros, servicios o medios que se han activado; y n del caso. preparar una relacio 8.3 8.3.1 n de las operaciones de bu Suspensio squeda squeda prolongada. Sin embargo, en cierto momento, la Es posible que algunos casos requieran una bu tomar la dif n de suspender las operaciones de bu cil decisio squeda activas, autoridad apropiada debera n adicional. En otras palabras, la autoridad debera decidir que la puesta en hasta que se reciba informacio ctica de esfuerzos adicionales de bu n al e xito de las operaciones. Al adoptar dicha squeda no llevara pra n, debera considerarse cada caso por sus propios me ritos, cuidando de no concluir la bu squeda decisio squeda lleva consigo aspectos prematuramente. Y, aunque es cierto que decidir suspender una bu mite en el tiempo y esfuerzo que pueden dedicarse a cada caso SAR. humanitarios, existe un l n de las operaciones de bu realizarse una revisio n a fondo del squeda, debera Antes de decidir la suspensio n en una evaluacio n de la probabilidad de que haya supervivientes del suceso caso, basando dicha decisio s del accidente, la probabilidad de que se encuentre inicial, la probabilidad de su supervivencia despue 8--1

8.2.2

8.3.2

Cap n de las operaciones SAR tulo 8 Conclusio rea de bu squeda calculada, y la eficacia del esfuerzo de alguno de los supervivientes dentro del a xito. Sera necesario registrar claramente las razones squeda medida por la probabilidad cumulativa de e bu n de un caso debera n examinarse asimismo: squeda. Al realizar la revisio para suspender la bu n razonables; squeda para supuestos correctos y situaciones de planificacio las decisiones de bu n inicial y de cualquier factor de deriva utilizados en la determinacio n del la certidumbre de la situacio rea de bu squeda; a n de pistas e indicios importantes; la revaluacio lculo de datos; el ca squeda para cerciorarse de que: el plan de bu la bu reas asignadas; squeda en todas las a se realizo n es tan alta como se desea; y la probabilidad de deteccio por el empeoramiento de las condiciones de la bu squeda, causado por el tiempo, se compenso nicos o de navegacio n, o por cualquier otra dificultad; y problemas meca n de la capacidad de supervivencia de los supervivientes, considerando: la determinacio el tiempo transcurrido desde el suceso; ndice N se proporciona informacio n sobre determinados las condiciones ambientales (en el ape factores ambientales); sico de los posibles supervivientes; la edad, experiencia y el estado f la disponibilidad de equipo de supervivencia; y n existentes sobre supervivencia en situaciones semejantes. los estudios o la informacio 8.3.3 una bu squeda cuando no exista esperanza razonable alguna de Por regla general, solamente se terminara llevar a cabo el salvamento de los supervivientes del suceso SAR. Entre los puntos a considerar para decidir n de una bu squeda cabe destacar: la suspensio squeda a fondo en todas las se ha realizado una bu areas asignadas; se han investigado todas las ubicaciones razonables y probables; n sobre el paradero del buque, la se han agotado todos los medios razonables de obtener informacio squeda; y aeronave, otras naves o personas que fueron objeto de la bu lculos utilizados en la preparacio n de la bu squeda. se han examinado todos los supuestos y ca 8.3.4 informar a los familiares de las personas desaparecidas de que se ha suspendido la El CMS (SMC) debera n ma s dispuestos a aceptar la decisio n de suspender las squeda. En general, los familiares estara bu squeda. El CMS (SMC) debera operaciones cuando se les haya permitido seguir el progreso de la bu en la squeda, tal como se indico haberse mantenido en contacto regular con los familiares durante la bu n 1.10, para proporcionarles informacio n y presentar los planes a seguir. El acceso de los familiares seccio al CCS (RCC) o, cuando no se encuentren en el mismo lugar, a la sede del CMS (SMC), en casos observar los esfuerzos realizados. Normalmente, la decisio n de terminar una apropiados, les permitira por lo menos un d n de las operaciones. De este modo se squeda se adoptara a antes de la suspensio bu a los familiares al menos un d s de esperanza y tiempo suficiente para aceptar que la a ma proporcionara squeda no puede continuar indefinidamente. bu xito y el CMS (SMC) haya suspendido las operaciones, otras squeda no haya tenido e Cuando una bu n seguir con la partes interesadas (por ejemplo, la agencia explotadora de la nave desaparecida) podra n de sus actividades, cuando as squeda, corriendo a cargo del CCS (RCC) la coordinacio se solicite. bu mantener un archivo de casos suspendidos, que debera revisarse perio dicamente, de El CCS (RCC) debera n forma que sea posible reactivar las operaciones sin retraso alguno, en caso de que se obtenga informacio n de nuevos esfuerzos de bu squeda. adicional que justifique la iniciacio

8.3.5

8.3.6

8--2

Cap n de las operaciones SAR tulo 8 Conclusio

8.4 8.4.1

n de las operaciones de bu Reanudacio squeda n de importancia, debera considerarse la posibilidad de Cuando se obtengan nuevas pistas o informacio a reabrir un caso suspendido, recordando que, de no existir buenas razones para ello, la reapertura podr squeda, posible llevar al uso injustificado de recursos, riesgo de lesiones para el personal de la bu incapacidad para dar respuesta a otras emergencias y falsas esperanzas para los familiares. Informes finales n de cerrar un caso SAR o de suspender los esfuerzos de bu comunicarse a cada squeda debera La decisio fono o una de las autoridades, centros, servicios o medios activados. Esto se realiza normalmente por tele ndose a continuacio n un informe definitivo sobre la situacio n (SITREP), desde el CCS (RCC). por radio, envia squeda permanezcan bajo cierto tipo de sistema de seguimiento de Con objeto de que los medios de bu interrumpir sus esfuerzos hasta que todos los recursos hayan vuelo o de buque, el CCS (RCC) no debera necesario notificar a otros establecido planes de seguimiento alternativos, cuando sea apropiado. Sera CCS (RCC) participantes cuando se decida concluir las operaciones SAR, particularmente cuando se haya en primer lugar el alerta asumido la responsabilidad de un caso de otro CCS (RCC), tal como el que recibio de socorro. n de suspender la Si el jefe del CCS (RCC) y los directores responsables no participaron en la decisio informar sobre el fracaso de la misma y sobre las razones que les forzaron a squeda, se les debera bu interrumpir las operaciones. todos, evaluar errores (cuando Se necesita contar con un registro de las operaciones SAR para mejorar me sticas, de forma que los directores puedan justificar el apoyo al sistema los hubiere) y mejorar las estad incluir informacio n facilitada por los supervivientes, tal como se indico en la SAR. Dicho registro debera n 6.16. Cuando el servicio SAR mantenga archivos informatizados de los casos SAR, debera seccio n apropiada del caso a fin de introducirla en la base de datos para su ana lisis extraerse informacio subsiguiente. n Mejora de la actuacio ser la mejora constante Un objetivo claramente declarado de los directores de los servicios SAR debera todos para fomentar dicho objetivo consiste en el del rendimiento del sistema SAR. Uno de los me xito conseguido mediante datos clave de establecimiento de metas que permitan medir el grado de e n recogerse, analizarse y publicarse regularmente, de manera que cada funcionamiento, que debera interesado pueda determinar el rendimiento total del sistema y la forma en que su rendimiento contribuye mero de casos SAR es elevado, algunos Estados han al logro de las metas establecidas. Cuando el nu lisis. Cuando el nu mero de casos es establecido bases de datos informatizadas para ayudar a este ana n utilizarse los informes regulares de los CMS (SMC) a los CS (SC) o a otros directores de los inferior, podra servicios SAR para supervisar el rendimiento del sistema y poner de relieve los sectores en los que pueden n de cambios en la pol n de tica, procedimientos o asignacio conseguirse mejoras mediante la introduccio recursos. Estudios de casos En algunas ocasiones, los casos SAR tienen un final sorprendente, tal como ocurre cuando alguien que no n situada fuera del squeda encuentra a los supervivientes en una ubicacio participa en los esfuerzos de bu rea de bu rea de bu squeda o cuando se los encuentra vivos y en buen estado de salud en el a squeda, tras a n existen ocasiones en que parece haber ocurrido squeda. Tambie haberse suspendido los esfuerzos de bu mero poco comu n de problemas, a pesar de los mejores esfuerzos del personal SAR. Finalmente, tal un nu vez un suceso SAR y la respuesta subsiguiente del sistema SAR nos permitan aprender lecciones n posterior. an de relieve tras una cuidadosa revisio importantes y valiosas, que solamente se pondr 8--3

8.5 8.5.1

8.5.2

8.5.3

8.6 8.6.1

8.7 8.7.1

Cap n de las operaciones SAR tulo 8 Conclusio a) todo apropiado para examinar los aspectos de un suceso Un estudio de caso SAR constituye un me s particular, tal como las comunicaciones, supuestos previos, desarrollo de la que poseen un intere n, planificacio n de la bu n internacional. Los estudios de casos SAR o las squeda o coordinacio situacio n oportunidades para analizar las experiencias de los revisiones de sucesos proporcionan tambie supervivientes y el funcionamiento del equipo de salvamento. La supervivencia en entornos hostiles sico de los se ve afectada por multitud de variables, entre las que se cuentan el estado f supervivientes, sus acciones, el apoyo proporcionado por las fuerzas de salvamento con anterioridad n de mayores al mismo, y la eficacia del equipo de seguridad o de supervivencia. La adquisicio al sistema SAR en sus esfuerzos por lograr una mayor conocimientos sobre estos factores ayudara eficiencia. Cuando se utilizan para revisar y evaluar todos los aspectos de la respuesta a un suceso, los estudios todos ma s valiosos y eficaces para mejorar el rendimiento del de casos SAR son uno de los me n realizarse perio dicamente revisiones o estudios de casos SAR, sistema. Por consiguiente, debera aun cuando no parezca haber problemas claros, puesto que existe siempre posibilidad de mejora, particularmente cuando se trata de casos complejos y de gran envergadura. Sin embargo, el s importante de dichos estudios es que la deteccio n y correccio n temprana de resultado ma que se transformen en graves problemas en apariencia nimios, o de posibles problemas, evitara s tarde. deficiencias ma

b)

8.7.2 8.7.3

n de casos en el pa rrafo 8.3.2 proporciona temas que conviene examinar durante El debate sobre la revisio un estudio de casos. n realizarse por Con objeto de conseguir un punto de vista equilibrado, los estudios de casos SAR debera s de una persona, debiendo participar en el equipo de estudio de casos expertos reconocidos en los ma n. A fin de obtener la mayor eficiencia posible, los estudios de casos no aspectos del caso bajo revisio n asignar culpabilidad, sino ma s bien presentar sugerencias constructivas de cambio en los aspectos debera lisis realizado indique que dicho cambio mejorar a el rendimiento en casos futuros. en que el ana n de los casos Archivacio n relativa a un suceso SAR espec colocarse en una carpeta etiquetada y fico debera Toda la informacio cilmente identificable cuando este archivada, deja ndose en manos de los directores SAR el periodo de fa mantenerse archivada la informacio n. Algunos Estados mantienen todos los registros tiempo que debera n, colocan los archivos relativos a accidentes importantes, durante varios an os y, a continuacio ricamente importantes o particularmente delicados en un almace n permanente seguro, deshacie nhisto s, la clasificacio n de los archivos nicamente de situaciones ordinarias. Una vez ma dose de los que tratan u a ``ordinaria'' se deja en manos del director de los servicios SAR. Los archivos en la categor mites jur dicos deben mantenerse hasta que se correspondientes a sucesos que han sido objeto de tra dicos, las apelaciones y las revisiones jur dicas correspondientes. Los archivos concluyan los procesos jur n estar marcadas en un lugar destacado, para evitar que que deban mantenerse permanentemente debera sean descartados de forma involuntaria junto con los archivos ordinarios.

8.8 8.8.1

8--4

ndices Ape ndice A Ape

Tema Comunicaciones de socorro digo Morse . . . . . . . . . . . Co Palabras de procedimiento . . Sen ales de socorro . . . . . . . . Sen ales superficie-aire . . . . . . Sen ales aire-superficie . . . . . . Sen ales con painel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

gina Pa A-1 A-2 A-3 A-4 A-5 A-6 B-1 B-8 B-10 B-11 C-1 C-2 C-3 C-4 C-9 D-1 D-2 D-5 D-6 D-7 D-8 E-1 E-2 E-4

ndice B Ape

Formato de los mensajes Formatos de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat Formato de Inmarsat-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formato de Inmarsat-E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formato de LSD (DSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ndice C Ape

n del suceso Datos de tramitacio Datos sobre el suceso SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Datos complementarios para casos de retraso de una aeronave o buque n del suceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formulario de tramitacio Formato del plan de operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n de izada con helico ptero . . . . . . . . . . . Instrucciones para una operacio Datos para la fase de incertidumbre n para la fase de incertidumbre . . . . . . . Lista de comprobacio n . . . . . . . . . . squeda mediante los medios de comunicacio Bu n para un caso de persona al agua . . . . . Lista de comprobacio n meteorolo gica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informacio n MEDICO o MEDEVAC . . . . . . . . . . . . Lista de comprobacio n para un caso de persona desaparecida Lista de comprobacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ndice D Ape

ndice E Ape

Datos para la fase de alerta n para la fase de alerta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de comprobacio Listas de comprobaciones para un caso de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interferencias ilegales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n para la fase de socorro Lista de comprobacio n de medios y equipo Seleccio n de medios SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seleccio a de los suministros y del equipo de supervivencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gu n de tareas para la operacio n Formularios del informe inicial y de asignacio n SAR . . . . . . . . . . . . . Formularios de los informes inicial y final de una operacio n SAR . . . . Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operacio n de tareas para una operacio n Formularios de los informes inicial y de asignacio tima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SAR mar Formulario del informe sobre un avistamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ndice F Ape ndice G Ape

G-1 G-11 H-1 H-4 H-5 H-7 ndicesi Ape

ndice H Ape

ndice I Ape

digos SITREPS y co n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formatos y ejemplos de los informes sobre la situacio digo de frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC) . . . . . . Co digo mar n a fines de bu timo de identificacio squeda y salvamento (MAREC) . . . Co Interceptaciones n del da tum Determinacio n para establecer la ubicacio n probable de los supervivientes . . . . Orientacio utica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre la deriva aerona utica. . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aerona Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA). . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de altura . . tum para calcular la deriva en el medio marino . . Hoja de trabajo sobre el da tum (medio marino) . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el da Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS) . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (PVS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre la corriente marina total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente marina total . . . Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre . . . . n Entorno Hoja de trabajo sobre el error total probable de la situacio terrestre y marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error total probable de la n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . situacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I-1 I-7 I-11

ndice J Ape ndice K Ape

K-1 K-6 K-8 K-11 K-12 K-14 K-15 K-17 K-18 K-20 K-21 K-23 K-23 K-24 K-25 L-1 L-2 L-5 L-7 L-11 L-18 L-19 M-1 M-2 M-4 M-4 M-7

.... .... ... ... ... . . . . . . . . . . . .

ndice L Ape

n y la evaluacio n de la bu Hojas de trabajo sobre la planificacio squeda n de esfuerzos (punto o l nea de referencia) Hoja de trabajo sobre la asignacio n de esfuerzos Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignacio nea de referencia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (punto o l n de esfuerzos (distribucio n generalizada) . . Hoja de trabajo sobre la asignacio n de esfuerzos Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignacio n generalizada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (distribucio squeda. . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu n de la bu squeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre la evaluacio n de la bu squeda Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la evaluacio n de los mapas de probabilidad iniciales Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales para puntos de referencia . Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales Instrucciones relativas a la preparacio para puntos de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n de los mapas de probabilidad iniciales para l neas de referencia . . Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales Instrucciones relativas a la preparacio neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . para l n de los mapas de probabilidad iniciales Instrucciones relativas a la preparacio rea de referencia de distribucio n uniforme de la probabilidad con un a n del objeto de la bu squeda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . de la situacio

ndice M Ape

... ... ... ... ...

ndicesii Ape

 n de los mapas de probabilidad iniciales Instrucciones relativas a la preparacio rea de referencia de distribucio n generalizada de la probabilidad con un a n del objeto de la bu squeda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . de la situacio n de la cuadr cula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Determinacio culas para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuadr neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Franja de probabilidad para l ndice N Ape ficos Cuadros y gra fico y cuadro de la corriente local del arrastre (Figura N-1) . . . . . . . . Gra Cartas de abatimiento (Figuras N-2 y 3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n (Cuadros N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . . Errores probables de la situacio Cuadros de anchura de barrido (Cuadros N-4 a N-12). . . . . . . . . . . . . . . fico de esfuerzos disponibles para la bu squeda (Figura N-4) . . . . . . . . Gra ficos de los factores o ptimos de bu squeda para puntos de referencia Gra (Figuras N-5 y N-6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ficos de los factores o ptimos de bu squeda para l neas de referencia Gra (Figuras N-7 y N-8). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . fico de planificacio n del squeda (Figura N-9) . . . . . . . . . . . Gra area de bu fico de probabilidad de deteccio n (PDD (POD)) (Figura N-10) . . . . . . Gra ficos de la probabilidad de e xito (PDE (POS)) cumulativa Gra (Figuras N-11 y N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Curvas de enfriamiento e hipotermia (Figuras N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . das (Cuadros N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuadros sobre paraca Datos sobre el descenso (Figura N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

M-8 M-9 M-11 M-21 N-1 N-2 N-4 N-6 N-10 N-11 N-13 N-15 N-16 N-17 N-18 N-19 N-20

....... ....... ....... ....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ndice O Ape tico Indice alfabe

n para buques a efectos de bu Sistema de notificacio squeda y salvamento

ndicesiii Ape

ndice A Ape Comunicaciones de socorro

digo Morse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Co Palabras de procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sen ales de socorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sen ales superficie-aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sen ales aire-superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sen ales con painel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1 A-2 A-3 A-4 A-5 A-6

Ai

Ape ndice A Comunicaciones de socorro

digo Morse Co
A B C D E F G H I J K L ._ _... _._. _.. . .._. __. .... .. .___ _._ ._.. N _.

O ___ P .__.

Q __._ R S T U V ._. ... _ .._ ..._

W .__ X Y Z _.._ _.__ __..

M __

1 2 3 4 5

.____ ..___ ...__ ...._ .....

6 7 8 9 0

_.... __... ___.. ____. _____

A--1

Ape ndice A Comunicaciones de socorro

Palabras de procedimiento
'', es decir, que lo que ha transmitido una persona es correcto. AFFIRMATIVE significa ``s BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o un mensaje de otro. meros en un mensaje. FIGURES se menciona antes de que se indiquen nu tico, como por ejemplo, un nombre propio. I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fone NEGATIVE significa ``no''. n cuando no se espera ninguna respuesta. OUT indica el fin de una transmisio n cuando se espera una respuesta inmediata. OVER indica el fin de una transmisio n. ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la transmisio SILENCE se repite tres veces y significa que todas las transmisiones deben cesar inmediatamente. ) significa que se cancela la solicitud de silencio y se utiliza para indicar el SILENCE FINI (pronunciado SI LANS FI NI n del tra fico normal. final de una emergencia y la reanudacio n que sigue inmediatamente. THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la estacio n durante algunos segundos y esperar a que WAIT significa ``espere'', es decir, que se debe efectuar una interrupcio n. se reanude la transmisio

A--2

Ape ndice A Comunicaciones de socorro

Sen ales de socorro

sicas son las siguientes: Algunas sen ales de socorro ba digo Morse utilizando cualquier medio; ``SOS'' en Co una pistola u otro medio explosivo disparado a intervalos de un minuto aproximadamente (las balas cil localizar con exactitud a trazadoras se pueden detectar a una distancia de hasta seis millas, aunque es dif los supervivientes); una sen al sonora ininterrumpida con cualquier aparato indicador de niebla; una bandera cuadrada que tenga encima o debajo una esfera o algo que se parezca; llamas, por ejemplo, de un barril ardiendo (las llamas son muy eficaces durante la noche y se han visto a distancias de hasta 50 millas); bengalas rojas, que se han visto por la noche a distancias de hasta 35 millas, con un promedio de 10 millas, y a 1-2 millas aproximadamente con luz diurna; a si la velocidad del viento es humo naranja, que se puede ver a una distancia de hasta 12 millas durante el d inferior a 10 nudos, con un alcance medio de 8 millas; subir y bajar lenta y repetidamente los brazos extendidos lateralmente; una bandera invertida; n de 5 millas, aunque a veces se pueden destellos de un espejo de sen ales, con una distancia de deteccio detectar a 45 millas; y el agua coloreada, normalmente verde o roja, se ha visto a distancias de hasta 10 millas, con un promedio de n de 3 millas. deteccio

A--3

Ape ndice A Comunicaciones de socorro

Sen ales superficie-aire

Necesitamos ayuda dica Necesitamos asistencia me No o negativo o afirmativo S n Nos dirigimos en esta direccio V X N Y :

En las figuras A-1 y A-2 figuran sen ales visuales adicionales con su significado.

Figura A-1

Figura A-2

A--4

Ape ndice A Comunicaciones de socorro

Sen ales aire-superficie

En la figura A-3 se muestran las sen ales aire-superficie.

Figura A-3

A--5

Ape ndice A Comunicaciones de socorro

Sen ales con painel

En la figura A-4 se indican las sen ales con painel.

Figura A-4

A--6

ndice B Ape Formato de los mensajes

Formatos de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formato de Inmarsat-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formato de Inmarsat-E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formato de LSD (DSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1 B-8 B-10 B-11

Bi

Ape ndice B Formato de los mensajes

Formato de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat 1. Para enviar un alerta de socorro: DE (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) A (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) MERO DEL MENSAJE (So NU lo si lo requiere el sistema) 1. ALERTA DE SOCORRO (Sistema usado para la sen al de socorro) 2. SINIESTRO (Facilitar datos sobre el tipo de informacio n recibida, detalles del sistema, etc.) (Dirigir la informacio n, ISMM (MMSI), nu mero del sistema, etc.) A LAS (Hora y fecha de recepcio n) N Latitud y longitud (incluida la fecha 3. SITUACIO y hora actualizada si procede) RUMBO (si procede) VELOCIDAD Nudos (si procede) N VARIA/DECODIFICADA 4. INFORMACIO (Incluir informacio n apropiada del sistema, como por ejemplo: Regio n de Inmarsat; Estacio n receptora; Modalidad de comunicacio n; Resultados del contacto; etc.) 5. (Incluir las medidas tomadas y cualquier informacio n obtenida, identificacio n del buque si se conoce, etc.) N. POR 6. APROBADO PARA SU COORDINACIO FAVOR ACUSAR RECIBO (Insertar detalles de contacto del CCS (RCC)) xito: 2. Para repetir un mensaje transmitido sin e DE (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) A (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) NUMERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE mero) SOCORRO (nu 1. REPETICION REQUERIDA n 3. Para informar al CCM (MCC) de que la retransmisio de los informes posteriores no es necesario: DE (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) A (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) MERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE NU mero) SOCORRO (nu 1. CASO CERRADO (o SUSPENDIDO) 2. BALIZA APAGADA

RCC-Cospas-Sarsat Message Formats 1. To send out a distress alert: FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) MESSAGE NUMBER (Only if system requirement) 1. DISTRESS ALERT (System used to signal distress)

2. DISTRESS (Provide information on the type of information received, system details, etc) (Address information, MMSI, system number, etc) AT TIME (Time and date of receipt) 3. POSITION Latitude and longitude (including date and time updated if applicable) COURSE (if applicable) SPEED KTS (if applicable) 4. OTHER/DECODED INFORMATION (Include information as applicable to system such as: Inmarsat Region; Receiving Station; Communications Mode; Results of Contact; etc.) 5. (Include action taken and any information gained, identity of vessel if known; etc.) 6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASE ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details) 2. To repeat an unsuccessfully transmitted message: FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER (number) 1. REPEAT REQUESTED 3. To advise the MCC that relay of further reports is unnecessary: FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER (number) 1. CASE CLOSED (or SUSPENDED) 2. BEACON TURNED OFF B--1

Ape ndice B Formato de los mensajes rea 4. Para solicitar al CCM (MCC) que supervise un a fica en la que el CCS (RCC) sospecha que se espec ha producido un incidente: DE (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) A (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) SOLICITUD DE LOS DATOS DEL ALERTA N GEOGRA FICA (lugar) 1 LOCALIZACIO 2 FRECUENCIA (frecuencia) N (fecha y hora) 3 FECHA/HORA DE CANCELACIO n de emergencia que el 5. Para solicitar informacio CCM (MCC) pueda tener en su base de datos acerca fica: de una baliza espec DE (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) A (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) N ADICIONAL DE SOLICITUD DE INFORMACIO LA BASE DE DATOS DIGO ID DE LA BALIZA 1 CO (identidad de la baliza) Ejemplos de Formatos de Cospas-Sarsat Nota: No se han incluido todas las variantes, pero se pueden deducir a partir de los ocho ejemplos siguientes. n en 121,5/243 Mhz del Transmisio n inicial Formato de deteccio DE AUMCC A CCS (RCC) AUSTRALIA MENSAJE 02557 1. ALERTA DE SOCORRO DE COSPAS-SARSAT SARSAT S4 2. POSIBLE BALIZA DE SOCORRO DETECTADA EN 243,098 MHz A 1127 UTC 28 ABR 94 3. ALERTA POSICIONES No 9892 33 44 S 149 59 E 9893 33 44 S 151 01 E PASADA SIGUIENTE
LO TLU (ULT) AU/NZ) (SO

4. To ask the MCC to monitor a particular area in which the RCC suspects an incident has occurred: FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) REQUEST FOR ALERT DATA 1. GEOGRAPHIC LOCATION (location) 2. FREQUENCY (frequency) 3. CANCELLATION DATE/TIME (date and time) 5. To request emergency data which the MCC may have in its database associated with a particular beacon: FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) REQUEST FOR ADDITIONAL DATABASE INFORMATION 1. BEACON ID CODE (beacon identity) Examples of Cospas-Sarsat Formats Note: Not all variations have been included, but may be developed from the eight examples that follow. Initial Detection Format 121.5/243 MHz Transmission FROM AUMCC TO RCC AUSTRALIA MESSAGE 02577 1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT SARSAT S4 2. POSSIBLE DISTRESS BEACON DETECTED ON 243.098 MHZ AT 1127 UTC 28 APR 94 3. ALERT POSITIONS No 9892 33 44 S 149 59 E 1317 9893 33 46 S 151 01 E 1343 NEXT PASS
(AU/NZ LUT ONLY)

1317 UTC 28 04 94 1343 UTC 28 04 94

UTC 28 04 94 UTC 28 04 94

4. DATOS VARIOS/DECODIFICADOS DEL SISTEMA TLU RECEPTOR AUSTRALIA ERROR DEL EJE MAYOR DE LA ELIPSE 8,5 KM* * La calidad de los datos del alerta debe ser revisada por Cospas-Sarsat.

4. OTHER/DECODED DATA FROM SYSTEM RECEIVING LUT AUSTRALIA ERROR ELLIPSE MAJOR AXIS 8.5KMS * * Quality of alert data to be reviewed by Cospas-Sarsat

B--2

Ape ndice B Formato de los mensajes

5. POR FAVOR INFORMAR AL CCM (MCC) SI SE REA ESCUCHA UNA BALIZA EN SU A * La calidad de los datos del alerta debe ser revisada por Cospas-Sarsat. n en 121,5/243 MHz del Trasmisio n combinada Formato de situacio DE AUMCC A CCS (RCC) AUSTRALIA MENSAJE 02601 REFERENCIA 02577 1. ALERTA DE SOCORRO DE COSPAS-SARSAT SARSAT S4 2. BALIZA DE SOCORRO 9893 LOCALIZADA EN 121,500 MHz 243,000 MHz A 11 14 UTC 29 ABR 94 N DE SOCORRO 33 46 S 151 01 E 3. POSICIO PASADA SIGUIENTE AU/TLU 1535 UTC 29 ABR 94 4. DATOS DECODIFICADOS DEL SISTEMA TLU RECEPTOR NUEVA ZELANDIA ERROR DEL EJE MAYOR DE LA ELIPSE 1,2 KM* 5. POR FAVOR FACILITAR RESULTADO DE LA N PARA NUESTRO REGISTRO INVESTIGACIO * La calidad de los datos del alerta debe ser revisada por Cospas-Sarsat. n en 121.5/243 MHz del Transmisio n de ambigu Formato de resolucio edad DE AUMCC A CCS (RCC) AUSTRALIA MENSAJE 02602 REFERENCIA 02577 1. ALERTA DE SOCORRO DE COSPAS-SARSAT COSPAS C6 2. ALERTA DE BALIZA 9892 CANCELADA N 33 46 S 151 AHORA LOCALIZADA EN POSICIO 01 E A LAS 1530 UTC 30 ABR 94

5. PLEASE ADVISE MCC IF BEACON HEARD IN YOUR AREA * Quality of alert data to be reviewed by Cospas-Sarsat Merged Position Format 121.5/243 Mhz Transmission FROM AUMCC TO RCC AUSTRALIA MESSAGE 02601 REFERENCE 02577 1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT SARSAT S4 2. DISTRESS BEACON 9893 LOCALIZED ON 121.500 MHZ 243.000 MHZ AT 11 14 UTC 29 APR 94 3. DISTRESS POSITION 33 46 S 151 01 E NEXT PASS AU/LUT 1535 UTC 29 APR 94 4. DECODED DATA FROM SYSTEM RECEIVING LUT NEW ZEALAND ERROR ELLIPSE MAJOR AXIS 1.2 KMS * 5. PLEASE PROVIDE RESULT OF INVESTIGATION FOR OUR RECORDS. * Quality of alert data to be reviewed by Cospas-Sarsat Ambiguity Resolution Format 121.5/243 MHz Transmission FROM AUMCC TO RCC AUSTRALIA MESSAGE 02602 REFERENCE 02577 1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT COSPAS C6 2. BEACON ALERT 9892 CANCELLED NOW LOCALIZED TO POSITION 33 46 S 151 01 E AT 1530 UTC 30 APR 94

B--3

Ape ndice B Formato de los mensajes 3. IGNORAR ALERTA 9892 n en 121,5/243 MHz del Transmisio Formato de baliza no detectada DE AUMCC A CCS (RCC) AUSTRALIA MENSAJE 02614 REFERENCIA 02577 1. ALERTA DE SOCORRO DE COSPAS-SARSAT SARSAT S6 2. ALERTA DE BALIZA 9885/9886 NO DETECTADA POR SARSAT S6 EN 121,5/243 MHz A 1536 UTC 29 ABR 94 n en 406 MHz Formato de no localizacio DE AUMCC A CCS (RCC) WELLINGTON MENSAJE 02577 3. DISREGARD ALERT 9892 Beacon Not Detected Format 121.5/243 MHz Transmission FROM AUMCC TO RCC AUSTRALIA MESSAGE 02614 REFERENCE 02577 1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT SARSAT S6 2. BEACON ALERT 9885/9886 NOT DETECTED BY SARSAT S6 ON 121.5/243 MHz AT 1536 UTC 29 APR 94 406 MHz Unlocated Format FROM AUMCC TO RCC WELLINGTON MESSAGE 02577

1. ALERTA DE SOCORRO DE COSPAS-SARSAT SARSAT S4 UTICA DE SOCORRO 2. BALIZA AERONA DE 406 MHz N IDENTIFICACIO NZ-BGG S DE REGISTRO DE LA PAI BALIZA NUEVA ZELANDIA DETECTADA A LAS 0627 UTC 24 ABR 94 N DESCONOCIDA 3. POSICIO INSUFICIENTES DATOS PARA LA N LOCALIZACIO

1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT SARSAT S4 2. 406 MHZ AVIATION DISTRESS BEACON IDENTIFICATION NZ-BGG COUNTRY OF BEACON REGISTRATION NEW ZEALAND DETECTED AT 0627 UTC 24 APR 94 3. POSITION UNKNOWN INSUFFICIENT DATA TO LOCALIZE 4. OTHER/DECODED DATA FROM SYSTEM BEACON ID C62E75OFC2ED490 EMERGENCY CODE NIL

4. DATOS VARIOS/DECODIFICADOS DEL SISTEMA DE ID DE LA BALIZA C62E75OFC2ED490 DIGO DE EMERGENCIA NINGUNO CO

B--4

Ape ndice B Formato de los mensajes

5. POR FAVOR CONTACTAR A LOS PROPIETARIOS REGISTRADOS PARA ESTABLECER LA SEGURIDAD n inicial en 406 MHz Formato de deteccio DE AUMCC A CCS (RCC) AUSTRALIA MENSAJE 02577 1. ALERTA DE SOCORRO DE COSPAS-SARSAT COSPAS C5 TIMA DE SOCORRO DE 406 MHz 2. BALIZA MARI MERO DE SERIE NU 0001821 PAIS DE REGISTRO DE LA BALIZA AUSTRALIA DETECTADA A LAS 0417 UTC 24 ABR 94 N 3. POSICIO DOPPLER PROBABILIDAD 37 13 S 148 01 W 76% 33 58 S 151 35 E 24% PASADA SIGUIENTE LO TLU (ULT) AU/NZ) (SO 0521 UTC 24 04 94 0601 UTC 24 04 94

5. PLEASE CONTACT REGISTERED OWNERS TO ESTABLISH SAFETY 406 MHz Initial Detection Format FROM AUMCC TO RCC AUSTRALIA MESSAGE 02577 1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT COSPAS C5 2. 406 MHZ MARITIME DISTRESS BEACON SERIAL NO 0001821 COUNTRY OF BEACON REGISTRATION AUSTRALIA DETECTED AT 0417 UTC 24 APR 94 3. DOPPLER PROBABILITY POSITION 37 13 S 148 01 W 76% 33 58 S 151 35 E 24% NEXT PASS (AU/NZ LUT ONLY) 0521 UTC 24 04 94 0601 UTC 24 04 94

4. DATOS VARIOS/DECODIFICADOS DEL SISTEMA DE ID DE LA BALIZA BEEDOOIC7400001 N TIPO DE SINIESTRO INUNDACIO SENAL DE RADIORRECALADA 121,5 MHz N DE LA BALIZA ACTIVACIO MANUAL N PARA LA INFORMACIO N LOCALIZACIO GPS 38 30,5S 147 10,3E RESOLUCION DE LA N GPS SITUACIO 15 MIN LAT/LONG N GPS HORA DE ACTUALIZACIO DESCONOCIDA TLU RECEPTOR AUSTRALIA ERROR DEL EJE MAYOR DE LA ELIPSE 1,2 KM* 5. BUQUE IDENTIFICADO EN LA BASE DE DATOS DE REGISTRO PARA 406 MHz COMO BUQUE TANQUE DE 220 METROS 100 000 TONELADAS DE PESO MUERTO MV NONSUCH/VLND. CONTACTO EN TIERRA SR. JOHN CITIZEN MERO DE INMARSAT-A TEL. + 61 6 2534400. NU 12345678. NUMERO DE INMARSAT-C 450300023. FRECUENCIA DE RADIORRECALADA N DETECTADA. 121,501 MHz TAMBIE * La calidad de los datos del alerta debe ser revisada por Cospas-Sarsat.

4. OTHER/DECODED DATA FROM SYSTEM BEACON ID BEEDOOIC7400001 DISTRESS TYPE FLOODING HOMING SIGNAL 121.5 MHZ BEACON ACTIVATION MANUAL LOCATION INFORMATION GPS 38 03.5S 147 10.3E GPS POSITION RESOLUTION 15 MIN LAT/LONG GPS TIME OF UPDATE UNKNOWN RECEIVING LUT AUSTRALIA ERROR ELLIPSE MAJOR AXIS 1.2 KMS * 5. VESSEL IDENTIFIED FROM 406 MHZ REGISTRATION DATA BASE AS 220 METRE 100,000 DWT TANKER MV NONSUCH/VLND. SHORE CONTACT MR JOHN CITIZEN TEL. + 61 6 2534400. INMARSAT A NUMBER 12345678 INMARSAT C NUMBER 450300023. HOMING FREQUENCY 121.501 MHZ ALSO DETECTED. * Quality of alert data to be reviewed by Cospas-Sarsat

B--5

Ape ndice B Formato de los mensajes 6. POR FAVOR FACILITAR RESULTADO DE LA N PARA NUESTRO REGISTRO. INVESTIGACIO * La calidad de los datos del alerta debe ser revisada por Cospas-Sarsat. n combinada Formato de situacio de la baliza en 406 MHz DE AUMCC A CCS (RCC) AUSTRALIA MENSAJE 02601 REFERENCIA 02577 1. ALERTA DE SOCORRO DESDE COSPAS-SARSAT SARSAT S4 TIMA DE SOCORRO DE 406 MHz 2. BALIZA MARI NUMERO DE SERIE 0001821 S DE REGISTRO DE PAI LA BALIZA AUSTRALIA LOCALIZADA A LAS 11 14 UTC 29 ABR 94 N DEL SINIESTRO 33 46 S 151 01 E 3. SITUACIO 4. DATOS VARIOS/DECODIFICADOS DEL SISTEMA DE ID DE LA BALIZA BEEDOOIC7400001 N TIPO DE SINIESTRO INUNDACIO AL DE SEN RADIORRECALADA 121,5 MHz N DE LA BALIZA ACTIVACIO MANUAL N PARA LA INFORMACIO N LOCALIZACIO NINGUNA TLU RECEPTOR AUSTRALIA ERROR DEL EJE MAYOR DE LA ELIPSE 2,1 KM* 5. POR FAVOR FACILITAR RESULTADO DE LA N PARA NUESTRO REGISTRO. INVESTIGACIO * La calidad de los datos del alerta debe ser revisada por Cospas-Sarsat. 6. PLEASE PROVIDE RESULT OF YOUR INVESTIGATION FOR OUR RECORDS. * Quality of alert data to be reviewed by Cospas-Sarsat 406 MHz Beacon Merged Position Format FROM AUMCC TO RCC AUSTRALIA MESSAGE 02601 REFERENCE 02577 1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT SARSAT S4 2. 406 MHZ MARITIME DISTRESS BEACON SERIAL NO 0001821 COUNTRY OF BEACON REGISTRATION AUSTRALIA LOCALIZED AT 11 14 UTC 29 APR 94 3. DISTRESS POSITION 33 46 S 151 01 E 4. OTHER/DECODED DATA FROM SYSTEM BEACON ID DISTRESS TYPE HOMING SIGNAL BEACON ACTIVATION LOCATION INFORMATION RECEIVING LUT BEEDOOIC7400001 FLOODING 121.5 MHZ MANUAL NIL AUSTRALIA

ERROR ELLIPSE MAJOR AXIS 2. I KMS * 5. PLEASE PROVIDE RESULT OF INVESTIGATION FOR OUR RECORDS. * Quality of alert data to be reviewed by Cospas-Sarsat

B--6

Ape ndice B Formato de los mensajes

n de ambigu Formato de resolucio edad 406 MHz DE AUMCC A CCS (RCC) AUSTRALIA MENSAJE REFERENCIA 02601 02577

406 MHz Ambiguity Resolution Format FROM AUMCC TO RCC AUSTRALIA MESSAGE REFERENCE 02601 02577

1. ALERTA DE SOCORRO DE COSPAS-SARSAT SARSAT S4 TIMA DE SOCORRO DE 406 MHz 2. BALIZA MARI NUMERO DE SERIE 0001821 S DE REGISTRO DE PAI LA BALIZA AUSTRALIA AHORA LOCALIZADA EN N POSICIO 33 46 S 151 01 W A LAS 1402 UTC 14 MAYO 94 3. IGNORAR ALERTA PREVIO

1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT SARSAT S4 2. 406 MHZ MARITIME DISTRESS BEACON SERIAL N8 0001821 COUNTRY OF BEACON REGISTRATION AUSTRALIA NOW LOCALIZED TO POSITION 33 46 S 151 01 W AT 1402 UTC 14 MAY 94 3. DISREGARD PREVIOUS ALERT

B--7

Ape ndice B Formato de los mensajes Formato de INMARSAT-C DE (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) A (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) 1. ALERTA DE SOCORRO - INMARSAT-C 2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO DE INMARSAT-C NUMERO (Insertar nu vil) A LAS (Hora mero mo UTC y fecha de recepcio n) N: LAT............. LONG................. 3. POSICIO ACTUALIZADA A LAS ......... UTC FECHA DESCONOCIDA RUMBO.......................... VELOCIDAD.................NUDOS N VARIA 4. INFORMACIO TIPO DE SINIESTRO SIN ESPECIFICAR (Por defecto, cambiar si es necesario) FICO (Por PACI defecto, cambiar si es necesario) ETT (LES) (Insertar nombre de la ETT (LES) de Inmarsat) TIMO (Por MARI defecto, cambiar si es necesario) (Por defecto, SI cambiar si es necesario) INMARSAT-C Format FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) 1. DISTRESS ALERT - INMARSAT-C 2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED FROM INMARSAT-C NUMBER (Insert Mobile Number) AT TIME (UTC Time and date of receipt) 3. POSITION LAT........ LONG........... UPDATED AT TIME............................ UTC DATE UNKNOWN COURSE.............. SPEED............. KTS 4. OTHER INFORMATION DISTRESS TYPE NOT SPECIFIED (Default, change as required) PACIFIC (Default, change as required) LES (Insert name of Inmarsat LES) MARITIME (Default, change as required)

N DE INMARSAT REGIO N RECEPTORA ESTACIO

INMARSAT REGION

RECEIVING STATION

PROTOCOLO N ACTUALIZADA POSICIO LTIMAS 24 H LAS U

PROTOCOL

POSITION UPDATED LAST 24 HRS

YES (Default, change as required)

RUMBO/VELOCIDAD ACTUALIZADOS LTIMAS 24 H LAS U

(Por defecto, SI cambiar si es necesario)

COURSE/SPEED UPDATED LAST 24 HRS

YES (Default, change as required)

5. (Insertar nombre del CCS (RCC)) MENSAJE A INMARSAT-C CONFIRMADO VI *. Y MENSAJE ENVIADO AL BUQUE PERO NO SE HA RECIBIDO RESPUESTA *. PERO NO SE HA PODIDO ENVIAR EL MENSAJE AL BUQUE * Tachar las l neas que no sean aplicables

5. (Insert RCC name) ACKNOWLEDGED MESSAGE VIA INMARSAT-C *. AND MESSAGE DELIVERED TO VESSEL BUT NO REPLY RECEIVED *. BUT MESSAGE COULD NOT BE DELIVERED TO VESSEL * Delete whichever line which does not apply

B--8

Ape ndice B Formato de los mensajes

*. *.

IMPOSIBLE IDENTIFICAR EL BUQUE EN NUESTRO REGISTRO NUESTRO REGISTRO IDENTIFICA EL BUQUE COMO (Insertar nombre y distintivo de llamada del buque)

*. *.

UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OUR RECORDS OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert name and callsign of vessel)

6.

N. POR APROBADO PARA SU COORDINACIO FAVOR ACUSAR RECIBO (Insertar detalles de contacto del CCS (RCC))

6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASE ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details) * Delete whichever line which does not apply

* Tachar las l neas que no sean aplicables

B--9

Ape ndice B Formato de los mensajes Formato de INMARSAT-E DE A (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) INMARSAT-E Format FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) 1. DISTRESS ALERT - INMARSAT-E 2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED FROM INMARSAT-E NUMBER (Insert Beacon Number) AT TIME (UTC Time and date of receipt) 3. POSITION LAT.........LONG.............................. UPDATED AT TIME............................ UTC DATE UNKNOWN COURSE....................... SPEED....................... KTS 4. OTHER INFORMATION ACTIVATION TIME UTC (Insert activation time) DISTRESS TYPE NOT SPECIFIED (Default, change as required) INMARSAT REGION RECEIVING STATION 5. *. *. PACIFIC (Default, change as required) LES (Insert name of inmarsat LES)

1. ALERTA DE SOCORRO - INMARSAT-E 2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO DE INMARSAT-E MERO (Insertar nu NU mero de la baliza) A LAS (Hora UTC y fecha de recepcio n) N LAT ............. LONG ................. 3. POSICIO ACTUALIZADA A LAS ................................... UTC FECHA DESCONOCIDA RUMBO .......................... VELOCIDAD ................. NUDOS N VARIA 4. INFORMACIO N HORA DE ACTIVACIO TIPO DE SINIESTRO N DE INMARSAT REGIO N RECEPTORA ESTACIO UTC (Insertar hora de activacio n) NO ESPECIFICADO (Por defecto, cambiar si es necesario) FICO (Por defecto, PACI cambiar si es necesario) ETT (Insertar nombre de la ETT (LES) de Inmarsat)

5. *. *.

IMPOSIBLE IDENTIFICAR EL BUQUE EN NUESTRO REGISTRO NUESTRO REGISTRO IDENTIFICA EL BUQUE COMO (Insertar nombre y distintivo de llamada del buque)

UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OUR RECORDS OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert name and callsign of vessel)

N. POR 6. APROBADO PARA SU COORDINACIO FAVOR ACUSAR RECIBO (Insertar detalles de contacto del CCS (RCC)) * Tachar las l neas que no sean aplicables

6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASE ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details) * Delete whichever line which does not apply

B--10

Ape ndice B Formato de los mensajes

Formato de LSD (DSC) DE A (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC)) (Nombre de la organizacio n/CCS (RCC))

DSC Format FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) 1. DISTRESS ALERT - DIGITAL SELECTIVE CALLING (DSC) 2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED ON *(Insert frequency) kHz DISTRESS RELAY RECEIVED ON *(Insert frequency) kHz DISTRESS ACKNOWLEDGMENT RECEIVED ON *(Insert frequency) kHz AT TIME (UTC Time and date of receipt) UTC MMSI NUMBER OF VESSEL IN DISTRESS (Insert MMSI number) 3. POSITION LAT.................... LONG.................................. UPDATED AT TIME............................ UTC DATE UNKNOWN 4. OTHER INFORMATION DISTRESS TYPE

1. ALERTA DE SOCORRO - LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD (DSC)) 2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO EN (Insertar frecuencia) kHz* N DE SOCORRO RECIBIDA EN RETRANSMISIO (Insertar frecuencia) kHz* N DE SOCORRO RECIBIDA EN CONFIRMACIO (Insertar frecuencia) kHz* A LAS (Hora UTC y fecha de recepcio n) UTC MERO ISMM (MMSI) DEL BUQUE NU NECESITADO DE SOCORRO (Insertar nu mero ISMM (MMSI)) N LAT............................ 3. POSICIO LONG......................................... ACTUALIZADA A LAS ............................................ UTC FECHA DESCONOCIDA N 4. OTRA INFORMACIO TIPO DE SINIESTRO SIN ESPECIFICAR (Por defecto, cambiar si es necesario) MODALIDAD DE N COMUNICACIO RETRANSMITIDO POR CONFIRMADO POR RESULTADO NICA/IDBE TELEFO (Ta chese segu n proceda) (Insertar la ISMM (MMSI) de la estacio n) (Insertar la ISMM (MMSI) de la estacio n) (Insertar cualquier resultado de los intentos de contactar el buque)

NOT SPECIFIED (Default, change as required) VOICE/NBDP (Delete as required) (Insert MMSI of station) (Insert MMSI of station) (Insert any results from attempts to contact vessel)

COMMUNICATIONS MODE

RELAYED BY ACKNOWLEDGED BY RESULT

* Tachar las l neas que no sean aplicables

* Delete whichever line which does not apply

B--11

Ape ndice B Formato de los mensajes 5. *. *. IMPOSIBLE IDENTIFICAR EL BUQUE EN NUESTRO REGISTRO NUESTRO REGISTRO IDENTIFICA EL BUQUE COMO (Insertar nombre y distintivo de llamada del buque) 5. *. *. UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OUR RECORDS OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert name and callsign of vessel)

N. POR 6. APROBADO PARA SU COORDINACIO FAVOR ACUSAR RECIBO (Insertar detalles de contacto del CCS (RCC)) * Tachar las l neas que no sean aplicables

6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASE ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details) * Delete whichever line which does not apply

B--12

ndice C Ape n del suceso Datos para la tramitacio

Datos sobre el suceso SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Datos complementarios para casos de retraso de una aeronave o buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n del suceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formulario de tramitacio Formato del plan de operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n de izada con helico ptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones para una operacio C-1 C-2 C-3 C-4 C-9

Ci

Ape ndice C Datos para la tramitacio n del suceso

Datos sobre el suceso SAR

1 ase el Ape ndice D), Naturaleza de la emergencia (por ejemplo, incendio, abordaje, persona al agua (ve ase el Ape ndice D), retraso, persona perdida (ve ase Ape ndice D), abandono as, MEDICO/MEDEVAC (ve aver das, aterrizaje violento). en paraca n en el momento de la emergencia (latitud/longitud o demora/distancia desde un punto conocido o Posicio n notificada y posicio n para pro xima notificacio n), incluido lo siguiente: ltima posicio u a) b) 3 4 5 6 7 n/velocidad/altitud. Direccio neas del sistema LORAN C, distancias y demoras, ayudas a la Para buques, resultados de la ecosonda, l n y otros buques en la zona o avistados recientemente. navegacio

n (nombre/tele fono o direccio n si se trata de una persona; nombre/distintivo de Fuente inicial de informacio llamada si se trata de una nave; unidad STA (ATS), entidad matriz). Nombre o tipo/distintivo de llamada de la nave en peligro. Personas a bordo (PAB (POB)). das avistados. Supervivientes o paraca n de la nave (taman mara, color de la cubierta, mero, color del casco, color de la ca Descripcio o, tipo, nu mero de cola de la arboladura, color del fuselaje, color de la cola, color de los extremos de las alas, nu mero del buque, nu mero en la vela, etc.) aeronave, nu squeda secundarios. Objetos de bu Radiofrecuencias empleadas, observadas o programadas. n de Equipo de radio para emergencias y sus frecuencias, comprendidas las radiobalizas de localizacio siniestros (RLS (EPIRB)). gicas y estado de la mar en el lugar del suceso (ve ase Informacio n meteorolo gica en el Condiciones meteorolo ndice D). Ape Auxilio deseado o recibido. a. Combustible a bordo/autonom utico. Equipo na Equipo de supervivencia. n de alimentos/agua. Duracio Fecha/hora del informe inicial. n pertinente. Otra informacio

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

C--1

Ape ndice C Datos para la tramitacio n del suceso

Datos complementarios para casos de retraso de una aeronave o buque

1 2 3 4 5 6 7 Fecha, hora y punto de partida, ruta programada, velocidad de avance (VDA), ETA, y punto de destino. Posibles desviaciones de la ruta. gicas registradas y pronosticadas a lo largo de la ruta programada (ve ase la Condiciones meteorolo n Meteorolo gica en el Ape ndice D). Informacio n (amistades, familiares, socios, agentes, organismos). Otras fuentes de informacio n y situacio n de transporte de remolques, autos/embarcaciones. Permiso, descripcio Fecha/hora del informe inicial. n pertinente, tal como el historial de la nave referente a la notificacio n puntual y las llegadas. Otra informacio

C--2

 n del suceso Formulario para la tramitacio

fono: ________________________________ Tele Distintivo de llamada: _________________________________

Pormenores del informe inicial: Nombre: _________________________________

rculo) incendio, abordaje, hombre al agua (formulario), abandono en paraca das, aterrizaje violento, MEDICO/MEDEVAC (formulario), persona desaparecida Naturaleza de la emergencia: (Trace un c (formulario), otras: _______________________________

Auxilio deseado:

Pormenores del objeto de la bu squeda mo se ha determinado: ______________________________ Co Hora: _______________________________________________ PUNTO DE PARTIDA: ___________________________________ Hora: _______________________________________________ EN RUTA HACIA: _______________________________________ ETA: ________________________________________________ N DE LA RUTA (VDA, rumbo): DESCRIPCIO _______________________________________________________ _______________________________________________________ _______________________________________________________ POSIBLES DESVIACIONES DE LA RUTA: _______________________________________________________ _______________________________________________________ HISTORIAL DE LA NAVE:

NOMBRE:

n/ruta Ubicacio N ACTUAL: ____________________________________ POSICIO

Datos de v ctimas/supervivientes MERO DE PERSONAS A BORDO: _____________________ NU RLS (EPIRB): ___________________________________________ RADIOFRECUENCIAS: ___________________________________ EQUIPO DE SUPERVIVENCIA: ____________________________ N DE ALIMENTOS/AGUA: ______________________ DURACIO NOMBRE DEL PROPIETARIO: ____________________________ FONO: ____________________________________________ TELE N: ___________________________________________ DIRECCIO _______________________________________________________

DISTINTIVO DE LLAMADA:

N: DESCRIPCIO

Dimensiones: __________________________________________

Tipo: __________________________________________________

No casco/cola: _________________________________________

Color: _________________________________________________

casco/fuselaje __________________________________________

Color: _________________________________________________

mara/cubierta/extremos de las alas ______________________ ca

Arboladura:

NOMBRE DE EXPLOTADOR: _____________________________ FONO: ____________________________________________ TELE

S PRO XIMOS/AGENTES AMISTADES/FAMILIARES MA NOMBRE: _____________________________________________ FONO: ____________________________________________ TELE N: ___________________________________________ DIRECCIO _______________________________________________________ s pro ximo. Adjunte lista de PAB (POB) con datos del familiar ma

N: ___________________________________________ DIRECCIO

COMBUSTIBLE A BORDO:

N: EQUIPO DE NAVEGACIO

GICAS REINANTES EN LA RUTA PROGRAMADA (VE ASE TAMBIE N EL FORMULARIO DE METEOROLOGI A): CONDICIONES METEOROLO

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ N/VELOCIDAD DEL VIENTO, TEMPERATURA, PRECIPITACIONES, BARO METRO, NUBOSIDAD, ESTADO DE LA MAR O TERRENO) (HORA, DIRECCIO

GICAS REINANTES EN LA UBICACIO N ACTUAL CONDICIONES METEOROLO

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ N/VELOCIDAD DEL VIENTO, TEMPERATURA, PRECIPITACIONES, BARO METRO, NUBOSIDAD, ESTADO DE LA MAR O TERRENO) (HORA, DIRECCIO

GICAS A LO LARGO DE LA RUTA PROGRAMADA: PREVISIONES METEOROLO

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ N/VELOCIDAD DEL VIENTO, TEMPERATURA, PRECIPITACIONES, BARO METRO, NUBOSIDAD, ESTADO DE LA MAR O TERRENO) (HORA, DIRECCIO & ALERTA & PELIGRO

Ape ndice C Datos para la tramitacio n del suceso

C--3

FASE DE EMERGENCIA

& INCERTIDUMBRE

Ape ndice C Datos para la tramitacio n del suceso

Formato del plan de operaciones

1 Procedimientos: a) b) n las operaciones SAR en la regio n de bu squeda y salvamento (RSR (SRR)) Forma en que se efectuara n conjunta con los centros coordinadores de salvamento (CCS (RCC)) pro ximos, que incluira lo Actuacio siguiente: 1) 2) 3) c) n de emergencia entre los distintos CCS (RCC). Notificacio Empleo conjunto de medios. n de las operaciones SAR. Coordinacio

Todas las disposiciones especiales sobre el despliegue del equipo para acelerar el acceso a la zona de gicas, deficiencias operaciones, o evitar o superar las dificultades causadas por perturbaciones meteorolo n, etc. en la comunicacio todos para alertar a los medios mo viles (como aeronaves en ruta y embarcaciones en el mar, incluida Me n difundida por emisoras costeras) y comprobacio n de sus respectivas situaciones. la informacio todos para interpretar los diferentes sistemas empleados para indicar una posicio n geogra fica y Me n de los medios SAR. convertirlos en un instrumento adecuado para la coordinacio Pormenores de los acuerdos de ayuda mutua con los distintos medios. todos de coordinacio n de los distintos medios, incluida la investigacio n de accidentes, equipos Me dicos y explotadores de aeronaves. me Un resumen de las circunstancias que pudieran incidir en las misiones SAR, por ejemplo: 1) 2) 3) 4) Entrada en propiedad privada. n de restos humanos. Recuperacio n de los restos de la nave. Custodia y sen alizacio Remolque y salvamento de la nave.

d) e) f) g) h)

i) j) 2 3

Pormenores de los acuerdos establecidos con el centro de control de misiones (CCM (MCC)) o terminal local de usuario (TLU (ULT)) (si hubiese lugar) en el sistema Cospas-Sarsat; y n para todos los casos SAR caracter sticos que tengan posibilidades Procedimientos de actuacio importantes de producirse en la RSR (SRR).

Responsabilidades del personal asignado a las operaciones SAR. Medios: a) n de las funciones a realizar y procedimientos a seguir por los medios, incluidas las unidades Descripcio de salvamento, puestos de alerta, unidades aisladas, otros servicios de posible utilidad y subcentros de salvamento (SCS (RSC)), si los hubiese. culos que Disposiciones para atender y proporcionar combustible a las aeronaves, buques y veh intervengan en las operaciones SAR, incluidas las disposiciones que se tomen con miras a operar desde bases alternativas programadas o desde otros Estados.

b)

n de las comunicaciones que probablemente se utilizara n con fines de bu squeda Comunicaciones: organizacio n, las sen y salvamento, incluidas la ubicacio ales de llamada, las horas de escucha y las frecuencias de las emisoras de radio.

C--4

Ape ndice C Datos para la tramitacio n del suceso

n: Informacio a) b) todos de obtencio n de informacio n esencial, por ejemplo, partes y prono sticos meteorolo gicos, y los Me avisos pertinentes a los aviadores (NOTAM). as de todos los restos u objetos que se hallasen en la RSR El historial y, cuando sea posible, fotograf (SRR), o no destruidos en el suceso, que pudieran confundirse con los restos del accidente, en especial al verse desde el aire. todo de notificacio n a los buques en el mar por medio de radioavisos NAVAREA en relacio n con los Me buques y aeronaves con retraso.

c) 6

n y discusio n: Formacio a) b) n. Establecimiento de programas de formacio dicas entre los distintos CCS (RCC) y los medios acerca de temas tales como: Discusiones perio 1) 2) 3) 4) Eficacia funcional del servicio SAR en general y de las operaciones concretas SAR en particular. Procedimientos de emergencia que han de seguir los pilotos de aeronaves y los navegantes. Equipo de emergencia y supervivencia que deben llevar los buques y aeronaves. Sugerencias para el perfeccionamiento del equipo y los procedimientos.

n en los casos de emergencia Ejemplos de puntos que han de incluirse en las listas de comprobacio n o escolta de aeronaves Interceptacio Situaciones de emergencia de aeronaves: retrasos y otros sucesos Alerta de aeronaves comerciales Comunicaciones de aeronaves-buques comerciales digos de respondedor radar de Emergencias mediante co aeronaves reo de enfermos y heridos Transporte ae n de medios SAR por los SCS (RSC) de los Peticio CCS (RCC) n de unidades de salvamento extranjeras Intervencio Peticiones de ayuda SAR extranjera Cambio de CMS (SMC) durante el suceso SAR Informes sobre el suceso Cospas-Sarsat Avisos a los aviadores (NOTAM) timo Transmisiones de socorro mar n para buques Sistemas de notificacio Reabastecimiento de combustible Otros puntos deben referirse a las condiciones locales. Ejemplos de planes de operaciones LTIPLES VI CTIMAS ASUNTO: ACCIDENTES CON MU tulo ... 1 Referencias: A) Manual SAR, Volumen ..., Cap B) Directrices locales C--5 a Medios de radiogoniometr ctimas Incidentes con numerosas v timos Incidentes mar timos graves Incidentes mar Incendio en el mar Persona al agua Salvamento de los restos del accidente cnicas de salvamento de buques zozobrados Te MEDICO n me dica Evacuacio Accidentes de buceo Bengalas avistadas n de restos humanos Recuperacio Desastres naturales blicos Asuntos pu Emergencia CCS (RCC) o SCS (RSC) rdida de comunicaciones entre el CCS (RCC) y las Pe aeronaves SAR

Ape ndice C Datos para la tramitacio n del suceso 2 Antecedentes: A) Los aterrizajes violentos de aeronaves y los desastres a bordo de buques pueden exigir importantes dico. La log stica necesaria para el salvamento de un elevado nu mero de operaciones de tipo me dicas ctimas, suministrando los primeros auxilios y posteriormente el transporte hasta instalaciones me v s adecuadas son operaciones muy arduas, bien sea en el mar o en un aeropuerto. Una respuesta ma a el empleo de todos los medios disponibles. Ser a indispensable contar con semejante comprender mo ponerse en contacto con ellos, y tambie n listas de los medios que puedan aportar su asistencia y co n para estos casos. Probablemente ser a beneficioso frente a preparar un plan general de actuacio uticos y mar n. timos disponer de listas de comprobacio accidentes aerona pteros timo con numerosas v ctimas se precisen todos los helico Es muy probable que en un suceso mar n designar a un disponibles, con aparejos de izar para el traslado de las mismas. Los CMS (SMC) necesitara reo para coordinar la seguridad y destinos de los vuelos. Hay que cerciorarse de que todas las CLS (OSC) ae aeronaves operan en frecuencias de emergencia. Se deben emplear todos los recursos disponibles. nde trasladar a las v n distribuirse entre ctimas, que seguramente debera Otro problema es saber do a podr an contar con planes espec ficos distintos hospitales. El departamento contra incendios o la polic n de que puedan registrarse numerosas v ctimas y alertar a la red de respuesta para que se en previsio ctimas que vayan llegando. Debe existir algu n tipo de contacto directo entre las encargue de las v autoridades y los medios sanitarios locales. El deber del CCS (RCC) o SCS (RSC) es conseguir la plena n, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) debera n funcionalidad de la red de respuesta local. A continuacio l es su cometido en la organizacio n del transporte de las v ctimas hasta un punto determinar cua s de uno de tales puntos, y en especial uno para buques y otro a haber ma intermedio convenido (podr n de las v ctimas y el ulterior transporte hasta los para aeronaves) donde se realizase la clasificacio hospitales. s por parte de los medios informativos. Se debera Es probable que estos casos susciten un gran intere blicas para que se encargue de informar de la labor realizada. contactar al personal de relaciones pu

B)

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n: Actuacio n adjunta. La entrada ``Suceso mar n y la timo grave'' contiene la informacio Emplee la lista de comprobacio n espec fica para sucesos mar timos. lista de comprobacio

N EN CASO DE QUE SE REGISTREN NUMEROSAS VI CTIMAS LISTA DE COMPROBACIO N SOBRE EL SUCESO: INFORMACIO n _____________________ a trave s de Fecha y hora del informe _____________________ Fuente de informacio Naturaleza del suceso: Aterrizaje violento Incendio a bordo n Explosio Otros ______________________ n del suceso (tipo de nave, construccio n, magnitud de los dan Descripcio os, causa) ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ Fecha y hora del suceso ____________________________________________ n: Posicio Latitud y longitud _______________________________________ fica _________________________ Referencia geogra C--6

Ape ndice C Datos para la tramitacio n del suceso

gicas: Viento _____ / _____ Oleaje _____ / _____ Vis _____ m.m. L mite _____ pies (m) Condiciones meteorolo Personas a bordo: No PAB (POB) ___________ Hombres __________ Mujeres ___________ Nin os ___________ Estado de salud de las PAB (POB) (en general) ________________________________________________________ N PARA LA RESPUESTA LISTA DE COMPROBACIO reas y a los medios terrestres y _________ Asumir CMS (SMC). Enviar los recursos SAR. Notificar a las estaciones ae timos pertinentes. mar Aeronaves: _______ (Designar CLS (OSC) o COA (ACO)) _______ _______ _______ Embarcaciones: _______ (Designar CLS (OSC)) _______ _______ _______ _______ reas deben comenzar a convocar a las tripulaciones. Las estaciones ae Asegurarse de lo siguiente: 1 2 3 4 n a la red de respuesta local o activamiento de la misma Notificacio n a otras entidades locales que puedan servir de ayuda Notificacio n por la radio local Notificacio n de los puntos intermedios de recepcio n y de clasificacio n de las v ctimas Determinacio

N ME DICA ASUNTO: EVACUACIO 1 Referencia: tulo . . . A) Manual SAR, volumen . . . cap B) Directrices locales 2 Antecedentes: n me dica de buques o personas en zonas an recibir peticiones de evacuacio Los CCS (RCC) y SCS (RSC) podr dicas debera n ser realizadas por las unidades SAR cuando el estado de los aisladas. Las evacuaciones me n habilitar procedimientos para obtener asesoramiento pacientes requiera tratamiento inmediato. Se debera dico y saber si es aconsejable la evacuacio n. Las evacuaciones me dicas no se deben realizar meramente me por conveniencia de los pacientes u otros solicitantes. 3 n: Actuacio A) B) n MEDICO/Evacuacio n Me dica. Emplee la lista de comprobacio justificada la evacuacio n a la luz de los riesgos inherentes a tal operacio n, consulte a un Para saber si esta N SAR o de organizaciones me dico (en las listas del archivo RECURSOS SAR EN LA REGIO dicas me comerciales o de voluntarios). Entre los factores que deben tenerse en cuenta figuran: estado de salud en caso de que se retrase o no se realice la evacuacio n, capacidad del paciente, si su estado empeorara dica de la unidad SAR que interviene, condiciones meteorolo gicas, estado de la mar y otras me n directa al personal circunstancias medioambientales. Considere la posibilidad de poner en comunicacio n me dica. sanitario y al que solicita la evacuacio C--7

Ape ndice C Datos para la tramitacio n del suceso C) n, recomiende al Si el paciente requiriese pronto tratamiento pero no fuera conveniente la evacuacio s pro ximas, o en e de su ruta para dirigirse hacia las instalaciones sanitarias ma buque que se desv n de otro buque que cuente con servicios me dicos adecuados (por ejemplo, un buque dedicado direccio de ser transportado hasta un lugar abierto para a cruceros). En zonas remotas, el paciente habra n. proceder a su evacuacio l es el me todo de evacuacio n ma s adecuado, considerando la capacidad de las unidades Determine cua gicas reinantes. Determine si el paciente SAR, las limitaciones de tiempo y las condiciones meteorolo ir acompan dico. Si se suministra escolta por aeronave de alas fijas, necesitara ado de un auxiliar me n, pudie ndose reducir el tiempo de a el grado de seguridad y la capacidad de comunicacio aumentar ptero SAR. Quiza convendr s emplear un helico ptero de escolta por la a ma desplazamiento del helico n. mites de su radio de accio noche, en zonas remotas, por mal tiempo o a la altura de la costa, en los l ptero tuviese que ejecutar la operacio n de izar, el buque o el equipo terrestre en el lugar del Si el helico n recibir instrucciones para su actuacio n. En la conclusio n de este Ape ndice se facilita salvamento debera una muestra de tales instrucciones. Notifique al CCS (RCC) correspondiente, si no estuviese ya participando en las operaciones, la manera en que se debe actuar. n de marinero e historial me dico, junto pese de que el paciente lleve su pasaporte, documentacio Ocu n que se le este administrando. El paciente deber ser transportado directamente a la con la medicacio esplanada de aterrizaje del hospital, o bien a un aeropuerto o muelle, para su posterior transporte en ambulancia. n: En caso de ser necesaria la evacuacio 1) ngase en contacto con su Para buques mercantes, y en especial buques dedicados a cruceros, po n informarle acerca de la financiacio n de los cuidados me dicos. Si no agente. Por lo general, podra n quese con las autoridades locales de la regio pudiese entrar en contacto con el agente, comun n en un hospital. El archivo debe contener una lista para pedir una ambulancia y la admisio toda clase de instrucciones al actualizada de los hospitales y sus correspondientes servicios. De n preparados para ese caso espec fico. hospital/ambulancia a fin de que este n. Si el lugar de salida del Si el paciente fuese extranjero, notifique el hecho a la oficina de inmigracio s extranjero, notifique el hecho a la oficina de aduanas. paciente fuese un pa

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Ape ndice C Datos para la tramitacio n del suceso

EJEMPLO DE INSTRUCCIONES QUE HAY QUE PTERO INICIE DAR AL BUQUE ANTES DE QUE EL HELICO N DE IZADA LA OPERACIO n quese el texto si la operacio (Modif de izada se realiza en tierra) ptero se dirige a su posicio n y debera llegar ``Un helico aproximadamente a las ______. Mantenga una escucha ctrica en ________Mhz/kHz/Canal ________de radioele tricas-modulacio n de frecuencia. El helico ptero ondas me ponerse en contacto con usted. Prepare una zona intentara n de izada, preferiblemente a despejada para la operacio stiles y babor por la popa del buque. Baje todos los ma aguilones que puedan abatirse. Debe sujetarse todo el n aparejo suelto. Las personas que no vayan a actuar debera quedar fuera del espacio de izar. Justo antes de la llegada del ptero, paralice el radar del buque o po ngalo en helico ptero, pues reserva. No dirija focos de luz hacia el helico a perjudicar la visibilidad del piloto. Dirija el alumbrado podr de que disponga para que ilumine la zona de izada. Cuando ptero, cambie de rumbo para recibir el viento llegue el helico a 308 a babor por la proa y mantenga fijo el rumbo a la ndose, nima de gobierno. Segu n vaya aproxima velocidad m ptero podr a producir fuertes vientos con sus el helico a dificultar su gobernabilidad. El rotores, lo que podr ptero suministrara todo el equipo necesario para la helico un cabo desde el izada. Probablemente se lanzara ptero para que su tripulacio n gu e el dispositivo de helico salvamento en su descenso. Antes de tomar el cabo, deje que descienda hasta tocar el buque. Con esto se descargara tica. Si tuviese que desplazar el dispositivo la electricidad esta de salvamento fuera de la zona de izada para cargar al paciente, desenganche el dispositivo y deje descansar el ptero gancho suelto en cubierta, de forma que el helico culos. No sujete el cabo ni el pueda recuperarlo sin obsta ptero podr a hacerse a gancho suelto al buque, pues el helico sta embarcando al paciente. El paciente un lado mientras se e debe llevar un chaleco salvavidas y tener consigo toda n esencial, as como el historial de la documentacio n que se le haya administrado. Cuando el paciente medicacio ptero haya quedado bien sujeto, haga una sen al al helico n conveniente y haga para que se ponga en posicio descender el gancho. Una vez que el gancho haya tocado l el dispositivo de salvamento. Cuando el buque, afiance a e listo para que comience la operacio n de izada, este rtaselo al operador del chigre con la sen advie al de `pulgares ptero vaya halando el dispositivo de arriba'. Cuando el helico a para que el dispositivo salvamento, no suelte el cabo de gu no se balancee. Cuando llegue a sus manos el extremo del ncelo suavemente sobre el costado.'' cabo, la

SAMPLE BRIEFING TO PASS TO VESSEL PRIOR TO HELICOPTER WINCHING (Modify text for helicopter winching over land) ``A helicopter is proceeding to your position and should arrive at approximately ______. Maintain a radio watch on _______ MHz/kHz/Channel ______ VHF-FM. The helicopter will attempt to contact you. Provide a clear area for winching, preferably on the port stern. Lower all masts and booms that can be lowered. Secure all loose gear. Keep all unnecessary people clear of the winching area. Just before the helicopter arrives, secure the ship's radar or put it in standby mode. Do not direct lights towards the helicopter as it will adversely affect the pilot's vision. Direct available lighting to illuminate the winching area. When the helicopter arrives, change course to place the wind 30 degrees on the port bow and maintain a steady course and steerageway. As the helicopter approaches, strong winds may be produced by the rotors, making it difficult to steer. The helicopter will provide all the equipment for the winching. A line will probably be trailed from the helicopter for your crew to guide the rescue device as it is lowered. Before touching the rescue device, allow it to touch your vessel. This will discharge static electricity. If you have to move the rescue device from the winching area to load the patient, unhook the cable from the rescue device and lay the loose hook on the deck so it can be retrieved by the helicopter. Do not attach the loose hook or the cable to your vessel. The helicopter may move to the side while the patient is being loaded. Have the patient wear a life jacket, and attach any important records, along with a record of medications that have been administered. When the patient is securely loaded, signal the helicopter to move into position and lower the hook. After allowing the hook to ground on the vessel, reattach it to the rescue device. Signal the winch operator with a ``thumbs up'' when you are ready for the winching to begin. As the rescue device is being retrieved, tend the trail line to prevent the device from swinging. When you reach the end of the trail line, gently toss it over the side.``

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ndice D Ape Datos para la fase de incertidumbre

n para la fase de incertidumbre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de comprobacio n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . squeda mediante los medios de comunicacio Bu n para un caso de persona al agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de comprobacio n meteorolo gica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informacio n MEDICO o MEDEVAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de comprobacio n para un caso de persona desaparecida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de comprobacio D-1 D-2 D-5 D-6 D-7 D-8

Di

Ape ndice D Datos para la fase de incertidumbre

n para la fase de incertidumbre Lista de comprobacio

1 2 3 4 5 6 7 8 Designar al CMS (SMC). y no llego a su destino. Verificar que la nave salio n (aeronave). squeda mediante los medios de comunicacio Asistir a las unidades de STA (ATS) en la bu n (buque). squeda por los medios de comunicacio Llevar a cabo la bu n en las transmisiones programadas. Incluir peticiones de informacio n. Coordinar los comunicados de prensa a los medios de difusio Emitir los avisos adecuados. seguro: Si se ha localizado y esta a) b) c) d) 9 10 Cerrar el caso. Cancelar las transmisiones y avisos. Enviar los informes requeridos. Notificar a todos los interesados.

con una bu n, proceder a una squeda preliminar mediante los medios de comunicacio Si no se localizo squeda extendida mediante dichos medios; considerar la posibilidad de pasar a la fase de alerta. bu n del suceso (Ape ndice C). Comenzar a rellenar el formulario de tramitacio

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Ape ndice D Datos para la fase de incertidumbre

n Bu squeda mediante los medios de comunicacio

n para naves mar Bu squeda mediante los medios de comunicacio timas 1 2 n comprobar los registros radioele ctricos en busca de toda Todos los medios SAR de la zona debera n pertinente. informacio pida y minuciosa, por Se deben realizar verificaciones con las cuales se pueda comprobar la zona de manera ra ejemplo: a) b) c) d) e) f) 3 Encargados de puentes y esclusas. Patrullas locales de puertos. Puertos deportivos, clubs de yates y otras instalaciones costeras. Jefes de muelles. Capitanes de puertos. a local (para las rampas de lanzamiento de botes). Polic

ctrico a bordo, las unidades SAR debera n intentar Si se sabe que la nave desaparecida lleva equipo radioele pedir a los operadores de telecomunicaciones mar timas de las zonas de establecer contacto. Se les debera squeda que comprueben en sus registros las comunicaciones transmitidas o recibidas por la nave. Se bu pedir a los operadores mar timos de correspondencia pu blica (MAROP) que intenten efectuar al debera menos un contacto. en la zona de bu confirmar la salida y la hora. Se squeda, se debera Si el punto de partida de la nave esta confirmar que la nave no llego a su destino y pedir que se notifique inmediatamente a los medios SAR debera s cercanos si la nave llega a su destino. Estas medidas debera n registrarse en el SITREP, y se notificara n al ma s de los medios de comunicacio n. squeda a trave CMS (SMC) los resultados de la bu squeda, solamente es necesario ponerse en contacto una vez con cada uno de los medios SAR. Durante la bu enviar un SITREP al CMS (SMC) una vez finalizada la bu n. squeda por los medios de comunicacio Se debera a larga, es posible que se pida a las autoridades Cuando el buque se haya retrasado en volver de una traves SAR de otros Estados que ayuden con sus CCS (RCC) o sus canales navales u otros canales militares. tomar otras medidas, entre ellas: squeda fuera infructuosa, se debera Si la bu n, las instalaciones comprobadas durante la squeda extendida por los medios de comunicacio Durante una bu n, en condiciones normales, volver a comprobarse cada 24 horas como m squeda debera nimo, y primera bu preferiblemente cada ocho a 12 horas. s medios con los que habra que ponerse en contacto durante una bu squeda extendida suelen Los dema n de la unidad que esta ejecutando la bu n. No squeda por los medios de comunicacio dejarse a la discrecio facilitar una lista de dichos medios al CCS (RCC). La bu squeda extendida debe obstante, se debera n se encuentran: proporcionar una cobertura plena de la zona. Entre las instalaciones y fuentes de informacio a) b) c) d) e) f) Encargados de puentes y esclusas. Agentes de buques/botes. a local, regional y estatal. Polic a portuaria. Patrullas de la polic Capitanes de puerto, autoridades portuarias. Puertos deportivos, muelles, clubs de yates.

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Ape ndice D Datos para la fase de incertidumbre

g) h) i) j) k) l) m) n) 3

Compan pesqueras, asociaciones de pescadores. as Servicio de parques, guardabosques. Abastecedores de combustible. Centros de vigilancia de hielos. Proveedores de efectos navales, astilleros de reparaciones. n (si procede). Aduanas, inmigracio os). Principales compan de remolcadores (en grandes puertos y r as Familiares y vecinos.

a todos los medios y personas con las que se entre en contacto durante esta fase que se mantengan Se pedira squeda durante el curso de sus actividades normales, y que, en caso que lo al acecho del objeto de la bu s cercana. Se debera fijar un plazo definido de tiempo, avisten, se pongan en contacto con la unidad SAR ma de modo que no sea necesario volver a ponerse en contacto con todas estas fuentes cuando se haya n tras este n se desea informacio localizado el buque o bote para notificarlas que ya no existe un alerta. Si au comenzar otra bu n. squeda extendida por los medios de comunicacio periodo, se debera provista de equipo radioele ctrico, las estaciones que esta n a cargo de la Si la nave desaparecida esta n debera n tratar de ponerse en contacto con dicha nave squeda por los medios de comunicacio bu cada cuatro horas, durante un periodo de 24 horas. Si se sabe que la nave tiene las frecuencias adecuadas, se pedir al operador de telecomunicaciones mar timas que llame al buque en el mismo periodo de debera n, y que este a la escucha de toda informacio n pertinente transmitida por otras naves. transmisio realizar la cobertura de prensa, radio y televisio n locales para continuar Durante esta fase se debera n sobre la nave desaparecida y tambie n para pedir informacio n sobre la misma. difundiendo informacio sta no concluya en squeda, es posible que e Como se deben comprobar varias instalaciones durante la bu n de horas, especialmente si estas actividades se realizan durante la noche o en fin de semana. Puede cuestio biles para ponerse en contacto con muchas fuentes. Se debera que sea necesario esperar a las horas ha contacto y que tendra n que volver a mantener una lista de las instalaciones con las que se establecio squeda minuciosa. comprobarse. De este modo se garantiza una bu n presentar un SITREP como lo especifica el CCS squeda extendida debera Los medios SAR que realizan una bu indicar aproximadamente que porcentaje de la bu squeda por los medios de (RCC). En el SITREP se debera n ya se ha ejecutado. comunicacio n depende totalmente de lo eficaz que sea el squeda por los medios de comunicacio La eficacia de la bu squeda tan de cerca personal que la realiza. Debido a este factor humano, el CMS (SMC) debe seguir la bu sta se realiza manera eficaz. como sea necesario para cerciorarse de que e

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n para aeronaves Bu squeda por los medios de comunicacio 1 2 3 4 Ponerse en contacto con el aeropuerto de destino y con otros aeropuertos de destino posible para confirmar que la aeronave no ha llegado. Pedir comprobaciones visuales de pista en todos los aeropuertos no regulados. y que no ha regresado. Ponerse en contacto con el aeropuerto de salida para confirmar que la aeronave salio n del plan de vuelo, el informe meteorolo gico recibido y cualquier otro dato disponible. Verificar la informacio as que traten de establecer contacto Pedir a las aeronaves que se encuentren en rutas paralelas o en las cercan por radio. dromos, las estaciones de radio aerona uticas, las estaciones de ayudas aerona uticas a la Dar el alerta a los aero n y las estaciones de radar y de radiogoniometr a situadas en las zonas por las que es probable que navegacio haya volado la aeronave. D--3

Ape ndice D Datos para la fase de incertidumbre an tomar estas otras medidas: Si estas medidas son infructuosas, se podr 1 dromos, portaaviones y otros buques, segu n sea oportuno, estaciones Ponerse en contacto con todos los aero uticas de radio, estaciones de radio de agencias de explotacio n, estaciones de ayudas aerona uticas a la aerona n, estaciones de radar y de radiogoniometr metros (50 millas) de la a situados dentro de los 80 kilo navegacio squeda previa. ruta y que no se hayan comprobado durante la bu dromos situados en la zona en la que es razonablemente posible que haya Ponerse en contacto con otros aero aterrizado la aeronave. as de la ruta supuesta del vuelo que Pedir a las aeronaves que vuelan en trayectorias paralelas o en las cercan traten de ponerse en contacto y que se mantengan a la escucha de posibles sen ales de socorro en las frecuencias adecuadas. Ponerse en contacto con otros organismos, instalaciones o personas capaces de facilitar otros datos de n. verificacio

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Ape ndice D Datos para la fase de incertidumbre

n para un caso de persona al agua Lista de comprobacio

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 n actual. Fecha/hora de la posicio Rumbo/velocidad de la nave y su destino. n en el momento en que ocurrio el suceso de persona al agua. Fecha/hora de la posicio n inicial (organismo principal, estacio n de radio, nombre/distintivo de llamada de la Fuente de notificacio nave). Temperatura estimada del agua. Nombre, edad y sexo de la persona. n. sico de la persona y dotes de natacio Estado f Cantidad y color de prendas que lleva la persona, incluido el salvavidas. rea en la que se realizo la bu todo de bu squeda y me squeda seguido por las naves en el lugar del suceso. A sito de las naves en el lugar del suceso. Propo recibiendo. Ayuda que se esta n pertinente. Otra informacio

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Ape ndice D Datos para la fase de incertidumbre

n meteorolo gica Informacio

1 2 3 4 5 6 7 8 Visibilidad y todo oscurecimiento como niebla, humo o bruma, y el momento en el que se produjeron cambios recientes. Condiciones de la superficie de agua o nieve, por ejemplo, el estado de la mar. n y velocidad del viento, y cambios recientes. Direccio Nubosidad, altura de las nubes, etc., y cambios recientes. Temperatura del aire y del agua. n del baro metro. Medicio lloviendo o nevando o si ha llovido o nevado, y cua ndo comenzo y ceso . Si esta n dando o se han dado condiciones meteorolo gicas adversas, tales como tormentas ele ctricas, nieve, Si se esta ndo comenzo y ceso . granizo, hielo granulado o lluvia engelante, y cua

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Ape ndice D Datos para la fase de incertidumbre

n MEDICO o MEDEVAC Lista de comprobacio

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 n inicial (organizacio n principal, estacio n de radio, nombre/distintivo de llamada si se Fuente de notificacio fono o direccio n si se trata de una persona). trata de una nave, nombre/tele Nombre, nacionalidad, edad, sexo y raza del paciente. ntomas del paciente. S n suministrada. Medicacio ndar u otra medicacio n disponible. n esta Botiqu Radiofrecuencias utilizadas, vigiladas o previstas. n de la nave. Descripcio Agente local del buque. ltimo puerto de escala de la nave, destino, hora estimada de llegada (ETA). U n me dica local). Asistencia deseada, en caso que no sea evidente (enlace con el CIRM o atencio recibie ndose. Asistencia que esta n pertinente. Otra informacio

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Ape ndice D Datos para la fase de incertidumbre

n para un caso de persona desaparecida Lista de comprobacio

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 n inicial (nombre/tele fono o direccio n). Fuente de notificacio Nombre de la persona desaparecida. n y fecha/hora en que se la vio por u ltima vez. Situacio Intenciones conocidas o posibles actos que es posible que haya realizado la persona desaparecida. n f sica de la persona desaparecida. Edad y descripcio Indumentaria, calzado y equipo. sico y mental. Estado f Conocimiento de la zona. Experiencia de estancias a la intemperie. gicas (ve ase ``Informacio n meteorolo gica'' en D-5). Condiciones meteorolo n toma ndose. Medidas que esta Asistencia deseada, si no es evidente. n inicial. Fecha/hora de la notificacio s cercano (nombre/tele fono o direccio n). Familiar ma n pertinente. Otra informacio

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ndice E Ape Datos para la fase de alerta

n para la fase de alerta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de comprobacio Listas de comprobaciones para un caso de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interferencias ilegales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-1 E-2 E-4

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Ape ndice E Datos para la fase de alerta

n para la fase de alerta Lista de comprobacio

Nota: cerciorarse de tener en cuenta los elementos de la lista de comprobacio n para la fase de incertidumbre. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 a no se ha hecho. Designar al CMS (SMC) si todav Enviar transmisiones urgentes para obtener ayuda. n sobre las posiciones de los buques en el mar y pedir la ayuda necesaria (ve ase el pa rrafo Obtener informacio G.3.2). Enviar una o varias USR (SRU) para facil`itar ayuda. a (RG (DF)). Alertar a las redes de radiogoniometr Pedir a la unidad del STA (ATS) que obtenga ayuda de las aeronaves en ruta. Si la unidad incapacitada recupera sus funciones normales, vigilarla hasta cerciorarse de su seguridad. en peligro, cancelar las transmisiones y avisar a todos los interesados. Cuando la unidad ya no este Cerrar el caso cuando se haya facilitado toda la ayuda. n empeora y una unidad o persona esta n en peligro grave o inminente, pasar a la fase de peligro. Si la situacio

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Ape ndice E Datos para la fase de alerta

Listas de comprobaciones para un caso de retraso

Aeronaves retrasadas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Alertar a la(s) USR. Pedir a las unidades del STA (ATS) que intenten ponerse en contacto. Examinar todos los planes de vuelo que se hayan entregado. a (RG (DF)). Alertar a las redes de radar y de radiogoniometr Pedir a las unidades del STA (ATS) que den el alerta a las aeronaves en vuelo. Alertar a otros organismos. Alertar a los CCS (RCC) cercanos o a otras autoridades SAR. n de la bu squeda. Comenzar la planificacio squeda inicial. Enviar USR (SRU) para la bu Designar al CMS (SMC). n proceda): Utilizar (segu a) b) 12 a) b) c) 13 Avisos NOTAM. Transmisiones de noticias por los medios informativos. Cerrar el caso. Cancelar las transmisiones y los avisos. Avisar a todos los interesados.

