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Volumen I Organizacin y Gestin Prembulo Abreviaturas y acrnimos Glosario Principios generales del sistema Componentes del sistema Formacin, calificacin, titulacin o certificacin y ejercicios Comunicaciones Gestin del sistema Mejora de los servicios

Captulo 1 Captulo 2 Captulo 3 Captulo 4 Captulo 5 Captulo 6 Apndices Volumen II

Captulo 1 Captulo 2 Captulo 3 Captulo 4 Captulo 5 Captulo 6 Captulo 7 Captulo 8 Apndices

Coordinacin de las Misiones Prembulo Abreviaturas y acrnimos Glosario El sistema de bsqueda y salvamento Comunicaciones Toma de conocimiento y accin inicial Principios aplicables a la planificacin y evaluacin de la bsqueda Tcnicas y operaciones de bsqueda Planificacin y operaciones de bsqueda Ayuda de emergencia diferente a la de bsqueda y salvamento Conclusin de las operaciones SAR

Volumen III Medios Mviles Prembulo Abreviaturas y acrnimos Glosario Seccin 1 Visin general Seccin 2 Prestacin de auxilio Seccin 3 Coordinacin en el lugar del siniestro Seccin 4 Emergencias a bordo Apndice A Regla V/10 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 Apndice B Mensaje sobre las actividades de bsqueda Apndice C Factores que afectan a la eficacia de los observadores Apndice D Formato normalizado de los Informes sobre la situacin (SITREP) para fines de bsqueda y salvamento Apndice E Formularios de los informes inicial y final de una operacin SAR Como Buscar el Manual IAMSAR La Organizacin Martima Internacional OMI La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, OACI Domicilio de Seccin de Publicaciones de la OMI Colofn y Derechos de Autor

ndice Volumen I - Organizacin y Gestin (pagina 1/2)


Abreviaturas y acrnimos Glosario Captulo 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Principios generales del sistema Establecimiento de los servicios Beneficios de los servicios Base jurdica de los servicios Funciones bsicas del sistema Gestin y apoyo del sistema Principio global Sistemas nacionales y regionales Bsqueda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos adicionales Componentes del sistema Bsqueda y salvamento como sistema Comunicaciones Centros coordinadores de salvamento Subcentros de salvamento Medios de bsqueda y salvamento Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves Medios de apoyo Formacin, calificacin, titulacin o certificacin y ejercicios Fomento del profesionalismo Temas especficos de formacin Ejercicios Comunicaciones Introduccin Funciones y requisitos bsicos Factores importantes de las comunicaciones SAR Equipo mvil Infraestructura en tierra Capacidades complementarias Comunicaciones MEDICO Gestin del sistema Explicacin del sistema SAR Procesos de planificacin Organizacin Recursos Jefatura y operaciones Evaluacin del sistema

Captulo 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Captulo 3 3.1 3.2 3.3 Captulo 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 Captulo 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

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ndice Volumen I - Organizacin y Gestin (pagina 2/2)


Captulo 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Apndice A Apndice B Apndice C Apndice D Apndice E Apndice F Mejora de los servicios La clave del xito Reduccin de los problemas del sistema Cooperacin para mejorar los servicios Reduccin del tiempo de respuesta Investigacin y desarrollo Otros factores Ejemplo de legislacin para establecer un organismo SAR Cdigos de colores y pictogramas para los suministros Fuentes de asistencia SAR Fuentes de informacin Falsos alertas Caractersticas preferidas de alerta y localizacin de los nuevos sistemas mviles por satlite utilizados para transmitir alertas de socorro; Matriz de los servicios mviles por satlite comerciales

Apndice G Servicios mviles de comunicacin Apndice H Autoevaluacin nacional de los servicios de bsqueda y salvamento (SAR) Apndice I Apndice J Acuerdos sobre bsqueda y salvamento Ejemplo de mandato de un Comit coordinador SAR

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ndice Volumen II - Coordinacin de las Misiones (pagina 1/4)


Abreviaturas y acrnimos Glosario Captulo 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 Captulo 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 2.25 2.26 2.27 2.28 El sistema de bsqueda y salvamento Organizacin del sistema Coordinacin SAR Recursos SAR Asistencia mdica a los buques Planes de las operaciones Etapas de las operaciones SAR Documentos para la misin Formacin y ejercicios Mejora del profesionalismo Relaciones pblicas Recursos informticos Apoyo para la toma de decisiones y la gestin Comunicaciones Comunicaciones de socorro Servicio mvil aeronutico Servicio radiomartimo Modalidades de emisin Sistema mundial de socorro y seguridad martimos RLS (EPIRB) y TLS (ELT) Comunicaciones por satlite Comunicaciones entre buques y aeronaves Equipo radioelctrico de supervivencia y de emergencia Telfonos celulares Circunstancias especiales Comunicaciones para las operaciones SAR Identidades de los equipos de comunicaciones Falsos alertas Proveedores de datos SAR Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) Radiotlex martimo Servicio SafetyNET de Inmarsat Radiotelegrafa Alfabeto fontico y cdigo numrico Seales verbales de emergencia y palabras de procedimiento Comunicaciones en el lugar del siniestro Determinacin electrnica de la situacin Cdigos, seales y frases normalizadas Primer CCS (RCC) Comunicaciones de las operaciones SAR Mensajes de las operaciones SAR Plan general del SMSSM pagina 4

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ndice Volumen II - Coordinacin de las Misiones (pagina 2/4)


Captulo 2 2.29 2.30 2.31 Captulo 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 Captulo 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 Captulo 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16 5.17 5.18 5.19 5.20 Comunicaciones (cont.) Capacidades complementarias Dificultades en establecer contacto con los buques Cancelacin del bloqueo de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC) Toma de conocimiento y accin inicial Cuestiones generales Etapas de una operacin de bsqueda y salvamento Fases de emergencia Etapa de toma de conocimiento Etapa de la accin inicial Designacin del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacin SAR Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR Consideraciones generales para el CMS (SMC) Principios aplicables a la planificacin y evaluacin de la bsqueda Perspectiva general Evaluacin de la situacin Determinacin del lugar del suceso Desplazamiento de los supervivientes despus del siniestro Error probable total de la situacin Factores de la planificacin y evaluacin de la bsqueda Asignacin ptima de esfuerzos para la bsqueda Ayudas informticas para la planificacin de la bsqueda Tcnicas y operaciones de bsqueda Perspectiva general Seleccin de medios para la bsqueda Evaluacin de las condiciones de la bsqueda Seleccin de las configuraciones de bsqueda Configuraciones de bsqueda visual Configuraciones de bsqueda electrnica Configuraciones de bsqueda nocturna Configuraciones de bsqueda terrestre Desplazamiento del objeto de la bsqueda Asignacin de subreas de bsqueda a cada medio Designacin y descripcin de subreas de bsqueda Planificacin de la coordinacin en el lugar del siniestro Planes de accin de la bsqueda Realizacin de la bsqueda Instrucciones iniciales Bsqueda aeronutica Medios de superficie Bsqueda por medios terrestres Informe final del personal de bsqueda Continuacin de la bsqueda pagina 1

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ndice Volumen II - Coordinacin de las Misiones (pagina 3/4)


Captulo 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15 6.16 6.17 6.18 Captulo 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 Captulo 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 Planificacin y operaciones de bsqueda Cuestiones generales Localizacin visual y procedimientos subsiguientes Entrega de personal y equipo de salvamento Provisiones y equipo de supervivencia Lanzamiento de provisiones Personal mdico Salvamento por aeronave Salvamento por medios martimos Salvamento por medios terrestres Utilizacin de grupos de paracaidistas para salvamento Requisitos especiales en el lugar de un accidente areo Asistencia en caso de amaraje forzoso Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada Gran nmero de vctimas Cuidados a los supervivientes Informacin facilitada por los supervivientes Diligencias con los restos mortales Terminacin del salvamento Ayuda de emergencia diferente a la de bsqueda y salvamento Cuestiones generales Servicios de interceptacin y escolta Informacin de seguridad Actos ilegales Bsqueda y salvamento fuera del rea de responsabilidad del CCS (RCC) Defensa de la propiedad Plan de emergencia para aerdromos Conclusin de las operaciones SAR Cuestiones generales Cierre de un caso SAR Suspensin de las operaciones de bsqueda Reanudacin de las operaciones de bsqueda Informes finales Mejora de la actuacin Estudios de casos Archivo de las fichas de casos pagina 2

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ndice Volumen II - Coordinacin de las Misiones (pagina 4/4)


Apndice A Comunicaciones de socorro Apndice B Formato de los mensajes Apndice C Datos de tramitacin del suceso Apndice D Datos para la fase de incertidumbre Apndice E Datos para la fase de alerta Apndice F Lista de comprobacin para la fase de socorro Apndice G Seleccin de medios y equipo Apndice H Formularios del informe inicial y de asignacin de tareas para la operacin Apndice I SITREP y cdigos Apndice J Interceptaciones Apndice K Determinacin del Dtum Apndice L Hojas de trabajo sobre la planificacin y evaluacin de la bsqueda Apndice M Preparacin de los mapas de probabilidad iniciales Apndice N Cuadros y grficos Apndice O Sistema de notificacin para buques a efectos de bsqueda y salvamento pagina 3 pagina 1

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 1 Visin general


Objetivo Responsabilidades y obligacin de prestar ayuda Organizacin de los sistemas SAR nacionales y regionales Coordinacin SAR Coordinadores SAR Coordinador de la misin SAR Coordinador en el lugar del siniestro Sistemas de notificacin para buques Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER) Sistema de notificacin para aeronaves

Seccin 2 - Prestacin de auxilio

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 2 Prestacin de auxilio (pagina 1/3)
Medidas iniciales de las naves auxiliadoras Buques auxiliadores Mtodos de notificacin de situaciones de peligro Medidas inmediatas En marcha hacia la zona del siniestro Preparativos a bordo Equipo salvavidas y de salvamento Equipo de seales Preparacin para la asistencia mdica Equipo vario Buques que no presten auxilio Auxilio prestado por aeronaves Alerta de socorro y mensaje recibidos Medidas inmediatas En marcha hacia el rea del incidente Equipo de navegacin Equipo de comunicaciones Equipo vario Funcin de bsqueda Mensaje y plan de accin de la bsqueda Elaboracin de planes de bsqueda propios Configuraciones de bsqueda Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro Medios de comunicacin visual Vigas Durante el da Durante la noche Funcin de salvamento Mensaje y plan de accin de salvamento Elaboracin del plan de salvamento Auxilio prestado por aeronaves SAR Lanzamiento de suministros Auxilio prestado por helicpteros Eslinga de salvamento Mtodo de doble izada Cesto de salvamento Red de salvamento Parihuela de salvamento Asiento de salvamento pagina 2 pagina 3

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 2 Prestacin de auxilio (pagina 2/3)
Operaciones con helicpteros Generalidades Comunicaciones entre el buque y el helicptero para las operaciones de izada Helicptero a buque Buque a helicptero Ejemplo de la informacin que se ha de facilitar a un buque antes de las operaciones de izada con helicptero Preparativos a bordo del buque Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada Preparativos de seguridad Salvamento por medios martimos Consideraciones generales martimas Sucesos en alta mar Sucesos costeros Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves Salvamento con aeronaves Localizacin visual y procedimientos subsiguientes Aeronaves de alas fijas Helicpteros Hidroaviones y aeronaves anfibias Salvamento por medios terrestres Cuidados a los supervivientes Cuidados inmediatos a los supervivientes Interrogatorio de los supervivientes Actuacin con respecto a personas fallecidas Relacin con los medios de comunicacin Otra asistencia Servicio de interceptacin y de escolta Generalidades Interceptacin de una aeronave Interceptacin directa Interceptacin directa frontal Interceptacin directa por adelantamiento Interceptacin lateral o transversal Interceptacin de tiempo mnimo al lugar del suceso (TMIL (MTTSI)) pagina 3 pagina 1

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 2 Prestacin de auxilio (pagina 3/3)
Otra asistencia (cont.) Amaraje forzoso de aeronaves Orientacin para el amaraje forzoso de aeronaves Auxilio prestado por naves de superficie Comunicaciones Radio Comunicacin mediante seales visuales Auxilio prestado por los buques Salvamento y atencin a los supervivientes Formacin Personal de bsqueda y salvamento Medios de bsqueda y salvamento areos Pilotos Navegantes Observadores Personal encargado del lanzamiento de pertrechos y provisiones Medios de bsqueda y salvamento martimos Miembros de la tripulacin Oficiales de puente Radiooperadores Vigas Tripulaciones de los botes de rescate Primeros auxilios Medios de bsqueda y salvamento en tierra Personal mdico y de salvamento en paracadas Personal de depsitos Capitanes y oficiales de buques mercantes pagina 1 pagina 2

Seccin 3 - Coordinacin en el lugar del siniestro

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 3 Coordinacin en el lugar del siniestro (pagina 1/2)
Coordinacin de las operaciones de bsqueda y salvamento Requisitos de la coordinacin Coordinacin por las Autoridades de tierra Coordinacin en el lugar del siniestro Designacin del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) Deberes del CLS (OSC) Designacin del coordinador de aeronaves (COA (ACO)) Deberes del COA (ACO) Riesgos de las operaciones SAR Comunicaciones Comunicaciones en el lugar del siniestro Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC) o SCS (RSC) Informes sobre la situacin Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC) Radiotlex martimo Informacin sobre seguridad martima Radiotelegrafa (RT (WT)) Alfabeto fontico y clave de cifras Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro Martimas Aeronuticas Terrestres Planificacin y realizacin de la bsqueda Generalidades Responsabilidad del CLS (OSC) Planificacin de la bsqueda Dtum Bsqueda visual Separacin entre trayectorias Velocidad de la bsqueda (V) rea de la bsqueda (A) Configuraciones de la bsqueda Bsqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) Bsqueda por sectores (BS (VS)) Bsqueda a lo largo de la derrota (BD (TS)) Bsqueda por barrido paralelo (BP (PS)) Bsqueda por curvas de nivel (BCN (OS)) Configuracin coordinada de la bsqueda por buques y aeronaves Inicio de la bsqueda Visibilidad restringida pagina 2

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 3 Coordinacin en el lugar del siniestro (pagina 2/2)
Inicio de la bsqueda (cont.) Bsqueda con radar Configuraciones de bsqueda en tierra Bsqueda visual en tierra Instrucciones, informes y asignacin de tareas SAR Otras medidas al concluirse la etapa inicial Imprecisiones de la navegacin de los buques de bsqueda Evidencia de la localizacin de naves siniestradas Instrucciones para maniobras Equipo radioelctrico de supervivencia y emergencia Conclusin de la bsqueda Bsqueda sin xito Bsqueda con xito pagina 1 Seccin 4 -Emergencias a bordo

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 4 Emergencias a bordo (pagina 1/2)
Informacin general Notificacin de alertas de socorro Seales de socorro Seales verbales de emergencia y expresiones reglamentarias Mtodos de alerta Alerta de socorro desde un buque Alerta de socorro desde una aeronave RLS (EPIRB) y TLS (ELT) Equipo adicional Mensaje de socorro de un buque Cancelacin del mensaje de socorro MEDICO Evacuacin mdica (MEDEVAC) Evacuacin por helicptero Preparativos en el buque Lista de comprobacin de seguridad de a bordo Otras consideraciones Persona al agua Tres situaciones Maniobras del buque Medidas iniciales Mtodos normales de recuperacin Emergencias de buques en la mar Incendio a bordo Varada Averas en el casco Abandono del buque Urgencias mdicas Actos ilcitos Piratas y ladrones armados pagina 2

ndice Volumen III - Medios Mviles Seccin 4 Emergencias a bordo (pagina 2/2)
Emergencias de aeronaves Mensaje de socorro de aeronaves Socorro Urgencias Lista de comprobacin del mensaje de socorro del piloto de aeronave Transmisin del mensaje de socorro Comunicaciones buque-aeronave 2182 kHz 4125 kHz 3023 y 5680 kHz 121.5 MHz AM 123.1 MHz AM 156.8 MHz FM Informacin general sobre casos de emergencia en vuelo Interferencia ilcita Escasez de combustible Dificultades mecnicas Fallo de las comunicaciones Aterrizaje forzoso Amaraje forzoso Equipo de emergencia pagina 1

Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL UTICOS Y MARI TIMOS DE LOS SERVICIOS AERONA SQUEDA Y SALVAMENTO DE BU Volumen I N Y GESTIO N ORGANIZACIO

B
OMI

OMI/OACI Londres/Montreal, 1999

mbulo Prea
menes del Manual internacional de los servicios aerona La finalidad primordial de los tres volu uticos y mar timos de squeda y bu squeda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a bu n civil internacional, el das en virtud del Convenio sobre aviacio salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contra squeda y salvamento mar timos y el Convenio internacional para la seguridad de la Convenio internacional sobre bu n sobre un enfoque aerona utico y menes proporcionan orientacio vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volu timo comu n para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus mar servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial. escrito teniendo en cuenta aspectos espec ficos del sistema de bu squeda y Cada volumen del Manual IAMSAR esta n con los otros dos volu menes, con salvamento, y se puede utilizar como documento independiente o en conjuncio n global del sistema SAR. miras a obtener una visio El volumen sobre Organizacio n y gestio n examina el principio del sistema mundial SAR, el establecimiento y la n entre los Estados vecinos encaminada a prestar mejora de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracio micos. unos servicios SAR eficaces y econo El volumen sobre Coordinacio n de las misiones presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y los ejercicios SAR; y destinado a que se lleve a bordo de unidades, aeronaves y buques de El volumen sobre Medios mo viles esta n del coordinador en squeda, salvamento o la funcio salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de bu como los aspectos de bu squeda y salvamento correspondientes a sus propias emergencias. el lugar del siniestro, as n y Gestio n Manual sobre Organizacio n general del principio SAR, incluido lo que supone prestar servicios SAR, y justifica la El cap tulo 1 ofrece una visio n por la que dichos servicios son necesarios y beneficiosos. El sistema SAR se examina desde las perspectivas razo mundial, regional y nacional. El cap Estos comprenden las comunicaciones, los tulo 2 introduce los elementos fundamentales del sistema SAR. centros y subcentros coordinadores de salvamento, los medios operacionales y de apoyo y el coordinador en el lugar del siniestro. n de los procesos de formacio n, calificacio n y titulacio n o certificacio n El cap tulo 3 considera la utilizacio n examina en detalle diversos encaminados a preparar un personal SAR de gran competencia profesional. Tambie n y de los ejercicios utilizados en dicha formacio n. aspectos de formacio n de una organizacio n SAR para recibir los alertas de socorro El cap tulo 4 describe las necesidades de comunicacio n eficaz entre los diversos componentes del sistema SAR. y mantener una coordinacio n del sistema SAR. El cap tulo 5 ofrece una perspectiva general de la gestio cnicas para crear una organizacio n que El cap tulo 6 examina los factores necesarios y recomienda algunas te fomente la mejora de los servicios. n de Aviacio n Civil Internacional y la Organizacio n Mar tima Este Manual lo publican conjuntamente la Organizacio Internacional.

iii

Indice
nimos ............................................................................................................. Abreviaturas y acro Glosario........................................................................................................................................ Cap tulo 1 Principios generales del sistema 1-1 1-1 1-2 1-2 1-3 1-4 1-4 1-5 2-1 2-1 2-3 2-9 2-10 2-11 2-11 3-1 3-2 3-6 4-1 4-1 4-3 4-4 4-6 4-10 4-11 5-1 5-2 1.1 Establecimiento de los servicios................................................................................ 1.2 Beneficios de los servicios ........................................................................................ dica de los servicios .................................................................................... 1.3 Base jur sicas del sistema .................................................................................. 1.4 Funciones ba n y apoyo del sistema .................................................................................... 1.5 Gestio 1.6 Principio global........................................................................................................ 1.7 Sistemas nacionales y regionales .............................................................................. squeda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos 1.8 Bu adicionales .............................................................................................................. Cap tulo 2 Componentes del sistema squeda y salvamento como sistema...................................................................... 2.1 Bu 2.2 Comunicaciones ...................................................................................................... 2.3 Centros coordinadores de salvamento ...................................................................... 2.4 Subcentros de salvamento ....................................................................................... squeda y salvamento .......................................................................... 2.5 Medios de bu 2.6 Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves............................. 2.7 Medios de apoyo .................................................................................................... Cap tulo 3 n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios Formacio 3.1 Fomento del profesionalismo ................................................................................... n............................................................................... ficos de formacio 3.2 Temas espec 3.3 Ejercicios ................................................................................................................. Cap tulo 4 Comunicaciones n ............................................................................................................ 4.1 Introduccio sicos .................................................................................. 4.2 Funciones y requisitos ba 4.3 Factores importantes de las comunicaciones SAR ..................................................... vil ........................................................................................................... 4.4 Equipo mo 4.5 Infraestructura en tierra ............................................................................................ 4.6 Capacidades complementarias ................................................................................. 4.7 Comunicaciones MEDICO ....................................................................................... Cap tulo 5 n del sistema Gestio n del sistema SAR ..................................................................................... 5.1 Explicacio n ......................................................................................... 5.2 Procesos de planificacio vii x

Indice n........................................................................................................... 5.3 Organizacio 5.4 Recursos ................................................................................................................. 5.5 Jefatura y operaciones ............................................................................................. n del sistema ............................................................................................. 5.6 Evaluacio Cap tulo 6 Mejora de los servicios 6-1 6-2 6-3 6-4 6-7 6-8 xito..................................................................................................... 6.1 La clave del e n de los problemas del sistema .................................................................. 6.2 Reduccio n para mejorar los servicios .................................................................... 6.3 Cooperacio n del tiempo de respuesta.......................................................................... 6.4 Reduccio n y desarrollo ......................................................................................... 6.5 Investigacio 6.6 Otros factores ......................................................................................................... ndices Ape ndice A Ape ndice B Ape ndice C Ape ndice D Ape ndice E Ape ndice F Ape n para establecer un organismo SAR Ejemplo de legislacio digos de colores y pictogramas para los suministros Co Fuentes de asistencia SAR n Fuentes de informacio Falsos alertas n de los nuevos sistemas mo viles por sticas preferidas de alerta y localizacio Caracter lite utilizados para transmitir alertas de socorro; Matriz de los servicios mo viles por sate lite comerciales sate viles de comunicacio n Servicios mo n nacional de los servicios de bu squeda y salvamento (SAR) Autoevaluacio squeda y salvamento Acuerdos sobre bu coordinador SAR Ejemplo de mandato de un Comite 5-5 5-9 5-13 5-13

ndice G Ape ndice H Ape ndice I Ape ndice J Ape tico Indice alfabe

vi

nimos Abreviaturas y acro


Sigla espan ola A/N AM AMVER BSMA CAN CCA CCM CCS CCSA CCSC CCSM CCSR CIV CLS CMS CMVI CMVV COA Cospas CS CTA D/L ERTM ETA ET ETC ETET ETT FM GHz GPS HF I&D IDBE Inmarsat aeronave amplitud modulada Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques buque de suministro mar adentro n de aeronavegacio n Comisio centro de control de area centro de control de misiones centro coordinador de salvamento utico centro coordinador de salvamento aerona utico y mar timo) centro coordinador de salvamento conjunto (aerona timo centro coordinador de salvamento mar coordinador SAR Comite n de vuelo centro de informacio coordinador en el lugar del siniestro n SAR coordinador de la misio gicas de vuelo por instrumentos condiciones meteorolo gicas de vuelo visual condiciones meteorolo coordinador de aeronaves lite de buques en peligro squeda por sate Sistema de bu coordinador SAR nsito ae reo control de tra disitintivo de llamada trico equipo radioteleme n terrena aerona utica estacio n terrena de buque estacio n terrena costera estacio n terrena en tierra estacio n terrena terrestre estacio frecuencia modulada gigahertzio n de la posicio n Sistema mundial de determinacio tricas ondas decame n y desarrollo investigacio n directa de banda estrecha impresio n internacional de telecomunicaciones mo viles por sate lite Organizacio Sigla inglesa A/C AM AMVER OSV ANC ACC MCC RCC ARCC JRCC MRCC SCC FIC OSC SMC IMC VMC ACO Cospas SC ATC C/S DEM AES SES CES GES LES FM GHz GLONASS GPS HF R&D NBDP Inmarsat

n por sate lite GLONASS sistema orbital mundial de navegacio

vii

Abreviaturas y acro nimos ISM ISMM kHz LSD m.m. MF MHz NOTAM OACI OC OMI OMM PCS PDS PIA PRNA REC RESAR RF RFA RG RIV RLP RLS ROV RSIV RSR RTA RTFA RTG RVI RVV SAI SAR Sarsat SCS SCSA SCSM SIA n sobre seguridad mar tima informacio vil mar timo identidades del servicio mo kilohertzio llamada selectiva digital milla marina tricas ondas hectome megahertzio aviso a los aviadores n de Aviacio n Civil Internacional Organizacio onda continua n Mar tima Internacional Organizacio n Meteorolo gica Mundial Organizacio punto de contacto SAR proveedor de datos SAR n de informacio n aerona utica publicacio n ae rea plan regional de navegacio n costera radioestacio squeda y salvamento respondedor de bu radiofrecuencia utica red fija aerona a radiogoniometr n de informacio n de vuelo regio n de personas radiobaliza de localizacio n de siniestros radiobaliza de localizacio tricas radiofaro omnidireccional de ondas me n superior de informacio n de vuelo regio n de bu squeda y salvamento regio uticas red de telecomunicaciones aerona uticas red de telecomunicaciones fijas aerona a radiotelegraf reglas de vuelo por instrumentos reglas de vuelo visual sistema de aterrizaje por instrumentos squeda y salvamento bu lite para bu squeda y salvamento Sistema de seguimiento por sate subcentro de salvamento utico subcentro de salvamento aerona timo subcentro de salvamento mar n aerona utica servicios de informacio MSI MMSI kHz DSC NM MF MHz NOTAM ICAO CW IMO WMO SPOC SDP AIP RANP CRS SART RF AFN DF FIR PLB EPIRB VOR UIR SRR ATN AFTN RTG IFR VFR ILS SAR Sarsat RSC ARSC MRSC AIS

viii

Abreviaturas y acro nimos

SITREP SMA SMAS SMAS(R) SMNS SMSSM SNI SOLAS SRU SSR STA TLS TLU TLX UHF UIT USD USM USP USR UTC VHF

n informe sobre la situacio vil aerona utico servicio mo vil aerona utico por sate lite servicio mo vil aerona utico por sate lite (Ruta) servicio mo n por sate lite Sistema mundial de navegacio timos Sistema mundial de socorro y seguridad mar n inercial sistema de navegacio Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar squeda y salvamento urbanos bu n de bu squeda y salvamento subregio nsito ae reo servicios de tra n de siniestros transmisor de localizacio terminal local de usuario teletipo tricas ondas decime n Internacional de Telecomunicaciones Unio unidad de salvamento en el desierto unidad de salvamento en montan a das unidad de salvamento por paraca squeda y salvamento unidad de bu tiempo universal coordinado tricas ondas me

SITREP AMS AMSS AMS(R)S GNSS GMDSS INS SOLAS USAR SRS ATS ELT LUT TLX UHF UTU DRU MRU PRU SRU UTC VHF

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Glosario
Alerta innecesario SAR (AISAR) Unnecessary SAR alert (UNSAR) Amaraje forzoso Ditching Buque Vessel Bu squeda Search a posteriormente un CCS (RCC) a las Mensaje que env autoridades apropiadas cuando se ha activado innecesariamente el sistema SAR debido a un falso alerta. Descenso forzoso de una aeronave en el agua. n mar tima. Embarcacio n coordinada normalmente por un centro coordinador Operacio de salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se utilizan el personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro. n de un buque, piloto al mando de una aeronave, Capita comandante de un buque de guerra o persona que gobierna cualquier otro buque. nsito ae reo encargada principalDependencia de control de tra mente de prestar servicios de CTA (ATC) a las aeronaves en n. vuelo RVI (IFR) en zonas controladas bajo su jurisdiccio n Dependencia establecida para facilitar servicio de informacio de vuelo y servicio de alerta. n de Dependencia encargada de promover la buena organizacio squeda y salvamento y de coordinar la los servicios de bu n de las operaciones de bu squeda y salvamento dentro ejecucio n de bu squeda y salvamento. Nota: La expresio de una regio n CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros aerona uticos como mar ndose CCSA (ARCC) o timos, utiliza CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto. Centro coordinador de salvamento responsable de los sucesos uticos como mar squeda y salvamento, tanto aerona timos. de bu Parte del sistema de Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de alerta procedentes de terminales locales de usuario u otros centros de control de misiones, y los distribuye entre los centros coordinadores de salvamento apropiados u otros puntos de squeda y salvamento. contacto de bu blica y Comunicaciones operacionales y de correspondencia pu fico de mensajes que no sean de socorro, urgencia o tra ctricas. seguridad, que se transmiten y reciben por ondas radioele

n Capita Captain Centro de control de area (CCA) Area control centre (ACC) n de vuelo (CIV) Centro de informacio Flight information centre (FIC) Centro coordinador de salvamento (CCS) Rescue co-ordination centre (RCC)

Centro coordinador de salvamento conjunto (CCSC) Joint rescue co-ordination centre (JRCC) Centro de control de misiones (CCM) Mission control centre (MCC)

Comunicaciones generales General communications

Glosario

Comunicaciones para coordinar la bu squeda y el salvamento Search and rescue co-ordinating communications Coordinador de aeronaves (COA) Aircraft coordinator (ACO)

Comunicaciones necesarias para coordinar los medios que n de bu squeda y salvamento participan en una operacio

n de varias aeronaves en las Persona que coordina la participacio operaciones SAR.

n de bu Coordinador de la misio squeda y Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuessalvamento (CMS) n de peligro real o aparente. ta a una situacio Search and rescue mission co-ordinator (SMC) Coordinador de bu squeda y salvamento (CS) Search and rescue co-ordinator (SC) n Persona(s) u organismo(s) perteneciente(s) a una Administracio que tiene(n) a su cargo la responsabilidad general de establecer n de y prestar servicios SAR y de asegurar que la planificacio dichos servicios se coordine debidamente. squeda Persona designada para coordinar las operaciones de bu y salvamento en un area determinada. n de una situacio n de peligro a una dependencia que Notificacio pueda prestar auxilio o coordinarlo. n mar n en tierra de Inmarsat tima de una estacio Denominacio que enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de comunicaciones terrestres. n en la cual existen motivos justificados para creer que Situacio un buque u otra nave, incluida una aeronave o una persona, n amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan esta auxilio inmediato. n en la cual se teme por la seguridad de una aeronave o Situacio de un buque y de las personas a bordo. n gene rica que significa, segu n el caso, fase de Expresio incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro. n en la cual existen dudas acerca de la seguridad de una Situacio aeronave o de un buque y de las personas a bordo. cnica que utiliza co digos digitales y que permite a una Te n radioele ctrica establecer contacto con otra estacio n o estacio n. un grupo de estaciones y transmitirles informacio vil, incluidas las unidades designadas para la Todo recurso mo squeda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de bu squeda y salvamento. bu reas en que la Organizacio n Mar tima Cada una de las 16 a anos del mundo para difundir Internacional ha dividido los oce uticos y meteorolo gicos. radioavisos na

Coordinador en el lugar del siniestro (CLS) On-scene co-ordinator (OSC) Env o de un alerta de socorro Distress alerting n terrena costera (ETC) Estacio Coast earth station (CES) Fase de peligro Distress phase

Fase de alerta Alert phase Fase de emergencia Emergency phase Fase de incertidumbre Uncertainty phase Llamada selectiva digital (LSD) Digital selective calling (DSC) Medio de bu squeda y salvamento Search and rescue facility NAVAREA NAVAREA

xi

Glosario Nave Craft NAVTEX NAVTEX Objeto de la bu squeda Search object reo, mar culo ae timo o sumergible de cualquier tipo y Todo veh taman o. a utilizado para transmitir a los buques Sistema de telegraf n sobre seguridad mar uticos y tima, radioavisos na informacio gicos e informacio n urgente. meteorolo Buque, aeronave u otra nave que ha desaparecido o se squeda encuentra en peligro, o supervivientes u objetos de la bu conexos o evidencia en que se basa la realizacion de la squeda. bu lites geoestacionarios para los servicios munSistema de sate viles que presta apoyo al Sistema diales de comunicaciones mo timos y a otros sistemas de mundial de socorro y seguridad mar comunicaciones de emergencia. n y seguridad de la aeronave Piloto responsable de la operacio durante el tiempo de vuelo. n general utilizada para describir los documentos Expresio existentes a todos los niveles de las estructuras nacionales e squeda y salvamento, en los que se detallan internacional de bu los objetivos, las medidas y los procedimientos que apoyan la n de servicios de bu squeda y salvamento. prestacio Fuente con la que un centro coordinador de salvamento establece contacto para obtener datos en apoyo de las n squeda y salvamento, incluida informacio operaciones de bu de emergencia procedente de bases de datos de registro del n para equipo de comunicaciones, sistemas de notificacio gicos buques y sistemas de datos ambientales (p. ej., meteorolo o sobre corrientes marinas). Todo medio destinado a servir como puesto intermedio entre una persona que notifica un incidente y un centro coordinador de salvamento o un subcentro de salvamento. Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat con el fin de salvar a personas en peligro. Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite sen ales para la radiorrecalada.

n internacional de Organizacio viles por sate lite telecomunicaciones mo (Inmarsat) International Mobile Satellite Organization (Inmarsat) Piloto al mando Pilot-in-command Plan de bu squeda y salvamento Search and rescue plan

Proveedor de datos de bu squeda y salvamento (PDS) Search and rescue data provider (SDP)

Puesto de alerta Alerting post Punto de contacto de bu squeda y salvamento (PCS) Search and rescue point of contact (SPOC) n de personas (RLP) Radiobaliza de localizacio Personal locator beacon (PLB)

n de siniestros (RLS) Dispositivo que normalmente se lleva a bordo de un buque y Radiobaliza de localizacio Emergency position-indicating radio beacon que transmite una sen al para alertar a las autoridades de (EPIRB) squeda y salvamento y permitir a las unidades de salvamento bu localizar el lugar del siniestro. Radiogoniometr a (RG) Direction finding (DF) n. Radiorrecalada sobre sen ales para determinar una posicio

xii

Glosario

n de bu Regio squeda y salvamento (RSR) Search and rescue region (SRR) SafetyNET SafetyNET

rea de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador A squeda y de salvamento en la que se prestan servicios de bu salvamento. s de Inmarsat para Servicio de comunicaciones prestado a trave n sobre seguridad mar tima, incluidas la difundir informacio n costera-buque de los alertas de socorro y las retransmisio n de las operaciones de comunicaciones para la coordinacio squeda y salvamento. bu n realizada para recuperar a personas en peligro, Operacio dicos iniciales o de otro tipo y transportarprestarles auxilios me las a un lugar seguro. n, comunicacio n, Desempen o de las funciones de supervisio n y bu n de squeda y salvamento en una situacio coordinacio n de asesoramiento me dico, asistenpeligro, incluida la provisio dica inicial o evacuacio n me dica, mediante la utilizacio n cia me blicos y privados, incluidas aeronaves, buques y de recursos pu otras embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones. Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz. vil para fico utilizado con equipo mo Sistema satelitario espec n exacta de dicho equipo. determinar la posicio Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas ticos, tanto por sate lite como terrestres, utilizado para automa n sobre seguridad emitir alertas de socorro y difundir informacio tima a los navegantes. mar Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvan de este u ltimo mento, establecida para complementar la funcio n disposiciones especiales de las autoridades responsables. segu Nota: La expresio n SCS (RSC) tendra en este Manual cara cter general, salvo cuando se trate de un subcentro aerona utico o mar SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC). timo, en cuyo caso se utilizara rea espec n de bu fica de una regio squeda y salvamento A asociada a un subcentro de salvamento. n terrena receptora que recibe las sen Estacio ales de las balizas lites de Cospas-Sarsat, las somete a un retransmitidas por los sate n de las balizas y las tratamiento para determinar la posicio vuelve a transmitir. utica de socorro que emite un alerta y Radiobaliza aerona transmite sen ales para la radiorrecalada. Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo squeda y adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de bu salvamento.

Salvamento Rescue Servicio de bu squeda y salvamento Search and rescue service

Sistema Cospas-Sarsat Cospas-Sarsat system n de la Sistema mundial de determinacio n (GPS) posicio Global positioning system (GPS) Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM) Global maritime distress and safety system (GMDSS) Subcentro de salvamento (SCS) Rescue sub-centre (RSC)

n de bu Subregio squeda y salvamento (SSR) Search and rescue sub-region (SRS) Terminal local de usuario (TLU) Local user terminal (LUT)

n de siniestros (TLS) Transmisor de localizacio Emergency locator transmitter (ELT) Unidad de bu squeda y salvamento (USR) Search and rescue unit (SRU)

xiii

tulo 1 Cap

Principios generales del sistema


1.1 1.1.1 Establecimiento de los servicios Todos los Estados reconocen la gran importancia que tiene salvar vidas humanas y la necesidad de n de servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento participar directamente en la creacio (SAR) de personas en peligro. El presente Manual ofrece una perspectiva desde el punto de vista de una n encaminada a apoyar los servicios SAR dentro del marco de las iniciativas patrocinadas en este gestio n de Aviacio n Civil Internacional (OACI) y la Organizacio n Mar tima sentido por la Organizacio Internacional (OMI), que son los dos organismos de las Naciones Unidas dedicados a promover la utico y mar timo, respectivamente. seguridad del transporte aerona Teniendo especialmente en cuenta la naturaleza humanitaria de la labor de estos organismos, los Estados Miembros de la OACI y de la OMI colaboran con objeto de elaborar y difundir normas y recomendaciones esenciales, prestar otros tipos de asistencia a los Estados para ayudarles a evitar que n y coordinacio n se produzcan siniestros o hacerles frente, y facilitar cotidianamente la cooperacio internacionales. n entre La OACI y la OMI han elaborado conjuntamente este Manual con miras a promover la cooperacio uticas y mar timas. La finalidad ambas organizaciones, entre Estados vecinos y entre las autoridades aerona mica unos del Manual es ayudar a las autoridades pertinentes de los Estados a establecer de manera econo servicios SAR eficaces y asegurar que las personas en peligro reciban auxilio, independientemente del lugar en que se encuentren, de su nacionalidad o de sus circunstancias. Se insta a las autoridades estatales n de los servicios SAR aerona uticos y mar timos. a que fomenten, siempre que sea posible, la armonizacio que las personas encargadas de establecer, dirigir y apoyar los servicios SAR El presente Manual permitira comprendan mejor los puntos siguientes: 1.1.5 funciones e importancia de los servicios SAR; relaciones existentes entre los aspectos mundiales, regionales y nacionales de los servicios SAR; componentes e infraestructura de apoyo esenciales para los servicios SAR; n necesaria para coordinar, llevar a cabo y prestar apoyo a las operaciones SAR; formacio funciones y requisitos de las comunicaciones SAR; y sicos de la gestio n y mejora de los servicios SAR para asegurar su e xito. principios ba

1.1.2

1.1.3

1.1.4

El presente volumen es uno de los tres que han elaborado la OACI y la OMI como parte del Manual menes son internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento. Los otros volu el Manual internacional de bu n de las misiones y el Manual squeda y salvamento para la Coordinacio internacional de bu viles. Este Manual trata de asegurar que los squeda y salvamento para los medios mo sicos de los servicios SAR y de facilitarles informacio n directores comprendan los conceptos y principios ba n pra cticas para ayudarles a establecer y mantener dichos servicios. y orientacio Beneficios de los servicios s de reducir las pe rdidas de vidas y los sufrimientos mediante la prestacio n de servicios de Adema s y la participacio n de un Estado en los servicios SAR puede ofrecer otras ventajas, tales squeda, el intere bu como: 1--1

1.2 1.2.1

Cap tulo 1 Principios generales del sistema a) s seguro y fiable para los sectores aerona utico y mar timo, el comercio, las actividades Un medio ma fomentar la utilizacio n y el disfrute recreativas y los viajes. El aumento de dicha seguridad permitira utico y mar mico. Esto resulta timo, el turismo y el desarrollo econo de los entornos aerona especialmente cierto cuando un sistema SAR se encuentra asociado a programas encaminados a evitar o reducir los efectos de una desgracia, lo que se denomina a menudo ``Actividades SAR preventivas''. tica de respuesta y La disponibilidad de recursos SAR ofrece a menudo una capacidad inicial cr auxilio para salvar vidas en las primeras etapas de un desastre natural o de origen humano. Por consiguiente, los servicios SAR forman parte a veces de un sistema local, nacional o regional de n de emergencias. gestio Las operaciones SAR correctamente ejecutadas pueden proporcionar una publicidad positiva acerca an ser consideradas de manera negativa. Sin embargo, de situaciones que, en otro caso, podr n es cierto lo contrario; es decir, que una respuesta insuficiente o ineficaz en caso de un tambie n ser objeto de publicidad mundial y afectar de forma accidente o desastre grave puede tambie adversa a sectores sensibles, como son los de turismo y transporte. n y comunicacio n Las actividades SAR constituyen un medio excelente para fomentar la cooperacio entre Estados y organizaciones a nivel local, nacional e internacional, por ser misiones humanitarias micas. La cooperacio n en este campo puede conducir que raramente dan lugar a situaciones pole n en otras esferas y ser utilizada como instrumento por los dirigentes para asimismo a la cooperacio promover unas buenas relaciones de trabajo. Tales actividades permiten salvar bienes que pueden ser de valor elevado, lo que justifica adicionalmente la existencia de los servicios SAR.

b)

c)

d)

e)

1.3 1.3.1

Base jur dica de los servicios Toda Parte en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el n civil squeda y salvamento mar timos o el Convenio sobre aviacio Convenio internacional sobre bu uticos y/o mar timos y a mantener una internacional se compromete a prestar ciertos servicios SAR aerona n adecuada entre los mismos. La comunidad internacional espera que los Estados cumplan coordinacio n. dicha obligacio n SAR nacional eficaz o creando Los Estados pueden prestar estos servicios estableciendo una organizacio n SAR conjuntamente con uno o ma s Estados. En el presente Manual se examinara la una organizacio n de los acuerdos y planes en el establecimiento de servicios SAR. funcio sicas del sistema Funciones ba Todo sistema SAR debe estar estructurado de manera que pueda desempen ar eficazmente las siguientes funciones: recibir, acusar recibo y retransmitir las notificaciones de socorro; coordinar la respuesta SAR; y llevar a cabo operaciones SAR.

1.3.2

1.4 1.4.1

1.4.2

tulo 2 se examinan los componentes primarios de un sistema SAR disponibles o necesarios para En el cap s ampliamente los componentes relativos tulo 4 se estudian ma realizar las funciones antedichas y en el cap tulos 2 y 5 se considera el personal necesario para desempen a las comunicaciones. En parte de los cap ar sicas de un sistema SAR y en el cap mo el personal SAR puede alcanzar tulo 3 se analiza co las funciones ba en su labor un grado adecuado de profesionalismo. lo localizan a personas necesitadas de socorro y las retiran del peligro, sino que Los servicios SAR no so s les proporcionan asistencia me dica inicial o de otro tipo y las trasladan a un lugar seguro. adema

1.4.3 1--2

Cap tulo 1 Principios generales del sistema

1.5 1.5.1

n y apoyo del sistema Gestio organizado y sea eficaz necesita contar con unos medios adecuados de Para que un sistema SAR este n y de apoyo. En los cap tulos 5 y 6 se trata de asegurar que los directores de un sistema SAR gestio conozcan: n dirigiendo; los principios fundamentales del sistema que esta sicas; sus propias responsabilidades y funciones ba n de un servicio SAR; y los tipos esenciales de planes y procesos de planificacio mo aprovechar los recursos disponibles y mejorar el sistema de manera econo mica. co

1.5.2

xito, las partes participantes se deben comprometer a proporcionar los mejores servicios Para asegurar el e n reflejado en la SAR posibles con los recursos disponibles. Este compromiso debe hallarse tambie n nacional, designa ndose en ella a los organismos responsables de prestar tales servicios. legislacio Se puede designar a organismos o personas como Coordinadores SAR (CS (SC)) y concederles una n dentro de la organizacio n nacional SAR. Adema s de los CS (SC), puede resposabilidad de supervisio n o sistema SAR. haber otras personas encargadas de dirigir y apoyar diversos aspectos de una organizacio n de un ``CS (SC)'' es optativa y puede servir para resaltar el hecho de que la coordinacio n es La designacio n del sistema SAR, adema s de a los niveles del centro coordinador y del lugar importante al nivel de gestio del siniestro. n estimen oportuno. A t tulo de ejemplo, Los Estados pueden asignar las resposabilidades SAR segu algunos Estados eligen a los CS (SC) entre el personal de los departamentos o ministerios responsables de utica o de la aplicacio n de los convenios de la OMI o de la OACI. Otras tima o aerona la seguridad mar posibilidades son designar al Ministro de Transporte, que con gran frecuencia es el responsable general de utica, o designar a un CS (SC) para cada una de estas esferas. tima como aerona la seguridad tanto mar Cuando varios Estados cooperan para crear un sistema SAR regional, cada Estado puede decidir nombrar a un CS (SC) para que supervise la parte del sistema que le corresponde. Los Estados que disponen de varias organizaciones para prestar servicios SAR pueden tener varias entidades que desempen an lo que se puede denominar como funciones del CS (SC). n en control de todos los recursos disponibles para las operaciones SAR. Por Los CS (SC) raramente esta rcito u otros organismos u organizaciones a consiguiente, tal vez tengan que establecer acuerdos con el eje fin de utilizar tales recursos. n entre los organismos civiles y militares es esencial. Los comite s coordinadores La estrecha colaboracio n, lo cual se examina ma s SAR nacionales constituyen un medio para establecer tal colaboracio tulo 6. ampliamente en el cap n sobre las operaciones, as como para examinar, Es necesario disponer de recursos para reunir informacio analizar y recomendar mejoras del sistema SAR y su funcionamiento. Antes incluso de que se cree un lisis de sus necesidades y capacidad. Los cap tulos 5 y 6 nuevo sistema, es preciso llevar a cabo un ana pueden servir de ayuda en dicha actividad. dos por diversos organismos y los Estados para prestar apoyo a un sistema SAR se Los compromisos contra encuentran a menudo recogidos en varios planes, acuerdos, memorandos de entendimiento, etc., que se rquica a nivel local, nacional y regional. Estos van estableciendo a lo largo del tiempo de manera jera instrumentos se examinan detalladamente en otros lugares de este Manual. Es preciso redactar tales documentos con gran cuidado a fin de que presten apoyo al sistema SAR en vez de a otros intereses no n armonizados con otros instrumentos de alto nivel y con el derecho internacional. conexos y de que este Casi todos los Estados pueden satisfacer sus necesidades SAR de manera rentable utilizando todos los lo recursos especializados o proyectados espec ficamente para tal fin; en el recursos disponibles, y no so n en general tulo 2 se examinan los recursos normales. Los gobiernos, el sector industrial y la poblacio cap suelen estar dispuestos a prestar apoyo a las organizaciones SAR, pero los directores de estos servicios 1--3

1.5.3

1.5.4

1.5.5

1.5.6

1.5.7

1.5.8

1.5.9

Cap tulo 1 Principios generales del sistema necesitan tomar la iniciativa para poder llevarlo a cabo. Salvo raras excepciones, los recursos SAR consisten en medios utilizables para diversos tipos de misiones, es decir, que pueden realizar funciones s de misiones de otra naturaleza. SAR adema 1.5.10 n previa, la formacio n y la utilizacio n de algu n equipo especializado pueden mejorar a La planificacio mica la calidad de los servicios SAR prestados con otros recursos existentes. De menudo de manera econo este modo se puede reducir o eliminar la necesidad de que algunos Estados tengan que designar unidades SAR (USR (RSU)) especiales. establecer un centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) con una Cuando sea necesario, se debera n de bu squeda y salvamento (RSR (SRR)) asociada, y tal vez un subcentro de salvamento (SCS (RSC)) regio squeda y salvamento (SSR (SRS)) asociadas. Todos los CCS (RCC) y con una o varias subregiones de bu n de e stos y otros medios SAR se examina nimos. La provisio SCS (RSC) deben satisfacer unos requisitos m tulo 2. nuevamente en el cap Los niveles y las funciones generales de un sistema SAR se muestran en la figura 1-1.

1.5.11

1.5.12

Niveles generales
n SAR Coordinacio n de la misio n SAR Coordinacio n en el lugar del siniestro Coordinacio

Funciones generales
n Gestio n de la misio n Planificacio n operacional Supervisio

Figura 1-1 Estructura de la coordinacio n 1.6 1.6.1 Principio global el El considerar las iniciativas nacionales SAR como parte integrante de un sistema SAR mundial afectara enfoque general que adopte un Estado para establecer, prestar y mejorar los servicios SAR. En pocas palabras, el objetivo de la OACI y de la OMI es crear un sistema mundial eficaz que, cuando sea n o en barco. necesario, permita prestar servicios SAR a las personas que viajen en avio En muchas partes del mundo, el me todo ma s ra pido, eficaz y pra ctico para alcanzar este objetivo es crear sistemas regionales asociados a cada zona ocea nica o continente. Esto difiere del enfoque que se adopta nomo completo con unas cuando cada Estado establece independientemente un sistema SAR auto areas ficas de responsabilidad que sean aceptables para los Estados vecinos, constituyendo el conjunto geogra de todos ellos el sistema mundial. Sin embargo, el enfoque regional exige que los Estados asociados a un rea ocea nica o terrestre colaboren y cooperen para elaborar y organizar el sistema regional. a ctica y humanitaria de los servicios SAR de cara cter global es que resulta stica esencial, pra Una caracter innecesario que cada Estado preste tales servicios a sus propios ciudadanos cuando viajen por cualquier squeda y salvamento (RSR), en parte del mundo. En su lugar, el mundo se divide en varias regiones de bu n asistencia a cualquier persona cada una de las cuales existen unos servicos SAR asociados que prestara n, independientemente de su nacionalidad o de las circunstancias. en peligro dentro de esa regio Sistemas nacionales y regionales Los sistemas SAR se pueden instituir a nivel regional, nacional o ambos. En cualquier caso, el proceso de su n requiere que se establezcan una o varias RSR (SRR), junto con la capacidad de recibir alertas implantacio s de un CCS (RCC). Cada RSR (SRR) y de coordinar y prestar servicios SAR en cada RSR (SRR) a trave necesita un CCS (RCC), pero cada Estado no tiene necesariamente que establecer una RSR (SRR) si hay un CCS (RCC) que puede recibir el apoyo de varios Estados y prestar servicio a todos ellos. Esto resulta nicas. En este caso, cada Estado puede establecer un SCS (RSC). En especialmente cierto en las areas ocea a examinar el tema del establecimiento de las RSR (SRR). tulo 2 se volvera el cap

1.6.2

1.6.3

1.7 1.7.1

1--4

Cap tulo 1 Principios generales del sistema

1.7.2

n de los alertas de socorro, la El enfoque regional permite reducir los costos y mejorar la distribucio cobertura y los servicios. Por ejemplo, es mucho menos complejo normalmente llevar a cabo las s econo mico y eficaz, ya que los Estados de una regio n comparten la utilizacio n operaciones y resulta ma n terrestres y satelitarios de largo alcance, presta ndoles apoyo, as como de de los medios de comunicacio n a los servicios SAR. Los las bases de datos de registro para comunicaciones que facilitan informacio ndose as el nu mero de Estados pueden ayudarse a veces mutuamente con las USR (RSU), reducie n pueden compartir la unidades necesarias para obtener una cobertura y disponibilidad adecuadas. Tambie n y otros tipos de recursos, lo cual resulta beneficioso para todos ellos. No obstante, la formacio n en un sistema regional tal vez no sea el mejor enfoque para todos los Estados. participacio basado generalmente en la elaboracio n El establecimiento de sistemas SAR nacionales o regionales esta s detalle en otras de planes, acuerdos, etc., nacionales o regionales multilaterales (examinados con ma partes del presente volumen) que se ajustan a los deseos y las necesidades de los Estados interesados. En tales documentos se puede considerar el establecimiento de SCS (RSC), medidas aplicables cuando no se designen RSR (SRR), etc., aunque, por lo general, lo que se especifica es: n eficaz de todos los recursos disponibles para las operaciones SAR; la utilizacio n de las RSR; la delimitacio n de las relaciones entre las partes; una descripcio n de procedimientos de planificacio n adicional y de coordinacio n de las misiones; y la creacio mo implantar y apoyar convenios, planes, acuerdos, etc., de un nivel ma s consideraciones sobre co elevado. dico para el servicio o los servicios SAR; establecimiento de un marco jur medidas para utilizar los recursos disponibles y proveer otros cuando sea necesario; n de las zonas geogra ficas de responsabilidad de los CCS (RCC) y SCS (RSC) asociados; designacio n, formacio n y otros recursos de personal que permitan gestionar y mantener en dotacio funcionamiento el sistema; n adecuados y disponibles; y medios de comunicacio acuerdos, planes y documentos conexos encaminados a cumplir los objetivos y definir las relaciones de trabajo.

1.7.3

1.7.4

sicos para instituir un sistema SAR eficaz son: Los requisitos ba

1.8 1.8.1

Bu squeda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos adicionales pocas de conflicto armado se seguira n prestando normalmente servicios SAR de conformidad con el En e Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio de Ginebra para aliviar la suerte que corren los ufragos de las fuerzas armadas en el mar, del 12 de agosto de 1949) y el heridos, los enfermos y los na Protocolo I adicional de dicho Convenio. a) n en sus Los servicios SAR reconocidos por las administraciones respectivas reciben proteccio n se misiones humanitarias siempre que lo permitan las condiciones operacionales. Esta proteccio extiende a naves de salvamento costero, su personal y las instalaciones fijas SAR costeras. El personal estar informado acerca de la postura de su Administracio n por lo que respecta al SAR debera como de sus opiniones sobre su Segundo Convenio de Ginebra y su Protocolo I adicional, as n. implantacio digo internacional de sen n que tulo XIV del Co El cap ales muestra los diversos medios de identificacio se utilizan para proteger debidamente a las naves de salvamento. 1--5

b)

tulo 2 Cap

Componentes del sistema


2.1 2.1.1 Bu squeda y salvamento como sistema El sistema SAR, al igual que cualquier otro, consta de elementos individuales que deben trabajar juntos n de un sistema SAR requiere generalmente el para proporcionar un servicio global. La creacio como la capacidad de recibir alertas y de coordinar y establecimiento de una o varias RSR (SRR), as prestar los servicos SAR en cada RSR (SRR). Cada una de estas regiones se encuentra asociada a un CCS uticos, las RSR (SRR) coinciden a menudo con las regiones de informacio n de (RCC). A efectos aerona squeda y salvamento vuelo (RIV (FIR)). El objetivo de los convenios de la OACI y de la OMI relativos a bu es establecer un sistema SAR mundial. Desde el punto de vista operacional, dicho sistema requiere que los Estados establezcan unos sistemas SAR nacionales y que, seguidamente, coordinen con otros Estados la n de los servicios para lograr una cobertura mundial. prestacio sticas propias por lo que respecta al transporte, el clima, la Todas las RSR (SRR) tienen unas caracter a y su naturaleza f sica. Estos factores crean una serie de problemas diferentes para las topograf n y composicio n de los servicios, los medios, operaciones SAR en cada una de ellas e influyen en la eleccio el equipo y el personal necesarios para llevar a cabo las operaciones. Los componentes primarios del sistema son los siguientes: las comunicaciones dentro de la RSR (SRR) y con los servicios SAR externos; un CCS (RCC) para coordinar los servicios SAR; uno o varios SCS (RSC), si es necesario, para que presten apoyo al CCS (RCC) dentro de la RSR (SRR); como medios SAR, incluidas USR (RSU) dotadas de equipo especializado y personal capacitado, as otros recursos que se puedan utilizar al realizar las operaciones SAR; n de un coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)), segu n proceda, para que la designacio coordine las actividades en el lugar del siniestro de todos los medios que participen en las operaciones; y medios de apoyo que presten servicio para facilitar las operaciones SAR.

2.1.2

2.2 2.2.1

Comunicaciones n que permitan facilitar ra pidamente Es esencial disponer de unos buenos medios de comunicacio n sobre el alerta al CCS (RCC), a fin de que e ste pueda enviar sin demora USR (RSU) y otros informacio reas de bu squeda y mantener un contacto bidireccional con las personas en peligro. En el recursos a las a n y el equipo con que deben contar los CCS (RCC). La tulo 4 se resumen los medios de comunicacio cap n SAR recibe una llamada de alerta acerca de una situacio n de peligro real o probable, ya sea organizacio s de puestos de alerta. Estos puestos son medios que retransmiten los alertas de directamente o a trave n recopilada por los puestos de alerta u otras fuentes socorro a los CCS (RCC) o SCS (RSC). La informacio n se debera remitir inmediatamente al CCS (RCC) o SCS (RSC), el cual decide el tipo de de notificacio n propios o respuesta adecuada. El CCS (RCC) o SCS (RSC) puede contar con medios de comunicacio utilizar otras instalaciones para remitir los alertas y mantener las comunicaciones necesarias para la respuesta SAR. En la figura 2-1 se muestra el esquema de un sistema general de comunicaciones SAR. 2--1

Cap tulo 2 Componentes del sistema

(RCC)

(RSC)

Figura 2-1 Sistema general de comunicaciones SAR 2.2.2 Las principales funciones de un sistema de comunicaciones SAR son: n de alertas procedentes del equipo utilizado por las personas en peligro; recepcio n con las personas en peligro y entre el coordinador de la misio n SAR intercambio de informacio (CMS (SMC)), el CLS (OSC) y los medios SAR a fin de coordinar la respuesta en un incidente SAR; y a (RG (DF)) y radiorrecalada a fin de que las USR (RSU) que se env en a las radiogoniometr proximidades del lugar del siniestro puedan radiorrecalar sobre las sen ales del equipo utilizado por los supervivientes.

Puestos de alerta 2.2.3 n sobre una situacio n de peligro Un puesto de alerta es cualquier medio dedicado a recibir informacio probable y a retransmitirla a un CCS (RCC) o SCS (RSC). Estos puestos pueden ser medios tales como nsito ae reo (STA (ATS)) o radioestaciones costeras (REC (CRS)). dependencias de los servicios de tra ste Independientemente de que las comunicaciones sean o no el objetivo primario del puesto de alerta, e poder remitir la informacio n de socorro al CCS (RCC). En el cap s tulo 4 se consideran con ma debera detalle los puestos de alerta. pida y eficazmente en un caso de emergencia depende en La capacidad de un CCS (RCC) de actuar ra n que le env en los puestos de alerta. Es esencial que las comunicaciones entre gran parte de la informacio en utilizando medios un puesto de alerta y el CCS (RCC), el SCS (RSC) o la USR (RSU) local se efectu pidos y fiables. Los canales empleados se debera n comprobar regularmente y pueden ser los de ra n telefo nica o transmisio n de datos de una red pu nica, radiotelefo nica, blica o privada telefo comunicacio fica o de otro tipo. En condiciones ideales, los datos de los alertas se debera n encaminar radiotelegra ticamente al CCS (RCC) o SCS (RSC) responsable a trave s de unos enlaces de comunicacio n que automa permitan mantener la prioridad de socorro. n Localizacio 2.2.5 n permitira al medio SAR que realice la respuesta reducir al m nimo el tiempo La capacidad de localizacio n actual en que se encuentren las personas en peligro para efectuar el squeda y determinar la situacio de bu sicas acerca del tipo de equipo que hay que salvamento. Existen unas prescripciones internacionales ba llevar a bordo de los buques y las aeronaves. a) nicas o zonas terrestres alejadas, La mayor parte de las aeronaves civiles que sobrevuelan zonas ocea n de siniestros como muchas otras aeronaves tienen que llevar un transmisor de localizacio as (TLS (ELT)). Las aeronaves SAR especializadas pueden radiorrecalar sobre las sen ales de 121,5 MHz el lugar del siniestro y los supervivientes. del TLS (ELT) y localizar as

2.2.4

2--2

Cap tulo 2 Componentes del sistema

b)

n de siniestros (RLS Los buques y algunas otras naves tienen que llevar radiobalizas de localizacio n (EPIRB)) capaces de transmitir sen ales. El objetivo de tales sen ales es indicar que existe una situacio n de los supervivientes en las operaciones SAR. Los buques de peligro y facilitar la localizacio mercantes y las embarcaciones de supervivencia deben cumplir unas prescripciones adicionales que tulo 4. se examinan en el cap

2.2.6

2.2.7

n muy exacta sobre la posicio n, aunque esto no excluye la necesidad de til disponer de una informacio Es u que las USR (RSU) posean capacidad de radiorrecalada. Ello resulta especialmente cierto si las USR (RSU) utico preciso o si las operaciones se realizan durante la noche o en otras condiciones carecen de equipo na de escasa visibilidad. n sobre la posicio n en las operaciones SAR, la RSR (SRR) Dada la importancia que tiene la informacio contar con varios medios apropiados para determinarla. Entre ellos pueden hallarse estaciones de debera fico mar timo. Si existe alguna manera RG (DF), sistemas de vigilancia para aeronaves y de servicio de tra n notificada en un alerta, ser a prudente hacerlo, especialmente cuando se trate de de confirmar la posicio s de Cospas-Sarsat, que los alertas iniciales de una RLS (EPIRB) o un TLS (ELT) emitidos a trave n verdadera como una imagen. proporcionan tanto la posicio n SAR Coordinacio n de los acuerdos locales y de la organizacio n de los Las comunicaciones entre los medios SAR dependera n como del equipo disponible. Los CCS (RCC) o SCS (RSC) podra servicios SAR en la RSR (SRR), as viles o a trave s de puestos de alerta conexos mantener comunicaciones directamente con los medios mo apropiados. Las comunicaciones con los puestos de alerta u otros elementos del sistema SAR, incluidas las n ser fiables y, de ser posible, especializadas, comunicaciones internacionales entre los CCS (RCC), debera n normalmente o bien tener prioridad para los mensajes o acceso preferencial. Los CCS (RCC) designara especificar unos canales un CMS (SMC) para que se haga cargo de un suceso SAR. El CMS (SMC) podra n espec n con el CLS (OSC) y para que los medios en el ficos para mantener la coordinacio de comunicacio . lugar del siniestro se comuniquen entre s n ser tan ra pidas y fiables como sea Las comunicaciones entre los CCS (RCC) y los SCS (RSC) debera posible, y adecuadas para abarcar la diversidad y el volumen totales que se puedan requerir en el peor de los casos posibles. En el Manual internacional sobre los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio n de la misio n se proporcionan detalles concretos. obtener autorizacio n oficial para que sus CCS (RCC) y SCS (RSC) puedan El personal SAR debera responder directamente a las solicitudes de asistencia de las naves en peligro o de otros CCS (RCC) o SCS n encaminar directamente a los CCS (RSC). Las comunicaciones relativas a dichas solicitudes se debera tica. a diploma (RCC) o SCS (RSC) en vez de utilizar los canales de la v Lugar del siniestro En el lugar del siniestro se utilizan canales para que las USR (RSU) se comuniquen con el CLS (OSC). El especificar un canal de comunicaciones en el lugar del siniestro para ser utilizado por CMS (SMC) debera n del equipo de que dispongan. Si se necesita una radiofrecuencia en el todas las USR (RSU) en funcio uticos y de superficie que participen en lugar del siniestro para las comunicaciones entre los medios aerona n SAR, se podra n utilizar frecuencias de socorro u otras espec ficas para el lugar del siniestro. la operacio n disponer de una timas debera Las aeronaves SAR que se hayan designado para actuar en zonas mar frecuencia para comunicarse con los buques durante las operaciones SAR. Centros coordinadores de salvamento n eficaz de los servicios El CCS (RCC) es el centro de operaciones encargado de promover la organizacio n de las operaciones SAR dentro de una RSR (SRR). El CCS (RCC) coordina SAR y de coordinar la realizacio los medios SAR, sin que necesariamente los provea, en toda una RSR (SRR) reconocida internacion ae rea (PRNA (RANP)) de la OACI o en nalmente y descrita ya sea en los Planes regionales de navegacio utica puede estar a cargo el Plan mundiar SAR de la OMI. El desempen o de la responsabilidad SAR aerona utico (CCSA (ARCC)). Los Estados riberen s de un CCS (RCC) aerona os que deban asumir adema n hacer mediante un CCS (RCC) mar timos lo podra timo la responsabilidad de los sucesos SAR mar 2--3

2.2.8

2.2.9

2.2.10

2.2.11

2.3 2.3.1

Cap tulo 2 Componentes del sistema n considerar la posibilidad de combinar sus (CCSM (MRCC)). Siempre que sea factible, los Estados debera recursos SAR en un CCS (RCC) conjunto (CCSC (JRCC)) que sea responsable tanto de los sucesos uticos como mar uticos y mar timos, o bien ubicar sus CCS (RCC) aerona timos en un mismo lugar. aerona Nota: 2.3.2 El te rmino CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros aerona uticos como mar timos, utiliza ndose CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando el contexto as lo exija.

n cerciorarse de que los CCS (RCC) conocen perfectamente la Los directores de los servicios SAR debera capacidad de los medios de que disponen para las operaciones SAR en su RSR (SRR). De manera colectiva, estos medios son de los que se sirven los CCS (RCC) para llevar a cabo sus operaciones. n utilizar inmediatamente; otros requerira n ser perfeccionados Algunos de estos medios se podra nicas o facilita ndoles equipo o formacio n adicionales. Si los medios modificando sus relaciones orga n disponibles en algunas partes de la RSR (SRR) no pueden proporcionar asistencia adecuada, se debera tomar medidas para facilitar medios adicionales. n entre los Estados podr stos tengan que an hacer innecesario que algunos de e Las medidas de cooperacio s adelante en este n se considera ma disponer de un CCS (RCC). Es posible establecer un SCS (RSC) (segu n al CCS (RCC) administrado por otro Estado o a un tulo) asociado al CCS (RCC) del Estado en cuestio cap CCS (RCC) administrado por varios Estados. uticos y nimo combinando los CCS (RCC) aerona Los CCSC (JRCC) se pueden establecer a un coste m seleccionado por el organismo responsable y puede comprender personal timos. El personal sera mar n podr a conducir a mejorar la capacidad y los planes de procedente de varios organismos. Esta cooperacio asistencia a aeronaves y buques en peligro. Entre los beneficios que ofrece figuran: menos medios por establecer o mantener; costo reducido; menor complejidad para los puestos de alerta al enviar los alertas de socorro; y n y utilizacio n conjunta de la experiencia en operaciones SAR. mejor coordinacio

2.3.3

2.3.4

2.3.5

n de los servicios SAR en la mayor a Un CCSC (JRCC) debidamente establecido puede mejorar la actuacio de las zonas. El jefe del CCS (RCC) dirige el CCSC (JRCC), de modo que ninguno de los servicios uticos ni mar n preferente a expensas del otro. timos reciba atencio aerona Objetivo y requisitos

2.3.6

squeda y salvamento mar timos estipulan que El anexo 12 de la OACI y el Convenio internacional sobre bu los proveedores de servicios SAR establezcan un CCS (RCC) en cada RSR (SRR). En las secciones nimos que han de cumplir dichos centros. En el Manual siguientes se dan detalles sobre los requisitos m internacional sobre los servicios aerona uticos y mar n timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio s informacio n sobre los requisitos concretos que deben satisfacer los CCS (RCC) de la misio n se facilita ma y SCS (RSC). sicas antes de que se reconozca que puede hacerse sticas ba El CCS (RCC) debe poseer ciertas caracter n en la lista del PRNA (RANP) de la OACI o el Plan mundial cargo de una RSR (SRR) mediante su inclusio n an SAR de la OMI. A medida que lo permitan la experiencia y los recursos, se podra adir nuevas neo dispone sticas o mejorar las existentes. Se puede considerar que un CCS (RCC) totalmente ido caracter sticas, las ``requeridas'' y las ``deseadas''. En la figura 2-2 se indican tales de dos grupos de caracter sticas. caracter

2.3.7

2--4

Cap tulo 2 Componentes del sistema

Requeridas
a Disponibilidad las 24 horas del d Personas debidamente formadas s Personas con conocimiento adecuado del idioma ingle Cartas correspondientes a la RSR (SRR) uticas, na uticas, topogra ficas e hidrogra ficas) (aerona Medios para trazar derrotas Capacidad para recibir alertas de socorro procedentes de, por ejemplo, CCM (MCC), ETB (SES), etc. n inmediata con: Medios de comunicacio dependencias STA (ATS) asociadas SCS (RSC) asociados n de la estaciones de RG (DF) y de determinacio n posicio REC (CRS) asociadas n ra pidos y fiables con: Medios de comunicacio organismos de que dependen las USR (RSU) CCS (RCC) adyacentes gicas designadas oficinas meteorolo USR (RSU) utilizadas puestos de alerta Planes de operaciones

Deseadas
Carteles que muestren las RSR (SRR) y SSR (SRS) y los recursos de las RSR (SRR) y SSR (SRS) vecinas ticos Recursos informa Bases de datos

Figura 2-2 Caracter neo sticas de un CCS (RCC) totalmente ido Medios y equipo 2.3.8 estar ubicado donde pueda desempen Un CCS (RCC) debera ar eficazmente sus funciones dentro de una n existente adecuada. A menudo, los RSR (SRR). El CCS (RCC) puede utilizar los edificios de una instalacio organismos responsables de las comunicaciones, defensa, el cumplimiento de la ley, los servicios uticos y mar timos y otros cometidos esenciales tienen un centro de operaciones que se puede aerona pidamente para que lo utilice tambie n el CCS (RCC). Esos centros, si bien no se dedican adaptar ra s de desempen exclusivamente a operaciones SAR, pueden actuar como un CCS (RCC) adema ar sus otras squeda y funciones, siempre que los centros y su personal satisfagan los requisitos exigidos para bu n utilizada para otros fines es ana loga a la requerida para salvamento. Su experiencia en la coordinacio n SAR. Con esto se aprovecha el equipo existente y un personal capacitado y dirigir una misio n del experimentado. Sin embargo, tal vez haga falta utilizar personal o espacio adicionales en funcio s, el CCS (RCC) puede estar ubicado mero previsto de operaciones SAR y de su complejidad. Adema nu ximo a un centro bien equipado, tal como un centro de informacio n de vuelo (CIV (FIC)) o un centro pro rea (CCA (ACC)), de manera que se puedan reducir al m n nimo los medios de comunicacio de control de a s de los medios de comunicacio n y el equipo general de oficina, es necesario contar adicionales. Adema rea de responsabilidad del con un escritorio, espacio para el trazado de derrotas, cartas que muestren el a as puede mejorar la CCS (RCC) y areas adyacentes, y archivadores. El empleo de diversas tecnolog n del CCS (RCC) y afectar a los requisitos de personal y formacio n. actuacio a Cuando no es posible establecer un CCSC (JRCC), los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC) pueden todav n directa y prestarse apoyo mutuo por lo que respecta a comunicaciones y personal. Una cooperacio n permitira reducir los costos al m n y nimo, mejorar la coordinacio estrecha entre los CCS (RCC) tambie n eficaz de los recursos. asegurar una utilizacio 2--5

2.3.9

Cap tulo 2 Componentes del sistema 2.3.10 determinado por las solicitudes que espera recibir y por la extensio n de El equipo del CCS (RCC) vendra las funciones que debe desempen ar. a) n se podra n satisfacer algunas veces mediante Comunicaciones. Las necesidades de comunicacio n de una estacio n terrena de Inmarsat. Es blicos o la instalacio canales de los STA (ATS), servicios pu neas fiables especializadas que permitan conservar la prioridad de los mensajes. preferible utilizar l s de las l nicas cuyos nu neas telefo meros figuran en la gu a, conviene tener una l nea con un Adema mero confidencial que no figure en ella, a fin de asegurar la disponibilidad de una l nea de salida en nu n recibiendo numerosas llamadas. La utilizacio n de la red de aquellos casos en que se este uticas (RTFA (AFTN)) o de la red fija aerona utica (RFA (AFN)) telecomunicaciones fijas aerona satisfacer algunas de las necesidades de comunicacio n y conservar la prioridad de los permitira nico, incluidos los tele fonos, debera estar conectado a un mensajes. Todo el equipo telefo n multicanal, preferiblemente con un indicador de la hora. Con ello, el CCS (RCC) podra magnetofo n verbal. Es posible establecer acuerdos con la administracio n volver a examinar la informacio nica pu blica a fin de que las llamadas recibidas de personas que no deseen abonar los gastos se telefo cter de cobro revertido o de respuesta abonada de pasen sin demora al CCS (RCC) con cara dar una amplia publicidad a estos acuerdos con objeto de fomentar a que antemano. Se debera n sobre naves desaparecidas o en peligro. En el cap tulo 4 se fuentes externas faciliten informacio n y el equipo que deben tener los CCS (RCC) y SCS (RSC). resumen la capacidad de comunicacio n operacional ayudara al CMS (SMC) a tomar Informacio n. La facilidad de acceso a la informacio n se encuentra en el medidas inmediatas y adecuadas en una emergencia. Mucha de esta informacio plan de operaciones del CCS (RCC) y en las bases de datos SAR. Es conveniente disponer de una gran n de los recursos, as como de un carta en la pared que muestre la RSR (SRR) asignada y la ubicacio tico que contenga el tablero en el que se muestre el estado de los medios SAR o de un archivo informa fono y otra informacio n que sea de utilidad. La meros de tele estado actual de todos los medios SAR, nu mostrar tambie n las a reas adyacentes a la RSR (SRR). En el mapa se puede carta o el mapa debera n que sea de intere s. indicar mediante alfileres de colores u otras sen ales toda informacio haber una serie de mapas y Medios de trazado de derrotas. En el CCS (RCC) y el SCS (RSC) debera uticas y aerona uticas, equipo para el trazado de derrotas y otra informacio n que pueda ser cartas na necesaria. Publicaciones y documentos. Las publicaciones y los documentos de que se debe disponer en un CCS (RCC) pueden variar, si bien deben incluir: 2.3.11 ses vecinos; publicaciones SAR de la OACI, la OMI y las autoridades SAR nacionales y de los pa n ae rea y documentos oficiales pertinentes, como por ejemplo, reglamentos de navegacio avisos a los navegantes, y si se estima necesario, los de Estados adyacentes; publicaciones sobre comunicaciones; n aerona utica (PIA (AIP)); publicaciones de informacio fono y facs meros de tele mil; y listas de nombres, direcciones y nu n pertinentes e impresos. listas de comprobacio

b)

c)

d)

Personal Los CCS (RCC) realizan tareas administrativas y operacionales. Las tareas administrativas consisten en n permanente. En a reas de escasa actividad SAR, mantener al CCS (RCC) en un estado de preparacio dichas tareas las puede desempen ar el jefe del CCS (RCC), o bien otras personas en tiempo parcial a las que se puede denominar oficiales SAR en funciones. Las tareas operacionales consisten en ejecutar n o un ejercicio SAR, por lo que son de cara cter temporal. Dichas tareas corren eficazmente una operacio a cargo del CMS (SMC), cuyas funciones las puede desempen ar el jefe del CCS (RCC) u otro personal rcito, del cuerpo de polic a o de capacitado del CCS (RCC). Dicho personal puede incluir miembros del eje n en los sucesos en que se utilicen medios bomberos, etc., con objeto de facilitar la coordinacio pertenecientes a dichos servicios. El CCS (RCC) debe estar preparado para iniciar y seguir realizando a. tareas operacionales las 24 horas del d

2--6

Cap tulo 2 Componentes del sistema

a)

n realice otras funciones. Jefe del CCS (RCC). El Jefe del CCS (RCC) puede ser una persona que tambie n con una dependencia STA (ATS) u otro Siempre que se establezca un CCS (RCC) en conjuncio logo de operaciones, las responsabilidades del CCS (RCC) las asume con frecuencia el jefe centro ana n. En estos casos, se debera nombrar a otra persona para que se encargue de la de dicha instalacio n diaria del CCS (RCC). El jefe del CCS (RCC) debe organizar los preparativos, planes y direccio como supervisar las operaciones diarias del CCS (RCC), a fin de asegurar que arreglos adecuados, as pidamente. cuando se produzca un incidente, las operaciones SAR se puedan ejecutar ra n del CCS (RCC) estara constituida por personal capaz de Dotacio n del CCS (RCC). La dotacio n del CCS (RCC) debe desempen planificar y coordinar las operaciones SAR. Si la dotacio ar otras s de las de bu que considerar las funciones adicionales squeda y salvamento, habra tareas adema mero de personas requerido puede variar en cuando se determinen las necesidades de personal. El nu n de las necesidades locales, la densidad del tra fico, las condiciones estacionales, las funcio gicas y otras condiciones relativas a la bu squeda y el salvamento. Un CCS condiciones meteorolo (RCC) debe estar en un estado de disponibilidad operacional permanente. Si un CCS (RCC) no n permanente, se debera n tomar medidas para que haya un personal de mantiene una dotacio pidamente. reserva al que se pueda movilizar ra designar a un CMS (SMC) para cada operacio n SAR Coordinador de la misio n SAR. Se debera n temporal que puede desempen individual. Esta es una funcio ar el jefe del CCS (RCC) o un oficial n SAR SAR en funciones con la asistencia de tanto personal como sea necesario. Una operacio a cargo de dicha operacio n hasta que se haya puede durar mucho tiempo. El CMS (SMC) estara infructuoso. El finalizado el salvamento o hasta que resulte evidente que todo esfuerzo adicional sera plan de operaciones del CCS (RCC) debe conceder al CMS (SMC) libertad para emplear cualquier medio, solicitar medios adicionales y aceptar o rechazar las sugerencias propuestas durante la n. El CMS (SMC) es responsable de planificar la bu nsito de las squeda y de coordinar el tra operacio n de una USR (RSU) hasta el lugar del siniestro. Los CS (SC) no participan normalmente en la ejecucio n SAR. (Las tareas del CMS (SMC) se examinan nuevamente en el Manual internacional operacio sobre los servicios aerona uticos y mar n de la timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio mero de personas que debe haber disponibles para designar como CMS (SMC) misio n.) El nu de lo siguiente: dependera posible necesidad de coordinar las operaciones SAR desde un lugar diferente al CCS (RCC), por ejemplo, instalaciones disponibles de comunicaciones; frecuencia prevista de los incidentes SAR, incluida la posibilidad de que se produzcan neamente varios incidentes; simulta rea y condiciones imperantes (por ejemplo, clima y topograf a); y taman o del a n, enfermedades, relevos y viajes. periodos de vacaciones, cursos de formacio

b)

c)

2.3.12

n, calificacio n y titulacio n Formacio n y la experiencia son factores vitales para que la respuesta SAR sea adecuada: La formacio a) n del CCS (RCC) tienen necesidades espec ficas Los jefes del CCS (RCC), los CMS (SMC) y la dotacio n por lo que respecta a servicios de escucha, coordinacio n de recursos diversos, de formacio n de la bu n del salvamento. Los directores de los servicios SAR son squeda y planificacio planificacio n sea eficaz. Normalmente, el jefe del responsables de asegurar que el programa general de formacio encargado de garantizar que el personal de un servicio SAR alcance y CCS (RCC) es quien esta mantenga el nivel de competencia exigido. n de por s sico de conocimientos y sola puede proporcionar u nicamente un nivel ba La formacio n sirven para asegurar que se obtienen una aptitudes. Los procesos de adiestramiento y titulacio experiencia, una madurez y una capacidad de juicio suficientes. Durante el proceso de demostrar que su capacidad adiestramiento, cada persona, dando prueba de sus aptitudes, debera n es el reconocimiento oficial por sica le permite formar parte de un grupo. La titulacio mental y f 2--7

b)

Cap tulo 2 Componentes del sistema n de que se conf n es capaz de utilizar a en que la persona en cuestio parte de la organizacio n adicional sobre este y otros tulo 3 proporciona informacio correctamente dichas aptitudes. El cap temas conexos. 2.3.13 Plan de operaciones n de Cada CCS (RCC) es responsable de preparar un plan de operaciones detallado para la realizacio operaciones SAR en su RSR (SRR) y de actividades coordinadas en RSR (SRR) adyacentes. Estos planes n abarcar toda la RSR (SRR) y estar basados en acuerdos establecidos entre el servicio SAR y los debera proveedores de medios o de cualquier otro tipo de apoyo para las operaciones SAR. La finalidad de estos n de la bu n de squeda y coordinacio planes es que sean una ayuda valiosa en los procesos de planificacio tico. Cada CCS (RCC) y SCS (RSC) debera las operaciones SAR, en los cuales el tiempo es un elemento cr desarrollar planes que: 2.3.14 se ajusten a las prescripciones de los manuales internacionales SAR aplicables; abarquen todos los casos de emergencia que se puedan presentar en una RSR (SRR); dicamente; y se examinen y actualicen perio pida y fa cilmente. tengan una forma adecuada para que se puedan utilizar ra

El plan de operaciones especifica los detalles a nivel operacional de las actividades SAR. El Manual internacional sobre los servicios aerona uticos y mar n timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio de la misio n contiene un esquema de un plan de operaciones. squeda y salvamento Regiones de bu rea de dimensiones definidas asociada a un CCS (RCC), dentro de la cual se prestan Una RSR (SRR) es un a uticas para gran parte del servicios SAR. Los PRNA (RANP) de la OACI muestran las RSR (SRR) aerona squeda y salvamento en mundo. Los Estados han aceptado asumir la responsabilidad de bu areas uticas. Las RSR (SRR) mar timas se publican en el Plan SAR compuestas de una o varias RSR (SRR) aerona logas o diferentes a las RSR (SRR) aerona uticas. El objeto de crear una RSR de la OMI y pueden ser ana n ha de asumir la responsabilidad principal de coordinar las actividades de (SRR) es definir claramente quie pida distribucio n de los alertas respuesta en situaciones de peligro en cada zona del mundo y permitir la ra uticas y mar timas de socorro al CCS (RCC) apropiado. Un Estado puede tener unas RSR (SRR) aerona nicas/mar normalmente timas; si no, bastara diferentes o unas RSR (SRR) distintas en diversas zonas ocea con que haya una sola RSR (SRR) (con varias SSR (SRS) si es necesario). a) Factores que afectan al taman o y a la forma de una RSR (SRR). Cuando se establece o modifica una s eficaz posible, considerando que cada RSR (SRR), los Estados deben tratar de crear un sistema lo ma RSR (SRR) forma parte de un sistema mundial. Los principales factores que se han de tener en cuenta son los siguientes: rea de responsabilidad; taman o y forma del a n del tra fico ae reo y mar timo; densidad y configuracio n, preparacio n y movilidad de los recursos SAR; disponibilidad, distribucio fiabilidad de la red de comunicaciones; y dispuesto si el Estado es plenamente capaz y competente para asumir la responsabilidad y esta a ello. uticas coinciden a menudo con las RIV (FIR) por motivos concretos. Las RSR (SRR) aerona n de vuelo para una RIV (FIR) es La dependencia STA (ATS) que presta un servicio de informacio n sobre emergencias de aeronaves y coordina a a informacio el punto central que recoge y env nsito ae reo que opera en la RIV (FIR). las aeronaves SAR y otro tra n, coordinacio n y enlace entre el CCS (RCC) y la dependencia Simplicidad de la notificacio STA (ATS). Con frecuencia se obtienen ahorros si se comparte el personal, las instalaciones y las redes de n del CCS (RCC) y del STA (ATS). comunicacio

2.3.15

b)

2--8

Cap tulo 2 Componentes del sistema

c)

n de vuelo (RSIV (UIR)) sobre un sistema de A veces existen regiones superiores de informacio uticas por tres RIV (FIR). Las RSIV (UIR) no se utilizan generalmente para definir las RSR (SRR) aerona razones. squedas se efectu an generalmente a poca altitud y deben estar coordinadas con el resto Las bu nsito en la RIV (FIR). del tra Los medios de comunicaciones del STA (ATS) que se pueden aprovechar para las operaciones s aptas para las RIV (FIR) que para las SAR, especialmente las instalaciones aire-tierra, son ma RSIV (UIR). n territorial de autoridad de los organismos locales utilizados en las operaciones La distribucio SAR corresponde en general a la de las RIV (FIR).

d)

a de las zonas se obtienen ventajas operacionales si se La experiencia demuestra que en la mayor uticas y mar timas. Una de ellas es que se reduce la duda de a que armonizan las RSR (SRR) aerona n de peligro en una posicio n geogra fica autoridad hay que alertar cuando se produce una situacio an determinada o sobre ella. Para mejorar la eficacia de los servicios SAR, los Estados vecinos deber n y mites de sus RSR (SRR) de manera que permitan mejorar la coordinacio tratar de establecer los l n de esfuerzos. Para mayor claridad, cuando sea posible, los l mites de las RSR evitar la duplicacio n ser l neas rectas que vayan en las direcciones norte-sur o este-oeste y unan puntos (SRR) debera ficos bien definidos. Dichas regiones debera n ser contiguas y, siempre que sea posible, no geogra estar solapadas. n con las fronteras entre los Estados ni prejuzgara n la mites de las RSR (SRR) no guardan relacio Los l n de las mismas. Una RSR (SRR) se establece exclusivamente para asegurar que algu n delimitacio fica. Los Estado asuma la responsabilidad principal de coordinar los servicios SAR en esa zona geogra n considerar como barreras al prestar asistencia a personas en mites de las RSR (SRR) no se debera l n SAR debera responder a todas las situaciones de peligro peligro. Todo medio de una organizacio en condiciones de hacerlo. A este respecto, la cooperacio n entre los Estados, siempre y cuando este ser tan estrecha como sea posible. sus CCS (RCC) y sus servicios SAR debera n proponer que Una RSR (SRR) se establece mediante un acuerdo entre Estados. Los Estados debera mites de la RSR (SRR) siempre que ello permita prestar unos se establezcan o modifiquen los l s eficaces y efectivos. Los Estados interesados debera n acordar entre s , de manera servicios SAR ma neas que separen sus RSR (SRR) respectivas e informar de ello a la OMI o a la formal o informal, las l utica. tima o aerona oficina regional apropiada de la OACI, dependiendo de que la RSR (SRR) sea mar n se publicara en el plan SAR de la OMI Una vez ultimado el proceso correspondiente, la informacio o el PRNA (RANP) aplicable de la OACI. En algunas ocasiones se pueden decidir provisionalmente n regional de mites para la RSR (SRR) en un taller SAR organizado por la OMI o en una reunio unos l n ae rea de la OACI , a reserva de su aprobacio n posterior. navegacio

e)

f)

2.4 2.4.1

Subcentros de salvamento en condiciones de ejercer un control directo y eficaz Puede haber ocasiones en que un CCS (RCC) no este de los medios SAR en un area situada dentro de una RSR (SRR), en cuyo caso tal vez sea apropiado establecer un SCS (RSC) con su SSR (SRS) correspondiente. Ejemplos de estos casos son: n en parte de una RSR (SRR) no son adecuados para mantener cuando los medios de comunicacio n entre el CCS (RCC) y los medios SAR; una estrecha coordinacio cuando una RSR (SRR) abarca varios Estados o varias divisiones territoriales de un Estado en el que, lo pueden ser dirigidos y controlados ticos o administrativos, los medios locales so por motivos pol por las autoridades locales designadas; y s eficaz mantener un control local de las operaciones SAR. cuando resulte ma

2.4.2

delegar parte de su responsabilidad, o toda ella, a un SCS (RSC), En estos casos, el CCS (RCC) podra n de la bu n de los medios SAR. La squeda y la organizacio incluidas las comunicaciones, la planificacio s compleja sea la administracio n aptitud de un SCS (RSC) puede ser igual a la de un CCS (RCC). Cuanto ma 2--9

Cap tulo 2 Componentes del sistema ser la autoridad que se delegue al SCS (RSC). Sus o cuanto peores sean las comunicaciones, mayor debera n entonces ana logas a las del CCS (RCC). Sin embargo, necesidades de personal, equipo y alojamiento sera los SCS (RSC) tienen normalmente menos responsabilidades y posibilidades que sus CCS (RCC) asociados, y sus necesidades de personal, equipo y alojamiento son generalmente menores. 2.4.3 utico (SCSA (ARSC)) para sucesos SAR aerona uticos y un SCS Se puede establecer un SCS (RSC) aerona timo (SCSM) para sucesos mar timos. (RSC) mar Nota: En este Manual se utilizara el te rmino SCS (RSC) salvo cuando tenga exclusivamente cara cter aerona utico o mar SCSA (ARSC) o SCSM (MRSC). timo, en cuyo caso se utilizara

2.5 2.5.1

Medios de bu squeda y salvamento Los medios SAR comprenden las USR (RSU) designadas y otros recursos que se pueden utilizar para llevar a cabo las operaciones SAR o prestarles apoyo. Una USR (RSU) es una unidad compuesta por personal pida y eficaz una operacio n de capacitado y provista del equipo adecuado para efectuar de forma ra utico, mar squeda y salvamento. Una USR (RSU) puede ser un medio aerona timo o terrestre. Los bu n poder llegar ra pidamente al lugar del siniestro y, en medios seleccionados como USR (RSU) debera s de las operaciones siguientes: particular, ser apropiados para realizar una o ma prestar asistencia para evitar accidentes o reducir su gravedad y las penalidades de los supervivientes, por ejemplo, escoltando a una aeronave o permaneciendo cerca de un buque que se hunde; squeda; efectuar una bu llevar provisiones y equipo de supervivencia al lugar del siniestro; salvar a los supervivientes; dicos y satisfacer las necesidades iniciales de los supervivientes; y suministrar alimentos y auxilios me transportar a los supervivientes a un lugar seguro. pidos y seguros para comunicarse Comunicaciones. Una USR (RSU) debe disponer de medios ra nicamente o intercambiar mensajes con el CMS (SMC), el CLS (OSC) si se ha designado, otras telefo s informacio n sobre las necesidades de tulo 4 hay ma USR (RSU) y las personas en peligro. En el cap n de las USR (RSU). comunicacio n y eficacia de Movilidad. La eficacia de un servicio SAR depende de la cantidad, velocidad, ubicacio culos terrestres de que dispone. las aeronaves, los buques y los veh uticos y mar timos SAR llevan provisiones y Provisiones y equipo de supervivencia. Los medios aerona equipo de supervivencia para prestar ayuda a los supervivientes y facilitar su salvamento. El tipo y la cantidad que se transporte depende de las circunstancias en el lugar del siniestro. Los medios pteros pueden normalmente entregar directamente el equipo a los timos y los helico mar supervivientes. Las aeronaves de ala fija pueden llevar provisiones a los supervivientes si existen zonas de aterrizaje adecuadas en las proximidades o bien pueden lanzarlas en el lugar del siniestro. El ser adecuado a la modalidad de embalaje de las provisiones y del equipo de supervivencia debera n ser entrega. Los contenedores y embalajes de las provisiones y del equipo de supervivencia debera resistentes, de color muy visible, impermeables y flotantes. La naturaleza de su contenido debera s y en otros dos o ma s idiomas o mediante signos estar claramente indicada por escrito en ingle n indicarse por medio de cintas o pictogramas de colores segu n se autoexplicativos, pudiendo tambie ndice B. Las necesidades de provisiones y equipo de supervivencia debera n examina en el ape adaptarse a las circunstancias de la RSR (SRR) en que se vayan a utilizar. disponer de mapas, cartas, equipo de trazado de derrotas e Otro equipo. Toda USR (RSU) debera n pertinente a la(s) RSR (SRR) en que sea probable que vayan a actuar. informacio

2.5.2

El equipo que necesitan las USR (RSU) se puede clasificar como sigue: a)

b) c)

d) 2--10

Cap tulo 2 Componentes del sistema

2.5.3

squeda y salvamento designadas Unidades de bu n Los Estados tal vez deseen designar algunos medios como USR (RSU). Estas USR (RSU) designadas estara n directa del servicio SAR o de otras autoridades oficiales, o bien pueden pertenecer a bajo la jurisdiccio necesario establecer acuerdos entre organizaciones no gubernamentales o voluntarias. En este caso, sera el servicio SAR y dichas organizaciones. No es necesario que las USR (RSU) se dediquen exclusivamente a n tener la formacio n y el equipo necesarios para llevar a cabo las operaciones SAR, si bien debera operaciones con eficacia. Unidades SAR especializadas n y un equipo especializados, creadas para Las USR (RSU) especializadas son grupos con una formacio n establecer ficos, por ejemplo, en montan casos de salvamento espec a o en el desierto. Se debera acuerdos entre el servicio SAR y estas organizaciones con objeto de que presten sus servicios de manera oportuna. squeda y salvamento Otros medios de bu n utilizar al ma ximo los medios existentes que se hayan Al establecer un servicio SAR, los Estados podra squeda y salvamento. Estos medios existentes pueden ser establecido para tareas no relacionadas con bu n de nimas, la adicio frecuentemente apropiados para las operaciones SAR con algunas modificaciones m n adicional de sus dotaciones. Como ejemplos tenemos: ensen n otro equipo o formacio algu anza a cnicas de exploracio n para la bu n de equipo squeda; instalacio voluntarios y organizaciones auxiliares de te nico en buques pesqueros, yates y otras pequen n de estaciones radiotelefo as embarcaciones; y utilizacio n, se instala algu n equipo de bajo costo y se aisladas como puestos de alerta. Si se imparte formacio integran todos los medios en un sistema SAR, es posible crear un servicio SAR en el que la necesidad de USR (RSU) especializadas sea escasa. Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves s medios SAR esta n trabajando juntos en la misma misio n, es ventajoso a menudo Cuando dos o ma designar una persona para que coordine las actividades de todos los medios participantes. El CMS (SMC) designa este CLS (OSC), que puede ser la persona a cargo de una USR (RSU), un buque o una aeronave ximo y que pueda realizar las squeda, o alguien que se encuentra en un medio pro que participa en la bu a cargo del primer recurso SAR que llegue al lugar del tareas de un CLS (OSC). La persona que este n de CLS (OSC) hasta que el CMS (SMC) determine que se debe siniestro asume normalmente la funcio n. Es posible que el CLS (OSC) tenga que desempen n de CMS (SMC) y transferir dicha funcio ar la funcio n de peligro y no es posible squeda si advierte directamente que hay una situacio planificar de hecho la bu n con un CCS (RCC). El CLS (OSC) debera ser la persona ma s capaz disponible, establecer comunicacio n SAR, su conocimiento de comunicaciones y el tiempo que el medio en teniendo en cuenta su formacio que se encuentra el CLS (OSC) puede permanencer en la zona. Se debe evitar el cambiar con frecuencia n se puede designar un coordinador de aeronaves (COA (ACO)) de CLS (OSC). Cuando proceda, tambie n de las aeronaves SAR en el lugar del siniestro. para que asista en la coordinacio Medios de apoyo Los medios de apoyo permiten a los recursos operacionales de respuesta (por ejemplo, el CCS (RCC) y las an USR (RSU)) prestar los servicios SAR. Sin los recursos de apoyo, los recursos operacionales no podr realizar unas operaciones eficaces. Existe una amplia gama de medios y servicios de apoyo, entre los que figuran los siguientes: n Centros de formacio Instalaciones de comunicaciones n Sistemas de navegacio Proveedores de datos SAR (PDS (SDP)) dica Asistencia me Mantenimiento de los medios n Funciones de gestio n y desarrollo Investigacio n Planificacio Ejercicios 2--11

2.5.4

2.5.5

2.6 2.6.1

2.7 2.7.1

Cap tulo 2 Componentes del sistema Campos de aterrizaje de aeronaves Servicios voluntarios (por ejemplo, la Cruz Roja) ticos Recursos informa 2.7.2 n SAR se puede beneficiar si utiliza computadores, ya sea disponiendo de ellos o, en Una organizacio nde y co mo obtener servicios informa ticos o el apoyo de las bases de datos de muchos casos, sabiendo do n espec tulo 4 se facilita informacio fica sobre otras fuentes de datos. otras organizaciones. En el cap tica y de almacenamiento de datos a un costo Es posible disponer de una gran capacidad informa tiles, efectuar relativamente bajo. Los paquetes modernos de programas permiten preparar impresos u lculos, mantener bases de datos y facilitar algunas comunicaciones de manera razonablemente sencilla ca mica. Muchas de estas ayudas se pueden elaborar localmente y no requieren ningu n y econo sico de bajo costo puede ayudar a los CCS conocimiento especializado. Un computador personal ba como a planificar una bu squeda. Otros (RCC) en sus funciones administrativas cotidianas, as s complejos permiten obtener ra pidamente ana lisis y previsiones sobre la eficacia de computadores ma squeda, datos ambientales y otras ayudas para planificar la bu squeda. la bu a de las bases de Las bases de datos permiten desempen ar varias funciones de gran utilidad. La mayor n detallada que se puede recuperar y utilizar con rapidez para preparar datos contienen informacio n del sistema informes. Los directores de los servicios SAR pueden aprovechar esto para apoyar la gestio squeda. Numerosas SAR, incluidas las actividades presupuestarias, y los CCS (RCC), para planificar la bu micas, oceanogra ficas, militares, cient gicas mantienen bases de datos ficas y meteorolo instituciones acade gicos y sobre las corrientes marinas, que pueden poner a disposicio n ambientales, incluidos los meteorolo n de la bu squeda. El sistema SAR tiene una creciente red mundial del personal encargado de la planificacio n de los Estados. La Unio n Internacional de de proveedores de datos SAR (PDS) a disposicio n para identificar las radioestaciones mo viles que transmiten Telecomunicaciones dispone de informacio n mantiene bases de datos de registro con informacio n ba sica alertas de socorro. Cospas-Sarsat tambie SAR. La disponibilidad de estas bases de datos depende de que los Estados faciliten oportunamente la n correcta. Otras bases de datos contienen los nu meros de Inmarst, distintivos de llamada, informacio vil mar meros de las identidades del servicio mo timo (ISMM (MMSI)) y registros de buques. Cuando se nu n que contienen debera estar las 24 horas del d n de a a disposicio crean las bases de datos, la informacio cualquier CCS (RCC) que reciba un alerta de socorro. considerablemente si utiliza todos los recursos disponibles. El ape ndice C El sistema SAR se beneficiara facilita una lista de las posibles fuentes de asistencia SAR. Servicios de reabastecimiento de combustible

2.7.3

2.7.4

2.7.5

2--12

tulo 3 Cap

n, calificacio n, titulacio n o Formacio n y ejercicios certificacio


3.1 3.1.1 Fomento del profesionalismo n producira verdaderos profesionales: un personal que pueda hacer bien Un buen programa de formacio n es lograr los objetivos del sistema SAR creando las cosas a la primera. La finalidad de la formacio personas especializadas en la materia. picas Al ser preciso contar con una experiencia y un juicio importantes para hacer frente a situaciones t SAR, los conocimientos necesarios requieren que se invierta un tiempo considerable en dominarlos. La n puede ser cara. Sin embargo, una formacio n defectuosa puede resultar todav s cara y a ma formacio rdidas de vida del personal SAR, de a redundar en pe producir en una escasa eficacia operativa, que podr rdidas de medios muy valiosos. La calidad de la ejecucio n estara a la altura de las personas en peligro y pe n. Los esfuerzos para conseguir verdadero profesionalismo pueden extenderse la calidad de la formacio squeda y salvamento, incluso a iniciativas de desarrollo profesional antes de que se asignen tareas de bu n suficiente para adquirir conocimientos asegurando que dichas asignaciones sean de duracio especializados y aprovechar la experiencia SAR en asignaciones ulteriores. n Formacio n es esencial para la actuacio n y la seguridad. El sistema SAR tiene por objeto salvar a quienes La formacio n valerse de la formacio n para reducir los riesgos se encuentren en peligro siempre que se pueda, y tambie n del personal para hacer estimaciones para el personal y sus medios, que son muy valiosos. La formacio a conseguir que los profesionales que hayan recibido tal formacio n y de riesgo bien fundadas contribuira n 3.2 figura ma s los valiosos medios sigan estando disponibles para futuras operaciones. En la seccio n acerca del contenido y proceso de la formacio n. informacio n Calificacio n es validar la capacidad de las personas para realizar ciertas tareas. Se debera El objetivo de la calificacio nimo de conocimientos y aptitudes. Esta actividad de demostrar debidamente que se posee un nivel m n puede realizarse en un puesto espec fico, mediante actividades de mantenimiento de un validacio todos de calificacio n equipo determinado o como miembro de un grupo dentro de una unidad. Los me n demuestran la capacidad de una persona para realizar tareas concretas. Un programa de calificacio los conocimientos esenciales necesarios para desempen cubrira ar las obligaciones del cargo de que se a prueba a las personas en el uso de los sistemas que hayan de manejar o mantener. trate y pondra n o certificacio n Titulacio n o la certificacio n es autorizar a una persona a servir en cierta capacidad El objetivo de la titulacio n expedir t tulos a los aspirantes que reu nan las condiciones exigidas para el determinada. Se podra n, calificacio n, exa menes y madurez. La titulacio n o la como de edad, aptitud f sica, formacio servicio, as n deben constar por escrito antes de que la persona de que se trate asuma sus obligaciones en certificacio el servicio de vigilancia. n so lo puede proporcionar conocimientos y aptitudes a un nivel ba sico. Los tra mites de La formacio n y titulacio n o certificacio n sirven para demostrar que se ha adquirido suficiente experiencia, calificacio mite de calificacio n, la persona, poniendo de manifiesto su aptitud, madurez y buen juicio. Durante el tra demostrar competencia f n o certificacio n sica y mental para formar parte de un grupo. La titulacio debera n de que conf a en la persona para hacer uso de son el reconocimiento oficial por parte de la organizacio 3--1

3.1.2

3.1.3

3.1.4

3.1.5

3.1.6

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio n var ficos del t tulo o de la certificacio an para cada tipo de lugar de trabajo tal aptitud. Los requisitos espec n podra ser asignado a un asociado tulo o a la certificacio (buque, aeronave o CCS (RCC)). El aspirante al t mo ejecuta cada una de las tareas y pueda atestiguar acerca de su competencia. Tambie n que observe co que demostrar un conocimiento detallado de la zona geogra fica de las operaciones. Ciertas tareas habra n perio dica de los t tulos o las certificaciones. pueden requerir la renovacio 3.1.7 estar convencida de que la tulo o un certificado, la persona encargada debera Antes de expedir un t persona calificada tiene la madurez, dones de jefatura, iniciativa e integridad para formar parte de un n es el paso final para que esa persona pueda hacer frente a sus tulo o la certificacio grupo, pues el t mite de la calificacio n son la mejor fuente de ideas obligaciones. Las personas que han pasado por el tra n y la calificacio n elevan la eficacia operativa, poseen sentido equitativo, y para mejorarla. La formacio n. mero de quejas sobre la organizacio reducen la cantidad de accidentes y el nu Los centros y subcentros de salvamento tienen deberes especialmente importantes. Al terminar su n, el escucha del CCS (RCC) en ciernes debe seguir un tra mite de calificacio n. El personal del formacio estar perfectamente calificado para realizar ana lisis de incidentes SAR, planificar CCS (RCC) debera squedas y dirigir operaciones SAR. bu Nota: El te rmino titulacio n se emplea mucho en la OMI, o su equivalente certificacio n en la OACI, y otras organizaciones dentro del contexto de autorizar al personal o a los medios para que realicen ciertas funciones. En este cap rminos para autorizar a una persona tulo, se emplea igualmente dichos te debidamente formada y calificada a realizar las tareas que se le han encomendado.

