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de aquel ao, y la campaa dur hasta agosto de 1699. A su llegada, con las naves maltrechas, el capitn y el almirante fueron encerrados en el castillo de San Juan de Ula con el fin de enviarlos a Espaa para que respondiesen de la prdida de un buque en enfrentamiento con los franceses. Mientras tanto haba llegado don Martn de Aranguren Zavala con tres barcos para la Armada y con poderes para dirigirla, aunque sin nombramiento de capitn; se agreg otro barco comprado para reconocimientos, volviendo a disponerse momentneamente de siete naves, en malas condiciones. Pero el viaje de Zavala fue de ida y vuelta y con l trajo a Espaa los menos malos, aprovechando su primera salida hacia La Habana para regresar, con lo cual quedaron en Veracruz tres, todos maltrechos y al mando del capitn del tercio don Francisco Butrn. Tal era el estado de estas embarcaciones que Zavala no pudo llevarlas con l, lo cual result beneficioso, porque de lo contrario todas hubiesen regresado a Espaa, con la desaparicin de la Armada de Barlovento. La entrada del nuevo siglo se presentaba muy negra para la Armada. Constaba de tres fragatas, un patache y una balandra tripuladas por unos 735 hombres. El capitn interino, Butrn, haba muerto y le sucedi en la interinidad don Antonio de Landeche, quien tuvo que afrontar las dificultades consiguientes a la nueva guerra. El estado de los barcos slo permita navegar cuando eran resguardados por una escuadra francesa con el nico fin de repartir las situadas. Mientras, los ingleses dominaban la laguna de Trminos y sus alrededores. En 1703 se reorganiz otra vez con dos fragatas nuevas, capitana y almiranta, fabricadas en Campeche, y cuatro embarcaciones pequeas. Otra novedad importante fue la llegada de Pez, a quien se le restituy en su puesto de capitn. Las prisas en repartir los situados precipit la salida durante el mes de diciembre, tiempo peligroso para la navegacin en el golfo de Mxico; los temporales llegaron como se tema, y las dos fragatas nuevas quedaron muy averiadas. Unos pequeos arreglos en Campeche le permitieron a duras penas seguir su recorrido y cumplir con el reparto para regresar a Veracruz en agosto de 1704. U na vez ms, y no ser la ltima, la necesidad se impona a la prudencia y el resultado fue el temido. La Guerra de Sucesin impuso unos desplazamientos muy perniciosos para la Armada de Barlovento, los viajes continuados a Espaa

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para traer dinero y poder sufragar las campaas. Las travesas las realizaba la capitana en solitario, cargada siempre con ms de un milln de pesos. Las salidas, cuatro o cinco, solan ser en diciembre. La suerte la acompa en todos sus viajes, sin sufrir temporales ni encuentros con los enemigos, cumpliendo felizmente sus previsiones. El resto de la Armada, con muchas dificultades, poda dedicarse al reparto de situados, y a veces con el resguardo de naves francesas. Las carenas se hacan con lentitud por falta de 'numerario y materiales. En la prctica haba desaparecido como tal Armada, pues slo poda disponer de uno o dos buques, y en ocasiones de ninguno; barcos particulares cumplan su cometido. Los nicos que no se lincenciaban eran los ms de 800 hombres, que se mantenan con la esperanza de resucitar la Armada porque las levas eran demasiado lentas.

Proyectos de renovacin La Guerra de Sucesin estaba aniquilando la marina espaola. Con las nuevas ideas venidas de Francia se pens en una reforma total de la misma. Haba que comenzar por lo fundamental: la fabricacin de un gran nmero de barcos, imprescindibles para la defensa del imperio y sobre todo para proteger el comercio con Amrica, destino que se daba en el proyecto de la mayora de los 20 buques que se construiran. Y aunque al final todo qued en buenos propsitos, expondremos algunas disquisiciones. Los barcos seran 20 fragatas de 600 toneladas, de construccin americana, porque en Cantabria resultaban demasiado caras y eran ms endebles, al contrario de lo que se haba defendido hasta entonces. Portaran 60 caones cada una. Estudiados los diversos astilleros americanos, se concret que el lugar ms idneo era La Habana, aunque los palos mayores se transportaran desde Pensacola en ureas especiales. Se desech Campeche, donde se haban fabricado los pocos barcos nuevos de que dispuso la Armada de Barlovento; el importe de un barco, incluidas las obras de fabricacin, carenas, gasto del personal y pertrechos, ascendan a 90.000 pesos 40, que multiplicados por 20 arro-

40

P. E. Prez-Mallana

Bueno,

op. cit., p. 398.

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Las Armadas espaolas de Indias

jaban un presupuesto imposible de cubrir, aunque el plazo era de seis aos. A pesar de todo, se realiz asiento con don Manuel Lpez Pintado, quien prestara tres barcos para transportar a La Habana personal especializado y los pertrechos necesarios. La Hacienda Real aportara los caudales procedentes del impuesto ordinario del comercio americano, ms 300.000 pesos que entreg como contribucin especial. Pero el destino que se le dio fue otro: las necesidades de la guerra, como si la Armada no fuese necesaria en tiempos blicos. Con esa cantidad se podran haber fabricado seis de las fragatas, aparte sueldos. Siguiendo en el campo de las suposiciones previstas, toda la formacin de las veinte embarcaciones, ms dos pequeas para aprovechar las maderas cortas, navegara bajo la denominacin de Armada de Barlovento, aunque se destinasen a esa funcin tan slo dos o tres fragatas y un patache. El resto se dedicara a la protecin del comercio americano estableciendo turnos de rotacin con las anteriores para que todas las tripulaciones permanecieran algn tiempo en Espaa, de donde procederan en su mayor parte. Fallido este proyecto, la nueva monarqua segua pensando en reorganizar la Armada espaola. Si veinte bajeles eran demasiados para las posibilidades existentes, se redujo la pretensin a diez. Los proyectos de los barcos los realiz Antonio de Gaztaeta, estimado con mejor preparacin entre los diversos posibles, quien confeccion los planos de un buque tipo de 800 toneladas con dos puentes y tres palos mayores, caractersticas de los llamados navos, denominacin que hasta ahora se poda aplicar a toda embarcacin. Ni reducido a la mitad pudo llevarse a cabo este plan. Si el dinero aportado por el comercio haba sido desviado a otros fines, los barcos pertrechados por Lpez Pintado para trasladar a La Habana los tcnicos y utensilios fueron enviados al bloqueo de Barcelona. Mientras estos propsitos no pasaron de serlo y prosegua el cobro de arbitrios de Armada, nada exiguos por cierto, los hombres de la tripulacin en nmina no cobraban nada ni reciban raciones. La mayora estaban embarcados, o buscaban estarlo, en bajeles mercantes. Cuando haba noticias de enemigos y era viable el xito, se acuda hasta a embarcaciones de pesca, como sucedi con un ataque a Tuxtla 41. La capitana Ntra. Sra. de Guadalupe estuvo en Espaa hasta 1715 cuan-

41

B. Torres Ramrez,

op. cit., p. 192.