: Si se localizo

n empeora y se considera que una unidad o persona esta en peligro grave o inminente, Cuando la situacio pasar a la fase de peligro.

Buque con retraso 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alertar a la(s) USR (SRU). Si se trata de una nave sumergible, pedir ayuda a la Marina o solicitar asistencia especial de otro tipo. n y efectuar una bu squeda preliminar por los medios de comunicacio squeda extendida por Realizar la bu dichos medios. Alertar a otros organismos. Alertar a los CCS (RCC) cercanos o a otras autoridades SAR. n de la bu squeda. Comenzar la planificacio squeda inicial. Enviar USR (SRU) para la bu Designar al CMS (SMC). n proceda): Utilizar (segu a) b) E--2 Transmisiones urgentes. ficos. Avisos hidrogra

Ape ndice E Datos para la fase de alerta

c) d) 10 a) b) c) 11 12

Avisos a los navegantes. Transmisiones de noticias por los medios informativos. Cerrar el caso. Cancelar las transmisiones y los avisos. Avisar a todos los interesados.

: Si se localizo

tras finalizar la bu n, pasar a la fase de squeda extendida por los medios de comunicacio Si no se localizo peligro. n empeora y se considera que una unidad o persona esta en peligro grave o inminente, pasar a la Si la situacio fase de peligro.

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Ape ndice E Datos para la fase de alerta

Interferencias ilegales
1 2 3 4 5 6 Alertar a otros organismos, como, por ejemplo, las autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes y las n. autoridades de aviacio Alertar a la(s) USR (SRU). Alertar a los CCS (RCC) cercanos o a otras autoridades SAR. a (RG (DF)). Alertar a las redes de radar y de radiogoniometr Enviar las USR (SRU) que pidan otros organismos. a punto de realizar un aterrizaje o amaraje forzosos, o ya lo haya hecho, Si es probable que la aeronave este pasar a la fase de peligro.

E--4

ndice F Ape n para la fase de peligro Lista de comprobacio

Nota: cerciorarse de tener en cuenta los elementos de las listas de comprobacio n para la fase de incertidumbre y para la fase de alerta. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 a no se ha hecho. Designar al CMS (SMC) si todav Avisar a los CCS (RCC) o SCS (RSC) cercanos o a otras autoridades SAR. Si se conoce el lugar del siniestro, enviar USR (SRU). n es sumergible o el suceso ocurre en un ha bitat submarino, pedir ayuda a la Marina o Si la nave en cuestio solicitar asistencia especial de otro tipo. Enviar todas las unidades especializadas que se necesiten. n para la bu squeda inicial. Preparar el plan de accio n de la misio n. Facilitar a las USR (SRU) la informacio Designar al CLS (OSC). Considerar la posibilidad de emplear varios CLS (OSC). a) b) c) 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 CLS (OSC) de aire. CLS (OSC) de superficie. fico. CLS (OSC) geogra

n en el lugar del suceso. Asignar las frecuencias que se utilizara tum. Considerar el uso de boyas marcadoras del da squeda. Cerciorarse de dar las debidas instrucciones a los grupos de bu Transmitir las instrucciones al CLS (OSC). Pedir a otros organismos disponibles que ofrezcan ayuda. n a las estaciones de radar y de radiogoniometr a. Pedir informacio Transmitir emisiones de socorro. n. Pedir a los medios informativos que transmitan solicitudes urgentes de informacio n de buques mercantes. (Ve ase la explicacio n sobre la notificacio n de la Si procede, determinar la posicio n de los buques en el pa rrafo G.3.2). posicio el alerta a las aeronaves en vuelo. Pedir a la unidad de STA (ATS) que de n con la nave en peligro. Mantener un enlace de comunicacio n tomando. Informar a la unidad en peligro de las medidas que se esta Enviar solicitudes de ayuda a buques concretos. n para los esfuerzos de bu squeda extendida. Comenzar la planificacio n de bu squeda asistida por ordenador, utilizarlos. Si se dispone de programas de planificacio n de la nave en peligro. Establecer contacto y mantener enlaces con la compan de explotacio a F--1

Ape ndice F Lista de comprobacio n para la fase de peligro 26 27 28 29 30 31 32 matriculada la nave. s en que esta Notificar el suceso a las autoridades del pa n de accidentes. Notificar a las autoridades de investigacio squeda y estimaciones de la eficacia de dicha bu squeda. Llevar registros y planos de las actividades de bu Enviar los informes requeridos. n de los equipos SAR. Cerciorarse de obtener la debida informacio a te rmino la operacio n de salvamento, cancelar las transmisiones y squeda fue fruct fera y se llevo Si la bu cerrar el caso. squeda fue infructuosa: Si la bu a) b) 33 34 Continuar las operaciones hasta que se haya realizado todo esfuerzo razonable. n de la direccio n para suspender la bu squeda. Obtener la aprobacio

Notificar de las medidas tomadas a todas las partes interesadas. Enviar los informes definitivos requeridos.

F--2

ndice G Ape n de medios y equipo Seleccio

n de medios SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seleccio a de suministros y del equipo de supervivencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gu G-1 G-11

Gi

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo

n de medios SAR Seleccio

G.1 G.1.1 Generalidades uticos, mar as: aerona timos y terrestres. Todos ellos se Los medios SAR se dividen en tres amplias categor n las condiciones locales las que dicten su seleccio n. Los requieren en la mayor parte del mundo, pero sera n capacitados para llegar al lugar del siniestro y sera n medios seleccionados por un servicio SAR estara adecuados para los siguientes tipos de operaciones: n de auxilio, por ejemplo la escolta de una aeronave o facilitacio n de informacio n para que prestacio zozobrando; e un amaraje forzoso, permanencia junto a un buque incendiado o que este efectu n de una bu squeda; realizacio entrega de suministros y equipo de supervivencia; y salvamento de los supervivientes y transporte de los mismos a un lugar seguro donde se disponga de dicos adecuados. servicios me G.1.2 que decidir squeda quede alejada de las bases de partida, habra Cuando la zona donde se desarrolle la bu n y la velocidad de los medios de bu n trasladarse a otra base squeda, los cuales debera el radio de accio s pro xima al lugar de los hechos para as s tiempo de bu disponer de ma squeda y perder menos tiempo ma rea de bu squeda. en los desplazamientos de ida y vuelta al a n de los vig mero, puesto y grado de formacio as, su altura sobre el nivel del mar o del suelo, la fatiga y El nu squeda son factores de importancia que afectan a la la velocidad del aparato destinado a la bu n y a la de e xito. La altitud es un factor que determina la amplitud de la banda de probabilidad de deteccio lculo de estas bandas no incluyen otros factores que, aunque importantes, barrido, pero las tablas de ca an y complicar an mucho a las mismas. La velocidad de las aeronaves de bu squeda es de especial ampliar importancia; las que vuelan bajo y despacio tienen generalmente mayores posibilidades de localizar n puede convertirse en un factor as tambie visualmente los objetos buscados. La fatiga de los vig squedas largas con mal tiempo. importante a este respecto, especialmente en bu reos Medios ae Entre las fuentes que facilitan aeronaves adecuadas para los fines SAR figuran las siguientes: n civil; el departamento gubernamental encargado de la aviacio a, los otros departamentos gubernamentales o semigubernamentales (por ejemplo, la polic bomberos); los servicios militares; y entidades explotadoras de aeronaves comerciales o privadas. G.2.2 uticos SAR pueden emplearse las siguientes abreviaturas: Para los medios aerona
Categor a n corto (280 km = 150 millas marinas, ma s Radio de accio
1 / 2

G.1.3

G.2 G.2.1

Abreviatura squeda) hora de bu RAC (SRG) RAM (MRG) RAG (LRG) RAMG (VLR) RAEG (ELR)

n medio (740 km = 400 millas marinas, ma s 21 squeda) / Radio de accio 2 horas de bu n grande (1 390 km = 750 millas marinas, ma s 21 squeda) / Radio de accio 2 horas de bu n muy grande (1 850 km = 1 000 millas marinas, ma s Radio de accio squeda) bu / 21 2 horas de

n extragrande (2 780 km = 1 500 millas marinas, ma s 21 / Radio de accio 2 horas de squeda) bu

G--1

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo

pteros se clasifican adema Los helico s como sigue: ptero ligero (radio de accio n, a efectos de salvamento, hasta de Helico 185 km = 100 millas marinas, y capacidad para evacuar de 1 a 5 personas) ptero medio(radio de accio n, a efectos de salvamento, de 185 a Helico 370 km = 100 a 200 millas marinas, y capacidad para evacuar de 6 a 15 personas) ptero pesado (radio de accio n, a efectos de salvamento, ma s de Helico s de 15 personas) 370 km = 200 millas marinas, y capacidad para evacuar ma HEL-L HEL-M HEL-P

Nota: Las categor as Ligera, Mediana y Pesada hacen referencia a la capacidad de transporte de carga. Algunos helico pteros militares pueden repostar combustible en vuelo, lo cual ampl a su radio de accio n. Tambie n pueden estar dotados de medios de izada. G.2.3 Las aeronaves son especialmente adecuadas para cualesquiera de las siguientes funciones de las tareas SAR: Bu squeda s eficaces porque pueden alcanzar squeda ma Las aeronaves son las unidades de bu pidamente zonas alejadas y cubrir extensas superficies en un tiempo dado. Las ra pteros, por lo aeronaves de alas fijas suelen desplazarse a mayor velocidad que los helico s extensas con un mayor radio de que pueden emplearse para barrer superficies ma n. Los helico pteros son excelentes aeronaves de bu squeda, pero sus limitaciones accio n reducen la extensio n que pueden cubrir en un tiempo de velocidad y radio de accio dado. Las aeronaves que recorren rutas fijas pueden brindar una ayuda muy valiosa para n de supervivientes. Se puede encargar a sus tripulantes que actu en como la localizacio as o que se mantengan a la escucha de sen vig ales de radiobalizas u otros emisores de n donde se escucharon por primera vez, y, si fuera sen ales, retransmitiendo la posicio posible, de donde se recibieron con mayor intensidad. Puede indicarse a los buques y a (RG (DF)) que informen sobre su aeronaves dotados de equipo de radiogoniometr n y sobre la orientacio n radiogoniome trica con que reciben tales sen posicio ales. Pueden emplearse aeronaves para depositar suministros, equipo de supervivencia y dico SAR en el lugar del peligro, guiando a otras unidades hasta el mismo y personal me retransmitiendo comunicaciones. pteros constituyen medios primordiales para el rescate de los supervivientes en Los helico dicho escenario.

Apoyo

Salvamento G.2.4

n adecuadas para estas funciones con escasas modificaciones o Hay muchos tipos de aeronaves que sera sin modificar. No obstante, incluso en casos de emergencia, es primordial la seguridad del vuelo. El estar familiarizado con las limitaciones normales tanto te cnicas como operacionales CMS (SMC) debera de las aeronaves y sus tripulaciones. Por ejemplo, una aeronave desprovista de instrumentos adecuados o n para el manejo de instrumentos no debera n volar en condiciones un piloto sin acreditacio gicas en que se necesite navegar con ayuda de e stos. meteorolo n considerar la mutua contraposicio n entre la velocidad de la aeronave y su Los planificadores SAR debera s lenta sea la aeronave, mejor sera para avistar squeda visual. Por regla general, cuanto ma eficacia en la bu squeda; los objetos pequen el objeto de la bu os y parcialmente ocultos no suelen verse a mayores velocidades. Cuanto mayor es la velocidad de las aeronaves, mayor es la superficie que pueden barrer. Si xima no debera exceder de 275 km/h (150 nudos), a menos la aeronave tiene alas fijas, su velocidad ma s lenta sea la aeronave menor squeda sea muy grande. Por regla general, cuanto ma que el blanco de su bu de ser la altitud de bu sta que squeda, hasta un m nimo de 150 m (500 pies). Toda altura inferior a e habra a discrecio n del piloto. Las aeronaves ma s ra pidas pueden tener limitaciones operacionales se eliga sera pidas o las que deban volar alto an para volar bajo. No obstante, las aeronaves ra que las descalificar

G.2.5

G--2

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo

ndose de las squeda, encarga pueden desempen ar un cometido importante en las operaciones de bu siguientes tareas: squeda por radio para localizar la procedencia de sen bu ales de socorro de aeronaves siniestradas y como con transmisor localizador de siniestro (TLS (ELT)) y RLS (EPIRB); buques en peligro, as n de grandes superficies, junto con los de aparatos ma s lentos que vuelen a barridos de exploracio todo especialmente eficaz sobre el mar o sobre otras superficies llanas y sin menor altitud; este me obstrucciones; y s alla del alcance de las radioemisoras retransmisiones de radio en zonas de escucha deficiente o ma costeras. G.2.6 de squeda, apoyo y salvamento, dependera La idoneidad y eficacia de una aeronave para misiones de bu sticas: las siguientes caracter sticas operacionales: caracter aptitud para volar a poca velocidad y a escasa altura en condiciones de seguridad; aterrizaje y despegue cortos; n suficiente para cubrir el radio de accio area, teniendo en cuenta el emplazamiento de las bases de despegue; squedas realizadas en zonas montan buena maniobrabilidad, particularmente en bu osas; capacidad sustancial de carga, sticas del equipo: caracter n y para el vuelo por instrumentos; ayudas adecuadas para la navegacio ctricas de emergencia y que permita la recalada equipo de radio capaz de recibir sen ales radioele hacia las mismas; y equipo de comunicaciones adecuado para los fines de las operaciones SAR; n, incluidos algunos que permitan observar hacia atra s; disponibilidad de buenos puestos de observacio n de los objetos de la bu squeda; sensores que ayuden a la deteccio idoneidad para el lanzamiento de suministros, equipo de emergencia y personal; capacidad de repostar combustible en vuelo; disponibilidad de medios para transportar a los supervivientes en literas y administrarles tratamiento. G.2.7 an desde bases terrestres pueden efectuar bu squedas y transportar Las aeronaves de alas fijas que actu suministros lanzables y personal paracaidista de salvamento. Como regla general, las aeronaves de gran taman o necesitan despegar de pistas preparadas, pero hay muchas aeronaves pequen as que pueden os helados. Cuando existan terrenos de aterrizaje adecuados en hacerlo desde pistas de hierba y lagos o r n terrestre puede acelerar la evacuacio n de supervivientes las proximidades del lugar del siniestro, el avio salvados por otros medios. n resulta tan u n terrestre. Su til como el avio Para transportar suministros y personal lanzables, el hidroavio n de salvamento o para el transporte de suministros y personal no lanzables se limita, empleo como avio gicas y de os, aguas abrigadas y bah as. En condiciones meteorolo por lo general, a operaciones en lagos, r n utilizarse tambie n hidroaviones adecuados para operaciones de salvamento en la mar favorables podra aguas protegidas, como por ejemplo grandes lagos; pero cuando se trate de aguas abiertas o en alta mar, lo sera factible hacerlo para hidroaviones grandes construidos para operar con mar gruesa. so En los aviones anfibios se combinan las ventajas de los aviones terrestres y las de los hidroaviones. No obstante, el exceso de peso que supone llevar un casco resistente y a la vez ruedas de aterrizaje, reduce su radio de n y limita tanto su comportamiento de amaraje y despegue como su maniobrabilidad en el agua. accio G--3

G.2.8

G.2.9

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo G.2.10 ptero es la ma s eficiente de las aeronaves, por las razones siguientes: El helico su baja velocidad y su aptitud para mantenerse en vuelo estacionario le hacen adecuado para squeda como de salvamento, especialmente cuando se buscan blancos operaciones tanto de bu pequen os o se necesita examinar de cerca el terreno o el mar; rea reducida y operar desde buques le permite recoger personas en su aptitud para aterrizar en un a lugares inaccesibles o con mar gruesa mucho antes de que puedan hacerlo las unidades de superficie. pteros debera n estar provistos de equipo de salvamento para la evacuacio n de supervivientes, Los helico como, por ejemplo, equipo de izar, eslingas y barquillas. G.2.11 pteros pequen lo van equipados para volar en condiciones meteorolo gicas con A veces, los helico os so pteros SAR nicamente con luz diurna. En condiciones normales, los helico visibilidad o, en algunos casos, u n estar dotados de instrumentos de vuelo para cuando se registren condiciones meteorolo gicas en debera ricas, las ra fagas de aire o el que se deba volar por instrumentos y de noche. Las turbulencias atmosfe pteros. an limitar el uso de helico engelamiento podr rea superior, mejorar a las La escolta por aviones de alas fijas, que se conoce como cobertura ae condiciones de seguridad y las comunicaciones, reduciendo a la vez el tiempo de sucesos SAR del ptero. Tambie n se podr ptero cuando e ste a considerar la conveniencia de cobertura para un helico helico gicas adversas o alejado de la costa cerca opere de noche, en zonas alejadas, en condiciones meteorolo n. mite de su radio de accio del l n y al problema del ruido ocasionado por los helico pteros cuando Debido a los posibles riesgos de colisio n coordinadas por maniobran en un espacio reducido, es esencial que las operaciones de salvamento este s adecuada para este fin. Puede tratarse del CCS (RCC), el CLS (OSC), uno de los helico pteros la unidad ma determinar las zonas y altitudes de trabajo para los o una aeronave de alas fijas. Dicha unidad debera pteros y responder a las necesidades de las unidades que intervengan en el salvamento de helico pteros y las turbulencias superficie, cuyas operaciones pueden verse dificultadas por el ruido de los helico ocasionadas por los rotores. Las aeronaves con base en un portaaviones pueden dar gran flexibilidad a los servicios SAR, pues cuentan vil y bien equipada. Adema s, el portaaviones esta debidamente con la ventaja de tener una base mo dotado para efectuar operaciones de salvamento y para recibir y atender a los supervivientes. Equipo de las aeronaves que participen en las operaciones SAR: n precisa para conseguir la ma xima Equipo de navegacio n. Es imprescindible una navegacio xito de las operaciones de bu n exacta de los squeda y determinar la posicio probabilidad de e an necesitarse aeronaves de radio de supervivientes o restos que hayan sido localizados. Como podr n mediano y grande, que se desplacen desde sus bases hasta zonas aisladas u ocea nicas, es accio n dotadas de un equipo de navegacio n muy completo. Podr a ser conveniente indispensable que este n para la navegacio n, tales el Sistema universal de determinacio n de el empleo de equipo de precisio n (GPS) o el Sistema universal de navegacio n por sate lite (GLONASS) para barrer la situacio squeda o localizar el punto de origen de las sen cuidadosamente un area de bu ales, en especial al lo se disponga de escasos puntos de referencia para la actuar sobre terrenos o aguas en los que so n. Las aeronaves de corto radio de accio n no necesitara n normalmente un equipo de navegacio n tan completo si se usan para explorar zonas conocidas por el piloto y pro ximas a sus navegacio bases. Las aeronaves destinadas a operaciones SAR deben estar equipadas para recibir radiosen ales y n de como de transmisores de localizacio hacer recaladas hacia el punto de origen de las mismas, as n de siniestros (RLS (EPIRB)) y, cuando resulte siniestros (TLS (ELT)), radiobalizas de localizacio ctico, respondedores de radar SAR (RESAR). pra n equipadas para mantener buenas Equipo de comunicaciones. A ser posible, todas las aeronaves ira comunicaciones con sus respectivos CCS (RCC) y SCS (RSC) (tanto directa como indirectamente) y squedas con otros medios SAR. Las aeronaves SAR, y en particular las que intervengan en bu nicas, debera n estar dotadas del equipo necesario para comunicarse con los buques o con las ocea G--4

G.2.12

G.2.13

G.2.14

G.2.15

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo

n debera n poder comunicarse con los supervivientes en el embarcaciones de supervivencia. Tambie tricas con modulacio n de frecuencias (156,8 MHz) y en ondas me tricas con Canal 16 de ondas me n de amplitud (121,5 MHz) . En el cap n de tulo 2 de este volumen se examina la seleccio modulacio s adecuadas. las radiofrecuencias ma n depo sitos de combustible auxiliares Depo sitos auxiliares de combustible. Si es factible se proveera para las aeronaves SAR, de modo que quepa instalarlos con presteza cuando el aumento de su radio n o de su autonom n. a pueda beneficiar a la operacio de accio n, que normalmente no llevan a bordo las aeronaves, Equipo vario. El equipo detallado a continuacio poder obtenerse fa cilmente para las operaciones SAR: debera ticos; prisma digo internacional de sen un ejemplar del Co ales; mparas, altavoces instalados, material pirote cnico; equipo de sen ales; por ejemplo, la tricas/decime tricas, luces flotantes, balizas fum genas, radiobalizas flotantes de ondas me marcadores de colorante, etc., para sen alar el punto en que se encuentren los supervivientes; suministros y equipo lanzables desde el aire para los supervivientes; equipo de lucha contra incendios; maras fotogra ficas para obtener ima genes de restos de naufragios y del lugar en que se ca encuentren los supervivientes; n artificial para uso inmediato; material de primeros auxilios, incluido equipo de respiracio fonos y recipientes para lanzar mensajes escritos; mega til de bombear y achicar agua; equipo porta balsas salvavidas inflables; y chalecos y boyas salvavidas. G.3 G.3.1 Medios mar timos nicas SAR pueden obtenerse de diversas fuentes: Las naves adecuadas para las operaciones ocea los departamentos gubernamentales responsables de la seguridad de los buques mercantes y pesqueros; los servicios militares; las organizaciones de salvamento; las compan mercantes; y as blicas y privadas, fletadores y armadores de pequen otras autoridades pu os buques, autoridades portuarias y aduaneras, explotadores de flotas pesqueras o remolcadores, propietarios de buques de feras con plataformas mar adentro. recreo y empresas petrol G.3.2 n de los buques mercantes. A menudo resulta de gran utilidad para las operaciones SAR conocer la posicio s pro ximo al lugar del siniestro SAR squeda y salvamento ma En muchos casos, constituyen el medio de bu en alta mar y zonas marinas. Es muy importante que los CCS (RCC) tengan pleno acceso a Inmarsat, al fico mar timo (STM), as como a SMSSM (GMDSS), a las radioestaciones costeras y a los servicios de tra n que se describen en el cap tulo 2 de este volumen, para ponerse en otros medios de comunicacio ximas a la zona de bu n y las posibilidades squeda y determinar su posicio contacto con naves pro s ra pido y eficaz para obtener informacio n es el de respectivas. Otro medio que frecuentemente resulta ma n de los buques mercantes. Uno de e stos es el Sistema automatizado de los sistemas de informacio asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER). G--5

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo Nota: El AMVER es un sistema de notificacio n mundial y voluntario para buques mercantes de cualquier pabello n. Esta regido por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos como servicio humanitario en pro de la seguridad de la vida humana en el mar. Por prescripcio n jur dica de los Estados Unidos y por acuerdo internacional, el AMVER puede utilizarse u nicamente para fines de bu n del AMVER esta a disposicio n de cualquier CCS (RCC) de squeda y salvamento. La informacio todo el mundo para responder a sucesos de bu squeda y salvamento. Se puede disponer de la informacio n del AMVER dirigie ndose a cualquier CCS (RCC) del Servicio Guardacostas de los Estados Unidos. Esta informacio n sirve para determinar posiciones, rumbos, velocidades y capacidades (incluidas las sanitarias) de los buques que vayan a intervenir en el salvamento, dentro de un radio espec fico en torno a un punto dado, dentro de una zona o a cierta distancia a partir de una l nea de rastreo. Partiendo de la radiosen al de llamada internacional de un buque desaparecido, el AMVER puede facilitar el rumbo previsto por el buque, la situacio n esperada y la fecha y hora del u ltimo informe AMVER, si se tratase de un buque suscrito a este sistema. G.3.3 En el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) se exige a los capitanes de buques dirigirse a toda velocidad en ayuda de las personas que se encuentren en peligro en la mar. Sin embargo, los capitanes son totalmente responsables de la seguridad de sus buques, por lo rseles (y no ordenarles) emprender una accio n espec fica. El CMS (SMC) debe que ha de solicita n pertinente a los capitanes y patrones a los se solicite encargarse de que se facilita toda la informacio cambiar de rumbo para dirigirse al lugar del siniestro. n designarse con las siguientes abreviaturas: timos SAR podra Los medios mar
Categor a n de corto radio de accio n de uso costero y/o fluvial Bote de salvamento-embarcacio n de gran radio de accio n para navegacio n de altura Buque de salvamento-embarcacio Abreviatura inglesa RB RV

G.3.4

Nota: Debera constar la velocidad en nudos de botes y buques, por ejemplo, RB (14) o RV (10). G.3.5 squeda como para las En general, las embarcaciones resultan adecuadas tanto para las operaciones de bu n destacada al lugar de un suceso dependera de la de salvamento en la mar. El tipo de embarcacio n de e ste, del nu gicas, as mero de supervivientes y de las condiciones climatolo como de las ubicacio n y cualidades marineras condiciones de disponibilidad de embarcaciones y su velocidad, radio de accio s necesarias. Las naves de salvamento pueden efectuar operaciones lejos de sus bases. Las naves ma nicos, lanchas de adecuadas son los buques de guerra, botes salvavidas para alta mar, remolcadores ocea cticos, aduaneras y patrulleras, porque llevan equipo especial y personal preparado para tales pra circunstancias. Debe concederse prioridad a concertar acuerdos para asegurarse los servicios de estas embarcaciones. Otras embarcaciones que se pueden emplear como buques SAR son las siguientes: an en climas fr os para fines de bu squeda, y otros buques rompehielos, que en algunos Estados actu n abiertas; en rutas de navegacio n buques mercantes, cuya importancia como medios SAR aumenta cuando forman parte de algu n para buques; sistema de notificacio buques aprovisionadores de plataformas petroleras mar adentro, pesqueros, yates y lanchas particulares. G.3.7 n, tales como botes salvavidas, patrulleros Los botes de rescate son embarcaciones de corto radio de accio n pueden emplearse para y lanchas de socorro, capaces de actuar a limitada distancia de la costa. Tambie fines SAR naves de recreo, yates y botes hinchables con motor fueraborda, siempre que puedan ase G.3.9 infra). transportar el equipo necesario (ve disponerse de suficientes buques de salvamento en zonas donde haya numerosas naves de recreo Debera dromos donde las aeronaves sobrevuelan el agua, de y en las zonas de aterrizaje y despegue de aero

G.3.6

G.3.8 G--6

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forma que puedan acudir inmediatamente en caso de producirse accidentes. Si no pudiese disponerse de embarcaciones de los tipos antedichos para fines de rescate porque no las facilitasen sus propietarios locales ni otros propietarios o explotadores, o si dichas zonas quedasen alejadas de puertos y puestos de necesario contar con botes salvavidas especialmente dedicados a cubrir tales zonas. salvamento, sera n, pueden mencionarse las siguientes: an cumplir dicha misio Entre otras embarcaciones que podr ptimo se hidroalas, que alcanzan velocidades de hasta 55 a 150 km/h (30 a 80 nudos). Su empleo o consigue en aguas costeras o semiabrigadas cuando lo que se requiere es actuar con urgencia; y sticas anfibias aerodeslizadores, cuyas velocidades son semejantes a las de las hidroalas. Sus caracter neos para salvamento en zonas cubiertas de hielo, pantanosas y costeras y alta velocidad los hace ido a, pueden mantenerse a uno o dos metros que sean llanas y de aguas poco profundas. En su mayor de altura sobre la superficie y no se ven afectados por una mar poco agitada, restos flotantes ni culos. pequen os obsta G.3.9 Equipo para las embarcaciones que participan en operaciones SAR: Equipo de navegacio n. Aunque generalmente los buques de grandes dimensiones llevan a bordo n adecuado, las embarcaciones pequen alentarse an no llevarlo. Debera equipo de navegacio as podr n asignadas a operaciones SAR, a que instalen a los propietarios de estas embarcaciones, cuando este n ligero y de fa cil manejo. Esto les permitira a las embarcaciones dirigirse a un equipo de navegacio n o ajustarse exactamente a un me todo de bu squeda dado, cuando no se disponga punto de reunio de puntos de referencia visual. Comunicaciones. En principio, las necesidades de las embarcaciones SAR en lo referente a comunicaciones no difieren de las relativas a las aeronaves SAR, siendo esenciales las buenas comunicaciones con los CCS (RCC), SCS (RSC) y otras unidades SAR. Todas las unidades SAR n que disponer de medios de radiocomunicacio n para establecer comunicacio n y mantener la tendra ctrica en la frecuencia internacional de socorro que este utilizando el buque o la escucha radioele n en peligro. Para comunicarse con los CCS (RCC) y las unidades de salvamento, el embarcacio tener capacidad para funcionar en las frecuencias de banda media/alta y equipo de radio debera tricas/decime tricas. En el cap n de radiofrecuencias. tulo 2 se trata de la seleccio ondas me Equipo vario. El equipo que figura en la lista dada en el apartado G.2.12 y el que se indica a n debera estar a bordo de las unidades mar timas SAR. Para embarcaciones de menores continuacio lo navegan en aguas interiores, podr ctico llevar dicho a no resultar pra dimensiones y las que so n debera n poder obtenerlo fa cilmente en tierra. Entre otras cosas, el equipo equipo, y por esta razo de lo siguiente: constara equipo salvavidas y de salvamento: botes salvavidas con remos; as; aparatos lanzacabos, cabos salvavidas flotantes y gu bicheros o arpeos que no produzcan chispas y hachas pequen as; y cestos de salvamento, parihuelas, escalas para subir a bordo y/o redes de salvamento; equipo de sen ales: mparas, proyectores y linternas; la tricas/decime tricas, artefactos luminosos flotantes, generaradiobalizas flotantes de ondas me geras y fum genas, marcadores de colorante; e dores de humo, balizas flam n. indumentaria protectora contra la intemperie para la tripulacio G--7

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo G.4 G.4.1 Medios costeros El personal y el equipo que han de integrar los medios costeros para las operaciones SAR pueden proceder de las siguientes fuentes: los servicios militares y de guardacostas; ufragos; y las asociaciones de salvamento de na a y bomberos, y otras autoridades locales. los servicios de polic G.4.2 n de las condiciones locales. Entre ellos figurara n: Los medios proporcionados pueden variar en funcio n, etc.; chozas equipadas con raciones de emergencia, medios de comunicacio s grupos SAR que dispongan de equipo para salvamento en acantilados, canastas salvavidas y dema equipo similar; dicos; y equipos de primeros auxilios y me alojamientos para los supervivientes. G.5 G.5.1 Medios terrestres El personal y el equipo que han de integrar los medios terrestres para las operaciones SAR pueden proceder de las siguientes fuentes: vil); los servicios militares (personal formado, equipado y mo a y los bomberos (personal formado y equipado para la bu squeda, el salvamento y el la polic transporte de personas desaparecidas y heridas); blicas o comerciales que trabajan sobre el terreno o en empresas pu areas remotas y que emplean a personal y equipo capaz de prestar asistencia SAR, por ejemplo; departamento forestal; departamento de transporte; fono, tele grafo e hidroele ctricas; compan de ferrocarril, tele as organizaciones de lucha en caso de desastres; n de caminos; y a y de construccio empresas de ingenier dicos); departamentos de salud (centros me clubs de deporte y organizaciones similares que se especialicen en actividades que puedan resultar n, senderismo, tiles en las operaciones SAR, por ejemplo, salto en paraca das, buceo, exploracio u n subterra nea; y a, esqu o exploracio montan ismo/alpinismo, espeleolog squeda de personas grupos internacionales especializados, por ejemplo, perros entrenados para la bu n en caso de derrumbamiento de estructuras. y fuerzas de actuacio G.5.2 reos y mar timos, resultan dif ciles de clasificar. Sin Los medios terrestres, a diferencia de los medios ae embargo, se pueden utilizar abreviaturas para los cinco medios especializados, a saber, unidad de das (USP (PRU)), unidad de salvamento en montan salvamento por paraca as (USM (MRU)), unidad de squeda y salvamento urbano (USR (SRU)), unidad de salvamento en cuevas (USC) y unidad de bu salvamento en el desierto (USD (DRU)). Los grupos de USR (SRU) se especializan en el salvamento de supervivientes en los casos de derrumbamiento de estructuras. cticos para grandes extensiones de solos, los medios de bu squeda por tierra suelen ser poco pra Por s gicas y cubrir por completo el terreno, pero pueden emplearse en casi todas las condiciones meteorolo rea de bu squeda. Se emplean principalmente en zonas limitadas que no se pueden examinar desde el a a cargo de aeronaves, si bien el salvamento debe efectuarse squeda esta aire y en operaciones en que la bu por medios terrestres.

G.5.3

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Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo

G.5.4

culos de gran movilidad para alcanzar con rapidez el Los medios de salvamento terrestre precisan de veh lugar del siniestro e iniciar las tareas de salvamento. Para el transporte por carretera, el medio terrestre normalmente los veh n en culos de que disponga, tales como ambulancias, veh culos con traccio empleara viles propiedad de los integrantes de los equipos de las cuatro ruedas, camiones, autobuses y automo culos de transporte todo terreno, salvamento. Habitualmente, las unidades militares proporcionan veh n y para el transporte de tropas. En las zonas no aptas para el culos de alta traccio tales como veh a necesario emplear al efecto caballos, mulas, trineos de perros, canoas, botes transporte motorizado, ser o personal de a pie. Entre otras cosas, el equipo necesario para medios terrestres debe incluir: n que necesitan los medios terrestres de salvamento Equipo de navegacio n. El equipo de navegacio nimo, lo siguiente: no es complicado, pero cada integrante del grupo debe llevar consigo, como m 1:100 000) mapas de gran escala (1:50 000 o ticas y reloj que sean fiables; y julas magne bru s de dividir. un transportador y un compa n de radiosen Pueden ser de utilidad los equipos RG (DF) para deteccio ales, aparatos de escucha para n estructuras derrumbadas y equipo del sistema GPS mundial para determinar la posicio tridimensionalmente. n estar equipados para Equipo de comunicaciones. A ser posible, todos los medios terrestres debera s de su campamento de base. comunicarse con sus respectivos CCS (RCC), ya sea directamente o a trave n necesitara medios de comunicacio n con En operaciones mixtas por tierra y aire, el medio terrestre tambie til de radio. En el Cap tulo 2 se hace las aeronaves SAR. Para este fin se dispone de equipo ligero porta n. referencia a las radiofrecuencias que corresponden a las diferentes funciones de comunicacio llevar la indumentaria y Equipo personal. Cada persona integrante de un medio terrestre SAR debera s adecuados para la misio n de que se trate. Entre otras cosas, dicho equipo puede incluir el equipo ma reos, y un veres para dos o tres d as, de forma que no se tenga que depender de lanzamientos ae v n personal suficiente. Si no forman parte del equipo de salvamento permanente transportado botiqu n estar disponibles los siguientes art culos: por el medio terrestre, debera ticos; prisma fonos, artefactos pirote cnicos, silbatos; equipo de sen ales, tales como mega ricas; herramientas apirofo maras fotogra ficas; ca n se requiera; suministros y equipo de supervivencia, segu llevar la mparas porta tiles alimentadas por todo integrante del grupo de salvamento debera s de linternas y pilas de repuesto; y as de los veh culos, adema bater equipo de lucha contra incendios.

G.5.5

G.5.6

Un equipo adecuado es particularmente importante para los medios de salvamento que requieren indumentaria especial para trabajos especializados, por ejemplo: s de paraca con arreglo al tipo del terreno das, que variara equipo especial para las USP (PRU), adema de operaciones, por ejemplo: n; cascos con visor de proteccio trajes protectores de material resistente; botas gruesas; y rboles. cuerdas u otros atalajes para descender de los a equipo de en el equipo especial para una unidad de salvamento en montan a (USM (MRU)) figurara escalada compuesto por cuerdas, eslingas, piquetas de hielo y crampones; G--9

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo perros y equipo electro nico squeda y salvamento urbanos comprendera el equipo especial para bu n, as como equipo que sirva para cercenar, arrancar y despejar distintos tipos de de localizacio materiales estructurales y escombros; equipo de escalada, la mparas, parihuelas y cascos; en el equipo especial de una CRU figurara con los el equipo especial de una unidad de salvamento en el desierto (USD (DRU)) contara elementos siguientes: sombrillas y agua potable extra; n en las cuatro ruedas y chigre; culos con traccio veh palas para arena; y culos no se queden inmovilizados. esteras, tablas y otros materiales para que los veh

G--10

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo

Gu a de los suministros y del equipo de supervivencia

G.6 G.6.1 Paquetes de suministros y equipo de supervivencia n ``paquete'' se emplea aqu rmino gene rico. Un paquete puede componerse de como te La expresio distintos bultos. La siguiente lista de suministros y equipo de supervivencia no es exhaustiva, sino que se n. En las listas se indica que art a de comparacio culos se deben considerar posibles ofrece como gu sico. componentes del paquete ba V veres: paquetes de subsistencia, compuestos de alimentos concentrados o recipientes de alimentos ticos o en envases de politeno con tapo n en rosca, leche variados, agua en recipientes herme , azu car y sal. Por regla general, el suministro de agua a los supervivientes tendra condensada, cafe prioridad sobre los alimentos. til, sen cnicas (candelas fum genas y Equipo de sen ales pirote ales: radiotransmisor/receptor porta bengalas rojas), lanzabengalas y bengalas de sen ales de colores codificadas, linterna, silbato, espejo digo. de sen ales y tarjeta con sen ales en co n de primeros auxilios, productos para repeler insectos y mosquitero para Equipo me dico: botiqu n contra las quemaduras del sol o gafas para el sol o la nieve. cabeza, aspirinas, locio Equipo protector: tienda de campan a, saco de dormir, manta, atuendo impermeable, calcetines, n de los pies, gorro de lana y manta de papel de aluminio guantes, cobertura de proteccio (``espacial'') de emergencia. sforos a prueba de viento y agua, lente ign gena, tabletas para encender fuego, Fuego y alumbrado: fo ctrica con pilas y bombillas de repuesto. estufa de emergencia, velas y linterna ele Art culos diversos: abrelatas, utensilios de cocina y cubiertos, aparejo de pesca, navaja plegable, piz, jabo n, toallas y papel higie nico, folleto de instrucciones de jula, cuaderno, la hacha, cuerda, bru supervivencia. G.6.2 un nu mero suficiente de paquetes para las unidades USR (SRU) que vayan a emprender Se almacenara n SAR. Debera haber una cantidad suficiente de cada art culo para que a los supervivientes una operacio e el salvamento. puedan subsistir hasta que se efectu hacer acopio de art culos fundamentales suplementarios. Las En zonas de clima extremado se debera culos de la lista siguiente no abarcan el mundo entero, pero dichos zonas a las que se refieren los art picos. culos pueden necesitarse en zonas mar timas desde las regiones polares hasta los tro art Zonas mar timas: veres: V Equipo de sen ales: dico: Equipo me culos diversos: Art n y depuracio n de aguas; quidos adicionales y equipos de desalinizacio l genas; marcadores de colorante, balizas fum medicamentos contra el mareo; y n de aparejos de pesca, balsas salvavidas adicionales, equipo de reparacio balsas salvavidas, sustancias repelentes contra los tiburones y chalecos salvavidas. quidos suplementarios; l sombrero de alas anchas, telas protectoras contra el sol; y n suplementaria contra las quemaduras del sol y pomada antise ptica. locio tabletas potabilizadoras del agua; G--11

G.6.3

Zonas dese rticas: veres: V Cobertura: dico: Equipo me veres: V

Zonas forestales y selva ticas:

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo dico: Equipo me culos diversos: Art Cobertura: culos diversos: Art Zonas montan osas: culos diversos: Art G.6.4 ptica, botiqu n de ant dotos contra tabletas contra la malaria, pomada antise picaduras de serpiente, tiritas adhesivas, productos para repeler insectos; y aparejos de pesca; hachas y sierras para la maleza. rtico; y tienda de campan a y atuendo para clima a palas para nieve y sierras para hielo, estufas y combustible. cuerdas y equipo de escalada.

Zonas articas y suba rticas:

otros art culos que podr an ser necesarios: He aqu n, navajas. Caza y autodefensa: armas de fuego y municio Cuidado de los heridos: compresas y vendas suplementarias, colchones de aire, parihuelas, tablillas ticos. para fracturas, morfina, medicamentos antibio Abandono del lugar del siniestro para ir al punto de recuperacio n: parihuelas (para los heridos), es, equipo de sen mochilas, botas para marcha, raquetas para caminar por la nieve, esqu ales suplementario. Equipo necesario para sobrevivir en zonas polares y subpolares.

G.7 G.7.1

digo de colores para los pertrechos y suministros S mbolos y co El contenido de los recipientes y paquetes incluidos en el equipo que se lance con destino a los mediante un co digo de colores, junto con indicaciones impresas (en ingle s y en supervivientes se indicara s idiomas) y s mbolos claramente comprensibles. otros dos o ma mediante banderines de colores El contenido de cada recipiente y paquete que se lance se identificara digo siguiente: n el co segu ROJO: AZUL: AMARILLO: NEGRO: dico y de primeros auxilios. Equipo me Alimentos y agua. Mantas e indumentaria protectora. neo, como estufas, hachas, bru julas y utensilios de cocina. Contenido heteroge

G.7.2

G.7.3

n debera n emplearse bandas de pictogramas explicativos de material reflectante. Los pictogramas Tambie se ilustran en la Figura G-1.

G--12

Ape ndice G Seleccio n de medios y equipo

Figura G-1

G--13

ndice H Ape n de Formularios del informe inicial y de asignacio n tareas para la operacio
n SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formularios de los informes inicial y final de una operacio n SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operacio n de tareas para una operacio n SAR mar tima . . . . . . . . Formularios de los informes inicial y de asignacio Formulario del informe sobre un avistamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-1 H-4 H-5 H-7

Hi

Ape ndice H Formularios del informe inicial y de asignacio n de tareas para la operacio n

Formularios de los informes inicial n SAR y final de una operacio Informe inicial SAR: _________________________ Fecha: ________________________ mero de la aeronave:___________________ Tipo y nu n:____________________ Unidad:____________ Capita Detalles sobre la naturaleza del siniestro o de la emergencia:____________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ n del objeto de la bu squeda: Descripcio 1) 2) 3) 4) 5) Tipo de aeronave o buque: ______________ mero o nombre de la nave: ___________ Nu Eslora: ______ Manga (envergadura): ______ mero de personas a bordo: ___________ Nu n completa de la nave, incluidos el Descripcio color y las marcas: _____________________________________ _____________________________________ 6) Frecuencias de la nave desaparecida: _____ _____________________________________ reas de bu A squeda asignadas rea: _________________________________________ A squeda: ______________________________ Tipo de bu Altitud/Visibilidad: ______________________________ n de la tarea: ___________________________ Duracio n): _______________ squeda en (posicio Inicio de la bu n (N-S)(E-O) ___________________________ y direccio Frecuencias: 1) 2) 3) 4) Organismo regulador: _______________________ Aeronave: _________________________________ Buques en la superficie: ______________________ Otros: ____________________________________

SAR Briefing and Debriefing Form Briefing SAR:_________________________ Date:_________________________ A/C Type & Number:___________________ Unit:____________ Captain:______________ Details as to nature of distress or emergency: ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Description of Search Object: (1) (2) (3) (4) (5) Type of aircraft or vessel: ______________ Number or name of craft: ______________ Length: ______ Width (Wing-Span): ______ Number on board: ____________________ Full description of craft, including colour and markings: _____________________________________ _____________________________________ (6) Frequencies of missing craft: _____________ ______________________________________ Assigned Search Areas Area: _________________________________________ Type of Search: ________________________________ Altitude/Vis: ___________________________________ Time on Task: __________________________________ Commence Search at (Posn) _____________________ and track (N-S)(E-W) ____________________________ Frequencies: (1) (2) (3) (4) Controlling Agency: ________________________ Aircraft: ___________________________________ Surface Vessels: ___________________________ Others: ___________________________________ H--1

Ape ndice H Formularios del informe inicial y de asignacio n de tareas para la operacio n Informes sobre el desarrollo de la situacio n Se ha de facilitar a: ______ cada ______ horas con un gico cada ________________ horas. informe meteorolo Instrucciones especiales: ______________________________________________ Informe final SAR:__________________________________________ N de la aeronave: _____________________________ Fecha: ________________________________________ Punto de salida: _______________________________ Punto de aterrizaje _____________________________ n __ Hora del despegue: ___ Comienzo de la operacio n: _____________________________ Fin de la operacio Hora del aterrizaje ______________________________ rea en que se efectuo la bu squeda: ______________ A squeda: ______________________________ Tipo de bu Altitud/visibilidad:_______________________________ Estado del terreno o del mar:_____________________ mero de observadores: _______________________ Nu gicas en el a rea de bu squeda Condiciones meteorolo (visibilidad, velocidad del viento, techo, etc.): _______ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ n: ____ squeda: (ubicado) en la posicio Objeto de la bu ______________________________________________ ______________________________________________ mero y estado de los supervivientes: ____________ Nu ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Avistamientos y/u otras notifaciones: ______________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________
o

Progress Reports To be passed to: ________ every ________ hours with weather report included every _______________ hours. Special Instructions: ______________________________________________ Debriefing SAR:__________________________________________ A/C No.: ______________________________________ Date: _________________________________________ Point of Departure: _____________________________ Point of Landing: _______________________________ Time Off: ______________ On Task: ______________ Off Task: ______________________________________ Landed: _______________________________________ Area Actually Searched: _________________________ Type of Search: ________________________________ Altitude/Vis: ___________________________________ Terrain or Sea State: ___________________________ Number of Observers: __________________________ Weather Conditions in Search Area (Vis, Wind velocity, Ceiling, etc.):___________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Object of Search: (located) at Position: ____________ ______________________________________________ ______________________________________________ Number and Condition of Survivors: ______________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Sightings and/or other reports: ___________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________

H--2

Ape ndice H Formularios del informe inicial y de asignacio n de tareas para la operacio n

lese la calidad de las Telecomunicaciones: (sen a comunicaciones y/u otros cambios de los que no se haya informado) ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ yanse todas las medidas Observaciones: (inclu squeda, cualquier problema, adoptadas acerca de la bu tica, sugerencia) ______________________________ cr ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ _____________________ Fecha/hora (local) ____________________ n Capita

Telecommunications: (Note quality of communications and/or any changes other than briefed) ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Remarks: (To include any action taken on earch, any problems, criticism, suggestions) ___________________________________ _____________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ _____________________ Date/Time (Local) _____________________ Captain

H--3

Ape ndice H Formularios del informe inicial y de asignacio n de tareas para la operacio n Formularios abreviados de los informes inicial n SAR y final de una operacio Informe inicial SAR: _________________________________________ Fecha: _______________________________________ mero de la aeronave: ___________________ Tipo y nu n:_______________________________________ Capita Hora del despegue: _____________________________ rea de bu squeda: _____________________________ A ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ squeda: __________________________ Altura de la bu Alcance del barrido: ____________________________ squeda: ______________________________ Tipo de bu ______________________________________________ Observaciones: ________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Informe final rea en que se efectuo la bu squeda: ______________ A ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ n de la bu n squeda: _______________ Duracio Duracio a: __________________________________ de la traves squeda: _______________________ % Eficacia de la bu rea abarcada: __________________ % Porcentaje del a Observaciones: ________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Abbreviated SAR Briefing and Debriefing Form Briefing SAR:__________________________________________ Date: _________________________________________ A/C Type and Number: _________________________ Captain:_______________________________________ Take Off Time: _________________________________ Search Area: ___________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Search Height: _________________________________ Scanning Range: _______________________________ Type of Search: ________________________________ ______________________________________________ Remarks: ______________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Debriefing Area Actually Searched: _________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Search Time:_____________________________ Transit Time: _________________________________________ Effectiveness of Search: ________________________ % Percent of Area Covered: ______________________ % Remarks: _____________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________

H--4

Ape ndice H Formularios del informe inicial y de asignacio n de tareas para la operacio n

n Formularios de los informes inicial y de asignacio n SAR mar de tareas para una operacio tima 1 2 3 Fecha/hora SAR (Nombre del suceso) squeda: Objeto de la bu a) b) c) d) e) chese segu n Tipo: (aeronave/buque/otro - Ta proceda) Nombre: _______________________________ cula: ______________________________ Matr Tonelaje: _______________________________ n: (color, marcas, superestructura, Descripcio sticas) __________________________ caracter _______________________________________ f) g) h) Propietario/explotador/agente: _____________ P.A.B (P.O.B): ___________________________ Equipo de emergencia a bordo: ___________ _______________________________________ 4 Naturaleza del siniestro o de la emergencia n breve): __________________________ (descripcio __________________________________________ 5 rea de bu squeda: A a) b) c) d) e) f) 6 n del Puntos de delimitacio area (latitud y longitud): ______________________________ PCB (CSP) (punto de comienzo de la squeda): _____________________________ bu n del rastreo: ____________________ Direccio Factor de cobertura solicitado: ____________ n entre trayectorias solicitada: _____ Separacio n de la bu squeda Configuracio solicitada:______________________________

SAR Briefing and Tasking Form Marine 1 2 3 DTG. SAR (Incident Name) Search Object: (a) (b) (c) (d) (e) Type: (Aircraft/Vessel/Other - Delete as necessary) Name: Registration: Tonnage: ______________________________ Description: (Colour, markings, superstructure, characteristics) ____________ ______________________________________ (f) (g) (h) Owner/Operator/Agent: _________________ P.O.B.: mergency equipment carried: _____________ ______________________________________ 4 Nature of Distress or Emergency (brief description): __________________________________________ __________________________________________ 5 Search Area: (a) (b) (c) (d) (e) (f) 6 Area corner points (Lat. & Long.): _______________________________ CSP (commence search point): ________________________________ Direction of creep: ______________________ Requested coverage factor: ______________ Requested track spacing:_________________ Requested search pattern: _______________________________

(Otros medios SAR que se deban emplear en areas adyacentes) Aeronave/altura: ____________________________ Buques: ___________________________________ Equipos en tierra: ___________________________

(Other SAR facilities to be engaged in adjacent areas) Aircraft/Height: _____________________________ Vessels: ___________________________________ Land Parties: _______________________________

H--5

Ape ndice H Formularios del informe inicial y de asignacio n de tareas para la operacio n 7 Frecuencias y distintivos de llamada que se deben utilizar para comunicarse con: a) b) c) d) e) CCS (RCC)/SCSM (MRSC)/SCSA (ARSC)/CLS chese segu n proceda): ___________ (OSC) (ta squeda: ____________ Otras aeronaves de bu squeda:_______________ Otros buques de bu Equipos en tierra: _______________________ Buque o nave en peligro/supervivientes: ____ _______________________________________ 8 squeda Medidas al avistar el objeto de la bu chese segu n proceda): (ta quese a: ______________________________ Notif En caso de que no sea posible efectuar el janse otros buques y/o aeronaves salvamento, dir al lugar del siniestro. zcase en el lugar del siniestro hasta que Permane sean relevados u obligados a regresar o hasta que se haya efectuado el salvamento. 9 n facilitar informes sobre el desarrollo Se debera n a: ________ cada _________ horas. de la situacio 10 Instrucciones especiales: 9 8 7 Frequencies and callsigns to be used for communication with: (a) (b) (c) (d) (e) RCC/MRSC/ARSC/OSC/(Delete as necessary):_____________________________ Other search aircraft: ____________________ Other search vessels: ____________________ Land parties: ___________________________ Ship or craft in distress/survivors: __________ ______________________________________ Action on sighting the search object (delete as necessary): Report to: _________________________________ If unable to effect rescue, direct other vessels and/ or aircraft to the scene. Remain on-scene until relieved or forced to return or rescue has been effected. Progress reports should be passed to __________ _________________ every _________________ hours. 10 Special Instructions:

H--6

Ape ndice H Formularios del informe inicial y de asignacio n de tareas para la operacio n

Formulario del informe sobre un avistamiento MERO DEL CASO ___________________________ NU NOMBRE DE LA PERSONA QUE NOTIFICA _______ ______________________________________________ N ___________________________________ DIRECCIO TELEFONO ____________________________________ N _________________________________ OCUPACIO N DEL AVISTAMIENTO ______________ DESCRIPCIO ______________________________________________ ______________________________________________ HORA DEL AVISTAMIENTO _____________________ FECHA LOCAL _________________________________ TIPO _________________________________________ COLOR _______________ ASIENTO _______________ ............................................. EN CASO DE AERONAVES _______________________ S __________________ RUEDAS/FLOTADORES/ESQUI ALA ALTA/BAJA ________________________________ MERO DE MOTORES _______________________ NU AN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __ HACI ALTURA APARENTE ____________________________ N ___________________________________ DIRECCIO GIRANDO? ___________________________________ OTRAS AERONAVES AVISTADAS ________________ N_______ HORA _______ TIPO _______ DESCRIPCIO DAS LOCALIZADOS ___________________ PARACAI NUMERO/COLOR _____________________________ PASAN A MENUDO AERONAVES? ______________ ............................................. EN CASO DE BUQUES __________________________ TIPO DE CASCO _______________________________ SUPERESTRUCTURA ____________________________ MOTORES/VELAS ______________________________ AN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __ HACI ______________________________________________ LUGAR _______________________________________ N ___________________________________ DIRECCIO GIRANDO? ___________________________________ OTROS BUQUES AVISTADOS ___________________ N_______ HORA _______ TIPO _______ DESCRIPCIO .........................................

Sighting Report Form CASE NUMBER ________________________________ NAME OF PERSON REPORTING ________________ ______________________________________________ ADDRESS _____________________________________ TELEPHONE ___________________________________ OCCUPATION ________________________________ DESCRIPTION OF SIGHTING ____________________ ______________________________________________ ______________________________________________ TIME OF SIGHTING ____________________________ LOCAL DATE __________________________________ TYPE _________________________________________ COLOUR ________________ TRIM _______________ ............................................. FOR AIRCRAFT ________________________________ WHEELS/FLOATS/SKIS _________________________ HIGH/LOW WING ____________________________ NUMBER OF ENGINES ________________________ DID ENGINES SOUND NORMAL ________________ APPARENT HEIGHT ___________________________ DIRECTION ___________________________________ TURNING? ___________________________________ OTHER A/C SIGHTED __________________________ TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME ______ PARACHUTES SIGHTED _______________________ NUMBER/COLOUR ____________________________ DO A/C PASS REGULARLY _____________________ .................................................. FOR VESSELS __________________________________ HULL TYPE __________________________________ SUPERSTRUCTURE ____________________________ ENGINES/SAILS _______________________________ DID ENGINES SOUND NORMAL ________________ ______________________________________________ LOCATION __________________________________ DIRECTION ___________________________________ TURNING? ____________________________________ OTHER VESSELS SIGHTED _______________________ TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME ______ .........................................

H--7

Ape ndice H Formularios del informe inicial y de asignacio n de tareas para la operacio n GICAS EN EL CONDICIONES METEOROLO MOMENTO DEL AVISTAMIENTO ________________ ______________________________________________ LLUVIA/NIEVE _________________________________ TORMENTA ___________________________________ VIENTO/ESTADO DE LA MAR ___________________ OBSERVACIONES ______________________________ ............................................. FECHA/HORA EN QUE FUE RECIBIDA ____________ ______________________________________________ POR__________________________________________ RECIBIDA DIRECTAMENTE O RETRANSMITIDA ____ ______________________________________________ SE HA EVALUADO LA VALIDEZ DE LA N? _______________________________ NOTIFICACIO MEDIDAS ADOPTADAS ________________________ ______________________________________________ WEATHER AT TIME OF SIGHTING _______________ ______________________________________________ ______________________________________________ RAINING/SNOWING _________________________ THUNDER STORM ____________________________ WIND/SEA STATE _____________________________ REMARKS ____________________________________ ............................................. DATE/TIME RECEIVED __________________________ ______________________________________________ BY ___________________________________________ RECEIVED DIRECT OR RELAYED _________________ ______________________________________________ ASSESSED VALIDITY OF REPORT ________________ ______________________________________________ ACTION TAKEN _______________________________ ______________________________________________

H--8

ndice I Ape digos SITREPS y co

n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formatos y ejemplos de los informes sobre la situacio digo de frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Co digo mar n a fines de bu timo de identificacio squeda y salvamento (MAREC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Co I-1 I-7 I-11

Ii

Ape ndice I SITREPS y co digos

n Formatos y ejemplos de los informessobre la situacio n (SITREP) se utilizan para Los informes sobre la situacio n acerca de un suceso SAR determifacilitar informacio nado. Los CCS (RCC) los emplean para mantener informados a otros CCS (RCC), SCS (RSC) y organismos s inmediato o apropiados sobre los casos de intere posible. El CLS (OSC) utiliza los SITREP para tener al n. Los corriente al CLS (OSC) sobre el curso de la misio squeda utilizan los SITREP para mantener medios de bu informado al CLS (OSC) acerca de los progresos de la n. El CLS (OSC) env a u nicamente los SITREP al misio CMS (SMC), a menos que se le indique lo contrario. El CMS (SMC) puede enviar los SITREP a cuantos organismos considere necesario, incluidos CCS (RCC) y SCS (RSC), para mantenerles informados. El SITREP elaborado por un CMS (SMC) incluye normalmente un n recibido del CLS (OSC). A resumen de la informacio menudo se emplea un breve SITREP para notificar pidamente un siniestro o transmitir detalles urgentes ra cuando se necesita ayuda. Durante las operaciones s detallado para ampliar la SAR se utiliza un SITREP ma n. Los SITREP inciales se transmiten en informacio cuanto se conocen algunos detalles sobre el suceso y no se deben retrasar indebidamente hasta que se hayan confirmado todos los detalles. En los sucesos SAR en que se haya producido n o exista amenaza de contaminacio n contaminacio como consecuencia del siniestro, el organismo adecua a cargo de la proteccio n ambiental debera do que este n en el ser uno de los destinatarios de la informacio SITREP. Formato internacional del SITREP Se ha aprobado internacionalmente un formato para el SITREP a fin de que se utilice en las comunicaciones internacionales entre los CCS (RCC), junto con los digos normalizados que figuran en la pa gina I-7. co cter urgente Formato breve Para transmitir con cara los pormenores esenciales en el momento de pedir auxilio, o bien para notificar cuanto antes un siniestro, facilitar la informacio n siguiente: se debera

Situation Report Formats and Examples Situation Reports (SITREPs) are used to pass information about a particular SAR incident. RCCs use them to keep other RCCs, RSCs, and appropriate agencies informed of cases which are of immediate or potential interest. The OSC uses SITREPs to keep the SMC aware of mission events. Search facilities use SITREPs to keep the OSC informed of mission progress. The OSC addresses SITREPs only to the SMC unless otherwise directed. The SMC may address SITREPs to as many agencies as necessary, including other RCCs and RSCs, to keep them informed. SITREPs prepared by an SMC usually include a summary of information received from OSCs. Often a short SITREP is used to provide the earliest notice of a casualty or to pass urgent details when requesting assistance. A more complete SITREP is used to pass amplifying information during SAR operations. Initial SITREPs should be transmitted as soon as some details of an incident become clear and should not be delayed unnecessarily for confirmation of all details. For SAR incidents where pollution or threat of pollution exists as a result of a the casualty, the appropriate agency tasked with environmental protection should be an information addressee on SITREPs.

International SITREP Format A SITREP format has been adopted internationally which is intended for use, along with the standard codes found on page I-4, for international communications between RCCs. Short form To pass urgent essential details when requesting assistance, or to provide the earliest notice of casualty, the following information should be provided:

I--1

Ape ndice I SITREPS y co digos N TRANSMISIO DE: A: MERO) (Para indicar la naturaleza SITREP SAR (NU del mensaje y la n de la terminacio secuencia de SITREP relativos al siniestro) A. IDENTIDAD DE LA NAVE SINIESTRADA (nombre, indicativo de llamada, Estado de abanderamiento) N POSICIO STICAS CARACTERI (latitud/longitud) (tipo de mensaje, por ejemplo, socorro/urgencia; fecha/hora; causa de la n de socorro/ peticio urgencia, por ejemplo, incendio, abordaje, dico) me A. (socorro/urgencia, etc.) (CCS (RCC) que transmite el mensaje) TRANSMISSION FROM: TO: SAR SITREP (NUMBER) (To indicate nature of message and completeness of sequence of SITREPs concerning the casualty) IDENTITY OF CASUALTY (Name call sign, flag state) (Distress/urgency) (Originating RCC)

FECHA Y HORA (UTC o Grupo local de fecha/hora)

DATE AND TIME (UTC or Local Date Time Group)

B. C.

B. C.

POSITION SITUATION

(Latitude/longitude) (Type of message, e.g., distress/urgency; date/ time; nature of distress/ urgency, e.g., fire, collision, medico)

D. E. F.

MERO DE PERSONAS NU AUXILIO REQUERIDO CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO Formato completo Para ampliar o actualizar la n durante las operaciones SAR se informacio n incluir las siguientes secciones adicionales: debera

D. E. F.

NUMBER OF PERSONS ASSISTANCE REQUIRED CO-ORDINATING RCC Full form To pass amplifying or updating information during SAR operations, the following additional sections should be used as necessary:

G.

N DE LA DESCRIPCIO n material, NAVE SINIESTRADA (descripcio propietario/fletador, carga a de/a, transportada, traves dispositivos de salvamento que lleva, etc.) CONDICIONES GICAS EN EL METEOROLO LUGAR DEL SINIESTRO (viento, estado de la mar/oleaje, temperatura del aire/ agua, visibilidad, nubosidad/techo de n nubes, presio trica) barome

G.

DESCRIPTION OF CASUALTY

(Physical description, owner/charterer, cargo carried, passage from/to, life saving equipment carried) (Wind, sea/swell state, air/sea temperature visibility, cloud cover/ ceiling, barometric pressure)

H.

H. WEATHER ON SCENE

I--2

Ape ndice I SITREPS y co digos

J.

PRIMERAS MEDIDAS TOMADAS REA DE BU SQUEDA A

(por la nave siniestrada y por el CCS (RCC) (la determinada por el CCS (RCC)

J.

INITIAL ACTIONS TAKEN SEARCH AREA CO-ORDINATING INSTRUCTIONS

(By casualty and RCC) (As planned by RCC)

K. L.

K. L.

INSTRUCCIONES PARA N LA COORDINACIO (CLS (OSC) designado, unidades participantes, comunicaciones, etc.) PLANES ULTERIORES N INFORMACIO ADICIONAL (incluida la hora en que la operacio n termino SAR)

(OSC designated, units participating, communications)

M. N.

M. N.

FUTURE PLANS ADDITIONAL INFORMATION (Include time SAR operation terminated)

Notas: 1) 2) Los SITREP relativos a un mismo siniestro se n numerar consecutivamente. debera Cuando se requiera ayuda del destinatario, el en el formato breve si primer SITREP se difundira cilmente de la informacio n no se dispone fa restante. utilizar el Cuando haya tiempo suficiente, se podra formato completo para el primer SITREP o para ste. ampliar e n tan pronto Los SITREP ulteriores se difundira n pertinente. No como se obtenga otra informacio repetir la informacio n ya transmitida. se debera n, si procede, se En operaciones de larga duracio n SITREP a intervalos de tres horas difundira aproximadamente para indicar que no hubo cambios, a fin de confirmar al destinatario que no n. le falta ninguna informacio un Cuando haya concluido el suceso se difundira SITREP final para confirmarlo.

Notes: (1) (2) Each SITREP concerning the same casualty should be numbered sequentially. If help is required from the addressee, the first SITREP should be issued in short form if remaining information is not readily available When time permits, the full form may be used for the first SITREP, or to amplify it. Further SITREPs should be issued as soon as other relevant information has been obtained. Information already passed should not be repeated. During prolonged operations, ``no change'' SITREPs, when appropriate, should be issued at intervals of about 3 hours to reassure recipients that nothing has been missed. When the incident is concluded, a final SITREP is be issued as confirmation.

3)

(3)

4)

(4)

5)

(5)

6)

(6)

I--3

Ape ndice I SITREPS y co digos Ejemplo de SITREP - Formato internacional SOCORRO 152230Z SEP 96 DEL CCS (RCC) DE LA GUAIRA VENEZUELA AL COORDSAR DE SAN JUAN SAN JUAN DE PUERTO RICO BT SITREP SAR UNO A. C. D. E. F. G. N999EJ (EE.UU.) SOCORRO/152200Z/AMARAJE FORZOSO DE AERONAVE 4 SOLICITA AL COORDSAR DE SAN JUAN ASUMA E BU SQUEDA CMS (SMC) Y EFECTU CCS (RCC) DE LA GUAIRA VENEZUELA CESSNA CITACION III/EXECUTIVE JETS, INC, MIAMI/ ORIGINADOR DEL VUELO VERIFICO AERONAVE CON PLAN DE VUELO DEL RIV (FIR) DE PUERTO ESPAN A TRINIDAD PARTIO N AGUADILLA, PUERTO 152100Z EN DIRECCIO RICO/8 PERSONAS BALSA SALVAVIDAS CON TOLDO Y SUMINISTROS DE SUPERVIVENCIA/ BENGALAS GICAS EN LUGAR CONDICIONES METEOROLO DEL SINIESTRO DESCONOCIDAS EMISIO N MAYDAY EN AERONAVE EMITIO 121,5 MHz ESCUCHADA POR AIR FRANCE 747. PILOTO DE AERONAVE SINIESTRADA DIO N, INDICO AMBOS MOTORES EN SITUACIO LLAMAS Y DESCENDIENDO A 5000 PIES CON N DE AMARAR. INTENCIO NO SE DISPONE DE EFECTIVOS PARA LA SQUEDA BU B.10-20N 064-20W Example SITREP - International Format DISTRESS 152230Z SEP 96 FROM RCC LA GUIRA VENEZUELA TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO BT SAR SITREP ONE A. B. C. D. E. F. G. N999EJ (US) 14-20N 064-20W DISTRESS/152200Z/AIRCRAFT DITCHING 4 REQUEST SANJUANSARCOORD ASSUME SMC AND CONDUCT SEARCH RCC LA GUIRA VENEZUELA CESSNA CITATION III/EXECUTIVE JETS, INC, MIAMI, FL/ ORIGINATOR VERIFIED AIRCRAFT ON VFR FLIGHT PLAN DEPARTED PORT OF SPAIN TRINIDAD 152100Z EN ROUTE AGUADILLA, PUERTO RICO/8 PERSON LIFERAFT WITH CANOPY AND SURVIVAL SUPPLIES/FLARES WEATHER ON SCENE UNKNOWN AIRCRAFT ISSUED MAYDAY BROADCAST ON 121.5 MHZ WHICH WAS HEARD BY AIR FRANCE 747. PILOT OF DISTRESS AIRCRAFT GAVE POSITION, STATED BOTH ENGINES FLAMED OUT AND DESCENDING THROUGH 5000 FEET WITH INTENTIONS TO DITCH.

H. J.

H. J.

K. BT

K. NO SEARCH ASSETS AVAILABLE BT

I--4

Ape ndice I SITREPS y co digos

Variante del formato del SITREP Seguidamente se muestra otro formato del SITREP que se utiliza corrientemente en ciertas regiones SAR. Este rrafos principales y una l nea formato utiliza cuatro pa n: sobre el asunto para comunicar la informacio 1. nea sobre el asunto Identificacio n La l mero contiene la fase de emergencia, el nu del SITREP, una o dos palabras describiendo n de la unidad la emergencia y la identificacio a el SITREP. Los SITREP se numeran que env consecutivamente durante todo el incidente. Cuando se sustituya a un CLS (OSC), el numerando nuevo CLS (OSC) continuara consecutivamente los SITREP. n del incidente, condiSituacio n Descripcio n ciones que lo afectan y cualquier informacio s adicional que aclare el problema. Despue lo es necesario incluir del primer SITREP so cambios acerca de las condiciones originales. Medidas adoptadas Informe sobre todas las ltimo informe, medidas adoptadas desde el u incluidos los resultados de tales medidas. xito una Cuando se ha realizado sin e n de bu squeda, el informe contiene operacio reas buscadas, una medida de los las a esfuerzos, tal como los vuelos que se han realizado, las horas empleadas y la separan entre trayectorias que se ha llevado a cio cabo. n de los planes Planes ulteriores Descripcio previstos ulteriormente, incluida cualquier n y, si es necesario, la solicitud recomendacio de ayuda adicional. lo se utiliza en el Estado del caso Esto so SITREP final para indicar que se ha concluido squeda el caso o que se ha suspendido la bu en espera de acontecimientos ulteriores.

Alternate SITREP Format Another SITREP format, in common use in certain SAR regions, is presented below. This format uses four main paragraphs and a subject line to convey all essential information. 1. Identification The subject line contains the phase of the emergency, SITREP number, a one or two-word description of the emergency, and identification of the unit sending the SITREP. SITREPs are numbered sequentially throughout the entire case. When an OSC is relieved on scene, the new OSC continues the SITREP numbering sequence. Situation A description of the case, the conditions that affect the case, and any amplifying information that will clarity the problem. After the first SITREP, only changes to the original reported situation need be included. Action Taken A report of all action taken since the last report, including results of such action. When an unsuccessful search has been conducted, the report includes the areas searched, a measure of effort such as sorties flown and hours searched, and the track spacing actually achieved.

2.

2.

3.

3.

4.

4.

Future Plans A description of actions planned for future execution including any recommendations and, if necessary, a request for additional assistance. Status of Case This is used only on the final SITREP to indicate that the case is closed or that search is suspended pending further developments.

5.

5.

I--5

Ape ndice I SITREPS y co digos Ejemplo de SITREP - Variante de formato O160730Z SEP 96 DE COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO AL COORD.SAR DE SAN JUAN SAN JUAN PUERTO RICO BT ASUNTO: SOCORRO SITREP UNO, N999EJ AMARADO, AIRSTA BQN UCN 96-078 A. COORD SAR DE SAN JUAN SAN JUAN PR 160010Z SEP 96 1. N: CGNR 1740 ULTIMADA SITUACIO REA A-1 BUSQUEDA DE BENGALAS EN A CON RESULTADO NEGATIVO. O/S WX: TECHO 2000 OVC, GRANDES CHAPARRONES, VISIBILIDAD 3MM, OLEAJE 200T/6-8 PIES, VIENTOS 180T/30 NUDOS. MEDIDAS ADOPTADAS: 151905Q INFORMADO POR CCS (RCC) DE N 14-20N AERONAVE AMARADA EN SITUACIO N LISTO 064-20W. ENCARGADO DE OPERACIO C-130. 1955Q CGNR 1740 EN VUELO, CDR PETERMAN 2120Q CGNR ELS (OS) SIT 13-50N 064-20W. SQUEDA VECTORIAL, TRAMOS INICIADA BU 30MM, PRIMER TRAMO 180T, ALTURA 1500 PIES, VAV (TAS) 150 NUDOS. BOYA 2135Q CGNR 1740 COLOCO MARCADORA DE SITUACION EN 14-20N 06420W. PRIMERA BV, 2310Q CGNR 1740 FINALIZO PRIMER TRAMO DE LA SEGUNDA BV INICIO EN 150T. SEGUNDA 160100Q CGNR 1740 FINALIZO SQUEDA. BU A SITUAR LA BMD 0120Q CGNR 1740 VOLVIO EN 14-22N 064-17W. DEL LUGAR. SE ALEJO EN BORINQUEN. 0230Q CGNR 1740 ATERRIZO PLANES ULTERIORES: ENVIAR CGNR 1742 A LAS REA DE BU SQUEDA B-1. 0645Q AL A Example SITREP - Alternate Format O160730Z SEP 96 FROM COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO BT SUBJ: DISTRESS SITREP ONE, N999EJ DITCHED, AIRSTA BQN UCN 96-078 A. 1. SANJUANSARCOORD SAN JUAN PR 160010Z SEP 96 SITUATION: CGNR 1740 COMPLETED FLARE SEARCH OF AREA A-1 WITH NEGATIVE RESULTS. O/S WX: CEILING 2000 OVC, NUMEROUS RAIN SHOWERS, VISIBILITY 3NM, SEAS 200T/6-8FT, WINDS 180T/30KTS. ACTION TAKEN: 151905Q INFORMED BY RCC OF DITCHED AIRCRAFT IN POSIT 14-20N 064-20W. DIRECTED TO LAUNCH READY C-130. 1955Q CGNR 1740 AIRBORNE, CDR PETERMAN. 2120Q CGNR 1740 O/S POSIT 13-50N 064-20W. COMMENCED VECTOR SEARCH, 30NM LEGS, FIRST LEG 180T, ALTITUDE 1500 FEET, TAS 150KTS. 2135Q CGNR 1740 INSERTED DATUM MARKER BUOY IN POSIT 14-20N 064-20W. 2310Q CGNR 1740 COMPLETED FIRST VS (GS) PATTERN, COMMENCED SECOND VECTOR SEARCH FIRST LEG 150T. 160100Q CGNR 1740 COMPLETED SECOND SEARCH. 0120Q CGNR 1740 RELOCATED DMB IN POSIT 14-22N 064-17W. DEPARTED SCENE. 0230Q CGNR 1740 LANDED BORINQUEN. FUTURE PLANS: LAUNCH CGNR 1742 AT 0645Q FOR SEARCH OF AREA B-1.

2. A.

2. A.

B. C.

B. C.

D.

D.

E.

E.

F. G.

F. G.

H. 3. BT

H. 3. BT

I--6

Ape ndice I SITREPS y co digos

digo de frases normalizadas para uso entre los CCS Co (RCC) y SCS (RSC) supervisando las medidas SAR RJA Confirme que esta RJB Estoy supervisando las medidas SAR RJC Siniestro notificado: 1 el buque se ha demorado hundiendo 2 el buque se esta 3 el buque tiene un incendio a bordo 4 el buque ha encallado 5 el buque hace agua 6 el buque necesita remolcador RJD La 1 2 3 carga es: peligrosa no peligrosa de hidrocarburos

Code of Standard Phrases for Use Between RCCs and RSCs RJA Confirm you are controlling SAR action RJB I am controlling SAR action RJC Casualty reported to me: 1 overdue 2 sinking 3 on fire 4 aground 5 taking water 6 requiring tow RJD Cargo is: 1 dangerous 2 not dangerous 3 oil RJE Casualty carries . . . (number of persons on board) 1. . . (number) lifeboats 2. . . (number) life-rafts RJF Casualty name, call-sign and flag State as indicated 1 Owners/agents as indicated RJG MAYDAY/PAN PAN broadcast has been initiated by ... (call-sign of Coast Radio Station) RJH Following rescue/search craft are/have been launched 1 2 3 RJI RJJ Surface vessel . . . (call-sign) ETA on-scene . . SAR helicopter .. (call-sign) ETA on-scene . SAR aircraft .. . . (call-sign) ETA on-scene . .

mero de RJE El buque siniestrado transporta . . . (nu personas a bordo) mero de) botes salvavidas 1 . . . (nu mero de) balsas salvavidas 2 . . . (nu RJF Nombre, indicativo de llamada y estado de abanderamiento que se indican: 1 propietarios/agentes indicados n MAYDAY o PAN PAN ha sido iniciada RJG La emisio por . . . (indicativo de llamada de la REC (CRS)) squeda y RJH Tras iniciarse las operaciones de bu an/se han enviado las salvamento se env siguientes naves o aeronaves: 1 nave de superficie (indicativo de llamada), ETA al lugar del siniestro ptero SAR (indicativo de llamada), ETA 2 helico al lugar del siniestro n SAR (indicativo de llamada), ETA al lugar 3 avio del siniestro RJI RJJ Pueden enviarse las naves o aeronaves SAR (indicadas) desde (lugar) a (hora) No se pueden enviar las naves o aeronaves SAR (indicadas) hasta (hora)

SAR craft (as indicated) can be made available from . . . (location) at . . . (time) SAR craft (as indicated) cannot be made available until . . . (time)

mero de naves o aeronaves SAR disponibles RJK Nu en estos momentos

RJK Number of SAR craft available at this time is . . . (number)

I--7

Ape ndice I SITREPS y co digos RJL Pueden enviar naves o aeronaves SAR ximo? (indicadas) ahora o en un futuro pro RJM Solicitamos pormenores de las naves o aeronaves SAR disponibles, incluida su ETA al lugar del siniestro RJN La nave o aeronave SAR (indicativo de llamada) regresa a su base sustituida por . . . (indicativo de llamada) 1 Sera (ETA . . .) sustituida 2 No sera squeda de superficie RJO El coordinador de la bu designado es (indicativo de llamada) RJP El CLS (OSC) designado es . . . (indicativo de llamada) n (indicativos RJQ Los buques indicados a continuacio n en la zona de bu squeda o a la de llamada) esta espera en el lugar del siniestro tum de bu squeda es . . . (lat) . . . (long RJR El da tum de bu squeda es . . . (lat) . . . 1 El nuevo da (long) rea de bu limitada por . . (lat) . . squeda esta RJS El a (long) rea de bu limitada por squeda esta 1 El nuevo a (. . .) sobrevolando/ha RJT La aeronave SAR esta sobrevolado el lugar del siniestro e indica que no hay sen ales de vida RJU La aeronave SAR esta sobrevolando/ha sobrevolado el lugar del siniestro e indica haber mero) supervivientes divisado . . . (nu RJV Se ha embarcado a los supervivientes en . . . mero) balsas salvavidas (nu hora se encontrara (indicativo de llamada) RJW A que en el lugar del siniestro? RJX (Sin asignar) RJY (Sin asignar) RJZ (Sin asignar) RJL Can you make SAR craft (as indicated) available now or in near future RJM Request details of SAR craft that can be made available including ETA on-scene RJN SAR craft . . . (call-sign) is returning to base 1 2 Will be replaced by . . . (call-sign) ETA . . . Will not be replaced

RJO Designated Co-ordinator Surface Search is . . . (call-sign) RJP Designated OSC is . . . (call-sign) RJQ Following vessels are in area searching/standing by casualty . . . (call-signs) RJR Search datum is . . . (lat) . . . (long) 1 New search datum is . . . (lat) . . . (long) RJS Search area is bounded by . . . (lat) . . . (long) 1 New search area is bounded by (. . .)

