Sunteți pe pagina 1din 28

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRASOV


FACULTATEA: INGINERIE MECANICA SPECIALIZAREA: SIGURANTA RUTIERA, TRANSPORT SI INTERACTIUNEA CU MEDIU

STRUCTURA SISTEMULUI DE FRANARE

STUDENTA: Serban Raluca-Paula ANUL: I GRUPA: 1905

ANUL SCOLAR 2 ! -2 !!

1. Sistemele de f i!" e #$ "!t e!" e % i! li#&id


SERBAN RALUCA Page 1

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

Desti!"ti" sistem$l$i de f "!" e. Sistemul de franare serveste la: - reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar pana la oprirea lui; - imobilizarea automobilului in stationare, pe un drum orizontal sau in panta; - mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului. In practica, eficienta franelor se apreciaza dupa distanta pe care se opreste un automobil avand o anumita viteza. Sistemul de franare permite realizarea unor deceleratii maxime de 6-6. m!s" pentru autoturisme si de 6 m!s" pentru autocamioane si autobuze. #entru a rezulta spatii de franare cat mai reduse este necesar ca toate rotile automobilului sa fie prevazute cu frane $franare integrala%. Efectul franarii este maxim cand rotile sunt franate pana la limita de blocare. C'!ditii im%$se sistem$l$i de f "!" e. &n sistem de franare trebuie 'ndeplineasca urmatoarele conditii: - sa asigure o franare sigura; - sa asigure imobilizarea automobilului in panta: - sa fie capabil de anumite deceleratii impuse: - franarea sa fie progresiva, fara socuri; - sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare; - efortul aplicat la mecanismul de actionare al sistemului de franare sa fie proportional cu deceleratia, pentru a permite conducatorului sa obtina intensitatea dorita a franarii; - forta de franare sa actioneze 'n ambele sensuri de miscare ale automobilului; - franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului; - sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere 'n timpul franari; - sa se regleze usor sau chiar 'n mod automat; - sa aiba o constructie simpla si usor de 'ntretinut. (lasificarea sistemelor de fr)nare. Sistemele de frnare, dupa rolul pe care-l an. se clasific n: - sistemul principal de frnare,, 'nt)lnit *i sub denumirea de frna primi' pala sau de serviciu, care Se utilizeaz+ la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. ,atorit+ ac-ion+rii, de obicei prin ap+sarea unei pedale cu piciorul, se mai nume*te *i frna de picior. - sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a men-ine automobilul imobilizat pe o pant+, 'n absen-a conduc+torului, un timp nelimitat, sau supline*te sistemul principal 'n cazul defect+rii acestuia. ,atorita ac-ion+m manuale, se mai nume*te *i frna de mn. .r)na de sta-ionare este 'nt)lnit+ *i sub denumirea de /fr)n+ de parcare0 sau /de a1utor2. .rana de
SERBAN RALUCA Page 2

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

sta-ionare trebuie s+ aib+ un mecanism de ac-ionare propriu, independent de cel al franei principale. ,eceleratia recomandat+ pentru fr)na de stationare trebuie s+ fie egala cu cel pu-in 345 din decelera-ia fr)nei principale. In general fr)na de sta-ionare preia *i rolul fr)nei de siguran-+; -sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire care are rolul de a men-ine constant+ viteza automobilului, la cobor)rea unor pante lun-r iar+ utilizarea 'ndelungat+ a fr)nelor. 6cest sistem de fr)nare se utilizeaz+ 'n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s+ lucreze 'n regiuni de munte, contribuind la mic*orarea uzurii fr)nei principale *i la sporirea securit+-ii circula-iei. Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor. Dup locul unde este creat momentul de frnare $de dispunere a fr)nei propriu-zise%, se deosebesc: fr)ne pe ro-i *i fr)ne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, fr)nele propriu-zise pot fi: cu tambur $radiate%, cu disc $axiale% *i combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: fr)ne cu sabo-i, fr)ne cu band+ *i fr)ne cu discuri. Dup mecanismul de acionare, fr)nele pot fi: cu ac-ionare direct+, pentru fr)nare folosindu-se efortul conduc+torului; cu servoac-ionare, efortul conduc+torului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce for-a necesar+ fr)n+rii; cu ac-ionare mixt+, pentru fr)nare folosindu-se at)t forta conduc+torului c)t *i for-a dat+ de un servomecanism. Sistemul de franare este compus din pompa centrala de frana, servofrana si franele cu disc, pentru rotile anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru rotile posteroare. In functie de puterea motorui, automobilul poate fi echipat cu frane cu disc si la rotile posterioare. Sistemul hidraulic de franare este compus din doua circuite, care functioneaza in diagonala. 6dica un circuit actioneaza franele fata dreapta!spate stanga si celalalt actioneaza franele fata stanga!spate dreapta. #rin aceasta, in cazul defectari unui circuit de exemplu din cauza neetanseitatii, automobilul poate fi franat prin intermediul celui de-al doilea circuit de franare, nefiind afectata stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare. #resiunea pentru ambele circuite de franare este creata in pompa centrala de frana tandem, prin intermediul pedalei de frana. Rezervorul de lic id de frana, care este dispus in compartimentul motorului, deasupra pompei centrale de frana, alimenteaza intregul sistem de franare cu lichid de frana. &n nivel de lichid de frana prea scazut in rezervor este indicat la automobilele prin aprinderea unui bec de control in tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de frana ar trebui verificat in mod regulat. Servofrana la modelele cu motoare pe benzina utilizeaza o parte din vacuumul creat de motor in colectorul de aspiratie. 7a actinarea pedalei de frana,
SERBAN RALUCA Page 3