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debi regresar otra vez, porque no aparece ms veces. S se habla dos barcos: el San Juan y el Santa Rita, procedente ste de ocho ba rcaciones capturadas a los ingleses en la laguna de Trminos, para 'a accin fueron utilizadas cuatro embarcaciones mercantes. Las deI tambin fueron incorporadas a la Armada por orden del virrey, o ninguna era de provecho. Con el San Juan y algunas balandras .tadas por un corsario espaol, ms dos de Santo Domingo y una Cuman, todas al mando del gobernador del tercio don Jos Ror, se consigui el 11 de febrero de 1718 el desalojo de Vieques por ingleses: la Santa Rita, que se haba separado durante una tormenta .rior, captur en las costas de Cuba una fragata francesa y otra holesa. El ao 1719 pareca propicio para el resurgir de la Armada de Barnto. Se inici el ao con cuatro embarcaciones, tres llegadas de ifia y la holandesa capturada, y aunque se perdi una en un ternJ, por salir de Veracruz en tiempo intempestivo, en el transcurso mismo se fueron aadiendo otros buques hasta un total de ocho, o en los mejores tiempos, a base de capturas, con 1.875 toneladas 4 caones. La dotacin humana no corresponda con el aparente ncial: 650 hombres muy desanimados, pues se les adeudaban pauperiores al ao. Quizs sta fue la causa por la cual su actividad se reduca a rer las situadas, aduciendo dificultades para realizar operaciones de >, como sucedi a requerimiento del gobernador de Puerto Rico que se desalojase a los daneses de Cayos de San Juan o a los in; de la isla de Vaca. Hubo dos aos que no se registr ninguna 1, ni siquiera para los situados. Los barcos se consuman en puerto iban desechando paulatinamente. Todo a pesar de estar al frente Armada, aunque sin el nombramiento de capitn, Rodrigo de s, persona muy activa y de la confianza del virrey. :::on el fin de paliar los gastos de personal de mar se reform la osicin del mismo en 1624 pasando de 482 a 325 hombres, con cin a la mitad de artilleros, grumetes y pajes. .a infantera estaba repartida en diversos acuartelamientos, entre

d castillo de San Juan de Ula, hasta 427, de donde se toma~an

o era necesario. El importe en pagas se redujo de 176.850 pesos 340. As se dispona de ms dinero para la construccin de buiuevos, pues se segua pensando en la utilidad de la Armada de

102 Barlovento,

Las Armadas espaolasde Indias

que estando bien dotada posibilitara la desaparicin de al-

gunos presidios y gastos consiguientes 4Z. De momento se consigui una sola fragata nueva fabricada en La Habana, la San Juan, que de inmediato se emple en perseguir a una embarcacin francesa que navegaba por las costas de Al\'arado sin xito a causa de la calma. Al ao siguiente, 1626, desalojan a los ingleses de Va lis con la San Juan, la Begoa y la balandra guila Y una dotacin de 600 hombres, pero por falta de provisiones, slo se consigui apresar la goleta Jorge. Con ocasin de la nueva guerra con Inglaterra se pens que la Habana era el lugar ms idneo para concentrar un gran nmero de bajeles, y desde all salir en auxilio de cualquier otro que fuese atacado. Se juntaran, segn las previsiones, 18 bajeles al mando de don Antonio Gaztaeta, quien sali de Cdiz con cuatro fragatas. Dejando Puerto Rico borde Santo Domingo por el norte y embarranc en los bajos de la Plata, llegando a Veracruz con sus buques maltrechos. El virrey puso a su disposicin la capitana, San Juan, Y lo envi a La Habana. Despus saldra Rodrigo de Torres con otros barcos que se estaban carenando. Ya no fueron 18 sino 10 las naves concentradas, por lo que Gaztaeta no se atrevi a salir a atacar al almirante Hozier, q'Je se encontraba en Bastimentas con una fuerza muy superior 43; slo alen dos fragatas a repartir situados; al regreso dan caza a dos fragatas holandesas y un paquebote ingls, pero los dos buques propios vararon en el bajo de los Jardines en la isla de Pinos; salvadas las tripulaciones, algunos de sus componentes quedaron en La H;lbana y los dems siguieron a Veracruz. As se fue desbaratando la importante formacin que se pemba reunir y otra vez la Armada no dispone ni de buques para repartir ;01 situados, con lo que se vuelve a recurrir a los mercantes. Alguna vez cont con cuatro navos y una fragata, pero era cuando llegabat las flotas de Espaa, y deban regresar con las mismas; sin embargo, ~a pesar de la anterior reforma, la dotacin de personal fue crecienlo a comps de los espordicos incrementos de buques, que una vez '::saparecidos continuaban en nmina.

42

Ibidem, p. 200 . } Ibidem, p. 203.

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103

1)

rcin.

As, en 1740 dispona de 1.216 plazas. Se redujeron en 1745 a 900, contando con infinidad de trabas burocrticas cuando se dispona una sola fragata. Si en 1724 se consideraba que con 176.850 pesos exagerado el gasto en pagas, en 1745 ascenda a 223.529 con la re-

'aparicum

Si en 1718 se hizo una excepcin con la Armada de Barlovento apareciendo todas las dems, al quedar englobadas en la Real ArlIa de Espaa, poco tiempo dur la excepcionalidad. El 31 de enero 1748 una real orden pona fin a la misma 44. Se adujo como causa ~xcesivo gasto y la poca eficacia. A simple vista nada habra que etar; pero si consideramos que las pagas y raciones muchas veces ~;e repartan, las cifras no eran reales: slo aparecan sobre el papel. bjetividad habra que medirla en razn del material puesto a su icio y el tratamiento dado al personal. Y no hay que olvidar, entre (S parmetros, los arbitrios que se cobraban por Armada y luego se viaban de su destinatario natural; las instrucciones cuasi fundacio.~ cuando se reorganizaba despus de cada desaparicin de sus bu2 prohiban navegar en el golfo durante determinada poca del ao; G bien, cuando mejor estaba dotada en cantidad y calidad de bajee la haca salir como si no importase la desaparicin de algn buque tantos esfuerzos haban costado, con las consiguientes prdihumanas. Desde Espaa se daban rdenes severas y luego la tilla: Todo 10 que antecede puede ser renovado por el virrey, 10 las invernadas sealadas en todas las consultas y decisiones fiG a Santo Domingo o Puerto Rico, donde nunca permaneci la Ar>l habitualmente. Como en tierra, tambin en el mar la lejana haca que las rde:lictadas desde Espaa fuesen letra muerta. Al fin y al cabo la au.ad mxima era la misma: el virrey, y no son disquisiciones sin -amento lo que decimos. El virrey protest por la desaparicin de .mada, y en sus escritos se ve claramente que su decepcin vena
lbidem, p. 212.

~4

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Las Armadas espaolas de Indias

motivada porque la Armada no se desvaneca totalmente al queda r algunos barcos, dos o tres, asignados al puerto de La Habana y pe r le tanto lejos de Veracruz, aunque en teora bajo su jurisdiccin, COIr:t C) S le deca desde Madrid; porque, aparte la nueva sede, con la distancia suficiente para poder contravenir los mandatos, los mandos de los buques quedaban asignados a la Real Armada de Espaa, Tambin ahora un informe detallado de don Antonio Perea aduca razones de navegabilidad para que, en caso de permanecer la Armada de Barlovento, el lugar menos apto para la residencia hab i tua! era Veracruz, pues los vientos imponan unas travesas muy largas v penosas para salvar cortas distancias lo que no se tuvo en cuenta a I~, largo de su azorosa vida, y recalcamos por ltima vez, causa de la prdida de los mejores buques de la Armada. La real orden de extincin se dict el 31 de enero de 1748, y no se conoci en Mxico su contenido hasta septiembre, porque el oficia: que la transportaba tuvo que arrojarla al mar al ser capturado por los ingleses. A la azarosa vida de la Armada de Barleiento no poda raltarle este toque de incertidumbre. Don Antonio Perea, autor del informe citdo,y el contador don Antonio de la Granda fueron los encargados f poner en orden las pagas atrasadas y realizar el inventario de todo lo existente en Veracruz, incluida la documentacin, para trasladarlo todo a La Habana. Esto no finaliz hasta abril de 1749.

