Centro Federal de Educao Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca CEFET/RJ

Projeto de uma Suspenso Automotiva Tipo Duplo A para um Veculo Fora de Estrada

Tiago Augusto de Carvalho Felipe da Silva Manzon

Prof. Orientador: Fernando Ribeiro da Silva

Rio de Janeiro Julho/2013

Centro Federal de Educao Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca CEFET/RJ

Projeto de uma Suspenso Automotiva Tipo Duplo A para um Veculo Fora de Estrada

Tiago Augusto de Carvalho Felipe da Silva Manzon

Projeto final apresentado em cumprimento s normas do Departamento de Educao Superior do CEFET/RJ, como parte dos requisitos para obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia Mecnica

Prof. Orientador: Fernando Ribeiro da Silva

Rio de Janeiro Julho/2013

Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Central do CEFET/RJ C331 Carvalho, Tiago Augusto de Projeto de uma suspenso automotiva tipo duplo A para um veculo fora de estrada / Tiago Augusto de Carvalho [e] Felipe da Silva Manzon.2013. xi, 78f. + apndices : il.color. , grafs. , tabs. ; enc. Projeto Final (Graduao) Centro Federal de Educao Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca, 2013. Bibliografia : f. 77-78

Orientador : Fernando Ribeiro da Silva

1. Automveis Molas e suspenso. 2. Cinemtica das mquinas. I. Manzon, Felipe da Silva. II. Silva, Fernando Ribeiro da (Orient.). III. Ttulo. CDD 629.243

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AGRADECIMENTOS

Felipe da Silva Manzon Agradeo primeiramente ao professor Fernando Ribeiro da Silva pela oportunidade de me orientar na elaborao deste trabalho. Aos meus pais, BonifacioLauterio Manzon e Katia Regina da Silva Manzon, pelo apoio afetivo e financeiro, ao longo do curso, fundamentais para chegar at esse momento. Aproveito tambm a oportunidade para agradecer por toda dedicao para comigo. Ao meu irmo Flavio da Silva Manzon pelas oportunidades de aprendizagem e troca de experincias alm da grande amizade demonstrada. A minha namorada Camila Novo da Rocha Amaral pela dedicao oferecida, companheirismo e pela compreenso aos momentos de ausncia. A minha sogra Monica Celeste Novo pelo apoio e fora que me deu ao longo de todo o curso.

Tiago Augusto de Carvalho Agradeo especialmente a minha famlia: Ademir, Ftima, Marcello, Pedro, Hermnia e Elydio. Por todo o apoio durante a faculdade, em especial durante essa fase final do projeto. Sem o apoio de todos vocs esse projeto jamais teria sido concludo. Prometo quevou voltar a frequentarMaric a partir de agora. A segunda famlia tambm: Diogo, Gigante, Juliana, Ivone e Glria. Que abriram as portas de sua casa e me abrigaram sempre que precisei e quando no precisei tambm.Em especial durante a elaborao desse projeto final. Ao professor Fernando Ribeiro da Silva, pelos ensinamentos e pela orientao durante todo o trabalho. Ao CEFET-RJ, que desde 2004 faz parte da minha vida e que desde ento vm contribuindo significativamente para meu amadurecimento acadmico e pessoal. A todos os amigos e familiares que foram negligenciados para que esse projeto final pudesse ser concludo.

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Resumo
O presente trabalho apresenta uma proposta inicial de estudo e projeto de uma Suspenso veicular do tipo duplo A, aplicada a um veculo fora de estrada do tipo miniBaja. Estudos relativos dinmica vertical do veculo, isto , a resposta do sistema de suspenso as solicitaes da pista e de obstculos e estudos referentes s cargas atuantes no sistema sero apresentados, bem como cdigos computacionais e modelos referentes a cada caso. Palavras-chave: Suspenso, duplo A, Mini Baja

Abstract
The following Project presents a primary study and Project for a Double Wishbone automotive suspension system, applied to a mini-Baja model car. The vertical response of the suspension system to the ride and obstacles will be presented along with the applied loads in the referred system. Computer codes and simplified models will also be presented in this paper.

Keywords: Suspension, Double wishbone, Baja SAE

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Sumrio
1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 3. 4. 4.1. 4.2. Introduo ............................................................................................................... 14 Motivao ........................................................................................................... 14 Justificativa ......................................................................................................... 14 Objetivos ............................................................................................................. 14 Metodologia e trabalho realizado...................................................................... 14 Organizao do trabalho .................................................................................... 15 Reviso bibliogrfica ......................................................................................... 16 Suspenso veicular introduo .......................................................................... 17 Suspenses independentes ................................................................................. 18 Caractersticas das suspenses independentes ................................................. 18 Suspenso do tipo duplo a ................................................................................. 20 Pino mestre ......................................................................................................... 20 ngulo de cambagem (camber angle) .............................................................. 21 ngulo de caster (caster angle) ......................................................................... 23 Geometria ............................................................................................................... 24 Estudo cinemtico da suspenso duplo a ............................................................. 25 Modelo de mecanismo adotado ......................................................................... 25 Limitaes de movimento ................................................................................. 28

5. Determinao do coeficiente da mola equivalente a partir do equilbrio esttico do sistema ...................................................................................................................... 30 6. 6.1. 6.2. 7. 7.1. 7.1.1. 7.2. 7.2.1. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.4. Implementao do cdigo numrico matlab para analise cinemtica ................ 33 Parmetros de entrada ........................................................................................ 33 Resultados ........................................................................................................... 34 Estudo da dinmica vertical de um veculo ......................................................... 36 Caractersticas do modelo com quatro graus de liberdade .............................. 36 Anlise do modelo de quatro graus de liberdade ......................................... 37 Caractersticas do modelo com sete graus de liberdade .................................. 40 Anlise do modelo de sete graus de liberdade ............................................. 41 Foras que atuam no sistema ............................................................................. 45 Modelo de quatro graus de liberdade ............................................................ 45 Modelo de sete graus de liberdade ................................................................ 45 Anlise esttica do modelo plano ..................................................................... 46
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7.5. 7.5.1. 7.5.2. 7.5.3.

Implementao de cdigos numricos .............................................................. 48 Parmetros de entrada da simulao ............................................................. 48 Modelagem do obstculo ............................................................................... 49 Resultados ....................................................................................................... 50 Quatro graus de liberdade anlise esttica ............................................. 50 Quatro graus de liberdade passagem sobre o obstculo ....................... 53 Sete graus de liberdade anlise esttica ................................................. 56

7.5.3.1. 7.5.3.2. 7.5.3.3.

7.5.3.4. Sete graus de liberdade com obstculo e ngulo de entrada no obstculo igual a 0 58 7.5.3.5. Sete graus de liberdade com obstculo e ngulo de entrada no obstculo igual a 45 61 7.5.3.6. 8. Resultados observados................................................................................ 64

Analise de tenses .................................................................................................. 66

8.1. Cenrio considerando uma velocidade igual 20 km/h e ngulo de entrada no obstculo de 45 ............................................................................................................ 66 8.1.1. 8.1.2. Brao inferior .................................................................................................. 66 Brao superior ................................................................................................. 69

8.2. Cenrio considerando uma velocidade igual 50 km/h e ngulo de entrada no obstculo de 0 .............................................................................................................. 72 8.2.1. 8.2.2. 8.3. 9. Brao inferior .................................................................................................. 72 Brao superior ................................................................................................. 73 Resultados ........................................................................................................... 73 Concluso ............................................................................................................... 75 Referncias bibliogrficas........................................................................................... 77 APNDICE A: Algoritmo de posicionamento da suspenso duplo a (matlab).......... 79 APNDICE B: Algoritmo da dinmica vertical do veculo com 4 graus de liberdade (matlab)........................................................................................................................... 82 APNDICE C: Algoritmo da dinmica vertical do veculo com 7 graus de liberdade (matlab)........................................................................................................................... 84 APNDICE D: Algoritmo da funo do quebra molas para os modelos de 4 e 7 graus de liberdade (matlab) ........................................................................................................... 87 APNDICE E: Algoritmo para simulao da tenses no brao inferior (ansys) ........... 89 APNDICE F: Algoritmo para simulao da tenses no brao superior (ansys) .......... 92 APNDICE G: Desenhos................................................................................................94

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Lista de Figuras
FIGURA 1: Sistema de suspenso [2] ............................................................................ 19 FIGURA 2: Desenho esquemtico de meio carro realizando uma curva [2] ................. 19 FIGURA 3: Pino mestre e excentricidade do pino mestre [4] ........................................ 21 FIGURA 4: Cambagem negativa [4] .............................................................................. 21 FIGURA 5: Cambagem positiva [4]............................................................................... 22 FIGURA 6: Conceito do atuador aplicado bandeja da suspenso [4] ......................... 22 FIGURA 7: ngulo de Caster Negativo [4] ................................................................... 23 FIGURA 8: ngulo de Caster Positivo [4] .................................................................... 23 FIGURA 9:Desenho Esquemtico da Suspenso Duplo A ............................................ 25 FIGURA 10: Desenho Esquemtico do mecanismo de 4 barras .................................... 28 FIGURA 11: Desenho Esquemtico do Tringulo O2FV .............................................. 29 FIGURA 12: Diagrama de corpo livre do brao inferior ............................................... 30 FIGURA 13: Detalhe do diagrama de corpo livre do brao inferior .............................. 31 FIGURA 14: Posies extremas do sistema ................................................................... 34 FIGURA 15: ngulo 2 x Coeficiente elstico da mola equivalente ke ........................ 35 FIGURA 16: Modelo esquemtico de meio carro .......................................................... 36 FIGURA 17: Modelo de carro com 7 graus de liberdade .............................................. 40 FIGURA 18: Diagrama de corpo livre da massa suspensa ............................................ 46 FIGURA 19: Associao em srie das molas do conjunto de suspenso ....................... 47 FIGURA 20:Relao de deslocamentos verticais e angulares na massa suspensa ........ 48 FIGURA 21: Forma do obstculo utilizado para a simulao........................................ 50 FIGURA 22: Deslocamento da massa suspensa e das massas no suspensas, aps a aplicao da fora peso. .................................................................................................. 51 FIGURA 23:Imediatamente aps a aplicao da fora peso, o ngulo varia negativamente, aps se alcanar o equilbrio do veculo, percebe-se um deslocamento positivo. .......................................................................................................................... 52 FIGURA 24: Foras que atuam nas massas no suspensas ............................................ 52 FIGURA 25: Deslocamento vertical da massa suspensa e das massas no suspensas... 53 FIGURA 26: Deslocamento angular da massa suspensa................................................ 54 FIGURA 27: Velocidades verticais na massa suspensa e nas massas no suspensas .... 54 FIGURA 28: Foras que atuam nas massas no suspensas durante a passagem sobre o obstculo ......................................................................................................................... 55 FIGURA 29: Deslocamento vertical na massa suspensa e nas massas no suspensas... 56 FIGURA 30: Deslocamento angular transversal e longitudinal da massa suspensa ...... 57 FIGURA 31: Foras atuantes nas massas no suspensas ............................................... 57 FIGURA 32: Deslocamento vertical da massa suspensa e das massas no suspensas... 59 FIGURA 33: Deslocamento angular transversal e longitudinal da massa suspensa ...... 59 FIGURA 34: Velocidades da massa suspensa e das massas no suspensas ao passar sobre o obstculo ............................................................................................................ 60 FIGURA 35: Foras atuantes nas massas no suspensas ............................................... 61 FIGURA 36: Deslocamento da massa suspensa e das massas no suspensas ............... 62 FIGURA 37: Deslocamento angular transversal e longitudinal da massa suspensa ...... 63
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FIGURA 38: Velocidades verticais na massa suspensa e nas massas no suspensas .... 63 FIGURA 39: Foras que atuam nas massas no suspensas durante a passagem sobre o obstculo com angulao de 45 .................................................................................... 64 FIGURA 40: Relao entre o deslocamento da mola real e ideal. ................................. 67 FIGURA 41: Diagrama de corpo livre do brao inferior ............................................... 67 FIGURA 42: Distribuio de tenses no brao inferior da suspenso ........................... 69 FIGURA 43: Diagrama de corpo livre do brao superior .............................................. 70 FIGURA 44: Distribuio de tenses no brao superior da suspenso .......................... 71 FIGURA 45: Distribuio de tenses no brao superior da suspenso para 50 km/h .... 72 FIGURA 46: Distribuia de tenses no brao superior para a velocidade de 50 km/h 73

Lista de Tabelas
TABELA 1: Constantes de teste do projeto ................................................................... 49 TABELA 2: Valores observados aps simulaes em Matlab Veculo com quatro grausde liberdade ............................................................................................................ 64 TABELA 3: Valores observados aps simulaes em Matlab Veculo com sete graus de liberdade..................................................................................................................... 65

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1. Introduo 1.1. Motivao

Quando se fala em suspenses automotivas, logo se pensa em dois conceitos fundamentais: segurana e conforto. Com esses conceitos em mente, esse trabalho se prope a projetar uma suspenso que poder ser utilizada em veculos fora de estrada, especialmente naqueles conhecidos como modelos mini baja, muito utilizados em competies organizadas pela SAE Society of Automotive Engineers. Esse projeto foi escolhido, pois representa a unio de diversos conceitos desenvolvidos durante o curso de Engenharia Mecnica no CEFET-RJ. Para seu desenvolvimento, sero utilizados os conhecimentos mais distintos, desde conceitos matemticos aprendidos no ciclo bsico, passando pelos conceitos fsicos e dinmicos em geral at assuntos que tratam exclusivamente do comportamento de mquinas e dispositivos exclusivamente mecnicos vistos em matrias do ciclo profissional.

1.2.

Justificativa

Por se tratar de uma suspenso utilizada em um veculo fora de estrada, a suspenso duplo A apresentada neste relatrio precisa ser polivalente e resistente para aguentar as solicitaes de terrenos irregulares. Por conta dessa resistncia, seu projeto precisa levar em conta diversas situaes, no se atentando apenas a alguns casos especficos de solicitaes ao conjunto de suspenso. Esse modelo projetado aqui pode, portanto ser expandido e aplicado em diversos casos, no se limitando apenas a veculos do tipo mini baja.Com modificaes simples no projeto inicial apresentado aqui, mantendo-se obviamente os conceitos bsicos apresentados, essa suspenso poder ser utilizada em outros modelos de veculos.