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

forta de apasare este amplificata, prin intermediul unor supape. ,eoarece la modelele cu motoare ,iesel nu exista depresiune in colectorul de aspiratie, o pompa de vacuum montata in partea posterioara a chiulasei creeaza depresiunea necesara functionarii servofranei. #ompa de vacuum este antrenata de catre arborele cu came. !ranele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apasarea placutelor de frana pe disc este necesar un singur piston. 7a frana posterioara cu disc exista doi etrieri ficsi. #entru apasarea placutelor de frana, in cazul etrierului fix, este nevoie de doua pistoane. !rana de mana este actionata prin intermediul unor cabluri si actioneaza asupra rotilor posterioare. 7a modelele cu frane cu disc la puntea posterioara, sunt montate tambururi de frana suplimentare in discurile de frana pentru frana de mana. 6cest lucru este necesar deoarece frana cu disc nu se dovedeste a fi o frana de stationare eficienta. "lacutele de la franele cu disc cat si sabotii de la franele posterioare cu tambur se regleaza automat, astfel incat reglarea franei rotilor posterioare devine necesara doar in cazul in care la reparatie s-a demontat sistemul de franare.

Fi(.1. S#&em" sistem$l$i de f i!" e "l "$t'm')il$l$i GAZ*55A. 8 9 (olectorul de admisie a motorului; " 9 supapa de intoarcere; 3 9 pedala; : 9 cilidrul principal a frinei; 9 piston; 6 9 arcul de intoarcere; ; 9 arcul supapei; < 9 supapa de ontoarcere; = 9 supapa; 84 9 servofrina; 88 9 filtru de aer; 8", 8: 9 cilindrele rotilor; 83 9 frina rotii din fata; 8 9 frina rotii din spate.

SERBAN RALUCA

Page 4

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

+. Sistem$l de f ,!" e #$ "#ti'!" e &id "$li#De"#$na#$a #ran"%$"$e$ &$'raul$ce ,ispozitivele de franare cu transmisie hidraulica sunt in prezent cele mai raspandite la automobile. 6cestea se intalnesc la toate autoturismele si la toate autocamioanele si autobuzele de mica capacitate si la o buna parte a autobuzelor si autocamioanelor de medie capacitate, precum si la unele tractoare. (u toate avanta1ele pe care le prezinta transmisia hidraulica, datorita imposibilitatii de a realiza un raport de transmisie ridicat, forta aplicata de conducator pe pedala, nu asigura intotdeauna o eficacita>e suficienta a franarii. ,in acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice la automobile cu masa totala mai mare de 3, 44 ?g necesita in mod obligatoriu introducerea unui servomecanism. &tilizarea servomecanismului este necesara si in cazul automobilelor cu masa totala mai redusa daca sunt prevazute cu frane cu disc. In cazul automobilelor cu masa totala mai mare de 84 444 ?g, transmisia hidraulica, chiar prevazuta cu servomecanisme, se utilizeaza mai rar. A(an#a)ele *r$nc$*ale ale '$"*+,$#$(el+r 'e -ranare cu #ran"%$"$e &$'raul$ca "un#. - franare concomitenta a tuturor rotilor; - repartizarea dorita a efortului de franare intre ounti si intre saboti se realizeaza mult mai usor; - randamentul ridicat datorita in special faptului ca lichidul hidraulic este practic incompresibil; - posibilitatea tipizarii dispozitivelor de franare pentru automobile cu diferiti parametri; - masa redusa si constructie simpla; - timp redus la intrarea in actiune; - cost redus; - intretinere usoara. De,a(an#a)ele ac#$+nar$$ &$'raul$ce *+# -$. - imposibilitatea realizarii unui raoort de transmisie ridicat;
SERBAN RALUCA Page

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

- scoaterea din functiune a intregului dispozitiv de franare in cazul spargerii unei conducte; - scaderea randamentului transmisiei la temperaturi 1oase; - patrunderea aerului in circuitul hidraulic duce la marirea cursei pedalei si reduce foarte mult eficienta franarii. P/r0$le c+%*+nen#e @n general, sistemul de fr)nare al automobilului se compune din: - dispozitivul de fr)nare; - dispozitivul de incetinire; - mecanismul de fr)nare; - elementul de comand+. Aransmisia hidraulica a dispozitivului de fr)nare este compus+ din urm+toarele elemente principale $fig.<.83%: cilindrul principal 8, cilindrul de lucru " *i conducte de leg+tura 3 *i :. elementul de comanda 'l constituie cilindrul principal 8, care este o pompa hidraulic+ simpl+, al c+rei piston se ac-ioneaz+, printr-o ti1+, de c+tre pedala de fr)n+ . 7ichidul sub presiune se transmite prin conductele 3 *i : c+tre fr)nele din fa-+ *i din spate, ac-ion)nd prin intermediul pistona*elor cilindrilor de lucru ", sabo-ii sau pl+cu-ele pe care se afla garniturile de fric-iune. #entru eliminarea aerului care eventual ar p+trunde 'n coloana de lichid, cilindri de lucru sunt prev+zu-i cu supape speciale destinate acestui scop. 7a ap+sarea pedalei de fr)na se transmite o presiune egala la to-i cilindri de lucru, iar eforturile de ac-ionare a fr)nelor depind de diametrele pistoanelor.