Captulo ASTILLEROS

III

Y ARSENALES

La lejana de la metrpoli impona la existencia de astilleros el Amrica, al menos para la reparacin de los buques de ambas Arma das. Estas obras eran requeridas con frecuencia dada la endeblez de I madera, material fundamental de los bajeles de entonces, ante los em bates de las olas o la accin destructiva de la broma en las zonas trc picales. Tambin los defectos de fabricacin, con maderas inadecuada: obligaban a los barcos a pasar por los astilleros con cierta asiduidac Hemos visto que fueron frecuentes los casos de construccin de bu ques en el mismo instante que se necesitaban, de tal forma que entr la concesin de numerario y la puesta a flote pasaba poco tiempo. Es, quiere decir que las maderas, aunque fuesen seleccionadas, no reunai las mnimas condiciones de un ensamblaje duradero y ocasiones hub que apenas botados los barcos ya hacan agua.

Si estas anotaciones son vlidas para ambas Armadas, hemos con" probado que por imperativos tcticos y de navegacin, la existencia d la Armada de la Mar del Sur dependi exclusivamente de las construc ciones realizadas dentro de su mbito martimo. Los barcos llegado desde Espaa fueron muy pocos y slo al final de su larga vida. T arr bin la Armada de Barlovento, aunque en mucha menor medida, s hizo tributaria, por diversas razones, de las construcciones americanas Los arsenales se integraban en los astilleros como depsitos de le materiales complementarios a la madera: clavazn, fibras vegetales, G nones, etc., herramientas utilizadas e instrumentos de navegacin, ca personal especializado para diversas funciones.

Astilleros y arsenales

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En la Mar del Sur fueron Guayaquil y la cercana isla de Pun, lomo complementaria en la ltima fase de elaboracin, los emplazaiaientos casi exclusivos, sobre todo para los barcos de mayor tonelaje, :~stinados a la Armada. La desembocadura del Guayas reuna todas y lada una de las cualidades esenciales a un buen astillero. En 1370, don Dionisio de Alsedo deca de Guayaquil:
Superiormente ventajoso a todos los dems de ambas Amricas y a los ms clebres de Europa por la situacin de la playa, por la inmediacin de los montes y por la calidad permanente de sus maderas l.

y Lawrence Clayton en nuestros das le ha dedicado un gran esndio pormenorizado de todos sus aspectos, incluidas las vicisitudes de fabricacin de casi todos los buques 2. Algunas veces fall la proteccin y no slo fueron tomadas, saIDeadas y quemadas las instalaciones del astillero sino que tambin la rudad sufri los mismos efectos. Reuna las condiciones naturales id.eas para su fortificacin, pero el exceso de confianza y e! abandono ncompresible en que estaba sumido este lugar, objetivo de la piratera .espus de El Callao y Panam, facilitaron varias incursiones. Existieron otros muchos lugares en la costa de la Mar de! Sur en 2'S cuales, por la bondad de sus maderas en primer lugar, y por di soner de amplia playa yaguas tranquilas en segundo, se construyeron .mbarcaciones. El ms importante despus de Guayaquil fue el Realejo TI Nicaragua, en e! golfo de Fonseca, que precedi a Guayaquil. Paam y Nicoya tambin destacaron en la industria naval, pero sus prouctos iban destinados al trfico mercantil. De Panam salan a finales lel siglo XVI dos o tres embarcaciones por ao y un arqueo que osci:Iba entre 60 y 175 toneladas. Nicoya, en el golfo del mismo nombre, rornpiti con los dos precedentes y con idntico destino. Slo en El sallao, adems de Guayaquil, se construyeron algunos barcos para la Tmada, pero de pequeo tonelaje, y se acondicionaron algunos meruntes, al igual que se colocaban all los caones de los buques guaya-

D, AIsedo y Herrera, Compendio Histrico, Madrid, 1946, p. 19. L. A. CIayton, op. cit.

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Las Armadas

espaolas de Indias de los

quileos. Como vemos, todos estos lugares estaban al resguardo elenlentos naturales y capacitados para buenas defensas.

Jorge Juan y Antonio U110a citan adems Chilo, Valdivia, Concepcin, Atacames y Chincha. En las islas de Juan Fernndez se podan hacer reparaciones aunque fuesen de importancia 3. En la costa atlntica La Habana reuna casi iguales condiciones que Guayaquil para haber centralizado la construccin con destino a la Armada de Barlovento. Pero por unas u otras causas no fue as hasta la reorma del siglo XVIII. Aunque tardamente, se reconoci la mayor pervivencia de las embarcaciones de origen americano, quiz por la farra de las guayaquileas. El mayor importe de los salarios las converta en demasiado caras y algunas veces se prefiri construirlas en el Cantbrico e incluso en Holanda. No obstante Campeche destac por s us maderas y all se fabricaron muchos buques. Al final perdi la batalla, al igual que otras ciudades, en favor de La Habana, porque sta reuna mejores condiciones naturales para la defensa. En Campeche haba poco calado y la ltima fase del buque haba que realizarla dem~liado lejos de la playa. Cartagena descoll tambin en esta labor, en cuyo astillero se hici(lon algunas galeras para la defensa de sus costas y otros tipos de bc:tlcos con la misma misin, y sobre todo fue muy utilizado por los p;:iIIiculares para toda clase de embarcaciones. Se inici como centro se:rundario de reparaciones navales. Despus vino la construccin de g~ltras. A principios del siglo XVII creci considerablemente en disputa c:(1U las fortificaciones terrestres. A mediados de siglo se construan buqulS de ms de 500 toneladas. La Corona firm un asiento para fabric:lJcuatro galeones en su astillero.

bl todo para palos mayores, pero slo hay constancia

maderas, sode la botadura dlUna nave, de gran porte por cierto, pero no reuna poblacin sufic:nte y la obra avanz muy lentamente. Lo mismo sucedi con Al""""ndo.
:xf~ costeras y de uso casi exclusivo del lago.

Coatzacoalco dispona de abundantes

e inmejorables

Gibraltar y Maracaibo desplegaron gran actividad para ernbarcacioAlgo parecido puede decir:sle San Juan, Guantnamo, Santiago de Cuba, Santo Domingo, etc.

J. Juan

y A. de Ulloa, Noticias secretas de Amrica, Londres,

1826, pp. 66-68.

Astilleros)' arsenales

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Veracruz, por ser sede efectiva de la Armada, tuvo que dedicarse a reparaciones de envergadura y a la construccin de algunos buques. Dispona, lgicamente, del arsenal real ms importante de la zona, trasladado despus a La Habana.
y hemos dejado La Habana para el final porque fue la elegida por la reforma borbnica para astillero real. Se consider que reuna todas las condiciones necesarias: amplia y profunda ensenada; buenas defensas, aunque fue tomada varias veces por los enemigos; mano de obra abundante; no muchos especialistas, pero se enviaron desde Espaa; y buenas maderas. Careca de ellas para mstiles, que eran transportadas en ureas especiales, primero desde Pensacola y despus tambin desde Coatzacoalco.

La actividad de La Habana se inici muy temprano. Ya en la dcada de los aos 50 del siglo XVI Menndez de Avils mand construir algunos galeones agalerados de unas 250 toneladas a vela y a remo para poder perseguir a los corsarios aun durante las calmas. A principios del siglo XVII eran muchos los buques de comercio que procedan de su astillero y del de Santiago. Tal fue el auge que tom la industria naval, que Felipe IV hubo de dictar unas disposiciones prohibiendo la corta de caoba, roble y cedro para otros fines. En 1600 se comenzaron las obras de seis galeones para el rey, cuya ejecucin dur dos aos, Estos bajeles utilizaron todava arboladura procedente de Europa, 10 mismo que la jarcia. El personal especialista se desplazara desde Espaa en casi todos los astilleros de la zona. La actividad fue en aumento y ya vimos que cinco de los seis galeones encargados en 1608 con destino a la Armada de Barlovento se incorporaron a la del ocano. Los encargos reales no cesaron en toda la centuria.
XVIII

La eleccin de La Habana como astillero real exclusivo en el siglo produjo su despegue definitivo con respecto a los dems del Caribe y golfo de Mxico. Todava la Armada de Barlovento disfrut de algunas de sus unidades, pero una vez desaparecidos sus bajeles, iban destinadas a la Real Armada de Espaa. Sin olvidar los numerosos encargos de particulares.