1.3.

Objetivos

O Objetivo principal desde projeto , ao final de todo o estudo terico de modelos bsicos e complexos, apresentar um modelo prtico de uma suspenso duplo A, que poder ser fabricada e montada em um veculo do tipo mini baja, conforme o modelo listado durante o projeto. Ou em modelos similares que possuam as mesmas caractersticas, efetuando-se apenas pequenos ajustes neste projeto.

1.4.

Metodologia e Trabalho Realizado

Com o intuito de facilitar o projeto e utilizar dados confiveis para definio de parmetros do projeto, foi definido que o veculo base para a utilizao da suspenso duplo A projetada aqui, seria um veculo do tipo mini baja. Isso ocorreu pela facilidade em se encontrar dados desses tipos de veculo, bem como a possibilidade de utilizao
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de peas que no fossem exclusivas de um determinado veculo. Isso abriu um leque de opes em se tratando de peas encontradas comercialmente, o que facilitou o dimensionamento do conjunto da suspenso. Para a execuo desse projeto ser feita toda uma reviso bibliogrfica, seguida por modelos tericos para o estudo da cinemtica dos componentes e modelos para o estudo da dinmica vertical de modelos planos e tridimensionais do veculo em questo.. De posse dos dados levantados pelas simulaes desses modelos por mtodos computacionais, ser possvel determinar os parmetros de projeto dos componentes da suspenso. Aps definidos todos os parmetros da suspenso e condies de contorno para a utilizao da mesma, toda anlise das tenses que atuam sobre os braos da suspenso ser feita atravs do mtodo de elementos finitos, com o auxlio do software Ansys. Aps essa anlise ser possvel determinar a viabilidade da fabricao e utilizao da suspenso pelo mini baja.

1.5.

Organizao do Trabalho

Este trabalho foi divido em nove captulos, cada um tratando de uma etapa diferente no desenvolvimento do projeto da suspenso do tipo duplo A. No captulo 2 ser feito um breve resumo sobre suspenses automotivas com a classificao daquelas mais interessantes para o entendimento do projeto da suspenso duplo A. Toda a conceituao fsica por trs do funcionamento de uma suspenso veicular e os pontos positivos e negativos de cada tipo de suspenso sero abordados nesse captulo. No captulo 3 ser determinada a geometria do conjunto de suspenso, utilizando os conceitos de cambagem, ngulo de caster e pino mestre. Esse captulo ser um estudo introdutrio para o desenvolvimento dos captulos 4,5 e 6. No captulo 4 ser feito o estudo cinemtico do conjunto de suspenso escolhido para o projeto, em cima do modelo adotado. Tambm sero determinadas as limitaes de movimento desse conjunto de suspenso. O captulo 5 onde ser determinado o coeficiente equivalente da mola helicoidal que ser utilizada no modelo de suspenso proposto. Esse coeficiente equivalente ser utilizado no captulo 7. O captulo 6 demonstra a anlise feita para se programar os cdigos numricos utilizados no software Matlab utilizados na anlise cinemtica do conjunto de suspenso.
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No captulo 7 sero demonstrados e analisados os modelos matemticos que representam o veculo mini baja. A partir desses modelos todo o estudo da dinmica vertical do mini baja ser feito, isto , como se comportam com as diferentes solicitaes a que so submetidos, definindo assimos parmetros que precisaro ser levados em conta no projeto dos componentes da suspenso. No Captulo 8 ser feita a anlise de tenses nos braos da suspenso, tanto superior quanto inferior. Para isso ser utilizado o software de simulao pelo mtodo de elementos finitos Ansys. No captulo 9 apresenta consideraes finais, a concluso e sugestes para futuros trabalho no mesmo campo.

1.6.

Reviso Bibliogrfica

Inicialmente foi feita uma reviso da dinmica veicular e dos modelos de suspenses disponveis, conceituando-os e classificando-os, tendo como bases [1,2,3]. Para os conceitos mais especficos de componentes de suspenso, recorremos a [4] e utilizamos sua classificao, sendo uma importante referncia no projeto apresentado. A partir do captulo 3 at o captulo 6, o estudo cinemtico foi baseado em modelos propostos por [5], e cdigos numricos foram implementados tendo como base modelos consultados em [6]. Para o estudo da dinmica verticalde um veculo no captulo 7, foi necessrio consultar diversos autores e, principalmente diversostrabalhos acadmicos que tratavam do mesmo tema. Partindo dos conceitos de isolamento do sistema de suspenso proposto por [1],o modelo de 4 graus de liberdade foi definido e consequentemente, por expanso dos conceitos, foi definido tambm o modelo de 7 graus de liberdade. Aps a definio das equaes de governo de ambos os sistemas, foi utilizada uma notao que facilitaria a implementao dos cdigos numricos num segundo momento, essa notao decorre de[10,11]. Os parmetros de entrada para rotina implantada no Matlab foram os mesmos utilizados por [12] onde o autor, demonstra todo o detalhamento dos ensaios para a determinao das constantes de elasticidade, amortecimento, momentos de inrcia, etc. Que foram utilizados nos modelos apresentados. A modelagem do obstculo respeitou [13], tratando-se, portanto de um modelo prtico de obstculo utilizado diariamente. No captulo 8, para o estudo das tenses aplicadas aos braos da suspenso, foram utilizados os conceitos tratados em [14]. E para simular as tenses aplicadas no software Ansys, foram tomados como base os conceitos explanados por [15,16].
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2. Suspenso Veicular Introduo

Na introduo foram utilizados, para fins de classificao, os conceitos apresentados no livro Automotive Chassis - Engineering Principles SAE, Segunda edio, escrito pelos professores Jrnsen Reimpell e Jrgen W. Betzler e pelo engenheiro Helmut Stoll. A suspenso veicular constitui importante elemento no projeto e na fabricao de um automvel, em termos prticos. Ela est sempre sujeita a diversas condies de operao, cada uma mais importante do que a outra (por exemplo: carregamento, acelerao, nivelamento, solicitao direcional). As foras e momentos que incidem na rea de contato das rodas devem ser direcionados para o corpo do veculo e, ao sofrer esse direcionamento, essas foras devem encontrar partes mecnicas que sero responsveis pela manuteno do conforto para o motorista e a manuteno das condies de dirigibilidade do automvel atravs do controle da tendncia a derrapagem e o controle da direo em pistas acidentadas. Outras caractersticas importantes a serem levadas em considerao no projeto de uma suspenso veicular so: Permitir o movimento independente de cada uma das rodas no eixo (com exceo dos modelos com eixo rgido); Pequenas massas no suspensas, necessrias para manter a flutuao de carga da suspenso mais baixa possvel (requisito importante para a segurana); A introduo das foras originadas das rodas no corpo do veculo da maneira mais favorvel ao fluxo do processo; Cuidados com o espao necessrio a construo, bem como tolerncias geomtricas e de estabilidade; Facilidade no uso; Comportamento condizente com a segurana de passageiros e outros usurios das ruas; Custos. Suspenses veiculares podem ser dividas em Suspenses de eixo rgido: Apresentam uma conexo rgida entre o eixo e a roda; Suspenses independentes: As rodas so suspensas de forma independentes uma das outras; Suspenses semirrgidas: Combina as caractersticas de suspenses rgidas e independentes.

A suspenso do tipo duplo A, que ser o objeto de estudo deste projeto, uma suspenso do tipo independente,por esse motivo sero tratadas a seguir apenas as caractersticas deste modelo de suspenso.

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2.1.

Suspenses independentes

O nmero de desenhos possveis no projeto de suspenses independentes est ligado diretamente ao nmero de elementos de controle das rodas (links), com um aumento correspondente nos seus planos de articulao. Em particular, suspenses independentes incluem: Links longitudinais e braos oscilantes, tambm conhecidos como braos de suspenso, com mais pivs de ligao; Suspenses com controle de rodas e estruturas para absoro de choques (Suspenses do tipo McPherson); Suspenses do tipo Duplo A ou Wishbone; Suspenses multilink, ou com vrios elementos ligantes, podendo possuir at cinco links guias por roda.

2.2.

Caractersticas das Suspenses independentes

O chassi automotivo deve ser capaz de suportar toda a potncia instalada no automvel, proveniente do conjunto de powertrain. Aceleraes cada vez maiores, altas velocidades em curvas e frenagens bruscas requerem um chassi seguro e estvel para os ocupantes do automvel. Suspenses independentes seguem essa tendncia e, dentre suas maiores vantagens, podemos citar: Requer menor espao; Melhor dirigibilidade com a direo existente; Baixo peso; No h influncia de uma roda sobre a outra

As duas ltimas caractersticas so importantes para veculos fora de estrada, pois so elas que mantm uma boa estabilidade no veculo em situaes de terreno acidentado, ou seja, pistas em que no exista um nivelamento da superfcie. Braos transversais e bandejas asseguram um comportamento cinemtico desejado das rodas quando sujeitas a vibraes, e transferem as cargas das rodas para o corpo do veculo (Figura 1).Foras laterais tambm geram momento, momento esse que pode causar um rolamento do veculo durante as curvas, se o arranjo da suspenso no tiver o desenho mais indicado. Os braos de controle da suspenso tambm requerem buchas que produzem cargas contrrias quelas produzidas nas rodas.

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Figura 1: Sistema de suspenso [2] Nas suspenses independentes, a fora lateral gerada na curva FY,W,f provoca as foras de reao FY,E e FY,G nos braos de suspenso. Nas suspenses do tipo duplo A, a distncia c entre E e G, deve ser a maior possvel para reduzir as foras resultantes no veculo e nos componentes da suspenso e limitar a deformao nos elementos emborrachados da suspenso. As rodas se inclinam com o corpo do veculo (Figura 2). A roda que faz a curva na parte externa da pista, que tende a absorver a maior parte da fora lateral, gera um ngulo de reposta, ou cambagem, positivo, enquanto a roda na parte interna gera uma cambagem negativa, reduzindo o atrito lateral dos pneus. Para evitar isso, a mudana cinemtica da cambagem precisa levar em conta esse comportamento para manter a rolagem do corpo do veculo o menor possvel durante as curvas. Isso pode ser alcanado atravs de molas mais rgidas, barras antirrolagem adicionais ou um centro de rolagem do corpo localizado numa parte mais alta do veculo.

Figura 2: Desenho esquemtico de meio carro realizando uma curva [2]

Se o veculo inclina-se num ngulo durante uma curva, as rodas externas com suspenso independente sofrem uma cambagem positivaW,0 , e as rodas internas sofrem uma cambagem negativa W,I . A habilidade dos pneus em transferir as foras FY,W,f,0 ou FY,W,F,I diminuem, causando um alto ngulo de derrapagem, mB0,f a proporo do peso do carro sobre o eixo frontal e Fc,B0,f a fora centrfuga agindo no nvel do centro de gravidade B0. Uma roda se comprime a outra se alonga. Isto :
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2.3.

Suspenso do tipo duplo A

A suspenso do tipo duplo A, tambm conhecida como Wishbone (principalmente no Reino Unido), consiste de duas barras transversais (braos de controle) em cada lado do veculo, que so montadas de forma a pivotar na estrutura, subestrutura da suspenso ou no corpo do veculo e, no caso do eixo frontal, so conectadas a junta de direo ou na junta articulada atravs de articulaes esfricas. Portanto, quanto maior a distncia c entre as barras transversais (Figura 1), menor sero as foras nos braos de controle e nas suas juntas, isto significa que a deformao dos componentes ser menor e o controle da direo mais preciso. As maiores vantagens das suspenses do tipo duplo A esto relacionadas as suas possibilidades cinemticas. A altura do centro de rolamento do carro pode ser determinada pela posio dos braos de controle da suspenso. Isto significa que tamanhos diferentes de braos de suspenso influenciam os movimentos angulares de compresso de recuperao das rodas. Com braos superiores menores, a compresso das rodas vai para uma cambagem negativa e a recuperao para positiva. Esse feito balanceia o efeito da mudana de cambagem causada pelo ngulo de rolamento do corpo do veculo. Para exemplificar melhor alguns conceitos que sero importantes para o desenvolvimento do trabalho a seguir, alguns parmetros do projeto de uma suspenso sero tratados separadamente, conforme visto em Monteiro, Renan Destfani. [4]

2.4.

Pino Mestre

As rodas do veculo so projetadas para girar em torno de um eixo, esse eixo no projeto se chama pino mestre, que tanto pode ser utilizado nas rodas dianteiras como traseiras, apesar de ser mais comumente montado nas rodas dianteiras. Conforme visto na figura 3, a inclinao que o pino mestre forma com plano vertical e seu eixo de esteramento, gera um momento chamando de momento autoalinhante sempre que ocorre o esteramento da roda. Essa inclinao faz com que a roda levante o eixo, criando uma situao instvel. justamente nesse instante que gerado o momento auto alinhante, variando proporcionalmente ao ngulo e a excentricidade do pino mestre e.

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Figura 3: Pino mestre e excentricidade do pino mestre [4]

2.5.

ngulo de Cambagem (Camber Angle)

o ngulo formado pelo plano da roda e o plano vertical, podendo ser positivo ou negativo, conforme representado nas figuras 4 e 5:

Figura 4: Cambagem negativa [4]

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Figura 5: Cambagem positiva [4]

A variao da cambagem est diretamente atrelada ao curso da suspenso e rolagem do chassi, dependendo da geometria de suspenso adotada. A influncia principal da cambagem sobre a distncia e, mencionada anteriormente. A cambagem normalmente alterada quando se deseja modificar a rea de contato do pneu, especialmente os de face plana. Com a cambagem positiva temos um desgaste maior na rea externa do pneu e na negativa um desgaste maior na rea interna. Esse controle da cambagem fundamental para o controle do desgaste dos pneus e para melhorar o desempenho do veculo nas curvas, j que dependendo do esforo lateral, a cambagem pode aumentar a rea de contato do pneu e do solo, aumentando sua aderncia. Controlando-se o tamanho da bandeja de suspenso, a cambagem varia. Isso feito utilizando-se um atuador, conforme visto na figura 6:

Figura 6: Conceito do atuador aplicado bandeja da suspenso [4]

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2.6.

ngulo de Caster (Caster Angle)

a inclinao do pino mestre, olhando-se a roda de lado. Pode tambm ser negativo ou positivo. Ser negativo se a interseo com o solo for atrs do ponto de contato do pneu, se for frente ser chamado de positivo, conforme visto nas figuras 7 e 8.O ngulo de caster tambm provoca um momento auto-alinhante, isso ocorre graas a resistncia a rolagem, aos atritos e durante o torque de frenagem. Para evitar a instabilidade do conjunto direcional da suspenso, o ngulo de caster na traseira dever ser negativo, justamente para criar esse momento auto-alinhante.

