LIBERDADES E RESTRIES NAVEGAO MARTIMA EM ALTO MAR NO DIREITO INTERNACIONAL Tiago V.

Zanella*
Resumo: A anlise das liberdades e restries navegao martima no direito internacional confunde-se com a prpria histria da civilizao. At meados do sculo XX a navegao internacional era regida pelo direito consuetudinrio, porm, como resultado de uma evoluo natural, a navegao em Alto Mar comeou a ser normatizada e codificada, sobretudo a partir da segunda metade do sculo passado. Este artigo analisa a regulao jurdica internacional do Alto Mar, averiguando-se quais as liberdades e restries desta zona martima. Palavras-chave: Direito do Mar; Direito Martimo; Alto Mar. 1. INTRODUO que o Homem seno um misto de curiosidade, bravura indmita, ganncia, sede de se aventurar, explorar, conquistar? E o que o mar, essa imensa incgnita, seno a resposta perfeita a toda essa inquietude humana? Seja para navegar como
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Doutorando em Cincias Jurdico-Internacionais e Europeias pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa; Mestre em Direito Internacional e Relaes internacionais pela Faculdade de Direito de Lisboa; Advogado, graduado em Direito pelo Centro Universitrio Curitiba; graduado em Relaes Internacionais pelo UNICURITIBA; professor de direito internacional pblico, direito internacional privado e direito martimo, membro pesquisador do CIIMAR (Interdisciplinary Centre of Marine and Environmental Research); autor dos livros Curso de Direito do Mar e gua de lastro: um problema ambiental global.
Ano 2 (2013), n 10, 11795-11824 / http://www.idb-fdul.com/ ISSN: 2182-7567

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meio de transporte e comunicao, seja para explorar seus recursos, ele o mar o ponto de partida para recontar pgina a pgina a admirvel e prodigiosa histria da civilizao e do nascimento do Direito da Navegao em Alto Mar. Neste sentido, o Direito da Navegao est ligado diretamente prpria histria da civilizao, uma vez que o mar sempre foi um ambiente muito utilizado por todos os povos, seja para navegao como meio de transporte e comunicao, seja para explorao de seus recursos. Admira-nos que desde a primeira codificao de leis que se tem notcia o Cdigo de Hamurabi1, j existiam regras em relao navegao martima. Assim, o acesso ao mar constituiu o ponto de partida de todo o direito internacional das comunicaes, pois a livre utilizao dos espaos martimos representa a forma mais ancestral de comrcio entre as civilizaes. A navegao martima foi essencial s primeiras trocas mercantis internacionais, s comunicaes com naes mais longnquas e atividade econmica internacional. Historicamente, o mar revela-se como o meio que mais se destaca no desenvolvimento econmico mundial, correspondendo atualmente por cerca de 95% do transporte internacional de mercadorias2. Neste sentido, vale ainda ressaltar que os mares e oceanos correspondem aproximadamente a 71% da superfcie do globo terrestre e ainda mais impressionante! que 70% da populao mundial viva a uma distncia inferior a 50 km dos litorais, o que demonstra o enorme valor estratgico que este espao representa ainda hoje para todos os povos3. Na navegao martima, o mau tempo sempre represen1

Hammurabi's Code of Laws (circa 1780 B.C.) Disponvel em http://www.admiraltylawguide.com/documents/ hammurabi.html . Acesso em 10 de junho de 2012. 2 GROVE, Eric. The Future of Sea Power. 2 ed. Rotledge, London, 2004. P. 75 3 CARVALHO, Virgilio de. A importncia do mar para Portugal: passado, presente e futuro. Ed. Bertrand; Lisboa, 1995. P. 196.

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tou um dos maiores perigos, constituindo na antiguidade um desafio mortal. Durante sculos somente era possvel a navegao na chamada bela estao e, mesmo assim, apenas durante o perodo diurno. Os oceanos eram respeitados de tal forma que, para os gregos, a navegao s ocorria entre maro a outubro e, para os romanos, somente era admissvel adentrar os mares de seis de maro a trs de novembro4. Esta deficincia tecnolgica foi aos poucos sendo superada, at que com o advento de inmeros instrumentos como a bssola, o sextante, melhorias das cartas nuticas, o radar tornou-se possvel navegar durante um perodo maior de tempo e afastar-se gradativamente do litoral. Na saga da humanidade, muitas destas aventuras martimas acabaram por alterar o curso da prpria histria. O maior exemplo emprico desta evoluo so as grandes navegaes portuguesas e espanholas nos sculos XV e XVI, com as descobertas de novas rotas e do novo mundo5. Atualmente, a importncia dos mares para o comrcio internacional espantosa, pois, como j citamos, a maior parte do transporte de mercadorias no mundo ocorre via martima. Como evidncia deste aspecto, podemos analisar o transporte de petrleo pelo globo: cerca de 95% deste combustvel fssil consumido pela Europa Ocidental provm do exterior via mar; nos Estados Unidos so aproximadamente 45%; no Japo so 100%6. Diante deste quadro, os Estados tm demonstrado historicamente um interesse constante em exercer o seu domnio sobre os espaos ocenicos. Durante os sculos XVI e XVll, em virtude desta expanso poltica e comercial, ocorreram querelas entre os Estados defensores das liberdades de navegao e
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GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prtica do direito martimo. Ed. Renovar; Rio de janeiro; 2005. P. 5. 5 BUENO, Eduardo. A viagem do descobrimento: a verdadeira historia da expedio de Cabral. Vol 1, Ed Objetiva, Rio de Janeiro; 1998. P. 45. 6 GROVE, Eric. Op. Cit. P. 76.