INSTALACIONES

Las instalacioneseran muy rudimentarias, como lo requera la obra de tipo artesanal, algo parecido a lo que vemos todava en algunos

110

Las Armadas espaolas de Indias

puertos:esqueros. En los astilleros de segundo orden no haba prctiamente ninguna. El buque se comenzaba a construir en la playa, se luca el armazn y en cuanto poda mantenerser a flote eraarrastrado alagua y dentro del mar se continuaba hasta su terminacin. No obstante, los buques de ms tonelaje requeran algn tipo de emplazamiento.Veamos algunos. Grada: estaba formada por una plataforma plana de madera, inclinadahacia el agua con un desnivel variable en relacin al tonelaje del brque a construir. El declive sola oscilar entre 1/12 para los mayores y l/lO para los menores. El pavimento sobre el que se apoyaba la plataformadeba ser suficientemente slido para evitar hundimientos con el peso del barco. Si la construccin se realizaba en la ribera de un ro las precauciones deban ser mayores, afianzando la plataforma con fuertes estacas u obras de mampostera. La parte inferior o antegrada deba estar sumergida. Sobre la grada se haca la quilla colocando el armazn principal; se forraba con las maderas interiores y exteriores bien ensambladas y la, ranuras que quedaban se calafateaban rellenndolas con estopas introducidas a golpe con punzones y mazos; son las costuras, que despus se embadurnaban con brea derretida para evitar las filtraciones. Cuando el peso de la parte hecha lo aconsejaba y se presuma flotacin suficiente, se dejaba deslizar hacia el agua quitando las piezas de retencin y ayudndose con palancas, trinquetes, y hasta tiros de mulas, si fuese necesario. Con parte del casco ya en el agua, se prosezua hasta la terminacin. - El emplazamiento de la grada no era fijo ni permanente. Al terriinar cada obra todo quedaba abandonado, y al recibir otro encargo .e buscaba nuevamente el lugar idneo, que no tena por qu ser el nisrno. Al hablar de astilleros nos referimos pues a una amplia zona le la playa o del ro. Eran, por tanto, instalaciones transitorias y mriles, como lo era tambin la terminacin del buque. En esto Guayaluil era el prototipo. A cierta distancia de la ciudad se seleccionaba el ugar concreto, previa consulta del superintendente a personas que tonaban parte destacada en la construccin. Determinado el sitio haba [ue tomar posesin de l. Para ello, adems de los amplios poderes del uperintendente, se invocaba el derecho de dominio preeminente del ey si alguien viva en l o tena all un barco en construccin. Al lado e levantaba una empalizada a modo de fortaleza con alguno s caones.

Astilleros y arsenales
que trasladarlo

111 a la isla de Pun.

.

'ara la terminacin del buque haba [ue dispona de calado suficiente 4.

Con el personal suceda alge parecido. Al finalizar las obras todos os operarios y dems personal eran despedidos para reclutarlos nuevariente cuando fuese necesario. En la zona atlntica se recurra con ierta frecuencia al sistema de asiento, mediante el cual un partiCJlar e comprometa a entregar un barco a cambio de una cantidad, por lo [Je no gozaba de las prerrogativc:.s indicadas.

De dar la quilla: los barcos de madera estaban sujetos a mltiples veras. Las ms frecuentes eran la podredumbre de la madera o failos n el calafateado. En ocasiones ne era posible llegar al astillero, o como ,:urra al principio, no se dispona de instalaciones apropiadas para I~jar fuera de! agua la paree afectada.

Entonces haba que recurrir a dar la quilla. Para elJo se buscaba Loa ensenada con aguas tranquilas y fondo arenoso, se aligeraba e! buLue de todos los elementos pesados que se pudiese o fuese aconsejable egn las circunstancias, y se le tumbaba o inclinaba sobre el lado 'puesto al que se quera reparar. La maniobra no era muy dificil con rnbarcaciones pequeas o medianas, pero s con las de mayor tonelae. Migue! Roldn s prescribe una serie de operaciones complicadisimas - uso de palabras tcnicas que vamos a ahorrarnos para ceirnos a 10 os sencillo.

Varado e! barco, se inicia la inclinacin apuntalando los mstiles .or dos partes, y se le hace pender un peso desde la parte superior o e sujeta a una barca fuertemente lastrada e inmvil, o anclas, caones, tr.; para facilitar la accin se aprovechaba e! movimiento de las rnaeas, sobre todo la bajamar, para acceder a las proximidades de la quiLa. Hacia la proa y del lado que va a quedar debajo, se coloca una ~lia de lastre con pesos suficientes, y se taponan todas las aperturas uceptibles de ser sumergidas. Tambin se deban apuntalar los extreries, popa y proa, para que e! peso no recayese exclusivamente sobre ~ parte convexa del centro. En casos demasiado urgentes y sin tener a la vista ninguna playa rmosa, tambin se puede poner el buque al travs con la misma tcLA. Clayton, op. cit., p. 19. Cartilla de construccin naual J' manejo de los buques, Madrid, 1877,

, M. Roldn, ]J 387-388.

Astilleros)'

arsenales

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nica, pero con mucha menos inclinacin y sin que toque fondo En los astilleros un poco evolucionados se dispona de un dique rudimentario para dar la quilla. Consista en una pared sobre la que se escoraban las embarcaciones en la pleamar y con la bajamar se carenaba la parte inferior. Instalaciones en seco para carena: Con demasiada frecuencia haba que reparar en poco tiempo un buque o varios a la vez, por lo que surgieron a finales del XVII los diques en seco o varaderos y flotantes. Con ambos sistemas se pretenda que el barco quedase fuera del agua a babor y a estribor al mismo tiempo, y as poder carenar simultneamente los dos lados. El primer mtodo consista en una excavacin a la orilla de la playa o ro, y durante la bajamar se abran las compuertas al tiempo que se iba apuntalando por ambos lados hasta llegar al mximo de bajamar y entonces se cerraban las compuertas. Si el agua que quedaba dentro impeda algunas obras, se bombeaba al exterior. El dique flotante consegua los mismos resultados pero dentro del agua, dejando al barco aislado en una especie de caja, utilizando tambin compuertas, bombeos '>' apuntalamientos. Con los bajeles en seco no se dependa de las mareas para realizar cualquier tipo de reparaciones. Almacenes: prximos a los lugares concretos donde se efectuaban la construccin y recorrido de las embarcaciones, estaban los almacenes para las herramientas y para depositar los objetos que portaban los buques mientras se realizaban las obras y constituan un impedimento para las mismas. Pero adems deban ser suficientemente amplios para albergar arboladura, jarcia, velas, herrajes, clavazn, etc. A veces junto a los almacenes se fabricaban diversos elementos empleados en los buques, como cordelera, velas, betn, clavos, etc.

MATERIALES

Entre los materiales empleados en los buques, la madera ocupaba un lugar preeminente, pero no exclusivo. Hacan falta clavos, impermeabilizar las juntas, dotarlos de velas, cuerdas, caones y un sinnmero de enseres, adems de abundante vasijera imprescindible en todas las travesas. Don Salvador Cern 6 describe con detalle infinidad

;, S. Cern, ES/lidio sobre materiales)' ejectos usados en la Marina, Cdiz, 1882.