Figura 7: ngulo de Caster Negativo [4]

Figura 8: ngulo de Caster Positivo [4]

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3. Geometria
O desenvolvimento da geometria do sistema de suspeno consiste na determinao dos pontos de incio e fim dos braos de suspenso, os quais sero os elos entre o chassi e a roda. O curso de utilizao da suspenso foi levado em considerao para a definio dos pontos chaves, tais como as ancoragens dos braos de suspenso e do amortecedor e o dimensionamento do cubo de roda, de modo que satisfaam as restries geomtricas do sistema. As restries geomtricas presentes neste sistema so a variao do camber, o ngulo de caster e a inclinao do pino mestre. A suspenso em estudo foi dimensionada para uma roda aro 10(254 mm de dimetro), 2 mm de parede, bi partida, feita em ferro com um pneu 21x7-R10 Para atender as restries geomtricas do sistema em estudo, foram consideradas algumas boas prticas citadas por Herb Adams, em seu livro Chassis Engineering (Adams, 1993). Com relao ao camber, o sistema foi ajustado com um camber negativo de 8, a fim de evitar perda de camber mesmo com rolamentos excessivos da carroceria. O caster foi dimensionado com 5 negativo, de forma a manter a direo firme e criar um torque auto-alinhante. A inclinao do pino mestre foi dimensionada em 7, gerando um brao terra de 20,2mm, de modo a trazer equilbrio ao sistema, entre a facilidade no esteramento das rodas e a firmeza na direo.

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4. Estudo Cinemtico da Suspenso Duplo A

Para realizar este estudo ser utilizado o modelo de um quarto de carro, pois assim pode ser verificado o comportamento cinemtico de cada elemento da suspenso. Na analise vibracional foi considerado o posicionamento da mola acima do pneu, porm na situao real a mola est posicionada acima do brao inferior, com uma inclinao como mostrada na figura 9:
Cambagem (-) m E n D dx O4 dy FV c B F

b 2 O2 v a V A

Brao Terra

Figura 9: Desenho Esquemtico da Suspenso Duplo A

4.1.

Modelo de Mecanismo Adotado

O sistema em questo pode ser analisado como um mecanismo de 4 barras clssico, representando o vnculo cinemtico entre os braos superior (O4B) e inferior (O2A), o cubo de roda (AB) e o chassi (O2O4), em amarelo na figura 9.
25

Alguns pontos deste mecanismo, tais como os pontos A, V e B so de especial interesse, pois definem a cinemtica do sistema. O sistema se movimenta de acordo com a variao do ngulo entre o brao inferior e o plano normal ao solo, . Assim, o posicionamento do ponto A, referente extremidade do brao inferior O2A, definido pelas equaes 4.1: (4.1) Onde: (4.2) (4.3) O parmetroa representa o comprimento do brao inferior O2A. O posicionamento do ponto V definido da mesma forma que o ponto A. Logo: (4.4) Onde: (4.5) (4.6) Em que o parmetrov representa a distancia entre o chassi e a ancoragem do amortecedor sobre o brao inferior. O posicionamento do ponto B obtido aplicando a equao da circunferncia nos pontos A e O4, (Norton, 2010). Logo: (4.7) (4.8) Assim, com as equaes acima se podem obter as equaes para expressar Bx e By. Ao subtrair as equaes 4.7 e 4.8, temos a expresso para Bx: (4.9) Para: (4.10) Tem-se:

26

(4.11) Substituindo a equao 4.11 na 4.8, tem-se a equao quadrtica de By. * + (4.12)

Manipulando a equao 4.12, obtm-se: * + Assim, para: * * [ Tem-se: (4.17) Logo as razes da equao 4.17 so dadas pela equao 4.18:

(4.13)

+ + ]

(4.14) (4.15) (4.16)

(4.18)

A equao 4.18 possui duas solues, porm apenas a soluo positiva gera um resultado no domnio real, pois a negativa gera um resultado no domnio imaginrio, o que significa que os elos se desconectam em algum momento. Sendo assim apenas o resultado positivo ser utilizado para definir o posicionamento de B. Este resultado real obtido da equao 4.18 deve ser substitudo na equao 4.9, de modo a obter a componente Bx. Uma vez definidos os posicionamentos dos pontos A e B, os ngulos dos elos podem ser obtidos: (4.19) (4.20)

ngulo

Onde o ngulo entre o cubo de rodas AB e o plano normal ao solo e o est entre o brao superior e o plano normal ao solo tal como na figura 5

27

O4
Y c

B Bx
d b

By

Ax
a

A Ay
X

O2

Figura 10: Desenho Esquemtico do mecanismo de 4 barras

4.2.

Limitaes de Movimento

O sistema aqui estudado se movimenta de acordo com a variao do ngulo entre o brao inferior e o plano normal ao solo, . Este movimento limitado pelo curso total do amortecedor. Assim, a variao de depende do curso do amortecedor. A relao entre e o curso do amortecedor pode ser dada por relao geomtrica, analisando o triangulo O2FV tal como na figura 11. Vale salientar que o seguimento de reta O2F no equivale ao prolongamento de O2O4 at F.

28

Plano Normal ao Solo

O2

Figura 11: Desenho Esquemtico do Tringulo O2FV Da figura 11, a equao que rege a interdependncia entre e o curso do amortecedor FV dada aplicando-se a lei dos cossenos sobre o tringuloO2FVabaixo: (4.21) Logo: (4.22)

Onde v o comprimento O2V, f o comprimento O2F e o ngulo entre o chassi e o plano normal ao solo. Assim a fica evidente que quando o amortecedor estiver na posio mais alongada, o ngulo ser mximo e vice versa, tal como esperado.

29

5. Determinao do Coeficiente da Mola Equivalente a partir do Equilbrio Esttico do Sistema

O coeficiente da mola equivalente consiste no coeficiente da mola terica considerada em posio vertical ao solo, tal como no modelo de analise vibracional, que ser visto no captulo 7, que se equivale mola real utilizada na suspenso em estudo. Para obt-lo, preciso considerar o equilbrio esttico do brao inferior, tal como na figura 12.

Fm

Rx O2 Ry

Fmx

Fmy

Fe

Figura 12: Diagrama de corpo livre do brao inferior

A fora resultante da mola utilizadaFm, proveniente da compresso da mola, FV obtida aplicando-se a lei de Hooke na mola real: (5.1) Onde km o coeficiente elstico da mola utilizada.
30

Como tanto a fora resultante da mola utilizada quanto o brao inferior esto inclinados em relao ao eixo x, para efeito de clculo, se faz necessrio obter as componentes desta fora, nos eixos x e y. Assim, avaliando a figura 8 podem-se obter as equaes que determinam as componentes Fmx e Fmy:

Fm

Fmx V Fmy
X -

Rx Ry O2

Figura 13: Detalhe do diagrama de corpo livre do brao inferior

Logo: (5.2) (5.3) Onde o ngulo de inclinao entre o brao dado pela equao 5.4. (5.4) A mola equivalente gera uma fora equivalente Fe tal que mantem o equilbrio esttico no esquema apresentado na figura 12. Assim, tambm pela lei de Hooke tem-se: (5.5) Onde ke o coeficiente equivalente da mola terica e Ax a variao da posio do ponto A ao longo do eixo x.

31

O ponto O2 consiste em uma rtula, com reaes em x, Rx, e em y, Ry. Assim o somatrio das foras atuantes em x determinado pela equao 5.6: (5.6) (5.7) O somatrio de foras em y dado pela equao 5.8: (5.8) (5.9) O somatrio dos momentos, considerando o ponto de referencia como O2, dado pela equao 5.10: (5.10) (5.11) Substituindo as equaes 5.1, 5.2, 5.3 e 5.5 na equao 5.11 tm: (5.12) Logo a equao que determina o coeficiente equivalente da mola terica ke determinado pela equao 5.13: (5.13) Onde o ngulo explicitado aplicado lei dos cossenos no triangulo O2FV, levando em considerao o vrtice V como principal. Assim a equao que determina : (5.14)

32

6. Implementao do Cdigo Numrico MATLAB para Anlise Cinemtica

A partir do embasamento terico dos captulos anteriores foi desenvolvido um cdigo numrico a fim de simular os movimentos do sistema de suspenso em estudo e analisar os posicionamentos crticos do mesmo.

6.1.

Parmetros de Entrada

Os parmetros de entrada para o cdigo numrico desenvolvido, anexo 1, definem a geometria elementar do sistema. Este consiste em um mecanismo de 4 barras cuja variao de sua posio determinada por , que por sua vez limitado pelo curso do amortecedor FV. Os seguintes parmetros devem ser fornecidos inicialmente: a - Comprimento do brao inferior; b - Comprimento do cubo de roda; c - Comprimento do brao superior; dx - Distncia em x entre O2 e O4; dy - Distncia em y entre O2 e O4; m - Distancia em x entre a ancoragem do amortecedor no chassi e O4; n - Distancia em y entre a ancoragem do amortecedor no chassi e O4; v - Distancia entre a ancoragem do amortecedor no brao inferior e O2; FVmn Comprimento mnimo do amortecedor FVmx Comprimento mximo do amortecedor Km Coeficiente elstico da mola utilizada.

No presente estudo os parmetros utilizados foram: a = 0.350 m b = 0.240 m c = 0.250 m dx = 0.338 m dy = 0.126 m
33

m = 0.023 m n = 0.111 m v = 0.224 m FVmn = 0.380 m FVmx = 0.460 m Km = 20.7 KN

6.2.

Resultados

A figura 14 apresenta as posies extremas do sistema estudado, sendo em verde a posio de extrema compresso da mola e a em azul a de distenso total da mesma.

Figura 14: Posies extremas do sistema

34

A trajetria do ponto de fixao do conjunto da roda com o cubo de roda, exibida na figura 14 com uma linha fina em vermelho, est prximo de uma reta evidenciando a eficcia do sistema com relao ao ganho de camber. J a trajetria do ponto de ancoragem do amortecedor no brao inferior, V, exibida com uma linha mais grossa em vermelho, descreve claramente uma circunferncia, centrada em O2, como esperado.

Figura 15: ngulo 2 x Coeficiente elstico da mola equivalente ke A figura 15 mostra a variao do coeficiente equivalente ke em relao a O coeficiente elstico da mola equivalente mximo quando 2 mnimo, o que razovel, uma vez que nesta situao a mola real est no estado mais comprimido. Assim o coeficiente elstico ke utilizado na analise vibracional igual a 8,7 KN/m,haja vista que este valor representa o posicionamento crtico, e, portanto limitante, do sistema.

35

7. Estudo da dinmica vertical de um veculo

7.1. Caractersticas do modelo com quatro Graus de Liberdade

Para esse estudo ser utilizado um modelo de meio carro com 4 graus de liberdade, semelhante ao utilizado por Thomas D.Gillespie, em Fundamentals of Vehicle Dynamics. Esse modelo normalmente utilizado, pois reproduz com significativa preciso o comportamento de um veculo plano. Ser feito tambm nesse modelo um arranjo em que a suspenso aparece de forma isolada, isso permitir a implementao de cdigos numricos para o estudo da resposta da suspenso as solicitaes da estrada. Ser tratado a seguir esse isolamento da suspenso. De maneira geral todos os veculos compartilham esse modelo de suspenso isolada, onde temos a massa total do veculo que suportada pelos sistemas primrios de suspenso em cada roda. Esse conceito representado no modelo de quatro graus de liberdade, mostrado na figura 16. O modelo de meio carro consiste alm da massa suportada pela suspenso em dois componentes chamados de massas no suspensas, presentes em cada roda que representam toda a massa dos elementos no suportados diretamente pela suspenso, como as rodas e os prprios componentes do sistema de suspenso. O modelo possui elementos de resistncia elstica e amortecimento, representando um sistema primrio de suspenso. Os pneus so representados por molas simples, para levar em conta a elasticidade do mesmo ao carregamento do veculo.

Figura 16: Modelo esquemtico de meio carro

36

Esse modelo permite realizar um estudo que leva em considerao, alm do deslocamento vertical do corpo do veculo, o deslocamento vertical de cada roda separadamente e da rotao do corpo do veculo. Onde: x Deslocamento vertical da massa suspensa do veculo; xd Deslocamento da massa no suspensa dianteira do veculo; xt Deslocamento da massa no suspensa traseira do veculo; m Massa suspensa do veculo; md Massa no suspensa dianteira do veculo; mt Massa no suspensa traseira do veculo; Kd Constate elstica da suspenso dianteira; Kt Constante elstica da suspenso traseira; Kp Constante elstica dos pneus; Cd Constante de amortecimento da suspenso dianteira; Ct Constante de amortecimento da suspenso traseira; yd Deslocamento na roda dianteira; yt Deslocamento roda traseira; I Momento de Inrcia do Corpo do veculo ngulo de rotao da carroceria do veculo a Distncia entre o centro de massa do veculo e a roda traseira; b Distncia entre o centro de massa do veculo e a roda dianteira;

7.1.1. Anlise do modelo de quatro Graus de Liberdade

Para um estudo mais detalhado do comportamento do veculo quando solicitado por fora naturais ou foradas, ser utilizado o modelo da figura 16 para estabelecer as equaes de estado do veculo. Atravs dessas equaes ser possvel utilizar o software Matlab para desenvolver cdigos que permitam uma anlise do deslocamento vertical num determinado espao de tempo. Fazendo o diagrama de corpo livre de cada componente do veculo separadamente e aplicando-se a segunda lei de Newton ao sistema tem-se: ; ; ; ; (1.1) (1.2) (1.3) (1.4)

37

Portanto: ( ) ( ) ; ( (2.2) ) ; (2.3) ; ) (2.1) ( ) (

(2.4)

Rearranjando para o formato matricial: [ [ [ ]* + [ ] ] ] ] [ ][ ]

][

Pode-se ainda rearranjar essa matriz para um formato que facilitar a posterior implementao dos cdigos numricos frente, basta considerar:

];

(3.1)

];

(3.2)

; [ ]

(3.3)

38

];

(3.4)

+e

(3.5)

(3.6)

Desse novo formato pode-se considerar:

Colocando na forma bsica do arranjo matricial: (4)

Alterando a notao da derivada da posio, pode-se retratar a matriz como: { (5)

Alinhando na nova matriz em funo da derivada da posio e da derivada da velocidade e rearranjando os elementos da equao:

* + [

] [

] ]

* + [

] [ ][

] ][ ]

[ [

] ][ ]

(6)

Essa notao ser importante quando forem definidos os elementos das matrizes no programa MATLAB, para o clculo das variveis presentes.