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os que eram adeptos tese de um mare clausum mar fechado na qual o Estado reinava soberano sobre partes do meio martimo e de rotas de navegao. Com as crescentes disputas pelo espao marinho e a necessidade de solucionar as controvrsias relativas navegao martima, o direito internacional convergiu para um processo gradativo de codificao e juridificao. Nasce, ento, o ramo do direito que tem como objeto o conjunto de regras jurdicas relativas navegao que se faz sobre o mar: o Direito da Navegao7. O surgimento deste ramo do direito incide sobre um acervo de tradies, grande parte seculares, expressos em usos, costumes, normas e regras ainda hoje vigentes ou que nelas tiveram a sua ascendncia8. Neste sentido, gradualmente, o direito consuetudinrio cede espao ao direito positivado em convenes e tratados internacionais, solidificando o processo de juridificao do Direito da Navegao em Alto Mar que provm, em grande parte, da prtica internacional. Todavia, no obstante a codificao das prticas costumeiras, este ramo do direito surge tambm para atender s novas realidades econmicas, tecnolgicas, sociais e polticas. Pode-se afirmar que o Direito da Navegao em Alto Mar primitivo, contemporneo e est atrelado prpria histria da humanidade, fruto da ousadia, da necessidade e da nsia dos diversos povos que se lanaram aos mares, pois este foi o meio usado pelas antigas civilizaes na busca de suas conquistas e desenvolvimento. Assim, ao longo dos sculos, os fundamentos jurdicos sobre o Direito da Navegao em Alto Mar advm de princpios polticos, de defesa e econmicos9.
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RODIR, Ren. Droit Maritime. Paris: Dalloz, 1982. P. 209. GUEDES, Armando M. Marques. Direito do Mar. Ed. Coimbra, 2 edio; Coimbra, Portugal; 1998. P. 15. 9 DIAS, Lus Filipe da Silva. Mar territorial e demais espaos: os poderes do estado costeiro e a natureza jurdica dos espaos marinhos - Estudo comparativo. FDL, Lisboa, 2001. P. 12.

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2. CONCEITOS 2.1. O NAVIO O princpio da lei do pavilho rege todo o direito do mar e da navegao. A regra geral a de que apenas o pas de nacionalidade da embarcao pode lhe impor regras e jurisdio. Neste sentido, a nacionalidade do navio tem uma relevncia muito grande para o direito internacional, uma que a este se aplica: a) a legislao nacional (leis trabalhistas, tributrias, penal, civil, entre todas as outras), levando em conta as liberdades e restries dos diversos espaos martimos; b) os tratados internacionais aos quais seu Estado signatrio; c) a proteo do pas de bandeira no estrangeiro, com direito a representao diplomtica e consular10. O navio possui uma individualidade que provem de seu nome e nacionalidade. Na realidade, toda unidade de transporte (seja por terra, ar ou mar) deve possuir um sinal de identificao, do contrrio no haveria como identificar e aplicar responsabilidades. No caso do navio, trs so as marcas de identificao: a) nmero e nome visveis na embarcao; b) nacionalidade, exposta pela bandeira que o navio arvore; c) os papis de bordo11. A regra para aquisio de nacionalidade o critrio do vnculo substancial. A nacionalidade uma qualidade conferida pela lei, primordialmente s pessoas fsicas e sempre decorre de um vnculo entre elas e o Estado que lhes confere esse status. O critrio de fundo desse vnculo uma opo poltica de cada Estado, mas so internacionalmente consagrados para as pessoas fsicas os critrios da ascendncia (Ius sanguinis) e do lugar do nascimento (Ius soli) que so adotados de variadas
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CHURCHILL, Robin Rolf; LOWE, Alan Vaughan. The law of the sea. 3 ed, Manchester University Press, Inglaterra; 1999. P. 265. 11 Idem. P. 266.

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formas. J as pessoas jurdicas tero, normalmente, a nacionalidade do Estado sob cujo regime jurdico interno se constitui12. Para as embarcaes isto no diferente. Em primeiro, a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar13, assinada em Montego Bay, Jamaica em 10 de dezembro de 198214 (CNUDM15) destaca que fica a encargo de cada Estado estabelecer as normas para a atribuio da nacionalidade, porm a Conveno exige que deve haver um vnculo substancial entre o Estado e o navio16. 2.2. BANDEIRAS DE CONVENINCIA As bandeiras de convenincia constituem uma realidade to histrica quanto atual na navegao martima internacional. Estas podem ser definidas como a bandeira ou pavilho de Estados que atribuem nacionalidade aos navios sem a exigncia do vnculo substancial. Assim, sem maiores exigncias, estes pases matriculam as embarcaes com uma regulamentao martima mnima, exonerando os armadores de impostos, leis trabalhistas, ambientais, societrias, entre outras17. A expresso bandeiras de convenincia ou tambm pavilho de complacncia provem do ingls flags of convenience e do francs pavillons de complaisance. O Termo convenience possui um
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MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Martimo. Ed. Manoele; Vol 01; 3 Ed; Barueri, 2008. P. 161. 13 Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar. Montego Bay, Jamaica; 1982. 14 Principal fonte atual internacional de Direito do Mar. 15 Optou-se, neste estudo, por utilizar a sigla CNUDM, em referncia as iniciais da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar. Contudo a doutrina, tanto nacional quanto internacional tambm utiliza outras siglas para referir-se mesma conveno, quais sejam: CONVEMAR; UNCLOS; LOS. 16 CNUDM. Art. 91. 17 GOMES, Manuel Janurio da Costa. O ensino do Direito Martimo. Almedina, Lisboa; 2005. P. 65.

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sentido de comodidade, preferncia, facilidade; j o termo francs complaisance tem uma conotao pejorativa de abandono, displicncia e at de irresponsabilidade que macula o pas que do a nacionalidade aos navios desta forma18. Historicamente a utilizao de bandeira de outro pas recorrente na navegao martima por diversos fatores. Na antiguidade as embarcaes gregas utilizavam o pavilho de outras localidades a fim de evitar os ataques de guerra. No sculo XVIII a Grcia era dominada pelo Imprio Otomano e seus navios navegavam sob bandeira russa. Neste mesmo sculo h registros de que os irlandeses utilizavam pavilho da Frana. E j no sculo XIX pescadores ingleses usavam bandeira da Noruega. Todavia, foi no ps Primeira Guerra Mundial e, especialmente, durante a Segunda Guerra Mundial que se desenvolveu e popularizou a utilizao destas bandeiras de convenincia19. Os Estados Unidos permitem o registro de suas embarcaes no estrangeiro. Desta forma, durante a Segunda Guerra Mundial navios norte americanos passaram a navegar sob bandeira de outros pases a fim de levar suprimentos aos pases em guerra. At 1942 (ano em que os Estados Unidos entraram oficialmente na guerra) vigorava uma lei nos EUA que proibia que suas embarcaes auxiliassem qualquer lado do conflito. J a partir de 1939, tem-se o registro de que os navios da empresa Standard Oil of New Jersey usavam bandeira do Panam para abastecer a Inglaterra e a Frana sem violar a neutralidade estadunidense. Depois disto muitos outros passaram a fazer o mesmo. Aps o fim dos conflitos estas embarcaes continuaram com bandeira estrangeira uma vez que era muito vantajoso financeiramente. Atualmente 4/5 dos navios norte americanos
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GIDEL, Gilbert. Le Droit International Public de la Mer. Recueil Sirey, tomo I, II e III, Paris; 1934. P. 312. 19 MELLO, Celso D. de Albuquerque. Alto Mar. Renovar, Rio de Janeiro; 2001. P. 221 e 222.