3.1.8

3.2 3.2.1 3.2.2

n Temas espec ficos de formacio nes deben recibir formacio n Quie n, y, en especial, los CS (SC), CMS (SMC) y Todos los especialistas SAR necesitan alguna formacio CLS (OSC). n cabe destacar: Entre los medios operativos que necesitan formacio CCS (RCC) y SCS (RSC) uticas Unidades aerona timas Unidades mar Unidades terrestres dicos, salvamento en desiertos, salvamento en Unidades especializadas (para salvamento, parame montan a, grupos urbanos SAR que participan en caso de desastre), submarinistas, etc. sitos de suministro Depo

3.2.3

n a una sola persona, a un grupo o a grupos mu ltiples. Cada persona ya debera Se puede impartir formacio n para realizar tareas determinadas. Cuando las personas se integran en grupos, se haber recibido formacio una formacio n de grupo para que puedan aportar su capacidad particular al esfuerzo general. necesitara n de grupos mu n conjunta de las unidades de ltiples es el de la capacitacio Un ejemplo de formacio squeda y salvamento. bu utica y mar n en prevencio n de riesgos, procedimientos tima requieren formacio Las comunidades aerona n, te cnicas de supervivencia, localizacio n, as como en las medidas necesarias para contribuir de evacuacio n se puede concentrar en personas o grupos y puede ser al salvamento de uno mismo. Esta formacio n puede ser impartida por servicios impartida por el sector o la empresa que corresponda. Tambie blicos y privados encargados de informar sobre medidas de seguridad. docentes pu n El personal de guardia de los CCS (RCC) y SCS (RSC) necesita recibir generalmente una formacio dica sobre bu n, debera squeda y salvamento. Si no puede recibir inmediatamente dicha formacio meto n en el curso de su trabajo durante algu n y titulacio n o n tiempo, con una calificacio recibir formacio n provisionales. certificacio

3.2.4

3.2.5

3--2

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio

3.2.6

n Temas de formacio n de una persona se debe basar en un ana lisis de lo que se necesita. En este ana lisis se La formacio n y el comportamiento reales con los exigidos para el cargo que se ocupa. Basa ndose compara la actuacio lisis, podra n identificarse las necesidades y los me todos de formacio n necesarios para suplir las en este ana deficiencias. s. Los CCS (RCC) Se puede considerar la necesidad de poseer unos buenos conocimientos del idioma ingle n ser capaces de comunicarse con otros CCS (RCC), as como con capitanes de buques y debera s. Tambie n necesitan hablar ingle s los comandantes de aeronaves, a los cuales se les exige que hablen ingle nsito ae reo. miembros de las dependencias de los servicios de tra n con la competencia La aptitud de una persona en un momento dado se puede comparar tambie n futura conocida. Esto permitira prepararse de manera sistema tica para una requerida para una misio n. nueva misio n de las futuras necesidades de formacio n puede ser ma s eficaz cuando se puedan predecir La planificacio n con los cambios tecnolo gicos. los conocimientos y las aptitudes que se requerira n del personal de los servicios SAR puede comprender lo siguiente: La formacio n de los procedimientos, te cnicas y equipo SAR mediante clases, estudio de la aplicacio cticas, pel culas, manuales y publicaciones SAR; demostraciones pra n sobre el terreno; y ayuda prestada en las operaciones o su observacio cnica en operaciones ejercicios en los que se ensen a al personal a coordinar cada procedimiento y te simuladas.

3.2.7

3.2.8

3.2.9 3.2.10

3.2.11

n SAR de los CCS (RCC) y SCS (RSC) deber a incluir por lo menos los temas que figuran a La formacio n. Si la experiencia y pericia en la planificacio n de una bu s de una squeda, adquiridas a trave continuacio n normal, no se empleasen regularmente en operaciones o ejercicios, normalmente se capacitacio n cursillos perio dicos de rehabilitacio n formativa. Entre las categor as generales pueden citarse necesitara las siguientes:
utica Deriva aerona RFA (AFN) RTFA (AFTN) n de lanzamientos en paraca das Casos y planificacio Instrucciones/cuestionarios para las USR Estudios de casos Cartas y mapas n costera SAR Planificacio ticas Aplicaciones informa Cospas-Sarsat Boyas marcadoras de elementos de referencia n de los elementos de referencia Determinacio n con el pu blico y los medios Comunicacio informativos n con los familiares Comunicacio n de incidentes Documentacio nico Amplitud del barrido electro Auxilios en emergencias Factores medioambientales n del avistamiento de bengalas Evaluacio Factores de la fatiga Inmarsat Aspectos internacionales cnicas para entrevistas Te Deriva a sotavento dicas Dificultades jur as Capacidad y limitaciones de los vig Tableros de maniobra dicas Evacuaciones me dico Asesoramiento me n de datos Obtencion y evaluacio Tareas del coordinador en el lugar del siniestro Deriva de paracaidistas Aptitud para el punteo Bases de datos de registro Procedimientos de salvamento n de recursos Asignacio n de los riesgos Evaluacio Acuerdos SAR Comunicaciones SAR

3--3

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio


n de misiones SAR Coordinacio n de operaciones SAR Conclusio Fases, etapas y componentes SAR Capacidad de los recursos SAR n del sistema SAR Organizacio a SAR Tecnolog reas de bu squedas A squeda Configuraciones de bu n de la bu squeda Planificacio n para buques para Sistemas de notificacio los servicios SAR n de USR Seleccio s Medios contra el estre Equipo de supervivencia Amplitud del barrido visual Corrientes de agua

3.2.12

an funciones administrativas pueden beneficiarse de cursillos Los directores de los servicios SAR que efectu sobre los temas siguientes: n; planificacio n; organizacio personal; y n, evaluacio n de la actuacio n y contabilidad. presupuestacio

3.2.13

n de los medios en las condiciones de bu squeda y salvamento, tal como tiempo tormentoso, La utilizacio a considerarse para puede requerir una aptitud especial que generalmente no se aprende, por lo que podr n de medios especializados. la formacio ndo impartir la formacio n Cua

3.2.14

n resulta ma s beneficiosa cuando se realiza antes de designar a un especialista para que La formacio n. Se impartira a la medida de las obligaciones por desempen e obligaciones en que se necesita tal formacio en tres niveles. realizar, y en general, se suministrara a) b) n. Nivel de ingreso para los especialistas que acaban de entrar en la organizacio Nivel corriente para los especialistas que deben mantener un cierto grado de aptitud para continuar n comprende toda actualizacio n que tenga relacio n con las mejoras en sus cargos. Esto tambie cnicas y del equipo. te Nivel superior para los especialistas que ya hayan demostrado su capacidad en el cargo que ocupan, como su deseo o necesidad de perfeccionarse. as

c) 3.2.15

n puede centrarse en conocimientos a nivel directivo SAR; conocimientos y actuacio n a nivel La formacio n a nivel directivo operacional (incluida la formacio n de la directivo medio (jefe de CCS (RCC)) y actuacio n de las USR (RSU)). Existen varios modelos para la formacio n de directivos, con la intencio n de dotacio n, ajusta ndolas al debido proceso de la misma. ficas de formacio localizar las necesidades espec nde impartir la formacio n Do

3.2.16

n se puede realizar en diversos emplazamientos, desde el lugar de trabajo hasta centros La formacio n. Se puede formar al alumno en los lugares donde se suele desarrollar el trabajo, dedicados a la formacio n formal puede o bien se le puede trasladar a otro lugar para que aprenda sobre el terreno. La formacio realizarse en instalaciones expresamente destinadas al efecto, o bien en aulas preparadas en el lugar de determinado por el empleo eficaz y barato de los medios disponibles y trabajo. El emplazamiento vendra n. A veces, la formacio n que imparten otras de los monitores y expertos que impartan la formacio organizaciones bien reputadas, e incluso otros Estados, puede satisfacer perfectamente estos requisitos. En n ni de grupos docentes general, lo mejor es no depender totalmente de los medios de formacio n podr a quedar limitada y ser procedentes de otros Estados, porque la disponibilidad de tal formacio lo parcialmente adecuada. A veces, las diferencias de idioma impredecible, de gasto elevado y tan so n pueden reducir la eficacia de la formacio n impartida por otros Estados. tambie

3--4

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio

3.2.17

mo impartir la formacio n Co n. Existen tres maneras de impartir la formacio a) n basada en la actuacio n ayuda a los especialistas y grupos SAR a realizar sus La formacio obligaciones con eficacia. El director de los servicios SAR es responsable de que el programa general n sea eficaz. El jefe del CCS (RCC) y otros deben conseguir que todo el personal del de formacio servicio SAR alcance el nivel de competencia requerido y lo conserve. n basada en conocimientos proporciona la informacio n necesaria para que los alumnos y La formacio todos consiste en impartir conocimientos que expertos SAR cumplan sus obligaciones. Uno de los me les permitan estudiar casos SAR. Las recomendaciones resultantes pueden emplearse para revisar la ctica, poner al d n de procedimientos y mejorar la formacio n y otros tica pra a la normalizacio pol procesos. n para adquirir conciencia de los problemas es necesaria para aquellas personas que no La formacio squeda y salvamento, tales como altos ejecutivos, autoridades participan frecuentemente en bu presupuestarias, explotadores de medios generales de transporte y autoridades nacionales de transporte.

b)

c)

3.2.18 3.2.19

hacer hincapie en los resultados de la formacio n, y no en las actividades formadoras. Se debera n en el trabajo. Con la formacio n en el trabajo, los alumnos aprenden y, al mismo tiempo, Formacio n. Este es un procedimiento econo mico que requiere de contribuyen a los fines de la organizacio especialistas competentes que puedan ensen ar y entrenar a los alumnos. a) n de las Listas de comprobacio n. Los especialistas formadores deben crear listas de comprobacio obligaciones, capacidad, tareas y procedimientos necesarios para el trabajo, que deben ensen arse n. Los sobre el terreno. Con esto se consigue que todos los alumnos reciban la misma informacio elementos de estas listas suelen poderse cubrir en cualquier orden. cnica proporciona a los especialistas SAR una idea clara acerca de sus Progresos planificados. Esta te metas. El especialista conoce lo que se precisa para progresar y los medios para conseguirlo. Unos progresos planificados constituyen un enfoque paso a paso en el que se exige que se realicen adecuadamente ciertas tareas en cada uno de sus niveles antes de seguir al siguiente. n en an los conocimientos de los especialistas. La rotacio Rotacio n de tareas. Con esto se ampl s amplios de la diferentes tareas permite al especialista comprender aspectos cada vez ma n. organizacio Entrenamiento. Esto es responsabilidad de todos los especialistas en cargos directivos. Los buenos entrenadores fomentan los puntos fuertes y el potencial de sus subordinados y les ayudan a mejorar biles. Con el entrenamiento se ahorra tiempo, dinero y los costosos errores de los sus puntos de subordinados. n es muy u til para que los alumnos aumenten su grado de Bibliotecas. Una biblioteca de formacio deo, conocimientos. Las bibliotecas pueden incluir diferentes materiales, tales como cintas de v a. Las cintas de v deo planes de lecciones, documentos y libros de referencia, y cintas de audiofon n en el aula que sean pueden prepararse sencillamente, grabando en ellas las lecciones de formacio s eficaz. deo profesional puede ser au n ma buenas. Una cinta de v

b)

c)

d)

e)

3.2.20

Formacio n formal en el aula: En muchos de los medios se imparten ahora cursos, cursillos, conferencias y n de especialistas SAR. Para las personas que vayan a servir en la otros programas para la formacio n SAR, o que desempen n SAR, timas con atribuciones de direccio direccio en funciones administrativas mar n y operaciones SAR. Los tima Mundial de la OMI imparte cursillos de organizacio la Universidad Mar licos para el cursillo esta n disponibles en la OMI. En la Universidad de Malmo materiales mode , Suecia, se n sobre las clases. La OMI y la OACI tambie n remiten las solicitudes de puestos de facilita informacio n SAR en regla para alumnos extranjeros a Estados que ofrecen tal formacio n. En algunos casos, la formacio mica para alumnos extranjeros tambie n puede tener como fuente a la OMI, la OACI y otras ayuda econo organizaciones de tipo internacional y estatal. 3--5

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio a) n Formacio n de instructores. Si una persona tiene que viajar al extranjero para recibir capacitacio s eficaz y barato que se concierten las disposiciones correspondientes para formal SAR, resulta ma n el empleo de los procedimientos en operaciones reales, y aprenda que la persona observe tambie mo ensen n entonces hacer ma ximo uso de dicha persona a co ar a este respecto. Los Estados podra n bien planificada y organizada en su Estado o regio n. Parte de su regreso para que imparta formacio n de personas, de forma que puedan a su la estrategia formadora SAR debe consistir en la capacitacio vez formar a otras en su lugar de trabajo. Con esto se reduce la necesidad de apoyarse en centros de n formal y disminuyen los gastos de capacitacio n. capacitacio n formal dentro de un Estado o Mantenimiento de medios de formacio n. Un medio de capacitacio n ayuda a mantener el profesionalismo y la uniformidad de actuacio n. El env o de alumnos a una regio n resulta oneroso y poco eficaz, y los cursillos pueden comprender gran distancia para su formacio n con lo que se necesita. La importacio n de monitores formales de otras naciones temas sin relacio tiene beneficios principalmente a corto plazo y pocas veces se logra de manera coherente y fiable. Los monitores locales comprenden mejor las necesidades locales y pueden impartir un programa til cuando la diferencia de idiomas puede ser un problema. continuo, lo que es especialmente u s econo mica y eficaz de dispensar capacitacio n nmente, la forma ma Adiciones al programa. Comu sta al programa de estudios de un centro de capacitacio n ya existente. El formal SAR es an adir e personal puede ser aportado conjuntamente por las distintas organizaciones que reciben la n, proporcionando as una buena ensen formacio anza multiespecializada para los instructores y los utico SAR, es especialmente u til contar con la experiencia y pericia alumnos. Para el servicio aerona de personal SAR en tierra y mar, puesto que los salvamentos se realizan en ambos medios. n formal para elevar el profesionalismo en el servicio SAR. Conferencias. Ha de impartirse capacitacio s de conferencias y visitas mutuas entre unidades operativas, las personas aprenden de las A trave s, y obtienen informacio n acerca de temas particulares de intere s. experiencias reales de los dema

b)

c)

d)

3.3 3.3.1

Ejercicios s se obtiene Con los ejercicios se ponen a prueba y se mejoran los planes de operaciones, y adema n. Los ejercicios experiencia junto con el aprendizaje, elevando la capacidad de enlace y coordinacio n y la realizados de manera realista ayudan a poner de relieve y evaluar la verdadera eficacia de la formacio n de manifiesto los eficiencia y competencia del servicio SAR en las operaciones. Los ejercicios pondra s seguro que se adviertan defectos de que puedan adolecer los planes SAR, permitiendo mejorarlos. Es ma las insuficiencias en los ejercicios, y no en las operaciones reales. Tipos de ejercicios

3.3.2

Los ejercicios pueden y deben realizarse a tres niveles. a) s sencillo, que es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificacio n. El tipo de ejercicio ma dico de todos los medios de comunicacio n entre los posibles usuarios Consiste en el empleo perio para asegurarse de su eficaz capacidad. n de una respuesta ante una crisis basa ndose Un ejercicio de coordinacio n comprende la simulacio l intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin su despliegue. Este en distintos casos. En e n, y, en general, se precisan de uno a tres d as para tipo de ejercicio necesita considerable planificacio n. su ejecucio El tercer tipo, que es el ejercicio completo o ejercicio sobre el terreno, difiere de los anteriores en que, efectivamente, se despliegan los medios SAR. Con esto aumenta el alcance de las pruebas del sistema SAR y se an aden limitaciones realistas debido a los tiempos necesarios para salir a las nsito y actividades de las unidades de salvamento SAR. misiones, tra

b)

c)

3--6

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio

3.3.3

Otras consideraciones a. En algunos Estados se efectu an muchas operaciones SAR, de La necesidad de realizar ejercicios var forma que los ejercicios pueden contribuir poco al aprendizaje, excepto cuando se realizan conjuntamente con otros Estados con quienes no se suele colaborar. Otros Estados pueden tener muy n muy importantes para mantener su pocas operaciones SAR cada an o, de forma que los ejercicios sera n. Los ejercicios conjuntos entre Estados vecinos o participantes en los buen estado de preparacio n sera n de valor. Podr a ser necesario asignar personas a jornada completa para la convenios SAR tambie n y evaluacio n de los ejercicios. El e xito de un ejercicio se evalu a con los siguientes elementos: planificacio ntos problemas se descubren; cua nto se aprende; cua ntos planes de operaciones se mejoran; y cua lo poco que se repiten los errores durante el ejercicio siguiente.

3.3.4

Elementos de los ejercicios xito, los ejercicios precisan de planificacio n, ejecucio n y evaluacio n. Los ejercicios contribuyen Para tener e n, sirven para evaluar los planes y procedimientos establecidos y para probar ideas nuevas. a la formacio n experiencia en la gestio n de riesgos y seguridad en las operaciones SAR. Los ejercicios ofrecen tambie pico de los ejercicios es el siguiente: desarrollo de la idea (metas y objetivos Planificacio n. El orden t n de la participacio n (personal y medios); planificacio n detallada amplios) del objeto del ejercicio; seleccio n del ejercicio y su evaluacio n para poner en claro de la forma en que se va a realizar el ejercicio; realizacio n clara las lecciones aprendidas y crear recomendaciones de mejora. Es esencial poseer una comprensio de los planes y procedimientos objeto del ejercicio. Se pueden imaginar casos que incluyan situaciones ficas en que el personal tiene que reaccionar y responder. Se evalu a la respuesta, o su ausencia, ante espec n establecidas, as n suplementarias como la necesidad de directrices y orientacio las directrices y orientacio que se necesitan. Ejecucio n. Los que planifican los ejercicios no deben ser los mismos que responden a unas situaciones ideadas creadas por ellos. Con esto se evita que se oculten debilidades conocidas para conseguir unos n real SAR. a producirse en una situacio resultados ideales en vez de revelar lo que podr a) s realistas posibles. La decisio n sobre la envergadura y el realismo de Las situaciones deben ser lo ma depender de la extensio n del servicio SAR, las demandas a que se espera se vea los ejercicios debera a. Si las responsabilidades principales SAR se sometido y consideraciones generales de econom hubiesen delegado en autoridades militares o servicios gubernamentales, unos ejercicios a plena an resultar muy satisfactorios para la puesta en escala, con todas las unidades y medios posibles, podr ctica de programas de formacio n. Cuando sean entidades privadas las que vayan a desempen pra ar el n temporal de los ejercicios ma s importantes debera mayor cometido en el servicio SAR, la distribucio nimo de inconvenientes en las actividades normales. calcularse para que se produzca un m n aprovechar oportunidades para complementar los programas de capacitacio n formal con Se debera ndolos con las actividades normales ejercicios realizados sobre la base de una unidad SAR, combina n realizarse a intervalos regulares y distribuirse de forma durante los periodos de inactividad. Debera que participe todo el personal. Esto resulta especialmente importante en los medios que pocas veces se ven envueltos en operaciones. n tan productivos como las Los ejercicios que realicen distintas entidades por separado no resultara n para garantizar que el servicio SAR funciona en casos de operaciones combinadas, pero servira emergencia. n emplearse en los ejercicios todos los medios que sea posible, incluidas naves ae reas y de Debera superficie. Las comunicaciones entre las unidades preparadas para operaciones SAR son esenciales n. para someter a prueba la coordinacio 3--7

3.3.5

3.3.6

b)

c)

d)

Cap n, calificacio n, titulacio n o certificacio n y ejercicios tulo 3 Formacio e) n SAR. Siempre No siempre es factible para las organizaciones dedicarse a programas de formacio que sea posible, el personal de tales organizaciones debe ser invitado a participar u observar los n. Se les debe facilitar documentos, publicaciones u otra informacio n que ejercicios de formacio ctica SAR y los procedimientos empleados en este servicio, en que consten los tica pra describa la pol cometidos que se desee realicen las organizaciones participantes en las operaciones SAR. n realizar ejercicios SAR perio dica y conjuntamente para desarrollar y Los CCS (RCC) vecinos debera n y coordinacio n entre s n ser . Estos ejercicios no debera mantener la eficacia de la cooperacio vayan a actuar obligatoriamente de gran escala, pero al menos las unidades SAR que se preve dicamente ejercicios de coordinacio n. Se puede aprender an realizar perio conjuntamente deber n sobre los me todos de formacio n (por ejemplo, programas, mucho intercambiando informacio publicaciones y documentales) y organizando visitas entre el personal de las regiones vecinas de squeda y salvamento. bu an Las necesidades de la seguridad, en especial si se hace uso de ``supervivientes'' reales, podr n de los ejercicios SAR. Las autoridades imponer importantes limitaciones a la realizacio n imponer limitaciones y reglas espec ficas de seguridad, tanto durante coordinadoras SAR debera n como en la realizacio n de ejercicios SAR. la planificacio

f)

g)

3.3.7

n es esencial. La informacio n que se obtenga debera provenir de un Evaluacio n. El proceso de evaluacio n, que sean observadores del ejercicio, as como de las personas que grupo de expertos en evaluacio n poseer en la respuesta debera hayan intervenido en el escenario del mismo. Los que observen y evalu es lo que se esta en, y comprender claramente que experiencia y pericia en las materias que evalu n conocer las situaciones que se plantean y, a continuacio n, tomar nota evaluando. Los evaluadores debera n de los participantes frente a las metas del ejercicio. El paso final es el de identificar los de la reaccio biles y redactar recomendaciones para la ulterior mejora. Los ejercicios subsiguientes deber an puntos de acentuar principalmente estos cambios recomendados, junto con otros aspectos que puedan causar n. preocupacio Informes

3.3.8

Es necesario mantener un registro permanente del ejercicio, que trate de cada uno de sus elementos, para n valiosa y mantener un archivo histo rico de do nde extraer casos de estudio, divulgar toda informacio lisis y mejoras introducidas en el sistema. Se recomienda emplear un sistema de archivo y un ndice ana de materias para facilitar consultas posteriores.

3--8

tulo 4 Cap

Comunicaciones
4.1 4.1.1 n Introduccio n a un destinatario por varios medios. Las comunicaciones consisten en un remitente que pasa informacio Tanto el personal SAR como los supervivientes, los CCS (RCC), los SCS (RSC), los medios SAR y muchos otros deben poseer los medios para poder ser remitentes y destinatarios. Los jefes SAR deben buscar la forma de suministrar elementos esenciales de comunicaciones para recibir sen ales de alerta en caso de s, deben promover el empleo de equipo de alerta adecuado peligro y efectuar las misiones SAR. Adema por los que puedan necesitar los servicios SAR. fonos, aparatos de radio que funcionen en Las comunicaciones necesarias para el SAR pueden incluir tele lite y otros las frecuencias internacionales de socorro, sistemas terrestres a larga distancia y por sate n geogra fica, las capacidades de los medios mo viles en la zona y otros factores n la situacio equipos, segu . que afecten a la capacidad de las personas para ponerse en contacto entre s ndice D tulo se mencionan distintos sistemas concretos y documentos de referencia. El Ape En este cap n acerca de la forma de entrar en contacto con organizaciones patrocinadoras para contiene informacio s informacio n. obtener ejemplares de los documentos o ma n puede encontrarse informacio n suplementaria sobre comunicaciones: Tambie tulo 4 de este volumen se trata el fomento de la competencia personal; en el cap tulo 6 se examinan formas de mejorar las comunicaciones; en el cap el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento sobre n sobre el modo en que los servicios de coordinacio n de las misiones contiene informacio n SAR; y comunicaciones se emplean efectivamente para alertas de socorro y coordinacio el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento para los medios mo viles explica el empleo de las comunicaciones en el lugar del siniestro.

4.1.2

4.1.3

4.1.4

4.2 4.2.1

sicos Funciones y requisitos ba n de alertas de socorro y funciones de coordinacio n y Las comunicaciones contribuyen a la realizacio n permitiendo que: localizacio las personas en peligro avisen al sistema SAR; n; y el sistema SAR responda y realice su misio los supervivientes ayuden a las unidades SAR a responder y a proceder al salvamento. xito del salvamento es fundamental el ra pido despacho de Entrega a tiempo de los alertas. Para el e mensajes de alerta al CCS (RCC) encargado de responder a un alerta de socorro. Los alertas dados uticas o mar n transmitirse al CCS (RCC) timas debera con equipo de comunicaciones aerona con creciente rapidez a medida que los encargado directamente y con rapidez. Esto se conseguira planes SAR de la OMI y de la OACI vayan mejorando. 4--1

4.2.2

Los requisitos operacionales generales de las comunicaciones SAR comprenden lo siguiente: a)

Cap tulo 4 Comunicaciones b) n en todos los campos de los Alertas completos y fa ciles de entender. Se debe incluir la informacio ciles de comprender. Los mensajes de alerta en forma de datos preformateados que sean exactos y fa digo o en los que falten datos y la situacio n o identidad del buque alertas que contengan datos en co neas, los falsos alertas, etc., menoscaban el salvamento de vidas. Los centros o aeronave sean erro n obligados a considerar todos los alertas que reciben, coordinadores de salvamento esta ndolos como casos de verdadero peligro, para responder a ellos con toda prontitud. Por considera n ser suficientemente fiables este motivo, los sistemas dedicados a dar el alerta de socorro debera nicamente alertas en situaciones de verdadero peligro, y tal alerta no debera como para generar u n de tiempo especial, esfuerzos ni formacio n del CCS (RCC) para que e ste lo requerir una dedicacio interprete. Los datos de comunicaciones en apoyo del SAR deben ser coherentes, completos y, n entregados al mismo tiempo o poco ma s tarde que la comunicacio n del cuando sea posible, sera n sobre los contactos de emergencia en tierra son a alerta a que corresponden. La informacio estar registrado en el sistema desde el menudo esenciales. El equipo del alerta de socorro debera n. mismo momento de su instalacio Nu mero m nimo de falsos alertas. Los falsos alertas son cualquier alerta que reciba el sistema SAR, n de peligro real o potencial, cuando e sta no existe en realidad. Algunas que indique una situacio causas de los falsos alertas incluyen el mal funcionamiento del equipo, interferencias, emisiones de prueba y error humano involuntario. Todo falso alerta que se transmite deliberadamente puede s el equipo de alerta transmite considerarse como un engan o intencionado. Puesto que cada vez ma ticos con datos previamente formateados, los falsos alertas van en aumento. Si no mensajes automa la presio n sobre el sistema SAR, incrementando se toman medidas, esto inevitablemente aumentara los riesgos para su personal y desacreditando a los sistemas de alerta necesarios para informar al sistema SAR cuando es necesitado. Es esencial que el personal SAR trate todo alerta de socorro ndice E se establecen los pasos que como genuino, hasta que se demuestre lo contrario. En el Ape mero de falsos alertas. han de seguir los directores SAR para reducir el nu a el Capacidad para ponerse en contacto con unidades en peligro. Si el buque o la aeronave que env l, a funcionando, un CCS (RCC) deber a poder ponerse en contacto con e mensaje de alerta continu s de un medio apropiado de comunicacio n, y con el mismo equipo que se directamente o a trave emplee para ponerse en contacto con el CCS (RCC) (excepto para los alertas de los TLS (ELT) y de las RLS (EPIRB)). Este contacto se necesita para acusar recibo de la llamada y para las subsiguientes n para apoyar la planificacio n y comunicaciones bidireccionales, a fin de obtener informacio s de los servicios por sate lite o los SABTA procedente operaciones SAR. Si se recibe un alerta a trave a significar que los supervivientes no tienen otro medio de un TLS (ELT) o una RLS (EPRIB), esto podr de dar el alerta. s. Cuando Estados vecinos empleen idiomas Idioma comu n. El idioma internacional del SAR es el ingle s, sera u til que alguna persona del CCS (RCC) o alguien a quien se puede recurrir, distintos del ingle n esos idiomas. Por otra parte, se puede aprovechar la creciente tendencia de los entienda tambie n por tele fono. Si se proveedores de servicios de comunicaciones, de ofrecer servicios de traduccio n de las conversaciones verbales, empleando para ello el facs mil u otros medios da confirmacio ndose as an reducir las confusiones y falsas interpretaciones, acelera el proceso de escritos, se podr n. Sin embargo, todo CCS (RCC) debera contar siempre con personal de guardia que coordinacio s, para disponer as de unas comunicaciones eficaces y pueda hablar, leer y escribir en ingle oportunas con las aeronaves, buques y otros CCS (RCC).

c)

d)

e)

4.2.3

Entre las publicaciones que pueden consultarse para salvar las barreras y circunstancias lingu entre sticas buques, aeronaves, supervivientes y personal SAR, pueden citarse las siguientes: El Co digo Internacional de n encontrarse en Sen n mar tima. Estos documentos debera ales y el Vocabulario normalizado de navegacio las bibliotecas de los CCS (RCC) de forma que el personal pueda comprender y reconocer los mensajes codificados que se hallan en dichas obras de referencia. Los buques deben llevarlas a bordo , y las USR digo. an llevar el Co (RSU) deber

4--2

Cap tulo 4 Comunicaciones

4.2.4

digo y el Vocabulario, su propo sito no es que sean Aunque existen instrumentos tales como el Co necesarios o indispensables para las comunicaciones verbales entre el personal SAR y otras personas que s por la naturaleza de sus obligaciones. an ser capaces de hablar en ingle deber Factores importantes de las comunicaciones SAR En las siguientes secciones se analizan algunos factores importantes que afectan a la calidad y utilidad de las comunicaciones.

4.3

4.3.1

Prioridad, fiabilidad y disponibilidad Para reducir los retrasos e incrementar el valor de las comunicaciones, deben mejorarse los sistemas ``de n general a tiempo y su buena calidad entre el un extremo a otro''. Lo que importa es la comunicacio n examinarse todos los eslabones intermedios por remitente y el destinatario. Por este motivo, debera biles, los retrasos y el deterioro de la calidad. tierra, mar y aire para eliminar los elementos de n de mensajes y otras sen n Las prioridades de precedencia tratan de la tramitacio ales de comunicacio n tener siempre squeda y salvamento. En particular, los mensajes de socorro debera relativas a bu s comunicaciones. precedencia, es decir, ser tramitados antes que todas las dema La fiabilidad es el modo de determinar si los sistemas y el equipo que emplean las personas en peligro y los n en buenas condiciones de funcionamiento para cuando se necesiten. proveedores de servicios SAR esta Como el tiempo es esencial para los servicios SAR, las comunicaciones deben funcionar bien en todo momento. lo La disponibilidad se refiere al acceso de los proveedores SAR al equipo que necesitan. El equipo, no so n a disposicio n de todos los que intervengan, en todo debe funcionar bien, sino que debe estar tambie momento. Interfuncionalidad pida entre las unidades en Las comunicaciones deben ser capaces de desarrollarse de forma fiable y ra peligro y el sistema SAR, y entre los componentes del sistema SAR, tanto a escala nacional como sico internacional. Para esta interfuncionalidad, toda aeronave y buque civiles deben contar con equipo ba en. Los Estados precisan concertar y preparar lo siguiente: de alerta, que sea eficaz en la zona donde actu n basada en tierra para recibir, tramitar y encaminar los alertas de socorro una infraestructura en asociacio como para que las bases de datos de con rapidez hacia el punto debido del sistema SAR, as comunicaciones disponibles puedan apoyar a las situaciones de alerta, con datos en vez de con voz. A , pero que pueden estar enlazados veces, hay sistemas que no son directamente interfuncionales entre s por convenios indirectos. n es importante cuando el equipo y personal SAR tienen diferentes La interfuncionalidad tambie procedencias. Los buques deben ser capaces de comunicarse con las aeronaves, y todos con el sistema n que depende de las comunicaciones es esencial para todos los que intervienen en SAR. La coordinacio n estar dotados de metodolog a, frecuencias y equipo de los esfuerzos SAR. Todos ellos debera como para desempen comunicaciones suficientemente compatibles entre s ar sus obligaciones. Puede n especial para enlazar a medios de comunicaciones que, de otro modo, emplearse equipo de conmutacio an interfuncionales. no ser n Identificacio genes de las transmisiones de radio deben poderse identificar. Existen dos maneras de Todos los or n, cosa que depende, sobre todo, del equipo identificar una emisora que transmite o recibe la transmisio n dada que se ltiples alternativas para una misma emisora. La identificacio que se emplee; a veces hay mu n por mero de identificacio recibe con cada llamada o mensaje, es decir, un distintivo de llamada o nu radio, es la que en general se suele dar al devolver la llamada. Las autoridades SAR deben colaborar con las autoridades de las comunicaciones de su Estado para garantizar que existen las disposiciones necesarias de modo que todos los interlocutores y originadores de mensajes puedan ser identificados debidamente. 4--3

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.3.5

4.3.6

4.3.7

Cap tulo 4 Comunicaciones a Geograf n debe tenerse en cuenta a la hora de establecer un sistema de comunicaciones. El a tambie La geograf ficos pueden limitar los tipos de equipo o me todos que sean terreno, las distancias y otros factores geogra l son las mejores y ma s en en e eficaces. El conocimiento del propio terreno y las pruebas que se efectu n sobre los factores geogra ficos. Las comunicaciones de mayor radio de fiables fuentes de informacio n pueden permitir a las autoridades o Estados vecinos compartir medios fijos. Adema s, podra n usarse accio mbricos para enviar y recibir emisiones a corta distancia (por ejemplo, ondas me tricas por sistemas ala an quedar fuera del radio de control remoto) para comunicarse con usuarios que, de otro modo, podr n de la llamada. accio n internacional Coordinacio Tradicionalmente, los Estados han creado una infraestructura independiente de comunicaciones costeras y n de las comunicaciones modernas terrestres para ocuparse de los alertas de socorro y SAR. La coordinacio xito cada vez ma s sobre una base regional o incluso mundial se ha convertido en un factor de e n de las comunicaciones por sate lite de gran radio de accio n, el alerta importante. Con la aparicio tica por datos y unos mensajes que requieren el acceso internacional a bases de datos para su automa n, esta forma de actuar es menos eficaz. Las comunicaciones nacionales de base descodificacio sticas: independiente han adquirido estas caracter s caras; son cada vez ma tienden a adolecer de lagunas y repeticiones de cobertura; y n de la informacio n sin solucio n de son poco adecuadas para proporcionar una integracio continuidad y bases de datos necesarias para servir a los intereses de las personas, aeronaves y buques en peligro.

4.3.8

4.3.9

4.3.10

a disponible Tecnolog n disponibles. Las comunicaciones ba sicas pueden Hay muchos tipos de equipo y sistemas de comunicacio an no ser todas las necesarias para proporcionar los servicios SAR; los sistemas sofisticados y caros podr s eficaces. No obstante, los adelantos tecnolo gicos, tales como bajo Internet y los sate lites de ser los ma rbita terrestre esta n ofreciendo su potencial como alternativas poco onerosas a los sistemas ma s o antiguos. Las personas en peligro pueden usar todos los medios disponibles para pedir ayuda. Si un blica, el sistema SAR deber a dar cabida a su empleo (sin alentarlo sistema ganase popularidad pu fonos celulares, los equipos mo viles de baja potencia por necesariamente), cuando sea practicable. Los tele lite, los sistemas de radiobu tiles, son squeda, las emisoras de aficionados y los ordenadores porta sate ejemplos de tales sistemas. conocer las capacidades y limitaciones de los distintos medios modernos de El personal SAR debera n creando y que podr an emplearse para los alertas de socorro y el SAR. Si se comunicaciones que se esta considerarse el empleo que se le pudiese dar en emergencias, de n nuevo sistema, debera crease algu n SAR y capacidad de localizacio n, pudieran verse forma que su capacidad de alerta, coordinacio cil cambiar el sistema. En el Ape ndice F se sugieren algunas capacidades que influenciadas mientras sea fa lite pueden adquirir en beneficio de los usuarios y del sistema SAR. los nuevos sistemas por sate vil Equipo mo vil lo utilizan las personas en peligro y los medios SAR para las comunicaciones de socorro. El equipo mo Las comunicaciones de socorro se emplean cuando se necesita ayuda inmediata para personas, aeronaves n asistencia me dica. Las timas en peligro, lo cual puede incluir tambie o embarcaciones mar n abarcan las comunicaciones SAR urgentes y en el lugar del siniestro. comunicaciones de socorro tambie s transmisiones; todo el que reciba Las llamadas de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las dema n que pueda interferir con la misma, y una llamada de socorro debe cesar inmediatamente toda transmisio ponerse a la escucha en la frecuencia empleada para tal llamada.

4.3.11

4.4 4.4.1 4.4.2

4--4

Cap tulo 4 Comunicaciones

4.4.3

ndice G se ofrece ma s informacio n acerca de los servicios mo viles aerona uticos y mar timos, En el Ape incluidas las comunicaciones entre buques y aeronaves. Equipo que emplean las personas en peligro

4.4.4

emplearse para alertas de socorro. A menudo se emplea equipo que no esta Todo medio disponible podra neo para este fin, tal como telo fonos mo viles. No obstante, disen ado para dar el alerta y que no resulta ido s adelante, hay buques y aeronaves que tienen la obligacio n internacional de llevar n se ilustra ma segu n en casos de peligro. medios de comunicacio a) anos y las zonas terrestres alejadas y muchas a de las aeronaves civiles que cruzan los oce La mayor n de siniestros (TLS (ELT)). Las aeronaves otras aeronaves, deben llevar un transmisor de localizacio n radiorrecalar en las sen SAR designadas podra ales de 121,5 MHz de los TLS (ELT) para localizar el lite han demostrado que su lugar del siniestro y los supervivientes. Las radiobalizas por sate funcionamiento es superior a las que emiten el alerta en 121,5 MHz. n de siniestros (RLS De forma semejante, ciertos buques deben llevar radiobalizas de localizacio n de peligro y facilitar la localizacio n de supervivientes. (EPIRB)) para indicar que existe una situacio Algunos buques llevan radios para su empleo en embarcaciones de salvamento, capaces de trasmitir a) y en la de 2182 kHz (radiotelefon a). Algunos y recibir en la frecuencia de 500 kHz (radiotelegraf n transceptores porta tiles de ondas me tricas (VHF) en las buques pueden llevar tambie ndice G se facilita ma s informacio n acerca del equipo embarcaciones de supervivencia. En el Ape que deben llevar los buques regidos por el Convenio SOLAS.

b) c)

4.4.5

n inexacta de la posicio n o carentes de ella. La informacio n de A menudo se reciben alertas con informacio n permite el despacho de unidades de salvamento SAR hasta la vecindad inmediata del lugar localizacio tricos, cuando se dispone de ellos, del peligro; por otra parte, los dispositivos de recalada y radiogoniome conducen a las unidades de salvamento directamente hasta las personas en peligro. n precisa de la posicio n que se recibe en un TLS (ELT) o RLS (EPIRB) de Para las operaciones, la informacio n de un sistema mundial de alerta, tal como la que se puede suministrar con las capacidades de navegacio n por sate lite (SMNS (GNSS)), como el sistema mundial de determinacio n de la posicio n (GPS), navegacio n de sen a interpretarse como sustituto adecuado para la localizacio no deber ales. Con frecuencia, la n obtenida con GPS es suficiente, pero sin un equipo de navegacio n de precisio n semejante a posicio squeda o en situaciones de poca visibilidad, la radiogoniometr a o la bordo de los medios de bu an siendo de utilidad y a menudo esenciales. radiorrecalada continu squeda y salvamento Unidades de bu

4.4.6

4.4.7 4.4.8

El equipo suministrado para llevar a bordo de las unidades designadas para salir a efectuar operaciones poder complementar las funciones de coordinacio n y localizacio n. SAR debera disponer de medios adecuados para determinar posiciones, especialmente en tierra y La RSR (SRR) debera fico naval, zonas costeras, incluidos un radar de base terrestre para aeronaves, sistemas de servicio de tra n comunicada en un alerta, ser a prudente hacerlo, etc. Si hubiese alguna forma de confirmar la posicio s de Cospas-Sarsat, que especialmente con alertas iniciales por RLS (EPIRB) y TLS (ELT) a trave n verdadera como su imagen. proporcionan tanto una posicio n pueden obtenerse del equipo radiogoniome trico (RG (DF)) dentro del alcance de la neas de posicio Las l n emplearse dos o ma s l n para estimar la posicio n de neas de posicio radio u otras sen ales compatibles. Podra ser eficaz en tierra o cuando vaya a bordo de las una aeronave o de un buque. El equipo RG (DF) podra USR (RSU). n distintos sistemas por sate lite, empleados para la navegacio n y para el hallazgo de los Existen tambie n, los SMNS (GNNSS), tales squeda. Con capacidad tridimensional y elevada precisio objetos de la bu uticas. como GPS o GLONASS, resultan muy convenientes para aplicaciones aerona 4--5

4.4.9

4.4.10

Cap tulo 4 Comunicaciones Nota: Los empleos civiles del sistema GPS esta n coordinados por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, que puede facilitar ma s informacio n acerca del mismo, y para el GLONASS, las Fuerzas Espaciales Rusas.

4.4.11

n ser capaces de comunicarse en frecuencias mar timas comunes. Las aeronaves SAR designadas debera s, como la mayor uticas y mar a del equipo de las embarcaciones de supervivencia aerona timas Adema n ser capaces de actuar en esta utilizan 121,5 MHz en AM, las aeronaves SAR y militares debera nicas. frecuencia para las comunicaciones telefo n podra n dotar a las USR (RSU) de lo siguiente: Las autoridades SAR tambie capacidad para operar en las frecuencias de 3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz, 121,5 MHz, 123,1 MHz, y 2182 kHz; squeda y salvamento (RESAR (SART)) compatibles con radares de 9 GHz; respondedores de radar de bu radios desechables, lanzables, que operan en 123,1 MHz con AM, que se pueden lanzar a los supervivientes para que se comuniquen con las aeronaves SAR en el lugar del siniestro; y nicas a bordo de los buques pro ximos para capacidad para activar una de las alarmas radiotelefo s directamente. poder establecer comunicaciones con ellos ma

4.4.12

4.5 4.5.1

Infraestructura en tierra La fiabilidad y disponibilidad de la red de comunicaciones con capacidad de comunicaciones en caso de considerarse ``de un extremo a otro''. A menudo, la infraestructura en tierra es el enlace peligro debera s de bil de las comunicaciones SAR, especialmente para operaciones SAR mar timas. ma Puestos de alerta n bastante amplia que cubre a todo medio que, independientemente de '`Puesto de alerta'' es una expresio n de informacio n acerca de situaciones aparentes de peligro, su empleo principal, participe en la recepcio ndola a un CCS (RCC) o SCS (RSC). Los puestos de alerta incluyen, entre otros, a los siguientes: transmitie radioestaciones costeras (REC (CRS)): terminales locales de usuarios (TLU (LUT)) y centros de control de misiones (CCM (MCC)) de CospasSarsat; n conocidas como estaciones terrenas estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) de Inmarsat (tambie uticas): timas y estaciones terrenas en tierra (ETET (GES)) aerona costeras (ETC (CES)) mar nsito ae reo (STA (ATS)); y dependencias de los servicios de tra buques, aeronaves y personas o medios diferentes que puedan recibir y transmitir tales alertas.

4.5.2

4.5.3

n La capacidad de un CCS (RCC) para responder en una emergencia depende sobre todo de la informacio s de los puestos alertadores. El sistema Cospas-Sarsat recibe y tramita informacio n que se entregue a trave n de personas (RLP (PLB)). Los centros de alerta de los TLS (ELT), RLS (EPIRB) y radiobalizas de localizacio n de vuelo (CIV (FIC)) o centros de control de a rea (CCA (ACC)) aerona uticos reciben los de informacio s de otros medios. Las REC (CRS) reciben los alertas de las alertas directamente de las aeronaves o a trave emisiones o de buques. Las comunicaciones entre un puesto de alerta y el CCS (RCC), SCS (RSC) o unidad SAR local deben contar pidos y fiables. Se debera comprobar con regularidad el buen funcionamiento de los con medios ra fonos pu fonos expresamente blicos o tele canales. Estos enlaces de voz o datos pueden tener lugar por tele fonos, radiotele grafos o sate lites. dedicados a estos fines, radiotele Red de comunicaciones SAR Las comunicaciones que se emplean entre los medios SAR dependen de las disposiciones locales, la n seleccionarse estructura de los servicios SAR dentro de la RSR (SRR) y el equipo disponible. Debera capacidades de frecuencia adecuadas para comunicarse con las USR (RSU) especializadas u otros medios

4.5.4

4.5.5

4--6

Cap tulo 4 Comunicaciones

viles SAR entre las autorizadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unio n Internacional mo de Telecomunicaciones (UIT) o el anexo 10 de la OACI, prescritas y cubiertas por planes o acuerdos entre las partes interesadas. Esto incluye convenios internacionales extendidos sobre las frecuencias que van a s de un Estado responden emplearse en los escenarios de los incidentes cuando unidades de ma n de peligro. Los directores del servicio SAR debera n verificar si en efecto conjuntamente a una situacio existen dichos convenios, y que su personal de salvamento conoce su existencia. 4.5.6 n ser fiables y oportunas, Las comunicaciones con los CCS (RCC) y SCS (RSC), en ambos sentidos, debera como suficientes para hacer frente a la diversidad y al volumen de en la medida de lo posible, as comunicaciones en los peores escenarios posibles de los incidentes. En el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar n de las misiones figuran timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio los detalles concretos. adaptarse para dirigir todas las La infraestructura de comunicaciones con base en tierra debera tica y directamente como comunicaciones de socorro hacia el CCS (RCC) y desde el mismo, tan automa sea posible. Es importante, desde el punto de vista de las operaciones, que los directores de los servicios n nacional para que sus CCS (RCC) y SCS (RSC) respondan directamente a las SAR obtengan autorizacio peticiones de ayuda de personas o naves en peligro, o bien de otros CCS (RCC) o SCS (RSC); las n encaminarse directamente a los CCS (RCC) o SCS (RSC) en vez de a comunicaciones afines debera s de canales diploma ticos. trave En general, si un CCS (RCC) es capaz de cumplir todas sus funciones primarias tal y como figura en la lista n ae rea (PRNA (RANP)) de la OACI o el Plan SAR junto con su RSR (SRR) en un plan regional de navegacio n normalmente encaminarse a trave s de puestos de alerta, de la OMI, los alertas de la RSR (SRR) no debera n, tales como los puntos de contacto SAR (PCS), CCS (RCC) ``asociados'', medios intermedios de aviacio cnicamente etc., a menos que lo aconseje alguna ventaja suplementaria para el SAR o que sea te s de Cospas-Sarsat tambie n necesitara n necesario. No obstante, los alertas de 121,5 MHz a trave encaminarse a un PCS (SPOC) (en general un CCSA (ARCC) o CCSM), y las aeronaves generalmente n el alerta a un CTA (ATC) en la frecuencia empleada para el control del tra nsito ae reo, enviara s en dicha frecuencia. continuando despue viles se pueden realizar Las comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) con los medios mo s de medios de comunicacio n. Las comunicaciones con los puestos de alerta y otros directamente o a trave n ser fiables y, si puede ser, a trave s de elementos del sistema SAR, incluidos otros CCS (RCC), debera neas especializadas en que se mantenga la prioridad de los mensajes. l incluir la recuperacio n Cuando sea posible, el proceso de encaminar los alertas de socorro debera tica de la informacio n de emergencia que corresponda, de las bases de datos de registro de las automa comunicaciones. n instalar y emplear ETET (GES) de Inmarsat o estaciones Los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC) podra terrenas de buque (ETB (SES)) para mejorar las comunicaciones con las unidades en peligro, los medios viles que desempen an ser mo an funciones SAR, otros CCS (RCC), etc. Tales instalaciones podr innecesarias cuando existan enlaces terrestres fiables entre un CCS (RCC) y la ETT (LES) suministradora; sin ase el Ape ndice G) para transferir alertas de socorro embargo, cuando se use el SafetyNET de Inmarsat (ve n SAR, se tomara n las medidas necesarias para supervisar las emisiones. Para fines u otra informacio s adaptable, pues aunque so lo se encarga de timos, el ETB (SES) de Inmarsat C es la ma mar comunicaciones de datos, puede programarse para distintas funciones y puede transmitir alertas SAR a s de SafetyNET y, adema s, la mayor a de los buques lo llevan. trave uticas (RTFA (AFTN)) de la OACI y la red fija aerona utica (RFA La red de telecomunicaciones fijas aerona (AFN)) pueden ser importantes para su empleo por los CCSA (ARCC), CCSM (MRCC) y CCM (MCC) de Cospas-Sarsat, puesto que pueden hacerse cargo de las prioridades de los mensajes. Se encuentran entre s fiables en algunas zonas y comprenden una gran red mundial con conexiones de los enlaces ma 4--7

4.5.7

4.5.8

4.5.9

4.5.10

4.5.11

4.5.12

Cap tulo 4 Comunicaciones n pro ximas a la mayor a de los centros coordinadores de salvamento. terminales en instalaciones de aviacio timos cuando no se pueda La OACI ha autorizado el empleo de estos sistemas para servicios SAR mar s adecuados. disponer de medios ma 4.5.13 s del CIV (FIC) Los enlaces de comunicaciones con los CCSA (ARCC) pueden realizarse en general a trave s pro ximo. Si el CCSA (ARCC) no se encuentra en el mismo edificio de tales medios, o CCA (ACC) ma n necesarios circuitos para establecer conexio n con ellos. sera Proveedores de datos SAR 4.5.14 neas, todos los alertas de socorro deber n de an ir acompan En condiciones ido ados de informacio n y de la posicio n. Los mensajes automa ticos previamente formateados debera n satisfacer la identificacio estar registrado con un proveedor de normativa de formateo, y el equipo que genere el mensaje debera datos SAR (PDS) apropiado. Para las operaciones SAR y para identificar a la nave remitente, pueden ser n disponibles las 24 horas del d a para evitar el esenciales bases de datos completos y precisos, que este despacho de medios SAR cuando no se puedan establecer comunicaciones en ambos sentidos. El registro de los TLS (ELT), las RLS (EPIRB) y otros equipos de alerta de socorro ofrece la oportunidad de n valiosa de emergencia, que ma s tarde se puede poner a disposicio n del personal SAR reunir informacio reas o mar timas que intervengan actu en internacionalmente, los cuando se necesite. Cuando las naves ae n estar fa cilmente disponibles para los centros coordinadores de datos de registro del equipo debera n ser suministrados de una forma salvamento a escala internacional. Para que esto suceda, los datos debera n mantener los datos o bien ser informados de co mo tener u otra junto con el alerta, los CCS (RCC) debera n mantener los datos al d a. acceso a ellos. Los usuarios y las autoridades responsables debera n concertar lo necesario para registrar el equipo alertador de socorro y para que esta Los Estados debera n se ponga inmediatamente a disposicio n de las autoridades SAR. Esto significa que la informacio n registrada debe estar disponible las 24 horas del d a para todas las autoridades SAR, incluidas informacio las de otros Estados y organizaciones. n, Las bases de datos de los TLS (ELT)/RLS (EPRIB) pueden ser preparadas a escala nacional o tambie s Estados hayan decidido establecer una base de mediante acuerdo, por otro Estado. Cuando dos o ma digo del pa estar n para los TLS/RLS, el co s en que se establece la base de datos debera datos comu programado en los bitios 27 a 36 de los TLS (ELT) o las RLS (EPRIB), de forma que las autoridades SAR que n sepan do nde pueden obtenerla en casos de emergencia. necesiten la informacio n ba sica que debe estar incluida en toda base de datos que se desee emplear en apoyo de La informacio n como parte del alerta, sera la las operaciones SAR cuando el equipo no proporcione esta informacio siguiente: nicas (identidad del servicio mo vil mar timo (ISMM (MMSI)), distintivo de llamada, identidades electro n del ELT y la RLS (EPRIB), etc.); mero de Inmarsat, identificacio nu operador; s de 25 ); mero m nimo de personas a bordo (menos de 5, 5-25, ma tipo de aeronave o buque y/o nu n y nu fono de la persona en tierra con quien ponerse en contacto en mero de tele nombre, direccio caso de emergencia; fono disponible en emergencias durante 24 horas; mero de tele otro nu *marca de aeronave (si no figura anteriormente); e n y navegacio n a bordo. *instalaciones de comunicacio

4.5.15

4.5.16

4.5.17

4.5.18

* Optativo 4--8

Cap tulo 4 Comunicaciones

4.5.19

s los ma s importantes sean los referentes a contactos de emergencia. El Entre los datos antedichos, quiza e el alerta. El equipo valor de todos estos elementos de datos es independiente del tipo de equipo que env registrarse en de comunicaciones que se emplea a bordo de aeronaves, buques y otras naves, debera cil acceso. Los datos de registro de comunicaciones tambie n debera n ser bases de datos estatales de fa entregados a la UIT respecto a buques que realicen viajes internacionales. Las autoridades que se encarguen del mantenimiento de la base de datos de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) n facilitar la actualizacio n de informacio n de emergencia en dicho registro y debera n ponerse en debera contacto con quienes posean la licencia correspondiente por lo menos dos veces al an o para confirmar n de la base de datos es exacta. que la informacio n garantizar que Las autoridades encargadas del mantenimiento o empleo de la base de datos debera n suministrada por el registro de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) se considere de uso restringido y so lo la informacio para fines SAR. n y el registro de los TLS (ELT)/RLS (EPIRB) Para conseguir los mejores resultados posibles en la codificacio lite de 406 MHz, incluida la recuperacio n a tiempo de la informacio n de emergencia de TLS (ELT)/ por sate RLS (EPIRB) por las autoridades SAR, las autoridades que se encarguen del mantenimiento de la base de n hacer lo siguiente: datos debera n a los fabricantes y usuarios de me todos de codificacio n y registro; ofrecer orientacio n de la base de garantizar que se facilitan medios fiables para un acceso inmediato a la informacio a para las autoridades SAR; datos durante las 24 horas del d cooperar estrechamente con otros Estados, fabricantes, explotadores, propietarios y organizaciones n de la informacio n que para que se puedan resolver todos los problemas de registro y recuperacio puedan surgir; mo puede obtenerse la informacio n de la base de asegurarse de que los procedimientos sobre co n de informacio n datos de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) por las autoridades SAR aparecen en la publicacio utica (PIA (AIP)) nacional: aerona n entre las partes para una base de datos conjunta, formalizar los acuerdos de cooperacio participantes en el mantenimiento de la base de datos; y s convenientes para el registro de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) cuando se prever los procedimientos ma vendan.

4.5.20

4.5.21

4.5.22

4.5.23

Plan general del SMSSM tulo IV de las Enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que todos los Estados La Regla 5 del cap n a la OMI acerca de sus medios SAR en tierra que proporcionan apoyo a los buques faciliten informacio timos (SMSSM) frente a sus costas. La que lleven equipo del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Mar n como referencia indispensable para los centros coordinadores de ne y publica esta informacio OMI reu salvamento (CCS (RCC)), que, abreviadamente, se denomina Plan General del SMSSM. Los directores del n actualizada acerca de sus medios servicio SAR deben asegurarse de que dicho Plan contiene informacio n poseen una y de que sus CCS (RCC), medios de comunicaciones, buques e instituciones de formacio copia de dicho Plan. n a cada Estado, en forma de lista y en mapas, cua les de los servicios El Plan general muestra en relacio n operacionales o planificados: siguientes esta tricas, hectome tricas y instalaciones de llamada selectiva digital (LSD (DSC)) de ondas me tricas; decame n directa de banda estrecha a de impresio servicios de Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX y de telegraf tricas; (IDBE (NBDP)) en ondas decame lite e informacio n sobre los CCM (MCC) y TLU (LUT); y registro de las RLS (EPIRB) por sate CCS (RCC) esta n empleando ETB (SES). que 4--9

4.5.24

Cap tulo 4 Comunicaciones squeda y salvamento Informes de buques para bu n para buques hacen un empleo intensivo de las comunicaciones; aun as , son a Los sistemas de notificacio xito de personas en aeronaves o embarcaciones en zonas menudo importantes para el salvamento con e nicas remotas. Por lo tanto, las autoridades SAR debera n reclutar buques directa o indirectamente ocea mo hacerlo. A menudo el personal para que participen en tales sistemas, y ayudarles a comprender co utico y mar s de su Estado o de las timo SAR puede reclutar o requerir buques que participen a trave aerona n hacer lo timas de seguridad. Las autoridades SAR, siempre que sea posible, debera autoridades mar siguiente: an los buques a los disponer que las REC (CRS) y ETC (CES) retransmitan los mensajes que env n para el SAR de forma gratuita o por cuenta de los buques, y apoyar todas las sistemas de notificacio maneras que sean convenientes para conseguir que tales informes sean entregados con una n y facilidad cada vez mayores; y precisio n para buques, cuando existan, para que los buques efectu en aprovechar los sistemas de notificacio salvamentos en el mar. Esto requiere las comunicaciones necesarias para recuperar los datos del n y estabecer contacto con los buques a partir del trazado del sistema. sistema de notificacio

4.5.25

4.5.26

n para buques. En el Manual internacional de los servicios Varios Estados mantienen sistemas de notificacio aerona uticos y mar n de las misiones se puede timos de bu squeda y salvamento para la coordinacio s informacio n sobre los sistemas de notificacio n para buques. Prescindiendo de los buques encontrar ma que intervengan, se les debe exhortar a que participen en el Sistema automatizado de asistencia mutua nico sistema mundial que actu a exclusivamente para el para el salvamento de buques (AMVER), que es el u ase en el Ape ndice D) para disponer de SAR. Se puede entrar en contacto con el servicio AMVER (ve n acerca de co mo un CCS (RCC) puede obtener manuales de usuarios de buques e informacio n de buques para el SAR. Estos servicios son gratuitos para todos los buques y CCS (RCC). informacio Capacidades complementarias n instanta nea de respuestas que registra comunicaciones telefo nicas, aerona uticas y El equipo de grabacio n, y a tenerla fa cilmente disponible para timas puede ayudar a documentar y verificar la informacio mar futura referencia y para que la escuche el personal del CCS (RCC) o SCS (RSC). Esto resulta especialmente todo que se valioso para comunicaciones por radio. Cuando los directores suministran este equipo, el me ctica es el siguiente: sigue normalmente en la pra nicas; el registro de todas las comunicaciones telefo el cambio del medio en que se guarda el registro, cuando sea necesario; n de los registros, fecha ndolos y coloca ndolos en un almace n cerrado bajo el control y la numeracio para acceso de los CCS (RCC) y SCS (RSC); as por lo menos; los registros se conservan durante 30 d n judicial o investigacio n, o haya el CCS (RCC) retiene los registros cuando se prevea una indagacio ndose la jerarqu ndose el medio de a de la custodia y no recicla comenzado la misma, mantenie almacenamiento hasta su entrega a una autoridad superior; n dirigirse por escrito al CCS (RCC); y las peticiones de registros o transcripciones debera lo se entregara n a personal autorizado. los registros o las transcripciones so

4.6 4.6.1

4.6.2

nicas, tales como aparatos contestadores, correo vocal, entrega de neas telefo El equipo instalado para l n de marcaje automa tica y veloz, y la identificacio n de los que llamen pueden llamadas, marcaje y repeticio servir como anuncios registrados e invitar al que llama a dejar un mensaje, ahorrando tiempo y reduciendo sto aumentan las probabilidades de que una llamada entrante se pueda recibir con e xito, errores. Con e modos para ahorrando tiempo y reduciendo errores. Estos aparatos, que sirven para ahorrar trabajo, son co el que llama cuando el personal no puede responder inmediatamente a la llamada debido a que esta ocupado en otras llamadas u obligaciones, pero no deben considerarse como sustitutos de una escucha de 24 horas.

4--10

Cap tulo 4 Comunicaciones

4.6.3

n de los que llaman, en llamadas entrantes, es muy valiosa para todas las organizaciones La identificacio dedicadas a emergencias. Puede ahorrar tiempo, disminuir errores, ayudar a identificar a personas que dan n y permitir que se restablezca la comunicacio n si se produjese inadvertidamente una falsa informacio n. Esta capacidad es te cnicamente factible para llamadas a larga distancia, comprendidas las desconexio llamadas celulares, siempre y cuando la correspondiente centralita sea instalada por los que suministran el culos para el intercambio de informacio n en los proveedores. Se debe servicio y se eliminen obsta meros que no figuren en el list n no se oculten al personal de emergencias. Las concertar que los nu n fomentar entre los proveedores de servicios que incluyan tales capacidades en autoridades SAR debera los mismos. meros de dos o tres cifras para llamadas de Algunos Estados y proveedores de servicio ofrecen nu fonos celulares o de l ciles de recordar y ra pidos de neas terrestres para emergencias, que son fa tele blico general (PRSP) para conectar marcar. Estos conciertos ofrecen un punto de respuesta para servicio pu n a quien corresponda responder en caso de emergencia. al que llama con la organizacio Comunicaciones MEDICO El Nomencla tor de las estaciones de radiodeterminacio n y de las estaciones que efectu an servicios especiales de la UIT ofrece una lista de emisoras de radio comerciales y oficiales que proporcionan dicos para los buques. Los mensajes entrantes o salientes debera n llevar servicios gratuitos de mensajes me dico se entregara n como prefijo DH MEDICO . Los mensajes en que se pida asesoramiento me lo a hospitales u otras instalaciones con las que las autoridades estatales o los medios de normalmente so digos de comunicaciones participantes hayan extendido previos convenios. Inmarsat proporciona co dicos. acceso a servicios para asesoramiento y auxilio me

4.6.4

4.7 4.7.1

4--11

tulo 5 Cap

n del sistema Gestio


5.1 5.1.1 n del sistema SAR Explicacio n de conjunto Visio rico para conseguir un sistema SAR mundial ha consistido en crear sistemas SAR El proceso histo para formar un conjunto. Una de las maneras de crear un sistema SAR nacionales y asociarlos entre s nacional ha sido la de asignar la responsabilidad del sistema a un organismo, el cual depende de sus n. Sin embargo, otra manera mejor y ma s econo mica podr a propios recursos para realizar su misio cter ma s mundial, o regional o una mayor colaboracio n consistir en adoptar un planteamiento de cara entre organismos. n mundial Solucio Prestar ayuda a toda nave o persona en peligro es favorable a los intereses nacionales, constituye una tica internacional establecida basada en las obligaciones humanitarias tradicionales y se inspira en el pol derecho internacional. Las situaciones de peligro pueden producirse en cualquier lugar y en cualquier momento. Una aeronave puede sufrir una emergencia durante un vuelo de larga distancia; igualmente, una persona que se encuentre en peligro en el mar puede derivar a una distancia considerable. En ambos n de este caso de emergencia puede suponer tener que atravesar una o ma s sucesos, la localizacio RSR (SRR). El establecimiento de un sistema SAR mundial tiene por objeto que todas las personas que se encuentran en peligro puedan ser asistidas sea cual fuere de su nacionalidad o circunstancias y donde quiera que se encuentren. El Anexo 12 del Convenio de la Organizacio n de Aviacio n Civil Internacional, sobre Bu squeda y Salvamento, y el Convenio internacional de la OMI sobre bu squeda y salvamento mar timos constituyen los principales documentos para establecer las prescripciones del servicio SAR. an considerarse como parte de un sistema de Las disposiciones estatales para los servicios SAR deber n terrestre o una zona ocea nica seguridad mundial. A tal fin, los Estados que se ocupan de una extensio an cooperar para utilizar todos los recursos disponibles y ayudar a las personas en peligro. deber Planteamiento regional Los Estados vecinos pueden crear un sistema SAR regional mediante acuerdos bilaterales o multilaterales gimen de cooperacio n en una zona geogra fica determinada. Un para prestar los servicios SAR en re n de los servicios SAR tiene muchas ventajas tanto planteamiento regional de este tipo para la prestacio para los beneficiarios de los servicios como para los Estados que los prestan. De esta manera puede n de esfuerzos y medios, puede prestarse un servicio ma s uniforme en toda la regio n evitarse la duplicacio y aun los Estados que disponen de recursos limitados pueden gozar de unos servicios SAR eficaces si se todo regional para la prestacio n y mejora de los servicios SAR. A continuacio n se indican adopta este me algunas de las ventajas. a) b) s de un Estado puede reducirse su nu mero, lo que Cuando un solo CCS (RCC) es atendido por ma n de los alertas de socorro. a, y simplifica la distribucio permite una mayor eficiencia y econom Cuando un solo medio sirve a varios Estados y a unas zonas extensas, pueden consolidarse las bases n; estas medidas facilitan el acceso a los datos de otros de datos y los medios de comunicacio s fa cil para los usuarios registrar el equipo y para los Estados obtener el apoyo de CCS (RCC), es ma comunicaciones necesario. 5--1

5.1.2

5.1.3

5.1.4

5.1.5

Cap n del sistema tulo 5 Gestio c) 5.1.6 n profesional puede realizarse muchas veces con mayor amplitud y ma s econo miLa formacio cter regional. camente con cara

n pueden obtenerse ventajas parecidas cuando varios organismos dentro de un Estado cooperan Tambie n del SAR puede ser algo ma s compleja, las ventajas obtenidas valen la en el esfuerzo SAR. Si bien la gestio pena al poderse realizar una mayor labor con menos medios. n de las necesidades nacionales y regionales Determinacio a determinar sus propias responsabilidades y necesidades y proceder luego a la Cada Estado deber n de sus posibilidades de prestar el servicio SAR para atender a las necesidades nacionales y evaluacio n perio dica de uno ya regionales. Tanto si se trata de establecer un sistema SAR como de realizar la revisio establecido, las evaluaciones ofrecen una base para realizar mejoras. Las evaluaciones contribuyen n a obtener el apoyo constante de la financiacio n del sistema SAR, conseguir ayuda de otros tambie n de recursos adicionales. En el ape ndice H figura un cuestionario para organismos o justificar la obtencio determinar las posibilidades nacionales que puede utilizarse para evaluar los sistemas SAR internacionales y nacionales, determinar campos de mejora y ayudar a los directores del servicio SAR a determinar las necesidades. n Procesos de planificacio n apropiados para cada nivel del sistema SAR. Los niveles operacionales Existen procesos de planificacio squeda, planes de salvamento, etc. El director del deben formular planes de operaciones, planes de bu a llamarse ``Planes para los programas''. Los planes elaborados por servicio SAR debe elaborar lo que podr s internacionales o entre organismos de coordinacio n SAR (CCSR (SCC)) suelen ser estrate gicos, los comite s compartidas por sus miembros, y utilizados para implantar convenios, y centrarse en zonas de intere n y planes de mayor nivel aplicables a los diversos miembros. legislacio n Actividades de planificacio n de la gestio n SAR suponen: Los procesos de planificacio as y otros cambios y oportunidades ambientales; evaluar las nuevas tecnolog sticas SAR para determinar las causas recurrentes de los analizar el sistema, incluido el uso de estad sucesos; analizar las conclusiones y recomendaciones de las investigaciones de accidentes y actuar en consecuencia; n, reglas, tratados o acuerdos para mejorar la seguridad; promover la legislacio n con programas y organizaciones; y compartir la informacio participar en los CCSR (SCC) y en las reuniones internacionales y entre organizaciones de servicio SAR.

5.1.7

5.2 5.2.1

5.2.2

5.2.3

dicamente sus programas y actualizar sus planes a largo plazo. an evaluar perio Los directores SAR deber n todos los an Se sugiere realizar una revisio os. n de metas para mejorar el sistema SAR Determinacio n de unas metas realistas y bien definidas constituye un excelente me todo para conseguir La determinacio an estar claramente encaminadas hacia el bienestar la mejora continua del sistema SAR. Las metas deber n del blico tratando de minimizar las lesiones, muertes y los dan pu os materiales ocurridos con ocasio reo, mar n deber n entre los timo y terrestre. Dichas metas tambie an promover la cooperacio transporte ae blicos. Las leyes nacionales que establecen los organismos oficiales, y el uso eficiente de los recursos pu sistemas SAR fijan muchas veces dichas metas. neas para la misio n y las finalidades del servicio SAR; deber an Las metas utilizadas deben ser ido n claramente definidos, unos plazos fijos pero ficos, planes de implantacio corresponder a objetivos espec n se indican algunas metas SAR representativas. razonables y unos resultados mensurables. A continuacio

5.2.4

5.2.5

5--2

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

a) b) c)

rdida de vidas, lesiones personales y pe rdidas o dan Minimizar la pe os materiales. n de peligro utilizando la squeda de personas en situacio Reducir el tiempo invertido en la bu n y desarrollo, educacio n, reglamentacio n y observacio n de las leyes. a, investigacio tecnolog n de esta meta mero de incidentes. La consecucio Mejorar la seguridad de modo que se reduzca el nu n con otras autoridades mar uticas, ya que e stas, timas y aerona puede exigir una estrecha cooperacio y no los directores SAR, pueden ser las responsables de los programas de seguridad necesarios. n entre las autoridades SAR mar uticas, lo cual es importante ya timas y aerona Mejorar la cooperacio que: las aeronaves pueden necesitar ayuda, ya sea cuando vuelan sobre tierra o sobre agua; s eficiente de lograr el mayor el e xito compartir los recursos SAR es normalmente la forma ma del sistema; n de las operaciones SAR y la utilizacio n comu n operacional n de la informacio la coordinacio puede simplificarse y acelerarse; el personal del sistema SAR debe dar una mayor cuenta de sus actividades; y el encaminamiento de las alertas de socorro a los CCS (RCC) apropiados se ve acelerado por la n de los planes de comunicaciones y las regiones SAR. armonizacio

d)

5.2.6 5.2.7

n de objetivos para apoyar las metas SAR Formulacio citos varios objetivos. A su vez, cada objetivo supone una serie de Normalmente, cada meta lleva impl medidas a las que se asignan unas fechas y las personas encargadas de ellas. Los objetivos fijados como apoyo de las metas SAR se expresan normalmente en forma de un tiempo de n en peligro de muerte o respuesta determinado, el salvamento de un porcentaje de las personas que este n. Estos objetivos son lo gicos y relativamente fa ciles de de los bienes amenazados de destruccio n otros objetivos, tales como evitar las lesiones y los dan cuantificar. Pueden utilizarse tambie os materiales s dif s, las personas y los bienes no esta n ciles de medir. Adema o aliviar la ansiedad, aunque resultan ma siempre en peligro inminente cuando los medios de salvamento llegan al lugar del siniestro. Sin embargo, pida intervencio n del sistema SAR la situacio n podr a haber empeorado. En estos de no haber sido por la ra probablemente la pe rdida de vidas o bienes, se casos, aun cuando la presencia del sistema impidio n de ayuda''. nicamente la ``prestacio atribuye al sistema SAR u n algunos objetivos de muestra por los que pueden medirse los resultados para que una regio He aqu fica determinada pueda formular y observar los criterios temporales de respuesta: geogra Salvar el [X]% de las personas en peligro. n. Salvar el [X]% de los bienes en peligro de destruccio

5.2.8

5.2.9

n a largo plazo Planificacio an formular planes a largo plazo (normalmente cinco an Los directores SAR deber os) para alcanzar los reas de responsabilidad respectivas. Dichos planes expresara n las metas y objetivos y las objetivos de sus a an estar vinculadas directa o indirectamente a las necesidades medidas previstas. Todas las metas deber n sirven como instrumento para implantar directivas, legislacio n, planes operacionales SAR. Tambie CCSR (SCC) y otros documentos similares de alto nivel. Las ventajas de formular unos planes SAR que fomenten la mejora constante de los medios SAR transcienden de la posibilidad de salvar vidas humanas. Por ejemplo, en el plano nacional, las metas fijadas se refieren frecuentemente a salvar vidas y bienes materiales al mismo tiempo, ya que el salvamento de bienes es muchas veces un producto secundario natural de los esfuerzos para el salvamento de vidas. Ello n favorable entre costes y beneficios que permite seguir invirtiendo en el servicio contribuye a una relacio mico de la aportacio n del servicio SAR a un transporte sin riesgos puede ser SAR. El valor potencial econo sticos para una importante para los Estados que dependen del comercio internacional o de los viajes tur 5--3

5.2.10

Cap n del sistema tulo 5 Gestio a. Bajo otra perspectiva, la publicidad internacional negativa que podr a desprenderse de buena econom rdida de vidas debida a la mala resolucio n de una situacio n de peligro importante podr a tener la pe micas a largo plazo. consecuencias econo Los planes SAR 5.2.11 mo se prestara n, organizara n y apoyara n los servicios SAR. Los CS (SC) Los planes SAR describen co an estar firmados por todos los supervisan e implantan dichos documentos. Los planes SAR deber an estar organismos oficiales que pueden prestar servicios SAR a apoyarlos. Dichos organismos deber todos ellos representados en el CCSR (SCC) que supervisa dichos planes. nico relativo a las RSR (SRR), los CCS (RCC) y SCS (RSC) y las El plan nacional SAR es un documento u squeda y salvamento de las que es responsable un Estado. Este plan debe abarcar los funciones de bu n operacional que sirven de base para la formulacio n de unas disposiciones principios de la coordinacio s detalladas en los documentos estatales subordinados, tales como el Manual SAR o los planes de ma n puede tratar de otros tipos de la cooperacio n SAR, tales como las visitas mutuas y la operaciones. Tambie n profesional. El plan nacional SAR podr a incluir: formacio 5.2.13 n de las RSR (SRR), incluidos los l mites de las subregiones creadas para que la descripcio n sea ma s eficiente; organizacio n de los medios, personal y equipo disponibles; descripcio n del personal SAR, normas de calificacio n y procedimientos de examen del programa de formacio n; certificacio n o apoyara n los estudio de las funciones y responsabilidades de todos los organismos que prestara servicios SAR; n copia o resumen de todos los acuerdos con las autoridades que presten medios y servicios y no este bajo el control directo de los directores SAR; y copia o resumen de todos los acuerdos referentes a la ayuda mutua con los CCS (RCC) vecinos.

5.2.12

Un plan SAR puede ser promulgado mediante leyes o reglamentos en caso necesario, o puede ser un memorando de entendimiento (MDE (MOU)) entre los organismos correspondientes. La firma de un MDE a nivel ministerial constituye el reconocimiento de la importancia del SAR, al mismo tiempo que permite la n del plan segu s sencillo que el que supondr n sea necesario por un proceso ma an unos actualizacio ndice I se reproduce un ejemplo de texto y orientacio n para un plan acuerdos a mayor nivel. En el ape nacional SAR. n con los distintos Estados vecinos. Uno de los deberes principales de las autoridades SAR es la cooperacio Un plan regional SAR es una forma de ofrecer un marco para orientar a las autoridades nacionales SAR en n de dicha cooperacio n. Una vez formulado el plan regional SAR, los Estados pueden llegar a la consecucio un compromiso de alto nivel mediante un acuerdo escrito o un MDE (MOU) multilateral. Un acuerdo nea, armoniosa y ra pida ante las situaciones de peligro. multilateral permite una respuesta homoge Algunas veces los ministros de transporte firman planes regionales SAR, ya que tanto los programas de n civil quedan dentro de la esfera de su competencia. Ellos se tima como los de aviacio seguridad mar n para nombrar y apoyar a los CS (SC), que pueden consistir en los encuentran en la mejor posicio n civil, seguridad de la marina mercante u otros funcionarios con responsabilidades directores de aviacio n para promover parecidas. Los ministros de transporte se encuentran frecuentemente en la mejor situacio n y armonizacio n de los servicios SAR mar uticos. timos y aerona la coordinacio an encargarse de que se Una vez que el plan regional SAR haya entrado en vigor, los signatarios deber formulen los planes subordinados correspondientes (y las leyes o reglamentos necesarios para su n) a fin de garantizar la cooperacio n. ejecucio

5.2.14

5.2.15

5.2.16

5--4

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

5.2.17

Rango de los documentos SAR Existen distintos niveles y tipos de documentos SAR, como se indica en la figura 5-1. Los planes mundiales n ae rea de la OACI (PRNA SAR comprenden el plan SAR de la OMI y los planes regionales de navegacio (RANP)). Dichos planes mundiales constituyen la base para implantar los planes, manuales, acuerdos y s documentos SAR nacionales y regionales (bilaterales o multilaterales). El plan mundial SAR de la dema n seguidos de un plan regional SAR cuando exista un OMI y los PRNA (RANP) aplicables de la OACI ira n se redactara un plan nacional SAR y as sucesivamente hasta llegar a sistema SAR regional. A continuacio los CCS (RCC) y a los niveles locales. n sobre la implantacio n de los planes. Los manuales internacionales Los manuales SAR ofrecen orientacio n de planes de operaciones SAR deben ir seguidos de manuales nacionales o regionales, y a continuacio cter administrativo, mientras que otros son de para los CCS (RCC) y SCS (RSC). Algunos planes tienen cara cter operacional. cara
Anexo 12 SAR de la OACI y Convenio SAR de la OMI Estructura administrativa PRNA (RANP) de la OACI y Plan mundial SAR de la OMI Planes regionales SAR (cuando proceda) Plan nacional SAR Directrices de implantacin

5.2.18

Manual SAR conjunto OACI-OMI (IAMSAR) Manuales regionales SAR Manuales nacionales SAR Planes de operaciones CCS (RCC)/SCS (RSC)

Figura 5-1 - Documentos ba sicos SAR 5.3 5.3.1 n Organizacio n de los recursos para atender a las necesidades Gestio sicos de gestio n del sistema SAR: la administrativa y la referente a las operaciones. La Existen dos tipos ba n, organizacio n, dotacio n, financiacio n y evaluacio n del sistema administrativa comprende la planificacio n de las operaciones comprende las actividades ordinarias y de emergencia en apoyo de las SAR. La gestio n, el sistema SAR consta de: operaciones de respuesta SAR. Desde una perspectiva general de la gestio un area dentro de la que se prestan los servicios SAR; y n de un proceso para traducir las prescripciones operacionales y obligaciones nacionales en prestacio servicios SAR.

5.3.2

Establecimiento de los CCS (RCC) y SCS (RSC) Cada RSR (SRR) debe tener un CCS (RCC). Cuando un Estado asume la responsabilidad de una RSR (SRR) se compromete a establecer y dotar de personal un CCS (RCC) totalmente capaz. En caso necesario, n de los servicios puede establecerse un SCS (RSC) dentro de un CCS (RCC) para contribuir a la prestacio a encargado de los servicios SAR dentro de la RSR (SRR). en la RSR (SRR). El SCS (RSC) estar Los directores del servicio SAR tienen la responsabilidad general de establecer, organizar, dotar de n facilitan el apoyo jur dico y personal, equipar y controlar el sistema SAR. Los directores tambie mico, establecen CCS (RCC) y SCS (RSC), disponen la utilizacio n de los medios SAR, coordinan las econo n profesional SAR y formulan pol ticas y actividades no operacionales tales como la formacio procedimientos SAR. El puesto de director debe asignarse a una persona o un organismo apropiado. 5--5

5.3.3

Cap n del sistema tulo 5 Gestio Los directores deben procurar el cumplimiento de las disposiciones SAR de los convenios de la OMI y de la OACI en los que su Estado es Parte. Este es un cargo administrativo que puede ser a tiempo completo o parcial. Los directores SAR normalmente: an los planes, pol ticas, procedimientos, normas y formulan, coordinan, administran, revisan y evalu n para la cooperacio n y coordinacio n SAR; prescripciones de formacio establecen y apoyan los medios CCS (RCC) y SCS (RSC); apoyan y ayudan al CCSR (SCC) y en ocasiones lo presiden; n a sus objetivos; promueven la eficacia del sistema SAR y la adhesio trabajan nacional e internacionalmente para establecer regiones SAR reconocidas, relaciones de pidos de trabajo estrechas y eficaces y utilizan los procedimientos comunes e intercambios ra n SAR; informacio coordinan los planes y procedimientos con otros directores que apoyan o participan en ellos o suministran recursos para las operaciones SAR; mantienen los planes, manuales SAR y otras directivas; establecen y mantienen enlaces con los contactos SAR, en el plano nacional, regional e internacional; preparan el presupuesto SAR y administran los fondos correspondientes; mantienen los datos, la biblioteca y los archivos SAR; sticas SAR y llevan a cabo y examinan los estudios de casos SAR; recopilan las estad formulan los acuerdos SAR y fomentan unas mejores posibilidades y procedimientos SAR internacionales; promueven el uso eficaz de todos los recursos SAR disponibles; mejoran las comunicaciones SAR; n a los directores de los medios sobre las normas de rendimiento operacional y ofrecen informacio n de recursos, distribucio n geogra fica y estado de preparacio n; adquisicio n y los ejercicios conjuntos encaminados a la formulacio n de unos mejores fomentan la formacio a SAR; procedimientos y tecnolog n y desarrollo SAR; an los esfuerzos de investigacio inician, revisan y evalu participan en los seminarios y talleres SAR; mero de sucesos; fomentan los programas de seguridad para disminuir el nu strofes formulan planes de contingencia para que los recursos SAR puedan atender a las cata naturales y a las que son obra del hombre; n SAR; supervisan los programas de formacio dica; y prestan servicios de apoyo tales como los reabastecimientos de emergencia o la ayuda me promueven visitas entre el personal de los programas SAR y del CCS (RCC) y SCS (RSC) y otras personas con conocimientos especiales en materia SAR o apoyo SAR.

5.3.4

Algunas autoridades SAR han creado un CCSR (SCC) a nivel regional o nacional. Esta entidad agrupa y ayuda a coordinar las actividades de todos los organismos que se ocupan del servicio SAR o pueden ticas y los prestarle asistencia. El CCSR (SCC), de existir, suele ser la autoridad que respalda las pol procedimientos incorporados en el plan SAR. El CCSR (SCC) representa los intereses de los prestadores de n de las pol ticas, planes y acuerdos SAR. servicio SAR y de los probables beneficiarios de la formulacio Los CCSR (SCC) y los SCS (RSC) subordinados constituyen los elementos operacionales primordiales en la n SAR. En el cap tulo 2 se examina sus funciones y responsabilidades. organizacio

5.3.5 5--6

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

5.3.6

n SAR suele llevarse a cabo bajo la direccio n y supervisio n de un CMS (SMC). Dicha Cada operacio n existe u n de un suceso SAR y normalmente es desempen nicamente durante la duracio funcio ada por el l. Para los casos complejos de larga duracio n, el jefe del CCS (RCC) o una persona designada por e CMS (SMC) puede contar con un equipo de ayuda. El CMS (SMC) debe estar familiarizado con todos los n aspectos de los procesos SAR y con el plan SAR. El CMS (SMC) ha de ser capaz de reunir informacio n referente a esta situacio n en unos planes viables de sobre las situaciones de peligro, traducir la informacio n a cabo las misiones SAR. squeda, y despachar y coordinar los recursos que llevara bu n de las actividades El CLS (OSC) es normalmente designado por un CMS (SMC) y ayuda en la coordinacio cticas en el lugar del siniestro SAR. El CLS (OSC) es normalmente el capita n de uno de los buques que pra s acuden a la llamada, el piloto al mando de una de las aeronaves que responden, o la persona ma capacitado para realizar funciones calificada de un grupo terrestre. Es conveniente que el CLS (OSC) este n, pero ello tal vez no sera siempre posible. de coordinacio n de peligro y llevan al personal que realiza las Las USR (RSU) son los medios que acuden a la situacio tulo 2 se examinan las prescripciones y otras consideraciones para las operaciones SAR. En el cap USR (RSU). n sobre una situacio n de peligro aparente, y la Un puesto de alerta es un medio que recibe informacio ase el cap tulo 4. retransmite a un CCSR (SCC) o SCS (RSC). Ve mo conseguir la eficacia y los beneficios ma ximos del sistema Co s que atender a las personas en peligro. Para que el sistema Un servicio SAR eficaz consiste en algo ma xima eficacia, deben llevarse a cabo determinadas actividades. SAR consiga la ma a) n. Los alertas de socorro pueden llegar en cualquier Debe mantenerse un alto grado de preparacio momento y el sistema debe estar siempre dispuesto a recibirlas y a responder a ellos. Las personas, el n, etc., deben ser examinados y utilizados frecuentemente para equipo, los enlaces de comunicacio cerciorarse de que van a funcionar debidamente cuando surja una emergencia. Dichas inspecciones son tan importantes para la seguridad del personal SAR como para la de las personas o naves que son objeto de ayuda. cticas y ejercicios perio dicos con los distintos componentes del sistema SAR Deben realizarse pra n y especialmente los ejercicios, permiten la para mantener la eficacia y la seguridad. La formacio n temprana y la correccio n de los problemas de procedimiento y equipo antes de que surja deteccio n y los ejercicios se examinan en el cap tulo 3. la emergencia. La formacio cter preventivo del servicio SAR. Todos los sistemas SAR deben Es importante mantener el cara n y atenuacio n de los sucesos SAR. Las patrullas, comprender actividades encaminadas a la prevencio n de acontecimientos importantes tales como regatas, exhibiciones ae reas, inspecciones la supervisio n pu blica son algunas de las maneras de contribuir a de seguridad y campan as de sensibilizacio prevenir los sucesos SAR y mitigar los defectos de los que se han producido. Las organizaciones de voluntarios pueden ayudar muchas veces en estas actividades con muy poco coste o ninguno para las autoridades SAR. a ser la mejora El objetivo de todas las actividades no relacionadas con las operaciones SAR deber tulo 6 se describen los factores necesarios para dicho objetivo y continua del sistema SAR. En el cap cnicas para crear un entorno organizativo que fomente la mejora se recomiendan algunas te continua.

5.3.7

5.3.8

5.3.9

5.3.10

b)

c)

d)

5.3.11

n se dan ejemplos de iniciativas que los Estados pueden tener en cuenta para mejorar la A continuacio n determinar lo que es apropiado en cada circunstancia. seguridad y la eficacia SAR; los directores debera a) b) n y coordinacio n de los Promulgar leyes que encarguen a organismos concretos la organizacio servicios SAR. ticas que prejuzguen el criterio de los profesionales SAR sobre si es seguro y apropiado Evitar las pol n determinada. prestar asistencia en una situacio 5--7

Cap n del sistema tulo 5 Gestio c) d) e) f) Disponer medidas de salvamento urgentes sea cual fuere la nacionalidad o las circunstancias de los que necesiten asistencia. Comprobar que las personas asignadas a las operaciones SAR tienen la madurez y competencia apropiadas para sus tareas. Utilizar procedimientos, medios y equipo reconocidos internacionalmente. preparado para recibir, recopilar, evaluar, Hacer que el personal CCSR (SCC) y SCS (RSC) este n referente a una situacio n de peligro o a utilizar, preservar debidamente y proporcionar la informacio n SAR. la coordinacio capacitado para trabajar conjuntamente en equipo, Hacer que el personal operacional este reconocer y evitar los riesgos indebidos, y prevenir accidentes, dan os, lesiones, muertes, o el n de los que esta n en peligro. empeoramiento de la situacio Reconocer que las operaciones de salvamento se llevan a cabo muchas veces en circunstancias de n, peligro y crisis, en las que deben tomarse decisiones ra pidamente, las cuales no siempre gran tensio s tiempo y ma s informacio n, y en un entorno ma s an las mismas si pudieran tomarse con ma ser n acarrear an normalmente peores consecuencias propicio; y que los peligros inherentes a la situacio ctimas de dichos peligros. que los errores que puedan cometer los salvadores al apartar a las v n de informacio n detallada Llevar un registro completo y preciso de las operaciones SAR, con inclusio n y notificacio n de un suceso y sobre los problemas que surjan al llevar a cabo la debida investigacio encontrar la manera de aplicar las ensen anzas obtenidas para impedir sucesos futuros. ticas, reglamentos, planes, manuales, etc., para documentar las orientaciones o Utilizar directivas, pol prescripciones SAR. No suponer que un esfuerzo del sistema SAR (por ejemplo, el salvamento de vidas), exige ticamente otro (por ejemplo, el salvamento de material). automa Comprender que para los que se encuentran en el lugar del siniestro y otros que intervienen en el mismo no siempre es posible saber la mejor manera de actuar; por ejemplo, liberar un bote varado ndolo varado puede dar lugar a su destruccio n al golpear las puede ocasionar su hundimiento y deja rocas, por lo que pueden producirse dan os independientemente de que el personal SAR trate de salvar los bienes. reconocido en la legislacio n como una funcio n oficial que sera hacer que el sistema SAR este al director SAR los esfuerzos para conseguir apoyada por el Estado, y que probablemente facilitara apoyo; n de todos los recursos disponibles, exigir que los planes y las medidas SAR prevean la utilizacio dentro de lo posible; y n, mantenimiento y explotacio n sin riesgo de adoptar medidas que fomenten el proyecto, construccio las aeronaves, los buques, y otras naves marinas.

g)

h)

i)

j) k) l)

5.3.12

n de un sistema SAR ma s fuerte y ma s flexible: Las disposiciones siguientes pueden contribuir a la creacio

5.3.13

rminos ``salvamento'' y ``recuperacio n'' con En el plano internacional se utilizan variaciones de los te n del riesgo para los bienes materiales. Entre los factores que deben considerarse al respecto a la supresio n de bienes figuran: ticas para la recuperacio formular pol costes y riesgos inherentes al salvamento de bienes; todos para estimar el valor de los bienes recuperados y beneficios que se obtiene de ello; me determinar si el abandono de los bienes puede plantear otros problemas, tales como la n o peligros para la navegacio n; contaminacio cnicos necesarios para llevar determinar si se dispone de los medios, el equipo y los conocimientos te a cabo determinadas operaciones de salvamento;

5--8

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

5.3.14

n en aras de la seguridad y reducir al m nimo los dan necesidad de ejercer la debida precaucio os ocasionados a los bienes materiales; s alta prioridad al posible necesidad de que las USR (RSU) deban llevar a cabo operaciones de ma mismo tiempo; y en mejores asesoramiento del personal SAR en el lugar del siniestro, que normalmente es quien esta n. condiciones para evaluar la situacio es con frecuencia una consecuencia natural de los esfuerzos del salvamento de vidas; puede ser un medio de salvar vidas, por ejemplo, rescatar un buque puede ser la mejor manera de salvar las vidas de las personas que se encuentran a bordo; puede contribuir a justificar los recursos SAR debido al valor de la propiedad salvada; y aprovecha las posibilidades de los medios SAR cuando no existan otros medios de rescate de bienes por ser demasiado caros. tulo 7 del volumen 2 del Manual internacional de los servicios de bu El cap squeda y salvamento aerona uticos y mar timos examina el uso de los servicios SAR para responder a emergencias que no uticos o mar squeda y salvamento aerona timos. correspondan a las operaciones tradicionales de bu Es posible que en estas situaciones se espere o se solicite ayuda del personal y recursos SAR en n con otras autoridades que deban responder a casos de emergencia. cooperacio

n de bienes materiales: La recuperacio

5.3.15

mbito SAR: Situaciones de emergencia que no quedan dentro del a

5.4 5.4.1

Recursos n de recursos Obtencio n SAR son los medios operacionales que le facilitan las distintas Los recursos primarios de la organizacio autoridades. Si bien dichos medios siguen administrativamente bajo el control de sus autoridades respectivas, las operaciones para las actividades SAR son coordinadas y dirigidas por el CMSR. n de los medios primarios SAR. Aunque los Los directores de los servicios SAR deben disponer la utilizacio CS (SC) asumen la responsabilidad general y el CCS (RCC) tiene la responsabilidad operativa de coordinar las operaciones SAR, los medios directamente bajo su control pueden ser limitados. Normalmente, el disponer de los medios de respuesta SAR depende de otras organizaciones y organismos. Los servicios n, constituyen frecuentemente una fuente primaria de medios militares, debido a sus recursos y formacio a concertarse un MDE (MOU) tanto con el CS (SC) como con los CCS (RCC) para de respuesta. Deber an formar poder utilizar eficientemente los recursos militares en caso necesario. Dichos acuerdos deber n de estos parte de un plan SAR. El CCSR (SCC) puede ofrecer frecuentemente un foro para la resolucio asuntos. an utilizar los medios existentes en la mayor medida Al establecer un servicio SAR, los Estados deber n SAR sin haber designado unidades SAR a tiempo posible. Es posible crear una buena organizacio completo. Los medios utilizados para las operaciones no relacionadas con los servicios SAR muchas veces s u n, es decir, instruyendo a voluntarios y tiles para dicho servicio mediante su adaptacio pueden ser ma a; instalando organizaciones auxiliares en los procedimientos de primeros auxilios y radiotelefon fonos en los buques pesqueros, yates y otras pequen radiotele as embarcaciones; y utilizando las n y facilitar equipo, e integrar todos los estaciones aisladas como puestos de alerta. Al impartir formacio medios, se puede organizar un servicio SAR eficiente con muy poca necesidad, o ninguna, de designar unidades SAR. ficas plantean problemas diversos a las operaciones SAR debido al clima, la Las distintas regiones geogra n en los medios, el equipo y a o las caracter sticas f sicas correspondientes. Dichos factores influira topograf n de los servicios SAR. En el ape ndice C se enumeran las personal necesarios que deben estar a disposicio s corrientes figuran: posibles fuentes de las que se puede obtener asistencia; entre las fuentes ma 5--9

5.4.2

5.4.3

5.4.4

Cap n del sistema tulo 5 Gestio departamentos de los gobiernos federales provinciales y locales; rcito, servicios de guardacostas, de botes salvavidas y otros a, eje departamentos de bomberos y polic servicios auxiliares; n; medios de comunicacio organismos explotadores de aeronaves; buques comerciales de todo tipo y taman o; buques pesqueros, yates y embarcaciones pequen as; n para buques; sistemas de notificacio auxiliares (naves de propiedad privada organizadas para el SAR); organizaciones SAR voluntarias; clubes deportivos y organizaciones semejantes; y empresas comerciales.

n de fondos Obtencio 5.4.5 El sistema SAR debe disponer de un apoyo financiero acorde con las metas nacionales. Normalmente se mejora el apoyo cuando el director puede explicar a otras personas la importancia del sistema SAR y n puede reducirse al tenerlas informadas acerca de actividades corrientes importantes. La financiacio nimo utilizando todos los recursos disponibles, pero puede haber necesidades SAR espec ficas tales m n, el equipo especializado y otras que exigen financiacio n. El plan nacional SAR y el como la formacio CCSR (SCC) pueden prestar ayuda presupuestaria. n en materia de financiacio n dependera de que el sistema SAR haya procedido a Una buena decisio n o eficacia del sistema SAR sera necesario normalmente evaluaciones precisas. Para medir la actuacio n o estad sticas y establecer unas metas convenidas. Debe reunirse toda la recopilar informacio n pertinente, incluso si el sistema no funciono como deb xitos y los fracasos ofrecen una a; los e informacio n valiosa para evaluar la eficacia y determinar la forma de mejorar. informacio ctica estipulan que el Estado que presta los servicios En el plano internacional, la costumbre y la pra uticos y mar , aun cuando la ayuda prestada sea a peticio n de otra entidad, timos SAR los financiara aerona por ejemplo, el CCSR (SCC) de otro Estado. Por ello no se suelen presentar peticiones de reembolso al Estado que solicita o recibe los servicios. ctico normalmente pasar recibo a los Con respecto a los servicios SAR prestados internamente, no es pra n de sufragar el coste total. Sin an en situacio ayudados, ya que en la mayor parte de los casos no estar ctica de pedir anticipos a determinados grupos o a los embargo, algunas autoridades han iniciado la pra participantes en determinadas actividades peligrosas, que contribuyan a compensar los costes generales de prestar servicios SAR requeridos por dichos grupos o para estas actividades. Es importante considerar s de prestados puede inducir a los que se encuentran que la norma de cobrar por los servicios SAR despue en peligro a demorar la solicitud de asistencia hasta que es demasiado tarde para salvarlos o hasta que el n en cada caso de cobrar por la ayuda prestada tendra esfuerzo SAR resultante es mucho mayor. La decisio cter subjetivo. frecuentemente un cara Consideraciones generales de personal 5.4.9 5--10 Las funciones administrativas y de apoyo se combinan con las funciones operacionales para formar una estructura SAR tal como se indica en la Figura 5-2.