39

7.2. Caractersticas do modelo com sete Graus de Liberdade

Para uma abordagem mais real da resposta da suspenso as solicitaes da pista, ser feito tambm um modelo de veculo com sete graus de liberdade, mostrado na figura 17. Para esse modelo sero utilizados todos os conceitos propostos por Gillespie, expandidos para os sete graus de liberdade. Existem algumas diferenas entre esse modelo e aquele de quatro graus de liberdade estudado anteriormente. Dentre eles destacam-se: Anlise individual das massas no suspensas correspondentes s quatro rodas do veculo. Anlise da resposta angular da carroceria do veculo para as solicitaes da pista, tanto no eixo transversal (roll), quanto no eixo longitudinal (pitch).

Figura 17: Modelo de carro com 7 graus de liberdade

Onde: x Deslocamento vertical da massa suspensa do veculo; xde Deslocamento da massa no suspensa dianteira esquerda do veculo; xdd Deslocamento da massa no suspensa dianteira direita do veculo; xte Deslocamento da massa no suspensa traseira esquerda do veculo; xtd Deslocamento da massa no suspensa traseira direita do veculo; m Massa suspensa do veculo; mde Massa no suspensa dianteira esquerda do veculo; mdd Massa no suspensa dianteira direita do veculo; mte Massa no suspensa traseira esquerda do veculo
40

mtd Massa no suspensa traseira direita do veculo; Kd Constate elstica da suspenso dianteira; Kt Constante elstica da suspenso traseira; Kp Constante elstica dos pneus; Cd Constante de amortecimento da suspenso dianteira; Ct Constante de amortecimento da suspenso traseira; yde Deslocamento da roda dianteira esquerda; ydd Deslocamento da roda dianteira direita; yte Deslocamento daroda traseira esquerda; ytd Deslocamento daroda traseira direita; I1 Momento de Inrcia do Corpo do veculo no eixo transversal I2 Momento de Inrcia do Corpo do veculo no eixo longitudinal l1 Distncia entre o centro de massa do veculo e as rodas traseiras; l2 Distncia entre o centro de massa do veculo e as rodas dianteiras; l3 Distncia entre o centro de massa do veculo e as rodas a esquerda l4 Distncia entre o centro de massa do veculo e a rodas a direita

7.2.1. Anlise do Liberdade

modelo de

sete

Graus

de

Para construir rotina computacional do estudo da dinmica vertical da suspenso do modelo de sete graus de liberdade, ser utilizada a mesma abordagem adotada para o modelo de quatro graus de liberdade. Do diagrama de corpo livre dos componentes da suspenso do veculo e da aplicao da 2 Lei de Newton, so obtidas as equaes de governo do sistema. Portanto: ; (7.1) ; (7.2) ; (7.3) ; (7.4) ; (7.5) ; (7.6) Portanto: ; (8.1)
41

(7.7)

 ( ) [ [ [

[ ] ]

] ]

; (8.2) ; (8.3)

( ( ( ( ) ) ) )

; (8.4)

; (8.5)

; (8.6)

; (8.7)

Rearranjando para o formato matricial e colocando na forma bsica: Tem-se:

[ ][ ]

(9)

][

42

] [

;
]

(10)

Consequentemente ser possvel correlacionar as matrizes como no modelo de 4 graus de liberdade:

[ ;

[ ;

;
[ ]

] e

43

Novamente utiliza-se a mesma abordagem tomada para o modelo com quatro graus de liberdade. Dessa forma, considera-se:

Colocando na forma bsica do arranjo matricial tem-se: (11)

Alterando a notao da derivada da posio, a matriz ser retratada como: { (12)

Alinhando na nova matriz em funo da derivada da posio e da derivada da velocidade e rearranjando os elementos da equao: * +

* + [ ] [ ]

; [ ] [ ][ ] [ ] ] [ [ ] [ ] ]

(13)

44

Esse modelo ser utilizados para facilitar a programao dos cdigos no MATLAB.

7.3.

Foras que atuam no sistema

Para determinar as foras que atuam no sistema, sero utilizadas as equaes (1.1), (1.2), (1.3), (1.4), (7.1), (7.2), (7.3), (7.4), (7.5), (7.60) e (7.7). Com os respectivos deslocamento e velocidades. Essas foras sero demonstradas no prximo captulo, aps simulao no software Matlab.

7.3.1.

Modelo de quatro graus de liberdade

Sendo: Ft - Fora na massa no suspensa traseira; Fd Fora na massa no suspensa dianteira;

Todos os outros parmetros so os mesmos utilizados no modelo de quatro graus de liberdade demonstrado em 7.1.

7.3.2.

Modelo de sete graus de liberdade

( )

Sendo: Fde Fora na massa no suspensa dianteira esquerda; Fdd Fora na massa no suspensa dianteira direita; Fte Fora na massa no suspensa traseira esquerda; Ftd Fora na massa no suspensa traseira direita;

Todos os outros parmetros so os mesmos utilizados no modelo de sete graus de liberdade demonstrado em 7.3.

45

7.4.

Anlise Esttica do modelo Plano

A fim de validar os modelos numricos que sero apresentados a seguir, ser realizada tambm uma anlise esttica com base no modelo de veculo plano. Atravs desse estudo, ser possvel determinar o deslocamento do centro de massa do veculo, as reaes do eixo dianteiro e traseiro a fora peso e a variao angular da massa suspensa com a aplicao da fora peso. Os valores encontrados sero comparados com aqueles determinados atravs da simulao do veculo por cdigos numricos. Primeiramente a massa suspensa ser considerada como uma viga simples, bi apoiada, conforme visto na figura 18:

Figura 18: Diagrama de corpo livre da massa suspensa

Onde: P - Fora peso que atua na massa suspensa Ft - Fora na massa no suspensa traseira Fd - Fora na massa no suspensa dianteira Fazendo-se o equilbrio de momentos e foras, tem-se os valores de Ft e Fd: Ft = 569,08 N; Fd = 346,68 N. Em seguida ser necessrio calcular o Keq entre a mola que representa a suspenso e a mola que representa a roda do veculo. Vale ressaltar que esse Keq calculado nada tem a ver com o Keq calculado no Captulo 5. O Keq calculado aqui representa apenas a associao em srie das duas molas citadas anteriormente.

46

Portanto, como dito anteriormente, a mola da suspenso e a mola do pneu sero consideradas em srie, conforme figura 19:

Figura 19: Associao em srie das molas do conjunto de suspenso

Da associao em srie de molas, tem-se a seguinte expresso:

Utilizando os valores de Kt e Kp demonstrados na tabela 1, determina-se o Keq: Keq = 7894,79 N/m Com esse valor de Keq e com o valor das foras Ft e Fd possvel determinar os deslocamentos xd e xt da massa suspensa nos pontos em que as foras atuam: xd = 0,0439 xt = 0,0721. Com esses valores, ser possvel, atravs da aplicao da lei de semelhana de tringulos e do clculo da tangente do ngulo que a massa suspensa faz com o plano horizontal, determinar o deslocamento vertical do centro de massa da massa suspensa do modelo esttico e a variao angular da massa suspensa ao se aplicar a fora peso apenas. O diagrama da massa suspensa e seu ngulo esto demonstrados na figura 20.

47

Figura 20: Relao de deslocamentos verticais e angulares na massa suspensa

Da figura 20, possvel calcular: x = 0,0614 = 0,0178 rad.

7.5.

Implementao de Cdigos Numricos

Atravs dos modelos analticos definidos previamente, sero utilizados cdigos computacionais para simular as respostas das massas (suspensas e no suspensas) do veculo, e a resposta angular as solicitaes infligidas ao sistema carro-suspenso. Para isso, ser simulada a passagem do veculo por um obstculo padro, variando suas velocidades e, exclusivamente para o modelo de sete graus de liberdade, variando tambm o ngulo de entrada do automvel no obstculo.

7.5.1.

Parmetros de entrada da Simulao

Para simular com preciso a resposta veicular, sero utilizados parmetros reais no modelo numrico selecionado. Esses dados foram levantados em Rocha, Fbio Krug,2004. O autor se refere caracterizao e levantamento de propriedades do veculo experimental, fazendo todos os ensaios dos componentes utilizados pelo veculo do tipo Mini Baja selecionado, definindo assim as constantes reais que sero utilizadas para fazer a simulao dos modelos de quatro e sete graus de liberdades apresentados aqui. A nica exceo o coeficiente de rigidez das molas helicoidais. No sero utilizados os valores determinados na tese mencionada anteriormente. Ser utilizado um coeficiente equivalente, o mesmo que foi definido no captulo anterior. Isso ocorre, pois existe uma pequena diferena na montagem do conjunto de suspenso apresentado nesse trabalho e no conjunto da tese de mestrado do pargrafo anterior. Conforme ensaios realizados anteriormente, e conforme demonstrado no captulo anterior, chega-se aos seguintes valores de simulao:

48

Constantes
Massa Suspensa Massa no suspensa dianteira esquerda Massa no suspensa dianteira traseira Massa no suspensa traseira esquerda Massa no suspensa traseira direita Constante elstica do pneu Coeficiente de rigidez das molas helicoidais dianteiras (esq. e dir.) Coeficiente de rigidez das molas helicoidais traseiras (esq. e dir.) Coeficiente de Amortecimento dianteiro (esq. e dir.) Coeficiente de Amortecimento traseiro (esq. e dir.) Distncia do Eixo dianteiro ao Centro de Gravidade (C.G.) do veculo Distncia do Eixo traseiro ao C.G. do veculo Distncia entre as rodas de um mesmo eixo (traseiro e dianteiro) Momento de Inrcia em Relao ao Eixo Transversal Momento de Inrcia em Relao ao Eixo Longitudinal

Valor
186,70 14,15 14,15 15,39 15,39 85300 8700 8700 3890 6680 0,980 0,597 0,60 57,14 12,96

Unidade de Medida
kg kg kg kg kg N/m N/m N/m N.s/m N.s/m m m m kg.m kg.m

Tabela 1: Constantes de teste do projeto Os valores das massas suspensas dianteiras e traseiras sero considerados iguais para o lado esquerdo e direito para o modelo de quatro graus de liberdade, bem como os valores do coeficiente de rigidez e de amortecimento.

7.5.2.

Modelagem do obstculo

Para o teste da resposta da suspenso, ser simulada a passagem do veculo, sujeito a fora peso do mesmo, sobre uma lombada, tambm conhecida popularmente como quebra molas, padro, definida pela resoluo 39 do CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito. Que estabelece que quando se quiser reduzir a velocidade para 20 km/h (5,56 m/s), a lombada dever ter altura de 0,08 metros e comprimento mximo de 1,50 metros. Inicialmente a velocidade de 5,56 m/s ser considerada constante para a simulao da passagem sobre a lombada, em seguida sero feitas simulaes para diferentes velocidades. Essas informaes sero utilizadas para modelar a funo equivalente lombada: ; (15) Sendo w a velocidade angular da passagem do veculo pelo obstculo, dada por: (16) Sendo: Comprimento do Quebra-Molas = Velocidade do veculo durante a passagem pelo Quebra-Molas Para a funo geral, que ser utilizada tambm na rotina do Matlab, utiliza-se para os modelos com 4 e 7 graus de liberdade:

49

( ) { ( )

(14)

Sendo: Tempo de incio do obstculo. Essa funo ser aplicada para cada roda em seu tempo de entrada no obstculo. Portanto cada roda estar sujeita a funo de foramento do quebra-molas em um tempo especfico.
0,5

0,45

0,4

0,35

0,3
Altura (m)

0,25

0,2

0,15

0,1 0.08 0,05

0.05

0.1

0.15 Tempo (s)

0.2

0.25

0.3

0.35

Figura 21: Forma do obstculo utilizado para a simulao Para ilustrar o quebra molas, pode-se perceber na figura 18a forma senoidal do obstculo utilizado no teste.

7.5.3.

Resultados

A seguir sero tratados os resultados obtidos atravs da simulao do modelo de veculo para quatro e sete graus de liberdade. Sero apresentados os principais grficos para o estudo da dinmica vertical dos modelos de suspenso dispostos.