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esto registrados no exterior, a maior parte petroleiros20. Finda a Segunda Guerra Mundial, entre 1945 a 1948 os armadores gregos temiam que seu governo passasse para o bloco socialista e se apropriasse dos navios. Assim, com medo de serem expropriados, os armadores passaram a registrar e navegar com seus navios sob pavilho estrangeiro. Atualmente cerca de 70% da frota que navega com bandeira de convenincia pertence aos gregos, americanos e italianos21. A Organizao para a Cooperao e o Desenvolvimento Econmico (OCDE) estabeleceu seis critrios para avaliar se uma bandeira de convenincia: a) o pas autoriza estrangeiros a controlar seus navios; b) o registro de fcil obteno, sem necessidade de burocracia; c) No h nenhum imposto sobre os rendimentos dos navios, ou estes impostos so leves e desproporcionais; d) o pas pequeno e no tem necessidade da frota naval que possui; e) a utilizao de tripulao estrangeira livre; f) o Estado no impem efetivamente sua jurisdio sobre os navios22. Segundo a Federao Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), por meio da Comisso de Prticas Justas (uma comisso conjunta dos martimos da ITF e trabalhadores porturios), so 32 pases os pases declarados como bandeiras de convenincia: Antigua e Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Bermuda (UK), Bolvia, Burma, Camboja, Ilhas Cayman, Comoros, Chipre, Guin Equatorial, Registro Internacional Francs (FIS), Registro Internacional Alemo (GIS), Gergia, Gibraltar (UK), Honduras, Jamaica, Lbano, Libria, Malta, Ilhas Marshall (EUA), Maurcio, Monglia, Antilhas Holandesas, Coria do Norte, Panam, So Tom e Prncipe, Saint Vincent, Sri Lanka, Tonga e Vanuatu. Ainda, segundo a ITF, atualmente cerca de 65% da capacidade da frota mundial regis20 21

CHURCHILL, Robin Rolf; LOWE, Alan Vaughan. Op. Cit. P. 201. Idem. P. 205. 22 Disponvel em http://www.oecd.org . Acesso em 02 de maro de 2012.

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trada em pases de bandeiras de convenincia. Podemos destacar os cinco maiores registros (por ordem): Panam, Libria, Grcia23, Bahamas e Ilhas Marshall24. Os motivos para que alguns pases atribuam esta nacionalidade sem maiores exigncias residem, sobretudo, no capital que recebem destas embarcaes. Apesar de cobrarem impostos mdicos, quando somada quantidade recebida por cada navio de sua imensa frota, acaba resultando em uma boa quantia financeira. Ademais, como na realidade no possuem grandes frotas, todo pequeno tributo que vier a mais ser lucro para estes Estados. Para as embarcaes, as vantagens em adotar um pavilho de convenincia so muitas, em especial as financeiras. Sob a tica da competitividade, as empresas martimas que no fazem parte deste grupo acabam ficando em forte desvantagem, podendo at mesmo caracterizamos esta relao como uma concorrncia desleal. Para se ter uma ideia, a adoo de uma bandeira de convenincia reduz o custo de mo de obra pela metade, uma vez que no respeita leis trabalhistas srias25. Contudo, para a humanidade em geral estes pavilhes de complacncia so um verdadeiro desastre. Alm de retirar a frota naval dos seus verdadeiros pases de origem, de onde realmente possuem um vinculo substancial, com todas as implicaes inerentes questo, estas bandeiras de convenincias trazem outros graves problemas. Primeiro em relao aos trabalhadores martimos, que sofrem com as condies desumanas a que so forados a trabalharem. A maioria dos tripulantes destes navios de origem asitica ou do leste europeu, com
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Destaca-se que a Grcia no considerada um Estado de bandeira de convenincia, contudo os gregos possuem grande frota naval registrada sob este regime. 24 ITF. International Transport Workers' Federation. Disponvel em: http://www.itfglobal.org/flags-convenience/index.cfm . Acesso em 02 de maro de 2012. 25 GOMES, Manuel Janurio da Costa. O ensino do Direito Martimo. Op. Cit. P. 77 e 78.

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prevalncia para os filipinos e indianos, que trabalham com pssimo padro de segurana, baixos salrios, com jornadas exaustivas e degradantes26. Por outro lado, a prpria segurana da navegao fica afetada com tais bandeiras. Grande parte destes pases, alm de no possuir uma legislao martima sria, tambm no so signatrios das principais convenes internacionais obre o direito do mar. O principal resultado prtico destas complacncias so sentidas pelo meio ambiente marinho. Como destaca Jos Fernando Barros27:
A maioria dos acidentes ocorridos no mar, envolvendo navios-cisterna, decorre da falha humana e do pssimo estado de conservao dos navios transportadores de elementos altamente perigosos e inflamveis, como o nafta e o petrleo. Uma das razes dessas fraquezas, seno a principal, reside no baixo nvel de controle exercido pelo pas de pavilho com relao ao navio matriculado, problema posto a nu por ocasio do sinistro do Torrey Cannion.

Neste sentido, o primeiro grande desastre ambiental martimo ocorreu em maro de 1967, no Canal da Mancha. O petroleiro Torrey Canyon, registrado sob a bandeira de convenincia da Libria, chocou-se contra um rochedo, naufragando e derramando cerca de cento e dezoito mil toneladas de leo cru nas guas do mar do Norte, que atingiram a costa da GrBretanha causando prejuzos incalculveis. Para consumir o leo que ainda restava a bordo da embarcao a Royal Air Force britnica teve que bombardear o navio provocando um incndio28. Este foi o primeiro e maior desastre ambiental causado por um navio com bandeira de convenincia at hoje, porm
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BARROS, Jos Fernando Cedeo de. Direito do mar e do meio ambiente. Aduaneiras, So Paulo; 2007. P. 70. 27 Idem. P. 70 e 71. 28 BARROS, Jos Fernando Cedeo de. Direito do mar e do meio ambiente. Op. Cit. P. 76.