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Las Armadas espaoEas de Indias

de materiales y utensilios con cada una de sus claseso tipos. Nosotros nos vamos a ceir a las imprescindibles: madera, clavos, fibras vegetales, betunes y caones. Maderas: son muchas las opiniones vertidas acerca de la bondad de unas maderas sobre otras, la relacin peso-duracin, superioridad de las americanas sobre las europeas, luna en la que deban ser cortadas, maceracin o curacin en agua dulce o salada, etc. Expondremos, claro est, algunas de estas cuestiones, pero ya hemos adelantado en el captulo anterior que para las Armadas espaolas de Indias slo contaba la seleccin. Las lunas y el tratamiento posterior estaba fuera de lugar, pues en la provisin de buques haba una falta total de previsin. Los rboles comenzaban a cortarse y a aserrarse en el preciso instante de la concesin de uno o ms buques y las tablas se iban colocando al ritmo que llegaban a la grada. Los comerciantes, al depender slo de su voluntad y posibilidades, diponan de ms tiempo para sus encargos. Pero si hemos visto muchas incautaciones de barcos, no ocurra 10 mismo con las de maderas preparadas. La solucin de apoderarse por decreto de los bajeles tampoco era buena, porque los fabricaban a propsito poco aptos para ser armados y demasiado panzudos. Hecha esta salvedad, por fin se reconoci en el siglo XVIII la mejor calidad de las maderas americanas. La Armada de la Mar del Sur tambin tuvo resuelto el problema desde el principio al ser autnoma en ese sentido, con la ventaja de darse la coincidencia de que eran precisamente las mejores, en opinin de la mayora de los tratadistas. La abundancia, variedades y longitud de los rboles de la zona de Guayaquil fue proverbial. Don Dionisio Alsedo 7 cita 29 clases de rboles de Guayaquil cuya madera era utilizable en las embarcaciones; la mejor para las diversas partes del buque era el guachapel pardo, que los naturales llamaban mulato. Adems de la resistencia a la pudricin y a la broma era dcil al hacha, azuela y escoplo. Se utilizaba para todas las partes del buque, incluida la quilla. Le seguan en importancia el roble, el amarillo y el colorado. Para Jorge Juan y Antonio UlIoa 8, el guachapel es la ma-

, D. A1sedo y Herrera, op. cit., p. 19. J. Juan y A. de Ulloa, op. cit., p. 58.

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dera ms admirable que se ha descubierto hasta el presente porque es muy slida y fibrosa; segn ellos, el roble de Guayaquil no era de la misma calidad que el de Europa y tena menos fortaleza, pero estaba muy trabada su fibracin y dispuesta en distintos rdenes, por lo que no se rajaba con facilidad y no estaba sujeta a la broma. Para las arboladuras destacan la mara, mejor que la del mismo nombre de Cartagena y todo el mar del golfo de Mxico y Caribe. Otras maderas importantes eran el canelo, mangle, blsamo y laurel. Si la mara era ideal para la arboladura las dems tambin tenan un destino especfico: el roble era para la ~ablazn, el canelo para la quilla y motonera, el laurel para los remos, etc .. Las maderas utilizadas en los dems astilleros de la Mar del Sur eran inferiores en cadad y ms corruptibles: en Valdivia se empleaba el avellano, muy flexible; en Chilo el alarce en el Realejo el cedro y en Chincha el espino. ' La curacin y el secado eran aspectos importantsimos. Jorge Juan Y Ulloa dicen que las maderas de la Costa de la Mar del Sur no necesitaban ningn tratamiento; podan pasar directamente del rbol al astillero porque no se corrompan, y los buques alcanzaban muchos aos de vida. Pero no se trataba tan slo de la duracin, sino de evitar otras averas. Hemos visto que los buques recin hechos necesitaron carena antes de salir de Guayaquil. Adems, como era urgente su empleo, el mayor peso les restaba velocidad y maniobrabilidad. Roldn, aunque se refiere a las maderas utilizadas en Europa~ opina que debe mantenerse mucho tiempo en agua salada y despus tenerlas durante un ao en seco antes de aplicarlas a los bajeles. Don Salvador Cern, que escribe su obra 50 aos despus y hace un estudio muy detallado de todas las clases de maderas, apOrta unas tablas comparativas interesantsimas sobre densidades y otros aspectos en tre maderas verdes y secas. Propone un mtodo que, preciso es decirlo, no se aplicaba en la poca que nos ccupa porque entonces no posean la capacidad tcnica para realizarlo: someter la madera a una temperatura de 1300 e, y aun as, al dejarla otra vez libre, recobra el 8 % de humedad 9. Olvidando este mtodo ms sofisticado, las opiniones van desde la aplicacin inmediata a los cinco aos de permanencia en el agua que defiende el proyecS. Cern, op. cit., p. 246.

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tista Autrn. Si la aplicacin era iI1mediata, los troncos deban ser sprovistos de las primeras capas, cc::msideradas ms blandas y por no ms corruptibles. Se preferan los rboles espaciados y que creciesern bosques con poca humedad. Hay divergencias entre los tcnicos respecto a la fase de la ha que era ms conveniente para la e arta de los rboles, pero todos ((Jciden en irdicar las del invierno. Fero el problema se planteara er.ls zonas carentes de invierno prop .iamente tal, y entonces apostila: cuando el rbol tenga menos agua . Los astilleros que construan buques para la Armada de Barloato disponan tambin de maderas muy buenas, como la mara, yaidi cada, caoba, roble y cedro. Los que procedan de Cantabria IlevJJI1 en sus partes principales nogal, no muy abundante, roble y teka; enls dems partes pino, cedro, lamo y otras ligeras.

Fibras vegetales: desestimada la lana, por la gran deformacin ce sufra, para tejidos y cuerdas se recurri a las fibras vegetales; las rris empleadas eran el camo, el lino, el esparto, la pita o manguey, tI algodn, etc. En Guayaquil el algodn proceda de Chachapoyas y (;jamarca; el camo, de Chile; para evitar la dependencia exterior '::' empez pronto a usar la fibra de cabuya, que se criaba en la isla d~ Pun. Todas, menos el algodn, necesitaban una preparacin especsl antes del hiiado y tejido corno el enriado, agramado o quebrantamiento de la parte leosa y rastrillado. Y como curiosidad diremos que, sgn Cern, el pie macho del camo debe arrancarse tres o cuatro semanas antes que la hembra, aunque en Espaa no se cumpla esta condicin 10. Para el calafateado y carena se emple con mucha eficccia la estopa de coco, considerada mejor que la de camo; no se (i)rrompa en el agua ni se aflojaba. En la vertiente atlntica casi todos estos productos llegaban elaborados desde Espaa, a excepcin del he-nequn de Yucatn.
Alquitrn y brea: muy necesarios para el calafateado y la carena. La mayor produccin se daba en Guatemala. Con ellos y otras sustancias se obtenan los betunes, a base de alquitrn, sebo, aceite de pescado, azufre o carbn molido; ms tarde se us el minio. La pez con sebo tambin daba buen resultado, pero fueron necesarios los envos

!O

lbidem, p. 388.