SERBAN RALUCA

Page !

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

@n fig.<.8: se prezint+ schemele dispozitivelor de fr)nare cu transmisie hidraulica 'n cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele pun-i $fig.<.8:,a%si 'n cazul a doua circuite $fig.<.8:,b%

SERBAN RALUCA

Page "

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

+.+ C'!st $#ti" eleme!tel' #'m%'!e!te "le t "!smisiei &id "$li#e C$l$n'rul *r$nc$*al 1P+%*a cen#rala2 (onstructia cilindrului principal depinde de numarul circuitelor de franare, de existenta si de tipul servomecanismului etc. 6cesta constituie elementul de comanda a dispozitivelor de franare cu transmisie hidraulica. (ilindrul principal trebuie sa permita: - intrarea rapida in actiune a dispozitivului de franare; - defranarea rapida; - excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in circuitul hidraulic si prevenirea pierderii lichidului. (ilindrul principal destinat dispozitivului de franare cu un singur circuit se compune din doua parti principale: - cilindrul propriu-zis; - rezervorul de lichid. (ilindrul comunica cu rezervorul prin orificiul principal si orificiul de compesare. ,iametrul orificiului principal este cu mult mai mare decat cel al orificiului de compesare. (ilindrul principal se monteaza intr-o pozitie orizontala, cu o toleranta de grade, intr-o zona ferita de lovituri, temperaturi inalte, murdarie. In cazul in care pedala nu este actionata, intre ti1a de actionare si fundul locasului corespunzator, din piston trebuie asigurat un 1oc de 4, -", mm, caruia ii corespunde o anumita cursa libera a pedalei. #entru a nu depasi 1ocul prescris, pedala are un limitator al cursei de revenire. #edala este prevazuta si cu un limitator pentru cursa activa, cara este corelata cu volumul necesar a fi vehiculat.

SERBAN RALUCA

Page #

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

&tilizarea cilindrului principal in doua trepte permite sa micsoreze cursa pedalei, sa se mareasca raportul de transmitere, fapt ce conduce intr-o serie de cazuri, la evitarea instalarii unui servomecanism. (a o particularitae a cilindrului principal, trebuie subliniat faptul ca rezervorul de lichid este separat de cilindrul

propriu-zis. 6limentarea cu lichid a cilindrului se face printr-un racord. In cazul in care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta in locurile mai usor accesibile.
SERBAN RALUCA Page $

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

@n fig.<."4 se prezint+ solu-ia cu doi cilindri principali 1umela-i 8 *i ", ac-iona-i simultan de pedala 3. (onstruc-ia celor doi cilindri principali este asem+n+toare cu cea a cilindrului principal de la dispozitivul de fr)nare cu un singur circuit.

@n fig.<."8 se prezint+ cilindrul principal 'n tandem, la care pistonul intermediar " deserve*te, prin dispozitivul cu supape , circuitul I al fr)nelor ro-ilor din fata, iar pistonul primar 8 cu dispozitivul cu supape, amplasat intre pistoanele 8 *i " $nu este reprezentat pe desen%, deserve*te circuitul II al fr)nelor ro-ilor din spete. (ele doua pistoane se deplaseaz+ 'n cilindrul ; turnat dintr-o bucata cu rezervorul de lichid, ce este 'mp+r-it de peretele 6 'n doua compartimente, astfel 'nc)t fiecare circuit are rezerva separata de lichid. 7a ac-ionarea pistonului 8, dup+ ce garnitura < acoper+ orificiul de compensare 6, presiunea din camera , 'ncepe sa creasc+. 6ceasta presiune se transmite asupra pistonului ", care 'ncepe sa se deplaseze spre dreapta. ()nd garnitura = 'nchide orificiul de compensare 6B, presiunea lichidului 'ncepe sa creasc+ *i 'n camera ,B, fiind 'n continuare egala cu cea a lichidului din camera ,. ,aca 'n circuitul II apare o pierdere de lichid, atunci pistonul 8 se deplaseaz+ spre dreapta, pana c)nd ti1ele 3 vin 'n contact $cazul prezentat 'n figura%, iar pistonul " va lucra normal. ,aca pierderea de lichid a ap+rut 'n circuitul I, atunci, la ac-ionarea pedalei, pistonul " se va deplasa spre dreapta, pana c)nd ti1a : a1unge la opritor. #ierderea lichidului dintr-un circuit este sesizata de c+tre conduc+tor printr-o cursa m+rit+ a pedalei de fr)na.
SERBAN RALUCA Page 1%

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

@n fig.<."3 se prezint+ cilindrul principal cu dou+ trepte. &tilizarea unui asemenea cilindru principal este condi-ionat+ de diferitele cerin-e impuse transmisiei dispozitivului de fr)nare 'n diferitele etape ale procesului de fr)nare.