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no foi o nico. Apesar dos esforos internacionais29, outros graves acidentes ambientais foram provocados por embarcaes que navegavam com pavilho de complacncia. Entre estes podemos destacar: o caos do navio Amoco Cadiz de bandeira da Libria; o naufrgio do Erika de Malta; o petroleiro grego Patmos; o tambm petroleiro Haven de pavilho do Chipre; entre outros30. Com o intuito de combater esta prtica internacional, alguns pases vm adotando o que se denomina de segundo registro. Este visa resguardar a frota do pas que teve suas embarcaes registradas no estrangeiro e, para isso, oferece vantagens parecidas s da bandeira de convenincia. A adoo deste segundo registro no confere ao navio uma dupla nacionalidade, porm confere benefcios para impedir a evaso da frota nacional. Ainda, a embarcao que adota este segundo registro fica sujeita a todas as convenes internacionais sobre a segurana da navegao que o Estado deste registro for signatrio. Podemos destacar aqui alguns pases que permitem este ato: Dinamarca, Portugal, Blgica, Inglaterra, Alemanha, Noruega e o Brasil31. No caso do Brasil, esta hiptese permitida aos navios estrangeiros que podem adotar a bandeira brasileira nos contratos de afretamento a casco nu, por empresa nacional e condici29

ZANELLA, Tiago Vinicius. gua de Lastro: um problema ambiental global. Juru, Curitiba; 2010. P. 54: Esse desastre ganhou notoriedade internacional em funo de suas propores e, da mobilizao para minimizar os impactos, originou Conferncia de Bruxelas, em 1969. Conferncia esta que resultou na Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por Poluio por leo (CLC/69), que teve a finalidade de determinar responsabilidades e, sobretudo, prevenir novos acidentes como aquele. 30 GOMES. Carla Amado. Apontamentos sobre a proteco do ambiente na jurisprudncia internacional. In.: Elementos de apoio disciplina de Direito Internacional do Ambiente. P. 367 a 408. Lisboa; AAFDL, 2008. P. 368. 31 GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Op. Cit. P. 63.

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onada a suspenso temporria do pavilho do pas de origem32. 2.1. CONCEITO DE ALTO MAR O conceito e caracterizao do Alto Mar tm sofrido transformao e limitao atravs dos tempos. Seus limites, natureza jurdica e definio tm variado historicamente. Se antes a regra era a unidade dos mares, atualmente j no assim. Com a evoluo histrica da disciplina jurdica dos espaos marinhos, as guas martimas comearam a ser divididas conforme o grau de jurisdio do Estado costeiro sobre determinada faixa de mar33. O Alto Mar hoje definido no de forma positiva, mas negativamente, por excluso das partes. Conforme o artigo 86 da CNUDM, este espao constitudo por todas as partes do mar no includas na zona econmica exclusiva, no mar territorial ou nas guas interiores de um Estado, nem nas guas arquiplagicas de um Estado arquiplago34. Deste modo, entende-se por Alto Mar todo espao martimo no compreendido pelas demais faixas sob jurisdio do Estado ribeirinho, ou seja, tudo que no for guas interiores, Mar Territorial, Zona Contgua35, ZEE, nem guas arquipelgicas, compreendido como Alto Mar36. Alguns doutrinadores, como o Armando Marques Gue32

Lei 9.432/97: Art. 3 Tero o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcaes: II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegao, condicionado suspenso provisria de bandeira no pas de origem. 33 FIORATI, Jete Jane. A disciplina jurdica dos espaos martimos na Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 e na jurisprudncia internacional. Renovar; Rio de Janeiro; 1999. P. 198. 34 CNUDM. art. 86. 35 A Zona Contgua no foi excluda da definio de Alto Mar pelo texto convencional. Porm, este espao martimo se sujeita ao regime da ZEE, no podendo assim, fazer parte do Alto Mar. 36 MELLO, Celso D. de Albuquerque. Alto Mar. Op. Cit. P. 6.

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des, afirmam que o processo de evoluo das demais zonas martimas tende a por fim ao Alto Mar. Isto , esta zona de mar esta sujeita a no mais existir no momento em que os outros espaos, j existentes ou que venham a ser criadas, acabarem por englobar o Alto Mar:
O valor relacional da noo assim constituda tende, todavia, a ser cada vez mais obscurecido. Figuras como a Zona Contigua, a Zona Econmica Exclusiva, a Plataforma Continental e, a fechar por agora o ciclo, a rea (sobre que exercer jurisdio a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos), so marcos a atestar a progresso no sentido da perda da dimenso originria que possua. Quando a evoluo atingir o seu termo, o Alto Mar deixar de existir. A figura independente, dotada de estatuto prprio, que hoje ele ainda , ter-se- fraccionado num conjunto de figuras autnomas em torno das quais se ordenaro estatutos parcelares diferenciados37.

Se realmente tal espao ir desaparecer ou perder ainda mais suas caractersticas somente a evoluo histrica temporal dir, mas o certo que se verificou uma diminuio espacial e das caractersticas conceituais deste espao martimo atravs do tempo. Por fim, terminologicamente, esta zona denominada como Alto Mar, porm os termos guas internacionais ou at mar grosso tambm identificam esta faixa ocenica. Atualmente o termo mar grosso mais utilizado para delimitar um mar revolto, as intempries martimas, todavia j foi bastante utilizado como sinnimo de Alto Mar, no estando errada sua utilizao. Contudo, todas as convenes internacionais, nomeadamente a CNUDM, utilizam o termo Alto Mar, por esta razo, assim tambm ser feito neste estudo. 2.2. DELIMITAO DO ALTO MAR A Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar
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GUEDES, Armando M. Marques. Op. Cit. P. 242.

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de Montego Bay inovou e transformou a disciplina jurdica dos espaos martimos. Neste sentido, os limites referentes ao Alto Mar foram profundamente modificados a partir deste tratado internacional. A Conveno sobre o Alto Mar de 1958 o delimitava do seguinte modo: verticalmente integravam esta zona martima a camada area sobrejacente, a superfcie e a espessura das guas pelgicas, bem como o leito e subsolo desde que no pertencentes plataforma continental de um Estado costeiro. Os limites horizontais nesta conveno eram fixados a partir da orla exterior dos mares territoriais dos diferentes pases ribeirinhos38. Com a criao de novas zonas martimas a partir da CNUDM de 1982, os limites do Alto Mar so modificados, ocorrendo uma substancial reduo em seu espao. Primeiramente, com a criao da chamada rea, os fundos ocenicos no mais pertencem ao Alto Mar, mas passam a constituir um novo espao martimo, com natureza e regime jurdico prprios. Assim, verticalmente, o Alto Mar compreende to somente a superfcie, a coluna dgua e o espao areo sobrejacente, o leito e subsolo marinho no mais fazem parte, nem esto sujeitas as regulamentaes do Alto Mar39. A respeito dos limites horizontais, com a criao da Zona Contgua e da Zona Econmica Exclusiva, o Alto Mar passa a ser delimitado a partir da orla exterior das ZEEs dos diferentes Estados costeiros. Assim, o Alto Mar, que antes iniciava onde finalizava as guas territoriais, passou a ter incio onde acaba a ZEE. Portanto, o limite interior do Alto Mar coincide com o limite exterior da ZEE, a 200 milhas martimas da linha de base a partir da qual se mede a extenso do Mar Territorial40.
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Conveno sobre o Alto Mar. In Conveno de Genebra sobre Direito do Mar de 1958. Art. 1 e art. 3. 39 CNUDM. Art 86. 40 GUEDES, Armando M. Marques. Op. Cit. P. 241.