5.4.6

5.4.7

5.4.8

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

Requisitos SAR
Establecer sistemas SAR regionales o nacionales como parte del sistema mundial SAR

reas funcionales A
n Elaborar legislacio n de Disponer de la utilizacio recursos Proporcionar recursos Establecer una RSR (SRR) con CCS (RCC) Establecer una SSR (SRS) con un SCS (RSC) Proporcionar personal Formar al personal Establecer comunicaciones adecuadas Formular planes y acuerdos s SAR Constituir comite Comprobar los medios comunes de alerta Acusar recibo de los alertas de socorro Retransmitir los alertas de socorro a los CCS (RCC) Retransmitir los alertas de socorro en caso necesario Acusar recibo de los alertas en caso necesario Coordinar la respuesta squedas Planear las bu Alertar y despachar los medios SAR Asignar los CLS (OSC) y sus tareas n SAR Preparar los planes de accio dico Prestar asesoramiento me Documentar cada caso n en el lugar del Coordinacio siniestro squeda Bu Salvamento dicas Evacuaciones me Apoyar al personal y los medios SAR n Formacio Comunicaciones Provisiones Mantenimiento de los medios

Puestos
Coordinadores y directores SAR, personal administrativo y personal de apoyo dentro de la n del Estado Administracio

Recibir alertas de socorro

Personal encargado de las guardias de comunicaciones en los puestos de alerta y CCS (RCC)

Coordinar los servicios SAR

CMS con apoyo del personal de los CCS (RCC) o SCS (RSC)

Realizar las operaciones SAR

Personal a bordo de las USR (RSU) y viles SAR otros medios mo

Apoyar los servicios SAR

stica y apoyo, Directores de log personal administrativo y de n, proveedores, formacio mantenedores, operadores de computadores, proveedores de comunicaciones, etc.

Figura 5-2 - Organizacio n del personal del sistema SAR 5--11

Cap n del sistema tulo 5 Gestio 5.4.10 n del personal consiste en cubrir los puestos de la organizacio n SAR indicando las La organizacio necesidades de personal, y luego contratando, seleccionando, asignando, evaluando, promoviendo, n del personal debe estar estrechamente compensando y formando al personal necesario. La organizacio n de las funciones y los puestos. relacionada con la organizacio n del personal es ocupar los puestos con las personas calificadas. Unas El objetivo de la organizacio n claros, y una evaluacio n de direccio n y te cnicas de formacio n bien funciones y requisitos de organizacio n. concebida, contribuyen a la calidad de la actuacio n del personal presenta varios aspectos clave, a saber. La organizacio a) b) c) d) e) f) s claramente se definan las funciones y tareas de un puesto, Definicio n de los puestos. Cuanto ma n definirse tambie n las condiciones requeridas para el mismo. mejor podra sticas individuales de la persona. Definicio n de las aptitudes. Deben definirse las aptitudes y caracter Comprobacio n de las calificaciones. Las aptitudes del candidato se comparan con las exigencias del puesto. n del personal Evaluacio n de la actuacio n. Cuando los objetivos de un puesto son claros, la actuacio puede evaluarse mejor. n consiste en reunir las aptitudes necesarias. La Formacio n, calificacio n y certificacio n. La calificacio n es el reconocimiento de la competencia general. certificacio Perfeccionamiento continuo.

5.4.11

5.4.12

tulo, mientras que los dos u ltimos se Los cuatro primeros aspectos se examinan en el presente cap tulos 3 y 6. exponen en los cap 5.4.13 s eficaz. Un conjunto de aptitudes generales hace que el personal SAR pueda ser ma a) n superiores, los directores deber an ser capaces de Especialmente en los niveles de organizacio n viable. En el caso de que se limiten u nicamente a ver anticipar un problema y formular una solucio n. ``un problema sin resolverlo'', fracasara n general'', reconocer elementos significativos de una La capacidad para hacerse cargo de la ``situacio n y comprender las relaciones entre los elementos es muy valiosa a todos los niveles, con la situacio n del nivel dedicado a una tarea operacional concreta. posible excepcio La habilidad para trabajar con los colegas, participar en el esfuerzo cooperativo, promover la labor de equipo y crear un ambiente en el que el personal se sienta con libertad de expresar sus opiniones, n SAR. son factores necesarios en toda la organizacio todos, procesos y procedimientos, trabajando La eficacia en las actividades que implican me til para los operadores de medios SAR y los normalmente con equipo de apoyo, es especialmente u squeda y al salvamento. que se dedican a la bu n a encontrar las v ctimas. La paciencia, la Persistencia. El personal SAR suele mostrar una dedicacio tenacidad y la perseverancia son atributos corrientes en los miembros del equipo SAR. Dedicacio n al salvamento. El personal SAR debe normalmente mantener un delicado equilibrio entre la seguridad personal y el peligro que corre durante el salvamento. Para el salvador, la seguridad de la ctima debe primar sobre la seguridad personal. v Capacidad de comunicar con comprensio n. Los informes, las cartas, alocuciones y los debates sobre n, pero tambie n suponen la capacidad de comprender los los asuntos SAR exigen claridad y precisio sentimientos de otras personas y hacer frente a los aspectos emotivos de las comunicaciones. Integridad y honradez. Los miembros de los servicios SAR deben ser personas de moralidad y metros de la bu squeda y los confianza intachables. La integridad exige la honradez con los para resultados, mantener a los superiores informados, y atenerse a la verdad en todo momento.

b)

c)

d)

5.4.14

sticas deseables del personal SAR figuran. Entre las caracter a) b)

c)

d)

5--12

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

e)

Experiencia. La experiencia con una amplia gama de situaciones SAR es muy valiosa. La experiencia n futura. Si bien las organizaciones ascienden muchas previa constituye un indicador de la actuacio n, ha de veces al personal con experiencia en operaciones a puestos administrativos de direccio cnicos sigan presentes a nivel operacional para poder ponerse cuidado en que los conocimientos te formar a nuevas personas.

5.4.15 5.4.16

a las personas que mejor reu nan las condiciones Una vez identificados los puestos SAR, se seleccionara ficas del puesto en la mejor medida posible. espec n del personal frente a unas metas preseleccionadas son de gran Los sistemas para evaluar la actuacio utilidad. Apoyo legislativo a disponer de leyes y disposiciones que constituyan una base jur dica para establecer Todo Estado deber n SAR y sus recursos, pol ticas y procedimientos. Los directores de los servicios SAR una organizacio an recabar asesoramiento jur dico sobre la forma en que las leyes nacionales e internacionales deber ticas y los procedimientos SAR. Las disposiciones legislativas estatales deber an ajustarse a afectan a las pol los principios aceptados del derecho internacional, y pueden contribuir a los objetivos siguientes: n SAR como una responsabilidad del Estado; reconocer la funcio implantar los requisitos y normas de la OACI y la OMI; y designar los organismos SAR y sus responsabilidades generales.

5.4.17

5.4.18 5.4.19

n puede utilizarse la legislacio n para promover el proyecto, construccio n, mantenimiento y Tambie funcionamiento adecuados de aeronaves, buques y otras naves. a. Los Estados vecinos El derecho internacional contempla el salvamento de vidas y cuestiones de soberan cticos para equilibrar estos objetivos en las situaciones en que la entrada de an buscar medios pra deber medios SAR extranjeros en las aguas territoriales o territorio pueda ser necesario u oportuno. ndice A figuran muestras de la legislacio n correspondiente. En el ape Jefatura y operaciones mero El objetivo final de un sistema de seguridad es el fomento de la misma. A medida que decrece el nu comprometida la seguridad, disminuye igualmente la impresio n de que el de sucesos en los que no esta ste podr a sistema de seguridad es necesario. Si no hay nadie que defienda el sistema de seguridad, e xito. En la creacio n de un sistema SAR, es esencial que alguien perder apoyo a la larga debido a su propio e n hacia el problema y la necesidad de cooperacio n. se encargue de atraer la atencio xito del sistema SAR se pone de manifiesto cada vez que se salva a una persona de una situacio n de El e peligro. La meta operacional del sistema es poner en contacto al salvador con las personas en peligro y llevar a estas personas a un sitio seguro. Todos los elementos y componentes del sistema deben trabajar juntos para a tal fin. n del sistema Evaluacio Al establecer los servicios SAR deben tenerse en cuenta las cuestiones siguientes. a) el objetivo del servicio prestar una ayuda SAR siempre que se solicite, o bien responder con los Sera recursos disponibles cuando pueda hacerse sin peligro y el que presta el servicio estime que la justificada? respuesta esta uno de los objetivos del servicio nacional SAR el salvamento de bienes materiales, y, en caso Sera condiciones? afirmativo, en que 5--13

5.4.20 5.5 5.5.1

5.5.2

5.6 5.6.1

b)

Cap n del sistema tulo 5 Gestio c) n utilizados para el servicio SAR gozara n del apoyo del Los recursos que no sean de la Administracio el entrenamiento y los ejercicios con recursos propiedad del Estado? y se Estado? se realizara n bajo la misma autoridad y segu n las mismas pol ticas que los medios del Estado? utilizara medida la organizacio n SAR garantizara la debida cobertura y el estado de preparacio n de En que ficas bajo su responsabilidad? las zonas geogra mo se demarcara n las zonas geogra ficas de responsabilidad? Co n las operaciones civiles SAR de prioridad sobre los medios de otras misiones o misiones Gozara mo se conseguira n? ltiples? y, en caso afirmativo, co mu mo se mantendra el peligro f sico a niveles razonables para los que ayudan y los que son Co n determinara cua ndo un aspecto particular de una operacio n implica un riesgo ayudados?, y quie indebido?

d) e) f) g)

Necesidades en materia de datos 5.6.2 lisis estad stico de los datos de un programa es importante para documentar la necesidad de que el El ana mero de vidas salvadas, el nu mero de personas sistema SAR funcione bien y con eficiencia. Conocer el nu rdidas de bienes materiales evitadas puede ser muy u til cuando se dispone de asistidas y el volumen de pe sticas del programa SAR tienden a subestimar el esfuerzo nacional SAR total recursos limitados. Las estad porque dicho sistema ordinariamente no conoce todos los incidentes surgidos o la asistencia prestada. n de datos SAR deber a comprender, por lo menos, el nu mero total o volumen de: La obtencio sucesos respuestas misiones vidas salvadas vidas perdidas 5.6.4 personas a las que se ha prestado otro tipo de ayuda valor de los bienes perdidos valor de los bienes recuperados rdida de bienes evitada pe tiempo invertido en las misiones.

5.6.3

n a los tipos de medios SAR participantes, tipos de unidades ayudadas an referirse tambie Estos datos deber n geogra fica de los casos SAR. Entre otros tipos de datos u tiles figuran los medios de alerta, y distribucio todos para localizar a la persona o bienes en peligro, naturaleza y causa del suceso, distancia de la me lisis, estos datos deber an costa, taman o de las unidades asistidas, y asistencia prestada. Para facilitar el ana n y utilizacio n. ser codificados e insertados en una base de datos informatizada para facilitar su gestio n y los me todos de ca lculo de los costes a de su recopilacio Los tipos de datos recopilados, la metodolog bles. Inclu yase el reajuste para la SAR deben ser los mismos an o tras an o para que arrojen resultados cre n (no es necesario un reajuste parecido para las medidas de la eficacia). inflacio Eficacia y eficiencia del sistema

5.6.5

5.6.6

rdidas tanto de vidas humanas Para los Estados que utilizan el sistema SAR con objeto de minimizar las pe como de bienes, la eficacia del sistema debe medirse por el grado en que el programa haya alcanzado estos objetivos. n se refieren a la eficacia del sistema SAR con relacio n a los Las dos medidas indicadas a continuacio n atendida. beneficios prestados a la poblacio VS rdida de vidas = EPP(V) = Eficacia del programa para prevenir la pe VS + VPD rdida de bienes materiales = EPP(B) = Eficacia del programa para prevenir la pe PBP PBP + BP

5.6.7

5--14

Cap n del sistema tulo 5 Gestio

Donde:

VS

Vidas salvadas s de la notificacio n Vidas perdidas despue rdida de bienes prevenida (calculada segu n la cantidad de Valor de la pe an perdido de no haber mediado la asistencia del sistema bienes que se habr SAR) Valor de los bienes perdidos

VPD = PBP =

BP 5.6.8

En ambas mediciones, el denominador representa el total de vidas o bienes que pueden salvarse. El numerador representa las vidas o los bienes realmente salvados. Los cocientes resultantes indican la n de vidas o bienes salvados en relacio n con el total de salvacio n posible. proporcio n al sistema SAR no pod an ser salvadas, por lo que se Las vidas perdidas antes de producirse la notificacio s de la notificacio n excluyen de la medida de la eficacia del salvamento de vidas. Las vidas perdidas despue mero de vidas que habr an podido salvarse. Los estudios realizados sugieren que un tercio de reflejan el nu las muertes que se producen una vez notificado el sistema SAR ocurren poco antes de la llegada de la ayuda o se deben a lesiones o enfermedades graves ante las cuales no era posible salvar la vida de la ne las caracter sticas persona. El resto de las vidas perdidas puede atribuirse a un sistema SAR que no reu ptimas. o s de la notificacio n constituyen una medida ma s subjetiva. A falta de un mejor Los bienes perdidos despue n de los bienes perdidos, sustra igase el valor de los bienes despue s de las valor aplicable a la ecuacio rdidas del valor que ten n SAR, y el resultado es la pe rdida. an antes de la notificacio pe n de la eficacia del sistema debe adecuarse a los cambios que se produzcan en el sistema SAR. La medicio n del Un menor tiempo de respuesta de las unidades de salvamento, las mejoras en la alerta y determinacio cnicas de bu squeda son algunas de las mejoras que elemento de referencia, y unos mejores sensores y te n de estos factores conducira a niveles an aumentar la eficacia. Rec procamente, la degradacio deber inferiores de eficacia. n influidas por factores externos al sistema SAR. Por ejemplo, las Las medidas de eficacia se ven tambie n o la navegacio n, o la legislacio n para reducir el consumo de medidas de seguridad referentes a la aviacio licas, deber an reducir el nu mero de personas y bienes que es necesario rescatar. La bebidas alcoho lugar a la pe rdida o al variabilidad de estas medidas escapa al control del sistema SAR. Un suceso que de strofe natural, puede ocasionar un cambio mero de vidas, o una gran cata salvamento de un elevado nu n a determinar las tendencias de significativo en un an o determinado. Sin embargo, estos datos contribuira eficacia del sistema SAR a largo plazo. n entre costes y beneficios y utilizarla para medir la eficiencia del sistema Puede determinarse la relacio n del valor que debe atribuirse a una vida humana puede resultar dif cil. SAR; sin embargo, la determinacio lisis de costes y A veces hay otros servicios oficiales que se han ocupado de este asunto, ya que los ana n de diversos organismos estatales. Otro beneficios de los programas de seguridad son objeto de la atencio procedimiento es la eficacia del salvamento de vidas con respecto a los costes directos totales del servicio SAR en un an o determinado: Eficacia del programa = EPP(V) x 100 000 Costes directos del programma SAR

5.6.9

5.6.10

5.6.11

5.6.12

5.6.13

meros demasiado pequen Se ha elegido un factor de escala arbitrario (100 000) para eliminar los nu os. Se el ndice eligio de la eficacia del salvamento de vidas con preferencia al rescate de los bienes materiales porque el salvamento de vidas constituye la meta principal del sistema SAR. 5.6.14 an ser fiables aun cuando algunos conceptos tales como el de vidas salvadas, Los datos SAR deber n y el ana lisis posterior de personas asistidas y valor de los bienes materiales son subjetivos. La recopilacio datos SAR no se ven menoscabados por la imposibilidad de recoger datos sobre sucesos no comunicados al sistema SAR o a los que no se ha respondido. 5--15

tulo 6 Cap

Mejora de los servicios


6.1 6.1.1 La clave del exito n del director SAR Misio n de los servicios SAR es encontrar a las personas en peligro, ayudarlas y trasladarlas a un lugar La misio n es desempen seguro. La clave para organizar unos buenos servicios SAR es su director, cuya misio ar tareas que den lugar a unas mejores operaciones SAR, es decir, un mejor servicio para las personas en peligro. n al director SAR a actuar con tulo se ofrecen orientaciones y principios que ayudara En el presente cap n tratar de imbuir estos principios, segu n proceda, a los mayor eficacia. El director SAR debe tambie n. distintos niveles operacionales de su organizacio n sistema SAR, ya sea nacional o de otros alcances, que pueda organizarse de la noche a la No hay ningu nunca, suficientes recursos para conseguir una buena respuesta ante cada man ana. Tampoco hay, ni habra n a su disposicio n, incidente. Por lo tanto, el director debe determinar en primer lugar los recursos que esta n, y procurar que estos recursos se utilicen al ya sea directamente o gracias a acuerdos de cooperacio ximo para apoyar o llevar a cabo las operaciones SAR. A continuacio n debe recurrir a los procesos que ma n, capacidad, calidad y cantidad de los recursos que deben permitan la mejora continua en la utilizacio s colabora con otros emplearse. Un director empieza siempre con los recursos de que dispone y despue ctica las mejoras. que puedan ayudarle a planificar y poner en pra Importancia de la calidad n son al proceder de manera Los motivos usuales por los que los directores SAR fracasan en su misio inadecuada, al aplicar medidas apropiadas de manera inapropiada o el tratar de hacerlo todo por s tulo puede contribuir a subsanar estos errores. mismos. El presente cap Los intentos de mejorar la calidad de los servicios SAR redundan en una mejora de los resultados y la n de los costes, objetivos importantes para toda Administracio n, independientemente del reduccio volumen de recursos de que disponga. Las organizaciones SAR que dan importancia a la calidad tienden a: 6.1.6 s actividades y cometer menos errores; realizar ma n; y gozar de una buena reputacio n. atraer los recursos necesarios para el crecimiento y una mejor actuacio

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1.5

n a la calidad son susceptibles de cometer errores que Las organizaciones SAR que no prestan atencio pueden conducir a: n del nu mero de vidas salvadas; una disminucio n de decisiones operacionales equivocadas o tard as; la adopcio n, accidentes y fallos del equipo; y confusio n de los recursos. la mala o insuficiente utilizacio

6.1.7

n SAR Perfil de una buena gestio Los buenos directores SAR suelen dar importancia a los aspectos siguientes. a) n son Los procesos ma s que los resultados. Las declaraciones, metas y objetivos de una misio n, pero si se siguen buenos procesos pueden identificarse y importantes para toda organizacio s fa cilmente los resultados apetecidos. conseguirse ma 6--1

Cap tulo 6 Mejora de los servicios b) Los asuntos importantes por encima de los urgentes. El director SAR debe utilizar bien el tiempo en n, coordinacio n, direccio n, evaluacio n y otras funciones ba sicas de la primer lugar. La planificacio n que redundan en mejoras duraderas, exigen dedicar tiempo a estas finalidades. direccio n el director depende de sus Satisfacer las necesidades de los dema s. Para cumplir su misio n SAR. Todas estas personas, a su vez, colaboradores tanto dentro como fuera de la organizacio a hacerlas dependen del director SAR para que les suministre lo necesario; el director deber n, formacio n, formulacio n participar en determinar estas necesidades. Entre ellas figura la informacio n. Un buen director identificara a estas personas y tratara de que ticas y la financiacio de pol dispongan de lo necesario para apoyar el sistema SAR. El principio de la mejora continua.

c)

d) 6.2 6.2.1

n de los problemas del sistema Reduccio El director SAR debe identificar y resolver los problemas que obstaculizan la mejora de sus servicios. n y tenerlas en cuenta al identificar y a recabar las ideas de otras personas que conozcan la situacio Deber n por orden, y determinar las prioridades de los problemas del sistema SAR, procediendo a su solucio n de determinando y resolviendo las causas del problema. En las secciones siguientes se examina la solucio los problemas dentro del sistema SAR. n de la causa Determinacio todos utilizados para encontrar la ra existe el z de un problema es preguntarse por que Uno de los me ?'', hay que preguntarse de nuevo mismo. Cada vez que se encuentra respuesta a la pregunta ``por que de la respuesta hasta que este proceso conduzca a la aute ntica fuente del problema. Por por el porque ejemplo, si el problema es que se producen muchos accidentes a bordo de los buques utilizados por el servicio SAR, las causas iniciales pueden parecer a primera vista que el personal no ha sido debidamente existen problemas de formacio n y formado y que el equipo no se ha mantenido debidamente. Por que el personal a sus puestos antes de programar la formacio n que mantenimiento? Tal vez se asigno n impartida no abarcaba todas las aptitudes necesarias. Tal vez no exist an las necesitan, y la formacio n necesarias para mantener debidamente el equipo. La utilizacio n repetida de herramientas ni la supervisio ?'' en este proceso conducira pronto al origen de las causas. la pregunta ``por que n de la solucio n Obtencio Una vez que se ha analizado un problema SAR y sus causas, deben encontrarse soluciones razonables. Al til recordar los factores generales que al tratar los problemas pasados estudiar las soluciones posibles es u han: n; y contribuido a llegar a una solucio frenado el progreso, la eficiencia y la eficacia.

6.2.2

6.2.3

6.2.4

Es muy posible que los factores favorables puedan utilizarse de nuevo y, en caso necesario, puede trazarse n de todas las personas que un plan para hacer frente a los desfavorables. Por ejemplo, si la participacio n contribuyo a su feliz puesta en pra ctica, puede seguirse un me todo permitieron llegar a una solucio n mal informada rechazo el uso de un plan anterior, parecido para el nuevo problema; o si una direccio a conveniente esta vez informar a estas personas sobre los problemas, las soluciones y las ventajas de ser las soluciones preferibles. Seguimiento de los resultados ctica el plan o el Una vez elaborado un plan para resolver un problema del sistema SAR, se pone en pra revisarse y probarse de nuevo todas las proceso mejorados, y se observan los resultados. El plan debera veces que sea necesario. Una vez conseguido que funcione bien, puede institucionalizarse mediante una n, condiciones de tica, norma, proyecto del equipo, procedimiento de coordinacio nueva o mejor pol n u otra solucio n. formacio n reducir los problemas SAR y aumentar al ma ximo la eficacia del servicio procurando que se Se podra ndolas de la manera debida. nicamente las cosas adecuadas y pertinentes y realiza hagan u

6.2.5

6.2.6 6--2

Cap tulo 6 Mejora de los servicios

6.3 6.3.1

n para mejorar los servicios Cooperacio Necesidad de que los directores SAR involucren a otras partes en el servicio an comprender la importancia de hacer participar a otras partes en apoyo del sistema Los directores deber n. De lo contrario pueden derivar SAR y tratar de crear un ambiente en el que prospere dicha intervencio cter humanitario casi u nico y la naturaleza apol tica del muchos perjuicios para los directores. El cara n e intervencio n de otras partes. sistema SAR constituyen ventajas inherentes para fomentar la cooperacio n que puedan existir, tales como: a trabajar para superar los defectos de organizacio El director SAR deber n; comunicaciones limitadas entre los elementos de organizacio n a corto plazo y a la reduccio n de costes; nicamente a la planificacio la importancia dada u dar mayor importancia a descubrir problemas que a prevenirlos; micas, imputacio n de culpa a los dema s y los motivos ego stas; y las pole roes ma s que a los buenos equipos. recompensar a los he colaborar y trabajar en equipo con otro personal SAR, proveedores y organismos de apoyo y con el personal y organizaciones SAR de otros Estados; n a corto y largo plazo de los servicios SAR; proceder a la planificacio n de errores para prestar el mejor servicio SAR concentrarse en la mejora continua y la prevencio posible; e n. inspirar el apoyo de la alta direccio

6.3.2

s para: an cooperar con los dema Los directores SAR deber

6.3.3

n de los comite s SAR para mejorar los servicios Utilizacio n SAR es el establecimiento y la utilizacio n de Un proceso muy extendido y eficaz para la coordinacio s de coordinacio n (CCSR (SCC)). comite Estos pueden establecerse dentro de un organismo SAR a nivel s SAR pueden trabajar para mejorar y regional o nacional, o, preferiblemente, a ambos niveles. Los comite apoyar el sistema SAR mediante los siguientes esfuerzos: n de los asuntos administrativos y proporcionar un foro permanente para la coordinacio operacionales SAR; ticas, actitudes, manuales, etc., para: formular planes, pol resolver los asuntos jurisdiccionales entre los organismos; s comu n; formular soluciones conjuntas para los asuntos SAR de intere asignar y coordinar las responsabilidades SAR; y formular e implantar las prescripciones y normas SAR;

utilizar con eficacia todos los recursos disponibles para las actividades SAR, incluidos los recursos mundiales, regionales, nacionales, privados, comerciales, y los aportados voluntariamente (dichos recursos pueden comprender asesoramiento, medios y bases de datos de comunicaciones, sistemas n para buques, formacio n, medios SAR, conocimientos en planificacio n de bu squeda, de notificacio cnica, ayuda en idiomas extranjeros, servicios me dicos o de reabastecimiento de asistencia te combustible, apoyo normativo, y otros); n de un equipo, medios y procedimientos comunes, segu n corresponda; fomentar la utilizacio enlazar con otras organizaciones internacionales que se ocupan de los servicios de emergencia; n y coordinacio n entre las autoridades y organizaciones civiles y promover la estrecha cooperacio n de unos servicios SAR eficaces; militares para la prestacio n para el intercambio de informacio n y formular posiciones y pol ticas de servir de foro de cooperacio s para ma s de un organismo miembro; intere 6--3

Cap tulo 6 Mejora de los servicios 6.3.4 n entre los sectores SAR aerona utico, mar timo y terrestre; mejorar la cooperacio determinar la manera de reforzar la eficacia y la eficiencia generales de los servicios SAR; fomentar los programas de seguridad para ayudar a los ciudadanos a evitar o hacer frente a las situaciones peligrosas; y formular planes de contingencia para utilizar los recursos SAR durante los siniestros.

n de un CCSR (SCC). Esta an prever la constitucio Un plan nacional SAR o un acuerdo regional SAR deber n y coordinacio n SAR. Entre las organizaciones entidad proporciona el proceso para la cooperacio an las directamente relacionadas con el SAR y las que desempen participantes figurar an un papel de apoyo. til convocar conferencias regulares de representantes de los A los directores SAR les puede ser u n de aquellos blicas y privadas. Ello permitir a recabar la cooperacio departamentos y de las entidades pu n primordial no es la bu squeda y salvamento y permitir a llegar a un acuerdo sobre las cuya funcio ndice J figura un texto de muestra y orientacio n para la funciones respectivas de dichos medios. En el ape n de un CCSR (SCC). Esta muestra se refiere a un comite estatal, pero el texto puede constitucio n a un comite regional. modificarse para referirse tambie n de la cooperacio n internacional para mejorar los servicios SAR Utilizacio n internacional en los campos siguientes: Para mejorar los servicios SAR puede utilizarse la cooperacio n y ejercicios; formacio n conjunta operacional y a largo plazo; planificacio CCSR (SCC); relaciones laborales entre los directores SAR; visitas de enlace entre el personal SAR; compartir las ensen anzas obtenidas de los incidentes y ejercicios SAR; n de procedimientos comunes SAR y de comunicaciones; formulacio n pu blica; esfuerzos combinados de educacio n, integracio n, ana lisis y uso de las estad sticas SAR; recopilacio n de los CCSC (JRCC) y bases de datos de informacio n; creacio n en investigacio n y desarrollo; cooperacio dicos y el asesoramiento me dico a escala internacional ofrecer los medios de reabastecimiento y me para el apoyo SAR; n en la realizacio n de inspecciones de seguridad; cooperacio participar en organizaciones o sistemas tales como la OMI, OACI, Cospas-Sarsat, Inmarsat y AMVER; y utilizar y apoyar los convenios, acuerdos, planes y manuales internacionales relacionados con el SAR.

6.3.5

6.3.6

6.4 6.4.1

n del tiempo de respuesta Reduccio s importante para mejorar la eficacia de los servicios SAR es la reduccio n del tiempo que El elemento ma transcurre entre el momento en que se produce un suceso y el momento en que se rescata a las personas directamente responsable de todos los esfuerzos necesarios para en peligro. Un director SAR no sera s para abordar este vital nimo el tiempo transcurrido, pero deber a colaborar con los dema reducir al m gico. elemento cronolo

6--4

Cap tulo 6 Mejora de los servicios

6.4.2

n sujetos al elemento del tiempo, es decir, al transcurso de Todos los aspectos de los incidentes SAR esta n, tra nsito, localizacio n y salvamento. La informacio n obtenida con los datos las fases de alerta, planificacio referentes a los supervivientes y los incidentes en los que se han producido muertes, indican que dos horas tico durante el cual la persona en peligro debe ser rescatada para es generalmente el tiempo medio cr an adoptarse dentro de los cinco minutos a partir de la poder sobrevivir. Las primeras medidas deber n inicial de un suceso. notificacio Las actividades de la fase de alerta, es decir, recibir la noticia de que se ha producido un suceso, tramitar n, y ordenar las debidas medidas de respuesta, pueden mejorarse con las debidamente la informacio siguientes medidas: mejorar los sistemas de comunicaciones de forma que las llamadas de aquellos que se encuentran en peligro puedan ser recibidas directamente; squeda, en especial promoviendo, apoyando y utilizando sistemas tales minimizar el tiempo de bu como el Cospas-Sarsat; n; crear e instalar equipos de localizacio promover y apoyar los esfuerzos de la OMI y la OACI para mejorar los alertas de socorro; n y el desarrollo en materia de automatizacio n de los CCS (RCC) para activar la apoyar la investigacio toma de decisiones y el despliegue de los medios SAR; a que puede mejorar la eficacia y eficiencia de la fase de alerta; y revisar continuamente la tecnolog biles de las operaciones de examinar los incidentes pasados para identificar y corregir los puntos de las fases de alerta.

6.4.3

6.4.4

an considerar la posibilidad de Con objeto de mejorar las comunicaciones SAR, las autoridades SAR deber adoptar las medidas siguientes: procurar que se promulguen leyes y reglamentos nacionales apropiados y apoyar el progreso del vil aerona utico y mar timo internacional; servicio mo ndolos con reducir las deficiencias y los costes de los medios de comunicaciones, compartie ltiples de organizaciones o Estados con necesidades semejantes, y atender a las unidades mu n comu n o con las que pueda conectarse; ubicacio ticas para los procedimientos, informes, redactar planes de mantenimiento de comunicaciones y pol archivos y diarios de comunicaciones; neas terrestres, el cable o microondas cuando sea posible para las comunicaciones fijas o de utilizar l punto a punto; cnicas de control ma s eficientes en consonancia con la sticas de sen utilizar las caracter al y te fico necesarios para las comunicaciones a larga distancia y menes de tra fiabilidad, velocidad, y volu cnicas de visibilidad directa para las comunicaciones a corta distancia; te suministrar comunicaciones compatibles para los medios civiles y militares utilizados para el servicio SAR en la mayor medida posible; disponer de equipo y personal adecuados para ocuparse tanto de las comunicaciones operacionales como de las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad; pidamente con los medios de que se dispone, garantizar que las comunicaciones puedan realizarse ra pidamente; y que los mensajes de alta prioridad puedan encaminarse ra disponer que el personal de comunicaciones notifique a las autoridades las violaciones, en cuanto a frecuencias, observadas; establecer metas de fiabilidad de las comunicaciones para las zonas cubiertas y evaluar el rendimiento; n profesional para la debida utilizacio n y administracio n de los medios organizar la suficiente formacio de comunicaciones; 6--5

Cap tulo 6 Mejora de los servicios n comercial registrada, tales como los informes de buques para SAR, sea garantizar que la informacio respetada y utilizada solamente a los efectos de seguridad de los servicios SAR, para contribuir a n; preservar la disponibilidad continua de esta informacio s elevada garantizar que las comunicaciones de socorro se consideren y traten con una prioridad ma n y las operacionales habituales; sticas, administrativas, de formacio que las comunicaciones log permitir que el personal SAR se comunique directamente, cuando sea posible, con posibles naves en peligro, incluidas las aeronaves, buques, buques pesqueros, embarcaciones de recreo y otros tipos de naves marinas; s de las RSR (SRR), especialmente a lo largo de la costa y realizar comunicaciones de socorro a trave en tierra; cnicas de automatizacio n y las posibilidades telefo nicas para mantener las necesidades utilizar las te en materia de recursos a un nivel razonable cuando aumente el volumen de trabajo; n en materia de comunicaciones este n incluidas en los garantizar que las necesidades de financiacio planes presupuestarios de los organismos y los medios SAR; n bajo la perspectiva SAR y de las tratar la competencia del personal y las necesidades de sustitucio comunicaciones; ctrica; trazar cartas de cobertura radioele n de v ctimas; y formular procedimientos escritos para los ensayos y la recuperacio cooperar con otras organizaciones a fin de proporcionarse mutuamente emplazamientos para puestos de alerta cruciales, centros de computadores y CCS (RCC).

6.4.5

algunas medidas que las autoridades SAR pueden contribuir a implantar para mejorar la parte He aqu terrestre de las alertas de socorro: n terrestre con los CCS (RCC) desde instalaciones utilizar circuitos especializados para la conexio terrestres tales como las ETT (LES), estaciones costeras LSD (DSC) y CCM (MCC) y utilizar medios de n e informa ticos para preservar la prioridad de los mensajes; conmutacio neas terrestres no sean fiables, equipar los CCS (RCC) con en zonas en que las operaciones de las l estaciones Inmarsat para facilitar las comunicaciones de emergencia entre ellos o permitir las n ma s equipadas con ETA (AES) comunicaciones directas con las aeronaves (que cada vez esta lite (satcom)) y los buques cuando sea enlazadas con el equipo de comunicaciones por sate necesario; mejorar los circuitos que conectan los CCS (RCC) con las ETT (LES) y estaciones costeras de LSD (DSC) n del llamante cuando sea posible en los CCS (RCC) para los utilizando pantallas de identificacio a iniciada por LSD (DSC); y mensajes procedentes de buques que utilicen Inmarsat o la radiotelefon ticos apropiados para descifrar automa ticamente los mensajes que no se disponer programas informa den en lenguaje claro antes de divulgar los alertas de socorro a los CCS (RCC) y recuperar ticamente los datos de emergencia justificantes sobre las aeronaves y buques en peligro a automa partir de las bases de datos tan pronto como sea posible para transmitirlos a los CCS (RCC).

6.4.6

nsito deben reducirse al m nimo. Las USR (RSU) deben ponerse en marcha y llegar sin Los tiempos de tra n real. Entre las formas de squeda si no se conoce la situacio demora al lugar del siniestro o a la zona de bu nsito figuran: minimizar los tiempos de tra n examinar las normas de disponibilidad de los recursos a fin de reducir el tiempo en que no este n estar listos para ser desplegados disponibles (por ejemplo, el equipo y el personal SAR debera pidamente, pero no ma s tarde de la media hora desde la notificacio n); ra fico de los medios SAR para garantizar su ubicacio n o ptima para examinar el emplazamiento geogra los sucesos actuales y previstos; estudiar la posibilidad de cerrar, reducir, asignar por temporadas o n ubicadas o utilizadas o ptimamente (por ejemplo, las unidades desplazar las unidades que no esta an llegar al lugar del siniestro a los 90 minutos de su despliegue); SAR deber

6--6

Cap tulo 6 Mejora de los servicios

n de recursos en los medios SAR; comprobar que son los correctos para el examinar la combinacio entorno y los tipos de incidentes experimentados o previstos; cnicos til, mantenerse al d a de los adelantos te sustituir los recursos SAR una vez superada su vida u s econo micos; para identificar unos recursos mejores y ma vigilar la fiabilidad de los medios SAR y adoptar las medidas correctivas necesarias; normalizar las USR (RSU) y el mantenimiento cuando sea posible; formar a personal para que pueda realizar las operaciones SAR con seguridad y eficacia en entornos previstos; ticas de ayuda SAR atendiendo a las condiciones cambiantes; revisar y actualizar las pol ximo uso de los recursos SAR secundarios en los casos menos cr ticos a fin de conseguir el ma aumentar la disponibilidad de recursos adicionales experimentados y capaces; mantener un estrecho contacto con otras organizaciones; conocer sus posibilidades para garantizar s ido neos y oportunos puedan responder a las situaciones SAR, sea cual fuere el que los recursos ma propietario; y examinar los incidentes pasados y aplicar las ensen anzas obtenidas para identificar y corregir los biles del tra nsito. puntos de

6.4.7

ximo la posibilidad de localizar y prestar ayuda a las naves en peligro al llegar a la zona de Aumentar al ma squeda, mediante medidas del tipo siguiente: bu squeda utilicen los mejores datos visuales y de anchura hacer que las unidades y los sensores de bu nico disponibles; de barrido electro lculo del elemento de referencia en el agua, incluido el uso de la informacio n sobre el mejorar el ca viento y las corrientes en tiempo real; n utilizando sensores; aumentar la probabilidad de deteccio n al adquirir nuevos recursos de bu squeda y en las tener en cuenta la fatiga de la tripulacio operaciones diarias; n en materia SAR en lo necesario para optimizar la eficacia de la examinar y modificar la formacio squeda; bu dico calificado en los programas SAR; examinar las necesidades de personal me squeda y supervivencia; y evaluar el equipo mejorado de bu examinar los incidentes pasados y aplicar las ensen anzas obtenidas para identificar y corregir los biles operacionales en el lugar del siniestro. puntos de

6.5 6.5.1

n y desarrollo Investigacio n y el desarrollo de los esfuerzos SAR desplegados por un solo Estado o en cooperacio n La investigacio con otros conduce a menudo a la mejora de los servicios. El principal aspecto de estos esfuerzos es la n de datos, procedimientos o equipo que aumenten la eficacia de los servicios SAR. Encontrar la formulacio as para los servicios SAR para desplegar mayores actividades con manera de utilizar las nuevas tecnolog n y el desarrollo en este campo. En otras partes de menos medios es un objetivo corriente de la investigacio n y desarrollo. tulo se proponen campos u tiles para la investigacio este cap n y el desarrollo deber an compartirse para reducir el riesgo de duplicar los Los resultados de la investigacio ximo los beneficios de los resultados. Los Estados que no participen esfuerzos y aprovechar al ma n y el desarrollo deber an tratar de seguir informados sobre los esfuerzos directamente en la investigacio realizados por otros. 6--7

6.5.2

Cap tulo 6 Mejora de los servicios 6.6 6.6.1 Otros factores cter pra ctico que ayudara a los directores SAR a ser una lista de principios y sugerencias de cara He aqu s eficaces en la mejora de estos servicios. Los directores SAR deber an agregarlos a la lista de su propia ma experiencia. a) b) c) d) e) n de las personas que se vera n ma s afectadas por sus decisiones. Recabe la opinio nunca por satisfecho con la situacio n actual y trate continuamente de mejorar los procesos. No se de s econo mico prevenir un problema que resolverlo. Sea consciente de que siempre es ma Dedique el tiempo necesario a comprender debidamente los principios, procedimientos y vocabulario SAR internacionales. Autorice la toma de decisiones operacionales al nivel de CCS (RCC) y ofrezca las orientaciones necesarias para ello.

6--8

ndice A Ape

n para establecer un Ejemplo de legislacio organismo SAR


Nota: Este ejemplo de texto se puede adaptar para que lo utilicen las autoridades aerona uticas, las autoridades mar timas o conjuntamente. [Tipo de legislacio n] del relativa a la n de una Organizacio n de bu squeda y salvamento creacio [Fecha] Art culo 1 una organizacio n de bu squeda y salvamento para prestar servicios de bu squeda y salvamento a Se creara las naves [aerona uticas o mar timas del Estado] y naves extranjeras. n de bu n principal, prestara squeda y salvamento, siempre que lo permita su funcio La organizacio asistencia en otros casos de emergencia. Art culo 2 encargado de la El [Departamento encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] estara n y direccio n de la organizacio n de bu squeda y salvamento. organizacio Art culo 3 squeda y salvamento, el [Departamento encargado de la aviacio Durante las operaciones de bu n civil o de solicitar la colaboracio n y el apoyo de otros servicios oficiales. la marina mercante] podra autorizado a concertar El [Departamento encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] estara n de asistencia con las autoridades locales (nacionales, provinciales, acuerdos relativos a la prestacio municipales) y con los organismos privados o las personas que sean apropiados. Art culo 4 responsable de negociar los El [Departamento encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] sera rminos de los acuerdos internacionales con los organismos de bu squeda y salvamento de otros Estados*. te n medidas para facilitar, siempre que sea factible, la entrada Todos los servicios oficiales interesados tomara n el acuerdo con inmediata y temporal de personal, con su equipo, procedente de otros Estados que, segu el [Departamento encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] participen en las operaciones de squeda y salvamento. bu n aplicar, segu n proceda, las recomendaciones y normas Todos los servicios oficiales interesados procurara squeda y salvamento de [la Organizacio sobre bu n de Aviacio n Civil Internacional y/o la Organizacio n Mar tima Internacional ].
n que ser refrendados a un nivel superior. * Dependiendo de los procedimientos administrativos, los acuerdos de este tipo tendra

rgano legislativo] [O

A--1

Ape ndice A Ejemplo de legislacio n para establecer un organismo SAR Art culo 5 que la cuestio n de la asignacio n de los gastos relacionados con una operacio n de No se permitira n de la misma por el [Departamento squeda y salvamento interfiera con la pronta y eficaz ejecucio bu encargado de la aviacio n civil o de la marina mercante] . Art culo 6 Este [Tipo de legislacio n] [Lugar] En nombre del en vigor el entrara [Fecha] rgano legislativo] [O [Firma] [Fecha] .

A--2

ndice B Ape

digos de colores y pictogramas para Co los suministros


1. En los recipientes o paquetes que contengan equipo de supervivencia y se vayan a lanzar desde el aire a indicar el cara cter general de su contenido mediante un co digo de colores y los supervivientes se debera un texto impreso o signos autoexplicativos. n mediante colores del contenido de los recipientes y paquetes lanzables desde el aire que La identificacio mediante banderines cuyos colores se ajustara n al co digo contengan equipo de superviviencia se realizara siguiente: ROJO: AZUL: NEGRO: 3. Medicamentos y equipo de primeros auxilios. veres y agua. V julas y utensilios de cocina. Material diverso, tal como estufas, hachas, bru 2.

AMARILLO: Mantas y ropas. n se debera n utilizar bandas con pictogramas adecuados de material retrorreflectante. Los Tambie pictogramas se muestran en la figura B-1.

Figura B-1

B--1

ndice C Ape

Fuentes de asistencia SAR


C.1 C.1.1 Departamentos de los gobiernos estatales, provinciales y locales Muchos departamentos gubernamentales pueden prestar una valiosa asistencia a las operaciones SAR. El a especificar la medida y manera en que cada departamento puede prestar plan nacional SAR deber a pensarse en recabar la ayuda de ayuda al sistema SAR en caso de que se le solicite. Deber s bien que la de entidades privadas, ya que estas u blicos ma ltimas exigen un departamentos pu blicos y los medios que pueden prestar considerable pago por sus servicios. Entre los departamentos pu ayuda SAR figuran. a) b) c) d) n para las bu squedas terrestres, Departamentos agr colas y forestales. Personal y organizacio pteros. bomberos y personal de primeros auxilios, redes de comunicaciones, avionetas y helico n pu blica. Estaciones de radiodifusio n. Redes de comunicaciones y servicios de informacio nsito ae reo, redes de Administraciones de aviacio n civil. Personal de los servicios de tra comunicaciones y aeronaves departamentales. Autoridades de los servicios de guardacostas y de salvamento. En algunos casos, estas autoridades son tima SAR. Los servicios que estas autoridades pueden prestar la primera fuente de asistencia mar s importantes son los siguientes: abarcan una amplia gama, pero los ma e) f) n meteorolo gica; personal entrenado y equipo especializado SAR para cualquier condicio dica y evacuacio n me dica de emergencia; asistencia me tricos y radioele ctricos; puestos de alerta, redes de comunicaciones, medios radiogoniome equipo de supervivencia; y equipo de pruebas, prototipos y equipo experimental.

pteros y l neas Departamentos de electricidad y obras pu blicas. Personal de primeros auxilios, helico n. de comunicacio Cuerpos de bomberos. Los cuerpos de bomberos son generalmente los centros a que se dirige el blico en solicitud de ayuda o para comunicar un accidente. Dichos cuerpos pueden ofrecer: pu servicios de puesto de alerta; y cnicos me dicos de urgencia unidades de salvamento, incluidos buques, ambulancias, equipos te y brigadas de bomberos.

g) h) i) j) k) l)

Departamentos de sanidad. Medios hospitalarios de primeros auxilios, ambulancias y puestos dicos en zonas remotas. me n Servicios hidrogra ficos y otros departamentos de reconocimientos mar timos. Avisos e informacio n mar tima, y buques. sobre navegacio rea y personal de interpretacio n de fotograf a ae as. Departamentos catastrales. Aeronaves, fotograf Autoridades de faros y practicaje. Buques y tripulaciones. n para buques. Departamentos mar timos y de pesca. Buques y tripulaciones, y sistemas de notificacio n meteorolo gica y redes de comunicacio n. Departamentos meteorolo gicos. Informacio C--1

Ape ndice C Fuentes de asistencia SAR m) rcito son la mejor fuente de medios para Servicios del eje rcito. Muchas veces los servicios del eje n meteorolo gica y de personal capacitado, rivalizando incluso con los servicios de cualquier condicio guardacostas o de salvamento en cuanto a medios SAR. Gracias a sus redes de comunicaciones, los n excelente para el emplazamiento de un centros de operaciones militares constituyen una ubicacio CCS (RCC). Cuerpos de polic a, incluidas las fuerzas municipales, estatales o provinciales. Los departamentos de a, son centros a los que el pu blico en general comunica frecuentemente cualquier anomal a. polic squeda y salvamento que pueden prestar los departamentos de Los servicios relacionados con bu a son: polic o) p) C.2 C.2.1 puestos de alerta; pteros, aeronaves ligeras, botes de rescate y brigadas terrestres de bu squeda; helico medios de comunicaciones; fico; y control de tra vallado y vigilancia del lugar del accidente.

n)

Compan de ferrocarriles. Redes de comunicaciones. as Departamentos de tele fonos y tele grafos. Redes de comunicaciones y personal de reparaciones.

n Medios de comunicacio Las comunicaciones son esenciales para un buen sistema SAR. Dicho sistema ha de disponer de medios para recibir alertas de socorro y dirigir los esfuerzos de los medios SAR de respuesta. El acceso inmediato a neas de comunicaciones propiedad de departamentos estatales y empresas privadas es las l simo. Los directores de los servicios SAR deber an procurar que, siempre que sea posible, important cada CCS (RCC) tenga acceso a las redes de comunicaciones siguientes: nsito ae reo; redes de los servicios de tra estaciones de radioaficionados; n estatales y privadas; estaciones de radiodifusio a y telegraf a; empresas de cables, telefon radioestaciones costeras; gicas; redes de comunicaciones meteorolo redes de comunicaciones militares; sistemas de comunicaciones ferroviarias; redes especiales de comunicaciones SAR; lite, por ejemplo, Inmarsat y Cospas-Sarsat; y sistemas de comunicaciones por sate sistemas de comunicaciones para transporte.

C.3 C.3.1

Compan explotadoras de aeronaves as an concertarse acuerdos con las compan Deber explotadoras de aeronaves para que cooperen con los as servicios SAR. Estas compan pueden prestar una asistencia limitada: as reas que mantengan una vigilancia visual o radioele ctrica en relacio n pidiendo a sus tripulaciones ae con las aeronaves o buques perdidos en las proximidades de su ruta; squeda y salvamento; desviando a las aeronaves en ruta en la medida de lo posible para fines de bu n de las operaciones SAR las aeronaves y tripulaciones apropiadas; poniendo a la disposicio

C--2

Ape ndice C Fuentes de asistencia SAR

n detallada a los CCS (RCC) sobre sus aeronaves en peligro y sobre el equipo facilitando informacio de supervivencia que llevan dichas aeronaves; y n y a los aero dromos a que mantengan una escucha en la alentando a las compan de aviacio as frecuencia de 121,5 MHz.

C.4 C.4.1

Buques pesqueros, yates y embarcaciones pequen as n fuentes de las que Los buques pesqueros, yates y otras embarcaciones pequen as privadas son tambie n varios niveles de formacio n en operaciones puede obtenerse asistencia voluntaria. Estas fuentes tendra n suelen tener pequen a, las aduanas y las autoridades portuarias tambie SAR. La polic as embarcaciones que se pueden utilizar para operaciones SAR en aguas costeras o protegidas.

C.5 C.5.1

Buques mercantes n de un buque, al recibir un mensaje de que hay Varios convenios internacionales exigen que el capita personas en peligro en el mar, acuda en su ayuda cuando pueda hacerlo sin comprometer excesivamente n. la seguridad del buque o la tripulacio n participar en operaciones de Los buques que se encuentran en la mar, aunque no siempre podra squeda prolongadas, son una posible fuente de recursos SAR. Los capitanes de los buques tienen el bu n. Un deber de ayudar a otros siempre que puedan hacerlo sin poner en peligro el buque o la tripulacio n para buques permite al CMS (SMC) conocer ra pidamente la posicio n, el rumbo y la sistema de notificacio velocidad aproximadas de los buques que se encuentren en las proximidades de un buque en peligro, as n sobre los buques que pueda ser u dico a bordo. til, como por ejemplo, si hay un me como otra informacio n a que env en Se debe alentar a los capitanes de los buques que naveguen por las zonas en cuestio dicos a la autoridad que administre el sistema de notificacio n para buques a efectos de informes perio squeda y salvamento en la zona. Los buques constituyen un recurso SAR clave para los CCS (RCC), bu pero la solicitud de que presten ayuda se debe comparar con el coste considerable que supone para las empresas navieras el tener que desviar el rumbo de un buque para prestar asistencia. Los sistemas de n para buques permiten a los CCS (RCC) identificar ra pidamente el buque que se vea menos notificacio n del rumbo, evitando que los dema s buques que se hallen en las perjudicado por la desviacio n afectados. Las exigencias funcionales ba sicas de un sistema de notificacio n proximidades se vean tambie para buques son: una o varias estaciones de comunicaciones que puedan recibir y retransmitir los mensajes de n de los buques; notificacio un medio (persona y equipo) que registre, trace, actualice y archive los informes de los buques; n normalizado para los buques participantes; y un procedimiento de operacio n del sistema. que todo CCS (RCC) que necesite los datos tenga acceso inmediato a la informacio

C.5.2

C.6 C.6.1

Organizaciones auxiliares uticas, las organizaciones que timas como aerona Se entiende por organizaciones auxiliares, tanto mar n y un marco operacional para las naves de propiedad privada que se prestan voluntarias ofrecen formacio ficamente para bu squeda y para participar en operaciones SAR. Aunque no hayan sido proyectadas espec tiles en tierra y en aguas costeras. Su taman salvamento, dichas naves son frecuentemente u o, tipo, an mantener proyecto, potencia, resistencia y durabilidad son variables. Los planificadores SAR deber n al d mo establecer contacto con estos recursos de voluntarios y conocer sus a sobre co informacio capacidades y limitaciones. C--3

Ape ndice C Fuentes de asistencia SAR C.7 C.7.1 logas Clubes deportivos y organizaciones ana n, de lanzamiento en paraca das, de exploradores y de montan Los clubes de aviacio eros y senderistas pueden prestar una valiosa asistencia, especialmente para las operaciones SAR en tierra. Los aviones de los n clubes de paracaidistas pueden utilizarse para lanzar suministros y los aviones de los clubes de aviacio reas en las que haya que mantenerse a baja velocidad y altitud en squedas ae pueden realizar bu areas bien conocidas por los pilotos. Empresas comerciales Varias empresas comerciales pueden contribuir considerablemente a las operaciones SAR, dada su n, equipo y la naturaleza de sus actividades. Entre ellas figuran. ubicacio a) b) c) n. Aeronaves y helico pteros. Empresas de fumigacio Puestos comerciales de las regiones polares y las plantaciones tropicales. Puestos de alerta. Compan petroleras y otras que exploten recursos naturales. Buques y tripulaciones; aviones y as pteros utilizados normalmente para la vigilancia de los oleoductos, transporte y reconocihelico n. miento; y medios de primeros auxilios y comunicacio n. Material y personal de recuperacio n submarina Compan dedicadas a salvamento y recuperacio as con sus buques y tripulaciones, conocimientos de salvamento, equipo y remolcadores de alta mar. n mar n. Datos sobre las salidas y tima y sociedades de clasificacio Organizaciones de informacio n descriptiva y detalles de los buques. llegadas, informacio

C.8 C.8.1

d) e)

C.9 C.9.1

Otras instituciones Las instituciones situadas en lugares aislados son especialmente valiosas para el sistema SAR. n bien equipadas para servir de puestos de alerta, organizar partidas de bu squeda y Generalmente esta dica. Como ejemplo tenemos misiones y puestos me dicos, monasterios, conventos y prestar ayuda me cter voluntario. otras entidades de cara

C--4

ndice D Ape

n Fuentes de informacio
Las direcciones siguientes pueden ser de utilidad para obtener los documentos de referencia mencionados en el presente Manual. Los documentos internacionales se publican en los idiomas oficiales de las organizaciones patrocinadoras. n Internacional de Telecomunicaciones Unio Director, Oficina de Radiocomunicaciones Place des Nations CH-1211 Ginebra 20 Suiza n de Aviacio n Civil Internacional Organizacio n de Gestio n del Tra nsito Ae reo Seccio 999 University Street Montreal, Quebec H3C 5H7 Canada n Mar tima Internacional Organizacio n de Navegacio n Seccio 4 Albert Embankment Londres SE1 7SR Reino Unido Inmarsat Servicios al Cliente 99 City Road Londres EC1 1AX Reino Unido Cospas-Sarsat a Secretar 99 City Road Londres EC1 1AX Reino Unido Centro Internazionale Radio-Medico Via Dell'Architettura, 41 00144 Roma, Italia AMVER Maritime Relations Commandant (G-OPR-2) U.S. Coast Guard 2100 Second Street, SW Washington, DC 20593 Estados Unidos fono: Tele mil: Facs nico: Correo electro + 41 22 730 51 11 + 41 22 733 72 56 itumail@itu.ch

fono: Tele mil: Facs

+ 1 514 954 8196 + 1 514 954 6759

fono: Tele mil: Facs lex: Te

+ 44 171 735 7611 + 44 171 587 3210 23588 IMOLDN G

fono: Tele mil: Facs lex: Te

+ 44 171 728 1000 + 44 171 728 1752 297201

fono: Tele mil: Facs nico: Correo electro

+ 44 171 728 1391 + 44 171 728 1170 cospas_sarsat@inmarsat.org

fono: Tele mil: Facs lex: Te fono: Tele mil: Facs

+ 3906/5923331-2 + 3906/5923333 612068 CIRM I + 1 212 668 7762 + 1 212 668 7684

D--1

Ape ndice D Fuentes de informacio n

Global Positioning System (GPS) Navigation Center U.S. Coast Guard 7323 Telegraph Road Alexandria, VA 22310-3998 Estados Unidos Global Navigation Satellite System (GLONASS) Coordinated Scientific Information Center of the Russian Space Forces P/O Box 14 Rusia, 117279

fono: Tele mil: Facs n de la red: Direccio

+ 1 703 313 5900 + 1 703 313 5910 http://www.navcen.uscg.mil

fono: Tele mil: Facs nico: Correo electro

+ 7 095 333 8133/333 7200 + 7 095 333 8133 sfcsic@mx.iki.rssi.ru

D--2

ndice E Ape

Falsos alertas
E.1 E.1.1 Importancia de prevenir los falsos alertas n de peligro Se entiende por falsos alertas los alertas recibidos por el sistema SAR que indican una situacio n. Entre las causas de los falsos alertas figuran el real o potencial cuando en realidad no existe tal situacio mal funcionamiento del equipo, interferencias, pruebas del equipo, y el error humano involuntario. Un falso alerta transmitido deliberadamente se llama una broma de mal gusto. s equipos de alerta que transmiten automa ticamente mensajes de datos Con la llegada de ma preformateados es inevitable que los falsos alertas recibidos tengan tendencia a aumentar. De no una carga creciente para el sistema SAR, sera mayor el riesgo para adoptarse contramedidas ello supondra la credibilidad de los sistemas de alerta necesarios para informar al sistema el personal SAR y perjudicara SAR cuando la ayuda es necesaria. ntica hasta que descubra que Es esencial que el personal SAR trate toda alerta de socorro como aute . no es as a enviar un mensaje sobre un alerta innecesario SAR (AISAR Ante un falso alerta, el CCS (RCC) deber n de otros falsos (UNSAR)) a las autoridades apropiadas para que sigan el asunto y prevengan la repeticio a referirse a la persona o personas responsables del falso alerta y puede alertas. El seguimiento deber n sobre los esfuerzos invertidos por la organizacio n SAR en respuesta al alerta. comprender informacio n de los falsos alertas Prevencio las medidas que pueden tomar las autoridades SAR para reducir los falsos alertas: He aqu informar a los propietarios y explotadores de aeronaves y buques sobre las consecuencias del mero de falsos alertas de socorro; creciente nu n y garantizar que los datos hacer que los buques registren debidamente el equipo de comunicacio n a disposicio n de los CCS (RCC); del registro este seguimiento de los mensajes AISAR (UNSAR); n o utilizacio n de medidas disciplinarias para demandar a los que: estudiar la implantacio n, o que no transmitan falsos alertas de socorro involuntariamente sin la debida cancelacio n o negligencia; respondan al recibo del socorro por mala utilizacio transmitan repetidamente falsos alertas; y transmitan deliberadamente falsos alertas;

E.1.2

E.1.3 E.1.4

E.2 E.2.1

n de infracciones, establecido por la UIT para los falsos alertas de utilizar el sistema de notificacio socorro; n bien informados sobre la asegurarse de que los operadores del equipo de telecomunicaciones este forma de utilizar el equipo, la importancia de evitar falsos alertas y los pasos que deben tomarse para n; prevenir su transmisio n de los equipos acerca de los problemas de informar a las autoridades encargadas de la aprobacio los falsos alertas a fin de que tengan en cuenta las funciones de prueba y alerta del equipo ctrico durante el proceso de homologacio n; radioele E--1

Ape ndice E Falsos alertas ctricos que inculquen a los usuarios la necesidad instar a las compan que instalan equipos radioele as de que conozcan bien el funcionamiento del equipo instalado; investigar la causa cuando un determinado modelo del equipo de comunicaciones transmita repetidamente alertas no deseadas, e informar de ello a las organizaciones apropiadas; n informados acerca del equipo de comunicaciones, y asegurarse de que los inspectores este mo utilizarlo y someterlo a prueba sin transmitir un falso alerta; especialmente co n debidamente certificados para el equipo de telecomunicaciones exigir que los operadores este instalado; instar a los fabricantes, proveedores e instaladores del equipo de comunicaciones a: cilmente comprensibles (las suministrar instrucciones de funcionamiento claras y precisas, fa n estar separadas y debera n instrucciones de mantenimiento y funcionamiento debera s y en cualquier otro idioma que se estime necesario); entregarse en ingle mo funciona el asegurarse de que el personal de los poveedores e instaladores comprenda co equipo, y las consecuencias de transmitir un falso alerta; proyectado para los alertas de socorro de modo que sea cerciorarse de que el equipo esta imposible transmitir un alerta involuntariamente; que la consola para el funcionamiento de separada de la destinada al funcionamiento normal, este provista de una emergencia este n pintados segu digo de colores; y que el panel de n el co cubierta, y que sus interruptores este dispuesto de forma normalizada y existan procedimientos operacionales control este normalizados; sticas de las pruebas de forma que el equipo para efectuar pruebas no de proyectar las caracter falsos alertas de socorro; cerciorarse de que cuando se instale un equipo de comunicaciones se faciliten las instrucciones n espec fica de los procedimientos de orden necesarias a los usuarios, con una indicacio tese en el registro que se han dado instrucciones); operacional (ano n de un alerta de socorro se muestre visualmente y/o cerciorarse de que toda activacio sticamente, indicando que el equipo va a transmitir un alerta de socorro hasta que haya sido acu desactivado manualmente; cnica apropiada para evitar la transmisio n no deseada implantar toda medida operacional y te de los alertas; n de los TLS (ELT) o las cerciorarse de que los procedimientos de funcionamiento y la instalacio n a bordo de la aeronave o del buque y la conexio n de los RLS (EPIRB), incluida la ubicacio n, impiden la activacio n no deseada; mecanismos de activacio n fuera de sus soportes deban sumergirse proyectar las RLS (EPIRB) de forma que cuando este ticamente; cuando se manejen manualmente, sera en el agua para que se activen automa n en dos pasos; y preciso adoptar un procedimiento de activacio n de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) en las nuevas aeronaves y considerar el lugar de instalacio n; buques en una etapa temprana de su proyecto y construccio n mar utica este n informados y tima y aerona cerciorarse de que los centros de educacio ensen en los problemas de los falsos alertas y sus consecuencias para la seguridad y los servicios SAR; obtener y utilizar casos reales para la ensen anza; n y educacio n destacar la necesidad de evitar los falsos alertas de socorro en toda la formacio utica y mar tima; y aerona

instar a los instructores y educadores a:

E--2

Ape ndice E Falsos alertas

n o falso alerta de socorro cerciorarse de que no se produce ninguna transmisio n en materia de comunicaciones; involuntariamente durante la formacio

educar a los usuarios del equipo de comunicaciones y sus empleadores a: o de un alerta de socorro ha sido cerciorarse de que todo el personal responsable del env ctrico a bordo de una debidamente instruido y es competente para manejar el equipo radioele aeronave o un buque; hacer que las personas encargadas de las comunicaciones durante los casos de socorro den las n necesarias a los tripulantes, quienes deber mo enviar un an saber co instrucciones e informacio alerta de socorro; n durante los ejercicios de simulacio n de evacuacio n de las dar instrucciones a la tripulacio a utilizar el equipo de emergencia; aeronaves o buques sobre la forma en que deber n de la persona nicamente bajo la supervisio cerciorarse de que la prueba del equipo se realice u encargada de las comunicaciones durante los casos de socorro; cerciorarse de que la prueba del equipo o los ejercicios no puedan causar falsos alertas de socorro; lite, que cerciorarse de que las identidades codificadas de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) por sate n debidamente registradas en son utilizadas por el personal SAR al acudir a las emergencias, este ticamente a las a o se comuniquen automa una base de datos accesible las 24 horas del d an confirmar que sus autoridades SAR (los explotadores de aeronaves y buques deber radiobalizas han sido registradas en esta base de datos para ayudar a los servicios SAR a n de peligro y puedan obtener ra pidamente otras identificar la unidad en caso de una situacio informaciones para ayudarles a intervenir); actualizar inmediatamente los datos de registro de los TLS (ELT), las RLS (EPIRB), Inmarsat y digos del equipo cuando la aeronave o el LSD (DSC) y, en caso necesario, reprogramar los co n parecida; buque cambie de propietario, nombre, bandera, o informacio lite cuidadosamente de acuerdo con instalar y mantener los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) por sate las instrucciones del fabricante y utilizando personal calificado para ello; n de las RLS (EPIRB) cuando haya llegado ya la ayuda (las RLS (EPIRB) sirven evitar la activacio para solicitar asistencia cuando el buque no puede obtenerla por otros medios y suministrar n de posicio n y sen informacio ales de recalada para las unidades SAR); a una vez activada la RLS (EPIRB), ya sea accidentalmente o intencionadamente, el buque deber ndoles hacer todo lo posible para comunicarse con las autoridades SAR por otros medios, indica n antes de desactivar la RLS (EPIRB); la situacio s de la utilizacio n de emergencia, de ser posible, recuperar y desactivar la RLS (EPIRB); despue n o cuando un TLS (ELT) o una RLS (EPIRB) haya sufrido dan os y deban desecharse, o si un avio y buque se vende para desguace o por cualquier otro motivo, la radiobaliza ya no se utilizara a de ser posible y hay que cerciorarse de que no puede funcionar, sacando la bater ndola al fabricante o destruye ndola; devolvie adoptar medidas tales como envolver los TLS (ELT) o las RLS (EPIRB) en papel de estan o, a fin de n de sen o al fabricante por cualquier motivo; y evitar la transmisio ales durante el env cuando se destruya el TLS (ELT) o la RLS (EPIRB), cerciorarse de que se retira del registro la radiobaliza. E--3

ndice F Ape

sticas preferidas de alerta y Caracter n de los nuevos sistemas localizacio viles por sate lite utilizados para mo transmitir alertas de socorro
nica pu blica conmutada RTPC - Red telefo blica conmutada RDPC - Red de datos pu stica requerida R - Caracter stica deseada D - Caracter blica distinto de un CCS (RCC) PRSP - Punto de respuesta de seguridad pu
SAR primario 1 2 3 4 5 6 7 8 9a 9b 10 11 12 13 R R R R R R SAR limitado R R R D D R Caracter sticas y funciones nico para establecer comunicacio n Enlace bidireccional de datos o telefo s de cabeza de l n de los tele fonos nea para permitir la utilizacio RDPC compatible a trave sin necesidad de equipo especial s de cabeza de l n de equipo de nea para permitir la utilizacio RDPC compatible a trave n de datos sin necesidad de equipo especial transmisio n por los sistemas de datos de la recepcio n del mensaje para animar a los Confirmacio supervivientes Control de los mensajes para asegurar que los recibe el CCS (RCC) responsable n con las Capacidad de contestar la llamada para volver a establecer comunicacio personas en peligro

nima, CCS (RCC) Proveedor Conectividad para encaminar los alertas al CCS (RCC) o PRSP con una demora m o PRSP del servicio o al operador del proveedor del servicio R D R R D D D D D D D D D D n disponible para el CCS (RCC) o PRSP para los planes SAR Posicio n < 100 m para ayudar a encontrar a los supervivientes Error de posicio n < 5 km para ayudar a encontrar a los supervivientes Error de posicio n para radiorrecalada en una posicio n exacta Localizacio ximos Cobertura mundial para que los beneficios del sistema SAR sean ma xima probabilidad de mantener nimas del terreno para tener la ma Limitaciones m buenas comunicaciones ximos Utilizable internacionalmente para que los beneficios del sistema SAR sean ma

Continu a al dorso F--1

Ape ndice F Caracter n de los nuevos sistemas mo viles por sate lite sticas preferidas de alerta y localizacio
SAR primario 14 15 16 17 D D R R SAR limitado D D D R Caracter sticas y funciones n selectiva sobre posicio n para pedir informacio n a las personas en peligro Interrogacio Tiempo de alerta inferior a cinco minutos para aumentar la posibilidad de salvar a los supervivientes n ra pido Acceso prioritario a un enlace de comunicacio n del iniciador de la llamada con el alerta (tal vez requiera acceso a una base Identificacio de datos en tiempo real) para confirmar si hay peligro, ayudar a planificar el salvamento y eliminar los falsos alertas a Puntos de contacto de emergencia obtenidos del registro disponible las 24 horas del d n adicional necesaria para obtener la informacio Identidad del tipo de unidad, por ejemplo, aeronave o buque, para encaminar el alerta al nima CCS (RCC) apropiado con una demora m

18 19

R D

D D

F--2

Ape ndice F Caracter n de los nuevos sistemas mo viles por sate lite sticas preferidas de alerta y localizacio

sticas de bu squeda y salvamento y de apoyo Matriz de caracter viles por sate lite para casos de siniestro de los servicios mo comerciales (SMSC) en la fase posterior al alerta
sicos o servicios sticas con una ``X'' en las columnas de servicios ba En la matriz se enumeran 15 caracter mejorados. stica determinada. En algunos casos se utilizan notas para aclarar el significado de una caracter nica pu blica conmutada RTPC - Red telefo blica conmutada RDPC - Red de datos pu
sticas Caracter n de datos y/o comu1. Transmisio n telefo nica bidireccionanicacio les mil 2. Facs genes fijas 3. Ima genes de v deo 4. Ima 5. RTPC compatible o RDPC compatible n disponible en unidad 6. Posicio vil mo n de la posicio n 125 m 7. Precisio 2 drms n selectiva 8. Interrogacio n 9. Emisio 10. Conferencia 11. Cobertura mundial 12. Capacidad de contestar una llamada 13. Funcionalidad internacional 14. Acceso prioritario 15. Control del acceso X a RTPC y V RDPC X X X Servicios sicos ba X Servicios mejorados Observaciones

X X X X X X X X X X n a una unidad Posibilidad de pedir su posicio n unidireccional a un terminal espec fico Transmisio s de un terminal en tierra en una cierta zona a trave n privaPosibilidad de establecer una comunicacio da con un grupo elegido Posibilidad de comunicar con cualquier parte del mundo n con otra Capacidad de restablecer comunicacio unidad ses Capacidad de funcionar en varios pa Capacidad de obtener acceso prioritario antes que otras comunicaciones Bloqueo de llamadas procedentes del exterior de la zona del siniestro

F--3

ndice G Ape

viles de comunicacio n Servicios mo


G.1 G.1.1 Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT n con sus Estados El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, que fue elaborado en colaboracio a estar Miembros, la OMI y la OACI, dispone el uso de radiofrecuencias con las que el personal SAR deber n se expone una visio n general de los servicios mo viles y las frecuencias que familiarizado. A continuacio utilizan. ndice esta n disponibles en la El Reglamento y otros documentos de la UIT mencionados en el presente ape UIT. vil aerona utico Servicio mo vil aerona utico comprenden algunas en el Las bandas de frecuencia atribuidas por la UIT al servicio mo tricas (HF) (3000 a 30000 kHz), otras en el espectro de ondas me tricas (VHF) espectro de ondas decame tricas (UHF) (300 a 3 000 MHz). como en ondas decime (30 a 300 MHz), as Los planes regionales de navegacio n ae rea (PRNA (RANP)) de la OACI u otros planes SAR o acuerdos n sobre la seleccio n de las bandas de frecuencia aerona uticas regionales pueden ofrecer una orientacio apropiadas para los SAR. ndice pueden obtenerse de la Los PRNA (RANP) y otros documentos de la OACI mencionados en este ape OACI. El anexo 10 del Convenio sobre Aviacio n Civil Internacional asigna a las aeronaves bloques de bandas de n atribuidas con fines espec ficos, mientras otras son de libre frecuencia VHF; algunas de ellas esta n. El anexo 10 facilita las bases de los planes regionales, tales como las disposiciones que se asignacio encuentran en los PRNA (RANP) aplicables. n normalmente disponibles en cualesquiera medios Los servicios en la frecuencia de 121,5 MHz esta uticos en los que deba asegurarse la recepcio n inmediata de las llamadas de socorro. Los aerona dromos deber an siempre mantener una escucha en la frecuencia de 121,5 MHz para las llamadas aero nicas de emergencia y las sen telefo ales vocales de los TLS (ELT) (que emiten un sonido WOW WOW con n de dos tonos alternantes). La frecuencia de 123,1 MHz puede utilizarse para las la trasmisio comunicaciones en el lugar del siniestro. Comunicaciones entre buques y aeronaves n disponer de una frecuencia que les timas debera Las aeronaves SAR asignadas que operen en zonas mar permita comunicarse con los buques durante las operaciones SAR. tico de sen til equipar una aeronave SAR con un dispositivo automa Puede ser u al de alarma que le permita l. Ello permitira a la aeronave evitar el retraso indicar directamente al buque que desea comunicarse con e n de estaciones de retransmisio n. Sin embargo, una organizacio n SAR puede a de la utilizacio que resultar superar eficazmente este factor disponiendo los medios para las comunicaciones inmediatas y formulando squeda procedimientos por los que los buques que se encuentren en las zonas que deban ser objeto de bu a las aeronaves SAR establecer comunicaciones escuchen una frecuencia determinada. Ello permitira inmediatas con los buques de que se trate. G--1

G.1.2

G.2 G.2.1

G.2.2

G.2.3 G.2.4

G.2.5

G.3 G.3.1 G.3.2

Ape ndice G Servicios mo viles de comunicacio n G.3.3 n pueden mantenerse las comunicaciones entre las aeronaves SAR y las aeronaves civiles dotando Tambie n civil en sus comunicaciones ordinarias. Ello a las aeronaves de las frecuencias utilizadas por la aviacio a que las aeronaves SAR deber an estar dotadas de un equipo para las comunicaciones en los significar tricas (HF) y me tricas (VHF) del servicio mo vil aerona utico. canales de ondas decame s informacio n sobre los tipos de equipo y sistemas utilizados a bordo de aeronaves, Puede obtenerse ma naves y embarcaciones de supervivencia, de las publicaciones de la OMI y de la OACI, autoridades n, oficiales de comunicaciones, proveedores de servicios, fabricantes de equipo, instituciones de formacio etc. n de dispositivos automa ticos de alarma radiotelefo nica debera ser determinada por las La instalacio autoridades SAR atendiendo al uso que pueda hacerse de dichos dispositivos en las zonas de que se trate, mero de buques que lleven este equipo. especialmente con respecto al nu Servicio radiomar timo n con las radioestaciones costeras y entre s en las frecuencias mar timas Las naves se comunicara tricas (MF), decame tricas (HF) y me tricas (VHF). disponibles en las bandas de ondas hectome Las frecuencias medias (MF - 300 a 3000 kHz), raramente utilizadas por las aeronaves, son generalmente timos. utilizadas por los servicios mar tricas (HF) (3000-30000 kHz) timas atribuidas de ondas decame Hay una amplia gama de frecuencias mar a y radiotelefon a. subdivididas para radiotelegraf nica de socorro, tima telefo La frecuencia de 156,8 MHz (Canal 16) es la frecuencia internacional mar tricas (VHF). La frecuencia de 156,3 MHz (Canal 06) puede utilizarse seguridad y llamada en ondas me para las comunicaciones en el lugar del siniestro. El Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos n obligados a llevar A partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio SOLAS estara determinados equipos de comunicaciones, denominados colectivamente como la parte de a bordo del Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM). Determinados buques pesqueros y otras n obligados a llevar un equipo compatible con el SMSSM o embarcaciones marinas pueden estar tambie pueden llevarlo voluntariamente. n del SMSSM fue recomendada por los expertos SAR que redactaron el Convenio internacional La creacio squeda y salvamento mar timos (de la OMI) en Hamburgo, Alemania, en 1979. La finalidad de la sobre bu n era crear unas comunicaciones adecuadas para apoyar el plan SAR mundial prescrito por recomendacio tima. el Convenio y mejorar la seguridad mar squeda y salvamento y otros documentos de la OMI pueden obtenerse en dicha El Convenio sobre bu n. Organizacio n solucionar problemas como la congestio n radioele ctrica; comunicaciones de El SMSSM permite tambie n de mensajes y embarcaciones que mala calidad y alcance limitado; incertidumbre acerca de la recepcio plenamente desaparecen sin dejar rastro o tras una llamada en solicitud de ayuda. Cuando el sistema este prestar comunicaciones de alerta y localizacio n con un retraso m nimo, alerta perfeccionado, podra tica, una red fiable para las comunicaciones SAR, la integracio n de las comunicaciones terrenales y automa lite, y frecuencias adecuadas en todas las bandas mar timas. por sate n en tierra sean suficientes para Las administraciones deben procurar que los medios de comunicacio s, el SMSSM u nicamente puede funcionar cuando se apoyar el equipo SMSSM instalado a bordo. Adema squeda y haya convenido un Plan internacional SAR de conformidad con el Convenio sobre bu n disponibles los servicios SAR y que los alertas pueden salvamento, de la OMI, para garantizar que este encaminarse con rapidez y fiabilidad al lugar adecuado que les corresponde dentro del sistema SAR.

G.3.4

G.3.5

G.4 G.4.1 G.4.2 G.4.3 G.4.4

G.5 G.5.1

G.5.2

G.5.3 G.5.4

G.5.5

G--2

Ape ndice G Servicios mo viles de comunicacio n

G.5.6

a estar familiarizado con las disposiciones del Convenio SOLAS El personal del CCS (RCC) deber s documentos conexos de la OMI. El objetivo general del SMSSM es referentes al SMSSM y dema nfasis de los alertas no sea de buque a buque (aunque a disponible para que el e aprovechar la tecnolog a pueda hacerse) sino de buque a tierra, donde los profesionales del servicio SAR pueden ello todav organizar la asistencia. Las posibilidades de utilizar el sistema SMSSM por los buques no regidos por el Convenio SOLAS oscilan desde el pleno cumplimiento del Convenio SOLAS a no disponer de capacidad alguna de utilizar el SMSSM. n del SMSSM a bordo de algunos buques u nicamente aumenta sus posibilidades, pero La instalacio n introduce la incompatibilidad entre e stos y los buques que no esta n equipados con el sistema. tambie viles mar timos Asimismo introduce la necesidad de que las autoridades SAR apoyen dos sistemas mo tanto en tierra como a bordo del buque. Cuando la mayor parte de los buques abandonen la guardia del n de dicho canal para el a dependera canal 16, la mayor parte de las embarcaciones pequen as todav socorro, la seguridad y la llamada. Las comunicaciones modernas tienden a plantear problemas, como por ejemplo, nuevos requisitos de n y controles del equipo ma s complejos; una fiabilidad relativamente baja de los alertas formacio ticos de socorro: diversos grados de integracio n de los sistemas SMSSM; insuficiencia de las bases automa de datos de apoyo; y un desarrollo incompleto de la infraestructura correspondiente en tierra. Hasta que que realizar un gran esfuerzo para formar al personal SAR y de no se resuelvan estas cuestiones, habra n del SMSSM y aminorar otros servicios en materia de comunicaciones y para hacer frente a la instalacio n. las dificultades de su utilizacio El equipo que tienen que llevar los buques para satisfacer las prescripciones del SOLAS puede verse afectado por la disponibilidad de la LSD (DSC) en las REC (CRS) transmisores NAVTEX, etc. Por ejemplo, si n ir un Estado no proporciona cobertura costera de LSD (DSC) de corto alcance, los buques debera nicamente en aguas costeras. provistos de un equipo de mayor alcance aun cuando naveguen u n importante es que no todos los Estados de una regio n tienen que instalar los costosos Otra consideracio tricas o receptores en tierra para los sistemas de mayor alcance, como los de LSD (DSC) en ondas decame lites; los acuerdos de cooperacio n para la instalacio n y el empleo de dicho equipo puede sistemas de sate n simplificar la distribucio n de las llamadas de socorro. no solamente reducir los costes, sino tambie RLS y TLS n de siniestros (RLS (EPIRB)), En el sistema SMSSM se han aceptado dos tipos de radiobalizas de localizacio a saber: lite de 406 MHz, cuyas sen lites Cospasla RLS (EPIRB) por sate ales son retransmitidas por los sate Sarsat, terminales locales de usuario (TLU (LUT)) y centros de control de misiones (CCM (MCC)) a los puntos de contacto SAR (PCS); y lites de las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E, cuyos mensajes de socorro son retransmitidos por los sate Inmarsat y las estaciones terrenas costeras de Inmarsat-E (ETC) a los CCS (RCC) con Inmarsat-E.

G.5.7

G.5.8

G.5.9

G.5.10

G.6 G.6.1

G.6.2

n de siniestros (TLS (ELT)) por El Cospas-Sarsat retransmite los alertas de los transmisores de localizacio lite de 406 MHz aerona uticos y de las radiobalizas de localizacio n de personas (RLP (PLB)) por sate lite sate n retransmitidos por las aeronaves que sobrevuelan y por los TLS (ELT) de 406 MHz. Los alertas son tambie lite en 121,5 y/o 243 MHz, que no esta n proyectados y las RLS (EPIRB) que transmiten por sate n por sate lite ni forman parte del SMSSM. especialmente para la retransmisio tricas que no retransmiten por sate lite y Cerca de la costa, se pueden utilizar las RLS (EPIRB) de ondas me lite. Sin estaciones costeras de LSD (DSC) de operan en el canal 70 en lugar de las RLS (EPIRB) por sate tricas, las sen ondas me ales de estas RLS pueden pasar desapercibidas. La mayor parte de los TLS y las RLS (EPIRB) suministran sen ales de radiorrecalada en la frecuencia n en la de 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) pueden llevar asimismo de 121,5 MHz; algunas tambie RESAR (SART) incorporados. G--3

G.6.3

G.6.4

Ape ndice G Servicios mo viles de comunicacio n G.6.5 mo instalar, registrar y utilizar debidamente Los usuarios de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) han de saber co ocurre cuando dichos dispositivos son activados. Hay que comprender que se trata en este equipo y que n de las ltima instancia de los medios de alerta y no deber a recurrirse a ellos en sustitucio u comunicaciones bidireccionales como medio principal de alerta.

G.7 G.7.1

lite Comunicaciones por sate n saliendo al mercado nuevos sistemas de sate lites que pueden retransmitir alertas de socorro, pero los Esta utilizados principalmente en la actualidad para cumplir las prescripciones del Convenio SOLAS son los de Cospas-Sarsat e Inmarsat. s completo puede abarcar comunicaciones de socorro, telefon lex, facs a, te mil, El equipo de Inmarsat ma datos y otros servicios generales. Las ETB (SES) de Inmarsat C no pueden mantener comunicaciones nicas pero son importantes por su capacidad de recibir informacio n sobre seguridad mar tima, su telefo n con precio y costo de mantenimiento relativamente bajos, su adaptabilidad si se utilizan en combinacio timos corrientes son los de un computador personal y su uso muy generalizado. Otros terminales mar Inmarsat de tipo A, B, M y E (E para las RLS (EPIRB)). Las ETB de Inmarsat comunican con los abonados en s de las redes telefo nicas pu blicas conmutadas (RTPC) internacionales y nacionales y redes de tierra a trave n pueden blicas conmutadas (RDPC) que enlazan Inmarsat con otros sistemas y que tambie datos pu n ocea nica. comunicar con las ETB (SES) debidamente equipadas en cualquier regio n sobre el equipo, normas de funcionamiento, mensajes de alerta, procedimientos Para mayor informacio n, manuales de usuario, y otros asuntos relacionados con Inmarsat, dir janse a dicha de distribucio n. Organizacio Muchas personas utilizan voluntariamente Inmarsat y sistemas regionales o mundiales parecidos que mo funcionan estos sistemas, co mo utilizar operan en las mismas frecuencias. Los usuarios han de saber co mo garantizar que la informacio n sobre la posicio n se actualiza el equipo en caso de emergencia y co an un alerta, han de estar correcta y continuamente para los alertas de socorro. Si los usuarios env s informacio n. Deber an comprender preparados para ser contactados por un CCS (RCC) que requiera ma a las limitaciones y capacidades del equipo para recibir emisiones sobre seguridad y SAR. Deber ticos (boto n de socorro) con informacio n adicional ensen arse a los usuarios a seguir los alertas semiautoma para las autoridades SAR siempre que sea posible.

G.7.2

G.7.3

G.7.4

G.8 G.8.1

El sistema SafetyNET de Inmarsat a concertar, con un coordinador Inmarsat puede y debe utilizarse para emitir ISM. Todo CCS (RCC) deber n de dichas de la zona NAVAREA asociada u otra autoridad reconocida por Inmarsat, la realizacio emisiones en su nombre mediante el sistema SafetyNET de Inmarsat. Es aconsejable transmitir los alertas de socorro por NAVTEX y SafetyNET. Los buques regidos por el Convenio SOLAS y muchos pesqueros y otros buques que navegan por las zonas de cobertura de NAVTEX pueden muy bien llevar receptores NAVTEX de 518 KHz. Sin embargo, algunos pueden llevar s de, NAVTEX, y otros pueden no llevar ninguno. equipo para recibir ISM por SafetyNET en lugar, o adema Si bien SafetyNET y NAVTEX son instrumentos valiosos para el personal SAR, debido a la gama de medios costeros que transmiten sus emisiones, no todo Estado necesita instalar equipo para tales servicios. n de estos servicios puede realizarse entre varios Estados para mantener una Normalmente, la prestacio n mundial de las emisiones, reducir los alertas innecesarios a los buques y reducir el coste de coordinacio prestar dichos servicios.

G.8.2

G.8.3

G--4

ndice H Ape

n nacional de los servicios Autoevaluacio squeda y salvamento (SAR) de bu


1. Es el Gobierno Parte en los siguientes Convenios? a) b) c) d) e) 2. 3. 4. 5. n Civil Internacional, 1944 Convenio sobre Aviacio squeda y salvamento mar timos, 1979 Convenio internacional sobre bu Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974 n sobre la alta mar, 1958 Convencio n sobre el Derecho del Mar, 1982 Convencio

organismos oficiales tienen autoridad y responsabilidad para coordinar los servicios aerona uticos Que nde se describen dichas autoridad y responsabilidad (ley, reglamento, acuerdo, etc.)? SAR? Do uticos SAR tanto en tierra como en Es el mismo organismo responsable de coordinar los servicios aerona el mar? organismos oficiales tienen autoridad y responsabilidad para coordinar los servicios mar timos SAR? Que nde se describen dichas autoridad y responsabilidad? Do Tiene su Estado un Plan nacional SAR que describa las funciones de todos los organismos gubernamentales y no gubernamentales que disponen de recursos que se pueden utilizar en apoyo de las operaciones SAR? timas SAR de situaciones de peligro Existen disposiciones para mantener informadas a las autoridades mar uticas y para transferirles la responsabilidad cuando se haya producido o se pueda producir el aerona amaraje forzoso de una aeronave en el mar? n en todos los aeropuertos situados Se dispone de planes de emergencia y de recursos para la recuperacio cerca del mar para salvar a supervivientes que se encuentran en el agua? n sobre situaciones de Hay medios que puedan servir como puestos de alerta para recibir informacio uticas y mar timas que funcionen las 24 horas del d a? peligro aerona uticas y mar timas? Ha establecido su Estado regiones SAR (RSR) o subregiones SAR (SSR) aerona ficos de las RSR (SRR) o SSR (SRS) aerona uticas y mar mites geogra timas de su Estado? Coinciden los l n de informacio n de vuelo (RIV (FIR)), tiene su RSR (SRR) aerona utica los Si su Estado tiene una regio mites? mismos l uticas y mar mites de las RSR (SRR) o SSR (SRS) aerona timas por los Han sido oficialmente aprobados los l ses o las jurisdicciones vecinas? pa n problema relativo a zonas sin cobertura, solapamientos, taman Hay algu o o forma de las RSR (SRR) o SSR (SRS) nacionales? n las 24 horas del d a en los centros coordinadores de salvamento (CCS (RCC)) o subcentros Hay dotacio uticos? timos y aerona de salvamento (SCS (RSC)) mar Se han asignado otras tareas a los CCS (RCC) o SCS (RSC) que puedan afectar a su capacidad para squeda y salvamento? hacerse cargo de las responsabilidades relativas a bu H--1

6.

7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Ape ndice H Autoevaluacio n nacional de los servicios de bu squeda y salvamento (SAR) 16. 17. n actualizada a la OACI y a la OMI acerca de sus CCS (RCC), SCS (RSC), s informacio Ha facilitado su pa reas de responsabilidad? recursos SAR y a n detallada acerca de la capacidad (alcance, Disponen todos los CCS (RCC) y SCS (RSC) de informacio mero de personas que pueden salvar, estado de alerta, punto de contacto de la autoridad iniciadora de nu rea de responsabilidad? las operaciones, etc.) de todas las unidades de salvamento primarias en su a organismos u organizaciones nacionales esta n a cargo de lo siguiente: Que a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) p) 19. 20. 21. cula de aeronaves y seguridad operacional Matr nsito ae reo Seguridad operacional del tra n de v n ctimas de la aviacio Investigacio Registro y seguridad de los buques n de los siniestros mar timos Investigacio n y cumplimiento en la utilizacio n de radiofrecuencias Reglamentacio n como punto de contacto nacional SAR para recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat Actuacio squeda y salvamento en tierra Bu n de las emergencias civiles nacionales Gestio Defensa nacional n de recursos SAR mediante pago Facilitacio n de recursos SAR voluntarios Facilitacio Cumplimiento de las leyes nacionales dicos de emergencia Asesoramiento y cuidados me dicas Evacuaciones me n de los buques en los sistemas de notificacio n, tal como el Sistema Apoyo para la participacio automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER)?

18.

nacional oficial coordinador de los servicios SAR que coordine las actividades de las Existe un comite organizaciones indicadas en las respuestas a la pregunta 18? s las disposiciones del Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM), Se aplican en su pa de la OMI? a su pa s delegados para que participen directamente en las reuniones de la OMI y de la OACI en Env mo se mantienen squeda y salvamento? En caso negativo, co que se tratan cuestiones relativas a bu informados los directores de los servicios SAR de las decisiones adoptadas por dichas organizaciones? el personal de los CCS (RCC) y SCS (RSC) perfectamente formado para realizar lo siguiente: Esta a) b) c) d) e) f) g) n SAR Reconocer las etapas y fases de una misio reas de bu squeda, las a squeda y la probabilidad de Determinar los elementos de referencia de la bu xito e reo y en los oce anos Tener en cuenta la deriva en el espacio ae n para el salvamento squeda y salvamento y planes de accio Elaborar planes de bu Asignar recursos reas, buques y otros medios de asistencia para casos de posible amaraje Organizar escoltas ae forzoso de una aeronave squeda y salvamento? Cumplir las obligaciones internacionales relativas a bu

22.

H--2

Ape ndice H Autoevaluacio n nacional de los servicios de bu squeda y salvamento (SAR)

23. 24. 25. 26.

n SAR oficial todo el personal de sus CCS (RCC) y SCS (RSC)? Ha recibido formacio dicamente cada elemento de la organizacio n SAR el estado de formacio n de su personal y a perio Evalu n descubiertas? toma medidas para corregir las necesidades de formacio n Tiene cada CCS (RCC) y SCS (RSC) un Manual del plan de operaciones que proporcione orientacio mo hacer frente a todas las situaciones SAR previsibles? sobre co Se mantiene un registro completo (suficiente para reconstruir el incidente) de todos los sucesos SAR? Se utilizan los registros de los casos SAR para analizar y mejorar el sistema? Satisface el registro de casos SAR dicas? las prescripciones jur s una base de datos estad stica de los sucesos SAR? Mantiene su pa n o participan en ejercicios sobre bu dica las squeda y salvamento de manera perio Reciben formacio n y dotaciones de las unidades de salvamento principales? Existe un proceso oficial de planificacio n de estos ejercicios? evaluacio dica en que participen otros CCS (RCC), Realizan ejercicios sus CCS (RCC) o SCS (RSC) de manera perio SCS (RSC) y unidades de salvamento? n de los s acuerdos oficiales sobre bu squeda y salvamento sobre la coordinacio Ha establecido su pa n con pa ses vecinos? diversos organismos y la cooperacio categor as de aeronaves y buques matriculados en su Estado tienen que llevar radiobalizas de Que socorro de 121,5 MHz? Radiobalizas de 406 MHz? RLS (EPIRB) de Inmarsat E? Se mantiene un registro de radiobalizas de 406 MHz en una base de datos? Pueden las autoridades SAR a? tener acceso a esa base de datos las 24 horas del d n los CCS (RCC) o SCS (RSC) en el mismo edificio que la red de telecomunicaciones fijas aerona uticas Esta utica (RFA) o pueden tener fa cil acceso a ellas? (RTFA) o la red fija aerona pidos y fiables de comunicacio n entre los CCS (RCC) o entre los CCS (RCC) y los Hay unos medios ra SCS (RSC)? neas terrestres una cobertura completa de su Proporciona el sistema nacional de comunicaciones por l pido y fiable? s y un servicio ra pa Tienen sus CCS (RCC) y SCS (RSC) unos medios fiables de radiocomunicaciones que cubran todas sus reas de responsabilidad para comunicarse con los buques, las aeronaves y las unidades SAR? a Se incluyen en los manuales de los Planes de operaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) procedimientos n con los buques y las aeronaves civiles? para establecer comunicacio n Disponen los buques y las aeronaves que se utilizan en las operaciones SAR de medios de comunicacio tricos que cubran todas las frecuencias que se vayan a utilizar? y radiogoniome n Disponen los buques y las aeronaves que se utilizan en las operaciones SAR de sistemas de navegacio precisos? lite? Utilizan sus CCS (RCC) y SCS (RSC) comunicaciones por sate medios son los ma s utilizados para notificar una situacio n de peligro a sus CCS (RCC) y SCS (RSC)? Que medios se utilizan para alertar e informar a las unidades de salvamento de una situacio n de peligro y Que para darles instrucciones? n mutuamente compatibles? Disponen todas las unidades SAR de medios de comunicacio H--3

27. 28.

29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43.

Ape ndice H Autoevaluacio n nacional de los servicios de bu squeda y salvamento (SAR) 44. previsto que su pa n o radiogoniome tricos en alguno de los s modifique los medios de comunicacio Esta medios siguientes?
tricas (MF) ondas hectome ondas decametricas (HF) tricas con FM (VHF-FM) ondas me tricas con AM (VHF-AM) ondas me tricas (UHF) ondas decime a telefon lex te lite comunicaciones por sate

45. 46. 47. 48. 49. 50.