@n prima etap+, c)nd sabo-ii se deplaseaz+ p)n+ la realizarea contactului cu tamburul, for-a de ac-ionare trebuie sa fie redus+, iar aceasta deplasare sa se fac+ c)t mai rapid. @n acest caz este necesar un raport de transmitere mic pentru a gr+bi apropierea sabo-ilor de tambur *i pentru a mic*ora cursa pedalei de fr)na. #entru etapa a doua, c)nd se realizeaz+ fr)narea propriu-zis+ $ap+sarea sabo-ilor pe
SERBAN RALUCA Page 11

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

tambur%, este necesar un report de transmitere mare, pentru ca for-a de ap+sare a sabo-ilor pe tambur sa fie suficienta, (ilindrul principal are dou+ pistoane, ; *i :, cu diametre diferite $pistonul ; are diametrul mai mare%, legate rigid 'ntre ele. @n prima etapa a fr)narii, la deplasarea spre dreapta, pistonul ;, la aceea*i cursa, evacueaz+ din cilindru un volum mai mare de lichid dec)t pistonul :. ,atorita acestui fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 'n cavitatea " prin orificiile 3 din pistonul :, deform)nd garnitura acestuia. @n acest caz, raportul de transmitere este determinat de suprafa-a corespunz+toare diferen-ei dintre diametrele pistoanelor ; *i :. ,up+ ce sabo-ii vin 'n contact cu tamburul for-a rezisten-a care se opune deplas+rii pistoanelor creste mult. @n consecin-+, sub ac-iunea presiunii ridicate a lichidului se deschide supapa cu bila , iar presiunea lichidului din cavitatea 6 scade, deoarece lichidul trece prin canalul oblic din pistonul ; 'n spatele acestuia. @n aceasta etapa, raportul de transmitere se m+re*te, deoarece suprafa-a pistonului : este mai mica. (ontactul 8 serve*te la comanda semnalizatorului stop. &tilizarea cilindrului principal 'n dou+ trepte permite s+ se mic*oreze cursa pedalei, s+ se m+reasc+ raportul de transmitere, fapt ce conduce, 'ntr-o serie de cazuri, la evitarea instal+rii unui servomecanism. (a o particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie subliniat faptul ca rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. 6limentarea cu lichid a cilindrului se face prin racordul <. @n cazul 'n care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta 'n locurile mai u*or accesibile. @n fig.<.": se prezint+ cilindrul principal la care cilindrul propriu-zis 8 amplasat 'n interiorul rezervorului ". 7a aceasta construc-ie este exclus+ posibilitatea p+trunderii aerului 'n cilindrul hidraulic la fr)nare si, prin urmare, orificiul necesar nu mai este necesar. @n schimb orificiul de compensare 3 se men-ine. ,up+ supapa de re-inere : *i supapa de evacuare se afla racordul 6 al semnalizatorului stop. Supapa ; serve*te la eliminarea aerului din circuitul hidraulic.

SERBAN RALUCA

Page 12

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

C$l$n'r$$ 'e lucru ,in punct de vedere constructiv, cilindrii de lucru pot de tipul: - cu doua pistoane; - cu un singur piston. In unele cazuri, cilindrul de lucru poate fi in trepte, adic+ pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a ob-ine presiuni egale intre garniturile de fric-iune si tambur, pentru cei doi sabo-i. ,up+ locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi:

- interiori $'n roat+%; - exteriori.

In general la autoturisme, diametrele cilindrilor de lucru de la franele rotilor din fata sunt cu 34-:45 mai mari decat la franele rotilor din spate, pentru a tine seama de incarcarile dinamice ale puntilor in timpul franarii.

SERBAN RALUCA

Page 13

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

SERBAN RALUCA

Page 14

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

C+n'uc#e 'e le3/#ur/ Se deosebesc dou+ tipuri de conducte de leg+tur+: - rigide; - elastice. 6cestea se dispun intre cilindrul principal si cilindrul de lucru pe trasee 'ndep+rtate de surse de c+ldur+, prote1ate de lovituri sau frec+ri ce pot produce uzura lor. #onductele ri$ide sunt confec-ionate din otel, alama sau cupru. (ele mai utilizate sunt conductele din hotel, av)nd suprafa-a interioara acoperita cu cupru iar suprafa-a exterioara cu o protec-ie anticorosiva. (onductele rigide trebuie sa reziste la o presiune de 8 4-"44daC!cm". Se fixeaz+ pe cadru cu cleme. Se recomanda evitarea 'ndoirii acestora cu raze de curbura prea mici. #onductele elastice se utilizeaz+ la asamblarea cu conductele rigide a elementelor dispozitivelor de fr)nare care sunt dispuse pe partea nesuspendata a autovehiculului. Sunt confec-ionate din cauciuc cu inser-ii textile, av)nd la capete man*oane speciale din otel pentru racordare. (onductele elastice ce fac leg+tur+ cu fr)nele ro-ilor de direc-ie sunt prote1ate, in exterior, cu spirale de sarma iar lungimea lor se stabile*te astfel 'nc)t, la braca1ele maxime ale ro-ilor de direc-ie, sa nu fie tensionate. (onductele elastice de la transmisia hidraulica trebuie sa reziste la o presiune de minimum 3 4 daC!cm".