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3. LIBERDADES E RESTRIES NAVEGAO MARTIMA EM ALTO MAR 3.1. AS LIBERDADES O princpio da liberdade dos mares, consagrado no artigo 87 da CNUDM, estabelece o regime jurdico geral do Alto Mar. Este decorrente de uma prtica usual inclusive na teoria jurdica, depois de superados os embates entre as teorias do mare clausum e do mare liberum. Vencida a referida querela, se consagrou o regime da liberdade dos mares, pois o mar, alm de fonte natural de recursos, , sobretudo, um meio de comunicao entre os povos. Assim, o alto mar est aberto a todos os Estados, quer costeiros quer sem litoral"41. Para alm de estabelecer a liberdade de uso do Alto Mar, a CNUDM destaca que tal liberdade deve ser exercida nas condies estabelecidas na prpria Conveno e demais normas de Direito Internacional. Podemos citar aqui a liberdade de navegao, de sobrevoo, de pesca, de colocao de cabos e dutos, de investigao cientfica e de construir ilhas artificiais e outras instalaes. Todas esto sujeitas a igualdade de uso, ao uso pacfico, a preservao do meio martimo e a no submisso de qualquer parte do Alto Mar soberania de um Estado42. Desta forma, neste espao, existe o que alguns doutrinadores denominam soberania jurdica43, ou seja, no se resume a um espao totalmente livre, sem qualquer direito aplicvel. No Alto Mar existem leis internacionais. A liberdade de navegao no significa a ausncia de regras, pelo contrrio, alm da lei de pavilho, existem normas internacionais a serem seguidas. Outrossim, a navegao, como consequncia da li41 42

CNUDM. Art. 87. Idem. 43 CHURCHILL, Robin Rolf; LOWE, Alan Vaughan. Op. Cit. P. 167.

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berdade dos mares, deve ser entendida como uma navegao normal, regular, pois no se admite a utilizao do Alto Mar para aes criminosas. Como veremos adiante, a pirataria e o trafico de escravos, por exemplo, so proibidos44. Acerca das liberdades inerentes ao Alto Mar, a CNUDM estabeleceu o seguinte:
1. O alto mar est aberto a todos os Estados, quer costeiros quer sem litoral. A liberdade do alto mar exercida nas condies estabelecidas na presente Conveno e nas demais normas de direito internacional. Compreende, inter alia, para os Estados quer costeiros quer sem litoral: a) liberdade de navegao; b) liberdade de sobrevoo; c) liberdade de colocar cabos e dutos submarinos nos termos da PARTE VI; d) liberdade de construir ilhas artificiais e outras instalaes permitidas pelo direito internacional, nos termos da parte VI; e) Liberdade de pesca nos termos das condies enunciadas na seo 2; f) liberdade de investigao cientfica, nos termos das Partes VI e XIII. 2. Tais liberdades devem ser exercidas por todos os Estados, tendo em devida conta os interesses de outros Estados no seu exerccio da liberdade do alto mar, bem como os direitos relativos s atividades na rea previstos na presente Conveno45.

Sobre a liberdade de navegao, pode-se entender que a ideia central reside no conceito da proibio de interferncia em tempos de paz de um pavilho sobre outro. Isto , uma embarcao, mesmo militar, que arvore uma bandeira no pode interferir na navegao de outro navio com bandeira diversa do seu. Esta ideia esta centrada na noo de pavilho, no smbolo que vincula um navio a um Estado46. J a liberdade de sobrevoo esta ligado ao entendimento
44 45

MELLO, Celso D. de Albuquerque. Alto Mar. Op. Cit. 59. CNUDM. Art. 87. 46 GUEDES, Armando M. Marques Op. Cit. P. 248.

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de que todo espao areo, como regra, possui o mesmo regime jurdico da superfcie terrestre. Assim, pelo princpio da liberdade e natureza jurdica do Alto Mar, a navegao area nesta zona livre, sem restries. A CNUDM expressamente permite a liberdade de sobrevoo neste espao, contudo no traz maiores detalhes sobre sua concretizao, at porque se assim o fizesse estaria estipulando regras de direito areo. Vale destacar que este ramo do direito centrado na prpria aeronave, enquanto o direito do mar regula os espaos martimos. Ademais, a soberania do Estado se estende ao espao areo sobrejacente e, desta mesma forma, em Alto Mar prevalece o princpio da liberdade47. A liberdade de colocar cabos e dutos submarinos, apesar de advir do direito consuetudinrio, constitui uma liberdade mais recente, em comparao, por exemplo, com a liberdade de navegao. Somente a partir do sculo XIX que os primeiros cabos so colocados no leito marinho48. Todavia, no quer dizer que antes j no existia tal possibilidade, o que faltava era tecnologia. Destaca Fauchille49 que, a partir da consolidao da liberdade dos mares o Alto Mar no pertence a nenhum Estado e, desta forma, ningum poderia se opor a colocao de cabos ou dutos submarinos. Em continuao, ao contrrio da Conveno de 1958, a CNUDM de 1982 inseriu no rol de liberdades referentes ao Alto Mar a possibilidade de construo e ilhas artificiais ou outras instalaes nesta zona martima. O motivo pelo qual esta liberdade foi introduzida na Conveno de Montego Bay assenta nos avanos tecnolgicos que passaram a permitir a instalao destas ilhas artificiais em profundidades cada vez maiores,

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MELLO, Celso D. de Albuquerque. Alto Mar. Op. Cit. 60. P. 87. CHURCHILL, Robin Rolf; LOWE, Alan Vaughan. Op. Cit. P. 170. 49 FAUCHILLE, Paul. Trait de Droit lnternational Public. Tomo l, 2 parte, Ed. Librairie Arthur Rosseau, 8 ed, Paris, 1925. P. 79.