7.5.3.1. Quatro Esttica

Graus

de

Liberdade

Anlise

Para essa simulao, nota-se que apenas a fora peso atua sobre as massas suspensas e no suspensas. Os grficos gerados so, portanto condizentes com isso.
50

Nota-se que aps a incidncia da fora Peso, a carroceria sofre um deslocamento negativo de 0,0631 m, se estabilizando nesse patamar, conforme pode ser observado na Figura 22. Esse valor praticamente o mesmo encontrado no modelo esttico. Para as duas massas no suspensas, o deslocamento muito menor, tendo em conta que o sistema de suspenso (mola e amortecedor) e o alto coeficiente de rigidez dos pneus atuam no sentido de atenuar esse deslocamento. Para a massa suspensa dianteira, aps a excitao inicial, o sistema mantm um deslocamento estvel e negativo de 0,00582 m. Para a massa suspensa traseira, existe tambm essa excitao inicial, seguida de uma estabilizao a um patamar de 0,00866 m, visto em detalhes tambm na figura 22. As diferenas no deslocamento das massas traseira e dianteiras so explicadas pela diferena entre a distncia entre cada uma delas e o centro de gravidade do veculo, bem como a diferena de comportamento inicial de cada uma das massas. O ngulo tambm responde a solicitao da fora peso, porm este retorna a uma posio prxima daquela inicial, j que as massas e o conjunto molas e amortecedores se estabilizam algum tempo depois, porm devido ao deslocamento do centro de gravidade do centro do veculo para prximo do eixo traseiro e a no simetria do modelo, esse valor ligeiramente superior aos 0 rad iniciais, se estabilizando a 0,018 rad, observado em detalhes na figura 23. Isso ocorre novamente por conta da assimetria do modelo, e do deslocamento do centro de gravidade para prximo do eixo traseiro. Esse valor est de acordo com aquele encontrado no modelo esttico calculado anteriormente.
Deslocamento Vertical - Anlise Esttica 0

-0.01

-0.02

Deslocamento (m)

-0.03

Deslocamento vertical da massa suspensa Deslocamento vertical da massa no suspensa dianteira Deslocamento vertical da massa no suspensa traseira

-0.04

-0.05

-0.06

-0.07

0.5

1.5

2.5 Tempo (s)

3.5

4.5

Figura 22: Deslocamento da massa suspensa e das massas no suspensas, aps a aplicao da fora peso.
51

Deslocamento Angular Vertical da Massa Suspensa - Anlise Esttica 0.02

0.015

Deslocamento Angular (rad)

0.01

0.005

-0.005

Deslocamento angular da massa suspensa -0.01 0 1 2 3 Tempo (s) 4 5 6

Figura 23: Imediatamente aps a aplicao da fora peso, o ngulo varia negativamente, aps se alcanar o equilbrio do veculo, percebe-se um deslocamento positivo.

Fora nas massas no suspensas - Anlise Esttica 0

-100

-200

-300

-400

Fora (N)

-500

-600

-700

-800

-900

-1000

0.5

1.5

2 Tempo (s)

2.5

3.5

Figura 24: Foras que atuam nas massas no suspensas

52

Na figura 24 esto demonstradas as foras que atuam sobre as massas no suspensas dianteira e traseira, ao longo do tempo, aps a aplicao da fora peso. A fora na massa no suspensa traseira superior dianteira devido ao deslocamento do centro de gravidade do veculo do centro do carro para traseira. Pelo grfico nota-se uma fora mxima esttica de 358,5 N para a massa no suspensa dianteira e de 586,7 N para a massa no suspensa traseira. Valores que esto de acordo com a anlise esttica realizada na seo 7.4.

7.5.3.2. Quatro Graus de Liberdade Passagem sobre o Obstculo

Ao passar sobre o obstculo possvel perceber as diferenas entre as respostas do sistema de suspenso. Para demonstrar claramente a passagem do veculo sobre o obstculo e permitir a visualizao da resposta do conjunto massa suspensa e massas no suspensas, sero apresentados grficos da passagem sobre o obstculo para uma velocidade baixa (5 km/h). Para as velocidades de 20, 50 e 80 km/h, sero demonstrados ao final do captulo 7 os maiores valores encontrados. Na figura 25, pode ser vista a comparao entre os deslocamentos das massas suspensas e no suspensas, aps a passagem pelo quebra molas. Nela possvel ver que para a passagem de cada massa no suspensa corresponde um deslocamento caracterstico. Assim como no grfico da massa suspensa, possvel observar o deslocamento que a passagem de cada massa no suspensa causa na massa suspensa.
Deslocamento Vertical 0.08
Deslocamento vertical da massa suspensa Deslocamento vertical da massa no suspensa dianteira Deslocamento vertical da massa no suspensa traseira

0.06

0.04

0.02

Deslocamento (m)

-0.02

-0.04

-0.06

-0.08

3 Tempo (s)

Figura 25: Deslocamento vertical da massa suspensa e das massas no suspensas

53

Na figura 26 est demonstrado o deslocamento angular da massa suspensa do veculo, aps a passagem no quebra molas. Aps a passagem da massa suspensa dianteira a variao positiva, seguido de uma variao negativa por conta da passagem da massa no suspensa traseira.
Deslocamento Angular Vertical da Massa Suspensa 0.08 Deslocamento angular da massa suspensa

0.06

Deslocamento Angular (rad)

0.04

0.02

-0.02

-0.04

3 Tempo (s)

Figura 26: Deslocamento angular da massa suspensa

Velocidades Verticais 0.6
Velocidade vertical da massa suspensa Velocidade vertical da massa no suspensa dianteira Velocidade vertical da massa no suspensa traseira

0.4

0.2

Velocidade (m/s)

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8

3 Tempo (s)

Figura 27: Velocidades verticais na massa suspensa e nas massas no suspensas

54

Na figura 27 possvel perceber as velocidades verticais da massa suspensas e das massas no suspensas durante a passagem sobre o obstculo. No grfico nota-se que as velocidades nas massas no suspensas so maiores que aquela observada na massa suspensa. Esse o comportamento esperado de um modelo de suspenso veicular, onde as altas velocidades das massas no suspensas no so transmitidas para a massa suspensa, por atuao das molas e amortecedores do conjunto de suspenso. Na figura 28 observam-se as foras atuando nas massas no suspensas durante a passagem sobre o obstculo. possvel perceber que para a massa no suspensa dianteira a fora ser menor do que para a traseira. Isso ocorre devido ao deslocamento do centro de gravidade para a traseira do veculo. Vemos tambm dois picos distintos, representando a passagem de cada massa no suspensa em um tempo diferente sobre o obstculo.
Fora nas massas no suspensas 0 Fora na massa no suspensa dianteira Fora na massa no suspensa traseira

-100

-200

-300

-400

Fora (N)

-500

-600

-700

-800

-900

-1000

3 Tempo (s)

Figura 28: Foras que atuam nas massas no suspensas durante a passagem sobre o obstculo Para maiores velocidades o comportamento das massas sero exatamente os mesmos, porm com maiores frequncias de oscilao e com um tempo muito maior para estabilizao do sistema. Esse feito ainda agravado pela inexistncia de algum componente de amortecimento no pneu do modelo.

55

7.5.3.3. Sete Graus de Liberdade Anlise Esttica

Com o modelo de sete graus de liberdade possvel ver a resposta das quatro suspenses individualmente, atravs das massas no suspensas. possvel tambm notar a resposta angular da carroceria do veculo no eixo longitudinal e transversal. Primeiramente ser feita a simulao apenas com a fora peso, para demonstrar a resposta do veculo estaticamente. Nesse modelo esttico ainda no ser possvel notar diferenas em relao ao modelo de 4 graus de liberdade. Justamente devido simetria do sistema. O deslocamento vertical verificado na massa suspensa e nas massas no suspensas a mesma verificada para o modelo de 4 graus de liberdade. Portanto tambm de acordo com o modelo esttico calculado na seo 7.3.
Deslocamento da massa suspensa e das massas no suspensas - Anlise Esttica 0

-0.01

-0.02

Deslocamento (m)

-0.03

Deslocamento da massa suspensa Deslocamento das massas no suspensas dianteiras Deslocamento das massas no suspensas traseiras

-0.04

-0.05

-0.06

-0.07

0.5

1.5

2.5 Tempo (s)

3.5

4.5

Figura 29: Deslocamento vertical na massa suspensa e nas massas no suspensas

Para o deslocamento angular, possvel verificar pela figura 30 que no existe ainda deslocamento no sentido transversal da massa suspensa, j que todas as massas no suspensas, tanto esquerdas quanto direitas esto sofrendo a ao da fora peso ao mesmo tempo. Isso verificado pela linha azul no centro do grfico. J o deslocamento longitudinal igual aquele verificado pelo modelo de 4 graus de liberdade, apenas no sentido contrrio. Isso ocorre devido ao referencial adotado para o modelo de 7 graus de liberdade, inverso aquele adotado no modelo de 4 graus de liberdade.
56

Deslocamento angular transversal e longitudinal - Anlise Esttica 0.01 Deslocamento angular transversal na massa suspensa Deslocamento angular longitudinal na massa suspensa

0.005

Deslocamento (rad)

-0.005

-0.01

-0.015

-0.02

3 Tempo (s)

Figura 30: Deslocamento angular transversal e longitudinal da massa suspensa

Fora nas massas no suspensas - Anlise Esttica 0 Fora nas massas no suspensas dianteiras Fora nas massas no suspensas traseiras

-100

-200

Fora (N)

-300

-400

-500

-600

0.5

1.5

2.5 Tempo (s)

3.5

4.5

Figura 31: Foras atuantes nas massas no suspensas

As foras atuantes nas massas no suspensas tambm so iguais quelas observadas para o modelo de 4 graus de liberdade. Os valores para as massas direita e
57

a esquerda so iguais devido simetria do sistema, conforme pode ser observado na figura 31. Os valores de deslocamento vertical do centro de gravidade da massa suspensa, fora atuante nas massas no suspensas e deslocamento angular longitudinal da massa suspensa, so iguais aqueles encontrados no modelo de 4 graus de liberdade e, portanto iguais tambm aos valores encontrados no modelo esttico demonstrado na seo 7.3.

7.5.3.4. Sete Graus de Liberdade Passagem sobre o obstculo com ngulo de entradaigual a 0
Para o primeiro caso com obstculo nota-se que a resposta das massas no suspensas mantm a simetria entre o lado esquerdo e o direito. Ainda sem diferenas significativas entre as quatro rodas. Essa simulao ainda semelhante ao modelo de quatro graus de liberdade. Tambm possvel perceber que a resposta da carroceria, ou massa suspensa, tambm se torna considervel, j que agora a passagem sobre o quebra molas faz variar a posio do corpo em relao ao tempo. Entretanto seu deslocamento mximo continua muito baixo ainda, fruto da resposta do sistema de amortecimento e molas. Novamente o comportamento do veculo durante a passagem sobre o obstculo ser demonstrada para uma velocidade de 5 km/h. Para as velocidades de 20, 50 e 80 km/h sero demonstrados os valores mximo. Na figura 32 demonstrado o deslocamento das massas suspensas e no suspensas, aps a passagem sobre o quebra molas. O comportamento ainda igual aquele encontrado no modelo de 4 graus de liberdade. A linha azul representa o deslocamento da massa suspensas, a linha verde o deslocamento das massas no suspensas dianteira e a linha roxa representa o deslocamento das massas no suspensas traseiras.

58

Deslocamento das massa suspensa e no suspensas 0.08

Deslocamento da massa suspensa Deslocamento das massas no suspensas dianteiras Deslocamento das massas no suspensas traseiras

0.06

0.04

0.02

Deslocamento (m)

-0.02

-0.04

-0.06

-0.08

3 Tempo (s)

Figura 32: Deslocamento vertical da massa suspensa e das massas no suspensas

O deslocamento angular da massa suspensa tambm se assemelha aquele

encontrado no modelo de 4 graus de liberdade, com a linha azul representando o deslocamento angular transversal, ainda igual zero. Isso pode ser observado na figura 33.
Deslocamento angular transversal e longitudinal 0.04 Deslocamento angular transversal da massa suspensa Deslocamento angular longitudinal da massa suspensa 0.02

Deslocamento (rad)

-0.02

-0.04

-0.06

-0.08

3 Tempo (s)

Figura 33: Deslocamento angular transversal e longitudinal da massa suspensa

59

Na figura 34 possvel ver as velocidades das massas no suspensas e da massa suspensa, novamente com um comportamento idntico aquele do modelo de 4 graus de liberdade. A atuao das foras ao passar sobre o obstculo tambm idntica quela verificada no modelo de 4 graus de liberdade, conforme pode ser verificado na figura 35.

Velocidades verticais da massa suspensa e das no suspensas 0.8

Velocidade vertical na massa suspensa Velocidade vertical das massas no suspensas dianteiras Velocidade vertical das massas no suspensas traseiras

0.6

0.4

Velocidade Vertical (m/s)

0.2

-0.2

-0.4

-0.6

3 Tempo(s)

Figura 34: Velocidades da massa suspensa e das massas no suspensas ao passar sobre o obstculo

Para velocidades maiores o mesmo comportamento poder ser observado, apenas com maiores oscilaes e maior tempo necessrio para estabilizar o movimento das massas.

60

Fora nas massas no suspensas 0

Fora nas massas no suspensas dianteiras Fora nas massas no suspensas traseiras

-100

-200

-300

Fora (N)

-400

-500

-600

-700

-800

3 Tempo (s)

Figura 35: Foras atuantes nas massas no suspensas

7.5.3.5. Sete Graus de Liberdade Passagem sobre o obstculo com ngulo de entrada igual a 45
Para esse caso pode ser percebida grande diferena entre as respostas dos quatro grupos de massas no suspensas, j que cada roda passa pelo quebra molas em um determinado tempo. Novamente o comportamento do sistema ser demonstrado para uma velocidade de 5 km/h.. Na curva de deslocamento da massa suspensa possvel ver que para cada passagem de uma massa no suspensa no obstculo existe uma alterao na altura da que a massa suspensa percorre. possvel notar tambm que cada massa no suspensa sofre um deslocamento de sentido contrrio aquele sofrido pela massa no suspensa oposta ao passar sobre o obstculo. Esse comportamento pode ser observado na figura 36. A curva de deslocamento da massa suspensa j no mostra to claramente a passagem de cada massa no suspensa pelo obstculo. Pode-se notar pela figura 37 que para essa passagem a 45, alm de uma variao angular no eixo longitudinal, tambm se percebe a variao angular no eixo transversal. Isso ocorre, pois cada massa no suspensa passa em um determinado tempo, forando a massa no suspensa do lado oposto e deslocando a massa suspensa verticalmente em relao ao eixo.
61

Para o deslocamento longitudinal j no possvel notar os dois picos ao se passar sem angulao, formando uma curva de deslocamento angular com mais variaes.
Deslocamento das massa suspensa e no suspensas 0.08
Deslocamento v ertical da massa suspensa Deslocamento v ertical da massa no suspensa dianteira esquerda Deslocamento v ertical da massa no suspensa dianteira direita

0.06

Deslocamento v ertical da massa no suspensa traseira esquerda Deslocamento v ertical da massa no suspensa traseira direita

0.04

0.02

Deslocamento (m)

-0.02

-0.04

-0.06

-0.08

3 Tempo (s)

Figura 36: Deslocamento da massa suspensa e das massas no suspensas

Na figura 38 possvel ver que as velocidades das massas no suspensas ao passar sobre o obstculo tambm so diferentes entre si. Entretanto a velocidade da massa suspensa continua sempre abaixo das velocidades das massas no suspensas. Comportamento desejvel em um conjunto de suspenso automotiva. Na figura 39 nota-se a diferena entre as foras que atuam nas massas no suspensas dianteiras e traseiras, tanto para aquelas localizadas a direita como a esquerda. Percebe-se tambm que as maiores foras ocorrem nas massas no suspensas dianteiras.