+.. T "!smisi" &id "$li#- #$ se /'me#"!ism 7a automobile cu masa totala mai mare de 3, 44?g, la tractoarele grele care lucreaz+ cu viteze mari, precum si la autoturismele de clasa mi1locie si mare prev+zute cu fr)ne cu coeficient de eficacitate redus for-a conduc+torului aplicata pe pedala de fr)na nu mai asigura o fr)nare suficient de eficace. ,atorita acestui fapt, dispozitivele de fr)nare cu transmisie hidraulica mai au in componenta un servomecanism care asigura o cre*tere suplimentara a presiunii lichidului din conducte. In cazul utiliz+rii transmisiei hidraulice cu servomecanisme, cursa maxima a pedalei, in general nu dep+*e*te :4- 4 mm, ceea ce spore*te mult
SERBAN RALUCA Page 1

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

comoditatea conducerii automobilului. ,e asemenea for-a necesara ac-ionarii pedalei, se reduce in prezenta servomecanismului la 1um+tate din valoarea acesteia in cazul transmisiei simple. In func-ie de sursa de energie utilizata se deosebesc urm+toarele tipuri de servomecanisme: - servomecanism cu depresiune $vacumatic%, care utilizeaz+ energia depresiunii create in colectorul de admsie a D.6.S, sau de o pompa de vacuum antrenata de motorul autovehiculului; - servomecanism pneumatic, care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de motorul autovehiculului; - servomecanism hidraulic, care utilizeaza energia hidraulica generata de o pompa antrenata de motorul autovehiculului. 245 Tran"%$"$a &$'raul$ca cu "er(+%ecan$"% (acu%a#$c Se utilizeaz+ mai ales la autoturismele europene de capacitate cilindrica medie si mare, precum si la unele autocamioane u*oare. In cazul in care servomecanismul se defecteaz+, automobilul va putea fi fr)nat, si numai cu presiunea data de c+tre cilindrul principal ac-ionat cu efortul conduc+torului. Ein)nd seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de func-ionare al motorului, pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri, intre colector si servomecanism se introduce un rezervor de vacuum. &nele autoturisme prev+zute cu un astfel de rezervor mai au si o pompa auxiliara, care la 'nchiderea contactului motorului este pusa in func-iune, realiz)nd depresiune in rezervor. In calcule, depresiunea din colectorul de admisie al motorului se ia de 4, daC!cm", iar presiunea data de servomecanism de 844-8"4daC!cm". Servomecanismele vacumatice se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie$D.6.S%.

SERBAN RALUCA

Page 1!

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

@n fig.<."< se prezint+ c)teva scheme de dispozitive cu transmisie hidraulica, cu servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanisme cu ac-ionare directa de la pedala $c)nd servomecanismul formeaz+ cu cilindrul principal un ansamblul comun, fig.<."<, b *i c% *i servomecanisme cu ac-ionare indirecta, prin presiunea data de cilindrul principal, care este o construc-ie separata $fig.<."<, a *i b%.din analiza solu-iilor prezentate rezult+ c+ servomecanismul poate ac-iona asupra ambelor circuite, c)nd acestea nu sunt independente $fig.<."<, a *i b%, separat pe fiecare circuit $fig.<."<,c% sau numai asupra circuitelor fr)nelor din fata $fig.<."<, d%

SERBAN RALUCA

Page 1"

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

@n fig.<."= se prezint+ servomecanismul vacuumatic cu ac-ionare indirect+, legat fiind cu cilindrul principal prin racordul 8 *i cu colectorul de admisie al motorului prin racordul 86. 7a ap+sarea pedalei de fr)na, lichidul din cilindrul

principal intr+ 'n servomecanism prin racordul 8 , a1ung)nd 'n cilindrul 3 prin
SERBAN RALUCA Page 1#