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no mais somente em guas prximas s costas50. Quando a CNUDM faz aluso a esta liberdade, afirma que esta ser regulamentada nos termos na Parte VI, referente a Plataforma Continental. J o artigo 80 da Parte VI, sobre as Ilhas artificiais, instalaes e estruturas na plataforma continental, nos remete a Zona Econmica Exclusiva, quando afirma que o artigo 60 aplica-se, mutatis mutandis, s ilhas artificiais, instalaes e estruturas sobre a plataforma continental51. Assim, o regime jurdico das ilhas artificiais o mesmo tanto na ZEE quanto em Alto Mar. Nestes termos, o Estado costeiro ou, no caso de Alto Mar, o Estado de pavilho, no possui soberania sobre estas instalaes, apenas direitos de jurisdio, ficando estas sujeitas a lei do pavilho52. As ilhas artificiais no possuem o regime jurdico das ilhas naturais. Neste vis, possvel a criao de uma zona de segurana em torno destas instalaes de at 500 metros. Contudo, esta zona no pode interferir nas rotas martimas reconhecidas pela navegao internacional53. A pesca em Alto Mar consiste em mais uma liberdade expressa desta zona martima. Esta liberdade, que possui grande vis econmico, sempre causou controvrsias no Direito do Mar. Por exemplo, os pases com grande frota pesqueira sempre defenderam um limite estreito para o mar territorial, a fim de alargar suas zonas de pesca. Em contra partida, os Estados com pequenas frotas defenderam que suas guas territoriais tivessem a maior rea possvel, com o intuito de preservar estes recursos naturais nas suas costas e criar uma espcie de reserva de pesca54.
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FIORATI, Jete Jane. Op. Cit. P. 222. CNUDM, Art. 80. 52 GUEDES, Armando M. Marques. Op. Cit. P. 252. 53 CNUDM, Art. 60. 54 BASTOS, Fernando Loureiro. A internacionalizao dos Recursos Naturais Marinhos: contributo para a compreenso do regime jurdico-

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No incio do sculo XX a liberdade de pesca uma realidade inerente ao Alto Mar, a qual, segundo Fauchille55, possui cinco caractersticas: a) no permitido a Estado algum reservar para si o monoplio da pesca em qualquer regio do Alto Mar; b) a pesca , como regra, autorizada e livre sob todas as suas formas e mtodos; c) nenhum Estado pode legislar sobre a pesca de outros navios que no de seu pavilho, ou seja, somente a lei do Estado de bandeira permitida; d) nenhum pas pode prejudicar ou causar danos a outro; e) por fim, qualquer restrio liberdade de pesca deve ser convencionada entre os Estados envolvidos. Todavia, a liberdade de pesca em Alto Mar foi durante muito tempo entendida como irrestrita, fundamentando-se na concepo de que os recursos pesqueiros eram inesgotveis. Atravs deste conceito a liberdade de pesca era incondicionada, sem qualquer limitao:
Durante milnios, em particular a partir do momento em que o gnero humano passou a ter a experincia fsica da imensido dos oceanos, os recursos naturais marinhos vivos foram tidos como inesgotveis. Ao nvel do Direito Internacional, esta concepo transformou-se num axioma praticamente indiscutido com base na argumentao utilizada pro Grcio no seu Mare Liberum56.

Somente a partir da segunda metade do sculo XX que este entendimento comea a ser questionado e gradativamente alterado. Desta forma, a CNUDM, e em especial o Acordo de 199557, superaram a ideia de que os recursos naturais vivos
internacional do aproveitamento conjunto de petrleo e de gs natural nas plataformas continentais, do potencial aproveitamento de recursos minerais na rea, da pesca no Alto Mar e os efeitos da regulamentao convencional respectiva em relao a terceiros Estados. AAFDL, Lisboa; 2005. P. 592. 55 FAUCHILLE, Paul. Op. Cit. P. 101. 56 BASTOS, Fernando Loureiro. Op. Cit. P.: 597. 57 Acordo de 1995. Acordo Relativo Aplicao das disposies da Conveno das Naes Unidas sobre Direito do Mar de 1982, Respeitantes Conservao e Gesto das Populaes de Peixes Transzonais e das Popula-

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marinhos so inesgotveis e sua explorao incondicionada. Porm para muitos a ideia geral e principal que a Conveno de 1982 transmite ainda a da liberdade dos mares. Seguimos aqui o entendimento de Fernando Loureiro Bastos, quando afirma que:
[...] ora, pelo contrrio, o que determinante para a compreenso do regime jurdico vigente so as limitaes actuao livre e unilateral dos Estados nesse espao, nomeadamente atravs de actuaes de cooperao na regulamentao da conservao e da gesto dos recursos naturais marinhos vivos58.

Deste modo, a CNUDM em seu artigo 119 normatiza que os Estados devem fixar limites captura e estabelecer medidas que garantam a conservao em nveis timos de aproveitamento econmico dos recursos naturais em Alto Mar. Para tal, deve ser levado em conta o princpio do MRC59 (mximo rendimento constante), devotando ainda ateno aos mtodos; interdependncia das populaes das espcies alvo e destas com as espcies associadas ou de que sejam dependentes as espcies capturadas; bem como troar informaes cientficas, estatsticas e demais dados influentes para a conservao60. Neste sentido, a cooperao internacional se faz imprescindvel, pois a troca de informaes e colaborao pea basilar para a conservao dos recursos naturais vivos em Alto Mar. Por fim, os meios de explorao e as medidas de conservao no podem ser discriminatrias, nem de direito nem de fato
es de Peixes Altamente Migratrias. Nova Yorque, EUA; 1995. 58 BASTOS, Fernando Loureiro. Op. Cit.. P. 598. 59 Este princpio possui duas vertentes: na primeira, o Estado costeiro deve analisar a gesto sustentvel dos recursos e capacidade de reproduo das espcies para no por em risco, pelo excesso de captura, a extino destas; por outro lado, o MRC serve para balizar o mximo da capacidade possvel, objetivando permitir uma explorao integral das espcies vivas sem prejudicar a do ano seguinte. 60 SILVA, Jos Lus Moreira da. Direito do Mar. AAFDL, Lisboa; 2003. P. 121.

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contra qualquer Estado61. Por fim, a liberdade de pesquisa ou investigao cientifica em Alto Mar, no obstante algumas referencias em convenes internacionais anterior, somente veio a ser regulamentada de forma precisa a partir da Conveno de 1982. A Parte XIII da CNUDM dispe e normatiza a investigao cientifica marinha62. Assim, esta mais uma liberdade inerente ao Alto Mar e, consequentemente, todos os Estados e organizaes internacionais tm o direito de realizar investigao cientfica marinha na coluna de gua alm dos limites da zona econmica exclusiva63. A Parte XIII esta fundamentada em trs princpios fundamentais que regem toda a investigao cientfica marinha: a) princpio da utilizao pacfica do meio marinho; b) princpio da liberdade de investigao cientfica; c) princpio da cooperao e difuso dos resultados64. 3.1. AS RESTRIES Para manter a ordem em Alto Mar, preservar a paz e o direito internacional, existe neste espao algumas restries livre navegao, pois, a ausncia de soberania no significa admitir a anarquia. Assim, as restries liberdade dos mares possuem origem costumeira e, atualmente, esto todas regulamentadas em tratados e convenes internacionais, principalmente na Conveno de Montego Bay de 1982 (Cumpre ressaltar que de grande modo tambm foram expressas na Conveno sobre o Alto Mar de 1958). Desta forma, os Estados assentiram em cooperar na represso de algumas atividades ilcitas que, por serem prprias do meio martimo ou por encontrarem
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CNUDM. Art. 119. DUPUY, Ren-Jean; VIGNES, Daniel. A handbook on the new law of the sea. Vol 1, Martinus Nijhoff Publishers, Holanda; 1991. P. 97. 63 CNUDM, Art. 257. 64 FIORATI, Jete Jane. Op. Cit. P. 217.