Utilizan sus CCS (RCC) o SCS (RSC) sistemas internacionales de asistencia a las operaciones SAR, tales n de la bu squeda con ayuda del computador (PBAC (CASP))? como AMVER, Cospas-Sarsat, planificacio n de la Pueden sus CCS (RCC) supervisar los progresos de una respuesta SAR y ajustar la planificacio squeda si es necesario? bu Pueden los CCS (RCC) o SCS (RSC) ordenar el despliegue de todas las unidades SAR principales? En caso n de la utilizacio n de los recursos SAR? negativo, se realiza oportunamente la coordinacio dicamente con otros CCS (RCC) del exterior de su regio n? Trabajan sus CCS (RCC) perio n? En caso Se han producido problemas cuando se trabaja con otros RCC del exterior de su regio afirmativo, se han tomado medidas para resolver esos problemas? Los recursos SAR voluntarios comprenden aeronaves y embarcaciones privadas, buques pesqueros, pteros y embarcaciones de empresas, organizaciones profesionales, etc. Hasta que punto se han helico organizado dichos recursos? Contienen los manuales de los Planes de operaciones de los CCS (RCC) y n acerca de la utilizacio n de recursos SAR voluntarios? SCS (RSC) orientacio dico oportuno e Disponen sus CCS (RCC) y SCS (RSC) de procedimientos para facilitar asesoramiento me neo a los buques? ido dicas? Se han elaborado procedimientos oficiales para tomar decisiones sobre evacuaciones me dicas? s de equipo especial para efectuar evacuaciones me Disponen las unidades SAR de su pa Coordinan los CCS (RCC) o SCS (RSC) con los hospitales para que reciban a todas las personas dica? evacuadas debido a una emergencia me s en todo momento y de manera adecuada? Pueden los CCS (RCC) comunicarse en el idioma ingle

51. 52. 53. 54. 55.

H--4

ndice I Ape

squeda y salvamento Acuerdos sobre bu


Notas referentes a los acuerdos SAR, y ejemplo de acuerdo que empieza en la pa gina siguiente: Las Partes pueden ser organizaciones de un Estado, autoridades mar uticas SAR de dos o ma s timas o aerona Estados (especialmente los que tienen regiones de bu squeda y salvamento vecinas) o autoridades superiores de dos o ma s Estados, es decir, el acuerdo tipo puede adaptarse a la escala local, nacional o internacional. Cada seccio n del acuerdo tipo puede ser utilizada o adaptada segu n convengan las Partes, recordando su conformidad con los principios del derecho internacional y los objetivos de la OMI, OACI y los Estados y organizaciones interesados. Es aconsejable en general incluir la informacio n de detalle, tal como los nu fono o direcciones en meros de tele ape ndices u otros documentos separados del acuerdo principal que haya sido firmado. Cuando las RSR (SRR) se mencionan en los acuerdos, normalmente se describen u nicamente las l neas que separan las RSR (SRR) de las Partes ya que otra delimitacio n implicar a normalmente a Estados que no son Partes. Los acuerdos entre organizaciones nacionales pueden o no referirse a zonas geogra ficas de responsabilidad. Las Partes deben reconocer que la creacio n de una RSR (SRR) obedece principalmente a garantizar la disponibilidad de los servicios SAR y a facilitar la debida distribucio n de los alertas de socorro a los CCS (RCC); las RSAR no deben considerarse que afectan a los l mites pol ticos y no deben coincidir con ellos si as lo convienen las Partes en aras de mejorar y simplificar las operaciones SAR. La delimitacio n de las RSR (SRR) en aguas internacionales no pretende obstaculizar la prestacio n de los servicios SAR en modo alguno. Adema s, la prestacio n de los servicios SAR dentro de una RSR (SRR) se hara sin atender a la nacionalidad o circunstancias de las personas en peligro. En el caso de que los acuerdos regulen la entrada en un Estado vecino por motivos SAR, las disposiciones han de procurar un equilibrio entre las razones de soberan a y el objetivo de salvar vidas humanas. El concepto de ``territorio'' se entiende que comprende el territorio, el espacio ae reo y los mares territoriales. Es aconsejable que los acuerdos SAR regulen aspectos sensibles en la medida necesaria para la cooperacio n pra ctica en la materia entre las Partes, destacando al mismo tiempo el cara cter humanitario de los servicios SAR y evitando temas que no tengan relacio n con ellos, o que sean a la vez pol ticamente sensibles e innecesarios.

I--1

Ape ndice I Acuerdos sobre bu squeda y salvamento utico y/o mar squeda y salvamento [aerona timo] entre Acuerdo de bu [nombre de las Partes] 1. N INTRODUCCIO n en materia de bu squeda y salvamento (SAR) y de la Conscientes de la importancia de la cooperacio n de unos servicios SAR ra pidos y eficaces; prestacio squeda y salvamento mar timos de la Deseando apoyar las disposiciones del [Convenio internacional de bu n Mar n de Aviacio n Civil tima Internacional (OMI) y/o del Convenio de la Organizacio Organizacio Internacional (OACI); y n SAR, el uso de recursos disponibles, Con el objeto de facilitar un plan general para la coordinacio asistencia mutua y desplegar los esfuerzos necesarios para mejorar los servicios SAR; Las Partes convienen en lo siguiente: 2. ALCANCE DE LA ASISTENCIA Las Partes convienen en cooperar en los campos siguientes: a) b) n de medios SAR para las operaciones dentro de apoyarse mutuamente mediante la puesta en comu squeda y salvamento (RSR (SRR)); sus respectivas regiones de bu presentar y responder a solicitudes de ayuda operacional entre los centros coordinadores de n permitan salvamento (CCS) designados o subcentros de salvamento (SCS (RSC)) de las Partes segu las posibilidades; elaborar procedimientos y comunicaciones apropiados para coordinar los medios de las Partes que n entre los CCS (RCC) o SCS (RSC) de acudan al mismo incidente de socorro, y para la coordinacio las Partes; uticos y mar timos aplicar normalmente las orientaciones de los manuales internacionales SAR aerona respecto a los procedimientos operacionales y comunicaciones SAR; colaborar para establecer procedimientos convenidos, que equilibren los intereses en materia de a y el objetivo de salvar vidas humanas, con respecto a la entrada de varios tipos de medios soberan sito de realizar una operacio n de nicamente con el propo SAR en el territorio de la otra Parte, u squeda y salvamento; y bu colaborar en los esfuerzos SAR mediante: 3. visitas mutuas del personal SAR de las Partes; ejercicios de entrenamiento conjuntos; n de procedimientos, te cnicas, equipo o medios SAR; cooperar en la formulacio n pertinente SAR o de comunicaciones; y intercambio de la informacio s comite s SAR como medio de cooperacio n en la mejora de la eficacia SAR. constituir uno o ma

c)

d) e)

f)

SQUEDA Y SALVAMENTO REGIONES DE BU nicamente por finalidad determinar las zonas para las que cada El establecimiento de las RSR (SRR) tiene u Parte acepta la responsabilidad primordial de coordinar o prestar servicios SAR. Las RSR (SRR) de las n delimitadas por l n los puntos siguientes: [las coordenadas apropiadas para neas que unira Partes estara neas aplicables] describir las l

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Ape ndice I Acuerdos sobre bu squeda y salvamento

4.

RMINOS DEL ACUERDO TE Cada Parte: a) b) c) d) e) informacio n fa cilmente asequible sobre la disponibilidad de los medios SAR u otros Mantendra n de este acuerdo. recursos que puedan ser necesarios para la aplicacio plena y prontamente a la otra Parte de todas las operaciones SAR de intere s mutuo o que Informara puedan suponer el uso de medios de la otra Parte. a su CCS (RCC) a pedir ayuda por conducto del CCS (RCC) de la otra Parte y a facilitar Autorizara n pertinente sobre las situaciones de peligro y el alcance de la asistencia necesaria. toda la informacio a sus CCS (RCC) a responder prontamente a una solicitud de asistencia de un RCC de la Autorizara otra Parte. a sus CCS (RCC) a que tramitan ra pidamente, o que tramitan de antemano, con otras Autorizara autoridades nacionales la entrada de los medios SAR en el territorio de la otra Parte (incluido el sobrevuelo o aterrizaje de aeronaves SAR, y el paso de las unidades SAR de superficie (terrestres o timas)) segu n lo exijan las circunstancias, para el reabastecimiento de combustible, o el apoyo mar dico u otro apoyo operacional existente o en respuesta a una solicitud del CCS (RCC) de la otra me Parte para la ayuda de dichos medios que implique la entrada en el territorio. normalmente las actividades propias que se desprendan del presente acuerdo a no ser Financiara que el asunto del que las Partes dispongan otra cosa de antemano y, en todo caso, no permitira reembolso de los gastos pueda ser motivo para retrasar la ayuda a las personas en peligro.

f)

5.

DISPOSICIONES GENERALES El presente acuerdo: en vigor ... [ind entrara quense las disposiciones pertinentes]; ser enmendado ... [ind podra quense las disposiciones pertinentes]; y ser derogado o sustituido ...[ind podra quense las disposiciones pertinentes].

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ndice J Ape

Ejemplo de mandato de un Comite coordinador SAR


El texto siguiente puede servir de orientacio n para crear el Comite coordinador SAR de un Estado. COORDINADOR SAR COMITE de [Estado] 1. 2. la creacio n de un Comite coordinador SAR a nivel ANTECEDENTES: El Plan SAR de [Estado] preve nacional. n del Comite coordinador SAR de [Estado] tiene por objeto realizar lo siguiente: OBJETIVOS: La creacio a) proporcionar un foro nacional para coordinar las cuestiones administrativas y operacionales SAR; b) servir de contacto con otras organizaciones nacionales[, regionales,] e internacionales dedicadas a prestar servicios de emergencia; c) supervisar el Plan SAR de [Estado] y elaborar y mantener un Manual [nacional] SAR; n eficaz de los medios SAR existentes; d) promover la utilizacio n para intercambiar informacio n y elaborar posturas y pol s ticas de intere e) servir de foro de cooperacio mutuo para las diversas Partes en el Plan; n y coordinacio n entre las autoridades civiles y militares y otras f) promover una estrecha colaboracio organizaciones a fin de prestar unos servicios SAR eficaces; n entre las comunidades SAR aerona uticas, mar timas y terrestres para prestar g) mejorar la cooperacio unos servicios SAR eficaces; y h) determinar otros modos de mejorar la eficacia y eficiencia generales de los servicios SAR de [Estado] y normalizar los procedimientos y el equipo SAR siempre que sea posible. n las personas designadas por cada Parte en el Plan SAR de [Estado]. MIEMBROS: Los Miembros sera s: Adema un Miembro suplente; y a) cada Parte designara n encargados de mantener la coordinacio n apropiada con los organismos b) los Miembros estara ses y organizaciones. interesados en sus respectivos pa PROCEDIMIENTOS: , que se celebrara n por lo menos una vez al an a) Reuniones generales del Comite o, en las que se n a los observadores, asesores y visitantes designados. admitira n se podra n celebrar reuniones de directores cuando sea necesario, y se podra n constituir b) Tambie . grupos de trabajo que lleven a cabo la labor de detalle y presenten propuestas al Comite convocar una reunio n especial del Comite cuando sea c) El Presidente o cualquier Miembro podra necesario. sera [organismo oficial] o [elegido anualmente por turno entre los d) El Presidente del Comite normalmente [organismo oficial]. a los prestara Miembros]. Los servicios de Secretar ACUERDO DE APOYO: Al firmar el Plan SAR de [Estado], cada Parte se compromete a apoyar [nacional/regional] dentro de sus posibilidades. plenamente al Comite J--1

3.

4.

Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL DE UTICOS Y LOS SERVICIOS AERONA TIMOS DE BU SQUEDA Y SALVAMENTO MARI Volumen II N DE LAS MISIONES COORDINACIO

B
OMI

OMI/OACI Londres/Montreal, 1999

mbulo Prea
menes del Manual internacional de los servicios aerona La finalidad primordial de los tres volu uticos y mar timos de squeda y bu squeda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a bu n civil internacional, el das en virtud del Convenio sobre aviacio salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contra squeda y salvamento mar timos y el Convenio internacional para la seguridad de la Convenio internacional sobre bu n sobre un enfoque aerona utico y menes proporcionan orientacio vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volu timo comu n para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus mar servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial. redactado teniendo en cuenta aspectos espec ficos del sistema de Cada volumen del Manual IAMSAR esta n con los otros dos squeda y salvamento, y se puede utilizar como documento independiente o en conjuncio bu n global del sistema SAR. menes, con miras a obtener una visio volu El volumen sobre Organizacio n y gestio n (volumen I) examina el principio del sistema mundial SAR, el n entre los Estados vecinos establecimiento y la mejora de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracio micos. encaminada a prestar unos servicios SAR eficaces y econo El volumen sobre Coordinacio n de las misiones (volumen II) presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y los ejercicios SAR; y llevarse a bordo de unidades, aeronaves y buques de El volumen sobre Medios mo viles (volumen III) debera n del coordinador en squeda, salvamento o la funcio salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de bu como los aspectos de bu squeda y salvamento correspondientes a sus propias emergencias. el lugar del siniestro, as Coordinacio n de las misiones consiste la prestacio n de servicios SAR y el porque dichos El cap tulo 1 da una idea general del sistema SAR, en que servicios son necesarios y beneficiosos. Se examina el sistema SAR desde la perspectiva mundial, regional y nacional. n se estudian los componentes clave del sistema SAR, tales como los centros coordinadores de salvamento Tambie n del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)). (CCS (RCC)), los medios operativos y de apoyo, y la misio stas figuran las comunicaEl cap tulo 2 se centra primordialmente en temas de las comunicaciones SAR. Entre e ciones de socorro, radiobalizas de emergencia, comunicaciones para las operaciones SAR y varios sistemas de ste. comunicaciones y seguridad relacionados con el sistema SAR o utilizados por e El cap tulo 3 presenta las cinco etapas que suelen seguirse al responder a un incidente SAR, describe con detalle las tres fases de emergencia (incertidumbre, alerta y socorro) y las dos primeras etapas (conocimiento del incidente y n inicial), y ofrece valiosas informaciones sobre las primeras etapas del incidente. accio ctica de la planificacio n de la bu a y la pra squeda. Presenta El cap tulo 4 consiste en un examen detallado de la teor n concreta y pra ctica de la teor n. Ofrece orientaciones para a de la bu squeda para su planificacio una aplicacio reas con medios limitados o utilizar dichos medios para equilibrar los objetivos contradictorios para cubrir grandes a n en pequen reas. Los procedimientos descritos permiten al conseguir altas probabilidades de deteccio as a rea o ptima de bu ximo las posibilidades de squeda determinar el a squeda para elevar al ma planificador de la bu xito. e cnicas de bu n de los medios para aque lla, la squeda, incluida la seleccio El cap tulo 5 examina las operaciones y te n de las condiciones de bu n de la modalidad de bu squeda, y la seleccio squeda para la bu squeda visual, evaluacio nica, nocturna y terrestre, tareas en las suba reas de salvamento, me todos normalizados para designar y electro reas de bu n de la coordinacio n en el lugar del siniestro y finalmente la squeda, planificacio describir las suba n de todos estos datos en un plan de accio n de bu squeda viable. recopilacio n y operaciones de salvamento tales como la log stica, modos de El cap tulo 6 describe los aspectos de la planificacio n de los supervivientes, modo de ocuparse de las personas fallecidas, y salvamento, cuidado e interrogacio determinadas prescripciones especiales referentes a los lugares en que se haya estrellado una aeronave.
iii

Prea mbulo El cap tulo 7 ofrece directrices para la ayuda de emergencia distinta de la SAR en la que dicho sistema pueda intervenir. n organizada de las operaciones SAR. Los temas abarcados comprenden el cierre El cap tulo 8 examina la ultimacio n de las operaciones de bu squeda, la reapertura de un caso SAR suspendido, la de los casos SAR, la suspensio n de los informes finales, el examen de las mejoras de actuacio n y la realizacio n de estudios de casos, y la redaccio n de los casos SAR. archivacio ndices que contienen informacio n u til, formularios, listas de comproSe adjunta un extenso conjunto de ape n, procedimientos escalonados, hojas de operaciones, y cuadros y gra ficos de utilizacio n diaria por el bacio personal del CCS (RCC). n de Aviacio n Civil Internacional y la Organizacio n Mar tima Este Manual lo publican conjuntamente la Organizacio Internacional.

iv

Indice
nimos Abreviaturas y acro Glosario Cap tulo 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 El sistema de bu squeda y salvamento n del sistema........................................................................................ Organizacio n SAR .................................................................................................. Coordinacio Recursos SAR......................................................................................................... dica a los buques .............................................................................. Asistencia me Planes de las operaciones....................................................................................... Etapas de las operaciones SAR ............................................................................... n .................................................................................... Documentos para la misio n y ejercicios ............................................................................................ Formacio Mejora del profesionalismo..................................................................................... 1-1 1-1 1-4 1-5 1-6 1-7 1-8 1-10 1-14 1-14 1-16 1-18 2-1 2-1 2-3 2-4 2-4 2-6 2-7 2-8 2-9 2-10 2-11 2-11 2-12 2-12 2-12 2-13 2-14 2-15 2-15
v

blicas ................................................................................................ 1.10 Relaciones pu ticos............................................................................................. 1.11 Recursos informa n........................................................ 1.12 Apoyo para la toma de decisiones y la gestio Cap tulo 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 Comunicaciones Comunicaciones de socorro ................................................................................... vil aerona utico...................................................................................... Servicio mo timo ............................................................................................ Servicio radiomar n......................................................................................... Modalidades de emisio timos.................................................. Sistema mundial de socorro y seguridad mar RLS (EPIRB) y TLS (ELT) .......................................................................................... lite ................................................................................... Comunicaciones por sate Comunicaciones entre buques y aeronaves............................................................. ctrico de supervivencia y de emergencia ......................................... Equipo radioele

fonos celulares ................................................................................................. 2.10 Tele 2.11 Circunstancias especiales ........................................................................................ 2.12 Comunicaciones para las operaciones SAR ............................................................. 2.13 Identidades de los equipos de comunicaciones ....................................................... 2.14 Falsos alertas.......................................................................................................... 2.15 Proveedores de datos SAR ..................................................................................... 2.16 Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) .................................................... lex mar timo ............................................................................................... 2.17 Radiote 2.18 Servicio SafetyNET de Inmarsat ............................................................................... a ....................................................................................................... 2.19 Radiotelegraf

Indice tico y co digo nume rico ...................................................................... 2.20 Alfabeto fone 2.21 Sen ales verbales de emergencia y palabras de procedimiento.................................. 2.22 Comunicaciones en el lugar del siniestro................................................................. n electro nica de la situacio n ............................................................... 2.23 Determinacio digos, sen 2.24 Co ales y frases normalizadas ................................................................... 2.25 Primer CCS (RCC) .................................................................................................. 2.26 Comunicaciones de las operaciones SAR ................................................................ 2.27 Mensajes de las operaciones SAR ........................................................................... 2.28 Plan general del SMSSM ........................................................................................ 2.29 Capacidades complementarias................................................................................ 2.30 Dificultades en establecer contacto con los buques................................................. n del bloqueo de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC)............... 2.31 Cancelacio Cap tulo 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 Cap tulo 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 Cap tulo 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8
vi

2-16 2-16 2-16 2-17 2-17 2-18 2-18 2-19 2-22 2-22 2-23 2-23 3-1 3-1 3-2 3-4 3-6 3-9 3-11 3-11 4-1 4-2 4-3 4-6 4-11 4-12 4-23 4-38 5-1 5-1 5-2 5-5 5-7 5-16 5-19 5-22

n inicial Toma de conocimiento y accio Cuestiones generales .............................................................................................. n de bu squeda y salvamento ............................................... Etapas de una operacio Fases de emergencia .............................................................................................. Etapa de toma de conocimiento ............................................................................. n inicial ........................................................................................ Etapa de la accio n del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacio n SAR .. Designacio Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR .................... Consideraciones generales para el CMS (SMC) ....................................................... n y evaluacio n de la bu Principios aplicables a la planificacio squeda Perspectiva general ................................................................................................ n de la situacio n....................................................................................... Evaluacio n del lugar del suceso ........................................................................ Determinacio s del siniestro ..................................... Desplazamiento de los supervivientes despue n ......................................................................... Error probable total de la situacio n y evaluacio n de la bu squeda......................................... Factores de la planificacio n o ptima de esfuerzos para la bu squeda................................................... Asignacio ticas para la planificacio n de la bu squeda ........................................ Ayudas informa cnicas y operaciones de bu Te squeda Perspectiva general ................................................................................................ n de medios para la bu squeda ................................................................... Seleccio n de las condiciones de la bu squeda ........................................................ Evaluacio n de las configuraciones de bu squeda ........................................................ Seleccio squeda visual ....................................................................... Configuraciones de bu nica ............................................................... squeda electro Configuraciones de bu squeda nocturna .................................................................. Configuraciones de bu squeda terrestre ................................................................... Configuraciones de bu

Indice

5.9

squeda............................................................. Desplazamiento del objeto de la bu

5-24 5-26 5-31 5-33 5-34 5-35 5-35 5-36 5-37 5-37 5-37 5-37 6-1 6-1 6-2 6-3 6-4 6-5 6-5 6-7 6-7 6-8 6-8 6-9 6-10 6-15 6-15 6-17 6-17 6-18 7-1 7-1 7-3 7-3 7-3 7-4 7-4
vii

n de suba reas de bu squeda a cada medio ................................................ 5.10 Asignacio n y descripcio n de suba reas de bu squeda .............................................. 5.11 Designacio n de la coordinacio n en el lugar del siniestro.......................................... 5.12 Planificacio n de la bu squeda............................................................................ 5.13 Planes de accio n de la bu squeda .................................................................................... 5.14 Realizacio 5.15 Instrucciones iniciales ............................................................................................. utica ............................................................................................ squeda aerona 5.16 Bu 5.17 Medios de superficie .............................................................................................. squeda por medios terrestres.............................................................................. 5.18 Bu squeda................................................................... 5.19 Informe final del personal de bu n de la bu squeda ................................................................................. 5.20 Continuacio Cap tulo 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 n y operaciones de bu Planificacio squeda Cuestiones generales .............................................................................................. n visual y procedimientos subsiguientes .................................................. Localizacio Entrega de personal y equipo de salvamento .......................................................... Provisiones y equipo de supervivencia .................................................................... Lanzamiento de provisiones.................................................................................... dico..................................................................................................... Personal me Salvamento por aeronave ....................................................................................... timos .......................................................................... Salvamento por medios mar Salvamento por medios terrestres ...........................................................................

n de grupos de paracaidistas para salvamento........................................... 6.10 Utilizacio reo .......................................... 6.11 Requisitos especiales en el lugar de un accidente ae 6.12 Asistencia en caso de amaraje forzoso.................................................................... 6.13 Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada mero de v ctimas ....................................................................................... 6.14 Gran nu 6.15 Cuidados a los supervivientes ................................................................................. n facilitada por los supervivientes............................................................ 6.16 Informacio 6.17 Diligencias con los restos mortales.......................................................................... n del salvamento ................................................................................... 6.18 Terminacio Cap tulo 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 Ayuda de emergencia diferente a la de bu squeda y salvamento Cuestiones generales .............................................................................................. n y escolta ....................................................................... Servicios de interceptacio n de seguridad ....................................................................................... Informacio Actos ilegales ......................................................................................................... squeda y salvamento fuera del Bu area de responsabilidad del CCS (RCC) ............... Defensa de la propiedad ........................................................................................ dromos ..................................................................... Plan de emergencia para aero

Indice Cap tulo 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 ndices Ape ndice A Ape ndice B Ape ndice C Ape ndice D Ape ndice F Ape ndice G Ape ndice H Ape ndice I Ape ndice J Ape ndice K Ape ndice L Ape ndice M Ape ndice N Ape Comunicaciones de socorro Formato de los mensajes n del suceso Datos de tramitacio Datos para la fase de incertidumbre n para la fase de socorro Lista de comprobacio n de medios y equipo Seleccio n de tareas para la operacio n Formularios del informe inicial y de asignacio digos SITREP y co Interceptaciones n del Da tum Determinacio n y evaluacio n de la bu squeda Hojas de trabajo sobre la planificacio n de los mapas de probabilidad iniciales Preparacio ficos Cuadros y gra n de las operaciones SAR Conclusio Cuestiones generales .............................................................................................. Cierre de un caso SAR ........................................................................................... n de las operaciones de bu squeda ........................................................... Suspensio n de las operaciones de bu squeda ........................................................ Reanudacio Informes finales ...................................................................................................... n........................................................................................... Mejora de la actuacio Estudios de casos ................................................................................................... Archivo de las fichas de casos ................................................................................ 8-1 8-1 8-1 8-3 8-3 8-3 8-3 8-4

n para buques a efectos de bu ndice O squeda y salvamento Ape Sistema de notificacio tico Indice alfabe

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nimos Abreviaturas y acro


Sigla espan ola A/N A ab AB AM AMVER B/M B/P B/T B/V BCE BCN BCRD BLI BLS BLU BMD BOR BP BS BSMA BSRD BT BTC BUR C C/M CA CAN CCA CCM CCS CCSA CCSC CCSM CDM aeronave rea de bu squeda a arqueo bruto abatimiento amplitud modulada Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques buque mercante buque pesquero buque tanque buque de vela squeda en cuadrado expansivo bu squeda por curvas de nivel bu squeda con regreso a lo largo de la derrota bu banda lateral inferior banda lateral superior nica banda lateral u tum boya marcadora del da bote de rescate squeda por barrido paralelo bu squeda por sectores bu buque de suministro mar adentro squeda sin regreso a lo largo de la derrota bu squeda por transversales bu squeda por transversales coordinada bu buque de rescate factor de cobertura crucero a motor corriente de arrastre n de aeronavegacio n Comisio centro de control de area centro de control de misiones centro coordinador de salvamento utico centro coordinador de salvamento aerona utico y mar timo) centro coordinador de salvamento conjunto (aerona timo centro coordinador de salvamento mar corriente de la marea Sigla inglesa A/C A gt LW AM AMVER M/V F/V T/V S/V SS OS TSR LSB USB SSB DMB RB PS VS OSV TSN CS CSC RV C C/C WC ANC ACC MCC RCC ARCC JRCC MRCC TC
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Abreviaturas y acro nimos CF CIRM CIV CLS CM CMS CMT CMVI CMVV COA Cospas CS CTA D D/L De E ELS E/R ERTM ETA ETAN ETB ETC ETD ETET ETT F/B FM fs fw fz GHz GPS GVN HEL-L HEL-M HEL-P
x

corriente fluvial Centro Internazionale Radio-Medico n de vuelo centro de informacio coordinador en el lugar del siniestro corriente marina n de bu squeda y salvamento coordinador de la misio corriente marina total gicas de vuelo por instrumentos condiciones meteorolo gicas de vuelo visual condiciones meteorolo coordinador de aeronaves lite de buques en peligro squeda por sate Sistema de bu coordinador SAR nsito ae reo control de tra deriva distintivo de llamada error total de deriva n error probable total de la situacio en el lugar del siniestro n de recreo embarcacio trico equipo radioteleme hora estimada de llegada n terrena aerona utica estacio n terrena de buque estacio n terrena costera estacio hora estimada de salida n terrena en tierra estacio n terrena terrestre estacio fuera borda frecuencia modulada ptimo de bu squeda factor o n meteorolo gica factor de correccio factor de esfuerzo gigahertzio n de la posicio n Sistema mundial de determinacio n nocturna gafas de visio ptero ligero helico ptero medio helico ptero pesado helico

RC CIRM FIC OSC SC SMC TWC IMC VMC ACO Cospas SC ATC D C/S De E OS P/C DME ETA AES SES CES ETD GES LES O/B FM fs fw fz GHz GLONASS GPS NVG HEL-L HEL-M HEL-H

n por sate lite GLONASS Sistema orbital mundial de navegacio

Abreviaturas y acro nimos

HF HMA I/B I&D IDBE IDM IMASUP

tricas ondas decame ximo acercamiento hora de ma interior a bordo n y desarrollo investigacio n directa de banda estrecha impresio identidad mejorada imagen de la superficie

HF TCA I/B R&D NBDP ENID SURPIC Inmarsat INTERCO FLIR MSI MMSI kHz km l L LCB LOP EGC Loran DSC m NM MEDEVAC MEDICO MF MHz UTM n N NOTAM ICAO HQ IMO WMO MCW PIW POB CSP
xi

n internacional de telecomunicaciones mo viles por sate lite Inmarsat Organizacio digo internacional de sen INTERCO Co ales IROA ISM ISMM kHz km l L LDC LDP LIG Loran LSD m m.m. equipo infrarrojo orientado hacia adelante n sobre seguridad mar tima informacio vil mar timo identidades del servicio mo kilohertzio metro kilo rea de bu squeda longitud de la suba longitud nea de demora constante l n nea de posicio l llamada intensificada a grupos n de larga distancia Sistema de radionavegacio llamada selectiva digital metros milla marina

n me dica MEDEVAC evacuacio dico, generalmente por radio MEDICO asesoramiento me MF MHz MTU n N NOTAM OACI OC OMI OMM OPM PAA PAB PCB tricas ondas hectome megahertzio n mercatoriana transversal universal proyeccio mero de separaciones requeridas entre las trayectorias nu mero de medios SAR nu aviso a los aviadores n de Aviacio n Civil InternacionaI Organizacio oficina central n Mar tima Internacional Organizacio n Meteorolo gica Mundial Organizacio onda portadora modulada persona al agua personas a bordo squeda punto de comienzo de la bu

Abreviaturas y acro nimos PCS PDC PDD PDE PDEc PDS PI PIA PRNA R Ro RAC RAEG RAG RAM RAMG RAOA RAUG REC RESAR RF RFA RG RIV RLP RLS ROV RSR RSIV RTA RTFA RTG RTV RVI RVV S SAI SAR Sarsat
xii

punto de contacto SAR n probabilidad de contencio n probabilidad de deteccio xito probabilidad de e xito cumulativa probabilidad de e squeda y salvamento proveedor de datos de bu n inicial posicio n de informacio n aerona utica publicacio n ae rea plan regional de navegacio squeda radio de bu ptimo de bu squeda radio o n corto (aeronaves) radio de accio n extragrande (aeronaves) radio de accio n grande (aeronaves radio de accio n medio (aeronaves) radio de accio n muy grande (aeronaves) radio de accio radar aerotransportado orientado hacia adelante n ultragrande (aeronaves) radio de accio n costera radioestacio squeda y salvamento respondedor de bu radiofrecuencia utica red fija aerona a radiogoniometr n de informacio n de vuelo regio n de personas radiobaliza de localizacio n de siniestros radiobaliza de localizacio tricas radiofaro omnidireccional de ondas me n de bu squeda y salvamento regio n superior de informacio n de vuelo regio uticas red de telecomunicaciones aerona uticas red de telecomunicaciones fijas aerona a radiotelegraf n temporal de vuelo restriccio reglas de vuelo por instrumentos reglas de vuelo visual n entre trayectorias separacio sistema de aterrizaje por instrumentos squeda y salvamento bu lite para bu squeda y salvamento Sistema de seguimiento por sate

SPOC POC POD POS POSc SDP IP AIP RANP R Ro SRG ELR LRG MRG VLR FLAR ULR CRS SART RF AFN DF FIR PLB EPIRB VOR SRR UIR ATN AFTN RTG TFR IFR VFR S ILS SAR Sarsat

Abreviaturas y acro nimos

SCS SCSA SCSC SCSM SIA SITREP SMA SMAS SMI SMNS SMSSM SNI SOLAS SRU SSR STA T TELEX TLS TLU TLX U UB UHF UIT UPC USR USD USM USP UTC v V VAV VDA VHF VS w

subcentro de salvamento utico subcentro de salvamento aerona subcentro de salvamento conjunto timo subcentro de salvamento mar n aerona utica servicios de informacio informe sobre el suceso vil aerona utico servicio mo vil aerona utico por sate lite servicio mo sistema de mando para el incidente n por sate lite Sistema mundial de navegacio timos Sistema mundial de socorro y seguridad mar n inercial sistema de navegacio Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar squeda y salvamento urbanos bu n de bu squeda y salvamento subregio nsito ae reo servicios de tra squeda tiempo disponible para la bu teletipo n de siniestros transmisor de localizacio terminal local de usuario teletipo velocidad del viento squeda unidad de bu tricas ondas decime n Internacional de Telecomunicaciones Unio n conocida ltima posicio u squeda y salvamento unidad de bu unidad de salvamento en el desierto unidad de salvamento en montan a das unidad de salvamento por paraca tiempo universal coordinado squeda velocidad del objeto de la bu velocidad del medio SAR en la superficie mica verdadera velocidad aerodina velocidad de avance tricas ondas me velocidad sobre el suelo rea de bu squeda anchura de la suba

RSC ARSC JRSC MRSC AIS SITREP AMS AMSS AMS(R)S ICS GNSS GMDSS INS SOLAS USAR SRS ATS T TELEX ELT LUT TLX U SU UHF ITU LKP SRU DRU MRU PRU UTC v V TAS SOA VHF GS w
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vil aerona utico por sate lite (ruta) SMAS(R) servicio mo

Abreviaturas y acro nimos W Wu X Y Z Zt anchura del barrido anchura del barrido no corregida n inicial error de la situacio n del medio SAR error de la situacio esfuerzo esfuerzo total disponible W Wu X Y Z Zt

xiv

Glosario
Abatimiento (AB) Leeway (LW) Alcance del viento Fetch Alerta innecesario SAR (AISAR) Unnecessary SAR alert (UNSAR) Amaraje forzoso Ditching Anchura del barrido (W) Sweep width (W) rea de bu A squeda Search area squeda en el agua causado por Desplazamiento del objeto de la bu el efecto del viento sobre las superficies expuestas. culos en una Distancia sobre la que sopla el viento sin obsta n constante. direccio a posteriormente un CCS (RCC) a las autoridades Mensaje que env apropiadas cuando se ha activado innecesariamente el sistema SAR debido a un falso alerta. Descenso forzoso de una aeronave en el agua. Medida de la eficacia con que un sensor determinado puede detectar cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes. rea determinada por el planificador de la bu squeda en la que se ha A sta. Dicha reas de de realizar e area puede estar subdividida en suba squeda a fin de asignar responsabilidades espec ficas a los medios bu squeda disponibles. de bu s pequen 1) El area ma a que abarca a todos los lugares posibles en los que se puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la tico, el rea squeda. 2) En un caso hipote bu area de posibilidad es el a s pequen ma a que abarca a todos los lugares posibles en los que squeda de acuerdo pueda haber supervivientes u objetos de la bu tesis. con los hechos o supuestos utilizados en la hipo rea en que se estima que es ma s probable que se encuentre el A squeda. objeto de la bu rea de bu xito cuando se squeda en la que la probabilidad de e A a una bu squeda uniforme con los esfuerzos disponibles es efectu xima. ma Baliza flotante arrojable que se utiliza para determinar la corriente marina real o para servir como referencia de un lugar. n coordinada normalmente por un centro coordinador de Operacio salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se utilizan el personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro. n de un buque, piloto al mando de una aeronave, Capita comandante de un buque de guerra o persona que gobierna cualquier otro buque. Siniestro posible o real sobre el que un medio abre un expediente, en o no recursos SAR. independientemente de que se env tesis que describen Conjunto coherente de hechos conocidos e hipo lo que puede haber sucedido a los supervivientes. rea cuadrada o rectangular formada por dos pares de l neas de la A cula adyacentes y perpendiculares. cuadr
xv

rea de posibilidad A Possibility area

rea de referencia A Datum area rea o ptima de bu A squeda Optimal search area tum (BMD) Boya marcadora del da Datum marker buoy (DMB) Bu squeda Search

n Capita Captain Caso de bu squeda y salvamento Search and rescue case tico Caso hipote Scenario lula de la cuadr Ce cula Grid cell

Glosario Centro coordinador de salvamento (CCS) Rescue co-ordination centre (RCC) n de los Dependencia encargada de promover la buena organizacio n de las squeda y salvamento y de coordinar la ejecucio servicios de bu n de squeda y salvamento dentro de una regio operaciones de bu squeda y salvamento. Nota: La expresio bu n CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros aerona uticos como mar ndose timos, utiliza CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto. Centro coordinador de salvamento responsable de los incidentes de uticos como mar squeda y salvamento, tanto aerona timos. bu

Centro coordinador de salvamento conjunto (CCSC) Joint rescue co-ordination centre (JRCC) Centro de control de misiones (CCM) Mission control centre (MCC)

Parte del sistema de Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de alerta procedentes de terminales locales de usuario u otros centros de control de misiones, y los distribuye entre los centros coordinadores squeda de salvamento apropiados u otros puntos de contacto de bu y salvamento. blica y Comunicaciones operacionales y de correspondencia pu fico de mensajes que no sean de socorro, urgencia o seguridad, tra ctricas. que se transmiten y reciben por ondas radioele Comunicaciones necesarias para coordinar los medios que n de bu squeda y salvamento. participan en una operacio

Comunicaciones generales General communications Comunicaciones para coordinar la bu squeda y el salvamento Search and rescue co-ordinating communications gicas de vuelo por Condiciones meteorolo instrumentos (CMVI) Instrument meteorological conditions (IMC) gicas de vuelo Condiciones meteorolo visual (CMVV) Visual meteorological conditions (VMC) n de bu Configuracio squeda coordinada Co-ordinated search pattern n de la bu squeda Configuracio Search pattern Coordinador de aeronaves (COA) Aircraft Coordinator (ACO) Coordinador de bu squeda y salvamento (CS) Search and rescue co-ordinator (SC) Coordinador en el lugar del siniestro(CLS) On-scene co-ordinator (OSC) n de bu Coordinador de la misio squeda y salvamento (CMS) Search and rescue mission co-ordinator (SMC)
xvi

gicas expresadas en te rminos de visibilidad, Condiciones meteorolo distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a las gicas de vuelo visual. especificadas para las condiciones meteorolo gicas expresadas en te rminos de visibilidad, Condiciones meteorolo distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que nimas especificadas. las m n en la que participan varios buques y aeronaves. Configuracio Trayectoria o procedimiento asignado a una USR (SRU) para que rea determinada. squeda en un a realice la bu n de varias aeronaves en las Persona que coordina la participacio operaciones SAR. n Persona(s) u organismo(s) perteneciente(s) a una Administracio que tiene(n) a su cargo la responsabilidad general de establecer y n de dichos prestar servicios SAR y de asegurar que la planificacio servicios se coordine debidamente. squeda y Persona designada para coordinar las operaciones de bu salvamento en un area determinada. Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuesta a n de peligro real o aparente. una situacio

Glosario

Corriente de arrastre (CA) Wind current (WC) Corriente marina (CM) Sea Current (SC) Corriente marina total (CMT) Total water current (TWC) Cuadr cula Grid tum Da Datum Deriva Drift utica (Da) Deriva aerona Aeronautical drift (Da) Deriva de superficie Surface drift n de la posicio n Determinacio Positioning n de la suma D gito de comprobacio Checksum digit n de la corriente Direccio Direction of current/set n de las olas, el oleaje o el mar de Direccio fondo Direction of waves, swell or seas n del mar de fondo Direccio Swell direction n del viento Direccio Direction of wind n Distancia de percepcio Awareness range n de la bu Duracio squeda (T) Search endurance (T)

n del viento que actu a sobre Corriente creada en el agua por la accio su superficie durante cierto tiempo. Corriente residual resultante de restar de la corriente local las corrientes debidas a las mareas y a los vientos locales. Esta corriente nicas. representa el flujo principal a gran escala de las aguas ocea squeda. Vector suma de las corrientes que afectan al objeto de la bu neas que se cortan perpendicularmente a intervalos Conjunto de l regulares. rea geogra ficos que se utiliza como referencia en la nea o a Punto, l n de la bu squeda. planificacio squeda debido a fuerzas Desplazamiento del objeto de la bu naturales. Deriva que se produce en la trayectoria de un descenso en das o en la distancia de planeo de una aeronave. paraca Vector suma de la corriente marina total y del abatimiento. A veces se denomina deriva total. n que pueda servir de Proceso seguido para calcular una posicio fica para realizar una bu squeda. referencia geogra rico y sirve para comprobar su gito que se an D ade a un dato nume n de la suma se calculan gitos de comprobacio exactitud. Los d rico. gitos de cada dato nume sumando los d n hacia la que fluye una corriente. Direccio n desde la que vienen las olas, el oleaje o el mar de fondo. Direccio

n desde la que se desplaza el mar de fondo. La direccio n Direccio n hacia la que se dirige el mar de fondo se denomina direccio descendente del mar de fondo. n desde la que sopla el viento. Direccio squeda detecta por primera Distancia a la que un explorador de bu a no vez algo que es diferente al medio que lo rodea, pero todav puede reconocerlo. squeda ``productivo'' disponible en el Cantidad de tiempo de bu lugar del siniestro. Esta cifra se toma normalmente como el 85% de n de la bu ndose un margen del 15% squeda, concedie la duracio n para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegacio squeda. al final de los tramos de bu genes instalado a bordo de un buque de Sistema productor de ima a superficie o de una aeronave, proyectado para detectar la energ rmica (calor) emitida por los blancos y convertirla en una te n visual. presentacio
xvii

Equipo infrarrojo orientado hacia adelante (IROA) Forward-looking infrared (FLIR)

Glosario Error de deriva (De) Drift error (De) n del medio de Error de la posicio bu squeda (Y) Search facility position error (Y) n (X) Error inicial de la posicio Initial position error (X) Error probable (estad stico) Probable error (from statistics) Error probable total (E) Total probable error (E) ase error total de deriva. Ve n de una nave de bu squeda, basado en Error probable de la posicio n precisa. su capacidad de efectuar una navegacio n que se ha notificado en Error probable estimado de la posicio n con un suceso SAR. relacio Margen a cada lado del promedio o valor previsto, tal que la probabilidad de encontrarse dentro de dicho margen es del 50%. n de referencia. Es igual a la ra z Error estimado en la posicio cuadrada de la suma de los cuadrados del error total de deriva, el n y el error de la posicio n del medio de error inicial de la posicio squeda. bu Suma de los diversos errores de deriva desde el momento del tum. Se utiliza al determinar el error probable incidente hasta el da total (E). squeda puede realizar la Medida del area en que un medio de bu n y squeda eficazmente dentro de los l mites de velocidad, duracio bu squeda. El esfuerzo de bu squeda se anchura de barrido de la bu squeda (V), calcula como el producto de la velocidad de la bu n de la bu squeda ( T ) y anchura de barrido ( W ). duracio Z = V 6 T 6 W. squeda disponible (Z) dividido por el factor Valor del esfuerzo de bu del esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo n de squeda determinada con la distribucio disponible para una bu probabilidad en el lugar en que se encuentra el objeto de la squeda en el momento de realizarse. Zr = Z/fz. bu Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores y del valor relativo ximo esfuerzo de bu squeda planificado. Este valor determina del pro ptimo de bu squeda. Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... + Zr-pro el factor o xima squeda. bu n mar n en tierra de Inmarsat que tima de una estacio Denominacio enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de comunicaciones terrestres. Periodo en el que se toman las medidas iniciales para alertar a los n ma s detallada. medios SAR y obtener informacio n meto dica de una misio n sticas de la ejecucio Medidas caracter n, accio n inicial, SAR. E stas son normalmente percepcio n, operaciones y conclusio n de la misio n. planificacio Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR regresan a su n. puesto habitual y se preparan para otra misio Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR se dirigen squeda, salvan a los hacia el lugar del siniestro, llevan a cabo la bu supervivientes, prestan auxilio a la nave en peligro, proporcionan cuidados de emergencia a los supervivientes y los trasladan al medio apropiado.

Error total de deriva (De) Total drift error (De) Esfuerzo de bu squeda (Z) Search effort (Z)

Esfuerzo relativo (Zr) Relative effort (Zr)

Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) Cumulative relative effort (Zrc)

n terrena costera (ETC) Estacio Coast earth station (CES) n inicial Etapa de accio Initial action stage Etapa de bu squeda y salvamento Search and rescue stage n Etapa de finalizacio Conclusion stage Etapa de operaciones Operations stage

xviii

Glosario

n Etapa de percepcio Awareness stage n Etapa de planificacio Planning stage Factor de cobertura (C) Coverage factor (C)

Periodo en el que un sistema SAR adquiere conocimiento de un suceso real o posible. Periodo de un incidente SAR durante el que se elabora un plan eficaz de operaciones. n entre el esfuerzo de la bu rea en que se squeda (Z) y el a Relacio todo de barridos paralelos se puede realiza (A). C = Z/A. En el me n entre la anchura del barrido (W) y la calcular como la relacio n entre trayectorias (S). C = W/S. separacio 1) Para puntos de referencia, el factor del esfuerzo es igual al n (E). fZp = E2. 2) Para cuadrado del error probable total de la situacio neas de referencia, el factor del esfuerzo es igual al producto del l n (E) por la longitud de la l nea (L). error probable total de la situacio fZl = E 6 L. Valor, basado en la cantidad de esfuerzo relativo disponible, que se rea o ptima de bu squeda de manera que la utiliza para estimar el a xima. squeda sea ma posibilidad de encontrar el objeto de la bu ase radio o ptimo de bu squeda) (Ve Alerta de socorro no debido a una prueba apropiada, iniciado por el equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no n real de peligro. existe una situacio Alerta de socorro procedente de cualquier fuente, incluido el equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no existe una n real de peligro y no se deber a de haber producido. situacio n en la cual se teme por la seguridad de una aeronave o de Situacio un buque y de las personas a bordo. n gene rica que significa, segu n el caso, fase de Expresio incertidumbre, fase de alerta o fase de socorro. n en la cual existen dudas acerca de la seguridad de una Situacio aeronave o de un buque y de las personas a bordo. n en la cual existen motivos justificados para creer que un Situacio n buque u otra nave, incluida una aeronave o una persona, esta amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato. Banda del mar de fondo que se dirige hacia el observador. El dorso es la banda que se aleja del observador. Estas definiciones son n desde la que se aplicables independientemente de la direccio desplace el mar de fondo. Funcionario nombrado normalmente por el CMS (SMC) para que n a los medios SAR que salen de misio n y la reciba facilite informacio de los que regresan. n durante una Funcionario asignado para promover la coordinacio n SAR. misio Descenso anormal de la temperatura interna del cuerpo humano rdida de calor) debido a la exposicio n al aire, al viento o al agua (pe os. fr
xix

Factor del esfuerzo (fZ) Effort factor (fZ)

ptimo de bu Factor o squeda (fs) Optimal search factor (fs)

Falsa alarma False alarm Falso alerta False alert Fase de alerta Alert Phase Fase de emergencia Emergency Phase Fase de incertidumbre Uncertainty Phase Fase de peligro Distress Phase

Frente del mar de fondo Swell pace

Funcionario orientador de bu squeda y salvamento Search and rescue briefing officer Funcionario de enlace de bu squeda y salvamento Search and rescue liaison officer Hipotermia Hypothermia

Glosario ximo acercamiento (HMA) Hora de ma Time of closest approach (TCA) Imagen de la superficie (IMASUP) Surface picture (SURPIC) lite cuando se encuentra ma s pro ximo a la Hora a la que pasa un sate fuente de la sen al. n gra fica que facilita un sistema de notificacio n Lista o presentacio para buques acerca de los buques que se encuentran en las proximidades del lugar del siniestro a los que se puede llamar para que presten auxilio. a automatizada que se utiliza en el sistema NAVTEX o en Telegraf ctricos por facs mil. los mensajes radioele

n directa de banda estrecha Impresio (IDBE) Narrow Band Direct Printing (NBDP) n (SITREP) Informe sobre la situacio Situation report (SITREP) L nea de referencia Datum line mica Loxodro Rhumb line Lugar del siniestro On-scene Llamada selectiva digital (LSD) Digital selective calling (DSC) Mapa de probabilidad Probability map

a el CLS (OSC) al CMS (SMC) o el CMS (SMC) a los Informe que env organismos interesados para mantenerles informados de las n. condiciones en el lugar del siniestro y de los progresos de la misio nea, tal como la derrota prevista seguida por la nave en peligro o L n, que define el eje del nea de marcacio una l area en que se estima s probable que se encuentre el objeto de la bu squeda. que es ma n de nea recta que une dos puntos en un mapa con proyeccio L Mercator. rea de bu squeda o lugar en que ha ocurrido el siniestro. A cnica que utiliza co digos digitales y que permite a una estacio n Te ctrica establecer contacto con otra estacio n o un grupo de radioele n. estaciones y transmitirles informacio lulas de una cuadr cula que abarcan el Conjunto de ce area de tico, en el que cada ce lula tiene posibilidad de un caso hipote squeda se indicada la probabilidad de que el objeto de la bu lula tiene indicado el encuentre en su interior. Es decir, que cada ce valor de su PDC (POC). Estado de la superficie producido por las olas y el mar de fondo. Estado de la superficie producido por un viento distante. Un mar de fondo tiene un aspecto regular y tranquilo, existiendo una distancia considerable entre las crestas redondeadas. El mar de fondo que tenga la mayor altura desde la cresta hasta el seno. Sistema de mar de fondo cuya altura es inferior a la del mar de fondo primario. nica de socorro, repetida tres veces Sen al internacional radiotelefo n de una pesona por motivos me dicos. Evacuacio dico. Informacio n me dica y tratamiento Asesoramiento me recomendado para personas enfermas o lesionadas cuando dicho tratamiento no puede ser administrado directamente por el personal dico que lo prescribe. me

Mar Sea Mar de fondo Swell Mar de fondo primario Primary swell Mar de fondo secundario Secondary swells MAYDAY MAYDAY MEDEVAC MEDEVAC MEDICO MEDICO

xx

Glosario

Medio de bu squeda y salvamento Search and rescue facility NAVAREA NAVAREA Nave Craft NAVTEX NAVTEX Nudo Knot (kt) Objeto de la bu squeda Search object Olas (u oleaje) Wave (or Chop) n internacional de Organizacio viles por sate lite telecomunicaciones mo (Inmarsat) International Mobile Satellite Organization (Inmarsat) PAN-PAN PAN-PAN Permanencia en el lugar del siniestro On-scene endurance Piloto al mando Pilot-in-command n de la bu Plan de accio squeda Search action plan Plan de bu squeda y salvamento Search and rescue plan

vil, incluidas las unidades designadas para la Todo recurso mo squeda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de bu squeda y salvamento. bu n Mar tima Cada una de las 16 areas en que la Organizacio anos del mundo para difundir Internacional ha dividido los oce uticos y meteorolo gicos. radioavisos na reo, mar culo ae timo o sumergible, de cualquier tipo y Todo veh taman o. a utilizado para transmitir a los buques Sistema de telegraf n sobre seguridad mar uticos y tima, radioavisos na informacio gicos e informacio n urgente. meteorolo Unidad de velocidad igual a una milla marina por hora. Buque, aeronave u otra nave que ha desaparecido o se encuentra squeda conexos o en peligro, o supervivientes u objetos de la bu n de la bu squeda. evidencia en que se basa la realizacio Estado de la superficie causado por el viento local y caracterizado por su irregularidad, corta distancia entre crestas, borregos y rompientes. lites geoestacionarios para los servicios mundiales de Sistema de sate viles que presta apoyo al Sistema mundial de comunicaciones mo timos y a otros sistemas de comunicaciones socorro y seguridad mar de emergencia. nica de urgencia. Cuando se repite Sen al internacional radiotelefo tres veces indica incertidumbre o alerta, y va seguida de un mensaje acerca de la naturaleza de la urgencia. Cantidad de tiempo que un medio puede permanencer en el lugar squeda y salvamento. dedicado a actividades de bu Piloto responsable de las operaciones y la seguridad de una aeronave durante el tiempo de vuelo. Mensaje elaborado normalmente por el CMS (SMC) para transmitir instrucciones a los medios y organismos SAR que participan en la n de bu squeda y salvamento. operacio n general utilizada para describir los documentos existentes Expresio a todos los niveles de las estructuras nacionales e internacional de squeda y salvamento, en los que se detallan los objetivos, las bu n de servicios medidas y los procedimientos que apoyan la prestacio squeda y salvamento. de bu xima de e xito de Plan que permite obtener una probabilidad ma squeda con el esfuerzo de bu squeda encontrar el objeto de la bu disponible. xima medida sobre el terreno que cubre una aeronave Distancia ma durante el descenso.

ptimo de bu Plan o squeda Optimal search plan Planeo de la aeronave Aircraft glide

xxi

Glosario n Posicio Position n aerona utica Posicio Aeronautical position n calculada Posicio Fix n geogra fica, expresada normalmente en grados y minutos Posicio de latitud y longitud. n inicial de una aeronave en peligro en el momento de iniciar Posicio n de los tripulantes o el descenso, fallo de un motor, eyeccio das. lanzamiento en paraca n geogra fica determinada mediante una referencia visual en Posicio n de una o varias ayudas na uticas, una la superficie, la utilizacio n astrono mica o cualquier otro dispositivo de observacio n. navegacio n sobre la superficie de la tierra en que se encuentra el objeto Posicio squeda en el momento de ocurrir el siniestro o cuando se de la bu establece el primer contacto. lculo de la posicio n de una nave teniendo en cuenta el rumbo y la Ca distancia navegados por dicha nave durante cierto tiempo desde la n calculada. ltima posicio u n costera que acusa recibo en CCS (RCC) asociado a la estacio asumir la primer lugar de un alerta de socorro y que debera n SAR subsiguiente, a menos responsabilidad de toda la coordinacio que otro CCS (RCC) asuma dicha responsabilidad por hallarse en mejores condiciones para tomar medidas. contenido dentro squeda este Probabilidad de que el objeto de la bu rea o la ce lula de una cuadr mites de un cula. de los l area, suba squeda, Probabilidad de que se detecte el objeto de la bu reas en que e sta se esta suponiendo que se encuentre en las a n del factor de coberturas, llevando a cabo. La PDD (POD) es funcio n con squeda y la precisio el sensor utilizado, las condiciones de la bu navegando para seguir la squeda esta que el medio de bu n de bu squeda asignada. Mide la eficacia del sensor configuracio squeda reinantes. en las condiciones de bu squeda en una Probabilidad de que se encuentre el objeto de la bu rea de bu squeda determinada. En cada suba squeda, PDE (POS) = bu squeda. PDC (POC) x PDD (POD). Mide la eficacia de la bu squeda con Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de la bu squeda empleados hasta el momento. La PDEc todos los esfuerzos de bu (POSc) es la suma de todos los valores individuales de la PDE (POS). Fuente con la que un centro coordinador de salvamento establece contacto para obtener datos en apoyo de las operaciones de n de emergencia squeda y salvamento, incluida informacio bu procedente de bases de datos de registro del equipo de n para buques y sistemas comunicaciones, sistemas de notificacio gicos o sobre corrientes de datos ambientales (p. ej., meteorolo marinas). Todo medio destinado a servir como puesto intermedio entre una persona que notifica una incidente y un centro coordinador de salvamento o subcentro de salvamento. Punto especificado normalmente por el CMS (SMC) en el que un n de la bu squeda. medio SAR inicia la configuracio

n en la superficie Posicio Surface position n estimada Posicio Dead reckoning (DR) Primer CCS First RCC

n (PDC) Probabilidad de contencio Probability of containment (POC) n (PDD) Probabilidad de deteccio Probability of detection (POD)

Probabilidad de exito (PDE) Probability of success (POS) Probabilidad de exito cumulativa (PDEc) Cumulative probability of success (POSc) Proveedor de datos de bu squeda y salvamento (PDS) Search and rescue data provider (SDP)

Puesto de alerta Alerting post Punto de comienzo de la bu squeda (PCB) Commence search point (CSP)
xxii

Glosario

Punto de contacto de bu squeda y salvamento (PCS) Search and rescue point of contact (SPOC) Punto de referencia Datum point Radar aerotransportado orientado hacia adelante(RAOA) Forward-looking airborne radar (FLAR)

Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat con el fin de salvar a personas en peligro. n notificada o estimada, que se encuentra Punto, tal como la situacio s probable que se en el centro del area en que se estima que es ma squeda. encuentre el objeto de la bu Todo radar instalado en una aeronave, proyectado para detectar blancos en la superficie del mar o en sus proximidades mediante la n de un sector centrado normalmente en la direccio n del exploracio n puede realizar rumbo de la aeronave. El RAOA (FLAR) tambie n en apoyo actividades destinadas a evitar tormentas y de navegacio de las operaciones de la aeronave. sta y asignar squeda utilizada para planificar e Radio actual de la bu squeda. Generalmente se basa en los ajustes del radio medios de bu ptimo de bu squeda que son necesarios por motivos operacionales. o rea o ptima de bu ptimo squeda. El radio o Mitad de la anchura del a squeda se calcula multiplicando el error probable total de la de bu n (E) y el factor o ptimo de bu squeda (fs). R Ro = E 6 fs. situacio Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite sen ales para la radiorrecalada. rea de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de A squeda y salvamento en la que se prestan servicios de bu salvamento. Reglas aplicables a los procedimientos de vuelo por instrumentos. n la utilizan tambie n los pilotos y controladores para Esta expresio indicar el tipo de plan de vuelo. Reglas que regulan los procedimientos para efectuar vuelos en gicas de vuelo visual. Tambie n las utilizan los condiciones meteorolo pilotos y controladores para indicar el tipo del plan de vuelo. reo para evitar que aeronaves no Reserva temporal de espacio ae participantes puedan interferir en las operaciones SAR.

Radio de bu squeda Search radius ptimo de bu Radio o squeda Optimal search radius n personas de Radiobaliza de localizacio (RLP) Personal Locator Beacon (PLB) n de bu Regio squeda y salvamento (RSR) Search and rescue region (SRR) Reglas de vuelo por instrumentos (RVI) Instrument flight rules (IFR) Reglas de vuelo visual (RVV) Visual flight rules (VFR) reo de bu Reserva de espacio ae squeda y salvamento Search and rescue airspace reservation Retraso Overdue Rumbo Course Rumbo Heading Rumbo corregido por el efecto del viento Wind-corrected heading

n que se da cuando una nave no ha llegado a su destino a la Situacio hora prevista y se desconoce su paradero. n horizontal prevista de navegacio n de una nave. Direccio n horizontal en que se encuentra orientada una nave. Direccio Rumbo real que debe seguir una aeronave para mantener el rumbo verdadero deseado.

xxiii

Glosario SafetyNET SafetyNET s de Inmarsat para Servicio de comunicaciones prestado a trave n sobre seguridad mar tima, incluidas la difundir informacio n costera-buque de los alertas de socorro y las retransmisio n de las operaciones de comunicaciones para la coordinacio squeda y salvamento. bu Desplazamiento individual de un recurso para realizar una squeda o prestar asistencia. bu n realizada para recuperar a personas en peligro, prestarles Operacio dicos iniciales o de otro tipo, y transportarlas a un lugar auxilios me seguro. n utilizado por los diversos CCS (RCC) que se Sistema de radiodifusio lite determinado. encuentran dentro de la zona del haz de un sate n su Proceso utilizado para clasificar a los supervivientes segu n me dica y asignarles grados de prioridad para cuidados de condicio n. emergencia, tratamiento y evacuacio do, tacto, etc.), sentidos de animales Sentidos humanos (vista, o nicos especialmente entrenados (como perros) o dispositivos electro squeda. utilizados para localizar el objeto de la bu squeda. Distancia entre trayectorias adyacentes paralelas de bu n, comunicacio n, Desempen o de las funciones de supervisio n y bu n de squeda y salvamento en una situacio coordinacio n de asesoramiento me dico, asistencia peligro, incluida la provisio dica inicial o evacuacio n me dica, mediante la utilizacio n de me blicos y privados, incluidas aeronaves, buques y otras recursos pu embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones. n que existe cuando una nave no ha enviado la notificacio n Situacio n y se prevista acerca del lugar donde se encuentra o de su condicio desconoce su paradero. Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz. n de la posicio n y la hora que Sistema mundial de determinacio comprende una o varias constelaciones satelitarias y receptores.

Salida Sortie Salvamento Rescue SarNET SarNET n de las v Seleccio ctimas Triage Sensores Sensor n entre trayectorias (S) Separacio Track spacing (S) Servicio de bu squeda y salvamento Search and rescue service

Sin noticias Unreported Sistema Cospas-Sarsat Cospas-Sarsat System n por Sistema mundial de navegacio lite (SMNS) sate Global Navigation Satellite System (GNSS) Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM) Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) rea de bu Suba squeda Search sub-area

Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas ticos, tanto por sate lite como terrestres, utilizado para automa n sobre seguridad emitir alertas de socorro y difundir informacio tima a los navegantes. mar rea designada para que realice la bu squeda un medio de bu squeda A fico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha espec n. colaboracio

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Glosario

Subcentro de salvamento (SCS) Rescue sub-centre (RSC)

Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvamento, n de este u ltimo segu n establecida para complementar la funcio disposiciones especiales de las autoridades responsables. Nota: La expresio n SCS (RSC) tendra en este Manual cara cter general, salvo cuando se trate de un subcentro aerona utico o mar timo, en cuyo caso se utilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC). rea espec n de bu fica de una regio squeda y salvamento asociada a A un subcentro de salvamento. n que exija notificar y alertar al sistema SAR y que Toda situacio n de una operacio n SAR. pueda requerir la iniciacio n terrena receptora que recibe las sen Estacio ales de las balizas lites de Cospas-Sarsat, las somete a un retransmitidas por los sate n de las balizas y las vuelve a tratamiento para determinar la situacio transmitir. n internacional para indicar la hora en el meridiano Expresio principal. ltima posicio n observada, notificada o calculada de una U n en peligro. embarcacio Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo squeda y adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de bu salvamento. n gra fica de una cantidad o medida f sica, tal como la Representacio velocidad del viento, caracterizada por una magnitud y una n. direccio Velocidad a que se desplaza una aeronave en una masa de aire. La VAV corregida por el efecto del viento es igual a la velocidad con respecto a tierra. n a squeda con relacio Velocidad a que se desplaza un medio de bu squeda. la superficie mientras realiza la bu n con Velocidad en nudos a que avanza el mar de fondo en relacio un punto fijo de referencia. metro. La VRA (IAS) Velocidad de una aeronave indicada en el veloc rica es corregida con el error del instrumento y la densidad atmosfe la velocidad verdadera. Velocidad relativa a que se desplaza una aeronave con respecto a la superficie de la tierra. xima a la que se pueden ver objetos voluminosos, tales Distancia ma n se conoce como como masas terrestres o montan as. Tambie gico. alcance meteorolo

n de bu Subregio squeda y salvamento (SSR) Search and rescue sub-region (SRS) Suceso de bu squeda y salvamento Search and rescue incident Terminal local de usuario (TLU) Local user terminal (LUT)

Tiempo universal coordinado (UTC) Coordinated universal time (UTC) ltima posicio n conocida (USC) U Last known position (LKP) Unidad de bu squeda y salvamento (USR) Search and rescue unit (SRU) Vector Vector mica verdadera (VAV) Velocidad aerodina True air speed (TAS) Velocidad de la bu squeda (V) Search speed (V) Velocidad del mar de fondo Swell velocity Velocidad registrada en el aire (VRA) Indicated air speed (IAS) Velocidad sobre el suelo (VS) Ground speed (GS) gica Visibilidad meteorolo Meteorological visivility

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tulo 1 Cap

squeda y salvamento El sistema de bu


1.1 n del sistema Organizacio n del sistema mundial SAR Organizacio n de Aviacio n Civil Internacional (OACI) y la Organizacio n Mar tima Internacional (OMI) La Organizacio squeda y coordinan a escala mundial los esfuerzos de los Estados Miembros para prestar servicios de bu salvamento (SAR). En resumen, el objetivo de la OACI y la OMI es proporcionar un sistema mundial eficaz de forma que, dondequiera que vuele una aeronave o navegue un buque, pueda disponerse de servicios SAR en caso necesario. La actitud general que adopta un Estado al crear, prestar y mejorar los servicios SAR se ve influida por el hecho de que estos esfuerzos forman parte integral del sistema mundial SAR. ctico y humanitario de disponer de un sistema mundial SAR es el de eliminar la El efecto fundamental, pra necesidad de que cada uno de los Estados deba prestar estos servicios a sus ciudadanos dondequiera que squeda y salvamento viajen por el mundo. De esta manera, el mundo se divide en regiones de bu (RSR (SRR)), cada una de las cuales dispone de un centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) y n de peligro dentro de la servicios SAR asociados, que ayudan a toda persona que se encuentra en situacio RSR (SRR), con independencia de su nacionalidad o circunstancias. n nacional y regional del sistema SAR Organizacio Los Estados, por el hecho de ser Partes en el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar n squeda y salvamento mar timos y el Convenio sobre aviacio (SOLAS), el Convenio internacional sobre bu n de prestar y coordinar los servicios aerona uticos y mar timos civil internacional, han aceptado la obligacio SAR en sus territorios, mares territoriales y, si procede, en alta mar. Los servicios SAR han de estar a. disponibles las 24 horas del d n nacional SAR o bien En el desempen o de estas obligaciones, un Estado debe establecer una organizacio s Estados para formar una organizacio n regional SAR. En algunas regiones, una forma unirse a uno o ma ctica y eficaz de conseguir este objetivo es crear un sistema regional que abarque una zona ocea nica pra importante y un continente. n ae rea de la OACI (PRNA (RANP)) indican las RSR (SRR) aerona uticas Los planes regionales de navegacio a un para la mayor parte del mundo. A muchos Estados se les conf area de responsabilidad, normalmente utica. Las RSR (SRR) mar timas se publican en el plan SAR de la OMI, y integrada por una RSR (SRR) aerona nticas, a las RSR (SRR) aerona uticas. El objetivo de las RSR (SRR) son parecidas pero no necesariamente ide n tiene la principal responsabilidad para coordinar las respuestas ante las es definir claramente quie n del mundo, lo cual es especialmente importante para el situaciones de socorro en cada regio tico de las alertas de socorro a los CCS (RCC) responsables. encaminamiento automa n SAR Coordinacio n correspondientes a los coordinadores SAR, El sistema SAR tiene tres niveles de coordinacio n SAR (CMS) y los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)). coordinadores de misio Coordinadores SAR. Los CS (SC) se ocupan en general de establecer, dotar de personal y equipo y dirigir el n del apoyo jur dico y financiero apropiado, establecer los CCS (RCC) y sistema SAR, incluida la obtencio los subcentros de salvamento (SCS (RSC)), disponer u organizar las instalaciones SAR, coordinar la 1--1 1.1.1

1.1.2

1.1.3

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1.2 1.2.1 1.2.2

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento n SAR, y formular las pol ticas SAR. Los CS (SC) son los directores de mayor nivel del SAR; en formacio una o ma s personas u organismos ido neos para ocupar estos cargos. En la parte del cada Estado habra Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento correspondiente s informaciones sobre la gestio n del SAR. Los CS (SC) no intervienen a la Organizacio n y gestio n figuran ma n de las operaciones SAR. normalmente en la ejecucio 1.2.3 n SAR se lleva a cabo siguiendo las instrucciones de un Coordinador de misiones SAR. Cada operacio n (CMS (SMC)). Esta funcio n se ejerce u n del incidente nicamente por la duracio coordinador de la misio l designada. En los casos SAR, y normalmente la lleva a cabo el jefe del CCS (RCC) o la persona por e n, el CMS (SMC) es normalmente ayudado por un equipo. complejos o de larga duracio a) encargado de la operacio n SAR hasta que se haya realizado el salvamento, hasta El CMS (SMC) esta que se haya puesto de manifiesto la inutilidad de proseguir los esfuerzos o hasta que la cilmente a poder disponer fa responsabilidad sea aceptada por otro CCS (RCC). El CMS (SMC) deber n. El CMS (SMC) planifica la de medios y poder solicitar otros complementarios durante la operacio squeda y coordina el traslado de los medios SAR al lugar del siniestro. bu a estar bien capacitado para seguir todos los procesos SAR y conocer bien los El CMS (SMC) deber n sobre las situaciones de socorro, formular planes aplicables. El CMS (SMC) debe reunir informacio n precisos y viables, y despachar y coordinar los recursos que llevara n a cabo las planes de accio n que puede misiones SAR. Los planes de operaciones existentes en el CCS (RCC) ofrecen informacio n, las obligaciones del CMS (SMC) consisten en: tulo de orientacio ayudar en estas tareas. A t obtener y evaluar todos los datos sobre el caso de la emergencia; n de determinar el tipo de equipo de emergencia que lleva la nave desaparecida o en situacio socorro; mantenerse informado sobre las condiciones ambientales reinantes; n de los buques y alertar a los en caso necesario, determinar los movimientos y ubicacio navegantes que se encuentren en zonas donde es probable que se realice el salvamento, y establecer la guardia personal y/o por radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las comunicaciones con los medios SAR; rea que debe ser objeto de bu todos y medios que se squeda y decidir los me delimitar el a n; utilizara n de bu n de salvamento si procede), es decir, squeda (y plan de accio formular el plan de accio reas de bu squeda, designar el CLS (OSC), despachar los medios SAR y designar las asignar a frecuencias para las comunicaciones en el lugar del siniestro; n de bu squeda; informar al jefe del CCS (RCC) del plan de accio n con los CCS (RCC) adyacentes cuando corresponda; coordinar la operacio n posterior; disponer la entrega de instrucciones al personal SAR y su interrogacio n de evaluar todos los informes procedentes de cualquier fuente y modificar el plan de accio squeda de ser necesario; bu squedas prolongadas, disponer el abastecimiento de combustible de las aeronaves y, para las bu organizar el alojamiento del personal SAR; organizar la entrega de suministros para la subsistencia de los supervivientes; gico un registro preciso y actualizado de todos los procedimientos, con un llevar por orden cronolo fico en caso necesario; gra redactar informes sobre la marcha de las operaciones; squeda; recomendar al jefe del CCS (RCC) que abandone o suspenda la bu liberar los medios SAR cuando la ayuda no sea ya necesaria; notificar a las autoridades investigadoras de accidentes; 1--2

b)

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

notificar, en su caso, al Estado de registro de la aeronave, de conformidad con las normas establecidas; y n. redactar un informe final sobre los resultados de la operacio 1.2.4 s unidades SAR trabajen conjuntamente en la Coordinador en el lugar del siniestro. Cuando dos o ma n, puede ser ventajoso a veces nombrar a una persona para que coordine las actividades de misma misio este coordinador en el lugar del siniestro (CLS todas las unidades participantes. El CMS (SMC) designara ser la persona al mando de una unidad de bu squeda y salvamento (USR (SRU)), un (OSC)), que podra ndose en un medio de squeda, u otra persona que encontra buque o aeronave que participen en la bu en situacio n de desempen salvamento cercano este ar las tareas del CLS (OSC). La persona al frente del normalmente la funcio n del CLS (OSC) hasta primer medio SAR que llegue al lugar del siniestro asumira que el CMS (SMC) ordene su relevo. Es posible que el CLS (OSC) deba asumir tareas propias del CMS ctica la bu n de squeda si el CLS (OSC) descubre directamente una situacio (SMC) y planear en la pra n con el CCS (RCC). El CLS (OSC) deber s a ser la persona ma peligro y no puede establecer comunicacio n SAR, las posibilidades de comunicaciones a su competente posible, teniendo en cuenta su formacio n del tiempo que la unidad a bordo de la cual se encuentra pueda permanecer en el alcance, y la duracio rea de bu squeda. Deben evitarse los cambios frecuentes del CLS (OSC). Entre las tareas que el CMS a ste, figuran las siguientes: n las necesidades y competencia de e (SMC) puede asignar al CLS (OSC), segu n operacional de todos los medios SAR en el lugar del siniestro; asumir la coordinacio n de bu squeda del CMS (SMC); recibir el plan de accio n de bu squeda segu n las condiciones ambientales prevalecientes y tener modificar el plan de accio informado al CMS (SMC) de todo cambio del plan (en consulta con el CMS (SMC) cuando sea posible); n pertinente a todos los dema s medios SAR; transmitir la informacio n de bu squeda; ejecutar el plan de accio s unidades que participan en la bu squeda; seguir la marcha de las dema coordinar los aspectos de la seguridad del vuelo para las aeronaves SAR; squeda (cuando sea necesario); y formular y ejecutar el plan de bu transmitir informes sobre el suceso refundidos (SITREP) al CMS (SMC). 1.2.5 a ser nombrado Coordinador de aeronaves. El coordinador de aeronaves (COA (ACO)) deber compuesto por la normalmente por el CMS (SMC), o, de no ser posible, por el CLS (OSC). Esta n ma s apropiada de radios, radar y personal capacitado para coordinar eficazmente la combinacio n de varias aeronaves en las operaciones SAR, manteniendo al mismo tiempo la seguridad de participacio vuelo. En general, el COA (ACO) es responsable ante el CMS (SMC), si bien su labor en el lugar del n CMS (SMC), el siniestro debe ser coordinada estrictamente con el CLS (OSC), y, de no intervenir ningu COA (ACO) y el CLS (OSC) deben consultarse mutuamente. Normalmente, el CMS (SMC) o el CLS al mando de las operaciones. Las tareas del COA (ACO) pueden n corresponda, estara (OSC), segu ptero, un buque, una estructura fija, como una llevarse a cabo mediante una aeronave de ala fija, un helico n, o la unidad terrestre apropiada. Segu n las necesidades y su aptitud profesional, plataforma de perforacio el COA (ACO) puede estar encargado de las tareas siguientes: mantener la seguridad de vuelo; fijar la prioridad de las tareas y asignarlas; reas de bu squeda; coordinar la cobertura de las a n (SITREP) refundidos al CMS (SMC) y al CLS (OSC), segu n transmitir informes sobre la situacio corresponda; y trabajar estrechamente con el CLS (OSC). 1--3

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento 1.3 1.3.1 Recursos SAR n SAR incluye todos los organismos que desempen n de las La organizacio an funciones de supervisio n y de respuesta. Ello supone la organizacio n o situaciones de peligro, de comunicaciones, de coordinacio n de consejos me dicos, la asistencia me dica inicial, o la evacuacio n por motivos me dicos en caso prestacio blicos y privados, incluidas las aeronaves, necesario. Los medios SAR constan de todos los medios pu s naves e instalaciones cooperantes, que operan bajo la coordinacio n de un CCS (RCC). Al buques, dema an utilizar los medios existentes en la mayor medida posible. establecer un servicio SAR, los Estados deber n SAR sin tener que designar una USR (SRU) a tiempo Normalmente puede crearse una buena organizacio completo. En el volumen Organizacio n y gestio n del Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento figura una lista de posibles recursos SAR. Recursos internacionales. Existen varios recursos en el plano internacional que los CCS (RCC) pueden n SAR. En los pa rrafos siguientes se dan ejemplos de estos utilizar al coordinar una determinada misio recursos al alcance de todos los CCS (RCC). n para buques Sistemas de notificacio n en situacio n de participar en Los buques que se encuentren en el mar, aunque no siempre este squeda ampliadas, constituyen un posible medio valioso para los servicios SAR operaciones de bu uticos y mar timos. Los capitanes de los buques tienen el deber de ayudar a terceros siempre que aerona n. Varios Estados han puesto en puedan hacerlo sin poner en peligro el buque auxiliador o la tripulacio ctica sistemas de notificacio n para buques. Este sistema permite al CMS (SMC) conocer ra pidamente pra las posiciones aproximadas, derrotas y velocidades de los buques que se encuentran en las proximidades de un siniestro mediante una imagen de la superficie (IMASUP (SURPIC)) y otras informaciones sobre los dico a bordo. Debe alentarse a los buques que pueden ser valiosas, por ejemplo, si se encuentra un me n capitanes de buques a enviar informes regulares a las autoridades que utilizan un sistema de notificacio para buques para el SAR. Los buques constituyen un recurso SAR fundamental para los CCS (RCC), pero las solicitudes de ayuda deben ponderarse frente a los considerables gastos en que incurren las compan as n para buques permiten navieras si tienen que desviarlos para prestar asistencia. Los sistemas de notificacio pidamente el buque cuya desviacio n ocasionara menos perjuicios, a los CCS (RCC) identificar ra s buques de la proximidad no se vean afectados. permitiendo que los dema nico El sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER), que es el u n a todos los CCS sistema mundial utilizado exclusivamente para apoyar el SAR, facilita la informacio n SAR puede contactarse cualquier CCS (RCC) de los Estados Unidos. (RCC). Para este tipo de informacio ndice O figura una lista de muchos de los sistemas de notificacio n de buques establecidos para el En el ape a medida que se disponga de ma s informacio n. SAR, que se actualizara timos El Sistema mundial de socorro y seguridad mar A partir del 31 de enero de 1999, los buques sujetos al Convenio SOLAS deben estar dotados de determinados equipos de comunicaciones, denominados colectivamente como parte de a bordo del timos (SMSSM (GMDSS)). Algunos barcos de pesca y otras Sistema mundial de socorro y seguridad mar n obligadas a llevar un equipo compatible con el SMSSM embarcaciones marinas pueden estar tambie destinado a facilitar la alerta y (GMDSS) o pueden hacerlo voluntariamente. El SMSSM (GMDSS) esta n automa ticas en un plazo m n de nimo, una red fiable para las comunicaciones SAR, la integracio ubicacio lite, y frecuencias adecuadas en todas las bandas marinas. las comunicaciones terrestres y por sate estar familiarizado con las disposiciones del SOLAS referentes al El personal del CCS (RCC) debera SMSSM (GMDSS) y los documentos conexos de la OMI. La finalidad general del SMSSM (GMDSS) es a moderna para desplazar la importancia del alerta de buque a buque (aunque ello aprovechar la tecnolog a) hacia las comunicaciones de buque a tierra, donde los profesionales SAR pueden pueda hacerse todav organizar la ayuda. El equipamiento en SMSSM (GMDSS) de los buques no sujetos al SOLAS oscila entre disponer de todas las funciones del sistema hasta no disponer de ninguna de ellas.

1.3.2 1.3.3

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1--4

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

1.3.8

n del SMSSM (GMDSS) a bordo de algunos buques solamente mejora las posibilidades de La instalacio stos, pero tambie n introduce una incompatibilidad entre dichos buques y los que no esta n equipados con e n introduce la necesidad de que algunas autoridades SAR tengan que atender a dos el sistema. Tambie vil y el fijo. Cuando la mayor parte de los buques de navegacio n mar timos, el mo tima sistemas mar tricas con FM, la mayor parte de los buques pequen suspendan la guardia por el canal 16 de ondas me os n de dicho canal para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada. a dependera todav uticos Sistemas aerona n controladas Practicamente todas las aeronaves comerciales que recorren las rutas internacionales esta nsito ae reo (STA (ATS)) cuando se encuentran en vuelo. La por las dependencias de los servicios de tra OACI ha integrado las diversas dependencias STA (ATS) en un sistema mundial. Por consiguiente, desde el momento en que una aeronave comercial que realiza un vuelo internacional experimenta una emergencia sta se notifica a las organizaciones SAR, transcurre generalmente muy poco hasta el momento en que e squeda prolongada en el caso de que la aeronave tuviera tiempo, y muchas veces no es necesaria una bu que aterrizar fuera de un aeropuerto. Las aeronaves comerciales que vuelan por las rutas del interior y las n general pueden encontrarse no sometidas a control, lo cual puede dar lugar a un retraso en de la aviacio n de sus emergencias. En algunos Estados, las aeronaves no pueden despegar a menos que la comunicacio hayan notificado el plan de vuelo y obtenido el permiso de las autoridades correspondientes. n civil internacional atribuye bloques de bandas de frecuencias de El anexo 10 del Convenio sobre aviacio tricas al servicio aerona utico; algunas de ellas esta n atribuidas con fines espec ficos, mientras que ondas me s existe libertad de asignacio n. Los PRNA (RANP) de la OACI u otros planes regionales o para las dema n para seleccionar las bandas de frecuencia aerona uticas acuerdos SAR pueden ofrecer una orientacio apropiadas para los SAR. utica internacional de socorro. Los STA (ATS), algunas La frecuencia de 121,5 MHz es la frecuencia aerona uticas, esta n a la escucha en esta frecuencia para aeronaves comerciales y otras instalaciones aerona n inmediata de una llamada de socorro. La mayor parte de las aeronaves llevan conseguir la recepcio n de siniestros (TLS (ELT)). transmisores de localizacio Proveedores de datos SAR digos electro nicos que deben ser Varios tipos de equipos de comunicaciones transmiten identidades y co n con las correspondientes bases de datos para descifrar los mensajes de utilizados en conjuncio n de emergencia correspondiente para apoyar al SAR. Los emergencia y obtener la informacio recopiladores de estas bases de datos se denominan proveedores de datos SAR (PDS). Entidades tales n Internacional de como los Estados de abanderamiento, los servicios de comunicaciones y la Unio an como PDS (SDP), y es importante que los CCS (RCC) conozcan la Telecomunicaciones (UIT (ITU)) actu forma de obtener datos de ellos en caso necesario. dica a los buques Asistencia me formular procedimientos para responder a una peticio n de asesoramiento me dico El CMS (SMC) debera n me dica. en el mar (MEDICO) y para la evaluacio rmino internacional que normalmente denota la transmisio n de informacio n me dica por MEDICO es un te dicos ya sea con sus propios me dicos o por radio. Los organismos SAR pueden prestar consejos me dicos externos a la organizacio n SAR. (Dichos me dicos debera n tener experiencia, en la contrato con me dicas en el mar y a las medida de lo posible, sobre los riesgos inherentes a las emergencias me dicas, para que estos factores puedan tenerse en cuenta en las recomendaciones sobre evacuaciones me n.) En algunos Estados existen organizaciones que ofrecen un servicio de el tratamiento o la evacuacio n o de pago por consulta por el asesoramiento prestado a los buques en el mar. El servicio suscripcio dico asesor ma s conocido es posiblemente el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM), de Roma me n 2.27 se ofrece informacio n complementaria al respecto. Los CMS (SMC) que conf an (Italia). En la seccio n del asesoramiento me dico a otras organizaciones debera n supervisar los casos, ya que a la prestacio dicas. veces hay que proceder a evacuaciones me 1--5

1.3.9

1.3.10

1.3.11

1.3.12

1.4 1.4.1 1.4.2

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento 1.4.3 La Lista de radiodeterminacio n y estaciones de servicios especiales de la UIT enumera las estaciones de dicos a los buques gratuitamente. Estos radio estatales y comerciales que transmiten mensajes me n llevar el prefijo ``DH MEDICO''. Los mensajes por los mensajes, tanto entrantes como salientes, debera dico son transmitidos normalmente a los CCS (RCC), hospitales u otras que se solicita asesoramiento me entidades, de conformidad con acuerdos previamente establecidos. n me dica puede ser muy peligrosa para el paciente, las tripulaciones del buque y las USR La evacuacio (SRU), debido a las condiciones ambientales y los peligros inherentes al traslado de un paciente de un ptero. El CMS (SMC) debera asesorarse ante el personal me dico, que conoce buque a otro o a un helico n. La decisio n final acerca de la seguridad de realizar una estos riesgos, antes de decidir la evacuacio n corresponde al capita n o al piloto al mando del medio que debe proceder a la evacuacio n. El evacuacio n debe sopesarse frente a los riesgos que pueda correr el paciente o el medio SAR. riesgo de la evacuacio Entre los factores que deben considerarse figuran: dicos de que dispone el medio SAR; los medios me el estado del tiempo, de la mar y otras condiciones ambientales; dico los acuerdos concertados entre buques y hospitales o los servicios de asesoramiento me comerciales; nico del paciente; y el estado cl n cl n o no se realice. nica del paciente en el caso de que se demore la evacuacio la probable evolucio n demorada, en el caso de que el estado del paciente lo aconseje, puede permitir: Una evacuacio n por parte del CMS (SMC); la debida planificacio mites de alcance; al medio SAR mantenerse dentro de sus l n con luz de d a; la evacuacio al buque entrar en el puerto; o que mejore el tiempo. 1.5 1.5.1 Planes de las operaciones preparar planes de operaciones para sus RSR (SRR) y tener en cuenta los Cada CCS (RCC) debera acuerdos con los suministradores de medios u otros apoyos para las operaciones SAR. Estos planes de n actualizarse siempre que el cambio de las condiciones o la experiencia con las operaciones debera operaciones y ejercicios lo impongan o lo aconsejen. n del CCS (RCC) y la descripcio n de su campo de responsabilidad debera publicarse en un La ubicacio n de informacio n aerona utica (PIA (AIP)) o los avisos a los documento nacional (por ejemplo, la publicacio n incluir la informacio n sobre las categor as generales navegantes). Estos planes de operaciones debera siguientes: n SAR y tipos de operaciones SAR; procedimientos para la coordinacio tareas del personal asignado a las operaciones SAR; medios; comunicaciones; n operacional; y informacio n profesional y debate. formacio 1.5.3 1--6 ndice C figura informacio n adicional sobre el contenido de los planes de operaciones y muestras En el ape de posibles casos de emergencia.

1.4.4

1.5.2

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

1.6 1.6.1

Etapas de las operaciones SAR xito de una misio n SAR depende frecuentemente de la rapidez con que se planifica y lleva a cabo la El e n. El CCS (RCC) necesita recibir ra pidamente toda la informacio n disponible para poder evaluar la operacio n, decidir la mejor forma de actuacio n, y activar oportunamente los medios SAR. Si bien no hay situacio n dos operaciones SAR que sigan exactamente las mismas pautas, los incidentes suelen evolucionar segu unas etapas definidas, que pueden utilizarse para organizar las actividades de respuesta. Dichas etapas se n en te rminos generales, y en los restantes cap tulos de este volumen figura un examinan a continuacio s detallado del tema. Las etapas deben interpretarse con flexibilidad ya que muchas de las estudio ma neamente o en un orden diferente, de acuerdo con las operaciones descritas pueden realizarse simulta circunstancias. Etapa de conocimiento del incidente n SAR no puede responder a un incidente hasta que sepa que las personas o naves La organizacio a alentarse al pu blico en general a que comunique todo suceso anormal necesitan ayuda. Por ello, deber n de do hablar. Las autoridades SAR deben hacer que la notificacio que haya presenciado o del que haya o que una aeronave se ha estrellado o de que ha transcurrido mucho tiempo desde que una aeronave o buque u otra nave debieran haber llegado a su destino o se encuentran en estado de emergencia, lleguen al CCS (RCC) desde cualquier fuente, ya sea directamente o por conducto de un puesto de alerta. n sobre la mayor parte de los vuelos comerciales de las Las unidades STA (ATS) reciben informacio n en contacto perio dicamente con e stas. Es probable, por lo tanto, que los STA (ATS) sean aeronaves y esta n de emergencia de una aeronave. El CCS (RCC) sera notificado los primeros en enterarse de la situacio normalmente por la dependencia STA (ATS) cuando una aeronave se encuentre o pueda encontrarse en n de un caso de emergencia experimentado por una estado de emergencia. Sin embargo, la notificacio n general puede proceder muchas veces de un aeropuerto local o de una persona aeronave de aviacio preocupada por la tardanza de su llegada. Cuando la naturaleza de la emergencia es tal que puede ser dromo o sus tratada por los medios de salvamento locales, es decir, cuando un incidente ocurre en un aero al CCS (RCC). proximidades, no siempre se informara n costera (REC (CRS)) recibe normalmente la primera informacio n de que un buque o Una radioestacio una nave que se encuentre sobre el agua necesita socorro. Los reglamentos internacionales exigen a la n a las autoridades SAR. Por ello, un CCS (RCC) recibira REC (CRS) que transmita esta informacio n de la REC (CRS) con la que esta asociado, o por sus propios frecuentemente la primera notificacio n, de que un buque u otra nave se encuentra en peligro. medios de comunicacio n que reciba. Muchas veces se utilizan El CCS (RCC) debe llevar un registro completo de la informacio n plena del incidente SAR y formularios impresos al efecto para que pueda obtenerse informacio tulo 3 se examinan estos temas. consultarse posteriormente. En el cap

1.6.2

1.6.3

1.6.4

1.6.5

Accio n inicial 1.6.6 En cuanto un CCS (RCC) haya recibido un informe inicial acerca de personas o naves en peligro, es n ma s completa y su apropiado a menudo adoptar medidas inmediatas en espera de recibir una informacio n. En los planes de operaciones de los CCS (RCC) suele figurar una lista de las medidas que hay evaluacio a intervenir. que adoptar para cada tipo de incidente en el que el CCS (RCC) cree que podr s de evaluar toda la informacio n disponible y de tener en cuenta el grado de emergencia, el CMS Despue declarar la fase de emergencia apropiada e informar inmediatamente a todos los centros de (SMC) debera n de los personal y medios apropiados. Se han establecido tres fases de emergencia para la clasificacio incidentes y para determinar las medidas que deben adoptarse en cada incidente. Estas son: fase de incertidumbre; fase de alerta; y fase de socorro. 1--7

1.6.7

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento 1.6.8 n, es posible que el incidente deba volver a clasificarse. Ve ase el cap n evolucione la situacio tulo 3 Segu n inicial y las fases de emergencia de un incidente SAR. Las para un examen completo de la etapa de accio nicamente por un CCS (RCC), un SCS (RSC) o una unidad STA fases de emergencia deben ser declaradas u (ATS). n es una funcio n crucial que realiza un CMS (SMC) durante un incidente SAR, especialmente La evaluacio para las naves que debieron haber llegado hace tiempo a su destino. Todos los informes recibidos antes y n SAR deben ser evaluados cuidadosamente para determinar su validez, la urgencia durante una operacio tulo 4 se examina de las medidas que deban adoptarse y la amplitud de la respuesta requerida. En el cap n de los informes puede resultar laboriosa y exigir tiempo, este proceso con detalle. Si bien la evaluacio n incierta no puede deben adoptarse decisiones y tomar medidas lo antes posible. Si la informacio tomar medidas sobre un mensaje dudoso, confirmarse sin una demora excesiva, el CMS (SMC) debera s que esperar su confirmacio n. ma n Etapa de planificacio n completa de las tareas de respuesta SAR es esencial, especialmente cuando se La planificacio n de la situacio n de peligro y los supervivientes se vean desplazados por la fuerza desconozca la ubicacio n precisa y correcta es esencial para el e xito de la del viento o las corrientes marinas. Una planificacio n SAR; si se realiza la bu squeda en un misio area equivocada no hay esperanzas de que el personal de cnicas de bu squeda encuentre a los supervivientes, pese a la calidad de sus te squeda o la intensidad de bu n profesional del CMS (SMC) y de otros observadores de los sus esfuerzos. Esto exige la debida formacio n de computadoras puede contribuir a eliminar gran parte de la labor detallada en CCS (RCC). La utilizacio n de la bu n. Como no todos los Estados tienen acceso a squeda y puede aumentar su precisio la planificacio n de bu squeda informatizada, en el cap tulo 4 del presente volumen se presenta una planificacio n ba sica sobre co mo planear las bu todos manuales. squedas con me informacio Etapa de operaciones squeda de las personas o La etapa de operaciones SAR abarca todas las actividades referentes a la bu naves en peligro, prestarles asistencia, y trasladarlas a un lugar seguro. En esta fase, el CMS (SMC) asume n de seguimiento y orientacio n, procurando que el plan de bu squeda haya sido recibido, una funcio la mayor parte de esta comprendido y seguido por los medios SAR. El personal del CCS (RCC) dedicara ndose en la informacio n actualizada y en el supuesto de que squedas posteriores, basa etapa a planificar bu e xito. En el cap squeda actual no tendra tulo 5 se examinan las operaciones de bu squeda, mientras la bu n sobre las operaciones de salvamento. tulo 6 se ofrece orientacio que en el cap Etapa final Las operaciones SAR entran en la etapa final cuando: n de que la aeronave, buque o personas que han sufrido un incidente SAR no se recibe informacio n ya en peligro; esta squeda de los medios SAR han sido la aeronave, el buque o personas que son objeto de la bu localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o squeda resultar a infructuosa durante la fase de socorro, el CMS (SMC) determina que toda nueva bu reas probables, o porque porque la zona ha sido debidamente barrida y se han investigado todas las a no existe ya una probabilidad razonable de encontrar supervivientes entre las personas que se hallaban a bordo. 1.6.13 Una vez terminadas las operaciones SAR, todas las autoridades, medios o servicios que se hayan activado tulo 8. deben ser notificados inmediatamente, como se examina en el cap n Documentos para la misio n sobre cada incidente SAR que se haya recibido, ya en su El CCS (RCC) debe registrar toda la informacio totalidad o por referencia a otros registros permanentes, como son informes, formularios, carpetas, ficos, telegramas, radiofrecuencias y tele fonos registrados, datos radar registrados, etc. La forma en que gra

1.6.9

1.6.10

1.6.11

1.6.12

1.7 1.7.1

1--8

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

n organizados de manera lo gica para su se mantienen dichos registros no es importante, siempre que este cil consulta. Debe registrarse y mantenerse una informacio n suficiente para poder reconstruir totalmente fa el caso y poder demostrar posteriormente los motivos que han inspirado las decisiones tomadas. 1.7.2 n y de a bordo Diarios de navegacio n inicial de un incidente debera consignarse en un formulario tipo para la tramitacio n de La notificacio n disponerse ejemplares en los CCS (RCC), SCS (RSC), unidades STA (ATS) incidentes, de los cuales debera ndice C figura una muestra del formato para ese n sea necesario. En el ape y otros puestos de alerta, segu n disponible sobre formulario. El formulario es necesario para poder obtener de entrada toda la informacio n en detalles importantes, ya que puede resultar imposible o demasiado engorroso obtener esta informacio n de un formulario de tramitacio n de incidentes asegura que se solicitara n una fase posterior. La utilizacio del informador todos los detalles importantes. Ello es especialmente importante cuando el informador no uticas. El informador puede encontrarse en un estado timas o aerona tiene experiencia en actividades mar n y sometido a tensio n al comunicar su informe. La lista es muy amplia y comprende tanto la de agitacio n como la direccio n del informador ya que dichos datos pueden servir para evaluar la fiabilidad del profesio n complementaria posteriormente en caso necesario. informe y poder obtener informacio n de los acontecimientos durante un incidente SAR debera consignarse en un libro o diario que La evolucio parte del expediente permanente del caso. Las anotaciones en el libro o diario constituira n la formara n de a del caso, lo que puede ser importante para mostrar la informacio principal constancia de la cronolog que se dispuso en cada momento decisorio clave durante el incidente. El formato no es importante, gina lleve la fecha y el nombre asignado al caso o su nu mero de aunque se recomienda que cada pa n, que todas las pa ginas este n numeradas correlativamente, y que se indique la hora de cada identificacio n. anotacio Formularios SAR 1.7.4 Los formularios SAR tienen muchas finalidades y se presentan en formatos distintos. Entre sus objetivos n documental de las naves en peligro, facilitar las comunicaciones entre los CCS figura recoger informacio squeda y facilitar las comunicaciones (RCC) y SCS (RSC), instruir a las tripulaciones SAR, planificar la bu entre los CMS (SMC), CLS (OSC) y medios SAR. Los formularios SAR se examinan a lo largo de este ndices se reproducen muestras de los mismos. volumen, y en los ape Cartas y superpuestos transparentes SAR s fa cil de organizar la informacio n geogra fica durante un incidente SAR es trazarla en A veces la manera ma ctico cuando el CCS (RCC) tiene un importante volumen de trabajo ya que una carta. Ello no resulta pra ctica consiste en trazar toda n centro dispone de una reserva inagotable de cartas. La alternativa pra ningu n referente a un caso sobre papel seda o una hoja de pla stico transparente colocada sobre la la informacio n ba sica del caso y otro para la carta apropiada. Si se utiliza un papel de seda para la informacio n en cada bu s fa cil evaluar las zonas que se han cubierto squeda, es mucho ma superposicio a otro esfuerzo. adecuadamente y las que exigen todav n marcarse con la fecha que les corresponde o con el Al final del caso, estas hojas transparentes debera n del caso. A continuacio n, debera n archivarse en las carpetas de mero de identificacio nombre o el nu cada caso. Carpetas de los casos SAR n relativa a un incidente SAR debera colocarse en una carpeta claramente identificada y Toda la informacio n debe permanecer archivada es algo que debera decidir luego archivada. El tiempo en que la informacio cada CS (SC). Algunos Estados mantienen todos los registros durante algunos an os y luego archivan la n referente a incidentes de consideracio n, histo ricamente importantes o sensibles, de forma informacio permanente, y descartan los que se refieren a cuestiones de rutina. Formular las normas que deben n del seguirse para calificar los tipos de casos como de ``rutina'' constituye una de las tareas de la direccio n SAR. Los expedientes relativos a incidentes que son objeto de un procedimiento judicial debera 1--9

1.7.3

1.7.5

1.7.6

1.7.7

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento n de los mismos, incluidas todas las apelaciones y revisiones. Las carpetas mantenerse hasta la terminacio n marcarse de forma destacada, de manera que no se que deben guardarse permanentemente debera descarten por inadvertencia junto con las carpetas de rutina. 1.7.8 lisis de los casos SAR Ana Para mejorar la eficacia general del sistema SAR, el personal de los CCS (RCC) debe ayudar a los lisis til el ana directores del SAR en el examen de la marcha del servicio. Para este examen puede resultar u lisis comprende en general: tulo 8. Dicho ana de casos mencionados en el cap examinar casos concretos para descubrir las ensen anzas obtenidas que puedan aplicarse a operaciones futuras; y analizar los datos cumulativos para descubrir tendencias que pueden tener influencia en la n y ubicacio n de los recursos SAR. asignacio 1.8 1.8.1 n y ejercicios Formacio n de programas de formacio n para el personal SAR El jefe del servicio SAR es responsable de la formulacio ste alcance y mantenga un elevado nivel de competencia. El jefe de cada medio es de forma que e n del personal en las te cnicas y procedimientos especializados que se les han responsable de la formacio asignado, mientras que cada persona debe asumir la responsabilidad de actuar competentemente en cada tarea que se le haya confiado. n del personal del servicio SAR puede incluir los temas siguientes: La formacio n de los procedimientos, te cnicas y equipo SAR mediante conferencias, estudio de la aplicacio culas, manuales y revistas SAR; demostraciones, pel n de las operaciones en la pra ctica o ayudando a su desarrollo; y observacio cnicas en una ejercicios en los que se capacite al personal para coordinar los procedimientos y te n simulada. operacio 1.8.3 n confiere una serie de conocimientos y aptitudes ba sicos. El jefe de los medios debera La formacio disponer de procesos de calificaciones y certificados para asegurar que el personal dispone de la suficiente experiencia, madurez y criterio para desempen ar las tareas asignadas. a) n, la persona debe acreditar, demostrando sus habilidades, la Durante un proceso de calificacio sica para trabajar como parte de un equipo. Las calificaciones especiales competencia mental y f n con el lugar de trabajo (un buque, una aeronave, o un CCS (RCC)). Puede necesarias variara asignarse a una persona para que observe al aprendiz y atestigu e su competencia para realizar cada n debera demostrarse un conocimiento a fondo de la zona geogra fica en que tarea particular. Tambie se realizan las operaciones. n de que una persona sabe utilizar dichas El certificado es el reconocimiento oficial de la organizacio n perio dica. aptitudes. Algunas tareas pueden exigir una certificacio El te rmino titulacio n se emplea mucho en la OMI, o su equivalente certificacio n en la OACI, y otras organizaciones dentro del contexto de autorizar al personal o a los medios para que realicen ciertas funciones. En este cap rminos para autorizar tulo, se emplea igualmente dichos te a una persona debidamente formada y calificada a realizar las tareas que se le han encomendado.