RJT SAR aircraft is/was over casualty and indicates no sign of life RJU SAR aircraft is/was over casualty and indicates . . . (number) survivors sighted RJV Survivors have taken to . . . (number) life-raft(s) RJW At what time will . . . (call-sign) be on-scene RJX (Not assigned) RJY (Not assigned) RJZ (Not assigned)

I--8

Ape ndice I SITREPS y co digos

ptero SAR (indicativo de llamada) estara RKA El helico n de intentar el salvamento a . . . en situacio (hora) xito. El RKB La tentativa de salvamento ha tenido e ptero ha recogido . . . (nu mero) helico transportando a . . . supervivientes y los esta (lugar) RKC La tentativa de salvamento ha fracasado. Dentro otra tentativa de poco se hara RKD La tentativa de salvamento ha fracasado. Por el momento . . . (indicativo de llamada) no se propone hacer otra tentativa dadas las a de vuelo y condiciones reinantes, la autonom otras razones desconocidas salvamento cuando mejoren las condiciones reinantes o a . . . (hora) otra tentativa de salvamento cuando RKE Se hara mejoren las condiciones reinantes o a . . . (hora) ntos supervivientes hay? RKF Cua mero) 1 Se ha logrado recuperar a . . . (nu supervivientes ntas personas han desaparecido? RKG Cua mero de desaparecidos es de . . . 1 El nu mero) (nu RKH RKI RKJ mero) cuerpos han sido localizados en . . . (nu n . . . la situacio mero) balsas salvavidas han sido . . . (nu n . . . localizadas en la situacio mero) supervivientes han sido localizados . . . (nu n . . . en la situacio

RKA SAR helicopter . . . (call-sign) will be in position to attempt rescue at . . . (time) RKB Rescue attempt successful. . . . (number) survivors up-lifted and being taken to . . . (location)

RKC Rescue attempt unsuccessful. Will make further attempt shortly RKD Rescue attempt unsuccessful. . . . (call-sign) does not intend to make further attempt at this time because of conditions, endurance, other reasons not known

RKE Further rescue attempt will be made when conditions improve or at . . . (time) RKF How many survivors are there 1 Number of survivors recovered is . . . (number) RKG How many missing persons 1 Number of missing persons is . . . (number) RKH . . . (number) bodies located in position . . . RKI . . . (number) life-rafts located in position . . . RKJ . . . (number) survivors located in position . . . RKK . . . (number) survival craft located with no sign of life has/have been sunk to avoid confusion RKL . . . (number) survival craft located by . . . (call-sign) has/have been sunk after recovery of . . . . (number) survivors RKM All survival craft located and . . . (number) survivors recovered RKN All survival craft located. No survivors

mero) embarcaciones de supervivencia RKK . . . (nu localizadas sin sen ales de vida han sido echadas a pique para evitar confusiones RKL mero) embarcaciones de supervivencia . . . (nu localizadas por (indicativo de llamada) han sido echadas a pique tras haberse recuperado a . . . mero) supervivientes (nu

RKM Todas las embarcaciones de supervivencia han sido localizadas y se han recuperado . . . mero) supervivientes (nu RKN Todas las embarcaciones de supervivencia han n superviviente sido localizadas. Ningu

I--9

Ape ndice I SITREPS y co digos nto tiempo se proponen continuar la RKO Durante cua squeda? bu squeda de RKP Nos proponemos terminar la bu 1 supervivientes 2 cuerpos 3 restos de naufragio 4 embarcaciones de supervivencia RKQ (No se ha asignado) til continuar la bu squeda RKR No consideramos u squeda RKS Nos proponemos continuar la bu s squeda continu e despue RKT No esperamos que la bu de . . . (hora) RKU Consideramos terminado el suceso lese el mensaje MAYDAY o PAN PAN RKV Anu n del RKW Nos proponemos transferir la supervisio suceso a (indicativo de llamada) RKX (No se ha asignado) RKY (No se ha asignado) RKZ (No se ha asignado) RKO For how long do you intend to continue search RKP Consider search should continue for: 1 survivors 2 bodies 3 wreckage 4 survival craft RKQ (Not assigned) RKR Do not consider further search can be of any benefit RKS Intend continuing search RKT Do not expect search to continue after . . . (time) RKU Incident is now closed RKV Cancel MAYDAY or PAN PAN message RKW Intend transferring control of incident to . . . (callsign) RKX (Not assigned) RKY (Not assigned) RKZ (Not assigned)

I--10

Ape ndice I SITREPS y co digos

digo mar n a fines de bu Co timo de identificacio squeda y salvamento digo MAREC) (Co
Generalidades 1 digo tiene por objeto facilitar la comunicacio n de informacio n descriptiva esencial, relativa a El presente Co timas y entre buques mercantes y a embarcaciones pequen as, en el seno de las organizaciones SAR mar tales organizaciones. digo MAREC consta de dos partes: El Co Parte 1 Buques mercantes Parte 2 Embarcaciones pequen as. 3 4 mero de serie local, asignado por el Todos los mensajes deben llevar el prefijo MAREC seguido de un nu CCS (RCC). n como pa rrafos separados todos los grupos de identificacio n constituidos por letras. En el mensaje figurara n se desconoce, se insertara el signo UNK o bien el signo NA cuando los grupos de letras Si la informacio no sean aplicables.

Parte 1 Buques mercantes n siguientes y se transmitira en el orden que se El mensaje se compone de los grupos de identificacio indica: mero de serie local = Local serial number MAREC - Nu A. B. C. D. E. F. G. A. n del buque = name Tipo de buque - nombre - distintivo de llamada o identidad de la estacio call sign or ship station identity Superestructura - emplazamiento - color = Superstructure - location - colour Perfil del casco - color = Hull profile - colour Serie de elementos verticales = Sequence of uprights Eslora = Length n de carga = Condition of loading Condicio sticas = Other characteristics Otras caracter

n del buque Tipo de buque, nombre, distintivo de llamada o identidad de la estacio Los buques mercantes se clasifican como sigue: a Radiotelefon Buque de pasaje Transbordador Buque tanque Buque granelero Buque de carga general Buque de cabotaje Buque pesquero Buque portacontenedor Buque especializado = = = = = = = = = Passenger ship Ferry Tanker Bulk carrier General cargo ship Coaster Fishing vessel Container ship Specialized ship TLX/RTG: PAX FERRY TANK BULK GEN COAST FISH CONT SPEC

n se an n del buque. A esta clasificacio aden el nombre, el distintivo de llamada o la identidad de la estacio I--11

Ape ndice I SITREPS y co digos el tipo espec fico que corresponda, por ejemplo, gasero, Para buques especializados se an adira remolcador o rompehielos. Ejemplo: Radiotelefon a: ALFA, ESPECIALIZADO GASERO, FLYING DRAGON, CHARLIE GOLF HOTEL INDIA. TLX/RTG: B. A/SPEC/GAS CARRIER/FLYING DRAGON/CGHI

Superestructura: emplazamiento y color n a proa, en el centro del buque o Las superestructuras se describen por su emplazamiento, es decir, si esta n de estas posiciones- y pueden calificarse como largas o cortas. n una combinacio a popa -o segu usando lenguaje en claro. El color se indicara

en el centro del buque y a popa, blanca

a popa, blanca

en el centro del buque, amarilla Ejemplo: Radiotelefon a: BRAVO, SUPERESTRUCTURA CENTRO BUQUE Y A POPA, BLANCA TLX/RTG: C. B/MIDSHIPS AND AFT/WHITE

Perfil del casco y color Para fines descriptivos el perfil del casco se divide en tres secciones numeradas 1, 2 y 3 de proa a popa.

I--12

Ape ndice I SITREPS y co digos

n hecha de las superestructuras) ma s elevadas que la principal cubierta La existencia de cubiertas (excepcio por su respectivo nu mero como sigue: de intemperie del buque, se notificara

usando lenguaje en normal. El color del casco se indicara Ejemplo: Radiotelefon a: CHARLIE, PERFIL UNO DOS BARRA TRES, NEGRO TLX/RTG: C/12/3 BLACK D. Serie de elementos verticales Incluyen todo lo que sea prominente y pueda verse claramente a distancia, pero que no forme parte del n, de proa a popa, atenie ndose a la perfil ni de las superestructuras. Los elementos verticales se notificara lista siguiente: Radiotelefon a: stil Ma Postelero Chimenea a Gru rtico a de po Gru = = = = = Mast Kingpost Funnel Crane Gantry TLX/RTG: M K F C G

n los elementos verticales que por su proximidad a una superestructura no puedan No se incluira distinguirse claramente de lejos. Los machos dobles colocados transversalmente (es decir, en un plano perpendicular al eje longitudinal del buque) se notifican como macho sencillo.

I--13

Ape ndice I SITREPS y co digos Ejemplo: STIL, POSTELERO, MA STIL, CHIMENEA Radiotelefon a: DELTA, MA TLX/RTG: D/M K M F

E.

Eslora Eslora es la longitud total expresada en metros. Nota: La eslora puede estimarse observando los botes salvavidas que lleva el buque, y que n a la del buque. normalmente tienen 10 metros de eslora, en proporcio Ejemplo: Radiotelefon a: ECHO, DOS CERO METROS TLX/RTG: E/LOA 20

F.

n de carga Condicio n de carga se indica como sigue: La condicio Radiotelefon a: En rosca En lastre Parcialmente cargado Plena carga Ejemplo: Radiotelefon a: FOXTROT, PARCIALMENTE CARGADO TLX/RTG: F/PART = light = in ballast = partially loaded = fully loaded TLX/RTG: LIGHT BALL PART LOAD

G.

Otras caracter sticas n otras caracter sticas prominentes por ejemplo, contrasen Se dara a en la chimenea, carga visible en cubierta u otras marcas destacadas o variaciones de color, por ejemplo, el nombre en letras grandes en el costado del buque o la contrasen en el costado del casco. En el mensaje, tales a de la compan a n sin abreviar. sticas especiales se dara caracter Ejemplo: Radiotelefon a: GOLF, VAGONES DE FERROCARRIL EN CUBIERTA TLX/RTG: G/RAILROAD CARS ON DECK

I--14

Ape ndice I SITREPS y co digos

Ejemplo completo
tico de un buque mercante t el dibujo esquema pico y la forma de describirlo en un mensaje que se atiene a He aqu digo. lo prescrito en este Co

Radiotelefon a: MAREC, 5/76 CCS (RCC) STOCKHOLM ALFA, BUQUE CARGA GENERAL, VIKING, ECHO SIERRA, DELTA CHARLIE BRAVO, SUPERESTRUCTURA A POPA, BLANCA CHARLIE, PERFIL UNO BARRA TRES, NEGRO STIL, MACHO, MA STIL, MA STIL, CHIMENEA DELTA, MA ECHO, OCHENTA Y CINCO METROS FOXTROT, ROSCA GOLF, INAPLICABLE TLX/RTG MAREC 5/76 RCC STOCKHOLM A/GEN/VIKING/ESDC B/AFT/WHITE C/1/3/BLACK D/M K M M F E/LOA 85 F/LIGHT G/NA Parte 2 Embarcaciones pequen as n siguientes y se transmitira en el orden que se indica: El mensaje se compone de los grupos de identificacio mero de serie local = Local serial number MAREC - Nu A. n/nu mero de cascos - nombre - distintivo de llamada o identidad de la Tipo de embarcacio n del buque - utilizacio n = Type of craft/number of hulls - name - call sign or ship estacio station identity - use Fabricante - marcas distintivas = Make - distinctive markings n del motor o aparejo = Motor installation or rigging Instalacio n - material - color = Construction material colour Construccio Proa - popa = Stem - stern Tipo de fondo del casco = Type of bottom Eslora = Length sticas = Other characteristics Otras caracter mero de personas a bordo = Number of persons on board Nu I--15

B. C. D. E. F. G. H. I.

Ape ndice I SITREPS y co digos A. n pequen Tipo de embarcacio mero de cascos, nombre, distintivo de llamada o identidad de la a/nu n del buque y utilizacio n estacio Radiotelefon a: Motora abierta = Motor open TLX/RTG: MOTO MOTPC MOTFC ROW SAILO SAILPC SAILFC MOTSAIL INFLAT

mara parcial = Motor part cabin Motora, ca mara total Motora, ca A remo Velero abierto mara parcial Velero, ca mara total Velero, ca Motovelero Inflable = Motor full cabin = Rowing = Sailing open = Sailing part cabin = Sailing full cabin = Motor sail = Inflatable

s de un casco, se indicara an Cuando tenga ma adiendo las palabras o grupos que siguen: n = 2 hulls - Catamaran CAT 2 cascos - Catamara n 3 cascos - Trimara = 3 hulls - Trimaran TRI

n el nombre de la embarcacio n, el distintivo de llamada o la A las palabras o grupos anteriores se an adira n del buque y la utilizacio n. identidad de la estacio propo sito se emplea la embarcacio n, es decir, pesca, ltimo concepto ind quese para que Respecto a este u embarcaciones de practicaje, yate de regatas, etc. Ejemplo: MARA PARCIAL CATAMARA N, LUCKY LADY, NAVIS UNO Radiotelefon a: ALFA, MOTORA CON CA TRES, RECREO TLX/RTG: A/MOTPC/CAT/LUCKY LADY/NAVIS 13/ PLEASURE

B.

Fabricante y marcas distintivas n usando lenguaje normal. El nombre del fabricante y las marcas distintivas se dara Ejemplo: NGULOS Radiotelefon a: BRAVO, FABRICANTE STORTRISS, MARCAS EN LAS VELAS DOS TRIA RTICES HACIA ARRIBA Y NUMERAL SIERRA UNO TRES SUPERPUESTOS CON LOS VE OCHO TLX/RTG: B/STORTRISS/SAILMARKINGS TWO OVERLAPPING TRIANGLES POINTS UP/S138

I--16

Ape ndice I SITREPS y co digos

C.

n del motor o aparejo Instalacio

n del motor Instalacio n del motor se expresa de acuerdo con las figuras que siguen: La instalacio Radiotelefon a: Motor fueraborda; si es aplicable se an ade Doble o Triple = Outboard motor, if applicable with the addition Double or Triple Motor integrado = Inboard motor TLX/RTG: OUTB OUTB 2 OUTB 3

INB

Motor dentro/ fueraborda; si es aplicable se an ade Doble =Aquamatic, if applicable with the addition Double Aparejo (veleros)

AQUA AQUA 2

El tipo de aparejo se describe en las embarcaciones de vela y en los motoveleros de conformidad con las n se indican. figuras que a continuacio s de un ma stil ello se indicara mediante la cifra correspondiente) (Cuando haya ma Radiotelefon a TLX/RTG:

Aparejo bermudiano = Jib rig

JIB

Aparejo de abanico = Sprit rig

SPRI

I--17

Ape ndice I SITREPS y co digos Radiotelefon a TLX/RTG:

Aparejo con cangreja = Gaff rig

GAFF

Vela al tercio = Lug sail

LUG

Aparejo latino = Lateen rig

LAT

Aparejo Marconi = Sloop rig

SLOOP

Aparejo de junco = Junk rig

JUNK

Yola = Yawl

YAWL

I--18

Ape ndice I SITREPS y co digos

Radiotelefon a

TLX/RTG:

Queche = Ketch

KETCH

Goleta = Schooner

SCHON

Ejemplo 1: Radiotelefon a: CHARLIE, MOTOR FUERABORDA, DOBLE TLX/RTG: Ejemplo 2: Radiotelefon a: CHARLIE, APAREJO MARCONI TLX/RTG: D. C/SLOOP C/OUTB 2

n material color Construccio n: Construccio n diferentes, a saber, construccio n de tingladillo y construccio n lisa o de forro Hay dos tipos de construccio liso, o a tapa. Nota: Algunas embarcaciones de fibra de vidrio esta n moldeadas para que el forro parezca de tingladillo y como tales se describira n en este Co digo.

Tingladillo Material:

lisa o de forro liso

stico reforzado con fibra de vidrio (PRV (GRP)). La construccio n, el Los materiales son madera, metal o pla n usando lenguaje normal. material y el color se indicara I--19

Ape ndice I SITREPS y co digos Ejemplo: Radiotelefon a: DELTA, TINGLADILLO, PRV, BLANCO TLX/RTG: E. Proa Popa La proa y la popa se describen de acuerdo con las figuras que siguen: Radiotelefon a TLX/RTG: D/CLINKER/GRP/WHITE

Proa recta = Straight stem

STR

n (cl per) Proa de viol = Clipper stem

CLIP

Proa lanzada (u oblicua) = Falling stem

FALL

Popa plana = Flat stern

FLAT

Popa cuadrada = Square stern

SQUARE

Popa afilada = Sharp stern

SHARP

I--20

Ape ndice I SITREPS y co digos

Radiotelefon a

TLX/RTG:

Popa de canoa = Canoe stern

CAN

Popa de espejo = Transom stern

TRANS

Popa de espejo negativo = Negative transom stern

NTRANS

Ejemplo: Radiotelefon a: ECHO, PROA LANZADA, POPA DE CANOA TLX/RTG: F. Tipo de fondo El tipo de fondo se describe de acuerdo con las figuras que siguen: Radiotelefon a Fondo en V = V-bottom TLX/RTG: E/FALL/CAN

VBOT

Fondo plano = Flat bottom

FLAT

Fondo redondeado = Round bottom

ROUND

Fondo de nervaduras = Ribbed bottom

RIB

I--21

Ape ndice I SITREPS y co digos Radiotelefon a TLX/RTG:

Quilla = Keel

KEEL

Quilla de aleta (cuando sea doble, an adir la palabra ``doble'') = Fin-keel (where double fin-keel, add the word ``double'') Orza central de deriva = Centre-board Ejemplo: Radiotelefon a: FOXTROT, FONDO CON NERVADURAS TLX/RTG: G. Eslora Eslora es la longitud total expresada en metros. Ejemplo: Radiotelefon a: GOLF, DOS CERO METROS TLX/RTG: H. G/LOA 20 Otras caracter sticas F/RIB

FIN

CB

n otras caracter n, por sticas para describir ciertos detalles que podr an facilitar la identificacio Se incluira n, etc. ejemplo, puente volante, color de la vela balo Ejemplo: N ROJA Radiotelefon a: HOTEL, VELA BALO TLX/RTG: I. Ejemplo: Radiotelefon a: INDIA, TRES TLX/RTG: I/3 H/RED SPINNAKER Nu mero de personas a bordo

I--22

Ape ndice I SITREPS y co digos

Ejemplo completo MOTORA

Radiotelefon a: MAREC 7/76, CCS (RCC) STOCKHOLM MARA PARCIAL, GALANT, NAVIS UNO TRES, RECREO ALFA, MOTORA CON CA BRAVO, FABRICANTE SOLOE DOS CINCO CHARLIE, MOTOR INTEGRADO DELTA, FORRO DE TINGLADILLO, PRV, BLANCA ECHO, PROA LANZADA, POPA CUADRADA FOXTROT, FONDO EN V GOLF, SIETE METROS Y MEDIO HOTEL, PLATAFORMA DE ARPONERO A PROA INDIA, SE DESCONOCE TLX/RTG: MAREC 7/76 RCC STOCKHOLM A/MOTPC/GALANT/NAVIS 13/PLEASURE B/SOLOE/25 C/INB D/CLINKER/GRP/WHITE E/FALL/SQUARE F/VBOT G/LOA 7.5 H/PULPIT FORWARD I/UNK

I--23

Ape ndice I SITREPS y co digos

Ejemplo completo VELERO

Radiotelefon a: MAREC 8/76, CCS (RCC) GOTHENBURG MARA PARCIAL, ARABESQUE, NAVIS UNO DOS, RECREO ALFA, VELERO CON CA BRAVO, FABRICANTE VIVO DOS CERO, LETRAS EN LA VELA OSCAR ROMEO SIERRA DOS TRES CINCO CHARLIE, APAREJO MARCONI MARA BLANCA DELTA, EN TINGLADILLO, MADERA, NEGRO CON CA ECHO, PROA LANZADA, POPA DE ESPEJO NEGATIVO FOXTROT, QUILLA GOLF, OCHO METROS HOTEL, PLATAFORMA DE ARPONERO A PROA INDIA, DOS TLX/RTG: A/SAILPC/ARABESQUE/NAVIS 12/PLEASURE B/VIVO 20/OR S 235 C/SLOOP D/CARVEL WOOD/BLACK WITH WHITE CABIN E/FALL/NTRANS F/KEEL G/LOA 8 H/PULPIT FORWARD I/2 I--24

Ape ndice J Interceptaciones

ndice J Ape Interceptaciones

J.1 J.1.1 Tipos de interceptaciones ndice contiene me todos para resolver la mayor n para a de los problemas de interceptacio Este ape squeda y salvamento. Las interceptaciones son necesarias cuando una nave en peligro puede todav a bu dirigirse a un refugio, pero existen dudas justificadas de que pueda alcanzarlo antes de que se produzca strofe. Las interceptaciones SAR se dividen en dos categor as principales: una cata a) Las interceptaciones directas son aquellas en las que el medio SAR intercepta a la nave en peligro en n un punto dado y le presta ayuda, tal como rescatar a los supervivientes, efectuar una evacuacio n sanitaria, escoltar a la nave en peligro hasta un lugar seguro, etc. Hay tres tipos de interceptacio n frontal, la interceptacio n por adelantamiento y la interceptacio n lateral o directa: la interceptacio transversal. Para las interceptaciones directas, se asume por lo general que la velocidad del medio SAR es superior a la de la nave necesitada de auxilio. nimo al lugar del siniestro (ITMLS (MTTSI)) cuando la Se emplean las interceptaciones de tiempo m velocidad del medio SAR es menor que la de la nave en peligro. El objetivo de las ITMLS (MTTSI) es n o ptima en relacio n lanzar un medio SAR para que siga un trayecto que lo mantenga en la posicio nsito hasta el lugar del siniestro nimo el tiempo de tra con la nave en peligro para que se reduzca al m n de un helico ptero (por ejemplo, el amaraje forzoso de una aeronave). Sirva de ejemplo la situacio n de emergencia en vuelo. a hacia una aeronave de ala fija que ha avisado de una situacio que se env n tambie n se conoce como ``interceptacio n de ma xima cobertura SAR.'' Este tipo de interceptacio

b)

J.1.2

n del presente ape ndice pueden emplearse tanto para buques como Los procedimientos de interceptacio para aeronaves. En algunos de los ejemplos y figuras se describen interceptaciones de buques y en otros, advertirse que la mayor velocidad de las aeronaves requiere a menudo un ca lculo de aeronaves. Debera pido del rumbo y la velocidad de interceptacio n. Los planificadores de e sta tambie n deben saber que los ra lculos de interceptacio n de aeronaves, as como las corrientes marinas vientos altos pueden afectar los ca lculos de la interceptacio n de buques. pueden influir en los correspondientes ca todo de interceptacio n frontal Me todo se emplea cuando la nave en peligro se desplaza directamente hacia la posicio n que ocupa el Este me medio SAR. Las instrucciones que siguen se refieren a la Figura J-1. Para establecer el rumbo de n y el tiempo y posicio n en que e sta va a producirse, se procede del siguiente modo: interceptacio a) b) c) d) e) f) g) h) como del medio SAR marcar las posiciones relativas de la aeronave necesitada de auxilio (A) as preparado para proceder. interceptor (B) a la hora a la que el medio SAR interceptor esta nea (AB). Esta l nea es el rumbo establecido de la nave necesitada de unir las dos posiciones con una l proca es el rumbo estabilizado del medio. socorro y su rec ngulo de 908 respecto al rumbo estabilizado de la nave necesitada de auxilio y nea a un a trazar una l prolongarla una distancia razonable (AC). en una hora segu nea, medir la distancia que recorrera n la velocidad estabilizada y sobre esta l n con una X. sen alar la posicio ngulo de 908 respecto al rumbo estabilizado del medio SAR hacia el lado nea a un a trazar una l opuesto de AB (LW) y prolongarla una distancia razonable (BD). en una hora segu nea, medir la distancia que el medio SAR recorrera n la velocidad sobre esta l n con una Y. estabilizada en su rumbo previsto y sen alar la posicio n de interceptacio n es donde se corta la l nea. La posicio nea de rumbo. unir las posiciones X e Y con una l n, medir la distancia desde la posicio n inicial de una de las para averiguar la hora de esta interceptacio n de interceptacio n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida. naves hasta la posicio J--1

J.2 J.2.1

Ape ndice J Interceptaciones

Figura J-1 Me todo de interceptacio n frontal J.3 J.3.1 todo de interceptacio n por adelantamiento Me todo se emplea cuando la nave en peligro se desplaza directamente en sentido opuesto a la posicio n Este me que ocupa el medio SAR. Las instrucciones siguientes se refieren a la Figura J-2. Para establecer el rumbo de n y la hora y posicio n en que e ste va a producirse lugar, se procede del siguiente modo: interceptacio a) b) c) d) e) f) g) h) marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y la de la interceptora (B) a la hora preparado para proceder. a la que el medio SAR interceptor esta nea y prolongarla una distancia razonable (BC). Esta l nea es la del unir las dos posiciones con una l rumbo estabilizado de ambas naves. ngulo de 908 respecto al rumbo del medio SAR interceptor y prolongarla una nea a un a trazar una l distancia razonable (BD). en una hora segu nea, medir la distancia que el medio SAR recorrera n su velocidad sobre esta l n con una X. estabilizada en su rumbo previsto y sen alar la posicio nea a un trazar una l angulo de 908 respecto al rumbo de la nave necesitada de auxilio y prolongarla una distancia razonable (AE) en el mismo lado que BD. en una hora segu nea, medir la distancia que la nave necesitada de auxilio recorrera n su sobre esta l n con una Y. velocidad estabilizada y sen alar la posicio n nea y prolongarla hasta que corte el rumbo en F. unir las posiciones X e Y con una l Esta es la posicio n. de interceptacio n, medir la distancia desde la posicio n inicial de una de las para averiguar la hora de esta interceptacio n de interceptacio n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida. naves hasta la posicio

Figura J-2 Me todo de interceptacio n por adelantamiento J.4 J.4.1 J--2 n lateral o transversal: me todo 1 (sin efectos del viento o de la corriente) Interceptacio todo se emplea cuando la nave en peligro no se desplaza directamente hacia la posicio n que Este me ocupa el medio SAR ni se aleja directamente de ella, y los efectos de los vientos (para aeronaves) o

Ape ndice J Interceptaciones

corrientes (para naves) son insignificantes. Cuando la nave en peligro tiene una velocidad respecto al suelo ste debera estar lo ma s cercano posible al lugar de destino previsto para (VS) superior a la del medio SAR, e n lateral o transversal sea posible. (Otra te cnica que tambie n es de utilidad cuando el que la interceptacio s lento que la nave en peligro es la de la interceptacio n de tiempo m nimo al lugar del medio SAR es ma siniestro, (ITMLS (MTTSI)), que se describe en el apartado J.7). Las instrucciones siguientes se refieren a la n y tiempo necesario para la interceptacio n, se procede del Figura J-3. Para establecer el rumbo, posicio siguiente modo: a) b) c) d) marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y del medio SAR interceptor (B) a preparado para proceder la hora a la que el medio SAR interceptor esta nea (AB) unir estas dos posiciones con una l n de su rumbo y prolongarla una trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la direccio distancia razonable sobre el mapa (AC) nea del rumbo prolongada de la nave necesitada de auxilio, medir la distancia sobre esta derrota o l en una hora segu mica (TAS para las aeronaves) o en el agua n su velocidad aerodina que recorrera n con una X (buques) y sen alar la posicio n marcada, X (XY) nea que une las dos naves por la posicio transportar la l rculo el punto de partida del medio SAR interceptor y usando un radio igual a siendo el centro del c en el intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada de auxilio, la distancia que recorrera nea transportada. describir un arco y sen alar el punto (W) donde el arco corta la l

e) f)

Nota: Si la velocidad del buque interceptado o interceptor es tal que la escala de la carta desaconseja emplear una hora completa, entonces sera necesario usar un intervalo de tiempo proporcional para asegurar que el radio del arco corta la l nea transportada. g) n del medio SAR interceptor por el punto donde el arco corta la l nea desde la posicio nea trazar una l ste es el rumbo de interceptacio n para el medio SAR interceptor. Si se prolonga esta transportada - e nea hasta que corta la derrota o l nea de rumbo prolongada de la nave necesitada de auxilio, se l n donde la interceptacio n se producira (D) puede hallar la posicio la interceptacio n, medir la distancia desde la posicio n para averiguar la hora a la que se producira n y dividir esta distancia (BD) por la inicial del buque interceptor hasta el punto de interceptacio velocidad del buque interceptor

h)

Figura J-3 Interceptacio n lateral o transversal: me todo 1 J.5 J.5.1 n convergente u orientada: me todo 2 (con efectos del viento o de la corriente) Interceptacio todo se emplea cuando la nave en peligro sigue un rumbo verdadero conocido a una velocidad Este me sobre el fondo conocida; el medio SAR se encuentra a un lado de su derrota y los vientos (para aeronaves) J--3

Ape ndice J Interceptaciones y las corrientes (para buques) son importantes. Cuando la nave en peligro tiene una velocidad respecto al ste debera estar lo ma s cercano posible al lugar de destino para suelo (VS) superior a la del medio SAR, e n lateral sea posible. (Otra te cnica que resulta a menudo de utilidad en el caso de que que la interceptacio s lento que la nave en peligro es la de la interceptacio n de tiempo m nimo hasta el medio SAR sea ma n lateral (ve ase la el lugar del siniestro que se describe en el apartado J.7). Para realizar una interceptacio Figura J-4) se procede del siguiente modo. a) neas de la aeronave necesitada en auxilio (A) y de la aeronave (B). marcar las posiciones simulta s Sobre el rumbo estabilizado de la nave necesitada de auxilio, marcar las posiciones previstas despue s de una hora y diez minutos (D). El adelanto de 10 minutos con respecto de 10 minutos (C) y despue n de la aeronave en peligro se preve para errores de navegacio n. Estas posiciones de a la posicio n a estima (NE) se marcara n segu n la velocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre navegacio tierra. n) constante (LDC (LCB)) entre las posiciones B y C. nea de demora (marcacio trazar una l trazar otra LDC (LCB), paralela a (BC), pasando por el punto D. n original del Para aeronaves, trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde la posicio medio SAR, igual a la media de los vientos previstos. Para buques, trazar un vector semejante en el sentido de la corriente, que sea igual a la media esperada de las corrientes previstas. Trazar un arco igual a la velocidad del medio SAR (TAS para aeronaves, velocidad en el agua para s de la segunda LDC (LCB) empleando como centro de origen el final del vector de buques) a trave n, trazar una l nea entre el origen (F) y el punto en que el arco viento/corriente (F). A continuacio el correspondiente a la velocidad del medio SAR corta la segunda LDC (LCB) (G). Esta representara rumbo a seguir por el medio SAR. n original de la aeronave SAR (B) hasta el punto G representa el rumbo nea trazada desde la posicio La l n. Si real y la velocidad estabilizada con respecto al suelo del medio SAR encargado de la interceptacio nea se puede prolongar hasta que corte el rumbo previsto de la nave necesitada de es necesario, esta l auxilio (H). la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronave necesitada de auxilio se puede medir n original de la aeronave SAR (B) y el punto en que el rumbo real de interceptacio n entre la posicio corta el rumbo real previsto de la aeronave necesitada de auxilio (H). Se calculan el tiempo en ruta para esta distancia y el tiempo de acercamiento para la distancia de ventaja y se an aden para n del punto de colisio n con la aeronave determinar el tiempo total requerido para la interceptacio necesitada de auxilio. dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronave SAR puede realizar un viraje hacia la sta ha sido interceptado. derrota opuesta de la aeronave necesitada de auxilio cuando el rumbo de e n del rumbo de la aeronave necesitada de auxilio puede confirmarse mediante La interceptacio RG (DF) desde esa aeronave.

b) c) d) e)

f)

g)

(h

Figura J-4 Interceptacio n transveral o lateral: me todo 2 (no esta a escala) J--4

Ape ndice J Interceptaciones

J.6 J.6.1

n lateral o transversal: me todo 3 (con radiogonio metro). Interceptacio todo requiere que el medio SAR este previsto de equipo de radiogoniometr a que pueda recibir Este me n (ve ase la Figura J-5), transmisiones desde la aeronave en peligro, y se realiza como se indica a continuacio ticas (MAG) utilizando marcaciones magne a) b) c) n de la aeronave necesitada de auxilio, virar la aeronave SAR a un rumbo a determinar la marcacio n en la direccio n en la que vuela la aeronave necesitada de auxilio 458 de esta marcacio n constante de 458 comprobando las marcaciones por RG mantener una marcacio n por RG (DF) revela que la marcacio n de la aeronave SAR ha aumentado, se si la comprobacio incrementar el rumbo de la interceptacio n el doble de la cantidad de cambio entre las dos debera ltimas marcaciones u n por radiogoniometr a revela que el rumbo de la aeronave SAR ha disminuido, se si la comprobacio decrecer el rumbo de interceptacio n el doble de la cantidad de cambio entre las dos u ltimas debera marcaciones n al mantener al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina el rumbo de interceptacio n) constante. nea de demora (marcacio una l

d)

f)

Figura J-5 Interceptacio n lateral o transversal: me todo 3 J.7 J.7.1 n de tiempo m Interceptacio nimo al lugar del siniestro (ITMLS (MTTSI)) n Introduccio n de emergencia en vuelo, resulta a menudo prudente que los Cuando una aeronave anuncia una situacio squeda y salvamento (SAR) respondan a dicha emergencia, incluso cuando la recursos dedicados a bu n es reducir al m nimo el aeronave en peligro pueda alcanzar su destino. El fin que persigue tal reaccio squeda y salvamento (USR (SRU)) llegue al lugar del siniestro tiempo necesario para que una unidad de bu que la das. Lo ideal sera en caso de amaraje o aterrizaje forzosos, o abandono de la aeronave en paraca squeda interceptase la aeronave en peligro y la escoltase hasta su destino. Pero esto no unidad de bu pteros, no suelen alcanzar la velocidad de las siempre es posible. Las SAR, y en especial los helico n, sera a y distancia que pueden alcanzar son limitadas. En tal situacio aeronaves en peligro, y la autonom ndo deber enviarse la unidad de bu ndo squeda hacia la aeronave en peligro y cua necesario determinar cua debe dirigirse hacia el punto de destino de la misma, de forma que su tiempo de desplazamiento hasta el nimo. Esto se consigue haciendo que la unidad SAR lugar de cualquier incidente SAR se vea reducido al m media vuelta antes de encontrarse con ella y deje que e sta la vuele hacia la aeronave en peligro, de n de este problema, la adelante, siguiendo ambas el mismo rumbo de vuelo. Para mayor complicacio velocidad sobre el suelo de la unidad SAR en su trayecto de ida puede ser muy diferente de la velocidad n de interceptacio n sobre el suelo en el trayecto de vuelta, debido a los vientos altos. Durante la operacio n que se este se debe informar constantemente a la aeronave en peligro del tipo y estado de la operacio realizando. J--5

Ape ndice J Interceptaciones tesis Hipo J.7.2 rmulas siguientes se basan en las siguientes hipo tesis: Las tres fo a) b) del aero dromo al que se dirige la aeronave en peligro y regresara ae ste. La unidad SAR partira n que ocupe la El tiempo que tome la USR (SRU) en todo momento en llegar hasta la posicio aeronave en peligro (tiempo de llegada al escenario del suceso), una vez que la USR (SRU) haya dromo, sera m rmino medio, cuando el tiempo hasta dicho nimo, por te dado la vuelta hacia el aero escenario desde el final del trayecto de ida de la USR (SRU) sea igual a la diferencia entre los tiempos dromo de destino. El procedimiento de interceptacio n para de llegada de ambas aeronaves al aero n de tiempo m nimo hasta el lugar del siniestro de conseguir este fin se denomina interceptacio n (ITMLS (MTTSI)). interceptacio No se espera que la aeronave en peligro corra un riesgo inmediato de amaraje o aterrizaje forzosos, xima distancia de funcionamiento das, antes de alcanzar la ma o de abandono de la misma en paraca de la USR. Las velocidades sobre el fondo de la USR (SRU) en los recorridos de ida y de vuelta, y la velocidad sobre el suelo de la aeronave en peligro son conocidas y permanecen constantes durante toda la n. misio La velocidad sobre el suelo de la aeronave en peligro es superior a la de la aeronave SAR en su trayecto de retorno. n de la aeronave en peligro se conoce con exactitud, y e sta se dirige directamente desde La posicio n hasta el aero dromo de destino. dicha posicio

c)

d)

e) f)

xima distancia de funcionamiento de la USR Ma J.7.3 xima autonom n de la USR (SRU) es un factor importante para determinar cua nta a de operacio La ma dromo y, contar con combustible suficiente para suministrar auxilio distancia puede recorrer desde el aero xima autonom a de funcionamiento se define como la a los supervivientes y regresar sin dificultades. La ma xima autonom a de la USR (SRU) menos la suma del tiempo u til m nimo en el lugar del siniestro y la ma ptero puede tener una autonom xima de a ma reserva de combustible necesaria. Por ejemplo, un helico til m nimo en lugar del siniestro fuese de 10 minutos y 4+30 (cuatro horas, treinta minutos). Si el tiempo u xima autonom n ser a de operacio a de 4+00, necesitase una reserva de combustible de 20 minutos, su ma xima de operacio n, podra emplearse la es decir, exactamente cuatro horas. Para calcular la distancia ma rmula: siguiente fo

[1]
donde:

Dmo

Tmo Va1 Va2 Va1 Va2

xima de la USR (SRU) en millas marinas. Dmo = distancia operativa ma Tmo = Va1 = Va2 = xima de la USR (SRU) en horas. a operacional ma autonom velocidad respecto al suelo de la USR (SRU) en la ida, en nudos. velocidad respecto al suelo de la USR (SRU) en la vuelta, en nudos.

ptero arriba mencionado vuela a una velocidad verdadera en el aire (VVA) de 150 Por ejemplo, si el helico ptero y en direccio n de la nudos y el viento reinante fuese de 25 nudos a la altitud del vuelo del helico an respectivamente de 175 nudos aeronave en peligro, las velocidades sobre el fondo de la USR (SRU) ser J--6

Ape ndice J Interceptaciones

rmula [1], podra calcularse una distancia a la ida y de 125 a la vuelta. Empleando estos valores en la fo xima de operacio n aproximada de 292 millas marinas. ma
4175125 175125

291; 67

J.7.4

n de la USR (SRU) Hora de activacio s alla de la ma xima distancia de operacio n de la USR (SRU) al Si la aeronave en peligro se encontrase ma n de emergencia, el tiempo de lanzamiento de la USR (SRU) podra calcularse declararse la situacio rmula: empleando la siguiente fo " # [2] donde: T0 = D= Vb = T 0=
D Vb

Dmo

2 Va1 2Va1 Va2 Vb

Va1 Vb Va1 Va2

n de emergencia. Hora de la salida en minutos tras declararse la situacio dromo Distancia en millas marinas recorrida por la aeronave en peligro desde el aero la emergencia. cuando se declaro Velocidad sobre el suelo de la aeronave en peligro, en nudos.

rese una situacio n en la que la aeronave en peligro anuncia una emergencia cuando Por ejemplo, conside se encuentra a 600 millas de su destino, viajando a una velocidad sobre el suelo de 200 nudos, y la USR ptero empleado en los ejemplos anteriores. Aplicando los valores correspondientes en la (SRU) es el helico rmula [2] se vera que el helico ptero no debe despegar para su misio n hasta pasados 14 minutos despue s fo de declararse la emergencia. " #

60

600 200

291; 67

1752 2175125200 175200175125

14; 375

Nota: Si la fo rmula [2] da como resultado un valor negativo para T0, esto significara que la aeronave en peligro ya esta lo suficientemente pro xima y la USR (SRU) puede salir inmediatamente para su misio n. Nota: Si se teme que la aeronave en peligro pueda verse obligada a realizar un amaraje o aterrizaje forzoso, o que es necesario abandonarla en paraca ste se encuentre dentro de la das, tan pronto como e ma xima distancia de funcionamiento de la USR (SRU) o poco despue s, debe considerarse la necesidad de efectuar una interceptacio n directa a la ma xima distancia de funcionamiento de la USR (SRU). El riesgo de esta ta ctica podr a ser un considerable aumento del tiempo de llegada de la USR (SRU) al lugar del siniestro si la aeronave en peligro permanece en vuelo ma s tiempo del previsto. Si se dispone de una segunda USR (SRU), se puede eliminar este riesgo siguiendo el me todo ITMLS (MTTSI) de interceptacio n, adema s de la interceptacio n directa realizada por la primera USR (SRU). J.7.5 Tiempo hasta el punto de retorno dromo en el momento Una vez conocida la distancia a la que se encuentre la aeronave en peligro del aero posible calcular cua nto tiempo debe volar la USR (SRU) antes de llegar al de la salida de la USR (SRU), sera dromo. He aqu rmula para efectuar este ca lculo: la fo punto de retorno hacia el aero

[3]
donde: Ta1 =

Ta1

60D0 Va2 Va1 Vb

2 2V V V V Vb Va1 a1 a2 a2 b

regresar hacia el tiempo en minutos tras su salida, en que la USR (SRU) debera dromo, y aero J--7

Ape ndice J Interceptaciones D0 = dromo en el distancia de la aeronave en peligro, en millas marinas, desde el aero momento de salida de la USR (SRU).

Por ejemplo, si se emplean las mismas velocidades sobre el suelo que en los ejemplos anteriores y dromo en el momento suponiendo que la aeronave en peligro se encuentre a 500 millas marinas del aero rmula [3] se obtendra un tiempo de retorno aproximado de de salida de la USR (SRU), si se aplica la fo s de su salida. 71 minutos despue
60500125175200 2001752 2175125125200

70; 75

Nota: En toda situacio n de interceptacio n, el coordinador de la misio n SAR (CMS) debera considerar el empleo de otros medios para complementar la capacidad de la USR (SRU) interceptadora. Por ejemplo, si la interceptacio n se produjese sobre el oce ano, deber a considerarse la posibilidad de solicitar una lista de buques mercantes pro ximos a la ruta al servicio AMVER (Servicio automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques). Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, el piloto de la aeronave en peligro debe recibir la informacio n correspondiente en caso de que se viese obligado a realizar un amaraje forzoso.

J--8

ndice K Ape n del da tum Determinacio

n para establecer la ubicacio n probable de los supervivientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Orientacio utica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre la deriva aerona utica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aerona Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . tum (medio marino) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre el da tum (medio marino) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el da Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre la corriente marina total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente marina total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio n. . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio K-1 K-6 K-8 K-11 K-12 K-14 K-15 K-17 K-18 K-20 K-21 K-23 K-23 K-24 K-25

Ki

Ape ndice K Determinacio n del da tum

n para establecer la ubicacio n probable de los supervivientes Orientacio

K.1 K.1.1 Generalidades n de socorro, el CMS (SMC) Tan pronto como se sepa o se sospeche que se ha producido una situacio determinar en primer lugar y con la mayor precisio n posible, la hora y el lugar en que ha ocurrido debera la hora y la posicio n geogra fica completa y precisa. Sin el suceso. A veces, en el informe inicial figurara n parcial o de algunos datos a partir de los nicamente de informacio embargo, con frecuencia se dispone u que es preciso calcular la hora y fecha del suceso. Cuando desaparezca una nave que se crea pueda encontrarse necesitada de socorro, el CMS (SMC) hara n adicional y datos cuyo ana lisis contribuya a reducir las todo lo posible para obtener informacio s probable que se encuentren los supervivientes y centrarse en una dimensiones de la zona en la que es ma s pequen n (PDD (POD)) sea mayor. La informacio n zona ma a en la que la probabilidad de contencio n toda la informacio n recibida de la nave en peligro antes de que se produzca adicional y los datos incluira como observaciones de otras personas que puedan estar relacionadas con la la llamada de socorro, as s nave en peligro o con las condiciones en que se produjo el suceso. Los esfuerzos para obtener ma n y nuevos datos continuara n hasta que se localicen todos los supervivientes o se sepa la suerte informacio que han corrido. todos para calcular la hora y el lugar en que ha ocurrido un En las siguientes secciones se describen me s comunes. Conviene que los squeda y salvamento ma suceso en algunas de las situaciones de bu n son so lo una ficos que se analizan a continuacio CMS (SMC) tomen nota de que los casos espec pequen a muestra de todas las posibles situaciones a las que pueden tener que hacer frente. Muchas de las cnicas que se describen a continuacio n pueden adaptarse a otras situaciones no contempladas en este te documento. lculo de la hora y el lugar del suceso Ca n completa sobre la hora y la posicio n Se ha recibido informacio n aparentemente completa y precisa sobre la hora y el lugar en que ha Cuando se disponga de informacio calcular inmediatamente la posicio n y determinar cualquier error ocurrido el suceso, el CMS (SMC) debera n no es claramente contradictoria con otra informacio n de la que se disponga, el obvio. Si la posicio de inmediato en contacto con los medios de bu s squeda y salvamento ma CMS (SMC) se pondra al lugar previsto. Tan pronto como lo haya hecho, verificara la posicio n para adecuados y los enviara n de la posicio n notificada dependera de los reducir el grado de incertidumbre. La falta de precisio todos utilizados para determinarla. El ape ndice N ofrece orientacio n para calcular los errores probables me n. Si se mantiene el contacto con la nave en peligro, debera pedirse a la tripulacio n que de posicio n, como por ejemplo un medio de comunique cualquier punto de referencia visible u otra informacio n alternativo, que confirme la posicio n de la nave. Si no resulta posible, habra que comparar con navegacio n notificada con el resto de la informacio n disponible. Por ejemplo, si el mayor detenimiento la posicio a comparar la informe inicial daba parte de un buque que se estaba hundiendo en una tormenta, convendr n con la informacio n meteorolo gica ma s reciente de que se disponga sobre el lugar y la hora del posicio que detectar lo antes posible cualquier discrepancia. suceso. Habra n Se conoce la hora del suceso, pero no su posicio nsito o un buque dan parte de un suceso sin indicar su ubicacio n, caben varias Si una aeronave en tra ticos siguientes son solamente algunas de las posibilidades que habra que posibilidades. Los casos hipote tener en cuenta. a) n a su rumbo previsto en el momento de producirse el suceso. En este caso, la posicio La nave segu a y de los informes aproximada puede calcularse a partir de los datos del plan de vuelo o de la traves n a lo largo de la trayectoria prevista. (Si los informes previos de que se disponga sobre la posicio n recibidos anteriormente no coinciden, plena o aproximadamente, con la trayectoria sobre la posicio K--1

K.1.2

K.1.3

K.2 K.2.1

K.2.2

Ape ndice K Determinacio n del da tum n considerarse otras posibilidades). El ca lculo de la posicio n de la nave en peligro prevista, debera basarse en la u n conocida o notificada, en la velocidad de crucero prevista o ltima posicio debera n contradictoria al respecto, la calculada y en la trayectoria prevista de la nave. Si no existe informacio n calculada de este modo sera la ma s probable. posicio b) considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero al encontrarse con La nave cambio gicas adversas, vientos de altura, etc. El CMS (SMC) debera obtener condiciones meteorolo n sobre las condiciones meteorolo gicas a lo largo de la ruta prevista de la nave y relacionar informacio n con el suceso. A continuacio n el CMS (SMC) estimara las medidas que es ma s dicha informacio n o el piloto de mando hayan tomado al encontrar las condiciones probable que el capita gicas mencionadas. El ca lculo del lugar del suceso debera basarse en esta informacio n. meteorolo considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero para evitar La nave cambio gicas adversas. El CMS (SMC) debera obtener informacio n encontrarse con condiciones meteorolo gicas a lo largo de la ruta prevista de la nave y relacionar dicha acerca de las condiciones meteorolo n con el suceso. A continuacio n el CMS (SMC) debera estimar las medidas que es ma s informacio n o el piloto al mando hayan adoptado para evitar las condiciones probable que el capita gicas mencionadas. meteorolo considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero, intentando llegar al La nave cambio s cercano o a un aero dromo distinto del previsto. En este caso, tambie n es posible puerto seguro ma que la nave retrocediera para intentar volver a su punto de partida.

c)

d)

K.2.3

rea de posibilidad que incluye todos los casos posibles, se tomara n las Para calcular las dimensiones del a medidas siguientes: a) b) c) ndice N, u otra informacio n ma s precisa si se dispone de ella, utilizando las orientaciones del ape n conocida o notificada; ltima posicio calcular el error probable de la u xima que puede haber recorrido la nave en peligro entre la hora de su u ltima calcular la distancia ma n conocida o notificada y el momento en que se produjo el suceso; posicio n conocida o notificada a la ma xima distancia que la ltima situacio sumar el error probable de la u rculo con un radio igual al resultado de la suma a partir de nave puede haber recorrido y trazar un c n conocida o notificada para determinar el a rea de posibilidad. ltima posicio la u

K.2.4

Con frecuencia, el area de posibilidad resultante, capaz de abarcar todos los casos es demasiado grande n de bu squeda eficaz. Cuando quepan varias posibilidades y especialmente si para efectuar una operacio cticamente igual, el CMS (SMC) debera hacer todo lo posible para obtener su probabilidad es pra n adicional que permita eliminar algunas de las posibilidades y concentrarse en las restantes informacio rea de posibilidad. Por ejemplo, si se ha utilizado una radio de corto para reducir las dimensiones del a n de las estaciones que han recibido la sen alcance para transmitir la sen al de socorro, la determinacio al tesis posibles. Si se ha obtenido una marcacio n mero de hipo puede ayudar a reducir el nu trica de la sen n de la posicio n nea de marcacio radiogoniome al de socorro, puede establecerse una l eliminar algunas hipo tesis. El objetivo es eliminar y cotejar dichas hipo tesis hasta obtener una que permitira compatible con todos los hechos conocidos. No obstante, eso no siempre es posible, por lo que puede tesis espec fica en la que basar el plan de bu squeda. resultar necesario elegir una hipo n de la bu squeda, el A efectos de planificacio area en que se calcula que puede haberse producido el tesis que parezca ma s probable. En el caso descrito en el pa rrafo K.1.2.3 a) suceso depende de la hipo n del da tum y el error probable de posicio n se determinan como sigue: supra, la posicio a) n conocida o notificada de la nave en peligro y los medios utilizados para ltima posicio Establecer la u todo de navegacio n utilizado, como por ejemplo un ello, tales como un punto de referencia, y el me radar, etc. n conocida o notificada de la hora en que se produjo el suceso. ltima posicio Restar la hora de la u Multiplicar el periodo de tiempo resultante por la velocidad con respecto al fondo estimada antes del n conocida o notificada. ltima posicio suceso para obtener la distancia recorrida desde la u

K.2.5

b) c) K--2

Ape ndice K Determinacio n del da tum

d) e)

n conocida o notificada en la direccio n de la trayectoria prevista, ltima posicio Avanzar desde la u ndose en la distancia calculada segu rrafo anterior. Eso sera el da tum del suceso. n el pa basa tum esta en el medio marino, se consultara la hoja de trabajo sobre los da tum que figura en el Si el da ndice. En caso contrario, se utilizara la hoja de trabajo sobre el error total probable de la presente ape n que figura al final de este ape ndice. Si no interviene la deriva mar tima, el error de deriva posicio igual a cero. (De) sera n (E), se utilizara la hoja de trabajo sobre Una vez calculado el error probable total de la posicio n de los recursos (punto o l ndice L para planificar la bu nea de referencia) del ape squeda. asignacio tum puede trazarse un mapa preliminar de probabilidades siguiendo las Para calcular el da ndice M. instrucciones que se facilitan en el ape

f)

n despue s de la u ltima No se ha recibido ninguna comunicacio n de la posicio n notificacio K.2.6 n relativamente comu s dif n en bu squeda y salvamento, pero es sin duda la ma cil, ya Esta es una situacio tesis posibles que el a rea de posibilidad puede ser muy amplia. Las hipo tesis son que son tantas las hipo n de un suceso. La u nica diferencia es que similares a aquellas en que se conoce la hora pero no la posicio existen diversas posibilidades en cuanto a la hora en que ha ocurrido el suceso, al igual que un mayor s temprana para el suceso es la inmediatamente siguiente a la mero de ubicaciones. La hora posible ma nu ltima en que se supo que las personas necesitadas de socorro au n estaban a salvo. Por lo general, se u sa es la hora de la u n con la nave. La hora posible ma s tard ltima comunicacio a del suceso es supone que e o bien la hora en la que cesa todo control sobre el movimiento de la nave (por lo general, la hora en que s temprano. se ha agotado el combustible) o bien la hora actual, cualquiera que sea ma n es que esta n en peligro en Cuando una aeronave o un buque desaparecen en ruta, la primera suposicio n existe la posibilidad de que no este n en peligro pero as. (Tambie la trayectoria prevista o en sus cercan en en el rumbo previsto). En caso de peligro, las tengan problemas de comunicaciones y que continu n en las proximidades inmediatas de su trayectoria prevista. posibles ubicaciones de la nave se concentrara n, por lo general se asumira que el da tum es una l nea que sigue la ruta Si no se dispone de otra informacio n conocida o notificada. Se puede preparar un mapa de probabilidad inicial ltima posicio prevista desde la u ficas del suceso utilizando las instrucciones del ape ndice M en cuanto a las posibles situaciones geogra la hoja de trabajo sobre la asignacio n de esfuerzos nea de referencia. Se utilizara para determinar la l tum) del ape ndice L para planificar la bu nea del da squeda. (punto o l n que no trata de la posicio n Se ha recibido informacio n de la posicio n ltima notificacio desde la u K.2.8 n recibida de una aeronave o un buque en ruta no es una notificacio n de la ltima comunicacio Cuando la u n sino otra comunicacio n que no indica ningu n de socorro, se consideran por lo general n situacio posicio tesis posibles en el siguiente orden de prioridad: tres hipo a) b) c) inmediatamente despue s de la u n. ltima comunicacio Primera hipo tesis: el suceso ocurrio en su trayectoria prevista y el suceso ocurrio considerablemente Segunda hipo tesis: la nave continuo s de la u n. ltima comunicacio despue hacia un destino alternativo, como el puerto seguro ma s cercano Tercera hipo tesis: la nave se desvio dromo distinto del previsto, y el suceso ocurrio considerablemente despue s de la u ltima o un aero n. Esto incluye la posibilidad de que la nave retrocediera y su nuevo destino fuera su comunicacio punto de partida.

K.2.7

K.2.9

squeda es necesario elaborar un mapa de probabilidades En estas circunstancias, antes de planificar la bu reas. Dichas suba reas correspondera n a las tres hipo tesis generalizado que incluya al menos tres suba anteriormente mencionadas. K--3

Ape ndice K Determinacio n del da tum a) rea se determina mediante el ca lculo de la posicio n de la nave a la hora de la u ltima La primera suba n, centrando un comunicacio area de un taman o razonable sobre ese punto. El error total probable n puede emplearse como gu rea, a la a para calcular el taman de la posicio o razonable de dicha suba n) que hace que la densidad de que se asigna un valor PDC (POC) (probabilidad de contencio reas. probabilidad en ella sea mayor que en las de las otras dos suba rea se extiende a lo largo de la trayectoria prevista desde donde termina la primera La segunda suba rea hasta el destino original, con una anchura razonable. El error total probable de la posicio n suba rea se le asigna un valor de a para calcular la anchura. A esta suba puede emplearse como gu PDC (POC) correspondiente a una densidad de probabilidad comprendido entre los de las otras dos reas. suba rea se extiende a lo largo de la trayectoria que la nave deber a haber seguido si se La tercera suba rea (y hubiese desviado hacia un destino distinto. Comienza donde termina la primera suba n parte de la segunda) y se extiende hasta el destino alternativo. El error total posiblemente tambie n puede emplearse como gu a para calcular la anchura razonable de esta probable de la posicio rea. La PDC (POC) correspondiente a esta suba rea se elegira de modo que la densidad de suba reas. probabilidad sea menor que la de las otras dos suba n en una de esas tres a reas, los valores de PDC (POC) Si hay certeza de que los supervivientes esta preciso determinar y asignar un valor PDC (POC) an sumar 100%. De lo contrario, sera iniciales deber rea de posibilidad que haga que el total sea 100%. Es recomendable elaborar una al resto del a rea de posibilidad y asignar valores de PDC (POC) a las ce lulas de la cula adecuada para el a cuadr rea(s) en que se encuentren. Las instrucciones para la elaboracio n de cula segu n la(s) suba cuadr ndice M. Para planificar la bu squeda se mapas de probabilidad generalizados figuran en el ape n de esfuerzos (distribucio n generalizada) del puede emplear la hoja de trabajo sobre la asignacio ndice L. ape

b)

c)

d)

K.3 K.3.1

lculo de la ubicacio n de los supervivientes despue s de un suceso de socorro Ca utica Deriva Aerona mantener su a grave, como un fallo del motor, el piloto intentara Cuando una aeronave sufre una aver a y el piloto se ve obligado a altitud todo el tiempo que sea posible. Si no se puede reparar la aver planeando o, si dispone de paraca das, saltando del aparato. descender, lo hara a) s seguro puede consistir en planear o volar con el motor a una potencia muy Planeo. El descenso ma s apropiado para un aterrizaje forzoso fuera de un aero dromo. Las reducida hacia el lugar ma aeronaves pueden volar sin motor una distancia considerable. Los factores esenciales son la velocidad de descenso sin motor, la velocidad de planeo, y la altura sobre el terreno. Dado que las consultar al constructor de la aeronave en an enormemente, se debera velocidades de planeo var les son las caracter sticas de peligro o a pilotos con experiencia en ese tipo de aeronaves sobre cua vuelo sin motor y de aterrizaje forzoso. n, das, el piloto a cargo puede decidir utilizarlos. Esta situacio Paraca das. Si se dispone de paraca n civil, es ma s comu n militar. Si los supervivientes n en la aviacio poco corriente en la aviacio au n en vuelo, el lugar donde aterricen y el lugar en que se abandonan la aeronave mientras esta y con respecto al lugar del salto. Las estrelle la aeronave pueden estar muy distantes entre s sticas de deriva de los paraca das modernos var an mucho. En casos relacionados con la caracter n civil, se debera consultar al fabricante de los paraca n para das u otra fuente de informacio aviacio lculos de la deriva de los poder determinar la deriva de los supervivientes durante el descenso. Los ca utica que figura en das se pueden realizar utilizando la hoja de trabajo sobre la deriva aerona paraca ndice, junto con las tablas de deriva de paraca ndice N. das del ape el presente ape

b)

K.3.2 K--4

tima Deriva Mar Dos tipos de fuerzas hacen que las embarcaciones de supervivencia se desplacen o vayan a la deriva en el rea en la que los supervivientes pueden encontrarse, es mar: el viento y la corriente. Para averiguar el a

Ape ndice K Determinacio n del da tum

n de la deriva. Esto requiere calcular los vientos y las corrientes necesario calcular la velocidad y la direccio en el area en que se encuentren los posibles lugares del suceso y en sus alrededores. Los dos componentes de la deriva son la corriente marina total (CMT (TWC)) y el abatimiento. En la hoja de tum para calcular la deriva en el medio mar timo y en las hojas de trabajo conexas se trabajo sobre los da lculo del desplazamiento de los supervivientes debido a fuerzas naturales. describe el ca a) La corriente marina total (CMT (TWC)) puede tener diferentes componentes, entre los que cabe incluir los siguientes: 1) anos. Las Corriente marina (CM (SC)). Es el flujo principal a gran escala de las aguas de los oce s principal para los planificadores de corrientes marinas cercanas a la superficie tienen un intere squeda. Cerca de la costa o en aguas poco profundas, la corriente marina es normalmente la bu menos importante que la corriente de la marea o la corriente de arrastre local. Las corrientes n utilizar con precaucio n los valores marinas no son siempre estables, por lo que se debera lculo de la corriente marina se puede realizar mediante la observacio n directa en el medios. El ca lugar de que se trate (como un buque a la deriva, o las trayectorias de objetos a la deriva con un ticos de la circulacio n de los oce anos, y abatimiento cero), los resultados de modelos informa ficos. tablas y cuadros hidrogra n y Corrientes de marea o rotatorias. En las aguas costeras, las corrientes cambian de direccio velocidad con el cambio de las mareas. Se pueden calcular con tablas de corrientes de marea, lo ma s u til. cartas de corrientes, y derroteros. No obstante, el conocimiento del entorno sera considerar solamente si los supervivientes pueden estar en la Corriente fluvial. Se debera o (como el Amazonas) o en sus cercan as. desembocadura de un gran r Corriente de arrastre (CA (WC)) local. La corriente de arrastre local se debe a los efectos de los n vientos locales constantes sobre la superficie del agua. El efecto exacto del viento en la creacio claro, pero se asume por lo general que despue s de que el de corrientes de arrastre no esta n constante, se genera una corriente de superficie viento sople de 6 a 12 horas en una direccio verificar la velocidad y direccio n media del viento calculadas en las 24 local. Se debera a 48 horas anteriores, interrogando a los buques que hayan estado en las proximidades del n y la velocidad de la corriente de arrastre local se puede calcular lugar del suceso. La direccio fico de corriente de arrastre local de la figura N-1. utilizando el gra

2)

3) 4)

n y velocidad) de cada corriente presente que, Pueden obtenerse los valores del vector (direccio n el vector de la corriente marina total (CMT (TWC)). En la figura 4-6 del cap tulo 4 se sumados, dara mo calcular la CMT (TWC) en alta mar. muestra co b) Abatimiento (AB (LW)). La fuerza del viento contra las partes expuestas de la nave ocasionan su n del viento. Esto se denomina abatimiento. desplazamiento en el agua, por lo general en la direccio Se puede utilizar un ancla flotante para reducir la intensidad del abatimiento. Las formas de las n superficies expuestas y bajo el agua pueden afectar el grado de abatimiento y hacer que su direccio n del viento. El ca lculo de la direccio n y la velocidad del viento se puede no siga totalmente la direccio n directa, los resultados de modelos informa ticos utilizados para los efectuar mediante la observacio sticos meteorolo gicos, las oficinas meteorolo gicas locales y, como u ltimo recurso, la rosa de los prono ficos de vientos de los derroteros. El grado del abatimiento se puede obtener mediante los gra abatimiento de las figuras N-2 y N-3. Una vez calculadas las direcciones y las velocidades de los vectores de la CMT (TWC) y el n y la velocidad de la deriva de los supervivientes se obtienen sumando los abatimiento, la direccio tulo 4. Por lo vectores del abatimiento y de la CMT (TWC), como se indica en la figura 4-7 del cap general, todas las velocidades se calculan en millas marinas por hora (nudos).

c)

K--5

Ape ndice K Determinacio n del da tum

utica Hoja de trabajo sobre la deriva aerona

n del caso: _________________________ Nu mero del caso:___________ Fecha:__________ Designacio tum: _______ Plan de Bu mero del da squeda: A B C _________ Nombre del planificador:__________________ Nu
Sen alar uno

squeda:__________________________________ Objeto de la bu

A. 1 2

n estimada del suceso o del salto en paraca Posicio das Fecha/hora Latitud, Longitud ________________________Z__________________ _______________________N/S______________W/E

B.

Desplazamiento por planeo de la aeronave/paraca das (da/p)

das, emplear esta parte dos veces: una para el planeo (Tanto para el planeo de la aeronave como para el del paraca das. Para los paraca das con cocientes de desplazamiento cero, de la aeronave y otra para el planeo del paraca ase la parte C) ve 1 2 3 4 das, segu n corresponda (Altmax) Altitud del suceso, o del salto/apertura del paraca das, segu n corresponda (Altmin) Altitud del terreno, o del salto/apertura del paraca rdida de altitud (Pe rdida Alt = Altmax Altmin) Pe Cociente de planeo (cp = distancia horizontal/distancia vertical) ase el manual de vuelo en el caso de las aeronaves o (ve das) el cuadro N-14 para los paraca mica verdadera de planeo (VAVp (TASg)) Velocidad aerodina Velocidad vertical de descenso (velocidad verticald) ((VAVp (TASf) 6 101)/cp para aeronaves) das, introducir el valor segu n el cuadro N-13) (para paraca rdida Alt/velocidad verticald) Tiempo de descenso (td = Pe Distancia de planeo (dp = VAVp (TASg) 6 td) Rumbo de descenso (si no se conoce, dejar en blanco) Viento medio de altura durante el planeo (VMAP (AWAg)) (adjuntar hoja de trabajo sobre el viento medio de altura) n das en la direccio Desplazamiento de la aeronave/paraca del viento debido al viento medio de altura (ddv = (td 6 VMA (AWA))/60) ________ pies ________ pies ________ pies ________

5 6

________ nudos ________pies/min

7 8 9 10

________ min ________ m.m. ________ 8T

________8T________ nudos

11

________8T_________ m.m.

K--6

Ape ndice K Determinacio n del da tum

12 13 14

das por planeo Desplazamiento de la aeronave/paraca (da = suma vectorial de dp y ddv) rmino del planeo Fecha/hora al te (fecha/hora del suceso + tiempo de descenso) rmino del planeo Latitud, longitud al te (si no se conoce el rumbo de descenso, se dejara en blanco el lugar correspondiente y se introducira la suma de las distancias de planeo de la aeronave y del das en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR paraca N (ve ase A.5)) TOTAL PROBABLE DE LA POSICIO

________8T________ m.m. ________Z________ ________N/S________ W/E

C. 1

das con un cociente de planeo cero) Deriva del paraca das (dp) (para paraca n en que se Posicio produjo el salto Fecha/ hora Latitud, Longitud das (Altmax) Altitud de apertura del paraca Altitud del terreno (Altmin) rdida de altitud (Pe rdida Alt = Altmax - Altmin) Pe das Viento medio de altura durante el descenso del paraca (VMApa) desde la altitud de la apertura hasta la altitud del terreno (adjuntar hoja de trabajo sobre el viento medio de altura) das Distancia de deriva desde la altitud de apertura del paraca ase el cuadro N-14) hasta el nivel del mar (dp1) (ve Distancia de deriva desde la altitud del terreno ase el cuadro N-14) hasta el nivel del mar (dp2) (ve n del viento das en la direccio Desplazamiento del paraca debido al viento de altura (dp = dp1 dp2) Tiempo de llegada a la superficie (hora del suceso + tiempo de descenso) Latitud, longitud ltima posicio n conocida (UPC (LKP)), U n estimada del suceso (PES (EIP)), (sen posicio alar una) n en que se produjo el planeo (PP) o posicio UPC (LKP) SEI SP

2 3 4 5 6 7

________Z________ ________N/S________ W/E ________ pies ________ pies ________ pies

________8T________ nudos ___________ m.m. _________ m.m. _________8T_________ m.m. _________Z_________ _________N/S_________ W/E

8 9 10 11 12

K--7

Ape ndice K Determinacio n del da tum

utica Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aerona

n. Introduccio UTICA se emplea junto con la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL La HOJA DE TRABAJO SOBRE LA DERIVA AERONA n probable de aterrizaje cuando se conoce la posicio n del VIENTO MEDIO DE ALTURA para calcular la posicio utica puede constar de planeo, deriva del paraca n de ambas. En la das, o una combinacio suceso. La deriva aerona utica, se pueden considerar varios elementos: deriva aerona altitud de comienzo mica verdadera de planeo velocidad aerodina velocidad vertical de descenso altitud del terreno cociente de planeo viento medio de altura

En la hoja de trabajo se supone que la aeronave mantiene un rumbo constante durante su descenso desde la n del suceso y que el paraca n mantiene un rumbo de das, si tiene un cociente de planeo cero, tambie posicio descenso constante desde que se produce el salto/la apertura (no necesariamente el mismo rumbo que el planeo calcular la distancia de de la aeronave). Si se desconoce uno de los rumbos de descenso por planeo, se debera n de la aeronave en peligro (X) para obtener un valor nuevo (mayor) planeo y sumarla al error probable de la posicio n para X en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR TOTAL PROBABLE DE del error probable de posicio N. POSICIO A 1 2 B n estimada del suceso Posicio Fecha/hora Latitud, Longitud n del suceso. Indicar el grupo fecha y hora (GFH (DTG)) de la posicio Ejemplo: 231140Z FEB 96 n estimada del suceso. Indicar la posicio

Desplazamiento por planeo de la aeronave/paraca das (dA/P)

das, emplear esta parte dos veces: una para el planeo (Tanto para el planeo de la aeronave como para el del paraca das. Para los paraca das con cocientes de desplazamiento cero, de la aeronave y otra para el planeo del paraca ase la parte C) ve 1 Altitud del suceso o del das: salto/apertura del paraca Para el planeo de la aeronave, introducir la altitud a la que se produjo ltima altitud conocida/asignada. Para el planeo del el suceso o la u das, introducir la altitud en que se produjo el salto o la apertura paraca das, segu n corresponda (Altmax) del paraca Para el planeo de la aeronave sin que se haya producido un salto con das, introducir la altitud del terreno. Para el planeo de la paraca das, introducir la altitud en que aeronave seguido de salto con paraca das, introducir la altitud se produjo el salto. Para el planeo del paraca del terreno. (Altmin) Restar la altitud menor (B.2.) de la altitud mayor (B.1.) Introducir el cociente de planeo del manual de vuelo de la aeronave o das, introducir el de los datos del fabricante, y, en el caso de los paraca n el cuadro N-13. valor correspondiente segu disponible, introducir el valor real proporcionado por el piloto. Si esta mica en el aire De lo contrario, introducir la mejor velocidad aerodina en planeo del manual de vuelo de la aeronave o de los datos de das. fabricante. Dejar en blanco para los paraca

Altitud del terreno o del salto/apertura:

3 4

rdida de altitud: Pe Cociente de planeo:

mica Velocidad aerodina verdadera de planeo :

K--8

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Velocidad vertical de descenso:

mica verdadera en planeo (B.5.) por Multiplicar la velocidad aerodina 101 y dividir el resultado por el cociente de planeo (B.4.). (El valor 101 n para convertir nudos en pies por minuto). es el factor de conversio rdida de altitud (B.3.) por la velocidad vertical de descenso Dividir la pe (B.6.). mica verdadera en planeo (B.5.) por el Multiplicar la velocidad aerodina tiempo de descenso (B.7.). Indicar el rumbo de descenso; si se desconoce, dejar en blanco. Indicar el viento de altura de la hoja de trabajo correspondiente para calcular el intervalo entre la altitud mayor (B.1.) y la altitud menor (B.2.). n media del viento de altura (B.10.) Sumar (o restar) 1808 a la direccio n del viento en grados reales. Multiplicar el para obtener la direccio tiempo de descenso (B.7.) por la velocidad media del viento en altura (B.10.) y dividir el resultado por 60 para obtener la distancia en la n del viento en millas marinas. direccio Si se conoce el rumbo de descenso, calcular la suma vectorial del rumbo de descenso (B.9.)/distancia de planeo (B.8.) y desplazamiento n del viento (B.11.). De lo contrario, indicar el en la direccio n del viento. desplazamiento en la direccio Sumar el tiempo de descenso (B.7.) a la hora estimada del suceso (A.1.). n final del planeo utilizando la posicio n del suceso/ Trazar la posicio das salto (A.2.) y el desplazamiento por planeo de la aeronave/paraca (B.12.). Si no se conoce el rumbo de descenso, introducir la distancia de planeo (B.11.) en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR TOTAL N (A.5). Si tanto la aeronave como el PROBABLE DE LA POSICIO das tienen distancias de planeo distintas de cero, introducir la paraca suma de las dos distancias de planeo.

7 8 9 10 11

Tiempo de descenso: Distancia de planeo: Rumbo de descenso: Viento medio de altura: n Desplazamiento en la direccio del viento:

12

Desplazamiento por planeo das: de la aeronave/paraca

13 14

rmino del Fecha/hora al te planeo: Latitud, longitud al rmino del planeo: te

C 1 2 3 4 5 6 7

das con cociente de planeo cero) Deriva de paraca das (dp) (para paraca n del salto: Posicio Fecha/hora: Latitud, longitud: Altitud de apertura del das: paraca Altitud del terreno: rdida de altitud: Pe Viento medio de altura: n pertinente a fin de que rculo la fuente de informacio Sen alar con un c quede documentada para futuras referencias/revisiones. n en que se produjo el salto. Indicar el grupo fecha y hora de la posicio Ejemplo: 231150Z FEB 96. n en que se produjo el salto. Indicar la posicio el paraca das. Indicar la altitud a la que se abrio n en que se produjo el Introducir la altitud del terreno bajo la posicio salto. el Restar la altitud del terreno (C.5.) de la altitud en que se abrio das (C.4.). paraca n medias del viento de altura de la hoja Indicar la velocidad y la direccio de trabajo correspondiente, para calcular el intervalo entre la altitud mayor (C.4.) y la altitud menor (C.5.). K--9

Ape ndice K Determinacio n del da tum 8 Distancia de deriva desde la altitud de la apertura del das hasta el nivel paraca del mar: Distancia de deriva desde la altitud del terreno hasta el nivel del mar: das Desplazamiento del paraca n del viento: en la direccio das (C.4.) Introducir en el cuadro N-14 la altitud de apertura del paraca y el promedio del viento en delaltura (C.7.) y registrar la distancia de deriva. Introducir en el cuadro N-14 la altitud del terreno (C.5.) y el promedio del viento de altura (C.7.), y registrar la distancia de deriva. n del viento en grados reales. Restar la distancia de Indicar la direccio deriva de la altitud del terreno hasta el nivel del mar (C.9.) de la das hasta el nivel del distancia de deriva desde la apertura del paraca mar (C.8.) para obtener la distancia de la deriva en millas marinas. Sumar el tiempo de descenso de la figura N-15 a la hora en que se produjo el salto (C.2.). n en que se produjo el salto (C.3.) y el Utilizando la posicio n del viento (C.10.), trazar das en la direccio desplazamiento del paraca n en que el superviviente entra en contacto con la superficie. la posicio

10

11 12

Hora de llegada a la superficie: Latitud, longitud:

K--10

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))

n del caso: Designacio Nombre del planificador: mero del caso: Nu tum mero del da Nu Fecha: squeda: A B C Plan de bu
Sen alar uno

Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA)) Altitud de n observacio __________ __________ __________ __________ __________ __________ __________ __________ Intervalo de altitud ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ Pies (en miles) (A) ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ n Direccio del viento (B) _________8V _________8V _________8V _________8V _________8V _________8V _________8V _________8V Velocidad del viento (C) _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos Efecto del viento (A 6 C) ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos

rdida de altitud total Pe (en miles de pies)

___________ (D )

Suma vectorial de los efectos __________8V ( E)

_________nudos ( F)

Viento medio de altura [(E)oV (F/D)nudos]

VMA (AWA) ____________8V __________nudos

K--11

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))
n. Introduccio n El objetivo de esta hoja de trabajo es calcular una media ponderada de los vectores de la velocidad del viento segu n del los intervalos de altitud. El viento medio de altura se emplea para calcular el desplazamiento en la direccio n o estimacio n del das en descenso. El efecto de cada observacio viento de una aeronave en planeo o de un paraca el n el intervalo de altitud al que corresponde. Por ejemplo, el viento a 2000 pies tendra viento se pondera segu doble de influencia en el viento medio que el que sople a 1000 pies. 1 Anotaciones en la hoja de trabajo: Para cada valor del viento disponible indicar la altitud de la n, las altitudes al inicio y al final del intervalo en el que observacio mero de pies (en cientos) del ese valor de viento tuvo efecto, el nu n del viento, la intervalo (altitud mayor - altitud menor), la direccio velocidad del viento y el efecto del viento correspondiente a ese mero de pies intervalo (velocidad del viento multiplicada por el nu (en cientos) del intervalo). Sumar todas las entradas en la columna de ``pies (en miles)''. Por lo ser igual general, cuando se multiplica por 1000, este valor debera rdida de altitud'' de B.3. o C.6. mero de pies que figura en ``Pe al nu utica. En caso contrario, de la hoja de trabajo sobre la deriva aerona explicar la diferencia. se debera Utilizando cartas, rosas de maniobra, cartas de arrumbamiento universales, o una calculadora, sumar todos los vectores de n del viento para obtener el vector de viento total. contribucio n media del viento es igual a la direccio n del vector del La direccio viento total. Se divide la magnitud del vector del viento total por el mero total de pies (en miles) del intervalo de deriva para obtener nu la velocidad media del viento.

lculo del total de horas: Ca

lculo del vector del viento total: Ca

lculo del viento Ca medio de altura:

anse B.5. o C.7., segu utica, e ind n corresponda, de la hoja de trabajo sobre la deriva aerona quese el Ve viento medio de altura calculado.

K--12

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Figura K-1 Ejemplo del viento medio de altura

K--13

Ape ndice K Determinacio n del da tum

tum Hoja de trabajo sobre el da para calcular la deriva en el medio marino

n del caso:____________________ Nu mero del caso:__________________ Fecha:__________________ Designacio tum:_________Plan de bu mero del da squeda: A B C ___________ Nombre del planificador:_______________ Nu squeda:__________________________________ Objeto de bu A 1 n de partida para este intervalo de deriva Posicio ltima posicio n conocida (UPC (LKP)), U n estimada del suceso (PES), (sen Posicio alar una) tum Previo (DP) o Da Fecha/hora Latitud, Longitud tum Hora del da 1 2 C squeda Hora/fecha del comienzo o de la segunda mitad de la bu Intervalo de deriva Viento medio de superficie (VMS (ASW)) (adjuntar hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie) D Vector de la corriente marina total (CMT (TWC)) (adjuntar hoja de trabajo sobre la corriente marina total) E F 1 2 3 G 1 2 H 1 2 Vector de abatimiento (AB) ase la figura N-2 o N-3) (ve ________8V________ nudos ________8V________ nudos ________Z________ ________ horas ________8V________nudos UPC (LKP) PES DP ________Z________ ________N/S________W/E
sen alar uno

2 3 B

Vector de deriva total en superficie De la carta, tablero de maniobra, carta de arrumbamiento universal o calculadora n Direccio Velocidad de deriva Distancia recorrida a la deriva n del da tum Situacio Latitud, longitud squeda Hora/fecha de comienzo de la bu n (E) Error probable total de la posicio ase la hoja de trabajo sobre el error total probable) (Ve n (E2) Cuadrado del error probable total de la posicio n (E) Error probable total de la posicio __________ m.m.2 __________ m.m. ___________N/S_____________ W/E __________Z__________ ________ 8T ________ nudos ________ m.m.

K--14

Ape ndice K Determinacio n del da tum

tum (medio marino) Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el da

n. Introduccio TUM se emplea para recoger informacio n de otras hojas de trabajo y calcular La HOJA DE TRABAJO SOBRE EL DA n del da tum y el error total probable de posicio n. Se debera completar una HOJA DE TRABAJO una nueva posicio TUM respecto de cada punto de referencia empleado para determinar un a rea de bu squeda. SOBRE EL DA n al comienzo de la pa gina, y a continuacio n ir a la Parte A. Completar la informacio A 1 2 3 n de partida para este intervalo de deriva Posicio n en la superficie Posicio Hora Latitud, longitud n pertinente para que rculo la fuente de informacio Sen alar con un c quede documentada para futuras referencias/revisiones. n. Indicar el grupo fecha y hora (GFH (DTG)) de la posicio Ejemplo: 231200Z FEB 96. n conocida, posicio n estimada del suceso, o ltima posicio Indicar la u n previa del da tum. posicio

B 1

tum Hora del da Fecha/hora del comienzo o de la segunda mitad squeda de la bu Intervalo de deriva Viento medio de superficie (VMS (ASW)) n e indicar el GFH (DTG). rculo los criterios de decisio Sen alar con un c

2 C

n de partida (A.2) a la hora del da tum (B.1). Restar la hora de la posicio n y la velocidad reales del vector del viento medio Indicar la direccio de superficie calculadas en la Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie. n real y la velocidad de la corriente marina total de Indicar la direccio la Hoja de trabajo sobre la corriente marina total. n del VMS (ASW) para obtener la Sumar (o restar) 1808 a la direccio n verdadera a favor del viento e indicar la velocidad de direccio fico de abatimiento apropiado en el ape ndice N abatimiento del gra squeda tiene francobordo y hay (figura N-2 o N-3). Si el objeto de la bu abatimiento. El abatimiento depende viento, entonces experimentara squeda, el francobordo, etc. Se debera de la forma del objeto de la bu n precisa del objeto de la bu squeda. obtener una descripcio

D E

Vector de corriente marina total (CMT (TWC)) Vector de abatimiento (AB)

Nota: Teniendo en cuenta las variaciones en la construccio n y el taman o de las balsas salvavidas, la incertidumbre acerca del nu mero de personas a bordo y la posibilidad de que se haya desplegado ancla flotante o capota abatible, la deriva de cada uno de los tipos de balsas salvavidas puede variar considerablemente. El gra fico de abatimiento de las balsas salvavidas en el ape ndice N representa las caracter sticas aproximadas de abatimiento para todos los tipos de balsas salvavidas inflables de varias capacidades totalmente ocupadas. Debido a las posibles variaciones en la configuracio de abatimiento superior (sin ancla n de las balsas salvavidas, los ndices flotante) e inferior (con ancla flotante y sin desplegar la capota abatible) representan los l mites aproximados de la deriva de la balsa salvavidas. Sin embargo, se debera tener presente que, para una balsa salvavidas desocupada, parcialmente ocupada o saturada de agua, la deriva puede quedar fuera de los para metros indicados. Estas observaciones tambie n son va lidas para el gra fico de abatimiento de naves de otro tipo segu n se indica en el ape ndice N. K--15

Ape ndice K Determinacio n del da tum F Vectores de deriva total en superficie El primero de estos vectores es el vector de velocidad de deriva, que es la suma de la corriente marina total (CMT (TWC)) y los vectores de velocidad de abatimiento. Al multiplicar el vector mero de horas en este de velocidad de deriva por el nu intervalo de deriva, se obtiene el vector de distancia de la deriva. En una carta, tablero de maniobra, carta de arrumbamiento universal (CAU (UPS)) o con una calculadora, sumar los vectores de velocidad de la CMT (TWC) y del abatimiento para determinar el vector resultante de velocidad de deriva.