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

orificiul din pistonul ". Sub presiunea lichidului, supapa de evacuare : se deschide, permi-)ndu-i acestuia s+ a1ung+ la cilindrii de ac-ionare de la roti, care nu sunt cu circuite independente. @n acela*i timp o parte a lichidului a1unge 'n cilindrul pistonului care este 'n leg+tura cu diafragma 6. 7a deplasarea spre dreapta a pistonului , *i deci *i a diafragmei 6, supapa de vid 8: se 'nchide, iar supapa de aer = se deschide. @n felul acesta aerul intra prin conducta 8; $prev+zut+ la cap+t cu un filtru%, supapa = *i conducta de egalizare 8= 'n camera de aer 88. ,iferen-a de presiune dintre camera de aer *i camera vacuumatic+ 83 va deplasa membrana 8" cu ti1a 8= spre dreapta, comprim)nd arcul <. #rin deplasarea ti1ei membranei, orificiul din piston va fi astupat de bila 8 din cap+tul ti1ei. @n felul acesta presiunea lichidului din cilindrul 3, care este trimis spre cilindrul de lucru, se datoreaz+, pe de o parte diferen-elor de presiune dintre camerele 88 *i 83 $ce ac-ioneaz+ supapa membranei 8"% *i pe de alta parte, efortul conduc+torului care ac-ioneaz+ asupra pedalei cilindrului principal. #resiunea din cavitatea "8 *i camera 88, 'n anumite limite, este propor-ional+ cu efortul de la pedala *i deci cu presiunea lichidului din cavitatea "". @n cazul 'n care pedala de fr)na este deplasata par-ial $de ex: 8!3 din cursa% *i este oprit+, atunci admisia aerului 'n cavitatea "8 *i camera 88 va continua pana la realizarea echilibrului intre for-a care ac-ioneaz+ asupra p+r-ii din st)nga a pistonului *i for-a determinata de diferen-ele de presiune ce ac-ioneaz+ asupra p+r-ii din dreapta a diafragmei 6 *i care depinde de cantitatea de aer din atmosfera ce a intrat 'n cavitatea "8. @n pozi-ia de echilibru, at)t supapa 8:, cat *i supapa = sunt 'nchise, iar for-a data de servomecanism este constanta. .or-a maxim+ dat+ de servomecanism corespunde pozi-iei extreme din dreapta pistonului , c)nd supapa = r+m)ne tot timpul deschis+ iar 'n cavitatea "8 *i camera 88 presiunea va fi egala cu presiunea atmosferic+.

SERBAN RALUCA

Page 1$

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

7a eliberarea pedalei de fr)n+, presiunea din cilindrul principal scade, iar arcul de readucere deplaseaz+ pistonul spre st)nga *i deci *i diafragma 6, permi-)nd supapei de aer = sa se 'nchid+ sub ac-iunea arcului "4. @n acela*i timp se va deschide supapa de vid 8:, iar camera 83 va comunica cu camera 88, permi-)nd arcului < sa readuc+ membrana 8", cu ti1a 8=, 'n pozi-ia ini-ial+. #istonul ", sub ac-iunea arcului ;, revine 'n pozi-ia ini-ial+, iar lichidul se re'ntoarce 'n cilindrul 3 prin supapa de re-inere 8<. 7a defectarea servomecanismului, fr)narea se realizeaz+ numai sub ac-iunea presiunii lichidului trimis de cilindrul principal. Servomecanismul prezentat are avanta1ul ca se monteaz+ cu un agregat suplimentar

SERBAN RALUCA

Page 2%

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

'n transmisia hidraulica obi*nuit+. (a dezavanta1e mai importante ar fi complexitatea constructiva *i o compactitate insuficient+. @n fig.<.34 se prezint+ o sec-iune prin ansamblul servomecanism vacuumatic - cilindru principal, utilizat la automobilele .I6A, prev+zute cu doua circuite de fr)nare. 6cesta consta, 'n principiu, din cilindrul principal 8 *i dintr-o camera vacuumatic+, 'mp+r-it+ de pistonul 3;, 'n camera anterioara 8< *i camera posterioar+ 3:. ,epresiunea din colectorul de admisie al motorului se transmite servomecanismului prin racordul 86. Servomecanismul este de tipul cu ac-ionare hidraulica. ()nd pedala de fr)na este liber+, camera anterioar+ 8< este 'n leg+tur+ cu camera posterioar+ 3:, prin intermediul canalului 8= din piston, spa-iului din 1urul capului supapei "4 *i canalului 33. Fezult+ c+ 'n cele dou+ camere exist+ aceea*i depresiune, iar pistonul 3; este men-inut de arcul3= 'n partea dreapta a camerei vacuumatice. 7a ac-ionarea pedalei de fr)na, ti1a "6 se deplaseaz+ spre st)nga *i odat+ cu aceasta *i corpul supapei "4, discul din cauciuc 3 *i ti1a 8; $care ac-ioneaz+ pistonul primar al pompei centrale%. ,eplasarea spre st)nga a corpului supapei "4 face ca garnitura "", sub ac-iunea arcului "<, sa se deplaseze pana se a*eaz+ pe scaunul din corpul pistonului 3;, izol)nd canalul 8= de canalul 33. #rin deplasare 'n continuare, corpul "4 se desprinde de garnitura *i permite arcului, care p+trunde prin filtrul " , sa treac+ pe l)ng+ ti1a "6 *i canalul 33 'n camera posterioar+ 3:. ,atorit+ diferen-ei de presiune dintre cele doua camere, pistonul 3; se va deplasa spre st)nga, ac-ion)nd prin intermediul discului 3 ti1a 8; *i m+rind astfel for-a ce se exercita pe ti1a. Sub ac-iunea ti1ei , discul din cauciuc 3 se va extruda, p+trunz)nd 'n orificiul corpului "4, pe care-l deplaseaz+ spre dreapta, pana la contactul cu garnitura "", iar depresiunea din camera posterioar+ se reduce 'n func-ie de efortul la pedala. ,aca efortul la pedala este mare, discul 3 se reduce la forma ini-ial+, ier supapa "4 este complet deschisa *i 'n camera posterioar+ se stabile*te presiunea atmosferica, c)nd servomecanismul dezvolta for-a maxima @n cazul 'n care servomecanismul de defecteaz+, automobilul va putea fi fr)nat *i numai cu presiunea data de c+tre cilindrul principal ac-ionat cu efortul conduc+torului.