62

Deslocamento angular transversal e longitudinal 0.05 Deslocamento angular transversal da massa suspensa Deslocamento angular longitudinal da massa suspensa

0.04

0.03

0.02

Deslocamento (rad)

0.01

-0.01

-0.02

-0.03

-0.04

-0.05

3 Tempo (s)

Figura 37: Deslocamento angular transversal e longitudinal da massa suspensa

Velocidades verticais da massa suspensa e das no suspensas 0.6

0.4

0.2

Velocidade Vertical (m/s)

-0.2

-0.4

Velocidade vertical da massa suspensa

-0.6

Velocidade vertical da massa no suspensa dianteira esquerda Velocidade vertical da massa no suspensa dianteira direita Velocidade vertical da massa no suspensa traseira esquerda Velocidade vertical da massa no suspensa traseira direita

-0.8

3 Tempo(s)

Figura 38: Velocidades verticais na massa suspensa e nas massas no suspensas

63

Fora nas massas no suspensas 1000 Fora na massa no suspensa dianteira esquerda Fora na massa no suspensa dianteira direita Fora na massa no suspensa traseira esquerda Fora na massa no suspensa traseira direita

500

Fora (N)

-500

-1000

-1500

-2000

3 Tempo (s)

Figura 39: Foras que atuam nas massas no suspensas durante a passagem sobre o obstculo com angulao de 45

7.5.3.6. Resultados observados

Aps as simulaes para diversas velocidades e ngulos de entrada, e atravs das anlises dos grficos das foras, todos os dados das simulaes foram inseridos nas tabelas 2 e 3.
Valores Mximos Obstculo a Obstculo a Obstculo a 20 km/h 50 km/h 80 km/h Unidade m m m rad m/s m/s m/s rad/s N

0,0606 0,0899 0,0957 0,0912 1,0100 1,3840 1,7310 1,2640

0,0518 0,1229 0,0834 0,1232 1,4760 5,7590 3,3210 4,9010

0,0363 0,1095 0,1028 0,1253 1,3550 6,3730 4,2910 6,4730

Varivel

Fora 1216,0000 3524,0000 4783,0000 (dianteira)

Tabela 2: Valores observados aps simulaes em Matlab Veculo com quatro grausde liberdade

64

Valores Mximos

Obstculo a 20 km/h Obstculo a 50 km/h Obstculo a 80 km/h 0 0,0605 0,0864 0,0864 0,0982 0,0982 0,0000 0,0571 1,0260 1,4800 1,4800 1,5540 1,5540 0,0000 0,9668 45 0,0396 0,0826 0,0843 0,0625 0,0736 0,0471 0,0290 0,6012 1,1130 1,3620 0,7473 1,0920 0,5624 0,6731 0 0,0529 0,1223 0,1223 0,1105 0,1105 0,0000 0,0968 1,6440 5,9060 5,9060 4,6160 4,6160 0,0000 5,6220 45 0,0495 0,1079 0,1317 0,1062 0,1014 0,0867 0,0821 0,8541 6,3520 5,6880 3,8690 5,3980 2,7560 5,3360 0 0,0360 0,1143 0,1143 0,1055 0,1055 0,0000 0,1244 1,2720 7,2770 7,2770 4,3100 4,3100 0,0000 6,8870 45 0,0483 0,0840 0,0668 0,0864 0,0959 0,0686 0,0376 1,4230 2,9170 2,7170 2,9510 3,1320 2,6150 2,5060

Unidade m m m m m rad rad m/s m/s m/s m/s m/s rad/s rad/s N

Varivel

Fora (Dianteira) 1217,0000 2783,0000 3713,0000 5423,0000 3620,0000 5048,0000

Tabela 3: Valores observados aps simulaes em Matlab Veculo com sete graus de liberdade Para a anlise de tenses no captulo 8, sero utilizados dois dos valores mais crticos encontrados da fora que atua nas massas no suspensas dianteiras no estudo da dinmica vertical. As foras que atuam sobre a massa no suspensa dianteira nas velocidades de 50 e 80 km/h so extremamente altas, representando um cenrio extremo. Somado a esse fato tambm possvel citar que um veculo mini baja, dificilmente atingir velocidades acima de 60 km/h, conforme pode ser percebido pelos ltimos resultados aferidos em competies oficiais, demonstrados em[17,18].

65

8. Anlise de Tenses
A anlise de tenses dos elementos da suspenso ser concentrada nos elementos crticos do sistema, ou seja, os braos inferior e superior. Tais elementos so considerados crticos, pois sofrem grandes esforos em carregamento dinmico, logo seus corretos dimensionamentos so fundamentais para o sucesso do sistema. O cenrio crtico adotado para esta anlise consiste no veculo ultrapassar um obstculo, tal como um quebra-molas, com 8 cm de altura, auma velocidade de 20 km/h e angulao de entrada no obstculo de 45 e a 50 km/h,sem angulao de entrada. Esses cenrios foram escolhidos levando-se em conta a velocidade final do veculo mini baja, conforme j explicado no captulo 7. Para esses dois cenrios foram utilizadas na anlise de tenses, as maiores foras obtidas na simulao da dinmica vertical. So elas, respectivamente, 2783 N e 3713 N. Para esta analise ser utilizado o software de simulao por elementos finitos, Ansys, em que uma rotina ser utilizada para cada brao de suspenso. As especificaes dos tubos utilizados nafabricao dos braos da suspenso, tais como dimetro externo, espessura de parede e material utilizado, levaram em conta as recomendaes da SAE. So eles: Dimetro Externo OD 0,032 mm Espessura da parede do tubo TKWALL 0,0032 mm Material - Ao AISI A-36 estrutural (Limite de escoamento = 250MPa)

Como a espessura de parede dez vezes menor que o dimetro do tubo, este ser considerado como um tubo de paredes finas e as implicaes desta considerao estaro no algoritmo utilizado para simulao no programa Ansys. O mtodo utilizado para a determinao da tenso crtica nos elementos estudados ser o de Von Misses, por gerar resultados mais precisos em relao situao real.

8.1. Cenrio considerando uma velocidade igual a20 km/h e ngulo de entrada no obstculo de 45 8.1.1. Brao Inferior

Do captulo 7,determinou-se a compresso da mola ideal, atravs da diferena entre o deslocamento da massa suspensa e da massa no suspensa dianteira esquerda, foi determinado o deslocamento do brao inferior. Esse valor foi de 0,026 m. Para esse
66

valor de compresso da mola, utilizando-se o grfico da figura 40, possvel determinar a compresso real na mola da suspenso e determinar a fora Fm demonstrada na figura 41,a partir da lei de Hooke explicitada na equao 8.1. (8.1) (8.2) (8.3) Onde o deslocamento da mola real, em m, e elasticidade, em KN/m. seu coeficiente de

Relao entre o deslocamento do amortecedor rea (inclinado)l e o ideal(normal ao solo)

Figura 40: Relao entre o deslocamento da mola real e ideal. O brao inferior sofre escoros tanto da mola (Fm), quanto do obstculo ultrapassado (Fe), proveniente da analise dinmica do captulo 7, tal como ilustrado na figura 41. Para efeito de clculo, os pontos de ancoragem do brao inferior ao chassi (O2) tero vnculos tal como rtulas.
Y

Fm A V
2

O2 Fmy Rx Ry

Fmx Fe
X

Figura 41: Diagrama de corpo livre do brao inferior

67

Os parmetros de entrada para a rotina do brao inferior, apndice E consistem em sua geometria, material que o constitui e os foramentos presentes. So eles: F1 - Fora resultante do obstculo (Fe); Fm - Fora da mola utilizada no estado de mxima compresso; a - Comprimento do brao inferior; h1- Distanciamento do ponto de ancoragem (chassi) ao eixo y v - Distancia entre a ancoragem do amortecedor no brao inferior e O2 q- Distanciamento do ponto de ancoragem (amortecedor) ao eixo y g - Comprimento de fixao do banjo OD Dimetro externo TKWALL Espessura de parede do tubo E_aco Mdulo de elasticidade do ao selecionado V_ao- Coeficiente de Poisson do ao selecionado

Onde os valores utilizados neste estudo formam: F1 = 2783 N P =828 N a=0.350 mm; h1= 0.157 mm; v = 0.224 mm; q = 0.102 mm; g = 0.030 mm; OD = 0.032 mm; TKWALL = 0.0032 mm; E_aco= 200*109 Pa V_ao= 0.29

O resultado obtido da simulao no Ansys pode ser observado na figura 42.

68

Figura 42: Distribuio de tenses no brao inferior da suspenso para 20 km/h

A partir da figura 43 possvel verificar que a tenso mxima gerada a partir dos esforos propostos foi de 220 MPa localizada na extremidade mais prxima da roda, ponto A, com um deslocamento mximo de 4,6 mm, em relao ao eixo x. importante ressaltar que esse modelo no leva em conta as juntas soldadas, por se tratar de um modelo simplificado. Esse fato importante, pois so nessas juntas que aparecem as maiores tenses. O processo de soldagem adiciona material a essas seescrticas, aumentando significativamente a resistncia das mesmas.

8.1.2.

Brao Superior

O brao superior sofre menos esforos em comparao com o brao inferior, tendo em vista o mesmo no sofre esforos provenientes da mola, sofre apenas esforos dinmicos, provenientes da analise do captulo 7, tal como a figura 43.

69

O4 Rx Ry B
X

Fe
Figura 43: Diagrama de corpo livre do brao superior

Nesta analise os pontos de ancoragem do brao inferior com o chassi sero considerado como rtulas, tal como feito na analise do brao inferior. Para a rotina do brao inferior, apndice F, os seguintes parmetros so necessrios: F2 - Fora resultante do obstculo(Fe); c - Comprimento do brao superior; h2 - Distanciamento do ponto de ancoragem (chassi) ao eixo y OD Dimetro externo TKWALL Espessura de parede do tubo E_aco Mdulo de elasticidade do ao selecionado V_ao- Coeficiente de Poisson do ao selecionado

Onde os valores utilizados neste estudo formam: F2 = 2783 N c = 0.250 mm; h2= 0.157 mm; OD = 0.0254 mm;
70

TKWALL = 0.0025 mm; E_aco= 200*109 Pa V_ao= 0.29

O resultado obtido da simulao no Ansys pode ser observado na figura 44:

Figura 44: Distribuio de tenses no brao superior da suspenso para 20 km/h Ao analisar a o resultado da simulao referente ao brao superior, fica evidente que o mesmo, assim como o brao inferior, suporta os esforos propostos com esta configurao, uma vez que a tenso mxima encontrada foi de 175 MPa, com um deslocamento mximo de 2,27 mm, em relao ao eixo x, localizada na extremidade mais prxima da roda, ponto B. Logo as especificaes propostas para os braos de suspenso estudados, atendem as exigncias de solicitao do cenrio crtico adotado.

71

8.2. Cenrio considerando uma velocidade igual a50 km/h e ngulo de entrada no obstculo de 0 8.2.1. Brao Inferior

Para essa situao as tenses no brao inferior sero muito maiores. Devido velocidade com que o veculo passa pelo obstculo. Primeiramente ser calculada a fora Fmque atua no brao inferior, da mesma maneira que foi determinada na seo 2.1.1. Para um deslocamento de 6,9 mm a fora Fmresultante, de acordo com o grfico da figura 40, ser de 1450 N. E a fora no brao da suspenso, proveniente da passagem pelo obstculo ser de 3713. As foras esto aplicadas no brao conforme a figura 41 e ser utilizada a mesma rotina de programao para realizar o ensaio no Ansys.

Figura 45: Distribuio de tenses no brao superior da suspenso para 50 km/h Na figura 45 possvel perceber que o brao inferir sofre uma tenso mxima de 302 MPa, superior a sua tenso limite de escoamento de 250 MPa. Isso pode ser explicado pelo mesmo motivo da seo 2.1.1. Por se tratar de um modelo que no leva em conta as juntas soldadas ou adoamentos, reas que aumentariam a resistncia do componente de forma significativa.

72

8.2.2.

Brao Superior

Para o brao superior as tenses que atuam so inferiores aquelas encontradas no brao inferior. Elas atuam exatamente da mesma maneira que foi demonstrada na figura 43 e para sua simulao foi utilizada a mesma rotina da seo 2.1.2.

Figura 46: Distribuio de tenses no brao superior para a velocidade de 50 km/h Na figura 46 possvel perceber que mesmo sem levar em conta as reas soldadas ou adoadas, a tenso mxima encontrada no brao de 240 MPa, ainda abaixo da tenso mxima de escoamento do material de 250 MPa.. Isso corrobora a informao de que o brao superior no o elemento crtico na anlise de tenses da suspenso duplo A deste projeto. 8.3. RESULTADOS A partir dos resultados apresentados neste captulo, e levando em considerao que as soldas no esto includas no modelo utilizado, os braos de suspenso se comportaram bem aos esforos propostos, onde apenas emum cenrio o limite de escoamento do material foi ultrapassado, justamente pela no considerao das soldas e dos adoamentos pertinentes ao componente.

73

Em um modelo fabricado real, as tenses seriam menores, j que aps o processo de solda, mais material seria depositado nessa seo critica, aumentando sua resistncia. A influncia dessa solda poderia ser simulada de forma mais precisa em um modelo mais complexo dos braos de suspenso.

74

9. Concluso
O presente trabalho apresenta uma abordagem inicial do dimensionamento dos braos de uma suspenso do tipo duplo A. Portanto foram construdos modelos matemticos para a anlise cinemtica e da dinmica vertical de um veculo. Esses modelos foram resolvidos atravs de mtodos numricos simulados por meio de softwares especficos. A partir dessas simulaes, uma enorme massa de dados foi levantada. Dentro das anlises realizadas, houve um grande aprendizado por parte dos autores. Dessas anlises resultaram dados importantes, tais como: Determinao dos posicionamentos dos pontos chaves da suspenso duplo A, a partir da anlise cinemtica; Determinao do coeficiente elstico equivalente da mola terica utilizadas na anlise vibracional, a partir da geometria do sistema; Determinao da resposta vertical dos modelos planos e tridimensionais de um veculo a solicitaes causadas pela pista, bem como as foras atuantes sobre o conjunto da suspenso; Anlise das tenses atuantes nos braos da suspenso a partir dos dados levantados nas etapas anteriores.