1 2 3 G 1 2 H

n de la deriva Direccio Velocidad de deriva Distancia de deriva n del da tum Posicio Latitud Longitud Error total probable de la n posicio Multiplicar la velocidad de deriva (F.2) por el intervalo de deriva (B.2) para calcular la distancia recorrida a la deriva. n es el final del vector de deriva total en superficie. Esta posicio En una carta, CAU (UPS), o con una calculadora, determinar la nueva n del da tum a partir de la posicio n anterior del da tum utilizando posicio n de deriva total en superficie (E.1.) y la distancia (E.3.) la direccio n de la Hoja de trabajo sobre Indicar el error total probable de la posicio n. el error total probable de la posicio

K--16

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW))

n del caso: Designacio Nombre del planificador: mero del caso: Nu tum: mero del da Nu Fecha: squeda: A B C Plan de bu
sen alar uno

Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) Hora de n observacio __________ __________ __________ __________ __________ __________ __________ __________ Intervalo de tiempo ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ ____-____ mero Nu de horas (A) ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ n Direccio del viento (B) _________oV _________ V _________ V _________oV _________ V _________ V _________oV _________ V
o o o o o

Velocidad del viento (C) _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos _______nudos

Efecto del viento (A 6 C) ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos ________nudos

Horas totales

___________ (D)

Suma vectorial de los efectos __________oV ( E)

_________nudos ( F)

Viento medio de superficie [(E)oT (F/D)nudos]

VMS (ASW) ____________oV __________nudos

K--17

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW))
n. Introduccio El objetivo de esta hoja de trabajo es calcular una media ponderada de los vectores de velocidad del viento durante un periodo de tiempo, por lo general un intervalo de deriva. El viento medio de superficie se utiliza para calcular la n o ca lculo del viento se pondera segu n la corriente del viento y el abatimiento. El efecto de cada observacio el doble cantidad de tiempo en que ha ocurrido. Por ejemplo, un viento que haya soplado durante 12 horas tendra de influencia en el viento medio que otro que haya soplado solamente durante seis horas. En general, los vientos n utilizar en los ca lculos de deriva para los intervalos de deriva de ma s de 24 horas. medios no se debera 1 Crear entradas en la hoja de trabajo n, Para cada valor de viento disponible, registrar una hora de observacio las horas de comienzo y final de los intervalos de tiempo durante los mero de horas del que se haya observado ese valor de viento, el nu n del viento, la intervalo (hora final menos hora inicial), la direccio n del viento para ese intervalo velocidad del viento y la contribucio mero de horas del (velocidad del viento multiplicada por el nu intervalo). mero de horas''. NormalSumar todas las horas en la columna ``Nu ser igual al nu mero de horas del intervalo de mente, este valor debera tum. Si no, se debera deriva de B.2. de la hoja de trabajo sobre el da explicar la diferencia.

Calcular las horas totales

Calcular el vector de viento total Utilizando una carta, tablero de maniobra, carta de arrumbamiento n universal o una calculadora, sumar todos los vectores de contribucio del viento para obtener el vector de viento total. Calcular el viento medio en superficie n del viento medio es la misma que la direccio n del vector La direccio de viento total. Dividir la magnitud del vector de viento total por las horas totales del intervalo de deriva para obtener la velocidad media del viento.

tum y registrar el viento medio de superficie calculado. Ir a la Parte C de la Hoja de trabajo sobre el da

K--18

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Figura K-2 Ejemplo del viento medio de superficie

K--19

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Hoja de trabajo sobre la corriente marina total

n del caso: Designacio Nombre del planificador: mero del caso: Nu tum: mero del da Nu Fecha: squeda: A B C Plan de bu
sen alar uno

Corriente marina total (CMT (TWC)) 1 Corriente marina total (CMT (TWC)) observada (si no se puede observar la CMT (TWC), pasar al punto 2) a) b) 2 Fuente (BMD (DMB), restos, hidrocarburos) n/deriva Direccio 8V nudos

tum. Ir a la Parte D en la Hoja de trabajo sobre los da tum esta mar adentro y la corriente de la marea no es un factor, pasar al Corriente de la marea (si el da punto 3) a) b) 3 a local) Fuente (Tablas de corriente de la marea, sabidur n/deriva Direccio 8V nudos

lculo de la corriente de la marea) (adjuntar cualquier ca Corriente marina (CM (SC)) a) b) 4 5 Fuente (Atlas, derrotero, etc.) n/deriva Direccio 8V 8V nudos nudos

n/deriva Corriente de arrastre (CA (WC)) Direccio (adjuntar Hoja de trabajo de la corriente de arrastre) Otras corrientes marinas a) b) a local, sucesos previos, etc.) Fuente (Sabidur n/deriva Direccio

8V 8V

nudos nudos

Corriente marina total (CMT (TWC)) calculada tum Ir a la Parte D en la Hoja de trabajo sobre los da

K--20

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente marina total

Corriente marina total (CMT (TWC)) Si se dispone de las observaciones de la CMT (TWC), completar el apartado 1 y registrar los valores del apartado D de la Hoja de trabajo sobre el tum. Si no se dispone de las observaciones de la CMT (TWC), completar da n corresponda, y el apartado 6. Registrar los valores los apartados 2-5, segu tum. de la CMT (TWC) en el apartado D de la Hoja de trabajo sobre el da n, la CMT (TWC) observada es preferible Si se dispone de esta informacio tum y los a la corriente marina calculada. Las boyas marcadoras del da restos con poco francobordo son excelentes para observar la CMT (TWC). Las observaciones iniciales obtenidas trasladando objetos n identificables pueden ser cuestionables debido al error de navegacio 3 d as reduce el de la USR (SRU). La media obtenida a lo largo de 2 o tum que transmiten su efecto de este error. Las boyas marcadoras del da n son por lo general muy precisas, si bien puede resultar propia situacio necesario procesar los datos que proporcionan para poder utilizarlos. Tipo de objeto observado. n real y la deriva del objeto observado. Consignar la direccio n Regla general: en aguas costeras, las corrientes de marea sera normalmente importantes. Para calcularla, los planificadores de la n consultar la Tablas de Corrientes de Marea squeda debera bu n disponibles, para las proximidades de la posicio n publicadas, si esta tum. Tambie n sera de gran valor el conocimiento del entorno del da para entender los desplazamientos debidos a corrientes de la marea. n para la corriente de marea. Indicar la fuente de informacio n real y la velocidad de la corriente de marea media, o Consignar la direccio tum neta, para el periodo entre la hora de comienzo (A.2.) y la hora del da lculo de la corriente de marea efectuado. (B.1.). Adjuntar cualquier ca Regla General: la corriente marina afecta a la deriva del objeto de la n en la superficie esta a ma s de 25 m.m. de la costa squeda si su posicio bu o si la profundidad del agua es mayor de 300 pies (100 m, 50 brazas). n para la corriente marina. Indicar la fuente de informacio n real y la velocidad de la corriente marina Consignar la direccio n. facilitadas por la fuente de informacio

Corriente marina total (CMT (TWC)) observada

a) b) 2

Fuente n/Deriva Direccio

n/deriva. tum y registrar la direccio Ir a la Parte D de la Hoja de trabajo sobre el da Corriente de marea

a) b) 3

Fuente n/Deriva Direccio

Corriente marina (CM (SC)) a) b) Fuente n/Deriva Direccio

4 5

n/Deriva de la corriente Consignar la direccio n real y la velocidad del vector de la corriente de Direccio de arrastre (CA (WC)) arrastre de la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre. Adjuntar la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre. Otras corrientes marinas n para estas corrientes. a) Fuente Consignar la fuente de informacio b) Otras corrientes n real y la velocidad del otro vector de corriente Consignar la direccio de la hoja de trabajo sobre la otra corriente. Adjuntar las hojas de trabajo a la carpeta del caso.

n/deriva de la corriente Este vector es la suma de todas las corrientes marinas antes Direccio marina total (CMT (TWC)) mencionadas. Utilizando una carta, tablero de maniobra, carta de n y la calculada arrumbamiento universal o una calculadora, determinar la direccio velocidad de la corriente marina resultante. Consignar estos valores en los correspondientes espacios. n/deriva de la corriente marina tum y registrar la direccio Ir a la Parte D de la Hoja de trabajo sobre el da total calculada.

K--21

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre

n del caso:___________________________ Nu mero del caso:_________________ Fecha:____________ Designacio tum:__________Plan de bu mero del da squeda: A B C ____________ Nombre del planificador:_______________ Nu
sen alar uno

Corriente de arrastre 1 Viento medio de superficie (VMS (ASW)) ase la Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie) (ve ___________8V______________nudos

n a favor del viento Direccio ____________________8V n VMS (ASW) 1808, ve ase la Hoja de trabajo sobre el VMS (ASW)) (direccio n de la corriente de arrastre con respecto a la direccio n del viento Desviacio ase la figura N-1) (ve n de la corriente de arrastre Direccio n VMS (ASW) + Divergencia) (Direccio n en el hemisferio norte, restarla en el hemisferio sur) (Sumar la desviacio Deriva de la corriente de arrastre ase la figura N-1) (ve Ir a la l nea 4 en la Hoja de trabajo sobre la corriente marina total. ________8V

_____________________8V

___________________nudos

K--22

Ape ndice K Determinacio n del da tum

Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre

1 2 3 Viento medio de superficie n a favor del viento Direccio Divergencia entre la corriente n a de arrastre y la direccio favor del viento n de la corriente Direccio de arrastre Registrar el viento medio de superficie calculado en la Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie. n del viento medio de superficie para Sumar (o restar) 1808 a la direccio n a favor del viento. obtener la direccio fico y a la tabla de la corriente de arrastre local del ape ndice N, Ir al gra encontrar el valor correspondiente a la divergencia entre la corriente de n del viento y registrarlo. arrastre y la direccio En el hemisferio norte, sumar la divergencia de la l nea 3 a la n a favor del viento de la l direccio nea 2. Si el resultado es mayor de n de la corriente de arrastre. 3608, restar 3608 para obtener la direccio n a En el hemisferio sur, restar la divergencia en la l nea 3 a la direccio favor del viento en la l nea 2. Si el resultado es un valor negativo, sumar n de la corriente de arrastre. 3608 para obtener la direccio fico y en la Encontrar la velocidad de la corriente de arrastre en el gra ndice N que corresponda a tabla de la corriente de arrastre local del ape la velocidad del viento medio de superficie indicada en la l nea 1.

Deriva de la corriente de arrastre

n/deriva de la Ir a la l nea 4 en la Hoja de trabajo sobre la corriente marina total y registrar la direccio corriente de arrastre.

K--23

Ape ndice K Determinacio n del da tum

n Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio Entorno terrestre y marino
n del caso:__________________ Nu mero del caso:_________________ Fecha:____________________ Designacio tum:____________Plan de bu mero del da squeda: A B C ____________ Nombre del planificador:_____________ Nu
Sen alar uno

A 1 2 3 4 5 6

n (de la nave en peligro) (X) Error inicial de la posicio n del punto (ve ase la figura N-1 o N-2) Error de determinacio n de estima (Es) (ve ase la figura N-3) Factor de error de navegacio ltimo punto determinado Distancia de Es desde el u n de estima (Distancia de Es 6 Factor de error de Es) Error de navegacio Distancia de planeo das) (si se desconoce el rumbo de descenso de la aeronave/paraca n inicial Error inicial de la posicio n + Error de Es + Distancia de planeo) (X = Error de la situacio Error total de deriva (De) 1 2 3 4 5 Error de deriva previo Distancia recorrida a la deriva en este intervalo ase de la Hoja de trabajo sobre el da tum, F.3.) (ve Factor de error de deriva estimado (normalmente entre 12,5% y 33%) Error total de deriva para este intervalo (Distancia recorrida a la deriva 6 factor de error de la deriva) Error total de deriva (De) (Error de deriva previo + Error Total de Deriva para este intervalo) n del medio SAR (Y) Error de la posicio 1 2 3 4 5 n del punto (ve ase la figura N-1 o N-2) Error de determinacio n de estima (Es) (ve ase la figura N-3) Factor de error de navegacio ltimo punto determinado Distancia de Es desde el u n de estima (Distancia de Es 6 Factor de error de Es) Error de navegacio n del medio SAR (Y) Error de la posicio n del punto + Error de Es) (Y = Error de determinacio n (E) Error probable total de la posicio 1 2 Suma de los cuadrados de los errores (E2 X2 De2 Y2) p 2 n X 2 D2 Error total probable de la posicio e Y ) ____________ m.m.2 ____________ m.m. ____________ m.m. ____________ % ____________ m.m. ____________ m.m. ____________ m.m. ____________ m.m. ____________ m.m. ____________ % ____________ m.m. ____________ m.m. ____________ m.m. ____________ % ____________ m.m. ____________ m.m. ____________ m.m. ____________ m.m.

K--24

Ape ndice K Determinacio n del da tum

n Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error probable total de la posicio

n Introduccio n es una medida de la incertidumbre acerca de la situacio n del objeto de la El error total probable de la posicio n las squeda y de la capacidad de los medios de bu squeda para localizar con precisio squeda que bu areas de bu n se emplea para determinar el taman squeda tengan asignadas. El error total probable de la posicio area de bu o del ptima con los medios disponibles para la bu n del da tum y error total squeda. Los nuevos valores de posicio o n se trasladan a la Hoja de trabajo sobre distribucio n de recursos. probable de posicio A 1 n (de la nave en peligro) (X) Error inicial de la situacio n Error de determinacio del punto n probable segu n la capacidad de Consignar el error de la situacio n de la nave en peligro. Los cuadros N-1 y N-2 ofrecen las navegacio n del punto segu n el tipo y el estimaciones del error de determinacio taman o de la nave, que se pueden emplear si no se dispone de n ma s precisa. informacio n de estima como porcentaje Consignar el error probable de navegacio ltimo punto determinado. El cuadro de la distancia recorrida desde el u n el tipo y el N-3 ofrece estimaciones de los factores de error de Es segu taman o de la nave, que se pueden emplear si no se dispone de n ma s precisa. informacio Indicar la distancia estimada recorrida por la nave en peligro desde n observada de navegacio n. ltima situacio su u n decimal y Convertir el porcentaje de la l nea A.2. en una fraccio n de multiplicarla por la l nea A.3. para obtener el error de navegacio estima. Si en el suceso interviene una aeronave y se desconoce el rumbo de das con cociente de planeo que descenso de la aeronave, de un paraca no sea cero, o de ambos, indicar la distancia de planeo (o la suma de las das si ambos tienen distancias de planeo de la aeronave y del paraca distancias de planeo distintas de cero). De lo contrario, consignar cero. Sumar las l neas A.1., A.4. y A.5. para obtener el Error inicial de la n (X). situacio squeda no esta a la deriva porque se encuentra en Si el objeto de la bu anclado, o se sabe de algu n otro modo que es tierra, se sabe que esta estacionario, consignar cero en la l nea B.5. y pasar a la PARTE C. Consignar el error de deriva de la l nea B.5. de la Hoja de trabajo sobre n n empleada con la u ltima posicio el error total probable de la posicio tum calculada. del da Consignar la distancia recorrida a la deriva de la l nea F.3. de la Hoja tum. de trabajo sobre el da n de la confianza del planificador de la bu squeda Esta es una indicacio n de los ca lculos de deriva empleados para calcular la en la precisio n del da tum. Se expresa como fraccio n o porcentaje de la nueva posicio tum calculado. Esta ltimo da distancia recorrida a la deriva desde el u comprendido por lo general entre 1/8 y 1/3 (12,5% y 33%) de la K--25

n Factor de error de navegacio de estima (Es)

3 4

ltimo Distancia de Es desde el u punto determinado n de estima Error de navegacio

Distancia de planeo das) (aeronave/paraca

n (X) Error inicial de la posicio

Error total de deriva (De)

Error de deriva previo

2 3

Distancia recorrida a la deriva en este intervalo Factor de error de deriva estimado

Ape ndice K Determinacio n del da tum lculo del factor de error debera distancia recorrida a la deriva. El ca n de los datos (vientos, corrientes, abatimiento) reflejar la precisio empleados para calcular la deriva y no tienen que limitarse a esta gama. 4 Error total de deriva para este intervalo Error total de deriva (De) n del Error de determinacio punto n decimal y Convertir el porcentaje de la l nea B.3. en una fraccio multiplicarla por la l nea B.2. para obtener el error total de deriva correspondiente a cada intervalo. Sumar las l neas B.1. y B.4. para obtener el error total de deriva (De). n del punto segu n la Consignar el error probable de determinacio n del medio de bu squeda. Los cuadros N-1 y capacidad de navegacio n del punto segu n N-2 ofrecen estimaciones del error de determinacio el tipo y el taman o de la nave que se pueden utilizar si no se dispone de n ma s precisa. Si se emplean varios medios de bu squeda, informacio n del punto. indicar la media de sus errores de determinacio n de estima como porcentaje Consignar el error probable de navegacio ltimo punto determinado. El de la distancia recorrida desde el u n cuadro N-3 ofrece estimaciones de los factores de error de navegacio n el tipo y el taman squeda, que se de estima segu o del medio de bu n ma s precisa. Si se pueden utilizar si no se dispone de informacio squeda, indicar la media de sus factores emplean varios medios de bu n de estima. probables de error de navegacio squeda recorrera Consignar la distancia estimada que el medio de bu entre los puntos determinados. Si se emplean varios medios de n, indicar la media de sus distancias estimadas entre los navegacio puntos. n decimal y Convertir el porcentaje de la l nea A.2. en una fraccio n de multiplicarla por la l nea A.3. para obtener el error de navegacio estima. n Sumar las l neas A.1. y A.4. para obtener el error de la situacio del medio SAR (Y).

5 C 1

n del medio SAR (Y) Error de la posicio

n Factor de error de navegacio de estima (Es)

ltimo Distancia de Es desde el u punto determinado

n de estima Error de navegacio

n del Error de la posicio medio SAR (Y)

D 1 2

n (E) Error total probable de la posicio Suma de los cuadrados de los errores (E2 X2 De2 Y2) p 2 n X 2 D2 Error total probable de la posicio e Y ) _________m.m.2 __________m.m.

K--26

ndice L Ape n y la evaluacio n Hojas de trabajo sobre la planificacio squeda de la bu

n de esfuerzos (punto o l nea de referencia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre la asignacio n de esfuerzos Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignacio nea de referencia). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (punto o l n de esfuerzos (distribucio n generalizada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre la asignacio n de esfuerzos Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignacio n generalizada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (distribucio squeda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu n de la bu squeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoja de trabajo sobre la evaluacio n de la bu squeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la evaluacio L-1 L-2 L-5 L-7 L-11 L-18 L-19

Li

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

n de esfuerzos para la bu Hoja de trabajo sobre la asignacio squeda ptima en torno a un punto o l o nea de referencia
Incidente: tum: Da
Latitud Longitud Hora n (E) Error probable total de situacio

squeda: Planificador de la bu

Fecha:

lculos de la asignacio n de esfuerzos Ca 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 n de la suba rea de bu squeda Designacio squeda asignado Medio de bu squeda (V) Velocidad de la nave de bu n de la bu squeda en el lugar del siniestro Duracio Horas de luz que quedan n de la bu squeda (T) Duracio 5 supra) (T = 85% del menor de los valores 4 o squeda Altitud de la bu Anchura de barrido no corregida (Wu) n meteorolo gica y del terreno (fw,ft) Factor de correccio n de visibilidad (fv) Factor de correccio Anchura de barrido corregida (W) Esfuerzo disponible (Z = V 6 T 6 W) Esfuerzo total disponible (Zta = Za1 + Za2 + Za3 + ...) Factor del esfuerzo (fZp = E o fZl = E 6 L) Esfuerzo relativo (Zr = Zta/fZ) Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc = anteriores Zrc + Zr) ptimo de bu squeda (fs) Bueno____ Malo____ (fs) Factor o
2

squeda Objeto de la bu _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ _____ _____ _____ _____ _____

ptimo de bu squeda (Ro = fs 6 E) Radio o ptima de bu squeda (Ao = 4 6 Ro2 o Ao = 2 6 Ro 6 L) Area o ptimo de cobertura (Co = Zta/Ao) Factor o n o ptima entre trayectorias (So = W/Co) Separacio n entre trayectorias asignable ma s cercana (S) Separacio
mites utilizables de la capacidad de (dentro de los l n del medio de bu squeda) navegacio

23 24 25 26 27 28

reas ajustadas de bu squeda (A = V 6 S 6 T) A rea total ajustada (At = A1 + A2 + A3 + ...) A rea total ajustada Dimensiones del a rea de bu squeda en la carta pertinente Puntear el a rea de bu reas de bu squeda en suba squeda Dividir el a conforme a los valores de la l nea 23. Ver la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu squeda.

_____ _____ _____ _____ _____ ____________ Longitud___________Anchura___________ ___________ (Marcar al finalizar) ___________ (Marcar al finalizar)

L--1

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

n de esfuerzos para Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignacio ptima en torno a un punto o l la bu squeda o nea de referencia
n Introduccio N DE ESFUERZOS se utiliza para determinar la manera o ptima de Esta HOJA DE TRABAJO SOBRE LA ASIGNACIO squeda disponible en torno a un punto o l nea de referencia. En ella se examina el distribuir el esfuerzo de bu squeda que pueden proporcionar los diferentes medios de bu squeda. Asimismo, la hoja de trabajo esfuerzo de la bu lculo del a rea o ptima de bu ptimo de cobertura uniforme. Por u squeda y el factor o ltimo, la hoja de facilita el ca n para determinar las dimensiones reales de las suba reas de bu squeda para cada trabajo proporciona orientacio SQUEDA VISUAL DIURNA, que se detiene al ponerse el sol. squeda disponible. Se basa en la BU medio de bu lculos de la asignacio n de esfuerzos Ca 1 2 3 n de la suba rea de ``Designacio squeda'' bu reas, tales como A-1, B-3, Utilizar designadores normalizados de suba etc.

squeda asignado'' Especif quese el tipo del medio de bu squeda, organismo o propietario, ``Medio de bu como el distintivo de llamada, si se conoce. as ``Velocidad de la nave de squeda'' bu mica verdadera (VAV (TAS)) a Para aeronaves, utilizar la velocidad aerodina el medio de bu squeda durante la bu squeda. Para la la que volara similar al PROMEDIO squeda por barrido paralelo, la VAV (TAS) sera bu de la velocidad con respecto al suelo, debido a que la aeronave tramos de bu squeda en rumbos rec procos. recorrera squeda que puede proporcionar el medio Anotar el tiempo total de bu nsito squeda en el lugar del siniestro, sin contar el tiempo de tra de bu rea. para llegar o salir del a mero de horas transcurridas entre la llegada de los medios Anotar el nu squeda al lugar del siniestro (comienzo de la bu squeda) y la de bu puesta de sol. ste es menor. Equivale al 85% del valor de la l nea 4 o de la l nea 5, si e squeda ``productivo'', que Esta cifra representa el tiempo de bu concede un margen del 15% para investigar los avistamientos y n al final de los tramos de bu squeda. efectuar los giros de navegacio ase squeda disponibles (ve Determinar las opciones de altitud de la bu n. NOTA), y calcular la anchura de barrido corregida para cada opcio

n de la bu squeda en ``Duracio el lugar del siniestro'' ``Horas de luz que quedan''

n de la bu squeda'' ``Duracio

squeda'' ``Altitud de la bu Nota:

``Directrices'' recomendadas para determinar las opciones de altitud de la bu squeda: a) Permanecer al menos a 500 pies por debajo de la base de las nubes. b) Permanecer al menos a 500 pies sobre la superficie del agua. c) Establecer 500 pies de separacio n vertical entre las aeronaves que comparten un l mite comu area de bu n del squeda. d) Normalmente, utilizar incrementos de 500 pies para las altitudes de bu squeda. ndice N. Obtener de las tablas de anchura de barrido del Ape Obtener de las tablas de anchura de barrido. Obtener de las tablas de anchura de barrido.

8 9 10 L--2

``Anchura de barrido no corregida'' n ``Factor de correccio gica'' meteorolo n de ``Factor de correccio visibilidad''

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

11 12 13 14

``Anchura de barrido corregida'' ``Esfuerzo disponible'' ``Esfuerzo total disponible'' ``Factor del esfuerzo''

Multiplicar los valores de las l neas 8, 9 y 10. Multiplicar los valores de las l neas 3, 6 y 11, o utilizar la figura N-4. Sumar cada una de las cifras de esfuerzo de la l nea 12. Para puntos de referencia, multiplicar el error total probable de n (E) por s neas de referencia, mismo (E 6 E o E2). Para l situacio multiplicar el promedio del error total probable (E) por la longitud de la nea de referencia (L). l nea 13 por el factor del Dividir el esfuerzo total disponible (Zta) de la l nea 14. esfuerzo (fZ = fZp o fZ = fZl) de la l nea 15 al esfuerzo relativo Sumar el esfuerzo relativo (Zr) de la l cumulativo de la l nea 16 de la hoja de trabajo anterior sobre el sta es la primera bu tum. Si e da squeda, contabilizar el valor de Zr de la l nea 15. Indicar ``Bueno'' o ``Malo'', dependiendo de las condiciones de la ptimo de bu squeda. Consignar el factor o squeda de la curva bu ndice N (Figuras N-5, N-6, N-7 o N-8). pertinente del Ape Multiplicar el valor de la l nea 17 por el error total probable de n (E) de la hoja de trabajo sobre el da tum. situacio ptimo Para un punto de referencia, elevar al cuadrado el radio o neas squeda (Ro) de la l nea 18 y multiplicar por cuatro. Para l bu ptimo de bu squeda (Ro) de la l nea referencia, multiplicar el radio o nea por dos y multiplicar el resultado por la longitud (L) de la l referencia. de de 18 de

15 16

``Esfuerzo relativo'' ``Esfuerzo relativo cumulativo''

17

ptimo de bu squeda'' ``Factor o

18 19

ptimo de bu squeda'' ``Radio o rea o ptima de bu squeda'' ``A

20 21 22

ptimo de cobertura'' ``Factor o n o ptima entre ``Separacio trayectorias'' n entre trayectorias ``Separacio s cercana'' asignable ma reas ajustadas de bu squeda'' ``A rea total ajustada de ``A squeda'' bu ``Dimensiones del area squeda'' ajustada de bu

squeda disponible de la l Dividir el esfuerzo total de bu nea 13 por el rea o ptima de bu squeda de la l a nea 19. Dividir el promedio de las anchuras de barrido corregidas de la ptimo de cobertura de la l l nea 11 por el factor o nea 20. n o ptima entre trayectorias de la l Redondear la separacio nea 21 a un squeda pueda navegar valor en el que el correspondiente medio de bu n. con seguridad y precisio Multiplicar los valores de las l neas 3, 6 y 22, o utilizar la figura N-9. reas ajustadas de bu squeda de la Sumar los diversos valores de las a l nea 23. z cuadrada del Para los puntos de referencia, calcular la ra area total squeda de la l ajustada de bu nea 24 para hallar la longitud de un lado ptima. Al ser cuadrada el squeda o del cuadrado de bu area, esta tambie n a la anchura. Para l neas de referencia, longitud correspondera nea de referencia. Dividir la longitud es la misma que la longitud de la l NEA 24 entre la longitud de rea total ajustada de bu squeda de la LI el a ngulo de bu nea de referencia para hallar la anchura del recta squeda la l ptima. o

23 24 25

26

rea de bu squeda en el punto o l nea de referencia. Utilizando una carta adecuada, centrar el a L--3

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n 27 reas de bu squeda para que cubran el Ajustar los emplazamientos, las longitudes y las anchuras de las suba rea total ajustada de bu squeda lo mejor posible. Seguir las directrices siguientes: a a) rea de bu un nu n entre squeda abarcara mero entero de separacio La anchura de cada suba n entre trayectorias, pero debera trayectorias. Pueden realizarse algunos ajustes en la separacio mites utilizables de la capacidad de comprobarse que todos ellos permanecen dentro de los l n del medio de bu squeda. navegacio n ser paralelos a la direccio n de movimiento prevista del objeto de la squeda debera Los tramos de bu sta. squeda durante e bu n necesitar unos 30 minutos de tiempo squeda debera Para las aeronaves de ala fija, los tramos de bu n requerir unos squeda debera de vuelo. Para las aeronaves de ala giratoria, los tramos de bu 20 minutos de tiempo de vuelo.

b) c)

Nota: Los valores de la PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de asignacio n de esfuerzos perfectamente o ptima. Esto permite que el planificador de la bu squeda actu e con la libertad necesaria para adaptar la asignacio n de esfuerzos teo ricamente o ptima a la realidad impuesta por el medio ambiente y la capacidad de los medios de bu squeda. En la mayor a de los casos, los pequen os cambios adoptados con NEAS 22-26 con objeto de elaborar un plan de bu respecto a los valores o ptimos que aparecen en las LI squeda pra ctico, no repercutira n en gran medida en la eficacia de la bu squeda (PDE). De este modo, el planificador de la bu squeda puede efectuar dichos cambios con confianza. 28 reas de bu squeda de la Ver la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu squeda donde las suba n en uno de los formatos normalizados (me todos), tales l nea 27 punteadas en la carta se especificara todo de los ve rtices. El plan de actividades de la bu asimismo todas las squeda proporcionara como el me n necesarias, tales como la asignacio n de medios de bu squeda espec ficos a instrucciones de coordinacio reas concretas, me todos de bu squeda, altitudes para cada aeronave empleada como medio de suba n de las transversales (para las configuraciones de squeda, puntos de comienzo de la bu squeda, direccio bu squeda por barrido paralelo y por transversales), etc. bu

L--4

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

n de esfuerzos para Hoja de trabajo sobre la asignacio ptima de distribucio n generalizada la bu squeda o
n del caso: ____________________ Planificador de la bu squeda:____________ Fecha: ______________ Designacio tum: _____________________ Da
Latitud

______________________
Longitud

___________
Hora

_________________________
n (E) Error probable total de situacio

lculos de la asignacio n de esfuerzos Ca 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 n de la suba rea de bu squeda Designacio squeda asignado Medio de bu squeda (V) Velocidad de la nave de bu n de la bu squeda en el lugar del siniestro Duracio Horas de luz que quedan n de la bu squeda (T) Duracio 5 supra) (T = 85% del menor de los valores 4 o squeda Altitud de la bu Anchura de barrido no corregida (Wu) n meteorolo gica y del terreno (fw,ft) Factor de correccio n de visibilidad (fv) Factor de correccio Anchura de barrido corregida (W) Esfuerzo disponible (Z = V 6 T 6 W) Esfuerzo total disponible (Zta = Za1 + Za2 + Za3 + ...) Preparar mapa de probabilidad lulas del mapa de probabilidad Taman o de las ce lula del mapa de probabilidad (a) Superficie de una ce rea de la primera prueba (A1t & Zt, a 6 nu mero A lulas en el primer a rea de prueba) de ce Cobertura de la primera prueba (C1t = Zt/A1t & 1,0)

squeda ______________ Objeto de la bu _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ ___________ _____ (Marcar al finalizar) _____ 6 _____ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ ___________ L--5

PDD (POD) de la primera prueba (PDD (POD)1t) Buena_____ Mala_____ PDC (POC) de la primera prueba (PDC (POC)1t) PDE (POS) de la primera prueba (PDE1t (POS1t) = PDC (POC)1t 6 PDD (POD)1t) rea de la segunda prueba (A2t & 2 6 Zt) A Cobertura de la segunda prueba (C2t = Zt/A2t & 0,5) PDD (POD) de la segunda prueba (PDD (POD)2t) Buena_____ Mala_____ PDC (POC) de la segunda prueba (PDC (POC)2t) PDE (POS) de la segunda prueba (PDE2t (POS2t) = PDC (POC)2t 6 PDD (POD)2t) rea de la tercera prueba (A3t & 0,67 6 Zt) A

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Cobertura de la tercera prueba (C3t = Zt/A3t & 1,5) PDD (POD) de la tercera prueba (PDD (POD)3t) Ideal_____ Mala_____ PDC (POC) de la tercera prueba (PDC (POC)3t) PDE (POS) de la tercera prueba (PDE3t = PDC (POC)3t 6 PDD (POD)3t) Mejor prueba (Mayor PDE (POS)) rculo: Sen alar con un c rea total del mejor o rea o ptima de bu squeda (Ao = A A ngulos de prueba) de los mejores recta ptimo de cobertura (Co = Zta/Ao) Factor o n o ptima entre trayectorias (So = W/Co) Separacio n entre trayectorias asignable ma s cercana (S) Separacio mites utilizables de la capacidad de (dentro de los l n del medio de bu squeda) navegacio reas ajustadas de bu squeda (A = V S T) A rea de bu reas de bu squeda en suba squeda conforme Dividir el a NEA 37 a los valores de la LI Ver la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu squeda. ___________ ___________ ___________ ___________ 1 2 3

___________ ___________ ___________ ____ _____ _____ _____ _____

37 38

___________ ___________ (Marcar al finalizar)

39

L--6

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

n de esfuerzos Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignacio ptima de distribucio n generalizada para la bu squeda o
n Introduccio N DE ESFUERZOS se utiliza para determinar la manera o ptima de Esta HOJA DE TRABAJO SOBRE LA ASIGNACIO n generalizada de las probabilidades de squeda disponible para lograr una distribucio distribuir el esfuerzo de bu n del objeto de la bu squeda. En ella se examina el esfuerzo de la bu squeda que pueden proporcionar los localizacio lculo del a rea o ptima de bu squeda. Asimismo, la hoja de trabajo facilita el ca squeda y el diferentes medios de bu ptimo de cobertura uniforme. Por u n para determinar las ltimo, la hoja de trabajo proporciona orientacio factor o reas de bu squeda para cada medio de bu squeda disponible. Se basa en la dimensiones reales de las suba SQUEDA VISUAL DIURNA, que se detiene al ponerse el sol. BU lculos de la asignacio n de esfuerzos Ca 1 2 3 n de la suba rea de ``Designacio squeda'' bu reas, tales como A-1, B-3, Utilizar designadores normalizados de suba etc.

squeda asignado'' Especif quese el tipo del medio de bu squeda, organismo o propietario, ``Medio de bu como el distintivo de llamada, si se conoce. as ``Velocidad de la nave de squeda'' bu mica verdadera (VAV (TAS)) a la Para aeronaves, utilizar la velocidad aerodina el medio de bu squeda durante la misma. En la bu squeda por barrido que volara similar al PROMEDIO de la velocidad con respecto paralelo, la VAV (TAS) sera tramos de bu squeda en rumbos al suelo, debido a que la aeronave recorrera procos. rec squeda que puede proporcionar el medio Anotar el tiempo total de bu nsito squeda en el lugar del siniestro, sin contar el tiempo de tra de bu para llegar o salir del area. mero de horas transcurridas entre la llegada de los medios Anotar el nu squeda al lugar del siniestro (comienzo de la bu squeda) y la de bu puesta de sol. ste es menor. Equivale al 85% del valor de la l nea 4 o de la l nea 5, si e squeda ``productivo'', que Esta cifra representa el tiempo de bu concede un margen del 15% para investigar los avistamientos y n al final de los tramos de bu squeda. efectuar los giros de navegacio ase squeda disponibles (ve Determinar las opciones de altitud de la bu n. Nota), y calcular la anchura de barrido corregida para cada opcio

n de la bu squeda en ``Duracio el lugar del siniestro'' ``Horas de luz que quedan''

n de la bu squeda'' ``Duracio

squeda'' ``Altitud de la bu

Nota: ``Directrices'' recomendadas para determinar las opciones de altitud de la bu squeda: a) Permanecer al menos a 500 pies por debajo de la base de las nubes. b) Permanecer al menos a 500 pies sobre la superficie del agua. c) Establecer 500 pies de separacio area n vertical entre las aeronaves que comparten un l mite comu n del de bu squeda. d) Como regla general, utilizar incrementos de 500 pies para las altitudes de la bu squeda. 8 9 ``Anchura de barrido no corregida'' n ``Factor de correccio gica'' meteorolo ndice N. Obtener de las Tablas de anchura de barrido del Ape Obtener de las Tablas de anchura de barrido. L--7

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n 10 11 12 13 14 n de ``Factor de correccio visibilidad'' Obtener de las Tablas de anchura de barrido.

``Anchura de barrido corregida'' Multiplicar los valores de las l neas 8, 9 y 10. ``Esfuerzo disponible'' ``Esfuerzo total disponible'' ``Preparar mapa de probabilidad'' Multiplicar los valores de las l neas 3, 6 y 11, o de la figura N-4, y tomar nota del resultado. Sumar las distintas cifras de esfuerzo de la l nea 12. squeda, preparar un mapa de A fin de planear la primera bu cula adecuada y conveniente. En probabilidad utilizando una cuadr que elaborar una. En cula adecuada, habra caso de no existir una cuadr asignarse un valor de probabilidad a cada ce lula ambos casos, debera ndose en los hechos conocidos y en el juicio del cula, basa de la cuadr squeda. La suma de todas las probabilidades de las planificador de la bu lulas del primer mapa de probabilidad debera alcanzar el 100%. Ver ce gina 401. las instrucciones de la pa squeda y las bu squedas posteriores, conviene Para la segunda bu lulas teniendo asegurarse de que se ajusten las probabilidades de las ce en cuenta todas las exploraciones anteriores, y de que las localizalulas, as como su forma y taman ciones de las ce o, reflejen el efecto del squeda. En el movimiento probable, si lo hubiera, del objeto de la bu ndice M figuran instrucciones para preparar mapas de probabilApe idad.

15 16 17

lulas del ``Taman o de las ce mapa de probabilidad'' lula del ``Superficie de una ce mapa de probabilidad'' rea de la primera prueba'' ``A

lulas del mapa de probabilidad. Anotar las dimensiones de una de las ce Multiplicar las dimensiones que figuran en la l nea 15 y anotar el resultado. s recta ngulos cuya superficie total sea Trazar en la carta uno o ma squeda total aproximadamente la misma que el esfuerzo de la bu NEA 13 del mapa de probabilidad. El taman disponible de la LI o, forma ngulo o de los recta ngulos debera y emplazamiento del recta corresponder a aquella que potencie la cantidad de probabilidad ngulo o los recta ngulos contenida en ellos. Si se prefiere, el recta lulas. mero entero de ce pueden ajustarse de manera que cubran un nu ngulo o los recta ngulos trazados y rea total real del recta Calcular el a nea. anotar en esta l rea de la Dividir el esfuerzo total disponible de la l nea 13 entre el a primera prueba de la l nea 17 y tomar nota del resultado.

18 19

``Cobertura de la primera prueba''

`PDD (POD) de la primera prueba'' squeda son buenas o malas. Utilizar la curva Indicar por medio de una marca si las condiciones de la bu nea. pertinente de la Figura N-10 a fin de determinar el PDD (POD), y anotar el resultado en esta l ``PDC (POC) de la primera prueba'' lulas y sectores de ce lulas Empleando el mapa de probabilidad, sumar las probabilidades de todas las ce rea de la primera prueba y anotar el resultado. que aparecen en el a ``PDE (POS) de la primera prueba'' Multiplicar el PDD (POD) de la primera prueba de la l nea 19 por el PDC (POC) de la primera prueba de la l nea 20 y anotar el resultado.

20

21

L--8

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

22

rea de la segunda prueba'' ``A

s recta ngulos cuya superficie total sea Trazar en la carta uno o ma aproximadamente equivalente al doble del esfuerzo total disponible de la l nea 13 del mapa de probabilidad. El taman o, forma y emplazangulo o de los recta ngulos debera corresponder a miento del recta aquellos que potencien la cantidad de probabilidad contenida en tales ngulos. Si se prefiere, el recta ngulo o los recta ngulos pueden recta lulas. Calcular mero entero de ce ajustarse de manera que cubran un nu ngulo o los recta ngulos punteados y anotar rea total real del recta el a nea. en esta l rea de la Dividir el esfuerzo total disponible de la l nea 13 entre el a segunda prueba de la l nea 22 y tomar nota del resultado. squeda son Indicar por medio de una marca si las condiciones de la bu buenas o malas. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de nea. determinar el PDD (POD), y anotar el resultado en esta l Empleando el mapa de probabilidad, sumar las probabilidades de todas lulas y sectores de ce lulas que aparecen en el a rea de la segunda las ce prueba y anotar el resultado. Multiplicar el PDD (POD) de la segunda prueba de la l nea 24 por el PDC (POC) de la segunda prueba de la l nea 25 y anotar el resultado. s recta ngulos cuya superficie total sea Puntear en la carta uno o ma aproximadamente equivalente a dos tercios del esfuerzo total de squeda disponible de la l bu nea 13 del mapa de probabilidad. El ngulo o de los recta ngulos taman o, forma y emplazamiento del recta corresponder a aquellos que potencien la cantidad de debera ngulos. Si as se prefiere, el probabilidad contenida en tales recta ngulo o los recta ngulos pueden ajustarse de manera que cubran recta lulas. Calcular el a ngulo mero entero de ce rea total real del recta un nu ngulos punteados y anotar en esta l nea. o los recta rea de la Dividir el esfuerzo total disponible de la l nea 13 por el a tercera prueba de la l nea 27 y tomar nota del resultado. squeda son Indicar por medio de una marca si las condiciones de la bu buenas o malas. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de nea. determinar el PDD (POD), y anotar el resultado en esta l Empleando el mapa de probabilidad, sumar las probabilidades de todas lulas y sectores de ce lulas que aparecen en el a rea de la tercera las ce prueba y anotar el resultado. Multiplicar el PDD (POD) de la tercera prueba de la l nea 29 por el PDC (POC) de la primera prueba de la l nea 30 y anotar el resultado. Comparar los valores PDE (POS) de la prueba que aparecen en las 3, como rculo los nu meros 1, 2 o l neas 21, 26, y 31. Sen alar con un c s elevado. corresponda a la prueba que tenga el PDE (POS) ma rea correspondiente a la prueba que se ha rodeado con un Anotar el a rculo en la l c nea 32. rea o ptima Dividir el esfuerzo total disponible de la l nea 13 por el a squeda de la l de bu nea 33. L--9

23 24

``Cobertura de la segunda prueba'' ``PDD (POD) de la segunda prueba'' ``PDC (POC) de la segunda prueba'' ``PDE (POS) de la segunda prueba'' rea de la tercera prueba'' ``A

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26 27

28 29

``Cobertura de la tercera prueba'' ``PDD (POD) de la tercera prueba'' ``PDC (POC) de la tercera prueba'' ``PDE (POS) de la tercera prueba'' ``Mejor prueba''

30

31 32

33 34

reas o ptima de ``A squeda'' bu ptima de ``Factor o squeda'' bu

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n 35 36 n o ptima entre ``Separacio trayectorias'' n entre trayectorias ``Separacio s cercana'' asignable ma reas ajustadas de ``A squeda'' bu Dividir el promedio de las anchuras de barrido corregidas de la l nea 11 ptimo de cobertura de la l por el factor o nea 34. n o ptima entre trayactorias de la l Redondear la separacio nea 35 squeda pueda a un valor en el que el correspondiente medio de bu n. navegar con seguridad y precisio Multiplicar los valores de las l neas 3, 6 y 36 o utilizar la figura N-9 para ajustar el valor de la superficie que puede abarcar cada medio.

37 38

reas ajustadas de bu reas de squeda de la l Utilizando las a nea 37 y una carta adecuada, trazar las suba ngulo o los recta ngulos correspondientes a la mejor squeda correspondientes para completar el recta bu prueba de la l nea 32 de la mejor manera posible. Seguir las directrices siguientes: a) rea de bu un nu n de los tramos. squeda abarcara mero entero de separacio La anchura de cada suba n de los tramos, pero debera comprobarse que Pueden realizarse algunos ajustes en la separacio n del medio mites utilizables de la capacidad de navegacio todos ellos permanecen dentro de los l squeda. de bu n ser paralelos a la direccio n de movimiento prevista del objeto de squeda debera Los tramos de bu sta. squeda durante e la bu n necesitar unos 30 minutos de squeda debera Para las aeronaves de ala fija, los tramos de bu n requerir unos squeda debera tiempo de vuelo. Para las aeronaves de ala giratoria, los tramos de bu 20 minutos de tiempo de vuelo.

b) c)

Nota: Los valores de PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de asignacio n de esfuerzos perfectamente o ptima. Esto permite que el planificador de la bu squeda actu e con la libertad necesaria para adaptar la asignacio n de esfuerzos teo ricamente o ptima a la realidad impuesta por el medio ambiente y la capacidad de los medios de bu squeda. En la mayor a de los casos, los NEAS 22pequen ptimos que aparecen en las LI os cambios adoptados con respecto a los valores o 26 con objeto de elaborar un plan de bu ctico, no repercutira n en gran medida en la squeda pra eficacia de la bu squeda (PDE (POS)). Por lo tanto, el planificador de la bu squeda puede efectuar dichos cambios con confianza. 39 reas de bu squeda de la Ver la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu squeda donde las suba n en uno de los formatos formalizados (me todos) tales como l nea 33 punteadas en la carta se especificara todo de los ve rtices. El plan de actividades de la bu asimismo instrucciones de squeda proporcionara el me n, tales como la asignacio n de medios de bu reas concretas, me todos squeda espec ficos a suba coordinacio squeda, altitudes para cada aeronave empleada como medio de bu squeda, puntos de comienzo de de bu n de la transversal (para los me todos de trayectorias en paralelo y bu squeda, direccio squeda por la bu transversales), etc.

L--10

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu squeda

Modelo de mensaje para el plan de actividades de la bu squeda (Prioridad y fecha/grupo horario del mensaje) DE (CCS (RCC) o SCS (RSC) a cargo de la bu squeda) A (Todos los organismos/medios encargados de llevar a cabo la bu squeda) INFO (Organismos interesados, aunque no participen en la bu squeda) BT (Fase de emergencia: PELIGRO, ALERTA, n del objeto de la INCERTIDUMBRE), (Identificacio squeda, ej.: M/N NEVERSEEN) (Abreviatura de dos bu letras para el pabello n del objeto de la bu squeda, ej.: (PN)) (Una o dos palabras que describan la causa del SAR, ej., SIN NOTICIAS, HUNDIDO, AMARADO, etc.), (Descripcio n general de la localizacio n de la bu squeda, N, CABO SAN ANTONIO ej.: GOLFO DE OMA HACIA CAYO OESTE, etc.) SQUEDA PARA PLAN DE ACTIVIDADES DE LA BU (Fecha) A (Referencias) N: 1 SITUACIO A RESUMEN: (Un breve resumen del incidente, sin repetir informacio n ya suministrada a todos los destinatarios.) N: (Descripcio B DESCRIPCIO n de la nave dada por perdida, ej: MOTONAVE, 150 METROS, CASCO NEGRO, SUPERESTRUCTURA BLANCA A POPA) C PERSONAS A BORDO: (Nu mero) SQUEDA: D OBJETOS DE LA BU PRIMARIOS: (Descripcio n del objeto primario de la bu squeda, ej.: BALSA SALVAVIDAS PARA OCHO PERSONAS NARANJA CON TOLDO) SECUNDARIOS: (Descripcio n del objeto u objetos secundarios de la bu squeda, ej.: POSIBLES SUPERVIVIENTES EN EL AGUA, NAUFRAGIO/OBJETOS A LA DERIVA, RLS (EPIRB) DE 121,5 MHz, DESTELLO DE ESPEJO, HUMO NARANJA, BENGALAS)

Search Action Plan Worksheet

Search Action Plan Message Template (Precedence and date/time group of the message) FROM (RCC or RSC responsible for the search) TO (All agencies/facilities tasked with conducting the search) INFO (Agencies concerned, but not participating, in the search) BT (Emergency Phase, i.e., DISTRESS, ALERT, UNCERTAINTY), (Identification of the search object, e.g., M/V NEVERSEEN) (Two-letter abbreviation for the flag of the search object, e.g., (PN)) (One or two word description of the SAR cause, e.g., UNREPORTED, SUNK, DITCHED, etc.), (General description of the search location, e.g., GULF OF OMAN, CABO SAN ANTONIO TO KEY WEST, etc.) SEARCH ACTION PLAN FOR (Date) A (References) 1 SITUATION: A SUMMARY: (A brief summary of the case, without repeating information previously provided to all addressees.) B DESCRIPTION: (Description of the missing craft, e.g., MOTOR VESSEL, 150 METERS, BLACK HULL, WHITE SUPERSTRUCTURE AFT) C PERSONS ON BOARD: (Number) D SEARCH OBJECTS: PRIMARY: (Description of the primary search object, e.g., 8 PERSON ORANGE LIFERAFT WITH CANOPY) SECONDARY: (Description of secondary search object(s), e.g., POSSIBLE SURVIVORS IN WATER, WRECKAGE/DEBRIS, 121.5 MHZ EPIRB, MIRROR FLASH, ORANGE SMOKE, FLARES)

L--11

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n STICO DE LAS E PERIODO DE PRONO GICAS EN EL LUGAR CONDICIONES METEOROLO DEL SINIESTRO: (fecha/hora) HASTA (fecha/hora): NUBOSIDAD (en pies, con cobertura de nubes, ej.: 8000 CUBIERTO), VISIBILIDAD (en millas marinas), VIENTO (direccio n en la que sopla el viento en grados verdaderos/velocidad en nudos, ej.: 190V/30 NUDOS), OLEAJE (direccio n en la que vienen las olas en grados verdaderos/gama de altura y unidad de medida, ej.: 210V/3-6 PIES) 2 MEDIDAS: A (Asignacio n concreta de tareas para cierto organismo SAR o medio de bu squeda) B (Para cada organismo o medio de bu squeda que participe en la misma, debera emplearse un subpa rrafo aparte) REAS DE BU SQUEDA (DOS COLUMNAS): 3 A REA RTICES A VE (Las designaciones del area de bu squeda pueden utilizar un formato del tipo ``Letra-guio n-nu mero'', ej.: A-4, C-1. De este modo, las bu squedas del primer d a emplean la letra A y se numeran de forma secuencial, las bu squedas del segundo d a utilizan la letra ``B'', y as sucesivamente.) (Los ve rtices se dan en grados y minutos de latitud y longitud, ej.: 38-52,0N 077-14,0W. squeda son rectangulares Normalmente, las areas de bu rtices anotados en el sentido de las con los cuatro ve agujas del reloj.) N (SIETE COLUMNAS. ALTITUDES EN 4 EJECUCIO PIES):
PUNTO DE MEDIO REA A N SAR LUGAR CONFIGURACIO TRANSV. COMIENZO DE SQUEDA LA BU AREA ALT

E ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD (date/ time) TO (date/time): CEILING (in feet, with cloud cover, e.g., 8000 OVERCAST), VISIBILITY (in nautical miles), WIND (direction from which the wind is blowing in degrees true/speed in knots, e.g., 190T/ 30KTS), SEAS (direction from which the seas are coming in degrees true/height range and unit of measure, e.g., 210T/3-6 FEET)

2 ACTION: A (Specific tasking for a particular SAR agency or facility) B (A separate subparagraph should be used for each agency or facility participating in the search) 3 SEARCH AREAS (READ IN TWO COLUMNS): AREA CORNER POINTS (Search area designations may follow a ``Letter hyphen number'' format, e.g., A-4, C-1. The first day's searches use the letter ``A'' and are sequentially numbered, the second day's searches use the letter ``B'', and so forth.) (Corner points are given in degrees and minutes of latitude and longitude, e.g., 38-52.0N 077-14.0W. Usually, search areas are rectangular with the four corner points listed in clockwise order.)

4 EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS. ALTITUDES IN FEET):

SAR FACILITY LOCATION PATTERN CREEP COMMENCE SEARCH POINT ALT

(Las designaciones del area de bu n ide nticas squeda sera a las que figuran en el pa rrafo 3 del mensaje del Plan de actividades de la bu n del medio squeda) (Identificacio SAR) (Base o localizacio n desde la que opera cada medio SAR) (Letras de la abreviatura del me todo de bu n 5.5 de este squeda deseado, que figuran en la seccio Volumen) (Direccio n en la que el medio de bu squeda habra de moverse mientras va completando los sucesivos tramos de la bu squeda) (Latitud y longitud del punto donde comenzara area) (La la bu squeda en cada altitud de la bu squeda, en pies. Para buques, correspondera a ``SUPERFICIE'') A continuacio n se ofrece un ejemplo completo:
B-1 ATLANTIQUE MARTINICA BP 225V 15-00,0N 64-00,9W 1000

(Search area designations will be identical to those specified in paragraph 3 of the Search Action Plan message) (SAR facility identification) (Home base or location from which each SAR facility is operating) (Letter abbreviation for the desired search pattern, found in section 5.5 of this Volume) (Direction towards which the search facility will move as it completes successive legs of the search) (Latitude and longitude of the point where the search of each area is to begin) (The search altitude, in feet. For ships this will be ``SURFACE'') A complete example follows:

B-1

ATLANTIQUE

MARTINIQUE

PS

225T

15-00.0N 64-00.9W

1000

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Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

N: 5 INSTRUCCIONES DE COORDINACIO A (EL CMS (SMC) debera identificarse) B (En caso de que se utilicen dos o ma s medios de bu designarse un coordinador en el squeda, debera lugar del siniestro) C (Debera especificarse la hora a la que va a comenzar la bu squeda) D (Debera especificarse la separacio n entre trayectorias que se desee. Debera darse la velocidad ma xima de la bu squeda para aeronaves; en el caso de aeronaves de ala fija, se recomienda una velocidad ma xima de 150 nudos.) E (Las autorizaciones, responsabilidades e instrucciones del CLS (OSC) debera n especificarse con claridad. Ver los ejemplos de la muestra de mensaje de la pa gina siguiente.) F (Otras instrucciones de coordinacio n, en caso de ser necesarias) 6 COMUNICACIONES:
A CANAL DE CONTROL PRIMARIO HF: (NNNN) kHz USB SECUNDARIO (NNNN) kHz USB

5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS: A (The SMC should be identified) B (If two or more search facilities will be used, an onscene co-ordinator should be designated) C (The time that the search is to begin should be specified) D (The desired track spacing should be specified. The maximum search speed for aircraft should be given; for fixed wing aircraft, a maximum of 150 knots is recommended.) E (OSC authorizations, responsibilities, and instructions should be clearly specified. See the sample message on the next page for examples.) F (Other co-ordinating instructions as needed) 6 COMMUNICATIONS:
A CONTROL CHANNEL HF: B ON SCENE FREQUENCIES HF: VHF-AM: VHF-FM: UHF-AM: C AIR/GROUND FREQUENCIES HF: VHF-FM: D AIR/AIR FREQUENCIES UHF-AM: PRIMARY (NNNN) KHZ USB PRIMARY (NNNN) KHZ (NNN.N) MHZ CH (NN) (NNN.N) MHZ PRIMARY (NNNN) KHZ CH (NN) PRIMARY (NNN.N) MHZ SECONDARY (NNNN) KHZ USB SECONDARY (2182) KHZ (121.5) MHZ CH (16) (243.0) MHZ SECONDARY (NNNN) KHZ CH (NN) SECONDARY (243.0) MHZ

FRECUENCIAS EN EL LUGAR DEL SINIESTRO PRIMARIAS HF: (NNNN) kHz VHF-AM: (NNN,N) MHz VHF-FM: CH (NN) UHF-AM: (NNN,N) MHz C FRECUENCIAS AIRE/TIERRA PRIMARIAS HF: (NNNN) kHz VHF-FM: CH (NN) D FRECUENCIAS EN EL AIRE/AIRE PRIMARIAS UHF-AM: (NNN,N) MHz

SECUNDARIAS (2182) kHz (121,5) MHz CH (16) (243,0) MHz SECUNDARIAS (NNNN) kHz CH (NN) SECUNDARIAS (243,0) MHz

7 NOTIFICACIONES: A (Instrucciones dadas al CLS (OSC) acerca de las horas deseadas para el env o de los informes sobre la situacio n) B (Instrucciones relativas a las notificaciones para los medios de bu squeda participantes) C (Instrucciones relativas a las notificaciones sobre actividades ba sicas de los medios de bu squeda) D (Ver los ejemplos de la muestra de mensaje de la siguiente pa gina) BT

7 REPORTS: A (Instructions to the OSC about the desired times for submitting SITREPs) B (Reporting instructions for participating search facilities) C (Reporting instructions for parent activities of search facilities) D (See the sample message on the next page for examples) BT L--13

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n Mensaje de muestra del Plan de actividades de la bu squeda DEL COORD. SAR SAN JUAN, SAN JUAN PUERTO RICO AL GUARDACOSTAS AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO//OPS// MARINE FORT DE FRANCE MARTINICA//CCSM (MRCC)// CCS (RCC) CURAC AO ANTILLAS NEERLANDESAS INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR// CCSM (MRCC) ETEL CCS (RCC) LA GUAIRA VENEZUELA CTA SAN JUAN PUERTO RICO BT N DE: OFICIAL DE SERVICIO AL A LA ATENCIO MANDO PELIGRO N999EJ (US) AMARADO - CARIBE ORIENTAL SQUEDA PARA EL PLAN DE ACTIVIDADES DE LA BU 17 SEPTIEMBRE 1996 A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE (MARTINICA) 162115Z SEP 96 B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT (CURAC AO) 162130Z SEP 96 C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH 162145Z SEP 96 (CTA SAN JUAN) N: 1 SITUACIO A RESUMEN: N999EJ (MATRICULADO EN ESTADOS A UNIDOS) EN RUTA DESDE PUERTO ESPAN TRINIDAD A AGUADILLA PUERTO RICO NOTIFICA FALLO DE MOTOR Y DESCIENDE POR N 14-20N DEBAJO DE LOS 5000 PIES EN SITUACIO N DE 64-20W A LAS 152200Z CON INTENCIO AMARAR. BUSQUEDAS NOCTURNAS CON SQUEDA DIURNA BENGALAS EL 15 Y 16 SEP Y BU EL 16 SEP AVISTAMIENTOS NEGATIVOS. N: CESSNA CITATION III, BLANCO B DESCRIPCIO CON FRANJA AZUL. C PERSONAS A BORDO: 4 Sample Search Action Plan Message FROM SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO TO COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO// OPS// MARINE FORT DE FRANCE MARTINIQUE//MRCC// RCC CURACAO NETHERLANDS ANTILLES INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR// MRCC ETEL RCC LA GUIRA VENEZUELA ATC SAN JUAN PUERTO RICO BT ATTN: COMMAND DUTY OFFICER DISTRESS N999EJ (US) DITCHED - EASTERN CARIBBEAN SEARCH ACTION PLAN FOR 17 SEPTEMBER 1996 A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE (MARTINIQUE) 162115Z SEP 96 B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT (CURACAO) 162130Z SEP 96 C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH 162145Z SEP 96 (ATC SAN JUAN) 1 SITUATION: A SUMMARY: N999EJ (US REGISTERED) EN ROUTE FROM PORT OF SPAIN TRINIDAD TO AGUADILLA PUERTO RICO REPORTED ENGINE FAILURE AND DESCENDING THROUGH 5000 FEET IN POSITION 14-20N 64-20W AT 152200Z WITH INTENTIONS TO DITCH. NIGHT FLARE SEARCHES 15 AND 16 SEP AND DAY SEARCH 16 SEP. NEGATIVE SIGHTINGS. B. DESCRIPTION: CESSNA CITATION III, WHITE WITH BLUE TRIM. C. PERSONS ON BOARD: 4

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Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

SQUEDA: D. OBJETOS DE LA BU PRIMARIOS: BALSA NARANJA PARA 8 PERSONAS CON TOLDO. SECUNDARIOS: POSIBLES SUPERVIVIENTES EN EL AGUA, NAUFRAGIO/OBJETOS A LA DERIVA, TLS (ELT) DE 121,5 MHz, DESTELLO DE ESPEJO, HUMO NARANJA, BENGALAS STICO DE LAS E PERIODO DE PRONO GICAS EN EL LUGAR CONDICIONES METEOROLO DEL SINIESTRO 171200Z A 172400Z: TECHO NUBOSO 8000 PARCIALMENTE CUBIERTO, VISIBILIDAD 16 m.m., VIENTO 190V/30 NUDOS, OLEAJE 300V/3-6 PIES. 2 ACTIVIDADES: A PARA LA REFERENCIA A, SOLICITAR AL CCSM (MRCC) FORT DE FRANCE QUE SUMINISTRE AERONAVE ATLANTIQUE PARA EXPLORAR LA REA C-1. SUBA B HERCULES CGNR 1742, SALVAMENTO CON DISTINTIVO DE LLAMADA 1742, EXPLORAR REA C-2 Y ASUMIR LAS TAREAS CLS. SUBA C PARA LA REFERENCIA B, SOLICITAR AL CCS (RCC) CURAC AO QUE SUMINISTRE AERONAVE ORION REA C-3. PARA EXPLORAR LA SUBA REA DE BU SQUEDA (DOS COLUMNAS): 3 A REA A C-1 15-46,7N 15-00,0N C-2 15-23,4N 14-47,3N C-3 15-00,0N 14-24,0N RTICES VE 65-13,1W, 15-59,4N 63-58,8W, 14-47,3N 65-37,0W, 15-46,7N 64-11,9W, 14-24,0N 66-01,0W, 15-23,4N 64-35,8W, 14-00,6N 65-00,0W, 64-11,9W 65-13,1W, 64-35,8W 65-37,0W, 65-00,0W

D. SEARCH OBJECTS: PRIMARY: 8-PERSON ORANGE RAFT WITH CANOPY. SECONDARY: POSSIBLE SURVIVORS IN WATER, WRECKAGE/DEBRIS, 121.5 MHZ ELT, MIRROR FLASH, ORANGE SMOKE, FLARES.

E ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD 171200Z TO 172400Z: CEILING 8000 BROKEN, VISIBILITY 16 NM, WIND 190T/30KTS, SEAS 300T/3-6 FEET.

2 ACTION: A AS PER REFERENCE A, REQUEST MRCC FORT DE FRANCE PROVIDE ATLANTIQUE AIRCRAFT TO SEARCH SUB-AREA C-1. B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE 1742, SEARCH SUB-AREA C-2 AND ASSUME OSC DUTIES. C AS PER REFERENCE B, REQUEST RCC CURACAO PROVIDE ORION AIRCRAFT TO SEARCH SUBAREA C-3. 3 SEARCH AREA (READ IN TWO COLUMNS): AREA C-1 15-46.7N 15-00.0N C-2 15-23.4N 14-47.3N C-3 15-00.0N 14-24.0N CORNER 65-13.1W, 63-58.8W, 65-37.0W, 64-11.9W, 66-01.0W, 64-35.8W, POINTS 15-59.4N 14-47.3N 15-46.7N 14-24.0N 15-23.4N 14-00.6N 65-00.0W, 64-11.9W 65-13.1W, 64-35.8W 65-37.0W, 65-00.0W

N (SIETE COLUMNAS. ALTITUDES EN 4 EJECUCIO PIES):

PUNTO DE MEDIO REA A SAR N SITUACIO COMIENZO DE N TRANSV. LA BU SQUEDA ALT CONFIGURACIO

4 EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS. ALTITUDES IN FEET):

SAR AREA FACILITY COMMENCE LOCATION PATTERN CREEP SEARCH POINT ALT

C-1 C-2 C-3

ATLANTIQUE MARTINICA HERCULES ORION

TP

225V 225V 225V

PUERTO RICO TP CURAC AO TP

15-00,0N 1000 64-00,9W 15-44,6N 500 65-13,1W 15-21,3N 1000 65-37,0W

C-1 C-2 C-3

ATLANTIQUE MARTINIQUE PS 2 HERCULES ORION PUERTO RICO PS CURACAO PS

25T 225T 225T

15-00.0N 64-00.9W 15-44.6N 65-13.1W 15-21.3N 65-37.0W

1000 500 1000

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Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n N: 5 INSTRUCCIONES DE COORDINACIO A EL COORDINADOR SAR DE SAN JUAN ES EL CMS. B HERCULES CGNR 1742, SALVAMENTO CON DISTINTIVO DE LLAMADA 1742, HA SIDO DESIGNADO CLS. SQUEDA 170800Q. C HORA DE COMIENZO DE LA BU N ENTRE TRAYECTORIAS D SEPARACIO XIMA DE LA DESEADA 3 m.m. VELOCIDAD MA SQUEDA 150 NUDOS. BU E CLS AUTORIZADO A ALTERAR EL PLAN DE SQUEDA CONFORME LO REQUIERA LA BU N EN EL LUGAR DEL SINIESTRO SIEMPRE SITUACIO QUE EL CMS (SMC) SE MANTENGA INFORMADO EN TODO MOMENTO. EL ORDEN DE PRIORIDAD SQUEDA ES C-2, C-1, C-3 SI NO LE FUERA DE LA BU REAS. POSIBLE CUBRIR TODAS LAS SUBA ASEGURARSE DE QUE TODAS LAS AERONAVES N. CLS MANTIENEN LA ALTITUD DE SEPARACIO (OSC) REALIZA SUELTA DE BOYA MARCADORA DEL TUM (BMD). EL DA TUM DE ESTA BU SQUEDA ES DA 15-00N 65-00W. ASEGURARSE DE QUE EXISTA UNA N DE FRECUENCIA CON RESPECTO A SEPARACIO LAS BMD SOLTADAS ANTERIORMENTE. ASEGURARSE DE QUE LAS BMD FUNCIONAN ADECUADAMENTE. REUBICAR TODAS LAS BMD QUE HAYAN SIDO SOLTADAS AL ENTRAR O AL REAS DE BU SQUEDA. EL CLS ABANDONAR LAS A (OSC) NOTIFICARA LA HORA EXACTA DE N/REUBICACIO N Y SITUACIO N AL CMS INSERCIO S RA PIDO. (SMC) POR EL MEDIO MA F PARA LA REFERENCIA C, EL CENTRO DE SAN JUAN REA DE AVISO DE LAS OPERACIONES APRUEBA El A SAR HASTA UNA ALTURA DE 6000 PIES DESDE 1400N A 16-00N ENTRE 64-00W Y 66-00W. REA DE BU SQUEDA, LA AERONAVE G AL LLEGAR AL A ENTRARA EN CONTACTO CON EL CLS, Y AL REA DE BU SQUEDA ABANDONAR EL A CON EL CLS (OSC) Y SE CONSULTARA CON EL CENTRO DE SAN JUAN. COMUNICARA H SE AUTORIZA A UNA AERONAVE QUE TRANSPORTA MIEMBROS DE LA PRENSA A ENTRAR REA DE AVISO SAR. IDENTIFICACIO N NEN EL A 1768-C. SE INDICA A LA AERONAVE DE LA PRENSA QUE SE PONGA EN CONTACTO CON EL CLS (OSC) REA DE AVISO SAR. ANTES DE ENTRAR EN EL A 5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS: A SAN JUAN SAR COORDINATOR IS SMC. B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE 1742, DESIGNATED OSC. C COMMENCE SEARCH TIME IS 170800Q. D TRACK SPACING 3 NM DESIRED. MAXIMUM SEARCH SPEED 150 KNOTS. E OSC AUTHORIZED TO ALTER SEARCH PLAN AS NECESSARY BASED ON SITUATION ONSCENE PROVIDED SMC IS KEPT FULLY INFORMED. ORDER OF SEARCH PRIORITY IS C2, C-1, C-3. IF UNABLE TO COVER ALL SUBAREAS. ENSURE ALTITUDE SEPARATION MAINTAINED FOR ALL AIRCRAFT. OSC DEPLOY DATUM MARKER BUOY (DMB). DATUM FOR THIS SEARCH IS 15-00N 65-00W. ENSURE FREQUENCY SEPARATION FROM ANY PREVIOUSLY DEPLOYED DMBS. ENSURE DMB OPERATING PROPERLY. RELOCATE ALL DEPLOYED DMBS WHEN ENTERING AND DEPARTING SEARCH AREAS. OSC PASS EXACT TIME OF INSERTION/RELOCATION AND POSITION TO SMC VIA FASTEST MEANS.

F AS PER REFERENCE C, SAN JUAN CENTER APPROVED SAR OPERATIONS WARNING AREA TO 6000 FT FROM 14-00N TO 16-00N BETWEEN 64-00W AND 66-00W. G AIRCRAFT CHECK IN WITH OSC UPON ARRIVAL IN SEARCH AREA, CHECK OUT WITH OSC AND CHECK IN WITH SAN JUAN CENTER UPON DEPARTING SEARCH AREA. H ONE AIRCRAFT CARRYING PRESS AUTHORIZED IN SAR WARNING AREA. IDENTIFICATION N-1768-C. PRESS AIRCRAFT DIRECTED TO CONTACT OSC PRIOR TO ENTERING SAR WARNING AREA.

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Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

6 COMUNICACIONES:
A CANAL DE CONTROL PRIMARIO HF: 5680 kHz BLS SECUNDARIO 8983 kHz BLS SECUNDARIAS 2182 kHz 282,8 MHz CH 16 243,0 MHz SECUNDARIAS 8983 kHz CH 16 SECUNDARIAS 243,0 MHz

6
A

FRECUENCIAS EN EL LUGAR DEL SINIESTRO PRIMARIAS HF: 5680 kHz VHF-AM: 123,1 MHz VHF-FM: CH 81A UHF-AM: 282,8 MHz C FRECUENCIAS AIRE/TIERRA PRIMARIAS HF: 5696 kHz VHF-FM: CH 23A D FRECUENCIAS AIRE/AIRE PRIMARIAS UHF-AM: 381,8 MHz E CANAL DE LA PRENSA A JUICIO DEL CLS

CONTROL CHANNEL PRIMARY HF: 5680 KHZ USB B ON SCENE FREQUENCIES PRIMARY HF: 5680 KHZ VHF-AM: 123.1 MHZ VHF-FM: CH 81A UHF-AM: 282.8 MHZ C AIR/GROUND FREQUENCIES PRIMARY HF: 5696 KHZ VHF-FM: CH 23A D AIR/AIR FREQUENCIES PRIMARY UHF-AM: 381.8 MHZ E PRESS CHANNEL AT OSC DISCRETION

COMMUNICATIONS:

SECONDARY 8983 KHZ USB SECONDARY 2182 KHZ 282.8 MHZ CH 16 243.0 MHZ SECONDARY 8983 KHZ CH 16 SECONDARY 243.0 MHZ

7 NOTIFICACIONES: UN INFORME SOBRE LA A EL CLS (OSC) ENVIARA N AL CMS (SMC) AL LLEGAR AL LUGAR DEL SITUACIO SINIESTRO Y CADA HORA A PARTIR DE ENTONCES. N METEOROLO GICA EN TODOS INCLUIR PREDICCIO LOS INFORMES SOBRE SUCESOS. SQUEDA PARTICIPANTES B TODAS LAS NAVES DE BU N UN PRONO STICO METEOROLO GICO EN EL ENVIARA LUGAR DEL SINIESTRO AL CLS (OSC) CADA HORA O AL CAMBIAR LAS CONDICIONES. EL CLS (OSC) LA INFORMACIO N METEOROLO GICA Y COMPILARA CUALQUIER DISCREPANCIA ENTRE LAS RESOLVERA OBSERVACIONES ANTES DE INFORMAR AL CMS. NOTIFICAR TODO AVISTAMIENTO INMEDIATAMENTE. SICAS C LOS ENCARGADOS DE LAS ACTIVIDADES BA NOTIFICARAN AL CMS (SMC) CUANDO SALGA LA N AL CMS (SMC) AERONAVE. ASIMISMO, NOTIFICARA EN CUANTO SEA POSIBLE ACERCA DE TODA SALIDA S DE 30 MINUTOS. QUE VAYA A DEMORARSE MA A, LOS D AL FINALIZAR LAS OPERACIONES DEL DI SQUEDA O LOS ENCARGADOS DE LAS MEDIOS DE BU SICAS NOTIFICARA N AL CMS (SMC) ACTIVIDADES BA MERO DE SALIDAS, POR MEDIO DE MENSAJE EL NU LAS HORAS DE LLEGADA Y PARTIDA DEL LUGAR DEL SQUEDA, SINIESTRO, HORAS DE VUELO, HORAS DE BU REA EXPLORADA (MILLAS MARINAS CUADRADAS), A N REAL ENTRE TRAYECTORIAS, ALTITUD SEPARACIO REA REAL SQUEDA, VE RTICES DEL A REAL DE LA BU REA CUBIERTA SI ESTA DIFIRIERA DE LA SUBA REA ASIGNADA, MODIFICACIONES DE LA SUBA N ASIGNADA, Y ERRORES DE NAVEGACIO OBSERVADOS ENTRE LAS POSICIONES CALCULADAS. S RA PIDO. ENVIAR INFORMES POR EL MEDIO MA BT

7 REPORTS: A OSC SEND SITREP TO SMC UPON ARRIVAL ON-SCENE THEN HOURLY THEREAFTER. INCLUDE WEATHER IN ALL SITREPS.

B ALL PARTICIPATING SEARCH CRAFT PASS ON-SCENE WEATHER TO OSC HOURLY OR WHEN CONDITIONS CHANGE. OSC COLLATE WEATHER DATA AND RESOLVE ANY DISCREPANCIES IN OBSERVATIONS PRIOR TO REPORTING TO SMC. REPORT ALL SIGHTINGS IMMEDIATELY.

C PARENT ACTIVITIES NOTIFY SMC WHEN AIRCRAFT DEPART. ALSO NOTIFY SMC AS SOON AS POSSIBLE OF ANY DEPARTURE THAT IS TO BE DELAYED BY MORE THAN 30 MINUTES. D AT END OF DAYS OPERATIONS, SEARCH FACILITIES OR PARENT ACTIVITIES REPORT TO SMC BY MESSAGE THE NUMBER OF SORTIES, TIMES OF ON-SCENE ARRIVAL AND DEPARTURE, HOURS FLOWN, HOURS SEARCHED, AREA SEARCHED (SQUARE NAUTICAL MILES), ACTUAL TRACK SPACING, ACTUAL SEARCH ALTITUDE, CORNER POINTS OF ACTUAL AREA COVERED IF DIFFERENT FROM ASSIGNED SUB-AREA, ANY MODIFICATIONS TO SUB-AREA ASSIGNED, AND OBSERVED NAVIGATION ERRORS BETWEEN FIXES. SEND REPORTS VIA MOST RAPID MEANS.

BT

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Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

n de la bu Hoja de trabajo sobre la evaluacio squeda a fin de actualizar los mapas de probabilidad y calcular la PDE (POS) y PDEc (POc)
lculos de la evaluacio n de la bu Ca squeda 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 n de la suba rea de bu squeda Designacio squeda asignado Medio de bu Mapa de probabilidad normalizado (A - J), si se utiliza lula del mapa de probabilidad Taman o de ce Escala del mapa o la carta (por ejemplo 1 pulgada = 5 millas marinas) utilizada en el mapa de probabilidad PDC (POC) total al comienzo (PDC
t-antigua

_____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____________ _____ 6 ______ ___________ = ___________ _____________ ________ (Marcar al finalizar) _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ BM BM BM BM BM

(POC)

t-old)

reas de bu squeda en el mapa Trazar las suba de probabilidad Anchuras reales del barrido (W) n real entre trayectorias (S) Separacio Factores de cobertura (C = W/S) n (PDDs (PODs)) Probabilidades de deteccio
rculo las condiciones de bu squeda ``B'' buenas o ``M'' malas) (Sen alar con un c

n del PDC (POC) Multiplicadores de actualizacio _____ _____ _____ ____ (MPDC (POC) = 1 PDD (POD)) lulas de la cuadr reas cula en las suba Actualizar la PDC (POC) en las ce squeda. de bu (PDCnueva (POCnew) = MPDC (POC) 6 PDCantigua (POCold)) n tras la bu squeda (PDCt-nueva (POCt-new)) Probabilidad total de contencio xito (PDE (POS) = PDCt-antigua (POCt-old) PDCt-nueva (POCt-new)) Probabilidad de e xito cumulativa (PDEc (POSc) = Anterior PDEc (POSc) + PDE (POS)) Probabilidad de e

_____ (Marcar al finalizar) ____________ ____________ ____________

14 15 16

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Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n

n de la bu Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la evaluacio squeda

n Introduccio n evaluarse antes de planearse la siguiente bu squeda debera squeda de supervivientes. Los resultados de cada bu rea haya sido squeda no encuentren nada, el hecho de que una suba Incluso en el caso de que los medios de bu lculos que efectu n ma s probable de a el planificador de la bu squeda respecto de la ubicacio explorada cambia los ca n permite al planificador de la bu squeda los supervivientes. El procedimiento que se describe a continuacio n los resultados de la bu n squeda. Tambie actualizar el mapa de probabilidad de modo que refleje con precisio xito de cada exploracio n y la probabilidad de squeda calcular la probabilidad de e permite al planificador de la bu xito cumulativa de todas las exploraciones realizadas hasta el momento. e 1 2 3 n de la suba rea de ``Designacio squeda'' bu squeda ``Unidad de bu asignada'' ``Mapa de probabilidad normalizado'' lula del mapa ``Taman o de la ce de probabilidad'' reas, tales como A-1, Utilizar designadores normalizados de suba B-3, etc. quese el tipo del medio de bu squeda, organismo o propietario, Especif como el distintivo de llamada, si se conoce. as neas de referencia, anotar la letra de la l Para puntos o l nea 5 de la n de los mapas de probabilidad hoja de trabajo sobre Preparacio reas de referencia, dejar en blanco. iniciales. Para a lula. (Se da por supuesto que strese la longitud y anchura de una ce Reg lulas tienen las mismas dimensiones y, por lo tanto, el todas las ce lulas son generalmismo taman o.) Para puntos de referencia, las ce mente cuadradas, y su anchura puede verse en la l nea 6 de la hoja de n de los mapas de probabilidad con puntos trabajo sobre Preparacio lula se neas de referencia, la anchura de la ce de referencia. Para l n en la l lula encuentra tambie nea 6, mientras que la longitud de la ce n de los figura en la l nea 8 de la hoja de trabajo sobre Preparacio gina M-1). mapas de probabilidad iniciales con l neas de referencia (pa strese la escala en millas (u otra media) para el mapa de Reg probabilidad, si no se encuentra indicada en un mapa o carta de n. De no ser as tese la escala del mapa o la carta para , ano superposicio la superposicio n. Para los puntos de referencia, la la cual se preparo n de escala figura en la l nea 7 de la hoja de trabajo sobre Preparacio los mapas de probabilidad con puntos de referencia.

