HFN - Curs

Proiectarea formelor
Introducere
27.05.2013
Introducere Geometria navei
Corpul navei

Fund -> Chila Bordaje -> Borduri

Babord (Port side) Tribord (Starboard side)
Punte principal Extremitati

Pupa -> Etambou (Stern) Prova -> Etrava (Stem)

Puntea principala Suprastructura Corpul Linia etravei
Linia etamboului Babord Pupa
Fig.1
Prova
Tribord
27.05.2013
Corpul navei
Fig.2 27.05.2013 3
Plane principale de referin

z
P.D. W.L.
B.L. k P.B. y
Fig.3
27.05.2013
Plane principale de referin
Fig.4
27.05.2013
Planul de forme
linia punii wl wl2 wl1 wl0
0 I II III
wl0 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
linia punii
wl wl2 wl1 0 I II III
wlB
wlB
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
27.05.2013
Dimensiuni principale ale navei
Perpendiculara prova (FP)
dreapta perpendicular pe planul plutirii de calcul, n punctul de intersecie al acestuia cu linia etravei
Perpendiculara pupa (AP)
dreapta perpendicular pe planul plutirii de calcul, care trece prin punctul de intersecie al acestuia cu linia etamboului sau prin axul crmei distana dintre perpendicularele prova i pupa distana orizontal, msurat n planul diametral, intre punctele extreme ale corpului navei
Lungimea ntre perpendiculare (LBP, Lpp)
Lungimea maxim (LOA, Lmax)
27.05.2013
Lungimea la plutire (LWL)
distana orizontal, msurat n planul diametral, intre punctele extreme ale unei plutiri se refer la lugimea de calcul (esantionare max 97% LWL) distana orizontal, msurat n planul cuplului maestru, intre punctele extreme ale corpului navei distana orizontal, msurat n planul cuplului maestru, intre punctele extreme ale plutirii de calcul distana msurat n planul cuplului maestru, intre planul de baz i planul plutirii de calcul
Lungimea teoretic
Limea maxim (Bmax)
Limea teoretic (B - beam)
Pescajul teoretic (T draught; draft)
27.05.2013
Pescajele prova (TF) i pupa (TA)
definite cu referire fie la perpendicularele prova sau pupa, fie la scrile de pescaje
T = 1 (T + T ) A 2 F
Pescajul mediu
nlimea de construcie teoretic (D - depth)
distana, msurat n planul cuplului maestru, intre planul de baz (suprafaa interioar a chilei plate) i punctul interseciei suprafeei interioare a tablei punii cu bordajul navei
27.05.2013
LWL
f T D
AP Lpp LLWL Lmax
FP
B Bmax
Fig.5
27.05.2013
10
Fig.6 27.05.2013 11
Rapoarte intre dimensiunile navei
Raportul dintre lungime si lime (L/B)
evideniaz alungirea relativ a carenei, avnd valori uzuale ntre 4 i 10
valorile mici cuprinse ntre 4 i 6 sunt specifice navelor tehnice, cu vitez relativ mic i cu posibiliti bune de manevr (drgi, remorchere, alande) valorile medii cuprinse ntre 6 i 8 se regsesc la navele comerciale maritime, cu vitez medie valorile cuprinse ntre 7 i 9 sunt specifice navelor de pasageri, navelor de transport rapide i navelor militare grele valorile mari cuprinse ntre 9 i 10 se regsesc la navele militare uoare i rapide.
27.05.2013
12
Rapoarte intre dimensiunile navei
Raportul dintre lime si pescaj (B/T)

are valori uzuale cuprinse ntre 1,8 i 4 cu ct valoarea raportului crete, nava are o stabilitate transversal mai bun, dar si o rezisten la naintare mai mare evideniaz distribuia volumui carenei pe lungimea navei are valori uzuale cuprinse ntre 4 i 8,5 cu ct raportul crete, cu att nava are forme mai fine i ntmpin o rezisten la naintare mai sczut
Raportul L/1/3

27.05.2013
13
Coeficieni de finee

Coeficieni de finee ai ariilor Coeficientul ariei plutirii (CW, )
raportul dintre aria plutirii AWL i aria dreptunghiului circumscris, de dimensiuni LWL i B
CW =
AWL LWL B
variaz n funcie de tipul i formele navei, avnd valori uzuale cuprinse ntre 0,7 i 0,9
Fig.7
27.05.2013
14
Coeficientul ariei transversale imerse (CT, )
reprezint raportul dintre aria transversal imers i aria dreptunghiului circumscris, de dimensiuni B i T
CT =
AT B T
Fig.8
Coeficientul ariei seciunii maestre (CM)
reprezint raportul dintre aria transversal imers in sectiunea maestra i aria dreptunghiului circumscris, de dimensiuni B i D
27.05.2013
15
Coeficieni de finee

Coeficieni de finee ai volumelor Coeficientul bloc (CB, )
raportul dintre volumul carenei navei i volumul paralelipipedului circumscris, de dimensiuni LWL, B i T
CB =
are valori cuprinse ntre 0,38 (nave rapide, cu forme fine) i 0,85 (tancuri, petroliere mari)
LWL B T
Fig.9 27.05.2013 16
Coeficientul prismatic longitudinal (CP, )
reprezint raportul dintre volumul carenei navei i volumul paralelipipedului de lungime egal cu lungimea la plutire i seciune transversal egal cu seciunea maestr, la plutirea considerat coeficientul furnizeaz o imagine asupra distribuiei volumului navei pe lungime i are valori curente cuprinse ntre 0,55 i 0,83 Valorile maxime indic existena unor zone cilindrice prelungite
= CP
CB = LWL AM CM
Coeficientul prismatic vertical (CV, )
reprezint raportul dintre volumul carenei navei i volumul paralelipipedului de nlime egal cu pescajul navei i seciune longitudinal egal cu suprafaa plutirii la pescajul considerat Coeficientul ofer o imagine asupra distribuiei volumului navei pe nlime
= CV
CB = T AWL CW
27.05.2013
17
Fig.10
NOTA domeniile de valori prezentate pentru coeficieni au un caracter informativ; pentru un ponton paralelipipedic toi coeficienii de finee sunt unitari; coeficienii de finee depind de pescajul navei
27.05.2013
18
Introducere Dimensiunile navei
Dimensiunile principale ale navei decid cele mai multe dintre caracteristicile navei:

Parametrii geometrici de prima importanta:

Stabilitatea Capacitatea de incarcare Necesarul de putere instalata la bordul navei Eficienta economica a navei Lungimea navei L, Latimea B, Pescajul T, Inaltimea de constructie D, Bordul liber F, Coeficientul bloc CB
trebuie prin urmare stabiliti inca de la inceput Nava trebuie sa satisfaca, macar la limita, cerintele armatorului cu privire la dimensiunile principale. Cu toate acestea, ele nu trebuie sa fie mai mari decat este absolut necesar Performantele minimale impuse prin specificatia tehnica pot fi atinse printr-o combinatie inteligenta a dimensiunilor de mai sus De obicei, procedura de determinare a dimensiunilor principale este una iterativa.
27.05.2013 19

Spirala proiectarii
Fig.11 27.05.2013 20

Stabilirea iterativa a dimensiunilor si performantelor navei
Fig.12 27.05.2013 21
Fie cazul unei nave de transport marfuri generale (un cargou). Se recomanda urmatoarea secventa de operatii (activitati):
Estimarea greutatii navei pline Prima aproximare a greutatii unui cargou se face in baza unui raport intre deadweight si deplasament, recomandat de literatura /experinta proiectantului in functie de tipul navei si de dimensiunea sa Determinarea lungimii intre perpendiculare in baza unui criteriu care se va prezenta ulterior Stabilirea coeficientului bloc Determinarea latimii, a pescajului si a inaltimii de constructie (toate impreuna)
Secventa de mai sus este una preliminara, criteriile de detaliu privind operatia de determinare a dimensiunilor principale vor fi prezentate in detaliu ulterior
27.05.2013
22
Pentru inceput vor fi analizati doar factorii principali care influenteaza aceste dimensiuni: Lungimea este determinata ca o functie de deplasament, viteza si, atunci cand este necesar, de numarul de zile de voiaj efectuat anual, ca si factor de exprimare a eficientei economice Coeficientul bloc se determina in functie de numarul Froude (viteza navei) si determina, la randul lui, lungimea navei Latimea, pescajul si inaltimea de constructie trebuie corelate asa incat sa fie indeplinite cumulativ urmatoarele cerinte:

Cerinte legate de asigurarea spatiului optim la bord Stabilitatea navei Bordul liber minim Rezerva de flotabilitate, daca este cazul.
27.05.2013
23
Principalele restrictii pentru dimensiunile unei nave sunt adeseori reprezentate de dimensiunile ecluzelor, a canalelor de navigatie, de dimensiunea cailor de lansare si de inaltimile podurilor
Cea mai des intalnita restrictie se refera la adancimea apei (Tabel 1.1):
Tabelul 1.1 Canal Panama Kiel St Lawrence Seaway Suez Lmax (m) 289.5 315 222 Bmax (m) 32.30 40 23 Tmax (m) 12.04 9.5 7.6 18.29
27.05.2013
24
Introducere Lungimea navei
Performantele tehnice care se doresc a fi obinute de o nava pot fi atinse de corpuri ale cror lungimi pot sa difere destul de mult
Din aceasta cauza, in special in ultima vreme, au fost dezvoltate o serie de tehnici de optimizare neliniara cu restricii, la care lungimea navei este determinata in funcie de o serie de criterii suplimentare impuse prin tema de proiect.
Uzual, lungimea se determina prin doua metode:

a. b. avndu-se in vedere fie nave similare cu ajutorul formulelor si a diagramelor (derivate din baze de date constituite din nave de acelai tip) Lungimea astfel determinata este folosita drept baza pentru determinarea celorlalte dimensiuni principale O nava pentru care lungimea si apoi si celelalte dimensiuni sunt determinate pe aceasta cale, face ulterior obiectul unui proces formal de optimizare
27.05.2013
Inainte de determinarea lungimii printr-o procedura de calcul optimal, ar trebui sa fie considerata una din umatoarele metode aproximative:
Metode bazate pe calcule de eficienta economica (metoda Schneekluth); Metode bazate pe utilizarea formulelor si diagramelor stabilite pe baze statistice pentru nave similare; Proceduri de control care se folosesc mai degraba pentru limitarea lungimii maxime, decat pentru determinarea cu exactitate a acesteia.
27.05.2013

Metoda Schneekluth

Este bazata pe relatii statistice rezultate din procese de optimizare din punctul de vedere al criteriilor economice Lungimea navei care implica costurile de productie cele mai scazute poate fi aproximata prin relatia:
L pp = 2/3 V 0.3 3.2
CB + 0.5 ( 0.145 Fr ) + 0.5
Dependenta dintre lungimea astfel determinata si CB, desi insuficient tratata in literatura de specialitate, este extrem de importanta in special pentru navele cu un CB mic Lungimea intre perpendiculare poate fi marita daca este indeplinita una din conditiile urmatoare: Pescajul si/sau latimea sunt limitate; Nava nu are bulb; Raport mare intre volumul de sub puntea principala si deplasament.
27.05.2013

Metoda Schneekluth
Statisticile efectuate asupra navelor construite recent pun in evidenta faptul ca navele au, in general, lungimi mai mici decat cele determinate cu ajutorul formulei lui Schneekluth Navele optimizate din punct de vedere al profitului in exploatare sunt cu circa 10% mai lungi decat cele optimizate din punct de vedere al costurilor de productie
27.05.2013

Formule si diagrame bazate pe date statistice referitoare la nave deja construite
Lungimea determinata cu formula Ayre:
L V 3.33 1.67 = + 1 3 L
Lungime calculata cu formula Pozdunin, corectata cu datele statistice ale bazinului Wageningen:
V 13 = L C + V 2
in care C = 7.25 pentru nave de transport cu viteza cuprinsa intre 15.5 si 18.5 Nd. In ambele formule, lungimea este exprimata in metri, viteza in noduri iar volumul carenei in metri cubi
27.05.2013

Formula statistica a lui Vlker (1974):
L V = 3.5 + 4.5 1 3 g 1 3
in care viteza este exprimata in metri pe secunda.
Formula se splica cargourilor de transport marfuri uscate si pentru portcontainere. In cazul navelor care transporta marfuri perisabile (nave frigorifice), valoarea lungimii este diminuata cu 0.5 In cazul navelor costiere si traulerelor valoarea lungimii este diminuata cu 1.5.
27.05.2013
Dat fiind faptul ca relatiile de mai sus nu sunt de foarte mare actualitate, coeficientii care apar in aceste formule pot fi ajustati pentru navele moderne noi (o practica destul de des intalnita in proiectare)
Din aceasta cauza este destul de dificil de inteles din aceste formule daca: lungimile determinate inainte pe baza datelor statistice reprezinta un optimum sau un cvasi-optimum metodele pot conduce la dimensiuni care ar putea reprezenta valori optimale si azi (in conditiile in care tehnologia / preturile sau modificat foarte mult in ultima vreme)
In toate formulele anterioare se utilizeaza lungimea intre perpendiculare, cu exceptia cazurilor mentionate in clar Relatiile sunt aplicabile doar navelor cu bulb Existenta bulbului poate fi avuta in vedere considerand L ca fiind Lpp+75% din lungimea bulbului din fata perpendicularei prova, asa cum se arata in Tabelul 1.2.
27.05.2013

Tabel 1.2
[t ]
V [ Nd ]
10 13 16 21 17
Schneekluth Ayre
55 61 124 136 239
Pozdiunin
50 54 123 130 269
CB = 0.145 Fr
= CB 1.06 1.68 Fr
1 000 1 000 10 000 10 000 100 000
51 55 117 127 236
53 59 123 136 250
27.05.2013

Metode de verificare a lungimii navei
In cele mai multe cazuri, se utilizeaza una din metodele: 1. Verificarea pe baza considerarii factorilor externi proiectarii (factori de constructie si de exploatare): lungimea cailor de lansare lungimea docurilor uscate/plutitoare de care dispune santierul in care se construieste nava dimensiunile ecluzelor dimensiunile amenajarilor portuare;
27.05.2013

Metode de verificare a lungimii navei
2. Verificarea interferentei sistemelor de valuri prova si pupa, pentru numarul Froude corespunzator vitezei de deplasare a navei
Fig.13
27.05.2013
10
Fig.14
27.05.2013
11
In procesul de proiectare initiala trebuie evitata intotdeauna adoptarea unei viteze care sa conduca la numere Froude nefavorabile din punctul de vedere al interferentei celor doua sisteme de valuri
Fig.15 27.05.2013 12
Un numar Froude favorabil determina o valoare impara a raportului dintre lungimea generatoare de val L si jumatatea lungimii de val 2 lucru care conduce la obtinerea unor minime locale pe curba rezistentei la inaintare Lungimea generatoare de val reprezinta lungimea la plutire, majorata cu o valoare care tine cont de efectul stratului limita
Tabel 1.3 Sumarul rapoartelor de interferenta Fr 0.19 0.23 0.25
RF RT ( % )
70 60 60 50 40 minim local maxim local minim local maxim local minim local
L ' ( 2)
Tip de nava Tancuri de dimensiune medie Nave transport marfuri uscate Nave frigorifice (pentru transport marfuri perisabile Distrugatoare
9 6 5 4 3 2
0.29-0.31 0.33-0.36 0.40 0.50 0.563 27.05.2013
30-35
maxim local
1.28 1
13
Fenomenul de spargere a valurilor (wave breaking) complica destul de mult consideratiile anterioare. La numere Froude in jurul valorii de 0.25 se initiaza fenomenul de spargere a valurilor, lucru care face aceasta valoare pentru Fr indezirabila in ciuda faptului ca ea conduce la interferenta favoabila. In acest sens, Literatura Jensen (1994), recomanda domeniilor 0.25 < Fr < 0.27 si respectiv 0.37 < Fr < 0.5 evitarea
Desi este dificila transformarea unui numar Froude nefavorabil intrunul favorabil, se poate recurge la una din tehnicile de mai jos pentru a reduce efectul interferentei negative:
27.05.2013
14

1. Modificarea lungimii Pentru a trece de la un regim de interferenta negativa la unul de interferenta pozitiva, lungimea navei trebuie modificata cu aproximativ o jumatate de lungime de val. O asemenea modificare nu poate fi compatibila nici cu specificatia tehnica, nici cu considerentele economice ale pretului navei. Puterea la flansa motorului scade cu cresterea lungimii in conditiile in care deplasamentul si viteza raman constante, Fig.16
Fig.16 Variatia necesarului de putere cu lungimea pentru deplasament si viteza constante 27.05.2013 15

2. Modificarea formei corpului
O cale de minimizare a interferentei nefavorabile este aceea a modificarii liniilor planului de forme, fara modificarea dimensiunilor principale La navele de viteza mica si moderata, efectul interferentei poate fi diminuat daca la prova se dipune un umar proeminent la circa o lungime de val aval de etrava, Fig.17. Daca coeficientul bloc este sufficient de mic, umarul poate fi plasat la limita din spate a valului prova. In general, modelarea geometriei umarului se realizeaza iterativ, cu ajutorul simularilor CFD.
Fig.17 Interferenta sitemelor de valuri prova si a umarului prova 27.05.2013 16