Os modelos tericos apresentados geram resultados que permitem dimensionar os braos de uma suspenso duplo A de forma satisfatria. Para oportunidades futuras pode ser sugerido: Avaliar as especificaes do tubo escolhido para fabricao dos braos, de modo a buscar uma reduo de peso do sistema sem comprometer a integridade estrutural do mesmo. Para os modelos utilizados para simulao da resposta vertical do veculo, pode-se extrapolar o limite de modelos com sete graus de liberdade. Partindo-se para modelos mais complexos com respostas mais reais. Utilizar faixas de velocidades de teste menores, levando-se em conta a limitaes do veculo mini baja. Um estudo do conforto para os passageiros recomendvel, apesar de mais aplicvel a veculos de passeio. Novos testes em obstculos diferentes, como maior variao das velocidades tambm so recomendveis para trabalhos mais complexos.
75

Plotar grficos das foras transmitidas ao solo durante a passagem sobre o quebra molas. Avaliar cursos diferentes do amortecedor, bem como outros parmetros no abordados nesse projeto. Avaliar as tenses provenientes dos esforos sofridos dados os cenrios crticos, utilizado um modelo, no programa Ansys, que leve em considerao os cordes de solda e adoamentos.

76

Referncias Bibliogrficas
1. Adams Herb. Chassis Engineering: Chassis Design, Building & Tining for High Performance Handling. SAE Bookstore. 1993 2. Jornsen Reimpell and Juergen W. Betzler. The Automotive Chassis Engineering Principles. SAE Bookstore. 2001 3. Thomas D.Gillespie. Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE Bookstore. 1992 4. Renan Destfani Monteiro. Estudo Bsico de uma suspenso do tipo DUPLO A com nfase para um veculo Mini Baja. Escola Politcnica Da Universidade De So Paulo. Projeto de Iniciao Cientfica (Relatrio parcial). 2012 5. Norton, Robert L. Cinemtica e Dinmica dos Mecanismos 1a ed. 2010. 6. Fernando Ribeiro da Silva. Notas das aulas de Mecanismos. CEFET/RJ. 2012 7. Freitas, Lus M. Estudo da Dinmica Vertical de uma Suspenso Veicular do tipo Macpherson. Escola de Engenharia de So Carlos. Dissertao (Mestrado).2005 8. Vinicius Augusto da Silva Costa. Dimensionamento e calibrao de suspenso tipo duplo a para veculo mini baja.2006 9. Marcus de Freitas Leal e Jos Antnio Ferreira Borges. Determinao Experimental E Numrica De Parmetros Associados Dinmica De Veculos. 13 POSMEC - Simpsio do Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica Universidade Federal de Uberlndia. 2003 10. Fernando Ribeiro da Silva. Notas das aulas de Vibraes Mecnicas. CEFET/RJ. 2012 11. Fernando Ribeiro da Silva. Apostila de Vibraes Mecnicas. CEFET/RJ. 2012 12. Rocha, Fbio Krug, Desenvolvimento de uma metodologia para anlise de estrutura veicular. Universidade Federal de Santa Catarina. Tese de mestrado. 2004 13. Resoluo 39 do CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito. 21 de Maio de 1998.

77

14. Pedro Manuel Calas Lopes Pacheco. Notas de Aula de Resistncia dos Materiais 2. CEFET-RJ. 2010 15. Pedro Manuel Calas Lopes Pacheco.Notas de Aula de Elementos finitos. CEFET-RJ. 2011 16. Marcos Rangel Pacheco, Roberto Monteiro Bastos da Silva. Introduo ao Mtodo de elementos finitos com utilizao do software Ansys. CEFET-RJ. Professor orientador: Pedro Manuel Calas Lopes Pacheco. 2011 17. http://www.saebrasil.org.br/eventos/programas_estudantis/arquivos/Baja_20 12_VELOCIDADE_MAXIMA.pdf. Acessado em 21 de julho 2013 18. http://www.saebrasil.org.br/eventos/programas_estudantis/arquivos/baja_20 13_Resultado_Baja_2013_OFICIAL_-_Velocidade_M%C3%A1xima.pdf. Acessado em 21 de julho de 2013

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APNDICE A: Algoritmo de Posicionamento da Suspenso Duplo A(Matlab).

clear closeall % % Dados de Entrada % a=0.350 % Comprimento do Brao Inferior (mm) b=0.240 % Comprimento do Cubo de Roda (mm) c=0.250 % Comprimento do Brao Superior dx=0.3384% Distncia em y entre O2 e O4 (mm) dy=0.126 % Distncia em x entre O2 e O4 (mm) m=0.023 % Distncia entre a Ancoragem do Amortecedor x, no Chassis, e O4 (mm) n=0.111 % Distncia entre a Ancoragem do Amortecedor y, no Chassis, e O4 (mm) v=0.224 % Distncia entre a Ancoragem do Amortecedor, no Brao Inferior, e O2 (mm) FVmin=0.380 % Comprimento Mnimo do Amortecedor (mm) FVmax=0.460 % Comprimento Mximo do Amortecedor (mm) Km=20.7 % Coeficiente Elstico da Mola utilizada (KN/m). % % Dados semi-processados % d=sqrt(dx*dx+dy*dy) % Distncia entre O2 e O4 AP=b/2 % Ponto P Ex=dx Ey=dy+m Fx=dx+n% Ponto de Ancoragem do Amortecedor, no Chassis em x Fy=dy+m% Ponto de Ancoragem do Amortecedor, no Chassis em y alfa=acos(dx/d) % ngulo entre O2O4 e o plano normal ao solo EG=n*tan(alfa) FG=m-EG g1=sqrt(EG*EG+n*n) g2=g1+d f=sqrt(g2*g2+FG*FG-2*g2*FG*cos(pi-alfa)) % Distncia entre O2 e a Ancoragem do Amortecedor, no Chassis beta= acos((g2*g2+f*f-FG*FG)/(2*g2*f)) % ngulo entre O2O4 e a reta O2F gama=alfa+beta i=0 % % Varredura do ngulo entre o Brao Inferior e plano normal ao solo % tet2_max=gama+acos((v*v+f*f-FVmax*FVmax)/(2*v*f)); tet2_min=gama+acos((v*v+f*f-FVmin*FVmin)/(2*v*f)); Ax_max=a*cos(tet2_min) Ax_min=a*cos(tet2_max) for tet=tet2_min:0.01:tet2_max i=i+1 tet2(i)=tet Ax(i)=a*cos(tet) Ay(i)=a*sin(tet) Vx(i)=v*cos(tet) Vy(i)=v*sin(tet) P=Ay(i)*Ay(i)/((Ax(i)-d)^2)+1; S=(a*a-b*b+((c+dy)^2)-d*d)/(2*(Ax(i)-d)); Q=2*Ay(i)*(d-S)/(Ax(i)-d); R=(d-S)^2-((c+dy)^2);

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FV(i)=sqrt(v*v+f*f-2*v*f*cos(tet-gama)); % Comprimento do Amortecedor psi(i)=(pi/2)-(tet) % ngulo entre o brao inferior e a horizontal phi(i)=acos((v*v+FV(i)*FV(i)-f*f)/(2*v*FV(i))); % ngulo entre o Brao Inferior (O2V) e o Amortecedor (FV) Ke(i)=Km*((FVmax-FV(i))/(Ax(i)-Ax_min))*(((sin(phi(i)-psi(i))* Vy(i))+cos(phi(i)-psi(i))*Vx(i))/Ay(i)) % Coeficiente Elstico Equivalente mola ideal (normal ao solo) Fe(i)=Ke(i)*(Ax(i)-Ax_min) % Fora Equivalente ao conjunto ideal (normal ao solo) Fm=Km*(FVmax-FVmin) Fmy=Fm*cos(phi(i)-psi(i)) Fmx=Fm*sin(phi(i)-psi(i)) FV1(i)=FVmax-FV(i) % Deslocamento da mola real. if(Q*Q-4*P*R)>=0 By(i)=(-Q+sqrt(Q*Q-4*P*R))/(2*P); Bx(i)=S-Ay(i)*By(i)/(Ax(i)-d); tet3(i)=atan((By(i)-Ay(i))/(Bx(i)-Ax(i))); tet4(i)=atan(By(i)/(Bx(i)-d)); Px(i)=Ax(i)+AP*cos(tet3(i)); Py(i)=Ay(i)+AP*sin(tet3(i)); else Ax(i)=Ax(i-1); Ay(i)=Ay(i-1); Vx(i)=Vx(i-1); Vy(i)=Vy(i-1); Bx(i)=Bx(i-1); By(i)=By(i-1); Px(i)=Px(i-1); Py(i)=Py(i-1); tet3(i)=tet3(i-1); tet4(i)=tet4(i-1); end if i==1 xx(1)=0; xx(2)=Ay(i); xx(3)=By(i); xx(4)=dy; xx(5)=dy; xx(6)=dy+m; xx(7)=Vy(i); yy(1)=0; yy(2)=Ax(i); yy(3)=Bx(i); yy(4)=dx; yy(5)=dx+n; yy(6)=dx+n; yy(7)=0; else end x(1)=0; x(2)=Ay(i); x(3)=By(i); x(4)=dy; x(5)=dy; x(6)=dy+m; x(7)=Vy(i); y(1)=0; y(2)=Ax(i);

80

y(3)=Bx(i); y(4)=dx; y(5)=dx+n; y(6)=dx+n; y(7)=0; xP=Py(1:i); yP=Px(1:i); xV=Vy(1:i); yV=Vx(1:i); % %Animao do mecanismo % figure(1) plot(x,y,xx,yy,xP,yP,xV,yV,'r*') axis([-0.1 0.6 -0.1 0.6]); title('Suspenso Duplo A') xlabel('Distncia (m)');ylabel('Distncia (m)'); pause(.05) end % % Grficos % figure(2) plot(Px,Py) axis([-0.4 0.5 -0.4 0.5]) title('Tragetria "linear" do ponto P') figure(3) plot(Vx,Vy) axis([-0.3 0.3 -0.3 0.3]) title('Tragetria do ponto V') figure(4) plot(tet2*180/pi,FV) title('Compresso do Amortecedor de acordo com a variao do ngulo teta2') figure(5) plot(FV1,Ax) title('Relao entre o deslocamento do Amortecedor Real (inclinado) e o Ideal (normal ao solo)') xlabel('Deslocamento da mola real (m)') ylabel('Deslocamento do brao inferior (m)') figure(6) plot(tet2*180/pi,phi*180/pi) title('ngulo teta2 x ngulo phi') figure(7) plot(tet2*180/pi,Ke) title('ngulo teta2 x Coeficiente da Mola Equivalente Ke') xlabel('teta2 ') ylabel('ke KN/m')

81

APNDICEB: Algoritmo da dinmica vertical do veculo com 4 graus de liberdade (Matlab)

clear close all global a b m g l1 l2 kp md mt fd ft g=9.81;%massa suspensa m=96.35; %massa no suspensa dianteira md=14.15; %massa no suspensa traseira mt=15.39; %constante elstica da suspenso dianteira kd=8700; %constante elstica da suspenso traseira kt=8700; %constante elstica do pneu kp=85300; %constante de amortecimento da suspenso dianteira cd=3890; %constante de amortecimento da suspenso traseira ct=6680; %momento de inrcia do veculo I=12.96; %distncia entre a roda traseira e o centro de massa do veculo l1=0.597; %distncia entre a roda dianteira e o centro de massa do veculo l2=0.980; M=[(m) 0 0 0;0 (md) 0 0;0 0 (mt) 0; 0 0 0 (I)]; B=[ct+cd -cd -ct (cd*l2-ct*l1);-cd cd 0 (-cd*l2);-ct 0 ct (ct*l1);(cd*l2-ct*l1) (-cd*l2) (ct*l1) (ct*l1*l1)+(cd*l2*l2)]; K=[(kt+kd) -kd -kt (kd*l2-kt*l1);-kd (kd+kp) 0 (-kd*l2);-kt 0 (kt+kp) (kt*l1);((kd*l2)-(kt*l1)) -kd*l2 kt*l1 ((kt*l1*l1)+(kd*l2*l2))]; a=[zeros(4) eye(4);-inv(M)*K -inv(M)*B]; b=[zeros(4);inv(M)]; y0=[0 0 0 0 0 0 0 0]; tspan=[0 10]; [t,y]=ode45('funcaoquebramolas_v2',tspan,y0); n=length(t); x1=y(1:n,1); x2=y(1:n,2); x3=y(1:n,3); x4=y(1:n,4); v1=y(1:n,5); v2=y(1:n,6); v3=y(1:n,7); v4=y(1:n,8); fd=(kd*(x1+(l2*x4)-x2))+(cd*(v1+(l2*v4)-v2)); ft=((kt*(x1-(l1*x4)-x3))+(ct*(v1-(l1*v4)-v3))); figure(1) plot(t,x1); title('Deslocamento Vertical da Massa Suspensa - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid figure(2) plot(t,x2); title('Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Dianteira Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid

82

figure(3) plot(t,x3); title('Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Traseira Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid figure(4) plot(t,x4); title('Deslocamento Angular Vertical da Massa Suspensa - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento Angular (rad)'); grid figure(5) plot(t,v1); title('Velocidade Vertical da Massa Suspensa - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (m/s)'); grid figure(6) plot(t,v2); title('Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Dianteira - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (m/s)'); grid figure(7) plot(t,v3); title('Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Traseira - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (m/s)'); grid figure(8) plot(t,v4); title('Velocidade Angular da Massa Suspensa - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade Angular (rad/s)'); grid figure(9) plot(t,fd); title('Fora na massa no suspensa dianteira - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Fora (N)'); grid figure(10) plot(t,ft); title('Fora na massa no suspensa traseira - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Fora (N)'); grid figure (11) plot(t,x1,t,x2,t,x3); title('Deslocamento Vertical - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid figure(12) plot(t,v1,t,v2,t,v3); title('Velocidades Verticais - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (m/s)'); grid figure (13) plot(t,fd,t,ft) title('Fora nas massas no suspensas - Obstculo a 80km/h') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Fora (N)'); grid