``Escala del mapa o la carta''

lulas de la cuadr cula ``PDC (POC) total al comienzo'' Sumar los valores PDC (POC) de todas las ce squeda contenidas en el mapa de probabilidad. Si no se ha realizado bu ser 100%. alguna, el PDC (POC) total al comienzo debera reas de ``Trazar las suba squeda'' bu ``Anchuras reales del barrido'' n real ``Separacio entre trayectorias'' NEA 4, trazar las suba reas de bu squeda Utilizando la escala de la LI en el mapa de probabilidad. squeda en Empleando las condiciones notificadas por cada medio de bu el lugar del siniestro, volver a calcular la anchura del barrido para la rea de bu squeda de dicho medio. suba n real entre squeda, registrar la separacio Para cada medio de bu trayectorias empleada, incluyendo cualquier ajuste realizado por el squeda. CMS, el CLS (OSC) o el medio de bu L--19

7 8

Ape ndice L Hojas de trabajo sobre la planificacio n y la evaluacio n 10 11 ``Factores reales de cobertura'' ``Probabilidades de n'' deteccio Dividir los valores de la l nea 8 por los de la l nea 9. Utilizando los factores de cobertura de la l nea 10 y la Figura N-10, rea. Asegurarse de que se utiliza consignar las PDD (POD) de cada suba la curva adecuada (``Buena'' o ``Mala''), de acuerdo con las condiciones squeda en el lugar del siniestro. de la bu

12 13

``Multiplicadores de Restar cada una de las PDD (POD) de la l nea 11 de 1,0 (100%). n de la PDC (POC)'' actualizacio ``Actualizar la PDC (POC)'' lula o sector de ce lula que haya sido explorada, multiplicar la Para cada ce lula o porcio n de ce lula por el ltima PDC (POC) calculado en esa ce u rea multiplicador de la PDC (POC) de la l nea 12 que corresponda a la suba lula en lula o sector. Registrar la PDCnueva (POCnew) de esa ce que contiene la ce un nuevo mapa de probabilidad. Ver la nota al final de las instrucciones para lulas parcialmente cubiertas. conocer el manejo adecuado de las ce lulas y Sumar los valores de la PDCnueva (POCnew) de todas las ce lulas ya exploradas. sectores de ce Restar los valores de la l nea 14 de los de la l nea 6. Sumar la PDE (POS) de la l nea 15 a la suma de todos los valores de las PDE (POS) anteriores. (Es decir, sumar esta PDE (POS) al valor de PDEc neas de referencia, si se han seguido las (POSc) anterior.) Para puntos y l ptima, el valor del PDEc (POSc) aqu squeda o recomendaciones de bu ser similar al estimado por medio del Gra fico de la PDE calculado debera fico de la PDE (POS) cumulativa pertinente. Para puntos de referencia, el Gra neas de referencia, el (POS) cumulativa corresponde a la Figura N-11; para l fico de la PDE (POS) cumulativa puede verse en la Figura N-12. Gra

14 15 16

s de ``PDC (POC) total despue squeda'' la bu xito'' ``Probabilidad de e xito ``Probabilidad de e cumulativa''

Nota: Si una ce lula so lo esta contenida parcialmente en una suba rea de bu squeda, considerar que la probabilidad en la ce lula se encuentra uniformemente distribuida e incluir la fraccio n pertinente de su valor en los ca lculos de PDC (POC) y PDE (POS). Por ejemplo, si 1/3 de la superficie de una ce lula esta contenida en la suba rea de bu lula es 6%, esto significa que la PDC (POC) del sector que se squeda y el valor de la PDC (POC) de toda la ce encuentra dentro de la suba rea de bu squeda es 2%, y la PDC (POC) del sector de fuera es 4%. Si la PDD (POD) de esa suba rea es 50%, entonces la PDC (POC) ajustado del sector que se encuentra dentro de la suba rea de bu squeda corresponde a : PDC1/3-nueva (POC1/3-new) = PDD (POD) 6 PDC1/3-antigua (POC1/3-old) o PDC1/3-nueva (POC1/3-new) = 0,50 6 0,02 = 0,01 o 1%. Para hallar el valor de la PDCnueva (POCnew) de la ce lula entera, es necesario sumar el valor que acaba de calcularse (1%) a la PDC (POC) del sector no explorado (4%) para obtener el valor correcto de 5%. Es decir, para la totalidad de la ce lula, PDCnueva (POCnew) = PDC1/3-nueva (POC1-3-new) + PDC2/3-antigua (POC2/3-old) o PDCnueva (POCnew) = 0,01 + 0,04 = 0,05 o 5%. Si la ce lula estuviera dividida en dos o ma s suba reas de bu squeda con diferentes PDD (POD), cada sector debe actualizarse por separado, y la PDCnueva (POCnew) resultante de la ce lula debe calcularse como la suma de los valores de la PDCnueva (POCnew) de cada sector. En el caso de que numerosas ce lulas de un mapa de probabilidad se encuentren cubiertas so lo parcialmente, al ser necesario realizar ca lculos como los descritos anteriormente, la tarea de co mputo del planificador de la bu squeda podr reas de a verse incrementada en gran manera. Siempre que sea posible, los mapas de probabilidad y las suba bu n ajustarse de forma que se reduzca al m lulas cubiertas so lo parcialmente. squeda debera nimo el nu mero de ce L--20

ndice M Ape n de los mapas de probabilidad iniciales Preparacio

n de los mapas de probabilidad iniciales para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales Instrucciones relativas a la preparacio para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n de los mapas de probabilidad iniciales para l neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales Instrucciones relativas a la preparacio neas de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . para l n de los mapas de probabilidad iniciales Instrucciones relativas a la preparacio n uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . con un area de referencia de distribucio n de los mapas de probabilidad iniciales Instrucciones relativas a la preparacio n generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . con un area de referencia de distribucio n de la cuadr cula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Determinacio culas para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuadr neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Franja de probabilidad para l M-1 M-2 M-4 M-4 M-7 M-8 M-9 M-11 M-21

Mi

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

n de los mapas de probabilidad iniciales para puntos de referencia Preparacio

Suceso: ________________________ Planificador: _________________ Fecha: _______________________ tum: _________________ Da
Latitud

__________________
Longitud

_____
Hora

________________________
n (E) Error total probable de la situcio

lculo de los para metros del mapa de probabilidad Ca 1 2 n (E) Error total probable de la posicio tum) (de la l nea H.2 de la hoja de trabajo sobre los da rea ajustada de bu squeda Anchura del a n (de la l nea 25 de la hoja de trabajo sobre la asignacio de esfuerzos) squeda (Ra = Anchura/2,0) Radio ajustado de bu squeda (fsa = Ra/E) Factor ajustado de bu Mapa de probabilidad normalizado (A J) (del cuadro M-1) lula Anchura de la ce (del cuadro M-2) Escala del mapa de probabilidad n, Anotar el error total probable de la situacio lula en una copia la escala y la anchura de la ce del mapa de probabilidad normalizado que se haya seleccionado Trazar el mapa de probabilidad en el mapa o carta que corresponda, empleando la escala debida.

squeda____________ Objeto de la bu ___________ ___________

3 4 5 6 7 8

___________ ___________ ___________ ___________ ___________ = ___________

Marcar al finalizar___________ Marcar al finalizar___________

M--1

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

n de los mapas de probabilidad Instrucciones relativas a la preparacio iniciales para puntos de referencia
n Introduccio squeda, debe prepararse un mapa de Antes de que puedan evaluarse por completo los resultados de la primera bu probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con los puntos de referencia usando los mapas de probabilidad normalizados con los puntos de referencia que aparecen en este ndice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu que mantener squedas habra ape squedas realizadas y todo movimiento de actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las bu n de la bu squeda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio squeda figuran los bu n de los mapas de probabilidad.) procedimientos de actualizacio todos para preparar los mapas de probabilidad con los puntos de referencia. El primer me todo, Se conocen dos me s sencillo, es determinar cua l de los mapas de probabilidad normalizado conviene ma s segu n; en la n la situacio ma ctica se usara una fotocopia. La desventaja de este me todo es que el planificador debe determinar la escala pra metros por cent n en el metro, etc.) que ha de usarse para marcar la informacio correcta (en millas por pulgada, kilo n sobre las suba reas de bu ficos squeda y otros datos geogra mapa de probabilidad. Para que la informacio importantes sea valida, es necesario marcarla en el mapa de probabilidad en la escala correspondiente. todo, el preferido, es trazar en papel de calco o en una hoja de pla stico una cuadr cula similar, en la El segundo me todo squeda. La ventaja de este me escala debida, que corresponda al mapa o la carta empleada para planificar la bu lulas correspondientes, el resto de la cula y anotar los valores PDC (POC) en las ce es que, aparte de trazar la cuadr n geogra fica ya se encuentra en la carta o se marcara en la hoja de pla stico (p. ej.: las suba reas de informacio squeda). bu 1 2 3 4 5 ``Error total probable de la n'' situacio rea ajustada ``Anchura del a squeda'' de bu squeda'' ``Radio ajustado de bu ''Mapa de probabilidad normalizado`` n (E) de la l Anotar el valor del error total probable de la situacio nea tum. H.2 de la hoja de trabajo sobre los da rea ajustada de bu squeda de la l Anotar la anchura del a nea 25 de la n de esfuerzos. hoja de trabajo sobre la asignacio Dividir la l nea 2 por 2,0 y anotar el resultado. squeda de la l Incluir en el cuadro M-1 el factor ajustado de bu nea 4, s se le aproxima, y anotar la buscar en la primera columna el valor que ma s de una letra, letra que aparece en la segunda columna. Si aparece ma la elegir una de las posibilidades. Por lo general, la primera letra sera n. Si el factor ajustado de bu squeda es el mismo que el factor mejor opcio rea ajustada de squeda de la primera columna, la anchura del a de bu a un nu lulas. squeda correspondera mero entero de anchuras de ce bu n Anotar en el cuadro M-2 la letra de la l nea 5, hacer la multiplicacio que se indica en la columna 2 y anotar el resultado. culas de este Anotar la escala en millas (u otra medida). Todas las cuadr Volumen se basan en la escala siguiente: metros = E millas marinas o dos cent metro = E/2 millas marinas un cent Otras escalas son: y M--2 una pulgada = 1,27 6 millas marinas metros. metro = 0,926 6 E kilo un cent

squeda `` Dividir la l ``Factor ajustado de bu nea 3 por la l nea 1 y anotar el resultado.

6 7

lula`` ''Anchura de la ce ''Escala del mapa de probabilidad``

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

ndice, hacer Para usarlo, seleccionar el mapa de probabilidad que indica la letra en la l nea 5 de este ape n (E), la anchura de la ce lula y la una copia de trabajo y anotar en ella el error total probable de la situacio escala. stico correspondiente a la carta o mapa que se Para trazar el mapa de probabilidad en una hoja de pla squeda, han de seguirse los siguientes pasos: utilice para planificar la bu a) b) c) d) squeda, trazar un c rculo de radio 3,0 6 E, con centro en el punto de referencia. Para la primera bu rculo de manera que sus lados sean paralelos a Trazar (circunscribir) un cuadrado alrededor del c rea ajustada de la primera bu squeda. los del a lulas del mapa de probabilidad normalizado Dividir el cuadrado en la misma cantidad de ce n la letra de la l elegido, segu nea 5. n de cada ce lula, toma ndolo de la ce lula Anotar el valor de la probabilidad de contencio correspondiente del mapa de probabilidad normalizado elegido.

n de la primera bu squeda. El mapa de probabilidad ya puede utilizarse en la evaluacio

M--3

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

n de los mapas de probabilidad iniciales Preparacio para l neas de referencia

Suceso: ________________________ tum: _________________ Da
Latitud

Planificador: ______________________ _____

Hora Longitud

Fecha: _______________

__________________

________________________
n (E) Error total probable de la posicio

lculo de los para metros del mapa de probabilidad Ca 1 2

squeda _______________ Objeto de la bu ___________

n (E) Error total probable de la posicio tum) (de la l nea H.2 de la hoja de trabajo sobre los da rea ajustada de bu squeda Dimensiones del a (de la l nea 25 de la hoja de trabajo sobre n de esfuerzos) la asignacio squeda (Ra = Anchura/2,0) Radio ajustado de bu squeda (fsa = Ra/E) Factor ajustado de bu Mapa de probabilidad normalizado (A J) (del cuadro M-1) lula Anchura de la ce (del cuadro M-2) nea de referencia Cantidad de divisiones en la l lula (largo del a rea de bu squeda/cantidad de divisiones) Longitud de la ce Trazar el mapa de probabilidad en el mapa o carta que corresponda, empleando la escala debida

Longitud___________ Anchura __________

3 4 5 6 7 8 9

__________ __________ __________ __________ __________ __________

Marcar al finalizar __________

M--4

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

n de los mapas de probabilidad Instrucciones relativas a la preparacio iniciales para l neas de referencia
n Introduccio squeda, debe prepararse un mapa de Antes de que puedan evaluarse por completo los resultados de la primera bu neas de probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con las l neas de referencia que aparecen en este referencia usando las franjas de probabilidad normalizadas para las l ndice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu que mantener squedas habra ape squedas realizadas y todo movimiento de actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las bu n de la bu squeda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio squeda figuran los bu n de los mapas de probabilidad.) procedimientos de actualizacio 1 2 3 4 5 ''Error total probable de la n`` posicio n (E) de la l Anotar el valor del error total probable de la posicio nea tum. H.2 de la hoja de trabajo sobre los da

squeda de la ''Dimensiones del area ajustada Anotar la longitud y la anchura del area ajustada de bu squeda`` n de esfuerzos. de bu l nea 25 de la hoja de trabajo sobre la asignacio squeda`` ''Radio ajustado de bu squeda`` ''Factor ajustado de bu ''Mapa de probabilidad normalizado`` Dividir la anchura de la l nea 2 por 2,0 y anotar el resultado. Dividir la l nea 3 por la l nea 1 y anotar el resultado. squeda de la l Incluir en el cuadro M-1 el factor ajustado de bu nea 4, s se le aproxima, y anotar buscar en la primera columna el valor que ma s de una la letra que aparece en la segunda columna. Si aparece ma letra, elegir una de las posibilidades. Por lo general, la primera letra sera n. Si el factor ajustado de bu squeda es el mismo que el la mejor opcio rea ajustada squeda de la primera columna, la anchura del a factor de bu a un nu squeda correspondera mero entero de anchuras de de bu lulas. ce n Anotar en el cuadro M-2 la letra de la l nea 5, hacer la multiplicacio que se indica en la columna 2 y anotar el resultado. nea de referencia. Anotar la cantidad deseada de divisiones en la l la cantidad de ce lulas del mapa de Dicho valor determinara probabilidad que se requieren para igualar el largo del area ajustada squeda. de bu Dividir el largo de la l nea 2 por la cantidad de divisiones de la l nea 7.

6 7

lula`` ''Anchura de la ce ''Cantidad de divisiones en la nea de referencia`` l

8 9

lula`` ''Longitud de la ce

stico correspondiente a la carta o al mapa que se Para trazar el mapa de probabilidad en una hoja de pla squeda, han de seguirse los siguientes pasos: utilice para planificar la bu a) b) c) sta. nea de referencia, una l nea perpendicular a e Trazar, en cada extremo de la l neas perpendiculares, marcar en ambos lados los puntos que disten 3,0 6 E de la l nea En dichas l ngulo. de referencia. Unir los cuatro puntos de manera que formen un recta ngulo en un nu mero de bandas que corresponda a la franja de probabilidad Dividir el recta n de cada n la letra en la l normalizada elegida segu nea 5. Anotar la probabilidad de contencio banda, obtenida utilizando la figura M-13. La figura M-1 ilustra el procedimiento en el caso de la franja de probabilidad normalizada C. M--5

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-1 d) e) cula. Dividir las bandas por la cantidad de divisiones deseadas de la l nea 7 para formar una cuadr n de cada banda por la cantidad de divisiones de la Dividir el valor de la probabilidad de contencio lula en dicha banda. La figura M-2 muestra un l nea 7 para obtener el valor PDC (POC) de cada ce nea de referencia. mapa de probabilidad completo con una l

Figura M-2 n de la primera bu squeda. El mapa de probabilidad ya puede utilizarse en la evaluacio

M--6

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

n de los mapas de probabilidad Instrucciones relativas a la preparacio rea de referencia de distribucio n uniforme de la iniciales con un a n del objeto de la bu probabilidad de la situacio squeda
n Introduccio squeda, debe prepararse un mapa de Antes de que puedan evaluarse por completo los resultados de la primera bu probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con un area de squeda tiene la misma probabilidad de estar en cualquier parte de la zona. En referencia cuando el objeto de la bu n de las probabilidades de situacio n del objeto que se busca es uniforme. (Para que puedan este caso, la distribucio que mantener actualizado el mapa de squedas habra evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu squedas realizadas y todo movimiento de bu squeda de objetos que probabilidad, de modo que incluya todas las bu n de la bu squeda figuran los procedimientos de se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio n de los mapas de probabilidad.) actualizacio 1 2 rea de referencia (posibilidad) del caso hipote tico correspondiente al mapa o carta que se Marcar el a stico. emplee en papel de calco o en hoja de pla rea en ce lulas rectangulares de igual taman cula que divida el a Trazar una cuadr o; contar o calcular la lulas. cantidad de ce lulas ___________ Cantidad de ce 3 lulas de la l n (PDC Dividir el 100% por la cantidad de ce nea 2 para obtener la probabilidad de contencio lula. (POC)) de una ce lula ___________ PDC (POC) de la ce 4 lulas que figura en la l lula del mapa de Anotar el valor de la PDC (POC) de las ce nea 3 en cada ce probabilidad. n de la primera bu squeda. El mapa de probabilidad ya puede utilizarse en la evaluacio

M--7

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

n de los mapas de probabilidad iniciales Instrucciones relativas a la preparacio n generalizada de la con un area de referencia de distribucio n del objeto de la bu probabilidad de la situacio squeda
n Introduccio squeda, debe prepararse un mapa de Antes de que puedan evaluarse por completo los resultados de la primera bu probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con un area de squeda tiene mayor probabilidad de estar en ciertas zonas del referencia cuando el objeto de la bu area que en n de las probabilidades de la situacio n del objeto que se busca no es uniforme. otras. En este caso, la distribucio que mantener actualizado el squedas habra (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu squedas realizadas y todo movimiento de bu squeda de mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las bu n de la bu objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio squeda figuran los procedimientos n de los mapas de probabilidad.) de actualizacio 1 2 3 rea de referencia (posibilidad) del caso hipote tico correspondiente al mapa o carta que se Marcar el a stico. emplee, en papel de calco o en hoja de pla lulas rectangulares de igual taman cula que divida el Trazar una cuadr area en ce o. tesis, calcular la probabilidad inicial de Tomando como base los hechos y supuestos utilizados en la hipo n (PDC (POC)) de cada ce lula del a rea de referencia y anotar el valor hallado en la ce lula, segu n contencio stico. aparece en la hoja de pla n de la primera bu squeda. El mapa de probabilidad ya puede utilizarse en la evaluacio

M--8

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

n de la cuadr Determinacio cula

ptimos de bu squeda y los mapas o franjas de probabilidad en los mapas de Correspondencia entre los factores o neas de referencia probabilidad iniciales para puntos o l
Factor de bu squeda 0,27 0,33 0,43 0,50 0,60 0,75 0,82 1,00 1,20 1,29 1,36 1,50 1,67 1,80 1,91 2,00 2,14 2,25 2,33 2,40 2,45 2,50 3,00 Mapa o franja de probabilidad I G E J H, C F I J, G, D, A H E I J, F, B G H, C I J, D E F G H I J Todos Anchura lulas) (nu mero de ce 11 9 7 12 10, 5 8 11 12, 9, 6, 3 10 7 11 12, 8, 4 9 10, 5 11 12, 6 7 8 9 10 11 12

Cuadro M-1

M--9

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales lulas Correspondencia entre los mapas o franjas de probabilidad y la anchura de las ce Mapa o franja de probabilidad
A B C D E F G H I J

Anchura (cantidad de lulas) ce

2,00 6 E 1,50 6 E 1,20 6 E 1,00 6 E 0,86 6 E 0,75 6 E 0,67 6 E 0,60 6 E 0,55 6 E 0,50 6 E

Cuadro M-2

M--10

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Cuadr culas para puntos de referencia

Figura M-3

M--11

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-4

M--12

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-5

M--13

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-6

M--14

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-7

M--15

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-8

M--16

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-9

M--17

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-10

M--18

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-11

M--19

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Figura M-12

M--20

Ape ndice M Preparacio n de los mapas de probabilidad iniciales

Franja de probabilidad para l neas de referencia

Figura M-13

M--21

ndice N Ape ficos Cuadros y gra

fico y cuadro de la corriente local de arrastre (Figura N-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gra Cartas de abatimiento (Figuras N-2 y 3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n (Cuadros N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Errores probables de la posicio Cuadros de anchura de barrido (Cuadros N-4 a N-12). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . fico del esfuerzo disponibles para la bu squeda (Figura N-4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gra ficos de los factores o ptimos de bu squeda para puntos de referencia (Figuras N-5 y N-6) . . . . . . . . . . Gra ficos de los factores o ptimos de bu squeda para l neas de referencia (Figuras N-7 y N-8) . . . . . . . . . . . Gra fico de planificacio n del squeda (Figura N-9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gra area de bu fico de probabilidad de deteccio n (PDD (POD)) (Figura N-10) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gra ficos de la probabilidad de e xito (PDE (POS)) cumulativa (Figuras N-11 y N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . Gra Curvas de enfriamiento e hipotermia (Figuras N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . das (Cuadros N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuadros sobre paraca Datos sobre el descenso (Figura N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-1 N-2 N-4 N-6 N-10 N-11 N-13 N-15 N-16 N-17 N-18 N-19 N-20

Ni

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

fico y cuadro de la corriente local de arrastre Gra

Figura N-1

N--1

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Cartas de abatimiento

Figura N-2 Abatimiento de las balsas salvavidas

N--2

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Figura N-3 Indice de abatimiento para diversas embarcaciones

N--3

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

n Errores probables de la posicio

n inicial (X) y el error de posicio n de la nave de bu squeda (Y) son errores estimados de la El error de la posicio n basados en la precisio n na utica de la nave en peligro y de los medios de bu squeda. posicio n sobre los medios de navegacio n utilizados por la nave en peligro o por los servicios de Si se dispone de informacio n del punto (Fixc) enumerados en el cuadro N-1 para las squeda, se pueden utilizar los errores de determinacio bu posiciones notificadas como posiciones observadas (X = Fixc o Y = Fixc). n Medio de navegacio GPS Radar neas)* Punto marcado (3 l neas) Punto observado (3 l Radiobaliza marina LORAN C INS VOR TACAN * n del punto (millas marinas) Errores de determinacio 0,1 m.m. 1 m.m. 1 m.m. 2 m.m. n de 3 balizas) 4 m.m. (posicio 1 m.m. n de la posicio n 0,5 m.m. por hora de vuelo sin actualizacio arco de +38 y 3% de la distancia o un radio de 0,5 millas marinas, si este ltimo es superior u arco de +38 y 3% de la distancia o un radio de 0,5 millas marinas, si este ltimo es superior u calcular por exceso segu n las circunstancias. Se debera Cuadro N-1 Errores de determinacio n del punto n utilizados por la nave en peligro o por el medio de bu squeda, el error Si se desconocen los medios de navegacio de Fixe es igual a: Tipo de nave ximo Buques, submarinos militares y aeronaves con dos motores como ma Aeronaves de dos motores Botes, sumergibles y aeronaves de un solo motor Fixe 5 m.m. 10 m.m. 15 m.m.

Cuadro N-2 Errores de determinacio n del punto segu n el tipo de nave n notificada inicialmente de la nave en peligro se base en una estima o el medio de bu squeda Cuando la posicio n de estima, se supondra un error adicional con respecto a la distancia navegada tenga que utilizar la navegacio s n observada. El error de posicio n es la suma del error de determinacio n del punto (Fixc) ma ltima posicio desde la u el error de estima (DRc). En el cuadro N-3 se indican los errores de estima para diversas naves.

N--4

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Tipo de nave Buque Submarino (militar) s de dos motores) Aeronave (de ma Aeronave (de dos motores) Aeronave (de un solo motor) Sumergible Bote

n observada (DRe) Error de la posicio 5% de la distancia estimada 5% de la distancia estimada 5% de la distancia estimada 10% de la distancia estimada 15% de la distancia estimada 15% de la distancia estimada 15% de la distancia estimada Cuadro N-3 Errores de navegacio n de estima

N--5

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Cuadros de anchura de barrido

gica (km (m.m.)) Visibilidad meteorolo Objeto de la bu squeda Persona en el agua Balsa salvavidas para 4 personas Balsa salvavidas para 6 personas Balsa salvavidas para 15 personas Balsa salvavidas para 25 personas Bote de menos de 5 m (17 pies) Bote de 7 m (23 pies) Bote de 12 m (40 pies) Bote de 24 m (79 pies) 6 (3) 0,7 (0,4) 4,2 (2,3) 4,6 (2,5) 4,8 (2,6) 5,0 (2,7) 2,0 (1,1) 3,7 (2,0) 5,2 (2,8) 5,9 (3,2) 9 (5) 0,9 (0,5) 5,9 (3,2) 6,7 (3,6) 7,4 (4,0) 7,8 (4,2) 2,6 (1,4) 5,4 (2,9) 8,3 (4,5) 10,4 (5,6) 19 (10) 1,1 (0,6) 7,8 (4,2) 9,3 (5,0) 9,4 (5,1) 9,6 (5,2) 3,5 (1,9) 8,0 (4,3) 14,1 (7,6) 19,8 (10,7) 28 (15) 1,3 (0,7) 9,1 (4,9) 11,5 (6,2) 11,9 (6,4) 12,0 (6,5) 3,9 (2,1) 9,6 (5,2) 17,4 (9,4) 27,2 (14,7) 37 (20) 1,3 (0,7) 10,2 (5,5) 12,8 (6,9) 13,5 (7,3) 13,9 (7,5) 4,3 (2,3) 10,7 (5,8) 21,5 (11,6) 33,5 (18,1)

Cuadro N-4 Anchura de barrido para buques mercantes (km (m.m.))

Altitud Objeto de la bu squeda Persona en el agua Balsa salvavidas para 4 personas Balsa salvavidas para 6 personas Balsa salvavidas para 15 personas Balsa salvavidas para 25 personas Bote de menos de 5 m (17 pies) Bote de 7 m (23 pies) Bote de 12 m (40 pies) Bote de 24 m (79 pies) 150 m (500 pies) 0,2 (0,1) 5,2 (2,8) 6,5 (3,5) 8,1 (4,4) 10,4 (5,6) 4,3 (2,3) 10,7 (5,8) 21,9 (11,8) 34,1 (18,4) 300 m (1000 pies) 0,2 (0,1) 5,4 (2,9) 6,5 (3,5) 8,3 (4,5) 10,6 (5,7) 4,6 (2,5) 10,9 (5,9) 22,0 (11,9) 34,3 (18,5) 600 m (2000 pies) 0,2 (0,1) 5,6 (3,0) 6,7 (3,6) 8,7 (4,7) 10,9 (5,9) 5,0 (2,7) 11,3 (6,1) 22,4 (12,1) 34,3 (18,5)

Cuadro N-5 Anchura de barrido para helico pteros (km (m.m.))

N--6

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Altitud Objeto de la bu squeda Persona en el agua Balsas salvavidas para 4 personas Balsas salvavidas para 6 personas Balsas salvavidas para 15 personas Balsas salvavidas para 25 personas Bote de menos de 5 m (17 pies) Bote de 7 m (23 pies) Bote de 12 m (40 pies) Bote de 24 m (79 pies) 150 m (500 pies) 0,2 (0,1) 4,1 (2,2) 5,2 (2,8) 6,7 (3,6) 8,5 (4,6) 3,3 (1,8) 8,9 (4,8) 19,3 (10,4) 30,9 (16,7) 300 m (1000 pies) 0,2 (0,1) 4,3 (2,3) 5,2 (2,8) 6,9 (3,7) 8,7 (4,7) 3,7 (2,0) 9,3 (5,0) 19,3 (10,4) 30,9 (16,7) 600 m (2000 pies) 4,3 (2,3) 5,4 (2,9) 7,2 (3,9) 9,2 (4,9) 4,1 (2,2) 9,4 (5,1) 21,5 (11,6) 31,1 (16,8)

Cuadro N-6 Anchura de barrido para naves de ala fija (km (m.m.))

Objeto de la bu squeda gicas Condiciones meteorolo Vientos km/h (nudos) u olas m (pies) Vientos 028 km/h (015 nudos) u olas 01 m (03 pies) Vientos 2846 km/h (1525 nudos) u olas 11,5 m (35 pies) Vientos >46 km/h (25 nudos) u olas >1,5 m (>5 pies) Persona en el agua 1,0 0,5 0,25 Balsa salvavidas 1,0 0,9 0,6

Cuadro N-7 Factores de correccio n segu gicas para todo tipo n las condiciones meteorolo de unidades de bu squeda

gica (km (m.m.)) Visibilidad meteorolo 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) >37 (>20)

n de la visibilidad Factor de correccio 0,4 0,6 0,8 0,9 1,0

Cuadro N-8 Factores de correccio n de la visibilidad meteorolo gica para helico pteros y aeronaves de ala fija

N--7

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Visibilidad (km (m.m.)) Objeto de la bu squeda Persona Altura (m (pies)) 150 (500) 300 (1000) 450 (1500) 600 (2000) culo Veh 150 (500) 300 (1000) 450 (1500) 600 (2000) Aeronave de menos de 5700 kg 150 (500) 300 (1000) 450 (1500) 600 (2000) s de Aeronave de ma 5700 kg 150 (500) 300 (1000) 450 (1500) 600 (2000) 6 (3) 0,07 (0,04) 0,07 (0,04) 1,7 (0,9) 1,9 (1,0) 1,9 (1,0) 1,9 (1,0) 1,9 (1,0) 1,9 (1,0) 1,9 (1,0) 1,9 (1,0) 2,2 (1,2) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 9 (5) 0,07 (0,04) 0,07 (0,04) 2,4 (1,3) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 5,0 (2,7) 5,2 (2,8) 5,2 (2,9) 19 (10) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 2,4 (1,3) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 5,6 (3,0) 5,9 (3,2) 6,5 (3,5) 28 (15) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 2,4 (1,3) 2,8 (1,5) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 2,6 (1,4) 3,0 (1,6) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 5,6 (3,0) 5,9 (3,2) 6,5 (3,5) 37 (20) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 2,4 (1,3) 2,8 (1,5) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 2,6 (1,4) 3,0 (1,6) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 5,6 (3,0) 5,9 (3,2) 6,5 (3,5)

Cuadro N-9 Anchura de barrido para la bu squeda visual en tierra (km (m.m.))
Objeto de la bu squeda Persona culo Veh Aeronave de menos de 5700 kg s de 5700 kg Aeronave de ma n o 15-60% de vegetacio montan oso 0,5 0,7 0,7 0,8 n o 60-85% de vegetacio montan oso 0,3 0,4 0,4 0,4 s de un 85% de Ma n vegetacio 0,1 0,1 0,1 0,1

Cuadro N-10 Factores de correccio n Vegetacio n y terrenos altos

N--8

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Objeto de la bu squeda Persona, aeronave ligera Aeronave grande Persona, balsa para una persona, aeronave ligera Balsa salvavidas de taman o medio y aeronave cnica por la noche Sen al pirote Aeronave de taman o medio

Terreno Terreno poco accidentado Terreno poco accidentado Agua o terreno llano Agua o terreno llano Por la noche Terreno montan oso

Altitudes recomendadas 60 - 150 m (200 - 500 pies) 120 - 300 m (400 - 1 000 pies) 60 - 150 m (200 - 500 pies) 300 - 900 m (1 000 - 3 000 pies) 450 - 900 m (1 500 - 3 000 pies) 150 - 300 m (500 - 1 000 pies)

Cuadro N-11 Altitudes recomendadas segu n el objeto de la bu squeda y el terreno Distancia al horizonte z cuadrada de la altitud, segu n se indica en La distancia al horizonte es igual a una constante multiplicada por la ra rmulas siguientes: las dos fo p Hm:m: 1; 17 Altitudpies

Hkm 3; 83
Altitud en pies 500 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 Distancia en millas marinas 26 37 52 64 47 83 117 143 165 185 203 219 234

p Altitudmetros
Altitud en metros 150 300 600 900 1 200 1 500 3 000 4 550 6 100 7 600 9 150 10 650 12 200 metros Distancia en kilo 47 66 94 115 133 148 210 257 297 332 363 392 420

Cuadro N-12 Cuadro de distancias al horizonte

N--9

N--10

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

ficos del esfuerzo disponible para la bu Gra squeda

Figura N-4

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

ficos de los factores o ptimos de bu Gra squeda para puntos de referencia

Figura N-5

N--11

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Figura N-6

N--12

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

ficos de los factores o ptimos de bu Gra squeda para l neas de referencia

Figura N-7

N--13

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Figura N-8 N--14

fico de planificacio n del a rea de bu Gra squeda

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Figura N-9

N--15

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

fico de la probabilidad de deteccio n (PDD (POD)) Gra

Figura N-10 Probabilidad de deteccio area determinada utilizando n (PDD (POD)) media en un bu squeda visual y barridos paralelos

N--16

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

ficos de la probabilidad de e xito cumulativa Gra

Figura N-11 Probabilidad de exito cumulativa en bu ptimas de puntos de referencia squedas o

Figura N-12 Probabilidad de e xito cumulativa para bu ptimas squedas o a lo largo de l neas de referencia N--17

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Curvas de enfriamiento e hipotermia

Figura N-13 Enfriamiento debido al viento e hipotermia

Figura N-14 Enfriamiento debido al agua e hipotermia

N--18

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Cuadros sobre paraca das

Velocidad de descenso al nivel del mar (pies por minuto) 1176 1146 1362 1440 918 960 1212 1080 600 - 900 600 - 900 600 - 900 2100 1800 2232 1950 1008 1038 1320 482 Velocidad de descenso a 7000 pies (pies por minuto) 1284 1260 1494 n Relacio de planeo (horizontal/vertical) 0 0,40 0 0 0 0,35 0 1,16 3,0 3,0 2,7 0 0

Tipo de paraca das n 28 pies (C-9), evacuacio 28 pies (C-9), con suelta por cuatro cuerdas de n, evacuacio n suspensio 24 pies, paracaidista de reserva 24 pies, sistema Martin-Baker rcito 35 pies (T-10), paracaidista del eje 35 pies (HALO), paracaidista especial de las reas y del eje rcito fuerzas ae n Skysail (marina), evacuacio Paracommander, paracaidista especial de las reas fuerzas ae Paraala (experimental) Parafoil (experimental) Paravela (experimental) metro) Apolo, 2 cada uno (83 pies de dia metro; Apolo, 3 cada uno (83 pies de dia desplegado a 24 000 pies)

Cuadro N-13 Datos sobre el descenso con paraca das (persona de 300 libras de peso -136 kg, excepto Apolo) Altitud a la que se abre el paraca das
30000 pies (9000 m) 20000 pies (6000 m) 14000 pies (4300 m) 10000 pies (3050 m) 8000 pies (2400 m) 6000 pies (1800 m) 4000 pies (1200 m) 2000 pies (600 m) Viento en nudos 10 3,7 2,7 1,9 1,4 1,2 0,9 0,6 0,3 20 7,4 5,3 3,8 2,8 2,3 1,7 1,2 0,6 30 11,1 8,0 5,7 4,2 3,5 2,6 1,8 0,9 40 14,7 10,7 7,7 5,7 4,6 3,5 2,4 1,2 50 18,4 13,3 9,5 7,0 5,8 4,4 3,0 1,5 60 22,1 16,0 11,4 8,3 6,9 5,2 3,5 1,8 70 25,8 18,7 13,3 9,7 8,1 6,1 4,1 2,1

Cuadro N-14 Distancia de la deriva del paraca n de planeo nula) das (Relacio (Distancia en millas del lugar de aterrizaje a favor del viento desde el lugar en que se abrio el paraca das)

N--19

Ape ndice N Cuadros y gra ficos

Datos sobre el descenso

Figura N-15 Datos sobre el descenso

N--20

ndice O Ape n para buques a efectos de bu squeda y salvamento Sistema de notificacio

Nombre del sistema y pa s (si es necesario) AMVER Estados Unidos y n navegacio mundial Autoridad operadora n del Descripcio rea de a n notificacio general Todo el mundo n Participacio voluntaria u obligatoria Voluntaria Categor as de buque con derecho a participar Intervalo de n notificacio sito/objetivo del Propo sistema nde/co mo enviar las Do notificaciones

Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos (USCG)

Buques mercantes de todas las naciones que realicen viajes mar adentro

Al abandonar el puerto y en intervalos no superiores a las 48 horas

Ofrecer a un CCS (RCC) la n prevista y las localizacio sticas SAR de buques caracter que se sabe se encuentran rea de intere s dentro del a durante una emergencia tima mar No declarado en el ALRS

a estaciones A las v ctricas (ver la lista en radioele el ALRS Volumen 1, partes 1 y 2) o a Inmarsat. Se incluyen detalles de las tarifas (si es apropiado) en los n servicios de cada estacio n Las notificaciones se debera n enviar a la radioestacio s costera SECOSENA ma n cercana o a una radioestacio costera de correspondencia blica si es necesario. Los pu n enviar en mensajes se debera digo espan ol o usando el Co internacional de sen ales Las notificaciones han de dirigirse al CCS (RCC) AUSTRALIA y pueden enviarse gratuitamente a s de cualquier trave n costera radioestacio a Inmarsat-C y australiana o v ETT (LES) Perth, usando el digo de Acceso Especial Co s detalles, 43. Para ma consultar el ALRS, Volumen 1, Parte 2

Argentina SECOSENA

Prefectura Naval Argentina

Aguas argentinas

Obligatoria

- obligatoria para todos los s de 24 m de buques de ma eslora - este requisito se puede s ampliar a buques ma pequen os en determinadas circunstancias

Al entrar y al salir rea y a las del a 00 00 y 12 00 UTC durante la estancia en el area

Australia AUSREP

Autoridad de Seguridad tima Mar Australiana a s del CCS trave (RCC) AUSTRALIA

El area de cobertura es la misma que para el rea SAR a australiana. Detalles concretos en el ALRS, Volumen 1, Parte 2

Obligatoria y voluntaria

Es obligatorio para los buques registrados en Australia y para los buques extranjeros en viajes entre puertos australianos, y voluntario para los buques extranjeros que transitan en el rea AUSREP, as como para a los buques pesqueros y embarcaciones pequen as que cumplan ciertos criterios

Al entrar y al salir rea y en del a intervalos no superiores a las 24 horas

Ayudar a las operaciones SAR: reduciendo el tiempo entre rdida de un buque y el la pe n comienzo de una accio SAR en los casos en los que no se ha transmitido ninguna sen al de socorro reduciendo el taman o del rea de bu squeda, y a n facilitando informacio actualizada de la n en las navegacio proximidades de un suceso SAR AUSREP es un sistema de n positiva. Esto notificacio significa que si una n se retrasa, notificacio la entonces comenzara respuesta SAR y es posible que incluya comprobaciones n en todo el de la comunicacio como medidas de mundo as squeda. bu

O--1

Ape ndice O Sistema de notificacio n para buques a efectos de bu squeda y salvamento

O--2
n del Descripcio rea de a n notificacio general n Participacio voluntaria u obligatoria Categor as de buque con derecho a participar Intervalo de n notificacio sito/objetivo del Propo sistema nde/co mo enviar las Do notificaciones Obligatoria y voluntaria Al entrar y al salir rea y si hay del a cambios en la ruta prevista Las notificaciones se pueden enviar gratuitamente a COMCONTRAM RIO a s de cualquier trave n costera radioestacio brasilen a n las notificaciones Se cobrara lex a los enviadas por te meros 21366931 o nu 21303933 n de los Conocer la posicio rea SAR buques dentro del a brasilen a en caso de un suceso SAR El area de cobertura abarca desde el este de Brasil hasta 108W y aproximadamente desde 04,58N hasta 34,58S. Los detalles exactos se indican en el ALRS, Volumen 1, Parte 2 - Obligatorio para los buques brasilen os registrados, y - Voluntario para otros buques Todo el mundo Al abandonar el puerto y en intervalos no superiores a las 48 horas Ofrecer (a las agencias SAR y a las personas en peligro) la n prevista y las localizacio sticas SAR de los caracter buques que se sabe se encuentran dentro del area s durante una de intere tima emergencia mar Asegurar el cumplimiento de las prescripciones reglamentarias canadienses Obligatoria Obligatorio para los buques canadienses y para los buques dedicados al comercio costero canadiense (con ciertas excepciones) n Las notificaciones debera enviarse a ``AMVER Vancouver'' o ``AMVER s de cualquier Halifax'' a trave n costera radioestacio s de un canadiense o a trave buque del Servicio de Guardacostas del Canada s A ECAREG CANADA a trave n de de cualquier estacio timas y comunicaciones mar fico del servicios de tra Servicio de Guardacostas del Canada Idem A NORDREG CANADA a s de cualquier estacio n trave timas de comunicaciones mar fico del y servicios de tra Servicio de Guardacostas del Canada 24 horas antes de la entrada en aguas canadienses Idem s de CVTS OFFSHORE a trave n de cualquier estacio timas y comunicaciones mar fico del servicios de tra Servicio de Guardacostas del Canada Todos los buques = > 300 trb Aguas canadienses de la costa este al sur de 608N y al este de 668W Obligatoria Todos los buques 5500 trb Al entrar o salir de del area, en puntos ficos y si hay espec cambios a la n informacio previamente enviada Idem Aguas canadienses al norte de 608N, incluidas las aguas as de de las bah Ungava, James y Hudson Voluntaria Idem Aguas canadienses en la costa oeste del Canada Obligatoria

Nombre del sistema y pa s (si es necesario)

Autoridad operadora

Brasil SISTRAM

Comandancia para el Control del fico mar timo tra

(COMCONTRAM)

Canada AMVER

Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos (USCG)

Canada ECAREG

Servicio de Guardacostas del (CCG) Canada

Canada NORDREG

Idem

rea combinada A de servicios de fico de buques tra de EE.UU./Canada (CVTS OFFSHORE)

Idem

Nombre del sistema y pa s (si es necesario) Categor as de buque con derecho a participar Intervalo de n notificacio El area de cobertura es la misma que para el rea SAR chilena. a Los detalles exactos se indican en el ALRS Volumen 1, Parte 2 Voluntaria Ayudar a las operaciones SAR: reduciendo el tiempo entre rdida de un buque y el la pe n comienzo de una accio SAR en los casos en los que no se ha transmitido ninguna sen al de socorro reduciendo el taman o del rea de bu squeda para la a n de salvamento, y accio n facilitando informacio actualizada de los recursos n disponibles de navegacio en el area, en caso de un suceso SAR. No declarado en el ALRS n las Se aceptara s de notificaciones a trave n cualquier radioestacio costera danesa No declarado en el ALRS Al entrar y salir del rea y una vez al a a entre las 1200 d y 1600 UTC de modo que se reciba la n cada notificacio 24 horas Las notificaciones se pueden s de las enviar a trave radioestaciones costeras que acepten correspondencia blica. Las notificaciones se pu han de dirigir a DIRECTEMAR VALPARAISO

Autoridad operadora

n del Descripcio rea de a n notificacio general n Participacio voluntaria u obligatoria sito/objetivo del Propo sistema nde/co mo enviar las Do notificaciones

Chile CHILGREP

n General Direccio del Territorio timo y de la Mar Marina Mercante, que es un organismo de la Armada Chilena

Dinamarca SHIPPOS Voluntaria Al entrar y al salir rea y al cruzar del a neas de las l n notificacio (detalles en el ALRS, Volumen 1, Parte 1)

SHIPPOS Aarhus

Aguas danesas del ltico, Mar Ba incluida la ruta de nsito de un tra nimo de 17 m m de profundidad conocida como Ruta T

s todos los buques de ma de 20 000 trb todos los petroleros, o cargueros de gas o micos productos qu s de cargados de ma 1 600 trb todos los buques de calado s de 13 m o ma todos los buques que transporten materiales radiactivos todos los buques de calado s pueden de 10 m o ma participar cuando transitan las rutas de transbordadores al sur de Sprogo se recomienda que los buques de peso muerto igual o superior a 40 000 t participen en este servicio al atravesar las entradas al ltico mar Ba

Ape ndice O Sistema de notificacio n para buques a efectos de bu squeda y salvamento

O--3

Ape ndice O Sistema de notificacio n para buques a efectos de bu squeda y salvamento

O--4
n del Descripcio rea de a n notificacio general n Participacio voluntaria u obligatoria Categor as de buque con derecho a participar Intervalo de n notificacio sito/objetivo del Propo sistema nde/co mo enviar las Do notificaciones Obligatoria No declarado en el ALRS Buques que navegan en el rea de notificacio n a Al entrar y al salir rea y de las del a notificaciones de n que se la posicio requieran Enviar las notificaciones al menos una vez al a d Se trata de un servicio de seguridad de vigilancia tima que se basa en las mar notificaciones de los buques Proyectado para ayudar en la n de las coordinacio operaciones SAR - al entrar y al salir rea, y del a n - se enviara notificaciones de n la posicio cuatro veces al a a las horas d indicadas en el ALRS, Volumen 1, Parte 2 n Las notificaciones de debera n enviar a la radioestacio costera de Suva (3DP) o por lex a HOMSEC Fiji te Las notificaciones se pueden enviar gratuitamente en forma de radiotelegrama directo a GRNLANDSKOMMANDO (GLK) por de Radio Grnnedal Fla s de una (OVC) o a trave n costera radioestacio n Las notificaciones se enviara s de Guayaquil (HCG) a trave n al servicio de y se dirigira Guardacostas (COGUAR) En un radio de 200 m.m. de Ecuador y entre el continente y el lago de archipie n Colo Ver diagrama en el ALRS, Volumen 1, Parte 2 Para todos los buques, incluidas las embarcaciones pequen as Obligatoria y voluntaria obligatorio para todos los buques daneses excepto os nav se invita a otros buques a participar los buques que realizan ntico as en el Atla traves pueden permanecer en este sistema al pasar entre dos puertos en Groenlandia mediante acuerdo con GRNLANDSKOMMANDO obligatorio para todos los s buques daneses de ma de 20 trb, excepto los buques de la armada y las pesqueros se invita a otros buques a participar al entrar y al salir de un puerto se deben enviar notificaciones n al de la posicio menos cada 24 horas si el viaje supera las 24 horas Al entrar o salir del puerto y dos veces a en la mar al d Proyectado para ayudar en la n de las coordinacio operaciones SAR Para los buques en ruta hacia o desde Groenlandia y en el area al norte de 578N y a menos de 250 m.m. de la costa de Groenlandia Para buques de paso entre puertos en la costa de Groenlandia Obligatoria y voluntaria Las notificaciones se pueden enviar gratuitamente y n dirigirse a debera SKIBSKONTROL y el nombre n de control de la estacio apropiada que se indica en el ALRS, Volumen 1, Parte 2. n se pueden enviar a Tambie s de las radioestaciones trave costeras No declarado en el ALRS s de las A trave radioestaciones costeras islandesas Obligatorio para todos los buques islandeses No declarado en el ALRS Obligatoria

Nombre del sistema y pa s (si es necesario)

Autoridad operadora

Ecuador

Servicio de Guardacostas

Fiji

No declarado en el ALRS

Groenlandia GREENPOS

GRNLANDSKOMMANDO

Groenlandia KYSTKONTROL

GRNLANDSKOMMANDO

Islandia

n de La Asociacio Salvamento Islandesa

Nombre del sistema y pa s (si es necesario) Categor as de buque con derecho a participar Intervalo de n notificacio Como se indica en el ALRS, Volumen 1, Parte 1, pero cubre desde la frontera entre n India y Pakista hasta la costa africana, ndose extendie hasta 308S (excluyendo Madagascar) y 958E y hacia el norte hasta la costa Al entrar y salir del rea, y diariamente a de acuerdo con el horario indicado en el ALRS, Volumen 1, Parte 1 Ofrecer datos para las n del operaciones SAR, gestio fico del buques, prono stico tra gico y prevencio n y meteorolo n de la contencio n marina contaminacio No declarado ficamente espec en el ALRS, pero parece estar destinado a los buques en el neo o Mediterra l fuera de e Obligatoria Al entrar y salir del rea y diariamente a a las 1200 hora en el local si si esta neo o Mediterra cada 48 horas si se fuera de e l esta obligatorio para todos los buques mercantes italianos s de 1600 trb, de ma excepto los que realicen viajes nacionales de menos de 24 horas y viajes internacionales de menos de 12 horas se insta a que participen en el sistema otros buques en neo el Mediterra Se invita a participar a todos los buques equipados adecuadamente Al entrar y salir del area y a intervalos no superiores a 24 horas n Ofrecer datos que asegurara la eficacia de las operaciones SAR Obligatoria y voluntaria obligatorio para todos los buques mercantes indios, incluidos buques de cabotaje y pesqueros de s de 300 trb ma se insta a que participen otros buques dentro de las reas de notificacio n a Las notificaciones son s an a trave gratuitas si se env de los Centros de Comunicaciones Navales de la India en Bombay (VTF) o Vishakhapatnam (VTO). n las notificaciones Se cobrara s de Radio enviadas a trave Bombay (VWB) o Radio s (VWM) Madra

Autoridad operadora

n del Descripcio rea de a n notificacio general n Participacio voluntaria u obligatoria sito/objetivo del Propo sistema nde/co mo enviar las Do notificaciones

India INSPIRES

No declarado en el ALRS

Italia ARES

No declarado en el ALRS

Las radioestaciones costeras italianas aceptan gratuitamente las notificaciones

n Japo JASREP tima La zona mar limitada por el continente de Asia, el paralelo de latitud 178N y el meridiano de longitud 1658E Voluntaria Entre 58S y 308S y entre 608E y la frica costa de A No declarado en el ALRS No declarado en el ALRS

Agencia de Seguridad tima Japonesa Mar (JMSA)

n de Ayudar en la coordinacio las operaciones SAR. Es n SAR posible iniciar una accio n si no se recibe la notificacio esperada

Las notificaciones se deben enviar a Tokio (JNA) o a cualquiera de las radioestaciones costeras indicadas en el ALRS, Volumen 1, Parte 1 Al entrar y salir del rea y diariamente a a las 1000 UTC Ayudar a las operaciones SAR Las notificaciones son n enviar a gratuitas y se debera ``Cencorsau Tananarive'' a s de la radioestacio n trave s cercana en costera ma Madagascar

Madagascar

Cencorsau, Tananarive

Ape ndice O Sistema de notificacio n para buques a efectos de bu squeda y salvamento

O--5

Ape ndice O Sistema de notificacio n para buques a efectos de bu squeda y salvamento

O--6
n del Descripcio rea de a n notificacio general n Participacio voluntaria u obligatoria Categor as de buque con derecho a participar Intervalo de n notificacio sito/objetivo del Propo sistema nde/co mo enviar las Do notificaciones Obligatoria Al entrar en aguas peruanas y al abandonar un puerto peruano No declarado en el ALRS Se pueden enviar s de gratuitamente a trave varias radioestaciones costeras (detalles en el ALRS, a Volumen 1, Parte 2) o v lite. Si se env s an a trave sate n del extranjero, se debera dirigir al Director General de Guardacostas n Las notificaciones se debera s de Radio enviar a trave Singapur (9VG) en RTG, RTF, lex, o a trave s de radio te Inmarsat. Obligatorio para todos los s buques peruanos de ma de 350 trb, y todos los buques extranjeros independientemente de su tonelaje y tipo Las fronteras timas al norte mar nea y al sur y una l a 200 m.m. de la costa de Peru El area de cobertura comprende los mares alrededor nsula de de la pen Malasia, la mayor parte del lago archipie indonesio, incluido Borneo, ndose extendie hacia el norte hasta la costa occidental de Filipinas. Los detalles ficos se espec indican en el ALRS, Volumen 1, Parte 1 Voluntaria Preferiblemente o diario env entre las 0000 y 0800 UTC Ayudar a las operaciones las SAR: - reduciendo el tiempo entre rdida de un buque y el la pe squeda comienzo de la bu en los casos en los que no se ha enviado ninguna sen al de socorro - reduciendo el taman o del rea SAR, y a n - facilitando informacio actualizada de los recursos n disponibles de navegacio en las proximidades del siniestro Se invita a participar a buques de cualquier nacionalidad, tonelaje o tipo siempre que n dentro del a rea de este servicio de SINGREP

Nombre del sistema y pa s (si es necesario)

Autoridad operadora

Peru

n General Direccio Peruana de Capitanes de Puerto y de los Servicios de Guardacostas

Singapur SINGREP

No declarada en el ALRS

Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL DE UTICOS Y LOS SERVICIOS AERONA TIMOS DE BU SQUEDA Y SALVAMENTO MARI

Volumen III VILES MEDIOS MO

B
OMI

OMI/OACI Londres/Montreal, 1999

 MBULO PREA
menes del Manual interLa finalidad primordial de los tres volu nacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias squeda y salvamento (SAR) y a cumplir necesidades relativas a bu n das en virtud del Convenio sobre aviacio las obligaciones contra squeda y civil internacional, el Convenio internacional sobre bu timos y el Convenio internacional para la seguridad salvamento mar menes de la vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volu n sobre un enfoque aerona utico y mar timo proporcionan orientacio n para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados comu a que establezcan y mejoren sus servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial. escrito teniendo en cuenta Cada volumen del Manual SAR esta ficos del sistema de bu squeda y salvamento, y se aspectos espec n con puede utilizar como documento independiente o en conjuncio n global del menes, con miras a obtener una visio los otros dos volu sistema SAR. . El volumen sobre Organizacio n y gestio n (volumen I) examina el principio del sistema mundial SAR, el establecimiento y la mejora n entre de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracio los Estados vecinos encaminada a prestar unos servicios SAR micos; eficaces y econo . el volumen sobre Coordinacio n de las misiones (volumen II) presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y los ejercicios SAR; y . el volumen sobre Medios mo destinado a viles (volumen III) esta que se lleve a bordo de unidades, aeronaves y buques de salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de n del coordinador en el lugar squeda, salvamento o la funcio bu squeda y salvamento del siniestro, as como los aspectos de bu correspondientes a sus propias emergencias. publicado conjuntamente por la Organizacio n de Este Manual esta n Civil Internacional y la Organizacio n Mar tima Internacional. Aviacio
iii

 Indice
nimos......................................................... Abreviaturas y acro Glosario ..................................................................................... n 1: Visio n general ........................................................ Seccio n 2: Prestacio n de auxilio ............................................. Seccio n 3: Coordinacio n en el lugar del siniestro ................ Seccio n 4: Emergencias a bordo ............................................. Seccio ndices Ape
ndice A: Ape Regla V/10 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 .................................................. Mensaje sobre las actividades de squeda....................................................... bu Factores que afectan a la eficacia de los observadores ................................................. Formato normalizado de los Informes n (SITREP) para fines sobre la situacio squeda y salvamento ............................. de bu Formularios de los informes inicial y final n SAR ................................... de una operacio A-1 B-1 C-1

vii xi 1-i 2-i 3-i 4-i

ndice B: Ape ndice C: Ape ndice D: Ape

D-1 E-1

ndice E: Ape

 nimos Abreviaturas y acro

Sigla espan ola rea de bu squeda A a A/N ab AB AM AMVER B/P B/V B/M BCE BCN BCRD BSRD BD BLU BMD BP BT BPTC CCM CCS CCSC CIRM CLS aeronave arqueo bruto abatimiento amplitud modulada Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques buque pesquero buque de vela buque mercante squeda en cuadrado expansivo bu squeda por curvas de nivel bu squeda con regreso a lo largo de la derrota bu squeda sin regreso a lo largo de la derrota bu squeda a lo largo de la derrota bu nica banda lateral u tum boya marcadora del da squeda por barrido paralelo bu squeda por transversales bu squeda por transversales coordinada bu centro de control de misiones centro coordinador de salvamento centro coordinador de salvamento conjunto utico y mar timo) (aerona Centro Internazionale Radio-Medico coordinador en el lugar del siniestro Sigla inglesa A A/C gt LW AM AMVER F/V S/V M/V SS OS TSR TSN TS SSB DMB PS CS CSC MCC RCC JRCC CIRM OSC
vii

Abreviaturas y acro nimos

n SAR coordinador de la misio SMC gicas de vuelo por condiciones meteorolo IMC instrumentos gicas de vuelo visual CMVV condiciones meteorolo VMC COA coordinador de aeronaves ACO CS coordinador SAR SC nsito ae reo CTA control de tra ATC D/L distintivo de llamada C/S ETA hora estimada de llegada ETA n terrena de buque ETB estacio SES n terrena costera ETC estacio CES ETD hora estimada de salida ETD n terrena en tierra ETET estacio GES n terrena terrestre ETT estacio LES FM frecuencia modulada FM n meteorolo gica fw factor de correccio fw GHz gigahertzio GHz n de la GPS Sistema mundial de determinacio GPS n posicio tricas HF ondas decame HF n directa de banda estrecha IDBE impresio NBDP n internacional de Inmarsat Organizacio Inmarsat viles por sate lite telecomunicaciones mo digo internacional de sen INTERCO Co INTERCO ales n sobre seguridad mar tima ISM informacio MSI kHz kilohertzio KHz nea de demora constante LDC l LCB LSD llamada selectiva digital DSC m metros m m.m. milla marina NM CMS CMVI
viii

Abreviaturas y acro nimos

n me dica MEDEVAC evacuacio MEDEVAC dico, generalmente por MEDICO asesoramiento me MEDICO radio tricas MF ondas hectome MF MHz megahertzio MHz n de Aviacio n Civil Internacional OACI Organizacio ICAO OC onda continua CW n Mar tima Internacional OMI Organizacio IMO PAA persona al agua PIW PAB personas a bordo POB squeda PCB punto de comienzo de la bu CSP n estimada PE posicio DR n ae rea PRNA Plan regional de navegacio RANP a R/TG radiotelegraf WT squeda R radio de bu R a R/TF radiotelefon R/T n costera REC radioestacio CRS squeda y salvamento RESAR respondedor de bu SART a RG radiogoniometr DF n de personas RLP radiobaliza de localizacio PLB n de siniestros RLS radiobaliza de localizacio EPIRB n de bu squeda y salvamento RSR regio SRR a RTG radiotelegraf RTG RTT radioteletipo RTT RV rumbo verdadero T RVI reglas de vuelo por instrumentos IFR RVV reglas de vuelo visual VFR n entre trayectorias S separacio S squeda y salvamento SAR bu SAR SCS subcentro de salvamento RSC
ix

Abreviaturas y acro nimos

SITREP SMSSM SOLAS SSR STA T TLS TLU TP UB UHF USR USC UTC V VAV VB VHF VS

n informe sobre la situacio Sistema mundial de socorro y seguridad timos mar Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar n de bu squeda y salvamento subregio nsito ae reo servicios de tra squeda tiempo disponible para la bu n de siniestros transmisor de localizacio terminal local de usuario squeda por trayectorias paralelas bu squeda unidad de bu tricas ondas decime squeda y salvamento unidad de bu n conocida ltima posicio u tiempo universal coordinado velocidad del medio SAR en la superficie mica verdadera velocidad aerodina squeda vector de bu tricas ondas me velocidad respecto al suelo

SITREP GMDSS SOLAS SRS ATS T ELT LUT PS SU UHF SRU LKP UTC V TAS VS VHF GS

Glosario
Abatimiento (AB (LW)) Leeway sDesplazamiento del objeto de la bu queda en el agua causado por el efecto del viento sobre las superficies expuestas. Distancia sobre la que sopla el viento culos en una direccio n conssin obsta tante. n por cualquier medio que Notificacio n de socorro y de existe una situacio que se necesita ayuda. Descenso forzoso de una aeronave en el agua. n coordinada normalmente Operacio por un centro coordinador de salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se utilizan el personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro. n de un buque, piloto al mando Capita de una aeronave, comandante de un buque de guerra o persona que gobierna cualquier otro buque. Dependencia encargada de promover n de los servicios la buena organizacio squeda y salvamento y de de bu n de las operaciocoordinar la ejecucio squeda y salvamento dentro nes de bu n de bu squeda y salvade una regio mento. Nota: La expresio n CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros aerona uticos como mar timos, utiliza ndose CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto.
xi

Alcance del viento Fetch Alerta de socorro Distress alert

Amaraje forzoso Ditching Bu squeda Search

n Capita Captain

Centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) Rescue co-ordination centre (RCC)

Glosario

Coordinador de aeronaves (COA (ACO)) Aircraft Co-ordinator (ACO) Coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) On-scene co-ordinator (OSC) n de Coordinador de la misio bu squeda y salvamento (CMS (SMC)) Search and rescue mission co-ordinator (SMC) Corriente de arrastre (CA (WC)) Wind current tum Da Datum Deriva Drift n del viento Direccio Direction of wind n de las olas, el Direccio oleaje o el mar de fondo Direction of waves, swells, or seas n del mar de fondo Direccio Swell direction

n Persona que coordina la participacio de varias aeronaves en las operaciones SAR. Persona designada para coordinar las squeda y salvamenoperaciones de bu to en un area determinada. Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuesta a una n de peligro real o aparente. situacio

Corriente creada en el agua por la n del viento que actu a sobre su accio superficie durante cierto tiempo. nea o Punto, l area que se utiliza como n de la referencia en la planificacio squeda. bu sDesplazamiento del objeto de la bu queda debido a fuerzas naturales. n desde la que sopla el viento. Direccio n desde la que vienen las olas, Direccio el oleaje o el mar de fondo.

n desde la que se desplaza el Direccio n hacia la que mar de fondo. La direccio se dirige el mar de fondo se denomina n descendente del mar de direccio fondo. n mar tima de una esDenominacio n en tierra de Inmarsat que enlaza tacio estaciones terrenas de buque con las redes de comunicaciones terrestres.

n terrena costera Estacio (ETC (CES)) Coast earth station (CES)

xii

Glosario

n Etapa de finalizacio Conclusion stage Falsa alarma False alarm

Periodo de un suceso SAR en el que los medios SAR regresan a su puesto n. habitual y se preparan para otra misio Alerta de socorro no debido a una prueba apropiada, iniciado por el equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no existe una n real de peligro. situacio Alerta de socorro procedente de cualquier fuente, incluido el equipo de comunicaciones destinado a emitir n alertas, cuando no existe una situacio a de real de peligro y no se deber haber producido. Banda del mar de fondo que se dirige hacia el observador. El dorso es la banda que se aleja del observador. Estas definiciones son aplicables inde n desde pendientemente de la direccio la que se desplace el mar de fondo. Descenso anormal de la temperatura rdida de interna del cuerpo humano (pe m al aire, al calor) debido a la exposicio os. viento o al agua fr a automatizada que se utiliza Telegraf en el sistema NAVTEX o en los ctricos por facs mil. mensajes radioele rea de bu squeda o lugar en que ha A ocurrido el siniestro. cnica que utiliza co digos digitales y Te n cosque permite a una radioestacio tera establecer contacto con otra n o un grupo de estaciones y estacio n. transmitirles informacio
xiii

Falso alerta False alert

Frente del mar de fondo Swell face

Hipotermia Hypothermia

n directa de banda Impresio estrecha (IDBE (NBDP)) Narrow band direct printing (NBDP) Lugar del siniestro On-scene Llamada selectiva digital (LSD (DSC)) Digital Selective Calling (DSC)

Glosario

Mar Sea Mar de fondo primario Primary swell Mar de fondo Swell

Estado de la superficie producido por las olas y el mar de fondo. El mar de fondo que tenga la mayor altura desde la cresta hasta el seno. Estado de la superficie producido por un viento distante. Un mar de fondo individual tiene un aspecto regular y tranquilo, existiendo una distancia considerable entre las crestas redondeadas. nica de Sen al internacional radiotelefo socorro, repetida tres veces. n de una persona por motiEvacuacio dicos. vos me dico. Informacio n Asesoramiento me dica y tratamiento recomendado me para personas enfermas o lesionadas cuando dicho tratamiento no puede ser administrado directamente por el dico que lo prescribe. personal me Cada una de las 16 areas en que la n Mar tima Internacional Organizacio anos del mundo ha dividido los oce uticos y para difundir radioavisos na gicos. meteorolo reo, mar culo ae timo o suTodo veh mergible de cualquier tipo y taman o. a utilizado para Sistema de telegraf n transmitir a los buques informacio tima, radioavisos sobre seguridad mar uticos y meteorolo gicos e informana n urgente. cio

MAYDAY MAYDAY MEDEVAC MEDEVAC MEDICO MEDICO

NAVAREA NAVAREA

Nave Craft NAVTEX NAVTEX

xiv

Glosario

Olas (u oleaje) Wave (or chop)

Estado de la superficie causado por el viento local y caracterizado por su irregularidad, corta distancia entre crestas, borregos y rompientes. n que utiliza un sistema de Organizacio lites geoestacionarios para los sersate vicios mundiales de comunicaciones viles que presta apoyo al Sistema mo mundial de socorro y seguridad mar timos y a otros sistemas de comunicaciones de emergencia. nica de Sen al internacional radiotelefo urgencia. Cuando se repite tres veces indica incertidumbre o alerta, y va seguida de un mensaje acerca de la naturaleza de la urgencia. Plan de operaciones de salvamento elaborado habitualmente por el CMS (SMC) para ser ejecutado por el CLS (OSC) y los servicios en el lugar del siniestro. Mensaje elaborado normalmente por el CMS (SMC) para transmitir instrucciones a los medios y organismos SAR n de que participan en la operacio squeda y salvamento. bu Punto especificado normalmente por el CMS (SMC) en el que un medio SAR n de la bu squeda. inicia la configuracio Dispositivo que normalmente se lleva a bordo de un buque y que transmite una sen al para alertar a las autoridades squeda y salvamento y permitir a de bu las unidades de salvamento localizar el lugar del siniestro.
xv

n internacional Organizacio de telecomunicaciones mo lite (Inmarsat) viles por sate Inmarsat

PAN-PAN PAN-PAN

Plan de salvamento Rescue action plan

n de la bu Plan de accio squeda Search action plan

Punto de comienzo de la bu squeda (PCB (CSP) Commence search point (CSP) n Radiobaliza de localizacio de siniestros (RLS (EPIRB)) Emergency position-indicating radio beacon (EPIRB)

Glosario

n de bu Regio squeda y salvamento (RSR (SRR)) Search and rescue region (SRR) Respondedor de bu squeda y salvamento (RESAR (SART)) Search and rescue transponder (SART)

rea de dimensiones definidas asociaA da a un centro coordinador de salvamento en la que se prestan servicios de squeda y salvamento. bu Respondedor de las embarcaciones de supervivencia que, una vez activado, ticamente una sen a automa env al cuando recibe un impulso de un radar cercano, la sen al aparece en la pantalla del radar interrogador y facilita la n y la distancia de respondemarcacio dor respecto del radar interrogador squeda y salvamento. con fines de bu n horizontal en que se encuenDireccio tra orientada una nave. n horizontal prevista de naveDireccio n de una nave. gacio Servicio de comunicaciones prestado a s de Inmarsat para difundir infortrave n sobre seguridad mar tima, inmacio n costera-buque cluidas la retransmisio de los alertas de socorro y las comu n de las nicaciones para la coordinacio squeda y salvamenoperaciones de bu to. n realizada para recuperar a Operacio personas en peligro, prestarles auxilios dicos iniciales o de otro tipo y me transportarlas a un lugar seguro. Distancia entre trayectorias adyacentes squeda. paralelas de bu

Rumbo Heading Rumbo Course SafetyNET SafetyNET

Salvamento Rescue

n entre trayectoSeparacio rias (S) Track spacing (S)

xvi

Glosario

Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM (GMDSS)) Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (Sistema AMVER) Automated Mutual-assitance Vessel Rescue System (AMVER) Sistema Cospas-Sarsat Cospas-Sarsat System

Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas de seguridad autoticos, tanto por sate lite como terresma tres, utilizado para emitir alertas de n sobre socorro y difundir informacio tima a los navegantes. seguridad mar n de la Sistema mundial de notificacio n de los buques con fines de situacio squeda y salvamento que conserva bu n estimada y otros datos de la situacio los buques mercantes que participen voluntariamente. Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz. Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvamento, estableci n de da para complementar la funcio ltimo segu n disposiciones espeeste u ciales de las autoridades responsables. Nota: La expresio n SCS (RSC) tendra en este Manual cara cter general, salvo cuando se trate de un subcentro aerona utico o mar timo, en cuyo caso se utilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC). utica de socorro Radiobaliza aerona que emite un alerta y transmite sen ales para la radiorrecalada Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo adecuado para ejecutar con rapidez operaciones squeda y salvamento. de bu

Subcentro de salvamento (SCS (RSC)) Rescue sub-centre (RSC)

n Transmisor de localizacio de siniestros (TLS (ELT)) Emergency locator transmitter (ELT) Unidad de bu squeda y salvamento (USR (SRU)) Search and rescue unit (SRU)

xvii

Glosario

mica Velocidad aerodina verdadera (VAV (TAS)) True air speed (TAS)

Velocidad a que se desplaza una aeronave en una masa de aire. La VAV corregida por el efecto del viento es igual a la velocidad respecto al suelo. Velocidad en nudos a que avanza el n con un punto mar de fondo en relacio fijo de referencia.

Velocidad del mar de fondo Swell velocity

xviii

 n 1 Visio n General Seccio

Indice Objetivo ..................................................................................... n de prestar ayuda.................... Responsabilidades y obligacio n de los sistemas SAR nacionales y Organizacio regionales ................................................................................... n SAR Coordinacio Coordinadores SAR.............................................................. n SAR............................................ Coordinador de la misio Coordinador en el lugar del siniestro.................................. n para buques....................................... Sistemas de notificacio Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER) ............................ n para aeronaves ................................... Sistema de notificacio 1-1 1-1 1-1 1-2 1-3 1-4 1-4 1-5 1-6

1-i

 n 1 Visio n general Seccio

Objetivo
uticos y El objetivo del Manual internacional de los servicios aerona viles, previsto timos de bu squeda y salvamento para los medios mo mar squeda y salvamento y para ser llevado a bordo de las unidades de bu n a quienes: de las aeronaves y buques civiles, es facilitar orientacio . exploten aeronaves, buques u otras embarcaciones, y a quienes rseles que utilicen dichos medios como apoyo de las pueda ped squeda y salvamento, operaciones de bu . puedan tener que desempen ar las funciones de coordinador en el lugar del siniestro de diversos medios situados en las proximidades, . se encuentren en una situacio n real o posible de emergencia y puedan necesitar asistencia SAR.

n de prestar ayuda Responsabilidades y obligacio

timas y a diversas disposiciones Con arreglo a antiguas tradiciones mar n del derecho internacional, los capitanes de buque tienen la obligacio de prestar ayuda a quienes necesiten socorro en la mar, cuando puedan hacerlo sin riesgo. Las responsabilidades de prestar auxilio a un buque o aeronave cticas siniestrado se basan en consideraciones humanitarias y pra internacionales establecidas. Estas obligaciones pueden encontrarse en diversos convenios, entre ellos: . El anexo 12 del Convenio sobre aviacio n civil internacional. . El Convenio internacional sobre bu squeda y salvamento mar timos . La regla V/10 del Convenio internacional para la seguridad de la ase el ape ndice A). vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974) (Ve

n de los sistemas SAR nacionales y regionales Organizacio

n de facilitar servicios para Muchos Estados han aceptado la obligacio uticas y mar squeda y salvamento aerona timas y las operaciones de bu a en sus territorios, mares coordinarlas durante las 24 horas del d territoriales y, de ser oportuno, alta mar. 1-1

Seccio n 1 Visio n general

. Con objeto de cumplir dichas responsabilidades, los Estados han squeda y salvamento o se creado organizaciones nacionales de bu s Estados para formar una organizacio n han juntado con uno o ma nica o continental regional SAR que abarque una zona ocea particular. . Una regio n de bu rea de squeda y salvamento (RSR (SRR)) es un a dimensiones definidas relacionada con un centro coordinador de squeda salvamento (CCS (RCC)) en la que se prestan servicios de bu y salvamento. & Las RSR (SRR) ayudan a definir quie n tiene la responsabilidad principal de coordinar las respuestas a las situaciones de auxilio en cada zona en la que se divide el mundo, pero no sirven para limitar la posibilidad de que otras personas presten ayuda a quienes necesitan auxilio & La Organizacio n de Aviacio n Civil Internacional (OACI) publica n ae rea en los que se describen las planes regionales de navegacio uticas RSR (SRR) aerona & El Plan Mundial SAR de la Organizacio n Mar tima Internacional timas. (OMI) describe las RSR (SRR) mar

n SAR Coordinacio
n: El sistema SAR tiene tres niveles de coordinacio . coordinadores SAR (CS) . coordinadores de las misiones SAR (CMS) . coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC))
& Coordinadores SAR

. Los CS (SC) son los directores SAR de nivel ma s alto; normalmente, s personas u organismos a quienes se le cada Estado tiene una o ma n. aplica esta designacio . Los CS (SC) son responsables de: & establecer, dotar de personal y equipos y dirigir el sistema SAR & establecer los CCS (RCC) y los subcentros de salvamento (SCS (RSC)) & facilitar u organizar los medios e instalaciones SAR & coordinar la formacio n SAR & elaborar las normas SAR. 1-2

Seccio n 1 Visio n general

& Coordinador de la misio n SAR

. Toda operacio n de bu squeda y salvamento se lleva a cabo bajo la n de un CMS (SMC). Esta funcio n existe solamente coordinacio fico durante un suceso SAR espec y normalmente la realiza el jefe l. El CMS (SMC) puede del CCS (RCC) o alguien designado por e contar con personal auxiliar. . El CMS (SMC) dirige una operacio n SAR hasta que se haya llevado a a inu til continuar con los cabo el salvamento o quede claro que ser esfuerzos. . El CMS (SMC) estara capacitado en todos los procesos SAR y estara totalmente familiarizado con los planes SAR aplicables, y: & recopilara informacio n sobre situaciones de socorro & elaborara planes de accio n SAR fiables y pra cticos & despachara y coordinara todos los recursos para llevar a cabo las misiones SAR. . Las tareas del CMS (SMC) incluira n: & obtener y evaluar toda la informacio n disponible sobre el caso de emergencia & evaluar el tipo de equipo de emergencia que lleva a bordo la nave desaparecida o en peligro & permanecer informado de las condiciones ambientales predominantes & de ser necesario, determinar los movimientos y la ubicacio n de timo en las posibles buques y alertar al sector del transporte mar squeda respecto del salvamento, los vig as y/o la zonas de bu ctrica escucha radioele & determinar las zonas de bu todos y medios squeda y decidir los me que se van a utilizar & elaborar el plan de accio n de bu n de squeda y el plan de accio n sea oportuno salvamento segu & coordinar las operaciones con los CCS (RCC) contiguos, siempre que sea posible & organizar las sesiones de informacio n y de fin de misio n del personal SAR & evaluar todos los informes y modificar los planes de bu squeda n sea necesario segu 1-3

Seccio n 1 Visio n general

&

& & & & & & & &

disponer el reaprovisionamiento de aeronaves y, en los casos de squedas prolongadas, organizar el alojamiento del personal bu SAR disponer el suministro de provisiones para sustentar a los supervivientes gico un registro actualizado y exacto mantener en orden cronolo publicar informes sobre la marcha de las operaciones recomendar al jefe del CCS (RCC) que abandone o suspenda la squeda bu exonerar a algunos medios SAR cuando su asistencia deje de ser necesaria notificar a las autoridades que investigan los accidentes cula de la aeronave de ser necesario, notificar al Estado de matr elaborar un informe final.

& Coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))

. Cuando dos o ma s medios SAR actu en conjuntamente en la misma n, debera contarse con un coordinador en el lugar del siniestro misio que coordine las actividades de todos los medios participantes. & el CMS (SMC) designa a un CLS (OSC) que podra ser la persona encargada de: squeda y salvamento (USR (SRU)), buque o una unidad de bu squeda, o aeronave que participa en la bu un medio cercano que se encuentre en condiciones de realizar las tareas del CLS (OSC) & la persona a cargo del primer medio que llegue al lugar de los normalmente las funciones del CLS (OSC) hasta hechos asumira que el CMS (SMC) le releve.

n para buques Sistemas de notificacio . Algunos Estados han establecido sistemas de notificacio n para buques. . Es posible que la u nica nave que se encuentre cerca del lugar del siniestro de una aeronave o buque sea un buque mercante. . El sistema de notificacio n para buques permitira al CMS (SMC) pidamente: ra & identificar a los buques que se encuentran en las cercan as, as como sus posiciones, rumbos y velocidades
1-4

Seccio n 1 Visio n general

n sobre las naves que pueda estar al corriente de otra informacio dico a bordo, etc.) til (por ejemplo, si tienen un me resultar u & saber co mo ponerse en contacto con las embarcaciones. . Se insta a los capitanes de las naves a que env en informes regulares n de buques a la autoridad que lleve el sistema de notificacio dedicado a operaciones SAR.
&

salvamento de buques (AMVER) . AMVER es un sistema mundial cuya funcio n exclusiva es apoyar las n a todos los CCS (RCC). operaciones SAR y proporcionar informacio & los buques que participan en el AMVER no pagan nada, como tampoco los CCS (RCC) que usan el sistema & muchos proveedores de servicios de comunicacio n en tierra retransmiten al AMVER los informes de buques gratuitamente. . Puede participar todo buque mercante de 1 000 toneladas brutas o s en cualquier traves s de 24 horas. a de ma ma . Los beneficios que se obtienen con la participacio n incluyen: & mejor probabilidad de obtener una ayuda ra pida durante emergencias & una reduccio n en el nu mero de llamadas de auxilio a buques en lugares menos favorables para responder a estas llamadas & menor tiempo de respuesta para proporcionar ayuda. La informacio n facilitada de forma voluntaria por los buques a AMVER esta protegida por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos en calidad de informacio n comercial objeto de derechos de propiedad y so lo se transmitira a las autoridades SAR o a quienes autorice espec n. ficamente el buque en cuestio . Para obtener informacio n adicional sobre AMVER se ruega ponerse en contacto con: AMVER Maritime Relations Commandant (G-OPR) 2100 2nd Street SW Washington, DC 20593 EE.UU. fono: +1 202 688 7764 Tele mil: +1 202 668 7684 Facs 1-5

& Sistema automatizado de asistencia mutua para el

Seccio n 1 Visio n general

n para aeronaves Sistema de notificacio

. Por lo general las aeronaves dependen de las dependencias de los nsito ae reo (STA) para el seguimiento de vuelo y los servicios de tra servicios de comunicaciones. . Se alienta a los pilotos a que presenten sus planes de vuelo a la dependencia STA (ATS) apropiada con objeto de garantizar una pida en caso de emergencia. respuesta ra

1-6

 n 2 Prestacio n de auxilio Seccio

Indice Medidas iniciales de las naves auxiliadoras Buques auxiliadores todos de notificacio n de situaciones de peligro ....... Me Medidas inmediatas......................................................... En marcha hacia la zona del siniestro ............................ Preparativos a bordo Equipo salvavidas y de salvamento........................... Equipo de sen ales ...................................................... n para la asistencia me dica, que Preparacio incluya:........................................................................ Equipo vario ............................................................... Buques que no presten auxilio ............................................. Auxilio prestado por aeronaves Alerta de socorro y mensaje recibidos ........................... Medidas inmediatas......................................................... En marcha hacia el area del incidente n ............................................... Equipo de navegacio Equipo de comunicaciones ....................................... Equipo vario ............................................................... n de bu squeda Funcio n de la bu squeda .......................... Mensaje y plan de accio n de planes de bu squeda propios ................. Elaboracio squeda......................................... Configuraciones de bu Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro .............. n visual...................................... Medios de comunicacio as ................................................................................ Vig a ............................................................ Durante el d Durante la noche.......................................................

2-1 2-1 2-4 2-4 2-5 2-5 2-6 2-6 2-6 2-7 2-7 2-8 2-8 2-9 2-10 2-10 2-11 2-11 2-15 2-16 2-16
2-i

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

n de salvamento Funcio n de salvamento ............................ 2-16 Mensaje y plan de accio n del plan de salvamento ............................... 2-17 Elaboracio Auxilio prestado por aeronaves SAR Lanzamiento de suministros ............................................ 2-18 pteros ................................... 2-19 Auxilio prestado por helico Eslinga de salvamento ............................................... 2-20 todo de doble izada............................................. 2-21 Me Cesto de salvamento ................................................. 2-21 Red de salvamento .................................................... 2-21 Parihuela de salvamento ........................................... 2-22 Asiento de salvamento .............................................. 2-22 pteros Operaciones con helico Generalidades ........................................................................ 2-23 ptero Comunicaciones entre el buque y el helico para las operaciones de izada ........................................ 2-24 ptero a buque ................................................. 2-24 Helico ptero .................................................. 2-25 Buque a helico n que se ha de facilitar Ejemplo de la informacio a un buque antes de las operaciones de izada ptero................................................................ 2-26 con helico Preparativos a bordo del buque ..................................... 2-27 Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada .................................................................. 2-28 Preparativos de seguridad ............................................... 2-30 timos Salvamento por medios mar timas ............................. 2-33 Consideraciones generales mar Sucesos en alta mar................................................... 2-35 Sucesos costeros........................................................ 2-35
2-ii

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves ......................................................................... Salvamento con aeronaves n visual y procedimientos Localizacio subsiguientes .................................................................... Aeronaves de alas fijas .................................................... pteros..................................................................... Helico Hidroaviones y aeronaves anfibias.................................. Salvamento por medios terrestres......................................... Cuidados a los supervivientes Cuidados inmediatos a los supervivientes ...................... Interrogatorio de los supervivientes ................................ n con respecto a personas fallecidas ..................... Actuacio n con los medios de comunicacio n.......................... Relacio Otra asistencia ........................................................................... n y de escolta Servicio de interceptacio Generalidades .................................................................. n de una aeronave ........................................... Interceptacio n directa...................................................... Interceptacio n directa frontal .................................... Interceptacio n directa por adelantamiento............... Interceptacio n lateral o transversal ........................... Interceptacio n de tiempo m nimo al lugar Interceptacio del suceso (TMIL (MTTSI))............................................... Amaraje forzoso de aeronaves n para el amaraje forzoso de Orientacio aeronaves ......................................................................... Auxilio prestado por naves de superficie ....................... Comunicaciones Radio .......................................................................... n mediante sen Comunicacio ales visuales.................

2-35

2-37 2-38 2-38 2-39 2-39 2-39 2-41 2-42 2-43 2-44 2-45 2-46 2-46 2-46 2-47 2-49 2-53

2-55 2-55 2-55 2-56

2-iii

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

Auxilio prestado por los buques ..................................... n a los supervivientes ............. Salvamento y atencio n Formacio squeda y salvamento .................................... Personal de bu reos .......................... squeda y salvamento ae Medios de bu Pilotos............................................................................... Navegantes ...................................................................... Observadores................................................................... Personal encargado del lanzamiento de pertrechos y provisiones.................................................. squeda y salvamento mar timos Medios de bu n ............................................. Miembros de la tripulacio Oficiales de puente ......................................................... Radiooperadores.............................................................. as ................................................................................ Vig Tripulaciones de los botes de rescate............................. Primeros auxilios .............................................................. squeda y salvamento en tierra ....................... Medios de bu dico y de salvamento en paraca das ................ Personal me sitos............................................................ Personal de depo Capitanes y oficiales de buques mercantes..........................