3. Modificarea vitezei
Viteza este determinata, in majoritatea covarsitoare a cazurilor de dorinta armatorului Din punct de vedere economic, viteza optima poate fi relationata cu oricare dinte situatiile de interferenta (o viteza optima nu este intotdeauna asociata cu performantele hidrodinamice ale corpului)
27.05.2013
17
Introducere Latimea si stabilitatea navei
Dupa determinarea lungimii, trebuie determinate coeficientul bloc si latimea navei Determinarea coeficientului bloc va fi prezentata ulterior, in conjunctie cu determinarea rapoartelor intre dimensiuni si a coeficientilor de finete. Ecuatia = L B T C B stabileste valoarea produsului dintre latimea navei si pescaj (volumul carenei si lungimea navei determinate). Literatura recomanda determinarea latimii in functie de valoarea acestui produs. La modificarea latimii B, pescajul si inaltimea de constructie sunt modificate invers proportional. Cresterea latimii B cu mentinerea ariei sectiunii maestre (masurate pana la puntea principala) va avea urmatoarele efecte:
27.05.2013

1.
2.
z MT MI K FA B1 h r G a B0 y
6. 3.
wl0 wl1
4.
5.
Cresterea rezistentei la inaintare si a necesarului de putere instalata la bord: RT = f ( B T ) Pescajul mic limiteaza diametrul maxim al propulsorului, ceea ce conduce la un randament mic de propulsie. Observatia nu este valabila pentru cazul elicelor cu turatii mari, la care restrictiile impuse diametrului nu mai sunt la fel de dure O latime mai mare determina o crestere a greutatii corpului, ca urmare a esantionajului fundului si puntii Stabilitatea initiala este mai buna ca urmare a faptului ca raza metacentrului MTB este mai mare. Bratul momentului de redresare KG la nava de latime mai mare are o panta initiala mai mare insa poate avea un domeniu mai mic Un pescaj mai mic ceea ce este de preferat atunci cand opereaza restrictii in acest sens.
27.05.2013

Recomandari cu privire la inaltimea metacentrica
Ideal, stabilitatea trebuie abordata exclusiv pe baza calculului bratului momentului de redresare Acest lucru este imposibil in conditiile in care nu se dispune de plan de forme se apeleaza la baze de date statistice, care recomanda inaltimile metacentrice in functie de tipul de nava, vezi Tabelul 1.4
Tabel 1.4 Inaltimi metacentrice standard pentru situatia de plina incarcare Tipul de nava Pasagere transoceanice Pasagere fluviale Remorchere Cargouri Portcontainere [m] 1.5 2.2 0.5 1.5 1.0 0.8 1.0 0.3 0.6
27.05.2013
Daca nava de proiectat are o inaltime metacentrica corespunzatoare tipului ei, este de asteptat ca si bratul stabilitatii statice sa satisfaca cerintele impuse de criteriul de stabilitate Navele tanc si bulk-carrier au o stabilitate initiala mai buna decat cea recomandata, lucru posibil datorita altor considerente de proiectare Din cauza ca pe parcursul proceselor de proiectare si de constructie stabilitatea initiala sufera un process de depreciere, se recomanda adoptarea unei marje de siguranta pentru inaltimea metacentrica GM = 0.1K 0.2 , chiar mai mult in cazul navelor de transport pasageri
27.05.2013

Cai de influentare a stabilitatii
A. Stabilitatea initiala
1. Cresterea valorii coeficientului de finete al plutirii Cw. Odata cu cresterea acestuia, performantele de stabilitate se imbunatatesc pentru ca: a. Momentul de inertie transversal al ariei plutirii si raza metacentrica creste odata cu apropierea de sectiunea dreptunghulara b. Daca centrul de carena se deplaseaza in sus => scade raza metacentrica In mod normal, cresterea lui Cw nu este recomandata deoarece determina cresterea rezistentei la inaintare mai mult decat pe cea a latimii navei In faza de proiect preliminar, Cw trebuie pastrat la valori normale (0.7 0.9) pentru a asigura o stabilitate initiala suficienta, dar si generarea planului de forme sa poata fi facuta fara dificultati majore.
27.05.2013

2. Coborarea centrului de greutate: a. Proiectul navei trebuie sa aiba in vedere amplasarea componentelor grele de la bordul navei cat de jos posibil b. Utilizarea materialelor metalice usoare pentru suprastructuri. Se recomanda indeosebi la navele rapide unde s-a dovedit a fi cea mai ieftina solutie. La navele celelalte de transport, solutia se justifica economic doar in anumite cazuri c. Ambarcarea de balast solid. Este o solutie ne-eleganta de corectare a unor defecte de proiectare, asa ca recurgerea la ea nu ar trebui sa se faca deliberat niciodata d. Ambarcarea de balast lichid la bord, care poate reprezenta o solutie acceptabila doar in conditiile in care acesta este destinat compensarii combustibilului consumat. Cu toate acestea exista si nave la care ambarcarea de balast este recomandata (cazul navelor care transporta marfuri pe punte -ex. portcontainere)
27.05.2013

3. Cresterea ariei de sub bratul momentului de redresare prin cresterea rezervei de flotabilitate: a. Inaltimile de constructie mai mari si suprastructurile mai putin extinse fac nava usoara si ieftina b. Includerea suprastructurii in calculul de stabilitate. Chiar si astazi unele nave, in mod particular cele cu lungimi mai mici de 100m sunt prevazute cu duneta, fapt care contribuie la imbunatatirea performantelor de seakeeping si stabilitate, atunci cand nava este inclinata, chiar daca motivul principal al optarii pentru duneta este acela al cresterii bordului liber si nu cel legat de stabilitate c. Compartimentarea corespunzatoare a dublului fund in vederea limitarii efectului suprafetelor libere ale fluidelor din tancurile plasate in acea zona (Fig. 18)
Figura 18 Dublu fund cu patru compartimente longitudinale 27.05.2013 7

B. Stabilitatea de avarie
Pentru asigurarea stabilitatii de avarie, pot fi adoptate urmatoarele masuri constructive: 1. Masurile mentionate la punctul (A), care imbunatatesc stabilitatea initiala si pe cea de avarie 2. Dispunerea de pereti transversali si longitudinali in corp 3. Evitarea inundarii asimetrice prin dispunerea unor dispozitive de tip cross-flooding (Fig. 19). 4. Dispunerea puntii etanse cat se poate de sus pentru a se evita imersarea sa inainte de atingerea unghiului admisibil (7 15 ).
Figura 19 Inundare asimetrica in cazul unui corp simetric 27.05.2013 8
Introducere Inaltimea de constructie, pescajul si bordul liber
Pescajul T este adeseori limitat de adancimea insuficienta a senalului navigabil, indeosebi pentru: 1. Supertancuri 2. Bulk cariere 3. Nave fluviale
Pescajul trebuie sa satisfaca ecuatia = L B T CB . Daca nu sunt restrictii suplimentare, pescajul se adopta la o valoare astfel incat raportul B/T (1,8 4) sa permita satisfacerea conditiei de stabilitate initiala Avantajele unor pescaje mari sunt: Posibilitatea unei elice cu diametru mare, in conditiile in care spatiul disponibil pana la cosul pupa si/sau planul de baza ramane la o valoare generoasa Inaltimea de constuctie D este utilizata in aceasta faza a proiectului pentru a determina volumul carenei si bordul liber
27.05.2013
Inaltimea de constructie este cea mai ieftina dintre dimensiunile principale ale navei (o crestere cu 10% a inaltimii de constructie determina o crestere cu 8% a greutatii corpului cu un raport L/D=10 si cu doar 4% a greutatii corpului cu un raport L/D=14) Inaltimea de constructie trebuie considerata si din punctul de vedere al rezistentei generale: 1. Daca inaltimea de constructie scade, pentru a se asigura acelasi modul de rezistenta transversal, ar trebui ca dimensiunile (grosimile) puntii si fundului sa fie majorate 2. Societatile de clasificare recomanda in mod uzual anumite valori pentru raportul L/D. De exemplu, Germanischer Lloyd prescrie un interval cuprins intre 10 si16 3. Cu toate acestea, in proiectare se poate merge si la valori superioare limitei maxime, singura conditie care trebuie insa satisfacuta este aceea a efectuarii unui calcul detaliat de rezistenta structurala
2
27.05.2013
Primul pas in procesul stabilirii inaltimii de constructie, este acela al adoptarii unei valori initiale pentru D, valoare care este verificata apoi in trei moduri: 1. Bordul liber, exprimat ca diferenta dintre inaltimea de constructie si pescaj, este limitat inferior ca valoare. Calculul de bord liber dupa reglementarile in vigoare are rolul de a verifica daca inaltimea de constructie asociata pescajului navei este admisibila sau nu 2. Se verifica daca inaltimea de constructie adoptata poate asigura necesarul de volum sub puntea principala precum si volumul impus pentru magaziile de marfa 3. Se verifica, pe baza formulelor statistice stabilite pentru nave similare, pozitia centrului de greutate (care depinde de inaltimea de constructie. Dupa aceasta, se verifica valoarea inaltimii metacentrice:
GM = MB GB
27.05.2013

Bordul liber
Problema bordului liber s-a bucurat de o atentie mare in literatura de specialitate n anii 60- 70, Krappinger (1964), Boie (1965), Abicht (1974), cnd regulile privind bordul liber au fost modificate. Ultima modificare majora in 1988. Nava necesita o inaltime suplimentara, de siguranta, peste aceea determinata din considerente de asigurare stabilitatii in apa calma. Aceasta rezerva de siguranta este determinata de rezerva de flotabilitate a spatiilor corpului navei situate deasupra liniei de plutire si de spatiile inchise din suprastructura Metodologia de calcul a Bordul liber minim este indicata in Conventia asupra Liniilor de Incarcare si asigurarea lui prin proiect este obligatorie, valoarea bordului liber trebuie marcata pe corpul navei prin intermediul Marca de Bord Liber.
27.05.2013

Bordul liber F reprezinta inaltimea masurata pe verticala, la mijlocul navei, intre pescajum maxim al navei si linia puntii in bord, (Fig.20).
Figura 20 Bordul liber
Puntea de bord liber este considerata de obicei puntea cea mai de sus a navei si care este continua. Peretii transversali trebuie sa fie etansi cel putin pana la nivelul acestei punti. Suprastructurile si selatura longitudinala pot determina valoarea bordului liber in alta zona decat in sectiunea maestra. In acest sens, bordul liber local masurat in dreptul perpendicularei prova (Fig.21) capata o importanta aparte si valoarea lui este calculata in conformitate cu cerintele Conventia asupra Liniilor de Incarcare :
5
27.05.2013
Figura 21 Bordul liber in dreptul perpendicularei prova
Regula cu privire la bordul liber minim se refera la inaltimea minima a provei In cazul navelor rapide este adeseori recomandat sa se recurga la prove suprainaltate in raport cu prevederile regulamentare O etrava suprainaltata dimpreuna cu o prova putin evazata au intotdeauna un efect benefic asupra rezistentei la inaintare.
27.05.2013

Efectul bordului liber asupra caracteristicilor navei
Bordul liber influenteaza urmatoarele caracteristici ale navei: 1. Rezerva de flotabilitate in conditii de avarie 2. Stabilitatea intacta (caracteristicile bratului momentului de redresare) 3. Stabilitatea de avarie. Un bord liber mare determina o imbunatatire a stabilitatii; Considerarea acestei influente este greu de realizat in faza de proiectare. Deoarece din ratiuni de cost, volumul necesar minim de sub puntea principala nu trebuie depasit, doar o scadere a latimii ar putea compensa cresterea inaltimii de constructie, deci a bordului liber (Fig.22)
Figura 22. Bordul liber marit si o latime scazuta determina o scadere a performantelor de stabilitate 27.05.2013 7

Solutia este destul de putin folosita, cata vreme ea implica o crestere a volumului de sub puntea principala. Cu toate acestea, in practica proiectarii solutia practica este aceea a includerii suprastructurii in calculul bratului momentului de redresare ori a utilizarii unei suprastructuri extinse din bord in bord (Fig.23)
Figura 23. Bordul liber majorat de suprastructura aditionala
Prin majorarea inaltimii de constructie si scaderea latimii navei, se vor deprecia atat stabilitatea initiala cat si bratul momentului de redresare Stabilitatea va putea fi imbunatatita numai daca formele partii imerse si pozitia centrului de greutate raman neschimbate iar bordul liber creste Majorarea inaltimii de constructie conduce la cresterea masei corpului gol, ceea ce aduce marirea pescajul si cresterea rezistentei la inaintare
27.05.2013

Bordul liber si selatura longitudinala Printre problemele legate de bordul liber, una relevanta este cea a distributiei acestuia de-a lungul navei Selatura longitudinala determina o distributie neuniforma pe lungime, bordul liber avand uneori valori insemnate la extremitati. Cum extremitatile navei sunt cele mai expuse la riscul inundarii ca urmare a miscarilor navei in mare reala, adoptarea unui bord liber majorat la extremitati este uneori de dorit. Din aceasta cauza, reglementarile cu privire la bordul liber minim permit reducerea acestuia in zona centrala a navei pe seama majorarii lui la extremitatea prova (LL Convention), (Fig.24).
27.05.2013
Figura 24. Nava cu si fara selatura longitudinala, cu acelasi volum sub puntea principala

In cazul distributiei uniforme pe lungime, navele fara selatura longitudinala in zona prova, vor trebui, prin urmare, sa aiba un bord liber mai mare (penalizate) Avantajele si dezavantajele proiectarii corpului fara selatura longitudinala sunt: 1. Consum redus de manopera la construcia corpului; 2. Consum mai mare de materiale datorita unui bord liber mai mare, ceea ce conduce la o inaltime de constructie mai mare. 3. Capacitate ridicata de depozitare la bord; 4. Daca nava nu are o teuga suficient de inalta la prova, performantele de seakeeping sunt afectate negativ; 5. Estetica formelor navei este afectata. Acest lucru poate fi compensat prin: Extinderea marginii superioare a parapetului pana spre prima treime prova si modificarea geometriei acesteia pentru a crea aparenta unei selaturi longitudinale, (Fig.25)
27.05.2013
10
Figura 25. Simularea selaturii puntii prin modificarea geometriei marginii superioare a parapetului pentru imbunatatirea performantelor de seakeeaping
27.05.2013
11
Introducere Coeficientul bloc si coeficientul prismatic

Coeficientii bloc CB si prismatic CP pot fi determinati pe baza utilizarii acelorasi criterii prezentate mai sus. Coeficientul bloc, coeficientul ariei sectiunii maestre CM si pozitia centrului de carena determina lungimea de intrare, LE, dimensiunea zonei cilindrice a navei, P, si extinderea zonei de iesire, LR, asa cum se arata in Fig.27.
Fig. 27 Aria sectiunilor transversale. LR lungimea de iesire, P lungimea zonei cilindrice, LE lungimea de intrare
Asa cum se observa din figura, pe masura ce extinderea zonei cilindrice este mai mare, umerii navei devin mai pronuntati, fapt care influenteaza determinant valoarea rezistentei la inaintare
27.05.2013
Un alt parametru care influenteaza in mod considerabil rezistenta la inaintare a navei este coeficientul bloc, CB. Figura 28 prezinta curba de variatie a rezistentei la inaintare pentru o nava de tip cargou pentru marfuri generale la deplasament si viteza constante, in conditiile in care CB variaza Aceasta curba poate prezenta maxime si minime locale.
Fig. 28 Dependenta rezistentei la inaintare de coeficientul bloc 27.05.2013 2
Valorile uzuale pentru coeficientul bloc la navele comerciale care se construiesc curent sunt, de departe, mai mari decat valorile corespunzatoare rezistentei la inaintare optime Factorul de forma (1+k) reprezentand rezistenta vascoasa, care include rezistenta de presiune vascoasa, in general creste odata cu cresterea coeficientului bloc. Valorile uzuale pentru (1+k) se situeaza in jur de 1.13 pentru CB<0.7 si de 1.25 pentru CB~ 0.83. Pentru valori intermediare ale lui CB se poate folosi interpolarea liniara. Recomandarile pentru adoptarea lui CB, sunt formulate statistic in baza considerarii unui numar mare de nave deja construite:

- formula lui Alexander: CB = K1 K2 Fr - formula lui Ayre: CB = C 1,68 Fr in care C este un coeficient pentru care se recomanda valorile 0.8 in cazul navelor cu o singura elice si 0.9 pentru navele cu doua elice.
27.05.2013
Rezultatele unor calcule extensive de optimizare efectuate de Bertram si Schneekluth, avand drept criteriu de optimizare obtinerea unor costuri de productie minime, au permis formularea altor relatii pentru determinarea coeficientului bloc Solutiile obtinute pe baza relatiilor anterioare sunt puternic dependente de formularea conditiilor la limita in algoritmul de optimizare In particular, s-a gasit ca restrictiile dimensionale impuse prin tema de proiectare precum si dimensiunile marite ale magaziilor destinate marfurilor in vrac determina o crestere a lui CB, dupa cum o valoare mica a raportului L/B determina o scadere a lui CB:
L 0.14 B + 20 CB = ; 26 Fr
CB =
0.23 Fr
2 3
L + 20 B 26
27.05.2013
Relatiile sunt valabile pentru:
0.48 C B 0.85 0.14 Fr 0.32
In cazul in care numarul Froude este mai mare de 0.3, in relatiile de mai sus se va considera Fr = 0.3 Din relatiile anterioare se poate observa ca din punctul de vedere al rezistentei la inaintare, CB si L/B depind mutual unul de celalalt O nava cu un coeficient bloc relativ mare poate sa fie considerata ca avand forme fine, in cazul in care raportul L/B are valoare mare, asa cum se arata in Tabelul 1.5.
27.05.2013

Tabel 1.5 Valorile coeficientului CB calculate pentru o nava cu raportul L/B=6
Formula de calcul
0.14 0.17 0.79 0.77 0.75 0.72
Numarul Froude
0.20 0.74 0.72 0.68 0.72 0.25 0.66 0.64 0.58 0.56 0.30 0.58 0.56 0.51 0.48 0.32 0.54 0.52 0.51 0.48 0.85 0.83 0.85 0.85
CB =1.08-1.68Fr CB =1.06-1.68Fr
CB = 0.23- Fr-2/3 CB =0.14/Fr
Formulele lui Schneekluth (ultimele doua linii din tabel) conduc la valori ale lui CB inferioare celor calculate cu relatiile lui Ayre (primele doua linii din tabel), in mod particular pentru numere Froude mari. In 1994, folosind o baza de date a navelor recent construite, Jensen a recomandat pentru estimarea lui CB pe baza graficul din Fig.29.
27.05.2013
Fig.29 Coeficientul bloc recomandat de Jensen, 1994, in baza datelor statistice
Similar, o analiza a unor nave moderne construite in Japonia, conduce la:
C B = -4.22 + 27.8
pentru
Fr - 39.1 Fr + 46.6 Fr 3
0.15 < Fr < 0.35
27.05.2013
Coeficientul ariei sectiunii maestre este arareori cunoscut in avans de catre proiectant. Adoptarea acestuia este facilitata de utilizarea criteriului descris grafic de Fig.30:
Fig.30 Aria sectiunilor transversale pentru nave cu acelasi deplasament si aceleasi dimensiuni principale, dar cu coeficienti ai ariei sectiunii transversale diferiti
27.05.2013

Efecte ale modificarii lui CM asupra rezistentei Majorarea lui CM cu mentinerea nemodificata a lui CB are, in mod uzual, urmatoarele efecte:

Cresterea lungimii de iesire - scaderea rezistentei datorate separarilor Cresterea lungimii de intrare - scaderea rezistentei de val Cresterea suprafetei udate - accentuarea neuniformitatii distributiei de viteze, cresterea rezistentei de frecare si a componentei datorate separarilor
Per global, influenta lui CM asupra rezistentei este mica, manifestandu-se la nivelul catorva procente in jurul limitelor normale. In cazul proiectarii unei nave pentru transportul marfurilor uscate, pentru care sunt specificate deplasamentul si dimensiunile principale, majorarea lui CM va determina scaderea lui CP . In acest caz, metodele de calcul al rezistentei la inaintare bazate pe utilizarea lui CP vor indica o scadere a rezistentei totale.
27.05.2013
Efecte ale modificarii lui CM asupra curburii Valori mari ale lui CM cu raze mici ale gurnei va determina:

O micsorarea a suprafetei curbate a invelisului in zona centrala a navei; O micsorare a volumului de manopera necesar curbarii profilelor coastelor
Efecte ale modificarii lui CM asupra capacitatii de stocare a containerelor In cazul navelor portcontainer, forma si dimensiunea sectiunii maestre sunt adeseori stabilite asa incat depozitarea containerelor sa poata fi facuta fara probleme Efecte ale modificarii lui CM asupra capacitatii de amortizare a oscilatiilor Navele caracterizate de valori mici ale coeficientului CM sunt susceptibile de a avea miscari de ruliu mai ample in mare reala decat acelea cu un CM mai mare O metoda simpla de atenuare a miscarii de ruliu ar fi aceea a adoptarii unei chile de ruliu cu o suprafata udata adecvata
10
27.05.2013
Pentru evitarea avariilor chilei in exploatare, trebuie sa se prevada o rezerva de siguranta de circa 1% din latimea navei masurata intre extremitatea libera a chilei de ruliu si dreptunghiul teoretic de incadrare a sectiunii transversale prin nava. In cazul navelor cu fund si bordaje inclinate, distanta de siguranta se masoara de la extremitatea chilei pana la intersectia tangentelor la fund si bordaj Inaltimea chilei de ruliu se adopta uzual la valori mai mari de 2% din latimea navei si la circa 30% din raza gurnei Lungimea desfasurata a chilei de ruliu se adopta la maximum Lpp /2 Geometria liniei teoretice a chilei de ruliu se determina fie prin incercari experimentale de vizualizare a liniilor de curent, fie prin simularea numerica a curgerii cu suprafata libera in jurul corpului navei
27.05.2013
11
Literatura recomanda valori pentru CM (Tabel 1.6) doar pentru corpurile navelor conventionale: Tabel 1.6 Valori pentru coeficientul sectiunii maestre Nave cu fund stelat CB =0.75 0.70 0.65 0.60 0.55 Nave fara fund stelat CM =0.987 0.984 0.980 0.976 0.960 CM= 0.9 + 0.1 CB CM= 1 / (1+(1-CB)3.5) CM = 1.006 - 0.0056 CB -3.56 (pentru comparatie, seria Taylor se refera la corpuri cu CM =0.925).

CM calculat cu formulele din Tabelul 1.6 rezulta cu valori exagerate pentru navele cu rapoarte L/B mici La navele foarte late, mentinerea lui CM la valori mici determina valori mici ale suprafetei udate, ale lungimii liniilor de curent si deci a rezistentei la inaintare
27.05.2013
12
Jensen recomanda pentru CM graficul demai jos.
Recomandari privind raza gurnei Raza gurnei se recomanda a se calcula cu relatia:
R=
27.05.2013
B CK L 2 + 4 CB B
13

unde CK =0.5-0.6. In cazuri extreme, CK =0.4-0.7. Formula poate fi aplicata intr-o forma modificata si la navele care au fundul stelat, caz in care CB trebuie calculat ca raport al volumelor carenei si al prismei determinate de bordul vertical si de tangentele la fundul inclinat
T C = CB TA 2
' B
unde A este inclinarea fundului. CB astfel calculat se introduce in formula de calcul a razei gurnei
Latimea navelor cu sectiune transversala trapezoidala se exprima la jumatatea pescajului In cazul navelor rapide (Fr>0.4) raza gurnei se adopta cel putin egala cu diferenta dintre pescaj si elevatia fundului inclinat
27.05.2013
14
Proiectarea sectiunii maestre Astazi aproape toate navele pentru transport marfuri uscate au fund plat in zona sectiunii maestre (doar navele cu CM <0.9 sunt prevazute cu fund inclinat) Uneori, in special in cazul unor nave cu coeficient CM mici, se prevede o zona de tranzitie de la fundul plat la bordajul vertical, care inlocuieste sfertul de cerc care materializeaza gurna (Fig.32).
Fig.32 Forme ale sectiunii maestre
27.05.2013
15
Valoarea razei gurnei in cazul navelor fara fund inclinat sau fara zona de tranzitie se poate determina cu ajutorul relatiei:
R = 2.33(1 CM B T )
In cazul in care se adopta raza gurnei, se poate de poate deci determina valoarea lui CM :
R2 CM = 1 2.33 B T
27.05.2013
16
Introducere Coeficientul ariei plutirii
Coeficientul ariei plutirii CW influenteaza considerabil atat stabilitatea cat si rezistenta la inaintare. Geometric, coeficientul este foarte strans corelat cu forma sectiunii tranversale Prin urmare, inainte de determinarea preliminara a lui CW , trebuie considerata forma sectiunilor transversale la prova si pupa Procedura uzuala consta in determinarea unei valori pentru CW in faza proiectului preliminar si utilizarea ei in trasarea planului de forme. In proiectare se manifesta tendinta de adoptare a unui coeficient CW mare pentru garantarea unei bune stabilitati, chiar daca asta determina o distorsionare pronuntata a curbelor planului de forme. Practica a demonstrat ca este preferabil sa se adopte un CW la limita de jos care satisface celelalte restrictii si sa se genereze un plan de forme pe cat posibil independent de CW. Liniile astfel proiectate sunt simplu de trasat si conduc la obtinerea unei rezistente la inaintare minime
27.05.2013

In fazele initiale de elaborare a proiectului, CW este necunoscut Cele mai multe dintre formulele care estimeaza preliminar stabilitatea navei, contin CW . Daca se utilizeaza aceste formule, atunci trebuie ca CW sa fie determinat Valoarea lui CW este de cele mai multe ori exprimat in functie de CB si de forma sectiunilor transversale. Navele cu rapoarte L/B mari au in general forme fie de tip U. Navele cu rapoarte L/B mici au forme preponderent de tip V. In cele ce urmeaza se vor prezenta formule aproximative pentru CW in cazul unor nave cu pupe de tip crucisator Cum formulele nu sunt aplicabile navelor cu pupe oglinda imersata, inainte de a fi aplicate la acest tip de nava, ele trebuie testate si utilizate doar in masura in care se dovedesc a avea valori credibile
27.05.2013
Forme U (B) Sectiuni moderate (A) Forme V (D) (C) (E) Tancuri, nave bulk
CW = 0.95 C P + 0.17 3 1 - C P CW = (1 + 2 C B ) 3
2/ 3 CW = C P
CW = C B 0.025 CW = 1 + 2 C B
CW = C B (0.471 + 0.551 C B )
CM 3
27.05.2013

Tabel 1.7 Valorile coeficientilor ariei plutirii
CW CB 0.50 0.50 0.60 0.70 0.80 CM 0.78 0.94 0.98 0.99 0.99
(A) (B) (C) (D) (E)
0.666 0.666 0.733 0.800 0.866
0.722 0.637 0.706 0.785 0.866
0.745 0.658 0.722 0.793 0.868
0.682 0.682 0.749 0.812 0.869
0.710 0.677 0.740 0.802 0.870
O alta influenta, este aceea a cosului pupa, indeosebi in cazul in care CB si CP se calculeaza cu ajutorul lungimii intre perpendiculare. In cazul navelor cu un cos pupa pronuntat, formulele anterioare se corecteaza prin intermediul coeficientului:
27.05.2013

LWL F = 1 + Cp . 0 975 1 LPP
In ce priveste LWL , punctele in care liniile de apa (pentru care s-a efectuat in prealabil fairingul) intersecteaza planul diametral pot fi considerate drept extremitatile lungimii la plutire. In alte conditii, se poate adopta lungimea LPP majorata cu 2.5% Atunci cand planul de forme este obtinut pe baza unei transformari afine, CW corespunzator unui acelasi pescaj ramane neschimbat In cazul in care se introduce sau se scade o zona cilindrica, CW se deriveaza simplu cu ajutorul relatiei:
CW =
LP CWP + L LP + L
unde: Lp =LPP al navei prototip. DL este lungimea zonei cilindrice care urmeaza a fi adaugata sau scazuta. In relatia anterioara indicele inferior p are semnificatia navei prototip
27.05.2013 5
Determinarea dimensiunilor navei
Din ecuatia deplasamentului:
= L B T C B K Apendici

Pe baza literaturii de specialitate se adopta dimensiunile initiale ale navei. Functie de tipul navei si cerintele armatorului se adopta rapoartele intre dimensiunile viitoarei nave:
L , B B T
,C B , K Apendici 1.02
Se are in vedere caL L/B si CB influenteaza rezistenta la inaintare B/T influenteaza stabilitatea Introducand valorile adoptate in ecuatia deplasamentului:
B=3
B T C B L B K Apendici
6
27.05.2013
Determinarea dimensiunilor navei

Be baza valorilor lui B se vor determina L si T Pentru a obtine o nava cu caracteristici bune de stabilitate dar in acelasi timp o rezistenta la inaintare redusa se recomanda ca 8 < L/B < 9 In mod similar se determina inaltimea de constructie adoptand raportul B/D
D = L B D C BD
D B D D= C B L/B D
Raportul B/D afecteaza stabilitatea navei; CBD reprezinta coeficientul bloc exprimat fata de inaltimea de constructie si initial se poate aproxima pe baza lui CB astfel:
C BD
D = C B + c 1 (1 C B ) T
unde c = 0.3 pentru forme U si 0.4 pentru forme V
27.05.2013
Planul de forme
27.05.2013
Planul de forme
Planele de referinta
z
P.D. W.L.
B.L. k P.B.
27.05.2013
Planul de forme
Curbele planului de forme
27.05.2013
Planul de forme
Planul de forme este reprzentarea grafic prin seciuni longitudinale, transversale i orizontale a suprafeei teoretice a corpului navei. Planul de forme cuprinde trei familii de curbe:
Longitudinalul planului de forme format din curbele definite de intersecia suprafeei teoretice a corpului navei cu planurile paralele cu PD. Curbele astfel obinute se numesc longitudinale i se noteaz de la PD spre borduri cu: I, II, III Transversalul planului de forme format din curbele definite de intersecia suprafeei teoretice a corpului navei cu planuri paralele cu planul cuplului maestru. Curbele astfel obinute se numesc cuple teoretice i se noteaz de la pupa spre prova cu: 0, 1, 2, , 20. Orizontalul planului de forme format din curbele definite de intersecia suprafeei teoretice a corpului navei cu planurile paralele cu PB. Curbele astfel obinute se numesc linii de apa sau plutiri i se noteaz de la PB cu: 0, 1, 2, , 10.
27.05.2013
Planul de forme
linia punii wl wl2 wl1 wl0 0 I II III
wl0 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
linia punii
wl wl2 wl1
wlB
0 I II III
wlB
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
27.05.2013
Planul de forme

Fiecare familie de curbe este raportat la un caroiaj. Caroiajul longitudinalului planului de forme este definit de proieciile plutirilor i cuplelor teoretice pe PD, ncadrate n dreptunghiul de dimensiuni LCWL , T Caroiajul transversalului planului de forme este definit de proieciile plutirilor i longitudinalelor, ncadrate n dreptunghiul de dimensiuni: B, T
Caroiajul orizontalului planului de forme este definit de proieciile longitudinalelor i cuplelor teoretice pe PB, ncadrate n dreptunghiul de dimensiuni: LCWL, B/2 Caroiajele pariale definite mai nainte formeaz mpreun caroiajul planului de forme.
27.05.2013
Planul de forme
Fig. 35 Plan de forme pe coaste 3D
27.05.2013
Planul de forme
Fig. 36 Plan de forme pe coaste 2D
27.05.2013
Planul de forme
Fig. 37 Definirea aproximativa a alurii planului de forme
27.05.2013
Planul de forme
Fig. 38 Definirea zonei cilindrice si a curbelor de tangenta
27.05.2013
10
Planul de forme
27.05.2013
11
Planul de forme
27.05.2013
12
Planul de forme
Fig. 39 Definirea punctelor de control a conturului exterior si a zonelor plate
27.05.2013
13
Planul de forme
27.05.2013
14
Planul de forme
Fig. 41(a) Puncte de control al functiilor spline
27.05.2013
15
Planul de forme
Fig. 41(a) Puncte de control al functiilor spline 27.05.2013 16
Planul de forme
Fig. 42 Optiuni ale meniului User Parameters al sistemului Tribon/Lines Lines; Axes; Particulars; Sort 27.05.2013 17
Planul de forme
Fig. 43 Curbe de control din portofoliul Sistemului Tribon/Lines
27.05.2013
18
Planul de forme
Fig. 44 Optiuni ale meniului Create curve al sistemului Tribon/Lines 27.05.2013 19
Planul de forme
Fig. 45 Optiuni ale meniului Fairing al sistemului Tribon/Lines 27.05.2013 20
Planul de forme
Fig. 46 Optiuni ale meniului Lines-edit al sistemului Tribon/Lines 27.05.2013 21
Funcii de aproximare
27.05.2013
Functii de aproximare
CURBE SPLINE In procesul generarii formelor sunt utilizate o serie de curbe si suprafete trasate pe baza unui set de puncte furnizate de utilizator Aproximarea presupune divizarea unui anume interval intr-o serie de subintervale pentru care se construiesc curbe de aproximare. Fiecare curba de aproximare are propria expresie analitica Curburile acestora nu trebuie sa aiba variatii excesive (trebuie sa fie aviate) Cele mai multe dintre functiile de interpolare polinomiala au tendinta de a oscila in jurul punctelor initiale In general o curba este dificil sa fie definita printr-o singura functie analitica
A. Functii spline cubice
27.05.2013
Functii de aproximare
Functii spline cubice Curba spline are semnificatia fizica a unui flexibil elastic utilizat la trasarea unei curbe printr-un set de puncte date Fortarea flexibilului sa treaca prin punctele date se realizeaza prin intermediul unor greutati (motani) Maniera de fixare a flexibilului poate fi considerata a fi una fixa Ansamblul format din flexibil si motani este asimilat unei grinzi elastice simplu sprijinite
Din teoria liniara a grinzilor se stie ca:

Deformata grinzii intre reazeme este descrisa de un polinom de gradul trei Momentele incovoietoare, care sunt proportionale cu derivatele de ordinul al doilea ale deformatei, sunt continue de-a lungul curbei spline, ceea ce inseamna ca spline-ul este o functie continua
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
10
27.05.2013
11
27.05.2013
12
27.05.2013
13
27.05.2013
14
27.05.2013
15
27.05.2013
16
27.05.2013
17
27.05.2013
18
27.05.2013
19
27.05.2013
20
27.05.2013
21
27.05.2013
22
27.05.2013
23
27.05.2013
24
27.05.2013
25
27.05.2013
26
27.05.2013
27
27.05.2013
28
27.05.2013
29
27.05.2013
30
Descrierea analitica a formelor
27.05.2013
Curbele combinate Taylor Curbele polinomiale Taylor Curbele lui Weinblum Curbele lui Iacovlev
27.05.2013
Curbele combinate Taylor
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
27.05.2013
Curbele polinomiale Taylor
27.05.2013
27.05.2013
10
27.05.2013
11
27.05.2013
12
27.05.2013
13
Curbele lui Weinblum
27.05.2013
14
27.05.2013
15
Aria plutirii peportiunea prova este:
27.05.2013
16
27.05.2013
17
27.05.2013
18
27.05.2013
19
Curbele lui Iacovlev
27.05.2013
20
27.05.2013
21
27.05.2013
22
27.05.2013
23
Definirea formelor navei
Formularea problemei
27.05.2013

Definirea caracteristicilor generale ale navei Definirea formelor in zona centrala Definirea formelor la prova Definirea formelor la pupa
27.05.2013
Cand se porneste proiectarea unei nave, se cunosc dimensiunile principale ale navei (L, B, T, CB ) si pozitia aproximativa a centrului de carena si posibil inaltimea metacentrica KM (Fig.49)
Fig.49 Curba ariilor sectiunilor transversale Cu toate acestea, designerul are o libertate in alegerea lui CB (dar cu restrictii date de rezistenta la inaintare, viteza, stabilitatea, dimensiunile maxime impuse prin tema de proiect), caz in care modificarea lui CB se manifesta sub forma unor modificari ale pescajului (variatii mici), sau schimbarea majora a formelor prin extinderea sau restrangerea zonei cilindrice.
27.05.2013
De cele mai multe ori, forma navei in mod initial se defineste pe baza cerintelor de viteza a navei la navigatia in apa calma. Apoi forma se ajusteaza functie de celelalte caracteristici ale navigatiei:

Rezistenta aditionala la navigatia in valuri Manevrabilitatea navei se poate ajusta prin bow thruster, carme active Stabilitatea de drum se poate ajusta prin apendici Amortizarea ruliului se poate ajusta prin sisteme dinamice sau chile de ruliu Performante bune de seakeeping: dinamica navei in mare reala, efectele asociate slamming-ului (se poate elimina printr-un pescaj prova corespunzator) Dimensiunea volumului de sub puntea principala.
Fac abstractie de la cele de mai sus navele tehnice la care viteza nu este o cerinta mandatorie. Nave tehnice:

Remorchere forta maxima de remorcare Dragi capacitatea de excavare Hopper dredger viteza de deplasare si capacitatea de excavare Pipe laying viteza de instalare a tevilor (lungimea sectiei de sudare) Cable laying lungimea maxima a cablului transportat Pescadoare Nave depoluare Macarale plutitoare
27.05.2013
In conditiile in care se cunosc dimensiunile principale (L,B,T,CB ), aparent ar ramane relativ putina libertate de miscare in definirea liniilor planului de forme Cu toate acestea, printr-o distribuire convenabila a deplasamentului pe lungimea navei (i.e. forma curbei ariilor sectiunilor transversale) si prin alegerea corespunzatoare a coeficientului sectiunii maestre (Fig.50), ramane totusi o doza mare de libertate in profilarea extremitatilor
Fig.50 Forme alternative ale curbei sectiunilor transversale pentru aceiasi parametrii dimensionali
27.05.2013
Trasarea planului de forme presupune, prin urmare, acordarea unei atentii deosebite pentru:
1. 2. 3. 4. 5. Forma curbei sectiunilor transversale, Proeminenta umerilor hidrodinamici; Valoarea coeficientului sectiunii maestre si forma sectiunii maestre; Forma sectiunilor transversale si a liniilor de apa la prova; Forme particulare de prove:
(a) Bulburi (b) Prove parabolice
6. Forma pupei, forma sectiunilor transversale si a liniilor de apa la pupa
O alta cerinta la care trebuie adaptate formele navei este tipul marfii transportate, cele mai sensibile sunt navele tip Ro-Ro si navele portcontainer.
27.05.2013
In cazul portcontainerelor fara dublu bordaj (nu este cazul navelor actualelor), era posibil sa se procedeze la avierea liniilor in jurul planului de incarcare a containerelor, dar liniile de apa erau profilate corespunzator din punct de vedere hidrodinamic si distorsionate liniar pana cand se creaza spatiul necesar depozitarii containerelor.
27.05.2013
Minimizarea volumului total al spatiului ramas neocupat la bordul portcontainerelor poate sa nu conduca mereu la economii financiare semnificative. Definirea geometrica a umerilor si alegerea corecta a lungimilor de intrare si de iesire in concordanta cu forma si dimensiunea zonei cilindrice precum si cu pozitia abscisei centrului de carena influenteaza valoarea coeficientilor rezistentei la inaintare
27.05.2013

Pozitionarea preliminara a absciselor centrelor de greutate si de carena
Pozitia abscisei centrului de greutate xG poate fi aproximata pe baza planului de amenajari a navei si, din punctul de vedere al rezistentei optime, ea trebuie sa corespunda pozitiei abscisei centrului de plutire (nava pe asieta dreapta randament maxim elice, rezistenta la inaintare minima) Aceasta pozitie optima a centrului de carena depinde doar de formele navei, prin ajustarea formelor pupa si prova se poate realiza o deplasare a centrului de carena in pozitia dorita. In practica, cele doua abscise nu coincid aproape niciodata (nici chiar pentru conditiile de proiectare!) abaterile dintre cele doua fiind determinate in general de multitudinea cazurilor de incarcare. O variatie a centrului de greutate al navei se face si pe durata voiajului prin diminuarea rezervelor (combustibil). Urmare a acestui lucru, se obtine o mare varietate de pozitii pentru centrul de greutate, pentru o pozitie aproape stabila a abscisei centrului de carena la un unghi de trim dat (pozitia acestuia se modifica foarte putin).
27.05.2013
In cazul navelor comerciale de dimensiuni medii si mici, la care compartimentul de masini este in pupa, combinat cu formele pupa fine pentru obtinerea unui siaj uniform in discul elicei, se poate ajunge la unghiuri de asieta relativ mari ceea ce afecteaza caracteristicile hidrodinamice ale navelor. Tendinta actuala la navele de dimensiuni medii este de a inlocui motoarele lente cu motoare semirapide cuplate cu reductoare. Aceasta soluti conduce la:

Micsorarea greutatii pupa, reducerea unghiului de asieta Reducerea dimensiunilor compartimentului de masini, forme pupa fine Cresterea volumului/masei marfii transportate Consumuri de combustibil mai mari datorita randamentului mai mic al motorului
O alta posibilitate este de divizare a compartimentului de masini in doua si mutarea unei parti in prova impreuna cu suprastructura. In pupa ramanand doar motoarele electrice de propulsie si sistemul de guvernare. In acest mod se realizeaza:
Marirea suprafetei destinate marfii pe puntea principala. In schimb volumul magaziilor de marfa ramane relativ constant Protectia marfii amplasate pe punte mult mai buna Pretul initial al navei mai mare.
27.05.2013
10
La navele de dimensiuni mari, in special la navele portcontainere apare tendinta de deplasare a compartimentului de masini si a suprastructurii din pupa catre zona centrala a navei. In acelasi timp zona pupa este destinata magaziilor de marfa. Prin aceasta se realizeaza:
Mutarea centrului de greutate a navei goale catre prova -> la deplasarea in balast unghiul de asieta are valori mici Pozitionarea centrului de greutate al marfii in pozitia dorita mult mai usor prin distributia marfii pe o arie mult mai extinsa. Asigurarea vizibilitatii prova cerute de SOLAS Folosirea unor linii de axe lungi sau motoarelor de propulsie electrice pret initial al navei mai mare.
27.05.2013
11

In faza de proiectare a formelor, tinta arhitectului naval ar trebui sa fie aceea de a obtine o pozitionare a centrului de greutate al navei in proximitatea centrului de carena amplasat optim din punctul de vedere al rezistentei la inaintare. Pentru aceasta se poate face uz de intreaga paleta de recomandari existenta in literatura de specialitate.
In procesul de proiectare a formelor se incearca plasarea centrului de carena pe aceeasi pozitie cu centrul de greutate pentru plutirea de plina incarcare. Aceasta pozitie optima a centrului de carena este descrisa in mod normal ca functie de CB si Fr
27.05.2013
12
O analiza a principalelor nave construite in Japonia a condus la obtinerea urmatoarelor recomandari:
Cea de a doua relatie este obtinuta pentru nave mari de tip tank si vrachiere. Jensen propune o pozitie acentrului de carena functie de CB ca in graficul alaturat
27.05.2013
13

Pozitionarea preliminara a abscisei centrului de greutate a marfii Pentru ca unghiul de trim sa ramana la valori pozitive cat mai mici posibil, ar trebui controlata si pozitia centrul de greutate al deadweight-ului si amarfii ambarcate, printr-o serie de masuri:
Amplasarea marfurilor corespunzator, astfel incat centrul de greutate al navei sa rezulte cat mai aproape de centrul de carena dar in spatele acestuia; (vrachiere alternant loading) Proiectarea unor forme pupa prova astfel incat centrul de carena sa fie situat cat mai aproape de sectiunea maestra; Adoptarea unui sistem de propusie compact care sa permita amplasarea peretelui prova al CM cat mai in pupa Numarul tancurilor de combustibil sa fie cat mai mare pentru a putea modifica centrul de greutate a lui prin mutarea acestuia; dar fara a depasi volumul de combustibil necesar voiajului cel mai lung impus prin tema de proiect Numarul de tancuri de balast/apa tehnuca sa fie mai mare astfel incat sa se permita corectarea asietei pe perioada voiajului, de asemenea masa balastului impusa/limitata prin navigatia in balast Divizarea picului prova in doua tancuri de balast pentru o mai fina ajustare a asietei
27.05.2013
14
In aceasta etapam, pe baza dimensiunilor principale L, B, T, CB se adopta dimensiunile definitorii ale navei:

Lungimea zonei cilindrice (Parallel Mid Body) Curba ariilor sectiunilor transversale AT(x) prin integrarea acesteia se obtine volumul carenei si se verifica valoarea CB; Se adopta curba ariilor plutirilor AW(z) prin integrarea acesteia se obtine volumul carenei si se verifica valoarea CB; Pozitia centrului de carena in relatie cu pozitia centrului de greutate a navei la plina incarcare. Se verifica curba ariilor plutirilor
A ( x ) x dx LCB = A ( x ) dx
T T
AT(x)
Aw (z)
27.05.2013
15

Se adopta selatura puntii pe directie longitudinala si transversala. Lipsa selaturii longitudinale prova penalizeaza inaltimea bordului liber. Lipsa selaturii transversale penalizeaza aria freeing ports o dubleaza. Se adopta dimensiunile pentru teuga si duneta. Lipsa teugii penalizeaza drastic inaltimea bordului liber. Volumele suplimentare ale teugii si dunetii sunt luate in calcul la stabilitatea de avarie a navei Se adopta forma curbelor principale ale navei

Zona fundului plat sufera corectii ulterioare functie de formele prova pupa Zona bordului plat sufera corectii ulterioare functie de formele prova pupa Forma puntii principale sufera corectii ulterioare functie de formele prova pupa
27.05.2013
16

Definirea caracteristicilor generale ale navei Definirea formelor in zona centrala Definirea formelor la prova Definirea formelor la pupa
27.05.2013
17
Proiectarea sectiunii maestre
Se adopta forma sectiuni maestre fuctie de tipul navei (viteza si CB definitorii). La navele comerciale fundul este plat din planul diametral pana la gurna. La navele rapide (CB foarte mic) poate apare fundul stelat partial; zona chilei este plata (b = 0.8 + 0.5 L / 100) urmata de inclinare acestuia pana la gurna. La navele de agrement se prefera eliminarea totala a fundului plat si a bordului plat, raza gurnei are valori comparabile cu D/2
BP
Forme ale sectiunii maestre
27.05.2013
18
Valoarea razei gurnei in cazul navelor fara fund inclinat sau fara zona de tranzitie se poate determina cu ajutorul relatiei:
R = 2.33(1 CM B T )
In cazul in care se adopta raza gurnei, se poate de poate deci determina valoarea lui CM :
R2 CM = 1 2.33 B T
Se determina inaltimea dublui fund in conformitate cu SOLAS
hDF
B = ; 20
760 < hDF < 2000
Se adopta raza gurnei in jurul valorii inaltimea dublui fund, se ajusteaza curbele FOS si FOB Se determina si se compara cu valoarea adoptata initial
R2 CM = 1 1 B T 4
27.05.2013 19
Definirea
caracteristicilor generale ale navei Definirea formelor in zona centrala Definirea formelor la prova Definirea formelor la pupa
27.05.2013
Definirea formelor prova
Cand se discuta de formele navei la prova, se analizeaza doua aspecte:

Forma proiectiei provei in PD (profilul etravei proiectat in PD) Forma cuplelor in zona provei
Profilul etravei proiectat in PD (Profilul stem-ului) Formele provei se clasifica in:

Etrave normale (prove fara bulb) Prove cu bulb Forme cu bulburi speciale
Etrave normale Etrave dreapte, verticale, (utilizate prima data in 1840 in Statele Unite, fiind apoi adoptate rapid si in alte tari)
Forma a fost considerata drept una conventionala pana in anii 30 ai secolului trecut
Etrave inclinate (atat in apa cat si in afara acesteia) - formele Maier. Unghiurile de inclinare imers si emers au fost, la inceput, diferite.
Practica a demonstrat ca taietura dead wood a determinat o reducere a rezistentei la inaintare Formele Maier introduse in anii 30 combinate cu formele V ale coastelor au condus la scaderi semnificative ale rezistentei la inaintare (Fig.52). 2
27.05.2013
Fig.52 Forme prova fara bulb Forma conventionala; --- Forma Maier; -.-.-. Forme verticale Etravele inclinate au determinat o serie de avantaje:

Efectul de despicare a apei micsorarea rezistentei de forma Cresterea rezervei de flotabilitate Protectie superioara la coliziune Estetica imbunatatita, indeosebi cand linia etravei este concava La navele fluviale, sau la cele la care lungimea maxima este limitata, unghiul de inclinare a etravei este pastrat inca la valori moderate
27.05.2013

Forma sectiunilor transversale la navele cu etrave normale Formele sectiunilor tranversale sunt impartite in trei categorii:

Forme U Forme V Forme combinate U,V
Pentru ilustrarea diferentelor, Fig.53 prezinta comparativ o forma extrema U si una extrema V
Formele au :aceeasi arie transversala sub linia de plutire acelasi pescaj masurat pana la linia puntii in bord acelasi unghi de intersectie cu puntea
Fig.53 Forme U si V extreme la prova navei
27.05.2013

Avantajele formelor V Volum marit in zona superioara a corpului (sub puntea principala) Latime mai mare in zona plutirii de plina incarcare (la CWL), prin urmare moment de inertie al ariei plutirii mai mare si o ordonata mai mare a centrului de carena (ambele determina un brat mai mare al momentului de redresare) Suprafata bordului mai mica si un consum mai mic Suprafete curbate minime, costuri mai mici de fabricatie a corpului Performante superioare de seakeeping datorita rezervei superioare de flotabilitate O suprafata marita a puntii pricipale important in cazul in care nava este destinata transportului containerelor pe punte, pasagere, portavioane Cantitati mai mici de balast prova pentru asigurarea pescajului prova Indepartarea din prova a fundului plat Lungirea zonei prova pentru o trecere graduala la zona cilindrica Dezavantaje Formele V la prova conduc la o crestere a rezistentei de val si la o scadere a componentei de frecare. Per ansamblu, rezistenta totala la inaintare creste fata de formele U. Formele V au un efect favorabil asupra rezistentei la inaintare doar intr-o mica zona
27.05.2013 5