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meio propcio neste espao, foram especialmente tratadas na Conveno, a fim de que todos exeram fiscalizao sobre as embarcaes de seu pavilho e at mesmo contra embarcaes estrangeiras65. Em primeiro lugar, a CNUDM atribui aos navios de guerra (e aeronaves militares) o direito de visita a fim de exercer fiscalizao neste espao. Este direito um verdadeiro exerccio do poder de polcia. Todos os Estados podem e devem fiscalizar o Alto Mar contra qualquer ato considerado ilcito nesta regio66. A Conveno de 1982, no artigo 110, normatiza este direito de visita para os seguintes casos: a) o navio se dedica pirataria; b) o navio se dedica ao trfico de escravos; c) o navio utilizado para efetuar transmisses no autorizadas e o Estado de bandeira do navio de guerra tem jurisdio nos termos do artigo 109; d) o navio no tem nacionalidade; ou e) o navio tem, na realidade, a mesma nacionalidade que o navio de guerra, embora arvore uma bandeira estrangeira ou se recuse a iar a sua bandeira67. Assim, a despeito do princpio da lei de pavilho, para os casos acima aludidos, qualquer Estado possui legitimidade para atravs de um navio de guerra se aproximar, fiscalizar e investigar uma embarcao. Contudo, fora os casos de pirataria e transmisso no autorizadas, o pas estrangeiro no tem o direito de julgar os infratores e deve entreglos as autoridades competentes do Estado de pavilho68. A pirataria considerada um dos atos mais antigos reconhecido internacionalmente como crime, sendo entendida atualmente como uma norma Ius Congens de direito internacional. Desta forma, assumindo ou no qualquer responsabilidade com os tratados internacionais, todas as naes se obrigam a comba65 66

GUEDES, Armando M. Marques. Op. Cit. P. 248. CHURCHILL, Robin Rolf; LOWE, Alan Vaughan. Op. Cit. P. 211. 67 CNUDM. Art. 110. 68 SILVA, Jos Lus Moreira da. Op. Cit. P. 132.

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ter e cooperar contra a pirataria69. No obstante sua origem histrica remota, a pirataria continua sendo um grande problema e perigo do mar. Atualmente diversos casos de ataques contra embarcaes mercantes ocorrem pelo mundo70. Para dirimir tal problema, a CNUDM estipulou que, identificada uma embarcao como pirata, os navios de guerra ou aeronaves militares (ou outros navios ou aeronaves que tragam sinais claros e sejam identificveis como navios ou aeronaves ao servio de um governo) podem efetuar o apresamento dos infratores71. Todavia, se o navio for apresado sem motivos suficientes e este se revelou como um navio no pirata, o Estado de pavilho da embarcao que apresou ser responsvel por todas as perdas e danos causados pelo ato72. No caso de apresamento de navio pirata, os tribunais do Estado que efetuou a priso legitimo para decidir as penas aos infratores e as medidas contra o navio, sem prejuzo dos direitos de terceiros de boa f73. Aqui se admite a jurisdio universal, na qual o sujeito acusado do crime de pirataria pode ser julgado e punido por qualquer Estado sob a alada de cuja jurisdio se possa encontrar74. Outra restrio livre navegao em Alto Mar o trfico de escravos. Tanto a Conveno de 1958 quanto a de 1982 condenam e reprimem o trfico de escravos por mar. A CNUDM, nos mesmos parmetros da Conveno sobre o Alto Mar de 1958, estipula no artigo 99 que
Todo Estado deve tomar medidas eficazes para impedir e punir o transporte de escravos em navios autorizados e
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BAPTISTA, Eduardo Correria. Ius cogens em Direito Internacional. Ed. Lex, Lisboa; 1997. P. 95. 70 MARLEY, David F. Modern Piracy: A Reference Handbook. Contemporary world issues, EUA; 2010. P. 175. 71 CNUDM, Art. 107. 72 CNUDM, Art. 105. 73 CNUDM, Art. 106. 74 MARLEY, David F. Op. Cit. P. 87.

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arvorar a sua bandeira e para impedir que, com esse fim, se use ilegalmente a sua bandeira. Todo escravo que se refugie num navio, qualquer que seja a sua bandeira, ficar, ipso facto, livre75.

Apesar de, a primeira vista, referir-se somente ao trfico de escravos, tal dispositivo merece uma interpretao extensiva para coibir a escravido nas prprias embarcaes. possvel faz-lo invocando o artigo 23 da Declarao Universal dos Direitos do Homem76 e a parte final do artigo 99 da CNUDM (Todo escravo que se refugie num navio, qualquer que seja a sua bandeira, fica ipso facto, livre), revelando assim repudio de todos os Estados tambm prpria escravido. O intuito da CNUDM estabelecer medidas de cooperao entre os Estados para reprimir o trfico de escravos. Todavia, importante observar que a Conveno no confere, como no caso de pirataria, o exerccio da jurisdio ampla a todos os Estados. Um navio de guerra possui o direito de visita e inspeo (como veremos em subtpico prprio) de embarcao estrangeira suspeita de cometer tal crime, porm no legtimo um Estado realizar julgamento conforme sua legislao interna de traficante de escravos que arvorem a bandeira de outro pavilho. Mais uma vez o princpio da lei de pavilho cogente no Direito do Mar77.
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CNUDM, Art. 99. Declarao Universal dos Direitos do Homem, 1948: Artigo XXIII 1.Toda pessoa tem direito ao trabalho, livre escolha de emprego, a condies justas e favorveis de trabalho e proteo contra o desemprego. 2. Toda pessoa, sem qualquer distino, tem direito a igual remunerao por igual trabalho. 3. Toda pessoa que trabalhe tem direito a uma remunerao justa e satisfatria, que lhe assegure, assim como sua famlia, uma existncia compatvel com a dignidade humana, e a que se acrescentaro, se necessrio, outros meios de proteo social. 4. Toda pessoa tem direito a organizar sindicatos e neles ingressar para proteo de seus interesses. 77 CHURCHILL, Robin Rolf; LOWE, Alan Vaughan. Op. Cit. P. 184.