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desde Espaa, al menos para Guayaquil, pues el marqus de Montesclaros solicitaba en 1609 le enviaran esas sustancias a razn de 600 arrobas al ao. Los particulares empleaban aceite de copey. Hierro: el hierro, imprescindible para anclas, cadenas, herrajes y clavos, era transportado desde Espaa. A la Mar del Sur pasaba por Portobelo va Panam. Poda llegar manufacturado o como materia prima, pues en Lima se establecieron a fines del siglo XVI algunas familias de fundidores. Caones: los caones representaron a veces el problema a resolver. Ms de una embarcacin no pudo ser armada por carecer de ellos en Amrica. Aunque la batalla naval normalmente se resolva al abordaje y por eso las tripulaciones siempre se completaban con infantera, en los inicios del combate era muy importante daar el buque lo ms posible para llegar al desenlace final con ventaja. Lo ms frecuente en Amrica fue utilizar los caones de bajeles desmantelados o de fortalezas terrestres. stas a su vez debieron recoger caones viejos,dada su carencia, en ultramar. Los nuevos o de nueva incorporacin, que no es lo mismo, llegaban desde Espaa a cuentagotas. Los fundidores de Lima tuvieron cierta actividad en la fabricacin de caones, sobre todo despus del hundimiento del San Jos (l1). El virrey duque dela Palata estima que durante su mandato fueron 42 las nuevas piezas que se incorporaron. Por esa poca la Armada sola disponer de 100 a 140 caones. Estas cantidades estaban en relacin con los buques disponibles, por lo que a veces el nmero era inferior. En las fundiciones de Lima se utilizaban cobre de Chile y estao de Bolivia. En La Habana y Veracruz tambin existan fundidores, pero estos trabajaban preferentemente con hierro. Se instalaban en unas aperturas rectangulares llamadas portas, practicadas en los costadosy popa. Los barcos menores presentaban una sola lnea; los mayores,dos o ms. En este caso los orificios no se correspondan verticalmente, sino que unos iban en la entreporta de los otros. La batera principal, en los mayores, ocupaba la hilera inferior. Fijados los caons en su sitio, se cerraban las ventanas de la batera principal con fuenestablones de una sola pieza, llamados portas; sujetas al bastidor superior con bisagras, se levantaban mediante una cuerda. Las demsbateras se cerraban con tableros de dos hojas. En cubierta podan iruno o ms caones giratorios.

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Armadas tpaolas de Indias

El distinto calibre se meda en pulgadas del orificio, y variaba desde 4 a 16, o por libras del peso de la bala, que poda llegar hasta 40 libras. Su efectividad dependa adems de la maniobrabilidad de la nave y del alcance de 1. tiro. De ahi que el nmero de caones es representativo del valor oFensivo, pero no exclusivo. Complementos importantes: en toda la travesa, tambin en los raercantes, adems de los enseres necesarios a toda conglomeracin numana, haca falta una. abundante pipera para lquidos, agua o vrio, que regularmente era de madera, para resistir mejor los golpes. En ns de una ocasin se retardaron las salidas por carecer de agua. Tambin llevaban todos los bu ques maderas de respeto: eran piezas de arboladura para sustituir a las que se averiasen, como mastelero de gavia, de velacho, mastelerillos,. vergas, etc., y en los de guerra, adems de las municiones y armamento, los tapabalazos: zoquetes de madera revestidos de estopa para taponar las perforaciones que pudiesen hacer las balas de los enemigos en las inmediaciones de la lnea de flotacin.

EVOLUCIN

DE LAS TCNICAS

DE CONSTRUCCIN

Etapa artesanal La industria de la construccin naval es una de las ms antigu a s en la actividad humana. Los distintos tipos de embarcaciones fuercxrr evolucionando de unos a otros segn las aplicaciones peculiares de cada funcin, militar o transporte, y adaptacin al medio en que deban navegar. No obstante esa palmaria evolucin y la aparicin de algunos tratados acerca de la construccin y manejo de buques, se lleg hasta el siglo XVIII sin que apareciesen los primeros ingenieros naval e s con teoras cientficas que ellos mismos llevaban a la prctica. En el caso de Amrica y como medio de defensa las primeras embarcaciones utilizadas fueron las galeras, como han puesto de manifie sto Clayton y Zavala, tomadas del modelo mediterrneo. Las de la cos, t:a atlntica fueron llevadas desde Espaa, pero las de la Mar del Sur s e construyeron all, tanto en la zona central y norte como en Guayaql.1i 1 y en El Callao. Las galeras del Caribe datan su presencia hacia 158 O en La Habana y en Cartagena. En la Mar del Sur las primeras notici, l.. s son anteriores. Ya Alvarado hablaba de dos galeones y una galera, t e>-

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dos movidos a remo. Ms adelante, cuando fue preciso organizar la defensa martima, el marqus de Caete propone en 1556 la construccin de galeras. Pero la existencia real y documentada no se da hasta 1579, ao en que fue votada la Santsima Tnndad ", Era de 17 remos y fue capitaneada por el corregidor Hernando de Ziga, quien haba intervenido en su construccin, en compaa de otra, posiblemente la Santa Mara. En aos sucesivos se echaron al agua algunas ms. Tenemos dos datos importantes: el tipo de embarcacin ms antigua y que la persona que iba a capitanearla intervena en la construccin. El ltimo es una constante que se repite muchas veces en los astilleros de GuaYaquil y Pun. As comenzaba la familiarizacin del gobernante y su nave desde e! nacimiento de la misma. Actuaba como mximo dirigente de la obra Y poda imponer las modificaciones que creyese oportunas al plan seguido, no trazado, por los carpinteros. Estaban todava muy lejos los tiempos en que se haran diseos Y maquetas a escala para traducirlos despus en realizaciones. Durante los siglos XVI y XVII se Operaba con dos clculos: la relacin entre la longitud de la quilla y la anchura o manga de! buque Y la longitud quilla. arqueo. Siempre se ha afirmado que los barcos de la Armada de la Mar del Sur adolecan de mucha anchura, que eran casi redondos. Esa afirmacin puede ser cierta en el ltimo tercio del siglo XVII si se les compara con los de Europa, porque entonces la relacin quilla-manga era similar en todas partes, tambin en el astillero de Guayaquil, y ste siempre guard proporciones similares a los astilleros del Cantbrico, lo cual indica que la evolucin de la construccin naval espaola, en general, fue ms lenta. Retraso menos comprensible exista en el Atlntico, porque en la Mar del Sur, no descubierta an la derrota exterior de vuelta del norte al sur, esta travesa deba hacerse casi completa a bolina, luchando con dos fuerzas Opuestas: con aires constantes del sur y con corrientes marinas, tambin de la misma direccin. El propio Hawkins reconoci, y no por disculpa, que los barcos cortos superaban mejor las dificultades de la navegacin a bolina. Veamos algunos ejemplos: el virrey Chinchn recopil en 1634 unas medidas idealespara Un buque de 500 toneladas. Eran stas: 3G

IL

L. A. Claytoo,op. at., p. 37.

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vars de quilla por 13 de manga, 1 <> que da una relacin de 2,3 a 1. El galn San Andrs, que captur a )_ a Dainty de Hawkins, tena una relacin de 2,38 al; en el Cantbric~. a principios de siglo XVII se usaba la pnporcin de 2,4 y 2,5 a 1, rni ee ntras que los ingleses solan emplear 2,63 ~ 1. La diferencia, por tanto, era mnima. sta aument con el tiempo ante el deseo de obtener b aTCOS ms rpidos. En Europa se lleg a una relacin de 4 al, mientra_s que en Espaa se seguan utilizando proporciones semejantes a las irtdicadas anteriormente. Los maestros carpinteros de 1a Mar del Sur, al menos los guayaquileios, proporcionaban a sus bu q ues otras caractersticas que fa vorecieranla bolina: ms altura total o puntal y delgadez en los bajos. Con la primera se poda permitir ms in..c1inacin o escora sin que penetrase el agua y contrapesar en el lado opuesto. Como contrapartida tena el inconveniente de que si las bateras estaban muy altas perjudicaban la estabilidad del buque durante el combate. La influencia de la delgadez de los bajos se ha reconocido, pero no explicado. Sin embargo, parece ser que influa en el menor calado, que se buscaba ex profeso porque la derrota era costera y as superaban mejor los arrecifes y bajos. La otra suposicin que se manejaba era la longitud de la quilla en relacin al tonelaje: 18-26 codos de quilla para menos de 80 toneladas; ?7-36 codos desde 251 toneladas a 1.074 toneladas. Como vemos, haba un amplio margen que adems casi siempre se sobrepasaba. en 50 J 100 toneladas por lo menos, y no slo en los astilleros amencanos; .uceda igual en los europeos. Para la construccin de las galeras vimos que el virrey deleg en un corregidor. En lo sucesivo Se nombrara un superintendente mienIras duraban las obras y con el mismo fin y funciones. La persona elegida, en el mejor de los casos, era un marino mercante con expenencia en las cosas del mar, porque en ocasiones se nombraba a un allegado de virrey que careca de la ms mnima idea. Si, como hemos dicho, estas personas tenan influencia decisiva en el acabado del bajel, no es de extraar que algunas veces el resultado fuese defectuoso y el barco cabecease ms de lo conveniente. A las rdenes del superintendente trabajaban los carpinteros de ribera y calafates, que eran los verdaderos y nicos especialistas en la construccin naval. Con slo los datos arriba indicados, conseguan unos bajeles de proporciones aceptables y buenas condiciones marineras. La vida de la embarcacin dependa de la cahdad de las maderas,