Experimente comparative
Literatura este extrem de saraca in consemnarea efectelor formei sectiunii transversale la prova. Optiunea pentru un tip de forma sau altul se utilizeaza doar arareori drept criteriu in procesul de determinare a rezistentei la inaintare Danckwardt (1969) a formulat un criteriu de ajustare a formei in functie de pozitia centrului de carena. Intr-un studiu experimental s-au investigat comparativ doua nave, una cu forme U, cealalta cu forme V la prova, in conditiile in care ariile sectiunilor transversale si rapoartele intre dimensiuni au fost pastrate neschimbate: CB=0.675, CM=0.984, B/T=2.4, L/B=7.24 In cazul formelor U extreme, toate sectiunile transversale au avut tangentele la bordaj verticale, in timp ce in cazul formelor V extreme, toate sectiunile transversale au fost caracterizate de bordaje inclinate in linie dreapta (Fig.54)
27.05.2013
Fig.54 Studiu experimental comparativ asupra formelor U si V extreme la prova navei

27.05.2013 7

Masuratorile au evidentiat ca functie de viteza navei, formele V pot prezenta un avantaj pentru micsorarea rezistentei la inaintare a modelului considerat. Per ansamblu, rezistenta totala la inaintare creste fata de formele U pentru 0.18<Fr<0.25. Formele V au un efect favorabil asupra rezistentei la inaintare doar daca: Fr < 0.18 sau Fn > 0.25 cu B/T > 3.5 Se recomanda: In zonele in care formele V au o influenta favoravila asupra rezistentei la inaintare, formele V extreme trebuie folosite cu preponderenta (Fig.55) In zonele in care formele U au o influenta favoravila asupra rezistentei la inaintare, avantajele si dezavantajele induse trebuie analizate comparativ
Fig.55 Studiu experimental comparativ asupra rezistentei la inaintare la formele U si V extreme la prova navei in functie de numarul Fr
27.05.2013

In zona de tranzitie de la un tip de forma la altul, este recomandata utilizarea formelor intermediare La mijlocul domeniului unde formele U sunt avantajoase din punct de vedere hidrodinamic, (Fn =0.23), formele U extreme sunt de preferat Desi pana in momentul de fata, nu exista studii sistematice comparative a celor doua tipuri de forme la navele cu bulb, formele UV par a fi mai avantajoase, prin urmare sunt recomandate
Forma sectiunilor transversale deasupra apei Cerintele armatorilor conduc adesea la o forma evazata pronuntata deasupra liniei de plutire indeosebi cand:

Se impune dispunerea de containere pe punte Sinele macaraleor capra sunt extinse pana la prova primei magazii La navele ferry sau ro-ro la care se impune un spatiu de intrare a materialului rulant in regiunea CWL, imediat in pupa extremitatii prova
27.05.2013
Forma evazata pronuntata a sectiunilor transversale deasupra liniei de plutire are avantajele:
Previne ambarcarea de apa pe punte (green water) Contribuie la cresterea rezervei de flotabilitate Contribuie la reducerea amplitudinii miscarii de tangaj Conduce la cresterea bratului momentului
si dezavantajele:

Favorizeaza aparitia fenomenului de spray. Implica consumuri mai mari de otel la constructia corpului Micsorarea inaltimii metacentrice
De obicei se poate ajunge la navele comerciale la unghiuri de evazare ia jurul valorii de 40o
27.05.2013
10

Forma liniilor de apa la prova Principala caracteristica a liniilor de apa este semiunghiul de intrare iE masurat in raport cu PD. Semiunghiul de intrare iE este dependent de:

forma sectiunilor transversale curba sectiunilor transversale latimea navei (Fig.56)
iE
Fig.56 Semiunghiul de intrare a liniilor de apa
27.05.2013
11

Daca liniile planului de forme se obtin prin derivarea unui plan de forme existent, atunci unghiul iE este definit automat. Tabelul de mai jos recomanda valorile optime pentru iE , Pophanken (1939)

CP iE
0.55 8
0.60 9
0.65 910
0.70 1014
0.75 2123
0.80 33
0.85 37
Unghiul recomandat in tabel trebuie multiplicat cu factorul 7/(L/B).
Forma la prova a liniei de apa de plina incarcare, CWL Raza de curbura a liniei de plina incarcare la intrarea in PD trebuie sa fie cat mai mica. Forma ei depinde de solutia constructiva a corpului Utilizarea profilelor circulare pline la etrava permite obtinerea unor raze minime In cazul in care nu se utilizeaza etave laminate, tablele bordajului trebuie curbate, situatie in care raza minima este de circa 3-4 ori mai mare decat grosimea tablelor.
27.05.2013
12

Cand se foloseste etrava laminata, cordoanele de sudura a tablelor bordajului de aceasta trebuie sa fie de tip penetrare totala In acest caz, planul plutirii de plina incarcare se termina putin in spatele perpendicularei prova ceea ce ar putea determina o lungime intre perpendiculare mai mica. Perpendiculara prova va fi definita in raport cu extremitatea pupa a profilului laminat (Fig.57).
27.05.2013
13

Deasupra liniei de plina incarcare raza de racordare a etravei trebuie, pe cat posibil, sa fie mentinuta la valori mici din cauza influentei pe care o are asupra rezistentei de val. In corespondenta puntii principale, R=0.08B/2 pentru CB < 0.72 Sub linia de plutire de plina incarcare, raza poate sa creasca
Prove parabolice Etravele parabolice s-au impus in cazul navelor cu rapoarte B/T mari (nave tanc si bulk-carrier) si cu CB>0.8 si Fr< 0.18 Navele cu aceste forme de prova au liniile de apa de elipse la care semiaxa mica este egala cu latimea navei. Pentru imbunatatirea curgerii in jurul acestui tip de prova, profilul etravei in plan orizontal trebuie sa fie rotunjit. Acest lucru detrmina un deplasament relativ mare in vecinatatea perpendicularei prova si niste umeri prova moderati, plasati mai in spate decat in cazul altor forme, la care etravele sunt mai ascutite Provele parabolice pot fi prevazute si cu bulb, situatie in care se utilizeaza bulbi cilindrici
27.05.2013
14
Experimente comparative pe corpuri de vrachiere au demonstrat superioritatea formelor parabolice in cazul navelor cu CB>0.8 si cu rapoarte L/B mici, in domeniul Fr=0.110.18
27.05.2013
15

Prove cu bulb Istoric Studii experimentale comparative au aratat ca navele cu bulb au performante superioare in ceea ce priveste rezistenta la inaintare in comparatie cu cele fara bulb. Bulbul a fost mai degraba descoperit decat inventat
Inainte de 1900, testele de bazin pe nave militare (nave torpilor la care tubul lanstorpila era amplasat in locul bulbului de azi) au confirmat ca etravele profilate cu bulb sub linia de plutire ar putea determina o rezistenta mai mica Primul bulb a fost folosit in 1912 pe o nava militara americana, in baza unui proiect al lui David Taylor Primele nave civile cu bulb (Bremen si Europa apartinand de Norddeutscher Lloyd of Bremen) au fost construite in 1929 Folosirea extensiva a bulbului a aparut in anii 50
27.05.2013
16
Provele cu bulb sunt caracterizate de:

Forma sectiunii orizontale Forma sectiunii tranzversale Proiectia pe planul diametral Lungimea proiectata in fata perpendicularei prova Pozitia axelor bulbului Raportul ariilor transversale (a bulbului si a navei) Racorsarea cu corpul
Unele dintre aceste carateristic ipot fi exprimate prin cifre. Forma sectiunii orizontale

cilindrice eliptice nabla
Bulburile cilindrice si cele eliptice, extinse substantial in amonte de perpendiculara prova pot fi usor combinate cu formele U-V ale provei Ele sunt preferate din cauza complicatiilor tehnologice reduse
27.05.2013
17
Y X
Cilindric
Eliptic
Nabla
27.05.2013
18

Forma sectiunii transversale:

Tip D bulburi tip Taylor (forma etravei nu se modifica, apare o deformare doar pe directia transversala a formelor navei nu se mai utilizeaza) ; tip para Tip O bulburi tip eliptic, cilindri Tip V bulbul cu forma cea mai utilizata din cauza valului prova generat.
27.05.2013
19
27.05.2013
20
27.05.2013
21
27.05.2013
22

Raportul optim dintre proiectia bulbului in PD si forma sectiunii transversale a acestuia poate fi determinat doar prin simulari CFD Bulburile nabla sunt preferate datorita valului prova considerabil produs sea keeping - si datorita riscului redus de slamming Pentru ca liniile de apa inferioare sunt caracterizate de semiunghiuri de intrare mici, efectul acestor bulburi la navigatia in balast este similar unei prove fara bulb, alungite. Lucrul acesta permite evitarea fenomenului de spray si determina o rezistenta la inaintare redusa Bulburile nabla pot fi usor acomodate de forme V ale provei
27.05.2013
23
Bulburi extinse deasupra liniei de plutire de plina incarcare (forme gooseneck)
Fata superioara a bulbului poate determina o crestere a rezistentei la inaintare datorita efectelor turbionare induse Efectul formei gooseneck este similar efectului indus de o aripa care orienteaza curentul catre planul de baza al navei; se micsoreaza valul de prova
27.05.2013
24
In cazul bulburilor gooseneck, autoritatea poate impune ca perpendiculara prova sa fie considerata la intersectiaconturuluibulbului cu CWL Spre deosebire de bulburile complet imersate, in acest caz, se poate ajunge la o lungime de calcul mai mare (lucru nedorit ??) In acest caz, daca inaltimea bulbului este > 85% D (freeboard length) atunci erava navei se considera extremitatea prova a bulbului.
27.05.2013
25

Lungimea proiectata a bulbului Lungimea proiectata in fata perpendicularei prova depinde de forma bulbului si de numarul Froude Din motive de siguranta, bulbul nu trebuie sa se proiecteze longitudinal in afara punctului cel mai de sus al etravei; literatura recomanda o valoare de 20%B pentru lungimea proiectata a bulbului Depasirea acestei valori conduce la o imbunatatire doar neglijabila a rezistentei la inaintare Axa longitudinala a bulbului Axa bulbului nu este definita precis. Ea ar trebui sa fie orientata catre in jos mergand catre pupa, astfel incat sa genereze linii de curent descendente care anuleaza valul de prova. Aceasta observatie este valabila si in ce priveste linia latimilor maxime a bulbului Inclinarea liniilor de curent imediat in spatele etravei este mult mai pronuntata la navele cu forme pline decat la cele cu forme fine. Prin urmare, la navele cu forme pline, partea concava dintre bulb si corp trebuie orientata foarte in scurt catre aval.
27.05.2013
26

Raportul ariilor Raportul ABT /AM este definit ca raport al ariilor bulbului la perpendiculara prova si a sectiunii maestre. La pescajul de plina incarcare influenta bulbului asupra rezistenta navei creste odata cu cresterea raportului ariilor.

Pe de alta parte, scaderea acestui raport poate sa determine: Scaderea rezistentei la pescajul de balast Evitarea unui slamming pronuntat Posibilitatea lansarii ancorei fara riscuri
Bulburile cu sectiuni transversale prea mari pot determina cresterea rezistentei la inaintare datorita efectelor asociate ale turbulentei Raportul efectiv al ariilor poate avea valori peste medie in cazul in care bulbul este de tip gooseneck. Chiar daca aria dispusa deasupra liniei de plina incarcare nu este inclusa in ABT , ea poate determina reduceri importante ale rezistentei la inaintare, in coditiile in care forma bulbului este proiectata corect.
Racordarea bulbului cu corpul Poate fi realizata fie aviat, fie printr-o linie de discontinuitate (in cazul bulburilor incastrate) Trecerile aviate conduc la rezistente la inaintare minime.
27.05.2013
27

Cand se compara o prova cu bulb cu una fara, trebuie ca lungimea la plutire este aceeasi in ambele cazuri Literatura stipuleaza faptul ca bulbul poate determina o reducere a rezistentei la inaintare in domeniul 0.17<Fr<0.7 Formele mai vechi ale bulburilor puteau conduce la reducerea cu pana la 6% a rezistentei de forma. Bulburile moderne pot determina reducerea rezistentei cu pana la 15%. In timp ce la numere Fr>0.23 principalul efect al bulbului este acela de a genera un val care sa interfere favorabil cu valul dezvoltat de corp, bulburile voluminoase pot determina in cazul navelor de viteza mica deplasari catre prova a valurilor de lungime mica din zona umarului prova In felul acesta este posibila pozitionarea mai spre pupa a umarului prova, lucru care este echivalent dpdv hidrodinamic cu egalitatea dintre lungimea de intrare si lungimea valului
27.05.2013
28
Pe langa efectele hidrodinamice ale bulbului trebuie avut in vedere si celelalte efecte asupra navei (proiect, constructie, exploatare):

Rezistenta la inaintare la diferite pescaje Caracteristicile de seakeeping Caracteristicile de propulsie Stabilitatea de drum si manevrabilitatea Bow thruster (amplasare, eficienta, rezistenta aditionala) Asieta navei Costurile aferente operatiunilor de confectionat si montaj a sectiilor prova Dirijarea ancorei Acomodarea sonarelor si a altor echipamente utilizate in activitatile de cercetare sau de pescuit Navigatia in gheata intarituri de gheata
27.05.2013
29

Dintre acestea, vor fi analizate: A. Navigatia in gheata in cazul navelor cu bulb
Forma si pozitia fetei superioare a bulbului sa permita stratului de gheata sa fie ridicat in vederea indepartarii (navigatiei in gheturi sparte), se poate considera ca bulbul are o influenta favorabila la navigatia in gheata petrolier spargator de gheata. La navigatia in gheata sparta de grosime moderata, prezenta bulbului prezinta avantajul, in raport cu provele conventionale, bulbul intoarce gheata cu fata uda catre corp (temperatura si coeficient de frecare mai mici). Lucrul acesta conduce la frecari mai mici si o uzura (abrasion corrosion) a tableror mai mica. Bulbul nu se foloseste la spargatoarele de gheata deoarece prezinta pericolul blocarii in gheata.
27.05.2013
30

B. Caracteristicile de seakeeping. Amortizarea miscarii de tangaj. In general, provele cu bulb determina reduceri ale amplitudinii miscarii de tangaj, in special atunci cand bulbul are dimensiuni considerabile in raport cu AM.
Amortizarea este pronuntata inseosebi in zona de rezonanta, adica atunci cand lungimea de val este comparabila cu lungimea navei, dar fenomnul este remarcat si in cazul valurilor cu lungimi mai mici In cazul valurilor cu lungimi cuprinse intre (1.31.5)Lpp , navele cu bulb vor determina o crestere a amplitudinii miscarii de pitch
Capacitatea de operare a navei fara reducerea puterii, chiar si in conditii de mare montata

Bulburile tip V fac fata slamming-ului mai bine decat bulburile normale Atunci cand fata superioara a bulbului este una plata, este posibil slamming-ul pe partea superioara la intrarea bulbului in apa Navele cu bulb determina o crestere a rezistentei aditionale datorita valurilor, in ciuda avantajelor legate de amortizarea miscarilor, cata vreme energia consumata pentru amortizare trebuie furnizata de echipamentul de propulsie (efect similar chilelor de ruliu)
Crestera necesarului de putere la navigatia in valuri
27.05.2013
31

Modificarea necesarului de putere la navele cu bulb fata de cele cu prova clasica, poate fi atribuita urmatorilor factori: Modificarea rezistentei de presiune datorata efectului de deplasare indus de bulb
Bulbul, prin partea lui superioara, actioneaza ca un profil hidrodinamic. Acest lucru favorizeaza deplasarea curentului catre planul de baza, lucru care determina o scadere a amplitudinii valului prova - Deoarece efectul de aripa poate fi evitat cu greu, este recomandabil ca forma bulbului sa fie atent studiata, asa incat avantajul acesta sa nu devina un dezavantaj
Modificarea rezistentei de val spart. Profilarea corespunzatoare a bulbului poate conduce la diminuarea a efectelor de wave-breaking sau de spray
27.05.2013
32
Cresterea rezistentei de frecare datorate cresterii suprafetei udate. La viteze mici, aceasta crestere este mai importanta decat reducerea rezistentei de val Modificarea energiei consumate cu generarea si intretinerea vartejurilor de prova. Datorita faptului ca in zona planului plutirii de plina incarcare apare o acceleratie laterala a fluidului, liniile de curent se separa si conduc la producerea de vartejuri. Daca proiectarea formelor este una inteligenta se poate ajunge ca aceste vartejuri sa fie utilizate pentru a diminua efectelor hidrodinamice care apar in zona umarului prova sau a gurnei
Modificari ale eficientei propulsive datorita modificarii: (a) Cooeficientului de impingere a elicei (b) Vitezei curentului uniform
27.05.2013
33
Experimentele comparative pe modele cu si fara bulb au demonstrat caracteristici propulsive superioare in cazul navelor cu bulb
Explicatia imediata, aceea ca o rezistenta mai mica determina un coeficient de impingere mai mic (deci o eficienta propulsiva superioara) este corecta insa nu este suficienta
Chiar in situatia vitezelor la care rezistentele sunt egale, iar coeficientii de impingere similari, bulbul rea lizeaza o impunatatire a rezistentei la inaintare globale
27.05.2013
34
Kracht (1973) a efectuat cercetari experimentale care au pus in evidenta faptul ca prezenta bulbului determina un siaj efectiv mai bun decat in cazul navelor cu prova clasica La aceeasi concluzie a ajuns si Tzabiras (1997), in urma studiilor numerice. Economia de putere indusa de prezenta bulbului, care depinde de forma acestuia, este mai mare sau mai mica, in functie de pescaj La pescaje mici bulburile care conduc la o performanta superioara sunt cele de tip nabla
Criterii de alegere a bulbului In aproape toate cazurile, literatura care trateaza problema bulbului la prova se limiteaza la problema hidrodinamica, ignorand complet considerentele economice. Economia de putere determinata de un anume bulb trebuie analizata in contextul modificarii pescajului sau a starii marii In plus, trebuie considerate si costurile suplimentare implicate de constructia bulbului
27.05.2013
35
Cele mai multe din metodele de estimare a rezistentei la inaintare se bazeaza pe serii de diagrame trasate pentru nave fara bulb, iar cele care considera existenta acestuia sunt trasate pentru forme vechi, la care bulbul era plasat suficient de mult sub linia de plutire de plina incarcare Comparatiile care se fac intre nave cu si fara bulb au la baza ipoteza identitatii lungimii la plutire Metodele folosite in mod uzual pentru determinarea rezistentei unei nave cu bulb se bazeaza pe rezistenta calculata pentru o nava fara bulb, corectata apoi pentru a se tine cont de influenta bulbului. Valoarea corectiei rezistentei la inaintare ca urmare a existentei bulbului depinde de forma si dimensiunea bulbului, dupa cum depinde de marimea si de forma navei O modalitate de considerare a efectului bulbului asupra rezistentei ar fi aceea a utilizarii asa-numitei lungimi la putere echivalenta in calculul rezistentei in locul Lpp sau a LwL Lungimea echivalenta este lungimea unei nave fara bulb de acelasi deplasament si cu aceeasi rezistenta la inaintare cu nava cu bulb
27.05.2013
36