1.8.2

b)

Nota:

1.8.4

Ejercicios n tomar parte perio dicamente Para alcanzar un alto grado de competencia, todos los medios SAR debera mero de operaciones SAR sea bajo, puede recurrirse a los en operaciones coordinadas. Cuando el nu ejercicios, especialmente con los Estados vecinos. Los ejercicios permiten poner a prueba y mejorar los planes y comunicaciones operacionales, aumentar la experiencia, y mejorar las aptitudes de enlace y n. Debera n llevarse a cabo ejercicios a tres niveles. coordinacio

1--10

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

a)

s sencillo, que es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificacio n. El tipo de ejercicio ma dico de todos los medios de comunicacio n entre los posibles usuarios Consiste en el empleo perio para asegurarse de su eficaz capacidad. n de una respuesta ante una crisis basa ndose Un ejercicio de coordinacio n comprende la simulacio l intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin su despliegue. Este en distintos casos. En e n, y, en general, se precisan de uno a tres d as para tipo de ejercicio necesita considerable planificacio n. su ejecucio El tercer tipo, que es el ejercicio completo o ejercicio sobre el terreno, difiere de los anteriores en que, efectivamente, se despliegan los medios SAR. Con esto aumenta el alcance de las pruebas del sistema SAR y se an aden limitaciones realistas debido a los tiempos necesarios para salir a las nsito y actividades de las unidades de salvamento SAR. misiones, tra n de una aeronave ligera que no hab a notificado el plan de vuelo. Se ha comunicado la desaparicio n recibida posteriormente, se reconstruye el vuelo y se adoptan todas De acuerdo con la informacio las medidas necesarias. n de transporte que ha notificado un plan de vuelo deja de notificar un informe de posicio n o Un avio n. Se realiza una bu squeda simulada por hace una llamada de socorro sin dar su posicio rea. A continuacio n se realiza una bu squeda ae squeda simulada comunicaciones y se planifica una bu con las informaciones procedentes de varias fuentes simuladas. n de que un buque lleva 24 horas de retraso en llegar a su destino. Se lleva a cabo una Notificacio cnicas de planificacio n de la bu tum. Se squeda simulada utilizando te squeda segu n la l nea del da bu squeda simulada por comunicaciones en las que intervienen los lleva a cabo igualmente una bu lite. CCS (RCC) pertinentes. Se simulan emisiones de radio o por sate

b)

c)

1.8.5

n se indican varias situaciones hipote ticas para un ejercicio de coordinacio n. A continuacio a)

b)

c)

1.8.6

n detallada ya que se despliegan en la pra ctica los medios El ejercicio a plena escala exige una planificacio SAR y ofrece una experiencia realista detallada. Las siguientes consideraciones pueden servir de n al simular un caso de peligro. orientacio a) a un objeto parecido a una aeronave en un lugar desconocido. Se notifica un plan de vuelo Se situ n simulados, pero no se tienen nuevas noticias simulado y se reciben uno o dos informes de posicio hasta que ha vencido el plazo de llegada de la aeronave a su destino. Se declara la fase apropiada de squeda simulada por comunicaciones. El CMS (SMC) evaluara emergencia y se lleva a cabo una bu n disponible, planificara una bu squeda (basada en los cap tulos 4 y 5 del presente toda la informacio los medios de bu n informes de squeda. Al mismo tiempo se reciben tambie volumen) y despachara n a determinar las zonas de otras fuentes comunicantes. Algunos de estos informes ayudara squeda correctas, mientras otros se han formulado deliberadamente para inducir a error. El texto bu empezar con las de todos los mensajes cruzados entre los participantes en el ejercicio debera palabras ``EXERCISE ONLY'' para evitar todo malentendido. El ejercicio termina cuando se encuentra squeda. el objeto de la bu n nicamente al salvamento de supervivientes, se da al CMS (SMC) la situacio Si el ejercicio se dedica u exacta del lugar del peligro y las condiciones aparentes de los supervivientes. El CMS (SMC) debe todo de salvamento con los medios de que dispone y puede enviar veh culos decidir el mejor me dico, e ste podr a acompan terrestres, buques y aviones. En el caso de que se disponga de un me ar a los medios SAR. El personal SAR en el lugar del siniestro puede tener que trasladar personas en n. Podr dicos para hacer la an enviarse equipos de salvamento y me camilla a la nave de evacuacio n de v ctimas y auxiliar a los supervivientes mediante suministros de supervivencia lanzados seleccio desde el aire.

b)

1.8.7

a desarrollarse un ejercicio combinado entre varios organismos y el nu mero de La escala a la que podr n dependera de lo siguiente: medios que intervendra la amplitud de los servicios SAR de que se trate; 1--11

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento atender el servicio SAR; las demandas previstas a las que debera la medida en que las organizaciones privadas y otros organismos puedan intervenir y la experiencia SAR de su personal; ltimo ejercicio combinado; y el intervalo transcurrido desde el u a y el valor y disponibilidad de los medios participantes. consideraciones generales de econom 1.8.8 n implica: la formulacio n de un concepto (metas y objetivos amplios) de cua l debe ser el La planificacio n de los participantes (personal y medios); planes detallados de co mo va a objeto del ejercicio; seleccio n del ejercicio; y, evaluacio n para determinar las ensen desarrollarse el ejercicio; realizacio anzas obtenidas y formular recomendaciones para mejoras futuras. Es esencial tener una idea clara de los planes y n entonces idearse situaciones espec ficas ante las que procedimientos que son objeto del ejercicio. Podra que reaccionar y responder. Se evaluara la respuesta, o falta de ella, de conformidad el personal tendra tica y orientaciones establecidas, as como la necesidad de formular una pol tica orientadora con la pol adicional. n es crucial. Las aportaciones al mismo debera n proceder de un equipo de El proceso de evaluacio n que observe el ejercicio y del personal que participe en la pra ctica de los ejercicios. expertos en evaluacio n, y en la respuesta deben tener conocimientos en el campo objeto de evaluacio Los que observen y evalu n estar familiarizados con la manera a. Los evaluadores debera comprender claramente lo que se evalu correcta de afrontar las situaciones que se plantean y luego registrar la respuesta de los participantes a los n de los puntos de biles y la formulacio n de objetivos del ejercicio. El paso final es la identificacio recomendaciones de mejora. En los ejercicios posteriores deben ocupar un lugar destacado estos cambios recomendados y otras preocupaciones. n llevar a cabo perio dicamente ejercicios SAR conjuntamente para Los CCS (RCC) contiguos debera n y cooperacio n eficientes entre sus servicios. Estos ejercicios no desarrollar y mantener una coordinacio desarrollarse a gran escala, pero los medios SAR que probablemente actuara n tienen por que n dedicarse perio dicamente a la coordinacio n de los ejercicios. Se conjuntamente, por lo menos, debera n sobre los me todos de formacio n (por ejemplo, puede aprender mucho con el intercambio de informacio culas) y las visitas del personal de las RSR (SRR) adyacentes. programas, publicaciones y pel n del personal de los CCS (RCC) y SCS (RSC) Formacio n encargados de tareas especialmente importantes. Estos observadores Los CCS (RCC) y SCS (RSC) esta n SAR. En el caso de que no puedan asistir inmediatamente a un necesitan normalmente una formacio n, debera n seguir un periodo de formacio n en el servicio. Una vez terminada la curso de formacio n, los futuros observadores del CCS (RCC) debera n someterse a procedimientos de cualificacio n. formacio lisis de los incidentes SAR, El personal del CCS (RCC) debe estar plenamente cualificado en el ana n de la bu n de las operaciones SAR. squeda y gestio planificacio uticos y mar timos en un CCS (RCC) conjunto, y de asignar Una ventaja de combinar los CCS (RCC) aerona uticos y mar n de los timos a los medios, es la sinergia que se desprende para la solucio especialistas aerona los conocimientos y determinar una incidentes SAR. El personal del CCS (RCC) puede compartir as n ma s equilibrada y completa de cada incidente. evaluacio n del personal del CCS (RCC) debera comprender: La formacio n: organizacio n SAR y su relacio n con los servicios de tra nsito ae reo; conocimientos de la organizacio n SAR y su relacio n con los servicios de comunicaciones y conocimientos de la organizacio timos; seguridad mar conocimiento de los acuerdos concertados con los medios, servicios SAR vecinos, etc.; conocimiento de las posibilidades y limitaciones de los medios disponibles; y dicos, por ejemplo, en un incidente mar timo, pol ticas de conocimiento de los aspectos jur remolque y salvamento; 1--12

1.8.9

1.8.10

1.8.11

1.8.12

1.8.13

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

procedimientos: mo obtener y evaluar la informacio n y los informes; co alerta de los medios y comienzo de las operaciones SAR; n de los distintos sistemas de notificacio n de posicio n; interpretacio n de una zona de bu squeda; determinacio cnicas de bu reos, mar squeda y modalidades de los medios ae timos y terrestres; te n de bu squeda; trazado de la informacio procedimientos de comunicaciones; procedimientos de salvamento; procedimientos para el lanzamiento de suministros; n y procedimientos de escolta; e ayuda para los amarajes forzosos, intercepcio n e interrogacio n del personal SAR; instruccio n: administracio funciones administrativas habituales; e n: informacio sitos de suministros SAR, y participacio n en los ejercicios, incluido el visitas a los medios y depo embalaje/envasado y carga de los suministros de supervivencia; e culas, publicaciones, etc., sobre los u ltimos acontecimientos en materia instrucciones mediante pel SAR. 1.8.14 n SAR para los CCS (RCC) y SCS (RSC) debera comprender tambie n los temas espec ficos La formacio n de la bu n nimo. Si la experiencia en la planificacio squeda adquirida en la formacio siguientes, como m cter habitual para las operaciones y ejercicios, se necesitara normalmente profesional no se utiliza con cara dico de actualizacio n. un curso perio utica Deriva aerona RFA (AFM) RTFA (AFTN) ticos y planificacio n de Casos hipote das lanzamientos en paraca Estudios de casos Cartas n costera SAR Planificacio ticas Aplicaciones informa Cospas-Sarsat tum Boyas marcadoras del da n del da tum Determinacio n con el pu blico y los medios Comunicacio n de informacio n con los familiares Comunicacio n sobre incidentes Documentacio nico Amplitud del barrido electro Cuidados de emergencia Factores ambientales n del avistamiento de bengalas Evaluacio Factores de la fatiga Inmarsat Aspectos internacionales cnicas de entrevista Te Deriva a sotavento dicas Consideraciones jur Aptitudes y limitaciones de la guardia Tableros de maniobra dicas Evacuaciones me dico Asesoramiento me MEDICO n y evaluacio n de datos Obtencio Tareas del coordinador en el lugar del siniestro das Deriva del paraca Aptitudes para el punteo Bases de datos de registro n de recursos Asignacio n del riesgo Evaluacio Acuerdos SAR Comunicaciones SAR n de la misio n SAR Coordinacio 1--13

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento Fin de las operaciones SAR Fases, etapas y componentes SAR Capacidad de los recursos SAR n del sistema SAR Organizacio a SAR Tecnolog reas de bu squeda A n de la bu squeda Configuracio n de la bu squeda Planificacio n de buques para los Sistemas de notificacio servicios SAR n de la USR (SRU) Seleccio mo tratar el estre s Co Equipo de supervivencia Amplitud del barrido visual Corrientes de agua

1.8.15

n para los medios mo viles se examina en el volumen dedicado a los Medios Otros medios SAR. La formacio mo viles del Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento. Esta n comprende los aspectos referentes a las instalaciones de apoyo para las unidades mo viles, tales formacio sitos. como los depo Mejora del profesionalismo : Para aumentar el profesionalismo de sus respectivas organizaciones, el personal SAR debera cerciorarse de que se siguen los procedimientos SAR formulados por la OMI y la OACI, y que se formulan y siguen los planes suplementarios de operaciones y los procedimientos apropiados a las circunstancias SAR locales; cerciorarse de que el personal SAR tiene la madurez y competencia para llevar a cabo las tareas que se le asignen; n de todos los recursos disponibles para el SAR, en la medida de lo posible; organizar la utilizacio organizar el trabajo con otros Estados, especialmente en lo previsto en los acuerdos SAR, y asegurarse de que el personal responsable comprende y sigue dichos acuerdos; llevar un libro de operaciones completo y preciso; investigar y comunicar debidamente los problemas que existan y encontrar la manera de aplicar las ensen anzas obtenidas para impedir que se repitan; y procurar que, una vez que se han adoptado medidas concretas (como el acuse de recibo de una n a los que se encuentran en peligro a esperar ayuda, se hace todo lo alerta de socorro) que llevara n de las medidas, especialmente cuando los supervivientes pueden posible para continuar la aplicacio renunciar a otras oportunidades por la ayuda que esperan.

1.9 1.9.1

1.10 1.10.1

Relaciones pu blicas mites de la confidencialidad, el pu blico desea estar informado durante las operaciones SAR Dentro de los l n del sistema. Entre las posibles ventajas de una pronta difusio n de la informacio n figuran: de la actuacio n adicional del pu n blico, que puede conducir a una utilizacio la posibilidad de obtener informacio s eficaz de los recursos SAR; ma menos demandas de los medios informativos, a las que hay que dedicar tiempo; y n de las conjeturas equivocadas del pu n SAR. blico sobre la misio reduccio

1.10.2

n SAR provoca muchas veces un gran intere s entre el pu blico en general, la radio, la Una operacio n y la prensa. Los contactos con los medios incumben normalmente a los directores o especialistas televisio n pueden delegarse al CCS (RCC). Es importante establecer unas blicas, pero tambie en relaciones pu n que llegue al pu blico sea buenas relaciones entre los medios y el CCS (RCC) para que la informacio an establecerse antes de que ocurra ningu n incidente concreta y completa. Dichas relaciones deber

1--14

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

n para transmitir la imagen a valerse de los medios de comunicacio importante. El CCS (RCC) deber general del centro, los servicios prestados y sus beneficios para la comunidad. El CCS (RCC) puede conseguirlo de la manera siguiente: n a los medios locales acerca del CCS (RCC) y los servicios que presta; ofreciendo informacio neamente relatos de las actividades a medida que se desarrollen para reforzar la ofreciendo esponta n profesional y abierta; y credibilidad ante los medios como una organizacio aprovechar toda oportunidad para ofrecer noticias de forma que cuando se realice una importante n SAR los medios este n documentados para sus reportajes. operacio 1.10.3 El contacto con los medios puede revestir muchas formas. a) n de informacio n, un informe Puede utilizarse un comunicado de prensa para la primera divulgacio sobre la labor que se realiza, y un comunicado final que resuma la totalidad del caso una vez n comunicada por el CCS (RCC) deber a ser terminadas las operaciones SAR. Toda la informacio nicamente normalmente aprobada por el CMS (SMC) y las autoridades apropiadas, y contener u n factual siguiendo el formato cla sico que atiende a las preguntas ``quie n, que , do nde, informacio ndo, por que y co mo''. La mayor parte de estos interrogantes deber an expresarse en el primer cua rrafo y todos ellos dentro de los primeros dos pa rrafos. pa Una conferencia de prensa ofrece al CCS (RCC) la oportunidad de iniciar las actividades siguientes: n; facilitar informacio conceder entrevistas; responder a preguntas; haciendo el CCS (RCC) para que los medios puedan comprender resumir lo ocurrido y lo que esta claramente lo sucedido; dar al CCS (RCC) ``un aspecto humano''; y n. deo, fotograf as y bandas sonoras para su difusio dar a los medios la oportunidad de obtener un v c) n erro nea y malentendidos, normalmente so lo un Pueden realizarse entrevistas. Para evitar informacio tambie n al a llevar a cabo las entrevistas con los medios. Ello permitira portavoz autorizado deber n. El portavoz deber a estar en contacto CCS (RCC) concentrarse en sus esfuerzos de planificacio n completa y al d a. En sus directo con el CCS (RCC) y asegurarse de que se obtiene una informacio a ejercer su buen criterio y evitar: entrevistas con los medios, el portavoz del CCS (RCC) deber n desfavorable sobre: juicios personales o informacio n o las personas desaparecidas; y la tripulacio n del comandante de a bordo, el capita n o la tripulacio n; el criterio, la experiencia, la formacio mo se llevan a cabo las operaciones SAR (deber a facilitarse opiniones desfavorables sobre co n sobre los hechos); nicamente informacio u mo podr as para explicar las causas del accidente o co a expresar opiniones personales o teor haberse evitado; xito; ser indebidamente pesimista u optimista sobre las probabilidades de e dar los nombres de las personas desaparecidas o en peligro hasta que se hayan realizado todos los esfuerzos posibles para informar a los familiares; n antes de dar el nombre de la empresa o el propietario de la aeronave, buque u otra embarcacio llos hayan sido informados; y que aque n con relacio n al caso. divulgar el nombre de las personas que hayan facilitado informacio 1.10.4 an establecerse normas al respecto de conformidad con las Dar nombres es un asunto delicado. Deber leyes y reglamentos nacionales e internacionales. 1--15

b)

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento a) ctimas civiles no deber an anunciarse hasta haber agotado los esfuerzos para Los nombres de las v n, util cense todas las agencias establecer contacto con los familiares. Para realizar la notificacio blicas locales y nacionales disponibles. Mientras que no hayan sido notificados los familiares, pu a comunicarse u nicamente el nu mero de fallecidos, supervivientes y heridos. Los nombres de deber ctimas militares deber an ser anunciados u nicamente por los servicios militares a los que las v ctimas. Cuando las circunstancias lo permitan, las indagaciones sobre estas v ctimas pertenecen las v n remitirse al cuerpo militar originario. debera n publicarse hasta que no se hayan identificado con Los nombres de los supervivientes no debera n sobre los supervivientes no debera publicarse antes de certeza. En general, la informacio n sobre los fallecidos, si bien las circunstancias pueden permitir comunicarse la informacio alentarse y ayudar a los supervivientes a ponerse en contacto con sus familias excepciones. Debera a instruir a los supervivientes acerca de la lo antes posible. Sin embargo, el CMS (SMC) deber n de informacio n y los posibles motivos para evitarla. divulgacio

b)

1.10.5

Cuando se produzca un suceso grave con, por ejemplo, una gran aeronave o un buque de crucero, pueden encontrarse en peligro cientos de personas de diversas nacionalidades. En este caso, el CCS (RCC) n mundial. Entre las medidas adoptadas por el centro en este a convertirse en el foco de la atencio podr caso cabe citar: seleccionar a un portavoz; emitir un comunicado de prensa; convocar una conferencia de prensa; y n. preparar una sala para los medios de comunicacio

1.10.6

Entre otras consideraciones en caso de incidentes graves cabe mencionar: a) En cuanto el CCS (RCC) tenga conocimiento de que se ha producido un incidente importante, la n a los medios contribuira a establecer el CCS (RCC) como fuente primaria de comunicacio n. Hay que ser claro, conciso e informativo. informacio a prever de do nde Determinar las nacionalidades de los que se encuentran en peligro ayudara n las preguntas de los medios, y contribuira a reducir las indagaciones de los medios vendra n afectados. pertenecientes a Estados cuyos ciudadanos no este n al idioma que se utilizara con los medios de informacio n. El Hay que prestar la debida consideracio s local e internacional en la operacio n SAR podra exigir el uso de un idioma comu n o el empleo intere rpretes. de inte

b)

c)

1.10.7

El CMS (SMC) debe ser consciente de la angustia que pasan los familiares de las personas desaparecidas. n pueden ser muy penosas para los familiares de las squeda y la falta de informacio La espera durante la bu n del CCS (RCC). Durante la bu a igualmente afectar a la actuacio squeda, personas en peligro, lo que podr n mantener un contacto regular con los familiares para ofrecerles el CMS (SMC) o el personal debera n y describirles planes futuros; de ser posible, debera n facilitarse a los familiares nu meros de informacio fono de contacto. El acceso a la sede del CMS (SMC), de ser apropiado, permite a los familiares seguir tele squeda. Estas medidas ayudan a los familiares a aceptar las decisiones del CMS (SMC) el esfuerzo de bu squeda, aun cuando las personas desaparecidas no hayan sido para llevar a cabo las operaciones de bu localizadas. ticos Recursos informa lculos de computador y datos, a un coste relativamente Puede conseguirse la posibilidad de almacenar ca n de formularios, ayudas de computador, bases de bajo. Los programas modernos permiten la creacio ciles y baratas. Estas ayudas pueden ser datos y a veces algunas comunicaciones, razonablemente fa cnicos muy especializados. creadas por el usuario y no exigen unos conocimientos te

1.11 1.11.1

1--16

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento

1.11.2

ndar que se Formularios. Los procesadores de textos ofrecen la posibilidad de crear formularios esta adapten a las necesidades locales, nacionales y regionales. Estos formularios pueden ser impresos sobre papel y rellenados a mano, o bien rellenados por el propio computador. Entre las funciones de estos formularios figuran: asegurar que no se olvidan determinados datos esenciales; lculos siguiendo el orden correcto; asegurar que se hacen los ca n esta ndar ahorrar tiempo al que tiene que rellenar los formularios al disponer de toda la informacio nicamente tiene que insertar los datos variables; y en el formulario, en el que u n presentada de una forma ahorrar tiempo al que tiene que leerlos, al encontrarse con la informacio ndar y previsible. esta

1.11.3

tiles figuran: Entre los formularios que pueden ser u n de la bu squeda Plan de accio n Listas de comprobacio Informes sobre el suceso n de la bu squeda Hojas de trabajo de planificacio

1.11.4

lculo electro nicas permiten utilizar los computadores sin tener Ayudas de computadora. Las hojas de ca n segu n el sistema tradicional. La mayor parte del trabajo necesario para que proceder a la programacio n de la bu cilmente con las hojas squeda, por ejemplo, puede hacerse fa buscar las hojas de la planificacio lculo. El disponer de dichas hojas de ca lculo sirve de ayuda en dos aspectos por lo menos. de ca a) que insertar u squeda tendra nicamente los valores que sean necesarios como El planificador de la bu lculo hara todos los ca lculos necesarios para producir los entradas. El programa de la hoja de ca squeda de la mayor parte de la carga resultados (respuestas). Ello libera al planificador de la bu tica, reduce la posibilidad de errores y permite ahorrar un tiempo valioso. informa que cambiar simplemente el valor a un valor de entrada, el planificador de la bu squeda tendra Si var lculo, y todos los valores basados en e l se calculara n de este elemento en la hoja de ca ticamente, con lo que se ahorra tiempo y se reducen las posibilidades de error. automa

b)

1.11.5

n comu lculo es el seguimiento de las cuestiones financieras. Los n de las hojas de ca Una aplicacio directores SAR y del CCS (RCC) pueden utilizar este instrumento para preparar presupuestos, seguir los gastos, predecir las exigencias financieras, y otros fines. n Bases de datos. La principal finalidad de la mayor parte de las bases de datos es almacenar informacio n ra pidamente en el caso de que se necesiten datos detallada. Es posible tener acceso a esta informacio tiles. He aqu algunos ejemplos. detallados, o bien agruparlos y resumirlos para informes muy u a) mero de alertas recibidos por el sistema, nu mero de Datos de la gestio n del sistema SAR. Nu mero de salidas, nu mero y horas que las USR (SRU) han dedicado a las actividades respuestas, nu n de los incidentes SAR, fechas, horas, nu mero de vidas salvadas, y valor de los bienes SAR, ubicacio n que un director SAR puede encontrar algunos de los muchos tipos de informacio salvados, he aqu til. u Planificacio de los incidentes SAR anteriores clasificado por el nombre de n de la bu squeda. Un ndice n en peligro u otra identificacio n, puede ofrecer valiosa informacio n sobre la la embarcacio n en el caso de que e sta sufra otro siniestro posteriormente. Una base de datos de los embarcacio o tuvo que hacer un lugares en que se encuentran los restos de una aeronave que se estrello a ahorrar un tiempo de bu squeda valioso al tratar de investigar lugares de aterrizaje forzoso permitir dicos, tales como incidentes SAR anteriores. Una base de datos de medios SAR y de recursos me maras hiperba ricas y hospitales, y sus caracter sticas, podr a ayudar a los planificadores del ca salvamento a determinar el mejor lugar donde llevar a los supervivientes heridos. En el sector timo, una base de datos de trayectorias de deriva anteriores podr a mejorar las estimaciones de mar n de los supervivientes en futuros incidentes. Al mismo tiempo, la lista de entidades a las la situacio fono pueden mantenerse en una base de datos y meros de tele que se llama frecuentemente y sus nu pidamente en caso necesario. obtenerse ra 1--17

1.11.6

b)

Cap tulo 1 El sistema de bu squeda y salvamento 1.11.7 nicamente entre s . El medio de Comunicaciones. Muchos computadores pueden comunicarse electro fono ordinario, o bien una tarjeta de red comunicaciones es normalmente un modem conectado a un tele en la computadora que la conecta con la red de zona local o a la red de zona amplia. Antes de recurrir a squeda, este tipo de comunicaciones, sin embargo, los directores de los sistemas SAR, planificadores de bu etc., deben cerciorarse de la disponibilidad y fiabilidad del circuito de comunicaciones. sicos de datos SAR. En primer lugar, esta n los datos que Proveedores de datos SAR. Existen dos tipos ba pueden facilitar indicios adicionales sobre el incidente SAR, los supervivientes o sus naves, y pueden n los datos que se utilizan directamente en ayudar a encontrar a los supervivientes. En segundo lugar, esta n de la bu squeda y los procesos de salvamento. Algunos de los datos, tales como las la planificacio gicas, caen dentro de las dos categor as. condiciones meteorolo a) Los datos del primer tipo pueden figurar en las bases de datos ya existentes. Por ejemplo, si un Estado n que un planificador de la bu squeda puede tiene un programa de registro de barcos, la informacio til sobre un buque desaparecido puede encontrarse en esta base de datos. El Registro encontrar u n comercial, incluidos timo del Lloyds mantiene un amplia base de datos sobre la navegacio Mar cticamente todos los buques dedicados al ficos sobre el estado actual e historia de pra datos espec nico. comercio transocea Entre los datos del segundo tipo figuran el tiempo, viento y corrientes marinas, que pueden obtenerse gicas locales. Tambie n podr an incluir los referentes a sistemas de de las oficinas meteorolo n de los buques, tales como el AMVER, que mantienen un trazado continuo de las notificacio situaciones estimadas de los buques mercantes participantes.

1.11.8

b)

1.12 1.12.1

n Apoyo para la toma de decisiones y la gestio n cuyo uso internacional esta El sistema de mando para el incidente (SMI (ICS)) es un instrumento de gestio s extendido para hacer frente a todo caso de emergencia. Consiste en una serie de cada vez ma procedimientos para organizar el personal, los medios, el equipo y las comunicaciones en el lugar de la pidamente numerosas organizaciones en una emergencia. El objetivo del SMI (ICS) es combinar ra n u nica de respuesta para emergencias de todo tipo y magnitud. El SMI (ICS) es una modalidad organizacio altamente flexible para tratar los casos de emergencia que afectan a varias jurisdicciones y organismos, an tales como los desastres importantes o accidentes relacionados con sustancias peligrosas. Deber utilizarse sistemas parecidos cuando no se dispone del SMI (ICS). a) El SMI (ICS) permite: n entre organismos oficiales y organizaciones; normalizar los sistemas de gestio hacer frente a situaciones de emergencia tanto simples como complejas; ajustar los recursos entrantes al sistema total de la respuesta de emergencia; una amplitud de control manejable; y neas de autoridad. claras l b) squeda y salvamento es a menudo un componente de la respuesta de emergencia. Cuando se La bu neas junto con otros utiliza el SMI (ICS), los medios SAR pueden realizar operaciones simulta n del SMI (ICS). El SMI (ICS) no sustrae control ni autoridad al servicio respondedores bajo la direccio a de SAR. Por el contrario, el CMS (SMC), el CS (SC) o alguien designado por el CMS (SMC), actu ``representante del organismo'' para coordinar la respuesta SAR con un ``comandante del incidente'', quien es reconocido por un plan de respuesta de emergencia como el responsable general de las operaciones en el lugar del siniestro. an conocer el concepto general del SMI (ICS) cuando se aplique. Los CCS (RCC) y SCS (RSC) deber La respuesta de emergencia del Estado, la respuesta al desastre u otros organismos parecidos que n. utilizan el SMI (ICS) son posibles fuentes de orientacio

c)

1--18

tulo 2 Cap

Comunicaciones
2.1 2.1.1 Comunicaciones de socorro n de los tulo presenta las comunicaciones de alerta y de socorro SAR y examina la utilizacio Este cap viles y terrestres. La informacio n ba sica sobre las comunicaciones, equipos de comunicaciones mo uticos y mar ser complementimos aqu expuesta debera frecuencias, equipos y procedimientos aerona n concreta sobre la forma de utilizar los tada para adquirir unos conocimientos adecuados. La informacio obtenerse de los provedores de servicios de comunicaciones, fabricantes de sistemas y equipos debera n y otras fuentes. Como el campo de las comunicaciones es muy vasto, equipos, instituciones de formacio til para los CCS (RCC) utilizar expertos en comunicaciones en el caso de que atiendan a sus puede ser u necesidades de comunicaciones directamente. fico de socorro comprende todos los mensajes referentes a la ayuda inmediata que necesitan las El tra dica. El tra fico de timas en peligro, incluida la asistencia me personas, aeronaves, o embarcaciones mar n comunicaciones SAR y comunicaciones en el lugar del siniestro. Las socorro pueden comprender tambie s transmisiones; quienquiera que llamadas de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las dema cesar inmediatamente toda transmisio n que pueda interferir con la reciba una llamada de socorro debera sta. llamada y escuchar en las frecuencias utilizadas por e xima integridad y proteccio n posible contra las Las comunicaciones de socorro y seguridad exigen la ma interferencias perjudiciales. Toda interferencia que ponga en peligro el funcionamiento de los servicios de n por radio, es perjudicial. Algunas frecuencias esta n seguridad, u obstruya o interrumpa toda comunicacio s que para el socorro y la seguridad. El personal protegidas en el sentido de que no pueden utilizarse ma ser el u cooperar con las autoridades para ltimo en causar interferencias perjudiciales, y debera SAR debera denunciar y hacer cesar las interferencias. s de diversos Los alertas de socorro pueden llegar al CCS (RCC) desde muy distintos equipos y a trave puestos de alerta. Entre los puestos de alerta figuran, aunque esta lista no es exhaustiva, las radioestaciones costeras (REC (CRS)), los terminales locales de usuarios (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones (CCM (MCC)) del sistema Cospas-Sarsat, las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) del sistema Inmarsat, nsito ae reo (STA (ATS)), las unidades de seguridad pu blica, tales como la polic a y el los servicios de tra cuerpo de bomberos, y los buques, aeronaves, o personas o medios que puedan recibir y retransmitir dichos alertas. Los puestos de alerta son las instalaciones intermedias que retransmiten los alertas de socorro entre su fuente y el CCS (RCC) responsable, y pueden incluir incluso otros CCS (RCC). n, Las aeronaves o los buques en peligro pueden utilizar cualquier medio disponible para llamar la atencio dar a conocer sus posiciones y obtener ayuda. vil aerona utico Servicio mo utica, debera establecer una Cuando un CCS (RCC) tenga que hacer frente a una emergencia aerona n con la aeronave en peligro y con los diversos servicios aerona uticos que intervienen estrecha colaboracio n, que directamente en las operaciones de la aeronave. Algunas de las funciones descritas a continuacio son importantes para las tareas del CCS (RCC), pueden ser desempen adas por personas ajenas al centro, n las circunstancias por el personal que realiza tanto tareas del CCS (RCC) como de otra ndole, etc., segu del CCS (RCC) y de la aeronave en peligro. 2--1

2.1.2

2.1.3

2.1.4

2.1.5

2.2 2.2.1

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.2.2 vil aerona utico comprenden algunas del Las bandas de frecuencia asignadas por la UIT al servicio mo espectro de alta frecuencia (HF-3000 a 30000 kHz), el espectro de muy alta frecuencia (VHF-30 a 300 MHz) y el espectro de la frecuencia ultra alta (UHF-300 a 3000 MHz). uticos se realizan normalmente en la Las transmisiones iniciales de los mensajes de socorro aerona uticas. Los medios SAR que frecuencia utilizada para las comunicaciones en ruta con las estaciones aerona n establecer comunicaciones en dicha frecuencia. La se dispongan a ayudar a la aeronave debera n de control en la superficie; normalmente se utilizara para las frecuencia puede obtenerse de la estacio comunicaciones iniciales y las posteriores entre la aeronave en peligro, las aeronaves que prestan ayuda y n de radio de control de superficie. De lo contrario, cuando un medio SAR se encuentre al la estacio ctrico de una aeronave en peligro, la frecuencia de contacto inicial sera normalmente alcance radioele de 121,5 MHz para las aeronaves civiles o de 243 MHz para las aeronaves militares de algunos Estados. n iniciarse cuando una aeronave o un buque se retrase o deje de notificar Los procedimientos SAR debera n. Para las aeronaves, ello suele realizarse por conducto de la dependencia STA (ATS) o el su posicio sistema del plan de vuelo. Sin embargo, si inesperadamente se pierden las comunicaciones o el contacto radar con las aeronaves que siguen las reglas de vuelo por instrumentos (RVI) o las reglas de vuelo visual (RVV (VFR)), pueden iniciarse los procedimientos SAR. a un piloto que cambie de frecuencia durante una emergencia sin que exista Normalmente, no se pedira n remota, los servicios de un fuerte motivo para ello. No obstante, si la aeronave se encuentra en una regio nsito ae reo basados en aquel lugar o en sus cercan n para ayudar. La as pueden estar en mejor situacio tra n de cambiar una frecuencia debera regirse por las circunstancias. decisio gicas lo permiten, los CCS (RCC) pueden recomendar En caso necesario, y si las condiciones meteorolo n de las comunicaciones, radar que la aeronave mantenga o disminuya su altitud para mejorar la recepcio metro (RG (DF)). o del radiogonio n ae rea (PRNA (RANP)) de la OACI u otros planes o acuerdos regionales Los planes regionales de navegacio n sobre la seleccio n de las bandas de frecuencia aerona utica apropiadas para SAR pueden ofrecer orientacio n.) los SAR. (Los PRNA (RANP) y otros documentos de la OACI pueden obtenerse de dicha organizacio tricas) Comunicaciones VHF (ondas me utica de emergencia de 121,5 MHz VHF AM se utiliza normalmente so lo para las La frecuencia aerona llamadas o las emergencias. En caso de emergencia, la frecuencia puede utilizarse para proporcionar: n terrestre cuando los canales normales un canal expedito entre la aeronave en peligro y una estacio sean utilizados por otras aeronaves; dromos no utilizados normalmente por el tra nsito ae reo internacional; un canal entre aeronaves y aero n entre aeronaves y entre aeronaves y medios de superficie, que intervengan en las un canal comu operaciones SAR; comunicaciones aire-tierra entre aeronaves y buques y embarcaciones de supervivencia convenientemente equipados; comunicaciones aire-tierra con las aeronaves cuando el fallo del equipo de a bordo impida el uso de los canales regulares; n entre aeronaves civiles y las aeronaves interceptoras o las unidades de control de un canal comu n, y entre las aeronaves civiles o interceptoras y una dependencia STA (ATS), cuando se intercepcio hayan interceptado las aeronaves civiles; y vil o terrestre. a mo un medio para localizar la fuente de la sen al mediante radiogoniometr 2.2.9 n entre aeronaves, y entre aeronaves y Cuando se necesite una frecuencia VHF para un canal VHF comu utilizarse la de 123,1 MHz los servicios de superficie que intervengan en las operaciones SAR, debera cuando sea posible y la de 121,5 MHz en el caso de que se necesite una frecuencia adicional. Un TLS ctica (ELT) o una RLS (EPIRB) que transmitan en 121,5 MHz puede hacer que esta frecuencia no sea pra para las comunicaciones.

2.2.3

2.2.4

2.2.5

2.2.6

2.2.7

2.2.8

2--2

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.2.10

n normalmente disponibles en todas las instalaciones aerona uticas en Los servicios de 121,5 MHz esta n inmediata de las llamadas de socorro. Los aero dromos debera n caso necesario para asegurar la recepcio nicas de siempre mantenerse a la escucha de la frecuencia de 121,5 MHz para las llamadas telefo emergencia y las sen ales aurales de los TLS (ELT) (que hacen un ruido parecido a WOW WOW por la n de dos tonos alternativos). transmisio tricas) Comunicaciones HF (ondas decame Las frecuencias de 3023 kHz, 4125 kHz y 5680 kHz pueden utilizarse para las comunicaciones de n del SAR y en el lugar del siniestro cuando el alcance exija altas frecuencias, cuando el uso de coordinacio stas sean las mejores frecuencias disponibles, o como medio otras frecuencias u otros factores hagan que e . para que los buques y las aeronaves puedan comunicarse entre s Servicio radiomar timo en las frecuencias mar timas Los buques se comunican con las radioestaciones costeras y entre s disponibles en las bandas MF, HF y VHF. tricas) Comunicaciones MF (ondas hectome Las frecuencias medias (MF - 300 a 3000 kHz), raramente utilizadas por las aeronaves, son utilizadas timos. corrientemente para los servicios mar digo Morse han sido muy El uso de 500 kHz para las transmisiones de socorro, seguridad y llamada en co ricamente y han contribuido frecuentemente a superar las barreras del idioma. Sin populares histo s avanzadas, disminuye el uso de los 500 kHz. A partir de as ma embargo, con la llegada de tecnolog n las prescripciones internacionales que obligan a los buques a utilizar esta febrero de 1999 desaparecera frecuencia. Los periodos de silencio en esta frecuencia se observan durante tres minutos dos veces a la n de las llamadas de hora, empezando a los 15 y 45 minutos pasada la hora, para facilitar la recepcio ltimos 15 segundos de cada periodo para anunciar las transmisiones de socorro, socorro, y en los u urgencia o seguridad. tima internacional de socorro, seguridad y llamada en La frecuencia de 2182 kHz, que es la frecuencia mar n se encuentra disponible en aeronaves designadas SAR. En esta frecuencia se observan a, tambie fon periodos de silencio durante tres minutos dos veces por hora, empezando por la hora y a los 30 minutos n de las llamadas de socorro. pasada la hora, para facilitar la recepcio n equipadas para transmitir la sen Radioalarmas en MF. Varias estaciones de buque y costeras esta al de tico a en 500 kHz o radiofon a en 2182 kHz mediante un dispositivo automa radioalarma en radiotelegraf tico que da una alarma para llamar la generador de sen ales. La sen al acciona el dispositivo automa n de los operadores que no mantengan una escucha directa, y va seguida de una sen atencio al Morse a y las palabras habladas ``MAYDAY MAYDAY MAYDAY'' ``SOS SOS SOS'' en 500 kHz en radiotelegraf en 2182 kHz. a) b) fica de socorro consta de una serie de 12 rayas enviadas en un minuto, con La alarma radiotelegra n de cuatro segundos cada una y un intervalo entre rayas consecutivas de un segundo. una duracio nica consiste en dos tonos de audiofrecuencia transmitidos alternativamente La alarma radiotelefo a (parecidos al sonido de la sirena de dos tonos utilizado por algunas ambulancias). Se env continuamente durante un periodo que dura de 30 segundos a un minuto. Un tono continuo largo al en una estacio n costera y no en una estacio n de buque. final de la alarma significa que la sen al se origino nicamente pueden utilizarse para anunciar: Las radioalarmas u a punto de seguir una llamada o mensaje de socorro; o que esta n de una advertencia meteorolo gica urgente; o la transmisio 2--3

2.2.11

2.3 2.3.1

2.3.2 2.3.3

2.3.4

2.3.5

c)

Cap tulo 2 Comunicaciones rdida de una persona por la borda, cuando se necesite la ayuda de otros buques y no puede la pe nicamente la sen obtenerse satisfactoriamente utilizando u al de urgencia. d) 2.3.6 n prohibidas las pruebas de las radioalarmas. Esta tricas) Comunicaciones HF (ondas decame timas HF para radiotelegraf a y Se han asignado y subdividido una amplia gama de frecuencias mar a. En determinadas regiones del mundo, las frecuencias en radiotelefon a de 4125 kHz y 6215 radiotelefon n destinadas a complementar la frecuencia de 2182 kHz a los efectos de socorro y seguridad. kHz esta tricas) Comunicaciones VHF (ondas me tima VHF en fon a para La frecuencia de 156,8 MHz FM (canal 16) es la frecuencia internacional mar socorro, seguridad y llamada. La frecuencia 156,3 MHz (canal 06) puede utilizarse en el lugar del siniestro. n Modalidades de emisio n pueden normalmente comunicarse entre s dentro de Dos radios que funcionen en una frecuencia comu n. Los modos de emisio n se examinan en su alcance; sin embargo, deben utilizar el mismo modo de emisio n pueden impedir la el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. Diferentes modos de emisio n directa entre una aeronave y un buque aun cuando compartan la misma frecuencia. comunicacio Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos A partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio internacional para la seguridad de la n obligados a ir dotados de determinado equipo de vida humana en el mar (SOLAS) estara comunicaciones, denominado colectivamente como la parte de a bordo del Sistema mundial de socorro timos (SMSSM (GMDSS)). Algunos buques pesqueros y otras embarcaciones mar timas y seguridad mar n equipo compatible con el SMSSM (GMDSS). pueden llevar tambie n sobre el equipo de comunicaciones que lleva todo buque regido por el SOLAS debera ser La informacio s de las publicaciones y bases de datos de la UIT (ITU), si el Estado de asequible a los CCS (RCC) a trave n se abanderamiento del buque ha comunicado puntualmente la existencia del equipo a la UIT (ITU), segu n pedir estos datos a los Estados de abanderamiento, a los requiere. De lo contrario, los CCS (RCC) debera n de proveedores de servicios de comunicaciones, a las bases de datos de los sistemas de notificacio n se llaman proveedores de datos SAR (PDS); todo el buques o a otras fuentes. Las fuentes de informacio estar registrado ante la UIT (ITU) u otro PDS (SDP) apropiado que equipo del SMSSM (GMDSS) debera pidamente los datos a los CCS (RCC) de todo el mundo para apoyar el SAR. facilite ra estar familiarizado con las disposiciones del Convenio SOLAS referentes El personal del CCS (RCC) debera s documentos conexos de la OMI. El SMSSM (GMDSS) utiliza tecnolog a al SMSSM (GMDSS) y dema a) por la moderna para sustituir el alerta transmitido de buque a buque (aunque ello puede hacerse todav n de buque a costera, donde los profesionales SAR pueden organizar la ayuda. La capacidad de transmisio los buques no regidos por el Convenio SOLAS en materia del SMSSM (GMDSS) oscila desde la conformidad total con el Convenio SOLAS hasta la ausencia total de capacidad. Los buques equipados con el SMSSM (GMDSS) han de poder desempen ar las funciones siguientes dondequiera que operen: transmitir alertas de socorro de buque a costera por dos medios independientes; recibir alertas de costera a buque (normalmente retransmitidas por los CCS (RCC)); y transmitir y recibir: alertas de buque a buque; n SAR; comunicaciones de coordinacio comunicaciones en el lugar del siniestro; 2--4

2.3.7

2.4 2.4.1

2.5 2.5.1

2.5.2

2.5.3

2.5.4

Cap tulo 2 Comunicaciones

n; sen ales de localizacio n sobre seguridad mar tima; informacio radiocomunicaciones generales hacia y desde tierra; y comunicaciones de puente a puente. 2.5.5 n llevar el A partir del 1 de febrero de 1999, la mayor parte de los buques regidos por el SOLAS debera anse el Convenio SOLAS y los pa rrafos 2.5.6 a 2.5.13 en relacio n con nimo (ve siguiente equipo como m las prescripciones): fono de ondas me tricas (canales 6, 13 y 16); radiotele transmisor y receptor de guardia de LSD (DSC) (canal 70) en VHF; RESAR (SART); receptor NAVTEX; LIG (EGC) si funciona fuera del alcance de NAVTEX; y tricas o RLS (EPIRB) satelitaria, segu n corresponda. LSD (DSC) en ondas me 2.5.6 El canal 6 puede utilizarse para las comunicaciones con los buques para las operaciones SAR. El canal 13 n de buque a buque. El canal 16 se utiliza para el tra fico de se utiliza para la seguridad de la navegacio n por las aeronaves a fines de seguridad. El canal 70 se socorro y seguridad, y puede ser utilizado tambie vil mar timo para las utiliza como canal de llamada selectiva digital (LSD (DSC)) en el servicio mo comunicaciones de socorro, seguridad, llamada y respuesta. La LSD (DSC) se utiliza para llamar y contestar y para transmitir, acusar recibo y retransmitir alertas de n determinada y darle a entender que la estacio n llamante desea socorro. Permite contactar a una estacio estacio n escuchar para el tra fico de socorro comunicarse con ella, e indicarle la forma de contestar o a que n puede hacer ``llamados a todos los buques''. Las comunicaciones de seguimiento subsiguiente. Tambie se realizan en la frecuencia apropiada no correspondiente a la LSD (DSC). Los usuarios de la LSD (DSC) sico de la radio, la funcio n de la LSD (DSC) como escucha automa tica, as necesitan conocer el manejo ba como la importancia de registrar la radio y mantenerla sintonizada en el canal LSD (DSC). n costera de LSD Los buques regidos por el SOLAS que naveguen fuera del alcance de una radioestacio n un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF (2187,5 kHz). (DSC) en VHF deben llevar tambie n costera LSD (DSC) en MF, debera n llevar una Cuando naveguen fuera del alcance de una radioestacio n terrena de buque Inmarsat (ETB (SES)) o un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF/ estacio n directa de banda estrecha (IDBE). Cuando operen fuera de la cobertura de HF dotado de impresio n estar en situacio n de utilizar la LSD (DSC) en MF/HF. Inmarsat (por ejemplo, en las zonas polares) debera n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)) es un sistema de radiote lex. La impresio squeda y salvamento (RESAR (SART)) funciona con los radares de buque o Un respondedor radar de bu aeronave (9 GHz) para localizar las embarcaciones de supervivencia. Las respuestas RESAR (SART) nea caracter stica de 12 indicaciones visuales igualmente espaciadas en las pantallas aparecen como una l n y distancia al RESAR (SART). El RESAR (SART) es un radar compatibles, que proporcionan una marcacio til que debera llevarse a bordo de un bote o balsa salvavidas al abandonar el buque. dispositivo porta lex IDBE (NBDP) para comunicar informacio n de seguridad que se imprime El NAVTEX es un sistema te ticamente en un receptor NAVTEX de a bordo. El alcance del NAVTEX es generalmente inferior a automa n emisora. Los receptores NAVTEX esta n proyectados para prescindir 300 millas marinas desde la estacio fico urgente o de socorro. de las emisiones repetidas que ya han recibido y para dar la alarma al recibir tra n que quieran nicamente los tipos de informacio Los usuarios pueden programar el equipo para recibir u ticamente. Todos los mensajes NAVTEX debidamente formados contienen un indicador imprimir automa n de determinadas categor as de mensajes no puede suprimirse de contenido en su cabecera. La impresio 2--5

2.5.7

2.5.8

2.5.9 2.5.10

2.5.11

Cap tulo 2 Comunicaciones mero de veces que se reciban. Los receptores NAVTEX son relativamente independientemente del nu alentarse a los que utilizan botes y a otra gente de mar a utilizarlos y a dejarlos encendidos baratos; debera mientras naveguen. 2.5.12 La llamada intensificada a grupos (LIG) es una parte del sistema Inmarsat que complementa el sistema NAVTEX para prestar servicios SafetyNET y otros parecidos (los servicios Inmarsat y SafetyNET se vuelven a tulo). El SafetyNET es utilizado por las autoridades SAR, examinar posteriormente en este cap gicas y de navegacio n, para comunicar informacio n de seguridad mar tima (ISM (MSI)). meteorolo n ofrecen servicios FleetNET LIG (EGC) Algunas estaciones terrenas costeras Inmarsat (ETC (CES)) tambie n de la flota y la informacio n general a determinados grupos de buques; los CCS (RCC) para la gestio tiles dichos servicios para determinadas aplicaciones, tales como enviar mensajes a pueden encontrar u una lista de otros CCS (RCC). El SMSSM (GMDSS) supone mejores comunicaciones para determinados buques, pero excluye a los s, que deben recurrir al sistema terrestre existente; algunas consecuencias de ello es que las dema viles mar timos, y que algunos buques no pueden autoridades SAR deben mantener dos sistemas mo . Por ejemplo, cuando los buques regidos por el SOLAS suspendan la escucha en el llamarse entre s tico, la mayor n todav a de los buques dependera a del canal 16 canal 16 a favor de un sistema automa para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada. RLS y TLS n de siniestros por sate lite El SMSSM (GMDSS) ha aceptado dos tipos de radiobalizas de localizacio timo (RLS): mar lite de 406 MHz cuyas sen lites Cospas-Sarsat, los las RLS (EPIRB) por sate ales se retransmiten por los sate terminales locales de usuario (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones (CCM (MCC)) a puntos de stos se han establecido); y contacto SAR (PCS) (los PCS (SPOC) incluyen los CCS (RCC) cuando e lites Inmarsat las RLS (EPIRB) de Inmarsat E, cuyos mensajes de socorro son retransmitidos por los sate y las ETC (CES) Inmarsat-E a los CCS (RCC) de Inmarsat-E. 2.6.2 Los TLU (ULT) son estaciones terrenas que utilizan Cospas-Sarsat. Los CCM (MCC) recogen, almacenan y an ordenan datos recibidos por los TLU (ULT) y otros CCM, intercambian datos dentro del sistema, y env mensajes de alerta a los PCS (SPOC), que comprenden puntos fuera del sistema SAR en los que no existe un CCS (RCC). n retransmiten alertas de los transmisores de aviacio n de localizacio n Las estaciones Cospas-Sarsat tambie lite de 406 MHz (TLS (ELT)) y de las radiobalizas de localizacio n de personas (RLP de siniestros por sate lite de 406 MHz. Las sen n retransmitidas por las aeronaves que sobrevuelan (PLB)) por sate ales son tambie lites de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) de 121,5 y 243 MHz, que no se han proyectado el lugar y por los sate lites ni se consideran parte del SMSSM (GMDSS). Todas ficamente para ser compatibles con los sate espec lite de 406 MHz son electro nicamente semejantes, y sus las radiobalizas que transmiten por sate n, los mecanismos de activacio n, y pequen principales diferencias son la disposicio as diferencias en los n. Aunque las TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) esta n destinadas a determinadas protocolos de codificacio comunidades de usuarios, los usuarios no previstos originalmente pueden activar los dispositivos en caso de emergencia. tricas que no transmiten por sate lite y utilizan el En las proximidades de la costa, las RLS (EPIRB) de ondas me lite cuando se disponga de estaciones receptoras. canal 70, pueden utilizarse en lugar de las RLS (EPIRB) por sate La mayor parte de los TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) emiten sen ales de recalada de 121,5 MHz; algunas n los 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) pueden tambie n integrar las funciones RESAR (SART) utilizan tambie en sus modelos. ticamente La mayor parte de las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) se han proyectado para que se activen automa n (los alertas RLS (EPIRB) indican si la radiobaliza se activo cuando se hunda un buque o se estrelle un avio tica o manualmente). Las RLP (PLB) se activan manualmente. Algunos usuarios de las RLP (PLB) automa

2.5.13

2.6 2.6.1

2.6.3

2.6.4 2.6.5

2.6.6

2--6

Cap tulo 2 Comunicaciones

n proyectadas para pueden tener los dispositivos para su uso a bordo de aeronaves o buques, aunque no esta ser equivalentes, ni son apropiadas para utilizarse como RLS (EPIRB) o TLS (ELT). (A los efectos de la UIT, el rmino ``RLS (EPIRB)'' se aplica con cara cter general a las radiobalizas RLS (EPIRB), TLS (ELT) y RLP (PLB).) te 2.6.7 n sobre posicio n de las estaciones Cospas-Sarsat se determina utilizando un trazado Doppler La informacio lites resultante del movimiento relativo entre la fuente de la sen al del TLS (ELT) o de la RLS (EPIRB) y los sate rbita. Los mensajes de alerta ofrecen dos posiciones a igual distancia a cada lado de la trayectoria del en o lite y un nivel de confianza para ayudar a evaluar cua l es la correcta. Algunos alertas iniciales sate n las condiciones necesarias para el Sistema universal de TLS (ELT) y de RLS (EPIRB) pueden reunir tambie n de la posicio n (GPS). Los CCS (RCC) debera n consultar la informacio n Cospas-Sarsat de determinacio correspondiente para mayores detalles. digos de pa ses de los mensajes para dirigirlos a los Estados correspondientes Los CCS (RCC) utilizan los co n sobre las naves en peligro de las bases de datos de emergencia en los que puede obtenerse la informacio (si los propietarios de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) codificados que transmiten en 406 MHz han registrado debidamente las radiobalizas); las radiobalizas de 121,5 y 243 MHz no se codifican ni registran. (Los digos de pa n mar ses corresponden directamente a las cifras de identificacio tima de la UIT (ITU) co utilizadas para identificar a los Estados de abanderamiento.) lite Cospas-Sarsat debe estar a la vista tanto de una radiobaliza como de una TLU (ULT) al mismo Un sate tiempo para que puedan retransmitirse las sen ales de 121,5/243 MHz; ello exige muchas TLU (ULT) para fica, y se llama modo local de funcionamiento. conseguir una amplia cobertura geogra lite y Las sen ales de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) en 406 MHz pueden almacenarse a bordo de un sate n receptor TLU (ULT) retransmitirse a tierra posteriormente en el caso de que no haya ningu lite, lo que permite al sistema funcionar en el modo global inmediatamente dentro del horizonte del sate utilizando menos TLU (ULT) Nota: Para ma s informacio n sobre el equipo, normas de funcionamiento, mensajes de alerta, procedimientos de distribucio n, instrucciones a los usuarios, y otros asuntos relacionados con el Cospas-Sarsat, dir jase a la Secretar a de dicha entidad. 2.6.11 lites geoestacionarios Las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E transmiten mensajes a los CCS (RCC) mediante los sate de Inmarsat y las ETC (CES). Estas radiobalizas tienen registradas identidades codificadas en una base de n sobre situacio n de datos Inmarsat-E asociada con todos los datos de registro. La informacio las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E se obtiene ya sea del equipo integral, tal como el GPS, o por la interfaz n de a bordo del buque (la posicio n obtenida mediante el equipo de a bordo con el equipo de navegacio s de que la RLS (EPIRB) flote libremente). Las RLS (EPIRB) de del buque no puede actualizarse despue Inmarsat-E funcionan dentro del area de cobertura de Inmarsat. Nota: Para ma s informacio n sobre el equipo, normas de funcionamiento, instrucciones a los usuarios y otros asuntos relacionados con el Inmarsat E, dir jase a Inmarsat. 2.6.12 Los usuarios de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) deben ser informados sobre la forma de instalar, registrar y ocurre cuando se activan estos dispositivos. Hay que hacerles utilizar debidamente este equipo y que recurrirse para ltima instancia, a los que no debera comprender que se trata de unos medios de alerta de u sustituir las comunicaciones bidireccionales como medio principal de alerta. lite Comunicaciones por sate lite que pueden utilizarse para los alertas de socorro con varios grados de Existen otros sistemas por sate eficacia, pero los utilizados principalmente para cumplir el SOLAS son Cospas-Sarsat e Inmarsat. lites en cada una de las zonas indicadas a continuacio n. Estos sate lites proporcionan Inmarsat utiliza sate conjuntamente cobertura a lo largo de todo el ecuador entre los 70 grados de latitud norte y sur, y sirven a uticos, terrestres y mar timos. los usuarios aerona 2--7

2.6.8

2.6.9

2.6.10

2.7 2.7.1 2.7.2

Cap tulo 2 Comunicaciones n del oce ano Atla ntico - Este (ROA-E) Regio n del oce ano Pac fico (ROP) Regio n del oce ano Regio Indico (ROI) n del oce ano Atla ntico - Oeste (ROA-W) Regio 2.7.3 digos de acceso a las a reas ocea nicas para contactar a los buques por sate lite var an. Los CCS (RCC) Los co digos de acceso por te lex y tele fono (de modo ana logo a como se usan los prefijos deben conocer los co nicas internacionales) de sus proveedores de servicios. para las llamadas telefo Las estaciones terrenas de buque de un tipo aprobado por Inmarsat (ETB (SES)) y las estaciones terrenas uticas (ETAN (AES)) transmiten por sate lite a las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) conocidas aerona n como estaciones terrenas costeras (ETC (CES)) para las funciones mar timas y a las estaciones tambie uticas. Cada nica tiene por lo menos una terrenas en tierra (ETET (GES)) para las funciones aerona area ocea n coordinadora de la red (ECR), que gestiona mu ltiples usos y usuarios del sistema. estacio Los buques pueden utilizar toda una variedad de equipos Inmarsat para enviar alertas de socorro, cada n de socorro que puede enviar alertas sticas propias. Algunos equipos tienen un boto uno con sus caracter ticos con datos preformados. La mayor parte de los alertas de Inmarsat suministra datos sobre la automa n, que han sido actualizados automa ticamente, pero algunos equipos ofrecen alternativamente la posicio n manual, cuya falta de fiabilidad ha sido demostrada por la experiencia. actualizacio nicas, Las ETB (SES) de Inmarsat-A y B pueden transmitir comunicaciones de socorro, llamadas telefo lex, facs miles, datos y otros servicios generales. La ETB (SES) de Inmarsat-C es una terminal de llamadas te nicas, pero es nicamente para mensajes, que no transmite comunicaciones telefo transferencia u importante por disponer de la capacidad de LIG (EGC), es de costo y funcionamiento relativamente muy generalizada. Existen bajos, ofrece la posibilidad de acoplarse a una computadora personal, y esta n varios tipos de terminales de Inmarsat-C utilizadas en tierra por camiones u otros veh culos. Hay tambie timas corrientes que llevan las designaciones de M y E (E es por EPIRB, (RLS)). otras terminales mar Comunicaciones entre buques y aeronaves cuando uno de ellos se Los buques y las aeronaves civiles pueden tener que comunicarse entre s n de emergencia o en el ejercicio de servicios SAR. Como estas ocasiones son poco encuentre en situacio frecuentes, las aeronaves civiles pueden ser reacias a llevar equipo adicional para estos fines; la cil las comunicaciones. incompatibilidad del equipo hace dif vil aerona utico utiliza modulacio n de amplitud (AM) para la telefon a VHF, mientras que el El servicio mo vil mar n de frecuencia (FM). Excepto para las USR (SRU), la mayor timo utiliza la modulacio servicio mo parte de las embarcaciones pequen as no puede normalmente comunicarse en las frecuencias de 3023 y 5680 kHz, ni en las de 121,5 y 123,1 MHz. Entre buques y aeronaves pueden utilizarse las frecuencias siguientes, cuando se disponga de equipo compatible: a) 2182 kHz. Muchas embarcaciones, especialmente los buques pesqueros, y casi todos los buques, n equipados para utilizar la frecuencia de 2182 kHz. Algunos aviones de transporte pueden esta n timas SAR esta transmitir en 2182 kHz, y las aeronaves proyectadas para las operaciones mar obligadas a llevar esta frecuencia. Las aeronaves pueden tener dificultades en llamar a los buques en stos normalmente mantienen esta frecuencia por medios la frecuencia de 2182 kHz, ya que e ticos y son alertados cuando se transmite la sen a. automa al de alarma en radiotelefon 4125 kHz. Esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para comunicarse con los buques a los efectos de socorro y seguridad. Es posible que no todos los buques lleven esta frecuencia (la n). Si una aeronave mayor parte de los buques regidos por el SOLAS la llevan y muchos otros tambie necesita ayuda de un buque, las autoridades SAR pueden notificar a los buques que se encuentran n y pedirles que, de ser posible, mantengan una escucha en en las proximidades acerca de la posicio la frecuencia de 4125 kHz.

2.7.4

2.7.5

2.7.6

2.8 2.8.1

2.8.2

2.8.3

b)

2--8

Cap tulo 2 Comunicaciones

c)

d)

a para los medios SAR en el lugar del 3023 y 5680 kHz. Se trata de frecuencias HF en radiotelefon siniestro. Las aeronaves SAR designadas y la mayor parte de las aeronaves civiles que llevan equipo n pueden ser utilizadas por los buques (casi todos los HF pueden operar en estas frecuencias; tambie buques regidos por el SOLAS) y las radioestaciones costeras que intervienen en las operaciones coordinadas SAR. utica internacional de socorro. Todas las aeronaves SAR y 121,5 MHz AM. Esta es la frecuencia aerona n puede ser aeronaves civiles designadas llevan un equipo que funciona en 121,5 MHz; tambie timas. Todas las aeronaves deben mantener esta frecuencia, utilizada por las embarcaciones mar siempre que las tareas de la cabina de mando y del equipo lo permitan. utica en el lugar del siniestro puede ser utilizada 123,1 MHz AM. Esta frecuencia aerona conjuntamente por las aeronaves y los buques dedicados a las operaciones SAR. tima VHF (canal 16) que utilizan la 156,8 MHz FM. Esta es la frecuencia de llamada y socorro mar mayor parte de los buques; las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan utilizar esta frecuencia, pero algunas aeronaves que vuelan frecuentemente sobre el mar la llevan, til. Las aeronaves SAR designadas debera n poder utilizar esta generalmente en forma de equipo porta frecuencia para comunicarse con las embarcaciones en peligro y ayudarlas.

e) f)

2.8.4

Una vez alertados, los CCS (RCC) pueden muchas veces ayudar a las aeronaves a disponer las n del mensaje. Una aeronave en comunicaciones directas con los buques o a proporcionar la retransmisio rea ocea nica contactara normalmente a una dependencia STA (ATS) acerca de su peligro sobre un a n en la frecuencia que utiliza para el control de tra nsito ae reo. En caso de que sea probable el situacio inmediatamente al CCS (RCC) responsable, el amaraje forzoso, la dependencia STA (ATS) lo notificara n en situacio n de ayudar, y disponer una aeronave de escolta u cual puede alertar a los buques que este otras medidas apropiadas. Independientemente de que el buque o la aeronave necesiten ayuda, los CCS (RCC) pueden a veces ndole a los buques que establezcan la escucha en 4125 kHz de organizar las comunicaciones entre ellos pidie establecer comunicaciones en 4125 kHz ser posible, o, de lo contrario, en 3023 kHz. La aeronave intentara en la frecuencia de 3023 kHz. y, de no conseguirlo, tratara n cancelarse Si se aleja la amenaza del amaraje forzoso o el buque no necesita ya ayuda, debera inmediatamente todos los alertas. ctrico de supervivencia y de emergencia Equipo radioele ctrico de supervivencia mar utico funciona tambie n en la frecuencia timo y aerona El equipo radioele de 121,5 MHz, frecuencia que puede utilizarse para las comunicaciones de alerta, recalada y en el lugar n permita el proyecto del equipo. del siniestro, segu reservada u nicamente como frecuencia de alerta para La frecuencia ultra alta (UHF) de 406 MHz esta algunos TLS (ELT), RLS (EPIRB) y RLP (PLB). La banda L se utiliza para las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E. Las frecuencias de 2182 kHz, 121,5 MHz y 156,8 MHz pueden estar disponibles para las naves de supervivencia de buques y aeronaves. nicas, Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que operan sobre las zonas ocea n poder recalar en esta llevan un TLS (ELT) de 121,5 MHz para alerta y recalada. Las aeronaves SAR debera n alertan y emiten sen frecuencia para ayudar a localizar a los supervivientes. Muchos TLS (ELT) tambie ales mero creciente de recalada en 243 MHz para aprovechar la capacidad de las aeronaves militares. Un nu de TLS (ELT) utilizan sen ales de alerta en 406 MHz con una o las dos otras frecuencias utilizadas para la lite en 406 MHz ofrecen identidades codificadas y otras ventajas que recalada. Los TLS (ELT) por sate a posible con los permiten reducir el tiempo de respuesta SAR hasta varias horas con respecto a lo que ser fomentarse el uso de estos TLS (ELT) de 406 MHz, de Inmarsat-E o TLS (ELT) no codificados. Debera equipo equivalente, y desaconsejar al mismo tiempo el uso de los TLS (ELT) que alertan principalmente 243 MHz. en 121,5 o 2--9

2.8.5

2.8.6

2.9 2.9.1

2.9.2 2.9.3 2.9.4

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.9.5 Los buques de pasaje, independientemente de su taman o, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o superior a 300 toneladas brutas, deben llevar respondedores radar que operen en la banda de 9 GHz e ir equipados con un radar capaz de operar en la banda de 9 GHz. Los buques de pasaje, independientemente de su taman o, y los buques de carga cuyo arqueo bruto sea tiles VHF para las igual o superior a 300 toneladas, deben llevar por lo menos dos transceptores porta embarcaciones de supervivencia, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o superior a 500 toneladas brutas deben llevar por lo menos tres. Si operan en la banda de 150-174 MHz, deben utilizar el canal 16 y til debera poder transmitir en por lo por lo menos otro canal en dicha banda. El equipo LSD (DSC) porta menos una de las frecuencias siguientes: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o el canal 70 VHF. Cuando se lleven a bordo de buques u otras naves, las RLS (EPIRB) han de poder enviar sen ales en una o s de las frecuencias de 406, 243 y 121,5 MHz o en la banda L. Las sen ma ales de la RLS (EPIRB) indican la n de peligro, y facilitan la localizacio n de los supervivientes durante las existencia de una situacio squeda han de poder recalar en las operaciones SAR. Para que ello funcione eficazmente, las naves de bu sen ales destinadas a tal fin, o en la propia frecuencia de alerta (que sea no continua si es de 406 MHz). Muchas RLS (EPIRB) y TLS (ELT) utilizan las frecuencias duales 121,5/243 MHz, ya sea para el alerta o la recalada. fonos celulares Tele fonos celulares funcionan bien para las conversaciones de punto a punto dentro del alcance de sus Los tele lites cuando salen de sus ce lulas redes de apoyo, y algunos pueden pasar a las comunicaciones por sate ltiples, tienen sus terrestres. Sin embargo, estos dispositivos, muy difundidos, baratos y de aplicaciones mu algunas de las limitaciones en las situaciones de emergencia objeto de operaciones SAR. He aqu n dar a conocer a los usuarios de los tele fonos celulares de las limitaciones que las autoridades SAR debera uticas y mar timas, para que sea menos probable que abandonen el uso de la radio: comunidades aerona n de peligro para una llamada MAYDAY no solamente alerta al el uso de la radio VHF en una situacio n a otras embarcaciones, aeronaves o estaciones dentro de su alcance, lo personal SAR, sino tambie s ra pida de una serie de socorristas potenciales que muchas veces permite obtener una ayuda ma s pro ximos; ma fono necesario si quiere utilizar un tele fono mero de tele el usuario debe conocer o buscar todo nu celular a tal fin; las sen ales de radio pueden utilizarse eficazmente para ayudar a localizar a los supervivientes vil o terrestre, pero los tele fonos celulares exigen una a mo utilizando equipo de radiogoniometr n con los prestadores del servicio para identificar la ce lula desde la que se hizo engorrosa coordinacio la llamada (normalmente en un radio de 10-15 millas); n de consejos de seguridad, pero no los tele fonos celulares; las radios VHF permiten la recepcio fonos celulares accionados por bater a sirven solamente para hablar durante un tiempo los tele a; determinado, hasta que es necesario cambiar o recargar la bater nicos celulares pueden negar el servicio a determinados los suministradores de servicios telefo fonos celulares sin previo aviso (por ejemplo, por retraso en el pago de las cuentas); y tele ficas, los sistemas celulares se saturan pronto de llamadas, en las regiones declaradas como catastro con lo que las llamadas a terceros en la misma zona resultan casi imposibles. 2.10.2 fono celular, el personal SAR debera obtener la informacio n siguiente: Al recibir un alerta por un tele fono de la persona que hizo la llamada; mero completo del tele el nu el suministrador del servicio celular de la persona que hizo la llamada; mero ambulante, de ser necesario, para volver a llamar al usuario; el nu 2--10

2.9.6

2.9.7

2.10 2.10.1

Cap tulo 2 Comunicaciones

otros medios de comunicaciones disponibles; y un punto alternativo de contacto. 2.10.3 n abierta para recibir nuevas informaciones Puede pedirse a la persona que llama que deje la comunicacio n puede comunica rsele que puede ser necesario o bien acordar un programa de comunicaciones. Tambie mero celular en el caso de que se transmita una solicitud de ayuda (al difundir el nu mero difundir el nu n tomarse precauciones, ya que ello permitir a a cualquiera llamar por cualquier motivo y bloquear debera las comunicaciones). an contribuir a prestar algunos de los tipos de ayuda Los suministradores de servicios celulares podr n de las personas que llaman perdidas o desorientadas, pero dicha siguientes para averiguar la situacio s no sea fa cil de prestar e implicara retrasos: ayuda quiza lula receptora mientras esta conectada la llamada, y estimar el alcance ma ximo llegar hasta la ce desde la torre; n aproximada basa ndose en la evaluacio n de la potencia de la sen encontrar la situacio al en distintos lula; lugares de la ce lula de la u n hecha por la persona que llama; y ltima comunicacio ubicar la ce mero del usuario (u til en casos de retraso). notificar cuando se haya hecho una llamada desde el nu 2.11 2.11.1 2.11.2 Circunstancias especiales s de un medio de comunicacio n para tener en cuenta las circunstancias especiales. til disponer de ma Es u y con los supervivientes de viva A veces los socorristas en el lugar del siniestro deben comunicarse entre s tiles, especialmente si los supervivientes se encuentran atrapados, cuando en el voz o con radios porta lugar del siniestro se atiende a otras emergencias, como un incendio o derrame de hidrocarburos, o se esta mero de supervivientes. En estos casos puede ser importante: atendiendo a un elevado nu organizar de antemano la manera en que los respondedores de distintas organizaciones en el lugar n entre s ; y del siniestro se comunicara pteros y otras aeronaves ruidosas no esenciales apartados del de ser posible, mantener los helico lugar hasta que se necesiten realmente. 2.11.3 dromos debera n incluir normas sobre la forma de organizar y llevar Los planes de emergencia para los aero a cabo las comunicaciones entre distintos organismos y jurisdicciones cuando deben responder a la s de las del aeropuerto. Un me todo utilizado en algunos Estados que emergencia varias autoridades adema todos los riesgos es el llamado sistema de mando para el incidente (ve ase la seccio n 1.12). preve Comunicaciones para las operaciones SAR n remitirse a fuentes complementarias de informacio n acerca de los tipos de equipo Los CCS (RCC) debera y sistemas utilizados a bordo de las aeronaves, buques y embarcaciones de supervivencia, como por ejemplo, las publicaciones de la OMI y la OACI, los organismos de comunicaciones estatales, n pertinentes. suministradores de servicios, fabricantes de equipos, y las instituciones de formacio Cuando disponen de la capacidad para ello, los buques normalmente se mantienen a la escucha de las como de los ISM (MSI) (NAVTEX, SafetyNET, etc.) y las frecuencias de socorro LSD (DSC) disponibles, as transmisiones de Inmarsat. La mayor parte de los buques escucha el canal 16 en 2182 kHz; a partir n suspender la escucha radiotelefo nica y depender ma s del 1 de febrero de 1999, algunos buques podra fico de socorro que reciban. de las alarmas para atender al tra fico de socorro, incluidas las comunicaciones SAR cr enviarse utilizando la prioridad de ticas, debera El tra socorro cuando sea posible para asegurar que es recibido y tenido en cuenta. 2--11

2.10.4

2.12 2.12.1

2.12.2

2.12.3

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.13 2.13.1 Identidades de los equipos de comunicaciones n mo vil se identifica normalmente por un distintivo de llamada de buque o aeronave; por un Una estacio vil mar mero de identidad del servicio mo timo (ISMM (MMSI) o por un nu mero de identidad de siete nu gitos para las terminales y las RLS de Inmarsat. Las radios de las embarcaciones de o nueve d n matriz seguida de dos d gitos (que no pueden ser ni supervivencia utilizan la llamada de la embarcacio el 0 ni el 1 en caso de que sigan inmediatamente a una letra). Los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) satelitarios se n mar digo del pa tima (CIM (MID)) de tres d gitos o el co s, identifican con las cifras de identificacio mero ISMM (MMSI) de seis d gitos (para las RLS), un nu mero de serie, o un distintivo de seguidos por el nu lite (121,5 y 243 MHz) no tienen identificacio n radiollamada. Las RLS (EPIRB) que no transmiten por sate digos de pa s deber an indicar el Estado en el que pueden obtenerse los datos de registro codificada. Los co correspondientes para apoyar las operaciones SAR, pero pueden indicar simplemente el Estado de debidamente registrada o codificada. abanderamiento si la radiobaliza no esta n del Estado de abanderamiento y Las ISMM (MMSI) son asignadas normalmente por la Administracio meros ISMM (MMSI) constan de tres d gitos, que deben comunicarse a la UIT (ITU), que las publica. Los nu gitos que indican el buque de que se trata. En el representan las CIM (MID), seguidos por unos d Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT (ITU) figura una lista de las CIM (MID) y dicha n puede facilitar una lista ma s actualizada a trave s de Internet. Ello puede constituir una valiosa organizacio base de datos al seguir un alerta de socorro LSD (DSC). Falsos alertas n de peligro real o Se entiende por falsos alertas los recibidos por el sistema SAR que indican una situacio n. La expresio n falsa alarma se utiliza a veces para distinguir una potencial, cuando no existe dicha situacio falsa alarma que se sabe se ha originado en un equipo destinado a los alertas de socorro. Entre las causas de falsas alarmas figuran el mal funcionamiento del equipo, interferencias, ensayos, y errores humanos. Un falso alerta transmitido deliberadamente puede calificarse de broma pesada. ntica hasta que se compruebe su Es esencial que el personal SAR trate cada alerta de socorro como aute falsedad. n u nica para descubrir falsos alertas e investigar El personal SAR se encuentra muchas veces en una situacio sus causas; por ello es importante que lleve un registro de dichos alertas y sus causas y que estos datos se faciliten a las autoridades, las cuales pueden imponer el cumplimiento de los reglamentos, mejorar la n o las normas del equipo, etc., para aumentar la integridad de los alertas. Puede utilizarse un formacio mensaje de alerta innecesario SAR (AISAR (UNSAR)) a las autoridades apropiadas como seguimiento para impedir nuevos falsos alertas. Proveedores de datos SAR nicos no figura, todos los alertas de socorro Aunque an algunos alertas de socorro en datos o telefo n llegar con la debida informacio n sobre posicio n e identidad. Los mensajes preformados debera ticos debera n reunir las normas de formato de los mensajes y estar registrados ante un proveedor automa de datos SAR (PDS). Unas bases de datos amplias y unos registros correctos disponibles las 24 horas del n de los casos SAR y para identificar a los buques utilizando a pueden ser decisivas para la feliz resolucio d nicas sin tener que despachar un medio SAR. las identidades radioelectro s importantes de la informacio n anterior son quiza s los contactos que pueden Los elementos ma establecerse en casos de emergencia en tierra con los representantes del propietario o el armador del n es independiente del tipo de comunicaciones de que se trate. buque. El valor de esta informacio a, a no ser que los Los datos de Inmarsat pueden encontrarse en las organizaciones SAR las 24 horas del d blico. Los CCS (RCC) deben solicitar los datos directamente propietarios hayan solicitado un registro no pu stas. de Inmarsat, o de sus ETT (LES) si los datos se han transferido a e

2.13.2

2.14 2.14.1

2.14.2 2.14.3

2.15 2.15.1

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Cap tulo 2 Comunicaciones

2.15.4

meros de identidad en serie de los TLS (ELT) y de las RLS (EPIRB) satelitarias que emiten Los nu n ser utilizados u nicamente por los Estados que desean mantener una base de datos en 406 MHz debera a, o bien adoptar medidas de registro amplia accesible a todos los CCS (RCC) las 24 horas del d n que equivalentes. Las bases de datos Cospas-Sarsat incluyen normalmente los tipos de informacio acabamos de examinar. meros de llamada selectiva, La UIT (ITU) mantiene una lista de distintivos de llamada, ISMM (MMSI), nu n sobre el propietario y el armador, y la capacidad de comunicaciones de las naves, en la base informacio n sobre telecomunicaciones a la que se accede de datos de sus Servicios de intercambio de informacio nicamente y se publica en los documentos correspondientes. El Reglamento de radiocomunicaelectro ciones de la UIT (ITU) exige a los Estados que registren ante la UIT (ITU) las ISMM (MMSI) asignadas. La n de la UIT (ITU) puede obtenerse por computador utilizando el protocolo de transferencia de informacio archivo de Internet. n sobre la forma El Plan SAR de la OMI o el Plan general del SMSSM (GMDSS) pueden ofrecer informacio n que estos documentos y de adquirir los datos registrados de los diversos sistemas, junto con la informacio los PRNA (RANP) de la OACI contienen sobre los CCS (RCC) y PCS (SPOC). En caso de que no se s informacio n sobre las bases de datos nacionales y los PDS (SDP) de otros pa ses, los disponga de ma n consultar un CCS (RCC) del Estado de que se trate para ver co mo pueden obtenerse CCS (RCC) debera los datos. Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) n prever la ra pida gestio n de los asuntos operacionales por el CCS (RCC) o a Los planes nacionales debera n adoptarse un nivel inferior del sistema SAR, incluidas las solicitudes de ayuda y su respuesta. Debera pidamente con otros organismos la entrada en el disposiciones de antemano para poder coordinar ra territorio del Estado por motivos SAR, de ser necesario. fono y facs mil son esenciales para los CCS (RCC) y SCS (RSC), pero otro sistema Los servicios de tele valioso para los CCS (RCC) y los CCM (MCC) de Cospas-Sarsat es la red de telecomunicaciones fijas uticas de la OACI (RTFA) y su ma s moderna red de telecomunicaciones aerona uticas (RTA (ATN)). aerona s fiables en algunas zonas, y Estos sistemas pueden despachar mensajes prioritarios, son los enlaces ma uticas pro ximas a comprenden una amplia red mundial de conexiones de terminal en instalaciones aerona timos la mayor parte de los CCS (RCC) y SCS (RSC). La OACI ha autorizado su uso a los servicios SAR mar s apropiados. cuando no se disponga de otros recursos ma Los enlaces de comunicaciones con los CCSA (ARCC) pueden normalmente satisfacerse con los servicios n de vuelo (CIV (FIC)) o el centro de control de a rea (CCA (ACC)) disponibles en el centro de informacio s pro ximos. Si el CCSA (ARCC) no esta ubicado en el mismo lugar que estos servicios, puede ser ma llos. necesario interconectar circuitos adicionales con aque n entre los CCS (RCC) dentro del haz de un sate lite El sistema SarNET es un sistema de radiodifusio facilitar informacio n SAR o solicitarla de determinado. Hay ocasiones en las que un CCS (RCC) deseara ltiples transmisiones por l neas terrestres, puede otro CCS (RCC). Para evitar la necesidad de establecer mu establecerse un ``SarNET'' de Inmarsat-C utilizando los servicios prestados por FleetNET. Para participar en el SarNET, cada CCS (RCC) necesita un receptor Inmarsat-C de llamada intensificada a lite Inmarsat elegido para permitir la recepcio n de las grupos (LIG (EGC)) registrado en el sate n terrena terrestre (ETT (LES)) Inmarsat-C ``de entrada'', lo que radiodifusiones y tener acceso a una estacio n de radiodifusiones. Inmarsat descarga una identidad mejorada (IDM (ENID)) en le permite la transmisio cada receptor Inmarsat-C de los CCS (RCC) participantes, lo que permite recibir todos los mensajes n de dirigidos a esta IDM (ENID). Para transmitir un mensaje, un CCS (RCC) puede acceder a una estacio n personal, y enviar un mensaje dirigido a la mero de identificacio entrada mediante la contrasen a y un nu IDM (ENID). Entre las ventajas del sistema SarNET figuran las siguientes: 2--13

2.15.5

2.15.6

2.16 2.16.1

2.16.2

2.16.3

2.16.4

2.16.5

2.16.6

Cap tulo 2 Comunicaciones n por sate lite; constituye un medio de emergencia de comunicacio a de esfuerzos y costos al poder comunicar con mu ltiples destinatarios SAR; supone una econom pido y eficiente de intercambiar informacio n entre CCS (RCC); y es un medio ra n de la OMI de que los CCS (RCC) internacionales permite el cumplimiento de la recomendacio n poder comunicarse por sate lite. debera 2.16.7 Los detalles para establecer un SarNET regional pueden obtenerse del coordinador SarNET ROA-E en el CCSM (MRCC) de Falmouth (Reino Unido) o en la sede de Inmarsat. lex mar Radiote timo lex pueden enviarse por sate lite o por radio terrestre. El radiote lex se llama a veces Los mensajes de te n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)). radioteletipo (RTT ) o impresio lex para el tra fico de socorro costera-buque. Dichos Los CCS (RCC) y SCS (RSC) pueden utilizar el radiote n establecerse e indicarse en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU). servicios debera n dotada de un equipo de radiote lex tiene asignado un nu s mero de llamada selectiva adema Cada estacio n normal, pero los nu n pueden utilizarse para el meros ISMM (MMSI) tambie de su identidad de estacio lex. Los nu meros de llamada selectiva para las estaciones costeras constan de cuatro d gitos y radiote figuran en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU); para los buques (que normalmente necesitan lex por una estacio n costera debido al equipo que se necesita), los nu meros de llamada enviar radiote gitos. selectiva se enumeran en la Lista de estaciones de buque de la UIT (ITU) y constan de cinco d gicos y na uticos y otra informacio n El NAVTEX se utiliza para difundir a los buques, radioavisos meteorolo relacionada con la seguridad y puede ser utilizado por el personal SAR para las emisiones relacionadas con el servicio. uticos (SMRN (WWNWS)) esta destinado a los avisos NAVAREA de El Sistema mundial de radioavisos na n coordinadas mundialmente largo alcance y a los avisos NAVTEX costeros. Las transmisiones esta n NAVAREA a un Estado en cada una de las 16 zonas NAVAREA confiriendo obligaciones de coordinacio indicadas en la figura 2-1.

2.17 2.17.1 2.17.2 2.17.3

2.17.4

2.17.5

Figura 2-1 Zonas NAVAREA 2--14

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.17.6 2.17.7

s, pueden hacerse emisiones Si bien todas las emisiones del SMRN (WWNWS) deben realizarse en ingle adicionales en otro idioma. Los tipos de avisos que el personal SAR puede enviar por el SMRN comprenden alertas de socorro e n sobre aeronaves o buques retrasados o desaparecidos. Estos tipos de alertas, junto con los informacio gicos y na uticos, se llaman en conjunto informacio n sobre seguridad mar tima (ISM avisos meteorolo (MSI)). Servicio SafetyNet de Inmarsat n puede y debe utilizarse para difundir informacio n sobre seguridad mar tima. Cada Inmarsat tambie acordar con un coordinador NAVAREA asociado u otra autoridad reconocida por CCS (RCC) debera n de estas emisiones en su nombre por el sistema SafetyNET de Inmarsat. SafetyNET Inmarsat la realizacio todo automa tico mundial de emitir mensajes SAR a buques en zonas geogra ficas fijas o variables. es un me Las emisiones SafetyNET pueden ser recibidas por buques equipados con receptores SafetyNET o ETB n que puede desempen (SES) de Inmarsat-C en una configuracio ar las funciones de receptor LIG (EGC). Se recomienda obtener un Manual de los usuarios de SafetyNET de Inmarsat. Este manual prescribe los n exacta que debe seguirse para preparar las emisiones SafetyNET, procedimientos y la codificacio incluidas las emisiones SAR. Es apropiado y aconsejable difundir alertas de socorro tanto por NAVTEX como por SafetyNET. Todos los buques regidos por el SOLAS y muchos buques pesqueros y otros buques que navegan por las zonas n seguramente receptores NAVTEX en la frecuencia de 518 kHz. Sin cubiertas por NAVTEX llevara s de NAVTEX. embargo, algunos pueden llevar equipo para recibir ISM (MSI) por SafetyNET, adema s pra ctica de despachar las emisiones SAR por SafetyNET es enviarlas a todos Normalmente, la manera ma los buques que se encuentren dentro de un radio deseado de un lugar determinado. n dirigida a todos los buques para encontrar un buque que pueda desviarse para acudir Utilizar una emisio a las operaciones SAR exige tiempo para obtener respuestas de los buques disponibles y seleccionar a uno determinado para la tarea, lo que puede afectar a muchos buques. Como primera medida, puede ser prudente determinar si un buque apropiado puede ser identificado por AMVER u otro sistema de n de buques y contactado. Tambie n deber an considerarse otros factores tales como el elevado notificacio n del tra fico de coste de desviar un buque, la probabilidad de que el alerta sea falso y la posible proliferacio mico e urgencia y socorro que activa las alarmas de puente. SafetyNET es un instrumento fiable, econo importante para los servicios SAR, pero debe ser utilizado con prudencia. Radiotelegraf a digo Morse utilizado para la seguridad y socorro en las a (RT (WT)) es un servicio en co La radiotelegraf ndice A se reproducen las sen frecuencias de 500 kHz y 8364 kHz. En el ape ales Morse esenciales. vil mar timo desde principios del siglo XX y seguira La RT (WT) ha sido una parte importante del servicio mo ximo siglo; sin embargo, a partir del 1 de febrero de 1999, siendo utilizada voluntariamente hasta el pro n ya obligados a seguir utilizando este servicio. Una ventaja los buques regidos por el SOLAS no estara fundamental de este servicio es que permite superar las barreras del lenguaje, si bien exige utilizar operadores con experiencia. n ma xima Las transmisiones en RT (WT) que no sean llamadas de socorro deben reducirse a una duracio de un minuto. Durante sus horas de servicio, los buques deben mantener la escucha en 500 kHz durante tres minutos fonos o un dos veces por hora, empezando a la h+15 y h+45 mediante un operador que utilice aud nicamente se permiten sen ltimos 12 segundos de altavoz. Durante estos periodos, u ales de socorro. Los u cada periodo pueden utilizarse para realizar emisiones urgentes o de seguridad. 2--15

2.18 2.18.1

2.18.2

2.18.3

2.18.4 2.18.5

2.19 2.19.1 2.19.2

2.19.3 2.19.4

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.20 2.20.1 tico y co digo nume rico Alfabeto fone tico y del co digo nume rico que En el Co digo internacional de sen ales figura un ejemplo de alfabeto fone rea de pueden utilizarse al pronunciar o deletrear sen ales de llamada, nombres, designaciones de a tico que pueden utilizarse con iguales squeda, abreviaturas, etc. Existen otras versiones del alfabeto fone bu buenos resultados.

2.21 2.21.1

Sen ales verbales de emergencia y palabras de procedimiento Existen tres sen ales verbales de emergencia utilizadas por las aeronaves y los buques: IDEI) se utiliza para indicar que una nave mo vil se a) Sen al de socorro: MAYDAY (pronunciada ME s encuentra en peligro y necesita ayuda inmediata, y tiene prioridad sobre todas las dema a un mensaje ``una persona se ha ca do por la borda''. comunicaciones, por ejemplo, cuando se env N-PA N) se utiliza cuando la seguridad de una nave b) Sen al de urgencia: PAN-PAN (pronunciado PA vil se encuentra amenazada o existe una situacio n de peligro que puede llegar a exigir la mo a un mensaje ``una persona se ha ca do necesidad de prestar asistencia, por ejemplo, cuando se env fico excepto el de socorro. por la borda'', y tiene prioridad sobre todo el tra RITI) se utiliza para los mensajes referentes a la c) La sen al de seguridad: SECURITY (pronunciada SEKIU n o en los que se dan importantes avisos meteorolo gicos. seguridad de la navegacio Todo mensaje que empiece con una de estas sen ales tiene precedencia sobre los mensajes de rutina. La sen al se repite tres veces al principio del mensaje. El que la oiga, debe escuchar, no transmitir durante estos mensajes, y ayudar si es posible. n de un buque que se encuentre en una situacio n peligrosa El comandante de una aeronave o el capita n de peligro utilizando la sen debe declarar la situacio al MAYDAY. Sin embargo, si no se utilizan estas palabras y hay dudas acerca de la existencia de la emergencia, el que la escuche debe suponer que es una n suficiente para afrontar la emergencia siguiendo su emergencia real o potencial, y obtener informacio buen criterio. ndice A figuran las palabras reglamentarias ba sicas pronunciadas por radio que el personal SAR En el ape entender y usar. debera

2.21.2

2.21.3

2.21.4

2.22 2.22.1

Comunicaciones en el lugar del siniestro s de equipar a las aeronaves SAR para que se comuniquen en las frecuencias de 2182 kHz, Adema 3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz, 121,5 MHz y 123,1 MHz, algunas autoridades SAR han dispuesto la n de otros equipos de comunicaciones para el lugar del siniestro, tales como: instalacio Radares de 9 GHz, compatibles con los RESAR (SART) para los medios SAR; das y desechables que operen en 123,1 MHz VHF/AM para que los radios lanzables en paraca supervivientes puedan utilizarlas en las comunicaciones con las aeronaves o los buques SAR en el lugar del siniestro; y n radioele ctrica a bordo de las USR (SRU), que accionara alarmas radiotelefo nicas a una instalacio bordo de los buques que se encuentren en las proximidades, para establecer las comunicaciones con s directamente. ellos ma

2.22.2

n entre los medios SAR y los CCS (RCC) o los SCS (RSC) dependera n de los Los medios de comunicacio planes y medidas locales, y de si el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se comunica directamente o mediante un puesto de alerta.

2--16

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.23 2.23.1

n electro nica de la posicio n Determinacio n sobre la posicio n de una nave en peligro cuando se alerta el Si bien muchas veces se recibe informacio n de la posicio n o con indicaciones incorrectas. La sistema SAR, se reciben muchos alertas sin indicacio n de la posicio n se refiere a la ubicacio n general o a las coordenadas del lugar del siniestro, determinacio n se utiliza la radiogoniometr a o la recalada. mientras que para precisar la posicio n de peligro son cruciales para el personal SAR. Los buques y las aeronaves utilizan Los datos de la posicio n para determinar su propia posicio n, y a veces este equipo esta conectado diversos equipos de navegacio ticamente la situacio n en los mensajes de o integrado con equipos de comunicaciones que indican automa n electro nicamente figuran las radiobalizas utilizadas en alerta. Entre los medios para determinar la posicio n con el radar, Decca, Loran A y Loran C. conjuncio nicas compatibles Los medios costeros dentro del alcance de las sen ales de radio u otras sen ales electro s marcaciones trazadas como con el equipo RG permiten obtener marcaciones desde la costa. Dos o ma n permiten determinar la situacio n de una aeronave o un buque por triangulacio n. neas de situacio l timas prestan servicios RG (DF) para obtener marcaciones con las Algunas autoridades SAR mar transmisiones del canal 16. El equipo RG (DF) puede utilizarse eficazmente tanto si es fijo en tierra como instalado a bordo de los medios SAR. n una variedad de sate lites utilizados para determinar la posicio n. Dichos sistemas, llamados Existe tambie n por sate lite (SMNS (GNSS)), por ejemplo, el GLONASS y el Sistema Sistemas mundiales de navegacio n de la posicio n (GPS), se basan en una constelacio n de sate lites. Permiten una universal de determinacio amplia variedad de determinaciones tridimensionales con fines civiles y militares en todo el mundo. Sus n inferior a 10 metros los hacen atractivos para las sticas tridimensionales y su precisio caracter uticas. Sin embargo, muchos dispositivos equipados con el SMNS (GNSS) pueden aplicaciones aerona n u n de 100 metros. nicamente con una precisio determinar la posicio n del objeto de la bu squeda Disponer de un SMNS (GNSS), que es muy preciso, para determinar la posicio til, pero no evita la necesidad de disponer de dispositivos de recalada, especialmente si el medio es muy u equipado tambie n con SMNS (GNSS) o si las operaciones tienen lugar por la noche o en SAR no esta condiciones de baja visibilidad. digos, sen Co ales y frases normalizadas Entre las publicaciones que permiten superar las dificultades del idioma y otras circunstancias entre el personal de los buques, aeronaves, supervivientes y el personal SAR figuran el Co digo internacional de sen ales,* el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar y el Vocabulario normalizado de n figurar en las bibliotecas de los CCS (RCC) y navegacio n mar tima, de la OMI. Estos documentos debera n ser conocidos por el personal, el cual debera poder reconocer los mensajes codificados basados debera n llevar tambie n estos documentos, y las USAR y las aeronaves en estas referencias. Los buques debera n llevar el Co ndice I se reproduce el Co debera digo internacional de sen digo de frases ales. En el ape normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC). as especializadas de todo Los textos mencionados pueden obtenerse de la OMI y en determinadas librer nicamente unas pocas disposiciones de dichos textos. el mundo. En el presente Manual se reproducen u nsito ae reo, personal SAR, a de los capitanes de buque, pilotos de aeronave, controladores de tra La mayor s a todos los efectos pra cticos. Sin embargo, a veces deben comunicarse con etc., conocen el ingle personas que no pueden hablar o comprender dicho idioma, o cuando las comunicaciones habladas no n, el Co digo y el Vocabulario resultan esenciales. son posibles dadas las circunstancias. En esta situacio

2.23.2

2.23.3

2.23.4

2.23.5

2.24 2.24.1

2.24.2 2.24.3

digo de sen en 1855. La responsabilidad de su redaccio n ha pasado a diversas organizaciones, * El primer proyecto del Co ales se preparo n. El Co digo hasta que fue asumida en 1959 por la que es ahora la OMI. La OACI y otras organizaciones han contribuido a su redaccio n, y permite superar las barreras del lenguaje en pro de la seguridad de la puede ser utilizado por casi cualquier medio de communicacio n y durante las emergencias. navegacio

2--17

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.24.4 digo comprenden banderas (se reproduce una la mina en colores de Los tipos de sen ales incluidos en el Co sticas, orales, de radio, manuales las banderas y gallardetes internacionales), luces de destellos, sen ales acu n instrucciones para transmitir las sen digos para las sen y sen ales visuales. Comprende tambie ales; co ales dicas; sen nicos; sen generales y me ales de socorro y salvamento; procedimientos radiotelefo ales de identidad nacional para los buques y aeronaves; y sen ales visuales con las que las personas en peligro n esta n incluidas las sen uticas de aire a pueden recabar la ayuda de los que responden; tambie ales aerona digos visuales de tierra a aire con destino a los medios SAR. superficie y de superficie a aire, y los co El objetivo del Vocabulario es mejorar la seguridad normalizando las frases. Las frases del Vocabulario n utilizarse con preferencia a palabras de significado parecido a fin de aumentar su aceptacio n y debera s. uso. El Vocabulario se basa en el idioma ingle digo Morse, el Co digo y el Vocabulario normalizado de navegacio n mar tima Al disminuir el uso del co s importancia. Puede ser u til referirse a estos documentos en los acuerdos adquieren cada vez ma n y ejercicios internacionales SAR como normas en el lugar del siniestro para las operaciones, formacio s de un pa n de socorro. s respondan a una situacio cuando los medios SAR de ma digo y del Vocabulario, e stos no son herramientas necesarias para las Pese a la existencia del Co s por la naturaleza de sus comunicaciones verbales entre el personal SAR y otros que sepan hablar ingle n organizar su personal de forma que tenga un conocimiento pra ctico del tareas. Los CCS (RCC) debera s, lo que permitira unas comunicaciones eficaces y oportunas con aeronaves, buques y otros ingle CCS (RCC). s, es u til que haya alguien en el Cuando los Estados vecinos utilicen un idioma que no sea el ingle n este otro idioma. Tambie n puede aprovecharse la creciente CCS (RCC) o de guardia que conozca tambie n por tendencia de los proveedores de servicios de comunicaciones a ofrecer servicios de traduccio fono. La confirmacio n de las conversaciones verbales por facs mil u otros medios escritos puede tele n. reducir los malentendidos y acelerar los procesos de coordinacio ndice A figuran algunas sen En el ape ales de socorro para destacar su existencia o para estudiar su n visual (los CCS (RCC) debera n estar familiarizados con las referencias mencionadas deteccio anteriormente).