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que ya hemos dicho era inmejorable, pero sin la curacin necesaria, por lo que el trabajo de los calafates no daba un rendimiento ptimo. Hecha la grada y una especie de cuna para sujetar las maderas que iran dando forma al buque, la primera pieza que se colocaba era la quilla, de un solo madero largo, recto y grueso, pues tena que soportar toda la estructura. Para ella se destinaba la madera ms dura, lo mismo que para los segmentos adyacentes. Cuando el tamao de los buques aument se tena que componer con varias piezas unidas a media madera y pernios de cobre remachados. El grueso necesario lo dictaba la experiencia. Con el tiempo guardaba unas proporciones determinadas. En los extremos se adosaban otros dos maderos del mismo grueso que la quilla, la roda en el lado de proa y el codaste en la popa. Para dar mayor trabazn a las piezas anteriores se colocaban sobre la quilla una serie de maderas llamadas dormidos. Otros ms, que no vamos a enumerar,daban consistencia a la base. Sobre los dormidos, y endentadas en ellos, las grandes piezas curvas que formaban el esqueleto del buque por ambos lados: eran las cuadernas o costillas, por su semejanza a las de los animales. La madera ideal era la de encina si tena la curvaturanatural conveniente. Las cuadernas determinaban la forma y capacidaddel barco. Vena despus el revestimiento del conjunto con dos forros, exterior e interior, con unas tablas horizontales bien trabadas entres mediante acanaladuras y salientes encajados. Comenzabaentonces la labor de los calafates, quienes con estopa y betn deban taponar perfectamente las ranuras, de tal forma que se consiguiera una imperm eabilidad perfecta. Como la estopa tambin era susceptible de mrrupcjn, deba elegirse aquella que fuese ms resistente. La de coro) reuna las mejores cualidades. Adems de la inevitable corrupcin, siel calafateado era deficiente o las maderas se deformaban, sobre tsdopor haberlas utilizado sin la curacin necesaria, desapareca la impermeabilidad y era preciso recurir a la carena, labor idntica a la anterior, ms el limpiado de exteriores y arreglo de otras averas como smtllcin de piezas deterioradas, aunque en ocasiones se aprovechabanestas o bras para hacer una transformacin casi completa del buque. Con el barco en e J agua, bien amarrado si era en la orilla de un ro, o anclado suficen 1: eernente- si era en la mar, se continuaban las obras hasta el a:lbado J-Jnal: colocacin y afianzamiento de la arboladura, que en eleso de les grande~ buques constaba de cuatro palos:

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mayor, .rinquet-e, mesana y contramesana ms el bauprs, con su;c::: e rrespondientes "vergas. Las lonas de las velasseran de algodn,. 1~; jarcias, de esparto o camo. Se terminaban las cabinas, cubiert:;, puente, los castillos, etc." Los caones se colocaban en El Callao,Ja._JI los de Guayaquil, y en Veracruz o La Habana, para los de Camf~ch~ u otros I ugares cercanos.

Etapa cient(fica

Los primeros tratados impresos sobre construccin naval pul/iea. dos en Espaa SOn relativamente antiguos y vienen a coincidir casi~C>I1 la aparicin de las Armadas de Indias. Son: InstruccinNutica, de )ie. go Garcia Palacio, publicado en Mxico en 1587, y el Arte para jbrz. car, fortifit;ar y aparejar naos, de Tom de Cano, Sevilla, 1611, m, las Ordenanzas de la Armada de la Mar Ocana,de 1618. Pero no erar tenidos en cuenta. Los maestros carpinteros seguan con sus tradici<nes e iban introduciendo las mejoras que su leal saber y entender les dictaban. Hay noticias de que en Francia, a finales del siglo XVII, exista la costumbre de pedir a varios maestros carpinteros un proyecto rara un buque determinado que se iba a construir. Una vez presentados todos se reuna a los autores y se elega el que pareca mejor. Es muy probable que esa prctica se generalizase y.lIegase tambin a Amrica. En la zona del Caribe haban recibido embarcaciones compradas en Holanda, de las cuales se tomanan las medidas pertinentes para inlroducir mejoras.

En el siglo XVIII se pas de hacer varios proyectos para una ernbarcacin determinada a emplear como modelo el diseo de algn tcnico cuyos barcos haban representado avances. En el astillero de La Habana debieron Contar con el diseo de Antonio Gaztaeta, quien lo visit en 1726 cuando se fabricaron varios buques. Es el primer tcnico espaol que se cita, y poco despus sus proyectos fueron mejorados oor Cipriano Autrn, quien tambin tuvo alguna relacin con las COflS:rucciones americanas. Merino cita 12 dos nombres ilustres de la cons:ruccin naval en Mxico y La Habana: Acosta y Torres, y considera

12

J.

P. Merino, op. at., p. 48.

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lUs activo al segundo, quien dirigi las obras del navo de Coatzacoalco y algunos ms en La Habana. En la Mar del Sur se copi el modelo francs. Concretamente la fragata San Fermn se hizo siguiendo las medidas del Brillante, uno de los buques de Martinet. Con todo, los progresos fueron muy lentos y cuando Jorge Juan puso en prctica las reformas de Ensenada ya llegaron tarde para ambas Armadas. Se intentaba, no obstante mejorar las caractersticas de rnaniobrabilidad tanto en las proporciones como en el sistema de propulsin. En cuanto a los cascos, se normalizaban los tipos de embarcaciones principales: navos y fragatas en la Armada de Barlovento y slo las ltimas en la de la Mar del Sur. Los navos con arqueo, de 1.000 a 1.500 toneladas y ms de 70 caones, y las fragatas no ms de 600 toneladas y de 30 a 50 caones. Los bergantines y corbetas no tuvieron cabida en las mismas. Las velas cuadradas disminuyeron de tamao pero aumentaron en nmero con el fin de ofrecer mayor superficie en relacin con el tonelaje y favorecer la navegacin a bolina; por eso las cuadradas del bauprs fueron sustituidas por otras triangulares que se izaban en los cabos de afirmado de los mstiles en sentido longitudinal. Los cabos Se multiplican para el mejor manejo desde cubierta.

PERSONAL

DE LOS ASTILLEROS

Partimos del hecho de que cada construccin de un buque supo na volver a empezar de nuevo, lo cual nos indica que no haba UI! personal fijo, salvo enlos arsenales permanentes de El Callao, Panam Veracruz, La Habana, etc., en funcin de almacenes para la c.ustodi. de objetos de las Armadas. El resto del personal, desde el superinten dente hasta el ltimo calafate que intervena en la fabricaci6n, deb ser nombrado o contratado en cada ocasin. El ritmo de estableci miento de los astillerosreales no dependa de la necesidad de las Ar madas, que ya hemos visto era permanente, sino de la concesin d numerario para nuevosbuques. De una convocatoria a otra se pasaba muchos aos. La construccin privada segua con normalidad, slo rol cuando el superintendente requera a sus obreros.