Lungimea echivalenta este functie de forma si dimensiunea bulbului, de Fr si de CB Daca forma bulbului este considerata drept una normala din punct de vedere hidrodinamic, lungimea echivalenta rezultanta putin mai mare decat Lpp. In cazul navelor cu numere Fr > 0,3 lungimea echivalenta poate creste pana la Lpp plus trei lungimi de bulb. Lungimea echivalenta in cazul cargourilor cu Fr ~0.26 rezulta mai mica de Lpp + lungimea proiectata a bulbului (a) Fn=0.220.25 ; (b) Fn=0.300.33
27.05.2013
37

Pentru 0.29<Fr<0.32, prin cresterea LWL la navele mici apare o reducere a puterii consumate mai mare decat cresterea LWL in cazul navelor cu bulb. Cu toate acestea, un bulb prevazut la o nava cu Fr>0.26 determina reducerea puterii mai mult decat o eventuala crestere a LWL prin proiectarea bulbului pe PD figura de mai jos arata ca o nava fara bulb ar trebui alungita cu DLpp pentru economisirea aceleiasi puteri ca la o nava cu bulb, unde LB este lungimea bulbului care se proiecteaza dincolo de perpendiculara prova (DLpp este cresterea lungimii la putere echivalenta a formei normale)
27.05.2013
38

In proximitatea frontierei superioare a zonei hasurate sunt dispuse navele cu CB mari in raport cu Fr Pentru Fr < 0.24 cresterea lungimii echivalente este intotdeauna mai mica decat lungimea corespunzatoare navelor cu bulb Pentru Fr > 0.3, efectul bulbului nu mai poate fi obtinut doar prin cresterea lungimii navei. In concluzie, determinarea lungimii echivalente este utila in analiza manierei in care performantele unei nave sunt sensibile sau nu la utilizarea bulbului
Lungimea la consum de material echivalent Este lungimea unei nave fara bulb care conduce la aceeasi greutate a corpului gol cu cea a unei nave cu bulb cu acelasi deplasament
27.05.2013
39

Concluzii: Principial, bulbul se recomanda oricarui tip de nava comerciala (Fr <0.85), cu exceptia navelor rapide (H.S.C.) si a spargatoarelor de gheata. Efectul bulbului poate conduce la o economie de putere cuprinsa intre 6% si 15% la navele cu forme clasice Forma cea mai des intalnita este cea de tip nabla V Lungimea uzuala a bulbului este de circa 4-4,5% din lungimea LWL, insa in ultimii ani s-au construit si nave cu bulburi cu lungimea mai mare de 4,5% cu rezultate foarte bune pentru in cazul navelor cu numere Fr mai mari de 0,30. De asemenea, o alta indicatie a dimensiunilor bulbului este functie de latimea navei si anume de 20% din aceasta B La navele mai vechi, aria transversala a bulbului era recomandata a se situa intre 6 si 13% din aria sectiunii maeste, cu 9% valoare tipic recomandata. Azi se merge uzual pe valoarea maxima, putandu-se ajunge chiar la (17-19)% Suprafata superioara al bulbului de tip goose-neck este recomandat a se situa la circa 40-60 cm deasupra liniei de plutire de plina incarcare
27.05.2013
40

Linia de apa de plina incarcare este recomandabil sa fie pe cat posibil necurbata (borduri verticale neeaplicabil la navele cu forme fine) Liniile de apa de sub linia de plutire se recomanda sa fie convexe. Convexitatea acestora trebuie sa fie cu atat mai mare cu cat numarul Fr este mai mare In cazul naveor tanc cu CB in jur de 0.80 se recomanda ca liniile de apa ale navei in prova sa fie drepte, in timp ce in cazul unui ferry-boat (nava de viteza), se recomanda formele pronuntat convexe, asa incat curgerea in jurul carenei sa fie una uniforma Umerii prova trebuie evitati, cata vreme valurile generate de ei determina o crestere a rezxistentei la inaintare Semiunghiul de intrare a liniilor de apa variaza mult chiar pentru acelasi tip de nava: tancuri 21-45o, nave ro-ro, nave ferry 13-22o, nave pasagere 1020o.
27.05.2013
41
Definirea
caracteristicilor generale ale navei Definirea formelor in zona centrala Definirea formelor la prova Definirea formelor la pupa
27.05.2013
Definirea formelor pupa
Stabilirea formelor pupa este guvernata de urmatorii factori:

Minimizarea rezistentei la inaintare Maximizarea randamentului de propulsie prin asigurarea:

(a) unui siaj uniform in discul propulsorului (b) unei relatii bune intre coeficientii de siaj si de suctiune (un bun randament al corpului, hH ).
Evitarea vibratiilor
Formele la pupa in cazul navelor de tip cargou Cand se discuta de formele la pupa navei, trebuie facuta o distinctie intre formele de deasupra apei si cele de sub linia de plutire Istoric, definirea formelor partii emerse a parcurs urmatorii pasi de evolutie:

Pupe eliptice Pupe de tip crucisator Pupe oglinda Alte forme speciale
27.05.2013
Conturul pupei la cargouri. Pupa elliptica (1), pupa crucisator (2) si pupa oglinda (3)
3 2
27.05.2013

Pupe eliptice Pana in anii 30, pupa eliptica a reprezentat forma conventionala a navelor de tip cargo Privita de sus, linia puntii avea forma eliptica, de unde si numele atribuit acestei forme Profilul pupa este aproape vertical pana la linia de plutire, continua similar putin peste linia de plina incarcare, dupa care se deschide pentru a forma cosul pupa, fiind apoi frant printr-un knuckle in zona puntii principale Aceasta varianta s-a mai folosit pama prin 1960 la remorchere, unde partea superioara a profilului pupa este profilat evazat (in evantai) catre extremitatea pupa frantura apare foarte evident la nivelul puntii principale, iar parapetul este inclinat catre interior
27.05.2013

Pupa de tip crucisator A fost propusa in a doua jumatate a secolului 19 la navele militare, dar trecerea de la pupele eliptice la cele de tip crucisator s-a produs treptat, abia in perioada interbelica Ideea principala a acestui tip de forma a fost aceea a coborarii masinii de carma sub puntea blindata, care este situata aproximativ la inaltimea liniei de plutire Frantura de deasupra liniei de plutire a disparut la acest tip de forma Pupa de tip crucisator are caracteristici de rezistenta la inaintare mai bune decat cele cu pupa eliptica, motiv pentru care forma s-a impus si la navele comerciale Lungimea la plutire la navele cu pupa de tip crucisator este mai mare decat Lpp. Pupa oglinda Pupa de tip oglinda (transom) poate fi privita atat ca o forma evoluata a pupei de tip crucisator si cat si ca o dezvoltare a unei forme noi destinata navelor rapide Caracterul de forma evoluata a pupei crucisator este dat de taietura extremitatii rotunjite a cosului pupa
27.05.2013
Forma a fost introdusa in principal pentru a se simplifica constructia corpului Sternul plat incepe aproximativ la inaltimea liniei de plutire de plina incarcare
Aportul pe care o forma de tip oglinda il aduce in reducerea rezistentei la inaintare se manifesta prin: Efectul alungirii virtuale a navei. Posibilitatile bune de control al tangajului
Unghiul de trim poate fi influentat foarte eficient prin utilizarea pupei in pana, (wedge).
27.05.2013
Acest tip de forma asigura curentului in zona de separare de corp o componenta de viteza orientata in jos, in felul acesta contribuind la reducerea amplitudinii valurilor de la pupa navei, deci un randament al propulsiei mai bun Pe de alta parte insa, pupa in pana determina o presiune suplimentara pe prova, lucru care poate determina efecte negative asupra performantelor de seakeeping
27.05.2013

Recomandari pentru proiectarea formelor la pupele tip oglinda Pentru navele cu Fr<0.3 pupa oglinda se proiecteaza astfel incat sa se situeze imediat deasupra liniei de plina incarcare. In navigatie, apare o inundarea usoara a oglinzii doar la plutirea de plina incarcare. Pentru navele cu Fr0.3 se recomanda pupe cu oglinzi mici care sa fie pozitionate imediat sub linia de plutire. Datorita vitezii navii apare fenomenul de alungire virtuala a navei Pentru navele cu Fr0.5 se recomanda pupe oglinda imersata, si cu forme zona wedge de dimensiuni medii. Imersarea oglinzii poate ajunge pana la (1015%)T Pentru navele cu Fr>0.5 se recomanda pupe imersate cu zona wedge avand latimea comparabila cu latimea navei. Imersarea acesteia poate ajunge pana la (1520%)T In ceea ce priveste pupele oglinda adanc imersate se recomanda ca: Muchiile oglindei sa fie bine conturate. In acest fel curentul se va separa fara probleme.
27.05.2013
In procesul de optimizare a pupei, ar trebui avuta in vedere stabilitatea navei mai mult decat latimea in acea zona. In general insa, in practica lucrurile stau altfel, preferandu-se formele mai fine la pupa in cazul oglindei decat in cazul pupei de tip crucisator. Forma extremitatii pupa, prin partea sa imersata, inuenteaza randamentul propulsiv. La acest tip de extremitate, intensitatea turbulentei in zona dintre elice si corp este mai redusa liniile de curent urmeaza de cele mai multe ori forma corpului efectul de slamming apare doar arareori In cazul marsului la viteza mica, in spatele corpului se formeaza vartejuri puternice, determinand udarea acestuia Rezistenta la viteza mica este semnificativ mai mare decat in cazul unei navei cu pupa de tip crucisator Prezinta dezavantaje foarte mari la mars inapoi la navigatia in gheturi sparte. Nu se utilizeaza la spargatoarele de gheata Prevederea unei franturi sau a unei creneluri in zona bordajului pupa poate imbunatati caracteristicile la mars inapoi.
27.05.2013
Fig.69 Pupa de tip crenelat Imbunatatirea randamentului de propulsie global la navele cu pupa oglinda este mai evident la numere Fr mari, ajungand sa fie cu cca 10% mai bun decat la navele cu pupa de tip crucisator in cazul Fr = 0.5 Aceasta diminuare se datoreaza mai mult imbunatatirii randamentului propulsiv decat reducerii rezistentei la inaintare
10
27.05.2013

Recomandari de proiectare a pupei imersate La proiectarea formelor pupa, trebuie sa se acorde atentie: Minimizarii separarii curentului Minimizarii efectului de succtiune al propulsorului Asigurarii unui spatiu sucient intre corp si propulsor Separarea curentului la pupa Separarea la pupa este functie de formele pupa a navei, de viteza navei si de influenta propulsorului Efectul de suctiune la navele cu o singura elice determina convergenta liniilor de curent catre axul propulsorului Lucrul acesta diminueaza sau chiar elimina riscul separatiei Efectul propulsorului la navele cu doua elice favorizeaza separatia Aceasta este influentata de curbura corpului pe directia de curgere si de inclinarea liniilor de curent in raport cu directia de inaintare a navei Pentru limitarea separarii, trebuie evitati umerii proeminenti la pupa, iar in ceea ce priveste liniile de apa, trebuie evitat ca unghiul curentului in raport cu directia de mars sa nu depaseasca valoarea critica
27.05.2013
11
Daca curentul urmareste liniile de apa, mai degraba decat longitudinalele, atunci criteriul unghiului dintre curentul de fluid si directia de mars nu mai este definitoriu In acest caz se defineste fie un unghi diagonal, fie un unghi al unei linii de apa luate drept referinta Unghiurile critice de separare masurate intre liniile apa si axa longitudinala a pupei de tip crucisator sunt: iR=20 , conform lui Baker. La valori superiare, separarea este inevitabila. iR=15 , conform lui Kempf. Este valoarea la care separarea incepe In ce priveste liniile diagonale, se recomanda unghiuri mai mici de 20 Respectarea acestor doua conditii este adeseori imposibila, indeosebi in cazul navelor cu forme pline Cel mai dificil de indeplinit conditia de mai sus este in zona inferioara a cosului pupa (Fig.70)
27.05.2013
12
Fig.70 Pozitia liniei de apa cu unghiul de iesire cel mai mare
In zonele unde curentul urmareste conturul longitudinalelor, nu exista riscul separarilor, indiferent de unghiul pe care il fac liniile de apa Lucrul acesta este valabil pentru zonele de sub cosul pupa plat si in zona inferioara a bulbului pupa Daca se presupune existenta unui plan tangential la forma navei, unghiul dintre axa longitudinala a navei si acest plan tangential trebuie sa aiba o valoare minima
27.05.2013
13
Liniile de apa de deasupra elicei trebuie sa fie drepte, iar zonele cu concavitati trebuie evitate pentru a se asigura unghiuri de iesire cat mai mici Atunci cand realizarea unghiului de iesire optim este imposibila, este de preferat depasirea substantiala a valorii acestuia pe o lungime mica, decat o depasire moderata pe o lungime mare Acest lucru restrange zona inevitabila de separare (Fig.71) la o extindere minima.
Fig.71 Zona de separare deasupra propulsorului
27.05.2013
14
Iesirea liniilor de apa in zona arborelui portelice trebuie sa fie cat se poate de ascutita (Fig.72)
Fig.72 Jonctiunea bordaj-stern Invelisul exterior trebuie sa se piarda rectiliniu in stern, sau in cel mai rau caz, sub o curbura minima. Realizarea acestei conditii are avantajele: Rezistenta la inaintare redusa si un randament propulsiv bun Regim silentios de functionare a elicei
15
27.05.2013

Metode de reducere a unghiurilor de iesire a liniilor de apa Nave cu o singura elice In cazul unei configuratii elice-carma clasice, unghiul de iesire a liniilor de apa poate fi redus considerabil daca propulsorul este pozitionat cat mai catre pupa. In acest caz, este de preferat una din solutiile: Utilizarea duzelor rotitoare, avand axul de rotatie montat in planul palelor propulsorului Duza rotitoare necesita un spatiu vertical de montare mai mare decat in cazul duzelor fixe (la care diametrul elicei si clearance-ul de la varful palelor sunt mai mici) Din aceasta cauza, randamentul de propulsie rezulta mai mic decat in cazul duzelor fixe Propulsie azimutala Nave cu doua elice (cu carma in PD) In cazul navelor cu doua linii de arbori si cu o singura carma in PD, este recomndabil ca pana carmei sa aiba o grosime relativa mai mare decat in mod normal In felul acesta carma va induce un efect de alungire a corpului navei, cu efecte benefice asupra rezistentei la inaintare si asupra deplasamentului navei, fara ca performantele de manevrabilitate sa fie afectate (Fig.73)
27.05.2013 16
Fig.73 Carma in PD la navele cu doua linii de arbori Efectul de suctiune al elicei Liniile in zona in care curentul intra in discul elicei trebuie sa fie proiectate astfel incat suctiunea sa ramana la valori minime. In aceasta zona, elicea recupereaza o parte din energia pierduta urmare a separarii. Din punctul de vedere al suctiunii, integrala de mai jos trebuie sa aiba o valoare minima (Fig.74):
27.05.2013
17

sin ds x a
unde: - dS este elementul de suprafata elementului de invelis al corpului din vecinatatea elicei - este unghiul pe care il face invelisul corpului cu PD - a este distanta la elementul de suprafata masurata de la elice, x2.
Fig.74 Efectul succtiunii elicei asupra invelisului corpului