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O trfico ilcito de estupefacientes e substncias psicotrpicas mais um tema abordado pelo Direito do Mar e constitui uma proibio livre navegao em Alto Mar. A CNUDM estipula que todos os Estados devem cooperar para a represso do trfico ilcito de estupefacientes e substncias psicotrpicas praticado por navios no alto mar com violao das convenes internacionais78. Ainda, afirma que todo Estado que tenha motivos srios para acreditar que um navio arvorando a sua bandeira se dedica ao trafico ilcito de estupefacientes ou substncias psicotrpicas poder solicitar a cooperao de outros Estados para pr fim a tal trfico79. Aqui, assim como no trfico de escravos, no se aplica a jurisdio universal. Isto , apesar de qualquer navio de guerra possuir o direito de visita para inspecionar uma embarcao suspeita, somente o Estado de pavilho pode julgar os indivduos que cometeram o ilcito80. Em continuao, as transmisses de rdio e televiso no autorizadas em Alto Mar tambm so consideradas ilcitas e reprimidas pelo direito internacional. A Conveno de Montego Bay veio a regulamentar de forma mais precisa a questo. Destaca tal documento o dever de cooperao internacional a fim de combater tal pratica ilcita e define o que seriam estas: so ilegais todas as transmisses de rdio ou televiso difundidas a partir de um navio ou instalao no alto mar e dirigidas ao pblico em geral com violao dos regulamentos internacionais, excludas as transmisses de chamadas de socorro81. A CNUDM inovadora e excepciona o princpio da jurisdio do Estado de bandeira ao autorizar apresamento e julgamento dos indivduos suspeitos no somente pela lei do pavilho. Desta maneira, qualquer pessoa que efetue transmisses
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CNUDM. Art. 108. Idem. 80 DUPUY, Ren-Jean; VIGNES, Daniel. Op. Cit. P. 121. 81 CNUDM. Art. 109, n2.

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no autorizadas pode ser processada por qualquer um dos seguintes tribunais: a) do Estado de bandeira do navio; b) do Estado de registro da instalao; c) do Estado do qual a pessoa nacional; d) de qualquer Estado em que possam receber-se as transmisses; ou e) de qualquer Estado cujos servios autorizados de radiocomunicao sofram interferncias82. Em sntese, assim como na represso pirataria, relativizado o conceito da exclusividade da lei de pavilho. Portanto, qualquer Estado vtima destas transmisses ilegais possa reprimi-las apresando os infratores e os processando perante os seus tribunais internos83. 4. CONCLUSO: O cenrio do Direito Internacional de uma forma geral e, particularmente na sua vertente relativa ao Direito do Mar alterou-se substancialmente no breve sculo XX. Este sculo testemunhou um grande avano no crescimento tecnolgico, cientfico, econmico, populacional, bem como o crescimento do nmero de Estados soberanos. A complexidade da comunidade internacional contempornea tornou-se extraordinariamente superior quela que est na origem do Direito Internacional Pblico e das sucessivas formaes que enquadram o seu desenvolvimento. Neste sentido, no breve sculo XX, a fonte originria do regime jurdico dos mares modificou-se: o costume deu lugar a tratados e convenes internacionais que permitem no somente a cristalizao do processo de normas consuetudinrias, mas tambm a criao de normas jurdicas para atender s novas realidades econmicas, tecnolgicas, sociais e polticas. Ademais, o grande nmero de Estados oriundos do processo de descolonizao modificou sobremaneira a comunidade interna82 83

CNUDM. Art. 109, n 3. CNUDM. Art. 109, n 3.

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cional. Estes, dispostos a influenciar a elaborao de um novo ordenamento jurdico internacional referente aos espaos marinhos no intuito de tambm passar a usufruir dos seus recursos, ganharam fora e obtiveram concesses e direitos de participao no direito internacional, nomeadamente no Direito do Mar. A Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 foi ento o resultado da substituio de compilao de normas consuetudinrias internacionais por um processo de negociao exauriente. A CNUDM procurou conciliar todos os interesses em jogo, especialmente a manuteno dos espaos marinhos j existentes, novas regras para estes e tambm a criao de novas zonas martimas. A evoluo do regime jurdico do Alto Mar sempre se processou entre princpios ideologicamente opostos: a liberdade dos mares e o exerccio de poderes do Estado costeiro sobre determinados espaos martimos. O crescimento tecnolgico, econmico, cientfico e populacional contribuiu para o aumento das desigualdades entre Estados, desde o mare clausum Vs mare liberum, o tiro de canho at o crescimento do nmero de naes soberanas. As novas realidades do sistema internacional contriburam para a necessidade de regulamentao do Direito do Mar. Assim, a dicotomia entre a liberdade dos mares e os poderes do Estado costeiro passou a ser regulada por normas de direito internacional que atendem as mais diversas necessidades e interesses. As liberdades e restries navegao martima em Alto Mar passou ento a serem regidas por normas claras e definidas. O modelo de negociao internacional adotado pela CNUDM, o Package Deal, possibilitou a alterao do modelo de codificao dos costumes internacionais do opinio juris generalis para uma opinio obligationes conventionalis. Ou seja, no bastava somente uma percepo genrica de uma regra costumeira para esta tornar-se um regulamento codificado, mas esta prtica deveria ser aceite pela maioria dos Estados em con-

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senso. Destarte, apesar e tambm em razo de todo o tempo que foi necessrio para o comum acordo (que a CNUDM teve sua primeira sesso em 1973 e somente foi assinada em 1982), conseguiu-se um acordo comum que atendesse a todos os interesses incipientes e consuetudinrios. Em especial, o Direito do Mar foi notavelmente alterado no sculo XX. A transformao tecnolgica e o aumento significativo do comrcio internacional, em especial via martima, possibilitou a ampliao da navegao martima internacional que, por sua vez, exigia uma codificao mais apurada para reger todas as relaes jurdicas envolvidas na aventura martima. O breve sculo XX, principalmente nos seus ltimos 30 anos, presenciou uma alterao expressiva do Direito do Mar, que passou das normas e prticas consuetudinrias para uma regulamentao positivada por inmeros tratados e convenes internacional, nomeadamente a CNUDM que o maior tratado de direito internacional at hoje adotado, com 320 artigos e 8 anexos.

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