2.24.5

2.24.6

2.24.7

2.24.8

2.24.9

ndice A figuran tambie n sen 2.24.10 En el ape ales visuales de superficie a aire, de la OMI y la OACI, y otras sen ales visuales adicionales. 2.25 2.25.1 Primer CCS (RCC) mo un CCSM (MRCC) que recibe El concepto de ``primer CCS (RCC)'' ha sido elaborado para mostrar co n de hacer lo que pueda para acusar recibo del mismo, y organizar la un alerta de socorro tiene la obligacio dispuesto a responder y que este en asistencia hasta que pueda identificar a otro CCS (RCC) que este n 3.6 se examina ma s ampliamente este asunto. mejores condiciones de hacerlo. En la seccio El mismo principio se sigue cuando un CCSM (MRCC) recibe un alerta HF que puede haber sido recibido n por otro CCSM (MRCC), o cuando otro CCS (RCC) puede haber recibido un alerta de una nave tambie en peligro proveniente de un dispositivo de alerta diferente. Hasta que se sepa que otro CCS (RCC) en n SAR, todo CCS (RCC) que mejores condiciones de responder ha aceptado las tareas de coordinacio mismo como el ``primer CCS (RCC)''. reciba un alerta debe considerarse a s Comunicaciones de las operaciones SAR publicar las frecuencias disponibles que pueden asignarse a los canales de control, en El plan SAR debera n utilizarse, en lo posible, todas las blicas. Debera el lugar del siniestro, vigilancia, recalada y relaciones pu n ser sometidas a ensayos instalaciones de comunicaciones existentes, y todas las instalaciones debera regularmente.

2.25.2

2.26 2.26.1

2--18

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.26.2

seleccionar las frecuencias destinadas al SAR, informar a los CLS (OSC) o medios El CMS (SMC) debera n SAR, y establecer comunicaciones con los CCS (RCC) adyacentes y medios SAR centrales, segu mantener comunicaciones con todos los medios SAR y el CMS (SMC). corresponda. El CLS (OSC) debera asignarse una frecuencia primaria y otra Para las comunicaciones en el lugar del siniestro debera secundaria. autorizarse al CLS (OSC) a controlar las comunicaciones en el lugar del siniestro y garantizar que Debera se mantengan unas comunicaciones fiables. Los medios SAR informan normalmente al CLS (OSC) sobre la n darse instrucciones sobre frecuencia asignada. Si se lleva a cabo un desplazamiento de frecuencia debera la forma de proceder cuando las comunicaciones propuestas no puedan establecerse en la nueva n llevar una copia del Co digo internacional de sen frecuencia. Todas las USR (SRU) debera ales, que n sobre comunicaciones reconocida internacionalmente por las aeronaves, buques y contiene informacio supervivientes. Mensajes de las operaciones SAR n (SITREP), mensajes de Los mensajes de las operaciones SAR comprenden informes sobre la situcacio n de bu n de salvamento, radiodifusiones a todos los buques, mensajes de squeda, mensajes de accio accio n ser clasificados, se expresara n en alerta a aeronaves, y otros mensajes SAR. Dichos mensajes no debera n ninguna clave para su interpretacio n. Los CCS (RCC) debera n establecer un lenguaje claro, y no exigira fichero de mensajes modelo normalizados, o plantillas y programas de computador, para ayudar a la pida redaccio n y transmisio n de los tipos de mensajes utilizados regularmente. ra n de alerta de socorro entre los CCS (RCC) Formatos de la informacio n de alerta de socorro a otro CCS (RCC), es necesario que Cuando un CCS (RCC) deba pasar la informacio neos para poder facilitar toda la informacio n esencial y que e sta sea los formatos y estilos sean homoge cilmente comprensible. En el ape ndice B figuran los modelos de formatos que se han formulado para la fa n entre CCS (RCC) de los alertas de socorro de Inmarsat-C, Inmarsat-E y LSD (DSC). retransmisio Formatos de mensaje Cospas-Sarsat para los CCS (RCC) Se han elaborado formatos normalizados para los CCS (RCC) destinados a sus comunicaciones con cualquier CCM (MCC) del sistema Cospas-Sarsat cuando sea necesario y para la transferencia de n del CCM (MCC) al CCS (RCC). En el ape ndice B figuran formatos modelo de dichos informacio mensajes. Cuando se instalen nuevos sistemas de comunicaciones o se modifiquen los mensajes de alerta de los s se acerquen a esta norma, ma s u n para el sistema SAR. tiles sera sistemas existentes, cuanto ma n Informe sobre la situacio n (SITREP) para mantener al CMS (SMC) informado del El CLS (OSC) utiliza un informe sobre la situacio n y de las condiciones en el lugar del siniestro, y normalmente dirige mensajes SITREP progreso de la misio nicamente al CMS (SMC), a no ser que se le indique otra cosa. El CMS (SMC) utiliza los SITREP para u mantener informados a los superiores, a otros CCS (RCC) y SCS (RSC) y otros organismos interesados n. En los casos en que a consecuencia del siniestro se haya producido acerca del progreso de la misio n o exista peligro de la misma, el organismo encargado de la proteccio n ambiental debe contaminacio recibir todos los SITREP. Al utilizar un SITREP para pedir asistencia, muchas veces se utiliza uno breve para dar la primera noticia del n siniestro o para transmitir detalles urgentes. El SITREP completo se utiliza para transmitir la informacio ampliada durante las operaciones SAR o para informar a las autoridades SAR del estado de la nave en peligro. n transmitirse en cuanto se conozcan con suficientemente claridad los detalles Los SITREP iniciales debera n del sistema SAR, y no debera n de un suceso como para deducir que es necesaria la intervencio n demorarse innecesariamente para confirmar todos los detalles. En cuanto se obtenga otra informacio n transmitirse nuevos SITREP. La informacio n ya transmitida no debera repetirse. importante, debera 2--19

2.26.3

2.27 2.27.1

2.27.2

2.27.3

2.27.4

2.27.5

2.27.6

2.27.7

Cap tulo 2 Comunicaciones n emitirse los SITREP indicando ``sin cambio'' a intervalos de Durante las operaciones prolongadas, debera n. Una vez terminado el unas tres horas para indicar a los receptores que se ha captado toda la informacio enviarse un SITREP final como confirmacio n. suceso, debera 2.27.8 Mientras el formato del SITREP viene normalmente determinado por el propio organismo, el formato ndice I debera utilizarse junto con los co digos normalizados, segu n normalizado reproducido en el Ape sea necesario, para las comunicaciones internacionales entre los CCS (RCC). Cada SITREP referente al numerarse correlativamente. mismo suceso debera n siguiente: Independientemente del formato, los SITREP suelen facilitar la informacio a) n de la nave mero del SITREP, identificacio Identificacio n: normalmente con referencia al sujeto, el nu indicarse la fase estimada de la emergencia. y una o dos palabras descriptivas del siniestro. Debera n numerarse correlativamente en todo el caso. Cuando se releve un CLS (OSC) en Los SITREP debera continuar la secuencia nume rica de los SITREP. el lugar del siniestro, el nuevo CLS (OSC) debera n del caso, condiciones que afectan al caso, y toda ampliacio n de informacio n Situacio n: descripcio s del primer SITREP, so lo es necesario incluir los cambios de la que aclare el problema. Despue n comunicada originalmente. situacio n de todas las medidas tomadas desde el u ltimo informe, incluidos los Medidas tomadas: una relacio squeda infructuosa, el informe resultados de dichas medidas. Cuando se haya realizado una bu las incluira areas buscadas, una medida del esfuerzo realizado, tales como las salidas u horas de squeda, y el factor de cobertura. bu n de las acciones planeadas para el futuro, incluida cualquier Planes futuros: una descripcio n y, de ser necesario, una peticio n de ayuda adicional. recomendacio Estado del caso: se utiliza solamente en el SITREP final para indicar que el caso se ha cerrado o que se squeda en espera de nuevos acontecimientos. suspende la bu

2.27.9

b)

c)

d) e)

formular un plan de accio n de bu n de salvamento, segu squeda y un plan de accio n 2.27.10 El CMS (SMC) debera corresponda. En algunas situaciones, estos planes pueden combinarse en un solo mensaje. n de bu squeda Mensaje de accio s de formular un plan de accio n como se indica en la seccio n 5.13, se comunica al CLS (OSC) y a 2.27.11 Despue n de bu n se squeda. A continuacio los medios SAR en el lugar del siniestro mediante un mensaje de accio ndice L se facilita un ejemplo. indican las posibles partes que componen el mensaje. En el ape comprender un resumen de la situacio n en el lugar del siniestro, incluida la naturaleza 2.27.12 El mensaje debera n conocida, una descripcio n del objeto de la bu ltima posicio squeda, tipos de ayudas de la emergencia, la u n y equipo de supervivencia que puedan tener los supervivientes, las condiciones de deteccio gicas presentes y previstas, y los medios SAR en el lugar del siniestro. meteorolo incluir una lista de las zonas y subzonas que pueden ser objeto de bu squeda por los 2.27.13 El mensaje debera medios SAR en el tiempo asignado. asignar canales de control primario y secundario, canales en el lugar del siniestro, de 2.27.14 El mensaje debera vigilancia y para la prensa, y procedimientos especiales de radio, programas o factores de comunicaciones pertinentes. squeda ``al amanecer'', los organismos centrales 2.27.15 Conviene emitir el mensaje pronto. Si se planea una bu n recibir el mensaje normalmente por lo menos seis horas antes de que suministran los medios SAR debera la hora de salida. El mensaje siempre puede ampliarse o enmendarse posteriormente. 2.27.16 El mensaje comprende normalmente seis partes: a) n del suceso, situacio n y hora; nu mero de personas a Situacio n: comprende una breve descripcio squeda primarios y secundarios, incluido el nu mero y los tipos de bordo (PAB (POB)); objetos de bu stico meteorolo gico y periodo del prono stico; y medios SAR en el equipo de supervivencia; prono lugar del siniestro.

2--20

Cap tulo 2 Comunicaciones

b) c) d)

reas de bu A area, taman o, puntos squeda: presentado en columnas con encabezamientos por angulares, y otros datos esenciales. Ejecucio area, medios SAR, organismo n: presentada en columnas con encabezamientos para el n, inicio de los puntos de bu squeda y altitud. central, modalidad, direccio Coordinacio n: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de llegada de los medios SAR en el lugar del siniestro; el espaciamiento y los factores de cobertura deseados; las instrucciones tum; el espacio ae reo CLS (OSC), por ejemplo, sobre el uso de las balizas marcadoras del da n mar timas temporales; las instrucciones sobre la seguridad de las reservado; las zonas de exclusio n sobre el cambio del control operacional del medio SAR en su caso; aeronaves; informacio n central; y autorizaciones para las aereonaves no instrucciones de socorro para la organizacio n. adscritas a los servicios SAR que vuelen por la regio Comunicaciones:indica los canales de control; canales en el lugar del siniestro; canales de vigilancia; n electro nica de los buques SAR; y canales para la prensa. identificacio gicas en el lugar Informes: prescripciones para los informes CLS (OSC) de las condiciones meteorolo n y otra informacio n SITREP; y prescripciones para los del siniestro, progreso de la operacio organismos centrales al final de las operaciones diarias, como por ejemplo, salidas, horas voladas, reas buscadas y factores de cobertura. a

e) f)

n de salvamento Mensaje de accio n con el plan de accio n de bu squeda, el CMS (SMC) puede formular entonces un plan de 2.27.17 En conjuncio n de salvamento. Este plan se facilita al CLS (OSC) y a los medios SAR en el lugar del siniestro accio n de salvamento. A continuacio n se indican las posibles partes del mensaje, mediante un mensaje de accio logas a las previstas para el mensaje de accio n de bu squeda. ana a) n del suceso; nu mero de personas que deben ser Situacio n: comprende una breve descripcio mero y tipo de equipo de supervivencia; previsiones salvadas; importancia de las lesiones; nu gicas y periodo de la previsio n; y medios SAR en el lugar del siniestro. meteorolo rea de salvamento: describe el lugar del suceso con el nombre propio de la zona y la latitud y A n desde un punto geogra fico conocido; y las rutas de acceso que deben longitud, o por marcacio seguir los medios SAR. Ejecucio n: indica los medios SAR asignados, incluido el distintivo de llamada para cada medio y los todo de salvamento que va a intentarse; organismos centrales que suministran los medios SAR; el me rea u otros suministros a los medios SAR, y las medidas de ayuda veres por v a ae el lanzamiento de v adoptadas por el CMS (SMC). Coordinacio n: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de encuentro en el lugar del siniestro para los medios SAR; instrucciones para el cambio del control operacional de los medios SAR; n instrucciones para el organismo central sustituido; restricciones de vuelo temporales; y autorizacio para las aeronaves no adscritas a los servicios SAR que se encuentran en la zona. Comunicaciones: indica el control y los canales en el lugar del siniestro; distintivos de llamada de las n de comunicaciones a gran altitud; y toda aeronaves a las que se han asignado tareas de retransmisio s informacio n pertinente sobre comunicaciones. la dema Informes: examina los informes exigidos del CLS (OSC) al CMS (SMC); e informes sobre la actividad n central. de la organizacio

b)

c)

d)

e)

f)

n de bu ndice L se indica tambie n co mo squeda que figura en el ape 2.27.18 En el modelo de mensaje de accio presentarse en general el mensaje de accio n de salvamento para la informacio n que acaba de debera describirse. 2--21

Cap tulo 2 Comunicaciones s de los medios de comunicacio n squeda a trave Bu s de los medios de comunicacio n cuando necesita ma s hechos squeda a trave 2.27.19 El CMS (SMC) realiza la bu n transmitida inicialmente. Se mantienen los esfuerzos para contactar la para complementar la informacio s informacio n sobre una posible situacio n de socorro y prepararse para un esfuerzo de nave, averiguar ma n 3.5 contiene ma s informacio n sobre la bu s de los medios squeda o evitarlo. La seccio squeda a trave bu n. de comunicacio Comunicaciones MEDICO 2.27.20 La Lista de radiodeterminacio n y estaciones de servicio especiales, de la UIT (ITU), enumera las estaciones dicos gratuitamente a los buques. de radio estatales y comerciales que ofrecen servicios de mensajes me Estos mensajes deben llevar el prefijo ``DH MEDICO''. Normalmente se distribuyen a los CCS (RCC), hospitales u otros medios con los que el servicio de comunicaciones ha establecido acuerdos de antemano. n de consultas y evacuaciones me dicas, y como las 2.27.21 Como los servicios SAR comprenden la prestacio dica retransmitidas constituyen un indicio de la posible necesidad de a me peticiones de consultor n me dica, los servicios SAR y las instalaciones de comunicaciones utilizadas para proceder a una evacuacio n seguir dichas comunicaciones y ofrecer estos servicios gratuitamente. el SAR debera dico ya sea con sus propios me dicos o por acuerdo 2.27.22 Los servicios SAR pueden prestar asesoramiento me dicos exteriores a la organizacio n SAR. (Dichos me dicos debera n recibir formacio n sobre los con me dicas en el mar y las evacuaciones me dicas para que dichos riesgos inherentes a las emergencias me n. Sin factores puedan tenerse en cuenta en las recomendaciones para el tratamiento o la evacuacio n final acerca de si puede realizarse una evacuacio n sin peligro incumbe a la persona al embargo, la decisio n). mando del medio de salvamento encargado de realizar la evacuacio 2.27.23 En algunos Estados existen varias empresas que ofrecen a los buques en el mar subscripciones para la n de asesoramiento me dico o mediante el pago por asesoramiento . El centro asesor mejor obtencio conocido es posiblemente el ``Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM)'', de Roma (Italia). 2.28 2.28.1 Plan general del SMSSM tulo IV de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que cada pa s suministre a La regla 5 del cap n sobre sus instalaciones en tierra que puedan ayudar a los buques frente a sus costas la OMI informacio que lleven equipo de comunicaciones para el SMSSM (GMDSS). La OMI recoge y publica esta n, que constituye una referencia indispensable para los CCS (RCC); en su forma abreviada se informacio conoce por Plan general del SMSSM (GMDSS). uticos y mar n, buques e institutos de timos, medios de comunicacio Todos los CCS (RCC) aerona n mar n adquirir una copia actualizada de este Plan. tima debera formacio n de sus instalaciones de VHF, MF s: la situacio El Plan general del SMSSM (GMDSS) muestra para cada pa n de registro de las y LSD HF; sus servicios Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX, e IDBE HF; la informacio n RLS (EPIRB) satelitarias, CCM (MCC) y TLU (ULT); y los CCS (RCC) que utilizan ETB (SES). Esta informacio se facilita en forma de lista y sobre mapas, y distingue entre las instalaciones en funcionamiento y las que n en proyecto. esta Capacidades complementarias n de reproduccio n instanta nea para registrar las comunicaciones aerona uticas o Un equipo de grabacio n y dejarla disponible para timas de telefon a puede contribuir a documentar y verificar la informacio mar til para las futura referencia o para otros escuchas de los CCS (RCC) o SCS (RSC). Ello es especialmente u radiocomunicaciones.

2.28.2 2.28.3

2.29 2.29.1

2--22

Cap tulo 2 Comunicaciones

2.29.2

nico como los contestadores, correo de voz, reenv n y repeticio n o de llamada, marcacio El equipo telefo n automa ticas y la identificacio n de quien llama, permite desarrollar tareas como las de la marcacio siguientes: grabar avisos, invitar a quien llama a que deje un mensaje, mejorar las probabilidades de que una llamada se reciba debidamente, ahorrar tiempo y reducir los errores. Estos dispositivos que permiten modos para quien llama si el personal del CCS (RCC) no puede contestar ahorrar trabajo resultan co n para la inmediatamente por tener que atender otras llamadas o tareas, pero no constituyen una sustitucio escucha de 24 horas. n de quien llama en el tele fono receptor constituye una caracter stica especialmente u til La identificacio n de emergencia, si bien todav difundida en todo el mundo. a no esta para toda organizacio

2.29.3

2.30 2.30.1

Dificultades en establecer contacto con los buques Aun con las comunicaciones modernas, las autoridades SAR tienen a veces dificultades para ponerse en n de socorro o pedir asistencia. Unas contacto con los buques a fin de verificar una situacio comunicaciones costera-buque fiables son de gran importancia para prestar asistencia a tiempo. n marina y varias disposiciones del derecho internacional, los capitanes de buque n una vieja tradicio Segu n obligados a ayudar a quienes se encuentran en peligro en el mar siempre que puedan hacerlo sin esta riesgo propio. Siempre que existan problemas que puedan contribuir a crear dificultades para ponerse en contacto con los buques, deben identificarse dichos problemas y resolverse de ser posible. Cuando las autoridades SAR n directa experimenten estas dificultades, pueden adoptarse algunas medidas constructivas que contribuira o indirectamente a resolver el asunto, entre ellas: n en caso ponerse en contacto con los duen os o armadores del buque para que den una explicacio de que un buque equipado con SMSSM (GMDSS) no conteste a las llamadas de las autoridades SAR en tierra; n parezca insuficiente o parezca indicar la existencia de otros problemas, habra cuando la explicacio n de verificacio n o notificar al propietario del buque y a la administracio n que organizar una inspeccio de registro para que tomen medidas correctivas; recurrir a los reglamentos para exigir que todos los buques que lleven equipo SMSSM (GMDSS) mantengan la escucha correspondiente y procurar que las autoridades traten de hacer cumplir los reglamentos; n, informacio n y seguimiento para que las timo de educacio elaborar un programa nacional mar n, funcionarios de compan autoridades correspondientes, fabricantes, institutos de formacio de as n y suministradores de los servicios SMSSM (GMDSS) conozcan, comprendan y apliquen navegacio debidamente las prescripciones de las comunicaciones de seguridad y socorro y asistan a las personas en peligro; orientar a los buques sobre la importancia del registro del equipo, del mantenimiento de la debida guardia, de evitar falsos alertas y de cancelar todos los alertas involuntarios; cticas de difusio n para minimizar el uso excesivo de mensajes que causen alarmas examinar las pra as de mensajes que no pueden ser suprimidas por audibles en los puentes de los buques, de categor n innecesaria de ISM (MSI) en las mismas zonas ocea nicas, o de la el buque, de la duplicacio n a una zona innecesariamente grande o a un nu mero excesivo de buques; y transmisio cil acceso a las bases de datos SMSSM (GMDSS) apropiadas procurar que el personal SAR tenga fa n de las estaciones costeras de LSD (DSC) nacionales o mediante para apoyar al SAR y a la utilizacio n con los Estados vecinos o con los buques que prestan ayuda. acuerdos de cooperacio 2--23

2.30.2

2.30.3

Cap tulo 2 Comunicaciones 2.31 2.31.1 n de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS Levantamiento de la exclusio A Inmarsat a veces le resulta necesario prohibir a las ETB (SES) de un buque que transmitan y reciban a utilizadas por los buques para enviar comunicaciones. En estos casos, las ETB (SES) pueden ser todav a la ETB (SES) y alertas de socorro (prioridad 3). Normalmente, en estos casos la ETC (CES) desbloqueara al CCS (RCC) la adopcio n de esta medida, entendiendo que el CCS (RCC) intentara notificara s de Inmarsat para comprobar que existe una normalmente tratar de comunicarse con el buque a trave n de socorro. Si la ETB (SES) se encuentra realmente bloqueada, la ETC (CES) informara de alguna situacio n entre el manera al CCS (RCC) que no puede establecerse el contacto. Una vez que la comunicacio bloqueada, el CCS (RCC) puede acordar CCS (RCC) y la ETC (CES) verifique que la ETB (SES) esta pido desbloqueo de la directamente con la ETC (CES) o por conducto de Inmarsat, en caso necesario, el ra ETB (SES). s de Inmarsat, puede utilizarse el nu mero de Si la ETB (SES) debe ser desbloqueada a trave fono +44 171 728 1021 durante las horas normales de trabajo de Inmarsat en Londres, tele a. o +44 171 728 1616 durante las 24 horas del d s de los procedimientos de desbloqueo Cuando se hayan restablecido las comunicaciones a trave utilizar u nicamente la ETB (SES) para comunicarse con el que acabamos de examinar, el buque podra n de socorro. Cuando se haya resuelto esta situacio n, el CCS (RCC) CCS (RCC) para responder a la situacio debe notificarlo a la ETC (CES) o a Inmarsat para que pueda restablecerse el bloqueo.

2.31.2

2.31.3

2--24

tulo 3 Cap

n inicial Toma de conocimiento y accio


3.1 3.1.1 Cuestiones generales squeda y salvamento (SAR) toma conocimiento de una emergencia real o Cuando el sistema de bu n recopilada y las medidas iniciales que se adopten son a menudo de una potencial, la informacio xito de las operaciones. Se debe dar por sentado que en cada suceso hay tica para el e importancia cr supervivientes que van a necesitar ayuda y cuyas posibilidades de supervivencia disminuyen a medida que xito de una operacio n SAR depende de la velocidad a la que e sta se planee y se lleve a pasa el tiempo. El e n a fin de determinar la naturaleza de la situacio n de socorro, cabo. Se debe recopilar y evaluar informacio la fase de la emergencia de que se trate y las medidas que han de adoptarse. Es necesario que el CCS (RCC) (centro coordinador de salvamento) o el SCS (RSC) (subcentro de salvamento) reciban pronto n necesaria para evaluarla a fondo, tomar inmediatamente una decisio n sobre las toda la informacio squeda y salvamento para que medidas que procede adoptar y activar inmediatamente los servicios de bu sea posible: localizar, prestar auxilio y rescatar a personas necesitadas de socorro en el menor tiempo posible; y n que puedan realizar au n los supervivientes para que se les pueda utilizar cualquier aportacio n en condiciones de hacerlo. rescatar mientras este 3.1.2 La experiencia demuestra que las probabilidades de supervivencia de las personas heridas disminuyen pidamente hasta en un 80% durante las primeras 24 horas, y las de las personas ilesas disminuyen ra s de tres d as. Tras un accidente, incluso las personas ilesas sanas aparentemente capaces de despue pensar racionalmente son a menudo incapaces de realizar tareas sencillas, y se sabe de casos en los que han obstaculizado, retrasado o impedido su propio rescate. tulo se presentan las cinco fases de las operaciones de bu squeda y salvamento, se describen En este cap detalladamente las fases de emergencia de un suceso SAR, se examinan a fondo las dos primeras fases de las operaciones SAR (las tres restantes se examinan posteriormente en el presente volumen), se describe la n del CCS (RCC) o del SCS (RSC) encargado de iniciar las operaciones SAR, y se ofrecen designacio n SAR (CMS (SMC)). consideraciones generales relacionadas con el coordinador de la misio n de bu Etapas de una operacio squeda y salvamento La respuesta a un suceso SAR normalmente se desarrolla en una secuencia de cinco etapas. Estas etapas son series de actividades que se desarrollan en el sistema SAR en respuesta a un suceso SAR, desde el momento en que el sistema toma conocimiento de una emergencia hasta el momento en que concluye la respuesta al suceso. Puede ser que la respuesta a un suceso determinado no requiera que tengan lugar todas ellas. En algunos sucesos las actividades de una etapa se pueden sobreponer a las de otra, de forma s etapas. A continuacio n se describen las cinco que tengan lugar al mismo tiempo partes de dos o ma squeda y salvamento. etapas de las operaciones de bu a) b) Toma de conocimiento. Una persona u organismo dentro del sistema SAR toma conocimiento de n de emergencia o de que e sta puede existir. que existe una situacio s Accio n inicial. Las medidas preliminares adoptadas para alertar a los servicios SAR y obtener ma n. Esta etapa abarca la evaluacio n y la clasificacio n de la informacio n, el alerta a los informacio servicios SAR, las comprobaciones relativas a las comunicaciones, y, en situaciones urgentes, la n inmediata de las actividades oportunas de otras etapas. realizacio 3--1

3.1.3

3.2 3.2.1

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio c) ctica de los planes de operaciones, incluidos los planes para la Planificacio n. La puesta en pra n me dica u otros squeda, el rescate y el traslado de los supervivientes hasta los centros de atencio bu n proceda. centros de seguridad, segu o de los medios SAR al lugar donde se ha producido la emergencia, la bu squeda, Operaciones. El env dica que se el rescate de supervivientes, la asistencia prestada a las naves en peligro, la asistencia me n me dica. deba prestar a los supervivientes y el traslado de los heridos hasta los centros de atencio squeda y salvamento a un lugar donde puedan rendir Conclusio n. El retorno de las unidades de bu informe y donde se puedan reabastecer de combustible y prepararse para otras misiones, la n de otros servicios SAR a sus actividades normales y la ultimacio n de toda la reincorporacio n necesaria. documentacio

d)

e)

3.2.2

n inicial. Estas tulo se examinan las dos primeras fases, toma de conocimiento y accio En el presente cap fases se pueden vincular a cualquiera de las tres o con las tres fases de emergencia, que se examinan a n: incertidumbre, alerta y socorro. continuacio Fases de emergencia n generado con respecto a las personas o la Las fases de emergencia dependen del grado de preocupacio n inicial, el CCS (RCC), SCS (RSC) o la unidad de los nave que se hallen en peligro. Tras la notificacio nsito ae reo a los que se haya notificado el suceso se encargan de clasificar el suceso SAR servicios de tra dentro de una de las tres fases de emergencia: Incertidumbre, Alerta o Socorro. El CMS (SMC) n SAR) puede volver a clasificar el siniestro en otra fase a medida que se desarrolla (coordinador de la misio n. Se debera utilizar la fase de emergencia en cuestio n en todas las comunicaciones sobre el la situacio n con suceso como un medio para informar a todas las partes interesadas sobre el grado de preocupacio respecto a la seguridad de las personas o la nave que puedan necesitar auxilio. Fase de incertidumbre n ha de ser vigilada, o que se Se dice que existe una fase de incertidumbre cuando se sabe que la situacio s informacio n al respecto, pero no se precisa au n el env o de medios. Cuando existan ha de recopilar ma dudas en torno a la seguridad de una aeronave, de un buque, o de otra nave, con personas a bordo, o stos no hayan llegado a su lugar de destino en la fecha prevista, se debera examinar la situacio n y cuando e n al respecto. Se puede iniciar una bu squeda de comunicaciones. Se declara una recopilar la informacio fase de incertidumbre cuando existen dudas en torno a la seguridad de una aeronave, buque, o cualquier stas. Con respecto a las aeronaves, se declara una otra nave, o de las personas que se hallen a bordo de e fase de incertidumbre cuando: a) s de la hora en no se han recibido comunicaciones de una aeronave en los treinta minutos despue a recibirlas, o desde el momento en que se intentara fallidamente por primera vez que se preve ste fue anterior, o establecer contacto con dicha nave, si e s de la u ltima hora una aeronave no llega a su lugar de destino en un plazo de media hora despue nsito ae reo, excepto estimada de llegada notificada o estimada por las unidades de los servicios de tra cuando no existan dudas en torno a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes. se ha notificado que no ha llegado a su destino a la hora prevista, o n de seguridad sobre su posicio n. no haya efectuado una prevista notificacio

3.3 3.3.1

3.3.2

b)

Con respecto a buques y otras naves, se declara una fase de incertidumbre cuando: a) b) 3.3.3

Fase de alerta Una fase de alerta tiene lugar cuando una aeronave, un buque, otra nave o las personas que se hallan a stas se enfrentan a algunas dificultades y pueden necesitar ayuda, pero no se hallan en una bordo de e n de peligro inmediato. A menudo se asocia la preocupacio n con la fase de alerta, pero no se sabe situacio n de medidas inmediatas. Se pueden enviar unidades SAR o de ninguna amenaza que requiera la adopcio se pueden desviar otros medios SAR para prestar asistencia si se cree que las condiciones pueden

3--2

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

n disponibles o en condiciones de empeorar posteriormente o que puede que los servicios SAR no este prestar auxilios en el caso de que las condiciones empeorasen. Con respecto a las naves que no hayan llegado a su destino a la hora prevista, se considera que existe una fase de alerta cuando haya una falta n con respecto al avance o a la posicio n de la nave. Los medios de bu squeda y continua de informacio n iniciar o proseguir la bu contemplar la squeda de comunicaciones y se debera salvamento debera posibilidad de enviar unidades SAR para investigar en los lugares en los que hay muchas probabilidades de pedir a los buques y las encontrar las naves o los buques o de sobrevolar su trayectoria prevista. Se debera s de zonas en donde puedan hallarse las naves en cuestio n que vigilen la zona aeronaves que pasen a trave y notifiquen todo lo que vean y presten asistencia de ser preciso. Se declara una fase de alerta cuando: a) s de una fase de incertidumbre, hayan fracasado los intentos subsiguientes de establecer despue contacto con la aeronave, buque o nave de otro tipo, o hayan fracasado las indagaciones con cualquier otra fuente oportuna para obtener cualquier noticia sobre ella; sta no haya aterrizado en los cinco minutos se haya autorizado a una aeronave aterrizar y e posteriores a la hora prevista de aterrizaje y no se haya reanudado el contacto con la aeronave; n segu n la cual la eficacia operativa de la aeronave, buque o nave de otro se haya recibido informacio tipo haya resultado afectada, pero no hasta el punto de que sea probable que la aeronave tenga que n de efectuar un aterrizaje forzoso o cuando haya posibilidades de que se produzca una situacio n con respecto a la peligro, excepto cuando existan indicios que puedan suscitar preocupacio seguridad de la nave y de sus ocupantes; sufriendo interferencias ilegales; o se sepa o se crea que una aeronave esta siendo objeto de ataques o de amenazas de ataque por piratas o ladrones armados. un buque esta

b) c)

d) e) 3.3.4

Fase de socorro La fase de socorro tiene lugar cuando existe una certeza razonable en cuanto a la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes, de un buque u otra nave o de las personas a bordo y se precise asistencia inmediata. Con respecto a las naves que no hayan llegado a su destino en la hora prevista, existe una fase n no se haya squeda de comunicaciones y otras formas de investigacio de socorro cuando tras la bu conseguido localizar a las naves o no se haya modificado la hora estimada de llegada de forma que no se n en torno a la seguridad de la considere que la nave llegue con retraso. Si existe suficiente preocupacio squeda, el nave y de las personas que se hallan a bordo como para que se justifiquen las operaciones de bu clasificar dentro de la fase de socorro. Con respecto a aeronaves, una fase de socorro se suceso se debera declara cuando: a) tras la fase de alerta, se producen nuevos intentos fallidos de establecer contacto con la aeronave y xito, lo cual indica que es probable que la aeronave se halle en se generalizan las indagaciones sin e peligro; ste no sea suficiente para permitir a se considere que el combustible a bordo se haya agotado o que e n de peligro; la aeronave salir de la situacio n que indique que la eficacia operacional de la aeronave ha disminuido hasta el se reciba informacio punto de que sea probable que tenga que llevar a cabo un aterrizaje forzoso; n o sea seguro que la aeronave este a punto de efectuar un aterrizaje forzoso o se reciba informacio lo haya efectuado ya, excepto cuando existan suficientes indicios de que la aeronave y sus ocupantes no necesiten asistencia inmediata; o se localice por casualidad una aeronave que haya aterrizado como resultado de un avistamiento o de n de una transmisio n TLS (ELT). la recepcio n con absoluta certeza de que un buque, una nave o una persona a bordo de se reciba informacio stos se halla en peligro y requiere asistencia inmediata; e 3--3

b) c) d)

e) 3.3.5

Con respecto a buques u otras naves, se declara una fase de emergencia cuando: a)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio b) tras la fase de alerta, se hayan realizado nuevos intentos fallidos de establecer contacto con el buque xito indiquen que es probable que el buque o la nave se u otra nave, y nuevas indagaciones sin e hallen en peligro; o n que indique que la eficacia operacional del buque u otra nave haya resultado se reciba informacio n de peligro. afectada hasta el punto de que sea probable que se produzca una situacio

c) 3.3.6

n y efectuar una lista de las medidas que tiles para recopilar informacio Las listas de comprobaciones son u deben adoptar el CCS (RCC) o el SCS (RSC). La lista de comprobaciones de la fase de incertidumbre figura ndice D, la lista de comprobaciones de la fase de alerta figura en el ape ndice E, y la lista de en el ape ndice F. comprobaciones de la fase de socorro en el ape Etapa de toma de conocimiento n al sistema SAR de un suceso real o potencial se inicia la etapa de toma de Tras la primera notificacio n en apuros pueden informar del problema, los puestos conocimiento. Las personas o las naves que este n, el personal que se halle cerca del lugar del suceso puede observar de alerta pueden recibir informacio dicho suceso, o puede haber incertidumbre debido a la ausencia de comunicaciones o al hecho de que el buque o la nave no hayan llegado a su destino. Cualquier persona que tome conocimiento de un suceso informar inmediatamente al respecto al CCS (RCC) o al SCS (RSC) oportuno, si se real o potencial debera les son, o de lo contrario al CCS (RCC) o SCS (RSC) ma s cercano. Si una unidad de bu squeda y conoce cua n, tambie n e sta debera reaccionar ante el suceso, segu n proceda. salvamento recibe informacio n Todos los informes que se reciban con respecto a un suceso antes y durante las operaciones SAR debera n detallada para determinar su validez, la urgencia con la que es preciso someterse a una evaluacio n. Esta evaluacio n sera minuciosa, se tomara n decisiones y se intervenir, y el alcance de la operacio n medidas lo antes posible. Si no se puede obtener una confirmacio n de una informacio n incierta adoptara actuar de acuerdo con el mensaje incierto en vez de esperar a sin retrasos indebidos, el CCS (RCC) debera n. Las notificaciones efectuadas desde naves que no hayan llegado a su destino segu n lo la verificacio n de la informacio n. previsto plantean ciertos retos con respecto a la evaluacio a) Retrasos en las comunicaciones. En ciertas partes del mundo, los retrasos en las comunicaciones n y la llegada. El CCS (RCC) o el SCS (RSC) pueden impedir que se notifiquen a tiempo la situacio n tener presente la tendencia a los retrasos cuando se este evaluando la importancia de una debera n para evitar alertas innecesarios de los servicios de bu squeda y salvamento. notificacio gicas adversas pueden provocar retrasos en Condiciones meteorolo gicas. Las condiciones meteorolo las comunicaciones o desviaciones de los planes de vuelo o de viaje. Costumbres del piloto o del capita n (si se sabe de quien se trata). Es sabido que algunos pilotos a cargo de una aeronave o capitanes de buques reaccionan de una forma particular ante determinadas circunstancias. El conocimiento de sus costumbres, como por ejemplo sus trayectorias preferidas, pueden servir de ayuda a la hora de evaluar un suceso y planear y llevar a cabo posteriormente las operaciones de salvamento.

3.4 3.4.1

3.4.2

b) c)

3.4.3

n sobre la mayor parte de los Unidades de los servicios de tra nsito ae reo. Estas unidades reciben informacio dicamente. Por consiguiente, es probable que sean vuelos y establecen contactos con las aeronaves perio n de emergencia en una aeronave y del desarrollo de las primeras en tomar conocimiento de una situacio n. Por estas razones cada unidad de servicios de tra nsito ae reo: dicha situacio presta servicios de alerta a todos los vuelos de que tiene conocimiento; y n sobre vuelos desempen los centros de control de zona y los centros de informacio an el papel de n con respecto a una emergencia de una aeronave dentro de punto compilador de toda la informacio n sobre vuelos. sus zonas de informacio

3.4.4

nsito ae reo notificara por lo general a su CCS (RCC) asociado que una Una unidad de los servicios de tra n de emergencia real o potencial. No obstante, cuando la naturaleza de aeronave se halla en una situacio la emergencia es tal que los servicios locales de salvamento se puedan hacer cargo de ella, no es necesario

3--4

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

n procedente de una unidad de los servicios de tra nsito ae reo a un informar al CCS (RCC). La notificacio la siguiente informacio n (en el caso de que se disponga de e sta) en el orden CCS (RCC) contendra n: dispuesto a continuacio n de la fase de emergencia; n proceda, en funcio INCERTIDUMBRE, ALERTA o SOCORRO, segu a la llamada; organismo y nombre de la persona que efectu naturaleza de la emergencia; n relevante del plan de vuelo; informacio contacto por u ltima vez; unidad con la que se establecio n de la posicio n y co mo se determino e sta; ltima notificacio u color y sen as distintivas de la aeronave en apuros; n; cualquier medida adoptada por el organismo que haya efectuado la notificacio mero de personas a bordo (PAB (POB)); nu equipo de supervivencia que se lleva a bordo; y n. otra informacio 3.4.5 n costera recibe la primera informacio n Radioestaciones costeras (REC (CRS)). Cuando una radioestacio n en apuros, las reglas internacionales preve n que se transmita esta informacio n a sobre una embarcacio n a menudo los primeros en squeda y salvamento. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) sera las autoridades de bu n procedente de una radioestacio n costera a la que este n asociados, segu n la cual un recibir informacio n procedente de una radioestacio n costera a un buque o una nave se halla en apuros. La notificacio la siguiente informacio n, en el caso de que se disponga de ella: CCS (RCC) o un SCS (RSC) contendra n de buque) del buque o de la nave; nombre y distintivo de llamada (o identidad de la estacio naturaleza de la emergencia; tipo de asistencia que se precise; n con el buque o nave; hora de la comunicacio n o u n conocida del buque o de la nave; ltima posicio posicio n del buque o la nave; descripcio n; intenciones del capita mero de personas a bordo (PAB (POB)), si se conoce; y nu n. otra informacio 3.4.6 Notificacio n por otras fuentes. Se alienta a las personas a que se notifiquen cualquier incidente extran o que n de que una aeronave se do hablar. Por consiguiente, la notificacio hayan presenciado o del que hayan o ha estrellado, o de que una aeronave, buque, o cualquier otra nave no ha llegado a su destino a la hora stos se hallan en una situacio n de peligro, puede proceder de un CCS (RCC) o de prevista, o de que e s de un puesto de alerta. cualquier otra fuente, ya sea directamente o retransmitida a trave mantener un archivo de los informes sobre los acontecimientos. El CCS (RCC) debera a) abrir un diario para cada suceso a fin de dejar constancia de toda la informacio n El CCS (RCC) debera a medida que se vaya recibiendo, bien por completo o bien haciendo referencia a otros archivos permanentes, como por ejemplo notificaciones, impresos, prospectos, cartas, telegramas, o fono y datos de radar registrados. frecuencias registradas de radio o de tele n inicial se efectuara mediante un formulario normalizado de tramitacio n del suceso La notificacio ase el modelo en el ape ndice C). Este formulario estara disponible en los CCS (RCC), los (ve nsito ae reo y otros puestos de alerta, segu n proceda. Sirve SCS (RSC), las unidades del servicio de tra n importante desde que se establece el primer contacto ya que puede ser para obtener la informacio 3--5

3.4.7

b)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio n posteriormente. Su utilizacio n imposible o puede llevar demasiado tiempo obtener dicha informacio que se pierdan detalles. En el formulario se enumeran la ocupacio n y la direccio n de la fuente evitara n y a obtener ma s informacio n. notificadora para contribuir a evaluar la fiabilidad de la notificacio 3.4.8 n disponible y en el caso de que se declare una fase de emergencia, el Tras evaluar toda la informacio n informar inmediatamente a todas las autoridades, centros y servicios CCS (RCC) o SCS (RSC) debera s de un CCS (RCC), los CCS (RCC) debera n oportunos. Cuando haya recibido el alerta de socorro ma pidamente y cada centro debera asesorar al resto sobre las medidas que haya adoptado con coordinar ra cticos, como, por ejemplo, Inmarsat FleetNET respecto al alerta. Esto se puede lograr mediante medios pra uticas (AFTN) de la OACI. Esto se aplica e Inmarsat-C service, o la red de telecomunicaciones fijas aerona especialmente con respecto a una alerta inicial de Cospas-Sarsat en los que las posiciones A y B pueden squeda y salvamento. hallarse en distintas regiones de bu n inicial Etapa de la accio n inicial tiene lugar cuando el sistema SAR inicia la respuesta ante el suceso, aunque La etapa de la accio n, pueden empezar durante la etapa precedente de algunas actividades, como, por ejemplo, la evaluacio n inicial puede abarcar la toma de conocimiento y continuar a lo largo de todas las etapas. La accio n del CMS (SMC), la evaluacio n del suceso, la clasificacio n de la emergencia dentro de una fase, designacio squeda y salvamento, y las bu squedas de comunicaciones. Habida cuenta de el alerta a los medios de bu n SAR es exactamente igual a otra, no es posible elaborar procedimientos que ninguna operacio sicos, como exhaustivos que se puedan aplicar en todo momento. Se pueden adoptar procedimientos ba s adelante, con respecto a cada fase de emergencia. Estos procedimientos se los que se resumen ma n interpretar de forma flexible ya que muchas de las actividades descritas pueden realizarse al debera mismo tiempo o en un orden distinto a fin de adaptarse a circunstancias concretas. Actividades iniciales de la fase de incertidumbre nsito ae reo hayan declarado una fase de Cuando el CCS (RCC), el SCS (RSC) o la unidad de servicios de tra n: incertidumbre, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) debera a) n SAR) e informar de esta medida designar inmediatamente a un CMS (SMC) (coordinador de la misio cuestionar bajo ninguna a las autoridades SAR, centros y servicios oportunos. No se debera n desempen circunstancia la identidad del CCS (RCC) o SCS (RSC) en el que se esta ando las funciones del CMS (SMC) con respecto a un suceso. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) puede pedir a otro n de CMS (SMC), siempre que dicho cambio contribuya al e xito de la operacio n. que asuma la funcio ase asimismo el examen del ``primer CCS (RCC)'' en la seccio n 3.6, y las consideraciones con (Ve n 3.8.); respecto al CMS (SMC) en la seccio n recibida, de ser preciso, y si esto no va a causar retrasos indebidos; verificar la informacio n plan de vuelo o, en el caso de buques y otras naves, no se cuando no se haya archivado ningu n sobre las intenciones del capita n, se puede volver a intentar obtener disponga de informacio n a partir de la cual se pueda trazar la derrota y determinar las horas de salida y llegada de informacio la aeronave, buque o nave de otro tipo; nsito ae reo o radioestacio n costera oportunos mantenerse en estrecho contacto con el servicio de tra de forma que: n (como, por ejemplo, la obtenida mediante una se disponga inmediatamente de nueva informacio s de los medios de comunicacio n, la verificacio n del plan de vuelo, o el examen squeda a trave bu n meteorolo gica transmitida al piloto antes y despue s del vuelo) para la de la informacio n, el punteo, la toma de decisiones, etc.; y evaluacio n de esfuerzos; se evite la duplicacio e) f) 3--6 n hasta donde se conozca y la derrota prevista o estimada trazar la derrota real de la nave en cuestio s alla de dicho punto, utilizando toda la informacio n relevante; ma s de los medios de comunicacio n; squeda a trave llevar a cabo una bu

3.5 3.5.1

3.5.2

b) c)

d)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

g)

n urgente por medio de NAVTEX y con respecto a buques y otras naves, efectuar una transmisio SafetyNET pidiendo a los buques que busquen con todos los medios disponibles a los buques o naves desaparecidos o que no han llegado a su destino a la hora prevista.

3.5.3

todos principales. squeda de comunicaciones puede llevarse a cabo mediante dos me La bu a) b) Intentos para comunicarse con la aeronave, el buque o nave de otro tipo mediante radio en todas las frecuencias oportunas. n ma s probable de la aeronave, buque o nave de otro tipo: Determinar la situacio dromos (incluido el aero dromo de salida) y otros puntos en los que mediante indagaciones en aero n puede puede haber aterrizado la aeronave o en lugares en los que un buque u otra embarcacio haber parado o hecho escala (incluido el puerto de salida); y contactando las fuentes oportunas, por ejemplo, aeronaves que supuestamente sigan la misma n en el derrota o este area de alcance de las comunicaciones, buques en el mar que pueden n para buques que pueden facilitar haber visto el buque o la nave, sistemas de notificacio IMASUP (SURPIC), y otras personas que conozcan las intenciones del piloto a cargo de la n del buque, como por ejemplo la autoridad que explota la nave. aeronave o del capita

3.5.4

s de los medios de comunicacio n y otra informacio n recibida, la n la bu squeda a trave Cuando, segu por terminado el suceso e aeronave, buque o nave de otro tipo no se halle en peligro, el CCS (RCC) dara inmediatamente al respecto al organismo operador, a la fuente notificadora y a todas las informara autoridades, centros, servicios o instalaciones a los que se haya alertado. No obstante, si sigue existiendo n en cuanto a la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, la fase de incertidumbre debera preocupacio dar paso a la fase de alerta. Actividades iniciales de la fase de alerta nsito ae reo puede declarar una fase de alerta. Un CCS (RCC), SCS (RSC) o una unidad de servicios de tra s dificultades, por lo que, si es probable que tenga que llevarse a cabo Las aeronaves pueden plantear ma n SAR con respecto a una aeronave, el CCS (RCC) podr s a tener que dar una alerta ma una operacio squeda y salvamento, o notificar a los CCS (RCC) a lo largo de su trayectoria temprana a los medios de bu ase la seccio n 7.2 sobre escoltas). Con respecto a las proyectada, o enviar una aeronave de escolta (ve n las aeronaves, buques, otras naves o las personas que lleven a bordo, se describen a continuacio actividades que se recomienda que adopten los CCS (RCC) o los SCS (RSC). : Una vez que se haya declarado una fase de alerta, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera a) iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan durante la fase de incertidumbre. En particular, cerciorarse de que se ha designado un CMS (SMC) y de que se ha informado de esta medida a todas las partes interesadas; n e informes sobre la situacio n que lleguen, pormenores de introducir en un diario toda la informacio s abajo y acontecimientos posteriores; las actividades descritas ma n recibida; verificar la informacio n sobre la aeronave, buque o nave de otro tipo de fuentes con las que no se obtener informacio hayan establecido contactos anteriormente, como, por ejemplo: n por radio, servicios de radar, estaciones de comunicaciones asociadas a las ayudas a la navegacio tricas y otras estaciones de comunicaciones que puedan haber recibido estaciones radiogoniome asimismo a estos servicios que transmisiones de aeronaves, buques o naves de otro tipo. (Se pedira ficas); y vigilen frecuencias de radio espec todos los posibles puntos de escala o aterrizaje a lo largo de la derrota prevista y otros organismos n o y servicios incluidos en el plan de vuelo o de viaje que puedan facilitar nueva informacio n de la que se disponga; verificar la informacio 3--7

3.5.5

3.5.6

b) c) d)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio e) nsito ae reo, REC (CRS) y mantener contactos estrechos con las unidades de los servicios de tra puestos de alerta similares, asociados, de forma que se disponga inmediatamente de toda la n obtenida de otras aeronaves y buques para evaluarla, efectuar el punteo y adoptar informacio n de esfuerzos; decisiones, de modo que se evite una duplicacio trazar los pormenores relevantes obtenidos mediante las actividades descritas anteriormente en el utica oportunos a fin de determinar la situacio n probable de la aeronave, buque o mapa o carta na ximo de accio n desde su u n conocida y trazar la ltima posicio nave de otro tipo y su alcance ma n de todos los buques y embarcaciones que se sepa que este n navegando en las posicio proximidades; n de la bu n proceda, iniciar la planificacio squeda y notificar cualquier medida adoptada a la segu nsito ae reo o REC (CRS) asociados; unidad de servicios de tra siempre que sea posible, comunicar a la agencia que explote la nave, al propietario o agente toda la n recibida y las medidas adoptadas; informacio gicas, el terreno, los evaluar a fondo la trayectoria prevista de la nave, las condiciones meteorolo n conocida, las u ltima situacio ltimas comunicaciones por posibles retrasos en las comunicaciones, la u radio y las cualificaciones del operador; n, calcular el plazo de tiempo en el que se va a con respecto a los sucesos relacionados con la aviacio agotar el combustible y tener en cuenta el funcionamiento de la aeronave en condiciones gicas adversas; meteorolo nsito ae reo o las REC (CRS) que puedan ayudar en los pedir asistencia de los servicios de tra siguientes aspectos: n a las naves en peligro o a la nave que haya notificado el transmitir instrucciones e informacio siniestro; informar sobre la naturaleza de la emergencia a las naves que se hallen en las proximidades del lugar donde se ha producido el siniestro; y n con respecto mantener una escucha e informar a los CCS (RCC) y SCS (RSC) acerca de la situacio a cualquier nave cuya eficacia operacional haya disminuido hasta el punto de que sea probable n de socorro. que se produzca una situacio 3.5.7 n recibida, la aeronave, buque, o nave de otro tipo no se halle en peligro, el n la informacio Cuando, segu por terminado el suceso e informara inmediatamente al respecto a la agencia CCS (RCC) dara explotadora, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya alertado. Si no se ha localizado la nave cuando se hayan desplegado todos los esfuerzos, o si se ha que la nave y sus agotado el combustible de una aeronave, cualquiera que ocurra antes, se considerara n de peligro grave e inmediato. La fase de alerta dara paso entonces a ocupantes se hallan en una situacio n de declarar la fase de socorro se adoptara sin retrasos indebidos y en la fase de socorro. La decisio n de experiencias previas en situaciones similares. funcio Actividades iniciales de la fase de socorro nsito ae reo, un CCS (RCC) o un SCS (RSC) puede declarar una fase de Una unidad de los servicios de tra pidamente enviando medios SAR e iniciando el rescate. Si es socorro. El sistema SAR puede reaccionar ra utilizar la gu n de la bu squeda se debera a para la planificacio squeda que figura en preciso efectuar una bu tulo 4. el cap n de una fase de socorro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) debera : Tras la declaracio a) iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan durante las fases de incertidumbre y alerta. En particular, cerciorarse de que se ha designado un CMS (SMC) y de que se ha informado de dicha medida a todas las partes interesadas; n para llevar a cabo las operaciones SAR en la examinar los planes pormenorizados de la operacio zona;

f)

g) h) i)

j)

k)

3.5.8

3.5.9

b) 3--8

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

c) d)

determinar la disponibilidad de los medios SAR para llevar a cabo las operaciones SAR e intentar s medios si se preve que van a hacer falta medios adicionales; obtener ma n de las naves en peligro, evaluar el grado de incertidumbre con respecto a su estimar la posicio n y determinar la superficie de la zona en la que se va a proceder a la bu squeda. Si se preve posicio n utilizar las squeda, se debera que va a ser necesario desplegar esfuerzos considerables para la bu cnicas de planificacio n de la bu ximo las squeda descritas en el cap tulo 4 para aumentar al ma te tulo 5 se probabilidades de encontrar a los supervivientes con los medios disponibles. En el cap n sobre co mo se deben llevar a cabo las operaciones de bu squeda; facilita informacio n del rescate squeda (cap tulos 4 y 5) o planificacio elaborar un plan de las operaciones de bu n SAR y comunicar el plan a las tulo 6), segu n proceda, para llevar a cabo la operacio (cap autoridades oportunas; n y transmitir los pormenores importantes del plan a: iniciar la accio nsito ae reo o la REC (CRS) para que los transmitan a la nave en la unidad de los servicios de tra peligro o a la nave que haya notificado el suceso o a los medios SAR; y todos los CCS (RCC) y SCS (RSC) que se hallen en la trayectoria prevista de la nave en peligro, as ximo de accio n determinado desde la como aquellos cuyas RSR (SRR) se hallen en un radio ma n conocida (a rea de probabilidad). ltima posicio u Nota: Las unidades de los servicios de tra nsito ae reo, las REC (CRS) y los CCS (RCC) informados debera n transmitir toda la informacio n que reciban al CCS (RCC) responsable.

e)

f)

g) h) i) j)

n; modificar el plan a medida que se va desarrollando la operacio cula de la aeronave, o al propietario o al agente del buque o nave de otro notificar al Estado de matr tipo; notificar a las autoridades oportunas encargadas de investigar el siniestro; pedir en una fase temprana a las aeronaves, embarcaciones, estaciones costeras de radio u otros n incluidos de forma espec fica en las unidades de bu squeda y salvamento, que: medios que no esta n desde las naves en peligro, desde equipo de mantengan la escucha para la transmisio n de siniestros) o una supervivencia de radio, o desde un TLS (ELT) (transmisor de localizacio n de siniestros); RLS (EPIRB) (radiobaliza de localizacio presten toda la ayuda posible a las naves en peligro; y n; informen al CCS (RCC) o al SCS (RSC) de cualquier cambio que se produzca en la situacio n en condiciones de hacerlo, siempre que este

k) 3.5.10

notifiquen lo ocurrido a la agencia que explote la nave en peligro y la mantengan informada de la n de los acontecimientos. evaluacio

Una vez que se haya localizado la nave en peligro y se haya rescatado a los supervivientes, el CCS (RCC) o n por terminada la operacio n SAR, cerrara n el caso e informara n al respecto a la agencia el SCS (RSC) dara que explote la nave, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya squeda sigan contando con la cobertura de algu n alertado. A fin de cerciorarse de que los medios de bu n hasta que sistema de seguimiento para aeronaves o buques, las actividades del CMS (SMC) no finalizara squeda y salvamento hayan establecido planes de seguimiento alternos, cuando todos los medios de bu n de las operaciones SAR. tulo 8 se facilita asesoramiento en cuanto a la conclusio sea oportuno. En el cap n del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacio n SAR Designacio un alerta de socorro y asumira la responsabilidad en cuanto a las Por lo general, un CCS (RCC) recibira operaciones relativas a dicho suceso. No obstante, puede haber ocasiones en las que el primer CCS (RCC) que reciba el alerta de socorro no sea el CCS (RCC) encargado de las operaciones SAR, como, por ejemplo, cuando el suceso se produce en otra RSR (SRR). En el cuadro 3-1 se recogen las medidas que se 3--9

3.6 3.6.1

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio recomienda que adopte el CCS (RCC) que reciba el alerta en primer lugar. En el texto que sigue al cuadro n en cuanto a las responsabilidades de dicho CCS (RCC). La designacio n del se facilita orientacio retrasar indebidamente el inicio de e stas. CCS (RCC) responsable no debera

Cuadro 3-1 Medidas del CCS (RCC) alertado en primer lugar 3.6.2 n de la aeronave, buque o nave de otro tipo Se conoce la situacio Cuando sea probable que otros CCS (RCC) hayan recibido asimismo alertas de la nave en peligro, todo cargo hasta que se ponga en marcha la coordinacio n con los CCS (RCC) que reciba un alerta se hara CCS (RCC) restantes y el CCS (RCC) oportuno asuma la responsabilidad en cuanto al suceso. n de la nave en peligro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) en cuya zona se Cuando se conozca la posicio de iniciar las operaciones SAR. encuentre se encargara cuenta de que la aeronave o la nave en peligro esta Cuando el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se de a y puede abandonar la RSR (SRR) respecto de la cual sea el encargado, se continuando su vuelo o traves n las siguientes medidas adoptara a) b) Alertar a los CCS (RCC) asociados e informarles de la derrota o ruta prevista de la aeronave, buque u n. otra nave en peligro y transmitir toda la informacio n de la operacio n SAR hasta que un CCS (RCC) o SCS (RSC) asociado haya Proseguir la coordinacio n o la aeronave ha entrado en su RSR (SRR) y asume la responsabilidad notificado que la embarcacio en cuanto a las operaciones. Cuando se transfieran las operaciones SAR a otro CCS (RCC) o constancia del traspaso en el diario del CCS (RCC) o del SCS (RSC). SCS (RSC), se dejara Estar preparado para prestar ayuda hasta que se informe de que no es necesaria.

3.6.3 3.6.4

c) 3--10

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

3.6.5

n segu n de n la cual se ha producido una situacio Cuando un CCS (RCC) o un SCS (RSC) reciba informacio inmediatamente al CCS (RCC) o SCS (RSC) peligro fuera de su RSAR, el CCS (RCC) o SCS (RSC) notificara todas las medidas necesarias para coordinar la respuesta hasta que el CCS (RCC) o oportuno y adoptara n de las operaciones SAR SCS (RSC) haya asumido la responsabilidad. Cuando se transfiera la coordinacio constancia del traspaso en el diario del CCS (RCC) o del a otro CCS (RCC) o SCS (RSC), se dejara SCS (RSC). Los procedimientos para transferir la responsabilidad del CMS (SMC) a otro CCS (RCC) n tener en cuenta entre otras cosas: debera n; las comunicaciones personales entre los CMS (SMC) de los CCS (RCC) en cuestio el CCS (RCC) encargado de iniciar las operaciones puede invitar a otro CCS (RCC) a asumir la responsabilidad u otro CCS (RCC) puede ofrecerse a asumirla; el CCS (RCC) que inicia las operaciones SAR conserva la responsabilidad hasta que otro CCS (RCC) la acepte oficialmente; n se transmitira n entre los CCS (RCC); y todos los pormenores de la operacio ambos CMS (SMC) deben dejar constancia del traspaso de la responsabilidad del CMS (SMC) en el n interviniendo diario del CCS (RCC) y se debe informar del traspaso a todos los medios SAR que este en las operaciones.

3.6.6

n de la aeronave, buque o nave de otro tipo No se conoce la posicio n de la nave en peligro, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera asumir la Cuando se desconozca la posicio n SAR y consultar a los CCS (RCC) asociados que se hallen a lo responsabilidad con respecto a la operacio n de que centro asumira la responsabilidad fundamental y largo de la derrota de la nave sobre la cuestio designar un CMS (SMC). n en otro sentido, se designara al Salvo si los CCS (RCC) o SCS (RSC) interesados adoptan una decisio n: CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de las operaciones como se indica a continuacio n notificada por la nave en peligro queda dentro de una RSR (SRR), el CCS (RCC) o ltima posicio a) Si la u la responsabilidad de coordinar la respuesta. SCS (RSC) encargado de dicha RSR (SRR) asumira n notificada queda en la l ltima posicio nea que separa dos RSR (SRR) adyacentes, el CCS (RCC) b) Si la u cargo de la o el SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) hacia la que se dirige la nave en peligro se hara n de responsabilidades. coordinacio provista de un equipo de radiocomunicaciones bidireccional apropiado, o no tiene la c) Si la nave no esta n de establecer radiocomunicaciones, el CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) en la obligacio las responsabilidades de la coordinacio n. que se halle el destino previsto de la nave en peligro asumira Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR n de un CCS (RCC), otro CCS (RCC) facilita medios para prestar asistencia en Cuando, a peticio n mostrarse de acuerdo con respecto a la posicio n, hora de inicio operaciones SAR, los CCS (RCC) debera en el lugar del suceso, plazo de tiempo previsto en el lugar del suceso, comunicaciones, restricciones n de operacionales, y hora en la que el CCS (RCC) que pide los medios ha asumido la coordinacio n mostrarse de acuerdo asimismo en la forma en que se responsabilidades. Los CCS (RCC) debera n instrucciones y asignara n funciones a los medios SAR. El CCS (RCC) que facilite los medios les impartira de dichos procedimientos. Una vez que el CMS (SMC) haya asumido la coordinacio n de los informara informado de la situacio n al CCS (RCC) que haya facilitado los medios. medios SAR, mantendra Consideraciones generales para el CMS n de informacio n, la Las funciones del CMS (SMC) pueden requerir muchos esfuerzos. La recopilacio n de la misma y el inicio de las operaciones requieren que se desplieguen esfuerzos evaluacio ndose en muchos detalles. Al CMS (SMC) le sera n de gran utilidad los diversos formularios, listas concentra ficos y cuadros que se facilitan en los ape ndices. En los siguientes de comprobaciones, hojas de trabajo, gra rrafos se facilitan orientaciones generales con respecto a las etapas iniciales de una operacio n SAR, pa n de informacio n y la preparacio n ante la posible necesidad de planificar incluida la etapa de recopilacio squedas. bu 3--11

3.6.7

3.7 3.7.1

3.8 3.8.1

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio n y ana lisis de la informacio n Recopilacio 3.8.2 xima eficacia una respuesta ante un suceso Recopilacio n de la informacio n. A fin de coordinar con la ma disponer de informacio n precisa, oportuna y completa acerca de un suceso y SAR, el CMS (SMC) debera n al CMS (SMC). De hecho, el estado de los supervivientes. Por lo general, no se facilita toda la informacio la suerte de la nave en peligro y de todos los supervivientes es a menudo un misterio en las etapas iniciales n, el CMS (SMC) debera iniciar y llevar a cabo de forma activa una investigacio n del suceso. Por esta razo ste de forma que se pueda obtener la informacio n del suceso y de las circunstancias relacionadas con e n se parecen en l neas generales a las investigaciones cient ficas necesaria. Dichos esfuerzos de investigacio entrevistar o encargar a otras personas cualificadas que entrevisten a o policiales. El CMS (SMC) debera cualquier persona que pueda aportar datos sobre el suceso, la nave en peligro o las personas a bordo de la n. nave en peligro. Estas entrevistas pueden conducir a otras personas, organismos o fuentes de informacio determinar la causa ma s probable del suceso, en el caso de que se desconozca, El CMS (SMC) intentara gicas, buques y aeronaves, y localizar en el mapa o carta mediante consultas con oficinas meteorolo utica oportunos todos los riesgos conocidos que pueda correr la nave en peligro. El nu mero de fuentes na n o el nu tesis sobre lo que puede haberle sucedido a la nave en mero de hipo posibles de informacio cticamente ilimitado, lo que significa que el CMS (SMC) debe realizar dos actividades peligro es pra aparentemente opuestas: pensar en otras posibilidades que puedan investigarse, y n el ma ximo nu mero de posibilidades que han tratar de descartar mediante el proceso de investigacio de examinarse. 3.8.3 n, se debera Evaluacio n y ana lisis de la informacio n. A medida que se vaya recopilando la informacio verificarla en la medida de lo posible, y acto seguido evaluarla y analizarla con respecto a toda la n que se haya recopilado previamente. Es posible, incluso probable, que parte de la informacio n informacio n alguna con el suceso SAR, o que sea erro nea o falsa. El CMS (SMC) debera recopilada no guarde relacio asignar a cada informacio n un grado de importancia y de tener siempre presente lo anterior, y debera n, el me todo ba sico de ana lisis es fiabilidad. Al igual que en la mayor parte de los procesos de investigacio n. Por ejemplo, si el u n nico hecho conocido es que se ha producido una situacio el proceso de eliminacio de peligro, puede haber ocurrido en cualquier parte del mundo. Si a esto se an ade el hecho de que la nave el alerta utilizando un dispositivo de comunicaciones de visibilidad directa (corto en peligro transmitio alcance), se descarta toda la superficie del planeta, excepto la que se halla dentro de la zona de alcance de la antena receptora. que hacer Suposiciones. En las primeras etapas de un suceso SAR es casi seguro que el CMS (SMC) tendra algunas suposiciones en cuanto a la causa, naturaleza, hora o lugar en el que se ha producido el suceso. Es de suma importancia separar tales suposiciones de los hechos conocidos. Es importante hacer siempre n entre las conclusiones basadas u nicamente en hechos conocidos y las basadas parcialmente una distincio en suposiciones. Asimismo es importante evaluar todas las suposiciones regularmente y a medida que se s informacio n. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicio n que no va disponiendo de ma ponga en tela de juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia falsa squeda y salvamento puede de un hecho. Si se permite que esto suceda, un excelente esfuerzo de bu n falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio del fracasar por el hecho de que una suposicio squeda. planificador de la bu Urgencia de la respuesta n determinan por lo general la La naturaleza del suceso y la velocidad a la que puede empeorar la situacio prestar una asistencia inmediata y eficaz con respecto a urgencia de la respuesta. El sistema SAR debera todos los sucesos, en especial los que entran en un peligro grave o inminente. El momento en que se debe squeda puede depender del tiempo de luz diurna restante. Habida cuenta de que las iniciar la bu s productivo efectuar la probabilidades de supervivencia disminuyen con el tiempo, puede resultar ma squeda unas pocas horas mientras hay luz del d a que esperar al d a siguiente para desplegar los bu n son el nu squeda a escala completa. Los factores que influyen en esta decisio mero de esfuerzos de bu n de peligro conocida, se medios SAR disponibles y la gravedad del suceso. Con respecto a una situacio

3.8.4

3.8.5

3--12

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

inmediatamente un medio SAR, preferiblemente la nave que se halle ma s cerca del lugar donde se enviara squeda y salvamento que pueda actuar con mayor rapidez, a fin ha producido el suceso o la unidad de bu tico en los sucesos SAR. de confirmar el lugar del suceso. El tiempo es casi siempre un factor cr a) a segu n las condiciones del lugar, como, por ejemplo, el El plazo de tiempo de supervivencia var sica de los supervivientes, y el equipo de supervivencia disponible clima, la habilidad y la resistencia f para emergencias en las unidades SAR. por sentado que todos los supervivientes esta n incapacitados y so lo pueden sobrevivir Se dara n sometidos a una gran presio n, sufren ``shock'' y precisan con durante poco tiempo, ya que esta n me dica. Puede que los supervivientes este n ilesos, pero que, aun as , no puedan urgencia atencio ricos, y contribuir a su propio rescate. Algunos pueden permanecer serenos y sensatos, otros histe otros aturdidos o sin sentido. squeda permanezca cerca del lugar donde se ha Las probabilidades de que el objeto de la bu producido el suceso disminuyen con el paso del tiempo. Los objetos flotantes van a la deriva y puede n desplazando a pie. Si el objeto de la que los supervivientes que se hallen en la costa se este vil, debe aumentar a medida que pasa el tiempo el taman squeda es mo squeda. bu o de la zona de bu squeda, probablemente Un retraso puede aumentar considerablemente el taman o de la zona de bu squeda disponibles. Con sobrepasando el taman o de la zona que pueden abarcar los medios de bu n yendo a la deriva debido a ra pidas corrientes marinas, hay respecto a los supervivientes que esta s probabilidades de encontrarlos poco despue s de que se hayan ido a la deriva, mientras la zona ma squeda sigue siendo pequen de bu a.

b)

c)

3.8.6

Los factores ambientales pueden limitar el tiempo del que se dispone para el rescate. La esperanza de vida n de la ropa que lleve y de si e sta esta mojada, la actividad del a en funcio del superviviente var s sicolo gico sico, sed, cansancio, hambre, estre superviviente, la temperatura inicial del cuerpo, su estado f y voluntad de seguir viviendo. Muchas personas superan la esperanza usual de vida o los periodos de n se facilitan directrices, que no se pueden considerar como factores absolutos, resistencia. A continuacio n y la suspensio n de la bu squeda. para la planificacio a) n a factores de enfriamiento, como aire, viento o agua fr os puede provocar hipotermia y La exposicio n anormal de la temperatura interna del cuerpo. La velocidad a la que se pierde el calor disminucio del cuerpo aumenta a medida que disminuye la temperatura del aire y del agua. La muerte por s frecuente en el agua que en tierra. Si se sumerge a un superviviente hipotermia es cuatro veces ma en agua a una temperatura inferior a los 338C (928 Fahrenheit), puede producirse hipotermia. n expuestos los supervivientes, habida cuenta de que la pe rdida del El viento es otro factor al que esta fico N-13 del calor del cuerpo se acelera a medida que aumenta la velocidad del viento. En el gra ndice N se muestran los efectos de diferentes combinaciones de velocidades del viento y de ape temperaturas del aire y se indica la temperatura equivalente en piel seca y aire sin movimiento, lo que pone de relieve que es necesario que se cobijen los supervivientes que, de lo contrario, an expuestos a un fr o intenso. Los supervivientes se cansan con facilidad a temperaturas estar inferiores a 188C (08F). La temperatura superior que alcanzan las aguas del mar durante todo el an o es 298C (848F). La anos de la Tierra supera temperatura del agua de aproximadamente un tercio de la superficie de oce fico N-14 se muestra una l nea que indica las previsiones medias y una zona los 198C (668F). En el gra n con factores como distinto n el individuo en relacio ancha que indica la gran variabilidad segu sico y estado de salud. La zona abarcar a aproximadamente taman o del cuerpo, talle, peso, estado f n prevista con respecto a adultos y a adolescentes bajo las condiciones un 95% de la variacio rdida del calor del cuerpo son: gran peso del cuerpo, especificadas. Los factores que retrasan la pe n de posturas como el acurrucarse u otras ropa pesada, indumentaria de supervivencia o adopcio formas de comportamiento para protegerse. Los factores que contribuyen a que una persona pierda sico en con rapidez el calor del cuerpo son: poco peso corporal, ropa ligera, o el ejercicio f situaciones en las que personas sin chalecos salvavidas tienen que nadar. El tiempo de supervivencia sica, como, por ejemplo, nadar, y aumenta si se lleva ropa pesada y se reduce mediante la actividad f 3--13

b)

c)

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio se adopta un comportamiento protector, como por ejemplo, acurrucarse con otros supervivientes o n fetal en el agua. La ropa protectora aislante, como, por ejemplo, trajes de adoptar la posicio n o trajes de buceo hu medos, puede aumentar el tiempo de supervivencia entre 2 y 10 veces inmersio s que la duracio n ba sica (o ma s) que se muestra en el gra fico. ma d) n constituyen un peligro en los climas ca lidos, sobre todo en las La fatiga por calor y la deshidratacio rticas. La forma ma s grave de fatiga por calor es la insolacio n, cuando aumenta la zonas dese temperatura del cuerpo. Si la temperatura del cuerpo aumenta por encima de los 428C (1078F) n es un factor durante periodos continuos, este aumento es por lo general mortal. La deshidratacio lidos como en lo que respecta a la supervivencia en el mar; una persona sin tico tanto en climas ca cr a los pocos d n de temperaturas elevadas y falta de agua empeorara as. Una combinacio agua morira pidamente la fatiga por calor y la deshidratacio n. En zonas de humedad elevada el cuerpo necesita ra la mitad de agua que en el desierto, a la misma temperatura. La presencia de ciertos animales puede aumentar los riesgos y reducir el tiempo previsto de tener presente los animales o vida acua tica que haya en la zona supervivencia. El CMS (SMC) debera nde se puede recibir asistencia me dica especializada con rapidez. squeda y do de la bu

e)

3.8.7

n del medio SAR. Se pueden squeda necesaria y la eleccio El terreno puede determinar el tipo de bu necesitar aeronaves maniobrables que sean eficaces a gran altitud en zonas montan osas accidentadas. Es pteros no funcionen en aire enrarecido y la turbulencia que se produce en las posible que los helico squedas en montan bu as por vuelo rasante. El equipo de supervivencia que lleve a bordo la nave en peligro n de los medios de bu squeda y salvamento pueden influir asimismo en la y los dispositivos de elevacio nicas y puede squedas visuales y electro toma de decisiones. Un follaje espeso puede obstaculizar las bu mero mayor de aeronaves y medios de bu squeda y salvamento en tierra y que se hacer necesario un nu reas ma s reducidas. Se tendra en cuenta la presencia de tendido ele ctrico, torres y busquen pistas en a n los puntos destacados squeda. Se utilizara puentes cuando se planifiquen las areas y la altitud de la bu reas de bu mites y puntos de control para efectuar el trazado de las a squeda en tierra y en el aire. como l n deficiente o los medios SAR para tierra con poca Las aeronaves dotadas de un equipo de navegacio s eficaces cuando utilicen l cilmente. El mites que se puedan reconocer fa experiencia pueden resultar ma s de haber localizado el lugar del suceso depende tipo de equipo de rescate que se utilice despue n de la polic a local, el personal de los servicios asimismo del terreno. Se puede precisar la intervencio o equipos de rescate en paraca das. forestales, asociaciones de rescate en montan a y de esqu gicas pueden limitar las operaciones SAR. Los objetos de la bu lo squeda no so Las condiciones meteorolo s dif s los medios funcionan con menor eficacia con ciles de detectar sino que adema resultan ma gicas y un juicio turbulencias o en mares encrespados. El conocimiento de las condiciones meteorolo n que aumenten las probabilidades de e xito y de que los medios SAR no corran riesgos. prudente hara a) gicas impiden que se lleve a cabo una bu squeda sin que se pongan en Si las condiciones meteorolo s vidas indebidamente, se retrasara la bu un squeda. Si hace buen tiempo pero se preve peligro ma empeoramiento, es necesario actuar con rapidez, en vez de planificar en detalle. squeda. Viento, visibilidad y nubosidad influyen en la amplitud del barrido de la zona de bu El CMS (SMC) debe preocuparse por la seguridad del personal participante en las operaciones SAR. Los techos bajos y una visibilidad restringida constituyen especialmente un peligro potencial para las n y donde la squeda va a realizarse donde hay pocas ayudas a la navegacio aeronaves. Si la bu squeda o limitar el visibilidad es escasa, el CMS (SMC) puede suspender las operaciones de bu mero de medios SAR. Los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) pueden suspender la nu squeda a fin de garantizar la seguridad del personal SAR. bu

3.8.8

b) c)

3.8.9

cnicas se reconocen como sen Bengalas. Las bengalas rojas, el humo naranja y las sen ales pirote ales uticas de emergencia. Uno de los alertas de socorro ma s comunes enviados al timas y aerona mar n de avistamiento de bengalas. Cuando se evalu en notificaciones de CCS (RCC) es una notificacio el lugar donde se encuentre la bengala interrogando avistamiento de bengalas, el CMS (SMC) determinara a fondo a la persona que le informe y analizando los datos. Se pueden adoptar las siguientes medidas.

3--14

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio

a) b) c)

Indicar en la carta el lugar en que se encuenta cada persona que informa en el momento en que se vio la bengala. n y la sticas de la bengala, como, por ejemplo, el color, la intensidad, la duracio Obtener las caracter trayectoria. n de la bengala, preferiblemente con marcaciones cruzadas a partir Indicar en la carta la posicio s de un avistamiento. Para obtener una l n a partir de la notificacio n de una nea de posicio de ma el a ngulo de la observacio n en relacio n con una marcacio n conocida. Si la persona, se solicitara determinar el n con una jula, se podra persona que informa no dispone de bru angulo en relacio fica, como, por ejemplo, la l n de la costa o stica geogra nea de la costa, una estribacio caracter una carretera recta. lo se ha recibido una notificacio n de avistamiento de bengalas, obte ngase la l n nea de la posicio Si so rrafo anterior, y n las explicaciones del pa a partir de los datos facilitados por el informante, segu buscando. Este ca lculo se basara en una lese la distancia con respecto al objeto que se esta calcu n de la bengala, su altura segu n lo observado, la altura del ojo de la persona y la visibilidad. descripcio n es limitada, determ xima a la que se puede ver la bengala y nese la distancia ma Si la informacio ntese la superficie de la zona de bu squeda segu n proceda. aume bese preguntando a los servicios militares si han estado llevando a cabo operaciones o Comprue entrenamientos militares en la zona.

d)

e) 3.8.10

Riesgos que entran squeda y salvamento. La seguridad y la eficacia de las an las operaciones de bu operaciones SAR dependen de un trabajo de equipo coordinado y de un juicio bien fundado en lo que n de riesgos. El CMS (SMC) debera preocuparse en la misma medida por el respecta a la evaluacio salvamento de las personas en apuros y por la seguridad del personal SAR. Una vez que el personal SAR n, CMS (SMC) o der del equipo, por ejemplo el piloto, capita sea competente en sus deberes, el l CLS (OSC), deben cerciorarse de que el personal funcione debidamente en tanto que un equipo con una n comu n. A menudo surgen contratiempos tras una cadena de errores que pueden empezar con misio n de la bu squeda y el salvamento y pueden conducir a una errores cometidos durante la planificacio n de decisiones desacertadas durante las operaciones. La seguridad del equipo se respalda adopcio manteniendo informados a todos, emparejando capacidades en cuanto a recursos con las tareas, ndose a las detectando y evitando errores a tiempo, siguiendo los procedimientos normalizados y adapta n normalizadas. actividades que no este a) n todas las medidas razonables para localizar a las personas en peligro, determinar su Se adoptara estado y llevar a cabo su rescate. No obstante, se deben tener en cuenta los riesgos que entran a xito de la operacio n y de seguridad cualquier respuesta SAR con respecto a las probabilidades de e del personal SAR. n para los squeda o salvamento facilitado por el CMS (SMC) sirve de orientacio El plan de bu n CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro. El CLS (OSC) puede adoptar su plan de accio ndose en una situacio n en el lugar del siniestro; sin embargo, siempre que sea posible, el basa variar la asignacio n de tareas a los medios tras consultar con el CLS (OSC) solamente podra n informando al CLS (OSC) de todas las dificultades a las CMS (SMC). Los medios SAR mantendra que se enfrenten.

b)

3.8.11

n de todos los medios Medios disponibles. Los CMS (SMC) deben ser siempre conscientes de la situacio n, a las necesidades de disponibles. La falta de medios SAR puede deberse a la fatiga de la tripulacio n de los medios en otra operacio n. Cada mantenimiento de las unidades SAR o a la participacio disponer de un sistema de seguimiento de la situacio n de todas las unidades SAR. CMS (SMC) debera permanecer alerta Reevaluacio n de los datos iniciales sobre el suceso. El CMS (SMC) debera constantemente con respecto a nuevos acontecimientos que afecten a las conclusiones y las suposiciones. tico, se pueden enviar inmediatamente las unidades SAR con Cuando el tiempo sea un factor cr n incompleta. Porconsiguiente, los CMS (SMC) buscara n ma s datos para verificar la informacio n informacio 3--15

3.8.12

Cap n inicial tulo 3 Toma de conocimiento y accio n del siniestro. Habida cuenta de que el trauma y el estado de ``shock'' utilizada para establecer la situacio n de los hechos y la memoria, se verificara n los relatos de los hechos por pueden distorsionar la observacio testigos presenciales. Asimismo, pueden ser de utilidad los informes de testigos independientes, las la nueva observaciones de los medios SAR, tablas, cartas y los registros de radio. El CMS (SMC) utilizara n para examinar y revisar las suposiciones segu n proceda. informacio

3--16

tulo 4 Cap

n y Principios aplicables a la planificacio n de la bu squeda evaluacio


4.1 4.1.1 Perspectiva general sicos de la tulo tiene por objeto describir, de forma comprensible, algunos principios ba El presente cap a que se entiendan con ma s claridad a de la bu squeda. El conocimiento de estos principios contribuira teor n de la bu squeda y los procedimientos de los las hojas de trabajo pormenorizadas para la planificacio ndices K y L y los gra ficos y cuadros del ape ndice N. En el presente cap tulo se describen los principios ape sicos de la teor cticos para cada concepto en los que se a de la bu squeda. Se ofrecen ejemplos pra ba mo se puede aplicar el concepto al problema de planificar la bu lo squeda. Estos ejemplos so muestra co sicos de aritme tica y una comprensio n de los conceptos ba sicos sobre requieren conocimientos ba n probabilidades a los que nos enfrentamos cotidianamente. Si bien se considera a veces que la planificacio ctica y la perseverancia en squeda es compleja, todos los pasos son relativamente sencillos. La pra de la bu al planificador de la bu squeda utilizar los medios de el modo de proceder en cada paso permitira xima eficacia. En las hojas de trabajo y las instrucciones que figuran en los squeda disponibles con la ma bu ndices K y L se resumen los procedimientos de planificacio n de la bu squeda sin las explicaciones que ape n en este cap n tulo. Los ejemplos que se facilitan a continuacio tulo ayudara se facilitan en el presente cap mo se aplica la teor a. al lector a entender co n de la bu squeda consta de los siguientes pasos: La planificacio n, incluidos los resultados de todas las bu squedas anteriores; evualuar la situacio n del lugar del siniestro y la probabilidad de error de dicho ca lculo; calcular la situacio s del suceso y calcular la probabilidad de analizar el desplazamiento de los supervivientes despue lculo; error de dicho ca n ma s probable (da tum)* de los supervivientes y la utilizar estos resultados para calcular la situacio n) sobre el lugar del suceso; incertidumbre (error probable de la posicio n de los medios de bu squeda disponibles para aumentar al determinar el mejor modo de utilizacio ximo las probabilidades de encontrar a los supervivientes (asignacio n o ptima de esfuerzos para la ma squeda); bu reas de bu n de la misma para proceder a la asignacio n a squeda y la configuracio definir las suba squeda espec ficos; medios de bu n de la situacio n, squeda que contenga una descripcio facilitar un plan de medidas de bu squeda, responsabilidades espec ficas para conseguir medios, descripciones del objeto de la bu n en el lugar del siniestro y prescripciones para la notificacio n por instrucciones para la coordinacio squeda. los medios de bu n de la situacio n Estas medidas se repiten hasta que se localice a los supervivientes o hasta que la evaluacio a inu til proseguir con la bu squeda. revele que ser
rmino da fica utilizada como tulo con el significado de un punto, l nea o zona geogra * El te tum se utiliza a menudo en el presente cap n de la bu n ana loga en topograf squeda. Se utiliza asimismo con una definicio a, cartograf a y geolog a. referencia en la planificacio

4.1.2

4--1

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda 4.1.3 sicos en que se basan las cinco medidas enumeradas tulo se describen los conceptos ba En el presente cap n a fondo para realizar y coordinar las tulo 5, en el que se examina la planificacio anteriormente. El cap squeda, abarca las dos u ltimas medidas. operaciones de bu n de la situacio n Evaluacio s caro, arriesgado y complicado del sistema SAR. A menudo, es adema s la squeda es el aspecto ma La bu nica forma de poder localizar y prestar auxilio a los supervivientes. Se debe evaluar y analizar a fondo u n recibida antes de llevar a cabo una bu squeda, y hacerlo a intervalos regulares a toda la informacio llevando a cabo. Las preocupaciones fundamentales son cerciorarse de que se evalu en medida que se esta debidamente las pistas sobre el estado y el lugar en el que se encuentran los supervivientes y garantizar la squeda y sus tripulaciones. Entre las pistas que pueden indicar el estado y el seguridad de los medios de bu lugar en el que se encuentran los supervivientes cabe citar: a) Intenciones. La ruta proyectada de la nave en peligro constituye siempre una pista importante para encontrar el lugar donde se ha producido probablemente el suceso. Incluso cuando la nave en n, la comparacio n de dicha informacio n peligro se halle en condiciones de transmitir su propia posicio n importante. Si la posicio n de la nave esta cerca de con la ruta proyectada puede ser una indicacio asignar un a previsto encontrarse en ese momento, el planificador de la bu squeda debera donde ten n no concuerda con las grado elevado de confianza a la derrota prevista. No obstante, si la posicio que investigar otras posibilidades. Por ejemplo, puede que se haya intenciones de la nave, habra n del siniestro durante la transmisio n, o puede que se hayan transpuesto los d gitos falseado la posicio o se transcribio para transmitirla al CCS (RCC). Otra hipo tesis es que la nave pueda cuando se copio haber modificado su ruta proyectada en un intento de evitar un riesgo o de llegar a un lugar seguro. ltima posicio n conocida de la nave y su momento ltima posicio U n conocida (UPC (LKP)). La u n son pistas importantes puesto que descartan todas las posibilidades en respectivo de notificacio momentos anteriores. Asimismo indican si la nave estaba siguiendo debidamente la derrota proyectada y su velocidad real para avanzar hacia ese punto. Si se conoce el momento pero no el n permitira al planificador de la bu squeda lugar en el que se produjo el suceso, esta informacio s precisio n. calcularlo con ma Peligros potenciales. Otra pista para averiguar el lugar y el momento en que se produjo el suceso es n disponible sobre los riesgos existentes a lo largo de la ruta proyectada de la nave. toda la informacio s comunes son unas condiciones meteorolo gicas adversas. Unos ca lculos Uno de los riesgos ma n sobre los razonables de los movimientos de la nave antes del suceso, acompan ados de informacio movimientos y la intensidad de los frentes y las tormentas, etc., pueden permitir al planificador calcular el lugar y el momento en que probablemente se produjo dicho suceso. Estado y capacidades. La aeronavegabilidad o la navegabilidad de la nave pueden indicar que es s lentamente o probable que la nave haya sufrido un siniestro que haya provocado que avance ma medida la nave esta en que se haya producido un cambio de planes. Asimismo, indican en que n de hacer frente a condiciones meteorolo gicas adversas. El tipo y el estado de las ayudas a la situacio n indican en que medida la nave puede mantener el rumbo previsto y las probabilidades navegacio de que se haya perdido o de que se haya tropezado inesperadamente con un riesgo conocido. La disponibillidad, el tipo y el estado de las embarcaciones de supervivencia, como por ejemplo las s del balsas salvavidas, dan pistas con respecto al desplazamiento de los supervivientes despue suceso. n, costumbres, estado de salud y las Comportamiento de la tripulacio n. La experiencia, formacio n de la nave dan pistas con respecto al medidas que probablemente adopte la tripulacio s del suceso, y cuando se analizan con otras pistas pueden comportamiento antes y despue s exactitud el momento y el lugar en el que se produjo el siniestro y contribuir a que se calcule con ma todos los movimientos voluntarios ulteriores de los supervivientes.

4.2 4.2.1

b)

c)

d)

e)

4--2

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

f)

Condiciones ambientales en el lugar del suceso. Las condiciones en el lugar del suceso proporcionan n en cuenta aspectos pistas sobre la supervivencia continua de las personas en apuros. Se tendra como temperaturas extremas, disponibilidad de agua potable o presencia de animales peligrosos. Las n en el desplazamiento condiciones del lugar del suceso pueden tener repercusiones tambie posterior. Los supervivientes en tierra pueden alejarse del lugar del suceso para buscar refugio, agua, n del o para evitar o escapar de los peligros de la zona, etc. Los supervivientes en el mar se alejara lugar del suceso por la influencia de los vientos y las corrientes de la zona. squeda sean negativos, es decir, Resultados de bu squedas anteriores. Cuando los resultados de la bu squeda pero no se haya localizado a los supervivientes, las cuando se haya llevado a cabo una bu n de la bu squeda no son obvias. Sin embargo, segu n las consecuencias del proceso de planificacio squeda proporcionan pistas importantes que secciones 4.6 y 4.7, los resultados negativos de una bu squedas posteriores. pueden contribuir a localizar a los supervivientes en bu

g)

4.2.2

mero y la diversidad de los criterios utilizados para calcular el lugar probable del siniestro y el El gran nu estado de los supervivientes hacen que sea imposible impartir instrucciones detalladas, paso a paso, sobre mo deben realizarse dichos ca lculos. Por consiguiente, se precisa un juicio sensato y un ana lisis en co n va lida en que basar la profundidad de todas las pistas disponibles para conseguir una evaluacio squeda. bu n del lugar del suceso Determinacio squedas en tierra como en el mar es determinar La primera medida que se ha de adoptar tanto en las bu mites del los l area en el que se hallan posiblemente los supervivientes. Por lo general, esto se logra xima que podr an haber viajado los supervivientes entre el momento de su estableciendo la distancia ma n conocida y el momento conocido o supuesto en que se produjo el suceso y trazando un ltima posicio u n conocida. Si se conocen los l rculo alrededor de la u ltima posicio mites extremos de los lugares en los c determinar do nde buscar ma s squeda podra que ha podido ocurrir el suceso, el planificador de la bu n relacionada con la nave o las personas desaparecidas y si podr a ser pertinente realizar un informacio ctico llevar a cabo bu ticas squedas sistema informe al respecto. Sin embargo, por lo general, no resulta pra s hipo tesis o series de hechos en un area tan extensa. Por tanto, la siguiente medida es desarrollar una o ma s de las suposiciones que se hayan tenido en cuenta, en los que se explique lo que haya conocidos adema ltima vez en que se supiera que estaban a salvo. Cada podido ocurrir a los supervivientes desde la u tesis debe ser coherente con los hechos conocidos sobre el caso, debe ser muy probable que sea hipo fica o un da tum squeda establecer una referencia geogra cierta y debe permitir al planificador de la bu s probabilidades de que se encuentren los supervivientes. correspondiente al lugar en el que haya ma Nota: Es importante durante todo el caso hacer una distincio n entre las conclusiones basadas u nicamente en hechos conocidos y las basadas parcialmente en suposiciones. Asimismo es importante volver a evaluar regularmente todas las hipo tesis y las suposiciones a medida que se va disponiendo de ma s informacio n. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicio n que no se ponga en tela de juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia falsa de un hecho. Si se permite que esto suceda, el excelente esfuerzo desplegado para la bu squeda puede fracasar por el hecho de que una suposicio n falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio del planificador de la bu squeda.

4.3 4.3.1

4.3.2

tum puede ser un punto, una l rea. El da tum correspondiente a la situacio n de peligro nea o un a Un da inicial se calcula en primer lugar a partir de los hechos conocidos sobre el caso, y posiblemente a partir de ndice K se facilita orientacio n para calcular el lugar y algunas suposiciones que pueden ser ciertas. En el ape tum correspondiente al suceso se ajusta entonces el momento en los que se produjo el suceso. Este da lculos de los movimientos de los supervivientes tras el siniestro y se calcula un para tener en cuenta los ca tum en el que se base la bu squeda. Por u ltimo, se evalu a el grado de incertidumbre del nuevo nuevo da tum y se calculan los l s pequen mites con respecto al da area ma a en la que se hallen todos los posibles tesis en la que se basa el nuevo da tum. Esta zona se denomina lugares del suceso de acuerdo con la hipo rea de posibilidades'' con respecto a dicha hipo tesis. ``a 4--3

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda n de los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu squeda Distribucio 4.3.3 n de los lugares en los que puede hallarse el objeto de la Es importante tener en cuenta la distribucio squeda a la hora de planificar la misma, ya que repercute en la forma en que conviene desplegar los bu reas de posibilidades pueden centrarse en torno a un u squeda disponibles. Las a nico punto medios de bu trica que abarque una nea de referencia, o pueden definirse mediante una figura geome de referencia, l parte de la superficie de la Tierra. a) squeda pueden distribuirse equitativamente Los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu rea de posibilidades o quiza s haya algunas suba reas en las que sea ma s probable que se por todo el a squeda que en otras. Cuando las pistas disponibles no indiquen encuentre el objeto de la bu suba reas son ma s probables y cua les son menos probables, se calculara la claramente que n de posibilidades* sobre el lugar donde se ha producido el suceso, el lugar donde se distribucio squeda y el lugar donde se hallan los supervivientes mediante una encuentra el objeto de la bu n normal. distribucio n normal que se utilizan con ma s frecuencia son los basados en la Los dos tipos de distribucio n uniforme. Con respecto a puntos y n normal esta ndar{ y los basados en la distribucio distribucio n normal neas de referencia, se utilizan por lo general las variantes oportunas de la distribucio l ndar. Para las a reas de referencia se utiliza casi siempre una distribucio n uniforme. No obstante, esta n, el juicio y el ana lisis del planificador de la bu squeda cuando se disponga de suficiente informacio n a menudo una distribucio n mejor, y, en algunos aspectos, menos complicada y producira s a fondo la utilizacio n de dichas generalizada. En las secciones 4.6 y 4.7 se examina ma distribuciones.

b)

Distribuciones de probabilidades con respecto al lugar inicial del suceso 4.3.4 n se explican y se ilustran varios tipos de distribucio n de probabilidades. En las A continuacio ficas, los picos representan los lugares en los que la densidad de probabilidades representaciones gra rea) es mayor. Existen tres tipos de informacio n de la que puede mero de probabilidades por a (nu disponerse sobre el lugar donde se ha producido el siniestro. a) n ma s sencillo y espec fico. Se puede especificar mediante latitud Punto. Este es el tipo de informacio n a partir de un punto conocido u otro me todo para determinar una y longitud, alcance y orientacio n geogra fica. Por lo general, se obtiene o bien a trave s de la propia nave en peligro o a trave s situacio n de la posicio n (como por ejemplo, dos o ma s l neas de de equipo externo de determinacio n procedentes de estaciones independientes de radiogoniometr a o posiciones facilitadas orientacio lites como Cospas-Sarsat). Si se conoce el momento en el que se produjo el suceso pero no por sate tum, se puede calcular la situacio n del suceso basa ndose en la u n conocida y las ltima posicio el da n de probabilidad con intenciones de la nave. Por lo general se sobrentiende que la distribucio n del siniestro es la determinada por una funcio n de densidad de respecto a la localizacio n, la densidad de probabilidades es mayor n esta suposicio probabilidades normal y circular. Segu tum, y disminuye a medida que aumenta la distancia con respecto al da tum. El error de la cerca del da n probable del suceso (X) (examinado en el pa rrafo 4.3.5) se define como el radio del c rculo posicio en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar donde se ha producido el pra cticamente todos los lugares en los rculo con un radio tres veces mayor abarcara suceso. Un c ficos de una que se puede haber producido el suceso. En la figura 4-1 se representan los gra

* Las expresiones distribucio n de probabilidades, densidad de probabilidades, distribucio n y densidad se utilizan a menudo rminos a efectos de planificacio n stica aplicada. En el Glosario se facilitan definiciones de estos te indistintamente en el campo de la estad n oficial en teor squeda, pero no se requiere una formacio a de las probabilidades para utilizar los procedimientos descritos en el de la bu presente volumen. { n normal esta ndar (llamada asimismo ``curva de campana'' por su forma o ``distribucio n gaussianna'' en honor al La distribucio tico alema n Karl Friedrich Gauss) se define mediante una funcio n matema tica espec fica. La experiencia ha demonstrado que la matema n y una gran variedad de observaciones fisicas tienen distribuciones normales aproximadamente. mayor parte de los errores de medicio n en la naturaleza es la razo n por la que se llama ``normal'' a esta distribucio n particular. De hecho, su frecuente aparicio

4--4

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

n normal circular en una vista tridimensional, en la que el eje vertical representa la distribucio fico de contorno (parecido a un mapa densidad de probabilidades, y asimismo en forma de gra fico de un terreno montan topogra oso).