27.05.2013 18
Prin urmare, este important ca liniile de apa la intrarea in discul propulsorului sa fie cat se poate de fine Liniile de apa pot avea zone de convexitate usoara, chiar daca lucrul acesta ar determina un unghi de iesire mai mare decat in cazul liniilor drepte O alta modalitate de minimizare a suctiunii este aceea de a creste distanta dintre corp si bordul de atac al palelor
Distributia de siaj ca functie de forma navei Curentul neuniform reduce randamentul de propulsie In calculele de prognoza, randamentul elicei 0 se obtine prin investigari sistematice care presupun curentul axial si regulat Reducerea eficientei de propulsie determinate de directia neregulata si de viteza curentului este determinata de randamentul relativ de rotatie R Siajul neuniform determina nu numai caderea performantelor de propulsie ci si un regim intens de vibratii, in consecinta, la proiectarea formelor trebuie sa se urmareasca asigurarea unui camp uniform de viteze in discul elicei Spre deosebire de variatiile tangentiale, variatiile radiale ale vitezei incidente pot fi preluate prin modificarea pasului elicei (elice adaptate la siaj).
27.05.2013 19
Formele navei, indeosebi cele din zona imediat din fata elicei influenteaza considerabil distributia siajului, dupa cum importanta este si distanta de la extremitatile palelor elicei pana la corp In cazul navelor cu doua linii de arbori, urmatorii factori exercita o importanta majora asupra siajului : Pozitia arborelui port-elice (convergentdivergent orizontal-inclinat) Montarea arborelui port-elice (cavaleti, lagare, etc.) Distanta de la axul elicelor la PD Distanta de la extremitatile palelor la corp (clearance)
Sectiunea transversala a etamboului Se disting urmatoarele forme pentru sectiunile tranversale ale etamboului (Fig.75): Sectiuni in forma de V Sectiuni in forma de U Bulburi pupa
27.05.2013
20
Fig.75 Sectiuni transversale ale pupei
27.05.2013
21
La navele cu o singura linie de arbori, fiecare tip de sectiune transversala influenteaza diferit rezistenta la inaintare si randamentul de propulsie
Formele V asigura cea mai mica rezistenta la inaintare, indiferent de numarul Fr. Pe de alta parte insa, ele genereaza la cel mai neuniform siaj in elice Formele U sunt caracterizate de rezistente la inaintare mai mari, Formele cu bulburile pupa induc rezistentele la inaintare cele mai mari Bulburile pupa foarte corect proiectate dpdv hidrodinamic pot conduce la rezistente la inaintare, in cel mai bun caz, comparabile cu formele U
Dpdv al siajului, etamboul asigura siajul cel mai uniform dintre toate formele, fapt care poate determina o economie de putere de pana la cateva procente, fapt care a determinat impunerea acestui tip de forma, pe langa cele U la navele cu o singura elice Dezavantajul formelor cu bulb pupa rezida in costurile de fabricatie mari Forma etamboului la navele cu doua elice are o influenta redusa asupra randamentului propulsiv sau asupra regimului de vibratii. In acest caz, pentru ca asigura rezistenta la inaintare cea mai mica, formele V se prefera la navele cu doua linii de axe.
27.05.2013
22
Fig.76 Bulb pupa simplificat Bulburile pupa, introduse in principal pentru a minimiza vibratiile induse de propulsor, au ajuns actualmente sa suscite un interes deosebit Au fost propuse in 1958 de Nitzki, care a proiectat un bulb care a permis instalarea unei elice normale, nu adaptatata la bulbul pupa.
23
27.05.2013
Pentru a se asigura de cresterea uniformitatii siajului, Nitzki a prevazut o proeminenta la capatul bulbului, in zona inferioara a acestuia, lucru care a determinat si o crestere a necesarului de putere Studii ulterioare au condus la dezvoltarea bulburilor pupa simplificate, (Fig.76) Partea de jos a acestui tip de bulb este de forma conica. Axa conului este inclinata in jos mergand spre pupa si se termina sub axul portelice Liniile de apa de sub varful conului se termina sub forma unor sectiuni conice de raze relativ mari In ciuda acestui fapt, unghiul dintre planul tangent la fata inferioara a bulbului si axa longitudinala a navei este mic Acest tip de bulb determina traiectoria unei parti semnificative din curentul decelerat al stratului limita sa fie orientata catre jumatatea de jos a propulsorului.
27.05.2013
24
Propulsorul este de obicei aranjat in pupa navei. Propulsoarele prova sunt mai putin eficiente deoarece impingerea (curentul accelerat de lichid) va apare pe corpul navei si va conduce la un randament mai mic. Propulsoarele prova se pot intalni la urmatoarele tipuri de nave:

Double ending ferries, pentru a favoriza operatiunile de incarcare descarcare. Inland navigation utilizate drept propulsoare orientabile (carme active) Nave cu sisteme de pozitionare active.
27.05.2013
25
Se recomanda ca distanta minima dintre varful palelor si suprafata libera sa fie cel putin jumatate din diametrul elicei pentru plutirea de plina incarcare. In balast se recomanda cel putin 25% din diametrul elicei sa fie asigurat deasupra virfurilor palelor elici pana la suprafata libera Pe navele cu o singura elice, arborele port elice este se extinde de la etambou pana la peretele picului pupa. La partea exterioara se amplaseaza un lagar ce se poate unge cu apa de mare solutie mai putin utilizata pe navele construite dupa 1970, sau cu ulei si in acest caz exista un sistem de etansari speciale. In partea din pv a tubului etambou exista o a doua etansare si un lagar uns cu ulei. Tubul etambou trebuie sa fie amplasat intr-un compartiment de mici dimensiuni etans. Pe navele cu doua elici datorita dimensiunilor mari dintre corpul navei i elice arborele necesit cel puin un suport intermediar. Arborele poate fi sustinut prin: 1. Suporti externi arborelui. 2. Bracheti si cu deformarea locala a corpului. 3. Arbori tip Grim (tub si arbore elastice, cu un sistem de lagare special la pupa).
27.05.2013
26

Nave cu raportul B/T mare
La aceste nave pescajul este mic si din aceasta cauza suprafata discului activ al propulsorului este mica. De obicei intalnita la navele ce naviga pe fluvii (navigatie interioara), nave care ambarca marfa doar pe punte. Pentru eliminarea acestui neajuns se recomanda:
Folosirea mai multor propulsoare creste rezistenta la inaintare datorita formelor corpului Folosirea de tunele in jurul elicei solutie folosita pentru navele de navigatie interioara. Diametrul propulsorului poate creste pana la 90% din pescaj Marirea diametrului elicei si extinderea acestei sub linia chilei. Solutie folosita la nave militare dar foarte rar si la nave comerciale (din cauza riscului foarte mare de distrugere a elicei) Marirea pescajului prin schimbarea totala a formrlor navei (unde este posibil). In acest caz CB creste ceea ce conduce la marirea rezistentei la inaintare Modificarea chilei in partea din pupa si coborarea acesteia. Astfel se protejeaza propulsorul in cazul lovirii accidentale a fundului. Folosire de elici supercavitante care pot functiona cu randamente rezonabile si in cazul cand pala intersecteaza suprafata libera (Strunk, 1986; Miller and Szantyr, 1998),
27.05.2013
27
In cazul navelor cu raportul B/T mare liniile de apa prezinta unghiuri de intrare si iesire mari (apar desprinderile) ce ce conduce la o rezistenta la inaintare mare. Metode de reducere a rezistentei la inainre la acest tip de nave:
Micsorarea CB si CWP prin lungirea navei conduce la micsorarea pescajului daca se pastreaza aceiasi latime a navei. Modeficarea formrlor pupa astfel incat liniile de curent sa fie paralele cu longitudinalele navei. Se evita desprinderile dar apar probleme la sistemul de propulsie (azimuth thrusters) si stabilitatea de drum a navei Modificarea ampla a formelor pupa transformand aceasta in una tip catamaran la care se comporta similar ca la navele cu o singura elice (nu exista desprinderi desprinderi). Liniile de curent in zona din PD trebuie sa fie perfect longitudinale. Necesita un spatiu mult mai mare
27.05.2013
28
In cazul navelor cu raportul B/T mare suprafata carmei clasice nu mai este eficienta (raportul dintre aria carmei si suprafata proiectata a navei pe PD este recomandat sa fie in jur de 1.6%). Pentru aceste nave se recomanda:
aria carmei sa fie calculata si functie de aria trasversala la cuplu maestru, cel putin egala cu 12% din AM. Folosirea de mai multe carme pentrfiecare propulsor. Carme cu profile asimetrice si cu unghiuri de bandare diferite. Utilizarea de carme cu coeficienti de portanta ridicat (tip coada de peste, carme cu voleti) introduc o rezistenta la inaintare mai mare.
27.05.2013
29
27.05.2013
30
Registrul DNV propune urmatoarele distante minile dintre corp si propulsor
27.05.2013
31
27.05.2013
32
Cresterea distantei de carma, a: Prin aceasta se micsoreaza randamentul global de propulsie deoarece apare o micsorare a recuperarii componentei rotationale din curentul elicei. Se recomanda ca distantele dintre corp si propulsor sa nu fie valori mult mai mari decat valorile indicate prin relatiile de mai sus. In cazul cand se folosesc suporti pentru carma se recomanda ca profilul acestuia sa fie rotunjit in partea de sus pentru a diminua vibratiile induse datorita presiunii pulsatorii.
27.05.2013
33
Distanta dintre etambou si axul carmei pentru fazele intiale de proiectare / determinare dimensiune ale corpului se recomanda in felul urmator:
27.05.2013
34
27.05.2013
35
27.05.2013
36
27.05.2013
37
27.05.2013
38
Proiectarea navei
Metoda conventionala: proiectarea pe linii
27.05.2013
Proiectarea pe linii

Aceasta metoda se bazeaza pe experienta proiectantului, la ora actuala nu se mai foloseste. Nava se proiecteaza integral de la zero Prima etapa este adoptarea curbei ariilor transversale
Acesta se poate face prin metoda trapezului. Aria trapezului impartita la aria dreptunghiului de inaltime AT este egala cu CP. Daca aria trapezului se imparte la produsul BT se obtine CB. Aria totala a trapezului trebuie sa fie egala cu deplasamentul navei iar centrul ariel trebuie sa fie in corelatie cu pozitia centrului de carena. Dimensiunile zonei prova si pupa se determina cu relatiile:
CPA is coeficientul prismatec pentru pupa; CPF coeficientul prismatic pentru prova
27.05.2013
Pentru dimensiunea zonei pupa se recomanda:
- Baker - Alsen
Iar pentru dimensiunea zonei prova se recomanda:

LE = 0.1694 V2 LE = 6.3 Fr2 Lpp LE = 0.217 V2 propusa de Alsen
Acest tip de recomandari sunt valabile doar pentru navele uzuale cu Fr 0.220.28 Daca dimensiunile navei sunt impuse (, L, B, T, xB) singura posibilitate de ajustare a formelor navei consta in modul cum se racordeaza laturile trapezului.
In cazul navelor rapide unde zona cilindrica are o lungime foarte mica sau lipseste anunci metoda se transforma in cea triunghiului. In cazul navelor cu Fr > 0.3 se recomanda utilizarea acestei metode (Lap 1954)
27.05.2013
In mod uzual este foarte dificil sa se respecte diagrama ariilor transversale la proiectarea pe linii. De obicei prin urmarirea obtinerii unor forme aviate vor apare differente intre pozitia centrului de carena si modul cum se racordeaza zonele trapezului / triunghiului. Se impune ca pe masura ce se proiecteza forma corpului sa se verifice (inclusiv pe variantele intermediare) caracteristicile navei (CB, xB) Din cauza metodei intuitive se considera satisfacator daca:

abaterea de la deplasament 0.5% Pozitia centrului de carena 0.3Lpp% Maximum trim 0.2Lpp%
Stabilitatea noii nave treebuie verificata in toate stadiile de proiectare a corpului pentru conditiile critice de navigatie (plina incarcare, balast). Pentru fiecare caz in parte se calculeaza momentul de inertie a ariei plutirii pozitia centrului de carena si se estimeaza (defavorabil) pozitia centrului de greutate a navei.
27.05.2013
Modificarea model de referinta

Proiectarea pe linii prin modificarea unui model de referinta

Metoda de proiectare a navelor foarte des utilizata Formele corpului se obtin prin modificarea unui model de nava deja construit. Se poate ca anumite parti din model sa fie copiate fara modificare la noul corp, de obicei apendicii(bulbul, etamboul, etc.). Similar se pot lua de la model intregi zone fara a fi modificate zone (pupa oglinda). Avantaje:
Metoda mult mai rapida; nu este nevoie sa se adopte curba sectiunilor transversale. Multe din caracteristicile modelului sunt similare cu cele ale noului corp.
Metode de modificare. Fuctie de rezultatul dorit se pot utiliza diferite metode de modificare a modelului initial.
Prin modificarea tabelului de trasaj
Modificare simpla proportionala. Lungimea, latimea si inaltimea de constructie se modifica printr-un coeficient adoptat functie de dimensiunile impuse ale navei ce se proiecteaza Modificare neproportionala. Coeficientul de modificare pe o directie variaza pe respectiva directie
Prin intermediul unei ecuatii matematice
27.05.2013
Modificarea proportionala a modelului
Modificarea proportionala pe fiecare directie este independenta, coeficientul de modificare depinde de directie. In acest caz caracteristicile noii nava difera mult fata de prototip (raportele intre dimensiuni, coefientul bloc, coeficientii prismatici, pozitia centrului de carena, nu mai sunt aceleasi). De obicei modificarea liniara este a formelor modelului este prima etapa in obtinerea noii nave. Se intampla ca functie de nava dorita modelul folosit pentru formele prova sa difere de modelul folosit pentru formele pupa.
Coeficientul bloc al noii navei se obtine ca media aritmetica a coeficientilor bloc al partilor din prova si pupa
Pentru acest caz se se poate estima pozitia centrului carena cu:
Daca se considera si coeficientul sectiunii maestre poz. centrului de carena se calculeaza
27.05.2013
Combinarea a doua modele
In cazul in care se folosesc modele cu coeficientul sectiunii maestre diferit curba ariilor transversale prezinta o treapta
Se recomanda ca sa se redifineasca integral zona cilindrica a navei ca o valoare medie a celor doua. La toate navele la care derivarea pe directiile X si Z s-a facut cu coeficienti diferiti se recomanda ca zona gurnei sa fie tranformata din elipsa in sfert de cerc
27.05.2013
Modificarea prin interpolare

Metoda interpolarii Este o metoda care combina doua model pentru a se obtine o nava total noua.
Initial ambele modele se deriveaza independent pentru a se ajunge la dimensiunile de gabarit ale noii nave Fiecare punct din tabelul de trasaj se obtine ca o medie din tabelele de trasaj a celor doua nave prototip
O atentie deosebita trebuie avuta in zona umerilor hidrodinamici unde aceasta metoda poate atenuarea / disiparea lor in noua geometrie 8
27.05.2013
Modificarea prin interpolare
Un alt efect nedorit poate fi aparitia a doi umeri hidrodinamice daca acesti sunt amplasati pe pozitii diferite la navele prototip
Aceasta metoda se poate aplica si ponderat in momentul in care se doreste ca cele doua nave prototip sa nu influenteze similar noul corp
27.05.2013
Modificarea pescajului
Metoda de modificare a pescajului. Prin modificarea pescajului o parte a corpului este eliminata sa adaugata prin modificarea pescajului deci si acoeficientilor de finete ai navei. In acest caz absolut toate caracteristicile de stabilitate ale noii nave se modifica si nu se mai pot considera similar cu ai prototipului. O modificare a coeficientului bloc va influenta:
Lungimea intre perpedinculare a navei, linia etravei trebuie corectata
Trebuie verificata pozitionarea elicei, prin micsorarea pescajului propulsorul poate ajunge in apropierea suprafetei libere. Prin modificarea ariei plutirii momentul de inertie al acesteia se schimba -> trebuie determinata stabilitatea noului corp
27.05.2013
10
Modificarea zonei cilindrice

Modificarea lungimii zonei cilindrice O noua nava se poate obtine prin modificarea distantelor intre cuple = prin modificarea lungimii zonei cilindrice dar pastrand distanta intre perpendiculare neschimbata. Zona cilindrica se poate modifica diferentiat catre prova si catre pupa pentru a se aduce centrul de carena in pozitia dorita.
27.05.2013
11
Modificarea zonei cilindrice
In acest caz se poate determina exact caracteristicile noii nave
Daca simultan cu modificarea zonei cilindrice se modifica si dimensiunile navei relatia de mai sus devine:
Noul coeficient bloc al navei va fi:
Prin marirea zonei centrale se va mari CB, in mod similar se poate micsora lungimea zonei cilindrice pentru a se obtine o nava mai fina. Micsorarea lungimii trebuie sa se faca doar in zona cilindrica deoarece altfel va apare o cuta la imbinarea zonelor ramase.
27.05.2013
12
Modificarea lungimii navei