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125 El primero en ser nombrado era el superintendente, con plenos Poderes administrativos y judiciales. Su autoridad era omnmoda, pues aunque reciba instrucciones muy concretas sobre las caractersticas de la embarcacin, poda modificar lo que a su juicio fuese necesario, y todos los habitantes de la zona quedaban bajo su jurisdiccin. Los ca. rregidores estaban obligados a ponerse a sus rdenes en todo lo con. cerniente a la construccin, desde proveer indios hasta prestar toda la ayuda que fuese menester. En ocasiones se destitua temporalmer.te al corregidor y ocupaba su puesto el superintendente. Cualquier persona que se opusiese, fuese funcionario o no, a la extraccin o transp one de rnadera lo hara a riesgo de recibir una multa de 1.000 pesos. 1.s se garantizaba la colaboracin de los oficiales reales, los cuales, a reces, tenan que dejar sus ocupaciones habituales para incorporarse tanbin a las labores relacionadas directamente con la fabricacin de las raves. Nadie implicado directa o indirectamente con el astillero poda se juzgado, aunque fuese reo, sin la intervencin del superintendente. Corno el nico recurso de apelacin haba que presentarlo ante el virre-y ste normalmente fallaba de acuerdo con l. La situacin poda llegar a lo rnites insoportables para los vecinos, segn Clayton 13, cuando e Inom bramiento recaa en algn constructor local, quien poda abusar e tarl altos poderes. El segundo cargo era el de teniente general, que recaa casisiem pre en un constructor local, cuando el anterior proceda de fuerade la Zona. Nadie conoca mejor que ellos la industria y sus complica eones, como la seleccin de las maderas y su acarreo. Supona un grar:l .ono cimiento de los bosques y las formas de construccin; estaba in.. vstide de la autoridad necesaria para requisar mano de obra constitui.dI pe: indios mitayos. En ocasiones se contrataba directamente con le> smon taeros la cantidad y calidad de las maderas necesarias. De una. t otn f:ma, hasta los caciques quedaban tambin involucrados en ~~ pri mera fase. El cuerpo administrativo imprescindible, como contador, t -eearero teiedor de bastimentas, etc., algunas veces, muy pocas, acompa.iJba ~ soerinrendente desde su lugar de origen, as como algunos orero ITlJy especializados. Lo ms habitual era que todo este perscroal, le

" L. A. Clayton, op. cit., p. 25.

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mismo que las categoras inferiores, se tomase de la poblacin cercana As, los cargos administrativos del cabildo tenan que dejar su trabaj habitual para revisar los contratos, tomar medidas y hacerse cargo d~ los asuntos financieros. Hasta el alfrez real y varios alcaldes can fun, ciones judiciales reciban a menudo el encargo de cortar y entregar rru, dera a los astilleros. Seran los contratistas principales para el material Y mano de obra, especialmente de esclavos e indios J4. El personal laboral estaba agrupado en un gremio o maestranza con sus oficiales, mediooficiales, aprendices y otros trabajadores eVen. tuales, divididos en dos ramas: carpinteros y calafates. La organiza.cin era privada y a ella acudan tanto los armadores particulares c0Itlo la corona. Sin embargo, en 1640 se crearon dos maestras mayores y Ca. pitn de maestranza y veedor de fbricas, quienes constituan la. plana mayor en las construciones reales. El ltimo cargo se desdobl justo un siglo despus, en 1730, PO: el marqus de Castelfuerte al nombrar un capitn de maestranZa:; Como aconteci a 10 largo de la historia de Espaa, este cargo de grar: importancia en la elaboracin de las embarcaciones no fue para el mi: capacitado, sino para el mejor postor 16. Los salarios se cobraban por categoras sin distincin de razas. A principios del siglo XVII un oficial carpintero cobraba cuatro pesos de a ocho por da y el calafate cuatro pesos de a nueve, es decir, ochc, reales ms. Los medio-oficiales la mitad, y el resto una cantidad ll1ni. ma de cuatro reales. Se abonaba por da, semana o mes dependiendc de los trabajos. El superintendente cobraba 2.000 pesos al ao par a (e. lantado. Hubo oscilaciones a la baja en relacin a la mano de obr, disponible, en continuo aumento, de tal forma que un siglo despu< se haba reducido el salario a la mitad. Y segn Laviana Cueto 17" s principios del XIX a un Cuarto. La distincin de razas se estableca por oficios. Nunca un blan,co en Guayaquil, ejerci de calafate, que era exclusivo para negros, tl)_ ula: tos o zambos. Desde mediado el siglo XVII los blancos dejaron de ac.
14

Ibidem, p. 27.
M. L. Laviana Cuetos, La maeHranza del astillero de Guayaquil en el si~(

XVIII,

Temas Amen'canos, 4, 1984, pp. 26.32, p. 31. 16 P. E. Prez Mallana, op. cit., p. 108. 17 M. L Laviana Cuetos, op. cit., p. 29.

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tuar como carpinteros tambin, y para maestro se prefera a los mulatos sobre los negros; eso explicara tambin el acentuado descenso de los salarios, dada la poca estima que se senta por las personas de estas etnias. Los oficios pasaban de unos miembros a otros de la misma familia; as se desprende de un cuadro de frecuencia de apellidos de 1777 I~. Por eso no es casualidad que un siglo antes muchos de ellos ya figurasen en las listas. El establecimiento de astilleros en diversas ciudades indias contradice un poco la opinin secularmente transmitida y tomada como aserto incuestionable de que las colonias carecieron de todo atisbo industrial. Aparte, por ejemplo, de los ingenios azucareros, que requeran poca mano de obra y eran casi familiares, la industria naval supona una cierta especializacin en varios otros ramos, como el textil, con todas las manipulaciones necesarias, la fundicin y otros. Espaa acometi este desafo quiz por necesidad, pero no fue seguida por ninguna otra nacin. Los arsenales o almacenes permanentes que funcionaban independientemente del astillero tenan un personal fijo, cuyos cargos principales se adquiran por compra durante un tiempo determinado, a veces 100 aos. Eran los de veedor, proveedor, pagador, tenedor de bastimentas y contador. Cada uno de ellos poda nombrar un teniente con cargo a la Real Hacienda. El veedor era la cabeza visible del arsenal y reciba las rdenes directamente del virrey y por l pasaban todos los asuntos y deba llevar cuenta de todo lo que entraba y sala de los almacenes. Era corno un intendente. El proveedor deba comprar todo lo que se necesitase para los barcos, es decir, ejecutar las rdenel recibidas del anterior. Era responsable de cuanto se depositaba en los arsenales y tena obligacin de tenerlos bien sunidos cuando se OIganizaba una expedicin o guardar todo lo que se retiraba de los buques cuando eran desarmados. El pagador era quien reciba lo, libramientos del proveedor y satisfaca todo lo comprado con las (mtidades que le enviaba el mismo virrey. Estos tres eran los mximos mponsables de cuanto entraba y sala. Jorge Juan y Ulloa no los dejan en muy buen lugar, sobre todo a
" lbidem.

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los de El Callao. De sus tenientes dicen 19 que hacan fraudes con mucha desenvoltura, como sustraer todo lo que dejaban los buques, especialmente lo mejor y ms til; cuando se necesitaba de nuevo lo volvan a comprar como bueno, pero era malo. Con las cantidades hacan lo mismo: figuraba en las cuentas mucho ms que lo entregado a las embarcaciones. Ms adelante extienden la acusacin a todos los que tenan algo que ver con los arsenales, que lo hacan a la luz del da y que ellos mismos lo sufrieron porque mandaron naves provistas en El Callao. De casi todos los artculos faltaba ms de un tercio.

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J. Juan

y A. de Ulloa, op. at., pp. 72-73.