2-56 2-59 2-59 2-59 2-60 2-60 2-60 2-61 2-61 2-62 2-63 2-63 2-64 2-64 2-64 2-66 2-67 2-67

2-iv

 n 2 Prestacio n de auxilio Seccio

Medidas iniciales de las naves auxiliadoras
Buques auxiliadores
& Me todos de notificacio n de situaciones de peligro

. Una sen al de alarma o una llamada de socorro procedente de otro n. buque, bien efectuada directamente, bien por retransmisio . Una llamada o un mensaje de socorro de una aeronave; habitualmente n costera (REC (CRS)). retransmitida desde una radioestacio . Una llamada de alerta procedente del equipo de alerta de un buque n costera-buque. mediante retransmisio . Sen sticas de una nave cercana en peligro. ales visuales o acu
& Medidas inmediatas

. Todo buque que reciba un mensaje de socorro tomara inmediatamente las siguientes medidas: & acusara recibo del mensaje & reunira , dentro de lo posible, la siguiente informacio n sobre la nave en peligro: n geogra fica de la nave situacio identidad, distintivo de llamada y nombre de la nave mero de personas a bordo (PAB (POB)) nu naturaleza del peligro o siniestro tipo de ayuda necesaria mero de v ctimas, si hubiere nu rumbo y velocidad de la nave en peligro tipo de nave y carga que transporta n pertinente que pueda facilitar el cualquier otra informacio salvamento & mantendra una escucha continua en las siguientes frecuencias de socorro internacionales si dispone del equipo adecuado: a) 500 kHz (radiotelegraf a) 2182 kHz (radiotelefon 2-1

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

a) para alertas de 156,8 MHz FM (canal 16, radiotelefon socorro procedentes de buques a) para alertas de socorro 121,5 MHz AM (radiotelefon procedentes de aeronaves
&

a partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el n cumplir los requisitos aplicables Convenio SOLAS debera relativos al equipo que deben llevar a bordo y los servicios de escucha el equipo de radiocomunicaciones que se menciona en el Convenio SOLAS corresponde al del Sistema mundial de socorro l se incluyen: timos (SMSSM (GMDSS)) y en e y seguridad mar las estaciones terrenas de buque de Inmarsat ctrico de llamada selectiva digital (LSD el equipo radioele tricas, hectome tricas y decame tricas (DSC)) en ondas me los receptores del servicio SafetyNET y NAVTEX para informa n sobre seguridad mar tima cio til en ondas me tricas el equipo porta n de siniestros (RLS (EPIRB)) las radiobalizas de localizacio squeda y salvamento (RESAR (SART)) los respondedores de bu todo buque que lleve equipo compatible con el SMSSM usarlo para los fines previstos y estara preparado (GMDSS) debera s del para recibir, en todo momento, alertas de socorro a trave ase el cuadro de la pa gina siguiente). mismo (ve

&

&

. Los buques debera n mantener la comunicacio n con la nave en n a los servicios de peligro mientras tratan de notificar la situacio squeda y salvamento. bu . Debera n comunicar la siguiente informacio n a la nave en peligro:
&

identidad, distintivo de llamada y nombre del buque que recibe el alerta de socorro n geogra fica de dicho buque posicio velocidad y hora estimada de llegada del buque al lugar donde se encuentra la nave en peligro n verdadera y distancia de la nave en peligro demora o marcacio hasta el buque que recibe el alerta.

& &

&

2-2

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

2-3

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Utilizara n todos los medios disponibles para permanecer informados n de la nave en peligro (tales como ayuda de punteo de la localizacio radar, trazados de derrota sobre carta, sistema mundial de n de la posicio n (GPS). determinacio . Cuando el buque se encuentre pro ximo a la nave en peligro, un nu mero extra de vig as para no perderla de vista. apostara . El buque o la radioestacio n costera que coordine las comunicaciones contacto con el coordinador de la misio n de socorro establecera toda la informacio n disponible SAR (CMS (SMC)) y le transmitira ndola segu n sea necesario. actualiza
& En marcha hacia la zona del siniestro

. Se establecera un sistema de coordinacio n del tra fico entre los buques que se dirigen al lugar del incidente. . Los buques que se encuentren en las proximidades mantendra n activo el punteo de radar. . Se calculara la hora estimada de llegada al lugar del incidente de los s buques que prestan auxilio. dema . Se evaluara la situacio n, origen del alerta de socorro, a fin de prepararse para las operaciones en el lugar del incidente.
& Preparativos a bordo

. Todo buque que se dirija a prestar auxilio a una nave en peligro tener listo para su uso, el equipo siguiente: debera Equipo salvavidas y de salvamento: & bote salvavidas & balsa inflable & chalecos salvavidas & trajes de inmersio n para la tripulacio n & aros salvavidas & pantalones salvavidas & equipo radioele ctrico porta til en ondas me tricas para comunicarse con el buque y los botes salvavidas & aparatos lanzacabos & cabos salvavidas flotantes & cabos de izada & bicheros o arpeos que no produzcan chispas 2-4

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

hachas pequen as canastas de salvamento & parihuelas & escalas para subir a bordo & redes de salvamento & ejemplares del Co digo internacional de sen ales & equipo radioele ctrico que funcione en ondas hectome tricas/ tricas y/o en ondas me tricas/decime tricas, y que permita decame n, con los medios de comunicarse con el coordinador de la misio n de radiogoniomesqueda y salvamento, y con una instalacio bu a tr & pertrechos, provisiones y equipo de supervivencia, segu n se requiera & equipo de extincio n de incendios & bombas de achique porta tiles & prisma ticos & ca maras fotogra ficas & achicadores y remos Equipo de sen ales: & la mparas de sen ales & proyectores & linternas & pistola lanza bengalas con bengalas que se ajusten al co digo de colores & radiobalizas marcadoras flotantes de ondas me tricas/decime tricas & luces flotantes & generadores de humo & flotadores flam geros y fum genos & marcadores de colorante & mega fonos n para la asistencia me dica, que incluya: Preparacio & camillas & mantas & material me dico y medicamentos & ropa & v veres & medios de abrigo
& &

2-5

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

Equipo vario: & si se tiene, una gru rtico a cada banda, lista para el izado, y a de po aparejada con una plataforma o una red para recuperar a los supervivientes & una barloa que corra a cada banda, de proa a popa, a la altura de n, sujeta con retenidas a los costados para ayudar a los la flotacio botes y balsas a atracarse al buque & en la cubierta expuesta ma s baja, gu as y escalas para ayudar a los supervivientes a subir a bordo del buque & las balsas salvavidas del buque estara n listas para ser utilizadas como medio de embarco & un aparato lanzacabos preparado para establecer conexio n con el n de supervivencia buque en peligro o la embarcacio & proyectores colocados en lugares ido neos, si el salvamento se a durante la noche. efectu

Buques que no presten auxilio

n que decida no dirigirse al lugar del siniestro debido al tiempo El capita a en llegar y al conocimiento de que ya se ha emprendido que tardar n de salvamento, debera : una operacio . Realizar la anotacio n pertinente en el diario de navegacio n. . Si ha acusado recibo y ha respondido al alerta de socorro, notificar al n de squeda y salvamento correspondiente la decisio servicio de bu no prestar auxilio. . Considerar que la notificacio n es innecesaria si no ha establecido squeda y salvamento. contacto con el servicio de bu . Reconsiderar la decisio n de no acudir a prestar auxilio, ni informar al squeda y salvamento cuando el buque en peligro se servicio de bu fico encuentre lejos de tierra o en una zona en que la densidad del tra timo sea escasa. mar

Auxilio prestado por aeronaves

& Alerta de socorro y mensaje recibidos

. Las aeronaves pueden recibir un mensaje o alerta de socorro transmitidos directamente desde una nave, o retransmitidos por una nsito ae reo. dependencia de los servicios de tra 2-6

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Las aeronaves que sobrevuelan el mar pueden recibir una sen al de alarma o un alerta de socorro de un buque, habitualmente por n desde una radioestacio n costera (REC (CRS)). retransmisio . Las aeronaves pueden recibir sen sticas de socorro de una ales acu n de radiobaliza (RLS (EPIRB)) o de un transmisor de localizacio siniestros (TLS (ELT)) que transmitan en 121,5 MHz. . Las aeronaves que se encuentran cerca de un buque en peligro pueden recibir sen ales visuales.
& Medidas inmediatas

. Se evaluara la informacio n para determinar su validez y grado de urgencia. . Toda estacio n aerona utica o aeronave que tenga conocimiento de n de emergencia retransmitira el MAYDAY o un mensaje una situacio de socorro, si es necesario, a fin de lograr ayuda para la persona, aeronave o buque en peligro. . En tales circunstancias, debera quedar claro que la aeronave que transmite el alerta no es la nave en peligro.
& En marcha hacia el area del incidente

. Mientras la aeronave se dirige hacia la zona del incidente, se hara n preparativos para prestar auxilio a la nave en peligro. . Debera n disponerse los equipos siguientes: n Equipo de navegacio
&

n estar equipadas para Las aeronaves SAR designadas debera recibir y recalar en: radio sen ales n de siniestros (TLS (ELT)) transmisores de localizacio n de siniestros (RLS (EPIRB)) radiobalizas de localizacio squeda y salvamento (RESAR (SART)) transpondedores de bu n de gran precisio n como el sistema los equipos de navegacio n de la posicio n (GPS) pueden ser u tiles mundial de determinacio squeda o salvamento, o para cubrir con detalle un area de bu localizar un punto de referencia 2-7

&

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

Equipo de comunicaciones & toda aeronave debera estar equipada de manera que pueda mantener buenas comunicaciones con el CMS (SMC) y con otros uticos squeda y salvamento aerona medios de bu & las aeronaves SAR designadas que efectu an operaciones de salvan disponer de equipos que les permitan mento en el mar debera comunicarse con los buques o las embarcaciones de supervivencia & las aeronaves SAR designadas debera n poder comunicarse con tricas -modulacio n los supervivientes en el canal 16 de ondas me tricas -modulacio n de de frecuencia (156,8 MHz) y en ondas me amplitud en 121,5 MHz & pueden utilizarse radios desechables, en paquetes lanzables, que n con los operen en 123,1 MHz para establecer comunicacio supervivientes & las radios porta tiles son apropiadas para que los medios SAR uticos se comuniquen con otros medios SAR mar timos o aerona en tierra y con el CLS (OSC) Equipo vario & para las operaciones SAR debera estar disponible, segu n se requiera, el equipo siguiente: ticos prisma un ejemplar del Co digo internacional de sen ales cnicas equipo de sen ales, tal como sen ales pirote tricas/decime radiobalizas marcadoras flotantes en ondas me tricas, luces flotantes n de incendios equipo de extincio n camaras para fotografiar los restos del naufragio y la ubicacio de los supervivientes material de primeros auxilios fonos mega recipientes para lanzar mensajes escritos balsas salvavidas inflables chalecos y aros salvavidas til lanzable, que funcione con pilas, para aparato de radio porta n con los supervivientes establecer comunicacio cualquier tipo de equipo que pueda ayudar en las operaciones de salvamento. 2-8

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

n de bu squeda Funcio
& Mensaje y plan de accio n de la bu squeda

. Normalmente el CMS (SMC) elabora el plan de accio n de la bu squeda. . El CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro ponen en ctica el plan de accio n de la bu ase ejemplo de squeda (ve pra ndice B). mensaje en el ape . El mensaje del plan de accio n de la bu squeda comprende seis partes. Situacio n n del suceso breve descripcio & posicio n geogra fica del suceso y hora en que se produjo & nu mero de personas a bordo (PAB (POB)) & objetos primario y secundario de la bu squeda & cantidad y clases de equipos de supervivencia & prono stico meteorolo gico y periodo del prono stico & medios SAR en el lugar del siniestro reas de bu A squeda (presentadas en columnas)
& & &

n de las a reas, extensio n, designacio angulos, punto central y radio rculo que abarca del c otros datos esenciales

Ejecucio n (presentada en columnas) & identificacio n de medios SAR, organismo del que dependen los n de la bu n del rastreo, squeda, direccio medios, configuracio squeda y altitud puntos de comienzo de la bu Coordinacio n & designacio n del CMS (SMC) y el CLS (OSC) & hora de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro & separacio n de trayectorias conveniente y factores de cobertura & instrucciones del CLS (OSC) (por ejemplo, utilizacio n de boyas tum) marcadoras del da & espacio ae reo reservado (por ejemplo, zona peligrosa) & instrucciones de seguridad de la aeronave & cambio de coordinacio n operacional de los medios SAR (los medios SAR siguen instrucciones coordinadas por el CMS (SMC) o el CLS (OSC)) 2-9

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

& &

instrucciones de socorro del organismo del que dependen los medios SAR n de entrada en la zona a aeronaves no designadas autorizacio para operaciones SAR

Comunicaciones & coordinacio n de los canales & canales que se utilizara n en el lugar del siniestro & supervisio n de los canales & me todo para que los medios SAR identifiquen al CLS (OSC) & canales para los medios de comunicacio n, si procede Informes & informe del CLS (OSC) sobre las condiciones meteorolo gicas en el lugar del incidente e informe sobre el suceso utilizando el formato normalizado SITREP & resumen diario de las operaciones proporcionado por los orgarea(s) nismos responsables de las operaciones (horas de vuelo, a squeda, y factor(es) de cobertura. donde se ha efectuado la bu . El CMS (SMC) puede autorizar al CLS (OSC) a que altere el plan de n de la bu ndose en la situacio n en el lugar del siniestro. squeda basa accio
& Elaboracio n de planes de bu squeda propios

. Las consideraciones que habra n de tenerse en cuenta para la n de un plan de bu squeda incluyen: elaboracio & estimacio n de la posicio n geogra fica ma s probable de la nave o de los supervivientes en peligro, teniendo en cuenta el efecto de deriva & determinacio n del squeda area de bu & seleccio n de medios SAR y del equipo que habra de utilizarse & seleccio n de una configuracio n de bu squeda & planificacio n de la coordinacio n en el lugar del siniestro. . En la seccio n 3 se proporciona orientacio n espec n fica sobre planificacio squeda. de la bu
& Configuraciones de bu squeda . Los factores que habra n de considerarse para decidir el tipo de n de bu squeda comprenden: configuracio & nu mero disponible y tipo de naves de auxilio & extensio n del squeda area de bu & tipo de nave en peligro

2-10

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

taman o de la nave en peligro gica visibilidad meteorolo & l mite de las nubes & estado de la mar & hora del d a & hora de llegada al da tum. . En la seccio n 3 se proporciona informacio n espec fica sobre squeda. configuraciones de bu
& &

& Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro

. El CLS (OSC) debera coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro y asegurarse de que son fiables. & habitualmente los medios SAR informan al CLS (OSC) en una frecuencia asignada & si se efectu n darse a un desplazamiento de frecuencia, debera instrucciones sobre la manera de proceder si las comunicaciones no pueden establecerse en la nueva frecuencia & todos los medios SAR llevara n un ejemplar del Co digo n sobre las internacional de sen ales, que contiene informacio comunicaciones que se utilizan entre las aeronaves, los buques y los supervivientes & normalmente, el CMS (SMC) seleccionara las frecuencias destin en el lugar del squeda y salvamento que se utilizara nadas a la bu siniestro, incluidas frecuencias primarias y secundarias.
& Medios de comunicacio n visual

. Segu n los siguientes medios de comunicacio n n proceda, se utilizara visual: & la mpara de sen ales & banderas del co digo internacional & sen ales de socorro internacionales. . En los cuadros que figuran a continuacio n se describen las sen ales de salvamento, citadas en la regla V/16 del Convenio SOLAS, 1974, en su forma enmendada, destinadas al uso de: & los medios SAR que efectu an operaciones de bu squeda y salvamento, cuando se comunican con los buques o las personas en peligro & los buques o personas en peligro cuando se comunican con los medios SAR. 2-11

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

2-12

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

2-13

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

ales visuales de superficie a aire que se indican a Utilizar las sen n formando el s mbolo pertinente en la cubierta continuacio o en el suelo Mensaje Necesitamos asistencia dica Necesitamos asistencia me No o negativo o afirmativo S n Nos dirigimos en esta direccio ales visuales Sen OACI/OMI V X N Y :

ales de supervivientes Sen

2-14

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

& Vig as

. La funcio n de los vig n se conoce como as, a los que tambie observadores, resulta muy importante para la eficacia de las n tener debidamente squedas. Los medios de bu squeda debera bu n en el sistema, en cuanto a las te cnicas de en cuenta su integracio n de las bu n squedas. Los vig as notificara barrido y la concentracio cualquier objeto o ruido que perciban. . En las aeronaves los observadores concentrara n el barrido visual n de trayectorias. dentro de la distancia de separacio 2-15

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Buques: a Durante el d & Se situara n vig as en puntos altos del buque. Durante la noche & Se situara n vig s avanzada de la proa y lo ma s as en la parte ma r cualquier llamada cercana posible del agua para que puedan o n nocturna. de socorro y contar con la mejor visio . Factores que influyen en la eficacia de los observadores; en el ndice C, se facilita orientacio n para los vig as. Entre los factores ape mencionados se incluyen: & condiciones meteorolo gicas y visibilidad & tipo de nave de bu squeda (buque, aeronave o balsa salvavidas) & estado de la mar (calma, con marejada o gruesa) & tipo de terreno (bosque, desierto, selva) & periodo diurno o nocturno & fatiga del vig a.

n de salvamento Funcio
n de salvamento Mensaje y plan de accio . Por lo general el CMS (SMC) elabora el plan de accio n, que puede comunicarse mediante un mensaje de salvamento, para que lo ctica el CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del pongan en pra incidente. . Las posibles partes de dicho mensaje, similares a las del mensaje de n: squeda figuran a continuacio bu
&

Situacio n n de lo siguiente: incluye una breve descripcio suceso mero de personas necesitadas de socorro nu gravedad de las lesiones corporales cantidad y clases de equipos de supervivencia stico meteorolo gico y periodo del prono stico prono medios SAR en el lugar del siniestro

2-16

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

rea de salvamento A & descripcio n del lugar en que ha ocurrido el siniestro & indicacio n de las rutas de acceso que los medios SAR habra n de seguir Ejecucio n & enumeracio n de los medios SAR asignados, incluidos el distintivo de llamada de dichos medios y los organismos de los que dependen & me todo de salvamento que se tratara de poner en pra ctica & listas de suministros o de equipo que sera preciso proveer Coordinacio n & designacio n del CMS (SMC) y el CLS (OSC) & hora estimada de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro & cambio de coordinacio n operacional (los medios SAR siguen instrucciones coordinadas por el CMS (SMC) o el CLS (OSC)) & instrucciones de socorro del organismo del que dependen los medios SAR & restricciones de vuelo temporales & autorizacio n de entrada en la zona a aeronaves no designadas para operaciones SAR Comunicaciones & se prescriben los canales que se utilizara n en el lugar del siniestro n y para coordinacio & distintivos de llamada de las aeronaves designadas para la n de comunicaciones a gran altitud retransmisio & otra informacio n pertinente en cuanto a las comunicaciones Informes & se examinan los informes del CLS (OSC) para el CCS (SMC) & informes sobre las actividades, facilitados por el organismo responsable de los medios SAR.
& Elaboracio n del plan de salvamento

. Si bien normalmente es el CMS (SMC) quien elabora el plan de salvamento, a veces el CLS (OSC) asume la responsabilidad de desarrollarlo. . Entre los factores que se tendra n en cuenta, figuran los siguientes: & riesgos para el personal SAR 2-17

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

& & & & & & &

n y situacio n de los supervivientes mero, localizacio nu dicas estado de los supervivientes y consideraciones me gicas imperantes condiciones meteorolo n corresponda, estado de la mar segu a hora del d equipo de supervivencia disponible tipo de nave de salvamento, etc.

. Es frecuente que cuando ocurre un suceso que hace necesaria la n de socorro, incluso las personas que no han sufrido prestacio an ser capaces de actuar de una lesiones y que en principio deber gica, no puedan llevar a cabo tareas simples y obstaculicen manera lo su propio salvamento.

Auxilio prestado por aeronaves SAR

& Lanzamiento de suministros

. La ayuda prestada por aeronaves SAR puede incluir el lanzamiento de balsas salvavidas y equipo a la nave en peligro, el descenso de pteros, o la evacuacio n de personal experimentado desde helico pteros. supervivientes en helico . Los buques en peligro o los supervivientes pueden recibir equipo especial lanzado por aeronaves SAR. . Para el lanzamiento de balsas salvavidas, suministros y equipo a n o en el agua, se personas que se encuentren en una embarcacio recomienda seguir el siguiente procedimiento: & la aeronave se aproximara en actitud ligeramente ascendente y n del viento perpendicular a la direccio & lanzara el (los) objeto(s), con 200 metros de cabo flotante sujeto al mismo, a unos 100 metros delante de los supervivientes & dejara que el cabo caiga de manera que flote a favor del viento hacia los supervivientes. . Cada paquete o contenedor debera llevar: & una indicacio n escrita claramente legible en ingle s y en otro o ma s idiomas & adema s debera tener s mbolos de obvio significado 2-18

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

digo siguiente: cintas de colores vivos que se ajusten al co dicos y equipo de primeros Rojo suministros me auxilios Azul alimentos y agua Amarillo mantas e indumentaria protectora Negro equipo diverso formado por hornillos, hachas, julas, utensilios de cocina, etc. bru . El equipo diverso comprendera lo siguiente: & balsas salvavidas individuales & balsas salvavidas unidas entre s por un cabo flotante & radiobalizas y/o transceptores flotantes & marcadores flotantes de colorante y fum genos y balizas geras flam & bengalas de iluminacio n con paraca das & bombas de achique para operaciones de salvamento. . Debera n tenerse en cuenta los siguientes factores para decidir si se deben lanzar o no suministros a los supervivientes: & comunicaciones con los supervivientes & suministros que necesitan los supervivientes & disponibilidad de aeronaves apropiadas y tripulaciones entrenadas. . El e xito de un lanzamiento de suministros depende de los siguientes factores: & idoneidad del punto desde el que se lancen & efecto de la deriva del viento & velocidad y altura de la aeronave & posiciones relativas del lugar del incidente y de la base de los medios de salvamento & tiempo transcurrido hasta que se efectu a el salvamento & peligro de exposicio n a la intemperie.
&

& Auxilio prestado por helico pteros

. Los helico pteros podra n utilizarse para el suministro de equipo y el n de personas. salvamento o evacuacio . Habitualmente el radio de accio n de un helico ptero cubre unas 300 millas marinas desde su base, pero puede ser mayor, especialmente con abastecimiento de combustible en el aire. 2-19

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Los helico pteros pueden tener una capacidad de izada de hasta 30 n el taman personas segu o y tipo. . Ciertas operaciones de salvamento entran n riesgos para la ara n del helico ptero, y e stos debera n reducirse al m nimo. tripulacio
&

n y es esencial evaluar en cada caso la gravedad de la situacio punto es necesario que se preste auxilio con determinar hasta que pteros. helico

. La masa del helico ptero puede ser un factor que limite el nu mero de supervivientes que se puede transportar en cada viaje.
&

ptero prescinpuede ser necesario disminuir la masa del helico nimo de diendo del equipo que no sea esencial, o utilizando un m combustible y estableciendo bases avanzadas en las que el ptero pueda reabastecerse. helico

. Para la evacuacio n de personas puede acoplarse al extremo del cable de izada una eslinga, un cesto, una red, una parihuela o un asiento de salvamento. . La experiencia ha demostrado que para izar a una persona que sufre s de la inmersio n en el agua, de hipotermia, especialmente despue emplearse una cesta o una parihuela de salvamento a fin de debera n horizontal, puesto que izarla en mantener a la persona en posicio n vertical puede causarle un grave choque o incluso un paro posicio aco. card Eslinga de salvamento . El medio ma s frecuentemente empleado para evacuar a personas es la eslinga de salvamento. . Las eslingas son adecuadas para recoger ra pidamente a personas, si bien no en el caso de personas lesionadas o enfermas. . El usuario se pone la eslinga como se pondr a una chaqueta, cuidando de que el seno de aquella le pase por la espalda y bajo las axilas. . El usuario debera quedar de frente al gancho y cruzar las manos por n se muestra en la figura. delante segu . No debe sentarse en la eslinga ni desengancharla. 2-20

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

95005

Eslinga de salvamento
todo de doble izada Me . Algunos helico pteros SAR hacen uso del me todo de doble izada, en el que se utiliza una eslinga de salvamento normal, y un cinto que sirve de asiento, de cuyo manejo se ocupa un tripulante del ptero. helico . Este me todo es adecuado para recoger del agua o de la cubierta de un buque a personas impedidas, pero que no sufran lesiones lo bastante graves como para necesitar una camilla. . El tripulante del helico ptero coloca a la persona en la eslinga y n de izada. a entonces la operacio efectu Cesto de salvamento . El empleo del cesto de salvamento no exige medidas especiales. La l se sienta y se persona que lo va a utilizar simplemente sube a e agarra. Red de salvamento . La red de salvamento se asemeja a una ``jaula para pa jaros'' co nica y abierta en uno de los lados. esta . La persona que va a utilizarla simplemente entra en ella por la abertura, se sienta y se agarra. 2-21

95006

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

Cesto de salvamento

Red de salvamento

Parihuela de salvamento . En la mayor a de los casos se embarca a los accidentados con la ayuda de una parihuela de salvamento. . La evacuacio n de personas accidentadas se efectu a utilizando una ptero o suministrada en el parihuela especial facilitada por el helico lugar del siniestro. . La parihuela va provista de bridas que permiten engancharla y desengancharla con rapidez y seguridad. . La parihuela facilitada por el helico ptero no debera estar enganchada al cable de izada mientras se coloca en ella a la persona accidentada. Asiento de salvamento . El asiento de salvamento tiene el aspecto de un ancla de tres brazos con dos un as o asientos planos. . La persona que va a ser izada, simplemente se sienta a horcajadas sobre uno o dos de los asientos y rodea la can a del ancla con los brazos. . Este dispositivo puede utilizarse para izar a dos personas a la vez. 2-22

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

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Parihuela de salvamento

Asiento de salvamento

pteros Operaciones con helico

& Generalidades . Las operaciones con helico pteros incluyen el aterrizaje o amaraje y el izamiento con malacate o chigre en tierra o en el mar. El aterrizaje normalmente en naves bien equipadas que en los buques se hara cuenten con tripulaciones debidamente entrenadas. El debate al en el uso del malacate para la izada ya que e ste respecto se centrara emplearse tanto en medios que cuenten con tripulacio n debera n sin entrenar. La utilizacio n entrenada como en otros con tripulacio del malacate puede ser peligrosa para las personas a las que se esta izando, para los medios de salvamento y para cualquiera que se an las operaciones. encuentre en el lugar donde se efectu . La decisio n final sobre si resulta prudente utilizar el malacate para la izada, a reserva de la conformidad del personal en el lugar del al responsable de los medios de salvaincidente, correspondera mento. . El buque o los medios de salvamento terrestres en el lugar del n tener informacio n, previa a la operacio n de incidente, debera s adelante figura un salvamento, sobre lo que se requiere. Ma n someterse, ejemplo del aleccionamiento necesario al que debera correr a cargo de otra brigada de salvamento antes de la que podra ptero. llegada del helico

95010

2-23

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

las operaciones de izada . Es importante que se intercambie informacio n entre el buque y el ptero de manera clara y comprensible para ambos. helico . Debera establecerse un enlace directo de radio entre el buque y el ptero. Por lo general, esto se logra equipando al helico ptero helico timas en ondas con una radio adaptada a las frecuencias mar tricas, modulacio n de frecuencia capaz de transmitir y recibir al me menos en el canal 16 y preferiblemente en otras dos frecuencias simplex. . El intercambio de informacio n e instrucciones sobre las posiciones n establecerse mediante radioestaciones de encuentro, etc., podra costeras. . A menos que se hayan acordado de antemano otras medidas, el estar a la escucha en el canal 16 de ondas me tricas en buque debera ptero. espera de la llegada del helico . Si el helico ptero cuenta con equipo radiogoniome trico, podra n del identificar al buque y recalar utilizando la radiotransmisio buque en una frecuencia acordada. . Para evitar malentendidos, a continuacio n figura una seleccio n de n los frases para uso internacional que pueden emplearse, segu casos. ptero a buque Helico . Po ngase a la escucha en el canal ... de ondas me tricas (VHF). . Pregunta - Cua l es su posicio n exacta? . Por favor transmita una sen al larga de recalada en 410 kHz. . Pregunta - Cua l es su rumbo? . Pregunta - Cua l es su velocidad? . Pregunta - Cua les son la direccio n y velocidad del viento relativas en cubierta? . Pregunta - Cua les son las condiciones de cabeceo, de balance de la rea de operaciones? mar y de los rociones en el a . Tengo entendido que su buque tiene & un a rea de aterrizaje con una zona libre de _______ metros de metro a babor/estribor, centro/costado de la cubierta, o dia 2-24

& Comunicaciones entre el buque y el helico ptero para

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

&

un area con chigre con una zona de maniobra de ________ metro a babor/estribor. Propongo acercarme al a rea metros de dia de aterrizaje/zona con chigre a babor/estribor/zona central

. Estare sobre su buque en __________ minutos. . He avistado su buque. . Pregunta - Esta preparado el buque? . Pregunta - Esta listo el grupo de cubierta? . Pregunta - Esta el a rea de operaciones libre de personal no necesario? . Pregunta - Esta listo el equipo de extincio n de incendios? . Por favor confirme que no hay obsta culos por encima del a rea de operaciones. . Por favor confirme que todos los pasajeros han sido aleccionados en los procedimientos de izada. . Por favor confirme permiso para aterrizar. . Estoy a la espera. . Espero estar listo en __________ minutos. . Por favor mantenga su rumbo y velocidad (si es posible). . Puede alterar su rumbo a __________ grados? . Puede reducir su velocidad a __________ nudos? . Por favor indique cuando haya alcanzado su nueva velocidad/rumbo . Puede recobrar su rumbo y velocidad originales? . Confirmacio n. ptero Buque a helico . La posicio n de mi buque es _______ millas de _______ (punto de referencia). . El buque tiene & un a rea de aterrizaje con una zona libre de _______ metros de metro a babor/estribor/costado/centro de la cubierta o dia & un area con chigre con una zona de maniobras de _______ metro a babor/estribor metros de dia . El buque no esta listo para que se aproxime. 2-25

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Mante ngase a la espera. Espero que el buque este listo para su n en ______ minutos. aproximacio . El rumbo actual del buque es _______ grados. . La velocidad actual del buque es _______ nudos. . El viento relativo es _______ grados a _______ nudos. . Hay rociones ligeros/fuertes en cubierta. . El buque sufre un cabeceo/balance moderado/fuerte. . Pregunta Quiere que el buque altere el rumbo? . Pregunta Quiere que el buque reduzca la velocidad? . El buque esta listo - se han hecho todos los preparativos. . Afirmativo: tiene permiso para comenzar la operacio n. . Afirmativo: tiene permiso para aterrizar. . Confirmacio n. . Los medios de comunicacio n entre el buque y el helico ptero figuran n en el Co n general, tambie ales seccio digo internacional de sen pgrafe ``Aeronaves - Helico PELIGRO-EMERGENCIA bajo el ep teros''.
& Ejemplo de la informacio n que se ha de facilitar a un buque

ptero antes de las operaciones de izada con helico (Adaptar el texto para una operacio n en tierra.)

ptero se dirige hacia el lugar en que se encuentran y deber a ``Un helico llegar aproximadamente a las____________________. Mantengan una ctrica en ___________________ MHz/kHz/caescucha radioele tricas de FM. El helico ptero intentara nal __________ de ondas me establecer contacto con ustedes. Preparen una zona libre para la izada, stiles en todos los ma preferentemente en la parte de babor a popa. Arr y tangones que sea posible y afiancen toda la arboladura que este suelta. Mantengan a todas las personas que no participen en las operaciones alejadas de la zona de izada. Justo antes de la llegada del ptero, desconecten el radar del buque o po nganlo en la helico ptero, dado que modalidad de espera. No dirijan luces hacia el helico n del piloto. Dirijan toda la iluminacio n disponible a a la visio ello afectar ptero, cambien el rumbo hacia la zona de izada. Cuando llegue el helico a 30 por la parte de babor a proa y mantengan para que el viento este nima de gobierno. Conforme se constantes el rumbo y la velocidad m 2-26

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

ptero, sus rotores podra n producir fuertes vaya aproximando el helico el gobierno. El helico ptero facilitara todo el vientos, lo cual dificultara desde el equipo necesario para la izada. Probablemente se lanzara ptero un cabo para que su tripulacio n gu e el dispositivo de helico e. No toquen el dispositivo antes de salvamento a medida que se arr ste llegue al buque, lo cual permitira descargar la electricidad que e tica. Si es necesario trasladar el dispositivo de salvamento desde la esta l al paciente, desaten el cable de dicho zona de izada para colocar en e dispositivo y dejen el gancho en la cubierta de modo que lo pueda ptero. No sujeten el gancho ni el cable al buque. El recoger el helico ptero podra moverse lateralmente mientras se coloca al paciente helico preciso que el paciente lleve un chaleco en el dispositivo. Sera que colocar los informes importantes, as salvavidas en el cual habra dico en el que figure la medicacio n que se le ha como el historial me bien sujeto al dispositivo, administrado. Una vez que el paciente este ptero para que se ponga en posicio n y arr e el hagan una sen al al helico gancho. Dejen que el gancho toque la cubierta del buque y vuelvan a sujetarlo al dispositivo de salvamento. Sen alen al operador del chigre, n listos para que comience la levantando los dedos pulgares, que esta n de izada. Cuando se ice el dispositivo, tensen el cabo para operacio l se balance e. Al llegar al extremo del cabo, la ncenlo evitar que aque suavemente por la borda.''
& Preparativos a bordo del buque

. Entre el helico ptero y el buque debera intercambiarse la siguiente n: informacio

& & & &

n del buque posicio rumbo y velocidad hacia el lugar de encuentro gicas locales condiciones meteorolo mo identificar el buque desde el aire (mediante banderas, co mparas de sen sen ales de humo anaranjado, reflectores o la ales diurnas).

. En la seccio n 4 se facilita una lista de comprobacio n para uso del buque. 2-27

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada . Las zonas de operaciones de los buques debera n estar situadas en la cubierta principal y, en caso de ser factible, dispuestas tanto a babor como a estribor.
&

n compuestas de una zona exterior las zonas de operaciones esta de maniobras y una zona interior libre estar pro xima al siempre que sea posible, la zona libre debera costado del buque sobresalir del costado cualquier la zona de maniobra podra sobresalir en absoluto cantidad, pero la zona libre no podra

&

&

. Sen alar claramente el acceso a la zona de operaciones y la salida de sta hacia el costado del buque. e . Establecer en el interior de la zona de maniobra la mejor posicio n s extensa. que ofrezca la zona libre ma . No se recomienda las zonas pro ximas a proa debido al aumento de las turbulencias de las corrientes de aire ocasionadas por el paso del buque.

. Para la zona de izada debera disponerse de una extensio n de culos lo ma s grande posible. cubierta sin obsta . Los buques de mayor arqueo podra n llevar zonas sen alizadas en rculo de visada con una cubierta. Estas sen ales se componen de un c rculo que lleve otro ``H'' pintada en blanco para el aterrizaje, o un c rculo interior pintado en amarillo para la izada u nicamente tal c gina. como se indica en la siguiente pa 2-28

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

pteros Operaciones de helico

. Durante la noche, la zona de izada debera estar iluminada con n situados de manera que no puedan proyectores, los cuales estara prestando deslumbrar a los pilotos en vuelo ni al personal que este servicios en la zona. & los proyectores debera n estar dispuestos y orientados de manera dirigido hacia el helico ptero y se que su haz luminoso no este nimo las sombras reduzcan al m & la distribucio n del espectro de los proyectores debera ser tal que se puedan reconocer correctamente la superficie y las sen ales de culos obsta & los obsta culos estara n claramente identificados mediante luces de culos obsta & cuando no se pueda disponer de proyectores para la zona de culos, se debera iluminar el buque izada ni de luces para los obsta s intensamente posible, en consulta con el piloto, lo ma culos, tales especialmente la zona de izada y todos los obsta stiles, chimeneas, equipo de cubierta, etc. como ma 2-29

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. La ropa u otros objetos que este n esparcidos debera n recogerse o sujetarse a causa de las fuertes corrientes de aire que produce el ptero. helico . El helico ptero podra izar a una persona de un bote o una balsa salvavidas que se encuentre afianzada a una boza larga. No ptero puede volcar la balsa obstante, la corriente de aire del helico salvavidas.
& Preparativos de seguridad

. Antes de iniciar las operaciones debera organizarse una segunda n informativa para todo el personal que participe en dichas sesio operaciones a fin de tratar los aspectos relacionados con la pteseguridad y los detalles operacionales de las maniobras helico ro-buque. . Cuando este disponible, debera poder utilizarse durante las ptero el siguiente equipo de extincio n de operaciones con helico incendios o su equivalente: & al menos dos extintores de incendios de polvo seco con una nimo capacidad combinada de 45 kg como m & un sistema apropiado (fijo o porta til) para la aplicacio n de n de espuma a un espuma, que pueda suministrar una solucio caudal de 6 litros por minuto por lo menos por cada metro cuadrado de zona libre y el suficiente agente productor de espuma para que este suministro se pueda mantener durante nimo 5 minutos como m & extintores de anh nico (CO2) con una capacidad drido carbo nimo combinada de 18 kg como m & un sistema de aspersio n de agua en el puente que pueda nimo dos chorros de agua hacia todas las suministrar como m ptero partes de la zona de operaciones del helico & dos lanzas de manguera contraincendios de doble efecto como nimo m
& & &

mantas y guantes pirorresistentes mero suficiente de trajes de proximidad contraincendios un nu til de extincio n de incendios de hidrocarburos el equipo porta estar instalado cerca del espacio de desembarco debera

2-30

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

estar en marcha si es posible, la bomba contraincendios debera n estar conectadas y listas para ser y las mangueras debera utilizadas. . Para una mejor identificacio n del buque desde el aire, y tambie n n del viento al piloto del helico ptero, debera n para mostrar la direccio izarse banderas y gallardetes. . Todos los miembros de la tripulacio n que participen en las n como las personas que haya que evacuar, debera operaciones, as llevar chalecos salvavidas & podra omitirse esta precaucio n cuando agrave injustificablemente el estado del paciente que se va a trasladar.
&

2-31

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Es preciso asegurarse de que el paciente no lleve indumentaria o una capucha holgadas. . Bajo ninguna circunstancia debera sujetarse el dispositivo de izada en el extremo del cable del chigre a ninguna parte del buque ni enredarse con la arboladura de los aparatos. . El personal del buque no debera intentar agarrar el dispositivo de n del helico ptero se lo pida izada a menos que la tripulacio
&

preciso primero dejar que una parte incluso en este caso, sera lica del dispositivo de izada toque la cubierta con objeto de meta tica. evitar todo posible choque causado por la electricidad esta

. Cuando la izada por helico pteros se vaya a efectuar desde buques que transportan carga inflamable o explosiva en las proximidades de un derrame de mezclas inflamables, el contacto del cable de izada estar alejado del derrame o de la zona de sobre cubierta debera n del tanque del buque con objeto de evitar todo posible respiracio n debida a una descarga electrosta tica. incendio o explosio . El piloto del helico ptero querra aproximarse al buque de manera que se mantenga estacionario en el viento relativo y que el costado del s cercano al buque durante la aproximapiloto (estribor) sea el ma n. cio . Si el helico ptero se aproxima en la manera habitual, es decir, desde mantener una velocidad constante en el la popa, el buque debera agua con el viento a 308 por la amura de babor o por cada costado si la zona de maniobra se encuentra en la parte central del buque, o bien a 308 por la aleta de estribor si dicha zona se encuentra a popa. . Es muy importante que sobre la zona de izada haya una corriente de aire, siempre que sea posible sin turbulencias, que no contenga culos para la visibilidad. humo ni otros obsta . estos procedimientos podra n modificarse en caso de que exista n con el piloto y e ste imparta las instrucciones comunicacio correspondientes. . No debera n llevar efectos personales
&

la indumentaria holgada puede enredarse en el cable del chigre o ptero. da por los rotores del helico ser atra

2-32

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Los siguientes gra ficos demuestran las sen ales diurnas apropiadas mostrar el buque mientras se este n efectuando que debera ptero y las sen n utilizarse en operaciones de helico ales que podra las comunicaciones sobre operaciones de izada:

pteros Operaciones de helico

Salvamento por medios mar timos

& Consideraciones generales mar timas

. Cuando haya supervivientes en el agua, podra ser necesario que el buque de salvamento tenga que: & aparejar redes de salvamento & poner a flote botes salvavidas & poner a flote balsas salvavidas 2-33

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

n que equipar adecuadamente a los miembros de la tripulacio vayan a entrar en el agua para ayudar a los supervivientes & estar preparado para administrar el primer tratamiento me dico. . En casos de incendio o de tiempo extremadamente malo, o cuando sea imposible que el buque de salvamento se aproxime al costado, remolcarse un bote o una balsa salvavidas a un lugar ma s podra cercano. . En mal tiempo, debera considerarse la posibilidad de utilizar aceite para reducir el efecto del mar. & la experiencia ha demostrado que los aceites de origen vegetal y como los de pescado, son los que mejor calman las animal, as olas & podra n utilizarse aceites lubricantes & no debera utilizarse fueloil, salvo como u ltimo recurso, dado que es perjudicial para las personas que se encuentran en el agua & el aceite lubricante es menos perjudicial y las pruebas han demostrado que la descarga lenta de 200 litros de tal aceite a s de una manguera de caucho cuya salida este inmediatatrave mente por encima del mar, mientras el buque navega a poca velocidad, puede atenuar de manera eficaz los efectos de las olas en una superficie de unos 5 000 m2 & en mal tiempo, un buque de bajo francobordo puede ser ma s apropiado para las operaciones de salvamento. . Podra prepararse un puesto de embarco atracando una balsa salvavidas al costado del buque. & esto es especialmente u til cuando se utilizan botes salvavidas & los supervivientes se pueden trasladar ra pidamente a este puesto de embarco, quedando el bote disponible para hacer otro viaje. . La direccio n de la aproximacio n hacia la nave (o los supervivientes) de las circunstancias. en peligro dependera & en algunos casos de emergencia, como por ejemplo cuando se ha n declarado un incendio a bordo del buque, la aproximacio efectuarse a barlovento, y debera & en otros casos, como cuando se utilicen balsas salvavidas, a sotavento & los dos factores esenciales son:
&

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Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

n en la banda la posibilidad de que sea necesaria una proteccio n de salvamento, y de sotavento durante la operacio n en las velocidades comparativas de la deriva de la embarcacio peligro y de la del buque de salvamento. . Si el tiempo lo permite, evalue nse las velocidades relativas de la deriva. & esta precaucio n puede evitar accidentes graves durante las operaciones de salvamento & por regla general, es mejor aproximarse a los supervivientes en el agua desde sotavento. . De ser posible, ado ptense las medidas oportunas para trasladar a las n me dica a un buque donde personas heridas que requieren atencio dico. haya un me Sucesos en alta mar & si no hay ningu dico, el servicio n buque que lleve a bordo un me pedir al CLS (OSC), si procede, o al de salvamento debera CMS (SMC) que considere la posibilidad de transmitir un mensaje dico que se urgente para pedir a un buque en que haya un me dirija hacia un punto de encuentro & en caso necesario, se podra establecer contacto con una REC n mediante un sistema de (CRS) para obtener informacio n para buques sobre la disponibilidad de buques que notificacio dico a bordo lleven un me Sucesos costeros & el CMS (SMC) debera adoptar las medidas necesarias para enviar dica desde tierra asistencia me & la REC (CRS) local podra servir de intermediaria.
& Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves . Las aeronaves suelen hundirse ra pidamente, en cuestio n de minutos. A menudo son socorridas por buques. . Cuando una aeronave decida efectuar un amaraje forzoso en las ste debera : inmediaciones de un buque, e & transmitir a la aeronave demoras (marcaciones) a fines de recalada & transmitir sen ales que permitan a la aeronave tomar sus propias demoras (marcaciones) & de d a, producir humo negro

2-35

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. . .

de noche, enfocar un proyector en sentido vertical y encender enfocar el proyector hacia la todas las luces de cubierta (se evitara n del piloto). a afectar a la visio aeronave, porque esto podr El buque que tenga conocimiento de que una aeronave se propone estar preparado para facilitar al piloto la siguiente amarar debera n: informacio & direccio n y fuerza del viento & direccio n, altura y longitud de los sistemas de oleaje primario y secundario & estado del mar & condiciones meteorolo gicas. su propio rumbo para amarar. El piloto de la aeronave elegira el suyo Si el buque tiene conocimiento de ese rumbo, pondra paralelo al del amaraje forzoso. su rumbo paralelo al sistema principal de Si no, el buque pondra oleaje y, si hay viento en sentido contrario a la componente del viento, tal como muestra la siguiente figura:
&

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Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

Salvamento con aeronaves

& Localizacio n visual y procedimientos subsiguientes

. Cuando el objeto de la bu squeda haya sido localizado, el medio de tener en cuenta que el salvamento de los squeda debera bu s dif cil y peligroso que la misma supervivientes puede ser incluso ma squeda. bu . Hacer saber a los supervivientes que han sido vistos mediante uno todos siguientes: de los me & encendiendo y apagando una la mpara de sen ales o un reflector; o & disparando dos bengalas de sen ales, preferiblemente verdes, a intervalos de unos segundos. . El piloto podra sobrevolar el objeto de la bu squeda a poca altura con las luces de aterrizaje encendidas o balanceando las alas. . Cuando no se puede efectuar el salvamento de inmediato: & de ser necesario, lanzar equipo de comunicaciones y supervivencia & mantener a la vista el lugar del siniestro & reconocer a fondo el lugar y trazar en el mapa su posicio n con n precisio & marcar la posicio n con colorantes, balizas de humo o radiobalizas flotantes & notificar la localizacio n al CMS (SMC), de ser posible con los siguientes datos: n, indicando el huso horario del lugar la hora de la localizacio n del objeto posicio las condiciones en el lugar del siniestro n aparente mero de supervivientes localizados y su condicio nu n aparente de la nave siniestrada condicio tipo de provisiones y equipo de supervivencia requeridos por n de agua debiera los supervivientes (en general, la provisio tener prioridad sobre la de los alimentos) todos los mensajes recibidos de los supervivientes, incluidas las ctricas transmisiones radioele gicas y, si procede, las del mar condiciones meteorolo s pro ximas y lugar donde se tipo de las embarcaciones ma encuentran 2-37

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

medidas medidas ya tomadas o ayuda ya prestada, y que quedan por tomar combustible de que dispone la aeronave informadora y a desde el lugar del incidente; y autonom riesgos obvios implicados en el salvamento, incluida la presencia de materiales potencialmente peligrosos. . El piloto debe procurar: & averiguar el emplazamiento de superficies adecuadas en agua o en tierra para su empleo por aeronaves, y por el personal de das o la mejor ruta para una salvamento que se lanza con paraca brigada terrestre & sen alar al medio de salvamento y otras naves el camino hacia el lugar del siniestro & fotografiar la aeronave siniestrada, etc., desde las alturas y squeda, desde baja altura y en direcciones normales de bu n oblicua, incluyendo si es posible en la fotograf a las direccio sticas destacadas del terreno caracter & permanecer en el lugar hasta que se le releve o se vea obligado a regresar a la base, o hasta que se haya efectuado el salvamento.
& Aeronaves de alas fijas

. Pueden servir para lanzar equipo a los supervivientes y para encaminar a los medios de salvamento. . Pueden sen n mientras puedan: alar la posicio & permanecer en el lugar del siniestro, haciendo las veces de radiobaliza y de baliza radar & exhibir luces & lanzar bengalas, y & emitir sen ctricas para fines de radiogoniometr a y ales radioele recalada que sirvan a otros medios de salvamento.
& Helico pteros

. Pueden utilizarse para el salvamento de supervivientes iza ndolos ndose sobre la plataforma o el buque adecuado desde el aire o posa n. como se ha indicado anteriormente en esta seccio . Los amarajes son tambie n posibles si se utilizan helico pteros anfibios. . Por sus peculiares caracter pteros deber sticas de vuelo, los helico an utilizarse siempre que sea posible. 2-38

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Resultan adecuados para salvamentos con mar gruesa o en lugares en que los medios de superficie no pueden operar.
& Hidroaviones y aeronaves anfibias

. Con tiempo favorable estos tipos de aeronaves pueden emplearse para operaciones de salvamento en mares interiores, grandes lagos, as y zonas costeras. bah . Los amarajes en alta mar so lo son aconsejables con aeronaves anfibias o hidroaviones proyectados para ese fin.
& Salvamento por medios terrestres . Entre las obligaciones de los medios terrestres en el lugar del accidente se incluyen las siguientes: & proporcionar el tratamiento me dico inicial & recopilar y conservar datos me dicos y te cnicos para fines de n investigacio & realizar un examen preliminar de los restos & notificar los resultados al CMS (SMC), y & evacuar a los supervivientes por cualquiera de los medios disponibles. . En el lugar del siniestro de una aeronave rigen requisitos especiales & en el caso de aeronaves militares, se tendra sumo cuidado en evitar el contacto con materiales potencialmente peligrosos o en activar el mecanismo de lanzamiento del asiento (las manivelas de n esta n normalmente pintadas de color rojo o amarillo y activacio negro) & no deben perturbarse los restos de la aeronave excepto en la n de los medida necesaria para ayudar a la recuperacio supervivientes & salvo por razones imperativas, no deben moverse ni retirarse los veres ni los restos humanos sin autorizacio n del CMS (SMC). cada

Cuidados a los supervivientes

& Cuidados inmediatos a los supervivientes

. Terminado el salvamento, los supervivientes pueden necesitar tratamiento en un hospital. . Se les llevara a un lugar seguro lo antes posible. 2-39

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Se avisara al CMS (SMC) si se necesitan ambulancias. . El personal SAR estara alerta y se asegurara de que, tras el salvamento, no se deja solos a los supervivientes, especialmente si sico o mental. los heridos muestran sen ales de agotamiento f . Cuando los supervivientes hayan de ser internados en un hospital, la persona encargada del medio que hace entrega proporcionara n completa acerca de todo tratamiento me dico inicial que informacio los supervivientes hayan recibido. . Esta informacio n comprendera : & tipo de lesiones que ha sufrido el paciente se describen las lesiones graves se describen las lesiones secundarias & co mo se produjeron las lesiones n ma s grave puede proporcionar detalles el historial de la lesio importantes sobre la naturaleza y la amplitud de lesiones que an detectar de otro modo no se podr & historial me dico incluidas las operaciones nitos defectos conge enfermedades, alergias tomando el paciente medicamentos que esta & resultados de una segunda evaluacio n completa, incluidos las constantes vitales s constantes las dema ntomas s & tratamiento dado n de morfina especialmente si ha consistido en la administracio tico ana logo o de otro narco n de dosis y veces indicacio & ocasiones en que se han aplicado torniquetes, tablillas o vendajes compresores & en los casos en que el herido vaya en camilla, esta informacio n se y se introducira en una bolsa impermeable, fija ndola de anotara modo seguro al superviviente & el historial me dico del superviviente se entregara al hospital lo antes posible. 2-40

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

& Interrogatorio de los supervivientes

. Se debe interrogar a los supervivientes acerca de la nave siniestrada lo n que e stos proporcionen puede resultar antes posible. La informacio til para las operaciones SAR presentes y futuras y para prevenir u n se comunicara al CMS (SMC). sucesos futuros. La informacio . Las preguntas incluira n las siguientes: & A que hora y en que fecha ocurrio el siniestro? & Se lanzo usted al exterior o la aeronave efectuo un amaraje forzoso? & Si se lanzo usted al exterior, a que altura lo hizo? & Cua ntas personas ma s vio usted que abandonaban la aeronave ndose en paraca das? lanza & Cua ntas personas hab sta amaro ? a en la aeronave cuando e & A cua ntas vio abandonar la aeronave despue s de que e sta amarase? & Cua ntos supervivientes vio en el agua? & Que dispositivos de flotacio n ten an? & Cua ntas personas hab a en total a bordo de la aeronave antes de producirse el accidente? & Que origino la emergencia? & Cua ntas personas hab a en total a bordo del buque? & Cua l era la u n conocida? ltima posicio & Pudo alguien abandonar el buque con una balsa o bote salvavidas? & Cua nto tiempo permanecio el superviviente en el agua? & Se vieron embarcaciones de rescate antes de que se localizara a hora y en que fecha? los supervivientes y, de ser el caso, a que & Se utilizo alguna sen al o dispositivo para intentar atraer la n de la embarcacio n de rescate? De ser el caso, que se atencio y cuando? utilizo . Tambie n se preguntara a los supervivientes acerca de su historial dico: me & enfermedades recurrentes & problemas de corazo n & diabetes & epilepsia & dolencias que puedan sufrir. 2-41

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. Se tomara nota de esta informacio n, junto con los cuidados me dicos dico que proporcionados, para que cuente con ella el personal me les atienda en el futuro. . La interrogacio n de los supervivientes tiene varios fines: & asegurarse de que todos los supervivientes han sido rescatados & atender al bienestar f sico de cada uno de ellos & obtener informacio n que pueda servir de ayuda y de mejora de los servicios SAR. . Hay que evitar cuidadosamente empeorar el estado de un ndole demasiadas preguntas. superviviente hacie . Si el superviviente esta asustado o agitado, el interrogador evaluara con mucha cautela sus declaraciones.
Nota: Las preguntas han de hacerse con voz tranquila y el interrogador evitara sugerir al superviviente lo que tiene que decir. Le explicara que la informacio n que se solicita es esencial para el e xito de la operacio n SAR y que puede ser sumamente valiosa para futuras operaciones.

n con respecto a personas fallecidas Actuacio . La bu n de cada veres no se considera squeda y recuperacio normalmente como parte de las operaciones SAR. Sin embargo, a veces es necesario manipular restos humanos. . Los restos humanos en el lugar de siniestro de una aeronave no n del CMS (SMC) salvo por deben moverse ni retirarse sin autorizacio razones imperativas. . Sin que esto suponga un peligro para los rescatadores, se intentara veres. Todos los art culos encontrados en o identificar a los cada ver se guardara n aparte, preferiblemente en un cerca de un cada s contenedor con etiqueta de modo que pueda relacionarse ma ver. Todos los art n a las culos se entregara adelante con el cada autoridades pertinentes lo antes posible. . Cuando se recuperen cada veres en una operacio n SAR o cuando se produzca un fallecimiento a bordo de una dependencia SAR, se una nota de traslado para cada persona fallecida. En la extendera n el nombre y la edad del fallecido (si se conocen) as nota figurara como el lugar, la fecha, la hora y la causa de la muerte (de ser
2-42

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

en el idioma nacional de posible). Esta nota de traslado se extendera s. la dependencia SAR y, siempre que sea posible, en ingle . Entre las medidas que se tomara n en relacio n con el transporte de restos humanos figuran las siguientes:
&

a bordo lona o bolsas para los cada veres. (Si se guardan se llevara los restos humanos a bordo durante tiempo prolongado, habra que envolverlos debidamente y colocarlos en un lugar adecuado del buque) normalmente las aeronaves SAR no transportan restos humanos. (Sin embargo, puede que estas aeronaves tengan que transportarlos si no se dispone de otros medios) s del regreso a una base establecida por inmediatamente despue entrega de los restos humanos a las el CCS (RCC), se hara autoridades competentes junto con la nota de traslado si se sabe o se sospecha que alguna de las personas fallecidas a una enfermedad contagiosa, deben limpiarse, desinfectarse ten o destruirse todos los materiales y objetos que hayan estado en contacto directo con la persona fallecida.

&

&

&

n con los medios de comunicacio n Relacio

. Las operaciones SAR son de sumo intere s para los familiares de las n y los ctimas, para el pu blico en general y para la radio, la televisio v dicos. Normalmente, las relaciones con los medios de comunicaperio n son responsabilidad del CCS (RCC) o de una autoridad superior. cio . Los medios de comunicacio n estara n esperando a que la unidad de salvamento regrese a la base o llegue a su siguiente destino, y a entrevistas por radio. En estos casos en los que veces organizara n, se debera designar haya contacto con los medios de comunicacio utilizar al portavoz de la unidad de salvamento. Esta persona debera n y evitar: su sentido comu
&

n personal o informacio n despectiva sobre: dar su opinio n o las personas desaparecidas la tripulacio n del piloto a cargo, el buen juicio, la experiencia o la formacio n o la tripulacio n el capita 2-43

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

&

n de las formular opiniones despectivas sobre la realizacio n operaciones SAR (solamente debe proporcionarse informacio que corresponda a los hechos) as personales sobre la causa del formular opiniones y teor a haberse evitado accidente y sobre la forma en que podr dar nombres de personas extraviadas o en peligro hasta que se haya hecho todo lo posible para informar a los parientes dar el nombre del explotador o del propietario de la aeronave, del n antes de que hayan sido informados buque o de la embarcacio dar los nombres de las personas que han proporcionado n en relacio n con el caso. informacio

&

&

&

&

Otra asistencia
. Se puede pedir a los servicios SAR que lleven a cabo operaciones squeda y salvamento, las cuales, de no realizarse, que no sean de bu an culminar en un suceso SAR. podr . Prestar ayuda a una embarcacio n que esta en una situacio n potencialmente grave y en peligro de convertirse en un suceso SAR, por ejemplo:
& & & & & &

abordaje en el mar rdida de propulsio n pe incendio varada entrada de agua en el buque falta de combustible

. Proveer asistencia me dica. . Informar a las autoridades competentes de los actos il citos que se hayan cometido contra una aeronave o un buque
& &

a acto de pirater intento de secuestro.

. Prestar ayuda despue s de que el buque o la aeronave haya sido nimo los riesgos. abandonado para reducir al m 2-44

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

n y de escolta Servicio de interceptacio

& Generalidades

. El objetivo de este servicio es reducir a un m nimo la demora en llegar hasta el lugar del siniestro y eliminar la posibilidad de squedas prolongadas de supervivientes. El servicio de escolta bu normalmente tanto para aeronaves como para buques se ofrecera dromo apropiado o el refugio ma s cercano. hasta el aero . Los procedimientos de interceptacio n se aplican tanto a buques como a aeronaves. Sin embargo, la velocidad mayor de las lculo ma s ra pido del rumbo y aeronaves a menudo requiere un ca n. la velocidad de interceptacio . Una escolta puede proporcionar los siguientes tipos de ayuda:
&

ofrecer apoyo moral a las personas a bordo de la nave necesitada de auxilio n y comunicacio n de la nave asumir las funciones de navegacio n se necesitada de auxilio y de esta forma permitir que la tripulacio concentre en resolver la emergencia inspeccionar visualmente el exterior de la nave necesitada de auxilio dar consejos sobre los procedimientos de: amaraje de una aeronave abandono de un buque atraque de un buque n durante proporcionar iluminacio el amaraje de una aeronave el abandono de un buque n al lugar de destino asistir en el procedimiento de aproximacio proveer el equipo de emergencia y supervivencia a bordo de la nave de escolta; y dirigir a los servicios de salvamento al lugar del accidente.

&

&

&

&

& &

&

. El CMS (SMC) puede alertar a los servicios SAR capaces de ofrecer un servicio de escolta, y despachar un servicio de escolta cuando sea apropiado. 2-45

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

n de una aeronave Interceptacio . Cuando se haya establecido el contacto visual, la aeronave normalmente en una posicio n ligeramente interceptora se colocara s y a la izquierda de la nave necesitada de por encima, por detra auxilio.
& Interceptacio n directa

. Son posibles tres tipos de interceptacio n directa: frontal, por adelantamiento, y lateral o transversal. Para las interceptaciones directas, por lo general se asume que la velocidad de los medios SAR es mayor que la de la nave necesitada de auxilio. . No se debera pedir a una nave necesitada de auxilio cambiar su n directa a menos que: rumbo para una interceptacio & la aeronave este perdida & se requieran cambios de rumbo m nimos para corregir los errores n de navegacio & la nave este en peligro inminente y no pueda llegar a un lugar seguro. n de la interceptacio n directa frontal consiste en: La solucio & marcar la posicio n simulta nea de la aeronave SAR y de la aeronave necesitada de auxilio & la aeronave SAR sigue una derrota rec proca a la de la aeronave necesitada de auxilio & calcular la distancia entre las marcas de posicio n simulta nea y la velocidad relativa de acercamiento & dividir la distancia que separa las dos aeronaves por la velocidad relativa de acercamiento para determinar la hora de intercepn tacio O (solucio n gra fica): & marcar las posiciones relativas de la aeronave necesitada de como del medio SAR interceptor (B) a la hora a la auxilio (A) as preparado para proceder que el medio SAR interceptor esta & unir las dos posiciones con una l nea (AB) & trazar una l ngulo de 908 respecto al rumbo nea a un a estabilizado de la nave necesitada de auxilio y prolongarla una distancia razonable (AC) 2-46

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

& &

&

& &

en una hora nea, medir la distancia que recorrera sobre esta l n con una X n la velocidad estabilizada y sen segu alar la posicio ngulo de 908 respecto al rumbo nea a un a trazar una l estabilizado del medio SAR hacia el lado opuesto de AB y prolongarla una distancia razonable (BD) en nea, medir la distancia que el medio SAR recorrera sobre esta l n la velocidad estabilizada en su rumbo previsto y una hora segu n con una Y sen alar la posicio n de nea. La posicio unir las posiciones X e Y con una l n es donde se corta la l nea de rumbo interceptacio n, medir la distancia para averiguar la hora de esta interceptacio n inicial de una de las naves hasta la posicio n de desde la posicio n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave interceptacio elegida.

todo de interceptacio n frontal Me

n de la interceptacio n directa por adelantamiento consiste La solucio en: & marcar la posicio n simulta nea del medio SAR y de la nave necesitada de auxilio & el medio SAR sigue la misma trayectoria que la de la nave necesitada de auxilio & calcular la distancia entre las marcas de posicio n simulta nea y la velocidad relativa de acercamiento 2-47

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

&

dividir la distancia que separa las dos naves por la velocidad relativa de acercamiento para determinar la hora de intercepn tacio

O (solucio n gra fica): & marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y la de la interceptora (B) a la hora a la que el medio SAR preparado para proceder interceptor esta & unir las dos posiciones con una l nea y prolongarla una distancia nea es la del rumbo estabilizado de ambas razonable (BC). Esta l naves & trazar una l ngulo de 908 respecto al rumbo del medio nea a un a SAR interceptor y prolongarla una distancia razonable (BD) & sobre esta l en nea, medir la distancia que el medio SAR recorrera n su velocidad estabilizada en su rumbo previsto y una hora segu n con una X sen alar la posicio & trazar una l ngulo de 908 respecto al rumbo de la nave nea a un a necesitada de auxilio y prolongarla una distancia razonable (AE) en el mismo lado que BD & sobre esta l nea, medir la distancia que la nave necesitada de en una hora segu n su velocidad estabilizada y auxilio recorrera n con una Y sen alar la posicio & unir las posiciones X e Y con una l nea y prolongarla hasta que n de interceptacio n corte el rumbo en F. Esta es la posicio & para averiguar la hora de esta interceptacio n, medir la distancia n inicial de una de las naves hasta la posicio n de desde la posicio n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave interceptacio elegida.

todo de interceptacio n por adelantamiento Me

2-48

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

n lateral o transversal: Interceptacio

. La interceptacio n lateral o transversal se emplea cuando el medio SAR se encuentra a un lado de la derrota de la nave necesitada de auxilio. . El medio SAR intercepta la derrota de la nave necesitada de auxilio. . Cuando la nave necesitada de auxilio tiene una velocidad ste debera estar respecto al suelo superior a la del medio SAR e s cercano posible al punto de aterrizaje previsto para que lo ma n lateral o transversal sea posible. Existen tres la interceptacio todos para realizar esta interceptacio n. me
Me todo 1 & marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y del medio SAR interceptor (B) a la hora a la que el medio SAR preparado para proceder interceptor esta & unir estas dos posiciones con una l nea (AB) & trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la direccio n de su rumbo y prolongarla una distancia razonable sobre el mapa (AC) & sobre esta derrota o l nea del rumbo prolongada de la nave en una hora necesitada de auxilio, medir la distancia que recorrera mica VEA (TAS para las aeronaves) o n su velocidad aerodina segu n con una X en el agua (buques) y sen alar la posicio & transportar la l n marcada, nea que une las dos naves por la posicio X (XY) & siendo el centro del c rculo el punto de partida del medio SAR en interceptor y usando un radio igual a la distancia que recorrera el intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada de auxilio, describir un arco y sen alar el punto (W) donde el arco nea transportada. corta la l

Nota: Si la velocidad del buque interceptado o interceptor es tal que la escala de la carta desaconseja emplear una hora completa, entonces sera necesario usar un intervalo de tiempo proporcional para asegurar que el radio del arco corta la l nea transportada.
2-49

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

&

&

todo 1: Interceptacio n lateral o transversal Me n del medio SAR interceptor por nea trazar una l desde la posicio ste es el nea transportada - e el punto donde el arco corta la l rumbo de interceptacion para el medio SAR interceptor. Si se nea hasta que corta la derrota o l nea de rumbo prolonga esta l prolongada de la nave necesitada de auxilio, se puede hallar la n donde la interceptacio n se producira (D) posicio la interceptacio n, para averiguar la hora a la que se producira n inicial del buque interceptor medir la distancia desde la posicio n y dividir esta distancia (BD) por la hasta el punto de interceptacio velocidad del buque interceptor

Me todo 2 (con efectos del viento o de la corriente) & marcar las posiciones simulta neas de la aeronave necesitada de auxilio (A) y de la aeronave SAR (B) & prever un adelanto de 10 minutos con respecto a la posicio n de la n y aeronave necesitada de auxilio para errores de navegacio n de e sta una hora ma s tarde (D) marcar la posicio & marcar estas posiciones de navegacio n a estima (NE) segu n la velocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre tierra & trazar una l n) constante (LDC (LCB)) nea de demora (marcacio entre las posiciones B y C 2-50

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

todo 2: Interceptacio n lateral o transversal Me

& & &

&

&

&

trazar otra LDC (LCB), paralela a BC, pasando por el punto D trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde la n original de la aeronave SAR posicio s de la se traza un arco igual a la TAS de la aeronave SAR a trave segunda LDC (LCB) usando el final del vector de viento (F) como centro de origen n (demora) y la distancia de la l nea trazada desde la la marcacio n original de la aeronave SAR (B) hasta el punto (G) posicio n y la velocidad representan el rumbo real de interceptacio nea se puede prolongar respecto al suelo. Si es necesario, esta l hasta que corte el rumbo real previsto de la aeronave necesitada de auxilio (H) la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronave n original de necesitada de auxilio se puede medir entre la posicio la aeronave SAR (B) y el punto en que el rumbo real de n corta el rumbo real previsto de la aeronave interceptacio necesitada de auxilio (H) se calculan el tiempo en ruta para esta distancia y el tiempo de acercamiento para la distancia de ventaja y se an aden para n del determinar el tiempo total requerido para la interceptacio n con la aeronave necesitada de auxilio punto de colisio 2-51

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

&

dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronave SAR puede realizar un viraje hacia la derrota opuesta de la sta ha sido aeronave necesitada de auxilio cuando el rumbo de e interceptado n del rumbo de la aeronave necesitada de auxilio la interceptacio puede confirmarse mediante RG (DF) desde esa aeronave.

&

todo 3 (usando el equipo de radiogoniometr a) Me . Este procedimiento requiere que la aeronave SAR este provista de a un equipo de radiogoniometr que pueda recibir transmisiones desde la aeronave necesitada de auxilio, y se realiza como indica la ticas. siguiente figura usando marcaciones magne

todo 3: Interceptacio n lateral o transversal Me

&

n de la aeronave necesitada de auxilio, determinar la marcacio n en la virar la aeronave SAR a un rumbo a 458 de esta marcacio n en la que vuela la aeronave necesitada de auxilio direccio n constante de 458 comprobando las mantener una marcacio marcaciones por RG (DF) n por RG (DF) revela que la marcacio n de la si la comprobacio incrementar el rumbo de aeronave SAR ha aumentado, se debera n el doble de la cantidad de cambio entre las dos la interceptacio ltimas marcaciones u n por radiogoniometr a revela que el rumbo de si la comprobacio decrecer el rumbo de la aeronave SAR ha disminuido, se debera

&

&

&

2-52

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

&

n el doble de la cantidad de cambio entre las dos interceptacio ltimas marcaciones u al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina el n al mantener una l nea de demora rumbo de interceptacio n) constante. (marcacio

del suceso (TMIL (MTTSI)) . Este procedimiento se desarrollo para interceptar y escoltar aeronaves de alta velocidad con aeronaves de baja velocidad de la USR (SRU). & debido a la diferencia de velocidades, puede que sea necesario n que la aeronave USR (SRU) vire antes del punto de interceptacio en la derrota de la aeronave necesitada de auxilio para minimizar xima de el tiempo hasta el lugar (ofrecer la capacidad ma salvamento) sobre la distancia que queda por volar & calcular la distancia operativa ma xima de la USR (SRU) & calcular el tiempo para activar la USR (SRU) & calcular la hora a la que la USR (SRU) debera iniciar el regreso (tiempo hasta el retorno o THR (TTT)) y permitir que la aeronave necesitada de auxilio la adelante & cuando la USR (SRU) alcanza el punto de iniciar el regreso, su n de la aeronave hasta la posicio tiempo hasta el lugar desde ah ser igual al tiempo restante de la USR (SRU) necesitada debera hasta el destino a la hora de aterrizar de la aeronave necesitada & mantener a la aeronave necesitada de auxilio informada del tipo y n de la interceptacio n que se esta realizando. de la situacio . El TMIL (MTTSI) se debera utilizar cuando se cumplan las siguientes condiciones: & la aeronave necesitada de auxilio no esta , ni se espera que este , en el peligro inmediato de amaraje, aterrizaje forzoso o abandono xima de la USR (SRU) antes de que alcance la distancia operativa ma & la USR (SRU) partira y regresara al mismo aero dromo que es el destino de la aeronave necesitada de auxilio & la velocidad aerodina mica verdadera de la aeronave USR (SRU) es menor que la de la aeronave necesitada de auxilio & se conoce con precisio n la posicio n de la aeronave necesitada de auxilio 2-53

& Interceptacio n de tiempo m nimo al lugar

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. La distancia operativa ma xima de la USR (SRU) se calcula del siguiente modo:

&

s el restar del tiempo de reserva de combustible requerido ma a maxima tiempo estimado requerido en el lugar, de la autonom xima a operacional ma de la USR (SRU) para obtener la autonom xima de la USR (SRU) se obtiene usando la distancia operativa ma rmula: la siguiente fo Dmo Tmo Va1 Va2 Va1 Va2

&

donde: xima Dmo distancia operativa ma xima a operacional ma Tmo autonom Va1 velocidad respecto al suelo de la aeronave USR (SRU), en alejamiento para interceptar Va2 velocidad respecto al suelo de la aeronave USR s del THR (TTT) (SRU), en acercamiento despue
&

s alla de la distancia para una aeronave necesitada de auxilio ma xima de la USR (SRU), el tiempo de activar la operativa ma rmula: USR (SRU) se calcula usando la siguiente fo   D V 2 2Va1 Va2 Va2 Vb Dmo a1 T0 60 Vb Va1 Vb Va1 Va2 donde: n, en minutos, despue s de T0 tiempo hasta la activacio que se haya declarado la emergencia D distancia, en millas marinas de la aeronave necesitada dromo cuando se haya de auxilio desde el aero declarado la emergencia Vb velocidad respecto al suelo de la aeronave necesitada de auxilio en nudos Nota: Si el valor calculado de To es negativo, la USR (SRU) puede activarse inmediatamente.

&

s de la activacio n de la USR (SRU), se el THR, en minutos despue rmula: calcula usando la siguiente fo

2-54

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

Ta1

60D0 Va2 Va1 Vb 2 2V V V V Vb Va1 a1 a2 a2 b

donde: s de la hora de Ta1 THR (TTT), en minutos, despue n de la USR (SRU) activacio D0 distancia, en millas marinas, de la aeronave necesita dromo cuando se activa da de auxilio desde el aero la USR (SRU).

Amaraje forzoso de aeronaves

& Orientacio n para el amaraje forzoso de aeronaves

. Los procedimientos de emergencia para el amaraje forzoso figuran n 4. en la seccio

& Auxilio prestado por naves de superficie

. Si una aeronave ha de realizar un amaraje forzoso, o la tripulacio n s conveniente das sobre el agua, el lugar ma debe lanzarse en paraca para realizarlo es cerca de una nave de superficie, preferiblemente al n mar tima lado y un tanto hacia adelante de la misma. En la seccio n aparece una explicacio n ma s detallada al de la presente seccio respecto.
& Comunicaciones

Radio . Las diferentes bandas de radio utilizadas por los sectores mar timo y utico dificultan la comunicacio n directa entre aeronaves y aerona buques (especialmente buques mercantes). . La mayor nicas a de las aeronaves civiles que vuelan sobre areas ocea n equipadas con radios de ondas me tricas/AM (118-136 MHz) esta tricas/de banda lateral u nica y con radios de ondas decame (3-20 MHz). Las aeronaves militares suelen estar equipadas con tricas (225-399,5 MHz), y con radios de radios de ondas decime tricas/de banda lateral u nica (3-30 MHz). ondas decame . Tanto las aeronaves civiles como las militares utilizan la banda de tricas para mantenerse en contacto con las depenondas decame nicas. dencias STA (ATS) al volar sobre areas ocea 2-55

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. En emergencias, por lo general, el piloto notifica a una dependencia n y lo que piensa hacer. STA (ATS) la situacio . Si el piloto no puede llegar a un aero dromo, por lo general, a la que lo notifique a todos los buques dependencia STA (ATS) pedira rea, a los cuales les pedira que traten de establecer situados en el a una escucha oral continua en 4125 kHz para ayudar en el amaraje forzoso y el salvamento. . Normalmente, a los buques mercantes se les notifican las situaciones de peligro de aeronaves mediante mensajes difundidos por las REC (CRS) en las frecuencias internacionales de socorro de 500 MHz, tricas). 2182 kHz o 156,8 MHz (canal 16 de ondas me . Pocas aeronaves pueden comunicarse en dichas frecuencias. . Por lo general, las comunicaciones de emergencia con aeronaves se establecen en 4125 kHz o 5680 kHz. . Con frecuencia, la comunicacio n entre aeronave y buque se tiene que retransmitir por una aeronave SAR, un buque militar, o una n en tierra. estacio n mediante sen Comunicacio ales visuales . Si bien no existe una sen al normalizada de emergencia para indicar utilizar cualquier el amaraje forzoso, la aeronave en peligro podra n, dar a conocer su recurso de que disponga para llamar la atencio n y obtener auxilio. posicio . Para indicar que se va a realizar un amaraje forzoso, se puede desplegar el tren de aterrizaje y encender y apagar las luces de aterrizaje.
& Auxilio prestado por los buques

El auxilio que se puede prestar en un caso de amaraje forzoso incluye: & establecer y mantener comunicaciones con la aeronave n todos los esfuerzos para establecer comunicacio n oral se hara directa entre el buque y la aeronave en peligro un procedimiento para el caso en que se pierda se concertara el contacto & localizacio n de la aeronave. El buque puede localizar a la aeronave por: 2-56

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

Radar el procedimiento normal es que la aeronave en peligro ponga digo 7700 (u n til para los buques que este su respondedor en co adecuadamente equipados) efectuar un viraje de si esto no fuera posible, el piloto podra n de 908 identificacio mantener este nuevo rumbo durante tres el piloto debera n reanudar el rumbo ba sico minutos, y a continuacio Sen ales de recalada si el buque puede transmitir sen ales de recalada en una metro automa tico de frecuencia compatible con el radiogonio proporcionar una marcacio n la aeronave, el piloto podra inversa Auxilio costero n obtener la posicio n de la aeronave las autoridades podra a u otra informamediante las estaciones de radiogoniometr n disponible cio Datos de navegacio n de la aeronave dar a conocer su posicio n, a partir de los datos el piloto podra n de navegacio Datos meteorolo gicos gicas excepcionales que haya las condiciones meteorolo n brindar indicios acerca de la notificado el piloto podra n de la aeronave. posicio . Gu a vectorial, o ayuda para que la aeronave recale hacia el buque. & un buque puede auxiliar a una aeronave transmitiendo una sen al o rumbo de recalada para dirigir por radar o por marcaciones tricas provenientes del buque radiogoniome & si es de d a, el buque puede producir humo negro, navegar a altas velocidades para formar una estela, o utilizar otros recursos para n visualmente llamar la atencio & durante la noche se pueden utilizar bengalas de estrella, proyectocnicas, luces de cubierta o luces acua ticas. res, sen ales pirote . Suministro de informacio n meteorolo gica y sobre el estado del mar, y rumbo recomendado para el amaraje. 2-57

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

. La decisio n final del rumbo para amarar es responsabilidad del informar al buque del rumbo escogido para el piloto, quien debera amaraje tan pronto como sea posible. . Sen n de la v a mar tima a lo largo del rumbo seleccionado alizacio para el amaraje. & si es de d a, con mar relativamente calma, el buque puede sen alar a mar tima con espuma extintora de incendios la v & si es de noche, o si es de d a pero la visibilidad es mala, el buque puede colocar una serie de luces flotantes a lo largo del rumbo escogido para el amaraje. . Prestacio n de auxilio para la aproximacio n. & la aproximacio n puede hacerse visualmente, por radiogoniomea (utilizando las sen tr ales de recalada transmitidas por el buque), n de asistida por radar desde el buque, o por una combinacio todos estos me & por lo general, el buque estara situado a un lado de la v a mar tima & si el amaraje se va a realizar visualmente, ya sea de d a o de realizar una aproximacio n visual noche, la aeronave debera & si el techo de nubes esta bajo o la visibilidad es mala, el buque transmitir sen podra ales de recalada continuas hasta la aproxima n final cio & tambie n se podra n utilizar ayudas de navegacio n ae rea para n por instrumentos posibilitar una aproximacio & el piloto debera estar consciente de la altura de los ma stiles del desviarse en la aproximacio n final para evitar buque y debera chocar contra el buque & si el piloto lo desea, y el buque esta manteniendo el contacto de dar las distancias radar radar, podra & no se debera intentar realizar una aproximacio n totalmente capacitado para controlada por radar a menos que el buque este dicho procedimiento. . Iluminacio n. & los buques que dispongan de bengalas o estrellas pueden proveer n para realizar una aproximacio n visual nocturna la iluminacio & la iluminacio n podra situarse en la posicio n del amaraje forzoso y a, aproximadamente 1 200 metros por delante del fin de la v s alla del fin de la v a mar tima (3 600 pies) ma 2-58

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

&

n podra disparar una bengala de orientacio n el buque tambie n. cuando el piloto comience la aproximacio

n a los supervivientes Salvamento y atencio . El salvamento podra realizarse mediante botes pequen os o con el propio buque. . Por lo general, se recogera primero a los supervivientes que este n en n seguros en balsas. ltimo a los que este el agua y por u . Si hay lesionados graves, el CMS (SMC) podra tomar medidas por lo n me dica. que respecta a la atencio

n Formacio
Personal de bu squeda y salvamento . La formacio n para el personal de bu squeda y salvamento podra comprender: & el estudio de la aplicacio n de los procedimientos, te cnicas y cticas, pel culas, equipo SAR mediante clases, demostraciones pra manuales y revistas SAR & participar en operaciones reales de bu squeda y salvamento u observarlas & ejercicios en los cuales se capacita al personal para coordinar cnicas y procedimientos en una operacio n simulada. diferentes te

reos Medios de bu squeda y salvamento ae

. Adema s de los programas de vuelo normales, cada miembro de la n debera adquirir experiencia especializada en te cnicas tripulacio ficas ficas SAR espec para sus funciones espec y para el tipo de aeronave utilizada. . Todos los miembros de la tripulacio n asignados a tareas SAR n estar familiarizados con lo siguiente: debera & coordinacio n aire-superficie en las operaciones SAR & co digos de sen todos de sen n utilizados por ales y me alizacio naves de superficie y supervivientes & te cnicas de exploracio n y avistamiento & medidas que se deben tomar al avistar el lugar del siniestro & primeros auxilios. 2-59

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

& Pilotos

. Los programas de formacio n de pilotos estara n concebidos para s de las siguientes te cnicas, segu n corresponda desarrollar una o ma n en cuestio n: al tipo de operacio
& & & & & & &

n en configuraciones de bu rea, mantenimiento squeda ae precisio de la derrota y altura n corresponda a bu squedas normales o a vuelo bajo, segu squedas por curvas de nivel bu n del rumbo y la lanzamiento de pertrechos y provisiones (seleccio n, ca lculo del punto de lanzamiento) altura de aproximacio mo interceptar y escoltar a la aeronave co auxilio a la aeronave que va a amarar despegue y aterrizaje en zonas de espacio reducido pteros. uso de eslinga en helico

& Navegantes

. Es necesario poder navegar con precisio n y tener, en todo momento, nimo de error por lo conocimiento de la situacion con un margen m general en areas sin ayudas nauticas o con muy pocas ayudas uticas. na
& Observadores

. El observador (o vig n muy importante; sera a) desempen a una funcio preferible que tenga experiencia de vuelo como tripulante. Un n reduce enormemente la eficacia de una observador sin formacio squeda aerea. bu . Adema s de experiencia regular de vuelo, el personal designado a n debera recibir formacio n en lo siguiente: funciones de observacio
&

suficientes horas de vuelo para: familiarizarse con la aeronave squeda familiarizarse con el terreno de posibles areas de bu adquirir un conocimiento de los procedimientos de explora n diurna y nocturna cio adquirir la capacidad de detectar objetos desde el aire en tonas durante periodos prolongados condiciones mono

2-60

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

&

conocimiento del aspecto que tienen desde la altura: los restos de aeronaves siniestradas y las marcas del caso (p. ej.: rboles, zonas quemadas, marcas de deslizamiento, cortes en a o restos dispersos de la aeronave siniestrada) las balsas salvavidas, los botes salvavidas, los rastros de colorante, una persona en el agua conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones.