Figura 4-1 Distribucio n de la densidad de probabilidades con respecto a un punto de referencia y la misma figura vista desde arriba b) n (como nea de rumbo prevista o supuesta o una l nea de marcacio L Esta puede ser o bien una l nea. n a). Se supone por lo general que la distribucio la obtenida por medio de equipo de radiogoniometr s en torno a la l s lejos de e sta. nea y se dispersa ma de los lugares posibles del suceso se concentra ma n de los posibles lugares del suceso a ambos lados de la Concretamente, se supone que la distribucio n normal. Se supone que, por lo general, la distribucio n a lo largo de la nea sigue una distribucio l n espec nea es uniforme, a menos que haya informacio fica en favor de una parte de la l nea en vez l ficos de una distribucio n normal centrada en la l nea. de la otra. En la figura 4-2 se representan los gra mo ser a una l nea de referencia de igual longitud que conectase dos En la figura 4-3 se muestra co cticamente ide ntica al da tum centrado en la l nea de la puntos de referencia. En el centro es pra n representada en la figura 4-2 se utilizara para una l nea de figura 4-2. Por lo general, la distribucio sta conecta puntos de referencia. La utilizacio n de dicha referencia, independientemente de si e n simplificara los ca lculos pero seguira teniendo resultados casi o ptimos. distribucio

Figura 4-2 Distribucio n de la densidad de probabilidades con respecto a una l nea de referencia y la misma figura vista desde arriba

Figura 4-3 Distribucio n de la densidad de probabilidades con respecto a una l nea de referencia que conecta dos puntos de referencia y la misma figura vista desde arriba

4--5

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda c) rea. A Esta puede ser una zona de pesca u otra zona. Por lo general, se supone que los lugares en los que se puede haber producido el suceso dentro de dicha zona se hallan distribuidos uniformemente n uniforme), a menos que una informacio n espec s posibilidades fica haga pensar que hay ma (distribucio rea que en otras (distribucio n generalizada). En la figura 4-4 se representa una en algunas partes del a n uniforme en un a rea. En la figura 4-5 se muestra una distribucio n generalizada. distribucio

Figura 4-4 Distribucio n uniforme de la densidad de probabilidades y la misma figura vista desde arriba

Figura 4-5 Distribucio n generalizada de la densidad de probabilidades y la misma figura vista desde arriba n del suceso (X) Error de la posicio 4.3.5 n concreta, se ha de tener en cuenta un cierto margen de error de Incluso cuando se notifique una posicio n basa ndose en las capacidades de navegacio n de la fuente de informacio n y en la distancia la posicio n. El error probable de la posicio n es el radio ltima vez la posicio recorrida desde que se determinara por u rculo en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar del suceso. En las de un c n para estimar la magnitud del error probable de la posicio n con tablas N-1, N-2 y N-3 se facilita orientacio n. respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacio

4.4 4.4.1

s del siniestro Desplazamiento de los supervivientes despue Los supervivientes de un siniestro se pueden alejar del lugar donde se ha producido el suceso antes de que z de un fallo del motor. Un llegue ayuda. Una aeronave puede planear una distancia considerable a ra ndose durante el descenso. Los movimientos de das y caer en tierra, aleja piloto puede lanzarse en paraca n condicionados en gran medida por su estado, sus conocimientos sobre los supervivientes en tierra estara mo sobrevivir en situaciones de peligro, el terreno, y posiblemente las condiciones meteorolo gicas. co n. Con cleos de poblacio Pueden alejarse del lugar del suceso para buscar agua, refugio, comida o nu respecto a las aeronaves en tierra, por lo general es preferible localizar primero el lugar del aterrizaje n buscar a los supervivientes en las proximidades. forzoso o el lugar donde se ha estrellado, y a continuacio ano no pueden permanecer en el lugar del suceso a menos que Por lo general, los supervivientes en el oce las embarcaciones de supervivencia tengan un ancla y el agua no sea demasiado profunda como para no poder utilizarla. Sin un ancla o en aguas profundas, los supervivientes se alejan con los vientos y las n corrientes, aunque pueden influir en sus movimientos con un ancla flotante o navegar en su embarcacio

4--6

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

n se examina la deriva en el medio marino. En el ape ndice K del presente de supervivencia. A continuacio tum mar timo de la volumen figuran los procedimientos y las hojas de trabajo para calcular un nuevo da n a partir de otro anterior basado en la deriva de una embarcacio n de supervivencia. posicio 4.4.2 tica Deriva aeronau Cuando una aeronave sufre un siniestro, como por ejemplo un fallo del motor, lo cual hace que sea por lo general de descender de la forma ma s segura peligroso o imposible seguir volando, el piloto tratara todos. El ape ndice K das, o combinando estos dos me posible, bien planeando, utilizando un paraca ndice N contiene gra ficos y contiene hojas de trabajo para calcular la deriva en estas situaciones, y el ape das para que se utilicen con dichas hojas de trabajo. tablas sobre deriva en paraca a) s seguro puede hacer necesario planear o volar a una potencia Planeo. El descenso ma s apropiado para efectuar un aterrizaje considerablemente reducida hacia el lugar disponible ma dromo. Las aeronaves pueden planear durante una distancia considerable. forzoso fuera de un aero rea del planeo y la altura. Los factores clave son la velocidad del descenso sin motor, la velocidad ae al an considerablemente, se preguntara Habida cuenta de que las velocidades de planeo var fabricante de la aeronave en peligro o a pilotos que tengan experiencia con ese tipo de aeronave les son las caracter sticas del planeo y del aterrizaje forzoso. cua todo das, el piloto al mando puede optar por este me Deriva de los paraca das. Si se dispone de paraca n es inusual en la aviacio n civil, pero es ma s corriente en la aviacio n militar. Si los de descenso. La situacio en el aire, el lugar en el que aterricen y aque l en el supervivientes abandonan la aeronave mientras esta n con respecto a la situacio n de los y tambie que se estrelle la aeronave pueden estar alejados entre s das. Las caracter sticas del desplazamiento de los paraca das civiles modernos pueden variar paraca al fabricante del paraca das civiles, se consultara das o a considerablemente. En los casos de los paraca la informacio n necesaria para otra fuente que tenga conocimientos al respecto y se les pedira nto se pueden haber alejado los supervivientes durante el descenso. determinar cua

b)

4.4.3

tima Deriva mar Dos tipos de fuerzas provocan el desplazamiento o la deriva de las embarcaciones de supervivencia en el ano: el viento y las corrientes. Para calcular el oce area en el que pueden hallarse los supervivientes, es n del desplazamiento. Esto exige calcular los vientos y las necesario calcular la velocidad y la direccio rea y alrededor de la misma en el que pueden hallarse los lugares del siniestro. Los dos corrientes en el a componentes de la deriva son el abatimiento y la corriente marina total. a) sta Abatimiento. La fuerza que ejerce el viento en las superficies expuestas de la nave provocan que e meno se llama abatimiento. Se se mueva por el agua a favor del viento por lo general. A esto feno puede desplegar un ancla flotante para reducir la velocidad del abatimiento. Las formas de las superficies expuestas y de las que se hallan bajo el agua pueden afectar a la velocidad del n del abatimiento de la del viento. Se puede abatimiento y alejar en cierta medida la direccio determinar la velocidad del viento a partir de observaciones en el lugar del suceso, impresiones de n meteorolo gica, oficinas meteorolo gicas los modelos computarizados utilizados para la previsio ltimo recurso, en los derroteros. Las velocidades del abatimiento se pueden locales, y, como u ficos de abatimiento facilitados en el ape ndice N utilizando los calcular a partir de los gra tum del ape ndice K. procedimientos facilitados en la hoja de trabajo sobre el da La corriente marina total puede constar de varios elementos. Entre ellos cabe citar: 1) nicas. Los Corriente marina. Se trata del flujo principal a gran escala de las aguas ocea n tener en cuenta especialmente las corrientes marinas squeda debera planificadores de la bu cerca de la superficie. Cerca de la costa o en aguas poco profundas la corriente marina es por lo general menos importante que la corriente de marea o la corriente del viento local. Las n utilizar los promedios con corrientes marinas no son siempre estables, por lo que se debera n. Se pueden determinar las corrientes marinas a partir de observaciones directas precaucio n y deriva del buque, trayectorias de los objetos sobre el terreno (como por ejemplo, direccio flotantes con un abatimiento nulo), resultados de los modelos por ordenador sobre la n de los oce anos, y tablas y cartas hidrogra ficas. circulacio 4--7

b)

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda 2) n y de Corrientes de marea o giratorias. En las aguas costeras las corrientes cambian de direccio velocidad a medida que cambia la marea. Cabe determinarlas por medio de tablas de corrientes, cartas de corrientes y derroteros, pero el conocimiento de las condiciones locales tambie n de gran utilidad. sera lo se tendra en cuenta este tipo de corrientes cuando los supervivientes Corrientes fluviales. So puedan hallarse en la desembocadura o en las proximidades de la desembocadura de un gran o (como por ejemplo el Amazonas). r Corriente de arrastre local. Se trata de corrientes debidas a un viento continuo que sopla sobre claro cua l es exactamente el efecto del viento en la formacio n de la superficie del mar. No esta corrientes locales, pero se supone por lo general que, transcurridas de 6 a 12 horas con el n constante, se produce una corriente local en la superficie del viento soplando en una direccio n medias estimadas del viento durante las 24 a 48 horas mar. La velocidad y la direccio n preguntando a los buques que este n en las cercan as del lugar del anteriores se establecera n y la velocidad de una corriente local de arrastre podra n determinarse suceso. La direccio fico de la corriente de arrastre local de la figura N-1. entonces mediante el gra

3)

4)

n y velocidad) con respecto a cada tipo de Se deben determinar y sumar los valores del vector (direccio mo calcular la corriente corriente para obtener la corriente marina total. En la figura 4-6 se muestra co marina total mar adentro.

Figura 4-6 Ca lculo de la corriente marina total a partir de la corriente marina y la corriente de arrastre Observaciones con respecto al viento y a la corriente n sobre el viento y la corriente marina total es mediante La mejor forma de obtener informacio observaciones directas. Se pueden realizar dichas observaciones desde buques que transitan por la zona. a dichos buques que informen acerca de la direccio n y la deriva, as como del viento y otros Se pedira gicas. Si se dispone de boyas, se pueden observar los aspectos relacionados con las condiciones meteorolo movimientos de boyas a la deriva proyectadas para que tengan un efecto de abatimiento nulo y se desplacen con las corrientes de la superficie, a fin de determinar la corriente marina total. Algunos Estados tum (BMD (DMB)), que pueden desplegar las mantienen inventarios de las boyas marcadoras del da lite unidades SAR y que o bien pueden volver a localizarse mediante una radiobaliza, o mediante un sate lite se desplazan a la para medir las corrientes de la superficie. Muchas otras boyas supervisadas por sate anos del mundo como parte de diversos estudios oceanogra ficos. Lamentablemente, no deriva en los oce hay una base de datos centralizada para identificar al principal investigador encargado de un estudio y no n de la existen mecanismos para realizar observaciones en tiempo casi real a efectos de planificacio squeda. No obstante, puede merecer la pena ponerse en contacto con universidades cercanas u bu ficos y determinar si han obtenido, o organismos gubernamentales dedicados a estudios oceanogra n sobre la corriente marina total, que sea ma s precisa que la informacio n de la pueden obtener, informacio squeda. Atencio que ya dispone el planificador de la bu n: Muchas boyas que se desplazan a la deriva y que se utilizan en estudios oceanogra ficos llevan un ancla flotante para que se desplacen con las corrientes submarinas. So lo son u n de la bu tiles a efectos de planificacio squeda las boyas proyectadas para que se n anticipada y un intercambio de desplacen en los dos metros superiores del oce ano. Una planificacio

4.4.4

4--8

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

n entre los planificadores de la bu grafos que se hallen en las proximidades squeda y los oceano informacio n de utilidad a la hora de determinar formas de obtener datos sobre las corrientes marinas en tiempo sera n de la bu squeda. casi real, que sean apropiados para utilizarlos en planificacio 4.4.5 Otras fuentes de datos sobre vientos y corrientes Si bien las observaciones directas proporcionan los mejores datos con respecto al lugar y al momento de n, tales datos no esta n siempre disponibles cuando se necesitan para la planificacio n de la la observacio squeda. La segunda mejor fuente de datos son los resultados obtenidos por ordenador de modelos bu gicas y del mar. Los resultados de dichos modelos, utilizados para prever las condiciones meteorolo gicos, esta n generalizados para todo el planeta y son utilizadas a especialmente los modelos meteorolo gicas locales, que los modifican para tener en cuenta las observaciones y menudo por oficinas meteorolo trabajar manteniendo un estrecho contacto con las oficinas los efectos locales. Cada CCS (RCC) debera gicas de su zona para cerciorarse de que se puede disponer de este tipo de fuente de datos meteorolo ambientales siempre que sea preciso. Atencio n: Los resultados de los modelos de previsio n de ciertas corrientes marinas abarcan efectos de los vientos locales basados en las previsiones de los vientos. El planificador de la bu an squeda NO debera adir la corriente de arrastre local a tales previsiones de la ficos, tablas de las corrientes de ltimo, cabe utilizar derroteros o atlas hidrogra corriente marina. Por u mareas, etc., para obtener estimaciones de las corrientes. No se sumara n las corrientes de arrastre a las corrientes marinas determinadas a partir de derroteros o atlas hidrogra ficos de zonas con vientos persistentes, es decir, vientos con direccio n y velocidad constante casi todo el tiempo. Esto se aplica en especial a las zonas del mundo en las que soplan vientos alisios, como los vientos alisios del nordeste que soplan entre el sur de Europa y el Caribe. n de la deriva de los supervivientes Determinacio Una vez que se hayan estimado las direcciones y las velocidades del abatimiento y los vectores de la n y la velocidad de la deriva sumando el abatimiento y los corriente marina total, se calculan la direccio vectores de la corriente marina total, tal y como se muestra en la figura 4-7. Por lo general, todas las velocidades se calculan en millas marinas por hora (nudos).

4.4.6

Figura 4-7 Ca lculo de la velocidad y la direccio n de la deriva a partir de la corriente marina total y el abatimiento 4.4.7 tum Establecimiento de un nuevo da mero de horas transcurridas desde La distancia estimada de la deriva de un objeto se calcula como el nu tum multiplicado por la velocidad de la deriva, utilizando la fo rmula comu ltimo da n: que se calculara el u distancia = velocidad tiempo a) n de un punto de referencia anterior para tener en cuenta el Puntos de referencia. La actualizacio ndose del da tum a desplaza movimiento a la deriva y producir un nuevo punto de referencia se efectu n del vector de la deriva con respecto a una distancia igual a la distancia anterior en la direccio estimada de la deriva, como se ilustra en la figura 4-8. 4--9

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Figura 4-8 Determinacio n de un nuevo da tum (distancia de la deriva = velocidad de deriva 6 tiempo a la deriva) b) cticamente las L areas de referencia. Si las fuerzas de la deriva (vientos y corrientes) son pra neas y n de la nueva squeda y en sus proximidades, se encuentra la situacio mismas en todo el area de la bu ndola de la misma forma que se desplazan los puntos de nea o l area de referencia desplaza referencia utilizando el promedio de los vientos y las corrientes. No obstante, si las fuerzas de la reas del a rea de probabilidades de la hipo tesis nea o en algunas suba deriva en algunos puntos de la l son distintas en gran medida a las fuerzas ejercidas en otros, es preciso escoger cuidadosamente una n estos serie representativa de puntos que se considere como puntos de referencia. Se escogera puntos de forma que queden representadas todas las variaciones importantes de los vientos y las lculos de la direccio n y la distancia de la deriva se efectuara n por separado para corrientes. Los ca cada punto escogido y se debe calcular un nuevo punto de referencia. En la figura 4-9 se muestra una n en la que la l nea del rumbo proyectado de una nave se cruza con una fuerte corriente situacio rvese la diferencia entre la forma del rumbo proyectado y la del nuevo da tum. marina. Obse

Figura 4-9 Efectos de una corriente fuerte, como la del Golfo, en los lugares en los que pueden hallarse los supervivientes

4--10

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

4.4.8

Error de deriva (De) La velocidad de la deriva calculada y la distancia de la deriva resultantes son figuras inciertas. a) sticas del abatimiento de unos pocos tipos de naves mediante Si bien se han determinado las caracter lo aproximaciones. Por otro lado, la mayor parte de los experimentos, las de las naves restantes son so lo con respecto a vientos de velocidad ligera o estudios de abatimiento proporcionan datos so moderada. Es probable que las estimaciones superiores de vientos sean imprecisas. A menudo no se sabe si se ha desplegado un ancla flotante o un ancla de mar. Algunas naves muestran una tendencia ndose considerablemente de la direccio n del viento, lo que crea incluso ma s a ir a la deriva desvia cnicas para calcular la corriente de arrastre local incertidumbre en torno al abatimiento. Las te producen resultados inciertos. No existen datos relativos ni a corrientes de arrastre ni a corrientes marinas a una escala lo suficientemente precisa como para calcular la posible trayectoria a la deriva de un objeto. lculo de la trayectoria de un pequen lido squeda se enfrenta al ca El planificador de la bu o objeto so ano y la atmo sfera- disponiendo suspendido en la interfaz entre dos masas enormes de fluidos -el oce lo de datos escasos e inciertos. En estas condiciones no se pueden predecir con absoluta certeza so los movimientos del objeto. Los efectos combinados de la incertidumbre, tanto con respecto a los datos ambientales como con sticas de la deriva del objeto, se tienen en cuenta suponiendo que se haya respecto a las caracter lculo de la deriva. Multiplicando la distancia del desplazamiento a la deriva cometido un error en el ca s incertidumbre exista con respecto a por este valor se obtiene el error probable de deriva. Cuanta ma el error de la deriva calculada. El ndice sticas de deriva, mayor sera las caracter de error de deriva n se pueden utilizar valores que queden a por lo general entre un tercio y un octavo, pero tambie var s, el error total de deriva con respecto a dos o ma s actualizaciones fuera de esta escala. Adema sucesivas de la deriva es la suma por separado de todos los errores de deriva hasta dicho punto; por consiguiente, el error de deriva aumenta siempre con el paso del tiempo.

b)

c)

4.5 4.5.1

n Error probable total de la posicio n del da tum esta sujeta a un nu mero de errores. Es importante conocer el efecto total de La determinacio rea circundante en la que se va a llevar a dichos errores porque este efecto determina la superficie del a ximo las squeda con el esfuerzo disponible para la misma a fin de aumentar al ma cabo la bu squeda. Con respecto a puntos de referencia, el error probabilidades de encontrar el objeto de la bu n (E) define el probable total de la posicio area circular en el que hay un 50% de probabilidades de n del suceso (X, ve ase el encontrar a los supervivientes, teniendo en cuenta el error probable de la posicio ase el pa rrafo 4.4.8) si la deriva es un rrafo 4.3.5), el error probable en el ca lculo de la deriva (De, ve pa n de la nave (Y, ve ase el pa rrafo 4.5.2). En las secciones 4.6 y 4.7 se factor, y el error probable de la posicio mo se utiliza el error probable total de la posicio n a fin de determinar la mejor a rea para describe co squeda con los medios de bu squeda disponibles. proceder a la bu squeda para localizar con Error de la posicio n del medio SAR (Y). La capacidad de los medios de bu n el a rea de bu squeda tiene repercusiones en el taman precisio o de la zona que es preciso abarcar para n del medio de bu squeda se evitar que no se busque en lugares importantes. El error probable de la posicio puede calcular utilizando las orientaciones facilitadas en las Tablas N-1 a N-3 para calcular la magnitud del n con respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacio n. El error probable de la posicio s precisas, si las hubiere. squeda puede utilizar otras aproximaciones, ma planificador de la bu n es una funcio n del error Error probable total de la posicio n (E). El error probable total de una posicio n estimada del siniestro (X), del error probable de los movimientos estimados de los probable de la posicio s del siniestro (D) y del error probable de la posicio n del medio de bu squeda (Y). La supervivientes despue rmula para calcular el error probable total de la posicio n es: fo E q 2 2 D2 e X Y 4--11

4.5.2

4.5.3

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda rmula anterior Cuando se puedan pasar por alto los movimientos de los supervivientes tras el suceso, la fo pasa a ser: p E X2 Y 2

4.6 4.6.1

n y evaluacio n de la bu Factores de la planificacio squeda ximo partido al resto del presente cap tulo, el planificador de la bu squeda ha de conocer Para sacar el ma rminos sen s a fondo en los las siguientes definiciones. Los te alados con un asterisco (*) se examinan ma rrafos que siguen a la lista. subpa tesis que describe lo que puede Caso hipote tico* Conjunto coherente de hechos conocidos e hipo haber sucedido a los supervivientes. Por lo general, consta de una secuencia de acontecimientos tesis an hasta el tiempo presente. Las hipo reales y supuestos que empiezan antes del suceso y continu s probables se utilizan como base para planear bu squedas. ma rea de posibilidad* 1) El a rea ma s pequen A a que abarca todos los lugares posibles en los que se tico, el a rea de squeda. 2) En un caso hipote puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la bu rea ma s pequen posibilidad es el a a que abarca todos los lugares posibles en los que se puedan squeda de acuerdo con los hechos o supuestos encontrar los supervivientes u objetos de la bu tesis. utilizados en la hipo Objeto de la bu squeda* Un buque, una aeronave, o una nave de otro tipo desaparecido o en stos, respecto de los cuales se peligro, o los supervivientes u objetos, o pruebas relacionadas con e squeda. Es decir, cualquier objeto o sen lleva a cabo una bu al de los supervivientes o su nave, que s pistas sobre su squeda hacia los supervivientes o facilitar ma pueda conducir a los medios de bu estado o el lugar en el que se encuentran. squeda este Probabilidad de contencio n (PDC)* La probabilidad de que el objeto de la bu rea, suba rea o la ce lula de una cuadr mites de un a cula. contenido dentro de los l lulas de una cuadr rea de posibilidad de cula que abarca el a Mapa de probabilidad* Conjunto de ce tico, en el que cada ce lula tiene indicada la probabilidad de que el objeto de la un caso hipote lula tiene indicado el valor de su PDC. squeda se halle en su interior. Es decir, que cada ce bu Anchura del barrido (W)* Medida de la eficacia con la que un sensor determinado puede detectar cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes. Los valores relativos a la anchura del barrido squeda y condiciones ambientales, se para diversas combinaciones de sensores, objetos de la bu ndice N. calculan a partir de las tablas relativas a la anchura del barrido facilitadas en el ape rea cubierta efectivamente por un medio de bu squeda dentro de la Esfuerzo de la bu squeda (Z)* El a rea que se le ha asignado. El esfuerzo de la bu squeda se calcula como el producto de la suba n de la bu squeda (V), la duracio squeda (T) y la anchura del barrido (W). velocidad de la bu Z = V 6 T 6 W. Factor de esfuerzo (fZ)* 1) Para puntos de referencia, el factor de esfuerzo es igual al cuadrado del n (E;) fZp = E2. 2) Para l neas de referencia, el factor de esfuerzo es error probable total de la situacio n (E) y la longitud de la l nea (L). fZl = E 6 L. igual al producto del error probable total de la situacio squeda disponible (Z) dividida por el factor de Esfuerzo relativo (Zr)* Cantidad de esfuerzo de bu squeda esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo disponible para una bu n de probabilidades del lugar del objeto de la bu squeda con determinada con la de la distribucio squeda. Zr = Z/fZ. respecto a dicha bu s el Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc)* Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores ma squeda planificada. esfuerzo relativo con respecto al siguiente esfuerzo de la bu Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... + Zr-pro xima bu squeda

4--12

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Factor o ptimo de bu squeda (fs)* Un valor que, multiplicado por el error probable total de la n (E), produce el radio o situacio ptimo de bu squeda. Ro = E 6 fs. La amplitud del cuadrado (puntos de ngulo (l ptima es siempre el doble del radio neas de referencia) de bu squeda o referencia) o del recta ptimo de bu squeda. Amplitud = 2 6 Ro. o n entre el esfuerzo de la bu squeda (Z) y el Factor de cobertura (C)* Relacio area en que se realiza n squedas por barridos paralelos, se puede calcular como la relacio (A). C = Z/A. Con respecto a las bu n entre trayectorias (S). C = W/S. entre la anchura del barrido (W) y la separacio squeda, Probabilidad de deteccio n (PDD (POD))* Probabilidad de que se detecte el objeto de la bu reas en que e sta se esta llevando a cabo. La PDD (POD) es suponiendo que se encuentre en las a n del factor de cobertura, el sensor utilizado, las condiciones de la bu n con squeda y la precisio funcio navegando para seguir la configuracio n de bu squeda esta squeda asignada. Mide que el medio de bu squeda reinantes. la eficacia del sensor en las condiciones de bu squeda en Probabilidad de exito (PDE (POS))* Probabilidad de que se encuentre el objeto de la bu rea de bu squeda determinada. En cada suba squeda, PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD). una bu neas o varias bu squedas simulta squedas del mismo objeto en un periodo Con respecto a varias bu xito es la suma fico de tiempo (por ejemplo, en un determinado d a), la probabilidad total de e espec rea de bu squeda. por separado de todos los valores de las PDE (POS) de cada suba Probabilidad de e xito cumulativa (PDEc) (POSc)* Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de squeda con todos los esfuerzos de bu squeda empleados hasta el momento. PDEc (POSc) es la la bu suma de todos los valores individuales de la PDE (POS). neas que se cortan perpendicularmente a intervalos iguales. Cuadr cula Conjunto de l neas de cuadr cula Ce area cuadrada o rectangular formada por pares de l lula de la cuadr cula Un adyacentes y perpendiculares. Permanencia en el lugar del suceso El tiempo que puede pasar un medio sobre el lugar del suceso squeda y salvamento. dedicado a las actividades de bu xima de e xito con el Plan o ptimo de bu squeda Plan que permite obtener una probabilidad ma squeda disponible. esfuerzo de bu rea de bu squeda, en la que se ha de A area, determinada por el planificador de la bu squeda El sta. Dicha reas de bu squeda a fin de asignar realizar e area puede estar subdividida en suba ficas a los medios de bu squeda disponibles. responsabilidades espec squeda disponible en el lugar del suceso. Duracio n de la bu squeda (T) Tiempo ``productivo'' de bu Esta cifra se toma normalmente como el 85% de la permanencia en el lugar del suceso, lo que deja n al final de los un margen del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegacio squeda. tramos de la bu squeda mientras Velocidad de la bu squeda (V) La velocidad a la que se desplazan los medios de bu llevando a cabo la misma. se esta rea designada para que realice la bu squeda un medio de bu squeda Suba rea de bu squeda A n. fico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha coordinacio espec do, tacto, etc.) de animales especialmente entrenados, (como Sensores Sentidos humanos (vista, o nicos utilizados para localizar el objeto de la bu squeda. los de los perros) o dispositivos electro n del Suba area de posibilidad. Las areas de posibilidad se rea de posibilidad Cualquier subdivisio reas para levantar un mapa de probabilidades o para elaborar una dividen por lo general en suba n de la distribucio n de los lugares en los que puede hallarse el objeto dentro del alcance de descripcio rea de posibilidad todos los lugares posibles. Cuando se utiliza de esta forma, se asigna a cada suba n basado en la probabilidad de que el objeto de la un valor relativo a la probabilidad de contencio rea. Las suba reas de posibilidad son por lo general las ce luclas de la squeda se halle en dicha suba bu reas de posibilidad pueden o no cula, pero no se requiere el uso de cuadr culas. Las suba cuadr reas de bu squeda designadas. corresponder a las suba 4--13

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda n entre squedas por barridos paralelos, la separacio Separacio n entre trayectorias (S) En bu trayectorias es la distancia entre los centros de barridos adyacentes o, en otras palabras, la distancia squeda o tramos de la bu squeda. entre trayectorias adyacentes de medios de bu 4.6.2 n disponible sobre un suceso SAR es a tulo 3, la informacio Caso hipote tico. De acuerdo con el cap nea y conducir a equivocaciones. A fin de subsanar estas deficiencias, menudo incompleta, puede ser erro s relaciones de hechos sobre lo que les ha podido squeda debe crear una o ma el planificador de la bu ltima vez en que se supo que estaban a salvo hasta el presente. A ocurrir a los supervivientes desde la u tesis. Las hipo tesis son estas relaciones, que se basan parcialmente en hechos y supuestos, se les llama hipo lidas, las hipo tesis deben concordar con los hechos squeda. Para ser va la base para planificar una bu n. Para justificarla como base de la bu tesis debe tener muchas squeda, una hipo conocidos sobre la situacio tesis, el planificador de la bu les squeda debe decidir cua probabilidades de ser cierta. Si existen varias hipo s probabilidades de ser ciertas, y proceder de acuerdo con ellas. A medida que se dispone de tienen ma s informacio n, los planificadores de la bu n modificar, descartar o elaborar nuevas squeda debera ma tesis segu ticos que se tienen en n sea necesario, a fin de cerciorarse de que todos los casos hipote hipo n, reevaluacio n, modificacio n y cuenta son consecuentes con todos los datos disponibles. La creacio n de casos hipote ticos precisa un juicio bien fundado, experiencia, conocimientos, habilidad y eliminacio autodisciplina. rea de posibilidad. Este te rmino se utiliza con dos sentidos. El primer uso define todos los lugares en los A squeda, independientemente de las probabilidades de encontrar a los que puede hallarse el objeto de la bu s pequen supervivientes en dicho lugar. El segundo uso define un area, por lo general mucho ma a, que squeda o los supervivientes, de abarca todos los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu tico elaborado por el planificador de la bu squeda. acuerdo con un determinado caso hipote a) s pequen El primer significado de area de posibilidad es el area ma a que abarque todos los lugares rea sico, por muy improbable que esto pueda ser. Por ejemplo, el a posibles desde el punto de vista f rea circular aproximadamente de posibilidad con respecto a una aeronave desaparecida es un a n conocida de la aeronave, y que se extienda en todas las direcciones ltima situacio centrada en la u hasta donde le permita continuar el combustible que le quede, teniendo en cuenta los efectos del til conocer la viento en todas las altitudes posibles a las que pueda haber estado la aeronave. Es u n de dicha a rea para decidir a que aero dromos y otros servicios (polic a, bomberos, etc.,) se extensio s informacio n sobre la aeronave. Asimismo, es u n entre los til para hacer una distincio va a pedir ma n con la aeronave desaparecida, y los que no informes que lleguen y que puedan guardar relacio n con ella. Sin embargo, este tipo de a rea de posibilidad no es muy u til para planificar guarden relacio squedas porque normalmente es demasiado extensa para llevar a cabo una bu squeda eficaz con bu squeda. Los planificadores de la bu squeda hacen frente a menudo a los medios disponibles para la bu tesis a partir de hechos conocidos y algunas suposiciones lo gicas sobre estos problemas creando hipo s probable que haya ocurrido. lo que es ma rea ma s pequen El segundo significado del area de posibilidad es el a a que abarca todos los lugares squeda o los supervivientes de acuerdo con una en los que se pueden hallar el objeto de la bu tesis particular. A esto se llama el a rea de posibilidad del caso hipote tico. Por lo general, este hipo rea es mucho ma s reducida que el rrafo 4.6.3 a), y es muy u til para planificar a area descrita en el pa n primordial de la elaboracio n de hipo tesis es centrar el esfuerzo de la squedas. De hecho, la funcio bu s probables. En el resto del presente squeda de modo que se busque con eficacia en los lugares ma bu el segundo significado, que es ma s restrictivo, a menos que se sen tulo se utilizara cap ale lo contrario.

4.6.3

b)

4.6.4

squeda es localizar y prestar auxilio a personas Objetos de la bu squeda. Si bien el objetivo final de una bu en apuros, los planificadores tienen que estar alerta con respecto a objetos o sen ales que puedan facilitar squeda cabe citar: pistas sobre el lugar en el que se encuentran. Entre los objetos de la bu botes, balsas y otras embarcaciones de supervivencia; desechos flotantes u otras pruebas del suceso acaecido; y tulo 2, de los supervivientes o su equipo. Dichas sen sen ales, como las examinadas en el cap ales nicas. pueden ser visuales, auditivas o electro

4--14

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

sticas que determinan la facilidad con la que pueden detectarlos Todos los objetos tienen caracter diferentes sensores en distintas condiciones ambientales. Algunos, especialmente en el medio marino, n caracter sticas que determinan el posible alcance de su desplazamiento tras el suceso. tienen tambie 4.6.5 tum para una bu squeda, el Probabilidad de contencio n (PDC (POC)). Una vez que se haya establecido un da nde y co mo proceder a la bu rea squeda del a planificador de la misma debe decidir exactamente do rea de posibilidad se define como el s reducida que abarque todos los lugares en los circundante. El a area ma que se puedan hallar los supervivientes (PDC (POC) = 100%) de acuerdo con los hechos y las suposiciones tesis) que se esta n teniendo en cuenta. Incluso un a rea de posibilidad de una hipo tesis puede ser (hipo s squeda disponibles. A menudo es ma demasiado extensa para buscar eficazmente con los medios de bu reas que en otras. En este caso, el planificador de la probable que los supervivientes se hallen en ciertas suba el a rea de posibilidades en suba reas y calculara la PDC (POC) con respecto a cada suba rea. squeda dividira bu cnica simple es trazar una cuadr rea de posibilidad, dividie ndola en una serie de ce lulas. A cula en el a Una te n, es preciso asignar un valor de PDC (POC) a cada ce lula a fin de elaborar un mapa de continuacio probabilidad. Estos valores pueden ser aproximaciones subjetivas basadas en el juicio mejor fundado del n esta ndar de probabilidades squeda, o pueden obtenerse a partir de una distribucio planificador de la bu supuestas. En cualquiera de los dos casos, es importante cerciorarse de que el resultado de la suma del total culas es un 100%. A medida que avance la bu squeda, las PDC (POC) de todas las probabilidades de las cuadr reas en las que se ha buscado han de actualizarse, tal y como se explica en el pa rrafo 4.6.11 infra. de a ricas, expresadas gura 4-10 se muestran las probabilidades espec ficas nume Mapa de probabilidad. En la f lula de la cuadr n cula colocada sobre la distribucio en forma de porcentajes, relacionadas con cada ce ndar supuesta inicial en torno a un punto de referencia. La distribucio n es de tipo circular normal. Hay esta squeda se halle en el c rculo punteado cuyo radio es el un 50% de probabilidades de que el objeto de la bu n (E). En el lula central hay un 7,91% error probable total de la situacio area restante en las esquinas de la ce squeda, lo que hace que la PDC (POC) total con de probabilidades de que se encuentre el objeto de la bu cula sea 57,91% respecto a la cuadr

4.6.6

Figura 4-10 Mapa de probabilidad con respecto a un punto de referencia lulas de la cuadr cula tal y como pueden En la figura 4-11 se muestran las probabilidades iniciales de las ce nea de referencia. Las instrucciones y los valores relativos a las presentarse con respecto a una l ndar necesarios para elaborar mapas iniciales de probabilidad con puntos y l neas de probabilidades esta ndice M. Antes de que se lleve a cabo una bu squeda, el total de todas las referencia se facilitan en el ape ser igual en teor ctica, el total inicial puede variar ligeramente culas debera a a un 100%. En la pra cuadr culas por separado. debido a errores cometidos al redondear las probabilidades con respecto a las cuadr n mapas de probabilidad semejantes para mostrar co mo se calcula la Posteriormente se utilizara xito en una bu squeda. probabilidad de e 4--15

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Figura 4-11. Ejemplo de un mapa de probabilidades completo con respecto a una l nea de referencia 4.6.7 a entre barrer una zona visualmente o con sensores Anchura del barrido (W). Cabe hacer una analog nicos y barrer el suelo con una escoba. Por lo general, el modo ma s eficaz de barrer un suelo es electro mediante una serie de escobadas paralelas dejando el mismo espacio entre unas y otras. Con una escoba, squedas, la anchura de la escobada es igual a la anchura de la escoba. El mismo principio se aplica a las bu tan claramente definido como cuando se barre con una aunque el efecto de un solo barrido no esta squeda. Los escoba. La anchura del barrido es una medida de la habilidad para detectar un objeto de la bu s fa ciles de detectar que los pequen objetos grandes son ma os, por lo que tienen una mayor anchura de s fa ciles de detectar cuando esta despejado que cuando hay barrido visual. Todos los objetos son ma squeda sea superior en un d a bruma, lo que hace que la anchura del barrido visual de un objeto de la bu s fa ciles de detectar por a con bruma. Los objetos de metal son por lo general ma despejado que en un d radar que los de taman o y forma similares pero de fibra de vidrio, lo que significa que los objetos de metal tienen por lo general una mayor anchura del barrido por radar que los de fibra de vidrio. Se puede estimar n de sensor, objeto y condiciones ambientales utilizando las una anchura del barrido para cada combinacio s abajo, basadas en pruebas y experimentos realizados durante tablas de valores, que se muestran ma n todos los objetos de la bu squeda que se hallen dentro de la mitad de la muchos an os. No se detectara ocasiones en que los objetos de la squeda, y habra anchura del barrido a cada lado del medio de bu squeda se detecten a mayores distancias. De hecho, la probabilidad de detectar un objeto de la bu ste se halla fuera de la mitad de la anchura del barrido a partir de la trayectoria del medio es squeda si e bu stica igual a la probabilidad de que no se lo detecte si se halla dentro de dicha distancia. Esta caracter n matema tica de la anchura del barrido utilizada en la teor a de la bu squeda . En la resulta de la definicio n (denominado tambie n curva de alcance lateral) y la anchura figura 4-12 se muestra el perfil de deteccio squeda visual en condiciones ideales*. del barrido con respecto a una bu

n visual, propuesta por primera vez por B.O Koopman en 1946, y que se * Este perfil se basa en la ley del cubo inverso de la deteccio explica de nuevo en su libro Search and Screening, Pergamon Press, 1980.

4--16

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a)

Ca lculo de la anchura del barrido. Los valores reales para las anchuras del barrido dependen del sensor, ndice N se squeda, y de las condiciones ambientales en el lugar del suceso. En el ape el objeto de la bu n, para ayudar al facilitan valores de la anchura del barrido sin corregir y los factores de correccio squeda a calcular los valores de la anchura del barrido con respecto a una serie de planificador de la bu squeda se calcula circunstancias determinadas. La anchura del barrido utilizada al planear y evaluar la bu n. como el producto de la anchura del barrido sin corregir por todos los factores de correccio

Figure 4-12 Perfil de deteccio n en bu squedas visuales con respecto a un u nico barrido en las condiciones ideales para la bu squeda b) squeda es un buque mercante, el ``sensor'' principal es la vista de la Ejemplo. Si el medio de bu n (bu squeda visual), el objeto de la bu squeda es una balsa salvavidas para 6 personas, la tripulacio gica es 28 km (15 millas marinas) y la fuerza del viento 30 km/h (16 nudos), la visibilidad meteorolo anchura del barrido se calcula como sigue: Anchura del barrido sin corregir (Wu) = 11,5 km o 6,2 millas marinas n meteorolo gica (fw = 0,9) Factor de correccio W = 11,5 km 6 0,9 = 10,4 km, o W = 6,2 m.m. 6 0,9 = 5,6 m.m. n En donde los valores relativos a la anchura del barrido sin corregir y el factor de correccio gica se obtienen a partir de las Tablas N-4 y N-7. meteorolo 4.6.8 mero de medios de bu squeda disponibles y sus capacidades determinan Esfuerzo de la bu squeda (Z). El nu squeda disponible. Entre los factores que han de tenerse en cuenta cabe citar las el esfuerzo de bu n de la bu gicas, las squeda, la duracio squeda, los sensores, las condiciones meteorolo velocidades de la bu 4--17

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda squeda, la visibilidad, el terreno, el taman squeda, etc. Estos factores altitudes de la bu o del objeto de la bu nta distancia puede abarcar un medio de bu squeda en el determinan la anchura del barrido y cua area de n y la anchura del barrido de la bu squeda. La velocidad, la duracio squeda determinan el esfuerzo de bu squeda disponible de cada medio. bu a) squeda es el producto de la Ca lculo del esfuerzo de la bu squeda. El esfuerzo disponible de la bu n de la bu squeda (V), la duracio squeda (T), y la anchura del barrido (W): velocidad de la bu Z=V6T6W squeda (Zt) disponible de varios medios es la suma de los esfuerzos disponibles El esfuerzo total de bu de todos los medios. Zt = Zf1 + Zf2 + Zf3 + ... b) rea de bu squeda asignada a un medio de bu squeda, como puede ser una Ejemplo. Si la suba aeronave, es de aproximadamente 100 millas marinas desde la base de operaciones, la velocidad de nsito con direccio n a y desde su base de operaciones es de 200 nudos, la velocidad de bu squeda tra un total de una hora en a total es de 6 horas, la aeronave pasara es de 160 nudos, y su autonom nsito, lo que deja cinco horas para las actividades en el lugar del suceso. Para tener en cuenta el tra n al final de los tramos de la tiempo dedicado a investigar los avistamientos y los giros de navegacio n de squeda, la permanencia en el lugar del suceso se reduce en un 15% para aumentar la duracio bu n de la bu squeda. Por consiguiente, la duracio squeda es un 85% de la permanencia en el lugar la bu 4,25 horas. Si la anchura del barrido es tres millas marinas, el del siniestro, que se calcula 0,85 6 5 o squeda (Z) con respecto a dicho medio se calcula como sigue: esfuerzo disponible de bu Z = 160 6 4,25 6 3 = 2040 m.m.2 Nota: Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves son las mejores fuentes para las estimaciones del tiempo de autonom a en el lugar del suceso y las velocidades de la bu squeda con respecto a sus buques o aeronaves. Se debera pedir informacio n al respecto a dichas personas antes de ultimar un plan de bu squeda en el que vayan a participar. 4.6.9 rea o ptima en la que se ha de proceder a la bu squeda en Factor del esfuerzo (fZ). A fin de determinar el a nea de referencia con una cantidad determinada de torno a un punto de referencia o a lo largo de una l squeda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el taman esfuerzo de bu o de la n de probabilidades en cuanto a los lugares donde puede hallarse el objeto de la bu squeda. La distribucio n es el factor del esfuerzo, que es proporcional al a rea cubierta por la base para dicha comparacio n. distribucio a) Puntos de referencia. Con respecto a los puntos de referencia, el factor del esfuerzo es el error n al cuadrado (E): probable total de la situacio fZp = E2 b) neas de referencia, el factor del esfuerzo es el producto del L neas de referencia. Con respecto a las l n (E) y la longitud de la l nea (L): error probable total de la situacio fZl = E 6 L c) n de Puntos de referencia conectados por una l nea de referencia. Se supone que la distribucio nea de referencia ``simple'' es uniforme a lo largo de la l nea y por lo probabilidades centrada en una l general se distribuye a cada lado de la misma. Se supone que la probabilidad de que el objeto de la s alla de cada extremo de la l squeda se halle ma nea es nula. Cuando dos puntos de referencia bu n conectados mediante una l sta es una aproximacio n razonable si la nea de referencia, e esta tum es importante comparada con el promedio de sus respectivos errores distancia entre cada da rrafo 4.7.5, se obtendra un probables totales. Con los procedimientos facilitados en el ejemplo del pa ptima para niveles pequen squeda casi o factor de bu os o moderados del esfuerzo relativo cuando L se calcule como la distancia entre dos puntos de referencia.

4--18

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Nota: Con respecto a esfuerzos relativos mayores (Zr mayor que 10) o distancias cortas entre los puntos de referencia (L menor que 5 6 E), una alternativa es incrementar el valor de L de s alla de los puntos de referencia. Otra nea de referencia se extienda ma modo que la l reas de bu ndose en el factor del esfuerzo en el punto squeda basa posibilidad es evaluar las a nea de referencia (fZl), y elegir un factor de referencia (fZp) y el factor del esfuerzo en la l ptimo de bu squeda en algu n punto entre el recomendado con respecto a un punto de o s cerca este n nea de referencia. Cuanto ma referencia y el recomendado con respecto a una l s se parecera la distribucio n a la de un u los puntos, ma nico punto de referencia. entre s ser Independientemente de lo mucho que se reduzca L, el factor del esfuerzo no debera nunca inferior a E2; es decir, si L es inferior a E, util cese fZp, y no fZl. El planificador de la bu area de la bu squeda puede modificar la longitud y la anchura del squeda para tener en cuenta la forma de la distribucio n. 4.6.10 rea o ptima en la que se ha de proceder a la bu squeda en torno a Esfuerzo relativo (Zr). Para determinar el a nea de referencia con una determinada cantidad de esfuerzo un punto de referencia o a lo largo de una l n squeda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el taman de bu o de la distribucio squeda, lo que se logra de probabilidades relativas a los lugares en los que puede hallarse el objeto de la bu n entre el esfuerzo disponible y el factor del esfuerzo, como se indica a continuacio n: calculando la relacio Zr = Z/fZ 4.6.11 n tener en cuenta todos los esfuerzos previos a la Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc). Es necesario tambie rea o ptima de bu squeda en la que se ha de proceder a la bu squeda con los hora de determinar el a esfuerzos de los que se disponga o de los que se prevea disponer, lo que se logra calculando la suma de squeda. Por todos los esfuerzos relativos anteriores y el esfuerzo calculado para la siguiente bu consiguiente: Zrc = Zr1 + Zr2 + Zr3 + ... + Zr-pro xima
squeda bu

ficos sobre el factor o ptimo de bu ndice squeda del ape El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza con los gra ptimo de bu n de la siguiente squeda que se ha de utilizar en la planificacio N para determinar el factor o squeda. El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza en vez del esfuerzo cumulativo para cerciorarse de bu ticamente todos los cambios en el error probable total de la situacio n que se tienen en cuenta automa ptima. squeda hasta la siguiente, a la hora de calcular el factor de la bu squeda o efectuados desde una bu n 4.7. Se facilitan ejemplos en la seccio Nota: El esfuerzo relativo y el esfuerzo relativo cumulativo se utilizan so lo para planificar bu ptimas squedas o alrededor de puntos de referencia o a lo largo de l areas de neas de referencia. Con respecto a referencia, se utiliza otra te cnica que se explica en el pa rrafo 4.7.6. 4.6.12 ptimo de bu squeda se utiliza junto con el error probable total de Factor o ptimo de bu squeda (fs). El factor o n (E) para calcular el taman ptimo de la siguiente a rea de bu ptimo de squeda. El radio o la situacio o o squeda es: bu R o = fs 6 E n 4.7 infra, la anchura del cuadrado (con respecto a puntos de referencia) o del De acuerdo con la seccio ngulo (con respecto a l ptima es siempre el doble del radio o ptimo neas de referencia) de bu squeda o recta squeda. de bu 4.6.13 rea en squeda realizada en un a Factor de cobertura (C). El factor de cobertura compara la cantidad de bu n con el taman todos de bu n que squeda precisos de navegacio relacio area. Con respecto a me o de dicha punto se ha cubierto la misma. abarquen el area, es una medida que determina hasta que a) n del esfuerzo de la bu squeda (Z) desplegado Definicio n universal. El factor de cobertura es la funcio rea en relacio n con dicha a rea (A). Es decir, en una suba C = Z/ A 4--19

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda b) squeda disponible es 1000 millas marinas cuadradas y el Ejemplo 1. Si el esfuerzo de bu area que se squeda tiene 2000 millas marinas cuadradas, el factor de cobertura con respecto a la somete a la bu rea sera 1000/2000 o 0,5. El factor de cobertura en la mitad del squeda en todo el a bu area sera 1,00 con respecto a la mitad del squeda y cero con respecto a la 1000/1000 o area sometida a la bu otra mitad. squeda por barridos paralelos, Definicio n de barrido paralelos. Con respecto a configuraciones de bu n entre la anchura del una forma equivalente de calcular el factor de cobertura es calcular la relacio n entre trayectorias (S), lo que se expresa como se indica a continuacio n: barrido (W) y la separacio C = W /S d) n de bu squeda por barridos paralelos se abarca Ejemplo 2. Si mediante una configuracio rea de bu n entre trayectorias es de 5 millas marinas squeda cuya separacio completamente una suba squeda es de 3 millas marinas, el factor de y la anchura del barrido con respecto al objeto de la bu 3/5 o 0,6. cobertura sera

c)

4.6.14

n mide la intensidad con la que se ha Probabilidad de deteccio n (PDD (POD)). La probabilidad de deteccio rea. Por consiguiente, la PDD (POD) esta estrechamente vinculada al factor de cobertura. buscado en un a n de cua nto se ha buscado en un n del De hecho, la PDD (POD) es una funcio area, el perfil de deteccio todo de desplazamiento del sensor por el squeda por sensor, y el me area. Las configuraciones de bu barridos paralelos tienden a maximizar la PDD (POD) si se llevan a cabo perfectamente. El n del medio de bu squeda, empeoramiento de las condiciones, debido al tiempo, al error de navegacio s de que puede disminuir la anchura o a ambos, tiene repercusiones negativas en la PDD (POD). Adema n puede cambiar de modo que se del barrido a medida que empeoran las condiciones, el perfil de deteccio n obtenida mediante los barridos paralelos. En la figura 4-13 se muestran reduzca la ventaja de la deteccio n visual en condiciones para la bu squeda tanto ideales como adversas. El los perfiles usuales de deteccio fico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10 muestra las curvas correspondientes con respecto a un gra n del factor de promedio de PDD (POD) en un area abarcada por barridos paralelos como una funcio squeda sean ideales, se puede utilizar la curva superior relativa a cobertura*. Cuando las condiciones de bu la PDD (POD). Se pueden utilizar valores intermedios si las condiciones no son ni ideales ni adversas. n que sea mucho peor que la Cabe sen alar que por ``condiciones adversas'' se entiende cualquier situacio squeda sea inferior ideal. Cada vez que la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la bu xima sin corregir con respecto a dicho objeto, las condiciones son inferiores a las a la anchura ma squeda condiciones ideales. Cuando la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la bu ximo posible con respecto a dicho objeto, se utilizara la curva inferior. sea inferior a la mitad del valor ma a) Ejemplo 1. La anchura del barrido con respecto a una aeronave en tierra (cuyo peso sea inferior a 5 700 kg) desde una altitud de 300 m en terreno con colinas y con una visibilidad de 6 km es de xima sin corregir del barrido con respecto al mismo objeto 2,3 km aproximadamente. La anchura ma desde la misma altitud es de 5,6 km cuando la visibilidad es de 37 km o superior. Habida cuenta de utilizar la squeda son malas y se debera que 2,3 es inferior a la mitad de 5,6, las condiciones de la bu curva inferior relativa a la PDD (POD). n se considera que las condiciones de bu squeda son malas cuando el error Ejemplo 2. Tambie n del medio de bu squeda es tan grande o mayor que la anchura del barrido. probable de navegacio n del medio de bu squeda no tiene que ser importante en Esto significa que el error de navegacio rminos absolutos para que resulte oportuno utilizar la curva inferior de PDD (POD). A menudo, los te n es pequen squeda son pequen objetos de la bu os, y por lo tanto tambie a la anchura de los barridos. n del medio de bu squeda sea tan grande como la anchura del Cuando el error probable de navegacio

b)

basada en la ley del cubo inverso de la deteccio n visual de Koopman, * La curva ``ideal'' relativa a la PDD (POD) de la figura N-10 esta basada en la denominada curva de bu mientras que la curva ``deficiente'' esta squeda aleatoria, que se incluye asimismo en Search and ase la nota 4). Screening (ve

4--20

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Figura 4-13 Ejemplo de perfiles de deteccio n con bu squeda visual con respecto a un u nico barrido (objeto de la bu squeda: bote de 7 m (23 pies)) la curva inferior. Si la anchura del barrido es 2 millas, sera necesario un error barrido, se utilizara n del medio de bu lo 2 millas para cambiar los ca lculos squeda de tan so probable de navegacio relativos a la PDD (POD) y reducirlos al nivel de la curva inferior. Nota: La PDD (POD) no mide las probabilidades de e xito de los esfuerzos de la bu squeda (probabilidad de e xito o PDE), aunque existe una relacio n entre la PDD, la PDE (POS) y la probabilidad de contencio n (PDC (POC)). La PDD (POD) es so lo una probabilidad condicional que mide las probabilidades de encontrar un objeto si e area en la que se esta ste se encuentra en el buscando. La PDE (POS) y la relacio n entre PDD (POD), PDC (POC) y PDE (POS) se examinan en el pa rrafo 4.6.15. 4.6.15 xito es la probabilidad de encontrar el objeto de la Probabilidad de e xito (PDE). La probabilidad de e squeda. La PDE (POS) es la verdadera medida de la eficacia de la bu bu squeda. Encontrar el objeto de la squeda depende de dos aspectos: disponer de sensores capaces de detectarlo, y colocar dichos bu sensores lo suficientemente cerca del objeto para que sea probable que lo detecte. La PDD (POD) mide ste se encuentra realmente en el a rea en la que se esta las probabilidades de detectar el objeto si e rea en la que se esta buscando. La PDC (POC) mide la probabilidad de que el objeto se halle en el a rea en la que casi no hay probabilidades de que se squeda (PDD 100%) en un a buscando. Una intensa bu xito (PDE (POS) 0%). De la halle el objeto (PDC (POC) %) no tiene apenas probabilidades de tener e rea (PDD 0%) en la que casi seguramente se encuentra squeda deficiente en un a misma manera, una bu xito (PDE (POS) squeda (PDC (POC) 100%) tampoco tiene probabilidades de tener e el objeto de la bu n es nula la probabilidad de e xito con respecto a ese 0%). Si la PDD (POD) o la PDC (POC) es cero, tambie rea de bu squeda no se halla en el a squeda, no esfuerzo en concreto. En otras palabras, si el objeto de la bu dicho objeto por muchos esfuerzos que se desplieguen; y el no buscar en el a rea en la que se encontrara nunca e xito. Solamente si tanto la PDD (POD) como la squeda no tendra se encuentre el objeto de la bu garantizado el e xito. Por lo general, las PDE (POS) se situ an entre PDC (POC) son igual a 100%, esta dichos extremos. Pueden darse todos los valores intermedios con respecto a la PDE (POS) a partir de diferentes combinaciones de valores con respecto a la PDC (POC) y la PDD (POD). 4--21

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda a) b) n que expresa la relacio n entre la PDE (POS) y la PDC (POC) y PDD (POD) es la siguiente: La ecuacio PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD) rea es 65% (0,65) y el esfuerzo de bu squeda Ejemplo. Si la PDC (POC) con respecto a una suba rea produce un factor de cobertura de 1,0, se calcula que la PDD (POD) desplegado en dicha suba rea en condiciones ideales es 79% (0,79). Por consiguiente, la PDE (POS) con respecto a dicha suba se calcula como sigue: 51% PDE (POS) = 0,65 6 0,79 = 0,51 o squeda adversas, la PDE (POS) sera En condiciones de bu 41% PDE (POS) = 0,65 6 0,63 = 0,41 o 4.6.16 Actualizacio n de las PDC (POC) para tener en cuenta las bu squedas anteriores. Incluso cuando una n de bu rea facilita informacio n sobre el lugar en el que squeda fracase, la bu squeda en una suba operacio n las cuales es menos se pueden encontrar los supervivientes, ya que proporciona nuevas pruebas segu rea en la que se esta buscando. En el ejemplo del pa rrafo 4.6.15 probable que se encuentren en el a rea en la que se ha llevado a cabo la bu squeda era anterior, la PDC (POC) inicial con respecto a la suba rea no se encuentra a los supervivientes, el planificador de la bu squeda en dicha a squeda 65%. Si tras la bu modificar el ca lculo de la probabilidad de que e stos se encuentren en dicha a rea, reducie ndolo en debera n oportuna, lo que se logra mediante la siguiente fo rmula: la proporcio PDCnueva (POCnew) = (1 PDD (POD)) 6 PDCantigua (POCold) reas en las que no se ha buscado, la PDC (POC) no var a, es decir, PDCnueva Con respecto a las a (POCnew) = PDCantigua (POCold) a) rrafo 4.6.15, la Ejemplo 1. Utilizando los valores relativos a la PDC (POC) y a la PDD (POD) del pa squeda ideales se calcula como sigue: nueva PDC (POC) en condiciones de bu 14% PDCnueva (POCnew) = (1,0 0,79) 6 0,65 = 0,21 6 0,65 = 0,14 o b) c) squeda adversas, la nueva PDC (POC) se calcula como sigue: Ejemplo 2. En condiciones de bu 24 % PDCnueva (POCnew) = (1,0 0,63) 6 0,65 = 0,37 6 0,65 = 0,24 o squeda en Ejemplo 3. Otra forma de ver este proceso es tomar nota de la PDE (POS) de la bu squeda extrajo el 51% de las condiciones ideales, es decir 51%, lo que significa que la bu n y todo ello procede de la suba rea en la que se ha buscado, en la probabilidades de la distribucio lo hab a un 65% de probabilidades. De ah que 65% - 51% = 14%, es decir, el que en un principio so squeda en condiciones adversas, mismo resultado que antes. De igual modo, con respecto a la bu 65% 41% = 24%.

4.6.17

xito cumulativa mide la eficacia de todas las Probabilidad de exito cumulativa (PDEc). La probabilidad de e squedas que se han llevado a cabo hasta la fecha. Es la suma de todos los valores de PDE (POS) bu squeda. Por ejemplo, si la PDE (POS) con respecto a la primera bu squeda correspondientes a cada bu squeda 35%, el total de PDC (POC) con respecto a ambas era 40% y con respecto a la segunda bu 75%, lo que a su vez significa que tan so lo hay un 25% de probabilidades restantes de que squedas sera bu squeda se encuentre en el el objeto de la bu area de posibilidad. De hecho, la PDE (POS) cumulativa una squeda es: vez que ha finalizado la na bu PDEc = PDE1 + PDE2 + PDE3 +... + PDCn, e igualmente culas con respecto a las PDCnuevas en PDEc = 1 (El total de todos los valores de las cuadr rea de posibilidad tras la na bu squeda) el a rea de posibilidades squeda como un medio de deducir las probabilidades del a Se puede considerar la bu tesis y convertirlas en PDE (POS) y PDEc (POSc). A medida que las PDEc (POSc) aumentan de una hipo rea de posibilidades de la hipo tesis disminuye hacia 0%. Un hacia 100%, el total de PDC (POC) en el a valor elevado de PDEc (POSc) indica que es probable que fracasen los esfuerzos que se vayan a desplegar rea de posibilidades de dicha hipo tesis. Las cuestiones que se han de tener en cuenta cuando la en el a

4--22

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

rrafo 4.7.9. Para llevar a cabo bu squedas PDEc (POSc) alcance un valor muy elevado se examinan en el pa ptimas en un cuadrado en torno a un punto de referencia, se pueden obtener PDE (POS) cumulativas o fico relativo a la PDE (POS) del punto de referencia en el directamente de la figura N-11, an adiendo el gra ptimas rectangulares a lo largo de una l squedas o nea esfuerzo relativo cumulativo. Con respecto a las bu fico relativo de referencia, se pueden calcular las PDE (POS) cumulativas de la figura N-12 an adiendo el gra nea de referencia en el esfuerzo relativo cumulativo. a la PDE (POS) de la l 4.7 4.7.1 n o ptima de esfuerzos para la bu Asignacio squeda mo utilizar con la ma xima eficacia squeda se reduce a determinar co El problema del planificador de la bu pidamente si se quiere squeda disponibles. Es preciso localizar a los supervivientes ra los medios de bu squeda es cara y de que a veces pone en peligro a los medios salvar sus vidas. Habida cuenta de que la bu xima eficacia en la bu rrafos se squeda, es importante lograr la ma squeda. En los siguientes pa de bu squeda en la que se maximiza la eficacia de la describe una estrategia para el despliegue de medios de bu n: misma, lo que se logra como se indica a continuacio rea de posibilidades de la hipo tesis en suba reas; dividiendo el a rea; calculando una PDC (POC) con respecto a cada suba squeda que maximice las PDE (POS); elaborando un plan de bu squeda; llevando a cabo el plan de bu actualizando los valores relativos a todas las PDC (POC) a fin de tener en cuenta los resultados de la squeda; y bu utilizando los valores actualizados relativos a las PDC (POC) para maximizar las PDE (POS) para la squeda. siguiente bu s autocorrectora. Incluso si la opcio n inicial de PDC (POC) no situ a al objeto de la Esta estrategia es adema rea con un elevado valor de PDC (POC), la adopcio n de esta estrategia tendera a squeda en una suba bu squeda hacia el lugar donde realmente se hallan los supervivientes. desplazar el foco de la bu 4.7.2 squeda no dispone de Asignacio n de esfuerzos. Durante la mayor parte del tiempo, el planificador de la bu squeda para alcanzar un factor de cobertura elevado en todos los lugares en los suficientes medios de bu tesis particular. El que pueden hallarse los supervivientes, o incluso en todos los relacionados con una hipo nde se ha de desplegar el esfuerzo de la bu mo concentrarlo squeda y co problema entonces es decidir do xito. El planificador debe decidir si se va a proceder a la bu squeda para maximizar las probabilidades de e en un area pequen area mayor con un factor de cobertura a con un elevado factor de cobertura o en un n es la que maximiza las PDE (POS). Para maximizar las PDE (POS) inferior. Por lo general, la mejor decisio se ha de tener en cuenta: nto esfuerzo se dispone; y de cua mo se distribuyen las probabilidades con respecto a los lugares en los que puede hallarse el objeto co squeda. de la bu rrafos 4.7.3 a 4.7.6 se facilita orientacio n sobre co mo se asignan de forma o ptima esfuerzos con En los pa n normal de probabilidades de ubicar el objeto de la bu squeda y una respecto a tres tipos de distribucio n generalizada. distribucio 4.7.3 a de la bu squeda, la mejor forma de buscar probabilidades Distribuciones uniformes. De acuerdo con la teor squeda es el distribuidas uniformemente para ubicar los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu rea de posibilidades de la hipo tesis. Con este despliegue uniforme del esfuerzo disponible por toda el a todo siempre se obtendra el ma ximo de PDE (POS), aunque puede que los valores relativos a las me ctica, sin embargo, no se recomiendan los factores de cobertura inferiores a PDD (POD) sean bajos. En la pra 0,5. Los mapas relativos a la probabilidad inicial para las distribuciones uniformes se levantan por lo general lulas del mismo taman rea de posibilidades y asignando a cula dividida en ce colocando una cuadr o sobre el a lula el mismo nu lula sera igual a 1,0 mero de probabilidades. El nu mero de probabilidades por ce cada ce lulas. En una cuadr lulas), se asignara a cada mero de ce cula de 10 6 10 (100 ce (o 100%) dividido por el nu lula una PDC (POC) de 1%. ce 4--23

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda 4.7.4 n nica posicio Distribuciones concentradas alrededor de un punto de referencia. Cuando se utilice una u tum para planificar una bu n de las probabilidades con squeda, se supone que la distribucio como da n del objeto de la bu squeda es de tipo circular normal. Cuando se representan en un respecto a la situacio fico en tres dimensiones (X, Y, y la densidad de probabilidades), dicho gra fico se parece al de la gra lulas de culas con ce figura 4-1 a). Los correspondientes mapas de probabilidad, en los que se utilizan cuadr rea relativa, se facilitan en el ape ndice M. distinto taman o que abarcan la misma a a) rea o ptima de bu squeda para la siguiente bu squeda alrededor de un punto de referencia se El a n: obtiene como se indica a continuacio 1) 2) 3) 4) squeda (Zr); calculando el esfuerzo relativo disponible para la siguiente bu calculando el esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) sumando todos los esfuerzos relativos anteriores squeda; y el esfuerzo relativo disponible para la siguiente bu ficos apropiados de las figuras N-5 y N-6 para encontrar el factor o ptimo utilizando Zrc y los gra squeda (fs); de bu n (E) por el factor o ptimo de bu squeda (fs) multiplicando el error probable total de la situacio ptimo de bu rculo con dicho radio cuyo squeda (Ro), y trazando un c para obtener el radio o n del da tum; y centro sea la situacio rculo (figura 4-14) con la longitud de un lado igual a 2 6 dibujando un cuadrado alrededor del c rea como 4 6 Ro2. Ro y calculando su a

5)

ptima de bu squeda, el planificador de la misma puede Una vez que se haya encontrado el area o ptimo de cobertura (C), la correspondiente probabilidad de deteccio n determinar el factor o xito cumulativa (PDEc (POSc)) prevista, tal como se muestra en (PDD (POD)), y la probabilidad de e n del a rea squeda puede entonces proceder a la divisio los ejemplos siguientes. El planificador de la bu reas y a la eleccio n de las configuraciones de bu squeda que es preciso asignar a medios de en suba squeda concretos, y que se examinan en el cap tulo 5. bu

Figura 4-14 El cuadrado de la bu ptima con respecto a un punto de referencia squeda o b) Ejemplos. 1) squeda sean ideales, el error probable total calculado Suponiendo que las condiciones de bu n (E1) es 15 millas marinas y el esfuerzo disponible (Z1) es 1850 m.m.2. con respecto a la situacio squeda: Calculando el esfuerzo relativo (Zr1) con respecto a la primera bu Zr1 = Z1/E12 = 1850/225 = 8,2 sta es la primera bu squeda, Habida cuenta de que e 4--24

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Zrc = Zr1 = 8,2 ficos correspondientes a los factores o ptimos de bu n los gra squeda con el punto de Segu ptimo de bu squeda (fs) es 1,3. Utilizando este factor referencia de la figura N-5, el factor o ptimo de bu ptimo (Ro1) con respecto a esta bu squeda es: squeda, el radio o o Ro1 = fs1 6 E1 = 1,3 6 15 = 19,5 millas marinas rea de la primera bu ptima (A1) se calcula como sigue: squeda o Por consiguiente, el a A1 = 4 6 Ro12 = 4 6 19,52 = 4 6 380,25 = 1521 m.m.2 ptimo de cobertura (C1) con respecto a esta bu squeda se calcula como sigue: El factor o C1 = Z1/A1 = 1850/1521 = 1,2 fico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta n el gra Segu fico relativo a las PDE (POS) con punto squeda es de un 87% aproximadamente. Segu n el gra bu de aproximadamente un 68% de referencia, figura N-11, la PDE (POS) cumulativa (PDEc) sera squeda. tras la bu 2) ngase que la primera bu rea y la squeda se llevara a cabo utilizando el a Segunda bu squeda. Supo ptimas calculadas en el ejemplo 1). Supo ngase que las condiciones para la segunda cobertura o squeda son ideales, el esfuerzo disponible para la segunda bu squeda (Z2) es 3267 m.m.2, y el bu n (E2) es ahora de 18 millas marinas. El esfuerzo relativo con error probable total de la situacio squeda (Zr2) es: respecto a esta bu Zr2 = Z2/E22 = 3267/324 = 10,1 El esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) se calcula como sigue: Zrc = Zr1 + Zr2 = 8,2 + 10,1 = 18,3 ficos relativos a los factores o ptimos de bu n los gra squeda con punto de referencia, figura Segu ptimo con respecto a la segunda ptimo de bu squeda (fs2) es 1,7. El radio o N-6, el factor o squeda (Ro2) es: bu Ro2 = fs2 6 E2 = 1,7 6 18 = 30,6 m.m.2 rea o ptima de bu squeda con respecto a la segunda bu squeda (A2) se Por consiguiente, el a calcula como sigue: A2 = 4 6 Ro22 = 4 6 30,62 = 4 6 936,4 = 3745 m.m.2 ptimo de cobertura (C2) con respecto a esta bu squeda se calcula como sigue: El factor o C2 = Z2/A2 = 3267/3745 = 0,9 fico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta n el gra Segu fico relativo a las PDE (POS) con punto de squeda es de aproximadamente 74%. Segu n el gra bu xito cumulativa (PDEc (POSc)) tras la segunda referencia, figura N-11, la probabilidad de e squeda es de aproximadamente 82%. bu c) ndice M se facilitan mapas de probabilidades iniciales con Mapas de probabilidades. En el ape cula respecto a puntos de referencia. Los valores relativos a las PDC (POC) que contiene cada cuadr n circular normal de probabilidades. Cada cuadr cula abarca la se basan en la misma distribucio n, variando u lulas. El nicamente el taman mero de las ce misma cantidad de la distribucio o y el nu lulas oscila entre 9 (3 x 3) y 144 (12 6 12). Estas cuadr mero de ce culas sirven para actualizar nu valores relativos a las PDC (POC) y calcular asimismo las PDE (POS) y las PDEc (POSc).

4.7.5

tum nea de referencia. Cuando se utilice una l nea como da Distribuciones concentradas a lo largo de una l n de las probabilidades de ubicar el lugar en el squeda, se supone que la distribucio para planificar una bu squeda es uniforme a lo largo de la l nea y normal a ambos lados. Cuando se que se halla el objeto de la bu 4--25

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda fico tridimensional (X, Y, y la densidad de probabilidades), se parece al gra fico de la representa en un gra ndice M se facilitan instrucciones para elaborar mapas de probabilidad con figura 4-2 (a). En el ape lulas de distinto taman neas de referencia, usando cuadr culas con ce respecto a l o. a) ptima de bu squeda usando una l nea de referencia se calcula siguiendo el procedimiento El area o descrito anteriormente. No obstante, el factor de esfuerzo se calcula de una forma ligeramente ase el pa rrafo 4.6.9 y los ejemplos siguientes): en el ape ndice N se facilitan una serie de diferente (ve ficos que se utilizan para averiguar el factor o ptimo de bu squeda y las PDE (POS) cumulativas, y el gra ngulo y no un cuadrado. squeda es un recta area recomendada de bu Ejemplos. 1) ngase que las condiciones de bu squeda son adversas, que el error Primera bu squeda. Supo n (E1) es 10 millas marinas, la longitud (L) de la l nea de probable total calculado de la situacio referencia es 100 millas marinas, y el esfuerzo disponible (Z1) es 2100 m.m.2. El esfuerzo squeda se calcula como sigue: relativo (Zr1) con respecto a la primera bu Zr1 = Z1/E12 = 2100/1000 = 2,1 sta es la primer bu squeda, Habida cuenta de que e Zrc = Zr1 = 2,1 ficos relativos a los factores o ptimos de bu n los gra squeda con l nea de referencia, Segu ptimo ptimo de bu squeda (fs) es 1,05. Usando este factor, el radio o figura N-7, el factor o squeda es: (Ro1) con respecto a esta bu Ro1 = fs1 6 E1 = 1,05 6 10 = 10,5 m.m. rea o ptima de la primera bu squeda (A1) se calcula como sigue: Por consiguiente, el a A1 = 2 6 Ro1 6 L = 2 6 10,5 6 100 = 2100 m.m.2 ngulo de 21 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la l nea de lo que es un recta ptimo de cobertura (C1) con respecto a esta bu squeda se calcula como referencia. El factor o sigue: C1 = Z1/A1 = 2100/2100 = 1,0 fico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta n el gra Segu fico relativo a las PDE (POS) con l squeda es de aproximadamente 63%. Segu n el gra nea de bu aproximadamente de 50% tras la referencia, figura N-12, la PDE (POS) cumulativa (PDEc) sera squeda. bu 2) ngase que la primera bu rea squeda se ha llevado a cabo utilizando el a Segunda bu squeda. Supo ptimas calculadas en el ejemplo 1). Supo ngase que las condiciones de la y la cobertura o squeda son adversas, el esfuerzo disponible para la segunda bu squeda (Z2) segunda bu n (E2) sigue siendo de 10 millas marinas, y la es 4000 m.m.2, el error probable total de la situacio longitud (L) sigue siendo de 100 millas marinas. El esfuerzo relativo con respecto a esta squeda (Zr2) es: bu Zr2 = Z2/E22 = 4000/1000 = 4,0 El esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) se calcula como sigue: Zrc = Zr1 + Zr2 = 2,1 + 4,0 = 6,1 ficos relativos a los factores o ptimos de la bu ptimo n los gra squeda, figura N-8, el factor o Segu ptimo con respecto a la segunda bu squeda (Ro2) es: squeda (fs-2) es de 1,4. El radio o de bu Ro2 = fs2 6 E2 = 1,4 6 10 = 14 m.m rea o ptima de bu squeda con respecto a la segunda Por consiguiente, el a area (A2) se calcula como sigue: 4--26

b)

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

A2 = 2 6 Ro2 6 L = 2 6 14 6 100 = 2800 m.m.2 ngulo de 28 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la l nea de lo que es un recta ptimo de cobertura (C2) con respecto a esta bu squeda se calcula como referencia. El factor o sigue: C2 = Z2/A2 = 4000/2800 = 1,4 fico de la PDD (POD), figura N-10, la PDE (POS) con respecto a esta bu n el gra squeda Segu fico relativo a la PDE (POS) con l n el gra nea de es de aproximadamente un 92%. Segu xito cumulativa (PDEc (POSc)) a ra z de la referencia, figura N-12, la probabilidad de e squeda es de aproximadamente un 80%. segunda bu c) ndice M se facilitan valores representativos para la probabilidad Mapas de probabilidades. En el ape neas de referencia e instrucciones para utilizarlos a fin de crear mapas de inicial con respecto a l ndice M. Los valores neas de referencia que figuran en el ape probabilidad inicial con respecto a las l n basados en la misma distribucio n normal relativos a la PDC (POC) que figuran en cada banda esta n de distribucio n, variando u nicamente el de probabilidades. Cada banda abarca la misma proporcio lulas. El nu stas oscila entre 3 y 12. Los mapas de mero y el taman mero de e nu o de las ce probabilidades que se han trazado mediante estas bandas se pueden utilizar para actualizar los n para calcular la PDE (POS) y la PDEc (POSc). valores relativos a las PDC (POC) y tambie

4.7.6

cnica descrita a continuacio n se puede aplicar a cualquier mapa de Distribuciones generalizadas. La te n probabilidades. Sin embargo, se aplica por lo general a mapas de probabilidades en los que la distribucio squeda no se centre en un de probabilidades sobre los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu nea, o difiera de una de las distribuciones normalizadas en algu n otro respecto. Los punto o una l rrafos a) y b) infra describen en l todo de pruebas mu neas generales un me ltiples para determinar la subpa rrafos restantes se explican ma s a squeda disponible. En los subpa mejor forma de utilizar el esfuerzo de bu cnica con un ejemplo de un fondo los preparativos necesarios y se facilitan ejemplos sobre el uso de esta te n de la bu squeda. problema de planificacio a) n o ptima de esfuerzos de nica forma de determinar la asignacio Me todo de pruebas mu ltiples. La u squeda con respecto a distribuciones no normalizadas es realizando pruebas mu ltiples en las que bu el esfuerzo disponible se aplique a diferentes areas en el mapa de probabilidades. Se debera n de cada a rea de prueba de modo que e stas abarquen modificar la longitud, la anchura y la posicio ximo de probabilidades. Se calcula la PDE (POS) de cada a rea de prueba, y la que ma s un ma el a rea en que se llevara a cabo la bu squeda. Se recomiendan tres pruebas en PDE (POS) tenga sera squedas con un factor de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5 para averiguar las que se pongan a prueba bu l produce la PDE (POS) ma s elevada. A fin de calcular el a rea (A) en la que se puede llevar a cabo cua squeda con una cantidad determinada de esfuerzo de bu squeda (Z) con tres coberturas la bu n de la seccio n 4.6 con respecto a estas tres cantidades: diferentes (C), se resuelve la ecuacio C = Z/ A rmula resultante con respecto a A como funcio n de esfuerzo y factor de cobertura es: La fo A = Z/C b) rea en la que se puede llevar a cabo Realizacio n de las pruebas. En la primera prueba, la cantidad de a squeda equivale exactamente al esfuerzo de bu squeda disponible. Para realizar la primera la bu s recta ngulos que tengan un prueba, se prepara un mapa de probabilidades y se forman uno o ma squeda. Se pueden necesitar muchos area total que equivalga al esfuerzo disponible para la bu ngulos en situaciones en las que existan varias cuadr culas con elevadas probabilidades pero recta n entre s de modo que no sea oportuno (tal vez incluso no sea posible) con suficiente separacio ngulo conservando un factor de cobertura razonable. La longitud y la nico recta incluirlas en un u ngulos se eligen de modo que, cuando se tracen en el mapa de probabilidades, anchura de los recta reas propuestas para la bu ximo nu squeda abarquen el ma mero de probabilidades. A las a n se calcula la PDE (POS) con respecto a la bu squeda con un factor de cobertura 1,0. continuacio Se realiza una prueba similar para cada uno de los factores restantes cobertura para las pruebas. En la 4--27

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda rea de bu squeda es dos veces mayor que el esfuerzo disponible, y, en la tercera, segunda prueba, el a squeda equivale a 2/3 del esfuerzo de bu squeda disponible. La prueba que produzca el el area de bu s alto de PDE (POS) se utilizara para planificar la bu squeda. Si hay tiempo y los medios de valor ma lculo lo permiten, se pueden realizar ma s pruebas para tratar de producir un valor ma s elevado de ca reas con las densidades de PDE (POS). Por lo general, es preferible buscar primero en las a s elevadas, y dejar las a reas con una densidad de probabilidades inferior para probabilidad ma s. Si las ce lulas del mapa de probabilidades tienen el mismo taman despue o, se pueden utilizar directamente los valores de la PDC. Si son de diferente taman o, puede ser necesario dividir las PDC nde son ma s elevadas las culas a fin de determinar en do (POC) por las areas de sus respectivas cuadr densidades de probabilidades. c) rea de posibilidades con respecto a una hipo tesis, el Preparacio n detallada. Tras determinar el a lulas que formen una cuadr squeda debe dividirla en ce cula y asignar a cada planificador de la bu lula una PDC (POC) para crear el mapa de probabilidades inicial. La suma de todas las PDC (POC) ce ser 100%. A continuacio n, el planificador de la bu squeda en el mapa de probabilidades inicial debera el esfuerzo de bu rea que se puede abarcar en cada prueba. Si el squeda disponible y el a calculara formado por ce lulas del mismo taman squeda mapa de probabilidades esta o, al planificador de la bu lulas que puede abarcar con respecto a los tres til fijarse en el nu mero de ce le puede resultar u formado por ce lulas que factores de cobertura. Por ejemplo, si el mapa de probabilidades esta miden 10 millas marinas de lado de modo que cada una abarque 100 m.m.2 y el esfuerzo de lulas, un squeda disponible es 1600 m.m.2, un factor de cobertura de 1,0 puede abarcar 16 ce bu lulas, y un factor de cobertura de 1,5 puede abarcar factor de cobertura de 0,5 puede abarcar 32 ce lulas. Por motivos de conveniencia, puede que el planificador desee modificar el a rea de 10 667 ce lulas que formen mero entero de ce prueba y cobertura de modo que se utilice para la prueba un nu ngulo. En el u s fa cil someter a prueba las 10 ce lulas ltimo ejemplo, probablemente ser a ma un recta lulas superiores con un factor de cobertura de superiores con un factor de cobertura de 1,6, las 11 ce lulas superiores con un factor de cobertura de 1,3, en especial si los lugares en los 1,4, o las 12 ce ngulo. (El u ngulo formado nico recta que se encuentran en el mapa de probabilidades forman un recta lulas es uno que tenga una ce lula de anchura y 11 de longitud. Esto puede resultar por 11 ce nea de referencia, pero, en otras situaciones, los nu meros impares de apropiado con respecto a una l lulas no son por lo general adecuados a efectos de planificacio n de la bu squeda.) A veces puede ce ngulo ma s fa cil incluyendo unas pocas ce lulas con un nu til formar un recta mero bajo de ser u lulas con probabilidades elevadas. Este tipo de modificaciones probabilidades, adyacentes a las ce resultados va lidos, al mismo tiempo que elimina a menudo la necesidad de ocuparse de producira lulas o formas no rectangulares. fracciones de ce Ejemplo de problema de planificacio n de la bu o ``jet'' ejecutivo squeda. El piloto de un pequen su situacio n a las 1300Z. La notificacio n siguiente se produjo 50 millas marinas ma s adelante notifico en la trayectoria proyectada. El piloto esperaba alcanzar dicho punto a las 1315Z. El siguiente punto s de dicha notificacio n era el aeropuerto de destino, 50 millas marinas ma s adelante en la despue s transmisiones de dicha aeronave; las condiciones visuales de vuelo trayectoria. No se recibieron ma nsito ae reo abarcaban el area entera. A las 1345Z, la unidad responsable de los servicios de tra de los hechos anteriores al CCS (RCC) e indico que el avio n no hab a aterrizado donde informo s cercano en la posicio n a las 1300Z) y que tampoco se estaba previsto (que era el aeropuerto ma n, el planificador de la bu squeda calcula la hallaba en contacto de radar. A partir de esta informacio velocidad de la aeronave, 200 nudos (50 millas marinas en 15 minutos = 200 nudos). Se supone o n se ha estrellado o que ha efectuado un aterrizaje forzoso, y se inicia el proceso de bien que el avio n notificada por la aeronave es de 10 m.m. squeda. Se calcula que el error probable de la posicio la bu ndose en esta informacio n y en otros datos, el planificador de la bu tesis, squeda elabora una hipo Basa rea de posibilidades correspondiente, la divide en ce lulas rectangulares, y asigna determina el a lula, se supone que la valores de PDC (POC) tal como se muestra en la figura 4-15. Dentro de cada ce n de probabilidades de que se encuentre el objeto de la bu squeda es uniforme. Las distribucio squeda son ideales y se calcula una anchura del barrido de 5,0 m.m. condiciones de la bu

d)

4--28

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Figura 4-15 Hipo tesis del planificador de la bu squeda con los correspondientes valores de la PDC (POC) e) cnica de pruebas mu ltiples para Primera bu squeda. En los siguientes ejemplos se demuestra la te rea o ptima de la bu squeda con respecto a tres niveles distintos de esfuerzo de determinar el a squeda disponible. bu ngase que el medio de bu squeda disponible tiene una autonom a de bu squeda 1) Ejemplo 1. Supo squeda de 150 nudos. Se calcula que el esfuerzo de de cuatro horas, a una velocidad de bu 1200 m.m.2. El esfuerzo disponible (1200 m.m.2) es squeda disponible es 150 6 4 6 5 o bu cula (1200 m.m.2) con un factor de cobertura de 1,0 suficiente para abarcar el 50% de la cuadr tal como se muestra en la figura 4-16 (a). Multiplicando la PDC (POC) por la PDD (POD) (0,5 6 rea de la bu squeda por dos (2400 0,79) se calcula una PDE (POS) de 39,5%. Si se multiplica el a m.m.2) tal como se muestra en la figura 4-16 (b), se puede alcanzar una PDE (POS) de 65%, pero el factor de cobertura se reduce a 0,5. Si se multiplica de nuevo la PDC (POC) por la rea de PDD (POD) (0,65 x 0,47), se obtiene una PDE (POS) de 31%. Disminuyendo el a rea inicial (800 m.m.2) como en la figura 4-16 (c), se calcula que la PDC squeda a 2/3 del a bu 33%. Para esta prueba, el factor de cobertura es de 1,5 y la (POC) es 2/3 de 50%, o correspondiente PDD (POD) es de 0,94. La PDE (POS) con respecto a esta prueba 31%. En este ejemplo, la primera alternativa da como resultado la es 0,33 x 0,94, o s elevada, y es por este motivo que el plan de bu basarse en ella. squeda debera PDE (POS) ma 2) ngase que so lo se dispone de un esfuerzo de Ejemplo 2. Con respecto a este ejemplo, supo squeda para 600 millas cuadradas. De nuevo, con un factor de cobertura de prueba de 1,0 se bu lo la mitad del 50% de la ce lula, lo que produce una PDE (POS) de 0,25 x puede abarcar tan so 19,75%. Si se multiplica por dos el a rea cubierta de modo que un factor de cobertura de 0,79, o lula, la PDE (POS) es 0,50 6 0,47, o 23,5%. La reduccio n 0,5 abarque el total del 50% de la ce rea abarcada a 2/3 de la utilizada en la primera prueba da lugar a una PDE (POS) de 2/ del a 17%, y una PDE (POS) de 0,17 6 0,94, o 16%. En la segunda prueba se obtiene 3 x 0,25, o s elevada y es la que se debera utilizar para planear la bu squeda. En la figura una PDE (POS) ma 4-17 se ilustran estas tres pruebas. ngase que el esfuerzo disponible abarca 1800 m.m.2, lo que es Ejemplo 3. En este ejemplo, supo lula de bu lula de 15% con un factor squeda de 50% y 1/4 de cada ce suficiente para abarcar la ce de cobertura de 1,0. Por lo tanto, el total de la PDC (POC) es de 57,5% y el total de PDE (POS) es 45,43%. Si se multiplica el a rea de bu posible la cobertura squeda por 2 se hara de 0,575 6 0,79, o lula de 50% y de las dos ce lulas de 15% con respecto a una PDC (POC) total de 80%. No de la ce lo ser 38,6%. La a 0,5 y la PDE (POS) resultante 0,8 x 0,47, o obstante, el factor de cobertura so n del squeda a 2/3 de la utilizada en la primera prueba permite la cobertura de reduccio area de bu lo la ce lula de 50%, pero con un factor de cobertura de 1,5. La PDE (POS) resultante es 0,5 6 so 47%. En la tercera prueba se obtiene la PDE (POS) ma s elevada y sera la que se utilice para 0,94, o squeda. En la figura 4-18 se ilustran estas tres pruebas. planificar la bu 4--29

3)

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Figura 4.16 Esfuerzo disponible = 1200 m.m2 f) rea de bu squeda recomendada era siempre la Ana lisis de las pruebas. En estos tres ejemplos, la suba lula con 50% de PDC (POC). So lo vario la cobertura recomendada basa ndose en la misma: la ce n de los squeda, lo que se debe principalmente a la eleccio cantidad de esfuerzo disponible para la bu lulas. El hecho de que la mitad de las probabilidades se halle en tan so lo 1/6 del valores para las ce rea de posibilidades de la hipo tesis asigna a dicha ce lula una densidad de probabilidades mucho a s elevada que la de cualquier otra. Esto la convierte en el mejor lugar donde desplegar todo el ma squeda, pero no todo todo el tiempo. Si se aumenta el esfuerzo disponible para la esfuerzo de bu lula con 50% y la mitad de cada squeda a 2 400 millas cuadradas, lo que abarcar a toda la ce bu lula con 15% con una cobertura de 1, se obtendra una PDE (POS) del 51%. La siguiente prueba ce una PDE (POS) del 42% con respecto al doble del a rea con una cobertura de 0,5, y la u ltima dara un valor de PDE (POS) de 52% con respecto a 2/3 del a rea, con una cobertura de prueba producira lula con 50% adema s de 1/6 de cada ce lula con un 15%. No ltima prueba abarcar a la ce 1,5. Esta u lula con un 50% con una cobertura squeda en la ce obstante, el despliegue de todo el esfuerzo de bu lo una PDE (POS) del 49%. Incluso en una distribucio n con una elevada de 2,0 da tan so n de probabilidades en una ce lula, acaba por ser mejor aumentar el concentracio area en la que se lula con la densidad ma s elevada de nicamente la cobertura de la ce busca que aumentar u n de probabilidades entre las ce lulas hubiera sido ma s uniforme, el probabilidades. Si la distribucio rea en que se busca en vez del aumento del factor de cobertura habr a resultado aumento del a ptimo antes. Este principio se ilustra a continuacio n en los ejemplos del pa rrafo 4.7.6 h). o

4--30

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Figura 4-17 Esfuerzo disponible = 600 m.m.2 g) s de cada bu squeda es necesario actualizar los Actualizacio n del mapa de probabilidades. Despue lula en la que se procedio a la bu squeda, con arreglo a la valores relativos a la PDC (POC) de cada ce rmula que se facilita en el pa rrafo 4.6.11. En los ejemplos que figuran ma s abajo se repite la fo tesis de la aeronave desaparecida utilizada en el ejemplo 1 del pa rrafo 4.7.6 e) anterior. En el hipo lula con 50% con una cobertura de 1,0. En los squeda en la ce ejemplo se iba a llevar a cabo la bu squeda ha terminado. La nueva PDC (POC) con respecto ejemplos siguientes se supone que esta bu lula en la que se busca es ahora de (1 - 0,79) 6 0,5, o 11%. Las PDC (POC) actualizadas se a la ce muestran en la figura 4-19. squeda son las ideales. En los Segunda bu squeda. Se supone que las condiciones de la segunda bu cnica de pruebas mu l es la ltiples para determinar cua ejemplos siguientes se vuelve a utilizar la te squeda. mejor area en la que se debe llevar a cabo la bu 1) squeda vuelve a abarcar 1 200 millas, la PDE (POS) Ejemplo 1. Si el esfuerzo disponible de bu s elevada (14,1%) se lograra buscando en las dos ce lulas con 15% con un factor de ma cnica de pruebas mu ltipes con cobertura de 0,5. Este resultado se obtuvo utilizando la te factores de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5, tal como se describe en los ejemplos anteriores con squeda. respecto a la primera bu 4--31

h)

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Figura 4-18 Esfuerzo disponible = 1800 m.m.2

Figura 4-19 Valores de la PDC (POC) despue s de la primera bu squeda (PDEc (POSc) = 39%) 2) ngase que se aumenta el esfuerzo disponible de la bu squeda a 2 400 millas Ejemplo 2. Supo lulas squeda. Ahora se puede proceder a la bu squeda en las dos ce cuadradas en la segunda bu a con 15%, tal como se muestra en la figura 4-20 (a), con una cobertura de 1,0, lo que dar como resultado una PDE (POS) de 23,40%. Con una cobertura de 0,5% se puede proceder a la

4--32

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

lulas con ma s probabilidades, tal como se muestra en la figura 4-20 squeda en las cuatro ce bu lulas es de 51%, lo que da una PDE (POS) (b). El total de PDC (POC) con respecto a dichas ce 23,97%. Si se aumenta el factor de cobertura a 1,5, so lo se podra n de 0,51 6 0,47, o lula con 15% tal como se muestra en la figura 4-20 (c), con lo que se abarcar 2/3 de cada ce lo 18,80%. Al examinar estas cifras, parece probable que la obtiene una PDE (POS) de tan so ptima oscile entre 0,5 y 1,0, probablemente ma s cerca de 0,5. El esfuerzo disponible cobertura o que se busque en la ce lula con ma s probabilidades con una cobertura de 0,67, tal permitira como se muestra en la figura 4-20 (d). 24,6%. En este ejemplo, la prueba adicional ha La PDE (POS) resultante es de 0,41 6 0,6 o lulas que tienen la PDC (POC) ma s elevada con squeda en las tres ce demostrado que en la bu squeda un factor de cobertura de 0,67 se han asignado mejor los esfuerzos disponibles de bu que en las pruebas anteriores. En la figura 4-21 se muestran las nuevas PDC (POC) que resultan listo para ser utilizado en la tercera squeda. El mapa de probabilidades ya esta de esta bu sta sea necesaria. squeda, en caso de que e bu

Figura 4-20 Esfuerzo diponible = 24 00 m.m.2 4--33

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Figura 4-21 Valores de la PDC (POC) despue s de la segunda bu squeda (PDEc (POSc) = 63,6%) 4.7.7 rrafos anteriores se describe co mo asignar de forma o ptima esfuerzos de Otros factores. En los pa ndose en consideraciones teo ricas. Tambie n hay muchas consideraciones pra cticas que se squeda basa bu ricas y que pueden ejercer una influencia en el plan de bu squeda definitivo. Algunos de oponen a las teo los aspectos que debe evaluar el planificador son: a) Aumentos previstos sobre la incertidumbre en cuanto al lugar en el que se encuentran los n, o pueden estar, desplaza ndose, la incertidumbre en cuanto supervivientes. Si los supervivientes esta al lugar en el que se pueden hallar aumenta cada hora que pasa. En algunos casos, sin embargo, el repentino y grande. Por ejemplo, los lugares del suceso posibles se pueden limitar a un aumento sera n o a un valle (en tierra), o a una bah a, estuario o estrecho (en el mar). Si los supervivientes can o n desplaza ndose y no se los localiza ra pidamente, la distribucio n de los lugares posibles se puede esta s alla del a rea limitada, que se dispersa y se vuelve bastante extensa con rapidez, lo que expandir ma en gran medida el problema de planificacio n de la bu squeda. Por consiguiente, el complicara desear desplegar los medios de bu squeda disponibles de forma que se evite la planificador podra rea inicial, ma s limitada, y de dispersarse en un a rea mucho ma s probabilidad de ``salirse'' del a squedas pero extensa y menos definida. Tal estrategia puede reducir la PDE (POS) en las primeras bu squedas posteriores y mantener bajo control el problema que aumentarla en cambio en las bu n de la bu squeda. plantea la planificacio sticos meteorolo gicos Prono stico de las condiciones meteorolo gicas de la bu squeda. Los prono n importante a la hora de planear bu squedas. Si las condiciones constituyen siempre una consideracio squeda son adversas, conviene esperar y desplegar los esfuerzos de la misma cuando hayan de la bu gicas son muy buenas o mejorado las condiciones. De igual modo, si las condiciones meteorolo un empeoramiento para las bu squedas posteriores, el planificador de la excelentes, pero se preve tratar de obtener el ma ximo nu squeda debera mero de esfuerzos disponibles y desplegarlos antes bu de que las condiciones se deterioren. Tiempos de supervivencia. Por regla general, las probabilidades de que una persona sobreviva tras un pidamente con el paso del tiempo, en particular para las personas heridas, las suceso disminuyen ra personas en el agua o las personas expuestas a temperaturas extremas. Este hecho, unido a las ricas examinadas anteriormente en el presente cap tulo, significa que se debera consideraciones teo squeda a pesar de los intentar muy seriamente desplegar un primer esfuerzo importante para la bu n que puedan plantearse en relacio n con la organizacio n de un stica y coordinacio problemas de log n. squeda tan considerable con poco tiempo de antelacio esfuerzo de bu

b)

c)

4--34

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

d)

squeda, sobre todo los Desplazamiento del objeto de la bu squeda durante la misma. Los objetos de la bu n tratando de ubicar. A pesar timos, se desplazan a menudo mientras los medios de bu squeda los esta mar n con la de los medios de bu squeda, este desplazamiento puede de su poca velocidad en comparacio constituir un factor importante. Si se pasan por alto los efectos del desplazamiento del objeto de la squeda, en algunas situaciones, estos efectos pueden eliminar la eficacia de la misma. A fin de evitar bu n siempre los tramos de la bu n en la que se squeda en la misma direccio que esto ocurra, se orientara ampliar en la squeda. El squeda se debera espera que se desplace el objeto durante la bu area de bu n del desplazamiento del objeto de la bu squeda, lo suficientemente lejos como para cerciorarse direccio rea original al principio de la bu rea ampliada al final squeda sigan estando en el a de que los objetos en el a n se examina ma s a fondo en el cap tulo 5. de ella. Esta cuestio n de la que no se dispon a antes demuestra que algunas Pistas ulteriores. A veces, nueva informacio tesis squeda previos son incorrectas. Si la hipo de las suposiciones en las que se basan los planes de bu s probable basada en la informacio n ma s reciente es muy distinta de la anterior, puede ser preciso ma n volver a calcular todos los resultados previos, teniendo en cuenta las repercusiones de la informacio s reciente. En casos extremos, puede ser incluso necesario descartar todos los resultados previos y ma empezar de nuevo. cticas a la hora de Consideraciones pra cticas. Existen, por supuesto, muchas otras consideraciones pra suba reas se ha de llevar a cabo la bu factores de cobertura squeda y que decidir exactamente en que squeda final se han de utilizar. Entre las cuestiones que pueden tener repercusiones en el plan de bu squeda, cabe mencionar el mantenimiento de distancias de seguridad entre los medios de bu n, y las configuraciones de bu squeda y capacidad de navegacio squeda que sensores del medio de bu n modificar las suba reas de bu squeda debera squeda se pueden elegir. Los planificadores de la bu recomendadas y las coberturas, de ser preciso, a fin de tener en cuenta todas las consideraciones cticas. Los valores de PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de distribucio n casi pra ptima de los esfuerzos, lo que otorga al planificador de la bu squeda la libertad necesaria para o n teo rica o ptima de esfuerzos a las limitaciones impuestas por el entorno y la adaptar la distribucio squeda. Por lo general, las modificaciones de poca importancia de los capacidad de los medios de bu ptimos que se requieren para elaborar un plan pra ctico de bu n grandes squeda no tendra valores o repercusiones en la eficacia de la misma (PDE (POS)). Por consiguiente, el planificador de la s de cada ciclo de squeda puede introducir dichas modificaciones sin temor. No obstante, despue bu n squeda (por ejemplo, al final de cada d a de bu squeda), los planificadores de la bu squeda debera bu cerciorarse de que se vuelven a calcular todos los valores del esfuerzo relativo y del esfuerzo relativo ndose en el esfuerzo real desplegado en las suba reas de bu squeda. Asimismo, cumulativo basa n volver a calcular todos los factores de cobertura, los valores de la PDD (POD), PDCnueva debera ndose en las suba reas en las que se ha llevado a cabo la (POCnew), PDE (POS) y PDEc (POSc), basa dicha informacio n para planear squeda y el esfuerzo real desplegado en ellas. Se necesitara bu squedas posteriores. bu

e)

f)

4.7.8

Actualizacio n de distribuciones para tener en cuenta el desplazamiento del objeto de la bu squeda. En los a que los efectos del desplazamiento del objeto de la ejemplos de las secciones 4.6 y 4.7 se supon n del desplazamiento del objeto de la squeda no eran importantes. De hecho, la u nica indicacio bu n desde la primera bu squeda era el cambio del error probable total de la situacio squeda hasta la bu rrafo 4.7.4 b). (La situacio n en ese caso se corresponder rrafo a) siguiente.) a con el subpa segunda en el pa n de las ce lulas de la cuadr cula para tener en Con respecto a los objetos que se desplazan, la modificacio n es squedas y la creciente incertidumbre sobre su situacio cuenta el desplazamiento del objeto entre bu cil. La primera medida es cerciorarse de que se han una tarea necesaria, aunque a veces resulte dif cula existente. En el medio marino, la actualizado todos los valores de PDC (POC) con respecto a la cuadr n ambiental, habida cuenta de que e sta tiene repercusiones en la medida siguiente depende de la situacio deriva. a) Fuerzas de deriva similares en todas partes. Si las fuerzas de la deriva son aproximadamente las tesis, el trazado de un nuevo mismas en todas partes alrededor del area de posibilidades de la hipo cula existente a la nueva mapa de probabilidades consiste simplemente en desplazar la cuadr 4--35

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Figura 4-22 Modificacio n de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las fuerzas de la deriva son aproximadamente las mismas en toda el area de posibilidades (se han exagerado la distancia de la deriva y la expansio area de posibilidades para que estas se vean con ma n del s claridad) n y ampliarla para tener en cuenta todo aumento del error probable total de la posicio n. Los situacio lulas de la cuadr cula no variar an. En la figura 4-22 se ilustra valores de la PDC (POC) dentro de las ce s claridad la distancia entre cada este principio, aunque se ha exagerado para que se vea con ma tum y el aumento del da area. b) Diferencias importantes en las fuerzas de deriva. Si las fuerzas de deriva de una parte del area de tesis y el a rea circundante se diferencian en gran medida de las fuerzas en posibilidades de una hipo n suficientes el desplazamiento y la ampliacio n de la cuadr tambie n cula. Habra otra parte, no sera rea de posibilidades. Una forma de que distorsionarla para que se ajuste a la forma de la nueva a lulas de la a el empleo de los puntos de las esquinas, o los puntos del centro, de las ce ajustarla ser tum por efecto de la cula, o ambos, como puntos de referencia cuando se actualice el da cuadr rea son suficientemente parecidas, se podra n agrupar las deriva. Si las fuerzas de deriva en una suba lulas y desplazarlas juntas, reduciendo as lculos de la deriva. Una vez el nu mero requerido de ca ce s, los valores de la PDC (POC) no variar an, sino que simplemente se desplazar an junto con sus ma lulas. Si la deformacio n no es demasiado grande, el planificador de la bu squeda podra respectivas ce cula regular, colocarla sobre la cuadr cula contemplar la posibilidad de elaborar una nueva cuadr distorsionada y calcular nuevos valores de la PDC (POC) a partir del mapa de probabilidades distorsionado. En la figura 4-23 se ilustra un mapa de probabilidades distorsionado.