SERBAN RALUCA

Page 21

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

246 Tran"%$"$a &$'raul$ca cu "er(+%ecan$"% *neu%a#$c Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea la automobilele cu masa mare se folosesc servomecanisme care utilizeaz+ energia aerului comprimat. Servomecanismele pneumatice se utilizeaz+ mai ales la autocamioanele si autobuzele care sunt prev+zute cu o sursa de aer comprimat fie pentru fr)narea remorcilor, fie pentru deschiderea u*ilor etc. Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu ac-ionare directa $de la pedala% sau indirecta $prin presiunea data de cilindrul principal% @n fig.<.33 se prezint+ schema *i modul de func-ionare a servomecanismului pneumatic cu ac-ionare direct+, la care supapa de reac-ie are *i rolul de robinet pentru comanda fr)narii remorcii. 7a ap+sarea pedalei 8, ti1a " ac-ioneaz+ levierul 3, care comanda ti1a :, cat *i ti1a 6. #rin intermediul ti1ei : este comandat cilindrul principal hidraulic prev+zut cu rezervorul , iar prin ti1a 6 pistonul de reac-ie ;. #rin deplasarea spre dreapta a pistonului de reac-ie ; se 'nchide orificiul central al ti1ei sale < *i se deschide supapa cu disc =. @n aceasta situa-ie, aerul comprimat, care vine de la rezervor prin conducta 84, trece spre conducta de fr)nare a remorcii 88 *i camera posterioar+ 8" a cilindrului pneumatic 83. .or-a creata la ac-iunea arcului comprimat asupra pistonului 8: se adaug+ la for-a transmisa ti1ei : de la pedal+, m+rind astfel presiunea lichidului din cilindrul principal. #ropor-ionalitatea dintre efortul da pedal+ *i presiunea aerului din camera 8" se realizeaz+ prin intermediul pistonului de reac-ie ;.

SERBAN RALUCA

Page 22

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

247 Tran"%$"$a &$'raul$ca cu "er(+%ecan$"% &$'raul$c

SERBAN RALUCA

Page 23

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

Servomecanismele hidraulice utilizeaz+ energia hidraulica generata de o pompa antrenata de motorul automobilului. 6cestea se folosesc in cazul in care pe automobil exista si alte agregate consumatoare de energie hidraulica. ,e asemenea servomecanismele hidraulice se utilizeaz+ si la tractoarele grele care lucreaz+ cu viteze mari. 6limentarea servomecanismului in acest caz se poate realiza cu o pompa independenta, de la pompa servodirectiei sau de la sistemul hidraulic principal al tractorului. Se recomanda ca acumulatorul hidraulic al servomecanismului sa aiba o capacitate de 8 -"4 franari, iar presiunea de incarcare de 4-;4daC!cm". Schema de principiu a servomecanismului hidraulic cu ac-ionare direct+ este prezentat+ 'n fig.<.3:. @n cazul 'n care pedala de fr)na nu este ac-ionat+, lichidul trimis de pompa hidraulica " 'n servomecanismul 3 este evacuat 'n rezervorul 8, datorita comunica-iei care exista intre conducta pompei *i cea a rezervorului. 7a fr)nare, comunica-ia dintre conducte se 'ntrerupe, iar lichidul trimis de pompa ac-ioneaz+ asupra pistonului cilindrului principal. Servomecanismul hidraulic se caracterizeaz+ printr-o siguran-a sporita *i printr-un timp redus de intrare 'n func-iune. ,atorita unor presiuni de lucru foarte mari, servomecanismul este compact.

SERBAN RALUCA

Page 24

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

@n fig.<.3 se prezint+ construc-ia ansamblului servomecanism hidrauliccilindru principal. 7a ac-ionare pedalei de fr)na, ti1a 8 deplaseaz+ spre dreapta plungerul ", al c+rui orificiu central este 'nchis de c+tre bol-ul <, dispus 'n pistonul 3. #rin 'nchiderea orificiului din plunger, uleiul trimis de pompa hidraulica prin conducta : nu se mai evacueaz+ prin conducta =. ,atorita diferen-ei de diametre dintre pistonul 3 *i plungerul ", presiunea lichidului trimis de pompa hidraulica va deplasa spre dreapta pistonul 3 al cilindrului principal 'n tandem , realiz)nd fr)narea. Supapa de siguran-a 6 limiteaz+ presiunea maxima din sistem la valori

prescrise, iar burduful ; prote1eaz+ a1uta1ele plugarului 'mpotriva p+trunderii impurit+-ilor. @n cazul defect+rii servomecanismului, cilindrul principal poate fi ac-ionat direct de la pedala de fr)n+.