. Si no es viable impartir una formacio n de vuelo exhaustiva, es posible capacitar a los observadores para su tarea mediante el uso de culas, fotograf as y circulares informativas que describan pel procedimientos generales. . En el Ape ndice C se explican los factores que afectan la eficacia del observador.
& Personal encargado del lanzamiento de

pertrechos y provisiones

. El personal encargado de lanzar los pertrechos y provisiones desde familiarizado con: la aeronave estara & la estiba y el manejo de los recipientes y los paraca das de los pertrechos y provisiones & las precauciones de seguridad durante las operaciones de lanzamiento & las te cnicas de lanzamiento.

Medios de bu squeda y salvamento mar timos

& Miembros de la tripulacio n

. Se aprovechara toda oportunidad para complementar la formacio n con los siguientes ejercicios SAR: & operaciones SAR de bu squeda coordinada aire-superficie & prestacio n de auxilio a aeronaves (recalada, comunicacio n, amaraje forzoso) & conocimiento de los me todos y co digos de sen ales & manejo de todos los tipos de embarcaciones de supervivencia y equipo correspondiente & almacenamiento y mantenimiento de equipo especial 2-61

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

& & &

rescate de supervivientes que se hallen en buques, otras embarcaciones de supervivencia y en el mar n de primeros auxilios, respiracio n artificial, y cuidados prestacio generales de supervivientes y heridos todos de lucha contra incendios y equipo correspondiente. me

& Oficiales de puente

. La formacio n de los oficiales de puente incluira toda la formacio n n y adema s: impartida a los miembros de la tripulacio Organizacio n & conocimiento de la organizacio n de bu squeda y salvamento & conocimiento de los medios SAR, incluidos los disponibles en las RSR (SRR) adyacentes & conocimiento de los aspectos jur dicos, en especial por lo que respecta a remolque y salvamento, etc. Procedimientos & configuraciones y te cnicas de bu reos y de squeda para medios ae superficie & procedimientos de comunicacio n & procedimientos de salvamento & procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones & procedimientos para prestar auxilio en el amaraje forzoso, mantenerse a la espera y escoltar & interrogatorio de los supervivientes Buenas pra cticas marineras & navegacio n en condiciones dif ciles cerca de la costa o en alta mar xima a buques sin gobierno y muy pro & uso y comprensio n de todo el equipo de navegacio n electro nica n y limitaciones utilizado en naves SAR, incluidos grado de precisio & empleo correcto del radar & conocimiento de cartas, derroteros, boyas, faros y ayudas a la n de la RSR (SRR) navegacio & empleo de publicaciones sobre mareas y corrientes relativas a la lculo de las mareas, segu n corresponda RSR (SRR) y ca & uso de cartas meteorolo gicas, de olas, y derroteros & estimacio n de la deriva de la embarcacio n de supervivencia & me todos para calcular el punto de interceptacio n 2-62

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

&

& &

todos de rescatar a los supervivientes, tanto cerca de la costa me como en alta mar, de todo tipo de embarcaciones, en condiciones gicas adversas meteorolo cticas marineras buenas pra todos para calcular las configuraciones de bu squeda. me

& Radiooperadores

. Todos los radiooperadores deben estar capacitados, de conformidad culo 55 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la con el art fico instalado en las distintas UIT (ITU), para usar el equipo espec naves SAR. . Otra formacio n que debera impartirse: & procedimientos de comunicaciones SAR y planes regionales de comunicaciones & conocimiento de los medios de comunicacio n existentes en la RSR (SRR) y en las RSR (SRR) adyacentes & buen entendimiento de las dificultades pra cticas que pueden darse en las comunicaciones buque-aeronave y los posibles todos para superar dichas dificultades me & conocimiento de los procedimientos que se deben seguir para el n con naves de superficie SAR y con la intercambio de informacio costa & conocimiento de las frecuencias de trabajo disponibles en la RSR (SRR).
& Vig as . Por lo limitado del campo de visio n que se tiene desde las naves SAR de superficie y la consiguiente dificultad para localizar en el mar objetos y personas, es muy importante mantener una buena vigilancia. . Los capitanes, comandantes y oficiales de guardia estara n capacitados as sobre el desempen para dar instrucciones precisas a los vig o de sus a. funciones y sobre los efectos perjudiciales de la fatiga en el vig . La formacio n incluira : & conocimiento de las sen ales de socorro & me todos de observacio n y notificacio n de avistamientos & indicios de aeronaves o buques hundidos, por ejemplo, manchas de hidrocarburos o restos de naufragio

2-63

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

n para varios tipos de objetos de alcance relativo de deteccio squeda. bu . En el Ape ndice C se explican los factores que afectan la eficacia del a). observador (vig
&

& Tripulaciones de los botes de rescate

. Las tripulaciones de los botes de rescate tendra n la formacio n necesaria para desempen ar todos los cometidos que puedan corresponderles.
& Primeros auxilios . La formacio n en primeros auxilios comprendera instruccio n formal, demostraciones y ejercicios impartidos por personal calificado en dicas. emergencias me . Se utilizara n materiales dida cticos adecuados y se distribuira n ejemplares de un manual de primeros auxilios. El programa de : estudios incluira & el uso de camillas flotantes y de otros medios para recoger a los supervivientes del agua & primeros auxilios ba sicos, haciendo hincapie en la reanimacio n de n personas medio ahogadas y el tratamiento del shock, la inmersio prolongada, la hipotermia y las quemaduras & respiracio n artificial (boca a boca y con una ca nula de respiracio n artificial) & administracio n de ox geno.

Medios de bu squeda y salvamento en tierra . El personal terrestre suele estar compuesto por grupos cuyos n especialmente capacitados para desenvolverse en el miembros esta rea dada. tipo de terreno prevalente en un a . Es posible que sea necesario complementar la formacio n (por cnicas de bu squeda, de primeros auxilios y ejemplo con te n por radio). procedimientos de comunicacio . Cuando el personal esta compuesto por voluntarios cuya u nica en los siguientes sico, se les formara aptitud es un buen estado f puntos: & el conocimiento del terreno en el cual se van a realizar las todos y te cnicas SAR que se han de emplear operaciones y los me
2-64

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

& & & & & & & & & &

jula lectura de mapas y uso de la bru a y de noche en todas las condiciones capacidad de actuar de d gicas con poca asistencia externa meteorolo conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones n de fajas de aterrizaje o de claros para el aterrizaje de preparacio pteros helico n aire-superficie en las operaciones SAR coordinacio todos de prevencio n y de lucha contra conocimiento de me incendios en aeronaves y en restos de aeronaves siniestradas todos y co digos de sen conocimiento de los me ales funcionamiento y mantenimiento de equipo especial n de supervivientes y heridos evacuacio n de primeros auxilios y cuidados generales de prestacio supervivientes.

. El personal de salvamento terrestre recibira instruccio n especial n de cada veres de la sobre el rescate de supervivientes y la remocio aeronave siniestrada. & el conocimiento de la posicio n de los supervivientes y de los veres encontrados en los restos puede ser de vital cada n del accidente importancia para la investigacio & se ensen al personal de salvamento que se debe hacer todo lo ara s que se pueda (p. ej.: posible para preservar dichos indicios lo ma as) utilizando fotograf & el personal de salvamento solamente sacara los cada veres en caso de necesidad acuciante, por ejemplo, en caso de incendio, o tras citas del CMS (SMC) o el CLS (OSC) o de un las instrucciones expl n de accidentes. miembro del equipo de investigacio . La formacio n en aspectos me dicos comprendera instruccio n formal, demostraciones y ejercicios, impartidos y supervisados por un instructor competente, por ejemplo, un doctor o una persona dicas. Se distribuira n a los participantes calificada en emergencias me n me dica inicial. La formacio n comprenmanuales sobre la atencio primeros auxilios ba sicos y atencio n general de supervivientes, dera n. Cabe subrayar que antes de incluido el tratamiento por exposicio obtener evacuar supervivientes con lesiones graves, se debera dico. asesoramiento me 2-65

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

dico y de salvamento en paraca Personal me das . El personal me dico y de salvamento, adema s de estar capacitado en cnicas y procedimientos de lanzamiento en paraca das, las te n recibira la misma formacio n que los miembros de los tambie medios terrestres. . Las unidades me dicas y de salvamento en paraca n poder das debera n con un m n del grupo y nimo de dispersio tomar tierra con precisio n ser capaces de: sin lesionarse ni dan ar o perder el equipo. Debera & estimar con precisio n los puntos de salto desde distintas altitudes & realizar saltos en varios tipos de a reas terrestres y marinas, en diferentes condiciones meteorologicas & descender de arboles con y sin cuerdas u otros aparejos para el de descenso & nadar y utilizar balsas salvavidas individuales & utilizar equipo de buceo. . Los saltos de pra ctica debera n ser supervisados por un paracaidista tener experiencia experimentado y el piloto de la aeronave debera n las como piloto en aeronaves para paracaidistas. Se observara siguientes precauciones: & la aeronave utilizada debera estar aprobada para el transporte de paracaidistas & el supervisor debera comprobar que cada persona este correctamente vestida y equipada: que llevan puestos los trajes de paracaidista, las botas y los cascos adecuados das y (en su caso) los bultos de que los arneses, los paraca n correctamente colocados salvamento esta das de reserva que llevan paraca gidas para el rostro en caso de que que llevan protecciones r vayan a saltar sobre bosques o matorrales y que llevan rboles suficiente cuerda para poder descender de los a que llevan chalecos salvavidas en el caso de saltar sobre una masa de agua o en su proximidad fagas no superen las que la velocidad del viento o de las ra das especificaciones del paraca el punto de salto soltando un paraca das el supervisor decidira piloto o una cinta para determinar la deriva
2-66

Seccio n 2 Prestacio n de auxilio

saltar en la proximidad de pistas de aterrizaje u no se debera otras superficies de firme ser inferior a la requerida para la altitud de salto no debera das de reserva en tomar tierra con seguridad con el paraca das principal no se abra correctamente. caso de que el paraca

sitos Personal de depo . En todo depo sito habra que asignar personal debidamente preparado para mantener, inspeccionar, embalar y volver a embalar das, recipientes y paquetes de pertrechos y balsas salvavidas, paraca dicas. provisiones de supervivencia, y para realizar inspecciones perio . La formacio n del personal de depo sitos incluira , si es necesario, lo siguiente: & fijacio n de paraca das a los recipientes, balsas salvavidas, etc. & acoplamiento de recipientes y balsas salvavidas para lanzamientos combinados & carga y sujecio n de pertrechos y provisiones a bordo de aeronaves y naves de superficie & realizacio n de inventarios de existencias y reposicio n de las mismas & inspecciones. Capitanes y oficiales de buques mercantes . Los requisitos m n de capitanes y nimos obligatorios para la formacio oficiales de buques mercantes en operaciones SAR figuran en el n, titulacio n y Convenio internacional sobre normas de formacio guardia para la gente de mar, 1995.

2-67

 n 3 Coordinacio n en el lugar Seccio del siniestro

Indice n de las operaciones de bu squeda y Coordinacio salvamento n ............................................... Requisitos de la coordinacio n por las Autoridades de tierra ......................... Coordinacio n en el lugar del siniestro .................................. Coordinacio n del coordinador en el lugar del Designacio siniestro (CLS (OSC)) ............................................................. Deberes del CLS (OSC)......................................................... n del coordinador de aeronaves (COA (ACO)) . Designacio Deberes del COA (ACO) ...................................................... Riesgos de las operaciones SAR ........................................... Comunicaciones Comunicaciones en el lugar del siniestro ............................. Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC) o SCS (RSC) ........................................................................... n ............................................. Informes sobre la situacio Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC) lex mar timo......................................................... Radiote n sobre seguridad mar tima ........................... Informacio a (RT (WT)) ................................................ Radiotelegraf tico y clave de cifras ................................. Alfabeto fone Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro ................................................................................... timas ......................................................................... Mar uticas .................................................................... Aerona Terrestres.......................................................................... n y realizacio n de la bu squeda Planificacio

3-1 3-2 3-2 3-3 3-3 3-4 3-5 3-5 3-7 3-7 3-7 3-9 3-10 3-11 3-11 3-11 3-15 3-15 3-15
3-i

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

Generalidades ........................................................................ Responsabilidad del CLS (OSC) ............................................ n de la bu squeda Planificacio tum .............................................................................. Da squeda visual ............................................................... Bu n entre trayectorias .......................................... Separacio squeda (V)......................................... Velocidad de la bu squeda (A) ................................................. Area de la bu squeda Configuraciones de la bu squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) ................ Bu squeda por sectores (BS (VS)) .................................... Bu squeda a lo largo de la derrota (BD (TS)) .................. Bu squeda por barrido paralelo (BP (PS))........................ Bu squeda por curvas de nivel (BCN (OS))..................... Bu n coordinada de la bu squeda por Configuracio buques y aeronaves......................................................... squeda ............................................................ Inicio de la bu Visibilidad restringida ....................................................... squeda con radar ........................................................ Bu squeda en tierra.......................... Configuraciones de bu squeda visual en tierra ................................................ Bu n de tareas SAR ...... Instrucciones, informes y asignacio Otras medidas al concluirse la etapa inicial ................... n de los buques Imprecisiones de la navegacio squeda .................................................................... de bu n de naves siniestradas......... Evidencia de la localizacio Instrucciones para maniobras.......................................... ctrico de supervivencia Equipo radioele y emergencia ................................................................... n de la bu squeda................................................... Conclusio xito........................................................... squeda sin e Bu xito ......................................................... squeda con e Bu
3-ii

3-15 3-16 3-16 3-19 3-19 3-22 3-22 3-23 3-24 3-28 3-29 3-32 3-33 3-34 3-34 3-35 3-36 3-36 3-38 3-38 3-39 3-39 3-40 3-43 3-44 3-44 3-47

 n 3 Coordinacio n en el lugar Seccio del siniestro

n de las operaciones de Coordinacio squeda y salvamento bu
& Requisitos de la coordinacio n

. Los me todos mediante los cuales se alcanza la coordinacio n pueden n detallada de cada a rea. Cuando variar, dependiendo de la organizacio se produce un suceso SAR, normalmente se designa un CMS (SMC). Actuando generalmente desde un CCS (RCC) o SCS (RSC), el CMS (SMC) obtiene servicios SAR, planifica las operaciones y facilita n general. El CMS (SMC) tambie n designa un CLS (OSC) la coordinacio n en el lugar del siniestro a fin de poner que proporcione la coordinacio ctica los planes para localizar y salvar a los supervivientes. Si no se en pra n n CMS (SMC) o si se interrumpe la comunicacio ha designado ningu ltimo puede tener que entre el CMS (SMC) y el CLS (OSC), este u realizar ciertas funciones adicionales que normalmente corresponden al CMS (SMC). Puede ser necesario designar un buque CLS (OSC) para las actividades en la superficie y un coordiandor de aeronaves (COA (ACO)) para las actividades desde el aire, si las comunicaciones cticas. entre buques y aeronaves en el lugar del siniestro no resultan pra

Nota: En la pra ctica, los te rminos CCS (RCC) y CMS (SMC) son a menudo intercambiables debido a su estrecha asociacio n. . Cuando un buque o una aeronave adquiere conocimiento de un suceso SAR directamente, debe alertar al CCS (RCC) o SCS (RSC) de la siguiente manera: & al CCS (RCC) o al SCS (RSC) responsable de la RSR (SRR) donde se ha producido el suceso & al CCS (RCC) o al SCS (RSC) ma s pro ximo & a cualquier CCS (RCC) o SCS (RSC) que pueda alcanzarse, o & a cualquier medio de comunicaciones (REC (CRS), dependencia STA, etc.). . El primer medio en llegar a las inmediaciones del suceso SAR debe asumir las funciones del CLS (OSC) hasta que se designe el CMS (SMC) y, si es necesario, las funciones del CMS (SMC) hasta que se nombre un CMS (SMC), y conservar las funciones del CLS (OSC) hasta que el CMS (SMC) designe un CLS (OSC).
3-1

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. En relacio n con el entorno mar timo, los capitanes de buques n del CLS (OSC) debido a la realizan por regla general la funcio a del buque en el lugar del siniestro, a menos que haya autonom s capaces. disponibles USR (SRU) ma
& Coordinacio n por las Autoridades de tierra

. Las operaciones SAR las gu a normalmente un personal de tierra especialmente capacitado y equipado. . Esta tarea la lleva generalmente a cabo el personal del CCS (RCC) en n adema s las RSR (SRR) correspondientes. Algunas RSR (SRR) esta divididas en subregiones SSR (SRS) con SCS (RSC) asociados. . Los servicios de comunicaciones terrestres incluyen: & estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) & terminales locales de usuarios (TLU (ULT)) & radioestaciones costeras (REC (CRS)) & dependencias STA (ATS). . Tambie n se puede aludir a las ETT (LES) como estaciones terrenas en uticas (ETET (GES)) o estaciones terrenas costeras (ETC tierra aerona timas. (CES)) mar
& Coordinacio n en el lugar del siniestro

. Los tipos de medios que participan en la respuesta y la regio n del n en el lugar del siniestro. suceso SAR afectan a la coordinacio . Los medios disponibles pueden incluir: & USR (SRU) designadas & aeronaves y buques civiles, medios militares, navales o de otro tipo con capacidad SAR. . En regiones remotas, las aeronaves SAR pueden no estar siempre disponibles para participar. . En la mayor nicas, habra normalmente buques a de las regiones ocea n. disponibles, dependiendo de la densidad de la navegacio . Los buques pueden recibir informacio n de las autoridades SAR n del tra fico de socorro. terrestres o mediante la observacio . Ninguna indicacio n recibida de estas autoridades puede anular los n, segu n lo establecido en la regla V/10 del SOLAS deberes del capita ase el Ape ndice A). 1974 (ve 3-2

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

& Designacio n del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))

. Cuando dos o ma s medios SAR realizan operaciones conjuntamente, el CMS (SMC) debe designar un CLS (OSC). . Si esto no resulta pra ctico, los medios involucrados han de designar un CLS (OSC) por mutuo consentimiento. . Esto debe efectuarse lo antes posible y, preferiblemente, antes de la squeda. llegada al area de la bu . Hasta tanto se designe un CLS (OSC), el primer medio que llegue al lugar del siniestro debe asumir los deberes de CLS (OSC). . Para decidir el grado de responsabilidad que debe delegarse al CLS (OSC), el CMS (SMC) normalmente considera las capacidades de comunicaciones y el personal de los medios involucrados. & cuanto ma s deficientes sean las comunicaciones, mayor autoridad el CLS (OSC) para iniciar medidas. necesitara
& Deberes del CLS (OSC)

. Coordinar las operaciones de todos los medios SAR en el lugar del siniestro. . Recibir el plan de bu squeda o el plan de salvamento del CMS (SMC), n SAR, si no hay disponible un plan. (Ve ase o planear la operacio n y realizacio n de la bu n). squeda'', en esta misma seccio ``Planificacio . Modificar el plan de bu squeda o el plan de salvamento segu n lo n en el lugar del siniestro, manteniendo informado requiera la situacio ste cuando resulte pra ctico). al CMS (SMC) (en consulta con e . Coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro. . Vigilar la actuacio n de otros medios que participen. . Cerciorarse de que las operaciones se realicen en condiciones de n a mantener la seguridad de seguridad, prestando especial atencio las operaciones entre todos los medios, tanto de superficie como reos. ae . Enviar informes perio dicos sobre el suceso (SITREP) al CMS (SMC). El ndice D. Los SITREP formato normalizado del SITREP figura en el Ape han de incluir los siguientes elementos, sin limitarse a ellos: & condiciones meteorolo gicas y de la mar & resultados de la bu squeda hasta la fecha & cualquier medida tomada 3-3

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. . . . .

cualquier plan o recomendaciones para el futuro. n: Mantener un registro detallado de la operacio & llegada al lugar del siniestro y hora de partida de los medios SAR, n otros buques y aeronaves que participan en la operacio & a reas de bu squeda & separacio n entre trayectorias utilizada & avistamientos e indicios notificados & medidas tomadas & resultados obtenidos. Indicar al CMS (SMC) que debe liberar los medios que no sean ya requeridos. mero y los nombres de los supervivientes. Notificar al CMS (SMC) el nu n de los medios Notificar al CMS (SMC) el nombre y la designacio con supervivientes a bordo. supervivientes se encuentran en cada medio. Indicar que Solicitar asistencia adicional del CMS (SMC) cuando sea necesario n me dica de supervivientes heridos de (por ejemplo, la evacuacio gravedad).
&

& Designacio n del coordinador de aeronaves (COA (ACO))

. Cuando se realizan operaciones SAR con varias aeronaves, el CMS s de un CLS (OSC). (SMC) puede designar un COA (ACO) adema . Si esto no es pra ctico, el CLS (OSC) puede designar un COA (ACO). . Por lo general, el COA (ACO) es responsable ante el CMS (SMC) y se coordina estrechamente con el CLS (OSC). . T picamente, el CMS (SMC) o el CLS (OSC), segu n sea el caso, a la responsabilidad general. conservar . Al decidir el grado de responsabilidad que debe delegar al COA n de recursos (ACO), el CMS (SMC) tiene en cuenta la combinacio de radio, radar y las capacidades del personal calificado de los medios involucrados. . El COA (ACO) puede ser un avio n de ala fija, un helico ptero, un n buque, una estructura fija tal como una torre de perforacio petrolera, o bien una brigada terrestre apropiada. . La seguridad del vuelo de las aeronaves SAR es una de las consideraciones primordiales del COA (ACO). 3-4

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

& Deberes del COA (ACO)

. Mantener la seguridad de los vuelos: & mantener una separacio n segura entre las aeronaves & garantizar que se utilice un reglaje barome trico comu n & informar al CMS (SMC) de las implicaciones clima ticas en el lugar del siniestro & determinar los puntos y las altitudes de entrada y salida de las aeronaves & distribuir los mensajes de radio desde y hacia las aeronaves SAR & garantizar que se utilicen las frecuencias de conformidad con las directrices del CCS (SMC) & coordinar con los centros de control de a reas (CCA (ACC)) y campos de aviacion adyacentes. . Otorgar prioridad y asignar tareas: & asegurar que los medios ae reos tengan conocimiento del plan general del CMS (SMC)/CLS (OSC) & vigilar e informar respecto a la cobertura del squeda area de bu & con la debida autoridad del CMS (SMC)/CLS (OSC), definir las tareas que surjan y dirigir las aeronaves SAR con miras a cumplirlas. . Coordinar la cobertura de las squeda: areas de bu & responder a los factores cambiantes en el lugar del siniestro y squedas supervisar la eficacia de las bu & coordinar el reabastecimiento de combustible de las aeronaves & informar al CMS (SMC)/CLS (OSC) en relacio n con la continuidad. . Preparar informes perio dicos refundidos (SITREP) de las aeronaves n corresponda. El SAR para el CMS (SMC) y el CLS (OSC), segu ndice D. formato normalizado del SITREP figura en el ape . Trabajar estrechamente con el CLS (OSC): & asistir en la ejecucio n de las directrices del CCS (SMC) & mantener las comunicaciones & asesorar sobre las formas en que puede cooperar el COA (ACO).
& Riesgos de las operaciones SAR

. La seguridad y la eficacia de las operaciones SAR dependen del lida evaluacio n de los trabajo coordinado en equipo y de una so riesgos. 3-5

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. El salvamento de personas en peligro y la seguridad del personal de n han de ser consideraciones primordiales del CLS (OSC). intervencio . Los l n, piloto al mando o CLS (OSC) ) han de asegurar deres (capita neamente como un equipo con que el personal se desempen e ido n. una sola misio & los percances siguen a menudo una cadena de yerros que pueden n SAR y comenzar con errores cometidos durante la planificacio redundan en malas decisiones durante las operaciones & la seguridad del equipo queda reforzada: sabiendo mantener informado a cada cual equiparando las capacidades de los recursos con las tareas detectando y evitando errores a tiempo siguiendo los procedimientos normales ndose a las actividades no normales. ajusta . Los planes de accio n de bu squeda y salvamento proporcionados por nicamente de gu a para el CLS (OSC) y los el CMS (SMC) sirven u medios SAR en el lugar del siniestro. & el CLS (OSC) puede ajustar los planes de acuerdo con la situacio n ste siempre que sea e informar al CMS (SMC) (en consulta con e ctico) pra & los medios SAR han de mantener informado al CLS (OSC) de cualquier dificultad o peligro encontrado. . Los riesgos impl citos de cualquier respuesta SAR tienen que n con las probabilidades de e xito y la considerarse en relacio seguridad del personal SAR. . Entre los aspectos pra cticos para evaluar la situacio n cabe destacar: & corre la nave siniestrada riesgo inmediato de ocasionar perjuicios n de salvamento? o poner en peligro la operacio & puede el medio de salvamento hacer frente a las condiciones gicas? meteorolo & ha enviado la nave siniestrada suficiente informacio n para que el buque que va a prestar ayuda se prepare a ello? & puede el medio de salvamento ser realmente de ayuda? & si el salvamento de un gran nu mero de supervivientes es un factor: tiene el medio de salvamento capacidad para recibirlos en cuanto a comida, abrigo, ropa, alojamiento? 3-6

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

&

estable la nave que realiza el salvamento con los seguira supervivientes a bordo? pteros son un factor: si las operaciones con helico n del buque para una operacio n es adecuada la construccio conjunta de buque y aeronave? cuenta el medio de salvamento con tripulantes suficientes disponibles para prestar ayuda?

Comunicaciones
& Comunicaciones en el lugar del siniestro

El CLS (OSC) debe asegurar que se mantengan comunicaciones fiables en el lugar del siniestro. . Normalmente, el CMS (SMC) selecciona las frecuencias SAR para utilizarlas en el lugar del siniestro, informa al CLS (OSC) o a los medios SAR y establece comunicaciones con los CCS (RCC) adyacentes y los n corresponda. organismos de que dependen los medios SAR, segu & el CLS (OSC) debe mantenerse en comunicacio n con todos los medios SAR y el CCS (SMC) & se ha de asignar una frecuencia primaria y una secundaria para las comunicaciones en el lugar del siniestro. . Los medios SAR han de informar al CLS (OSC) en la frecuencia asignada. & si se lleva a cabo un desplazamiento de frecuencia, se deben hacer en caso de que no fuera impartir instrucciones sobre que posible restablecer las comunicaciones deseadas en la nueva frecuencia & todos los medios SAR han de llevar un ejemplar del Co digo Internacional de Sen ales (CIS (INTERCO)), el cual contiene la n sobre comunicaciones reconocida internacionalmeninformacio te por aeronaves, buques y supervivientes.
& Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC) o SCS (RSC)

n (SITREP) Informes sobre la situacio . El CLS (OSC) utiliza los SITREP para mantener informado al CMS n y los remite al (SMC) del progreso y las condiciones de la misio CMS (SMC) a menos que se indique lo contrario. Los medios SAR utilizan los SITREP para mantener informado al CLS (OSC).
3-7

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

el CMS (SMC) utiliza los SITREP para mantener informados a sus superiores y a cualquier otro organismo interesado & en caso de existir contaminacio n o amenaza de contaminacio n a causa del suceso del buque o de la aeronave, el organismo n ambiental debe ser uno de los encargado de la proteccio n de todos los SITREP destinatarios de la informacio & avisa con prontitud de una emergencia (forma abreviada) & comunica los detalles esenciales urgentes al solicitar ayuda (forma abreviada) & comunica informacio n ampliada o actualizada durante las operaciones SAR (forma completa). . Los SITREP iniciales han de transmitirse en cuanto resulten suficientemente claros los detalles de un suceso como para requerir n de los servicios SAR. la intervencio & los SITREP no deben demorarse innecesariamente para confirmar todos los detalles & al conocerse otra informacio n pertinente, se han de enviar nuevos SITREP & la informacio n ya transmitida no debe repetirse & durante operaciones prolongadas, se han de emitir SITREP ``sin novedad'' a intervalos de dos o tres horas para confirmar a los destinatarios que no se ha pasado nada por alto & al concluir el suceso, se debe enviar un SITREP ``final'' como n. confirmacio . En el Ape ndice D figura un formato normalizado de SITREP. & cada SITREP relativo al mismo suceso ha de numerarse en orden secuencial. . Los SITREP preparados en el lugar del siniestro suelen proporcionar n: la siguiente informacio
&

Identificacio n & generalmente en la l nea correspondiente a Asunto & el nu mero del SITREP & identificacio n de la nave en peligro & descripcio n de la emergencia en una o dos palabras & numeracio n consecutiva a lo largo del caso & cuando un CLS (OSC) es reemplazado en el lugar del siniestro, el n SITREP nuevo CLS (OSC) mantiene el orden de la numeracio 3-8

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

Situacio n & descripcio n del caso & las condiciones que afectan al caso & cualquier informacio n adicional que aclare el problema & despue s del primer SITREP, so lo es preciso incluir los cambios de n antes notificada la situacio Medidas tomadas & un informe de todas las medidas tomadas desde el u ltimo n informe, incluyendo los resultados de dicha accio & cuando se ha llevado a cabo una bu xito, el informe squeda sin e incluye las areas exploradas squeda realizadas horas de bu factores que pueden haber disminuido la eficacia de la gicas o de los squeda, tales como dificultades meteorolo bu equipos Planes futuros & descripcio n de las medidas proyectadas para futura ejecucio n & recomendaciones & solicitud de asistencia adicional Estado del caso & normalmente, e ste se utiliza so lo en el u ltimo SITREP para indicar squeda se suspende en que el caso se ha cerrado o que la bu espera de alguna novedad.
& Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC)

lex mar timo Radiote . Los CCS (RCC) y los SCS (RSC) pueden utilizar radiote lex para el fico de socorro costera-buque. tra . El radiote lex se llama a veces radioteletipo (RTT) o telegraf a de n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)). impresio . Los mensajes por te lex se pueden enviar v lite o radio terrestre. a sate . Los servicios de radiote lex deben estar indicados en la Lista de n Internacional de TelecomunicacioEstaciones Costeras de la Unio nes (UIT (ITU)). 3-9

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. Los mensajes por te lex costera-buque se env an por frecuencias predeterminadas y principalmente a horas predeterminadas. & las frecuencias de radiote lex son: 490 kHz, 518 y 4209,5 kHz (NAVTEX internacional) 2174,5 kHz. n sobre seguridad mar tima Informacio . El NAVTEX se utiliza para difundir avisos na uticos y de seguridad a los buques, y lo puede emplear el personal SAR para transmisiones SAR. . El Servicio mundial de radioavisos na uticos es para avisos NAVAREA de larga distancia y avisos NAVTEX costeros. & el mismo permite transmisiones coordinadas mundialmente con Coordinadores NAVAREA para cada zona NAVAREA & los avisos que el personal de SAR puede enviar por este servicio comprenden: alertas de socorro n acerca de aeronaves o buques retrasados o informacio desparecidos & colectivamente, estos alertas, combinados con avisos na uticos y gicos, se denominan informacio n sobre seguridad meteorolo tima (ISM (MSI)). mar . Inmarsat se emplea tambie n para transmitir ISM (MSI) v a SafetyNET. . SafetyNET proporciona un me todo automa tico y mundial para enviar reas geogra ficas tanto fijas mensajes SAR a buques situados en a como variables. Se puede utilizar un servicio semejante de Inmarsat, denominado FleetNET, para enviar mensajes costera-buque destinados a grupos predeterminados de buques. . Normalmente, los CCS (RCC) retransmiten los alertas de socorro tanto por NAVTEX como por SafetyNET. . Normalmente, las transmisiones SAR por SafetyNET se env an a todos los buques situados dentro de un radio deseado a partir de n especificada. una posicio . Puede resultar ma s ra pido averiguar primero si se puede identificar a n para un buque apropiado mediante un sistema de notificacio l antes de efectuar una transmisio n SAR. buques y comunicarse con e 3-10

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

a (RT (WT)) Radiotelegraf . La radiotelegraf digo Morse que funciona en a es un servicio de Co tricas (MF) y decame tricas timas de ondas hectome las bandas mar (HF). Para el alerta de socorro, se utilizan las frecuencias de 500 kHz y 8364 kHz. . Despue s de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio n obligados a continuar este servicio. SOLAS no estara . Este servicio supera las barreras idioma ticas, pero depende de neos. radiooperadores ido . Se da por supuesto que las transmisiones radiotelegra ficas, aparte de n limitadas como ma ximo a un las llamadas de socorro, estara minuto. . Las frecuencias radiotelegra ficas de trabajo costera-buque son 425, 454, 458, 468, 480 y 512 kHz. . Se da por supuesto que, durante sus horas de servicio, los buques ctrica en 500 kHz durante tres mantienen la escucha radioele minutos, dos veces cada hora, comenzando a las h + 15 y las h + 45, a cargo de un operador con auriculares o altoparlante.
&

nicamente se permiten durante estos periodos de silencio, u sen ales de socorro, urgencia o seguridad.

tico y clave de cifras Alfabeto fone . A veces es necesario usar el alfabeto fone tico y la clave de cifras al hablar o al deletrear distintivos de llamada, nombres, designaciones rea de bu squeda, abreviaturas, etc. del a . Para consultar la lista completa del alfabeto fone tico, la clave de ngase un ejemplar del Co mbolos Morse, obte cifras y s digo internacional de sen ales.
& Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro

. Las frecuencias que se especifican en las tablas siguientes esta n disponibles para fines de seguridad, comunicaciones de socorro y operaciones SAR. 3-11

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad mar tima, socorro y seguridad y para embarcaciones de supervivencia
n Funcio Alertas Sistema Frecuencia (tierra-espacio) (tierra-espacio) (espacio-tierra) (tierra-espacio) (tierra-espacio) RLS (EPIRB) de 406 MHz 406406,1 MHz RLS (SES) Inmarsat-E 1644.31644,5 MHz ETB (SES) Inmarsat 15441545 MHz 1626,51646,5 MHz 1645,61645,8 MHz LSD (DSC) VHF 156,525 MHz1 (Canal 70) LSD (DSC) MF/HF2 2187,5 kHz3 4207,5 6312 kHz 8414,5 12577 kHz 16804,5 121,5 MHz VHF AM 156,8 MHz VHF FM (Canal 16) 156,8 MHz 2182 kHz 2174,5 kHz 121,5 MHz5 156,3 MHz 3023 kHz 5680 kHz6

kHz kHz kHz

Comunicaciones en el VHF Canal 16 a lugar del siniestro Radiotelefon IDBE (NBDP) MF

Comunicaciones de o En el lugar del siniestro, 156,8 MHz4 a 123,1 MHz con aeronaves incluyendo radiotelefon SAR 2182 kHz 4125 kHz Sen ales de radiorrecalada n sobre Informacio tima seguridad mar (ISM (MSI))

RLS (EPIRB) de 406 MHz 121,5 MHz Respondedores de radar 92009500 MHz de 9 GHz Avisos NAVTEX IDBE (NBDP) 518 kHz7 490 kHz8 4209.5 kHz9 4210 kHz 6314 kHz 8416.5 kHz 12579 kHz 16806.5 kHz 19680.5 kHz 22376 kHz 26100.5 kHz 15301545 MHz (espacio-tierra) 156,650 MHz

lite a sate SafetyNET v Seguridad de la n navegacio VHF Canal 13

(continu a)

3-12

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad mar tima, socorro y seguridad y para embarcaciones de supervivencia (cont.)
n Funcio fico de socorro y Tra seguridad lite Sate a Radiotelefon Sistema Frecuencia 15301544 MHz (espacio-tierra) y 1626,51646,5 MHz (tierra-espacio) 2182 kHz 4125 kHz 6215 kHz 8291 kHz 12290 kHz 16420 kHz 156,8 MHz 2174,5 kHz 4177,5 kHz 6268 kHz 8376,5 kHz 12520 kHz 16695 kHz

IDBE (NBDP)

Embarcaciones de supervivencia

a VHF Radiotelefon

156,8 MHz y otra frecuencia en la banda de 156174 MHz Respondedores de radar 92009500 MHz de 9 GHz

La frecuencia de 156,525 MHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de la tima A1, para alertas buque-costera. zona mar 2 En cuanto a los buques dotados de equipo de LSD (DSC) en MF/HF, se prescribe la ctrica en 2187,5 kHz, 8414,5 KHz, y otra frecuencia. escucha radioele 3 La frecuencia de 2187,5 kHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de la zona tima A2, para alertas buque-costera. mar 4 n utilizadas por aeronaves Las frecuencias de 156,3 y 156,8 MHz pueden ser tambie nicamente. para fines de seguridad u 5 La frecuencia de 121,5 MHz puede ser utilizada por buques para fines de socorro y urgencia. 6 n de buque a aeronave es 4125 kHz. AdicionalLa prioridad para la comunicacio n usar las frecuencias de 121,1 MHz, 3023 kHz y 5680 kHz mente, se pueden tambie n entre estaciones mo viles y entre dichas estaciones y las para la intercomunicacio estaciones terrenas participantes en operaciones SAR coordinadas. 7 La frecuencia internacional NAVTEX de 518 kHz es la frecuencia primaria para la n por estaciones costeras de informacio n sobre seguridad mar tima en IDBE transmisio nicamente para aumentar la cobertura o la (NBDP). Las otras frecuencias se utilizan u n suministrada en 518 kHz. informacio 8 La frecuencia de 490 kHz no se puede usar para ISM (MSI) en IDBE (NBDP). 9 La frecuencia de 4209,5 kHz no la utilizan todos los Estados

3-13

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro Frecuencias para uso en el SMSSM

fico radiotelefo nico de socorro y Llamadas LSD (DSC) Tra de socorro y seguridad seguridad 2187,5 kHz 4027,5 kHz 6312,0 kHz 8414,5 kHz 12577,0 kHz 16804,5 kHz 156,525 MHz (VHF canal 70) 2182,0 kHz 4125,0 kHz 6215,0 kHz 8291,0 kHz 12290,0 kHz 16420,0 kHz 156.8 MHz (VHF Channel 16) fico de socorro y Tra seguridad IDBE (NBDP) 2174,5 kHz 4177,5 kHz 6268,0 kHz 8376,5 kHz 12520,0 kHz 16695,0 kHz

Transmisiones ISM (MSI) en IDBE (NBDP) por estaciones costeras y terrenas

490,0 kHz* 4209,5 kHz{ 6314,0 kHz 12579,0 kHz 19680,5 kHz 518,0 kHz 4210,0 kHz 8516,5 kHz 16806,5 kHz 22376,0 kHz 26100,5 kHz

Radiotelefon a para bu squeda y salvamento en el lugar del siniestro

2182,0 kHz 3023,0 kHz 4125,0 kHz 5680,0 kHz 123,1 MHz 156,8 MHz 156,5 MHz 156,3 MHz a) (Radiotelefon utica) (Frecuencia aerona a) (Radiotelefon utica) (Frecuencia aerona utica) (Frecuencia aerona (VHF canal 16) (VHF canal 10) (VHF canal 6)

n/radiorrecalada Sen ales de localizacio

n y radiorrecalada de aeronaves por sate lite Cospas-Sarsat) 121,5 MHz (Localizacio a en banda VHF mar tima) 156174 MHz Radiotelefon n por sate lite Cospas-Sarsat) 406,025 MHz (Localizacio 9200 a 9500 MHz (Respondedores radar de banda X-SART)
* {

despue s de la plena implantacio n del SMSSM (GMDSS) (1 febrero 1999). Se utilizara n sobre seguridad mar tima costera). Servicio NAVTEX (informacio

3-14

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

timas Mar . Los buques que transmitan un mensaje de socorro en cualquiera de las anteriores frecuencias han de utilizar las sen ales de alarma apropiadas antes de transmitir el mensaje hasta establecer contacto. uticas Aerona . Las frecuencias aerona uticas de 3023 kHz y 5680 kHz pueden utilizarlas los buques y las REC (CRS) participantes en operaciones coordinadas SAR. Sin embargo, como estas frecuencias no se vigilan continuamente, puede ser preciso que las autoridades de tierra ayuden a establecer comunicaciones en dichas frecuencias. Terrestres . La operacio n SAR en tierra se puede realizar para muchos tipos de da hasta un sucesos, los cuales abarcan desde una aeronave ca excursionista perdido en la jungla. Los medios terrestres y los medios uticos pueden realizar bu squedas en tierra coordinadas. aerona Dado que unos y otros operan en diferentes frecuencias, puede n previa para establecer comunicaciones necesitarse una coordinacio eficaces.
&

las aeronaves suelen disponer de al menos una radio, por lo que s fa cil que el medio ae reo y el medio terrestre puede ser ma utilicen una frecuencia aeronautica utica porta til, las si el medio terrestre no posee una radio aerona comunicaciones pueden ser facilitadas por una aeronave con una radio que funcione en frecuencias terrestre.

&

n y realizacio n de la bu Planificacio squeda

& Generalidades

. Para que los medios de bu squeda en la superficie y las aeronaves todos y procedimientos en eficazmente, se han de planificar me actu squeda por adelantado con objeto de que los buques y las de bu aeronaves puedan cooperar en las operaciones coordinadas con el nimo de riesgos y demoras. m . Se han establecido configuraciones normalizadas de bu squeda para satisfacer una variedad de circunstancias. 3-15

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

& Responsabilidad del CLS (OSC)

. El CLS (OSC) debe obtener del CMS (SMC), a trave s del CCS (RCC) squeda lo antes posible. Normalmente, o el SCS (RSC), un plan de bu n de la bu squeda se lleva a cabo empleando personal la planificacio cnicas de bu n acerca squeda avanzadas e informacio capacitado, te normalmente accesible del suceso o la nave en peligro, que no esta para CLS (OSC). Sin embargo, el CLS (OSC) puede tener que squeda en ciertas circunstancias. Las operaciones de planificar una bu squeda han de comenzar al estar disponibles los medios en el bu lugar del siniestro. Si el CMS (SMC) no ha previsto un plan de n hasta que un squeda, el CLS (OSC) debe realizar la planificacio bu cnicas CMS (SMC) asuma dicha tarea. A continuacion se indican te simplificadas. . Modificar los planes de bu squeda atendiendo a los cambios surgidos en el lugar del siniestro, como por ejemplo: & llegada de medios de asistencia adicionales & recibo de informacio n adicional & cambios del tiempo, visibilidad, condiciones de luminosidad, etc. . En caso de dificultades idioma ticas se debe utilizar el Co digo internacional de sen ales y el Vocabulario normalizado de navegacio n mar tima. . Al asumir sus deberes, el CLS (OSC) ha de notificar al respecto a la ndola REC (CRS) o a la dependencia STA (ATS) apropiada, mantenie informada del desarrollo de los acontecimientos a intervalos regulares. . El CLS (OSC) debe mantener informado al CMS (SMC) a intervalos n. regulares y cada vez que cambie la situacio
& Planificacio n de la bu squeda

tum Da . Sera necesario establecer un da tum o una referencia geogra fica del rea de bu n los siguientes factores: squeda. Para ello, se considerara a & posicio n y hora notificadas del suceso SAR & cualquier informacio n suplementaria, tal como marcaciones tricas o avistamientos radiogoniome & intervalo de tiempo entre el suceso y la llegada de los medios de SAR 3-16

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

&

n de los movimientos de la nave en peligro o de la nave estimacio de salvamento en la superficie, dependiendo de la deriva (las dos n se utilizan para calcular la magnitudes expuestas a continuacio tum de la bu squeda se halla deriva). El punto de referencia o da del modo siguiente: la deriva en el mar tiene dos componentes: el abatimiento y la corriente marina total n del abatimiento es la direccio n del viento la direccio la velocidad del abatimiento depende de la velocidad del viento se puede utilizar la velocidad observada del viento al aproximarse al lugar del siniestro para calcular la velocidad fico de abatimiento de las balsas salvavidas empleando el gra n (las personas al agua (PAA) no esta n que sigue a continuacio sujetas a abatimiento, mientras que la estabilidad y la velocidad an segu n lleven o no ancla flotante o de la balsa salvavidas var lastre) la corriente marina total se puede estimar calculando la n de la corriente y la deriva al aproximarse al lugar direccio del siniestro n y la velocidad de la deriva es la suma vectorial del la direccio abatimiento y de la corriente marina total la distancia de deriva es la velocidad de deriva multiplicada por el intervalo de tiempo transcurrido entre el momento del suceso, o ltimo punto de referencia calculado, y el comienzo de la hora del u squeda la hora de la bu n del punto de referencia o da tum se determina la posicio ndose desde la posicio n del suceso, o desde la u ltima desplaza n calculada del punto de referencia, en la direccio n de la posicio n resultante en una carta adecuada. deriva y trazando la posicio

&

&

3-17

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

Abatimiento de las balsas salvavidas

3-18

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

lculo de la velocidad y direccio n de la deriva a partir Ca de la corriente marina total y el abatimiento

n de un nuevo da tum Determinacio (distancia de deriva = velocidad de deriva x tiempo de deriva)

squeda visual Bu . Se han disen squeda con objeto ado diversas configuraciones de bu pidamente la bu squeda por de que un CLS (OSC) pueda iniciar ra s buques. uno o ma . Siempre habra variables imprevisibles. Se han establecido configu n visual que se adaptan a muy squeda por exploracio raciones de bu diversas circunstancias. Dichas configuraciones se han seleccionado n de su simplicidad y eficacia y se analizan ma s adelante en la en razo n. presente seccio n entre trayectorias Separacio . La mayor a de las configuraciones de bu squeda consisten en trayectorias o barridos paralelos que cubren un area rectangular. n La distancia entre trayectorias adyacentes se denomina separacio entre trayectorias. . En la siguiente tabla figuran las separaciones entre trayectorias sin n recomendadas para buques mercantes. A continuacio n correccio n entre trayectorias esta una tabla en la que de las tablas de separacio n basados en las condiciones se indican los coeficientes de correccio gicas y en las caracter sticas del objeto de bu squeda. meteorolo 3-19

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

n entre trayectorias sin correccio n (Su) por Multiplicando la separacio n meteorolo gica apropiado (fw), se obtiene la el factor de correccio n entre trayectorias recomendada (S): separacio S Su fw . Se pueden producir cambios en las condiciones meteorolo gicas, en mero de naves auxiliadoras, etc., lo que hace prudente el nu n entre trayectorias. modificar la separacio . El CMS (SMC) debera cerciorarse de que todos los buques y las squeda mantengan separacioaeronaves que estan realizando la bu y sigan con exactitud las configuraciones de nes de seguridad entre s squeda asignadas. bu Separaciones entre trayectorias recomendadas (Su) para buques mercantes
Objeto de la bu squeda Persona en el agua Balsa salvavidas de 4 personas Balsa salvavidas de 6 personas Balsa salvavidas de 15 personas Balsa salvavidas de 25 personas Bote <5 m (17 pies) Bote 7 m (23 pies) Bote 12 m (40 pies) Bote 24 m (79 pies) 3 0,4 2,3 2,5 2,6 2,7 1,1 2,0 2,8 3,2 gica (m.m.) Visibilidad meteorolo 5 10 15 20 0,5 3,2 3,6 4,0 4,2 1,4 2,9 4,5 5,6 0,6 4,2 5,0 5,1 5,2 1,9 4,3 7,6 10,7 0,7 4,9 6,2 6,4 6,5 2,1 5,2 9,4 14,7 0,7 5,5 6,9 7,3 7,5 2,3 5,8 11,6 18,1

. Se recomienda utilizar las separaciones entre trayectorias que se n con todas las configuramuestran en la tabla anterior en relacio squeda que se exponen en el presente volumen a ciones de bu n de la configuracio n de la bu squeda por sectores. excepcio . En el diagrama se tienen en cuentan el tipo de objeto de la bu squeda gica. y la visibilidad meteorolo . Asimismo, se podra n considerar otros factores, entre los que cabe n del sol, la a, la posicio citar el estado de la mar, el periodo del d eficacia de los observadores, etc. 3-20

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

pteros (km (millas marinas)) Anchuras del barrido para helico

Altitud Objeto de la bu squeda Persona en el agua Balsa salvavidas de 4 personas Balsa salvavidas de 6 personas Balsa salvavidas de 15 personas Balsa salvavidas de 25 personas Bote <5 m (17 pies) Bote 7 m (23 pies) Bote 12 m (40 pies) Bote 24 m (79 pies) 150 m (500 pies) 0,2 (0,1) 5,2 (2,8) 6,5 (3,5) 8,1 (4,4) 10,4 (5,6) 4,3 (2,3) 10,7 (5,8) 21,9 (11,8) 34,1 (18,4) 300 m (1000 pies) 0,2 (0,1) 5,4 (2,9) 6,5 (3,5) 8,3 (4,5) 10,6 (5,7) 4,6 (2,5) 10,9 (5,9) 22,0 (11,9) 34,3 (18,5) 600 m (2000 pies) 0,2 (0,1) 5,6 (3,0) 6,7 (3,6) 8,7 (4,7) 10,9 (5,9) 5,0 (2,7) 11,3 (6,1) 22,4 (12,1) 34,3 (18,5)

Anchuras del barrido para naves de ala fija (km (millas marinas))
Objeto de la bu squeda Persona en el agua Balsas salvavidas de 4 personas Balsas salvavidas de 6 personas Balsas salvavidas de 15 personas Balsas salvavidas de 25 personas Bote <5 m (17 pies) Bote 7 m (23 pies) Bote 12 m (40 pies) Bote 24 m (79 pies) 150 m (500 pies) 0,2 (0,1) 4,1 (2,2) 5,2 (2,8) 6,7 (3,6) 8,5 (4,6) 3,3 (1,8) 8,9 (4,8) 19,3 (10,4) 30,9 (16,7) Altitud 300 m (1000 pies) 0,2 (0,1) 4,3 (2,3) 5,2 (2,8) 6,9 (3,7) 8,7 (4,7) 3,7 (2,0) 9,3 (5,0) 19,3 (10,4) 30,9 (16,7) 600 m (2000 pies) 4,3 (2,3) 5,4 (2,9) 7,2 (3,9) 9,2 (4,9) 4,1 (2,2) 9,4 (5,1) 21,5 (11,6) 31,1 (16,8)

3-21

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

n meteorolo gica fw para todo tipo Factores de correccio de unidades de bu squeda

gicas Condiciones meteorolo Vientos km/h (nudos) u olas m (pies) Vientos 028 km/h (015 nudos) o mares 01 m (03 pies) Vientos 2846 km/h (1525 nudos) o mares 11,5 m (35 pies) Vientos >46 km/h (>25 nudos) o mares >1,5 m (>5 pies) Objeto de la bu squeda Persona en Balsas el agua salvavidas 1,0 0,5 0,25 1,0 0,9 0,6

squeda (V) Velocidad de la bu . Para efectuar en forma coordinada una operacio n de bu squeda por n ir a la velocidad que barrido paralelo, todos los medios debera indique el CLS (OSC). . normalmente la velocidad ma xima del ma s lento de los Esta sera buques presentes. . Con visibilidad restringida, normalmente el CLS (OSC) ordenara una n en la velocidad de la bu squeda. reduccio rea de bu squeda (A) A . Calcu ndo uno de los siguientes lese el radio de bu squeda (R) utiliza todos: me & si la bu ngase que squeda ha de comenzar inmediatamente, supo R 10 millas marinas & si se dispone de tiempo para el ca lculo: rea que puede abarcar una embarcacio n en un lese el a calcu rmula: periodo de tiempo determinado (T) mediante la fo ASV T el area total (At) que pueden abarcar varias embarcaciones es n: la suma de las areas que puede abarcar cada embarcacio At A1 A2 A3 ::: n realizando la bu squeda a la si todas las embarcaciones esta misma velocidad y dedicando el mismo tiempo, se obtiene la rmula: siguiente fo At N A 3-22

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

n efectuando la mero de naves que esta siendo N el nu squeda bu squeda (R) del c rculo es la mitad de la ra z el radio de bu squeda: cuadrada del area de bu p At R 2 . Tra cese el squeda: area de bu
& &

tum rculo de radio R centrado en el da dibujar un c rculo, formar un cuadrado utilizando tangentes con respecto al c n como se muestra a continuacio squeda al en caso de que varias unidades intervengan en la bu reas de taman mismo tiempo, dividir el cuadrado en suba o squeda, segu n apropiado y asignarlas a las unidades de bu proceda.

&

& Configuraciones de bu squeda

squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) Bu . Este me todo es el ma s eficaz cuando se sabe que el objeto de la situado dentro de unos l squeda esta mites relativamente bu ximos. pro . El punto de comienzo de la bu n del squeda es siempre la posicio tum. da 3-23

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. Este me todo de bu squeda es a menudo conveniente para que lo squeda de personas en el utilicen buques o botes pequen os en la bu agua u otros objetos con poca deriva o sin deriva. . Debido a la reducida extensio n del area requerida por este ser utilizado simulta neamente por varias procedimiento, no debera aeronaves a altitudes semejantes ni por varios buques. . Se precisa una navegacio n exacta; el primer tramo se orienta por lo nimo los general directamente hacia el viento a fin de reducir al m n. errores de navegacio . Resulta dif cil para las aeronaves de ala fija volar tramos cerca del tum si S es inferior a 2 millas marinas. da

squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) Bu

squeda por sectores (BS (VS)) Bu . Resulta ma s eficaz cuando se conoce exactamente la posicio n del squeda y cuando el area de bu squeda es pequen objeto de la bu a. . Se utiliza para buscar en un a rea circular cuyo centro sea un punto de referencia. 3-24

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. Debido a la reducida extensio n del todo, area requerida por este me ser utilizado simulta neamente por varias aeronaves a no debera altitudes semejantes ni por varios buques. . Se pueden utilizar conjuntamente una aeronave y un buque para squedas en sectores distintos de la misma llevar a cabo bu area. . Se puede dejar una sen al marcadora (por ejemplo, un flotador n del da tum para que se geno o una radiobaliza) en la posicio fum n que marque el utilice como referencia o ayuda para la navegacio n. centro de la configuracio . Para aeronaves, el radio de la configuracio n de la bu squeda var a por lo general entre 5 y 20 millas marinas. . Para buques, el radio de la configuracio n de bu squeda var a por lo general entre 2 y 5 millas marinas, y cada giro es de 1208, que se normalmente a estribor. efectuara

todo de bu squeda por sectores: una unidad Me

3-25

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

lculos para la bu squeda por sectores: tiempo para completar Ca un tramo (t) en minutos y segundos
Velocidad Radio 3 5 8 10 15 20 60 80 90 nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos 6:00 12:00 18:00 24:00 30:00 36:00 42:00 48:00 54:00 60:00 3:45 7:30 11:15 15:00 18:45 22:30 26:15 30:00 33:45 37:30 45:00 52:30 60:00 3:00 6:00 9:00 12:00 15:00 18:00 21:00 24:00 27:00 30:00 36:00 42:00 48:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 24:00 28:00 32:00 1:30 3:00 4:30 6:00 7:30 9:00 10:30 12:00 13:30 15:00 18:00 21:00 24:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 6:00 7:00 8:00 0:225 0:45 1:075 1:30 1:555 2:18 2:405 3:03 3:255 3:48 4:33 5:18 6:03 0:20 0:40 1:00 1:20 1:40 2:00 2:20 2:40 3:00 3:20 4:00 4:40 5:20

0,5 m.m. 10:00 1,0 m.m. 20:00 1,5 m.m. 30:00 2,0 m.m. 40:00 2,5 m.m. 50:00 3,0 m.m. 60:00 3,5 m.m. 4,0 m.m. 4,5 m.m. 5,0 m.m. 6,0 m.m. 7,0 m.m. 8,0 m.m.

n. Nota: Con la presente tabla se puede utilizar interpolacio

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Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

nica auditiva con ayuda de mapas squeda electro Bu

nica auditiva por tiempo squeda electro Bu

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Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

squeda visual Anchuras del barrido para la bu en tierra (millas marinas)

Objeto de la bu squeda Persona Altura (m (pies)) 150 (500) 450 (1500) 600 (2000) culos Veh 150 (500) 6 (3) 0,7 (0,4) 1,7 (0,9) Visibilidad (km (millas marinas)) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 2,4 (1,3) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 5,0 (2,7) 5,2 (2,8) 5,2 (2,9) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 2,4 (1,3) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 5,6 (3,0) 5,9 (3,2) 6,5 (3,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 2,4 (1,3) 2,8 (1,5) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 2,6 (1,4) 3,0 (1,6) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 5,6 (3,0) 5,9 (3,2) 6,5 (3,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 2,4 (1,3) 2,8 (1,5) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 2,6 (1,4) 3,0 (1,6) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 5,6 (3,0) 5,9 (3,2) 6,5 (3,5)

300 (1000) 0,7 (0,4)

300 (1000) 1,9 (1,0) 450 (1500) 1,9 (1,0) 600 (2000) 1,9 (1,0) 150 (500) 1,9 (1,0) Aeronave de menos 300 (1000) 1,9 (1,0) de 5 700 kg 450 (1500) 1,9 (1,0) 600 (2000) 1,9 (1,0) Aeronave s de de ma 5 700 kg 150 (500) 2,2 (1,2) 300 (1000) 3,3 (1,8) 450 (1500) 3,7 (2,0) 600 (2000) 4,1 (2,2)

squeda a lo largo de la derrota (BD (TS)) Bu . Se utiliza normalmente cuando ha desaparecido una aeronave o un buque sin dejar rastro a lo largo de una derrota conocida. . Se utiliza a menudo como esfuerzo inicial de la bu squeda debido a n y ejecucio n. la facilidad de su planificacio . Consiste en una exploracio n ra pida y bastante completa a lo largo de la ruta prevista de la nave en peligro. . La bu squeda se puede realizar por un lado de la derrota, y al regreso, en sentido opuesto por el otro lado (BCRD (TSR)). 3-28

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. La bu squeda se puede realizar a lo largo de la derrota prevista, una n, la unidad de bu squeda prosigue vez a cada lado, y a continuacio su camino y no regresa (BSRD (TSR)). . Para la bu squeda a lo largo de la derrota se utilizan a menudo aeronaves debido a su gran velocidad. . La altura de la bu squeda mediante aeronaves var a normalmente entre 300 metros y 600 metros (1000 pies y 3000 pies) durante el a o entre 600 metros y 900 metros (2000 pies y 3000 pies) por la d noche.

squeda con regreso a lo largo de la derrota (BCRD (TSR)) Bu

squeda sin regreso de la derrota (BSRD (TSN)) Bu

squeda por barrido paralelo (BP (PS)) Bu . Se utiliza para buscar en un n de los area grande cuando la ubicacio supervivientes es incierta. . Resulta ma s eficaz sobre agua o terreno llano. 3-29

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. Se utiliza por lo general cuando se ha de dividir un area grande de reas para asignarlas a distintas unidades de squeda en suba bu squeda en el lugar del siniestro al mismo tiempo. bu . El punto de comienzo de la bu squeda es en una esquina de la rea, a una distancia igual a la mitad de la separacio n entre suba ngulo a partir de cada uno de los trayectorias en el interior del recta ngulo. dos lados que forman el a . Los tramos de bu squeda son paralelos entre s y con respecto a los rea. lados mayores de la suba

squeda por barrido paralelo (BP (PS)) Bu

. Se pueden emplear varios buques segu n: n se indica a continuacio & Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por dos buques & Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por tres buques & Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por cuatro buques & Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por cinco o ma s buques.

3-30

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

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Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

squeda por curvas de nivel (BCN (OS)) Bu . Este me todo se emplea rodeando montan as y valles cuando los n hacen imposible cualquier otra cambios bruscos de elevacio n de bu squeda. configuracio . La bu s elevado, yendo de arriba squeda se inicia a partir del pico ma squeda nueva para cada vuelta. hacia abajo, con una altitud de bu . Los intervalos de altitud para la bu squeda pueden ser de 150 entre 300 m (500 a 1 000 pies). . La aeronave puede efectuar una o rbita descendente aleja ndose de la squeda por curvas de montan a, antes de volver a comenzar la bu nivel a menor altitud. . La aeronave puede descender en espiral alrededor de la montan a, a una velocidad de descenso baja pero aproximadamente constante, cuando no hay suficiente espacio para dar una vuelta en sentido squeda. opuesto al de la bu . Si no puede darse una vuelta a la montan n realizarse a, debera sucesivos barridos de su ladera a intervalos de altitud iguales, tal como se sen ala supra. . La bu ndose del squeda en valles se realiza en c rculos, desplaza n entre centro del circuito una distancia igual a la separacio s de completarse cada circuito. trayectorias despue

squeda por curvas de nivel (BCN (OS)) Bu

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Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

n coordinada de bu squeda por buques y aeronaves Configuracio . Normalmente so lo se utiliza cuando hay un CLS (OSC) presente, el las instrucciones y establecera las comunicaciones con las cual dara naves participantes. . Se utiliza frecuentemente la bu squeda por transversales coordinada (BTC (CSC)). . La aeronave realiza la mayor parte de la bu squeda, mientras que el buque navega siguiendo el rumbo y la velocidad indicados por el CLS (OSC), de modo que la aeronave puede utilizarlo como punto de referencia. . Al pasar por encima del buque, la aeronave puede hacer fa cilmente las correcciones que le permitan seguir la derrota correspondiente a n de bu squeda. su configuracio . Brinda una probabilidad de deteccio n ma s elevada que la que normalmente se obtiene con una aeronave que opere sola. . La velocidad del buque variara en relacio n con la velocidad de la n de la zona abarcada en la configuracio n. La aeronave y la extensio n entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la relacio n entre trayectorias y la longitud de los tramos aeronave, la separacio n: squeda, queda determinada por la siguiente ecuacio de bu Vs S Va =L S, en la que Vs representa la velocidad de la unidad de superficie, en n entre trayectorias, en millas marinas; Va la nudos; S la separacio mica verdadera (VAV (TAS)) de la aeronave, en velocidad aerodina squeda de la aeronave, en nudos; y L la longitud del tramo de bu millas marinas.

squeda por transversales coordinada (BTC (CSC)) Bu

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Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

& Inicio de la bu squeda

. Cuando una unidad de bu squeda llega al lugar del siniestro antes dirigirse directamente al da tum y comenzar una que el resto, debera squeda en cuadrado expansivo. bu . Si es posible, debera balizarse el da tum colocando en ese emplazamiento una balsa salvavidas u otra marca flotante con un squeda, de modo que permita abatimiento similar al del objeto de bu comprobar la deriva. . Esto podra ser utilizado como sen tum durante toda la alizador del da squeda. bu . Cuando lleguen las unidades restantes, el CLS (OSC) seleccionara , n convenga, una de las configuraciones de bu squeda y asignara segu reas de bu squeda a cada una de las unidades. suba . En periodos de buena visibilidad y si se cuenta con suficientes s estimara conveniente squeda, el CLS (OSC) quiza unidades de bu squeda en cuadrado dejar que la primera unidad prosiga la bu s realizan una bu squeda por barrido expansivo mientras las dema paralelo en la misma area. . En periodos de visibilidad restringida, o si no se cuenta con squeda, probablemente lo mejor sera suficientes unidades de bu squeda en cuadrado que la primera unidad interrumpa la bu expansivo de modo que pueda contarse con la misma para iniciar squeda por barrido paralelo. la bu
& Visibilidad restringida

. Una bu squeda por barrido paralelo con visibilidad restringida plantea problemas derivados de las consideraciones siguientes: & la conveniencia de reducir el intervalo entre las unidades SAR, tanto como sea posible, sin menoscabo de la seguridad & la resultante pe rdida de cobertura del squeda area de bu & el posible riesgo de colisio n. . Durante periodos de visibilidad restringida, el CLS (OSC) ordenara la n de la velocidad del buque que estime necesaria. reduccio . En esas circunstancias, todo buque desprovisto de radar o cuyo averiado, debera considerar la conveniencia de quedar a radar este n al CLS (OSC). popa de los otros, notificando esta decisio 3-34

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

continuar la bu squeda cuando estime que su este buque debera n (en relacio n con los restantes buques) ofrece seguridad posicio suficiente para ello & si se produce una reduccio n en la visibilidad cuando ya los squeda ajustada a una configurabuques han comenzado la bu n determinada, el CLS (OSC) podra decidir que lo ma s seguro cio n, pese a la pe rdida de es seguir utilizando esa configuracio cobertura resultante. . Si es necesario que el CLS (OSC) considere la conveniencia de iniciar squeda ajustada a cualquiera de las configuraciones en la bu tener presente los condiciones de visibilidad restringida, debera factores siguientes: & los buques navegara n a una velocidad reducida y, por tanto, la ma s squeda durara bu & la bu squeda realizada a fondo en un area, en esas condiciones, una reduccio n en la separacio n entre trayectorias impondra & la reduccio n en la separacio n entre trayectorias exigira una n en los intervalos entre medios SAR, y por lo tanto, la reduccio n de un nu mero mayor de barridos. realizacio . El CLS (OSC) podra optar por aceptar una reduccio n en el a rea que tomar en squeda, en cuyo caso tendra objeto de la bu n la direccio n y la velocidad de la deriva estimada para consideracio n ha de afectar a la longitud o a la anchura decidir si dicha reduccio rea, o a ambas dimensiones. del a . Si la visibilidad mejora, el CLS (OSC) tomara las medidas ma s adecuadas rdida de cobertura que se haya producido. para corregir la pe
&

& Bu squeda con radar . Cuando se dispone de varios buques auxiliadores, puede ser n de bu squeda por radar, ventajoso llevar a cabo una operacio n que se tenga acerca especialmente en casos en que la informacio n del objeto de la bu squeda no sea fidedigna y sea de la posicio posible que no se disponga de aeronaves SAR. . No existe ninguna configuracio n de bu squeda preestablecida para estos casos. . El CLS (OSC) normalmente pedira a los buques que formen una nea de frente holgada'' con un intervalo entre buques igual a 112 ``l n prevista. veces la distancia de deteccio

3-35

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. El siguiente cuadro sirve de gu n a para las distancias de deteccio mediante los radares de los buques.
Altura del explorador de radar Objeto de la bu squeda Buque de 10 000 tb Buque de 1 000 tb Buque de 200 tb Bote de 9 m 15 metros 13 millas marinas 6 millas marinas 5,5 millas marinas 1,9 millas marinas 30 metros 18 millas marinas 8,4 millas marinas 7,7 millas marinas 2,7 millas marinas

& Configuraciones de bu squeda en tierra

. La bu squeda terrestre mediante aeronaves difiere de la mar tima en s dif cil localizar el objeto de la bu squeda. que normalmente es ma . Muchas veces se necesita la bu squeda repetida mediante aeronaves en una misma zona. . La bu squeda en zonas extensas utilizando u nicamente medios terrestres normalmente no es eficaz, si bien puede ser conveniente cuando se decida examinar de cerca una zona pequen a.
& Bu squeda visual en tierra

. Se utilizara n marcas geogra ficas obvias, naturales o artificiales, tales reas de bu os o carreteras para delimitar suba squeda. como r . Los medios de bu n equipados con mapas squeda terrestre estara ficos a gran escala en los que estara n marcadas las zonas de topogra squeda. bu . Las configuraciones de bu squeda utilizadas por los medios terrestres squeda son normalmente de barrido por l neas paralelas o de de bu n de l squeda por curvas de nivel, utilizando una formacio nea de bu frente. . Normalmente el espaciado de rastreo para personas perdidas es de entre cinco y ocho metros. . El avance en la bu squeda debe ser lento cuando se trata de zonas squeda en una zona boscosa de un boscosas. Para proceder a una bu 3-36

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

metro cuadrado, un equipo compuesto por 20 o 25 personas kilo emplear alrededor de hora y media. debera . Bu squeda por barrido paralelo: & jefe de patrulla, dos flanqueadores al final de cada l nea, y tantas personas como permita el terreno & se forma una primera l nea de bu squeda a lo largo de los l mites del area de busqueda & si se encuentra un obsta culo o un detalle de intere s, la patrulla se y esperara a obtener los resultados de la investigacio n detendra nea de bu squeda se mueva de nuevo hacia antes de que toda la l adelante & el flanqueador cuya posicio n sirve para pivotar toda la l nea tiene mites de cada barrido sucesivo del asignado el control de los l rea a & el espaciado de rastreo se determina mediante la distancia en la squeda efectiva que una persona puede llevar a cabo una bu ndose en contacto visual y auditivo mantenie & en el primer tramo de bu un l squeda, un flanqueador seguira mite jula, mientras que el natural o un rumbo predeterminado de la bru nea, el otro flanqueador marca un sendero al otro extremo de la l una vez hecha la l nea pivote cual se seguira & si se pierde el contacto con un miembro de la patrulla, debera el notificarse inmediatamente al jefe de patrulla y se detendra nea de bu squeda hasta que se haya movimiento de toda la l reestablecido el contacto con todos los miembros. . Bu squeda por curvas de nivel: & se utiliza cuando puedan rodearse por completo las montan as & este procedimiento es una modificacio n de la bu squeda por l neas paralelas & la bu s elevado squeda se inicia con un flanqueador en el punto ma s bajo de la l nea y otro en el extremo ma & cuando se ha dado por completo la vuelta a la montan a se vuelve nea por debajo del flanqueador inferior a formar la l & se siguen los procedimientos generales de bu squeda por l neas paralelas. 3-37

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

& Instrucciones, informes y asignacio n de tareas SAR

. El CMS (SMC) o el CLS (OSC) facilitara informacio n a los medios como todas las SAR sobre los detalles pertinentes del suceso, as instrucciones necesarias para llevar a cabo las operaciones SAR. Los organismos de los que dependen los medios pueden facilitar esta n dando las instrucciones a las mismas antes de su informacio despliegue. Los informes que presentan los medios SAR pueden n valiosa sobre la eficacia de la bu squeda y facilitar informacio xima. Los squeda pro pueden ser de utilidad para planificar la bu n tener en cuenta el tipo de medios SAR o el CLS (OSC) debera n que el CMS (SMC) puede solicitar. En el ape ndice E se informacio adjunta un ejemplo de un formulario de instrucciones y de n de informes para operaciones SAR. presentacio
& Otras medidas al concluirse la etapa inicial

. Normalmente el CLS (OSC) dara por terminada la fase inicial cuando, en n, los buques dedicados a la bu squeda ausencia de ulterior informacio n en el a rea ma s probable. hayan terminado una operacio . Si en esta fase no se ha localizado nada, sera necesario que el CLS todo ma s eficaz para proseguir la bu squeda. (OSC) considere el me . El hecho de que no se logre localizar el objeto de la bu squeda puede s de las causas siguientes: deberse a una o ma & errores de posicio n, a causa de inexactitudes en la navegacio n o inexactitudes en las comunicaciones de socorro que notificaban la n. Es muy probable que esto u n ltimo ocurra si la posicio posicio tum se establece conforme a una estimacio n basada en una del da n incompleta informacio & error en la estimacio n de la deriva & fallo en el intento por avistar durante la bu squeda el objeto de la ste se hallaba en la zona explorada. La n cuando e misma au probabilidad de que esto ocurra es grande si el objeto de la n de supervisqueda es una nave pequen bu a, una embarcacio vencia o supervivientes que se hallan en el agua & hundimiento de la nave sin que haya rastro. Salvo que se trate de un buque o una nave pequen a, en mal tiempo, la experiencia n rastro, indica que siempre hay posibilidades de encontrar algu lo se trate de objetos a la deriva o manchas de aceite. aunque so 3-38

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

& Imprecisiones de la navegacio n de los buques de bu squeda

. Es muy probable que esto ocurra si no se puede estimar la posicio n n. Ante esto, el CLS (OSC) puede: para la navegacio & someter de nuevo a bu squeda la misma area teniendo en cuenta el efecto de la deriva que se haya producido durante el tiempo el u tum ltimo da transcurrido desde que se calculo & ampliar el s probable una vez hecha la correccio n por el area ma rea squeda en el a efecto acumulado de la deriva, y efectuar la bu ampliada; o & ampliar el n ma s que en otra, dependiendo area en una direccio n disponible. de las circunstancias y de la informacio . Determinar una nueva n area probable sobre la base de la informacio adicional recibida. . Cuando se haya recibido informacio n que indique que el da tum a aconsejable determinar un inicial estaba muy equivocado, ser area probable completamente nueva. . Un objeto pequen cilmente a puede pasar fa o que durante el d inadvertido, de noche puede hacerse visible si utilizan luces, cnicos. bengalas u otros medios pirote . El CLS (OSC) estudiara , por tanto, la conveniencia de utilizar de squeda noche unidades de superficie para someter de nuevo a bu reas exploradas durante el d a. a . Es buena pra ctica, cuando se buscan supervivientes que puedan hallarse en embarcaciones pequen as, en embarcaciones de superviquinas de vencia o en el agua, parar de cuando en cuando las ma r posibles gritos noche, o con visibilidad restringida, para tratar de o de socorro.
& Evidencia de la localizacio n de naves siniestradas . En algunos casos, la bu squeda puede proporcionar indicios de la nave siniestrada sin que se encuentren supervivientes. . Tales indicios pueden a su vez proporcionar informacio n que tum y efectuar una revisio n del a rea permita calcular de nuevo el da squeda. de bu . Buques o aeronaves cargados, medio hundidos, que sobresalgan s lenta que la de una poco del agua, pueden tener una deriva ma

3-39

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

n de supervivencia en la superficie, aun cuando e sta embarcacio haga uso del ancla flotante. . Un derrelicto puede derivar siguiendo una direccio n que se aparte n del viento dominante. considerablemente de la direccio . Cuando se localizan los restos de un siniestro, e stos suelen consistir en objetos a la deriva, habiendo normalmente manchas de hidrocarburos. . Si provienen de la nave siniestrada, las embarcaciones de n a sotavento de los antesupervivencia normalmente se hallara dichos objetos. . No obstante, en algunos casos, el buque puede haber sido n tiempo antes de su hundimiento, y entonces, abandonado algu posible que las embarcaciones de supervivencia este n a sera barlovento. & si se sabe o se sospecha que hay supervivientes en el agua, se la zona a la que hayan podido ser arrastrados por la inspeccionara accion de la mar.
& Instrucciones para maniobras

. Mientras se efectu a la bu squeda, rige plenamente el Reglamento internacional para prevenir los abordajes. . Las sen ales de maniobra y de aviso tienen especial importancia en estas circunstancias. . El capita n de todo buque que tome parte en la bu squeda se por cumplir cuantas instrucciones pueda recibir, velando esforzara n. debidamente por la seguridad de su propio buque y de la tripulacio . Para iniciar y realizar las operaciones de bu squeda coordinada, sera mero limitado de necesario que el CLS (OSC) transmita un nu ndose del medio ma s apropiado instrucciones para maniobras, sirvie y, cuando sea factible, utilizando un lenguaje claro a estos fines. . El texto del mensaje para el comienzo de una operacio n de n o squeda y los mensajes subsiguientes relativos a la realizacio bu n un modelo normalizado. A estos squeda, seguira ajustes de la bu digo internacional de sen fines puede utilizarse el Co ales, del cual seguidamente se adjunta un texto normalizado. 3-40

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

Texto o significado

digo Grupos del Co FR1

n de bu cese la configuracio squeda ____________________ Util comenzando a las ___________ horas. Rumbo inicial _________, squeda _________ nudos. velocidad de bu ese una bu squeda por radar, buques en l nea de frente Efectu holgada con intervalos entre buques de ___________ millas. Rumbo inicial __________________, velocidad de squeda ____________ nudos. bu El buque que se indica (indicativo de llamada o sen al de identidad) queda adscrito a la trayectoria mero ________________________. nu El(los) buque(s) indicado(s) debe(n) ajustar su intervalo entre buques a ______ millas. n entre trayectorias a _________ millas. stese la separacio Aju , a partir de este squeda sera La velocidad de bu instante, de _________ nudos. Cambie su rumbo a _____________ (a la hora indicada). Ponga rumbo ____________. Cambie(n) en este instante (o a la hora indicada) el rumbo, n proceda, para seguir el tramo siguiente de la trayectoria. segu

FR2

FR3

FR4

FR5 FR6 MH MG FR7

3-41

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

. Algunas otras sen tiles del Co ales u digo internacional de sen ales: Texto o significado ) encargado de la Estoy (o buque indicado esta n de la bu squeda. coordinacio xima es _________ (nu mero) nudos. Mi velocidad ma No tengo radar. n _________, En mi radar aparece un eco en marcacio distancia_______ millas. Cambio mi rumbo a _____________________. n de supervivencia en lat. _________, He avistado embarcacio n _____________, long. ________ (o marcacio ). distancia _____________, respecto a m He localizado (o encontrado) restos del buque/de la la posicio n si es aeronave siniestrado/a (se indicara necesario por lat. _________________, long. _____________, n _____________ y distancia ___________ o por marcacio al lugar indicado). n y la velocidad de deriva estimada de la La direccio n de supervivencia son, embarcacio respectivamente, ___________grados y __________ nudos. tricas en a en ondas me Deseo comunicar por radiotelefon el canal que indico. digo Grupos del Co FR SJ OI ON MI GH

GL

FP

YY

. A menos que en el texto del mensaje se especifique una hora de n determinada, cuando se reciba el mensaje, los distintos actuacio n, segu n sea necesario, a ejecutar lo que se buques procedera l. indique en e . Si las circunstancias exigen que el CLS (OSC) ordene a los buques n de bu squeda un cambio de rumbo de que participan en la operacio s de 908), como puede ocurrir antes de partir importancia (de ma 3-42

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

conveniente que el CLS (OSC) efectu e la hacia una nueva area, sera orden en dos etapas.
& Equipo radioele ctrico de supervivencia y de emergencia

. El equipo radioele ctrico aerona utico y mar timo de supervivencia opera en la frecuencia de 121,5 MHz, la cual puede utilizarse para emitir alertas, radiorrecaladas, o establecer comunicaciones en el lugar del siniestro, dependiendo del tipo de equipo. . Ondas decime tricas. . La frecuencia de 406 MHz esta reservada para su utilizacio n exclusiva como frecuencia de alerta para los TLS (ELT), RLS (EPIRB) y RLP (PLB). . La banda L se utiliza para las RLS (EPIRB) de Inmarsat E. . Las siguientes frecuencias esta n disponibles para ser utilizadas por las n embarcaciones de supervivencia de buques y aeronaves, y tambie pueden ser utilizadas para las comunicaciones en tierra mediante ctricos de supervivencia: aparatos radioele a) 500 kHz (telegraf 2182 kHz 121,5 MHz 156,8 MHz. . Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente aquellas nicas, esta n equipadas con un TLS que operan sobre zonas ocea (ELT) de 121,5 MHz para fines de alerta y radiorrecalada. & las aeronaves SAR tendra n capacidad de radiorrecalada, utilizan n de supervivientes do estas frecuencias, para la localizacio & es cada d s frecuente que los TLS (ELT) utilicen la frecuencia a ma n las de 406 MHz para las sen ales de alerta, utilizando tambie 243,0 MHz, o ambas, para las sen frecuencias de 121,5 o ales de radiorrecalada. . Los TLS (ELT) de 406 MHz y las RLS (EPIRB) por sate lite de 406 MHz de Inmarsat E tienen la ventaja, entre otras, de ofrecer identidades codificadas, por lo que puede reducirse el tiempo de respuesta en varias horas con respecto a los TLS (ELT) no codificados. . Despue s de enero de 1999: & todo buque regido por el Convenio SOLAS debera estar equipado con un RESAR (SART) que sea compatible con los radares de los 3-43

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

&

&

&

& &

n de buques o las aeronaves de 9 GHz para la localizacio embarcaciones de supervivencia. (Las respuestas de los RESAR nea (SART) ofrecen en las pantallas de radar compatibles una l distintiva de unos 20 impulsos regularmente espaciados, dando n y una distancia.) con respecto al mismo una marcacio n los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 ya no estara ctricos obligados por el Convenio SOLAS a llevar aparatos radioele para embarcaciones de supervivencia que sean aptos para a) transmitir y recibir en las frecuencias de 500 kHz (telegraf a), aunque se espera que estas frecuencias se y 2182 kHz (telefon sigan utilizando n llevar al los buques de arqueo bruto superior a 300 debera tiles de ondas me tricas para menos dos transceptores porta embarcaciones de supervivencia n llevar al los buques de arqueo bruto superior a 500 debera tiles de ondas me tricas para menos tres transceptores porta embarcaciones de supervivencia stos operan en la banda de 156-174 MHz, utilizara n el si e canal 16 y al menos otro canal de esta banda til de LSD, si puede operar en las bandas indicadas, el equipo porta poder transmitir en al menos una de las siguientes debera frecuencias: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o en el canal 70 de ondas tricas. me

. Las sen ales de los RLS (EPIRB) indican que ha habido un siniestro y n de los supervivientes en el curso de una facilitan la ubicacio n de bu squeda y salvamento. Para que sean eficaces, las operacio naves SAR han de ser capaces de radiorrecalar a partir de las sen ales que se emiten con esta finalidad o incluso en la misma frecuencia de continua si es en la frecuencia de 406 MHz). alerta (la cual no sera

n de la bu Conclusio squeda
& Bu xito squeda sin e

. El CLS (OSC) continuara la bu squeda hasta que no haya ninguna esperanza razonable de encontrar supervivientes. . Es posible que el CLS (OSC) tenga que decidir si se da por terminada squeda infructuosa (previa consulta con el CMS (SMC), una bu 3-44

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

n habra que tener cuando sea posible). Con respecto a esta decisio presentes los factores siguientes: & la probabilidad de que haya supervivientes en el area objeto de la squeda bu & la probabilidad de deteccio n del objeto de la bu en squeda, si esta rea que se explora el a & el tiempo restante que las unidades de bu squeda pueden permanecer en el lugar del siniestro & la probabilidad de que au n haya supervivientes. . En los siguientes diagramas se facilita informacio n sobre las probabilidades de supervivencia con diferentes temperaturas, vientos y estados de la mar:

Efectos del viento sobre las personas expuestas a la intemperie

3-45

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

ntomas de hipotermia (temperatura corporal reducida) S Temperatura (oC) Menos de 2 De 2 a 4 De 4 a 10 De 10 a 15 De 15 a 20 s de 20 Ma Tiempo estimado de supervivencia Menos de 3/4 de hora Menos de 1 1/2 horas Menos de 3 horas Menos de 6 horas Menos de 12 horas de la fatiga) Indefinido (dependera

Tiempo estimado de supervivencia de personas en el agua a distintas temperaturas, sin indumentaria protectora especial
. El CLS (OSC), tras consultar con otras naves auxiliadoras y con las las medidas siguientes: autoridades de tierra, tomara Sucesos en alta mar squeda activa dar por terminada la bu & comunicar a las naves auxiliadoras que pueden continuar su viaje e informar de ello a las autoridades en tierra
&

3-46

Seccio n 3 Coordinacio n en el lugar del siniestro

&

n en el enviar un mensaje a todos los buques que este area ndoles que continu en manteniendo vig as pidie

Sucesos en aguas costeras

&

consultar con las autoridades en tierra para decidir si procede rmino a la bu squeda. poner te

& Bu squeda con exito

. Una vez avistados los supervivientes o la nave en peligro, el CLS cua l es el mejor me todo de salvamento y mandara la (OSC) decidira s adecuadamente equipada al lugar del suceso. Ve ase la nave ma n 2 (Funcio n de salvamento) en relacio n con el salvamento seccio por parte de varios tipos de unidades SAR. . Asegurarse de que se han rescatado todos los supervivientes. . Se interrogara a los supervivientes acerca de:
&

mero de personas a el buque o la aeronave siniestrada, el nu bordo si se han visto otros supervivientes o embarcaciones de supervivencia n se transmitira con prontitud al CMS (SMC). esta informacio

&

&

. Inmediatamente despue s de que se haya efectuado por completo la n de salvamento, el CLS (OSC) comunicara a todos los operacio squeda que la misma ha terminado. medios de bu . El CLS (OSC) informara al CMS (SMC) sobre la conclusio n de la los siguientes pormenores: squeda y dara bu
&

nombres y puertos de destino de los buques que lleven stos en cada buque mero de e supervivientes y nu sico de los supervivientes estado f dica necesidad de asistencia me estado en que se encuentra la nave siniestrada, concretando si n. representa un peligro para la navegacio

& & &

3-47

 n 4 Emergencias a bordo Seccio

Indice n general................................................................... Informacio n de alertas de socorro Notificacio Sen ales de socorro Sen ales verbales de emergencia y expresiones reglamentarias .................................................................. todos de alerta Me Alerta de socorro desde un buque....................................... Alerta de socorro desde una aeronave ................................ RLS (EPIRB) y TLS (ELT) ......................................................... Equipo adicional .................................................................... Mensaje de socorro de un buque ........................................ n del mensaje de socorro ....................................... Cancelacio MEDICO .................................................................................... n me dica (MEDEVAC)............................................... Evacuacio n por helico ptero................................................... Evacuacio Preparativos en el buque ...................................................... n de seguridad de a bordo................ Lista de comprobacio Otras consideraciones ........................................................... Persona al agua Tres situaciones...................................................................... Maniobras del buque ............................................................ Medidas iniciales.................................................................... todos normales de recuperacio n..................................... Me Emergencias de buques en la mar Incendio a bordo ................................................................... Varada .................................................................................... as en el casco................................................................ Aver Abandono del buque ............................................................ 4-1

4-1 4-3 4-3 4-4 4-5 4-5 4-6 4-6 4-9 4-10 4-11 4-11 4-13 4-13 4-14 4-14 4-15 4-16 4-17 4-17 4-17
4-i

Seccio n 4 Emergencias a bordo

dicas................................................................. Urgencias me citos Actos il Piratas y ladrones armados ................................................... Emergencias de aeronaves ........................................................ Mensaje de socorro de aeronaves........................................ Socorro............................................................................. Urgencias ......................................................................... n del mensaje de socorro Lista de comprobacio del piloto de aeronave .......................................................... n del mensaje de socorro .................................... Transmisio Comunicaciones buque-aeronave......................................... 2182 kHz ............................................................................... 4125 kHz ............................................................................... 3023 y 5680 kHz .................................................................. 121,5 MHz AM ..................................................................... 123,1 MHz AM ..................................................................... 156,8 MHz FM ...................................................................... n general sobre casos de emergencia en vuelo Informacio cita.................................................................. Interferencia il Escasez de combustible......................................................... nicas .......................................................... Dificultades meca Fallo de las comunicaciones ................................................. Aterrizaje forzoso .................................................................. Amaraje forzoso .................................................................... Equipo de emergencia...............................................................