Modificarea lungimii navei Foarte des utilizat pentru modificari relativ mici a lungimii navei (~ 15%); nava deja construita sau pentru obtinerea unor nave noi mai lungi si cu o modificare minima a proiectului acesteia. O astefel de lungire este evidentiata in planul general de amenajari / planul de forme pe coate prin introducerea, de obicei in zona cilindrica, a unor cuple notate cu litere ( ., 45, 46, 47, A, B, C, D, E, F, G, H, 48, 49, 50,). Lungimea intre perpendiculare a navei se modifica cu aproximativ lungimea zonei introduse. In acest caz pozitia centrului de carena ramane nemodificat, stabilitatea navei va fi mai buna, coeficientul CB va creste, noul deplasament va fi:
27.05.2013
13
Modificarea pozitiilor cuplelor

Modificarea pozitiilor cuplelor folosind curbe parabolice Metoda se bazeaza pe modificarea pozitiilor cuplelor spre prova si spre pupa astfel incat acestea sa corespunda pentru o diferita curba a ariilor transversale. Cu alte cuvinte, se adopta o noua curba a ariilor transversale si nava model se va adapta la noua curba de variatie a ariilor transversale. Forma finala a corpului se va face pe baza metodei proiectarii pe linii
In zona pupa se impune ca pozitia elicei sa ramana neschimbata, in acest caz se poate adopta o modificare a punctului 0 al parabolei in discul elicei.
27.05.2013
14
Modificarea pozitiilor cuplelor

Modificarea ariilor transversale poate fi facuta pe baza unei parabole de gradul 4 pe zona pupa / prova. Inaltimea s a parabolei se poate determina din variatia impusa a deplasamentului
Si a CB pentru partea pupa / prova:
Prin rezolvarea sistemului se abtine pentru s:
Unde:
k ~ 0.7 pentru CP < 0.6 k ~ 0.7 ( CP 0.6)2 4.4 pentru CP > 0.6
27.05.2013
15
Modificarea pozitiilor liniilor de apa

Modificarea pozitiilor liniilor de apa pe baza curbelor parabolice Metoda similara cu precedenta dar modificarea se face de-a lungul axei Z
27.05.2013
16
In acest caz se pot vorbi de doua tipuri de modificari:

Modificare cu schimbarea deplasamentului Fara modificarea deplasamentului
In ambele cazuri se realizeaza schimbarea formei cuplelor prin deplasarea pe verticala a volumelor De obicei modificarea volumului carenei se face considerand fix doua puncte ( ex WL0 si WL8) si abordand o noua curba a ariilor plutirilor ce trece prin punctele considerate fixe. Daca ariile cuprinse intre vechea si noua curba a ariilor plutirii deasupra si sub punctul fix sunt egale atunci deplasamentul navei nu se modifica. De obicei punctul fix superior se alege functie de forma etamboului pentru a avea o influenta minima a curgerii pupa. De obicei formele pupa, in special in jurul tubului etambou trebuiesc reproiectate. Aceasta metoda permit o modificare foarte usoara a formelor V in forme U si viceversa. In cazul in care se alege punctul fix superior in dreptul suprafetei libere atunci variatia deplasamentului se poate determina cu o relatie de forma:
27.05.2013
17
In mod similar se determina variatia in CB cu relatia:
In care s este deplasarea maxima a curbei ariilor plutirii; and k ~ 0.45
27.05.2013
18
Concluzii
Modificarea liniara a dimensiunilor modelului cu folosirea de modele diferite prova si pupa. Aceasta metoda este posibila daca modelul initial are acelasi CB si xB cu a navei dorite sau daca prin folosirea a doua modele se ajunge la caracteristicile dorite. Modificarea prin interpolarea a doua modele. Aceasta metoda permite obtinerea unui CB intermediar celor doua modele. Prin alegerea unui coeficient de interpolare corespunzator se obtine CB dorit. Nu exista posibilitatea de a ajusta pozitia centrului de carena, exsta posibilitae de a paritie a unor umeri hidrodinamici suplimentari Modificarea liniara a pozitiilor plutirilor. Metoda doar pentru variatii mici ale CB ( CB < 0.012, CBA < 0.008). Metoda este limitata de modificrea pozitiei boltei pupa si a dimensiunilor elicei. Modificarea lungimii zonei cilindrice. Metoda de proiectare usoara, dar din punct de vedere technologic se construieste o nava noua. Modificarea lungimii navei prin varierea lungimii zonei cilindrice. Metoda foarte des utilizata deoarece implica exact aceleasi foreme pupa si prova. Modificarea distantei dintre cuple folosind curbe parabolice. Metoda de proiectare usoara, din punct de vedere tehnologic implica for noi doar pe directie longitudinala, metoda mai usor aplicabila la sistem transversal Modificarea distantei dintre plutiri folosind curbe parabolice. Metoda de proiectare facila, din punct de vedere tehnologic implica for noi doar pe directie transversala, metoda mai usor aplicabila la sistem longitudinal
19
27.05.2013
Estimarea numerica a performantelor hidrodinamice ale formelor corpului
27.05.2013
Performantele hidrodinamice ale formelor

Proiectarea cu succes a formelor se regaseste in ntelegerea riguroas a naturii curgerii i in eficienta metodologiei de predicie a ei In predicia evoluiei fenomenelor de curgere se identifica metodele: Experimentale Teoretice, bazate pe soluii: analitice numerice Metode experimentale Avantaje sunt cele mai realiste nu sunt limitate de instabilitatea metodelor numerice si erori de trunchiere Dezavantaje necesit echipamente costisitoare sunt mari consumatoare de timp la inceput pentru pregatirea experimentului influenate de erorile lantului de masura sensibile la interferene imposibil de masurat n punctele greu accesibile traductorul influenteaza valorile masurate sensibile la efectele de scar si dimensiunile zonei in care se masoara idealizri ca bidimensionalitatea, inviscibilitatea sunt imposibil de reprodus posibil timp lung pentru postprocesarea datelor masurate.
27.05.2013
Metode teoretice (bazate pe soluii analitice) Avantaje permit generalizri nu sunt afectate de: instabilitatea metodelor numerice erori de trunchiere Dezavantaje limitate la geometrii simple si lichide ideale limitate de efectele neliniare - turbulenta Metode teoretice (bazate pe soluii numerice) Avantaje permit tratarea neliniaritilor permit obinerea evoluiei temporale a fenomenului sunt cu cteva ordine de mrime mai ieftine dect metodele experimentele pemit studiul selectiv al diverselor parametri i fenomene permit idealizri ofer informaii detaliate despre variabilele relevante pentru procesul respectiv, chiar i n punctele inaccesibile msurtorilor
27.05.2013
Dezavantaje afectate de: Erori de trunchiere Instabilitati numerice Dificultati de formulare a conditiilor la limita pot introduce efecte parazite: Vascozitate artificiala Acumulare (sau pierdere) de masa Solutiile sunt discrete
27.05.2013

CFD lucreaz cu fluide: reale vscoase (Newtoniene si ne Newtoniene = f(viteza de deformatie) tensiunea tangentiala; viscozitatea dinamica )
Ecuatiile Navier- Stockes pentru fluide compresibile
2ui ( ui ) ( uiu j ) p + = + + f i t x j xi x j x j
( ui ) + =0 t xi
Ecuatiile Navier- Stockes pentru lichide turbulente
2ui ui (uiu j ) 1 p = + + uiuj x j x j x j x j xi t ui =0 xi
( )
ideale inviscide Calcul n vscos Diferene finite Element finit Element de volum Volum de fluid
27.05.2013
Dezavantaje afectate de: Erori de trunchiere (simpla precizie, dubla precizie) Instabilitati numerice, metode numerice folosite Dificultati de formulare a conditiilor la limita pot introduce efecte parazite: Vascozitate artificiala Acumulare (sau pierdere) de masa Solutiile sunt discrete
Calcul potenial Metoda elementului de frontier Metoda elementului integral Metode turbionare
27.05.2013
Din punct de vedere matematic micarea fluidelor a fost complet descris nc din secolul trecut, dar soluiile ecuaiilor care guverneaza fenomenele fizice nu au fost posibile in form analitic dect pentru cteva cazuri simple de curgere n contextul unor teste experimentale costisitoare i a dezvoltrii puterii de calcul s-a reuit rezolvarea aproximativ a ecuaiilor de curgere, dezvoltndu-se o nou ramur a dinamicii fluidelor, Computational Fluid Dynamics (CFD) Costurile sczute n raport cu testele experimentale a determinat raspndirea rapida a acestor metode Curgerea fluidelor este guvernat de legi de conservare pentru transportul masei si impulsului Curgerea potenial n jurul carenei navei este descris n sens Eulerian avnd sistemul de coordonate fixat de nav i micndu-se cu aceeai vitez cu a navei dar neglijand micrile navei. Se neglijeaza efectele de intoarcere a valului in prova, desprinderile de stropi, etc.
27.05.2013

Fenomenul de generare a valului se datoreaz existenei cmpului gravitational care interactioneaza cu energia transferat apei de ctre un corp (forma corpului) care nainteaz n el. Energia transferata apei este conservat de ctre particulele de ap ca energie cinetic i potenial, energie care va fi transformat n cldur de forele vscoase (disiparea valurilor). Ipoteze: Fluidul este omogen, incompresibil i inviscid Fenomenul de disipare a forelor vscoase este neglijabil n comparaie cu efectele forelor gravitaionale i ineriale Incompresibilitatea fluidului este general asumat n toate modelrile fenomenelor fizice n care fluidul modelat este apa Din punct de vedere matematic neglijarea vscozitii i compresibilitii permite considerarea unei funcii scalare (potenialul vitezei) ale crei prime derivate s reprezinte viteza fluidului n orice punct din domeniu:
u=
v=
w=
Daca se admit ipotezele anterioare atunci ecuaia de continuitate devine ecuaia Laplace, i reprezint ecuaia de guvernare a curgerii poteniale
8
27.05.2013

2 2 2 + + =0 x 2 y 2 z 2
Dac nlimea suprafeei libere este notat cu:
z = ( x, y )
atunci cmpul curgerii poate fi evaluat prin rezolvarea ecuaiei Laplace oriunde pentru
z < ( x, y )
Soluii exacte ale acestei ecuaii pot fi obinute numai pentru curgeri n jurul unor geometrii simple, aprnd astfel necesitatea utilizrii unor metode aproximative pentru a rezolva cazuri de interes practic. Modelarea matematic a celor mai dese probleme inginereti conduce la ecuaii cu derivate pariale crora li se ataeaz condiii de margine (Fig.77) corespunztoare formnd aa numitele probleme pe frontier.
27.05.2013

Conditia cinematica pe suprafata libera xx+yy+x=0 Condita dinamica pe suprafata libera 2 2 2 2 g+0.5(x +y +z -U ) =0
Fig.77 Conditii la limita
Conditia cinematica pe suprafata corpului n=0
Problemele pe frontier reprezint o descriere unic a strii fluidului la marginile geometrice ale fluidului n spaiul tridimensional cu ajutorul crora ecuaiile vor fi modelate. Domeniul n care se ncearc soluionarea problemei de curgere staionar n jurul corpului navei este mrginit de suprafaa corpului, suprafaa liber, fund (dac aceasta se afl suficient de aproape de corp) i perei laterali n cazul navigrii n canal.
10
27.05.2013
Condiia cinematic care trebuie impus pe corpul navei implic cunoaterea unor valori a componentelor vitezelor normale la suprafaa corpului Problema dat de ecuaiile de mai sus reprezint formularea exact a problemei staionare a rezistenei de val
Metoda elementului de frontier In rezolvarea numeric a curgerii n jurul corpurilor care intersecteaz suprafaa liber, metoda elementului de frontier se recomanda datorit eficienei i rapiditii ei Problema curgerii n jurul carenei navei, modelat de ecuaia Laplace i condiiile la limit se rezolv numeric printr-o metoda integral n care surse sunt distribuite pe corp i pe suprafaa liber Att suprafaa corpului ct i suprafaa liber se discretizeaza n panouri patrulatere astfel nct integrala pe suprafaa poate fi exprimat ca o sum ariilor tuturor panourilor Dac se determin potenialul de viteze se pot calcula uor cmpul de viteze, cmpul de presiuni si pozitia valului
27.05.2013
11
Partea delicat a acestei probleme o reprezint tratarea suprafei libere datorit faptului c cele dou condiii la limit pe suprafaa liber, cinematic i dinamic, sunt ecuaii neliniare Condiiile la limit impuse pe suprafaa liber sunt rezolvate prin intermediul discretizrii cu diferene finite Liniarizarea acestor ecuaii se face n jurul soluiei obinute pentru curgerea n jurul corpului dublu Pentru obinerea soluiei n jurul creia se liniarizeaza condiia pe suprafaa liber se utilizeaza metoda Hess i Smith prin care se rezolv curgerea n jurul unui corp dublu fr suprafa liber
X Y
Fig.78 Corp dublu
27.05.2013
12

Metoda utilizeaz o distribuie de surse pe suprafaa corpului i determin intensitile surselor impunnd condiii la limit Cunoscnd densitile distribuite pe corp se poate afla cmpul de viteze de pe suprafaa corpului i n domeniu Prin intermediul ecuaiei lui Bernoulli se poate afla uor distribuia de presiuni pe corpul studiat Avantajul metodei cost n faptul c integrarea nu se face pe ntreg domeniul ci numai pe frontierele acestuia Din acest motiv, se discretizeaza numai corpul nu i domeniul
Aplicatii numerice A. Determinarea rezistentei la inaintare
27.05.2013
13
Fig.79 Profil suprafata libera deformata
27.05.2013
14
Fig.80(a) Comparatii profile de val calculate la viteze diferite
27.05.2013
15

h/L
0.030
0.020
v=14Nd v=14.5Nd v=15Nd v=15.5Nd v=16Nd v=16.5Nd v=17Nd
0.010
0.000
-0.010
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
x/L
1.0
Fig.81 Comparatii profile de val pe corp calculate la viteze diferite 27.05.2013 16

Cw*1000
1.8
1.6
1.4
1.2
14
14.5
15
15.5
16
16.5
17
v [Nd]
Fig.82 Variatia curbei rezistentei de val functie de viteza
27.05.2013
17

B. Optimizarea formelor corpului
Fig.83 Distributia coeficientului tensiunii tangentiale pe corp (coef.rez.de frecare)
27.05.2013
18
Fig.84 Identificarea zonelor susceptibile de optimizare a formelor 27.05.2013 19
Fig.85 Analiza locala a spectrului curgerii pe baza analizei liniilor de curent
27.05.2013
20
DTMB 5415 COMBATANT
27.05.2013
21
DTMB 5415 COMBATANT
27.05.2013
22
Propulsor azimutal
27.05.2013
23

HFN - Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

HFN - Curs

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectarea formelor

Introducere Geometria navei

Fund -> Chila Bordaje -> Borduri

Babord (Port side) Tribord (Starboard side)

Punte principal Extremitati

Pupa -> Etambou (Stern) Prova -> Etrava (Stem)

Linia etamboului Babord Pupa

Introducere Geometria navei

Introducere Geometria navei

Plane principale de referin

Introducere Geometria navei

Plane principale de referin

Introducere Geometria navei

Dimensiuni principale ale navei

Perpendiculara prova (FP)

Perpendiculara pupa (AP)

Lungimea ntre perpendiculare (LBP, Lpp)

Lungimea maxim (LOA, Lmax)

Introducere Geometria navei

Dimensiuni principale ale navei

Lungimea la plutire (LWL)

Limea maxim (Bmax)

Limea teoretic (B - beam)

Pescajul teoretic (T draught; draft)

Introducere Geometria navei

Dimensiuni principale ale navei

Pescajele prova (TF) i pupa (TA)

nlimea de construcie teoretic (D - depth)

Introducere Geometria navei

Dimensiuni principale ale navei

AP Lpp LLWL Lmax

Introducere Geometria navei

Dimensiuni principale ale navei

Introducere Geometria navei

Rapoarte intre dimensiunile navei

Raportul dintre lungime si lime (L/B)

evideniaz alungirea relativ a carenei, avnd valori uzuale ntre 4 i 10

Introducere Geometria navei

Rapoarte intre dimensiunile navei

Raportul dintre lime si pescaj (B/T)

Introducere Geometria navei

Coeficieni de finee ai ariilor Coeficientul ariei plutirii (CW, )

Introducere Geometria navei

Coeficientul ariei transversale imerse (CT, )

Coeficientul ariei seciunii maestre (CM)

Introducere Geometria navei

Coeficieni de finee ai volumelor Coeficientul bloc (CB, )

Introducere Geometria navei

Coeficientul prismatic longitudinal (CP, )

Coeficientul prismatic vertical (CV, )

Introducere Geometria navei

Introducere Dimensiunile navei

Parametrii geometrici de prima importanta:

Introducere Dimensiunile navei

Introducere Dimensiunile navei

Introducere Dimensiunile navei

Introducere Dimensiunile navei

Introducere Dimensiunile navei

Introducere Lungimea navei

Uzual, lungimea se determina prin doua metode:

Introducere Lungimea navei

Introducere Lungimea navei