.. Sistemele de f i!" e #$ "!t e!" e %!e$m"ti#


SERBAN RALUCA Page 2

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

C'm% es' $l. In general, la sistemele de fr)nare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o singur+ treapt+, mono sau bicilindrice. In fig.: este reprezentat compresorul monocilindric $cu capacitatea cilindric+ de "83 cm3%, utilizat la autocamioanele FGD6C. 7a cobor)rea pistonului <, aerul este aspirat 'n cilindru, din atmosfer+ sau din galeria de aspira-ie a motorului, prin supapa de aspira-ie ". 7a ridicarea pistonului, aerul este comprimat *i refulat, prin supapa 8 *i racordul ,, catre rezervoarele de aer comprimat.

Fi(.0. C'!st $#ti" #'m% es' $l$i m'!'#ili!d i#. , 9 racord de refulare, S 9 racord de aspiratie, 8 9 supapa de presiune cu discuri, " 9 supapa de aspiratie cu discuri, 3 9 suportul pompei, : 9 arbore cotit, 9 inel de etansare radial, 6 9 rulment, ; 9 contragreutate, < 9 piston, < 9 biela, 84 9 lagar de alunecare.

Re($l"t' $l de % esi$!e.

SERBAN RALUCA

Page 2!

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

Fegulatorul de presiune are rolul de a men-ine 'n sistemul de conducte al sistemului de fr)nare presiunea prescris+ pentru orice regim de tura-ie al compresorului. Fegulatorul de presiune utilizat la autocamioanele FGD6C $fig. % are incluse 'n construc-ie un filtru de aer *i un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor automobilului. 6erul debitat de compresor intr+ 'n regulator prin orificiul %. dup+ care este trecut prin filtrul de aer ; *i apoi trimis prin supapa de re-inere & *i racordul H spre rezervorul de aer comprimat. ()nd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de ;.3 bar, membrana '( se ridic+ *i permite aerului s+ p+trund+ prin duza ') spre pistonul '&. #istonul coboar+ *i deschide, supapa de suprapresiune 88, care descarc+ 'n atmosfera aerul comprimat, prin racordul '*. Sc+derea brusc+ a presiunii din amontele supapei de re-inere & face ca aceasta s+ se 'nchid+, 'mpiedic)nd ie*irea 'n atmosfer+ a aerului comprimat din sistemul de fr)nare. ,ac+ presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescris+ $6." bar la fr)nele cu dou+ conducte *i :.< barda cele cu o conduct+%, presiunea de deasupra pistonului '& scade, aerul iese prin duza de aerisire '+, iar membrana '( 'nchide duza '). In acest caz, compresorul debiteaz+ aerul comprimat prin supapa de re-inere direct spre rezervoare. #entru umplerea cu aer comprimat a pneurilor, se desface piuli-a-fluture ) *i se monteaz+ un furtun adecvat. 7a desfacerea p'ulitei se deschide 'n mod automat *i supapa de umplere din racord. Fi(.5. C'!st $#ti" e($l"t' $l$i de % esi$!e #$ filt $. 7 9 racordul de la compresor; H 9 racordul spre rezervoarele de aer comprimat; 8 9 regulatorul de presiune; " 9 supapa de retinere; 3 9 orificiu de trecere; : 9 piulita-fluture; 9 distribuitor; 6 9 intrarea I; ; 9 filtru; < 9 arc de precomprimare; = 9 evacuarea; 84 9 racord pentru evacuarea impuritatilor; 88 9 supapa de suprapresiune; 8" 9 piston de deconectare; 83 9 duza de aerisire, 8: 9 duza membranei; 8 9 intrarea II; 86 9 membrana; 8; 9 racord pentru dispozitivele de declansare

0. Sistem$l ele#t '!i# de si($ "!t" A1S*UL


6IS inseamna in limba engleza A!til'#2 1 "2i!( S3stem, adica sistem pentru prevenirea blocarii la franare. 6IS-ul face parte dintre sistemele de
SERBAN RALUCA Page 2"

Structura Sistemul de Franare a Automobilului

siguranta activa. Sistemul intervine in momentul in care sesizeaza ca, in cazul unei franari prea puternice, rotile tind sa se opreasca brusc din rostogolire. Ilocarea rotilor pe drum alunecos poate face ca autovehiculul sa intre in alunecare si sa nu mai poata fi mentinut pe traiectorie de catre conducatorul auto. Senzorii constata riscul de blocare si transmit un semnal catre unitatea de comanda care va reduce pentru cateva milisecunde presiunea din instalatia de franare, permitand rotatia rotii. ,in acest motiv, la franare, conducatorul auto simte in pedala o pulsatie. Darele avanta1 al sistemului este ca permite manevrarea autovehiculului $pentru evitarea unui obstacol, de exemplu% chiar si daca se franeaza puternic pe carosabil alunecos. In plus, distanta de franare pe carosabil alunecos se reduce mult fata de franarea fara 6IS.

SERBAN RALUCA

Page 2#