4.7.9

n del momento en que se Utilizacio n de la PDEc (POSc). El valor de la PDEc (POSc) es una indicacio squeda en el reproducen las probabilidades razonables de que una nueva bu area actual de posibilidades localice a los supervivientes. Un valor de la PDEc (POSc) de 99% significa que, independientemente del rea de posibilidades de la hipo tesis en la siguiente bu squeda, las esfuerzo que se despliegue en el a s de 1%. Un valor elevado de la PDEc (POSc) puede squeda no pueden ser ma PDE (POS) para dicha bu tesis utilizada como base para planificar la bu squeda, que: significar, con respecto a la hipo a) squeda no ha existido nunca o ha dejado de existir y no se puede encontrar. Por El objeto de la bu ejemplo, las personas y las balsas salvavidas que se hunden con el buque no se pueden localizar ano. buscando en la superficie del oce

4--36

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

Figura 4-23 Modificacio n de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las fuerzas de la deriva var area de posibilidades (se han exagerado la distancia an de un lugar a otro dentro del de la deriva y la expansio area de posibilidades para que e n del stas se vean con ma s claridad) b) tesis. En este squeda existe pero no se halla en el El objeto de la bu area de posibilidades de la hipo lisis de la informacio n disponible y las pistas pueden haber sido erro neas, o puede caso, el ana n punto de importancia cr tica, lo que ha podido causar que se haberse cometido un error en algu en medios al lugar equivocado. A medida que los valores de la PDEc (POSc) sigan aumentando env squeda, se ha de tomar en serio la posibilidad de que se sin que se haya localizado el objeto de la bu neamente los datos disponibles o la posibilidad de la presencia de un dato hayan evaluado erro neo. Las suposiciones, en particular, pueden ser objeto de errores. Su valor en tanto que erro cilmente si no se tiene cuidado y se hace una distincio n entre suposiciones, y no hechos, se olvida fa stas y los hechos conocidos a lo largo del proceso de planificacio n de la bu squeda. Un examen e lisis de toda la informacio n y pistas disponibles contribuira en gran regular y frecuente y nuevos ana que se malinterpreten datos correctos y hara que medida a detectar datos falsos, lo que evitara n de la hipo tesis que se este teniendo en cuenta. aumente la precisio

4.7.10

squeda facilita orientaciones importantes Resumen. La estrategia para maximizar la PDE (POS) en cada bu ndo y co mo desplegar el esfuerzo disponible para la squeda decida cua para que el planificador de la bu squeda hacia los supervivientes, incluso si misma. Con el tiempo, tiende a desplazar el esfuerzo de la bu stos no se hallan en las ce lulas que tienen el mayor valor de PDC (POC). Aun cuando los mapas de e lo aproximados, el empleo de esta estrategia producira probabilidades y los valores de PDC (POC) sean so resultados mucho mejores que si no se utiliza en absoluto. Cuando el desplazamiento del objeto de la n y actualizacio n de mapas de probabilidad es squeda no se haya de tener en cuenta, la elaboracio bu n de squeda, la actualizacio relativamente sencilla. Cuando interviene el despazamiento del objeto de la bu n 4.8 se examinan las ayudas mapas de probabilidad puede resultar muy complicada. En la seccio ticas de las que puede disponerse para asistir al planificador de la bu squeda en este complejo informa n de la bu squeda, as como en otros. En ausencia de tales ayudas, el aspecto del proceso de planificacio cuidadosamente las simplificaciones que sean necesarias para squeda efectuara planificador de la bu mantener el problema bajo control. 4--37

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda 4.8 4.8.1 ticas para la planificacio n de la bu Ayudas informa squeda Tal como se desprende de las secciones 4.6 y 4.7 anteriores, las decisiones sobre la mejor manera de lculos. Lo squeda pueden entran mero considerable de ca asignar el esfuerzo disponible de bu ar un nu reas de referencia neas o a mismo ocurre al trazar los mapas de probabilidades con respecto a nuevas l n de mero y la precisio cuando se producen variaciones importantes en los vientos y las corrientes. El nu lculos que puede efectuar el planificador de la bu squeda sin un computador son necesariamente ca ticos para aliviar al planificador de la bu squeda la gran limitados. Se pueden utilizar programas informa lculos de mayor complejidad en menos tiempo y en ca carga que suponen, lo que permite que se efectu s precisio n. Estos programas se pueden hacer relativamente pequen con ma os, sencillos y restringidos en el ndolos a las funciones concretas de planificacio n de la bu squeda. Por otra parte, pueden ser alcance, limita squeda, como, por extensos y elaborados, y pueden abordar todos los problemas que plantea la bu n de la asignacio n de los esfuerzos de bu squeda en diferentes ciclos de la misma. ejemplo, la optimizacio gico tan elaborado requiere conocimientos te cnicos especializados para elaborarlo y Un soporte lo squeda mantenerlo. No obstante, con una interfaz de usuario bien concebida, los planificadores de la bu n relativamente escasa pueden utilizarlo. con una formacio Uso de computadores para la planificacio n de la bu squeda. Se pueden utilizar computadores para efectuar lculos en apoyo de las siguientes funciones de planificacio n de la bu squeda: ca realizar estimaciones de la deriva, incluidos el abatimiento, la corriente local del viento, corrientes de mareas, etc.; n, la anchura de los barridos, la duracio n de la calcular los errores probables totales de posicio reas de la bu squeda, los esfuerzos y las a squeda, los factores de cobertura, etc.; bu crear o trazar mapas de probabilidades, actualizarlos y calcular la probabilidad de las estimaciones de xito (PDE (POS) y PDEc (POSc)); e n o ptima del esfuerzo de bu squeda disponible; calcular la asignacio metros de la suba rea de bu squeda, incluidos el punto de inicio de la bu squeda, las calcular los para n de la bu squeda, separaciones entre trayectorias, los puntos de giro de cada tramo en la configuracio n, el a rea, el tiempo los puntos de las esquinas, el punto central, la longitud, la anchura, la orientacio squeda a diferentes velocidades, etc.; que insume la bu presentar en pantalla, comparar y combinar pistas y mapas de probabilidades con respecto a tesis; diferentes hipo n de la bu squeda y la incertidumbre que tener en cuenta cada variable en el proceso de planificacio sta supone, incluidos el viento, las corrientes, la posicio n del suceso, la hora en que se produjo el e squeda, las caracter sticas de la deriva, las caracter sticas de la suceso, el tipo de objeto de la bu n, y sus respectivas incertidumbres etc.; deteccio gico y las bases de datos oportunas para la visualizacio n geogra fica, mostrar mapas con el soporte lo reas de bu squeda, configuraciones de bu squeda, etc., con las corresponde probabilidades, suba genes de cartas; dientes ima gico y las bases de datos oportunas para la visualizacio n geogra fica, facilitar que la con el soporte lo n de la bu pidamente -y de forma squeda se realice ra mayor parte del proceso de planificacio interactiva- en la pantalla del ordenador; pido y fa cil a diversas bases de datos u tiles como por ejemplo, mantener y ofrecer un acceso ra n, estado y situaciones de lugares de accidentes conocidos de sucesos SAR anteriores, ubicacio sticas de las unidades SAR y otros medios, etc.; y caracter dems o conexiones a redes, ofrecer otra v a de comunicaciones para obtener datos sobre las con mo squeda, etc. condiciones ambientales, entregar planes de operaciones de bu 4--38

4.8.2

Cap n y evaluacio n de la bu tulo 4 Principios aplicables a la planificacio squeda

4.8.3

ticos apropiados pueden ser de gran ayuda para el planificador Los computadores y los programas informa ticos relativamente baratos pueden servir de apoyo para la squeda. Incluso sistemas informa de la bu a de las actividades anteriormente mencionadas. Sin embargo, los computadores y las ayudas mayor ticas tienen sus limitaciones, por ejemplo: informa los computadores son herramientas que pueden mejorar algo o servir de ayuda, pero no pueden lisis y coordinacio n; squeda o su habilidad de ana sustituir el juicio del planificador de la bu ticos (``hardware'' y ``software'') deben mantenerse debidamente y renovarse los sistemas informa cada pocos an os, lo que supone cierto nivel de gasto; n para dominar el funcionamiento del computador y el se requiere al menos cierta formacio n de la bu squeda; programa de planificacio cil depender del computador y permitir que se ignore la habilidad para planificar la bu squeda es fa manualmente; y ticos de reserva, preferiblemente en distintos emplazamientos, para se requieren sistemas informa nico emplazamiento, en el caso de que la dependencia reducir el impacto de un fallo grave en un u del computador llegara a ser importante.

4--39

tulo 5 Cap

cnicas y operaciones de bu squeda Te


5.1 5.1.1 Perspectiva general rea o ptima en la que aplicar el esfuerzo tulo anterior se ha descrito la manera de determinar el a En el cap rea o ptima de bu prepararse squeda disponible. Una vez que se ha establecido el a squeda, debera de bu tica del objeto planificarse. Antes de que se lleve a cabo una operacio n de squeda sistema una bu proporcionar un plan de accio n detallado a todos los squeda, el encargado de planificarla debera bu squeda medios participantes, en el que se especifique el momento, lugar y modo en que cada medio de bu realizar sus operaciones. Tambie n debera n incluirse en dicho plan de accio n las instrucciones de debera n, la asignacio n de frecuencias de comunicacio n, los requisitos de informacio n y cualquier otro coordinacio ctica segura, eficiente y eficaz de la bu squeda. pormenor requerido para la puesta en pra n de un plan de accio n de bu , como m squeda constara nimo, de los pasos siguientes: La preparacio n de los medios y del equipo que se van a utilizar en la bu squeda; seleccio n de las condiciones de la bu squeda; evaluacio n de los me todos de bu n posible el squeda que permitan cubrir con la mayor precisio seleccio area ptima de la bu squeda; o n del a rea de la bu reas apropiadas para asignar a los diversos medios de squeda en suba divisio squeda; y bu n de la coordinacio n en el lugar del siniestro. planificacio

5.1.2

5.2 5.2.1

n de medios para la bu Seleccio squeda mero de medios de bu squeda disponibles, junto con la anchura o anchuras de barrido, El tipo y nu en el lugar del siniestro. Los esfuerzos squeda de que se dispondra determinan el grado del esfuerzo de bu n, en consecuencia, en una reducida probabilidad de e xito, squeda de escasa envergadura resultara de bu ptimas, siendo probable que la localizacio n de aun cuando dicho esfuerzo se lleve a cabo en condiciones o s tiempo. Dada la posibilidad de que el tiempo estimado de supervivencia sea los supervivientes lleve ma n de los supervivientes resulta casi siempre ma s dif cil a medida que va limitado y que la localizacio squeda en una etapa pasando el tiempo, puede que sea necesario encontrar medios adicionales de bu n de la bu squeda. Por regla general, es preferible utilizar un nu mero temprana del proceso de planificacio squeda durante las bu squedas iniciales. Con frecuencia, esto mayor, en vez de menor, de medios de bu ndose as la necesidad de llevar a cabo un permite localizar a los supervivientes con mayor rapidez, evita squeda prolongado y de mayor envergadura. Por muchos medios de bu squeda que el esfuerzo de bu mero tal que no pueda planificador trate de obtener, es poco probable que pueda disponer de un nu utilizar todos ellos de manera eficaz. ndice G se examinan con detalle los factores que el planificador SAR debera considerar al En el ape squeda. En el Manual internacional de los servicios seleccionar los medios que procede utilizar en la bu aerona uticos y mar viles figuran los procedimientos de timos de bu squeda y salvamento para los Medios mo cnicas de exploracio n. squeda y las te bu 5--1

5.2.2

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.3 5.3.1 n de las condiciones de la bu Evaluacio squeda ficos del ape ndice N utilizados para la determinacio n de los factores o ptimos de la bu squeda Todos los gra n y la probabilidad de para una cantidad determinada de esfuerzo disponible, la probabilidad de deteccio xito cumulativa (PDEc (POSc)) contienen dos curvas. Una se utiliza para bu squedas realizadas en e squeda son poco favorables. Por regla condiciones ideales y la otra cuando las condiciones de la bu squeda y la PDE (POS) obtenible entre condiciones ideales y poco general, las diferencias en el plan de bu importante evaluar con precisio n las condiciones de la favorables es significativa. Consiguientemente, sera squeda. Los dos factores fundamentales al determinar las condiciones de una bu squeda son: bu la anchura de barrido, que a su vez, depende de diversos factores relacionados con el objeto de la squeda, los sensores utilizados y las condiciones ambientales; y bu n la configuracio n de bu squeda de ejecutar con precisio squeda la capacidad de la nave de bu asignada. Anchura del barrido 5.3.2 squeda son ideales o poco favorables Uno de los indicadores fundamentales de si las condiciones de la bu es la anchura del barrido. Las pruebas llevadas a cabo han puesto de manifiesto que la anchura del barrido n directa con el deterioro de las condiciones de la bu squeda, y que las curvas de disminuye en relacio n bajo condiciones de bu s planas que las squeda poco favorables son, en general, inferiores y ma deteccio squedas se realizan bajo condiciones ideales. As , pues, la anchura del barrido conseguidas cuando las bu corregida es importante por dos razones. En primer lugar, es uno de los tres factores que determinan el ase el pa rrafo 4.6.8). En segundo lugar, y en comparacio n squeda disponible (ve grado del esfuerzo de bu utilizarse para squeda ideales, podra con la anchura del barrido no corregida para condiciones de bu punto las condiciones de bu ctica. En squeda son ideales o poco favorables en la pra determinar hasta que n pueden afectar a la la lista siguiente se presentan los factores que separadamente o en combinacio anchura del barrido. a) La anchura del barrido se ve afectada por el tipo de objeto que se va a buscar. Dichos objetos son s fa ciles de detectar cuando contrastan marcadamente con el fondo sobre el que se encuentran. ma n del objeto a squedas visuales durante el d a, el tipo, taman En el caso de bu o, color y configuracio squedas visuales nocturnas, los factores buscar son factores importantes, mientras que, en las bu n y la reflectividad del objeto. Cuando se trate de bu squedas importantes son la iluminacio nicas, los factores clave son la l n transversal del radar y la potencia de la nea de mira, la seccio electro realizarse desde una direccio n en la que reciban la squeda de todos los objetos debera sen al. La bu n, o en la que brillen o contrasten ma s. mejor iluminacio gica es un importante factor al tratar de determinar las anchuras del barrido La visibilidad meteorolo gicas podra n reducir la visibilidad del squedas visuales, puesto que las condiciones meteorolo para bu rea de la bu squeda o interrumpir y aun impedir el comienzo de las operaciones. a 1) squedas visuales resulten ineficaces y hasta imposibles. Por La niebla puede hacer que las bu nico medio apropiado para detectar objetos desde el aire es la bu squeda regla general, el u nica, mientras que la bu squeda acu stica puede ser eficaz para embarcaciones o grupos electro reas de bu squeda reducidas. A veces, resulta posible localizar a los supervivientes de tierra en a n de ayuda en condiciones de visibilidad restringida. Para que una por sus gritos de peticio nero resulte eficaz, el personal de bu permanecer en squeda de este ge squeda debera bu n tiempo y eliminar cualquier ruido que pueda interferir en la escucha, silencio durante algu quinas, desconectando el equipo de radio, etc. Cuando las condiciones de parando las ma n podra n utilizarse con eficacia perros, que se sirven del visibilidad sean deficientes, tambie olfato para localizar a los supervivientes. squeda en pleno d a, mientras La niebla con humo y la bruma pueden reducir la eficacia de la bu que las sen ales nocturnas se ven menos afectadas.

b)

2) 5--2

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

3)

squeda resulte ineficaz. Y aunque es La presencia de nubosidad baja puede hacer que la bu squeda, por regla posible que techos de nubes de 150 m, por ejemplo, no imposibiliten la bu n que la anchura de barrido sea menor y, consiguientemente, reducira n los general hara squeda disponibles. Sin embargo, valga sen esfuerzos de bu alar que, en general, la nubosidad squedas realizadas con los medios de superficie. baja no afecta significativamente a las bu n la visibilidad y podra n impedir que los medios de Por el contrario, las precipitaciones reducira squeda puedan completar la zona de bu squeda asignada. De manera similar, la nieve o las bu n que los esfuerzos de exploracio n desde las estaciones laterales resulten lluvias intensas hara ricas. squedas visuales y las rada ineficaces. Las precipitaciones afectan adversamente a las bu

4)

c)

n afectar a la anchura de Tanto el tipo de terreno de que se trate como las condiciones del mar podra n escasa o ausente, el barrido en la casi totalidad de las situaciones. En zonas llanas con vegetacio verse con facilidad, mientras que tal vez resulte altamente dif squeda podra cil de objeto de la bu detectar en zonas forestales o en zonas montan osas. Y aunque en mares tranquilos cualquier objeto n de taman verse con relativa facilidad, la espuma sobre la cresta de o perturbacio o razonable podra las olas, las bandas de espuma, las rompientes, la neblina salina y el reflejo del sol tienden a obscurecer el blanco o a reducir la probabilidad de ver el objeto o sus sen ales. Las zonas cubiertas de algas, las manchas de hidrocarburos, la sombra de las nubes, la fauna y flora marinas y otras squeda, tal como una balsa perturbaciones pueden ser tomadas por pequen os objetos de bu salvavidas. verse asimismo afectada por la altura del puesto del vig a o de cualquier La anchura de barrido podra otro sensor situado por encima de la superficie, siendo, en consecuencia, imposible estipular una squeda apropiada para todas las situaciones. Cuando se trate de buques, la altura del altura de bu s apropiada para los vig as, mientras que, para las aeronaves, se puente es, por regla general, la ma squeda por encima de la superficie es, en general, considera que la mayor altitud razonable de bu pteros o para aeronaves lentas de alas squedas diurnas visuales. Para helico 450 m (1500 pies) para bu squeda de 150 m (500 pies) solamente, altitud que fijas, puede que sean apropiadas alturas de bu n. Valga sen a totalmente imposible para la mayor parte de los aviones de reaccio ser alar que, por ctico realizar la bu squeda de personas que se encuentren en el agua regla general, no resulta pra desde aeronaves que vuelen a una altitud superior a 150 m (500 pies). s oportuno para las a. El momento ma Otro importante factor a tener en cuenta es la hora del d squedas visuales con luz del d a es el que va desde media man bu ana a media tarde, cuando la n del sol es relativamente alta. La bu inu squeda visual nocturna resultara til, a no ser que se elevacio n nocturna, tales como bengalas, sepa que los supervivientes cuentan con dispositivos de sen alizacio n otro modo, tal como haciendo una hoguera. El uso de luces o medios para generar luz de algu n tales como el radar, dispositivos de rayos infrarrojos, equipo de televisio n de ayudas de deteccio n nocturna pasiva podra n hacer que las te cnicas normales baja intensidad luminosa o gafas para visio squeda resulten razonablemente eficaces durante la noche. de bu n del sol es un factor importante en las bu squedas con luz diurna. El observador podra La posicio squeda con el sol a su detectar los objetos con mayor facilidad y a mayores distancias, si realiza la bu n mucho mayores cuando se mire hacia el sol, situacio n en la espalda. Los efectos de la bruma sera que los objetos presentes en la tierra y en el mar pierden sus colores peculiares, pudiendo desaparecer en una mezcla de luz resplandeciente y sombras. Con el sol a la espalda, la tierra y el s oscuros, el deslumbramiento desaparece, la bruma posee mayor transparencia, mar son mucho ma la espuma sobre la cresta de las olas puede verse con mayor claridad, y los objetos de color tienden a s con el fondo sobre el que se encuentran. Consiguientemente, la orientacio n de las contrastar ma ser tal que los observadores inviertan el menor tiempo posible squeda debera configuraciones de bu n contar con gafas de sol. mirando hacia el sol. En cualquier caso, los observadores debera squedas visuales es la eficacia de los observadores, factor Un factor de crucial importancia en las bu de su formacio n, estado de alerta y motivacio n, idoneidad de sus puntos de que dependera n, duracio n de la bu squeda, aspereza del terreno (para observadores en tierra), observacio rica (para observadores as en buques) y turbulencia atmosfe encrespamiento del mar (para vig 5--3

d)

e)

f)

g)

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda contarse con un nu mero adecuado de observadores, de forma que se cubran desde el aire). Debera squeda. En el caso de bu squedas prolongadas, debera todos los cuadrantes del medio de bu disponerse de observadores adicionales, que puedan proporcionar a otros observadores periodos de descanso para combatir los efectos de la fatiga. La velocidad de la aeronave es un factor importante para la eficacia de los observadores, puesto que afecta al ndice de cambio angular (demora relativa) n del objeto se ve squeda. La capacidad de deteccio mientras la aeronave pasa junto al objeto de la bu reducida cuando el cambio angular alcanza los 308 por segundo. Con cambios angulares de 408 por segundo, dicha capacidad queda reducida a un 50% del valor asociado con la misma distancia sin cambio angular. Al mismo tiempo, cuando se aumenta el cambio angular, los observadores tienden a squeda resulte mirar a mayor distancia de la aeronave, para reducir el cambio angular. Para que la bu xima de la bu ser de 110 km/h (60 nudos) a una altura ma xima squeda debera eficaz, la velocidad ma de 60 m (200 pies), y de 280 km/h (150 nudos) a una altura de 150 m (500 pies). (En el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de bu squeda y salvamento para los Medios informacio n sobre te cnicas de exploracio n y formacio n de observadores.) mo viles se encontrara 5.3.3 En las tablas N-4, N-5 y N-6 se proporcionan estimaciones de la anchura del barrido para un entorno ptero o una aeronave squeda es un buque mercante, un helico marino, dependiendo de si el medio de bu n de anchura aplicables a todo tipo de medio de de alas fijas. La tabla N-7 ofrece factores de correccio gicas. En la tabla N-8 se proporcionan factores squeda, sobre la base de las condiciones meteorolo bu n de la anchura del barrido para medios de bu reos en condiciones de squeda ae adicionales de correccio gica reducida. Los ca lculos para anchuras del barrido en bu squedas sobre terreno visibilidad meteorolo ma s dif squeda de un objeto resultara cil en abierto y no accidentado se presentan en la tabla N-9. La bu n espesa, tal como los bosques, presenta ndose en la tabla terrenos montan osos o cubiertos con vegetacio n de la anchura del barrido aplicables en dichos casos. N-10 los factores de correccio n de la navegacio n de los medios de bu squeda Precisio s de ampliar el taman n de navegacio n con la que los squeda, la precisio Adema o de la zona de la bu squeda pueden completar las configuraciones de bu squeda asignadas posee considerable medios de bu n del objeto. Con la posible importancia en la cobertura de la zona y en la probabilidad de deteccio n de las embarcaciones que realizan la bu en la squeda de personas en el agua (que se tratara excepcio rrafo 5.5.5), en general, la navegacio n de estima, por s sola, produce malos resultados, nota que sigue al pa gicas squedas sobre tierra en condiciones meteorolo particularmente cuando se trata de aviones. En las bu n son limitadas, visuales, la lectura de cartas puede ser eficaz. En zonas en las que las ayudas a la navegacio n de las configuraciones de bu realizarse de manera que se haga el mayor uso squeda debera la seleccio n de zona posible de las ayudas disponibles. Las aeronaves que cuenten con capacidad para navegacio n ser utilizadas en todas las configuraciones de bu squeda y en todas las zonas. Alternativamente, podra estudiarse el uso de configuraciones que proporcionen un punto de referencia o una ayuda visual debera n, tal como un buque o un flotador fum geno. Particularmente en zonas alejadas de la costa, a la navegacio squedas aire-superficie, en las que el buque proporciona una referencia de el uso coordinado de bu n al avio n, podra n incrementar la precisio n de la configuracio n de bu squeda utilizada. navegacio n con que se naveguen. La squeda depende de la precisio La efectividad de las configuraciones de bu n probable del medio de bu n con el taman squeda en relacio envergadura del error de posicio o de la n se vera afectada por las anchura de barrido determina el grado en que la probabilidad de deteccio n del medio de bu n de dos millas squeda. Por regla general, un error de posicio limitaciones de navegacio squeda es de 20 millas. Sin embargo, carece de importancia cuando la anchura del barrido para dicha bu n de dos millas cuando la anchura del barrido es solamente de dos millas, el efecto de un error de posicio n sera considerable. sobre la probabilidad de deteccio n de las condiciones de la bu squeda Evaluacio n considerarse como poco favorables cuando: squeda debera Las condiciones de la bu a) 5--4 la anchura del barrido corregida sea igual a/menor que el 50% del valor no corregido para un objeto squeda y sensor determinados, en condiciones ambientales ideales; y de bu

5.3.4

5.3.5

5.3.6

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

b)

n (Y) del medio de bu squeda sea igual a/mayor que la anchura del el error probable de situacio barrido. n de 12 m desde un squeda visual de una embarcacio Por ejemplo, las condiciones para una bu n considerarse como malas porque la buque mercante, con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), debera anchura del barrido es inferior al 50% del valor con visibilidades de 37 km (20 m.m.). En la tabla N-4 se muestra una anchura del barrido de 8,3 km (4,5 m.m.) con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), que es inferior al 50% del valor de la anchura del barrido de 21,5 km (11,6 m.m.) con visibilidades squeda de de 37 km (20 m.m.) en adelante. Cuando se utilice una aeronave de alas fijas para la bu a despejado y una balsa salvavidas de 4 personas desde una altura de 300 m (1000 pies) en un d n de la aeronave de 5,6 km (3,0 m.m.), las condiciones de tranquilo, con un error probable de situacio n considerarse como poco favorables, puesto que la anchura del barrido para dicha squeda debera bu squeda es de 4,3 km (2,3 m.m.) solamente. bu

Nota: Solamente debera considerarse que las condiciones de bu squeda son ideales cuando la anchura del barrido se encuentre en su valor ma ximo o cercana al mismo y el error de navegacio n del medio de bu n con la anchura de la bu squeda sea reducido, en comparacio squeda. En lugar de ideales, las condiciones de bu squeda son, con mayor frecuencia, poco favorables. 5.3.7 lculo de la anchura del barrido a partir de las tablas de anchura de barrido Los procedimientos para el ca ndice N se incluyen en la Hoja de trabajo sobre la asignacio n de esfuerzos del ape ndice L. del ape n de las configuraciones de bu Seleccio squeda cnica ba sica que procede utilizar en la exploracio n de un a rea es el desplazamiento de los La te nicos por la zona, utilizando una de las escasas configuraciones observadores y/o sensores electro cnica posee varias ventajas. normales disponibles. Esta te a) b) todo organizado y regular de bu squeda permite cubrir la totalidad del El uso de un me area asignada s o menos uniforme. de manera ma todos regulares mejora la probabilidad de deteccio n (PDD (POD)), en comparacio n con El uso de me squeda aleatoria y desorganizada, particularmente cuando las condiciones de bu squeda son una bu ideales. todos normales son ma s fa ciles de comunicar de manera precisa y compacta y con menor Los me probabilidad de error o malentendido. todos normales facilitan la coordinacio n de los esfuerzos de bu squeda de medios mu ltiples. Los me todos normales son ma s fa ciles de llevar a la pra ctica, particularmente en el caso de esfuerzos Los me ltiples. de medios mu

5.4 5.4.1

c) d) e) 5.4.2

n y orientacio n de la configuracio n de bu necesario squeda, sera Dada la gran importancia de la seleccio n. Tanto el me todo o los me todos considerar todos los factores pertinentes, antes de adoptar una decisio n direccional, debera n satisfacer los siguientes criterios: squeda, como su orientacio de bu a) Ser apropiados para: n del objeto de la bu squeda; el grado de incertidumbre de la situacio n de cada medio de bu squeda; la capacidad de navegacio el tipo de sensor(es) utilizado(s); tratar de squeda o la sen squeda debera el tipo primario del objeto de bu al que el medio de bu detectar y localizar; las condiciones ambientales; n y velocidad del movimiento previsto del objeto durante la bu squeda; y la direccio 5--5

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda mites temporales impuestos por el tiempo estimado de supervivencia de los supervivientes, los l a del medio de bu squeda, la disponibilidad de luz diurna, etc. la autonom b) c) d) poder completar de manera precisa y segura su squeda disponible debera Cada medio de bu n asignada dentro de su capacidad operacional. configuracio estar en consonancia con el tiempo y esfuerzo estimados (ve ase el El resultado esperado debera rrafo 4.7.9). debate sobre el uso de la PDEc (POSc), en el pa n reducir al m n con squeda seleccionadas debera nimo el riesgo de colisio Las configuraciones de bu squeda, permitir que cuenten con reservas de combustible adecuadas, y evitar, otros medios de bu n. siempre que sea viable, cualquier peligro para la navegacio

5.4.3

prestarse gran atencio n al tra nsito ae reo en la zona de bu squeda. Por regla general, debera Debera neamente ma s de una aeronave a una subzona de bu squeda determinada. El uso evitarse asignar simulta n de la tripulacio n y reduce la squeda distrae la atencio de varias aeronaves en la misma subzona de bu flexibilidad para responder a cualquier avistamiento o lanzar marcadores, bengalas, balsas, etc. Esto no nica desde gran altitud, mientras se lleva a cabo la bu squeda electro squeda visual impide el uso de una bu nica de squeda electro a menor altura. De hecho, el piloto al mando de una aeronave que realiza una bu n como coordinador en el lugar del siniestro. Tambie n podr a ser una excelente opcio a gran altitud podr rsele la coordinacio n de aeronaves, en los casos en que participan en la bu squeda varias de ellas. asigna n en peligro, la embarcacio n de supervivencia o un Cuando se conozca o sea probable que la embarcacio ponerse en marcha una bu squeda superviviente cuenten con una baliza de supervivencia, debera nica a gran altitud con una aeronave ra pida que utilice un me todo apropiado, mientras se lleva a electro squeda visual a menor altura o una bu squeda de superficie. cabo una bu n de configuraciones de bu squeda entre los medios Entre las diversas ventajas ofrecidas por la coordinacio reos y superficiales valga citar que el medio superficial: ae servir de excelente da tum de navegacio n y de referencia para la aeronave de bu squeda, podra squedas mar timas alejadas de la costa; particularmente durante bu puede dirigirse hacia los supervivientes tan pronto como se consigue localizarlos; gicas y de otra ndole puede mantener informadas a las aeronaves sobre las condiciones meteorolo en el lugar del siniestro; retransmitir informes de situacio n a las aeronaves; y podra prestar asistencia a la tripulacio n de la aeronave en caso de que se haga necesario un aterrizaje podra forzoso.

5.4.4

5.4.5

5.4.6

n se han clasificado dentro de las cuatro squeda descritos a continuacio Las configuraciones de bu as generales siguientes: categor squeda visual; configuraciones de bu nicos; squeda por medios electro configuraciones de bu squeda nocturna; y configuraciones de bu squeda en tierra. configuraciones de bu s comu n en el Manual internacional de los nmente utilizadas aparecen tambie Las configuraciones ma servicios aerona uticos y mar viles llevado a bordo de timos de bu squeda y salvamento para los Medios mo todos los buques mercantes.

5.4.7

n sobre las zonas buscadas. Las tripulaciones de los medios de bu squeda Es esencial que se mantenga informacio n trazar la cobertura real de la bu todo squeda, a medida que vuelan sobre las distintas trayectorias. Un me debera de conseguirlo consiste en el sombreado o rayado cruzado de las zonas buscadas, delineando las zonas no n debera comunicarse al CMS (SMC), de buscadas sobre un mapa o carta de escala apropiada. Dicha informacio n de la bu squeda, actualizarse los mapas de probabilidad y las manera que pueda realizarse la evaluacio xito, y preparar la bu squeda siguiente. probabilidades de e

5--6

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.5

Configuraciones de bu squeda visual squeda por sectores (BS (VS)) Bu

5.5.1

n la situacio n del squedas por sectores son particularmente eficaces cuando se conoce con precisio Las bu n valga squeda es pequen objeto a detectar y cuando la zona de bu a. Entre los ejemplos de esta situacio n que ve que otro tripulante se cae al mar o cuando se ha comunicado citar un miembro de la tripulacio n de socorro desde una embarcacio n que se sabe que cuenta con capacidad de navegacio n una situacio rea circular cuyo squedas por sectores se utilizan para realizar una bu squeda en un a muy precisa. Las bu ciles de squedas son fa centro es un punto de referencia, tal como se indica en la figura 5-1. Estas bu rea cercana al centro en donde es ma s probable determinar y proporcionan una cobertura intensa del a evitarse el uso simulta neo de este que se detecte el objeto. Dado que se trata de un area pequen a, debera procedimiento por varias aeronaves que vuelen a una altitud igual o cercana, o por varios buques. Podra neamente una aeronave y un buque que realicen bu squedas por sectores independientes utilizarse simulta de la misma zona.

Figura 5-1 Configuracio n sectorial: una unidad de bu squeda 5.5.2 lanzarse en la posicio n del da tum un marcador apropiado (un flotador fum geno o una radiobaliza, Podra utilizado como ayuda de navegacio n o de referencia que marcara el centro de la por ejemplo), que sera n. A continuacio n, cada tramo de bu pasar cerca del marcador o volar squeda debera configuracio squeda por sectores sobre un marcador inmediatamente encima del mismo. Cuando se utiliza una bu squeda de la situado en la superficie del mar, el ajuste para tener en cuenta los efectos durante la bu tico. Consiguientemente, corriente total del agua sobre el movimiento del objeto a localizar es automa n una excelente eleccio n para la bu squeda por sectores sera squeda de estas configuraciones de bu objetos, tales como personas en el agua, cuyo abatimiento es nulo o ligero. En el caso de aeronaves, el n de bu ngulo entre tramos de squeda es, por regla general, de 5 a 20 m.m. El a radio de la configuracio del radio utilizado y de la separacio n ma xima de trayectorias al final de los squeda sucesivos dependera bu n de bu , en squeda. Cuando se utilicen buques, el radio de la configuracio squeda sera tramos de bu general, entre 2 y 5 m.m., teniendo cada vuelta 1208C. Por regla general, todos los giros en una squeda por sectores se realizan a estribor. bu 5--7

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.5.3 n de squeda al concluir una vez la configuracio Cuando no se haya conseguido localizar el objeto de la bu realizarse un giro y repetirse de forma que la segunda serie de tramos de squeda por sectores, debera bu squeda caiga a medio camino entre los tramos de bu squeda seguidos durante la bu squeda inicial, tal bu neas de rayas en la figura 5-1. como se indica con las l

Figura 5-2 Bu squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) Bu 5.5.4 n resulta particularmente eficaz cuando se conoce la ubicacio n del objeto de bu squeda Esta configuracio mites relativamente precisos. El punto de comienzo de la bu squeda (PCB (CSP)) para esta dentro de l n es siempre la situacio n del da tum. Cuando e ste es una l nea corta, en vez de un punto, es configuracio n se transforme en un recta ngulo expansivo. Dado lo reducido del a rea, sera n posible que la configuracio n aplicables aqu las mismas precauciones anteriormente sen ltiples tambie aladas para el uso de medios mu squeda al tratar la bu squeda por sectores. de bu n del cuadrado expansivo es una configuracio n precisa, que requiere una navegacio n La configuracio n, el primer tramo se orienta normalmente con nimo los errores de navegacio precisa. A fin de reducir al m n de trayectorias, el viento en contra. La longitud de los dos primeros tramos es igual a la separacio ndose la longitud de cada par sucesivo de tramos en otra separacio n de tramos. En bu squedas incrementa n de los tramos de bu cambiar en 458, tal squeda debera sucesivas realizadas en la misma area, la direccio como se indica en la figura 5-3. Nota: A menudo, las configuraciones de bu squeda en cuadrado expansivo son apropiadas para buques o pequen squeda de personas en el agua, o para otros as embarcaciones, cuando llevan a cabo la bu objetos de bu n con la magnitud de la squeda con abatimiento escaso o nulo, en comparacio corriente total de agua. En dichos casos, puede que sea apropiado que el buque o pequen a embarcacio n siga la configuracio n mediante una cuidadosa navegacio n de estima, ma s bien que de acuerdo con una navegacio n visual o navegacio n electro nica precisa. De la misma manera que la configuracio n de bu ticamente los efectos de la corriente total squeda por sectores compensa automa de agua al utilizar un marcador flotante como punto de referencia de navegacio n, la navegacio n de estima de un buque en una bu n automa ticamente squeda en cuadrado expansivo compensa tambie los efectos de la corriente total de agua. 5--8

5.5.5

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-3 Segunda bu squeda en cuadrado expansivo 5.5.6 squeda a lo largo de la derrota (BD) Bu n de bu n de una aeronave o un squeda se utiliza cuando se ha producido la desaparicio Esta configuracio squeda se basa en buque sin rastro alguno, mientras se encontraba en ruta desde un punto a otro. Esta bu el supuesto de que la nave en peligro ha sufrido un accidente, ha realizado un aterrizaje forzoso o se ha squeda se concentran en las hundido en la ruta prevista o cerca de la misma, por lo que los esfuerzos de bu nea de referencia. Por regla general, se supone que los supervivientes son inmediaciones de dicha l n del medio de bu squeda a considerable distancia, con medios tales como un capaces de atraer la atencio n o humo coloreado (durante el d a), bengalas, luz de destellos o fuego sen espejo de sen alizacio alizador nica (d a y noche). La bu squeda a lo largo de la derrota consiste en una (por la noche), o baliza electro n ra pida y bastante completa a lo largo de la ruta prevista de la nave siniestrada. El medio de exploracio realizar la exploracio n a lo largo de un lado de la trayectoria, regresando en direccio n squeda podra bu n a lo largo de la opuesta (BCRD (TSR)), tal como se muestra en la figura 5-4, o realizar la exploracio n su camino, sin regresar (BSRD (TSR)), trayectoria prevista, una vez a cada lado, siguiendo a continuacio como puede apreciarse en la figura 5-5. Dada su elevada velocidad, con frecuencia se utilizan aeronaves para exploraciones a lo largo de la derrota a alturas de 300 a 600 m (1 000 a 2 000 pies) por encima de la a, o a 600 a 900 m (2 000 a 3 000 pies) por la noche. Con frecuencia, esta superficie durante el d n se utiliza como esfuerzo inicial de bu n squeda, ya que requiere poca planificacio configuracio pidamente en pra ctica. Si la bu squeda a lo largo de la derrota no relativamente y puede ponerse ra iniciarse una bu s intensa sobre un s squeda ma consigue localizar a los supervivientes, debera area ma amplia.

Figura 5-4 Bu squeda con regreso a lo largo de la derrota (BCRD (TSR)) 5--9

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-5 Bu squeda sin regreso a lo largo de la derrota (BSRD (TSR)) 5.5.7 a las aeronaves y a los buques que sigan una ruta igual o semejante a la de la nave perdida, que Se pedira s probable de la nave siniestrada o una en para cooperar en la bu squeda, siguiendo el rumbo ma se desv ltiples que cooperen de este modo trayectoria paralela cercana a la misma. Cuando se pida a medios mu squeda, y en particular, cuando se desplacen en direcciones opuestas, el organizador de la en la bu cerciorarse de que todos los medios tienen conocimiento de la presencia de los dema s, squeda debera bu evitando solicitar de los medios que se desplacen en direcciones opuestas para seguir exactamente la misma trayectoria en rumbos opuestos. Las exploraciones a lo largo de la derrota realizadas por aeronaves n ser consideradas como adicionales a las bu squedas realizadas por los medios SAR ocasionales debera con tripulaciones preparadas, puesto que es posible que una aeronave en ruta: no lleve a bordo observadores suficientes o competentes; s bien que a la altura y velocidad deba volar a niveles y velocidades operacionales normales, ma ptimas para la bu squeda; y o deba volar por encima de nubes. squeda por barrido paralelo (BP) Bu 5.5.8 n se utiliza normalmente cuando existe incertidumbre sobre la ubicacio n de los Esta configuracio rea amplia con cobertura uniforme. Esta configuracio n squeda de un a supervivientes, requiriendo la bu resulta particularmente eficaz cuando se utiliza sobre agua o en terrenos relativamente planos, ndose en el mismo un a rea rectangular. La bu squeda por barrido paralelo se utiliza casi siempre cubrie reas, para su asignacio n a medios individuales squeda en suba cuando debe dividirse un area amplia de bu squeda que se encuentren en el lugar del siniestro al mismo tiempo. de bu n de bu al squeda por barrido paralelo, el medio de bu squeda se dirigira Para realizar una configuracio ngulo de la suba rea asignada al mismo. El squeda (PCB (CSP)) situado en un a punto de comienzo de la bu n entre trayectorias, dentro PCB (CSP) se encuentra siempre a una distancia igual a la mitad de la separacio ngulo de cada uno de los dos lados que constituyen el a ngulo. Los tramos de bu squeda son del recta ngulo. El primer tramo se encuentra a una distancia igual a la mitad paralelos a los lados mayores del recta n entre trayectorias, desde el lado mayor ma s cercano al PCB (CSP). Los tramos de la separacio n paralelos entre s y a una distancia igual a una trayectoria, tal como se indica subsiguientes se mantendra n de en la figura 5-6. En la figura 5-7 se presenta la manera en que puede navegarse una configuracio n hiperbo lica, tal como LORAN. La squeda por trayectorias paralelas utilizando un sistema de navegacio bu trico (ERTM (DME)) para navegar en una figura 5-8 muestra la manera de utilizar equipo radioteleme n de BP. configuracio

5.5.9

5--10

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-6 Bu squeda por barrido paralelo (BP (PS))

Figura 5-7 Bu squeda por barrido paralelo basada en un sistema de navegacio n hiperbo lica 5--11

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-8 Bu n de distancias squeda por barrido paralelo basada en equipo de medicio 5.5.10 rea corre a cargo de un solo squeda por barrido paralelo que cubre una sola suba Por regla general, una bu rrafo 5.4.3, no se aconseja el uso de varias aeronaves en la misma medio. Tal como se ha indicado en el pa rea y a altitudes similares. Se dan casos, sin embargo, en que puede resultar altamente ventajoso el suba pedirse a los buques, embarcaciones pesqueras, etc. que puedan pasar ltiples. Podra uso de medios mu squeda que se desv en a lo largo de trayectorias paralelas por las inmediaciones de la zona de bu rea de bu ficos que pasen por el a squeda, tal como se muestra en la figura 5-9, manteniendo al espec n atenta para tratar de detectar a los supervivientes. Este tipo de bu squeda mismo tiempo una observacio puede resultar eficaz y efectivo. De manera similar, y por medio de la dependencia STA (ATS) apropiada, solicitarse a las aeronaves en ruta por la zona que se desv en por la zona de bu squeda a lo largo de podra trayectorias paralelas, escuchando la presencia de sen ales procedentes de una radiobaliza de emergencia. Sin embargo, por razones de seguridad, no se recomienda el uso de aeronaves ligeras en planes de vuelo squeda visual, a la manera de los buques. RVV (VFR) para fines de bu

Figura 5-9 Desv o de buques mercantes para que sigan trayectorias paralelas por la zona de bu squeda 5--12

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.5.11

squeda por transversales (BT (CS)) Bu n es esencialmente igual a la de la bu squeda por trayectorias paralelas, excepto que los Esta configuracio ngulo, en vez de a sus lados largos. Dado squeda son paralelos a los lados cortos del recta tramos de bu n BT (CS) requiere un mayor nu mero de giros para cubrir la misma superficie, su que la configuracio n BP (PS), excepto cuando sea utilizada por una eficiencia es normalmente inferior a la de la configuracio n con un buque (ve ase el pa rrafo 5.5.12 siguiente). En la figura 5-10 aeronave que trabaja en coordinacio n BT (CS). se presenta una configuracio

Figura 5-10 Bu squeda por transversales (BT (CS)) 5.5.12 squeda por transversales coordinada (BTC (CSC)) Bu una bu nero mediante la coordinacio n de los squeda aire-mar de este ge En general, se conseguira squeda por transversales con los movimientos de un buque movimientos de una aeronave que realiza la bu rea de bu n en que va avanzando la squeda, en la direccio que se desplaza a lo largo del eje principal del a ngulo recto a la trayectoria del buque. Tanto la aeronave. La aeronave vuela siguiendo tramos en a squeda de la aeronave y la velocidad del buque y de la aeronave como la longitud de los tramos de bu n entre trayectorias se programan de manera que el avance de la aeronave en la direccio n de la separacio transversal sea igual a la velocidad del medio de superficie. Cuando se realiza correctamente, la aeronave pasar inmediatamente por encima del buque en el centro de cada tramo de bu squeda, tal como se debera indica en la figura 5-11.

Figura 5-11 Bu squeda por transversales coordinada (BTC (CSC)) 5--13

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.5.13 n entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la aeronave, la separacio n entre La relacio n: squeda queda definida por la siguiente ecuacio trayectorias y la longitud de los tramos de bu Vs = (S 6 Va)/(L + S), n entre trayectorias en millas siendo Vs la velocidad del medio de superficie en nudos, S la separacio mica verdadera (VAV (TAS)) de la aeronave en nudos, y L la longitud del marinas, Va la velocidad aerodina squeda de la aeronave en millas marinas. tramo de bu squeda por curvas de nivel (BCN) Bu 5.5.14 squeda por curvas de nivel se utiliza en torno a montan La bu as y valles, en los casos en los que la squeda en existencia de cambios bruscos de altitud haga imposible el uso de otras configuraciones. La bu de arriba abajo, nunca al reve s, comenzando por encima del pico ma s alto. La montan a se realizara alrededor de la montan squeda volara rculo completo a dicho nivel. Con aeronave que realiza la bu a en c objeto de que la aeronave pueda descender de manera suave y segura a la altitud de la siguiente curva de s abajo, la aeronave podra realizar una o rbita nivel, que puede encontrarse entre 150 y 300 m ma squeda por curvas de nivel a la siguiente descendente a distancia de la montan a, antes de reanudar la bu s baja. Cuando no exista espacio suficiente para realizar una vuelta opuesta a la direccio n de la altitud ma descender en espiral alrededor de la montan squeda, la aeronave podra bu a de manera lenta pero n, no sea posible realizar un giro aproximadamente constante. En caso de que, por cualquier razo n llevarse a cabo a lo largo de su lado barridos sucesivos a los mismos alrededor de la montan a, debera squeda se realiza en c rculos, desplazando el centro del c rculo una intervalos de altitud. En los valles, la bu n de trayectoria despue s de cada vuelta completa. Esta configuracio n de bu squeda se ilustra en separacio la figura 5-12.

Figura 5-12. Bu squeda por curvas de nivel (BCN (OS)) 5.5.15 squedas por curvas de nivel resulten altamente peligrosas, debera Dada la posibilidad de que las bu n extrema al realizar una bu squeda en montan utilizarse una precaucio as, can ones y valles. Presentamos a n una serie de aspectos de seguridad que debera n tenerse en cuenta: continuacio a) b) 5--14 n debera contar con gran experiencia y estar bien informada. La tripulacio reas de bu n asignarse a aeronaves de squeda en montan Siempre que sea posible, las a as debera varios motores.

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

c)

n completa del piloto debera centrarse en el vuelo de la aeronave. El squeda, la atencio Durante la bu evaluar el terreno que tiene por delante para evitar cualquier peligro (como por piloto debera n ele ctrica, cables, etc.) y anticiparse a la posibilidad de que se neas de transmisio ejemplo l an poner en peligro la seguridad de la produzcan ilusiones visuales inducidas por el terreno, que podr organizarse de antemano para conseguir squedas en valles, el piloto debera aeronave. Al realizar bu que la aeronave pueda salir de una dificultad o dar la vuelta, teniendo conocimiento en todo lado volar en caso de emergencia. momento hacia que ricas de la zona de bu n ser buenas, vigila ndose squeda debera Las condiciones atmosfe n evitarse constantemente la visibilidad y la turbulencia. Los vuelos en zonas montan osas debera cuando la velocidad del viento exceda de 56 km/h (30 nudos), ya que las corrientes descendentes pueden alcanzar velocidades superiores a 10 m/seg (2 000 pies/minuto). n debera estudiar mapas con curvas de nivel que indiquen las Antes del despegue, la tripulacio n debera n identificarse las zonas en que pueden altitudes del terreno y las curvas de nivel. Tambie squeda y de volar en las encontrarse fuertes turbulencias. Antes de descender a la altitud de bu ase el pa rrafo 5.5.16 siguiente), los pilotos debera n inmediaciones de la ladera de una montan a (ve determinar la turbulencia y las corrientes descendentes, recordando que, en las zonas montan osas, n del viento como las corrientes de aire pueden variar enormemente. De encontrarse tanto la direccio adoptar medidas inmediatas para mantenerse dentro de los l mites turbulencia, el piloto debera estructurales de la aeronave. entrar en ningu n valle cuya angostez no permita realizar un giro de 1808 a la La aeronave no debera altitud de vuelo, a no ser que se disponga de una ruta segura de salida por delante de la aeronave. n realizarse junto a un lado del can n o valle, de forma que pueda utilizarse la squedas debera Las bu o seguirse un me todo totalidad de la anchura, caso que sea necesario realizar un giro de 1808. Debera squeda por curvas de nivel en una montan semejante al realizar una bu a. ser altamente maniobrable, poseer gran velocidad de ascenso y tener un radio La aeronave debera de giro reducido.

d)

e)

f)

g)

squedas por curvas de nivel Consideraciones relacionadas con la turbulencia en bu 5.5.16 encontrarse turbulencias orogra ficas a manera de corrientes ascendentes en el lado de las vertientes Podra y cumbres contra el viento y de corrientes descendentes en el lado a favor del viento. El grado de de la velocidad del viento y de la inclinacio n de la vertiente. La ltimo lado dependera turbulencia en este u fica sera ma s intensa cuando se ascienda junto a una superficie accidentada. El cruce turbulencia orogra s seguro de cumbres y picos montan ma osos a altitudes relativamente bajas y en condiciones turbulentas o despue s de haber ventosas es con viento de cola, ya que cualquier corriente descendente se encontrara ctico, debera aumentarse la altitud, antes de cruzado el punto alto del terreno. Cuando esto no resulte pra volar cerca del lado del cruzar dichas zonas. El procedimiento a seguir al cruzar un paso montan oso sera una sustentacio n adicional y un paso en donde exista una corriente ascendente, que proporcionara ximo en caso de emergencia y en el que un giro con el viento en contra sera un giro a espacio de giro ma s bajo. Es posible que el vuelo por la parte central de un paso resulte peligroso, puesto que, terreno ma s de ofrecer el menor espacio de giro disponible, a menudo es la zona con mayor turbulencia. adema squeda a lo largo del litoral Bu squeda es el equivalente marino de la bu squeda por curvas de nivel. Por regla general, se Este tipo de bu buques pequen utilizan aqu os o aeronaves capaces de volar con seguridad a baja altitud y velocidad, de n forma que puedan pasar suficientemente cerca del litoral para poder llevar a cabo una inspeccio n tener en cuenta las squedas litorales debera cuidadosa del mismo. Los buques utilizados en bu n, as n impuesta por las condiciones del mar. Los como cualquier limitacio restricciones de navegacio n tener en cuenta la posibilidad de que los supervivientes se squeda debera organizadores de la bu n, tales como boyas, o a rocas cercanas a la costa. Es posible encuentren agarrados a ayudas a la navegacio que los supervivientes se dirijan a cualquier tierra firme que puedan ver y hacia la que se vean arrastrados. n posible que los supervivientes anclen su embarcacio n o balsa o que la aten a una ayuda a la Es tambie 5--15

5.5.17

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda n ubicada a la altura de la costa, en caso de que sean arrastrados hacia aguas bajas, pero sin navegacio n convencidos de que no pueden llegar a la costa sin ayuda. Los medios de poder ver tierra o cuando este n prestar particular atencio n a cualquier lugar de estas caracter squeda debera sticas existentes en sus bu reas, en donde los supervivientes puedan haber conseguido detener su deriva. suba

5.6

nica Configuraciones de bu squeda electro squeda de radiobalizas de supervivencia Bu

5.6.1

Cuando se conozca o se crea que una aeronave, un buque o las personas en peligro cuentan con una iniciarse inmediatamente una bu squeda a alto nivel, tanto si se ha radiobaliza de supervivencia, debera ase la n mensaje por medio del sistema Cospas-Sarsat, como en caso contrario (ve recibido algu n 2.6). Adema s de RLS (EPIRB) accionadas por los supervivientes, son muchas las aeronaves que seccio llevan a bordo TLS (ELT) que se ponen en funcionamiento cuando las fuerzas G alcanzan un nivel nica no debera impedir la squeda electro determinado, tal como ocurre en caso de accidente. La bu n de una bu s bajos, puesto que el e xito de toda bu nica squeda visual a niveles ma squeda electro iniciacio depende de la capacidad de la baliza de supervivencia de transmitir una sen al. lculo de la anchura de barrido en una bu nica debera realizarse sobre la base de la squeda electro El ca squeda, dado que la mayor parte de las balizas de distancia al horizonte del nivel elegido para la bu emergencia funcionan en frecuencias que solamente pueden ser recibidas en un trayecto de visibilidad n y dicho alcance sea inferior a directa. Sin embargo, cuando se conozca el probable alcance de deteccio utilizarse ese alcance. Si se desconoce el alcance de deteccio n probable la distancia al horizonte, debera de una baliza de supervivencia, la anchura de barrido estimada sobre el mar o sobre terreno llano con n arbolado deber a ser aproximadamente la mitad de la distancia al horizonte que aparece escaso o ningu squeda se realice sobre zonas de jungla o en terrenos montan en la tabla N-12. Cuando la bu osos, es lculo de la anchura de barrido hasta una de cima parte de la distancia al posible que deba reducirse el ca n, el alcance de la sen horizonte. En terrenos montan osos o en zonas cubiertas por densa vegetacio al se considerablemente reducido, en comparacio n con el alcance sobre el agua o terrenos llanos. vera utilizarse una configuracio n de bu squeda por barrido paralelo o de bu squeda Por regla general, debera squeda de balizas de supervivencia. Si bien es probable que las caracter sticas de por transversales para bu n en el caso de bu nicos sean distintas de las de una bu squedas por medios electro squeda visual, deteccio n aplicarse las te cnicas de esfuerzos o ptimos de bu ndose squeda descritas en el cap tulo 4, obtenie podra ptimos. Cuando la bu rea no consiga squeda inicial de un a de este modo resultados relativamente o repetirse la bu squeda orientando los tramos de la segunda bu squeda en localizar la baliza, debera angulos a no se haya conseguido localizar la baliza, exista rectos a los de la primera. En caso de que, aunque todav considerarse iniciar una tercera gran confianza en que se encuentra en la zona y que funciona, debera squeda con tramos paralelos a los de la primera bu squeda, pero desplazados la mitad de una bu n entre trayectorias. En zonas montan organizarse, a ser squeda debera separacio osas, la primera bu ngulos rectos. squeda crucen las cumbres predominantes en a posible, de manera que los tramos de bu uno de los procedimientos siguientes para Una vez que se detecte la baliza de supervivencia, se utilizara localizarla: a) squeda con capacidad de recalada, el medio de bu squeda efectu a Cuando se trate de medios de bu la recalada hacia la radiobaliza de supervivencia tan pronto como se detecta la sen al. La sen al de la captarse ra pidamente si el medio de bu squeda se dirige hacia el radiobaliza de supervivencia podra tum, en donde existe la mayor probabilidad de ubicacio n del objeto de la bu squeda. Si esto no da da realizarse una bu tica de la zona, utilizando las configuraciones de squeda sistema resultado, debera squeda por sectores, en cuadrado expansivo, por barrido paralelo o por transversales, con una bu n entre trayectorias basada en el valor o ptimo del esfuerzo de bu squeda disponible. separacio

5.6.2

5.6.3

5.6.4

5--16

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

b)

nica auditiva con un medio sin capacidad de recalada, la squeda electro Cuando se realice una bu sen al de radiofrecuencia detectada de una radiobaliza de supervivencia se convierte electro n del medio de bu squeda nicamente en un sonido audible, que al menos un miembro de la tripulacio r por medio de un altavoz o auriculares. Por regla general, solamente las aeronaves utilizan pueda o los procedimientos siguientes: 1) nicos con ayuda de un mapa, la squeda auditiva por medios electro Cuando se trate de una bu tesis de que la zona con igual aeronave vuela alrededor de la baliza, partiendo de la hipo trica es circular. Tan pronto como se oiga la sen intensidad de la sen al radioele al por primera n de la aeronave en una carta o mapa apropiados. El piloto mantendra el vez, se traza la posicio n, efectuara un viraje de 908 a izquierda o mismo rumbo por una corta distancia y, a continuacio adelante hasta que la sen n. El piloto derecha y seguira al se desvanezca, anotando esta situacio despue s un viraje de 1808 y trazara una vez ma s las posiciones en que la sen realizara al se capta n, sera posible establecer la posicio n aproximada de la o se desvanece. A continuacio neas (cuerdas) entre cada conjunto de radiobaliza de supervivencia mediante el trazado de l nea y posiciones de ``sen al captada'' y ``sen al desvanecida'', trazando las bisectrices de cada l n en que se cortan. La aeronave podra dirigirse a dicha posicio n y anotando la situacio squeda visual. En la figura 5-13 se descender a una altitud apropiada para realizar una bu presenta el procedimiento descrito.

Figura 5-13 Bu nicos con ayuda de un mapa squeda auditiva por medios electro 2) nicos y con ayuda horaria, si bien se squeda auditiva por medios electro En el caso de una bu la sen a con el mismo toma nota de la hora en que se oyo al por primera vez, la aeronave continu rumbo hasta que la sen al se desvanece, momento en que se vuelve a tomar nota de la hora, y la sen se calcula el periodo de tiempo durante el que se oyo al como la diferencia entre las dos. n, la aeronave realiza un viraje de 1808 y retorna siguiendo su trayectoria original A continuacio 5--17

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda n opuesta durante la mitad del tiempo que se acaba de calcular. Al llegar a dicho en direccio punto, la aeronave realiza un viraje de 908 a derecha o izquierda y sigue adelante hasta que la despue s otro viraje de 1808 y anotara la hora en que sen al se desvanece. El piloto realizara dicho rumbo hasta que la sen rse la sen vuelva a o al. La aeronave seguira al se desvanezca de n de la sen nuevo, tomando nota de la hora y calculando la duracio al como la diferencia entre n, la aeronave realiza un tercer viraje de 1808, continuando en las dos horas. A continuacio n por un periodo igual a la mitad de la duracio n de la u ltima sen dicha direccio al calculada. En a una altitud apropiada para llevar a cabo una bu squeda visual. En la este punto, descendera a de dicho procedimiento. figura 5-14 se ilustra la geometr Nota: Las aeronaves en ruta podra n ser de gran ayuda, por lo que debera solicitarse de las mismas que realicen la escucha de sen ales de la radiobaliza de supervivencia en la frecuencia de recalada o de alerta de 121,5 MHz, notificando las posiciones en que la sen al se oye por primera vez y se desvanece. 5.6.5 squedas por radar Bu squedas mar timas. Es muy poco probable que la mayor El radar se utiliza fundamentalmente en las bu squeda t picos sobre parte de los radares aerotransportados disponibles puedan detectar objetos de bu licos en zonas abiertas, tales como un desierto o una tierra firme, excepto cuando se trate de restos meta tundra.

Figura 5-14 Bu nicos con ayuda horaria squeda auditiva por medios electro 5.6.6 lculo del ptima de bu del tipo squeda dependera La anchura de barrido que procede utilizar en el ca area o sitos ambientales, de radar, altura de la antena, cantidad de ``ruido'' y de ecos para area de eco del objeto n del haz rada rico como resultado de las condiciones atmosfe ricas, y capacidad squeda, refraccio de la bu observarse que, cuando la altura de las olas sea superior a uno o dos metros, la del operador. Debera

5--18

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

pidamente en la mayor parte de los sistemas probabilidad de detectar un objeto pequen o se reduce ra ricos por lo que debera reducirse asimismo la anchura del barrido. En el caso de aeronaves, la altitud rada ser, por regla general, de entre 800 y 1 200 m (2 400 y 4 000 pies), cuando squeda utilizada debera de bu se trate de encontrar objetos pequen os. La altitud que procede utilizar para objetos de grandes ser superior a 2 400 m (8 000 pies). Se aconseja consultar con el piloto encargado dimensiones no debera n entre trayectorias al estimar la anchura de barrido del radar de la aeronave y establecer la separacio squeda reinantes. apropiada para las condiciones de bu

5.7

Configuraciones de bu squeda nocturna squeda mediante bengalas con paraca das Bu

5.7.1

n de supervivientes durante la noche sera improbable, a no ser que cuenten con dispositivos La deteccio n nocturna, tales como bengalas o luces, sin que el lanzamiento de bengalas con paraca das de sen alizacio n. El potencial de este tipo de desde aeronaves incremente tangiblemente la probabilidad de deteccio n es muy limitado para bu squedas de objetos que no posean grandes dimensiones y que no se iluminacio tenerse asimismo en encuentren en zonas bien definidas, bien sobre terreno llano o en el mar. Debera confundirse con siluetas o reflejos de objetos que no tienen nada a podra cuenta que, en tierra firme, el vig squeda. que ver con el objeto de la bu n lanzarse bengalas con paraca das sobre zonas habitadas, a no ser que lo excepcional de las No debera n utilizarse sobre ningu n tipo de terreno, excepto cuando no circunstancias lo justifique. Tampoco debera exista riesgo alguno de que se produzca un incendio. El uso de bengalas sobre tierra se halla siempre tica establecidos por el Estado o los Estados en donde se encuentra la sujeto a los procedimientos y la pol squeda. zona de bu das se lanzan desde aeronaves de ala fija que vuelan por Por regla general, las bengalas con paraca pteros son squeda. En este tipo de bu squeda, los buques y helico encima y por delante de los medios de bu s eficaces, siendo, en general, menor la eficacia de las aeronaves de ala fija. El lanzamiento los medios ma realizarse de manera que las carcasas o cualquier otro material das no debera de bengalas con paraca squeda de superficie, siendo esencial en estas situaciones el puedan caer sobre el medio de bu n de vuelo entre helico pteros y aeronaves de ala fija. Cuando la bengala establecimiento de la separacio s de consumirse, habra que lanzarla de manera tal que no se extinga da libre despue sea del tipo de ca realizarse con cuidado y encomendarse a squeda. El manejo de las bengalas debera sobre un medio de bu n familiarizados con su uso. miembros de la tripulacio a) pteros como medio primario de bu squeda, tiene una importancia crucial la Cuando se utilizan helico n segura entre ellos y la aeronave iluminante, teniendo cuidado de que ni las bengalas ni los separacio ptero de bu ptero squeda. El helico materiales de desecho de las mismas puedan chocar con el helico vuela normalmente con el viento en proa o en popa a una altura de 150 m (500 pies), y la aeronave n por debajo de la altura del iluminante lanza la bengala a una altura que permita su extincio ptero. El lanzamiento de la bengala debera realizarse a una buena distancia, por delante y por helico ptero, en las situaciones de las 2 o 10 horas del reloj, de forma que los encima del helico s de realizar la bu squeda de la zona observadores puedan buscar siluetas y sombras, adema calcularse de directamente iluminada por la bengala. La distancia entre bengalas sucesivas debera manera que se consiga cubrir completamente el area. La aeronave que lanza las bengalas debera lanzar la siguiente situarse cuidadosamente de manera que se encuentre en el punto en que debera ptero debera ver la bengala o la bengala antes de que se extinga la anterior. El piloto del helico n de aeronave que la lanza, al realizarse su lanzamiento. En la figura 5-15 se ofrece una ilustracio cnica. esta te 5--19

5.7.2

5.7.3

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-15 Bu ptero squeda mediante bengalas con paraca das utilizando un helico b) xito son squeda sea una aeronave de ala fija, las probabilidades de e Cuando el medio primario de bu squeda sea llamativo y de grandes dimensiones. Por reducidas, aun cuando el objeto de la bu utilizarse una aeronave de ala fija en emergencias extremas, cuando consiguiente, solamente debera de manera n otro tipo de medio. En este caso, la bu squeda se realizara no se disponga de ningu pteros. semejante a la indicada para los helico squeda sea una sola nave de superficie, la bu squeda se realizara Cuando el medio principal de bu tica. Debera recordarse que solamente haciendo que la aeronave lance bengalas de manera sistema ximos a la objetos de grandes dimensiones ubicados en la derrota de la unidad de superficie o pro n una probabilidad apreciable de ser detectados. La aeronave debera lanzar la bengala misma tendra n, a la altura de la proa. La extincio n de la bengala debera producirse a barlovento de la embarcacio n. La iluminacio n podra producirse a uno o ambos costados de la en el lado opuesto de la embarcacio n. Esta configuracio n de bu squeda se ilustra en la figura 5-16. embarcacio en este squeda de superficie, se utilizara Cuando se disponga de diversas unidades de bu n en l n entre unidades de las nea frontal, dependiendo la separacio procedimiento una formacio dimensiones del objeto a detectar y de las condiciones reinantes en el lugar del siniestro. La aeronave dromo' sobre la formacio n, lanzando a barlovento de e sta una vuela siguiendo un 'circuito de hipo n cuando se hallen a mitad de su serie de bengalas, de forma que se encuentren sobre la formacio n, lanzando otra serie de bengalas a medida que la primera serie se extingue. El periodo de combustio n lanzarse dependera de la longitud de la l mero de bengalas que debera nea que formen los nu n se ilustra en la figura 5-17. medios de superficie. Esta configuracio

c)

d)

Figura 5-16 Bu squeda mediante bengalas con paraca das utilizando un medio terrestre 5--20

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-17 Bu squeda mediante bengalas con paraca das utilizando varios medios mar timos squeda mediante dispositivos de rayos infrarrojos Bu 5.7.4 maras televisivas de rayos infrarrojos o el radar Los dispositivos de rayos infrarrojos (IR), tales como las ca n pasivos utilizados para infrarrojo orientado hacia adelante (IROA (FLIR)), son sistemas de deteccio n te rmica. Estos dispositivos se basan en el principio de la deteccio n de diferencias de detectar radiacio deo. Por consiguiente, dichos dispositivos pueden detectar temperatura para producir una imagen de v frecuentemente supervivientes mediante el calor irradiado por sus cuerpos. Por regla general, es preferible utilizar los dispositivos IR en periodos de oscuridad. La altura normal de ser de 70 a 150 m (200 a 500 pies), cuando se trate de pequen squeda de las aeronaves debera bu os ximo para objetos de objetos, tales como personas en el agua, y de unos 450 m (1 500 pies) como ma rmica ma s fuerte. Podra realizarse el ca lculo de la anchura stica te mayores dimensiones o con una caracter n indicada por el fabricante. de barrido sobre la base de la distancia eficaz de deteccio n nocturna (GVN (NVG)) Gafas de visio 5.7.6 n nocturna (GVN (NVG)) puede ser eficaz en bu squedas realizadas por El uso de gafas de visio pteros, aeronaves de ala fija, buques de salvamento, embarcaciones utilitarias y brigadas de helico squeda en tierra. bu 5--21

5.7.5

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.7.7 verse afectada por los factores siguientes: La eficacia de las GVN (NVG) podra calidad de las GVN (NVG); n y experiencia de la tripulacio n; formacio gica, humedad, luz lunar, nubosidad, precipitaciones, condiciones ambientales (visibilidad meteorolo etc.); nivel y deslumbramiento producido por la luz ambiente (incluyendo la luz natural -luz de la luna y de n procedente de las luces de bu n y dema s, squeda, navegacio las estrellas- y la luz artificial -iluminacio squeda-) y si las fuentes de dicha luz se encuentran dentro tanto dentro como fuera del medio de bu del campo visual de los usuarios de las GVN (NVG); n de bu squeda; velocidad de la embarcacio altura de los observadores por encima de la superficie; condiciones superficiales (presencia de nieve, por ejemplo) y estado del mar; n y reflectividad del objeto de la bu n con squeda. La probabilidad de deteccio taman o, iluminacio significativamente si los supervivientes o su embarcacio n llevan cinta las GVN (NVG) se incrementara reflectora; y n, pirotecnia, etc.) nicas (dispositivos de sen tipo de equipo de supervivencia o fuentes lum alizacio utilizados por los supervivientes. 5.7.8 reducirse al m nimo el En el entorno del medio donde se encuentran los usuarios de GVN (NVG), debera n de ventanas, cuando sea deslumbramiento, siendo posible que ello lleve consigo la abertura o eliminacio viable. Otro factor de importancia para reducir los efectos adversos de la luz lunar o de fuentes de n artificial, tales como faros, plataformas petrol feras mar adentro, buques, luces para evitar los iluminacio cnicas de exploracio n adecuadas. abordajes, etc., es el uso de te n de objetos de bu squeda no iluminados se Cuando se utilizan GVN (NVG), las posibilidades de deteccio n significativamente mejoradas cuando haya luz lunar. Las fuentes de luz del objeto de la bu squeda vera picas o semejantes y aun cigarrillos- podra n mejorar considerablemente las posibilidades luces estrobosco n, incluso en condiciones de mala visibilidad (nevadas ligeras, por ejemplo). de deteccio recordar que, al calcular la anchura de barrido, sera preciso tener en El personal del CCS (RCC) debera n recibida del medio de bu squeda que se encuentra en el cuenta las condiciones locales y la informacio lugar del siniestro. Configuraciones de bu squeda terrestre n la prestacio n de cuidados y la Por regla general, las funciones de los medios de salvamento terrestres sera n de los supervivientes, una vez que hayan sido localizados. Si bien la bu squeda de amplias evacuacio reas mediante brigadas sobre el terreno exclusivamente no sera viable, por regla general podra n utilizarse a rea resulte imposible o ineficaz, o cuando sea aconsejable llevar a squeda ae dichas brigadas cuando la bu s minuciosa de un a rea. La bu ser particularmente squeda ma squeda sobre tierra firme podra cabo una bu rboles. Tambie n podra n utilizarse dichas eficaz en zonas montan osas o densamente pobladas de a n de supervivientes que han abandonado el lugar donde se produjo el brigadas para la localizacio reo o la varada de un buque. accidente ae squeda visual Configuraciones de bu n marcas terrestres naturales o artificiales obvias, tales como r os, Siempre que sea posible, se utilizara reas de bu considerablemente a squeda, puesto que con ello se ayudara carreteras, etc., para delimitar suba n contar con mapas topogra ficos a gran squeda. Los jefes de dichas brigadas debera las brigadas de bu escala (a ser posible a escala de 1:50000 o, cuando no se disponga de ellos, a 1:100000). Con n dichas squeda, se marcara squeda sobre estos mapas. anterioridad al comienzo de la bu areas de bu

5.7.9

5.7.10

5.8 5.8.1

5.8.2

5--22

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.8.3

squeda utilizadas por las brigadas de bu squeda en tierra son los En general, las configuraciones de bu n en l squedas por curvas de nivel, utilizando una formacio nea de frente. Es barridos paralelos o las bu posible que se requiera variar o modificar estas configuraciones, dependiendo de las condiciones del terreno. n de bu s comu squeda en tierra ma n y eficaz es la bu squeda por barrido paralelo. Para La configuracio n entre trayectorias es normalmente de entre 5 y 8 m. El avance casos de personas perdidas, la separacio rboles debera realizarse a paso lento, de forma que pueda investigarse cada por zonas pobladas de a n. Un grupo de 20 a 25 personas podra realizar la bu squeda de 1 km2 de bosque en matorral y depresio s de 1,5 horas. algo ma a) squeda requiere un jefe de equipo, dos flanqueadores y tanto personal de Toda brigada de bu n contar con mapas squeda como permita el terreno. El jefe del equipo y los flanqueadores debera bu ficos a gran escala y con un medio de mantenerse en contacto entre s y con el coordinador topogra en el lugar del siniestro. la l rea de bu nea de bu squeda a lo largo de los l mites del a squeda, con En primer lugar, se formara n entre cada persona. El control de la operacio n estara en manos del jefe del un tramo de separacio cerciorarse de que la l s recta posible. A este fin, el jefe del equipo nea es lo ma equipo, quien debera mantener un ritmo igual al de la persona ma s lenta de la l nea. En caso de que parte del debera culo o con un elemento de intere s, debera n investigarlo, mientras equipo se encuentre con un obsta n. Cuando los investigadores hayan el resto se detiene y espera una vez pasado el punto en cuestio a nea de bu squeda y el jefe del equipo haya dado la sen nea completa volvera retornado a la l al, la l avanzar. trico de cada barrido sucesivo por un a rea estara a cargo del flanqueador pivote. El control perime seguir un l squeda, un flanqueador intentara mite natural o un Durante el primer tramo de la bu jula, mientras que el otro flanqueador marca el camino en el otro rumbo predeterminado por la bru nea. Una vez completado el primer tramo, la l nea gira en torno al flanqueador extremo de la l n opuesta, continuando este procedimiento mero dos y comienza el segundo tramo en direccio nu rea de la bu squeda. hasta que se ha cubierto totalmente el a n entre trayectorias) queda determinada por la distancia La distancia entre cada persona (separacio que una persona puede buscar eficazmente, mientras se mantiene en contacto visual y audible con una cobertura completa, al mismo tiempo que buscadores adyacentes. De este modo se conseguira n a buscadores sin experiencia. La separacio n de trayectoria dependera del se proporciona proteccio ricas y del terreno. La taman o y el color del objeto que se va a buscar, de las condiciones atmosfe n final sobre la separacio n de trayectoria que procede utilizar quedara en manos del jefe del decisio equipo. rdida de contacto con un buscador debera comunicarse inmediatamente al jefe del equipo. Toda pe , hasta que se haya restablecido contacto con todo el equipo. nea de bu squeda se detendra La l

5.8.4

b)

c)

d)

e) 5.8.5

n de la configuracio n de bu squeda por curvas de nivel es una modificacio squeda por barrido paralelo La bu y se utiliza cuando resulta posible rodear completamente accidentes montan osos. a) con un flanqueador situado en el punto ma s alto y el otro flanqueador en el squeda comenzara La bu s bajo de la l a nea. Una vez que se haya dado una vuelta completa a la montan extremo ma a, volvera s bajo, repitie ndose el proceso, hasta que se nea en el lado inferior del flanqueador ma constituirse la l squeda de la totalidad de la zona. concluya la bu squeda por curvas de nivel se realiza con un jefe de equipo, dos flanqueadores y En general, la bu hasta 25 buscadores. ndose al flanqueador situado en squeda, asigna El jefe del equipo mantiene el control general de la bu s alta el control del l mite de la bu squeda. la parte ma n tambie n los procedimientos generales squeda por curvas de nivel se seguira Al realizar una bu indicados anteriormente en 5.8.4. 5--23

b) c) d)

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda 5.9 Desplazamiento del objeto de la bu squeda

Efectos del desplazamiento del objeto de la bu squeda sobre las configuraciones de bu squeda 5.9.1 squeda es un factor importante a tener en cuenta, particularmente El desplazamiento del objeto de la bu sicamente, su efecto es doble. en el medio marino. Ba a) rea como la configuracio n de bu squeda se establecen sobre la base de la Por regla general, tanto el a n calculada (da tum) del objeto que se va a buscar en el momento en que se tiene ubicacio n, se retrase la llegada squeda. Cuando, por cualquier razo programado iniciar las actividades de bu rea asignada al mismo, el da tum sobre el que esta basada habra squeda a la suba del medio de bu lido, puesto que el objeto habra seguido desplaza ndose durante el retraso. De dejado de ser va loga, puede ocurrir que el medio de bu nicos o de otra squeda sufra problemas meca manera ana n asignada al mismo, ndole squeda antes de concluir la configuracio y deba abandonar el area de bu s tarde. dejando parte del mismo para ma n con un objeto en movimiento puede squeda se trazan en relacio Cuando las configuraciones de bu que parezcan deformadas. La eficiencia de una configuracio n de bu del grado de squeda dependera correspondencia entre la configuracio n real trazada en relacio n con el objeto de bu squeda y la n proyectada. En el caso de objetos de bu ticos, el trazado geogra fico de la squeda esta configuracio n y el trazado del movimiento relativo son siempre ide nticos. Sin embargo, en el caso de configuracio fico y de movimiento relativo pueden ser squeda en movimiento, los trazados geogra objetos de bu muy distintos.

b)

5.9.2

squeda vaya a experimentar un retraso importante en el comienzo de la Cuando un medio de bu n de bu rea de bu n squeda asignada o deba abandonar el a squeda sin concluir la configuracio configuracio , debera informarse lo antes posible al CLS (OSC) y al CMS (SMC). squeda que se le asigno de bu rea afectada y del valor de la PDC (POC) en comparacio n con los de las dema s Dependiendo de la suba reas de bu n squeda, puede que se requiera que el CLS (OSC) o el CMS (SMC) realicen la reasignacio suba squeda, para que se cubran, en primer lugar, las zonas con mayor de responsabilidades de bu n, siempre que sea posible, debera establecerse de antemano la prioridad de probabilidad. Por esta razo reas. La clasificacio n de suba reas en funcio n del valor de la PDC (POC) no solamente facilitara y las suba que sean ma s eficientes las decisiones de reasignacio n que puedan requerirse, sino que reducira el hara n. Es asimismo posible que se requiera desplazar una suba rea impacto de cualquier retraso o interrupcio n de la deriva (cuando pueda hacerse de manera segura), retrasada una distancia apropiada en la direccio n adecuada de los medios de bu squeda. a la vez que se mantiene una separacio squeda dependera En el caso de configuraciones que utilizan trayectorias paralelas, la efectividad de la bu n correcta de trayectorias en relacio crucialmente del mantenimiento en todo momento de la separacio n squeda con el objeto de la bu squeda. Si no se tiene en cuenta el movimiento relativo entre el medio de bu n seguirse trayectorias no paralelas que resulten en falta de cobertura de ciertas y el objeto a buscar, podra reas en relacio n con el objeto de la bu todo de BP, tal como squeda. En la figura 5-18 se presenta el me a n con un objeto que se desplace perpendicularmente a los tramos de bu a en relacio squeda. Si el aparecer squeda se hubiera encontrado en la zona marcada ``No buscada'' (270 m.m.2 o 37,5% del objeto de la bu rea de bu squeda proyectada) cuando la aeronave llegara al punto de comienzo de bu squeda, no habr a a squeda sea sido encontrado, siendo probable que su impacto adverso sobre la PDE (POS) de la bu rea reducida cubierta pose s alto de cobertura, la probabilidad de a un factor ma importante. Si bien el a s baja. A no ser que la densidad de probabilidad del squeda (PDC) era ma que contuviera el objeto de bu rea no buscada sea muy baja en comparacio n con la de la zona cubierta, la squeda en el a objeto de bu n en la PDC (POC) como consecuencia de no cubrir toda el con creces reduccio area proyectada superara cualquier aumento de la PDD (POD) que pudiera haberse alcanzado en el sector cubierto. El valor de la inferior, tal vez muy inferior, al proyectado. PDE (POS) resultante sera Nota: Un error en el ca lculo del viento de costado utilizado en los ca lculos de navegacio n aerona utica podr n de manera semejante la configuracio n de bu n con un a deformar tambie squeda en relacio objeto fijo.

5.9.3

5--24

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

Figura 5-18 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de bu squeda que se desplaza perpendicularmente a los tramos de la bu squeda Nota: En el area cubierta, los tramos de la bu squeda ni eran paralelos ni estaban igualmente espaciados en relacio n con el objeto de bu squeda en movimiento. Para que la curva de ``Condiciones ideales de bu fica de PDD (POD) (figura N-10) sea va lida, debera n cumplirse ambas squeda'' de la gra condiciones, aun cuando se apliquen solamente a la parte de la suba rea realmente buscada. Cuando se trate de configuraciones de bu utilizarse la curva PDD (POD) ma s squeda as deformados, debera baja, aplica ndola u nicamente a la zona realmente cubierta. n al m nimo del impacto del desplazamiento del objeto de la bu squeda Reduccio squeda sobre la eficacia de la bu todo ma s sencillo para conseguir que los tramos de bu squeda se mantengan paralelos e igualmente El me n con el objeto de bu squeda en movimiento es conseguir que los tramos de la espaciados en relacio n de movimiento prevista del objeto de bu squeda sean paralelos a la direccio squeda. De este modo, se bu al m n entre trayectorias, nimo el impacto del desplazamiento del objeto sobre la separacio reducira n en relacio n con el objeto a detectar. En la figura 5-19 se presenta el cuando se traza la configuracio n BP (PS) con tramos de bu squeda paralelos a la diagrama del movimiento relativo de una configuracio n del movimiento del objeto de la bu tenerse en cuenta que el a rea del squeda. Debera direccio ngulo original, si bien dejo de paralelogramo de la figura 5-19 es exactamente igual al area del recta squeda en una pequen squeda proyectada. realizarse la bu area de bu a zona triangular en un extremo del rea de bu squeda proyectada) equivale Valga sen area no buscada (27 m.m.2 o 3,75% del a alar que el 5--25

5.9.4

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda cima parte del a rea no buscada en la figura 5-18. Si los supervivientes hubieran estado solamente a una de rea no buscada, no habr eficazmente en el otro an sido encontrados. Por otra parte, se cubrio en el a squeda proyectada. El impacto sobre la PDE (POS) extremo un area de igual taman area de bu o fuera del de la PDC (POC) para el a rea triangular que no se busco , en comparacio n con la PDC (POC) dependera considerablemente del area triangular an adida en el extremo opuesto. En cualquier caso, el impacto sera n en la que los tramos de bu n de squeda son perpendiculares a la direccio menor al de una situacio movimiento. Nota: Dado que los tramos de la bu squeda permanecieron paralelos e igualmente espaciados, podra aplicarse al paralelogramo cubierto cualquiera de las curvas de PDD (POD) de la figura N-10. La seleccio n de la curva de PDD (POD) dependera de otros factores, tal como se sen n ala en la seccio 5.3.

Figura 5-19 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de bu squeda que se desplaza paralelamente a los tramos de la bu squeda 5.9.5 lulas de alta probabilidad cerca de un lado que se encuentra squeda cuenta con ce Cuando el area de bu n del movimiento del objeto de la bu squeda visto desde el centro del squeda, el en la direccio area de bu considerar desplazar o ampliar el n squeda debera squeda en la direccio organizador de la bu area de la bu lulas no queden fuera del a rea del movimiento en una distancia apropiada, para conseguir que dichas ce squeda proyectada, antes de que el medio de bu squeda haya tenido oportunidad de investigarlas. La de bu n requeridos del a rea de bu de la velocidad de squeda dependera cantidad de desplazamiento o expansio squeda y de la cantidad de tiempo requerida para cubrir el desplazamiento del objeto de la bu area de squeda. En la figura 5-20 se presenta la manera en que podr a ampliarse un squeda en la bu area de bu n del desplazamiento previsto del objeto de la bu squeda. direccio

5--26

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

5.10 5.10.1

n de suba reas de bu Asignacio squeda a cada medio squeda en la que deban participar diversos medios de bu squeda, el organizador Cuando se prepare una bu sopesar simulta neamente diversos factores interrelacionados. Entre dichos factores squeda debera de la bu se cuentan, aunque no de manera exclusiva, los siguientes: n y orientacio n de las suba reas, de forma que se cubra el a rea de bu squeda superficie, configuracio deseada; nica) y factores que afectan a la cobertura; squeda (visual o electro tipo entre bu n entre trayectorias y orientacio n de las configuraciones de bu squeda; separacio squeda; mantenimiento de separaciones seguras entre los medios de bu n, reservas de combustible a de los medios de bu squeda utilizados, radio de accio autonom dromos alternativos para aeronaves; requeridas y aero nsito a/desde el a rea de bu squeda; y tiempos de tra squeda. velocidades para la bu

5.10.2

n de Dado que todos estos factores tienen aproximadamente la misma importancia y que la modificacio a los dema s, no existe ningu n. Al n orden preferible en su examen o consideracio uno de ellos afectara ctico, el organizador de la bu tener en cuenta squeda pra squeda debera tratar de preparar un plan de bu rrafos. todos los factores examinados en los siguientes pa

Figura 5-20 Diagrama geogra fico para una suba rea ampliada en la direccio n del desplazamiento del objeto de la bu squeda

5--27

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda Cobertura del area de bu squeda 5.10.3 ptima de bu a partir del esfuerzo de bu tulo 4, el squeda (A) se determino squeda disponible En el cap area o n de probabilidad de la ubicacio n estimada o supuesta del objeto de la (Z) y del tipo de distribucio n universal de factor de cobertura (C) indicado en la seccio n 4.6, sera squeda. Utilizando la definicio bu ptimo de cobertura mediante la fo rmula: posible calcular el factor o C = Z/A rea determinada la bu squeda un a squeda, no se les Sin embargo, cuando se asigna a los medios de bu asigna, por regla general, la superficie del area ni el factor de cobertura deseado, sino que se les n espec rea de bu fica y detallada de la suba squeda que tienen que cubrir, as proporciona una descripcio n de bu n 5.8 anterior squeda igualmente espec fica y detallada a seguir. En la seccio como una configuracio una descripcio n de los me todos normalizados de bu n y designacio n de squeda. La descripcio se presento reas de bu n 5.11. squeda figura en la seccio suba 5.10.4 n entre trayectorias Separacio squeda descritas en este cap tulo se hallan constituidas por La mayor parte de las configuraciones de bu ndose 'separacio n entre squeda paralelos e igualmente espaciados (trayectorias), denomina tramos de bu lculo del factor de cobertura (C) squeda adyacentes. El ca trayectorias' a la distancia entre tramos de bu el siguiente: para dichas configuraciones sera C = W /S n entre trayectorias. Para bu squedas por barrido en donde W es la anchura de barrido y S la separacio rmula es equivalente a la del pa rrafo 5.10.3. Cuando se conozca la anchura de barrido y el paralelo, esta fo ptimo de cobertura, podra hallarse la separacio n o ptima entre trayectoria mediante la fo rmula: factor o S = W/C n entre trayectoria a un medio, debera establecerse que e ste es capaz de Antes de asignar una separacio n los tramos de bu n. Por ejemplo, son muchas las squeda con dicha separacio localizar y seguir con precisio n dificultad en seguir configuraciones con una separacio n entre trayectorias inferior a aeronaves que tendra dos millas marinas. 5.10.5 n entre trayectorias Ajuste de la separacio n entre trayectorias incrementa el a rea que puede buscarse, reduce el Aunque el aumento de la separacio n (PDD (POD)). Una reduccio n de la separacio n entre factor de cobertura y la probabilidad de deteccio el efecto opuesto, reduciendo el a rea e incrementando el factor de cobertura y la trayectorias tendra n sobre la determinacio n del a rea o ptima de PDD (POD). En las secciones 4.6 y 4.7 se facilita orientacio rrafos 5.10.3 y 5.10.4 anteriores, esta squeda con el esfuerzo disponible. Tal como se indica en los pa bu n podra utilizarse para establecer el factor o ptimo de cobertura y la separacio n entre trayectorias. informacio rica, es posible que la separacio n o ptima entre trayectorias no sea la Sin embargo, desde una perspectiva teo n desde un punto de vista pra ctico. Normalmente, se requerira cierto ajuste de la separacio n mejor eleccio ptima entre trayectoria. A veces, esta separacio n calculada es demasiado pequen o a para que el medio de reas de squeda pueda seguirla. Al mismo tiempo, dado que es aconsejable que las anchuras de suba bu squeda rectangulares sean iguales a un nu mero entero de separaciones de trayectorias, existen casos en bu rea de squeda necesita dividir el a que se requiere ajuste, particularmente cuando el organizador de la bu reas adyacentes. Cuando se utilice la separacio n o ptima entre trayectorias como squeda en varias suba bu cter pra ctico solamente punto de partida, los ajustes necesarios para tener en cuenta consideraciones de cara n, por regla general, en un plan de bu ptimo. squeda ligeramente subo resultara rea de bu squeda Taman o de una suba rea ma xima de bu squeda que procede asignar a un medio concreto, debera Para determinar el a n del consultarse con los pilotos al mando del medio (cuando se trate de una aeronave) o con el capita n algunos de los factores a tener en cuenta: medio (cuando sea un buque). Presentamos a continuacio a) 5--28 considerar las caracter squeda debera sticas de los medios, tales como: El organizador de la bu

5.10.6

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

a del medio y el tiempo disponible para la tarea; la autonom n de la aeronave en re gimen normal de crucero; el radio de accio dromos alternativos, destino); la reserva de combustible requerida por la aeronave (aero rea de bu squeda; y el tiempo a/desde el a squeda (a fin de determinar el tiempo requerido para cubrir el la velocidad de bu area). Nota: Debera advertirse a los pilotos al mando de aeronaves que, en misiones de bu squeda, el consumo de combustible puede ser superior al normal, particularmente sobre terrenos montan osos. b) c) squeda es importante, puesto que, cuanto mayor sea dicha distancia, La distancia hasta el area de bu el tiempo disponible para la bu squeda propiamente dicha. menor sera rea de bu n entre trayectorias determinara n el tiempo requerido squeda y la separacio El taman o del a rea de bu squeda asignada al en el lugar del siniestro para que el medio pueda completar la suba n entre trayectorias a de bu squeda del medio y la separacio mismo. Alternativamente, la autonom n la extensio n del a rea que puede cubrirse. determinara nica) afectara a la seleccio n de la configuracio n y a la separacio n squeda (visual o electro El tipo de bu entre trayectorias.

d)

Nota: Cuando se trate de bu calcularse el tiempo requerido squedas por curvas de nivel, solamente podra para completar el area de bu squeda mediante el trazado de la trayectoria real de vuelo sobre un mapa. 5.10.7 posible determinar el a rea que puede cubrir cada medio en Una vez conocidos todos estos factores, sera rea que un tiempo determinado. Posee una importancia crucial que solamente se asigne a cada medio un a a de bu squeda (T) requerida para pueda explorar en una salida. Con objeto de determinar la autonom n de una suba rea espec utilizarse la fo rmula siguiente: fica, podra realizar la exploracio T = A/(V 6 S) barea de bu squeda, V es la velocidad del medio de bu squeda y S es la en donde A es la superficie de la su n entre trayectorias. Cuando se trate de diversos medios a los que se ha asignado la exploracio n separacio n entre squeda, utilizando la misma velocidad de bu squeda y separacio de partes iguales del area de bu obtenerse la autonom rea total de bu a de bu squeda requerida para cubrir el a squeda trayectorias, podra rmula siguiente: (At) mediante la fo T = At/(V 6 N 6 S) mero de medios de bu squeda. Cuando se utilicen varios medios de bu squeda que no en donde N es el nu n entre trayectorias, el tiempo requerido a y velocidad de bu squeda o separacio tienen la misma autonom igual al tiempo ma s largo requerido para completar las suba reas de squeda sera para completar la bu rmula se indica el a rea que un medio puede explorar, sobre la base de su squeda. En la siguiente fo bu n entre trayectorias asignada: a de bu squeda, velocidad de bu squeda y separacio autonom A=T6V6S rea que puede explorarse con diversos medios de bu la suma de las squeda sera La cantidad total de a reas que cada medio puede cubrir. a 5.10.8 utilizarse la gra fica de planificacio n del a rea de bu rmulas squeda (figura N-9), en vez de las fo Podra n de un anteriores, con objeto de establecer el tiempo requerido para realizar la exploracio area rmulas anteriores determinada o el area que puede explorarse en un tiempo determinado. Al utilizar las fo fica, debera n tenerse en cuenta los puntos siguientes: o la gra a) A bajos niveles, la velocidad indicada en el aire (VIA (IAS)) para aeronaves es aproximadamente igual a la velocidad con respecto al suelo (VS (GS)). 5--29

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda b) mica A altitudes de hasta 600 m y a temperaturas de entre +58C y +358C, la velocidad aerodina verdadera (VAV (TAS)) para una aeronave es aproximadamente igual a la VIA (IAS) (cuando la utilizarse la VAV (TAS). temperatura sea superior o inferior a la indicada, debera lculo del a rea a explorar, los efectos del viento sobre las aeronaves son, por regla general, Para el ca squeda, las trayectorias son despreciables, dado que, en la mayor parte de las configuraciones de bu n de bu procas entre s . (Sin embargo, durante el vuelo real de la configuracio squeda, la aeronave rec compensar correctamente todos los efectos del viento, particularmente los del viento de debera n de bu squeda semejantes a las que aparecen costado, para evitar deformaciones de la configuracio en las figuras 5-18 y 5-19).

c)

5.10.9

n de a reas de bu squeda a medios individuales Asignacio reas a los distintos medios de bu lo necesario para garantizar que squeda, se dispondra Al asignar suba cnica y operacionalmente squedas para las que son te solamente se utiliza cada uno de los medios en bu apropiados. a) b) c) d) e) f) n corto o medio debera n utilizarse para Los medios de radio de accio areas no muy distantes de una base apropiada. reas distantes o muy adentradas en la mar, debera n utilizarse medios ra pidos y de gran radio Para a n. de accio n apropiado debera n utilizarse en bu squedas en Los medios que carezcan de equipo de navegacio que puedan tomarse referencias visuales constantes o, al menos, frecuentes. asignarse a las aeronaves ra pidas el tipo de configuracio n de bu squeda que puedan realizar, Debera nica o visual a lo largo de la trayectoria deseada. squeda electro tal como la bu n de asistencia a Las naves que cuenten con capacidad para llevar a cabo el salvamento o la prestacio n asignarse a suba reas de mayor probabilidad. supervivientes debera n BP (PS) y las longitudes de Las anchuras de areas rectangulares a explorar con una configuracio reas rectangulares a cubrir con una configuracio n BCN (OS) debera n ser iguales a un nu mero a entero de separaciones entre trayectorias.

n de configuraciones de bu cuidarse que se asigne a cada squeda, debera 5.10.10 Al llevar a cabo la asignacio n que pueda seguir de manera segura y precisa, presenta ndose a continuacio n los medio una configuracio tener en cuenta. squeda debera factores que el organizador de la bu a) asignarse a los medios configuraciones de bu squeda con una Por regla general, no debera n entre trayectorias inferior al radio m nimo de giro de los medios. Cuando se requiera una separacio rea y la consecucio n de dicha cobertura en una sola bu squeda requiera gran cobertura en una suba n entre trayectorias inferior a la que el medio puede seguir, el organizador de la una separacio considerar la posibilidad de que el medio de bu squeda debera squeda cubra el bu area dos veces con n entre trayectoria ma s amplia que se encuentre dentro de la capacidad del medio. una separacio n orientarse de manera que los squeda debera Siempre que sea posible, las configuraciones de bu squeda sean paralelos al movimiento esperado del objeto durante la bu squeda. Otros tramos de bu n de los tramos de bu todo squeda son el me factores que tal vez ejerzan influencia sobre la orientacio todos de navegacio n utilizados por el medio, el a ngulo solar, el oleaje y la direccio n de las o los me n del viento, etc. El organizador de la bu decidir cua l es el factor que squeda debera crestas, la direccio el mayor impacto sobre la PDE (POS) y orientar el a rea de bu squeda, los probablemente poseera todos y los tramos de conformidad con ello. me

b)

n entre los medios de bu squeda Separacio conseguirse en todo momento que exista una separacio n segura entre los distintos medios de 5.10.11 Debera particularmente crucial para las aeronaves que participan en la bu squeda. Este factor sera squeda, dada bu n de suba reas de bu squeda adyacentes, las configuraciones de bu squeda su gran velocidad. La planificacio n programarse de manera que squeda debera utilizadas para explorarlas y los puntos de comienzo de la bu reas) sigan trayectorias paralelas y squeda del mismo tipo general (de superficie o ae todas las naves de bu 5--30

Cap cnicas y operaciones de bu tulo 5 Te squeda

n, para conseguir una separacio n horizontal. Tambie n debera n asignarse transversales en la misma direccio reas adyacentes para proporcionarles squeda a aeronaves ubicadas en suba distintas altitudes de bu n vertical. La separacio n vertical de las aeronaves en suba reas de bu squeda adyacentes debera separacio nimo. ser de 150 m (500 pies) como m 5.11 5.11.1 n y descripcio n de las suba reas de bu Designacio squeda rrafos siguientes se describen diversos me todos que los organizadores de la bu n squeda podra En los pa reas de bu squeda. utilizar para designar y describir a n de las suba reas de bu squeda Designacio n de suba reas de bu n de los resultados de las squeda y la comunicacio Con objeto de facilitar la asignacio darse a cada suba rea una designacio n especial. Una manera de hacerlo sera exploraciones, debera n de letra y nu mero, en la que la letra denota el d a de la bu squeda mediante el uso de una combinacio reas a, ``B'' para el segundo, etc.) y el nu mero permite distinguir entre las suba (``A'' para el primer d todo, debera asignarse a las suba reas de bu a. Utilizando este me squeda exploradas en el mismo d todo, con a utilizarse casi cualquier me designaciones tales como A-1, B-3, C-2, etc. Valga sen alar que podr tal de que sea comprensible para todos los participantes. n de las suba reas de bu squeda Descripcio todos que permiten describir las suba reas de bu tum, squeda, dependiendo del tipo del da Varios son los me n, si la bu squeda se realiza sobre tierra firme o sobre el agua, capacidad de el tipo de configuracio n del medio de bu squeda, etc. navegacio todo normal para describir un a rea, en el que se definen Me todo de coordenadas geogra ficas