83

APNDICEC: Algoritmo da dinmica vertical do veculo com 7 graus de liberdade (Matlab)

clear close all global l3 l4 l1 l2 kp m mde mdd mtd mte g a b fde g=9.81;%massa suspensa m=186.70;%massa no suspensa dianteira esq. mde=14.15;%massa no suspensa traseira esq mte=15.39;%massa no suspensa dianteira dir. mdd=14.15;%massa no suspensa traseira dir mtd=15.39; %constante elstica da suspenso dianteira kd=8700; %constante elstica da suspenso traseira kt=8700; %constante elstica do pneu kp=85300; %constante de amortecimento da suspenso dianteira cd=3890; %constante de amortecimento da suspenso traseira ct=6680; %momento de inrcia phi1 do veculo I1=57.14; %momento de inrcia phi2 do veculo I2=12.96; %distncia entre as roda traseiras e o centro de massa do veculo l1=0.597; %distncia entre as roda dianteiras e o centro de massa do veculo l2=0.980; %distncia entre as rodas a esquerda e o centro de massa do veculo l3=0.60; %distncia entre as rodas a direita e o centro de massa do veculo l4=0.60; M=[(m) 0 0 0 0 0 0;0 (mde) 0 0 0 0 0;0 0 (mdd) 0 0 0 0; 0 0 0 (mte) 0 0 0;0 0 0 0 (mtd) 0 0;0 0 0 0 0 (I1) 0;0 0 0 0 0 0 (I2)]; B=[((2*ct)+(2*cd)) -cd -cd -ct -ct ((cd+ct)*(l4-l3)) ((2*ct*l1)(2*cd*l2));-cd cd 0 0 0 (cd*l3) (cd*l2);-cd 0 cd 0 0 -cd*l4 cd*l2;-ct 0 0 ct 0 ct*l3 -ct*l1;-ct 0 0 0 ct -ct*l4 -ct*l1;((cd+ct)*(l4-l3)) cd*l3 -cd*l4 ct*l3 -ct*l4 ((cd+ct)*((l3^2)+(l4^2))) ((cd*l2*(l3l4))+(ct*l1*(l4-l3)));((2*ct*l1)-(2*cd*l2)) cd*l2 cd*l2 -ct*l1 -ct*l1 ((cd*l2*(l3-l4))+(ct*l1*(l4-l3))) ((2*cd*(l2^2))+(2*ct*(l1^2)))]; K=[(2*kd+2*kt) -kd -kd -kt -kt ((kd+kt)*(l4-l3)) ((2*kt*l1)(2*kd*l2));-kd (kd+kp) 0 0 0 kd*l3 (kd*l2);-kd 0 (kd+kp) 0 0 -kd*l4 (kd*l2);-kt 0 0 (kt+kp) 0 kt*l3 (-kt*l1);-kt 0 0 0 (kt+kp) -kt*l4 (kt*l1);((kd+kt)*(l4-l3)) kd*l3 -kd*l4 kt*l3 -kt*l4 ((kd+kt)*((l3^2)+(l4^2))) ((kd*l2*(l3-l4))+(kt*l1*(l4l3)));((2*kt*l1)-((2*kd*l2))) (kd*l2) (kd*l2) -kt*l1 -kt*l1 ((kd*l2*(l3-l4))+(kt*l1*(l4-l3))) ((2*kd*(l2^2))+(2*kt*(l1^2)))]; a=[zeros(7) eye(7);-inv(M)*K -inv(M)*B]; b=[zeros(7);inv(M)]; y0=[0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]; tspan=[0 9]; [t,y]=ode45('funcaoquebramolas7GL',tspan,y0); n=length(t); v1=y(1:n,1); v2=y(1:n,2); v3=y(1:n,3);

84

v4=y(1:n,4); v5=y(1:n,5); v6=y(1:n,6); v7=y(1:n,7); x1=y(1:n,8); x2=y(1:n,9); x3=y(1:n,10); x4=y(1:n,11); x5=y(1:n,12); x6=y(1:n,13); x7=y(1:n,14); fde=(kd*(v1-(v6*l3)-(v7*l2)-v2))+(cd*(x1-(x6*l3)-(x7*l2)-x2)); fdd=(kd*(v1+(v6*l4)-(v7*l2)-v3))+(cd*(x1+(x6*l4)-(x7*l2)-x3)); fte=(kd*(v1-(v6*l3)+(v7*l1)-v4))+(cd*(x1-(x6*l3)+(x7*l1)-x4)); ftd=(kd*(v1+(v6*l4)+(v7*l1)-v5))+(cd*(x1+(x6*l4)+(x7*l1)-x5)); figure(15) plot(t,fde); figure(1) plot(t,v1); title('Deslocamento Vertical da Massa Suspensa - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid figure(2) plot(t,v2); title('Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Dianteira Esquerda - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid figure(3) plot(t,v3); title('Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Dianteira Direita Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid figure(4) plot(t,v4); title('Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Traseira Esquerda Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid figure(5) plot(t,v5); title('Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Traseira Direita Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid figure(6) plot(t,v6); title('Deslocamento Angular Transversal da Massa Suspensa - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (rad)'); grid figure(7) plot(t,v7); title('Deslocamento Angular Longitudinal da Massa Suspensa - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (rad)'); grid figure(8) plot(t,x1);

85

title('Velocidade Vertical da Massa Suspensa - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (m/s)'); grid figure(9) plot(t,x2); title('Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Dianteira Esquerda Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (m/s)'); grid figure(10) plot(t,x3); title('Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Dianteira Direita Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (m/s)'); grid figure(11) plot(t,x4); title('Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Traseira Esquerda Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (m/s)'); grid figure(12) plot(t,x5); title('Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Traseira Direita Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (m/s)'); grid figure(13) plot(t,x6); title('Velocidde Angular Transversal da Massa Suspensa - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (rad/s)'); grid figure(14) plot(t,x7); title('Velocidade Angular Longitudinal da Massa Suspensa - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Velocidade (rad/s)'); grid figure(15) plot(t,fde,t,fdd,t,fte,t,ftd); title('Fora nas massas no suspensas - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Fora (N)'); grid figure(16) plot(t,v1,t,v2,t,v3,t,v4,t,v5); title('Deslocamento das massa suspensa e no no suspensas - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (m)'); grid figure (17) plot(t,v6,t,v7) title('Deslocamento angular transversal e longitudinal - Obstculo a 80 km/h e 45') xlabel('Tempo (s)'); ylabel ('Deslocamento (rad)'); grid

86

APNDICE D: Algoritmo da funo do quebra molas para os modelos de 4 e 7 graus de liberdade (Matlab)
4 graus de liberdade:
function yp=funcaoquebramolas_v2(t,y) global a b Fy h vo l w l1 l2 kp m md mt g h=0.08; vo=22.22; l=1.5; t1=4; t2=(t1+((l1+l2)/vo)); w=((2*pi*vo)/l); if t<t1 yb1=0; elseif t<=t1+(l/vo); yb1=(h/2)*(1-cos(w*(t-t1))); else yb1=0; end if t<t2 yb2=0; elseif t<=t2+(l/vo); yb2=(h/2)*(1-cos(w*(t-t2))); else yb2=0; end Fy=([0 0;kp 0;0 kp;0 0]*[yb1;yb2])-[m*g;md*g;mt*g;0]; yp=a*y+b*Fy; end

7 Graus de Liberdade:
function yp=funcaoquebramolas7GL(t,y) global l3 l4 l1 l2 kp m mde mdd mtd mte g a b alfa=0.785; %angulo de entrada do veiculo% h=0.08; vo=22.22; l=1.5; e=l3+l4; c=l1+l2; tde=2; tdd=(tde+((alfa*e)/vo)); tte=(tde+(c/vo)-((e*alfa)/vo)); ttd=(tte+((alfa*e)/vo)); w=((2*pi*vo)/l); if t<tde yb1=0; elseif t<=tde+(l/vo); yb1=(h/2)*(1-cos(w*(t-tde))); else yb1=0; end if t<tdd yb2=0; elseif t<=tdd+(l/vo); yb2=(h/2)*(1-cos(w*(t-tdd))); else

87

yb2=0; end if t<tte yb3=0; elseif t<=tte+(l/vo); yb3=(h/2)*(1-cos(w*(t-tte))); else yb3=0; end if t<ttd yb4=0; elseif t<=ttd+(l/vo); yb4=(h/2)*(1-cos(w*(t-ttd))); else yb4=0; end Fy=([0 0 0 0;kp 0 0 0;0 kp 0 0;0 0 kp 0;0 0 0 kp;0 0 0 0;0 0 0 0]*[yb1;yb2;yb3;yb4])-[m*g;mde*g;mdd*g;mte*g;mtd*g;0;0]; yp=a*y+b*Fy; end

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APNDICE E: Algoritmo para simulao da tenses no brao inferior (Ansys)

finish /clear,nostart /REP,FAST /COLOR,PBAK,OFF /REPLOT C*** PRE-PROCESSAMENTO ================================================= /PREP7 /TITLE,Brao de Suspenso Tipo A em Flexo - Elementos de Tubo C*** DEFINICAO DAS CONSTANTES ========================================== F1=2783 ! Fora resultante do obstculo. Para 50km/h F1=3713N Fm=828 ! Fora resultante da Mola. Para 50km/h Fm=1450N b=0.350 ! Comprimento do brao inferior em x h=0.157 ! Distanciamento do ponto de ancoragem (chassi) ao exo y a=0.224 ! Distancia entre a ancoragem do amortecedor no brao inferior e O2 q=0.102 ! Distanciamento do ponto de ancoragem (amortecedor) ao exo y g=0.030 ! Comprimento de fixao do banjo OD=0.0324 ! Dimetro externo TKWALL=0.0032 ! Espessura de parede E_aco=200e9 ! Mdulo de Elasticidade v_aco=0.29 ! Coeficiente de Poisson C*** DEFINICAO DOS ELEMENTOS ============================================ ET,1,PIPE20 ! Elemento de Tubo de peredes finas C*** DEFINICAO DAS PROPRIEDADES ========================================= MP,EX,1,E_aco ! Material 1 - Ao 1020 MP,NUXY,1,v_aco R,1,OD,TKWALL ! Constantes Reais C*** DEFINICAO DA GEOMETRIA ============================================= x1=0 y1=0 x2=b-a y2=h-q x3=b-a
89

y3=-h+q x4=b y4=h x5=b y5=-h x6=b-a y6=0 x7=g y7=0 x8=g+g y8=0 C*** DEFINICAO DOS ============================================ k,1,x1,y1 k,2,x2,y2 k,3,x3,y3 k,4,x4,y4 k,5,x5,y5 k,6,x6,y6 k,7,x7,y7 k,8,x8,y8 C*** GERACAO DAS ================================================= L,7,2 L,2,4 L,7,3 L,3,5 L,2,3 L,1,7 L,1,8 C*** GERACAO DA =================================================== ESIZE,h/10 ! Tamanho do elemento na malha TYPE,1 ! seleciona o tipo de elemento MAT,1 ! seleciona o tipo de material REAL,1 ! seleciona as constantes reais LMESH,all C*** CONDICOES DE CONTORNO E ================================ DK,1,ALL,0 ! Engaste no keypoint 1 FK,4,FZ,F1/2 ! Foramento no keypoint 4

KEYPOINTS

LINHAS

MALHA

FORCAMENTO

90

FK,5,FZ,F1/2 FK,6,FZ,Fm*0.998 FK,6,Fx,Fm*0.002

! Foramento no keypoint 5

/ESHAPE,1.0 ! ativa dimensoes na apresentacao dos elemento /EFACET,1 /RATIO,1,1,1 /CFORMAT,32,0 /REPLOT /SOLVE

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APNDICE F: Algoritmo para simulao da tenses no brao superior (Ansys)

finish /clear,nostart /REP,FAST /COLOR,PBAK,OFF /REPLOT C*** PRE-PROCESSAMENTO ================================================= /PREP7 /TITLE,Brao de Suspenso Tipo A em Flexo - Elementos de Tubo C*** DEFINICAO DAS CONSTANTES ========================================== F2=2783 ! Fora resultante do obstculo. Para 50km/h F2=3713N b=0.250 ! Comprimento do brao superior em x h=0.157 ! Distanciamento do ponto de ancoragem (chassi) ao exo y g=0.030 ! Comprimento de fixao do banjo OD=0.032 ! Dimetro externo TKWALL=0.0032 ! Espessura de parede E_aco=200e9 ! Mdulo de Elasticidade v_aco=0.29 ! Coeficiente de Poisson C*** DEFINICAO DOS ELEMENTOS ============================================ ET,1,PIPE20 ! Elemento de Tubo de peredes finas C*** DEFINICAO DAS PROPRIEDADES ========================================= MP,EX,1,E_aco ! Material 1 - Ao 1020 MP,NUXY,1,v_aco R,1,OD,TKWALL ! Constantes Reais C*** DEFINICAO DA GEOMETRIA ============================================= x1=0 y1=0 x2=b y2=h x3=b y3=-h x4=g y4=0 x5=g+g y5=0
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C*** DEFINICAO DOS ============================================ k,1,x1,y1 k,2,x2,y2 k,3,x3,y3 k,4,x4,y4 k,5,x5,y5 C*** GERACAO DAS ================================================= L,4,2 L,4,3 L,1,4 L,1,5 C*** GERACAO DA =================================================== ESIZE,h/10 ! Tamanho do elemento na malha TYPE,1 ! seleciona o tipo de elemento MAT,1 ! seleciona o tipo de material REAL,1 ! seleciona as constantes reais LMESH,all C*** CONDICOES DE CONTORNO E ================================ DK,1,ALL,0 ! Engaste no keypoint 1 FK,2,FZ,F/2 ! Foramento no keypoint 2 FK,3,FZ,F/2 ! Foramento no keypoint 3 /ESHAPE,1.0 ! ativa dimensoes na apresentacao dos elemento /EFACET,1 /RATIO,1,1,1 /CFORMAT,32,0 /REPLOT /SOLVE

KEYPOINTS

LINHAS

MALHA

FORCAMENTO

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APNDICE G:Desenhos

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