4-18 4-18 4-20 4-20 4-20 4-20 4-20 4-21 4-21 4-22 4-22 4-22 4-23 4-23 4-23 4-23 4-24 4-24 4-24 4-24 4-25 4-31

4-ii

 n 4 Emergencias a bordo Seccio

n general Informacio
Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves no debera n demorar la notificacio n al sistema SAR si se enfrentan, o creen probable que se enfrenten, a un problema que haga necesario solicitar ayuda. Esto permitira que el sistema SAR ponga en marcha los planes de contingencia preliminares que pueden representar una diferencia importante en caso de que la situacio n empeore.

n de alertas de socorro Notificacio

& Sen ales de socorro

Sen ales verbales de emergencia y expresiones reglamentarias . Los buques y las aeronaves usan tres sen ales verbales de emergencia: Sen al de socorro & MAYDAY (pronu nciese MEIDEI), usada para indicar que una nave vil se encuentra en peligro inminente y necesita ayuda mo inmediata & tiene prioridad sobre cualquier otra comunicacio n Sen al de urgencia & PAN-PAN, usada cuando peligra la seguridad de una nave mo vil & la sen cuando exista una al de urgencia PAN-PAN se usara n de peligro que eventualmente exija solicitar ayuda, por situacio n de persona al agua ejemplo, cuando se produce una situacio & tiene prioridad sobre todas las comunicaciones, excepto las de socorro Sen al de seguridad RITI), usada para mensajes & SECURITY (pronu nciese SE KIU n o para transmitir relacionados con la seguridad de la navegacio gicos importantes. avisos meteorolo . Todo mensaje precedido de una de estas sen ales tiene precedencia sobre los mensajes ordinarios. 4-1

Seccio n 4 Emergencias a bordo

&

por lo general, se repite la sen al tres veces al comienzo del mensaje.

. Todo capita n de buque o piloto al mando de aeronave que se n de socorro debera declararla usando la encuentre en una situacio sen al MAYDAY. . Las expresiones ba sicas por radio reglamentarias que deben ser comprendidas y empleadas por el personal SAR son las siguientes:
& & & & & & & & & &

'', es decir, que lo que ha transmitido AFFIRMATIVE significa ``s una persona es correcto BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o un mensaje de otro meros en un FIGURES se menciona antes de que se indiquen nu mensaje tico, como por I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fone ejemplo, un nombre propio NEGATIVE significa ``no'' n cuando no se espera OUT indica el fin de una transmisio ninguna respuesta n cuando se espera una OVER indica el fin de una transmisio respuesta inmediata ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la n transmisio SILENCE se repite tres veces y significa que todas las transmisiones deben cesar inmediatamente (pronunciado SI LANS FI NI ) significa que se cancela SILENCE FINI la solicitud de silencio y se utiliza para indicar el final de una n del tra fico normal emergencia y la reanudacio THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la n que sigue inmediatamente estacio WAIT significa ``espere'', es decir, que se debe efectuar una n durante algunos segundos y esperar a que se interrupcio n. reanude la transmisio

& &

. Para una lista ma s completa de las palabras reglamentarias ve ase el Co ales . digo internacional de sen 4-2

Seccio n 4 Emergencias a bordo

todos de alerta Me
& Alerta de socorro desde un buque

sese una o ma . U s de las siguientes frecuencias de socorro timas para transmitir el alerta de socorro: internacionales mar & 500 kHz (radiotelegraf de usarse cuando se a), que dejara implante el SMSSM (GMDSS) & 2182 kHz (radiotelefon a) & 156,8 MHz FM (canal 16 en ondas me tricas) todas las transmisiones de socorro en la frecuencia de 500 kHz 2182 kHz podra n ir precedidas de la sen o al de alarma oportuna nicas remotas, la llamada de socorro tambie n en zonas ocea transmitirse a una REC (CRS) en un circuito de ondas debera tricas buque-costera, especialmente en los casos en decame que las llamadas de socorro en 500 kHz, 2182 kHz, o en el canal 16 no reciban respuesta de otras estaciones. . En caso de existir dudas respecto de la recepcio n del mensaje de n debera transmitirse en cualquier frecuencia socorro, tambie n, tales como disponible en la que pueda llamarse la atencio n. frecuencias interbuques que puedan usarse en la zona en cuestio . No obstante, antes de cambiar de frecuencia debera dejarse tiempo suficiente para permitir una respuesta. . En caso de producirse un fallo de la estacio n radioele ctrica de a ser posible transmitir un mensaje mediante el equipo bordo, debera til facilitado para su uso en las embarcaciones de supervivencia. porta
& Alerta de socorro desde una aeronave

. La aeronave notificara normalmente a una dependencia STA (ATS), al CCS (RCC). que a su vez notificara . Util cese la frecuencia de 121,5 MHz si no se recibe respuesta en la frecuencia asignada: & transm tase a ciegas & f jese el respondedor en 7700 para la frecuencia de socorro. . Una aeronave en peligro podra usar cualquier medio disponible para n, hacer conocer su posicio n y obtener ayuda. atraer la atencio 4-3

Seccio n 4 Emergencias a bordo

& RLS (EPIRB) y TLS (ELT)

. Las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) son tambie n medios de alerta. Su finalidad es alertar cuando no funcionen ninguno de los otros todos de alerta. me . Una RLS (EPIRB) transmite una sen al que alerta a las autoridades SAR y permite a los medios de salvamento dirigirse a la nave en peligro. & se activara automa ticamente al ser expuesta al agua de mar, o manualmente & tipos de RLS (EPIRB) mar lite timas por sate lite de 406 MHz, cuyas sen RLS (EPIRB) por sate ales se s de los sate lites COSPAS-SARSAT retransmiten a trave las RLS (EPIRB) de Inmarsat E, cuyas sen ales se retransmiten a s de los sate lites de Inmarsat trave lite que usan el canal 70 en RLS (EPIRB) que no son por sate tricas cerca de la costa, en lugar de RLS (EPIRB) por ondas me lite, toda vez que existan estaciones receptoras. sate . La mayor a de las aeronaves civiles llevan uno de los dos tipos de TLS (ELT) con objeto de alertar a las autoridades SAR respecto de una n de socorro. situacio & TLS (ELT) por sate lite de 406 MHz para usar con los sate lites del sistema COSPAS-SARSAT & TLS (ELT) de 121,5 MHz para que la escuchen las aeronaves que vuelan a gran altura. . COSPAS-SARSAT calcula la informacio n sobre la posicio n para las RLS (EPIRB) y los TLS. . La mayor a de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) proporcionan sen ales n usan la frecuencia de radiorrecalada en 121,5 MHz; algunas tambie n pueden contar con una de 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) tambie RESAR (SART). . La mayor n a de las RLS (EPIRB) y todos los TLS (ELT) esta ticamente cuando una embarproyectados para accionarse automa n se hunde o una aeronave se estrella (los alertas de RLS cacio automa tica o manualmente). (EPIRB) indican si la baliza se acciono . Algunos TLS (ELT) y RLS (EPIRB) pueden tambie n contar con funciones n de la posicio n). integrales de GPS (sistema mundial de determinacio 4-4

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. Las RLS (EPIRB) de Inmarsat E transmiten mensajes a trave s de los lites geoestacionarios de la Organizacio n y de ETC (CES) a los sate CCS (RCC). Estas balizas tienen sen ales de identidad codificadas y registradas. . La informacio n sobre la posicio n de las RLS (EPIRB) de Inmarsat E se obtiene ya sea de equipos integrales tales como GPS, o mediante utico de a bordo (la posicio n obtenida una interfaz con el equipo na actualizarse una vez que la RLS de un equipo de a bordo no podra (EPIRB) se encuentre flotando). . Las RLS (EPIRB) de Inmarsat E funcionan solamente dentro de la zona de cobertura de Inmarsat, generalmente entre los 708 de latitud norte y sur. . Se recomienda que una RLS (EPIRB) que ha entrado en funcionamiento, aun en caso de que se trate de una falsa alarma accionada por descuido, se mantenga encendida hasta que se informe al CCS (RCC). & esto permite que el CCS (RCC) actu n ma s fiable e con informacio n e identificacio n, lo que permite resolver el alerta sobre la posicio sin tener que enviar medios SAR de no ser necesario & se intentara inmediatamente notificar al CCS (RCC) de que el alerta es falso usando cualesquiera otros medios.
& Equipo adicional

. Las prescripciones del SOLAS aplicables a buques incluyen el siguiente equipo: & aparatos radiotelefo nicos porta tiles bidireccionales de ondas tricas y respondedores de radar para las embarcaciones de me n a ambas bandas del buque, en supervivencia, que se colocara n que permitan transportarlos a bordo de la una posicio n de supervivencia embarcacio & el RESAR (EPIRB), que tras ser accionado manualmente comienza a recibir los pulsos de radar ticamente transmite una serie de pulsos que aparecen y automa en la pantalla de radar como una serie de ecos alargados, similares a los ecos de las balizas radar (racon).
& Mensaje de socorro de un buque

. Los componentes ma s importantes del mensaje de socorro incluyen: & identificacio n del buque 4-5

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. . . .

n posicio naturaleza del suceso y tipo de asistencia necesaria & condiciones meteorolo gicas en las proximidades, direccio n del viento, estado de la mar y visibilidad & hora de abandono del buque & nu mero de tripulantes que permanecen a bordo & nu mero y tipo de las embarcaciones de supervivencia botadas al mar & ayudas de emergencia para la localizacio n en las embarcaciones de supervivencia o que se encuentran en el mar & nu mero de heridos graves. la mayor cantidad posible de la informacio n precedente Se incluira en el mensaje de socorro inicial. n la frecuencia de las transmisiones Las circunstancias determinara siguientes. preferible enviar una serie En general, y si el tiempo lo permite, sera de mensajes cortos en lugar de uno o dos largos. n se exhiben las sen A continuacio ales de socorro visuales internacionales.
& &

n 3 facilita informacio n adicional al respecto. La seccio

n del mensaje de socorro Cancelacio . La cancelacio n tendra lugar en cuanto la nave necesitada de auxilio haya sido recuperada o cuando ya no sea necesaria la asistencia de los medios SAR. . Todo falso alerta, incluidos los cometidos por error humano, se n de modo que las autoridades SAR no tengan que cancelara responder innecesariamente. MEDICO . Los mensajes MEDICO solicitan o transmiten asesoramiento me dico desde y hacia un buque en la mar. . Cada mensaje MEDICO podra dirigirse a un CCS (RCC) o a las instalaciones de comunicaciones de los buques en la mar. . Los mensajes debera n usar el prefijo ``DHMEDICO'' de modo que el personal de comunicaciones sepa tratarlos como mensajes de cter me dico. cara
4-6

Seccio n 4 Emergencias a bordo

n sobre funcionamento del SMSSM para los Orientacio n de socorro capitanes de buques en situacio
4-7

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. El Nomencla tor de las estaciones de radiodeterminacio n y de las estaciones que efectu an servicios especiales, de la UIT (ITU), enumera las estaciones comerciales y gubernamentales que dicos gratis a los buques. proporcionan servicios de mensajes me & dichos mensajes se transmiten normalmente a hospitales u otras n de instalaciones con las cuales las autoridades SAR o la instalacio comunicaciones ha hecho arreglos previos. . Los servicios SAR podra n proporcionar asesoramiento me dico, ya s de sus propios doctores o mediante acuerdos suscritos sea a trave n SAR. con doctores que no pertenecen a la organizacio 4-8

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. Existen varias firmas comerciales que, mediante suscripcio n internadico a los buques que se cional, proporcionan asesoramiento me encuentran en la mar mediante un sistema de pago por consulta. & el centro de asesoramiento me dico ma s conocido es el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM) n en Roma, Italia sus oficinas centrales esta dicos a disposicio n de los usuarios las 24 el CIRM tiene me a horas del d dico gratis por radio a los buques en facilita asesoramiento me cualquier parte del mundo & si desea ma s informacio n sobre los servicios proporcionados por ngase en contacto con: el CIRM, po fono: tele 06/5923331-2 mil: facs 06/5923333 lex: te 612068 CIRM I. . Las respuestas a los mensajes indicara n la instalacio n me dica que facilita la informacion.

n me dica (MEDEVAC) Evacuacio . Si se considera la posibilidad de una evacuacio n me dica, debera n sopesarse sus ventajas frente a los peligros que tales operaciones representan, tanto para las personas que necesitan la asistencia como para el personal de salvamento. . Cuando sea necesaria la asistencia me dica, la informacio n que se n debera enviarse al CCS (RCC). En algunos indica a continuacio ser necesario proporcionar informacio n adicional: casos, podra & nombre del buque y distintivo de radiollamada & posicio n del buque y puerto de destino & hora estimada de llegada, rumbo y velocidad & nombre, edad, sexo, nacionalidad e idioma del paciente & respiracio n, pulso, temperatura y presio n arterial del paciente & localizacio n del dolor & naturaleza de la dolencia o herida, incluidos su causa aparente e historial conexo
4-9

Seccio n 4 Emergencias a bordo

ntomas s tipo, hora, forma y cantidades de todo medicamento suministrado & hora en que se ingirio la u ltima comida & si el paciente puede comer, beber, caminar, o ser movido & en caso de accidente, co mo ocurrio el mismo & si el buque tiene un botiqu n de primeros auxilios y si hay a bordo dico o una persona con conocimientos me dicos un me & si se dispone de una zona apropiada para maniobras de pteros u operaciones con eslingas helico & nombre, direccio n y nu fono del agente del buque mero de tele & u ximo puerto de escala, y hora ltimo puerto de escala, pro ste estimada de llegada a e & comunicaciones y sen al de radiorrecalada disponibles & otras observaciones pertinentes. . La decisio n final sobre la conveniencia de llevar a cabo la evacuacio n es potestad de la persona que comanda el medio de salvamento n. encargado de la evacuacio
& &

& Evacuacio n por helico ptero

. Al disponer la evacuacio n de un paciente por helico ptero, se tendra n en cuenta los siguientes puntos: & al solicitar la ayuda del helico ptero un punto de encuentro tan pronto como sea se dispondra ma s alla del alcance del helico ptero y posible si el buque esta por lo tanto debe desviarse la mayor cantidad posible de informacio n se proporcionara dica, particularmente respecto de la movilidad del paciente me inmediatamente cualquier cambio en la se comunicara n del paciente condicio & preparacio n del paciente antes de que arribe el helico ptero al paciente lo ma s cerca posible de la zona de se llevara n por helico ptero en la medida que lo permita su evacuacio n condicio que el paciente lleve una tarjeta indicando todo se garantizara medicamento que haya recibido dico y los documentos del paciente, pasaporte, historial me n en otros documentos que se estimen necesarios, se pondra con el paciente un paquete que se trasladara 4-10

Seccio n 4 Emergencias a bordo

que el personal este preparado para mover al se garantizara ptero) tan paciente a una camilla especial (bajada por el helico pronto como sea posible boca arriba en la camilla, con un el paciente se acostara n lo permite, y se le sujetara de chaleco salvavidas si su condicio forma segura.
& Preparativos en el buque

. Se intercambiara la siguiente informacio n entre el helico ptero y el ptero: buque con objeto de preparar las operaciones del helico & posicio n del buque & rumbo y velocidad al punto de encuentro & situacio n meteorolo gica local & forma de identificar al buque desde el aire (tales como banderas, mparas de sen sen ales de humo amarillo, proyectores o la ales diurnas). . La siguiente lista de comprobacio n puede ayudar al oficial del ptero-buque. La lista puente antes de iniciar las operaciones helico fue elaborada para los casos de buques mercantes de gran taman o, n puede ser u til para buques de cualquier taman pero la informacio o.

n de seguridad de a bordo Lista de comprobacio

A comprobar por el oficial a cargo & Se han afianzado o quitado cualesquiera objetos sueltos en la zona de operaciones y sus proximidades? & Se han quitado o amarrado todas las antenas y aparatos tiles situados encima de la zona de operaciones? porta & Se ha izado un gallardete o manga de viento de modo que pueda cilmente por el piloto del helico ptero? ser visto fa & Se ha consultado al oficial de guardia respecto del grado de n del buque? preparacio & Tiene el oficial a cargo del equipo de cubierta un radiorreceptor til (walkie talkie) para comunicarse con el puente? porta & Esta n en funcionamiento las bombas de incendio y tienen la n suficiente en cubierta? presio & Esta n las mangueras de incendio preparadas? (las mangueras se n cerca de la zona de operaciones pero fuera de ella). encontrara

Generalidades

4-11

Seccio n 4 Emergencias a bordo & Se encuentran dispuestos los equipos de espuma porta tiles y las mangueras de espuma? & Se encuentran listos para ser usados los extintores de incendio de polvo seco? & Se encuentra el equipo de cubierta con la dotacio n completa, con n debida? la vestimenta correcta y en la posicio & Se encuentran las mangueras de incendio y los lanzaespuma de espuma apuntando fuera de la zona de operaciones en caso de descarga accidental? & Se ha dispuesto un equipo de salvamento? & Se encuentra el bote de rescate listo para ser puesto a flote en caso de ``persona al agua''? & Se encuentra a mano el siguiente equipo? Hacha grande Palanca de pie de cabra al/linterna de luz Cortaalambres Sen roja de emergencia Bastones luminosos (para uso nocturno) Equipo de primeros auxilios & Se han encendido las luces correctas antes de las operaciones n especiales) y no se han nocturnas (incluidas luces de navegacio ptero? dirigido las mismas hacia el helico & Se encuentran los miembros del equipo de cubierta preparados, n con chalecos de colores brillantes y cascos protectores, y esta todos los pasajeros fuera de la zona de operaciones? & Se encuentra el operador del gancho provisto de casco, guantes de goma gruesos y zapatos con suela de goma para evitar el tica? peligro de una descarga esta & Se mantienen libres la entrada y salida de la zona de operaciones? & Se ha afianzado el radar o colocado en la modalidad de espera ptero? inmediatamente antes de que arribe el helico

ptero Descenso del helico

& Se ha comunicado al equipo de cubierta que se va a producir el ptero? aterrizaje del helico & Se encuentra la zona de operaciones en cubierta libre de agua o rociones? & Se han bajado o quitado los largueros, y de haberlos, los toldos, candeleros u otras obstrucciones? & De haberlas, se han quitado las tuber tiles y se han as porta obturado los extremos fijos? & Hay a mano cabos de izada para amarrar el helico ptero, de ser lo el piloto del helico ptero podra decidir si esto necesario? (Nota: so ptero.) amarrar o no el helico

4-12

Seccio n 4 Emergencias a bordo

& Se ha advertido a todo el personal que se mantenga apartado de rotores y escapes? & Buques que no cuentan con un sistema de gas inerte: Se ha n de los tanques 30 minutos antes de comenzar quitado la presio ptero? las operaciones con el helico & Buques que cuentan con un sistema de gas inerte: Se ha reducido n de los tanques de carga a una ligera presio n positiva? la presio & Todos los petroleros: Se han sujetado todas las aberturas de los n? tanques tras las operaciones de ventilacio

Petroleros: Puntos adicionales

Graneleros y buques de carga combinados: Puntos adicionales

& Se ha detenido la ventilacio n de superficie de todas las cargas secas a granel y se han cerrado todas las escotillas antes de ptero? iniciarse las operaciones con el helico

Gaseros: puntos adicionales

& Otras consideraciones

& Se han adoptado todas las precauciones para evitar emisiones de vapor?

. Los buques que no son aptos para las operaciones de descenso de pteros (debido a su taman helico o, proyecto o naturaleza de sus n examinar cuidadosamente la manera de trasladar a cargas) debera las personas o equipos en caso de emergencia. . Los procedimientos de emergencia podr an consistir en la evacua n de una persona herida o transportar un doctor al buque, cio ndole con eslinga. baja . Para informacio n adicional respecto de las operaciones con pteros, los preparativos en el buque y los aspectos relaciohelico ase la seccio n 3. nados con la seguridad, ve

Persona al agua
& Tres situaciones . Medidas inmediatas & desde el puente se advierte la situacio n y se toman medidas inmediatas. . Accio n demorada & un testigo notifica la situacio n al puente y se adoptan medidas con alguna demora.

4-13

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. Persona desaparecida & se notifica al puente la desaparicio n de la persona.

& Maniobras del buque

. Cuando exista la posibilidad de que se produzca una situacio n de n debe intentar recuperar a la persona persona al agua, la tripulacio tan pronto como sea posible. . Algunos de los factores que afectan a la rapidez con la que se a la persona son: recuperara & las caracter sticas de maniobra del buque & la direccio n del viento y el estado de la mar & la experiencia y el nivel de formacio n de la tripulacio n & la capacidad de la planta motriz & la ubicacio n del suceso & el nivel de visibilidad & las te cnicas de recuperacio n & la posibilidad de contar con la ayuda de otras embarcaciones.
& Medidas iniciales

. Lanzar un salvavidas por la borda tan cerca de la persona como sea posible. . Dar tres pitadas largas con la sirena del buque, gritar ``persona al agua''. . Iniciar la maniobra de salvamento segu s adelante. n se indica ma . Tomar nota de la posicio n, velocidad y direccio n del viento y la hora. . Informar al capita n del buque y a la ca mara de ma quinas. . Apostar vigilantes para no perder de vista a la persona. . Lanzar el colorante marcador o disparar la bengala de humo. . Informar al radiotelegrafista, mantenerlo al corriente de la posicio n. . Mantener los motores en estado de espera. . Preparar el bote salvavidas para su posible lanzamiento. . Distribuir radios porta tiles de ondas me tricas para la comunicacio n entre el puente, la cubierta y el bote salvavidas. . Aparejar la escala de pra cticos para el salvamento. 4-14

Seccio n 4 Emergencias a bordo

& Me todos normales de recuperacio n

. El giro Williamson
& & & & &

nea de derrota inicial aprovecha la l funciona con una visibilidad reducida sencillo aleja al buque del lugar del suceso procedimiento lento

El giro Williamson
n a la banda Meter el timo n de (en una situacio n inmediata'', ``actuacio lo a la banda en que so el accidente). ocurrio Tras desviarse 608 del rumbo inicial, meter el n a la banda opuesta. timo Cuando el buque haya puesto proa a 208 del rumbo contrario, meter n a la v a y hacer el timo girar el buque hacia el rumbo contrario.

. Un giro (``giro simple, giro Anderson'')

& & &

todo de salvamento ma s ra pido el me adecuado para los buques con capacidad de giro restringida utilizado mayoritariamente por buques de una potencia considerable lice cil para los buques de una he muy dif n a la persona no es directa cil porque la aproximacio dif 4-15

& &

Seccio n 4 Emergencias a bordo Giro simple (maniobra de 2708)

n a la banda Meter el timo n de ``actuacio n (en una situacio lo a la banda inmediata'', so el accidente). en que ocurrio Tras desviarse 2508 del rumbo inicial, meter n a la v a e el timo iniciar la maniobra de parada.

. Giro Scharnov & volvera a poner el buque en su estela & se recorre menor distancia, con el consiguiente ahorro de tiempo & no se puede llevar a cabo con eficacia a no ser que se conozca el tiempo transcurrido entre el suceso y el inicio de la maniobra
Giro Scharnov
n (No aplicable en una situacio n inmediata''.) de ``actuacio n a la banda. Meter el timo Tras desviarse 2408 del n rumbo inicial, meter el timo a la banda opuesta. Cuando el buque haya puesto proa a 208 del rumbo contrario, n a la v a para que meter el timo el buque gire hacia el rumbo contrario.

Emergencias de buques en la mar

. Algunos de los casos de emergencias que pueden producirse en la mar son: Incendio a bordo activar la alarma de incendios & informar de la posicio n del incendio
&

4-16

Seccio n 4 Emergencias a bordo

&

&

n del incendio evaluacio determinar la clase de incendio determinar el agente extintor adecuado todo adecuado para atajar el incendio determinar el me mo evitar que se extienda el incendio determinar co n y el material contra incendios que determinar la tripulacio sean necesarios establecer comunicaciones adecuadas entre el puente y la n del incendio posicio iniciar las maniobras para atajar el incendio continuar hasta que el incendio se haya extinguido si se necesita ayuda, transmitir una llamada y un mensaje de socorro

Varada & comprobar los dan os en el casco & si se necesita ayuda, transmitir una sen al de urgencia PAN-PAN & determinar a que lado se encuentran las aguas profundas & determinar si el viento y el mar esta n agravando la situacio n de encalladura & disminuir el calado del buque & poner los motores en marcha atra s para ciar & si es imposible desencallar hasta que llegue ayuda o cambie la nimo los dan marea, reducir al m os en el casco y la entrada de agua as en el casco Aver & localizar el punto de entrada del agua & desconectar todos los circuitos ele ctricos que pasen por el a rea afectada & apuntalar el a rea para contener la corriente de agua & comprobar el funcionamiento de la bomba de sentina & comprobar el funcionamiento de las bombas auxiliares por si son necesarias & si es preciso y como u ltimo recurso, abandonar el buque Abandono del buque & abandonar el buque so lo como u ltimo recurso 4-17

Seccio n 4 Emergencias a bordo

& & & & & & &

transmitir una llamada y un mensaje de socorro ponerse los chalecos salvavidas, llevar la indumentaria adecuada en aguas con una temperatura inferior a los 168C (608F), ponerse n los trajes de inmersio n espere junto al bote o la balsa disponer que la tripulacio salvavidas y se prepare para el lanzamiento enganchada al buque asegurarse de que la barloa este n y lanzar el bote al agua embarcar la tripulacio mantener el bote o la balsa salvavidas atado al buque mientras sea posible

dicas Urgencias me & reconocer a la v dico ctima para efectuar un tratamiento me primario & llevar a cabo el tratamiento lo antes posible con los servicios y la n disponibles a bordo medicacio & consultar los apartados anteriores sobre MEDICO y MEDEVAC & si se requiere la evacuacio n me dica, avisar a las autoridades pertinentes & preparar al paciente para la evacuacio n & reunir los documentos apropiados y remitirlos junto con el paciente.
& Actos il citos

Piratas y ladrones armados . Existe una sen al especial para los buques atacados o amenazados de ataque por piratas y ladrones armados. . ``Pirater a/robo a mano armada'' es una categor a de mensaje de socorro para todas las clases de equipo de LSD (DSC) e Inmarsat ha a al menu Inmarsat-C para el SMSSM an adido un mensaje de pirater (GMDSS). & por su propia seguridad, los buques quiza se vean obligados a enviar a/robo a mano armada''. encubiertamente un mensaje de ``pirater . Cuando el CCS (RCC) sea consciente de que se esta produciendo tal n, lo comunicara a las instituciones pertinentes. situacio . Si el buque env cuidado al a un mensaje encubiertamente, se tendra n para no alertar a los piratas. responder a la comunicacio 4-18

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. Las dos fases diferenciadas en un ataque de piratas o ladrones armados son: & el personal de a bordo detecta a los piratas antes del abordaje del buque & los piratas abordan el buque sin ser detectados, y toman rehenes n con actos de violencia o con la y amenazan a la tripulacio muerte. . Normalmente, los piratas ordenan al buque no efectuar transmisiones por radio con renovadas amenazas de actos violentos.

Piratas detectados antes de que aborden el buque . A no ser que los piratas hayan ordenado al buque interrumpir toda n por radio, se debera establecer un contacto inmediato comunicacio con los buques de las inmediaciones y con las autoridades de tierra a/robo a mano armada'' enviando un mensaje de ``ataque de pirater s de Inmarsat o por una LSD (DSC) disponible o cualquier otra a trave frecuencia de socorro y seguridad. Abordaje no detectado de piratas . El buque debe obedecer toda orden de los piratas o los ladrones n para informar armados de no efectuar ninguna forma de transmisio an llevar a las autoridades terrestres del ataque. Los piratas podr dispositivos capaces de detectar las sen ales de radio terrestres. & una alternativa recomendada en esta situacio n consiste en enviar ticamente la sen lite para que no automa al de alarma por sate puedan detectarla los piratas & la sen s de Inmarsat a realizarse a trave al de alarma deber a/robo a mano utilizando el mensaje de ``ataque de pirater n actual del buque. armada'' de Inmarsat-C, junto con la posicio . Dicho mensaje debe activarse a trave s de botones pulsadores ocultos situados al menos en tres lugares diferentes del buque, a saber & la caseta de gobierno & el camarote del capita n & la ca mara de ma quinas. . Tras activar el boto n pulsador, la terminal del sate lite debe ticamente el mensaje de ataque a seleccionar y transmitir automa las autoridades de tierra pertinentes
4-19

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. Con el fin de evitar falsos alarmas, el boto n pulsador debera disponer n de una secuencia codificada de funcionamiento cuya activacio n deliberada. Dicho sistema: requiera una intervencio & permitira que los piratas no se percaten de que se ha transmitido un mensaje & proporcionara un pronto aviso a las autoridades de tierra de que cometiendo un ataque y quiza pueda impedir ataques se esta futuros.

Emergencias de aeronaves . En los siniestros que tienen lugar durante el vuelo, seguir las instrucciones del manual de vuelo correspondiente a la aeronave n general particular. Si no se cuenta con dicho manual, la informacio n puede ser u til. que sigue a continuacio
& Mensaje de socorro de aeronaves

. Un siniestro puede tratarse de una situacio n de SOCORRO o de URGENCIA. Socorro & iniciar la comunicacio n de contacto con la palabra ``MAYDAY'' repetida tres veces Urgencias & iniciar la comunicacio n de contacto con la palabra ``PAN-PAN'' repetida tres veces. . No se podra n establecer de antemano procedimientos espec ficos para tratar las situaciones de emergencia debido a la gran cantidad de variables posibles. & el manual de vuelo para el tipo espec fico de aeronave es la mejor n y deber a llevarse siempre a bordo fuente de orientacio del piloto de aeronave . Al informar de un siniestro en una aeronave en vuelo, el piloto al la mando debe contar con que la dependencia STA (ATS) le pedira siguiente informacion: & la identificacio n y el tipo de aeronave & la naturaleza del siniestro 4-20
& Lista de comprobaciones del mensaje de socorro

Seccio n 4 Emergencias a bordo

& &

los deseos o las intenciones del piloto n debe incluir: el piloto tambie la altitud de la aeronave el combustible restante en horas y minutos gicas de que dispone las condiciones meteorolo n las reglas de vuelo su capacidad para realizar el vuelo segu por instrumentos (RVI (VFR)) n conocida ltima posicio la hora y el lugar de la u n conocida ltima posicio el rumbo desde la u la velocidad relativa n el estado del equipo de navegacio las sen ales de NAVAID recibidas los puntos de referencia visibles el color de la aeronave mero de personas a bordo el nu el punto de partida y el de destino el equipo de emergencia disponible a bordo.

& Transmisio n del mensaje de socorro

. Cuando una aeronave lanza un mensaje de socorro por radio, la n se realizara en general por la frecuencia primera transmisio designada en ruta aire-tierra en uso entre la aeronave y la dependencia STA (ATS). & si bien 121,5 MHz y 243 MHz son las frecuencias de socorro, la normalmente en la frecuencia de aeronave se mantendra contacto inicial lo cuando haya una razo n va lida. cambiar frecuencias so . En una situacio n de emergencia, la aeronave podra utilizar cualquier otra frecuencia disponible para establecer contacto con cualquier n terrestre, mo vil o radiogonome trica. estacio . Las organizaciones SAR normalmente informara n a los buques mercantes de los siniestros de aeronaves producidos en la mar.
& Comunicaciones buque-aeronave

. Los buques y las aeronaves civiles pueden necesitar comunicarse en caso de que cualquiera de los dos se halle en una entre s n de emergencia o se comunique con instalaciones SAR. situacio 4-21

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. Ya que es posible que estos casos se den rara vez, las aeronaves sitos; la civiles no disponen de un equipo adicional para estos propo n incompatibilidad de los equipos puede hacer que la comunicacio cil. sea dif . El servicio mo vil aerona utico utiliza la modulacio n de amplitud (AM) tricas, mientras que el servicio mo vil a por ondas me para la telefon n de frecuencia (FM). timo utiliza la modulacio mar . Excepto las USR (SRU), los buques no pueden comunicarse normalmente en las frecuencias de 3023 y 5680 kHz, ni de 121,5 y 123,1 MHz. . Las siguientes frecuencias pueden utilizarse para las comunicaciones de seguridad entre buques y aeronaves cuando se disponga de equipos compatibles: 2182 kHz & muchos buques, especialmente de pesca, y casi todas las n equipados para utilizar la frecuencia de embarcaciones, esta 2182 kHz algunas aeronaves de transporte pueden transmitir en 2182 kHz, timas de y las aeronaves designadas para las operaciones mar SAR deben llevar obligatoriamente equipo en esta frecuencia las aeronaves pueden tener dificultades para llamar a los stos normalbuques en la frecuencia de 2182 kHz, ya que e mente se mantienen a la escucha en esta frecuencia por ticos, y se ponen sobre aviso cuando se medios automa nica transmite la sen al de alarma radiotelefo 4125 kHz & esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para comunicarse con buques con fines de socorro y seguridad puede que no la lleven todos los buques si una aeronave necesita el auxilio de un buque, las autoridades de SAR pueden informar a los buques de las inmediaciones y pedirles, si es factible, que establezcan la escucha en la frecuencia 4125 kHz 3023 y 5680 kHz & e stas son frecuencias radiotelefo nicas de ondas decame tricas en el lugar del siniestro para SAR 4-22

Seccio n 4 Emergencias a bordo

a de aeronaves civiles las aeronaves SAR designadas y la mayor tricas pueden transmitir en estas con equipo de ondas decame frecuencias n pueden utilizarlas los buques y las REC (CRS) que tambie realicen operaciones coordinadas de SAR 121,5 MHz AM & e sta es la frecuencia internacional aerona utica de socorro todas las aeronaves SAR designadas y las aeronaves civiles llevan equipo para transmitir en 121,5 MHz n pueden utilizarla las estaciones en tierra o las tambie embarcaciones para fines de seguridad an mantener la escucha en esta todas las aeronaves deber frecuencia si lo impiden las tareas de la cabina del piloto y las limitaciones del equipo 123,1 MHz AM & e sta es la frecuencia aerona utica en el lugar del siniestro que pueden utilizar conjuntamente las aeronaves y los buques que realicen operaciones de SAR 156,8 MHz FM & e sta es la frecuencia mar tricas (canal tima de socorro de ondas me a de los buques y otras embarcaciones 16) que llevan la mayor las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan transmitir en esta frecuencia, si bien algunas aeronaves que vuelan habitualmente sobre el mar disponen de tales radios, en til general en un equipo porta n obligadas a utilizar esta las aeronaves SAR designadas esta frecuencia para comunicarse con buques siniestrados o en operaciones de auxilio. . Una vez alertados, los CCS (RCC) pueden a menudo ayudar a las aeronaves a establecer las comunicaciones directas con los buques o n del mensaje. proporcionar una retransmisio
& Informacio n general sobre casos de emergencia en vuelo . Algunos casos de emergencia en vuelo consisten en:

cita Interferencia il . De ser posible, ajustar el respondedor a 7500 para evitar interferencias ilegales. 4-23

Seccio n 4 Emergencias a bordo

Escasez de combustible . Establecer la velocidad relativa ma s econo mica; si el motor o los motores fallan, mantener la mejor velocidad de planeo. . Comunicar la situacio n, posicio n y las intenciones a la dependencia s de la frecuencia 121,5 MHz si no hay STA (ATS) adecuada a trave ninguna otra disponible. . Es ma s seguro aterrizar o efectuar un amaraje forzoso con la ayuda de los motores y antes de que se agote el combustible. nicas Dificultades meca . De ser posible, comunicar la situacio n, posicio n y las intenciones a la s de la frecuencia 121,5 MHz dependencia STA (ATS) adecuada a trave si no hay ninguna otra disponible. . Aterrizar tan pronto como sea factible. Fallo de las comunicaciones . Ajustar el respondedor a 7600 en caso de haber un fallo en las comunicaciones. . Utilizar las sen n 2, en el apartado de ales visuales de la Seccio n de bu squedas. Funcio Aterrizaje forzoso . Ajustar el respondedor a 7700 para siniestros. . Informar a la dependencia STA (ATS) de la situacio n, posicio n e intenciones. . Elegir una zona de aterrizaje adecuada. . Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad esta n bien abrochados. . Con los motores en funcionamiento: & sobrevolar la zona de aterrizaje elegida a una velocidad y altitud culos y verificando la direccio n del escasas, vigilando los obsta viento & ascender a una altitud normal & efectuar una aproximacio n normal desplegando totalmente las cnicas de aterrizaje para aletas sustentadoras y utilizando las te pistas cortas o sin asfaltar & hacer que los pasajeros se preparen para el impacto 4-24

Seccio n 4 Emergencias a bordo

mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre un terreno abrupto o sobre el agua & cerrar el combustible y el sistema ele ctrico cuando se haya efectuado el aterrizaje & evacuar la aeronave inmediatamente y mantenerse alejado de ella hasta que haya pasado el peligro de incendio & ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulacio n y a n sea necesario los pasajeros heridos, segu & activar manualmente el TLS (ELT). . Sin los motores: & efectuar una aproximacio n normal desplegando totalmente las cnicas de aterrizaje para aletas sustentadoras y utilizando las te pistas cortas o sin asfaltar & hacer que los pasajeros se preparen para el impacto & mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre un terreno abrupto o sobre el agua & cerrar el combustible y el sistema ele ctrico una vez que las aletas n desplesustentadoras y el tren de aterrizaje (si procede) este gados & evacuar la aeronave inmediatamente y mantenerse alejado de ella hasta que haya pasado el peligro de incendio & ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulacio n y a n sea necesario los pasajeros heridos, segu & activar manualmente el TLS (ELT).
&

Amaraje forzoso . Ajustar el respondedor a 7700 para siniestros. . Informar a la dependencia STA (ATS) de la situacio n, posicio n e intenciones de amaraje forzoso. & normalmente esto se realizara en la frecuencia en ruta del control nsito ae reo o en 121,5/243,0 MHz de tra & si no se establecen comunicaciones en ambos sentidos, transmitir a ciegas & si la aeronave esta equipada con una radio de ondas decame tricas, solicitar a la dependencia STA (ATS) que las autoridades de stos SAR alerten a los buques de las inmediaciones y que e intenten comunicarse con la aeronave en 4125 kHz. 4-25

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. Si es posible lanzarse en paraca n ser das, determinar si esta opcio a s segura que realizar un amaraje forzoso. ma & los cazas militares, debido a su reducido taman o y alta velocidad de aterrizaje, a menudo reaccionan con violencia ante un amaraje forzoso & los bombarderos militares, que tienen una base relativamente bil debido a las dimensiones de las puertas de los compartide mentos de las bombas, pueden partirse en dos al verse sometidos a un amaraje forzoso & con estos dos tipos de aeronave, es normalmente preferible das que realizar un amaraje forzoso lanzarse en paraca & con la mayor a de los otros tipos de aeronaves se han realizado amarajes forzosos satisfactorios & el resultado de un amaraje forzoso es mejor en aeronaves de ala n y sin grandes barquillas de motor baja con cabina a presio colgantes o cuerpos de popa largos. . Determinar la direccio n del oleaje primario y secundario. & el oleaje primario es visible durante las condiciones meteorolo a desde una altitud gicas de vuelo visual (CMVV (VMC)) de d igual o superior a 2000 pies & el oleaje esta originado por sistemas meteorolo gicos situados a distancia y las olas no rompen & el sistema de oleaje primario toma la forma de una pauta definida o de diferencias en la intensidad de la luz sobre la superficie & al observar la pauta durante unos momentos, se puede n del movimiento determinar la direccio & de noche o en CMVI (IMC), puede obtenerse esta informacio n de buques de superficie situados en las inmediaciones & el sistema de oleaje secundario, de haberlo, puede que no sea visible hasta una altitud de entre 1500 y 800 pies. . Determinar la direccio n y la velocidad del viento en la superficie de la mar. & observar los efectos espec ficos del viento sobre el agua & los borreguitos se inclinan hacia adelante con el viento, pero las n de que la espuma se olas los rebasan, con lo que se crea la ilusio s. El objetivo es amarar en la misma direccio n en desliza hacia atra que se mueven los borreguitos a no ser que las olas sean grandes 4-26

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. . .

n observanla velocidad del viento puede calcularse con precisio do el aspecto de los borreguitos, la espuma y los regueros del viento & al final de esta seccio n se proporciona la escala Beaufort, con datos sobre la velocidad del viento y la altura de las olas. Verificar las observaciones del viento y del oleaje. & al volar a una altitud escasa sobre el agua, la mar presenta un aspecto abrupto, desenfrenado y agitado al dirigirse hacia ella & al descender o volar en paralelo a la mar, la superficie tiene un s sereno. aspecto ma Lanzar el cargamento y el combustible, pero conservar el suficiente para amarar con los motores en funcionamiento. n bien Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad esta abrochados. Determinar el mejor rumbo para efectuar un amaraje forzoso. & la siguiente figura muestra un amaraje paralelo al oleaje. Este es el mejor rumbo en un amaraje forzoso; es preferible amarar en la parte superior o posterior de la ola.
&

Amaraje paralelo al oleaje

&

& & &

el mejor rumbo en un amaraje forzoso es normalmente paralelo al sistema de oleaje primario y a lo largo del sistema de oleaje secundario n es en paralelo al sistema de oleaje tras la anterior, la mejor opcio secundario y a lo largo del sistema de oleaje primario n entre estas dos opciones vendra determinada por el la eleccio componente de vientos de frente que cada una tenga intentar amarar con el viento en la parte contraria a la puerta de n ma s resguardada puede facilitar la los pasajeros; una posicio apertura de la puerta y la ulterior salida de los pasajeros. 4-27

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. No amarar nunca en la parte frontal (o a menos de 358 de e sta) de un oleaje primario, a no ser que los vientos de la superficie marina nima de constituyan un porcentaje apreciable de la velocidad m n de la aeronave en la configuracio n del amaraje forzoso. sustentacio Vientos de 0 a 25 nudos & ignorar el componente de viento de costado y amarar en paralelo al oleaje primario, utilizando el rumbo que ofrezca un mayor componente de viento de proa & si existe oleaje secundario pronunciado, quiza s sea preferible amarar por el sistema secundario y aceptar un cierto componente de viento de cola Vientos superiores a los 25 nudos & quiza s sea necesario seleccionar un rumbo que no sea ni paralelo al oleaje (ya que el componente de viento de costado puede reducir el control de la aeronave a una velocidad escasa) ni n de la velocidad debida al contrario al viento (porque la reduccio de la desventaja de amarar en el viento de proa no compensara oleaje) & se recomienda utilizar un rumbo que forme angulo con la n del viento y el oleaje primario, aceptando un mayor direccio s alto sea el oleaje y componente de viento de costado cuanto ma s tomando un mayor componente de viento de proa cuanto ma nima de altos sean los vientos con respecto a la velocidad m n de la aeronave sustentacio & al amarar en paralelo a un sistema de oleaje es preferible hacerlo sobre la cresta, y es aceptable amarar sobre la parte posterior o en el seno & deber a evitarse amarar en la parte frontal del oleaje & si no se puede evitar amarar en un oleaje, el contacto con el agua s de rebasar la cresta. a producirse inmediatamente despue deber

Amaraje sobre la parte posterior de un oleaje

4-28

Seccio n 4 Emergencias a bordo

. Volver al rumbo de amaraje forzoso e iniciar el descenso. & las aletas sustentadoras deben estar completamente desplegadas & el tren de aterrizaje debe mantenerse desplegadas. . A una altitud escasa, reducir a la velocidad de contacto con el agua, rdida. de 5 a 10 nudos por encima de la velocidad pe . Utilizar los motores para mantener un ritmo de descenso m nimo (no n de encabritamiento superior a 300 pies por minuto) y una posicio de unos 108. & la energ tica ha de degradarse y la desaceleracio n resultante a cine ha de aumentar con el CUADRADO de la velocidad en el momento del contacto con el agua & de noche o sobre aguas en calma, es muy fa cil equivocarse en la n de la altura sobre la mar. Esta te cnica reduce las estimacio n de la altitud, perder posibilidades de realizar una falsa estimacio n y entrar en contacto con el agua en una posicio n de sustentacio fica picado que puede resultar catastro & es muy importante utilizar correctamente la potencia de los n motores durante la aproximacio & si solamente funcionan los motores de un lado, debe utilizarse un poco de potencia para enderezar la aeronave durante la n; se tendra que lograr un equilibrio entre la aproximacio n con el agua tan lenta como sea posible necesidad de una colisio rdida de control que puede producirse al aplicar de su bito y la pe una potencia desequilibrada a una velocidad cercana a la de rdida. pe . Elegir un punto de contacto con el agua. & el piloto debe observar la superficie de la mar a su frente & la presencia de sombras y borreguitos muy unidos son indicacio n n agitadas de que hay marejada y las aguas esta & debe evitarse el contacto con el agua en tales a reas & el contacto debe realizarse en un a rea (so lo se necesitan unos 150 metros) donde las sombras y los borreguitos no sean tan abundantes. . Apagar los motores y prepararse para el impacto. & mantener la velocidad de 5 a 10 nudos por encima de la de rdida; no dejar NUNCA que la aeronave entre en pe rdida; no pe enderezar antes de amarar 4-29

Seccio n 4 Emergencias a bordo

n de encabritamiento si es necesario mantener la posicio adecuada, continuar con los motores en marcha hasta que la cola haya tocado la superficie & mantener las alas en posicio n horizontal. . Evacuar la aeronave tan ra pidamente como sea posible despue s de que se haya detenido todo movimiento. & los pasajeros deben permanecer en sus asientos con el cinturo n n de agua, de haberla, haya abrochado hasta que la irrupcio disminuido, con el fin de evitar que la corriente los arrastre por la cabina & los helico pteros tienden a girar en una posicio n invertida excepto en aguas muy serenas, incluso si van equipados con dispositivos n de flotacio & con el fin de evitar la desorientacio n, los ocupantes deben n listos identificar y tomar un punto de referencia hasta que este para salir de la aeronave & los chalecos salvavidas no deben inflarse hasta haberse alejado de la aeronave.
&
Nu mero Beaufort Velocidad del viento (nudos) Estado de la mar Altura de las olas (metros/ pies)

0 1 2 3 4 5 6 7

1-3 4-6 7-10 11-16 17-21 22-27 28-33

Semejante a un espejo Ondulaciones con el aspecto de escamas treo Olas pequen as; las crestas tienen un aspecto v y no rompen Olas grandes; las crestas empiezan a romper. treo; borreguitos escasos y Espuma de un aspecto v muy dispersos s grandes. Borreguitos Olas pequen as, cada vez ma bastante frecuentes Olas moderadas que toman una forma larga y pronunciada, numerosos borreguitos Empiezan a formarse olas grandes; las crestas de s considerables; hay algo de espuma blanca son ma n rocio La mar se embrava y la espuma blanca de las olas que rompen empieza a levantarse en regueros en la n de las olas direccio

0/0 0,2/0,5 0,3/1 1/2 2/5 3/10 5/15 6/20

(continu a) 4-30

Seccio n 4 Emergencias a bordo

(cont.)
Nu mero Beaufort Velocidad del viento (nudos) Estado de la mar Altura de las olas (metros/ pies)

34-40

9 10

41-47 48-55

Olas moderadamente altas de mayor longitud; los rebordes de las crestas rompen en salpicaduras; se levanta espuma en regueros bien marcados en la n del viento direccio Olas altas. Densos regueros de espuma; la mar n afecta a la visibilidad empieza a agitarse; el rocio Olas muy altas con crestas encorvadas; se levantan grandes retazos de espuma en regueros blancos y densos. Toda la superficie de la mar toma un aspecto blanquecino

8/25

9/30 10/35

Escala Beaufort
& Equipo de emergencia . No se debera utilizar una aeronave en operaciones marinas de larga n sin llevar el equipo enumerado a continuacio n: duracio & un salvavidas (chaleco salvavidas) para cada una de las personas a n y silbato bordo, dotado con luz de localizacio & balsas salvavidas suficientes para acomodar a todos los ocupantes & al menos un dispositivo pirote cnico para hacer sen ales por cada balsa salvavidas & un TLS (ELT) de supervivencia, con recambio de bater as & un botiqu n de supervivencia y de primeros auxilios por cada balsa salvavidas que se necesite & un traje de inmersio n, si esta justificado y si la aeronave permite rselo. pone . Todo el material debe ser de acceso fa cil en el caso de un amaraje forzoso. . El equipo debe estar situado en puntos claramente sen alizados.

4-31

ndice A Regla V/10 del Convenio Ape internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974
Mensajes de socorro - Obligaciones y procedimientos n de todo buque que, halla ndose e ste en la mar, reciba a) El capita una sen al, de la fuente que sea, al efecto de que un buque, una n de supervivencia se halla en peligro, esta aeronave o una embarcacio quina en auxilio de las personas obligado a acudir a toda ma stas, si le es posible, de que acude a siniestradas, informando a e auxiliarlas. Si no puede acudir a prestar ese auxilio o si, dadas las circunstancias especiales del caso de que se trate, estima que es en el Diario de navegacio n irrazonable o innecesario hacerlo, anotara en auxilio de las personas las razones por las cuales no acudio siniestradas y, teniendo en cuenta las recomendaciones de la n*, informara en consecuencia a los servicios adecuados Organizacio squeda y salvamento. de bu n de un buque que se halle en peligro tiene el derecho, b) El capita previas las consultas que pueda efectuar con los capitanes de los buques que respondan a su llamada de socorro, a requerir auxilio del n mejor puedan prestarlo, y el buque o de los buques que en su opinio n del buque o los capitanes de los buques requeridos estara n capita quina en obligados a satisfacer el requerimiento acudiendo a toda ma auxilio de las personas siniestradas. n de un buque quedara relevado de la obligacio n c) El capita rrafo a) de la presente regla cuando tenga impuesta por el pa s buques que no sean el suyo han conocimiento de que uno o ma n satisfaciendo el requerimiento. sido requeridos y esta n de un buque quedara relevado de la obligacio n d) El capita rrafo a) de la presente regla, y, si su buque ha sido impuesta por el pa n impuesta por el pa rrafo b) de la presente requerido, de la obligacio
anse en el Manual MERSAR, en su forma enmendada, las medidas inmediatas que * Ve ha de adoptar todo buque cuando reciba un mensaje de socorro.

A-1

Ape ndice A regla V/10 del SOLAS

n de otro buque que haya regla, si las personas siniestradas o el capita llegado ya al lugar en que se encuentran dichas personas le informan de que el auxilio ya no es necesario. e) Las disposiciones de la presente regla se entienden sin perjuicio n de de lo dispuesto en el Convenio internacional para la unificacio ciertas reglas relativas al auxilio y salvamento en el mar, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, especialmente por lo que n de prestar auxilio impuesta por el art culo 11 de respecta a la obligacio dicho Convenio.

A-2

ndice B Mensaje sobre las actividades Ape squeda de bu

Muestra de mensaje sobre las medidas de bu squeda:
DE SANJUAN: COORDSAR SAN JUAN, PUERTO RICO A MOTONAVE DEVON PACIFIC/GKXB MOTONAVE KAPTAN BRANDT/SVCL BT AERONAVE AMARADA N999EJ (EE.UU.) EN PELIGRO CARIBE ORIENTAL PLAN DE MEDIDAS DE BSQUEDA PARA 15 SEPTIEMBRE 1996 1. SITUACIN: A. AERONAVE N999EJ MATRICULADA EN EE.UU. NOTIFIC AVERA DEL MOTOR Y SU INTENCIN DE AMARAR CERCA DE 14-20N 64-20W EN 152200Z B. CESSNA CITATION III, BLANCO CON REBORDE AZUL C. CUATRO PERSONAS A BORDO D. OBJETOS PRINCIPALES DE LA BSQUEDA: BALSA SALVAVIDAS NARANJA CON TOLDO PARA 8 PERSONAS, BENGALAS. OBJETOS SECUNDARIOS: PERSONAS EN EL AGUA, RESIDUOS, ESPEJO, HUMO ANARANJADO. 2. MEDIDAS: PETICIN A MOTONAVE DEVON PACIFIC Y A MOTONAVE KAPTAN BRANDT QUE SE DESVEN PARA BUSCAR SUPERVIVIENTES. 3. ZONAS DE BSQUEDA: (DOS COLUMNAS) VRTICES DE LA ZONA

A-1 14-11N 64-35W, 14-20N 64-35W, 14-20N 64-15W, 14-11N 64-15W A-2 14-20N 64-35W, 14-29N 64-35W, 14-29N 64-15W, 14-20N 64-15W
4. EJECUCIN: (CINCO COLUMNAS)
REA A-1 A-2 MEDIO CONFIGURACIN TRANSV. PCB DEVON PACIFIC BP 180V 14-18,5N 64-33,5W KAPTAN BRANDT BP 000V 14-21,5N 64-33,5W

5. COORDINACIN: A. EL CMS (SMC) ES EL COORDINADOR DE BSQUEDA Y SALVAMENTO DE SAN JUAN

B-1

Ape ndice B Mensaje sobre las medidas de bu squeda

B. MOTONAVE DEVON PACIFIC/GKXB DESIGNADA CLS (OSC) C. INICIAR LA BSQUEDA AL LLEGAR AL LUGAR DEL SINIESTRO D. SEPARACIN ENTRE TRAYECTORIAS DESEADA 3MM 6. COMUNICACIONES: A. CONTROL: INMARSAT B. LUGAR DEL SINIESTRO

VHF-MF

CANAL 23A

PRIMARIO

SECUNDARIO

CANAL 16.

7. INFORMES: A. CLS (OSC) ENVE UN SITREP AL CMS (SMC) AL LLEGAR AL LUGAR DEL SINIESTRO Y POSTERIORMENTE CADA HORA. INCLYANSE CONDICIONES METEOROLGICAS, DE LA MAR, ETC., PARA CADA ZONA EN TODOS LOS SITREP. B. CLS (OSC) INFORME SOBRE EL REA DONDE SE HA EFECTUADO LA BSQUEDA (MILLAS MARINAS CUADRADAS), HORAS DE BSQUEDA, SEPARACIN ENTRE TRAYECTORIAS UTILIZADA, VRTICES DE LAS ZONAS DONDE SE HA LLEVADO A CABO LA BSQUEDA SI SON DISTINTAS DE LAS ASIGNADAS. ENVENSE LOS INFORMES A TRAVS DE LOS MEDIOS MS RPIDOS. BT

B-2

ndice C Factores que afectan a la Ape eficacia del observador

Limitaciones del ojo humano
n es recibir ima genes y El ojo humano es muy complejo. Su funcio transmitirlas al cerebro para su reconocimiento y almacenamiento. . Captamos aproximadamente un 80% de la informacio n a trave s de los ojos. . El ojo es nuestro medio principal para reconocer lo que esta sucediendo a nuestro alrededor. . Un conocimiento ba sico por parte del observador acerca de las limitaciones de los ojos a la hora de detectar el objeto de la squeda resulta u til para llevar a cabo una bu squeda eficaz. bu . Hay numerosos factores que pueden afectar a la visio n: & polvo & fatiga & emocio n & ge rmenes & pestan das as ca & edad & ilusiones o pticas & efectos del alcohol & determinados medicamentos. . Durante los vuelos, la visio n se halla influenciada por: & vibraciones & condiciones atmosfe ricas & deslumbramiento & iluminacio n & distorsio n del parabrisas & disen o de la aeronave & temperatura de la cabina & suministro de ox geno & fuerzas de aceleracio n. C-1

Ape ndice C Factores que afectan a la eficacia del observador

. Pero sobre todo, el ojo es vulnerable a los caprichos de la mente. & podemos ``ver'' y reconocer so lo lo que nuestra mente nos permite ver. . Un problema inherente del ojo es el tiempo que necesita para adaptarse o volver a enfocar. & los ojos se adaptan automa ticamente para los objetos cercanos y distantes, pero el cambio del enfoque de algo cercano a algo lejano puede llevar de uno a dos segundos. . Otro problema relacionado con el enfoque se produce normalmente cuando no hay nada concreto que enfocar, lo que ocurre a gran n a baja altura, especialmente sobre aguas altura, pero tambie tranquilas o nieve virgen. . Para aceptar realmente lo que vemos, necesitamos recibir sen ales de ambos ojos. & cuando un blanco es visible so lo para un ojo, pero un obsta culo lo oculta de la vista del otro, la imagen total es borrosa y la mente no siempre puede reconocerla & los observadores debera n mover la cabeza cuando haya culos que les obstruyan la vista. obsta . Aunque los ojos reciben rayos de luz de un arco de visio n amplio, el n dentro del cual pueden enfocar y clasificar un campo de visio objeto relativamente estrecho. & se puede percibir su movimiento en la periferia, pero no se puede reconocer, porque la mente tiende a no creer lo que detecta la n perife rica, lo que conduce a una visio n de ``tu nel'' visio & se necesita movimiento o contraste para captar la atencio n de los ojos. . El ojo tambie n esta limitado considerablemente por el entorno. & las caracter pticas de la atmo sfera alteran el aspecto de los sticas o as con bruma objetos, sobre todo en d & el deslumbramiento, que por lo general es peor en d as soleados, cil ver los blancos y constituye un estorbo para la hace que sea dif n exploracio & un objeto que contrastre considerablemente con el fondo sera s fa cil de ver, mientras que puede que sea imposible ver otro ma con bajo contraste a la misma distancia C-2

Ape ndice C Factores que afectan a la eficacia del observador

s del observador, un objeto puede cuando el sol se halla detra destacarse claramente, pero al mirar hacia el sol, el deslumbra a veces que se vea el objeto. miento impedira . Habida cuenta de que los observadores tienden a sobreestimar sus squeda habilidades visuales, la mejor forma de llevar a cabo una bu cnicas eficaces de exploracio n. visual eficaz es aprender te
&

cnica de exploracio n visual Te . Se debera convenir por adelantado un me todo por el que cada uno de los observadores explore un sector con solapamiento suficiente a n objeto sin detectar. fin de asegurar de que no se quede ningu . La exploracio n eficaz se consigue mediante una serie de movireas en a mientos cortos del ojo, a intervalos regulares, que situ n. sucesivas del suelo o del agua en el campo central de visio . Cada movimiento no debera exceder de 10 grados. . Se debera observar cada a rea durante dos segundos como m nimo s el tiempo necesario para volver a enfocar si es preciso). (ma . Aunque la mayor parte de los observadores prefieren mover los ojos horizontalmente de un lado a otro, cada observador debera todo de exploracio n que le sea ma s co modo y desarrollar el me l. ajustarse a e . Dos me todos eficaces de exploracio n utilizan el me todo de los ``bloques''. & el a rea de observacio n (parabrisas) se divide en segmentos y el dicamente cada bloque en orden observador explora meto squeda secuencial a fin de detectar el objeto de la bu & me todo de exploracio n de lado a lado cese en el extremo izquierdo del empie area visual dico hacia la derecha ese un barrido meto efectu ganse pausas muy breves en cada bloque de observacio n a ha fin de enfocar la vista n, rep n tase la operacio al finalizar la exploracio & me todo de exploracio n del centro al lado cese en el bloque central del sector de bu squeda empie asignado cese hacia la izquierda despla quese brevemente en cada bloque enfo
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Ape ndice C Factores que afectan a la eficacia del observador

lvase ra pidamente al centro despue s de llegar al u ltimo vue bloque de la izquierda n hacia la derecha tase la operacio rep vuelvase rapidamente al centro, etc.

Nota: El piloto que maneje una aeronave de bu squeda debera examinar el panel de instrumentos al finalizar cada exploracio n externa y, a continuacio n, repetir la exploracio n externa. (El piloto debera tomar nota de que es necesario volver a enfocar tras el examen de los instrumentos.) . Los observadores que se hallen en los costados de la aeronave n explorar de abajo arriba y, a continuacio n, de arriba abajo debera para no perder tiempo teniendo que volver a enfocar, y permitir que el movimiento de avance de la aeronave desplace su campo visual a lo largo de la trayectoria.

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ndice D Formato normalizado de los Ape n (SITREP) para informes sobre la situacio squeda y salvamento fines de bu
n (SITREP) debera n contener los Los informes sobre la situacio siguientes datos:

Formato breve
cter urgente los pormenores Se utiliza para transmitir con cara esenciales en el momento de pedir auxilio, o bien para notificar cuanto antes un siniestro. N (socorro/urgencia, etc.) PRIORIDAD DE TRANSMISIO

FECHA Y HORA (UTC o grupo local fecha/hora) DE (CCS (RCC) que transmite el mensaje) A MERO) (Para indicar la naturaleza del mensaje SITREP SAR (NU n de la secuencia de SITREP relativos al siniestro) y la terminacio IDENTIDAD DE LA NAVE SINIESTRADA (nombre, indicativo de llamada, Estado de abanderamiento) N (latitud/longitud) SITUACIO STICAS (tipo de mensaje, por ejemplo, socorro o CARACTERI n de socorro/urgencia, urgencia; fecha/hora; causa de la peticio dico) por ejemplo, incendio, abordaje, me MERO DE PERSONAS EN PELIGRO NU AUXILIO REQUERIDO CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO
Formato completo n durante las Se utiliza para ampliar o actualizar la informacio operaciones SAR, debiendo incluir las siguientes secciones adicionales n sea necesario. segu D-1

Ape ndice D Formato normalizado de los informes

N DE LA NAVE SINIESTRADA (descripcio n material, DESCRIPCIO a de/a, dispositivos de propietario/ fletador, carga transportada, traves salvamento que lleva, etc.) GICAS EN EL LUGAR DEL SINIESTRO CONDICIONES METEOROLO (viento, estado de la mar/oleaje, temperatura del aire/agua, visibilidad, n barome trica) nubosidad/techo de nubes, presio PRIMERAS MEDIDAS TOMADAS (por la nave siniestrada y por el CCS (RCC)) REA DE BU SQUEDA (la determinada por el CCS (RCC)) A N (CLS (OSC) designaINSTRUCCIONES PARA LA COORDINACIO do, unidades participantes, comunicaciones, etc.) PLANES ULTERIORES N ADICIONAL/CONCLUSIO N (incluida la hora en que INFORMACIO la operacio n SAR) termino Nota 1. Nota 2. Los SITREP relativos a un mismo siniestro se numerara n consecutivamente. Cuando se requiera ayuda del destinatario, el primer SITREP se difundira en el formato breve si no se dispone fa cilmente de la informacio n restante. Cuando haya tiempo suficiente, se podra utilizar el formato completo para el primer SITREP o para ampliar este. Los SITREP ulteriores se difundira n tan pronto como se obtenga la informacio n adicional pertinente. No sera necesario repetir la informacio n ya transmitida. En operaciones de larga duracio n, si procede, se difundira n SITREP a intervalos de tres horas aproximadamente para indicar que no hubo cambios, a fin de confirmar al destinatario que no le falta ninguna informacio n. Cuando haya concluido el suceso se difundira un SITREP final para confirmarlo.

Nota 3. Nota 4.

Nota 5.

Nota 6.

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ndice E Formularios de los informes Ape n SAR inicial y final de una operacio
Informe inicial
SAR: Fecha: mero de la nave de bu squeda: Nu n: Capita Pormenores en cuanto a la naturaleza del peligro o la emergencia: Unidad:

n del objeto de la bu squeda Descripcio Tipo de aeronave o de buque:

mero o nombre de la nave: Nu Eslora: Manga (Envergadura):

mero de personas a bordo: Nu n completa de la nave, incluidos color y marcas Descripcio

n desaparecida: Frecuencias de la embarcacio

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Ape ndice E Formularios de los informes

reas de bu squeda asignadas A rea: A squeda: Tipo de bu Altitud/visibilidad: y trayectoria (N-S) (E-W) Frecuencias: Organismo coordinador: Buques de superficie: Se ha de facilitar a: Instrucciones especiales Aeronave: Otros cada horas horas. Tiempo de servicio: n) squeda en (situacio Inicio de la bu

n Informe sobre el desarrollo de la situacio gicas cada con informe sobre las condiciones meteorolo

Informe final
SAR: squeda: Nave de bu Punto de salida: Punto de llegada: Tiempo de la salida: Fuera de servicio: rea explorada: A E-2 En servicio: Hora de llegada a tierra: Fecha

Ape ndice E Formularios de los informes

squeda: Tipo de bu Estado del terreno o de la mar: mero de observadores: Nu

Altitud/Visibilidad:

gicas en el a rea de bu squeda (visibilidad, Condiciones meteorolo velocidad del viento, techo, etc.) n: squeda: (ubicado) en la posicio Objeto de la bu mero y estado de los supervivientes: Nu Avistamientos y/u otros informes: mese nota de la calidad de las Telecomunicaciones: (To n de la que no se comunicaciones y/o de cualquier modificacio haya informado) yanse todas las medidas adoptadas acerca de la Observaciones: (Inclu squeda, cualquier problema, cr tica, sugerencia) bu

Fecha

Nombre

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Breve explicacin del programa para la bsqueda y visualizacin del Manual IAMSAR Pagina 1/2 Para almacenar las resoluciones de la OMI se utiliza el programa Adobe Acrobat 3.0. Encontrar informacin detallada sobre el programa Acrobat Reader pulsando Ayuda arriba y a la derecha de la pantalla. Todas las pginas del Manual IAMSAR y los mens para buscarlas estn almacenados en un archivo .PDF (documento Acrobat transportable) de este CD-ROM. A continuacin encontrar un resumen de las rdenes y acciones ms importantes para la bsqueda, visualizacin e impresin. 1 Pantallas 1.1 Pantalla entera (por omisin) - sta muestra una pgina del Manual IAMSAR o de un men. El botn que la hace aparecer es el primero a la izquierda de la barra de botones. 1.2 Pantalla dividida 1 (izquierda: ndice, derecha: pgina del manual o de un men) - el ndice consiste en enlaces con las pginas pertinentes del archivo .PDF (para usar un enlace, coloque el cursor sobre ste y pulse). El botn que hace aparecer esta pantalla es el segundo de la izquierda. Al pie de la pantalla, ver el nmero de la pgina que est mirando, por ejemplo 201 de 692. 1.3 Pantalla dividida 2 (izquierda: esquemas; derecha: pgina de una resolucin o de un men) -es til cuando quiere hojear una serie de pginas para encontrar la que est buscando. El botn que hace aparecer esta pantalla es el tercero de la izquierda. 2 Botones para ver 2.1 Mano (por omisin) - convierte el cursor en una mano, salvo cuando el cursor est sobre una parte de una pgina que contiene un enlace (vase "enlaces" ms abajo). Si mantiene pulsado el botn izquierdo del ratn puede mover la pgina que est mirando en la pantalla. Observe que la barra de deslizamiento a la derecha de la pantalla rige el archivo .PDF en su totalidad y por lo tanto no sirve para mover una pgina en la pantalla. 2.2 Lupa - convierte el cursor en una lupa. Si quiere agrandar una parte del texto o una imagen, arrastre el cursor sobre esa parte de la pantalla al mismo tiempo que mantiene pulsado el botn izquierdo del ratn. Al soltar el botn del ratn, la parte as marcada ocupar toda la pantalla. Al pie de la pantalla, ver el aumento. Para volver a la situacin anterior, pulse sobre ste (al pie de la pantalla) y restablezca el tamao original o pulse el botn "flecha doble hacia la izquierda" en lo alto de la pantalla. Pagina 2

Breve explicacin del programa para la bsqueda y visualizacin del Manual IAMSAR Pagina 2/2 3 Botones para hojear (de izquierda a derecha) 3.1 Volver a la primera pgina - muestra la pantalla introductoria 3.2 Flecha nica a la izquierda - muestra la pgina anterior del archivo .PDF 3.3 Flecha nica a la derecha - muestra la pgina siguiente del archivo .PDF 3.4 A la ltima pgina - le lleva a la ltima pgina del archivo .PDF 3.5 Flecha doble hacia la izquierda - muestra la situacin anterior a su ltima accin 3.6 Flecha doble hacia la derecha - muestra la situacin siguiente, es decir la resultante de su ltima accin 4 Botones para ver la pgina (de izquierda a derecha) 4.1 Tamao real - muestra una pgina con un aumento del 100% 4.2 Ajustar pgina - muestra la pgina entera 4.3 Ajustar ancho (por omisin) - determina el aumento para visualizar la anchura total del texto 5 Botones de bsqueda (de izquierda a derecha) 5.1 Prismticos (no es aconsejable) - inicia una bsqueda lineal 5.2 Prismticos y pgina - le permite buscar en el ndice. 5.3 Crculo y pgina - da una lista de las pginas halladas como resultado de la bsqueda 5.4 Pgina con una flecha hacia la izquierda - visualizacin de la pgina anterior de la lista de pginas halladas 5.5 Pgina con una flecha hacia la derecha - visualizacin de la pgina siguiente de la lista de pginas encontradas 5.6 W en un crculo (no se refiere a esta aplicacin) - enlace WWW Pagina 1

La Organizacin Martima Internacional OMI La OMI es una organizacin tcnica que tiene 159 Estados Miembros y dos Miembros asociados. Se han establecido acuerdos oficiales para la cooperacin y/o la obtencin del estado consultivo con un gran nmero de organizaciones internacionales. Su misin principal, sobre todo durante los primeros aos, ha consistido en elaborar un cuerpo completo de convenios, cdigos y recomendaciones de carcter internacional que puedan ser implantados por todos los Gobiernos Miembros. Ese enfoque internacional es esencial porque la eficacia de las medidas adoptadas por la OMI depende de la amplitud con que sean aceptadas y del modo en que sean implantadas. El hecho de que algunos de los ms importantes convenios de la OMI hayan sido aceptados por un nmero de pases cuyas flotas mercantes combinadas representan el 98% del tonelaje bruto mundial es testimonio del xito de esa poltica. El rgano rector de la OMI es la Asamblea, que se rene cada dos aos. Entre los periodos de sesiones de la Asamblea acta como rgano rector un Consejo integrado por 32 Estados Miembros que elige la Asamblea. El trabajo tcnico de la OMI est a cargo de una serie de comits. El Comit de Seguridad Martima es el ms antiguo de ellos y tiene diversos subcomits que se ocupan de los asuntos siguientes: seguridad de la navegacin, radiocomunicaciones, dispositivos salvavidas, bsqueda y salvamento, normas de formacin y guardia, transporte de mercancas peligrosas, proyecto y equipo del buque, prevencin de incendios, estabilidad y lneas de carga y seguridad de pesqueros, contenedores y cargas, graneleros qumicos y la implantacin por el Estado de abanderamineto. El Comit de Proteccin del Medio Marino se ocupa de la prevencin de la contaminacin. La OMI tiene tambin un Comit Jurdico, que fue creado para tratar los problemas jurdicos derivados del desastre sufrido por el Torrey Canyon en 1967 pero que posteriormente pas a ser un rgano permanente. El Comit de Cooperacin Tcnica gestiona el programa de cooperacin tcnica de la OMI, de creciente amplitud, concebido para ayudar a los Gobiernos Miembros a implantar las medidas de carcter tcnico adoptadas por la OMI y el Comit de Facilitacin, rgano auxiliar del Consejo, se ocupa de las medidas destinadas a simplificar la documentacin y las formalidades exigidas en el transporte martimo internacional. La Secretara cuenta con unos 300 funcionarios internacionales a cuya cabeza hay un Secretario General. La sede de la OMI est en Londres, frente al Parlamento en la orilla opuesta del Tmesis. Las actividades editoriales de la OMI tienen por objeto proporcionar a la comunidad martima mundial los numerosos textos (convenios, cdigos, recomendaciones, directrices, etc.) que la Organizacin ha elaborado como parte de su programa de trabajo. La difusin mundial de esa informacin desempea una funcin importante en el fomento de la seguridad martima y la prevencin de la contaminacin del mar. La OMI tiene hoy da a la venta ms de 250 ttulos en ingls. La mayora se traducen al espaol y francs y un nmero cada da mayor al rabe, chino y ruso. En octubre de 1993 la OMI lanz dos publicaciones electrnicas: el Cdigo IMDG informatizado (disponible en CD-ROM y disquete) y la Base de datos IMO-Vega en un disco compacto (CD-ROM solamente). Se han sumado desde entonces tres publicaciones ms: la Base de datos IMO-Vega (CD-ROM solamente), el Manual del SMSSM en CD-ROM y la Organizacin del trfico martimo en CD-ROM.

La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, OACI La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las Naciones Unidas, formula las normas y reglamentos internacionales requeridos para la proteccin, seguridad, eficiencia y regularidad del transporte areo, sirviendo como instrumento de cooperacin en todos los campos de la aviacin civil entre sus 185 Estados contratantes. El documento constitutivo de la OACI es el Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, redactado por una conferencia en Chicago en noviembre de 1944, del que cada Estado contratante de la OACI es parte. De conformidad con los trminos del Convenio, la Organizacin est formada por una Asamblea, un Consejo cuyo nmero de miembros es limitado, varios rganos subordinados de ste y una Secretara. Los principales funcionarios son el Presidente del Consejo y el Secretario General. La Asamblea, compuesta por representantes de todos los Estados, es el rgano soberano de la OACI. Se rene por lo menos una vez cada tres aos para examinar la labor realizada por la Organizacin y fijar prioridades en el programa para los aos siguientes. El Consejo, el rgano rector elegido por la Asamblea para un perodo de tres aos, est integrado por 33 Estados. La Asamblea escoge a los Estados miembros del Consejo conforme a tres criterios: Estados ms importantes en materia de transporte areo, Estados que ms contribuyen al suministro de instalaciones y servicios para la navegacin area y Estados cuya designacin asegura la representacin de todas las principales regiones geogrficas del mundo. En su carcter de rgano rector, el Consejo dirige constantemente la labor de la OACI. En el Consejo se adoptan las normas y los mtodos recomendados internacionales, que se incorporan en los 18 Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional. El Consejo acta asistido por la Comisin de Aeronavegacin (cuestiones tcnicas), el Comit de Transporte areo (cuestiones econmicas), el Comit de Ayuda colectiva para los servicios de navegacin area, el Comit de Finanzas, el Comit Jurdico y el Comit de Cooperacin tcnica. La Sede de la OACI est en Montreal, (Quebec, Canad) y las siete oficinas regionales estn en Bangkok, El Cairo, Dakar, Nairobi, Pars, Lima y Mxico. La Secretara, dirigida por un Secretario General, est integrada por unos 750 funcionarios internacionales y organizada en cinco direcciones, que se ocupan de navegacin area, transporte areo, cooperacin tcnica, asuntos jurdicos y administracin y servicios. A fin de que la labor de la Secretara refleje el carcter verdaderamente internacional de la Organizacin, el personal profesional es contratado en funcin de una amplia representacin geogrfica. La OACI produce diversas publicaciones de carcter tcnico, econmico y jurdico en espaol, francs, ingls y ruso. Adems, cada vez se traduce un nmero mayor de publicaciones al rabe y al chino. La OACI tiene unas 390 publicaciones, incluyendo los Anexos al Convenio, los procedimientos para los servicios de navegacin area, los planes regionales de navegacin area y numerosos manuales tcnicos sobre una gran variedad de temas. Algunos documentos sobre temas particulares tambin estn disponibles en medios magnticos (cinta y disquete para computadora), mientras que otros han sido producidos en CD-ROM. A peticin, puede obtenerse un catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales para instruccin. La OACI trabaja en estrecha cooperacin con otros miembros de la familia de las Naciones Unidas, tales como la Organizacin Meteorolgica Mundial, la Unin Internacional de Telecomunicaciones, la Unin Postal Universal, la Organizacin Mundial de la Salud y la Organizacin Martima Internacional. Entre las organizaciones no gubernamentales que tambin participan en la labor de la OACI figuran la Asociacin del Transporte Areo Internacional, el Consejo Internacional de Aeropuertos, la Federacin Internacional de Asociaciones de Pilotos de Lnea Area y el Consejo Internacional de Asociaciones de Propietarios y Pilotos de Aeronaves.

Domicilio de la Seccin de Publicaciones de la OMI

Publications Section Electronic Sales International Maritime Organization 4 Albert Embankment London SE1 7SR United Kingdom Telfono: Fax: Telex: +44 (0)171 735 7611 extension 2230/2225 +44 (0)171 587 3210 23588

Colofn y Derechos de Autor

Colofn y Derechos de Autor del 'Manuel IAMSAR - versin 1.0 Edicin de junio 1999 PUBLICACION de la OMI, nmero de venta: CD-701 IMO/ICAO 1999 Copyright to the Information 1987-1997 Adobe Systems Incorporated for the Adobe Acrobat Reader software 1997 Disegno y Producin: InterWise, Amersfoort, Holanda (tel/fax: +31 33 4750239) email: intrwise@knoware.nl http://utopia.knoware.nl/users/intrwise Reservados todos los derechos. Ninguna parte de esta publicacin se permite reproducir, almacenar en un sistema de archivacin o transmitir en cualquier forma, electronica, magnetica, mecanica, por fotocopiado o de otros modos, sin la autorizacin escrita de la Organizacin Martima Internacional.